INLEIDING. De Kamer van Koophandel voor het District Maastricht en Omstreken heeft in hare vergadering van 19 Juni 1924 besloten eene Commissie in het leven te roepen, welke haar van advies ral dienen, omtrent de vraag, welke plaats of plaatsen het meest geschikt zijn voor den aanleg van een haven of havenwerken te Maastricht, in aansluiting aan de werken, ter plaatse voorzien bij de wet van 28 Juli 1921, welke haven of havenwerken zullen moeten dienen ter verbetering der gelegenheid tot kolenoverlading en ter voorziening in de behoefte der bestaande en te verwachten nieuwe industrie, alsmede voorzoover de bestaande gelegenheid hiertoe niet voldoende mocht blijken voor de overlading van stukgoederen. De bedoelde Commissie werd als volgt samengesteld: Dr. Ir. C. LELY, C. I., Oud-Minister van Waterstaat te 's-Gravenhage, Voorzitter, Ir. W. J. H. BAUDUIN, C. L, Smeermaes, Oud-Directeur der Gemeentebedrijven te Maastricht; P. M. A. BOGAERT, Inspecteur v/h Vervoer der Nederlandsche Spoorwegen te Maastricht; G. P. V. F. MARRES, Architect te Maastricht; Ir. H. A. H. DE RONDE, C. I. en Architect te Maastricht; W. J. SANDHÖVEL, Architect te Maastricht, Leden en Mr. W. E. A. HUSTINX, Secretaris der Kamer van Koophandel voor het District Maastricht en Omstreken, Secretaris. In meerdere vergaderingen werd over de gestelde vragen van gedachten gewisseld, terwijl de Commissie door persoonlijk onderzoek ter plaatse de terreinsomstandigheden opnam; in de vergadering van 20 Mei 1925 werd eenstemmig het onderstaand rapport met de daarbij gevoegde bijlagen vastgesteld. De Commissie heeft gemeend behalve met het oog op de groote plaatselijke economische belangen, welke een spoedige voorziening in de havenbehoefte van Maastricht urgent maken, ook nog daarom aan de haar gegeven opdracht met spoed te moeten voldoen: 1 °. omdat bij tijdig gereed komen van dit rapport, met de daarin vervatte conclusies bij het ontwerpen en de uitvoering van het plaatselijke gedeelte der in genoemde wet voorziene plannen '<— voorzoover noodig — rekening zou kunnen worden gehouden; 2°. omdat alsdan zoo eenigszins mogelijk de uitvoering der havenwerken tegelijk met die van het kanaal zou kunnen plaats hebben, waardoor de kosten lager zouden kunnen zijn dan bij gescheiden uitvoering. Hoofdstuk I. BESCHRIJVING VAN DEN BESTAANDEN TOESTAND TEN AANZIEN VAN INDUSTRIE, VERKEERSMIDDELEN EN LAAD- EN LOSGELEGENHEDEN. Ter beantwoording der vraag, wat in verband met den aanleg van het geprojecteerde Juliana kanaal ter bevordering van handel en industrie te Maastricht gedaan kan worden, — in welken ruimen zin onze Commissie de haar gegeven opdracht zou willen interpreteeren —, is het in de eerste plaats noodig een blik te werpen op den bestaandèn toestand. Om dezen toestand te kunnen beoordeelen, zullen wij vooreerst nagaan, welke ongeveer de beteekenis is der bestaande industrie, welke eischen handel en industrie reeds thans stellen aan de verkeerswegen, welke dientengevolge de omvang is van het bestaande vervoer en der overlading in het algemeen en ten slotte, meer in het bijzonder, welke de beteekenis is der kolenoverlading, zooals deze thans te Maastricht plaats heeft en of de voor deze overlading bestaande gelegenheid voldoet aan de hiervoor te stellen eischen van het oogenblik. De bestaande industrie. Maastricht is in het verre verleden een stad geweest, waar de industrieën of ■— om beter in de terminologie van dien tijd te blijven — de ambachten tot grooten bloei kwamen. Gelegen aan groote verkeerswegen van Noord-West Europa, ontwikkelden zich in de middeleeuwen tijdens het bloeitijdperk der gilden belangrijke industrieën, waarvan de lakenweverijen, de looierijen en de goudsmeedkunst wel de meest bekende waren. Deze welvaart verdween echter geleidelijk met het verval der gilden en zoo geraakte Maastricht tegen het einde der 18e eeuw in een toestand van economischen achteruitgang, welke het sterkst was in de jaren 1830/1839, toen Maastricht tengevolge van den oorlog met België als het ware een belegerde vesting werd. De groote industrieën, welke zich in de eerste helft der 19e eeuw in Maastricht vestigden, hebben na een periode van bloei, jaren gekend, waarin zij slechts met moeite erin slaagden zich te handhaven, terwijl vele kleinere industrieën den strijd om het bestaan niet konden volhouden. Teneinde een betrouwbaar inzicht te geven in de beteekenis der bestaande industrie, meenden wij niet beter te kunnen doen dan gebruik maken van de sedert korten tijd gereed gekomen beroepstelling d.d. 31 December 1920. 8 vervoer per spoor) door de vestiging eener benzolfabriek, van een staafwerk, eener cementfabriek, terwijl mag worden aangenomen, dat nog andere industrieën zich zouden gevestigd hebben, indien industrieterreinen aan water gelegen, nog voorradig waren geweest. Bovengenoemd vervoer van grondstoffen en afgewerkte producten heeft, met uitzondering van het mergelvervoer, thans voor een groot deel per spoor plaats. Volgens gegevens, ontleend aan het jaarverslag der Kamer van Koophandel te Maastricht, werden door het station Maastricht verwerkt de navolgende tonnen bestel-, ijl- en vrachtgoed, bij welke opgave als aanvangsjaar is genomen het hoogste jaar van vóór den wereldoorlog namelijk 1913: In duizendtallen tonnen Jaar Aankomst Vertrek Totaal 1913 654 264 918 1914 569 220 789 1915 520 121 641 1916 498 164 662 1917 305 141 446 1918 262 126 388 1919 330 129 459 1920 702 170 872 1921 676 109 785 1922 826 156 982 1923 817 300 1117 1924 931 303 1234 Uit den aard der zaak is het niet mogelijk, ook slechts bij benadering op te geven, welk gedeelte van het vervoer na de totstandkoming van de nieuwe waterwegen, per water van- en naar Rotterdam of andere havens zal plaats vinden. Het ligt echter voor de hand, gezien den aard der meeste grootindustrieën, welke zware grondstoffen verwerken en ten deele ook zware producten afleveren, dat dit percentage belangrijk zal zijn. De oppervlakte, door de bestaande Maastrichtsche industrie- ingenomen, kan geschat worden op rond 100 H.A., hetwelk ongeveer een derde meer is dan die der uitgebreide fabrieken van Cockerill te Seraing. Bij een vergelijking met de oppervlakte van industrieën als bijv. in het kolenbekken van Luik (pl.m. 1000 H.A.) is zeker die der Maastrichtsche industrie niet bijzonder groot. Toch is de thans bestaande industrie van voldoende beteekenis om de kern te vormen voor een toekomstige uitbreiding, welke door de verbetering der verkeersmiddelen te water, te Maastricht kan worden verwacht. 9 Bestaande verkeersmiddelen te water en overlaadgelegenheden (zie plaat II). Het kanaal Maastricht—Luik en de Zuid-Willemsvaart, welke zich bij sluis 18 (Bocholt) in twee kanalen splitst, één naar 's Hertogenbosch en één naar Antwerpen (Kempensch kanaal), zijn niet meer in staat te voldoen aan de eischen, welke het enorme doorgaande vervoer Luik—Antwerpen stelt. Afgezien van het feit, dat deze kanalen gebouwd zijn voor scheepsafmetingjen, welke in den tijd van aanleg weliswaar zeer voldoende waren, maar thans als te gering moeten worden beschouwd, (maximum diepgang 1.90 M.; maximum breedte 6.60 M.) veroorzaken de talrijke sluizen, alsmede de douaneformaliteiten tusschen Lanaye en Smeermaes, een dusdanig oponthoud, dat de meest belanghebbende plaatsen Maastricht, Luik en Antwerpen sinds jaren een betere oplossing van het vervoer te water als een der meest noodzakelijke werken beschouwen. Intusschen heeft deze kanaalverbinding jaren en jaren in de behoefte der Maastrichtsche industrie voorzien. Een bevorderende werking op de vestiging van nieuwe industrie kan dit kanaal echter slechts in geringe mate gehad hebben, daar nagenoeg nergens op Nederlandsch gebied gelegenheid is voor de vestiging van industrie direct aan het water gelegen, tenzij met groote kosten. Van het enorme vervoer op dit kanaal geven onderstaande cijfers een beeld: In duizendtallen tonnen (laadvermogen) Sluis 19 Jaar Opvaart Afvaart Totaal 1910 1.822 1.550 3.372 1911 1.799 1.945 3.744 1912 2.062 1.919 3.981 1913 2.449 2.170 4.619 1914 1.353 1.084 2.437 1915 1.999 1.667 3.666 1916 1.502 1.318 2.820 1917 1.078 966 2.044 1918 933 776 1.709 1919 1.631 1.675 3.306 1920 1.715 1.660 3.375 1921 1.803 1.701 3.504 1922 2.285 2.380 4.665 1923 2.631 2.591 5.222 1924 2.741 2.634 5.375 10 Als laad- en losgelegenheid voor het vervoer te water heeft Maastricht ter beschikking: a. het bassin, b. het nieuwe bassin (laad- en losplaats voor grind en mergel), c. de zoogenaamde overlaadhaven bij den Smeermaeserdijk, d. de O. L. V. Kade en e. de kade bijl het Villapark (Zwanengracht). Het Bassin, de oudste haven, bestaande sedert den aanleg der Zuid-Willemsvaart, kan om