DEK STAATSCOMMISSIE ingesteM bij Koninklijk Besluit van 2 Juli 1901, F. 44 TOT HET INSTELLEN VAN EEN ONDERZOEK NAAR DE WIJZE VAN VERBETERING DER SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. VERSLAG RIJKSUNIVERSITEIT UTREC^^i ' 1004 2376 DER STAATSCOMMISSIE ingesteld bij Koninklijk Besluit van 2 Juli 1901, X". 44 TOT HET INSTELLEN VAN EEN ONDERZOEK NAAR DE WIJZE VAN VERBETERING DER SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. VERSLAG VERSLAG. ’s-Gravenhage, 23 Juni 1905. t Bij Koninklijk Besluit d.d. 2 Juli 1901, No. 44, werd eene Commissie ingesteld, om „te onderzoeken, op welke wijze de spoorwegen ten zuiden „en ten oosten van Amsterdam, naar aanleiding van de belemmeringen, welke het verkeer in het langs die spoorwegen „gelegen stadsdeel ondervindt, behooren te worden gewijzigd, „mede in verband met de mogelijkheid van een toekomstige „spoorverbinding om Amsterdam”. De aan ondergeteekenden, bij genoemd Besluit als Leden dier Commissie aangewezen, verstrekte opdracht is dus tweeledig. Immers wordt der Commissie tot taak gesteld te onderzoeken op welke wijze kunnen worden opgeheven de belemmeringen, welke de spoorwegen aan het verkeer in zuid-oostelijk Amsterdam in den weg stellen, maar wordt haar tevens opgedragen daarbij de mogelijkheid van eene spoorwegverbinding rondom Amsterdam in het oog te houden. De Commissie erlangde na algemeene bespreking al spoedig de overtuiging, dat de verbetering der in zuid-oostelijk Amsterdam bestaande verkeerstoestanden niet als een op zich zelf staand vraagstuk kan worden beschouwd. Integendeel — duidelijk bleek, dat de werken, gevorderd ter tegemoetkoming aan de bedoelde bezwaren, ten nauwste samenhangen met die, Aan Zijne Excellentie den Heer Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid ’s-Gravenhage. welke thans noodig zijn of te eeniger tijd noodig zullen blijken ter verbetering van het verkeer rondom de hoofdstad en in hare buitenwijken. Overtuigd, dat de opdracht breed is op te vatten, heeft de Commissie haar aandacht aanstonds gewijd aan het spoorwegnet van Amsterdam in den ruimsten zin. Zij heeft daarbij onderzocht welke werken noodig zijn, opdat — ook in de toekomst — voldaan zij aan de eischen, welke gesteld mogen worden aan het verkeer van Amsterdam, zoowel dat per spoorweg, als dat te water en langs gewone wegen, rekening houdend met de te verwachten uitbreiding der Hoofdstad. De Commissie heeft de eer Uwe Excellentie hierbij aan te bieden de uitkomsten harer overwegingen; zij hebben geleid tot een algemeen ontwerp, dat stuksgewijze tot uitvoering kan komen; een deel der werken zal tegemoet komen aan de belemmeringen in het eerste gedeelte der opdracht aangeduid. De Commissie vleit zich dat het rapport met bijlagen voldoende duidelijk is. Ten behoeve van hen, die zullen geroepen worden de voorstellen der Commissie in nadere studie te nemen en de uitvoering er van voor te bereiden, worden hierbij aan Uwe Excellentie overgelegd de notulen van de vergaderingen der Commissie, benevens de schetsen, begrootingen en aanteekeningen, welke aan het ontwerp ten grondslag dienen. 3)e Sowvniosie vooznozmdt J. L. CLUYSENAER, Voorzitter. R. W. J. C. VAN DEN WALL BAKE. J. VAN HASSELT. P. H. KEMPER. P. C. KOOL. W. T. KOSTER. E. H. STIELTJES. B. DE JONG, Secretaris. INHOUD. Bladz. HOOFDSTUK I. Algemeen overzicht van den bestaanden toestand 13 HOOFDSTUK II. Voorstellen tot verbetering 21 HOOFDSTUK III. Beschrijving en algemeene begrooting van de ontworpen werken 36 Eerste Afdeeling. A. Spoorwegen ten behoeve van het personenverkeer. 1. Uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden 38 2. Verbinding van het Oostelijk stationseiland met den Oosterspoonveg; station Muiderpoort 39 3. Wijziging van den spoorweg Nieuwersluis—Amsterdam; station Oosterpark . . 41 4. Tweede viaduct tusschen het Westelijk stationseiland en het Westerkanaal . . 42 5. Wijziging en omlegging van den spoorweg Haarlem—Amsterdam . . . .43 6. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam 44 7. Zuiderstation; ringbaan; verbindingen van het Zuiderstation met de richtingen Haarlem, Zaandam, Nieuwersluis en Hilversum 44 B. Spoorwegen ten behoeve van het goederenverkeer. 1. Ringbaan, van den spoorweg Zaandam—Amsterdam tot de goedereninrichtingen in het Oostelijk 'havengebied; rangeerstations Overtoom en Duivendrecht . . .48 2. Verbinding van de sporen der verschillende goedereninrichtingen met de rangeerstations . 50 3. Lokaal-goederenstation Weesperzijde; verbinding met het rangeerstation Duivendrecht .51 Tweede Afdeeling. Algemeene begrooting der ontworpen werken 53 HOOFDSTUK IV. De uitvoering van het ontwerp 57 Besluit 62 5 PLATEN. Plaat 1. Algemeen overzicht van de ontworpen werken. „ 2. Schematische voorstelling van het ontwerp. „ 3. Algemeene dwarsprofielen. „ 4—13. Lengteprofielen. „ 14. Uitbreiding Centraalstation met aanhoorigheden. „ 15. Tweede viaduct tusschen het Westelijk stationseiland en het Westerkanaal (situatie). „ 16. Viaduct langs de Nieuwe Vaart (situatie). „ 17. Overzicht van de werken, ontworpen op het terrein tusschen Zeeburgerdijk, Linnaeusstraat en Noordelijke Ringvaart. „ 18. A. Station Oosterpark, voltooid. B. „ „ , voorloopige aanleg. „ 19. Zuiderstation. „ 20. Lokaal-goederenstation Weesperzijde. BIJLAGEN gevoegd bij het aan den Minister uitgebracht verslag, doch niet gedrukt. Bijlage P. Toelichting tot de begrootingen. „ Q. Staat der te onteigenen terreinen met vijf grondkaarten en begrooting. „ R. Staat der grondwerken, met begrooting. „ S. Begrooting der kunstwerken; hierbij eene portefeuille met verzamelkaart en schetsen der voornaamste kunstwerken. „ T. Begrooting der onderdeelen van het ontwerp: A[. Uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden. A2. Verbinding van het Oostelijk stationseiland met den Oosterspoorweg; station Muiderpoort. A3. Wijziging van den spoorweg Nieuwer sluis—Amsterdam; station Oosterpark. A4. Tweede viaduct tusschen het Westelijk stationseiland en het Westerkanaal. As. Wijziging en omlegging van den spoorweg Haarlem—Amsterdam. Ac. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam. A7. Zuiderstation; ringbaan; verbindingen van het Zuiderstation met de richtingen Haarlem, Zaandam, Nieuwersluis en Hilversum. Bj. Ringbaan, van den spoorweg Zaandam—Amsterdam tot de goedereninrichtingen in het Oostelijk havengebied; rangeerstations Overtoom en Duivendrecht. B2. Verbinding van de sporen der verschillende goedereninrichtingen met de rangeerstations. B3. Lokaal-goederenstation Weesperzijde; verbinding met het rangeerstation Duivendrecht. „ U. Notulen van de vergaderingen der Commissie. „ V. Portefeuille, inhoudende verschillende schetsen en teekeningen. HOOFDSTUK I. ALGEMEEN OVERZICHT VAN DEN BESTAANDEN TOESTAND § 1. Omstreeks zes en zestig jaren geleden (24 September 1839) werd de eerste spoorweg in Nederland — de spoorweg Haarlem-Amsterdam — voor het publiek verkeer geopend. Aanvankelijk was bet eindpunt te Amsterdam ruim één kilometer buiten de stad gelegen, tegenover de toenmaals bekende uitspanning: „De Eénhonderd Roe”; vier jaren later werd de lijn doorgetrokken tot liet onmiddellijk buiten de Willcmspoort gestichte stationsgebouw, dat tot 1878 heeft dienst gedaan. De spoorwegverbinding met Utrecht kwam 28 December 1843 tot stand; het eindstation van deze lijn, opgericht onmiddellijk buiten de Weesperpoort, is in het zestigjarig tijdvak gewijzigd en uitgebreid, doch nog steeds op dezelfde plaats in gebruik. Ruim dertig jaren zouden verloopen alvorens Amsterdam meerdere spoorwegverbindingen kreeg; evenwel bleef het in dit tijdperk op spoorweggebied niet rustig. Betrekkelijk spoedig nadat bij de Wet van 18 Augustus 1860 (Staatsblad n°. 45) tot den aanleg o. a. van den Noord-Hollandschen Staatsspoorweg besloten was, kwam de vraag aan de orde waar het eindpunt van dezen spoorweg zou worden bepaald, en hoe deze spoorweg met de reeds bestaande spoorwegen zou worden in verbinding gebracht. Over deze vraag is een hevige strijd gevoerd, welke eindigde met de beslissing, dat het personenstation zou worden aangelegd in het open havenfront, en het daarmede verbonden goederenstation ten oosten van de stad in de aan het afgedamde Y grenzende zoogenaamde Stads-Rietlanden. (1) Nog vóór deze stations gereed waren, kwam (10 Juni 1874) de lijn Amsterdam—Amersfoort van den Oosterspoorweg in exploitatie, voor welken spoorweg als tijdelijk eindpunt voor het personenverkeer werd aangewezen een houten gebouw, opgesteld op een in het Oosterdok aangeplempt terrein, dat als „oostelijk stationseiland” bestemd was deel uit te maken van het in aanleg zijnde stationsemplacement van den Staatsspoorweg. De smalle terreinstrook tusschen de Nieuwe Yaart en de Oostenburgergracht werd in 1878 tot goederenstation ingericht. Den 15en Mei 1878 werd de lijn Zaandam—Amsterdam geopend; zij eindigde aanvankelijk nabij de Willemspoort, doch werd spoedig (15 October d. a. v.) doorgetrokken tot het westelijk stationseiland van het in aanleg zijnde nieuwe station, waar een tijdelijk stationsgebouw (station Westcrdok) was opgericht. (1) Wet van 17 Juli 1869 (Staatsblad no. 140), waarbij het algemeen nut der onteigening ten behoeve van deze spoorwegwerken werd verklaard, en dus de richting was vastgesteld. Nadat de spoorweg Haarlem—Amsterdam met de lijn Zaandam—Amsterdam in verbinding was gebracht, werd met 15 October het station Westerdok tevens eindstation van den spoorweg van Haarlem, en het station Willemspoort op dien datum gesloten. Toen in December 1879 het hulpstation op het oostelijk eiland door brand was vernield, werd het station Westerdok ook eindpunt voor den Oosterspoorweg. Het goederenstation in de Rietlanden wei'd 13 September 1879 in dienst gesteld, terwijl 4 Augustus 1880 de verbindingsbaan van het Rijnspoorwegstation Weesperpoort (station W. P.) met de spoorwegwerken in het open havenfront in gebruik werd genomen. Het in het open havenfront aangelegd Centraalstation (C. S.) kon als gereed worden beschouwd bij het in dienst nemen van het hoofdgebouw op 15 October 1889; het hulpstation Westerdok werd op dien datum gesloten. § 2. Ofschoon de huidige inrichting van de spoorwegen rondom Amsterdam als bekend mag worden aangenomen, is een kort overzicht daarvan toch niet geheel overbodig. Het Centraalstation is aangelegd op drie in het open havenfront door aanplemping gevormde eilanden, n.1. het westelijk, midden en oostelijk eiland, waarop voor den spoorwegdienst een totale oppervlakte van ruim 15 H.A. beschikbaar is. Het midden eiland is geheel ingenomen door het stationsgebouw, de perrons en de daarbij behoorende sporen. Het westelijk eiland bevat behalve de hoofdsporen met zijsporen en een draaischijf, een bestel- en ijlgoederenloods met verhoogde los- en laadplaats, een vetgasfabriek en de verschillende inrichtingen voor den locomotiefdienst ten behoeve der Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij. Het oostelijk eiland bevat, behalve de verschillende hoofd- en zijsporen, de inrichtingen voor den locomotiefdienst ten behoeve van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. (1) De spoorwegen naar Haarlem en naar Zaandam komen op ruim 300 M. ten westen van het Westerkanaal samen, om als één spoorweg met dubbel spoor, na overgang van het Westerkanaal met een draaibrug, over een gemetselde viaduct het westelijk stationseiland te bereiken. Het voor beide richtingen gemeenschappelijk baanvak heeft een lengte van ongeveer één kilometer. Yan de oostzijde wordt het station eveneens bereikt met een baan voor dubbel spoor, welke dient zoowel voor de treinen der richting Hilversum als voor die der richtingen station Weesperpoort en Nieuwer sluis. De spoorwegen van deze richtingen komen samen ten zuiden van den Zeeburger- of Sint Anthoniedijk, op een afstand van ruim drie kilometer van het Centraalstation. Ongeveer 400 M. ten zuiden van den Sint Anthoniedijk is aan den spoorweg naar Hilversum de halte Muiderpoort gevestigd. Het station Weesperpoort, eindpunt van den spoorweg uit de richting Nieuwersluis en beginpunt van de verbindingsbaan met het Centraalstation, is keerstation voor de personentreinen der richting Nieuwersluis welke tot het Centraalstation doorrijden, terwijl sommige treinen aldaar den rit aanvangen en eindigen. De verbindingsbaan en de spoorweg naar Nieuwersluis zijn ook rechtstreeks verbonden door een gebogen (1) Kortheidshalve zullen genoemde Maatschappijen in dit Rapport worden aangeduid door H. IJ. S. M. en S. S. 14 gedeelte dat aan den spoorweg naar Nieuwersluis aansluit onmiddellijk ten noorden van de noordelijke ringvaart der Watergraafsmeer. Een terreinstrook ten zuiden van de verbindingsbaan en het driehoekig terrein tusschen de zuidelijke en noordelijke afbuigingen van die baan en den spoorweg van Nieuwersluis naar station Weesperpoort zijn met sporen belegd en dienen als rangeerterrein voor dit station; op genoemd driehoekig terrein zijn ook de inrichtingen voor den locomotiefdienst ten behoeve van genoemd station aangebracht. Verschillende terreinen voor goederenverkeer en inrichtingen voor handel of nijverheid zijn door nevensporen met de hoofdsporen verbonden n.1.: A. Ten westen van het Centraalstation: houthaven en petroleumhaven; asch- en vuilnisbelt; westelijke gasfabriek; station Westerdoksdijk. B. Ten oosten van het Centraalstation: goederen- en rangeerstation Rietlanden (H.IJ.S.M. en S.S.) met de spoorverbindingen naar: Handelskade, IJkade, Ertskade, Spoorweghaven, Entrepot, Gemeentelijke Veemarkt en Slachtplaats; goederenstation Oostenburgergracht (H.IJ.S.M.) ten noorden van de Nieuwe Vaart; goederenstation Kadijk (S.S.) ten zuiden van de Nieuwe Vaart; goederenstation Doklaan (S.S.) met de goedereninrichtingen aan de Nieuwe Lijnbaansgracht; oostelijke gasfabriek; goederenstation Weesperpoort (S.S.). Het personenverkeer van Amsterdam in de richtingen Haarlem, Zaandam en Weesp wordt uitsluitend bediend door het Centraalstation; alleen voor laatstgenoemde richting dient ook de halte Muiderpoort. Voor de richting Nieuwersluis is het Centraalstation eveneens eind- onderscheidenlijk beginstation voor bijna alle treinen, ofschoon verreweg het grootste aantal reizigers voor of van deze richting de reis beginnen of eindigen op het station Weesperpoort. Op het baanvak, beginnende bij het punt van samenkomst der spoorwegen van Haarlem en van Zaandam ten westen van het Westerkanaal en eindigende ten oosten van de brug over de Oosterdoksluis, is de spoorweg zoo hoog aangelegd, dat de gewone wegen daaronder door gaan; ten oosten van de Oosterdoksluis daalt de spoorweg en blijft vervolgens ongeveer op het peil van het omliggende terrein. Al de hoofdsporen, hierboven genoemd, dienen zoowel voor het personenverkeer als voor het goederenverkeer. § 3. Konden aanvankelijk de werken en inrichtingen in verband met den omvang van het verkeer voldoende worden geacht, reeds spoedig bleek dat zij niet beantwoorden aan de steeds hoogere eischen van een toenemend verkeer; dit geldt zoowel voor het reizigers- als voor het goederenvervoer. De ontwerpers van het Centraalstation — waaronder hier is te verstaan het emplacement met het hoofdgebouw en de overige gebouwen en inrichtingen — hebben niet kunnen vermoeden, dat een kwart eeuw nadat met de uitvoering hunner 15 plannen werd begonnen, het verkeer een zoodanige uitbreiding zou hebben verkregen, dat de door hen ruim opgevatte werken niet meer aan de behoeften zouden voldoen. Het Centraalstation is ontworpen inde jaren 1865 en 1866 (1) en eerst 15 October 1889 bij de indiensttelling van het hoofdgebouw kon het station als voltooid worden beschouwd. In 1866 kwamen volgens de zomerdienstregeling van dat jaar per dag te Amsterdam uit de richting Haarlem 8 personentreinen, en uit de richting Nieuwersluis 9 personentreinen benevens 2 goederentreinen, terwijl in beide richtingen een gelijk aantal vertrok. Het totale aantal aankomende en vertrekkende treinen te Amsterdam (verdeeld over twee stations) bedroeg dus 38 per dag. Bij de indienststelling van het hoofdgebouw Centraalstation op 15 October 1889 bedroeg het gezamenlijk aantal der dagelijks aankomende en vertrekkende treinen 194, bij den zomerdienst 1903 was dit aantal 364, bij den zomerdienst 1904 404, getallen bij bijzondere gelegenheden aanmerkelijk overschreden. Het Centraalstation is het eindpunt geworden van alle op Amsterdam gerichte personentreinen, terwijl dit station wordt doorgereden door de goederentreinen der richtingen Zaandam en Haarlem en door de konvooien voor alle ten westen van het station gelegen goederen-inrichtingen, welke treinen en konvooien hun begin- onderscheidenlijk eindpunt hebben op het goederenstation Rietlanden. Elke personentrein moet na aankomst worden overgebracht van de hoofdsporen naar de zijsporen om te worden schoongemaakt en verschillende andere behandelingen te ondergaan, terwijl door rangeeren de voertuigen moeten worden gebracht in de samenstelling, voor den vertrekkenden trein vereischt. Is een en ander geschied, dan kan de trein naar het stationsgebouw terugkeeren, om als vertrekkende trein langs een der perrons de aangewezen plaats in te nemen. De locomotief van een aangekomen trein moet worden overgebracht naar de zijsporen, waar de inrichtingen zijn om haar schoon te maken, van brandstof, water en smeermiddelen te voorzien en te draaien; wanneer zij gereed is om een vertrekkenden trein te vervoeren, wordt zij naar de hoofdsporen teruggebracht. De locomotieven, welke geruimen tijd op het station verblijven, worden ondergebracht in een locomotiefloods, waar tevens gelegenheid is om kleine herstellingen te verrichten en om den stoomketel inwendig schoon te spoelen (ketelwasschen). Zoowel voor het laden en lossen van de bestel- en ijïgoederen, welke met personentreinen worden vervoerd, als voor den dienst der posterijen, moeten op een personenstation de noodige inrichtingen aanwezig zijn. Ten behoeve van al het bovenstaande zijn dus noodig onderscheidene door wissels verbonden sporen, voorts locomotiefloodsen, draaischijven, kolenparken, watervergaarbakken en waterkranen, inrichtingen voor de treinverlichting, bestel- en ijlgoederenloods met verhoogde los- en laadplaats. De vereischte afmetingen van al deze inrichtingen houden natuurlijk verband met den omvang van het verkeer; daarvan is in de eerste plaats afhankelijk de totale lengte aan zijsporen noodig. Yerder moeten nog sporen beschikbaar zijn voor het doorrijden der bovengenoemde goederentreinen en konvooien; aangezien deze na aankomst op het Centraalstation gewoonlijk niet terstond hunnen weg kunnen vervolgen, doch moeten wachten totdat de baan daartoe vrij is, zijn een groot gedeelte van den dag een of meer sporen door deze treinen bezet. (1) Het ontwerp, onder leiding van den Ingenieur in Algemeenen Dienst J. A. A. Waldorp, vervaardigd door den Eerstaanwezend-Ingenieur A. J. van Prehn, werd 2 Februari 1867 der Regeering aangeboden en dd. 12 Februari 1867 door den Minister van Binnenlandsche Zaken goedgekeurd. 