VERSLAG VANIDE COMMISSIE, INGESTELD DOOR DE KAMER VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN VOOR GOOILAND, BIJ BESLUIT VAN 26 FEBRUARI 1924, OM TE ONDERZOEKEN DE UIT EEN TECHNISCH EN ECONOMISCH OOGPUNT MEEST IN AANMERKING KOMENDE WIJZE VAN VERBETERING VAN DE VERBINDING VAN HET GOOI MET D&SCHEEPVAARTWEGEN IN NEDERLAND. DRUKKERIJ VAN WETTER & Co., BUSSUM. r ' 115*7 L m A ► 70 Geschenk vant VERSLAG VAN DE COMMISSIE, INGESTELD DOOR DE KAMER VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN VOOR GOOILAND, BIJ BESLUIT VAN 26 FEBRUARI 1924, OM TE ONDERZOEKEN DE UIT EEN TECHNISCH EN ECONOMISCH OOGPUNT MEEST IN AANMERKING KOMENDE WIJZE VAN VERBETERING VAN DE VERBINDING VAN HET GOOI MET DE SCHEEPVAARTWEGEN IN NEDERLAND. INLEIDING. De klachten over den volstrekt onvoldoenden toestand, waarin de scheepvaartwegen in het Gooi verkeeren, bereikten de Kamers van Koophandel van Hilversum en van NaardenBussum reeds, voordat jdoor de reorganisatie der Kamers van Koophandel (Kon. Besluit van 17 Augustus 1920 No. 711), de Kamer voor Gooiland te Hilversum werd ingesteld. Hoewel de genoemde, oude Kamers hare aandacht aan het vraagstuk: hoe verbetering der waterwegen te verkrijgen zou zijn, hebben gewijd, misten zij de macht om te dien opzichte iets tot stand te brengen, waarmede financieele offers gepaard moesten gaan. Toen echter door bovengenoemde reorganisatie en de wetten op de Kamers van Koophandel en op het Handelsregister de zoo gewenschte verandering in de bevoegdheden van de Kamers van Koophandel tot stand kwam, meende de Kamer voor Gooiland het niet meer te mogen laten bij de beantwoording der ingekomen klachten en het zenden van rekesten aan de verschillende colleges, doch een eigen onderzoek te mogen instellen en zoo mogelijk plannen te beramen, tot verbetering der scheepvaartverbindingen van het Gooi. Het behoeft geen betoog, dat het een groot voordeel is te achten, dat dit onderzoek zou uitgaan van de Kamer van Koophandel, die het geheele Gooi omvat en niet van één of meer gemeenten. Daardoor immers kon bij het opmaken der plannen, het geheele Gooi beschouwd worden als één geheel, in welks behoeften aan vervoergelegenheid te water op een zoo economisch mogelijke wijze moest worden voorzien. * Vrij van politieke invloeden, vrij van bestaande of gewenscht wordende gemeentelijke grenzen, was alleen van belang te achten de vraag: waar bevinden zich thans en in de toekomst de centra van productie en consumptie van goederen en welke is de beste wijze om deze centra te bereiken vanuit het Nederlandsche grootscheepvaartwegennet. Zoo werd in de vergadering der Kamer van 26 Februari 1924 een Commissie ingesteld, bestaande uit de Heeren: , ,; G. van Mesdag, voorzitter, J. P. Dudok van Heel en P. Kuijper, voorzitters der afdeeling Groot- en Kleinbedrijf en Mr. H. Westermann, secretaris, welke Commissie de bevoegdheid werd toegekend zich uit te breiden en tevens als adviseur en lid aan zich te verbinden den Heer Ir. A. A. Mussert, civiel-ingenieur. De opdracht aan deze Commissie luidde: een onderzoek in te stellen naar- en het tot stand komen te bevorderen van de uit een technisch en economisch oogpunt meest in aanmerking komende wijze van verbetering van de verbinding van het Gooi met de scheepvaartwegen in Nederland. De kortere benaming voor de Commissie zou zijn: het Gooisch Kanalen-Comité. Nadat de goedkeuring dezer plannen van Z. E. den Minister van Arbeid, Handel en Nijverheid was verkregen, werd op 1 Mei 1924 de eerste vergadering gehouden van het Comité, dat thans was uitgebreid met de Heeren: E. Luden, voorzitter der vereeniging Stad en Lande van Gooiland en T. P. Keijzer, secretaris der Vereeniging Schuttevaer, en de Heeren: Mr. P. J. Reymer, burgemeester van Hilversum, H. de Bordes, burgemeester van Bussum en P. A. M. Brand, wethouder van Bussum, zij het onder uitdrukkelijk beding van de drie laatstgenoemden, dat zij ten opzichte van de gemeentelijke medewerking ter uitvoering van eventueel vast te stellen plannen, zich alle vrijheid meenden te moeten voorbehouden. Meerdere vergaderingen volgden ter bespreking van de voorstellen van Ir. Mussert, die aanstonds met zijne onderzoekingen was begonnen en aan wien werd opgedragen een Rapport samen te stellen, dat hij inmiddels bij het Comité heeft ingediend. Met dit Rapport en de conclusiën kan het Comité zich volkomen vereenigen. Met groote zorgvuldigheid is er naar gestreefd een oplossing te vinden, waardoor het doel door de Kamer aan het Comité gesteld, bereikt kan worden niet alleen, doch waardoor tevens het karakter en de voortreffelijke eigenschappen, die het Gooi bezit als woongelegenheid, behouden kunnen blijven en in geenen deele afbreuk wordt gedaan aan het Gooisch natuurschoon. Het Comité meent in zijn opdracht geslaagd te zijn en biedt U hierbij met vrijmoedigheid het Rapport en de conclusiën aan, overtuigd dat door de uitvoering der voorgestelde werken, de bevolking van het Gooi ten zeerste gebaat zal zijn en zal worden voldaan aan de eischen, die met recht gesteld mogen worden door een zoo belangrijk landsgebied van Nederland. G. VAN MESDAG, Voorzitter der Kamer v. Koophandel voor Gooiland. Lid der firma C. J. van Houten & Zoon te Weesp. Oud lid der Provinciale Staten van N.-H. Oud lid van de gemeenteraden van Hilversum en Weesp. J. P. DUDOK VAN HEEL, Onder-voorzitter der Kamer v. Koophandel voor Gooiland. Lid der firma: Koninklijke Beetwortelzaad Cultuur Kuhn & Co. te Naarden. P. KUIJPER, Onder-voorzitter der Kamer v. Koophandel voor Gooiland. Wethouder der gemeente Hilversum. Lid der firma D. Kuiper & Zonen te Hilversum. Mr. H. WESTERMANN, Secretaris der Kamer v. Koophandel voor Gooiland. Mr. P. J. REYMER, Burgemeester der gemeente Hilversum. Oud lid der 2de Kamer der St.-G. Oud lid der Provinciale Staten van N.-H. H. DE BORDES, Burgemeester der gemeente Bussum. P. A. M. BRAND, Wethouder der gemeente Bussum. E. LUDEN, Voorzitter der Vereeniging Stad en Lande van Gooiland. Lid der Provinciale Staten van N.-H. T. P. KEIJZER, Secretaris der Schippersvereeniging „Schuttevaer". Hilversum, Februari 1926. EERSTE AFDEELING. De Waterstaat- en Scheepvaartkundige toestand in Gooiland en Omgeving. HOOFDSTUK f, De Waterstaatkundige toestand tusschen Vecht en Eem. § 1. Algemeene beschouwingen. Het nagaan van de mogelijkheid en de wenschelijkheid van de verbetering der scheepvaartverbindingen van het Gooi kan slechts op de juiste wijze plaats vinden, indien men voldoende kennis draagt van den waterstaatkundigen toestand van de betrokken landstreek. Hoever strekt zich de betrokken landstreek uit? In de eerste plaats behoort hiertoe het Gooi zelve, d.w.z. de hooge gronden tusschen Vecht en Eemvallei ingenomen door de NoordHollandsche Gemeenten Hilversum, Bussum, Naarden, Huizen, Blaricum en Laren. Daarenboven zijn ook de het Gooi begrenzende terreinstrooken, welke de bestaande scheepvaartverbindingen doorsnijden, of waardoorheen eventueele nieuwe vaarwegen geprojecteerd moeten worden, voor onze onderzoekingen van belang. Zij strekken zich uit tot de groote scheepvaartwegen, van waaruit of waarheen de Gooische scheepvaart plaats vindt of in de toekomst plaats zou kunnen vinden. In het Westen vormt dientengevolge het Merwedekanaal de grens; immers, vaartuigen komende van het Gooi, die het Merwedekanaal bereikt hebben, moeten geacht worden de specifiek Gooische waterwegen te hebben verlaten en door het bestaande grootscheepvaartwegennet van Nederland te zijn opgenomen. Aan de Oostzijde behoeven onze onderzoekingen zich niet verder uit te strekken dan de Eem. Een Zuidelijke begrenzing door een grootscheepvaartweg is niet aanwezig; echter heeft (zooals in Hoofdstuk VII zal blijken) de streek ten Zuiden van het Tienhovensch kanaal geen beteekenis voor het vraagstuk der Gooische kanalen. De waterstaatkundige toestand van de landstreek die in het Zuiden begrensd wordt door het Tienhovensch kanaal, in het Westen door het Merwedekanaal, in het Noorden door de Zuiderzee en in het Oosten door de Eem, zal dus in dit hoofdstuk in zooverre beschreven worden, als zij van beteekenis geacht kan worden voor het vraagstuk der Gooische scheepvaartwegen, dus zonder daarbij in détails te treden, die in een te ver verwijderd verband staan met het doel, dat hier beoogd wordt. Achtereenvolgens zal een overzicht gegeven worden van den waterstaatkundigen toestand van de Vecht en de landstreek tusschen de Vecht en het Gooi, het Gooi, én het Eemdal (zie Bijlage 1). § 2. De Vecht en de landstreek tusschen de Vecht en het Gooi. a. De Vecht als boezem. Door de Weerdshris te Utrecht, die als beginpunt van de Vecht te beschouwen is, wordt op de Vecht gebracht het overtollige water van ongeveer 32.300 H.A. land, welke het gebied vormen van de op het stadswater van Utrecht samenkomende boezems. De Vecht zelve dient als boezem voor ± 23.000 H.A. land (i), welke beneden Utrecht hun water rechtstreeks daarop loozen. Daarenboven wordt de Vecht nog belast met het water, dat door tusschenkomst van de 's-Gravelandsche vaart en de Naarder trekvaart daarop wordt gebracht. Al dit overtollige water bereikt de Zuiderzee door de sluizen te Muiden. Zoolang de Ziuderzeestand te Muiden den normalen waterstand niet beteekenend overschrijdt, kan de loozing op voldoende wijze ,n ?eze,^ii!er^, ZV» «««eend aan het verslag der Staatscommissie, ingesteld bij Koninklijk Besluit van 10 November 1911 Nn tnt het inc+oiu» aa„ „„^ >.i. . 1 i t .{_ t" jTT' . . van dP nïa^ h»„^„ ^ w —~— ™» <«mi»i net vrddgbiuK uer uroogmaKmg 2 plaats vinden. Wordt echter deze stand opgezet door Noordelijke winden, dan is de loozing gestremd, en daar het waterbergend vermogen van de Vecht gering is, vindt dan in tijden van groot waterbezwaar een snelle rijzing van den waterstand plaats. Zijn dus eenerzijds standen hooger dan normaal een gevolg van de te hooge zeestanden, die loozing van het aangevoerde water beletten, ook lagere standen dan normaal komen veelvuldig voor, nl. bij langdurige lage zeestanden (als gevolg van aanhoudende Zuidelijke winden) wegens het ontbreken van deuren in de sluizen te Muiden, die het binnenwater zouden kunnen keeren. Het gevolg van een en ander is, dat de waterstanden op de Vecht aan betrekkelijk groote schommelingen onderhevig zijn, zooals blijkt uit onderstaanden staat, die betrekking heeft op het tijdvak 1906/1915: TABEL I. Gemiddelde stand 1 Hoogste Laagste Plaats van waarneming i Mei- 1 Nov.— 0+„„. 31 October 30 April Sïana stana Weerdsluis te Utrecht — 0,21 — 0,06 + 0,71 — 0,73 Vreeland —0,19 —0,10 +0,68 —0,73 Bij de uitmonding der 's-Gravelandsche vaart — 0,22 — 0,12 + 0,70 — 0,77 Weesperschutsluis — 0,19 — 0,08 + 0,74 — 0,71 Groote zeesluis te Muiden — 0,23 — 0,14 + 0,69 — 0,83 Algemeen gemiddelde — 0,21 — 0,10 Deze wisselende waterstand brengt vele bezwaren met zich. De zeer lage standen zijn ongewenscht voor de scheepvaart, de hooge standen nadeelig voor de boezemlanden. De onvoldoende toestand van de Vecht als boezem heeft dan ook herhaalde malen een punt van bespreking uitgemaakt tusschen de provinciale besturen van Utrecht en Noord-Holland en aanleiding gegeven tot het maken .van plannen tot verbetering.:. Afdoende verbetering is steeds mogelijk geweest o.a. door het stichten van een gemaal van voldoende capaciteit te Muiden, dat het overtollige water zou kunnen uitslaan, wanneer de natuurlijke loozing door te hoogen zeestand gestremd zou zijn. Tot het uitvoeren van werken heeft het echter nooit mogen komen. De uitvoering der Zuiderzeewerken, zal ook dit euvel grootendeels opheffen. Het ligt nl. in het voornemen om den dam bij Schellingwoude, welke het Noordzeekanaal scheidt van de Zuiderzee, naar het Oosten te verplaatsen tot in de nabijheid van Muiderberg en daardoor den boezem van het Noordzeekanaal te vergrooten met het z.g. IJmeer. Op dit IJmeer zouden dan Vecht en Eem uitmonden. Daar de waterstanden op dit IJmeer aanzienlijk minder aan schommelingen onderhevig zullen zijn dan nu het geval is met den waterstand in de Zuiderzee ter plaatse van den mond van de Vecht, zou ook de Vecht zelve een veel constanter waterstand verkrijgen. Als normalen waterstand zou dan te verwachten zijn de stand van 0,50 M. — N.A.P., terwijl ook in de ongunstigste omstandigheden nimmer het peil van N.A.P. zou worden bereikt. b. De landstreek tusschen de Vecht en het Gooi. De landstreek tusschen de Vecht en het Gooi heeft een breedte van 5 tot 8 K.M., gemiddeld 7 K.M., en bestaat gedeeltelijk uit polderland, waarvan het maaiveld grootendeels van 0,50 M. tot 1,25 M. beneden N.A.P. gelegen is, gedeeltelijk uit plassen, welker ontstaan te wijten is aan in vroeger eeuwen plaatsgevonden vervening. Te midden der plassen, doorsneden met z.g. legakkers, bevindt zich de diep gelegen droogmakerij de Horstermeer. Alleen langs de Vecht en de Zuiderzee bestaat de bovengrond uit klei. Overigens bestaat de bovengrond uit een min of meer dikke veen- en derrielaag, die op het diluviale zand rust (behalve aan de Vechtzijde, waar onder de veen- en derrielaag nog aanwezig is een naar het Oosten verloopende kleilaag). De bovenkant van deze zandlaag is in het Westen het diepst gelegen, rijst Oostwaarts gaande, om in het Gooi aan den dag te treden. De landstreek is zoo laag gelegen, dat het overgroote deel een kunstmatige waterloozing behoeft. Al dit water wordt, hetzij rechtstreeks, hetzij middellijk door tusschenkomst 3 van den boezem van de 's-Gravelandsche vaart en de Muider- en Naardertrekvaart, op de Vecht gebracht. Op bijlage 1 zijn onderscheiden de verschillende plassen, polders en droogmakerijen» die hun water rechtstreeks op de Vecht uitslaan en diegenen, die hun water loozen door tusschenkomst van den boezem der 's-Gravelandsche i vaart-en der Naardertrekvaart. Ook de zomerpeilen, d.w.z. de gewenschte zomerwaterstanden, zijn ingeschreven. Van Zuid naar Noord treft men aan de volgende polders, waarvan het overtollig water door opmaling rechtstreeks op de Vecht gebracht wordt: TABEL D. p}?**611 10 Oppervlakt. Polder M. t. o. v. r | N.A.P. 10 H-A. Breukelen-Proostdij . . 1,20 — 298 Mynden . 0,90 —en 127 1,35— 181 Loenderveen 1,05— 614 Kortenhoef 1,10— 1517 Dorssewaard 1,25— 127 Uitermeerdijksche- of Prutpolder 1,60— 110 Horstermeer 3,40 — 608 Blykpolder 1,60— 161 Spiegelpolder 1,55— 268 Stichts-Ankeveensche Polder 1,15— 480 Nieuwe Keverdijksche Polder 1,77— 841 Naardermeer 0,85 —tot 690 1 m Bijzonderheden 0,85 — tot 1,00 — Voorboezem in verbinding met de Vecht Voorboezem in verbinding met de Vecht. Bestaat uit een hooger Oostelijk en een lager Westelijk gedeelte. Voorboezem in verbinding met de Vecht. De watermolens slaan uit op de Kortenhoefsche Wetering, die uitmondt in de Vecht. De keersluis in deze Wetering wordt gesloten en de bemaling van den polder gestaakt bij Vechtstanden hooger dan N.A. P. Door de Kortenhoefsche Zuwe en den Kortenhoefschen dijk worden drie onderafdeelingen gevormd, n.1. het Wijdeblik, Kortenhoef Westzijde en Kortenhoef Oostzijde, die echter waterstaatkundig niet van elkander gescheiden zijn. De Prutpolder en de Blykpolder loozen hun overtollig water door middel van duikers op de Horstermeer, van waar het door het gemaal van deze droogmakerij óp de Vecht wordt uitgeslagen. De bemaling geschiedt te Nederhorst den Berg door afmaling van het met het polderwater gemeen liggend pand van de Ankeveensche Vaart. Voorboezem in verbinding met de Vecht. Het Noordelijke deel van den Polder wordt op hooger peil gehouden. Het stoomgemaal, dat destijds de Naardermeer heeft drooggemalen, is niet meer werkvaardig. Bemaling vindt plaats door een windmolen met scheprad. De „Uitwatering van het Naardermeer" staat met de Vecht in verbinding door een schutsluis. .4 Zonder eenige bemaling zijn Breukeleryeen—Tienhoven, de Schinkeldijksche en.Loosdrechtsche polder ter gezamenlijke oppervlakte van ongeveer 3655 H.A. Een vast peil bezitten deze grootendeels uit plassen bestaande polders niet. Gedurende het tijdvak 1901/1910 was de gemiddelde stand 0,92 —, de hoogste 0,50 — en de laagste 1,22 — N.A.P. Bij zeer hoogen polderwaterstand en zeer lagen Vechtstand bestaat de mogelijkheid van natuurlijke rechtstreeksche loozing op de Vecht door de schutsluis van het Tienhovensch kanaal, de -Mij» densche sluis en de Weersluis. Uiteraard komt dit hoogst zelden voor, zoodat het overschot tusschen neerslag en verdamping grootendeels door sueering naar de omringende wel bemalen polders met lageren waterstand verdwijnt. De diepgelegen droogmakerij de Béthune, welke onmiddellijk ten Zuiden van het Tienhovensch kanaal gelegen is, zal daarvan wel het leeuwenaandeel ontvangen. Ook de Korremof, ter oppervlakte van 68 H.A., heeft geen bemaling en dientengevolge geen vast peil. De gemiddelde waterstand bedraagt ongeveer 1,20 M. — N.A.P. Ook hier verdwijnt het overtollige water door sueering, in hoofdzaak naar de Horstermeer. Ten slotte komt dus ook het water van deze polders op de Vecht terecht, zij het dan ook via de bemalingswerktuigen van andere. De boezem van de 's-Gravelandsche Vaart en de Naarder trekvaart is een voorboezem van de Vecht. Zij bestaat uit de 's-Gravelandsche vaart van de Vecht tot de Zuidersluis met de zijtakken, de Karnemelksloot, het Luye Gat, de Ankeveensche Vaart tot de schutsluis aan den Ringdijk van de Horstermeer, de Kwakel, en de Gooische Vaart. Daarenboven maken van dezen boezem deel uit de Naardertrekvaart, de Naarder grachten, de Bussumer Vaart en de talrijke zanderij vaarten, doordat de Karnemelksloot een open verbindingsweg vormt tusschen de 's-Gravelandsche Vaart en de Voorgracht te Naarden. Wel bestaat de mogelijkheid de verbinding door de Karnemelksloot op te heffen door de aanwezigheid daarin van een militaire inundatiesluis, welke de gelegenheid biedt tot het plaatsen van schotbalken, maar daarvan wordt in normale tijden geen gebruik gemaakt. Alle vaarten, welke voor de scheepvaart van het Westen van Gooiland tegenwoordig van beteekenis zijn, vormen dus tezamen één gemeenschappelijken boezem, voorboezem van de Vecht. Op dezen voorboezem wordt door kunstmatige opmaling het overtollige water geloosd van de volgende polders: TABEL III. Polderpeil Oppervlakte Polder in Meters . Bijzonderheden t.o.v. N.A.P. m Hollandsche Ankeveensche 1,15 — 370 Uitslaande op de's-Gravelandsche Vaart Hilversumsche Meent Bovenmeent 1,70— 153 De Karnemelksloot verdeelt den polder Ondermeent 1,45 — 260 in een lager gelegen Westelijk en een hooger gelegen Oostelijk gedeelte, die resp. de naam dragen van Bovenmeent en Ondermeent. Ieder dezer gedeelten wordt bemalen door een electrisch gemaal. Duikers onder de Karnemelksloot maken eventueel gewenscht wordende afwatering van de Ondermeent op de Bovenmeent mogelijk. HeintjesraTc-polder. . . 1,30— Ï16 Loost door een duiker op den Broe- kerpolder. Broekerpolder 1,60— 138 Uitslaande op de 's-Gravelandsche Vaart. Zuidpolder beoosten Muiden | 1,30 — 221 Uitslaande op de Naardertrekvaart. 5 TABEL III. (Vervolg). Polderpeil Oppervlakte Polder in Meters Bijzonderheden t.o.v. N.A.P. in H-A- Noordpolder beoosten Muiden 1,20 — 356 Uitslaande op de Naardertrekvaart. Binnendijksche, Overscheensche, Berger- en en Meentpolder .... 0,95 — 280 „ Het Oostelijk deel van den polder wordt op hooger peil gehouden. Naarder Keverdijksche of Keverdijksche Over- scheensche polder . . . 0,90— 225 De voormalige uitwatering van de Naar¬ dermeer deelt dezen polder in tweeën; het Oostelijk gedeelte loost door een grondduiker op het Westelijk deel. Door bemalingswerktuigen wordt dus in totaal van 2119 H.A. het overtollige water uit^ geslagen op den voorboezem. Daarenboven vloeit op natuurlijke wijze het water af van de terreinen met zichtbare waterloozing, in het Westen begrensd door de 's-Gravelandsche Vaart van de Zuidersluis tot de Karnemelksloot, de Karnemelksloot en de Naardensche vestinggrachten, en in het Oosten door de hoogere gronden van het Gooi. Dat zijn dus de langs de Gooische vaart gelegen terreinen, de 's-Gravelandsche Polder, een deel van het Spanderswoud, de terreinen doorsneden door de Zanderijvaarten ten Oosten van den Koedijk en de terreinen doorsneden door de Zanderijvaarten ten Zuiden en Oosten van Naarden. De buiten den Zeedijk gelegen Maatlanden loozen eveneens hun overtollig water op de Naardergracht, in zooverre dit bij lagen zeestand niet plaats vindt door rechtstreeksche loozing op de Zuiderzee. De totale oppervlakte van deze op zichtbare, natuurlijke wijze loozende landen, is te stellen op omstreeks 1300 H.A. Ten slotte zal ook nog door sueering een deel (zij het dan ook een gering deel) van het in de hooge gronden van het Gooi wegzakkende water op dezen voorboezem terecht komen. De voorboezem loost door de uitmonding van de 's-Gravelandsche Vaart te Uitermeer en door die van de Naarder trekvaart te Muiden op de Vecht. Te Uitermeer geschiedt dit door de daar aanwezige schutsluis, waarin de deuren, die afstrooming van water naar de Vecht zouden kunnen beletten, ontbreken. De deuren, keerende naar de Vecht toe, zijn echter aanwezig. De hoogere Vechtstanden worden uit den voorboezem geweerd, doordat het instroomen van water uit de Vecht in den voorboezem, door middel van de schutsluisdeuren wordt belet. Door het ontbreken van de naar den voorboezem keerende deuren, is steeds een onbelemmerde afvoer van water naar de Vecht verzekerd, maar komen dientengevolge alle lage Vechtstanden eveneens voor op den voorboezem. De waterstanden op den voorboezem nabij Uitermeer zijn dus steeds gelijk aan of lager dan die op de Vecht. Dezelfde toestand als te Uitermeer, doet zich voor te Muiden waar de Naarder trekvaart door de Keetpoortsluis in verbinding staat met de Vecht. Daarenboven bestaat te Muiden nog de gelegenheid om water van den voorboezem direct op de Zuiderzee te brengen door middel van de Oostsluis (wijd 3,80 M.; hoog 2 M.; slagdrempeldiepte 1,73 M. — N.A.P.) en van de uitwateringssluis aan den Steenen Beer, bestaande uit drie sluiskokers ieder wijd 1,80 M., hoog 1,25 M., slagdrempeldiepte 2,02 M. — N.A.P. Zoowel de sluis te Uitermeer, als de Keetpoortsluis en de beide uitwateringssluizen zijn in beheer en onderhoud bij het Departement van Oorlog. Wat de beide uitwateringssluizen betreft, daarenboven onder toezicht van Dijkgraaf en Hoogheemraden van den Zeedijk beoosten Muiden. De waterstanden op den boezem van de 's-Gravelandsche Vaart en de Naardertrekvaart worden waargenomen te Muiden aan de Keetpoortsluis, te Naarden, te Bussum en te Uitermeer. De waterwaarnemingen te Bussum zijn eerst aangevangen 1 Januari 1923. In de jaren 1920 tot en met 1924 zijn de volgende waterstanden waargenomen. 6 TABEL IV. Gemiddelde stand Hnngg,p I , aapfe Plaats van waarneming lMei—31 Oct. lNov.—30Apr. ,stand in stand in in Meters in Meters M. t. O. v. M. t. O. v. t. o. v. N. A. P. | t. o. v. N. A. P. N.A.P. N. A.P. Keetpoortsluis te Muiden —0,25 —0,24 j +0,10 —0,82 Haven van Naarden —0,26 — 0,24 + 0,09 — 0,74 Sluis te Uitermeer —0,25 — 0,23 + 0,12 I —0,80 Ook op dezen voorboezem komen dus aanmerkelijke verschillen in den waterstand voor. §3. Het Gooi. Het Gooi is te beschouwen als den uitlooper van de Utrechtsche heuvelrij. Een scherp afgeteekende scheiding tusschen de Utrechtsche heuvelen en Gooiland bestaat niet. De overgang vindt ongeveer plaats bij de lijn: eindpunt Tienhovensch kanaal — Waschmeer — Kievitsdal. Het Gooi zelf is de diluviale zandbodem, die in het Westen oprijst uit de Vechtstreek, geleidelijk klimt naar het midden om van daaruit weer dalend te verdwijnen onder de veenen kleilagen van het Eemdal. In het Noorden daalt de zandbodem af naar de Zuiderzee, waarvan de bodem onder zulk een geringe helling ligt, dat eerst op ongeveer 3l/2 KM. uit de kust de doorgaande dieptelijn van 2,50 M. beneden laag water wordt aangetroffen. Het is dus als het ware een „zandbult", in het Westen en Oosten oprijzend uit laag polderland en in het Noorden uit de Zuiderzee. Het hoogste punt bereikt ongeveer de hoogte van 30 M. + N.A.P. terwijl de kruinlijn van Zuid naar Noord over het overgroote deel der lengte ligt tusschen 15 en 20 M. + N.A.P. Het grootste deel der oppervlakte wordt ingenomen door heidegronden en bosschen. De omvang der heidegronden krimpt echter in tengevolge van de steeds voortschrijdende bebouwing. De Noord-Westhoek tusschen Naarden en Bussum is voor een groot deel afgezand tot de hoogte van 0,40 M. + N.A.P. en doorsneden door de z.g. „Zanderijvaarten". Dit is het eenige deel van het Gooi, dat een zichtbare afwatering heeft. Overal elders dringt de neerslag in den bodem en stroomt ondergronds af naar de omringende lagere terreinen. §4. Het Eemdal. De Eem en de Vecht zijn in vele opzichten gelijksoortig. Evenals de Vecht is de Eem de afvoerweg voor het overtollige water van uitgestrekte terreinen. Niet minder dan omstreeks 100.000 H.A. voeren hun water af naar deze rivier. De geheele Geldersche vallei voert zijn water af door tallooze watergangen, die zich ten slotte vereenigen tot de Luntersche Beek en Barneveldsche Beek, naar Amersfoort, vanwaar het door tusschenkomst van de Westelijke en de Oostelijke Singelgracht en de rinketten van de sluis in de door Amersfoort loopende gracht, op de Eem gebracht wordt. De Eem zelve ontvangt op haren weg naar zee van beide zijden op verschillende punten het water van de in het Eemdal gelegen waterschappen en mondt tenslotte vrij in zee uit. In tegenstelling met de Vecht kan het zeewater dus vrij de Eem instroomen, zoodat daar de eb- en vloedbeweging van het Zuiden der Zuiderzee voorkomt, evenals de zeer lage standen, welke optreden bij aanhoudende Zuidelijke winden en de zeer hooge standen, die voorkomen tijdens de stormvloeden, welke het gevolg zijn van Noord-Wester stormen. De gemiddelde hoogwaterstand te Eembrugge in het jaar 1923 was 0,17 M. + N.A.P., de gemiddelde laagwaterstand 0,17 M. — N.A.P. De laagst voorgekomen waterstand is omstreeks 1,00 M. — N.A.P., terwijl tijdens den storm van Januari 1916, de hoogst geconstateerde waterstand, nl. 3,18 M. + .NAP., is bereikt. Hier is het verschil tusschen hoogsten en laagsten waterstand dus niet minder dan ruim 4 Meter. Door de naar het Oosten uitspringende hooge gronden van Baarn wordt het Eemdal verdeeld in een Zuidelijk en Noordelijk deel, de z.g. „Binnenkom" en „Buitenkom". In verband met het vraagstuk, dat ons bezig houdt, is alleen de Buitenkom en dan nog slechts voor 7 zoover ze ligt ten Westen van de Eem, van belang. Wij zullen dus nader beschouwen de laagvlakte, in het Zuiden begrensd door de hoogere gronden van Baarn, in het Westen door de hoogere gronden van het Gooi, in het Noorden door de Zuiderzee en in het Oosten door de Eem. Deze vlakte ligt grootendeels onbeschermd tegen de hoogere zeestanden. Op NoordHollandsch gebied strekt zich langs de Zuiderzeekust uit de z.g. Gooische Zomerkade met een kruinhoogte van ongeveerl,50 M. + N.A.P., waarin zich talrijke uitwateringssluisjes bevinden. Deze Zomerkade beschermt de Huizer Meent en de Gooier Meent tegen zomervloeden. Op Utrechtsch gebied zet deze kade zich langs de zee en vervolgens langs den linker oever van de Eem voort tot Eembrugge. Hier bezit deze kade echter maar een kruinhoogte van ongeveer 1,20 M. N.A.P., zoodat zij slechts bescherming verleent tegen overstrooming door lage zomervloeden. Om ook de hoogere zomervloeden te kunnen keeren, is hier aangelegd de z.g. „Zomerdijk" met een kruinhoogte van ongeveer 1,50 M. -f N.A.P., beginnende aan de Noordpunt van den Wakkeren dijk en Joopende in Oost-Zuid-Oostelijke richting tot in de nabijheid van de Zuiderzee en vandaar in ongeveer Zuidelijke richting naar Eembrugge, vanwaar hij wordt voortgezet onder den naam van „Baarnsche dijk" tot de hooge gronden van Baarn. De buiten dezen zomerdijk gelegen landen, dus de Maatpolder en de bekaaide Uyterdijken liggen onbeschermd tegen de hoogere zomervloeden. De binnen den zomerdijk gelegen landen zijn de Eemnesserpolders en de waterschappen de Drie Zielen en de Geeren en Drakenburg. In de richting Zuidwest—Noordoost worden de Eemnesserpolders doorsneden door een stormvloedkeerenden dijk, den z.g. „Hoogen of Wakkeren dijk", die in het Zuiden aansluit aan de hoogere gronden van Baarn en, na in gestrekte lijn het Noordelijkste punt bereikt te hebben, overgaat in den z,g. „Veendijk" en vervolgens onder den naam van „Vetdijkje" de hoogere gronden van het Gooi bereikt. Buiten den stormvloedkeerenden dijk liggen de Noord- en Zuidpolder te Veld en het waterschap de Drie Zielen en de Geeren. Achter den stormvloedkeerenden dijk, de Noord- en Zuidpolder te Veen benevens het waterschap „Drakenburg". Administratief vormen de Noord- en Zuidpolder te Veen tezamen met den Noord- en Zuidpolder te Veld, benevens den Maatpolder, het waterschap Eemnes, ter grootte van 3028 H.A. De Huizer en Gooier Meent worden doorsneden door talrijke kleine watergangen, die alle door sluisjes in de zomerkade op natuurlijke wijze hun water loozen op de Zuiderzee. De Maatpolder en de bekaaide Uyterdijken loozen hun overtollig water rechtstreeks op de Eem door duikertjes in de zomerkade. De Eemnesser polders daarentegen worden bemalen. Zij bezitten in de Eemnessche Vaart een gemeenschappelijken boezem. De vaart begint bij den Wakkeren dijk ter hoogte van Eemnes Buiten en eindigt in de Eem. Ter plaatse waar zij den zomerdijk snijdt, is ze afgesloten door een schutsluis en bevindt zich een electrisch gemaal. Dit gemaal houdt den boezem, dus de binnen-Eemnessche Vaart, op peil en slaat uit op de buiten-Eemnessche Vaart. De Noord- en Zuidpolder te Veen brengen hun water door middel van een groot aantal duikertjes door den Wakkeren dijk op den Noord- en Zuidpolder te Veld, terwijl deze door weteringen loozen op de binnen-Eemnessche Vaart. Wanneer de natuurlijke loozing en de daarmede gepaard gaande ontwatering 's-zomers niet voldoende plaats vindt, wordt het gemaal te werk gesteld en daardoor schade aan den hooioogst voorkomen. De Zuidgrens van den Zuidpolder te Veld wordt gevormd door de Noorderkade van de Drakenburger Wetering. Deze Drakenburger Wetering is de uitwatering van het waterschap Drakenburg. Het water van dit waterschap verzamelt zich in een waterleiding aan de Westzijde van den Wakkeren dijk, en stroomt door een duikersluis in den Wakkeren dijk en de Drakenburger Wetering naar de Eem te Eembrugge. Aan het einde van de Drakenburger Wetering is deze afgesloten door een naar de Eem keerende uitwateringssluis, welke noodig is om geen opening aanwezig te doen zijn in den zomerdijk. De oppervlakte van het waterschap bedraagt 474 H.A. Het waterschap de Drie Zielen en de Geeren heeft als hoofdwaterleiding een wetering, loopende langs de Zuiderkade van de Drakenburger Wetering. Deze wetering loost zijn water op natuurlijke wijze op de Eem door twee duikersluisjes, in den Baarnschen dijk aangebracht. De oppervlakte van het waterschap bedraagt 249 H.A. De Westgrens van de Eemnesserpolders wordt gevormd door de provinciale grens tusschen Utrecht en Noord-Holland. Tusschen de provinciale grens en de bebouwde kommen der gemeenten Laren en Blaricum bevindt zich een smalle strook 8 betrekkelijk laag gelegen gronden. Deze gronden wateren op zichtbare, natuurlijke wijze af op de Gooyergracht (een weidsche naam voor een waterleiding, niet veel meer dan een greppel), die zich door een sluisje, aangebracht in het Vetdijkje, buitendijks begeeft om door een sluisje in de Zomerkade uit te monden in de Zuiderzee. Het midden van deze Gooyergracht vormt de grensscheiding tusschen de provincies Utrecht en Noord-Holland. Wat de hoogteligging der landen betreft, zij het volgende opgemerkt: De landen van de Huizer en Gooier Meent hebben een flauwe helling van de hoogere Gooische gronden naar zee. De terreinhoogte verloopt van ongeveer 1,00 + tot 0,30 M. + N.A.P. De landen van den Maatpolder en de bekaaide Uyterdijken liggen enkele d.M.'s boven N.A.P. De Eemnesserpolders hebben een vrijwel gelijkmatige, zeer zwakke helling, afdalend van West naar Oost, met uitzondering van het middengedeelte van den Zuidpolder te Veen, dat beteekenend hooger gelegen is en dan ook geen zichtbare afwatering heeft en het Noordelijk gedeelte van den Noordpolder te Veen, den z.g. Heinellenpolder, dat laag gelegen is. Nabij de Eem bevinden zich de laagst gelegen landen met maaiveldshoogte van 0,10 a 0,20 M. — N.A.P. Het polderpeil der Eemnesserpolders is bepaald op 0,45 M. — N.A.P. Dit is dus de waterstand, die 's-zomers door het electrisch gemaal op de Eemnessche Vaart moet worden gehandhaafd. Overschrijding van dezen stand komt echter veelvuldg voor. Ten behoeve van de scheepvaart kan de waterstand in de Eemnessche Vaart worden opgezet; de sluisjes, waarmede de weteringen in de Eemnessche Vaart uitmonden, sluiten zich dan. Sinds kort zijn in het bovengenoemd Noordelijk gedeelte van den Noordpolder te Veen 4 windmolentjes geplaatst, welke het water uitslaan op den Noordpolder te Veld en ten doel hebben het waterbezwaar van dezen laaggelegen Noord-Westhoek van het waterschap op te heffen. De landen van het waterschap de Drie Zielen en de Geeren hebben een geleidelijke, zeer zwakke helling van Zuid-West naar Noord-Oost, zoodat de bij Eembrugge .gelegen laagste landen slechts een maaiveldshoogte hebben van ongeveer 0,10 M. — N.A.P. De landen van het waterschap Drakenburg liggen beteekenend hooger en dalen eveneens af van het Zuid-Westen naar het Noord-Oosten. HOOFDSTUK Ui Geschiedkundig overzicht betreffende de Gooische scheepvaartwegen. §1. Geschiedkundig overzicht betreffende de scheepvaartwegen naar Naarden, Bussum en Hilversum. O Vecht en Eem zijn de eenige van oudsher aanwezige waterwegen, die het dichtst het Gooi naderen. Van nature bezat het Gooi dus geen scheepvaartwegen. Daar in de Middeleeuwen in Holland geen plaats van eenige beteekenis kon bestaan zonder bereikbaar te zijn voor vaartuigen, behoeft1 het geen verwondering te wekken, dat het aloude Naarden, „hoofdstad van het Gooi", (2) in de onmiddellijke nabijheid van de Zuiderzee gelegen was. Den 15den Mei 1350 werd Naarden verwoest door de Hoekschen, waarop echter reeds den 17den Mei Graaf Willem V aan de Naarders vergunning verleende om een nieuwe versterkte stad te maken, meer landwaarts in. De herbouw van Naarden was niet alleen een plaatselijk belang, maar zou blijken in de volgende eeuwen van groote beteekenis te zijn voor het Gooi en zelfs voor geheel Holland. Het is vanzelf sprekend, dat het nieuwe Naarden ook verbonden wilde worden met de Zuiderzee. Op 8 Augustus 1403 werd door Hertog Albrecht van Beieren, Graaf van Henegouwen, Holland en Zeeland, aan de stad Naarden een privilege geschonken tot het delven van een zeehaven van de Zuiderzee door de Meentgronden tot in de stad Naarden, als gevolg waarvan sinds 1411 Naarden te water bereikbaar is. Nauwkeurige teekeningen of kaarten uit dezen tijd bestaan er van Naarden niet. Het oudst bekende kaartje van deze stad is vervaardigd door Jacob van Deventer in het midden der 16de eeuw, dus 200 jaar na de stichting. Voor zoover men heeft kunnen nagaan, is er geen aanleiding voor de onderstelling dat Naarden in deze tweehonderd jaren belangrijke wijzigingen heeft ondergaan. Omstreeks dezen tijd was de verbinding met de Zuiderzee echter weer reeds lang onbruikbaar geworden door verzanding. Vermoedelijk was in 1411 volstaan met het maken van een breede sloot, uitmondende in de Zuiderzee, waarvan de bodem uiterst langzaam naar het Noorden afhelt. Het valt dan ook niet te verwonderen, dat zulk een primitieve haven in korten tijd verzandde en onbruikbaar werd. Het maken van havenhoofden was de eenige mogelijkheid om daarin afdoende verbetering te brengen. De Naarders verzochten en verkregen in 1533 van Keizer Karei V het privilege „om een hoofd te maken aan den berch „van de gemeentelanden en tot vergoeding der onkosten te mogen hebben den aanwas, die „door middel van dat hoofd zal ontstaan, voor den tijd van dertig jaren". Op de bovengenoemde kaart van Van Deventer vindt men door stippellijnen twee havenhoofden aangegeven, 't Is niet uit te maken of Van Deventer door het gebruik van stippellijnen inplaats van getrokken lijnen heeft te kennen willen geven dat men met den bouw nog niet gereed was, ten tijde dat de kaart door hem vervaardigd werd. Sinds den aanleg van de havendammen kon de haven aanmerkelijk beter aan zijn bestemming voldoen, niettegenstaande de havenmond in vogelvlucht niet minder dan omstreeks 1300 M. ten Noord-Westen van de kerk van Naarden gelegen was. Vermoedelijk heeft men bij het op diepte houden van de haven nog voordeel getrokken van de aanwezigheid van het Naardermeer. Op het kaartje van Van Deventer ziet men de stad omgeven door een natte gracht, waarvan de nu nog bestaande binnenhaven van Naarden deel uitgemaakt heeft. Deze gracht stond in verbinding zoowel met het Naardermeer als met de zeehaven, zoodat men van het i1) In het verzamelen van gegevens voor dit overzicht heeft de heer C. L. Heek te Hilversum een zeer werkzaam aandeel gehad. De geheel belangeloos door hem verrichte zeer tijdroovende werkzaamheden, bestaande in het nagaan der oude archieven, verdienen groote waardeering. Tevens mochten wij de medewerking ondervinden van den secretaris van het College van Commissarissen der Muider- en Naardertrekvaart, van den Voorzitter en Secretaris van den 's-Gravelandschen Polder en van», de gemeentebesturen Van Naarden, Hilversum en Bussum. Aan allen voor de ondervonden medewerking onzen hartelijken dank. (2) De naam „Gooiland" kwam eerst in zwang na de 15de eeuw; voor dien werd het Gooi „Nardincland" genoemd. 10 Naardermeer de Zuiderzee kon bereiken. Mogelijk vormde deze watergang van ouds een der natuurlijke afwateringen van het Naardermeer en was dus het graven van de zeehaven in 1411 niets anders dan het verbreeden en verdiepen van deze natuurlijke uitwatering, die wellicht zelfs grooten invloed uitgeoefend heeft op de keuze van de plaats van herbouw van Naarden in 1350. Waar deze watergang in de nabijheid van Naarden de in den vorm van den zeedijk aanwezige waterkeering sneed, zal een het buitenwater keerende sluis aanwezig hebben moeten zijn. Nu lijkt het volstrekt niet uitgesloten, dat de Naarders van deze uitwatering gebruik hebben gemaakt om tijdens eb, door het spuien van Naardermeerwater, het op diepte blijven van de haven te bevorderen. Ook is het mogelijk, dat dit afspuien plaats gevonden heeft door middel van een van het Naardermeer in rechte lijn naar den havenmond loopenden watergang, die wellicht voor dat doel expresselijk gegraven is, toen de uiterste Oostoever van het Naardermeer langzamerhand te ondiep werd. Vergelijking van de kaart van Van Deventer met de huidige topographische kaart doet zien, dat de van het Naardermeer naar Naarden voerende watergang niets anders is dan het ten Noorden van den spoorweg gelegen deel van de huidige Karnemelksloot. Op de kaart van Van Deventer komen geen namen voor; met zekerheid is dus niet te zeggen, of dit vaarwater toen reeds den naam Karnemelksloot droeg. Wel valt met zekerheid te zeggen, dat één der zes uitgangen van de stad, n.1. de Zuid-Westelijke, die gelegen was in de onmiddellijke nabijheid van dezen watergang, den naam van Karnemelkspoort droeg. In 1572 werd Gooiland's hoofdstad uitgemoord, geplunderd en platgebrand. Reeds in de daarop volgende jaren werd met den wederopbouw aangevangen, waarbij het stratennet bijna geen verandering onderging. Sinds 1579 werd ook krachtig de verbetering der vestingen havenwerken ter hand genomen. Uit het octrooi van de Paardenmarkt van 3 Oct. 1596 blijkt, dat toen de stad kort geleden „ter defensie gebracht en van een haven voorzien was". Ditmaal had men een geheel nieuwe haven aangelegd, onmiddellijk ten Noorden van Naarden in vrijwel rechte lijn, den kortsten verbindingsweg vormend van de nu nog steeds bestaande binnenhaven naar zee. Of de oude, ver in het Noord-Westen gelegen haven, niettegenstaande de werken van 1533, wederom verzand was, dan wel dat men den grooten afstand tot de stad te bezwaarlijk vond, in ieder geval had sindsdien de oude haven afgedaan en kreeg het wederopgebouwde Naarden de beschikking over een nieuwe zeehaven. Bij den aanvang der 17de eeuw was het dus alleen Naarden, de hoofdstad van Gooiland, dat een scheepvaartverbinding bezat. De nieuwe, onmiddellijk ten Noorden van de stad aangelegde Zuiderzeehaven voerde naar een coupure in de vesting, waarover een houten bruggetje, (in den volksmond nu nog „zeebrug" genoemd; overwelfd in 1790 en in het begin der 19de eeuw voorzien van een schotbalkinrichting), vanwaar de nog heden bestaande schutsluis toegang gaf tot de binnenhaven, die in verbinding stond met een vaarwater, uitmondende in de Naardermeer. Dit vaarwater was niets anders dan het Noordelijk deel van de tegenwoordige Karnemelksloot. Door deze scheepvaartverbindingen bestond de gewenschte gelegenheid tot aan- en afvoer van goederen (waaronder een voorname plaats innam het door de Gooische boeren in Naarden ter markt gebrachte koren), waaraan Naarden zijne positie dankte als markt- en handelsstad, met het geheele Gooi als natuurlijk achterland. De 17de eeuw, de gouden eeuw, zou voor Gooiland van groote beteekenis worden. De ongekende opbloei der Nederlanden, als gevolg van de alom tot uiting komende energie van de jonge republiek, zou ook aan Gooiland niet voorbij gaan, zonder het verkeerswegen te schenken, die tot op den huidigen dag, dus gedurende driehonderd jaren, voor deze landstreek van zoo groote beteekenis zouden zijn. Geld werd er verdiend, in ongekende mate, door handel en scheepvaart, waarin Amsterdam zulk een groot aandeel had. De op zee verdiende kapitalen werden ten deele aangewend ter verhooging van de productiviteit van den vaderlandschen bodem door het droogmaken van plassen. Geen wonder dat men ook het oog liet vallen op de Naardermeer, om ook hier inplaats van riet, het koren te doen rijpen. Krachtens octrooi van 15 December 1623 werd door de Staten van Holland en West-Friesland aan Philippe Calendrine c.s. vergunning verleend tot de bedijking en droogmaking van de Naardermeer, die in het voorjaar van 1629 voltooid was, om echter reeds in den zomer van hetzelfde jaar teniet gedaan te worden, doordat de jonge droogmakerij op last van Amsterdam onder water gezet werd, teneinde het vijandig leger, dat destijds op de Veluwe was, te stuiten. 11 De drooggemaakte Naardermeer is door Bonifacius in 1629 in kaart gebracht. Op deze kaart en op die van den landmeter C. Danckersen de Rij van 1636 vindt men het Zuidelijk deel van de tegenwoordige Karnemelksloot onder den naam van „De Gooysë Uitwateringh'', voerende van het reeds op de kaart van Van Deventer aangetroffen Noordelijk deel van de Karnemelksloot naar de van ouds langs den Loodijk aanwezige vaart, die nu deel uitmaakt van de s'-Gravelandsche Vaart. Deze laatstbedoelde vaart vond in Westelijke richting haar voortzetting langs Ankeveen en mondde uit in de Naardermeer. De tegenwoordige Westelijke grens van de Hilversumsche Meent komt nog volkomen overeen met den loop van die oude vaart. Wie dit Zuidelijkste deel van de Karnemelksloot heeft gegraven is niet met zekerheid bekend. Waarschijnlijk is dit geschied door de droogmakers van de Naardermeer, die voor hun werk de uitmonding in de Naardermeer van de langs den Loodijk aanwezige vaart moesten afsluiten en dus op andere wijze in de afwatering hadden te voorzien. Tevens zou hierdoor de naam van „Gooyse Uitwateringh" verklaard zijn. De vaarweg gevormd door de „Gooyse Uitwateringh" en de van ouds langs den Loodijk aanwezige vaart, vormde de scheepvaartverbinding van deze landstreek met Naarden en via de zeehaven van Naarden met de overige deelen van het land. Deze vaarweg bevorderde tevens de ontginning van de moerassige heide ter plaatse van het tegenwoordige 's-Graveland. Waarschijnlijk aangemoedigd door het voorbeeld van de ondernemers van de Naardermeerdroogmaking, vroegen en verkregen in 1625 Amsterdamsche Heeren concessie tot ontginning van 's-Graveland. De heidevlakten zouden veranderd worden in een lustoord, voorlooper van de huidige Gooische forensenplaatsen. Om deze onderneming met vrucht te kunnen fot stand brengen, was in de eerste plaats noodig een scheepvaartverbinding, die verkregen kon worden door verlenging in Zuidelijke richting van de bestaande vaart langs den Loodijk. Onmiddellijk langs de toenmalige grens tusschen Holland en het Sticht werd dit kanaal, dat den naam kreeg van 's-Gravelandsche Vaart, gegraven en door een schutsluis, de verlaten Noordersluis, in verbinding gebracht met de langs den Loodijk aanwezige vaart. „De Vaerten langs den Loodyck: Item de Ringhsloot van de Naerdermeer, ende Kar„nemelcksloot, en deze verdere Vaerten door de ghemeene Landen tot aan de stadt Naerden „toe, indien, ende daer d'Hooft-Inghelanden raedtsaem duncken sal verwyt ende verdiept „werden ..." (Art. 6 der Cavel-Gonditiën.) Het te 's-Graveland afgegraven zand werd langs dezen weg afgevoerd naar Amsterdam, waar het gebruikt werd voor de eerste stadsuitbreiding (aanleg van de Keizers- en Heerengracht). Na de verkaveling van het terrein in 1634 werd de ontginning met kracht aangevangen. De voortgang der werken is overigens niet bekend, daar de rekeningen waar deze kennis uit te putten zou zijn, zijn verbrand in het laatste kwartaal der vorige eeuw, ten huize van den toenmaligen secretaris van den polder 's-Graveland. Kort na 1634 zal echter de vaart van de Noordersluis tot de Zuidersluis gereed geweest zijn. De plannen tot verbinding van deze 's-Gravelandsche Vaart met de Vecht en met Loosdrecht worden in art. 8 der Cavel-conditiën als volgt omschreven: „Ende omme de voorschreven Landen van 's-Gravelandt noch meer te mogen benifi„ceren, is onderlinge geconditioneert ende verdraghen i Dat indien d'Hooft-Inghelanden konnen „consent verkryghen van de gene daer der behoort, om openinghe in de Vecht ende Loos„drecht te bekomen, dat tot gemeene kosten sullen werden ghemaeckt twee Vaerten, ter „wytte ende breete als d'Hooft-Inghelanden sullen goedt vinden, te weten: d'eene streckende „wyt de Nieuwe Vaerte tot in de Vecht, boven of te beneden den Hinderdam, immers daer „omtrent, ende d'ander tot in de Loosdrecht". De vaart naar Loosdrecht was in Mei 1638 gereed; immers toen werd Hendrik Dirxz. gecommitteerd tot de waarneming van het Zuider verlaat te 's-Graveland. Uit den aanhef van deze commissie en authorisatie blijkt dat deze verbinding met Loosdrecht tot stand gebracht is „van weegen de Ed.groot Mog. Heeren Staten van Hollant ende Westvriesland". Van de verbinding met de Vecht (dus van een doorgaande scheepvaartverbinding Amsterdam—Weesp—'s-Graveland) ontbrak slechts het gedeelte van de Vecht tot de oude vaart van Ankeveen naar de Naardermeer, welke vaart de Hilversumsche Meent in het uiterste Westen begrensde (zie boven). 