Diesel Engine Plant Diesel Engine Plant Diesel Engine Plant Electric Power Station, Shanghai, China Finlay Mills, Bombay, India Electric Power Station, Djocja, Java Sulzer Diesel Engines Stationary four-cycle Diesel Engines, high and low speed; Stationary two-cycle Diesel Engines; Direct Reversible Marine Diesel Engines for Merchant Ships and Warships; Submarine Engines; Auxiliary Diesel Engines for driving Compressors and Dynamos; Auxiliary Compressors for Land and Marine Installations; Diesel Engines for Rail Cars and Locomotives; Waste-Heat Recuperators. Distinctive Features: 1. Valve controlled port scavenging 2. CylinderHeadsofsimplest design 3. Pistons effectively cooled by sea-water Distinctive Features: 4. Can use cheapest grade Fuel Oils 5. Small number of working parts 6. Very low fuel consumption " 5U12E? 300O-B. H. P. SULZER TWO-CYCLE DIESEL MARINE ENGINE OTHER SPECIALITIES: Steam Engines, Boilers and Superheaters; Marine Engines, Marine Boilers and Complete Steamships; Centrifugal Pumps for high, medium and low lift, Fire-Extinguishing Pumps, Sinking Pumps; Fans of all kinds; Ice-Making and Refrigerating Machinery; Apparatus for Condensing Mük, etc; High-Pressure Pipe Lines. — Hot-Water and Low-Pressure Steam-Heating; Hot-Water Supply Plant; SteamCooking Plant; Steam Laundries; Disinfecting Apparatus; Ventilating, Humidifying and Drying Plant. ») Capena Italy 2) Dalgoma Qt.Eritain 3) Hoisdorf Germany 4) Itaguassu Brazil 5) Sabara Brazil 6) Handicap Norway SULZER TWO-CYCLE MARINE DIESEL ENGINES. Motorship "Indrapoera", Rotterdam Lloyd, Rotterdam. This twinscrew passenger ship is at present under construction in the yards of the Koninklijke Maatschappij "De Schelde", at Flushing. The ship is 500 ft. long, 59 ft. broad and 38 ft. deep and will be propelled by two Sulzer two-cycle marine Diesel engines which are also being built by the Koninklijke Maatschappij "De Schelde" at Flushing. At 85 revs. per min. these engines will develop 7000 B. H. P. giving the ship a speed of 15 knots. Besides the main engines, four auxiliary engines, each of 400 B. H. P., will be installed to supply the electric energy required for the auxiliary machinery, and for the motors driving the blowers supplying scavenging air to the main engines. The ship is intended for service between Rotterdam and the Dutch East Indies and will have accomodation for 141 first-class, 168 second-class and 69 third-class passengers. Motorship "Wieringen" (ex S. S. "Turbinia"), Rotterdam Lloyd, Rotterdam. This is a single-screw cargo boat 331 ft. long, 48 ft. broad and 22 ft. 3in. deep. It was formerly propelled by steam turbines and is now being fitted with a Diesel engine in the yards of the Koninklijke Maatschappij "De Schelde" at Flushing. The new engine is a 1200 B. H. P. Sulzer two-cycle marine Diesel engine, built by Sulzer Brothers in their Winterthur works. It has four working cylinders and runs at 85 revs. per min. Scavenging air is supplied by an electrically-driven blower. For supplying electric energy there are two three-cylinder Sulzer Diesel engines developing a total of 270 B. H. P. The ship will beused for carrying general cargo. ') Scottish Borderer Gt.Britain 8) itamaraca Brazil 9) Phoebus Germany io) Hansdorf Germany 11) Conde de Churruca Spain 12) Vaillante France TECHNISCH BUREAU E. ROMBOUTS ROTTERDAM-DJOOJA R.OMBURO ROTTERDAM I telegram. ROMBOUTS DJOCJA ) adressen TELEFOON No. ROTTERDAM 3796 & 3797 DJOCJA 326 Wij belasten ons met het maken van ontwerpen voor complete Java-Suikerf abrieken *Mt|lllll tlllll*llllllllllllMIJIIj||flllllMIMIUIMMMIJIIillillJII[IIJIIlllJI|j|llMlllM MIMtllMIt 1 1111 IllllltllilEtllllllllllllUIIMl iltllillMIll en voor de uitbreiding en wijziging van bestaande installaties Desgewenscht worden grootere projecten uitgevoerd op commissie-basis, d. w. z., dat wij tegen een vaste commissie zorgen voor de aanbesteding van de verschillende machinerieën en apparaten, welke dan onder ons toezicht vervaardigd worden, terwijl wij verder voor regelmatige verscheping zorgdragen. Laden van een Rombouts-verdampapparaat aan de Lloyd kade te Rotterdam Door onze vijfendertigjarige ervaring op het gebied der Java-Suikerindustrie worden op deze wijze, zoowel in technischals finantiëel opzicht, uitstekende resultaten bereikt. De fabrieken Poerwokerto, Demak-ldjo, Poerworedjo en de nieuwe fabriek Tjomal werden geheel door ons geïnstalleerd, terwijl wij o. a. belangrijke verbouwingen uitvoerden op de fabrieken Bodjong, Gemoe, Soedhono, Kalibagor, Tjepper, Barongan, Soekoredjo, Kedaton-Pleret, Padokan, Prambonan, Rewoeloe en Sewoegaloor. TECHNISCH BUREAU E. ROMBOUTS ROTTERDAM-DJOCJA ROMBURO ROTTERDAM I telegram ROMBOUTS DJOCJA ) adresse telefoon No. ROTTERDAM 3796 & 3797 DJOCJA 326 Wij leveren alle machinerieën en apparaten voor de Java-Suiker- industrie, alsmedealle reservedeelen en benoodigdheden Lossen van een Rombouts-Stoomketel op de reede van Java Al onze leveringen zijn vrijwel uitsluitend van Nederlandsen fabrikaat Als specialiteit leveren wij filterpersen en llllMIMIIIIIIIIIIlllHIHMIMIIIIIIIHIUUIinhlHIHtilUII|IUHilttH)UIUIIIIIIIIIIIIIItlll1ll onderdeelen van elk gewenscht type Drie Rombouts-kookp opgesteld in een suikerfabriek op Java J TANDJONG PRIOR DOF DOGK GOMP3VNy Batavia Telegraphic Address: „Repairs Batavia" A.B.C. Code 5th. and 6th. ed. used. Two floating Doek** lifting power 8000 tons and 4000 tons. / Patent Slipway 2000 tons. Docking, cleaning and painting of ships as per tariff, ruhidi may be had on application. The roorkshops are fltted reith a large pariety of modern labour-saving appliances, suitable for all the usual repairs to uessels and madiinery. Duilders of motorboats, barsges, lighters etc. of euery class. Repairs to maehinery of all kinds. Struetural worh of every deseription. / Iron and Brass founders. Plans, specifications and all reouisite information on application. 25 Tons steam crane and poruerful floating cranes for lifting heatty rueights up to 50 tons. A large stock of materials alway§ on hand. Orders exeeuted with the utmost despatch. ★ Rotterdam Address: DROOGDOK HAATSCHAPPIJ "TANDJONG PRIOK" wESTESTERAAT 11. Telegraphic Address: „Priok Roiterdam" / A. B. C. Code 5th and 6th ed. / Telephone 280. * NEDERLANDSCHE TELEGRAAF MY „RADIO-HOLLAND" AMSTERDAM KEIZERSGRACHT 562 ROTTERDAM BOOMPJES 28 TANDJONG PRIOK ZUIDERWEG VERKOOPT, VERHUURT EN EXPLOITEERT INSTALLATIES VOOR RADIOTELEGRAFIE EN RADIOTELEFONIE AAN BOORD VAN KOOPVAARDYSCHEPEN, LICHTSCHEPEN VISSCHERY VAARTUIGEN, P O L I TIE B O OTE N, HAVENBOOTEN, BAGGERSCHEPEN, ENZ. N.T.M. „RADIO-HOLLAND" EXPLOITEERT ALLE DRAADLOOZE SCHEEPSSTATIONS DER ST. MY „ROTTERDAMSCHE LLOYD" N.T.M. „RADIO-HOLLAND" VERTEGENWOORDIGT IN NED. INDIË DE: NEDERLANDSCHE SEINTÓESTELLEN FABRIEK LEVERT UIT VOORRAAD: RADIOTELEFONIEZENDERS AMATEUR ONTVANGTOESTELLEN ANTENNEDRAAD ACCUMULATOREN, ELEMENTEN, ENZ. N.T.M. „RADIO-HOLLAND" j HERSTELT IN HARE WERKPLAATSEN TE TANDJONG PRIOK DYNAMO'S, MOTOREN, W EERSTANDEN, ENZ. IMPREGNEEROVEN AANWEZIG N.V. Industriëele Mij, JPALEMBANG' PALEMBANG opgericht ibqö « SUMATRA S.S. TOHLAM IS Z " • -'* 3 ïtf- -Jo., P.~ Opgeleverd Mei 1924 LX •"*„ "Cf ""11'""^ ! " .". t- *~i ' mu'"^' »i'j^'j^u»i^^'i^tf~"^ , AfrloAlit^ QPrlPE DQRftlTW ♦ aanbouw van kuststoomers; zee- rVlUCCllIll) VJV^nDDr OOV/U VV ♦ en rivier.sleepbooten; hekwielers; motorbooten; stalen tongkangs; laadprauwen, enz. — sleephellingen — — 5l A(Af\rA'inn PARDÏplf* draaiwerk; gietwerk; ketelwerk, enz. — rilllccllllt) rüDKlDA.* machinekamerbenoodigdheden; fabricage van: ijs, limonade, sodawater Telegramadres: „industrie" f DELI COURANT HET MEEST GELEZEN DAGBLAD VOOR OOST- 6 NOORD-SUMATRA verschijnt in medan, deli, oostkust van sumatra HOOFDREDACTEUR: J, J. v. d. LAAN abonnementsprijs: PER JAAR VOOR MEDAN Fl. 20.— NEDERLANDSCH-INDIË j „25.— HET BUITENLAND 40.- SOCIÉTÉ ANONYME des ATELIERS & CHANTIERS de la LOIRE HEAD OFFICE: llbis BOULEVd HAUSSMANN, PARIS. Shipyards & Engineering Works at: NANTES, SAINT-NAZAIRE & SAINT-DENIS -Jif WARSHIPS and MERCHANT SHIPS Steam Engines, Marine Geared Turbines up to any power. DIESEL and "Stil" Engines up to 10,000 h.p. AIR COMPRESSORS, BOILERS and AUXILIARIES- LOCOMOTIVES, MACHINE TOOLS, EQUIPMENT FOR THE MINING AND METAL INDUSTRIES. MARINE MOTORS "BETTUS LOIRE" PETROL OF PARAFFIN ENGINES FROM 4 UP TO 100 H.P. REPAIRS AND COMPLETIONS OF SHIPS AT SAINT-NAZAIRE-PENHOËT: 3 DRY DOCKS - ï V£u ~- ^ ~" ) 743' — 523' — 334' AT NANTES l ' Floaüng Doek for Vessels of up to 4,500 tons. ) 1 Slip for Vessels of up to 1,700 tons. AOENTS EN HOLLANDE: GROENEVELD, VAN DER POLL & Co. DE RUIJTERKADE 41-42 - AMSTERDAM JENNE & Co. BATAVIA -TANDJONG PRIOK - ABATTOIRS COLD STORAGES ~ CABLE ADDRESS: JENNE-BATAVIA YO KIM BOEN BATAVIA - TANDJONG PRIOK SHIPCHANDLERS SUPPLIERS OF ALL KINDS OF FRESH PROVISIONS CONTRACTOR TO ALL REGULAR STEAMERS IIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHDIHIIIIHIIIIIIIIIIIHIHI TELEGRAM"ADDRESS : YOKIMBOEN "BATAVIA EERSTE DORDRECHTSCHE ELECTRISCHE SPIEGELFABRIEK 8 GLASSLIJPERIJ TELEFOON 1585 DORDRECHT TELEFOON 1585 NEERLANDIA" H. VAN DIJKEN (HOLLAND) EXPORT NAAR ALLE LANDEN SPIEGELS voor Meubelen - r SPIEGELS voor Betimmering SPIEGELS voor Badkamers SPIEGELS voor Zeeschepen GEGARANDEERD 25 JAAR TEGEN VOCHT BESTAND SALONSPIEGELS in lijst en in eiken stijl _ GESLEPEN Spiegelglas in koper gevat, alsmede GLAS met ingeslepen figuren in allerlei vormen — TRANSPARANTE SPIEGELS (doorzichtige) voor geheime kamers — BLANKE GLASPLATEN met gepolijste kanten — PATRIJSPOORTGLAZEN voor Zeeschepen GLASSNIJDI AM ANTEN en gros ____-_-__.-_.~__ Afd. GLASVERZILVERING HllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllliilN AMSTEL-BROUWERIJ - AMSTERDAM FILIALEN: ROTTERDAM EN HEERLEN HET BIER VAN DE AMSTEL-BROUWERIJ (DE GROOTSTE BROUWERIJ IN NEDERLAND) IS AAN BOORD DER SCHEPEN VAN DEN R OTT ERD AM SC H E LLOYD VERKRIJGBAAR 4/ & < GEBROEDERS STEUR WIJNHANDEL - MAASSLUIS OPGERICHT Ao. 1828 5 1 PORT-STEUR is zuivere Douro Portwijn van prima kwaliteit, verkrijgbaar op heele en halve flesschen. IMPORTEURS VOOR NED. OOST-INDIË (uitgezonderd 't Gouv. Sum. Oost-Kust) GEO WEHRY & Co- Batavia, Soerabaya, Samarang, Cheribon, Tjilatjap, Padang, Macassar, Palembang. IMPORTEURS VOOR 'T GOUVERNEMENT SUM. OOSTKUST De N.V. Handel-Maatschappij „SENG HAF' IMPORTEURS VOOR 'T GOUVERNEMENT SUM. OOSTKUST / De N.V. Handel-Maatschappij „SENG HAF' Medan en Bindjei. ^^f^ SCHIFFS-DIESELMASCHINEN bis 4000 P.S. GROSSMOTOREN - WERKE HAMBURG - MANNHEIM O. m. b. H. Firma MEIJER 6 GREEVEN DE BILT (HOLLAND) Modern ingerichte « fabriek voor massa stampen draaiwerk. Men moet met zijn tijd medegaan Hiervoor is noodig PRIMA AFWERKING, SNELSTE PRODUCTIE en CONCURREERENDE PRIJZEN, Indien U eens messing metaalschroeven of facon draaiwerk noodig heeft, dan moet U ons fabrikaat eens probeeren. Door onze veeljarige ervaring zijn wij ook in staat op zeer billijke wijze isoleermateriaal, zooals eboniet en pertinax te verwerken. Hiervoor gebruiken wij slechts de beste soorten, die wij volkomen op isolatie en duurzaamheid kunnen garandeeren. ALLE ARTIKELEN op ZWAKSTROOM en RADIO-GEBIED worden door ons vervaardigd VRAAGT BIJ ONS AAN „RADIO' Heeft U het plan opgevat een RADIOTOESTEL te koopen? en wilt U weten wat een complete installatie kost, of heeft U het plan een dergelijk toestel zelf te construeeren en wilt U weten wat U hier¬ voor aan onderdeelen noodig heeft ? ? Voorts welke schema gewenscht is etc. etc? Welnu, schrijf ons met de eerstvolgende mail even om toezending van onze fraai geillustreerde prijscourant voorzien van diverse schakel-schema's, gegevens en nuttige wenken. Wij behooren tot de alleroudste firma's op RADIO-GEBIED in Holland en mogen op een langjarige ervaring en gunstige reputatie bogen. EN ELECTROTECHNISCH BUREAU tt RADIO „DETHA KRUISSTR. la - WOERDEN (Holland) mm AT LAS - WE R K E A. G. HAMBURG - BREMEN - STETTIN Vervaardigen sedert vele jaren Scheepshulpmachines VOOR STOOM- EN MOTORSCHEPEN VAN ELKE GROOTTE Stuurmachines Telemotors-St uurleidingen Ankerlieren en Spillen Laadlieren Boot- en Kolenlleren Loodblokken Sleep lieren Pompen voor alle doeleinden Verdampers Voeding water-Voorwarmers, -Reinigers en -Ontluchters 'Ijlj I . ÉÜÜ- 4* Electrische stuurmachine, zooals o a. geleverd voor vele groote Motorschepen. Schroeven en Schroefbladen Stoomdynamo's Dekhuisramen en Patrjspoorten Us- en Koelinstallaties Hydraulisch-pneumatische inrichtingen voor het sluiten van deuren in waterdichte schotten Desinfectie-toestellen Onderwater-signaaltoestellen Enz. MACHINEFABRIEK, GIETERIJEN,SCHEEPSBOUW SINGAPORE COLD STORAGE COMPANY LIMITED (INCORPORATED IN STRAITS SETTLEMENTS) COLD STORAGE PROPRIETORS AND ICE MANUFACTURERS CONTRACTORS TO H. M. NAVY AND MILITARY FORCES AND TO ALL LEADING BRITISH AND FOREIGN STEAMSHIP LINES. SEA STOCKS AND ICE DELIVERED ALONGSIDE STEAMERS IN HARBOUR OR AT WHARF AT SHORTEST NOTICE. REGISTERED OFFICE AND WORKS: BORNEO WHARF, SINGAPORE. BRANCHES: KUALA, LUMPUR, IPOH, PENANG. J. J. SAVILLE & Co. LIMITED TRIUMPH STEEL WORKS - SHEFFIELD <**k MANUFACTURERS of TOOL STEELS of every description. "TRIUMPH-SUPERB" high-SPEED STEEL EXCLUSIVELY USED