ZEEREIZEN
DOOR
J.W J. BARON VAN HAERSOLTE
AANGEBODEN DOOR DE
ROTTERDAMSCHE LLOYD.






ZEEREIZEN






ZEEREIZEN
HANDBOEK VOOR TOERIST EN REIZIGER
DOOR
J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE geïllustreerd door j. w. bloem
haarlem - h. d. tjeenk willink 6 zoon - 1926



Boek-, Courant- en Steendrukkerij G. J.Thieme, Nijmegen-Arnhem



INHOUD.
Hoofdstuk. Bladz.
Woord vooraf . VII
De tien geboden voor den passagier ....... i
I. De Nederlandsche Reederijen .......... 5
II. Welke reis zullen wij maken 15
III. Voorbereidingen voor de reis 30
IV. Iets over de schepen in het algemeen 37
V. Een kijkje in ons eigen schip 46
VI. Het leven aan boord 59
VII. Eenige opmerkingen over zeeziekte en hygiëne. . . 70
VIII. Hoe men den weg op zee vindt 76
TX, De veiligheid op zee . 89
X. Het uitwijken en het seinen 97
XI. Hoe het schip wordt voortbewogen 104
XII. Iets over het personeel 118
XIII. De zee . 133
XIV. Over eenige bewoners der zee 136
XV. Het weer 143
XVI. Verschillende wetenswaardigheden 153






WOORD VOORAF.
Vele reizigers op zee zouden mogelijk nog meer van hun reis genieten, indien zij eens gewezen werden op verschillende zaken, die thans aan hun oog ontsnappen. Het doel van dit werkje is dan ook in de eerste plaats de aandacht van den reiziger te vestigen op hetgeen hij aan boord zal kunnen zien en hem op deze wijze meer van de zeereis te doen profiteeren. Ook is het een gids voor hen, die met het plan rondloopen een zeereis te maken en nog niet weten, waarheen het zal zijn. Maar eerst dan zal de uitgave geheel aan het beoogd doel beantwoorden, indien het velen, die tot dusver hun vacanties op het vaste land doorbrachten, ertoe mocht bewegen, het ook eens op zee te probeeren. Dat het dan niet bij één reis zal blijven, is de vaste overtuiging van
Den Schrijver.






DE TIEN GEBODEN VOOR DEN PASSAGIER.
III. Sluit in zee tijdig de patrijspoorten, een binnenkomend zeetje kan veel bederven.



2
IV. Sluit de hut in de havenplaatsen, oneerlijke menschen zijn overal, maar sommige havenplaatsen hebben een slechte reputatie. Bovendien stuift het gedurende het kolenladen.
V. Vraag den kapitein of de scheepsofficieren niet wat voor weer het wordt, of hoe laat men aan zal komen; wat van belang is en wat men zeker weet, wordt wel bekend gemaakt.
VI. Neem zooveel mogelijk lichaamsbeweging en wandel geregeld aan dek.



3
VII. Neem 's avonds boeken, kleeren enz. mee naar de hut, laat ze niet aan dek of in de salons achter.
VIII. Werp wat ge kwijt wilt zijn aan de lijzijde overboord [doet ge het aan de loefzijde (zijde waar de wind vandaan komt), dan wil het weer terugwaaien]. Gooi eindjes sigaren en sigaretten in de dekgoot, anders kunnen zij door de poorten in de hut raken en daar brand veroorzaken.
IX. Pas uw zwemvest aan; leer den kortsten weg naar uw sloep en blijf onder alle omstandigheden kalm.



4
X. Klaag en mopper niet aan boord, het heeft een slechten invloed op uw medepassagiers, doet u zelf ook geen goed en maakt den indruk, dat ge thuis verwend zijtü



DE NEDERLANDSCHE REEDERIJEN.
In een land als het onze, dat zoo op de zeevaart is aangewezen, mag men wel belangstelling verwachten voor de samenstelling der koopvaardijvloot. Onze vloot neemt toch met ongeveer 900 schepen de zevende plaats in onder de zeevarende natiën, terwijl wij, wat betreft de verhouding van de scheepsruimte tot het aantal inwoners, de derde plaats innemen.
Een volledig overzicht te geven van de verschillende stoomvaartmaatschappijen zou het bestek van dit boekje te buiten gaan, daar men over dit onderwerp boekdeelen zou kunnen vullen. Voor hen, die er meer van willen weten, verwijzen wij naar de achter dit hoofdstuk opgenomen literatuuropgave; wij zullen hier volstaan met een verkorte beschrijving der belangrijkste maatschappijen en wel in volgorde van het tijdstip van oprichting.
In 1823 kwam de eerste Nederlandsche stoomvaartverbinding tot stand en wel een dienst van Rotterdam op Londen met het S.S. „Batavier", uit welke onderneming zich de thans nog bestaande Batavier Lijn heeft ontwikkeld. De directie wordt uitgeoefend door de N.V. Wm. H. Muller & Co's Algemeene Scheepvaart Maatschappij te Rotterdam; thans worden met 11 schepen passagiersen vrachtdiensten onderhouden op Londen, Hamburg, Bordeaux,



s.s. „Batavier" in 1839.
s.s. „Batavier" in 1925.
6



7
Santander en Bilbao. Vooral de geregeld op Londen varende Batavier-booten zijn bij het reizend publiek goed bekend.
In 1856 werd te Amsterdam de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij opgericht, voor de vaart op de Oostzee, Spanje en de Middellandsche Zee, welke maatschappij in 1912 vereenigd werd met den in 1882 op ge richten Koninklijken WestIndischen Maildienst. Thans worden met een 70-tal schepen voornamelijk vrachtdiensten onderhouden op Oostzee, Spanje en
s.s. Stuyvesant. Kon. West-Indische Mail.
de Middellandsche Zee, terwijl een geregelde passagiers- en vrachtdienst op West-Indië en Midden-Amerika wordt uitgeoefend. . Vooral bij touristen, welke in een aangenaam klimaat wat langer reizen willen ondernemen, is laatstgenoemde dienst zeer in trek.
Een geregelde verbinding met Noord-Amerika kwam in het jaar 1870 tot stand; in 1872 werd de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij, thans bekend onder den naam HollandAmerika Lijn, opgericht. Deze maatschappij onderhoudt thans met 38 schepen passagiers- en vrachtdiensten op New-York, Cuba en Mexico, terwijl bovendien vrachtdiensten op verschillende



8
Amerikaansche havens worden onderhouden. Zij is in het bezit van het grootste onder Nederlandsche vlag varende stoomschip, de „Rotterdam", metende ruim 24000 bruto register ton.
Na de opening van het Suez-kanaal in 1869, onderging ook de vaart naar Indië, welke tot dusver met zeilschepen rond de Kaap werd onderhouden, een algeheele wijziging en zoo kwamen in 1870 te Amsterdam de Maatschappij „Nederland" en in 1883 te Rotterdam de Rotterdamsche Lloyd tot stand. Thans hebben beide maatschappijen een veertiendaagschen dienst, zoodat elke week een schip
s.s. „Rotterdam". Holland-Amerika Lijn.
voor Indië onze havens verlaat. De Maatschappij „Nederland" bezit, behalve een veertigtal vrachtschepen, de volgende mailschepen:
„Rembrandt" 5875 B.R.Ton
„Grotius" 5867 ,,
„Prinses Juliana" 8085 ,,
„Koningin der Nederlanden" .... 8225 ,,
„Prins der Nederlanden" 9322 ,,
„Jan Pieterszoon Coen" ....... 11693 ,,
„Johan de Witt" .......... 10500 ,,
terwijl het mailschip „Pieter Corneliszoon Hooft" van ± 14500 ton de laatste aanwinst is, en ook een bijzondere vermelding verdient, omdat dit het eerste motorpassagiersschip der maatschappij is.



9
Behalve de verbinding Amsterdam—Java, welke door toeristen vooral voor de havens Southampton, Algiers, Genua en Port-Saïd, wordt benut, zijn de voornaamste diensten Britsch-Indië—Ned. Oost-Indië (Java-Bengalen Lijn) en New-York—Ned. Oost-Indië (Java-New-York Lijn). Deze laatste twee diensten worden onderhouden tezamen met de Rotterdamsche Lloyd.
s.s. „Jan Pieterszoon Coen". Maatschappij „Nederland".
Deze maatschappij bedient het verkeer tusschen het vaderland en Ned. Oost-Indië met de volgende mailschepen:
„Insulinde" ......... 9615 B.R.T.
„Kawi" 4872 „
„Patria" 9891 „
„Rindjani" ......... 4762 ,,
„Tabanan" 5271
„Tambora" 5602 ,,
„Tjerimai" 7690 „
„Slamat" 11406 „
terwijl het motorschip „Indrapoera" ± 10900 ton, het nieuwste schip der vloot is. Bovendien bezit de Rotterdamsche Lloyd een dertigtal vrachtschepen, waarvan de tonnenmaat varieert tusschen 6500 en 13560 B.R.T., welke de ladingen uit Oost-Indië naar ver-



IO
s.s. „Slamat". Rotterdamsche Lloyd.



II
schillende Europeesche havens vervoeren en in samenwerking met andere maatschappijen geregelde diensten onderhouden.
Inmiddels was in het jaar 1875 te Vlissingen de StoomvaartMaatschappij „Zeeland" opgericht. Deze maatschappij heeft jarenlang een nachtdienst en een dagdienst op Engeland onderhouden, waarbij veel concurrentie van lijnen varende onder vreemde vlag werd ondervonden. Bovendien verloor zij gedurende den oorlog een groot deel van haar materiaal. Toch heeft men den moed niet laten zinken en wordt thans met de „Mecklenburg", de „Oranje Nassau" en de „Prinses Juliana", een dagdienst tusschen Vlissingen
s.s. „Vliestroom". Hollandsche Stoomboot Maatschappij.
en Folkestone onderhouden, waarvan zeer terecht hoe langer hoe meer door het reizend publiek en ook door den toerist gebruikt wordt gemaakt, mede in verband met de week-end uitstapjes naar Folkestone en Vlissingen.
Een derde verbinding met Engeland, welke zich in de eerste plaats op het vrachtvervoer en als bijzaak op het passagiersvervoer toelegde, kwam in 1885 tot stand door de oprichting van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. Deze maatschappij onderhoudt thans mét een zestiental schepen vanuit Amsterdam beurtdiensten op verschillende Britsche havens, alsmede op West-Afrika.



12
Was tot dusver de vaart in den Indischen archipel vanaf het jaar 1849 uitgeoefend door een Engelsche maatschappij, in het jaar 1891 nam deze toestand een einde door de oprichting van een zuiver Nederlandsche onderneming, de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Met meer dan 100 schepen worden alle plaatsen van eenig belang in het groote eilandenrijk op geregelde tijden bezocht, terwijl in den loop der jaren de vaste lijnen zijn uitgebreid tot Australië, Zuid-China, Siam en Britsch-Indië. Welk een zegen een dergelijke maatschappij ook voor ons land is, al was het alleen maar door het tewerk stellen van personeel en het aanbouwen van schepen, zal wel niet nader aangetoond behoeven te worden.
s.s. „Barentz". Kon. Paketvaart Maatschappij.
Ook op Zuid-Amerika kregen wij een vasten passagiers- en vrachtdienst onder Nederlandsche vlag, door de oprichting van de ZuidAmerika Lijn in het jaar 1900. In 1908 kwam een reorganisatie tot stand en werd de Koninklijke Hollandsche Lloyd in het leven geroepen.
Deze Maatschappij onderhoudt thans den dienst met 12 vrachtschepen en 4 passagiersschepen, nl. de „Gelria", „Orania", „Flandria" en „Zeelandia", waarvan vooral de „Gelria" ook bij het reizend publiek bekend is, door de in den zomer georganiseerde uitstapjes naar de Noorsche fjorden.
Maar ook in het verre Oosten wordt de Nederlandsche vlag weer geregeld vertoond, na de oprichting der Java-China-Japan Lijn in



13
1902. Met een veertiental schepen, welke ook een beperkte passagiersinrichting hebben, wordt de verbinding tusschen Java eenerzijds en Japan en China anderzijds onderhouden.
In het jaar 1919 kwam de reeds lang bepleite verbinding met Zuid-Afrika tot stand, door de oprichting van de Holland-ZuidAfrika Lijn, welke thans met een vijftal „fontein"-schepen („Klipfontein", „Springfontein" enz.), in vereeniging met de diensten der „Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij", welke
s.s. „Gelria" 14.300 T.
in 1920 werd opgericht, den dienst op Zuid-Oost en West-Afrika onderhoudt.
Deze laatste maatschappij, welke schepen van verschillende reeds genoemde reederijen beheert, bedient voornamelijk met de „kerkschepen („Ridderkerk", „Streefkerk" enz.) de volgende lijnen:
„Holland-Oost-Azië Lijn", directie Van Nievelt, Goudriaan & Co.
„Holland-Britsch-Indië Lijn", directie Holland-Amerika Lijn.
„Holland-Australië Lijn", directie Rotterdamsche Lloyd.
„Holland-Afrika" en „Holland-West-Afrika Lijn" met eigen directies.
Vermelden wij nog de te Amsterdam gevestigde StoomvaartMaatschappij „Oceaan", de te Rotterdam thuisbehoorende Van



14
s.s. „Deucalion". Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij.
Nievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart-Maatschappij, de „Halcyon"-Lijn, Gebrs. van Uden's Scheepvaart-Maatschappij, Solleveld, van der Meer & T. H. van Hattum's Stoomvaart-Maatschappij, Erhardt & Dekkers Stoomvaart-Maatschappij „De Maas", Maatschappij „Zeevaart" en de Scheepvaart en Steenkolen-Maatschappij, welke laatste maatschappijen zich speciaal op de vrachtvaart toeleggen, dan zal uit dit overzicht wel gebleken zijn, dat wij trotsch mogen zijn op de plaats welke wij thans weder onder de zeevarende naties innemen.



II.
WELKE REIS ZULLEN WIJ MAKEN?
Zooals in het voorwoord reeds is gezegd, is het in de eerste plaats de bedoeling van dit werkje den passagier, die een zeereis gaat maken, het een en ander te vertellen van wat hij aan boord zal zien, zoodat hij er zich spoediger geheel thuis zal gevoelen. Maar verder ook om hen, die reeds met het plan rondloopen als toerist een zeereis te maken, dezelfde inlichtingen te verstrekken en bovendien de keuze, welke reis te maken, te vergemakkelijken en ten
slotte hen bij wie de gedachte nog niet is opgekomen, eens een zeereis te maken, tot het nemen van een proef aan te moedigen.Want een vacantie, welke werkelijk vacantie zal zijn, kan niet beter doorgebracht
worden, dan aan boord, ver van T5tof en auto's, met toch voldoende landingsgelegenheid om indrukken te krijgen van vreemde landen en onbekende plaatsen.
Onder de palmen.



i6
Nu is het echter bezwaarlijk iemand een bepaalde reis aan te raden, want het zal van verschillende factoren afhangen, Welke reis het meest aan het doel, dat men zich gesteld heeft, zal beantwoorden. In de eerste plaats dienen de financiën een punt van overweging te zijn, want er zijn dure en goedkoope reizen; verder komt de tijd, welke men voor het doen der reis beschikbaar kan stellen, in aanmerking, ook zal het jaargetijde waarin men de reis zal ondernemen een rol bij het doen der keuze spelen en ten slotte heeft
s.s. „Tjcrimai" in de Noorsche fjorden.
men nog na te gaan of men voor een bepaald land of bepaalde streek een bijzondere voorliefde heeft.
Wij zullen daarom de het meest in aanmerking komende reizen bespreken in een min of meer financieele volgorde en dus achtereenvolgens van de volgende reizen het een en ander vertellen.
1. Naar Engeland, per Hollandsche Stoomboot-Maatschappij, vanuit Amsterdam naar Londen, Edinburgh, Bristol, Liverpool en Huil.
2. Naar Engeland per Stoomvaart-Maatschappij „Zeeland", van Vlissingen naar Folkestone.
3. Naar Engeland per Batavier Lijn, van Rotterdam naar Londen.
4. Naar Hamburg per Koninklijken West-Indischen Maildienst.
5. Naar le HSvre en Normandië per „Ary Scheffer", vanuit Rotterdam.



6. Naar Bordeaux per Batavier I, vanuit Rotterdam.
7. Naar Southampton, Tanger en Marseille, per Rotterdamsche Lloyd.
8. Naar Southampton, Algiers en Genua per Stoomvaart-Maatschappij „Nederland".
9. Naar Barbados, Trinidad, Venezuela, Curacao, Columbia, Panama en Costa Rica per Koninklijken West-Indischen Maildienst.
10. Per Holland-Afrika Lijn rond Afrika.
De Pyramiden bij Cairo.
11. Naar Southampton, New-York of Bilbao, Santander, la Coruna, Vigo, per Holland-Amerika Lijn.
12. Naar Zuid-Amerika per Rotterdam-Zuid-Amerika Lijn.
13. Naar Zuid-Amerika per Kon. Hollandsche Lloyd vanuit Amsterdam.
14. Naar Genua, Port-Saïd, Singapore en verder, per HollandOost-Azië Lijn.
Bovendien organiseert de Holland-Amerika Lijn een winterreis naar de Middellandsche Zee, de Koninklijke Hollandsche Lloyd reizen naar Noorwegen, naar de Middellandsche Zee en de Riviera, en de Rotterdamsche Lloyd af en toe bijzondere vacantiereizen, voor welke reizen men het beste doet zich om inlichtingen tot de
17



i8
betrokken maatschappijen of de zich in alle plaatsen van eenig belang bevindende agentschappen of reisbureaux, te wenden.
Dit zal men trouwens ook moeten doen, wanneer men een der andere hierboven genoemde reizen wenscht te ondernemen, want in een boek als het onderhavige, dat niet ieder jaar herdrukt zal kunnen worden, is het bezwaarlijk voldoend nauwkeurige vertrekdata en prijzen te noemen, daar deze nogal eens aan verandering onderhevig zijn.
Toch is het, teneinde een keuze te kunnen doen, voor den aanstaanden reiziger wel gewenscht, dat hij ongeveer kan berekenen,
Las Palmas.
wat een zeereis hem zal kosten, daarom zullen wij hieronder eenige algemeene opgaven doen volgen, welke hem bij de keuze tot leiddraad kunnen strekken.
i. Per Hollandsche Stoomboot-Maatschappij van Amsterdam naar Londen, in den zomer, vertrek 2 maal per week, reisduur 24 uur, enkele reis ƒ25,—, retour ƒ45,—, voeding inbegrepen, interessante reis over de Theems. Naar Edinburgh, in den zomer, vertrek 1 maal per week, reisduur 36 uur, enkele reis ƒ 45,—, retour ƒ 78,—> voeding inbegrepen, van hieruit kunnen de Schotsche Hooglanden bezocht worden. Naar Bristol, in den zomer, vertrek 1 maal in de 14 dagen, reisduur ± 60 uur, enkele reis ƒ 40,—, retour ƒ 60,—,



19
voeding inbegrepen. Naar Liverpool, in den zomer, vertrek i maal per week, reisduur ± 73 uur, enkele reis ƒ 60,—, retour ƒ 80,—, voeding inbegrepen. Naar Huil, enkele reis, zonder voeding ƒ 18,— (reisroute naar het bekende Lake-district). In Juni en September reductie voor gezelschappen van minstens 6 personen.
3. Per Stoomvaart-Maatschappij „Zeeland", vanuit Vlissingen naar Folkestone. Buitengewoon aan te bevelen voor hen, die een niet te lange zeereis op een mooi schip willen combineeren met een kijkje in Engeland, waarbij men geen hotelzorgen behoeft te
De Needies.
hebben, daar excursiebiljetten uitgegeven worden met inbegrip van volledig pension in verschillende hotels in Folkestone. Natuurlijk zijn de prijzen ook verschillend naarmate het hotel, dat men uit kiest, maar zij behoeven met inbegrip van den passageprijs aan boord, ƒ 10,— per dag met te boven gaan. De dagen van uiten thuisreis als volle dagen te rekenen. Voeding aan boord niet inbegrepen. Zelfs kan men tweedaagsche retourbiljetten krijgen voor hen die slechts een zeereisje willen maken en een vluchtigen indruk van Folkestone willen krijgen. De prijs van deze biljetten* met inbegrip van logies en ontbijt aan boord (verdere maaltijden aan boord tegen alleszins billijke prijzen) ie kl. ƒ 30,—, 3e kl. ƒ 14,—.



20
Dergelijke excursies maken het mogelijk op heen- en terugreis
vanuit Vlis:]' *: ■ ■ ' ■ 1 singen het
zoo mooie eiland Walcheren te bezoeken. Op aanvrage geeft de Stoomvaart Maatschappij „Z e e1 a n d" te Vlissingen
gaarne de meest uitgebreide inlichtingen. Ook over het haar toebehoorende Grand Hotel Brittannia, te Vlissingen, van waaruit
Pier te Southampton.
Hamburg.



21
men een schitterend uitzicht heeft op de druk bevaren Schelde.
3. Van Rotterdam naar Londen, per Batavier Lijn, vertrek dagelijks, uitgezonderd des Zondags, 7 uur n.m. van Rotterdam, aankomst te Gravesend den volgenden ochtend te ongeveer 8 uur,
vertrek boottrein ten 9 uur 15, aankomst te Londen (Victoria station) iouur 10. Van Rotterdam naar Londen ie klasse ƒ 26,40, 2e kl. ƒ 20,40. Speciale gezelschapsbiljetten tegen verminderd tarief en gedurende het zomerseizoen week-end retourbiljetten ƒ 39,60. Mooie gelegenheid voor reizigers, welke de Rotterdamschehavens, den
Nieuwen Waterweg, den Hoek van Holland en de Theems wenschen te bezichtigen.
4. Naar Hamburg per Koninklijken West-Indischen Maildienst. Des Zaterdags om de 14 dagen van Amsterdam en terug op den daarop volgenden Zaterdag. Duur der zeereis ± 30 uur. Behalve Hamburg en omstreken, heeft men eene geschikte gelegenheid een
Omstreken van Etretat.



22
bezoek te brengen aan de Duitsche badplaatsen, aan Kopenhagen of aan Berlijn. Enkele reis ƒ25,—.
5. Naar Havre en Normandië per „Ary Scheffer", directie N.V. Havre Stoomvaart-Maatschappij, agenten firma Kuyper, Van Dam en Smeer te Rotterdam of Amsterdam. De „Ary Scheffer" doet elke week een reis van Rotterdam naar Havre en terug. Zeer geschikt vacantie-uitstapje; overtocht duurt 24 uur. De toerist kan een korte aangename zeereis maken, Havre, Trouville, Rouen en andere plaatsen bezoeken en binnen een week te Rotterdam terug zijn. Enkele reis ƒ30,—, voeding inbegrepen.
Oude haven te Marseille.
6. Van Rotterdam naar Bordeaux per Batavier I, welke een Veertiendaagschen dienst onderhoudt. Aangename zeereis en goede gelegenheid tot het bezoeken van Lourdes, Pau en het Noorden van Spanje. Reisduur ± 80 uur. Enkele reis, voeding inbegrepen, /75-.
Een uitstekende gelegenheid om een reis naar de Middellandsche Zee te maken of Zuid-Engeland te bezoeken en vanuit Southampton een goede aansluiting te vinden naar de bekende Kanaal-eilanden, Jersey en Guernsey bestaat per Rotterdamsche Lloyd en per Stoomvaart-Maatschappij „Nederland".
7. Per Rotterdamsche Lloyd is het vertrek Woensdagmiddagmiddag om de 14 dagen om 3 uur van de Lloydkade. Aankomst



23
den volgenden dag in Southampton. Gelegenheid om van daaruit Londen te bezoeken of het eiland Wight, verschillende badplaatsen aan de Zuidkust en het New-Forest te bezichtigen. Het schip vertrekt des Vrijdags van Southampton pijn. 4 uur 's middags, komt Dinsdags te Tanger aan, waarop na een reis door de Straat van Gibraltar en gedeeltelijk langs de Spaansche kust, Donderdag in den namiddag MarseiUe wordt bereikt; desgewenscht kan men tot Vrijdagmorgen aan boord blijven. Men kan van Marseille over
Ventnor.
land terug of op een vanuit Indië komend schip naar het vaderland terugvaren, waarbij echter geen gelegenheid bestaat uitstapjes aan land te maken. Ook kan men de reis over land naar Marseille maken en vandaar via Tanger en Southampton naar Holland terugvaren.
8. De schepen der Maatschappij „Nederland" vertrekken Dinsdags om de 14 dagen om 12 uur van de Javakade te Amsterdam. De aankomst te Southampton is Woensdag in den voormiddag en men verblijft daar tot Donderdagmiddag 3 uur, zoodat toeristen een goede gelegenheid hebben kennis te maken met de bekende badplaatsen aan de Zuidkust van Engeland als Bournemouth, Brighton



24
e. d. Een autotocht door „The New Forest", of een uitstapje naar het eiland Wight verdient zeer zeker aanbeveling. Inlichtingen omtrent het maken van uitstapjes zijn aan boord bij den Administrateur te verkrijgen.
Na een zeer interessante vaart langs de Spaansche en Portugeesche kust, Gibraltar en de Siërra Nevada, wordt Dinsdagmorgen Algiers bereikt. Een oponthoud van in den regel minstens 4 uren biedt de gelegenheid om een autotocht door Algiers en omstreken te maken en zoodoende een goeden indruk mede te nemen van deze Noord-Afrikaansche stad, een winterressort bij uitnemendheid.
Tanger.
De aankomst te Genua heeft den daarop volgenden Donderdag in den morgen plaats. Van hieruit kiest het meerendeel der toeristen hun eigen weg huistoe, hetzij door Zwitserland en Duitschland, hetzij langs de Fransche Riviera via Frankrijk en België; veelal ook wacht men op een thuisvarend mailschip om de zeereis in omgekeerde volgorde terug te maken.
Thans zijn wij gekomen aan de bespreking van de reizen, welke wat meer tijd en ook wat meer geld zullen kosten, maar waar tegenover staat, dat zij minder alledaagsch zijn dan de voorafgaande en ons ook naar minder bekende streken zullen voeren.
In de eerste plaats komen hiervoor in aanmerking de sub 9 vermelde winterreizen naar Venezuela, Columbia, Curacao, Panama en



25
Costa Rica per Koninklijken West-Indischen Maildienst, welke deze maatschappij onder den naam van „Wintervacantie in de tropen" bekend maakt. Deze reizen duren van 6 weken tot 3 maanden en
geschieden met de eerste klasse passagiersschepen van den Koninklijken West-Indischen Maildienst, die in de z.g. Colon-Lijn varen en 'welke alle comfort geven van een modern passagiersschip. Zij



