ROALD AMUNDSEN 1 MIJN I NOORDPCOJ I: VLUCHT titf/ T~\ T~J ï* Y Wé X T 1 T*T* T"Y T"* TT*T> MIJN NOORDPOOLVLUCHT Roald Amundsen bij de N 25 te Kings Bay. MIJN NOORDPOOLVLUCHT DOOR ROALD AMUNDSEN UIT HET NOORSCH VERTAALD DOOR REMKO TER LAAN MET MEER DAN 100 ILLUSTRATIES W. DE HAAN - UITGEVER - UTRECHT EERSTE GEDEELTE. DE TOCHT. Op den dag, dat de gebroeders Wright omhoog stegen en vlogen, ging het gordijn voor een nieuwe periode in de geschiedenis der menschheid op. Talrijk waren zeker degenen, die de groote mogelijkheden zagen, welke nu voor de menschheid in het algemeen en voor hun eigen arbeid in het bijzonder werden geopend, maar weinigen, vermoed ik, zagen de mogelijkheden voor een zóó geweldigen ommekeer in hun werk als de Poolreiziger. Wat hij met jaren van arbeid benaderd had, zou hij nu wellicht in den loop van een ongeloofelijk korten tijd kunnen bereiken. Eeuw na eeuw had hij gewerkt met zijn primitieve middelen: honden, sleden. Van dag tot dag was hij met inspanning van al zijn krachten, van heel zijn kunnen en willen, slechts enkele weinige mijlen voorwaarts gedrongen in de eindelooze ijswoestijn. Welk een moed, welk een uithoudingsvermogen is er niet betoond in dezen strijd tegen kou, honger en ontberingen! Welke heerlijke voorbeelden van offervaardigheid en ontzegging! Jaar na jaar opgesloten in een klein vaartuig, omgeven door steeds dezelfde menschen, met slechts het hoogstnoodige toegerust, had hij zijn werk verricht onder de grootste moeilijkheden, de zwaarste beproevingen: kou en duisternis. En nu — plotseling, met één slag — zou dat alles misschien veranderen. Kou en duisternis afgewisseld door licht en warmte, de lange, moeizame tochten door een snelle vlucht; geen rantsoeneering meer, geen honger of 5 dorst: een korte vlucht slechts. Een droom, een verre mogelijkheid : zoo ontvlamde dien dag de vonk, die zoo spoedig zou oplaaien tot een machtig vuur: in weinige jaren zou zich een der voornaamste verkeersmiddelen doen gelden. Aan haar windselen ontgroeide de vliegkunst, toen Blériot over het Kanaal vloog; daarmee trad zij haar kruiptijd in. Snel en eensklaps kwam, met den wereldoorlog, de overgang tot de kinderjaren, waarin zij zich thans bevindt, om naar alle waarschijnlijkheid — spoedig of langzaam, wie kan het zeggen? — zich tot jeugd en vollen wasdom te ontwikkelen. Wat de mogelijkheden zullen worden, kan men niet voorspellen, men moet zich er toe bepalen, rekening te houden met wat is: de kinderjaren van de vliegkunst. Als de jonge, onervaren vogels moeten wij het nest verlaten, ons op weg wagen: sommigen zullen hun vleugels leeren strekken, anderen zullen ze geknakt krijgen. Maar zeker is het, dat men er ten slotte in zal slagen, de vlucht volledig tot zijn doel te brengen. Toen ik van de vlucht van Blériot vernam, begreep ik, dat de tijd gekomen was om te overwegen, de lucht als hulpmiddel in dienst der Poolonderzoekingen te stellen. Wel-is-waar hadden menschelijke kracht en kunde geweldige gebieden van het groote, witte land aan zich onderworpen, maar geweldige gebieden ook bleven nog over: gebieden, die men nu misschien uit de lucht zou kunnen doorvorschen. Vooral dacht ik aan het enorme areaal in de Poolzee, dat tot nu toe eiken aanval had weerstaan. Wel hadden Nansen, de Hertog der Abruzzen en Peary lijnen door dat onbekende getrokken en er groot en schitterend werk verricht, maar de ontzaglijke onbezochte streken lagen daar voortaan zonder meer. Zoo men de ontdekkingstochten van deze mannen op dezelfde wijze had voortgezet, zouden wij jaren-lang moeten wachten, eer onze kennis volledig geworden zou zijn. En zoo men ergens het woord „onmogelijk** gebruiken kon, dan zou het hier gerijmd schijnen 6 in verbinding met de onderzoekingen van deze onmetelijke ijswoestijn. Maar het woord „onmogelijk" schijnt nu eenmaal doorgeschrapt te zijn in het woordenboek der menschheid. Hoe dikwijls al zijn wij niet die „onmogelijke" mogelijkheden te boven gekomen? Wat gister onmogelijk scheen, laat zich vandaag volbrengen. De vlucht van Blériot over het Kanaal maakte, dat ik de oplossing van dit onmogelijke zag. Toen ik in 1909 de uitrusting van de „Fram" voor een tocht door de Pooizee voorbereidde, had ik een bespreking met een der voornaamste aviateurs uit dien tijd. Hij verklaarde zich bereid, mee te gaan. Toen hiervan niets komen kon, hetgeen Voor beide partijen wellicht het beste was, droegen uitsluitend economische redenen de schuld. Ik memoreer dit om er op te wijzen, dat mijn plan om de Poolstreken uit de lucht te onderzoeken, niet van jongen datum is. Men heeft er rnij van meerdere kanten van beschuldigd, dat ik anderer plan zou hebben „g e s t o 1 e n". Dat schijnt kinderachtig en nauwelijks de moeite van 't bespreken waard, maar de kinderachtigste dingen worden voor ernst opgenomen door menigeen, die geen nadere kennis van den toestand heeft. Vandaar deze enkele woorden. In 1914 was ik eindelijk in staat, mij het eerste vliegtuig ten gebruike bij Poolonderzoekingen aan te schaffen. Wel kon dit nog niet worden aangewend als onafhankelijk transportmiddel in deze ontzaglijke gebieden, waar alle omstandigheden iemand tegenwerken, maar in verbinding met een moederschip zou het onschatbare diensten kunnen bewijzen. Ik was daarom van plan, het mee te nemen aan boord van de „Fram", die toen gereed lag om haar tocht naar het Noorden te aanvaarden. Welke gebieden zou men tijdens de vaart over de Pooizee niet kunnen overzien, als men van tijd tot tijd maar eens een vlucht op een paar duizend meter hoogte kon maken? Wat ik van het ijs gezien had, had mij de overtuiging gegeven. 7 dat men altijd voldoende effen plaatsen zou vinden om er op te stijgen en te landen. Maar de tijd en latere ondervindingen hebben mij geleerd, dat men vliegenier moet zijn om over de landingsmogelijkheden in de ijszee te kunnen oordeelen, en geen Poolreiziger. Wat den laatste een effen vlakte schijnt, kan voor den eerste totaal onbruikbaar zijn. Mijn eerste vliegtuig was een Farman-tweedekker met ski's als landingsgestel. Eenig nut zouden wij er nauwelijks van gehad hebben: de ervaringen van latere jaren zouden dat wel bewijzen. Intusschen kwam de oorlog een eind maken aan dit gedeelte van mijn program. Maar evenals zoovele andere keeren in het leven deed ik ook hier de ondervinding op, dat schijnbare beletselen dikwijls een tegenovergestelde uitwerking hebben. De vliegkunst deed in deze periode een groote schrede voorwaarts, 't Kindje groeide snel en leerde zich zelfstandig bewegen. In 1921 werd in Amerika het wereldrecord-duur vlucht gevestigd op 27 uur met een Junker-machine, een monoplaan, geheel gebouwd van aluminium en daarom bij uitstek geschikt voor het werk in de Poolstreken. Die zouden zon en kou en sneeuw en regen niet kunnen deren! Ik bevond mij toen in Seattle, Washington, waar de „Maud" lag en uitgerust werd voor een nieuwen tocht naar het Noorden. Zoo'n machine moest ik hebben, kostte wat het wilde. Met zoo'n toestel werd het onmogelijke plotseling mogelijk. De deur naar het onbekende scheen zich eensklaps te openen. Maar ik werd in mijn hoop bedrogen en de deur bleef nog meerdere jaren gesloten. De machine werd gekocht en luitenant Omdal werd aangewezen als haar piloot. In Mei 1922 zouden wij, om de machine wat beter te leer en kennen, van de fabriek in New York dwars over Amerika naar Seattle vliegen. Toen wij boven het dorp Marion in Pennsylvania waren, weigerde echter de motor en wij moesten een minder aangename nood- 8 landing maken in de olievelden daar. Het vliegtuig werd geheel vernield. Haastig werd een nieuw aangeschaft, dat per spoor door Amerika werd verzonden en nog juist op tijd kwam om op de „Maud" te worden ingescheept. Tegelijkertijd had de bekende Amerikaansche Curtis-fabriek ons een kleine verkenningsmachine ter beschikking gesteld. Toen de „Maud" dus in 1922 uitvoer, was zij volledig uitgerust niet alleen voor den tocht door het ijs, maar ook voor het onderzoek uit de lucht. De Curtis-machine zou voor de verkenning gebruikt worden en begeleidde de „Maud" voortdurend. Ik beloofde mij daar wonderen van. Terwijl de „Maud" daarna in het ijs raakte en een onderzoek naar zee, ijs en lucht begon in te stellen, landden Omdal en ik met Wainright op de Noordkust Van Alaska, vanwaar wij zouden trachten, zoo ver mogelijk in dit onbekende gebied naar het Noorden door te dringen. Maar aan dat voornemen werd de bodem ingeslagen. Doordat de zomer en de herfst zoo stormachtig waren, konden Omdal en ik ons plan niet ten uitvoer brengen en moesten een huis bouwen en overwinteren. In Mei 1923 waren wij gereed voor den vliegtocht, maar reeds bij onze eerste proefvlucht brak de Junker-machine haar geheele landingsgestel bij het landen en werd zóó beschadigd, dat elke hoop op reparatie uitgesloten was. Eenlge ervaring oogstten wij dus niet. Iets beter verging het de kleine machine aan boord van de „Maud". Een draadloos telegram meldde, dat zij twee maal in de lucht geweest was met Odd Dahl als bestuurder en Wisting als waarnemer, maar dat zij bij de tweede landing verpletterd was. Deze beide vluchten zijn, voor zoover ik weet, niet van zeer langen duur geweest en het is nauwelijks aan te nemen, dat een groot gebied onderzocht is kunnen worden. Eén ding echter is zeker en dat is, dat deze twee mannen de eersten geweest zijn, die boven het werkelijke drijf ijs gevlogen hebben. Van hen vernemen wij voor den 9 eersten keer van de groote moeilijkheden, die een vlucht in deze streken meebrengt. De eigenschappen van het ijs waren onmogelijk uit de lucht waar te nemen, berichten zij. Het ijs scheen heel vlak, maar bleek het tegendeel te zijn, zooals dan ook het resultaat uitwees. De toekomst zag er nu niet schitterend uit. Bij mijn terugkomst te Seattle had ik twee leege handen en een gebroken vliegtuig, dat niemand wilde hebben. Ik gaf echter niet op en zette mijn werk voor een nieuwe uitrusting voort. 1924 ging aanvankelijk waarlijk zonder geluk voorbij. In September van dat jaar wendde ik mij tot de Noorsche Luchtvaartvereeniging met een voorstel tot samenwerking; ik werd er met open armen ontvangen. Terwijl zij zouden nagaan, wat zij in het vaderland konden doen, zou ik naar Amerika gaan om te zien, wat ik daar kon bereiken. Ik had daar reeds eenige lezingen gehouden en zat op een ochtend in mijn hotel, geheel verdiept in een berekening van den tijd, dien het zou kosten om met deze verdiensten mijn crediteuren af te betalen en een nieuwe vlucht voor te bereiden. Het resultaat was niet bemoedigend. Ik berekende, dat ik, indien zich geen onvoorziene omstandigheden voordeden, gereed zou komen, wanneer ik 110 jaar was! Maar juist op datzelfde oogenblik kwam het onvoorziene. De telefoon rinkelde en een stem zei: „Are you captain Amundsen?" (Men noemt mij altijd kapitein in Amerika, maar aangezien alle negerconducteurs dezelfde eer genieten, heeft dat mij niet hoogmoedig gemaakt). — „Yes, I am." — „Well," vervolgde de stem, „I am Lincoln Ellsworth." Dit was de wijze, waarop ik kennis maakte met den man, aan wien ik later zoo oneindig veel verschuldigd zou zijn. De Luchtvaartvereeniging zou het, zooals ik al zei, zeker voor mij opgenomen hebben, maar zonder zijn hulp zou de expeditie toch nauwelijks tot stand hebben kunnen komen. Het is niet mijn bedoeling, hiermee het groote en voortref- 10 felijke werk te verkleinen, dat de vereeniging gedaan heeft. Met diepe erkentelijkheid zal ik mij altijd de namen herinneren van de drie bestuursleden, met wie ik persoonlijk in contact gekomen ben: voorzitter Dr. Rolf Thommesen en de beide leden van de arbeidscommissie Dr. Raestad en majoor Sverre. Dank zij zoowel hun energieken arbeid als den wel willenden steun van overheidslichamen was de zaak nu spoedig geheel in orde. Tijden» mijn oponthoud in Amerika, dien geheelen winter, kwam het organiseerende gedeelte van het werk geheel op deze heer en neer; het technische gedeelte echter berustte bij den tweeden leider van de expeditie, den ien luitenant bij de Koninklijke Noorsche Marine H j a 1 m a r R i i s e r-L a r s e n. Riiser-Larsen had reeds deelgenomen aan de poging van het vorig jaar om een expeditie tot stand te brengen, zoodat hij geheel op de hoogte was. Met vreugde en vertrouwen zond ik hem dan ook telegrafisch 85.000 dollar — de schenking van James W. Ellsworth — en verzocht hem, de twee vliegtuigen te bestellen. Van dit oogenblik af werd aan Riiser-Larsen verlof verleend, zoodat hij zich geheel aan de expeditie kon wijden. Als vliegenier is hij bij ieder in Noorwegen zoo goed bekend, dat in dit opzicht elke uitweiding wel overbodig is. Maar hij heeft ook nog dozijnen van andere uitnemende eigenschappen, waarvan de opsomming hier geen zin zou hebben en die hem uitermate geschikt maken om de positie in te nemen, die hij bekleedde. Voor een leider wordt de moeilijkste tocht een aangename en blijde taak met zulk een onder-commandant. Hij werd in zijn werk ter zijde gestaan door den ien luitenant der Marine Leif Dietrichsonen den luitenantvliegenier Oskar Omdal. Ook deze beiden hadden deel gehad in de mislukking van het vorig jaar en kenden dus alle détails. Ook over Dietrichson is het volmaakt overbodig te 11 spreken. Zijn verdiensten als vliegenier kent iedereen, zijn moed en zijn beradenheid zullen later uit dit verhaal duidelijk blijken. Met zijn blijden levenskijk, zijn vroolijken glimlach, zijn monteren zin was hij een onschatbaar kameraad op den vliegtocht. — Omdal is bekend genoeg. Bij tegenslag en meevaller precies dezelfde. Niets schijnt hem te kunnen buigen. Hij stond mij ter zijde in mijn twee mislukte pogingen van 1923 en 1924 en men kan aannemen, dat dat voldoende was om iemand allen moed en lust voor een derde poging te benemen. Maar neen, Omdal viel mij niet af. „Zoolang gij niet opgeeft, zult gij mij altijd gereed vinden," zei hij. Hij schijnt een paar ledematen meer te hebben dan wij allen. Hij handelt rapper, denkt sneller. Hij is niet aan den kant te zetten. Is hij niet ter plaatse, dan wordt hij altijd gemist. Bij drie zulke mannen wist ik het technisch gedeelte der expeditie in de allerbeste handen. Het doel van de expeditie was, zoo ver mogelijk in de onbekende strook tusschen Spitsbergen en de Pool door te dringen en na te gaan, wat daar te vinden of niet te vinden viel. Het is niet voldoende, alleen land te constateer en; dat is de taak van een geographische onderzoeking. Zee te constateeren is even belangrijk voor het begrip van de samenstelling van onzen aardbodem. Zeker hebben de onderzoekingen van Nansen, den Hertog der Abruzzen en Peary ons grond gegeven om aan te nemen, dat er geen land bestaat in dat deel van de Poolzee, maar ons weten moet op hechtere grondslagen dan op eenige aannemelijkheid gebaseerd zijn. De moderne vorsching eischt zekerheid. Hoe treurig zijn niet onze kaarten van deze streken, ten deele juist op deze gronden. Land is aangebracht in plaats van zee, zee in plaats van land. Meer ongelukken zijn hierdoor ontstaan dan ergens anders, meerdere menschen hebben er het leven door ingeboet. Bovendien hoopten wij een groot aantal meteorologische 12 waarnemingen te verrichten, die — zelfs indien zij geen rijke wetenschappelijke resultaten mochten opleveren — ons in elk geval een interessanten kijk zouden geven. En ten slotte hoopten wij, als de eersten die dezen tocht ondernamen, groote en rijke ervaringen op te doen, die onszelf — en anderen, als zij dat mochten willen — van nut zouden zijn, wanneer wij eenmaal de reeds lang voorgenomen vlucht Spitsbergen— Alaska zouden aanvangen. Ik wijs er nadrukkelijk op, dat ik hoop, dat onze ervaringen aan anderen ten nutte zullen komen. Want ik behoor niet tot die klasse van onderzoekers, die meenen, dat de Poolzee voor hen alleen geschapen is. Mijn opvatting is van geheel anderen aard. Hoe meer mensen en hoe beter: en graag tegelijk en ter zelf der plaatse. Niets spoort zoo aan als mededinging, niets bevordert het onderzoeken sterker. Hoe zou het er wel uitzien, als iemand zijn plan om b.v. een vlucht dwars over het Poolbassin te ondernemen openbaar maakte en dan door onvoorziene omstandigheden dat plan niet kon realiseer en: zouden anderen zich dan moeten terugtrekken, zoolang die eerste nog in leven was? Dat acht ik dwaas en weinig in overeenstemming met den sportieven geest, die in deze streken behoort te heerschen. „Wie 't eerst komt, 't eerst maalt," zegt 'n oud spreekwoord. — Ik hoop den volgenden zomer een poging te doen om van Spitsbergen naar Alaska te vliegen. En niet alleen verklaar ik dit niet tot mijn particulier terrein, maar ik zou zelfs wenschen, dat velen hetzelfde zullen ondernemen. Al de ervaring, waarover ik beschik, staat hun ten dienste. Blijkens een draadloos telegram van Dr. Sverdrup, aan boord van de „Maud" in den zomer van 1924, is deze van meening, dat er waarschijnlijk geen groote landstreken ten Noorden van Alaska zijn. Die theorie baseert bij op uitvoerige waarnemingen van de getijden. Ik heb groot vertrouwen in Sverdrup. Ik ken geen knapper man in zijn vak dan hij is, 13 maar ik ben er van overtuigd, dat hij het met mij eens zal zijn, dat men er doordringen en een onderzoek instellen moet. Heeft men zich er niet met de oogen van vergewist, dan kan men het ook niet constateeren. Onze hoop om geheel tot de Pool door te dringen, was zeer gering. Daarvoor was het gebied onzer actie te klein. Bovendien had ik er in 't geheel niet zoo'n groot interesse voor, het Pool-punt te bereiken, omdat ik altijd Peary in dit opzicht voor den eerste gehouden heb. Beteekenis heeft slechts de groote afstand, waarover men vliegt, het groote areaal, dat men onderzoekt. Den gen April waren de lange en vele voorbereidingen ten einde; wij verlieten Tromsö om 5 uur in den morgen. De expeditie bezat twee vaartuigen: het motorschip „Hobby", dat de twee vliegtuigen naar Spitsbergen zou brengen en het marine-transportschip „Farm", dat ons door den Staat voor onze onderneming ter beschikking gesteld was. Aan boord van de „Hobby" bevonden zich Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, de fotograaf Berge en de Rolls-Royce-mé<&anicien Green. Aan boord van de „Farm" kapitein Hagerup, zijn ondergezaghebber luitenant Torkeldsen, de ijsloods Nes, Dr. Matheson, de directeur van de Pisa-fabrieken Schulte-Frohlinde met de rnéchaniciens Feucht en Zinsmayer, de journalisten Ramm en Wharton, de meteoroloog Dr. Bjerkenes met den opzichter Calwagen, verder Devold, kok Olsen, zeilmaker Rönne, luitenant Horgen, apotheker Zapffe, Lincoln Ellsworth en ikzelf. Het klinkt misschien ongeloof elijk, maar dit gedeelte van den tocht beschouwen wij als een der meest spannende. Het was nog vroeg in 't jaar en het vaarwater tusschen Noorwegen en Spitsbergen was ver van betrouwbaar voor twee schepen als de onze. De „Farm" is een boot voor den zomer: voor een ijsvrije zee, voor zon en stilte. Maar in de maand April mag men op deze drie factoren niet rekenen. Men doet verstandiger De vlucht wordt besproken Dr. Rolf Thommesen. De „Farm" onderweg van Noorwegen naar Spitsbergen. De „Farm" wordt aan den ijsrand in Kings Bay gemeerd. met te rekenen op veel ijs, geen zon en overvloed van storm en daarvoor is de „Farm" niet het rechte Vaartuig. De „Hobby" had meer van een ijsschip en had over 't algemeen langer werk om 't met de zee te klaren dan een ander, maar dat had een ongemeene oorzaak. De geweldige kisten, waarin de machines verpakt waren, hadden geen andere plaats kunnen vinden dan aan dek en ten gevolge daarvan was de „Hobby" waarlijk allerminst vaardig. De steeds aanwezige profeten hadden dood en ondergang voorspeld en ik moet zeggen, dat ik nu en dan geneigd was, mij bij hen aan te sluiten, toen ik de kisten in de lucht zag. Bij het vertrek van Tromsö had de „Hobby" elke gelijkenis met een schip verloren; zij zag er uit als een massa reuzenkisten, die over zee kwam aanzwerven. De afspraak was, dat beide schepen bij elkander zouden blijven tot gezelschap en bijstand wederzijds. Het is altijd prettig, wanneer de eenzaamheid van de zee gebroken wordt door de nabijheid van een schip. En aan assistentie zouden wij beiden behoefte kunnen hebben! Het was een sombere, onaangename nacht, waarin wij Tromsö verlieten: vochtig en duister. Een buitenlandsche filmfotograaf, die tot aan Spitsbergen meeging, legde al zijn energie aan den dag — of liever aan den nacht, waar ook z'n verstand scheen thuis te hoor en — en filmde er op los. Als 't zijn bedoeling geweest is, een pikzwarten nacht op het doek te brengen, dan moet hij daarin zeker geslaagd zijn. Dadelijk buiten de Skaarö-Sund kregen wij krachtige sneeuwbuien en daar de meteoroloog tegelijkertijd een onweerscentrum uit het Westen meldde, achtte ik het, evenals de commandant van de „Farm", raadzaam, de SkaaröSund binnen te loopen, voor anker te gaan en te wachten. De meteoroloog meende, dat het onweer van korten duur zou 15 zijn. Er werd geseind naar de „Hobby": „Gaan voor anker bij Skaaröy", en zoo zetten wij koers naar het land. De „Hobby" raakten wij kwijt in een sneeuwbui. Om 11.45 voormiddags ankerden wij en verwachtten, spoedig de „Hobby" te zien komen. Herhaalde stormvlagen, met sneeuwbuien vermengd, gaven een slecht zicht. Wij wachtten tevergeefs op onzen tochtgenoot. Om 4 uur 's middags was het onweerscentrum voorbij en wij lichtten het anker en vertrokken. Wij passeerden dicht onder Fugleö, zochten alle kreeken en gaten af om de „Hobby" te zoeken, maar zij was steeds niet te bekennen. Toen begrepen wij, dat zij ons seinen verkeerd moest hebben opgevangen en koers gezet had naar Björneö. De reis was, ondanks de nooit falende opgewektheid en toewijding van officieren en manschappen, niet onverdeeld aangenaam. Wij waren zoo op elkaar gepakt als men moeilijk menschelijke wezens op elkaar pakken kan. Toen dan ook het schip begon te rollen en te stampen, toen de lucht zwaarder en dikker begon te worden (de lucht in de verblijven, bedoel ik) en toen de in normale omstandigheden recht omlaag hangende dingen, als kleeren, jassen, enz. loodrecht op de wanden begonnen te staan, was het waarlijk geen wonder, dat die „wezens" zich onpasselijk begonnen te voelen: want zeeziek werd immers niemand? Ik ben nu meer dan dertig jaar op zee geweest, maar ik heb nog nooit iemand ontmoet, die toegaf, dat hij zeeziek was. Nee, nee, zee-ziek? Ver daarvan, alleen maar 'n beetje beroerd in maag of hoofd. In mijn dagboek schrijf ik wel-is-waar, dat er vele zeezieken aan boord zijn, maar ik vraag de heer en excuus, als ik mij vergis! Ik ben ook zoo bijzonder openhartig in mijn dagboek, dat ik de opmerking maak, dat ik mij evenmin heelemaal zeker voel. Maar deze opmerking was vermoedelijk alleen voor mijzelf bedoeld. Vooral de nacht van den ioen was onaangenaam. Zappfe, 16 Ellsworth en ik lagen in de messroom. ') Zappfe zat in een hoek van de sofa en zag tamelijk bleek, maar beweerde, dat hij zich nooit beter had gevoeld. Wij beiden lagen in onze kooien en als ik mag oordeelen naar de uitroepen en bewegingen, die ik hoorde en zag, dan geloof ik zeker, dat ik mag beweren, dat wij ons in denzelfden welvarenden toestand als Zappfe bevonden. Alles wat zich maar van zijn plaats had kunnen losmaken, scheen dat ook gedaan te hebben. Vooral de stoelen schenen de messroom in bezit te hebben genomen. De toeren, die zij verrichtten in den loop van dien nacht, waren ongeloofelijk; nu eens werkten zij zelfstandig, dan weer in gesloten troep. Ook aan een kistje sigaren was 't gelukt, dat voorbeeld te volgen en ik herinner mij, hoe de sigaren ons om de ooren vlogen. Ondanks zijn bleekheid had Zappfe zijn humor niet verloren: „Ik dacht, dat ik in Havanna zat!" zei hij rustig en kalm, toen de eerste lading sigaren hem trof. Ik informeerde, of Bremen hem niet voldoende was, maar daarop wilde hij niet ingaan. — In de kombuis, die aan de messroom grensde, scheen een geweldig jazz-band te hebben plaats genomen. Welke instrumenten daar gebruikt werden, was mij niet geheel duidelijk. Een zinken teil deed in elk geval haar best Gelukkig nam het slingeren den volgenden dag een beetje af en de meeste „wezens" vertoonden zich aan dek, ofschoon nog bleek en met gezichten, waarop min of meer een slapelooze nacht te lezen stond. Ik haastte mij om aan iemand, die er uitzag alsof 't hem nogal had aangepakt, te vragen of hij zeeziek geweest was, maar dat had ik niet hoeven doen. Met koele minachting antwoordde hij, dat bij zooiets nog nooit had gevoeld. Wat hij een halve minuut later voelde, toen een slingering van het schip hem tusschen twee l) Eetzaal roor officieren. Mijn NoordpooMucnt 2 17 kisten wierp en hem het laatste gedeelte van z'n ontbijt afperste, weet ik niet. Maar stellig geen zeeziekte! Het is opmerkelijk, hoe de belangstelling van een mensen in een oogenblik kan veranderen. Eergisteren liepen wij rond in Tromsö en de fijnste parfumeriezaken, de aanlokkelijkste comestibles-winkels of de best voorziene schoenmagazijnen konden ons zelfs tot geen blik verleiden, 's Namiddags had een van de leden der expeditie een koffer geopend, dien hij op het achterdek had staan, waarschijnhjk om er het een of ander uit te halen. In een oogenblik was bij ornringd door een nieuwsgierige schare. Wat hem betreft, bij voelde zich blijkbaar gevleid] door dat ongewone teeken van belangstelling en begon het eene ding na het andere te voorschijn te halen. Eerst kwam een tube tandpasta. Alle halzen werden uitgerekt, de een nog langer dan de ander, om een glimp van dat bijzondere voorwerp te zien. Daarna kwam een plak chocolade. Welke commentaren die uitlokte, weet ik niet, daar mijn observatieplaats te ver weg lag. Maar zeker is het, dat de belangstelling voor de chocola geweldig was. Vervolgens kwamen een paar pantoffels. Als het nu nieuwe en nette pantoffels geweest waren, had ik het nog kunnen begrijpen, maar dat de menschen zoo'n interesse konden toonen voor deze oude, scheefhakkige, afgetrapte pantoffels, dat is mij onverklaarbaar. Een sneeuwbui maakte een eind aan die tentoonstelling. Björneö werd ijsvrij gemeld en wij konden het eiland naderen zonder vrees, op schotsen te zullen stooten. Om 4 uur 's morgens van den 1 ien voeren wij vlak onder den Zuidelijken top van het eiland langs. Wij hadden gehoopt, hier rnisschien de „Hobby" te zien, maar tevergeefs. Wij telegrafeerden draadloos naar Björneö en verzochten om naar de „Hobby" uit te kijken en ons te verwittigen, als men haar zag. Tevens telegrafeerden wij naar Kings Bay met het verzoek om ons 18 in te lichten over den toestand van het ijs aldaar. Onder het eiland kregen wij Zuidoostenwind, die in den loop van den dag aanwakkerde tot een frissche bries. Om 5 uur 's middags kwamen wij in eenig klein ijs, maar hielden westwaarts aan en 200 raakten wij daar spoedig van bevrijd. Den i2en passeerden wij een aantal velden sneeuw-ijs en een groote uitgestrektheid kleine schotsen. De „Farm" is ver van ideaal voor een vaart door het ijs en zoowel kapitein Hagerup als de ijsloods Ness verdienen volle waardeering voor de voorzichtige en zorgvuldige wijze, waarop zij door dit ijs genavigeerd hebben. Een onervaren man kan een schip als de „Farm" naar den kelder varen in minder gevaarlijk ijs dan wij passeerden. Meestal hadden wij den geheelen dag slecht zicht. Om 10 uur 's avonds, tijdens een kleine periode van helderheid, werd men land gewaar. Dat was Quade Hoeck in Kings Bay. Om 2 uur bereikten wij den rand van het ijs en maakten daar vast. De „Knut Skaalur", een kleine stoomboot, die de beide directeuren Brandal en Knutsen gebracht had, lag daar al. Kings Bay was den geheelen winter vrij van ijs geweest. Eerst de twee laatste dagen had zich bij een temperatuur van —260 C. het ijs gevormd. Het spreekt van zelf, dat wij dit als een grooten tegenspoed beschouwden, omdat wij nu verhinderd schenen, voor de kade van de kolenmaatschappij te komen, en wij begonnen onze booten buiten boord te brengen. Maar in plaats van een tegenslag te zijn, zou 't later onze eerste en grootste meevaller blijken, dat het ijs zich in Kings Bay begon vast te leggen. Om 10 uur voormiddags ging ik aan land om een bezoek te brengen aan de directeuren en te zien, wat zij voor ons konden doen. De afstand van de plek, waar wij de „Farm" gemeerd hadden, tot aan de kade was een goede drie kilometer. Er was veel water op het ijs en het marcheeren viel zwaar. Het gezicht reikte 19 niet tot Nieuw Aalesund — het was sneeuw-weer. Zoodra ik aan de kade kwam en van het ijs naar boven geklauterd was, werd mij een hand toegestoken en met een goeden, warmen handdruk klonk mij een helder „welkom!" tegemoet, 't Was directeur M. K n u t s e n, die met den tweeden directeur der maatschappij, P. Brandal ons de heerlijkste gastvrijheid zouden bewijzen gedurende heel ons lange oponthoud in Kings Bay. Laat mij tevens eens en vooral vastleggen, dat wij zonder de hulp van deze prachtige kerels nauwelijks onze zaken in een zoo keurigen en volkomen toestand hadden kunnen brengen als waarin zij nu kwamen. Het was spoedig uitgemaakt, dat de deelnemers aan' de expeditie aan land zouden komen en hun intrek zouden nemen, waar plaats gevonden kon worden. „Waar ruimte van hart is, is ruimte van woning", heet het. Geen wonder dan ook, dat er ruimte genoeg kwam: want grootere en fijnere harten dan bij Knutsen en Brandal zijn ver te zoeken. Nu was er slechts een vraag, die mij bezwaarde, maar die bezwaarde mij dan ook in de hoogste mate: Waar was de „Hobby"? Ik had mij tegen den avond aan boord van de „Farm" begeven en was juist langs het dek op en neer gaan wandelen — het was 7 uur 's avonds — toen Horgen naar mij toekwam en zei, dat hij iets hoog boven het ijs had zien uitsteken en dat volgens zijn meening alleen de „Hobby" met een dergelijken vorm voor den dag kon komen. Naar boven met den verrekijker! Ja, zeer stellig, daar kwamen kalm een paar zware kisten tusschen het ijs aanzetten. De „Hobby" kon ik nog niet zien. Wel, toen kwam er leven aan boord! Men danste om elkaar heen en riep „de Hobby komt, de Hobby komt!" Inderhaast werden alle hens aan dek geroepen en onder daverend hoezee-geroep meerde de „Hobby" aan den ijsrand, om 8 uur 's avonds. Alles was wel aan boord. Het eerste deel van den tocht was ten einde. Onze schepen waren 20 De „Hobby" wordt vastgelegd aan het ijs. Directeur Schulte—Frohlinde met de méchaniciens Feucht en Zinsriiayer. De méchaniciens zoeken warmte. Gedeelten van den Kings Bay Qletscher. goed en wel in Kings Bay. Eere wien eere toekomt: den vliegeniers van de expeditie, kapitein Holm, den ijsloods Johannesen en de geheele bemanning van de „Hobby". Het was niet minder dan een daad van kranige zeemanschap. De volgende dagen was het winterweer: sneeuwbuien met een temperatuur van —-io° C. Wij grepen deze gelegenheid aan om gezamenlijk met alle leden van de expeditie een toevlucht aan land te zoeken en het ons gezellig te maken aan het station der kolenmaatschappij. De vliegeniers — RiiserLarsen, Dietrichson, Horgen, Omdal — kregen hun eigen, behagelijke, kleine huis. Zappfe en ik werden ingekwartierd in de woning van den directeur en de rest in het ziekenhuis. De plaats waar de sintels verwerkt werden, werd ontruimd, in een eetzaal veranderd en gedoopt: „de Spiege 1". *) Hier zwaaide onze spijs- en proviandchef, onze apotheker en rantsoeneeringsraad den scepter. Ja, beste etensbaas, jij hebt je aller harten gewonnen met je vroolijke, opgewekte wezen. Mij was je een onschatbare en niet te waardeer en steun met je plichtsgetrouwen en conscientieuzen arbeid. Het pasbevroren ijs, dat ons verhinderde aan de kade te komen, zou lastig hebben kunnen worden, wanneer niet kapitein Jensen van de „Skaalur" op 15 April het wachten moe geworden was en besloten had, het ijs te forceeren. De poging werd met een bovenmatig succes bekroond. Ik geloof niet, dat de „Skaalur" ooit zoo verbaasd over zichzelf is geweest. Zij sloeg er zich namelijk heel plotseling doorheen en lag kort daarna aan den wal. De „Farm" en de „Hobby" volgden haar in één groep en tegen den avond lagen wij allen tezamen aan de kade. Wij hadden toen een Noorderbries bij ongeveer —13° C. Vol-op winter. Reeds den volgenden dag was men druk in de weer om de ') Naar men mij mededeelde, schertsenderwijze zoo genoemd naar een bekend restaurant in Oslo, N. ▼. d. Vert. 21 vliegtuigen aan land te krijgen. Riiser-Larsen leidde het werk met de voortreffelijke hulp van zijn kameraden en van de officieren van de „Hobby". Laat mij in dit verband tevens ook de mannen van de „Farm" gedenken. Overal waar zij maar konden helpen, waren zij steeds paraat, duchtig en dienstwillig, op welk oogenblik ook. — Gelukkig was het ijs nu zoo sterk, dat men de machines er op kon neerlaten. Dat was een zeer groot voordeel en maakte het werk aanzienlijk lichter. Van het ijs werden ze dan door de mannen tesamen aan land gebracht langs een natuurlijke glijbaan en kregen hun plaats buiten voor de fabriek van het station, waar men ten alle tijde elke benoodigde hulp kon vinden. Het waren de directeur van de Pisa-fabrieken, Schulte-Frohlinde en zijn twee méchaniciens, met Omdal en Green, de werktuigkundige van de RollsRoyce, die hier de zwaarste taak vonden. Ondanks sneeuw en kou hielden zij het werk van ochtend tot avond gaande, zonder dat ik ooit een klacht van hen hoorde. Het was een harde arbeid, maar 't waren ook stalen kerels, 't Was een vreugd om te zien, hoe de machines van dag tot dag groeiden. Frohlinde dacht ze den 201 Mei geheel gereed te hebben en dat kwam dan ook nagenoeg uit. Er was nog een andere dienst, die eiken dag onder dezelfde moeilijke omstandigheden en met dezelfde onversaagde energie werd vervuld. Dat was de meteorologische dienst. Hoe het ook woei, hoe het ook sneeuwde, hoe ellendig koud het ook was, Bjerknes en Calwagen waren altijd op hun post. Niets scheen deze beide jonge mannen-van-de-wetenschap te kunnen vermoeien en de expeditie is hun grooten dank verschuldigd voor hun volhardenden arbeid. Zij werden bijgestaan door Devold, die toch eigenlijk was meegenomen om de draadlooze mededeelingen van een aantal stations in Europa, Canada, Alaska en Siberië op te nemen. De weervoorspelling is nog slechts in haar late kinderjaren, maar ongetwijfeld zal 22 zij mettertijd een donüneerende factor in onze ontwikkeling worden. Reeds nu hebben wij haar beteekenis zoozeer leeren kennen, dat geen luchtvaart-expeditie, of zij naar 't Noorden of 't Zuiden, naar 't Oosten of 't Westen gaat, het buiten dezen dienst kan stellen. Tot de anderen, die ook geheel in beslag genomen werden, maar die toch nog tijd hadden om op adem te komen, behoorden de fotograaf der expeditie, Berge en de journalist Ramm. Den eerste kon men voortdurend met zijn toestel in zijn handen en zijn statief op zijn schouder zien. Hij was overal tegenwoordig; ja, men kon haast z'n neus niet snuiten, of Berge was er bij om die handeling te vereeuwigen. Ramm hield de wereld van den stand der expeditie op de hoogte. Verrichtte iemand iets, dadelijk werd het overgeseind. Verrichtte niemand iets, ook dat werd overgeseind. Zijn grootste concurrent was de meteoroloog. Niet dat deze in concurrentie met Ramm de wereldpers van nieuws voorzag — neen, dat niet, maar beiden legden, zooals wel vanzelf spreekt, herhaaldelijk beslag op de draadlooze en zoo ontstond tusschen hen de brandende strijdvraag, wat het gewichtigste was: de weerberichten of de nieuwsberichten. De meteoroloog hield het op het weer, de journalist op het nieuws. En daarbij bleef het. — Dr. Matheson fungeerde als arts zoowel voor de „Farm" als voor de expeditie. Als arts kreeg Matheson gelukkig niet veel te doen, maar het was een goed ding, hem aanwezig te weten voor 't geval, dat er iets gebeuren mocht. Nu kom ik tot den meest in beslag genomen man van de geheele expeditie: uüjn ouden reiskameraad van de tochten met de „Fram" en de „Maud", zeilmaker Rönne. Sinds hij voor de eerste maal in mijn dienst was, d. i. bij de expeditie met de „Fram" in 1910, dus 15 jaar geleden, heb ik nooit kunnen bemerken, dat zijn werkkracht in 't minst verzwakte. Na wat hij op dien tocht presteerde, zou ik eerder denken, dat 23 die nog aan 't toenemen is. Eiken nieuwen morgen was hij het eerst op en hard aan 't werk, lang voor ieder ander. Maar dat moest hij ook zijn, wanneer hij op tijd klaar wilde komen met al de opdrachten, die hem eiken dag in grooten getale toestroomden. Nu maakte hij schoenen, dan broeken, dan tenten, dan slaapzakken. Zijn sterkste kant is, dat hij op een dergelijken tocht alles meebrengt, wat anderen hebben vergeten. Ontbrak iemand iets, dan kon men er wel zeker van zijn, dat Rönne hem uit de verlegenheid kon helpen. Den allergrootsten dienst bewees hij ditmaal door mij bij onze vlucht naar 't Noorden een lang mes mee te geven, uit een oude bajonet vervaardigd, dat ons voornaamste gereedschap op het ijs zou blijken te zijn. 't Was op onzen laatst en middag in „de Spiegel", dat hij naar mij toekwam en mij dat mes vereerde. Ik had reeds een prachtig dolkmes, maar aanvaardde zijn eergeschenk om hem niet te kwetsen. Ik was van plan, het weer in een van mijn bewaarplaatsen te leggen, want het was te groot om het te dragen. Maar hoe 't ook kwam, het mes vond den weg naar mijn ransel en werd ons later van onschatbaar veel nut. Ton na ton van ijs hebben mijn kameraden en ik er mee uit den weg geruimd. Wanneer ik mijn volgenden tocht ga maken, neem ik er minstens een dozijn van mee. — Die kok van ons — Einar Olsen kon een rum-ommelet maken. Tja, daar verraad ik mij!—was minstens even goed als eenige chef-kok in welk badhotel ook en dat zegt niet weinig. Bovendien verraste hij ons met wat hij een koude „gateau danoise" noemde. (Olsen was linguist!) Ik trachtte die in mijn hoedanigheid van bakker te analyseeren, maar daarin slaagde ik niet. Hij was nog vroeger op dan Rönne, zoodat hij dien zijn record ontnam. Ons verblijf in Kings Bay begon eigenlijk met de inwijding van „de Spiegel". Dat viel op Zondag 19 April In aankleeding 24 verschilde „de Spiegel" heel wat van zijn origineel. Het geheele meubilair bestond namelijk slechts uit één lange tafel en vier banken. Bovendien was „de Spiegel", bij gebrek aan plaats elders, ook genoodzaakt, de kombuis te herbergen, die vlak naast de deur geplaatst was. Een kleine gramofoon zorgde voor al de jazz', die wij verlangden. Bovendien speelde zij muziek. Maar wat „de Spiegel" in aankleeding te kort schoot, vergoedde hij weer door culinaire meesterstukken en hierin deed hij zijn origineel een sterke concurrentie aan. Ja, er waren er zelfs, die durfden beweren, dat... Nu ja, 't doet er niet toe, men beweert zooveel. Dien inwijdingsavond hadden wij ons met z'n zeven-en-twintigen aan tafel gezet. Ik zie uit mijn dagboek, dat er een ontelbaar aantal speeches gehouden werd, maar mijn dagboek is zeer discreet en zwijgt over de rest. Er valt niet veel te zeggen van de dagen, die nu verliepen. De een volgde op den ander geheel zooals de almanak het had vastgesteld. Sommigen, zelfs de meesten, waren vol van zonneschijn en heerlijke kleuren in de prachtige gletschers, anderen waren vol wolken, met mist en sneeuw. De dag van de week, waarnaar wij het meest uitzagen, was niet, zooals men wellicht zou meenen, de Zondag, maar de Vrijdag. Eiken Vrijdagmiddag om half zes kregen wij een heet bad — een echt, een werkelijk, goed heet bad. Men was niet karig met de verwarming, hier. Wij hadden kolen waar wij stonden en gingen. Met het water was 't minder, ofschoon wij daar niet veel van bemerkten. Het bad was natuurlijk uiterst populair, 's Morgens was het de beurt aan de dames uit de plaats, 's middags van de directeuren met hun staf en de leden der expeditie, Zaterdags van de arbeiders in de mijnen. Verder vond in die dagen een zeer gewichtig werk plaats: 't in orde brengen van proviand en uitrusting voor de vlucht. Daar men zich hiervoor misschien zal interesseeren, geef ik hier mijn lijstje weer, zooals dit er uitzag. 25 PROVIAND: RANSEL: Pemmikan ') . . 400 gr. j 1 verschooning. Dagboek. Kompas. Lu - Cacao 250 gr. I per man cifers. Vuurslag. Naaigereedschap. Beschuit .... 125 gr. [ Sneeuwbrillen. Kop en lepel. Pijp. „Malted milk" . 125 gr. I per dag Tabak. Touw. Handschoenen — Gecondenseerde | VOORTS PER MAN: melk . 100 gr. ' 1 paar sneeuwlaarzen, 1 lang mes, 1 TOTAAL . . . .1000 gr. . . 1 K.G. paar ski's, 2 stokken, 1 gareel. Slaapzak. Uitrusting bovendien per machine: I boot, i slede, i tent, I medicijnkist, i Primustoestel, 30 liter petroleum, reserveriemen, i Meta-kookapparaat met tabletten, 2 sextanten, 1 waterpas, navigatie-uitrusting, 6 kleine en 4 groote rookbommen, 1 kookpot, motorreservedeelen, werktuigen, 2 sneeuwschoppen, touwwerk, 1 ijs-anker, 1 driftmeter, 1 zon-kompas, tentpaaltjes, kijker, meteorologische instrumenten, 1 jachtgeweer, 1 zwaar geweer, 400 patronen, Colt-revolver met 25 schoten. Benzinepomp, slang en emmer. Trechter, fotografietoestel, film en platen. Dieplood. Den 2gsten April zou de „Farm" trachten, naar Green Harbour te stevenen, om ook de post daarheen te brengen. Die komt daar in langen tijd niet, wanneer het ijs den dienst heeft onderbroken. Tegen den middag van den volgenden dag kwam zij terug. Ellsworth en ik gingen nu dagelijks naar het draadlooze station der maatschappij, waar wij de tijdsignalen van den Eifel-toren opnamen, ten einde onze uurwerken te controleeren. Wij hadden er ieder drie ten gebruike op de vlucht. Dank zij de nooit verzwakkende tegemoetkomendheid van den kant van den telegrafist, den heer Hagenes, ontvingen wij gedurende de laatste 14 dagen voor ons vertrek eiken dag opnieuw de tijdsignalen, zoodat wij volkomen zeker van onze uurwerken konden zijn. J) Gedroogd vleesch 26 De 4e Mei, een winderige dag, levert er het beste bewijs van, hoezeer wij verlangden om weg te komen. De meteoroloog voorspelde n.1. een „mooie gelegenheid", dien morgen, en wij waren niet traag met ons antwoord: „Alles gereed." De „Farm" en de „Hobby" kregen bevel, zich gereed te maken, om 't Noorden in te gaan en overigens hielp ieder mee om de machines in orde te brengen. Intusschen stak een zware Noordoostenwind op, die de méchaniciens hinderde in hun enkele, kleine, laatste werkjes. Wij waren daarom genoodzaakt onze voorgenomen start uit te stellen tot het beter weer zou worden. Intusschen werden de schepen zeilklaar gemaakt en den volgenden avond — 5 Mei — zetten de „Farm" en de „Hobby" koers naar het Noorden om den omtrek van het Denen-eiland te verkennen en te trachten, ons een goede startplaats op het ijs te vinden. De temperatuur was dien avond —180 C. Niet de rninste arbeid kon worden verricht. Den volgenden dag kregen wij draadloos verbinding met de „Farm" uit South Gate, die meedeelde, dat het weer onbetrouwbaar was en dat wij het beste zouden doen met te wachten. Ook meldde zij, dat er geen startplaats op het ijs te vinden was. Al het ijs, dat zij zagen, lag gekruid en oneffen en was dus onbruikbaar. Naar mate de machine gereed kwam voor de start, zagen wij steeds duidelijker, dat het door de fabriek opgegeven maximum gewicht van 2600 K.G. per vliegtuig aanmerkelijk overschreden zou worden. Wij begrepen dat wij, om de vlucht te kunnen maken, minstens 3000 K.G. omhoog moesten brengen, misschien meer. De beide vliegeniers, Riiser-Larsen en Dietrichson, meenden, dat dit moeilijk zou gaan vanaf het ijs en Schulte-Frohlinde had er een hard hoofd in. Nu hadden zij beiden intusschen een groote routine gekregen in het starten van het ijs en mijn vertrouwen daarin was volkomen. Onuitvoerbaar was alleen, zulk een gewicht uit het water te 27 doen opstijgen. Den 8en 's avonds kwam de „Hobby" terug. Zij berichtte, dat de toestand van het ijs slecht, het weer stormachtig en de temperatuur even beneden —23 ° geweest was. Wij besloten dus, een poosje te wachten en het weer eens aan te zien en te hopen op een wat geschikter temperatuur. Den gen verliet de N 25 voor de eerste maal haar tehuis op Spitsbergen en deed een aantal glijproeven over het ijs. Dat ging goed en de bestuurders waren zeer in hun schik. Den 11 en 's morgens kwam de „Farm" terug en daarmee was dat deel van het program voorbij. Nu waren wij vastbesloten, de eerste gelegenheid, die de meteoroloog ons gaf, te baat te nemen om te starten. In de daaropvolgende dagen steeg de temperatuur snel en gelijkmatig en het was duidelijk, dat de lente naderde. De 17e Mei brak aan en werd naar behooren gevierd. Saluutschoten 's morgens, olympische spelen en gala-voorstelling 's avonds in „de Spiegel". Den i8en meldde Dr. Bjerknes een zoodanige weer-verwachting, dat wij gereed moesten zijn om spoedig te kunnen opstijgen. Wij waren gereed. Den igen was het weer nog niet geheel naar den zin van onzen profeet. Intusschen maakten wij alles geheel in orde en de machine werd naar de definitieve startplaats gebracht: een plek vanwaar men met een gebogen baan gemakkelijk op het fjordijs neer kon komen. Den 2oen belette een locaal onweer ons te vertrekken. De benzine-inname geschiedde dien dag en 's avonds bleef ons niets meer te verrichten. Toen ik den 2ien Mei 's morgens mijn neus buiten het venster stak, begreep ik ook zonder nader bericht van onzen weerprofeet, dat DE dag was aangebroken. Het was stralend zomerweer met een lichten bries uit de fjord — juist wat de vliegeniers zich maar konden wenschen. De start was vastgesteld op 4 uur in den namiddag. Dan stond de zon het gunstigst 28 Ellsworth oefent zich. Wij genieten van de zon. De N 25 start-klaar op 21 Mei. Eerste luitenant Emil Horgen. Omdal en Feucht. voor onze zon-kompassen en verleende ons de grootste hulp op onze vlucht. Reeds aan het ontbijt bemerkten wij eenige onrust in het kampement. Meerdere leden der expeditie, die zich anders gewoonlijk ook vertoonden, wanneer ik ontbeet, hadden al gegeten en waren verdwenen. Het was overbodig om rond te zeggen, dat de dag gekomen was. Ieder voor zich trof zijn voorbereidselen en men kon van tijd tot tijd zien, hoe de verschillende deelnemers met de handen vol particuliere eigendommen zich naar de machines begaven, er in verdwenen om met leege handen terug te keeren. Elk van deze tochten bracht eenig over-wicht aan en toen eindelijk de laatste speld aan boord gebracht was, hadden wij een gewicht van 3100 K.G. of 500 K.G. meer dan de maximum draagkracht toeliet. De directeur, Frohlinde, had er voortdurend op gewezen, dat men proefvluchten behoorde te houden. De vliegeniers vonden van niet. Daar dit meeningsverschil elders zal worden uiteengezet, zal ik er niet nader op ingaan. Den geheelen voormiddag kwamen er scharen menschen naar de startplaats. Wie maar kon, wilde tegenwoordig zijn. Het middageten werd in „de Spiegel" gebruikt en niemand, die daar toevalligerwijze binnengetreden zou zijn, zou iets ongewoons bemerkt hebben. Het eenige, wat de dagelijksche gasten van „de Spiegel" aan het peinzen bracht, waren zes thermosflesschen op een rijtje. Deze bevatten chocolade, onze eenige proviand op de vlucht zelf, behalve een doos met mevrouw Clausen's voortreffelijke haverkoeken. De eenige, die het gewone verloop van het eten verstoorde, was onze proviand-chef. Als zoodanig meende hij zijn kameraden een goeden tocht te moeten wenschen en hun dank te moeten brengen voor hun gezelschap. *) Zoo liep de laatste maaltijd ten einde en „de Spiegel" kreeg weer zijn oude bestem- ») In Noorwegen en Denemarken is bij elk afscheid het „Tak for godt Selskab" gebruikelijk. N. d. Vert. 29 ming als sintelwerkplaats terug. Sic transit gloria mundi. Bij het afscheid van mijn gezellig en goed tehuis bij de directeuren der maatschappij stond de ijverige huishoudster Berta gereed met twee pakken, die zij mij reikte: „Een voor elke machine," zei zij, „alleen maar een beetje eten, voor onderweg." Als je wist, Berta, hoe wij een etmaal later ons pak te voorschijn haalden, hoe wij boter en brood en eieren in drie gelijke porties deelden, hoe wij langzaam en zorgvuldig, met warmen dank in onze gedachten, den laatsten geciviliseerden maaltijd genoten, die wij in langen tijd zouden krijgen, dan zou je je zeker verheugen! Om 3 uur 's middags stonden wij allen bij de machines verzameld. Zooals ik wel eens eerder heb opgemerkt: klaar komt men nooit. Frohlinde is overal aan 't inspecteeren. Green, de Rolls-Royce-mechanicien, luisterde nu bij den eenen, dan bij den anderen motor. Om 4 uur worden alle vier de motoren aangezet om warm te worden. Dat is voor ons allen het teeken, dat zoo dadelijk het groote uur zal slaan. Beide zon-kompassen, die op 4 uur zijn gesteld, worden gelijktijdig aan den gang gebracht en de motoren zoemen. Intusschen steken wij zessen ons in onze zware, dikke vliegkleeren. De beide vliegeniers en de waarnemers zijn gelijkelijk gekleed: dikke onderkleeren van wol en pelsen daarover. Waarvoor ik zelf op de vlucht altijd het meest bezorgd was, waren mijn beenen. De geweldige vaart, die noodzakelijk tocht te weeg brengt en de lage temperatuur zouden waarschijnlijk onze beenbekleeding op een harde, harde proef stellen. Het is niet dikwijls geweest, dat de ondervinding mij ter hulp kwam op een tocht als deze, maar dit keer was ik er werkelijk mee gebaat. Op mijn vorige tochten was ik vaak genoodzaakt geweest om uur na uur te staan, ten einde te kunnen waarnemen. Wanneer dan, zooals vaak gebeurde, de temperatuur daalt tot —500 en —600 C, dan moet men een zeer speciale bekleeding voor de voeten 30 hebben. Bij die gelegenheid ontdekte ik dat men zich een goede, warme voetbedekking kan verschaffen en werkelijk beschermd is met zoo los mogelijk zittende kousen en laarzen van pelswerk — de k a m i k's van den Eskimo — en door dan de voeten te steken in groote laarzen van zeildoek, opgevuld met zeegras, zoodat een dikke laag de voeten overal omgeeft. Ditmaal hadden wij een dergelijke Eskimodracht niet, maar in plaats daarvan gebruikten wij vilten schoenen met dunne sokken er-in en daaroverheen trokken wij onze zevenmijlslaarzen van zeildoek aan, gevuld met groote hoeveelheden zeegras. Het resultaat was schitterend. Niet alleen kregen wij het niet koud, maar sommigen klaagden er zelfs over, dat ze 't al te warm hadden. Aan de handen droegen de bestuurders dikke pelswanten, die hen volkomen beschermden. Persoonlijk had ik slechts een paar oude, wollen wanten en die had ik zoo ongeveer den geheelen tocht niet aan, daar ik onophoudelijk moest schrijven. De mechaniciens waren lichter gekleed, daar zij voortdurend in beweging moesten zijn tusschen het benzine-reservoir en de motoren. Om gemakkelijk door het luik van de tankruimte naar de motorgondel te kunnen komen, moesten zij lichter gekleed zijn. Nadat de verschil-, lende leden der expeditie zich in deze kleedij gestoken hadden, namen zij hun plaatsen in. In de observatie-zetels hadden Ellsworth en ik onze plaatsen, in de stuurstoel Riiser-Larsen en Dietrichson en bij de motoren de beide méchaniciens Fèucht en Omdal. Ik had dus mijn plaats in den observatiezetel van de N 25, die zich geheel voor in de steven van het apparaat bevond. In den zetel achter mij Riiser-Larsen en eindelijk, in de benzineruimte, Feucht. In de N 24 was de indeeling evenzoo: Ellsworth-Dietrichson-Omdal. — Feucht, die met zijn directeur Frohlinde van Pisa gekomen was, was slechts enkele dagen voor het vertrek van de expeditie als lid aangenomen. Tot dien tijd had hij in dienst van de fabriek 31 gestaan. Hij is een Duitscher van geboorte en was tamelijk lang aan de fabriek werkzaam geweest. Hij stond bekend als een buitengewoon knap mechanicien, een naam, dien hij zich in den loop der dagen ook ten volle waardig bewees. Allen moesten nu afscheid nemen en het was een lange rij, die aan de machines voorbijtrok. Intusschen draaiden de motoren en liep het tegen vijf uur. Wat de beide schepen aangaat, waren de volgende orders uitgevaardigd: z°. Het kommando over het resteerende deel der expeditie wordt overgenomen door den gezagvoeder van de „Farm". 