FOR NAVAL PARAVAN ES BY THE ADMIKALTY. SPECIAL STEELS FOR ENGINEERS FOR ALL PURPOSES trade mark RUSTLESS IRON trade mark 'SAVILLE STAINLESS STEEL non-corrosive unequalleo for cutlery high tensile 'S. V. L." air hardening STEEL nickel-chrome FOR AIRCRAFT AND MOTOR CAR PARTS SAVILLE RUST-PROOF NON-TARNISHABLE WITHOUT HEAT, TREATMENT OR HARDENING w. p.s." non-abrasive diesteeletc. "CHIMNEY" BRAND WARRANTED CAST STEEL FILES AND RASPS MILL BILLS CROWN HAMMERS KNIFE PICKS & c. ]. L. R SMITS & Co. AMSTERDAM OPGERICHT 1879 - TELEGRAM-ADRES „HUIDVERF" FABRIKANTEN DER „SMITS" HUIDVERVEN HANDEL IN MACHINERIEËN, PIJPEN EN FITTINGS, MOERBOUTEN, KLINKNAGELS Nordische Kunstanstalt Ernst Schmidt & Co. 14—18 Rosengarten, LUBECK, Germany Postal Address: Postfach 272 -:- Telegraphic Address: Nordkunst OLD ESTABLISHED FIRM FACTORY SPECIALIZING IN PICTORIAL POSTCARDS of all styles, reproduced from photos, etc, supplied by customers. Also for Booklets, with folded or perforated postcards, of every description - Novelty: Miniature Albums, a great success every where Export: to all parts of the world - Samples and price Hsts on application TEN KATE & SLIJPER, AMSTERDAM SINGEL 407 - TELEFOON 49297 PORSELEIN - GLASWERK VOOR SCHEPEN, ZIEKENHUIZEN *~ EN HOTEL-RESTAURANTS f SPECIALITEIT: DECOREN ONDER GLAZUUR PORCELAINE et VERRERIE pour Paqueböts, Höpitaux et Hotel-Restaurants SPÉCIALITÉ DÉCORS SOUS ÉMAIL PORCELAIN and GLASS-WARE for Steamers, Hospitals, Hotels and Restaurants SPECIALITY DECORATIONS UNDER ENAMIEL CONSERVEN-FABRIEK SPECIALITEIT IN BREDASCHE Wild-Pasteien - Patés iiiiiimmmiiiiiiiiiiiiiimiiiiiimmmiii Wed» Lievegoed Jorden 6 Zoon HOFLEVERANCIERS BREDA (Holland) Overal bekroond. - Eere diploma-Gouden Medaille Intern. Tent. voor Gezondheidsleer en Voeding J- A. MONCHEN CONFISEUR — CHOCOLATIER LANGE HOUTSTRAAT 1 ~ DEN HAAG Hofleverancier van H.H. M.M. de Koningin en Koningin-Moeder Levert petits fours, gebakjes en smakelijke taarten in alle prijzen SPEaALITEIT VOOR DE LEVERING VAN DINERS BUFFETTEN VOOR RECEPTIES EN AVONDPARTIJEN met bijlevering van Glas, Zilverwerk, Linnen, Porselein S3 S3 83 S3 E3 B3 S3 83 83 83 83 83 83 RUSSISCHECAVIAR VERSCH EN GECONSERVEERD - OOK GESCHIKT VOOR EXPORT NAAR DE TROPEN VOOR ENGROS: HANDELMAATSCHAPPIJ „VATEL" - DEN HAAG (Holland) VOOR EXPORT: G. H. GROSS - DEN HAAG - (HOLLAND) CORRESPONDENTIE WORDT VERZOCHT J. C N. BOERING HEERENGRACHT 427 - TEL. 48057 - AMSTERDAM EXPORT VAN ALLE SOORTEN BINNEN- EN BUITENLANDSCHE GECONSERVEERDE - LEVENSMIDDELEN EN KOELKAMER-ARTIKELEN - Onder garantie van PRIMA KWALITEIT, DUURZAAMHEID en VAKKUNDIGE bediening tegen scherp concurreerende prijzen. Veeljarige leverancier o.a. aan de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland", Kon. Holl. Lloyd, Kon. West-Indische Maildienst, Java-China-Japan-Lijn INKOOPER VOOR INDSCHE FIRMA'S - VRAAGT PRIJSCOURANT ONSTERFEL1JKEN. Onder dit opschrift diebt Dr. Clinge Doorenbos in de Telegraaf van 19 September 1922 — bij standbeelden: „Dit m'n jongen, is VAN RIJN" „Als die brave nooit geleefd had" „Wat zou dan de MOSTERD zijn!" VanRijn's 11 inli II iMilllllllllllllllllllllllllllllllll(!lllll!llllllll(^ osterd is en BLIJFT de bestel VANILLE-IJSPOEDER „GOUDEN STER" VANILLE-IJS en ROOMIJS VOLGENS KOUDE METHQDE TE VERVAARDIGEN Schitterend Export-Artikel! .— Bijzonder voor de Tropen geschikt! — Prachtige beoordeelingen ! f^QT IDF.N^ STER" bevat alle bestanddeelen overeenkomend met het gekookte ■ in ii i ^fcji i n " fiü ijs en is vrij van chemische producten. GOUDEN STER" 's na toevoeging van melk voor de vervaardiging van consumptie-ijs geheel gereed. In 10 minuten bereidt U met (y)f IDP.N STER" Uw ijs langs kouden weg en verkrijgt U een roomige delicate ijssoort. 3 GROOTE VOORDEELEN; 1. Halve prijs. 2. Gemakkelijke vervaardiging. 3. Onovertroffen van smaak GOLDSTERN-WERK - BRESLAU 2 - Nachodstrasse 16 SPECIALE FABRIEK VOOR DE FIJNSTE IJSPRAEPARATEN - TELEFOON R. 1684, O. 2832 & 40494 SILESIA-LIMONADERIETJES —:— Groot-Afnemers en Vertegenwoordigers gevraagd KONINKLIJKE VEREENIGDE ~4 TAPIJTFABRIEKEN 'ft ROTTERDAM, AMSTERDAM, DEVENTER, DEN HAAG, MOORDRECHT Smyrna tapijten' en -loopers, Mohair- ,Orient-, Darrab- en Silma carpetten Tapis beige, Moquette, Cocos-tapijt, -loopers, -matten etc, etc. Hoofdkantoor: Rotterdam - Telef 1173-1174-9502 E. R* SECKEL & Co., ROTTERDAM MAASSTRAAT 14 - TELEFOON 6244 CHRONOMETERMAKERS TO THE ROYAL MAIL STEAM PACKET COMP. - ROTTERDAMSCHE LLOYD ~ ROYAL WEST INDIAN MAIL SERVICE - COMPANY „NEDERLAND" ROYAL HOLLANDSCHE LLOYD JAVA-CHINA-JAPAN-LINE AND OTHER COMPAGNIES Chronometers ~» Zeekijkers — Sextanten — Dieploodmachines HOOFDAGENTEN VOOR DEN VERKOOP VAN ENGELSCHE ADMIRALITEIT KAARTEN EN BOEKEN Chronometers — Binoculars — Sextants — Soundingmachines SUB-AGENTS FOR THE SALE OF BRITISH ADMIRALTY CHARTS AND PUBLICATIONS SCHEEPVAART- 6 STEENKOLENMAATSCHAPPIJ (SHIPPING & COAL COMPANY) Telegr."Address: „Carbon" Rotterdam Hcad-Office: ROTTERDAM Also at: AMSTERDAM, IJMUIDEN, LEEUWARDEN, HARLINGEN, MAASTRICHT & KERKRADE — LONDON, HULL, NEWCASTLE o/TYNE, IMMINGHAM, KING's LYNN, GLASGOW, LEITH, METHIL, BURNTISLAND 6 CARDIFF - PARIS, R0UEN, BOULOGNE s/MER 8 ANTWERP—HAMBURG, BREMEN & COPENHAGEN — NEW YORK & BUENOS AIRES Shipowners 6 Coal Importers, Forwarding Agents, Ship- & Insurance-brokers 17 Steamers — 50 Rhine barges and lighten Coaling a cargo steamer whitst it is being discharged by means of one of the automatic bunker machines. (Lifting capacity of the heavers: 225 tons per hoor). SUPPLIERS OF BUNKER COALS AT ALL PORTS IMPORTERS AND EXPORTERS OF ALL SORTS OF BRITISH and GERMAN COAL, COKE, PITCH, PORTLAND CEMENT, FIRE BRICKS Regular General Cargo Lines: ROTTERDAM-LEITH, twice weekly ) ROTTERDAM—GR'MOUTH, weekly > vice-versa HARLINGEN-GOOLE, weekly) 1 Automatic bunker machines. Gebroeders CATZ NV 1 T ta- r ROTTERDAM (Head-office) r, . . r . JN.V. Latz Java Trading Lo. v ' Catz American Co. Inc. BATAVIA—MAKASSAR AMSTERDAM — GRONINGEN NEW-YORK —SAN FRANCISCO ESTABLISHED SINCE 1856 IMPORTERS OF: Spices, Tapioca, Coffee, Groundnuts, Varnish gums, Rattans, Shells, Essential Oils Dried Fruits - Canned Goods - Honey EXPORTERS OF: Caraway-, Poppy-, Mustard-, Canary- and Rapeseeds- - Cocoabutter TELEGR. ADDRESS: RAALTEZONEN. A.B.C. CODE FIFTH EDITION PREMIER CODE ALWAYS BIG STOCKS :-: AVAILABLE FOR :-: IMMEDIATE SHIPMENT Manchester Office: DAVID VAN RAALTE & Co., 196 DEANSGATE. FABRIEKEN TE ROTTERDAM en ALKMAAR NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP Corns. Swarttouw's Stuwadoors Maatschappij (Corns. Swarttouw's Stevedoring Cy.) Westerstraat 4, ROTTERDAM Telegrams: „Advantage" Teleph.: 2048, 2049, 2050, 7007, 9844, 8356, 12148, 13968, 30938, 34485 Branche Office: Corns. Swarttouw & Baak Mercurius Buildings AMSTERDAM STEVEDORING CHECKWEIGHING OWNERS OF: Electric Cargo Transporters and Floating-cranes for Handling Coal, bron-ore and Bulk cargoes. Sheds on deep water with Electric Cranes and Railway connection under Custom House control. Bulk Grain Cargoes discharged bij ELEVATORS. Various Plants for storage of all sorts of Merchandise. QUICKEST DESPATCH GUARANTEED. Applications trom Owners for Rates and Conditions are invited at the Head-Office: WESTERSTRAAT 4, ROTTERDAM. VESTIGT U TE AMERSFOORT! Luchtfoto K. L. M. van dén Amerfoortschen Berg. Rijk geïllustreerde Brochure en inlichtingen franco en gratis door de Reclame^Commissie Stadhuis (Bureau Gemeente^Eigendommen). B3 HENLEY Bi 1 IJ—/l M-JJ—/ 1 !B B35 TV J A CCTT^A / ü D A TV T IA LT lx I |i 1V1/\OOllJ V Cj ? iDAlN L^JCIN Bi voor VRACHT-AUTO's E3: R3: B3i VRACHT-AUTOMOBIELEN Export-Maatschappij „JACATRA" BENKOELEN (Sumatra) ~ HANDEL-bk INDUSTRIE-MAATSCHAPPIJ „MESTFABRIEK JAVA" SOERABAJA SEMARANG CHERIBON steeds in voorraad: Mc soorten KUNSTMESTSTOFFEN CHEMICALIËN en LABORATORIUM ARTIKELEN STONES SPECIAL1TIES FOR SMÏPS BRONZE PROPELLERS 1j Great attention ispaïd io the smootimess ofsurface and accuracy of finish. SH1PS' WINDOWS & SIOEL1GHTS. WH1TEMETALS - _ 3 * | Genuine NaxyTDysl' "Undèrwater" etc. "SUNTUR80"CENTRIFUGAL PUMPS, for Bil^e, Condenscr Circulatincj, Ballast & Sarutary Duftes. HAND & POWER PUMPS FOR ALL DUT1ES. f TVFON WH1STXES É . Effect a sswing of over 75% in consumpfion. <,MET0MET"C0UPL1NGS i y No braztnq, no joints, noleaks. For sf eam, hydraulïc & ofhcr fluid pressures. Sole Representafives for Holland & Colonies: N.V. INTERNATIONALE NAUTISCHE-HANDEL MIJ., 13 Korte Voorhout,The Hague. TELEPHONE H.7035 TELEGR/KMS: INHAM m DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD DOOR A. VOOGD, JOURNALIST TE ROTTERDAM UITGAVE: Dr. GUSTAV SCHUELER, ROTTERDAM 1924 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD Fogg». die trouwens ook al lang weer is overtroffen! Waarlijk, aan ondernemingsgeest was er geen gebrek, maar die ondernemingsgeest dreigde een gevaar te worden. De concurrentie tusschen de verschillende compagnieën werd niet altijd op even loyale wijze gevoerd; zij ontaardde somtijds in vijandelijkheden, die niet alleen het commercieel nadeel hadden, dat de prijzen der Oost-Indische producten daardoor stegen, doch die het politiek effect sorteerden, dat tegenover de Inlandsche vorsten in de Indiën niet met voldoende kracht kon worden opgetreden. Het is bekend, dat de Staten oordeelden, dat de ïrejjjcjiillende compagnieën „malkanderen de schoenen van de voeten en het geld uit den buidel zeilden,". Zoo kwam Oldenbarnevelt — en het strekt zijn vooruitzfendheid tot eere — tot zijn plan om deze compagnieën, de Zeeuwsche incluis, tot één te brengen. Dat ging wel. tegen den^ zin der Amsterdamsche Compagnie, welke haar oorspronkelijk monopolie desnoods met Hollandsche compagnieën wilde deelen, maar het geschiedde desalniettemin. Den 6en November 1601 begonnen de beraadslagingen in de Staten-Generaal, en een paar weken later werden zij voortgezet in de samenkomsten der door de Hoogmogenden bijeengeroepen bewindhebbers van alle compagnieën in Holland en Zeeland. Het zou natuurlijk te ver voeren hier een, zij het ook maar beknopte beschrijving te geven van den loop der discussiën, waarbij eigenbelang meestal voorzat ten nadeele van het algemeen. Maar den 20sten Maart 1602 verleenden de Staten-Generaal een octrooi aan de „Generale Nederlandsche Geoctroyeerde OostIndische Compagnie" en deze ving met dien dag haar merkwaardigen loop in onze vaderlandsche geschiedenis aan. 83 II. Onder de Oost-Indische Compagnie. DE Oost-Indische Compagnie, behoeft het nog te worden gezegd, bevat niet alleen de geschiedenis van Nederland's koloniaal bewind, maar bevat ook voor een niet onbelangrijk deel de geschiedenis van de Nederlandsche koopvaardij. Zeker, men overdrijft, gelijk de openbare meening nog steeds doet, wanneer men uitsluitend aan den handel op Indië den voorspoed toeschrijft, dien Nederland in de 17de en 18de eeuw genoot, De cijfers toch wijzen uit, dat in de laatste helft der 18de eeuw in den handel op de Oostzee 55, in dien op Engeland 42, in dien op Frankrijk 36, in dien op Spanje en Portugal 42, in dien op Italië, de Middellandsche Zee en den Levant 20, in dien op Oost-Indië 33, in dien op West-Indië 25 en in den overigen wereldhandel 222 millioen stak, hetgeen duidelijk bewijs in zich draagt, dat veel meer het algemeen scheepvaartbedrijf, hoofdzaak was dan het bijzonder Indisch bedrijf. Maar de Oost-Indische Compagnie verzekerde een^ geregelde koopvaart; zij had een vloot op zichzelf in haar dienst; en haar belangen waren van velerlei aard. Zij was een souvereine in den Staat. De Heeren Zeventien, die vrijwel onbeperkt heerschten over een gebied, waarvan, ook met de gebrekkige kennis van toen, wel vaststond, dat het een oneindig aantal malen Nederland in zich bevatte, hebben van dat souverein gevoel tegenover de Overheid van stad en gewest, meermalen blijk gegeven. Vooral werd het gebied der O. I. Compagnie groot, toen de tegenstand van den keizer van het Mataramsche rijk in achtereenvolgende oorlogen werd gebroken en vrijwel geheel Java aan de uitsluitende macht der O. I. Compagnie werd onderworpen. Het handelsgebied der Compagnie bepaalde zich echter geenszins tot den Maleischen Archipel; het strekte zich uit van Kaap de Goede Hoop en Arabië tot China en Japan. In den loop der 17de eeuw had de Compagnie belang bij de Molukken, Japan, Malakka, Ceylon, Koromandel en Bengalen, ja eigenlijk heel wat meer belang bij al deze streken dan bij Java, dat eerst na de invoering van de koffieen de theecultuur meer rente afwierp. Ten bate van dien Aziatischen handel werden allerwegen, factorijen gesticht, tot zelfs in Japan, voor andere vreemdelingen ontoegankelijk, in Perzië en in Siam toe. De aanvankelijke mededinging der Pö^tugeezen werd overwonnen; van de plannen van Koning. Hendrik IV om een Fransche compagnie voor de vaart op Oost-Indië op te richten, kwam niets; de korten tijd bestaande Deensche compagnie werd verdreven. Alleen de mededinging, der Engelschen is, eigenlijk vanaf de stichting van Batavia door Coen, een gevaar geweest. De Engelschen dan ook zijn het: DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T T E R D A M S C H E LLOYD geweest, die gebruik hebben gemaakt van de zwakheid, waartoe de O. I. Compagnie met