26
doen achtereenvolgens de volgende havens aan: Barbados, Trinidad, La Guaira, Puerto Cabello, Curacao, Puerto Columbia, Cartagena, Cristobal (Panama Kanaal) en Costa Rica, waaruit wel blijkt welke groote afwisseling ook aan den wal aan de reizigers geboden wordt.
Van Amsterdam bedragen de retourprijzen naar Barbados, Trinidad ƒ 900,—, Venezuela en Curacao ƒ 1020,— en verder ƒ 1140,—.
10. Per Holland-Afrika Lijn, welke ook door den Koninklijken West-Indischen Maildienst beheerd wordt, een reis rond Afrika. De richting is naar keuze van den reiziger. Hiervoor wor-
Station aan het Suezkanaal.
den tegen £ 100.—.— biljetten uitgegeven, welke een jaar geldig zijn en het recht geven de reis te onderbreken.
11. Naar Southampton, New-York, of naar Bilbao, Santander, La Coruna, Vigo, met de Holland-Amerika Lijn.
a. Van Rotterdam naar Southampton. Uiterst geschikt voor hen, die niet over zeer veel tijd hebben te beschikken, alsmede voor hen, die aanleg hebben voor zeeziekte, daar de booten der HollandAmerika Lijn tengevolge van hare grootte zelfs bij hevig stormweer — althans in de Noordzee — rustig op het water liggen.
De schepen in dezen dienst vertrekken in den regel iedere week in den nacht van Dinsdag op Woensdag van Rotterdam en komen ongeveer 24 uur later, dus gewoonlijk in den nacht van Woensdag op Donderdag, te Southampton aan. Indien het stoomschip niet in



27
den nacht van Woensdag op Donderdag doorgaat, kunnen de passagiers aan boord blijven overnachten en ontbijten. De thuisvarende schepen loopen niet Southampton, doch Plymouth aan, men moet dus van Southampton naar Plymouth sporen (duur der reis 5V2 a 6 uur), wat het voordeel biedt, dat men kennis maakt met het mooie zuiden van Engeland.
De thuisvarende schepen vertrekken in den regel des Zondags van Plymouth. De kortste duur van het verblijf in Engeland is dus ongeveer 2V2 dag.
De passageprijzen bedragen ongeveer:
van Rotterdam naar Southampton Ie kl. ......ƒ 40,—
kajuitsklasse . . . ,, 35,— IIe klasse 30,—-
en van Plymouth naar Rotterdam Ic klasse 4.10.0
kajuitsklasse . . . „ 4. 0.0 IIe klasse 3. 0.0
6. Van Rotterdam naar New-York.
De reis naar New-York duurt tien dagen, met uitzondering van S.S. „Rotterdam", dat den overtocht in negen dagen doet. De schepen komen in den regel des Vrijdags of Zaterdags te New-York aan en vertrekken van New-York des Zaterdags voormiddags. Kortste duur van het verblijf in Amerika dus ongeveer eene week.
De minimum passage-prijzen van Rotterdam naar New-York bedragen ongeveer in de Ic klasse ƒ 468,75, kajuitsklasse ƒ 350,—, IIe klasse ƒ 337,50 en IIIC klasse ƒ 280,—.
c. Van Rotterdam naar Bilbao, Santander, Gijon, La Coruna, Vigo.
De schepen varende in den dienst op Cuba en Mexico, loopen de navolgende havens op de Noordkust van Spanje aan: Bilbao, Santander, Gijon, La Coruna en Vigo. Het vertrek van Rotterdam heeft eens in de drie weken, des Woensdag plaats. Duur der reis: naar Bilbao 6 dagen, Santander 7, Gijon 8, La Coruna 9 en Vigo 10 dagen.
Op de terugreis, eveneens éénmaal in de drie weken, vertrekken de booten in den regel des Dinsdags van Vigo, 's Woensdags van La Coruna, Donderdags van Santander (deze haven wordt in het



28
winterseizoen niet aangekropen), terwijl zij des Zondags te Rotterdam aankomen. De havens Gijon en Bilbao worden op de thuisreis niet aangeloopen.
Deze schepen vervoeren slechts twee klassen van passagiers, n.1. kajuits- en derde klasse passagiers. De passage-prijzen bedragen van Rotterdam naar eene der genoemde havens ƒ 140,— kajuit en ƒ60,— derde klasse. Van een der genoemde havens naar Rotterdam Pes. 350,— kajuit en Pes. 150,— derde klasse. Op retour-biljetten wordt een korting van 10 % toegestaan.
Cairo.
Voeding en ligging zijn op alle vorengenoemde reizen met de booten der Holland-Amerika Lijn in den passageprijs inbegrepen.
12. Naar Zuid-Amerika per Rotterdam Zuid-Amerika Lijn.
Doet men het voornamelijk om de zeereis, om te genieten van natuur en rust, dan is een reis met een der schepen van bovengenoemde lijn, directie van Nievelt, Goudriaan en Co's Stoomvaart-Maatschappij, welke de spreuk „eenvoudig, doch degelijk en goed" in haar wapen voert, ten zeerste aan te bevelen. De schepen van deze lijn zijn vrachtschepen met een laadvermogen van 8000— 9000 ton en hebben ruime buitenhutten, plaats biedende aan twaalf passagiers. Zij vertrekken om de drie weken van Rotterdam. Op



29
de heenreis naar Buenos Aires wordt Montevideo, op de terugreis Santos, Rio de Janeiro, Bahia en Las Palmas aangeloopen. De heenreis duurt 28, de terugreis ongeveer 35 dagen, terwijl de enkele reis £ 30.—.— kost en op de terugreis 15 % korting wordt verleend.
Wenscht men echter dit werelddeel te bezoeken, doch dit met meer luxe en comfort en in cosmopolitisch gezelschap te doen, dan komt de sub 13 genoemde Koninklijke Hollandsche Lloyd in aanmerking. Op de uitreis wordt Southampton, Cherbourg, om beurten Vigo of La Coruna en verder Lissabon, Las Palmas, Pernambuco, Bahia, Rio, Santos, Montevideo en Buenos Aires aangedaan en op de thuisreis alle bovengenoemde plaatsen behalve La Coruna.
De reis ie klasse tot Buenos Aires kost enkele reis tusschen de £ 65 en £ 78, naar gelang het schip dat men kiest, tot Southampton ƒ36,—, Vigo ƒ 156,—, Lissabon ƒ 180,— en Las Palmas ƒ216,—, tweede klasse ongeveer het tweederde van deze bedragen, terwijl voor retourbiljetten reductie wordt verleend. Duur der reis tot Lissabon 4, Las Palmas 6 en tot Montevideo 22 dagen.
Het seizoen voor Las Palmas is van November tot Maart.
Tot slot moge nog gewezen worden op de Holland—Oost-Azië Lijn, welke een vierwekelijkschen dienst uitoefent naar Genua (9 dagen £ 6.—.—), Port Saïd (16 dagen £ 23.—.—), Singapore (34 dagen £ 50.—.—), Manilla (40 dagen £ 55•—•—)» Hongkong (44 dagen £ 56.—.—), Shanghai (48 dagen £ 60.—.—), Yokohama (59 dagen £ 62—.—).



III.
VOORBEREIDINGEN VOOR DE REIS.
Wanneer men er over denkt een zeereis te ondernemen en men heeft nog geen bepaalde keuze gedaan, dan zal men allicht met de in Hoofdstuk II voorkomende gegevens tot een besluit kunnen komen. Is de keuze eenmaal gemaakt, dan zal men goed doen aan de betrokken maatschappij een briefje te zenden met verzoek om nadere inlichtingen, men wordt dan spoedig verblijd met de verschillende opgaven welke noodig zijn, zooals een vaarplan dér schepen, een prijsopgave, soms ook een geïllustreerde reisbeschrijving, en, als de keuze reeds op een bepaald schip gevallen is, een hutplan. Ook kan men deze inlichtingen aan de in de groote steden gevestigde passage- en reisbureaux verkrijgen.
Bestaat het voornemen op bepaalde plaatsen gedurende eenigen tijd aan den wal te blijven, dan doet men goed zich van een Baedeker of anderen reisgids te voorzien en zich op de hoogte te stellen van hetgeen men zal kunnen bezichtigen. Dit reizen op papier, de voorbereidende plannen, zijn meestal een genoegen op zichzelf; een Amerikaan geeft dan ook den goeden raad. Begin your tour with „fireside travels".
Heeft men nu vastgesteld met welk schip men de reis wil maken, dan is het gewenscht passage te bespreken, zooals de term luidt. Meestal zal men dan het verzoek krijgen, een gedeelte van het passagebedrag op te zenden, terwijl de rest van het bedrag later kan worden voldaan. Mocht men niet van de besproken plaatsen gebruik maken, dan wordt behalve in zeer bijzondere gevallen, het



eerst gestorte bedrag niet terugbetaald. Dit geschiedt om te voorkomen, dat min of meer lichtzinnig plaatsen zouden worden besproken en op het laatste oogenblik afgezegd, welke plaatsen niet meer voor andere reizigers zouden kunnen worden benut. Toch verdient het in het algemeen aanbeveling niet te lang met het bespreken te wachten, daar vooral in het toeristen-seizoen en op de bekende lijnen de liefhebberij de laatste jaren groot is.
Bij het kiezen van een hut, speelt in de eerste plaats de factor geld een rol, verder dient men er rekening mee te houden,
Rio de Janeiro.
dat buitenhutten luchtiger zijn dan binnenhutten, hoewel dit verschil, nu de kunstmatige ventilatie aan boord zooveel verbeterd is, niet zoo groot meer is als vroeger. Dekhutten hebben ook het voordeel luchtiger te zijn, maar soms het nadeel bij slecht weer minder goed bereikbaar te zijn, terwijl tengevolge van het verkeer aan dek, het verblijf er minder rustig is. Op lange trajecten kan men bij de keuze der hut bovendien rekening houden met de te verwachten wind en zonnewarmte.
In hoeverre men voorzien moet zijn van paspoorten, al dan niet voorzien van visa, of bewijzen van Nederlanderschap, doet men het
3i



32
best bij de betrokken maatschappij te informeeren, daar men aldaar natuurlijk op de hoogte is van de laatste bepalingen.
Gewoonlijk wordt een beperkte hoeveelheid bagage vrij vervoerd. De bagage wordt onderscheiden in de bagage, welke de reiziger bij zich in de hut mag houden en de bagage welke in het bagageruim moet worden geborgen.
In de hut wordt meestal toegelaten reistasschen en handbagage en voor iederen reiziger een hutkoffer, welke in het algemeen geen
Buenos Aires.
grootere afmetingen mag hebben dan i Meter lang, 60 cM. breed en 38 cM. hoog. De overige —niet voor de hut bestemde—bagage, moet bij reizen van langeren duur, zoo mogelijk eenige dagen voor de afreis aan boord worden bezorgd. Bij het plaatsbiljet ontvangt de reiziger meestal een aantal etiketten, waarop vermeld staat „voor de hut" of „voor het ruim" en verder de klasse waarin men reist, terwijl door den reiziger ingevuld moet worden de naam van den passagier, de naam van het schip en de dag van afvaart.
Het behoeft wel geen betoog, dat koopmansgoederen en gevaarlijke en licht ontbrandbare goederen niet mogen worden meegenomen als bagage.
Tot de bagage in het bagageruim wordt gewoonlijk iederen



33
werkdag op bepaalde uren toegang verleend, waarvoor men zich tot den bagagemeester kan wenden.
Bij het reizen naar Indië heeft men nog een derde soort bagage en wel de zaken, welke men gedurende de geheele reis niet noodig heeft, deze wordt dan gekenmerkt door een etiket „niet voor de reis".
Wil men rijwielen, auto's of levende dieren als bagage meevoeren, dan verdient het aanbeveling de voorwaarden bij de maatschappijen
Het gebruik van den kijker.
aan te vragen, daar de bepalingen daaromtrent nogal uiteenloopend zijn.
Wat de kleeding betreft is er rekening mee te houden of men in koudere dan wel warmere luchtstreken zal vertoeven, maar in ieder geval verdient het aanbeveling warme onder- en bovenkleeding mee te nemen, daar het bij minder goed weer aan dek al spoedig frisch is. Voor heeren is een gemakkelijk hoofddeksel (sportpet) aan te bevelen. Op de grootere schepen bestaat gelegenheid het ondergoed te laten wasschen, indien de reisduur langer dan een paar dagen is. Ook zal men goed doen avondkleeding mee te nemén,
^



34
daar het op de grootere schepen gewoonte is in avondkleeding (smoking) aan het diner te verschijnen.
Het medenemen van een plaid verdient alle aanbeveling, omdat men, daarvan voorzien, bij minder warm weer toch van het genot van zijn dekstoel kan blijven genieten.
Hoewel er op de groote schepen bijna zonder uitzondering een bibliotheek is, waar men op bepaalde tijden door tusschenkomst van den salonbediende boeken in ontvangst kan nemen, is het toch wel gewenscht, eenige eigen lectuur mee te nemen, vooral op de
kleinere sche¬
pen met weinig passagiers, waar het medenemen van meer lectuur en minder kleedingwordt aanbevolen.
Een photographietoestelen een binocle moet men ook niet vergeten,
terwijl de noo-
thge reisgidsen en een dagboek ook tot de uitrusting van den reiziger behooren.
Het meenemen van sterken drank, wijn en bier is meestal verboden, daar deze dranken tegen billijken prijs aan boord verkrijgbaar zijn.
Ook aan sigaren en sigaretten moet worden gedacht; in vreemde landen mogen zij slechts in beperkte hoeveelheid aan wal worden gebracht en aan boord alleen in de rookkamer en aan dek worden genoten.
Het meenemen van gekristalliseerde gember, dat een goed middel tegen het begin van zeeziekte heet te zijn, kan ook geen kwaad.
De mail komt aan boord
Meestal wil men, wanneer men op reis gaat, een adres achter-



35
laten, waarheen telegrammen en brieven kunnen worden gezonden. Aan de hand van het vaarplan kan men tegenwoordig met vrij veel zekerheid van te voren uitmaken op welken datum men op een bepaalde plaats zal aankomen en dus het tijdstip opgeven tot
Het vertrek.
wanneer men brieven op kan zenden, opdat zij deze plaats bijtijds bereiken. Op het adres is dan te vermelden de naam van den reiziger en het schip, de klasse waarin gereisd wordt, de richting waarin het schip vaart en ten slotte de naam en het adres van den agent der Maatschappij. Deze laatste gegevens kan men op de ons door de



36
maatschappij voor den aanvang der reis toegezonden drukwerken vinden. Op dezelfde wijze kunnen gewone telegrammen verzonden worden, maar bovendien bestaat door middel van de radiotelegraphie ook gelegenheid in zee zijnde telegrammen te ontvangen of te verzenden. Voor meerdere gegevens wende men zich aan boord tot den radio-telegrafist, terwijl men aan den wal zijnde, nadere gegevens aan de post- en telegraafkantoren kan verkrijgen.
Wil men, aan boord zijnde, zelf in een vreemde plaats brieven verzenden, dan kan men deze meestal vóór het tijdstip van aankomst afgeven aan den administrateur of diens vervanger, die dan voor de verstrekking van de noodige postzegels en voor de verzending zorg draagt.
Ten slotte heeft men te zorgen voor de noodige geldmiddelen, hetzij in contanten, hetzij, wat te verkiezen is, gedeeltelijk in contanten en verder in den vorm van een credietbrief of reischeque, bijvoorbeeld chequeboekjes van de American Express Company. In vele gevallen zal dadelijk na aankomst in een vreemde plaats een geldwisselaar aan boord komen, waar men de voor dat land benoodigde geldsoorten kan verkrijgen. Het medenemen van eenig Engelsch geld is steeds aan te bevelen, daar men zich daarmede in vrijwel alle havenplaatsen der wereld redden kan.
Heeft men dus zijn biljet, het noodige geld, de pas in orde en de koffers gepakt, dan heeft men slechts zorg te dragen een zoodanigen trein naar de havenstad vanwaar ons schip vertrekt, te nemen dat men, in verband met den tijd welke noodig is om zich van het station naar de aanlegplaats te rijden, tijdig voor het opgegeven uur van vertrek aan boord is.



IV.
IETS OVER DE SCHEPEN IN HET ALGEMEEN.
Eenmaal in zee zijnde, zal men allerlei schepen tegenkomen en nu is het wel aangenaam, indien men kan zien tot welke soort zij behooren, want de schepen welke op zee varen kan men in verschillende klassen onderbrengen. In de eerste plaats kan men onderscheid maken tusschen oorlogs- en koopvaardijschepen. De eersten zijn meestal kenbaar aan de zich op het dek bevindende kanonnen, gevechtsmasten en zoeklichten, terwijl de grauwe of grijsgroene kleur ook spoedig in het oog valt. Deze kleur wordt meestal gekozen, omdat gebleken is, dat men aldus geschilderde schepen op eenigen afstand minder snel ontdekt, hetgeen natuurlijk voor oorlogsschepen van groot belang is. De oorlogsschepen kan men weer in verschillende soorten splitsen en wel in de grootere, zwaardere slagschepen, welke zware kanonnen en een dik pantser hebben; de lichtere maar snellere kruisers, welke buitengewoon sterke machines en dus een gróote snelheid hebben en de kleinere snelle torpedoboot jagers en aan de oppervlakte varende onderzeebooten.
Wat de koopvaardijschepen betreft, kan men weer twee hoofdgroepen onderscheiden, namelijk de min of meer snelle passagiersschepen (met snelheden tusschen 12—26 mijl), welke in de eerste plaats zijn ingericht voor het vervoer van veel passagiers en brievenpost, terwijl de overschietende ruimte voor het bergen der



38
lading wordt benut. Onder de tweede groep zijn te brengen de schepen, waar het vervoer van lading de hoofdzaak is; deze hebben meestal geen grootere snelheden dan 10 a 12 mijl en bieden soms plaats aan voor enkele passagiers. Van beide groepen bestaan weer allerlei variaties. Zoo heeft men, behalve de vrachtschepen, welke zijn ingericht voor het vervoer van stukgoederen, ook vrachtschepen welke speciaal ingericht zijn voor het vervoer van vloeibare lading, zoogenaamde „tankschepen", of schepen speciaal ingericht voor het vervoer van erts, steenkool of andere massa-artikelen.
s.s. „Johan de Witt". Maatschappij Nederland.
De passagiersschepen zijn op eenigen afstand al kenbaar aan den hoogen opbouw met de vele in dè davits hangende sloepen. In den opbouw, welke meestal wit geschilderd is, in tegenstelling met de grijze of zwarte kleur van den romp van het schip, bevinden zich in den zijwand van het schip een groot aantal openingen, patrijspoorten genaamd, welke dienen om licht en lucht toe te voeren naar de hutten en verblijven der passagiers en welke openingen door sterke ronde glazen vensters en zoo noodig door metalen deksels kunnen worden gesloten. Aan dezen opbouw en de rijen



39
patrijspoorten kan men spoedig een passagiersschip van een vrachtschip onderscheiden. Een vrachtschip toch, dat uitsluitend of bijna uitsluitend voor het vervoer van vrachtgoederen is ingericht, mist dan ook den hoo-
gen opbouw met de verblijven en talrijke patrijspoorten, daar de vracht in de ruimen onder het opperdek wordt geladen. Wel vindt men meestal kleinere opbouwen in het voor- en
achterschip, welke „ „Alkmaar". Vrachtschip K. N. S. H. '
voor het onderbrengen der bemanning dienen en een opbouw in het middenschip, waarin zich de verblijven van den gezagvoerder, de stuurlieden, de machinisten en soms voor enkele passagiers bevinden. Voor of boven dit verblijf bevindt zich dan de brug, vanwaaraf het schip bestuurd wordt. Tusschen deze opbouwen bevinden zich aan dek de luikhoofden en luiken, welke toegang geven tot de verschillende laadruimen, terwijl de masten voorzien zijn van laadboomen, waarmede de lading in of uit het schip kan worden geheschen.
Modern tankschip.



40
Een bijzonder soort vrachtschepen zijn de zoogenaamde tankschepen, welke zijn ingericht voor het vervoer van olie en andere vloeibare lading. Zij hebben een groot aantal oliedichte laadruimen en een buizen- en pompenstelsel, om de vloeistof uit de laadruimen te kunnen pompen. Meestal hebben zij een over de geheele lengte van het schip boven het dek loopende smalle loopbrug, zoodat de bemanning zich hierlangs van het voor- naar het achterschip kan begeven, terwijl bij dergelijke schepen de machines in het achter
Tankschip.
schip zijn aangebracht, en de schoorsteen zich dus niet midden, maar achter op het schip bevindt.
Opvallend zijn ook de schepen, welke men op het eerste gezicht voor stoomschepen zou houden, maar waaraan bij nadere beschouwing opvalt dat de schoorsteen geheel ontbreekt of buitengewoon kleine afmetingen heeft. Het zal dan blijken een motorschip te zijn, waarbij de afgewerkte gassen door den veel kleineren schoorsteen, door een der masten of op andere wijze kunnen worden verwijderd.
Een ander opvallend type is het schip, dat ingericht is voor het vervoer van graan-, kolen- of ertslading, waarop men om een



4i
Schip voor massavervoer, met groot aantal laadmasten.
spoedige lossing te kunnen bewerkstelligen een groot aantal masten met daarbij behoorende laadboomen aan dek heeft geplaatst.
Hoewel dit niet van buitenaf te zien is, is er ook nog een groot verschil tusschen passagiers- en vrachtschepen, wat de inwendige inrichting betreft. Hoe een passagiersschip er van binnen uitziet, zal in een der volgende hoofdstukken beschreven worden, hieronder zullen wij nog aangeven volgens welke algemeene regelen zoowel passagiers- als vrachtschepen worden gebouwd.
Modern vrachtschip.



42
Het bouwen van een schip vangt aan met het leggen van de kiel op onder een geringe helling geplaatste stapelblokken. Deze kiel is een uit verschillende stukken samengestelde lange plaat of balk, welke nagenoeg even lang is als het schip moet worden en welke men met de ruggegraat van het menschelijk lichaam zou kunnen vergelijken. Dwars op deze kiel worden dan de spanten
geplaatst, dit zijn gebogen ijzeren balken, welke den vorm van het schip aangeven en welke men het best met de ribben zou kunnen vergelijken. Buiten om deze spanten worden rijen platen geklonken, welke de huid vormen en het schip waterdicht maken. De spanten zijn zoo sterk gemaakt, dat zij het indrukken van de huid door het water tegen kunnen gaan. Om het indrukken van het schip in de langsrichting; 'te voorkomen, worden nog extra ver-
Dubbele bodem. sterkingen tusschen de
spanten aangebracht. Bovendien heeft men onder in het schip, op eenigen afstand van den vlakken bodem, nog een tweeden bodem aangebracht, zoodat als het ware een dubbele bodem wordt gevormd; deze dubbele bodem is in verschillende vakken verdeeld en draagt er ook toe bij om het schip sterker te maken, maar heeft bovendien het voordeel, dat wanneer het schip aan den grond stoot en een lék ontstaat, het binnendringende water wel in den dubbelen bodem, maar niet in het schip kan geraken. Bovendien vormt deze ruimte



43
een uitstekende bergplaats voor het mede te voeren drink- en ketelwater, alsook voor de olie, welke men, hetzij voor de brandstofvoorziening aan boord, hetzij als lading wil vervoeren.
Nu moet men ook nog zorgen, dat het water niet van bovenaf in het schip kan dringen, en men bovendien de lading af kan sluiten. Om dit te bereiken, verbindt men de bovenkanten van de spanten aan de eene zijde met
de spanten aan de andere zijde, door middel van horizontale dekbalken en bevestigt op deze dekbalken een beplating, welke dan het dek vormt. Op de passagiersschepen volstaat men niet met één dek, maar bouwt er verscheidene boven elkaar om daartusschen de noodige ruimte te krijgen voor de verblijven, men kan dit dus vergelijken met de verdiepingen van een huis. Op de groote passagiersschepen heeft men wel drie
of vier dekken, welke voor het verblijf der passagiers zijn ingericht en daarboven nog boot- en promenadedek.
Om te voorkomen, dat wanneer er bijvoorbeeld bij aanvaring een gat in het schip is gekomen en het water binnendringt, het geheele schip vol zou loopen, waardoor het zou zinken, heeft men het schip, door het aanbrengen van ijzeren waterdichte dwarsschotten, als het ware in mooten verdeeld. Komt er nu een opening in de huid van het schip, dan zal in het algemeen slechts één vak
Dekbalken en dwarsscheepsch schot.



Ontwikkeling der Vloot der Holland—Amerika Lijn.



45
volloopen en het water niet verder in het schip kunnen dringen, zoodat het schip zal blijven drijven. Gevaar bestaat alleen, wanneer meerdere vakken volloopen, zooals bij de „Titanic", toen een ijsberg het schip over de geheele lengte openscheurde.
Maar voor den geregelden dienst is het toch gewenscht, dat men zich van het eene waterdichte compartiment naar het andere kan begeven, zonder eerst den langen omweg over het bovendek te moeten maken. Men heeft daarom in de waterdichte schotten deuren aangebracht, welke waterdicht kunnen worden gesloten, en welke op de nieuwere schepen van een zoodanige sluiting zijn voorzien, dat zij ingeval van gevaar van de brug af langs hydraulischen weg kunnen worden gesloten.
Wanneer wij aan de hand van het volgende hoofdstuk een rondtocht maken door ons schip, zullen wij zien, wat de scheepsbouwer nog in het schip heeft moeten aanbrengen, alvorens het in dienst kon worden gesteld.



V.
EEN KIJKJE IN ONS EIGEN SCHIP.
Wanneer wij ons aan boord wat thuis gaan gevoelen, wordt het tijd ons eigen schip eens rond te gaan om ons van de inrichting op de hoogte te stellen. Wij zullen onzen rondgang aanvangen op het bijna hoogste punt, de brug; bijna hoogste, want meestal is er nog een dekje hooger, dat wij na de brug zullen bezichtigen. In werkelijkheid zal het ons op passagiersschepen wel wat moeite kosten of mogelijk in het geheel niet gelukken, de brug te betreden, daar de toegang meestal verboden is. En niet ten onrechte behoort de brug tot het verboden terrein, want zou men er alle passagiers doorloopend toegang verkenen, dan zou het zulk een aantrekkelijke plaats blijken te zijn, dat men er altijd bezoek zou aantreffen. En dit zou natuurlijk de aandacht van den officier van de wacht, die steeds de noodige oplettendheid aan de navigatie moet schenken, zoodanig afleiden, dat gevaar niet buitengesloten zou zijn. Er zijn dan ook wel gevallen bekend, dat het toelaten van reizigers, en wij moeten er bijvoegen, dat het meestal vrouwelijke passagiers waren, de stranding van het schip tengevolge hebben gehad. Stelt men dus veel belang in de navigatie, dan doet men beter de reis te maken op een vrachtschip dat ook ingericht is om een klein getal passagiers te vervoeren. Daar gaat het meestal gemoedelijker toe en kan men beter de weinige passagiers duidelijk maken, dat zij, als zij op de brug worden toegelaten, op drukke momenten



47
niet in den weg moeten loopen of door het stellen van vragen op het verkeerde moment of het onderhouden van een levendige conversatie, de aandacht der wachthebbenden niet af mogen leiden. Voor den echten zeeliefhebber, die met wat minder comfort genoegen neemt, verdient dus een reis met een vrachtschip de voorkeur. Maar onder ons geleide zal de toegang tot de brug wel worden verleend en zullen wij, als wij boven zijn gekomen, getroffen worden door het ruime uitzicht, dat wij over het schip en de omgeving
Brug en bovenste dekken.
hebben. Daartoe loopt de brug over de geheele breedte van het schip en kan men steeds een plaatsje vinden vanwaar het geheele schip is te overzien.
Teneinde de personen op de brug voor regen, wind en overkomend water te beschutten, is in vele gevallen aan de voorzijde een zeildoeksche bekleeding aangebracht, juist zoo hoog, dat men er nog overheen kan kijken, of wordt de brug gedeeltelijk beschut door een schotwerk met groote ruiten. Het schip wordt van de brug af bestuurd, zoodat men er het stuurrad aantreft, waarmede men het roer, dat zich achter aan het schip bevindt, kan bewegen.