verschillende redenen niet aan de bestaande behoeften voldoen en zou dit zeker nog veel minder kunnen, wanneer het transport te water door het aanleggen van den nieuwen waterweg zich zou uitbreiden, zonder dat zulks met het beschikbaar stellen van nieuwe los- en badgelegenheid zou gepaard 'gaan. De voornaamste nadeelen aan deze haven verbonden, behalve haar te geringe afmetingen voor de toekomst, zijn: a. te diepe ligging, b. onvoldoende kaden, c. geen loskranen, d. onvoldoende opslagplaats, e. geen mogelijkheid van spoor- en tramaansluiting. Aan doeltreffende verbetering van het Bassin kan, waar verschillende dezer gebreken niet voor wegneming vatbaar zijn, niet gedacht worden. Ook het z.g.n. nieuwe bassin, omsloten tusschen spoorwegemplacement en gevestigde industrieën, is voor uitbreiding niet vatbaar en wordt geheel in beslag genomen door de overlading van mergel en krijt, welke per tram wordt aangevoerd vanuit Belgisch Limburg, welke overlading in de jaren 1923 en 1924 bedroeg 80 a 100.000 ton. Niet te verwonderen is het derhalve, dat het in den loop der jaren toegenomen scheepvaartverkeer en speciaal de vraag naar overlaadgelegenheid voor kolen van spoor in schip, de noodzakelijkheid in het leven heeft .geroepen, naar andere overlaadgelegenheid om te zien, welke werd gevonden in de zgn. spoorweghaven aan den Smeermaeserdijk. Niet ten onrechte wordt hier gesproken van „zoogenaamde" spoorweghaven, daar het hier slechts geldt een gedeelte der Zuid-Willemsvaart, waar de schepen langs een kaaimuur, waarachter enkele sporen gelegd zijn, kunnen laden en lossen. Uit de cijfers van het vervoer door sluis 19, welke hiervoor zijn opgenomen, kan worden afgeleid, dat de zich reeds herhaaldelijk voorgedaan hebbende opstopping van het verkeer in de ZuidWillemsvaart door deze primitieve laadplaats nog verergerd moet zijn, zoodat voor de overlading van spoor in schip en omgekeerd, zeker na het tot stand komen van den nieuwen waterweg, een andere gelegenheid moet worden geschapen. De tegenwoordige omvang van de overlading van kolen, welke in de spoorweghaven aan den Smeermaeserdijk plaats heeft, blijkt uit onderstaand staatje: I 11 Overzicht van de in schepen geladen wagons kolen MaastrichtBoschpoort. Getipt. Met de schop. Jaar tonnen aant. wagons tonnen aant. wagons 1921 14.037 8.807 1922 14.577 10.512 1923 316.574 18.966 98.646 6.518 0 1924 312.692 18.467 110.387 6.756 Gedurende 1923 was de tip buiten dienst van 12 Juli — 29 Juli (wegens electrificatie) Volgens bovenstaande opgave kan de overlading van kolen gedurende beide laatste jaren (1923 en 1924) gesteld worden op ruim 400.000 ton. Van deze verouderde overlaadplaats wordt thans in stijgende mate gebruik gemaakt. Maastricht toch is zeer gunstig gelegen als overlaadhaven voor de producten uit de mijnstreek met bestemming naar Frankrijk en België en ligt voor den kolenafvoer ook met bestemming naar hei binnenland het gunstigst voor die kolenontginningszetels, welke aansluiten op de lijn Maastricht-Aken (thans de Domaniale steenkolenmijnen en de mijn Willem-Sophia). Met deze eenvoudige overlaadgelegjenheid, waarvan de aanleg thans ongeveer een half millioen gulden zou kosten, is hier dus veel bereikt. Van de andere genoemde overlaadplaatsen staan geen cijfers van geloste en geladen tonnage tot onze beschikking, zoodat wij, teneinde een denkbeeld te krijgen van de beteekenis der geladen en geloste tonnage te Maastricht, in haar geheel, over een bepaald jaar, naar andere middelen moeten grijpen en wel ons wenden tot de cijfers omtrent het vervoer op het kanaal. Nauwkeurige cijfers; welke aangeven, welk gedeelte van dit vervoer beschouwd kan worden als doorgaand vervoer en welk gedeelte te Maastricht blijft of daaruit vertrekt, zijn niet te geven zonder een zeer tijdroovend onderzoek. Zeer globaal zou echter kunnen worden aangenomen, dat de verschillen tusschen de tonnenmaat in opvaart en afvaart van sluis 19 (Zuid-Willemsvaart) en sluis 5 (kanaal Luik-Maastricht) aangegeven a. het gedeelte ') Van de gezamenlijke hoeveelheid over 1924 gingen 230.877 ton naar het binnenland, dus in Noordelijke richting, en 192.202 ton naar België en Frankrijk, dus nagenoeg uitsluitend in Zuidelijke richting. 12 dat, komende uit Noordelijke richting, te Maastricht blijft en b. het gedeelte, dat vandaar in deze richting vertrekt.1) Vooral voor de berekening van de te water uit Maastricht in Noordelijke richting vertrekkende tonnenmaat moet men rekening houden met verschillende factoren, welke bij een eenvoudige berekening van het verschil tusschen de afvaart door sluis 19 en die door sluis 5 verwaarloosd zouden worden. De afvaart door sluis 5 bestaat immers niet uitsluitend uit schepen, komende van een plaats bezuiden Maastricht met bestemming voor een plaats benoorden Maastricht, doch wordt ten deele gievormd door tonnage, welke te Maastricht wordt gelost benoorden sluis 5, doch bezuiden sluis 19 (bijvoorbeeld in-het Bassin), alsmede tonnage, welke door de hoofdsluis naar de Maas wordt afgevoerd. Hiermede zal dus het cijfer van sluis 5 tevoren verminderd moeten worden. Omtrent deze tonnenmaat bezitten wij geen betrouwbare gegevens. Wanneer wij echter acht slaan op het feit, dat, zooals hierboven reeds vermeld, alleen in het nieuwe Bassin ongeveer 80 a 100.000 ton mergel met bestemming in Noordelijke richting wordt verladen, terwijl het verschil in tonnage') tusschen sluis 19 en sluis 5 in afwaartsche richting slechts pl.m. 54.000 ton bedraagt, komen wij tot de conclusie, dat de tusschen sluis 5 en sluis 19 te Maastricht ontladen tonnage niet onbelangrijk kan zijn. Bij de beoordeeling van het te verkrijgen eindcijfer voor het vertrek "te water uit Maastricht in Noordelijke richting, moet er dus rekening mede gehouden worden, dat laatstgenoemd cijfer in ieder geval belangrijk te laag is, daar dit beïnvloed is door tusschen beide sluizen plaats hebbende havenbeweging, welke niet onder cijfers is te brengen. Voorts zal het verkregen verschil vermeerderd moeten worden met het zeer belangrijke transport eener mergelexploitatie, welker schepen bezuiden sluis 5 laden (pl.m. 200.000 ton), met het vervoer vanaf de Zwanen gracht, (eveneens bezuiden sluis 5), voornamelijk van de Zinkwitfabriek en met het kolenvervoer vanaf de kolentip in Noordelijke richting, welke tip immers gelegen is benoorden sluis 19. Wij verkrijgen aldus aan de hand der cijfers van 1924 de volgende gegevens: Werkelijke lading in duizendtallen tonnen. a. voor de aankomst te water te Maastricht uit Noordelijke richting: ') Wij vestigen hierbij uitdrukkelijk de aandacht op het feit, dat deze cijfers slechts als zeer globaal beschouwd mogen worden. 3) Bij deze en volgende berekeningen is uitgegaan van de cijfers over 1924 der werkelijke lading in tonnen, niet van het laadvermogen, welke elders in dit rapport voorkomen. 13 vervoer door sluis 19 in opwaartsche richting 1.656 5 t( „ 1.572 Verschil . . 84 te vermeerderen met lossing Zwanengracht p.m. Totaal . . 84 b. voor het vertrek te water uit Maastricht in Noordelijke richting: vervoer door sluis 19 in afwaartsche richting ..... 1.793 5 „ „ 1.739 Saldo . . 54 te vermeerderen met mergeltransport 200 „ kolenvervoer in Noordelijke richting 230 ;-, „ lading Zwanengracht p.m. Totaal . . 484 Omtrent de te Maastricht uit Zuidelijke richting aankomende schepen ontbreken ons, zooals hierboven reeds vermeld, betrouwbare gegevens. Het vervoer in Zuidelijke richting bestaat in hoofdzaak uit het vervoer vanaf de kolentip naar België en Frankrijk, dat in het jaar 1924 ruim 192.000 ton bedroeg. De totale te Maastricht geladen en geloste tonnage zou dan ongeveer worden als volgt: In duizendtallen tonnen Aankomst uit Noordelijke richting 84 Vertrek in Noordelijke richting 484 Vertrek in Zuidelijke richting 192 Aankomst uit Zuidelijke richting p.m. Totaal . . 