haar autocratisch gezag verviel ter zelfder tijd, dat b.v. in 1720 de aandeelen op 1260 % kwamen te staan. Die zwakheid bleek in den vierden Engelschen oorlog, toen al spoedig de kusten van Voor-Indië, Sumatra en Ceylon aan de De Indische „retourvloten" behooren tot de meest bekende verschijningen in de geschiedenis van den Nederlandschen handel dezer beide eeuwen. De verschepingen van Indische producten geschiedden drie of vier malen 's jaars. Zoowel de lading als de passagiers kwamen uit alle hoeken van den Oost-Indischen Archipel OOSTINDIEVAARDER OP DE MAAS VOOR ROTTERDAM. Engelschen verloren gingen. Hoe inwendig rot en bedorven de toestand was, hoe wankel de financiën, zou eerst een tiental jaren later blijken, toen de Compagnie, ondanks haar glorie van tientallen jaren achtereen, plotseling ineenzakte, en het Staatsgezag der inmiddels opgerichte Bataafsche Republiek haar verving. bijeen; Batavia, eenmaal tot generaal rendezvous verheven, bleef dit. De Molukken zonden hun specerijen; Bantam en Atjeh de peper; Borneo stofgoud en diamanten; China porcelein en thee; Japan koper en zijde; Siam ivoor en roggevenen; Bengalen lijnwaad en opium; Ceylon olifantstanden en kaneel, en wat al niet DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD meer. Soms voegden de retourschepen van Ceylon en Bengalen zich eerst aan de „halfwegstatie" van de Kaap bij de vloot, maar meestentijds, vooral in tijden van onrust, zeilde deze in haar geheel van Batavia uit. De eerste vloot vertrok in November, de laatste in Februari, en soms was er dan nog een naschip in Maart, dat uitzeilde, nadat de jonken uit China waren aangekomen, en dat men vanwege de lading het theeschip placht te noemen. De economische zekerde. Men kan begrijpen, dat de aankomst van deze retourvloten met zorg en spanning werd tegemoet gezien; een belangrijk deel toch van het Nederlandsche fortuin was erin belegd, en de voordeden bepaalden zich werkelijk niet alleen tot de Heeren Zeventien en hun naaste omgeving. Toen dan ook in de moeilijke dagen van 1672 de retourvloot werd verwacht, droegen Heeren Staten aan niemand minder dan Michiel de Ruyter op om deze retourvloot, die tot onder beteekenis van deze retourvloten was zeer verschillend. Zoo maakt de geschiedenis melding van een retourvloot onder commando van Tacob Cauw, die een waarde van ruim een millioen vertegenwoordigde ' en in de schatting van Heeren Zeventien maar een matig bedrag met zich voerde. Een der meest waardevolle retourvloten was die, welke in 1670 onder het commando van den Raad van Indië Mattheus van den Broecke binnenkwam, en die een voorraad Indische producten bevatte, welke een opbrengst van ongeveer vijftien millioen ver- de Holsteinsche kust loodste, veilig voor Delfzijl ten anker te brengen! Zulke retourvloten brachten niet alleen goederen, maar ook passagiers met zich. Van een afzonderlijken goederen- en passagiersdienst, gelijk wij dien in den loop der laatste halve eeuw zijn gaan kennen, was in den eenvoud van die en later tijden nog geen sprake. Het bevel over een retourvloot werd immer toegewezen aan een hooggeplaatst Compagniesdienaar, die met die retourvloot de terugreis aanvaardde. Nu beteekende een dergelijk - 10 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD admiraalschap niet veel; ieder schipper had voor zijn eigen bodem te zorgen en gemeen overleg onder het voorzitterschap van dezen admiraal, reeks van plechtigheden, die aan het vertrek van een retourvloot voorafgingen. De directeurgeneraal van handel in Batavia had — aldus OOSTINDIEVAARDER „AMILIA". die somtijds van scheepvaart heel weinig verstand had, geschiedde zelden. De voorstelling van zulk een commandeur was de laatste in de leeren ons een paar belangwekkende artikelen in „Het Nederlandsche Zeewezen", jaargang 1911 — tegen het vertrek van zulk een vloot - 11 - DE SCHEEPVAART OP INDIE EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD de handen vol. Eveneens het personeel van de pakhuizen en de bureaux, omdat er heel wat te beredderen viel met de uitrusting eener flottielje, die somtijds uit een twintigtal zeilen bestond. Ook voor de schippers en het scheepsvolk was het dan gedaan met het passagieren aan den wal, want de stuwage vereischte groote zorg, wilde men op een reis, die vele maanden duren kon, aan de gevaren der zee het hoofd kunnen bieden. De zwaarste last moest onder in het schip: koper, ebbenhout, suiker, salpeter, e.d. Daarboven het stukgoed: de fijne lijnwaden in het midden, de grovere soorten tegen de zijden. Het ruim werd zoo vol met peper gestort, „dat er nauwelijks een kat in kruipen kan", gelijk de oude kroniekschrijver zich uitdrukte. De specerijen werden in de broodkamers geborgen, de kaneel op de koebrug, en alles zoo verstuwd, dat de lading gedurende de Kaapsche stormen zoo min mogelijk zou kunnen „verschokken". Veertien dagen vóór het vertrek kwam de watert fiscaal aan boord om zijn visitatie te houden en te zien of het aantal der particuliere goederen binnen de voorschriften bleef, de kisten der passagiers en equipage de gestelde afmetingen niet te boven gingen, en de „bestelcastjes", flesschen en potten gemerkt waren met het ovale zegel, dat daarvoor was vastgelegd. En vooral moest de fiscaal toezien, dat zich geen verboden waar onder de negotiegoederen van het scheepsvolk bevond, m.a.w. artikelen, die tot het monopolie van de Compagnie, dat zij zoo streng bewaakte, behoorden. Nu geschiedde deze visitatie somwijlen zeer formeel, en ook wist men den ambtenaar te „blindhokken", gelijk men het noemde. Van Arnout van Overheeke, nog wel den commandeur van de vloot, wordt verhaald, dat hij de bemerking van den fiscaal, dat een zijner kistjes ongemerkt was, beantwoordde met het luimige: „Laat het dan ongemerkt doorgaan!." En men kan ervan verzekerd zijn, dat er heel wat opium gesmokkeld is; men toonde den controleur dan in het ruim. potten met Bengaalsche boter, waarbij echter alleen de bovenste laag uit boter bestond; of ook wel, men liet hem een rij waterleggers zien, waarbij zich verscheidene met opium gevulde vaten bevonden. Deze waren van binnen tegen het spongat voorzien van een looden hoed, tegen den wand van het vat gespijkerd en daarna -met water gevuld. De fiscaal mócht-gerust zijn vinger in het vat steken, niets dan water.... ! HET VASTZEILEN V. H. O.I.C. SCHIP WOESTDUYN OP DE NOORDER-RASSEN, 24 JULI 1779. Aa n den vooravond van het vertrek der retourvloot, zoo leeren ons dezelfde artikelen, werd een algemeene bededag uitgeschreven, waarbij van den kansel 's hemels zegen over de vloot en de opvarenden werd afgesmeekt. Ook aan boord van het admiraalschip werd zoo'n godsdienstoefening gehouden, waarbij een der predikanten van Batavia vanaf een geïmproviseerden katheder het woord voerde. Daarna kwam het z.g. „scheymael" of de „foymaelteyt", het maal, dat de Gouverneur-Generaal den vertrekkenden aanbood. Daarbij ontbrak het niet aan goeden sier; van 1762 dateert hét „scheymael", waarvan de kosten ruim ƒ2200 bedroegen. De feestdisch was meestal aangericht in de daarvoor bestemde loods op het erf van de Gouverneur- Generaals woning in het historische Kasteel van Batavia. Francois Valentijn, de rechtzinnige predikant, wiens reisverhalen — terecht — nog immer een groote vermaardheid genieten, beschreef dit vertrek als een „lange dog lage galdery vol vensters met rottang raamen, daar ik menigmaal inet een groot aantal vrienden gezeten heb. Ik gis, dat er wel 140 of 150 menschen konden zitten." De mijnopzichter ƒ. W. Vogel, die in 1687 aan zoo'n maaltijd deelnam, sprak zelfs van meer dan 200 personen, en vermeldt, dat de maaltijd reeds om twee uur des middags, dus op het warmst van den OostIndischen dag, aanving. Hij duurde notabene tot middernacht, doch de tijd werd dan ook niet uitsluitend met eten en drinken doorgebracht. Het „scheymael", waarvan de Fransche reiziger en juweelexpert Tavernier gewaagt, onder het Gouverneur-Generaalschap van Van der Lyn, werd afgewisseld door een tooneelspel, waarvoor een der vertrekken van de woning van den G. G. was ingericht. Speeljongens, muzikaal afgerichte slaven van dien tijd, zorgden voor de 12 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD feestelijke stemming. Voor den „scheymaelteyt" werden, behalve natuurlijk de notabelen onder dê vertrekken den, uitgenoodigd ook die van de burgerij, en de daartoe „gequalificeerden" van de dienaren der Compagnie, allen met hunne respectievelijke echtgenoóteri. Men kan zich voorstellen, dat destijds in de nog veel kleinere het „scheymael" afgeschaft, omdat tfl- > dé» „schraale" tijden, die men toen doormaaKt4, zuinigheid alleszins gewenscht werd gerekend.' ' Het reizen met de retourvloten; was nu niet juist een genoegen, zelfs niet voor^dè hooggeplaatsten. In den aanvang der zeventiende eeuw al werd bepaald, dat de dienaren van de Hollandsche kolonie dan die van later dagen, het afbakenen van de grens der uitgenoodigden en niet-uitgenoodigden een moeilijk werk zal zijn geweest; dat heel wat intriges zich daaromheen gesponnen zullen hebben. Eerst in het midden der achttiende eeuw, onder het Gouverneur-Generaalschap van Van der Parra, werd Compagnie, die met deze schepen repatrieerden, niet meer mochten meenemen dan de waarde van twee maanden gage in Nederland, terwijl naargelang van rang en tractement was bepaald de hoeveelheid, soort en grootte der colli, waarin de bagage mocht worden overgebracht. De kosten van de reis naar Nederland bedroegen 13 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD werd een ieder per advertentie gewaarschuwd, binnen welken tijd de brieven ter secretarie moesten worden bezorgd. Deze briefbestëlling nu zou in het vervolg ook door de pakketbooten geschieden; men hoopte daardoor niet alleen de regelmatigheid van dezen postdienst te verbeteren, maar ook het getal der brieven te doen toenemen, en de porten van die brieven ten voordeele van den pakketdienst te doen strekken. In het reglement voor de verzending der particuliere brieven werd bepaald, dat ter vaststelling van de klassen, waarin de brieven naar hun grootte werden verdeeld, zou- geraden zouden vinden, het te betalen port op de brieven zullen doen stellen". De Indische Regeering bepaalde het briefport uit Indië „egaal" met de daarvoor gemaakte bepalingen in Nederland, met dit onderscheid evenwel, dat, in plaats van zes stuivers, betaald diende te worden een nieuwe schelling, in plaats van twaalf stuivers twee nieuwe schellingen en in plaats van ƒ 1 24 stuivers. Men ziet in deze bepalingen, dat bij de pakketbooten slechts aan een regelmatigen postdienst was gedacht; dat ook nu nog het passagiersverkeer een ondergeschikte zaak was; wel eigenaardig, dat zich in OOSTINDIEVAARDERS. den worden gemaakt „negen onderscheydene vormen van hout, waarop gesneden zullen zyn de bedraagen van het port, bestaande voor ieder brief of paket van een der voorzeide formaaten of by hetzelve naastkomende gevordert moet worden". Voor de brieven van het kleinste formaat nu werd betaald 6 stuiver, voor die van het tweede 12 en voor elk der volgende formaten van ƒ1 tot ƒ 7, telkens met ƒ 1 opklimmende. Voor nog groótere formaat-brieven of pakketten zóu de bepaling van het te betalen port „ter discretie staan van heeren bewindhebberen, welke door zamenvoeging van drie of meer der voorzeide stempels of op zoodanigen voet als zy meest den loop der negentiende eeuw het verkeer juist anders ontwikkeld heeft, en de pakketdienst een onderdeel, zij het ook een belangrijk onderdeel, is geworden van het passagiersverkeer. De „Kraay" — van de Kamer van Amsterdam — had haar eerste reis in Februari 1791, zoo leeren wij verder ten aanzien van het verloop van dezen pakketdienst, nog niet aangevangen, of reeds was een voorstel gedaan tot aanmerkelijke inkrimping van het aantal pakketschepen. Door den toestand van de O. I. Compagnie, wier schuldenlast buitengewoon groot was en van jaar tot jaar sterk toenam, was de regelmatige ver- - 19 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T T E R D A M S C H E LLOYD trokken, kwam 2 Mei d.a.v. ten anker in de Rio de la Goa (Delagoa)baai. Hij vertrok met veertig man over land naar de Kaapsche Hollanders, maar werd onderweg door een vijf honderdtal Hottentotten overvallen en tot den terugkeer gedwongen. Twee Engelsche kruisers, inmiddels in de baai verschenen, hadden in samenwerking met de Portugeezen het kleine „Haasje" overvallen en gemakkelijk vermeesterd. De aan boord achtergebleven bemanning gaf zich over en de Hollandsche brik werd genomen en opgebracht naar de Kaap. B3 III. In den aanvang der negen tiende eeuw. ALLEGORISCHE VOORSTELLING VAN DE „VOORSPOED". DE toestanden onmiddellijk na het aanvaarden van de door Engeland terug gegeven koloniale bezittingen, waren er niet naar om op het denkbeeld van een regelmatigen Indischen pakketdienst terug te komen. Men behielp zich zoo goed en zoo kwaad als het kon; de troepen, in Indië benoodigd, werden op de koopvaardijschepen of op de daartoe uitgezonden oorlogsschepen ingescheept, en de betrekkelijk weinige passagiers, die de destijds nog gevaarvol geachte reis naar Indië ondernamen, deden dit hetzij op oorlogs-, hetzij op koopvaardijschepen. In 