48
Op kleinere schepen wordt de beweging van het stuurrad naar het roer overgebracht door kettingen of stangen, maar op groote schepen vereischt de beweging van het roer zooveel kracht, dat men dit niet meer met de hand kan doen, maar er een machine voor noodig heeft. Op sommige schepen heeft men deze machine in de machinekamer geplaatst en wordt de stoomtoevoer tot deze machine, door middel van aan het stuurrad verbonden stangen geregeld, terwijl de kracht van de machine door middel van stangen
Op de brug.
en kettingen op het roer wordt overgebracht; op de groote en nieuwere schepen bevindt zich de stuurmachine in het achterschip, vlak bij het roer en wordt de stoomtoevoer geregeld door een schuif welke door vloeistof onder druk in beweging kan worden gebracht. Deze schuif is dan door middel van een pijpleiding met het stuurrad op de brug verbonden. Draait men dus het stuurrad, dan pompt men vloeistof naar de schuif, de schuif laat stoom toe tot de machine en het roer wordt bewogen, zoodat het schip in de gewenschte richting wordt gedraaid.



49
Wanneer wij in zee zijn gekomen, moeten wij zorg dragen dat het schip met den voorsteven in de goede richting wordt gehouden. Zooals wij in hoofdstuk VIII zullen zien, wordt deze richting aangegeven door het kompas, dat is een draaibare schijf, roos genaamd, waaraan een of meer magneetnaalden zijn bevestigd; dit kompas wijst het Noorden en dus ook de andere hemelstreken aan. Daarom is dus vóór den roerganger, die het stuurrad bedient en op koopvaardijschepen meestal kwartiermeester wordt genoemd
Brug en dekje voor het standaard kompas.
(en niet stuurman, daar de stuurman de officier is, die de richting waarin gevaren moet worden, bepaalt, maar het sturen zelf aan den roerganger overlaat), het kompas geplaatst.
Nu ondervindt de magneetnaald van het kompas ook den invloed van het omringende ijzer, zoodat het meestal niet precies de juiste richting van het Noorden aangeeft. Men voorziet hierin, door in de buurt van het kompas andere ijzermassa's aan te brengen, die een even grooten invloed, maar dan in de andere richting hebben, waardoor de fout weer opgeheven wordt. De groote
4



50
ijzeren bollen, welke men meestal naast den kompasketel vindt, zijn met dat doel aangebracht. Maar voor alle zekerheid wil men nog wel een kompas hebben, dat zoover mogelijk van al het scheepsijzer vandaan is, en daarom vindt men meestal boven de brug nog een houten dekje, waarop een extra kompas, zoover mogelijk van alle ijzermassa's verwijderd, is aangebracht.
Behalve het stuurrad en het kompas om het schip in de goede richting te doen varen, is er op de brug nog meer noodig, want men zal nu weer eens snel, dan weer langzaam vooruit, en ook wel eens achteruit moeten varen of stoppen, bijvoorbeeld bij het binnenkomen of verlaten van een haven, het uitwijken voor andere schepen of in geval van mist. En deze snelheid hangt af van het aantal omwentelingen van de schroef, terwijl het voor of achteruit varen afhangt van de richting waarin de schroef draait; dit alles wordt door den machinist in de machinekamer geregeld. De officier op de brug moet dus zijn wenschen aan den machinist in de machinekamer kenbaar maken en dit geschiedt met een instrument, dat den naam van machinekamertelegraaf draagt. Dit is een toestel met twee wijzerplaten, waarvan er een op de brug en een in de machinekamer is opgesteld. Over deze wijzerplaten kan een handel een wijzer bewegen, welke handel op de brug door middel van dunne kettingen verbonden is met den wijzer in de machinekamer en het handel in de machinekamer op dezelfde wijze met den wijzer op de brug. Op de wijzerplaten zijn verschillende opschriften als: volle kracht, halve kracht, langzaam vooruit, stop, volle kracht, halve kracht, langzaam achteruit, aangebracht. Wordt nu op de brug het handel bijvoorbeeld op „volle kracht vooruit" gezet, dan wordt door middel van de kettingen de wijzer in de machinekamer in denzelfden stand gebracht, zoodat de machinist kan zien wat er van de machine verlangd wordt. Maar nu wil men op de brug ook wel weten, dat de order begrepen is, want het niet opvolgen zou soms tot ongelukken aanleiding kunnen geven, en daarom zet dan de machinist zijn handel ook op „volle kracht vooruit", waarvan het gevolg is, dat de wijzer op de brug ook deze aanwijzing gaat vertoonen en de officier op de brug dus kan zien, dat de order goed is overgekomen en zal worden uitgevoerd.



5i
Verder vindt men op de brug nog een inrichting om de stoomfluit te openen, teneinde de verplichte seinen bij uitwijken of mist te kunnen geven; telefoon of spreekbuis naar de machinekamer om mededeelingen te kunnen doen, terwijl op de moderne schepen nog inrichtingen zijn, welke het ontstaan van brand in het schip aangeven, en aanwijsborden, waarop men kan zien of de waterdichte deuren geopend of gesloten zijn.
Deze seintoestellen zullen wij hier niet beschrijven. Heeft men
WELK SCHIP IS HET GROOTST ?
het voorrecht op de brug toegelaten te worden, dan kan men daar in een rustig oogenblikje zeker de gewenschte inlichtingen krijgen.
In de onmiddellijke nabijheid van de brug bevindt zich de „kaartenkamer" waar, zooals de naam trouwens alreeds aanduidt, de benoodigde zeekaarten ter raadpleging gereed liggen; verder vindt men daar al de boeken en instrumenten, welke voor een goede navigatie vereischt worden. Aangrenzend bevindt zich meestal het verblijf van den gezagvoerder, terwijl de verblijven der officieren ook vaak in denzelfden bovenbouw zijn ondergebracht.



52
Nemen wij thans van de brug afscheid, dan komen wij op het hoogste dek, dat zich in de langsrichting over een groot deel van het schip uitstrekt, en dat, omdat het tot opstelling van de sloepen dient, den naam draagt van „sloependek". In den midden wordt de meeste ruimte in beslag genomen door den schoorsteen of de schoorsteenen. Niet altijd dienen deze schoorsteenen om den rook af te voeren; wanneer er meerdere zijn, wordt één ervan wel aangebracht, om het uiterlijk schoon van het schip te verhoogen en
Promenadedek.
tevens dienst te doen als ventilatiekoker voor de machinekamer en ten slotte ... voor de reclame. Want er zijn heel wat reizigers, welke vermeenen, dat een schip met drie beslist sneller vaart dan een schip met twee schoorsteenen, er niet aan denkende, dat daarvoor het aantal en de soort van ketels en machines van meer belang is. Verder vindt men in het midden nog de ventilatiekokers voor de machinekamer en eenige ingebouwde hutten.
Op de meeste schepen is het kantoor en de hut van den marconist op dit dek aangebracht. Aan beide zijden vindt men de davits, dit zijn zware ijzeren stangen, waaraan de sloepen zijn



53
opgehangen en waarmede de sloepen buitenboord kunnen worden gebracht. Over dit onderwerp zullen wij in Hoofdstuk IX wat meer vertellen.
Wij zullen thans weder een trap afdalen en bevinden ons dan op het promenadedek. Zooals de naam reeds aanduidt, is dit dek in de eerste plaats bestemd om den reiziger de gelegenheid te geven de noodige beweging in de buitenlucht te nemen. Aan beide zijden is het dek vrij om de noodige wandel-, zit- en ligruimte te geven, terwijl zich in het midden dekhuizen bevinden, waarin soms hutten en in de meeste gevallen de dagverblijven, als „Social-Hall", dames-
Conversatiezaal.
en rooksalon, zijn ondergebracht. Onder dit dek zijn, afhangende van de grootte van het schip, een of meer dekken aangebracht. Op deze dekken vindt men de eetzaal, de hutten, terwijl ook een groot gedeelte niet voor den reiziger toegankelijk is, daar zich daarin de verschillende afdeelingen, welke voor de huishouding noodig zijn, bevinden; zoo treft men daar aan de keukens met aanrechtkamers, bakkerij, slachterij, koelkamers, waschruimen en verblijven voor de bedienden enz.
Meestal is de middenmoot van het schip ingericht voor de passagiers der eerste klasse, terwijl de verblijven voor de passagiers der tweede en derde klasse zich meer achter in het schip bevinden. Zooals de lezer wel zal begrijpen, geven wij in deze beschrijving



54
slechts een algemeene indeeling en zal men op elk schip grootere of kleinere afwijkingen aantreffen.
Wat de eetzaal betreft, loopt deze in vele gevallen van boord tot boord over de geheele breedte van het schip. Was het vroeger gebruikelijk, dat de maaltijden werden genuttigd aan eenige lange tafels (men had toen ook in de hotels algemeen de bekende table dliöte), thans geeft men er op de grootere moderne schepen, in overeenstemming met het gebruik aan den wal, de voorkeur aan, de gasten aan een groot aantal kleine tafels te doen aanzitten, terwijl er soms enkele grootere zijn, waaraan de gezagvoerder en min of meer offieieele passagiers plaatsnemen.
Rcoksalon.
Evenals de inrichting der eetzalen zeer uiteenloopend is, is dit ook het geval met de hutten.
Zooals reeds gezegd, zijn de hutten, welke op dek uitkomen, vooral voor reizen in de tropen in trek, in verband met de luchtigheid; zij hebben echter het nadeel, dat zij niet zoo rustig zijn, door het leven, dat door late passagiers of vroege bemanning (dekspoelen) wordt gemaakt.
De benedenhutten, welke in de gangen uitkomen, kan men weer onderscheiden in binnen- en buiten-hutten. Ook de inwendige inrichting der hutten is zeer verschillend; men heeft er met een, twee, drie en soms vier slaapplaatsen. Vaak zijn twee bedden boven elkaar aangebracht en wordt het bovenste bed door middel van



een trapje bereikt. Het bed, of zooals het aan boord wordt genoemd, de „kooi", is smaller dan een soortgelijk meubel aan den wal, in het begin lijkt dit onaangenaam, maar bij slingerend schip bemerkt men al spoedig het voordeel, dat men in de nauwe kooi veel beter „zeevast" ligt, dan in een breed bed, temeer waar de buitenrand door een houten schot of door een hekwerk is verhoogd om het uitvallen te beletten.
Op groote schepen, welke minder slingeren, vindt men tegenwoordig in de luxe-hutten gewone bedden.
Eetzaal ie klasse.
Boven de kooi, tegen den wand, is meestal een netje aangebracht om verschillende kleine voorwerpen te kunnen bergen, terwijl onder de benedenkooi voldoende ruimte is om een platten hutkoffer te plaatsen. In de hut bevinden zich verder een of meer waschtafels, meestal bestaande uit een houten kastje, waarvan het middenstuk opengeklept kan worden; in het aldus gevormde tafeltje bevindt zich de waschkom, terwijl in het bovenste gedeelte een reservoir met schoon water is, en het gebruikte water na het dichtklappen in een benedenreservoir wegloopt. Op de nieuwere schepen heeft
55



56
men ook, evenals in de moderne hotels, vaste waschtafels met stroomend water.
Ook zijn een of meer kasten aangebracht, verder behooren een of meer krukjes of stoelen tot het ameublement, terwijl de hut niet in orde zou zijn, indien er zich ook niet voor iederen bewoner een zwemvest bevond.
De buitenhutten ontvangen licht en soms ook lucht door de ronde patrijspoorten, welke door middel van een uit dik glas vervaar-
Hut met onder- en bovenkooi.
digden deksel kunnen worden gesloten. De patrijspoorten moeten bij slecht weer gesloten worden, vooral op de lagere dekken, daar het openen buiten toestemming van het personeel gevaarlijk zijn kan, met het oog op inslaande golven. Teneinde ook de opening te kunnen afsluiten, voor het geval een glas zou zijn stukgeslagen, heeft men nog een metalen deksel aangebracht, welke eveneens door middel van schroeven zoodanig kan worden aangedrukt, dat de sluiting waterdicht is.
Teneinde de noodige lucht te kunnen toevoeren, wanneer de



57
patrijspoorten gesloten zijn en ook de binnenhutten en andere verblijven van de noodige lucht te voorzien, zijn door dat gedeelte van het schip luchtleidingen aangebracht, welke in alle verblijven openingen hebben, waaruit de lucht, welke door middel van groote waaiers in de leiding wordt geperst, kan ontsnappen. Op deze wijze is voor de noodige luchtverversching gezorgd. Bovendien kan men deze lucht eerst verwarmen, zoodat de verwarming ook op deze wijze kan geschieden. In warme streken kan men de lucht-
Hut met bed.
circulatie bevorderen door de bekende electrische waaiers.
Voor reizigers, welke niet op geld behoeven te zien en zooveel mogelijk comfort wenschen, zijn op de grootere schepen luxehutten beschikbaar. Behalve dat zij ruimer zijn en over meer bergruimte beschikken, zijn zij vaak met tot zitkamer ingerichte hutten verbonden en geven bovendien toegang tot een badkamer en W.C., welke uitsluitend voor de hutbewoners zijn gereserveerd. Ook bij de duurdere gewone hutten komt deze laatste combinatie voor.
In de tweede klasse is alles op overeenkomstige wijze, doch eenvoudiger ingericht dan in de eerste klasse; meestal zijn er



58
meerdere slaapplaatsen in een hut en is de bergruimte kleiner, terwijl ook de promenadedekken kleinere afmeting hebben.
In normale omstandigheden ziet de reiziger slechts die klasse van het schip, waarvoor hij passage heeft genomen, want het is meestal niet toegestaan zich naar de verblijven van een andere klasse te begeven.
Na nog een kijkje genomen te hebben in het hospitaal, de linnenkamer, de kappersalon en het kantoor van den administrateur, hebben wij wel het voornaamste gezien en zullen wij nu weldra gevoelen, dat wij op ons schip thuis zijn.



VI.
HET LEVEN AAN BOORD.
Wanneer wij aan boord zijn gekomen en onze hut hebben gevonden, hetzij doordat wij ons door een der hofmeesters, stewards, of bedienden den weg hebben laten wijzen, hetzij doordat wij aan de hand van het hutplan zelf den weg hebben gevonden, en zorg hebben gedragen, dat de kruiers, welke aan den wal onze bagage hadden overgenomen, deze, voor zoover noodig, in de hut hebben gebracht, is het zaak, een en ander voorloopig in orde te brengen, in het plekje van het schip, dat tijdelijk ons huis zal zijn. Daarna doen wij het beste ons weer spoedig naar dek te begeven om de laatste toebereidselen voor het vertrek te zien, waarbij men vaak nog het innemen der laatste lading, het aan boord brengen der laatste postzakken en het inschepen der later aankomende medereizigers kan aanschouwen. Wordt men door vrienden en bekenden weggebracht, dan kan men een gezellig hoekje in een der salons opzoeken of met hen een rondgang door het voor de passagiers bestemde gedeelte van het schip maken. Wanneer het schip nagenoeg voor vertrek gereed is, zullen de bezoekers door een sein op de stoomfluit worden aangemaand het schip te verlaten, en zullen kort daarop een drietal stooten op de stoomfluit het sein zijn, dat de reis zal beginnen. In sommige gevallen zullen zij ons een eindweegs mogen vergezellen, zooals bijv. op de schepen der Maatschappij „Nederland", waar uitgeleide tot IJmuiden, na behoorlijke aanvrage, geoorloofd is. Nadat de loopplanken aan den wal zijn gehaald en de. trossen, waarmede het schip aan den



6o
wal was bevestigd, zijn losgegooid en ingehaald, zal het schip zich langzaam van den wal verwijderen, hetzij door middel van de eigen machines alleen, hetzij met behulp van een aan den overwal of een boei aangebrachten tros, of wat bij de grootere schepen steeds geschiedt, met behulp van één of meer sleepbooten, welke het schip in de gewenschte richting trekken of zooals men bijv. bij aankomst en vertrek in New-York kan zien, het schip behulpzaam zijn, door er tegen aan te duwen. Voor het geval het schip
Aan boord komst van de mail.
niet aan de kade gemeerd, doch in het vaarwater voor anker lag en men door middel van een bootje aan boord is gebracht, zal het schip de reis kunnen aanvangen, nadat het anker, waarmede het schip aan den bodem bevestigd was, door het inhalen van den ankerketting aan boord is gehaald. Spoedig nadat het schip vrij van den wal is, zullen de machines op langzaam en vervolgens naar omstandigheden op „halve" of „volle" kracht worden gezet en de reis gaat beginnen. De meeste reizigers zullen de haven-, rivierof kanaal-uitvaart of het langzaam verdwijnende land, met belangstelling en vaak met bewondering van het dek af gadeslaan.



6i
Geheel vrij van zorg om van de reis te kunnen genieten, is men dan nog niet, want de mogelijkheid bestaat, dat de reiziger bij het komen in volle zee, bij niet al te mooi weer, door zeeziekte zal worden overvallen en dan te onverschillig wordt om zich verder om de aardsche zaken te bekommeren. En toch is het noodig, dat men, vóórdat het schip door de golven teveel in beweging wordt gebracht, alles-in de hut, zooals men dat noemt „zeevast" heeft gezet, dat wil zeggen, men moet alles wat men uit zijn koffers haalt,
Waschtafel met stroomend water.
Zoodanig in de kasten en laden opbergen, dat het, wanneer het schip gaat stampen of slingeren, niet kan omvallen of gaan schuiven. Vooral flesschen en dergelijke moet men stevig tusschen kleeren vaststoppen of op andere wijze vastzetten niet alleen om het breken der voorwerpen te voorkomen, maar ook, omdat het geluid van heen en weer schuivende voorwerpen in een hut niet bevorderlijk is voor het genieten van een goede nachtrust.
Heeft men dus na vertrek zijn hut behoorlijk op orde gebracht, dan blijft nog de zorg voor een goed plaatsje aan dek en, wat even belangrijk is, voor aangename tafelburen. Op welke wijze hiervoor



Met de „Zeeland" naar Folkestone.



63
te zorgen, kan slechts in algemeene trekken worden aangegeven, daar de gewoonten bij alle maatschappijen niet dezelfde zijn, en de maatregelen ook veel van den duur der reis zullen afhangen. Op schepen der Maatschappij „Zeeland", welke de korte reis tusschen Vlissingen en Folkestone maken, kan men zich een plaats verzekeren, door een der vele op dek staande stoelen te beleggen, op de Holland-Amerika Lijn schepen zal men door tusschenkomst van den speciaal daarvoor aangewezen dekbediende, „dek-
Eetzaal met bovengalerij.
steward", van de maatschappij een dekstoel huren, terwijl op de schepen welke op Ned.-Indië varen, voor de reizigers banken en stoeltjes aan dek aanwezig zijn en de meeste reizigers, welke de geheele reis maken, hun eigen, meestal uit riet vervaardigden, ligstoel meebrengen. De eigen of de verhuurde stoelen worden van een kaartje, dat den naam van den rechthebbende aangeeft, voorzien; men blijft dan meestal gedurende de geheele reis zijn plaats houden. En dan is het wel gewenscht, met het uitzoeken van een plaatsje rekening te houden met de zijde van het schip, waar de meeste zon zal schijnen, en ook met de zijde, vanwaar men, indien



hieromtrent iets te voorspellen is, den minsten wind zal hebben. Op verschillende nieuwere schepen heeft men een gedeelte van het promenadedek, door het aanbrengen van een glazen beschutting langs de boordzijde, tegen wind, zee en regen beschermd en kan men daarachter een beschut plekje zoeken.
Is men erg bang voor zeeziekte, dan is een plaatsje midden op het dek gewenscht, daar de op en neergaande beweging van be|;
Palmentuin s.s. „Rotterdam".
schip, het zgn. stampen, bij het voor- en bij het achterschip sterker is dan in het middengedeelte.
Wat de plaats aan tafel betreft, deze wordt meestal aangewezen, tenzij men bijzondere wenschen heeft of met medereizigers een afspraak heeft gemaakt om bij elkaar te gaan zitten. In dat geval is het zaak zijn wenschen kenbaar te maken aan den administrateur (purser), den maitre d'hötel of aan den hofmeester, al naar gelang het gebruik is op het vaartuig, waarop wij ons bevinden. Zag men vroeger aan boord, evenals dat in hotels gebruikelijk was, in de eetzaal slechts een paar lange tafels, tegenwoordig nu op de grootere en modernere schepen, de passagiersinrichtingen als drijvende ie klasse hotels zijn te beschouwen, bestaat het ameu-
64



65
blement van de eetzaal ook meestal uit een groot aantal kleine tafels, waaraan gezellige tafelgenooten ook zeer zeker tot hun recht komen; In de meeste gevallen zit de gezagvoerder of kapitein, of zooals de Wet de hoogste autoriteit aan boord noemt „schipper", wanneer zijn werkzaamheden hem toelaten aan tafel te verschijnen, aan het hoofd van een der tafels, terwijl in vele gevallen andere tafels gepresideerd worden door den administrateur, den dokter, hoofdmachinist of den eersten officier.
Zooals reeds gezegd, wordt op de grootere schepen tegenwoordig vrij algemeen aan het diner avondkleeding gedragen en wordt meestal een half ___
uur voor tafeltijd door middel van een trompet, bel of gong het sein gegeven, dat het tijd is zich te gaan kleeden. Een tweede dergelijk sein waarschuwt dan later, dat het tijd is zich aan tafel
te begeven. De
, ... De loods komt aan boord,
uren der maaltijden worden aan boord tijdig bekend gemaakt, zoo is bijvoorbeeld op de schepen der Maatschappij „Nederland" de tijd van ontbijten van 7—9V2 uur gesteld, de lunch heeft om één uur en het diner om 7 uur plaats. Op de grootere schepen worden de maaltijden door de muziek van de scheepskapel opgeluisterd, deze zorgt ook voor tusschentijdsche muziekuitvoeringen in de salon of aan dek, waarbij dan ook, indien het weer het toelaat, de gelegenheid tot dansen niet ontbreekt.
Wenscht men mineraalwater, bier of wijn te drinken, dan kan men dat, evenals andere dranken, voor eigen rekening bestellen, waarbij het meestal gebruikelijk is de bestelling op een bon te schrijven, waarop men verder zijn hutnummer en handteekening
5



66
vermeldt. Aan het einde der week of op het einde der reis, wordt dan de rekening, onder overlegging der bons, aangeboden.
Ook zijn er schepen, waar men de vertering, aan dek of in de salons gebruikt, contant betaalt, of waar men betaalt door middel van bons uit vooraf gekochte bonboekjes.
Daar het rooken in het benedenschip niet geoorloofd is, wordt na tafel de koffie meestal in de rooksalon, de salons en zoo de weersomstandigheden het toelaten, aan dek rondgediend. Het verbod
in het benedenschip te rooken houdt verband met het gevaar voor brand, en zelfs het rooken aan dek is gebleken niet zonder brandgevaar te zijn; meermalen is toch begin van brand in de hutten ontstaan, door van dek over boord geworpen brandende sigaretten, welke door de uit de patrijspoorten uitstekende
windhappers werden
Kooplieden het schip verlatende.
opgevangen en m een kooi terecht kwamen,met het gevolg,dat een begin van brand ontstond.
Het verdient daarom aanbeveling alle opgerookte sigaren en sigaretten in de langs het dek loopende goot te werpen.
Mocht men gebrek krijgen aan rookartikelen, dan zijn deze op de meeste schepen of in de rooksalon of bij den kapper te verkrijgen. Bij den kapper vindt men doorgaans een groote keuze van artikelen voor dagelijksch gebruik, alsmede een groote verzameling luxe artikelen, als broches, bekers, dasspelden, ringen enz., voorzien van de kenteekenen der maatschappij, welke met alleen voor later een aardige herinnering aan de zeereis vormen, doch het ook op een eenvoudige wijze mogelijk maken aardige geschenken voor vrienden en kennissen mede te brengen.



67
Hoe men den dag op zee doorbrengt, zal veelal van den persoonlijken smaak van den reiziger afhangen. Na 's morgens te zijn opgestaan en een kijkje aan dek te hebben genomen, hoe de weersgesteldheid is, zal men goed doen, eerst het uitgebreid ontbijt de noodige eer aan te doen. Aan het ontbijt, dat tot een bepaald uur wordt opgediend, heeft men doorgaans geen vaste plaatsen, maar gaat men zitten waar men dit wenscht.
Nu heeft de bediening op de schepen der Rotterdamsche Lloyd en der Maatschappij „Nederland" door inlandsche bedienden
Op het kinderdek.
plaats, die niet allemaal Hollandsen verstaan. Voor Hollanders, welke niet in de tropen zijn geweest en voor vreemdelingen, welke veel van deze lijnen gebruik maken, kan dit nog wel eens lastig zijn. Het Maleisch, dat zij verstaan, is echter vrij eenvoudig en spoedig aan te leeren en van dien aard, dat men door enkele woorden aan te leeren, al spoedig de meest aan boord voorkomende wenschen kenbaar kan maken.
De Hollander, die nooit in Indië geweest is en dus een orang baroe (nieuw mensen) is, zal door het zeggen van Kasih bon of minta bon (geef een bon) van een bon voorzien worden, waarop hij alle gewenschte dranken kan bestellen. Aan het ontbijt zullen de volgende woorden:



68
jongos (bediende) kasih (geef) koppie (koffie) the (thee) daging (vleesch) kedjoe (kaas) telor (eieren)
goela (suiker) soesoeh (melk) piring (bord) pisau (mes) garam (zout) mata sapi (spiegeleieren)
bottol (flesch) garpo (vork) sendok (lepel) roti (brood) ajer minoem (water) boewah (vruchten) ;
hem al een heel eind in de richting helpen. Bij lunch en middagmaal komt alles meer automatisch te voorschijn en zal men ajar
blanda (mineraalwater), bir (bier), angoer merah (roode wijn), angoer poetih (witte wijn) van de kartoe angoer (wijnkaart) kunnen bestellen.
Na het ontbijt zal men den verderen dag door kunnen brengen met lezen, schrijven of niets doen, aan dek of in de salons en rookkamers; meedoen aan de verschillende gezelschapsspelen aan dek, zooals „shuffle board" (het in bepaalde vakken schuiven van houten schijven met behulp van een stok), „quoits" (het werpen van ringen over eenr houten pen), touwtrekken, en dergelijken. Soms zal er gelegenheid zijn tot dansen aan dek, terwijl de kaartspelers al spoedig vaste tafeltjes in de rooksalon zullen hebben gevormd. Op de op Amerika varende schepen is het wel zaak erop te letten, bij wie



69
men zich bij het kaartspelen aansluit, daar zich op deze trajecten af en toe valsche spelers aan boord vertoonen. Noemen wij verder nog als tijdpasseering het wandelen aan dek als gezondheidsmaatregel, daar geregelde beweging een eerste vereischte is om gezond te blijven, en het wandelen in gezelschap bij daglicht of maneschijn, dan gelooven wij wel de meest-aan boord voorkomende bezigheden te hebben genoemd.
Bij het van boord gaan kan de fooienkwestie nog wel eens een punt van overweging uitmaken. Voor eenige gegevens daaromtrent verwijzen wij naar het laatste hoofdstuk.