12 De zaak was dus een nieuw kanaal te maken van deze van oudsher bestaande vaart, ongeveer ter plaatse van het tegenwoordige gemaal van de Hilversumsche Meent naar de Vecht. Blijkens bovengenoemd art. 8 der Cavel-conditiën had men zich voorgesteld om de verbinding met de Vecht tot stand te brengen in de nabijheid van Hinderdam. Door Amsterdam werd echter met de regeerders van Weesp een overeenkomst gesloten, die bij octrooi van 13 October 1637 werd goedgekeurd, om een verkorten weg te maken van Amsterdam op Weesp en van daar naar 's-Graveland. Het zal voordeelig geweest zijn den aanleg van dezen karrenweg te combineeren met de beoogde tot stand brenging van een trekvaart met jaagpad. Voor vaart en weg werd toen gekozen het tracé langs den Broekdijk. De werken, met inbegrip van de schutsluis te Uitermeer, werden tot stand gebracht in de jaren 1637 en 1638, zoodat het Gooi sindsdien zijn eerste rechtstreeksche land- en waterverbinding verkreeg met Amsterdam, waardoor in den vervolge van de als scheepvaartweg onbetrouwbare Zuiderzee geen gebruik meer gemaakt behoefde te worden en dus ook de Karnemelksloot voor het Zuidelijk deel van het Gooi hare beteekenis grootendeels verloor. Beteekenende verruimingen of verbeteringen van anderen aard heeft, sinds de tot stand koming, de 's-Gravelandsche Vaart niet ondergaan. Wel zal in den loop der tijden de vaart binnen het dorp 's-Graveland voor de scheepvaart eenigszins minder geschikt geworden zijn, als gevolg van de langzamerhand toegenomen aangrenzende bebouwing. Alleen het meest nabij de Vecht gelegen gedeelte is gewijzigd. In 1672 werd n.1. de Uitermeersche Sluis van eenige verdedigingswerken voorzien en in Mei 1673 de bouw van een fort daar ter plaatse aanbesteed. De schutsluis kwam daardoor midden in het fort te liggen, maar de vaart behield toen toch zijn oorspronkelijk recht, voor de scheepvaart geschikt, tracé. In 1876 is dit fort verbouwd en heeft men de binnen het fort gelegen sluis opgeruimd, de 's-Gravelandsche Vaart aan hare uitmonding in de vestinggracht afgedamd, Noordwaarts rondom die gracht doorgetrokken en aan het einde der nieuwe vaart een nieuwe schutsluis gebouwd. Op deze wijze is het tegenwoordige, voor de scheepvaart hinderlijk bochtige, tracé in de plaats gekomen voor het oorspronkelijke rechte en dus meer geschikte, zoodat deze wijziging voor de scheepvaart een achteruitgang beteekende. Niettemin zou ook nu de 's-Gravelandsche Vaart nog voldoen aan alle redelijke eischen, indien haar taak zich beperkt had tot het oorspronkelijke doel, dat men met den aanleg had beoogd, n.1. te voorzien in de behoefte van 's-Graveland. Sindsdien zijn echter drie eeuwen verlóopen, in welke tijdsruimte het onbeteekenende dorpje Hilversum ten Zuid-Oosten van '-s-Graveland gegroeid is tot een gemeente van 45.000 inwoners. Zonder eenige verbetering te hebben ondergaan heeft men de 's-Gravelandsche Vaart de taak opgelegd van eenigen scheepvaartweg voor deze gemeente; een taak die uiteraard verre uitgaat boven hare oorspronkelijke. Een nog grootere arbeid zou op initiatief van Amsterdam, in samenwerking met de steden Muiden en Naarden, tot stand gebracht worden, n.1. de aanleg van de Muider- en Naardertrekvaart met daarlangs gelegen karrenweg en jaagpad. Nu nog kan men niet dan uitermate bewonderen de geweldige energie, die toenmaals van de machtige regeerders van Amsterdam uitging en het aanzijn gaf aan werken, die gedurende honderden van jaren tot nut zouden strekken van de vele generatiën, die'na hen zouden komen, nauwelijks kracht genoeg bezittend om het tot stand gebrachte te onderhouden. Op herhaald aandringen van Amsterdam namen in het jaar 1670 de raden en vroedschappen van de steden Naarden en Muiden eene resolutie aan betreffende het graven van eene vaart en het maken van een trekpad en wagenweg van Amsterdam over Muiden naar Naarden. Het octrooi van 25 October 1640 bepaalt o.m.: „de vertoonders (burgemeesters en „regeerders der steden Amsterdam, Naarden en Muiden) zullen mogen maken een bekwame '„vaart met een trekpad en wagenweg, beginnende van de stad Amsterdam langs den Emster, passeerende de ringsloot van de Diemermeer tot aan het Diemer bruggetje en vandaar voortgaande op de stede Muiden alwaar men een besloten Vechtdijk ter wederzijde door dezelve "stede overgaande in een ander schuit zal kunnen komen op de stad Naarden. n (Zij zullen) niet vermogen de voorz. vaart (als alleenlijk zijnde toegestaan te „dienen" voor den reizenden man) te verbreden of bekwaam te maken tot het transport van „koopmanschappen". 13 Tevens werd bepaald, dat ten laste van degenen, die van vaart, pad of wagenweg gebruik zouden maken, zoodanige gabellen gesteld konden worden als deze tot remboursement jder gedragene en jaarlijksche.onkosten tegen de penning twintig noodig zouden zijn. De aanbesteding had plaats 16 Mei 1641 „by parcken van omtrent honderd roeden „lengte Rynlandsche maete, in alles schyne als deselve affgepaelt ende gekielspit zyn" (generale conditiën art. 1). Het werk moet aangevangen worden op 27 Mei 1641 en „volmaeckt en lofbaerl." opgeleverd zijn „vandaegh (d.w.z. 16 Mei) over el ff weecken weezende St. Pieter, op de boette „van thien gulden op elck parck, dat alsdan niet opgenoomen is ie verbeuren, en de acht dagen „daarna synde den achtsten Augusti niet opgelevert synde, dobbele boette Ende zullen de „Heeren besteeders niettemin 't gebrekige.naer Dyckrecht weder besteeden tot laste van den „aennemer ende syne borgen", (generale conditiën jat 3 en 4.) Volgens de .overeenkomst tusschen de drie betrokken steden zou iedere stad een derde deel der kosten dragen en ook een derde deel van de opbrengst der tollen genieten. Ter betaling van haar aandeel in de kosten der werkeHriepen Naarden en Muiden dè hulp in van de besturen van de Wees- en armhuizen. Van het weeshuis te Muiden, dat jiu geen noemenswaardige bezittingen meer heeft, is bekend, dat deze stichting in den Bloemendaler polder vele eigendommen had, die vermoedelijk zijn verkocht om de gemeente een gedeelte van het benoodigde geld voor de vaart te verschaffen. Ook obligatiën en landen van de armen, iwerden verkocht om de trekvaart te betalen. : De bezittingen van het weeshuis van Naarden werden eveneens aangewend ter betaling van de uitgevoerde werken. De opbrengst van de tollen aan de Hakkelaars-, Papelaans- en Vinkebrug, die jaarlijks werden verpacht, en van de yisscherij was nauwelijks voldoende om de jaarlij ksche uitgaven te dekken. Een tekort op de exploitatie-rekening werd door de gemeentebesturen ieder voor een derde gedeelte gedekt. Hoewie! de rekening weieens met een batig saldo sloot, was,dit bedrag toch nimmer wo groot, dat het kon strekken tot voldoening van de verschuldigde rente voor de verstrekte kapitalen, waarvan men de betrokken stichtingen had ontlast Al kan de wijze, waarop Naarden,en Muiden aan hunne geldelijke verplichtingen voldeden, volgens onze huidige begrippen niet bijster fraai gevonden worden, dit neemt niet weg, dat de werken op zichzelve een zegen waren, niet alleen voor Muiden en Naarden, maar in later eeuwen zelfs voor het geheele Gooi. Vóór den aanleg van weg en vaart was Muiden vanuit Amsterdam slechts te bereiken langs den zeedijk of over Weesp langs den Vechtdijk. De weg van Muiden naar Naardenüep door den Noordpolder tot Muiderberg en vervolgens langs den zeedijk tot Naarden. Na den aanleg beschikte men over een rechtstreeksche verbinding, zoowel >te water als te land, met Amsterdam, voldoende aan de hoogste eischen, die men toenmaals aan dergelijke verkeerswegen stelde. In het octrooi van 1640 was duidelijk vastgelegd, dat de vaarten uitsluitend mochten dienen tot personenverkeer, en was doorgaand goederenvervoer van Amsterdam naar Naarden onmogelijk gemaakt door de vaarten ter weerszijden van Muiden te laten doodloopen. Dergeljjke met gezonde economische opvattingen in strijd zijnde bepalingen kunnen meestentijds slechts korten tijd stand houden. Zoo ook in dit geval, zooals blijkt uit het „placaet van de Staten van Hollandt en de West-Frieslandt, verbiedende de Sanderyen in „Goylandt &c. ende alle Sandvaerders gelast, haer sand te halen omtrent Naerden. In date „den derde Augusti 1680". In dit placaet wordt ten behoeve van de af zandingen, in verband met den vestingbouw van Naarden, aan de schippers van zandschepen kleiner dan vijftien last verboden om elders dan bij Naarden zand te laden. Ter naleving van dit verbod werden de noodige instructies aan verschillende sluiswachters gegeven. Om naleving zoo min mogelijk ïbezwaarlijk te doen zijn werd bepaald: „dat de Heeren onse Gecommiteerde Raden de Haven van de voorsz. stadt Naarden, „mitsgaders de Tteckvaart tusschen Naerden en Muyden, tot soodaanigen bequaemen „diepte zullen doen brengen en houden, dat de voorsz.'sehepen van vijftien lasten t'allen „tyden aldaer sullen konnen vloten, mitsgaders versorgen, dat de gelegenthejrt om het „sand tot Naerden voorsz. te laden, soodanigh werde geapproprieert, dat de voorsz. ,ïschepen aldaer soo spoedigh en gemackelyck konnen Iaden, als op andere plaetsen 14 „daer gesand wort; en dat de voorsz. sandschepen, passerende de Vaert tusschen „Muyden en Naerden, midtsgaders de sluys tot Muyden, vry sullen zyn van de gabelle „en schutgelt, op de voorsz. Vaert ende de voorsz. sluys respective wordende geheven; „alles voor den tydt van een jaer, ingaende twee maenden nadat by publicatie en „wederschouwinge van desen kennisse gedaen sal zyn". Hieruit blijkt dus dat de sluis bij Muiden toen reeds bestond en dat de vaart uitgediept zou worden om 30 Tons zandschepen een onbelemmerde vaart te waarborgen. Volgens bestek en voorwaarden, waarnaar de uitvoering heeft plaats gevonden, is aan de vaart oorspronkelijk een breedte gegeven van 4% Rijnlandsche roeden (± 18 Meter) en een diepte van 5}£ voeten (± 1,75 M.) onder maaiveld. Deze geringe diepte is dus van wege de Staten van Holland en West-Friesland in 1680 ten behoeve van het afzandingsbedrijf vergroot. De tegenwoordige grootere breedte van ruim 20 Meter is een gevolg van het ontbreken van oeververdedigingen, waardoor aantasting der oevers niet uitbleef. Uit een kaartje van Muiden van 1844 blijkt, dat de toegang van de Oostelijke Muider Vestinggracht tot de Naardertrekvaart toenmaals nog steeds plaats vond door een brug met de as der doorvaartopening rechthoekig op de onverbreede vaart, waardoor grootere vaartuigen geen gelegenheid hadden om op de Naarder vaart te komen. Tevens is uit de situatie nog duidelijk op te maken, dat oorspronkelijk de vaart daar ter plaatse dood liep. In dezen wantoestand is eerst in 1852 verbetering gebracht door het aanzienlijk verruimen van dezen toegang en het bouwen van een nieuwe Weesperpoort- en Keetpoortsluis, waardoor het tegenwoordige aanzien werd verkregen. Voor het uitvoeren van deze werken door het Departement van Oorlog zijn toenmaals de meest nabij de vesting gelegen einden der vaarten aan dit Departement overgedragen. Overigens heeft het beheer van de vaarten en den weg van den aanvang af berust bij een College van Commissarissen, waarvan de leden werden benoemd door de stedelijke besturen. Bij Koninklijk Besluit van 8 Juli 1839 werd de Minister van Binnenlandsche Zaken gemachtigd, met Commissarissen een contract aan te gaan, betreffende de overdracht aan hèt -Rijk van den geheelen weg van Amsterdam tot Muiden en vaiwMuiden tot Naarden met de daarin gelegen barrière, tolhuizen, bruggen, duikers, enz. Tot de voorwaarden van overdracht behoort de bepaling, dat de weg binnen den kortst mogelijken tijd met straatklinkers bestraat zou worden. In den loop der jaren was het belang van Amsterdam bij de instandhouding der vaart verminderd, zoodat het geen verwondering behoeft te baren, dat deze stad omstreeks de zeventiger jaren tot opheffing van de indertijd gemaakte overeenkomst wenschte over te gaan. In 1872 nam de Raad van Amsterdam het besluit, zich te ontdoen van het gemeenschappelijk bezit van de vaart en vroeg, of Muiden en Naarden den eigendom met 1 Juli 1873 zouden willen aanvaarden. Den 17den December 1873 werd de acte opgemaakt, waarbij Amsterdam zijn aandeel in den eigendom der vaart tusschen Diemerbrug en Naarden en van alle bruggen, kaden, stijgers, enz. overdraagt aan de gemeenten Naarden en Muiden, zoodat sindsdien de vaart aan deze beide gemeenten tezamen behoort. Sinds de overname van den weg door het Rijk, geschiedde de inning van de watertollen dooi- de pachters van de wegtollen, die de opbrengst, onder aftrek van 5 % der bruto ontvangsten, hadden af te dragen aan de daarop rechthebbende steden. Toen het Rijk echter de tollen op de Rijkswegen afschafte, wenschte het tevens verlost te worden van de inning der watertollen. Op 4 Februari 1901 werd met het Rijk een overeenkomst aangegaan, waarbij bepaald werd, dat de inning der watertollen in het vervolg zou geschieden door of van wege de Commissarissen, terwijl ook de bediening en verlichting van de Vinkebrug, Papelaans- en Hakkelaarsbrug zou geschieden door Commissarissen. De watertollen werden sindsdien 'ondershands verpacht en de pachters, onder nadere goedkeuring van den betrokken Hoofdingenieur-Directeur van den Rijkswaterstaat, belast met de bediening en de verlichting van de drie bruggen. Zoo hebben dan de in het midden der 17de eeuw tot stand gebrachte werken reeds omstreeks 300 jaren dienst gedaan. De oorspronkelijke karrenweg maakt nu nog deel uit van den grooten Rijksweg Amsterdam—Amersfoort en heeft tot voor enkele jaren zijn steeds meer omvattende taak naar behooren kunnen vervullen. Eerst daarna is, door het ontstaan van een verkeer, waarop toenmaals niet gerekend kon worden, de noodzakelijkheid geboren geworden 15 van den aanleg van een nieuwen Rijksweg, waarvan de tot stand koming met ongeduld verbeid wordt. De vaart met de daarover gelegen bruggen, nu in eigendom toebehoorend aan Naarden en Muiden en beheerd door het College van Commissarissen van de Muider- en Naardertrekvaart, vormt nog heden ten dage het ruimste en voor het scheepvaartverkeer meest geschikte vaarwater naar het Gooi. In hoeverre ook zij voor de huidige behoeften onvoldoende geworden is zal elders in dit verslag een punt van onderzoek uitmaken. Muiden en Naarden in het bijzonder, maar het Gooi in het algemeen* zullen met dankbaarheid erkennen het groote en langdurige nut, dat de werken, in het midden der 17de eeuw tot stand gebracht, hebben gesticht en niet vergeten, dat het de drijvende kracht van Amsterdam was, die daaraan het aanzijn heeft geschonken. Wat zijn voor het Gooi de gevolgen geweest van den aanleg van de 's-Gravelandsche Vaart en de Muider- en Naardertrekvaart? Deze gevolgen zullen wij achtereenvolgens beschouwen voor het Noord-Westelijk en het Zuidelijk deel van het Gooi. Het eerste gevolg van den aanleg der nieuwe vaarten was, dat de Naarder zeehaven hare beteekenis grootendeels verloor. Van de als scheepvaartweg onbetrouwbare Zuiderzee behoefde voor het vervoer van personen en goederen geen gebruik meer gemaakt te worden, behalve voor het verkeer met het Noord-Oostelijk deel van het land. Niettemin is deze haven tot 1672 in gebruik geweest; in dat jaar is zij door de Fransche troepen gedempt. Na den aftocht der Franschen werd besloten om de groote vestingwerken tot stand te brengen, die nu nog aanwezig zijn. Die werken werden aangevangen in 1673 en voltooid in 1685, terwijl met de groote af zandingen aan den Gooischen kant in 1674 een aanvang werd genomen. Mede in verband met deze werken werd nog een bedrag van ƒ 1480.— besteed om de zeehaven uit te diepen. Kort daarop schijnt de haven door een winterstorm zoo te hebben geleden, dat zij opnieuw hersteld moest worden. In 1681 was zij wederom onbruikbaar en alleen in orde te maken door den bouw van twee havenhoofden (begroot op zeven a achtduizend gulden) waartoe men niet is overgegaan, zoodat zij geheel verzandde en het Noord-Westelijk deel van het Gooi sindsdien was aangewezen op de Naardertrekvaart, de Karnemelksloot en de 's-Gravelandsche Vaart. Door deze vaarten kon Naarden zijn positie als hoofd- en handelsstad van het Gooi nóg gedurende een paar honderd jaren handhaven. De zandafgravingen ten Zuiden en Oosten van Naarden zijn eveneens gedurende een paar eeuwen voortgezet. Het overgroote deel van dat zand is vervoerd naar Amsterdam. Door de vaarten zijn deze afgravingen mogelijk geworden en is dus tevens ontstaan het landschap, zooals wij dat nu kennen, gelegen ten Zuiden en Oosten van Naarden en dat zich naar het Zuiden uitstrekt tot de Bussumsche zweminrichting en tot nabij Oud-Bussum en in het Oosten tot halverwege Huizen, dus vrijwel het geheele Noord-Westelijk deel van het Gooi omvattend. De talrijke kweekerijen zijn daardoor alle ontstaan, evenals de vele Weilanden, die men in dit gedeelte van het Gooi vindt. Ook de aardige waterpartijen, nabij OudBussum en Nieuw-Valkeveen danken haar ontstaan aan het feit, dat het afgegraven zand te water kon worden afgevoerd. Tot de talrijke zanderijslooten behoort ook de tegenwoordige Bussumer Vaart, oorspronkelijk niets anders dan een hoofdzanderij vaart, die met toestemming van den directeur der fortificatiën Krayenhoff in 1796 en 1797 tot Bussum is verlengd. Bussum, dat tot in de 19de eeuw gedeeltelijk onder Huizen en grootendeels onder Naarden behoorde, begon zich in de tweede helft dier eeuw te ontwikkelen en nam tegen het einde daarvan snel in beteekenis toe. Zonder beteekenende verbetering heeft deze voormalige zanderijsloot de rol op zich moeten nemen van scheepvaartverbinding voor Bussum en is op deze wijze een inférieure verlenging geworden van de Naardertrekvaart. Omstreeks 1897 is men overgegaan tot den aanleg van de tegenwoordige haven, die in 1921 en 1922 verbreed en van een nieuwe beschoeiing voorzien is. De voormalige hödfdzanderijsloot heeft zijn oorspronkelijke afmetingen vrijwel behouden en doet nog steeds dienst als hoofdscheepvaartweg voor een gemeente, waarvan het snel aangroeiende aantal inwoners de twintigduizend reeds verre overschreden heeft. 16 Door de in 1638 tot stand gekomen 's-Gravelandsche Vaart werd het in ontginning zijnde 's-Graveland in rechtstreeksche verbinding gebracht met Amsterdam. De aan „de Rekeninge der Graaflykheid" (wat men tegenwoordig zon noemen Domeinbestuur) toebehoorende, maar belast met vruchtgebruik door de erfgooiers, moerassige heidegronden werden afgezand en herschapen in lustoorden, niettegenstaande daadwerkelijk verzet van de plaatselijke bevolking. De aanleg van de 's-Gravelandsche Vaart opende voor Hilversum, dat tot dusverre geheel geïsoleerd op de beide had gelegen, dé mogelijkheid om eveneens in het bezit van een scheepvaartverbinding te komen. In de cavel-condifiën van 's-Graveland was n.1. in artikel 12 bepaald dat op de cavel No. 26 moest blijven liggen zes roeden tot den weg en vaart door die van Hilversum te maken. Hilversum was al vroeg van de Gooische dorpen het meest toegenomen in bevolking en vermogen. De beste vergelijking in dit laatste opzicht wordt aangegeven door den aanslag in de bede of belasting van 1533, toen de aanslag bedroeg voor Hilversum £ 125.—, Huizen 75, Laren 50, Blaricum 45, Bussum 25. Honderd jaren later, n.1. in 1632 telde Hilversum echter nog niet meer dan 146 huizen, had dus een inwonertal, dat waarschijnlijk nog beteekenend minder dan 1000 bedroeg. Niettemin was er voldoende energie om gebruik te maken van de gelegenheid, die door het graven van de 's-Gravelandsche Vaart ontstaan was, om in het bezit te komen van een scheepvaartverbinding. In 1650 was de vaart door toepassing van gemeene buurwerken (hand- en spandiensten) gereed gekomen tot den scheiwal, die de Oostgrens van 's-Graveland vormde, dus ter plaatse van de tegenwoordige „Steenen Brug". Hoewel dit toenmalige eindpunt van de vaart nog niet minder dan omstreeks 2 K.M. verwijderd was van het dorp, voorzag ze al in een dringende behoefte, zooals o.a. blijkt uit pag. 474 van het gedenkboek van Hilversum: „In een verzoekschrift van dat jaar (1650), waarin die van Hilversum vergun^ „ning vragen om de vaart verder in de heide te mogen opschieten, lezen wij, dat men „zich te Hilversum „geneerd met wolspinnen, welk garen veel werd getrokken tot Ley„den en Amsterdam". Hilversum was dus nauwelijks door een waterweg met de buitenwereld verbonden, of de nijvere bewoners hadden hun handelsbetrekkingen uitgebreid. „In 1650 stichtte Cornelis Gerbender Cruyff het beurtveer. Van stonde aan ging „de industrie vooruit tot spijt van het Lakenweversgilde van Naarden, dat zich in „1659 aan de Staten van Holland adresseerde met het verzoek „dat alle wolleweverijen „uit de respectieve dorpen van Gooyland mochten worden geamoveert"." Het is hier niet de plaats om de geschiedenis van de nijverheid in Hilversum na te gaan, het bovengenoemde gedenkboek bevat daaromtrent een verhandeling van de hand van de Heeren C. L. Heek en J. Boerhout. De vrees voor de opkomst van een concurreerende nijverheid in Hilversum, is echter oorzaak geweest, dat toenmaals machtiger gemeenten (in hoofdzaak Naarden) voortdurend en niet zonder succes pogingen in het werk gesteld hebben om het ontstaan van een scheepvaartverbinding van Hilversum te beletten. Toen in 1650 de vaart gereed was tot den scheiwal, richtten Reynier Pauw, Raad in den Hoogen Raad van Holland, met de burgemeesters van Hilversum een request tot de Raden en Rekenmeesters van de Graaflijkheid Holland, waarin o.m. verzocht werd, dat toegestaan zou worden om onder hunne directie de Vaart buiten den scheiwal hooger op naar Hilversum te schieten en aldaar in de heide een bekwame kolk en ruimen opslag te maken. Dit verzoek werd o.a. gemotiveerd door het feit, dat de weg langs de vaart nu versperd werd door die van Hilversum en andere ingezetenen van Gooiland, doordat er, behalve op den weg, geen gelegenheid tot het opslaan van aangevoerde goederen was. Den 20sten October 1650 wflfigde men dit verzoek in, mits het zou geschieden buiten kosten van de Graaflijkheid. De verlenging der Vaart maakte het noodig ongeveer ter plaatse van den scheiwal een brug over de Vaart te maken. Tusschen 1665 en 1667 is deze tot stand gebracht door die van 's-Graveland. Mogelijk is deze eerste brug van hout geweest en later vernieuwd, althans de tegenwoordige draagt hét jaartal 1699 aan beide zijden onder riet wapen van Hilversum. De steenen 17 brug is in het laatst van de 18de eeuw vervangen door een brug met houten brugdek. Zij wordt nog altijd de Steenen Brug genoemd. In het eerste kwartaal der 18de eeuw was de Vaart gegraven tot op korten afstand van de Hilversumsche Bouwlanden, ongeveer ter plaatse van het tegenwoordige z.g. „Gat van Taling", waar het meest Oostwaarts gelegen gedeelte der vaart den naam van „kolk" droeg en rechthoekig daarop de z.g. turfvaart en nog een dwarssloot gegraven waren. Hoewel de Hilversummers octrooi hadden om de vaart tot het dorp voort te graven, werd het zanden in den aanvang der 18de eeuw telkens verboden. Zelfs werden in 1723 van wege Gecommitteerde Raden van de Staten van Holland de bovengenoemde einden der vaart met boomen afgesloten en werd in het daarop volgend jaar bij placaat gelast, dat „alle de „schuiten om zand na Gooyland vaarende, nergens anders haar sand zullen vermoogen te halen „als tot Naerden, op verbeurte van de schuiten". Het officieele motief was, dat de belangen der landsdefensie noopten tot dezen maatregel; in werkelijkheid was het mede de vrees voor den opbloei van Hilversum, welke de regeerders van Naarden van een gezindheid deden zijn, dat zij zich „quamen uyt te laeten „dat sy noyt Ofte noyt niet soude toestaan het voortgraefen van deselve vaart, en altoos soude „tragten te beletten". De invloed van de Naardensche Heeren was zoo groot, dat, nadat de Staten van Holland bij Publicatie van 29 Juni 1736 zes weken in het voorjaar en zes weken in het najaar vergunning tot afzanden hadden gegeven, dit tot groote teleurstelling van de Hilversummers bij publicatie van 9 Mei 1738 weer werd verboden en de hiervoor genoemde bepalingen van het placaat van 1724 wederom van kracht werden verklaard. Dit verbod van af zanding is gehandhaafd gebleven tot 1794, toen bij resolutie van de Staten van Holland verlof verkregen werd de zanding van de vaart weder te openen. In 1797 besloot men daarvan gebruik te maken, doch op een request van een aantal ingezetenen, die met het oog op de kosten daartegen opkwamen, nam de Municipaliteit het merkwaardige besluit „dit geheele werk te Iaate in statu en daarmede niet voort te gaan ten ,,eynde geene aanleiding tot eenige de minste verdeeldheid tusschen Burger en Burger te geven"! Eerst in 1841 sloot de Raad een contract met den aannemer van spoorwegen, die de vaart, met gesloten beurs, zou voortzetten en waardoor deze 300 ellen werd verlengd. Daardoor werd de bouw van de Hondenbrug noodig, die in 1843 is opengesteld. Het gemeenteverslag over 1843 vermeldt: „De Gooische Vaart is merkelijk voortgegraven en er bestaat uitzigt, dat de aannemer „in dit jaar (1844) de 300 ellen lengte zal kunnen vergraven hebben, waartoe hij zich verbon„den heeft. „De grond is tot aan de kom des dorps nu het eigendom der Gemeente en het werk „kan nu met weinig opoffering worden gaande gehouden, zoodat, is het niet tegenwoordig, dan „ten minste het nageslacht, de vruchten kan plukken eener onderneming, tot welker aanvang „de omstandigheden buitengewoon gunstig waren en waaromtrent wij tenminste vermeenen „beter te handelen dan wij door het voorgeslacht behandeld zijn, hetwelk ons dit werk reeds „lang voltooid had moeten achterlaten". Sindsdien vorderde langzaam de doorgraving, meestal enkele ellen per jaar, met behulp van slechts één graver of zandhaas, die o.a. voor het juiste profiel zorgde en de klanten zelf liet graven, totdat in 1876 de doorgraving voltooid was. Na 1875 werd nog gezand om een aanleg- en losplaats te kunnen maken. Dit werk is, met het uitdiepen der vaart, 4 Maart 1881 aanbesteed voor ƒ 5570.—. Hiermede was Hilversum in het bezit gekomen van de vaart en haven, die op het oogenblik nog aanwezig zijn, behoudens dan enkele verbeteringen van ondergeschikten aard, zooals het maken van een zwaaiplaats en uitdieping, die sindsdien uitgevoerd zijn. Toen het eerste gedeelte van de vaart tot stand gebracht werd, telde Hilversum minder dan 1000 inwoners; toen vaart en haven 250 jaren later gereed waren, nog geen 10.000. Sindsdien is het inwonertal gestegen tot omstreeks 45.000, zonder dat noemenswaardige verbeteringen zijn tot stand gebracht. Geen verwondering behoeft het dus te wekken, dat Hilversum nu minder dan ooit de beschikking heeft over een gelegenheid tot vervoer van goederen te water in overeenstemming met zijn behoeften en zijn natuurlijken groei. Moge de tijd niet verre meer zijn, dat men in het gemeenteverslag met een variatie op dat van 1843 zal kunnen schrijven: „dat voltooid is een onderneming, tot welker aanvang 18 „de omstandigheden buitengewoon gunstig waren en welker tot stand koming voor de bevordering van den bloei der gemeente reeds lang een dringende noodzakelijkheid was". §2. Geschiedkundig overzicht betreffende de haven van Huizen. O Eén der voornaamste bronnen van bestaan der Huizer bevolking is het visscherij-bedrijf uitgeoefend op de Zuiderzee. In vroeger jaren was de welstand der bevolking nog in meerdere mate dan nu afhankelijk van den bloei van dit bedrijf, dat aanvankelijk waarschijnlijk een overblijfsel was van dat van Oud-Naarden in vroegere eeuwen. Toch heeft Huizen eerst in de 19de eeuw een visschershaven gekregen. Totdat in 1682 de Naarder haven werd gedempt konden daar de Huizer visschers voor ongunstige weersomstandigheden een schuilplaats vinden. Na dien was de vloot van ruim honderd botschuiten genoodzaakt te ankeren op een open reede, een paar honderd Meter van het strand, geheel onbeschermd tegen de gevaren van storm en ijsgang. De lossing van visch vond plaats op de reede door middel van karren, die de vaartuigen over ondiepten bereikten en de aangevoerde visch vervoerden, zelfs tot Nijmegen, 's-Hertogenbosch en de Belgische grens. In 1803 en 1804 geraakten 23 botters in het ijs bekneld, waarvan 4 totaal werden verbrijzeld en de overige groote schade bekwamen. Door een N.O. stormvlaag in 1808 vergingen tusschen Huizen en Naarden vele schepen; 24 lijken van schipbreukelingen werden in de kerk te Naarden bijgezet. Geen verwondering behoeft het dus te wekken, dat pogingen in het werk gesteld werden om dezen uiterst primitieven en gevaarlijken toestand te verbeteren. Deze pogingen koppelden echter het ontstaan van een Huizer haven aan kanalisatie-plannen van het Gooi. Zij hebben slechts de verdienste gehad de belangstelling gaande te houden totdat plannen uitsluitend betrekking hebbend op de vorming van een Huizer haven ten slotte meer succes zouden hebben. Deze plannen ontstonden omstreeks de dertiger jaren. In 1838 werd door een Ingenieur Grinwis een plan opgemaakt tot het aanleggen van een havenkom aan het strand, welk plan een uitgaaf zoude vorderen van ƒ 170.000.—. Ingenieur De Kruiff beraamde een plan voor ƒ 110.000.—. In 1849 werd uitvoerig op de zaak terug gekomen in twee requesten van ingezetenen van Huizen en een adres van Jhr. Mr. C. Backer aan het Provinciaal Bestuur. De toenmalige Gouverneur van Noord-Holland deelde aan requestranten mede, „dat het werk door Zijne „Excellentie zoo belangrijk werd geacht, dat, wanneer het kon worden daargesteld, zulks eene „aanzienlijke bijdrage uit de Provinciale kas door hem werd waardig gekeurd", en aan het slot van een desbetreffend rapport aan den Minister van Binnenlandsche Zaken gaf hij te kennen „dat men er aan zou kunnen denken, om het werk geheel of grootendeels voor rekening „der schatkist te doen uitvoeren, wanneer de noodige geldsom niet zoo groot of 's Rijks schatkist in beteren staat ware". De zaak werd in de gewenschte banen geleid toen in de vergadering van de Provinciale Staten van 2 October 1850 eene Commissie werd benoemd om aangaande de ingekomen verzoekschriften rapport uit te brengen. In dit rapport kwam men tot de volgende conclusiën: De tot stand koming van een haven te Huizen is niet alleen van plaatselijk belang, doch van groot gewicht voor de geheele scheepvaart op de Zuiderzee. Teneinde evenwel de pogingen met den gewenschten uitslag bekroond te zien, is het aanbevelenswaardig, dat belanghebbenden in een nader adres een meer omlijnd grondplan indienen, waarin o.m. verordeningen voor de heffing van havengeld, belasting op den afslag van visch, toezegging van financieelen bijstand van de zijde van het gemeentebestuur, toezegging tot deelneming in een aan te gane geldleening door particulieren, eene beslissing op een aan Stad en Lande van Gooiland te doene aanvraag om afstand van grond, worden opgenomen. Als gevolg hiervan werd in 1851 door gemachtigden van de visschers en betrokkenen bij de visscherij een adres gericht aan Gedeputeerde Staten, waarbij o.m. werden overgelegd: a. eene verbintenis van belanghebbende ingezetenen, waarbij ƒ 6.000.— a fonds perdu werd toegezegd; b. een afschrift van een Raadsbesluit d.d. 6 Mei 1851, houdende toekenning eener bijdrage ineens a ƒ 12.000.—; (1) Deze beschrijving is ontleend aan een geschiedkundig overzicht der haven, welwillend te onzer beschikking gesteld door het Gemeentebestuur van Huizen. 19 c. een afschrift van een besluit van de Vergadering van Stad en Lande van Gooiland dd. 26 Juni 1851 betreffende den afstand van 8 H.A. van de gemeene weide, waarbij naast den aanleg van de haven met dijken ca. 4 H.A. grond beschikbaar blijft voor den aanleg van scheepswerven en voor andere doeleinden; d. een plan voor den aanleg der werken, ontworpen door den Ingenieur van den Rijkswaterstaat B. P. G. van Diggelen, te Zwolle, voor de som van ƒ 93.000.—; e. een plan voor het aangaan van een geldleening, groot ƒ 25.000.—. Bij dit adres werd verzocht een subsidie te willen verleenen ad ƒ 25.000.— en voorts de toekenning van een Rijkssubsidie wel te willen bevorderen. De Commissie uit de Provinciale Staten, benoemd om rapport over de zaak uit te brengen, bepleitte de tot stand koming van het werk en meende te moeten voorstellen dat de Provincie een vierde gedeelte der kosten van aanleg van de haven (tot een maximum van ƒ 24.000.—) voor hare rekening diende te nemen, welk bedrag in drie jaarlijksche termijnen zou worden voldaan. De toezegging geschiedde evenwel onder voorwaarde, dat ook het Rijk evenveel zoude bijdragen. Op 4 November 1852 vereenigde de Statenvergadering zich met de conclusie der Commissie. In Huizen werd de toezegging met vreugde begroet. Al dadelijk — respectievelijk 12 November en 9 December — richten J. van Amstel c.s. hunne adressen aan de Regeering te 's-Gravenhage. En reeds 14 December 1852 stelde Thorbecke de bijdrage in uitzicht. Intusschen geleek het dat van wege het Gemeentebestuur niet alle medewerking werd verleend die mogelijk was. Zoo werd in de vergadering van den Raad van 6 Mei 1851 in verband met de aanvraag van belanghebbenden om subsidie en verdere daadwerkelijke hulp besloten: le. „Om de onderneming tot het daarstellen en instandhouden van een haven te Huizen, „zonder eenige inmenging dezer gemeente of hare financiën, geheel over te laten aan „de visschers als eerste belanghebbenden, of aan de zoodanigen hunner als daartoe „concessie van hooger gezag mogfen verkrijgen en 2e. „om bij het tot stand komen van het plan van den aanleg van een geschikte haven „te Huizen daartoe te zullen verleenen een subsidie uit de Gemeentekas, ineens, ten „bedrage van ƒ 12.000.—". Uit de diverse bescheiden blijkt, dat enkele leden van de Provinciale Staten zich bijzonder voor de zaak gaven. Deze Heeren: Mr. H. J. Koenen, Josua van Eik, Jhr. Mr. D. Rutgers van Rozenburg Jr., allen te Amsterdam en Mr. G. Oorver Hooft te Naarden met A. Perk te Hilversum, vormden het voorloopige Havenbestuur. Bovengenoemde Heeren adresseerden met hef Gemeentebestuur aan den Minister van Binnenlandsche Zaken ten einde vergunning tot den aanleg der haven te bekomen en nogmaals aan te dringen op het verleenen van een subsidie. Dat ook de Regeering overtuigd was van het nut van de beoogde haven, moge blijken uit het aan den Koning uitgebrachte verslag voor de openbare werken dd. 1 Februari 1853, waarin omtrent deze zaak het volgende wordt gezegd: „Huizen. Het vooruitzicht bestaat, dat eerlang de gemeente Huizen eene haven zal „bezitten. De gemeente heeft eene bevolking van 2500 zielen, wier hoofdbestaan de vis„scherij uitmaakt. „Hare vloot telt reeds 116 botschurten. Deze moeten thans op eene opene ree, ongeveer 500 el van het strand, ankeren, en zijn blootgesteld aan al de gevaren van storm en ijs. „Herhaaldelijk vergingen daar vele schepen, o.a. zestien in 1827. Vóór weinige jaren „geraakten 33 schepen van Harderwijker schippers in het ijs bekneld, waarvan de schippers „over Ihet ijs met touwen niet dan met groot gevaar werden gered. „Niet alleen dus het belang der gemeente maar ook dat der algemeene scheepvaart op „de Zuiderzee wierd, zoo het schijnt, bevorderd, indien haar een veilige schuilplaats, die, „behalve Harderwijk en Elburg tusschen de Vecht en den IJsel niet wordt gevonden, wierd „verschaft. Ook voor het nabij gelegen Gooiland zal de onderneming op de ontwikkeling „van landbouw en nijverheid gunstig werken. „Deze overwegingen schijnen te hebben geleid tot het besluit der Staten van Noord„Holland in de jongste wintervergadering, waarbij eene bijdrage van ƒ 24.000.— of y4 gedeelte in de geraamde kosten van wege de Provincie is toegezegd. Het is mijne meening „Uwer Majesteit voor te stellen eene tegemoetkoming van wege het Rijk tot gelijk bedrag te „verleenen, zoodra de wijze van uitvoering voldoende zal zijn geregeld; hetgeen eerlangs „zal plaats hebben. 20 „De andere helft der kosten toch zal vermoedelijk worden gedekt door de bijdragen „van Huizen en van andere gemeenten van Gooiland, en door de opbrengst eener geldlee„ning, waartoe de ondernemers wenschen over te gaan. „De onderneming schijnt nog om eene andere reden ondersteuning te verdienen. Het „maken eener haven te Huizen toch kan een gewichtige schrede voorwaarts zijn tot de verwezenlijking van een ontwerp, dat vóór 20 jaar aangevangen met tragen gang wordt voortgezet. Ik bedoel het kanaal door het Gooiland strekkende ter verbinding van de Vecht be„neden Utrecht met de Zuiderzee te Huizen. Dat zulk een kanaal van grooten invloed op de „welvaart en ontwikkeling van de doorsneden landstreek moet zijn, zal wel geen betoog behoeven. Ook werd het, in 1833 begonnen, later nimmer geheel uit het oog verloren". Bij Kon. Besluit van 14 April 1853 werd de vergunning tot den aanleg der havenwerken verleend, onder toekenning van een Rijkssubsidie groot ƒ 24.000.—. Onder de voorwaarden waaronder deze subsidie werd verleend, is wel van de meeste beteekenis: „dat de haven met hetgeen ertoe behoort na de aflossing van 'het kapitaal door de Gemeente „Huizen in beheer en onderhoud zal worden overgenomen". Teneinde de tot stand koming der werken mogelijk te maken, werd allereerst een definitief Havenbestuur gekozen, bestaande uit drie leden gekozen door den Gemeenteraad en vier leden door de aandeelhouders in de geldleening, aan te gaan ten behoeve van den havenaanleg. Op 11 Juli 1853 werden de werken aanbesteed voor de som van ƒ 84.800.—; op 5 Augustus 1853 werd de eerste spade in den grond gestoken. Gedurende het uitvoeren der werken valt weinig belangrijks te vermelden. Hooge vloeden en stormen brachten aan de in aanleg zijnde werken slechts weinig schade aan. Alleen bleek het noodig den Westdam eenigszins langer te maken en daarvoor ƒ 3800.— uit te trekken. Den 30sten September 1854 kon het Havenbestuur de volgende circulaire rondzenden: „Op Zaterdag 7 October e.k. des middags ten 12 uur, zal de Opening plaats hebben „der Huizer haven; waarvan wij de eer hebben allen die door geldelijke bijdragen die onderneming hebben bevorderd bij deze kennis te geven. „Terwijl zij alsdan in de gelegenheid zijn gesteld te zien wat daar is tot stand gebragt; „en zoo zij verwachten, door het gelijktijdig binnenvallen der Huizer-Visschers-Vloot, iets van „den dienst en het gerijf, door dit werk aan te brengen; zal tevens omtrent de kosten en „den financieelen toestand verslag worden gedaan. „Wij zullen ons vereerd achten door de tegenwoordigheid der deelnemers in de geld„leening voor de Haven; op gemelden dag voormiddags 11 uur, in de Directie-keet aan het „strand". De haven geopend! De onvermoeide arbeid van jaren werd eindelijk met de zege bekroond. De eerste jaren na de opening valt weinig belangrijks mede te deelen. De betaling van rente en aflossing had tijdig plaats en aan de door de Regeering gestelde voorwaarde tot het vormen van een reservefonds kon worden voldaan. Niet lang duurde deze gunstige stand van zaken evenwel. Men kreeg te kampen met een ernstigen vijand n.1. den paalworm, die groote verwoestingen aanrichtte. Het bedrag benoodigd voor het herstellen van deze schade werd begroot op ƒ7.371,75. Daarenboven waren er verbeteringswerken wenschelijk waarvan de kosten van uitvoering geraamd werden op een bedrag van ƒ 5.100.—. Het is niet met zekerheid te zeggen hoe deze zaak tot een goed einde werd gebracht. Vast staat evenwel dat in 1861 aan een aannemer een som werd uitbetaald van ƒ 11.760.— wegens uitgevoerde werken. Door de provincie Noord-Holland werd voor het uitvoeren van deze werken een subsidie verleend ad ƒ 4150.—, waarschijnlijk ook door het Rijk. Op welke wijze de resteerende gelden werden verkregen, valt niet te zeggen. De nu volgende jaren baarden aan het Havenbestuur vele en groote zorgen. Door stormen en hooge vloeden moesten telken jare voor herstellingen e.d. meerdere sommen worden uitgegeven dan uit dien hoofde bij de begrootingen werden geraamd. En daar het Havenbestuur als een goed beheerder van zaken allereerst zorgde dat de werken in goeden staat bleven, teneinde grootere uitgaven in de toekomst te voorkomen, kon niet steeds aan alle verplichtingen worden voldaan. In de jaren 186U—1870 kon dan ook meerdere malen geen rente worden betaald, terwijl van aflossing geen sprake kon zijn. 21 Ernstiger werd de toestand toen in 1868 de geleidelijk plaatsgevonden hebbende aanzanding bezwaren ging opleveren. In een adres dd. Juni 1869 schreef het Huizer-Havenbestuur aan den Raad: „Het zal UEd. niet onbekend zijn, dat in het laatst des vorigen jaars een zeer verontrustend verschijnsel zich in den mond der Huizer haven heeft voorgedaan. De zandbank „toen aldaar voor het eerst waargenomen, blijft toenemende en veroorzaakt niet alleen dage„lijksche en aanzienlijke kosten van uitbaggering, die op den duur niet vol te houden zijn, „maar dreigt zelfs, indien daartegen geene afdoende maatregelen van voorziening genomen „worden, de geheele toekomst der haven in gevaar te brengen". De Ingenieur Du Cellie Muller stelde in loco een onderzoek in en beraamde middelen tot herstel. In zijn rapport dd. 7 Mei 1869 deelt hij mede, dat de toestand, waarin de werken zich bevonden, te voorzien ware geweest. Dat het opslibben van den havenmond zich eerst nu vertoonde, werd verklaard door het feit, dat na den aanleg van de haven eerst de oppervlakte tusschen den Oostelijken havehdam en het strand aan die zijde, als natuurlijke opslagplaats moest zijn aangeslibd. Naar zijne meening zou elke verlenging der havendammen tot verbetering leiden. In verband met de ligging van het strand beoosten de haven zoude de opslibbing van den havenmond in steeds gunstiger verhouding worden tegen gegaan, naar mate de dammen meer zeewaarts worden verlengd. Ten slotte werd geconcludeerd, dat eene spoedige verlenging der dammen van 150 el noodzakelijk en van 200 el zeer wenschelijk was. Op 23 April 1870 werd te Huizen de verlenging van de havendammen met 150 Meter aanbesteed voor de som van ƒ 23964.—. Het Rijk en de Provincie verleenden elk een subsidie ad ƒ 9.000.— en de Gemeente een van ƒ 3.000.—. In 1889 werd om een aanmerkelijke vermindering der havengelden te verkrijgen een poging aangewend om de haven door het Rijk te doen overnemen. Op een daartoe strekkend verzoek werd echter afwijzend beschikt. Het Havenbestuur deelde in 1898 aan den Raad mede, dat de schuld, die nog op de zeehaven rustte bijna was afgelost. Tevens werd er op aangedrongen bij het Rijk nogmaals stappen te doen om de haven tot Rijkshaven te maken. In Juni 1899 werd de afwijzende beschikking op een daartoe strekkend verzoek ontvangen zoodat krachtens de voorwaarden der concessie met ingang van 1 Januari 1899 de havenwerken aan de gemeente waren overgegaan. Hiermede eindigde de zeer te waardeeren arbeid van het havenbestuur, waarvan o.a. de resultaten waren geweest, dat de vloot sinds de opening der haven was aangegroeid van 100 tot 250 botters. In de vergaderingen van den Raad der gemeente van 31 Juli en 5 September 1899 werden de noodige verordeningen vastgesteld. In 1902 werden plannen gemaakt om te geraken tot het verhoogen van den Westdam en het vergrooten der havenkom, waarvan de kosten geraamd werden op ƒ 51.600.—. Het eerste werk werd noodzakelijk geacht teneinde bij Noord-Westerstormen het over den dam slaan van veel slib, voor de opruiming waarvan aanzienlijke uitgaven voor baggering zouden moeten gedaan worden, te voorkomen. Het tweede plan beoogde aan het gebrek aan ligplaatsen — alle vaartuigen konden bijkans niet geborgen worden — een einde te maken. De Raad der gemeente besloot de werken uit te voeren, mits het Rijk en de Provincie samen 2/3 gedeelte in de kosten zouden bijdragen en daartoe de aanvragen te verzenden. Onder de ingekomen stukken ter Raadsvergadering van 31 Mei 1905 kwam voor eene missive van den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid houdende mededeeling dat het algemeen Rijksbelang niet genoegzaam bij de werken was betrokken om het verleenen van een Rijkssubsidie te wettigen. Waarmede dus omtrent het geheele werk eene beslissing werd genomen. Het bleek inmiddels, dat door baggeren met den beugel de haven niet op voldoende diepte kon worden gehouden. Ten einde de noodige diepte te verkrijgen werd in 1906 het uitbaggeren door middel van een baggermachine aanbesteed voor de som van ƒ 6.000.—. Door dit werk verbeterde de haven aanmerkelijk. Eerst het jaar 1915 vroeg bijzondere kosten, t.w. eene buitengewone uitgaaf van ƒ 700.— voor de verhooging van den Westhavendam. In de jaren 1916 en 1917 werd respectievelijk ƒ 4286.81 y2 en ƒ 8736.— uitgegeven voor machinale verdieping van havenkom, -geul en -mond. De verbetering van de schoeiïng vorderde in 1918 ƒ 2.000.— en in 1919 ƒ 3.852.—. 22 Groote baggerwerken werden in 1920, vooral voor den havenmond in de Zuiderzee, verricht. Totaal werd uitbetaald ƒ 35.927.—. Sinds 1921 beschikt de gemeente voor de uitvoering der baggerwerken over een eigen baggermolen. Het Rijk en de Provincie verleenden in 1917 ƒ 3.866.— subsidie, in 1920 ƒ 15.700.—. Op een desbetreffend verzoek verleende de Provincie dd. 19 December 1922 ten behoeve van de uitbaggering van de Zuiderzee vóór den havenmond gedurende 10 jaar een jaarlijksche subsidie ad ƒ 1.000.