1822 echter begon de firma A. van Hoboken en Zn. te Rotterdam, in 1774 door den ondernemenden Anthony van Hoboken gesticht, zich op het geregeld vervoer van passagiers toe te leggen. Reeds bij missive van 30 Maart 1818 had Minister Goldberg medegedeeld, dat Hoboken's huis was geplaatst onder de zoodanige, welke zich op den handel en scheepvaart op Oost-Indië toelegden en werd hij in de gelegenheid gesteld deel te nemen aan de uitzending van goederen naar Java. De Regeering benutte zijn schepen ook voor het transport van militairen naar Java en meestal ging er een honderd man per schip. Voor den gezondheidstoestand aan boord van de schepen van Van Hoboken werd goed zorg gedragen; als een merkwaardigheid wordt vermeld, dat die schepen een instrument voor luchtverversching meevoerden! De eerste klasse passagiers hadden het nergens zoo goed, aldus vermeldt de heer A. Hoynk van Papendrecht in zijn pas verschenen Gedenkboek over het handelshuis Van Hoboken (1774—1924), als op zijn schepen. Hoboken ging alles tot in de bijzonderheden zelf na, maakte alle arrangementen met de passagiers en hield persoonlijk toezicht op het timmeren van de hutten. Ieder passagier moest zijn eigen kooigoed medebrengen; men raadde hem om de maat van de kooi te laten nemen en daarnaar een matras te laten vervaardigen. Het waren veelal personen, die hooge posten in de maatschappij bekleedden, die van zijn scheepsgelegenheid gebruik maakten. Toen „De Jonge Jacobus" op 7 November 1822 met een retourlading te Hellevoetsluis binnenviel, bevonden zich op dien bodem luitenant-kolonel Taets van Amerongen, aide-de-camp van den GouverneurGeneraal en de luitenant-ter-zee 1ste klasse Coopmans, die als afgezanten van den Landvoogd naar den Koning gingen om het heugelijk nieuws van de inneming van Palembang te melden. Dat schip deed de reis in acht maanden en acht dagen, wat toen als buitengewoon snel werd beschouwd. De voeding aan boord stond bekend als zeer goed. In 1824 lezen wij van een passagier, die met zijn echtgenoote voor ƒ2000 „alles inbegrepen behalve wijn en dranken" passage nam. In 1824 betaalde een eerste klasse passagier (Gouvernementspassagier) voor zijn passage (hut tusschendeks) ƒ500; voor tafelgeld, berekend op 150 dagen a 14 stuiver, ƒ 105; voor het maken van de hut ƒ90; 21 ~ DE SCHEEPVAART. OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD en voor extra tafelgeld, berekend 150 dagen a 11 stuivers, ƒ 82.10, zijnde totaal ƒ 777.10. Gaan wij de prijzen van een halve eeuw later na, zoo zegt deze schrijver, die uit het rijk vooziene archief van de firma A. van Hoboken en Zn. putten kon, dan zien wij hoe in 1869 aan mevr. de wed. F. C. Radys te Utrecht de halve kajuit aan bakboordzijde werd aangeboden met de twee aangrenzende hutten, voor haar en haar familie, tot den prijs van ƒ 2500, te betalen vóór de reis te Rotterdam. Deze opgave gold voor de „Triton", niet van de firma Van Hoboken, maar van de firma Ruys, de grondleggers van den lateren Rotterdamschen Lloyd. Inderdaad, de exploitatie van dusgenaamde passagiersschepen — d.w.z. schepen, die op passagiersverkeer beter waren ingericht dan in de zeventiende of achttiende eeuw mogelijk was, maar die desalniettemin nog het vervoer van lading als hoofdzaak beschouwden en moesten beschouwen — bleef niet tot de firma Van Hoboken beperkt. Weliswaar nam haar vloot aanmerkelijk toe; in het jaar 1846 bestond zij uit een achttiental schepen, die de namen droegen van: „Rhoon en Pendrecht", „Anthony", „Neerlands Koning", „Batavia", „Maria", „Rotterdam", „de Twee Anthony's", „Cortgene", „Europa", „Amboina", „Jacobus", „Prinses Marianna", „India", „Menado", „Willem", „De Jonge Adriana", „De Jonge Marina" e. d., alle welke men terugvindt op het merkwaardig porceleinen theeservies, dat in 1846 aan den toen negentigjarigen grondlegger van het handelshuis werd aangeboden door zijn leverancier van porcelein en aardewerk, welk theeservies thans in het Museum van Oudheden te Rotterdam is terug te vinden. Maar ook de thans niet meer bestaande firma's Hendriks en Co. en W. H. Meursing te Amsterdam brachten snelvarende schepen in de vaart, die een betrekkelijk groot aantal passagiers konden opnemen, en van 1844 dateeren de eerste reizen van de zeilschepen, die de firma Wm. Ruys J.Dzn. te Rotterdam ondernam. Bekend zijn uit dien tijd de schepen „Noach I, II en III" van de werf van de firma Fop Smit en de „Cosmopoliet" van de Gebrs. Blussé te Dordrecht, die de uitreis in 70 a 75 dagen konden volbrengen, terwijl de gewone schepen daarover gemiddeld 100 a 120 dagen over de uitreis, en 110 a 130 dagen voor de thuisreis noodig hadden. De voornaamste havens van afvaart waren Nieuwe- diep. Brouwershaven, Hellevoetsluis en Vlissin-. gen; in Indië Batavia, Semarang en Soerabaja, waarna Makassar en Padang nog genoemd kunnen worden. Behalve in geval van averij of anderen ernstigen tegenspoed werd op de uitreis nergens aangelegd, op de thuisreis werd gewoonlijk de Kaap de Goede Hoop en St. Helena, door sommige schepen ook Ascension bezocht. Dat was —■ aldus de heer F. J. Hoos in zijn aardig boekje over de ontwikkeling van de Nederlandsche koopvaardijvloot — de bloeitijd van de Nederlandsche koopvaardijvloot. Met trots zag men toen de prachtige schepen passeeren. Die voor Rotterdam bestemd, kwamen meestal te Brouwershaven binnen, daar zij te diep gingen voor Hellevoetsluis. Sommige dier schepen, zoo vermeldt hij, waren prachtig ingericht voor het vervoer van passagiers, terwijl „eenigen der gezagvoerders een zekere vermaardheid hadden voor hun trouwe zorg ook voor alleen reizende dames en kinderen". Ook voerden zij een geëxamineerden scheepsdokter mede en hadden zij een melkgevende koe aan boord, hetgeen in de couranten werd aangekondigd, wanneer de schepen weer in lading naar Java lagen. De grappige gemeente keerde de qualiteiten der individuen in quaestie dan wel eens om! Op den vuurtoren van Kijkduin werd geregeld uitkijk gehouden. Zoodra een diepgeladen schip in het zicht kwam, door kenners van het vak reeds dadelijk herkend aan bijzonderheden van snit, tuigage e.d., werd de Nederlandsche vlag op den vuurtoren geheschen ten teeken voor den sleepdienst om een boot naar buiten te zenden, die de schepen tot buiten den uiterton tegemoet ging en op sleeptouw nam. De zeilen werden dan vastgemaakt en kantoor-, naam-, college- en natievlaggen geheschen. Het volk, na meestal een jaar of meer veel ontbering te hebben geleden en in het vooruitzicht van het genot, dat hen aan wal wachtte, klom bij het voorbijgaan van het wachtschip in het want, gaf een driewerf hoera, terwijl de natievlag, bij wijze van saluut, drie, maal werd op- en neergehaald en de klokken werden geluid, hetgeen het sein was voor een extra borrel! Die schepen, zoo verhaalt hij geestdriftig, met hun dek bijna aan het water, vol roestplekken op hun huid van het werken der rustijzers, de zeilen in haast vastgemaakt, dikwerf nog aan — 22 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD flarden aan de ra's hangende of met gebroken stengen na een stormachtigen tijd in de Noordzee, leverden aldus een prachtig schouwspel op. Daarbij de matrozen, met door de zon gebruinde gezichten en zware baarden, in alle soorten van plunjes, met roode en blauwe hemden of bonte of witte boezeroenen. Maar vooral hun hoofddeksels waren de meest fantastische, meestal vervaardigd van een lap van een op reis stuk gewaaid zeil en in alle vormen, hooge hoeden incluis. En dan de passagiers, na jarenlange afwezigheid gestoken in voorvaderlijke costuums, wat al niet meer werd gelost, dan werden de kapiteins door hun patroons, zooals zij de reeders noemden, met onderscheiding ontvangen. Er bestond tusschen hen een band, op meer dan gewoon vertrouwen gegrond. Dat deze bloeitijd voor de Nederlandsche scheepvaart is gekomen; dat deze opleving der zeilvaart mogelijkheden opende voor de latere ontwikkeling der stoomvaart, dat is mede een der verdiensten van de Nederlandsche HandelMaatschappij. De toestand van de Nederlandsche koopvaardijvloot — wij halen hier het BARK OP WEG NAAR OOSTINDIE. terwijl op het voorschip repatrieerende kolonialen de verschansing stoffeerden. Het was een gulden tijd. Degenen, die het tot gezagvoerder brachten, dat waren mannen van stavast, de „schipper naast God van hun schip", zooals de term op de cognossementen luidde. Zij oefenden over de matrozen en passagiers een vaderlijk gezag uit, zoo het kon, en met strenge tucht waar het zijn moest. Aan hen gaven de reeders met vol vertrouwen hun schepen over, terwijl zij liever te gronde zouden gaan dan in tijden van gevaar hun bodem zouden verlaten. Wanneer het schip behouden in de haven was en de kostbare lading koffie, suiker, tin en gedenkboek, dat de N. H. M. bij haar honderdjarig bestaan op 19 Maart 1924 deed verschijnen, aan en verwijzen voor de meer uitvoerige gegevens naar het gelijktijdig verschenen eerste deel van de „Geschiedenis van de Nederlandsche Handel-Maatschappij", door Dr. W. M. F. Mansvelt, in opdracht van de directie en in overleg met den oud-directeur Abr. Muller geschreven — was niet fraai, maar veel erger nog was die van den scheepsbouw. In dat vak was men reeds in de achttiende eeuw achter geraakt; men hield zich aan de ouderwetsche modellen en kon door den toestand van onze zeegaten alleen die schepen bouwen, die een — 23 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T T E R D A M S C H E LLOYD zekeren diepgang niet overschreden. De O. I. Compagnie had haar schepen op eigen werven gebouwd; sedert haar opheffjng waren ook deze verdwenen. In 1824 bestond de Nederlandsche vloot voor de groote vaart hoofdzakelijk uit in den vreemde aangekochte of gebouwde schepen; de Nederlandsche scheepsbouw kon deze vaartuigen in het geheel niet of niet voor denzelfden prijs bouwen. Een toestand, terecht weinig eervol geoordeeld voor het land, waarheen Czaar Peter de Groote zich begaf om er den scheepsbouw te leeren. Koning Willem I, ook op dit gebied voorgaande, loofde daarom premies uit voor den bouw van groote schepen van moderne constructie. Op zichzelf was deze maatregel goed bedoeld, maar leverde weinig op. Toen echter de Handel Maatschappij was opgericht en krachtens haar statuut verplicht was om gebruik te maken van Nederlandsche schepen, en tegelijkertijd niet met eigen schepen mocht varen, kwam er nieuw leven in den particulieren scheepsbouw. De N. H. M. droeg daartoe bij door haar reeders hooge vrachten te betalen en door toezegging voor twee uit- en thuisreizen te geven voor elk nieuw schip, dat aan de gestelde eischen voldeed. Het besteden van hooge vrachten en het charteren voor uit- en thuisreis, terwijl de Maatschappij maar weinig uitgaande lading kon meegeven, drukte intusschen haar winst- en verliesrekening zoozeer, dat de directie zich in 1831 genoodzaakt zag de vrachten aanzienlijk te verlagen en alleen voor een retourreis inhuringen te doen. Het nadeel van de wanvrachten werd daarmede op de reeders afgewenteld. Maar een ommekeer namen de zaken ook op dit gebied door het verschepen van de Gouvernementsgoederen naar Indië. Reeds in 1833 en 1834 zag de directie der N. H. M. zich, tengevolge van haar consignatievoorrechten, genoodzaakt ter verkrijging van een voldoende scheepsruimte onder nationale vlag, aan reeders twee uit- en thuisreizen toe te zeggen voor elk nieuw schip. Weldra was zulk ëen toezegging overbodig. Op grond van de berichten, welke meldden dat de cultures steeds grooter uitbreiding verkregen, werd op speculatie gebouwd en besteld, niettegenstaande de Handel Maatschappij tot voorzichtigheid maande. Tot 1839 was zij nog in staat, elk nieuw schip' aan te nemen en vracht te bezorgen, doch in 1840 viel de oogst tegen en bleek - de aangeboden scheepsruimte te groot voor haar behoefte. Daar nu alle groote schepen met geen ander doel gebouwd waren dan om te profiteeren van de Gouvernementsbevrach-s tingen, en de reederijen van andere vaart dan die op Oost-Indië geen of weinig ondervinding hadden opgedaan, stond de directie van de N. H. M. voor de moeilijke vraag wat te doen. Tot een vrije concurrentie ging zij niet over, in de meening, dat dan alle pas begonnen reederijen te gronde zouden gaan en eenige groote zich van alle vrachten zouden meester maken; zij wilde, door alle reeders in gelijke mate te bevoordeelen, de ongeoefenden gelegenheid geven zich te volmaken. Om echter allen verderen aanbouw tegen te gaan, werd bij wijze van voorloopigen maatregel in 1841 een lijst opgemaakt van de aanwezige Nederlandsche schepen boven een bepaalden minimumtonneninhoud; de lijst werd daarop voor gesloten verklaard; na dien datum gebouwde schepen heetten voor bevrachting niet in aanmerking te komen. In 1848—1849 werd intusschen reeds deze wijziging aangebracht, dat niet meer alleen de in 1841 op de lijst geplaatste schepen begunstigd, maar dat alle sedertdien gebouwde eveneens bij toerbeurt gecharterd zouden worden. Het gevolg was, dat de lijst aanzienlijk aangroeide, en de schrijver van het N. H. M.gedenkboek overdrijft zeker niet door te zeggen, dat alle Nederlandsche schepen boven 125 last (ongeveer 250 ton) bij de dusgenaamde „Handel-Maatschappijvloot" waren ingeschreven. Daar