760 In dit totaal is niet begrepen de tonnenmaat der aan de Zwanengracht en O. L. V. Kade geladen en geloste schepen, en ook niet de overlading van andere massagoederen dan kolen in de z.g.n. spoorweghaven aan den Smeermaeserdijk, (in hoofdzaak zand, teer, loodslib, cement, kalk, hout en steenen) welke overlading in het jaar 1924 heeft bedragen: a. van wagon in schip 148 wagons, zijnde ongeveer 2.200 ton 1) b. van schip in wagon 3143 „ , „ „ 47.000 „ *) Totaal 49.200 ton. Zeer globaal zal men dus de bestaande totale tonnage in aankomst en vertrek van het watervervoer te Maastricht op ongeveer 800.000 tot 900.000 ton kunnen schatten. ') De wagon gerekend op 15 ton. Hoofdstuk 2. UITEENZETTING DER EISCHEN, WELKE DE TOEKOMST STELLEN ZAL IN VERBAND MET DE DOOR HET VERKRIJGEN VAN DEN NIEUWEN WATERWEG TE MAASTRICHT TE SCHEPPEN SITUATIE. a. Algemeene Omschrijving. Het tot stand komen van het Juliana kanaal van Maasbracht tot bij Maastricht, samen met de kanalisatie van de rivier de Maas voor Maastricht zal een grooten omkeer in de verkeerstoestanden te water voor Maastricht te weeg brengen. Immers, zoodra het kanaal en de geprojecteerde stuw in de Maas klaar zijn, zullen schepen van 1000 ton, van de Nederlandsche zeehavens af, langs Rijn, Waal en Maas Maastricht kunnen bereiken en omgekeerd varen. En de mogelijkheid wordt voorzien, enkel door vergrooting der sluizen van het Juliana kanaal, dit in de toekomst bevaarbaar te maken voor schepen van 2000 ton. Noch de oude havenkom (Bassin), noch de nieuwe havenkom buiten de Boschpoort, noch eindelijk de spoorweghaven langs de Zuid-Willemsvaart beneden stuit No. 19 kunnen dienen voor zoodanige groote schepen, omdat de sluizen te klein zijn, de diepte te gering is en de betrokken kanaalpanden te eng zijn, terwijl de daarover gelegen bruggen geen voldoende hoogte vrij laten. Het is daarom noodig: 1°. dat een andere spoorwegoverlaadhaven dan die beneden sluis 19 langs de Zuid-Willemsvaart wordt gemaakt met voldoende mechanische inrichtingen, waar massa goederen, waaronder vooral kolen, uit spoorwegwagons in schepen van 1000 ton ■—, later van 2000 ton —, kunnen overgeladen worden en omgekeerd. 2°. dat aan de Maastrichtsche industrie eene gelegenheid verschaft wordt voor den aanvoer van kolen en grondstoffen en voor den afvoer van producten, terwijl voor den Maastrichtschen handel losgelegenheid voor aangevoerde goederen en badgelegenheid voor den afvoer van goederen met schepen van 1000 ton en in de toekomst van 2000 ton moet worden ingericht. 3°. dat gunstige gelegenheden worden voorbereid voor vestiging van nieuwe industrieën, welke groot scheepvaartwater en 15 goede spoorwegverbindingen noodig hebben om met succes op de wereldmarkt te kunnen concurreeren. De behoefte sub 1 doet zich niet alleen gevoelen voor de reeds bestaande trafiek, zooals uit de statistieken van Hoofdstuk I van dit rapport betreffende de spoorweghaven beneden sluis No. 19 van de Zuid-Willemsvaart volgt, doch zal grooter worden na de verbetering der watergemeenschap langs of over de Maas, omdat het vervoer te water belangrijk grooter zal worden en eene haven te Maastricht van enkele der Limburgsche mijnen gemakkelijker en voordeeliger per spoorweg te bereiken is dan een haven te Born. Dit zal nader betoogd worden in hoofdstuk 2 b. De beste plaats voor deze spoorwegoverlaadhaven is ongetwijfeld nabij het boveneinde van het Juliana kanaal te Borgharen, omdat aldaar (na dichting van den Heugemschen overlaat, hetgeen voorop gesteld wordt) zeer geschikt het noodige terrein te verkrijgen is; omdat aldaar de schepen eene ligplaats kunnen vinden op een vast waterpeil, zoodat de wisselende en soms zeer hoog oploopende waterstanden, zoodra de Maas boven stuwpeil komt, in de haven worden vermeden; omdat aldaar alle onnoodige schuttingen voor het verkeer met het noorden, ook bij hoogtere Maasstanden, vermeden worden; omdat ter plaatse op eenvoudige wijze de noodige spoorwegverbindingen te maken zijn en eindelijk, omdat aldus de haven met de minste kosten is tot stand te brengen. Waar verder het K. P. van het pand Maastricht-Born aangenomen is op gelijke hoogte als het stuwpeil (beide op 43.25 M. 4- N. A. P.), zal de sluis te Borgharen in den regel open staan. Voor de Maastrichtsche industrie en handel kunnen geene betere havengelegenheden geschapen worden dan door het maken van laad- en loskaden langs de gekanaliseerde Maas zelf. Aldus kan elke industrie en"handelsinrichting in de nabijheid van haar terrein eene eigen los- en badgelegenheid verkrijgen en Wordt nog voldoende plaats gelaten voor handelaren, welke geen behoefte hebben aan een eigen losplaats. Voor nieuwe industrieën kunnen geen betere terreinen dan die ten Oosten van het Juliana kanaal tusschen Limmel en Borgharen aangewezen worden. Hierop wordt nader teruggekomen sub. d. van dit hoofdstuk. Indien, na dit alles, in de toekomst nog meer behoefte aan havengelegenheden zich zoude doen gevoelen, dan bestaat ter voldoening daaraan een zeer geschikte gelegenheid in het Bosscherveld ten noorden van het Voedingskanaal tusschen de Maas en den Smeermaeserdijk, waar ook nog terreinen met watergemeenschap en spoorwegverbinding voor nieuwe industrieën beschikbaar gesteld 16 kunnen worden. Om ons te overtuigen, dat dit zeer goed mogelijk is, hebben wij een voorontwerp hiervan opgemaakt. Eene afzonderlijke vluchthaven voor schepen bij zeer hooge Maasstanden of bij ijsgang achten wij onnoodig. Groote schepen kunnen' in die omstandigheden eene ligplaats vinden in de te maken havens binnenssluis en in het Juliana kanaal, kleinere schepen kunnen de bestaande havens (oud en nieuw bassin) opzoeken. Het Juliana kanaal en de kanalisatie der Maas binnen Maastricht zijn niet de eenige veranderingen, welke Maastricht op het gebied der watergemeenschap tegemoet gaat. Van Rijkswege is ook geprojecteerd eene verbindingssluis tusschen de Maas en het kanaal naar Luik —, geschikt voor schepen van 1000 ton —, te St. Pieter en het veranderen der oude steenen Maasbrug, om deze bruikbaar te maken voor de voorvaart met schepen van genoemde tonnenmaat tot een waterstand van 3.00 M. boven M. R. Welk nut of voordeel zal Maastricht uit deze werken kunnen trekken? Wat het laatste betreft zij geconstateerd, dat daardoor de gelegenheid geopend wordt om ook boven de Maasbrug langs de gekanaliseerde Maas in oud-Maastricht en onder Heugem en St. Pieter los- en laadkaden te maken o.a. ten dienste van de Société Céramique, de Mergelexploitaties enz. De verbindingssluis te' St. Pieter zal eene gemakkelijker verbinding tusschen het kanaal naar Luik en het Juliana kanaal aanbieden dan de oude weg met drie sluizen, smalle kanaalpanden en vele bochten. Dit zal echter voorloopig slechts waarde hebben voor schepen van 400-a 500 ton, totdat overeenkomstig het thans aanhangig verdrag tusschen Nederland en België het kanaal Maastricht-Luik geschikt zal zijn gemaakt voor schepen van 1000 ton en meer. Ofschoon het behoud van het zeer drukke transitoverkeer, dat thans door de kom der stad over het kanaal naar Luik en de ZuidWillemsvaart plaats heeft, voor Maastricht wellicht geen groote directe voordeelen oplevert, zijn de indirecte belangen hieraan verbonden, toch van groote beteekenis. Het op 3 April 1925 geteekende Nederlandsch-Belgische tractaat, dat thans aan de goedkeuring der Staten-Generaal is onderworpen, opent voor Maastricht gunstige vooruitzichten, dat dit verkeer 17 behouden zal blijven, hetgeen bij uitvoering van de verschillende voordien in België opgemaakte projecten ter verbetering van de gemeenschap tusschen het industriegebied van de Boven-Maas en Antwerpen niet het geval zou zijn geweest. De verbetering van het kanaal Luik-Maastricht voor schepen van 1000 ton zal tengevolge hebben, dat een der doeleinden van het Juliana kanaal, namelijk het in het leven roepen van een internationalen waterweg voor groot scheepvaartverkeer, verwezenlijkt zal worden. De verbetering van de Zuid-Willemsvaart, eveneens voor schepen van 1000 ton, zal een internationalen waterweg voor groot scheepvaartverkeer met Antwerpen in het leven roepen. Maastricht zal dan komen te liggen aan de samenkomst van drie groote waterwegen, één naar de Nederlandsche groote rivieren en zeehavens, één naar de haven van Antwerpen en één naar het belangrijke industriegebied van de Boven-Maas, terwijl de nabijheid van de kolenmijnen in Nederlandsen en Belgisch Limburg, in het Luiker gebied en langs de Worm eveneens tot de gunstige ligging van Maastricht bijdragen. Maastricht zal na de totstandkoming dezer verschillende waterwegen een aangewezen centrum voor handel en industrie worden. Het is dan ook van overwegend belang om de doorvaart door Maastricht zoo eenvoudig, zoo gemakkelijk en zoo min tijdroovend mogelijk te maken. De wijze, waarop de doorvaart van Maastricht met gebruikmaking van de gekanaliseerde Maas, kan verbeterd worden, wordt in hoofdstuk 3 behandeld. Zooals uit dat hoofdstuk zal blijken, zal na de verbetering der doorvaart van Maastricht via de gekanaliseerde Maas, het gedeelte van het kanaal naar Luik in de kom van Maastricht van de oude havenkom (bassin) af tot een punt boven St, Pieter geen doel meer hebben, zoodat dit gedicht kan worden. Uit het hoofdstuk van dit rapport betreffende de verkeersverbeteringen in Maastricht en den uitleg der stad in verband met de nieuw aan te leggen havens zal blijken, hoe van de aldus beschikbaar komende strook grond partij kan getrokken worden voor het aanbrengen van ruime los- en laadkaden langs den linkeroever