Prijs f 0.75
DOOR
DRUK. N.V. GEUZE S CO'S DRUKKERIJ, DORDRECHT






WEGEN EN WELVAART
EEN MODERN WEGENNET, EEN MAATSCHAPPELIJK BELANG
DOOR
J. C. REDELÉ
VOORZITTER VAN HET VERBOND VAN NEDERLANDSCHE WERKGEVERS
DRUK: N.V. GEUZE 6 CO"S DRUKKERIJ, DORDRECHT






WEGEN EN WELVAART.
Een modern wegennet, een maatschappelijk belang.
INLEIDING.
In de afgeloopen eeuw heeft het verkeer drie groote veranderingen ondergaan, zooals de geschiedenis er geen kent:
Het verkeer te water; door de toepassing van stoomschepen;
Het verkeer te land, eerst door de opkomst van het spoorwegwezen en laatstelijk door de invoering van den explosiemotor.
VERKEER TE WATER.
Bij de opkomst van de stoomboot was Nederland reeds voorzien van een uitgebreid waternet, primair ontstaan door de groote, bevaarbare rivieren en de daarop uitmondende vaarten, noodig voor de afwatering van het land.
Reeds dadelijk kon dus de stoommachine op de schepen voor onze binnenvaart worden toegepast, zonder dat hiervoor plotseling ingrijpende waterwerken noodig waren.
Al spoedig echter bleek het een noodzakelijkheid het verkeer te water te bevorderen in het belang van handel en nijverheid, en daarvan toonde de overheid zich dan ook
3



doordrongen door het doen graven van nieuwe kanalen en het geschikt maken van de oude waterwegen, opdat zij zouden voldoen aan de nieuwe eischen.
Zij volgde hierbij het goede voorbeeld van Willem I, die bevordering van het verkeerswezen, zoowel te land als te water, zoo bij uitstek noodzakelijk achtte voor de ontwikkeling van de algemeene welvaart.
SPOORWEGMISÈRE.
Geheel anders waren de omstandigheden, waaronder het spoorwegwezen zich moest ontwikkelen.
Hier geen bestaand wegennet, dat voor het nieuwe vervoermiddel benut kon worden. Alles moest van meet af aan worden opgebouwd: weg, werken en materieel.
Een buitengewone gelegenheid voor een volk om te toonen, wat het technisch en organisatorisch kan — of niet kan, en van dit laatste heeft in de vorige eeuw het anders zoo actieve en nijvere Nederlandsche volk ruimschoots blijk gegeven.
De ontwikkeling van ons spoorwegwezen is een lange lijdensgeschiedenis van gebrek aan doortastendheid, van gebrek aan durf, van gebrek aan inzicht en een voortdurend bewijs van lauwheid, laksheid en Jan-Saliegeest.
OVERHEIDSBEMOEIING MET DE SPOORWEGEN.1)
Alhoewel George Stephenson in 1814 zijn eerste locomotief construeerde, duurde het toch nog tot 1836, voordat aan een drietal mannen, Serrurier, Le Chevalier en den Ir. Brade door den Koning
(x) Bij het navolgende is o. m. een dankbaar gebruik gemaakt van de belangwekkende studie van Mr. J. H. Jonckers Nieboer over de „Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen".
4



een concessie werd verleend voor den aanleg van een ijzeren spoorweg tusschen Amsterdam en Rotterdam. Aangezien de uitvoering van deze concessie voor drie personen een te zware taak was, werd een Maatschappij opgericht bij notarieele acte van 8 Augustus 1837, n. 1. „Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij".
Toch had men voordien reeds van overheidswege ingezien het belang voor spoorwegverbindingen.
Dit geschiedde vooral, toen in 1830 de scheiding tusschen Noord- en Zuid-Nederland een voldongen feit dreigde te worden. Men begreep toenmaals in het Zuiden onmiddellijk, dat het zaak was, een verbinding met den Rijn buiten de Noordelijke Nederlanden om, tot stand te brengen. Bij de wet van 1 Mei 1834 werd de basis gelegd voor een volledig Belgisch spoorwegnet.
Het gevaar, hierdoor ontstaan voor onzen handel te Amsterdam en Rotterdam, deed ook ten onzent de oogen eindelijk opengaan.
De verbinding Antwerpen-Keulen was en bleef een bedreiging voor onzen handel.
Bij beschikking van den Minister van Binnenlandsche Zaken van 22 Maart 1832 werd aan den Hoofdingenieur van den Waterstaat, B. H. Goudriaan, opgedragen, zich met een ontwerp voor een spoorwegplan van den Heer Bake bezig te houden. 10 October 1833 was de Heer Goudriaan met zijn rapport gereed, waarbij een spoorweg van Amsterdam over Muiden en Naar den naar Amersfoort was geprojecteerd. Een poging van den Heer Bake om een ijzeren spoorwegmaatschappij op te richten mislukte, omdat zijn plannen niet voldoende voorbereid waren.
Doch dank zij het krachtig initiatief van Koning Willem I werd de zaak opnieuw aangepakt.
Bij Koninklijk Besluit van 19 Februari 1836 werd een speciale commissie ingesteld tot onderzoek omtrent het belang en de mogelijkheid van den aanleg van spoorwegen in Nederland. Voorzitter was de Minister van Staat, Mr. A. R. Falck.
Op 19 April 1836 werd het rapport aan den Koning uitgebracht. Aan dit rapport was het te danken, dat van regeeringswege de hand aan den ploeg werd geslagen. Een wetsontwerp werd d.d. 28 Februari 1838 bij de Tweede Kamer ingediend, teneinde den zooveel besproken spoorwegaanleg in het uitzicht te stellen.
Een heftig debat vond in de Kamer plaats. Het regende bezwaren van allerlei aard. Men diende aan het particuliere initiatief de voorkeur te geven. De diligence en trekschuiten-ondernemingen werden met ondergang bedreigd!! De vrees voor de Belgische concurrentie was overdreven, enz. enz.
Een ernstiger bezwaar was, dat de drooglegging van het Haarlemmer Meer gekoppeld werd aan den spoorwegaanleg.
5