VIL
EENIGE OPMERKINGEN OVER ZEEZIEKTE EN HYGIËNE
Wat velen nog weerhoudt, zich noodeloos op zee te begeven, is de angst voor zeeziekte. Nu is deze vrees voor zeeziekte wel eens wat overdreven. In de eerste plaats bestaat er toch altijd kans op mooi weer, waarbij de zoo gevreesde ziekte uitblijft, behalve bij menschen die er zoo bang voor zijn, dat zij reeds bij het zien van het schip door onaangename gevoelens worden gekweld. Maar al krijgt men slecht weer en ondervindt men den eersten tijd last van de bewegingen van het schip, dan zal de patiënt, behalve in Zeer hardnekkige gevallen, er binnen eenige dagen aan gewend zijn en er zich dan ook niets meer van aantrekken. Vooral zal dit het geval zijn op de grootere schepen, waar de bewegingen in het algemeen minder hinderlijk zijn.
Over de verschijnselen, welke bij zeeziekte optreden en de gevoelens welke men dan heeft, zullen wij hier maar zwijgen, daar het slachtoffer deze het best zelf zal kunnen beschrijven. Wel toch willen wij het een en ander zeggen over het ontstaan der ziekte en wat te doen om de onaangenaamheden zoo gering mogelijk te doen zijn.
Langen tijd heeft men in het onzekere verkeerd omtrent de oorzaak van de ziekte, maar thans mag wel aan de hand van nieuwere onderzoekingen worden aangenomen, dat zij voornamelijk ontstaat door de storing van ons evenwichtsorgaan. Dit orgaan, dat



7i
achter de ooren gelegen is, en, zooals de naam reeds aanduidt, ons in het gewone doen in staat stelt, ons evenwicht te bewaren, wordt door de bewegingen van het schip op bijzondere wijze geprikkeld, waarschijnlijk doordat de bewegingen meerendeels verrassend optreden en het evenwichtsorgaan op die plotselinge wijzigingen niet „ingesteld" is. Gaandeweg gewent het zich eraan, dan houdt de zeeziekte op en blijft men er verder vrij van. Maar toch niet voor het geheele leven, en indien men, na geruimen tijd
Keuken.
niet gevaren te hebben weer aan boord komt, zal men naar alle waarschijnlijkheid het proces opnieuw door moeten maken.
Het aantal menschen, dat onder alle omstandigheden geheel vrij van zeeziekte is, is slechts zeer beperkt. In het algemeen schijnen Zeer jonge kinderen (waar het evenwichtsorgaan nog niet voldoende tot ontwikkeling is gekomen) er geen last van te hebben, terwijl in het algemeen de mannen minder gevoelig schijnen te zijn dan de vrouwen. Ook komt het voor, dat menschen, die algeheel aan de beweging van de zee gewend waren, er weer last van krijgen



72
bij overgang in een andere golfbeweging (bijv. vanuit de Noordzee in de veel kortere golven der Zuiderzee).
Is er nu niets tegen de kwaal te doen, zal men allicht vragen, en het antwoord op deze vraag zal bevestigend moeten luiden, al is een geheel afdoend middel nog niet gevonden. In de eerste plaats kan men het slingeren van het schip tegengaan, hetzij door het inbouwen van een Sperry-gyroscoop, hetgeen wel op kleine oorlogsschepen is gedaan om een rustiger opstelling voor het geschut te krijgen, hetzij door het inbouwen van de naar den uitvinder genoemde „Frahmsche anti-slingertanks". Bij dit laatste systeem,
üat reeüs op enkele op Noord-Amerika varende groote koopvaardijschepen is toegepast, worden in de zijden van het schip groote ruimten gebouwd, welke water kunnen bevatten en door middel van een pijp met elkaar in verbinding staan. Bij het slingeren van het schip zal dan het water vanuit de eene ruimte (tank)
in de andere overvloeien, maar is hierbij zooveel bij de beweging van het schip achter (V4 slingerperiode), dat het water juist de beweging van het schip tegenwerkt. Nu is het een bezwaar van deze inrichting, dat het bij verschillende golflengten niet altijd mogelijk is een goede demping te verkrijgen. Toch wordt de inrichting den laatsten tijd op enkele nieuwe groote Duitsche schepen, o. a. op de „Albert Ballin" en de „Deutschland" met succes toegepast, zoodat slingeringen van 160 naar elke zijde, tot 6° konden worden teruggebracht, waarom deze schepen door de Amerikanen „antiseasick ships" worden genoemd.
Het stampen, de onaangename beweging, waarbij de voor- en achtersteven beurtelings het eene oogenblik hoog in de lucht en het daarop volgend oogenblik diep in het water verdwijnen, wordt door deze tanks niet voorkomen.
Frahmsche slingertank.



73
Vroeger had men al beproefd het slingeren van een gedeelte van het schip te voorkomen, door het inbouwen van hutten en salons, welke door middel van een samenstel van loodrechte assen zoodanig zijn opgehangen, dat zij bij slingerend schip nagenoeg stil blijven hangen, een soortgelijke inrichting .als de Cardanusring, welke bij de ophanging van den kompasketel toepassing vindt. Maar geheel stil bleef deze inrichting toch niet, daar men de verticaal op- en neergaande beweging van het geheele schip niet kon wegwerken. Bovendien was het inbouwen van dergelijke salons en hutten vrij kostbaar, zoodat in deze richting wel geen oplossing zal worden gevonden.
En wat zal ieder reiziger nu persoonlijk kunnen doen?
In de eerste plaats, aan boord gekomen, niet bang zijn, en zoo min mogelijk aan zeeziekte denken en verder afleiding of bezigheid zoeken. Verder zorg te dragen zoo frisch mogelijk te zijn als men de zeereis onderneemt, zich niet te veel te vermoeien, veel frissche lucht inademen en matig zijn in eten, drinken en rooken. Wat het eten betreft, niet de somtijds aanbevolen spek met eieren en dergelijken, maar iets gemoedelijkers, als appelmoes, maizenapap. Als men de ziekte werkelijk voelt aankomen, er zich niet tegen in zetten, door te blijven rondloopen, maar in een dekstoel gaan liggen, waardoor de bloedarmoede in de hersens wordt tegengegaan.
Verder blijven ons nog de talrijk aanbevolen medicijnen, te beginnen met het vooral in Amerika zeer geliefde „Mothersül" (Reederij Apotheek te Rotterdam), broom, veronal enz. Al mogen deze onder bepaalde omstandigheden en bij bepaalde gestellen verlichting geven, daar zij alle min of meer verdoovend werken en dus de gevoeligheid van het zenuwstelsel verminderen, afdoende zijn zij niet. Eenige verlichting wordt ook wel verkregen door het stoppen van watten in de ooreii, het aanleggen van een elastieken halsband en het inwikkelen van den romp.
Al zal men dus niet altijd aan de gevreesde zeeziekte kunnen ontkomen, toch kan wel iets worden gedaan om het lijden te verzachten.
Over de hygiëne aan boord kunnen wij kort zijn, daar men in



74
het algemeen het beste doet dezelfde leefregels te volgen als aan den wal. Wat de kleeding betreft, ligt het voor de hand, dat deze geregeld moet worden in verband met het klimaat, maar er is rekening mede te houden, dat in ons klimaat warme waterdichte kleeding niet vergeten mag worden.
Wat de voeding aangaat, deze is op vele schepen zoo overdadig, dat, in verband hiermede, een goede raad wel op haar plaats is. En deze raad is, zooveel mogelijk lichaamsbeweging te nemen,
Scheersalon.
niet alleen door het in flinken pas op en neer of rond te wandelen aan dek, maar ook door het deelnemen aan de verschillende oefeningen of spelen, welke aan dek worden uitgevoerd, door te dansen, en door, zooals dit op de moderne luxebooten mogelijk wordt gemaakt,, geregeld gebruik te maken van het zwembad en van het gymnastieklokaal. Een geregeld bezoek aan de badkamer, veel vruchten eten, kortom alle gezondheidsmaatregelen, welke aan den wal ook niet uit het oog mogen worden verloren.
Mocht men onverhoopt toch ziek worden, dan is het raadzaam de hulp in te roepen van den zich aan boord bevindenden scheeps-



75
dokter, welke hulp evenals de verstrekte geneesmiddelen in normale gevallen gratis zijn.
Indien de reiziger reeds ziek aan boord is gekomen, is de dokter gerechtigd een honorarium in rekening te brengen.
Natuurlijk wordt een goede gezondheidstoestand aan boord zeer bevorderd door een buitengewone zorg te besteden aan het schoonhouden van dekken, hutten, verblijven, badkamers en W.C.'s en doet men goed het geraas, dat vooral aan dekspoelen verbonden is, maar voor lief te nemen.
Op de Hollandsche schepen wordt dan ook een buitengewone zorg aan de zindelijkheid besteed en genieten deze schepen, ook op dit gebied, een internationale reputatie.



VIII.
HOE MEN DEN WEG OP ZEE VINDT.
Zoo op het eerste gezicht lijkt het ons vreemd, dat wanneer het schip in volle zee is gekomen en men niets meer van het land ziet, het toch mogelijk is het schip in een zoodanige richting te sturen, dat het juist uitkomt op de plaats waar men wezen wil.
Aan den wal is het vinden van den weg in een onbekende streek vrij eenvoudig, wanneer men tenminste van een kaart en een kompas
Bondsatlas en zien daarop, dat Haarlem juist ten Westen van Amsterdam ligt. Wij nemen dus, wanneer wij uit Amsterdam willen vertrekken, ons kompas, waarvan de magneetnaald het Noorden aanwijst, zoodat wij ook weten in welke richting het Westen is. Hebben wij geen kompas, dan kunnen wij, hoewel het minder nauwkeurig is, ons behelpen met de zon; wij weten toch dat de zon in het Oosten opgaat, om twaalf uur in het Zuiden staat en in het Westen ondergaat, zoodat wij met deze wetenschap ook zoo ongeveer kunnen bepalen, waar het Westen is.
Vertrek van New-York.
voorzien is. Om eens een eenvoudig voorbeeld te noemen: willen wij van Amsterdam naar Haarlem wandelen, zonder den weg te vragen of naar de wegwijzers te kijken, dan nemen wij een kaart waar beide plaatsen opstaan, bijvoorbeeld een kaartje uit den



77
Gaan wij dus in Westelijke richting op weg, dan zullen wij dus wel in Haarlem terecht komen. Maar wij willen ook wel weten, hoe lang wij er over zullen doen. De afstanden op land worden uitgedrukt in Meters of Kilometers en zoo zien wij op de kaart een schaal, aangevende dat elke halve centimeter op de kaart in werkelijkheid één kilometer is. De afstand op de kaart Amsterdam— Haarlem is 9 cM. en dus langs den rechten weg 18 K.M. Nemen wij nu aan, dat wij per uur 5 K.M. loopen, dan zullen wij dus ruim 3V2 uur na ons vertrek in Haarlem aankomen. Maar op onze
kaarten zullen wij ook zien, dat wij na 9 K.M. te hebben afgelegd in Halfweg moeten zijn aangekomen, mocht dit dus niet het geval zijn, dan zou daaruit blijken, dat wij van den goeden weg waren afgedwaald. Op deze wijze kunnen wij dus onderweg, met op de kaart voorkomende kenmerken, als dwarswegen, bruggen, molens, dorpen enz.»
controleeren of wij ons Engelsche kompasroos,
nog op den goeden weg
bevinden en zal het ons op deze wijze met moeilijk zijn, Haarlem te bereiken.
En nu gebeurt het op zee vrijwel op dezelfde wijze, alleen is het niet zoo gemakkelijk onder weg voorwerpen te vinden, waaraan men kan nagaan of men nog in de goede richting vaart. Toch zijn deze er wel, zooals later zal blijken.
Wij moeten dus zorgen, dat wij voor het verlaten van de haven de kaarten van het traject dat wij willen bevaren, aan boord hebben. Deze kaarten worden door de zorg van de regeeringen van de verschillende landen gemaakt en uitgegeven. Het maken van deze



78
kaarten is een veel omvattend werk, waarbij vooral de Engelschen zich zeer verdienstelijk hebben gemaakt en hoewel reeds heel wat werk is verricht, zijn thans nog niet alle zeeën behoorlijk in kaart gebracht, zoodat nagenoeg alle zeevarende landen nog steeds schepen aan den arbeid hebben, of om onbekende baaien e. d. op te nemen, Zooals bij ons in Ned.-Indië; of om veranderingen, welke op zanderige kusten na eiken storm ontstaan, zooals bij ons in de Zuiderzee en de Zeeuwsche Stroomen, op te looden en in kaart te brengen.
Op deze kaarten
staan dan ook heel andere gegevens dan op de landkaarten. Men vindt er de kustlijnen op met kenbare punten,als vuurtorens, kerktorens, boomgroepen enz. en verder wat de zeegedeelten betreft, zandbanken, rotsen,
de diepten, de
Vuurtoren Brandaris op Terschelling. ,
soort van grond,
ankerplaatsen, boeien, lichtschepen enz. Wanneer men de haven heeft verlaten ken buitengaats is gekomen, neemt men de kaart waarop de eerste bestemmingsplaats voorkomt en verbindt deze door middel van een rechte lijn met de afvaartplaats, zorgende met onze koerslijn buiten de zandbanken en dergelijke te blijven, evenals wij dat op de landkaart deden.
Deze lijn geeft ons dus de richting aan, welke wij uit moeten varen, daar zooals wij weten, op de kaart het Noorden boven en het Zuiden aan de onderzijde is geteekend. Wij weten dus in welke richting wij moeten varen en laten den roerganger het schip dus



79
zoodanig draaien, dat de voorsteven in de goede richting wijst, zoodat wij ten slotte in ons doel aankomen, vanwaaruit wij weer een nieuwe richtlijn op de kaart kunnen afzetten. Maar wij willen ook wel weten, hoever wij op onze koerslijn vorderen en daarom is op den rand der kaart ook een schaalverdeeling aangebracht en wel in zeemijlen (een zeemijl = 1852 Meter), wij kunnen dus de lengte van elke koerslijn of wel de afstand in zeemijlen op de kaart afzetten. Maar nu komt er een moeilijkheid. Aan den wal wisten
Aangroeiïng scheepshuid.
wij, dat wij, al loopende 5, al fietsende ongeveer 15 K,M. per uur aflegden, maar de snelheid van ons schip weten wij niet zoo precies, want niet alleen zal de schroef den eenen keer meer omwentelingen maken dan den anderen keer, bijv. doordat men betere kolen heeft en dus meer stoom kan maken, maar ook kan het zijn, dat ons schip, na een lange reis, meer aangegroeid is, waardoor het meer weerstand ondervindt en dus langzamer zal loopen. Dit aangroeien, dat veroorzaakt wordt door het tot ontwikkeling komen van plantjes en diertjes op de scheepshuid en dat in buitengewoon stérke mate in tropische wateren optreedt, maakt dat de scheepshuid een ruw



8o
oppervlak krijgt en daardoor meer weerstand zal bieden bij voortbeweging door het water.
Op geregelde tijden — bij onze op Ned.-Indië varende schepen gebeurt het na iedere reis — wordt het schip in het dok opgenomen en onder Water schoongemaakt, waarna het schip opnieuw wordt geschilderd.
Ook zal een schip in het eene geval dieper geladen zijn dan in het andere en in dat geval ook langzamer loopen. Wij weten dus meestal de snelheid niet en zullen deze moeten meten. En daarvoor gebruiken wij de log, een instrumentje, dat men bij de meeste
schepen achter het schip kan zien sleepen. De log is een schroefvormig lichaam, dat aan een lange lijn door het water gesleept wordt, hoe harder het schip dus vaart, hoe sneller het als gevolg van den schroefvorm zal gaan draaien. De liin draait nu mee en
Ook op de schroef zetten zich pokken vast. ^ uurwefk>
dat meestal op het hek van het achterschip is bevestigd, in draaiing, welke beweging op een wijzer, welke langs een wijzerplaat beweegt, wordt overgebracht. Hoe sneller dus het schip vaart, hoe sneller de log en dus ook deze wijzer draait, zoodat wij op deze wijzerplaat de snelheid van ons schip in een bepaald tijdsverloop kunnen aflezen.
Wanneer wij dus de snelheid weten en op de kaart den afstand tot ons doel hebben afgepast, is het gemakkelijk uit te rekenen, wanneer wij ons doel zullen bereiken.
Maar bij dat al hebben wij er niet aan gedacht, dat de wind ons van onze koerslijn wegblaast, dat de roerganger niet altijd even nauwkeurig langs de koerslijn stuurt, al behoeft dit niet zijn schuld te zijn, daar bijvoorbeeld het kompas, dat een erg gevoelig instrument is, fout kan zijn, en ten slotte, dat de stroom, die bijna



8i
altijd in zee loopt, ons van de koerslijn wegvoert. Al deze omstandigheden maken dus, dat wij kans hebben van onze koerslijn af te dwalen, zonder dat wij het bemerken en dat wij dus niet ter bestemder plaatse zullen aankomen.
Hadden wij dus onderweg maar eens kenbare punten, zooals wij dat op onze landkaart hadden, waaraan wij konden zien of wij nog op den goeden weg waren, dan zouden wij bijtijds, wanneer het bleek, dat wij van onze koerslijn afgedwaald waren, tijdig van koers kunnen veranderen, om er weer op te komen. En nu hebben
Zonshoogte meten op de brug.
wij gelukkig, zoolang er een heldere hemel is, dergelijke wegwijzers en wel de zon, de maan en de sterren. Elke plaats op aarde toch wordt bepaald door den afstand ten opzichte van den equator en ten opzichte van den meridiaan van Greenwich. De afstand ten opzichte van den equator noemt .men de breedte. Zoo ligt Parijs bijv. op 480 50' NJ3., Amsterdam op 53° 30' N.B., Stockholm op 59° 20' N.B. De afstand ten opzichte van den meridiaan van Greenwich noemt men de lengte. Zoo ligt Amsterdam op 50 Oosterlengte, Berlijn 130 30' O.L. en New-York op 740 W.L. Kunnen wij dus aan boord de lengte en breedte van onze standplaats bepalen, dan kunnen wij deze plaats op de kaart afzetten en zien
6



83
of deze nog wel met de koerslijn samenvalt, dan wel of wij van onze koerslijn zijn afgedwaald. Nu is de bepaling van de breedte vrij eenvoudig en berust op het volgende. Zooals wij weten, staat de zon om twaalf uur het hoogst aan den hemel. Bevinden wij ons aan den equator of evenaar, dan staat, zooals ook zij, die niet in de tropen geweest zijn, wel uit de verhalen weten, de zon ons loodrecht boven het hoofd, terwijl in de buurt van de Noordpool de zon nauwelijks boven den horizon uitkomt. Naarmate wij ons dus verder van den equator naar het Noorden verplaatsen, ïal de zon om twaalf uur 's middags minder hoog komen te staan. Omgekeerd kunnen wij dus door de hoogte van de zon boven de kim 's middags om twaalf uur te meten, uitrekenen hoe ver wij ons van den equator bevinden, dus ook hoe groot onze breedte is.
Het bepalen van de lengte, dus de afstand van onze plaats tot Greenwich, is niet zoo eenvoudig. Ook hiervoor wordt weer de hoogte van de zon boven den horizon gemeten, maar liefst niet in de buurt van twaalf uur, en uit deze hoogte kan men berekenen, hoe laat het op onze standplaats op het tijdstip van waarneming is. Wanneer wij nu weten, hoe laat het op de plaats van waarneming is, en hoe laat het op hetzelfde oogenblik in Greenwich is, dan weten wij ook onze lengte, want de lengte is juist de afstand die de zon aan den hemel moet afleggen, om in Greenwich in denzelfden stand te komen, als wij haar zagen. Wij kunnen dus den tijd op onze standplaats uit de hoogtemeting der zon nauwkeurig berekenen (de boer doet dit ook door schatting, maar is dan niet zoo nauwkeurig), de zeeman doet het met behulp van zeevaartkundige tafelen tot op de seconde. Wanneer wij nu ook maar wisten, hoe laat het op hetzelfde oogenblik in Greenwich was, dan hadden wij het verschil in tijd, dus ook onze lengte. Nu neemt men aan boord een of meer zeer nauwkeurige horloges (tijdmeters genaamd) mede, die precies den tijd van Greenwich aangeven, terwijl men tegenwoordig ook door middel van radioseinen den Greenwichtijd geseind krijgt. Men weet dus den waargenomen tijd aan boord, den medegenomen tijd van Greenwich en dus het verschil of de lengte. Zet men nu de aldus gevonden lengte en breedte op de kaart af, dan krijgt men de plaats waar men zich bevindt en dan



83
kan men zien of men nog op de koerslijn is, of er van is afgedwaald. In dit laatste geval kan men door den koers wat te wijzigen, weer in de goede
richting komen.
Het afzetten van de plaats op de kaart geschiedt meestal 's middags om 12 uur, men past dan
ook af, welken "^^öl afstand men sedert den vorigen dag geloopen heeft, het resultaat wordt op de groote schepen aangeplakt en met belangstelling ontvangen door de reizigers, welke naar het einde der reis verlangen of door de bewoners der rookkamer, die weddenschappen afsluiten op het aantal afgelegde mijlen.
Wanneer men nu in open zee is en men is wat van de koerslijn
De wegwijzers op zee.



84
afgedwaald, dan komt dit er niet zoo erg op aan, daar de zee daar diep genoeg is en men dus geen kans loopt vast te raken. In de nabijheid van land, waar rotsen, ondiepten en zandbanken liggen, zou een kleine afwijking van de koerslijn echter zeer nadeelige gevolgen kunnen hebben. Maar gelukkig is men door die nabijheid van land en door die ondiepten weer in staat de noodige
wegwijzers of merkteekens te plaatsen, waardoor het mogelijk wordt, bijtijds elke afwijking van de koerslijn te constateeren, en dan de noodige maatregelen te nemen.
Om te zorgen, dat men niet ongemerkt in de ondiepe gedeelten komt, zal men goed doen, om zich reeds tijdig op de hoogte te stellen van de diepte van het vaarwater en doet men dat door middel van het lood.
Hiervoor gebruikt men een lang stuk lood, waaraan zich aan de bovenzijde een oog bevindt, om de loodlijn aan te bevestigen. Deze loodlijn is
„ , „ door middel van stukjes leer
Vuurtoren te Westkapelle. .
en vlaggedoek in vademen
(1,80 M.) verdeeld. Door nu na te gaan hoeveel vadem loodlijn er uitgeloopen is, voordat het lood den bodem raakt, weet men de diepte, welke men volgens de zeekaart zou moeten aantreffen. Bovendien bevindt zich onder in het lood een uitholling, welke met vet wordt gevuld. Raakt het lood nu den bodem, dan blijft er wat grond aan kleven en kan men ook zien of deze grondsoort (klei, grof zand, fijn zand enz.) uitkomt met wat de kaart aangeeft.
Om echter op grootere diepte en vaart loopende te kunnen looden,



85
Lichtboei.
maakt men tegenwoordig veel gebruik van het Thomson-lood. Van een trommel af laat men een dunnen staaldraad in zee, waaraan het lood is bevestigd. Aan dit lood zit een glazen buis, welke
van boven gesloten en van onderen open is, zoodat het zeewater er in Zal dringen en de lucht in de buis zal samenpersen. Hoe dieper het lood zakt, des te hooger zal het water stijgen. De binnenhuis
is bestreken met rood chroomzuurzilver, dat tot geel verkleurt zoodra het in aanraking komt met zeewater. Hieruit kan men dus zien hoe hoog het water in het buisje heeft gestaan en daaruit
de diepte aflei¬
den.
De wegwijzers, welke men in de ondiepere gedeelten tegenkomt, zijn de lichtschepen, lichtboeien, gewone boeien en tonnen, terwijl men aan
land voor dat doel vuurtorens opricht. Lichtschepen zijn kleine sterke schepen, welke voor zware ankers altijd op dezelfde plaats blijven liggen en hun naam op de zijden van het schip geschilderd
Lichtschip Schouwenbank.



86
hebben. Zij hebben een mast, waaraan een lichttoestel hangt, zoodat zij als het ware drijvende vuurtorens zijn. Bovendien doen zij in geval van mist seinen met de sirene of wel met de klok en geven in dat geval ook door middel van een in het water gehangen klok onderwaterkloksignalen, welke met de in de schepen aangebrachte gehoortoestellen kunnen worden opgevangen. Er is bijna altijd een bemanning aan boord om voor den goeden gang van zaken te zorgen. Deze lichtschepen liggen meestal voor de
De jol brengt den loods van de stoomloodsboot aan boord.
verschillende haveningangen, terwijl de weg verder naar binnen wordt aangegeven door tonnen (in ons land bij binnenvaren roode spitse tonnen aan stuurboord en zwarte stompe tonnen aan bakboord). Verder heeft men nog, teneinde 's nachts te kunnen varen, lichtboeien, welke met samengeperst gas zijn gevuld en dus eenige maanden, zonder dat men er naar om behoeft te kijken, dag en nacht hun licht laten schijnen. Het licht schijnt niet onafgebroken door, maar vertoont korte flikkeringen, hetgeen het voordeel heeft, dat men langer met den gasvoorraad doen kan en dat men het



87
Stoomloodsboot.
licht ook niet f voor een vast licht van een schip zal aanzien. Teneinde aanwezigheid van een boei, ook in geval van mist
te doen blijken, heeft men ook brulboeien, of een combinatie van licht- en brulboei. Bij elke opheffing door de golfbeweging wordt in een buis lucht gezogen welke er bij daling
door het water wordt uitgeperst en een fluit in werking brengt.
Daar de vuurtorens, lichtschepen en boeien op de kaarten zijn aangegeven, is het mogelijk met behulp van deze wegwijzers de
goede richting in de nabijheid van land te vinden.
Maar toch kunnen er omstandighedenzijn, zooals sterke en onverwachte stroomingen, veranderingen in den bodem, welke alleen aan plaatselijke deskun¬
digen bekend zijn, zoodat het gewenscht is van de diensten van deze deskundigen of loodsen gebruik te maken. In vele landen is het zelfs voorgeschreven en moet men, al zou men geen loods aan boord nemen, toch loodsgeld betalen. Wanneer men dus uit
Loodsschoener.



88
Zee het land nadert, zal men in de meeste gevallen, eerst het lichtschip in 't zicht krijgen, dan den loods, welke zich op een voor het vaarwater kruisend loodsvaartuig bevindt, aan boord nemen en vervolgens op diens aanwijzing tusschen de boeien door naar binnen stoomen, waarbij men zoowel 's nachts als overdag aan de aan den wal geplaatste vuurtorens een goede hulp heeft.