van de Maas en het maken van een breeden verkeersweg van Zuid naar Noord van het Villapark af tot aan de oude haven- 18 kom (bassin), die o.m. groot nut zal hebben voor het autoverkeer van alle deelen der stad op den linker rivieroever naar de bruggen welke Maastricht met Wijk verbinden of zullen verbinden. De dichting van dit kanaalgedeelte biedt ook het voordeel aan, dat de oude Maasbrug met de opening, welke haar bij den aanleg van het kanaal naar Luik ontnomen werd, wederom kan verwijd worden en desnoods zelfs met twee openingen, zoodat aldus, indien ook aan de zijde van Wijk de verwijde opening van 40 M. zal gemaakt worden, elke bedenking tegen de opheffing van den Heugemschen overlaat, met het oog op het doorstroomingsprofiel der brug, welke opheffing als vaststaande in dit rapport is aangenomen, vervalt. b. Afvoer te water van steenkolen uit het Mijngebied van Zuid-Limburg. Teneinde eenigermate te kunnen beoordeelen voor welk vervoer en tot welke capaciteit behoefte zal zijn aan een of meer kolenhavens, wendde onze Commissie zich tot de Directie der Staatsmijnen en de Vereeniging tot behartiging van de belangen der Limburgsche mijnindustrie, teneinde nadere gegevens betreffende den afzet harer producten te ontvangen en de verwachtingen, die zij daaromtrent voor de toekomst hebben, te vernemen. Hoewel beiden op den voorgrond stellen, dat betrouwbare ramingen voor de toekomst uiterst bezwaarlijk of in het geheel niet zijn te geven, kunnen toch op grond van de verwachtingen dezer bij uitstek deskundigen eenige gegevens worden vermeld, welke bij de keuze der kolenhavens en de bepaling der vereischte capaciteit van één of meer dezer, zonder twijfel van groot nut zullen zijn. De Directie der Staatsmijnen meent voor de toekomst te kunnen rekenen op een afzet van ongeveer 50 % naar het binnenland en ongeveer 50 % naar het buitenland. De genoemde Vereeniging daarentegen rekent op een afzet van ongeveer 60 % naar het buitenland. Van het gedeelte bestemd voor het binnenland — dus naar het Noorden — zal zoowel volgens de Directie als volgens de Vereeniging ongeveer 50 % voor vervoer te water in aanmerking komen. Van het gedeelte bestemd voor het buitenland zal zoowel volgens punt vafl den spoorweg Maastricht-Roermond met een dar spoorwegen van en naar het Mijngebied te Maastricht korter nadert dan te Born; 2°. Omdat de aanleg Van een kolenhaven te Maastricht, welke tevens dienen zal als" haven voor de bestaande en te verwachten industrié, tegelijk inet den kolenafvoer ook het 2de död, waarmede tot den aanleg van het Juliana kanaal werd bésloféü, ï&\ helpen verwezenlijken, namelijk de ontwikkeHög van het industriegebied van Zuid-Limburg; 3°. Omdat een haven te Maastricht met veel minder kosten dan elders zal kunnen worden tot stand gebracht; 4°. Omdat de kolenafvoer te water alsdali ni«t vafl één afvdermogelijkheid afhankelijk gesteld Zal zijri. Wij achten het gewenscht in dit hoofdstuk ook met enkele woorden melding te maken van de mogelijkheid (c.q. waarschqn•ffldtfid), dat ook de Belgische Mijnen in de Kempen voor den afvoer hunner kolen naar het water zich zullen wenden naar Maastricht, als zijnde het knooppunt, waar verschillende waterwegen samenkomen. Wij hebben hierbij voornamelijk het oog op de mijnen rondom Genck (Winterslag, Zwartberg en Waterschei), daar de* mijn Limbourg-Meuse reeds een eigen kolenoverlaadgelegenheid heeft aan de Züid-W§Öemsvaart bij Eijsden (B.) en deze bij opvoering der productie wélhcht zal vergrooten. Het is ons uit goede bron bekend, dat een nieuwe tramverbinding Sutendaet-Lanaeken in voorbereiding is', welke de 3 bovengenoemde mijnen in directe tramverbinding zal brengen mét Maastricht. De capaciteit eener dergelijke verbinding voor kolenvervoer kan maximaal geschat worden op 2000 ton per dag. De prodfiét» dezer mijnen zal over enkele jaren naderen tot 10.000 per dag. 24 zoodat iedere dan bestaande gelegenheid tot afvoer der steenkolen wel zal moeten worden aangegrepen. De mogelijkheid bestaat bedoelde tramverbinding te brengen langs de tegenwoordige kolenoverlaadplaats, zoodat ook deze in de toekomst nog benut zou kunnen worden. Mocht dit vervoer per tram een grooten omvang aannemen, dan zou een overlaadgelegenheid met weinig kosten te maken zijn langs de gekanaliseerde Maas benoorden de spoorbrug of bij uitvoering van een verbindingskanaal tüsschen de Zuid-Willemsvaart en de Maas, — als in hoofdstuk 3 bedoeld —, langs dat kanaal, waarheen een tramverbinding gelegd zou kunnen worden. Maar ook bestaat de mogelijkheid Belgische kolen uit de Kempen per wagon in Maastricht te brengen over de lijn Hasselt—Maastricht, welke kolen zoowel voor Noordelijke als voor Zuidelijke richting in de door de Commissie geprojecteerde haven kunnen worden overgeladen. c. Beschrijving der Havenwerken, welke vereischt worden, teneinde te voorzien in de behoeften, als genoemd in de opdracht onzer Commissie, Zooals reeds werd betoogd is de meest gunstige plaats voor een haven gelegen nabij het boveneinde van het Juliana kanaal bij Borgharen. De havenaanleg moet zoodanig zijn, dat de industrieterreinen rechtstreeks aan het water kunnen komen te liggen en dat bovendien aansluiting van deze terreinen aan den spoorweg mogelijk is. Op plaat II wordt de situatie zooals deze gedacht werd, weergegeven. In eersten aanleg wordt de meest Noordelijk gelegen haven noodig geacht, omdat deze haven tevens het meest geschikt als spoorwegoverlaadhaven zal kunnen worden ingericht, (door zijne ligiging ten Noord-Oosten van de voor de industrie aangewezen terreinen). In Hoofdstuk 1 werd de wenschelijkheid van een spoorwegoverlaadhaven behalve de thans bestaande beneden sluis 19 aan de Zuid-Willemsvaart betoogd. In 1923 werden in de haven aan de Zuid-Willemsvaart in 285 25 werkdagen 25484 wagoni kolen in schepen overgeladen, hetgeen een daggemiddelde van pl.m. 90 wagons geeft.1) Aannemende dat in 1935 de kolenproductie 10.000.000 ton 'sjaars zal bedragen tegen 5.000.000 ton in 1923, dan is volgens deze gegevens te verwachten, dat in 1935 het aantal in schepen over te laden wagons gemiddeld ™k X 90 = 180 wagons per dag zal bedragen. Zooals wij echter reeds sub b. van dit hoofdstuk zagen, zal dit aantal in werkelijkheid belangrijk hooger zijn, wij kwamen daar voor het jaar 1935 op 1.435.000 ton, dat is ongeveer 240 wagons per dag. Thans worden slechts schepen van hoogstens 550 ton in de ZuidWillemsvaart toegelaten en heeft men voortdurend met gebrek aan scheepsruimte te kampen, hetgeen op den afvoer te water remmend werkt. Het is uit den aard der zaak niet doenlijk zelfs bij benadering op te geven van welken omvang de overlading van wagon, in schip en omgekeerd zal zijn voor wat betreft de overige massagoederen. Behalve de thans gevestigde industrieën, welke, voor wat betreft den aan- en afvoer van hare grondstoffen resp. fabrikaten, door haar ligging op vervoer per spoorweg zijn aangewezen, zal ook voor de toekomst ongetwijfeld gerekend moeten worden op vestiging van industrieën uitsluitend aan den spoorweg gelegen, dus buiten het geprojecteerde industrieterrein. Deze industrieën zijn bij een goed geoutilleerde overlaadhaven, waardoor zij in de gelegenheid worden gesteld naar en van Maastricht per water aan en af te voeren, zeer gebaat. Bovenstaande eischen leidden tot het op plaat II weergegeven voorloopig ontwerp van het havenemplacement. Bij dit project is de Oostelijke kaaimuur van de haven als spoorwegoverlaadhaven ingericht, hetgeen de meest voor de hand liggende oplossing, is. De Westelijke grens van de haven is dan beschikbaar voor zich aan het water vestigende industrieën behoudens een gedeelte later te bestemmen voor de overlading van stukgoederen van wagon in schip en omgekeerd, als voor het Noorden geprojcteerd is te Echt. Deze industrieterreinen komen dan tevens zeer geschikt voor een spooraansluiting te liggen. ') Enkele dagen in voorgaande jaren, waarop zeer groote hoeveelheden verIaden werden, zijn: 16 Decemb. 1922 111 wagons 1970 ton (alleen met de schop, tip defect). 15 Juli 1923 107 wagons 1730 ton (alleen met de schop, tip buiten gebruik). 15 Sept. 1924 122 wagons 2085 ton (alleen met tip). Als maximum overlading per dag met de schop, tijdens werking van de tip werd verkregen 63 wagons zijnde 876 ton (11 April 1924). 