— onder voorwaarde dat het Rijk een gelijke bijdrage toezegde. Deze toezegging is verkregen voorloopig voor den tijd van drie jaar. § 3. Geschiedkundig overzicht betreffende vroegere plannen tot verbetering der scheepvaartverbindingen. Door het stedelijk bestuur van Naarden was in 1669 een vaart gegraven „uyt de ge„meene vaert van 's-Graveland, even buyten 't Noorden verlaet, strekkende nae de Scheywal „toe om haere aangekochte landen daerdeur af te sanden en tot culture te brengen". In 1723 is door het toenmalige dorpsbestuur van Laren, te samen met Jan en Cornelis Perk van Hilversum, een begin gemaakt met het verlengen van deze vaart in de richting Laren. Deze poging was gedoemd om schipbreuk te lijden wegens de zeer hooge ligging der te doorsnijden terreinen. Men is dan ook, mede door de tegenwerking van de Leden van de Vergadering van Stad en Lande van Gooiland (buiten die van Laren), niet noemenswaard in de richting Laren gevorderd. Sedert dien draagt het vaarwater den naam van „Luye Gat". Het afzandingsverbod van 9 Mei 1738 is oorzaak dat gedurende het grootste deel der 18e eeuw van nieuwe vaartplannen geen sprake kon zijn, behalve dan dat het toenmalige dorpsbestuur van Hilversum in 1794 permissie bekwam om de zanderij aan de vaart weder te openen. Na den ondergang der Republiek in 1795 begon men echter met nieuwen moed plannen te beramen. De aanleg van de Muider- en Naardertrekvaart en de Gooische Vaart had in de 17e eeuw plaats gevonden ten behoeve van de bevolking van Muiden, Naarden en Hilversum. Alleen de 's-Gravelandsche Vaart was tot stand gekomen teneinde den bodem te kunnen ontginnen. De niet tot uitvoering gekomen plannen van kanaalaanleg, dateerende uit het laatst der 18e en het eerste kwartaal der 19de eeuw, hadden alle in hoofdzaak ten doel ontginning der Gooische heide. Bij deze plannen heeft het toenmalige Domeinbestuur dan ook een beteekenende rol gespeeld. In 1797 deelde de Heer F. J. van de Wall (oud-inspecteur der Domeinen in NoordBrabant) in de vergadering van Stad en Lande van Gooiland mede, dat hij door het Prov. Comité van Holland gemachtigd was tot het houden van conferenties met de municipaliteiten van Gooiland over de zanderijen en het graven van vaarten aldaar. Op een daartoe ten raadhuize van Hilversum gehouden vergadering van Stad en Lande werd vastgesteld een plan voor de afzanding van de Gooische heide en het graven van vaarten door het Gooi. Besloten werd het graven van de vaart van Naarden naar Bussum (Bussumer Vaart) voort te zetten, evenals het verlengen van de Gooische vaart tot Hilversum, dit laatste echter tenzij mocht blijken dat een doortrekking van de Bussumer Vaart tot Hilversum „geen verschil van groot belang in de hoeveelheid van uyt te gravene aarden zouden komen „te veroorzaken, in welk geval de vaart het eerste door Bussem tot op Hilversum zal gegraven „worden". Daarenboven zou de Bussumervaart, wanneer die „aan of bij het dorp Bussem zal „genaderd zijn" doorgetrokken worden in een zooveel mogelijk rechte lijn tot aan het dorp Laren. Wanneer die vaarten gereed zouden zijn, zou van Laren een vaart gegraven worden tot aan de Stichtsche gronden bij Eemnes en vandaar naar Hilversum, welke vaart in de Hilversumsche Vaart „zal kunnen en moeten uytwateren". Ten slotte zou, zoodra de afzanding van 300 roeden om Naarden en de zanderij aan de Karnemelksloot voltooid zou zijn, een vaart gegraven worden van Naarden naar Huizen „en „zulks gelijktijdig met de boven opgenoemde uyt te graven vaarten". Voorwaar geen gering program; de totale lengte der gewenscht wordende vaarten was niet minder dan 20 K.M., waaronder gedeelten die gegraven zouden moeten worden door terreinen, die 30 M. + N.A.P. liggen! Men ontkomt dan ook niet aan den indruk, dat men op deze vergadering zich meer beijverde ieders wenschen op papier te bevredigen dan zaakkundige besprekingen te doen plaats vinden. Toch besloot nog in December 1797 het Provinciaal HMBUi;HB 23 Bestuur van Holland de concept-conventie (met Stad en Lande van Gooiland betreffende het graven der vaarten) gedrukt aan de leden rond te deelen om nader aan de orde van den dag te worden gesteld. Daarbij is het dan echter ook gebleven, behalve dan, dat in hetzelfde jaar de directeur der Hollandsche fortificatiën geauthoriseerd werd om de situatie van Hilversum tot het einde van de Hilversumsche Vaart (het zoogenaamde Gooische Gat) en tusschen Bussum en Hilversum op te nemen, teneinde tusschen deze beide mogelijkheden een keuze te doen. Daar hier de beslissing gelegd werd in de handen van een zoo uiterst bekwaam man als baron Krayenhoff, is het vanzelf sprekend dat de juiste keuze gedaan werd, n.1. verlenging van de Gooische Vaart. Een kwart eeuw verliep eer de onvermoeide Van de Wall opnieuw met een project de aandacht vraagt. Op 28 December 1824 dient hij bij den Koning een memorie in, behelzende het project van een kanaal „uit de Vecht tusschen Maarsen en Breukelen op den Zuid-Westelijken hoek van Gooiland, den Egelshoek aanschietende, vervolgens langs den buitenzoom „der Gooische heide of de grensscheiding tusschen de provinciën Holland en Utrecht, strekkende tot even bezuiden het gedeelte van den grooten weg der 1ste klasse No. 1 tusschen „Laren en Eemnes, genaamd de Meenesteeg, en vandaar in de Eemnesservaart". De vaart van Utrecht naar Maartensdijk zou tot in dit kanaal doorgetrokken kunnen worden, terwijl ook „als ondergeschikt maar toch bij het plan behoorend deel, nog een kanaal van den „Egelshoek naar de Drecht noodig geacht werd". In 1829 stelden de Burgemeesters van de Gooische en van eenige andere aan de ontworpen vaart gelegen gemeenten, eenige wijzigingen voor, n.1. om het kanaal, in plaats van in de omschreven richting, van den Egelshoek af, langs de Hilversumsche bouwlanden voort te zetten tot aan de Gooyer gracht bij de limietpalen No. 5 of 6, verder die gracht te volgen Noordwaarts tot aan den Leeuwenpaal (nabij het Vetdijkje) en vandaar Oostwaarts tot in de Zuiderzee. Bij de definitieve vaststelling van het plan is met de wenschen van 1829 rekening gehouden, zoodat de verbinding met de Eemnesserhaven verviel. Verder heeft men voorbij den Leeuwenpaal het tracé ontworpen in Noord-Westelijke richting zoodanig, dat het nabij het dorp Huizen in de zee zou uitmonden. Bij de beoordeeling van dit plan dient men in het oog te houden, dat het de bedoeling was een kanaal tot stand te brengen van de zeer bescheiden afmetingen van het tegenwoordige Tienhovensch kanaal, geschikt voor vaartuigen van 20 tot 30 Ton, wat echter voldoende was voor het toenmalig zoo weinig volkrijke Gooi. Het hoofddoel was door dit kanaal de ontginning van het Gooi te bevorderen. Geeft men zich er tevens nog rekenschap van, dat de spoorwegen Hilversum—Baarn en Hilversum—Utrecht nog niet bestonden en dat de kruising met de parallel aan deze spoorwegen loopende wegen voor gewoon verkeer, toenmaals op zeer eenvoudige min kostbare wijze kon plaats vinden, dan dient erkend, dat dit plan zeer goede kwaliteiten bezat en, indien uitgevoerd, zeker aan redelijke eischen zou hebben voldaan. Ook uit technisch oogpunt was het tracé gunstig gekozen. Slechts zal men zich niet voldoende rekenschap gegeven hebben van de moeilijkheid om, zelfs voor de beoogde kleine vaartuigen vóór de uitmonding van het kanaal te Huizen voldoende vaardiepte te handhaven. De Heer Van de Wall heeft zijn plan gedeeltelijk zien uitvoeren. Het kanaal, voor zoover het in de provincie Utrecht geprojecteerd was, is vrij spoedig gereed gekomen en draagt den naam van Tienhovensch kanaal. De voortzetting in de richting van de Hilversumsche bouwlanden is door het Rijk geschied voor zoover het project de in 1843 verkochte Domeingronden doorsneed. Men is echter niet verder gekomen dan den „Nieuwe Loosdrechtsche weg" ten Zuiden van Hilveroord. Jaren lang voortgezette pogingen van het gemeentebestuur van Hilversum om het kanaal althans tot den Utrechtschen straatweg (ter plaatse van den zijweg naar Hilveroord) doorgevoerd te krijgen mochten niet baten, terwijl een plan van Utrechtsche zijde om een aftakking naar de Rijnenburgergrift te maken (verbinding Vecht—Eem) slechts voor een zeer klein deel is uitgevoerd. Het doodloopen in een zeer schaarsch bevolkte streek is oorzaak dat het tot stand gebrachte deel der plannen Van de Wall maar zeer gering nut hebben opgeleverd. De aanleg der spoorwegen en de tot standkoming der Huizer haven bracht een zoo groote verbetering in de vervoergelegenheid voor het Gooi, dat daarmede verdween de groote aandrang om te komen tot verbetering van scheepvaartwegen volgens het plan Van de Wall. Daarenboven werd dit plan aanmerkelijk kostbaarder, doordat het kanaal twee spoorwegen zou hebben te kruisen. 24 Er trad een tijdperk van rust in, dat van het midden tot het einde der vorige eeuw duurde. De in de 17de eeuw aangelegde scheepvaartwegen, tezamen met de nieuw aangelegde spoorwegen, konden behoorlijk voorzien in de behoeften van de voornaamste Gooische gemeenten. Het maken van plannen tot verbetering der scheepvaartwegen was niet meer urgent en bleef dan ook een halve eeuw achterwege. Door den spoorwegaanleg werd het Gooi als het ware nader gebracht tot Amsterdam. Van het midden der vorige tot den aanvang van deze eeuw ontwikkelden zich, dank zij de spoorwegen, voornamelijk Hilversum en Bussum van betrekkelijk onbeteekenende dorpen tot volkrijke forensen-gemeenten. Deze ontwikkeling gaat sindsdien onverzwakt voort. Met de bevolkingstoename groeide, waarschijnlijk in nog sneller mate, het benoodigde goederenvervoer, met als gevolg, dat aan het begin dezer eeuw dit goederenvervoer zoo groot geworden is, dat langzamerhand de verbetering der scheepvaartverbindingen weer de aandacht gaat vragen. Waar in het eerste kwartaal der vorige eeuw ontginning van het Gooi het doel was der kanaalplannen, was nu het doel om op zoo goedkoop mogelijke wijze te voorzien in de steeds groeiende behoefte aan een betere gelegenheid tot aan- en afvoer van goederen te water ter verzorging der toenemende bevolking. Bussum zette aan het einde der vorige eeuw de eerste schrede door den aanleg van de tegenwoordige haven. In de jaren onmiddellijk voorafgaande aan den oorlog en tijdens de oorlogsjaren schon^ ken zoowel de gemeenten Hilversum en Bussum als de toenmalige Kamers van Koophandel in toenemende mate aandacht aan het vraagstuk der verbetering van de scheepvaartwegen. In Bussum wordt de mogelijkheid onder de oogen gezien van het maken van een geheel nieuwe haven ongeveer ter plaatse van het Laegies Kamp. In 1920 adviseert de gemeente-architect in een rapport, uitgebracht over de verbetering van den waterweg naar deze gemeente, tot verdieping van de Naardertrekvaart van de Hakkelaarsbrug tot Naarden, verbetering van de Bussumer Vaart en verbreeding van de haven van Bussum. De totale raming der noodig geachte werken bedroeg ƒ 166.000.—. Dit rapport leidde tot de in 1921 en 1922 Mitgevoerde verbeteringswerken aan de haven van Bussum. Hilversum bracht in 1913 verbetering in den bestaanden scheepvaartweg door uitdieping van de Gooische Vaart. Het minst geschikte deel van den bestaanden vaarweg is echter het deel van de 's-Gravelandsche Vaart binnen het dorp 's-Graveland. Over de verbetering der 's-Gravelandsche Vaart, en speciaal van het minst geschikte deel daarvan, ontwikkelde zich een gedachte-wisseling tusschen het Gemeentebestuur, de toenmalige Kamers van Koophandel, het Provinciaal Bestuur van Noord-Holland en de Polder 's-Graveland. Van gemeentewege werd in 1914 een plan opgemaakt tot uitdieping van de 's-Gravelandsche Vaart tot 1,85 M. — N.A.P. bij een bodembreedte van 3 Meter. De Kamer van Koophandel wenschte echter bij deze diepte een bodembreedte van 4 M., terwijl volgens den Hoofd-Ingenieur van den Provincialen Waterstaat van Noord-Holland een bodembreedte van 4 M. nog verkregen kon worden bij een bodemdiepte van 2,35 M. — N.A.P., welke diepte de afmetingen der vaart in overeenstemming zou brengen met de afmetingen der sluis te Uitermeer. Intusschen kwam men langzamerhand tot het inzicht, dat verbetering van de 's-Gravelandsche Vaart geen definitieve oplossing kon zijn van het vraagstuk. Hilversum is reeds te groot geworden dan dat verdieping van den bestaanden scheepvaartweg aan de rechtmatige eischen van de naaste toekomst zou kunnen voldoen. Een geheel nieuwe weg dient te worden ingeslagen. De toenmalige Kamer van Koophandel voor Hilversum dacht zich dien nieuwen weg als een kanaalverbinding van Oostelijk Hilversum met de Eem. De directeur van Publieke Werken van Hilversum vestigde in 1919 in een aan B. en W. gericht rapport de aandacht op de voordeelen, die een geheel nieuw kanaal voor Hilversum zou opleveren. Hij concludeerde dat er slechts twee oplossingen in aanmerking kwamen, n.1. een kanaal van Westelijk Hilversum door de plassen naar de Vecht óf een kanaal van Oostelijk Hilversum in Oostelijke, daarna Noordelijke richting naar Huizen. Met de uitvoering van dit laatste kanaal zou echter in de eerste 20 a 25 jaren niet begonnen kunnen worden. Zoo is het steeds dringender om een definitieve oplossing vragend probleem van de verbetering der Gooische scheepvaartwegen rij p geworden voor het diepgaande en het geheele Gooi omvattende onderzoek, waartoe de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Gooiland in samenwerking met de meest belanghebbende gemeenten in den aanvang van 1924 besloot. HOOFDSTUK III. Beschrijving van de bestaande scheepvaartwegen. § 1. Het Merwedekanaal. Het scheepvaartverkeer van Gooiland is voor het overgroote deel geconcentreerd in de havens van Hilversum, Bussum en Naarden, alle drie gelegen aan den westrand van het Gooi. Deze havens worden bereikt vanuit het Merwedekanaal, dat op verschillende plaatsen in verbinding staat met de Vecht, van waaruit de scheepvaartwegen, welke aan het Gooi hunne beteekenis ontleenen, een aanvang nemen. Alvorens dus in dit hoofdstuk een beschrijving te geven van de specifiek Gooische scheepvaartwegen, is het gewenscht eenige aandacht te schenken aan het Merwedekanaal en de Vecht. (Zie bijlage 2.) Zooals algemeen bekend is, vormt het Merwedekanaal de verbinding tusschen Amsterdam en de Boven-Merwede en is dus als zoodanig een schakel in den grootscheepvaartweg Amsterdam—Rijn. Het behoeft geen betoog, dat deze verbinding voor de hoofdstad des lands van het grootste belang is en dat de afmetingen, welke men aan het kanaal heeft gegeven, in overeenstemming zijn met de eischen, die men, ten tijde waarop het kanaal is aangelegd, aan eerste rangs binnenscheepvaartwegen stelde. De aanleg heeft plaats gevonden van 1882 tot 1894, terwijl in 1893 het geheele kanaal voor de scheepvaart opengesteld werd. Voor onze beschouwingen is alleen het Noordelijk pand van belang, dus het kanaalgedeelte gelegen tusschen de sluizen bij Zeebrugge en bij Utrecht. Dit pand ligt gemeen met Amstellandsboezem, waarop in het tijdvak 1906—1915 aan de schutsluis te Weesp de volgende waterstanden zijn waargenomen: Gemiddelde stand van 1 Mei —31 October 0,40 M. — N.A.P. I 1 Nov.—30 April 0,37 M. — N.A.P. Hoogstvoorgekomen stand N.A.P. Laagstvoorgekomen „ 0,71 M. — N.A.P. Het kanaaldwarsprofiel biedt bij den normalen waterstand van 0,40 M. — N.A.P. een waterdiepte van 3,30 M., daar de 20 M. breede bodem ligt ter diepte van 3,70 M. — N.A.P. De taluds zijn 2 : 1. Bij dezen waterstand is het natdwarsprofiel 87,78 M2. De natte dwarsdoorsnede van het grootste schip, dat volgens het bijzondere reglement van politie voor het kanaal van Amsterdam naar de Merwede op het kanaal wordt toegelaten, is te stellen op 28,5 M2., d.i. ongeveer die van een vaartuig van 10,20 M. breedte en 2,80 M. diepgang met een inhoud van + 1700 Ton. Aan schepen met grooter laadvermogen, nl. tot + 2200 Ton, wordt echter toegestaan om van het kanaal gebruik te maken onder beperkende voorwaarden betreffende den diepgang. Voor schepen van omstreeks 2000 Ton laadvermogen, moet het kanaal echter te nauw geacht worden. De verhouding tusschen het natdwarsprofiel van het kanaal en het ingedompeld grootspant van zulk een schip is ongeveer 3:1, wat te gering is om een onbelemmerde vaart te waarborgen. Daartoe is een verhouding van ongeveer 5 : 1 noodig. De sluizen van het Merwedekanaal hebben een schutkolklengte van 120 M. en een door vaartwijdte van 12 M., behalve de schutsluizen te Zeeburg en de tweede schutsluis bewesten Utrecht, die 14 M. doorvaartwijdte bezitten. De slagdrempeldiepten zijn zoodanig bepaald, dat bij normalen waterstand de waterdiepte ook daar ter plaatse ongeveer 3,30 M. bedraagt. § 2. De Vecht en de scheepvaartverbindingen tusschen de Vecht en het Merwedekanaal. Zooals bij de historische beschouwingen is gebleken, heeft de Vecht van Utrecht tot Weesp deel uitgemaakt van de Keulsche Vaart en dus vele jaren dienst gedaan als scheepvaartweg voor vaartuigen tot een inhoud van 500 a 600 Ton. Oorspronkelijk heeft het zelfs in de bedoeling gelegen om de Vecht tusschen Utrecht en Nigtevecht (zij het dan ook na het uit- 26 voeren van verbeteringswerken) deel uit te doen maken van het Merwedekanaal. Hieruit is de gevolgtrekking te maken, dat de Vecht als scheepvaartweg aan vrij hooge eischen kan voldoen. Sinds den aanleg van het Merwedekanaal is echter het onderhoud, dat, evenals het beheer, bij het Rijk berust, tot een minimum beperkt. Het tracé bevat talrijke bochten, waarvan een tweetal zijn afgesneden, nl. in de nabijheid van de uitwatering der Kortenhoefsche Wetering en bij den Hornpolder. Het natdwarsprofiel vertoont zeer afwisselende grootten; in het algemeen is echter een geleidelijke toeneming te constateeren van Utrecht naar Muiden. Een weinig beneden Utrecht bedraagt het slechts 30 M2., om geleidelijk te vermeerderen tot gemiddeld 300 M2. tusschen Uitermeer en Muiden. Over dat gedeelte is het dus niet minder dan omstreeks 4 malen dat van het tegenwoordige Merwedekanaal. Met het natdwarsprofiel varieert behalve de breedte ook de diepte; de breedte op kanaalpeil wisselt van 13 tot 135 M.; de diepte van 2,70 M. — tot 3,60 M. — N.A.P. Plaatselijke insnoeringen komen voor bij Loenen, Vreeland en Weesp, waar de breedte op kanaalpeil slechts is respectievelijk 28,18 en 17 M. Sluizen komen op de Vecht tusschen de Weerdsluis te Utrecht en de zeesluizen te Muiden niet voor; alleen bij Nieuwersluis kan voor militaire doeleinden zoo noodig een verdeeling in twee panden plaats vinden. De afmetingen van de Weerdsluis worden opgegeven in tabel V, bevattende de verbindingen tusschen de Vecht en het Merwedekanaal. De zeesluis te Muiden, die vanuit de Zuiderzee toegang geeft tot de Vecht, bestaat uit drie openingen naast elkander, die de volgende afmetingen bezitten: De doorvaartwijdte is voor de Westelijke opening 7,88 M. „ „ middelste „ 6,47 M. „ „ Oostelijke „ 7,58 M. De schutkolklengte is voor alle drie de openingen 51,75 M. De buitenslagdrempelhoogte is „ „ „ „ „ 3,04 M. — N.A.P. De binnenslagdrempelhoogte is „ „ „ „ „ 3,07 M. — N.A.P. De Westelijke en de Oostelijke opening hebben elk twee paar vloed- en één paar ebdeuren; de middelste heeft twee paar vloed- en twee paar ebdeuren. Afstrooming van het Vechtwater wordt geacht ongehinderd te moeten plaats vinden, zoodat over de eb niet wordt geschut, ofschoon de in de middelste opening aanwezige ebdeuren daartoe wel de gelegenheid bieden. De sluis is in beheer en onderhoud bij Dijkgraaf en Hoogheemraden van den Zeedijk beoosten Muiden, als Directeuren van de Groote Zeesluis te Muiden. De ebdeuren behooren aan het Departement van Oorlog. Tusschen de Weerdsluis te Utrecht en Weesp treft men over de Vecht een elftal bruggen aan, waarvan de eerste vier in de gemeente Utrecht en de volgende zeven achtereenvolgens te Zuilen, Maarssen, Breukelen, Nieuwersluis, Loenen, Vreeland en Nederhorst den Berg, biedende een doorvaartwijdte van respectievelijk 8,80 M.; 8,70 M.; 9,40 M.; 8,90 M.; 8,90 M.; 9,20 M. en 9,50 M. Te Weesp bevindt zich over de Vecht de Lange-brug, een ophaalbrug met een doorvaartwijdte van 8,18 M. Daarenboven wordt de Vecht te Weesp gekruist door den spoorweg Amsterdam— Amersfoort. De daar aanwezige spoorwegbrug is een draaibrug met twee doorvaartopeningen ter wijdte van 9,70 M. en 9,25 M. en onderkant hoofdligger ter hoogte van 0,74 a 1,11 M. + N.A.P. De vrije doorvaarthoogte is dus gering, wat, in verband met het over de brug plaatsvindend zeer druk spoorwegverkeer, oorzaak is, dat deze brug voor de scheepvaart reeds nu een belangrijke hindernis vormt. (*) Te verwachten is, dat in de toekomst dit spoorwegverkeer nog zal toenemen en dus de tijden, gedurende welke de brug voor de scheepvaart geopend zal kunnen zijn, zullen afnemen. Zooals blijkt door vergelijking van de waterstanden, waargenomen op de Vecht en het Merwedekanaal, staan deze beide vaarwegen niet steeds in open gemeenschap met elkander. Bij de beschrijving van den waterstaatkundigen toestand is er reeds de aandacht op gevestigd, dat de Vecht een op zichzelf staanden belangrijken boezem vormt. Het pand van het Merwede- (*) De officieele openingstijden van deze spoorwegbrug zijn voor den winterdienst 1924—1925: Des voormiddags van 12.24—12.48; 1.07—1.26; 2.07—2.45; 3.00—3.20; 3.37—4.05; 4.44—4.56; 5.13—5.26; 6.11—£.24. Des namiddags van 1.24—1.36 (a); 9.57—10.14; 10.29—10.43. (a) Zaterdags niet. 27 kanaal tusschen Zeeburg en Utrecht daarentegen ligt genieën met Amstellandsboezem. De scheepvaartverbindingen tusschen deze vaarwegen zijn dan ook alle voorzien van schutsluizen, die Amstellandsboezem scheiden van den Vechtboezem. Alleen wanneer tijdens de zomermaanden de Vecht niet hooger is dan Amstellandsboezem (gewenschte boezemstand is 0,50 M. — N.A.P.), zijn de sluizen tusschen beide boezems geopend en vormen deze dan tijdelijk een gemeenschappelijken boezem. Vanuit de Vecht kan het Merwedekanaal op een zevental punten door vaartuigen bereikt worden. De onderstaande tabel geeft een overzicht van deze scheepvaartverbindingen: TABEL V. Scheepvaartverbindingen tusschen de Vecht en het Merwedekanaal. Afmetingen der Sluizen. Nummer —— v/d ver- Omschrijving van de verbindingen Doorvaart- S1gidte te" Schutkoik- binding *Wte * mnn nm ,tcn o nn i ,M o,, no , Q , i Bodemdiepte gemeten over een vaargeulbreedte van 5 M. Gemidd. waterstand = 0,25 M. — N.A.P. b. Van de Karnemelksloot tot het Luye Gat . . 19,00 13,00 15,60 2,00 1,50 1,68 21,4 13,9 18,4 ) c. Van het Luye Gat tot de Zuidersluis .... 18,00 12,00 13,50 1,60 1,35 1,52 18,7 10,6 13,8 Bodemdiepte gemeten over een vaargeulbreedte van 4 M. Gemidd. waterstand = 0,25 M. —N.A.P. d. Van de Zuidersluis tot de Drecht 18,00 9,00 11,90 2,15 1,85 1,93 16,4 7,4 9,4 Bodemdiepte gemeten over een vaargeulbreedte van 4 M. Gemidd. waterstand = 0,92 M. — N.A.P. De Karnemelksloot 21,50 12,70 17,70 1,90 1,20 1,60 22,2 10,0 14,1 ) ' . ,A ... . J Bodemdiepte gemeten over een vaargeulbreedte van 4 M. Gemidd. waterstand = 0,25 M. — N.A.P. Het Luye Gat 12,00 10,50 11,30 1,50 1,30 1,40 11,6 9,9 10,9 ) De Gooische Vaart 16,00 13,00 14,25 1,80 1,55 1,67 16,2 12,5 14,4 Bodemdiepte gemeten over een vaargeulbreedte van 5 M. Gemidd. waterstand = 0,25 M. — N.A.P. TABEL VII. Afmetingen van de kunstwerken, die zich in of over de Gooische scheepvaartwegen bevinden. Nummer Hoofdafmetingen Corres- Slagdrempeldiepte in M. pondee- Aanduiding van den vaarweg Soort van kunstwerk Nadere plaatsaanduiding of naam Doorvaart- uoorvaan- t.o.v. N.A.P. Schutkolk- Opmerkingen. rendmet wijdte in ho°f£™ Beneden. in bijlage 2 Meters t.o.v. N.A.P. Bovenhoofd "kolfd Meters 1 ) Muidertrekvaart beoosten ( Ophaalbrug Papenlaansbrug 5,35 0,28 + 2 ) het Merwedekanaal ( „ „ Nabij de uitmonding in de vestinggracht 4,65 0,44 + 3 ) Westelijke Muidervesting- ( Basculebrug Amsterdamsche Poortbrug 4,90 0,78 + 4 \ gracht \ Schutsluis Weesperpoortsluis 4,48 0,96+ 2,19— 2,19— 25,75 Draaivoetbrug over de schutkolk 5 ) Oostelijke Muidervesting- ( Schutsluis Keetpoortsluis 5,00 1,05+ 2,21— 2,21— 25,50 Draaibrug over de schutkolk. 6 S gracht \ Basculebrug Over de Oostelijke Muider-vestinggracht 4,92 0,45+ Maximum toegelaten breedte der 7 ( MaarHPTtrpWaarr i Ophaalbrug Hakkelaarsbrug 5,50 0,77+ vaartuigen 4,86 M. g ^ iNaaraenreKvaart ; Draaibrug Nabij de uitmonding in de Naarder Voorgracht 5,54 1,05 + 9 \ KT A v M $ Ophaalbrug In den Rijksstraatweg Naarden-Muiden 5,20 1,07 + 1Q | naarder voorgracht j Draaivoetbrug Brug naar het fort „Ronduit" 5,00 1,62 + 11 Naarder Haven Schutsluis 4,70 1,60— 1,60— 22,12 Schutkolk gedeeltelijk overwelfd. 12 Naarder Voorgracht Basculebrug In den straatweg Bussum-Naarden 4,85 0,43 + 13 ) L Ophaalbrug Trambrug nabij den mond van de Bussumer Vaart 6,80 0,27 + 14 [ Bussumer Vaart < Vaste brug Galgebrug 4,05 2,46 + 15 ) ( Ophaalbrug Brediusbrug 4,93 0,74 + 16 Bussumer Haven Vaste voetbrug Simon Hendrik Veerbrug 4,95 2,75 + 17 ) '« firavelandsrhe Vaart van ( Draaivoetbrug In het jaagpad langs de Vecht 5,31 0,99 + !8 > £vAh/w^ l Schutsluis Bij Uitermeer 4,96 0,86+ 2,25— 2,25— 25,55 Draaibrug over de schutkolk. 19 j de Vecht tot de Noordersluis j Draaivoetbrug Ankeveensche brug 4,40 0^0 + 20 \ 's-Gravelandsche Vaart van i Schutsluis Verlaten Noordersluis 4,85 0,83+ 1,74— 1,74— ' (17,20) Draaibrug over het buitensluis- 21 [ de Noordersluis tot de Zui- < Vaste brug Klapbrug 3,86 2,23+ hoofd. 22 ) dersluis ( Vaste brug Smidsbrug 3,90 2,22 + 23 ) Benedenpand van de \ Schutsluis Zuidersluis 4,31 2,05+ 1,76— 1,84— 18,20 Vaste brug over de schutkolk. 24 ) 's-Gravelandsche Vaart ( Ophaalbrug In den weg van Hilversum naar Oud-Loosdrecht 3,96 0,60 + 25 l Drprht \ Schutsluis Mijndensche sluis 4,36 — 1,93— 2,10— 29,55 26 ^ ureun ^ Ophaalbrug In den straatweg langs de Vecht 4,55 0,76 + 27 \ ( Vaste brug Meentbrug 4,60 1,44 + ( Karnpmplt«lnnt \ Inundatiesluis Nabij de batterij aan de Karnemelksloot 4,35 — 1,72 — 29 / rvdrnemeiKsioor ^ Draaibrug In den Achterweg van Bussum naar Naarden 4,72 0,46 + 30 / ^ Spoorwegdraaibrug In de lijn Amsterdam—Amersfoort 4,77 0,28 + H j Gooische Vaart \ Vaste brug Kroontjesbrug 3,86 2,19 + 32 ' ' Vaste brug Steenen brug 4,00 2,22 + 33 Hilversumsche Haven Houten vaste brug Hondenbrug *) 3,10+ *) 2 openingen ieder wijd 5,45 M. 35 Het gedeelte van bet S-vormige overgangsstuk tusschen de binnenhaven en het worteleinde van de havendammen zou in zekeren zin gerekend kunnen worden tot de binnenhaven, omdat het aan de Westzijde begrensd wordt door een opslagterrein, hoofdzakelijk voor bouwmaterialen. Het is voornamelijk hier, dat de handelsschepen, die bouwmaterialen aanvoeren, over een lengte van ongeveer 115 M. gelegenheid vinden hun lading te lossen, omdat langs de eigenlijke binnenhaven geen opslagterrein aanwezig is. Aan de Oostzijde wordt de haven begrensd door de kade van de Huizer Meent. Aan deze zijde vinden visschers- en handelsvaartuigen geen liggelegenheid. Het S-vormige overgangsstuk naar de buitenhaven, aangebracht om deinjng in de binnenhaven zooveel mogelijk te voorkomen, vormt tevens een geleidelijken overgang tusschen de 40 M. breede binnenhaven en de buitenhaven, die tusschen de perkoenpaalrijen aan de teenen der havendammen een breedte heeft van 20 M. De buitenhaven wordt gevormd door de wateroppervlakte tusschen de evenwijdig aan elkander liggende havendammen, waarvan de Westelijke de aanzienlijke lengte heeft van ongeveer 750 M., terwijl de Oostelijke slechts 50 M. korter is. Beide zijn lage dammen, afgedekt met zetsteen. De Westelijke heeft een kruinbreedte van 1,50 M. en een kruinhoogte van ongeveer 1 M. + N.A.P. Aan het zee-einde is hij over een lengte van 25 M. verbreed tot 3 M. Hier bevinden zich het havenlicht en een aanlegsteiger. De Oostelijke havendam heeft een kruinbreedte van 0,50 M. en een kruinhoogte van 0,30 M. + N.A.P. De breedte op den waterspiegel (bij normalen waterstand) van ongeveer 20 M. maakt een vaargeulbreedte mogelijk van ongeveer 12 M., zoodat de vaartuigen elkander in de buitenhaven kunnen passeeren. De beschikbare waterdiepte houdt in de eerste plaats verband met den zeestand. Dagelijksche waterwaarnemingen worden in de haven van Huizen niet verricht. Wel geschiedt dit te Spakenburg en te Muiden, waarvan het gemiddelde aangehouden kan worden voor Huizen. In het jaar 1920 (laatste jaar van verschijning van het volledig verslag van den toestand der provincie Noord-Holland) was de gemiddelde vloedstand te Spakenburg 0,06 M. + N.A.P., te Muiden 0,08 M. + N.A.P., dus te Huizen te stellen op 0,07 M + N.A.P. De gemiddelde eb- standen bedroegen in deze plaatsen respectievelijk 0,27 M. — N.A.P.; 0,32 N.A.P. en 0,30 M. — N.A.P. De gemiddelde waterstand gerekend over het geheele jaar is dus te stellen op omstreeks 0,10 M. — N.A.P. Er komen echter beteekenende afwijkingen van deze gemiddelde eb- en vloedstanden voor. Ebstariden van 0,40 M. tot 0,60 M. — N.A.P. komen herhaaldelijk voor, evenals vloedstanden van 0,40 M. tot 0,60 M. + N.A.P. Bij sterke aflandige winden kan de zeestand zelfs dalen tot 1,00 M. — N.A.P., terwijl bij aanhoudende Noordwesterstorm vloeden kunnen voorkomen tot 2,00 M. a 3,00 M. + N.A.P. De waterstand in de Huizerhaven is dus zeer afwisselend en volkomen gelijk aan dien van de Zuiderzee ter plaatse van de Gooische kust. Als normaal is echter een waterstand te beschouwen die slechts weinig afwijkt van N.A.P. De Zuiderzee ter plaatse van de Gooische kust kenmerkt zich door een bodem, die uiterst flauw naar het Noorden afhelt, zoodat de doorgaande dieptelijn van 2,50 M. beneden gewoon laag water ter hoogte van de Huizer haven eerst aangetroffen wordt op een afstand van 3,5 K.M. uit de kust. Daar de havenmond slechts 0,75 K.M. uit de kust gelegen is, wordt dus deze dieptelijn bij lange na niet bereikt. Door baggering in de mate zooals tegenwoordig plaats vindt door den baggermolen, welke de gemeente Huizen ten behoeve van het op diepte houden van haar haven heeft aangeschaft, is bereikt dat voor den mond der haven in de richting van de havendammen te rekenen is op een bodemligging van 1,60 M. N.A.P. Wanneer men echter in schuine richting, b.v. onder een hoek van 30° met de havenas, den havenmond wil naderen, dan is slechts te rekenen op een bodemligging van 1,45 M. N.A.P. Bij normalen waterstand is dus buiten den havenmond een waterdiepte van 1,50 M. aanwezig. Deze waterdiepte buiten den havenmond is maatgevend voor de diepte welke men handhaaft in de buiten- en binnenhaven. Hoewel daar door meerder baggerwerk betrekkelijk gemakkelijk een beteekenend grootere diepte verkregen zou kunnen worden, zou dit geen zin hebben, daar diepgaande schepen de haven toch niet zouden kunnen bereiken. Met het oog op een rustige ligging, ook tijdens eb, der vaartuigen, die bij vloed zijn binnengekomen, is de diepte in de haven wat grooter dan vóór den havenmond. De havenbodem ligt nl. ter diepte van 1,80 a 2,10 M. — N.A.P. 36 § 8. De Eem, de Eemnessche Vaart en de haven van Eemnes. De Eem is van de zee tot Amersfoort in beheer bij het College van de Eem, beken en aankleve van dien, voor zoover het betreft de afwateringsbelangen; bij de gemeente Amersfoort voor zoover het betreft de scheepvaartbelangen. De geméente Amersfoort heeft vergunning om voor het bevaren van de Eem, vuur-, haven- en tongeld te heffen overeenkomstig het bij het betreffende K.B. behoorende tarief. Voor beschouwingen betreffende de Gooische scheepvaartwegen is alleen van belang het gedeelte van de Eem tusschen de zee en Eembrugge. Over dit gedeelte heeft de Eem een gemiddelde breedte van ongeveer 30 M. De kleinste breedte bedraagt 24 M., de grootste 37 M. Het gemiddelde natte dwarsprofiel bij normalen waterstand is omstreeks 70 M2, terwijl de beschikbare vaardiepte in de vaargeul niet daalt beneden 2,50 M. Bij niet te lagen waterstand zou dus deze vaarweg geschikt zijn voor schepen tot 500 Ton, ware het niet dat aan de Eem het euvel kleeft van te geringe beschikbare diepte vóór de monding. Buiten de leidammen vóór den mond van de Eem bevindt zich een ondiepte, die de binnenkomende vaartuigen dikwijls noopt om een hoogeren vloed af te wachten vóór er voldoende water staat om de Eem op te varen. Een en ander is oorzaak, dat van het vaarwater practisch geen gebruik gemaakt wordt door vaartuigen grooter dan 200 Ton. De mond van de Eem en de Huizer haven vertoonen dus overeenkomstige bezwaren, met dit verschil, dat de Eemmonding voor de scheepvaart beteekenend gunstiger is, als gevolg van de krachtige strooming, die optreedt na hooge vloeden en te sterke verondieping voor den mond voorkomt. Van de Eem leidt een open zijkanaal, de buiten-Eemnessche Vaart, naar de Eemnessche schutsluis, die toegang geeft tot de binnen-Eemnessche Vaart, welke in rechte lijn naar de haven van Eemnes voert. De schutsluis heeft een doorvaartwijdte van 4,66 M. en slagdrempeldiepte van 1,92 M. — N.A.P. Bij den normalen waterstand van 0,45 M. — N.A.P. heeft de vaart een gemiddelde breedte van 15,00 M. en een gemiddelde bodemdiepte (gemeten over een vaargeulbreedte van 4 M.) van 1,40 M., terwijl het gemiddelde natte dwarsprofiel 18,4 M2. bedraagt. Waar de vaart tegen den Wakkeren dijk eindigt zijn loodrecht op de vaart twee havens aangebracht, waartusschen zich het haventerrein bevindt ter grootte van omstreeks 0,13 H.A. De beide havens hebben de volgende afmetingen: lengte respectievelijk 52,50 M. en 47 M., breedte bij den ingang 14,50 M. en 13,00 M., breedte aan het einde 11 M. en 9,00 M. De havendiepte is te stellen op 1,80 M. — N.A.P. in de as, verminderend tot 1,50 M. — N.A.P. voor de aanlegplaatsen der vaartuigen. TWEEDE AFDEELING. De rechtvaardiging van plannen tot verbetering der Gooische scheepvaartverbindingen. HOOFDSTUK IV. Beschrijving van de tekortkomingen der bestaande scheepvaartwegen en havens. § 1. De tekortkomingen der scheepvaartverbindingen en havens van Naarden en Bussum. De Keetpoortsluis, toegang gevende van de Vecht tot de Oostelijke Muider Vestinggracht en vandaar tot de Naardertrekvaart, zou beschouwd kunnen worden als het beginpunt van den scheepvaartweg naar Naarden en Bussum. Immers, komende van Naarden of Bussum, kunnen de vaartuigen, na geschut te zijn door de Keetpoortsluis, de Vecht opvaren of schutten op de Zuiderzee door de sluizen te Muiden, of wel de Vecht oversteken om langs de Muidertrekvaart het Merwedekanaal te bereiken. Deze laatste weg is degene, die door het overgroote deel der vaartuigen gevolgd wordt. Het is nl. de kortste weg voor de vaart naar Amsterdam en de streek ten Westen en ten Noorden daarvan. Maar ook de vaartuigen, komende van of bestemd voor het Zuiden, geven aan de Muidertrekvaart de voorkeur boven het bevaren van de Vecht tot Weesp, omdat de spoorwegbrug over de Vecht bij Weesp voor de scheepvaart een bijna onoverkomelijke hindernis vormt. Practisch is er voor de scheepvaart slechts één gelegenheid om de spoorlijn Amsterdam—Amersfoort te kruisen en dat is door de hooge vaste overbrugging van het Merwedekanaal. Dit is oorzaak, dat het meer overeenkomt met de werkelijkheid, indien men de uitmonding van de Muidertrekvaart in het Merwedekanaal beschouwt als het beginpunt van den scheepvaartweg naar Naarden en Bussum. Deze scheepvaartweg bestaat dus uit de Muidertrekvaart beoosten het Merwedekanaal, de Muider vestinggrachten, de Naardertrekvaart, de Voorgracht te Naarden en de Bussumer Vaart. Ten behoeve van de Vechtpasseering wordt deze doorgaande scheepvaartweg onderbroken door de Weesperpoortsluis en de Keetpoortsluis te Muiden. Laat ons nu eerst' beschouwen het natdwarsprofiel van de Muider- en Naardertrekvaart. Oorspronkelijk gegraven ten behoeve van het verkeer van Muiden en Naarden met Amsterdam, vormen deze trekvaarten nog steeds het ruimste en best voor de scheepvaart geschikte vaarwater van het Gooi. Is dit eenerzijds een bewijs van de ruime opvattingen van de 17de eeuwsche betrokken gemeentebesturen, anderzijds volgt hieruit, dat op dit gebied sindsdien al bedroevend weinig gedaan is door de latere generatiën. Tabel No. VI doet zien, dat de afmetingen van de Muider- en Naardertrekvaart slechts weinig van elkander verschillen. Van beide is de gemiddelde breedte op den waterspiegel tusschen de 20 en 21 M. Een zoodanige vaartbreedte is geschikt voor de dubbele vaart met schepen tot 150 Ton (waarvan de breedte in den regel niet of slechts weinig grooter is dan 5 M.) mits de overige afmetingen daarmede in overeenstemming zijn. Dit is echter met de Muider- en Naardertrekvaart niet het geval. In de eerste plaats zijn het de sluizen voor de Vechtpasseering, die de scheepsgrootte drukken. Merkwaardig genoeg hebben deze sluizen geen afmetingen, die met elkander overeenstemmen. De sluis van de Muidertrekvaart heeft een geringere doorvaartwijdte dan die van de Naardertrekvaart 38 (resp. 4,48 M. en 5,00 M.), waardoor de eerste de scheepsgrootte begrenst tot ± 90 Ton, terwijl de tweede nog schutgelegenheid biedt aan vaartuigen tot ± 135 Ton. Schepen van 100 a 150 Ton hebben in het algemeen afgeladen een diepgang tusschen 1,70 en 1,90 M. Rekent men, dat de schepen met den grootsten diepgang 0,40 M. water onder de kiel behooren te hebben, waardoor de vaartuigen met den kleinsten diepgang dus 0,60 M. overdiepte vinden, dan behoort in de vaargeul een waterdiepte aanwezig te zijn van 2,30 M. De gemiddelde waterstand op de Muidertrekvaart is 0,40 M. — N.A.P., terwijl de waterstand zelden daalt beneden 0,60 M. — N.A.P. Indien wij de voorwaarde stellen, dat bij een waterstand van 0,60 M. — N.A.P. de bovenbedoelde waterdiepte van 2,30 M. aanwezig moet zijn, behoort de vaartbodem dus te liggen ter diepte van 2,90 M. — N.A.P. De gemiddelde bodemdiepte over een vaargeulbreedte van slechts 5 M. is echter maar 2,33 M. — N.A.P., vvaaruit dus de conclusie te trekken is, dat de Muidertrekvaart (voor vaartuigen van 100 a 150 Ton) 60 c.M. te ondiep is. Op de Naardertrekvaart is de gemiddelde waterstand ongeveer 0,25 M. — N.A.P. Door het gebruik van deze vaart als vrij op de Vecht afstroomenden boezem, komen echter waterstanden voor van 0,60 M. — N.A.P. en zelfs lager. Indien hier de voorwaarde gesteld wordt, dat bij een waterstand van 0,45 M. — N.A.P. de bovenbedoelde vaardiepte aanwezig moet zijn, dan komt men tot een gewenschte bodemligging van 2,75 M. — N.A.P. De Naardertrekvaart is echter aanzienlijk minder diep. De gemiddelde bodemligging ter plaatse van een smalle vaargeul is slechts ±2M. — N.A.P., terwijl op ondiepe plaatsen nog wel 20 c.M. minder water staat. De Naardertrekvaart is dus 75 c.M. te ondiep. Dit te kort aan diepte is het grootste bezwaar van de Muider- en Naardertrekvaart, een euvel dat uiteraard ook bekend is aan het beheerend College „de Commissarissen van de Muider- en Naardertrekvaart". Dit is echter niet in staat om hierin verbetering te brengen, daar de beschikbare geldmiddelen ten eenenmale ontroereikend zijn om verbeteringswerken van eenigen omvang te ondernemen. Door uitdieping met 60 en 75 c.M. zou de vaart geschikt worden voor de dubbele vaart met schepen van 150 Ton. Wat de afmetingen der over de vaarten gelegen bruggen betreft (Nos. 1, 2, 3, 6, 7 en 8 van tabel VII) kan het volgende opgemerkt worden: Bij een sluisbreedte van 5 M. (de Keetpoortsluis) behoort een doorvaartwijdte der bruggen van 6,00 k 6,50 M., wanneer men den gerechtvaardigden eisch stelt, dat motorbooten de bruggen met behoorlijke snelheid, zonder kans op averij, moeten kunnen passeeren. Niet alleen, dat de bruggen op de Muidertrekvaart niet aan deze eischen voldoen, wat begrijpelijk zou zijn in verband met de kleinere sluis, maar ook de drie over de Naardertrekvaart gelegen bruggen bieden beteekenend minder doorvaartwijdte. Slechts de enkele jaren geleden vernieuwde Hakkelaarsbrug en de draaibrug nabij de uitmonding in de Naarder Voorgracht zijn ongeveer een halven Meter wijder dan de Keetpoortsluis. De Papelaansbrug is 0,35 M. wijder dan deze sluis, terwijl de overige bruggen slechts een doorvaartwijdte bieden van minder dan 5 Meter en dus, in verband met de vaart waarover ze liggen, als te nauw moeten worden aangemerkt. Wanneer de beoordeeling gegrond wondt op de breedte der vaarten en de doorvaartwijdte van de Keetpoortsluis dan is deze scheepvaartweg van het Merwedekanaal naar Naarden behept met de volgende gebreken: le. De vaartdiepte is 0,60 a 0,75 M. te gering. 2e. De Weesperpoortsluis is minderwaardig ten opzichte van de Keetpoortsluis, terwijl ook deze laatste een te kleine slagdrempeldiepte heeft 3e. De over de vaart gelegen bruggen, speciaal die welke in tabel No. VII de nummers 2, 3 en 6 dragen, zijn te nauw. Wat de vaartdiepte van de Naardertrekvaart betreft moge nog opgemerkt worden, dat het tekort daaraan voor de scheepvaart vooral een groot bezwaar vormt tijdens de veelvuldig voorkomende lage waterstanden, die een gevolg zijn van het vrij afspuien van dezen voorboezem op de Vecht. Zouden maatregelen getroffen zijn tot het zooveel mogelijk handhaven van een vast peH, b.v. dat van 0,25 M. — N.A.P., dan zou het tekort aan vaartdiepte 55 c.M. bedragen en dus alleen gevoeld worden door de grootste vaartuigen die de Keetpoortsluis toelaat. Op deze kwestie wordt in Hoofdstuk VIII teruggekomen. 39 Wegens de geringe behoeften aan vervoer van goederen te water, die het binnen de vestingwerken gelegen gedeelte van Naarden heeft, moet de haven van Naarden voldoende geacht worden voor dit deel dezer gemeente. In de laatste decenniën is echter achter Naarden tot grooten bloei geraakt de gemeente Bussum. Reeds nu is het inwonertal de 22.000 gepasseerd, terwijl de toename der bevolking in snel tempo plaats vindt. Met de toename der bevolking worden ook de behoeften grooter, waarmede weer de gemiddelde tonnenmaat der aanvoerende vaartuigen een natuurlijke neiging tot aangroeiïng vertoont, die echter hier gewelddadig onderdrukt wordt door de belemmeringen, welke het vaarwater biedt. Zooals bij den aanvang van deze paragraaf is uiteengezet vindt de scheepvaart naar en van Bussum in hoofdzaak haren weg langs de Muider- en Naardertrekvaart met de vervolgen:. Naarder Voorgracht en Bussumer Vaart Hoewel de voorafgaande beschouwingen hebben doen zien dat de door de trekvaarten gevormde vaarweg niet onberispelijk is, maakt deze een grandioozen indruk, vergeleken met de Bussumer Vaart, die eigenlijk niets meer dan een zanderijvaart is. Behalve in de nabijheid van de Naarder vestinggracht, is het tracé behoorlijk, de beschikbare breedte en diepte zijn echter beide te gering. De gemiddelde breedte bedraagt niet meer dan 13 M.; de kleinste breedte is slechts 9,00 M. Om de schepen te kunnen laten passeeren, die de Naardertrekvaart na verbetering zouden kunnen bevaren, zou de bodem ook hier op 2,75 M. — N.A.P. moeten zijn gelegen. De bodem ligt echter slechts gemiddeld ter hoogte van 1,74 — N.A.P., zoodat de vaart veel te ondiep is. Op de ondiepste plaatsen staat bij den gemiddelden waterstand in de vaargeul slechts 1,25 M. water. Nog meerdere belemmeringen doen zich voor in den vorm van bruggen. Er zijn drie bruggen over de Bussumer Vaart, waarvan alleen de trambrug nabij de uitmonding in de Naarder Voorgracht een behoorlijke doorvaartwijdte heeft (6,80 M. zie tabel No. VII). De basculebrug over de Naarder Voorgracht en de Brediusbrug zijn wat minder dan 5 M. wijd, maar de brug, die den zeer toepasselijken naam van Galgebrug draagt, bezit niet meer dan 4,05 M. doorvaartwijdte en biedt bij den gemiddelden waterstand slechts een doorvaarthoogte van 2,70 M., zoodat zij zoowel in doorvaartwijdte als in doorvaarthoogte uitmunt in bekrompenheid. De aanwezigheid van deze brug in dit vaarwater kan niet anders genoemd worden dan een bewijs van geringe practische behartiging der scheepvaartbelangen. Zulk een brug is toch geen fatum, waaraan nu eenmaal niet te ontkomen valt of een monument, dat onaangetast moet blijven! Het gevolg van deze onvoldoende capaciteit van de Bussumer Vaart is, dat er gevlet moet worden, en in niet geringe mate ook, zooals de statistiek der goederenbeweging ons doet zien. Daarenboven belet ze de grootere schepen het opvaren naar Bussum. Deze nemen dan ligplaats aan de geïmproviseerde laad- en losplaats in de Naarder Voorgracht bij den Rijksstraatweg Naarden—Laren. Tevens worden hier de goederen gelost, bestemd voor Laren en Blaricum. Resumeerend kunnen wij de bezwaren tegen de Bussumer Vaart als volgt samenvatten: Zij is vergeleken bij de Naardertrekvaart minderwaardig en dus niet te beschouwen als een behoorlijke voortzetting daarvan, wat toch niet in de rede ligt, omdat het meerendeel der schepen, die van de Naardertrekvaart gebruik maken, bestemd is voor Bussum. Die minderwaardigheid is een gevolg van: le. De te geringe breedte en diepte der vaart 2e. De aanwezigheid van de Galgebrug. De bestaande haven van Bussum is voor deze gemeente gunstig gelegen. Vooral voor de beurtvaart is de ligging in de onmiddellijke nabijheid van het centrum van het dorp een voordeel. De haven op zich zelve heeft, in verband met den toegangsweg, die slechts kleinere vaartuigen doorlaat, redelijke afmetingen. Voor schepen tot 90 Ton kan ze geschikt geacht worden. Ook de los- en laadgelegenheid staat in redelijk verband tot de haven zelve. Verdere uitbreiding is echter uitgesloten wegens de omringende bebouwing. Bij de toenemende grootte van Bussum, met de daaraan onafscheidelijke logische toename der scheepvaart, komt er dus in de meer of .minder nabije toekomst een oogenblik, waarop uitbreiding van laad- en losgelegenheid noodzakelijk wordt. Aan dezen eisch zal dan de bestaande haven niet kunnen voldoen. 