16 Scheiden van personen- en goederenverkeer en bevrijden van het Centraalstation van laatstgenoemd verkeer is slechts te bereiken door den aanleg vaneen gordelspoorweg rondom de hoofdstad tot herstel der gemeenschap voor het goederenverkeer. Uit het navolgende zal blijken dat wordt aanbevolen de aanleg van twee zulke gordelspoorwegen, en wel één zoo dicht mogelijk bij de stad ten behoeve van het personenverkeer en één meerendeels op grooteren afstand ten behoeve van het goederenverkeer. De belangen der landsverdediging worden mede door den aanleg van deze gordelspoorwegen bevorderd, omdat zij gemakkelijke verplaatsing van troepen en materieel inde hand werken. Een ringbaan zal bovendien in hooge mate bevorderlijk kunnen zijn aan den aanleg van nieuwe buitenwijken door het stichten van halten en stopplaatsen. § 4. Bij het uitwerken van dit in zoo algemeene trekken aangegeven plan vraagt het huidig middelpunt van het spoorwegverkeer het Centraalstation in de allereerste plaats de aandacht. Om reden het te bekrompen voor het tegenwoordig verkeer en niet voor belangrijke uitbreiding vatbaar is, de daarheen leidende banen onvoldoende zijn om den treinenloop regelmatig te doen plaats hebben, de spoorweg door het open havenfront de scheepvaartgemeenschap met het IJ belemmert, zou in aanmerking kunnen komen dit station op te heffen en een nieuw personenstation te stichten op een plaats waar voldoende terrein ook voor latere uitbreiding aanwezig is, en waaraan niet de bezwaren der tegenwoordige plaats verbonden zijn. Evenwel waar het Centraalstation zoo uitstekend gelegen is inde onmiddellijke nabijheid van de middelpunten van bedrijf en verkeer, waar het stadsverkeer zich inde richting van het station heeft ontwikkeld, en rondom inrichtingen zijn gevestigd in onmiddellijk verband met het reizigersverkeer zou verplaatsing van dit station onderscheidene belangen zoowel van algemeenen als van bijzonderen aard schaden, zoodat aan opheffing van dit station niet kan worden gedacht. Daarom moet vóór alles worden getracht dit station zooveel mogelijk uitte breiden en geschikt te maken voor het tegenwoordige en het inde naaste toekomst te verwachten verkeer; echter is tevens te onderzoeken of na die uitbreidingen het station geacht kan worden voldoende te zijn om steeds het geheele spoorwegverkeer van Amsterdam te blijven bedienen. Bij het ontwerpen van plannen voor uitbreiding zal ook moeten worden nagegaan of aanleiding bestaat het aantal sporen der toeleidingsbanen te vermeerderen, in dier voege, dat van meer dan ééne richting (Haarlem en Zaandam eenerzijds, Hilversum en Meuwersluis anderzijds) gelijktijdig treinen kunnen aankomen of vertrekken. Reeds uit dein Hoofdstuk I § 3 vervatte vermelding in bijzonderheden van het verkeer dat thans op het station en de toeleidingsbanen plaats heeft, blijkt aanstonds dat boven alles noodzakelijk is het Centraalstation en de toeleidingsbanen te bevrijden van het verkeer van goederentreinen en konvooien. Deze eisch is van zeer wijde strekking, wijl bij voldoening daaraan het goederenverkeer tusschen de aan weerszijden van het station gelegen terreinen en inrichtingen zal zijn opgeheven, en het dus noodzakelijk zal zijn ter voorziening inde te verbreken gemeenschap de noodige maatregelen te nemen, waartoe inde eerste plaats is te rekenen de aanleg van een ringbaan bezuiden om Amsterdam. De eisch is echter onafwijsbaar. 23 den toegelaten. Drie ruime rangeerstations zullen gelegenheid geven goederentreinen te ontbinden tot konvooien naar de verschillende goederenstations, havens en verdere handelsinrichtingen, en de van daar komende voertuigen tot goederentreinen samen te stellen; op deze stations zijn dus noodig inrichtingen voor den locomotief- en den treindienst en wellicht ook eenige overlaadinrichtingen. Deze stations zijn : a. in de Watergraafsmeer ten noorden van den spoorweg Amsterdam—Hilversum; b. nabij Duivendrecht ten westen van den spoorweg Amsterdam—Nieuwer sluis ; en c. in de gemeente Sloten tusschen de ontworpen goederenringbaan en de Kostverloren Yaart. Met den aanleg van eerstgenoemd rangeerstation is door de H.IJ.S.M. reeds een begin gemaakt; dat nabij Duivendrecht zal voor een deel gereed moeten zijn vóór met de in Hoofdstuk III § 5 bedoelde werken kan worden aangevangen. Het westelijk rangeerstation (Overtoom) is op niet al te grooten afstand van de Kostverloren Yaart ontworpen omdat, wegens de gunstige ligging voor de nijverheid, verwacht kan worden dat dit in de toekomst ook als goederenstation zal dienen. Zooals de kaart aanduidt zal van station Duivendrecht de goederenspoorweg gericht zijn naar station Watergraafsmeer en van daar evenwijdig aan den Oosterspoorweg naar het oostelijk havengebied. Deze spoorweg zal den Oosterspoorweg met een brug overgaan om vervolgens aan te sluiten aan de in aanleg zijnde goederensporen tusschen den Oosterspoorweg en het rangeerstation Watergraafsmeer. De verbinding van station Duivendrecht met den Oosterspoorweg is ontworpen naast den beschreven spoorweg tot voorbij de brug over de Muider trekvaart en van daar met een oostwaarts gerichten boog naar den Oosterspoorweg. Yan station Duivendrecht voert een lijn met dubbel spoor naar het lokaal goederenstation Weesperzijde, waarvoor grootendeels de bestaande spoorweg naar station Weesperpoort zal kunnen dienen. Het gedeelte van de ringbaan tusschen de stations Duivendrecht en Overtoom overschrijdt den Amstel nabij het Kalfje, en den Amstelveenschen weg ongeveer 500 M. ten noorden van de Kalfjeslaan. De van station Overtoom noordwaarts gerichte goederenringbaan kruist den electrisehen spoorweg Amsterdam—Haarlem, den Haarlemmerstraatweg en de trekvaart ; even benoorden de trekvaart gaat oostwaarts een zijtak naar de Westelijke Gasfabriek en het terrein der Gemeentereiniging; enkele tientallen meters verder verlaat de verbinding met den spoorweg naar Haarlem de ringbaan. Genoemde spoorweg moet, om de goederenringbaan op bekwame hoogte te kunnen overschrijden, over aanzienlijke lengte worden omgelegd als op de kaart is aangegeven. Yoor een groot deel valt deze omgelegde spoorweg samen met den hoogen gordelspoorweg voor personenverkeer. Yoorbij bedoelden onderdoorgang gaat uit de goederenbaan een zijtak — onder den spoorweg naar Zaandam door — naar het westelijk havengebied (Petroleumhaven, Houthaven, Westerdoksdijk) ; de ringbaan eindigt vervolgens bij hare aansluiting aan den spoorweg naar Zaandam in den oprit naar de Hembrug. Wordt eenmaal besloten tot uitbreiding van het havengebied van Amsterdam ten westen van de Hembrug, als voorzien in het rapport der in § 7 genoemde Commissie, dan kan dit havengebied met het spoorwegnet verbonden worden door een lijn, uitgaande van den goederengordelspoonveg op de wijze als op plaat 1 aangegeven. 34 Het is te verwachten, dat van Hilversum afzonderlijke goederentreinen, geheel bestemd voor de oostelijke goederenterreinen, zullen worden afgezonden; deze zullen op station Watergraafsmeer binnenrijden, waar zij in konvooien zullen worden ontbonden, terwijl afzonderlijke goederentreinen, bevattende de voertuigen voor andere bestemmingen, rechtstreeks van Hilversum zullen worden overgebracht naar station Duivendrecht of naar station Overtoom. Op station Duivendrecht zullen de van Nieuwer sluis komende goederentreinen ontbonden kunnen worden; naar dit rangeerstation zullen voorts ook gezonden kunnen worden de gedeelten van de goederentreinen der richtingen Haarlem en Zaandam, bestemd voor de oostelijke goederenterreinen. Het westelijk rangeerstation (Overtoom) zal vermoedelijk dienen eensdeels voor het verkeer tusschen Noord-Holland benoorden het IJ en de richting Haarlem, voor zoover dit verkeer over Amsterdam wordt geleid, anderdeels voor liet verkeer van alle richtingen met de westelijke goedereninrichtingen. Doen de belangen van landbouw, nijverheid, handel of scheepvaart te eeniger tijd wenschelijk achten langs dezen gordelspoorweg meerdere stations of aansluitingen te maken, dan bestaat daartoe in ruime mate de gelegenheid. Wordt besloten tot den aanleg van een nieuwen spoorweg, dan is, onverschillig welke richting deze spoorweg zal hebben, aansluiting aan dezen gordelspoorweg op alleszins voldoende wijze mogelijk. Een blik op de kaart doet zien dat, wanneer dit geheele samenstel zal zijn aangelegd, het goederen- zoowel als het personenverkeer in elk der verschillende richtingen kan worden geleid naar elk te kiezen station ; door de gordelspoorwegen toch is elk station met het geheele spoorwegnet verbonden, zoodat het geheele stelsel van deze spoorwegen op de meest verschillende wijzen zal kunnen worden geëxploiteerd ; zoo kan b.v. een personentrein uit Nieuwersluis eindigen zoowel op het Centraalstation als op het Zuiderstation, dan wel doorrijdén in een der richtingen Haarlem, Zaandam of Hilversum. Zoowel het tegenwoordige Centraalstation als het toekomstige Zuiderstation kan met hetzelfde gemak als middelpunt van verkeer worden aangewezen. Het zeer onderscheiden gebruik dat van het ontworpen spoorwegsamenstel kan worden gemaakt is een hoofdeigenschap van het ontwerp, waarop groote prijs wordt gesteld, zooals reeds in § 2 werd vermeld. Met den aanleg der werken zal zeer veel tijd gemoeid zijn ; het moet dus den exploitant der toekomst mogelijk zijn het verkeer van en naar de verschillende stations te leiden zooals te gelegenertijd de omstandigheden zullen vorderen. Het komt ongewenscht voor thans uiteen te zetten hoe de exploitatie onder verschillende omstandigheden zou kunnen worden gedacht; voldoende is te weten dat de ontworpen werken zoowel in hun geheel als in onderdeelen op zeer verschillende wijzen kunnen gebruikt worden. 35 HOOFDSTUK III. BESCHRIJVING EN ALGEMEENE BEGROOTING VAN DE ONTWORPEN WERKEN. (1) § 1. Ter samenstelling van het hieronder in bijzonderheden beschreven algemeen ontwerp zijn de volgende grondslagen aangenomen: De normale dwarsprofielen van den spoorweg zijn voorgesteld op plaat 3. Ter vaststelling van de breedte der aardebaan is aangenomen, dat de afstand midden op midden der sporen van één sporenpaar 4 M. zal bedragen, terwijl bij meervoudige baan de afstand van de assen der naast elkander gelegen sporenparen op 10 M. is gesteld. (2) Daardoor wordt tusschen de profielen van vrije-ruimte van nevenliggende sporenparen twee meter afstand verkregen, noodig zoowel ter verzekering van de veiligheid van op .den spoorweg zich bevindend personeel, als opdat gelegenheid besta voor het stapelen van bovenbouwmaterialen, het plaatsen van seininrichtingen, enz. De baan is ontworpen met taluds van 1 op 1V2; met het oog op den gemeenlijk vrij slappen ondergrond is op maaiveldshoogte een berm, breed 9 M., gedacht, waarlangs een bermsloot met 5.50 M. bovenbreedte met een overberm ter breedte van 0.50 M. In verband met het bovenstaande is de onteigeningsgrens aangenomen op 15 M. buiten den teen van het talud. Het ballastprofiel zal tusschen banketten worden opgesloten en onder den dwarsligger een dikte van ongeveer 25 c.M. verkrijgen. Aan deze inrichting is hier de voorkeur gegeven boven een ballastprofiel in ophooging, omdat vooral in de eerste jaren het baanlichaam zoowel door verzakking als door inklinking aan verlaging zal blootstaan. Zoolang dientengevolge ophooging van het baanlichaam noodig blijft, kan ter voorziening tegen verstuiving worden volstaan met een deklaag van grove grind, welke bij ophooging van de baan zonder bezwaar tijdelijk kan worden ter zijde gesteld. Als normale helling is die van 1 op 225 aangenomen, in aansluiting aan het bepaalde in artikel 58 van de Overeenkomsten van den Staat met S.S. en met H.IJ.S.M. d.d. 21 Januari 1890, waar deze helling de grens is, waarbij de schadeloosstelling voor meerdere kosten van trekkracht in aanmerking kan komen. Als kleinste kromtestraal der gebogen gedeelten is, behoudens een enkele uitzondering, 500 M. gesteld. Het samentreffen van sterke hellingen en scherpe bogen is zooveel mogelijk vermeden. Ter bepaling van de afmetingen der kunstwerken zijn de volgende regels aangenomen. (1) De hoogten zijn aangegeven ten opzichte van N. A. P.; eenvoudigheidshalve wordt deze aanduiding bij de hoogtecijfers niet vermeld. (2) Onder enkelvoudige baan wordt verstaan een baan voor dubbel spoor. De doorvaartwijdten der bruggen over wateren der groote binnenvaart is gesteld op 14 M.; voor die over vaarwaters van ondergeschikt belang is de doorvaartwijdte geregeld naar bestaande kunstwerken. Bij de overbrugging van boezemwater is gezorgd, dat het natte profiel in de brug niet kleiner zij dan dat in een aangrenzend kanaalvak, of wel overeenkomt met dat van een in de nabijheid gelegen kunstwerk. Bij beweegbare bruggen is op een doorvaarthoogte in gesloten stand van 4 M. gerekend; bij vaste bruggen is de doorvaarthoogte nimmer minder dan die van bestaande bruggen over hetzelfde vaarwater. Ter voorziening in de behoefte aan gemeenschap tusschen de aan weerszijden van den spoorweg gelegen terreinen is gerekend op den aanleg van evenwijdige wegen en overwegen; in alle hoog aan te leggen spoorwegen zullen ten behoeve van wegen en straten de noodige doorgangen worden gemaakt. Yoor deze doorgangen is als regel een vrije hoogte van 4 M. aangehouden, waarvan slechts in enkele gevallen, waar die hoogte onmogelijk kon worden verkregen, is afgeweken. De wijdte der doorgangen is in den regel genomen gelijk aan de breedte der wegen of straten, voor welke zij dienen. Doorgangen ten behoeve van nog niet bestaande wegen zijn, waar het belangrijke verkeerswegen geldt, op een wijdte van 20 M., voor minder belangrijke wegen op een wijdte van 12 M. ontworpen. Aangezien in Amsterdam het bovenvlak der bestrating algemeen ligt op 0.70 M. + en nieuwe straten op dit peil moeten worden aangelegd, is dit peil in den regel aangenomen voor den bovenkant van het rijvlak in de doorgangen, te maken op terreinen welke öf reeds bebouwd zijn of voor bebouwing in aanmerking komen. Yoor dergelijke werken buiten dit gebied is de bestaande weghoogte aangehouden. Waar spoorwegen onder bruggen moeten worden doorgevoerd, is de vrije hoogte overeenkomstig het normaal profiel van vrije ruimte op 4.80 M. bepaald. De eisch is gesteld dat, waar spoorwegen op vrij terrein samenkomen, elke spoorweg afzonderlijk het stationsemplacement bereikt. Deze eisch is slechts ter zijde gesteld, waar vasthouden aan dit beginsel de kosten van aanleg bovenmatig zou verhoogen, of waar de beschikbare ruimte dergelijken ruim opgevatten aanleg niet toelaat. Deze gevallen komen voor bij de ontworpen viaducten langs de Houttuinen en langs de Nieuwe Yaart, en aan de samenkomst der spoorwegen nabij het station Muiderpoort. De hier aangenomen ruime aanleg is uit den aard der zaak niet terstond overal noodig en zal eerst bij verdere ontwikkeling van het verkeer gevorderd worden. Echter is het zeer wenschelijk reeds terstond hij aankoop der benoodigde terreinen op dezen ruimen aanleg te rekenen. § 2. Ter bevordering der duidelijkheid worden bij de volgende beschrijving der ontworpen werken achtereenvolgens afzonderlijk behandeld de spoorwegen ten behoeve van het personenverkeer en de spoorwegen ten behoeve van het goederenverkeer, onder splitsing dier hoofddeelen, als hieronder opgegeven: A. Spoorwegen ten behoeve van het personenverkeer. 1. Uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden. 2. Yerbinding van het oostelijk stationseiland met den Oosterspoorweg; station Muiderpoort. 37 3. Wijziging van den spoorweg Nieuwer sluis—Amsterdam; station Oosterpark. 4. Tweede viaduct tusschen het westelijk stationseiland en het Westerkanaal. 5. Wijziging en omlegging van den spoorweg Haarlem—Amsterdam. 6. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam. 7. Zuiderstation; ringbaan en verbindingen van het Zuiderstation met de richtingen Haarlem, Zaandam, Nieuwersluis en Hilversum. B. Spoorwegen ten behoeve van het goederenverkeer. 1. Ringbaan, van den spoorweg Zaandam—Amsterdam tot de goederen-inrichtingen in het oostelijk havengebied; rangeerstations Overtoom en Duivendrecht. 2. Yerbinding van de sporen der verschillende goedereninrichtingen met de rangeerstations. 3. Lokaalgoederenstation Weesperzijde ; verbinding met het rangeerstation Duivendrecht. Op plaat 2 is een schematische voorstelling van het ontwerp gegeven, waarop de verschillende baanvakken zijn aangeduid door één, twee of meer evenwijdige lijnen, al naar gelang het baanvak als enkelvoudige, tweevoudige of meervoudige baan is gedacht. EERSTE AFDEELING. Beschrijving. A. Spoorwegen ten behoeve van het personenverkeer. 1. Uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden. § 3. Het ontwerp, voorgesteld op plaat 14, omvat: uitbreiding van perrons met wijziging van sporen op het middeneiland; uitbreiding van het emplacement op het oostelijk en het westelijk stationseiland, waartoe het noodige terrein door aanplemping zal zijn te verkrijgen. Het westelijk en het midden stationseiland zijn daarbij gedacht op de afmetingen welke zij zullen hebben na voltooiing van den nieuwen westelijken doorgang. Op het middeneiland wordt het derde perron verbreed tot 11 M., terwijl ten noorden daarvan een vierde perron breed 8 M. is ontworpen, voorzien van een overkapping, en door trappen en tunnels in verbinding gebracht met de bestaande tunnels van het station. Tusschen het derde en het vierde perron zijn drie sporen ontworpen; ten noorden van het vierde perron is slechts ruimte voor één spoor. Over het terrein, dat na opruiming van den tegenwoordigen westelijken doorgang beschikbaar komt, moeten alle perrons westwaarts verlengd worden, zoodanig dat voor de standplaatsen der treinen ter weerszijden van de kruiswissels een vrije lengte van ten minste 180 M. wordt verkregen; te dien einde moeten de reeds aanwezige kruiswissels voor zooveel noodig verlegd worden. Het westelijk eiland moet worden uitgebreid, ten einde terrein te verkrijgen voor liet leggen van de sporen noodig voor het rangeeren en voor het bergen van treinen. De bestaande ronde locomotiefloods kan behouden blijven, ook wanneer een viaduct evenwijdig aan de bestaande langs de Houttuinen mocht worden aangelegd 38 en deze voor enkelvoudige baan wordt ingericht. Mocht evenwel deze viaduct voor tweevoudige baan worden ingericht, dan zou bedoelde locomotiefloods niet of slechts gedeeltelijk kunnen behouden blijven. In dat geval zijn echter bovendien verscheidene belangrijke wijzigingen in de inrichting van het emplacement noodig, welke thans niet behoeven te worden aangegeven. Op het aangeplempte gedeelte is een tweede locomotiefloods en zijn de noodige opslagplaatsen voor steenkolen ontworpen. Het door aanplemping in het Westerdok verkregen terrein wordt met liet westelijk eiland verbonden door een vaste brug met twee openingen, elk wijd 15 M., waarvan de westelijke dient als verbinding tusschen Westerdok en Noord zeekanaal, terwijl door de oostelijke opening de Westerdokskade wordt geleid. De bovenbouw van deze brug is op overeenkomstige wijze samen te stellen en op gelijke hoogte te plaatsen als die voor den nieuwen westelijken doorgang, n.1. met den onderkant van de brugliggers op 4.25 M. +- en den bovenkant der spoorstaven op 5.75 M. +, dus 0.25 M. hooger dan die van de overige sporen op het westelijk eiland. De gekozen samenstelling, n.1. de sporen gelegen in een op de brugliggers dragend ballastbed, veroorlooft latere wijziging van het sporenplan. Yan het Westerdok blijft een wateroppervlakte van omstreeks 7 II.A., met een doorgaande breedte van ongeveer 100 M. beschikbaar. De spoorwegbrug over de Westerdoksluis in de spoorbaan naar den Westerdoksdijk zal kunnen vervallen, zoodra het emplacement Westerdoksdijk zal zijn aangesloten aan de westelijke goederensporen. Het opruimen van deze brug is, vooral om hare geringe doorgangshoogte, in het belang van het straatverkeer. Wellicht dat, na opruiming van deze brug, die voor gewoon verkeer over de Westerdoksluis op een voor het verkeer meer geschikte plaats kan worden gelegd. De vergrooting van het oostelijk eiland wordt bepaald door de nieuwe hoofdsporen, leidende naar de viaduct langs de Nieuwe Yaart. Zij vormendezuidwestelijke grens van het emplacement; het terrein ten noordoosten van die sporen blijft geheel beschikbaar voor zijsporen en voor inrichtingen ten behoeve van den locomotief- en den treindienst; in den noordoostelijken hoek van die terreinen is een groote locomotiefloods ontworpen. De bovenkant der spoorstaven ligt op het middeneiland van het Centraalstation en den oostelijken doorgang op 5.75 M. +, op het oostelijk stationseiland op 5.50 M. + en moet op de in het Oosterdok te bouwen brug de hoogte van 6.75 M. + bereiken; dit vordert de nieuwe hoofdsporen op het oostelijk eiland onder een helling van 1 op 225 naar deze brug te leiden. De weg voor gewoon verkeer, welke thans van den Oosterdoksdijk naar de Oosterdoksluis leidt, zal langs de nieuwe zuidelijke grens van het eiland zijn te verleggen 2. Verbinding van het oostelijk stationseiland met den Oosterspoorweg; station Muiderpoort. Lengteprofiel III; plaat 5. § 4. Het voor deze verbinding te maken baanvak moet dienen voor het personenverkeer in de richtingen Hilversum en Nieuwersluis, en bovendien deel uitmaken van de ringbaan. Evenwel is het baanvak als tweevoudige en niet als drievoudige baan ontworpen, zoowel ter vermijding van niet strikt noodige uitgaven, als om — door beperking van de breedte van het bouwwerk —- zoo min mogelijk wateroppervlak aan Ygracht en Nieuwe Yaart te onttrekken. 