de beschikbare scheepsruimte op zijn minst twee maal zoo groot was als de voor de Gouvernementsbevrachtingen benoodigde tonnenmaat, kreeg elk schip niet meer dan eens in de twee jaren een beurt. De vrachtprijs werd door de N. H. M. naar goeddunken vastgesteld. Hij was zeer hóóg en hoewel op aandrang der Regeering, die hiervan de kosten droeg, telkens vermindering werd aangebracht, bleef hij tot 1865 ver boven dien, welke in de vrije markt te bedingen viel. Het doel van Koning Willem I, om zijn volk wederom een eigen handelsvloot te bezorgen, aldus de geschiedschrijver, werd door deze bescherming bereikt. Nederland bezat omstreeks het midden der negentiende eeuw een der grootste koopvaardijvloten; na Groot-Brittannië, de Ver. Staten en Frankrijk, kwam Nederland als de vierde in de rij der zeevarende naties — 24 — DE SCHEEPVAART OP INDIE EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD met een zeilvloot van ruim 300.000 lasten, zijnde ongeveer 600.000 ton. De N. H. M. betaalde aan reeders voor gecharterde schepen den eersten tijd per last: voor een reis naar Indië en terug ƒ 240 of ƒ250 plus 15 pCt. averij en kaplaken; voor een reis naar China en terug ƒ 330 a ƒ340 plus 15 pCt. averij en kaplaken; voor een reis naar Amerika en terug ƒ 140 a ƒ 160 plus 15 pCt. averij en kaplaken. De directie gaf bovendien aan de eigenaren van hier te lande gebouwde gekoperde eiken schepen van 200 a 400 last toezegging van twee uit- en thuisreizen naar China of Java. Uit dien eersten tijd dateert dan ook de oprichting van talrijke reederijen, zoowel te Amsterdam als te Rotterdam. Sedert 1823 waren, tot en met het voorjaar van 1827, 182 schepen op stapel gezet met ongeveer 30.000 last inhoud. De premies waren aanvankelijk toegezegd voor slechts drie jaar en uit. 1826 liep de termijn af. De Kamers van Koophandel waren, met de directie der N. H. M., van oordeel, dat de premies niet gestaakt konden worden, gelijk de Koning meende. Slechts de Kamer van Koophandel te Rotterdam was van oordeel, dat men moest ophouden met het bevoorrechten van een tak van nijverheid op kosten van het algemeen. Zij meende, dat „elk bedrijf, eenmaal aan den gang geholpen, door goed én goedkoop werk zich behoort in stand te houden". De Regeering echter volgde het eerste advies en loofde, schoon verminderde, premieS uit tot uit. December 1829. Wat aan groot charter werd afgeleverd, bood men uitsluitend de N. H. M. aan. Deze nam echter njet maar rijp en groen aan, maar bewees den scheepsbouw een grooten dienst door kieskeurig te zijn bij haar bevrachtingen. De directie bediende zich van de deskundige adviezen van het nu nog bestaande bureau „Veritas", een schepping van Koning Willem I, die daarmede een tegenstander voor het vasteland in het leven riep van Lloyds. Door dit bureau, aanvankelijk te Brussel, later te Parijs gevestigd, werden de schepen geschat als volwaardig, bijna volwaardig of halfwaardig, wat men uitdrukte door cijfers en wel 3/3, 2/3 en 1/2. De N. H. M. nu gebruikte bijna uitsluitend schepen 3/3, bij uitzondering 2/3 en nimmer 1/2. De voldoening aan deze taak heeft echter veel geld gekost; de eerste drie jaren waren der Regee- „CONGÉ" VAN EEN SCHIP. ring op ongeveer een millioen te staan gekomen; het totaal der premies wordt voor de volgende jaren op ƒ700.000 geschat. De N. H. M. betaalde van 1824 tot en met 1830 aan vracht ruim 13 millioen. Had de directie zich op grond van de statuten niet verplicht gezien, uitsluitend van nationale schepen gebruik te maken en had zij in plaats van schepen voor de uit- en thuisreis te charteren, alleen zooveel scheepsruimte gecharterd als zij werkelijk voor de uitzending en de behoefte en bij de bevrachtingen voor de retouren van Java en China noodig had en zich laten leiden door het laagste aanbod, dan had zij zich zeker 1/3 van die vrachten kunnen besparen. Maar het voornemen van den Koning was geslaagd en een voor ons volk zoo uiterst belangrijke tak van bedrijf in weinige jaren herwonnen. De zaak heette het gebrachte offer meer dan waard! Intusschen, slechts in geringen deele ondervond de passagiersdienst op Indië van dit alles voordeel. O, ongetwijfeld, vergeleken bij de - 25 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD en bestemd voor den handel op de Oost- en scheepsvolk, hetzij bij een overval van roof- West-Indische bezittingen. Het behoort ge- schepen, aan de passagiers ter hand gesteld te woonlijk aan een of meerdere kooplieden in worden. In het midden dezer kajuit stond eene eigendom, welke er alsdan een Kapitein op langwerpige scheepstafel, met breede opstaande plaatsen, die maandelijks eene vastgestelde som lijsten en tusschenlijsten voorzien, strekkende trekt. Zoo behoorde het fregat, waarmede ik om op zee bij het slingeren en stampen van het benevens mijne reisgenooten den togt naar Java schip, het afschuiven en vallen der borden enz. zouden ondernemen, geheel aan een schatrijk voor te komen. Aan beide zijden en achter de koopman H te Rotterdam, die, zoo tafel waren drie zeer gemakkelijke banken vast men mij verhaalde, veertien zulke schepen in gemaakt, in den smaak van kanapés ingerigt. eigendom bezat. Of dit geheel met de waarheid Boven de tafel, onder het lantaarnvenster, hing overeenkomstig is, kan ik niet bepalen. Dit schip eene scheepslamp, welke, hoe het schip ook nu laadde 275 tonnen en voerde veertien stukken slingeren mag, altijd loodregt blijft hangen, geschut. Overigens was het onder deks voor „Aan beide zijden van deze kajuit was eene VERTREK UIT DE HAVEN VAN PORTSMOUTH VAN 12 NEDERLANDSCHE SCHEPEN, 2 JUNI 1833. de reizigers gemakkelijk genoeg ingerigt. De ruime hut. Regts of aan de stuurboordszijde volgende oppervlakkige beschrijving zal den was de hut van den scheepskapitein, met eene lezer wat nader met hetzelve bekend maken, fraaije nette kooi voorzien, onder welke eene „Aan het achterste gedeelte van het vaartuig latafel geplaatst was. Naast dezelve stond eene bevond zich eene nette en ruime kajuit, welke secretaire, en verder een kast tot berging van de koffijkamer genoemd werd, en met twee klederen. Eene neerslaande tafel en gemakke- ramen, die over het water uitzagen, en nog een lijke scheepsstoel voltooide het ameublement lantaarnvenster van boven voorzien was. Naast van dit vertrek, hetwelk insgelijks met een den ingang van dit vertrek was aan beide zijden venster over het water uitzag en boven twee eenig wapentuig op eene daartoe vervaardigde groote patentglazen had, mede dienende om stellaadje ten toon gesteld, bestaande uit een lucht en licht in de hut te kunnen ontvangen, zestal geweren met lange bajonetten, zes stevige De hut ter linker, of gelijk men het aan boord sabels en evenveel pistolen. Deze wapenen noemt, aan bakboordszijde, was even groot als dienen, om op zee, hetzij bij oproer, onder het de voorgaande, doch er bevonden zich twee — 27 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD naast elkaar staande vaste bedsteden of kooijen in, met twee tafels onder dezelve, verders eene tafel met een paar stoelen, benevens een venster en boven twee patentglazen. „Aan de kajuit staat de ihgangstrap, voor den achtersten of kruismast, ook bazaansmast genaamd. Achter dezen trap, waaronder kasten voor borden, glazen en wat dies meer zij gemaakt waren, heeft men het grootste vertrek van het gansche schip, de kerk geheeten, waarin eene lange vastgemaakte tafel met lijsten, gelijk in de kajuit gevonden wordt, terwijl men rondom dezelve vaste banken met leuningen aantreft. Midden boven deze tafel was een groot lantaarnvenster, waaronder ook eene groote steeds loodregt hangende scheepslamp vastgehecht was. In deze kerk nu waren aan beide zijden vier hutten, voor de passagiers, stuurlieden, en den scheepsdoctor bestemd. Deze hutten waren echter niet langer dan zes voeten, en wanneer men de smalle kooijen niet mederekent, hoogstens drie voeten breed, en op verre na geene zes voeten hoog. In iedere hut waren twee kooijen boven elkander. In de benedenste kooi kan men geheel niet regt op zitten, en het vereischt eenige handigheid om er binnen te kruipen. Elke hut had een klein patentglas, om in geval men de schuifdeur digt gesloten had, het licht van boven deks te krijgen. Dit was echter slechts een flaauw en somber licht, dewijl het glas natuurlijk zeer dik moest zijn, en niet grooter dan vier duimen was. Nabij de deur van elke hut stond een klein tafeltje, hetwelk neergeslagen kon. worden, en waarboven eene scheepslamp hing, benevens twee stoelen. Voor het overige was er geen kastje noch hoekje, waarin men iets bergen kon in de gansche hut; alleen had iedere kooi eene beddeplank aan het voeteneind! „Achter de bottelarij stond de groote of middelmast, waaraan het groote ruim grensde met ruim zeventig hangmatten voorzien, voor een gelijk getal soldaten, welke zich mede reeds aan boord bevonden. Ook was er in dit ruim aan den ingang eene kleine hut afgezonderd voor den Sergeant-majoor en een kadet-sergeant der kompagnie. Deze hangmatten moesten iederen morgen zorgvuldig in eenen hoek gepakt worden, dewijl er anders geene genoegzame ruimte voor het aanzienlijk getal manschappen was, om te kunnen eten en drinken. Aan dit groote ruim grensde een vertrek, strekkende tót eene bergplaats voor de kabel- en ankertouwen. Daar bevond zich de fokke- of voormast, waaraan de groote klok bevestigd was. Vervolgens had men het vooronder, waar de matrozen en verdere scheepsbedienden huisden. Zij maakten met den bootsman, scheepstimmerman, zeilemaker en kok met hunne gezellen — ook maten genoemd — den hofmeester en kajuitsjongen (ten dienste der passagiers) een getal van drieen-dertig personen uit. Deze allen woonden in het vooronder; waarin elk zijn eigen kooi en nog een kistje tot berging van eenig lijfstoebehooren had. Men begrijpt dus, dat het daar voor zoo vele menschen bekrompen genoeg was. „De keuken, die gewoonlijk de kombuis wordt genaamd, was bovendeks nabij den fokkemast, en zeer genoegelijke ingerigt. Dezelve had twee deuren, de eene aan bakboords- en de andere aan stuurboordszijde. Aan de kombuis was de barkas of groote boot op dek vast gemaakt. In dezelve hadden de schapen en geiten, die zich aan boord bevonden, hun verblijf. Onder deze barkas waren aan beide zijden de hokken voor de varkens. Bij het lantaarnvenster van de kerk waren van rondom banken met leuningen, die te gelijk tot hokken verstrekten voor de hoenders, kalkoenen en dergelijk pluimgedierte, waarvan ons schip nog al rijkelijk voorzien was. Even zoo waren ook achter den bazaansmast, en aan beide zijden van den toegang tot de trap zitbanken gemaakt. Ook rondom het zoogenaamde nachthuis, zijnde de bergplaats der kompassen, bevonden zich zitbanken, welke tevens de Scheeps-Apotheek, en al wat verder tot het gebied van onzen kleinen doctor behoorde, bevatteden. Achter de roerspil of het rad was aan de eene zijde boven het roer een klein afzonderlijk vertrekje, hetwelk men aan boord ook al even min als in eene wel ingerigte woning ontberen kan. Aan de andere zijde een leksteen, om het drinkwater te filtreeren. Tusschen beiden de uijenkast, en eene bergplaats voor barometer en thermometer. Daar achter hing de kleine boot. Naast den grooten of middelmast zag men twee pompen, dienende om het water van tijd tot tijd uit het schip te pompen; en daar naast twee diepe bergplaatsen voor de ankerkettingen, die met het anker meer dan vier duizend ponden wogen. Aan iedere zijde van het schip waren zeven kanonnen verdeeld, en de ruimten tusschen dezelve met 28 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD ook meerdere ruimte, terwijl de zee een weinig bedaarder scheen te worden, waardoor het gevaar al mede verminderde. Bij het aflossen der dagwacht te acht uren, was het volk dus vrij wat opgeruimder, en ook de passagiers, die een voor een boven kwamen, begonnen nu allengskens van den kwellenden angst verlost te worden, die hen gedurende verscheidene uren achtereen gemarteld had.' Maar gevaar, ja, in die oude dagen leverde een reis naar Indië, zelfs naar Engeland het in meerdere mate op dan wij nu kunnen bedenken! 