26 In de situatie-teekening (plaat II) is bij C een rangeeremplacement geprojecteerd. De exploitatie van een havenbedrijf brengt mede, dat er veel gerangeerd moet worden. De ter overlading; in schip bestemde wagons moeten toch volgens door dé scheepsbevrachters verstrekte gegevens voor de verschillende schepen gegroepeerd worden. Bovendien moet er steeds verwisseling van wagons op de overlaadsporen plaats hebben. Ledig gekomen wagons moéten door beladene Vervangen worden, doch ook moeten afgeladen wagons weggehaald en ledige hiervoor in de plaats gesteld worden. Het spreekt vanzelf, dat voor dit uitrangeeren van de wajfönS resp. „ververschen" van de overlaadsporen een gelegenheid ifl dé nabijheid van de haven moet zijn. Het bestaande emplacement te Maastricht-Wijk ligt voof dé bediening te ver van de haven verwijderd. Bovendien ligt dit emplacement zoodanig, dat voor iedere bediening de hoofdspoten (richting Venlo en Aken) moeten worden gekruist en eindelijk is de capaciteit niet groot genoeg om dit belangrijk meerdere werk erbij te doen, terwijl uitbreiding) onevenredig hooge kosten met zich zou medebrengen. Het zal dus duideüjk zijn, dat een rangeeremplacement nabij de spoorwegoverlaadhaven de meest gewefischte oplossing is. De ligging van dit emplacement en de richting van de te maken haven houden met elkander ten nauwste verband. De ligging wordt echter eveneens beïnvloed door de noodig geoordeelde aaöShlitingen aan de reeds bestaande spoörwegwerkén öf m. a. w. door de vraag op welke wijze dit emplacement, als onderdeel van het spoorwegnet zal worden geëxploiteerd. De omvang Van het steenkólenvervoer in 1935 en ongetwijfeld ook in de volgende jaren naar de haven te Maastricht-Wijk zal niet dien omvang aannemen, dat het gemotiveerd zal zgn speciale, kolentreinen hiervóór in te leggen. De kolen zullen toch zoowel uit de richting Heeflen als Simpelveki komen, mogehjk ook uit de richting Sittard. Mocht te eenigertijd de wenschéüjkheid blijken rechtstreeksche treinen naar Maastricht-haven in te leggen, dan zal voor de uit de richting Meerssen komende treinen tusschen de spoörwegbanen Maastricht-Venlo en Maastricht-Aken een wachtspoor moeten 27 worden gemaakt. Deze aangelegenheid wordt nader besproken in het hoofdstuk over het havenrangeeremplacement. De meest eenvoudige exploitatie is echter, dat evenals thans de treinen uit de richtingen Sittard, Heerlen en Simpelveld te Maastricht-Wijk binnenkomen zoodanig. samengesteld, dat de wagons voor de haven bijeen staan. Een dergelijke groep (en) kan (kunnen) dan per convooi naar het haven- en rangeeremplacement worden gebracht, terwijl de ledige wagons, welke ter wederbelading zoo spoedig mogelijk naar de mijnstations moeten worden vervoerd, rechtstreeks per trein van het havenrangeer-emplacement naar het bestemmingsstation kunnen vertrekken. Op deze wijze wordt verkregen, dat het emplacement te Maastricht-Wijk niet onnoodig met de ledige wagons wordt belast. En de meest gewenschte ligging van de haven én de bovenomschreven wijze van exploitatie leiden tot de ligging van het havenrangeeremplacement als bij A. in de situatieteekening aangegeven. 2. Inrichting haven. Uitgegaan is van het standpunt, dat de havensporen den toegang tot de haven niet mogen afsluiten, de industrieterreinen dus rechtstreeks aan het water komen te liggen, terwijl het rangeerterrein de toegang tot de industrieterreinen niet te zeer mag hinderen. De eerste havenaanleg is daarom' gedacht te bestaan uit een havenkom, ca. 1000 M. lang en ca. 60 M. breed, ten Oosten van het Juliana kanaal en in schuine richting aan dit kanaal aansluitend- De hoek tusschen kanaal en havenkom wordt bepaald door de terreinsgesteldheid en de spoorverbinding tusschen havenemplacement en rangeerterrein. Deze havenkom zal aan beide zijden kaaimuren verkrijgen en zoo ingericht worden, dat voorloopig alleen langs de Oostelijke zijde sporen komen en deze zijde speciaal wordt ingericht voor kolenoverlading. 1) Op de terreinen ten Zuiden van dezen havenkom en ten Oosten van het Juliana kanaal kunnen zich industrieën vestigen. Er zal hier ') Wij stellen ons voor, dat de haven te Maastricht zal zijn een spoorweghaven ten algemeenen dienste. Het komt ons echter voor, dat kolen verscheping met schepen tot 2000 ton niet mogelijk zal zijn zonder bunkers. Immers geen der Mijnen is in staat 2000 ton kolen van een soort ineens te leveren, evenmin, zal het, behoudens groote uitzondering, voorkomen, dat afnemers ineens een schip van 2000 ton kunnen nemen. Het systeem van bunkers brengt voorts mede, dat de Staatsmijnen en particuliere Mijnen ieder haar eigen bunkers moeten hebben, hetgeen ons bij de gekozen afmetingen der haven mogelijk voorkomt. 28 echter rekening moeten worden gehouden met een havenuitbreiding, zooals deze met stippellijnen is geteekend. Industrieën, welke geen behoefte hebben aan directe spoorwegaansluiting, zullen zich ook aan den Westelijken oever van het kanaal kunnen vestigen. De breedte van den havenkom is aangenomen op ca. 60 M. waardoor het mogelijk wordt, als aan beide zijden een schip van 12 M. breedte ligt, dat nog twee schepen van deze breedte gemakkelijk kunnen verhalen en dus elkaar passeeren. De scherpe hoek tusschen havenkom en kanaal is afgesneden gedacht, zoodat hier een zwaaiplaats voor de schepen ontstaat. 3. Inrichting havenemplacement en havenrangeerterrein. Voor het overladen van kolen van wagon in schip wordt een modern tip- (kipper)bedrijf wenschelijk geacht. De valhoogte van de kolen is zoo gering mogelijk te nemen. Gedacht wordt aan een kipper welke zichzelf kan verplaatsen, terwijl het schip blijft liggen. Bij toepassing van dit systeem wordt het voordeel verkregen, dat het tijdroovende verhalen van het schip, voornamelijk bij het afladen wordt ondervangen, waardoor de capaciteit aanzienlijk kan worden opgevoerd. Voor opstelling van de beladen wagons, welke, hetzij door een rangeermachine (locomotor, electrisch gedreven rangeermachine of anderszins), hetzij door gebruikmaking van kaapstanders naar den tip (kipper) worden geduwd, onderscheidenlijk worden getrokken, worden twee sporen bestemd, terwijl voor opstelling van de ledige wagens aan het eind van de haven een bundel kopsporen wordt geprojecteerd. De ledige wagons kunnen langs een derde spoor worden afgevoerd. Verder wordt gerekend" op twee verrijdbare portaalkranen, zoowel te gebruiken voor overlading van wagon in schip als omgekeerd. Het overige gedeelte werd gereserveerd voor het lossen resp, laden met de schop, het zoogenaamde „overslaan." Het spreekt vanzelf, dat e. e. a. slechts in globale trekken kan worden aangegeven. Zooals reeds gezegd, is het moeilijk te bepalen, welk kwantum wagons als maximum per etmaal zal zijn te verwerken. De capaciteit van de overlaadinrichtingen werd evenwel zoo ruim genomen, dat naast het te verwachten kwantum kolen, nog ruim- 29 schoots gelegenheid tot het overladen van andere massaproducten bestaat. Het havenrangeerterrein kan eenvoudig zijn. (Zie plaat IV) In Sub 1 van dit hoofdstuk werd met een enkel woord gesproken over de mogelijkheid, dat rechtstreeksche treinen naar het havenrangeeremplacement zullen kunnen worden ingelegd. Een trein uit de richting Bunde komende kan, aannemende, dat de benoodigde wisselverbindingen aanwezig zijn, rechtstreeks op het emplacement binnenloopen. Een trein uit de richting Meerssen moet evenwel de baan Maastricht—Venlo a niveau kruisen. Nu zal hier nooit sprake zijn van een intensief verkeer. Het aantal treinen (van 60 wagons) zal uit den aard der zaak steeds beperkt blijven, zoodat ook al wordt de lijn Maastricht—Venlo in de toekomst zwaarder bezet, er geen bezwaar zal zijn de baan Maastricht—Venlo eenige malen per dag a niveau te kruisen. Hiertoe zou alsdan of tusschen de hoofdsporen van Maastricht naar Venlo en Aken een wachtspoor gemaakt moeten worden, of het station Meerssen dusdanig moeten worden uitgebreid, dat dit station ook aan de Noordzijde van het emplacement een inhaalspoor krijgt. Alhoewel de omschreven exploitatie dus met bediening vanuit Maastricht—Wijk, zeker tot in de verre toekomst mogelijk zal blijken te zijn, werd gemeend het rechtstreeks binnenkomen op het havenrangeeremplacement niet onbesproken te mogen laten. d. Industrieterreinen en Verkeerswegen. Wij mogen aannemen, dat zoodra de economische omstandigheden verbeteren, in Zuid-Limburg belangrijke uitbreiding van industrie te verwachten is, waartoe zeker het tot stand komen van den nieuwen waterweg sterk zal meewerken. Het maken van een kolenoverlaadhaven ten Noorden van Maastricht, zooals door onze Commissie wordt voorgesteld, zal ongetwijfeld de vestiging van industrie in de nabijheid daarvan tengevolge hebben en zal in de toekomst de behoefte scheppen aan industrieterreinen en aan uitbreiding der haven tot industriehaven. De plaats en de vorm der haven, zooals deze thans door onze commissie wordt voorgesteld, zijn zoowel voor het een als het ander gunstig. De mogelijkheid wordt hiermede geopend tot het verkrijgen van industrieterreinen, gelegen, zoowel aan het