IX.
DE VEILIGHEID OP ZEE.
Met opzet plaatsten wij bovenstaand opschrift boven dit hoofdstuk, in plaats van een meer sensationeelen titel, als „de gevaren der zee" of iets dergelijks, omdat de praktijk heeft aangetoond, dat het reizen op zee zeker niet gevaarlijker is dan het reizen per spoortrein of per auto. Hieraan kunnen wij nog toevoegen voor de reizigers, welke op een Nederlandsch schip de reis gaan ondernemen, dat de statistieken van de laatste twintig jaar hebben uitgemaakt, dat van alle landen Nederland het gunstigste verliescijfer heeft en men dus op de Nederlandsche schepen het veiligst vaart.
Wat de veiligheid op zee betreft, deze wordt dan ook niet alleen verzekerd door het eigenbelang der reeders, om den goeden naam van hun schepen op te houden, maar ook door het toezicht der assurantiemaatschappijen op den bouw en op het onderhoud en door het toezicht van den staat, dat zich behalve op den bouw en het onderhoud ook uitstrekt over de belading, de uitrusting en de bemanning.
Een van de eerste vereischten is dan ook, dat het schip sterk genoeg gebouwd is om aan de enorme krachten, welke erop werken, weerstand te bieden, want het grootste gevaar bestaat altijd in het lek worden en het daarop volgend volloopen en zinken van het schip.
Dit volloopen kan in de eerste plaats geschieden doordat de luiken, welke de ruimen afdekken, door overkomende zeeën worden stukgeslagen en het water door deze of door reeds bestaande openingen naar binnen dringt. Van groot belang is hierbij, dat het schip niet te diep beladen wordt, want dan mist het voldoende



QO
drijfvermogen om zich weder boven de golven te verheffen. Voor elk schip wordt dan ook bepaald tot welken diepgang het mag worden beladen; deze diepte, welke verband houdt met de zeeën en seizoenen, waarin men slecht weer kan verwachten, wordt aan
beide zijden van het schip op de scheepshuid aangegeven. Dit geschiedt door het aanbrengen van het zoogenaamde Plimsollmerk, aldus genoemd naar den man, die er zich een vijftigtal jaren geleden veel moeite voor heeft gegeven een voorschrift tot welken diepgang een schip beladen mocht worden, in de Engelsche Wet te doen opnemen. In ons
Voordek met brug. , ,. .. ,
land is dit merk
ook wettelijk vastgesteld en de ambtenaren, belast met de uitvoering van de Schepenwet, houden toezicht, dat de schepen niet dieper geladen zijn, dan in verband met de te ondernemen reis geoorloofd is.
Het onder water lek worden kan geschieden door aanvaring,



9i
aan den grond loopen of het stooten op klippen en rotsen. Om hiervan de gevolgen zoo gering mogelijk te doen zijn, voorziet men het schip van den in Hoofdstuk IV reeds beschreven dubbelen bodem en waterdichte schotten en deuren. Maar niet alleen doen deze
waterdichte schotten dienst om het verder binnendringen van het water in het schip te voorkomen, ook in geval van brand werken zij èr toe mede om het vuur tot één ruim te beperken.
Is er eenmaal brand uitgebroken, dan zal men trachten deze te blusschen door
het toevoeren van water, stoom of het een of ander gas, waardoor de toevoer van zuurstof wordt belet. Daarvoor heeft men het schip van de noodige pijpleidingen voorzien. Hoe eerder men er natuurlijk bij is, hoe beter. Daarom voorziet men de nieuwere schepen van een inrichting, het zgn. Rich-systeem, dat al spoedig _ elke rookontwikkeling in
de ruimen verraadt. Van *«• de ruimen uit loopen pijpen, welke samenkomen in een kastje, dat op de brug of in de kaartenkamer is aangebracht. Door middel van een ventilator wordt
Geopend luik.
Mt(\
ZW = Zoet Water 12, — Indische Zomer Z = Zomer W = Winter WNA = Winter Noordatl. Oceaan
Diepgangsmerk.
doorloopend door deze pijpen lucht uit de ruimen naar het kastje gezogen. Heeft er nu in een van de ruimen rookontwikkeling plaats, dan komt uit de correspondeerende pijp in het kastje op de brUg ook rook, de officier van de wacht kan dit zien, en door het openen van bepaalde kranen kan in de leidingen het brandblusschende gas door de leidingen naar het ruim worden geperst en het vuur aldus worden gedoofd, zonder dat het noodig is de



92
luiken open te maken, hetgeen het groot voordeel heeft, dat de luiken dicht kunnen blijven en het toetreden van versche lucht wordt belet.
Een van de nieuwere inrichtingen, welke men op schepen, welke olie stoken, nog al eens aantreft, is een pijpleiding, waardoor een bepaalde vloeistof kan worden geperst, welke op de brandende olie gekomen, een schuimlaag vormt; ook dan wordt het toetreden van lucht voorkomen en het vuur gebluscht.
Oefening met de sloepen.
Toch zullen er zich, niettegenstaande de beste constructies en inrichtingen, gevallen voor kunnen doen, dat het verder binnendringen van te groote hoeveelheden water, of het voortplanten van den brand niet te voorkomen zijn en het schip zal moeten worden verlaten. In dit geval zal men dus zijn toevlucht moeten nemen tot de scheepsbooten.
En maar al te vaak is gebleken, hoe bezwaarlijk het is, om onder slechte weersomstandigheden van een slingerend of scheefliggend schip, de booten te water te laten en passagiers en bemanning er veilig in over te brengen. Telkens na een scheepsramp, waarbij menschenlevens verloren zijn gegaan, gaan er stemmen op om op



93
verbeteringen der bestaande inrichtingen aan te dringen en zetten uitvinders zich aan het werk om nieuwe inrichtingen te ontwerpen, Hoe moeilijk
dit vraagstuk is, blijkt al wel wanneer men nagaat, dat er schepen zijn met ± 3000 opvarenden, terwijl er in elke sloep maar voor ± 60 man plaats is. Op zulk een schip Zullen dan 50 sloepen moeten worden geplaatst en ook veilig te water kunnen worden gelaten. Op dergelijke reuzenschepen
nemen tot het
Reddingsboot Jn Welin davits.
heeft men dan ook al zijn toevlucht moeten
aanvullen van het aantal sloepen, dat aan dek
geplaatst kan
worden met daaronder of daarnaast opgestelde vlotten. En vooral als het schip bijv. door lek worden scheef gaat liggen, is het strijken der sloepen aan de hooge zijde, zooals dit o.a. bij de „Titanic"
bleek, niet mogelijk. Talrijk zijn dan ook de verschillende davitconstructies, die elk weer verschillende voordeelen, maar ook
Boven elkaar geplaatste sloepen.



94
nadeelen hebben. — Op de Nederlandsche schepen, welke slechts een middelmatige grootte hebben, is het meestal zonder overlading wel mogelijk voldoende plaatsen in de sloepen te waarborgen, maar een groote factor om behoorlijke kans van redding te hebben blijft de kalmte van de bemanning en niet minder de kalmte en gehoorzaamheid der passagiers. Daarom wordt vóór elke reis bepaald, in welke sloep een ieder plaats moet nemen en wordt gedurende de reis een of meer oefeningen gehouden, opdat ieder passagier wete waar de sloep hangt, waarin hij plaats moet nemen.
roepen; kijkt op de in de hut gehangen aanwijzing in welke sloep men geplaatst is, en maakt zich met den kortsten weg naar het sloependek en de plaats, waar de sloep zich bevindt, vertrouwd.
Mocht het dan ooit voorkomen, dat het in de sloepen gaan werkelijk noodig is, dan zal men door zijn kalme houding de scheepsofficieren en bemanning in hun moeilijke taak kunnen steunen. In de sloepen zijn steeds levensmiddelen en een beperkte hoeveelheid drinkwater aanwezig, terwijl tegenwoordig, dank zij de radiotelegrafie, waardoor het mogelijk wordt de hulp van zich in de nabijheid bevindende schepen in te roepen, een langdurig verblijf in de sloepen, althans in de door toeristen te bevaren vaste
Men zorge er dus voor,)in de eerste plaats na te gaan, waar het voor den reiziger bestemde zwemvest in de hut is opgeborgen» trekt het eens
Aanpassen zwemvesten.
aan, na zoo noodig de hulp van bediende, steward of stewardess te hebben inge-



trajecten, uitgesloten is, daar andere schepen spoedig tot hulpverleening aanwezig zullen zijn.
De radiotelegraphie heeft veel tot de veiligheid op zee bijgedragen, want niet alleen kan een schip nu door het geven van het S. O. S. (Save our souls) sein, in geval van nood, de hulp van in de nabijheid zijnde schepen inroepen, maar bovendien kan men in sommige gevallen, namelijk bij groote schepen, waar men enkele reddingsbooten ook van radiotoestellen voorziet, ook nadat de opvarenden in de booten zijn gegaan, in verbinding met de buiten¬
wereld blijven en de plaats aangeven, waar men zich bevindt, zoodat de redders niet lang behoeven te Zoeken.
Tenslotte kan het geval zich voordoen, dat men, zonder daartoe genoodzaakt te zijn, het
schip verlaat, Sloepenrol. door namelijk
over boord te vallen. Op de tegenwoordige stoomschepen is de kans daartoe niet groot en wanneer het ongeval zich voordoet zijn het meestal kinderen, die, na op het hekwerk geklommen te zijn, over boord vallen, vaak dan door volwassenen ter redding nagesprongen. Men belette dus steeds dit klimmen op hekwerk of verschansing. Zoodra bemerkt wordt, dat iemand over boord is gevallen, zal het schip zoo spoedig mogelijk gestopt worden, een sloep te water worden gelaten en men hiermede het slachtoffer trachten te redden. Men zal den drenkeling inmiddels een of meer reddingsboeien hebben nageworpen in de hoop, dat het hem zal gelukken deze te bereiken en zich daarin boven water te houden tot de reddings-
95



96
boot komt. Te dien einde zijn op de brug en op verschillende plaatsen aan dek reddingsboeien zoodanig opgehangen, dat zij gemakkelijk overboord kunnen worden geworpen. Volgens de yoorschriften moeten zij thans hoefvormig zijn, omdat niet-zeevarenden vaak de handigheid misten behoorlijk in de vroeger gebruikte ronde reddingsboei te komen. Teneinde ook in het duister de ligging van de reddingsboei zoowel aan den drenkeling als aan de sloepsbemanning kenbaar te maken, is veelal aan de boei het zoogenaamde Holmes-licht verbonden. Dit licht bestaat uit een meestal roodgeschilderd blikje, waarin zich phosphorcalcium bevindt, dat bij de aanraking met water, rook en vlammen ontwikkelt. Bij het te water werpen van de boei wordt automatisch het blikje geopend en komt de verlichting in werking.
Zooals uit bovenstaande wel gebleken zal zijn, wordt thans al het mogelijke gedaan, om de veiligheid der opvarenden te verzekeren.



X.
HET UITWIJKEN EN HET SEINEN.
HET UITWIJKEN EN HET SEINEN.
Zooals wij in het vorige hoofdstuk hebben gezien, zal eene aanvaring noodlottige gevolgen kunnen hebben. Het is daarom zaak ook het verkeer op zee zoodanig te regelen, dat de kans op aanvaring tot een minimum beperkt blijft. Er bestonden dan ook al voorschriften, hoe men elkaar op zee uit den weg te gaan had, lang voordat men genoodzaakt was aan den wal dergelijke bepalingen in het leven te roepen.
Een der meest voor de hand liggende bepaling is wel, dat een
Stoomschip voor een zeilschip uit den weg moet gaan, daar een stoomschip gemakkelijker uit kan wijken dan een zeilschip, dat slechts de wind als beweegkracht heeft en dus niet zoo gemakkelijk kan
manoeuvreeren.
Verder is voorgeschreven, dat, wanneer twee stoomschepen recht of bijna recht tegen elkaar insturen, beide naar stuurboord moeten uitwijken, zoodat zij elkaar aan bakboordzijde voorbijvaren; dus hetzelfde als het „rechtshouden", zooals wij dat aan den wal ook kennen.
7
Op de brug.



98
Nu kan men overdag wel zien in welke richting een schip vaart, maar 's nachts is dit moeilijker; men moet dan afgaan op de lichten, welke gevoerd worden. Daarom is dan ook voorgeschreven, dat een zeilvaartuig aan stuurboordszijde een groen en aan bakboordszijde een rood licht voèrt, zichtbaar van recht vooruit tot twee streken (2 X 11V40) achterlijker dan dwars. Een stoomvaartuig vertoont bovendien aan den mast op minstens 6 M. hoogte
Twee ballen geheschcn: „ik kantnet manoeuvreeren".
een wit licht, terwijl bij groote schepen meer naar achteren en hooger een tweede wit licht gevoerd wordt. Verder zijn er nog lichten voorgeschreven voor schepen, welke tengevolge van een ongeval niet kunnen manoeuvreeren (2 rondschijnende roode lichten in den mast), stoomvaartuigen, welke een ander vaartuig sleepen (twee witte lichten boven elkaar), terwijl er bijzondere bepalingen bestaan voor telegraafkabelleggers en visschers- en loodsvaartuigen. Ook is nog bepaald, dat, wanneer er kans voor aanvaring is, het stoomvaartuig, dat het andere aan stuurboord heeft, daarvoor uit den weg moet gaan en dat een vaartuig, dat een ander inhaalt, voor laatstgenoemde moet uitwijken.



99
Wanneer men uitwijkt, is het gewenscht dit aan het andere schip kenbaar te maken, zoodat dit weet wat gebeuren zal; dit geschiedt door het geven van de volgende seinen met de stoomfluit:
Schoorsteen met stoomfluit.
een korte stoot — ik wijk naar stuurboord uit; twee korte stooten — ik wijk naar bakboord uit; drie korte stooten — ik sla volle kracht achteruit.
In Engeland heeft men de bepalingen op het uitwijken op rijm gebracht en zijn de bekendste versregels:
Green to green and red to red Perfect safety, go ahead.



ICO
When bo/th lights you see ahead Port *) your helm and show your red.
If to your starboard red appear It is your duty to keep clear.
Aan de hand van deze bepalingen zal, wanneer men goed uitkijkt, het met voldoende zeemanschap mogelijk zijn ook bij nacht aanvaringen te vermijden. Maar ingeval van mist wordt de zaak bedenkelijker en is buitengewone voorzichtigheid in acht te nemen. Men zal dan ook vaart minderen en scherp luisteren of men ook
andere vaartuigen hoort, nu het zien onmogelijk is. Er is dan ook voorgeschreven, dat een vaartuig voor anker ingeval van mist, zware sneeuw- of regenbuien, met tusschenpoozen van niet meer dan eene minuut, gedurende vijf seconden snel de klok moet luiden, terwijl een stoomvaartuig, hetwelk vaart met tusschenpoozen van niet meer dan twee minuten, met de -stoomfluit of sirene een langen stoot van 4 tot 6 seconden duur moet geven. Niet alleen zijn dit spannende uren voor hen, die
op de brug vertoeven en voor de veiligheid van het schip verantwoordelijk zijn, maar ook de reiziger wordt door den mist en de sombere klanken der stoomfluit meestal met in een opgewekte stemming gebracht.
Op de bovenomschreven wijze kunnen passeerende schepen
TDL
,Wensch U aangename en voorspoedige reis".
*) Vroeger werd het roer op zeeschepen door middel van een langen stok (helmstok) bewogen, zooals thans nog in roeibootjes of zeilbootjes te zien is. Gaf men dus stuurboord-roer, dan ging men bakboord tut. „Port" your helm is dus bakboord roer en gaat men stuurboord uit, terwijl men „starboard your helm", bakboord uitgaat. In Holland heeft men in het begin van deze eeuw het roercommando veranderd, bij „stuurboord roer" draait men het rad rechtsom en gaat men stuurboord uit. Varende met vreemde loodsen, is het dus zaak op te letten.



IOI
X O R „Dank IT.
eikaars bedoelingen, wat de navigatie betreft, kenbaar maken. Maar zij kunnen ook alle andere gewenschte gesprekken voeren
en wel door middel van seinvlaggen en seinlampen en natuurlijk, voor zoover zij daarmede uitgerust zijn, door middel van de radio-telegraphie.
Deze laatste wijze van seinen heeft het seinen met de vlaggen voor een groot deel verdrongen, maar toch kan men het op reis nog wel eens zien, bijvoorbeeld wanneer een schip haar naam seint aan een vuurtoren, welke gepasseerd wordt, met het verzoek het schip te rapporteeren. Het schip hijscht dan een sein van vier vlaggen en
de vuurtoren kan dan in het seinboek opzoeken wat de naam van het schip is. — Men seint door het hijschen van eenige seinvlaggen, welke
ieder een jetter van het alphabet voorstellen, en maakt op deze wijze seinen van i, 2, 3 of 4 vlaggen (letters), welke ieder een beteekenis hebben, welke men in het seinboek kan opzoeken. Ook worden enkele seinvlaggen gebruikt voor
het doen van bijzondere mededeelingen; zoo zal men vaak door in de haven liggende schepen — ook bij ons schip zal dit op den
Sloependek met kantoor marconist



102
Sleepboot met draadlooze telegraphie.
vertrekdag het geval zijn — de seinvlag P (blauwe vlag met wit blok) geheschen zien. Deze vlag, in zeemanskringen algemeen als „blue Peter" bekend, is het sein voor alle personen om aan boord te komen, daar het schip op het punt is naar zee te vertrekken.
De vlag Q — een vierkante gele vlag of de vlag L (twee gele en twee zwarte blokken) — geeft aan, dat het schip aan quarantaine onderhevig is, dat wil zeggen, dat er aan boord of in de laatste haven, welke het schip heeft aangedaan, besmettelijke ziekten heerschten.
Wanneer men een loods wenscht, geeft men dat aan door het hijschen van de vlag S (wit met een blauw blok) of door het hijschen van de nationale vlag, omgeven door een witten rand.
Kaap Sint Vincent.



Ook zullen de meeste schepen behalve de nationale vlag ook de reederijvlag hijschen. Zoo vertoonen de schepen van de Holland-Amerika Lijn een groen-wit-groene vlag, terwijl deze kleuren ook op den schoorsteen als herkenningsteeken zijn aangebracht.
In zee zijnde wordt meestal de nationale vlag door koopvaardijschepen niet gevoerd, zij wordt slechts geheschen bij het ontmoeten van vreemde of eigen oorlogsschepen of schepen van dezelfde reederij en wordt dan bij het voorbijgaan bij wijze van groet eenmaal neer- en opgehaald. Een seinmiddel, dat bij duisternis veel gebruikt wordt, is de zgn. Morse-lamp. Boven in den mast of op een andere goed zichtbare plaats is een electrisch lampje aangebracht, dat men door middel van een seinsleutel op de brug kan doen branden of uitgaan. Men kan er dus korte of langere lichtflikkeringen mee geven en op deze wijze letters (Morse-teekens) mede seinen, op dezelfde wijze als dit bij de telegraphie of radiotelegraphie geschiedt. Deze wijze van seinen en de radio werken veel vlugger dan het seinen met de vlag; zij worden dan ook algemeen door de schepen toegepast om aan elkaar of aan de walstations mededeelingen te doen.
103



XI.
HOE HET SCHIP WORDT VOORTBEWOGEN.
Een der eerste voortbewegingsmiddelen op het water zijn vrij Zeker de roeiriemen geweest. Men bemerkte al spoedig, dat het niet altijd noodig was zelf al het werk te doen, maar dat men den wind ook kon benutten, en zoo ontstonden de zeil vaartuigen.
Gedurende vele eeuwen is het zeiltuig de belangrijkste beweegkracht geweest, maar in de laatste vijftig jaren heeft deze wijze van voortbeweging op zee plaats moeten maken voor de voortstuwing door middel van stoommachines en motoren.
Een der eerste toepassingen van het stoomwerktuig geschiedde door Robert Fulton, die in het jaar 1807 een stoomschip bouwde, dat met vier mijls vaart van New-York naar Albany stoomde.
De eerste oceaanvaart, waarbij van stoom werd gebruik gemaakt, had plaats in 1819, toen de „Savanah", gedeeltelijk stoomende, maar voor het grootste gedeelte zeilende den tocht van New-York naar Liverpool in 35 dagen volbracht. De eerste reizen over den oceaan, waarbij geregeld van de machines gebruik werd gemaakt, hadden plaats door het Nederlandsche oorlogsschip „Curacao" in 1829 en volgende jaren. Zeer geleidelijk vermeerderde het aantal



met behulp van stoom voortbewogen schepen en namen de zeilschepen in aantal af, zoodat men er thans vrijwel geen meer in open zee aantreft.
De voortbewegingsinrichting van door stoom bewogen schepen bestond gedurende vele jaren uit een ketel tot het opwekken van den stoom en de zuigermachine, waarin de arbeid werd uitgeoefend, welke overgebracht werd op de schepraderen, terwijl later een schroef, welke zich achter aan het schip bevindt, als voortstuwer
werd ingevoerd.
Onder in den grooten ronden ketel bevindt zich de vuurhaard, waarin op een rooster de steenkolen worden verbrand, welke de warmte over moeten dragen op het zich in den ketel bevindende water. Om zooveel mogelijk profijt van de warmte
dadelijk door den schoorsteen ontsnappen, maar voert ze eerst nog door een stel nauwe buizen, vlampijpen genaamd, welke liggen in het water, dat zich boven den vuurhaard in den ketel bevindt en daarna pas naar den schoorsteen, zoodat deze warme vlampijpen ook. nog hitte aan het water afstaan en het water in den ketel dus spoedig gaat koken, en de aldus gevormde stoom zich boven in den ketel verzamelt. Tegenwoordig zijn de ketels zoo sterk en zoo voordeelig geconstrueerd, dat men er stoom in stookt, welke een spanning heeft van 15 atmospheer, overeenkomende met een druk van 15 K.G. op een vierkanten centimeter.
Deze onder spanning staande stoom tracht natuurlijk te ont-
105



io6
snappen en wordt daartoe in de gelegenheid gesteld door een buis, welke naar de machine voert. Deze machine bestaat gewoonlijk uit eenige cylinders. In deze cylinders kan een zuiger heen en weer bewegen, zoodat, wanneer de stoom aan de bovenzijde van den zuiger wordt toegelaten, de zuiger naar beneden wordt gedrukt. Nu is de stoomtoevoer zoo gemaakt, dat men den stoom beurtelings boven en onder in den cylinder toe kan laten. Wanneer de zuiger nu op weg naar beneden is, sluit men den stoomtoevoer boven af
Eenvoudige zuigermachine.
en opent daarna een kanaal, waardoor de stoom kan ontsnappen, terwijl kort daarop nieuwe stoom aan de onderzijde van den cylinder wordt toegelaten, waardoor de zuiger weer naar boven wordt gedrukt; is de zuiger weer boven gekomen, dan laat men weer stoom aan de bovenzijde toe en zoo zal dus de zuiger een heen en weer gaande beweging krijgen. Aan den zuiger zit een zuigerstang en nu wordt de op en neergaande beweging van de zuigerstang door middel van een krukstang en krukas overgebracht op de schroefas, welke daardoor een ronddraaiende beweging verkrijgt. Deze schroefas loopt van de machinekamer af naar het achterschip



buitenboord, waar op het einde der schroefas de schroef is aangebracht, zoodat nu ook de schroef gaat ronddraaien en het schip door het water voortschroeft. Hoe grooter dus de spanning van den stoom is, hoe sneller de zuiger op en neer wordt bewogen, hoe sneller de schroef draait en hoe meer vaart het schip zal loopen.
Daar de stoom, welke de eerste maal in den cylinder gewerkt heeft, nog vrij veel spanning heeft als hij wordt weggevoerd, laat men dezen niet in de lucht ontsnappen, maar voert hem naar een
tweeden cylinder, waar hij op dezelfde wijze arbeid verricht, en ook dan is de kracht er nog niet uit, zoodat men hem nog eens in een derden en vaak ook in een vierden cylinder laat uitzetten; zulke machines noemt men dan triple of quadruple expansie machines. En zelfs dan laat men daarna den stoom nog niet in de buitenlucht ontsnappen, zooals men bijvoorbeeld wel bij de locomotieven doet. Bij een locomotief toch kan men in elk station, waar de
. . . Op de stookplaats,
trein stopt, weer versch
water krijgen om den ketel bij te vullen, maar op een schip kan dat niet gebeuren, daar men dan zooveel zoet water mede zou moeten nemen, dat men geen plaats voor de lading meer had. Want het zeewater kan men niet voor den ketel gebruiken; na de verdamping van het water zou het zout in den ketel achterblijven en spoedig het inwendige met een dikke laag zout bedekken, zoodat de ketel onbruikbaar zou worden. Men koelt daarom den afgewerkten stoom weer af tot hij water wordt en dit water wordt weer naar den ketel of de ketels gepompt. Dit afkoelen van den stoom tot water geschiedt in den condensor, een groot ijzeren
107



vat, waarin een groot aantal dunne pijpjes loopen, waardoor het zeewater, dat koud is, wordt gepompt. De stoom gaat buiten om deze koude pijpjes en wordt zoodanig afgekoeld, dat hij weer in water verandert, en van onder int den condensor weer naar den ketel kan worden gepompt. Men ziet dan ook meestal, wanneer de machines of de hulpmachines werken, aan een der zijden van het schip een doorloopenden stroom water komen, dit is dan het
koude zeewater, dat na door den condensor te zijn gepompt, weer in zee wordt gelaten.
Om dus de machines op gang te kunnen houden, moet men zorgen, dat de vuren onder de ketels steeds zoo hard branden, dat voldoende stoom wordt gevormd. Maar nu kan het voorkomen,
Enkel schroefschip. dat plotseling de
machines worden gestopt, bijv. bij het naderen van een aanlegplaats, bij mist of om andere redenen, dan wordt dus plotseling geen stoom gebruikt en daar men de vuren niet in eens veel kan verminderen, zou de stoomspanning in de ketels zoo hoog kunnen oploopen, dat de ketel wan den dezen druk niet meer konden weerstaan en dus zouden springen. Om dat te voorkomen heeft men de ketels van een zoogenaamde veiligheidsklep voorzien, welke zich opent, zoodra de spanning te groot wordt, en waardoor de overtollige
108



iog
stoom weg kan vloeien en het gevast van springen van den ketel vermeden wordt. Dit ontsnappen van den stoom geschiedt meestal door een voor den schoorsteen aangebrachte pijp, welk verschijnsel de reiziger nog wel eens kan waarnemen. Op deze en ook op nog andere wijzen gaat dan echter stoom en dus ook het kostbare zoete
water verloren en moet men dit dus aanvullen uit den aan boord medegenomen voorraad. Is deze voorraad niet groot genoeg, dan kan men ook zoetwater maken, door zeewater op te pompen en dit te verdampen en daarna dezen damp af te koelen, zoodat men zoetwater krijgt. Het zout blijft dan in het toestel, distilleer-
toestel genaamd,
achter. Voor deze bewerking (het verdampen) van het water is veel warmte en dus brandstof noodig, zoodat men alleen in hoogst noodige gevallen daartoe overgaat.
Na dus een zeker traject te hebben afgelegd, zal men dus zoowel de kolen als den watervoorraad aan moeten vullen. Dit kolenladen, dat een onaangenaam en vuil werk is, daar het schip al spoedig geheel onder het stof zit, heeft op de meest moderne schepen, zooals de „Slamat", niet meer plaats, omdat men daar de vuren
Dubbel schroefschip.