39 Het baanvak is grootendeels als viaduct gedacht, saamgesteld, behoudens enkele nader te noemen ijzeren bruggen, uit gemetselde pijlers en gewelven op doorgaande paalfundeering; niet onwaarschijnlijk kan hier met voordeel gewapend beton worden gebezigd. In het gedeelte der viaduct, dat in het Oosterdok ligt, is een beweegbare brug voor vier sporen noodig; de viaduct is verder ontworpen ten zuiden van ’s Rijks Marinewerf, waarvan een klein driehoekig gedeelte wordt afgesneden, wat verplaatsing vaneen loods vordert; zij volgt voorts de Nieuwe Yaart, daarbij het langs die vaart gelegen gedeelte van het tegenwoordig goederenstation Oostenburgergracht innemend, om eindelijk met een gebogen gedeelte, waarin bogen met 500 en 300 M. straal, zuidwaarts gericht aan te sluiten aan den Oosterspoorweg en aan de Yerbindingsbaan met den spoorweg naar Nieuwersluis (zie plaat 16). Tusschen den voorkant der huizen op de Kattenburger-, Wittenburger- en Oostenburgergrachten en de viaduct blijft een verkeersweg, breed 20 M.; langs de Nieuwe Yaart is een kade, breed 3 M. ontworpen, waardoor mogelijk wordt de ruimten onder de gewelven der viaduct als bergplaatsen, enz. te benuttigen; het watervlak behoeft met slechts enkele meters te worden versmald. Bovengenoemde beweegbare brug in het Oosterdok ligt ineen horizontaal gedeelte (bovenkant spoorstaaf op 6.75 M. + ; vrije doorvaarthoogte ruim 5 M.). De hoogte der spoorstaaf op de viaduct wordt beheerscht door het profiel, gevorderd voor den overgang van straten en goederenspoorwegen; het straatvlak vóór de Katten burgerbrug ligt op 3.10 M. + , waardoor bovenkant spoorstaaf boven den daar ontworpen doorgang, waarvoor een ijzeren brug is gedacht, op 8.— M. + moet komen; deze hoogte kan met een' helling van 1 op 225 worden bereikt. De viaduct moet ten zuiden van den Zeeburgerdijk den goederenspoorweg naar Doklaan en Kadijk kruisen; wijl de sporen van dien weg bezwaarlijk lager dan 2.40 M. + kunnen liggen, is voor dien overgang inde viaduct een ijzeren brug ontworpen met onderkant ligger op 7.20 M. +en bovenkant spoorstaaf op 8.— M. +. De spoorbaan op de viaduct is tusschen deze brug en de Kattenburgerbrug horizontaal ontworpen. Yoor overgang van den weg vóór de Dageraadsbrug, van het Zeeburgerpad en van den Zeeburgerdijk zijn inde viaduct met gewelven gedekte openingen gedacht; voorts zijn openingen ontworpen tot het doorlaten van de Nieuwe Yaart en van het Loozingskanaal. Bij bovengenoemde brug over de goederensporen eindigt de viaduct. De verbindingsbaan wordt voorbij dit kunstwerk een hooge spoorwegdam, welke volgens een boog van 300 M. straal aansluit aan de te verhoogen en eenigszins te verleggen bestaande spoorwegen (zie plaat 17). Yan 8.— M. +op laatstgenoemde brug daalt de baan tot 6. M. + op het (verplaatste) station Muiderpoort; boven den doorgang' in het verlengde der Yan Swindenstraat ligt bovenkant spoorstaaf op 6.65 M. +. Op dezen doorgang liggen echter ook nog twee goederensporen (zie § 11) met bovenkant spoorstaaf op 4.— M. +• Door verlaging van het straatvlak onder de goederensporen tot 0.20 M. + kan een vrije hoogte inden doorgang van 3 M. worden verkregen. Deze hoogte is niet voldoende voor het straatverkeer in vollen omvang; daarom wordt elders maar zoo nabij mogelijk een doorgang met de vrije hoogte van 4 M. gevorderd. In aanmerking komt dien doorgang te maken tegenover de Riouwstraat, waar de goederensporen met een helling van 1 op 200 het peil van 5.29 M. + kunnen bereiken, terwijl de personensporen de hoogte van 6.— M. + hebben behouden. Onder de goederensporen zal het straatoppervlak inden doorgang 0.11 M. zijn te verlagen. De daar ontworpen doorgang, welke de eenige verbinding met de 40 ten noorden van den spoorweg gelegen terreinen zal zijn met een vrije hoogte van 4 M., door welke dus een belangrijk verkeer moet worden verwacht, is ontworpen op een wijdte van 20 M. Wegens de verandering, welke de samenkomst van de spoorwegen van de richtingen Hilversum en Nieuwersluis moet ondergaan en de onvermijdelijke wijziging van de hoogteligging dier spoorwegen, moet het station Muiderpoort ruim 200 M. zuidwaarts worden verschoven. Dit niemve station is ontworpen als eilandstation met een perron, breed 12 M., lang 220 M., Avaarop dienst- en wachtlokalen met trappen en hefinrichtingen en verbonden met een voorgebouAV, op te richten aan de Avestzijde van den spoorweg naar Hilversum, met een voorplein, toegankelijk van de Riouw- en Domselaer-straten. Ten zuiden van station Muiderpoort daalt de spoorweg van 6.— M. + tot 1.05 M. -+ in de Diemermeer (gemeente Watergraafsmeer), de hoogte waarop de bestaande spoorweg bij den aanleg van het rangeerstation Watergraafsmeer Avordt gebracht. Te dier plaatse is een gelijkvloersche overgang ontworpen ten behoeve van de verbinding van de zijsporen naar de oostelijke gasfabriek met het rangeerstation Watergraafsmeer. Tegen dezen niet te vermijden gelijk vloer schen overgang bestaat geen bezwaar, wijl de verbinding met de gasfabriek slechts enkele malen in het etmaal zal gebruikt Avorden; daarvoor kunnen zonder'bezwaar worden gekozen tijdstippen, waarop de personensporen geheel vrij zijn. 3. Wijziging van den s p o o r w e g Nieuwersluis—Amsterdam; station Oosterpark. Lengteprofiel IY; plaat 5. § 5. Onmiddellijk ten noorden van liet fort Bijlmer begint de als enkelvoudige baan in te richten spoorweg, aan te leggen ten oosten van den bestaanden spoorweg. De weg klimt van 0.40 M. -f- (bovenkant spoorstaaf op den bestaanden spoorweg) tot een hoogte van 5.20 M. + , gevorderd voor overbrugging van den goederenspoorweg. Voorbij dit kunstwerk daalt de baan tot 2.50 M. 4- en stijgt vervolgens tot 5.50 M. + ten behoeve van den overgang van de Weesper trekvaart en van den langs de noordzijde dier vaart gelegen Rijksstraatweg. Deze straatweg, met het rijvlak op 0.70 M. +, moet onder den hoogen personenspoorweg door worden geleid en gelijkvloers den daarnaast op 2.25 M. + gelegen goederenspoorweg naar station Weesperzijde overschrijden. Dit vordert omlegging van den straatweg, welke langs de vaart zal zijn te leiden tot onder den personenspoorweg, om onmiddellijk daar voorbij noordwaarts om te buigen en, verlegd tusschen de beide spoorwegen, ter plaatse van den bestaanden overweg den goederenspoorweg te overschrijden. De spoorweg komt voorbij de brug over Weesper trekvaart en Rijksstraatweg in den Diemermeerpolder, om dien 700 M. verder te verlaten. Voor overgang van de noordelijke ringvaart van dien polder en van de aan weerszijden daarvan gelegen kaden met wegen, is een vaste brug met één overspanning, wijd 65 M., ontworpen, met den bovenkant spoorstaaf op 6.50 M. +. De gekozen constructie veroorlooft de landhoofden geheel binnen de polderdijken te bouwen, zoodat elke aanraking met waterkeeringen wordt vermeden. Ten noorden van deze brug daalt de spoorweg tot 5.75 M. + , om met een oostwaarts gerichten boog van 500 M. straal het station Oosterpark te bereiken, eveneens gelegen op 5.75 M. +. 6 41 Ter vervanging van den tegenwoordigen overweg Over-Amstelstraat, welke wegens de op verschillend peil gelegen personen- en goederensporen niet kan behouden blijven, wordt over de noordelijke kade van genoemde ringvaart een weg aangelegd, welke onder bovenbeschreven spoorwegbrug geleid, den in § 12 beschreven goederenspoorweg gelijkvloers overschrijdt. De spoorweg, onder welken tegenover den Iepenweg een doorgang, wijd 12 M. is ontworpen, blijft aarden dam tot den doorgang, wijd 25 M., in het verlengde van den Beukenweg. Ten oosten van dien doorgang begint het station Oosterpark, aangelegd op gemetselden onderbouw. Plaat 18..4 geeft een schets van station Oosterpark, wanneer de ringbaan, het Zuiderstation en de verbinding van dit station over station Oosterpark met den Oosterspoorweg zullen zijn tot stand gekomen. Dit station bestaat dan uit twee eilandperrons met bijbehoorende sporen en wissels, waarbij de standplaatsen der treinen zoodanig zijn gekozen, dat de treinen der verschillende richtingen zooveel mogelijk onafhankelijk van elkander zullen kunnen aankomen en vertrekken. Aan de noordzijde tegenover den Beukenweg, aan een daar te maken voorplein, is een voorgebouw ontworpen, vanwaar de perrons met wachtlokalen, enz. kunnen worden bereikt door tunnels in verbinding met trappen en hefinrichtingen, geplaatst in de overwelfde ruimten, boven welke de perrons zullen worden aangelegd. Zoolang dit station slechts behoeft te dienen voor de lijn Nieuwer sluis—Amsterdam, kan worden volstaan met de eenvoudige inrichtingen, voorgesteld op plaat 18./?; in dezen toestand kan een tijdelijk voorgebouw worden opgericbt op een gedeelte van de voor de latere verbreeding reeds dadelijk te maken fundeering. Aan weerszijden van het station zijn ruime doorgangen voor bet straatverkeer ontAvoi’pen, n.1. de boven reeds genoemde in den Beukenweg, wegens de onmiddellijke nabijheid van het stationsgebouw op 25 M. breedte, en die in de Linnaeusstraat op 22 M. breedte. Bovendien kan tegenover den Eikenweg onder de gewelven nog een doorgang met beperkte hoogte worden gemaakt. De gemetselde viaduct (uit te voeren in gewoon metselwerk of in gewapend beton), waarop het station wordt aangelegd, is lang ongeveer 528 M. De spoorweg, nu weer dam, vertakt oostelijk van den doorgang Linnaeusstraat. De eene tak, een tweevoudige baan, buigt noordwaarts met een boog van 500 M. straal; deze verbindingsbaan, waarin tegenover de Domselaerstraat een doorgang, wijd 20 M., is ontworpen, komt ten noorden van station Muiderpoort samen met den Oosterspoorweg. Beide banen gaan aldaar over in den in § 4 beschreven spoorweg. De andere tak, dienende voor de verbinding van het Zuiderstation met den Oosterspoorweg, is in § 11 beschreven. 4. Tweede viaduct tusschen het AVestelijk stationseiland en het AVester kanaal. Lengteprofiel I, plaat 4; situatie, plaat 15. § 6. Deze viaduct is ontworpen voor enkelvoudige baan; evenwel met dien verstande, dat een verbreeding tot tweevoudige baan steeds zal mogelijk zijn. De nieuwe viaduct moet zoo dicht mogelijk neven de bestaande worden 42 gebouwd; de afstand van het nieuwe kunstwerk tot het bestaande bouwwerk wordt bepaald door den tweeledigen eisch, dat de aanleg van de fundamenten der nieuwe viaduct voor de bestaande geen gevaar doe ontstaan, en dat de in de nieuwe viaduct te maken beweegbare brug over het Westerkanaal de beweging der bestaande draaibrug niet mag belemmeren. Aan deze eischen wordt voldaan, wanneer voor den afstand tusschen de assen der naastbij gelegen sporen 18 M. wordt gesteld; de beweegbare brug over het Westerkanaal is als klepbrug ontworpen. Noodig wordt geacht de nieuwe viaduct volgens de pneumatische werkwijze te fundeeren, zoowel wegens de beperkte bouwplaats, als om in het belang van de fundeering van de bestaande viaduct (beton op draagpalen) zoo min mogelijk beroering in den bodem te brengen. Bedoelde fundeeringswijze heeft bovendien het voordeel, dat — wanneer aanvankelijk wordt volstaan met den aanleg van een viaduct voor enkelvoudige baan — bij uitbreiding tot een bouwwerk voor tweevoudige baan, het verbreeden der fundeering geen bezwaar zal opleveren. De nieuAve viaduct zal boven de fundeering als de bestaande kunnen worden gemaakt, met de noodige doorgangen gelijk aan- en tegenover die in het bestaande kunstAverk; tegenover de Korte Prinsengracht is een vaste brug te maken met een doorvaartAvijdte van 10 M. De viaduct komt voor liet grootste gedeelte in het Westerdok en in de Eilandsgracht; slechts voor het gedeelte tusschen Nieuwe Teertuinen en Planciusstraat moeten bijzondere eigendommen worden ingenomen; tusschen Planciusstraat en Westerkanaal zal de viaduct het terrein innemen, waarop thans een openbare school staat. Ten Avesten van het Westerkanaal zullen de sporen der nieuwe viaduct aansluiten aan de daar aanwezige sporen, waartoe verbreeding van den bestaanden spoorwegdam noodig zal zijn. 5. Wijziging en omlegging van den spoorweg H a a r 1 e m—A msterdam. Lengteprofiel II; plaat 4. § 7. Het nieuwe baanvak, dat ongeveer 3300 M. van den Hollandschen Ijzeren Spoorweg moet vervangen, wijkt van dien spoorweg af bij K.M. 3.569 ten Avesten van Sloterdijk met een noordoostelijk gerichten boog van 500 M. straal, is over 880 M. in rechte strekking noordoostelijk gericht en sluit met een boog van 1200 M. straal aan den spoorweg Zaandam—Amsterdam. Op 650 M. van het beginpunt, waar de spoorweg de hoogte van 1.— M. + heeft, gaat de spoorweg van Zaandam naar het Zuiderstation met een brug 0Arer eerstgenoemde; onmiddellijk daarna stijgt deze tot 6.60 M. + , ten einde de goederenspoorwegen naar Zaandam en naar het westelijk havengebied te overbruggen; voorbij het hiervoor gevorderd kunstwerk dalend, Avordt nabij den overweg Spaarndammerdijk op het peil van 3.— M. + de spoorweg Zaandam—Amsterdam bereikt; beide Avegen blijven onderling evenwijdig en op gelijk peil tot nabij de brug over het Westerkanaal, waar — zoolang de tAveede viaduct, beschreven in § 6, niet gemaakt is — zij zich tot een enkelvoudige baan vereenigen, om over de bestaande viaduct langs de Houttuinen het Centraalstation te bereiken. Is het beschreven nieuAve baanvak in gebruik genomen, dan zal de bestaande spoorweg van het beginpunt der nieuwe baan bij K.M. 3.569 tot nabij de brug over 43 het Westerkanaal, en in verband daarmede de halte Sloterdijk, vervallen. Aan den nieuwen spoorweg moet op nader te kiezen plaats ten behoeve van Sloterdijk een nieuwe halte worden gesticht. 6. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam. Lengteprofiel I; plaat 4. § 8. Ten einde den goederenspoorweg’ naar het westelijk havengebied op het peil van 1.— M. + te kunnen leiden onder den spoorweg naar Zaandam, moet laatstgenoemde verhoogd worden tot 6.60 M. +. De brug over de goederenbaan zal gebouwd worden op 900 M. ten noordwesten van den overweg Spaarndammerdijk; in verband daarmede moet de spoorweg onmiddellijk bij dien overweg — welke op 3.— M. f behouden blijft — onder een helling van 1 op 250 stijgen, om ten noorden van bedoeld kunstwerk onder 1 op 225 te dalen tot 4. — M.+ , op welk peil met een horizontaal gedeelte, lang 567 M., wordt aangesloten aan den oprit naar de in aanbouw zijnde nieuwe Hembrug. Op het gedeelte tusscben Spaarndammerdijk en Westerkanaal blijft de spoorweg in den tegenwoordigen toestand; de spoorwegdam moet echter ten behoeve van de in §§ 7 en 9 beschreven spoorwegen worden verbreed tot drievoudige baan, in verband waarmede de sporen eenigszins moeten worden omgeschoven. Wordt besloten tot den bouw der in § 6 beschreven tweede viaduct, dan moet de hier beschreven spoorweg in aansluiting met die nieuwe viaduct worden gebracht. 7. Zuider station; ringbaan; verbindingen van het Z ui der station met de richtingen: Haarlem, Zaandam, Nieuwer sluis en Hilversum. Lengteprofielen Y, VI, VII, VIII, IX; plaat 6—9. § 9. Bij het ontwerpen van het Zuiderstation met aansluitende banen moet meer dan bij de overige voorgestelde werken rekening worden gehouden met de uitbreiding van de Hoofdstad en met de daaromtrent bestaande voorstellen en meeningen. De hier bedoelde spoorwegwerken zullen worden aangelegd op een terrein, bestemd tot een der fraaiste buitenwijken van Groot-Amsterdam. Het station is ontworpen bezuiden de plaats, welke voor de waterverbinding tusschen Amstel en Schinkel is bestemd, een werk, niet gedacht als een eenvoudig kanaal, maar als een waterpartij, welke de omgeving zal verfraaien. Zoowel ten noorden als ten zuiden van het station zijn nieuwe stadswijken ontworpen; dit noopt om aanstonds in ruime mate rekening te houden met de toekomst. Het nieuwe station moet zeer ruim worden ontworpen, opdat de inrichting ook na belangrijke uitbreiding van het verkeer aan zeer hooge eischen kunne voldoen. Het station met aansluitende spoorwegen mag de gemeenschap tusschen de ten noorden bestaande en aan te leggen stadswijken, en de ten zuiden gelegen terreinen, welke te zijner tijd zullen bebouwd worden, niet belemmeren. Onafwijsbaar is dus de eisch, dat het station en die spoorwegen hoog worden aangelegd en dat een voldoend aantal breede doorgangen in die gemeenschap zullen voorzien; hun plaats moet worden bepaald in verband met de ontwerpen tot uitbreiding der gemeente. Bij den aanleg der spoorwegwerken is rekening te houden met de eischen van welstand, in dit nieuwe stadskwartier hooger te stellen dan elders. 44 800 M. straal noordwaarts; de baan, bij overgang van den Amstelveenschen weg 5.50 M. -f, daarna over 1615 M. waterpas, stijgt tot 6.30 M. + ten behoeve van den overgang over den goederenspoorweg bezuiden station Overtoom. Het bovenbeschreven baanvak overschrijdt als drievoudige baan den Schinkel met een gevoegelijk als klepbrug in te richten beweegbare brug; de doorvaartwijdte moet 14 M., de doorvaarthoogte in gesloten stand 4 M. bedragen. Bovendien zijn voor den Amstelveenschen weg en den Sloterweg doorgangen te maken, en moet over den goederenspoorweg een brug gebouwd worden. Even benoorden de Slotervaart verlaat de spoorweg naar Haarlem de drievoudige baan, als enkelvoudige baan in westelijke richting aanstonds dalende tot 0.70 M. +, om inden Osdorper Binnenpolder te stijgen tot 6.80 M. + ter overgang (met een vaste brug, wijd 90 M.) van den Rijksweg naar Haarlem met den electrischen spoorweg, de Trekvaart en den spoorweg van Amsterdam C. S. naar Haarlem. "Voorbij dezen overgang is de spoorweg westelijk gericht, gaat met een vaste brug, wijd 24 M., over Zijkanaal F. en eindigt westelijk van Halfweg inden bestaanden spoorweg Amsterdam—Haarlem. De weg op den Spaarndammerdijk en de wegen ter weerszijden van Zijkaal F. worden gedeeltelijk omgelegd en met doorgangen onder den spoorweg geleid. Yan de splitsing ten noorden van de overbrugging van den goederenspoorweg (nabij de Slotervaart) wordt een tweevoudige baan, nagenoeg noordwaarts gericht, aangelegd ten behoeve van het verkeer inde richting Zaandam en als gedeelte van den gordelspoorweg voor het personenverkeer. Deze tweevoudige baan, welke inden Sloterpolder tot 0.70 M. + is gedaald, moet ten zuiden van den Rijksweg naar Haarlem stijgen, om op 6.10 M. + dien weg met electrischen spoorweg en de Trekvaart te overschrijden. Op het gedeelte dat als lage baan wordt aangelegd zal de onteigening toch zoo breed zijn te nemen, dat, mocht de latere stadsuitbreiding verhooging van de baan wenschelijk maken, het daarvoor benoodigd terrein aanwezig zij. Ten noorden der Trekvaart wordt de tweevoudige baan in twee enkelvoudige banen gesplitst. De westelijke tak ongeveer noord-noordwestelijk gericht stijgt 0.50 M. om op 6.60 M. + met een brug over den personen- en den goederenspoorweg naar Haarlem te gaan, daalt ten noorden van dit kunstwerk inden Grooten IJ-polder tot 3.75 M. +, om vervolgens te stijgen tot 10.25 M. + en op dit peil over te gaan inden oprit naar dein aanbouw zijnde Hembrug. De oostelijke tak, d.i. de gordelspoorweg, met een boog van 500 M. straal noord-oostwaarts gericht, overschrijdt op 6.60 M. + den goederenspoorweg van Haarlem naar de goederenringbaan, om naast den omgelegden personenspoorweg van Haarlem door te loopen tot aan het "VYesterkanaal, en van daar volgens den in § 7 beschreven weg het Centraalstation te bereiken. Inden boven beschreven spoorweg tusschen Zuiderstation en de aansluiting aan den spoorweg naar Zaandam zijn voor het straatverkeer de volgende doorgangen ontworpen: I°. Een doorgang, wijd 20 M., lang ongeveer 115 M., onmiddellijk ten westen van de perrons van het Zuiderstation. De ruimten tegenover de eind vlakken der perrons komen voor het leggen van sporen niet in aanmerking, behoeven derhalve niet overdekt te worden, de doorgang kan dientengevolge in ruime mate rechtstreeksch daglicht ontvangen. 