2°. De eerste 14 dagen na de start, gedurende welke de expeditie per vliegtuig terug verwacht kan worden, blijven de „Farm" en de „Hobby" in het vaarwater bij het Deneneiland, zoolang er voldoende zicht is. Mocht het zicht slechter worden, dan gaat de „Hobby" naar het Noorden op verkenning, zoover als de omstandigheden het toelaten, doch niet Oostelijker dan Verlegen Hoek. 30. Na verloop van de bovengenoemde 14 dagen gaat de „Hobby" in elk geval op zoek naar het Oosten, zoo mogelijk tot de Noordkaap. Na overleg met de „Farm" wordt zoo dicht mogelijk langs den rand van het ijs gepatrouilleerd, terwijl van beide vaartuigen scherpe uitkijk gehouden wordt. 4°. Van 16 tot 19 Mei zal de „Farm' zich in Kings Bay bevinden. 5°. De schepen (eventueel de „Hobby", wanneer de „Farm" eerder teruggedreven wordt) blijven aan Spitsbergen's Noordkust en zetten hun patrouillevaart voort tot 6 — zes — weken na de start. De „Hobby" neemt daarna het in Kings Bay achtergebleven materiaal mee en zet koers naar Tromsö waar zij afgemonsterd wordt, terwijl het materiaal wordt teruggezonden volgens speciale instructie hiervoor. Genoemde 32 terugzending zal geschieden onder leiding van apotheker Zappfe. 6°. Wanneer de „Farm" naar Kings Bay vertrekt, zal z$ voor die leden van de expeditie, die dat mochten wenschen, de mogelijkheid openen om mee te gaan naar Kings Bay ten einde per eerste gelegenheid naar huis terug te keeren. Hiervan zijn uitgezonderd Horgen, Ramm en Berge, die pas terugkeeren, wanneer beide schepen zich definitief terugtrekken. Luitenant E. Horgen, die als reserve-vliegenier aan de expeditie was toegevoegd, nadat hij van de Noorwegen— Amerika-lijn, waar hij eerste-stuurman was, verlof had gekregen, werd leider van de leden der expeditie aan boord van de „Hobby". Talrijk en voortreffelijk waren de diensten, die Horgen ons bewees. Ik zou zoo gaarne zijn hoogsten wensch: mee te vliegen naar het Noorden, ingewilligd hebben, maar er was geen plaats. Een volgende maal hoop ik ten zeerste Horgen als actief deelnemer aan de vlucht te zien. Hij behoort juist tot dat type, dat ik altijd getracht heb aan mij te verbinden. Zwijgzaam, resoluut en bang voor niets. Als aviateur wordt Horgen onder de besten gerekend. Het is nu 5.10 geworden. De motoren zijn thans flink warm en Green knikt goedkeurend. Zijn glimlach drukt volle tevredenheid uit. Een laatste handdruk met directeur Knutsen en dan op weg. De motoren worden op vol gas gebracht ea de N. 25 staat te schudden en te trillen. De bedoeling is, dat onze machine het eerst zal vertrekken. Eerst wordt getracht, zoo mogelijk over de baai te starten met den wind mee, om los te laten en op geringe hoogte op te zwenken achter ia de baal Gaat dat niet, dan wordt in den wind op koers gezet recht op den Kings Bay Gletscher toe. Eveneens is afgesproken, dat de toestellen zullen trachten, gedurende de geheele vlucht, bij elkaar te blijven. Wat de een doet, zal de ander nadoen. — Een laatste ruk en de N. 25 is los en schuift zachtjes op haar Mijn NoordpoolTlucht 3 33 gkj-ijzers over het ijs. De tocht is begonnen. „Tot ziens, hier!" is het laatste, wat ik hoor en in razende vaart — 1800 omwentelingen per minuut — gaat het naar de plek, waar wij in de baai zullen opstijgen. Dan zien wij plotseling, dat het ijs voor ons uit een lange scheur krijgt en het water opspuit. In een oogenblik wordt nu de koers van de machine verlegd, de baai af, recht op den gletscher toe en krijgt zij haar grootste vaart — 2000 omwentelingen. Dit zijn de spannendste oogenblikken. Zal zij het klaren met de groote overbelasting of moeten wij stoppen en haar lichter maken? De püoot zit aan het stuurrad. Als hij aan z'n ontbijt zat, zou hij er niet kalmer kunnen uitzien. Maar nu de vaart grooter wordt en wij met razende snelheid den gletscher naderen, schijnt zijn rustige blik een grootere beslistheid gekregen te hebben, de mond is één uitdrukking van wil en vastbeslotenheid. Het gaat over het ijs als een stormwind. De snelheid wordt grooter en grooter en dan — ja, dan is eensklaps het wonder geschied. Met een plotselinge ruk brengt hij het toestel van het ijs omhoog. Het meesterstuk is verricht. Het schijnt mij, dat ik duidelijk kan hooren hoe de ademlooze spanning, ginds beneden, zich slaakt in een verlichtend „ah!" om dan uit te breken in een luiden jubelkreet. Weer is de stille rust over den man, die het meesterstuk heeft volvoerd, teruggekeerd om hem op den geheelen tocht niet meer te verlaten. Feucht is tusschen de tank-ruimte en de motoren in de weer. Het is zijn taak, den püoot van alles op de hoogte te houden: hoe elke motor werkt, hoeveel benzine \ hij verbruikt, enz. Alles schijnt prachtig in orde en Feucht meldt: „all right!" Voor de opstijging heb ik getracht, mijn verschillende benoodigdheden te ordenen, maar de plaats is klein en de benoodigdheden zijn vele. Bij Kaap Mitra zijn wij al op ongeveer 400 Meter hoogte en alles beneden ons schijnt tamelijk klein. Telkens heb ik mij 34 omgewend en naar de andere machine uitgekeken, maar ik heb haar nog niet in het oog kunnen krijgen. Nu maakt de machine een bocht, wendt zich geheel om en keert op haar weg terug om de N 24 te zoeken. Het is altijd goed om zekerheid te hebben. Mogelijk is er iets gebeurd bij de poging om op te stijgen? Het ijs is wellicht geheel gebroken of anders is misschien de last voor het andere toestel te zwaar? Daar blinkt iets in het zonlicht, glinstert iets als goud. Het is de zon, die op de draagvlakken van de N 24 speelt. Zij komt ons in duizelende vaart tegemoet, het schijnt ook met haar in orde te zijn. Had ik geweten, wat ik nu weet, dan had ik zeker mijn verzuchting ingehouden en mijn muts afgenomen voor den man, die aan het stuurad zat. Maar daarover te zijner tijd. — Opnieuw wendde zich de machine, de steven werd naar het Noorden gericht en tezamen vingen de twee groote vogels hun vlucht naar het onbekende aan. Mijn geest was op dat oogenblik een chaos van dankgevoelens: een knik en een van dank sprekenden blik naar hem, die vlak achter mij zat en zoo juist dat brilliante meesterstuk had verricht; een warme, stille dank aan hem, daarginds, die zich zoo juist bij ons gevoegd had. Een wonderlijke, diepe dank aan al mijn vijf kameraden, die allen vrijwillig hun leven in de waagschaal stelden; een dank, omdat het verschrikkeüjke juk — de smadelijke minachting voor mijn plan, die ik zoo menig maal had moeten voelen onder den voortdurenden tegenspoed van de laatste paar jaar — van mijn schouders genomen en nu voor altijd verwijderd was. Zelfs als wij recht omlaag vielen, waar wij waren, zou de stempel van ernst niet meer uitgewischt kunnen worden. Snel gaat het voort langs de Noordwestkust van Spitsbergen, waar de zee onder ons geheel vrij van ijs is. Daar hebben wij Magdalena-baai, daar South-Gate met het Mos- 35 eiland, daarna komt het Deneneiland. Ik kende dit alles van mijn tocht met de „Gjöa" in 1901. Na een uur vliegen zijn wij dwars van het Amsterdameiland. Maar hier komt ons onaangenaam weer tegemoet: een mist zoo dik als brij. Eerst bijtend op ons aanjagend uit het Noordoosten, ruw en koud; dan dichter en dichter. De bestuurder is intusschen hooger gaan vliegen en wij zeilen boven dat wollen tapijt langs. De andere machine volgt op iets geringere hoogte. Hier zie ik het grappigste optische bedrog, dat ik van mijn leven nog gezien heb en onvergelijkelijk het mooiste. Ginds, in den mist, zie ik een volkomen spiegelbeeld van onze eigen machine, omgeven door een ronde krans in alle kleuren van den regenboog, een wonderlijk mooi en merkwaardig gezicht. Wij peilden onze positie op den top van het Amsterdameiland en hielden Noordwaarts aan in Nevelland. Om de waar heid te zeggen, had die mist mij buitengemeen verrast Wij hadden hem niet zoo vroeg en zeker niet in zulk een uitgestrektheid verwacht en hij was stellig niet plaatselijk. In twee volle uren vlogen wij er over heen, een afstand van een goede 300 Kilometer. Nu en dan kwamen wij over een heel kleine opening, maar nooit was er een groot genoeg om mij gelegenheid te geven, mijn drift- en snelheids-meter te gebruiken. Maar deze openingen waren van groot belang: daardoor kon ik begrip krijgen van het terrein beneden ons. De zee was geheel gevuld met heel kleine schotsen, met water er tusschen. Die byzondere omstandigheid bleef zich voordoen tot op 820 N. B. en ik kreeg de stellige overtuiging, dat een schip met voldoende motorkracht, zich tot deze breedte naar het Noorden had kunnen opwerken. Kort na 8 uur begon het plotseling te klaren in den mist en in een oogwenk, als bij tooverslag, was hij geheel verdwenen en voor ons lag de groote, flikkerende vlakte, het beruchte pak-ijs. Hoeveel onge- 36 De N 25 gaat vertrekken. De bemanning van de N25: Feucht, Amundsen, Riiser-Larsen. De bagage wordt aan boord gebracht. Geen landingsterrein; slechts heuvels van ijs, overal. lukken hebt ge niet doen ontstaan, gij eindelooze witheid, wat hebt ge niet gezien aan nood en ellende? Maar ook hebt ge hen gezien, die hun voet op uw nek gezet, u onderworpen hebben. Herinnert ge u Nansen en Johansen? Herinnert ge u den hertog der Abruzzen? Peary? Hoe ze over u heen liepen en u onderwierpen, waar ge maar tegenstand bood? Ge moet respect voor die kerels gekregen hebben! Maar waar hebt ge die velen en velen gelaten, die vruchteloos trachtten, zich los te maken uit uw omarming? Waar hebt ge die vele, trotsche pretendenten gelaten, die recht op uw hart af gingen, om zich daarna nooit meer te vertoonen? Waar hebt ge ze gelaten? vraag ik. — Geen spoor, geen teeken: alleen die eindelooze, witte eenzaamheid. Natuurlijk neemt de gedachte aan een landingsplaats altijd den geest van den piloot in beslag. De motor kan altijd defect raken en heeft hij dan geen plek om te landen, dan ziet het er slecht uit. Maar jawel: waarheen men het oog ook richtte, er viel geen spoor van een landingsplaats te bekennen. De indruk, dien het ijs maakte, kan het best vergeleken worden bij een ontzaglijk aantal kleine akkerlanden, overal zoo-maar rondgezaaid. En tusschen al deze akkers waren hooge steenen muren opgericht. De toestand was het omgekeerde van wat hij had moeten zijn. Die muren namen een groote plaats in op deze bouwlanden. Was het veld nog maar vlak en glad geweest, dan zou het niet zoo'n aanstoot voor het oog geweest zijn. Maar een vlak stukje was nergens te vinden. De ploeg scheen zijn voren overal tusschen steenen en stronken door te hebben getrokken. Een kleine beek was er ook, nu en dan, maar zóó smal, dat men er overheen had kunnen springen, waar men maar wilde. Een meer gelijkvormig terrein heb ik nooit gezien. Niet de minste afwisseling. Wanneer ik niet zoo in beslag genomen was - door alle mogelijke observaties en notities, dan zouden stellig het eentonig 37 uitzicht en het monotone gezoem van den motor mij hebben doen inslapen. Maar dank zij mijn bezigheden bleef ik wakker. Riiser-Larsen bekende mij later, dat hij heel even in slaap gevallen was- Dat begrijp ik volkomen; hij had immers het eentonigste werk. De N 24 hield zich steeds in onze nabijheid en er was geen sprake van scheiding. Ik trachtte meermalen zonshoogte te nemen, maar geheel zonder resultaat. Op de zon viel niets af te dingen, maar de horizont was totaal onbruikbaar. Met den kunsthorizont, aan den sextant bevestigd — een kolfsextant van Amerikaansche constructie — hadden wij een reeks proeven genomen in Kings Bay, maar de resultaten waren zeer onbevredigend, zoozeer zelfs, dat wij ervan hadden moeten afzien, dit instrument te gebruiken. Daarom was ik geheel overgeleverd aan wat de natuur mij ter beschikking wilde stellen. Maar die was niet tegemoetkomend. Er was geen horizont te vinden: lucht en ijs smolten samen. Pas twee uur na mijn peiling op het Amsterdam-eiland kreeg ik gelegenheid, snelheid en drift te controleeren. Wat was er in die twee uur gebeurd? Ja, dat was eigenlijk moeilijk na te gaan. Krijgt men geen gelegenheid, drift en vaart op te nemen, dan is het vanzelf sprekend onmogelijk om de windrichting te bepalen, als men met een snelheid van 150 Kilometer door de lucht suist. Het was heel helder, toen wij uit de mist vandaan kwamen, met een paar hooge cirrus-wolken1) in het Oosten. Tegen 10 uur kwam er een fijne stratus-sluier uit het Noorden; maar hoog en dun als deze was, hadden wij er geen hinder van. De zon was volledig zichtbaar. Maar gerekend met de positie van de zon en de miswijzingen van het kompas, was het duidelijk, dat wij belangrijk naar het Westen x) De eerste bruikbare indeeling der wolkvormen is die van Howard (1803), die vier hoofdvormen onderscheidde: cirrus (vedervolk), cumulus (stapelwolk), stratus (laagwolk) en nimbus (regenwolk). Deze indeeling is ook heden nog in zwang. N. v. d. Vert. 38 waren afgezakt. Er viel dus niets anders te doen dan te beginnen, oostwaarts aan te houden. Ik heb nooit grooter eenzaamheid en verlatenheid gezien. Ik had van tijd tot tijd een beer verwacht, die de eentonigheid even zou hebben kunnen verbreken. Maar neen, niet het minste leven. Als ik dat van te véren met zekerheid had geweten, dan geloof ik, dat ik althans een vloo zou hebben meegenomen om wat leven in de nabijheid te voelen. Om i uur in den morgen van den azen kwamen wij aan het eerste water van eenige uitgestrektheid. Het was geen afgerond geheeL maar een groote vijver met smalle armen in verschillende richtingen. Dat bood ons de eerste mogelijkheid om te landen. Volgens het bestek moesten wij goed en wel op 88° N. B. zijn, maar ten opzichte van de Lengte tastten wij in het duister. Dat wij westwaarts gedreven waren, was zeker, maar hoever? Toen Feucht tegelijkertijd meldde, dat de benzinevoorraad voor de helft verbruikt was, vonden wij, dat een landing moest worden beproefd. Het was dan ook ons plan, neer te dalen, de noodige waarnemingen voor onze plaatsbepaling te verrichten en daarna te handelen naar gelang van de omstandigheden. De vraag werd nu, waar wij zouden landen. Natuurlijk was een landing op het water het veiligst, wat de landing zelf betreft, maar daartegen viel weer aan te voeren, dat het ijs zich zou kunnen sluiten en ons verpletteren, voordat wij tijd' konden vinden, weer op te stijgen. Wij werden het er over eens dat wij, zoodra zich een mogelijkheid voordeed, op het ijs zouden landen. Om daartoe het terrein zoo zorgvuldig mogelijk te onderzoeken, daalden wij in groote spiralen. Het was tijdens deze manoeuvre, dat de achterste motor sterk begon te haperen, waardoor de heele situatie veranderde. In plaats van te kiezen, moesten wij nu nemen wat ons geboden werd. De machine was al te zwaar om op één motor in de lucht 39 gehouden te worden. Een noodlanding werd noodzakelijk. Op de geringe hoogte, die wij nu hadden, konden wij niet meer tot den hoofdvijver komen, maar moesten genoegen nemen met den dichtstbijzijnden arm. Deze was niet bijzonder aanlokkelijk: vol van een mengsel van sneeuw en klein ijs. Maar, zooals gezegd, wij hadden geen keus. Onder zulke omstandigheden komt het er op aan, een koelbloedig, rustig piloot te hebben, die zijn beheersching niet verliest, maar zich onmiddellijk een heldere opinie vormen en daarnaar handelen kan. De minste weifeling en het spel zou verloren zijn. De arm was juist breed genoeg voor de machine; dat was dus niet zoo gevaarlijk. Iedere boer had er haar desnoods kunnen binnenloodsen. Neen, het gevaar lag in de hooge krui-dammen aan beide kanten. Er was een meester voor noodig om de machine goed daar tusschen door te brengen en de vleugels te redden. Wij landden dat het sneeuwmengsel er van opspatte en toen begon het gedeelte, dat wel de oplossing van de grootste moeilijkheid, waarvoor ooit eenig vhegenier zich geplaatst zag, inhield. Het was een geluk voor ons, dat wij in het sneeuwmengsel landden, want dat stremde onmiddellijk «enigermate onze vaart, maar aan den anderen kant verminderde dit ook de manoeuvreerbaarheid van het toestel. De machine gaat langs een schots, die wat verder uitsteekt. Zij hangt links over, met dit gevolg dat het draagvlak zóó vlak over de schotsen strijkt, dat de losse sneeuw hoog in de lucht geworpen wordt. Ah! daar komen wij aan nummer twee; die ziet er nog imponeerender en vreesaanjagender uit. Zullen wij het klaren? De spanning is intens voor wie slechts toeschouwer kan zijn. Op den bestuurder schijnt het niet den minsten invloed te hebben. Hij is volmaakt koelbloedig, het raakt hem niet. Wanneer ik zeg, dat wij van schotspartij nummer twee op een millimeter vrijkomen, overdrijf ik niet Ik verwachtte elk oogenblik, het linkerdraagvlak vernietigd te zien. 40 Onze vaart was nu spoedig gestremd in de dikke sneeuwbrij en wij stopten geheel achter in den arm, met den neus tegen een grodte schotspartij-. Ook nu weer scheelde het een millimeter. Een tikje meer vaart en wij hadden onzen steven ingedrukt gekregen. Zoo ver, zoo goed. Wij hadden 't leven gehouden. Hoe zag het er nu eigenlijk uit op die plek? Ja, de arm eindigde in een kleine kom, door hooge ijshoopen omgeven, en wij lagen met den neus tegen een van die hoopen aan en met den staart naar den ingang gekeerd. Wij sprongen aan land, op het ijs, en keken om ons heen. Wat viel er te doen? Slechts één ding. Trachten, er zoo spoedig mogelijk weer uit te komen. Sloot zich het ijs aan-een, dan zouden wij in enkele minuten ter dood veroordeeld zijn. Het ging er nu om, de machine een boog van 1800 te laten beschrijven. Ik kan wel zeggen, dat wij ons tot het uiterste inspanden en verschillende methoden beproefden, maar alles tevergeefs. Sneeuw en klein ijs hadden zich aan het toestel vastgezogen, dat nu als in vischlijm lag. Was het ons gelukt, de machine een paar duim los te krijgen, dan kwam de heele massa mee. Probeerden we dan haar op te duwen, dan viel ze weer terug in haar vroegere positie en de sneeuwmassa deed hetzelfde en o, wat werkten, en worstelden wij! Wij moesten dan ook na verloop van een paar uur ons plan opgeven en een ander maken. Maar eerst moesten wij nu uitmaken, waar wij waren. De observatie gaf aan 87 ° 43' N. B. bij 100 20' Greenwich. Ons vermoeden, dat wij drift naar het Westen hadden gemaakt, bleek dus juist te zijn. Om 8 uur 's morgens meenden wij wel wat eten en rust: te hebben verdiend. Maar eer wij ons met een goed geweten aan het genot daarvan konden overgeven, bleven er twee dingen te doen: in de eerste plaats alle proviand en uitrustingstukken op het ijsveld over te brengen voor 't geval dat het ijs mocht gaan kruien; en ten tweede, eens rond te speuren, 41 of wij niets van de N 24 en onze kameraden gewaar konden worden. Het beetje uitrusting en proviand, dat wij hadden, was in enkele minuten op het ijs en daarna zetten wij ons tot een onderzoek van het ijs rondom ons met onzen kijker, vanaf de hoogste schotsen. Wij meenden, dat wij een schot gehoord hadden, nadat wij geland waren, maar zeker waren wij daarvan niet Er zijn in het ijs zooveel geluiden, die op dat van een schot lijken. Het laatste wat ik van de N 24 zag bij onze landing, was, dat zij heel laag vloog en zich aan den anderen kant van het open water bevond. Als dat juist was, dan moesten wij haar in Zuidelijke richting zoeken, maar hoe wij ook tuurden, wij konden niets gewaar worden. De s t r a t u s lag nu ook aanmerkelijk lager dan toen wij landden en enkele sneeuwvlokken kwamen aan warrelen. De temperatuur was circa —15 0 C. Ik had nog nooit de machine bekeken uit een oogpunt van bewoning, maar nu moest ik wel. Zij was in vijf ruimen verdeeld. Het eerste, het observatie-ruim, was te klein om zich daar op te houden. Nr. 2 — de stuurstoel — gaf een voortreffelijke slaapplaats voor een of twee man. Nr. 3 — het benzineruim — was vol tanks en kon niet gebruikt worden. Ruim 4 was het meest geschikt en dit bestemden wij dan ook niet alleen tot slaapplaats, maar ook tot eetgelegenheid. Dit ruim was 4 meter lang en vernauwde zich naar achteren, naar den staart toe. Ik geloof niet, dat de ontwerper ooit aan een eetkamer gedacht heeft, toen hij deze niachine bouwde, maar zeker is het da* die ruimte daarvoor als gemaakt was. Ja, zelfs ons Primus-toestel kreeg hier een uitstekende plaats. Ruim nr. 5 lag geheel in den staart. Men kon daar binnen komen door een rond deurtje in den wand. Dit ruim was lang, smal en duister, doordat hier geen raampjes waren zooals in al de andere. Dit zou een voortreffelijk slaapverblijf voor één man hebben kunnen zijn, maar 42 het leek waardeloos, omdat de spanten hier vlak op elkaar lagen. In de „eetkamer" stelden wij dus ons Primustoestel op en spoedig konden wij onzen eersten maaltijd van chocolade en beschuit gebruiken. Het was gezellig, hier binnen, zoolang men het er warm kon houden en dat konden wij in het begin nog, toen wij nog hoopten en geloofden, dat ons verblijf hier van korten duur zou zijn. Wij hadden namelijk een paar beiirine-verwarmingstoestellen — Therm'x geheeten — meegenomen en daarmee konden wij de temperatuur heel goed op peil houden. Ik kan onzen goeden vriend, de Therm'x, niet vaarwel zeggen, zonder hem een goed woordje mee te geven. Hoe hij geconstrueerd is weet ik niet en dat zal velen ook wel nauwelijks interesseeren. Maar het zal de meesten wel meer belang inboezemen te vernemen, wat hij kan presteeren. Met één liter benzine konden deze apparaten gedurende 12 uur een aanzienlijke warmte geven. Bovendien zijn ze absoluut ongevaarlijk. Ze stralen namelijk alleen warmte uit, maar branden niet met een vlam. Men kan er benzine over heen gooien, als ze in werking zijn. Dat is hoegenaamd niet gevaarlijk. Een onaangename geur is het eenige resultaat. Voor een tocht van onze soort, waar wij voortdurend tusschen groote benzinetanks zaten, waren ze onbetaalbaar. Wanneer daarbij nog hun verbazende zuinigheid genoemd wordt, behoeft er niets meer over gezegd te worden. Een paar Therm'xen — en in ons verblijf konden wij het zeer aangenaam hebben. Maar zooals het vervolg zal uitwijzen, moest er ook aan deze milde warmte een einde komen — uit zuinigheidsoverwegingen. En toen was het uit met de gezelligheid in ons blikken kamertje. Na het ontbijt verdeelden wij de slaapplaatsen. RiiserLarsen nam, onbaatzuchtig alsaltijd, zijn intrek in den staart. Hoe hij het klaarspeelde daar vier weken te verblijven, is mij een raadsel. Hij moet nu stellig nog vijf blauwe strepen heb- 43 ben van de vijf spanten! Feucht kreeg plaats in de „eetkamer" en ik in de stuurstoel. Het was geen lange rust, die wij ons dien eersten keer gunden. Om 10 uur waren wij weer hard aan 't werk. Wij probeerden nog eens, de machine om te keeren, maar gaven dat weldra op voor het tweede plan, namelijk de machine zoo snel mogelijk in veiligheid te brengen. Ieder oogenblik en zonder eenige waarschuwing kon het ijs zich sluiten en ons verpletteren als een noot in een notekrakerOm dat te verhinderen, besloten wij, het toestel op den ijsdam te brengen, waar het tegenaan lag. Dit zou op het eerste gezicht een hopelooze onderneming kunnen lijken, maar dat is met veel dingen het geval. Eerst moest de dam uit den weg geruimd en dan een baan gemaakt worden. „Maar waarmee moeten wij dat nu eigenlijk doen?" vroeg er een. Ja, dat was het juist! Wij hadden immers bij de start een overwicht van meer dan 500 Kilo en moesten ons daarom op velerlei gebied beperken. Een massa ijswerktuigen, voor het gebruik waarvan wij hoogst waarschijnlijk nooit gelegenheid zouden krijgen, — daarvan kon geen sprake zijn. Wij hadden er op gerekend, voor landing en opstijging bruikbaar ijs te vinden. Van deze situatie hadden wij nooit gedroomd. Wij begonnen dus te monsteren, wat wij aan bruikbaar gereedschap hadden. Drie messen in schee, het groote mes van Rönne, één groote stang, één hakbijl en één ijsanker, dat desnoods ook gebruikt kon worden om er mee te hakken. Het is ongeloofehjk wat een mensen kan doen als hij er toe genoodzaakt wordt. Wij hadden maar één uitweg en die was, de machine in veiligheid te brengen en om dat te doen, moest de ijsdam geslecht en geheel met den grond gehjk gemaakt worden — al hadden wij ook niets anders gehad dan onze vingers om het te doen. Ongeoefend als wij in dat werk waren en plotseling als het zich aan ons opgedrongen had, knoeiden wij er in 't begin danig mee. Maar 44 Waarneming met de Amerikaansche sextanten gaf een onvoldoend resultaat. Het ijs, waarin wij landden. Wij ruimden schotspartij na schotspartij uit den weg... De N 25 halverwege haar eerste baan. wij brachten onze wilskracht in den strijd en met ongelooflijke volharding gelukte het ons, het met den krui-dam klaar te spelen. (Later maakten wij zoo'n ijshoop in fabelachtig korten tijd met den grond gelijk). Maar wij waren, zooals gezegd, nog geheel ongeoefend in het werk en het ging langzaam. Van tijd tot tijd klommen wij, onder het werk door, bovenop de machine of op een ijsheuvel om uit te kijken naar het andere toestel. Alles was immers mogelijk in zoo'n land als dit. Onder de maaltijden konden wij die mogelijkheden nader bespreken. Of het verkeerd gegaan was met de landing ? Of zij het voor totaal hopeloos gehouden hadden, in die chaos te landen? Reeds den volgenden dag maakten wij alles gereed voor een marsch naar Kaap Columbia, dat wil zeggen de slee werd bepakt en in gereedheid gebracht om in den kortst mogelijken termijn deze plaats te kunnen verlaten, als het ijs het vliegtuig mocht vernietigen. Onze proviand was zoodanig berekend, dat wij met i Kilo per man en per dag voor een maand voldoende hadden. Maar toen wij het gevaarlijke van onze situatie inzagen begonnen wij dadelijk in te korten en spoedig was ons rantsoen tot 300 gram per dag gedaald. Dat was natuurlijk te weinig voor langeren tijd, maar voor een korte poos konden wij het daarmee stellen. Na de eerste dagen voelden wij allen een verslapping, maar het scheen toch, alsof wij ons ook hieraan wel zouden kunnen gewennen. Wij namen eiken dag merkbaar af en de broekriem werd dagelijks strakker. Mijn riem, die mij tijdens ons verblijf in Kings Bay herhaalde malen gehinderd had, werd spoedig — zelfs over de dikke pelskleeren heen — veel te lang. Onze slaapuitrusting bestond uit lichte slaapzakken van rendierhuid, nauwelijks geschikt voor gebruik in den zomer. De meesten klaagden dan ook in het begin over kou, daar de temperatuur stabiel om de — io° C. bleef. Maar ook het gebruik van een slaapzak is oefening en iemand, die er routine 45 in heeft, kan een lekker warmen nacht doorbrengen, waar iemand zonder ervaring het koud heeft. Kruipt men in zijn slaapzak, dan komt het er op aan, zich tijd te gunnen om zich er zoo diep mogelijk in te werken. Men ziet vaak, dat iemand, die dat niet weet, er slechts halverwege inkruipt en daardoor een onaangenamen nacht heeft. Reeds den 23»! konden wij op het pasjbevroren ijs in onze kom loopen. Wij waren dien dag vroeg op en begonnen onze baan uit te hakken. Tijdens een kleine pauze nam ik den kijker en klom boven op de machine om den horizont af te zoeken naar de N 24. Wie kan mijn blijdschap beschrijven, toen ik haar bijna ineens in het oog kreeg! In het Zuidwesten aan den anderen kant van den grooten vijver lag zij en ze zag er fiks uit. Een beetje naar links stond een tent, en nog verder naar links, boven op een groote ijsheuvel — een vlag. Dat waren bhjde berichten voor mijn kameraden en wij haastten ons, ook onze vlag te hijschen. Ik bleef in spanning door mijn kijker turen om te zien, of zij ons gewaar zouden worden. En inderdaad: na verloop van eenige oogenblikken zag ik, dat er leven kwam. Zij klommen naar hun vlag en spoedig hadden wij verbinding met elkaar. Gelukkig waren onze beide vliegeniers geoefende seiners. De afstand tusschen ons was nog te groot voor de vlaggencode, zoodat zij zich met het Morse-systeem tevreden moesten stellen. Maar afgezien van het feit, dat dat wat meer tijd eischte, ging het uitnemend. Dietrichson deelde mee, dat zijn machine reeds bij den start van Kings Bay een blijvende lekkage had gekregen, maar dat men hoopte, zich desondanks er door te zullen slaan. Wij konden meededen, dat ons toestel nog geheel onbeschadigd was. Eenige belangrijke meedeeling vond ditmaal niet plaats. Daarna werkten wij den geheelen verderen dag aan onze baan. De 24e ging met hetzelfde werk voorbij. Het meeste ijs was hier keihard en het kostte ons veel tijd, het uit den weg 46 te ruimen, 's Namiddags ontdekte ik plotseling met mijn kijker, dat er ongewoon veel beweging in het kamp aan den anderen kant was. Ik kon er de menschen heen en weer zien springen, druk met iets bezig. Na een poos deden zij hun ski's aan, tilden groote pakken op hun rug en begaven zich op weg om ons te helpen. Dat was een aangename verrassing. Dat was juist wat ik gewenscht had, zonder echter dien wensch uit te spreken, zoolang zij zelf met hun toestel bezig waren. Konden zij op een of andere wijze hun machine startklaar krijgen, dan wilde ik hen natuurlijk niet hinderen in dat werk. Wij hadden hun hulp bij onzen arbeid om onze machine te redden ten zeerste noodig, maar, zooals gezegd, zoolang zij nog met hun eigen toestel bezig waren, konden wij hun niet om bijstand vragen. Ik volgde hen in spanning met mijn kijker. Naar mate zij zich tusschen de ijsheuvels doorwerkten, begon ik pas te begrijpen, welke geweldige pakken zij op hun rug hadden. Intusschen beviel mij de koers, die zij namen, niet- Zij richtten zich n.L recht naar het pas-bevroren water van den vijver, aan de stevigheid waarvan ik sterk twijfelde. Wel was het ijs in onze kleine kom sterk genoeg, maar met het ijs in het groote water was het heel iets anders. Ik hield mijn adem in, toen zij van het oude op het nieuwe ijs afdaalden. Het kon verkeerd afloopen, noodlottig worden. Gelukkig waren zij zoo voorzichtig om zich vlak bij het oude ijs te houden. Tot mijn vreugde hielden zij halt toen zij dwars van ons gekomen waren en gespten hun pakken los. Ik meende, dat zij wilden rusten, maar werd aangenaam verrast toen zij twee vlaggen te voorschijn haalden en ons beduidden, dat zij wilden seinen. Riiser-Larsen was in een oogenblik gereed en het gesprek begon. Zij meldden, dat zij hun machine niet alleen in orde konden krijgen en vroegen, of zij naar ons toe zouden komen. Daar zij blijkbaar de bedoeling hadden om over het nieuwe ijs te komen, haastten 47 wij ons om te antwoorden, dat het beter was als zij teruggingen en 't nog even aanzagen. Wij spraken af, den volgenden morgen om tien uur nog eens te seinen. Het was met groote vreugde, dat ik hen op het oude ijs zag terugkeeren. Den 2501 Mei slaagden wij er in, de machine op de baan te krijgen, zoodat haar zwaarte op het oude ijs lag. Hiermee was veel gewonnen, omdat een eventueel kruien van het ijs ons nu vermoedelijk alleen maar hoogerop en geheel in veiligheid zou schuiven. Om 10 uur 's morgens seinden zij. Dietrichson meldde, dat de toestand bij hen zich beter liet aanzien. Daarop antwoordden wij met het verzoek om, zoodra zij met hun eigen werk gereed waren, naar ons toe te komen en ons te helpen. Ik had liefst gezien, dat zij onmiddellijk gekomen waren, maar wilde hen ongaarne storen ia hun arbeid. Terwijl wij ons nog met de andere onderhielden, stak een groote zeehond z'n hoofd op. Ik stond verstomd. Zeehonden op 88° N. B. — dat had ik niet verwacht. Dien avond genoten wij van onze chocolade met een behagelijk gevoel. Onze positie was zeer veel verbeterd. Ofschoon wij nog niet in volkomen veiligheid waren, zagen wij toch, dat wij het met hard werken konden klaren. Het verblijf hier was als een nachtmerrie geweest. Hooge stapels schotsen grijnsden voortdurend op ons neer. De 26e werd een veelbewogen dag, die begon met wolken en een temperatuur van —io° C. Het ijs was aan beide zijden van het water des nachts in levendige beweging geweest en beide toestellen waren aanmerkelijk dichter naar elkaar toegedreven, zoodat wij met vreugde alles konden zien, wat men in het andere kamp ondernam. Wij werkten als gewoonlijk aan onze baan en hoopten in den loop van den dag ons vliegtuig er geheel op te krijgen. Om 3 uur 's middags kwam er intusschen een groote beroering aan den anderen kant en wij bemerkten aldra, dat zij zich gereed maakten, naar ons toe 48 te komen. De groote vijver was aanmerkelijk kleiner geworden en men kon het oude ijs geheel met de oogen volgen. Toen wij hen dan ook op weg zagen gaan, waren wij er van overtuigd, dat zij het plan hadden, het oude ijs te volgen. Wij wisten, dat dit een zware marsch van verscheidene uren zou worden. Toen wij hen dus goed en wel onderweg zagen, legden wij ons weer op ons werk toe. Wie kan mijn verwondering beschrijven, toen plotseling iemand zei: „Wat? Daar zijn ze al!" Twintig minuten nadat zij hun kamp verlaten hadden, waren zij dus reeds bijna bij ons; op een afstand van 'n 200 meter konden wij zien, hoe zij zich tusschen de schotsen doorwerkten. Nu wisten wij echter, dat zij ons niet geheel en al konden naderen omdat er een kleine, smalle strook water tusschen hen en ons lag. Riiser-Larsen en ik lieten daarom ons werk in den steek, namen onze boot van zeildoek en gingen hen tegemoet Wij hadden juist de boot te water gelaten en Riiser-Larsen was er al ingestapt om over te steken en hen één voor één af te halen. Terwijl hij bezig was, tusschen het losse ijs door te boomen en ik op het vaste ijs stond te wachten, werd ik opgeschrikt door een ontzettenden kreet die mij door merg en been ging en zelfs mijn haar te-berge deed rijzen, wat zeker een kunststuk is. Een aantal nieuwe kreten, de een nog vertwijfelder en afgrijselijker dan de andere, volgde. Ik twijfelde er niet aan, of aan den anderen kant van de ijsheuvels speelde zich een afschuwelijk drama af. Iemand was op het punt van te verdrinken. En ik stond daar en moest er naar luisteren, terwijl ik geen vinger uit kon steken om te helpen. De toestand scheen hopeloos. Langzamerhand verstierf het schreeuwen en ik dacht: ,Ja, nu is het gebeurd. Maar hoeveel van hen en wie?" Daar kwam een hoofd te voorschijn, achter den ijsheuvel om. „Gelukkig zijn ze dus niet alle drie verdronken." En er Mijn Noordpoolrlucht 4 49 kwam nog een hoofd bij en nog een hoofd. Daar waren ze alle drie. Dat ik blij was, dat is al heel zacht uitgedrukt! De twee voorsten schudden zich als honden, terwijl de derde zich normaal gedroeg. Riiser-Larsen bracht hen in één tocht over 't water. Dietrichson en Omdal waren nat tot op hun huid, Ellsworth was droog. Wij brachten hen haastig binnen de machine en de natte kleeren werden tegen droge verwisseld. Ik was zoo snugger geweest om voor onze Primus-toestellen zuivere brandspiritus mee te nemen. En nu glimlachte ik mijzelf toe over die listige gedachte. Toen zij in de machine waren, klapperden hun tanden zóó, dat zij niet konden praten. En dat was ook niet meer dan natuurlijk. Ih het ijs water te vallen en dan genoodzaakt te zijn, zich daarna tien minuten lang ter been te houden bij een temperatuur van io° onder nul in een frissche bries: 't is genoeg om het merg in de beenderen te doen verstijven. En jenever van 97 % zou hun misschien de onaangename gevolgen besparen. Een kop heete chocolade doet in zoo'n geval wonderen, maar het kostte 20 minuten om die gereed te maken! En de jenever stond onmiddellijk klaar. Voor dien avond werd het werk er aan gegeven en wij verzamelden ons allen in de „eetkamer" om het nieuws van elkaar te vernemen. Toen zij om 3 uur 's middags hun kamp verlieten, elk met een pak van 40 Kilo, hadden zijn hun reddingsgordels omgegespt en hun ski's aangebonden, zonder echter de riemen daarvan vast te gespen. Toen zij bevonden, dat het oude ijs moeilijk te volgen viel, omdat er telkens plekken open water tusschen waren, besloten zij een kans te wagen en dwars het nieuwe ijs over te steken. Dat ging beter dan men zou hebben verwacht en zij bereikten het oude ijs aan onzen kant Maar dit lag zoo opgestapeld en was zoo moeilijk te beloopen, dat zij er den voorkeur aan gaven, het nieuwe ijs langs den rand te volgen. Omdal liep voorop, dan 50 Dietrichson en ten slotte Ellsworth. Eerst zakte toen Dietrichson er door. Dat sneeuwijs is namelijk zeer verraderlijk. Het verdwijnt onder iemand zonder eenig geluid. Toen Dietrichson zonk, slaakte hij begrijpekjkerwijze een kreet en Omdal wendde zich om, om te zien wat er was. En terwijl hij dat doet, zakt ook hij er door en daar liggen zij alle twee. Met schitterende tegenwoordigheid van geest en zonder één gedachte aan zichzelf te wijden snelt Ellsworth te hulp, weet Dietrichson op te trekken en tezamen ijlen zij naar Omdal. Het was hoog tijd, dat zij hem bereikten, zijn ransel lossneden en hem ophaalden. Hij had zijn nagels in het ijs geboord en klampte zich in de grootste vertwijfeling vast; maar hoe hij ook vastgehouden had, het zou hem weinig gebaat hebben, daar de stroom zijn beenen onder het ijs zoog en hem er weldra geheel ondergetrokken zou hebben, als niet juist op dat oogenblik redding gekomen was. Lincoln Ellsworth werd later door Z. M. den Koning gedecoreerd met de medalje voor nobele daden en niemand, draagt die beter verdiend. Er is geen twijfel mogelijk, of hij redde dit keer de geheele expeditie van den ondergang. Latere ervaring bewees namelijk, dat wij het met een sterkte van minder dan zes man nooit klaargespeeld zouden hebben om de N 25 weer thuis te brengen. En nu kregen wij Dietrichson's verhaal over zijn start van Kings Bay: hoe hij, ofschoon hij wist dat de vloer van zijn toestel een scheur opgeloopen had, besloot om zijn vlucht voort te zetten, ten einde niet remmend te werken op de N 25, die al in de lucht was. Hij achtte het beter, zyn leven te wagen dan den tocht tot stilstand te brengen. Ik weet, dat er menschen zijn, die hun schouders ophalen en zeggen: „roekeloosheid!" Ik neem mijn hoed ai en zeg: „Moed — schitterende, onbedwingbare moed. Dat wij veel van zulke kerels hadden!" Toen zij ons zagen landen, maakten zij zich 51 gereed om hetzelfde te doen. Maar daar Dietrichson wist, dat het water binnen zou dringen, zoodra hij er op neer kwam, zocht hij een plek in de nabijheid van het oude ijs, vanwaar hij de machine weer omhoog meende te kunnen krijgen. Op het oude ijs zelf te landen achtte hij uitgesloten. Het lukte hem ook, zoo weinig water te maken, dat de machine tot halverwege op het oude ijs kon doorglijden en daarmee redde hij haar. Een groot gedeelte van de uitrusting, die zij meegebracht hadden, was natuurlijk nat geworden en alles werd uitgehangen om te drogen. Het kan vreemd klinken, een uitrusting te drogen bij een temperatuur van —io° C, maar toen alles tegen den donkergrijzen wand van de machine gehangen was, nam het niet veel tijd in beslag. Van dat oogenblik af huisden wij alle zes in de machine. Dietrichson en Omdal kregen plaats in de „eetkamer" tezamen met Feucht. Ellsworth in den stuurstoel, met mij. Het waren geen fraaie plaatsen, die wij hun te bieden hadden, maar op 88° N. B. is men niet zoo kieskeurig. De drie mannen in de „eetkamer" moesten eiken avond hun ski's op den vloer leggen om iets te hebben, waarop ze konden liggen. Den 24en Mei legden wij gezamenlijk de laatste hand aan het werk, dat de machine naar boven en in veiligheid moest brengen. Hoe vroolijk en gemakkelijk ging het nu, nu wij allen bij elkaar waren. Toen wij gescheiden waren, werkte de gedachte, hoe de anderen het zouden hebben, vaak deprimeerend. Nu werkten wij er onder gelach en gezang op los en niemand had kunnen denken, dat wij gevangenen waren in de stevigste gevangenis van de natuur. Om te beginnen hadden wij drieën nauwelijks één doel voor oogen gehad, n.1. om de N 25 op het dichtstbijzijnde vaste ijs te brengen. De baan hadden wij gereed toen de anderen bij ons kwamen, maar wij hadden het niet klaargespeeld, de machine naar boven te krijgen. Maar nu breidden wij dadelijk onze plannen uit en 52 Wij zwoegen om de N 25 in veiligheid te brengen. De positie op het eerste, soliede vlak. Op den uitkijk naar de N 24. Wij komen dichter bij de N 24. besloten, haar op een vlakte te brengen, die wij onderzocht hadden en die in hooge mate geschikt en solide gebleken was. Om daar te komen, moesten wij de machine over een tusschenHggende vlakte heenbrengen. En daartoe moesten wij eerst een reeks oneffenheden en ijsheuvels uit den weg ruimen en dan twee meters-breede groeven of kloven opvullen. Ons eerste werk was dus, het toestel op onze baan te brengen. Wat wij drieën niet klaar gekregen hadden, ging gemakkelijk en keurig met ons zessen. Het was niet alleen het groote surplus aan zuiver physieke kracht, maar ook — en in hoogen graad — de zekerheid dat er, nu wij alle zes tezamen waren, niets meer was dat ons kon tegenhouden, wat bewerkte, dat de machine naar boven en het eerste vlak opgleed. Wij waren allen voldaan en verheugd. Wij begrepen, dat wij op deze wijze ver konden komen. Hoe hopeloos schenen veel van dergelijke karweien, als wij er mee begonnen, maar hoe spoedig veranderden zelfvertrouwen en samenwerking dezen schijn. Riiser-Larsen was een meester in het aanleggen van deze bruggen en banen. Hij scheen zijn heele leven niets anders gedaan te hebben. De beide kloven werden opgevuld, de plek geheel effen gemaakt en om 8 uur 's avonds gleden wij onder luid hoerageroep de dikke, solide vlakte op, waar wij ons geheel in veiligheid wisten, althans zoozeer in veiligheid als wij maar konden komen. Een peiling met het lood, den volgenden dag, wees 3750 Meter aan. Voegt men daarbij, dat wij tot 88*, 30' N. B. gekomen waren, toen wij landden, dan geloof ik, dat wij, steunend op de observaties van Peary, er wel van op aan kunnen, dat er geen land bestaat in den noordelijken sector van de Poolzee. Maar geheel als afgedaan kan deze zaak pas beschouwd worden, wanneer iemand er over heengevlogen is. In den nacht van den aoen was het wak geheel dichtgetrokken en de afstand tusschen de beide toestellen kon dien 53 dag nauwelijks meer dan een kilometer in vogelvlucht zün. Tegen den avond gingen Dietrichson, Ellsworth, Feucht en Omdal naar den overkant, zoowel om de machine te inspecteeren als om zoo mogelijk wat benzine mee terug te brengen. Maar het ijs was in beweging en zij moesten een langen omweg maken om tot ons terug te keeren. Een vat benzine, dat zij getracht hadden mee te nemen, hadden zij op het ijs moeten achterlaten. „Zoodra wij twee vaten bezine overgekregen hebben," heet het in mijn dagboek, „starten wij naar Spitsbergen. Na onze looding en op grond van de andere observaties kunnen wij er zeker van zijn, dat het terrein van hier tot de Pool overal hetzelfde is: drijf ijs, drijf ijs en drijf ijs. En wat hebben wij er dan te maken? Constateeren, wat heeft men er aan? Neen, dat loont de moeite niet. Maar... misschien zal het moeilijk zijn, een plek te vinden, vanwaar wij weer kunnen opstijgen: het ziet er niet best uit, maar de toestand kan snel veranderen.'