IIO
niet meer met steenkool, maar met olie stookt. Zoolang de olieprijzen niet te hoog zijn, is het niet duurder en heeft het bovendien het voordeel, dat men van het kolenladen af is, daar de olie op gemakkelijke wijze aan boord kan worden gepompt en bovendien, dat de behandeling van de ketels veel eenvoudiger is. Men kan nu de tremmers, die de kolen in de kolenruimen of bunkers
Oorlogsschip met drie schroeven.
moeten verwerken, tot zij dicht bij de stookplaatsen liggen en de stokers, die bijna doorloopend de kolen op de vuren moeten werpen, missen en behoeft slechts toezicht te houden op de pompen en inrichtingen, welke de olie in het vuur spuiten, zoodat men met een paar man voor de bediening der ketels kan volstaan.
Maar niet alleen onderscheiden de moderne schepen zich van de oudere schepen door de okestookinrichting aan de ketels, ook zijn op deze schepen de machines met de heen- en weergaande



III
zuigers, welke de schroef in draaiing brengen, vervangen door de ronddraaiende turbines. Bij deze machines heeft men groote ronddraaiende schijven, waarop een zeer groot aantal bladen of schoe¬
pen, waartegen de stoom wordt geblazen; op dezelfde wijze dus als een waterstroom een rad van een watermolen in beweging brengt. Hier mist men dus de telkens
schokkende Kolcnladen. heen- en weer-
gaande beweging, terwijl deze machines ook zuiniger werken. De stoom blaast echter met groote snelheid tegen de schoepen, de schijven draaien dus zeer snel, soms wel vijfduizend omwentelingen per minuut, terwijl de schroef, om gunstig in het water te werken, van 80 tot 150 omwentelingen per minuut moet maken.
Kolenladen te Portsaid.



112
Ketels met kolen gestookt.
Zelfde ketels voor oliestoken ingericht.



Men is dus gedwongen tusschen de turbines en de schroefas tandraderen aan te brengen, om het aantal omwentelingen te verminderen, en deze hebben nog al eens het nadeel, dat zij veel lawaai maken en ook dat de tanden, waarop veel kracht komt, nog al eens uitslijten of afbreken. Deze turbines worden dan ook denlaatstsen tijd op hun beurt verdrongen door een geheel ander systeem, dat gebleken is, weer zuiniger te werken, namelijk door de motoren. Zoo zien wij dan ook, dat de allernieuwste schepen, bijv. de „P. C. Hooft" van de Maatschappij „Nederland" en de „Indrapoera" van de Rotterdamsche Lloyd, door motoren worden bewogen.
Turbine zonder deksel.
Hoe een motor werkt, mag in dezen tijd, nu de auto's en motorfietsen zoo populair zijn geworden, wel als bekend worden verondersteld. Bij den scheepsmotor, welke echter zooveel grooter is dan de automobielmotor, heeft men dus ook weer verscheidene cylinders, waarin door telkenmale plaatsvindende ontploffingen de zuigers worden heen en weer bewogen. Maar aan boord gebruikt men als brandstof niet de steeds min of meer gevaarlijke benzine, maar zwaardere, minder ontvlambare olie, welke men dus aan boord in den dubbelen bodem en andere ruimte mee kan voeren.
Voor de ontsteking heeft men dan ook een andere inrichting; algemeen wordt de uitvinding van den ingenieur Diesel toegepast, die hierin bestaat dat men in den cylinder eerst de lucht zoodanig
8
113



ii4
samenperst, dat een hooge temperatuur ontstaat; wanneer men daarin dan een zekere hoeveelheid olie pompt, ontbrandt deze tengevolge van de hooge temperatuur en deze ontbranding of ontploffing drijft den zuiger naar beneden. Bij een volgenden slag worden de ontstane gassen afgevoerd, daarna opnieuw lucht opgezogen en samengeperst, zoodat men op deze wijze een voortdurend heen en weer gaan der verschillende zuigers en daardoor een ronddraaiende beweging van de schroefas verkrijgt.
Machinekamer met turbine.
Bij motorschepen is minder ruimte noodig, daar men geen ketels heeft mee te voeren. Men is ook elk oogenblik klaar om te gaan varen, daar het aanzetten der machines dadelijk kan gebeuren, terwijl men bij de stoommachines steeds drie of meer uren noodig heeft, voordat de ketels stoom van voldoende spanning kunnen leveren. Daar dit laatste vooral voor oorlogsschepen, welke steeds zoo spoedig mogelijk stoomklaar moeten zijn, een groot bezwaar is, heeft men daar een andere soort ketel ingevoerd, nl. de waterpijpketels. Bij deze ketels heeft men niet een groote waterruimte,



"5
waarin pijpen liggen, waardoor de verbrandingsgassen gaan, maar heeft men kleine waterruimten door een groot aantal pijpen verbonden, in welke pijpen het water kan circuleeren, terwijl de verbrandingsgassen tusschen deze pijpen doorgevoerd worden en dus het water in de pijpen verwarmen. Deze ketels hebben het voor-
Machinekamer motorschip.
deel, dat men er de spanning snel in kan opvoeren, maar zij eischen een zeer zorgvuldige behandeling en hebben dus op koopvaardijschepen, waar men over het algemeen met Wisselend stokerspersoneel werkt, weinig ingang gevonden.
Behalve de voortstuwingsin richtingen, welke dus kunnen zijn:
zuigermachines met ketels, met kolen of olie gestookt,



Werkspoor Dieselmotor.



H7
turbines met ketels, met kolen of olie gestookt,
of motoren zonder ketels, heeft men in de machinekamer nog verschillende hulpwerktuigen, als dynamo's om electriciteit op te wekken, electrische waaiers om koude of verwarmde lucht door het schip te voeren, koelmachines om ijs te maken en de koelkamers koud te houden en levert men stoom voor het ankerspil om het anker binnenboord te halen, voor de stuurmachine om het roer te bewegen, voor de lieren om de lading aan of van boord te hijschen, voor de verhaallieren om trossen in te halen, voor de pompen, welke zout- en zoetwater door de leiding pompen en nog verschillende andere inrichtingen, waarvan de beschrijving ons te ver zou voeren en waarvoor naar meer technische werken wordt verwezen.



XII.
IETS OVER HET PERSONEEL.
Voor den passagier is het om zich aan boord geheel thuis te gevoelen wel aangenaam, wanneer hij iets weet van de inrichting van den scheepsdienst en vooral ook wanneer hij op de hoogte is van de samenstelling der bemanning, welke tot plicht heeft hem op de meest aangename en veilige wijze over zee te vervoeren.
Nu kan men den scheepsdienst in drie afdeelingen verdeelen, namelijk den dekdienst, den machinedienst en den civielen dienst. Hoewel de reiziger het meest met laatstgenoemde afdeeling te maken heeft, zullen wij bij onze bespreking met den dekdienst aanvangen, deze toch heeft de oudste rechten en bestond al voor men aan een machinedienst dacht en toen de civiele dienst nog slechts in den meest primitieven vorm bestond.
Aan het hoofd van het geheele schip staat de kapitein, gezagvoerder, of zooals de Wet hem noemt „schipper". Op hem rust de geheele verantwoordelijkheid voor schip, opvarenden en lading, hij wordt voor het uitoefenen van den dekdienst en de navigatie bijgestaan door de scheepsofficieren; voor alles wat de machinekamer betreft draagt de hoofdmachinist de verantwoordelijkheid, terwijl de zorg voor den civielen dienst hem door den administrateur of purser uit handen wordt genomen. De gezagvoerder is aan boord uit den aard der zaak met een groote macht bekleed; hij kan in voorkomende gevallen optreden als Officier van Justitie, Ambtenaar van den Burgerlijken Stand en Notaris; bijv. voor het opmaken van uiterste wilsbeschikkingen.



iig
Om zich te overtuigen dat alles naar behooren toegaat, maakt de kapitein op de meeste passagiersschepen iederen dag op een bepaald uur een ronde door het schip; dan bestaat de gelegenheid wenschen kenbaar te maken of klachten in te dienen, hetgeen eveneens bij den administrateur kan geschieden. Zooals reeds gezegd, wordt de kapitein voor het uitoefenen van den scheepsdienst bijgestaan door de scheepsofficieren. Deze zijn in verschillende rangen verdeeld, zoo kent men aan boord de functies van isteQ, 2dcn, 3den en 4dcn officier of, zooals zij ook wel genoemd worden istc, 2de, 3 en 4de stuurman.
Om te zorgen, dat de veiligheid voldoende verzekerd is, eischt de wet het afleggen van examens voor 3dcn, 2den en isten stuurman, waarbij dan het diploma van isten stuurman de bevoegdheid geeft, als gezagvoerder te varen. Om het examen voor 3den stuurman af te mogen leggen, moet de aspirant afkomstig zijn van een zeevaartschool met 2-jarigen cursus en daarna een jaar gevaren hebben als stuurmansleerling; na voldoend afgelegd examen volgt dan meestal wel een plaatsing als 4den stuurman. Een andere minder gemakkelijk te volgen, doch goedkoopere weg is, om eerst als matroos te gaan varen en daarna op een der zeevaartscholen de noodige kennis op te doen, teneinde het examen af te leggen. Bij de groote stoomvaardijnen worden meestal jongelui van de eerste categorie aangetroffen. Na eenige jaren gevaren te hebben, kunnen zij het examen voor 2den stuurman doen, om dan na een bepaald tijdsverloop het moeilijkst examen, en wel dat voor isten stuurman, af te leggen. Aan boord is de iste stuurman verantwoordelijk voor den goeden toestand en het onderhoud van het schip, tevens draagt hij zorg voor alles wat de bemanning betreft, terwijl hij bij het binnenkomen of verlaten van havens of reeden, de werkzaamheden op het voorschip leidt. De tweede officier draagt zorg voor de navigatie, de instrumenten en de kaarten en heeft brf-dè verschillende manoeuvres de zorg voor alles wat zich op het achterschip afspeelt.
Gedurende de vaart van het schip doen deze drie officieren om beurten de wacht op de brug, waarbij zij er voor zorg hebben te dragen, dat de goede koers wordt gestuurd, gevaren worden



120
ontweken en dat ook het uitwijken, hetwelk, volgens de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen, voor andere schepen moet geschieden, bijtijds gebeurt.
Het etmaal wordt in zes wachten van vier uur verdeeld, soms ook vijf van vier en twee van twee; op de meeste schepen wordt tweemaal vier uur per dag dienst gedaan.
Op groote schepen zijn er soms meerdere 2 c en 3de officieren, de werkzaamheden worden dan in den geest van het hierboven vermelde verdeeld, waarbij dan de jongere officieren hun oudere collega's behulpzaam zijn.
Tot den dekdienst behooren verder de bootsman, die als chef der equipage optreedt en de kwartiermeesters, die in de eerste plaats belast zijn met het sturen van het schip en verder verschillende werkzaamheden aan dek verrichten. Het sturen wordt ook wel door de daartoe geschikte matrozen gedaan, deze werken verder mede aan het onderhoud en het schoonhouden van het schip en de verder voorkomende werkzaamheden.
De zorg voor de machines, welke het schip voortbewegen en voor alle verdere werktuigen welke men thans aan boord vindt en welke dienen voor de verwarming, de verlichting, het afkoelen van bepaalde ruimten, het laden en lossen, de watervoorziening, het sturen en de behandeling van het anker, berusten bij den isten of hoofdmachinist, welke daarin wordt bijgestaan door de 2de en 3dc machinisten, voor het doen van de wacht en de voorkomende reparaties en verder door de stokers, die de vuren in de ketels onderhouden en de tremmers, die de kolen uit de kolenruimen moeten aanvoeren. Deze laatste werkzaamheden behooren wel tot de minst aangename aan boord en vervallen natuurlijk bij de ketels, welke niet met kolen, maar met olie worden gestookt.
Op schepen, welke door Dieselmotoren worden voortbewogen, vervalt de ketel en alles wat daarmede verband houdt natuurlijk ook.
De machinisten moeten ook examens afleggen voor de verschillende rangen, nadat zij hun beginopleiding op de Kweekschool voor Machinisten of op andere cursussen of ambachtsscholen hebben ontvangen.
Zorgt de dekdienst voor de veilige navigatie, de machinedienst



121
voor de voortbeweging, voor het welzijn van den reiziger zorgt de civiele dienst. Een beschrijving van dezen dienst te geven is geen gemakkelijke taak en wel omdat er in den civielen dienst aan boord evenveel schakeeringen zijn, als in het hotelbedrijf aan den wal, varieerende tusschen een bedrijf van een Palace hotel als het eene en het hotel, waar de geheele zaak drijft op den voor alles dienenden ober en de dochter van den hotelhouder als eenig personeel in de keuken, als het andere uiterste.
Maar op de meeste schepen, welke de reiziger zal betreden, Zal het Palace hotel-type wel het meest nabijkomende zijn.
Ter vervulling van de steeds stijgende eischen van den modernen reiziger is tegenwoordig dan ook een uitgebreid personeel aan boord aanwezig.
De administrateur of purser is chef van den civielen dienst, hij wordt op de grootere schepen bijgestaan door assistenten of adjunct-adniinistrateurs. Hij is het hoofd van den passagiersdienst, zorgt voor den geregelden gang van zaken in de salons en passagiersverblijven, controleert de passagebiljetten, is op bepaalde uren voor de passagiers te spreken en kan door zijn optreden veel invloed hebben op de goede stemming aan boord. Ook zorgt hij voor de voeding, tenzij hem dit uit handen wordt genomen door den restaurateur, maitre d'hotel of chef-hofmeester.
Voor de bediening aan tafel en de verzorging der hutten zorgen de bedienden of „stewards". Op de op Indië varende schepen worden deze werkzaamheden meestal door inlandsche schepelingen verricht. Verder heeft men op de grootere schepen nog dek-, salon-, rookkamer- en badbedienden, terwijl de reiziger ook van de diensten van de linnenjuffrouw, den bagagemeester en kapper gebruik kan maken.
Volledigheidshalve is ook de op grootere schepen aanwezige muziekkapel te noemen, welke voor concerten, tafel- en dansmuziek zorgt.
Behalve dit personeel, waarmede de reizigers geregeld in aanraking komen, heeft men het minder op den voorgrond tredend, doch even onmisbaar gedeelte der bemanning en wel den chefkok met zijn assistenten, proviandmeester, slager, en bakker, welke



122
laatste functies op kleinere schepen ook wel door het kokspersoneel worden vervuld.
Onze opsomming zou niet compleet zijn, indien wij met ter geruststelling van den reiziger vermeldden, dat op passagiersschepen, welke reizen van eenigen duur maken, een dokter en verplegend personeel aanwezig zijn.
Uit bovenstaande zal wel gebleken zijn, welk een talrijk personeel op de tegenwoordige schepen aanwezig is, om te voldoen aan de eischen van veiligheid, snelheid en comfort, welke door den tegenwoordigen reiziger worden gesteld.



XIII.
DE ZEE.
EB EN VLOED.
^ooals een ieder die wel eens aan het strand heeft vertoefd, weet, heeft het zeeoppervlak niet steeds dezelfde hoogte, maar wisselt het hoog- en laagwater elkaar geregeld af. Wij kennen dit verschijnsel onder den naam van eb en vloed en hebben ermede rekening te houden bij het baden of het fietsen langs het strand. Deze verandering in de hoogte van het water wordt veroorzaakt door de aantrekking welke de zon en de maan op de aarde uitoefenen of juister gezegd, door het verschil in aantrekkingskracht welke de zon en de maan op verschillende deelen van de aarde uitoefenen, want wanneer wij dichter bij de maan zijn, zal de aantrekkingskracht grooter zijn, dan wanneer wij op een verder afgelegen punt zijn. Wij zullen nu verder alleen over de maan spreken, omdat de maan, doordat zij zooveel dichter bij de aarde is dan de zon, een ongeveer 2V4 maal zoo grooten invloed uitoefent.
Nu draait de aarde in 24 uur om haar as, terwijl de maan bovendien in een tijdvak van 28 dagen om de aarde heen draait, een gevolg van dit laatste is, dat wij de maan eiken dag ongeveer 50 minuten later zien opkomen. Door de draaiing van de aarde en de voortbeweging van de maan zijn wij dus ruim 12 uur, nadat wij het dichtst bij de maan waren, er juist het verst vanaf gekeerd en is dus de aantrekkingskracht, welke de maan uitoefent, belangrijk minder. Wanneer nu de geheele aarde door een laag water omgeven was, dan zouden wij zien, dat het water bij het



124
punt a {zit bijgaande figuur) meer werd aangetrokken dan de aarde bij het punt c, terwijl de aarde bij het punt c weer sterker wordt aangetrokken dan het water bij het punt a1 (de afgekeerde zijde). Er zullen dus twee vloedgolven ontstaan bij de punten b, b1, terwijl bij de punten n, z het water zal worden weggetrokken. Wij hebben dus op elke plaats om de ruim 12 uur een vloedgolf en daar tusschenin eveneens om de twaalf uur een wegtrekken van het water (eb).
Zoowel zon en maan oefenen invloed uit, en wanneer nu zon, aarde en maan ongeveer in een lijn staan (bij volle of nieuwe maan) werken deze invloeden samen
V
Aantrekking van het wateroppervlak'door de maan.
en hebben wij dus de hoogste vloedgolven, zooals wij dat noemen de springgetijden; bij eerste en laatste kwartier, wanneer zon en maan een hoek van ongeveer 900 met elkaar maken, werken zij elkaar tegen. Zoo is bijv. aan den Hoek van Holland op 2 Oct. 1925 (volle maan) de hoogte van de vloedgolf 109 c.M. boven A. P. en ruim een week later op n October slechts 49 c.M. boven A. P. Nu beweegt deze vloedgolf zich niet zoo regelmatig om de aarde, als werd voorgesteld, omdat de aarde niet, zooals verondersteld werd, geheel door een watermassa wordt omgeven. Het aanwezige water tracht nu wel aan de aantrekkingskracht gevolg te geven, maar door het aanwezige land wordt het water opgestuwd, waardoor zeer onregelmatige waterverhoogingen en stroomingen ontstaan. Hierbij doet zich het oppervlakkig beschouwd merkwaardig verschijnsel voor, dat het tijdstip van hoogwater niet samenvalt met het eindigen van den vloedstroom, maar, dat hoewel het water reeds weer zakt, de vloedstroom nog een tijdlang blijft doorloopen. Het zou ons te ver voeren dit verschijnsel te verklaren; de zeeman, die met dit verschijnsel wel rekening moet houden, vindt alle gegevens in de voor hem gemaakte getijtafels. Want men kan aan de hand van vroeger gedane waarnemingen



125
voor elke plaats van te voren uitrekenen, hoe laat het op een bepaalden datum hoog of laag water «al zijn en welke hoogte het water dan zal bereiken. Voor ons land worden deze getijtafels door het Departement van Waterstaat uitgegeven en zoo zien wij daarin bijv. dat het op i Dec. 1925 te Hoek van Holland om 2 uur 47 v.m. hoog water is, en om 3 uur 34 te IJmuiden.
Ook blijkt daaruit, dat de hoogte, welke het water bereikt, voor verschillende plaatsen zeer verschillend is. Zoo is bijv. te Vlissingen het verschil tusschen eb en vloed bij springtij ongeveer 4,80 M., terwijl dit verschil te den Helder 0,50 M. bedraagt. Op de Fransche kust zijn plaatsen, waar door opstuwing een verschil van 16 M. wordt bereikt, terwijl dit verschil in den vollen oceaan slechts eenige decimeters bedraagt.
Maar bestond het verschijnsel van eb en vloed niet, dan zou de oceaan nog niet een volkomen bolvormig oppervlak zijn. Dit is het gevolg van de omstandigheid, dat de aantrekking, welke het land op het water uitoefent, grooter is, dan de aantrekking, welke de waterdeeltjes onderling op elkaar uitoefenen. Het soortelijk gewicht van de geheele aarde is 5,5; dat van de steensoorten 2,7 en dat van zeewater 1,027, zoodat de aardmassa op het zeewater veel grooter aantrekking uitoefent, dan het omringende water. Tengevolge hiervan staat het zeewater bij de kusten hooger, dan het verder daarvan verwijderde, zoodat als het ware een kom gevormd wordt, waarvan men aanneemt, dat de grootste diepte 150 M. is. In het midden van den Noord-Atlantischen Oceaan schat men deze diepte op ongeveer 50 M.
ZEESTROOMINGEN.
Behalve de stroomingen, welke het gevolg zijn van eb en vloedbeweging, komen er op onze aarde nog tal van stroomingen voor, welke een geheel ander karakter dragen. Deze stroomingen worden veroorzaakt, doordat de waterdeeltjes aan de oppervlakte voortgestuwd worden door den wind en deze beweging langzamerhand aan de onderliggende waterlagen wordt medegedeeld. Maar daarvoor is het dan ook noodig, dat het niet een plaatselijk, tijdelijk optredende wind is, maar een standvastige, zonder onderbreking



I2Ö
waaiende wind, zooals deze in de passaatgebieden optreden.
Ter weerszijden van den equator waaien dergelijke standvastige winden, in het Noorden de Noord-Oost Passaat, bezuiden den equator de Zuid-Oost Passaat. Deze winden veroorzaken stroomen
in westelijke richting, welke onder den invloed van de aswenteling van de aarde van richting veranderen en wel op het Noordelijk halfrond naar rechts (evenals wij dit in het Hoofdstuk Het Weer van de luchtstrooming zullen zien). Voor de duidelijkheid moeten wij hier nog even onder de aandacht brengen, dat men



127
den wind altijd noemt naar de windstreek, waaruit hij komt, en den stroom naar de windstreek waarheen hij zich beweegt. Een Noord-Oost-wind en Zuid-West-stroom bewegen zich dus in dezelfde richting.
Uit deze West-stroomen op het noordelijk halfrond, ontstaan dus cirkelstroomen in Noordelijke en Noord-Oostelijke richting, welke door verschillende factoren van de begrenzing van de vaste landen in verschillende richtingen uidoopen.
Zoo ontstaat dan ook de voor het klimaat van Europa buitengewoon belangrijke Golfstroom. De naar het Westen stroomende Noord-Equatoriaal Stroom vereenigt zich met een door Kaap San Roque (N.-O. punt van Zuid-Amerika) afgescheiden tak van den eveneens West stroomenden Zuid-Equatoriaal Stroom en dit water wordt westwaarts gestuwd in de Golf van Mexico. Het water kan dezen inham slechts verlaten door een nauwe zee-engte tusschen Florida en de Bahama-eilanden, welke engte ongeveer 80 K.M. breed en hoogstens 700 M. diep is. Door deze opening wordt het water geperst met een snelheid van ± 2 M. per seconde (iets meer dan de snelheid van den Beneden-Rijn) en zoo volgt deze stroom eerst de kust van Noord-Amerika, om daarna ook onder den invloed van de uit het Noorden komende koude stroomen, naar het Oosten af te wijken en langs Engeland naar het Noorden te stroomen, waar de stroom tenslotte den strijd tegen de koude stroomen op moet geven en zelf hoe langer hoe kouder wordende, tenslotte op den bodem der Kara-zee dood loopt onder de lichtere stroomen met minder zoutgehalte.
Een gedeelte van dezen stroom trekt ook door het Kanaal de Noordzee in met een gemiddelde snelheid van ± 60 M. per uur.
Wanneer deze golfstroom niet bestond, zou het er in Europa heel anders uitzien, niet alleen dat dan de afdrijvende ijsmassa's uit het Noorden niet meer van onze kusten zouden worden gehouden, maar de warme Westen-winden, welke hier overheerschend zijn en hun warmte aan den Golfstroom danken, zouden achterwegè blijven, zoodat een groot gedeelte van Europa door koude onbewoonbaar zou worden.
Natuurlijk is de kennis van de verschillende zeestroomingen



128
voor den zeeman van groot belang, want wanneer men de trajecten, welke men af wil leggen, zoodanig kiest, dat men van de stroomen gebruik maakt, dan kan dit heel wat tijd en arbeid sparen.
De verschillende meteorologische instituten vervaardigen dan ook stroomkaarten, waarop te zien is, welken stroom men in een bepaalde streek in een bepaald jaargetijde verwachten kan.
De gegevens voor het samenstellen van de kaarten worden voor een groot deel weer ontleend aan de scheepsjournalen, waarin verschillende gegevens staan, waaruit men af kan leiden, of de schepen gedurende hun vaart door den stroom zijn afgedreven, en zoo ja, hoe groot deze stroom is geweest en in welke richting hij liep.
Ook heeft men stroomwaarnemingen gedaan door middel van de zoogenaamde flesschenpost. Op bepaalde plaatsen worden flesschen over boord gezet, waarin een briefje, waarop lengte en breedte der plaats, alsmede de datum en de naam van het schip zijn aangeteekend. Wanneer later deze flesschen aanspoelen, kan men uit de vindplaats afleiden, welken weg de flesch gevolgd heeft. Natuurlijk zijn er talrijke waarnemingen noodig om tot een eenigszins betrouwbaar resultaat te komen. Maar zooals wij hierboven reeds gezegd hebben: de kennis van de verschillende stroomingen is voor den zeeman van groot belang en dus wel wat arbeid waard.
DE GOLFBEWEGING.
Zoo op het eerste gezicht zou men zeggen, dat een golf een vooruitgaande beweging van het water is, bij nadere beschouwing blijkt techter, dat een golf slechts een regelmatige verandering van den vorm van het zee-oppervlak is. Wanneer men bijvoorbeeld een stuk hout op een golf werpt, dan ziet men, dat het voorwerp rijst of daalt naarmate het zich vóór dan wel achter den golftop bevindt, terwijl het boven op den golftop met de golfbeweging mee beweegt om weer in het golfdal gekomen in tegengestelde richting terug te trekken. Een schip wordt dan ook door een golf opgeheven, terwijl de watermassa onder het schip wegloopt. Het is dus alleen de golfvorm die zich verplaatst, terwijl elk waterdeeltje een gesloten kringbeweging bezit. Wij zien bijvoorbeeld



129
hetzelfde bij een door den wind bewogen korenveld, waar ook de golfbeweging ontstaat, terwijl de halmen alleen een heen en weergaande beweging hebben, maar zich niet voortbewegen. Dit is met een model, zooals zich in het Scheepvaartkundig Museum te Rotterdam be- • „
vindt, zeer goed te demonstreeren.
Het verschil in hoogte tusschen golftop en golfdal noemt men de golfhoogte, in het algemeen wordt deze hoogte te groot gedacht, omdat het schip waarop de waarnemer zich bevindt, slingert, het dek dus niet horizontaal ligt, maar een helling inneemt, waardoor het den indruk maakt, dat de golf (welke men
onwillekeurig ten opzichte van het scheepsdek vergelijkt) hooger is, dan werkelijk het geval is. Men mag dan ook wel aannemen, dat golfhoogten van meer dan 10 M. weinig voorkomen, dat hoogten van 15 M. wel het maximum zijn, en dat in de Noord- en Oostzee zelden golven van meer dan 5 M. hoog voorkomen. De golflengte is de afstand van den eenen golftop tot den vol-
9
Sleepen in hooge zee.