De regeering nam te veel hooi op haar vork.
Op 2 April 1838 werd het ontwerp met 46 stemmen tegen 2 stemmen verworpen. Hiermede waren de pogingen tot het oprichten van een z.g. „Rijnspoorweg" mislukt.
Keeren wij thans terug tot hetgeen uit particulier initiatief reeds was geschied, n.1. de oprichting van de H. IJ. S. M.
Op 25 Augustus 1839 was de lijn Amsterdam—Haarlem gereed en Mr. Jacob van Lennep kon zijn lierzang dichten, gewijd aan de „aanleggeren en begunstigers van den ijzeren spoorweg van Amsterdam op Haarlem".
Groot was het enthousiasme. Het traject werd in ca. 30 minuten afgelegd.
Merkwaardigerwijze vond nog vóór de opening van de H. IJ. S. M„ toch de totstandkoming plaats van een Rijnspoorweg, zij het ook op geheel ongedachte wijze.
Na de verwerping van het ontwerp tot het instellen van een Rijnspoorweg op 2 April 1838, nam de door de 2e Kamer zoozeer tegengewerkte Vorst zelf het initiatief in handen.
Bij Koninklijk Besluit van 30 April 1838 werd de zaak nieuw leven ingeblazen. Dit K. B. bepaalde, dat de Rijnspoorweg zou worden aangelegd. Een geld leening zou worden uitgeschreven tegen een interest van 41/» %. Wanneer de inkomsten van den Spoorweg niet toereikend zouden zijn om, na aftrek van de exploitatiekosten, den interest te betalen, dan zou in het tekort worden voorzien uit de bijzondere fondsen des Konings, die alzoo de interestbetaling waarborgde.
De leening ging erin, zoodat reeds bij K. B. van 27 Juni 1838 de richting van den spoorweg kon worden vastgesteld.
Toch duurde het nog tot 1843, alvorens het spoorweggedeelte Amsterdam—Utrecht kon worden geopend. Dat dit zoolang duurde, vond zijn oorzaak in het gemis aan een wettelijke regeling betreffende de onteigening.
Met het al gemeen beheer werd de Minister van Binnenlandsche Zaken belast.
Daar de zaak financieel niet wilde vlotten, werd er een commissie benoemd om ze te onderzoeken.
Deze commissie moest nu ter oplossing der moeilijkheden een keus doen tusschen staatsexploitatie en particulier initiatief. De Commissie koos het eerste; de regeering koos het laatste.
Waar van de zijde der regeering zoo weinig kracht werd getoond, liet zich vanzelf sprekend ook het particulier initiatief afschrikken door den aanvankelijken tegenslag.
Het is tenslotte Engelsen kapitaal geweest, waarmede de Rijnspoorweg werd overgenomen.
In het buitenland sprak men niet ten onrechte van de „inaction
6



compléte de la Hollande, son apathie profonde pour les améliorations pratiques, qui éveillent les progrès des nations."
Uit het bovenstaande blijkt wel, dat de Overheid een slecht figuur sloeg voor wat betreft haar aandeel in de bevordering van het spoorwegverkeer, 's Konings initiatief was boven lof verheven, doch hij moest het tenslotte afleggen tegen de tegenwerking van de Kamer en het ministerie.
Bij Kon. Besluit van 28 April 1845 werd machtiging gegeven den Rijnspoorweg over te dragen bij wijze van rechtstreeksche concessie, hetgeen geschiedde op 16 Mei d.a.v.
De particuliere Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij was tot stand gekomen.
Van de 100.000 aandeelen waren er 67.000 in Engelsche handen.
In de volgende jaren viel den veel gesmaden Engelschen een ongedacht succes ten deel.
Toch had de jonge Maatschappij gedurende tal van jaren te kampen tegen de Hollandsche lauwheid.
In Rotterdam kon weinig medewerking geconstateerd worden voor de aansluiting met Utrecht.
Een levensvraag voor de Maatschappij was de aansluiting met Duitschland. Toch gingen ruim 9 jaren voorbij, voordat het zoover kwam. Dit was uitsluitend te wijten aan het onverantwoordelijk talmen der regeering inzake de onderhandelingen met de Duitsche regeering.
Terwijl België zich krachtig inspande, deed de Nederlandsche regeering niets om onze zeehavens konkurrenzfahig te houden.
Met de aansluiting werd zoolang getalmd, totdat het getij verloopen was en de handel zich reeds over Antwerpen naar Duitschland had georiënteerd.
,,Where was now the activity, the national enterprising spirit, the classic industry of the ancient Dutch!", kon een der Engelsche aandeelhouders met recht uitroepen.
Verschillende andere concessies werden inmiddels verleend. Zoo o.a. aan den Aken-Maastrichtschen en de Antwerpen-Rotterdamschen spoorweg.
Toch kwam er van de meeste concessies weinig terecht. In 1860 was het aantal aanvragen tot concessie reeds tot bijna 100 gestegen.
De oorzaak van dezen slechten gang van zaken was, dat de Nederlandsche kapitalist voor het nationaal belang van een goed aaneengesloten spoorwegnet niet was te vinden en den geldzak krampachtig gesloten hield.
De Rijnspoorweg was in Engelsche handen; bij de H. S. M. oefenden Duitsche aandeelhouders grooten invloed uit; België had zijn spoorwegnet geheel in eigen handen.
7