* De volgende dag ging voorbij; wij slaagden er in, het vat benzine op onze eigen vlakte in veiligheid te brengen. Later op den avond gelukte het Dietrichson en Omdal, de N. 24 te naderen en het grootste gedeelte van den proviand-voorraad, die daar was achtergelaten, over te brengen. De temperatuur steeg gestadig, wij hadden nu constant —6°. Tot den i« Juni hadden wij nu het nieuwe ijs gelegenheid gegeven, zich vast te zetten èn sterk genoeg te worden voor onze baan. Dien dag namen wij de dikte op en bevonden, dat deze 8" *) was, hoogstwaarschijnlijk dus sterk genoeg voor ons doel. Zoodra dit geschied was, haastten wij ons, de baan te effenen. Dat viel nog zoo gemakkelijk niet als men zou denken- Wel was het ijs pas bevroren en dientengevolge over groote lengte glad en effen, maar dan weer kwam men aan plekken, waar het oude ijs de vrijheid genomen had, aan het nieuwe een bezoek te brengen *) acht duim. 54 cn er verwarring te stichten. Hier vond men rechtopstaande vlakken, groeven en oneffenheden, die ons veel werk verschaften. Maar ook was het zaak, de machine van het hooge, oude vlak op het nieuwe ijs te krijgen. Daarvoor was weer een glijbaan noodig. Wat wij weghakten en aanvulden is moeilijk weer te geven, maar menig ton ijs en sneeuw was het. Dien avond hadden wij zoowel de baan als de helling gereed, maar toen waren wij ook tamelijk afgebeuld. Den volgenden ochtend begonnen wij ons vroeg klaar te maken. Alles moest immers zorgvuldig worden voorbereid. Elk ding moest zijn plaats hebben en goed worden vastgesjord. Lukte het ons op te stijgen, dan moest alles in orde zijn. Pas om 2.15 's middags was de motor warm genoeg en alles start-klaar: Riiser-Larsen in den stuurstoel, Feucht bij de motoren en wij vieren op het ijs, gereed om het toestel voort te schuiven of terug te trekken, al naar het noodig was. Hier begon een nieuw werk: het manoeuvreeren met het toestel in de diepe, losse sneeuw. Bestempel ik dat werk als beulswerk, dan geloof ik wel het rechte woord te hebben gevonden. Vooral in het begin was het dikwijls wanhopig zwaar. Later, toen vrij routine kregen en enkele kunstgrepen ontdekt hadden, ging het beter. Maar beulswerk bleef het. Onze eerste poging om te starten mislukte doordat het nieuwe ijs ons niet hield. Al tamelijk gauw zakte de machine er door en speelde gedurende het grootste gedeelte van de baan voor ijsbreker. De baan was ongeveer 500 meter lang en eindigde in oud, overelkaar geschoven ijs. Toen wij het einde bereikt hadden, wendden wij de machine om en maakten ons klaar om ih tegenovergestelde richting te starten in het rak, dat vrij opengebroken hadden. Maar wie reizen wil, moet veel verduren, zegt een spreekwoord, dat geloof ik in *t bijzonder toepasselijk is op wie met een vUegniachine in het Poolijs 55 landt. Nauwelijks hadden wij de vliegmachine omgekeerd of er kwam een mist zoo dik als een muur. Wij konden nauwelijks van voren tot achteren zien en nog veel minder konden wij eraan denken, in dien mist weg te vliegen met een vaart van 110 kilometer. En daarom, vriend, zalf je met de onontbeerlijke zalf van den Poolreiziger: geduld. Om beurten waakten wij en gingen naar kooi (het was toen tien uur). Feucht had de wacht Hij bracht zijn tijd door met het heen-en-weer schuiven van de machine, om het sneeuwijs te verhinderen, zich vast te zetten. Dat maakte, dat ik gewend raakte aan het schurende geluid, dat het ijs langs de kanten te-weeg bracht en ten slotte insliep bij die muziek. Ik had wel een uur geslapen, denk ik, toen ik plotseling gewekt werd door een ontzettend gebrul. „Er uit, allemaal! Het ijs pakt zich samen!" Ik kende de stem van Riiser-Larsen en in dien toon kon men zich niet vergissen: hier was gevaar in aantocht Buiten knarste en kraakte het aan alle kanten, zoodat ik elk oogenblik verwachtte, de wanden te zien indrukken als een harmonica. Snel hadden Ellsworth en ik onze laarzen aan; de meeste kleeren trokken wij vrijwel nooit uit gedurende onzen geheelen tocht. Wanneer ik zeg „snel", is dat zeer relatief: snel voor de plek, waar wij ons bevonden. De stuurstoel biedt een uitstekende slaapgelegenheid, maar slechts onder voorwaarde, dat men rustig en met overleg naar kooi kan gaan. Er bevondt zich een geweldig aantal stangen, draden en pijpleidingen, die onze slaapruimte het meest op een vogelkooi deden lijken. Maakte men een onberekende beweging, dan raakte men in den regel vast tusschen een draad of een stang. Voegt men daarbij, dat men er nauwelijks driekwart rechtop kon staan, dan is het duidelijk genoeg, dat „snelheid" hier niet hetzelfde is als in vrijere omstandigheden. Intusschen geloof ik toch, dat onze snelheid bij deze gelegenheid onberispelijk was. Toen wij ons hoofd buiten het luik staken, scheen de toestand interessant 56 genoeg, ofschoon niet bepaald aanlokkelijk. Interessant was het, te zien wat vier vertwijfelde mannen konden verzetten. Het rak, dat wij stukgebroken hadden, was samengeschroefd en de N 25 zat midden in de klem. De druk was zeer zwaar en een katastrofe scheen onontkoombaar. Al zijn kracht samenrapende, voerde Riiser-Larsen telkens tijgerachtige sprongen uit. Hij sprong hoog in de lucht om dan neer te komen op het ijs, op een of andere plek, die het toestel beknelde. Het ijs barstte onder hem stuk: het moest wel. Omdal had een instrument gegrepen, ik weet niet meer welk en stond daarmee zijn kameraad voortreffelijk bij. De anderen lagen met hun volle gewicht tegen den steven van het toestel en trachtten het op te vijzelen tegen het drukkende ijs. Door deze prachtige samenwerking gelukte het om de machine 450 omhoog te wrikken en daarmee den druk tegen de zijden te verlichten. Intusschen werkten Ellsworth en ik mee door de proviand en de uitrusting op het oude ijs te werpen. Wij waren de situatie meester, maar wij waren ditmaal dicht bij den dood. Er was geen sprake van, nu weer terug te gaan. Wij moesten trachten op een andere plaats in veiligheid te komen. Wij lagen nu in een gunstige positie om de N. 24 te bereiken en daarmee zou wel eens veel gewonnen kunnen zijn. In de» eerste plaats kon de mogekjkheid bestaan, dat wij vandaar slechts op het nieuwe ijs konden komen, waarover wij moesten trachten ons een weg te banen — iets, wat na onze laatste ervaring echter minder waarschijnlijk was. Ten tweede was het een groot voordeel, vlak bij de andere machine te zijn en haar benzine te kunnen gebruiken zonder die met oneindige moeite over het ijs te moeten transporteeren. En ten slotte scheen het, dat de toestand daar wat kalmer was en een veiliger verblijf zou aanbieden. Dat dit niet het geval was, zullen wij nog wel zien! 57 Zoo begonnen, wij opnieuw te hakken en te effenen en reeds bij het ontbijt hadden wij deze baan gereed. Juist toen wij er mee klaar waren, trok de mist op, zoodat wij dadelijk konden starten. Ik herinner mij een komische gebeurtenis bij dezen start, komisch misschien voor anderen, maar niet bepaald voor mij. Ten gevolge van de geringe plaatsruimte in de machine waren wij steeds genoodzaakt, „in geconcentreerden vorm op te treden", d. w. z. gebogen en op elkaar gedrukt aan alle kanten. Het gevolg hiervan was een eindelooze serie krampen. Krampen nu eens in de beenen, dan weer in de dijen/nu eens in den maag, dan weer in den rug. Deze krampen deden zich vaak voor op de meest ongelegen tijden en het slachtoffer werd onherroepelijk een voorwerp van algemeene vroolijkheid. Alles was dien morgen dus gereed voor den start, toen ik mij plotseling herinnerde, dat ik wat vergeten had. Ik denk, dat het mijn kijker was, dien ik in de „eetkamer" had laten liggen en dien ik nu snel wilde gaan halen- Dat had ik niet moeten doen. Mijn vlugge wending gaf mij kramp in de beide dijen, zoodat ik niet van mijn plaats kon komen. Ik hoorde die infame kerels grinniken en grijnzen en gnuiven en ik kon niet anders dan deelnemen in de algemeene vroolijkheid. De tweede start-poging gelukte niet beter dan de eerste. Het ijs brak voortdurend en de N 25 vermeerderde haar roem als ijsbreker. Dit goede resultaat hadden wij echter van deze poging, dat wij tot vlak bij de andere machine kwamen. De toestand zag er hier veelbelovend uit. Wij hadden nu dus een open rak van 400 meter lang en een heele uitgestrektheid nieuw ijs in de nabijheid. Start-poging nummer 3 werd dien middag ondernomen, maar leidde tot niets. Wij besloten om te trachten, het 400 meter lange rak te verbinden met het nieuwe ijs, waarin het overging. Het was immers mogelijk, 58 dat de tamelijk groote vaart, die wij in het rak konden krijgen, ons op het ijs omhoog zou brengen en dan hadden wij een goede kans om in de lucht te komen, daar die baan circa 700 meter lang zou zijn. Den 4en Juni om 2 uur 's morgens begonnen wij met dat werk en wij arbeidden den geheelen dag door. Toen wij tegen den avond de baan gereed hadden, kwam er mist en belette ons te starten. Wat later begon het ijs zwaar in beweging te komen,om gedurende den geheelen nacht te kruien. Gelukkig was dat alleen het nieuwe ijs, maar dat was toch ook 8" dik. Er was een fluiten en zingen in het ijs om ons heen en het begon klemvast om het toestel te raken. De methode en de gereedschappen, die nu gebruikt werden, waren hoogst origineel Dietrichson had zich gewapend met een 4 meter lange aUummium-stang, waarmee hij prachtig werk verrichtte. Omdal gebruikte het statief van het filmapparaat. Dat was zeer zwaar en eindigde in drie, met ijser beslagen pooten. Iedere stoot gold daardoor voor drie en had een geweldig resultaat. PJiser-Larsen, de eenige, die gummi-laarzen had meegebracht, had dese tot aan zijn buik omhoog getrokken en voerde sprongen uit met een verpletterende uitwerking. Wanneer nu het ijs tegen het toestel kwam opzetten werd het door den zoo juist beschreven werkploeg aangevallen. De strijd duurde den geheelen nacht en toen de morgen kwam, konden wij opnieuw op een gewonnen slag terugzien. Maar het zware oude ijs was ons intusschen veel nader te lijf gegaan. Inzonderheid scheen ,4e Sphinx" het oog op ons gevestigd te hebben. Dat was een stapel schotsen van bijna 30 meter hoog en geheel gevormd in de gedaante van de Sphinx. Het was de beweging daarvan in het ijs, die ons rak had doen dichttrekken en onzen arbeid aan deze baan geheel teniet gedaan had. Klam en dicht lag de mist heel dien sen Juni en het motregende Nu en dan floot en kraakte het in het ijs, alsof het er ons opmerkzaam op wilde maken, dat het nog bestond en 59 ons in het geheel nog niet opgegeven had. Wat moest men daartegen eigenlijk ondernemen? Met zijn gewone energie had Riiser-Larsen, gevolgd door Omdal, in den namiddag een tocht ondernomen tusschen de ijsstapels, om te zien of er geen andere plek te vinden was, die tot een startplaats omgewerkt kon worden. Zij hadden zich al omgewend om terug te keeren, toen de mist, die hen den geheelen tijd het uitzicht benomen had, lichter werd: en kijk! daar stonden zij op het eenige vlak, dat bruikbaar was. Het mat ongeveer 500 meter in het vierkant en was niet zoo oneffen, of het kon met werken en geduld wel tot een startplaats gemaakt worden. Verheugd keerden zij terug en weldra klonk het „de Sphinx'' tegemoet: „Lach nu maar en heb plezier — vertwijfelt ook een ander hier — zijn 't er veel, die ons belagen — we zingen toch met welbehagen — ah a aha aha a! — het gaat beter alle dagen." De Sphinx fronste haar wenkbrauwen. Ze scheen 't niet plezierig te vinden. De weg naar het vlak, dat zij hadden gevonden, was niet alleen lang, maar ook uiterst zwaar, maar wij waren nu wel zoo aan zwarigheden gewend geraakt, dat dit ons niet kon afschrikken. Eerst moest de machine ongeveer 100 meter over het nieuwe ijs geschoven worden tot aan een hoog vlak op het oude ijs. Hier moesten wij dan een helling maken om het toestel naar boven te brengen. Vandaar ging de weg recht op den „pas van Thermopylae" af, die gevormd werd door twee ontzaglijke schotspartijen en eindigde in een drie meter breede en even diepe kloof. Daarna moesten wij de machine daarover heen brengen op het volgende vlak, dat ongeveer 300 meter lang was en eveneens moest worden overgetrokken. Aan den anderen kant ontmoetten wij dan de laatste versperring in den vorm van een tamelijk lastige, oude kloof. Ongeveer 5 meter breed, werden de kanten daarvan gevormd 60 De 7e Juni 1925. De „draaischijf Nog eens de „draaischijf". De rustpozen worden langer en langer. door hooge ijsdammen en losse sneeuw: een mooi rommeltje om in te werken! Vroeg in den morgen van den 6» Juni begonnen wij met dit werk. Na het ontbijt namen wij allen onze gereedschappen en begaven ons naar het oude ijs, waar de helling gebouwd moest worden. Om daar te komen moesten wij een hoek omslaan, waardoor wij de N 25 uit het oog verloren. Onder normale omstandigheden zou men een wacht bij het toestel achtergelaten hebben, maar de toestand was allesbehalve normaal en wij hadden geen man te missen. En dus: „In Swinemünde droomt men in het zand" en op de tonen van onze populairste melodie uit onze gloriedagen in Spitsbergen, boorden zich messen en bijlen en ijsanker in den zwaren ijsmuur, zoodat de brokken ons om de ooren vlogen. Het is met trots en vreugde, dat ik aan deze dagen terugdenk: vreugde over het samenwerken met zulke mannen, trots over het resultaat van onze verrichtingen. Laat mij open en eerlijk bekennen, dat ik menigmaal den toestand voor totaal hopeloos en onmogelijk hield. IJsmuur verhief zich na ijsmuur en zij moesten uit den weg geruimd worden. Bodemlooze spleten, naar 't scheen, gaapten ons aan en dreigden onzen weg af te sluiten. Die moesten worden opgevuld. O, die stoere, drieste jongens, die nooit klaagden en met gelach en gezang het meest hopelooze werk aangrepen! Om 1 uur 's middags gingen wij aan boord om onze vleeschsoep te eten. Het ijs was toen geheel rustig. „De Sphinx" lag op haar plaats- Of die pemmikansoep smaakte! Vijf uren hard werken op een kop waterchocolade en drie kleine beschuiten gaven eetlust. Om 4 uur 's middags ging Dietrichson even naar het toestel om het een of ander te halen en bij zijn terugkeer merkte bij op, dat het oude ijs de machine aanzienlijk nader gekomen was. Nu had hij de laatste dagen aan een lichte sneeuwblindheid geleden, zoodat wij ons geruststelden met de 61 gedachte, dat dit een beterschap in die kwaal beteekende, die gemaakt had, dat hij den afstand verkeerd had beoordeeld. Dat was natuurlijk een fout. Maar wij zouden er immers straks zelf heen gaan en het dan wel zien en men moet bedenken dat elk oogenblik kostbaar was en dat wij zeer ongaarne met werken ophielden. Om 7 uur gingen wij weer naar boord om onze drie beschuiten te eten. Wat wij zagen had den moedigste tot vertwijfeling kunnen brengen. Het groote pakijs was tot vlak bij het toestel geschoven en was er nog maar enkele meters vandaan. „De Sphinx" scheen met haar hoofd te knikken en te grinniken van plezier: nu zou zij ons wel krijgen. Maar rij had buiten den waard gerekend. De zes mannen, op wie zij nu neerkeek, waren niet meer dezelfde zes, die enkele dagen geleden door de lucht uit milde streken en vol van 's levens goede dingen aangekomen waren. „Hoezee jongens, voor 't vaderland en al wat wij lief hebben. Al is het een duivel, terug zal die!" En zoo begon het werk, waarvan de uitvoering ons grooter zelfvertrouwen gaf dan eenige arbeid, dien wij tot dusver verricht hadden: de zware machine binnen enkele minuten geheel om te keeren. Wat ieder afzonderlijk bij die gelegenheid aan werk verzette, valt niet weer te geven, maar het was een Herculesprestatie. Wij wierpen ons er tegen, rukten, trokken, scheurden: „óm zal je!" En eer wij het wisten, stond zij i8o* gekeerd en werd koers gezet naar de nieuwe helling. „De Sphinx" liet haar kop hangen en zag er bedroefd uit, maar den volgenden dag lag zij precies, waar de N. 25 gelegen had. Met al die beweging in het ijs was de N 24 op het vlak geschoven, waar zij tegenaan gelegen had. Nog een paar slagen en de helling was geëffend. Onder daverende jubelkreten werd de machine om 11 uur 's avonds over de helling gebracht om vlak onder de „pas van Thermo- 62 pylac" tot stilstand te komen. Morgen zullen wij iets hebben, dat ons bezig houden zal. 7 Juni. 0 Nu loopt men in lichte zomerkleeren en geniet van het leven, terwijl de vlaggen wapperen over het geheele land, van Noordkaap tot Naes. Gelooft niet, dat wij dien dag vergaten. Neen, van den hoogsten top waait onze mooie, zijden vlag en onze gedachten-, nu ja, laat ons daar niet over spreken. De wanden van de pas worden gevormd door twee reuzengsdammen, die voor meer dan de helft geslecht moeten worden, voor de draagvlakken er langs kunnen, terwijl de groote kloof met tonnen sneeuw gevuld moet worden. Maar de 7e Juni is een goede dag om te werken voor mannen, die naar huk verlangen. Het mes wordt met groote zekerheid, de bijl met groote kracht gehanteerd en in verbluffend korten tijd zijn de zware ijsreuzen veranderd in een paar kleine dwergen. Wij beleefden een spannende episode bij deze gelegenheid. Terwijl Riiser-Larsen het toestel over den sneeuwgletscher rijdt, zorgt Dietrichson er niet voor, tijdig uit de voeten te komen. Op het laatste oogenblik weet hij zich op den grond te werpen, maar de hiel van het zij-roer gaat zoo laag over hem heen, dat ik het licht er niet tusschendcor kon. zien. Dat was „a narrow escape'* in den volsten zin van het Woord. „Ik zag het wel aankomen,** zei de bestuurder later, „maar ik kon niet midden op de sneeuwhelling stoppen.** En dat hij daarin gehjk had, daarvan kon men zich het beste overtuigen door achter zich te kijken: de gletscher bestond niet meer. Het is een heerlijk gevoel om op de pontons neer te zitten en voort te suizen over de gladde sneeuw en niet dikwijls smaakten wij dat genoegen, daar wij meestal op-zij springen en trekken of duwen moesten om de machine door de sneeuw te loodsen. Maar dit tusschenliggende vlak was >) Tot 7 Juni 1905 wat Hoorwegen met Zweden onder één Koning vereenigd. De herdenking van dezen dag is één van de groote, nationale feesten in Noorwegen. N. T. d. Vert. 63 hard, zoodat de piloot het besturen gemakkehjk alleen voor zijn rekening kon nemen. Zoo stonden wij dan vlak voor de laatste, zware kloof, die opgevuld en geëffend moest worden. Het kostte ons ongeveer zes uur, eer deze baan gereed was en het toestel veilig en wel op het groote vlak stond. Het was den geheelen dag dooi-weer geweest en hinderlijk warm om te werken, maar men kon toch altijd wat kleeren uittrekken. Dat was aangenamer dan er te moeten aantrekken. De 8e Juni bracht ons mist en een temperatuur van y2° C. Het motregende voortdurend: uiterst onaangenaam. Hier stonden wij voor een andere zware proef, n.L de machine rond te draaien in de diepe watersneeuw. Wij waren daarin nog niet geoefend en dientengevolge vermoedelijk onhandig. Daarbij kwam, dat wij dien dag genoodzaakt waren ons rantsoen van 300 tot 250 gram per dag in te krimpen, hetgeen onze krachten niet verhoogde. Ons werk in de diepe, natte sneeuw op dat vlak was afbeulend als nooit tevoren. Herinnert ge u, kameraden, hoe wij die „draaischijf' maakten? Ge zijt dat stellig niet vergeten? De machine was naar de startplaats gebracht en moest 1800 worden omgekeerd om in de juiste richting te komen. De sneeuw was, zooals gezegd, diep en nat en van het keeren der machine op de baan zelf kon geen sprake zijn. Wat dan te doen? Er was maar één ding mogelijk, n.1. de sneeuw tot op het ijs weg te graven en daar het toestel inde juiste richting te brengen. De sneeuw lag hier 2 a 3 voet diep en elke schep va» die zware, natte massa was een gewicht, vooral voor dengeen, die de groote schop hanteerde. Wij maakten een cirkel met een middellijn van ongeveer 15 meter, die den naam van „draaischijf" kreeg. Hadden wij nu bereikt, wat wij van plan waren en de machine kunnen keeren op die harde onderlaag, dan zouden wij misschien aan die heele draaischijf niet meer gedacht hebben. Maar dat zou het geval niet zijn. 64 De dwarsche ondergrond van het toestel sneed zich namelijk diep in het ijs en maakte aan alle draaien een eind. Wederom vrijwel dezelfde vraag: wat nu te doen? En toen kwam iemand op de lumineuze gedachte, een ski onder het toestel aan te brengen. Wij waren het er allen over eens, dat de gedachte goed was, maar ze was nog maar niet dadelijk gerealiseerd. Wij moesten het toestel optillen en dat woog 4^2 ton. Maar zelfs dat kon ons niet afschrikken. Het was ook niet noodig, dat wij de machine hoog optilden: 2 centimeter ongeveer. Wij waren echter maar met ons vijven, daar de zesde man er de ski onder moest steken. Vooruit dus: „aangepakt, jongens, de ruggen er-onder en tillen tot je bloed proeft." En zoo werden de vijf ruggen onder den staart van de machine gezet; één - twee - drie en we kregen haar omhoog, maar den smaak van bloed leerden wij gelukkig niet kennen. Met uitzondering van de maaltijden werkten wij aan één stuk door van 4 uur in den morgen van den 8«n Juni tot 4 uur in den morgen van den volgenden dag. In dien tijd was startplaats no. 5 gereed gemaakt, beproefd en prijsgegeven. Heel den gen Juni was de mist zwaar en dik; er viel stofregen. Riiser-Larsen zette dien dag de baan uit, die onze laatste zou zijn. Den ioen Juni begonnen wij daaraan te werken. Men hoore, welk een taak wij voor ons hadden, toen wij ons den morgen van dien dag aan 't werk begaven. Een baan van 500 meter lengte moest bewerkt worden op een breedte van 12 meter en een diepte van 3 voet in een dikke, natte sneeuwlaag. En de sneeuw, die uit deze 12 meter breede baan verwijderd moest worden, moest minstens 6 meter aan beide kanten worden weggeworpen om niet de machine in den weg te komen. Wij hadden reeds meerdere dagen op 250 gram geleefd, zoodat het wel geen verwondering zal wekken, als ik zeg, dat wij tegen den avond volkomen uitgeput waren. Ik volgde vol bewondering met mijn oogen de twee reuzen, die Mijn NoordpooMucht S 65 den geheelen dag de sneeuwschop gehanteerd hadden. Ook wij anderen deden, wat wij konden, maar dat was heel weinig in vergelijking met hen. Den i ien grepen wij na het ontbijt het werk weer aan, maar het was te voelen en te zien, dat wij dat tempo niet konden volhouden. Een toeschouwer had zonder moeite kunnen constateeren, dat hij een troep uitgeputte mannen voor zich had. Het werk met de schop ging langzamer, de rustpoozen werden grooter en grooter. Ten slotte bleven wij elkander staan aanstaren. „Nee kerels, dat kunnen wij even goed opgeven; die sneeuw in behoorlijken tijd aan den kant te krijgen, spelen we niet klaar." Terwijl wij stonden te discuteeren, was Omdal begonnen, in de sneeuw te stampvoeten. Waarscbijnüjk geschiedde dit aanvankelijk geheel toevallig, maar het was een toevalligheid, die groote gevolgen zou krijgen. „Kijk!" riep hij plotseling uit: „dat kunnen wij beter doen dan scheppen." De plek, waar hij had staan stampen, was geheel hard geworden en moest met een beetje vorst ongetwijfeld een prachtige onderlaag bieden. Na het middageten begonnen wij dus onze groote stamppartij. Voet na voet van de baan werd betrappeld en de losse, natte sneeuw omgevormd tot een kompakte onderlaag. Nog hadden wij dooiweer, maar wy wisten, dat er volgens alle natuurwet noodzakelijk nog vorst moest komen. Om de baan geheel effen te krijgen, moésten wij, afgezien van het stampwerk, nog een paar langgerekte, rugvormige ijshoopen uit den weg ruimen, die tonnen ijs inhielden. Toen wij den 14W1 Juni onze gereedschappen neerlegden, hadden wij alles tezamen, naar ik vermoedelijk zonder overdrijving zeggen kan, een 500 ton ijs en sneeuw opgeruimd. Dien dag namen wij startproeven, de zesde en zevende, maar de onderlaag was nog te zacht, daar wij nog geen constante kou hadden gehad. Wel was dien dag de temperatuur tot —12° C. gedaald, doch om straks weer tot o° te stijgen. 66 Het was onmogelijk om het toestel tot vliegsnelheid te brengen. Het zonk in de sneeuw weg en trok op sommige plekken de geheele laag met zich mee. De i5e Juni was als uiterste tennijn voor onze startpoging vastgesteld. Ging het ook dan niet, dan zouden wij vergaderen, den toestand onder oogen zien en er over stemmen, wat wij zouden doen. Veel keus hadden wij niet. Of wij zouden de machine moeten verlaten en het naastbije land opzoeken, óf wij zouden moeten blijven, waar wij waren en op een of andere gelegenheid wachten om op te stijgen. Wij hadden het kunststuk verricht om Spitsbergen met proviand voor één maand te verlaten en nu, na verloop van 4 weken, nog proviand voor 6 weken over te hebben. Wij konden zoodoende het leven houden tot 1 Augustus. Het is mij dikwijls in mijn leven overkomen, dat ik mij in een situatie bevond, waarin het moeilijk was, mijn keus te bepalen, maar ik weet zeker, dat de keus mij hier veel zwaarder zou vallen dan bij eenige vroegere gelegenheid. Het kwam nuj voor, dat het eerste alternatief, het land op te zoeken, het meeste gezond verstand inhield, omdat men hier misschien, tegen den tijd, dat de proviand opraakte, zoover zuidwaarts gekomen zou zijn, dat men wild kon vinden. Bovendien had dit plan het groote voordeel, dat de gedachten dan in beslag genomen zouden zijn door de taak, die men voor zich had. Tegen het plan gold onze geringe uitrusting en klaarblijkelijk verzwakte toestand. Wanneer ik deze beide alternatieven bij mijzelf overwoog, eindigde het altijd hiermee, dat ik het plan om land op te zoeken, het gezondste vond. Maar nauwelijks was ik tot dit resultaat gekomen, of een stem fluisterde mij steeds in: „Ben je nu gek? Wil je een ongedeerde en goede machine met vol-op benzine verlaten om je tusschen het opgestapelde ijs te begeven, waar je weet, dat je jammerlijk kunt omkomen? Morgen misschien zal zich een rak openen en dan 67 kun je in acht uur thuis zijn." Zal iemand mij van besluiteloosheid beschuldigen, waar de keuze zóó moeilijk was? Den 14*1 's avonds wierpen wij alles, behalve het hoogstnoodige uit de machine op het ijs en verzamelden het in een boot van zeildoek. Wij behielden slechts benzine en olie voor acht uur, één boot, 2 hagelroeren en 200 patronen, 6 slaapzakken, een tent, kookgerei en proviand voor een paar weken. Zelfs onze prachtige ski-schoenen moesten wij prijsgeven, daar ze te zwaar waren. Van onze kleeren behielden wij slechts, wat wij aan hadden. Alles tezamen spaarde dat een goede 300 kilogram uit. De i5e Juni kwam met —30 C. en een lichte koelte uit het Zuid-Oosten, juist den wind, dien wij gebruiken konden. De baan was goed en hardbevroren in den loop van den nacht. De wolkentoestand was niet van de beste soort — lage stratus — maar wat ter wereld bekommerden wij ons om de wolken? De dikste mist zou ons niet tegengehouden hebben. Bij dit licht was de baan echter zeer moeilijk te zien. Kleine voorwerpen werden daarom zoodanig aan beide kanten aangebracht, dat de piloot er zeker van was, geen fout te zullen maken. Een ietsje te veel naar den eenen of den anderen kant zou noodlottig worden. Om 10 uur 's morgens is alles klaar en worden de zonkompassen en de motoren op gang gebracht. Drie kwartier is er noodig, voor de motoren voldoende warm zijn. Ik maak, om den tijd te verdrijven, een laatsten tocht over de baan. Deze gaat in Zuid-Oostelijke richting. Een paar meter voor het toestel loopt, dwars er over, een smalle spleet, die slechts enkele spannen breed is, doch die zich te allen tijde openen en het kleine hoekje, waar wij ons bevinden, van de rest afsnijden kan. Gedurende 100 meter stijgt de baan heel licht, om daarna volkomen vlak te loopen. Op 200 meter van het Zuid-Oostelijke einde van het vlak loopt weer een kloof dwars-over, maar deze is van veel ernstiger aard en had ons 68 Wij vullen de kloven op met sneeuw. Toen wij den 15en Juni startten, lieten wij uitrusting en proviand tot een gewfcht van 300 K.G. achter in een boot van zeildoek. De „Sjöliv". De leden van de expeditie gefotografeerd, voor zij de „Sjöliv" verlaten. menig onrustig oogenblik bezorgd. Ongeveer 2 voet breed en gevuld met water en sneeuwijs, schijnt het dat hij in verbinding staat met de zee en ons. elk oogenblik verrassingen kan brengen. Als deze spleet zich had verwijd en 200 meter van onze baan had afgescheurd, dan zou deze geheel onbruikbaar geworden zijn. De vlakte liep uit in een 3 meter breed open water, aan den anderen kant waarvan, in de richting van onze baan, een effen, 40 meter lang vlak lag. Zooals men uit deze beschrijving wel zal begrijpen, was de baan ver van ideaal, maar absoluut de beste, die in deze streken te krijgen was. Om half elf was alles in orde. In den stuurstoel zat RiiserLarsen; vlak voor hem, op den vloer van het toestel, Dietrichson en ik. In de benzineruimte Omdal en Feucht en in de „eetkamer" Ellsworth. Dietrichson was de navigator van den terugtocht en moest eigenlijk in die functie plaats genomen hebben in het observatieruim, die zich vóór den stuurstoel bevond, maar daar die plek bij een onderneming als wij nu op het punt stonden te wagen, al te gevaarlijk was, werd hij tijdens de start wat verder naar achteren geplaatst. Het waren onloochenbaar spannende oogenblikken. Zoodra de machine begon te glijden, kon men het sterke verschil met den vorigen dag bemerken. Men kon zich niet vergissen: zij kreeg spoedig vaart. Op den rug van de hoogte, na de eerste honderd meter, werd vol gas gegeven, 2000 omwentelingen per minuut, 'r Was een trillen en schudden en kraken en fluiten. Het was alsof de N 25 de situatie begreep en heel haar energie ten uiterste spande om ten slotte aan den Zuidkant van het vlak op te springen. Het een öf het ander... Wij gleden over het 3 meter breede rak, kwamen neer op de 40 meter breede vlakte en toen? Was het mogelijk? Ja, eindelijk! Het schurende geluid had opgehouden en alleen de motor zoemde. Snel stonden wij op. Een glimlach en een knik en Dietrichson verdween in het observatie-ruim. 69 Nu begon de vlucht, die tot in alle tijden een plaats zal vinden onder de voornaamste uit de geschiedenis van de luchtvaart. Een vlucht van 850 kilometer met den Dood ais naaste buur. Men herinnere zich, dat wij eigenlijk alles hadden achtergelaten. Zelfs als wij door een wonder bij een noodlanding het leven mochten houden, zouden toch onze dagen vrijwel geteld zijn. De wolken dreven laag en gedurende ongeveer twee uur waren wij gedwongen, op 50 meter hoogte te vliegen. Het was interessant, den ijstoestand waar te nemen. Naar het uiterlijk van den hemel te oordeelen, meenden wij hoofdzakelijk open water rondom ons te zullen hebben. Maar dat was niet het geval. Nergens een droppel te zien. Ijs in chaotische verwarring, overal. Interessant ook was het om te zien, dat het vlak, dat ons ten laatste onze vrijheid had verschaft, het eenige was, mijlen ver in het rond, dat ons had kunnen redden. De N 24 kreeg een laats ten groet en verdween toen voor altijd. Alles werkte voortreffelijk. De motoren liepen als een naaimachine en boezemden ons onvoorwaardelijk vertrouwen in. Beide zonkompassen tikten en gingen en wij wisten dat zij ons van onschatbare hulp zouden zijn, zoodra de zon zich vertoonde. De drift- en snelheids-meters waren op hun plaats. Aan het wiel zat de piloot rustig en zeker als altijd. In de observatieplaats een man, in wien ik een absoluut vertrouwen had en bij de motoren twee mannen, die hun taak volkomen verstonden. Ellsworth was den geheelen tijd bezig met meteorologische waarnemingen en met fotografeeren. Ik-zelf kreeg, wat ik op den tocht naar het Noorden niet had gehad, een schitterende gelegenheid om de geheele vlucht te bestudeeren. Er werd koers gezet naar de Noordkust van Spitsbergen: het land rond de Noordkaap. Gedurende de eerste twee uren werd uitsluitend op het magnetisch kompas gestuurd. Men had dit tot dusver altijd voor onmogelijk gehouden op deze hooge 70 breedte. Maar het ging uitstekend. Toen na twee uur de zon doorbrak, stemde het magnetisch kompas volkomen met het zonkompas overeen en dit bewees ons, hoe uitnemend wij stuurden. Gedurende drie uur hadden wij goed zicht, maar toen kwam een zware en dichte mist. Wij stegen tot op 200 meter en vlogen er overheen in den schitterendsten zonneschijn. Hier hadden wij voortdurend groot nut van ons zonkompas en konden voortdurend vergehjkingen maken met het magnetische kompas. De mist duurde ongeveer een uur en eindigde weer met goed zicht. De toestand van het ijs was als op den tocht Noordwaarts: kleine vlakken met reeksen ijsdammen overat Er was oogenschijnhjk geen systeem in deze vormingen. Een volslagen wirwar. Wat meer open water dan op de eerste vlucht was er, maar alleen vijver-vorrrdng, geen stroomen. Op 820 N. B. kwam er weer mist. Langen tijd trachtte de bestuurder er onderdoor te vliegen en dat werd een vlucht, welke alle menschen, die zenuwspannende sensaties zoeken, tevreden zou hebben gesteld. De mist kwam al lager en lager en wij streken letterlijk over de ijshoopen. Met een vaart van 120 kilometer krijgt men dan geheel den indruk, te vluchten. Suizend passeerden wij de toppen van den eenen ijsheuvel na den andere. Op grootere hoogte bemerkt men niets van deze vaart. Men verwondert er zich over, dat het zoo langzaam schijnt te gaan. Meermalen doken de heuvels vlak onder ons op, zoo dicht onder ons, dat ik dacht: dat halen wij niet. Maar steeds ging het er overheen. Veel millimeters kan het niet hebben gescheeld. Ten slotte werd de toestand onhoudbaar. Ijs en mist vloten ineen. Men kon niets zien. Nu deden ook andere factoren zich gelden en wel speciaal de nabijheid van Spitsbergen. Als wij met een vaart van 120 kilometer tegen een rotswand vlogen, zou er niets van ons overblijven. En dan was er nauwelijks een andere uitweg dan boven de 71 mist te vliegen. Dat was het dan ook, waartoe de piloot zich gereed maakte. Op een hoogte van 100 meter waren wij boven de mist en in stralenden zonneschijn. Men kon spoedig zien, dat de mist op het punt stond, zich uit te breiden. Zij begon zich meer en meer in losgescheurde massa's te vertoonen, zoodat men dikwijls het terrein beneden kon zien. Dat was echter niet aanlokkelijk. Slechts klein ijs met water er tusschen. Wanneer ik nog eens spreek over den onmogelijken landingstoestand, dan geschiedt dat om naar voren te brengen, hoe nabij een zekeren dood wij ditmaal waren. Een landing hier zou zonder genade het toestel vermeld en naar den bodem gezonden hebben. Voortdurend lichter werd de mist nu, om eindelijk geheel weg te trekken. Het was een f rissche, zuidelijke bries, die deze welkome verandering bewerkte. In het Zuiden was de mist het uitgestrektst en het dichtst, maar ook daar begon er beweging in te komen. Groote brokken scheurden zich los en losten zich in kleine, drijvende wolken op. Waar was Spitsbergen? Hadden wij zoo verkeerd genavigeerd en waren wij er buiten-om gevlogen? Dat was denkbaar. Men had immers niet de minste ervaring van het navigeeren in de lucht van deze streken. Meer en meer keerde de algemeen geldende opvatting van de onbruikbaarheid van het magnetische kompas in dit vaarwater in mijn geest terug, terwijl ik daar zoo zat. Wel was het zonkompas, zoodra wij zon kregen, met het magnetische kompas in overeenstemming geweest, maar... Ja, wat maar? Als ik het maar wist! Ik kon geen grond vinden voor een of andere onbetrouwbaarheid, maar voelde mij onzeker. Wij moesten nu land zien. Ook hadden wij geen benzine voor langen tijd: en nog geen land. Daar maakte zich een groote, zware mistbank langzaam los en toonde een hoogen, schitterenden bergtop. Er was nauwelijks twijfel mogelijk. Dat moest Spitsbergen zijn. Daar in het Noorden lagen een paar eilanden. Dat kwam 72 met de Zeven-eilanden overeen en dan strekte het land zich in Westelijke richting uit Maar Spitsbergen of niet, het was land, goed, vast land. Van de eilanden richtte zich een donkere streep naar het Noordwesten. Dat was water: de groote, open zee. O, welk een heerlijk gevoel: zee en land en geen ijs meer. Onze koers lag zuidelijk, maar om weg te komen van het jammerlijke terrein, dat wij onder ons hadden, werd westelijker aangehouden, naar de open zee toe. Dat was een meer dan verstandige daad van onzen bestuurder; men zou bijna geneigd zijn te zeggen, dat het instinct hem ter hulp kwam. Maar het was ook mogelijk, dat de smur-inrichting van het zij-roer om dien tijd teekenen begon te geven, dat het niet was, zooals het zijn moest In elk geval raakte, tien minuten nadat wij boven de zee waren gekomen, die stuur-inrichting geheel vast en een landing was noodzakelijk. Er woei een stijve koelte uit hetgeen, naar wij later vernamen, Hinlopen Straat moest zijn en er ging een hooge, korte zee. De noodlanding geschiedde met al de zekerheid, die onzen bestuurder altijd kenmerkte. Wij verlieten nu allen onze plaatsen om ons naar achteren, in de „eetkamer" te begeven, ten einde den boeg van het toestel te verlichten. De piloot alleen bleef in den stuurstoel, voorin. Zeer voorzichtig reed hij het toestel nu over de zee. Het was zaak voor hem, tegen de hoogste zeeën, die toen van geweldige afmetingen waren, in te manoeuvreeren. Wij, achterin, hadden het warm en droog. Anders was het met den man aan het wiel. Keer op keer kwamen de golven over en binnen enkele minuten was bij nat tot op zijn huid. Het waren geen kleine stooten, die wij kregen, maar zware slagzeeën. Onbekend als ik was met dezen toestand, verwachtte ik elk oogenblik den bodem te zien inslaan, 't Was 7 uur in den avond, toen de noodlanding plaats had. Pas om 8 uur kwamen wij onder het land. De bocht, waarin wij getracht hadden binnen te loopen, was tamelijk ondiep en de landingstoestand was 73 niet van de beste soort. Wij waren echter naar den kant van het landijs afgevallen en daar konden wij op komen en aan land gaan. De wind was nu geluwd en de zon scheen op de zware steenen, waarmee het strand bedekt was. Hier en daar lag er nieuw, frisch mos tusschen en het water liep zingend neer van de rotswanden. Enkele late vogelgeluiden pasten geheel in deze mooie avondstemming en drongen tot vroomheid. Wij hadden het werkelijk niet noodig, een kerk op te zoeken om den Almachtige te prijzen en onze vurige dankbaarheid tot Hem op te zenden. Hier was het er de plaats voor in Zijn wonderbaarlijke natuur. De zee lag blank en stil, met enkele groote ijspartijen. Het geheel maakte een machtigen indruk en zal wel nauwelijks door een van ons vergeten kunnen worden. Het toestel werd zoodanig aan het landijs gemeerd, dat de staart vrij bleef en allen begaven wij ons aan land. Er waren twee dingen, die zich werkelijk allereerst aan onze aandacht opdrongen: nauwkeurig onze plaats te bepalen en wat te eten. De chocolade en de drie beschuiten, die wij om 8 uur 's morgens gebruikt hadden, gaven ons niet veel kracht meer. Terwijl dus Dietrichson zonshoogte nam, maakten wij allen den feestmaaltijd gereed, d. w. z. een herhaling van het ontbijt. En hoe heerlijk was het, op de groote steenen rond te springen; het maakte ons weer heelemaal tot kinderen. Hier en daar lag drijfhout; genoeg om ons, als dat noodig was, hier eenigen tijd te kunnen ophouden. Met de 90 liter benzine, die nog over waren, moesten wij spaarzaam zijn. Omdal, die gedurende den geheelen tocht onze kok geweest was, maakte zich juist gereed om het Primustoestel op te pompen — er was nog een droppel benzine over van ons verblijf op het ijs — toen Riiser-Larsen riep: „Daar is een schip!" En werkelijk: rond de dichtstbijzijnde punt kwam een kleine kotter glijden. Hadden wij vroeger tegenslag gehad, nu 74 scheen deze meevaller ons te overweldigen. Het was nu 9 uur in den avond en Dietrichson was juist gereed gekomen met zijn berekeningen en waarnemingen. Wij bevonden ons inderdaad bij de Noordkaap op het Noordoostland, precies waarnaar wij dien ochtend koers gezet hadden. Was derhalve de vlucht zelf een meesterstuk van hem, die de machine bestuurde, de navigatie was het niet minder van dengeen, die dit deel van de taak vervulde. Een schitterende prestatie. Maar de kleine kotter had koers naar buiten gezet en scheen ons niet op te merken. Zij bewoog zich blijkbaar zeer snel en moest dus een motor hebben. „Wat nu te doen," vragen wij, die niet dagelijks in de lucht geweest en dus niet aan groote snelheden gewend waren; „wat nu te doen om daar aan boord genomen te worden?" — „Niets is makkelijker," zegt de vliegenier, „neemt maar plaats, dan zult ge 't wel zien." En schielijk zijn wij aan boord van het toestel, de motor draait en wij snellen heen over de zee om kort daarna dicht langs de kotter te stoppen. Het is de kotter „Sjöliv" van Balsfjord, kapt. Nils Wolland. Een jol wordt gestreken en twee mannen komen naar ons toe geroeid. Zij schijnen in twijfel te staan, wie zij voor zich hebben, zij antwoorden en vragen wie wij zijn. Maar toevallig wend ik mij eenigszins om en vertoon mijn profiel en wij zijn herkend. „Of zij ons naar Kings Bay willen loodsen, daar onze benzine ons weldra in den steek zal laten?" Tja, dat was niet bepaald hun kant uit! Maar Wolland had er zeker in toegestemd, ons naar China te sleepen, zoo blij was hij ons te zien, zoo overvloeiend van hulpvaardigheid en berninnehjkheid. Zij brachten een tros uit naar de N 25 en wij begaven ons allen aan boord van de „Sjöliv". Dit was de eerste maal, dat wij voelden, dat de expeditie beëindigd was. Stil en rustig reikten wij elkander de hand. Er lag veel in dien handdruk. Intusschen werden wij allerhartelijkst door alle mannen 75 begroet en men verwees ons naar de kajuit. Die was nu niet precies een danszaal — twee bij twee meter — maar in vergelijking met wat wij de laatste vier weken gewend geweest waren, vonden wij haar ruim en comfortabel. Die goede kerels ruimden er het veld voor ons en lieten haar aan ons over. Met de twee breede kooien, die er zich bevonden, konden er vier van ons slapen: twee kregen plaats in het matrozenlogies. „Koffie?" was de eerste vraag, die ons gedaan werd. Of wij koffie wilden! Ja waarachtig: en graag zoo gauw mogelijk en een pijp bovendien. De zaak was namelijk dat wij de laatste dagen zonder tabak gezeten hadden en nu zeer naar een pijp verlangden. Maar de eerste koffie werd geen onverdeeld succes. De pot werd op de kachel gezet om warm te worden en bij een slingering van het schip zeilde ze Riiser-Larsen in den rug. Hij was dus de eerste, die koffie kreeg, maar als hij daar prijs op stelde, dan waren zijn uitingen daarmee niet in overeenstemming. Men vroeg verontschuldiging voor de kwaliteit van de eierpannekoeken en de kabeljauw, die volgden, maar dat was niet noodig: alles verdween alsof een wervelwind over de tafel gevaren was — en dat nog wel ondanks de gelofte, die wij onszelf hadden gedaan om zeer voorzichtig te zijn na onze hongerkuur. Het sleepen van de N 25 ging in het begin heel goed, maar tegen den nacht wakkerde de bries uit het Zuiden aan en geweldige windvlagen kwamen over de bergwanden. De zee ging steeds holler staan, nadat wij H inlopen Straat ten Westen achter ons gelaten hadden en werd ten slotte zoo ruw, dat we de luwte van het land moesten zoeken en voor anker gaan. Eerst tegen, half zes in den morgen gingen wij, na eindelooze gesprekken, te kooi Om 11 uur 's morgens waren wij weer op. Er woeien krachtige rukwinden en wij lagen verre van goed. Daarom werd besloten, in de dichtstbijzijnde bocht binnen te loopen, daar een gemakkelijke en veilige 76 De leden van de expeditie na het eerste diner: Zie de sigaren! (Genomen voor de directeurswoning in Kings Bay). Omdal na de vlucht. Feucht na de vlucht. Dietrichson na de vlucht. Riiser-Larsen na de vlucht. Ellsworth tijdens de vlucht. Ellsworth na de vlucht. plaats voor de N 25 te zoeken, haar daar te laten liggen en zelf naar Kings Bay te gaan om assistentie te halen en dan terug te keeren en naar huis te vliegen. De eerste bocht was de Brandewijnsbaai. Wij keken elkander heimelijk aan en hadden allen stellig hetzelfde in den zin: binnenloopen in een bocht met een dergelijken naam?! — Het landijs lag nog achter in de bocht en wij slaagden er in, de machine daar veilig vast te leggen. Om 8 uur in den avond zetten wij koers naar Kings Bay. Het was een stevige tocht om Hinlopen Straat. Er was een hooge zee en de „Sjöliv" vermaakte zich koninklijk. Dat wij ons minder koninklijk voelden, hoef ik wel nauwelijks te zeggen. Heel dien 17"» Juni ging het langs Spitsbergens noordkust, in zomer, zon en warmte. Wij praaiden een paar schepen, die wij tegen kwamen, om te weten te komen, of men de „Hobby" gezien had. Maar dat had men niet. Terwijl wij Virgohaven passeerden, gingen alle vlaggen in top en de kleine „Sjöliv" was in volle feestkleedij. Wij wilden de gedachtenis eeren van den man, die voor de eerste maal getracht had, de Poolzee binnen te dringen door de lucht: Salomon Auguste Andree. Waren er menschen in de wereld, die met meer recht hem konden herdenken dan wij zessen, nu wij hier stonden te kijken naar de plaats, vanwaar hij in 1897 zijn stoutmoedigen tocht ondernam? Wij haalden de vlaggen weer in en zetten onze reis voort. Om 11 uur 's avonds rondden wij kaap Mitra en daar lag Kings Bay voor ons. Het was een eigenaardige gevoel, waarmee wij de baai invoeren en al die oude, bekende plekken te voorschijn zagen komen. Het ijs was nu geheel verdwenen en vogels speelden in den zonneschijn. De spanning werd groot, toen wij de baai overstaken. „Is de ,Hobby' hier of niet?" De kapitein was naar 't kraaiennest om uit te kijken en kwam terug met de mededeeling, dat de ,Hobby' er niet was. Er 77 lag slechts een kolenboot aan de kade. Wij naderden steeds meer en voortdurend waren er mannen op den uitkijk. Plotseling roept iemand: „Ja, daar is de ,Hobby' toch! En er ligt ook een andere boot, maar wat voor een, dat kan ik niet onderscheiden." De vreugde was groot. Daar lag de ,Hobby' dus, en vele van onze lieve vrienden waren dichtbij. „Nee maar," wordt er nu uit de mast geroepen, „het is de ,Heimdal', die andere." — „Ga nou door! Wat zou de ,Heimdal" hier te maken hebben?" wordt er weer geantwoord. Wij hadden er geen idee van, wat ons te wachten stond* En steeds naderbij komen wij. „Zullen wij de vlag bijschen?" zegt de schipper. — „Neen," antwoord ik, „er is geen reden toe." Maar een poosje later zegt iemand: „Ja-maar, wij mogen de marinevlag wel voeren." — „Ja natuurlijk, ik schijn onze volksgewoonten vergeten te zijn op den tocht," moet ik toegeven. De vlag ging dus in top en de „Sjöliv" nadert, zooals het behoort. Wij houden voortdurend onze kijkers gericht op de schepen, daar vooruit. Plotseling roept iemand uit: „Wel allemachtig, daar liggen twee vliegmachines." En werkelijk lagen daar twee Hansa-Brandenburgers vliegklaar. „Ze moeten zeker de Noordkust in kaart gaan brengen; ze hadden het daar onlangs in Oslo nog over." Dat leek inderdaad zeer waarschijnlijk. Dat wij de oorzaak van al die beweging waren, kwam in het geheel niet in óns op. En nader en nader kwamen wij. Wij konden nu zien, dat men ook ginds de kijkers begon in te stellen en zich voor het kleine schip ging interesseeren. Toen wij zoo dicht genaderd waren, dat wij elkaar beroepen konden, brulde een van ons, die een kameraad op de „Hobby" in de gaten gekregen had: „Hallo, Finn, hoe gaat het thuis?" Dat werd het teeken voor een oproer. Men kon zien, hoe ze om elkaar heendansten, jubelden, schreeuwden en gesticuleerden. „Wat ter wereld heeft al dat leven te beteekenen?" Spoedig zouden wij het gewaar worden. De motor stopte 78 én de „Sjöliv" gleed langszij de „Hobby". Het welkom, dat ons nu ten deel viel, vergeten wij nooit weer, zelfs al zou ons geheugen ons op ander terrein in den steek laten. Men lachte, men schreide, men greep ons beet, men bekeek ons met nietbgrijpende blikken. „Maar groote God, zijn ze 't dan?" Ze geloofden eenvoudig niet, dat wij het waren. En nu vertelden ze, hoe ze gewacht hadden en gewacht Wel-is-waar zeiden ze, dat ze ons nooit opgegeven hadden, maar in het binnenste van hun harten gaven zij toe, dat ze dat wel degelijk hadden gedaan. En plotseling stonden wij midden onder hen: tot levert gewekte dooden. Het was geen wonder, dat de reactie geweldig was. Het eerste half uur werd er geen verstandig woord gesproken. Daar stonden ze, al die beste, oude vrienden: kapitein Hagerup, luitenant Horgen, Zapffe, Ramm, Berge, enzoovoort Ze zagen er overgelukkig uit En daar hadden wij die dappere kerels, die uitgestuurd waren om ons te ontzetten: kapitein Blom met de „Heimaal" en ie luitenant F. LützowHolm met de luchtvloot Het laatst ter plaatse, niet uit vrijen wil, maar omdat hij den geheelen afstand van de directeurswoning had moeten afleggen, was onze zeer gewaardeerde gastheer. Die arme Knutsen — hij had zoo geloopen, dat hij eerst een poos moest stilstaan om op adem te komen. Het was een warm weerzien. Van allen, flie ons in dien tijd gemist hadden, was er geen, die onze afwezigheid sterker gevoeld had. Vroeg en laat, vertelde men, had hij naar ons uitgekeken. Nooit waren wij uit zijn gedachten geweest Sterk en krachtig als hij was, vermoedde men niet, dat er in hem het grootste, warmste hart sloeg. Geen wonder dan ook, dat de ontmoeting met Knutsen iets bijzonders was! Nu moesten wij van alle kanten gefotografeerd worden, 't Was immers zaak, baard en vuil van een maand op de plaat te brengen. Binnen een uur zouden beiden verdwenen zijn. En daarna ging het regelrecht naar ons oude thuis, waar 79 wij de onvergetelijke dagen voor onze afreis hadden doorgebracht, 't Was als een heerlijke droom, het weer te zien. Eiken dag, als wij in onze kleine „eetkamer" gezeten en onzen bescheiden maaltijd gebruikt hadden, zei de een of ander vaak: „Wacht maar, als we maar eenmaal weer bij Knutsen zijn." En nu waren wij er. Nu was het tijd om ons eens stevig te knijpen en ons af te vragen: „Is dit werkelijk mogelijk? Kun je nu zooveel beschuit eten als je wilt?" Er was geen tijd om ons eerst te wasschen en te scheren. Neen, nu had Berta het kommando overgenomen en nu moesten wij allereerst eten. Terwijl wij de kamer binnentraden, werden saluutschoten gelost. Het station heette ons weer welkom. En nooit heeft ons volkslied zoo mooi geklonken. In de houding stond onze kleine schare daar in de kamer naar de tonen van ons liefste lied te luisteren. Ik geloof, dat er bij die gelegenheid geen oog droog bleef. God zegene u, vaderland. Wij geven u met vreugde wat wij hebben. Om een uur of drie, vier 's morgens was het bad klaar en de gedaanteverwisseling kon geschieden. Haar en baard verdwenen en de vele vuile lagen tevens. Mager waren wij allen geworden. Dat kwam nu pas goed aan het licht. Het scheen, dat Riiser-Larsen het boord, dat hij droeg, wel twee keer om zijn hals had kunnen hebben en toch was het nauw genoeg, toen wij naar het Noorden trokken. Hoe laat wij naar kooi gingen, dien nacht, herinner ik mij werkelijk niet en dat kan ook licht. Zeker is het, dat, toen ik den volgenden dag wakker werd en om mij keek, mij een van die gezichten trof, die zich voor altijd in iemands geheugen vastmetselen. Op den vlaggeheuvel, recht voor het huis, waaide en wapperde de groote, mooie vlag in een lichten, heerlijken zomerwind. De zon scheen warm en de gletscher ginds lag als schitterend zilver in die stralen. Alles scheen in feestkleedij te zijn. De heuvelhelling was rood van de fijnste, 80 kleine bloemen en de vogels sjüpten en zongen. Op zee lagen de schepen gepavoiseerd. Ja, men zou er toe komen, zich nog eens goed te knijpen om zichzelf er van te overtuigen, dat men wakker is. Het heeft het meest van een prettigen droom. Den 2ocn Juni om 2 uur in den morgen vertrok de „Heimdal" uit de baai met de vliegeniers, de mechaniciens enden fotograaf aan boord. Zij zouden naar de Brandewijnsbocht gaan, om de machine te halen. Reeds om 8 uur den volgenden avond waren zij terug met het toestel volkomen in orde. Wij zaten aan tafel, toen zij aankwamen, maar het gezoem van den motor bracht ons allen ter been. Daar kwamen zij sierlijk aanglijden en kort daarna waren zij geland. Nu begon een vacantie, die wij allen wel noodig hadden. Dat bracht herinneringen aan de dagen uit mijn jeugd, wanneer wij in de velden lagen en luierden en ons te goed deden.