40 Daarenboven ontbreekt de gelegenheid voor de vestiging aan het vaarwater van bedrijven en handelsinrichtingen, die in een gemeente van toenemenden omvang op den duur niet gemist kunnen worden, zonder schade te berokkenen aan de gemeentelijke samenleving. De tekortkomingen der scheepvaartverbindingen en havens van Naarden en Bussum blijken "voornamelijk Bussum te betreffen en een'logisch gevolg te zijn van het feit, dat de behoefte van deze gemeente aan vervoergelegenheid van goederen te water in de laatste decenniën in sterke mate is gestegen en met elk jaar grooter wordt, zonder dat de verbetering der scheepvaartverbinding en haven daarmede gelijken tred gehouden heeft. Nu Bussum reeds 22000' inwoners telt is de scheepvaartverbinding nog in hoofdzaak dezelfde als toen het aantal inwoners nog slechts een tiende gedeelte daarvan bedroeg. Bussum is slechts te bereiken door vaartuigen van hoogstens 70 Ton (tenzij ze speciaal voor de Bussumer Vaart gebouwd zouden zijn). Vaartuigen van deze grootte hebben echter nog een te grooten diepgang, om afgeladen Bussum te kunnen bereiken. Afhankelijk van den waterstand van het oogenblik moeten zelfs beteekenend kleiner vaartuigen een gedeelte van hunne lading overladen in vletten en daarna met meer of minder gebroken lading naar Bussum opvaren, zooals uit de beschrijving van de goederenbeweging in het volgende hoofdstuk zal blijken. Wat den vaarweg zelf betreft valt op te merken, dat het tracé behoorlijk is. Hoewel een weinig Noordelijk in het Merwedekanaal uitmondend, verbindt hij toch in vrij gestrekte lijn Bussum en Naarden met deze hoofdader van het Nederlandsch binnenscheepvaartverkeer. De bezwaren van dezen verbindingsweg betreffen dan ook slechts het dwarsprofiel en de zich daarin of daarover bevindende kunstwerken, in de mate zooals in deze paragraaf is uiteengezet. Alvorens van de scheepvaartverbinding van Naarden en Bussum af te stappen, moge nog eenige aandacht gewijd worden aan de Karnemelksloot. Zooals in hoofdstuk III is uiteengezet vormt de Karnemelksloot een open verbinding tusschen de 's-Oravelandsche Vaart en de Naarder Voorgracht. Onder „open verbinding" is hier te verstaan open voor het water, maar niet voor de scheepvaart, omdat de zeer laag gelegen spoorwegdraaibrug tijdens de daguren slechts gedurende weinige minuten vaartuigen doorlaat. De rol die de Karnemelksloot speelt in het scheepvaartverkeer van Naarden en Bussum is dan ook zeer gering. Voor de vaart van Naarden en Bussum van of naar Amsterdam heeft de Karnemelksloot geen enkele aantrekkelijkheid. Voor de vaart naar het Zuiden zou zij de voorkeur kunnen hebben boven de Muider- en Naardertrekvaart, indien hare afmetingen daaraan niet inferieur waren en indien het passeeren van de spoorwegdraaibrug niet op zulke groote bezwaren stuitte. Maar nu dit in alle opzichten wel het geval is, volgen ook de vaartuigen bestemd voor het Zuiden de Muider- en Naardertrekvaart, zoodat de Karnemelksloot als vaarwater zeer weinig te beteekenen heeft. § 2. De tekortkomingen der scheepvaartverbinding en haven van Hilversum. Voor schepen, komende uit het Zuiden, zou de kortste weg naar Hilversum voeren langs de Drecht, de Zuidersluis en de Gooische Vaart. Zooals echter in het vorige hoofdstuk reeds is opgemerkt, wordt dit in de eerste plaats belet door de onvoldoende afmetingen van de Zuidersluis en de Mijndensche sluis. Daarenboven bestaat er in de nabijheid van de Mijndensche sluis geen verbinding, behalve voor schepen van geringe afmetingen, tusschen de Vecht en het Merwedekanaal. Dit is oorzaak, dat de Hilversumsche scheepvaart aangewezen is op den Noordelijken tak van de 's-Gravelandsche Vaart, en dus via Uitermeer en het Smal Weesp het Merwedekanaal bereikt. Zooals uit de scheepvaart-statistiek blijkt, zijn de meeste vaartuigen afkomstig uit Zuidelijke richting. Deze hebben dus den omweg te maken over Weesp, Uitermeer en 's-Graveland naar Hilversum. Dit is het eerste bezwaar, verbonden aan de bestaande scheepvaartverbinding van Hilversum. De vaarweg zelve bezit echter ook groote gebreken. Een soortgelijke toestand, als bij Naarden en Bussum, doet zich hier voor. Hier een 's-Gravelandsche Vaart ook in het tweede kwartaal der 17e eeuw gegraven, evenals de Naardertrekvaart. Evenals deze heeft zij haar oorspronkelijk doel verloren en een andere bestemming 41 gekregen. Niet aan de behoeften van 's-Graveland ontleent de 's-Gravelandsche Vaart haar huidige beteekenis, maar aan die van het later opgekomen en zich steeds uitbreidende Hilversum. Alleen de naam verraadt de oorspronkelijke bestemming van de vaart. De overeenkomst strekt zich nog verder uit. Immers de 's-Gravelandsche Vaart tot 's-Graveland is aanmerkelijk beter geschikt voor de scheepvaart dan het daarop volgende gedeelte, zooals ook de Naardertrekvaart aan hoogere eischen voldoet dan de Bussumer Vaart. De sluis te Uitermeer heeft overeenkomstige afmetingen als de Keetpoortsluis. De 's-Gravelandsche Vaart tot het Luye Gat is gemiddeld met inbegrip der rietbermen ± 17 M. breed. Deze breedte geeft, in verband met de afmetingen der schutsluis, aanleiding te verwachten, dat schepen tot 100 Ton van de vaart gebruik kunnen maken. De beschikbare vaardiepte is daartoe echter veel te gering. Bij den gemiddelden waterstand is van Uitermeer tot het Luye Gat in de vaargeul op het ondiepste punt slechts een vaardiepte beschikbaar van ± 1,25 M., bij lagere waterstanden nog beteekenend minder. Voor schepen van 100 Ton is de diepte 0,75 M. te weinig. Van het Luye Gat tot de Gooische Vaart kan het vaarwater slechts aan zeer geringe eischen voldoen. Breedte en diepte zijn veel te klein, vaste bruggen met een doorvaartwijdte van ± 3,85 M. en een vrije doorvaarthoogte van 2,45 M. bij den gemiddelden waterstand versperren de doorvaart. Niettemin is dit de toegangsweg voor een zich steeds uitbreidende stad van ruim 45.000 inwoners en wordt deze „scheepvaartweg" jaarlijks doorworsteld door een aantal vaartuigen met een gezamenlijk laadvermogen van meer dan 200.000 Ton. De afmetingen der vaartuigen kunnen natuurlijk slechts gering zijn; uit de statistiek blijkt, dat de gemiddelde tonneninhoud slechts 34 bedraagt. De vaartuigen kunnen echter niet meer dan 20 of 25 Ton meten om zonder groote bezwaren van den weg gebruik te maken. De vaart moet dan ook slechts geschikt geacht worden voor schepen van deze afmetingen. Natuurlijk pogen ook de grootere schepen, zoo goed en zoo kwaad als dat gaat, Hilversum te bereiken. Meestentijds gaat dit zoo, dat opgevaren wordt tot aan den grond geraakt wordt. Naarmate het schip grooter is en het water lager, geschiedt dit dichter in de nabijheid van Uitermeer; dan komt een vlet langszij, die volgeladen wordt. Na deze manipulatie wordt de weg vervolgd tot voor de tweede maal aan den grond geloopen wordt, dan vindt wederom overlading plaats. Vooral in de nabijheid van het Luye Gat, waar het vaarwater vrij plotseling beteekenend geringer afmetingen krijgt, kan men dagelijks dit vletbedrijf aanschouwen. Met sterk gebroken lading vervolgen de vaartuigen dan hun weg, gejaagd of geboomd, want het gebruik maken van motorische kracht is verboden. Het elkander passeeren is natuurlijk voor gróotere vaartuigen uiterst bezwaarlijk; ongelukken kunnen daarvan echter niet het gevolg zijn, wegens de minimale snelheid, waarmede de vaartuigen slechts kunnen worden voortbewogen. Het opnoemen van afzonderlijke bezwaren zou geen zin hebben. Er kan worden volstaan met te constateeren, dat de 's-Gravelandsche Vaart tusschen de Noordersluis en den mond van de Gooische Vaart volslagen ongeschikt is om een onderdeel van den scheepvaartweg naar Hilversum te vormen. Dat dit het geval is, behoeft volstrekt geen verwondering te wekken, immers Hilversum is pas opgekomen en een plaats van beteekenis geworden in de laatste 50 jaar, dank zij den aanleg van de spoorwegen Amsterdam—Amersfoort en Hilversum—Utrecht. Toen was het laatste gedeelte van de 's-Gravelandsche Vaart reeds zoodanig overbrugd en zoodanig ingebouwd, dat zij als vaarweg minderwaardig was. De behoefte aan een beteren vaarweg is sindsdien langzaam gegroeid,-naarmate Hilversum in belangrijkheid toenam. In die groeiende behoefte kon door verbetering van den bestaanden vaarweg niet voldoende voorzien worden, daar een beteekenende verruiming en verdieping door de aangrenzende bebouwing belet werd. Daarenboven is dit deel der vaart in beheer en onderhoud bij den 's-Gravelandschen polder en zouden dus de kosten daarvan gedragen moeten worden door dezen polder. De omslagbetalende ingelanden hebben echter geen belang bij een beteren vaarweg. Van hen kan redelijkerwijs niet gevorderd worden, dat ze zich ten behoeve van Hilversum belangrijke uitgaven zullen getroosten. Dit is dan ook niet gebeurd. Van verbeteren is geen sprake; wanneer de vaart aan de keur van het waterschap zelve voldoet, welke keur eischt een bodemdiepte van 1,75 M. — N.A.P. en een breedte op den waterspiegel van 13,80 M., dan kan men van den huidigen onderhoudsplichtige niets meer verlangen. Intusschen voldoet de vaart zelfs niet aan deze matige eischen. De bodemdiepte is, 42 zooals in hoofdstuk III is beschreven, op sommige plaatsen slechtsj ,35 M. — N.A.P. Het is ook zeer bezwaarlijk om de voorgeschreven diepte te behouden, daar het natdwarsprofiel der vaart veel te gering is ten opzichte van de doorsnede der schepen, die van de vaart gebruik maken. De grootere vaartuigen bewegen zich met zoo weinig speling in het vaarwater, dat zij te vergelijken zijn met een zuiger in een eylinder. Ook -bij de germge snelheid, waarmede zij voortbewogen worden, treedt een sterke zuiging op, die het fijne zand, waaruit taluds en bodem bestaan, in beweging brengt, waardoor ondiepten ontstaan. Deze zijn het logische gevolg van het feit, dat de vaartuigen, niet in absoluten zin, maar in verhouding tot de afmetingen van de vaart, te groot zijn om zandige taluds in stand te doen blijven. Op de 's-Gravelandsche Vaart volgt de Gooische Vaart. De afmetingen van deze vaart zijn ruimer dan die van het laatst besproken deel van de 's-Gravelandsche Vaart. Het zou geen zin hebben deze nog te vergrooten, zoolang de komst van grootere vaartuigen toch belet wordt door de geringe afmetingen der 's-Gravelandsche Vaart. De Hilversumsche haven is bijzonder, doordat ze gevormd wordt door een in hoog terrein ingegraven sleuf. Zij dringt diep in de hooge gronden van Hilversum in, zoodat de waterspiegel niet minder dan omstreeks 10 M. ligt beneden de omringende terreinen. Niettegenstaande het groote grondverzet, dat ten behoeve van de vorming der haven heeft plaats gehad, heeft men geen eigenlijke havenkom gekregen met gelegenheid tot vestiging van de daartoe geëigende bedrijven en handelsinrichtingen, doch louter een kunstmatig dal, waarin de Gooische Vaart dood loopt en waar een beschoeiing een zeer beperkte gelegenheid geeft tot het laden en lossen van goederen. Van dezen loswal voert dan een steile oprit naar den beganen grond. Het is dus geen wonder, dat hier geen havenbedrijf is kunnen ontstaan, zooals in ons land als normaal is aan te merken voor een aan behoorlijk vaarwater gelegen stad van ruim 45.000 inwoners. De huidige haven is niets anders dan een zeer primitieve gelegenheid tot het lossen van grove bouwmaterialen. Aan de bestaande gelegenheid tot vervoer van goederen te water van en naar Hilversum kleven dus de volgende groote bezwaren: le. De bestaande toegangsweg eindigt zoo Noordelijk in de Vecht, dat de uit het Zuiden komende schepen een beteekenenden omweg hebben te maken. 2e. De 's-Gravelandsche Vaart, speciaal het deel in het dorp 's-Graveland, is ongeschikt als toegangsweg voor een gemeente van de beteekenis van Hilversum. Slechts vaartuigen van geringe afmetingen kunnen na gedeeltelijke lossing van hun lading naar Hilversum opvaren, hebben daarbij nog vele bezwaren te overwinnen en mogen van motorische kracht geen gebruik maken. 3e. Doordat de vaart in een diepgelegen dal eindigt, bestaat geen gelegenheid tot de vorming van een haven en de vestiging van bedrijven en handelsinrichtingen. § 3. De tekortkomingen der havens van Huizen en Eemnes. A. De tekortkomingen der haven van Huizen. De oorspronkelijke bestemming van de Huizer Haven was te zijn een visschershaven, Waar de Huizer visschersvloot bescherming vond tegen ongunstige weersomstandigheden^ waar de vangst kon worden ontscheept en waar de noodige herstellingen konden worden verricht. Voor de Zuiderzee-visscherij verloopt echter het getij. Telde de Huizer visschersvloot een halve eeuw geleden nog 150 vaartuigen, tegenwoordig is zij reeds geslonken tot nauwelijks een derde deel van dit aantal. De plaatsen in de haven, die vrij gekomen zijn door het afsterven der visschersvloot, zijn niet geheel onbenut gebleven. Langzamerhand verandert het karakter van de haven van visschershaven tot handelshaven. Het natuurlijk achterland van de Huizer Haven bevat behalve de gemeente Huizen ook Blaricum en strekt zich naar het Westen uit tot ongeveer halverweg Naarden. Daarenboven voorziet zij ook nog ten deele in de behoeften van Laren. Deze gemeenten groeien allen snel in inwonertal, zoodat de behoefte aan gelegenheid tot aan- en afvoer van goederen eveneens sterk toenemende is. Het is in hoofdzaak de haven van Huizen, die aan deze behoefte moet voldoen en tot nu toe in vrij redelijke mate ook daaraan kan voldoen. Hier is op het oogenblik de eenige plaats, waar schepen grooter dan 100 Ton het Gooi kunnen benaderen. 43 In zooverre stelt deze haven dus die van Hilversum en Bussum, terwijl deze toch uiteraard aan grootere eischen zouden behooren te voldoen, nog in de schaduw. Het groote bezwaar, dat de Huizer haven echter aankleeft, is het gebrek aan diepte voor den havenmond. Voor de visschersschepen was de diepte voldoende, voor grootere afgeladen handelsschepen echter niet. Bij normalen waterstand is buiten den havenmond te rekenen op een diepte van 1,50 M., zoodat de diepgang der schepen beperkt is tot 1,30 a 1,40 M. Schepen van 100 a 150 Ton hebben echter afgeladen reeds een diepgang van 1,60 a 1,90 M., zoodat zulke vaartuigen slechts met gebroken lading de Huizer haven kunnen bereiken, tenzij zij de voorkeur geven aan het wachten op een hoogen vloed. Dit gebrek aan diepte vóór den havenmond moet beschouwd worden als het grootste bezwaar, dat aan de haven van Huizen verbonden is. Daarenboven brengt de sterk wisselende waterstand, die in hooge mate afhankelijk is van de windrichting, ook zijne bezwaren mede, doordat bij zeer lage waterstanden vóór den havenmond slechts een uiterst geringe waterdiepte aanwezig is, terwijl stormvloeden gevaarlijk zijn en den loswal onder water zetten. Evenals bij de andere Gooische havens is ook hier tot nu toe het aanbrengen van grove bouwmaterialen van de meeste beteekenis. Deze moeten nu gelost worden op de opslagplaats, die zich bevindt langs het S-vormige overgangsstuk tusschen binnen- en buitenhaven. De binnenhaven zelve biedt hiertoe geen gelegenheid, omdat hare oorspronkelijke bestemming visschershaven was en daartoe langs de beschoeiing een verharde weg is aangelegd, waarlangs zich bedrijven hebben gevestigd, die verband houden met de visscherij. De ruimte voor het opslaan van bouwmaterialen ontbreekt daar, zoolang deze bedrijven nog in stand blijven. Daar de haven is aangelegd als visschershaven voor de Huizers botters, ontbreekt hier tevens de gelegenheid voor grootere vaartuigen om te zwaaien. Voor de botters was de havenbreedte daartoe ruim voldoende. Hoewel dus het Noord-Oostelijk gedeelte van het Gooi in de Huizer haven een gelegenheid vindt tot aan- en afvoer van goederen te water, die in verband met de behoefte nog gunstig afsteekt bij de overige deelen van het Gooi, is ook hier de toestand niet voldoende te achten en zal in de toekomst verbetering niet achterwege kunnen blijven. B. De tekortkoming der haven van Eemnes. De Eemnesser haven is tot stand gebracht ten behoeve van het vervoer van goederen te water van en naar Eemnes, en kan ook nu voor dat doel voldoende geacht worden. Bij normalen waterstand is de beschikbare waterdiepte 1,40 M., hetgeen voor beladen schepen van 60 tot 100 Ton, die van de haven gebruik kunnen maken, te weinig is. Aan de behoefte van meerdere waterdiepte kan echter tegemoet gekomen worden, en wordt in de practijk ook tegemoet gekomen, door tijdelijk den waterstand in de vaart te verhoogen. Deze haven doet tevens dienst ten behoeve van den aanvoer van bouwmaterialen voor het meest nabij gelegen gedeelte van de gemeente Laren. De afstand van Laren tot de Eemnesser haven is namelijk beteekenend minder dan tot die van Huizen of Naarden, wat op de kosten van vervoer te land uiteraard van gunstigen invloed is. Daartegenover staat, dat, b.v. komende van de langs onze rivieren gelegen steenfabrieken, de vaartuigen den grooten omweg hebben te maken over Amsterdam of den mond van den IJsel, teneinde via de Zuiderzee, de Eem en de Eemnessche Vaart hunne bestemming te bereiken. Dit nadeel is echter slechts te verhelpen door den aanleg van een scheepvaartkanaal door de Geldersche Vallei, een middel, dat uiteraard niet valt binnen het kader der werken, welker tot stand koming ten behoeve van de Gooische scheepvaart noodzakelijk moet worden geacht.- HOOFDSTUK V. Economische grondslag der plannen tot verbetering der Gooische scheepvaartverbindingen. § 1. De bevolking van het Gooi. Het Gooi omvat de gemeenten Hilversum, Bussum, Naarden, Huizen, Laren en Blaricum; daarvan is Naarden gedurende eeuwen de meest belangrijke geweest, zooals in Hoofdstuk II reeds is opgemerkt. De aanleg van de spoorwegen Amsterdam—Amersfoort en Hilversum—Utrecht heeft het mogelijk gemaakt het Gooi als woonoord meer intensief in gebruik te nemen, mede in verband met de neiging, die zich vooral in de laatste decenniën geopenbaard heeft, om aan de hoogere zandgronden als woonoord de voorkeur te geven boven de waterrijke streken. Door de goede treinverbindingen met Amsterdam werden Bussum en Hilversum niet alleen forensenplaatsen, maar tevens ook gezochte woonplaatsen voor hen, die zich „buiten" willen vestigen zonder nochtans afstand te doen van de voordeden, die de nabijheid van een gemakkelijk bereikbare groote stad biedt. Vanuit de beide spoorwegstations is het Gooi bevolkt geworden; 80 % van de huidige bevolking is om deze stations geconcentreerd. Vroeger of later zal men ook Huizen, Laren en Blaricum aansluiten aan het publiek snelverkeer met Amsterdam. Die stations kunnen eveneens centra worden van waaruit de bebouwing zich zal voltrekken op dergelijke wijze als dit geschied is in Bussum en Hilversum. In deze laatste gemeenten zijn de stations gelukkig terechtgekomen op plaatsen waar zich weinig natuurschoon bevond. Wil men het Gooische natuurschoon behouden, dan zal men zorg hebben te dragen, dat de stations of halteplaatsen van nieuwe snelverbindingen niet komen in de nabijheid van die gedeelten van het Gooi, waar men bebouwing wenscht te voorkomen, tenzij men te voren zekerheid heeft door andere middelen die bebouwing te kunnen beletten. Het is hier niet de plaats om daarop verder in te gaan. Slechts is het gewenscht op te merken, dat zeer waarschijnlijk in de toekomst de concentreering van de bevolking om de thans bestaande beide spoorwegstations in mindere mate het geval zal zijn dan nu. Een overzicht van de bevolkingstoename in het eerste kwartaal der 20ste eeuw biedt tabel VIII. TABEL VUL Bevolkingstoename in het Gooi. AANTAL INWONERS IN DUIZENDTALLEN . I . GEMEENTEN Aan het einde van „„__._ I I HET GOOI het iaar e..m Bussum Naarden Huizen Laren T~~ '—~ 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 20,2 20,6 21,6 23,1 24,8 26,4 28,6 29,4 30,3 31,5 31,8 32,4 32,9 7,4 7,9 8,7 9,4 10,0 10,8 11,5 12,1 12,2 12,8 13,2 13,7 14,1 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 3,9 4,1 4,2 4,7 4,7 4,8 4,9 4,9 5,0 5,1 5,3 5,3 5,3 5,4 5,5 5,6 2,4 2,5 2,5 2,6 2,7 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 39,3 40,3 42,4 44,8 47,2 50,0 54,1 54,9 56,0 58,1 59,0 60,5 61,8 45 TABEL VIII (vervolg). AANTAL INWONERS IN DUIZENDTALLEN . , GEMEENTEN Aan het ; einde van Hi,ver_ Blari_ HET GOOI ht>t Jaar I Bussum Naarden Huizen Laren nei jaar sum cum 1913 33,3 14,7 4,4 5,7 3,8 1,4 63,3 1914 33,6 15,5 4,5 5,8 4,0 1,5 64,9 1915 34,3 16,0 4,6 5,9 4,2 1,6 66,6 1916 35,3 16,7 4,8 6,1 4,3 1,6 68,8 1917 36,1 17,3 4,9 6,2 4,4 1,7 70,6 1918 36,7 17,7 4,9 6,2 4,6 1,7 71,8 1919 37,6 18,3 4,9 6,3 4,8 1,9 73,8 1920 39,0 18,9 5,1 6,5 5,1 1,9 76,5 1921 40,3 19,9 5,2 6,5 5,4 2,1 . 79,4 1922 41,8 20,4 5,3 6,8 5,4 2,2 81,9 1923 43,3 21,2 5,5 7,0 5,7 2,3 85,0 1924 44,6 21,9 5,6 7,2 5,8 2,4 87,5 1925 45,8 22,7 5,7 7,3 5,9 2,4 89,8 In vijfentwintig jaren is de bevolking dus meer dan verdubbeld. Teekent men de graphieken, dan blijkt dat de toename een zeer geleidelijke is geweest en dat zich nog geen symptomen voordoen die wijzen op een te verwachten minder snellen aangroei. Over vijf jaren zal het Gooi een bevolking hebben van omstreeks 100.000 inwoners. De helft der bevolking is geconcentreerd in Hilversum, een kwart in Bussum, terwijl het overige vierde deel, met uitzondering van de binnen de vesting Naarden wonenden, meerendeels in het Noord-Oostelijk deel van het Gooi gevestigd is. De schraalheid van den bodem is oorzaak dat landbouw en veeteelt in het Gooi van ondergeschikt belang zijn. Van meer beteekenis is de nijverheid. Van den Hoofdinspecteur van den Arbeid, Hoofd van het vierde district van de arbeidsinspectie, zijn daaromtrent de volgende gegevens verkregen: TABEL IX. Fabrieken en werkplaatsen in het Gooi in het jaar 1923. Aantal Aantal . , , ~ .... n . fabrieken hierin Gezamenlijk Gemeente en werk_ werkzame kracht- vermogen | plaatsen personen | werktu'ge" j g P-K. Hilversum. . 687 4.160 748 4.715 Bussum. . . 307 1.691 266 2.342 Naarden . . 87 471 130 2.809 Huizen ... 87 312 35 156 Laren. ... 96 369 75 1.381 Blaricum . . 35 94 33 133 Het Gooi. . | 1.299 7.097 1.287 12.536 Hoewel dus het aantal personen, werkzaam in de Gooische fabrieken en werkplaatsen, meer dan 7000 is, is dit aantal t.o.v. de totale bevolking niet groot, nl. nog geen 8°/0 (in Twente meer dan 20 %). Het overgroote deel dezer personen is werkzaam in bedrijven, die ten doel hebben de verzorging van de Gooische bevolking. § 2. De goederenbeweging in het Gooi. A. Het scheepvaartverkeer naar en van het Gooi volgens de Rijksstatistiek. Statistieken, betreffende het goederenvervoer te water naar of van het Gooi, zijn niet 46 aanwezig. De scheepvaartbeweging is tot op zekere hoogte een maatstaf voor dit goederenvervoer. In de door het Ministerie van Waterstaat uitgegeven „Statistiek der scheepvaartbeweging op de rivieren en kanalen in Nederland" treft men gegevens aan over het scheepvaartverkeer op de Muider- en Naardertrekvaart, de Karnemelksloot en de 's-Gravelandsche Vaart. Tabel X is hieraan ontleend. Teneinde met meer vrucht de opgegeven cijfers te kunnen nagaan, is hieruit door eenvoudige deelingen afgeleid het gemiddelde laadvermogen der passeerende schepen en zijn deze uitkomsten verzameld in Tabel XI. TABEL X. Scheepvaartstatistiek. Muidertrekvaart Naardertrekvaart Karnemelksloot ^che^aart" Weesperpoort- . I Draaibrug bij Schotbalksluis Schutsluis bij Jaar Richting sluis Keetpoortsluis | Naarden Z.W. v. Naarden Uitermeer Aantal I Totaal Aan^i I Totaal I . . . Totaal .„„, . I Totaal 7 . . I Totaal tuigen riT. tuigen ^ tuigen "Tt" tuigen [ ^ tug ^ 1918 Opvaart 2.386 87.946 2.518 83.975 2.766 220.266 scheepvaart ge- 3.247 94 290 Afvaart 2.316 82.718 2.487 82.956 2.865 226.897 durende het ge- 3.196 92.913 heele jaar Tezamen 4.702 170.664 5.005 166.931 5.631 447.163 gestremd 6.443 187.203 1919 Opvaart 2.881 108.010 2.929 105.854 2.809 162.700 46 485 3.211 88.520 Afvaart 2.825 103.661 2.898 104.908 3.277 169.903 48 490 3.171 86.958 Tezamen 5.706 211.671 5.827 210.762 6.086 332.603 94 975 6.382 175.478 1920 Opvaart 3.247 129.830 3.162 128.778 3.323 167.313 80 912 3.791 110.697 Afvaart 2.986 114.370 3.181 129.798 3.522 166.323 76 851 3.695 106.378 Tezamen 6.233 244.200 6.343 258.576 6.845 333.636 156 1.763 7.486 217.075 1921 Opvaart 2.931 1100.229 2.622 94.052 2.925 1116.696 150 1.666 3.876 120.318 Afvaart 2.570 88.264 2.608 92.690 3.008 119.626 158 1.844 3.798 115.359 Tezamen 5.501 188.493 5.230 186.742 5.933 236.322 308 3.510 7.674 235.677 1922 rtehttn- 6.120 235.000 6.043 243.000 6.550 295.000 496 8.000 6.849 229.000 gen te zamen 1923 Beide richtin- 7.064 345.000 6.747 273.000 7.097 333.000 444 7.000 6.876 218.000 gen te zamen 1924 Beide richtin- 7.759 304.000 7.109 288.000 6.982 345.000 — — 7.839 294.000 gen te zamen | TABEL XI. Gemiddeld laadvermogen der passeerende vaartuigen in S.T. (afgeleid uit tabel X). Muider- KT . , , , Karne- ',s"G/avl.e" trekvaart Naardertrekvaart melksloot landsche , Vaart Jaar — Weesper- Keetpoort- Draaibrug sfh.otbalk- Schutsluis ... . . ... . sluis Z.W. bn poort»»"* sluis | bi] Naarden yanNaarden Uiternieer 1918 36 33 79 29 1919 37 36 55 10 28 1920 39 40 49 11 29 1921 34 36 40 11 31 1922 38 40 45 16 33 1923 49 40 47 16 32 1924 39 40 49 38 47 Uit door ons verzamelde gegevens, waarover hierna gesproken zal worden, blijkt dat het gemiddeld laadvermogen der vaartuigen, die de Naardertrekvaart gedurende de tweede helft van 1924 bevoeren, 40 S.T. is, evenals dat van de vaartuigen (met uitzondering van vletten) bestemd voor Hilversum. Bezien wij nu Tabel XI, dan is het eerste dat opvalt, dat de gegevens betreffende de vaartuigen, die de draaibrug bij Naarden passeeren, als onjuist en onbetrouwbaar ter zijde gesteld moeten worden. Het dalen van de gemiddelde tonnage van 79 tot 40 Ton, gevolgd door een rijzing van 40 tot 49, is uiteraard uitgesloten. De cijfers van 1918 spannen, wat onjuistheid betreft, de kroon. Daar tusschen de Keetpoortsluis en de draaibrug bij Naarden het verkeer op de Naardertrekvaart niet noemenswaard wordt afgeleid, zal het overgroote deel der bij de Keetpoortsluis binnenkomende vaartuigen de Naardertrekvaart na passeering van de draaibrug verlaten. Volgens de statistiek kwamen de Naardertrekvaart in 1918 binnen 2518 vaartuigen met 83.975 Ton en werd aan het andere einde de Naardertrekvaart verlaten door 2766 schepen met 220.266 Ton! Het gemiddelde van bijna 80 Ton voor de in dat jaar de draaibrug passeerende vaartuigen is waarschijnlijk 2y2 maal te groot. Hoewel de fouten daarna verminderd zijn, is het beter om de geheele reeks cijfers afkomstig van dien waarnemingspost buiten beschouwing te laten. De juistheid van de opgegeven tonnage der de Weesperpoortsluis passeerende vaartuigen, onttrekt zich aan een absolute beoordeeling. Met uitzondering van de opgave van het jaar 1923, die waarschijnlijk onjuist (te hoog) zal zijn, zien deze cijfers er betrouwbaar uit. Blijkens de tabel XI is gedurende de laatste jaren als gemiddeld laadvermogen aan de Keetpoortsluis het cijfer 40 gevonden, hetgeen volkomen overeenstemt met het uit eigen waarnemingen in de haven van Naarden en Bussum verkregen cijfer. Dat het gemiddeld laadvermogen der de Weesperpoortsluis passeerende vaartuigen iets geringer zou zijn, laat zich zeer wel verklaren uit het feit, dat deze sluis geringere afmetingen heeft dan de Keetpoortsluis, zoodat enkele der grootere vaartuigen langs de Vecht de Naardertrekvaart bereikt zullen hebben. Uit eigen waarnemingen is gebleken, dat gedurende het tweede halfjaar van 1924 het gemiddeld laadvermogen van alle de haven van Hilversum binnenkomende vaartuigen 34 S.T. bedroeg, welk cijfer stijgt tot 40 als men de vletten buiten beschouwing laat. Daar een deel der vletten de sluis te Uitermeer niet passeert, zal het gemiddeld laadvermogen der vaartuigen, welke uie sluis passeeren, gelegen moeten zijn tusschen 34 en 40. De opgave van Uitermeer is 38. Een en ander is aanleiding om de opgegeven cijfers als voldoende betrouwbaar te aanvaarden, met uitzondering van die afkomstig van den waarnemingspost aan de draaibrug bij Naarden en die van het jaar 1923, opgegeven door den waarnemer aan de Weesperpoortsluis. Uit deze cijfers zijn dan de volgende conclusies te trekken: Gedurende de laatste vijf jaren, waarvan de resultaten der waarnemingen ter beschikking staan (1920 tot en met 1924), zijn de Keetpoortsluis gepasseerd gemiddeld per jaar 6300 vaartuigen met een totaal laadvermogen van 250.000 S.T. Daar tusschen de Keetpoortsluis en het Gooi de vaart niet noemenswaard zal zijn afgeleid, en door de Karnemelksloot geen beteekenend verkeer heeft plaats gehad, is practisch elk de Naardertrekvaart opvarend vaartuig langs dienzelfden weg weer teruggekeerd. Het Gooi wordt dus langs de Naardertrekvaart gemiddeld per jaar bereikt door 3150 vaartuigen met een totaal laadvermogen van 125.000 S.T., dus een gemiddeld laadvermogen van 40 S.T. Gedurende hetzelfde tijdvak zijn de sluis te Uitermeer gepasseerd gemiddeld per jaar 7340 vaartuigen met een totaal laadvermogen van omstreeks 240.000 S.T. Met uitzondering van het weinige vervoer van of naar Ankeveen, zijn alle vaartuigen bestemd voor of afkomstig van het Gooi ('s-Graveland inbegrepen). Het geringe verkeer door de Zuidersluis en de Karnemelksloot is oorzaak, dat zonder beteekenende fout elk de sluis te Uitermeer binnenkomend vaartuig geacht kan worden langs denzelfden weg weder te zijn vertrokken. Het Gooi wordt dus langs de 's-Gravelandsche Vaart gemiddeld per jaar bereikt door 3670 vaartuigen met een totaal laadvermogen van 120.000 S.T., dus een gemiddeld laadvermogen van 33 S.T. 48 B. Het scheepvaartverkeer volgens de gemeentelijke statistieken. Niet alleen de statistiek van het Rijk levert ons cijfers betreffende het-scheepvaartverkeer. De gemeenten Hilversum, Bussum, Naarden, Huizen en Eemnes zijn in het bezit van gegevens over de scheepvaartbeweging in hunne havens, op grond waarvan de volgende tabel is samengesteld. TABEL XII. Scheepvaartbeweging in de Gooische havens. Haven v. Hilversum Haven van Bussum ^^Tn Naarden*2*8 Haven van Huizen Haven van Eemnes Jaar Aantal I Totaal laad- Aantal I Totaal laad- Aantal | Totaal laad- Aantal | Totaal laad- Aantal I Totaal laad- dervaar- vermogen der vaar- vermogen der vaar- vermogen der vaar- vermogen der vaar- vermogen tuigen in S.T. tuigen in S.T. tuigen in S.T. tuigen in S.T. tuigen in S.T. 1918 1159 38.708 1528 44.671 — — 160 1919 1165 42.271 2034 62.840 - 156 I Gemiddeld 1920 1735 60.833 2862 98.128 — — 146 , ' c,u 1921 1367 54.82 l(a) 3110 70.686(b) Gegevens te — — 200 ,aaaver- 1922 1211 48.935(a) 2497 86.574(b) onvolledig 282(c) 28.924 244 moge" der 1923 1312 56.496(a) 3073 100.213 349(c) 33.027 229 vaartuigen , 1924 2382 92.931 3320 107.600 338(c) 29.572 194 70 Ton. 1925 2607 93.281 3149 107.551 — — 203 (a) Over dit jaar is de beurtvaart en de vaartuigen waarvan havengeld bij abonnement wordt voldaan, bij de opgave niet inbegrepen. Door den havenmeester wordt het totale aantal dezer vaartuigen geschat op 784 en het totaal laadvermogen op pl.m. 24.400 Ton. (b) De vaart op Naarden en Bussum is tijdelijk gestremd geweest wegens vernieuwing van de Hakkelaarsbrug. (c) De visschersvaartuigen niet medegerekend. Bij vergelijking van de tabellen X en XII valt op het groote verschil tusschen de opgaven afkomstig van de schutsluis te Uitermeer en van de haven van Hilversum. Met uitzondering van de betrekkelijk weinige vaartuigen en goederen afkomstig van of bestemd voor Kortenhoef en 's-Graveland is de geheele scheepvaartbeweging te Uitermeer ten behoeve van Hilversum. Neemt men in aanmerking, dat de scheepvaartbeweging aan de Keetpoortsluis is ten behoeve van Bussum en Naarden, terwijl op het grondgebied van de gemeente Naarden zich enkele industrieën bevinden, waarvan de aan- en afvoer te water uiteraard niet begrepen is onder de opgaven van Bussum, dan is hier een bevredigende overeenstemming te constateeren. Een op Naarden gericht scheepvaartverkeer van omstreeks 30.000 Ton is zeer aannemelijk. De scheepvaartbeweging te Huizen ten behoeve van den aan- en afvoer van goederen, is te stellen op rond 30.000 Ton per jaar, die te Eemnes op 14.000 Ton. Meer nog dan uit Tabel X, blijkt uit Tabel XII de sterke toename van het scheepvaartverkeer in de laatste jaren. C. De goederenbeweging te water op grond van de in de tweede helft van 1924 ten behoeve van dit verslag verrichte waarnemingen. De sub A en B besproken gegevens geven een inzicht in de intensiteit van het scheepvaartverkeer naar en van het Gooi. Hieruit is echter niet met voldoende mate van nauwkeurigheid den aard en den omvang van de goederenbeweging af te leiden. Voor het verkrijgen van meerdere gegevens daaromtrent is, met toestemming van de betrokken gemeentebesturen, op verzoek der Commissie gedurende het tweede halfjaar van# 1924 van alle vaartuigen, die in de haven van Hilversum, Bussum, Naarden, Huizen en Eemnes vertoefden, door de betrokken havenmeesters aangeteekend het laadvermogen, den aard en omvang der lading, benevens de plaats van herkomst en bestemming van de lading. Van niet minder dan 3308 vaartuigen zijn op deze wijze gegevens verzameld, verwerkt en samengevat in de Tabellen XIII en XIV, welke men vindt tegenover blz. 50. Tabel XIII bevat een nadere analyse van de scheepvaartbeweging in de verschillende havens, waarin goederen voor het Gooi bestemd gelost worden. De vaartuigen zijn ingedeeld in motorbooten in beurtvaart, motorbooten en schepen. In de havens van Hilversum en Bussum wordt daarenboven nog gebruik gemaakt van vletten. Deze zijn onderscheiden in lichtervletten 49 en vletten die niet als lichter dienst doen. Betreffende de diensten, die de lichtervletten verrichten, is reeds in het vorige Hoofdstuk een en ander opgemerkt. De zelfstandige vletten vervoeren in den regel over kleinen afstand en in kleine hoeveelheden zand, meststoffen, enz. De vaartuigen zijn naar hun laadvermogen ingedeeld, terwijl tevens opgave wordt verstrekt van het aantal der vaartuigen, waarvan de lading wegens te grooten diepgang in meerdere of mindere mate door lichtervletten moest worden overgenomen. Uit de tabel blijkt, dat de beurtvaart van Hilversum in hoofdzaak gebruik maakt van kleine motorbooten met een gemiddeld laadvermogen van 35 Ton. De beurtvaart buiten beschouwing latend, wordt */s van het totale laadvermogen daar gevormd door schepen met een gemiddeld laadvermogen van 45 Ton. Wat het lichten betreft valt op te merken, dat in den regel vaartuigen beneden 50 Ton laadvermogen niet gelicht behoeven te worden, wat niet wegneemt dat bij lagen waterstand zelfs schepen beneden de 30 Ton Hilversum niet met ongebroken lading kunnen bereiken. Laten wij de motorbooten in beurtvaart buiten beschouwing, omdat die uiteraard niet dieper afgeladen worden dan de beschikbare waterdiepte toelaat, dan blijken van de vaartuigen van 50—70 Ton ruim de helft te moeten worden gelicht; de overige zijn in den regel slechts gedeeltelijk afgeladen. Van het vijftiental vaartuigen van ruim 70 Ton zijn er slechts vier gelicht, de overige moeten (behoudens bij hoogen waterstand) slechts gedeeltelijk afgeladen zijn geweest. De cijfers voor Bussum geven een vrijwel gelijksoortig beeld, met dien verstande dat de toestand hier voor de scheepvaart blijkbaar wat gunstiger is. Niet alleen blijkt dit uit het totaal laadvermogen der lichtervletten, maar ook uit het grootere aantal vaartuigen boven de 70 Ton, dat Bussum bereikt. In Hilversum heeft slechts ruim 1 % der Vaartuigen een laadvermogen grooter dan 70 Ton, in Bussum is dit percentage iy2, in Naarden 14. Huizen is bereikbaar voor vaartuigen met meer dan 150 Ton laadvermogen. Het overbrengen van lading uit schepen op lichtervletten zou in de Zuiderzee moeten plaats vinden. In verband met de daaraan verbonden moeilijkheden geschiedt dit niet. De grootere vaartuigen worden slechts ten deele beladen of moeten anders op een hoogen waterstand wachten om binnen te komen. Niettegenstaande de onvoldoende diepte is het gemiddelde laadvermogen der vaartuigen bijna 100 Ton en, indien men de motorboot, die de beurtdienst op Amsterdam onderhoudt, buiten beschouwing laat, zelfs bijna 120 Ton. De kleine haven van Eemnes wordt gebruikt door vaartuigen van gemiddeld 70 Ton laadvermogen. Daar het gemiddeld laadvermogen van alle vaartuigen bestemd voor Hilversum, zoowel als van die bestemd voor Bussum, slechts 34 Ton is en 43 Ton als men zich beperkt tot de motorbooten (niet in beurtvaart) en de schepen, blijkt hieruit ten overvloede hoe sterk de scheepsgrootte gedrukt wordt door de geringe afmetingen der bestaande vaarwegen. Voor het ontwerpen van nieuwe kanaalverbindingen is het gewenscht een denkbeeld te hebben van de richting waaruit het meerendeel der vaartuigen komt. In verband daarmede is door iedere haven een lijn Oost-West gedacht en nagegaan of de binnenkomende vaartuigen lading ingenomen hebben in een ten Noorden of in een ten Zuiden van deze lijn gelegen plaats. De resultaten van dit gedeelte van het onderzoek zijn eveneens in Tabel XIII opgenomen. Voor Hilversum is 46 % van het binnenkomende laadvermogen afkomstig van plaatsen, Noordelijker gelegen dan de haven. Dit percentage is voor Bussum 59, voor Naarden 69, voor Huizen 76, en voor Eemnes 88. Blijkbaar worden de Oostelijke havens in hoofdzaak gebruikt voor den aanvoer van goederen uit Noordelijker gelegen plaatsen. Bij het ontwerpen van een nieuwen vaarweg voor Hilversum zal dus in het oog gehouden moeten worden dat het wenschelijk is, dat de vaart naar Zuidelijker gelegen plaatsen even gemakkelijk kan plaats vinden als het varen in Noordelijke richting. Voor Bussum is deze eisch niet meer zoo klemmend, ofschoon ook hier niet minder dan 41 % van het binnenkomend laadvermogen komt uit Zuidelijke richting. Tabel XIV is een samenvatting van de gegevens, verzameld over de goederenbeweging in de Gooische havens. De aan- en afgevoerd wordende goederen zijn verdeeld in twee categorieën. De eerste wordt gevormd door bouwmaterialen, zand, grint, enz., de tweede door andere goederen. Wegens de veelsoortigheid van den inhoud der motorbooten in beurtvaart, was onderscheiding bij deze vaartuigen niet door te voeren en moest hier worden volstaan met opgave van de totale goederenhoeveelheid. De vaartuigen, die de goederen vervoeren, zijn verdeeld in dezelfde categorieën als in Tabel XIII, met dien verstande, dat hier vervallen zijn de lichtervletten, daar de goederen, die door deze vaartuigen werden vervoerd, opgenomen zijn in de opgave van de lading der motorbooten en schepen, waarvan zij afkomstig waren. 50 Om een denkbeeld te krijgen van de extra overladingen, die een gevolg zijn van de geringe afmetingen der vaarwegen, zijn de vervoerd wordende goederen nog verdeeld in de categorieën e, f, g en h. De categorie e bevat de goederen, vervoerd op de lichtervletten ter vermindering van den diepgang der aan- of afvoerende vaartuigen. De categorie f bevat de goederen overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen, te groot om de betrokken haven te bereiken. In den regel nemen deze hier bedoelde groote vaartuigen, indien de lading bestemd is voor Hilversum, ligplaats in de Vecht bij Uitermeer of in Amsterdam, waar de overlading der goederen plaats vindt in (uit) de kleine vaartuigen, die de haven van bestemming wel kunnen bereiken. Deze sub e en f gerangschikte goederen zijn dus zonder eenigen twijfel éénmaal extra overgeladen. De goederen sub g zijn vervoerd van en naar een opslagplaats. Zou een ruime vaarweg ter beschikking staan dan zou wellicht een grooter of kleiner deel dier opslagplaatsen in Hilversum zijn gevestigd en daarmede dus een grooter of kleiner deel der goederen aan een extra overlading zijn ontkomen. De goederen sub h ten slotte zijn rechtstreeks door de kleine vaartuigen vervoerd van de plaats van oorsprong of naar de plaats van bestemming en zijn dus niet aan overlading onderhevig geweest. Tot deze categorie zijn ook gerekend de beurtgoederen. Bezien wij nu de cijferkolommen, dan is het volgende op te merken: le. Alle Gooische havens, maar speciaal die van Hilversum en Bussum, zijn aanvoerhavens, dus verzorgingshavens voor de bevolking. In Hilversum bedraagt de uitgaande lading slechts 10 % van de binnenkomende; indien de beurtvaart buiten rekening gelaten wordt, zelfs slechts 3 %. In Bussum zijn deze percentages respectievelijk 22 en 2. 2e. De aanvoer van bouwmaterialen, zand, grint, enz. is overwegend. Het stukgoederenvervoer is in de haven van Hilversum (behoudens voor zoover dit plaats vindt door de beurtvaart) van zeer geringe beteekenis. In de haven van Bussum is deze verhouding eenigszins gunstiger. 3e. Goederen bestemd voor Hilversum zijn in aanmerkelijk grootere mate aan extra overlading onderhevig, dan die bestemd voor Bussum. Het vervoer van of naar de opslagplaatsen (die in den regel in Amsterdam gelegen zijn) geschiedt ten behoeve van Bussum meer dan ten behoeve van Hilversum. Blijkbaar neemt Hilversum, doordat het volkrijker is en vanuit Amsterdam moeilijker te bereiken, in dit opzicht een zelfstandiger positie in dan Bussum. 4e. De havens van Hilversum en Bussum worden uitsluitend gebruikt voor het vervoer van goederen van of naar die gemeenten. De haven van Naarden, dient behalve voor deze gemeente tevens als aanvoerhaven voor Bussum, Laren, Blaricum en zelfs Huizen, doch in hoofdzaak voor Laren. Voor deze laatstgenoemde gemeenten worden de goederen gelost uit de vaartuigen, die daartoe ligplaats kiezen in de Voorgracht van Naarden. De havens van Huizen en Eemnes dienen eveneens voor den aanvoer van goederen bestemd voor Laren en Blaricum, doch in aanmerkelijk mindere mate dan die van Naarden. 5e. De ladingscoëfficient, d.w.z. de verhouding tusschen de goederenbeweging en het totaal laadvermogen der vaartuigen, is in Hilversum en Bussum voor de binnenkomende vaartuigen buitengewoon groot, voor de uitgaande vaartuigen buitengewoon klein. Wij moeten daartoe de tabellen XIII en XIV in onderling verband beschouwen. Het totaal laadvermogen van alle vaartuigen, die in het beschouwde tijdvak de haven van Hilversum hebben bezocht, is 44.499 Ton, de totale goederenaanvoer 37.709 Ton, zoodat voor deze haven de ladingscoëfficient der binnenkomende vaartuigen 0,85 is. De uitgaande lading is echter slechts 3.662 Ton, zoodat de ladingscoëfficient der uitgaande vaartuigen slechts 0,08 is. De totale goederenbeweging bedraagt dus 93 % van het laadvermogen der binnenkomende vaartuigen. Bezien wij de onderdeelen, dan blijkt dat de binnenkomende motorbooten in beurtvaart voor 86 % beladen zijn en de overige motorbooten en schepen dooreen genomen voor 93 %. Uit dit buitengewoon hooge cijfer blijkt hoezeer de vaart hier plaats vindt met kleine volgeladen vaartuigjes. In Bussum is het totaal laadvermogen der binnengekomen vaartuigen 50.696 Ton, de totale goederenbeweging 45.323 Ton, zoodat hier de goederenbeweging 90 % uitmaakt van het totaal laadvermogen. In Naarden is dit percentage 62, voor Bussum en Naarden tezamen 85. Scheepvaartbeweging in de Gooische havens gedurende het tweede halfjaar van 1924. AANTAL DER VAARTUIGEN Laadvermogen der vaartuigen in HAVEN VAN INDEELING DER VAARTUIGEN KTC I 15°-90 To" j 9°-70 Ton ™-50 Ton 50-30 Ton ^den'ao^n 4 ko^eT uT laadTermogen j , ALGEMEEN ALGEMEEN in Totaa. ™" Totaa, waarvan Totaal | waarvan Totaal | waarvan ^ waarvan M waarvan totaal Ngge | Zuigijke totaal Tonnen " » KSoo{e„.inbeurtvaart ::: : | : z = [ i ' i S ■ ,1 'S! 2 ï T~~S | }£} ^ ïf- HILVERSUM 5 »enn(geen lichtervletten zijnde) = = !_° _2 j ^ 12_5 ™ 2g | £ J 466 5.387 15.24 20,11 45 c Lichtervletten - -- -- -- - 0_ 0 ' 207 0 207 Z995 0 Z995 jg Totaal - - - - 15 4 330 145 328 25 622 5 1.295 20.322 24.177 44.499 34 a Motorbooten in beurtvaart ... _ _ 29 0 431 0 113 0 573 18.800 660 19460 34 b Motorbooten _ 38 33 29 15 108 19 141 0 316 3.217 7 430 0 647 34 ritssum S Schepen - _ _ _ 74 48 113 41 99 22 62 q 34g g '™ BUSSUM d V etten geen lichtervletten zijnde) 1 0 56 0 57 in ""Jg ?, e Lichtervletten - — — — — = - — 0 0 218 0_ 218 2468 0__ 2.468 11 Totaal - - - - 112 81 171 56 639 41 590 0 1.512 29.908 20.788 50.696 34 a Motorbooten in beurtvaart . . . - _ _ 45 0 47 0 4 0 96 4.426 "~Ö i 4 426 ~16 NAARDEN J Scheden " ' ' ol n n H °n 11 0 77 2'049 >-376 ^425 45 C knepen - - - - 24 0^_ J2 j 0 7 0 14 0 57 1.183 2.062 I 3.245 57 Totaal - - - _ 32 0 88 i 0 81 0 29 0 230 7.658 3.438 11.096 48 a Motorbooten in beurtvaart . . . - - _ _ _ _ 52 q' Ö Ö I Ö 0 52 3 380 n q q«n fi^ HUIZEN \ Kot00*6"- 15 8 S O 10 n * ' n ° ' 2 27 ^92 0 c ^hepen 15 0_ 37 0 10 0 5 0 0 q_ 0 0 67 6.735 2.079 8.814 132 , Totaal 16 0 47 0 10 0 61 0 11 0 1 0 146 11.021 3.365 14.386 98 ~~ a Motorbooten in beurtvaart _ _ _ 56 0 0 0 0 0 0 0 56 4 039 Ö 4039 72 C bcnePen ~ = 10 0 '9 0 4 0 10 0 0 34 2.329 588 2.917 86 . Totaal - - 15 0 79 0 7 0 23 0 1 0 125 7.602 1.064 8.666 70~~ Goederenbeweging in de Gooische havens gedurende het tweede halfjaar van 1924. Goederenaanvoer in Tonnen Goederenafvoer in Tonnen „,.,„.. ..... van 1000 K.G. van 1000 KG HAVEN VAN WIJZE VAN AAN- EN AFVOER DER GOEDEREN. "^4^ ^= I BIJZONDERHEDEN terialen, Andere T„(„, terialen, Andere ! ^ , , r Z^nd, goederen 1 otaal Zand, goederen: Totaal ■ 1 . | Grint, enz. n Grint, enz. 6 a Door motorbooten in beurtvaart ? 9 j j 3qo ? ? o 882 ? " T^en0ten 4.642 460 5:102 52 300 352 d "„ vffifnVnIichtervietten- zijnde)." . ! . . . [ . . . . . . . . . 'lS "«0. 'l726 15 ^ 4j| HILVERSUM ^ ^ vefvoerde Totaal 37J09 _ 3_662_ Totale goederenbeweging 41.371 Ton, alles „,„ „„, , .. . , ,* . J bestemd voor of afkomstig van Hilversum e overgeladen op lichtervletten ter vermindering van den diepgang der aan-en afvoerende vaartuigen — — 2 738 — — 10 ƒ overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Hilversum te bereiken ... — — 5192 _ _ 24 g vervoerd van of naar een opslagplaats (beurtgoed niet inbegrepen) — | — 3 990 — _ 363 h » » » « plaats van oorsprong of bestemming, benevens beurtgoed — — 28^527 — _ 2 275 a Door motorbooten in beurtvaart ? ■? j j gg7 ? ^ „ ~ b „ motorbooten 8.251 914 9.\65 152 54 206 c „ schepen 14.494 1.040 15.534 40 35 75 d „ vletten (geen lichtervletten zijnde) _39±_ 16 407 69 135 204 BUSSUM Totaal 36.993 8.330 Totale goederenbeweging 45.323 Ton, alles Van de vervoerde lading is: " Ua + ? . f. „ p „,,or„0i,j„ ,■ , u . bestemd voor of afkomstig van Bussum l overgeiaaen op lichtervletten ter vermindering van den diepgang der aan- of afvoerende vaartuigen — — 2 309 — — 0 ƒ overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Bussum te bereiken .... . _ _ 5o2 _ _ o g vervoerd van of naar een opslagplaats (beurtgoed niet inbegrepen _ _ 7319 _ 43g h » » « plaats van oorsprong of bestemming, benevens beurtgoed _ — 28^672 — — 7 892 a Door motorbooten in beurtvaart.... ? ? 1 861 ? ? c " sThPn^00*6" i.8i4 501 2:3.5 v> m u-l c „ scnepen 1 81, 639 2 45q q 129 i2g NAARDEN Totaal 6.626 301 Totale goederenbeweging 6.927 Ton Van de vervoerde lading is: Van de aangevoerde lading was bestemd voor: d overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Naarden te bereiken - - 510 - _ o Paren Tnn e vervoerd van of naar een opslagplaats (beurtgoed niet inbegrepen) _ _ 1 606 - - 180 Blaricutr.107 Ton J " » » » Plaats van oorsprong of bestemming, benevens beurtgoed _ _ 4.510 — _ \2\ Huizen 38 Ton a Door motorbooten in beurtvaart ? "? 1q72 v ? sqn c " smc0he°nebn00ten'. '. '. '. '.. '. 748 455 L203 275 595 869 scnepen 2 Q36 4 0?7 6 U3 2Q2 j 1.285 HUIZEN Totaal 9.288 3.044 Totale goederenbeweging 12.332 Ton Van de vervoerde lading is: Van de aangevoerde lading was bestemd voor: d overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Huizen te bereiken - _ 1 555 _ _ 0 rE.^Jq Tnn e vervoerd van of naar een opslagplaats (beurtgoed niet inbegrepen) ' ' - _ 2 236 - - 1 624 Klarlcum 689 1 on J » » plaats van oorsprong of bestemming, benevens beurtgoed _ _ 5^97 _ _ ^420 a door motorbooten in beurtvaart ? ? 1 079 ? ? fiQ c " schenen01'"! ! ! ! ! ! '. '. ! ! .' '. ! 370 90 460 0 313 313 " scnePen 338 1.126 1.464 0 168 168 EEMNES Totaal 3.003 550 Totale goederenbeweging 3.553 Ton Van de vervoerde lading is: Van de aangevoerde lading was bestemd voor: d overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Eemnes te bereiken ....... - - 60 - - 0 RSuT^Tnn e vervoerd van of naar een opslagplaats (beurtgoed niet inbegrepen) _ _ 994 _ 334 Biaricum zv 1 on / » » v » plaats van oorsprong of bestemming, benevens beurtgoed \ — _ 1.949 _ — 166 51 In Huizen is het totaal laadvermogen 14.386 Ton en de goederenbeweging 12.332 Ton,' zoodat hier de goederenbeweging 86 % uitmaakt van het totaal laadvermogen. In Eemnes is het totaal laadvermogen 8.666 Ton en de goederenbeweging ten behoeve van het Gooi 963 Ton, d.w.z. 11%. mï'0&è Daar de plaats van afzending, resp. bestemming, der goederen bekend was, was het tevens mogelijk om de vervoersafstanden na te gaan. De resultaten, die dit onderzoek heeft opgeleverd, zijn de volgende: Hilversum: gemiddelde vervoersafstand der beurtgoederen 58 K.M. „ | „ overige goederen 81 „ I Bussum: „ „ „ beurtgoederen 26 „ „ „ „ overige goederen 80 „ Naarden: „ „ „ beurtgoederen 24 „ „ „ „ overige goederen 78 „ Huizen: „ „ „ beurtgoederen 26 „ ,, » „ overige goederen 70 „ D. Conclusies betreffende het goederenvervoer te water, volgens de gegevens verkregen sub A, B en C. Het nagaan der Rijksscheepvaartstatistiek voerde tot de conclusie, dat het Gooi in het tijdvak van 1920 tot en met 1924 langs de Naardertrekvaart jaarlijks bereikt werd door vaartuigen met een totaal laadvermogen van 125.000 Ton. Blijkens de verrichte waarnemingen (besproken sub C) geschiedde dit ten behoeve van een goederenbeweging groot 0,85 X 125.000 m ± 106.500 Ton. Het totaal laadvermogen der vaartuigen, die langs Uitermeer naar het Gooi opvoeren, bedroeg in het bovengenoemde tijdvak gemiddeld 120.000 S.T. Blijkens de verrichte waarnemingen (besproken sub C) geschiedde dit ten behoeve van een goederenvervoer van 0,93 X 120.000 == ± 112.000 Ton. Hiervan moet worden afgetrokken de goederenbeweging van Kortenhoef. Wegens het ontbreken van gegevens daaromtrent, zullen wij deze veiligheidshalve stellen op 10.000 Ton, zoodat de goederenbeweging voor het Gooi zou zijn 102.000 Ton. De goederenbeweging via de haven van Huizen is te stellen op 0,86 X 30.000 = 25.200 of rond 25.000 Ton. De voor het Gooi bestemde goederenaanvoer te Eemnes is te stellen op 0,11 X 14.000 = 1540 of rond 1500 Ton. Recapituleerend bedraagt dus de jaarlijksche aan- en afvoer te water van goederen bestemd voor of afkomstig van het Gooi, gemiddeld gedurende de jaren 1920 tot en met 1924: via de Naardertrekvaart 106.500 Ton „ „ 's-Gravelandsche Vaart 102.000 „ „ „ haven van Huizen 25.000 „ „ „ haven van Eemnes 1.500 „ Totaal 235.000 Ton E. Het goederenvervoer per spoor van en naar het Gooi. Alleen aan de stations Hilversum en Naarden-Bussum worden per spoor goederen voor het Gooi aan- en afgevoerd. De jaarverslagen der Nederlandsche spoorwegen verschaffen hierover de volgende gegevens: 52 TABEL XV. Het Goederenvervoer per spoor van en naar het Gooi (in Tonnen) Station I 1918 I 1919 I 1920 I 1921 1922 1923 1924 HILVERSUM: Aanvoer 66.743 92.722 100.731 101.479 116.705 93.257 105.731 Afvoer 14.949 14.195 14.590 10.284 15.157 13.437 13.386 Totaal 81.692 106.917 115.321 111.763 131,862 106.694 119.117 NAARDEN-BUSSUM: Aanvoer 71.344 53.285 48.946 43.847 51.331 48.245 57.387 Afvoer | 14.586 15.449 10.664 8.955 9.466 8.463 11.420 Totaal 85.930 68.734 59.610 52.802 60.797 56.708 68.807 Gedurende de laatste vijf jaren, waarvan de resultaten der waarnemingen ter beschik¬ king staan (1920 tot en met 1924) bedroeg dus de goederenbeweging aan het station Hilversum gemiddeld rond 117.000 Ton en aan het station Naarden-Bussum rond 60.000 Ton, totaal voor het Gooi 177.000 Ton. Evenals bij het goederenverkeer te water, maken de afgevoerd wordende goederen slechts een gering percentage uit van den aanvoer. Het was gewenscht ook het spoorvervoer aan een analyse te onderwerpen, teneinde een inzicht te krijgen in den aard, de herkomst en de plaats van bestemming van de goederen. Van de Directie der Nederlandsche Spoorwegen kon de daartoe benoodigde medewerking niet verkregen worden. De Gooische Stoomtram Maatschappij heeft zoowel te Bussum als te Hilversum aansluiting op den spoorweg. Door haar toedoen worden goederen, bestemd voor of afkomstig van Laren, Blaricum of Huizen, van of naar de beide Gooische spoorwegstations vervoerd. Cijfers hieromtrent konden echter ook van deze maatschappij niet verkregen worden. Zeker is echter, dat het personenverkeer voor deze maatschappij van aanzienlijk meer beteekenis is dan het goederenverkeer. In Hilversum bevindt zich een industriewijk aan de Noord-Oostzijde van de bebouwde kom der gemeente, onmiddellijk ten Noorden van den spoorweg. Vrijwel alle grootere bedrijven en handelsinrichtingen hebben zich hier gevestigd, daar daartoe aan de bestaande haven geen gelegenheid bestond. Het was gewenscht na te gaan welk gedeelte van het spoorvervoer geschiedt ten behoeve van deze bedrijven. Het daartoe ingestelde onderzoek bracht aan het licht, dat in 1924 het goederenvervoer per spoor ten behoeve van deze industriewijk heeft bedragen ± 35.000 Ton, waarvan omstreeks de helft komt voor rekening van de gemeentelijke lichtbedrijven (gasfabriek). Blijkbaar geschiedt dus ook het overgroote deel van het spoorvervoer ten behoeve van de verzorging van de bevolking. F. Het goederenvervoer per vrachtauto van en naar het Gooi. Naar het goederenvervoer per vrachtauto is geen onderzoek ingesteld. Van hoeveel belang dit ook voor het wegenvraagstuk zou zijn, voor het onderzoek dat ons hier bezig houdt is het van minder belang. In het algemeen kan aangenomen worden, dat door den aanleg van betere scheepvaartwegen niet een beteekenend deel van dit vervoer in de toekomst te water zou plaats vinden. Wel gewerd ons de mededeeling, dat een der industrieele ondernemingen, waarvoor het goederenvervoer grootendeels plaats vindt per vrachtauto, na de verbetering van de scheepvaartverbinding de taak der vrachtauto's in hoofdzaak zou doen overnemen door motorbooten, doch dit zal vermoedelijk wel een uitzondering zijn. De vaartuigen en de vrachtauto's kunnen elkanders taak in den regel moeilijk overnemen. De vaartuigen dienen in hoofdzaak het massa-transport over grooten afstand, de vrachtauto's het stukgoederenverkeer over kleineren afstand. G. Het totale goederenvervoer van en naar het Gooi, voor zoover dit plaats vindt te water of per spoor, bedroeg dus in de periode van 1920 tot en met 1924 gemiddeld per jaar 412.000 Ton. Vermoedelijk zal het nu reeds omstreeks 450.000 Ton zijn en binnenkort het half millioen Ton overschrijden. 