water als aan den 30 spoorweg, mits tijdig maatregelen worden genomen om de noodige terreinen te reserveeren, althans om eene andere benutting dier terreinen te voorkomen. De ligging dezer industrieterreinen is ook in andere opzichten gunstig. Het terrein ligt Noordelijk van de stad en is dus afgekeerd van de heerschende windrichting, zoodat de stad van den fabrieksrook geen hinder heeft. De bouwgrond is goed, op geringe diepte is de vaste bouwgrond aanwezig. In een goeden) waterafvoer kan worden voorzien. Het terrein is in directe verbinding met het Noorden, terwijl ook verbindingen met het Oosten (kolengebied) gemakkelijk te verkrijgen zijn. De beschikbare industrieterreinen, gelegen onmiddelijk aan water of spoorweg, beslaan eene oppervlakte van pl.m. 250 H.A., gerekend op eene terreindiepte van pl.m. 250 M. Een gedeelte hiervan is gedacht ten 'Westen van het kanaal voor zoodanige industrieën, welke geen directe spooraansluiting. noodig hebben. Voor zware industrie is echter grootere oppervlakte beschikbaar. De weinige bebouwing van deze terreinen over groote oppervlakte maken eene ruime verkaveling tot groote en regelmatige perceelen mogelijk. Voor de meerdere bevolking, die van vestiging van nieuwe industrie het gevolg zal zijn, is uitstekende woongelegenheid te vinden door uitbreiding van de dorpen Itteren en Borgharen, gunstig gelegen ten Westen van het industrieterrein, eveneens dus afgekeerd van de heerschende windrichting en vrij van hinder door den fabrieksrook. Op grond van berekeningen van Prof. Schumacher bij de uitbreidingsplannen voor Keulen komen wij er toe de noodige hoeveelheid terrein voor woongelegenheid, noodig als gevolg van 250 H.A. nieuw industrieterrein te stellen op pl.m. 170 H.A. Deze 170 H.A. kunnen worden gevonden in doelmatige uitbreiding van de dorpen Borgharen en Itteren. Eene gemakkelijke en rechtstreeksche verbinding van het industrieterrein met de stad zal wenschelijk zijn. De wijze waarop Maastricht en Wijk aan de Noordzijde geheel zijn afgesloten door de bestaande industrie met spoorwegemplacementen en, voor wat Maastricht alleen aangaat, bovendien door de bestaande haven- en kanaalwerken, maakt een idealen uitgang aan de Noordzijde der stad in rechtstreeksche verbinding met het nieuwe industrieterrein zeer bezwaarlijk. Onze Commissie heeft gemeend den weg, welke het industrieterrein doorsnijdt en die even- 31 tueel naar het Noorden in verbinding te brengen is met den rijksweg naar Nijmegen, Zuidelijk te moeten doen aansluiten aan den alsdan te verbeteren Franciscus Romanusweg, waarbij de verbinding van het industrieterrein met de stad bewesten de Maas dus over de oude, respectievelijk over een nieuw te maken, Maasbrug zou worden gevonden. Indien eene verbinding op den linker Maasoever in het Noorden der stad mogelijk zou zijn, zou het verkeer over de singels buiten de stad omgeleid kunnen worden en zouden dus de nauwe binnenstad en de Maasbrug sterk ontlast kunnen worden. Door opheffing van het kanaal door Maastricht tot St. Pieter, wordt verkregen eene breede Maaskade tusschen Bassin en Brugstraat, welke met een te maken lager gelegen loskade voorziet in eene behoefte aan laad- en losplaats voor de kleinere industrie in de stad. Zuidelijk van de Brugstraat zet deze Maaskade zich als breede verkeersweg voert langs Stadspark en Villapark tot St. Pieter. Hoofdstuk 3. HET NEDERLANDSCHE DEEL VAN HET KANAAL „LUIK-MAASTRICHT" IN VERBAND MET DE ONTWORPEN STUW OP DE MAAS BIJ BORGHAREN. Het kanaal Luik-Maastricht is in het midden der vorige eeuw aangelegd, teneinde het industriegebied van Luik of meer algemeen van de Boven Maas, eene betere verbinding met de Zuid-Willemsvaart te geven, dan de Maas zelf aanbood. Wanneer de stuw bij Borgharen tot stand is gebracht, zal de rivier de Maas over geruime lengte boven die stuw en ten minste tot aan de ontworpen sluis bij St. Pieter een beteren scheepvaartweg aanbieden dan het daarlangs loopende deel van het kanaal Luik—Maastricht. De reden, welke indertijd geleid heeft tot den aanleg van het kanaal, komt dan voor het genoemde deel te vervallen. De scheepvaart toch, die thans tusschen de Zuid-Willemsvaart en het kanaal Luik—Maastricht door de bebouwde kom der stad plaats heeft, kan dan de opgestuwde rivier volgen. In verband hiermede is dan het deel van het kanaal Luik-Maastricht tusschen de plaats der ontworpen sluis bij St. Pieter en het „Bassin" aan het boveneinde van de Zuid-Willemsvaart niet meer noodig. Hoewel uit den aard der zaak eene ingrijpende wijziging, als de opheffing van dat gedeelte van het kanaal Luik-Maastricht, een voorafgaand overleg der Regeeringen van de beide betrokken landen zal vereischen, heeft onze Commissie toch gemeend in het kort de aandacht te moeten vestigen op de groote belangen, die daarmede verbonden zijn. Deze belangen zijn in hoofdzaak drieledig en betreffen: a. de scheepvaart, b. het doorstroomingsprofiel der brug, c. de los- en laadplaatsen alsmede den verkeersweg langs den linker rivier-oever. Op Plaat II is de situatie aangegeven van den toestand, welke bij opheffing van het bedoelde kanaalgedeelte tot stand kan worden gebracht. 33 A wijst de plaats aan, waar een sluis ter verbinding van het kanaal Luik-Maastricht met de Maas van regeeringswege is ontworpen; B de plaats, waar een nieuwe sluis met lange voorhaven ter verbinding van de Maas met de Zuid-Willemsvaart is gedacht. Boven en beneden de brug is het rivierbed door opheffing daar ter plaatse van het bestaande kanaal en voorts door afgraving van een strook grond langs het Stadspark zoodanig verruimd gedacht, dat een geleidelijke strooming kan plaats hebben door één of twee nieuwe brugopeningen aan de zijde van Maastricht, in verband waarmede een gedeelte der bebouwing in de onmiddelijke nabijheid der brug zal moeten worden opgeruimd. Het overige gedeelte van het te vervallen deel van het kanaal Luik—Maastricht is gedacht voor zooveel noodig bestemd te worden voor los- en laadplaatsen alsmede voor verkeerswegen. Ten aanzien van de bovengenoemde drie belangen zij het volgende opgemerkt. a. De Scheepvaart. Bij het volgen van den tegenwoordigen scheepvaartweg tusschen A en B moeten 3 schutsluizen, behalve de Maasbrug 5 beweegbare bruggen en bovendien het havengebied van Maastricht worden doorgevaren. In verband met de drukke vaart op het kanaal en de geringe breedte daarvan vordert de vaart door de stad in den regel veel tijd. Men rekent, dat daarmede gewoonlijk één dag en soms zelfs meerdere dagen gemoeid zijn. Bij den gedachten nieuwen toestand kan van A tot B de ruime vaarweg der Maas worden gevolgd en behoeven slechts twee sluizen en de Maasbrug gepasseerd te worden. Het komt wenschelijk voor sluis B evenals sluis A bij St. Pieter in te richten voor schepen van 1000 ton. Indien de beide sluizen voorts zoodanige lengte verkrijgen, dat kleine sleeptreinen daardoor ineens kunnen worden geschut, zal langs dien weg de vaart ter lengte van ongeveer 5 K.M. met het schutten door de beide sluizen ten hoogste enkele uren tijd kunnen vorderen. Tegenover die belangrijke voordeelen staat het nadeel, dat op de rivier de scheepvaart bij waterstanden hooger dan 3 M. pl. M.R. gestremd zal zijn. Die hooge waterstanden komen echter gemiddeld niet meer dan een zes- tot zevental dagen per jaar voor. 34 Ook de vaart van en naar het Juliana kanaal naar en van de Maas alsmede de vaart op de Maas te Luik zullen dan gestremd zijn. b. Het doorstroomingsprofiel der brug. De toestand ter plaatse van de brug aan de zijde van Maastricht laat toe, dat na dichting van het kanaal Luik-Maastricht ter plaatse en na ópruiming van een klein gedeelte bebouwd terrein, aan die zijde nog één of twee brugopeningen gemaakt worden ter gezamenlijke wijdte van ruim 20 M. zijnde na uitvoering der ontworpen verbreeding der opening aan de zijde van Wijk rond bijna 15 % van de gezamenlijke wijdte der overige brugopeningen.1) Die verruiming van het doorstroomingsprofiel zal een vermindering van de groote stroomsnelheden, die bij hooge rivierstanden onder de brug te verwachten zijn, ten gevolge hebben. De wijze, waarop in de Maasbrug een doorvaartopening voor de scheepvaart moet worden gemaakt, heeft de Commissie buiten beschouwing gelaten. c. De los- en laadplaatsen alsmede de verkeersweg aan den linkerrivier oever. Op eenigen afstand boven en beneden de Maasbrug kan het kanaal „Luik-Maastricht" worden gedicht, waardoor beneden de brug tusschen den rivieroever en de bebouwing — met den reeds bestaanden verkeersweg — een breedte beschikbaar komt van 50 tot 60 M. Hierdoor wordt gelegenheid verkregen tot aanleg daar ter plaatse van ruime los- en laadplaatsen langs de rivier alsmede van een breeden verkeersweg langs de Maas tusschen de Maasbrug en het „Bassin". Bij de voorgaande beschouwingen is slechts rekening gehouden met de belangen van de tegenwoordige scheepvaart tusschen het Luiker kanaal en de Zuid-Willemsvaart. Bij het op 3 April 1925 tusschen Nederland en België gesloten verdrag is in art. VII paragraaf 2 echter overeengekomen, dat het kanaal van Luik naar Maastricht zóó zal worden verbeterd, dat het geschikt zal zijn voor het verkeer met vaartuigen van 1000 ton.