2°. Een doorgang,., wijd 20 M., lang ongeveer 35 M., op 456 M. afstand van eerstgenoemde. 3°. Een doorgang van dezelfde afmetingen als de voorgaande over den Amstelveenschen weg. 46 4°. Een doorgang, wijd 4.50 M., over de westelijke kade van den Schinkel. 5°. Een doorgang, wijd 10 M., over den Sloterweg. 6°. Een doorgang, wijd 12 M., over den Rijksweg naar Haarlem met den electrischen spoorweg. Het Zuiderstation wordt aan de oostzijde door een drievoudige baan aan het spoorwegnet verbonden. Reeds spoedig wijkt de verbinding met Nieuwer sluis zuidwaarts af. Hoewel deze spoorweg als enkelvoudige baan is aan te leggen, zal bij de onteigening op verbreeding tot een tweevoudige baan zijn te rekenen. Deze verbreeding zal noodig zijn zoowel wanneer tot rechtstreeksche verbinding met den Oosterspoorweg wordt besloten, als wanneer aan de oostelijke zijde van het Zuiderstation een nieuwe rechtstreeksche verbinding met Rotterdam aan de ringbaan aansluit. De brug waarmede de spoorweg over den Amstel en de aan weerszijden daarvan bestaande of nog te maken wegen wordt geleid is daarom, wat den onderbouw en het beweegbaar gedeelte van den bovenbouw betreft, voor tweevoudige baan ontworpen; deze brug beeft een totale wijdte van ongeveer 154 M., de door de draaibrug overspannen openingen bieden aan de scheepvaart een doorvaarwijdte van 14 M. De spoorweg welke voor overgang van den Amstel daalt tot 5.50 M. +, gaat bij Groot Duivendrecht op de hoogte van 5.20 M. r over den goederenspoorweg naar station Weesperzijde, om aan te sluiten aan den in § 5 beschreven spoorweg, ten noorden van den overgang van dien spoorweg over den goederenspoorweg naar station Watergraafsmeer. De als tweevoudige baan aan te leggen ongeveer noordoostelijk gerichte verbinding van liet Zuiderstation met het station Oosterpark dient voor de gemeenschap van het Zuiderstation met bet Centraalstation en met den Oosterspoorweg. Zij overschrijdt den Amstel met de langs beide oevers bestaande wegen, en vervolgens bet goederenstation Weesperzijde, waarna bet station Oosterpark bereikt wordt. De spoorweg, welke op het Zuiderstation de hoogte van 5.75 M. + heeft, ligt op de Amstelbrug op bet peil van 6.50 M. + en behoudt deze hoogte tot op de viaduct over het goederenstation Weesperzijde, om ten oosten daarvan te dalen tot 5.75 M. + op station Oosterpark. De verbinding met het Centraalstation (de gordelspoorwegj is van station Oosterpark neven den in § 5 behandelden spoorweg gedacht. De verbinding met den Oosterspoorweg verlaat als enkelvoudige baan bet station Oosterpark, buigt volgens een boog met 500 M. straal oostwaarts, om aan den Oosterspoorweg aan te sluiten ten noorden van do noordelijke ringvaart van den Diemermeerpolder. Op de brug over den Amstel, tusschen de landhoofden lang ongeveer 182 M., met een draaibrug voor vier sporen, gevende twee doorvaartopeningen wijd 14 M., volgt een viaduct. De onmiddellijke nabijheid van bestaande gebouwen doet namelijk onraadzaam achten het baanvak tusschen de Amstelbrug en de viaduct over het goederenstation als aarden dam aan te leggen. Ten einde hinderlijk geraas bij het overrijden zooveel mogelijk te vermijden zal deze viaduct, en voor zoover mogelijk ook die over bet goederenstation, van metselwerk (of gewapend beton) zijn samen te stellen, waarop de sporen in een ballastbed kunnen worden gelegd. Behalve de reeds genoemde kunstwerken zijn in den spoorweg tusschen Zuiderstation en Amstel nog de volgende doorgangen voor het straatverkeer ontworpen: 1°. Een doorgang, wijd 20 M., lang ongeveer 115 M., gelijk aan dien aan de westzijde, onmiddellijk ten oosten van de perrons van het Zuiderstation. 2°. Twee doorgangen, wijd 20 M., lang ongeveer 35 M., in bet baanvak gemeen aan den spoorweg naar Oosterpark en naar dien naar Nieuwersluis. 47 3°. Yier doorgangen, 'wijd 20 M., lang ongeveer 20 M., in den spoorweg naar Oosterpark, bewesten den Amstel. 4°. Twee doorgangen, wijd 20 M., lang ongeveer 20 M., in den spoorweg naar Nieuwersluis, bewesten den Amstel. De juiste plaats der laatstgenoemde acht doorgangen moet verband houden met de plannen tot uitbreiding der Gemeente; zij kan eerst later bepaald worden. De wijze, waarop een rechtstreeksche verbinding tusschen het Zuiderstation en den Oosterspoorweg zou kunnen worden tot stand gebracht, is met geblokte lijn op plaat 1 aangegeven. B. Spoorwegen ten behoeve van het goederenverkeer. 1. Ringbaan, van den spoorweg Zaandam—Amsterdam tot de goedereninrichtingen in het oostelijk haven gebied; rangeerstations Overtoom en Duivendrecht. Lengteprofielen X en XI; plaat 10 en 11. § 10. Reeds in Hoofdstuk II werd medegedeeld dat de goederenringbaan met twee takken Amsterdam omvat; de eene kan geacht worden den spoorweg van Zaandam met het rangeerstation Duivendrecht te verbinden; de tweede verbindt laatstgenoemd station met het oostelijk havengebied. De overwegingen, welke er toe leiden om dezen gordelspoorweg te ontwerpen op betrekkelijk grooten afstand van de hoofdstad, zijn in genoemd Hoofdstuk vermeld. Eerstbedoelde tak verlaat op ongeveer 1835 M. ten noordwesten van den overweg Spaarndammerdijk den spoorweg van Zaandam naar Amsterdam, blijft over een lengte van 520 M. evenwijdig aan dien personenspoorweg, buigt daarna volgens een boog van 500 M. straal zuidwaarts en kruist, samen met de baan naar het westelijk havengebied, den personenspoorweg van Haarlem naar Amsterdam. Ten behoeve dezer kruising daalt de baan van 4.— M. + aan het beginpunt tot 1.— M. +; de doorgang in den personenspoorweg moet voor een tweevoudige baan worden ingericht. Ten zuiden van den doorgang stijgt de spoorweg onder een helling van 1 op 210 tot 5.50 M. + ter overgang (met een vaste brug van twee overspanningen) van de Haarlemmer trekvaart en van den daarnaast liggenden Rijksstraatweg. Deze overbrugging is in te richten voor drievoudige baan. Zij moet nl. ook dienen voor de verbinding van den spoorweg van Haarlem met de goederenringbaan. Deze verbinding verlaat den bestaanden spoorweg Haarlem—Amsterdam ter plaatse waar de in § 7 beschreven baan aanvangt, blijft over omstreeks 300 M. langs de nieuwe personenbaan gericht, om voorbij den doorgang onder den personenspoorweg van Zaandam naar Zuiderstation oostwaarts te buigen, onder de personenringbaan door te gaan en met een boog van 500 M. straal zuidwaarts gericht, ten noorden van genoemde overbrugging den gordelspoorweg voor goederenverkeer te bereiken. Even vóór de overbrugging wordt de verbinding met de Westelijke gasfabriek en met de Asch- en Yuilnisbelt in de sporen van het westelijk havengebied opgenomen. De drievoudige baan blijft tot den 600 M. zuidelijk gelegen overgang van den electrischen spoorweg naar Haarlem op het peil van 5.50 M. +, daalt daarna, Z. Z. W. gericht tot 0.70 M. + om op dit peil het aan de oostzijde gelegen rangeerstation Overtoom te bereiken. Yoor dit station is met het oog op latere uitbreiding en de mogelijkheid dat 48 het later ook als goederenstation zal worden ingericht een terrein lang 1750 M. en breed 200 M. aangewezen. De gordelspoorweg verlaat, als enkelvoudige baan, in zuid-westelijke richting station Overtoom, gaat onder den personenspoorweg door, stijgt daarna om op 5.50 M. -r, eerst den Sloterweg met een brug, wijd 10 M., en daarna het vaar-Avater Het Nieuwe Meer met een draaibrug, wijd 14 M., te overschrijden; tusschen deze twee kunstwerken daalt de baan tot 4.— M. +. De spoorweg is inmiddels volgens een boog van 1000 M. straal zuid-oostelijk gericht; de richting wordt bij overgang, op ongeveer 500 M. ten noorden van de Kalfjeslaan, van den Amstelveenschen weg (met een doorgang, wijd 20 M.) een bijna oostelijke. De spoorweg, welke voorbij den overgang van Het Nieuwe Meer is gedaald tot 4.— M. +, is op de brug over den Amstelveenschen weg weder gestegen tot 5.50 M. +, en daalt daarna in den Binnendijkschen Buitenvelderschen polder tot 1.50 M.+, om voor de overbrugging van den Amstel weder te stijgen tot 5.50 M. +. Deze brug, gelegen op ongeveer 300 M. benoorden bet Kalfje, overspant tevens de ter Aveerszijden van dit vaarwater gelegen wegen; zij heeft tusschen de landhoofden een totale wijdte van ongeveer 114 M., verdeeld over vier openingen, waarvan twee overspannen door een draaibrug met tAvee openingen, elk met een doorvaartwijdte van 14 M. Ten oosten van deze brug daalt de baan in den Groot en Duivendrecbtscben polder tot 0.40 M. — om met een boog van 1000 M. straal in het rangeerstation Duivendrecht te eindigen. Ten behoeve van dit station, aan de oostzijde begrensd door den spoorweg Nieuwersluis—Amsterdam, en aan de noordzijde door de Ouderkerker- of Diemer-laan, is een terrein aangewezen, lang 2500 M., breed 300 M. Tusschen de stations Overtoom en Duivendrecht is de goederenspoorweg gedacht als enkelvoudige baan. De spoorweg van Nieuwersluis is rechtstreeks verbonden met liet rangeerstation Duivendrecht. De in de tweede plaats genoemde tak van de goederenringbaan, welke station Duivendrecht verbindt met station Watergraafsmeer en het oostelijk havengebied, is over een groot gedeelte zijner lengte ontAvorpen naast de verbindingsbaan tusschen station Duivendrecht en den OosterspoorAveg. Een voor beide dienende tweevoudige baan verlaat laatstgenoemd station aan de noordzijde, gaat, met een boog van 500 M. straal onder den personenspoorweg Nieuwersluis—Amsterdam door, is voorbij dezen doorgang noord-oostwaarts gericht en kruist beoosten Diemerbrug de Weesper- en Muidertrekvaarten. Yoor overgang van eerstgenoemd kanaal is een beweegbare brug voor vier sporen ontworpen, over het andere kanaal zal, wanneer beide kanalen door een parallel vaart worden verbonden, een vaste brug kunnen Avorden gebouwd. Yoorts zal aan elk dezer kunstwerken, waarbij bovenkant spoorstaaf ligt op 5.— M. +, zijn toe te voegen een vaste brug over den aan eene zijde van elk kanaal gelegen straatweg. Ten noorden van de brug over de Muidertrekvaart wordt de tweevoudige baan gesplitst in twee enkeWoudige banen. De eene zal, met een oostwaarts gerichten boog van 700 M. straal, aansluiten aan den Oosterspoorweg. De andere buigt volgens een boog met 600 M. straal Avestwaarts, overschrijdt den Oosterspoorweg met een brug, om aan te sluiten aan de goederensporen, te maken tusschen het in aanleg zijnde rangeerstation Watergraafsmeer en den Oosterspoorweg; de aansluiting is gedacht onmiddellijk ten oosten van de oostelijke verbindingswissels met genoemd rangeerstation. Deze goederensporen worden gevolgd tot een punt ten noorden van 7 49 den doorgang tegenover de Yan Swindenstraat, waar de goederenspoorweg overgaat in de naar de verschillende goederenterreinen en inrichtingen van het oostelijk havengebied leidende sporen; bedoeld punt is als het einde van de ringbaan te beschouwen. De thans in aanleg zijnde verbinding van den Oosterspoorweg met het rangeerstation Watergraafsmeer wordt niet gewijzigd. Omtrent de hoogteligging van den beschreven spoorweg is het volgende te vermelden. Bij den doorgang onder den spoorweg van Nieuwer sluis ligt bovenkant spoorstaaf op het peil van station Duivendrecht, n.1. 0.40 M. -f-; op de bruggen over de Weesper- en de Muidertrekvaarten is deze hoogte 5.— M. + ; ten noorden daarvan stijgt de spoorweg onder flauwe helling (1 op 800) tot 6.10 M. + op de brug over den Oosterspoorweg, om van daar dalend onder een helling van 1 op 225 tot het peil van de goederensporen in den Diemermeerpolder, 1.05 M. +, te bereiken op het aansluitingspunt bij de oostelijke verbindingswissels. Het peil van 1.05 M. +, dat ook het peil is van het rangeerstation Watergraafsmeer, wordt behouden tot aan de westelijke verbindingswissels met dit station. Yan dit punt stijgt de spoorweg onder een helling van 1 op 225, tot 5.29 M. + op den in § 4 beschreven doorgang tegenover de Riouwstraat, om ten noorden daarvan te dalen tot 4.— M. + op den doorgang tegenover de Yan Swindenstraat, het eindpunt van de ringbaan. De twee beschreven takken van de ringbaan zijn onderling verbonden door een enkelvoudige baan, gebogen volgens een straal van 750 M. 2. Verbinding van de sporen der verschillende goedereninrichtingen met de rangeerstations. Lengteprofielen XII, XIII, XIY; plaat 12 en 13. § 11. Het oostelijk sporenpaar op de overbrugging van Haarlemmertrekvaart en Rijksweg is bestemd voor de verbindingen met Asch- en Vuilnisbelt, Westelijke gasfabriek, Petroleumhaven, Houthaven en Westerdoksdijk. Onmiddellijk ten noorden van die overbrugging buigt een enkelvoudige baan met een boog van 300 M. straal oostwaarts naar de Westelijke Glasfabriek en de Asch- en Vuilnisbelt; de verbinding met laatstgenoemde inrichting blijft ongewijzigd. De goederenbaan naar bet Westelijk havengebied blijft noordelijk gericht tot voorbij den doorgang onder de personenringbaan, waarna zij met een boog van 500 M. straal noordwestwaarts buigt en den personenspoorweg Zaandam—Amsterdam C.S. kruist; de goederenbaan, welke voorbij dien doorgang op 1.— M. + ligt, vertakt nu en loopt uit in de bestaande spoorverbindingen naar de Petroleumhaven en de Houthaven. De bestaande verbinding van deze inrichtingen met den personenspoorweg' vervalt. Het spoor langs de Houthaven wordt oostwaarts verlengd en (op straatpeil) met een beweegbare brug over den mond van het Westerkanaal gebracht, om daarna verbonden te worden met de bestaande sporen in de Yan Diemenstraat, reeds thans in gemeenschap met het goederenstation Westerdoksdijk. Is die verbinding gereed gekomen, dan kan de verbinding over de Westerdoksluis met de personensporen op het Centraalstation vervallen. De brug over den mond van het Westerkanaal zal zeer nabij de bestaande dubbele ophaalbrug komen, een nabijheid, welke voor de scheepvaart hinderlijk kan zijn. Aangezien de ter weerszijden gelegen sporen gemeen liggen met den publieken weg en het spoorwegverkeer over de brug vermoedelijk niet zeer druk zal zijn, 50 verdient overweging de ophaalbrug op te ruimen en de nieuw te maken brug in te richten zoowel voor spoorwegverkeer als voor bet gewone straatverkeer. Wordt te eeniger tijd overgegaan tot den aanleg van havens westelijk van den spoorweg naar Zaandam, dan moet ook dit havengebied met den spoorweg worden verbonden; daartoe kan een spoorweg dienen van bedoelde haventerreinen naar de goederenringbaan, aan die baan aansluitend ongeveer ter plaatse waar deze den spoorweg Zaandam—Amsterdam verlaat. Op plaat 1 is de richting van dezen spoorweg met geblokte lijn aangegeven. Deze vordert dan den bouw van een doorgang in de in § 9 beschreven verbinding van het Zuiderstation met de richting Zaandam. De sporen voor de Oostelijke gasfabriek, gelegen ten zuiden van den personenspoorweg van Hilversum naar Amsterdam, kunnen aan de goederenringbaan en station Watergraafsmeer, gelegen ten noorden van die personenbaan, aansluiting vinden, met doorsnijding (gelijkvloerschen overgangj van den personenspoorweg, zooals reeds in § 4 werd vermeld. Ten zuiden van den personenspoorweg wordt voor deze verbinding een enkelsporige baan aangelegd, welke de noordelijke ringvaart van den Diemermeerpolder met een te maken vaste brug overgaat en ten noorden van deze brug in verbinding zal zijn te brengen met de sporen op het fabrieksterrein. Ten noorden van den doorgang tegenover de Yan Swindenstraat (zie § 4) wordt de goederenbaan verdeeld in twee enkelvoudige banen, welke den gordelspoorweg voor goederenverkeer verbinden met de goedereninrichtingen in het Oostelijk havengebied. De eene baan, welke terstond met een boog van 200 M. straal westwaarts buigt en onder een helling van 1 op 170 tot 2.40 M. + daalt, wordt onder de in § 4 beschreven viaduct geleid en bereikt over de bestaande brug over de Singelgracht de bestaande sporen naar de stations Doklaan met Lijnbaansgracht en Kadijk. De tweede baan, noordelijk gericht, volgt de bestaande sporen, waardoor zij gemeenschap heeft met het station Rietlanden en alle daar aangesloten inrichtingen. De eerst beschreven baan wordt rechtstreeks met het station Rietlanden in verbinding gebracht door een enkelvoudige baan, volgens een boog van 150 M. straal, aangelegd tusschen een punt ten noord-oosten van den doorgang in de viaduct en de aan de zuid-westzijde te verbreeden overbrugging van den Zeeburgerdijk. (Zie plaat 17.) Zoodra het station Rietlanden bevrijd zal zijn van bet verkeer der personentreinen, kan de ligging der sporen geheel naar de eischen van den goederendienst worden ingericht. De wijze, waarop de noodige wijzigingen kunnen worden tot stand gebracht, blijft hier buiten beschouwing. 