-— Dagelijks stroomden er honderden telegrammen binnen uit alle oorden van de wereld. De koning en de koningin waren de eersten: „De koningin en ik wenschen u en uw makkers geluk met uw terugkeer. Ik dank u voor uw daad en voor de nieuwe eer, die gij Noorwegen gebracht hebt. Haakon Rex." Dat van den kroonprins volgde vlak daarop. Dan het parlement, de regeering, de universiteit, alle steden uit het land, een groot aantal gemeenten en vereenigingen, alle gezantschappen van vreemde landen. Van de telegrammen uit het buitenland verheugden ons in 't bijzonder een hartelijk telegram van den Engelschen koning, van den voorzitter van den Duitschen rijksdag en van geographische en wetenschappelijke vereenigingen. Het waren drukke dagen voor de telegrafisten, hier in het Noorden, maar zij pakten flink aan. De telegraafdienst op de „Farm" en de „Heimdal" waren ons van onschatbare hulp. Bovendien werkte de telegrafist van het kolenstation, de heer Hagenes, den geheelen dag onder hoogen druk. Den 23en Juni verliet de „Hobby" ons om terug te keeren Mijn NoordpoolTlucht 6 81 naar haar haven: Tromsö. Het was alsof wij een ouden vriend misten. Wij waren gaan houden van al deze kranige prachtkerels. Ramm en Berge gingen met de „Hobby" mee. De avond van Sint Jan werd op waardige wijze gevierd: vuren, zang en dans. De kolenmaatschappij charterde de „Albr. W. Selmer", die den zien bij het kolenstation aangekomen was en den 25"* gereed kwam met laden en den middag van denzelfden dag de N 25 en de twee Hansa-Brandenburgers van de Marine aan boord nam. Zij werden aan boord gebracht, zooals zij op het water lagen, de N 25 op het voorschip en de twee anderen op het achterdek. De „Alb. W. Selmer" was plotseling veranderd in een wezen tusschen vogel en visch. De draagvlakken staken ver aan beide kanten uit en dat moet voor de schepen, die ons passeerden, al een heel vreemd gezicht geweest zijn. De „Selmer" was een tamelijk oude boot, maar juist geschikt om de heele expeditie naar het Zuiden te brengen. Niet alleen had zij voortreffelijk ruimte voor de toestellen, maar bovendien bood zij ook ruimschoots verblijf voor alle leden der expeditie. Kapitein Aasgaard, de gezagvoerder, en zijn officieren maakten met de beminnelijkheid, die den Noorschen zeeman eigen is, plaats voor ons, zoodat wij ons ten slotte alleenheerschers zagen over het geheele achterschip, waar zich de hutten der officieren en de salon bevonden. Het viel hard, afscheid te nemen van Knutsen en Kings Bay. Altijd zullen de schitterende gastvrijheid, die wij er genoten, en de zeldzame opwachting, die ons bij onze terugkomst ten deel viel, ons als lieve herinneringen bijblijven. Om 11 uur vertrok de „Selmer" uit Kings Bay in een eenig weer: de middernachtzon stond hoog aan den hemel en de bergen rondom verrezen blinkende. Op het dek van de „Heimdal" werd het „Ja v i elsker" ') gespeeld en ') ..Ja tï elsker dette Landet". Eerste regel Tan het door Bj. Björnson gedichte Noorsche Volkslied. N. v. d. V. 82 van het station werden saluutschoten afgevuurd. Toen werden de vlaggen ingehaald, een laatste vaarwel en spoedig verdween het station — ons tehuis — achter ons. Er waren tien passagiers: Kapitein Hagerup, de luitenants RiiserLarsen, Dietrichson, Horgen en Lutzow-Holm, Omdal, Zappfe, Feucht, Ellsworth en ikzelf. Het werd een onvergetelijke vacantie- en f eest-reis. Het plan was, dat wij den geheelen tocht buiten de Scheren om zouden gaan en bij Langgrunden zouden ankeren. Vandaar zouden wij ons dan naar Horten *) begeven. Dit plan echter zou, als zooveel andere, in den loop van den tijd gewijzigd worden. Wij kregen namelijk een hooge en zware deining uit het Oosten en het zag er een tijd lang heel gevaarlijk uit voor de toestellen. Wij moesten daarom zoo snel mogelijk de luwte van het land trachten te bereiken en op 29 Juni passeerden wij om 11 uur 's morgens Fugleö. Intusschen bleven ons de telegrammen zoo veelvuldig toestroomen, dat de tweede stuurman van het schip, die tevens radio-telegrafist was, overbelast werd met werk. In de nabijheid van Tromsö werden wij ingehaald door het stoomschip „Richard With" van de Vesteraalsche Stoombootmaatschappij. Terwijl dit schip ons passeerde, gingen er alle vlaggen in top en het voer ons voorbij als één zee van vlaggen, terwijl ons een saluut gebracht werd en alle opvarenden wuifden en riepen. Dit was de eerste begroeting van deze soort en verrassend als zij kwam, had zij een overweldigende uitwerking. Een mooie welkomstgroet, die nooit zal worden vergeten. Maar nu begonnen wij te vermoeden, wat ons te wachten stond en toen wij de groote beweging in Tromsö Sund zagen, waren wij daarop dan ook wel voorbereid. Twee groote, met vlaggen versierde stoombooten, beladen met feestelijk gekleede, enthousiaste menschen voeren uit en wat verderop vertoonde onze oude vriend „Hobby" zich, zóó ih ») Horten: de Noortche Marinehaven aan de baai van Oak>. feestgewaad gestoken en zoo beladen met menschen, dat het iemand den adem benam. Er werden toespraken gehouden, er werd gezongen en gesalueerd. De passage door Tromsö Sund was prachtig: geheel in overeenstemming met den aard van de gastvrije, warmvoelende bevolking. Het wondere zomerweer bleef steeds onveranderd en onze reis langs de kust werd tot een tocht door Droomland. Waar wij maar keken zagen wij onze wakkere vlag, die ons scheen te begroeten met dezelfde warmte, waarmee ook zij begroet werd. Dennen en beuken stonden in hun fijnste groen en deden aan als een sprookje uit een andere wereld, waar wij stil voorbij voeren. Hier en daar lag een enkele, kleine visschersboot en ik voelde meermalen een prop in mijn keel komen, als die getaande kerels daar zich oprichtten, hun hoed afnamen en ons hun „welkom thuis" toeriepen. Dit was het stille, diepe welkom, dat in zijn tegenstelling met de groote en schitterende begroetingen even overweldigend, ja dücwijls aangrijpender werkte. Buiten Kristiansand ontvingen wij de eerste, zichtbare begroeting uit de lucht: vloot en leger, die ons welkom heetten. De vier Hansa-Brandenburgers cirkelden eenigen tijd om ons heen en verdwenen dan weer. Een mooie groet, ook dit. In den middag van den 4«n Juli passeerden wij Faerder en voeren den zeeboezem van Oslo in, waar wij dadelijk door jubelende scharen, zoowel in de lucht als te water, verwelkomd werden. Aan den Vogelhoek beleefden wij nu van alle aangrijpende tooneelen, die wij hadden meegemaakt, het aangrijpendste: het weerzien van de vliegeniers en hun vrouwen. De statietrap werd neergelaten, alle hoofden werden ontbloot en de twee vrouwen, die het hardste deel van den geheelen tocht te dragen hadden gehad, kwamen aan boord. Dat ik geheerscht had oyer alle vlaggen van de wereld, om ze in eerbied te kunnen strijken, dat ik beschikt had over alle kanonnen van de 84 .. , „,„„,,+ Amundsen tijdens de vlucht. Amundsen voor de vlucht. Amundsen na de vlucht. De N 25 verlaat de Brandewijnsbocht. De N25 aan de Noordkaap. wereld om ze te doen losbrandden en haar een begroeting te geven, den keizerinnen waardig, die zij waren! Om ii uur 's avonds gleden wij Horten binnen. Elke poging om dit té-schilderen, zou vruchteloos zijn: de Duizenden-Een-Nacht in werkelijkheid omgezet. Het was mij een vreugde, in Horten te landen. In den loop der jaren heb ik daar zooveel goeds van geoogst, dat ik mij diep in schuld voel staan bij deze plaats. Niet één van mijn expedities is uitgevaren, zonder dat de Noorsche Marine er haar groot aandeel in gehad heeft: bij deze laatste in de hoogste mate. Het was door den vliegdienst van de Noorsche Marine, dat de laatste tocht verwezenhjkt worden kon. Dank zij degenen, die de noodige toestemming zoo müddadig gaven, dank zij degenen, die zulke mannen hebben gekweekt: dank zij hün werd deze tocht mogelijk. Zoo kwam de dag — de groote, de onvergetelijke 5e Ju" 1925. Wie kan de gevoelens beschrijven, die ons ontroerden, toen wij in de N 25 over de feestelijk getooide hoofdstad met de duizenden en duizenden jubelende menschen vlogen? Wie kan dat tooneel beschrijven, dat ons wachtte, toen wij daarna op het water neerstreken en door duizenden booten omringd werden? De begroeting op de kade? De triomftocht door de straten? De begroeting op het Slot? En als een stralende kroon op het geheel, het feestmaal bij de koninklijke familie op het Slot? Alles behoort nu tot de herinneringen: daarvan de schoonste en onvergetelijkste. 85 TWEEDE GEDEELTE. DE TAAK VAN DEN ONDER-KOMMANDANT. DOOR Hj. RIISER-LARSEN. „De Luchtvaartvereeniging heeft contract gesloten met uitgevers uit de verschillende landen voor een boek van minstens zeventigduizend woorden. Daarvan moet gij er ettelijke duizenden schrijven. Trek bij bij mij in, dan kunt ge rustig werken." Zoo luidde Roald Amundsen's order, vlak nadat wij den 5en Juli te Oslo aan land gekomen waren. Het manuscript van deze zeventigduizend woorden moest vóór 10 Augustus afgeleverd worden. Rekent men daarbij het uitwerken van kaarten en het ordenen van het platenmateriaal, dan moest er wel bijster weinig tijd overschieten, zoodat het zaak was, spoedig aan den slag te gaan. Intusschen waren er ook verscheidene andere dingen, die gebeuren moesten. De bioscoopfilm van de expeditie moest worden opgevoerd en ingekort, ingekort en opgevoerd. De bioscoop-eigenaars willen n.L minstens drie voorstellingen per dag hebben, om vijf uur, om zeven uur en om negen uur. Het nam een kwartier in beslag om de lokalen te ontruimen, te luchten en opnieuw met menschen te vullen en de opvoering van de film mocht dus niet langer dan zeven kwartier duren. Maar in het begin kostte de opvoering twee en 'n half uur tijd en dan nog zonder text. Berge knipte en knipte, de film werd met den dag korter. Het ergst was echter het ordenen der 87 scènes, die allesbehalve in chronologische volgorde waren. Later begon echter het geheel een goed beeld te vormen van het verloop van de expeditie: een nuchtere en rustige opsomming, een opeenvolging van episoden van dag tot dag. En ook de text bij de film kwam maar niet van zelf. Terwijl dit gedaan werd, moest ook de terugzending van de overgebleven goederen van de expeditie aan de leveranciers ter hand genomen worden. Een groot gedeelte was n.1. gekocht op voorwaarde, dat wij terug konden zenden wat ongebruikt gebleven was. Dit gedeelte van het werk werd uitgevoerd door den altijd behulpzamen Omdal, die scheen te denken, dat hij nooit werk genoeg kreeg. Hoe meer ik hem belastte, des te prettiger scheen hij zich te voelen. Meermalen heb ik hem in dien tijd gevraagd, of hij niet vrij wilde nemen om naar huis te gaan. „Zoolang ik mij nuttig kan maken voor de expeditie, is daar geen haast bij." Tenslotte vertrok hij den ien Augustus naar zijn familie in Kristiansand, waarnaar hij zoo verlangd had; maar ik ben er zeker van, dat hij maar al te bhj geweest zou zijn, als ik gezegd had, dat hij nog niet weg kon. Zoo is Omdal. Intusschen lag de brievenbus telkens vol met aansporingen om uitspraken betreffende de instrumenten en de overige uitrusting, die wij hadden gebruikt op onzen tocht. Het lichtbeelden-materiaal voor de lezingen moest in orde gemaakt en het reclame-materiaal bij onze impresarii ingeleverd worden. Op deze wijze gingen de dagen voorbij en die vrees-aanjagende ioe Augustus naderde zóó gevaarlijk, dat ik er eindelijk eens toe besluiten moest, mijn intrek bij Amundsen te nemen en met het schrijven van dit relaas te beginnen. Nu zit ik hier met dezelfde gevoelens, die ik zoo vaak in mijn schooldagen had, toen ik het van dag tot dag uitstelde, mijn Noorsch opstel te maken, tot het eindelijk in een vrij kwartier op school gebeuren moest. 88 Waarom wij het Dornier Wal type kozen. Eerst zal ik er dan rekenschap van geven, waarom wij het Dornier Wal type kozen. Een luchtschip te gebruiken: economische gronden maakten dat onmogelijk. Er kon slechts sprake zijn van vliegmachines. De opinie, die men zich kon vormen omtrent de landingsmogelijkheden, daar in 't Noorden, in het ijs, moest dus den doorslag geven bij de keuze van het type. Zoowel mannen van den grootsten naam op het gebied van Poolvorschingen als anderen, die jarenlang in het ijs langs de Oostkust van Groenland op den vangst uitgevaren waren, meenden, dat er landingsmogehjkheden genoeg zouden zijn op de vele groote en effen ijsvlakten, evenals men er ook plekken open water zou vinden, waar een vliegboot landen kon. Toen zich later stemmen hiertegen verhieven, namen wij daarvan nota, maar deze uitspraken baseerden zich op hypothesen, zoodat er niet hetzelfde gewicht aan kon worden toegekend. Dat deze laatsten intusschen gelijk gekregen hebben, is een andere zaak. Wij hielden het toen voor uitgemaakt, dat wij landingsplaatsen van voldoende grootte en in voldoende mate zouden vinden. Dienovereenkomstig moesten wij dus onze plannen opmaken, daar een expeditie, gebaseerd op een landing ten einde verechillende observaties te verrichten, een veel grootere waarde als onderzoekingstocht zou hebben dan enkel en alleen een vlucht over het ijs. Dat een zoodanige expeditie bovendien veiliger zou zijn, wordt duidelijk als men maar even een noodlanding in aanmerking neemt. Wij besloten daarom aanstonds, twee machines te gebruiken, opdat de vlucht met de eene machine zou kunnen worden voortgezet, wanneer de andere een noodlanding moest maken wegens een motordefect, dat niet hersteld kon worden. Ook was het denkbaar, dat het toestel bij een dergelijke noodlanding averij opliep, omdat het niet dezelfde gelegenheid had 89 om een gunstige landingsplaats op te zoeken als een machine, die vrijwillig landt. Het spreekt vanzelf, dat men twee keer zooveel kans'heeft om het doel te bereiken, als men twee machines tot zijn beschikking heeft, dan wanneer men er slechts over één beschikt, doch daarbij aangenomen, dat men landingsmogelijkheid heeft. Is echter zulk een mogelijkheid niet aanwezig, dan heeft men met twee machines slechts een halve kans, omdat de mogelijkheden van een motordefect dubbel zoo groot zijn. En daarbij moet men aannemen, dat de bemanning van beide machines altijd bijeen blijft. Toen het ons, na onze landing in het ijs, duidelijk geworden was, dat er geen landingsgelegenheid te vinden was, trokken wij ook dadelijk de consequentie uit deze conclusie en besloten, slechts een der machines voor den terugtocht te gebruiken. Dat wij er een paar dagen aan werkten om beide machines startklaar te maken, vond zijn grond in het feit, dat de toestand om te starten zóó moeilijk was, dat het een voordeel was om beide machines gereed te hebben, wanneer de eene bij de start beschadigd zou worden. Toen wij geleerd hadden, dat wij er alle zes voor noodig waren om het werk met één machine te klaren, kozen wij dat toestel, dat in den besten staat verkeerde en daardoor het meest betrouwbaar voor den terugtocht was. Dat ik zoo diep op dezen kant van onze plannen en van onze uitvoering van de vlucht inga, ligt hieraan, dat wij er in het openbaar over gekritiseerd zijn, „dat wij met twee machines vlogen over een terrein zonder landingsmogelijkheden en een dubbele kans op een motordefect riskeerden.** Dat is vrijwel de feiten op hun kop zetten. Wanneer wij onze vlucht met beide machines bleven voortzetten, nadat wij op 830 uit de mist gekomen waren en zagen, hoe slecht het met de landingsmogelijkheden gesteld was, dan heeft dat natuurlijk deze oorzaak, dat wij een doel te bereiken hadden en dat 90 het zeer denkbaar was, dat de toestand verder naar het Noorden beter zou worden. Om terug te keeren tot de keuze van het type: bij helder weer, vooral bij zonneschijn, zal men uit de hoogte de oneffenheden op een terrein kunnen onderscheiden, maar daardoor is men nog niet volkomen zeker. Het kan namelijk zeer goed gebeuren, dat de sneeuw op sommige plekken opeengestapelde schotsen bedekt. Komt men in nevelig weer, dan wordt ook een vrijwillige landing een volkomen risico, omdat men dan zelfs groote ijs-kammen niet in de sneeuw kan onderscheiden. Er valt te kiezen tusschen drie soorten: het type met als landingsgestel ski's, het type met als landingsgestel drijvers, en de vliegboot. Kiest men ski's of drijvers en komt men daarmee aan een kant tegen een oneffenheid, zoodat het landingsgestel ontwricht wordt, dan zal de machine kantelen. Een voortzetting van de vlucht met die machine is dan uitgesloten. Een vliegboot echter heeft minder grondbreedte en dat beteekent, dat er minder oneffenheden in zijn weg liggen. Bovendien kantelt dit toestel niet zoo spoedig. Stelt men verder de eisch, dat de romp van duuraUuminium gebouwd wordt, dan verkrijgt men een groote mate van zekerheid. Bij een schok, die den vloer van een houten romp zou doen barsten en reparatie onmogelijk of althans heel moeilijk zou maken onder de omstandigheden, waarin men daarginds verkeert, zal een alluminium bouw slechts een deuk oploopen, die, als zij hinderlijk groot mocht zijn, er gemakkelijk weer uit te slaan is. DuuraUuminium scheurt niet zoo licht. Maar ook in andere opzichten was er iets voor dit type te zeggen. Zal men uit diepe sneeuw omhoog kunnen komen, dan mag het gewicht, waarmee het landingsgestel van de machine op de sneeuw rust, een bepaald aantal kilogrammen per oppervlakte-eenheid (600 kilogram per M\) niet te boven gaan. Dat onze machines op een gewicht van ongeveer 6 ton zou- 91 den komen, kon men gemakkekjk van te voren berekenen. Zij moesten derhalve een grondvlak van 10 Ms. en liefst nog meer hebben, daar het zoo juist genoemde cijfer de maximumgrens aangeeft. Een landingsgestel met ski's zou dientengevolge heel zwaar zijn en koos men drijvers, dan zouden deze onnoodig groot moeten worden, ook al voldeden overigens de lijnen van den bodem aan de vereischten voor een start uit het water. Na deze berekeningen stond het voor ons vast, dat wij een van duuraUuminium gebouwde vliegboot moesten kiezen. Boven een machine op ski's zouden wij dan ook nog het voordeel hebben, dat wij eventueel konden landen en opstijgen in open water en boven een vliegboot van hout hadden wij het voordeel, dat een botsing met drijvende ijsschotsen aanzienlijk minder risico zou opleveren. Nu kwam het er dus op aan, de juiste constructie te vinden, daar het niet alleen Dornier is, die vliegbooten van duuraUuminium bouwt. En als men uit de sneeuw moet starten, is bovendien het gewicht per oppervlakte-eenheid niet de eenige factor, die in aanmerking komt. Ook de lijnen van het bootlichaam moeten aan zekere eischen voldoen, wanneer geen kracht verloren zal gaan, doordat bij de start onnoodig veel sneeuw meegeschoven wordt. Hielden wij ook met dit punt rekening, dan vielen aUe andere constructies af: er bleef maar één type over, dat aan aUe vereischten voldeed en dat was de Dornier-Wal machine. Deze machine heeft bovendien nog een groot voordeel, dat wij eerst opmerkten, toen wij er mee op het ijs waren. Zij heeft n.1. geen hulpdrijvers *) ter verzekering van de noodige stabiliteit op het water, maar heeft — zooals men op de foto's kan zien — tot dat doel twee groote pontons, ter weerskanten ') Drijvers, die bij een watervliegtuig los van de romp onder de draagvlakken zijn aangebracht. N. v. d. Vert. 92 De N25 voor anker. De groote groep. Amundsen aan boord S.S. Lbr. W. Selmer. Amundsen en Riiser-Larsen aan boord. aan het bootlichaam aangebouwd. Bij onze startpoging op het nieuwe ijs zonk de boot door dat ijs heen tot een gedeelte van het gewicht op deze pontons kwam te rusten. Daardoor konden wij als ijsbreker fungeeren en de N 25 meermalen uit een kritieke situatie redden. Hadden wij hulpdrijvers gehad, dan had daarvan te veel gevergd moeten worden en averij zou onafwendbaar zijn geweest. Uit het voorgaande zal gebleken zijn, dat wij het Dornier Wal-type voor onze vlucht hadden moeten kiezen, zelfs al had het overigens gebreken bezeten, die het in andere gevallen zou hebben uitgesloten. Ik kan echter niet het minste gebrek noemen; integendeel, het had een reeks voordeden en het grootste daarvan acht ik de uitrusting met Rolls Roycemotoren (Eagle IX). Ik zou op een vliegtocht als deze zonder Rolls Royce rauwelijks meegegaan zijn. En het zal ook wel geen toeval zijn, dat Dornier voor zijn Wal-type Rolls Roycemotoren gebruikt. Het zou een armzalige politiek zijn om andere dan de allerbeste motoren te zetten in een vliegmachine van zulk een standaard als het Wal-type. Men zal uit de illustraties ook bemerkt hebben, dat dit toestel twee motoren heeft en dat deze in tandem-vorm zijn aangebracht. De achterste schoef komt als contra-propeller voor de eerste te werken, daar beide schroeven geheel afzonderlijk draaien. De uitstekende werking, die hierdoor verkregen wordt, maakt, tezamen met de fraaie lijnen en het voeren. Bij den start van Kings Bay hadden wij een belasting even groot als het eigen gewicht van de machine, kan meevoeren. Bij den start van Kings Bay hadden wij een belasting van 3100 K.G., terwijl de machine zelf 3300 K.G. weegt. Toch startte de machine zoo gemakkelijk op het ijs, dat ik er van overtuigd ben, dat wij nog een extra 200 K.G. hadden kunnen meenemen. Telkens kwam, in 't ijs van het hooge Noorden, het gesprek daarop terug, wanneer wij overwogen, hoeveel 93 blikken beschuit dat zou hebben uitgemaakt, of toen wij later gebrek aan tabak kregen en dachten aan al de tabak, die wij nog bij ons hadden kunnen hebben. Maar deze overwegingen eindigden altijd met de eenstemmige slotsom, dat het maar goed was, dat wij niet meer hadden meegenomen, want een grootere belasting zou beteekend hebben, dat wij meer omwentelingen van de motoren hadden moeten vergen. Dat de Dornier Wal twee motoren heeft, gaf ons nog grooter vertrouwen in de machine. Bij de zoo even genoemde plaatsing der motoren zal men ook op een motor kunnen vliegen met een zwaarder last aan boord dan wanneer de motoren naast elkaar, een bij eiken vleugel, geplaatst waren, zooals bij andere vliegtuigen met twee motoren het geval is. Met een lichten last kan de Wal zelfs op één motor uit het water starten. Onze machines waren gebouwd door de S. A. I. di Construzioni Meccaniche i Marina di Pisa, met slechts geringe afwijkingen in enkele détails van het normale Dornier Waltype. Wij zijn den technischen directeur der fabriek, den heer Schulte-Frohlinde, grooten dank verschuldigd voor al de belangstelling, die hij in het werk voor onze expeditie aan den dag legde. De directeur reisde zelfs mee naar Spitsbergen om de monteering der machines te leiden. In totaal gaf hij ons drie maanden van zijn kostbaren tijd. Wij, die ons anders met dat werk hadden moeten bezighouden, konden ons nu in den tijd, die hiermee heen ging, aan de verdere voorbereidingen wijden. Eveneens zijn wij de Rolls Royce-faforiek den grootsten dank schuldig. Zij zond vijf man naar Marina di Pisa om zekere détailverbeteringen aan te brengen, waarmee men zoo juist uitvoerige proeven had genomen, en gaf ons Mr. Green naar Spitsbergen mee. Mr. Green waakte over al de proefnemingen op Spitsbergen en verzorgde de motoren als zijn 94 troetelkinderen. Toen hij na de inspectie op 21 Mei, vlak voor den start, glimlachend knikte op mijn vraag of alles in orde was, startte ik onmiddellijk en met evenveel vertrouwen, alsof ik alleen maar op het water de baai oversteken moest. Maatregelen tegen de koude. De olietanks van de Dornier Wal staan in den regel aan den eenen kant buiten de motorgondel gebouwd. Die kant is voorzien van koelribben voor de afkoeling van de olie. Bij onze machines echter bevonden de tanks zich geheel binnen in de motorgondel, daar wij deze afkoeling niet noodig hadden. Verder waren er kappen over de motoren aangebracht, ten einde de warmte hierdoor beter in de gondel te kunnen houden. Alle pijpleidingen waren omwikkeld met dikwijls meerdere lagen van linnen banden. Enkele pijpen waren van binnen met vilt bekleed. Deze maatregelen waren zoowel ter isolatie tegen de kou als ter voorkoming van breuken getroffen. De ondervinding niet alleen in Noorwegen, maar ook in het buitenland heeft geleerd, dat de meeste motordefecten tijdens lange vluchten veroorzaakt worden door het breken van de een of andere pijpleiding; de motor zelf gedraagt zich in den regel goed. Wel heb ik zelden of nooit een zoo vibratie-vrije monteering gezien als bij onze machines, die dan ook heel weinig kans op breuken in de leidingen hadden, maar desniettemin houd ik een dergelijke omwikkeling voor een noodzakelijke veiligheidsmaatregel. Het koelwater werd samengesteld met 40 % zuivere glycerine: een mengsel, dat op z*n vroegst bij —170 C. bevriezen kon. Een zoo lage temperatuur hebben wij in het ijs niet gehad. Toch namen wij de voorzorg, het water naar een van de benzinetanks af te tappen, wanneer wij niet voor een oogenblikkelijken start gereed behoefden te liggen. Door een speciale inrichting konden wij het water direct van de tank 95 weer naar den radiateur pompen. Meestal lieten wij eerst den motor aanslaan en pompten dan pas het water op. Ik zal uiteenzetten, waarom wij dit deden. Het benedengedeelte van de inlaatleidingen is omgeven door een watermantel, waardoor een klein gedeelte van het koelwater langs de pijp geleid wordt Wanneer men nu de schroef aanslaat en de vergassing begint, dan daalt de temperatuur in de inlaatleiding tot ver beneden de temperatuur van de buitenlucht. De wand van den watermantel neemt deze lage temperatuur onmiddellijk over. Staat daar nu koelwater, dat slechts een paar graden boven zijn vriespunt is, dan loopt men groot gevaar, dat dit door plotselinge bevriezing den uitlaat van den mantel blokkeert en als dat gebeurt, zal de mantel in een oogenblik een ijsblok zijn met het gevolg dat de wanden springen. Slaat men nu eerst den motor aan en vult men pas daarna den koeler, dan zal het koelwater bij het passeeren van den cylinder zoo verwarmd worden voor het in den watermantel komt, dat zulk een ramp wordt vermeden. Zooals boven reeds even werd aangeduid, tapten wij het water niet af, wanneer wij gereed moesten liggen om onmiddellijk te kunnen starten. Om de temperatuur in de motorgondel zoo hoog te houden, dat niets kon bevriezen en dat de motor zoo spoedig mogelijk startklaar was, gebruikten wij Therm'x apparaten. (Overigens ben ik pas naderhand te weten gekomen, dat ze zoo heetten. Ik meende altijd, dat ze den naam van „Thermix'' droegen. Zoo noemden wij ze altijd en ook later zijn wij ze zoo blijven noemen). Die toestellen waren speciaal voor ons gefabriceerd door de Société Lyonnaise des Chauds Catalytiques en in zoodanige vorm en grootte, dat ze geschikt waren om onder de motoren en olietanks te worden aangebracht Overigens werkten ze als de gewone Thermix-apparaten. Wij hadden er zes in elke gondel en daarmee konden wij in korten tijd 96 de temperatuur brengen op circa 35 ° boven die van de buitenlucht. Gedurende den eersten tijd van ons verblijf in het ijs namen wij de Thermix-toestellen mee naar de „eetkamer", zoodra het koelwater was afgetapt. Zij verwarmden zoo goed, dat wij het er bepaald gezellig en aangenaam bij hadden. Wanneer wij 's avonds op het punt stonden, in onze slaapzakken te kruipen, verdeelden wij de apparaten over de drie slaapgelegenheden en dan lagen wij in een klein paradijs, vergeleken met later, toen wij genoodzaakt waren om ook het kleine beetje benzine, dat zij verbruikten, uit te sparen. Wij hingen de dikwijls kletsnatte kousen, pelssokken, laarzen en handschoenen vlak boven de toestellen te drogen en ik herinner mij nog, hoe prettig het was, ze 's morgens droog en warm weer aan te kunnen trekken. Later, toen wij de Thermix niet meer voor onszelf gebruikten, moesten wij de natte kousen op onze borst leggen, als wij 's avonds naar kooi gingen. En dat was zoo aangenaam niet De hooge temperatuur, die wij in het bootlichaam konden houden, wanneer wij die apparaten in werking stelden, had ook tengevolge, dat de machine niet in het ijs vast vroor. Er bleef altijd een kleine laag water rond het bootlichaam staan. Niet alleen zorgden wij op deze wijze voor de voor-verwarming van motoren en olie, maar ook plachten wij, voordat wij de motoren aanzetten, een van de bougies uit eiken cylinder te schroeven en die goed te verwarmen, om haar pas vlak voor den start weer in te schroeven. Dat maakte een neerslag op de bougies onmogelijk. Om de vergassing gemakkelijker te maken, verwarmden wij eerst ter dege de inlaatleiding met een groote soldeerlamp. Ten gevolge van deze maatregelen hadden wij nooit moeilijkheden met de machine; de motoren sloegen oogenblikkelijk aan. Voor 't geval dat de benzine moeilijk te vergassen geweest Mijn Noordpoolvlucht 7 97 zou zijn, hadden wij een hoeveelheid nafta meegenomen om daarmee de cylinders in te spuiten. Wij hebben ons daarvan niet hoeven bedienen. De radiateur was van kleppen voorzien om de afkoeling te kunnen regelen. Daarvan hadden wij onzegbaar veel nut. Met geheel gesloten kleppen kostte het minder tijd om de motoren warm te krijgen, als wij een startpoging wilden ondernemen en dientengevolge verbruikten wij daarvoor ook minder benzine. Om de grootste kracht uit de motoren te halen konden wij door de reguleering der kleppen de temperatuur tijdens den start dicht onder het kookpunt houden om haar daarna te doen dalen door de kleppen verder te openen. Dat de kompassen met zuivere spiritus en niet met een verdunning gevuld waren, spreekt vanzelf. *) Hetzelfde geldt voor de waterpassen. Al zou de olie (gesteld al dat wij een olie-waterpas gebruikt hadden) ook niet bevroren zijn, toch zou in elk geval de koude de werking ervan vertraagd hebben. Overigens waren de bewegelijke deelen van de instrumenten, die den invloed der koude konden ondergaan, ingevet met een speciale olie, die op een temperatuur van —400 C. beproefd was. Misschien doe ik goed, hier ook de kleeding der aviateurs te beschrijven. Bij een vlucht in de kou is het immers van groote beteekenis, dat de piloot, die voortdurend moet stilzitten, warm en doelmatig gekleed is. Het zou eenvoudig genoeg zijn, zware pelskleeren te vinden, die schijnbaar tegen de grootste koude bestand zijn, maar het is niet zoo gemakkelijk, een dracht te vinden, die tevens in elk opzicht doelmatig is. Zelfs wanneer men moet stilzitten, mag de vrijheid van beweging niet belemmerd worden door de kleeding; deze moet licht en los zitten. Maar het voornaamste is, dat zij doelmatig i) Om aan den invloed van het vibreeren der machine te ontkomen, drijft het vliegtuig-kompas in zuivere spiritus. N. v. d. V. 98 moet zijn voor al de werkjes, die altijd voor een start gedaan moeten worden. Ik zal trachten, dit wat nader uiteen te zetten. Er valt voor eiken start altijd het een of ander te verrichten en bovendien was het bij een onderneming als de onze zeer goed denkbaar, dat wij zouden landen om eenige waarnemingen te doen en daarna onmiddellijk weer op te stijgen. Hielden wij bij een dergelijke landing al onze kleeren aan, dan zouden wij het, als wij ons op het ijs snel moesten bewegen, warm krijgen en onze onderkleeren zouden vochtig worden en zeer zeker bevriezen, wanneer wij weer in de lucht waren. En wanneer alleen onze bovenkleeding zeer zwaar was, zou de koude er doordringen, zoodra wij die uitdeden ern dat zou bij den daarop volgenden start niet minder fataal zijn. Onze bovenkleeding moest dus bestaan uit meerdere stukken, die wij zonder tijdverlies konden uittrekken of weer aantrekken al naar gelang van de temperatuur en de zwaarte van ons werk. Onze onderkleeding was ons geschonken door de Vereeniging van Noorsche tricotage-fabrikanten en werd vervaardigd na een conferentie met den fabrikant H. Meijer Jr. Eerst droegen wij een trui van heel dunne wol en een onderbroek van dezelfde stof. Daaroverheen een dikke onderbroek en een trui van IJslandsche wol. Dan een broek en een buis met een kap, die wij over ons Hoofd konden trekken. Rönne had deze buizen, die een aangename dracht waren bij winderig weer (een geschenk van de N.V. William Schmidt, Oslo) genaaid. Dit was zoowel ons werkpakje als onze ski-kleeding bij een eventueele terugkeer te voet. Onze vliegkleeding bestond uit een ruim-zittend jak met een lange broek, beide gemaakt van een dunne en zeer plooibare pelssoort, met kemelhaar gevoerd. Deze pelskleeding was een geschenk van de Berlijnsche sportfirma S. Adam. Daaroverheen hadden wij nog een „anorak" van sealskin. 99 Deze kleeding voldeed geheel aan de hierboven uiteengezette vereischten. Op onze hoofden droegen wij met pelswerk gevoerde vliegeniersmutsen. Waren deze niet toereikend geweest, dan hadden wij bovendien nog de kappen van onze „anoraks" over onze hoofden kunnen trekken. Daar wij onder verschillende omstandigheden misschien brillen noodig konden hebben, waren wij in de eerste plaats voorzien van een paar brillen met gewoon glas; aan den wand van den stuurstoel hingen een paar maskerbrillen en een paar zonnebrillen en bovendien maskers ter bescherming van de rest van het gezicht. Daar wij achter de windschermen goed beschut zaten, behoefden wij echter de maskers niet te gebruiken. Ik memoreer in dit verband nog, dat wij natuurlijk den maatregel namen om op den dag van den start ons niet te scheren. Om den hals droegen wij een groote, wollen das en aan de handen een paar speciaal vervaardigde handschoenen van dubbel varkensleer, van binnen en van buiten met wol gevoerd. Hierover trokken wij nog dunne wanten aan, die geheel tot aan de ellebogen omhoog gingen, waar ze dichtgesnoerd konden worden. Over onze beenbekleeding zal Amundsen reeds hebben gesproken. Ten slotte zij nog vermeld, dat wij in dezen dracht gemakkelijk een geheelen dag in de strengste koude hadden kunnen doorvliegen. Het gaat onmogelijk langzaam met dit geschrijf. Vandaag is 't al de 3e Augustus en ik heb het nog niet tot 4000 woorden gebracht. Dat is nog geen 1000 woorden per dag. Ik moet dus drie keer zoo snel gaan werken, wanneer ik tijdig klaar zal komen — mijn andere bezigheden mede in aanmerking genomen. Wanneer ik zoo op deze schrijverij zit te blokken en mij boos maak, omdat het zoo moeilijk is, zoek ik altijd 100 Mr. Ellsworth. Langszij. Amundsen op de eereplaats. troost in de uitspraak van een Engelschen admiraal, die zei: „Good writers are generally rotten officers". Overigens lees ik in de krant van vandaag, dat ik den volgenden zomer een nieuwe Noordpool-expeditie zal moeten meemaken. Na al wat ik met dit schrijfwerk te doorstaan heb, ben ik waarlijk geneigd, er op dien grond maar voor te bedanken. Maar verder! Reservedeelen. De reservedeelen van de machines en de motoren leverden eeru belangrijk vraagstuk op. Spitsbergen lag zoo ver verwijderd van de fabrieken, die ons materiaal hadden gefabriceerd, dat het onmogelijk was, ons ontbrekende stukken na te zenden. Wat de motoren betreft, trachtten wij eerst een lijst op te maken van die onderdeden, waaraan wij wellicht behoefte zouden krijgen. Daar een motor uit duizenden deeltjes bestaat, was er echter geen eenvoudiger weg dan een geheel complete reserve-motor te bestellen. Wij hadden dan de zekerheid, dat wij in elk geval tenminste voor alle onderdeelen één stuk in reserve zouden hebben, waaraan er ook behoefte mocht komen. Toevalligerwijze gebeurde het ons ook, dat wij een reserve-deeltje noodig kregen, waaraan wij anders stellig niet zouden hebben gedacht. De Rolls Royce-fabriek maakte een hjst op van die deelen, waarvan wij er meerdere bij ons moesten hebben en waarvan er zich slechts één aan een reserve-motor bevindt. Op deze wijze hadden wij een uitstekende uitrusting. In totaal bezaten wij voor circa 38.000 Noorsche kronen aan motor-reservedeelen en deze uitrusting hadden wij ons niet kunnen aanschaffen, wanneer de Rolls Royce-fabriek niet zoo tegemoetkomend geweest was om alles terug te nemen, waarvan vrij 101 geen gebruik hadden gemaakt. De zaak was namelijk dat wij, evenals met de meeste andere expedities het geval is, te kampen hadden met groote economische moeüijkheden. Ik maak daarvan melding, omdat iedereen in ons vaderland scheen te denken, dat wij met de schenking van Ellsworth van 85.000 dollars, over alles konden beschikken, wat wij maar noodig hadden. Zoo was het lang niet! De twee vliegmachines kostten tezamen 82.000 dollars en daarmee was dat geld dus nagenoeg al op. Wanneer de balans van de expeditie opgemaakt zal zijn, dan zal — ik ben er zeker van — het resultaat uitwijzen, dat wij boven het zoo juist genoemde bedrag nog minstens 100.000 dollars verbruikt hebben, ondanks het feit, dat er aan alle kanten bezuinigd en beknibbeld is. Ongeacht het overschot, dat te verwachten is van de ten bate der expeditie uitgegeven zegels en tenzij zich onvoorziene omstandigheden voordoen, moet de expeditie zelf met de inkomsten uit pers en film, uit lezingen en uit dit boek deze honderdduizenden kronen dekken. Het aanzienlijkste deel der uitgaven moest vóór den start betaald worden, de inkomsten zouden wij pas na de expeditie krijgen. De toestand was omstreeks Kerstmis van 't vorig jaar zoo moeilijk, dat de geheele onderneming hopeloos scheen. Onze kas was al lang leeg. Wanneer het materiaal tijdig gereed zou komen, moesten de bestellingen nu worden geplaatst en alles moest contant betaald worden. De rekeningen kwamen bij stroomen, dadelijk gevolgd door aanmaningen, wanneer de betaling zich maar even liet wachten. En waar moesten wij het geld vandaan halen? Het is vreemd om er thans, nu de geheele expeditie achter den rug is, weer aan terug te denken, hoe 't vaak nog in orde kwam. Onze particuliere huishoudrekeningen raakten danig achterop, zoo zwaar ging het soms. Dr. Raestad, die de economische leiding van onze onder- 102 neming had, werkte intusschen stil en rustig voort en het gelukte hem, de geheele zaak er door te sleepen: iets, waarin niet veel anderen geslaagd zouden zijn. Dank zij hem konden wij dien Aprildag, toen wij allen in Tromsö verzameld stonden, gereed voor het vertrek naar Spitsbergen en nadat wij onze uitrusting in oogenschouw genomen hadden, tegen elkander zeggen: „Er ontbreekt ons niet het geringste." Tot nu toe zijn alleen de inkomsten uit de couranten ontvangen. Dat geeft ons wel een ongehoord groot bankcrediet, maar wanneer het conto overschreden is, hebben wij dientengevolge weer nieuwe moeilijkheden en moeten aanzuiveren door velschillende verplichtingen op ons te nemen. Intusschen zien wij de toekomst geruster tegemoet, nu wij weten, dat de inkomsten groot genoeg zullen zijn om alle kosten te dekken en bovendien een overschot op te leveren, dat aan de realisatie van Roald Amundsen's oude plannen ten goede zal komen. Het is met opzet geweest, dat ik van deze gelegenheid om op den economischen kant van de expeditie in te gaan, gebruik gemaakt heb. Menigeen gelooft namelijk, dat wij er rijk bij geworden zijn. Hoe menigmaal heeft men mij gelukgewenscht — niet alleen met den behouden terugkeer, maar ook omdat ik als millionair zou zijn teruggekomen. Millionair, tja: dan denkt men daarbij zeker aan onze film. Men moet echter weten, dat wij overgeleverd zijn aan de groote filmtrusts, die eenvoudig den prijs vaststellen. Hadden wij zelf bioscoop-lokalen bezeten in alle steden der wereld, ja, dan zou Roald Amundsen morgen aan den dag kunnen beginnen met de verwerkelijking van zijn prachtige plan: het onderzoek van de zee tusschen de Pool en Alaska. Maar om tot mijn onderwerp terug te keeren: een zélfde welwillendheid ten aanzien van de reserve-deden ondervon- 103 den wij in Marina di Pisa. Directeur Schulte-Frohlinde maakte zelf een lijst op, waardoor wij er zeker van konden zijn, dat wij elk voorwerp, dat maar te pas kon komen, bij ons hadden, niet alleen ten aanzien van de motoren, maar ook ten aanzien van het toestel. Deze laatste reserve-deelen beliepen een som van 28.000 Kronen. Instrumenten. Tijdens zijn voorbereidingen van vroegere vliegtochten kwam bij Roald Amundsen de gedachte aan een zon-kompas op en hij noodigde toenmaals de Goerz' Optische Werke uit om er een te construeer en. De firma stelde zich met haar gewone bereidwilligheid ter beschikking en het resultaat kwam tot uiting in onze onschatbaar waardevol gebleken zonkompassen. Het principe daarvan is als volgt: Het spiegelbeeld van de zon wordt door een periscoop gereflecteerd op een plaat, recht voor den bestuurder. Ter zijde van het instrument is een uurwerk aangebracht, dat via een tandrand met de periscoop kan worden verbonden. Het uurwerk is zoodanig geconstrueerd, dat het de periscoop 3600 ronddrijft in den gemiddelden tijd, dien de zon voor haar schijnbaar eendere beweging noodig heeft. Met behulp van een in graden aangegeven indeeling op de periscoop kan men deze zoodanig instellen, dat zij een zekeren hoek met den steven van het vliegtuig maakt. Wil ik bijvoorbeeld kort na 12 uur 's middags starten, dan stel ik de periscoop zóó in, dat zij bijna recht achterover helt. Op het oogenblik, dat het nu volgens den plaatselijken tijd 12 uur is, koppel ik het uurwerk aan. Ligt nu het toestel toevallig recht op het Noorden, dan krijg ik een klein spiegelbeeld van de zon in het centrum van de plaat, dat gemerkt is met een kruis. De periscoop zal nu de zon volgen op zoodanige wijze, dat het spiegelbeeld van de zon altijd in 104 het centrum van de plaat zal zijn, zoolang de machine denzelfden koers voorligt. Moet er op een ander uur gestart worden, dan wordt van te voren de tijdshoek berekend van het oogenblik, waarop men het uurwerk op gang wil brengen. Naarmate het uurwerk volgens Greenwich-tijd of volgens eenigen anderen tijd wordt ingesteld, moet men ook nog het Lengteverschil in beschouwing nemen, evenals den hoek, waarmee men eventueel zal afwijken van den meridiaan, wanneer er niet langs dezen laatste gestuurd wordt. Bovenaan de periscoop bevindt zich een schroef met graadverdeeling, waardoor een instelling volgens de declinatie van den betrekkelijken dag mogelijk gemaakt wordt. Het geheele zonkompas is gemonteerd op een basis, waarop correcties bij eventueele verandering van Breedte kunnen worden aangebracht. Ook met een verandering van den vlieghoek der machine moet men rekening houden. De lens van de periscoop is zoodanig geconstrueerd, dat men een veld van io° heeft. Dat wil zeggen: staat het spiegelbeeld van de zon aan den eenen rand van de plaat, dan kan men een schommeling van io° maken vóór het aan den anderen rand verdwijnt. Heeft men het zonkompas ingesteld voor een vlucht recht naar het Noorden, dan zal men dien koers behouden, zoolang de machine geen drift heeft. Om een dergelijke drift te constateeren, hadden wij een gecombineerden drift- en snelheidsmeter, eveneens gratis door Goerz geleverd. Amundsen bediende dit instrument op de uitreis en Dietrichson op de thuisreis. Beiden lieten zich er met enthousiasme over uit. Het gebruik daarvan geschiedt, kort aangeduid, als volgt: Op een draaibaren ring, binnen in het instrument, is een diametrale draad aangebracht. Door het instrument kijkt men neer op de bergen of op het ijs en men stelt den draad langscheeps in. Nu gaat men waarnemen, of voorwerpen, waar de machine 105 recht over heen vliegt, (een stapel schotsen bijvoorbeeld) den draad volgen of wel er terzijde van afwijken. Is er afwijking, dan vliegt men derhalve niet in die richting over het ijs, die de steven van het vliegtuig aangeeft. Men stelt nu langzaamaan den draad zijdelings in, net zoo lang tot men bemerkt, dat de waargenomen voorwerpen precies de richting van den draad volgen. En op dat oogenblik wijst de draad den juisten koers aan, dien het vüegtuig volgt en de hoek, dien de draad met den steven maakt, kan onmiddellijk van het instrument worden afgelezen,. Dat heet de drifthoek. Ook kan men de draad lang-scheeps laten staan en het instrument-zelf, in plaats van den draad, gaan richten. De drifthoek wordt dan afgelezen van de voetplaat van het instrument. Dit is de gemakkelijkste methode, omdat men dan al dadelijk met de snelheidsmeting kan beginnen. Wanneer men den drift heeft kunnen bepalen, is het namelijk niet voldoende, een dienovereenkomstig aantal graden in den wind op te sturen. Zou men dit doen, dan zou men in den regel bevinden, dat de drift verderop minder groot is, zoodat men weer zou moeten gaan meten en weer anders zou moeten sturen, enzoovoort Men komt het snelste tot een bevredigend resultaat door tevens een snelheidsmeting te verrichten. Dat geschiedt, zooals reeds gezegd, met hetzelfde instrument, in het algemeen door middel van een 4-streeks-peiling op een object, dat in den koers der machine ligt De bestuurder houdt „steady" koers gedurende de geheele observatie. De navigateur brengt een stop-watch in beweging, zoodra een voorwerp de graadstreep van 450 passeert en stopt het horloge, zoodra het voorwerp op de nul-streep gekomen is, dat wil zeggen: zich loodrecht onder de machine bevindt De hoogte boven het terrein wordt afgelezen van den hoogtemeter en met de hoogte en den tijd van het horloge als factoren, kan men met behulp van een daarvoor bestemd reken-apparaat de snelheid over het 106 terrein vinden. Wij hebben nu de volgende factoren: de snelheid in de lucht, die door den snelheidsmeter wordt aangegeven en die den naam van stroomsnelheid van de lucht draagt; den gestuurden koers, dien wij „luchtkoers" noemen; de snelheid over het terrein, „grondsnelheid" of met een zeemansterm „behouden vaart" geheeten; en ten slotte den drifthoek. Deze factoren worden op een tot het instrument behoorende rekentabel behandeld en in een oogenblik vindt men, welken koers men moet sturen om onder de gegeven omstandigheden in de gewenschte richting te komen en tevens, welke „grondsnelheid" men dan zal hebben. Bovendien krijgt men op den koop toe nog antwoord op het probleem van de juiste vrindrichting en windkracht op een bepaalde hoogte. De bestuurder doet dan meedeeling van den nieuwen koers, die zal worden gestuurd. Stuurt hij op het zonkompas, dan zal de navigateur dit kompas corrigeeren door den stand van de periscoop een overeenkomstig aantal graden te wijzigen. Zoolang men niet boven de wolken of boven mist behoeft te vliegen, gaat dit alles goed en wel. Door voortdurend te controleeren of de grondkoers juist is, kan men met zuivere aarde-navigatie de Pool bereiken. Maar gedurende de eerste twee uren, nadat wij van de Noordkust van Spitsbergen vertrokken waren, hadden wij mist onder ons en konden wij den driftmeter niet gebruiken. Zoodra wij den drift konden observeeren, werd het zonkompas gecorrigeerd. Wij waren intusschen reeds zoover naar het Westen afgedreven, dat het zonkompas een heel eind ten Westen van de Pool wees. Men moet namelijk deze omstandigheid in het oog vatten, dat het zonkompas slechts zóólang naar de Pool (d.w.z. recht naar het Noorden) blijft wijzen, als men zich op denzelfden meridiaan bevindt, waarop het kompas is ingesteld. Is men ter zijde afgedreven en bhjf t men op het zonkompas sturen, dan komt men in een richting parallel aan den meridiaan, langs welken men 107 vertrok. Om het kompas dan opnieuw zóó in te stellen, dat het naar de Pool wijst, moet men eerst de Lengte vaststellen van de plek, waarop men zich bevindt. Zoowel op onzen tocht naar het Noorden als op onze thuisreis hadden wij het grootste nut van de zonkompassen. Zonder deze slechts op de magnetische kompassen aangewezen, zouden wij ons stellig onzeker hebben gevoeld. De aanschaffing van onze magnetische kompassen geschiedde eerst, nadat wij een diepgaande studie gemaakt hadden van alle bestaande types in verband met de toestanden, die zich, voor zoover men kon denken, in de Poolzee konden voordoen. Daar dit een „populaire" verhandeling is, moet ik al dadelijk wijzen op de bijna algemeen geldende foutieve opvatting, dat de magnetische pool op de Noordpool zou liggen. De aardbol is een groote magneet en heeft, als elke magneet, een Noordpool en een Zuidpool en het is gelukkig zóó ingericht, dat de magnetische polen niet met de geographische polen samenvallen. De magnetische Z u i d p o o 1, die het N o o r d e n op 't kompas tot zich trekt, ligt aan de Noordkust van Canada op circa 700 N. B. en 950 W. L. In het algemeen wordt deze nu, om voor de hand liggende redenen, ten onrechte voor de magnetische Noordpool gehouden. De plaats daarvan is, zooals men weet, door Roald Amundsen bepaald tijdens den tocht met de Gjöa. Beschouwt men een kaart van de Poolgebieden, dan zal men zien, dat de magnetische pool ongeveer even ver van de geographische Noordpool gelegen is als van Spitsbergen. Daar het kompas volkomen bruikbaar is voor de navigatie omtrent Spitsbergen, zal het dus ook gebruikt kunnen worden in het vaarwater tusschen Spitsbergen en de Pool. Wat ons in onzekerheid zou kunnen brengen, was de grootte van de miswijzingen in de streken, waar wij heen moesten. Men beschikt 108 De N 25 boven de baai van Oslo. De aankomst. Begroetingspaviljoen te Oslo. namelijk, wat nauwkeurige waarnemingen betreft, over heel weinig gegevens om deze curven samen te stellen. Tijdens een bezoek aan Bedford bespraken Dietrichson en ik deze aangelegenheid met een mij bevrienden Engelschen aviateur, Captain Johnstone, en wij zijn zeer dankbaar voor de hulp, die wij van hem ondervonden. Het resultaat was, dat wij zoowel het stuur-kompas als het regelkompas van het aperiodische type (constructie firma Huges & Son, London) kozen. Komen deze kompassen in zoodanige positie, dat zij doorslaan, dan beweegt de naald zich langzaam naar haar normalen stand terug, zonder ook maar de geringste zijdelingsche schommeling te vertoonen. In de Poolzee echter, waar de horizontale component van het aardmagnetisme verhoudingsgewijze zwak is, zal het natuurlijk tijd kosten voordat de naald, zoozeer belemmerd, in haar positie teruggekeerd is, maar wij gaven daaraan den voorkeur boven een langdurige schommeling met grooten doorslag. Het stuurkompas van een zoodanig type doet hier voortreffelijk dienst, doordat het is vervaardigd volgens een speciale constructie, waarvan een nadere bespreking hier te diep zou gaan. Het regel-kompas was voortreffelijk. Ook de magnetische omstandigheden in de ruimte voor den observateur waren ideaal. Bij een onderzoek, dat wij instelden, bleek de deviatie-coëfficiënt zóó onbeduidend, dat wij het kompas als vrij van deviatie konden beschouwen. Kort voor ons vertrek van Spitsbergen kregen wij van de Duitsche Ludoph-kompassen-fabriek een instrument gezonden met het verzoek, het te willen beproeven. Ik bracht het aan in den stuurstoel van de N. 25. Ook dit bleek een uitmuntend kompas te zijn. Wanneer de machine zóóver overlag, dat ook de kompasroos een helling maakte, onderging de vertikale component van het aardmagnetisme een groote beïnvloeding, waarvan een sterke doorslag het natuurlijke resultaat was. 109 Terwijl het Ludoph-kompas schommelde, had het andere type, zooals gezegd, tijd noodig om terug te loopen. Tot dusver is het mij niet mogelijk om te zeggen, aan welk type ik den voorkeur zou geven. Ik heb op beide soorten gestuurd, het een op het ander gecontroleerd. Tijdens den terugtocht was ik inderdaad op de magnetische kompassen aangewezen en ik ondervond daarvan geen moeilijkheden, zoolang ik richtpunten recht-voor-uit kon nemen. In den mist ging het om goede redenen zoo gemakkelijk niet. De N.V. Gyrorector, Berlijn, had de berninnehjkheid, ons voor elk toestel een Gyrorector-apparaat ter leen te bieden. Dit instrument beviel mij ten zeerste en is het beste, dat ik nog voor een vlucht in mist of duisternis gezien heb. Van de stijgings- en hellings-indicateurs heb ik een voortdurend gebruik gemaakt. In de verhoudingen, waarin wij ons kwamen te bevinden, heb ik van den richjingwijzer niet veel gebruik kunnen maken, tenzij in zooverre als ik mij op den tocht naar het Noorden in het gebruik er van oefende, voor het geval, dat wij een noodlanding zouden moeten maken in den mist De afspraak tusschen beide machines was, dat wij tot eiken prijs zouden trachten, aan den mist te ontkomen ten einde niet van elkander te raken. Op het eind van den terugtocht kwamen wij, zooals reeds eerder werd gezegd, in een zóó dichten mist, dat ik van den richting-indkateur gebruik bad kunnen maken. Wij vlogen toen echter zoo laag, dat ik gedwongen was, voortdurend het oog gevestigd te houden op het ijs voor en onder ons. Voorde N. 24 hadden wij een radio-uitrusting besteld, maar wij vertrokken er zonder, daar zij niet tijdig gereed was. Dat was tot dusver het eenige, wat wij niet meekregen. Wij hebben er geenszins behoefte aan gehad. Ik kan hier memoreeren, dat wij het ons gelukkig ten principe hadden gesteld, niet op achterstallige leveranties te wachten. 