De oorzaak van deze terughoudendheid was vooral hierin gelegen, dat de regeering in tegenstelling met bijna alle andere landen, in geen enkel opzicht hare medewerking verleende en daardoor de zekerheid aan de geldschieters ontnam, dat althans in de eerste jaren een behoorlijke rente verkregen zou worden.
Staatsaanleg en Staatshulp stonden niet op het program van onze vroede vaderen.
Eerst in 1857 kwam er eenige kentering, namelijk bij het publiek. Het Nederlandsche publiek begon zijn geduld te verliezen bij al die brochures over het spoorwegvraagstuk en wenschte, dat er eindelijk iets^ van komen zou. Telkens werd men blij gemaakt met nieuwe projecten, waar tenslotte niets van kwam.
Het ministerie Van der Brugghen waagde het in 1857 een 3-tal wetsontwerpen in te dienen, teneinde orde te brengen in den chaos.
Een fonds van 10.000.000 gulden zou worden gevormd tot aanmoediging en ondersteuning van den aanleg.
De Kamer achtte de voorstellen veel te veel omvattend, te onbepaald en te weinig door berekeningen gestaafd. Een beperkter plan werd noodig geacht.
Na het voorloopig verslag werden de ontwerpen zonder verdere afdoening weer in het archief opgeborgen.
(Blijkens „Parlement en Kiezer" was een der redenen voor de aftreding van het Ministerie Van der Brugghen de verwerping van de motie omtrent den aanleg van spoorwegen).
In 1858 werd door de Kamer ƒ 60.000,— uitgetrokken voor kosten van onderzoek voor den aanleg van spoorwegen.
Eindelijk werd de Kamer, vooral onder leiding van Thorbecke, actief en werd van de regeering grootere voortvarendheid geêischt.
Men hield nog steeds vast aan het concessie-stelsel. Het nieuwe ministerie Rochussen-Van Bosse komt met een nieuw voorstel. Aan het concessie-stelsel werd opnieuw vastgehouden.
De regeering zou uitsluitend rente aan particuliere ondernemers waarborgen. Toch kon in bijzondere gevallen een staatsbijdrage gegeven worden. Vooral voor bruggenbouw.
Het bedrag voor den waarborg van rente zou hoogstens ƒ 900.000,— 's jaars bedragen.
Voor de lijn in het Zuiden zou 8 millioen gulden als kapitaal beschikbaar worden gesteld, terwijl het bedrag der rentegarantie voor de zuidelijke lijnen kon worden geraamd op ongeveer 1 millioen gulden 's jaars.
In den lande was inmiddels de spoorwegkoorts tot een bedenkelijken graad gestegen. Stapels verzoekschriften kwamen in den Haag aan. Ieder kamerlid wilde voor zijn kiezers een spoorweg.
8



Het was een chaotisch debat, dat den lezer der lijvige Handelingen doet duizelen bij zooveel verwarring.
De regeering kreeg voor haar plan in de Tweede Kamer een meerderheid van 39 tegen 32 stemmen. Intusschen werden de ontwerpen door de Eerste Kamer verworpen met 20 tegen 17 stemmen. De ontbinding van het ministerie volgde.
Het daarna gevormde ministerie Van Hall-Van Heemstra pakte de zaak opnieuw aan. Het concessie-stelsel was mislukt, thans zou men staatsexploitatie overwegen.
In April 1860 werd een desbetreffend voorstel ingediend.
Jaarlijks zou voor den aanleg der met name genoemde spoorwegen tenminste 10 millioen gulden op de staatsbegrooting worden uitgetrokken. Het wetsontwerp werd aangenomen met 49 tegen 23 stemmen in de Tweede Kamer en met 34 tegen 6 stemmen in de Eerste Kamer.
Het kabinet Van Hall-Heemstra dankte aan dezen wet zijn naam „spoorwegministerie". Tengevolge van deze wet (18 Augustus 1860) werd de aanleg van spoorwegen ten langen leste met kracht aangevat.
Merkwaardig was intusschen, dat de aanleg der Staatsspoorwegen aan bijzondere ondernemingen bij concessie zou worden gegund en dat alleen, wanneer geen aannemelijke voorwaarden daarbij waren te bedingen, tot exploitatie van staatswege zou worden overgegaan.
De particuliere Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen werd in 1863 opgericht.
HET NIEUWE VERKEERSMIDDEL.
Wij hebben lang stilgestaan bij de lijdensgeschiedenis, welke de wording van ons spoorwegnet te zien geeft. En wel, omdat deze aanvankelijk vele punten van overeenkomst biedt met de geschiedenis van de verbetering van ons wegennet tot op heden.
De opkomst van het automobilisme dateert van omstreeks 20 jaren her en in die korte spanne tijds heeft het particulier initiatief het klaar gespeeld om dit vervoermiddel tot een bijna technische volmaaktheid op te voeren. Millioenen heeft de particuliere industrie geofferd om den explosiemotor tot een zeer hoogen graad van betrouwbaarheid en doeltreffendheid op te voeren.
9



BELEGD KAPITAAL IN MOTORVOERTUIGEN.
In welke mate het nieuwe vervoermiddel dan ook een behoefte van het hedendaagsche leven is, kan blijken uit het feit, dat in Nederland niet minder dan ƒ 200.000.000 aan particulier kapitaal is vastgelegd in dit moderne verkeersen transportmiddel.
In 1925 was er in ons land op elke 70 inwoners één motorvoertuig!
Waar het publiek dus op zulk een duidelijke wijze blijk geeft de groote beteekenis te beseffen van dit nieuwe vervoermiddel in dienst van handel, industrie, tuin- en landbouw, daar behoort het de taak van de regeering te zijn om in een snel tempo het wegennet in overeenstemming te brengen met de eischen van dit moderne verkeersmiddel.
REGEERINGSINDOLENTIE.
Wat moeten wij echter constateeren? L'histoire se répète! De lijdensgeschiedenis met onze spoorwegen, waarvan de financieele gevolgen thans nog op ons drukken, schijnt onze regeering niets geleerd te hebben.
Het heele maatschappelijk leven vraagt wel om een beter en moderner wegennet, maar hoe heeft de regeering hierop tot nogtoe gereageerd?
PLAN LELT.
Minister Lely diende in 1915 een ontwerp van wet in tot verbetering en uitbreiding van het rijkswegennet. Dit ontwerp, dat getuigde van een ruimen blik, kon het niet tot een openbare behandeling brengen.
10