130
genden, deze loopt uit elkaar van 30 tot 250 M.; golflengten van meer dan 200 M. komen echter zelden voor.
De periode noemt men den tijd» welke verloopt tusschen het voorbijgaan van eenzelfde punt, deze periode ligt tusschen de 6 a 8 secunden, maar kan grootere waarden, tot zelfs 20 secunden verkrijgen.
Nu kan men twee soorten van golven onderscheiden en wel de direct door het aangrijpen van den wind op het zeeoppervlak veroorzaakte golven, welke scherpe en vaak omkrullende toppen hebben en de golven, welke onafhankelijk zijn van den ter plaatse heerschenden wind, maar een voortplanting in het water zijn, van de windgolven. Deze golven zijn langere golven met ronde toppen en men noemt dit verschijnsel deining.
De branding ontstaat, wanneer wind of deininggolven de kust naderen en dus in ondiep water komen. De verticale beweging der deeltjes verandert dan in een horizontale, waardoor de beruchte rollers kunnen ontstaan. Een soortgelijk verschijnsel, dat men grondzeeën noemt, ontstaat wanneer de golven door het stuiten op banken of andere ondiepten in korte ongelijke zeeën veranderen.
Vooral voor de kleinere schepen kunnen de golven gevaarlijk worden, daar zij op het dek komende de luiken in kunnen slaan of door andere openingen binnendringen, waardoor het schip zou kunnen zinken, terwijl zij ook de kans van omslaan vergrooten.
Nu is al sinds lang bekend, dat men de gevaarlijke werking der golven belangrijk kan verminderen, door er olie op te storten. Een dunne op het water aangebrachte olielaag, welke men kan aanbrengen, door langzaam olie in het water te doen druipen of met werk (uitgeplozen touw) en olie gevulde zakken in het water te hangen, houdt de golfvorming niet tegen, maar voorkomt het omkrullen der golven. De deining blijft dus bestaan, maar is niet meer gevaarlijk. Een populaire verklaring hiervan is, dat het olielaagje is te beschouwen als een caoutchouc vlies. Het bovengedeelte van de golf, waar de wind het meeste vat op heeft, wordt naar voren gevoerd, waarbij het achtergedeelte in het golfdal, waar de wind minder vat op heeft, wordt uitgerekt en tracht het voorste gedeelte terug te trekken. Door deze terugtrekkende kracht



i3i
wordt de voorwaartsche beweging van de olie (en het daaronder liggende water) vertraagd, waardoor de ophooping en het gevaarlijke omkrullen van den golftop wordt voorkómen.
IJS EN IJSBERGEN.
Vooral na de ramp van de „Titanic", welk schip in 1912 door botsing met een ijsberg zonk, waarbij een groot aantal menschen
het leven verloor, is de aandacht van de zeevarenden wederom bijzonder op het ijs en de ijsbergen gevestigd.
Reeds voor het vergaan van de „Titanic" waren er een zestiental routes voor de reis van Europa naar Amerika voorgeschreven, welke rekening hielden met de kans ijsbergen te ontmoeten. In het voorjaar, wanneer het meeste ijs losraakt en ver naar het Zuiden drijft, zijn deze routes het Zuidelijkst, later wanneer er minder kans op ijsbergen is, kunnen kortere Noordelijker routes genomen worden. Bovendien kruisen er gedurende de maanden April, Mei en Juni in het gebied, waar ijsbergen de vaste routes der transatlantische booten bedreigen, eenige Amerikaansche bewakingsschepen, welke draadloos van de aanwezigheid van ijsbergen kennis kunnen geven.
Ijsbergen.



Wat het ijs in zee betreft onderscheidt men pakijs en ijsbergen. Het eerste ontstaat uit het bevriezen van het zeewater, dat bij een temperatuur van —2°5 bevriest, waarbij de zoutkristallen zich gedeeltelijk afscheiden. Wanneer het ijs in den volgenden Zomer niet smelt, maar zich winters achtereen opstapelt en over elkaar geschoven wordt, ontstaan de voor de poolvaarders zoo gevaarlijke onafzienbare velden van pakijs, welke meestal geen grootere hoogte dan ± 10 M. hebben. De ijsbergen komen echter op
Met de Tjerimai in het pakijs.
geheel andere wijze tot stand. Op de naar de zee hellende kusten in het hooge Noorden bewegen zich gletschers zeewaarts, en zullen de uiteinden van deze gletschers in zee gekomen, afbreken en wegdrijven. Indien zij regelmatig gevormd waren, zouden zij in verband met de verhouding van het soortelijk gewicht van zoetwaterijs en zeewater, met ongeveer i/io van hun hoogte boven water uitsteken; daar de vorm echter onregelmatig is, en het breedste en zwaarste gedeelte onder water komt, is de hoogte boven water doorgaans 1/6 a 1/7 van de totale hoogte.
132



133
Een merkwaardig verschijnsel is het, dat de nadering van ijsbergen niet door een belangrijke afkoeling van het oppervlakte water wordt aangegeven, doch zich integendeel warmer water rondom de ijsbergen bevindt. Door verschillende nauwkeurige waarnemingen is dit uitgemaakt. Een mogelijke verklaring hiervan is, dat het koude smeltwater van den ijsberg in zee zakt, waardoor een zuigwerking ontstaat en het water door omringend warmer water wordt aangevuld, zoodat de temperatuur van het omringend water aan de oppervlakte betrekkelijk hoog kan zijn.
Gletscher.
DE KLEUR VAN HET ZEEWATER.
Indien de zee uit volkomen zuiver water bestond, zou zij ons volkomen zwart toeschijnen, al het opvallende licht zou worden opgenomen en geen enkele lichtsoort werd teruggekaatst. Maar de onreinheden, welke zich steeds in het water bevinden, zullen de roode en gele stralen absorbeeren en de blauwe en groene stralen terugkaatsen. Nu kan de verontreiniging in de nabijheid van de kust buitengewoon groot zijn door de vele deeltjes klei of zand, welke zich in het water bevinden; het water dat dan veel troebeler is dan het water in de open zee, neemt dan een bruine of grijze kleur aan. Of de kleur in open zee blauw of groen zal zijn, hangt voor een groot deel af of de zee daar meer of minder bevolkt is met de allerkleinste levende diertjes en plantjes, het zoogenaamde



134
plankton, het vischvoedsel bij uitnemendheid, waarover wij bij het bespreken van de bewoners van de zee nog het een en ander zullen vertellen.
De diepblauwe ktettt* van de 'zee, welke de normale kleur van het zeewater is, daar de blauwe stralen ongeveer 10 maal minder worden geabsorbeerd dan de roode, verandert in groen bij de aanwezigheid van het min of meer groen getinte plankton. Een diepblauwe zee moge dus mooi zijn, een groene zee is vruchtbaar.
DE SAMENSTELLING VAN HET ZEEWATER.
Zooals alle baders in zee wel weten, daar zij het geproefd en aan den lijve gevoeld hebben, is het water van de zee zoutachtig. Dit komt, doordat in het zeewater verschillende zouten zijn opgelost. In normale gevallen schommelt het zoutgehalte tusschen 3,3 en 3,7%, zoodat zich in eiken K.G. zeewater 35 gram zout bevindt. Van dit Zout is ongeveer 37 gram keukenzout, 3,5 gram chloormagnesium en 3 gram magnesiumsulfaat. Deze beide laatste zouten geven het water den bitteren smaak. De rest bestaat uit zeer kleine hoeveelheden kalk en kalisulfaat, broommagnesium en koolzure kalk.
Voor den zeevaarder is dit zout een zeer onaangename eigenschap, want niet alleen dat het water ondrinkbaar is, maar ook is het ongeschikt voor het ketelvoedingwater, daar bij het gebruik daarvan de ketel spoedig inwendig van een laag zout zou zijn voorzien. Men is dus gedwongen, wanneer men aan boord niet genoeg Zoet water voor de reis mee kan nemen, het zeewater te verdampen in daarvoor speciaal gemaakte toestellen, distilleer-toestellen genaamd.
Het zoutgehalte der verschillende zeeën loopt nogal uit elkaar, zoo hebben de zeeën, waar tengevolge van de hooge temperatuur het meeste water verdampt, het grootste zoutgehalte. In de Roode Zee bedraagt dit bijvoorbeeld 4 %, tegen ongeveer 1 % in de Oostzee. In de Pool-zeeën wordt door het smeltend ijs veel zoet water aangevoerd, waardoor het zoutgehalte gering is.
DE DIEPTE DER ZEE.
Deze is zeer verschillend. De kleinste diepte treft men in het algemeen aan nabij de kusten, waar uitsluitend aan het vaste land



135
een soort plateau wordt gevormd, waar de diepte niet grooter is, dan 200 M. en welk gedeelte men veronderstelt vroeger vast land te zijn geweest. Hiertoe behoort o. a. de Noordzee, welke behalve langs de kust van Noorwegen, nergens dieper is dan 100 M. en ook de Java-Zee. Men neemt dan ook aan, dat Engeland vroeger met den vasten wal verbonden is geweest, terwijl Java, Sumatra en Borneo een geheel hebben gevormd. Op deze strook volgt in het algemeen een hellend vlak, dat afloopt naar de Oceanen, welke een diepte van 2000 tot 6000 M. hébben, terwijl op enkele plaatsen diepten van 9000 M. en in de buurt der Phüippijnen tot zelfs 10.000 M. zijn geconstateerd. Ter vergelijking diene, dat de hoogste berg, de Mount Everest, zich tot een hoogte van 8840 M. boven den zeespiegel verheft.
Geschiedde tot dusver het opmeten der groote diepten met behulp van daartoe speciaal ingerichte loodingstoestellen, den laatsten tijd heeft men goede resultaten verkregen door middel van het zoogenaamde echolood. Men zendt daartoe van het schip af geluidgolven uit, welke door den zeebodem worden teruggekaatst, en meet den tijd, welke verloopt totdat men de teruggekaatste golven waarneemt. Daar de snelheid van het geluid onder water ± 1433 M. per secunde bedraagt, kan men op deze wijze de diepte berekenen.



XIV.
OVER EENIGE BEWONERS DER ZEE.
Het bespreken van alle bewoners der zee zou boekdeelen vullen; wij zullen daarom slechts een greep uit de verzameling doen en die dieren bespreken, welke het meest door de strandbezoekers of de reizigers aan boord worden gezien en die welke aanspraak maken op een buitengewone belangstelling.
In de eerste plaats komen dan, als kleinste, in aanmerking de müliarden microscopisch kleine wezens, door wind en stroomen medegevoerd, en welke bekend zijn onder den naam van „plankton". Zij zijn niet alleen van dierlijken aard, zooals de bierbij afgebeelde roeipootkreeftjes, maar kunnen ook van plantaardigen aard zijn, zij spelen een bijzonder belangrijke rol, daar zij het voornaamste vischvoedsel in zee vormen.
Als reizigers op zee, kunnen wij de aanwezigheid, zooals reeds bij de bespreking van de kleur van het zeewater gebleken is, het best bemerken aan de groene kleur van het zeewater, maar bovendien bij duisternis, zoowel van het strand af als in volle zee, aan het zoogenaamde lichten der zee. Dit wordt in hoofdzaak teweeggebracht door de dan bij müliarden aanwezige „Noctiluca", kleine eencellige wezens.
Zoodra het water in beweging wordt gebracht, vertoonen zich lichtverschijnselen, welke vooral bij eenige golfbeweging, de zee een feeëriek aanzicht geven. Dit phosphoriseeren geschiedt zonder



137
de minste warmteontwikkeling. In warmere streken hebben ook grootere visschen dit licht- ««-»•
Plankton uit de Zuiderzee 25 X vergroot.
gevend vermogen en het eigenaardige is, dat zulke lichtgevende visschen een goed gezichtsvermogen hebben, terwijl blinde visschen zonder lichtorganen zijn. De Roode Zee ontleent haar naam waarschijnlijk aan de kleur van het plankton, dat aldaar overheerschend rood is.
Ietwat grootere zeebewoners, welke onze aan¬
dacht trekken of welke
veel in reisbeschrijvingen zijn genoemd, zijn de vliegende visschen.
Over de andere visschen zullen wij thans niet spreken, maar verwijzen voor hen, die daarvan wat meer willen weten, naar de in de literatuuropgave genoemde werken.
De vliegende visschen, welke in warmer streken, zooals in de Roode Zee en het zuidelijk gedeelte van dén Atlantischen Oceaan voorkomen, hebben een lengte van ongeveer 15 cM. en zijn voorzien van enorme borst¬
vinnen. Zij zwemmen in groote scholen en springen tot een hoogte van 1 ia M. uit het water, waarna zij tamelijk groote afstanden
Plankton uit de Noordzee pijn. 50 X vergroot.



door de lucht kunnen glijden, waarbij hun borstvinnen als een soort parachute werken.
Als veelbesproken zeebewoner volgt dan de haai, welke echter gelukkig slechts zeer sporadisch in de Europeeschë wateren wordt gezien. Maar in tropische wateren heeft men er vooral bij het baden rekening mee te houden. De haai is, zooals bekend mag worden verondersteld, zeer vraatzuchtig, zoodat men bij het opensnijden van de maag dan ook de meest vreemdsoortige voorwerpen
aantreft. Zij volgen zooveel mogelijk de schepen en slikken dan allerlei voorwerpen, als flesschen, ledige blikjes en dergelijke in.Hun kleur is grijsachtig blauw, zij hebben een langwerpigen vorm, terwijl de bek, welke zich aan de onderzijde van den snuit bevindt, van eenige rijen
Gevangen haai. puntachtige tan¬
den is voorzien.
Zij laten zich gemakkelijk vangen, waartoe meestal een lijn met haak, waaraan een stuk spek, gebruikt wordt.
De huid wordt gelooid of als schuurmiddel gebruikt, terwijl de ruggegraat tot een soort wandelstok wordt verwerkt. Op zeilschepen was het gebruikelijk den staart aan den boegspriet te bevestigen en werd het dier, na op verschillende wijzen gemarteld te zijn, meestal stervende in zee geworpen. Vaak zijn zij vergezeld van het zgn. loodsmannetje, een klein vischje, dat steeds vooruit zwemmende in hun buurt blijft.
138



139
Meer kans hebben wij op onze reizen in de gematigde of koudere luchtstreken, dolfijnen of bruinvisschen te ontmoeten. De dolfijnen, welke grooter zijn dan de bruinvisschen en een langen snuit met spitse
scherpe tanden hebben, zwemmen evenals de bruinvisschen in troepen en behooren tot de orde der walvisschen. Beide soorten zijn groote vischeters, en bij de visschers dus weinig ge¬
zien, daar zij de
. , ^ . . Spelende dolfijnen,
vtsch tot in de
netten vervolgen en daar meermalen groote schade aanrichten. Van het schip of van den wal af, ook bij ons aan het Noordzeestrand ziet men ze vaak in groote kudden zich al buitelend vrij snel door het water verplaatsen, hetgeen altijd een aardig schouwspel oplevert.
Een andere vischverslinder, die ook veel in de nabijheid van onze
kusten wordt aangetroffen, is de Zeehond. Reeds meer dan zeventig jaar geleden werden op aandrang van de visscherij door den Staatpremiën uit¬
geloofd op het dooden dezer schadelijke dieren; een tijdlang werden deze belooningen afgeschaft, om in het begin van deze eeuw weer uitgeloofd te worden. Voor een mannelijk exemplaar werd ƒ 2.50, voor een vrouwtje ƒ 3.— toegekend. Onlangs werden deze premiën
Zeehond.



echter weer afgeschaft, misschien ook in verband met het ontdekken van een kunstmatige fokkerij, daar behalve de premie ook de waarde van het mooie waterdichte vel en de traanopbrengst den fokker ten goede kwamen. De meest voorkomende zeehonden zijn 4 a 5 voet lang, terwijl hun kleur grauwbruin of grijs is. Zij blijven in de nabijheid van het land, leven nu eens aan den wal en dan weer in het water, maar moeten in het laatste geval met korte tusschenpoozen boven water komen om lucht te happen. Zij duiken voortreffelijk en bewegen zich snel door het water, maar houden ervan, vooral wanneer de zon schijnt, zich urenlang op den rand der zandbanken in het warme zand te koesteren. Aan land bewegen zij zich niet zoo gemakkelijk als in het water, zoodat zij bij het naderen van gevaar zoo spoedig mogelijk het natte element opzoeken. Zij zijn bijzonder slim en hebben een zeer scherp gehoor en gezicht, zoodat het jagen veel geoefendheid vereischt.
Bij het varen in de nabijheid van de wadden of op de ZuidHollandsche en Zeeuwsche Stroomen, kan men vaak talrijke zeehonden met het bloote oog ontdekken.
Nauw verwant aan de zeehonden, zijn de walrussen en de zeeleeuwen, welke laatstgenoemde soort echter aan het uitsterven is.
Over de walvisschen is in den loop der jaren al heel wat geschreven, ook in verband met de groote rol, welke de walvischvangst in onze geschiedenis heeft gespeeld. Thans is de walvisch in het Noordelijk halfrond bijna uitgestorven én worden ze nog voornamelijk in de Zuidelijke oceanen aangetroffen. Oorspronkelijk zijn de walvisschen landdieren, zij hebben zich echter ook wat hun gedaante betreft, langzamerhand bij hun nieuwe omgeving aangepast. Zoo treft men achter den kop de borstvinnen aan, welke een overgang zijn van de vroegere voorpooten. Het zijn warmbloedige zoogdieren, welke hun jongen levend ter wereld brengen. Men onderscheidt in hoofdzaak twee soorten: de baleinwalvisschen en de tandwalvisschen, tot welke laatste soort de dolfijnen en de bruinvisschen behooren.
De baleinwalvisschen hebben in den kop lange baleinen, welke als dwarse platen aan het verhemelte zijn bevestigd en als het ware een zeef vormen waarin het plankton, dat hun tot voedsel
140



dient en dat zij met wijdgeopenden bek zwemmende opvangen, achterblijft. Zij ademen niet door den bek, maar door een kanaal, dat van de longen uitgaat en boven in den kop uitkomt. Aan de oppervlakte gekomen ademen zij uit om daarna met korte stooten afwisselend in- en uit te ademen; voor zij gaan duiken halen zij diep op om zich van den noodigen voorraad lucht te voorzien. Bij het uitademen, het „blazen", wordt de in de uitgeblazen lucht aanwezige waterdamp gecondenseerd en maakt dit den indruk
Walvischvangst in oude tijden.
van een waterstraal, zooals men dezen op oude afbeeldingen van den walvisch veelal aantreft; er wordt echter alleen lucht en geen water uitgeblazen, hoogstens wordt wat water medegevoerd als het uitblazen begint, voordat het dier geheel aan de oppervlakte is gekomen.
In de eerste plaats werd, en wordt nog, hoewel op veel kleiner schaal, op de walvisschen jacht gemaakt voor de traan, welke uit de dikke speklaag wordt bereid. Aan de vangst werd in de zeventiende en achttiende eeuw druk door de Hollanders deelgenomen, thans wordt zij nog door de Noren en Amerikanen uitgeoefend.
141



142
Het vangen geschiedt door middel van een harpoen, waaraan een lange- lijn is bevestigd; het geschiedde vroeger door het werpen van den harpoen uit de hand, thans wordt de harpoen uit een kanon geschoten. De jacht wordt tegenwoordig uitgeoefend met kleine schepen, welke het harpoen-kanon op den boeg hebben. Aan den harpoen is een ontplofbaar projectiel verbonden, hetwelk na het treffen de visch meestal op slag doodt. Aan de lijn wordt het slachtoffer langszij van het schip gehaald, met lucht opgeblazen om het zinken te voorkomen en dan óf naar het daarvoor ingerichte walstation gesleept óf reeds langszij van het schip van het spek ontdaan. Het spek wordt vervolgens tot traan gekookt.
Men onderscheidt verschillende soorten, waarvan de Groenlandsche walvisch, welke zich voornamelijk in de buurt van het drijfijs bevindt en de Noordkaper, een kleinere soort, welke meer in open water aangetroffen wordt, de meest bekende zijn.
Tot slot noemen wij nog de zeeslang, in de hoop, dat het den lezer moge gelukken op zijn reis niet alleen dit veelbesproken dier te ontdekken, maar ook het te photografeeren, daar dit bewijsstuk aan den sedert vele jaren gevoerden strijd over het al of niet bestaan van dit monster een eind zou kunnen maken.



XV.
HET WEER.
De optimist die ons verteld heeft, dat er geen slecht weer bestaat, doch slechts verschillende soorten van goed weer, moge aan den wal gelijk hebben, op zee zullen niet velen het met hem eens zijn, daar het minder goede weer dan behalve bovengrondsche onaangenaamheden, als wind en regen, ook nog het zeeoppervlak in zoodanige beroering brengt, dat het voor den zeeman of reiziger niet alleen onaangenaam, maar zelfs gevaarlijk kan worden.
Uit den aard der zaak zal men dus op zee zijnde of op het punt staande een zeereis te ondernemen, wat meer op het weer letten, dan men dat aan den wal en vooral in de steden, waar men tusschen de huizen zit, gewoon is te doen. Eenige beschouwingen over het weer zijn dus ook wel in dit werkje op haar plaats.
Zooals wij weten is de aarde omgeven door een luchtmassa, waarin zich meer of minder waterdamp bevindt. De hoeveelheid waterdamp is met overal dezelfde, hangt van verschillende omstandigheden af, zij is van grooten invloed op de weersgesteldheid. Wij kunnen ons nu voorstellen, dat wij op den bodem van den luchtoceaan leven, waarvan wij de diepte niet precies weten, wel is uit onderzoekingen gebleken, dat deze oceaan uit twee lagen bestaat, waarvan de onderste een dikte heeft van ongeveer n K.M., terwijl daarboven een laag van onbekende dikte is. Deze scheiding wordt daarom gemaakt, omdat zich in de onderste laag wolken kunnen bevinden, terwijl de bovenste laag steeds geheel wolkenvrij



144
is. Nu worden deze luchtlagen door de aarde aangetrokken, zij hebben dus een zeker gewicht en oefenen dus een zekeren druk, den atmospherischen druk, op de aarde uit. Deze druk, welke door middel van een barometer wordt gemeten, is in normale gevallen ongeveer gelijk aan den druk welken een kolom kwik van 76 cM. hoogte of een kolom water van 10 M. hoogte uitoefent. Deze drukken kunnen echter belangrijk van de normale verschillen, bijvoorbeeld wanneer men zich een eind boven de zeeoppervlakte, bijvoorbeeld op een berg bevindt, want dan is de luchtkolom minder hoog, maar ook wanneer de luchtkolom verwarmd wordt; de lucht
zet dan uit, wordt lichter en vloeit weg. Dit wegvloeien van de lucht en de daardoor veroorzaakte luchtstroomingen is wat wij wind noemen.
Wij zullen
Papierstrook van een zelfregistreerenden barometer. thans eens nagaan op welke
wijze deze luchtbeweging of wind in het algemeen ontstaat. De voornaamste oorzaak is wel, dat de door de zon verwarmde aarde op de eene plaats meer warmte uitstraalt dan op de andere, de verwarmde lucht zet uit, wordt lichter, stijgt en vloeit boven af en oefent daardoor minder druk uit dan de omgevende koudere en zwaardere lucht, welke langs de aarde naar de plaats van geringer druk toestroomt.
Nu stroomt de lucht niet in een rechte lijn van de plaats van hoogere drukking naar de plaats van lagen druk, maar tengevolge van de aswenteling van de aarde heeft er eenige richtingsverandering plaats en wel op het Noordelijk halfrond naar rechts (De wet van Buys Ballot: Keer den wind den rug toe, dan is op het Noordelijk halfrond links en iets naar voren de laagste en rechts



145
en iets naar achteren de hoogste luchtdrukking). De snelheid, waarmede de lucht toestroomt, hangt af van het verschil in druk tusschen de plaatsen. Wijst de barometer op een plaats bijv. 770 aan (de luchtdruk is dus gelijk aan het gewicht van een kolom kwik van 770 mM.) en op een andere plaats 750, dan zal de lucht tweemaal zoo snel stroomen, dan wanneer de barometerstand op de tweede plaats 760 mM. was.
Om de snelheid van den wind aan te geven, gebruikt men de Zgn. schaal van Beaufort, waarbij
0 stil 4 matige koelte 9 storm
1 flauw en stil 5 frissche bries 10 zware storm
2 flauwe koelte 6 stijve bries 11 zeer zware storm
3 lichte koelte 7 harde wind 12 orkaan
8 stormachtig
beteekent.
In den goeden ouden zeiltijd, toen deze schaal werd ingevoerd, had men bovendien de benamingen als marszeilskoelte, bramZeilskoelte, naarmate de zeilen, welke men nog kon voeren. Een juister denkbeeld krijgt men thans indien men weet, dat bij windkracht 4 de snelheid ongeveer 8 M. per sec. bedraagt en bij dezen wind stof en papier opwaaien en kleine takken in beweging komen; bij windkracht 8 is de snelheid ongeveer 16 M. per sec, takjes worden van de boomen gebroken, het loopen wordt bemoeilijkt, terwijl bij windkracht 12, welke gelukkig bijna nooit voorkomt, de snelheid grooter is dan 24 M. per sec. en groote beschadigingen aan gebouwen en bosschen worden veroorzaakt.
Om dus den te verwachten wind en het daarmede gepaard gaande weer te kunnen voorspellen, is het niet voldoende als men den barometerstand op één bepaalde plaats weet, men moet daartoe de barometerstanden op meerdere plaatsen weten, want is bijv. de stand te Vlissingen 760 en te Groningen 750, dan heeft men kans op Zuid-Westelijken wind, is daarentegen bij gelijken stand te Vlissingen de barometerstand te Groningen 770, dan heeft men kans op wind uit Noordelijke richting, welke geheel andere weersomstandigheden met zich meebrengt. Weliswaar geeft een



146
dalende barometer kans op slecht weer en rijzende barometer kans op goed weer, maar het makén van gevolgtrekkingen zonder vergelijking met de barometerstanden op andere tijden of op andere plaatsen, is onjuist.
De op de barometers voorkomende aanwijzingen als „zeer schoon", „regen", „storm", zou men dus beter achterwege kunnen laten, ware het niet, dat de fabrikanten in dat geval minder barometers Zouden verkoopen, daar het pubhek nu eenmaal deze opschriften op het „weerglas" verlangt. Zoo geschiedde het onlangs nog, dat een verontwaardigd klant in een groote instrumentenzaak den baro-
kelijke waarde en moet in verband worden gebracht met de waarnemingen op andere plaatsen.
De officieele weervoorspellers, die voor ons land aan het Meteorologisch Instituut te de Bilt de weervoorspelling — welke tweemaal daags in de dagbladen verschijnt — opmaken, doen dit dan ook aan de hand van gegevens, welke zij uit bijna vijftig plaatsen van Europa langs telegraphischen weg ontvangen. Zij stellen dan tevens een weerkaartje samen. Wanneer men zulk een kaartje, dat men iederen avond bijv. in de Nieuwe Rotterdamsche Courant aantreft, bekijkt, dan ziet men daarop verschillende lijnen (isobaren genaamd) welke de plaatsen verbinden waar een gelijke barometerstand is waargenomen. Door deze lijnen wordt dan ook een gebied van hoogen druk gevormd, vanwaar de lucht afstroomt en een gebied van lagen druk, waar de lucht naar toe stroomt en welk
meter terug kwam brengen, daar het instrument niet deugde, de aanwijzing was toch mooi weer, terwijl de regen neerstroomde!
Het dient dus nog eens herhaald te worden, een barometer aanwijzing heeft slechts betrek-
Hooge barometerstand.