110 Tegen den tijd, dat de talrijke en veelsoortige leveranciers in het binnen- en buitenland hun goederen moesten afzenden, wilden zij op tijd in Tromsö zijn om geladen te worden, kreeg ik voortdurend-door berichten, dat de leveranties vertraagd moesten worden en dat wij een paar dagen moesten wachten. Mijn antwoord was altijd:„Vertrekken zonder, indien niet aanwezig." Wanneer ik de radio uitzonder, was het resultaat, dat alles aanwezig was, daar men bij zulk een antwoord de arbeidskracht wel ten hoogste opvoerde. Wie eenmaal met wachten begint, ondervindt voortdurend vertragingen. Navigatie. Het zal den deskundigen op het gebied der navigatie, die naderhand dit verslag lezen, misschien interesseeren, iets te vernemen over een door Dr. Sverdrup, den man van de „Maud", uitgewerkte en vereenvoudigde methode ter navigatie in de Pool zee. Ik laat Sverdrup's eigen, populaire verhaaltrant volgen: „Een enkelvoudige meting van de zonshoogte leert, dat men zich bevindt ergens op een kleinen cirkel, waarvan het middelpunt ligt in het punt, dat op dat oogenblik de zon in het Zenith heeft en waarvan de straal gelijk is aan 90 °—h (h is dan de gemeten zonshoogte). Deze cirkel draagt den naam van „standcirkel". „Om den meridiaan te vinden waarin de zon op het oogenblik van observatie stond, moet men tevens kijken op een horloge, waarvan de correctie op den middelbaren Greenwich-tijd (M. T. Gr.) bekend is. In den almanak kan men de tij ds ver effening vinden, die bij dezen middelbaren tijd opgeteld of er afgetrokken moet worden om den waren Greenwich-tijd (W. T. Gr.) te verkrijgen. De zon stond op dat oogenblik in dien meridiaan, waarvan het Lengte-verschil met Greenwich gelijk is aan het tijdsverschil met den waren 111 Greenwich-tijd en stond in het Zenith boven dat punt, waarvan de breedte gelijk is aan de declinatie van de zon. „Een gelijktijdige waarneming van de zonshoogte en van het tijdsverschil is de meest rationeele methode om een raaklijn aan den standcirkel in de nabijheid van de gegiste plaats te becijferen. Zulk een raaklijn noemt men „standlijn". „In de nabijheid van de Pool is het gemakkelijk, deze lijn te vinden zonder uitvoerige berekeningen. Den meridiaan,waarin de zon staat, heeft men dadelijk, wanneer men het tijdsverschil met den W. T. Gr. gevonden heeft. „De standcirkel snijdt dezen meridiaan op den afstand h d van de Pool (d = de declinatie van de zon). Dit snijpunt zullen wij het Poolpunt van den standcirkel noemen. Wanneer h—d een positieve uitkomst geeft, dan bevindt zich dat punt aan denzelfden kant van de Pool als de zon; bij negatieve uitkomst aan den anderen kant Een loodlijn op den meridiaan, waarin de zon staat, door het poolpunt van den standcirkel is een raaklijn aan dien cirkel. Deze noemen wij de pooltangens. Binnen een afstand van het poolpunt, beantwoordend aan 5 breedte-graden, zal de pooltangens met voldoende nauwkeurigheid den standcirkel representeeren en kan dus als de standlijn worden beschouwd; wordt de afstand grooter dan zal de afwijking tusschen cirkel en tangens merkbaar worden." Sverdrup ontwikkelt dus, hoe men op gemakkelijke wijze de aan te brengen correctie kan vinden, wanneer men zich binnen genoemden afstand van het Poolpunt bevindt Tijdens onze observaties in het ijs bevonden wij ons steeds binnen dien afstand. De methode is inderdaad buitengewoon handig en voldoende nauwkeurig, omdat er zoo'n miniem verschil is tusschen tijdshoek en azimuth. Ik geef hieronder de berekening van onze waarnemingen in den nacht van den zzen onmiddellijk na onze landing: 112 Tijd horloge 3 u. 23 min. 3 sec. Onderrand v. d. zon boven Verschil — In. 0 min. 19 sec. kunsthorizont 35° 58' 0* Helft 17° 59' M. T. Gr. 2 u. 22 min. 44 sec. Indexfouten: 0 Tijdsvereffening + 3 min. 33 sec. Correctie 4- 18 W. T. Gr. 2 u. 25 min. 17 sec. Juiste hoogte zonnecen- trum 18° 12' Omgerekend in graden: 36° 3'. Declinatie N 20° 15',4 h—d — 2° 3',4 In zeemijlen 123,4. Op een papier werd nu een lijn getrokken, die den meridiaan van Greenwich voorstelde en daarop werd een punt gekozen als Noordpool. Een hoek van 36°,3 werd uitgezet van het Noorden naar het Oosten en de meridiaan van de zon werd getrokken door de Noordpool. Uit dit laatste punt werden naar 't Zuidwesten 123*4 zeemijlen uitgezet, daar h—d een negatieve uitkomst had opgeleverd en de standlijn werd loodrecht op den meridiaan van de zon getrokken. Daarmee hadden wij de 1 ij n, waarop wij stonden; wij moesten nu wachten, tot de zon in een andere positie gekomen was, zoodat wij nog een standlijn konden vinden. Het snijpunt van deze lijnen geeft, zooals bekend is, de plaats, waar men zich bevindt. Om 5 uur 47 inden morgen (volgens den waren Greenwichtijd) verrichtten wij de tweede waarneming, die h—d — —33 zeemijlen tot resultaat gaf. Die observatie werd op hetzelfde papier in constructie gebracht en het snijpunt wees uit, dat wij ons bevonden op 87° 47' N. B. bij 13° W. L. Een paar dagen later gebruikten wij deze gegevens als gegist bestek en rekenden dezelfde observaties na volgens de methode van St. Hilaires (hoogte-methode); toen kregen wij als resultaat dat het punt, waar wij geland waren, moest liggen op 870 43',2 N.B. en io° ic/,5 W.L. Na onzen terugkeer zijn onze observaties berekend met de Mijn NoordpoolTlucht 8 113 zeer nauwkeurige astronomische formules van cand. mag. R. Wesöe, onder toezicht van prof. Schroeter. Volgens deze berekeningsmethode was 870 43' N.B. bij io° 3/ W.L. ons Noordelijkste punt. Dit was de plaats van ons eerste kampement met de N. 25. Onder het zoeken naar een goede startplaats drongen wij wel verder naar het Noorden, maar zonder dat er waarnemingen verricht werden. Onze verdere posities, door cand. mag. Wesöe berekend, waren als volgt (ik geef ze alle vier): 1925, 22/5 . . 870 43' N. B. io° 37' W. L. 28/5 . . 870 32' N. B. io° 54',6 W. L. 29/5 . . 870 3i',8 N. B. 8° 3',9 W. L. 12/6 . . 870 33'»3 N. B. 8° 32',6 W. L. Deze posities geven een beeld van den drift van het ijs met als hoofdrichting Zuid t. O. Dieplooding. Wij hielden het voor buitengewoon belangrijk, bij onze landing de diepte van de zee te looden en wij bespraken in den breede, hoe wij ons materiaal zouden verschaffen, dat hiertoe voldoende gewicht bezat Intusschen kwamen wij in relatie met de Behm Echolot Fabriek te Kiel en alle moeilijkheden waren eensklaps opgelost Nadat ik, bij een bezoek aan KieL de kwestie met den heer Behm had besproken, werd er een ontzaggelijk eenvoudig toestel gefabriceerd, dat ons gratis ter beschikking gesteld werd. Daar het bij de groote diepten, waarvan voor ons slechts sprake kon zijn, niet noodzakelijk was om de diepte tot op den laatsten meter toe te bepalen, konden wij de automatische registreering wel achterwege laten. Daardoor bleef het gewicht van ons geheele apparaat, de patronen voor een reeks lood-schoten meegerekend, tot op enkele kilogrammen beperkt Er was dus geen enkel bezwaar, het in de vhegmachine 114 mee te nemen: wij hadden het ook bij een eventueelen marsch gemakkelijk mee kunnen dragen. Het principe was in al zijn eenvoudigheid als volgt: Een gewone microfoon wordt ongeveer 4 meter diep in het water van een spleet tusschen het ijs neergelaten. Deze microfoon staat in verbinding met een microfoon, die de waarnemer over het hoofd draagt. Op een afstand van 25 a 50 meter van den waarnemer wordt onder de oppervlakte van het water een kleine lading springstof van 10 gram trinol neergelaten, voorzien van een knal-kwikzilverpatroon. De lading wordt door electrische ontsteking tot springen gebracht. De waarnemer brengt een „stopwatch" aan den gang, zoodra hij de explosie hoort en stelt het uurwerk Weer af, wanneer hij de echo van den zeebodem verneemt. Den s8en Mei verrichtten wij kort na elkaar twee loodingen; in beide gevallen was de tijd, die de „stopwatch" aangaf, precies 5 seconden. Daar de snelheid van het geluid in zeewater 1500 meter per seconde bedraagt, bedraagt dus de afstand van het water-oppervlak tot aan den zeebodem en weer terug tot aan het oppervlak 7500 meter, m. a. w. de diepte van de zee op die plaats is de helft van 7500 meter of 3750 meter. De echo was zeer scherp; elke vergissing was uitgesloten. Daar wij bij den later en drift van het ijs niet bijzonder ver van de plek, waar wij onze eerste looding verrichtten, verwijderd raakten, namen wij geen nieuwe proeven. Wij wilden onzen patronenvoorraad behouden voor een eventueelen marsch, Miswijzingsiobservaties. Voor een nauwkeurige peiling van de zon was ons regelkompas voorzien van een speciale peil-inrichting. Het kompas werd bij observaties opgesteld op een goeden afstand van alles, wat beïnfluenceeren kon. 115 Observaties werden verricht den 23™ en 29*1 Mei met als resultaat respectievelijk 39 °,5 en 300 Westelijke miswijzing. Dat is circa 5° meer miswijzing dan de kaart aangeeft Wij hadden bijzonder veel nut van deze observaties, toen wij startten voor den terugtocht: wij hielden bij het bepalen van den start-koers met die miswijzing rekening en de koers bleek dan ook geheel juist te zijn. Verdere Uitrusting. Thans zal ik kortelings de verdere deelen van onze uitrusting nagaan. Foto-toestel en kijkers waren ons gratis ter beschikking gesteld door Goerz, evenals het f i 1 m-a p p a r a a t door de Hahn Aktiengesellschaft für Optik und Mechanik,B erlijn. Films en platen voor het foto-toestel evenals de cinematografische film waren ons met dezelfde beminnehjkheid in rijken voorraad verstrekt door Goerz' PhototechnischeWerke, Berlijn. Het is overbodig te zeggen, dat al het door deze firma geleverde materiaal van uitstekende kwaliteit was en dat alles tot onze grootste tevredenheid functioneerde en de beste resultaten gaf, ondanks de dikwijls zeer mc«ilijke omstandigheden, waaronder wij er mee werkten. Onze sneeuwbrillen waren een schenking van de firma Opticus, Oslo en speciaal voor ons gefabriceerd. Ze hadden niet beter kunnen zijn. Wanneer ik deze brillen onder het belangrijkste deel van onze uitrusting meereken, geschiedt dat op goeden grond. Beproeft men verschillende types, dan zal men spoedig tot de slotsom komen, dat het niet voldoende is, wanneer het glas een goede kleur heeft Ook waar het glas hetzelfde is, blijven er groote verschillen tusschen de diverse soorten. Er is een klein détail, dat ik misschien in dit verband mag noemen. Menig aviateur zal met mij de ondervinding hebben 116 De onderkommandant. Het „Goerz" Zonkompas. Ons schoeisel. Een van de kisten met motoren wordt uit het ruim van de „Vaga" gelost. opgedaan, hoe onaangenaam het is, wanneer men recht op de zon moet aanvliegen en wanneer zij op geringe hoogte staat. Eenerzijds kan men, verblindt als men wordt door het scherpe licht, moeilijk de instrumenten blijven onderscheiden; anderzijds werkt het op den duur afmattend. Als voorzorgsmaatregel daartegen hadden wij kleine alluminium-schermen van denzelfden vorm als de windschermen laten maken; deze konden er achter aangebracht worden met klemmen. Om 10 uur 's avonds op onzen tocht naar het Noorden was de zon zoo gevaarlijk, dat ik dit scherm op zijn plaats bracht en daar bleef het, tot wij tegen i uur een landingsgelegenheid begonnen te zoeken. Ik zat op deze wijze goed „be-schermd" en verheugde mij over het goede resultaat. Van de S k i fabriek Johansen & Nilsen ontvingen wij de prachtigste uitrusting ten geschenke, die men zich maar kan denken: ski's met stokken en sleden. Door lange ski-tochten op Spitsbergen te ondernemen, trainden wij ons voor de vermoeienis, die ons te wachten stond. En ook toen wij in het ijs zaten, hadden wij veel nut van de ski's. Op het oude ijs lag de sneeuw zoo diep, dat wij er zonder ski's tot over onze knieën inzonken. Moesten wij naar de N. 24, om proviand en benzine te gaan halen, dan moesten wij menigmaal over nieuw ijs, dat zóó zwak was, dat het ons niet zou hebben kunnen dragen, als wij niet op ski's geweest waren. Voor het transport werden daarbij de ski-sleden gebruikt. Het transport van de meer dan 200 K.G. zware benzinevaten over de ijsdammen was voor de sleden een harde proef, die zij echter schitterend doorstonden. Het was met opzet dat wij, bij deze transporttochten, de sleden niet voor een eventueelen grooten marsch spaarden. Wij leerden nu inzien, wat wij ervan konden vergen, als wij nog eens te voet terugmoesten en wij wenschten het groote tijdverlies, dat met lossen en laden gepaard zou gaan, wanneer wij over de ijsdammen heen moesten, zoo veel moge- 117 lijk te voorkomen. Hadden de sleden schade opgeloopen bij deze proeven, dan hadden wij nu ruimschoots gelegenheid gevonden, die te herstellen. Veel erger zou het zijn, als ze op den grooten marsch averij bekwamen. — De slede was overigens van groote breedte, opdat de booten er geheel gereed in konden staan om ons met het minst mogelijke tijdverlies over open water te zetten. Daar de booten in deze positie bescherming tegen het scherpe ijs noodig hadden, zouden wij de alluminiumplaten van onze vliegbooten losgeschroefd hebben, voor wij die verlieten. Detrekzeelen waren genaaid door Rönne. Ze waren zoodanig vervaardigd, dat de trekkracht over hoofd en schouders kon worden verdeeld. Kooktoestellen hadden wij in twee soorten: metatoestellen en gewone primus-apparaten. Wanneer ik „gewone primus-toestellen" zeg, druk ik mij niet geheel juist uit. Ze waren namelijk buitengewoon wat hun kwaUteit betreft. De meta-apparaten met de tabletten, die er bij hooren, waren een geschenk van de Noorsche vertegenwoordigers van de fabriek, Gebr. Klundbye, Oslo — evenals de primussen een schenking waren van het Christiania-Glasmagasin. Aan wapens hadden wij voor elke machine één geweer voor groot wild, één hagelroer voor vogels en een Coltrevolver. Deze laatste hadden wij mee genomen voor het geval dat wij bij een eventueelen marsch bezoek van een beer in den tent zouden krijgen. Dan zou een revolver gemakkelijker te hanteeren zijn dan een geweer. Daar wij zagen, dat er, tegen alle verwachting in, ook op onze breedte dierenleven voorkwam, kreeg de wacht opdracht om «s nachts bij zijn ronden een revolver te dragen. Een beer is niet zoo goedmoedig als menigeen schijnt te denken. Op de plek, waar wij waren, konden wij er in elk geval alles van te duchten hebben, want kwam er een, dan zou hij zeker uitgehongerd zijn. Wij hebben 118 er echter gedurende onzen geheelen tocht niet één gezien. Dat wij revolvers hadden, kwam ons goed te pas, toen wij bij de start voor den terugtocht verschillende dingen overboord moesten werpen om de machine te verlichten. Daartegen bestonden vaak groote bezwaren. Maar de relatief tamelijk zware geweren konden wij zonder meer prijsgeven, daar wij toch in een der revolvers in elk geval een projectiel-wapen hadden. .Wij hadden twee soorten rookbommen bij ons. Een kleiner soort ter uitwerping op de sneeuw vlak voor de landing, om de vrindrichting te constateer en. Van een wat grooter type hadden wij ons het volgende nut voorgesteld, Wij hadden de mogelijkheid voorzien, dat een der machines een noodlanding moest maken en dat de andere machine eenigen tijd moest zoeken naar een geschikte landingsplaats. Opdat de bemanningen elkander dan zouden kunnen vinden, zou men, zoo redeneerden wij, met goed gevolg dergelijke bommen kunnen gebruiken. Daar wij op ieder gram moesten besparen om niet een al te groote belasting te krijgen, kon het maximum-gewicht, dat wij voor deze bommen vaststelden, niet zoo groot worden als noodzakelijk bleek. Wij namen den eersten dag aan boord van de N. 25 een proef met drie bommen, maar konden niet te weten komen, waar de N. 24 was. Er stond toen echter een zoo sterke wind, dat de rook in een streep op de ijsheuvels neersloeg. Bij stil weer zouden ze waarschijnlijk wel van nut geweest zijn. Men kan ons hier tegenwerpen dat wij zoo tijdig proeven hadden moeten nemen, dat wij ons, als het gewicht het toegelaten had, bommen van voldoende grootte hadden kunnen aanschaffen. Dat was ook onze bedoeling geweest Onze eerste bestelling van rookbommen, echter, liep op niets uit En slechts door de welwillendheid van de firma J. P. Eisfeld, 119 Sflberhütte, die de vervaardiging binnen enkele, weinige dagen op zich nam, kregen wij onze bommen nog in handen. Ik zou mij eenigszins onvertrouwd gevoeld hebben, als ik deze vlucht begonnen was zonder eenig hulpmiddel om nauwkeurig de windrichting te bepalen, daar wij toch altijd op een noodlanding in gevaarlijk terrein voorbereid moesten zijn. Daar er geruchten hebben geloopen over het gebruik van aniline tot het maken van sporen in de sneeuw, wil ik ook op deze vraag even ingaan. Wij hadden de mogelijkheid overwogen, dat wij, op onzen terugtocht naar Spitsbergen, gebrek aan benzine zouden krijgen, in welk geval wij zouden landen om alle benzine naar één toestel over te brengen, en daarmee de reis voort te zetten. Wanneer dan de achtergelaten machine niet al te Noordelijk in het ijs zat, zouden wij een poging doen om haar terug te brengen. Om haar gemakkelijker te kunnen terugvinden, was het ons plan om binnen een bepaald rayon van de machine een aantal groote merkteekens te maken, terwijl wij tijdens de voortzetting van den tocht naar Spitsbergen met regelmatige tusschen ruimten aniline zouden uitwerpen om den koers vast te leggen. Verleden winter namen wij verschillende proeven met het uitwerpen van poeder, zoowel los als in verschillende verpakkingen, uit een vliegmachine, maar zonder behoorlijk resultaat. Tijdens ons verblijf op Spitsbergen beproefden wij de sneeuw te merken door het poeder met de handen uit te strooien. Het resultaat van die proef was bij vochtige of nog liever bij kletsnatte sneeuw zeer goed, maar was het koud en de sneeuw droog, dan ontstonden er geen merkteekens, die van eenig nut konden zijn. Aniline-poeder heeft namelijk een zekere vochtigheid noodig, eerder het een oplossing wordt, die zich verspreidt. Daar wij bij een vertraagden terugtocht een dergelijke vochtigheid in het Zuidelijker gedeelte van de Poolzee — dus in de streken, waar wij onze methode eventueel 120 dachten toe te passen — wel konden verwachten, namen wij een kleine hoeveelheid aniline mee. In dit verband heb ik een woord van dank te brengen aan de Badische Soda- und Anilinfabrik voor de belangstelling, die zij in onze onderneming toonde, en vooral aan haar Noorsche vertegenwoordiger, den grossier Erik Berrum, die ons op dit idee bracht. Ons ij s a n k e r werd vervaardigd door de fabriek in Marina di Pisa, naar de teekeningen van Amundsen. Wij vermoedden toen weinig, dat dit eens ons beste werktuig zou zijn bij het weghakken van harde sneeuw. Maar ook als ijsanker was het buitengewoon doelmatig. Het gebeurde namelijk bij het ergste kruien van het ijs, dat wij alles in het werk moesten stellen om de vliegboot recht tegen het opdringende ijs in te houden. Wanneer de ijspartijen recht op elkander indrongen, was het niet zoo moeilijk om den steven van het toestel loodrecht op den druk te houden. Maar de richting veranderde met korte tusschenpoozen, zoodat de eene ijspartij al spoedig met een scherpen hoek op de andere kwam te staan en dan raakten zij tegen elkander in den knel en stortten op zij en voorover, als denneboomen op een herkauwende koe. En dan was het lastig om het toestel te redden t Ons schoeisel was een gewichtig onderdeel van onze uitrusting, gezien de mogelijkheid, dat wij de vele honderden kilometers weer terug zouden moeten marcheeren. Wij waren er op voorbereid, dat er een diepe laag sneeuw-ijs op het ijs zou staan, wanneer wij tegen den warmsten tijd van den zomer naar het Zuiden moesten trekken en dat wij dikwijls de ski's zouden moeten losgespen om over de ijsdammen te klimmen. Onze ski-schoenen kregen daarom tot de knie reikende, waterdichte schachten. Deze lange schachten maakten de schoenen veel te zwaar voor elk ander gebruik dan voor ski's, maar uit proefnemingen op Spitsbergen bleken ze daarvoor dan ook uitermate geschikt. 121 Voor de tijden van rust en voor terrein, waar geen ski's bruikbaar waren, zou elk een extra paar laarzen meenemen. Wij hadden daarom naar Spitsbergen verschillende soorten van schoeisel meegebracht waaruit ieder kon kiezen wat hem zelf het beste voorkwam. Wanneer men zelf gelegenheid gehad heeft, zijn schoeisel te kiezen, dan schikt men zich gemakkelijker in de voetkwalen, waaraan men op langere marschen altijd blootstaat. Om zich een eigen meening te kunnen vormen, kreeg ieder één paar van alle soorten. Op nevenstaande foto ziet men de geheele reeks. Links allereerst de gewone schachtlaars; dan de ski-schoenen, die volgens het model van de Noorsche „lauper"-laarzen waren gemaakt; daarnaast een paar „kamiks" met lange schachten, waarvan wij ook een groot aantal met kortere schachten hadden. Daarop volgen een paar laarzen voor den vliegtocht zelf (Amundsen beschreef deze reeds) daarop een paar „komager" en ten slotte een paar Canadeesche houtvlotterslaarzen. Op den voorgrond liggen een paar lange gummi-laarzen. Toen ik Ramm verzocht om een foto te maken van al de verschillende soorten schoeisel, die wij op Spitsbergen gebruikten, liet hij, spotvogel die hij is, zich een dergelijke gelegenheid niet ontglippen en dientengevolge ziet men geheel rechts op de foto een paar... dansschoenen. Het resultaat van de proefnemingen was, dat Amundsen, Omdal en Feucht „komager" kozen; de beide laatste mede, omdat dit een practische dracht was bij het heen en weer klimmen van motorgondel naar tankruimte. Ellsworth en Dietrichson namen kamik's met korte schachten, terwijl ik de lange gummilaarzen koos. Dat iedereen gedurende en na den tocht bijzonder tevreden was en op hoogen toon zijn eigen keuze prees, spreekt vanzelf. Het doel was dus bereikt. 122 Op verlangen van de Rolls Royce-fabriek gebruikten wij S h e 11-A e r o-b enzineen Wakef ields Castrol R. olie. Over beiden niets dan lof. Wanneer de motoren van de N. 25 altijd oogenblikkelijk aansloegen bij onze talrijke pogingen om de machine uit de omarming van het ijs te bevrijden — zelfs zonder dat wij nafta behoefden te gebruiken — dan moeten Feucht en de Rolls-Royce een deel van hun eer aan de benzine afstaan. Ik kom nu tot de proviand. Daar menigeen niet weet, wat pemmikan is, zal ik dat kortelings uiteen zetten, 't Is niet, zooals velen mij vroegen, een vogelsoort en met pelikaan heeft 't woord niets te maken. De bereiding geschiedt als volgt: Vleesch wordt gedroogd bij zoo laag mogelijke temperatuur, om zijn smaak niet te verhezen, en wordt dan tot poeder gemalen. Dit poeder wordt vermengd met gedroogde, eveneens tot poeder gemalen groenten. Het geheel wordt door warm vet geroerd en dan in vormen gegoten, waar het tot blokken stolt. Dat dit een krachtig voedsel is zal men begrijpen, als men verneemt, dat 5 K.G. vleesch slechts 1 K.G. vleeschpoeder oplevert. Onze pemmikan was een geschenk van de Danske Vin- & Konserver-fabrikker. Onderzocht door prof. Torup, bleek zij in uitmuntenden staat te verkeeren. Door pemmikan met water op te koken wordt er een pap of soep of iets tusschen beiden in van bereid, al naar gelang van de hoeveelheid water; 80 gr. pemmikan per man geeft een groot bord uitstekende soep. In de kou smaakt pemmikan ook in rauwen toestand heel goed. Het kleine extra-rantsoen van 40 gr., dat wij de laatste dagen bij het avondeten kregen, aten wij als een soort van brood bij onze chocolade. Onze chocolade was ons geschonken door de Freiafabriek en volgens speciaal recept vervaardigd. Van de gebruiksaanwijzing, die de fabriek buiten op de pakken had 123 aangebracht: één plak van 125 gr. op een halve liter heet water, maakten wij maar geen gebruik. Wij mengden 7» plak op 400 gram water en vonden de chocolade heerlijk. Later, toen wij ons „brood"-rantsoen van 5 beschuiten moesten verminderen tot 3, trachtten wij dat goed te maken door aan de chocolade een spijslepel gecondenseerde melk (een geschenk van de Noorsche Melkfabrieken) toe te voegen. Toen, vonden wij, werd die chocolade tot een godendrank. Terwijl ik dit schrijf, zie ik weer dat tooneel, dat zich daar eiken morgen afspeelde. Wij kwamen uit onze slaapzakken kruipen en zetten ons op onze vaste plaatsen in de „eetkamer". Daar zaten wij in onze kleeren te schurken om de kou wat te verdrijven terwijl wij onze handen wreven. Het zingende ruischen van onzen Primus beteekende warmte en voedsel. Wij verzamelden ons rond dat geruisch, keken van tijd tot tijd eens, of 't nog niet gauw ging borrelen en schuimen. Ja, nu begonnen er in het midden bellen op te stijgen. Een aangename warmte verspreidde zich in het vertrek en vleide zich om ons. Wij sloten het luik om de warmte te behouden. De drie beschuiten voor 't ontbijt werden man voor man rondgedeeld, de koppen gevuld en zes paren handen sloten zich om de koppen. Ik kan nog voelen, hoe de warmte van den kop in de handen en in de armen overging. De hoofden bogen zich over de koppen en werden warm van de damp. De lippen trachtten voorzichtig de chocolade op te zuigen. Het was alsof er warmte uitsloeg door ons lichaam, zoodra wij den drank doorslikten. Het gesprek werd geanimeerd „Dat ze geen koffie bij zich hadden!" zal menig lezer zich afvragen. Neen, wij hadden geen koffie bij ons. En als wij koffie hadden gehad, zouden wij die onaangeroerd gelaten hebben, zoolang er nog chocolade was. Wij vijven, „nieuwelingen" in het ijs, zouden met genoegen de gelofte hebben afgelegd, dat wij, na onzen terugkeer, nooit meer iets anders 124 Een kist met draagvlakken op de spoorwagens te Narvik. De deklast, gezien van de bovenbrug van de „Hobby". Toen de „Hobby" haar neus in den ijsrand boordde... Met het uitpakken wordt een begin gemaakt. dan chocolade bij ons ontbijt zouden gebruiken. We spraken het zelfs uit. Maar toen glimlachte Amundsen slechts. Hij herinnerde ons er zelfs niet aan, toen wij aan boord van de „Sjöliv", den avond van den i5en Juni, nauwelijks konden wachten, tot onze koffiekoppen gevuld waren. Onze beschuiten waren eveneens een speciaal fabrikaat, gemaakt van havermeel en geleverd door de Saetre Kjaeksfabrikk, Oslo. Behalve het vastgestelde gewicht aan beschuit, dat wij aan boord hadden, had directeur Knutsen ons gepaaid, in elke machine nog een blik met „mevrouw Clausens baksel" mee te nemen. En hoe dankbaar waren wij daar later voor! Niet alleen is beschuit een voortreffelijk voedsel, maar ook berekenden wij dadelijk, dat dit ons gelegenheid gaf om zoo-en-zooveel langer te werken aan de voorbereidingen voor den start, voordat wij moesten opbreken om op marsch te gaan naar Groenland. Bovendien had Amundsens' goede vriend Mr. Horlick ons een groote partij Horlicks Malted Milk — melk in tabletvorm — gezonden. Toen ons lichaam eenigszins begon te verslappen, kregen wij daarvan elk tien per dag. De bedoeling was, dat wij er telkens één zouden nemen, regelmatig over elk etmaal verdeeld. Ik begon er een te nemen, als ik in mijn slaapzak kroop. Toen ik mij in den loop van eenige dagen daaraan gewend had, moest ik mijn slaapzak uit om er nog één te halen. Daar dat lastig was, zette ik de tube binnen armslengte neer. Toen het zoover kwam, dat ik er vijf of zes van nemen moest, voor ik er mee kon ophouden (ze smaakten als uitstekend suikerwerk), nam ik de tube mee in mijn slaapzak, omdat het moeizaam werk was, telkens over mijn schouder te moeten reiken, als ik een tablet wilde nemen. Het gevolg was, dat ik mij spoedig niet meer rustig te slapen kon leggen, eer ik ze alle tien óp had, In den tijd toen één man den geheelen nacht alleen de wacht 125 hield, kreeg deze als extra-rantsoen tien van die tabletten, waarvan hij zich twee keer per nacht een kom warme thee kookte, zooals wij 't noemden, zoowel omdat 't er uitzag als thee met melk als omdat het er eenigszins naar smaakte. Wij hechtten ontzaglijk veel waarde aan deze tabletten en voelden ons er zeer door gesterkt. Onze proviandlijst, berekend op vol rantsoen, zag er aldus uit: Per man: Pemmikan 400 gr. per dag. Voor 30 dagen 12.— K.G. Chocolade 2 plakken a 125 gr. „ „ „ 7«5° K-G. Beschuit 125 gr. per dag (12 st.) „ | » 3-75 K*(S« Gecond. Melk 100 gr. per dag „ „ „ 3-— K.G. Malted Milk 125 gr. per dag „ | „ 3-75 In totaal per man per 30 dagen . . . 3°-— K.G. De Ujst van onze verdere uitrusting luidde als volgt: Per man: Ransel, inhoudende: Eén verschooning bestaande uit trui, onderbroek, kousen en pelssokken — Vuurslag in waterdichten zak. — Mechanisch gereedschap. — Naaigereedschap. — Kop en lepel. Vtforts tot een grens van 2 K.G. persoonlijke eigendommen, als tabak, pijp, dagboek, enz. Aan schoeisel wordt meegenomen: 1 paar ski-schoenen en 1 paar laarzen naar keuze. 1 paar ski's, 1 paar stokken en 1 gareel. Ieder zorge voor een mes in schede. De lijst van de zoogenaamde „gemeenschappelijke uitrusting" per machine bevatte het volgende: 126 i boot van zeildoek, i slede, I verbandkist, i tent, reserve-riemen voor de ski's, reserve-riemen voor de slede, i Primus met alluminium-kookstel (groot), i stel reservedeelen en naalden voor de Primus, 30 liter petroleum, 1 Meta-kookketel met een doos tabletten, 1 K.G. leer-vet, handschoenen van zeildoek, spuiten, groote naalden, zeilgaren, 1 sextant met gyroscopischen horizont, 1 zak-sextant (voor den tocht met de slede), 1 kunsthorizont, kaarten, 1 logboek, 1 passer, 2 driehoekslinialen, navigatietabellen, 1 kijker, 6 kleine en 4 groote rookbommen, 1 driftmeter, 1 zonkompas, 1 klein geweer met 200 patronen, 1 zwaar geweer met 200 patronen, 1 Colt-revolver met 50 patronen, 1 electrische zaklantaren, motor-reservedeelen volgens speciale lijst, motor-gereedschap volgens speciale lijst, 1 bijL 1 sneeuwschop, 127 i zaag, touwwerk, ijsanker, i reserve ski-stok, i benzine-emmer, i benzine-trechter, i olie-trechter, i K.G. aniline, i halve zak zeegras, ski-vet, 3 ballons (gevuld), 3 paar sneeuwschoenen. Het gewicht stond niet toe, nog eenige reserve-materiaal voor de ski's mee te nemen. Om te maken, dat wij niet om reserve-ski's verlegen zouden zijn, wanneer de tocht zijn einde naderde en er nog maar zoo weinig proviand was, dat alles gemakkelijk op één slede of in de ransels geborgen kon worden, waren de sleden op ski's gebouwd, zoodat dan gemakkehjk reservedeelen te verkrijgen zouden zijn. Maar trof ons een ski-ongeval in het begin van den marsch, dan zag het er slechter voor ons uit Voor dat geval echter hadden wij de sneeuwschoenen, die wij in behoorlijken getale konden meenemen, daar ze zoo goed als niets wegen. Merkwaardig genoeg geschiedde dat onheil al gauw. Dietrichson moest zijn beide ski's, Omdal een van de twee verliezen, toen zij door het ijs gezakt waren en hun ski's onder zich, in het water, aftrapten. De stroom nam ze meteen mee. Verdeeld naar het gewicht over de beide machines hadden wij nog mee: 1 groot en i kleiner kino-toesteL 600 meter film, 2 camera's met film en platen, 128 z benzinepomp met lange slang, i B ehm-lood in g stoestel met patronen, Poolkaarten. Hat Transport dar Machines Tan Italië naar Spitsbergen. Boven deze paragraaf moest eigenlijk met vette létters staan: Kargadoor Axel B. Lorentzen. Ik weet niet, hoe wij het zonder hem hadden kunnen klaar spelen! Wat wij eerst ter hand namen, was het zoeken van een schip, dat de beide groote kisten met de machines en al onze andere goederen van Noorwegen naar Spitsbergen kon brengen. Bovendien moest het, in verband met het seizoen, waarin wij wilden gaan, een ijsschip zijn. Namen wij een andere boot, dan liepen wij het gevaar van niet te voorziene vertragingen. Van de zes groote kisten moesten in elk geval de kisten met de motoren in het ruim. Alles als deklast mee te nemen was totaal uitgesloten. Lorentzen kwam met blauwdruk na blauwdruk van schepen en ik zat thuis te spelen met de papieren modellen der kisten, die ik in de zonderlingste combinaties plaatste, zoowel horizontaal als vertikaal. Ten slotte kwam een schets van de „Hobby". Ik had het plan om de kisten met de motoren in het ruim te plaatsen, al prijsgegeven en er dezen uitweg op gevonden, de motorgondels uit de kisten te halen, die in het ruim te brengen en ze zoo goed mogelijk te stouwen. Maar de aangegeven grootte van de luiken bleek juist groot genoeg voor de kisten. Of wij verheugd waren! De andere vier kisten konden we wél op een of andere wijze op het dek bergen. En zoo werd de „Hobby" van den stn April af gecharterd. Wij hadden gedacht, dat het een tamelijk eenvoudige zaak zou zijn, de machines naar Noorwegen verscheept te krijgen, maar daarin hadden wij ons vergist. Dat zagen we spoedig Mijn Noordpoolïlucht 9 129 genoeg. De schepen, die op vaste route voeren, deden tien a twintig havens aan: een vracht hier, een vracht daar. Dat ging niet Een Hollandsche reederij bood ons aan, de machines naar Amsterdam te brengen voor 50 % van den gewonen vrachtprijs. Dat was verleidelijk, maar dan moesten wij de machines lossen, naar Rotterdam vervoeren en vandaar met een ertsboot naar Narvik. Wij onderzochten ook nog andere mogelijkheden, maar zonder resultaat Zoo kwam het dat Lorentzen op een dag al onze plannen terzijde schoof en zei: „Hier moeten wij zelf wat ondernemen." Hij nam een blauwdruk voor zich van een van de gewone kolenbooten, die tusschen Engeland en de Middeüandsche Zee varen. Hij berekende, dat behalve de kisten met draagvlakken en bootrompen aan dek en de vele andere kisten in het ruim, nog een vracht van 2000 ton zout kon worden meegenomen. Daarna rekende hij uit wat de reis Engeland—Middellandsche Zee—Westkust van Noorwegen zou kosten, met een extra-berekening voor een reis naar Sicilië om zout te laden en een reis naar Livorno om onze goederen in te nemen. Daarvan werd afgetrokken, wat de lading kolen en de lading zout konden opbrengen en wij besloten om het verschil in kosten voor onze rekening te nemen. Nu moesten wij dus aan den slag met teekeningen van schepen, die „in position" waren (wat dergelijke termen betreft, ben ik dien tijd een first rate shippingman geworden). En 't zelfde spelletje weer met modellen, om na te gaan of de kisten met de motoren door de luiken konden en of de draagvlakken en de bootrompen een eenigszins beschutte plek op 't dek konden vinden. Wij moesten immers door de Golf van Biskaje! Eindelijk kwam er een geschikte boot „aan de markt", de „Vaga", gezagvoerder kapt. Eriksen. Het schip kon tijdig 130 „due" zijn te Livorno en behoorde gelukkig tot de NoorschRussische Stoombootmaatschappij, die zonder eenig gesjacher de vervrachting op zich nam. Ook in andere opzichten bewees deze maatschappij ons groote bereidwilligheid. In het midden van Januari vertrok Dietrichson naar Marina di Pisa om een proefvlucht te maken met de N. 24. Omdal begaf zich naar Pisa na een studietijd bij de Rolls-Royce fabrieken. Midden Februari ging Dietrichson weer terug, terwijl Omdal zijn studies nog bleef voortzetten om ten slotte met de „Vaga" mee te reizen, als alles in orde was. Ikzelf maakte er in Februari een proefvlucht met de N. 25. Tegen het eind van mijn verblijf in Pisa kwam Roald Amundsen uit Amerika en onze langdurige schriftelijke uiteenzettingen konden nu door mondelinge besprekingen worden vervangen. Na een overhaaste reis naar Noorwegen terug werd aan de talrijke leveranciers order gegeven om onze veel-omvattende uftrusting naar Tromsö te verzenden. In de nu volgende dagen begonnen zich op bijna alle lijnen in Noord-Europa zendingen met ons vrachtmerk te vertoonen; er kwamen er zelfs over den Oceaan. Oslo, Bergen en Trondhjem waren kritieke punten. Daar het parlement de noodige gelden had toegestaan om ons de „Farm" ter beschikking te stellen, werd een groot gedeelte van de goederen, die over Oslo kwamen, naar Horten gedirigeerd, om op die wijze de verdere vrachtkosten uit te sparen. In dien tijd leerde ik pas de wonderbaarlijke uitvinding van de telefoon naar waarde schatten. Roald Amundsen belde mij namelijk om 8 uur 's morgens op om de orders voor dien dag uit te geven. Dan had Amundsen reeds ontbeten en stond gereed om zijn eigen werk aan te vangen. En ik was nog lang niet klaar met mijn slaapt Het gaf hoegenaamd niets om mijzelf dan nog tot 5 minuten langer slapen te paaien, want kort na 8 uur was Dr. 131 Raestad er al. Ook het vroege uur, waarop deze zijn dag begon, boezemde mij groot ontzag in; thans weet ik wel, hoe ontzaglijk hij in beslag genomen was in dien tijd! Dit alles is intusschen om met een vliegeniersterm te spreken „a sideslip". Keeren wij tot ons onderwerp terug. Niets van al onze goederen ondervond ook maar ergens oponthoud, zelfs niet het kleinste pakje. Hiervoor onzen dank aan de afdeeling expeditie der Staatsspoorwegen, aan de expeditie van de Bergensche Stoombootmaatschappij te Bergen en aan de Njordenfjeldsche dito te Trondjhem en aan Einar Sundbye te Oslo. In Tromsö had onze „rentmeester" Zapffe alles opgeslagen. Bij het controleeren van onze lijsten bleek alles in orde. Wij hadden de „Hobby" den 30sten Maart moeten overnemen. Zij lag voor de constructiewerkplaats zonder cylinders op den motor. Dinsdag was de motor gereed. Toen zij aan de kade zou komen om te laden, bleek het, dat de motor de schroef ternauwernood in beweging kon krijgen. Dit vond zijn grond in het feit, dat men een nieuwe schroef had ingezet en dat deze te groot was. Het schip kwam op de helling en kreeg zijn oude schroef weer terug. Gelukkig was ook de „Vaga" door stormweer wat laat, zoodat deze vertraging niet van belang was. Daar er geen kranen in Tromsö waren, hadden wij de „Vaga" naar Narvik moeten zenden. ,In den loop van Woensdag i April kreeg de „Hobby" haar ruim-lading aan boord; 's nachts voeren wij af naar Narvik, waar wij Donderdagavond aankwamen. Vrijdag 3 April, 's morgens om 6 uur, liep de „Vaga" binnen. De kisten hadden tot onze groote vreugde geen schade geleden. De „Vaga" had enkele dagen bepaald ruw weer gehad, maar kaptein Eriksen vergat dan, zooals hij zei, het belang van de reederij maar 'n beetje bij 't regelen van de vaart. 132 De N 25, die achteraan stond, werd het eerst aangepakt .en buiten boord gebracht. Beide bootrompen op het ijs. De motorgondels werden dadelijk op de daarvoor bestemde plaats aangebracht. Vrijdag-namiddag hadden wij alle kisten aan land; ze waren gelost op spoorwagens om ze tot onder de kranen te kunnen rijden. Toen begon het laden van de „Hobby". De kisten met de reserve-deelen gingen in het ruim. Maar toen wij ook de kisten met de motoren in het ruim wilden neerlaten, bleek het, dat de maat, die ik van het luik genomen had, de uitwendige maat was: die van de sponningen. De kisten konden er niet door, ook niet op hun zijkant. Wij haalden daarom de motorgondel uit de kist, die wij in tweeën zaagden, brachten eerst het onderstuk van de kist in het ruim, zetten daar de motorgondel in en plaatsten daar de bovenste helft van de kist weer overheen. In den loop van den Zaterdag kregen wij de eene kist in het groote ruim en dadelijk daarna begonnen wij met het leggen van een onderlaag voor de kisten met de vleugels, die op de luiken van dat ruim zouden komen te liggen. Daar de achtermast een voet verder vooruit stond dan op de schets was aangegeven, konden wij, zooals wij hadden gemeend, géén plaats vinden om de beide kisten met de vleugels langscheeps achter elkander te plaatsen. Dat was een groote tegenvaller. Of wij moesten de eene kist dwarsscheeps leggen, zoodat zij aan beide kanten iy2 meter buiten boord zou uitsteken, öf wij moesten er nog een schip bij nemen. Ik wendde mij tot een maatschappij, die een kleine boot te Narvik gereed had liggen. Men vroeg 20.000 kronen om die eene kist met de draagvlakken naar Spitsbergen te brengen. Ik had dus geen keuze. In den nacht van Zaterdag op Zondag had de heele expeditie bijna een slecht uiteinde gevonden. Er stak een orkaan van ongewone kracht op. De kisten met de draagvlakken en de bootrompen en de nog niet ingeladen kist met motoren stonden op de spoorwagens, in één lijn achter elkaar. De wacht, die speciale instructies had, sloeg alarm; ook de arbeiders van den expediteur schoten te hulp en wij slaagden er in, de kisten 133 aan de wagens te sjorren en de wagens zelf aan de kade vast te maken. Voordat dit werk echter klaar was, ondernam de wagen met de motoren, voortgedreven door den wind, op eigen gelegenheid een rijtoer langs de kade, toen men een oogenblik de remmen loszette. Midden op de kade kwam hij gelukkig in de luwte van een pakhuis en bleef staan, vlak voordat hij tegen een houten loods zou zijn opgebotst. Had de wacht niet tijdig alarm geslagen, dan zou ongetwijfeld een deel van de kisten in zee gewaaid zijn. Toen men gereed was met het vastsjorren, was de wind zoo sterk, dat men zich met de grootste voorzichtigheid moest bewegen, om niet zelf van de kade geblazen te worden. De verklaring van dien sterken wind moet gezocht worden in het feit, dat een hooge berg de haven insluit. Verscheidene ertsbooten, die in de haven lagen, raakten op drift en kregen averij. Daar het den geheelen Zondag sterk bleef waaien, moesten wij het laden zoolang staken. In den loop van Maandag kregen wij de tweede kist met de motoren en de beide kisten met de draagvlakken aan boord. De achterste daarvan legden wij langscheeps: wij besloten de voorste dwarsscheeps te leggen omdat het dek hier wat rees, waardoor de kist wat hooger kwam te liggen en vóór de plek, waar de „Hobby" in den regel de zeeën over kreeg. In den middag van Dinsdag den 7«* waren ook de twee kisten met de bootrompen aan boord: ze waren boven op die met de draagvlakken geplaatst. Het waren lange werkdagen, maar alles ging goed en dat was de hoofdzaak. De deklast van de „Hobby" leek gevaarlijk hoog, wanneer men bedacht, dat zij de IJszee over moest En wanneer ik overweeg, dat averij voor ons een prijsgeven van de expeditie voor dat jaar zou beteekenen, dan spreekt het vanzelf, dat ik bij die gedachte huiverde. Natuurlijk was er aan waarschuwin- 134 gen geen gebrek! De gezagvoerder van de „Hobby", kapitein Holm en diens ijsloods, kapitein Johansen, die ik in den loop van deze enkele dagen van samenzijn ten zeerste had leeren waardeeren, meenden dat het wel zou gaan. Maar ook zij voegden er toch aan toe: „als alles ons meeloopt." Het bovengewicht was niet zoo zwaar, dat het angst behoefde aan te jagen, maar toch was het een spannend oogenblik, toen de deklast zoo hoog gestuwd lag. Zoodra wij vrij van de kade waren, werd hard roer gegeven om te zien of de boot voldoende gehoorzaamde. De „Hobby" krengde heel wat minder dan ik verwacht had. Ik had gehoopt op een beetje deining in de Westfjord, vóór wij de Tjellsund binnenliepen. Maar er was gelukkig vlak water. Na onze latere ondervindingen kunnen wij daarvoor slechts dankbaar zijn. Hadden wij nu al voorbeelden te zien gekregen van de halsbrekende slinger- en duik-toeren van de „Hobby", dan zouden wij ons er stellig niet mee op de IJszee gewaagd hebben. Dan hadden wij het extra-vaartuig moeten nemen, waarvan ik hierboven sprak, en wij zouden nu 20.000 kronen meer schuld gehad hebben. Wij bereikten Tromsö op Woensdag den 9*11, *g morgens om 9 uur. Dit was een groote dag voor ons allen en niet het minst voor mij. Roald Amundsen en de overige leden der expeditie waren er al. Ook de „Farm". Voor de eerste maal waren wij allen bij elkander. Ik ondervond het als een groote rust, dat Amundsen van dat oogenblik af de directe leiding overnam — en toch zou ik binnen 24 uur weer een excursie op eigen hand beginnen. In den loop van dien dag controleerde Amundsen de gansche uitrusting en wat naar Tromsö besteld was, werd aan boord gebracht. Hiermede ging de geheele dag voorbij en tegen den nacht konden wij beginnen, ons zeilklaar te maken. AUe problemen betreffende de transport-assurantie waren 135 met groote beminnelijkheid en nauwkeurigheid opgelost door mijn vriend R. Westmann. Te Narvik had ik tijdens het laden met mijn rechtervoet diep in een spijker getrapt. Die dag in Tromsö werd daardoor een zware dag, daar mijn voet pijn deed, als ik er op liep. 