3. Lokaal-goed erenstation Weesper zijde; verbinding met het rangeerstation Duivend recht. Station, plaat 20; lengteprofiel XY, plaat 13. § 12. Dit goederenstation is ontworpen op het terrein, dat na opheffing van het station Weesperpoort ten zuiden van de lste Oosterparkstraat zal vrij komen. Het is begrensd ten westen door de Spoorbaanstraat, ten noord-oosten en ten oosten door de Yrolikstraat en den Iepenweg, ten zuid-oosten door den spoorweg naar station Oosterpark. Het goederenstation Weesperzijde moet gemeenschap hebben met het water; te dien einde is een haven, breed 50 M. ontworpen, aan het noordelijk einde door een kanaal met den Amstel verbonden; over den mond van dit kanaal aan de Weesperzijde is een beweegbare brug voor gewoon verkeer te bouwen. Langs de lengtezijden der haven, welke zuidwaarts reikt tot de viaduct in den spoorweg van Zuiderstation 51 55 Overgangs- Gebouwen en Werken van ..... , . Algemeene Niet voorziene werken en inrichtingen op Beveiliging. bijzonderen kosten en Totaal. bewaking. de stations. aard. uitgaven. toezicht. f 16.000 f 706.000 f 150.000 f 42.000 f 160.000 f 166.000 f 3.530.000 „ 7.000 „ 231.000 „ 55.000 „ 220.000 „ 341.000 „ 358.000 „ 7.530.000 „ 93.000 „ 193.000 „ 30.000 „ 10.000 „ 248.000 „ 260.000 „ 5.476.000 „ 11.000 — „ 10.000 „ 75.000 „ 147.000 „ 154.000 „ 3.231.000 „ 67.000 „ 50.000 „ 15.000 — „ 76.000 „ 80.000 „ 1.670 000 „ 39.000 – „ 1.000 — „ 31.000 „ 32.000 „ 670.000 „ 675.000 „ 4.120.000 „ 565.000 — „ 1.500.000 „ 1.582.000 „ 33.300.000 „ 510.000 „ 877.000 „ 735.000 — „ 653.000 „ 685.000 „ 14.375.000 „ 25.000 — „ 30.000 – „ 46.000 „ 49.000 „ 1.025.000 „ 29.000 „ 300.000 „ 10.000 „ 290.000 „ 64.000 „ 65.000 „ 1.392.000 — – — — — 2.000.000 Te zamen . . f 74.200.000 HOOFDSTUK IY. DE UITVOERING VAN HET ONTWERP. § 1. In het eerste hoofdstuk is de huidige inrichting der spoorwegen om en nabij Amsterdam beschreven, en zijn de belemmeringen in het licht gesteld, welke ten gevolge van de bestaande toestanden het verkeer te land en te water en de dienst der spoorwegen ondervinden. Hoofdstuk II geeft een overzicht van de middelen welke tot verbetering van de geschetste toestanden kunnen leiden; terwijl Hoofdstuk III de werken beschrijft, waardoor aan de bestaande bezwaren kan worden tegemoet gekomen, en voorts een overzicht geeft der aan de uitvoering verbonden uitgaven. De Commissie vermeent voor de voldoening aan de haar gestelde opdracht niet te kunnen volstaan met deze vermelding, doch waar de voorgestelde werken zoo bijzonder omvangrijk zijn, tevens te moeten aangeven de volgorde waarin, volgens hare meening, de voorgestelde werken zouden zijn uit te voeren. De opdracht der Commissie is tweeledig; in overeenstemming daarmede zijn in haar ontwerp twee gedeelten te onderscheiden. Het eerste gedeelte omvat alle werken, noodig om de bestaande in Hoofdstuk I geschetste toestanden te verbeteren, welke verbetering ten goede komt zoowel aan het verkeer dat door de spoorwegen wordt belemmerd, als aan de uitoefening van den spoorwegdienst zelf; uit dit oogpunt beschouwd zijn deze werken in twee groepen te splitsen. Het tweede gedeelte van het ontwerp doet de wijze kennen waarop bij voortgaande ontwikkeling van het verkeer en verdere uitbreiding der Hoofdstad aan de eischen van het toenemend vervoer zal zijn te voldoen; de aanleg van een nieuw personenstation aan de Zuidzijde der stad, met daarheen leidende nieuwe spoorwegen wordt daarvoor noodig geacht. Het geheele ontwerp kan gevoegelijk worden beschouwd als te bestaan uit drie hieronder nader aangegeven groepen. § 2. Waar in de opdracht der Commissie de opheffing der belemmeringen van het verkeer in het Zuiden en Oosten van Amsterdam op den voorgrond wordt gesteld, komen de daarvoor noodig geachte werken in de eerste plaats voor uitvoering in aanmerking. Deze werken, beschreven in de §§ 4 en 5 van het vorige Hoofdstuk, staan echtei niet op zich zelf; zij kunnen eerst tot stand worden gebracht wanneer eenige daarmede verbandhoudende werken vooraf of tegelijkertijd tot uitvoering komen. Het spoorwegterrein, dat door station Oosterpark zal worden ingenomen, is thans ingericht als rangeerterrein voor het tot station Weesperpoort behoorend verkeersgebied ; op het nevenliggend terrein bevinden zich inrichtingen voor den locomotiefdienst ten behoeve der richting Meuwersluis. Dientengevolge moet, alvorens op deze terreinen met den aanleg van nieuwe werken kan worden begonnen, een ander rangeerterrein beschikbaar zijn, en in de behoeften van den locomotiefdienst zijn voorzien. Het samenstellen en ontbinden van de goederentreinen met de daaraan verbonden werkzaamheden zal zijn over te brengen naar het te maken rangeerstation Duivendrecht, dat evenwel niet aanstonds tot den vollen omvang behoeft te worden aangelegd; een oppervlakte van 8 H.A. voorzien van de noodige sporen wordt, zoolang dit station slechts voor de richting Meuwersluis zal dienen, in de eerstvolgende jaren voldoende geacht. Ten behoeve van den locomotiefdienst der goederentreinen zullen aldaar eene locomotiefloods en de verder noodige inrichtingen zijn aan te brengen. Wordt het personenverkeer van het keerstation Weesperpoort overgebracht naar het doorgangsstation Oosterpark, dan moet tevens de locomotiefdienst voor de personentreinen, waarvoor thans nabij station Weesperpoort de noodige inrichtingen bestaan, naar het Centraalstation worden verplaatst. De daarvoor op het oostelijk stationseiland ontworpen gebouwen enz. moeten dan voor den dienst gereed zijn. Trouwens, station Oosterpark kan eerst voor het verkeer worden opengesteld, wanneer de viaduct langs de Meuwe Yaart met daarin gelegen bruggen kan worden in gebruik genomen; dit vordert, dat tegelijkertijd de ontworpen uitbreiding van het oostelijk stationseiland voor den dienst gereed zij. De bij station Weesperpoort behoorende goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat kunnen eerst worden opgeheven, wanneer het goederenstation Weesperzijde daarvoor in de plaats kan worden gesteld. In verband met de wijziging in de hoogte van de personensporen van den Oosterspoorweg kan de thans bestaande spoorverbinding met de oostelijke gasfabriek niet behouden blijven, de aanleg van de in Hoofdstuk III § 11 beschreven verbindingsbaan van deze fabriek met het rangeerstation Watergraafsmeer moet daarom worden tot stand gebracht vóór de wijziging van de personensporen van den Oosterspoorweg kan worden uitgevoerd. De viaduct langs de Meuwe Yaart zal het terrein innemen, waar thans een gedeelte van het goederenstation Oostenburgergracht is gevestigd. Alvorens met den bouw van genoemd kunstwerk over de geheele lengte kan worden begonnen, zal, aangezien het in Hoofdstuk II § 4 bedoelde terrein niet dadelijk beschikbaar is, in de nabijheid van station Oostenburgergracht eene tijdelijke stationsinrichting zijn te maken; dit tijdelijke goederenstation zal moeten dienen totdat, na voltooiing van de goederenringbaan, de toegang tot het Centraalstation over de Oosterdoksluis kan worden opgeheven. Bovenbedoelde werken, noodig tot vrijmaking van het zuid-oostelijk deel van Amsterdam en tevens ter verzekering van een geregeld spoorwegverkeer, komen in de eerste plaats voor de uitvoering in aanmerking, en vormen alzoo de Eerste Groep ; zij zijn : 1. Uitbreiding van het oostelijk eiland Centraalstation met aanhoorigheden (f 1,495,000.—). (1) (1) De cijfers achter de verschillende werken geplaatst, geven de geraamde kosten van uitvoering-; Z1J zlJn ontleend aan de in Hoofdstuk III § 13 vermelde begrooting. 8 57 2. Gedeeltelijke aanleg (8 H.A.) van het rangeerstation Duivendrecht (f 2,386,000.—). 3. Verbinding tusschen rangeerstation Watergraafsmeer en de oostelijke gasfabriek (f 16,000.—). 4. Verbinding van het oostelijk stationseiland met den Oosterspoorweg; viaduct langs de Nieuwe Vaart; station Muiderpoort (f 7,530,000.—-). 5. Wijziging van den spoorweg Nieuwersluis—Amsterdam met gedeeltelijken aanleg van station Oosterpark (f 5,476,000.—). 6. Aanleg van het goederenstation Weesperzijde (f 1,393,000.—).] 7. Aanleg van een tijdelijk goederenstation ter vervanging van station Oostenburgergracht en wijziging van de spoorinriehting op station Rietlanden (f 600,000.—). De uitvoering dezer werken is derhalve geraamd op f 18,896,000.—. § 3. Hebben de in de vorige paragraaf genoemde werken in de eerste plaats ten doel het opheffen der belemmeringen welke de spoorwegen het gewone verkeer in den weg stellen, zij zullen bovendien het spoorwegverkeer ten goede komen. De overige werken, behoorende tot liet eerste gedeelte van bet ontwerp, bedoelen uitsluitend verbetering van de toestanden op de bestaande spoorwegen. Zij betreffen de uitbreiding van het Centraalstation en de verbetering van den westelijken toegang, en bovenal de bevrijding van genoemd station van den storenden invloed van het goederenverkeer. In Hoofdstuk III § 3, 6, 7, 8, 10 en 11 zijn deze werken beschreven. Zoodra de onderhanden vernieuwing van den westelijken doorgang gereed is, zullen op het Centraalstation de bestaande perrons verlengd, en de sporen verlegd worden. Aan de uitbreiding van bet westelijk stationseiland staan geene bezwaren in den weg. Zal na indienststelling der viaduct langs de Nieuwe Taart bet Centraalstation uit het Oosteu langs een aan alle eischen beantwoordenden toegang bereikt worden, de westelijke toegang zal eerst in even gunstige omstandigheden verkeeren, na voltooiing van de tweede viaduct langs de Houttuinen. De spoorwegen der richtingen Zaandam en Haarlem moeten dan gewijzigd zijn, als in bet vorig Hoofdstuk beschreven. Wellicht wordt vermeend, dat de bouw van de tweede viaduct langs de Houttuinen gevoegelijk kan worden uitgesteld, totdat de aanleg van de in § 9 beschreven personenringbaan wordt ter hand genomen. Hiertegen zij opgemerkt dat bedoelde viaduct een op zich zelf staand kunstwerk is dat betrekkelijk spoedig kan worden tot stand gebracht, en dus gereed kan zijn geruimen tijd vóórdat de goederenringbaan zal zijn voltooid, en dientengevolge het Centraalstation van het goederenverkeer zal zijn bevrijd. De viaduct zal in dit tijdvak belangrijke diensten kunnen bewijzen ter ontlasting van het verkeer over den westelijken toegang tot het Centraalstation; reeds deze overweging pleit er voor de viaduct op te nemen onder de in bovenbedoeld stadium uit te voeren werken. Om reden aan den inderdaad dringenden eisch tot uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden eerst ten volle is te voldoen, de uitgevoerde werken eerst geheel tot hun recht kunnen komen, wanneer het station niet langer behoeft te 58 worden gebruikt door goederentreinen en konvooien, moet de aanleg van de goederenringbaan zonder verwijl worden ter band genomen. Aan den bouw van dien spoorweg staan geen bijzondere technische moeilijkheden in den weg; de ringbaan, het rangeerstation Overtoom, voorloopig aan te leggen ter oppervlakte van 12 H.A., en de aansluitingen aan bestaande spoorwegen en inrichtingen kunnen — nadat over de benoodigde terreinen zal kunnen worden beschikt — in weinige jaren gereed zijn; het rangeerstation Duivendrecht zal voorloopig tot 20 H.A. zijn uit te breiden; mocht de ervaring uitwijzen dat grootere uitbreiding noodig is, zoo is het terrein daartoe beschikbaar. Het stationsterrein Rietlanden kan geleidelijk gewijzigd worden, nadat het personenverkeer over de viaduct langs de Nieuwe Yaart zal zijn geleid. Zoodra de goederenringbaan voor het verkeer is geopend, kan de bestaande overgang over den mond van het Oosterdok worden opgeruimd, waardoor de gemeenschap tusschen Oosterdok en IJ onafhankelijk wordt van den spoorweg; het Centraalstation zal dan bevrijd zijn van het goederenverkeer, zoodat alsdan de uitbreiding daarvan geheel overeenkomstig de ontwerpen kan worden voltooid. Tevens kan dan worden overgegaan tot den aanleg van het op bladz. 27 bedoelde goederenstation aan de Dijksgracht. De hier aangeduide werken, welke de Tweede Groep uitmaken, zijn alzoo: 1. Uitbreiding van het Westelijk- en van het Middeneiland van het Centraalstation (f 2,035,000.—). 2. Aanleg van een tweede viaduct tusschen Westelijk stationseiland en Westerkanaal (f 3,231,000.—). 3. Wijziging en omlegging van den spoorweg Haarlem — Amsterdam (f 1,670,000.—). 4. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam (f 670,000.—). 5. Aanleg van de goederenringbaan met rangeerstation Overtoom en uitbreiding van rangeerstation Duivendrecht (f 11,989,000.—). 6. Yerbinding van de goederenringbaan met de verschillende goedereninrichtingen (f 1,009,000.—). 7. Bouw van het goederenstation aan de Dijksgracht en verdere wijziging van station Rietlanden (f 1,400,000.—). Met de uitvoering dezer werken zal derhalve een uitgaaf van f22,004,000.— gemoeid zijn. § 4. Yermoedelijk is reeds tijdens de uitvoering der onder de eerste twee groepen gerangschikte werken het personenvervoer — inzonderheid het buurtverkeer — belangrijk toegenomen; in verband daarmede zal het aantal op het Centraalstation aankomende en van daar vertrekkende treinen vermeerderd zijn. Hoogstwaarschijnlijk zal langs den omtrek der zich voortdurend uitbreidende gemeente behoefte aan rechtstreeksche spoorweggemeenschap merkbaar zijn. Is deze waarschijnlijkheid werkelijkheid geworden, dan treedt de noodzakelijkheid der ontworpen personenringbaan op den voorgrond. 59 BESLUIT De Commissie, aan het eind harer taak gekomen, stelt er prijs op mede te deelen dat de voorstellen, omschreven inde vorige hoofdstukken, eenstemmig ter uitvoering worden aanbevolen. Zij geeft in overweging de verschillende belanghebbenden over hare voorstellen te hooren, opdat met het oog op de gewichtige belangen welke bij de zaak betrokken zijn zoo spoedig mogelijk tot uitvoering kunne worden overgegaan. Zijnde voorstellen in beginsel aanvaard en is tot de uitvoering besloten, dan zijn inde eerste plaats nh overleg met de belanghebbende gemeenten zoodanige maatregelen te treffen dat de beschikking over de gronden, benoodigd voor de uitvoering van het geheele ontwerp, zoo spoedig mogelijk verzekerd zij. Inmiddels zal het noodige kunnen worden verricht ter voorbereiding van de uitvoering van het vastgestelde ontwerp. BEHOORENDE BIJ HET VERSLAG DER STAATSCOMMISSIE ingesteld bij Koninklijk Besluit van 2 Juli 1901, N° 44. PLATEN Platen belioorende bij liet Verslag. Plaat 1. Algemeen overzicht van de ontworpen werken. „ 2. Schematische voorstelling van het ontwerp. „ 3. Algemeene dwarsprofielen. „ 4. Lengteprofiel I. Gewijzigde spoorweg van Zaandam naar Amsterdam C.S. V „ r Haarlem „ „ „ n » Hl. „ „ „ Amsterdam C.S. naar Hilversum. » n n n „ „ „ Nieuwersluis. „ 6. „ Y. Personenringbaan. » n „ AH. Verbinding van Zaandam met het Zuider-Station. ” 8- » VIL » « Haarlem „ „ „ „ » v VIII. „ „ het Zuider-Station met Nieuw er sluis. n TX. „ „ „ „ „ „ Hilversum. » 10- n X. Goederenringbaan, Westelijke tak. n 11- » XI. Idem, Oostelijke tak. » 12- „ XII. Verbinding van het Westelijk havengebied met het rangeerstation Overtoom. „ XIII. Verbinding van Haarlem met het rangeer-station Overtoom. » 13- „ XIV. „ „ het rangeer-station Duivendrecht met Hilversum. n XV. Verbinding van het rangeer-station Duivendrecht met het goederenstation Weesperzij de. „ 14. Uitbreiding Centraalstation met aanhoorigheden. „ 15. Tweede viaduct tusschen het Westelijk stationseiland en het Westerkanaal (situatie). „ 16. Viaduct langs de Nieuwe Vaart (situatie). „ 17. Overzicht van de werken, ontworpen op het terrein tusschen Zeeburgerdijk, Linnaeusstraat en Noordelijke Ringvaart. „ 18. A. Station Oosterpark, voltooid. B. „ „ voorloopige aanleg. „ 19. Zuider-Station. n 20. Lokaal-goederenstation Weesperzijde. PLAAT 10. PLAAT 8 Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. PLAAT 9. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. Photolith. Firma O. J. Thieme, Arnhem PLAAT 7 Photoliih. Firma 0. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. 3 Photolith. Firma 0. J. Thieme, Arnhem PLAAT 4. Photolith. Firma G J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. Een behoorlijke uitoefening van den dienst eischt, dat voor de inrichtingen, noodig voor alle bovenaangegeven werkzaamheden, voldoende ruimte beschikbaar zij buiten de hoofdsporen van het station — namelijk die sporen, welke de sporen langs de perrons verbinden met de toeleidingsbanen — opdat de treinbeweging op die hoofdsporen niet worde gehinderd door de bovenvermelde werkzaamheden. De ruimte, daarvoor bij de tegenwoordige treinbeweging reeds noodig, is echter op het emplacement op verre na niet aanwezig. Dientengevolge moet een groot gedeelte van de bedoelde hoofdsporen op het emplacement worden gebruikt, zoowel voor de beweging der komende en vertrekkende treinen en konvooien, als voor de bovenbeschreven werkzaamheden, zoodat de treinbeweging en de op het stationsemplacement te verrichten werkzaamheden niet onafhankelijk van elkander kunnen plaats hebben. Elke, zelfs eene op zichzelf onbeduidende, onregelmatigheid in de treinbeweging wordt daardoor van invloed op de stations werkzaamheden, die zich weder doet gevoelen op de beweging van de treinen, te welker behoeve deze werkzaamheden moesten geschieden. Moet alzoo het emplacement van het Centraalstation te bekrompen worden geacht voor de aldaar uit te voeren dienstverrichtingen, ook de aan weêrszijden tot dit emplacement toegang gevende spoorbanen zijn onvoldoende voor het daarover te leiden verkeer. De westelijke spoorbaan, die over ongeveer één kilometer, en de oostelijke, die over ongeveer drie kilometer voor meer dan ééne richting dient, hebben elk slechts één dubbel spoor, waarover zoowel de personentreinen als de goederentreinen en de konvooien moeten verkeeren. Het verkeer over deze toegangsbanen kan in het kort als volgt worden aangegeven: A. Westzijde. Aankomst en vertrek van alle personen- en goederentreinen van de lijnen Amsterdam—Zaandam en Amsterdam—Haarlem, dat is dus het verkeer met Noord-Holland benoorden het Y, met Haarlem en over dat station met Den Haag, Rotterdam, België en Frankrijk; loop der konvooien naar en van Westelijke gasfabriek, Asc.h- en vuilnisbelt, Houthaven en Petroleumhaven; de zijsporen naar deze goederenini'ichtingen verlaten de hoofdsporen op afstanden van 1600 M. en 2400 M. van het Centraalstation. De goedereninrichtingen aan den Westerdoksdijk zijn onmiddellijk verbonden met het westelijk stationseiland. Tijdens den zomerdienst 1904 verkeerden op normale dagen dagelijks over de westelijke toegangsbaan 170 personentreinen en 34 goederentreinen en losse machines, bovendien verscheidene konvooien naar de verschillende bovengenoemde goedereninrichtingen. Op drukke zomerdagen wordt het aantal personentreinen dikwijls belangrijk vermeerderd. B. Oostzijde. Aankomst en vertrek van alle personentreinen van de lijnen Amsterdam—Hilversum en Amsterdam — Nieuwersluis, welke het verkeer onderhouden met het Oosten, Noorden, en Zuiden van Nederland en met de achterliggende landen; verder op het gedeelte tusschen het Centraalstation en station Rietlanden: aankomst en vertrek van de goederentreinen der lijnen Amsterdam—Zaandam en Amsterdam—Haarlem benevens de konvooien naar en van de ten westen van het Centraalstation gelegen goederen-inrichtingen; op het gedeelte ten oosten van station Rietlanden: aankomst en vertrek van de goederentreinen der lijn Amsterdam—Hilversum en de konvooien tusschen station Weesperpoort en de goedereninrichtingen der S.S. in de Rietlanden en aan den Westerdoksdijk. De oostelijke toegangsbaan is verder nog belast met het onderling verkeer tusschen de aan weêrszijden van de hoofdsporen gelegen in § 2 genoemde 3 17 goedereninrichtingen, ten behoeve waarvan de hoofdsporen tusschen het Centraalstation en den Zeeburgerdijk, een afstand van omstreeks drie kilometer, op onderscheidene plaatsen met de goederensporen in gemeenschap staan. Yolgens de zomerdienstregeling 1904 verkeerden over de oostelijke toeleidingsbaan 152 personentreinen; het aantal goederentreinen en losse machines het groot aantal konvooien niet medegerekend tusschen het Centraalstation en de aansluiting naar station Rietlanden, bedroeg 48; op het gedeelte ten oosten van die aansluiting bedroeg dit aantal 62. Waar heide toeleidingsbanen zoo druk bezet zijn en de treinen der verschillende richtingen niet onafhankelijk van elkander kunnen aankomen en vertrekken, komt het herhaaldelijk voor dat een aankomende trein vóór het station moet worden opgehouden, hetzij om het vertrek vaneen eenigszins vertraagden trein mogelijk te maken, hetzij omdat een aankomende trein uit eene andere richting het baanvak nog niet heeft verlaten, hetzij omdat de rangeerbewegingen over de sporen, waarop de trein moet binnenkomen, nog in gang zijn. Elke vertraging is ook weder bron van storing, Welke dikwerf op verscheidene volgende treinen nadeeligen invloed uitoefent. Yooral wanneer om een van deze redenen de gang vaneen goederentrein moet gestoord worden, heeft zulks belangrijken invloed op den regelmatigen loop der treinen, wijl het tot stilstand brengen en in beweging zetten vaneen goederentrein meer tijd vordert dan voor een personentrein noodig is. De gebreken van den bestaanden toestand, hoewel immer merkbaar, mogen somtijds minder sterk voor den dag treden dank zij de doeltreffende veiligheidsmaatregelen en het omzichtig en beleidvol handelen van de ambtenaren met de uitoefening van den dienst belast —, geloochend kan niet worden, dat reeds een geringe onregelmatigheid inden treinenloop den meest vaardigen ambtenaar voor groote bezwaren plaatst. Tot nu toe zijn door buitengewone inspanning en oplettendheid ongelukken voorkomen. § 4. Onvermijdelijk is, dat de spoor wegwerken, welke Amsterdam ten noorden, oosten en zuidoosten omgeven, en het van het IJ en van de omliggende terreinen scheiden, zoowel het scheepvaartverkeer als het verkeer te land belemmeren. Ten behoeve van de groote binnenvaart zijn in den spoorweg vóór Amsterdam beweegbare bruggen aangebracht over het Westerkanaal en over de Oosterdoksluis; vaste bruggen zijn aanwezig over de doorvaart vóór de Prinsengracht (1) en over de doorvaarten ten westen en ten oosten van het midden stationseiland. Bij al deze doorvaarten ligt de spoorweg zoo hoog boven het water, dat schepen met gestreken mast steeds kunnen doorvaren; vaartuigen welke den mast niet kunnen strijken moeten door het Westerkanaal of door de Oosterdoksluis varen. Wegens de zeer drukke treinbeweging kunnen de bruggen over het Westerkanaal en de Oosterdoksluis des daags slechts bij uitzondering geopend worden, zoodat de vaart van schepen met staanden mast door deze bruggen veel belemmering ondervindt. Slechts langs éénen weg kan de groote binnenvaart het IJ bereiken zonder met de spoorwegwerken te Amsterdam in aanraking te komen; n.1. door het Merwedekanaal. Wegens de over dat kanaal gemaakte liooge vaste bruggen is echter dit vaarwater niet te gebruiken voor schepen met staanden mast. (1) Deze brug, als draaibrug gebouwd, is reeds sedert vele jaren tot vaste brug ingericht. 