53 § 3. De financieele nadeelen verbonden aan de onvoldoende gelegenheid tot vervoer van goederen te water. Om de verliezen, welke door de gemeenschap geleden worden tengevolge van de geheel onvoldoende gelegenheid tot vervoer van goederen te water naar en van het Gooi, na te gaan, dient de bestaande toestand vergeleken te worden met die, welke er zal zijn na uitvoering van de werken, die in de volgende afdeeling van dit verslag zullen worden voorgesteld. Deze werken zullen bestaan uit de tot stand brenging van een rechtstreeksche scheepvaartverbinding van Hilversum met het Merwedekanaal, geschikt voor vaartuigen van 300 a 400 Ton, terwijl de bestaande vaarweg naar Naarden-Bussum zoodanig verbeterd zou worden, dat hij geschikt zou zijn voor vaartuigen van 150 a 200 Ton. Iedere vaarweg zou eindigen in een voor het laden en lossen van goederen en het zich vestigen van bedrijven geschiWè haven. Gaan wij nu achtereenvolgens na wat het ontbreken van deze vaarwegen jaarlijks aan de gemeenschap kost. A. De jaarlijksche besparing die verkregen zal worden op het goederenvervoer van en naar Hilversum. De direct verkregen wordende besparing bestaat uit: a. de besparing op het huidige vervoer te water. b. de besparing op het huidige vervoer te land. Daar de nieuwe vaarweg uiteraard ook in de toekomst dienst zal doen, als het goederenvervoer tengevolge van de gestadige toename der bevolking zal zijn gestegen, dient daarenboven aandacht geschonken te worden aan deze toekomstige besparingen. a. De besparing op het huidige vervoer te water. *t'S5! Het verschil tusschen de kosten van vervoer langs den bestaanden vaarweg en die langs een modern scheepvaartkanaal, geschikt voor vaartuigen tot 300 a 400 Ton, dat Hilversum rechtstreeks zou verbinden met het Merwedekanaal, bestaat uit de volgende factoren: le. de extra overladingskosten. 2e. de extra kosten verbonden aan het vervoer per lichter. 3e. jaagkosten. 4e. de hoogere kosten tengevolge van het gebruik van kleine vaartuigen op een inferieuren scheepvaartweg. le. De extra overladingskosten. De Tabel XIV verschaft ons de gegevens om de hoeveelheid goederen te kunnen bepalen, die jaarlijks aan een extra overlading onderhevig zijn, als gevolg van den inferieuren vaarweg. De aldaar sub e genoemde goederen, overgeladen uit lichtervletten ter vermindering van den diepgang der aan- of afvoerende vaartuigen, in het beschouwde tijdvak in totaal 2.748 Ton, zijn zonder twijfel éénmaal extra overgeladen. Hetzelfde is het geval met de sub / genoemde goederen, totaal 5222 Ton, die overgenomen zijn uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Hilversum te bereiken. Eveneens is een vaststaand feit, dat de goederen genoemd sub h vervoerd van of naar de plaats van oorsprong of bestemming niet onderhevig zijn geweest aan een extra overlading. Hoewel beurtgoederen in het algemeen niet rechtstreeks van de plaats waar deze gefabriceerd zijn naar Hilversum gebracht worden, moeten ook deze goederen geacht worden geen extra overlading te hebben ondergaan. Immers ook bij een goede scheepvaartverbinding zou het maar zelden voorkomen, dat grootere schepen een zoodanige hoeveelheid van deze goederen aan boord hebben, dat het opvaren naar Hilversum daardoor gemotiveerd zou worden en de beurtschipper zou worden uitgeschakeld. Behoudens geringe uitzonderingen, zal dus de groep goederen genoemd sub h geen extra overlading hebben ondergaan tengevolge van de slechte scheepvaartverbinding. De goederen genoemd sub g, vervoerd van of naar een opslagplaats, hebben een overlading ondergaan. Waar het echter op aan komt is de vraag of deze overlading vermeden zou zijn, indien een geschikte scheepvaartweg ter beschikking gestaan zou hebben. Deze vraag is niet zonder meer te beantwoorden. In de eerste plaats is het mogelijk, dat eenige van de opslagplaatsen (die zich aan ruim vaarwater bevinden) naar Hilversum ver- 54 plaatst zullen worden, wanneer de nieuwe scheepvaartweg daartoe de gelegenheid biedt. De goederen, die nu van of naar deze opslagplaatsen vervoerd worden, zouden in de toekomst zonder overlading hunne bestemming bereiken. In de tweede plaats zijn er goederen naar de opslagplaats vervoerd, omdat het aanvoerende vaartuig te groot was om naar Hilversum op te varen en daarom de lading op de opslagplaats gelost heeft, vanwaar een grooter of kleiner gedeelte in kleine vaartuigen naar Hilversum gebracht wordt. Ook deze goederen zouden aan een extra overlading zijn ontkomen, indien de vaarweg naar Hilversum ruimer geweest ware. Ten slotte zijn er goederen, die ook in geval van ruim vaarwater naar een elders gelegen opslagplaats vervoerd zouden zijn, waarvan de overlading dus niet te voorkomen is, omdat, hetzij de hoeveelheid te gering is om het opvaren naar Hilversum loonend te doen zijn, hetzij de opslagplaats als distributiecentrum dienst doet en voor verplaatsing naar Hilversum niet in aanmerking komt. De sub g genoemde goederen zullen in geval van ruim vaarwater dus slechts ten deele ontkomen aan extra overlading. Hoe meer Hilversum zich uitbreidt (waarmede de behoeften toenemen), des te grooter zal het percentage der goederen zijn, dat aan overlading zal ontkomen. Wegens de onmogelijkheid om een juistere raming te maken, lijkt het voorzichtig om niet meer dan de helft van de sub g bedoelde goederen te rekenen tot die welke een extra overlading hebben ondergaan. In het beschouwde tijdvak kunnen dus de volgende hoeveelheden goederen gerekend worden een extra overlading te hebben ondergaan: Goederen overgeladen op lichters 2.748 Ton Goederen overgenomen uit of vervoerd naar vaartuigen te groot om Hilversum te bereiken 5.222 „ Goederen vervoerd van of naar een opslagplaats l/2 X 4353 = . 2.176 „ Totaal 10.146 Ton Bij de vaststelling van de gemiddelde kosten, verbonden aan de overlading van deze goederen, is in het oog te houden dat het overgroote deel der overgeladen goederen bestond uit bouwmaterialen: grint, steenslag, baksteen, enz. en dat de overlading uit de hand geschiedt. Volgens verkregen betrouwbare inlichtingen is als gemiddelden overlaadprijs te stellen een bedrag van ƒ 0.50 per Ton. In het beschouwde tijdvak hebben dus de extra overladingskosten bedragen 10.146 X ƒ 0.50 = ƒ 5.076.—. Behalve het verlies van dit bedrag is aan de overlading nog verbonden het nadeel van waardevermindering der goederen. Het meest komt dit tot uiting bij baksteen, die aan beschadiging en breuk onderhevig is. De grootte van deze verliezen laat zich niet ramen en kan dus slechts als memoriepost worden opgenomen. 2e. De extra kosten verbonden aan het vervoer per lichter. Tot deze kosten mogen dus niet gerekend worden de overlaadkosten, die reeds sub le in rekening gebracht zijn. Hier gaat het alleen om de extra kosten, die het gebruik van de lichtervletten medebrengt. De lichters worden geladen gedeeltelijk te Uitermeer, gedeeltelijk aan het Luye Gat, gedeeltelijk op plaatsen gelegen tusschen Uitermeer en het- Luye Gat. Immers in den regel geschiedt het lichten daar, waar het aanvoerend vaartuig aan den grond loopt Volgens Tabel XIII zijn in het beschouwde tijdvak gebruikt 207 lichtervletten met een totaal laadvermogen van 2995 Ton, dus een gemiddeld laadvermogen van 15 Ton. De vraag doet zich dus voor wat het gebruik van zulk een lichtervlet, d.w.z. de aanvoer van de leege vlet, het naar Hilversum brengen van de geladen vlet, benevens de huur van de vlet, gemiddeld heeft gekost. Dooreen genomen zijn de kosten samen te stellen op ƒ 0,60 per Ton op de vlet vervoerde goederen. Daar in het beschouwde tijdvak 2748 Ton goederen op de lichtervletten zijn vervoerd, zijn de extra kosten, verbonden aan het vervoer per lichter, in dat tijdvak geweest 2748 X ƒ0,60 = ƒ1.650,—. 55 3e. Jaagkosten. Uiteraard dienen slechts die jaagkosten hier beschouwd te worden, die een gevolg zijn van de minderwaardigheid van den vaarweg. Ten behoeve van de in stand houding van de oevers is het aan de motorbooten verboden om van de schroef voor de voortbeweging gebruik te maken over het gedeelte van den vaarweg van de Noordersluis tot Hilversum. Deze verbodsbepaling treft in de eerste plaats de motorbooten, maar daarenboven ook overige- vaartuigen; die' zich anders* tegen een-passende vergoeding door de motorbooten hadden kunnen laten sleepen. Beperken wij ons echter tot de motorbooten. Deze zijn genoodzaakt om zich door paarden te laten jagen. Volgens Tabel XIII zijn in het beschouwde tijdvak binnengekomen en weder vertrokken: 381 motorbooten in beurtvaart met een laadvermogen van . . . 13.209 Ton 150 motorbooten „ „ „ „ . . . 5.829 „ 531 motorbooten met een laadvermogen van 19.038 Ton Het gemiddeld laadvermogen bedroeg dus 36 Ton. Inplaats van door eigen kracht voortbewogen; zijn in het beschouwde tijdvak dus 531 motorbooten met een laadvermogen van gemiddeld 36 Ton gejaagd, vrijwel geheel beladen van de Noordersluis tot Hilversum en terug met geen of geringe retourlading. Het jagen van zulk een vaartuig heen en terug kost, na aftrek van wat voortbeweging met eigen kracht gekost zou hebben, omstreeks ƒ 7.—. Voor de 531 motorbooten maakt dit dus een bedrag uit groot ƒ 3.717.—. 4e. De hoogere kosten tengevolge van het gebruik van kleine vaartuigen op een inferieuren scheepvaartweg. Deze kosten zijn dus het gevolg van de minderwaardigheid van den bestaanden t.o.v. den ontworpen vaarweg, daarbij het lichten en het verbod van motorische voortbeweging buiten beschouwing latend. Indien de prijzen van het vervoer te water een zekere mate van stabiliteit zouden vertoonen en daarenboven voldoende publiciteit gegeven zou worden aan de afgesloten contracten, zou het niet moeilijk vallen om het verschil in kosten tusschen het vervoer langs den bestaanden en dat langs den ontworpen vaarweg na te gaan. Afhankelijk van vele omstandigheden, waaronder wel de voornaamste is de steeds wisselende vraag naar scheepsruimte, loopen de vrachtprijzen, die de schippers bij de makelaars of op de schippersbeurzen kunnen bedingen, zeer sterk uiteen. (*) Van den invloed van de scheepsgrootte op de kosten van het vervoer, is een denkbeeld te krijgen op grond van de regeling, die in den crisistijd door de Regeering getroffen is voor de vrachttarieven voor de binnenvaart. Deze tarieven verhielden zich als volgt: 20 Tons schepen 200 % 40 „ 160% 60 „ „ 120% 80 „ , 105% 100 „ „ 100% 150 „ „ 95% 200 „ „ 90% 300 „ 85% 400 „ „ 80% 600 „ „ 70% Het vervoer in 40 Tons schepen werd dus omstreeks 2 X zoo duur geacht als het vervoer in 300 a 400 Tons schepen. Daar de afmetingen van den Hilversumschen vaarweg met de zich daarin of daarover bevindende kunstwerken zoo gering zijn, dat het gemiddeld laadvermogen der vaartuigen slechts 34 Ton bedraagt, is het duidelijk dat groote verliezen geleden worden. O) Mor zie hiervoor o.a.: Kostenvergelijking van spoor- en waterwegen. Praeadvies te behandelen in de vergadering van de Afdeeling voor Technische Economie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, op 4 April 1925 te 's-Gravenhage door het lid Ir. J. A. Ringers. (opgenomen in „De Ingenieur" 1925, No. 10). 56 Voor de wilde vaart wordt de vrachtprijs beheerscht door: le. de capaciteit van den vaarweg. 2e. de vraag naar en aanbod van geschikt te achten scheepsruimte. 3e. de kans op retourvracht. 4e. den aard van de lading (licht of zwaar). 5e. den af te leggen afstand. 6e. de te betalen vaarweglasten. (sluis-, brug-, havengelden.) 7e. verschillende factoren van meer ondergeschikten aard. Om den sub le. bedoelden invloed van de capaciteit van den vaarweg te leeren kennen, moet, bij vergelijking van vrachtprijzen, de invloed van de overige factoren zooveel mogelijk uitgeschakeld worden. Dit is het geval wanneer men vergelijkt de prijzen die betaald worden voor het vervoer van eenzelfde soort goederen op een bepaalden dag naar onmiddellijk in eikaars nabijheid zich bevindende bestemmingen, waarvan de eene bereikt kan worden door groote vaartuigen, de andere echter slechts door kleine. Dit geval doet zich voor bij het vervoer van bouwmaterialen van onze groote rivieren naar de Laakhaven in Den Haag en naar de Wagenbrug in Den Haag. Voor ons doel leent zich deze vergelijking buitengewoon goed, daar de vaarweg naar de Laakhaven geschikt is voor schepen tof 500 Ton, terwijl de Wagenbrug, door de geringe afmetingen van de Haagsche vaarten, slechts bereikbaar is voor de kleine vaartuigen, zooals die nu voor de vaart op Hilversum gebruikt worden. Met dit verschil echter, dat de vaarweg van de Vecht naar ïfltwersum nog ongunstiger is dan die, welke door Den Haag voert. Voor een periode van Juli tot November 1924 is nagegaan wat de vervoersprijzen zijn geweest van steenen van Gorinchem naar de Laakhaven en naar de Wagenbrug. Beide waren aan schommelingen onderhevig, als gevolg van den sub 2e. genoemden factor, die mede de vervoersprijzen bepaalt. Op de dagen dat per 1000 steen voor het vervoer van Gorinchem naar de Laakhaven omstreeks ƒ 1.90 werd bedongen, moest ƒ 2.75 betaald worden voor het vervoer naar de Wagenbrug. Op den dag dat het vervoer naar de Laakhaven kostte ƒ 2.10 per 1000 steen, was de vrachtprijs voor de Wagenbrug ƒ 3.30. Op eenzelfden dag werd voor een zelfde hoeveelheid steen te vervoeren naar Voorburg (gelijk te stellen met de Laakhaven) ƒ 2.60 besomd en naar de Wagenbrug ƒ 3.60. In den drukkeren tijd (November) werd voor het vervoer naar de Laakhaven ƒ 2.75 betaald, tegen ƒ 4.— voor vervoer naar de Wagenbrug. Doordat dus het laatste deel van den vaarweg zoo ongunstig is, dat alleen kleine vaartuigen de bestemming kunnen bereiken, moest voor het vervoer naar de onmiddellijk nabij de Laakhaven gelegen Wagenbrug 40 % meer betaald worden, dan indien de Laakhaven de bestemming geweest ware. Zooals reeds is opgemerkt vertoonen de vaarwegen naar Hilversum en Bussum groote overeenkomst met die naar de Wagenbrug in Den Haag, met dien verstande dat Hilversum het bezwaarlijkst te bereiken is en de Wagenbrug het gemakkelijkst. Een voorbeeld hiervan leveren de Gorinchemsche cijfers op 9 Augustus 1924 toen de volgende vervoeren werden aangenomen: 60.000 steen van Gorinchem naar de Laakhaven voor ƒ 1.90 per 1000 29.000 „ „ . „ „ H „ „ » 2.30 „ 40.000 „ „ „ „ „ Wagenbrug „ „ 2.75 „ „ 22.000 „ „ „ „ Bussum „ „ 3.— „ 20.000 „ „ „ „ Hilversum „ „ 4.05 „ „ Mede op grond van deze cijfers kan, zeer matig geraamd, het vervoer van goederen langs den bestaanden inferieuren vaarweg geacht worden dooreengenomen ten minste ƒ 0.50 per Ton duurder te zijn dan langs een nieuwen vaarweg geschikt voor vaartuigen tot 300 a 400 Ton. In het beschouwde tijdvak bedraagt het verlies uit dezen hoofde dus tenminste ƒ 20.685. De totale verliezen op het vervoer te water in dit tijdvak geleden zijn dus: le. door de extra overladingen ƒ 5.076.— 2e. door de extra kosten verbonden aan het vervoer per lichter . . . „ 1.650.— 3e. door het jagen der motorbooten „ 3.717.— 4e. door het gebruik van kleine vaartuigen op een inferieuren vaarweg „ 20.685.— Totaal ƒ 31.128.— Daar de totale goederenbeweging in dit tijdvak 41.371 Ton bedroeg, is het vervoer dus 57 ƒ 0.75 per Ton duurder dan het geval zou zijn bij de aanwezigheid van den ontworpen scheepvaartweg. Het is gewenscht na te gaan welke cijfers betreffende de besparing op het vervoer te water onder soortgelijke omstandigheden door anderen zijn berekend. Kiezen wij daartoe het meest recente voorbeeld hier te lande, nl. het bekende rapport Ringers over de kanalisatie van West-Friesland. De in West-Friesland bestaande vaarwegen zijn slechts geschikt voor vaartuigen van 20 tot 40 Ton, terwijl de in het rapport voorgestelde kanalen voor vaartuigen tot 300 Ton dienstbaar zullen zijn. De vooruitgang is dus zeer wel vergelijkbaar met die beoogd voor Hilversum. Voor zoover het betreft de vervanging van het vervoer te water langs de bestaande vaarwegen door vervoer langs de nieuwe kanalen, zijn de volgende besparingen berekend (*): voor het vervoer van aardappelen en grove groenten ... ƒ 1.50 per Ton „ „ „ „ suikerbieten „ 3.15 „ „ „ „ „ „ bouwmaterialen „ 2.00 „ „ „ „ „ „ brandstoffen „ 2.00 „ „ Deze cijfers zijn twee tot viermaal zoo hoog als de door ons berekende besparing, waardoor men niet aan den indruk kan ontkomen dat deze laatste eer te laag dan te hoog zal zijn geraamd. Conclusie: Daar het huidige vervoer te water naar en van Hilversum omstreeks 100.000 Ton goederen per jaar bedraagt, wordt door den kanaalaanleg op dit vervoer alleen reeds ƒ 75.000.— per jaar bespaard. b. De besparing op het huidige vervoer te land. Uit sociaal-economisch oogpunt kan alleen een besparing verkregen worden op het vervoer te land, indien een deel van dit vervoer, na den aanleg van de nieuwe scheepvaartverbindingen, vervangen zou worden door vervoer te water. Wij zullen hier het vervoer per vrachtauto, evenals in de vorige paragraaf, buiten beschouwing laten en ons dus beperken tot het spoorvervoer. De eerste vraag, die zich voordoet, is welk gedeelte van het huidige spoorvervoer vervangen zal worden door vervoer te water. Het spoorvervoer is te stellen op 117.000 Ton, het vervoer te water op 102.000 Ton. Voor Hilversum is dus onder de tegenwoordige omstandigheden de verhouding vervoer te water spoorvervoer = 0,85. Is dit een voor ons land normale verhouding? Op pag. 22 van het eerste verslag der staatscommissie, ingesteld bij Kon. Besluit van 12 Mei 1923 No. 40, tot het instellen van een onderzoek aangaande de vraag, of en in hoever maatregelen noodig zijn om te bevorderen, dat de land- en waterwegen en de spoor- en intercommunale tramwegen op de meest economische wijze dienstbaar worden gemaakt aan het vervoer van reizigers en goederen, vindt men: „In het algemeen echter vestigen de ontvangen gegevens den indruk, dat de „verhooging der goederentarieven (van den spoorweg) wel is waar een verplaatsing „van het vervoer naar den waterweg tengevolge heeft gehad, doch geen werkelijke belemmering oplevert voor de ontwikkeling der verschillende takken van ons volksbestaan. „Dank zij de uitnemende verkeersmiddelen te water, waarvan somtijds gebruik „wordt gemaakt in combinatie met een vervoer per vrachtauto, zijn landbouw, nijverheid en handel ten onzent veel minder afhankelijk van de spoorwegen dan in andere „landen. Volgens een schatting, die naar de meening van de directie der spoorwegen „en van andere deskundigen op vervoergebied zeer aannemelijk is, zou omstreeks 80 % „van het goederenvervoer in Nederland te water plaats vinden." Volgens bovengenoemde staatscommissie is dus over geheel Nederland genomen de verhouding vervoer te water _ 4 0 jjet raa(jzaam dit cijfer niet zonder nader onderzoek vervoer te land te aanvaarden. Daar gegevens betreffende het goederenvervoer per vrachtauto volkomen ontbreken en daarenboven dit vervoer vooralsnog gering schijnt te zijn ten opzichte van het spoorvervoer, is het vervoer per vrachtauto verder buiten beschouwing gelaten. X1) Sedert dien zijn echter de scheepsvrachten verlaagd. 58 Wij stelden ons voor te trachten een denkbeeld te krijgen van de grootte van het bovenbedoelde verhoudingscijfer voor plaatsen, die een overeenkomstig karakter vertoonen als de beide grootste Gooische gemeenten, d.w.z. in hoofdzaak zijn woonoord met weinig industrie. Als vergelijkbaar kwamen ons voor 's-Gravenhage, Haarlem, Apeldoorn en Breda. Het spoorvervoer van en naar deze gemeenten is te vinden in de jaarverslagen van de Nederlandsche Spoorwegen. Het vervoer te water is niet zoo eenvoudig na te gaan. Alleen Den Haag en Breda beschikken over cijfers betreffende de scheepvaartbeweging in hunne wateren, bij de overige gemeenten ontbreken die. Het is .niet mogelijk uit de Rijksscheepvaartstatistiek een denkbeeld te verkrijgen van het goederenvervoer te water van en naar Haarlem, doordat daar het doorgaand scheepvaartverkeer een te groote rol speelt. Voor Apeldoorn bleek dit wel mogelijk. Gemiddeld over de jaren 1920 tot en met 1924 werden jaarlijks naar of van 's-Gravenhage per spoor vervoerd 325.000 Ton goederen. Den Haag, bereikbaar voor vaartuigen van ± 500 Ton, ligt aan het einde van een zijtak van den doorgaanden scheepvaartweg Rotterdam-Delft-Leiden-Haarlem-Amsterdam. Langs het havenkantoor aan de Laakhaven en dat aan de Leugenbrug passeerde in totaal aan vaartuigen, waarvoor havengeld werd betaald, gemiddeld per jaar ± 1.950.000 Ton laadvermogen. Al deze vaartuigen voeren naar Den Haag, hetzij om goederen te laden, hetzij om goederen te lossen. Nemen wij aan dat de -aanvoerende vaartuigen gemiddeld voor 2/3 waren beladen en slechts 10 % van de scheepsruimte ingenomen werd door retourlading, (1) dan heeft het goederenvervoer bedragen 1.500.000 Ton per jaar en is alzoo voor Den Haag de verhouding vervoer te water spoorvervoer = 4»/2- Naar of van Apeldoorn werden gemiddeld per jaar over het tijdvak 1920 tot en met 1924 per spoor vervoerd 100.000 Ton goederen. Apeldoorn is bereikbaar voor vaartuigen tot 150 a 200 Ton. Doordat het Apeldoornsch kanaal voor de doorgaande vaart Dieren-Hattem niet gebruikt wordt, is het te beschouwen als bestaande uit de kanalen Dieren-Apeldoorn en Hattem-Apeldoorn, die elkander bij Apeldoorn ontmoeten. Het verkeer op het kanaal DierenApeldoorn wordt onmiddellijk nabij Apeldoorn waargenomen aan de Welgelegenbrug, dat op het kanaal Hattem-Apeldoorn even ten Noorden van Apeldoorn aan de Apeldoornsche sluis. De totale scheepvaartbeweging van en naar Apeldoorn, waargenomen aan deze punten van den scheepvaartweg, bedroeg over het bovengenoemde tijdvak gemiddeld per jaar ruim 500.000 Ton. Daar Apeldoorn niet als aanloophaven gebruikt wordt en hier meer retourlading te verwachten is dan in de Gooische gemeenten en Den Haag, lijkt de aanname dat hier 50 % van het laadvermogen door goederen wordt ingenomen (b.v. naar Apeldoorn gemiddelde lading 75 % van het laadvermogen, retourlading 25 % van het laadvermogen) volstrekt niet te hoog. Het goederenvervoer te water is dan te stellen op 250.000 Ton en daarmede de verhouding vervoer te water 91/ spoorvervoer Eerst sinds enkele jaren beschikt Breda over voldoende scheepvaartverbindingen door den aanleg van het Wilhelminakanaal en het Markkanaal. Deze werken hebben ten gevolge een zeer snelle toename van het goederenvervoer te water. In verband daarmede zouden gemiddelde cijfers over het tijdvak 1920—1924 een onjuist beeld geven van den tegenwoordigen toestand. Het spoorvervoer verminderde van 245.348 Ton in 1920 tot 219.563 Ton in 1924 (het cijfer van 1925 kon nog niet verkregen worden). De scheepvaartbeweging vermeerderde van 258.391 Ton in 1920 tot 491.644 Ton in 1925! Onder scheepvaartbeweging wordt hier verstaan het totale laadvermogen der in Breda aankomende vaartuigen. Nemen wij hier dezelfde ladingscoëfficient aan als in Apeldoorn, dan zou de totale goederenbeweging te water in 1925 dus omstreeks een half millioen Ton bedragen. (') Blijkens de tabellen XIII en XIV is het goederenvervoer in Hilversum 46% van het totaal laadvermogen der een punt van den scheepvaartweg passeerende vaartuigen, in Bussum 45 %. Volgens waarnemingen verricht door Ir. Krayenhoff van de Leur, Ingenieur van den Rijkswaterstaat, is de ladingscoëfficient voor de vaartuigen die de Wilhelminasluis te Andel passeeren, (de eenige plaats op onze groote rivieren waar een dergelijke waarneming gemakkelijk uitvoerbaar is) rond 0,58. Voor Den Haag is deze coëfficiënt veiligheidshalve slechts aangenomen op 0,38 omdat de Laakhaven door sommige vaartuigen gebruikt wordt als aanloophaven. 59 In enkele jaren zou de verhouding vervoer te water ree(js meer dan verdubbeld zijn, zoodat spoorvervoer verwacht mag worden, dat binnen afzienbaren tijd ook hier de voor ons land normale verhouding zal worden bereikt. Deze met zorg gekozen voorbeelden (!) bevestigen volkomen de meening van de genoemde staatscommissie en toonen aan dat de verhouding vervoer te water Q0^ y00r piaa^sen dfe in spoorvervoer hoofdzaak het karakter dragen van woonoord, in den regel 4 a 3 : 1 bedraagt, afhankelijk van de meer of minder goede scheepvaartverbinding. Het voor Hilversum geldende cijfer 0,85 is dus zeer abnormaal en alleen verklaarbaar uit den inferieuren scheepvaartweg. Na uitvoering van de in Hoofdstuk VII te bespreken werken, komt Hilversum, wat betreft de middelen van vervoer, in eene positie, die zeer groote overeenkomst vertoont met die van Den Haag. Na korten of langen tijd zal dan ook hier de normale verhouding bereikt worden, tenzij door lage uitzonderingstarieven overgang van een deel van het spoorvervoer naar het vervoer te water wordt voorkomen. Het totale vervoer van en naar Hilversum bedraagt ± 217.000 Ton. Krachtens de voor ons land normale verdeeling zou hiervan aan de spoorwegen toekomen ± 44.000 Ton. Het vervoer per spoor bedraagt echter 117.000 Ton, zoodat hiervan onder normale omstandigheden 73.000 Ton te water zou zijn vervoerd. Deze 73.000 Ton zullen niet geheel terugkomen op den scheepvaartweg, zoodra het nieuwe kanaal aanwezig zal zijn. Op grond van het vervoer dat per spoor plaats vindt naar de daaraan gelegen niet voor verplaatsing vatbare industrieën, kan gerekend worden dat van het huidige spoorvervoer slechts 50.000 Ton economischer langs den scheepvaartweg zal kunnen worden vervoerd. Welke besparing zal hieraan verbonden zijn? De opgaven, ontvangen als gevolg van het bij de Hilversumsche industrie hiernaar ingestelde onderzoek, varieerden tusschen ƒ 1.— en ƒ 3.50 per Ton. Het eerste cijfer heeft betrekking op goederen afkomstig uit Amsterdam (dus een kleinen vervoersafstand), het tweede op goederen die over grooten afstand vervoerd worden. In het reeds eerder genoemde rapport over de kanalisatie van West-Friesland, wordt, waar het betreft het vervoer van landbouwproducten, het verschil in vervoerskosten geraamd op ongeveer ƒ 3.— per Ton. Dooreen genomen zal een besparing van ƒ 1.50 per Ton door de werkelijkheid stellig worden overtroffen. Om bij voorbaat elke gedachte aan overdrijving te vermijden, zal dit cijfer worden aangehouden. Wij komen daarmede tot een besparing van ƒ 75.000.—. Conclusie: De te verkrijgen besparing op het huidige vervoer van en naar Hilversum is berekend op ƒ 75.000.— voor het vervoer te water en eveneens op ƒ 75.000.— voor het vervoer te land, tezamen dus ƒ 150.000.— per jaar. Deze raming van de jaarlijksche besparing is zeer zeker niet te hoog, integendeel bestaat er aanleiding hierbij op te merken, dat dit cijfer in werkelijkheid waarschijnlijk niet onbeteekenend zal worden overtroffen. Naarmate de bevolking van Hilversum toeneemt, nemen ook de te vervoeren goederenhoeveelheden toe. Daar de bevolking in de laatste vijf en twintig jaren meer dan verdubbeld is en de bevolkingstoename aanhoudt, kan de besparing, die door een behoorlijke scheepvaartverbinding in de naaste toekomst wordt verkregen, geraamd worden op meer dan ƒ 206.000.— per jaar. B. De jaarlijksche besparing, die verkregen zal worden op het goederenvervoer van en naar Bussum-Naarden. De berekening hiervan kan op volkomen overeenkomstige wijze geschieden als voor Hilversum heeft plaats gehad. (*) Onderzoekt men plaatsen die van oudsher voor het goederenvervoer te water gunstig gelegen zijn geweest, dan verkrijgt men een nog aanzienlijk grooter verhoudingscijfer. Voor Middelburg b.v. is de verhouding vermoedelijk meer dan 8. 60 a. de besparing op het huidige vervoer te water. Daar het overladen van goederen op lichtervletten hier in hoofdzaak geschiedt als gevolg van de geringe afmetingen van de Bussumer Vaart en deze, volgens de plannen van Hoofdstuk VIII, ongewijzigd zal blijven, zullen wij hier zoowel de extra overladingskosten als de extra kosten verbonden aan het vervoer per lichter niet in rekening brengen bij het nagaan van de te verkrijgen besparing. Daar hier ook geen sprake is van jaagkosten, omdat het op de Muider- en Naardertrekvaart niet verboden is van den motor gebruik te maken, blijft hier als te verkrijgen besparing slechts over de hoogere kosten tengevolge van het gebruik van kleine vaartuigen op een inferieuren scheepvaartweg. Daar de Muider- en Naardertrekvaart beter is dan de 's-Gravelandsche Vaart, zullen wij de hier te verkrijgen besparing veiligheidshalve slechts ramen op ƒ 0,40 per Ton aan- of afgevoerd wordende goederen. Daar het huidige vervoer te water naar en van Bussum-N aarden omstreeks 106.500 Ton bedraagt, is, door de in Hoofdstuk VIII te bespreken werken, uit dezen hoofde een jaarlijksche besparing van ± ƒ 42.500.— te verwachten. b. De besparing op het huidige vervoer te land. Voor Bussum-Naarden is de verhouding vervoer te water _ 106.500 _ ± 13/ Deze spoorvervoer ~~ 60.000 verhouding is hier al reeds veel gezonder dan in Hilversum, daar de vaarweg naar deze gemeenten beter is dan die naar Hilversum. Nemen wij ook hier weer als gezonde verhouding aan 4:1, dan zouden 27.000 Ton onttrokken zijn aan het vervoer te water. Onderstellen wij, dat hiervan na verbetering van den scheepvaartweg slechts 20.000 Ton goedkooper te water vervoerd kan worden, dan is de jaarlijksche besparing uit dezen hoofde te stellen op ƒ 30.000.—. Conclusie: De te verkrijgen besparing op het huidige vervoer van en naar Bussum-Naarden is berekend op ƒ 42.500,— voor het vervoer te water en op ƒ 30.000.— voor het vervoer te land, tezamen dus omstreeks ƒ 70.000.— per jaar. Deze raming van de jaarlijksche besparing is zeer zeker niet te hoog, integendeel bestaat er aanleiding hierbij op te merken, dat dit cijfer in werkelijkheid waarschijnlijk niet onbeteekenend zal worden overtroffen. In verband met de aanhoudende bevolkingstoename, kan de besparing, die door verbetering van de scheepvaartverbinding in de naaste toekomst wordt verkregen, geraamd worden op meer dan ƒ 100.000.— per jaar. Alvorens deze beschouwingen te beëindigen moge hier met een enkel woord ingegaan worden op het onttrekken van goederenvervoer aan de spoorwegen. Elke nieuwe aanleg en elke verbetering van de binnen-scheepvaartwegen heeft tengevolge, dat in meerdere of mindere mate goederenvervoer onttrokken wordt aan de spoorwegen, evenals de aanleg van nieuwe spoorlijnen goederen onttrekt aan het vervoer te water. Het is niet uitgesloten, dat zich gevallen kunnen voordoen, waarin door het nieuwe of verbeterde vervoermiddel een zoodanige opbloei ontstaat, dat op den duur het concurreerend vervoermiddel een nog grooter goederenvervoer toevalt dan voor de uitvoering der werken het geval was; het is echter zeer de vraag of dit regel zal zijn. Door den aanleg der voorgestelde werken zullen zonder twijfel goederen aan de spoorwegen onttrokken worden en dientengevolge schade worden toegebracht, zij het dan ook zeer geringe, aan de rentabiliteit van dit vooralsnog onmisbare bedrijf. Men heeft den ontwerpers van nieuwe scheepvaartwegen verweten deze schade nimmer in mindering te hebben gebracht op het berekende voordeel, m.a.w. het gewestelijke voordeel der werken te hebben geïdentificeerd met het sociaal-economische. Ook in de bovenstaande berekeningen is het verschil tusschen het gewestelijke voordeel en het sociaal-economische voordeel verwaarloosd. Wij zijn daartoe eahter gerechtigd indien wij aannemelijk kunnen maken, dat in het onderhavige geval dit verschil gering is t.o.v. het berekende voordeel en dit laatste eer te klein dan te groot is voorgesteld. De scheepvaart en de spoorwegen (het vervoer per vrachtauto buiten beschouwing latend) voorzien tezamen in de behoefte aan vervoergelegenheid voor goederen. Ieder bevrachter zal uiteraard die wijze van vervoer kiezen, die het goedkoopst is. Hem staan daartoe ter beschikking een net van scheepvaartwegen en een net van spoorwegen, met de daarbij behoorende middelen van vervoer. 61 De aard van de te vervoeren goederen, de ligging van de bedrijven en handelsinrichtingen en de vergoedingen, die de bij de transportbedrijven betrokken personen voor hunne diensten verlangen, zijn oorzaak dat het voor de bevrachters het voordeeligst is de beschikbare middelen van vervoer zoodanig te gebruiken dat 80 % van het vervoer te water geschiedt. Men zou zich de vraag kunnen stellen of deze verdeeling uit een economisch oogpunt wel de juiste is, of het geen aanbeveling zou verdienen op de een of andere wijze een geheele nieuwe verdeeling tot stand te brengen, hetzij door aanzienlijke uitbreiding en verbetering van het scheepvaartwegennet, hetzij door de uitvoering van uitgebreide spoorwegwerken. Alsdan zal men zich er inderdaad rekenschap van hebben te geven, dat in het eerste geval de gemeenschap een verlies zal lijden door het minder rendabel worden der spoorwegen, in het tweede geval door het minder intensief gebruik van het kapitaal belegd in scheepvaartwegen en vaartuigen. Het vraagstuk, dat ons hier bezig houdt, is echter van geheel anderen aard. Het betreft hier de algemeen gebruikelijke verdeeling van het goederenvervoer ook voor het Gooi mogelijk te maken, door het wegnemen van een abnormaliteit (het ontbreken van een behoorlijke scheepvaartverbinding). Deze abnormaliteit veroorzaakt de berekende verliezen mede doordat zij dwingt goederen per spoor te vervoeren, die, in verband met de in ons land ter beschikking staande middelen van vervoer, goedkooper te water vervoerd zouden kunnen worden, ware het niet dat een ondergeschikte schakel in de keten van scheepvaartwegen ontbrak. De nieuwe kanaalverbindingen naar en van het Gooi zullen zonder twijfel goederen onttrekken aan het spoorvervoer en daardoor het spoorbedrijf, zij het dan ook in uiterst geringe mate, minder rendabel maken. Daar het hier betreft het wegnemen van een abnormaliteit of om een meer en meer in zwang komende term te gebruiken „het gladstrijken van plooien" in een bestaand systeem, kan het daardoor ontstane sociaal-economische verlies slechts een fractie zijn van het te verkrijgen voordeel. (*) Wij hebben ons daarom gerechtigd geacht het door ons becijferde gewestelijke voordeel te identificeeren met het sociaal-economische voordeel, temeer daar het aangenomen verschil in vervoersprijs (ƒ 1.50) zeer waarschijnlijk beneden de werkelijkheid zal zijn. Een voorwaarde dient dan echter nog vervuld te zijn, nl. dat er geen aanleiding is te onderstellen, dat de spoorwegen in de toekomst, om welke redenen dan ook, een beteekenend grooter aandeel in het totaal goederenvervoer zullen verwerven. Met een zeer groote mate van waarschijnlijkheid is echter te voorspellen, dat de verdeeling in de toekomst voor de spoorwegen minder gunstig zal zijn. In de eerste plaats is binnen enkele jaren de gereedkoming van den nationalen scheepvaartweg Maastricht-Waal te verwachten, die het vervoer van de Limburgsche steenkolen per schip zal mogelijk maken. In de tweede plaats is een aanvang gemaakt met de voorbereiding van de uitvoering van het Twente-Rijnkanaal. In de derde plaats is er het toenemend vrachtautoverkeer, dat, in combinatie met het vervoer te water, in vele opzichten aantrekkelijk is. De bezwaren, die voor de rentabiliteit der spoorwegen zonder twijfel voortvloeien, en in de toekomst wellicht in nog meerdere mate zullen voortvloeien, uit een vermindering van het goederenvervoer op de spoorwegen, zal men moeten trachten te overwinnen. Het zou echter uit economisch oogpunt wel zeer ongezond zijn te trachten deze bezwaren te verminderen door handhaving van abnormaliteiten van den aard, zooals in het Gooi worden aangetroffen. (*) Men stelle zich eens voor dat in ons land een aanzienlijke gemeente slechts door smalspoor verbonden zou zijn met het Nederlandsche spoorwegennet van normaal spoor. Men zoude niet aarzelen met het onverwijld wegnemen van deze abnormaliteit. De bestaande scheepvaartweg zou daarna minder intensief gebruikt worden, de gemeenschap zou daardoor een venies lijden, een verlies dat echter slechts een fractie zou zijn van het voordeel dat het verwijderen van de abnormaliteit zou opleveren. DERDE AFDEELING. De plannen tot verbetering der Gooische scheepvaartverbindingen. HOOFDSTUK VI. De Gooische kanaalplannen in het algemeen. § 1. Doel van de Gooische kanaalplannen. Het doel van de Gooische kanaalplannen is het goederenvervoer van en naar het Gooi op meer economische wijze te doen plaats vinden dan nu het geval is. Goederen kunnen worden vervoerd langs spoorwegen, wegen voor gewoon verkeer en scheepvaartwegen. Door uitbreiding van de spoorwegen zal een meer economisch goederenvervoer naar en van het Gooi bezwaarlijk verkregen kunnen worden. Door verbetering van de wegen voor gewoon verkeer zou meer te bereiken zijn. Het toenemend vrachtautoverkeer eischt een wegennet, dat berekend is op een snel vervoer van zware lasten. De Gooische wegen zijn, in vergelijking met andere wegen, die men in Nederland aantreft, niet slecht te noemen, terwijl in de naaste toekomst een nienwe verbindingsweg met Amsterdam tot stand gebracht zal worden. In de toekomst zal het goederenvervoer langs de gewone wegen een grootere plaats gaan opeischen, dan nu reeds het geval is. De vrachtauto maakt het mogelijk zonder overlading de goederen direct te brengen van producent naar consument. Met het vervoer langs de spooren scheepvaartwegen is dit in veel mindere mate het geval; het aantal stations en havens kan niet tot in het oneindige uitgebreid worden. Van het station of de haven van aankomst zullen de goederen dan meestentijds nog over korteren of langeren afstand per as vervoerd moeten worden om hunne bestemming te bereiken. Het goedkoopere vervoer langs den spoor- of scheepvaartweg moet dus opwegen tegen de kosten van overlading. Hieruit volgt reeds dat, hoe grooter de totale afstand is waarover de goederen vervoerd moeten worden, des te moeielijker het aan de vrachtauto zal vallen om het vervoer te ontnemen aan den spoor- of scheepvaartweg. Welke vlucht het vrachtautoverkeer in de toekomst zal nemen, is moeilijk te voorspellen. De verschijnselen zijn er echter niet naar om te mogen gelooven in een beteekenende verdringing uit de machtspositie, die de scheepvaartwegen innemen, waar het betreft het vervoer van massagoederen over grooten afstand. Zelfs in de Vereenigde Staten van NoordAmerika, waar de vrachtauto in het bedrijfsleven zulk een groote rol speelt, schijnt men tot het inzicht te komen, dat deugdelijk ingerichte scheepvaartwegen van groot belang geacht moeten worden ter verkrijging van een economisch goederenvervoer, en getroost men zich belangrijke financieele offers, om alsnog in het bezit daarvan te komen. In ons land, waar van oudsher het vervoer te water zulk een belangrijke functie heeft, bestaat een uitgebreid en zich steeds meer uitbreidend net van voortreffelijke scheepvaartwegen, geschikt voor massavervoer van goederen over grooten afstand. Een overwegend groot deel van het goederenvervoer hier te lande geschiedt dan ook per vaartuig, zooals in het vorige hoofdstuk is gebleken. Hoe algemeener in een land het vervoer van goederen te water is, des te ongunstiger positie in het geheel neemt dat deel van het land in, dat geheel of gedeeltelijk van deze wijze van vervoer is uitgesloten, of waarin deze wijze van vervoer groote belemmeringen ondervindt. Immers door de algemeenheid der scheepvaartwegen zijn vele fabrieken, opslagplaatsen enz., evenals vele centra van consumptie, het gemakkelijkst te bereiken langs de waterwegen, somtijds zelfs uitsluitend langs de waterwegen. Vele steenfabrieken b.v. voeren hare geheele 63 productie te water af en zijn niet aangesloten aan het spoorwegnet of aan de wegen voor gewoon verkeer. Indien een volkrijke streek in dit opzicht een uitzonderingspositie inneemt, moet dit met zich brengen groote verliezen voor de bevolking, ten behoeve waarvan, en dus op wier kosten, het vervoer plaats vindt. Immers, het is alsof zulk een streek, liggende te midden van een land met een spoorwegnet van normaal spoor, dit normale spoor binnen haar gebied niet zou toegelaten hebben, maar daar vast zou houden aan eigen smalspoorbaantjes. Dat een dergelijke isoleering (het innemen van een uitzonderingspositie) aan de bevolking onnoodige lasten zou opleggen, behoeft geen betoog. Wat de scheepvaartwegen betreft, neemt het Gooi zulk een uitzonderingspositie in. Het Nederlandsche grootscheepvaartwegennet is te vergelijken met het normaal spoor, de van deze scheepvaartwegen naar het Gooi voerende kanaaltjes vervullen de rol van smalspoorbaantjes. Het zijn voor de bevolking kostbare lijntjes, deze eigen smalspoorbaantjes. In § 3 van Hoofdstuk V is gebleken welke groote bedragen daardoor jaarlijks verloren gaan. Zeer begrijpelijk is het dus, dat, waar het doel van de plannen omschreven is als het op meer economische wijze doen plaats vinden van het goederenvervoer naar en van het Gooi, het middel daartoe gezocht wordt in de verbetering van de vervoergelegenheid te water. Dat de vervoergelegenheid te water zoo weinig voldoet aan de eischen, die men daaraan mag stellen, is historisch verklaarbaar. De voornaamste bevolkingscentra, Hilversum en Bussum, zijn opgekomen in de tweede helft der vorige eeuw, dank zij den aanleg van de spoorwegen Amsterdam—Amersfoort en Hilversum—Utrecht.. De capaciteit van de bestaande scheepvaartwegen, die oorspronkelijk ruim voldoende waren voor de behoeften van de plattelandsgemeenten, waaraan ze hun ontstaan dankten, werd ten gevolge van de aanhoudende snelle bevolkingstoename en de daarmede gepaard gaande toename in de goederenbeweging elk jaar meer onvoldoende en legt aan de gemeenschap elk jaar meerdere lasten op. Dit alles blijkt ten duidelijkste uit de tweede af deeling van dit verslag, welke het bewijs levert van de urgentie der plannen tot verbetering van de vervoergelegenheid te water. Het is voorbehouden aan deze derde afdeeling van het verslag om na te gaan, wat de doeltreffendste wijze is, waarop deze zoo noodige verbetering kan worden tot stand gebracht. Verschillende oplossingen van het vraagstuk der Gooische havens en hare verbindingen zullen met elkander vergeleken worden, om daaruit te behouden diegene, die de meest economische is. Ten slotte zal dan moeten worden nagegaan, of uitvoering dier werken uit economisch oogpunt aan te bevelen is. Het is dus volstrekt niet de bedoeling, om è tort et a travers kostbare werken te projecteeren ter verbetering van de vervoergelegenheid te water, maar deze werken slechts te aanvaarden als het meest doeltreffende middel om de bevolking te ontheffen van met elk jaar toenemende lasten. Bij het opmaken van deze plannen zal het Gooi beschouwd worden als één geheel, in welks behoefte aan vervoergelegenheid van goederen te water in de toekomst op zoo economisch mogelijke wijze voorzien moet worden. Met de gemeentelijke indeeling van het Gooi zal daarbij alleen rekening gehouden worden in zooverre als dit een eenvoudige uitvoering der plannen zou kunnen bevorderen, zonder nochtans eenige schade toe te brengen aan den economischen opzet. Dit is gewenscht, omdat de plannen niet alleen gemaakt worden om te voorzien in de bestaande behoeften, maar ook om de meer of minder ver verwijderde toekomst te dienen en in die toekomst zal geen plaats zijn voor zoovele en zoo wonderlijke gemeentelijke grenzen als het Gooi nu te aanschouwen geeft. De economie van de Gooische volkshuishouding zal in meer of minder nabije toekomst den onafwijsbaren eisch stellen van wijziging. In welken zin wijziging zal plaats vinden en in welke mate, het is hier niet de plaats om daaromtrent voorspellingen te doen, daar elke zekerheid ontbreekt, behoudens deze, dat het niet zal blijven zooals het nu is. Hoewel de economische eischen den grondslag zullen vormen voor de plannen, zullen eischen van anderen aard niet uit het oog worden verloren. De voornaamste van deze eischen zijn wel, dat de bijzondere eigenschappen, die het Gooi bezit als woongelegenheid, niet in waarde zullen verminderen, terwijl het natuurschoon volledig gespaard behoort te blijven. 