DE TOESTAND THANS.
Tien jaar na indiening van bovengenoemd ontwerp Lely, is zelfs de zoo dringend noodige moderne wegverbinding tusschen onze 4 groote steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag niet eens in project gereed.
Evenmin een behoorlijke verbinding van de hoofdstad des Rijks naar het centrum, het noorden en het oosten van het land.
Bij stukken en brokken neemt men een gedeelte van den weg Amsterdam—'tGooi onderhanden, maar welk een beeld van desorganisatie, van gebrek aan onderling overleg, van gebrek aan doorzettingsvermogen krijgt men te zien.
Naar aanleiding van de mededeelingen van den hoofdingenieur van den Rijkswaterstaat betreffende den voortgang van de werkzaamheden aan den Rijksweg Amsterdamhet Gooi, beklaagt de burgemeester van Laren zich in de „Gecombineerde Gooische bladen".
Burgemeester van Nispen zegt, dat een goed lezer van die mededeelingen begrijpt, dat er nog zóóveel moeilijkheden, vooral van financieelen aard, te overwinnen zijn, dat men nog zeer veel jaren kan wachten, alvorens de weg Amsterdam—'t Gooi geheel gereed zal zijn.
Tegelijkertijd — zoo vervolgt hij — komt de provinciale Waterstaat met een plan om een weg via Weesp langs 't Zandpad naar 'tGooi te maken.
Eenerzijds meent het Rijk, dat er geen geld genoeg is, d.w.z., dat men de belastingbetalers niet nog meer kan laten opbrengen om de kortste, meest logische directe verbinding van Amsterdam met het centrum van 't Gooi tot stand te brengen, noch verbeteringen in den bestaanden Rijksweg te bewerkstelligen, — anderzijds komt de provincie met een millioenenplan, d.w.z. met een plan, wat de Noord-Hollandsche belastingbetalers zullen moeten opbrengen, om langs een groeten omweg een geheel overbodigen weg aan te leggen als verbinding van Amsterdam met Hilversum.
Moet men nu niet werkelijk verbaasd staan over het gebrek
11



aan samenwerking tusschen Rijks- en Provincialen Waterstaat.
Is het nu niet duidelijk, dat bij samenwerking tusschen Rijk en Provincie het vraagstuk in zeer korten tijd zou zijn opgelost?
Het Statenlid de Miranda komt met nog een ander plan. Hij wil een weg leggen van Hilversum via Vreeland, Loenersloot langs den spoorlijn naar Amsterdam. Deze weg is vanuit Laren (hartje Gooi) meer dan 1/3 langer dan de Rijksweg en kost nog bijna een half millioen meer bovendien dan het Plan van den Prov. Waterstaat.
Het plan van de Provincie en nog meer het plan de Miranda geven slechts een halve oplossing. Verreweg het grootste deel van het Gooi zal, wanneer éénmaal (zij het dan ook na vele jaren) de Rijksstraatweg zal zijn verbeterd, nimmer van dien Provincialen weg gebruik maken. Bovendien, het internationale verkeer en dat van het Oosten van ons land, vraagt den kortsten weg, d.i. over Naarden en Muiden.
De Provinciale Waterstaat heeft geen breeden kijk op de zaak. Hij ziet het kleine verkeer Amsterdam—'t Gooi, maar hij ziet niet ook het groote, het internationale verkeer.
Na met cijfers op het toenemend autoverkeer gewezen te hebben, gaat de Heef van Nispen tot Sevenaer voort:
De Rijkswaterstaat verbetert den bestaanden Rijksweg heel, heel langzaam, en de vrees, welke ik vroeger al eens geuit heb, schijnt maar al te zeer bewaarheid te worden.
Men zal (na hoeveel jaren?) een nieuwen weg maken.
En verder schrijft Burgemeester van Nispen:
Uit dit alles volgt, dat wij noodig hebben een afdoende oplossing van het verkeersvraagstuk. Wij moeten hebben een weg, niet alleen voor een gedeelte van ons Gooi van belang, nog minder twee wegen van Amsterdam naar 't Gooi (dat is geld vermorsen), maar één groote, breede verkeersweg, welke de kortste verbinding vormt van het Gooi naar Amsterdam (den bestaanden Rijksweg) met een wegdek van de meest moderne constructie.
En dit alles is in korten tijd te bereiken, wanneer rijk en provincie willen samenwerken.
Laat de Provincie hare millioenen voor den weg langs het Zandpad aan het Rijk beschikbaar stellen en we zijn erl
Elk woord onzerzijds hieraan toegevoegd, zou een woord te veel zijn.
Hoe weinig de openbare autoriteiten voor het verkeersbelang gevoelden, blijkt ook uit het feit, dat het particuliere
12



initiatief moest ingrijpen om den stoot te geven tot het eenigszins bruikbaar maken van mede den voornaamsten verkeersweg van Nederland, t.w. de verbinding tusschen Rotterdam en Den Haag en nu nog hoort deze kronkelweg met zijn scherpe bochten, zijn veel te smal wegdek en zijn 3 tolboomen nauwelijks in de vorige eeuw thuis.
Eer de nieuwe weg Rotterdam—Den Haag, tot welks aanleg veel te laat eindelijk besloten is, er zijn zal, zullen nog wel jaren verloopen. Ook hier weer een tergende traagheid alsof het een onredelijke eisch betreft.
Een behoorlijke verbinding tusschen Rotterdam en Utrecht bestaat „überhaupt" niet.
De weg Utrecht—Den Haag werd onlangs in de Eerste Kamer door den Heer de Gijselaar niet meer of minder dan levensgevaarlijk genoemd.
Veelal gebrekkige veerponten voorzien onvoldoende in de behoefte, en het Rijk schroomt niet om een veergeldtarief vast te stellen, veel hooger dan noodig is om de bedrijfskosten van het veer te dekken.
Wij hebben hier op het oog het veer Willemsdorp— Moerdijk, dat de laatste jaren ongeveer 100 % winst maakt.
Een veer dus in één der belangrijkste rijkswegen wordt gemaakt tot een belastingobject, waardoor het verkeer wordt gebrandschat, terwijl algemeen wordt aangenomen, dat het een eisch van publiek belang is, dat het verkeer zich zoo onbelemmerd mogelijk zal kunnen ontwikkelen.
NAAR BELGIË.
De gebrekkige verbindingen van de groote provincie Noord-Brabant met de boven-Moerdijksche centra van ons
13