18 Reeds in § 2 werd vermeld dat de spoorwegen van Haarlem en van Zaandam Amsterdam bereiken met een hooge baan; in deze baan zijn verschillende doorgangen voor het gewone straatverkeer aanwezig, namelijk langs de Houtmankade, tegenover de Planciusstraat, de Groote Bickerstraat, de Westerdokskade, verder de wegen aan weêrszijden van de westelijke en van de oostelijke doorvaart, en aan beide zijden van de doorvaart door de Oosterdoksluis. Ten oosten van de Oosterdoksluis, waar de spoorweg tot het peil der straten daalt, hebben alle wegen slechts gelijkvloersche spoorwegovergangen. Op het gedeelte tusschen de Oosterdoksluis en de Nieuwe Yaart zijn overwegen aanwezig ten behoeve van het verkeer met dein het oostelijk deel van liet afgesloten IJ aangelegde handelsinrichtingen, de Yeemarkt, de Slachtplaats, liet Entrepot; deze overwegen gaan zoowel over de hoofdsporen als over de rangeersporen, zoodat zij niet alleen voor de treinbeweging, maar ook voor de rangeerbewegingen moeten worden afgesloten. De beweging op de sporen aldaar belemmert dus in hooge mate het landverkeer tusschen de stad en het voornaamste handelsgebied. Aan de bezwaren welke het verkeer met de Yeemarkt, de Slachtplaats en het Entrepot inden weg staan, wordt eenigszins tegemoet gekomen door den aan de binnenzijde van den Zeeburgerdijk gemaakten doorgang onder den spoorweg. Deze doorgang, in 1901 voltooid, heeft eene vrije hoogte van 3.80 M., en is, behalve voor het bovengenoemde verkeer, van groot belang voor het verkeer met de ten oosten van den spoorweg aldaar ontstane stadswijk. De belemmering van het gewone verkeer door het spoorwegverkeer doet zich in steeds sterker mate gevoelen nu inde laatste jaren aan weerszijden van den spoorweg tusschen den Zeeburgerdijk en station Weesperpoort nieuwe stadswijken ontstaan; zelfs is een dergelijke wijk aangelegd inde aan Amsterdam grenzende gemeente Watergraafsmeer. Te midden van deze volkrijke wijken bestaan over den zeer druk bereden spoorweg slechts enkele gelijkvloersche overgangen, namelijk de overwegen Yan Swindenstraat, Linnaeusstraat, Oosterparkstraat, Ruijschstraat en Over-Amstelstraat. De overweg Yan Swindenstraat gaat over den Oosterspoorweg en den Staatsspoorweg, de andere overwegen gaan alleen over den Staatsspoorweg. De Linnaeusstraat is de verbindingsweg van Amsterdam met Watergraafsmeer, Weesp en het Gooi; de overweg van deze straat is dus niet alleen voor het plaatselijk verkeer van belang, maar ook voor bet verkeer van Amsterdam met de aanliggende gemeenten. De overwegen Oosterparkstraat en Ruijschstraat liggen in het rangeergebied van station Weesperpoort; zij zijn dientengevolge nog veelvuldiger en langduriger afgesloten dan de andere overwegen. Bij verdere uitbreiding der bebouwing, die niet kan uitblijven, zullen de bezwaren op deze overwegen nog gestadig toenemen. Het plan tot bebouwing van het terrein inden Over-Amstelpolder gelegen tusschen de Linnaeusstraat, de Ringkade en de verbindingsbaan met het Centraalstation is reeds vastgesteld; de toekomstige bewoners van deze nieuwe wijk zullen de stad slechts kunnen bereiken over de overwegen Linnaeusstraat en Over-Amstelstraat. Laatstgenoemde overweg over den spoorweg Amsterdam—Nieuwersluis, thans nog van geen beteekenis, zal dan een zeer drukverkeer moeten bedienen. Het steeds toenemend spoorwegverkeer vermindert onvermijdelijk de waarde van gelijkvloersche overwegen voor het straatverkeer; door het aanleggen bij zulke overwegen van alleen voor voetgangers bruikbare overbruggingen of onderdoorgangen wordt het verkeer slechts weinig gebaat; afdoende middelen waardoor bet spoorwegverkeer en het straatverkeer onafhankelijk van elkander worden, zijn volstrekt noodzakelijk. 19 § 5. Het bovenstaande samenvattende kan worden vastgesteld: 1°. dat de spoorwegen met aanhoorigheden in en rondom Amsterdam niet meer voldoende zijn voor het verkeer; 2°. dat de bezwaren, welke zoowel de scheepvaart als het verkeer te land, doch vooral dit laatste, van de spoorwegwerken ondervinden in het gedeelte der gemeente, begrepen tusschen den Amstel en liet afgesloten IJ, van dien aard en omvang zijn, dat de gemeenschap van de aldaar gelegen handelsinrichtingen en nieuwe stadswijken zoowel onderling als met de oude stad en de omliggende gemeenten in hooge mate beperkt, en de uitbreiding der gemeente belemmerd wordt. 20 HOOFDSTUK II. VOORSTELLEN TOT VERBETERING. § 1. Dein het vorig hoofdstuk vermelde bezwaren van den tegenwoordigen toestand waartegen indertijd zoowel de Gemeente als de Kamer van Koophandel en Fabrieken met nadruk hadden gewaarschuwd en waarop ook was gewezen bij de behandeling inde Staten-Generaal van het in Hoofdstuk I § 1 genoemde wetsontwerp, waarbij de plaats van het station werd vastgesteld deden reeds vele jaren geleden naar middelen omzien, zooal niet tot algeheele opheffing der belemmeringen, dan toch tot verbetering van den toestand. Herinnerd zij aan het voorstel der zoogenaamde Transito-Commissie, die — hoewel zij hare werkzaamheid voornamelijk heeft beperkt tot het handelsverkeer en de scheepvaart — uit den aard der zaak de spoorwegtoestanden der hoofdstad in haar onderzoek moest begrijpen (1). Het instellen van een onderzoek naar de geschiktheid der Amsterdamsche stations en spoorweginrichtingen uit een oogpunt van spoorwegexploitatie behoorde niet tot haar opdracht. Deze Commissie wees met nadruk op de belemmering der zeevaart door de spoorwegen, welke de verbinding van het Oosterdok met het Noordzeekanaal afsluiten; zij achtte het spoorwegverkeer bij de tegenwoordige inrichting in zeer ongunstige omstandigheden, en toonde aan dat bij elke uitbreiding van het verkeer, hetzij van personen of van goederen, de genoemde belemmering steeds grooter zal worden (2). Door haar werd aanbevolen opheffing van het spoorwegverkeer over den toegang tot het Oosterdok, en herstel der spoorweggemeensc hap door den aanleg van een verhoogden spoorweg van het oostelijk eiland van het Centraalstation door het Oosterdok langs Prins Hendrikkade en Nieuwe Yaart naar de Pontanusstraat, en daar in verbinding gebracht, eenerzijds met den op de tegenwoordige hoogte blijvenden Oosterspoorweg, anderzijds door een verhoogde baan met het te verhoogen station Weesperpoort. Het goederenverkeer bleef geleid over het Centraalstation; naast de beschreven hooge viaduct was een lage baan gedacht voor het goederenverkeer, welke haan door nieuwe spoorwegen op terreinshoogte in verbinding zou worden gebracht met de spoorwegen naar Hilversum en naar Nieuwersluis en met het goederenstation aan de Weesperpoort (Mauritsstraat). Het terrein in de Rietlanden werd gedacht uitsluitend bestemd voor goederenverkeer; nieuwe rangeerstations werden niet aangeduid. (1) Zie „"Verslag van de Commissie ter bevordering van het Transito-verkeer over Amsterdam aan de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam”, Amsterdam, Stadsdrukkerij, 1891. Bij dit verslag, aan genoemde Kamer in Maart 1891 aangeboden en door haar dd. 29 Mei d.a. v. aan Burgemeester en Wethouders van Amsterdam gezonden, werd ook gevoegd een afdruk van het 16 Juli 1889 gedateerd verslag aan haar lastgeefster der door de Kamer van Koophandel en Fabrieken benoemde Eerste Transito-Commissie. (2) Zie bladz. 7 van het aangehaald rapport; de Commissie cursiveert. § 2. Intusschen zijn thans ongeveer veertien jaren verloopen; de hoofdstad heeft zich in verschillende richtingen uitgebreid tot grooter omvang dan toenmaals waste voorzien. Riet alleen is het spoorwegverkeer belangrijk vermeerderd, maar daaraan worden thans veel hoogere eischen gesteld, terwijl bovendien het steeds vermeerderend verkeer op de land- en de waterwegen bezwaren heeft doen kennen, welke vroeger wellicht minder de aandacht trokken; inderdaad zijn behoeften ontstaan, waarvan toenmaals of in ’t geheel niet of slechts in veel geringer mate het bestaan werd gevoeld. Door de veranderde toestanden zouden de toenmaals voorgestelde werken bij onderzoek blijken thans of niet meer of zeer bezwaarlijk tot stand te brengen, en zouden bovendien niet meer voldoende zijn. Elke verbetering van spoorwegtoestanden in of rondom Amsterdam, welke tevens ten doel heeft de bestaande belemmeringen voor het verkeer te water en te land op te heffen, moet berusten op een algemeen plan, waarbij tevens rekening is gehouden met de uitbreidingsplannen der gemeente en met de waarschijnlijkheid dat inde toekomst nieuwe gedeelten aan de gemeente zullen worden toegevoegd. Zulk een algemeen plan moet niet alleen omvatten de aanstonds noodige werken, maar ook rekening houden met de toekomst, met de steeds toenemende behoeften en hooger wordende eischen; moet veroorloven de verschillende met elkander verband houdende werken achtereenvolgens uitte voeren, naarmate de wenschelijkheid of de behoefte daaraan blijkt. Bij het ontwerpen van zulk een algemeen plan is het niet wel mogelijk te letten op de bijzondere belangen van de thans bestaande verschillende spoorwegondernemingen ; slechts het algemeen belang van het Rijk en van de Hoofdstad hier nauw verbonden en de belangen van het verkeer inden ruimsten zin opgevat, belmoren daarbij in aanmerking te worden genomen. Aan de Regeering te gelegener tijd de taak om wellicht tegenstrijdige belangen van verschillende spoorwegondernemingen tot hun recht te doen komen. Bij de samenstelling vaneen algemeen ontwerp, als boven bedoeld, moeten uit den aard der zaak de eischen der exploitatie in het oog worden gehouden, doch in dien zin dat deze mogelijk zij op verschillende wijzen, opdat onderscheidene inzichten tot hun recht zullen kunnen komen. De ontwerper van heden kent immers niet de meening van den exploitant der toekomst, die trouwens niet in staat zou zijn thans de beginselen aan te geven, welke te zijner tijd de exploitatie vaneen samenstel van hoofdlijnen en zijtakken zullen beheerschen. Dit geldt zoowel voor de hoofddeelen als voor de onderdeelen van het ontwerp; daarom is bij de vaststelling daarvan slechts te zorgen dat exploitatie van het geheel en gebruik van de onderdeelen steeds mogelijk zij, ook bij wisselende opvattingen en veranderde behoeften. § 3. Een onderzoek der bestaande toestanden deed reeds spoedig zien, dat zoowel afdoende verbetering van het spoorwegverkeer als opheffing van de belemmeringen, welke het gewoon verkeer ondervindt, slechts te bereiken zijn door: scheiden van personen- en goederenverkeer; bevrijden van het Centraalstation van goederenverkeer ; opheffen van sommige verbindingen en inrichtingen ; verhoogen van baanvakken, welke stadswijken of daarvoor bestemde terreinen doorsnijden, en indien zulks niet mogelijk is het doen vervallen van zoodanige spoorweggedeelten; aanleg van ruime rangeerterreinen. 22 Uitbreiding van het Centraalstation, waardoor het beter dan thans geschikt zal worden voor het personenverkeer, is mogelijk en wel door verlenging van de bestaande perrons, verbreeding van het derde perron en vermeerdering van het aantal standplaatsen voor treinen door aanleg vaneen behoorlijk te overkappen nieuw of vierde perron ten noorden van de bestaande perrons, op de plaats waar nu de goederentreinen verkeeren. Dit nieuwe perron moet met de bestaande perrons en met dein- en uitgangen worden verbonden door ondergrondsche toegangen (tunnels) met trappen. De vergrooting van het middeneiland, gevolg van de onderhanden vernieuwing van den westelijken doorgang, zal de hiervoor noodige verbetering en wijziging van het sporenplan mogelijk maken. Is het eigenlijke emplacement buiten de perrons reeds thans onvoldoende, de vernieuwing van den westelijken doorgang zal de oppervlakte van het westelijk eiland verminderen, terwijl de gestadige vermeerdering van het personenverkeer ook op zich zelf uitbreiding van het emplacement en van de daarop aanwezige inrichtingen vordert. Het daartoe noodige terrein kan verkregen worden door aanpleinping in het Oosteren in het Westerdok. De Westerdoksluis zal voor de watergemeenschap en voor de scheepvaart van vaartuigen, welke den mast strijken, behouden kunnen blijven. De vaartgemeenschap tusschen het overblijvend deel van het Westerdok en het Noordzeekanaal voor schepen, welke den mast niet kunnen strijken, kan hoewel van niet veel belang niet worden opgeheven; zij zal kunnen plaats hebben door de Zoutkeetsgracht en het Westerkanaal. Met bovenaangeduide werken is in volstrekten zin de grens van uitbreiding van het Centraalstation bereikt. Of het op deze wijze uitgebreide station voor langen tijd voldoende mag worden geacht, moge uit het volgende blijken. Aan de drie thans aanwezige perrons is plaats voor 11 treinen, doch niet voor allen is de voor lange treinen noodig te achten lengte beschikbaar; de geringe breedte van het derde perron beperkt bovendien het gebruik daarvan. Is de westelijke doorgang dooreen meer westelijk gelegen nieuw kunstwerk vervangen, dan kunnen alle perrons zooveel verlengd worden, dat aan weerszijden van dein het midden noodige kruiswissels een vrije lengte van ten minste 180 M. wordt verkregen. Na verbreeding van het derde en aanleg vaneen vierde perron zullen 15 treinen tegelijkertijd plaats aan de perrons kunnen vinden. Het verkeer op elk der vier te Amsterdam samenkomende lijnen is thans reeds zoo druk, dat op onderscheidene uren van den dag de treinen elkander op de gemeenschappelijke toeleidingsbanen met tusschenruimten van slechts enkele minuten volgen. Yoor den overgang der treinen van de perrons naar het rangeerterrein en omgekeerd moeten meestal eenige hoofdsporen gekruist worden, hetgeen tengevolge heeft, dat een aangekomen trein niet steeds onmiddellijk na lossing kan terugzetten naar het rangeerterrein, en dat een voor vertrek bestemde trein dikwijls veel vroeger van liet rangeerterrein naar de perrons moet gebracht worden dan voor dien trein wordt vereischt. Yoor een regelmatig treinverkeer is daarom noodig dat voor elke richting meer dan één standplaats beschikbaar zij, zoowel voor aankomst als voor vertrek. In aanmerking nemende dat aankomst en vertrek van treinen voor alle richtingen zelden samenvalt en dat van de sporen, gelegen tusschen die langs de perrons, steeds enkelen kunnen dienen om tijdelijk een trein te bergen, dan kunnen gemiddeld twee standplaatsen voor elke richting, zoowel voor aankomst als voor vertrek als voldoende worden beschouwd; bij dezen gedachtengang zouden dus voor de vier thans samenkomende lijnen 16 standplaatsen noodig zijn. 24 Het tegenwoordig station heeft als boven gezegd slechts 11 standplaatsen; ook hieruit blijkt hoe onvoldoende dit station is. Bij de bovenvermelde uitbreiding kunnen slechts 15 standplaatsen verkregen worden, zoodat na deze uitbreiding aan den gestelden eisch nog niet ten volle kan worden voldaan. Het zooveel mogelijk uitgebreid Centraalstation zal derhalve te weinig ruimte aanbieden, zoodra het aantal treinen eenigszins belangrijk toeneemt, hetzij door den aanleg van nieuwe op Amsterdam gerichte lijnen, hetzij door uitbreiding van het verkeer op de bestaande spoorwegen. Een overzicht van de vermeerdering van het aantal te Amsterdam aankomende en van daar vertrekkende treinen zal hier niet misplaatst geacht worden. Als toelichting tot de opgaven in onderstaanden staat zij herinnerd : dat in 1866 het station Willemspoort uitsluitend diende voor de treinen der richting Haarlem, en station Weesperpoort uitsluitend voor die der richting Hieuwersluis; dat bij den Winterdienst 1878/9 op station Westerdok de richtingen Zaandam, Haarlem en Hilversum samenkwamen en de treinen der richting Nieuwer sluis hun eind- onderscheidenlijk beginpunt nog hadden aan station Weesperpoort ; dat bij den Winterdienst 1880/1 de verbindingsbaan met den Rijnspoorweg werd in gebruik genomen, en dus van dit tijdstip de vier op Amsterdam gerichte spoorwegen op liet station in het open havenfront (aanvankelijk Westerdok, na 15 October 1889 Centraalstation) samenkomen. Aantal te Amsterdam aankomende en vertrekkende treinen volgens dienstregeling. DIENSTREGELING. ™Westzijde. Oostzijde. Opmerkingen. Totaal. ~ , Goed.tr. , Goed.tr. Pers.tr. enz Pers.tr. enz_ Zomerdienst 1866 ... 16 (1) O (2) 18 (3) 4 (3) 38 (I) Station Willemspoort. Winterdienst 1878/9 . . 46 8 24 4 (2) Een geregelde dage-30 (3) 6 (3) lijksche goederentreinidem 1880/1 . . 50 6 55 27 138 dienst bestond toen °P Zomerdienst 1882 ... 63 9 61 21 154 het baanVak Amstei" dam—-Haarlem nog idem 1887 ... 81 11 89 17 198 met. Winterdienst 1889/90 . . 77 11 90 16 194 (3) Station Weesperpoort. Zomerdienst 1892 . . . 100 22 107 23 252 idem 1897 ... 118 24 110 22 274 idem 1902 ... 160 34 136 48 378 idem 1904 ... 