*) ') De gezamenlijke wijdte der brugopeningen is thans 117 Meter (bij waterstand 3 M.-f-M. R.). Bij het graven van het kanaal Luik—Maastricht is ter plaatse een boog van de Maasbrug opgeheven. 2) In verband met den tekst vafl het tractaat heeft de Commissse de vraag, of voor de verbetering van den waterweg Maastricht—Luik eene verdere kanalisatie der Maas de voorkeur verdient boven de verbetering van het kanaal Maastricht—Luik, buiten beschouwing gelaten. 35 In art. IX van dat verdrag is voorts o.m. overeengekomen, dat beide landen alle maatregelen zullen nemen teneinde de douaneformaliteiten zoo eenvoudig en gemakkelijk mogelijk te maken. In verband hiermede meent onze Commissie er de aandacht op te moeten vestigen, dat de bij A. en B. ontworpen sluizen ook zoover landwaarts kunnen worden verplaatst, dat zij op Belgisch gebied komen, bijv. ter plaatse Ai en Bi, in welk geval de kanalen tusschen die sluizen en de Maas in open verbinding met de rivier kunnen blijven. Alsdan kunnen sleeptreinen op Belgisch gebied samengesteld, uitsluitend langs een open waterweg het Nederlandsch gebied transiteeren van de eene naar de andere sluis, waarbij het noodige douane toezicht tot den meest eenvoudigen vorm kan worden beperkt.*) Het gedeelte der Zuid-Willemsvaart van de Hoofdsluis tot dien open waterweg zou dan ongeveer nabij B moeten afgesloten worden en als lig-, los- en laadplaats kunnen dienen. Een plaatselijk onderzoek heeft onze Commissie de overtuiging gegeven, dat de terreinsgesteldheid tegen de uitvoering van dit plan geen overwegende bezwaren medebrengt. De scheiding van het tegenwoordige havengebied van Maastricht en het boven bedoelde gedeelte der Zuid-^Villemsvaart van het overige gedeelte dier vaart zal echter kostbare voorzieningen vereisen en ten behoeve van den afvoer van kwel- en regenwater van dat gebied en van het riolennet van Maastricht. Aanleg van een groot riool of hevelleiding naar het lager kanaalpand op Belgisch gebied, zal daarvoor in aanmerking kunnen komen. Ook zou van bemaling sprake kunnen zijn, indien het mogelijk mocht blijken zonder al te groote kosten het peil van het tegenwoordige havengebied te verhoogen tot het stuwpeil der rivier. ') Dit zou ook het geval zijn, indien het mogelijk mocht blijken, de thans nabij Borgharen ontworpen stuw zoover rivierafwaarts te verplaatsen, dat een verbinding tusschen de Zuid-Willemsvaart en de opgestuwde Maas op Belgisch gebied zou kunnen worden tot stand gebracht. Hoofdstuk 4. KOSTENVERDEELING DER TE MAKEN WERKEN. De laatste vraag, welke onze Commissie, ingevolge de haar door de Kamer van Koophandel gegeven opdracht, had onder de oogen te zien, luidt als volgt: „Welke kostenverdeeling der te maken werken komt aan de Commissie rationeel voor?" Zooals reeds in hoofdstuk 2c werd aangegeven, is de eerste havenaanleg door onze Commissie gedacht als eene insnijding, in schuine richting aansluitend aan het kanaal, welke bij eersten aanleg alleen aan de oostelijke zijde van spoorwegaansluiting zal worden voorzien en in hoofdzaak zal dienen voor de overlading van kolen en andere massale goederen. De westelijke zijde blijft dan beschikbaar ten deele voor andere dan massale goederen en voorts voor nieuwe industrieën. Op eene andere plaats in dit rapport werd aangegeven, op welke gronden, wij het wenschelijk achten, dat ongeacht de ontworpen noordelijke haven te Born in ieder geval eene zuidelijke haven zal worden tot stand gebracht., Wij zagen daar, dat beide havens gelegen zijn aan het begin- of eindpunt van eene spoorwegverbinding tusschen het Mijngebied en den waterweg en in eersten aanleg hoofdzakelijk zullen dienen voor den aan- en afvoer der Mijnstreek. Het komt ons derhalve voor, waar het in het voornemen ligt, de noordelijke dezer beide havens van Rijkswege té bouwen, er volkomen dezelfde redenen aanwezig zijn, om de voor de kolenoverlading te Maastricht noodzakelijke havenwerken en spoorwegaansluiting eveneens van Rijkswege te bouwen. De aanleg van openbare laad- en loskaden langs de oevers der Maas is eene zaak, welke de Gemeente Maastricht aangaat en dus ook ten haren laste zal moeten komen. De eventueele dichting van het kanaal Luik—Maastricht tusschen sluis 6 en een punt op St. Pieter, als besproken in hoofdstuk 3 van het rapport, zal eveneens van gemeentewege moeten plaats hebben. Het is te verwachten, dat van Rijkswege geen bezwaar zal gemaakt worden, den tengevolge van de dichting van het kanaal vrijkomenden rijksgrond, aan de Gemeente af te staan. 37 Wat aangaat de verder in hoofdstuk 3 aangegeven werken ter verbetering der doorgaande scheepvaart te Maastricht is uit den aard der zaak voorafgaand overleg tusschen de betrokken RegBeringen noodzakelijk, waarbij eene regeling omtrent de kosten onderwerp van overleg zal uitmaken. Mochten reeds bestaande of nieuw te vestigen industrieën een eigen laad- en losplaats aan de Maas of het Juliana kanaal wenschen, dan zullen zij deze zelf hebben te bekostigen. De uitgifte der voor nieuwe industrieën door onze Commissie aangewezen gronden zal van overheidswege moeten plaats hebben, waarbij derhalve vooropgesteld wordt, dat de overheid zich tijdig de beschikking over deze terreinen behoort te verschaffen. Eene principieele beslissing omtrent het te kiezen stelsel (erfpacht of verkoop) zal genomen moeten worden. De aanleg der noodige verkeerswegen naar het nieuwe industrieterrein zal gedeeltelijk door de gemeente Maastricht en gedeeltelijk door het grondbedrijf, dat de industrieterreinen zal exploiteeren, moeten geschieden. Hoofdstuk 5. CONCLUSIES. De vorenstaande beschouwingen resumeerende, heeft onze Com~ missie de eer de volgende maatregelen aan te bevelen: 1. Het is gewenscht, dat van Rijkswege een overlaadhaven met spoorwegaansluiting te Maastricht worde aangelegd, zooals in hoofdstuk 2c beschreven* 2. Aan de Regeering worde de indiening van een wetsontwerp verzocht, verklarende het algemeen nut der onteigening van a. de voor de uitvoering van bovenbedoeld ontwerp noodige gronden, b. van de noodige industrieterreinen. 3. Op initiatief van de gemeente Maastricht worde een grondbedrijf gesticht, ten name waarvan de door onze commissie aangewezen terreinen noodig voor het aanleggen van de nieuwe verkeerswegen naar de havens en industrieterreinen, alsmede de industrieterreinen zelf, tegelijk met de terreinen sub 2a bedoeld, worden onteigend, welk te stichten grondbedrijf deze terreinen zal exploiteeren. 4. Aan de Regeering worde verzocht na goedkeuring van het bij de Staten-Generaal aanhangige verdrag met België, bij de uitvoering van het bepaalde betreffende de verbetering van het kanaal Luik-Maastricht en van de Zuid-Willemsvaart met de wenken, in dit rapport gegeven, rekening te willen houden. 5. Wanneer de opheffing van het kanaal Maastricht-Luik tusschen sluis 6 en een punt bij St. Pieter . mocht tot stand komen, worde hiervan door de Gemeente Maastricht gebruik gemaakt tot het aanleggen van een breeden verkeersweg met openbare los- en laadkaden langs het gekanaliseerde Maaspand. Maastricht, 20 Mei 1925. De Commissie voornoemd, Dr. Ir. C. LELY, Voorzitter. Ir. W. J. H. BAUDUIN. P. M. A. BOGAERT. G. P. V. F. MARRES. Ir. H. A. H. DE RONDE. W. J. SANDHOVEL, leden en Mr. W. E. A. HUSTINX, Secretaris. OVERZICHT VAN DE OVERLADING VAN STEENKOLEN VAN WAGON IN SCHIP, VOOR EEN KOLENOVERLAADHAVEN ZOOWEL TE MAASTRICHT ALS TE BORN (voor het jaar 1926) daarvan is 24 % en 16 °/o bestemd om bestemd om per water per water te worden Productie te worden vervoerd . vervoerd in zuidelijke Aantal Aantal naar het binnenland richting naar het bui- K.M. K.M. hl en zal naar alle waar-\ tenland, en zal naar Mi'nen tonn schijnlijkheid worden alle waarschijnlijkheid tot tot overgeladen worden overgeladen Maastricht Born (1923) 2 , te te te te haven haven Maastricht Born Maastricht Born (afgerond) (afgerond) (afgerond) (afgerond) Domaniale . . . 528.327 127.600 - 84.500 - 31 34* * Aangenomen wordt Willem-Sophie. . 345.234 82.800 — 55.200 — 31* 34* dat de uJn Simpel- _ veld—Heerlen over Oranje-Nassau. . 1.131.270 - 271.500 181.000 - 26 23 Spekholzerheide n Laura .... 549.890 — 132.000 88.000 — 33 30 exploitatie is. Wilhelmina. . . 