land, zijn oorzaak, dat een verrassend groot aantal automobiel-houders den weg naar de Belgische groote steden veel gemakkelijker vinden dan naar de Nederlandsche.
Dit heeft tengevolge, dat juist dit koopkrachtige publiek speciaal in Antwerpen en Brussel zijn inkoopen doet, zeer ten nadeele van het Nederlandsche winkelbedrijf.
Als men eens nauwkeurig zou kunnen aantoonen, hoeveel Nederlandsche guldens op deze wijze naar het buitenland verhuizen, zou men stellig een verbluffende uitkomst krijgen en naast dit economische nadeel heeft men dan bovendien nog den psychologisch ongewenschten toestand, dat Nederlanders bij hun inkoopen aan het buitenland de voorkeur geven; dat Nederlanders aldaar den weg beter leeren kennen dan in eigen land.
DE REGEERING IN GEBREKE.
Tal van regeeringspersonen hebben van hun belangstelling in de verbetering van het rijkswegennet op
papier getuigd.
Hoewel het wegenvraagstuk door een enkel lid in de Kamer ernstig te zijner tijd werd ter sprake gebracht, heeft het nimmer een onderwerp van grondige beraadslaging in de Hooge Vergadering kunnen uitmaken.
De Minister heeft meermalen zijn bedoeling uitgesproken om een Rijkswegenfonds in te stellen, ten einde de werken krachtig ter hand te kunnen nemen.
Tenslotte is nu eindelijk de daad bij het woord gevoegd en een ontwerp Wegenbelasting ingediend, waarbij zulk een wegenfonds zal worden gevormd.
Een nieuwe belasting dus in het vooruitzicht, zonder
14



dat wij nog weten, waarvoor nu juist de opbrengst moet dienen, op welke wijze de gelden zullen worden verwerkt.
Umtrent één en ander laat Waterstaat ons in de onzekerheid. Daar blijft men rustig op den ouden voet voortgaan, alsof er geen verkeersevolutie bestond, hetgeen o.m. moge blijken uit de bedragen van onderhoud en verbetering van het rijkswegennet gedurende de jaren, waarin het automobilisme zulk een vlucht heeft genomen. Een climax in deze cijfers valt niet waar te nemen.
In 1921 ƒ 4.959.400
In 1922 ƒ 5.097.875
In 1923 ƒ 4.080.400
In 1924 ƒ 3.824.152
In 1925 ƒ 4.424.050
In 1926 ƒ 5.012.400
In Engeland, waar de wegen zoo buitengewoon veel beter zijn dan in ons land, heeft men voor 1926 niet minder dan ƒ 252.000.000 uitgetrokken voor verbetering van wegen; 33% meer dan aan de heele Engelsche vloot ten koste gelegd wordt. Wel een bewijs, hoe de practische Engelschman het groote nut inziet van een goed wegennet.
Wij sukkelen inmiddels voort, hoofdzakelijk met een Rijkswegennet, dat ontworpen werd onder Napoleon en Willem I, en dus vanzelfsprekend niet meer aanpast aan de eischen, die de moderne verkeersmiddelen stellen.
ONVOLDOENDE CAPACITEIT VAN DEN WEG VAN THANS.
Het profiel en het tracé van onze Rijkswegen zijn onvoldoende. Zij werden indertijd bepaald door de behoefte van de paarden tractie en het voetgangersverkeer; in een tijd,
15



toen het aantal inwoners van ons land ongeveer de helft bedroeg van thans en het maatschappelijk leven weinig intensief was.
Geen wonder dus, dat het profiel der wegen niet meer voldoet aan de eischen van modern verkeer, en het gevolg is dan ook, dat het groote voordeel van het snelverkeer, tijdsbesparing, lang niet ten volle tot zijn recht kan komen.
Wij willen niet beweren, dat men de eisch moet stellen van een 100 K.M. vaart, maar wel, dat niet aanhoudend stagnatie moet intreden, wil men niet gevaar loopen of gevaar veroorzaken van verkeersongelukken.
Dat de kansen op gevaar van het moderne verkeer, zelfs op onze voornaamste verbindingen, niet gering geacht moeten worden, blijkt wel uit de rubriek ongelukken, die dagelijks in de courant voorkomt.
Nu is menig ongeval zeker het gevolg van roekeloos rijden, maar ook vele ongelukken zijn toe te schrijven aan onvoldoende capaciteit van den weg.
Een minimum eisch, dien men aan hoofdverkeerswegen mag stellen, is, dat het verharde wegdek minstens ruimte biedt voor drie rijen automobielen, waarbij dan nog komen afzonderlijke paden voor wielrijders en voetgangers.
Dit laatste is noodzakelijk, gezien o.m. het buitengewoon groote aantal wielrijders in ons land (2.200.000), Zij maken, rijdende op den hoofdweg, het besturen van den auto angstig, moeilijk en gevaarlijk.
DE TOEKOMST.
Zorgvol denkt men aan hetgeen komen gaat, want de cijfers, die wij ter beschikking hebben, wijzen op een enorme
16



toename van het verkeer, zoo zelfs, dat men zich angstig afvraagt: welk een toonbeeld van wanorde zal het verkeer ons in de naaste toekomst bieden, indien deze toename blijft aanhouden, hetgeen wel waarschijnlijk geacht mag worden.
De cijfers, welke het Centraal Bureau voor de Statistiek hieromtrent te zien geeft, zijn zeer leerzaam.
In 1921 werden ingevoerd 4.127 chassis;
» 1922 „ 5.431 „
u 1923 „ „ 10.256 „
n 1924 „ „ 14.861
„ 1925 „ „ 15.167
Alleen het aantal personen-motorrijtuigen bedroeg in
1910 5.256 stuks.
In 1914 11.514 „
In 1919 18.995 „
In 1923 59.880 „
In 1924 67.717 „
Deze cijfers geven ons zulk een duidelijk beeld van hetgeen ons te wachten staat op verkeersgebied, dat het onbegrijpelijk is, dat de volksvertegenwoordiging aan dit vraagstuk niet meer aandacht schenkt.
DE TAAK DER REGEERING.
De regeering bedenke toch, dat wij op dit oogenblik voor alles noodig hebben een deugdelijk ontwerp van een Rijkswegennet, waaraan de provinciale en communale wegen kunnen aansluiten.
En dan, de omzetting in daden in snel tempo van het project, is een nationaal belang, een eisch, dien Industrie, handel, land- en tuinbouw mogen stellen.
17