147
gebied depressie wordt genoemd. Een depressie met gesloten isobaren is steeds een gebied met vrij zware bewolking, dikwijls veel regen en buitengewone windkracht. De depressies, waarmede wij in ons land te maken hebben, ontstaan voor het grootste gedeelte boven Noord-Amerika en vooral boven den Adantischen Oceaan, in de nabijheid van den warmen Golfstroom, welke zulk een grooten invloed op ons klimaat heeft. Deze depressies verplaatsen zich dan in Oostelijke richting, trekken over West-Europa en brengen er het slechte weer. Bij het naderen van een depressie zien wij in ons land in de meeste gevallen den barometer dalen,
M£T HRNHOUDEHbEH REGEN
Depressie.
terwijl de wind meestal van het Zuid-Oosten steeds aanwakkerend naar het Zuiden van richting verandert. Aan den hemel, welke tot dusver onbewolkt was, verschijnen fijne zachte wolkjes, die den vorm van witte veeren of dooreengeweven strepen vertoonen (Cirruswolken). Daar zij dikwijls de voorboden zijn van een krachtigen wind, worden zij ook wel windveeren genoemd. Daarna vertoont zich een fijn witachtig waas aan den hemel (Cirro-Stratus), vervolgens ziet men een sluier van grijze of blauwachtige kleur (Alto-Stratus), waaruit het begint te regenen, terwijl ten slotte de zware regenwolken met overvloedigen regen volgen.
Deze regen of neerslag ontstaat, doordat de waterdamp, welke zich in de lucht bevindt, in koudere luchtlagen komt, afkoelt en



148
condenseert, waarbij de in de lucht aanwezige stofdeeltjes veelal de kernen zijn waaromheen de regendruppels gevormd worden.
Doorgaans blijft de wind ruimen, dat wil zeggen doorloopen in de richting van de wijzers van een uurwerk, de barometer rijst, de lucht breekt, de blauwe lucht komt weer te voorschijn en de depressie is voorbij. Meermalen komt het echter voor, dat de wind krimpt, dus weer terugloopt in een richting tegengesteld aan de wijzers van een uurwerk, hetgeen een teeken is, dat een nieuwe depressie op komst is, en het weer dus voorloopig slecht blijft.
Heerscht er echter een gebied van hoogen druk boven ons land, dan is de toestand veel constanter; het kan dan dagen lang mooi weer zijn, met blauwe of nevelachtige lucht, des zomers warm, des winters koud, dus vorst of mist.
Nu worden, zooals reeds gezegd werd, aan het Koninklijk Meteorologisch Instituut deze weerkaartjes samengesteld en het is dan mogelijk, door vergelijking met de kaartjes van vorige dagen, na te gaan op welke wijze de toestand zich wijzigt, en indien een depressie den toestand beheerscht, welke baan het centrum der depressie volgt en welk weer alzoo te wachten is.
Dat de voorspellingen niet altijd uitkomen, wordt voornamelijk daardoor veroorzaakt, dat de depressies met in de verwachte richting hun loop vervolgden of dat er plotseling nieuwe depressies gevormd werden, zoo plotseling of zoo plaatselijk, dat de komst niet te voorzien was. Dit was o. a. het geval in den beruchten Septemberstorm in 1911 en bij den storm, welke onlangs in Zeeland aan vele visschers het leven kostte. Dat het groote publiek wel eens onbillijk in zijn critiek is, bleek mij nog onlangs, toen een Hollander, welke geruimen tijd in Amerika vertoefd had, zooals meer voorkomt, het noodig vond alles in den vreemde beter te vinden. Ook de weervoorspelling leek hier naar niets, hier konden Ze het nog geen dag vooruit, maar in Amerika, daar voorspelde men wel veertien dagen vooruit en altijd met succes, maar hij vergat, dat op een dergelijk groot vaste land heel andere omstandigheden heerschen dan in ons land, tusschen zee en vasteland in gelegen.
Teneinde de schepen, welke zich in de nabijheid van de kust



149
bevinden en de schepen, welke van plan zijn uit te varen, tijdig te kunnen waarschuwen, is ook op onze kusten een stormwaarschuwingsdienst ingesteld.
Op een vijftigtal plaatsen langs onze kust zijn seinmasten opgesteld, waaraan de waarschuwings- of stormseinen worden geheschen. O. a. geschiedt het te Amsterdam aan den kop van de Handelskade, te Scheveningen bij den vuurtoren en te Rotterdam aan het Poortgebouw en bij de Koushaven. De seinen welke gegeven
worden, zijn in bijgaande teekening aangegeven.
In zee zijnde heeft men voor het doen der weervoorspelling niet zooveel gegevens te zijner beschikking als het Meteorologisch Instituut. De laatste jaren is daarin echter veel verbetering gekomen, dank zij de ontwikkeling van de radiotelegrafie. Thans zijn er talrijke radiostations welke op bekende tijden weerberichten verspreiden, terwijl men bovendien op dezelfde wijze van schepen in de nabijheid
berichten kan ontvangen, welke genoeg gegevens bevatten om in verband met de zelf aan boord opgedane ervaring een weerkaartje te ontwerpen.
Teneinde een goed overzicht te hebben van alles wat er zich gedurende de reis heeft voorgedaan, is door den wetgever aan den gezagvoerder dé verplichting opgelegd een journaal bij te houden. In dit journaal wordt dan ook na afloop van elke wacht, dus om de vier uur, de toestand van het weer, den wind en de zee, alsmede den barometerstand en de temperatuur van de lucht en het zeewater genoteerd. Deze waarnemingen zijn ook voor het Kon. Meteorologisch Instituut van groot belang voor de bestudeering van verschillende verschijnselen, zoodat aan gezagvoerders, welke
STORMWARRS CHUWJNQSDI£NST
ATTENTieSMIN, ZWARTE BAL nW£EST OP UW HOE HET



zich. door het nauwkeurig bijhouden van het meteorologisch journas verdienstelijk hebben gemaakt, prijzen welke bestaan uit medailles boeken of zeevaartkundige instrumenten worden toegekend.
Zooals van zelf spreekt, is de weervoorspelling geen uitsluiten* recht van de geleerden aan het Meteorologisch Instituut, er zijl steeds talrijke minder officieele weervoorspellers geweest, hetgeei
Het waarschuwingssein geheschen.
wel blijkt uit de vele bekende rijmpjes, welke op dit gebied zijn gemaakt. Tot de meest bekenden hooren wel:
Morgenrood — Water in de sloot. Een kring om de maan
t -a ty7 * T-. Die kan vergaan,
Zuid-West — Regennest. ,
Maar een kring om de zon
Oostenwind met mist Daar huilen vrouwen en-
Vriezeman in de kist. kinderen om.
Ook wordt nog steeds aan de maan een groote invloed op het weer toegeschreven, maar betrouwbare onderzoekingen hebben uitgemaakt, dat er geen verband tusschen de maan en het komende weer bestaat. Dat dit geloof echter wel altijd zal blijven bestaan, vindt zijn oorzaak vermoedelijk daarin, dat men slechts bij mooi weer de maan ziet en bij slecht weer de maan onzichtbaar is en
150



men er ook met op let, waaruit men allicht de gevolgtrekking maakt, dat de maan het mooie weer veroorzaakt.
Bekijkt men echter het weer elke maand op de avonden dat de kalender aangeeft dat het wassende maan is, dan zal men zien, dat daar ook heel wat slechte dagen op vallen of volgen. Men neme zelf maar eens de proef!
Wij zullen thans dit hoofdstuk besluiten met een korte beschrijving van enkele verschijnselen, welke wij zoowel aan boord als aan den wal in den dampkring waar kunnen nemen.
Een verschijnsel, hetwelk wij in het algemeen met genoegen zien, omdat het ons in staat stelt, een wensch te doen, welke uitkomt, is het vallen der sterren. Deze vallende sterren zijn uit de wereldruimte afkomstige lichamen, welke in onzen dampkring terechtkomen, waarbij tengevolge van de groote snelheid zooveel wrijving veroorzaakt wordt, dat de vallende lichamen in gloeiing geraken. Soms komen zij op de aarde terecht, men noemt ze dan meteoorsteenen. Uit gevonden meteoorsteenen is gebleken, dat zij voor een groot deel uit ijzer en nikkel bestaan.
Een ander verschijnsel, dat ook veelvuldig voorkomt, is de regenboog. Hierbij doet zich de eigenaardigheid voor, dat nooit twee waarnemers denzelfden regenboog zien. Dit komt, omdat een regenboog ontstaat, doordat de zonnestralen in regendruppels gebroken worden, door den achterwand van den regendruppel worden teruggekaatst om dan na nogmaals door den voorwand gebroken te zijn, uit den druppel uittreden, waarna zij het oog van den waarnemer bereiken. Bij breking worden niet alle lichtstralen, waaruit het zonlicht bestaat, evenveel gebroken, maar geschiedt dit met de roode stralen het minst en met de violette stralen het meest. Bij het uittreden volgen de stralen dan ook verschillende richtingen en vangen wij met het oog de verschillende banden op. Wij kunnen dit verschijnsel op eenvoudige wijze demonstreeren met een glazen prisma of messenlegger in het zonlicht te houden. Wij zullen dan ook slechts een regenboog zien, als wij ons tusschen de zon en de regendruppels in bevinden, met den rug naar de zon gekeerd.
Kringen en kransen om zon of maan ontstaan op gelijksoortige
151



152
wijze, wanneer de lichtstralen de Cirrus of andere lichte wolken, welke uit kleine water- of ijsdeeltjes bestaan, passeeren. Zij worden vaak als voorboden van slecht weer beschouwd en niet geheel ten onrechte, daar wij reeds gezien hebben, dat Cirruswolken vaak aangeven, dat een depressie in aantocht is.
Een brekingsverschijnsel, dat wel eens- bij zonsopkomst of zonsondergang wordt waargenomen, is de zoogenaamde „groene straal". Vooral bij zonsondergang kan men, nog nadat de zon reeds onder de kim is, een groenen lichtstraal waarnemen. Op welke wijze dit verschijnsel precies ontstaat, is nog niet uitgemaakt.
Onder electrische verschijnselen noemen wij in de eerste, plaats den bliksem, een reusachtige electrische vonk, welke van de eene electrisch geladen wolk op de andere of van een wolk op de aarde overspringt; in de lucht, welke doorkliefd wordt, ontstaan golvingen, welke luchtgolven wij als donder waarnemen. Zooals bekend verondersteld mag worden, kunnen wij den afstand van het onweer bepalen, wanneer wij den tijd opnemen, welke verloopt tusschen het zien van het licht en het hooren van den donder. Daar het licht zich buitengewoon snel voortplant (bijna 300.000 K.M. per sec.) en het geluid met 333 M. per seconde, kan men voor elke seconde tijd, welke men telt een afstand van 333 M. nemen.
Treedt een onweer beneden de kim op, dan zien wij dit verschijnsel als weerlicht.
Indien de electrisch geladen wolken dicht bij de aarde zweven, kan de ontlading zonder vorming van bliksem geleidelijker plaats vinden. De electriciteit vloeit dan af langs spitse voorwerpen, als de nokken van masten, stengen en raas van schepen, men noemt dit verschijnsel het St. Elmusvuur.



XVI.
VERSCHILLENDE WETENSWAARDIGHEDEN. , i. De wachtindeeling.
Aan boord is er altijd een gedeelte van de bemanning in dienst; dat dienst doen is zoo geregeld, dat men in het algemeen na 4 uren „wacht" te hebben gedaan, wordt afgelost.
Het etmaal wordt verdeeld in vijf wachten van vier uur, en twee wachten van twee uur, dit laatste is gedaan, om een oneven aantal wachten te verkrijgen, waardoor de gewenschte omwisseling plaats heeft.
Achtereenvolgens heeft men:
de achtermiddagwacht van 12 uur n.m.—4 uur n.m. de eerste platvoet van 4 uur n.m.—6 uur n.m. de tweede platvoet van 6 uur n.m.—8 uur n.m. de eerste wacht van 8 uur n.m.—12 uur 's-nachts. de hondewacht van 13 uur 's-n.—4 uur 's-morgens. de dagwacht van 4 uur 's-m.—8 uur 's-morgens. de voormiddagwacht van 8 uur 's-m.—12 uur n.m.
Hoe men aan de benamingen „platvoet" en „hondewacht" komt, is niet met zekerheid bekend.



2. Het glazen slaan.
Vroeger werd aan boord de tijd gemeten met behulp van zandloopers of glazen, welke ieder half uur gekeerd moesten worden, tegelijkertijd werd dan met de klok het „glas" geslagen. Tegenwoordig gebruikt men geen zandloopers meer, maar slaat toch na het eerste half uur van de wacht een glas op de klok, na het volgende half uur twee glazen enz., totdat het einde van de wacht met acht glazen wordt aangegeven. Daarna vangt men weer op dezelfde wijze aan, men slaat dus zoowel 4 glazen 's-morgens om 10 uur als 's-middags om 2 uur en 's-avonds om 6 uur enz.
3. Het verzetten van de klok.
Zooals wij in Hoofdstuk VIII al hebben besproken is het op alle plaatsen op aarde niet even laat. Als het in Holland bijv. 's-middags 12 uur is, is het in New-York pas zeven uur 's-morgens, naarmate wij dus Westelijker komen is het vroeger. Zou de klok aan boord niet onderweg verzet zijn, dan zou zij bij aankomst vijf uur voorloopen. De klok wordt daarom iederen dag zooveel noodig achteruit gezet. Dit verzetten moet dus zoowel bij het varen in Oostelijke als bij het varen in Westelijke richting geschieden. Varen wij in Westelijke richting, dan wordt de klok achteruitgezet, varen wij in Oostelijke richting, dan moet zij een bedrag overeenkomende met de veranderde lengte worden vooruitgezet.
4. Iets over de afstanden.
De afstanden op zee worden uitgedrukt in zeemijlen. De lengte hiervan komt overeen met de lengte, van een boogminuut aan den equator. Daar de aardomtrek ± 40.000.000 M. bedraagt en 360 graden, dus 360 x 60 = 21600 boogminuten bevat, is een boogminuut - 1852 M.
Aan boord gebruikt men ook wel de Duitsche of geografische mijl, welke viermaal zoo lang is, dus 7408 M. bedraagt.
Op Engelsche schepen meet men de snelheid in zeemijlen per uur, op Duitsche en Hollandsche schepen in Duitsche mijlen per wacht van 4 uur; een schip dat dus 12 zeemijl per uur aflegt, legt ook 12 Duitsche mijlen per wacht af, men zegt dus in beide gevallen, dat het schip 12 mijl loopt.
154



Afstandstabel:
Vlissingen — Folkestone 92 zeemijl
Hoek van Holland — Harwich 103 ,,
Rotterdam — Londen 183 ,,
,, — Marseille 2080 ,,
,, — Hamburg 320
tt — Dungeness 155 ,,
„ — New-York 3400 ,,
,, — Curacao 4200 ,,
,, — Buenos Ayres 6500 ,,
,, — Batavia 8700 ,,
Voor Amsterdam is bij bovenstaande getallen 30 mijl op te tellen of af te trekken, naar gelang de bestemming Zuidelijker of Noordelijker ligt.
5. Hoever kan men op zee zien?
Daar de aarde rond is, hangt dit af van de hoogte van het oog van den waarnemer en de hoogte van het voorwerp boven de zeeoppervlakte.
De totale afstand is dus de afstand van het oog tot de kim, vermeerderd met den afstand van het voorwerp tot de kim. Deze afstand tot de kim wordt uitgedrukt door de formule a = 3,6 \/ h, waarin a de afstand in K.M. en h de hoogte is in Meters. Staat de waarnemer dus 9 M. boven water, en is de toren 49 M. hoog, dan zal men dezen juist nog kunnen zien op een afstand welke als volgt wordt berekend: 3,6 1/ 9 + 3,6 [/ 49 = 3,6 x 10 = 36 K.M. Wanneer het nevelig is, zal. men het licht van een vuurtoren niet zoover zien; wanneer het licht echter door de wolken weerkaatst wordt, zal men het verder zien.
6. De scheepsmeting.
Van oorlogsschepen, welke weinig diepgang veranderen (alleen het brandstof- en waterverbruik heeft hierop invloed), worden de afmetingen uitgedrukt in tonnen waterverplaatsing. Daar het gewicht van het schip gelijk is aan het gewicht van het verplaatste water en men onder tonnen waterverplaatsing het aantal door het schip verplaatste M3. zeewater verstaat, terwijl 1 M8. zeewater
155



156
1026 K.G. weegt, is het gewicht van het schip gelijk aan het aantal tonnen X 1026 K.G.
Bij koopvaardijschepen is het verschil van ledigen en beladen toestand veel grooter en loopt dus de waterverplaatsing bij hetzelfde schip in vele gevallen nogal uit elkaar. Men drukt daar dus de grootte uit door den inhoud van het geheele schip beneden het bovendek (machinekamer, ketelruim, verblijven medegerekend) te berekenen in ruimtetonnen, zijnde registertonnen = 100 kub. Eng. voet = 2,833 M3. Men heeft dan de inhoudsmaat in Bruto Registertonnen of „Gross-tonnage". Deze maat geeft echter geen voldoende aanwijzing voor de grootte der lading, welke het schip kan vervoeren, en daar het billijk is, dat haven- en kadegelden enz. in verband hiermede worden berekend, wordt van een schip ook de netto inhoud of het aantal netto registertonnen (tonnen van 3,833 M3.) bepaald.
Het aantal netto tonnen wordt niet opgemeten, maar volgens bepaalde formules wordt een bepaald percentage van het aantal Bruto registertonnen afgetrokken voor machinekamer, ketelruimen enz.
Met het Suez- en Panamakanaal is door ieder der directies weer een eigen wijze van scheepsmeting ingevoerd om de kanaalgelden te berekenen.
Voor den reeder is het van belang te weten, hoeveel lading en kolen een schip kan vervoeren bij den grootsten toegestanen diepgang, dit is dus het verschil in waterverplaatsing bij ledig en bij vol beladen schip. Dit verschil wordt uitgedrukt in gewichtstonnen van 1016 K.G. (3340 Eng. ponden) en noemt men tonnen dead weight.
Hoewel de verhouding bij elk schip weer anders is, mag men ruwweg aannemen, dat bij een modern vrachtschip van 6000 Bruto registerton, het aantal Netto-registertonnen 4000, het aantal deadweight tonnen 10.000 en het aantal waterverplaatsingstonnen 13.000 bedraagt.
7. Lloyd's.
Aan het einde der zeventiende eeuw leefde te Londen een zekere Edward Lloyd, die de eigenaar was van een koffiehuis, dat veel door koopheden werd bezocht. Het gesprek liep meestal over de



157
schepen, waarbij zij belang hadden en zoo kwam Lloyd op de gedachte een courant „Lloyd News" te laten drukken, waarin alle mogelijke scheepstijdingen waren vermeld. Ook verzekerden de koopheden hun schepen tegen rampen en zoo ontstonden er in het koffiehuis spoedig eenige verzekeringsmaatschappijen. Tenslotte is uit dit bedrijf een machtige Britsche vereeniging gegroeid, welke in de eerste plaats haar leden in staat stelt het assurantiebedrijf te doen uitoefenen en verder alles te doen om het assurantiewezen, vooral wat betreft schepen en ladingen, zooveel mogelijk te volmaken.
Één van de voornaamste afdeelingen is dan ook de inhchtingendienst, welke zoo uitgebreid is, dat door meer dan 1500, over alle havenplaatsen der wereld verspreide agenten, de aankomst, het vertrek, eventueele ongevallen en verdere bijzonderheden aan het hoofdbureau te Londen worden gerapporteerd. Op verschillende plaatsen, zoowel in Europa als daarbuiten heeft Lloyds bovendien seinstations, waar, hetzij door radio, hetzij door middel van vlaggeseinen, seingemeenschap met voorbijvarende schepen kan worden verkregen.
Verder moeten de agenten zoo noodig de gezagvoerders met raad en daad bijstaan en bij ongevallen zorgen, dat het schip en de lading niet al te gauw als verloren worden opgegeven, want bij hooge verzekering kan er neiging bestaan om geen moeite tot redding te doen, teneinde de groote assurantiesommen te bemachtigen, natuurlijk tot schade van de verzekeraars. Verder gaan er van Lloyds verschillende publicaties uit en verzamelen zij alle gegevens welke van belang zijn.
Daar het voor de verzekeraars van belang is te weten, of de schepen behoorlijk sterk gebouwd zijn en in goeden staat van onderhoud verkeeren, lioudt de nauw met Lloyds verwante Lloyds Register of British and Foreign Shipping, door tusschenkomst van haar opzichters, toezicht op den bouw en het onderhoud der schepen. In verband met de zeewaardigheid worden de schepen in klassen ingedeeld, en worden schepen, welke in de hoogste klasse behooren, gekenmerkt door het merk 100 A 1.
Behalve Lloyds zijn er nog andere classificatiebureaux en wel de British Corporation, Germanische Lloyd, Bureau Veritas en Ameri-



i58
can Corporation, maar Lloyds is het eenige bureau, dat in Lloyds Register alle bestaande schepen boven de 100 ton vermeldt.
8. Fooien.
Evenals het de gewoonte is, in hotels het bedienend personeel bij het vertrek te gedenken, wordt dit aan boord door den reiziger ook gedaan. Te beslissen hoeveel en aan wien zal worden gegeven is echter vaak aan boord lastiger, het hangt van zooveel verschillende factoren af, of men op een luxe schip op een luxe traject vaart, of men een lange of korte reis maakt, of er veel of weinig bedienend personeel aan boord is, of dit Europeanen of Aziaten zijn, kortom de omstandigheden zijn zoo verschillend, dat men geen vaste regels kan aangeven.
De reiziger, die voor de eerste maal aan boord is of een bepaald traject bevaart, zal daarom het beste doen zich tot een „oudgast" te wenden, om van hem de gebruiken te vernemen.
Toch willen wij ter algemeene oriënteering eenige cijfers noemen. De hoogste fooien worden aan boord van de op Amerika varende schepen gegeven. Daar verwacht de steward welke aan tafel bedient 3—5 dollar, de hutbediende eenzelfde bedrag, terwijl de deksteward, de rookkamersteward, de salonsteward en de badkamersteward gaarne twee dollar zullen zien. Op de op Indië varende schepen handelt men behoorlijk, indien men voor het geheele traject de inlandsche bediende een bedrag van ƒ io.— geeft en een gelijk bedrag stort in de bus welke meestal tegen het einde der reis ten behoeve van het Europeesch personeel in een der salons wordt geplaatst. Op andere schepen en op korte trajecten kan men den hotelmaatstaf van io % aanhouden.
Indien er een muziekkapel aan boord is, gaat daarvoor meestal een afzonderlijke collecte rond. Natuurlijk is een punt van overweging of men over de bewezen diensten tevreden is. Sommige reizigers geven, teneinde zich een goede bediening te waarborgen, de helft van wat zij wenschen te geven, bij wijze van voorschot bij den aanvang der reis. Maar zooals reeds gezegd, vaste regels Zijn niet aan te geven en men doet het beste bij een der medereizigers advies in te winnen.



159
9* Het kompas.
Het kompas telt 360 graden of 32 streken. De richtingen Noord, Oost, Zuid en West heeten de hoofdstreken, de richtingen N.O., Z.O., Z.W. en N.W., de hoofdtusschenstreken en de richtingen N. N.O., O. N.O., O. Z.O., Z. Z.O„ Z. Z.W., W. Z.W., W. N.W. en N. N.W., de tusschenstreken.
De streken worden weer onderverdeeld in halve-, kwart- en achtste streken.
10. Het Scheepvaartkundig Instituut en Museum, Haringvliet 68, Rotterdam verstrekt gratis inlichtingen op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart en vertoont talrijke modellen voor den zeereiziger van belang.
11. Literatuuropgave.
Voor hen die Engeland bezoeken is een alleraardigst boekje uitgegeven door de Uitgevers Maatschappij „Elsevier" te Amsterdam: „The Visitor to England" by Arthur Reynolds.
Behalve Baedeker, welke goede gidsen voor nagenoeg de geheele wereld uitgeeft, zijn voor Engeland de gidsen van Ward Lock Co. Zeer aan te bevelen.
Een boekje, dat u gemakkelijk met Maleisch op weg helpt, is „Selamat Djalan" (Goede Reis), Maleisch voor de praktijk, door H. J. Vermeer, Z.-H. Handelsdrukkerij, Den Haag.
Om dieper op de behandelde onderwerpen in te gaan, noemen wij nog:
„Het Leven der Zee" van Dr. J. J. Tesch, Wereldbibliotheek. „Scheepshygiëne" van Dr. A. H. Bosman, Gebr. v. d. Hoek, Leiden.
„Maritieme Meteorologie en Oceanografie" (leerboek), uitgave Kweekschool voor de Zeevaart, Amsterdam.
„Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart", 1922, Dr. M. G. de Boer, Scheltema & Holkema's Boekhandel, Amsterdam.
„Scheepvaart van Nederland op Indië en de Rotterdamsche Lloyd" door A. Voogd, uitgave Dr. Schueler, Rotterdam.
„De Holland-Amerika Lijn", 1873—1923, door Dr. M. G. de Boer.



„Het Indisch Boek der Zee", uitgave van de Volkslectuur, Weltevreden.
„Het Gulden Boek der Zee", door J. W. J. baron van Haersolte, uitgave H. D. Tjeenk Willink & Zoon, Haarlem.
Over toeristenreizen, zoowel te land als ter zee, vindt men gegevens in:
„De Holland Express", Administratie, Veenestraat i, Den Haag. „De Oceaan Express", uitgave Emil Wegelin, Bussum. „Lissones Gazette", uitgave Lissone's Reisbureau, Leidschestraat, Amsterdam.
„Toeristen Rubriek" in de Haagsche Post.
12. Nog enkele mededeelingen.
De snelste schepen onder Nederlandsche vlag zijn die der Stoomvaart Maatschappij „Zeeland" (snelheid 22/23 Mijl).
Het grootste schip onder Nederlandsche vlag is de „Rotterdam" der Holland-Amerika Lijn (Bruto 24149-, Netto 15056 Reg. Ton, deadweight (draagvermogen) 15540 ton).
Het eerste Nederlandsche motor-passagiersschip, de „Indrapoera" van den Rotterdamschen Lloyd.
Het grootste in bestelling zijnde schip, het motor-passagiersschip „Christiaan Huygens", der Maatschappij „Nederland" (± 18000 B. R. T.j.
13. Laatste nieuws.
In samenwerking met den Rotterdamschen Lloyd, de Stoomvaart Maatschappij „Nederland" en de Southern Railway worden Rondreisbiljetten uitgegeven voor de reis:
Vhssingen-folkestone-Southampton-Rotterdam of Amsterdam, of omgekeerd. Nadere inlichtingen verstrekt de directie der Stoomvaart Maatschappij „Zeeland".
Uitgever en schrijver hopen dat echt zeezieken hun deze uitgave zullen vergeven.
160