't Ergste was echter, dat iedereen mij aanklampte met verhalen over alles wat er uit zoo'n spijker in den voet kon voortvloeien: bloedvergiftiging en zoo meer en over wat er met die of die gebeurd was. Voor mij zou een infectie in elk geval beteekenen, dat ik onbruikbaar voor de vlucht zou zijn en dat was genoeg! Ik zwoer mezelf, dat ik oude kistplanken zorgvuldig zou vermijden, wanneer ik nog eens schoenen met gummi-zooien droeg. Gelukkig was het al gauw over. Een krantenbericht heeft ontdekt, dat Donderdag de geluksdag van onze expeditie is geweest, want wij startten van Spitsbergen op een Donderdag en kwamen er op een Donderdag met de „Sjöliv" terug. Ik kan daaraan nog toevoegen, dat menigeen van ons op Donderdag van huis gegaan was en dat de expeditie op een Donderdag uit Tromsö vertrok: eveneens twee belangrijke dagen in de geschiedenis der expeditie. Op Witten Donderdag om 5 uur voormiddags vertrokken wij van Tromsö, de „Farm" aan de spits. Aan boord van de „Hobby" waren wij nog steeds bezig, nieuwe sjorringen aan de deklast aan te brengen en ik ging pas om 7 uur in den morgen ter kooi. Om half tien werd ik gepord: „Signalen van de ,Farm'". Ik had mij, in de verwachting van eventueele seinen, geheel gekleed te slapen gelegd en was dus, bij wijze van spreken, aan dek voordat ik mijn oogen nog open had. Iemand op de „Farm" riep ons op met een seinvlag, ik antwoordde en het seinen begon. Zoodra men op de brug van de „Farm" zag, dat het seinen goed en wel aan den gang was, werd er hard stuurboordsroer gegeven. Ik had de woorden: „Wij gaan naar...." opgevangen, toen het volgende woord, 136 dat aan het bericht zijn waarde gaf, uitbleef, doordat de achtermast van de „Farm" bij het wenden tusschen mij en den seiner kwam. De seiner zag mijn herhalings-signaal niet» omdat ik in mijn haast mijn seinvlag niet had opgezocht en alleen met mijn armen antwoordde. Hij moet er in elk geval het teeken „begrepen" uit opgemaakt hebben, want hij sprong naar beneden en de „Farm" verdween den anderen kant uit. Had de „Hobby" nu stoom op de signaalfluit gehad *)> dan had ik daarmee wel haastig repeteer-signaleh laten geven» maar nu moest er eerst order gegeven worden aan de machine»kamer om „lucht op de fluit" te maken. Ik gaf het daarom op en dacht dat de „Farm" niet zulke ernstige bedoelingen had met haar manoeuvre. Ik meende, dat zij aan den anderen kant van het vaarwater een deviatie-onderzoek wilde instellen. Daar de „Farm" ons met haar grootere snelheid wel weer zou inloopen, bleven wij koers naar buiten houden. Intusschen veranderde zij binnen de baai weer van koers en daar zij nu westwaarts aanhield, begreep ik, dat zij een andere bedoeling moest hebben. Wij wendden dus ook den steven en begonnen haar te volgen, maar tevergeefs: zij raakte uit ons gezicht Wij veronderstelden, dat zij ten Westen van Fugleö te voorschijn zou komen en zetten daarheen koers, in de hoop, haar daar weer te ontmoeten. Wij waren nog niet lang buitengaats, of wij kregen zware deining. Onze „Hobby" begon te rollen. De lóst met de vleugels, die dwars over het dek lag, dipte aan beide kanten in het water. Ik bleef de verschillende sjorringen controleeren, om te zien of ze bij het rollen niet loslieten. 't Is tegen den middag; de zee komt dwars in. Daar begint ineens de voorste bootromp te glijden in haar sjorringen. Ze schuift een paar voet zijwaarts, naar bakboord en weer terug, bij elke deining van de „Hobby". Meteen wordt het roer om- *) Men bedenke, dat de „Hobby" geen stoomschip, maar een motorschip isr 137 gegooid en wij loeven zachtjes op. Wij liggen nu recht met den kop in den wind en nieuwe sjorringen worden aangebracht. De situatie was ver van aangenaam. De „Farm" zagen wij niet Daar aan boord waren de meteorologen] zij hadden de radio en konden weerberichten krijgen. Ik had er ik weet niet wat voor over gehad om te weten, of het beter of erger zou worden. Ik overwoog langen tijd, terug te keeren, maar dat zou ten gevolge gehad hebben, dat wij het hadden moeten opgeven, Spitsbergen met de „Hobby" te bereiken, daar het nog de eenige troost van den ijsloods was, dat wij om dezen tijd van 't jaar geen beter weer in de IJszee konden verwachten. Veel kostbare tijd zou verloren gaan, als wij van een hulpvaartuig gebruik maakten en de zware vrachten weer moesten overladen. Aan den anderen kant stond de geheele expeditie op het spel en ik dacht aan Amundsen. Waren het gewone kisten geweest met welken inhoud ook, dan had de zee ze met genoegen kunnen opeischen: maar het ging om onze vliegbootenl Toen ik zag, hoe goed de „Hobby" zee hield, toen zij in den wind gebracht was, dacht ik er over, haar zoo te laten liggen, voor het geval, dat het ernst mocht worden. Maar het geophysische instituut had ons kalm weer voorspeld en wij besloten daarom, den tocht naar het Noorden voort te zetten. Ook was er nog iets anders, waaraan ik moest denken. Kort voor mijn vertrek van Oslo was ik op het Departement van Marine ontboden, waar men mij meedeelde, dat er bezwaren tegen bestonden om de „Farm" in dien tijd van het jaar over de IJszee te zenden, niet zoozeer met het oog op het schip dan wel ter wille van de bemanning: er mocht eens iets gebeuren! Ik antwoordde, dat de „Farm" en de „Hobby" bij elkaar zouden blijven, zoodat de „Hobby" altijd assistentie zou kunnen verleenen. Omstreeks denzelfden tijd werd door 138 de makelaars van de „Hobby" meegedeeld, dat het twijfelachtig was, of de havenpolitie haar wel zou toestaan, met zulk een deklast te vertrekken, ook al weer niet met het oog op de „Hobby" of op die deklast, maar om de bernanning. Ik stelde de autoriteiten gerust door te zeggen, dat de „Farm" en de „Hobby" voortdurend samen zouden zijn, zoodat de „Farm" altijd ter hulp kon komen, als er wat gebeurde Hoe tragisch de situatie nu ook was, toch kon ik niet nalaten, er over te glimlachen. Onze eerste daad was, met volle vaart elk precies den tegenovergestelden kant uit te stoomen, met dit resultaat, dat wij in alles geheel op onszelf aangewezen waren. Aan den anderen kant kwam het mij echter zeer goed voor, dat de „Farm" niet in onze nabijheid was. Het zou voor Amundsen zeer onaangenaam geweest zijn om te zien, hoe wij slingerden, zonder zelf aan boord van de „Hobby" te zijn en met ons te kunnen weten, dat wij—in elk geval voorloopig — den toestand meester waren. Gedurende den nacht van Donderdag op Vrijdag werd het wat beter weer. De wind was afgenomen tot een labberkoelte, maar er bleef toch een sterke deining. Wanneer de „Hobby" van tijd tot tijd even uit haar koers raakte, rolde zij zwaar en dat bracht mij met kleine tusschenpoozen aan het dek, om te zien, hoe 't ging. Er kwam zoodoende weinig van slapen: nooit meer dan een uur aan één stuk. Zaterdagmorgen passeerden wij ten Westen van Björneö, zonder het eiland zelf te zien, daar wij van tijd tot tijd zware rnist hadden. Wij zagen hier het eerste ijs, typische kleine schotsen. In den loop van den dag liep de wind naar het Zuid-Oosten, om later tot een stijve koelte aan te wakkeren. Zoolang de zee er kalm bij bleef, hadden wij daar in 't geheel geen bezwaar tegen, daar wij nu recht voor den wind liepen en een behoor- 139 lijke snelheid maakten. Tegen den middag werd de zee zoo ruw en de wind zoo sterk, dat wij in hetzelfde dilemma kwamen, waarin zich al menig zeeman voor ons bevonden heeft. Hoe lang konden wij 't nog gaande houden, voordat wij genoodzaakt waren, het schip in den wind te brengen? Wij verlegden den koers wat meer naar 't Oosten om zoo snel mogehjk tusschen het ijs rond de Zuidkaap te komen. Waren wij daar eenmaal in doorgedrongen, dan zouden wij kalm water hebben. Wij maakten, zooals gezegd, een goede vaart en wilden daarom liefst zoo lang mogehjk volhouden. Maar als de zee te ruw werd, zoodat wij het niet langer konden houden, dan zou het misschien te laat zijn om het schip in den wind te brengen. Wanneer wij bij die manoeuvre moesten loeven en de golven dwars kregen, dan was er alle kans, dat wij onzen deklast zouden verliezen. Men mocht dus niet te laat komen met deze manoeuvre. Af en toe dook de „Hobby" leelijk, wanneer de zee haar juist onder het achterschip te pakken kreeg. Wij stampten dan ontzettend, niet gelijkmatig en rustig, maar met plotselinge, geweldige rukken, zoodat de sjorringen zich insneden in de planken, die tusschen de touwen en de hoeken van de kisten aangebracht waren. Bij een van die rukken werd de roerganger over zijn wiel heen tegen de reeling aan den lijkant van de brug geworpen. Hij werd leelijk gewond en was langen tijd niet in staat om te werken. De troost van den stuurman was, dat het nog erger kon worden, wanneer wij onder de bergen kwamen. Ik was zoo bang, als ik mijn leven lang nog niet geweest ben en ik hoop van harte, dat ik nooit meer in een dergelijke situatie zal komen. Het was geen angst voor het leven. Dat liep voorloopig geen gevaar. Maar 't ging om onze deklast Om de machines. Al waren die kisten vol goud geweest ik had ze van harte gaarne over boord zien gaan. Maar met onze HO De bootrompen werden opgeduwd en naar de plaats voor de monteering gebracht. De plaats voor de monteering met atelier. Het klaarmaken van de motoren. machines moesten wij verder. De expeditie mocht dit jaar niet mislukken. En wederom was ik dankbaar, dat de twee schepen gescheiden waren. De „Farm" had ons geen hulp kunnen bieden en zij, die daar aan boord waren, zouden enkel toeschouwers hebben moeten blijven. Tegen den avond — den avond voor Paschen — nam de wind niet langer in kracht toe en in den loop van den nacht begon hij te luwen. Den avond van den eersten Paaschdag kwamen wij in het ijs en wij becijferden, dat wij ongeveer midden tegen Spitsbergen moestén zijn. Onder normale omstandigheden zou het de juiste taktiek geweest zijn, naar het Noordwesten te koersen, in vrij vaarwater, tot wij op de hoogte van Kings Bay kwamen. Er stond echter een zware deining uit het Zuidwesten. Ook de mist, dien wij kregen, maakte dat onmogelijk. Maar voor ons beteekende het ijs stil water en veiligheid voor de deklast Wij weifelden dus niet Hopende, dat wij open water zouden vinden, dat ons naar het land zou voeren, begaven wij ons tusschen het ijs, terwijl wij koers naar Spitsbergen zetten. Naarmate wij verder kwamen, nam de deining voortdurend af en werd eindelijk nauwelijks waarneembaar. Hoe innig heb ik toen het ijs gezegend! Tegen n uur durfden wij niet verder, daar wij niets konden zien. Wij brachten.de „Hobby" tusschen een partij op elkaar gedreven schotsen en legden haar daar voor dien nacht vast Ofschoon het nog moeilijk genoeg kon zijn om Kings Bay te vinden, wanneer de mist niet optrok, waren wij nu althans een paar uur lang in veiligheid en ik sliep als een doode, zoodra ik mijn hoofd maar op mijn kussen had gelegd. Om 6 uur in den morgen waren wij weer onderweg. De mist was echter nog even dicht Behalve een middagshoogte, die wij op den dag voor Paschen hadden kunnen nemen, hadden wij gedurende de geheele reis niet één waarneming kunnen doen. En ook die middagshoogte was ver van zeker, daar de horizont 141 slecht geweest was ten gevolge van heug weer. Wij durfden dus niet dichter onder land te komen, maar stuurden er evenwijdig mee, voor zoover het open water tusschen het ijs dat toeliet. Zoo kwam het, dat onze koers varieerde tusschen N. O. en N. W. Toen wij dachten, dwars van Kings Bay te zijn, voeren wij recht op het land aan, terwijl wij ons gereed maakten om te looden. Wij hadden nu voldoende ruim zicht om tijdig te kunnen stoppen. Daar is het plotseling, of een tip van den mist zich ter zijde, daar aan stuurboord, opheft en in een zwakken zonneschijn zien wij de Noordpunt van Prins Charles' eiland. Holm en Johansen kunnen trotsch zijn op hun gegist bestek en op hun heele navigatie. Wij weten nu precies den koers; er wordt „full speed ahead" gegeven en een oogenblik later varen wij in stralenden zonneschijn. Achter ons lag de mist als een hooge, grijze bergwand en voor ons uit opent zich Kings Bay. Of wij blij waren! Wij keken elkander maar glimlachend aan en haalden met een diepe zucht adem. Welk een wonder gevoel. Wij waren er. Niets kon nu de expeditie meer tegenhouden. Hoe zouden die twijfelaars zich ergeren. Ze zouden geen gelegenheid krijgen om op straten en pleinen uit te schreeuwen: „ik had toch maar gelijk." Maar alle andere gevoelens werden verdrongen door dankbaarheid, omdat het ons gegeven was, veilig en wel aan te komen en daardoor aan Amundsen een groote vreugde te bereiden. Wij haastten ons om ons te scheren en ons gezicht de kennismaking met zoet water te laten vernieuwen. En dan weer aan dek om uit te kijken, of de „Farm" er al was. De gevleugelde vraag tijdens de reis was natuurlijk geweest: „waar kan onze ,Farm' nu wel zijn?" Wij hadden er ook weddenschappen over aangegaan, maar ik geloof, dat wij deze in onze vreugde zelfs vergaten. Ja, daar in de baai lag ze, aan den ijsrand. De ijsbreker 142 van de „Hobby" was sterk genoeg om ons er door te werken. Maar het ijs was nogal taai en het scheen ons verschrikkelijk langzaam te gaan. Het was, of alles in ons schreeuwde om nabij te komen en te kunnen toonen: „Hier zijn wij en alles is in orde." Eindelijk waren wij er door en nu ging het op de „Farm" af. Wij zagen, dat het levendig werd, daar aan boord. Ik klom voorop de deklast en zwaaide met mijn muts, ten teeken, dat alles wel was. Dat werd op de juiste wijze opgevat: luid hoezee-geroep klonk ons tegemoet. De oorlogsvlag werd ingehaald en dit bevestigde ons vermoeden, dat zij zich ongerust over ons hadden gemaakt Toen de „Hobby" haar steven in het vaste ijs boorde, vielen wij allen achterover. Amundsen kwam ons over het ijs tegemoet, één-en-al glimlach. Wij begrepen, hoe verheugd hij was en al onze angst en al onze ontzettende zenuwinspanning was in een oogenblik vergeten. In Kings Bay. De rest van mijn verslag moet vrijwel een prentenboek met text worden, wanneer ik niet zal vervallen in herhalingen van wat Amundsen in het eerste gedeelte van dit werk reeds heeft verteld. Het was tegen onze verwachting in, dat het ijs zoo ver Zuidwaarts lag. Bij onze aankomst was het zoo hard, dat geen van de schepen het zou kunnen breken. Den volgenden dag echter was het, door het zachte weer, reeds zoo brokkelig, dat de „Knut Skaalur", ofschoon met moeite, er toch in slaagde, er een baan door te breken. Daar dit schip heel wat te lossen had, kon de „Hobby" de eerste dagen niet voor de kade komen. Dat leek een tegenvaller, maar 't zou ons geluk zijn. Ik had namelijk het plan om met een paar spieren, die ik tot dat doel had meegebracht op het bovendek een soort van kraan op te richten voor het lossen van onze zware kisten. Wij 143 hadden geen tijd om te wachten tot de „Skaalur" klaar was en moesten dus met de laadboomen en de winzen van de „Hobby" zelf onze kans beproeven. Deze waren nu niet bepaald geschikt voor het lossen van zware voorwerpen. Ze werkten namelijk electrisch en schoten plotseling in volle vaart den eenen of den anderen kant uit. Daardoor werden leelijke rukken veroorzaakt en om deze tegen te gaan, richten wij in plaats van de enkele „wire" een „taille" op. Wanneer ik zei, dat de tegenvaller een geluk zou worden, dan vindt dat zijn verklaring in het feit, dat wij door de boomen van de „Hobby" zelf te gebruiken en dadelijk op het ijs te lossen, zeer veel tijd bespaarden. Om het gewicht van de bootrompen te venninderen, werden deze eerst van hun emballage ontdaan. Daar de voorboom de rompen niet vrij zou kunnen krijgen van de kisten met de draagvlakken, die buiten de reeling uitstaken, moesten wij beide rompen lossen met den achterboom. De N. 25, die achteraan stond, werd het eerst buiten boord gebracht; zij kwam rustig op het ijs neer en de N. 24 volgde spoedig. De achterste kist met de draagvlakken werd zoodanig gekeerd, dat ook hij dwars over de reeling kwam te liggen en door beide kisten op haar zijkanten te plaatsen, konden wij bij het luik komen. De motorgondels werden gelost en onmiddellijk op de daarvoor bestemde plaats aan de booten aangebracht. Intusschen maakten de jongens van de „Farm" een helling van het ijs in de baai naar land en de booten werden daarlangs gesleept naar de voor de monteering uitgekozen plaats. Onze hulpmiddelen voor de monteering konden niet beter zijn. Aan den eenen kant hadden wij een mechanische werkplaats en aan den anderen kant een smidse met een groote ruimte, die ons ter beschikking werd gesteld. Hier hadden wij werkbanken en draaischroeven. 144 Om de vleugels aan land te brengen moesten wij in elk geval aan de kade komen, maar daarbij was nu geen haast meer, daar wij voorloopig genoeg te doen hadden met het gereedmaken van de motoren. Het was niet bepaald een aangename temperatuur om buiten te werken. Men kon ons daarom van tijd tot tijd een wilden krijgsdans rond het vuur-bekken zien uitvoeren. In den tusschentijd braken de mannen van de „Farm" het ijs in de buurt van de kade en hielden het vaarwater vrij, opdat de vaartuigen gemakkelijker plaats konden vinden. Juist toen wij met al het werk aan de motoren gereed waren, vertrok de „Skaalur" van de kade en de „Hobby" nam haar plaats in. De kisten met de vleugels stonden precies op dezelfde hoogte als de onder-kade, zoodat wij relatief licht werk hadden om de draagvlakken aan land te krijgen. Gelukkig was het dien dag stil weer; wij konden dus de vleugels op hun kant dragen, hetgeen met het oog op de ruimte een groot voordeel was. Onder leiding van Schulte-Frohlinde begonnen wij dadelijk met de monteering van de N. 24 en de boot begon nu den vorm van een vliegmachine aan te nemen. Bij het aan land brengen van de vleugels van de N. 25 hadden wij heel wat wind. Het was daardoor heel moeilijk, ze vertikaal van boord te brengen. En eenmaal aan land, droegen wij. ze maar verder in horizontale houding. Wij konden niet op stil weer wachten, daar de metereologen juist een stijve bries verwachtten. Wij zetten de vleugels dus zoolang ter zijde. Daarmee was het aan land brengen van de machines ten einde, zonder dat ook maar iets van het materiaal gedurende het lange transport van Marina di Pisa tot Kings Bay de geringste schade opgeloopen had. Wij hadden dien dag dus alle reden om ons te verheugen. Terwijl Schulte-Frohlinde, Feucht en Zinsmayer de laatste Mijn Noordpoolvlucht 10 145 hand aan de monteering legden, zetten Green en Omdal hun werk aan de motoren voort; zij brachten dat ten einde door de schroeven aan te zetten. Nadat alles was onderzocht en beproefd en nadat de motoren waren ingedraaid door ze tamelijk lang met weinig snelheid te laten loopen, moest ik de oplossing vinden van het probleem, dat mij, sedert wij een half jaar geleden met onze toebereidselen begonnen, in spanning gehouden heeft: het antwoord op vraag: „Hoe glijdt de machine over de sneeuw?" Voor de plek, waar de machines gemonteerd waren, was rijkelijk plaats voor een glijproef over de sneeuw en deze ondernam ik den gen Mei. De boot zat in het begin natuurlijk eenigszins vast, maar kwam bij den eersten ruk al los. Het was een innig gevoelde bevrijding, die mij ontroerde, toen ik bemerkte, hoe gemakkelijk het ging. Dat de machine niet diep wegzonk en niet zwaar gleed, beteekende immers alles voor ons. Vliegbooten van deze grootte waren nooit eerder op de sneeuw beproefd en wij hadden alles op een zekere aannemelijkheid moeten baseeren. Had deze geen steek gehouden, dan waren wij vastgeloopen. Van dien dag in den herfst van het vorig jaar, toen wij het program opmaakten, tot op dezen dag toe, was alles volgens dat program gegaan. Wij waren in het begin van Mei gereed om in het tweede deel der maand te starten, geheel zooals wij ons voorgenomen hadden. Die dag was daarom voor mij een even groote dag in het verloop der expeditie als zooveel andere en men zal de gevoelens kunnen begrijpen, waarmee ik na de proef Amundsen meldde: „Wij zijn klaar om te starten, kap'tein, zoodra u 't maar wenscht." 146 DERDE GEDEELTE. DE GESCHIEDENIS VAN DE N 24, vanaf da start totdat haar bemanning zich den 26" Mei bij die van de N 25 voegde DOOR L. DIETRICHSON. Ik zit hier op Sörland in een baast tropische zomerwarmte. Voor mijn vensters bloeien rozen in alle kleuren en de lucht is zoet van bloemengeur. Van het strand tot den einder ligt de zee spiegelglad en blank en aanlokkelijk. En nu moet ik een en ander schrijven over wat wij beleefden tijdens onze Poolvlucht Die dagen schijnen mij zóó ver, dat ze haast het karakter van een droom hebben gekregen. Het NU — dat is de werkelijkheid. Dat brengt mij in herinnering, hoe wij in die dagen in de ijswoestijn op dergelijke wijze, ofschoon niet zoo sterk, het gevoel hadden, dat de heerlijke dagen, die wij bij onzen vriend Knutsen in Kings Bay hadden doorgebracht, fantasie-beelden moesten zijn. Intusschen ligt mijn dagboek met de beknopte aanteekeningen van dag tot dag voor mij en met behulp daarvan hoop ik een correct beeld te kunnen geven van de gebeurtenissen, die ik thans moet afschilderen. Ik voeg hieraan toe, dat ik er werkelijk groot gewicht aan hecht, dat mijn weergave wat be- 147 treft de feitelijke gegevens correct is en dat niets mij verder ligt dan literaie ambities. Ik wil beginnen met mijn dagboek-aanteekening van den 2 ien Mei te citeeren: „Oostelijke bries, helder weer, uitstekende omstandigheden om te starten. Hoop, dat de groote dag nu gekomen is. Trachten te starten met een gewicht van 3100 K.G. aan boord, doch er op voorbereid, deze last te moeten verminderen." Dat werd in den ochtend van den 2ien geschreven en mijn hoop zou in vervulling gaan. De meteorologen voorspelden een goeden weertoestand in het Poolbassin; de machines stonden geladen en start-klaar. Na het eten begaven zich de deelnemers aan de expeditie, gevolgd door vrienden en bewoners van Kings Bay, naar de machines. De laatste hand werd aan het stuwen der bagage gelegd, de instrumenten werden ingesteld en eindelijk werden de motoren aangeslagen. In het half uur, dat met het verwarmen der motoren verliep, werd afscheid genomen van vrienden en kennissen en buitengewoon stelden wij den heilwensen op prijs, die ons door vertegenwoordigers van de mijnwerkers en van de bemanning van de „Farm" gebracht werd: „Goed geluk op reis!" Onze voortreffelijke vriend directeur Knutsen, gaf aan zijn zorgen en wenschen ook een practischen vorm, door ons nog een pak aan te reiken met brood, koud vleesch, hardgekookte eieren en een heele doos met heerlijke haverkoeken, gebakken door de vrouw van directeur Clausen in Aalesund. Zooals later zou blijken, kwam deze proviand uitermate goed van pas. Eindelijk was alles aan boord van beide machines gereed. Omdal meldde, dat de motor geheel in orde was en Ellsworth was klaar met zijn meteorologische en navigatie-instrumenten. De N. 25 lag met haar steven naar de baai, waarover de start zou plaats vinden. De N. 24 lag wat verder land-in, parallel met het strand, om aan de lucht-strooming en de sneeuw- 148 Een krijgsdans rond den vuurpot. Het ijs wordt gebroken. En er ontstaat een vaargeul. De vleugels worden uit de kisten gehaald. bui van de schroeven van de N. 25 te ontkomen. Eindelijk gleed de N. 25 de uitgehouwen helling naar het ijs af en de N. 24 schoof met een bocht vooruit, om op dezelfde plek naar beneden te gaan. Het was intusschen ver van gemakkelijk om de zwaar-beladen machine 900 rond te krijgen. Terwijl de motoren de machine langzaam voorttrokken, moest tevens elk wringen van de staart voorkomen worden. Maar er waren gewillige handen genoeg: al te gewillige! Boven het lawaai van de motoren uit hoorde ik plotseling een geluid, dat mij zoo duidelijk als met woorden zei, dat een reeks draadnagels in den vloer van het toestel losgesprongen was. De machine was intusschen op haar plaats gekomen. De menschen kregen een wenk om snel op zij te gaan en zij gleed het ijs op, in het spoor van de N. 25. Schulte-Frohlinde, de directeur van de Pisa-fabrieken, hoorde ongetwijfeld een verontrustend geluid, toen de nagels sprongen, — dat kon ik zijn gezicht wel aanzien — ofschoon het geluid waarschijnhjk in de machine sterker waar te nemen viel dan er buiten. Ik vermoed, dat hij gerustgesteld werd, toen wij weggleden, maar ik moest glimlachen over zijn onwillekeurigen schrik. Mij was de zaak duidelijk. Ik wist, dat een aantal nagels uit den vloer was, ofschoon niet zoo heel veel. Maar ik meende, dat dit geen geweldig groote moeilijkheden zou meebrengen om te starten of te landen met de machine, zelfs op het water, vooral als wij op den tocht naar de Pool eenmaal 1000 K.G. aan olie en benzine lichter geworden zouden zijn. Bovendien hadden wij de kans, dat wij konden landen en starten op het ijs en dan zou een lekkage geen rol spelen. Aan den anderen kant zou een reparatie den start voor onbepaalden tijd uitstellen; wederom zouden wij een periode krijgen, waarin wij elke minuut van den dag naar het weer gingen kijken, waarover de mist meer en meer heerschappij ging voeren. De alles-overstemmende gedachte was: „Nu of nooit". En daarmee ging het voorwaarts. 149 De afspraak was, dat de N. 25 eerst zou starten. Er was een zwakke bries, die recht over de baai kwam, maar om een bocht van 180° met de zwaargeladen machines te venrujden, zouden wij eerst trachten, recht over de baai te starten. Wij stopten daarom midden op het ijs en begonnen onze vliegkleeren aan te trekken, die wij niet eerder hadden willen aandoen, om het niet te warm te krijgen, vóór wij startten. Daar zagen wij plotseling de N. 25 in een sneeuwjacht voorbij-razen met maximum aantal omwentelingen en steeds toenemende snelheid. Het stond onmiddellijk voor ons vast, dat de start zou gelukken. Tijd om te zien had ik niet. Aan brillen en handschoenen kwamen wij niet meer toe, want het ijs zonk meer en meer onder ons weg. Er stond reeds een voet water op het ijs rondom ons en tegelijkertijd kwam Omdal melden, dat ook binnen boord het water tamelijk snel steeg. Het ging er nu om en een oogenblik later had ik den 720 paardekrachten van de N.24 vrij spel gegeven. Het was, alsof zij zich een oogenblik bedacht, maar toen begon de machine langzaam voort te glijden, het water verdween van het ijs en steeds sneller en sneller joegen wij voort over die lastige, met sneeuw bedekte ijsvlakte. De hooge gletscher, achter in de baai, leek ons tegemoet te stormen met een ontzettende vaart. Maar een blik op den snelheidsmeter wees een gestadige, regelmatig toenemende snelheid aan en werkte geheel geruststellend. Toen de wijzer de 110 K.M. per uur overschreed, meende ik, dat de machine nu wel omhoog gebracht kon worden, maar om volkomen zekerheid te hebben, liet ik den wijzer nog tot 120 K.M. gaan, voordat ik het toestel heel langzaam deed stijgen. Het was een overweldigend gevoel, eindelijk in de lucht te zijn. Nu was dan toch de tocht, die ons gelokt had, begonnen. De tijd der voorbereidingen was voorbij. En onze bewondering voor de praestatie der machines was onbegrensd. Zooals reeds gezegd, waren wij er volkomen op 150 voorbereid, een deel van onze bagage (d.w.z. van de benzine) te moeten achterlaten. Volgens het contract moest de machine 2500 K.G. nuttig gewicht kunnen dragen en wij waren prachtig met 3100 K.G. vertrokken. De startlengte was, naar wij later vernamen, circa 1400 meter, maar had, indien dat noodig geweest was, aanzienlijk korter geweest kunnen zijn. Zoodra de neus van de N. 24, na een groote, voorzichtig genomen bocht, recht over de baai wees, begon ik naar de N. 25 uit te kijken. Het is namelijk vaak verbazend moeilijk, een machine in de lucht te ontdekken vanuit een andere machine. Maar eindelijk kregen wij haar in 't oog en aan boord van de N. 25 keek men klaarblijkelijk ook naar ons uit, want zij maakten een groote bocht, voordat zij ons blijkbaar ontdekten. Alle situaties, waarin wij mogelijkerwijze konden komen, waren van te voren grondig besproken en de roode draad, die overal door liep, was: zoo mogelijk bij elkander blijven. Schriftelijke orders waren daarom niet noodzakelijk en de eenige order, die dan ook uitgevaardigd was, betrof het geval, dat wij ondanks alles gescheiden zouden raken en luidde: „In geval de beide machines of haar bemanningen contact mochten verliezen, zet de N.24 met haar bemanning de operaties volgens afspraak voort onder leiding van luitenant Dietrichson. Luitenant Dietrichson ontvangt in naam van Z. M. den koning van Noorwegen opdracht om land, dat eventueel ontdekt mocht worden, in bezit te nemen." Toen wij zoo naast elkaar naar het Noorden vlogen, langs de Westkust van Spitsbergen, voorbij de zeven ijs-gletschers en later voorbij het Denen-eiland en Amsterdam-eiland, was het zeker wederzijds onze diepste wensch, dat het geluk ons terzijde mocht blijven, zoodat wij elkander geen oogenblik uit het oog zouden verliezen. Die wensch werd nog versterkt door de dichte wolken en mistvormingen, die ons nu spoedig tegemoet kwamen en ons dwongen om tot circa 1000 meter te 151 stijgen, waar wij een stralend-blauwen hemel en zonneschijn hadden, terwijl de mist onder ons lag als een zee van wol en zich naar het Noorden uitstrekte, zoo ver het oog maar reikte. De afspraak was, dat de vliegtocht naar de Noordkust als een proefvlucht zou worden beschouwd, zoodat beide machines naar Kings Bay zouden terugkeeren, wanneer niet alles in orde was, terwijl in het tegenovergestelde geval de tocht zou worden voortgezet. Het was met een gevoel van vreugde, dat ik de N.25 haar koers verder naar het Noorden zag voortzetten; alles moest dus wèl zijn, daar aan boord. Maar niet lang daarna zag ik op de koelwater-thermometer van den achtersten motor, die op de instrumentenplank van den piloot is gemonteerd, dat de temperatuur' van het water onrustbarend steeg. De altijd praktische Omdal was zoo verstandig geweest, een schelleiding aan te leggen van mijn plaats naar de tankruimte en naar de motorgondel en nauwelijks had ik op de schelknop gedrukt, of Omdal was al bij mij. Ik wees op de thermometer, die voortdurend steeg en weg was Omdal weer, als een pijl uit de boog. Hij is een fenomeen in het zich bewegen tusschen de machines, waar de plaatsruimte, om een zeer milde uitdrukking te gebruiken, beperkt is. Ik keek achterom en zag dat de klappen over den radiateur niet geheel open stonden, maar zelfs nadat ik die ver opengetrokken had, bleef de temperatuur stijgen. De wijzer passeerde de 100 °. Ik was ervan overtuigd, dat wij een noodlanding zouden moeten maken. Tusschen kleine openingen in de mist konden wij het drijf-ijs beneden ons zien, waar een landing in elk geval een gehavende machine zou beteekenen. De temperatuur steeg nog meer en het laatste, wat ik zag, was 1150; toen sprong de thermometer en mijn hoop zonk onder het nulpunt. Ik belde Omdal nog eens, maar nu duurde het langer, eer hij kwam en ik dacht, dat hij het mankement gevonden had. Intusschen was ik zeer verbaasd, dat de achterste motor even 152 goed bleef loopen. Ik had wel-is-waar het aantal omwentelingen tot 1600 verminderd, maar verwachtte toch elk oogenblik, dat ik, den motor zou hooren weigeren. En hoe stond het intusschen met den voorsten motor? De radiateur is namelijk voor beide motoren gemeenschappelijk, maar de maar de thermometer wijst de temperatuur van het water aan, nadat het de motoren gepasseerd is, zoodat ik op den voorsten motor nog mocht blijven hopen. De koelwaterthermometer daarvan hangt echter in de motorgondel zelf, onttrokken aan de contróle van den bestuurder. Na wat mij in mijn spanning een tijd van verscheidene minuten leek, kwam Omdal weer te voorschijn en op mijn angstig vragen, wat er aan de hand was, verzekerde hij dat alles „all right" was. Nu begreep ik wel, dat „all right" op z'n zachtst uitgedrukt overdreven was, nadat wij de temperatuur tot over de 1150 hadden zien stijgen. Maar ik wist ook, dat desondanks de motoren zonder eenig onregelmatig geluid liepen en dat het van alle menschen ter wereld juist Omdal was, die ze de paar uren, dat het nog noodig was, op gang zou kunnen houden. Ik hoopte mij er dus, door zoo voorzichtig mogehjk te sturen, nog door te slaan. En later, toen minuut na minuut verliep zonder dat de katastrofe kwam, steeg mijn vertrouwen. Zij aan zij vlogen deze twee machtige vogels naar het Noorden, het onbekende, koude ongastvrije Poolgebied, dat eeuwen lang het doel van veler leven en streven is geweest en waar, na bovenmenschelijk lijden, worstelen en ontberen, zoo menige nederlaag werd geleden en waar slechts weinige, maar dan ook groote overwinningen werden behaald. Vanzelf moest men wel denken aan het verschil in methode tusschen onzen tocht en vroegere expedities. Roald Amundsen heeft het nieuwe element — de lucht als verkeersweg — voor de eerste maal in dienst der Poolonderzoekingen gesteld, wanneer men althans een uitzondering maakt voor de poging van 153 den sympathieken Zweedschen onderzoeker Andrée, die in 1897, met zijn ballon opsteeg: een tocht, waarvan het verloop nooit der wereld ter kennis gekomen is. Zou de wereld ooit voordeel uit onze ervaringen putten? In hoever dat het geval zou zijn, hing naar mijn oordeel af van de landingsmogelijkheden tijdens onzen vliegtocht. Als er met niet te groote tusschenruimten bruikbare landingsplaatsen te vinden waren, dan was ik van het volkomen welslagen van onze onderneming overtuigd. In het tegenovergestelde geval zou de kans natuurlijk gering worden. Maar het waren immers juist de landingsgelegenheden, die het eenige onzekere element in de expeditie vormden. De op vermoedens gebaseerde uitspraken der deskundigen omtrent open water en den toestand van het ijs stonden lijnrecht tegenover elkander. Gemeenschappelijk hadden deze uitspraken alleen dit, dat men op geen enkele ervan kon afgaan. Want niemand had ooit nog den toestand daar in het Noorden met het oog van den vliegenier beschouwd. Daarover waren wij het volkomen eens. Maar wij konden afgaan op ons materiaal, dat ons in het ergste geval veilig en wel zonder tusschenlanding weer terug kon brengen. Ik denk, dat wij er allen aan zaten te denken, hoe vroegere expedities moeizaam kilometer na kilometer aflegden, over hooge ijsdammen klommen en in dagenlange, vermoeiende marschen om open water, dat hun den weg versperde, heentrokken of zich er over waagden in zwakke vaartuigen, die zij met zich mee moesten slepen. En in tegenstelling daarmee zaten wij nu met z'n drieën in elke machine en stuurden met kleine handbewegingen en uiterst weinig lichamelijken arbeid over alle hindernissen met een vaart van een paar kilometers per minuut. Frithjof Nansen zegt een paar maal in zijn verhaal over zijn tocht met Johansen naar de Pool, nadat zij de „Fram" hadden verlaten, dat hij zich dikwijls vleugels 154 wenschte om over die eeuwige ijsdammen heen te komen. Zoolang wij ons in de lucht kunnen houden, hinderen die ijsdammen ons/liet. Maar om tot onze vlucht terug te keeren: de zee van mist strekte zich verder naar het Noorden uit dan wij aanvankelijk hadden gedacht en ofschoon zij op de vlucht zelf niet hinderlijk werkte, belette zij toch het doen van waarnemingen met den drift- en snelheids-meter, en dat was onaangenaam genoeg. Mr. Ellsworth vertelde mij later, dat hij geheel overweldigd was door die vlucht over de nevelzee. Waar de schaduw van onze machine op de mist geworpen werd, vormde zich een dubbele ring in alle kleuren van den regenboog en middenin die ringen stond duidelijk zichtbaar het silhouet van de N. 25. Dit verschijnsel begeleidde ons gedurende den geheelen tocht over den mist en had een overweldigende uitwerking. Roald Amundsen had hetzelfde waargenomen wat de N. 25 betreft. Eerst ten Noorden van den 82»ten breedtegraad verdween de mist en wij vlogen verder over de eindelooze ijsvelden, die zich eentonig naar alle kanten uitstrekten, zoover het oog maar reikte. Wij vlogen op een hoogte varieerend tusschen 1000 en 3000 meter. Het ijs zag er heel anders uit dan ik het mij voorgesteld had. In plaats van de kilometers lange, platte ijsvlakten zagen wij één ijsvlakte, die door kloven en heuvels in kleine, onregelmatige brokken was verdeeld en waar elke landing onmogelijk was. En plekken open water? Die beperkten zich tot smalle, op darmen gelijkende kloven, die zich in groote bochten door het ijs slingerden en waar een landing eveneens wat uitgesloten. Wat mij betreft, ik troostte mij er mee, dat de ijsvlakken wel wat grooter en effener zouden worden, naar mate wij ons doel naderden. Maar uur na uur verliep zonder dat de ijsvlakte onder ons ook maar eenige, werkelijke verandering 155 onderging. En ondanks dit feit en ondanks mijn wetenschap, dat aan den achtersten motor iets abnormaals overkomen moest zijn, voelde ik mij volkomen zeker. Het gelijkmatige gezoem van de Rolls Royce-motoren, die geen enkele maal ook maar eenige afwijking te hooren gaven, — deze motoren mogen wel beschouwd worden als het toppunt van wat doorgevoerde constructie en Engelsche nauwkeurigheid bereiken kunnen — boezemde mij een weldadig vertrouwen in. En zoo'n gevoel is niet overbodig! Dat zal elke vliegenier kunnen begrijpen. Een argument, dat ik voortdurend had hooren aanvoeren, wanneer het gesprek op Noordpoolvluchten kwam, was de kou, die naar men meende onuitstaanbaar moest zijn voor de bemanning. Moge onmiddellijk geconstateerd worden, dat wij daarvan niet den minsten hinder hadden. Zelfs voor den piloot, die toch het meest aan zijn plaats gebonden is, speelde de koude geen rol. Dat was natuurlijk te danken aan de zorgvuldigheid waarmee, dank zij de groote ervaring van onzen leider in het gebied der koude, onze kleeding uitgekozen was. Ik was het meest bevreesd geweest voor voeten en handen, maar de bekleeding, die reeds in een ander gedeelte van dit boek is beschreven, doorstond de proef met glans. Intusschen was het eene uur na het andere voorbijgegaan en wij hadden nu bijna acht uren gevlogen. Met een snelheid van 150 K.M. per uur moest ons dat tot dicht bij de Pool gebracht hebben. Het hing er slechts van af, hoe sterke tegenwind wij gehad hadden, m.a.w. welke reëele snelheid wij hadden gemaakt. Maar wat moesten wij doen? Een landingsplaats was immers niet te vinden. Omdal kwam een oogenblik bij mij en schudde een paar keer mistroostig zijn hoofd, terwijl hij naar het ijsveld onder ons keek. Daar zagen wij plotseling — voor den eersten keer sinds wij boven den mist bij Spitsbergen waren gaan vliegen — de zon in open water spelen, dat 156 ...en van de kade weggebracht. Wij begonnen nu dadelijk met de monteering... .en de booten namen al spoedig den vorm van vliegmachines aan. Daarom moesten wij ze in horizontale positie dragen. gerimpeld werd door een frissche bries. Wij konden nauwelijks onze oogen gelooven. Maar daar zette ook de N. 25 koers naar het rimpelende water en begon langzaam-aan te dalen. Wij volgden. Het water was schijnbaar groot genoeg om er te landen, maar was door sneeuwhoopen en ijs vlakken in meerdere gedeelten gesplitst. Het ijs rondom bood geen kans op landing en zag er, naar mate wij er overheen laveerden, steeds slechter uit. Met een boog zag ik de N.25 landen — of beter gezegd op het water neerstrijken — in een kleinen zijarm, waar maar heel weinig plaats was, naar 't mij toescheen. Ik constateerde, dat er in elk geval geen plaats voor meer dan één machine zou zijn, maakte daarom nog een kleine bocht en landde een beetje Zuidelijker, in een klein binnenmeer, waar wij een ideale landingsplaats vonden. Met geringe snelheid liepen wij uit naar het grootste ijsvlak, dat wij zagen en meerden daar de N. 24. Het viel mij dadelijk op, dat de achterste motor vanzelf gestopt had op onzen weg daar-naar-toe, zoo snel waren wij neergekomen. Het eerste verrassende gezicht, dat vrij te zien kregen, zoodra wij tusschen het ijs waren, was een zeehond, die nieuwsgierig als altijd z'n ronden kop omhoog stak om ons eens op te nemen. Ik weet niet, wie meer verbaasd was, de zeehond of wij. Nog nooit hadden wij gehoord van dierenleven op zulk een hoogen breedtegraad als waarop wij ons moesten bevinden — en de zeehond zal nog wel nooit een vliegmachine gezien hebben, op die plaats, zoomin als verder naar 't Zuiden. Wij begaven ons natuurlijk dadelijk aan land om naar de N. 25 en haar bemanning uit te kijken. Ik had de richting van hun landingsplaats in mijn geest genoteerd en nam aan, dat wij ongeveer % nujl v*n hen verwijderd waren. Het gezicht, dat ons trof, toen wij op den hoogsten ijsheuvel geklauterd waren, was even deprimeer end als bevreemdend. Van de N. 25 viel niets te zien. Daarentegen zoover het oog reikte aan alle 157 kanten — behalve aan den kant van het water, waar wij vandaan gekomen waren^ — ijs en nog eens ijs. En wat voor ijs! Geen groote, zelfs geen kleine vlakken, maar heuvels en lange kruidammen, die het uitzicht naar alle windrichtingen afsloten. Uit de lucht hadden wij wel gezien, dat het slecht gesteld was met de landingsplaatsen op het ijs, maar wat wij nu zagen overweldigde en verbijsterde ons. Ons hart werd vol, zooals wij daar stonden, getroffen door de woestheid en de schoonheid van dat tooneel. Maar dadeUjk kwam zich weer de realiteit melden. Wij moesten de N. 25 trachten op te sporen en de kijker moest dienst doen. En na een poos van ijverig speuren ontdekten wij den top van een schroef en het eind van een vleugel, die boven een partij schotsen uitstaken. Wij schatten den afstand op 3 a 4 kwartmijlen en besloten naar de andere machine te marcheeren, zoodra wij wat voedsel gebruikt zouden hebben. Persoonlijk had ik gedurende den geheelen tocht naar het Noorden niets gedronken en niets gegeten en ik had er ook geen behoefte aan gehad. Maar nu kwam de eetlust op 't appèl en wij deden het geboterde brood en de eieren van directeur Knutsen alle eer aan. Omdal toog onmiddellijk met zijn geliefde motoren aan 't werk, Ellsworth bood zich aan als meteoroloog en ik nam in alle haast zonshoogte, met tot resultaat een Noorderbreedte van omstreeks 870 50'. Daar onze machine, naar het ons voorkwam, veilig en wel lag, besloten Ellsworth en ik, naar de N. 25 over te steken. Wij vermoedden, dat wij door den rand van het open water te volgen den afstand in ongeveer i% uur konden afleggen en wij namen voor alle veiligheid onze boot van zeildoek mee. Voor wij vertrokken, plantten wij onze Noorsche vlag op den top van den ijsheuveL Ellsworth en ik begaven ons vol vertrouwen op weg en oogstten onze eerste bittere ervaringen van een marsch over 158 het ijs van de Poolzee. Het zag er uit, alsof het niet gemakkelijk zou zijn om vooruit te komen, maar in werkelijkheid was het nog moeilijker dan het er uitzag. Omhoog, omlaag klauterden wij over de ijsdammen met onze boot van zeildoek, waarmee wij uiterst voorzichtig moesten zijn, dat de scherpe kanten van het ijs er geen scheuren in zouden maken. Al gauw moesten wij de boot gebruiken als een brug over een smalle kloof, die gevuld was met losse brokken ijs en natte sneeuw, dan weer om tusschen het dunne, nieuwgevormde ijs in open rakken door te komen. Eindelijk hadden wij het volle nut van onze boot in een breeden, open arm, waar wij een groot stuk langs roeiden. Van tijd tot tijd zagen wij even de N. 25 over de ijsheuvels heen, telkens een beetje dichter bij. En plotseling zagen wij dat een van de schroeven op gang gebracht werd. Toen waren wij er zeker van, dat de bemanning en vermoedelijk ook de machine zich in welstand bevonden en daar juist op dat oogenblik het nieuwe ijs, waarover absoluut niet heen te komen was, ons den weg versperde, besloten wij om naar de N. 24 terug te keeren. Na dezelfde moeilijkheden op den terugtocht en na meermalen een sprong om het leven te hebben moeten maken, kwamen wij moe en uitgeput terug. Omdal wachtte ons op met geurende chocolade en wij lieten ons die heerlijk smaken. Terwijl wij weg waren, had hij ook aan het licht weten te brengen, dat meerdere van de uitlaatventielen zich hadden vastgezet en vervangen moesten worden door de reserve-ventielen, die wij bij ons hadden. Hij schatte dat werk op 'n dag of twee, drie. Het ijs begon intusschen om de machine vast te vriezen en wij keerden haar om die reden om, zoodat wij met den neus naar het open water stonden en, zoo noodig, met behulp van den voorsten motor weg konden komen. Dat was makkelijker gezegd dan gedaan, want eerst moest 159 het ijs rondom de machine gebroken worden en dat verschafte ons meer dan één nat pak. Maar na drie uur van stevig aanpakken lag de machine in de gewenschte positie. De vraag was nu, de bemanning van de N. 25 ons gezien had. Wij vermoedden, dat zij onze vlag moesten zien, maar dat was natuurlijk niet zeker. En als alles in orde was, dan zouden zij starten en naar ons toekomen, zoodra de noodige observaties waren verricht Wij waren er zeker van, dat zij ons in elk geval zouden zien, wanneer zij startten en op geringe hoogte over ons heen vlogen. Wij hadden niets anders te doen dan ten spoedigste den motor weer in orde te brengen en ons in den kortst mogehjken tijd start-klaar te maken. Wij richtten daarom „aan land" onze tent op en brachten daar den noodigen mondvoorraad en de slaapzakken heen. Ook namen wij een geweer en een revolver mee voor het geval, dat wij door een ijsbeer verrast zouden worden. Zeehonden hadden wij immers al gezien en het kon gebeuren, dat zich ook een beer in de nabijheid ophield. Omdal zou verder uitsluitend aan den motor werken, zoo noodig bijgestaan door Ellsworth en mij, terwijl wij tweeën voor de rest zouden koken, observaties verrichten, uitkijk houden en van tijd tot tijd de vüegboot leegpompen. De lekkage was minder ernstig gebleken, dan ik vermoed had, maar was toch zoo groot, dat wij den voorkeur gaven aan een verbhjf in de tent Deze was heel klein en licht en gemaakt van dun aeroplaan-doek. Ook de vloer bestond uit hetzelfde materiaal. Het zag er aangenaam en gezellig uit in de tent, als de Primus brandde, maar wanneer de sneeuw door de warmte binnen begon te smelten, werd het wel een beetje nat op „den vloer". En 't gebruik van hout van takken of twijgen was ons daar ontzegd! Tegen den middag van den 22"* werd het bewolkt en wij zagen niets meer van de N. 25. Met ons volkomen gebrek aan ervaring in het ijs hadden Ellsworth en ik den indruk, dat 160 Wij zetten ze dus zoolang ter zijde. Green en Omdal steken eens op... ...en eindigen met de schroeven aan te brengen. Dietrichson in den stuurstoel van de N 24. wij werkelijk veilig lagen, waar wij waren. Omdal, die meer ondervinding had door zijn verblijf in Alaska, was niet geheel gerust over het open water in 't algemeen, maar dacht toch, dat in elk geval het nieuwe ijs, waarin wij lagen, beschermend zou werken bij eventueel drijf-ijs. In den namiddag klaarde het weer een oogenblik op en wij meenden, den top van de N. 25 weer te kunnen onderscheiden. De lucht was echter zwaar van sneeuwbuien. Het was nu duidelijk merkbaar, dat het ijs voortdurend in beweging was. Echter was het water zoo breed, dat wij voorloopig geen angst behoefden te hebben om ingesloten te worden. Wat ons het meest kwelde, was onze onzekerheid omtrent de N. 25 en haar bemanning. Wij redeneerden en maakten alle mogelijke theorieën. Als alles in orde was, zouden zij natuurlijk naar ons toe komen vliegen, waar zij zonder moeite konden landen. Was er iets hopeloos ontredderd aan de machine, dan meenden wij te mogen aannemen, dat zij te voet naar ons toe zouden komen. Want het kwam ons voor, dat zij onze vlag gezien moesten hebben. Daar wij echter niets van hen bemerkten, vermoedden wij dat zij, evenals wijzelf, een of andere reparatie te verrichten hadden. Den geheelen nacht van 22 op 23 Mei was het sneeuwweer zonder goed uitzicht Omdal werkte aan de motoren en Ellsworth en ik pompten en brachten onze bezittingen in orde. De lekkage was zienderoogen grooter geworden. Waarschijnlijk had zich ijs gevormd in een naad tusschen twee platen, die daarna opengesprongen was. Er stond een Noordelijke bries bij een temperatuur van circa —io° C. Tegen den middag klaarde het op en ten slotte scheen de zon uit een wolkenloozen hemel. Ik wist in den loop van dien dag twee goede waarnemingen te krijgen, ofschoon de kunsthorizon, dien Ellsworth had meegebracht, wel wat klein en ook overigens niet van gelukkige constructie was. Die Mijn Noordpoolvlucht U 161 opmerking had ik reeds op Spitsbergen gemaakt, maar er was immers geen gelegenheid om ons een andere aan te schaffen. Ik moet toegeven, dat ik in mijn verwachtingen over het resultaat van de observaties bedrogen werd. Ik had gedacht, dat wij aanmerkelijk dichter bij de Pool zouden zijn. Hetzelfde was ook het geval met de anderen. Te oordeelen naar den duur van de vlucht en onze snelheid in de lucht, moesten wij tamelijk sterken tegenwind gehad hebben op onzen tocht. Maar wij twijfelden er op dat oogenblik nog niet aan, of wij zouden verder naar het Noorden kunnen doorvliegen, zoodra de motoren weer hersteld waren. 