64 Ten slotte zij nog de aandacht gevestigd op de wenschelijkheid, dat, door de uitvoering der plannen, het vraagstuk van de verbetering van de vervoergelegenheid van goederen te water van én naar het Gooi, voor de eerste 20 of 30 jaar definitief geregeld zou worden, terwijl de alsdan eventueel noodig geworden uitbreiding op de minst kostbare wijze moet kunnen plaats vinden in aansluiting aan de dan reeds bestaande werken. Het zijn dus vele eischen van verschillenden aard, waaraan de plannen zullen moeten voldoen om met overtuiging te kunnen worden aangeprezen. Laat ons nagaan in hoeverre het mogelijk is dit ideaal te bereiken, althans te benaderen. § 2. Aantal en ligging der benoodigde Gooische havens. In de te ontwerpen Gooische havens zullen gelost worden de goederen, welke te water zullen worden aangevoerd en geladen de producten, die het Gooi naar elders zal wenschen te verschepen. De goederen zijn bestemd voor of afkomstig van de plaatsen van consumptie en productie Over het geheele Gooi verspreid vindt men deze plaatsen. Het streven moet zijn om de havens te ontwerpen zooveel mogelijk in de nabijheid van de tegenwoordige of toekomstige centra van consumptie en productie, teneinde de transporten van en naar de havens zooveel mogelijk te bekorten. Hoe meer havens men voor het Gooi zou ontwerpen, des te meer zou men aan dezen wensch kunnen voldoen, des te grooter worden echter ook de kosten, die aan de tot stand koming der werken zouden zijn verbonden. Er zal dus een compromis moeten worden getroffen tusschen de met elkander in strijd zijnde wenschen om de transporten over land van en naar de havens zoo gering mogelijk te doen zijn en om de kosten van aanleg der werken zooveel mogelijk te beperken. Om daartoe te geraken, zullen wij eerst nagaan, waar centra van consumptie en productie zich bevinden. Daar in het Gooi de landbouw een ondergeschikte rol speelt, worden deze centra bepaald door de verdeeling der bevolking en door de plaatsen, waar de industrie zich gevestigd heeft. 2$Jv -x Zooals wij gezien hebben in § 1 van Hoofdstuk V, is de bevolking volstrekt niet gelijkmatig over het Gooi verdeeld, maar bevindt zich in het Zuiden een sterk bevolkingscentrum bevattende ± 50 % der totale bevolking (kom der gemeente Hilversum), in het Noord-Westen een tweeling-centrum (Bussum-Naarden) met ± 30 % der totale bevolking en in het Oosten een uit drie onderdeden bestaand centrum (Huizen—Blaricum—Laren) met ± 20 % der totale bevolking. De groei van deze drie centra doet verwachten, dat het Oostelijke in de toekomst een grootere rol zal spelen, dan nu het geval is en dat de bebouwing zich van het Westelijk centrum zal uitbreiden naar het Oosten en van het Oostelijk centrum naar het Westen, om zoo ten slotte het geheele Gooi één wooncomplex te doen worden, met uitzondering van de mooiste gedeelten, die, naar wij meenen te mogen vertrouwen, gespaard zullen blijven als lustoorden voor de bevolking. Wij mogen dus aannemen dat in de toekomst de bevolking meer gelijkmatig verdeeld zal zijn over de geheele oppervlakte van het Gooi dan nu het geval is. Daar plannen toch minstens evenzeer gericht moeten zijn op de toekomst als op het heden, doet zich de vraag voor of in verband met de toekomstige meerdere egalisatie van de bevolkingsdichtheid en in verband met het goedkooper wordend vervoer van goederen per vrachtauto, het niet de voorkeur zou verdienen om in de nabijheid van het geographisch centrum van het Gooi een groote centraal-haven" te projecteeren, bestemd voor de geheele goederenvoorziening te water van het Gooi Vanuit deze centraal-haven zouden straalsgewijs groote verkeerswegen door het Gooi loopen, waarlangs de vrachtauto's zich zouden bewegen, die de goederen naar de plaats van hunne bestemming zouden hebben te brengen. Voorspellen is een weinig dankbaar werk, waarvan men zich liefst onthoudt. Hoe vreemd het nu misschien ook moge lijken, over wellicht vijftig jaren zich wederom voor dit vraagstuk geplaatst ziende en aannemende, dat dit geographisch centrum dan nog niet door woningbouw overwoekerd zou zijn, zou men zich wellicht genoodzaakt zien deze oplossing als de meest doeltreffende te aanvaarden. Daar onze plannen echter niet alleen gericht mogen zijn op de ver verwijderde toekomst, maar ook op de nabije toekomst en op het heden, mag deze radicale oplossing niet worden aanbevolen, omdat daar de volgende bezwaren aan verbonden zijn: le De bevolkingsdichtheid is — en zal voorshands nog blijven — zeer ongelijkmatig. De reeds eerder genoemde drie bevolkingscentra zouden alle betrekkelijk ver verwnderd 65 zijn van de centrale haven en voorloopig zouden dus beteekenende verliezen geleden worden, doordat het goederenvervoer te land over grootere afstanden zou moeten plaats vinden. 2e. De aanleg van zulk een centrale haven is duur door de hooge ligging der terreinen en de kostbaarheid der te maken scheepvaartverbindingen. 3e. Deze aanleg is niet bevorderlijk voor het natuurschoon. Daarmede zeggen wij niet, dat een kanaal of haven per sé afbreuk moet doen aan de schoonheid van het landschap. De bewijzen voor het tegendeel liggen voor het grijpen. Wel zijn wij van meening, dat de kans groot is, dat de aanleg eener groote haven, met alles wat daarmede annex is, in het centrum van het Gooi, het Gooische landschap zou schaden en afbreuk doen aan de speciale qualiteiten, die het Gooi ontegenzeggelijk bezit als woonoord en welke qualiteiten wij moeten behouden. Nu wij dus afzien van het ontwerpen van een centrale haven voor het Gooi, wil dat echter niet zeggen, dat daarmede teruggevallen wordt tot het denkbeeld, om elk verbruiksof productieoord, hoe klein ook, zijn eigen haventje toe te kennen. Het groote aantal zou uit financieel oogpunt moeten leiden tot een beperking van de eischen tot beneden die, welke men aan een behoorlijk uitgeruste haven voor de binnenscheepvaart mag stellen. Zoo ergens, dan is hier de gulden middenweg de aangewezene. De verdeeling van het Gooi in de reeds meermalen genoemde drie centra van verbruik en productie, ieder met hun achterland, dwingt als het ware tot de overweging van de wenschelijkheid om de goederenvoorziening te water in de toekomst te doen plaats vinden vanuit drie havens: een Zuidelijke, een Noord-Westelijke en een Noord-Oostelijke. Aan deze oplossing zijn de volgende voordeden verbonden: le. Elk tegenwoordig verbruiks- en productiecentrum heeft in zijn onmiddellijke nabijheid een haven ter beschikking en zal in de toekomst een deel van het nu nog vrijwel onbewoonde centrum van het Gooi als natuuurlijk achterland verkrijgen. De vervoersafstanden te land zullen binnen redelijke grenzen beperkt blijven, zoowel nu als in de toekomst. 2e. De kosten, verbonden aan het tot stand brengen dezer havens zullen beperkt blijven, daar zooveel mogelijk aansluiting aan den bestaanden toestand verkregen wordt, terwijl het doordringen in de hoogere gronden van het Gooi vermeden is. 3e. Het karakter van het Gooi als woonoord blijft ongeschonden. De havens komen te liggen aan de randen van het Gooi en laten het Gooi zelve onaangetast. Conclusie: In verband met de ligging van de tegenwoordige centra van verbruik en productie van goederen, en gelet op de In de toekomst te verwachten meerdere egalisatie der bevolkingsdichtheid, de natuurlijke gesteldheid van het Gooi en zijne bestemming als woonoord, moet het gewenscht geacht worden, dat in de toekomst de voorziening in de behoefte van aan- en afvoer van goederen te water plaats vindt vanuit drie havens, een Zuidelijke, een Noord-Westelijke en een Noord-Oostelijke. §3. Grootscheepvaartwegen rondom het Gooi, waarop nu of in de toekomst aansluiting mogelijk is. De Gooische havens zullen in verbinding gebracht moeten worden met het Nederlandsche grootscheepvaartwegennet. In de nabijheid van het Gooi bevindt zich maar één grootscheepvaartweg, nl. het Merwedekanaal; verder wordt het Gooi aan de Noordzijde begrensd door de Zuiderzee, die echter over grooten afstand uit de kust zeer ondiep is, terwijl in het Oosten de Eem een vaarwater oplevert, geschikt voor schepen van middelbare grootte. Van het Merwedekanaal wordt gebruik gemaakt door Rijnaken tot ongeveer 2000 Ton. Voor deze zeer groote schepen moet de capaciteit van het kanaal echter te gering geacht worden; het kanaal is er niet meer op berekend om aan de eischen, die het moderne verkeer stelt, te voldoen. In een meer of minder nabije toekomst zal de scheepvaartverbinding van Amsterdam met den Rijn verbeterd moeten worden. Een beslissing omtrent de wijze, waarop dit zal geschieden, is echter nog niet genomen. Theoretisch bestaan er twee mogelijkheden, waaruit men een keuze zal hebben te doen, nl. a. De aanleg van een geheel nieuw kanaal door de Geldersche Vallei. 66 b. Verbetering van het bestaande Merwedekanaal tusschen Amsterdam en Utrecht, gecombineerd met het maken van een nieuw kanaal van Utrecht tot Lek of Waal. In het eerste geval zou er in de toekomst een grootscheepvaartweg komen langs den Oostkant van het Gooi. Daar de te projecteeren havens zooveel mogelijk langs den kortsten weg in verbinding gebracht moeten worden met het Nederlandsche grootscheepvaartwegennet behoeft het geen betoog, dat indien langs de Oostzijde van het Gooi een grootscheepvaartweg bestond of binnen afzienbaren tijd zou gemaakt worden, dit feit een grooten invloed zou uitoefenen op de keuze van het tracé van den scheepvaartweg naar de Zuidelijke Gooische haven. Intusschen is het een feit, dat die grootscheepvaartweg niet bestaat. Of men er ooit toe zal overgaan om hem te bouwen, is een vraag die niet te beantwoorden is. Het is echter zeer onwaarschijnlijk, dat in de eerste vijftig jaren zulk een grootscheepvaartweg voor het verkeer zal worden geopend. Zou het Merwedekanaal nog niet bestaan en moest onder deze omstandigheden een grootscheepvaartweg Amsterdam-Rijn ontworpen worden, zeer waarschijnlijk zou men dan niet het tegenwoordige tracé volgen, maar het kanaal door de Geldersche Vallei projecteeren. Nu echter het Merwedekanaal bestaat en geschikt is om althans tusschen Amsterdam en Utrecht verbeterd te worden, zoodanig, dat het aan zeer hooge eischen kan voldoen, lijkt het hoogst onwaarschijnlijk, dat men er toe zou besluiten een geheel nieuw kanaal te gaan bouwen door de Geldersche Vallei. In 1915 heeft de toenmalige Minister van Waterstaat dan ook ingesteld een Commissie van advies, bestaande uit ingenieurs van den Rijkswaterstaat, teneinde van advies te dienen omtrent de werken, welke zullen zijn uit te voeren voor het maken van een aan de tegenwoordige en de waarschijnlijk toekomstige eischen van het scheepvaartverkeer voldoenden scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek, met gebruikmaking voor zoover mogelijk van het bestaande Merwedekanaal tot bij den spoorweg Gouda-Utrecht en overigens door den aanleg van een nieuw kanaalvak. Aan deze opdracht is voldaan in 1917. Bij Kon. Besluit van 7 Januari 1921, No. 39 is opnieuw een staatscommissie ingesteld, ditmaal met de volledige vrijheid om alle door haar wenschelijk geachte oplossingen van het vraagstuk van de verbetering van de scheepvaartverbinding van Amsterdam met den Boven-Rijn te onderzoeken. Immers de opdracht luidde: „Het instellen van een onderzoek naar de beste wijze waarop, zoo mogelijk met gebruik van het Merwedekanaal, de verbeterde scheepvaartweg van Amsterdam naar den Boven-Rijn, zoo spoedig doenlijk kan worden tot stand gebracht, daarbij ook lettende op de belangen van de te doorsnijden landstreek en die van de landsverdediging." De Commissie heeft verslag uitgebracht op 17 December 1924. Zij is tot de conclusie gekomen, dat de oplossing behoort te worden gezocht in verruiming van het Noordelijk pand van het bestaande Merwedekanaal en in het graven van een nieuw kanaal van Utrecht langs Wijk-bij-Duurstede naar de Waal, een weinig ten Oosten van TM. S J ... Een en ander is oorzaak, dat wij in het licht van dezen tijd gerechtigd zijn bij onze verdere beschouwingen voorop te stelten, dat in de nabije en verder verwijderde toekomst ten Oosten van het Gooi geen grootscheepvaartweg Amsterdam—Rijn gebouwd zal worden, maar dat die grootscheepvaartweg is en blijft ten Westen van het GooL Wij hebben door het doen van deze alleszins gerechtvaardigde aanname dan daarenboven nog het voordeel, dat wij ons niet op speculatieven, maar op feitelijken grondslag plaatsen; immers het Merwedekanaal is er en blijft er, en een eventueele verbinding van het Gooi daarmede kan niet te niet gedaan worden. Nog een tweede Rijkswerk van nog grooteren omvang zal in de toekomst zijn invloed gaan uitoefenen op de Gooische scheepvaartwegen. Wij bedoelen de Zuiderzeewerken. Ook hier bestaat, naast veel zekerheid, een groote mate van onzekerheid. Zekerheid bestaat in zooverre, dat de Zuiderzeewerken tot stand zullen komen, wanneer de natie voor groote rampen in de naaste toekomst gespaard blijft. Wanneer de afsluitdijk van Wieringen naar de Friesche kust gereed is, zal de Zuiderzee een binnenmeer geworden zijn met een normalen waterstand van 0,40 a 0,20 M. — N.A.P. Deze normale waterstand kan in tijden van grooten wateraanvoer en stremming van de waterloozing door de spuisluizen in den afsluitdijk een beteekenende verhooging ondergaan, terwijl daarenboven plaatselijk, onder den invloed van krachtigen wind, nog een betrekkelijk aanzienlijke verlaging of verhooging kan ontstaan. Dit neemt echter niet weg, dat na de afsluiting 67 de waterstanden op de Zuiderzee veel beperkter schommelingen zullen vertoonen, dan nu het geval is. Binnen deze afgesloten watervlakte zullen de uitgestrekte droogmakerijen tot stand gebracht worden. In de eerste plaats dus de Wieringermeer Polder, daarna komt aan de orde de eigenlijke landaanwinning op groote schaal, nl. de droogmaking van het Zuidelijk deel der Zuiderzee. Volgens het oorspronkelijk plan Lely, het plan van de staatscommissie van 1892 en het plan Merens, zou deze inpoldering plaats vinden in twee gedeelten, nl. een Zuid-Westelijke en een Zuid-Oostelijke inpoldering. In 1921 is het denkbeeld geopperd (zie: „De Ingenieur", No. 34 van 1921) tot samenvoeging van deze beide inpolderingen tot ééne grootere inpoldering, die dus het geheele Zuidelijke deel der Zuiderzee zou omvatten. De voordeden van deze samenvoeging zijn in 1922 (zie: „De Ingenieur", No. 4 van 1923) ook door de Directie der Zuiderzeewerken becijferd. Een beslissing omtrent het in zijn geheel of in twee deelen inpolderen van het Zuidelijk deel der Zuiderzee kan eerst genomen worden, wanneer deze vraag aan een uitvoerig onderzoek onderworpen zal zijn. Dit heeft tot nog toe niet plaats gevonden, zoodat niet van een vaststaand inpolderingsplan gesproken kan worden, doch slechts van plannen. Voor het vraagstuk, dat ons hier belang inboezemt, is het echter een voordeel, dat, hetzij de inpoldering plaats vindt in zijn geheel, hetzij in twee deelen, in ieder geval het meest Westelijk deel der Zuiderzee oningepolderd zal blijven en een uitgestrekt zoetwatermeer zal vormen. Dit zoetwatermeer, waarvoor men den naam IJmeer bedacht heeft, zal in open verbinding staan met het Noordzeekanaal en daarmede één boezem vormen, waarop o.a. ook Vecht en Eem hun water zullen brengen. De waterstand op dezen IJ-boezem zal normaal 0,50 M. — N.A.P. zijn en in tijden van groot waterbezwaar en gestremde loozing eenige tientallen c.M.'s kunnen rijzen, zonder nochtans het peil van N.A.P. te overschrijden. Het tijdstip van tot stand koming van dit IJmeer is nu nog niet met zekerheid te voorspellen .Wij mogen echter aannemen, dat dit over 20 jaar aanwezig kan zijn. Vanuit het IJmeer, waarvan de Oostgrens ongeveer ter hoogte van Muiderberg zal vallen, zal naar het Oosten een kanaal voeren, waarschijnlijk tot aan den IJsel. Het gedeelte tusschen het IJmeer en den mond van de Eem zal in staat moeten zijn om zonder groot verhang het Eemwater af te voeren naar het IJmeer. Of dit gedeelte van den waterweg uitgevoerd zal worden in den vorm van meren of van een ruim kanaal, doet niet aan het feit af, dat in de toekomst het Gooi langs zijn Noordkant zal zien aangelegd een ruimen scheepvaartweg, vermoedelijk als onderdeel van één der grootscheepvaartverbindingen van Amsterdam met Overijsel, die tevens dienst zal doen als ringvaart voor de uitgestrekte droogmakerij. Alvorens deze grootscheepvaartweg gereed zal zijn, zullen echter ten minste nog wel twintig jaren verloopen. Tot dien tijd zal aan de Noordzijde van het Gooi slechts aanwezig zijn een zeer ondiepe watervlakte met een zoo uiterst flauw naar het Noorden afhellenden zeebodem, dat door de gaande lijn, aangevende een diepte van 2,50 M. beneden gewoon laag water eerst op ± 3,5 K.M. uit de kust wordt aangetroffen. Ook de Eem zal tot dien tijd op deze ondiepe watervlakte uitstroomen en zal dus voor de monding de geringe diepte behouden, welke nu de scheepvaart op Baarn, Soest en Amersfoort belemmert, tenzij door krachtige baggering een vaargeul tot ver in zee tot stand gebracht en behouden zou worden. Is echter eenmaal deze ringvaart gereed, dan zal het Gooi aan den Noordkant begrensd worden door een grootscheepvaartweg, waardoor tevens het grootste bezwaar dat aan de Eem als scheepvaartweg is verbonden, nl. de te geringe vaardiepte voor de monding, zal zijn weggenomen. §4. De voor het Gooi geschikte kanaaltypen. Een systematische indeeling der scheepvaartwegen van Nederland in typen bestaat niet. De verscheidenheid in het natte dwarsprofiel, benevens in de afmetingen der kunstwerken is zoo groot, dat men wel mag zeggen, dat b.v. tusschen 2 en 16 M. geen maat ligt, die niet tevens de doorvaartwijdte aangeeft van een Sluis in Nederland. Niet alleen, dat vrijwel ieder kanaal zijn eigen dwarsprofiel heeft en zijn eigen afmetingen van kunstwerken, maar zelfs bestaat er groote verscheidenheid waar het betreft de afmetingen der kunstwerken, die deel 68 uitmaken van één vaarweg. Toch ligt het niet in dè bedoeling, noch is het ooit het voornemen geweest, om de Nederlandsche binnenscheepvaartvloot zooveel mogelijk hindernissen in den weg te 'leggen. De oorzaak is te zoeken in de te groote zelfstandigheid der ontwerpers en in het feit, dat de scheepvaartwegen in verschillende tijden zijn tot stand gebracht. ïntusschen zou het van groot voordeel zijn, indien in dezen chaos op den duur eenige regelmaat en eenig systeem gebracht zou kunnen worden. De weg daartoe zou geopend zijn, indien de vaarwegen ingedeeld zouden worden in klassen, b.v. in onderstaanden geest: lste klasse: kanalen, geschikt voor vaartuigen van 2000 Ton of grooter. 2e „ » .. » tot 1000 Ton- 3e " » » » 300 k 400 Ton- 4e i» >» » » 150 Ton. 5e „ » » 80 Ton of kleiner. Voor de eerste vier klassen zouden dan tevens de hoofdafmetingen der kunstwerken moeten worden vastgelegd, dus doorvaartwijdte en slagdrempeldiepte der sluizen en doorvaartwijdte en doorvaarthoogte van bruggen. Iedere ontwerper van scheepvaartwegen zou dan volledige vrijheid hebben om, in verband met de behoeften der scheepvaart en de beschikbare geldmiddelen, uit deze typen het meest geschikte te kiezen. De keuze eenmaal gedaan hebbende, zou men zich echter verplicht zien de voor dat type vastgestelde bovenbedoelde hoofdafmetingen te aanvaarden. Bij vernieuwing van bestaande kunstwerken zou men zich niet steeds weer opnieuw voor de vraag gesteld zien, welke hoofdafmetingen er aan te geven zouden zijn, maar zouden deze tevoren vaststaan op grond van de klasse, waarin het vaarwater is geplaatst. Den zeer kleinen vaarwateren, alle behoorende tot de 5de klasse, zou men volledige vrijheid kunnen laten, wegens het zuiver plaatselijk belang. Op deze wijze zou er uitzicht bestaan op een geleidelijke normalisatie, waardoor geldverspilling zou worden voorkomen. De boven aangeduide klasse-indeeling is slechts gegeven ter bepaling van de gedachte. Een dieper gaand onderzoek zou noodig zijn om, rekening houdend met alle factoren die van belang zijn, de meest juiste klasse-indeeling met bijbehoorende hoofdafmetingen van kunstwerken vast te stellen. Een vraag, die zich o.a. zou voordoen, is, of in plaats van het 300 a 400 Tons schip als maatstaf voor de 3de klasse niet het 600 Tons schip meer aanbeveling zou verdienen, waarbij men dan het 200 Tons schip maatgevend zou kunnen doen zijn voor de 4de klasse. Een bezwaar hiertegen is, dat de natte dwarsdoorsnede van een 600 Tons schip zoo betrekkelijk weinig kleiner is dan die van een 1000 Tons schip. Tot het door den Hoofdingenieur van den Rijkswaterstaat Ringers opgemaakte rapport over de kanalisatie van West-Friesland, behoort als bijlage 9 een overzicht van de afmetingen van binnenschepen. Hierin zijn verzameld de hoofdafmetingen van een groot aantal binnenvaartuigen, welke gegevens van ihet grootste belang geacht moeten worden voor een ieder, die scheepvaartwegen heeft te ontwerpen of te verbeteren. In dezen staat vindt men b.v. de volgende vaartuigen: Inhoud: 600 Ton. Lengte: 52,50. M. Breedte: 7,80 M. Diepgang: 2,20 M. Inhoud: 949 Ton. Lengte: 66,21 M. Breedte: 8,23 M. Diepgang: 2,37 M. Hieruit ziet men welke betrekkelijk geringe verschillen er bestaan in breedte en diepgang tusschen een 600 Tons en 1000 Tons schip. Tenzij het kanaal een bijzonder groote lengte verkrijgt, zijn de kosten van den vaarweg geschikt voor 1000 Tons schepen, betrekkelijk weinig grooter dan die voor een vaarweg voor' 600 Tons vaartuigen. Uit dien hoofde lijkt het dus gewenscht om de marge tusschen een 2de klasse en een 3de klasse kanaal grooter te nemen. Vandaar dat het 300 a 400 TonS schip ons voorkomt geschikter te zijn als maatstaf voor de 3de klasse vaarwateren. ïntusschen bestaat een van overheidswege opgelegde klasse-indeel in g niet en geniet de ontwerper dus naast de gepaste ook het twijfelachtig voorrecht van een ongepaste mate van vrijheid, waar het betreft de bepaling van het natdwarsprofiel van den vaarweg en de hoofdafmetingen der kunstwerken. Hij zal voor zich zelf een klasse-inoeeling maken, die hem voorkomt de meest juiste te zijn, in dit geval dus de bovengenoemde indeeling, om daarna te bepalen in welke klasse de te ontwerpen vaarweg behoort te worden gerangschikt. Waar het hier betreft het ontwerpen van waterwegen ten behoeve van het Gooi, is het zonder meer duidelijk, dat een lste klasse vaarweg buiten beschouwing blijft wegens zijn voor het doel te overmatige afmetingen, evenals de 5de klasse wegens de te geringe afmetingen. Ons blijft dus de keuze tusschen de 2de, 3de en 4de klasse. 69 Wanneer men volledig op de hoogte zou zijn van de goederenhoeveelheid, die er nu en in de naaste toekomst te water is te vervoeren, en tevens van de grootte der quantiteiten, waarvan gelijktijdige aan- of afvoer gewenscht is, dan zou, in verband met de verschillende kosten, die aan de tot stand brenging van een 2de, 3de of 4de klasse vaarweg verbonden zijn, berekend kunnen worden, welke oplossing aangemerkt moet worden als de meest economische. Deze methode is wellicht uitvoerbaar indien het betreft den aanleg van een kanaal ten behoeve van één of meer zeer groote industrieele ondernemingen; waar echter het doel is het vervoer van benoodigdheden voor een bevolking en voor industrieën van verschillenden aard, kunnen de meest gewenschte afmetingen op deze wijze bezwaarlijk worden bepaald. Er zou wel bij belanghebbenden geïnformeerd kunnen worden naar de grootste hoeveelheid goederen, die zij zich voorstellen in de toekomst gelijktijdig van één punt te doen aanvoeren, maar de antwoorden, die men op dergelijke vragen verkrijgt, moeten uiteraard onvolledig, vaag en onbetrouwbaar zijn. Daarenboven zou b.v. een 1000 Tons kanaal nog volstrekt niet de meest economische oplossing zijn, indien al vast zou staan, dat wel eens een 1000 Tons schip van den vaarweg gebruik zou maken. De meerdere kosten, die aan het tot stand brengen van den grooteren vaarweg verbonden zouden zijn, zouden niet goed gemaakt worden indien slechts een hoogst enkele maal een 1000 Tons schip dezen vaarweg zou gebruiken. Een betrouwbaarder gids is te vinden in vergelijking met de vaarwegen, welke elders in ons land onder vergelijkbare omstandigheden aanwezig zijn en in meerdere of mindere mate voldoende in de behoeften voorzien. De Zuidelijke Gooische haven zal dienst moeten doen ten behoeve van een bevolking van aanvankelijk 45.000 zielen, die in 20 a 25 jaren wellicht zal verdubbelen, benevens in die van een slechts van matige beteekenis zijnde industrie, waaronder zich geen uitgesproken tak van groot-industrie bevindt. Daartoe is een scheepvaartweg voor schepen tot 300 a 400 Ton alleszins voldoende te achten. Zulk een kanaal kan hier te lande voor deze behoeften „normaal" geacht worden en het is misschien niet geheel overbodig, om er hier nogmaals den nadruk op te leggen, dat het zich veroorloven van abnormaliteiten, hetzij in den vorm van bijzonder groote of bijzonder kleine afmetingen, oorzaak van verspilling is. Een schip van 300 a 400 Ton kan het overgroote deel der plaatsen bereiken, die voor de productie en consumptie van goederen hier te lande van beteekenis zijn. Het aantal vaarwegen in ons land, geschikt voor 1000 Tons schepen, is beperkt tot de groote rivieren en het Merwedekanaal, benevens tot enkele kanalen, die ten behoeve van de zeevaart zijn tot stand gebracht. Het 300 a 400 Tons schip heeft een veel uitgestrekter arbeidsveld. Ook het in de laatste jaren tot stand gebrachte Wilhelmina-kanaal mag slechts geschikt geacht worden voor schepen tot 400 Ton, terwijl van de ontworpen West-Friesche hoofdkanalen gebruik gemaakt zou kunnen worden door schepen tot 300 Ton. Een en ander is aanleiding om scheepvaartwegen, geschikt voor schepen tot 300 a 400 Ton, uit exploitatie-oogpunt voor het Gooi als meest doeltreffend te mogen beschouwen. Dit sluit echter nog niet in, dat in de § 2 bedoelde drie Gooische havens benevens hare toevoerwegen alle geschikt gemaakt moeten worden voor schepen van deze afmetingen. Het kan zijn, dat de kosten, die daartoe gemaakt zouden moeten worden, te groot zijn in verhouding tot het voordeel, dat de ruimere scheepvaartverbinding zou opleveren en dat daarom dient te worden volstaan met een 4de klasse scheepvaartweg (tot 150 Ton). Naast het te verwachten vervoer kan daartoe aanleiding zijn b.v. de aanwezigheid van een scheepvaartverbinding, die met betrekkelijk geringe kosten geschikt te maken is voor 150 Tons schepen, terwijl voor 300 a 400 Tons schepen een geheel nieuwe vaarweg gebouwd zou moeten worden. Hoewel dan deze laatste vaarweg uit exploitatie-oogpunt beter zou zijn, zou het groote verschil in aanlegkosten oorzaak zijn, dat volstaan zou kunnen worden met den kleineren vaarweg. Anderzijds laten zich ook plaatselijke omstandigheden denken, die oorzaak kunnen zijn, dat het verschil in aanlegkosten tusschen een 300 a 400 Tons vaarweg en een 1000 Tons vaarweg betrekkelijk zoo gering is, dat het economisch verantwoord zou zijn reeds onmiddellijk te besluiten tot den aanleg van den ruimeren vaarweg. In ieder geval vordert een voorzichtig beleid en het besef van de groote toekomst, die het Gooi tegemoet gaat, dat zoowel de havens als de scheepvaartverbindingen zoodanig ontworpen worden, dat eventueel later noodig blijkende uitbreiding van de haven, gepaard gaande met de verruiming van den vaarweg voor schepen tot 1000 Ton, met de geringste kosten mogelijk zij. Voor elke haven afzonderlijk zal dit dienen te worden nagegaan op grond van het te verwachten vervoer en de plaatselijke omstandigheden, die invloed uitoefenen op de aanlegkosten. 70 Dit neemt niet weg, dat onze algemeene conclusie kan zijn: Voor het Gooi zijn scheepvaartwegen, geschikt voor vaartuigen tot een inhoud van 300 a 400 Ton, nu en in de nabije toekomst alleszins voldoende te achten. Zou echter uit nader onderzoek blijken, dat de plaatselijke omstandigheden van dien aard zijn, dat de aanleg van een kleineren vaarweg naar één of meer der drie benoodigde Gooische havens economischer is, dan is daarvoor een capaciteit van 150 Ton te verkiezen. Tevens behooren de scheepvaartverbindingen zoodanig te worden ontworpen, dat een later eventueel gewenscht wordende verruiming tot een capaciteit van 1000 Ton, alsdan met de minst mogelijke kosten zal kunnen geschieden. In dit Hoofdstuk is dus in § I behandeld het doel der kanalisatieplannen. § 2 voerde tot de conclusie, dat het Gooi in de toekomst de beschikking behoort te verkrijgen over een Zuidelijke, een Noord-Westelijke en een Noord-Oostelijke haven; in § 3 is nagegaan op welke grootscheepvaartwegen nu en in de toekomst deze havens kunnen worden aangesloten, terwijl § 4 ten slotte gewijd is aan de meest gewenschte capaciteit van deze verbindingswegen zelve. Rest nu in de volgende drie Hoofdstukken de taak om voor deze drie havens, ieder met haren verbindingsweg, in verband met de bovenstaande overwegingen, het meest aanbevelenswaardige ontwerp op te maken, teneinde ten slotte op grond van de daartoe dan beschikbare gegevens te kunnen beoordeelèn, of de uitvoering der werken nuttig en noodig is. HOOFDSTUK VIL De Zuidelijke Gooische haven en scheepvaartverbinding. § 1. Het te verzorgen gebied en de in aanmerking komende haventerreinen. i De Zuidelijke Gooische haven zal moeten dienen voor den aan- en afvoer van goederen bestemd voor of afkomstig van dat deel van het Gooi, hetwelk in het Zuiden begrensd wordt door de provinciale grens, in het Westen door de 's-Gravelandsche Vaart, in het Noorden door het Luye Gat, Walden, Kamphoeve, de vervallen Renbaan en het St. Jans Kerkhof, en in het Oosten door de provinciale grens (zie bijlage 10). Het centrum van deze landstreek wordt ingenomen door de zich steeds uitbreidende bebouwde kom van Hilversum. Het behoeft geen betoog, dat het dit centrum met zijn 45000 bewoners is, waarvoor het overgroote deel der te vervoeren goederen bestemd, of waarvan het afkomstig is. Wanneer een onderzoek ingesteld wordt naar de terreinen, die het meest in aanmerking komen voor de vestiging van een toekomstig havenkwartier, dan is het vanzelf sprekend, dat deze gezocht zullen worden zoo dicht mogelijk in de nabijheid van de bebouwde kom van Hilversum. Allereerst dient de vraag onder de oogen gezien te worden, of de bestaande haventerreinen kunnen worden uitgebreid. Het antwoord op deze vraag moet ontkennend luiden. Reeds in § 2 van Hoofdstuk IV zijn de groote bezwaren opgesomd, die aan de bestaande haven verbonden zijn. De diepe ingraving, door bebouwing omsloten, is ten eenenmale ongeschikt voor den aanleg van havens met de daarbij behoorende haventerreinen. Deze diepè ingraving begint echter eerst ongeveer ter plaatse van de Hondenbrug (zie bijlage 4). Ten Westen daarvan bevinden zich uitgestrekte afgezande terreinen, grootendeels als weiland in gebruik. § 1 van Hoofdstuk II heeft doen zien, dat de laatste diepe ingraving eerst tot stand is gekomen na 1840. Tot dien tijd vormde de Kolk ter plaatse van „het Gat van Taling" de haven. De ingraving heeft men voortgezet tot de kom van het toenmalige zooveel kleinere Hilversum. Sindsdien heeft de bebouwing zich zoodanig uitgebreid, dat zij nu die geheele ingraving omvat en eerst eindigt ter plaatse van de vroegere Kolk. Indien Hilversum in 1840 den tegenwoordigen omvang had gehad, zou men nimmer voorbij de toen bestaande Kolk doorgedrongen zijn in de hoogere gronden. Nu wij ons afvragen, waar geschikte haventerreinen aanwezig zijn in de nabijheid van de bestaande haven, is het antwoord op die vraag zeer voor de hand liggend, nl. ter plaatse van het vroegere eindpunt van de Gooische Vaart, de z.g. Kolk. De bedoelde terreinen zijn de weilanden ten Zuiden van de Gooische Vaart, die in het Oosten onmiddellijk aansluiten aan de bebouwde kom van Hilversum. Het meest Oostelijk gelegen hoogere deel daarvan is reeds als handels- en industrieterrein in gebruik. Hier heeft zich de beurtvaart gevestigd, vindt men een groote houtbewerkingsinrichting, houthandel enz. Het meer Westelijk gelegen gedeelte is in vroeger eeuwen afgezand, zoodat het nu als weiland gebruikt wordt, daar het zonder ophooging niet geschikt is voor bebouwing. Het aanleggen van havens, gepaard gaande met ophooging van de overblijvende terreinen met het uit de havens afkomstige zand, kan van deze terreinen een uitmuntend gelegen havenkwartier maken, op logische wijze aansluitend aan het ten Westen van de Hondenbrug gelegen deel van de bestaande haven. Men behoeft deze terreinen slechts in oogenschouw te nemen om de overtuiging te verkrijgen, dat zij voor de vorming van een havenkwartier als het ware aangewezen zijn. In het Zuiden worden deze afgezande terreinen begrensd door de gemeentelijke vloeivelden. Ten Noorden van de Gooische Vaart vindt men bosschen en terreinen, die voor villabebouwing geschikt zijn. Dat aan de zijde van het Spanderswoud o.i. geen havenaanleg geduld kan worden, zal een ieder toegeven, die met onze denkbeelden betreffende het behoud van natuurschoon instemt. Aan de Zuid-Westzij de van Hilversum is de groote hoogteligging van het terrein weer een afdoend beletsel om een havenkwartier te stichten. 72 Zoo is de keuze van een haventerrein aan de Westzijde niet moeilijk. Er is daar één bij uitstek geschikt terrein gelegen ten Zuiden van de Gooische Vaart, tusschen de Steenen Brug en het Gat van Taling, aan de Zuidzijde begrensd door de gemeentelijke vloeivelden; overigens is aan deze zijde van Hilversum geen enkel terrein aanwezig dat ook maar eenigszins in aanmerking komt (zie bijlage 5). Zien wij nu naar de Oostzijde van Hilversum. Een eerste factor, die van belang is bij de beoordeeling van de geschiktheid van een terrein als haventerrein, is de hoogteligging; in dit geval in dier voege, dat de laagst gelegen terreinen het meest aanbevelenswaardig zijn. De laagst gelegen terreinen, grenzende aan de bebouwde kom, zijn die ten Noorden van den spoorweg Hilversum—Baarn, aan den Liebergerweg. Deze terreinen zijn echter ingenomen door gemeentelijke vloeivelden. Daardoor zijn wij gedwongen de onmiddellijk ten Noorden daarvan en dus ten Oosten van de gasfabriek gelegen iets hoogere terreinen te verkiezen. Nog meer naar het Noorden, gaande in de richting van den Laarderstraatweg, neemt de hoogteligging der terreinen toe. Van havenaanleg ten Westen van dien straatweg kan, in verband met de hoogteligging en den aard der terreinen evenmin sprake zijn als ten Zuiden van den spoorweg Hilversum—Baarn. Wij zien dus, dat aan de Oostzijde van Hilversum slechts één terrein in aanmerking komt. Dit wordt aan de Westzijde begrensd door de bebouwde kom van Hilversum (terreinen van de gasfabriek) en aan de Zuidzijde door de gemeentelijke vloeivelden (zie bijlage 5). Voor de vestiging van een havenkwartier komen dus slechts twee terreinen in aanmerking, een Westelijk en een Oostelijk. Het is hier de plaats om de voor- en nadeelen, verbonden aan het Westelijk en het Oostelijk haventerrein, in onderling verband te bezien, zonder daarbij in acht te nemen de wijze, waarop zij door vaartuigen moéten worden bereikt, daar aan deze kwestie § 4 en § 5 gewijd zullen worden. § 2. Onderlinge vergelijking van het Westelijk en het Oostelijk haventerrein. (Zie bijlage 5.) A. Uit het oogpunt van behoud van natuurschoon. Zoowel het Westelijk als het Oostelijk haventerrein bezit op zichzelve geen natuurschoon. Door den aanleg van havens kan er dus uit dien hoofde ook geen natuurschoon verloren gaan. Indirect in de toekomst wel. Immers in § 1 van Hoofdstuk V is gebleken, dat de bevolking van het Gooi in buitengewoon sterke mate toeneemt. Deze bevolkingstoename gaat gepaard met een evenredige uitbreiding van de bebouwde oppervlakte en dus een voortdurende inkrimping van de onbebouwde terreinen. Op bijlage 5 zijn de bebouwde kommen der zes Gooische gemeenten aangegeven. Daaruit blijkt, dat reeds nu een beteekenend deel van het Gooi bebouwd is. Er is geen reden om aan te nemen, dat in de eerste decenniën de bevolkingstoename in het Gooi niet op dezelfde wijze zal voortgaan als nu het geval is, d.w.z. dat over 25 jaren de bebouwde oppervlakte verdubbeld kan zijn. Met het oog daarop behoort men met de beschikbare bouwterreinen zoo zuinig mogelijk om te gaan, want naarmate deze eerder zijn ingenomen zal de bebouwing zich eerder uitbreiden over de terreinen, die men uit oogpunt van natuurschoon liever onbebouwd gelaten zou hebben. Zuinigheid met de terreinen die geen natuurschoon bezitten, maar geschikt zijn voor bebouwing, is dus van de grootste beteekenis voor een vooruitziende Gooische grondpolitiek. Toetsen wij aan dezen eisch de beide concurreerende haventerreinen, dan is het duidelijk, dat het Westelijk haventerrein verre de voorkeur verdient boven het Oostelijk. Immers een Oostelijk havencomplex legt beslag op een beteekenende terreinoppervlakte, geschikt voor bebouwing. Tevens zal door den havenaanleg het aantal en de uitbreiding der handelsondernemingen daar ter plaatse toenemen. Dit alles vergt terreinen die onttrokken worden aan den woningbouw, die genoodzaakt is weer verderop terreinen in beslag te nemen, welke anders nog jaren onbebouwd gebleven zouden zijn. Hoe anders is het met het Westelijk haventerrein. Dit is niet voor bebouwing geschikt. Havenaanleg hier ter plaatse zou dus geen gronden onttrekken aan den woningbouw. Door de ophooging met het door den havenaanleg verkregen zand, komen handelsterreinen en opslagplaatsen beschikbaar, waardoor de voor woningbouw beschikbare gronden worden ge- 73 spaard. De bebouwing wordt daardoor als het ware afgetrokken van het centrum van het Gooi, dat men liefst als open terrein zal willen behouden, en gericht naar den rand van het Gooi. Uit het oogpunt van het behoud van natuurschoon verdient dus het Westelijk plan de voorkeur boven het Oostelijk. B. Uit het oogpunt van ligging ten opzichte van de centra van verbruik en productie. Beide haventerreinen liggen aan de grens van de huidige bebouwde kom van Hilversum op gelijken afstand van het centrum. Voor de voorziening in de behoefte van de bevolking zouden zij dus beide even gunstig liggen, ware het niet, dat langs de verbindingswegen van het Oostelijk haventerrein eerst na kruising van den spoorweg het grootste deel van Hilversum bereikt kan worden. Anders is ihet evenwel, wanneer wij het oog richten op de behoeften van de tegenwoordige Hilversumsche industrie. Het grootste deel daarvan is gelegen in de nabijheid van het Oostelijk haventerrein en slechts het kleinste deel in de nabijheid van het Westelijk haventerrein. Deze indeeling is niet een gevolg van maatregelen, getroffen door de plaatselijke overheid, doch eenvoudig van het feit, dat tot nu toe de meeste ondernemingen in Hilversum voor den aan- en afvoer van hunne benoodigdheden en producten aangewezen zijn op de spoorwegen, wegens het ontbreken van een passende gelegenheid voor aan- en afvoer van goederen te water. Zouden de Westelijke havens bestaan hebben, dan zouden alleen die industrieën en handelsondernemingen zich in het Oosten gevestigd hebben, die goedkoop massa-vervoer niet van noode hebben. ïntusschen hebben die industrieën en handelsondernemingen zich nu eenmaal op spoorvervoer ingericht. Ook indien men een Oostelijke haven tot stand bracht, zouden deze bedrijven grootendeels niet aan dit vaarwater komen te liggen en zou bij aanvoer van goederen op vervoer te water een korter of langer vervoer te land moeten volgen. Het lijkt niet uitgesloten, dat voor de bedrijven, die weinig massa-vervoer hebben, dientengevolge slechts weinig voordeel zou voortvloeien uit de nabijheid van de haven. Wel zou dit b.v. het geval zijn voor de grootste daar gelegen industrieele onderneming, de gemeentelijke gasfabriek, die beteekenend goedkooper de benoodigde brandstoffen zou kunnen aanvoeren en bijproducten afvoeren. Na den aanleg van Westelijke havens zullen nieuwe ondernemingen zich grootendeels daar vestigen. Bestaande Oostelijke ondernemingen, die zich sterk willen uitbreiden zullen wellicht die uitbreiding in het Westen zoeken, terwijl het niet onwaarschijnfejk is, dat enkele van deze (hun bedrijf zullen verplaatsen. Ten slotte wordt door den bouw van de Westelijke haven aan de bestaande Oostelijke industrieën niets ontnomen, doch daarentegen de gelegenheid geboden om, zoover dit mogelijk blijkt te zijn, op goedkoope wijze benoodigdheden aan te voeren, desgewenscht op te slaan ter verder transport per vrachtauto naar de fabriek. Zooals aan eiken nieuwen toestand, zouden, na den bouw van de nieuwe Westelijke haven, handel en industrie zich geleidelijk daaraan aanpassen. Na verloop van jaren zal men slechts met die keuze ingenomen zijn, die blijvend de goedkoopste transportmogelijkheid biedt. Dit alles neemt niet weg, dat een Oostelijke haven voor de bestaande Oostelijke industrieele ondernemingen gunstiger gelegen zou zijn dan een Westelijke. Daar echter niet uitsluitend de belangen van de bestaande industrieën zijn te behartigen, maar die van de bevolking in zijn geheel, dient bij de keuze gelet te worden op het totaal vervoer, dat van of naar Hilversum plaats vindt. Van dit totale vervoer is slechts ± 20 % bestemd voor of afkomstig van de bestaande Oostelijke industrieën en handelsondernemingen. Als men bedenkt, dat daarvan ook bij den aanleg van een Oostelijke haven nog een zeer beteekenend deel spoorvervoer zal blijven en een ander deel zich gemakkelijk naar een Westelijke haven zal kunnen verplaatsen, dan is het duidelijk, dat op de keuze van het haventerrein de bestaande Oostelijke industrieën niet dien invloed mogen uitoefenen als men oppervlakkig zou denken. 6 C. Uit financieel oogpunt. De aanleg van goede havens, laad- en loswallen, handelsterreinen enz. gaat gepaard met niet onbeteekenende kosten. Deze kosten moeten worden goed gemaakt door het goed- 74 koopere goederentransport. De daardoor ontstane besparing wordt voor een gedeelte ingevorderd in den vorm van haven- en kadegeld, huur van loswallen, erfpacht van langs de havens gelegen handelsterreinen, enz. Deze baten worden mede aangewend ter betaling van rente en aflossing van de bedragen, die geleend moeten worden voor den aankoop van terreinen en den aanleg van de haven. > 1' Het is dus voor de hand liggend, dat het betrokken overheidslichaam, wanneer het overgaat tot den aanleg van havens en de daarbij behoorende handelsterreinen deze werken in den vorm van een bedrijf met zelfstandige uitgaven en inkomsten aan de reeds bestaande overheidsdiensten zal toevoegen. Het is uiteraard gewenscht dat de financieele uitkomsten van dit bedrijf van dien aard ziin dat de overheidsfinanciën daardoor zoo weinig mogelijk belast worden, al is het anderzijds ook niet gewenscht, dat de overheid uit dit bedrijf aanmerkelijke winsten zou putten. .t Voor de uitkomsten, die dit bedrijf zal opleveren, is het in hooge mate gewenscht dat, op bescheiden voet beginnend, in overeenstemming met de toenemende behoefte later tot uitbreiding kan worden overgegaan. Beginnende met één of twee havenarmen met langsl.ggende laad- en loswallen en handelsterreinen, moet de gelegenheid bestaan, zoo noodig, een derden en een vierden havenarm tot stand te brengen wanneer de beschikbare plaatsen langs den eersten resp. den tweeden zijn ingenomen. Het eenige, wat dus van den aanvang af op betrekkelijk groote schaal d.ent te geschieden is de reserveering van terreinen, daar een noodzakelijke toekomstige havenu.tbre.dmg niet' belet mag worden door een intusschen tot stand gekomen bebouwing. De havenwerken zelve zullen echter geleidelijk uitgevoerd worden. Deze terrein-reserveering zal meestentijds plaats dienen te vinden door aankoop. Het daarvoor benoodigde bedrag drukt dus van den beginne af op het bedrijf. Het is dus gewenscht dat dit zo'o klein mogelijk is en dat het terrein, voor zoover het voor der^venjanleg nog niet direct gebruikt wordt, in zijn tegenwoordigen vorm gebruikswaarde heeft, opdat de opbrengst daarvan mede aangewend kan worden ter betaling van de rente. Beschouwen wij nu uit dit oogpunt de beide haventerreinen. Het Westelijk haventerrein is in zijn tegenwoordigen vorm ongeschikt als bouwterrein wegens zijn lage ligging. Het is dan ook in gebruik als weideland en ontleent zijn waarde "S zL gebmikswaarde als zoodanig. Wanneer men dit weiland zou kunnen aankoopen voor Z p ijs die het als weiland waard is, kost zulk een aankoop aan de gemeenschap mets Het verandert eenvoudig van beheerder. De rente, voor de aankoopsom verschuldigd, wordt betaald uit de huuropbrengst der landerijen. In werkelijkheid zal men bn tentijds meer betalen dan de gebruikswaarde. In ieder geval is echter het deel der terreinen, dat niet direct benoodigd is, weer te verhuren als weiland. Anders is het met het Oostelijk haventerrein. Dit zijn heidegronden waarvan de gebruikswaarde, zoolang zij onbebouwd zijn, vrijwel nihil is. De waarde, die ™ wordt is een gevolg hetzij van de meer of minder nabije gebruikswaarde als bouwterrein 7zii grenzen nu reeds aan de bebouwde kom van Hilversum), hetzij van de bruikbaarheid als reLat ëg önd. Verhuring van het niet voor directen havenaanleg benoodigde gedeelte onder oorwa fde, dat van bebouwing geen sprake mag zijn, kan dientengevolge nende baten opleveren. De Oostelijke haventerreinen kunnen gerekend worden gemiddeld pe H A dezelfde waarde te bezitten als de Westelijke, zoodat de benoodigde aankoopsom voor hpide terreinen even hoog zou zijn. Het grootste deel der aan te koopen terreinen (stel ± 20 H.A.) is echter voor havenaanleg niet direct benoodigd, moet slechts gereserveerd worden voor de^nsUge u.tbre, dingen en kan dus verhuurd worden. De Westelijke terreinen zullen aan huur per jaaren pergH.A. wellicht ƒ 200.- opbrengen, de huurwaarde van de Oostelijke is dat jaarlijks uit dezen hoofde een verschil van ƒ 4000.- ten nadeele van de Oostelijke ter reinen is te verwachten. Er is echter meer, dat uit financieel oogpunt pleit voor een Westelijke haven. De Westelijke haventerreinen liggen ter hoogte van ± 0,60 M. + N.A.P. Het voor den havenbouw te ££^!!Zd zal aangewenden worden tot ophooging der -"gren-de terremen tot een hoogte van ± 1,50 M. boven den gemiddelden waterstand, dus tot 1 25 M. + N^F. tot eenDh^heJgte vafl'1>50 M. boven den gemiddelden waterstand is ook bij een Oostelijke 75 haven gewenscht voor de aangrenzende terreinen. Daar als normalen waterstand bij een Oostelijk kanaalproject verwacht kan worden een stand van 0,50 M. + N.A.P is de gewenschte terreinhoogte dus 2,00 M. + N.A.P. De terreinen liggen echter gemiddeld 3,00 M. + N.A.P, zoodat per H.A. 10.000 M3. zand naar verderop gelegen terreinen vervoerd zal moeten worden. Daarenboven kan bij het graven der haven het uitkomend zand niet naastliggend verwerkt worden, maar moet eveneens over min of meer grooten afstand afgevoerd worden Tezamen zijn deze beide nadeelen te ramen op ƒ 8.O00.— per H.A. Bijeen genomen zijn de kosten van de direct in gebruik genomen wordende haventerreinen voor de Oostelijke ƒ 8000.