83 IV. Het midden der Negentiende Eeuw en het begin der Overlandreis. MEN kan uit dit eenvoudig reisverhaal opmaken, dat het in den jare 1834 toen het geschreven werd, geheel anders was dan tegenwoordig. Niet alleen is nu een zeereis bevrijd van alle de onaangenaamheden, die hier worden geschilderd, maar grootendeels ook van elk gevaar, dat een plotselinge ruwe zee het zeilend fregat al te gauw deed loopen. Geen wonder dan ook, dat men in deze zelfde tijden er reeds op uit was om, mede in verband met de uitvinding van de stoomboot, de reis naar Indië te bekorten, en daartoe de z.n. „overlandreis" instelde, die door de Middellandsche Zee voerde naar Alexandrië in Egypte en vandaar over land naar Suez, waar men zich dan opnieuw inscheepte om via Aden en den Indischen Oceaan Singapore te bereiken. Het meerendeel der Indische passagiers intusschen maakte van deze overlandroute geen gebruik; voor Gouvernementspassagiers was, wilden deze volledige vergoeding van reiskosten verkrijgen, de vaart om de Kaap de Goede Hoop nog voorgeschreven, en slechts rijke particulieren konden zich een overlandreis veroorlooven. Men ging, terugkeerend van Indië, van Suez naar Cairo en van Caïro naar Alexandrië, waar men zich inscheepte om naar Engeland te varen of, gelijk reeds spoedig geschiedde, naar Marseille te gaan en dan over Frankrijk naar Engeland te reizen. Al in 1850 onderhield de „Oriental" een geregelden dienst, die daarin voorzag. De weg van Alexandrië naar Suez over Caïro werd niet genomen, omdat deze korter is; integendeel de afstand is grooter dan wanneer men van de Middellandsche Zee recht benoorden Suez ware geland. Maar daar was geen veilige haven en er was ook geen veilige stad op den geheelen weg, en daarom werd de route over Alexandrië naar Caïro als de geschiktste gekozen, terwijl men bovendien, Caïro eenmaal bereikt hebbende, slechts 70 mijlen door de woestijn behoefde te reizen. Het tijdschrift „De Globe", dat in deze jaren te Amsterdam verscheen, verhaalt, dat, toen men voornemens was dezen weg te nemen, een der stoombootmaatschappijen kolonel Burr naar Egypte zond om den weg van Caïro naar Suez op te nemen. Hij kocht vier gemakkelijke rijtuigen, twee „bagaadjewagens" en veertig muilezels voor duizend ponden sterling, en men berekende, dat de onkosten spoedig zouden gedekt zijn, wanneer ieder reiziger voor den overtoch zes ponden betaalde. Bovendien werden nog vijf stationsgebouwen opgericht, waarvan het middelste het grootste was, dat een vertrek bevatte van 24 voet lang en 18 breed, benevens vijf slaapkamers, stallen, drinkwaterbakken, alles door een muur van vijftien voet hoog omgeven. De tusschengelegen buik galows of stationsgebouwen, waren op dezelfde wijze ingericht. De uren van vertrek regelde hij van Caïro op deze wijze: Indien er een genoegzaam getal passagiers was voor meer dan een wagen, zou de eerste acht en veertig uren vertrekken vóór de stoomboot Suez verliet, en de tweede twaalf uur na de eerste. Indien er genoeg passagiers waren voor eenen wagen, dan zes en dertig uren voor het vertrek der boot; of zooals de meeste passagiers het verlangden. Van Suez zou de eerste wagen naar Caïro vertrekken zes. uren nadat de eerste dames van de boot geland waren; de tweede twaalf uren na de eerste, indien het getal passagiers meer dan tien bedroeg. Wilde het geval, dat geene dames de reis als passagiers medemaakten, dan zou de eerste wagen vertrekken zes uren nadat de eerste tien heeren in Suez waren aangekomen; dames zouden het echter altijd in hare keus hebben, om met de eerste of volgende rijtuigen te vertrekken. De afstand van Caïro moest in twintig uren afgelegd worden; men zou bovendien nog twee en een half uur vertoeven in het middelstation, en drie kwartier uurs in de andere. Deze werden de geschiktste middelen 35 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD beschouwd, om geregeld door de. woestijn te reizen. Langs dezen dusgenaamden overlandweg, die van .Batavia over Singapore, Ceylon, Aden en Suez naar Alexandrië voerde, zijn vele reizigers van en naar Nederlandsch-Indië in den loop der jaren gegaan. Junghuhn, de beroemde botanicus, de man, die voor de ontwikkeling van de heilzame kinacultuur op Java zooveel, hééft gedaan, nam op zijn terugreis in 1851 van Java naar Europa, die hij ook geologisch zoo nauwkeurig heeft beschreven, dezen weg. „In den avond van den 11 den October omstreeks TYi ure — zoo verhaalt hij ons — werd de kust van de Roode Zee aan onze regter- d. i. oostelijke zijde nog lager en vlakker dan vroeger; aan onze linker- d. i. Egyptische zijde daarentegen zagen wij voor ons uit nog een enkelen dier landplatten, — het was het laatste, noordelijkste derzelve, — welke zich uit het westen of eigenlijk uit het zuidwesten langzamerhand verheffen, tot in de zee voortloopen en "vervolgens naar het oosten steil, in den vórm van terrassen afdalen. Een half uur later wierpen wij in het noordelijkste gedeelte der baai het anker uit, regtstreeks in het zuiden der landengte van Suez; wij lagen echter nog op een afstand van 3 Engelsche mijlen van den oever, waarop de stad van gelijken naam is gelegen, omdat ondiepe koraalgrond geen veilig vaarwater voor schepen van grooten diepgang oplevert. „Korte oogenblikken nadat wij het anker hadden geworpen, zette ik mij in een klein sloepje, dat door een paar Arabieren werd geroeid. Mijlen ver van de kust was de zee zoo ondiep, dat ik bij den helderen maneschijn overal den witten koraalbodem duidelijk -kon zien en denzelven op menige plaats met mijn wandelstok kon bereiken. Onze vaart 'duurde dan ook ruim een uur, alvorens wij aan land kwamen. Het schouwspel, dat zich in den nacht van den 11 den op den 12den October aldaar aan mijn oog vertoonde, was zoo hoogst eigendommelijk, zoo zonderling, het had een zoo spookachtig aanzien, was zoo rijk in romantische kontrasten, dat hetzelve nimmer uit mijn geheugen zal gewischt worden. "".iMijri beide roeijers voerden mij naar een groot gebouw, hetwelk twee verdiepingen en ter wederzijde een vleugel had, en met deszelfs hoofdfront naar de zeezijde was gekeerd; langs een breeden trap klom ik naar eene overdekte galerij; deze doorgegaan zijnde, kwam ik door den. hoofdingang op het vierkant binnenplein van het Hotel van Suez, dat, naar zijne uiterlijke gedaante te oordeelen, meer van een klooster dan van een logement heeft. Alles was hier vol leven en bedrijvigheid. Het aantal der ontscheepte passagiers, die uit Indië kwamen, bedroeg bijna een honderdvijftigtal, terwijl honderd-zestig andere reizigers, die uit Europa waren aangekomen, zich reeds in het hotel bevonden en druk bezig waren met het inpakken hunner goederen en gereed maken hunner koffers, ten einde op de Bentinck te worden ingescheept en naar Indië te vertrekken. Zonder de bedienden van het hötel, de pakkedragers, roeijers, enz., mede te rekenen, wemelden hier een driehonderdtal reizigers dooreen, wier streven en wier belangen elkander lijnregt kruisten, dewijl de eene helft juist daarheen wilde, vanwaar de andere helft was gekomen. Voeg hierbij, dat de cholera, welke in Caïro haar woeden had gestaakt, nog dagelijks te dezer plaatse hare offers eischte en men zal zich duidelijk voor den geest kunnen stellen, hoe ieder zoo spoedig mogelijk van hier trachtte weg te komen, de eene \]/2 honderd namelijk uit het hötel op het schip, de andere van het schip in het hötel en dan voort naar Caïro. Niemand gevoelde eenigen lust om hier te vertoeven, — ieder maakte haast en het motto van allen was: „zorg voor u zeiven." Zoo zag men binnen de beperkte muren van dit gebouw het schouwspel van een strijd tusschen de wederzijds tegenover elkander gestelde belangen van een driehonderdtal personen. Hoe groot het aantal kamers en vertrekken in het hötel mogt zijn, zoo waren zij echter allen bezet geworden door de reizigers, die zich vóór de aankomst aldaar bevonden; ja, al ware het aantal veel grooter geweest dan werkelijk het geval was, dan zouden zij tot niets hebben gestrekt, want er zou geen voldoend personeel zijn geweest om ze ons aan te wijzen, zoo groot was de onevenredigheid tusschen het aantal der reizigers en der bedienden. Zelf moest men derhalve handen uit de mouw steken en nemen hetgeen men wenschte te hebben. Waren de aankomelingenroovers, in plaats van vreedzame reizigers geweest, dan zouden zij het hötel benevens de geheele stad Suez op hun gemak hebben kunnen uitplunderen. Toen ik door de wijde corridors 36 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD van het hötel rondwandelde, welks witte muren door de blanke maan helder werden beschenen, zag ik menige ledige kamer, die reeds door zijne jongste bewoners was verlaten. In sommige ontwaarde ik brandende kaarsen op waschtafels in de onmiddellijke nabijheid van, ja somtijds tusschen bedgordijnen, die de reizigers in hunnen overgrooten spoed vergeten hadden uit te blusschen; in andere lagen de bedden op den vloer en daar tusschen half uitgedoofde, nog glimmende kaarsen. Voorwaar eene schilderachtige wanorde! In de groote zaal, welke tevens tot eetzaal diende en in het beneden gedeelte van het gebouw, gelijkvloers namelijk, werd gevonden, — kon men wijn, bier, melk, koffij, thee, bouillon, brood, vleesch en andere spijzen bekomen, mits ieder zich zeiven daaraan hielp; want hier was het gedrang der reizigers, die nergens anders plaats konden krijgen, zoo groot, dat kranken en vermoeiden hoogst verheugd waren, ergens in een onbezet hoekje, een bank of een stoel te vinden, ten einde aldaar eenigszins te kunnen uitrusten. Buiten in de vrije lucht was het gevoelig koud en menigéén, die zoo kersversch uit Indië was aangekomen, stond hier te klappertanden. „In dit gebouw bevond zich tevens het bureau der landmail, alwaar de passagiers die, gelijk ik onder anderen, zich niet tot de reis naar Engeland hadden willen verpligten en uit dien hoofde de passage slechts tot aan Suez hadden kunnen betalen, een nieuw biljet moesten nemen voor de reis naar Alexandrië, waarvoor wij 12 pond sterling betaalden. Ook hier was een sterk gedrang; al de banken in het voorvertrek vond ik bezet met reizigers, die, hetzij in eene zittende of liggende' houding, zich eenige rust trachtten te verschaffen. In eene woeste wanorde lagen kisten, koffers en balen koopwaren op den kalen zandgrond van het binnenplein, en buiten het gebouw, in de nabijheid van het strand, lagen zij huizenhoog op elkander gestapeld. „Tot het vervoeren der reizigers door de woestijn worden wagens gebezigd met twee wielen; waarin voor zes personen plaats is; telkens vertrekken vier wagens te gelijk, teneinde op die wijze te voorkomen, dat een te groot aantal reizigers zich bevinden in de tusschenstations, in de woestijn gelegen, die slechts zoo klein zijn; de verschillende transportten, waarvan het aantal zich regelt naar het aantal reizigers, volgen elkander om de 1J/2 uur of twee uren. De voorrang wordt geschonken aan de passagiers die tot Engeland hebben plaats genomen; wat de overigen aangaat zoo regelt zich hun min of meer spoedig vertrek naar mate zij vroeger of later aan het bureau der landmail te Suez hebben plaats genomen en derhalve tot de eerst of de laatst ingeschrevenen behooren. Daar ik noch tot de reizigers naar Engeland, noch tot de eerst ingeschrevenen behoorde, zoo werd mij gezegd, dat ik op de lijst was ingeschreven van die reizigers, wier vertrek van Suez ten 4 ure was bepaald. „Den weg van Suez tot aan Caïro legden wij in 153^2 uur afr hiervan moet echter V/2 uur worden afgetrokken, welke wij aan de verschillende stations hadden doorgebragt, ten gevolge waarvan tot het doortrekken der woestijn, in de rigting van bijna regtstreeks van het oosten tot het westen, slechts twaalf uren noodig zijn. Is de gansche afstand 100 Engelsche mijlen, dan volgt hieruit, dat wij, — wij reden altijd in vollen galop, — 8 Engelsche mijlen per uur aflegden. Op afstanden van 5 a 6 Engelsche mijlen werden in de woestijn, over de gansche uitgestrektheid van den weg naar Caïro paardenstallen, benevens woningen voor de benoodigde oppassers, met andere woorden, poststations gevonden, alwaar wij van paarden verwisselden. Het versche voorspan stond, bij onze aankomst aan elk station steeds getuigd en geheel gereed om aangespannen te worden. Er is namelijk, in de rigting van den weg door de woestijn, eene linie van telegraphen aangelegd; de seinen zijn geplaatst op kleine torens, die overal, waar de gesteldheid des bodems zulks slechts toeliet, op de heuvelachtige gedeelten van het terrein zijn gebouwd. De uiterste punten van deze linie zijn Suez en Caïro; zij strekt hoofdzakelijk om de aankomst der schepen te Suez, en de afreis der passagiers zoowel van Suez als van Caïro heen en terug door de woestijn aan te kondigen. Slechts op drie poststations, waar tevens kleine herbergen, pleisterplaatsen, worden gevonden (passanggrahan's zou men op Java zeggen) verwijlt de trein iets langer; namelijk, aan het eerste poststation hielden wij stil van 8 tot 9, aan het tweede van 12 tot \y2 en aan het derde van 5 tot 6 ure. Telken male verkreeg ik aldaar de gelegenheid den onverzadelijken voorbeeldeloozen eetlust der Engelschen te bewonderen, die aan elk dezer stations zich regt 37 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD aan spijs en drank te goed deden. Bij de aankomst van het transport stonden de tafels reeds gedekt, en er werd met het voordienen der spijzen slechts zoo veel tijd gewacht als de reizigers behoefden om zich handen en aangezigt van het stof te reinigen en hun hoofd te verkoelen, waartoe waschtafels, enz. in kleine nevenkamers gereed stonden. De spijzen bestonden hoofdzakelijk uit soep, rijst, kippen en schapenvleesch, welke op verschillende wijzen waren toebereid, verder uit aardappelen, groente, brood en beschuit, terwijl de bier- en wijnflesschen duchtig werden aangesproken. Na den afloop van het eten werd er koffij gediend; deze werd gewoonlijk genuttigd in kleine vertrekken, in de nabijheid der eetzaal gelegen, en boven welke het volgende opschrift werd gelezen: „rookkamers". In andere dergelijke kleine vertrekken werden bedden gevonden, ten gemakke van ziekelijke reizigers en dames, die eenige rust wenschten te nemen. Ik gevoel mij genoopt hier aan Mehemed Ali, — want hij was onze eigenlijke gastheer, ten