170 34 152 48 404 Ter vergelijking met de treinbeweging op een bekend station in het buitenland, kan worden vermeld, dat bij de Zomerdienstregeling 1904 het totale aantal aankomende en vertrekkende treinen op het Centraalstation Frankfort a/M (uitsluitend personentreinen) 386 bedroeg, terwijl dit station 18 standplaatsen heeft, en bovendien afzonderlijke perrons voor vervoer van bagage, bestelgoederen en post. 4 25 Aan verbetering van de naar het Centraalstation leidende banen, d.i. hare verbreeding zoodat vier sporen beschikbaar zijn, staan groote bezwaren inden weg. De westelijke toegang wordt gevormd door de ten westen van het Westerkanaal gelegen spoorbaan en door de viaduct langs de Houttuinen. Bovenbedoelde spoorbaan kan ten allen tijde, zoodra zulks wenschelijk wordt geacht, tot vier of meer sporen worden verbreed. Yerbreeding van de bestaande viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen is daarentegen niet wel mogelijk. In verband met de geaardheid van den bodem is verbreeding van de fundeering van het bestaande kunstwerk onraadzaam; de uitvoering van zoodanig werk zou hoogstwaarschijnlijk voor de bestaande viaduct en de nabijgelegen gebouwen zeer gevaarlijk zijn, zoodat algeheele verstoring van het spoorwegverkeer zou moeten worden gevreesd. Daarom kan slechts in aanmerking komen de bouw eener tweede viaduct ongeveer evenwijdig aan de bestaande en zoover daarvan verwijderd als de voorzichtigheid met het oog op de te maken en de bestaande fundeeringen gebiedt. De tweede viaduct zal ongetwijfeld het vervoervermogen van den westelijken toegang op het baanvak, lang ongeveer 700 M., tusschen Westerkanaal en Westelijk stationseiland, in niet geringe mate verhoogen. Kon evenwel het Centraalstation spoedig zijn ontlast van het goederenverkeer, dan zou vermeerdering van het aantal sporen op bedoeld baanvak niet van zoo overwegend belang zijn, om reeds thans den bouw van de kostbare tweede viaduct te rechtvaardigen. Zoodra echter nog andere spoorwegen met de thans bestaande aan de westzijde van Amsterdam mochten samenkomen, moet tot den bouw der viaduct worden overgegaan. Waarschijnlijk zullen dein Hoofdstuk IY te vermelden beweegredenen den doorslag geven tot bespoediging van den aanleg van bedoeld kunstwerk. De beschikking over de voor dit werk noodige terreinen behoort echter in elk geval reeds thans te worden verzekerd. Yerbetering van de verbinding van het Centraalstation met de oostelijk gelegen spoorwegen is, aangezien thans het verkeer in het oostelijk havengebied zeer belemmerd wordt, dringender dan die van den westelijken toegang. Bij elk ontwerp van verbetering moet de scheiding van personen- en goederenverkeer op den voorgrond gesteld worden, voor bovengenoemd gedeelte spoorweg komen daarnevens de belangen van de scheepvaart door de Oosterdoksluis in aanmerking. Yoor de hand zou liggen den bestaand en toestand te verbeteren, en de hoofdsporen te laten, waar ze thans zijn. Het voor oogen gesteld doel vordert dan verbreeding van de baan voor vier sporen, waar noodig verhooging van den bestaanden spoorwegdam tusschen Dijksgracht en Binnenhaven en door de Rietlanden, bouw vaneen hoog gelegen beweegbare brug ingericht voor vier sporen over den toegang tot het Oosterdok. De handelsinrichtingen, gelegen tusschen Oosterdoksluis, Hoordzeekanaal en Zeeburgerdijk, aan weêrszijden van de tegenwoordige hoofdsporen, moeten aan de goederensporen en onderling verbonden blijven. Aan den eisch tot scheiding van personen- en goederenverkeer kan slechts worden voldaan door inde Rietlanden de hoofdsporen (nl. die voor personenverkeer) te verhoogen, in dier voege, dat het verkeer over de goederensporen ongestoord onder de verhoogde baan door kan plaats hebben. Wel is waar kan ook zonder verhooging van de doorgaande personensporen eenige verbetering worden verkregen door het aantal doorsnijdingen der goederensporen te verminderen ; te vermijden zijn ze echter niet. Schetsontwerpen van bovenbedoelde werken, met vier sporen ten behoeve van het personenverkeer, zijn vervaardigd en wel tweeledig, nl. met die sporen op een hooge en op een lage baan. Daarbij werd terstond duidelijk, dat met de uitvoering 26 van eerstbedoeld plan zeer groote uitgaven zouden zijn gemoeid en verscheidene nieuwe bezwaren zouden ontstaan, terwijl met het inde tweede plaats genoemde plande bezwaren, in het vorig Hoofdstuk vermeld, niet kunnen worden opgeheven. Waar nu zelfs ten koste van belangrijke uitgaven een afdoende verbetering van den toestand niet is te verkrijgen bij behoud van de hoofdsporen op hunne tegenwoordige plaats, is alleen van verlegging van deze sporen de oplossing der bezwaren te verwachten. Eenmaal deze verlegging als noodzakelijk aangenomen, is de oplossing van het vraagstuk slechts te vinden inde richting, reeds in 1891 door de Transito-Commissie aangegeven. Deze Commissie stelde den aanleg voor vaneen nieuw baanvak, van het oostelijk stationseiland door het Oosterdok langs IJgracht en Nieuwe Yaart, gedacht als viaduct, aansluitende aan de bestaande spoorwegen ten zuiden Van den Zeeburgerdijk. De viaduct was door haar ontworpen langs de zuidzijde van IJgracht en Nieuwe Yaart; dientengevolge waren beweegbare bruggen noodig vóór de Nieuwe Heerengracht en vóór de invaart naar het voormalige Entrepotdok, en werden alle werven en andere industrieele ondernemingen langs de Hoogte Kadijk wel niet geheel van de Nieuwe Yaart afgesneden, maar in hare gemeenschap met dit vaarwater toch zeer ernstig belemmerd. Deze overwegingen doen den aanleg vaneen viaduct op de door de Transito-Commissie bedoelde plaats ontraden. Bovengenoemde bezwaren worden echter alle ontgaan bij aanleg van de viaduct langs de noordzijde der Nieuwe Yaart op de strook gronds, thans ingenomen door het goederenstation Oostenburgergracht der H.IJ.S.M. Met deze wijziging wordt het denkbeeld der Transito-Commissie overgenomen. Wegens de groote lengte (ongeveer 2 K.M.), waarover de lijnen van Hilversum en van Nieuwersluis moeten samengaan, alsook met het oog op de toekomst is het wenschelijk deze viaduct terstond voor vier sporen aan te leggen. Ter vervanging van het in te nemen gedeelte van het goederenstation Oostenburgergracht komt in aanmerking het vrijkomend terrein tusschen Dijksgracht en Binnenhaven, waar thans de hoofdsporen en enkele goederensporen liggen. Gelegen aan het einde van het rangeerterrein, aan beide zijden door diep vaarwater begrensd en ook behoorlijk te land te bereiken, is dit terrein, dat desgewenscht door aanplemping inde Dijksgracht eenigszins kan worden verbreed, zeer geschikt voor een goederenstation. Blijkt dat tegen versmalling der Nieuwe Yaart geene overwegende bezwaren bestaan, dan ware een geschikt goederenterrein ook te verkrijgen door aanplemping inde Nieuwe Yaart ten zuiden van de te maken viaduct; de ruimten onder de gewelven der viaduct konden dan gevoegelijk tot bergplaatsen en kantoren worden ingericht. Door den aanleg van de hier in hoofdtrekken aangegeven verbinding wordt verkregen volledige scheiding tusschen personen- en goederenverkeer, zoodat het sporenplan op de oostelijke handelsterreinen geheel kan worden ingericht naar de eischen van den goederendienst. Bovendien komt door deze werken de toegang tot het Oosterdok en de Dijksgracht geheel buiten den invloed van het spoorwegverkeer. De bedoelde verbinding zal dus ten goede komen zoowel aan de algemeene spoorwegbelangen als aan de belangen der scheepvaart en bovendien aan die der binnendijks gelegen inrichtingen van scheepsbouw, inde eerste plaats die van ’s Rijks Marinewerf. Boven is betoogd, dat liet Centraalstation, bevrijd van het goederenverkeer en zooveel uitgebreid als de plaatselijke gesteldheid veroorlooft, wel is waar zal beantwoorden aan de tegenwoordige behoeften, maar aan ineen min of meer verwijderde toekomst te stellen zwaardere eischen niet zal kunnen voldoen, en nieuwe op Amsterdam gerichte spoorwegen daar niet behoorlijk plaats zullen kunnen vinden. 27 De wetenschap nu, dat het Centraalstation te eeniger tijd wellicht spoediger dan wordt vermoed —• onvoldoende zal zijn, maakt noodzakelijk reeds thans om te zien naar een terrein aan de landzijde der stad, waar te zijner tijd een tweede personenstation kan worden opgericht, beantwoordend aan de eischen, inde toekomst bij aanzienlijk vermeerderd verkeer te stellen. Om te kunnen beoordeelen welke plaats in aanmerking komt voor de vestiging van dergelijk station en op welke wijze dit met het spoorwegnet is te verbinden, moet een algemeen plan worden gemaakt van de wijzigingen en uitbreidingen der op Amsterdam gerichte spoorwegen; te dezer zake wordt verwezen naar § 6. § 5. Elk ontwerp tot opheffing van de bestaande misstanden in liet zuidoostelijk deel der gemeente, moet rekening houden met den eiscli, dat de te ontwerpen verbeteringswerken als een op zichzelf staand geheel kunnen worden uitgevoerd, en tevens dat zij, bij aanleg vaneen nieuw station in het zuidelijk deel der gemeente, daarmede niet alleen in goede verbinding kunnen worden gebracht, maar bovendien een goed samenhangend geheel vormen met de voor zoodanig station noodige werken. Het tegenwoordig station Weesperpoort met bijbehoorende terreinen en inrichtingen belemmert de gemeenschap tusschen de ten oosten en ten westen daarvan gelegen wijken; de Yerbindingsbaan belet eene behoorlijke uitbreiding der gemeente en is bovendien zeer hinderlijk voor het verkeer met de buitengemeenten. Opheffing der verbinding tusschen station Weesperpoort en Centraalstation is kwalijk denkbaar; bovendien het zuidoostelijk gedeelte der hoofdstad moet een station behouden. Plaatselijke omstandigheden verbieden om de gewone wegen onder de bestaande spoorwegen door te leiden, zoodat onvermijdelijk is de spoorwegen, voor zoover zij niet kunnen worden opgeheven, te verhoogen. Dit kan op twee wijzen plaats hebben: I°. Het station Weesperpoort wordt op de tegenwoordige plaats verhoogd, eveneens de Yerbindingsbaan. Bij zoodanige verhooging kunnen de op straatpeil gelegen goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat niet worden behouden. Het station zal keerstation blijven, zoodat inrichtingen voor den locomotiefdienst noodig zijn, welke gevestigd zullen moeten worden op dezelfde plaats, waar zij nu zijn, namelijk op het driehoekig terrein, dat wordt ingesloten door den spoorweg Yieuwersluis—Amsterdam en de noordelijke en de zuidelijke afbuiging naar de Yerbindingsbaan; dit terrein moet dan geheel worden opgehoogd. Wel is waar is dit niet geheel noodig voor bedoelde inrichtingen ; het overblijvende gedeelte zal echter bezwaarlijk voor iets anders kunnen worden gebruikt. Er is geen plaats beschikbaar voor den aanleg vaneen lokaal goederenstation ter vervanging van het te vervallen goederenstation aan de Mauritsstraat. 2°. Het station Weesperpoort, de goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat, benevens de daarheen leidende sporen tot aan de Eerste Oosterparkstraat vervallen. Als hooge spoorweg wordt aangelegd de Yerbindingsbaan niet een zuidwaartsche afbuiging naar den spoorweg Amsterdam—Nieuwersluis ; een nieuw personenstation wordt gebouwd aan de verhoogde Yerbindingsbaan ongeveer ter hoogte van den Beukenweg. Hit station, voortaan kortheidshalve aangeduid met den naam „station Oosterpark” is alleen bestemd voor doorrijdende treinen ; inrichtingen voor den locomotiefdienst zijn dus niet noodig. Het driehoekige terrein ten zuiden van de Oosterparkstraat komt vrij en wordt ingericht voor een lokaal goederenstation op straatpeil 28 (te noemen „station Weesperzijde”) met haven in verbinding met den Amstel; op deze wijze komt voor de te vervallen goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat een veel betere inrichting inde plaats. Ter verbinding van dit lokaal goederenstation met het rangeerstation Duivendrecht wordt naast de hoofdsporen een afzonderlijke tweesporige baan vereischt, waarvoor grootendeels zal worden gebruik gemaakt van den bestaanden spoorweg. Het bestaande rangeerterrein voor goederentreinen, ten zuiden van de Yerbindingsbaan, is na de scheiding van personen- en goederenverkeer, op die plaats niet meer noodig. Inde behoefte aan rangeerterrein voor goederentreinen wordt voorzien op de wijze als in § 6 wordt beschreven. Yóór de onder I°. omschreven oplossing pleit de zeer gunstige ligging van het station Weesperpoort; dit plan heeft echter het groote nadeel dat de goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat, welke zouden moeten verdwijnen, niet door andere zijn te vervangen. Yolgens het onder 2°. vermelde ontwerp wordt het personenstation ongeveer 800 Meter verder van het midden der gemeente verwijderd ; dit ontwerp heeft echter het belangrijke voordeel dat de dienst naar het Centraalstation veel eenvoudiger wordt, en dat ter vervanging van de goedereninrichtingen aan de Mauritsstraat een zeer ruim lokaal goederenstation wordt verkregen in verbinding met een voor de binnenvaart belangrijken waterweg ; in alle opzichten verbetering van den bestaanden toestand. Het bezwaar dat het personenstation eenigszins verder uit de stad is gelegen wordt voor hen, die niet inde onmiddellijke nabijheid wonen, door goede tramverbindingen tot een minimum teruggebracht, terwijl voor de omwonenden de nieuwe plaats evenveel voordeel biedt voor den een als nadeel voor den ander. Dergelijk station zal passen ineen algemeen plan van verbetering der spoorwegen rondom Amsterdam. Yan een verhoogd station Weesperpoort kan dit niet gezegd worden ; zulk een station zou zelfs een beletsel zijn voor den aanleg vaneen gordelspoorweg voor personenverkeer. De voor- en de nadeelen van beide ontwerpen tegenover elkaar stellend, wordt zonder aarzeling aan het doorgangsstation Oosterpark met goederenstation Weesperzijde de voorkeur gegeven boven een verhoogd keerstation Weesperpoort zonder goederenstation. De wijze, waarop het hierbedoelde personenstation deel zal kunnen uitmaken vaneen algemeen plan tot verbetering, zal hieronder nader worden behandeld. § 6. Een tweede personenstation voor Amsterdam, gelegen aan de land- of zuidzijde der stad, kortheidshalve het „Zuiderstation” te noemen, zal zijn plaats moeten vinden zoo dicht bij de bebouwde kom der gemeente als de omstandigheden gedoogen, en gelegen moeten zijn tusschen den Amstel en den Schinkel. Niet voor de eerste maal komt thans een station ten zuiden van de stad ter sprake; reeds tijdens den strijd tegen het maken vaneen station in liet open havenfront werd bij schrijven dd. 17 Februari 1866 door de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam aan de Regeering een plan ingediend voor het maken vaneen station ten zuiden van den Buitensingel tegenover de Reguliersgracht, ongeveer ter plaatse waar thans het Sarphatipark is. Dit station zou met de op Amsterdam gerichte spoorwegen verbonden worden dooreen Ceintuurbaan, geheel op terreinshoogte gedacht. Dientengevolge zouden de reeds bestaande spoorwegen (Amsterdam—Haarlem en Amsterdam—Nieuwer sluis), benevens alle wegen voor gewoon verkeer gelijkvloers worden doorsneden. Deze doorsnijding van spoorwegen en van gewone wegen was eender voornaamste bezwaren tegen het plan. Aan het maken van de belangrijke grond- en kunstwerken, 29 vereischt om van twee elkander snijdende wegen één voldoende te verhoogen om met een brug over den anderen te Avorden geleid, werd toenmaals niet gedacht. Het terrein, destijds voor den spoorweg beschikbaar, is thans geheel bebouwd, zoodat een dergelijk station thans veel verder van het midden der stad moet verwijderd blijven. Bij de keuze van de plaats Avaar nu een station kan komen, moet rekening worden gehouden zoowel met de reeds bestaande toestanden, als met de plannen der Gemeente voor de verdere bebouwing en voor den aanleg van andere openbare Averken. De wensch het station zoo dicht mogelijk nabij de stad te brengen, deed het maken vaneen kopstation in ernstige overweging nemen ; het bleek echter dat hiertegen overwegende bezwaren van plaatselijken aard bestaan. De Gemeente heeft namelijk het voornemen het terrein tusschen Amstel en Schinkel te bestemmen voor een fraai stadskwartier, het daarop betrekking hebbende uitbreidingsplan is bereids door den gemeenteraad goedgekeurd; de aanleg van een kopstation ten westen van de Boerenwetering zoo ver mogelijk inde stad gebracht, zou met zijne verbindingslijnen die wegens de overbruggingen van den Amstel en den Schinkel hoog moeten zijn den aanleg van zoodanig stadskwartier geheel verstoren. AVaar voor dergelijk stadskwartier geen ander terrein kan worden aangewezen en het kopstation met de hooge verbindingsbanen een behoorlijke uitbreiding van Amsterdam in hooge mate zou belemmeren, kan de medeAverking der Gemeente voor de uitvoering van dergelijk ontwerp niet verwacht worden ; zij zou zich integendeel daartegen met kracht moeten verzetten. Moet het station zoo ver buiten de tegenwoordige bebouwing blijven dat bovenbedoelde uitbreidingsplannen niet onmogelijk worden gemaakt, dan verdient een parallelstation, wegens de gemakkelijke wijze van exploitatie, en wegens de geringere lengte der ringbaan, de voorkeur. Waar de belangen van het spoorwegverkeer dit station zoo dicht mogelijk bij de stad vragen, wordt de plaats bepaald door de uitbreidingsplannen der gemeente. In deze plannen nu is begrepen een watergemeenschap tusschen Amstel en Schinkel, het zoogenaamde, reeds inde voorstellen der Transito-commissie opgenomen, Amstel—Schinkelkanaal, dat inden Amstel moet uitmonden ongeveer ter hoogte van Schollenbrug en inden Schinkel ongeveer 1400 Meter ten zuiden van de Overtoomsche Schutsluis ; dit kanaal moet zoowel voor de waterverversching van Amsterdam als voor de scheepvaart dienen. Wanneer het Zuiderstation dat evenals de aansluitende spoorwegen tusschen Schinkel en Amstel zoo hoog moet gelegen zijn, dat de gewone wegen daaronder door kunnen worden geleid, wordt aangelegd ten zuiden van het ontworpen kanaal en niet verder daarvan verwijderd dan voor flinke toegangen en een ruim voorplein noodzakelijk is, zullen de uitbreidingsplannen der gemeente tot hun recht kunnen komen, al zullen ook de reeds vastgestelde plannen eenige wijziging moeten ondergaan, terwijl de te ontwerpen doorgangen onder den spoorweg verdere uitbreiding der gemeente aan de zuidzijde van den spoorweg mogelijk maken. Intusschen is zeer gewenscht ja dringend noodig de plaats voor dit station zoo tijdig vast te stellen, dat de Gemeente bij het uitwerken van hare bebonwingsplannen met de spoorwegontwerpen rekening kan houden. Op bovenbedoelde plaats aangelegd, zal het Zuiderstation ongeveer 1600 M. van het Rijksmuseum verwijderd zijn, dus betrekkelijk ver uit het midden der stad. Wat echter hierboven werd opgemerkt omtrent de plaats van het station Oosterpark, geldt ook hier ; dooreen goed ingerichten dienst van electrische trams wordt het bezwaar van den grooten afstand tot het tegenwoordig centrum der stad belangrijk verminderd. 30 De ondervinding, in het buitenland verkregen bij den aanleg van groote spoorwegstations buiten de toenmalige bebouwing, heeft geleerd dat reeds zeer spoedig de aaneengesloten bebouwing tot het station nadert. Het Centraalstation te Frankfort a/M. is hiervan een zeer sprekend voorbeeld ; op de ruimte tusschen de oude stad en het voorplein van het station is een fraaie stadswijk verrezen, welke zich reeds ver voorbij het station uitstrekt. Aangezien het Zuiderstation eerst bij voortdurende toeneming van het verkeer, ook door aanleg van nieuwe lijnen, dus over eenigen tijd zal noodig zijn, ligt het voor de hand, dat tegen den tijd dat de behoefte aan dit station zich doet gevoelen, de thans in behandeling zijnde uitbreidingsplannen der stad reeds voor een gedeelte zullen zijn uitgevoerd, en de bebouwde kom zich reeds tot aan dit Zuiderstation en wellicht ook reeds daar voorbij over de tegenwoordige grens der gemeente zal hebben uitgebreid. § 7. Bij het ontwerpen vaneen algemeen plan voor de spoorwegen om en nabij Amsterdam komt vanzelf ter sprake de verbinding van de overzijde van het IJ met het spoorwegnet. Deze aangelegenheid is reeds behandeld door de Commissie ingesteld bij besluit van den gemeenteraad van Amsterdam van 26 Juni 1901 (1). Blijft de aanleg vaneen verbindingskanaal door den Buiksloter Ham en den Meuwendammer Ham buiten beschouwing, dan moet met hare meening, dat een spoorwegverbinding alleen mogelijk zou zijn over Schellingwoude, worden ingestemd. Volgens het oordeel van genoemde Commissie zou, in verband met de scheepvaart naar en van de Zuiderzee door de sluizen van Schellingwoude, een spoorwegovergang aldaar eene doorvaarthoogte van ten minste 22 M. + N.A.P. moeten verkrijgen; de toeleidingsbanen tot eenen zoo hoogen spoorwegovergang zouden moeielijk uitte voeren en kostbare werken zijn, zoodat het bedrag van f 10.000.000.— waarop door deze Commissie bedoelde spoorwegverbinding is begroot, wel als een minimum moet worden beschouwd. Waar nu deze Commissie wegens de daaraan verbonden moeilijkheden en belangrijke kosten den aanleg van zoodanige spoorverbinding niet aanraadt, doch van oordeel is, dat het aan de overzijde van het IJ te verwachten nijverheidskwartier voldoende zal gebaat worden door de indienststelling vaneen overzetveer voor spoorwegwagens, kan een spoorverbinding met de overzijde van het IJ hier verder buiten bespreking blijven. § 8. Het algemeen plan van het stelsel van spoorwegen voor Amsterdam, dat door de Commissie, ter voldoening aan de haar verstrekte opdracht, ter uitvoering wordt aanbevolen, is voorgesteld op plaat 1. Aan dit ontwerp liggen ten grondslag de boven ontwikkelde beginselen, nl.: scheiding van personen- en goederenverkeer ; behoud en uitbreiding van het Centraalstation, bevrijd van het goederenverkeer; opheffing van stationWeesperpoort, waarvoor het station Oosterpark in de plaats treedt; aanleg van een Zuiderstation ten zuiden van het Amstel-Schinkelkanaal ; hooge banen met onderdoorgangen voor het gewone verkeer in bebouwde of te bebouwen terreinen ; verbinding met de bestaande spoorwegen en gelegenheid tot het maken van nieuwe lijnen. (1) Zie Rapport van de Commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding van de bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ. ’s-Gravenhage, Gebh. J. en H. v. Langenhuijsen, 1903. 