COMMISSIE PATON.
Bij Koninklijk Besluit van 12 Mei 1923, No. 40, werd een commissie benoemd onder voorzitterschap van den Heer Patijn, en deswege „Commissie Patijn" genoemd.
Deze commissie had tot opdracht het instellen van een onderzoek aangaande de vraag, of, en in hoeverre maatregelen noodig zijn om te bevorderen, dat de land- en waterwegen en de spoor- en intercommunale tramwegen op de meest economische wijze dienstbaar worden gemaakt aan het vervoer van reizigers en van goederen.
In 1924 bracht de commissie haar eerste verslag uit. In bijlage II, behoorende bij dit verslag, geeft zij een kort overzicht van de kosten, welke een geheele moderniseering van ons wegennet zou medebrengen.
Deze kosten zijn voor het z.g. primaire net (Rijkswegennet), lang 3000 K.M. de som van ƒ 225.000.000, onder welk bedrag ƒ 15.000.000 begrepen is voor verbetering van rivierovergangen en ƒ 60.000.000 voor het aanleggen van 500 K.M. nieuwen weg.
Verder acht zij nog belangrijke bedragen noodig voor de verbetering van het secondaire (Provinciaal wegennet) en het tertiaire net (Gemeenten en waterschappen).
De benoodigde gelden zullen volgens het oordeel der Commissie verkregen moeten worden uit de in te stellen weggeldbelasting en bovendien, zoo noodig, uit leeningen, aan te gaan op korten termijn, te weten voor 25 a 30 jaar.
Men schrikke niet voor dit bedrag terug! Immers, wanneer men kan aantoonen, dat met de verbetering van ons wegennet een groot maatschappelijk belang gemoeid is, waarmede onze welvaart ten nauwste samenhangt, dan
18



zullen de middelen gevonden behooren te worden om te komen tot de uitvoering van de noodzakelijke werken.
Is deze overtuiging reeds voldoende tot ons volk doorgedrongen?
Wij gelooven van neen, en daarom lijkt het ons nuttig in het kort eens na te gaan, welke directe voordeelen een goed wegennet ons zal opleveren, om aan de hand daarvan te kunnen oordeelen, of de enorme geldelijke offers, die hiermede gemoeid zijn, gerechtvaardigd zijn.
BEZUINIGING OP VOERTUIGEN.
De commissie Patijn zegt in haar eerste verslag, dat een raming van voordeelen, welke goede wegen bieden boven een niet geheel voldoenden, of in gemiddelden staat van onderhoud zijnden grint- of klinkerweg, zeer bezwaarlijk is.
Zij meent intusschen, dat, indien de verharding der wegen verbeterd was, per K.M. door een personenauto gemiddeld toch zeker 1 cent bespaard zou worden, voor den zwaarsten vrachtauto of autobus (5 tons wagen) 3 a 4 ct, per K.M.
Zij raamt, dat een personenauto per jaar gemiddeld 6000 K.M. aflegt; de vrachtauto 15.000 K.M. en de autobus 25.000 K.M., zoodat de besparing per jaar zou bedragen resp. ƒ 60.—; ƒ 450.— a ƒ 500.—; ƒ 750.— a ƒ 1000.—.
Volgens de Amerikaansche gegevens zou op een gewonen grintweg omstreeks I2V2 % meer brandstof gebruikt worden dan op een goeden asphaltweg. De mindere slijtage aan banden en aan de wagen zouden volgens die gegevens ongeveer evenredig zijn aan het mindere brandstofverbruik.
Voor de Nederlandsche grintwegen kan dit getal worden aangehouden, terwijl een zeer goede Nederlandsche klin-
19



kerweg omstreeks 5%, een gemiddelde klinkerweg omstreeks 10 a I2V2 % en de nog veel voorkomende slecht onderhouden klinkerweg 20 a 25% meer brandstof zou vergen dan een asphaltweg.
Voor een gemiddelde personenauto meenen wij de kosten voor brandstof, banden en reparaties op ongeveer 8 cent per K.M. te mogen stellen; voor de vrachtauto's en autobussen zijn de kosten en daarmede de besparing niet geheel evenredig met het hoogere gewicht.
Deze berekening komt overeen met de ramingen van den Heer H. W. O. de Bruyn, secretaris-ingenieur van de wegencommissie van den A. N. W. B. en de K. N. A. C. Deze heeft onlangs in een uitvoerig en goed gedocumenteerd artikel, voorkomende in het maandblad „Wegen" berekend, dat bij goede wegen met een goed onderhouden wegdek, de besparing aan banden, benzine en onderhoudskosten en van verdere indirecte voordeelen voor ons land geraamd konden worden op ca. ƒ 35.000.000 per jaar.
De besparing, die wij krijgen door mindere slijtage en dus door langeren levensduur, heeft ook ten gevolge, dat naar verhouding het aantal te importeeren automobielen minder aanzienlijk zijn zal dan bij het huidige wegennet.
Ook de banden zullen een grooteren levensduur hebben, terwijl het benzineverbruik aanzienlijk minder zal zijn. Het betreft hier alle artikelen, welke uit het buitenland moeten worden betrokken; dus zal het importcijfer naar verhouding dalen, welke bezuiniging tenslotte ook aan onze handelsbalans ten goede komt.
Een niet te verwaarloozen factor, waar het hier betrekkelijk groote bedragen betreft.
20