's Namiddags kregen wij de N. 25 weer in 't oog. Zij was nu wat dichter naar ons toe gekomen en wij zagen, dat er dekkleeden over de motorgondel waren gelegd en dat de vlag van de machine waaide. Als nu het weer maar helder bleef, moesten zij ons ook wel in het oog krijgen. Wij trachtten van tijd tot tijd hun aandacht te trekken door rookbommen te ontsteken en een paar keer vuurden wij een geweer af. Het gedeelte van het water, waar wij lagen, vroor steeds meer toe en dat zagen wij eigenlijk met vreugde, daar wij meenden, nu spoedig te kunnen starten op het ijs. Laat in den middag zagen wij eindelijk, dat men ons op de N. 25 opgemerkt moest hebben, daar er met een vlag heen en weer gezwaaid werd. Dat was de bij de Marine gebruikelijke oproep voor het seinen met de Morse-code. Ik was dadelijk gereed en spoedig was de semverbinding tot stand gebracht. De afstand was zoo groot, dat wij van de kijkers gebruik moesten maken en daar deze dikwijls moesten worden afgedroogd, nam het seinen veel tijd in beslag. Maar eindelijk hadden wij het volgende bericht opgevangen: „Ingevroren 20 meter van water, werken om vrij te komen. Ingeval uw positie hopeloos, komt hierheen en neemt eten, 162 bijlen, snelheidsmeter mee. Machine O. K. *)" Wij antwoordden hierop: „Meenen hier te kunnen starten van ijs, maar zwaar lek, zoodat oponthoud van langeren duur op water onmogelijk." Ik denk, dat maar weinigen zich kunnen voorstellen, welk een vreugde het voor ons was, een seinverbinding met elkander te hebben. Ik wijdde een dankbare gedachte aan het marine-onderricht, dat Riiser-Larsen en mij het seinen mogelijk maakte. Den geheelen nacht van den 23e" Qp den 24.cn hadden wij een frissche bries met sneeuwbuien bij een kou van —11 a 120. Wij hadden het bitter koud in de tent, waar de wind recht naar binnen blies. Wij spraken spottend van onze „tropentent!" De slaapzakken waren goed, maar eigenlijk slechts op gebruik in den zomer berekend. Wij hadden „Termix" verwarmings-toestellen bij ons en die waren uitstekend, maar daar wij meenden, geen benzine te kunnen missen, zagen wij af van het comfort van een verwarmde tent. Op den tocht naar het Noorden hadden wij uiterst economisch gevlogen wat het benzine-verbruik betreft, en wij hadden nog een half vat méér dan de helft van onzen oorspronkelijken voorraad. Maar wij konden immers niet weten, hoeveel er nog voor de thuisreis noodig zou zijn. In den loöp van den 24^ Mei vroor onze geheele „fjord" dicht. De lekkage in de boot werd voortdurend erger. In zooverre zagen wij met vreugde, dat het ijs om de machine vastvroor, daar het zich onder de pontons zou leggen en daardoor zou verhinderen, dat het toestel dieper zonk, zelfs als wij* het pompen achterwege Heten, dat veel tijd kostte en ons menig ander noodzakelijk werk onmogelijk maakte. Omdal kwam in den loop van den namiddag gereed met het inzetten der nieuwe ventielen en wij dachten, dat de motor nu *) O. K. = geheel in orde. 163 klaar was. Dat hij in de strenge koude en vooral in den sterken wind, die de veiwanriing van de motorgondel verhinderde, niet wilde starten, maakte ons niet zeer bezorgd. De lente was immers in aantocht en de temperatuur moest spoedig stijgen. Maar de beweging in het ijs verontrustte ons. Wij hadden sterk het gevoel, dat de ijsdammen aan den overkant van „onze fjord" aanmerkelijk nader gekomen waren en het geheele landschap veranderde van tijd tot tijd van uiterhjk. Om zeker te zijn, besloten wij daarom al onze proviand en onze geheele uitnisting aan land te brengen. Dat werk werd dadelijk ondernomen en in den loop van den ochtend was alles bij onze tent op het ijs-vlak gebracht. Later kwam er grooter snelheid in de beweging van het ijs. Maar tot onze vreugde zagen wij, dat de drift de beide machines steeds dichter bij elkander bracht. Wij waren het er over eens, dat wij moesten trachten, in verbinding te komen met de bemanning van de N. 25. Wij verlangden er naar, uitvoerig te worden ingelicht over hun toestand en onze positie met onzen leider te bespreken: den eenige, die ondervinding had van het drijf-ijs en daarom den eenige, die zich een oordeel over onze situatie kon vormen, voor zoover 't het ijs betrof. Daar wij onder onze onzekere omstandigheden noode meer van onze uitrusting wilden achterlaten, dan absoluut geboden was, trachtten wij eerst, onze boot van zeildoek te beladen met proviand, e. d. en haar dan op het onderstel van de slee te zetten. Dit was de methode, die wij zouden toepassen als wij om een of andere reden naar het Zuiden moesten terugmarcheeren. Na een paar honderd meters ver tegen de ijshoopen te hebben geworsteld, zagen wij het onmogelijke ervan in om binnen een behoorlijken tijd met onze uitrusting de N. 25 te bereiken en daarom namen wij nu slechts het allernoodzakelijkste in onze ransels mee. Dat werd desondanks een 164 gewicht van ongeveer 40 K.G. per man. Daarmee beladen vertrokken wij op onze ski's. Wij werkten ons over hooge dammen en ijsheuvels door het meest fantastisch oneffene terrein, waar de ski's natuurlijk onbruikbaar waren. Nu ging het in spring-loop over smalle open plekken, waar het nieuwe ijs onder ons golfde. Het was spannend en inspannend werk tegelijkertijd en ik bewonderde Ellsworth, die eigenlijk geen ski-looper was. Hij is, behalve zijn vele andere voortreffelijke eigenschappen, een sportsman in de allerbeste beteekenis van het woord. Omdal's ervaring in Alaska kwam ons goed van pas. Hij was buitengewoon handig in het vinden van de gemakkelijkste en veiligste overgangen. En steeds verder kwamen wij, zonder onheil. Ongeveer de halve afstand was afgelegd, toen een lange waterstrook met heel dun nieuw ijs onzen voortgang belemmerde. De strook was ongeveer 54 my 1 breed en strekte zich zoover het oog kon reiken dwars over onzen koers. En aan den anderen kant lag de N. 25. Wij waren zoo dicht bij elkander, dat Riiser-Larsen en ik zonder moeite konden seinen, ook zonder van onze kijkers gebruik te maken. Wij kregen ten antwoord, dat zij het voor onmogelijk hielden, dat wij hen konden bereiken en dat wij niets anders konden doen dan terugkeeren langs denzelfden weg, dien wij gekomen waren. Maar eerst spraken wij nog af, dat wij den volgenden ochtend om 10 uur M. T. Gr. weer met elkander zouden seinen. Na een vermoeienden tocht van 7 uren waren wij eindelijk weer bij de N. 25 terug. Zij lag geheel, zooals wij haar verlaten hadden en wij gingen dadehjk naar kooi. Het was bitter koud, maar wij hadden dien nacht een goeden slaap: den eersten keer, dat wij behoorlijk sliepen, sinds wij Spitsbergen verlieten. Wij waren nu langzamerhand meer aan het gebruik der slaapzakken gewend geraakt; er is heel wat oefening voor noodig om daar behoorlijk in te kruipen met de dikke 165 bovenkleeding. die wij moesten aanhouden. Wanneer wij gingen slapen, trokken wij namelijk zooveel kleeren aan als maar mogelijk was. De 25e Mei begon met hetzelfde, troostelooze, bewolkte weer als gewoonlijk. Van tijd tot tijd was er een dichte sneeuwjacht. Temperatuur omstreeks —io° C. Na een vergeefsche poging om den achtersten motor aan te slaan, moest Omdal weer met de ventielen aan het werk. Maar starten wilde hij niet. Er was practisch niet de minste compressie. Om 10 uur werd er van de N. 25 geseind, dat de toestand er zoodanig uitzag, dat wij met lichte bepakking en met de grootste voorzichtigheid wel daarheen konden komen. Wij antwoordden, dat wij eerst nog een poging met den motor wilden doen, om te trachten, de N. 24 op het ijsvlak te brengen, waar de tent stond en waar zij onder alle omstandigheden veilig zou zijn. Wij begonnen dus een helling te maken, waarlangs wij de machine omhoog zouden kunnen schuiven. Terwijl wij hiermee bezig waren werd er opnieuw van de N. 25 geseind, dat men daar hulp noodig had, zoodra wij gereed waren. Wij antwoordden, dat wij nu hoopten op een spoedig resultaat en dat wij dan zoo snel mogehjk naar hen toe zouden komen om hen te helpen. De achterste motor was en bleef intusschen defect. De compressie was zeer slecht en Omdal druppelde warme olie hier en daar en zette alle thermix-apparaten in werking binnen de motorgondel, in de hoop dat het nog zou gelukken, den motor aan te slaan. Het open water, waar wij waren geland, was nu bijna geheel gesloten en de ijsdammen aan den overkant waren niet ver meer weg, zoodat de situatie niet bijster gunstig was. Wij hadden tot nog toe 's morgens en 's avonds gegeten van den mondvoorraad, dien directeur Knutsen ons bij den start had gegeven en bovendien een kop chocolade gebruikt. 166 's Middags hadden wij een kop pemmikan-soep genomen, maar in plaats van de oorspronkelijk berekende y plak per man, hadden wij tezamen slechts 2 plakken per dag gebruikt. Voor alle veiligheid voerden wij nu ook een rantsoeneering op de beschuit in, daar wij onszelf voortaan slechts 6 beschuiten per man per dag toestonden, ofschoon toen wel niemand van ons zal hebben gedacht, dat wij weken lang in het ijs zouden blijven liggen. Na een moeizamen dag zaten wij weer in onze tent en wij zouden ons, na het avondeten, aan een pijp tabak te goed doen, toen mijn oogen, die plotseling begonnen te branden, hun dienst weigerden. Ik dacht eerst, dat ik er rook in gekregen had, maar dat kon niet. 't Werd erger en erger. Tranen welden op en veroorzaakten een brandende pijn. Er kon geen twijfel meer zijn, of ik was sneeuwblind geworden. Dat was zonder de minste waarschuwing gekomen. De lucht was bewolkt geweest en een groot gedeelte van den dag sneeuwde het en het was niet in mij opgekomen, dat het noodig kon zijn, sneeuwbrillen te gebruiken. Ik zou dus een paar dagen als een wrak moeten blijven liggen en ik moet toegeven, dat de toestand mij thans tamelijk hachelijk scheen. Ik deed het eenige, wat ik doen kon: ik kroop in mijn slaapzak en sloot mijn oogen. En ondanks de pijn en de bange voorgevoelens eischte de natuur haar recht na de lichamelijke inspanning en geestelijke beproevingen van de laatste dagen en ik sliep in. Pas laat in den morgen van den volgenden dag ontwaakte ik, nog wat verward van gedachten. Tot mijn groote vreugde kon ik mijn oogen openen. Ik zag, dat het twaalf uur was; maar of 't dag of nacht was, daar had ik niet de minste notie van. De beide anderen sliepen, maar toen Ellsworth juist op dat oogenblik wakker werd, vernam ik, dat het twaalf uur 's middags moest zijn, daar hij pas om elf uur 's avonds in zijn slaapzak gekropen was en lang had geslapen. Mijn oogen 167 brandden een beetje, maar ik kon goed zien en zette nu dadeüjk mijn bril op. Haastig ontbeten wij en toen ging het er om, of de motor wilde aanslaan. Telkens opnieuw spanden wij ons in, maar er was geen leven in te krijgen. Waarschijnlijk was de motor zóó warm geweest, dat er het een of ander was vastgeloopen en het zou Omdal een week werk kosten om de cylinders er uit te nemen en de zaak in orde te brengen. Na deze ontdekking viel er slechts één ding te doen. Wij moesten de machine in een zoo veilig mogelijke positie brengen en dan trachten, de N. 25 te bereiken. Wij vermoedden, dat wij de N. 25 met vereende krachten binnen een paar dagen startklaar konden krijgen en dan kon Feucht zich bij Omdal voegen om onzen achtersten motor in orde te helpen maken. Wij sloegen daarom den voorsten motor aan om zoodoende de machine zoo hoog mogehjk tegen de helling op te rijden. Ellsworth en Omdal zwoegden als helden om de machine naar boven te krijgen, terwijl ik den motor en de roeren deed werken. Maar wat konden drie man uitrichten met die zware machine? Wij kregen haar grootendeels op het ijs vlak, zoodat slechts de staart en het achterstuk van den romp nog in het water lagen. Zinken kon zij zoo in elk geval niet en het nieuwe ijs zou naar alle waarschijnhjkheid wel het drijf-ijs beletten om haar te naderen, terwijl wij weg waren. Wij waren van meening, dat zij naar omstandigheden heel goed lag en maakten ons gereed om de N. 25 op te zoeken. Het ijs op het open water zag er wel niet bijster veilig uit, maar de N. 25 was aanzienlijk dichterbij gekomen. Wij zouden een lichte bepakking maken, maar de 40 K.G. per man wogen nog zwaar genoeg. Het was onmogelijk om van te voren te berekenen, hoe lang wij noodig zouden hebben voor onzen tocht. Het eene oogenblik meenden wij d i t, het andere dat onmogelijk te kunnen ontberen. Wij vertrokken recht over het nieuwe ijs op het open water, 168 ofschoon het er hier en daar buitengewoon slecht uitzag. Omdal ging voorop, dan ik, dan Ellsworth. Zoodra wij het nieuwe ijs moesten verlaten, werd het een klimmen en klauteren over hooge ijspartijen, waar de ski's nog aan onze bepakking moesten worden toegevoegd. Wij hielden daarom zooveel mogehjk den rand van het nieuwe ijs en alles ging prachtig, tot wij reeds dicht in de nabijheid van de andere machine waren. Wij waren zoo ongeveer op praai-distantie en wij vermoedden geen gevaar, toen ik plotseling tot mijn nek in het water stond. Ik bemerkte, dat mijn ski's verdwenen waren, maar mijn ransel, die, zooals gezegd, 40 K.G. woog, was uiterst bezwaarlijk. Ik schreeuwde, zoodra ik door het ijs zakte en daarop keerde Omdal zich haastig om. Nauwelijks had ik zijn verbaasd gezicht gezien of ook hij was als bij tooverslag verdwenen. Daar lagen wij dus alle twee! Ik wist het geweer op den rand van het ijs te brengen en nadat het ijs een paar keer onder mijn handen afgebrokkeld was, kreeg ik een stevig hou-vast en bleef zoo rustig mogehjk liggen, daar ik wist, dat Ellsworth — als hij er tenminste niet doorzakte — dadelijk bij mij zou zijn. Er ging een sterke stroom, die de beenen zoodanig onder het ijs trok, dat de punten van mijn laarzen het ijs aanraakten. Met die zware bepakking door eigen kracht op de been te komen was onmogelijk en ik wilde nog niet riskeeren, mij van mijn ransel te bevrijden, voordat ik gezien had, hoe het Ellsworth verging. Omdal riep om hulp in de hoop, dat de bemanning van de N. 25 ter bevrijding zou kunnen komen. Het duurde niet lang eer Ellsworth kwam, die zich, zoodra hij ons in het water had zien vallen op den rand van het oude ijs in veiligheid had gebracht. Hij kwam aankruipen en reikte mij zijn eene ski; ik wist die te grijpen en heesch mij daaraan snel en voorzichtig naar den rand van het vaste ijs omhoog. Tevens gelukte het mij, mij van mijn ransel en den kostbaren inhoud daarvan te ontdoen en die op 169 het ijs te deponeeren, waarna ik met hulp van Ellsworth ook zelf ter been kwam. Haastig begaf Ellsworth zich nu naar Omdal, die steeds zwakker begon te worden. Ik wankelde op mijn beenen en liep zoo snel als mijn uitgeputte toestand het toeliet naar hen toe. Omdal was zoo uitgeput, dat het uiterst moeilijk was, hem op te trekken. Ik sneed met mijn mes de riemen van zijn ransel door, terwijl Ellsworth hem ophield en met vereende krachten kregen wij hem eindelijk aan land. Hij was niet in staat, op zijn beenen te staan. Wij hadden een „narrow escape" gehad en het was slechts aan de tegenwoordigheid van geest en de snelheid van handelen van Ellsworth te danken, dat wij het leven redden. Over de onderscheiding, die hij later kreeg — de gouden medalje voor menschlievende daden — verheugden Omdal en ik ons zeker evenzeer als hij-zelf. Die onderscheiding was wèl-verdiend! Wat überhaupt onze redding mogehjk gemaakt had, was onze voorzorg om de riemen van de ski's niet vast te gespen en om onze reddingsgordels, opgepompt en wel, om te doen. Hoe zegende ik later deze omstandigheden! Als een merkwaardigheid kan vermeld worden, dat Riiser-Larsen en ik die reddingsgordels pas in Bodö, tijdens onze snelverbinding naar het Noorden, hadden gekocht. Er kwam daar iemand aan boord, die zich voorstelde als de vertegenwoordiger van de reddingsgordel-fabriek „Tethys". Hij gaf een proef-demonstratie, die ons goed beviel en wij bestelden zes stuks. Het is opmerkelijk, hoe het leven van toevalligheden afhankelijk is. Na verloop van ongeveer 40 minuten bereikten wij de N. 25. Men kwam ons op de hartelijkste wijze tegemoet en nadat Omdal en ik ieder een goeden teug spiritus genomen en wat droge kleeren aangetrokken hadden, kwamen al spoedig de tongen los. Vragen en antwoorden hagelden neer in drie verschillende talen. Ik herinner mij nog, hoe ik zei: „ik ben blij, 170 u weer te zien", terwijl ik Roald Amundsen de hand drukte. Dat is een zinswending, een frase bijna, die in den regel niet zoo veel zegt. Maar ik denk, dat Amundsen mij wel begreep. Wat in deze enkele woorden — of misschien nog meer in den handdruk — tot uiting kwam, was de vreugde, weer vereenigd te zijn met den geliefden leider, wiens inzicht, ervaring en doorzettingsvermogen gepaard gingen aan een alle moeilijkheden overwinnende energie. En ik kreeg den indruk dat het „ik evenzeer", waarmee Amundsen mij antwoordde, even ongekunsteld was. Wij waren immers alle drie heelhuids van de N. 24 overgekomen en konden berichten, dat de machine zich, in elk geval voorloopig, in veiligheid bevond en startklaar gemaakt kon worden in den loop van enkele dagen, als wij met vereende krachten werkten. Ook de situatie van de N. 25 was zoodanig, dat slechts vereeniging van krachten haar uit haar netelige positie kon redden. Zij hadden een noodlanding moeten uitvoeren en de machine lag aanzienlijk slechter dan de N. 24, maar haar beide motoren waren volkomen in orde. Wanneer de machines toevallig verder uit elkander gedreven waren in plaats van dichter naar elkander toe, dan had waarschijnlijk geen verbinding meer tot stand kunnen komen en in dat geval zou het nauwelijks aan een van beide bemanningen gelukt zijn, zonder hulp haar eigen machine start-klaar te krijgen. Zelfs nu, nu wij met z'n zessen waren, was het ons een raadsel, hoe wij met onze primitieve gereedschappen het toestel op het naastbijliggende groote ijsvlak konden krijgen, dat wij ons voorloopig als doel hadden gesteld. En het bleek, dat zes mannen, die voor hun leven werken, ongelooflijke dingen kunnen doen. Voor de meesten van ons was het nu al gauw duidelijk, dat onze eenige redding lag in de startmogelijkheid van een van beide machines. Een marsch te voet naar het Zuiden zou — welken weg wij ook kozen — slechts geringe 171 kansen op succes hebben. Dat werd misschien het levendigst gevoeld door de bemanning van de N. 24 met haar zoo kort geleden opgedane ervaring. Ons werk en ons leven gedurende de volgende weken zijn reeds in een ander gedeelte van dit boek behandeld. Ik heb er slechts aan toe te voegen, dat wij bedrogen werden in onze verwachting, dat wij, na een paar dagen werken aan de N. 25, ook de N. 24 gereed zouden kunnen krijgen. In plaats daarvan hadden wij weken van inspannend werk, dag en nacht, om de N. 25 te redden. Het was een volkomen kat-en-muis spelen. Maar het was een spel, waarbij ons leven de inzet was. De gedachte, dat wij onze machine daarginds in het ijs moesten laten liggen, was in het begin heel bitter. Maar later, na verloop van tijd, toen de moeilijkheden, waarmee wij te kampen hadden, zich in al hun kracht vertoonden, verzwakte die indruk, vooral toen het duidelijk werd, dat het grootste gedeelte van den benzine-voorraad van de N. 24 verloren ging met de verplaatsingen en de startpogingen van de N. 25. Ook werd er betoogd, dat wij met het oog op het gebrek aan landingsplaatsen slechts met één machine den terugtocht mochten ondernemen. Het gevaar voor een noodlanding zou dan slechts half zoo groot zijn en een noodlanding met één der machines zou naar alle waarschijrdijkheid een ramp voor allebei de toestellen beteekenen. Persoonlijk deelde ik die opvatting niet: zoo groot was — ondanks het mankement aan onzen achtersten motor — mijn vertrouwen in de motoren, die gedurende de geheele vlucht naar het Noorden zoo regelmatig geloopen hadden als een klok. De omstandigheden beslisten echter voor ons, zooals reeds werd verteld, en toen wij ons eindelijk den 15» Juni weer in ons rechte element bevonden, schonken wij slechts een vluchtige gedachte aan onze dierbare N. 24, die onder ons verdween en in den nevel achterbleef. 172 VIERDE GEDEELTE. TERWIJL WIJ WACHTEN Dagboekbladen van 21 Mei tot 18 Juni DOOR FREDRIK RAMM. Ny-Aalesund, KingsBay, Donderdag 21 Mei. — Nu zijn zij weg. De koene tocht is begonnen. Om 5.10 's middags waren Amundsen, Riiser-Larsen en Feucht aan boord van de N. 25, Ellsworth, Dietrichson en Omdal van de N. 24 en wij begonnen afscheid te nemen. Een na een kregen de Zes een handdruk en een hoofdknik van de leden der expeditie, die aan land bleven, van vrienden in Ny-Aalesund; van de bemanning van de „Farm" kwam er een de jongens vertegenwoordigen; de overigen defileerden langs de twee machines. Het was onmogelijk iets te zeggen, want het lawaai van de vier motoren, die allen sinds een paar uur op gang waren, was zoo sterk, dat de woorden in flarden en aan stukken gescheurd werden en verdwenen in de zware sneeuwbui, die door de schroeven opgewerveld werd.Om 5.15 gleed de N 25 het ijs op. Dat verraste; er was geen signaal gegeven. Riiser-Larsen liet slechts de laatste honderd paardekrachten van de motoren los. De zware romp trilt, spant zich en langzaam glijdt de machine het strand af, op het ijs. De vaart wordt vermeerderd en voor wij eigenlijk weten, wat zij wil, suist zij weg over de sneeuw- 173 bekleede vlakte, buigt af over het ijs, zwenkt plotseling in een krappe bocht geheel rond en met geweldig toenemende snelheid gaat het voort. Een seconde later — of was het een minuut — volgt de machine van Dietrichson. Zij verdwijnt op het ijs in een sneeuwbui: de hoeden en petten waaien ons, die nog op het strand staan, van het hoofd. Maar wat is dat? De N. 24 komt — bom! — stil te liggen op de vlakte. En waar is de N. 25? ... Daar! Een kleine, grijze vlek op het ijs verplaatst zich naar den voet van den gletscher, achter in de baai Gaat ze daar niet omhoog? Nu is ze in de lucht! Neen. Ja. Ja, 't is zoo. Een onderdeel van een seconde en wij weten, dat de start gelukt is, ondanks de zware belasting. Wij juichen, als wij den afstand tusschen het ijs en de grijze machine zien vermeerderen en vermeerderen, tot zij boven den gletscher en den Collet-berg komt en langzaam zwenkt tegen den achtergrond van den hemel en koers zet over de baai heen. De N. 24 ligt steeds maar stiL Wij begrijpen er niets van; de een of ander beweert, dat wij er heen moeten, om te zien, of er iets niet in orde is. Maar eer hij antwoord krijgt, komt de machine in beweging, verheft zich en het volgend oogenblik is ook zij hoog, hoog in de heldere lucht en volgt de N. 25, die zwaar en stevig en rustig boven de baai staat. De beide machines zijn, voor zoover wij kunnen beoordeelen, op een hoogte van 300 a 400 meter gekomen, de N. 25 een paar honderd meter voor de N. 24 aan. Wij hooren het gelijkmatig gezoem der motoren, het duidelijkst wanneer zij tusschen ons en de bergen aan den anderen kant van de baai zijn. Want dan kaatst de echo het geluid tien maal versterkt over het naakte landschap terug, zwakker — slechts als het brommen van een vli€g — wanneer de machines over de kloven tusschen de toppen vliegen. Wij volgen hen met onze kijkers. Tegen den achtergrond van den hemel kunnen wij elke bijzonderheid aan 174 romp, motorgondel en draagvlakken zien en de hoofden van de waarnemers en de bestuurders. Zoo lang zij te zien zijn, tenminste. De vaart moet nu immers 'n 150 kilometer per uur zijn. De beide toestellen worden kleiner en kleiner, het motorgezoem zwakker en zwakker. Ten slotte trekken zij weg in den lichten, roodachtigen nevel, die achter in de baai hangt. Dat was om... "Wij zien op ons horloge. Dat staat op 5.22: zeven minuten nadat de N. 25 het ijs opgleed zijn beide machines uit het gezicht. Zeven minuten... 't Kon even goed zeven uren geweest zijn. Zooveel was er gebeurd. Later. Wij, die achterbleven, zien nu het onderscheid tusschen de Zes aan boord van de machines en ons zelf. Tot dusver hadden wij allen dezelfde positie ingenomen als medeleden van de expeditie. Wij hadden het gevoel gehad, dat wij allen hetzelfde aandeel in het bereiken van het groote doel hadden. Wij hadden onder hetzelfde dak geleefd, in dezelfde zaal gegeten en gelijkelijk deelgenomen aan het werk om alles in orde te maken en gereed te krijgen voor het oogenblik, waarop de pool-partij kon vertrekken en ons — de land-partij — zou achterlaten. Na verloop van enkele dagen zouden de Zes terug zijn: wij zouden weer deel uitmaken van de expeditie. Maar de enkele uren, die verloopen zijn sinds 5.15 vanmiddag, hebben een kloof tusschen de beide partijen geopend. Die zes mannen vechten misschien nu reeds om hun leven en wij loopen hier rond, zooals wij dat gister deden en eergister en eiken dag van de zes weken, die wij in Ny-Aalesund zijn geweest. Wij zijn zoo wonderlijk overbodig geworden. Tot vanmiddag toe hadden wij een taak, die ons bezig hield; van nu af zullen wij niets te doen hebben dan wachten op de Zes: wij net als alle anderen over heel de wereld. En wij weten, dat wij hun niet meer hulp kunnen bieden dan de geheele rest van 175 de menschheid. Wij zijn passief. Onze taak is slechts te hopen en te vertrouwen, zóózeer, dat ons hart er geheel van vervuld zal zijn, dat zij het mogen klaarspelen. Nog blijft het diepe gebrom van de motoren in onze trommelvliezen, is de start ons onwerkelijk, als uit de verte. Het is, alsof wij die enkele minuten beleefd hadden in een droom. Zijn wij dat, die hen vertrekken zagen: wij, die ons nu gereed maken om aan boord van de „Farm" en de „Hobby" te gaan, zeilklaar aan de kade om naar het Noorden te stevenen naar het Deneneiland? Het landschap is hetzelfde. De zon staat hoog aan den wit-blauwen poolhemel, er is glinstering op de zware gletschers en het sneeuwbedekte ijs in de baai en over het naakte, verstijfde land zweven duizenden meezen en zeezwaluwen. Aan de uiterste Noordpunt van de baai ligt Kaap Mitra: die spitse top, die een van de beste bakens in de wereld is. Onder het avondeten aan boord van de „Farm" spraken wij natuurlijk alleen over den start. En wij luisterden met trots naar den lof van Schulte-Frohlinde over de wijze, waarop de beide bestuurders de zwaarbelaste machines van het ijs omhoog hadden gemanoeuvreerd. Niemand zou hun dat verbeterd hebben, zei hij. En zelfs diegenen onder ons, die het verschil tusschen een verkennings- en een bombardementsmachine niet konden zien, waren het volkomen met den Duitschen vakman eens. Hij had nog een tocht over het ijs gemaakt om naar de sporen van de machines te kijken. Daar, waar die van Dietrichson voor diens definitieven start had gestaan, was het ijs geheel stuk gebroken en dat was ook het geval met de 200 a 300 meter, die Riiser-Larsen gereden had eer hij wind genoeg onder de vleugels kreeg om vliegsnelheid te hebben. Deze startbaan was ongeveer 1400 meter lang en de stem van Schulte-Frohlinde werd zacht, toen hij vertelde, hoe de sporen steeds ondieper werden in de sneeuw op het ijs; 176 Ellsworth. Omdal. De N 24 wordt naar de startplaats gebracht. De laatste voorbereidselen. vlak voor zij geheel ophielden, was het, of er in de sneeuw slechts strepen getrokken waren met een pink. Gedurende de eerste twee uren, nadat de N. 25 en de N. 24 in de richting van Kaap Mitra verdwenen waren, bleven wij voortdurend met onze kijkers naar de machines speuren. Want voor den start had Amundsen met den gezagvoerder van de „Farm", kapitein Hagerup, afgesproken, dat zij, als tijdens de vlucht langs de kust tot aan het Deneneiland niet alles in orde mocht zijn, terug zouden keeren en dat ingeval een van de machines een noodlandig had moeten maken, de andere zich naar het Zuiden, naar Kings Bay, zou wenden om op deze wijze te waarschuwen, dat de schepen onmiddellijk naar het Noorden moesten koersen ten einde hulp te verleenen. Het werd 7 uur en het werd 8 uur: geen machine vertoonde zich. Wij wisten dus, dat alles in orde was aan boord. Tusschen 10 en 11 waren de bunkers van de „Farm" gevuld; het schip vertrok van de kade. Een half uur later was ook de „Hobby" gereed en nu ging het de baai uit. Wij passeeren Kaap Mitra, koers wordt gezet langs de zeven ijsbergen. Zoover wij naar het Noorden kunnen kijken, is alles helder. De ijszee ligt spiegelglad; een zwakke deining doet de „Farm" langzaam en voorzichtig rijzen en dalen en het is de eerste keer op dezen tocht, dat allen, die er aan boord zijn, zich in open zee geheel vrij van zeeziekte gevoelen. Geheel aan den horizont, in het Westen, ligt een lage wolkbank. Wij vragen Bjerknes en Calwagen, wat dat kan zijn: bevat die vuilgrijze massa eenige meteorologische bedreiging voor de vliegeniers? — Neen, dat was het geval niet; 't was alleen maar het optrekken van den mist, dien wij de laatste dagen in Kings Bay hadden gehad en dien de Noordooster had weggejaagd, zoodat de start mogehjk werd. Gedurende den nacht komen wij door een stuk zeer verspreid drijf-ijs. Wij staan allen op de brug en kijken om de andere seconde naar het Noorden. Mijn Noordpoolvlucbt 12 177 Langs deze kust was het, dat gistermiddag de twee machines vlogen. De korte uren beginnen lang te worden. Wij zegenen den steward van de „Farm", die koffie voor ons gezet heeft en gaan eindelijk naar kooi. De „Farm" is geen passagiersschip. Wij oriënteeren ons echter ieder op zijn manier en slapen naar 't uitvalt. Sommigen in de kooien, anderen op stroornatrassenin den salon, die overdag tegelijkertijd eetzaal en verblijf zal zijn. Virgohaven tusschen Deneneiland en Amsterdam-eiland, Vrijdag 22 Mei De rest van dien nacht en de eerste morgenuren zette de „Farm" haar tocht naar het Noorden voort langs de IJsbergenkust. Om half zeven stoomde de „Farm" het Zuidergat tusschen het Denen-eiland en het vasteland van Spitsbergen binnen, waar zij tot 12 uur bleef liggen. De „Hobby" voer noordelijker door en kruiste rond Amsterdam-eiland naar de Noren-eilanden op, om een overzicht over de ijstoestanden te krijgen en kwam na afloop van dien inspectietocht naar het Zuidergat en voegde zich bij de „Farm". Daarna voeren de beide schepen naar Virgohaven en gingen om 3 uur 's middags voor anker. Den geheelen nacht en den geheelen dag hadden wij van de brug van beide vaartuigen scherp uitgekeken en met den kijker elke bocht aan den horizont, zoowel in 't Westen als in 't Noorden onderzocht. Het was immers denkbaar, dat beide machines een motordefect gekregen hadden en tot een noodlanding gedwongen waren en op een of andere plek op de schepen lagen te wachten. Maar te land zagen wij enkel hellingen en steenblokken, sneeuw en ijs en in het Westen en het Noorden strekte zich het zeevlak uit zoover de kijkers reikten: de blauwgroene zee, bier en daar onderbroken door wit drijf-ijs, dat op-en-neer ging met de deining van de IJszee. 178 Een verlatenheid... De chauvinisten van Ny-Aalesund hebben gelijk, als ze beweren, dat Kings Bay de beste plek van Spitsbergen is. De zeeëngte hier is saamgeklemd en nauw. De bergen rijzen recht uit de zee omhoog, de sneeuw bedekt ze geheel en al en slechts hier en daar gluren steenblokken uit het wit te voorschijn. Maar gevogelte is er genoeg! Kokmeeuwen en zilvermeeuwen, zwarte duikeenden en zeezwaluwen, eiderganzen en stormvogels vullen de lucht met hun snateren en hun schreeuwen. Ze geven gezelschap en wanneer wij toeristen geweest waren of andere dingen te doen hadden dan te wachten op den terugkeer van de zes mannen, dan hadden wij ondanks de eentonigheid hier genoeg kunnen genieten, maar nu kijken wij telkens weer uit over zee en van bergen en gletschers wendt de blik zich vanzelf naar het Westen — tot aan de westpunt van Amsterdam-eiland, die steil in zee daalt: want vandaar moeten de twee machines komen. Wanneer zullen wij ze zien? Dat is het eenige onderwerp van gesprek, dat wij kunnen vasthouden. Dat en de leekenbeschouwingen over de meteorologische kaarten, die Calwagen en Bjerknes meermalen per dag uitwerken. Van de mystische teekens en de zinrijke curven op die kaarten begrijpen wij niets anders dan dat de toestand van het weer in het Poolbekken voortdurend goed is. Vanavond is er een etmaal verstreken sinds hun start. Zij kunnen dus vandaag reeds terug zijn. Wij volgen ons instinct... Elk van ons spitst zijn ooren bij ieder ongewoon geluid en als wij niet aan dek zijn, haasten wij ons naar buiten en kijken naar de Westpunt van Amsterdam-eiland, waarvan wij het profiel al lang tot in elke bijzonderheid kennen. Zelfs het piepen van de touwen in de davits als de booten van de „Farm" gestreken of opgeheschen worden, doet ons in nerveuze onrustigheid opstaan, hoewel er niet veel overeenkomst is tusschen dat driftig tegenstrevende geluid en het zoemen van de motoren. Sommigen 179 van, ons beginnen langzamerhand dwaas te doen van zenuwachtigheid. — Is er dan geen wacht aan dek? Is dat een reden om de pas uitgedeelde kaarten weg te werpen, als de stewart een mes shjpt op den vloer van de kombuis? — Ja, maar de wacht is ook maar een mensen en in slaap raken kunnen wij allen. Maar morgen? Of Zondag. Maandag op z'n laatst — vier dagen na de start — moeten zij terug zijn. In ernst is er niemand, die gelooft, dat zij vandaag zullen komen. Wij hebben immers allen gehoord, weten immers allen heel goed, dat er observaties gedaan moeten worden, als de machines geland zijn; de plaats, waar zij neergedaald zijn, moet nauwkeurig worden bepaald, de diepte van de zee moet worden vastgesteld en het kan gebeuren, dat het laatste stuk naar de Pool op ski's of te voet afgelegd moet worden. En het weer, daarginds, in het onbekende, is volgens de laatste rapporten, die de „Farm" ontvangen heeft van de meteorologische stations rond het heele Poolbassin, zoodanig, dat de Zes geen grond hebben om hun verblijf op te breken. Wij moeten trachten, den toestand rustig op te vatten. Virgohaven, Zaterdag 23 Mei. — Verandering van weer. Toen wij om 2 uur in den morgen naar kooi gingen, was het nog helder. De mistbank, die aldoor in het Westen over de zee gelegen had sinds wij uit Kings Bay vertrokken, is inderdaad over den geheelen hemel getrokken en zelfs de meteorologen deelden de bezorgdheid van de leeken daarover. Maar in het Noorden zag het er zoo kwaad niet uit. Zelfs ver in het Poolbekken moesten de vliegers een goed verkenningspunt hebben aan de hooge toppen van Spitsbergen. Een paar verspreide wolken, die naar het Zuidwesten over de toppen van Amsterdam-eiland dreven, zagen er niet gevaarlijk uit. 180 Maar de vroege morgenuren veranderden het uitzicht totaal. De wacht vertelde, dat het tusschen 3 en 4 uur dik van mist begon te worden. Van alle kanten was de mist komen neerzijgen tusschen de twee hooge eilanden; een dunne sneeuwjacht vervulde de lucht zoodanig, dat wij zelfs de bergtoppen op de eilanden niet konden zien. De deining hier in de straat, die naar het Zuidwesten goed beschut ligt, vertelt ons, „dat er buiten een goed stormpje staat". Overeenkomstig de instructies, die Amundsen aan Hagerup en diens plaatsvervanger op de „Hobby", luitenant Horgen, gegeven had, vertrok de „Hobby" 's morgens om 9 uur op een inspectie-tocht langs den rand van het ijs. Zij moest zoover naar het Noorden gaan als zij kon en dan naar 't Oosten, maar niet verder dan dwars van Verlegen Hoek. Om 11 uur 's avonds kwam de „Hobby" terug. Zij was 20 kwartmijl ten Noorden van de Noren-eilanden geweest, maar de ligging van het ijs maakte, dat zij niet zonder risico haar koers naar het Oosten had kunnen forceeren. Zij kwam daarom niet verder dan tot Biskajer Hoek en was tusschen de Noren-eilanden door naar de straat teruggekeerd. Horgen, de schipper van de „Hobby" Johannessen en stuurman Holm, kwamen na afloop van hun tocht aan boord van de „Farm". Zij hadden niets van de vliegmachines gezien en berichtten, dat de toestand van het ijs er naar het Oosten slecht uitzag. Dicht saamgepakt drijf-ijs lag er zoo ver zij konden zien en er was geen open water van noemenswaardige grootte. Maar het weer was daarginds beter dan hier in de straat en zeker was er voldoende zicht om met de vliegmachines te manoeuvreeren. — Wij hadden den geheelen avond bridge gespeeld. En het spel ging rustig zijn gang; die twee etmalen wachtens hadden ons geleerd, dat de machines er niet door van achter de Westpunt te voorschijn kwamen, als wij ons de oogen uit het hoofd staarden naar de zware, grijze toestellen. — Het weer is wat beter ge- 181 worden. De sneeuwjacht is geëindigd, de mist gedurende den namiddag en den avond wat lichter geworden en nu, vlak; tegen middernacht, breekt de zon door tusschen het wolkendek boven het bergachtige Amsterdam-eiland. Virgo-haven, Zondag 24 Mei, — Het is vandaag aanmerkelijk beter weer. De meteorologen zeggen, dat het bijzonder goed vliegweer is boven het Poolbekken en dat er in dat opzicht voor ons geen reden is om e enigen angst over de vliegers te koesteren. Het is nu meer dan drie etmalen geleden, dat zij startten. Zelfs de kalmsten aan boord van beide schepen verwachten nu elk oogenblik, dat zij zullen komen. En ofschoon wij allen vol rotsvast vertrouwen zijn, vermindert de hoop. Wij bespreken alle mogelijkheden met elkaar, sommen alle moeilijkheden op, trekken onze conclusies. En komen steeds tot hetzelfde resultaat: dat wij geen gegronde meening kunnen hebben. Spanning is er niet meer.... De nerveuze stemming, die zich in de eerste etmalen van ons meester gemaakt had, is nu onze gewone geestestoestand geworden. Met elk uur, dat voorbij gaat, begrijpen wij duidelijker en duidelijker, met welk een onderneming de Zes zich ingelaten hebben. Ondanks de f eestehjke gestemdheid over de start, was het een gebeurtenis, waarop wij allen voorbereid waren, dat zij na zooveel weken van wachten terugkwamen. Wij waren er aan gewend geraakt, daar naar uit te zien als naar een van-stapel-loopen, of naar een schip, dat op een lange reis vertrekt na een ontzaggelijke periode van uitrusting. Thans is een tijd van wachten. Bij een enkele van ons duikt even een begin van een gedachte op, dat misschien nooit zal gebeuren, waarop wij wachten. Maar de woorden worden niet uitgesproken. Virg o-h aven, Maandag 25 Mei — Het vierde 182 etmaal verliep als de andere. Aan boord van de „Hobby" had men het eerste loos-alarm gehad. Amundsens' oude vriend, zeilmaker Rönne uit Horten, hield vol, dat hij gisteravond twee vliegmachines in volle vaart naar het Noorden zag vliegen. Hij verklaarde beslist, dat hij ze den geheelen weg met de oogen volgde, sinds ze achter het Denen-eiland te voorschijn gekomen waren, over heel den zeeboezem heen, tot ze verdwenen achter de Westpunt van Amsterdam-eiland. De anderen aan boord meenden, wat ook waarschijnlijk is, dat dit totaal onmogelijk was. Waarom ter wereld zouden zij naar het Noorden vliegen? Was 't nu nog naar het Zuiden geweest, dan Rönne echter hield gister den geheelen dag en vanmorgen zijn bewering vol. En overtuigend genoeg moet hij geweest zijn, want de anderen schenen min of meer geërgerd, toen zij het ons vanmiddag, tijdens een bezoek aan de „Farm" vertelden, nadat de oplossing van het raadsel, dat Rönne hun opgegeven had, was gevonden. Want toen hij dien middag een vlucht wilde ganzen aan den horizont zag voorbijtrekken langs denzelfden weg, die gister de vliegmachines gevolgd zouden hebben, moest hij toegeven, dat hij zich bedrogen had. Wij hadden overigens later op den dag een avontuur van denzelfden aard aan boord van de „Farm". Het liep tegen vijf. De wacht op de brug, die anders ijverig genoeg naar de Westpunt uitkeek, bleef een poos als aan het dek genageld staan. Hij beschut zijn oogen met zijn handen en kijkt over de zee recht in den zilveren kegel, die de zon op het stille water werpt. Dan neemt hij zijn verrekijker. — Wat is er? Een tweede neemt zijn kijker. Daar, waar lucht en zee elkaar ontmoeten, wiegelt een grijze massa op de deining. En aan beide kanten zijn er uitsteeksels, die wel de vleugels van een vliegtuig kunnen zijn. Niemand van ons gelooft eigenlijk, 183 dat dat een van de grijze toestellen is, waarop wij wachten. Maar toch... Wij halen kapitein Hagerup er bij en vertellen hem, wat wij kunnen onderscheiden. Hij schudt reeds dadelijk zijn hoofd, maar klimt toch wat haastiger dan gewoonlijk de steile trap op, die van het achterdek naar de brug leidt. Met den prisma-kijker echter constateert hij, dat die grijze massa slechts een brok ijs is, dat met een beetje fantasie gemakkelijk tot een drijvende aëroplaan kan worden: even gemakkelijk als er uit een vlucht ganzen een vliegende machine valt te maken. Wij laten ons zoo licht begoochelen. En of schoon wij weten, dat die vlekken, die wij dikwijls tegen den hemel zien, ver, ver aan den horizont, vluchten vogels zijn op weg naar hun nesten aan de wanden der bergen, volgen vrij toch dikwijls de een of andere groote vlucht met de oogen, tot zij zich oplost in honderden kleine stippen. Onze gemoedsrust zal dat zeker niet ten goede komen. Maar het geeft wat afwisseling onder het wachten; men koestert voor zichzelf gedurende enkele seconden een mogelijkheid, een gedachte: als... Wij hebben het afgeleerd om op te springen bij de verschillende geluiden, die op een stoomboot altijd worden gehoord. Het gedruisch van de machines, de gelijkmatige pompslag en het gezoem van den motor van de altijd werkende draadlooze: het trekt niet langer onze aandacht. Maar bij hoog water hooren wij ginds, van de kust, een geluid komen als het diepe brommen, waarop wij wachten. Dat is de golfslag tegen het land, tegen den breeden rand van ijs en sneeuw, die nog aan het strand is blijven hangen, nadat het ijs in de baai al weggetrokken is. Bij hoog water gaan de golven geheel daaronder door en hoe weinig deining er ook is, altijd worden de golfslagen tegen den onderkant vernomen als een diep gezoem uit de verte. En het gebeurt wel, dat wij aan dek blijven staan met half-open monden en de handen achter de ooren om naar dat geluid te luisteren. 