gevolge van het kontrakt tusschen hem en de compagnie gesloten, — het verschuldigde regt te laten wedervaren door te erkennen, dat wij in zijne hotels, in de woestijn, een betere tafel vonden dan in het beste hötel te Caïro, niettegenstaande alle spijs en drank, tot zelfs het benoodigde water, uit ver verwijderde streken hierheen moet gevoerd worden. Deze hotels, welke slechts eene verdieping hebben, zijn uit steen opgetrokken en gewoonlijk op een opgeworpen, van boven geëffend heuveltje gebouwd; reeds in de verte kon men dezelve, ook uithoofde van de grootere hoogte welke zij bereiken, van de daar nevens staande paardenstallen onderscheiden. Allen waren, gelijk trouwens in Egypte in het algemeen met de gebouwen het geval is, van boven plat en geleken wat hunnen vorm betreft op vierkante kasten. Het grootste dezer hotels was dat alwaar wij van 12 tot \ x/i ure verwijlden, en het middagmaal gebruikten; het was gebouwd op een terras, ter hoogte van 12 voet. Langs een trap klom men naar hetzelve op; uit de voorgalerij van dit gebouw genoot men een onbelemmerd uitzigt over het nabij gelegen gedeelte der woestijn. Behalve de kleine poststations, alwaar wij elke % uurs tot het verwisselen van paarden halt maakten, bood de woestijn ons slechts zeer weinige afwisseling aan. Van een eigenlijken weg, of een spoor van wielen, van indrukken in het zand der voorbij trekkende kameelen achtergelaten, van dit alles was trouwens niets te vinden, ja zelfs de steenhoopen of piramiden, die in vele zeer effene en gelijkvormige gedeelten der woestijn, op zekere afstanden opeengehoopt waren, ten einde de rigting van den weg te kunnen herkennen, waren voor een gedeelte door het stuifzand overstelpt geworden. Dit was eveneens het geval met de menigte van doode kameelen, welke onder weg waren blijven liggen; velen waren slechts kortelings gestorven en nog onaangerand; van anderen daarentegen waren nog slechts de afgeknaagde geraamten overig, welke reeds voor een gedeelte onder het zand waren bedolven geraakt. Een zekeren graad van levendigheid werd, tijdens het doortrekken der passagiers van de landmail, aan de woestijn bijgezet door de menigte van karavanen en beladene kameelen, welke wij in snellen rit voorbij vlogen. Ook onze koetsiers droegen het hunne bij om ons en ook zich zeiven eenig vermaak te verschaffen door een wedstrijd in het rennen te houden; nu eens vlogen onze vier rijtuigen met gelijken spoed nevens elkander door de wijde ruimte, dan weder snelde er een ver vóór de anderen uit en verdween het binnen eenige minuten aan den horizon, terwijl de plaats, waar wij het uit het oog hadden verloren, slechts herkenbaar was aan de stofwolken, welke paarden en wielen opwaarts joegen; — somtijds geraakte er een uit ons oog, dewijl het achter ons in het zand bleef steken en eerst lang daarna de overige rijtuigen weder inhaalde." Een andere passagier, Mr. J. C. F. baron van Heerdt, Lid van den Raad van Justitie te Semarang, die ongeveer in hetzelfde jaar de reis ondernam, verhaalt ons iets van het destijds luxueus geoordeelde „London Hotel" in Singapore en van de voorschriften aan boord van de „Peninsular and Oriental Company", waarmede hij de reis naar Egypte ondernam. „De keus gedaan — zoo zegt hij — en de kosten voor de reis afgedragen zijnde, valt er aan geen terugtreden meer te denken. Men heeft van den agent gedrukte kwitanties of tickets ontvangen, wier keerzijden eenige voorwaarden en regelingen bevatten, welke de reiziger noodig heeft te weten, om op zijnen togt niet in ongelegenheden te geraken, en waarvan de voornaamste, benevens eenige — 38 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD schepen, die vooral waren ingericht voor het vervoer van goederen en slechts zekere accomodaties hadden om ooA: passagiers aan boord mede te nemen. De eigenaardige eischen, die het uitsluitend passagiersvervoer stellen, zouden eerst in een latere periode onzer Hollandsche scheepvaart in zwang komen! BS V. Het begin van de Stoomvaart. Uit een reisbeschrijving van 1863 valt te citeeren: . Wïj hebben de gansche reis vanwege het weder geen tien dagen beneden behoeven te blijven. Altijd hebben wij op de campagne kunnen zitten of loopen Slechts twee malen hebben wij een harden wind of een kleinen storm gehad, die ons evenwel weinig heeft gehinderd. Wij dachten dan ook reeds den 22sten of 23sten December er te zijn. Hetgeen echter niet geschiedde, want den 21 sten December, niet ver van Prinseneiland, overviel den reizigers uit het W.N.W. een storm, die hen bracht in den stroom, die in den Westmoesson loopt langs de kust van Sumatra en Java en die hen bijna op het eiland Cristmas deed stranden. En pas na veertien dagen kruisens kwamen zij weder voor Straat Soenda om die ditmaal voorspoedig in te loopen. Dat was, als gezegd, in 1863, dus meer dan twee en een halve eeuw na den tijd, waarin het gold, dat ,,de schepen Van wind en weer bijna geheel afhingen". Er was in dien langen tijd heel wat verbeterd, èn wat de schepen aangaat, èn wat de kennis van winden en stroomen belangt, maar de ommekeer van den modernen tijd zou eerst komen met de stoomschepen. En in dat opzicht is Nederland later geweest dan andere landen, tegen wie het kort tevoren kon concurreeren, en meer dan dat, op het gebied der zeilvaart. Eigenlijk mag dit eenigszins verwonderen, omdat reeds in 1823 de eerste stoomvaartverbinding van Rotterdam naar Londen met het Nederlandsche stoomschip „Batavier" totstandkwam. Maar het duurde daarna een geruime tijd, voordat — in 1856 — de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij werd opgericht, waarop al spoedig de reederijen volgden, die nu terecht den trots van de Nederlandsche koopvaardijvloot uitmaken. De sleepbooten werden te hulp geroepen om de zeilschepen uit Indië of van andere verre reizen binnen te halen. In 1843 was — men zou willen zeggen als voorloopster van de thans zoo uitnemend geoutilleerde Paketvaart Maatschappij — de Nederlandsch-Indische Stoomboot Maatschappij opgericht voor de vaart tusschen Batavia, Semarang en Soerabaja en later — in 1859 — voor de vaart tusschen Soerabaja en Makassar. Proeven echter, om door middel van stoombooten het verkeer met het Moederland te onderhouden, slaagden aanvankelijk niet, al bereikte in 1836 ook een stoomschip, van Texel uitgevaren, Batavia langs den 20.000 mijlen langen weg via de Kaap. In 1866 nog werden door de Firma van Zeylen en Decker te Rotterdam een tweetal groote clipper-fregatten met hulp-stoomvermogen in de vaart gebracht, die „Utrecht" en ,,'s-Gravenhage" waren geheeten; zij voldeden weliswaar goed, maar bleken in de exploitatie te kostbaar, en konden, mede tengevolge van de opening van het Suezkanaal en de daardoor aangebrachte verkorting van de Oost-Indische reis, niet aan de verwachtingen voldoen. Het was een tijdperk van achteruitgang voor de Nederlandsche koopvaardijvloot, dank zij de krachtige medewerking der Nederlandsche Handelmaatschappij opgebouwd, maar, het valt niet te ontkennen, opgebouwd in ééne bepaalde richting. Wanneer in „Rotterdam in den loop DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD der eeuwen", uitgave, waarin Mr. M. Mees den „tegenwoordigen staat van handel en scheepvaart" beschreef, de vraag wordt gesteld wat de oorzaken zijn van de weinige ontwiKkcüng van onzen eigen handel, speciaal van Rotterdam, dan wordt als een der voornaamste oorzaken geheeten, „dat onze energie verslapt was, doordien wij ons te veel uitsluitend hebben bezig gehouden met den handel op onze Oost-Indische bezittingen. De producten van Indië, die door het Cultuurstelsel voor verreweg het grootste gedeelte in handen van den Staat kwamen, werden door tusschenkomst van de N. H. M. naar Holland gezonden om hier te worden verkocht. Daarin vond de groothandel een emplooi voor zijn kapitaal en energie. Ook de uitvoer naar Indië was voor een groot deel in onze handen; beide werden bevorderd door het protectiestelsel. Bij uitvoer en invoer op Java werden vreemden door een differentieel recht achtergesteld. Bij uitvoer uit Indië betaalden de hoofdproducten, die naar Nederland verscheept werden, een lager uitgaand recht dan bij verscheping naar het buitenland, en bij invoer in Indië betaalden goederen van Nederlandschen oorsprong een lager recht dan vreemde." De wet van 1865 (Staatsbl. no. 76) belastte koffie bij uitvoer naar Nederland met 6, bij uitvoer naar elders met 9 %; suiker bij uitvoer naar Nederland vrij, bij uitvoer naar elders 3%; tin per 100 K.G. bij uitvoer naar Nederland met ƒ 3.50, bij uitvoer naar elders met ƒ 5.—. Bij de suiker bestond de verplichte levering van een gedeelte van den oogst aan onze Regeering, en die suiker werd door de N. H. M. naar Nederland vervoerd. Die verplichte levering — het is bekend — is eerst verminderd en langzamerhand geheel opgeheven. Bovendien werd in den uitvoer naar Java voor een belangrijk deel voorzien voor het Gouvernement, dat de N.H.M. liet uitzenden en haar schadeloos stelde voor eventueel daarop te lijden verlies. Het vervoer van de Gouvernementsproducten van Java en de uitvoer door de N. H. M. mochten alleen geschieden met Nederlandsche schepen, die daarvoor — wij hebben er reeds op gewezen — hooge vrachten kregen. Daardoor ontstond een geheel eenzijdige richting in onze scheepvaart, die, wij voegen het aan het betoog van den aangehaalden schrijver toe, Nederland en de Nederlandsche werven en reederijen niet toerustte met de noodige energie om bij het ver¬ anderd getij de bakens van zeil- en stoomvaart tijdig te verzetten. Te wiens laste de onkosten van die protectie kwamen, is duidelijk. Als de naar Java uitgezonden goederen, door het afweren van de vreemde concurrentie, door het zwaarder belasten van de vreemde op Java geimporteerde goederen, daar duur werden, dan werd dit verschil door de koopers in Indië betaald. De verliezen, die de Staat aan de N.H.M. op de uitgezonden goederen betaalde, en het kostbaar vervoer van de producten van Indië naar hier, kwamen ten laste van den Staat, dus van de belastingbetalers. Maar tenslotte was dan toch de aandacht zoowel van den handel als van het reederijbedrijf bijna uitsluitend gevestigd op onze Indiën. „En toen, tengevolge van de omstandigheden en het zich baanbrekend liberaler handelsbeleid, die ongezonde protectie ophield; toen wij den buitenlander niet langer konden hinderen in zijn verkeer met onze overzeesche bezittingen; toen de Indische producten ook rechtstreeks naar andere landen gingen; toen de productie van koffie op Java sterk verminderde en eindelijk, toen door de opening van het Suezkanaal een geheele ommekeer in het vervoer kwam, toen bleek het, dat Hamburg, Antwerpen en andere havens ons vooruit waren, mede omdat hun bedrijf zich zonder protectie had ontwikkeld. Hamburg had zijn handel ontwikkeld op alle denkbare streken der wereld; Antwerpen had een belangrijken import gekregen van Zuid-Amerika en zond de Belgische nijverheidsproducten naar alle deelen der wereld met de vreemde stoomvaartverbindingen, die ook op Antwerpen gingen loopen; Bremen en vooral Hamburg had een groot aantal stoombootreederijen op alle deelen der wereld in het leven geroepen. Rotterdam echter moest zich toen tevreden stellen met het transitoverkeer en met het behandelen der vreemde stoomschepen, die de transitogoederen vooral voor Duitschland hier aanbrachten." Dat daarin, in betrekkelijk korten tijd, een zoo groote ommekeer is gekomen, is een bewijs van de geweldige, in deze laatste halve eeuw ontwikkelde energie! Inderdaad, de zeilvaart ging ook in ons land zienderoogen achteruit. Aan een artikel, van de deskundige hand van den heer P. N. Muller in „De Gids" van 1881, vallen daartoe enkele cijfers te ontleenen. De Nederlandsche koopvaardijvloot bedroeg achtereenvolgens in: 42 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD 1874: 1827 schepen met 1.133.000 M3 inhom 1876: 1786 „ „ 1.187.000 „ 1878: 1179 „ „ 966.000 „ 1879: 1120 „ „ 959.000 „ 1880: 996 „ „ 929.000 „ Daarvan echter bedroeg de stoomvloot in 1874 14, in 1877 16, en in 1880 zelfs 20 %. Van de nieuwe tonnenmaat was het aandeel der stoombooten in 1868—1870 8 %; in 1871—1873 47%; in 1875 29 %, in 1877 31 % en in 1880 54 %. Ongelukkig maar, zoo voegt de schrijver eraan toe, dat de buitenlandsche schepen het grootste aandeel hadden van alle schepen, die bij ons voor het eerst zeebrieven kregen, en wel voor zeilschepen in 1872 31, in 1875 50, in 1878 69, en in 1880 73 %; voor stoomschepen in diezelfde jaren resp. 28, 12, 5 en 7 %. Nog duidelijker echter komt het Overvleugelen der zeilvaart door de stoomvaart uit, wanneer wij letten op de totale in- en uitklaringen van ons land in die jaren. Reeds in 1871 telde de stoomvaart 47%, in 1876 63%, en in 1880 over de 80 % van de eerste, bij 71 en 80 van de tweede, of gezamenlijk, bij in- en uitklaring, 56% in 1871 en 77% in 1880. Het aandeel van de Nederlandsche stoomers steeg van 18 tot 20 en 45 % in diezelfde jaren wat de geladen schepen betrof, hetgeen de schrijver terecht evenzeer een weldadig verschijnsel achtte als dat de Nederlandsche vlag een steeds grooter aandeel won in onze in- en uitklaringen, hoewel de vreemde nog de hoogste cijfers