BEZUINIGING OP TRANSPORTKOSTEN.
In Engeland wordt aangenomen, dat bij een behoorlijk wegennet het transport per vrachtauto tot over een afstand van 60 K.M. voordeeliger is dan het transport per spoor.
In Amerika wordt door de deskundigen deze afstand op 100 K.M. gerekend.
Houden wij vast aan de 60 K.M., dan wil dit voor ons land zeggen, dat o.m. in de streek, beheerscht door de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, waarin meer dan de helft der heele Nederlandsche bevolking woont, zich een reusachtig autotransport zal ontwikkelen, wanneer een deugdelijk wegennet ter beschikking staat.
Wat dit beteekent, heeft men vermoedelijk nog nimmer goed ingezien.
De grootere efficiency, die men bereikt door autotransport boven het transport per spoor of boot, kan men zich eenigszins voorstellen door een kleine opsomming van de manipulaties, die bij het verschillende vervoer plaats hebben.
Per auto:
Opladen aan fabriek of magazijn; vervoer naar de plaats van bestemming; daar lossen en afleveren.
Deze eenvoudige manipulaties hebben plaats door en onder toezicht van eigen personeel. De controle is dus eenvoudig en weinig kostbaar, waardoor verpakking tot haar eenvoudigsten vorm kan worden teruggebracht. Ook de tijd van vervoer is tot een minimum ingekort.
Deze groote transport-efficiency betreft zoowel den aanvoer der grondstoffen als de distributie van de afge-
21



werkte goederen en het vervoer der eventueele afval- en bijproducten.
Moet men dezelfde goederen per spoor verzenden, dan behoeft zulks de volgende manipulaties:
De te vervoeren artikelen event. goed verpakken volgens den aard van elk artikel en volgens voorschriften der Nederlandsche Spoorwegen ter voorkoming van breuk of diefstal; opladen op de sleeperswagens; transport naar de veelal ver afgelegen goederenloods, In volgorde van aankomst de goederen in de loodsen aanbieden en vrachtbrief laten afstempelen.
De goederen blijven in de loods, in afwachting, dat ze in een goederentrein worden geladen om te worden vervoerd naar de plaats van bestemming.
Bij aankomst hiervan krijgt adressant mededeeling, waarna een leege auto of sleeperswagen de goederen gaat afhalen, of zij worden door derden thuisgebracht. In dit geval geschiedt het laden en lossen door vreemd personeel.
Eenzelfde manipulatie heeft plaats in omgekeerde richting, als het leeggoed teruggezonden moet worden, terwijl een eigen auto het leeggoed veelal direct mee terug kan nemen.
TIJDSBESPARING,
De tijdsbesparing, die men verkrijgt, is eveneens een niet te veronachtzamen factor, ook omdat hieraan o.m. vastzit, dat minder emballage in circulatie is, dat bij geregelder en spoediger vervoer minder grondstoffen op lager behoeven te worden gehouden, terwijl de afnemer de bestelde goede-
22



ren eerder ter beschikking heeft. Waar alle manipulaties vlugger gaan, zal de financieele afwikkeling ervan ook sneller kunnen geschieden.
Wij zien dus, dat bij een goed wegennet aanmerkelijke besparing van transportkosten, en in menig geval ook van exploitatiekosten kan plaats hebben.
De toestand van thans veroorzaakt dus een verspilling van Nederlandsch kapitaal.
De te hooge transportkosten drukken op de producten van industrie en landbouw, hetgeen zeggen wil, dat in laatste instantie de verbruiker, dus het publiek, met deze onnoodige kosten wordt belast.
BEZUINIGING OP BEDRIJFSKOSTEN.
Menige groote zaak behoeft ter wille van zijn afnemers, filialen in onze groote steden. Hierin is meestal een groot kapitaal vastgelegd in den vorm van gebouwen, inventaris en voorraden, zoodat deze filialen de algemeene kosten aanmerkelijk opvoeren.
Een goed wegennet maakt de distributie van uit een centraal punt mogelijk. Vele filialen zouden hierdoor kunnen worden opgeheven of teruggebracht tot eenvoudige bestelkantoren, waardoor alsdan een beduidende salaris- en onkostenbesparing verkregen wordt.
DE TUINBOUW.
Voor den tuinbouw hebben wij nog de groote voordeelen te boeken van een snel en weinig schokkend vervoer, waardoor de producten in goeden toestand vroeg op de veilingen kunnen komen.
23



De ervaring, opgedaan bij de verbetering van den weg Barendrecht—Straatweg Rotterdam/Dordrecht, is opmerkelijk.
Deze werd niet lang geleden voorzien van een moderne deklaag. Het aardbeienvervoer over dien weg naar het station had als gevolg daarvan zooveel minder te lijden van het schokken van den wagen, dat de aardbeien per „slofje" (2V2 K.G.) op de veiling 5 cent meer opbrachten. Dit gaf in één seizoen voor de vervoerde 3.000.000 K.G, aardbeien een meerdere opbrengst van ƒ 60,000,—, terwijl de totaalkosten van de wegverbetering hadden bedragen ƒ 90,000,—.
VEREENVOUDIGING RIJKSBESTELDIENSTEN.
Ook de Staat zal de voordeelen van een modern wegennet ondervinden; zoo b.v. de Post- en de Postpakkettendienst, welke zeer vereenvoudigd zal kunnen worden, wanneer deze dienst gedeeltelijk per transportauto zal kunnen geschieden. Alsdan gaat het transport rechtstreeks van postkantoor tot postkantoor, 'waardoor het massavervoer per trein gedeeltelijk opgeheven kan worden.
Dit zal een vereenvoudiging beteekenen van het staatsbedrijf der Posterijen, terwijl bovendien postpakketten en monsters van grooter afmeting en zwaarder gewicht, dan nu toelaatbaar zijn, zullen kunnen worden aangenomen, althans in de districten, welke per auto worden bediend.
LUCHTVERKEER.
Ook het vliegwezen heeft zeer overwegend belang bij een goed wegennet. Immers, zonder een behoorlijke snelverbinding van de
24