- per H.A. hooger dan voor de Westelijke, terwijl de reserveering van de voor de uitbreiding benoodigde terreinen in het Oosten per jaar ƒ 4 000 — meer zal vergen dan in het Westen. Recapituleerend kan dus geconstateerd worden dat het Westelijk haventerrein uit een oogpunt van natuurschoon en uit financieel oogpunt de voorkeur verdient boven het Oostelijke dat het daarenboven voor de verzorging van de bevolking eerrigszins gunstiger ligt daarentegen voor de belioefte van de huidige industrie ongunstiger. Van zeer groot belang voor een definitieve keuze is de wijze waarop deze haventerreinen door vaartuigen bereikt zullen kunnen worden. Nagaan welke kanaaltracé's in aanmerking komen, benevens onderlinge vergelijking daarvan, is de taak die ons in de eerstvolgende paragrafen wacht. § 3. Hoofdafmetingen van de nieuwe kanaalverbinding. A. Het kanaaldwarsprofiel. De beschouwingen neergelegd in § 4 van Hoofdstuk VI voerden tot de conclusie dat voor het Gooi scheepvaartwegen, geschikt voor vaartuigen tot een inhoud van 300 a' 400 Ton, nu en in de nabije toekomst alleszins voldoende te achten zijn, dat echter in de toekomst verruiming tot 1000 Ton mogelijk moet zijn. De eerste vraag, die zich voordoet, is een normaal kanaaldwarsprofiel te ontwerpen voor schepen van 300 a 400 Ton. Vaartuigen van dit laadvermogen hebben afgeladen een natdwarsprofiel, gemeten over het grootspant, van 12 tot 13 JVR Opdat twee van zulke vaartuigen elkander zonder bezwaren zullen kunnen passeeren is het noodig, dat het natdwarsprofiel van het kanaal ongeveer het vijfvoudige bedraagt dus 60—65 M? oppervlakte bezit. y In verband met de breedte en den diepgang der vaartuigen is ten slotte voor de nieuwe scheepvaartverbinding de keuze gevallen op een kanaal waarvan het normaal dwarsprofiel is weergegeven in figuur A van bijlage 6. De hoofdafmetingen hiervan zijn: bodembreedte 15 M., bodemdiepte in de as 3 M. beneden kanaalpeil; bodemdiepte in de kim 2,70 M. beneden kanaalpeil; taluds 2*3 :1; breedte op den waterspiegel 28 M.; natdwarsprofiel 62,3 M2. Waar dit wenschelijk is in verband met sluizen, bruggen of bogen is een bodemverbreeding van 5 M. toegepast. Figuur B van bijlage 6 geeft de afmetingen van het toekomstige 1000 Tons kanaal Bij alle kanaalontwerpen is erop gerekend, dat het 300 Tons kanaal tot deze afmetingen verruimd moet kunnen worden zonder verdere onteigeningen. De hoofdafmetingen van dit verruimde kanaal zijn: bodembreedte 20 M.; bodemdiepte in de as 3,50 M. beneden K.P ; bodemdiepte in de kim 3,00 M. beneden K.P.; taluds 2 a 3 : 1; breedte op den waterspiegel 40 M : natdwarsprofiel 106,7 M2. ■ Zoowel het natdwarsprofiel voorzien voor het 300 è 400 Tons kanaal als dat voor het toekomstige 1000 Tons kanaal zijn zeer voldoende om een veilige en een gemakkelijke vaart te waarborgen. B. De sluizen. Een sluis is niet, zooals het kanaaldwarsprofiel, voor verruiming vatbaar Er dient dus een keus gedaan te worden tusschen de 300 è 400 Tons sluis en de 1000 Tons sluis Aan den bouw van de eerstbedoelde sluis boven de grootere is de voorkeur gegeven om de volgende redenen: De aanlegkosten zijn aanmerkelijk minder dan wanneer overgegaan zou worden tot den bouw van een 1000 Tons sluis. Daarenboven is er een aanzienlijke besparing op het schut- 76 water (wat vooral van belang is bij een kanaal, dat gedeeltelijk gemeen ligt met diepliggend polderwater) benevens een besparing op den tijd van doorschutting, daar bij de grootere sluis meer neiging bestaat om met schutten te wachten, totdat eenige vaartuigen tegelijkertijd geholpen kunnen worden, dan wanneer de schutting plaats vindt met een kleinere sluis. Gaat men na verloop van jaren over tot verruiming van het kanaal, dan zal naast de dan reeds jaren bestaande 300 a 400 Tons sluis gebouwd moeten worden een nieuwe 1000 Tons sluis. Men heeft dan het voordeel van grootere bedrijfszekerheid, benevens de gelegenheid de vaartuigen te dirigeeren naar de sluis, die in verband met hun afmetingen en aantal het meest passend is. De hoofdafmetingen van de te bouwen 300 a 400 Tons sluis zijn als volgt vastgesteld (zie bijlage 8): Doorvaartwijdte 7,50 M.; slagdrempeldiepte 2,70 M. beneden den laagsten waterstand; sohutkolklengte 50 M.; schutkolkbreedte bij de aansluiting met de hoofden 7,50 M., in het midden 8,00 M. Bij het toekennen van deze hoofdafmetingen is groote aandacht geschonken aan de afmetingen, die men hier te lande elders aan sluizen in vaarwegen van dezen rang heeft toegekend, ter bevordering van de in § 4 van Hoofdstuk VI bepleite meerdere uniformiteit. De ontworpen sluis is ruim voldoende om een vaartuig van 400 Ton te schutten en tevens geschikt om twee vaartuigen van 150 Ton gelijktijdig in de schutkolk op te nemen. C. De bruggen. In verband met de aangenomen sluiswijdte van 7,50 M. zou een brugwijdte van 8,50 M. voldoende zijn. Kent men de bruggen echter een doorvaartwijdte van 9,00 M. toe, dan zou zulk een brug, ook na verruiming van het kanaal tot 1000 Ton, nog bruikbaar blijven, daar vaartuigen van die afmetingen in den regel niet breeder zijn dan 8,50 M. Daar deze betrekkelijk weinig grootere doorvaartwijdte toch ook voor kleinere vaartuigen de doorvaart vergemakkelijkt en tevens weinig meerdere kosten met zich brengt, is de doorvaartwijdte voor de beweegbare bruggen vastgesteld, op 9,00 M. Deze beweegbare bruggen zijn gedacht in den vorm van een enkele ophaalbrug, aan weerskanten geflankeerd door een vaste toegangsbrug, waardoor het bij de doorvaart opgestuwde water kan terugvloeien, zoodat de weerstand, die het vaartuig tijdens de doorvaart ondervindt, slechts weinig grooter is dan tijdens de vaart in het normale kanaalprofiel. Inplaats van het beweegbare deel van deze bruggen uit te voeren als ophaalbrug, kan te zijner tijd ook overwogen worden of een hefbrug niet de voorkeur verdient. Beweegbare bruggen zijn het meest geschikt geacht voor de Westelijke kanaalprojecten Voor de Oostelijke projecten, die de hoogere zandgronden doorsnijden, zijn de overbruggingen gedacht als hooge vaste bruggen. Niet alleen de aard van het terrein gaf daartoe aanleiding, maar ook de aard van de wegen, die over het kanaal heen gevoerd moeten worden. De brug in den nieuwen Rijksweg Amsterdam—Amersfoort b.v. kan men moeilijk anders denken dan in den vorm van een hooge, vaste overbrugging, die niet gewijzigd behoeft te worden wanneer men later tot kanaalverruiming zou willen overgaan. § 4. Beschrijving van de verschillende in aanmerking komende kanaaltracé's. (Zie bijlage 5.) De bestaande scheepvaartverbinding van Uitermeer langs de 's-Gravelandsche Vaart en de Gooische Vaart naar Hilversum, is beschreven in § 5 en § 6 van Hoofdstuk UI. Uit deze beschrijving, benevens de opsomming der tekortkomingen in § 2 van Hoofdstuk IV, is gebleken, dat zij slechts aan geringe eischen kan voldoen. Het gedeelte van den vaarweg, gelegen tusschen de verlaten Noordersluis en den mond van de Gooische Vaart, is practisch niet voor verbreeding vatbaar. Meer dan 13 M. waterspiegelbreedte is niet te verkrijgen. Al naarmate men een meer of minder kostbare doorgaande beschoeiing zou aanbrengen, zou bij een bodembreedte van 4 M. een bodemdiepte bereikbaar zijn van 2,35 tot 1,85 M. — N.A.P., gevende bij den gemiddelden waterstand een natdwarsprofiel van 20 tot 14,5 M2. Het behoeft geen nader betoog, dat het beoogde doel, nl. het verkrijgen van een vaarweg voor 300 a 400 Tons schepen, langs dit tracé niet bereikbaar is en dat wij dus buiten de bestaande 's-Gravelandsche Vaart om, den nieuwen weg zullen moeten zoeken. De in aanmerking komende tracé's voor een Westelijke haven. Zooals in § 3 van Hoofdstuk VI is uiteengezet, is het Merwedekanaal de in het Wes- 77 ten gelegen grootscheepvaartweg, waarop de nieuwe kanaalverbinding, uitgaande van de Westelijke haven, aansluiting moet geven. Tusschen Hilversum en het Merwedekanaal bevindt zich de Vecht, die op de in tabel V aangegeven plaatsen in verbinding staat met het Merwedekanaal. Het maken van een nieuwe verbinding tusschen Merwedekanaal en Vecht met een daarbij behoorende schutsluis, zou een aanzienlijke uitgave vorderen. Zoo eenigszins mogelijk dient dit te worden vermeden. Dit is mogelijk doordat bij Nigtevecht reeds een aan zeer hooge eischen voldoende verbinding wordt aangetroffen door een 2000 Tons sluis en een 200 Tons sluis, terwijl de verbinding bij Weesp geschikt is voor schepen van 500 a 600 Ton. De nieuwe kanaalverbinding dient dus gericht te zijn op Nigtevecht of op Weesp, waarbij opgemerkt kan worden dat Nigtevecht de voorkeur verdient. Om beteekenende omwegen te vermijden is het dus gewenscht dat de nieuwe kanaalverbinding niet teveel Zuidelijk van Nigtevecht of te Noordelijk van Weesp uitmondt. Dientengevolge is het Zuidelijkste tracé, dat in aanmerking komt, de verbinding langs de Raay en door den Loenerveenschen Polder naar de Vecht bij Vreeland (plan I, zie bijlage 5). Naar het Noorden gaande volgt daarop de verbinding langs de Kortenhoefsche Zuwe en de Kortenhoefsche Wetering naar de Vecht bij 't Hemeltje (plan II). Door de aanwezigheid van de Horstermeer, die te diep ligt voor een doorsnijding, is een nog Noordelijker gelegen verbinding eerst mogelijk ten Oosten om den Horstermeerpolder, langs de Kees Jan Toonekade naar Hinderdam (plan III), vanwaar de vaart zich zoowel naar Nigtevecht als naar Weesp kan richten. Het Noordelijkste tracé loopt ten Westen van 's-Graveland naar de 's-Gravelandsche Vaart bij Ankeveen en vandaar naar de Vecht bij Uitermeer (plan IV). Deze vier tracé's zullen nu achtereenvolgens nader beschouwd worden. Plan I. Een te bouwen schutsluis geeft toegang uit de Vecht tot den Loenerveenschen Polder. De Loenerveensche plas is zoo diep, dat ter verkrijging van de benoodigde vaargeul slechts zeer weinig baggerwerk te verrichten valt. De vaarweg heeft hier het bezwaar van vrij sterken golfslag bij Zuidelijke winden. Bij de samenkomst van den Kortenhoefschen dijk en de Alambertskade eindigt de Loenerveensche Polder en moet overgegaan worden in den Loosdrechtschen Polder (zie bijlage 1). De scheepvaartweg wordt hier gevormd door verbreeding en verdieping van de Raay. Om het bouwen van een schutsluis te voorkomen, moet aan de Zuidzijde van het kanaal een doorgaande kade aangelegd worden, die het Loosdrechtsche polderwater zou scheiden van het kanaal, dat, na de doorgraving van den Kortenhoefschen dijk, ook over dit gedeelte gemeen zou komen te liggen met het Loenerveensche polderwater. Daar het gewenscht is met een kanaal op Gooische vaartpeil het havengebied te bereiken, moet uit den Loenerveenschen Polder opgeschut worden. Even ten Westen van de 's-Gravelandsche Vaart is de schutsluis ontworpen. Door het bouwen van een nieuwe Zuidersluis ten Zuiden van de Raaybrug, gevolgd door opruiming van de bestaande Zuidersluis, wordt het Gooische vaartpeil na het passeeren van de schutsluis reeds verkregen. De vaarweg zou dan zonder verdere kunstwerken tot het haventerrein verlengd worden. De plaats van de schutsluis even ten Westen van de 's-Gravelandsche Vaart is de meest aangewezene, omdat over het bovenhoofd van de schutsluis dan tevens de nieuwe Raaybrug gelegd kan worden. Daarenboven kunnen de vaartuigen bestemd voor 's-Graveland na het passeeren van de sluis zonder belemmeringen hunne bestemming bereiken en doet de nieuwe Zuidersluis de nieuwe kanaalverbinding ook voor Loosdrecht van beteekenis zijn. Behalve een ophaalbrug over de bovenhoofden der beide schutsluizen en een brug in den Kortenhoefschen dijk, zouden geen bruggen gebouwd behoeven te worden. De voornaamste bijkomende werken zouden zijn: versterking van de bemaling van den Loenerveenschen Polder, de bouw van een nieuwe Zuidersluis, de ophooging van de kaden langs de 's-Gravelandsche Vaart tusschen de Raaybrug en de bestaande Zuidersluis en de voorziening in de afwatering van het afgesneden meest Noordelijke deel van den Loosdrechtschen Polder. Plan H. Als scheepvaartverbinding volgens het tracé van plan II, komt evenals bij het tracé van plan I, in de eerste plaats in aanmerking een kanaal op poldérptSl, gelegen tusschen een schut- 78 sluis aan de Vecht en een schutsluis even ten Westen van de 's-Gravelandsche Vaart. Als kanaalpeil tusschen de schutsluizen is uiteraard aangewezen het polderpeil van Kortenhoef. Een moeilijkheid biedt hier het kanaalgedeelte in den Prutpolder. Het Kortenhoefsche polderpeil dient doorgezet te worden tot de schutsluis. De hoog gelegen Kortenhoefsche Wetering, uitwatering van den polder Kortenhoef, is daartoe eene belemmering. Deze moeilijkheid kan worden opgelost door eene nieuwe bemaling voor den Kortenhoefschen Polder te stichten in de Kortenhoefsche Wetering bij de Vecht, daarna de Kortenhoefsche Wetering af te doen loopen op Kortenhoefsch polderpeil en na verbreeding en verdieping deel te doen uitmaken van het kanaal. In den Kortenhoefschen Polder zelf kan het kanaal eenvoudig door baggeren verkregen worden. In den Kortenhoefschen dijk dient een ophaalbrug of hefbrug gemaakt te worden. Door de te bouwen schutsluis bij 's-Graveland wordt opgeschut op 's-Gravelandsche vaartpeil; de te verbreeden en te verdiepen Gooische Vaart vormt de voortzetting van het nieuwe kanaal naar het haventerrein. Eenige moeilijkheden worden nog veroorzaakt door de voorziening in het verkeer te land bij 's-Graveland. Immers de z.g. Kroontjesbrug over de Gooische Vaart, nabij de uitmonding in de 's-Gravelandsche Vaart, moet worden opgeruimd. Inplaats van die brug zou een hooge vaste voetbrug over het kanaal voorzien in den overgang van voetgangers, terwijl het rijverkeer geleid zou kunnen worden over de ophaalbrug, gelegen over het bovenhoofd van de schutsluis. Voor dit laatste is dan nog noodig een vaste brug over de 's-Gravelandsche Vaart in het verlengde van den Berensteinschen weg, benevens het maken van een nieuwen rijweg van de Zuidersluis naar de ophaalbrug over het bovensluishoofd van de te bouwen sluis bij 's-Graveland. Behalve deze voorzieningen in het verkeer te land, behoeven geen andere beteekenende bijkomende werken te worden uitgevoerd dan de stichting van de reeds genoemde bemalingsinrichting voor den polder Kortenhoef. Plan m. Evenals plan I en plan II is plan III een kanaal op polderpeil. De schutsluis bij Hinderdam zal uit de Vecht toegang geven tot het kanaal, terwijl eenzelfde schutsluis als voor plan II bij 's-Graveland opschutting op 's-Gravelandsche vaartpeil mogelijk zal maken. Achtereenvolgens worden van de Vecht naar de 's-Gravelandsche Vaart doorsneden de Heintjes Rakpolder, de Hollandsch-Ankeveensche Polder, de Stichtsch-Ankeveensche Polder, de Korremof en de Kortenhoefsche Polder (zie bijlage 1). Als kanaalpeil is het meest wenschelijk het peil van den Hollandsen-Ankeveenschen of den Stichtsch-Ankeveenschen Polder. De gewenschte zomerpeilen zijn beide 1,15 M. — N.A.P. Wanneer de bemaling van deze beide polders zoo ingericht wordt, dat de water-scheiding kan vervallen, dan behoeven van de schutsluis in den Heintjes Rakpolder tot de Korremof geen doorgaande waterkeerende kaden langs het kanaal te worden aangelegd. Dit is een niet gering financieel voordeel, daar het kanaaltracé in deze Ankeveensche polders vrijwel geheel door diepe uitgeveende plassen loopt, waar het aanleggen van waterkeerende kaden bij gebrek aan daarvoor geschikte grondsoorten hooge kosten zou medebrengen. Het gemeen doen liggen van het polderwater van Stichtsch-Ankeveen met dat van Hollandsch-Ankeveen zal, zoo niet geheel zonder bezwaren, dan toch geen overwegende moeilijkheden met zich brengen, temeer niet, daar versterking van de bemaling wegens het inbrengen van schutwater niet achterwege zal kunnen blijven. In de Korremof en den polder Kortenhoef moet het kanaal aan weerskanten besloten worden door een doorgaande waterkeerende kade, die het verschil tusschen het polderpeil en het kanaalpeil, in den regel echter niet meer dan enkele centimeters bedragend, moet keeren. Zooals in het volgende hoofdstuk zal worden uiteengezet, is één der plaatsen, die in aanmerking komen voor de vestiging van de Noord-Westelijke Gooische haven, het terrein gelegen tusschen het Laegieskamp, den spoorweg van Weesp naar Bussum en het NoordWestelijk deel van de bebouwde kom van Bussum. Daar te bouwen havens zouden langs de te verruimen en te verdiepen Karnemelksloot door een nieuw kanaal in verbinding gebracht moeten worden met de Vecht. Het ligt voor de hand om den vaarweg naar de Zuidelijke Gooische haven zoo mogelijk te combineeren met den vaarweg naar de Noord-Westelijke Gooische haven. Was dit niet uitvoerbaar bij de plannen I en II, wél uitvoerbaar is dit bij de plannen III en IV. 79 Bij plan III is de schutsluis bij Hinderdam het beginpunt van de gemeenschappelijke kanaalverbinding. Eerst ongeveer halverwege de Stichtsche of Dammer Kade splitst de gemeenschappelijke vaarweg zich in een tak naar Bussum en een tak naar Hilversum. De tak naar Bussum snijdt den Heerenweg nabij de Ankeveensche Brug, waar dus de bouw van een ophaalbrug (hefbrug) noodzakelijk is, en gaat vandaar in gestrekte lijn naar den mond van de Karnemelksloot. Vóór het bereiken van de Karnemelksloot dient een schutsluis aanwezig te zijn voor het opschutten op 's-Oravelandsche vaartpeil. Die schutsluis is ontworpen even ten Westen van de 's-Gravelandsche Vaart. Een ophaalbrug zal over het bovenhoofd gebouwd moeten worden om te voorzien in de behoefte van het verkeer over den langs de 's-Gravelandsche Vaart gelegen weg van Bussum naar Ankeveen en verder. De tak naar Hilversum is tot den Heerenweg een in de plassen en door de legakkers gebaggerde open vaargeul. De Heerenweg en de langs het bovenpand van de Ankeveensche Vaart gelegen weg moeten nabij den Ringdijk van de Horstermeer worden omgelegd over den Oostelijken kanaaldijk, zoodat het verkeer te land van Hilversum naar Ankeveen het kanaal niet behoeft te kruisen. Ten behoeve van het verkeer naar de Horstermeer moet over het kanaal een ophaalbrug (hefbrug) gebouwd worden. De daar ter plaatse aanwezige schutsluis in de Ankeveensche Vaart vervalt en wordt vervangen door een nieuwe meer Oostelijk gebouwde, die het bovenpand van de Ankeveensche Vaart in verbinding brengt met het kanaal. Van hier vervolgt het kanaal in gestrekte lijn zijn weg naar Kortenhoef, aan weerskanten begrensd door een met de beschikbaar komende specie opgeworpen kade. Ter plaatse van den Kortenhoefschen dijk dient een ophaalbrug (hefbrug) te voorzien in het verkeer te land. Tusschen Kortenhoef en 's-Graveland doen zich nu verder geen bijzonderheden meer voor. Het kanaal, aan weerskanten begrensd door de doorgaande waterkeerende kade, vervolgt zijn weg tot de schutsluis bij 's-Graveland. Van hier tot de haven bij Hilversum is het tracé volkomen gelijk aan dat van plan II. Een duiker onder het kanaal zal, met een langs den Oostelijken kanaaldijk te graven parallelleiding, hebben te voorzien in de afwatering van het afgesneden Noord-Oostelijk deel van den polder Kortenhoef. In de vaart langs den Kortenhoefschen dijk zal aan iedere zijde van het kanaal een schutsluisje van geringe afmetingen gebouwd moeten worden om het kanaal te kunnen passeeren. Plan IV. Evenals plan III is plan IV een gecombineerde kanaalverbinding voor de Noord-Westelijke en de Zuidelijke Gooische haven. De grondgedachte van dit plan is geweest de bestaande vaarwegen zooveel mogelijk te volgen (vergelijk de bijlagen 2 en 5). Aan het begin van deze paragraaf is reeds uiteengezet, dat het deel van de 's-Gravelandsche Vaart tusschen de Noordersluis en den mond van de Gooische Vaart niet voor verbreeding vatbaar is en dus geen deel zal kunnen uitmaken van den nieuwen vaarweg. Om geen onherstelbare schade toe te brengen aan het grootste deel van de landgoederen in 's-Graveland, zal het nieuwe kanaal gegraven moeten worden ten Westen van de 's-Gravelandsche Vaart. Teneinde de langs de Westzijde van de 's-Gravelandsche Vaart gelegen boerderijen niet door het nieuwe kanaal af te scheiden van de daarachter gelegen landerijen, moet het nieuwe kanaal zooveel Westelijk aangelegd worden, dat het de landerijen niet meer snijdt, doch slechts plassen met legakkers. In verband met deze Westelijke ligging, kan het nieuwe kanaal niet ter plaatse van de Noordersluis een aanvang nemen, doch moet reeds tusschen de Ankeveensche brug en den mond van de Karnemelksloot de bestaande 's-Gravelandsche Vaart verlaten. Het plan IV verschilt dus in zooverre geheel van karakter met de plannen I, II en III, dat het geen kanaal op polderpeil is, maar een kanaal op 's-Gravelandsche vaartpeil. De schutsluis bij Uitermeer is voor het nieuwe kanaal niet geschikt. De nieuw te bouwen schutsluis is wat meer landwaarts ontworpen, zoodanig dat na opruiming van de bestaande schutsluis een alleszins voldoende voorhaven verkregen wordt. De 's-Gravelandsche Vaart wordt verder gevolgd tot het gemaal van de Hilversumsche Meent. De verruiming wordt, als gevolg van plaatselijke omstandigheden, aan het Westelijk deel gevonden aan de Noordzijde, aan het Oostelijk deel aan de Zuidzijde. De verruiming aan de Noordzijde kan eerst plaats hebben na opwerping van een nieuwe polderkade; de verruiming aan de Zuidzijde moet voorafgegaan worden door de vorming van een nieuwen kanaaldijk met verharden weg, ter vervanging van den bestaanden. 80 In gestrekte richting vervolgt het kanaal zijn weg door de Hilversumsche Meent tot even ten Oosten van de Ankeveensche brug de bestaande 's-Gravelandsche Vaart bereikt wordt. Hier vindt de splitsing plaats in een tak naar Bussum en een tak naar Hilversum. De tak naar Bussum wordt eenvoudig verkregen door verruiming van de 's-Gravelandsche Vaart en de Karnemelksloot. De tak naar Hilversum biedt meerdere moeilijkheden. De hoogste waterstand op den voorboezem van de 's-Gravelandsche Vaart is ongeveer 0,10 M. + N.A.P. De peilen van de te doorsnijden polders Zijn 1,15 a 1,10 M. — N.A.P., een waterstandsverschil van maximaal ± 1,25 M. Het nieuwe kanaal moet dermate waterdicht zijn, dat de kwel naar de aangrenzende polders niet bezwarend is. Deze gerechtvaardigde eisch brengt moeilijkheden met zich in verband met den aard der te doorsnijden terreinen, waar men veel slap, derrieachtig veen aantreft, weinig zand en in het geheel geen klei. Op deze moeilijkheden wordt meer uitvoerig ingegaan bij de bespreking van het hierna volgend plan II „open", waar zij van soortgelijken aard zijn. De kanaaltak naar Hilversum doorsnijdt dus achtereenvolgens den Hollandsch-Ankeveenschen Polder, den Stichtsch-Ankeveenschen Polder, de Korremof en den polder Kortenhoef. Bij de snijding met het Ankeveensche voetpad dient een hooggelegen vaste voetbrug of een overzetveer in de gemeenschap te land te voorzien. Bij de snijding met den langs de Ankeveensche Vaart gelegen weg en den Kortenhoefschen dijk, moeten ophaalbruggen (hefbruggen) gebouwd worden. De snijding met de langs den Kortenhoefschen dijk gelegen vaart maakt den bouw van een kleine sluis aan iedere zijde van het kanaal noodig. In de afwatering van de afgesneden deelen van den Ankeveenschen en Kortenhoefschen Polder moet voorzien worden, hetzij door den bouw van duikers onder het kanaal, hetzij door het stichten van bemalingsinrichtingen uitslaande op de nieuwe 's-Gravelandsche Vaart. De nieuwe 's-Gravelandsche Vaart mondt uit in de bestaande 's-Gravelandsche Vaart tegenover de Gooische Vaart. Een schutsluis is hier uiteraard overbodig. In verband daarmede moet ter plaatse van de „Kroontjesbrug" over het kanaal een ophaalbrug (hefbrug) gebouwd worden en over de bestaande 's-Gravelandsche Vaart in het verlengde van den Berensteinschen weg een vaste brug. De Gooische Vaart dient op dezelfde wijze te worden verruimd als bij de reeds besproken plannen II en III. Plan II „Open". (Een open kanaalverbinding langs het tracé van plan II). Bij de bespreking van de tracé's volgens de plannen I en II, is het min of meer als vanzelf sprekend beschouwd, dat de vaart, voor zoover gelegen tusschen de Vecht en de 's-Gravelandsche Vaart, zou zijn een kanaal op polderpeil. Eerst bij de bespreking van plan IV kwam ter sprake een kanaal op 's-Gravelandsche vaartpeil. Ook langs de tracé's van de plannen I, II en III laten zich kanalen denken op 's-Gravelandsche vaartpeil, die dus alleen nabij de Vecht een schutsluis zouden bezitten ter keering van de. hoogere Vechtstanden (zie § 2 van Hoofdstuk I). Maar niet alleen op 's-Gravelandsche vaartpeil, doch ook op Vechtpeil zouden langs deze tracé's kanalen te maken zijn, die dus open Vechtarmen zouden worden zonder sluizen. Langs elk der tracé's zouden dus niet minder dan drie ontwerpen gemaakt kunnen worden. Bij nadere kritische beschouwing blijkt echter, dat dit niet noodig is. Immers langs het tracé van plan III een open Vechtarm of een kanaal op voorboezempeü ('s-Gravelandsche vaartpeil) te willen tot stand brengen is in strijd met de rede. Daarvoor is het te lang, loopt daarenboven over een niet geringe lengte onmiddellijk langs den diepliggenden Horstermeerpolder, terwijl over het grootste deel der lengte de benoodigde bruikbare specie voor het opwerpen van doorgaande waterkeerende kanaaldijken ontbreekt. Vergelijking van de tracé's I en II doet zien, dat tracé II voor een hoog gelegen kanaal veel gunstiger is dan tracé I. Is voor een polderkanaal langs tracé I de aanwezigheid van den Loenerveenschen plas een voordeel, voor een hoog gelegen kanaal is zij een nadeel, daar, behalve beteekenende versterking en verhooging van de Alambertskade, de aanleg van een geheel nieuwen Zuidelijken kanaaldijk door den diepen plas noodig is, terwijl de daarvoor benoodigde grondhoeveelheden van elders moeten worden aangevoerd. Dit bezwaar doet zich in veel geringere mate voor langs het tracé II, waar de plassen minder uitgebreid en diep zijn, terwijl de te doorsnijden Prutpolder uitstekend bruikbaren kleigrond oplevert. Blijft dus nu nog na te gaan of langs tracé II een kanaal op 's-Gravelandsche vaartpeil al of niet de voorkeur verdient boven een geheel open Vechtarm. De hoogste Vechtstanden zijn te stellen op ± 0,70 M. + N.A.P. Het polderpeil van 81 Kortenhoef is 1,10 M. — N.A.P. De kanaaldijken zouden dus ten hoogste te keeren hebben een waterverschil van 1,80 M., als het kanaal wordt aangelegd als open Vechtarm. De hoogste stand van de 's-Gravelandsche Vaart is te stellen op 0,10 M. -f- N.A.P., zoodat de kanaaldijken van een kanaal op 's-Gravelandsche vaartpeil maximaal 1,20 M. water te keeren zouden hebben. Meestentijds is het peil van de 's-Gravelandsche Vaart echter ongeveer gelijk aan het Vechtpeil en doet het er dus voor de kwel niet toe of het kanaal zou aangelegd worden als open Vechtarm of als kanaal op voorboezempeil. In beide gevallen moeten langs het kanaal doorgaande waterkeerende dijken worden aangelegd en moeten voorzieningen getroffen worden tegen kwel. Zooals wij in de volgende paragraaf zullen aantoonen, zou het gewenscht zijn een hoog gelegen kanaal direct aan te leggen als 1000 Tons kanaal. Wil men van een 1000 Tons kanaal ook alle voordeelen genieten, dan zou bij een kanaal op voorboezempeil de schutsluis bij de Vecht ook een 1000 Tons sluis moeten zijn. De kosten van aanleg en onderhoud van zulk een sluis, gevoegd bij het bezwaar van het tijdverlies door het schutten, zouden het voordeel, dat de kanaaldijken 0,60 M. lager zouden kunnen zijn, geheel teniet doen. Op grond hiervan blijkt het dus alleen noodzakelijk om, naast de bovenbesproken polderkanalen volgens de tracé's I, II en III en het kanaal op 's-Gravelandsche vaartpeil volgens tracé IV, te onderzoeken een geheel open kanaalverbinding, zijarm van de Vecht, volgens tracé II. Het tracé van het open kanaalplan is geheel gelijk aan dat van het kanaal op polderpeil, met uitzondering van het gedeelte in den Prutpolder. In verband met de bemaling van Kortenhoef, is het gewenscht om in dit geval de Kortenhoefsche Wetering in stand te houden en het nieuwe kanaal aan te leggen onmiddellijk grenzend en parallel loopend aan de Kortenhoefsche Wetering. Door het hoogliggende kanaal met de doorgaande waterkeerende dijken, wordt de polder Kortenhoef in twee deelen gesplitst. Om te voorzien in het geringe verkeer te water in den polder zijn ter plaatse van de Zuwebrug twee sluisjes te bouwen, één aan iedere zijde van het kanaal, aldus toegang gevend van het kanaal naar de beide van elkander gescheiden poldergedeelten en deze onderling verbindend. Zij behoeven slechts geschikt te zijn voor het schutten van pramen. Het kanaal doorsnijdt ook de Kortenhoefsche Wetering bij het fort Kijkuit. Het afgesneden Noordelijk deel zal door een duiker onder het kanaal in verbinding gebracht moeten worden met het naar de Vecht voerende Zuidelijke deel, tenzij men er de voorkeur aan geeft het Noordelijk deel van den polder Kortenhoef door het afgesneden deel van de Kortenhoefsche Wetering direct op het kanaal te doen uitwateren door een keersluisje in den Noordelijken kanaaldijk. De 's-Gravelandsche Vaart moet aan weerskanten van het kanaal afgedamd worden. Om te voorzien in de behoefte van de scheepvaart, is aan iedere zijde van het kanaal een schutsluisje noodig. Het sluisje aan de Noordzijde zou afmetingen kunnen verkrijgen ongeveer overeenkomende met die van de sluis te Uitermeer. Het sluisje aan de Zuidzijde zou, wat de afmetingen betreft, kunnen overeenkomen met de Zuidersluis of zoo men wil, met de Mijndensche schutsluis. Deze sluisjes geven de gelegenheid om 's-Graveland en Loosdrecht te bereiken vanuit het nieuwe kanaal. De verruimde en verbreede Gooische Vaart zal het laatste gedeelte van het nieuwe kanaal zijn. In verband met de hooge Vechtstanden zal de Berensteinsche weg moeten worden opgehoogd en van een nieuwe verharding worden voorzien. Aan de Zuidzijde van het kanaal zal een kade inundatie van de ten Zuiden van de Gooische Vaart gelegen terreinen moeten beletten. Een drietal ophaalbruggen (hefbruggen), nl. in den Vechtdijk, den Kortenhoefschen dijk, en ter plaatse van de Kroontjesbrug, zullen ten behoeve van het verkeer te land moeten worden gebouwd. De keuze van tracé's ter verbinding van een Oostelijke haven met een grootscheepvaartweg is meer beperkt. Practisch doen zich slechts twee mogelijkheden voor, nl. een kanaalverbinding met de haven van Huizen of met de Eem. 82 Een ceintuurkanaal van de Oostelijke haven Zuid-Oostelijk om Hilversum heen, ongeveer langs het Wasmeer, Kievitsdal, Waschmeer, naar het eindpunt van het Tienhovensch kanaal en vandaar langs het Tienhovensche kanaal of de Weersloot naar de Vecht, is niet voor verwezenlijking vatbaar, alleen reeds door de zeer groote kosten, die de hooge vaste overbruggingen in twee spoorlijnen en de wegen voor gewoon verkeer Hilversum—Baarn en Hilversum— Utrecht teweeg zouden brengen. Plan V. Plan V is een kanaalverbinding van de Oostelijke haven, langs Laren en Blaricum naar Huizen, uitmondende in de Huizer haven. De groote verschillen in de zeestanden ter plaatse van de Huizer haven maken het noodzakelijk om bij Huizen een schutsluis te bouwen, die een zooveel mogelijk constant peil op het kanaal zal moeten handhaven. Zonder zulk een sluis zouden de lage zeestanden van 1,00 M. — N.A.P. de grondwaterstanden in het Gooi tezeer verlagen, terwijl de hooge, tijdens stormvloed optredende, zeestanden van 3,00 M. + N.A.P. brak water het Gooi zouden instuwen. Daarenboven zouden deze groote waterstandsverschillen bezwaarlijk zijn voor de haventerreinen. Een eerste vraag, die zich voordoet, is, welk kanaalpeil op het aldus bij Huizen afgesloten kanaal te verwachten zal zijn. De waterstand in het kanaal hangt ten nauwste samen met den grondwaterstand. Over de geheele lengte van het tracé is die grondwaterstand niet even hoog. Over het gedeelte van de haventerreinen tot de Gooyer Gracht is hij het hoogst, meer naar het Noorden vindt een min of meer geleidelijke daling plaats. De kanaalwaterstand zal in hoofdzaak zijn een gemiddelde grondwaterstand, bij lage zeestanden verlaagd door gebruik van schutwater, bij hoogere zeestanden verhoogd door het opbrengen van schutwater. In den zomer is daarenboven nog verlaging te verwachten als gevolg van waterverlies door verdamping. In het algemeen kan gezegd worden, dat door den aanleg van dit kanaal de grondwaterstanden tusschen Hilversum en Laren verlaagd zullen worden, terwijl tusschen Laren en Huizen een neiging tot verhooging merkbaar zal zijn. Een vast kanaalpeil is niet te verwachten, maar toch zullen de schommelingen beperkt zijn en verband houden met den regenval. In verband met de waargenomen grondwaterstanden is waarschijnlijk een gemiddeld kanaalpeil van omstreeks 0,50 M. + N.A.P. te verwachten. Het ontwerp is opgemaakt onder aanname van dit kanaalpeil. Van het Oostelijk haventerrein tot de Gooyer Gracht is het voor het grondverzet meest gunstige tracé gekozen. De Gooyer Gracht is zooveel mogelijk gevolgd, omdat daarlangs de laagste terreinen gelegen zijn en daarenboven schadesnijdingen voorkomen worden. Bij de Noord-Westpunt van den Noordpolder buigt het kanaal naar het Noord-Westen, doorsnijdt de Meent over haar geheele lengte en eindigt in de haven van Huizen. Een den stormvloed keerende dijk moet worden opgeworpen van de schutsluis bij Huizen langs de Oostzijde van het kanaal naar de Westpunt van den Veendijk. Bezwaren van waterstaatkundigen aard doen zich van Hilversum naar de Huizer haven niet voor. . Het verkeer te land echter eischt kostbare voorzieningen. In de eerste plaats moet de nieuwe Rijksweg, die ten Zuid-Westen om Laren heen naar Baarn zal leiden, (zie bijlage 10) met een hooge vaste overbrugging over het kanaal gevoerd worden. Voor deze brug kan gerekend worden benoodigd te zijn een rij vloerbreedte van 8,50 M. tusschen de hoofdhggers, benevens een rijwiel(voet)pad, breed 2,50 M., aan weerskanten buiten de hoofdhggers. Het is gewenscht dat deze overbrugging ongewijzigd kan blijven bestaan, ook indien later verruiming van het kanaal tot 1000 Ton noodig zou blijken. Een tweede belangrijke overbrugging is die in den bestaanden Rijksstraatweg Laren— Eemnes Na het gereedkomen van den nieuwen Rijksstraatweg zal deze weg slechts plaatselijk belang hebben, zoodat het niet bezwaarlijk schijnt hier een beweegbare overbrugging te maken (ophaalbrug of hefbrug). Over het buitensluishoofd van de schutsluis bij Huizen zal een ophaalbrug in het verkeer met de Meent moeten voorzien. Plan VI. s _ Het meest geschikte tracé voor een scheepvaartverbinding van Hilversum naar de Eem is door de natuur al min of meer aangewezen. De kortste weg is hier tevens de beste uit een oogpunt van grondverzet en onteigeningskosten. 83 Om soortgelijke redenen als bij plan V een rol speelden, is een schutsluis, ter keering van de hooge zeestanden en tot op peil houden van het kanaal bij lage zeestanden, noodig geacht. Het zou voor de hand liggen, die sluis te maken in de nabijheid van de bestaande waterkeering, n.1. den Wakkeren dijk. Daar het kanaaltracé echter om verschillende redenen daar ter plaatse een S-bocht moet maken en het grondverzet gunstig beïnvloed wordt door een ligging van de sluis meer naar de zijde van de Eem, bleek de meest geschikte plaats voor de sluis te zijn ten Noorden van Baarn. Het meer Oostwaarts ontwerpen van de sluis is niet aan te bevelen met het oog op de gewenschte ruimte voor den doortocht van het tijdens stormvloed de binnenkom der Eemvallei inundeerende stormvloedwater, het meer Westelijk ontwerpen zou wel nadeelen doch geene voordeelen opleveren. Deze ligging van de sluis brengt mede de noodzakelijkheid van het opwerpen van een het stormvloedwater keerenden dijk langs de Noordzijde van het kanaal, van den Wakkeren dijk naar de schutsluis, aansluitende aan een verbindingsdijk van de schutsluis naar de hooge gronden van Baarn. De geheele kanaalverbinding bestaat dus uit een binnenkanaal van het haventerein naar de schutsluis en een buitenkanaal van de schutsluis naar de Eem. Evenals bij plan V is de eerste vraag, die zich hier voordoet, welke waterstanden te verwachten zijn op het binnenkanaal. Van de hoogere gronden van het haventerrein tot Drakenburg daalt de grondwaterstand min of meer geleidelijk; ter plaatse van de vlakke gronden van de waterschappen Drakenburg en Eemnes is de grondwaterspiegel horizontaal. Uit de hooge gronden zal het kanaal door het grondwater gevoed worden, dat ter plaatse van het Oostelijk deel van het kanaal, door kwel in meerdere of mindere mate verloren zal gaan, terwijl ook bij lage zeestanden door het schutten waterverlies zal ontstaan. Op grond van de ter beschikking staande gegevens kan, evenals bij plan V, een kanaalwaterstand van omstreeks 0,50 M. -f N.A.P. verwacht worden. Van het haventerrein tot den Wakkeren dijk biedt het graven van het kanaal geen moeilijkheden. De Wakkeren dijk zal echter eerst kunnen worden doorgegraven, waneer de nieuwe schutsluis en de daaraan aansluitende te maken zeedijk van Baarn naar den Wakkeren dijk gereed is. Het kanaaltracé langs de Noordzijde van de Drakenburger Gracht is zoodanig bepaald, dat eventueel latere verruiming en de daarvoor noodige grondberging tusschen het kanaal en de Drakenburger Gracht plaats kan vinden. Langs het buitenkanaal, van de schutsluis naar de Eem, zullen slechts kaden opgeworpen kunnen worden; grondbergende dijken zijn met het oog op den doortocht van stormvloedwater daar niet toelaatbaar. Behalve een hooggelegen rijbrug voor gering verkeer in de nabijheid van de provinciale grens, is een groote vaste overbrugging noodig in den nieuwen Rijksweg in de onmiddellijke nabijheid van den bestaanden Rijksweg, zoodat voor deze beide wegen met één overbrugging kan worden volstaan. Dezelfde hooge eischen, die aan de brug in den nieuwen Rijksweg in plan V gesteld werden, gelden ook voor deze overbrugging. Het voornaamste der bijkomende werken is het maken van den afsluitenden zeedijk van de sluis naar de hoogere gronden van Baarn met de daarin benoodigde duikers voor de afwatering van het waterschap Drakenburg en van den Geerpolder. § 5. Onderlinge vergelijking der verschillende in aanmerking komende kanaaltracé's uit scheepvaart- en financieel oogpunt. A. Uit scheepvaartoogpunt. De plannen I en II vertoonen een groote mate van overeenkomst. Van het haventerrein tot de Vecht zijn zij beide even lang en ook uit een oogpunt van te passeeren sluizen en bruggen zijn zij gelijkwaardig. Het verschil betreft in hoofdzaak den vaarweg van Nigtevecht naar de Vechtsluis van het nieuwe kanaal. Uit dit oogpunt staat plan I ten achter bij plan II, immers in de eerste plaats is de vaarweg van Nigtevecht naar de Vechtsluis van plan I ± 2,5 K.M. langer dan naar de Vechtsluis van plan II, zoodat alle komende en gaande vaartuigen dezen extra weg hebben af te leggen, maar daarenboven is dit gedeelte van de Vecht als vaarweg minder geschikt door de geringe afmetingen van het dwarsprofiel van de Vecht binnen Vreeland. Uit scheepvaartoogpunt staat dus plan I ten achter bij plan II. 84 De plannen III en IV vertoonen uit scheepvaartoogpunt ook een groote mate van overeenkomst. Voor vaartuigen uit Noordelijke richting komend is de vaarweg voor beide tracé's vrijwel even lang; voor vaartuigen uit Zuidelijke richting komend is de lengte van den vaarweg volgens plan III omstreeks 5 K.M. korter dan volgens plan IV. Hiertegenover staat echter, dat volgens plan IV één sluis minder te passeeren is dan volgens plan III. Alles bijeen genomen zijn uit scheepvaartoogpunt de plannen III en IV vrijwel gelijkwaardig. In nog geringere mate dan plan I, staan de plannen III en IV achter bij plan II. Het verschil ten gunste van plan II bedraagt, vergeleken bij plan III, zoowel voor de vaartuigen uit Noordelijke richting als voor die uit Zuidelijke richting, ruim 1 K.M. Dit neemt niet weg dat plan II uit scheepvaartoogpunt dus toch de voorkeur verdient boven de plannen I, III en IV. Plan II „O p e n" is uit scheepvaartoogpunt uiteraard beter dan plan II, daar hier de vaart niet door sluizen wordt onderbroken en de tracé's overigens geheel gelijk zijn. Gaan wij nu over tot de beschouwing van de plannen V en VI, dan is het markante van deze plannen, dat de geheele scheepvaart over de Zuiderzee moet plaats vinden. Het grootste gedeelte van de aan te voeren goederen is afkomstig uit het Zuiden en zal dus, via het Merwedekanaal en de sluizen bij Schellingwoude of langs den Geldersche IJsel, de Zuiderzee, en vandaar door de haven van Huizer. (plan V) of den mond van de Eem (plan VI) het scheepvaartkanaal naar de Zuidelijke Gooische haven moeten bereiken. De omweg, die op deze wijze gemaakt moet worden, blijkt wel hieruit, dat de afstand van Vreeswijk naar de haven volgens plan II ± 47 K.M. zou bedragen, volgens plan V 86 K.M. en volgens plan VI 96 K.M.; in dit laatste geval dus meer dan het dubbele van plan II. Het is ïntusschen niet alleen de lineaire afstand, die ten nadeele is van de plannen V en VI. De vaart op de Zuiderzee is voor binnenschepen bij storm, mist of ijsgang veel meer bezwarend dan op de kanalen. Tot 1822 moesten de grootere schepen van Amsterdam naar Lek en Waal de Zuiderzee bevaren tot den mond van de Vecht om vandaar langs deze rivier de vaart naar het Zuiden voort te zetten. Het waren voornamelijk de bezwaren, die aan de vaart over de Zuiderzee verbonden waren, die leidden tot den aanleg van den nieuwen vaarweg van Amsterdam naar de Vecht bij Weesp en verder (de Keulsche Vaart). De afstand van Schellingwoude naar den mond van de Vecht is evenwel nog aanzienlijk minder dan die naar Huizen of den mond van de Eem. Er is echter meer. De nieuwe kanalen zijn ontworpen voor vaartuigen van 300 a 400 Ton en hebben in verband daarmede een diepte verkregen van 3,00 M. in de as. De laagste zeestand, die optreedt is ± 1,00 M. — N.A.P., zoodat in de Zuiderzee een vaargeul ter diepte van 4,00 M. — N.A.P. aanwezig zou moeten zijn om aan dezelfde eischen te kunnen voldoen als het kanaal. Daar deze zeer lage zeestanden slechts uiterst zelden voorkomen, zou men kunnen volstaan met den eisch te stellen, dat bij een stand van 0,50 M. — N.A.P. de normale vaardiepte aanwezig behoort te zijn, dus de vaargeul in zee een diepte moet hebben van 3,50 M. — N.A.P. Van zulk een vaargeul is echter in het Zuidelijk deel van de Zuiderzee geen sprake. De doorgaande dieptelijn van slechts 2,50 M. — N.A.P. bevindt zich ter hoogte van Huizen op niet minder dan 3,5 K.M. uit de kust en ter hoogte van de Eemmonding is die afstand nog aanzienlijker. Het baggeren en onderhouden van een vaargeul ter diepte van 3,50 M. — N.A.P. in de open Zuiderzee is voor dit doel economisch niet mogelijk. Door de baggerwerken, die met Rijks- en Provinciale subsidie door de gemeente Huizen worden uitgevoerd, is in het verlengde van de havenhoofden van Huizen een vaargeul aanwezig met een minimum diepte van 1,60 M. — N.A.P. Bij den gemiddelden zeestand van 0,10 M. — N.A.P. bedraagt dus de voor de vaartuigen maatgevende diepte 1,50 M., zoodat de maximum diepgang van de vaartuigen zelve beperkt is tot 1,40 M. Voor den mond van de Eem is de toestand soortgelijk. Door de aanwezigheid van de Eem doet zich hier echter het geval voor, dat voor den mond in zee een bank aanwezig is, die voor den diepgang der schepen maatgevend is. De economische onmogelijkheid om de diepte van den vaarweg in de Zuiderzee m overeenstemming te doen zijn met de diepte van het kanaal, stempelt de plannen V en VI als minderwaardig ten opzichte van de Westelijke kanaalplannen. Het bezwaar, verbonden aan den grooten omweg voor de uit het Zuiden komende vaar- 85 tuigen, zou niet aanwezig zijn, indien een kanaal door de Geldersche vallei bestond of binnenkort tot stand gebracht zou worden. Zooals in § 3 van Hoofdstuk VI is uiteengezet, mag op deze tot stand koming niet worden gerekend. Op de voorzetting der Zuiderzeewerken mag wel worden gerekend. De inpoldering van het Zuidelijk deel der Zuiderzee zal gepaard gaan met den aanleg van een ringvaart (zie •§ 3 van Hoofdstuk VI). Het tijdstip waarop deze werken zullen zijn gereed gekomen, is echter nog zoo onbepaald, en zoover in de toekomst, dat de tot stand koming van de nieuwe scheepvaartverbindingen voor het Gooi daarvan niet afhankelijk gemaakt mogen worden. Daarenboven wordt daardoor slechts weggenomen de economische onmogelijkheid om de gewenschte diepte tot stand te brengen, doch geenszins het bezwaar van den grooteren omweg voor de uit Zuidelijke richting komende schepen. Resumeerend kan dus geconstateerd worden, dat het economisch niet mogelijk is om de kanaalverbindingen V en VI door daaraan gelijkwaardige vaargeulen in de Zuiderzee in verbinding te brengen met het grootscheepvaartwegennet en dat, wanneer de vordering der Zuiderzeewerken dit, na enkele decenniën, wel mogelijk zou maken, voor deze tracé's het bezwaar van den grooten omweg blijft bestaan. B. Uit financieel oogpunt. Wij zijn nu genaderd tot het zwaartepunt van den technischen arbeid, verricht ten behoeve van het onderzoek naar de beste wijze van verbetering van de scheepvaartverbindingen met het Gooi, nl. het maken van voorontwerpen met kostenraming van kanaalverbindingen volgens de tracé's I tot en met VI. Deze voorontwerpen zijn uitgevoerd op schaal 1 : 2500, terwijl langs de tracé's de noodige opmetingen en waterpassingen verricht zijn. Het zou uiteraard te groote kosten met zich brengen en ook uit anderen hoofde minder wenschelijk zijn om al deze teekeningen als bijlagen bij dit verslag op te nemen. Volstaan is daarom met het aangeven van de verschillende tracé's op schaal 1 : 50.000 (bijlage 5) en van het dwarsprofiel van den nieuwen scheepvaartweg (bijlage 6). Het voornaamste en kostbaarste kunstwerk van de Westelijke kanaalverbindingen, nl. de schutsluis voor het schutten van het Vechtpeil ('s-Gravelandsdhe vaartpeil) op het polderpeil, vindt men daarenboven op bijlage 8. De ontwerpen eindigen alle daar, waar het haventerrein begint. Het is gewenscht om de havenwerken te onderscheiden van de kanaalverbinding. Zooals reeds is opgemerkt kunnen de havenwerken geleidelijk, aanpassend aan de behoefte, uitgebouwd worden, wat niet het geval is met de kanaalverbinding, die van den beginne af aan op de dubbele vaart van 300 a 400 Tons schepen moet zijn ingericht. Het is vanzelf sprekend, dat de kostenramingen gebaseerd zijn op berekende hoeveelheden en geraamde eenheidsprijzen en dat deze laatste van alle ontwerpen op overeenkomstige wijze zijn bepaald. De verkregen resultaten zijn verzameld in tabel XVI aan het einde van deze paragraaf. Alvorens de eindcijfers met elkander te vergelijken is het voor het verkrijgen van een beter inzicht gewenscht, de onderdeden wat nader te beschouwen. Ook uit de kostenramingen blijkt de groote overeenkomst tusschen de plannen I en II. Door de geringe onteigening van bebouwde eigendommen en de meerdere wateroppervlakte, zijn de onteigeningskosten van plan I minder dan die van plan II; daar staat tegenover een wat grooter grondverzet in de nabijheid van Hilversum en wat meer bijkomende werken. Een aanzienlijk percentage van de kosten ontstaat door de beide sluizen, die in elk tracé voorkomen. De kosten van de benoodigde dienstwoningen zijn bij de kosten der sluizen, resp. der bruggen, inbegrepen. Het percentage der kosten ten behoeve van grondverzet en oeververdediging is hier naar verhouding klein, doordat in het tracé reeds plassen voorkomen, waar niet alleen weinig grondverzet vereischt wordt, maar tevens over groote lengten oeververdediging achterwege kan blijven. Plan III geeft cijfers, die een soortgelijk beeld vertoonen als de plannen I en II. Geheel afwijkend daarvan is plan IV, dat verhoudingsgewijs geringe sluiskosten ver•eischt, maar daarentegen hooge kosten van grondverzet en oeververdediging voor de tak naar Hilversum. De reden daarvan komt geheel overeen met die, welke het plan II „O p e n" naar verhouding zoo kostbaar maakt. Bezien wij de kostencijfers van plan II „O p e n" in vergelijking met die van plan II, dan valt het zeer hooge cijfer voor grondverzet en oeververdediging op. Hiertegenover staat wel het vervallen van sluiskosten, dat daartegen echter volstrekt niet opweegt. Te meer niet, 86 daar ter plaatse van de vervallen sluizen, bruggen over het kanaal gebouwd moeten worden, waardoor de kosten voor bruggen bij plan II „O p e n" driemaal zoo hoog zijn als bij plan II. Ook de bijkomende werken eischen als gevolg van den noodzakelijken bouw van sluisjes in aansluitende vaarten en de ophooging van den Berensteinschen weg een beteekenend bedrag. Een en ander is oorzaak dat het eindcijfer van plan II „O p e n" anderhalf maal zoo hoog is als van plan II. Het is hier de plaats om de hooge cijfers voor grondverzet en oeververdediging van plan II „O p e n" en van de tak naar Hilversum van plan IV nader te verklaren. Plan II „O p e n" beoogt den bouw van een open Vechtarm naar Hilversum. Het kanaal kómt van de Vecht tot 's-Graveland geheel in ophooging te liggen. De gemiddelde Vechtstand is 0,20 M. — N.A.P., terwijl het zomerpeil voor den Kortenhoefschen Polder 110 M. N.A.P. is. Het peilverschil bedraagt in den regel dus omstreeks 0,90 M., maar kan bij de hoogste Vechtstanden rijzen tot 1,80 M. Dit niveau-verschil is op zichzelve in deze streken niet buitengewoon, immers de Vechtdijken hebben over bijna hun geheele lengte dergelijke en grootere niveau-verschillen te keeren, om niet te spreken van de ringdijken van Horstermeer en Béthune, die permanent niveau-verschillen van meer dan 2 M. moeten keeren. De Vecht ligt echter in een kleibed, en dit zou met den open Vechtarm van plan II niet het geval zijn. Zooals te verwachten was hebben daartoe verrichte boringen aangetoond, dat langs ihet tracé van plan II ten Oosten van het fort Kijkuit geen klei voorkomt. Bijlage 7 geeft een overzicht van de resultaten der grondboringen. Op de zandlaag, die in het algemeen dieper ligt naarmate men meer Westelijk komt, rusten slappe grondsoorten, gedeeltelijk bestaande uit veen, gedeeltelijk uit z.g. „blubber" d.i. een veenachtige substantie zonder noemenswaard draagvermogen, het midden houdend tusschen water en land. Klei wordt slechts aangetroffen ten Westen van het fort Kijkuit. Als gevolg van deze bodemgesteldheid zal de bodem van het kanaal, evenals de onderste deelen van de taluds, uit zand bestaan. In verband met de beschikbaar komende specie is het aangewezen, om ook de op te werpen kanaaldijken grootendeels te doen bestaan uit zand. Het is met het oog op de aanliggende polders niet geoorloofd te achten, om den Vechtdijk ter plaatse van den mond van het nieuwe kanaal door te graven, alvorens proefondervindelijk gebleken zou zijn, dat de nieuwe Vechtarm voldoende waterhoudend is om geen gevaar voor overmatig waterbezwaar voor de aangrenzende polders op te leveren. Een kanaal, met versch opgeworpen dijken uit fijn zand bestaande, zal zonder kunstmatige dichting van bodem en taluds zulk een proef niet met gunstig gevolg kunnen doorstaan. Als dichtingsmateriaal komt hier practisch alleen in aanmerking de klei uit den Prutpolder. Zou het kanaal in den droge gebouwd kunnen worden, dan zouden bodem en taluds met uit den Prutpolder ontgraven klei kunnen worden bekleed. Zulk een bekleeding zou waarborgen geven voor een zeer voldoende mate van waterdichtheid. Het in den droge met klei bekleeden is echter in dit geval zoo niet onmogelijk, dan toch uiterst bezwaarlijk. Het is de vraag of het storten van een kleibekleeding in den natte het gewenschte resultaat zal opleveren. Moet men dan zijn toevlucht nemen tot een zeer kunstmatige methode, bijv. pneumatische bekleeding, dan zouden deze werken zeer hooge kosten met zich brengen. Het aanbrengen van deze kanaalvoering is een riskant werk; uitgebreide proefnemingen zullen wellicht noodig zijn, voor men de meest doeltreffende werkwijze heeft gevonden. Het bepalen van de kosten van deze bekleeding kan uiteraard niet meer dan een zeer globale raming zijn, die later kan blijken beteekenend te hoog of te laag te zijn geweest. Aannemende, dat men erin geslaagd zou zijn het kanaal voldoende waterdicht op te leveren dan zal later niet tot verruiming kunnen worden overgegaan, zonder de met zooveel kosten 'verkregen bekleeding aan te tasten. Ook in verband met de voor de dijken benoodigde zandhoeveelheden is het daarom noodzakelijk om het kanaal-plan II „Open" van den aanvang af als 1000 Tons kanaal uit te voeren. Te meer is hiervoor aanleiding door het ontbreken van schutsluizen. xü^sisji.t,«,^« cm-wiülrpn aard doen zich voor bii den bouw van den tak naar WiWrsimi rWI uitmakende van olan IV. met ait gunstige verscim, uai ^ "»»6"-- ~ . ^ »« , x, a r> :„ ,+„^n«„0r Qtüat Hat nver het tracé van Ankeveen tot nier siecms u,iu m. -i- ii.n.r. ia, naanv6v..