184 Zuidergat, tusschenDeneneilandenhet vasteland van Spitsbergen. — Dinsdag 26 Mei. Gisteravond deelde de „meester" *) aan den kapitein mede, dat de zoetwater-voorraad danig verminderd was. De tanks in Virgohaven te vullen was niet mogehjk. Wel-is-waar begint de sneeuw al zoo langzamerhand te smelten, maar men kan het smeltwater niet opvangen, daar het onder de sneeuw* door in zee stroomt, zoodat de „Farm" zich naar Magdalena Baai moet begeven, aan de Noordwestpunt van het vasteland, om daar de tanks te vullen met ijs van een ijsberg, dien wij achter in de baai hadden opgemerkt, toen wij naar 't Noorden stevenden. Het was een langdurige onderneming: de „Farm" werd aan den ijsberg gemeerd en de bemanning moest ijsklomp na ijsklomp loshakken, die van den top van den berg in de watertanks van het schip naar beneden geworpen werden. In den loop van den namiddag kwamen de tanks vol. Tegelijkertijd kwamen de deelnemers aan een jachtpartij, die achter in de baai hun geluk beproefd hadden, weer aan boord met twee groote zeehonden; daarna werden de trossen losgemaakt van den ijsberg en wij stevenden in een schitterenden zonneschijn over een rustige, spiegel-gladde zee op het Zuidergat aan, waar wij vannacht zullen blijven liggen. Na het avondeten hadden wij een lange discussie over de vraag, of het wel goed is om de instructies van Amundsen letterlijk op te volgen, zoolang wij moeten wachten. Ze zijn in zeer beslisten vorm gekleed. Gedurende veertien dagen na de start moeten de „Farm" en de „Hobby" blijven liggen in het vaarwater bij het Deneneiland, wanneer het weer helder is. Wordt het zicht slechter, dan moet de „Farm" blijven waar zij is, maar de „Hobby" moet zich naar het Noorden tot aan den rand van het ijs begeven om dan in Oostelijke richting te patrouilleeren, zoover zij maar komen kan, doch niet voorbij x) Betiteling van den eersten machinist aan boord. N. v. d. Vert. 185 Verlegen Hoek. Zoo hebben de schepen tot dusverre gedaan. Een paar keer is de „Hobby" naar buiten geweest. Maar wanneer het, zooals nu, helder weer en goed zicht is, ligt zij kalm in Virgohaven. De dagen gaan intusschen voorbij. Het is nu al meer dan vijf etmalen geleden, sinds zij vertrokken en er zijn er, die meenen, dat de „Hobby" thans zelfs bij mooi weer voortdurend langs den ijsrand moest gaan patrouilleeren. Wat weten wij van wat er gebeurd kan zijn? De vliegmachines kunnen de thuisreis al hebben aanvaard. En de kans bestaat ook, dat de benzine-voorraad, dien wij immers niet al te overvloedig wisten, niet toereikend gebleken is, zoodat de machines een noodlanding hebben moeten maken op het stuk open zee, dat zich, naar de „Hobby" meedeelt, tusschen den rand van het ijs en de Noordkust van Spitsbergen bevindt — en dat ze daar liggen te wachten tot iemand hun de helpende hand komt bieden. Aan den anderen kant heeft Amundsen zijn instructies zeer beslist geformuleerd. Hij weet, waar hij de schepen kan vinden, als hij terugkomt en hij wil ze daar hebben, waar hij bevolen heeft, dat zij moeten zijn. En de discussie eindigde met de conclusie, dat de uitgevaardigde orders opgevolgd zullen worden, zoolang er geen dringende redenen zijn om er van af te wijken. Wij zullen hier in het Zuidergat blijven liggen tot morgen. Dan gaat de „Farm" weer Noordwaarts, naar Virgohaven,waar de „Hobby" ligt te wachten.... En onmogehjk is het nog altijd niet, dat wij, als wij morgen de haven komen binnenloopen, de twee vliegbooten aan weerskanten van het schip gemeerd zullen zien. Want vijf etmalen zijn voorbij. Het vertrouwen is niet meer zoo rotsvast. De twijfel komt langzamerhand aan 't woord, „Maar," zeggen wij tegen onszelf en tegen elkander, „vóór Zondag of Maandag, vóór er tien of elf dagen verloopen zijn, behoeven wij ons niet ongerust te maken over de Zes." 186 Het is een uur 's nachts geworden met al die discussies. Wij zijn nog een oogenblik aan dek gegaan alvorens in onze kooien te kruipen en wij krijgen even een bewijs van de snelheid, waarmee de toestand van het ijs zich kan wijzigen. Toen de „Farm" achter in de straat voor anker ging, beschermd tegen de deining uit zee, konden wij langs de geheele bocht het witte, met sneeuw bedekte fjord-ijs zien. Maar nu heeft het getij het brokkelige ijs aangepakt en een tegenstroom draagt ijsvlak na ijsvlak de straat uit, naar zee. Zij drijven zoo snel als een boot kan roeien en ijsloods Ness ziet er bezorgd uit. „Het zal misschien noodig zijn, van hier te vertrekken éér de nacht om is," zegt hij, „want de eerste schotsen zijn al dicht bij het schip." Virgohaven, Woensdag 27 Mei. — Ness kreeg gelijk. Wij waren nauwelijks ter kooi of wij hoorden een schuivend geluid langs de zijkanten en merkten, dat de ijzeren platen wat meegaven, wanneer de ijsschotsen tegen het schip gewrongen werden. Maar desondanks sliepen wij rustig in op onze stroomatrassen op den vloer van den salon. — Tegen drie uur echter schrokken wij wakker. Recht boven ons bevond zich de stuurinrichting en wij hoorden, hoe die werkte Er was een stampen van zeelaarzen met houten zolen op het dek en een voortdurend rinkelen van de telegraaf naar de machinekamer. — Kon het zijn, dat.... Een van ons haast zich aan dek. Wij hadden, sinds wij een paar uur geleden naar kooi gegaan waren, niet meer gedacht aan het ijs, dat uit de fjord kwam aanzetten. Nu ligt het ijs dicht om het schip; de bocht, die geheel ijsvrij was, toen wij er voor anker gingen, is één dek van drijvende ijsschotsen en voor alle veiligheid heeft kapitein Hagerup besloten, het Zuidergat nu dadelijk te verlaten en koers te zetten naar Virgo- 187 haven. Wij kwamen daar tegen den morgen aan en vonden de „Hobby" waar wij haar gisterochtend hadden verlaten; van de vliegmachines was niets te zien. Toen de radio-telefonist van de „Farm", Barkevik, vanavond om negen uur naar nieuws uit de wereld luisterde, hoorde hij een of ander station het bericht uitzenden, dat de pessimisten in Amerika meenden, dat er nu — zes dagen na de start — zooveel tijd verloopen was, dat er plannen gemaakt moesten worden voor een expeditie om de beide machines en haar bemanningen op te sporen. Toen hij met die meedeeling in de eetzaal kwam, ging er een schok door ons allen. Wij voelden, dat niet alleen wij, hier aan boord, en een handjevol menschen ver in 't Zuiden op hetzelfde zaten te wachten, maar dat mülioenen en mülioenen in alle vijf werelddeelen verlangend zijn te hooren,hoe ver de grenzen van het onbekende overvlogen zijn bij deze laatste poging van den eeuwigen onderzoekingsdrang van den menschelijken geest Wij hadden in deze weinige woorden het bewijs, dat allen, die dezelfde verlangens hebben als door Amundsen, Dietrichson, Ellsworth, Feucht, Omdal en Riiser-Larsen in daden zijn omgezet, bevreesd zijn dat de vliegtocht naar de Pool met een offer zal eindigen. En de angst dat er nu op een of andere plek tusschen de 81 en de 900 N. B. zes menschen hun doodsstrijd strijden — de angst, dien wij allen hadden trachten te verbergen — kwam krachtig en kwellend in ons op. Maar desondanks Wij blijven wat heen en weer praten en de eerste reactie, die de spanning en de angst in de wereld daarginds in ons wakker geroepen had, verminderde langzamerhand. Nog is er geen week sinds hun vertrek voorbij en wanneer wij ons houden aan Amundsen's eigen woorden, dan mogen wij ons niet bang maken eer er veertien dagen na den 2ien Mei verloopen zijn. Virg o-h aven, Donderdag 28 Mei. — Vanmiddag 188 om kwart over vijf was het een week geleden, dat wij de beide machines uit Kings Bay zagen wegvliegen en verdwijnen in den roodachtigen mist in de richting van kaap Mitra. De hoop, die vrij journalisten hadden om de mededeeling van den terugkeer juist een week na de start te publiceeren, is vernietigd. — Kunnen wij nog langer gelooven, dat wij eens dergelijke berichten zullen zenden, of zullen wij in ernst gaan twijfelen? De meteorologen hebben hun waarnemingen van den weertoestand de laatste week vervat in meedeelingen, die slechts vertrouwen bij ons kunnen wekken. Toen zij startten moet er een groot gebied met hooge drukking boven de Poolzee geweest zijn, waarvan het centrum niet ver van het Poolpunt zelf kon liggen. Tijdens de vlucht hebben de machines derhalve naar alle waarschijnlijkheid zwakken wind en helder weer op weg naar de Pool gehad. De dagen volgend op het vertrek werd dit gebied waarecWjnlijk eenigermate naar de kust van Noord-Amerika verdrongen door een depressiecentrum, dat zich ten Noord-oosten van Rusland naar de Noordkust van Siberië verplaatste en dat niet ver aan de Pool voorbijgegaan kan zijn. Dat moet een bries in de richting van Spitsbergen veroorzaakt hebben, maar een verslechtering van het weer kon daarvan niet het gevolg geweest zijn. Maandag 25 Mei begon de depressie van Siberië zich recht naar het Oosten te verplaatsen, terwijl het overeenkomstige centrum van Alaska eveneens oostelijk, naar Groenland, trok. Tusschen deze twee moet een gebied met hooge drukking gelegen hebben, waarvan het centrum tamelijk dicht bij de Pool lag. Deze toestand duurt nog voort, zoodat wij wel kunnen aannemen, dat het mooie weer zich bij de Pool heeft gehandhaafd, sinds de expeditie er aankwam tot op dit oogenblik. Aldus het oordeel van onze weerkundigen en hun vast vertrouwen op een gunstigen weerstoestand aan de Pool geeft ons moed. Wij herinneren elkander dikwijls aan wat de 189 vliegeniers zeiden, voor zij vertrokken: één uitlating van Riiser-Larsen vooral is ons voortdurend tot bemoediging. Op een dag in Kings Bay, voor de start, een dag zooals wij er zooveel hadden, met wolken en mist laag boven de bergen en een dichte sneeuwjacht in de lucht en een koude van —15 a 20°, zei hij tegen de meteorologen: „Verschaf ons slechts twaalf uur mooi weer, zoodat wij aan de Pool kunnen komen. Meer hebben wij niet noodig — als 't noodig is, nemen we veertien dagen voor den terugtocht." Die woorden citeerden wij meer en meer en het vertrouwen op de voortreff elijkheid van uitrusting en machine, dat er uit spreekt, treft ons telkens weer, als wij er aan denken — die woorden blijven steeds nieuw voor ons! Wij leven ook op de hoop, die ze ons geven: wanneer zij bij slecht weer op veertien dagen rekenen, waarom zouden ze dan niet even lang wegblijven nu het weer daarginds, in het onbekende gebied, waarschijrdijk goed is? Toen Amundsen met zijn geringe uitrusting tot de Zuidpool had weten door te dringen, *) bleef bij daar drie etmalen terwijl bij op den toch al zoo karigen mondvoorraad inteerde, om de noodige observaties te verrichten, die beëindigd moesten zijn, eer hij wilde teruggaan. Nu kan hij in 8 a 12 uur naar zijn basis terugkeer en: waarom zou hij dan de wetenschappelijke resultaten van den tocht gaan verminderen door op te breken, eer het noodig was? Hebben zij land gevonden, daar in 't Noorden, dan zullen ze wel trachten, het min of meer in kaart te brengen, er moet gefotografeerd en gemeten worden: een week is daarvoor minstens noodig. Maar... maar... Dit kleine woordje komt steeds achter al ons geredeneer aan en ofschoon alle verstandige redenen ons er van moeten overtuigen, dat het dom van ons is, zoo vroeg i) Amundsen bereikte de Zuidpool op 14 December 1911, enkele dagen voordat de Engelsche expeditie Tan Kapitein Scott, die op deze re» xoo n nobel en tragisch einde vond, er aankwam. N. d. Vert. 190 de hoop al op te geven, toch zijn wij bang, de een zoo goed als de ander. Vanavond is er groote „krijgsraad" aan boord van de „Farm" geweest Van de Noorsche Luchtvaartvereeniging is er mededeeling gekomen, dat er plannen bestaan voor een verkennings-expeditie. Twee van de watervliegtuigen der marine zullen misschien naar Spitsbergen worden gezonden om bij het patrouilleeren langs den ijsrand behulpzaam te zijn» Kapitein Hagerup, eerste luitenant Horgen, schipper Johannessen en stuurman Astrup Holm zullen antwoorden, dat zulke machines van veel nut kunnen zijn. Maar het antwoord is moeilijk genoeg te redigeeren, want zooals het ijs vandaag ligt — een breede gordel van opeengestapelde schotsen voor den rand van het vaste ijs, waar het niet geraden is om te landen — kunnen de watervUegtuigen daar niet ver overheen komen. Moeten zij een noodlanding maken, zelfs op een kleinen afstand van de open zee, dan zijn zoowel de machines als de vliegeniers verloren. Maar anderzijds kunnen zij in een paar uur over het heele vaarwater ten Noorden van Spitsbergen vliegen, dat afgezocht moet worden en dat aan de schepen dagen zal kosten om te doorkruisen; en op deze wijze zullen de machines het patrouilleeren weer veel effectiever maken. Zoo ongeveer luidde ook het antwoord, dat men besloot te zenden. De dag, waarop de start een week oud is, wordt in zekeren zin een keerpunt in ons wachten. Tot vandaag heeft niemand zich ver van het schip gewaagd. De Amerikaansche journalist James B. Wharton, die ook mee is, de filmfotograaf Paul Berge en ik hebben nog geen voet buitenboord gezet. Wij hebben er altijd op gewacht, binnen een half uur de beide machines achter Amsterdam-eiland te voorschijn te zien komen: wij hebben geheel gekleed op onze stromatrassen gelegen, om de radiotelegrafisten dadelijk met duizenden 191 woorden aan 't werk te kunnen zetten. En Berge's filmtoestel heeft aldoor op z'n drie pooten op de brug gereed gestaan om honderden meters film op te nemen. Elk oogenblik hebben wij er ons van vergewist, dat er een boot langszij de „Farm" gereed lag, zoodat wij dadelijk naar de machines konden roeien, zoodra zij gedaald zouden zijn en eiken nacht hebben wij den wacht aan dek op het hart gedrukt om ons te wekken, zoodra er iets mocht gebeuren. — Maar toen vanavond van het telegraafstation aan de kust de vraag kwam, of men ook in den komenden nacht het kantoor met extra-personeel moest open houden, antwoordde ik, dat het misschien niet langer noodig was. Toen die woorden in de kleine radio-hut waren afgetikt, was het, alsof er een telegram aan de wachtende wereld gezonden was, dat wij hier nu ook begonnen te twijfelen. Dezelfde uitwerking had het feit, dat nu een volle week voorbij was, op de meeste mannen aan boord van de twee schepen. De mogelijkheid, dat zij terug komen vliegen, is voor ons allen klein geworden. Wij gelooven nog, maar morgen gelooven wij wat minder. En het is, alsof wij het er allen over eens zijn, dat wij Zaterdag — de negende dag — opgehouden zullen hebben, te gelooven. — Vandaag is ook besloten, dat de „Farm" morgen naar het Zuiden zal gaan, naar Ny-Aalesund, deels om kolen in te nemen en deels om een gedeelte van de leden der expeditie over te brengen, die daar scheepsgelegenheid naar Advent Bay zullen vinden, vanwaar een kolenboot hen naar Noorwegen zal brengen. En wanneer wij, die nog zullen blijven, onze kameraden naar het Zuiden zien vertrekken, treden wij na een periode van spanning en van overtuigde verwachting een nieuwe periode in, die ons reeds nu oneindig lang schijnt te zullen worden. Virgohaven, 29 Mei — Komt er toch verandering 192 Vóór wij weggingen, plantten wij de Noorsche vlag op den top van den ijsheuvel. Zeehond geschoten op het ijs in het Noordoostland. Een zeehondenvel wordt aan boord geheschen. Zwemmende ijsbeer. van weer? Gisteravond werd het bewolkt en het duurde niet lang of er kwam sneeuw, al dichter en dichter. Het uitzicht werd daardoor geheel benomen en de „Hobby" werd uitgezonden om te patrouilleeren langs den rand van het ijs. De meteorologen zijn van meening, dat dit slechte zicht over het Poolbekken is komen aanzetten uit de Noordelijke IJszee en dat de mist zeer spoedig geheel tot aan de 85 ° kan komen te liggen. Dit maakt, dat wij stellig aannemen, dat de machines niet vandaag terug zullen komen: wanneer de vliegeniers den mist zien, zullen zij, volgens wat zij ons zeiden voor zij vertrokken, waars<±ajrdijk landen om niet bij het vliegen in den mist elkander kwijt te raken. — De „Farm" gaat vanavond naar 't Zuiden, naar Kings Bay. Ny-Aalesund, KingsBay, 30 Mei. — Wij zijn hier vanmorgen aangekomen. De reis hierheen, langs de zeven ijsbergen was als een sprookje. Zoodra wij uit de straat tusschen Amsterdam-eiland en Denen-eiland te voorschijn kwamen, zagen wij de hooge, sneeuw-bedekte bergen op Prins Karls Forland. Ze waren ongeveer 100 K.M. weg en vertoonden zich in de heldere, lichte lucht als een witte sluier. Zij smolten in een mistbank ineen met de bergen op het vaste land, aan den anderen kant van de straat, die eveneens zoo licht als sluiers lagen in het bleeke licht van een zon, die het Noorden naderde. Van hier af konden wij de kust volgen tot wij dwars van de Zeehondenbaai gekomen waren en het werd diep in den nacht, eer wij naar kooi gingen. Want schouwspelen als wij dien nacht te zien kregen, ontmoet iemand niet dikwijls in zijn leven. Wij passeeren den eenen gletscher na den andere van de zeven, die het bijna onmogelijk maken om aan land te gaan gedurende de lange kuststrook tusschen Kaap Mitra en Magdalena Baai: de bruinzwarte bergen tusschen de gletschers dalen steil in zee neer en het vaarwater is Mijn Noordpoolvlucht 13 193 er gevaarlijk; tot ver uit de kust kunnen wij de golven zien breken, ofschoon de zee kalm en de deining zoo zwak is, dat zij de „Farm" nauwelijks aan het schommelen krijgt. — Gedurende den tocht naar het Zuiden dronken de leden van de expeditie, die nog zullen blijven wachten tot zes weken na den dag van de start, de laatste avond-koffie met de kameraden, die ons zullen verlaten. Er kon niet veel tijd aan de zware koffie-koppen gegund worden, want zij, die weggingen, hadden nog veel te pakken. Bjerknes en Calwagen zoeken hun meteorologische instrumenten bij elkaar en de weerdienst van de Anumdsen-Ellsworth-expeditie is ten einde. De laatste rapporten, die zij ontvangen hebben, toonen aan, dat het weer boven het Poolbekken toch niet zoo slecht geweest is: het depressie-centrum, dat op weg naar 't Noorden was uit den Noord-Athuitischen Oceaan, is blijven aarzelen. Wij vragen, of het niet mogelijk is, dat het geheel verdwijnt, voordat het de Zes daar in het ijs bereikt, die toch al genoeg te kampen hebben. , Wij zijn dwars van den middelsten ijsberg gekomen, zoodat wij ze nu alle zeven kunnen zien. Een van de geestige koppen van de expeditie vraagt ons, of wij hem kunnen zeggen, tusschen welke twee bergen de afstand het grootste is. En hij is erg in z'n schik, als hij ten slotte zelf kan antwoorden: „Tusschen den eerste en den zevende natuurlijk." — Wij staan op het achterdek en voorzichtig vragen wij den vertegenwoordiger van de Dornier-Wal-fabriek, of het met mogehjk kan zijn, dat een van de vliegmachines tijdens de vlucht gevallen en vernield is en dat de andere averij opgekropen heeft bij het landen, om hulp te brengen... „Niets is onmogelijk," zegt Schulte-Frohlinde. „Maar de kans, dat een van de twee machines tijdens de vlucht naar beneden stort, is minder groot dan dat de „Farm" op dit oogenblik doormidden zou breken. En dan moet ge bedenken, 194 I dat er niet veel zulke aviateurs, als er in de N. 24 en de N. 25 aan het roer zitten, in de wereld zijn, zoodat wij eigenlijk met de mogelijkheid, dat er gedurenden den tocht een ongeluk gebeurd zou zijn, in het geheel niet behoeven te rekenen." Wij naderen nu Kaap Mitra en gaan slapen. — Toen wij 's morgens wakker werden, lagen wij aan de kolenkade, hier in Ny-Aalesund. Ofschoon wij in dit kleine, welvarende mijndorp zes weken hadden gewoond, vóór wij het negen dagen geleden verlieten, en ofschoon wij er elk huis tot vervelens toe hadden gekend, moesten wij ons nu toch eerst ter dege oriënteeren, voordat wij alles herkenden. Want terwijl wij weg waren, hadden zon en wind zulk een aanval op de sneeuw gedaan, dat er nauwelijks nog een spoor van over was, waar wij op den dag van den start ons met moeite een weg gebaand hadden door een sneeuwlaag, die ons tot over de knieën reikte. En van het ijs in de baai, dat, 8 a 10 duim dik, tot aan de kade gelegen had, was nog slechts hier en daar een mengsel van sneeuw en ijs zichtbaar. De rest was door stroom en getij naar zee gevoerd. Aan den anderen kant van de baai was geheel open water, bijna tot aan de zware gletschers achterin, en aan den kant van Ny-Aalesund was het ijs zoo afgenomen, dat het nauwelijks nog een mensen kon dragen. Daar, waar de vliegmachines op het ijs gekomen waren, vertoonden zich groote gaten en het volk aan den wal vertelde ons, dat slechts enkele dagen na den start het ijs zóó begon te breken, dat het voor de zware machines onmogelijk geweest zou zijn, daarop te starten. Nauwelijks hadden wij ontbeten, of de goede genius der expeditie in Ny-Aalesund, de directeur van de kolenmaatschappij Knutsen, kwam aan boord om te hooren, wat er voor nieuws was. Wij hadden hem niet veel te vertellen, maar wat wij zeiden, kon zijn geloof niet schokken, dat de Zes hier behouden in Ny-Aalesund zullen terugkeeren en dat deze 195 voorpost der beschaving getuige zal zijn van het einde van het eerste gedeelte van hun zegetocht naar het Zuiden, evenals zij getuige geweest was van hun start. En hij verzekert ook, dat, zoolang hij daar dien zomer zal zijn, alles gereed zal staan om hen te ontvangen, te verplegen als 't noodig is en dat de tafel gedekt zal zijn een half uur nadat zij voet gezet zullen hebben op den grond van Ny-Aalesund. Saluutschoten zullen worden afgevuurd en elke vlag in het dorp zal in top! Alles is klaar: laat ze maar komen. — Zijn vertrouwen treft ons. En aan het middagmaal zien wij allen den toestand lichter in, ofschoon het Zaterdag is, de negende dag na de start: de dag, waarop wij in ernst zouden beginnen te twijfelen. Ny-Aalesund, Kings Bay, Zondag 31 M ei. — Vanavond is de eerste groep van hen, die tegelijk met de Zes hier aankwamen op den tweeden Paaschdag, 13 April, vertrokken. Vandaag is 't eerste Pinksterdag. Zeven weken zijn verloopen sinds de „Farm" en de „Hobby" aan den ijsrand meerden, vijf kilometer buiten de kade, waar de „Farm" nu ligt. Dat was een bittere, koude dag, de lucht was rauw en er was geen uitzicht en over de baai woei een bijtende wind van de sneeuw- en ijs-velden in het binnenland van Spitsbergen, een wind, die iemand de ijsnaalden in het gezicht dreef en door de dikste kleeren heendrong. Vandaag heeft zich den geheelen dag een heldere hemel over de gletschers en de met sneeuw bedekte bergen gewelfd, en over de baai, waar weer minder ijs is dan gisteren en waarvan het water gerimpeld wordt door een lichte, zomersche bries. Wij kunnen van uur tot uur waarnemen, hoe de sneeuw verdwijnt van de groote vlakten langs de kust en achter in de baai raast het en tiert het in den gletscher als kalveren in een hok. En de achtergrond voor het geheel wordt gevormd door de drie toppen, Nora, Svea en Dana, met hun eigenaardige formaties tegen den witblauwen 196 poolhemel, die ons geen steenworp ver schijnen in plaats van dertig kilometer van deze kade, waar wij er naar staan te kijken. In de monding van de baai zien wij een groote, zwarte rookwolk. Dat is de laatste groet van den ijsbreker „Pasvik", die de vertrekkende kameraden aan boord heeft. Er waren twintig man, die hier den tweeden Paaschdag aankwamen om Amundsen met hun beste krachten te helpen. Hij en vijf anderen vlogen den 2i 9.50 „ London (verzamel-bericht) & 10.00 „ Tromsö „ O 10.15 „ Dietskoje Selo (Rusland) 10.30 „ Vardö (Noord-Rusland) 10.40 „ Parijs (verzamel-bericht). 258 Calwagen en Bjerknes aan het waarnemen. Het meten van temperatuur en vochtigheidsgraad met de „Asmann's psykrometer". Calwagen bezig een ballon ter bepaling van de windrichting te vullen. De ballon gereed om opgelaten te worden; het instellen van de telescoop. n-45 v-m« Oslo (Noorsche observaties van n uur) 11.50 „ London (Engelsche observaties van 11 uur) 12.00 Dietskoje Selo (Rusland en Siberië) Observaties van 2 uur 's middags 2.12 n.m. Tromsö (-f-Poolstations J. Mayen, Björnöya) 2.20 „ Königswusterhausen (Duitschland). 2.35 „ Lyngby (Denemarken) 2.40 „ Karlsborg (Zweden) 2.50 „ Oslo (Denemarken) 3.00 „ London (Engeland en IJsland) 3.15 „ Grudziaz (Polen) 3.20 ui Parijs (Frankrijk, Zwiserl., België, Holland) 3.50 „ London (verzamel-bericht) 4.00 „ Tromsö „ 5.00 „ Parijs „ 5.45 „ Oslo (Noorsche observaties van 5 uur) 5.50 „ London (Engelsche „ „ „ „ ) 6.30 „ Stavanger (Herhaling van Annapolis U.S.A.) Observaties van 7 uur s avonds 7.12 „ Tromsö (-fpoolstations J. Mayen, Björnöya) 7.20 „ Königswusterhausen (Duitschland) 7.35 „ Lyngby (Denemarken) 7.40 „ Karlsborg (Zweden) 7«5o „ Oslo (Noorwegen) 8.00 „ London (Engeland en IJsland) 8.15 „ Grudziaz (Polen) 8.20 „ Parijs (Frankrijk, ZwitserL, België, Holland) 8.30 „ Sandham (Finland) 8.40 „ London (scheepsobservaties) 8.50 „ Tromsö (verzamel-bericht) 9.15 „ Haapsalu (Estland) 10.00 „ Parijs (verzamel-bericht). Mij» Noordpoolvlucht 17* 259 Zooals men ziet, is het een lange tijdtafel, die de heer Devold eiken dag af te werken had, Zondags zoowel als op werkdagen. De uitzendingen, die 's nachts en in den vroegen ochtend geschieden, werden opgevangen door de telegrafisten van het schip zelf, die bovendien de uitvoerige perscorrespondentie der expeditie te behandelen hadden in den tusschentijd, die overbleef tusschen de vaste, meteorologische telegrammen. Bijna alle staten van Noord-, West- en Midden-Europa zijn op deze lijst vertegenwoordigd. De observaties uit een land, waarvan de zendstations hier niet direct gehoord kunnen worden (bijvoorbeeld verschillende Zuid- en Oost-Europeesche staten), worden indirect in ontvangst genomen door de zoogenaamde verzamelberichten van Londen en Parijs, die de observaties van geheel Europa bekend maken. Afzonderlijke bespreking verdient de uitzending, die speciaal voor onze expeditie werd ingesteld. In de eerste plaats moet de uitzending genoemd worden, die de Vereenigde Staten voor ons inrichtten en die extra-observaties uit Alaska, Canada en de U.S. A. overbracht. Deze observaties beteekenden een zeer gewichtige uitbreiding van het meteorologische materiaal, dat Amerika anders regelmatig voor Europeesch gebruik uitzendt. In het bijzonder was het voor ons van belang, de volledige observaties uit Alaska — het dichtstbijzijnde bewoonde land aan den anderen kant van de Poolzee — te vernemen. Heel dat uitvoerige materiaal werd ons gratis ter beschikkig gesteld door het U. S. Weather Bureau en gratis overgeseind door het U. S. Navy's Station, Annapolis. Het is ons een vreugde, hier de groote tegemoetkomendheid van de Amerikaansche staten op dit gebied te kunnen vermelden en den dank van de expeditie daarvoor over te brengen. — De berichten uit Annapolis werden opgevangen door de Stavanger Radio, die ze voor de „Farm" herhaalde. Ook dit werd gratis gedaan. De Noorsche telegraafdienst bewees ons 260 ook zijn welwillendheid ten aanzien van de expeditie, doordat men het zoo wist te regelen, dat de Vardö Radio de berichten der Noord-Russische en Siberische stations opving en deze voor de „Farm" repeteerde, die ze moeilijk direct kon vernemen. Ook moet nog de hulp vermeld worden, die het radioStation in Green Harbour ons verleende door ons in de kritieke dagen voor de start met het opvangen der berichten bij te staan. Het Geophysische Instituut in Tromsö, waar de weervoorspellings-centrale voor Noordelijk Noorwegen gevestigd is, zond met zijn eigen radio-station drie keer daags een uittreksel uit het observatie-materiaal van dat rayon. Bovendien verdient het Instituut in Tromsö grooten dank voor al de hulp, die het aan den weerdienst der expeditie verleende, sinds de allereerste plannen voor den tocht gemaakt waren en tijdens de voorbereidende werkzaamheden in den winter van 1924—'25. Het was voor de twee op Spitsbergen geïsoleerde meteorologen van groot nut, dat zij intusschen in overleg konden treden met hun naast-bijzijnde collega's in 't Zuiden, die jarenlang de meteorologie van de IJszee bestudeerd hadden. Ik wil in 't bijzonder wijzen op een telegram van directeur Krogness, die ons een paar dagen vóór de start meedeelde, dat zijn perioden-analyse nu uitwees, dat een periode met stabiel weer in aantocht was. Dat kwam goed van pas, toen de beslissing over den start moest worden genomen. Nadat ten slotte ons heele apparaat in orde was, konden wij de meteorologische rapporten van alle stations verkrijgen. Het stationsnet is het dichtst in Europa, zóó dicht dat wij, om werk te besparen, ons vaak met een keuze uit de stations tevreden stelden. Azië en Amerika zijn dunner bezet. Ten slotte komen er in de Fransche, Engelsche en Noorsche uitzendingen een aantal observaties voor van schepen in den Atlantischen Oceaan, die om zoo te zeggen een brug vormen 261 tusschen het Europeesche en Amerikaansche stationsnet. Het geheele stations-systeem vormt op deze wijze een bijna volkomen kring om het Poolgebied; slechts in Noordoost-Siberië, waar de telegrafische verbinding nog pover is, bestaat een tamelijk breede gaping. Het was nu zaak om, met behulp van dit circtimpolaire stationsnet, te controleeren, wat er in het onbekende gebied voorviel en daaruit indirect de conclusie te trekken, hoe hét weer langs de vliegroute naar de Pool wel zou zijn. Met dat oogmerk werden twee keer per dag weerkaarten voor het geheele gebied geteekend. Verder werden twee kaarten per dag geteekend voor het Europeesche stationsnet, zoodat wij ons van de weersgesteldheid aldaar rekenschap konden geven om de zes uur, dag en nacht. Het teekenen van de weerkaarten vond plaats in een van de achtersalons van de „Farm", die tot dat doel als „weertijdingszaal" was ingericht. De plaats was niet bijster ruim, doordat er heel wat kaarten, instrumenten en andere benoodigdheden ondergebracht moesten worden, terwijl de salon tevens moest dienen als spreekkamer van den arts der expeditie, Dr. Matheson. Maar met een beetje inschikkelijkheid slaagden wij er steeds in, zonder eenige klacht de weervoorspelling en de dokterspraktijk in hetzelfde vertrek te combineeren. Nadat de weerdienst eenmaal zijn taak had aangevangen, had ik meermalen het genoegen, visites te ontvangen van de leden der expeditie, die aan land waren ingekwartierd. In de rustige perioden, waarin niets van beteekenis voorviel, waren onze beide journalisten trouwe gasten. Dan moesten ze, bij gebrek aan beter, wel over bet weer schrijven: want over 't weer valt immers altijd te praten. Toen de tijd voor den start naderde, kwamen ook kapitein Amundsen en de andere vliegeniers vaak binnen om te vernemen, hoe de vooruitzichten 262 waren. Gedurende de tijden, dat de „Farm" niet in veilige haven lag, was kapitein Hagerup voortdurend met de weerv oorspellers in contact, om tijdig te weten of er wind zou komen, waardoor wij in het drijfijs konden raken. Over 't geheel had ik niet te klagen over gebrek aan vertrouwen in de weervoorspelling: het was zelfs dikwijls noodig, dat vertrouwen een beetje te reduceeren, door er aan te herinneren, hoe weinig er in den grond vaststond. Alle observaties in de buitenlucht werden verricht door den meteoroloog Calwagen, den chef van het Meteorologisch Observatorium in Bergen. Zijn taak was zoo veelzijdig, dat er wel een heel hoofdstuk in dit verslag aan gewijd mocht worden, maar daar het onmogelijk geweest is, klaar te komen met de bewerking van Calwagen's observaties, moeten zijn resultaten wel voor latere publicatie in de vaktijdschriften voorbehouden blijven. Ik zal hier, met Calwagen's toestemming, slechts spreken over zijn werkzaamheden, die van onmiddellijk belang voor de weervoorspelling waren. Opdat niet de minste verandering in het weer ons ongemerkt zou ontgaan, verrichtte Calwagen zooveel mogelijk om het uur van 's morgens vroeg tot 's avonds laat zijn waarnemingen. Deze betroffen den wind, de bewolking, de beweging der wolken, hun vorm, hun hoogte boven het terrein, den neerslag, het vergezicht, de temperatuur en de vochtigheid van de lucht, den barometerstand, enz. Bovendien had hij een thermometer-hut meegebracht, waar de temperatuur en de vochtigheid door zdf-registreerende instrumenten werden opgeteekend. Aan boord waren twee barographen — een in het kaartenhuis en een in den meteorologensalon — die onmiddellijk de verandering van den luchtdruk te zien gaven. Zoodra de lucht vrij was van lage wolken, was Calwagen buiten om den wind in de hoogere luchtlagen te observeeren 263 met kleine loodsballons. Deze observaties waren van de grootste beteekenis voor de beoordeeling van de weersgesteldheid en daarom wil ik er wat nader op ingaan. Deze waarnemingen geschieden op de volgende wijze: Een gekleurde gummi-ballon wordt gevuld met water-stof gas tot hij een middellijn van ongeveer^een Yz meter gekregen heeft. Men weegt de stijgkracht en kan daarna de snelheid berekenen, waarmee de ballon in de lucht zal stijgen. Wanneer de ballon losgelaten is, volgt men hem met een kijker, waarop een graadverdeeling zoowel voor horizontale als voor vertikale instelling is aangebracht: den zoogenaamden theodoliet. De instelling van den theodoliet wordt elke halve rninuut afgelezen en genoteerd, zoolang de ballon stijgt. Later kan men dan de baan, die de ballon gevolgd heeft, construeeren en daardoor weer berekenen, welke windrichtingen er op verschillende hoogten heerschten. Het was niet altijd gemakkelijk om een geschikte plaats voor de opstelling van den theodoliet te vinden. Aan boord van de „Farm" gebeurde het al te vaak, dat de ballon na een paar minuten achter een van de masten of achter den schoorsteen van het schip kwam en aldus uit het gezichtsveld verdween. Op het ijs van de baai was het over 't algemeen wel mogelijk, een goede plaats te vinden, behalve op die dagen, dat er buitengaats een zware deining stond, die ook het ijs in de baai voortdurend in zachte, deinende beweging bracht: hinderlijk genoeg, als men den theodoliet tot op een tienden graad nauwkeurig moet aflezen. Bij het Deneneiland, waar geen bruikbaar ijs was, moest Calwagen voor elke proefneming met de ballons aan land geroeid worden om vasten grond onder de voeten te hebben. Meestal koos hij de kleine rots, die den bijnaam had van „de Doodenrots", waar hij plaats kon nemen op den top met vrij uitzicht over heel het eiland. Toen de „Farm" uitgevaren was om ijs voor zoet water te halen van 264 een ijsberg, was Calwagen er als de kippen bij om zijn kijker op den ijsberg op te stellen. Dat was waarschijnlijk de eerste keer, dat iemand waarnemingen met loodsballons gedaan heeft op een ijsberg. Bij al deze loodsballon-waarnemingen onder voortdurend wisselende en dikwijls moeilijke omstandigheden, had Calwagen al zijn nauwkeurigheid en al zijn onversaagde energie noodig. Men kan naar waarheid zeggen, dat hij alle denkbare mogelijkheden om observaties te verzamelen ten dienste van de weervoorspelling der expeditie heeft benut. *) Bij die waarnemingen met ballons, waar twee man voor noodig waren, vond hij een uitstekende hulp in ijsloods Ness, die volgens zijn eigen zeggen maar al te blij was met wat bezigheid van deze soort gedurende de lange tijden, dat de „Farm" stillag en den loods niet genoeg te doen gaf. In het geheel werden er tusschen 15 April en 29 Mei 62 loodsballons opgelaten. Eén daarvan kon met den kijker gevolgd worden tot op een hoogte van omstreeks 10.500 meter. Dat was echter slechts mogelijk, doordat de wind gedurende den geheelen tocht van den loodsballon zeer zwak was. In het algemeen was de wind zoo sterk, dat hij de ballons reeds op veel geringere hoogte uit het gezicht dreef. Het zou te ver in het gebied der wetenschap voeren om al de methoden te beschrijven, die gebruikt worden om de l) Na de verzending van deze copy kwam de ongeluksboodschap, dat Calwagen den 1 Oen Augustus 1925 bij een vliegongeluk op Kjellen, bij Oslo, bet leven bet. Zoodra hij Tan Spitsbergen was teruggekeerd, vatte hij den arbeid weer op, dien hij als de eerste in Noorwegen ter hand genomen had: het onderzoek van de atmosfeer met zelfregistreerende instrumenten, geïnstalleerd in een vliegtuig. In den loop van het laatste jaar nam hij persoonlijk deel aan talrijke opstijgingen, om de curven van de instrumenten te kunnen aanvullen met zijn eigen waarnemingen. Bij zulk een vliegtocht is het ongeluk gebeurd, juist toen hij werkte aan de oplossing van de raadselen der atmosfeer. AUe deelnemers aan de expeditie zullen zich Calwagen zeker herinneren als een uitstekend mensch, hulpvaardig en zelfopofferend, impulsief en vol bruisende humor, knap en wetenschappelijk geheel op de hoogte, maar tevens van een bescheidenheid, die het natuurlijk gevolg was van zijn edele, altruïstische natuur. Wij allen voelen een smartelijke en diepe pijn bij den dood van zulk een man. 265 weersgesteldheid te bepalen uit de weerkaarten en de ter plaatse verrichte waarnemingen. Ik moet er mee volstaan, de hoofdprincipes te noemen, waarop de keuze van den dag van den start berustte. Het is algemeen te constateeren, dat de gebieden met een lage drukking meestal bewolkt weer en neerslag hebben, terwijl de plaatsen met hooge drukking daarentegen mooi weer hebben en een helderen hemel. Het was dus zaak, in elk geval dusdanige situaties te ontwijken, waar een systeem van lage drukking zich naar de Pool bewoog of zich daar vermoedelijk zou bevinden. Opdat men voldoende tegen slecht weer beveiligd zou zijn, moest dus een situatie met hooge drukking worden afgewacht. De hooge drukking moest voorts ten Noorden van Spitsbergen liggen, zoodat de vliegtuigen op hun tocht naar het Noorden niet het goede weer verliezen en in slechter weer komen zouden. Deze situatie met een hooge drukking boven de Pool brengt noodzakelijk Noordoostelijke winden en koude op Spitsbergen mee. Deze Noordoostewind zal op West-Spitsbergen een landwind zijn en daarom helder weer geven. Aan de Noordkust van Spitsbergen echter is het weer bij Noordoostewind niet zoo betrouwbaar, daar de lucht hier gedwongen wordt om op te stijgen langs de bergen en wolken te vormen. Maar deze wolkenmassa's aan de Noordkust zullen zich in den regel slechts over beperkt gebied uitstrekken, dat de vliegeniers in zeer korten tijd kunnen passeeren, liefst door er overheen te vliegen. De beste waarborg voor een stabiele situatie heeft men, wanneer de loodsballon uitwijst, dat de Noordooster niet alleen vlak boven het terrein gevonden wordt, maar ook hooger in de lucht. Dan weet men, dat het gebied met hooge drukking boven de Pool zich tot hoog in de atmosfeer uitstrekt en niet alleen tot de onderste luchtdagen beperkt blijft en dus 266 gemakkelijk weggevaagd kan worden bij den eersten aanval van een depressie ergens anders. De eerste situatie met hooge drukking in Mei deed zich den 4en voor, juist toen de vliegtuigen geheel afgemonteerd waren. Het gebied met hoogen druk lag over de Poolzee, terwijl een krans van depressies zich er omheen uitstrekte met de voornaamste centra boven Ierland, het Noorden van Noorwegen, drie in Noord-Siberië en één boven het poolgebied van Canada. Deze gunstige situatie-hield intusschen niet lang stand. De depressie boven het Noorden van Noorwegen werd veel dieper, trok naar het Noordoosten en schoof de hooge drukking boven de Pool op zij, naar Groenland. Den 8«i Mei, voordat de laatste voorbereidselen beëindigd waren, was het gebied met lagen druk zóó dicht bij de Pool gekomen, dat de start moest worden uitgesteld. Er volgde nu een periode met vochtig weer, waarin wij niets anders te doen hadden dan te wachten. De wind varieerde tusschen 1 Westen en 't Zuiden, de lucht was bewolkt en dikwijls viel er sneeuw. Nauwelijks klaarde 't nu en dan gedurende een halven dag op, maar nooit genoeg om aan starten te kunnen denken. Dat duurde zoo tot den i8en Mei, maar toen begon de omkeer. Een sterk slecht-weer-centrum passeerde Björnöya en maakte, dat de wind op Spitsbergen naar 't Oosten omliep en achter het slechte weer aan kwam een periode van hooge drukking, die zich van Labrador over Groenland verder naar de Pool bewoog. Nog was op Spitsbergen de wind te sterk, nog was het weer niet geheel helder, maar er bestond een goede kans, dat de volgende dagen een goede situatie voor de vlucht zouden brengen. De machines werden daarom gereed gemaakt om bij de eerste waarschuwing te kunnen starten. Nog drie dagen moest men wachten, voordat het weer was, zooals het zijn moest. Het gebied met hoogen luchtdruk had 267 zich reeds lang over de Poolzee uitgebreid en het slechte weer, dat Björnöya passeerde, is naar Noord-Siberië afgedreven, maar tot op den ochtend van den 2ien bleef het desondanks bewolkt in Kings Bay en nu en dan viel er sneeuw. De oorzaak daarvan was een kleine, plaatselijke depressie, die zich hardnekkig boven het warmere water hield, dat de Golfstroom langs Spitsbergens Westkust naar 't Noorden zendt Pas den 2ien was er voldoende Oostenwind om het sneeuwweer naar zee te drijven, zoodat wij 's middags stralenden zonneschijn uit een wolkeloozen hemel hadden. Eindelijk was de situatie gekomen, waarop wij zoo lang hadden gewacht: het eerste bruikbare weer, nadat de vliegmachines startklaar gekomen waren. Hiervan moest men gebruik maken, temeer omdat het al tegen 't einde van Mei liep en het gevaar voor mist eiken dag grooter werd. Op Spitsbergen hadden wij van den mist nog niets bemerkt; en had men niet de grondige kennis van den mist gehad, die de observaties van de „Fram" in 1893—1896 ons brachten, dan zou het aanlokkelijk genoeg geweest zijn om nog wat langer te wachten. Het was nog tamelijk koud, + 90 in Kings Bay op 21 Mei, en aan de Pool moest men rekenen op een temperatuur, die tot —150 dalen kon. Zoowel voor de motoren als voor de menschen zou het beter en aangenamer zijn geweest bij een meer zomersche temperatuur. Maar van twee kwaden moet men het minste kiezen. Zoodra de zomer zijn intocht houdt over Noord-Europa, Noord-Siberië, Alaska en Noord-Canada, begint de mist te regeeren over de Poolzee. Elke luchtstroom boven de Poolzee, uit welke richting ook, zal dan warmte meebrengen, die aan afkoeling bloot staat bij het contact met het Poohjs. Het is deze afkoeling van warme lucht met een groot vochtigheidsgehalte, die den mist veroorzaakt. Deze mistvorming geschiedt onafhankelijk van de vraag of er depressie of hooge drukking is. Zelfs de beste situatie kan 268 daardoor in den zomer onbruikbaar worden voor een vliegtocht. Wel zal men bij hooge drukking geen last hebben van wolken, die sneeuw of regen geven en zal de vlucht zelf in schitterenden zonneschijn kunnen plaats hebben, maar de mist zal een landing onmogelijk maken, zelfs al reikt hij maar tot 20 meter boven het terrein. Mist van die soort was den zien heel weinig waarschijnlijk, om niet te zeggen uitgesloten. De Noordoostenwind was dien dag zoo koud, dat hij wel moest komen uit het centrum van het Poolijs zelf en het is al heel onwaarschijnlijk, dat hij onderweg aan zulk een groote afkoeling zou bloot staan als er noodig is om mist te doen ontstaan. Al deze beschouwingen voerden dus tot dit resultaat: „de situatie is vandaag zoo gunstig als men die in dezen vergevorderden tijdvan het jaar maar kan verwachten." Niet zonder nerveusiteit deelde ik dit den morgen van den 2ien aan de vliegeniers mede: nog nooit heb ik een weervoorspelling onder zoo zware verantwoordelijkheid geformuleerd, 't Was bijna teleurstellend, maar aan den anderen kant toch ook heel aangenaam, zoo rustig als de vliegeniers hun nog veel verantwoordelijker besluit namen: „Vandaag starten wij." En daarbij bleef het De laatste berichten, die 's middags ontvangen werden, wezen niet op eenige verandering in het weer. Intusschen werd de lucht hoe langer hoe helderder. Calwagen kreeg gelegenheid om een loodsballon met zijn kijker tot op 4000 meter hoogte te volgen. De ballon wees Noordoostenwind aan, in de laagste luchtlaag echter, waar de wind recht op de baai stond, Zuidoost. De Noordoostenwind had een snelheid van 16 k 20 kilometer per uur en zou dus, gesteld dat hij gedurende den geheelen tocht van acht uur overal even sterk bleef, den machines een drift van 130 a 160 kilometer geven. Daarvoor was echter benzine genoeg in reserve en ook deze laatste afstand zou er bij gevlogen kunnen wor- 269 den, temeer wanneer men er op kon rekenen, op de thuisreis met denzelfden wind mee te vliegen. Calwagen noteert de resultaten van zijn loodsballon en geeft ze aan kapitein Amundsen mee als hulpmiddel bij de navigatie. Daarmee was de taak der meteorologen ten einde en de laatste, onvergetelijke minuten staan wij slechts als toeschouwers, bevangen door bewondering voor die zes mannen, die glimlachend afscheid nemen, als gold het slechts een dagelijksch vliegtochtje. Kort daarop verdwijnen beide machines uit 't gezicht tegen den zonnig-blauwen hemel in de richting van Kaap Mitra. Vijf-*n-veertig dagen later zijn de Poolvliegers in Oslo terug en wij ontvangen de meteorologische notities van Amundsen en Ellsworth. Wij lezen die met spanning. Zij bevatten nieuws uit een wereld, die voor de meteorologen altijd ontoegankelijk geweest is en zij geven een meteoroloog veel te overdenken — vooral als hij het gewaagd heeft, te voorspellen, wat voor weer de Poolvliegers in het onbekende gebied zouden vinden. Wij moeten dit verslag nu weer opnemen bij den start van Kings Bay en nagaan, wat deze notities behelzen. Na de vlucht langs de kust en de zeven ijsbergen vinden de vliegeniers de bergen van Deneneiland en Amsterdam-eiland gehuld in een mist, die zich naar het Noorden uitstrekt zoover het oog reikt. Wat kan dat geweest zijn? Ik kan hierover niet als ooggetuige oordeelen, want toen wij twaalf uur later met de „Farm" het Deneneiland bereikten, was er geen spoor van mist meer. Ik ben echter geneigd om aan te nemen, dat die mist door een soort van laagliggende wolken is veroorzaakt, zooals wij die dikwijls hadden geconstateerd, toen wij in het begin van Mei in het Zuidergat lagen 270 en op goed weer voor den start wachtten. Deze wolken worden juist dan gevormd, wanneer er een koude wind is, die uit het Poolijs over de open zee waait De lucht wordt dan sterk van beneden af verwarmd, zoodra zij boven de eerste plekken open water komt Het verwarmde gedeelte van de lucht baant zich een weg naar boven en vormt onder het opstijgen wolken. Andere, nog koude gedeelten van de lucht komen daarna in aanraking met het water, worden op hun beurt verwarmd, stijgen op en vormen wolken. Volgens de waarnemingen, die wij op het Deneneiland hadden kunnen verrichten in het begin van Mei, ligt de onderkant van deze wolken ongeveer 200 meter hoog. Daaronder is meestal een dichte sneeuwjacht van heel fijne vlokjes, die de doorzichtigheid van de lucht vermindert en zéker zeer hinderlijk moet zijn op een vliegtocht Gelukkig echter bereiken deze wolken geen groote hoogte, zelden meer dan 1000 meter, zoodat men er gemakkelijk overheen kan vliegen. Bovendien kan men wel aannemen, dat zij zich niet verder naar 't Noorden vormen dan waar open water van groote uitgestrektheid voorkomt Men kan dus veilig een vlucht boven deze wolkengordel ondernemen, daar men verder naar het Noorden helder weer tegemoet vliegt. De Poolvliegers waagden het er op en terecht Na een vlucht van twee uur van het Deneneiland naar het Noorden was het uit met de wolken en daarna deed zich niets meer voor, dat het uitzicht over het Poolijs belemmerde. De expeditie heeft een meteorologische verkenning ondernomen, die van groot belang is voor allen, die later van plan mochten zijn, per vliegtuig naar het Poolgebied te gaan. Wanneer er een koude wind waait, die van de Pool komt moet men er op rekenen, dat er een lage wolkengordel gevormd wordt op de grens van ijs en zee, zelfs wanneer de lucht dichter bij de Pool geheel onbewolkt is. Deze wolken zullen zich vormen in alle tijden van het jaar, maar misschien het meest 271 in het koude jaargetij, omdat dan het verschil in temperatuur tusschen ijs en zee het grootst is. De landing geschiedde bij zwakken wind, waarschijnlijk dus tamelijk nabij het centrum van het gebied met hooge drukking, dat zich boven de IJszee bevond. Onderweg moet de wind echter aanzienlijk sterker geweest zijn, hetgeen blijkt uit den zeer groot en drift van 250 kilometer op een vlucht van 8 uur. In het midden van de vlucht moet de windsnelheid omstreeks 30 kilometer per uur bedragen hebben, aanzienlijk meer dan de loodsballon boven Kings Bay had aangewezen (20 kilometer). De vUegtuigen moeten dus gekomen zijn door een zone met zeer sterken Noordoostenwind ten Noorden van Spitsbergen om later, dichter bij de Pool, weer in rustiger windtoestand te komen. Dat leidt tot de vraag: had men niet een dag met zwakkeren wind kunnen vinden, waarop de drift minder groot zou geweest zijn en de Pool zelf bereikt had kunnen worden? Waarschijnlijk zou het, wat den wind betreft, een dag later, den 22», beter geweest zijn. Calwagen vond dien dag op het Deneneiland een Oostenwind met een snelheid van 13 kilometer per uur op een hoogte van 500 meter. Deze wind zou dus nauwelijks een drift van 100 kilometer veroorzaakt hebben. Maar volgens de observaties van Amundsen was er dien dag een zwakke bries uit het Noorden in het kampement op 870 43': tegenwind dus op het traject, dat het dichtst bij de Pool lag. En wat erger was, den 22» Mei was het aan de Pool geen helder weer meer. Hieromtrent deelen de observaties het volgende mede: Gedurende de laatste twee uren van de vlucht waren lichte, hooge wolken zich begonnen samen te trekken, maar niet zoo dicht of er kon onmiddellijk na de landing zonshoogte genomen worden. Den volgenden dag was het heldere weer 272 reeds voorbij: een effen-grijze wolkenlaag bedekt den geheelen hemel. Dat is het zomerweer aan de Pool, dat precies zoo begint als wij dat uit de observaties van de „Fram" kennen. En het wordt er de volgende dagen niet beter op: de 23e, de 24e en de 25e zijn allen dagen met bewolkte lucht, wel-is-waar zonder neerslag, maar ook zonder zon. Den 22en den 23^1 en den 24"! waait er een bries uit het Noorden, maar den 2$en komt er windstilte. Hoe zag het er nu op de weerkaart uit? Het groote gebied met hooge drukking, dat wij op den dag van den start boven de Poolzee hadden, blijft zich handhaven en de Poolvliegers moeten zich nu, daar zij windstilte hadden, dicht bij het centrum bevinden. Op de kaart ziet alles er dus gunstig uit en ik geloofde dan ook, terwijl wij bij het Deneneiland lagen te wachten in schitterenden zonneschijn, den geheelen dag lang, dat dit mooie weer zich zeker tot aan de Pool moest uitstrekken. Maar hier hebben de observaties van de expedities ons anders geleerd: zelfs onder de beste weergesteldheid is de lucht aan de Pool betrokken, wanneer de tijd van het jaar eenmaal het eind van Mei nadert. *) Er waren enkele keeren, dat de lucht op 87 °, 43' opklaarde, bijvoorbeeld den zgen Mei, die begon met zonneschijn uit een bijna helderen hemel. Maar dat was slechts een teeken, dat slechter weer in aantocht was. In den nacht van den 28en Qp den 2gen was rU. sneeuwweer op zijn weg naar het Noorden langs Spitsbergen gegaan. Den 3oen naderde dit het kampement van de Poolvliegers op 870 43'. De opklaring op den zoen was dus slechts een voorbijgaand verschijnsel en waren de vliegtuigen op dien dag gestart, dan zouden ze reeds na een paar uur in een sneeuwbui gezeten hebben. Deze opklaringen zijn op lagere breedtegraden welbekend. Toch is uit meteoro- ») Dit is ook een Tan de nieuwe meteorologische resultaten Tan de expeditie de „Fram -expeditie trof het namelijk zoo, dat er in het eind van Mei geen enkele periode Tan hooge drukking Toorkwam. 273 logisch oogpunt interessant, dezelfde regels ook voor het weer in het Poolgebied te zien opgaan. Er volgt nu een periode met voornamelijk Zuidelijke en Zuidoostelijke winden, die maken dat de temperatuur spoedig stijgt: —12.50 was het den koudsten dag (24 Mei) geweest, bij de maandwisseling was het reeds —7° enden 7** Juni komt de temperatuur op o°. Deze buitengewoon snelle overgang van den winter tot „zomertemperatur" is typisch voor de Pooltoestanden. De „lente" duurt niet enkele maanden, zooals op lagere breedte, maar heeft haar werk in enkele weken verricht. Van nu af steeg de temperatuur eigenlijk niet; zij bleef omstreeks het nulpunt, nu eens wat hooger, dan weer wat lager. Men kan zeggen, dat o° de karakteristieke zomertemperatuur in de Poolzee is. Van streken op lagere breedte komt er vaak een luchtstrooming, die een hoogere temperatuur heeft, maar deze wordt dadelijk weer afgekoeld door het contact met het ijs en krijgt dan vanzelf een temperatuur van o°. Zooals werd uiteengezet is deze afkoeling de oorzaak van den mist, doordat de waterdamp in de lucht er door gaat condenseeren. De eerste mist, die tot vlak boven het terrein daalde, werd den 2en Juni waargenomen, daarna den 5en en daarna tamelijk dikwijls, zoodat de volkomen mistvrije dagen ten slotte spoedig tot de uitzonderingen behoorden. Gelukkig was het den 15e* Juni, toen de startplaats in het ijs gereed was, helder genoeg om te starten en den weg te vinden, die uit „Nevelheim" vandaan leidde. EINDE. 274 NASCHRIFT VAN DEN VERTALER „Pooltochten droomenen gedichten m a k e n," aldus de zelfkritiek van den dichter. Voor Amundsen en zijn tochtgenooten is 't verschil tusschen droom en daad welhaast het omgekeerde. Hun is een Pooltocht honderd maal reëeler dan wat zij er over moeten schrijven. Zwaarder valt hun het weergeven dan het lijden van hun ontberingen, zwaarder het schrijven over hun taak dan het] volvoeren ervan. RiiserLarsen Zegt 't uitdrukkelijk in zijn gedeelte van dit boek: Het volgend jaar weer een Poolvlucht? Best, maar dan zonder de verplichting er een boek over te schrijven. Men kan van deze menschen geen belletrie, geen schoonschrijverij verwachten. Alle literaire ambitie ontbrak bij het schrijven van dit werk. Van de drie Poolvliegers werd 't een streng uit de feiten getrokken relaas, vaak niet meer dan een bijna stug constateeren, hoe 't was; een enkele maal met den humor tot troost. Op stijl en grammatica werd daarbij nauwelijks acht geslagen, misschien ook, omdat het heele boek in vijf weken klaar moest. In het Noorsche manuscript, waaruit dit boek vertaald werd, zijn passages, waarvan ik mij niet kan voorstellen, dat ze in Noorwegen evenzoo in boekvorm gepubliceerd zullen worden. Het wemelt van anakoloethen en voor een beeldspraak als die van „een vonk, die ontstoken werd als een verre droom en die zich zou ontwikkelen tot een der voornaamste verkeersmiddelen", deinst Amundsen niet terug. En wat zou het? Is 't niet ge- 275 noeg, het werk van een Man voor zich te hebben? Elke poging om deze gedeelten van het boek „mooier" te schrijven, zou er aan te kort gedaan hebben. — De Hollandsche vertaler echter, die hier geheel letterhjk te werk gegaan zou zijn, zou door de kritiek om zijn slechte taal worden aangegrepen. En terecht. Het vierde gedeelte is vlot journalistiek werk; 't vijfde is het verslag van een man, die er slag van heeft, dergelijk werk goed te schrijven. Hier kon de vertaling letterhjk blijven en had geen „fatsoeneering" noodig. Dit over boek en vertaling. Waar aldus goed Hollandsch een eerste eisch was, moesten ook in 'de technische gedeelten de juiste termen gevonden worden. Bij het stuk in het tweede deel, dat over vliegtuigen en motoren handelt, vond ik den heer E. J. Iserief, oudemployé bij den tethnischen dienst der K. L. M., bereid, mij ter hulp te zijn. Bij de gedeelten, handelend over de navigatie en de meteorologie, stond mij de heer Chr. Nell, meteoroloog, zijn kennis af. Aan beide heeren mijn hartelijken dank. Aan den heer Nell is nog te danken een verklaring van het feit, dat de plaatsbepaling van Amundsen bij de landing afwijkt van de later in Oslo nagerekende resultaten. In de berekening op blz. 113 staat n.1. in de vijfde regel een fout. Volgens juiste optelling moet daar staan 2 uur, 26 minuten, 17 seconden in plaats van 2 uur, 25 minuten, 17 seconden. Daar de (foutieve) uitkomst verder gebruikt wordt en de tijdsvereffening werkelijk 3',3 en niet 2',3 bedraagt, valt hieruit wellicht te verklaren, dat Amundsen voor W. L. 130 vindt, terwijl Wesöe later io° 37' krijgt. R. t. L. 276