luchthavens met het achterland, gaat door tijdverlies een groot deel van de voordeelen van het jongste verkeersmiddel verloren.
Zooals de toestand in ons land thans is, is hij onhoudbaar.
In dezen behoeven wij slechts te wijzen op de verbinding Den Haag—Rotterdam. (Waalhaven).
HET HOTELWEZEN.
Ook het hotel- en restauratiewezen zal den gunstigen terugslag ondervinden van betere verkeersmiddelen. Een niet te verwaarloozen factor als men voor oogen houdt de enorme ontwikkeling van het hotelbedrijf in het buitenland.
In de Vereenigde Staten b.v. is het hotelwezen, gerekend naar de erin gestoken kapitalen, de vierde industrie van het land.
OOK IDIEELE VOORDEELEN.
Een goed wegennet maakt het mogelijk de tegenstelling van stad en land voor een groot deel op te heffen.
Zij maakt het mogelijk het land in de stad en de stad in het land te brengen.
In deze richting is reeds een steeds veld winnende beweging gaande, waarvan het maken van gewestelijke uitbreidingsplannen het gevolg is.
Een staatscommissie is dezer dagen door Minister Slotemaker de Bruine geïnstalleerd, maar het komt ons voor, dat ook deze Commissie zal moeten beginnen bij het begin, door de vraag te stellen: hoe zullen onze primaire wegen worden ontworpen, want elke gewestelijke uitbreiding zal daarmede rekening hebben te houden.
25



Wat het welslagen dezer beweging beteekent voor de gezondheid, den werklust, de opgewektheid, in één woord, het meerdere levensgeluk van de gemeenschap, is niet in cijfers uit te drukken, maar stellig van overgroote beteekenis.
Ook de arbeider zal dus in deze voordeelen betrokken worden; ook voor hem wordt bij goede wegen de mogelijkheid geopend zijn rechtmatig aandeel te krijgen aan lucht, licht en buitenleven, waarvan een gunstige terugslag op zijn persoon en zijn gezin niet kan uitblijven.
BEMOEIINGEN VAN DEN A.N.W.B. EN DE K.N.A.C.
Het spreekt vanzelf, dat een goed wegennet het vreemdelingenverkeer en het toerisme zeer zal bevorderen.
De A.N.W.B. heeft dit vanaf zijn oprichting begrepen. Hij heeft immer als een der voornaamste werkzaamheden op zijn programma staan: „verbetering van het wegennet".
In talrijke requesten heeft de A.N.W.B. de noodzakelijkheid er van betoogd; een bij uitstek technische commissie diende desgevraagd gratis van advies; waar mogelijk werd financieel gesteund.
Deze commissie vertegenwoordigt thans niet alleen den A.N.W.B., maar ook de K.N.A.C.
Het actief naar voren treden dezer beide vereenigingen is wellicht gedeeltelijk oorzaak, dat wegenverbetering te veel werd beschouwd als hoofdzakelijk een toeristisch belang.
Moet hieraan wellicht worden toegeschreven, dat zoovele belanghebbenden niet voldoende belangstelling toonen voor deze problemen.
26



CONCLUSIE.
Aan de hand van alle bovenstaande beschouwingen schromen wij niet als onze meening kenbaar te maken, dat elke regeering, welke nalatig is de verbetering van ons wegennet in snel tempo ter hand te nemen, zich schuldig maakt aan verwaarloozing van het algemeen belang.
Wordt dit wel voldoende beseft, ook door het Departement van Arbeid, Handel en Nijverheid?
Wordt door dit Ministerie wel voldoenden druk uitgeoefend op het Departement van Waterstaat?
Voelt het Departement van Arbeid, Handel en Nijverheid wel ten volle, welke groote belangen industrie, handel, landen tuinbouw hebben bij een behoorlijk wegennet?
Beseft dit Ministerie ten deze wel de groote verantwoordelijkheid, welke het heeft ten opzichte van het Nederlandsche volk?
Men bedenke, dat het Departement van Waterstaat, waaraan alleen de zorgen van het wegenvraagstuk tot op heden zijn toevertrouwd, over onvoldoende gegevens beschikt om de groote belangen te beseffen, welke verbonden zijn aan een goed wegennet.
Wel worden er door dat Departement verkeerstellingen op de Rijkswegen gehouden, die eerst na geruimen tijd gepubliceerd worden, maar deze tellingen zeggen ons alleen, hetgeen was, maar demonstreeren niet voldoende, welk toekomstig Rijkswegennet wij behoeven, evenmin, welke eischen er aan gesteld dienen te worden.
Het Departement van Waterstaat kan den hartslag van onze Nijverheid niet zoo voelen als het Departement van Nijverheid, daarom kan van Waterstaat ook niet die inten-
27



sieve drang uitgaan als van het Ministerie van Arbeid, Handel en Nijverheid.
Het ligt dan ook op den weg van dit Departement om het wegenvraagstuk grondig te bestudeeren aan de hand van betrouwbare, overtuigende gegevens en het Departement van Waterstaat krachtig aan te sporen om tot een spoedige oplossing te komen van dit vraagstuk.
In deze is dus samenwerking noodig tusschen de belanghebbende departementen, waarbij Waterstaat de uitvoerende kracht behoort te blijven, geïnspireerd en gestuwd door het Departement van Arbeid, Handel en Nijverheid.
Wanneer dit Departement wederom gestuwd wordt door onze vertegenwoordigers in de Kamers en de vele belanghebbenden in deze, dan eerst bestaat de mogelijkheid, dat binnen afzienbaren tijd de achterstand zal zijn ingehaald.
Hier is dus ook een belangrijke taak weggelegd voor onze groote organisaties van werkgevers en werknemers. Zij mogen in deze niet langer blijven toezien, want ook op haar rust de verplichting zich krachtdadig te doen gelden in het algemeen belang van het volk.
Hier wacht een groot werk, waar politieke geschillen niet bij betrokken kunnen zijn en waaruit de eenheid van het Nederlandsche volk kan spreken; hier wacht op vervulling een groote, nationale taak, waarmede onze algemeene welvaart ten nauwste samenhangt.
Zal het Nederlandsche volk dit begrijpen? Wij hopen het!
28















L