616.420 — 148.000 98.600 — 30 27 Emma-Hendrik. . 1,795.428 — 430.900 — 287.300 36 17 Maurits.... — . _ 4.966.569 210.400 982.400 507.300 287.300 507.300 287.300 Totaal Maastricht 717.700 Totaal Born 1.269.700 1 CO > Q ra o ra BIJLAGE 2. HAVEN TE BORGHAREN. Raming van Kosten. No. Omschrijving. Hoeveelheden. Eenheidsprijzen. Bedragen. 1. Onteigening. gronden voor haven, emplacement en rangeerterrein . 30 H.A. ' ƒ 5.000,00 ƒ 150.000,00 2. Grondverzet. grond werktuigelijk verwijderen, vervoeren en verwerken in profiel 720.000 M3 „ 0,60 „ 432.000,00 3. Kademuur .... 2.100 M1 „ 300,00 „ 630.000,00 4. Kolenkipper en kranen „ 80.000,00 5. Remming werken, meerpalen enz. ,, 20.000,00 6. Diversen onvoarzien en ter afronding „ 188.000,00 Totaal . . ƒ 1.500.000,00 N.B. Wanneer de kaaimuur aan de Zuidzijde van de havenkom voorloopig wordt achterwege gelaten en hier een eenvoudige oeververdediging wordt gemaakt, geeft dit een besparing van circa ƒ 240.000.—. Later moet dan de zich vestigende industrie zelf een eventueelen kaaimuuraanleg bekostigen. ' BIJLAGE 3. SPOORWEGEMPLACEMENT MET RANGEERTERREIN EN TOEGANGSSPOOR VOOR DE HAVEN TE BORGHAREN. Raming van Kosten. No. Omschrijving. Hoeveelheden. Eenheidsprijzen. Bedragen. !. Spoor 19.000 M1 ƒ 25,00 ƒ 475.000,00 2. Wissels gewone wissels . . . 48 st. „ 2.500,00 „ 120.000,00 Engelsche wissels . . 21 st. „ 6.000,00 „ 126.000,00 complex van kruising met wissels ... 1 st. „ 11.500,00 „ 11.500,00 3. Ballast uitgegraven grind uit haven 37.000 Ms „ 1,00 „ 37.000,00 4. Gebouwen, verlichting, beveiliging, enz. „ 50.000,00 5. Onteigening ... 2 H.A. „ 5.000,00 „ 10.000,00 6. Diversen onvoorzien en ter afronding „ 170.500,00 Totaal . . ƒ 1.000.000,00 P^.- C.mplacea\l/1T 14aVC/1 D0Q(sUACC./1 , cTI ,öo *iica.Kwük «nJk sooi 500 SCCO fV. 'MAASTRICHT. DRUK LEITER-NYPELS 1925. RAPPORT DER COMMISSIE, INGESTELD DOOR DE KAMER VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN VOOR HET DISTRICT MAASTRICHT EN OMSTREKEN, TER BESTUDEERING VAN HET VRAAGSTUK VAN DEN HAVENAANLEG TE MAASTRICHT IN VERBAND MET DEN AANLEG VAN EEN SCHEEPVAARTWEG VAN BORN NAAR DE MAAS TE MAASTRICHT EN DE VERBINDING VAN BEDOELDEN SCHEEPVAARTWEG MET HET KANAAL MAASTRICHT ~ LUIK. (WET VAN 28 JULI 1921, STBL. No. 1012). RAPPORT DER COMMISSIE, INGESTELD DOOR DE KAMER VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN VOOR HET DISTRICT MAASTRÏCHT TER BESTUDÈERING VAN HET VRAAGSTUK VAN DEN HAVENAANLEG TE MAASTRICHT IN VERBAND MET'DEN AANLEG VAN EEN SCHEEPVAARTWEG VAN BORN NAAR DE MAAS TE MAASTRICHT EN DE VERBINDING VAN BEDOELDEN SCHEEPVAARTWEG MET HET KANAAL MAASTRICHT-LUIK. (WET VAN 28 JULI 1921. STBL. No. 1012). Blz. 11 l8te regel van onderen: „aangegeven" moet zijn „aangeven" Blz. 21 1 le „ van boven: „Ech" moet zijn „Echt" Blz. 22 19e ,, van boven: „Julinana" moet zijn „Juljana" Blz. 25 10* „ van onderen: „plaat H" moet zijn „plaat V" Blz. 27 16' „ van boven: „als bij A" moet zijn „als bij C" EN OMSTREKEN, Errata* INHOUD. Bladz. Inleiding 4 Hfdst. 1. Beschrijving van den bestaanden toestand ten aanzien van industrie, verkeersmiddelen en laad- en losgelegenheden 5 Hfdst. 2. Uiteenzetting der eischen, welke de toekomst , stellen zal in verband met de door het verkrijgen van den nieuwen waterweg te Maastricht te * scheppen situatie. a. Algemeene Omschrijving 14 b. Afvoer te water van steenkolen uit het Mijngebied van Zuid-Limburg 18 c. Beschrijving der Havenwerken, welke vereischt Worden, teneinde te voorzien in de behoeften, als genoemd in de opdracht der Commissie 24 d. Industrieterreinen en Verkeerswegen . .* 29 Hfdst. 3. Het Nederlandsche deel van het kanaal „LuikMaastricht" in verband met de ontworpen stuw op de Maas nabij Borgharen 32 Hfdst. 4. Kosten verdeeling der te maken werken ... 36 Hfdst. 5. Conclusies.......... 38 Bijlagen. 6 Deze gegevens worden echter niet per gemeente bewerkt, doch naar 42 economisch geographische groepen. De groep Zuid-Limburg, (zonder de Mijnstreek) waartoe Maastricht behoort, bevat nagenoeg uitsluitend landbouwgemeenten1), zoodat de cijfers met eenige reserve voor ons doel. kunnen dienen. Volgens gegevens ontleend aan deze opgave, telt voornoemde groep in de hieronder vermelde industrieklassen in totaal 13.893 personen, welke als arbeiders in de nijverheid (klasse I tot en met XVII, omvattende groot-, midden- en kleinindustrie) werkzaam zijn. Deze cijfers kunnen als volgt over de verschillende industrie-klassen verdeeld worden: Opgenomen zijn alleen de werklieden in het eigenlijke bedrijf werkzaam, mannen en vrouwen tezamen geteld. Voorzoover het ons gewenscht voorkwam sommige bedrijfsgroepen tot eenige klasse behoorend apart te vermelden, wordt eerst het totaalcijfer der klasse opgenomen vervolgens afzonderlijk de cijfers van die groepen, welke tot een aparte vermelding aanleiding geven. Enkele klassen, waarin in de groep Zuid-Limburg slechts weinig arbeiders werkzaam zijn, zijn hierbij achterwege gelaten, terwijl enkele andere klassen, welke hieronder wel vermeld zijn, slechts ten deele onder het begrip „industrie" vallen. Aant. arb. Aant. arb. Verdeeling in klassen en groepen. in ,iedere groep klasse werkzaam werkzaam Klasse I Vervaardiging v. Aardewerk, glas, kalk en steenen 4361 steenfabrieken * . 160 dakpan, vloertegel en aardenbuizenfabr. . . 103 aardewerkindustrie 3271 glasfabrieken , 754 Klasse Til Boek- en steendrukkergen 183 Klasse IV Bouwbedrijven 3283 Klasse V Chemische Nijverheid 469 zinkwitfabrieken 413 Klasse VI Hout-, kurk en stroobewerking 469 Klasse VII Kleeding en reiniging 1356 Klasse IX Leder, wasdoek, caoutchouc 316 KI. XI—XIII Metaalnijverheid, scheeps- en rijtuigbouw . 1173 Klasse XIV Papier 463 machinale papierfabrieken 423 Klasse XV Textielnijverheid 311 Klasse XVII Bereiding v. voedings- en genotmiddelen . 1511 tabak-, sigaren- en sigarettenindustrie . . . 599 Totaal . . . 13893 ') Susteren, Gïèvenbicht, Obbicht 6 Papenhoven, Bom, Nieuwstadt, Limbricht, Urmond, Stein, EIsloo, Beek, Spaubeek, Schinnen, Nuth, Schimmelt, Ulestraten, Geulle, Bunde, Itteren, Borgharen, Meerssen, Houthem, Hulsberg, Wynantsrade, Voerendaal, Klimmen, Valkenburg, Berg 6 Terblijt, Amby, Maastricht, Heer, Bemelen, Oud-Valkenburg, Schin op Geulle, Wylré, Wittem, Gulpen, Margraten, Cadier & Keer, Gronsveld, Ryckholt, Eysden, Mesch, St Geertruid, Mheer, Noorbeek, Slenaken, Vaals. \ 7 Uit dit overzicht blijkt, dat de voornaamste industrieën in voormelde groep zijn: a. de keramische en glasindustrie met 4361 arbeiders; b. de papierindustrie met 423 arbeiders; c. de sigaren, sigaretten en tabaksindustrie met 599 arbeiders; d. de zinkwitindustrie met 413 arbeiders. De cokesindustrie, welke in 1920 na de tijdelijke stopzetting tengevolge van den oorlog, het bedrijf nog niet hervat had, telt thans ongeveer 200 arbeiders. Daarnevens bestaan te Maastricht verschillende belangrijke takken van midden- en kleinindustrie, als hoedanig hier vermeld behooren te worden: metaalnijverheid, rubberindustrie, vermicellifabrieken, bierbrouwerijen en distilleerderijen, dekenindustrie, hoedenindustrie, zeepfabricatie, teerdistilleerderij, zoutziederij, terwijl de ontginning van mergelgroeven in haar tegenwoordigen vorm voor het scheepvaartverkeer van groote beteekenis is. Het aantal arbeiders, in deze industrieën op 31 December 1920 werkzaam, is in bovenvermelde totaalcijfers begrepen. Naast de opgave van het aantal der in de industrie werkzame arbeiders, kan ook een opgave van het kolenverbruik en van den aanvoer van grondstoffen en van afvoer van afgewerkte producten een denkbeeld geven van de beteekenis der bestaande industrie1. Zoo werd over het jaar 1923, alleen door de voornaamste grootindustrieën, verwerkt het respectabele aantal van ruim 240.000 ton kolen, waarvan het leeuwendeel komt voor rekening van de Cokesfabriek. De aanvoer van grondstoffen en afvoer van gereedgekomen producten van- en naar Nederlandsche en Belgische havensteden van enkele der voornaamste industrieën kan, — ongerekend den kolenaanvoer en cokesafvoer der cokesindustrie, — te zamen matig geschat worden op 350.000 ton, in welk cijfer ook begrepen is het zeer belangrijke vervoer van mergel van de groeven bij Maastricht naar cementfabrieken in België. Deze fabricatie zal waarschijnlijk binnen afzienbaren tijd te Maastricht ter hand genomen worden, — waardoor het transport nog belangrijke uitbreiding zal ondergaan —, terwijl eveneens groote waarschijnlijkheid bestaat, dat meerdere andere industrieën zich binnen korten tijd te Maastricht zullen vestigen. Sinds de ons verstrekte opdracht tot het uitbrengen van dit rapport is namelijk gebleken, dat het vervoer te water verhoogd zal worden (aan welke verhooging zich vanzelf aansluit een grooter