31 Het ontwerp, hieronder in algemeene trekken omschreven, bestaat in hoofdzaak uit twee ringbanen, eene zoo dicht mogelijk bij de stad voor het personenverkeer, aan welke baan het station Oosterpark en het Zuiderstation zullen gelegen zijn, en eene grootendeels verder van de stad verwijderd voor het goederenverkeer, aan welke laatste baan verschillende goederen- en rangeerstations zullen zijn gelegen. (1) A. De ringbaan voor het personenverkeer sluit zoo nauw als de omstandigheden toelaten om het bebouwde gedeelte, en is zoodanig met de bestaande spoorwegen verbonden, dat een gesloten ring wordt gevormd. ZÜ verlaat het oostelijk eiland van het Centraalstation over dein § 4 beschreven viaduct langs IJgracht en Nieuwe Yaart om het station Oosterpark op hooge baan te bereiken; van daar gaat zij op verhoogde baan naar het Zuiderstation, het lokaal-goederenstation Weesperzijde met een viaduct, en den Am stel met een beweegbare brug overschrijdend; de ringbaan blijft voorbij het Zuiderstation verhoogd voor den overgang van Amstelveenschen weg, Schinkel, Sloterweg en goederengordelspoorweg, daalt vervolgens, noordwaarts gericht, inden polder, om te rijzen voor de kruising van den electrischen spoorweg, den straatweg, de trekvaart en den goederenspoorweg naar Haarlem ; zij vereenigt zich eerst met den omgelegden personenspoorweg van Haarlem en vervolgens met den verhoogden spoorweg A msterdam Zaandam, om langs den bestaanden weg het Centraalstation te bereiken. Het gedeelte inde Sloter Binnen- en Middelveldsche Gecombineerde polders is grootendeels niet verhoogd gedacht; evenwel is reeds aanstonds bij het vaststellen van de breedte der te onteigenen strook rekening te houden met de mogelijkheid dit baanvak tot hooge baan om te bouwen ; immers kan dit wenschelijk blijken, wanneer de gemeente Amsterdam zich in die polders uitbreidt. Komt zoodanige stadsuitbreiding tot stand, dan zal intusschen niet raadzaam zijn ook het aan de stadzijde van den personenspoorweg gelegen goederenterrein te verhoogen, daar de belangen van het goederenverkeer den aanleg van de daar aanwezige inrichtingen op straatpeil eischen; bij bedoelde uitbreiding der gemeente zullen de wegen voor gewoon verkeer zoo noodig met bruggen over het goederenterrein geleid moeten worden. De eisch, het groote aantal spoorwegtakken tusschen den spoorweg naar Zaandam en de Haarlemmer-trekvaart zóó in te richten, dat gelijkvloersche kruisingen vermeden worden, heeft geleid tot een zeer belangrijke omlegging van den spoorweg’ Haarlem—Amsterdam, welke reeds ten westen van Sloterdijk begint. De bestaande spoorweg zal dientengevolge over ruim 3000 M. vervallen; het dorp Sloterdijk zal dan niet langer door den spoorweg worden doorsneden, zoodat voor dit dorp eene nieuwe halte kan worden gevestigd aan den omgelegden spoorweg buiten de bestaande bebouwing. De verbinding van den Oosterspoorweg met het Zuiderstation is gedacht naast de ringbaan over station Oosterpark, waartoe een verbindingsboog tusschen dit station en den Oosterspoorweg in de richting naar Hilversum zal zijn aan te leggen. Het station Muiderpoort moet wegens de verhooging der spoorwegen over geringen afstand worden verplaatst, namelijk naar de zuidzijde van het punt van samenkomst van den Oosterspoorweg met de ringbaan richting Centraalstation. De spoorweg van Nieuwer sluis zal, aanvangend bij het fort Bijlmer, klim(1) Voor uitvoerige beschrijving der onderdeelen en voor de technische grondslagen van het ontwerp wordt verwezen naar Hoofdstuk III, waar tevens wordt vermeld welke baanvakken als enkelvoudige (2 sporen), als tweevoudige (4 sporen) of als drievoudige baan (6 sporen) zijn gedacht. 32 men om de goederengordelbaan met een brug over te gaan, vervolgens dalen om den overgang van een wellicht later aan te leggen rechtstreeksche verbinding tusschen Oosterspoorweg en Zuiderstation mogelijk te maken; de spoorweg moet daarna weder stijgen voor den overgang van de Weespertrekvaart en de verbinding met liet station Oosterpark. De verbinding met het Zuiderstation, welke ten noorden van de overbrugging van de goederengordelbaan de hoofdlijn in westelijke richting verlaat, is ,wegens den nabijgelegen overgang van den Amstel, geheel als hooge.baan ontworpen. Een baan, welke den spoorweg Haarlem—Amsterdam verlaat ten westen van station Halfweg, Zijkanaal F. met een vaste brug overgaat en, zuidwaarts buigend, op verhoogde baan den spoorweg Amsterdam—Haarlem, de trekvaart, den straatweg en den electrischen spoorweg naar Haarlem kruist, om daarna ten noorden van den goederengordelspoorweg aan de personenringbaan aan te sluiten, zal Haarlem en de verder gelegen stations in rechtstreeksche gemeenschap met het Zuiderstation brengen. Het Zuiderstation wordt eindelijk met den spoorweg naar Zaandam verbonden door een lijn, van een punt ten noorden van de kruising van ringbaan en trekvaart in ongeveer rechte strekking op de Hembrug gericht. Het Centraalstation, het station Oosterpark en het Zuiderstation zullen aan den ringspoorweg gelegen zijn. Yermoedelijk zal later de wenschelijkheid blijken nog eenige halten aan den ringspoorweg te vestigen, en wel in de eerste plaats aan het baanvak bewesten de Kostverloren Yaart; de meest geschikte plaats daarvoor zal te zijner tijd in verband met den aanleg der verkeerswegen zijn aan te wijzen. Yerschillende sporen, gebouwen en inrichtingen voor locomotief- en treindienst, zullen bij het Zuiderstation onmisbaar zijn. Zij kunnen echter bezwaarlijk worden opgericht op het eigenlijke personenemplacement; het hoog gelegen stationsterrein zou ter wille dier inrichtingen belangrijk grooter dan thans moeten ontworpen Avorden. Het daar ontworpen stadskAvartier zou èn door dit vergroot emplacement èn door de op te richten gebouwen worden ontsierd. Om deze redenen is voor deze inrichtingen een ruim terrein aangewezen bezuiden de ringbaan tusschen den Amstelveenschen weg en den Schinkel. Wordt te eeniger tijd besloten tot den aanleg van een nieuwen spoorweg uit liet Zuiden naar Amsterdam, dan bestaat voldoende gelegenheid tot aansluiting. Met het oog op de voorgenomen bebouwing verdient aanbeveling zoodanige aansluiting te zoeken ten westen van den Amstelveenschen weg langs het ontworpen Dienstemplacement of aan de verbindingsbaan van den spoorweg Amsterdam—HieuAversluis met het Zuiderstation ten oosten van de overbrugging van den Amstel. Ontstaat behoefte aan een rechtstreeksche gemeenschap tusschen Zuiderstation en Oosterspoorweg, dan kan deze verbinding gemaakt worden volgens de op de kaart met een bloklijn aangegeven richting ; op het maken ATan den in deze lijn voorkomenden spoorwegovergang werd, zooals hierboven is vermeld, bereids gerekend. B. De goederenringbaan, eenerzijds verbonden aan de spoorAvegen Aran Zaandam en van Haarlem, anderzijds aan die van Yieuwersluis en van Hilversum, omvat met twee takken, die ook rechtstreeks onderling verbonden zijn, in Avijden kring de hoofdstad, geheel buiten aanraking met het Centraalstation en de daarheen leidende spoorwegen voor het personenverkeer. Zij is zoo ver buiten de bebouwde kom ontworpen, opdat een aanleg op terreinshoogte, zooAvel voor de rangeerstations als voor de eigenlijke spoorbaan, behoudens enkele bijzondere punten, zonder bezwaar kan Avor- 5 33 Reeds deze overweging leidt er toe om het hoog gelegen station met de aansluitende lijnen niet te ontwerpen als viaduct; dergelijk bouwwerk — over kilometers uitgestrekt — is onvermijdelijk eentoonig. Stationsemplacement en aansluitende spoorwegen zijn daarom ontworpen als grondwerken met flauwe glooiingen, zoodat beplanting op en langs die glooiingen goede kans op welslagen biedt. Yermeend wordt, dat op dergelijke wijze aangelegde spoorwegwerken de nieuwe stadswijken niet zullen ontsieren, te minder wanneer langs deze werken beplante wegen van voldoende breedte worden aangelegd, en het Zuiderstation over een naar eisch ingericht voorplein wordt bereikt. Het hoofdgebouw van bet Zuiderstation en de frontmuren der doorgangen zullen te zijner tijd moeten getuigen, dat de bouwmeesters zich bewust waren, dat hun ontwerpen ter uitvoering komen in een fraai kwartier van de hoofdstad des Rijks. Het op plaat 19 voorgestelde ontwerp van bet Zuiderstation, met bovenkant spoorstaaf op 5.75 M. +, geeft een der vele wijzen waarop een dergelijk station kan worden ingericht; het worde eenvoudig beschouwd als een middel om de gedachten te bepalen, ten einde reeds nu een oordeel te kunnen vormen omtrent het voor den bouw benoodigd terrein en de vermoedelijke kosten. De afstand tusschen de buitenste sporen zal ongeveer 110 M. zijn; de perrons kunnen een lengte van 510 M. verkrijgen; 22 treinen kunnen te gelijkertijd plaats vinden. Ontijdig kan geacht worden thans de inrichting van bet hoofdgebouw met bijbehoorende lokalen en overkapping te behandelen; slechts zij aangeteekend, dat de voor het publiek bestemde lokalen in hoofdgebouw en op de perrons, de toegangen en uitgangen, de perrons, de ondergrondsche doorgangen en hefinrichtingen aanstonds zullen moeten getuigen van een ruime opvatting. Het aldus ontworpen station zal zonder twijfel in de toekomst, zelfs bij belangrijk vermeerderd verkeer, aan de behoeften kunnen beantwoorden. Het ontwerp behoeft niet reeds in den aanvang tot den vollen omvang uitgevoerd te worden; aanvankelijk worde met gedeeltelijke uitvoering volstaan. De verschillende onderdeelen kunnen geleidelijk uitgebreid worden in verband met en overeenkomstig de ongetwijfeld toenemende eischen, welke een vermeerderend verkeer zal stellen. De Boerenwetering, door het Zuiderstation doorsneden, moet als vaart behouden blijven; deze wetering zal daarom met wijden duiker onder het emplacement geleid worden. Om de reeds in Hoofdstuk II vermelde redenen, is het emplacement van het Zuiderstation zoo beknopt mogelijk gehouden, uitsluitend ingericht ten dienste van bet publiek en voor de eigenlijke treinbeweging. Ten behoeve van den locomotief- en den treindienst, is tusschen Am stel veen sch en weg en Schinkel een afzonderlijk dienstemplacement op dezelfde hoogte als het aanliggend baanvak ontworpen, waarop de noodige rangeerbewegingen kunnen worden uitgevoerd; dit terrein wordt door twee sporen met het hoofdstation verbonden. Op het Zuiderstation zullen aan de westzijde, behalve deze beide sporen, samenkomen: de gordelspoorweg, de spoorweg van Zaandam en die van Haarlem; aan de oostzijde: de gordelspoorweg, de spoorweg van Hilversum (over station Oosterpark) en die van Nieuwer sluis. De westelijk aansluitende spoorbaan is tusschen bet Zuiderstation en de aansluiting met bet dienstemplacement als viervoudige baan, van daar tot de vertakking naar Haarlem nabij de Slotervaart als drievoudige baan ontworpen. Ten westen van de Schinkelbrug buigt de spoorweg volgens een boog met 45 naar station Oosterpark, zijn kademuren ontworpen, langs welke sporen zijn gedacht. Het station is te voorzien van goederenloodsen, verhoogde en gelijkvloersche los- en laadplaatsen, een locomotiefioods voor een paar standen, en de overige op een dergelijk station onmisbare inrichtingen. Het meest westelijke spoor op het station geeft aansluiting naar de Deli-Brouwerij en de Kon. Ned. Bierbrouwerij. Toegangen van den publieken weg tot het op straatpeil (0.70 M. +) ontworpen station kunnen aan de Spoorbaanstraat, de Yrolikstraat en den Iepenweg gemaakt worden. De steunpunten der viaduct voor den spoorweg tusschen Zuiderstation en Oosterpark zijn in dier voege te plaatsen, dat zij het verkeer op het goederenstation zoo min mogelijk belemmeren. Als verbinding tusschen dit station en het rangeerstation Duivendrecht dient de bestaande spoorweg tot op ongeveer 1600 M. ten zuiden van de brug over de Weespertrekvaart. Yan daar moet een nieuwe baan worden aangelegd, welke met een boog van 500 M. straal Avestwaarts buigt, onder den personenspoorweg Zuiderstation-Hieuwersluis doorgaat, om — onmiddellijk ten noorden van de samenkomst van de beide takken van den gordelspoorweg met den oostelijken tak der ringbaan vercenigd — station Duivendrecht te bereiken. 52 TWEEDE AF DEEL ING. Algemeene begrooting der ontworpen werken. § 13. De vermoedelijke kosten verbonden aan de uitvoering van het ontwerp, zijn voor elk der in § 2 vermelde onderdeelen (A no. 1 — 7, B no. 1 — 3), afzonderlijk begroot. Deze afzonderlijke begrootingen geven inlichting omtrent de onderstellingen en de eenheidsprijzen, aan deze ramingen ten grondslag gelegd. Zij zijn met de toelichting (bijlage P) als bijlagen Q, R, S en T bij het Verslag gevoegd, doch niet gedrukt. De uitkomsten der genoemde afzonderlijke begrootingen zijn verzameld in het hierachter volgend tabellarisch overzicht. 53 Onteigening. Grondwerken. Kunstwerken. Bovenbouw. A. Spoorwegen ten behoeve van het personenverkeer. 1. Uitbreiding van het Centraalstation met aanhoorigheden. (§3) — f 1.454.000 f 520.000 f 316.000 2. Verbinding van het Oostelijk stationseiland met den Oosterspoorweg: station Muiderpoort. (§ 4). f 183.000 „ 346.000 „ 5.667.000 „ 122.000 3. Wijziging van den spoorweg Nieuwersluis— Amsterdam; station Oosterpark. (§ 5) . . . . „ 688.000 „ 1.364.000 „ 2.304.000 „ 286.000 4. Tweede viaduct tusschen het Westelijk stationseiland en het Westerkanaal. (§6) „ 155.000 — „ 2.655.000 „ 24.000 5. Wijziging en omlegging van den spoorweg Haarlem—Amsterdam. (§7) „ 754.000 „ 329.000 „ 159.000 „ 140.000 6. Wijziging van den spoorweg Zaandam—Amsterdam‘ C§ 8) „ 43.000 „ 382.000 „ 66.000 .. 76.000 7. Zuiderstation; ringbaan; en verbindingen van het Zuiderstation met de richtingen Haarlem, Zaandam, Nieuwersluis en Hilversum. (§ 9) . . „ 2.168.000 „ 10.211.000 „ 9.836.000 „ 2.643.000 B. Spoorwegen ten behoeve van het goederenverkeer. 1. Ringbaan, van den spoorweg Zaandam—Amsterdam tot de goedereninrichtingen in het Oostelijk havengebied, rangeerstations Overtoom en Duivendrecht. (§10) . Jf 1.428.000 „ 4.906.000 „ 2.121.000 „ 2.460.000 2. Verbinding van de sporen der verschillende goedereninrichtingen met de rangeerstations. (§ 11) . „ 206.000 „ 247.000 „ 170.000 „ 252.000 3. Lokaal goederenstation Weesperzijde; verbinding > met het rangeerstation Duivendrecht. (§ 12) . . „ 101.000 „ 125.000 „ 193.000 216.000 4. Nieuw goederenstation, ter vervanging van het station Oostenburgergracht, met wijziging sporen station Rietlanden _ 54 De bouw van dezen gordelspoorweg met Zuiderstation en dienst-emplacement, met onderscheidene doorgangen ten behoeve van het gewone verkeer en verschillende g'roote bruggen, zal geruimen tijd vorderen; om deze reden is tijdig met den aanleg te beginnen. Is de personenringbaan gereed en met de verschillende op de Hoofdstad gerichte spoorwegen verbonden, dan kan het voor Amsterdam ontworpen stelsel van spoorwegen als voltooid worden beschouwd. De hierbedoelde werken, te zamen uitmakende de Derde Groep, zijn: 1. Personenringbaan, van Westerkanaal – over Zuiderstation en station Oosterpark – tot de samenkomst der richtingen Nieuwer sluis en Hilversum bij de Van Swindenstraat (f 18,682,000.—). 2. Zuiderstation met dienst-emplacement (f 5,728,000.—). 3. Voltooiing van het station Oosterpark (f 2,002,000.—). 4. Verbinding van de personenringbaan met: a. de richting Haarlem (f 2,626,000.—). b. de richting Zaandam (f 1,705,000.—). c. de richting Nieuwersluis (f 2,145,000.—). d. de richting Hilversum (over station Oosterpark) (f 412,000.—). De aanleg dezer verschillende werken zal derhalve een bedrag van f 33,300,000.— vorderen. § 5. De werken der Eerste en der Tweede Groep, samen begroot op f 40,900,000.— vormen één geheel, zij zullen eerst ten volle aan het doel beantwoorden, wanneer deze beide groepen voltooid zijn. Met de tot de Derde Groep behoorende werken zal waarschijnlijk in de naaste toekomst nog niet begonnen worden. De verdere ontwikkeling van het verkeer, maar bovenal de groei der Hoofdstad, de vlucht welke hare uitbreiding zal nemen, zullen het tijdstip bepalen, waarop met den aanleg is te beginnen. De volgorde, waarin de uitvoering der verschillende werken zal worden ter hand genomen, is thans kwalijk met eenige zekerheid op te geven; zij wordt bepaald door omstandigheden, welke thans niet zijn te voorzien ; in elk geval kan de aanleg slechts geleidelijk geschieden; menigmaal zal de uitvoering tot het gebruik van hulpwerken noodzaken. Het ontwerp tot verbetering van de spoorwegtoestanden rondom Amsterdam heeft groote beteekenis voor de Hoofdstad, zal noodwendig invloed hebben op de uitbreiding der Gemeente; de uitvoering raakt menig gemeentebelang. Het bovenstaande geldt in zekeren zin ook voor de aangrenzende gemeenten, inzonderheid voor Bloten en Watergraafsmeer. Reeds om deze redenen is het wenschelijk de hoofdlijnen van het ontwerp spoedig vast te stellen, zij het met het voorbehoud, dat de onderdeelen wijziging zullen ondergaan. Daarvoor pleit bovendien in niet geringe mate de noodzakelijkheid om zich de beschikking te verzekeren over de terreinen, gevorderd voor den aanleg der verschillende werken. Yoorkomen moet worden, dat — wanneer met de uitvoering 60 moet worden begonnen de daarvoor noodige terreinen eene met den aanleg strijdige bestemming hebben verkregen; dit toch zou noodzaken of tot het besteden van buitengewoon hooge prijzen, of tot het kiezen van eene andere richting, en dan hoogst waarschijnlijk op grooteren afstand van het midden der Gemeente. Vermoedelijk zullen inde eerstvolgende jaren voor bebouwing in aanmerking komen: het terrein noodig voor station Oosterpark met aansluitende spoorwegtakken; de terreinen tusschen Amstel en Schinkel; de gronden nabij den Sloterweg en nabij den Rijksweg naar Haarlem; de omgeving van het toekomstige station Overtoom. De Staat behoort daarom zonder verwijl de op deze plaatsen voor den aanleg dei velschillende werken gevorderde gronden te koopen, voor zoover door overleg met de betrokken gemeenten niet de zekerheid kan worden verkregen dat de voor den spoorwegaanleg noodige terreinen voor dit doel zullen beschikbaar worden gehouden. Ongetwijfeld zal de Staat daarbij mogen rekenen op de medewerking van de besturen der betrokken gemeenten, inzonderheid op dat der Hoofdstad; hare belangen toch zijn inde eerste plaats bij de uitvoering van het ontwerp betrokken. 61 BESLUIT. SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. ALGEMEEN OVERZICHT VAN HET ONTWERP. Qrhad 1 * o^nnn Photolith. Firma G. J. Thierrre, Arnhem Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem PLAAT 19. Behoort bij het Verslag der Staatscommissie, in gesteld bij Kon. Besluit van 2 Juli 1901, No. 44. PLAAT 3. Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. PLAAT 20. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. PLAAT 2. SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. SCHEMATISCHE VOORSTELLING. Schaal 1 a 50000. Pliototith. Firma G. J. Thieme, Arnhem PLAAT 13. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. PLAAT 18. Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. Station Oosterpark (voltooid). Y//S v,,„ PLAAT 17. Photolith. Firma 0. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. PLAAT 16. Photoiith. Firma G. .1. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. PLAAT 15. Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN OM AMSTERDAM. PLAAT 11. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. Photolith Firma G. J • Thieme, Arnhem PLAAT 12. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. Photolilh. Firma O. J. Thieme, Arnhem Photolith. Firma G. J. Thieme, Arnhem SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. PLAAT 6. SPOORWEGVERBINDINGEN om AMSTERDAM. Photolilh. Firma 0. J. Thieme, Arnhem PLAAT 5.