«.v, , — 's-Graveland in het geheel geen klei wordt aangetroffen. De hooge cijfers voor grondverzet en oeververdediging bij plan IV en plan II „U p e n , zijn dus een gevolg van den eisch van voldoende waterdichtheid, die men moet stellen in het belang van de doorsneden polders. 87 De plannen V en VI vertoonen een groote mate van overeenkomst. Beide hebben slechts ééne naar twee zijden keerende sluis. De te verzetten grondhoeveelheden zijn groot, voornamelijk bij plan V. In het kostencijfer komt dit niet zoo zeer tot uitdrukking, daar de eenheidsprijs betrekkelijk laag is. De oeververdediging is duur. Het bodemmateriaal bezit weinig samenhang. De betrekkelijk diepe ingravingen in de zandige terreinen eischen een deugdelijke doorgaande oeververdediging, die belet, dat de zuiging, door passeerende vaartuigen veroorzaakt, het fijne zand achter de bekleeding in beweging brengt. Binnen korten tijd zouden anders de oevers worden aangetast en verondiepingen in het kanaal optreden. Opmerkenswaard is verder nog het hooge bedrag der brugkosten, bijna vier ton gouds. Dit is een gevolg van de kostbare hooge overbrugging ter plaatse van den nieuwen Rijksweg, die aan de eischen zal moeten voldoen, welke reeds in de vorige paragraaf bij de bespreking van de plannen V en VI zijn genoemd. Deze overbruggingen hebben echter het voordeel, dat van bedieningskosten geen sprake is, evenmin als van kosten van toekomstige verruimingswerken. De raming van kosten van plan V heeft zich bepaald over het tracé van het haventerrein tot de uitmonding in de haven van Huizen. Afgezien is van het maken van een kostenraming van werken, die benoodigd zouden zijn, om den vaarweg in zee voort te zetten tot de doorgaande dieptelijn van 3,50 M. — N.A.P. zou zijn bereikt, daar zulke werken voor dit doel uit economisch oogpunt niet uitvoerbaar zijn. Volstaan kan worden met de opmerking, dat voor het bedrag van 2,93 millioen gulden slechts een 300 a 400 Tons vaarweg verkregen wordt van Huizen naar Hilversum, dat de haven van Huizen echter niet bereikbaar is voor afgeladen schepen van dit laadvermogen, zoolang in verband met de Zuiderzeewerken de Zuidelijke ringvaart niet is tot stand gebracht. Bij de kostenraming van plan VI zijn buiten beschouwing gebleven de verbetering van de Eem en de toegang van zee tot den mond van de Eem; in de eerste plaats omdat verbetering van de Eem niet alleen van belang zou zijn voor het Gooi, maar eveneens voor Eemland en Amersfoort en in de tweede plaats, omdat ook voor den mond van de Eem, het verkrijgen en behouden van een doorgaande vaargeul ter diepte van 3,50 M. — N.A.P. economisch niet mogelijk is. De bezwaren, aan de tot stand brenging van de verschillende kanaalontwerpen verbonden, zijn, behoudens de administratieve, in de kostenramingen tot uiting gekomen. De verkregen eindcijfers der begrootingen vormen dus een goede basis voor vergelijking, wanneer men nog de volgende punten in aanmerking neemt: a. De plannen I en II eischen ieder de bediening van twee schutsluizen en één beweegbare brug, benevens verwijdering van schutwater uit den Loenerveenschen polder, resp. den Kortenhoefschen polder. b. Plan II „O p e n" eischt de bediening van drie beweegbare bruggen. c. Plan III eischt de bediening van twee schutsluizen en twee beweegbare bruggen, benevens de verwijdering van schutwater uit den Ankeveenschen polder. (Tak naar Bussum niet medegerekend). d. Plan IV eischt de bediening van één schutsluis en vier beweegbare bruggen (tak naar Bussum niet medegerekend). e. Aan de tot stand koming van plan II „O p e n" en plan IV zijn, in verband met de aan te brengen voorzieningen tegen kwel, risico's verbonden, die in de kostenraming niet tot uiting zijn gekomen en die aan de overige plannen niet verbonden zijn. ƒ. Bij de plannen V en VI zijn in de kostenraming niet begrepen de werken, die noodig zouden zijn voor de tot stand brenging en het onderhoud van een voor 300 a 400 Tons schepen geschikten vaarweg in zee tot het begin van het kanaal in de Huizer haven, resp. den mond van de Eem. Uit de vergelijking van de eindcijfers der kostentabel blijkt, dat de plannen I en II practisch gelijke bedragen eischen, nl. 1,33 en 1,35 millioen. Als de tak naar Bussum mede tot stand gebracht zou worden en als gevolg daarvan, de kosten van het gemeenschappelijk deel voor de helft gerekend zouden mogen worden voor den scheepvaartweg naar Hilversum, zou plan III slechts weinig duurder uitkomen nl. 1,38 millioen. Aanzienlijk duurder is plan IV, dat, onder hetzelfde voorbehoud als gemaakt bij plan III niet minder dan 2,68 millioen zou vergen. In vergelijk hiermede is plan II „O p e n" met 88 een eindcijfer van 2,13 millioen nog goedkoop, temeer daar hier in het geheel geen sluis te bedienen valt. , . Plan V spant met het eindcijfer van 2,93 millioen de kroon, te meer als men het op de vorige bladzijde sub ƒ bedoelde in het oog houdt. Plan VI ten slotte met het eindcijfer van 2,1 millioen kost ongeveer anderhalf maal zooveel als de plannen I en II. TABEL XVI. (in duizendtallen guldens) = PLAN III PLAN IV > ~ 'a § Z T¥ 1 a s I a s .S I s B 1 5 a z z z| 5. 5. e&| - I * 1 |&« - S - S Ou cu O. ofj h= o"5 | h| I h m A.1 Onteigening. . . . ÜÖ 225 33 | 200| 173 85 j 228| 120 552 310 225 I Grondverzet en 44] 65 423 249 271 1.645 207 1.452 908 1.271 D- Oeververdediging | | 1 I ~C Sluizen 480 480 240 | 24p| 240 240 | 0 0 310 310 0 D. Bruggen ÏÏ 55_oj_96| 82 0 | 1781 41 391 395 168 F. Bijkomende werken. 90 45 _-^L 55 H 2° 10 10 ^ ~fT Sluitpost (') . . . . 102 104 37 87 60 59 189 27 215 167 172 Totaal 1.330 1.350 400 1.18o| 835 710 12.320| 415 |2.930|2.100|2.130 (') Voor definitieve plannen, toezicht tijdens uitvoering, onvoorzien en ter afronding pl.m. 10 % van (B. + C + D. + E.). ; §6. Keuze van haventerrein en scheepvaartweg. In de § § 2, 4 en 5 zijn vrijwel alle elementen ter sprake gebracht, waarvan men aard en omvang moet kennen om op goede gronden de juiste keuze van haventerrein en scheepvaartweg te kunnen doen. Het is aan deze § voorbehouden om tot die keuze over te gaan. Bij het Westelijke havenplan behooren 4 kanaaltracé's, bij het Oostelijke 2. Het ligt voor de hand eerst te beslissen welk kanaaltracé voor de Westelijke haven het best aan het doel beantwoordt, daarna welk kanaaltracé voor de Oostelijke haven de voorkeur verdient, om ten slotte de Westelijke combinatie met de Oostelijke te vergelijken. Plan IV biedt uit scheepvaartoogpunt geen voordeden boven de andere Westelijke plannen. Zelfs in het gunstigste geval, nl. als de vaart naar de Noord-Westelijke Gooische haven gecombineerd zou worden met de vaart naar de Zuidelijke Gooische haven en in verband daarmede slechts de helft der kosten van het gemeenschappelijk deel van den vaarweg zou drukken op de kanaalverbinding naar Hilversum, zouden de kosten daarvan 2,68 millioen gulden bedragen of bijna het dubbele van de andere Westelijke plannen. Dit plan is dus, voor zoover het betreft den vaarweg naar Hilversum, volstrekt onaannemelijk. Plan III zou, ingeval het in zijn geheel zou worden uitgevoerd, 1,38 millioen gulden, vergen voor den aanleg van den vaarweg naar Hilversum. Dit is slechts een betrekkelijk onbeteekenend bedrag meer, dan noodig is voor de plannen I en II. Zooals in het volgende Hoofdstuk zal blijken geeft plan III voor de Noord-WestehjkeGooische haven niet de meest gewenschte oplossing en moet dus voor de Zuidelijke Gooische haven rekening gehouden worden met de niet tot stand koming van den tak naar Bussum in verband waarmede de aanlegkosten als scheepvaartweg naar Hilversum 1,58 milhoen. zullen bedragen. Dit bedrag is omstreeks een kwart millioen hooger dan het eindcijfer van de: plannen I en II, zoodat ook plan III niet voor uitvoering in aanmerking komt Blijven ten slotte de plannen I en II. Plan I is iets goedkooper dan plan II daartegenover staat echter, dat het uit scheepvaartoogpunt beteekenend ongunstiger is door den grooteren omweg, dien de vaartuigen zullen hebben af te leggen en doordat daarbij van het zeer nauwe gedeelte van de Vecht bij Vreeland gebruik gemaakt zal moeten worden. 89 Op grond van het bovenstaande kan geconstateerd worden, dat het tracé van plan II de kanaalverbinding geeft, die voor een Westelijke haven de voorkeur verdient. De vraag dient nu beantwoord te worden of het kanaal op polderpeil dan wel de open Vechtarm langs dit tracé de voorkeur verdient. De beantwoording van deze vraag is niet zoo eenvoudig, daar de scheepvaartbelangen het best gediend zouden zijn met de tot stand koming van plan II „Open" waardoor men een geheel sluizenvrij 1000 Tons kanaal zou verkrijgen, terwijl uit financieel oogpunt het 300 a 400 Tons kanaal op polderpeil verre de voorkeur verdient. Immers het kanaal op polderpeil vereischt 1,35 tegen het open kanaal 2,13 millioen gulden, een verschil ten nadeele van het open kanaal van omstreeks 8 ton gouds. Voor een zuivere vergelijking mag echter niet uit het oog verloren worden het reeds besproken risico, dat verbonden is aan het tot stand brengen van plan II „O p e n", en dat eerst weggenomen zou zijn, indien een proef op betrekkelijk groote schaal aangetoond had, dat het kanaal zonder buitensporige kosten inderdaad voldoende waterhoudend op te leveren is. Daar staat echter tegenover, dat de exploitatiekosten van het kanaal op polderpeil hooger zullen zijn dan die van het open kanaal, doordat ter plaatse van de sluizen van het polderkanaal bij het open kanaal slechts bruggen te bedienen zullen zijn en geen meerdere bemalingskosten van den Kortenhoefschen polder te verwachten zijn. Gekapitaliseerd is dit verschil ten gunste van het open kanaal slechts een fractie van de ƒ 800.000.—, die het open kanaal bij den aanleg meer zou vergen. Hoeveel bekoring uit scheepvaartoogpunt ook een open 1000 Tons kanaal mag hebben, vergeleken bij het 300 a 400 Tons kanaal op polderpeil, dit laatste kan gedurende de eerstvolgende decenniën in ruim voldoende mate aan de behoefte voldoen, zoodat het niet verantwoord te achten is, om de noodige uitgaven met ongeveer 50 % te verhoogen, om een aan nog hoogere eischen voldoenden vaarweg te verkrijgen. In deze overtuiging wordt men versterkt door de volgende beschouwingen: Wanneer b.v. na 30 jarigen dienst het tijdstip gekomen zou zijn, waarop de toename van het scheepvaartverkeer verruiming van den vaarweg tot 1000 Ton noodig zou maken, zou men hebben te kiezen tusschen verruiming van het polderkanaal of het ombouwen in een open vaarweg. Het eerste zou vergrooting van het dwarsprofiel vereischen benevens het bijbouwen van twee 1000 Tons sluizen, het tweede zou den aanleg van de doorgaande dijken vereischen benevens opruiming van de dan bestaande sluizen. Alle voor het 300 è 400 Tons kanaal uitgevoerde werken, met uitzondering van de beide sluizen, zouden in het laatste geval hun waarde behouden; slechts het kapitaal aan de sluizen besteed zou geheel moeten zijn afgeschreven. Een hecht gebouwde sluis heeft een aanmerkelijk langeren levensduur dan 30 jaren. Dit neemt niet weg dat een sluis, die dertig jaren dienst heeft gedaan, beschouwd moet worden als grootendeels te zijn afgeschreven. De bouwkosten van de beide sluizen zijn geraamd op ƒ 480.000.—, slechts een klein deel hiervan zou als verloren beschouwd moeten worden, indien na dertig jaren het polderkanaal omgebouwd zou worden in een 1000 Tons open kanaal. Daartegenover staat een directe besparing bij den aanleg van een polderkanaal van ƒ 800.000.—. Een derde of wellicht slechts een vierde deel van dit nu bespaarde kapitaal, rente op rente uitgezet, zou na dertig jaar al voldoende zijn om zoo noodig de kosten van ombouwing te dekken. Immers na dertig jaren zal het IJmeer tot stand zijn gekomen, zullen de Vechtstanden nimmer het peil van N.A.P. overschrijden, zal dientengevolge de voorboezem van de 's-Gravelandsche Vaart niet meer gescheiden behoeven te zijn van de Vecht en is dus de aanleg van een open Vechtarm aanzienlijk minder kostbaar dan nu, omdat: le. de werken uitgevoerd ten behoeve van het kanaal op polderpeil met uitzondering van de sluizen, volkomen bruikbaar zijn ook voor het open kanaal. 2e. de kanaaldijken, voor zoover die dan nog ontbreken, aangelegd kunnen worden met 70 cM. minder kruinhoogte dan nu het geval zou zijn en slechts berekend behoeven te zijn op een maximum verschil in waterstand van omstreeks 1 M. tegen een maximum van 1,80 M. onder de tegenwoordige omstandigheden. 3e. bij de kruising met de 's-Gravelandsche Vaart geen sluisjes behoeven gebouwd te worden tot afscheiding van de 's-Gravelandsche Vaart van den nieuwen Vechtarm. 4e. ophooging van den Berensteinschen weg alsdan achterwege kan blijven. Zoo voeren de bovenstaande cijfers en beschouwingen tot de conclusie dat, ingeval van aanleg van een Westelijke haven, plan II boven de andere Westelijke kanaalplannen de voorkeur verdient 90 De plannen V en VI vertoonen, zooals in de vorige paragraaf gebleken is, uit scheepvaartoogpunt een groote overeenkomst. Beide zijn uit dit oogpunt inférieur aan de Westelijke plannen. Plan V is begroot op 2,93 en plan VI op 2,1 millioen gulden, een verschil ten nadeele van plan V van ruim ƒ 800.000.—. Voor dit bedrag zou men dan het voordeel verkrijgen, dat in de nabijheid van Laren en Blaricum een haven gemaakt zou kunnen worden. Zooals in Hoofdstuk V gebleken is, wordt dit gedeelte van het Gooi voorzien vanuit Naarden-Bussum, Huizen en Eemnes. In Hoofdstuk VI is uiteengezet dat in de toekomst de nieuwe Noord-Westelijke en de Noord-Oostelijke Gooische haven in hoofdzaak voor den aanvoer van voor Laren en Blaricum bestemde goederen zouden dienst doen. Een haven bij Laren en Blaricum gelegen aan het kanaal volgens plan V zou oorzaak zijn, dat de Noord-Oostelijke Gooische haven slechts het plaatselijk belang van Huizen zou dienen en de Noord-Westelijke Gooische haven Laren en Blaricum eveneens grootendeels als achterland zou verliezen. Uit algemeen economisch oogpunt moet de vraag als volgt gesteld worden: Is het nu geoorloofd een bedrag van ƒ 800.000.— uit te geven om de goederen bestemd voor of afkomstig van Laren en Blaricum te kunnen lossen, resp. laden, in een haven gelegen aan het kanaal volgens plan V, inplaats van in de Noord-Westelijke of Noord-Oostelijke Gooische haven, m.a.w. voor deze goederen een transport te land van ± 4 K.M. te vervangen door een transport te water? Gezien de betrekkelijk geringe goederenbeweging ten behoeve van Laren en Blaricum moet het antwoord op deze vraag ontkennend luiden. Zou na bijv. dertig jaren de goederenbeweging in dit gedeelte van het Gooi zoo aanmerkelijk zijn toegenomen, dat een haven bij Laren en Blaricum noodzakelijk zou zijn, dan zou, beginnende in de dan aan veel hoogere eischen voldoende Noord-Oostelijke Gooische haven, alsnog een kanaal aangelegd kunnen worden langs het tracé van plan V, eindigende in een haven bij Laren en Blaricum. Door de tot stand gebrachte Zuiderzeewerken zou de bouw van de nu noodige kostbare sluis dan achterwege kunnen blijven. ïntusschen lijkt het niet waarschijnlijk dat dit kanaal gegraven zal worden. De beide Noordelijke Gooische havens zullen voldoende zijn om ook dit deel van hun achterland te kunnen bedienen. De vergelijking van de plannen V en VI valt dus uit ten voordeele van plan VI. Rest nu nog slechts de onderlinge vergelijking van de Westelijke haven met kanaalplan II en de Oostelijke haven met kanaalplan VI. Het eindcijfer van de begrooting van kanaalplan II is 1,35 en het eindcijfer van de begrooting van kanaalplan VI is 2,1 millioen gulden, waarbij in het oog gehouden moet worden, dat in het laatst genoemde cijfer niet begrepen zijn de noodzakelijk te maken kosten voor de verbetering van den toegang naar den mond van de Eem. Het Oostelijke plan moet dus wel groote voordeden bieden boven het Westelijke om acceptabel te zijn. In § 2 is gebleken dat een Oostelijke haven slechts in één opzicht te verkiezen is boven een Westelijke haven, nl. omdat zij dichter gelegen is bij de plaats, waar het grootste deel van de Hilversumsche industrie nu gevestigd is; in andere opzichten staat zij echter achter. Zouden beide havenplannen gelijkwaardige kanaalverbindingen hebben, dan zou het dus slechts de vraag zijn of ten meerderen gerieve van een ded der bestaande Hilversumsche industrie de kosten met ruim 8 ton verhoogd zouden mogen worden. De kanaalverbinding VI staat echter uit scheepvaartoogpunt aanzienlijk ten achter bij de kanaalverbinding II; na hetgeen hierover in de vorige paragraaf gezegd is, behoeft hierop niet te worden teruggekomen. Alle aan- en af te voeren goederen zouden, indien aan het Oostelijke ontwerp de voorkeur gegeven zou worden, daarvan de gevolgen ondervinden. Geeft men de voorkeur aan het Westelijk plan, dan worden alle goederen langs den kortsten weg van of naar Hilversum vervoerd, terwijl alleen het betrekkelijk kleine deel daarvan, dat bestemd is voor of afkomstig van de Oostelijke industrie, een grooteren transportafstand te land zal moeten afleggen, dan het geval zou zijn, indien aan het Oostelijk havenplan de voorkeur gegeven zou zijn. Onder deze omstandigheden kan de keuze niet moeilijk meer zijn. Zoowel uit financieel oogpunt als uit scheepvaartoogpunt moet aan de Westelijke 91 haven met kanaalplan II boven de Oostelijke haven met kanaalplan VI de voorkeur gegeven worden. § 7. Nadere beschrijving van het gekozen plan. De Westelijke haven met kanaalverbinding volgens plan II is het gekozen plan, dat op bijlage 10 op schaal 1 :50000 is aangegeven. Het nieuwe haventerrein grenst onmiddellijk aan de ten Westen van de Hondenbrug bestaande primitievere havenwerken. Op bijlage 10 zijn geteekend twee nieuwe havenarmen, terwijl blijkt, dat er voldoende gelegenheid is tot uitbreiding door het graven van meerdere havenarmen, wanneer dit later noodig zou blijken te zijn. Het uit de havens te verwijderen zand kan, voorzoover dit noodig is, worden gebruikt tot ophooging van de aanliggende terreinen. De eerste havenarm zal waarschijnlijk in meerdere of mindere mate worden gereserveerd voor de uitbreiding van de beurtvaart, voor den aanvoer van levensmiddelen (groenten), voor losgelegenheid van bouwmaterialen enz., terwijl de tweede havenarm meer het karakter zal kunnen krijgen van handelshaven, waarlangs zich die voor Hilversum noodige bedrijven zullen vestigen, die behoefte hebben aan vervoergelegenheid voor goederen te water. Op eenvoudige wijze kan de haven door het aanleggen van slechts korte verbindingswegen verbonden worden met de voornaamste wegen, nl. met den Vaartweg, die rechtstreeks naar het centrum der bebouwing voert, en met den in uitvoering zijnden ceintuurweg. Uit het oogpunt van aansluitende wegen ligt dit havenkwartier dus ook bijzonder gunstig. Het is te verwachten, dat op deze terreinen een geleidelijk in beteekenis toenemend havenbedrijf zal ontstaan, waarvan de rentabiliteit in Hoofdstuk X nader zal worden bezien. Dit havenbedrijf zal kunnen voldoen aan alle eischen, die in het belang van een rationeele voorziening in de behoeften der steeds toenemende bevolking zullen kunnen worden gesteld. De bezwaren, aan den tegenwoordigen toestand verbonden en die in Hoofdstuk IV zijn uiteengezet, zullen daardoor geheel worden opgeheven. Het nieuwe havenkwartier wordt volgens den kortsten weg (plan II) in verbinding gebracht met de Vecht bij 't Hemeltje, vanwaar de vaart naar Nigtevecht wordt voortgezet. Het kanaalplan wordt in teekening voldoende weergegeven door: le. De situatie, schaal 1 : 50000, geteekend op bijlage 10. 2e. Het lengteprofiel en de uitkomst der grondboringen, op bijlage 7. 3e. Het dwarsprofiel, figuur A van bijlage 6. 4e. Eén der schutsluizen, op bijlage 8. De tot het normale dwarsprofiel van een 300 a 400 Tons kanaal te verbreeden en verdiepen Gooische Vaart, voert naar de in het verlengde hiervan gelegen schutsluis ten Westen van 's-Graveland, die geheel overeenkomt met die aan de Vecht bij 't Hemeltje. Van deze schutsluis tot die aan de Vecht bij 't Hemeltje ligt het kanaal gemeen met het polderwater van Kortenhoef. De beweegbare brug in den Kortenhoefschen dijk is het eenige kunstwerk, dat op dit traject wordt aangetroffen. Tusschen de Vecht en de Vechtsluis is een ruime voorhaven ontworpen, terwijl ook het deel van de Vecht aan de Oostzijde van den polder De Nes zal worden verruimd. Overigens zijn geen verbeteringswerken van de Vecht ontworpen. Ter bekorting van den vaarweg van 't Hemeltje naar Nigtevecht zou het wenschelijk zijn om door den Hornpolder een nieuwe Vechtcoupure aan te brengen; dit vrij kostbare werk lijkt echter nu nog niet urgent en is daarom niet in het plan opgenomen. Het sluiscomplex bij Nigtevecht voldoet aan eischen, verre uitgaande boven die, welke men aan een sluis in den scheepvaartweg naar de Zuidelijke Gooische haven behoeft te stellen. Op deze wijze wordt dus een aan hooge eischen voldoende korte scheepvaartverbinding verkregen van het Merwedekanaal naar de nieuwe Zuidelijke Gooische haven, geschikt voor vaartuigen tot 3*00 a 400 Ton. Ook vaartuigen bestemd voor Kortenhoef en 's-Graveland zullen van het nieuwe kanaal gebruik maken. De 's-Gravelandsche Vaart blijft in open verbinding met het nieuwe kanaal, en zal na het gereedkomen der werken weer worden de vaart voor het dorp ^s-Graveland, inplaats van de vaart voor een gemeente van 45.000 inwoners, in Overeenstemming met de bedoeling, die driehonderd jaren geleden bij den aanleg heeft voorgezeten. De afmetingen van de sluizen en bruggen van het nieuwe kanaal zijn besproken in § 3, waarnaar hier verwezen kan worden. 92 Hiermede zouden wij van de voor de Zuidelijke Gooische haven ontworpen kanaalverbinding kunnen afstappen, ware het niet, dat aan den aanleg van het nieuwe kanaal het bijkomend voordeel is verbonden, dat ook het interlocale verkeer te land gebaat zal zijn daarmede. De kanaalaanleg biedt nl. de gelegenheid om een beteren doorgaanden verbindingsweg te verkrijgen van Hilversum naar het Westen, door den aanleg van een weg langs de Noordzijde van het kanaal van 's-Graveland naar Kortenhoef. Op bijlage 10 is deze weg door een zwarte streeplijn aangegeven. De eenige voor automobielen opengestelde weg, waarlangs het Zuidelijk deel van het Gooi uit het Westen kan worden bereikt, is die langs Vreeland, het fort Kijkuit, de Kortenhoefsche Zuwe, den Kortenhoefschen dijk, het Meentje, de Leeuwenlaan en den 's-Gravelandschen weg naar Hilversum. Wanneer langs de Noordzijde van het nieuwe kanaal tusschen Kortenhoef en 's-Graveland een weg wordt aangelegd, is deze juist de ontbrekende schakel in een zeer korten verbindingsweg van Hilversum naar Vreeland. De aanleg van het kanaal maakt het zonder verhoóging van kosten mogelijk den onderbouw te vormen van dezen nieuwen verkeersweg. Het tusschen Kortenhoef en 's-Gravenland ter beschikking komende zand is voldoende om een 10 of 12 M. breeden weg langs de Noordzijde van het kanaal aan te leggen. Het ontwerp, waarop de begrooting is gebaseerd, is dan ook in dezen geest opgemaakt. Om verzakkingen te voorkomen is daarbij gerekend op het wegbaggeren van de zeer slappe veenachtige bovenlaag (zie bijlage 7) voordat met de zandstorting wordt aangevangen. Op dezen onderbouw behoeft dan slechts de gewenschte verharding te worden aangebracht (waarvan de kosten uiteraard niet begrepen zijn in de raming van kosten van de kanaalverbinding) om na verbetering van den Berensteinschen weg en den langs de Zuwe gelegen weg een uitstekenden doorgaanden verbindingsweg te verkrijgen. Het nieuwe kanaal kan tevens goede diensten bewijzen bij den aanvoer van zand voor de verbetering van den weg langs de Kortenhoefsche Zuwe. Deze doorgaande verbindingsweg in het verlengde van den Berensteinschen weg eischt overbrugging van de 's-Gravelandsche Vaart, onmiddellijk nabij de uitmonding in het nieuwe kanaal. Deze brug dient een breedte te verkrijgen, die verband houdt met de breedte van den nieuwen weg langs het kanaal. De doorvaartwijdte en doorvaarthoogte worden bepaald in verband met die van de overige bruggen over de 's-Gravelandsche Vaart. De Kroontjesbrug over de Gooische Vaart nabij de uitmonding in de 's-Gravelandsche Vaart, moet worden opgeruimd. Zou niet onmiddellijk ten Westen daarvan de schutsluis gelegen zijn, dan zou ter plaatse van de Kroontjesbrug een nieuwe beweegbare brug gemaakt dienen te worden. Nu verdient het de voorkeur om ten behoeve van de bewoners van het Zuidereind de Kroontjesbrug te vervangen door een hooge vaste voetbrug. Het rijverkeer, dat nu over de Kroontjesbrug plaats vindt, zal dan gaan over de nieuwe brug over de 's-Gravelandsche Vaart in het verlengde van den Berensteinschen weg, vervolgens over de ophaalbrug over het bovenhoofd van de schutsluis en langs een nieuw te maken weggedeelte aan de Westzijde van de 's-Gravenlandsche Vaart naar de Zuidersluis. Daar de Kroontjesbrug niet kan worden Opgeruimd dan na uitvoering van deze bijkomende werken, zijn de kosten hiervan begrepen in het bedrag ƒ1.350.000.—, dat geraamd wordt noodig te zijn voor den aanleg van den nieuwen scheepvaartweg. HOOFDSTUK VIII. De Noord-Westelijke Gooische haven en scheepvaartverbinding. §1' "rtreinen.erZOrgen geWed en de in aanmerki"g komende haven- Het te verzorgen gebied omvat het Noord-Westelijk gedeelte van het Gooi, dus in de eerste plaats de gemeenten Bussum en Naarden. Reeds bij den bestaanden gebrekkigen toestand van de scheepvaartwegen in dit gedeelte van het Gooi vindt, in de nabijheid van NaarderUossmg uit vaartu.gen plaats van goederen bestemd voor Kraailoo, Laren, Blaricum en zelfs Huizen Het .s vanzelf sprekend, dat na het gereed komen van een meer dovige Noord-Westelyke Gooische haven zeker in niet mindere mate dan nu de aanvoer te w.£ van goederen bestemd voor deze gemeenten, zal geschieden over de Noord-Westelijke Gooische haven. Daarentegen zal verbetering van de Noord-Oostelijke Gooische haven, wllke veXte! ZuLrf 7 h ' za,,,kunnen geschiede" "a h6t ^ereed komen ™ ' ngvaart van de v^'L^frrdr^01^ teng6VOlge hebbe" ^-rdere goederen via de^e haven verBezien wij bijlage 10, dan is het duidelijk, dat in de Noord-Westelijke haven steeds aan-en af gevoerd zullen worden de goederen bestemd voor of afkomstig van plaatsengetgen ten Westen van Oud Valkeveen, Nieuw Valkeveen, Oud Bussum en de Koepel (ruïne) S grens tusschen de natuurlijke achterlanden van de beide Noordelijke Gooische havërT is oP deze bijlage aangegeven. ' De goederen bestemd voor of afkomstig van Laren, Blaricum en Kraailoo zullen ver voerd worden v,a de Noord-Westelijke of de Noord-Oostelijke haven, afhanke. k van de plaats van afzendmg en of) de plaats van bestemming. Zoo zullen de goederen afkomstig u£ het SÏÏllï'SoS TT' ^ 'angS ^ Menvedek—1 word'en vervoerd, in de Noord Westeh ke Goo.sche haven worden gelost. Daarentegen zullen goederen, afkomstig van de No^ordelnke en Oostelijke provinciën, aangevoerd worden in de'Noord-Oostelijke VooL^e pi • V°°r Krafil0° is in het a,gemeen de Noord-Westelijke haven gunstiger gelegen voor leZZet ^ * N00rd-°0Ste,i^ ^aren op even grooten afsLd^ de" driiifc» r^318^8 geb,eken iS b'j dC beschouwi«g van het natuurlijk achterland van de Zuidehjke Goo^he haven, ,s als Noordelijke grens hiervan (dus als Zuidelijke grens van de Noord-Westehjke Gooische haven) de Noordgrens van 's-Graveland en het Spanderswoud du! de weg van het Luye Gat langs Walden naar de Kamphoeve te beschouwer De, ^ ZuSlflke %Z^^^ZZTi]ke - ^ * " -erlang: Deze haven zal te voorzien hebben in de geheele behoefte aan vervoergelegenheid te In § 2 van Hoofdstuk VI is reeds m het algemeen ter sprake gekomen de Heffing van de centra van verbruik en productie van goederen. Voor het Noord-Westelijk^ fvl het Goo, neemt de bebouwde kom van de gemeente Bussum voor de goederenbeweging een "ver Z£Z2£* htsoooTeerste t,enta,,en iaren gericht zijn op het Zuid^ deel ™ *- ^J**^*^™*"^^*?*^ zouden zii" v°or de vestiging van een havenkwarber, moet m de eerste plaats in het oog gehouden lorden, dat het hoofddoel der 94 kanalisatie-plannen is, het op de meest economische wijze voorzien in de behoeften aan aanen afvoer van goederen voor de steeds toenemende bevolking, daar het Gooi zijn karakter als woonoord dient te behouden. Behalve ruimten voor de havenoppervlakten, laad- en loswallen, opslagplaatsen, enz., behoort dus een goede gelegenheid aanwezig te zijn voor de vestiging van die handelsondernemingen en bedrijven, die in behoeften der bevolking voorzien. Tevens moeten te zijner tijd op weinig kostbare wijze uitbreidingswerken tot stand gebracht kunnen worden, als de toename der bevolking dit noodzakelijk maakt. Deze eischen voor oogen houdend, is de eerste vraag die beantwoord dient te worden: zijn de bestaande haventerreinen daartoe geschikt? De binnen de vesting gelegen haven van Naarden is voldoende voor de zich daar bevindende bevolking, maar komt uiteraard niet in aanmerking waar het betreft de stichting van een havenkwartier voor het Noord-Westelijk deel van het Gooi. De haven van Bussum is gelegen binnen de bebouwde kom der gemeente Bussum. Zooals gebleken is in Hoofdstuk IV, is deze haven met omgeving niet geschikt om na uitbreiding de taak van havenkwartier voor het NoordWestelijk deel van het Gooi op zich te nemen. Wanneer elders zulk een havenkwartier is ontstaan, is het niet onmogelijk, dat gedurende de eerste tien of twintig jaren de bestaande haven nog dienst zal kunnen doen voor de beurtvaart en voor enkele zich aldaar gevestigd hebbende bedrijven, maar naarmate het nieuwe havenkwartier zich ontwikkelt, zal de bestaande Bussumsche haven afsterven, waarna van de door haar en de aangrenzende opslagplaatsen ingenomen ruimte voor andere doeleinden gebruik gemaakt zal kunnen worden. De bestaande havens zijn dus niet voor uitbreiding vatbaar en voor de vorming van een havenkwartier zal dus een geheel nieuw terrein gezocht moeten worden. De vraag is welke terreinen daarvoor in aanmerking komen. De terreinen welke a priori zijn uitgesloten zijn: le. Naarden binnen de vestingwallen, benevens de vestingwerken zelve. 2e. De bebouwde oppervlakte van Bussum. 3e. De terreinen die, tot behoud van het natuurschoon, onaangetast moeten blijven of uitermate geschikt zijn als bouwterrein voor de vestiging van de steeds toenemende bevolking. De spoorweg Amsterdam—Amersfoort verdeelt Noord-Westelijk Gooi in twee deelen, nl. het deel gelegen ten Zuiden en Westen van de spoorlijn en een aanmerkelijk grooter deel ten Noorden en Oosten daarvan. De terreinen ten Zuiden en Westen van den spoorweg bestaan uit: a. Het Laegieskamp en de lage onbebouwde terreinen tusschen Laegieskamp en spoorweg. b. De Hilversumsche Meent. c. De bebouwde terreinen van Bussum, nl. Spiegel en Achterbuurt. d. De lage terreinen ten Oosten van den Koedijk. e. De hoogere terreinen tusschen de sub d genoemde terreinen en den spoorweg. De terreinen sub c en e genoemd, zijn voor de vorming van een havenkwartier uitgesloten. Die bedoeld sub b en d zijn geheel onbebouwd, zijn betrekkelijk weinig kostbaar, hebben geen waarde uit oogpunt van natuurschoon en bieden voldoende ruimte voor de vorming van een havenkwartier. Dat niettemin deze terreinen voor dit doel weinig aantrekkelijkheid bezitten, is een gevolg van de ongunstige ligging ten opzichte van het te verzorgen gebied. Verscholen achter de kronkelige laantjes en wegjes van Spiegel en Achterbuurt, op grooten afstand van de groote wegen naar Naarden, het Oostelijk deel van Bussum, Kraailoo, Uren en Blaricum, in het uiterste Zuid-Westelijk deel van het te verzorgen gebied en van het grootste gedeelte van dit gebied afgesloten door den spoorweg, zou de ligging van dit havenkwartier dermate ongunstig zijn, dat men van deze terreinen voor dit doel alleen gebruik zou mogen maken, indien geen beter gelegen terreinen beschikbaar zouden zijn. Hoewel ook de sub a genoemde terreinen in meerdere of mindere mate deze bezwaren vertoonen, zijn zij toch ten opzichte van het te verzorgen gebied gunstiger gelegen en kunnen daarmede beter in verbinding gebracht worden. Van de ten Zuiden en Westen van den spoorweg gelegen terreinen komen dus voor de vorming van een havenkwartier het meest in aanmerking het Laegieskamp en de lage onbebouwde terreinen tusschen Laegieskamp en spoorweg. (Haventerrein A; bijlage 5.) 95 De terreinen ten Noorden en Oosten van den spoorweg. Wanneer men onder het Gooi in engeren zin alleen de hooger gelegen zandige terreinen verstaat, behooren hier niet meer toe de uitgestrekte terreinen rondom de vesting Naarden die in den loop der eeuwen zijn afgezand. Deze afzandingen dringen diep het Gooi in In het Zuiden zelfs tot aan den straatweg van Bussum naar „de Gooische Boer" en in het Oosten tot voorbij „Nieuw Valkeveen". Juist door het groote verschil tusschen hoog en laag aan de grenzen van het afzandingsgebied, hebben de meest Oostelijke gedeelten der afgezande terreinen, dus die in de nabijheid van „Oud Bussum", „Kommerrust", „Flevorama", „Berghuys" en „Nieuw Valkeveen" uit natuurschoon-oogpunt groote aantrekkelijkheid. Het meest Zuidelijk gedeelte van het afgezande gebied, dus de terreinen liggende ten Zuiden van den Brediusweg, hebben uit natuurschoonoogpunt geen waarde, maar zijn daarentegen bijzonder gunstig gelegen voor de uitbreiding van de bebouwde kom van Bussum Een en ander is oorzaak dat het havenkwartier gezocht zal moeten worden op de terreinen ten Noorden van den Brediusweg, ten Westen van den Rijksstraatweg Naarden—Laren (voor zoover die gelegen is tusschen Jan Tabak en Zandbergen) en ten Noord-Westen van de' lijn van Zandbergen naar de suikerfabriek in de nabijheid van het „Berghuys". Daar de vesting Naarden zelve niet in aanmerking komt, blijft er ten Noorden en Oosten van den spoorweg voor de keuze van een havenkwartier slechts over de gordel laag gelegen afgezande terreinen rondom de vesting, benevens het terrein tusschen de Galgesteeg en den Brediusweg. Deze laaggelegen terreinen rondom Naarden zijn te beschouwen als het voorportaal van Noord-Westelijk Gooi en van hieruit is het dus dat in de toekomst de verzorging van de bevolking van Noord-Westelijk Gooi zal kunnen plaats vinden. § 2. Beschrijving van de verschillende in aanmerking komende kanaalverbindingen. In § 3 van Hoofdstuk VI is nagegaan welke dê grootscheepvaartwegen rondom het Gooi zijn, waarop nu of in de toekomst aansluiting mogelijk is. Op grond van de daarin gegeven beschouwingen zal het duidelijk zijn, dat de Noord-Westelijke Gooische haven aangewezen is op eene verbinding met het Merwedekanaal, zoolang de Ringvaart van de Zuidelijke Zuiderzee-inpoldering niet gereed is. De kanaalverbinding zal, evenals het geval is bij de Zuidelijke Gooische haven, geschikt moeten zijn voor 300 a 400 Tons vaartuigen, tenzij de plaatselijke omstandigheden aanleiding geven te volstaan met een 150 Tons vaarweg (conclusie § 4 van Hoofdstuk VI.) De bestaande scheepvaartweg van het Merwedekanaal naar de Bussumer haven is nóch geschikt voor 300 a 400 Tons vaartuigen, nóch zelfs voor 150 Tons vaartuigen. De bezwaren aan dezen vaarweg verbonden, zijn uiteengezet in § 1 van Hoofdstuk IV, zoodat hierop nu niet behoeft te worden teruggekomen. Verruiming en verdieping van de Bussumer Vaart zou groote bezwaren met zich brengen. Daar de nieuwe haventerreinen Noordelijker zijn gelegen, is dit ook met noodzakelijk; de nieuwe vaarweg zal kunnen eindigen ter plaatse van den 'gordel afgezande terreinen rondom Naarden. De bestaande scheepvaartweg van het Merwedekanaal naar deze terreinen, wordt gevormd door de Muidertrekvaart, de vestinggracht van Muiden de Naardertrekvaart en de Voorgracht van Naarden. Over het overgroote deel der lengte bestaat hij dus uit de Muider- en de Naardertrekvaart. De eerste vraag die zich voordoet is dus of het mogelijk is om deze vaarten geschikt te maken, hetzij voor de vaart van 300 a 400 Tons schepen, hetzij voor de vaart van 150 Tons schepen. Zooals in Hoofdstuk III is gebleken, is de Muider- en Naardertrekvaart het ruimste en voor het scheepvaartverkeer meest geschikte kanaal dat naar het Gooi voert. De breedte op den waterspiegel bedraagt ruim 20 M. Een kanaal van zoodanige breedte is zonder verbreeding geschikt te maken voor de vaart met schepen tot 150 a 200 Ton. Verbreeding van de Muider- en Naardertrekvaart zou groote kosten met zich brengen, daar de vaarten over de geheele lengte in ophooging liggen (vergelijk de betreffende waterstaatkundige beschrijving in Hoofdstuk I) en dus over de geheele lengte noodig zou zijn het opwerpen van een nieuwe waterkeerende kade, gevolgd door opruiming van de bestaande kade. Hier doen zich dus de bijzondere omstandigheden voor, voorzien in § 4 van Hoofdstuk 96 VI, die aanleiding geven tot de overweging of het uit economisch oogpunt niet de voorkeur verdient genoegen te nemen met een 150 Tons kanaal inplaats van een 300 a 400 Tons kanaal. Het vermijden van de groote kosten, verbonden aan de verbreeding van de beide vaarten, welke verbreeding noodig is als men de vaarten wil ombouwen tot een 300 a 400 Tons kanaal en die achterwege kan blijven indien men genoegen neemt met een 150 Tons kanaal, is reeds een sterk motief om met een kanaal van de laatstgenoemde capaciteit genoegen te nemen. Er is echter nog een tweede reden die daartoe aanleiding geeft, nl. de groote mate van waarschijnlijkheid dat over enkele decenniën langs de Noordzijde van het Gooi de reeds in § 3 van Hoofdstuk VI genoemde grootscheepvaartweg zal worden tot stand gebracht. Deze grootscheepvaartweg komt vrijwel parallel aan de bestaande Muider- en Naardertrekvaart en zou in de nabijheid van Naarden slechts een K.M. daarvan zijn verwijderd. Door het graven van eert kort open verbindingskanaal, waartegen alsdan niet de minste bezwaren bestaan, worden de Muider- en Naardertrekvaart grootendeels overbodig. Er is dus alle aanleiding om aan de verbetering der Muider- en Naardertrekvaart niet meer ten koste te leggen dan noodzaketijk is om op behoorlijke wijze te voorzien in de behoeften aan veryoergelegenheid te water voor de eerste decenniën. Dit geschiedt, indien deze vaarten door uitdieping en wijziging der kunstwerken geschikt gemaakt worden voor vaartuigen tot 150 a 200 Ton. Wanneer dan na enkele tientallen jaren de behoefte door de sterke bevolkingsaanwas wederom zoo toegenomen is, dat grootere capaciteit van den scheepvaartweg noodzakelijk wordt, dan kan het bovengenoemde korte verbindingskanaal tot stand gebracht worden, hetzij voor schepen tot 300 a 400 Ton, hetzij voor vaartuigen tot 1000 Ton laadvermogen, afhankelijk van de eischen, die men alsdan zal meenen te moeten stellen. Uitsluitend door verdieping van de Muider- en Naardertrekvaart is nog geen voor 150 Tons vaartuigen geschikte scheepvaartweg van het Merwedekanaal naar de Noord-Westelijke Gooische haven tot stand te brengen. Immers tusschen deze beide vaarten bevindt zich bij Muiden een gedeelte dat als vaarweg slechts aan geringe eischen kan voldoen, nl. de Muidervestinggrachten met de Weesperpoort- en Keetpoortsluis. De verbetering van het gedeelte van den vaarweg bij Muiden zal ingrijpend moeten zijn. Op bijlage 5 is deze aangegeven. Zoowel de Keetpoort- als de Weesperpoortsluis hebben te geringe doorvaartwijdte en slagdrempeldiepte om 150 a 200 Tons vaartuigen te schutten. De nieuwe sluizen zullen 6 Meter wijd moeten zijn en een slagdrempeldiepte moeten verkrijgen in overeenstemming met de gewenschte bodemligging van de Muider- en Naardertrekvaart. Nieuw te graven verbindingskanalen zullen deze sluizen, op de wijze zooals op bijlage 5 is aangegeven, in verbinding brengen met de te verdiepen Muider- en Naardertrekvaart en de Vecht. De aanleg van den nieuwen Rijksweg om Muiden heen vergemakkelijkt aanzienlijk de uitvoering van deze vaartverbetering. Ook bij Naarden kan niet volstaan worden met eenvoudige verdieping van de vaart. Van het Oostelijk einde van de Naardertrekvaart zal een nieuw kanaal gegraven moeten worden naar de Bussumer Vaart even ten Noorden van de Galgebrug. Dit kanaal is ontworpen zooveel mogelijk aansluitend aan de Naarder Voorgracht, doch met vermijding van de vele hoeken en bochten, die deze kenmerkt. In verband met de sluiswijdte van 6 M. is een brugwijdte van 7 M. gewenscht. Als gevolg van de nieuwe vaartgedeelten bij Muiden en Naarden behoeven slechts de Papelaansbrug en de Hakkelaarsbrug (No. 1 en 7 van tabel VII van Hoofdstuk III), die een doorvaartwijdte bezitten van resp. 5,35 M. en 5,50 M., verwijd te worden. Daarvan is alleen de Hakkelaarsbrug van meer dan plaatselijk belang. Door den bouw van den nieuwen Rijksweg zal zij echter buiten het doorgaand verkeer komen te vallen en slechts beteekenis behouden als toegang tot Muiderberg en de ten Noorden van de Naardertrekvaart gelegen polders. Ook uit dit oogpunt is de bouw van den nieuwen Rijksweg dus gunstig voor de verbetering van den bestaanden vaarweg. De brug over de Naardertrekvaart, nabij de uitmonding in de Naarder Voorgracht (No. 8 van tabel VII van Hoofdstuk III), moet worden opgeruimd en vervangen door een andere beweegbare brug. Op deze wijze kan dus door verbetering van den bestaanden vaarweg een doorgaande scheepvaartverbinding van het Merwedekanaal naar de afgezande terreinen rondom Naarden tot stand gebracht worden, geschikt voor vaartuigen van 150 a 200 Ton. Daar het Naardermeer als natuurmonument in stand dient te blijven, komt, behalve de 97 bovenomschreven scheepvaartverbinding ten Noorden van dit meer, slechts in aanmerking een kanaal ten Zuiden om het Naardermeer heen. Zulk een kanaal zal eindigen in het in § 1 van dit Hoofdstuk besproken haventerrein gelegen ter plaatse van het Laegieskamp en de lage onbebouwde terreinen tusschen Laerieskamp en spoorweg. De situatie is van dien aard, dat het aangewezen is de Karnemelksloot, na verbreedine en verdieping, te bezigen als meest Oostelijk deel van den nieuwen vaarweg In tegenstelling met de Muider- en Naardertrekvaart is de 's-Gravelandsche Vaart niet door eenvoudige verdieping geschikt te maken tot scheepvaartweg voor 150 a 200 Tons vaar !"aTn MDe ƒ emi Bijlage 10. Overzichtskaart van de Gooische scheepvaartwegen, havens en interlocale wegen na uitvoering der voorgestelde werken (schaal 1 :50.000). SCHUTSLUIS IN DE VERBETERDE MUSDER- EN NAARDERTREKVAART BIJ MUIDEN SCHAAL: 1"200 1.60+ i BYLAGE:8 SCHUTSLUIS IN HET KANAAL NAAR DE ZUIDELIJKE GOOISCHE HAVEN SCHAAL: 1"200 LENGTEDOORSNEDE. Bijlage 8 Waterstaatkundige toestand tusschen Vecht en Eem Bijlage 1 [ — Boezemwater Verklaring i 1 LaS^fwaterend op Vechtboezem of Eemboezem zonder tusschenkomst v/e voorboezem. 1 1 Landen die hun overtollig water door opmaling brengen op den voorboezem van de Naardertrekvaart. 's Gravelandsche vaart of Buiteneemnessche vaart |^Vn\^1 Landen zichtbaar vrij afwaterend op den voorboezem van de Naardertrekvaart en 's Gravenlandsche vaart Bemalingsinrichting ë*ém* Zeedijk » « Schut- of uitwateringssluis i—i Duiker __J i TER VERGELIJKING HET TYPE DER: [^^^kIXu NOORDBRABANTSCHE KANALEN lkanaalwessem-nederweert. VERKLARING A GEMIDDELD NATDWARSPROFIEL B KLEINSTE NATDWARSPROFIEL. N.A.P. LIJN. GEMIDDELDE WATERSTAND. „^LAAGSTE WATERSTAND. B ij 1 a g e 3 N.A.P. DWARSPROFIELEN VAN EEN 300 A 400 TONS KANAAL EN VAN EEN 1000 TONS KANAAL SCHAAL: 1"200 FIG. A BYLAGE: 6 Overzichtskaart van de Gooische scheepvaartwegen, havens en interlocale wegen na uitvoering der voorgestelde werken Bijlage 10 Topograj/h&fche Inrieh tüiy. Scha .-.000 4500 41