aanwezen. Bij de inklaringen met lading vermeerderden die onder Nederlandsche vlag in de 25 jaren van 1851—1875 van 1.285.000 M3 tot 1.868.000 M3 en dus 45 %, maar van 1876 tot 1880 was die toeneming 59 %, terwijl daartegenover in die beide zelfde tijdvakken de vreemde stegen met resp. 264 en 19%. Bij de uitklaringen met lading vermeerderde de Nederlandsche vlag in beide perioden resp. 50 en 47 % en de vreemde 109 en 3 %. En ook die gunstiger verschijnselen waren alleen aan de toenemende stoomvloot onder eigen vlag te danken. Maar daarbij geldt het cijfer van een pe/iode, toen men over de malaise van de vijftiger en zestiger jaren heen was en met steeds grooter snelheid op algeheel herstel van de nationale koopvaardijvloot aanstuurde! Wil men een indruk krijgen van den ongunstigen toestand, waarin zoo omstreeks den tijd, SCHIPBREUK WILLEM I OP DE LUCIPARA. dat het ging om de opening van het Suezkanaal, onze koopvaardijvloot verkeerde, men sla de bij uitstek deskundige artikelen van de hand van den heer J. Boissevain, den lateren oprichter van de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" in de jaargangen van „De Economist" van 1868—1869 e.v. op. Met den aanvang van 1868, zoo betoogt hij daarin, is voor de Nederlandsche scheepvaart op Oost-Indië een nieuw tijdperk ingetreden. Groot geworden onder de krachtige bescherming van den Staat, is de vloot „Nederlandsche Oostindievaarders aanvankelijk gebouwd en in de vaart gehouden, met het oog op de bevrachtingen van de N. H. M. Gaandeweg is die bescherming verminderd, direct door het reduceeren van de retourvracht, indirect door verkoop van Gouvernementsproducten op Java — thans houdt zij geheel op. De schrijver geeft dan een uitvoerig overzicht teneinde te onderzoeken, op welke wijze de Nederlandsche koopvaardijvloot op Oost-Indië is ontstaan en zich heeft uitgebreid en onder welke omstandigheden de reederijen het veld der vrije mededinging gaan betreden. Daarin vestjgt hij er de aandacht op, dat reeds in den jare 1848 e. v. de reeders begonnen niet meer uitsluitend het oog op Nederlandsch-Indië gevestigd te houden en, zoo zegt hij, indien onze nijverheid uitvoeren of onze middelen van gemeenschap transitogoederen in voldoende hoeveelheden hadden opgeleverd, zou de vaart op Noord- en Zuid-Amerika, tot welker vestiging hier te lande verscheidene pogingen werden aangewend, voorzeker zijn geslaagd. Aan geschikte schepen en ondernemende reeders zou het niet hebben ontbroken. Te betreuren bleef het z.i., dat het totaal gebrek aan inzicht van het voordeel der zaak bij de Regeering en particulieren toen — 43 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD belet had, dat de stroom der landverhuizing naar Noord-Amerika voor een deel over Nederland werd geleid. Had men de wet op de landverhuizing in 1869 twintig jaren vroeger uitgevaardigd, en de handen ineengeslagen om goede verblijfplaatsen en soliede agenturen voor de doortrekkenden te stichten — de emigreerende Duitschers en Nederlanders zouden op onze flinke schepen en bij onze gezagvoerders vrij wat minder ontberingen hebben geleden, en groote directe en indirecte voordeden zouden ons land ten deel zijn gevallen. De hervorming der scheepvaartwetten in Engeland in 1850 stelde de vaart op haar koloniën voor vreemde schepen open; de spoedig daarop in 1856 totstand gekomen herziening van onze scheepvaartwetten had tengevolge, dat ook in onze koloniën bijna alle vlaggen met de Nederlandsche werden gelijkgesteld en het eerste gevolg van die verandering was' een grootere veelzijdigheid van de reizen, waarop Nederlandsche schepen werden gebruikt. Men vergete niet, zoo teekende hij aan, dat ook de passagiersvaart begon te verminderen door de mededinging van de overlandmail. Men vond de indirecte uitvrachten voor de schepen, die bestemd waren om later op Java terug te laden, meerendeels in Engeland voor stukgoederen of steenkolen, later ook in de Zweedsche houthavens, en weldra vermeerderde insgelijks de vaart van Nederland op Singapore, Hongkong en Australië. Hij achtte het een gelukkigen samenloop van omstandigheden, dat de hervorming der Engelsche scheepvaartwetten was voorafgegaan aan de goudontdekkingen in Australië, waardoor de bekende plotselinge en groote vermeerdering van vraag naar scheepsruimte ontstond. In de jaren 1853 en 1854 dankten ook de Nederlandsche reederijen daaraan een tijdperk van buitengewonen, maar kortstondigen bloei. De vrachten rezen van £ 3 per gem. ton tot £ 4, ja zelfs tot £ 6, eindelijk, zelfs voor een klein schip, kort voordat de faillissementen van de meeste speculanten in de vrachten aan de run een einde maakten, tot £ 7 per ton. In 1853 werden dan ook 144, in 1854 nog 115 Nederlandsche schepen naar Australië geladen, meerendeels in Londen en Liverpool. De ongewone winsten lokten tot nieuwen aanbouw, maar juist daardoor werd er te veel gebouwd. Uit de cijfers, die aan het artikel van den heer Boissevain worden toegevoegd, blijkt, dat de retourvracht, die in de jaren 1853—1858 voor een belangrijk deel in vreemde koloniën kon worden gezocht, na dien tijd weder bijna uitsluitend op Java moest worden gevonden. De naburige natiën hadden intusschen niet stil gezeten. Engeland vermeerderde voor 1850— 1860 zijn vloot zeilschepen, wat de tonnenmaat betreft, met 27 % en zijn stoomschepen met 282 %. De geregelde vaart op Australië kwam geheel in handen van de reeds vroeger aanwezige lijnen-clippers, die elkander aan de kade opvolgdèn en in de koloniën zeiven retourlading vonden. Ook stoomschepen namen aan die vaart deel. De Hollandsche barken, hoe goed in haar soort, en hoezeer beter geschikt tot het overvoeren van zware ladingen, konden daartegen niet concurreeren en moesten het veld ruimen. De Hamburgers en Bremers, de Noren en Denen brachten ook een aantal nieuwe schepen in de vaart, die weldra op onze OostIndische vrachtenmarkt en vooral in de Chineesche kustvaart zeer beteekenende concurrenten werden. Om enkele cijfers te noemen. Bedroeg het aantal Oostindievaarders in 1860 563 met 170,472 gem. lasten, in 1867 was dit 461 met 148.128. Maar bedroeg in 1860 het aantal voor de N. H. M. bevrachting in aanmerking komende 536 met 165.228 gem. lasten, dit was in 1867 tot 407 met 131.543 gem. lasten gedaald. Langzaam, maar toch in steeds sneller tempo en duidelijk zichtbaar ging, gelijk reeds gezegd, de Nederlandsche koopvaardijvloot, die zich niet aan de nieuwe tijden had weten aan te passen, althans niet voldoende, achteruit. Dit spreekt zóó sterk, dat in „De Economist" van 1869 wordt aangehaald een verslag over den toestand van Java en onderhoorigheden door den heer Thurlow, destijds secretaris van de Britsche legatie te 's-Gravenhage. Daarin kwamen deze zinsneden voor: Of men de gouvernements-producten in Java, dan wel in Holland zal ■ verkoopen, is een punt, waarover boekdeelen volgeschreven zijn en het is vrij duidelijk aangetoond, dat de regeering geldelijk voordeel zou behalen, wanneer zij tot plaats van verkoop het land van productie koos. De eenige vraag is, of het Moederland zou voortgaan met de aloude vcordeelen te trekken die het nu geniet van zijne pcsitie van voornaamste kruidenier van. Europa ten minste voor zooveel het vasteland betreft ■— en of de overvoer van .de gouvernementsproducten, nu bezorgd door de Nederlandsche Handelmaatschappij, niet in handen zou "vallen van andere dan — 44 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Nederlandsche vaartuigen, .indien het hierboven vermeld monopolie werd afgeschaft. Het is inderdaad waarschijnlijk, dat in den loop der tijden de gevolgen der vrijstelling van dien aard zouden zijn, maar de kracht der omstandigheden, de begeerte om de beginselen van den vrijen handel toe te passen en het vertrouwen van de Nederlandsche reeders dat zij zich zullen kunnen handhaven tegen alle vreemden in Java en elders, zijn zoo groot, dat er nauwelijks aan behoeft getwijfeld te worden of de wenschen van de Rotterdamsche en Amsterdamsche Kamers van Koophandel over dat onderwerp bij adressen aan de regeering kenbaar gemaakt, zullen ten laatste worden vervuld. Laat daarom de koopvaardijvloot van Engeland vaardig zijn voor die gebeurtenissen en zich gereed houden, opdat zulk een heerlijke buitenkans als de retourvracht van de helft der productie van Nederlandsch-Indië haar niet door de vingers glippe, hetzij door onachtzaamheid of door gebrek aan tijdige Voorbereiding. „Dat zijn" — aldus merkte de reeds genoemde heer J. Boissevain op — „veelbeteekenende woorden. Voorzeker, waar er sprake is van zelfvertrouwen, kunnen de Hollandsche reeders nog ter school gaan bij dezen Britschen legatie-secretaris. Meenen de eersten dat zij misschien in de Ja va-vrachtvaart de concurrentie met de vreemden nog wel kunnen volhouden — de laatste neemt als een axioma aan, dat al wat er van retourvracht vrijkomt, in handen moet vallen van de Britsche scheepvaart, als deze slechts oppast. Zonder zoo ver te gaan, zien wij in die overtuiging van den wel onderrigten vreemdeling eene ernstige waarschuwing voor de reeders, om bedacht te zijn op de waarschijnlijkheid, dat de concurrentie met de vreemde schepen nog grootere uitbreiding zal krijgen'dan zij reeds op dit oogenblik heeft. Meer dan immer is het dus zaak voor den reeder om de algemeene vrachtkosten naar en van het Oosten in het oog te houden, vooral bij het op touw zetten van nieuwe ondernemingen, en sterker wordt weder de prikkel tot het opsporen van andere vaarten waarin Nederl. schepen met goed gevolg gebruikt worden, ten einde niet de geheele groote scheepvaart afhankelijk te laten van het behoud van het consignatiestelsel, dat in en buiten de kamers reeds verscheidene bestrijders telt." Laat ons dan ook onmiddellijk vaststellen, dat het reeds in die jaren, en gelukkig in steeds grooter aantal, niet ontbrak aan vooruitziende mannen, die Nederland toonden* de taak, op welke het historisch en economisch was aan¬ gewezen. In denzelfden jaargang van ,,De Economist" (1869) valt te memoreeren een artikel van den heer A. Plate F.Izn. te Rotterdam, waarin deze onder den titel: „Onze Scheepvaart" wijst op de veranderingen, die de toepassing van het stoomwezen reeds heeft gebracht, maar aandringt op verbindingen, die Nederland in het bijzonder met de overzijde van den Oceaan in regelmatig contact zullen brengen. Ten aanzien van een stoomvaartverbinding met Indië merkte hij op, dat stoomvaart berust op het beginsel, dat de ontvangers der goederen een premie, d.i. een verhoogde vracht, over hebben niet alleen voor het verminderde risico, maar ook voor de rentebesparing tengevolge van de kortere reis en meerdere zekerheid, dat en wanneer de goederen zullen aankomen. Maar nu is, zoo betoogde hij, de hoofd-consignataris der Javaproducten de N. H. M. voor rekening van het Gouvernement, en aangezien het Gouvernement dikwerf onverschillig is voor al hetgeen den particulier voordeel toeschijnt, volgt "hier wel uit dat, zoolang op Java stoombooten naar Holland hoogere vracht eischen dan zeilschepen, zij van een belangrijk deel der Java-exporten uitgesloten zijn. „Evenwel, de toekomst zal voor de stoomvaart op Java vele bezwaren doen vervallen, die vroeger de oprichting in den weg stonden", en in dat -verband wees hij op het Suezkanaal. Hij zette zijn pleidooi voor een „brug over den Oceaan", gelijk zijn denkbeeld eener stoomvaartverbinding met Amerika meer romantisch in een andere bijdrage betiteld werd, voort en wij weten, dat hij korten tijd daarna is geslaagd! Daartegenover mag er intusschen wel op gewezen worden, dat nog in de jaren 1881 e. v. in een brochure, getiteld: „Onze Oostindievaarders", van de hand van den heer S. B. Everwijn, nauw verband werd gelegd tusschen de ontwikkeling onzer koopvaardijvloot en de Oost-Indische producten. Uit het jaarboekje „Nederlands vloot en reederijen" blijkt, dat de koopvaardijvloot voor de groote vaart inmiddels van 394 schepen met 193.480 ton inhoud na 1868 daalde in: 1870: tot 375 schepen met 194.902 tonnen; 1872: „ 257 „ „ 162.112 „ 1874: „ 235 „ „ 163.401 1876: „ 218 „ „ 172.459 „ 1878: „ 202 „ „ 194.256 „ 45 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Aanhalende het voorschrift, dat de schepen in Nederland zelf gebouwd kunnen worden, merkte de heer Everwijn —■ men bedenke, dat wij 1881 schreven — op, dat hij in de gelegenheid was geweest om ernstig over het bouwen van stalen of ijzeren stoom- en zeilschepen in Nederland te spreken, en dan tot de ontdekking was gekomen, dat er zelfs bij volbloed Nederlanders een merkwaardig vooroordeel bestond tegen de vaderlandsche en een even merkwaardige vooringenomenheid met de Engelsche industrie op dat gebied. Men gelooft niet, aldus schrijft hij, dat wij hier iets goeds kunnen leveren van dien aard. Vandaar ook dat, terwijl alle Engelsche bouwmeesters volop werk hebben, in geheel Nederland geen enkel groot schip op stapel staat; ja, dat de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen te Amsterdam en de Fabriek te Feyenoord om zoo te spreken geen slag werk hebben. Toch hebben wij verscheidene etablissementen in ons land, waar de kennis en de middelen voorhanden zijn om een goed ijzeren schip te bouwen. Zelfs hebben wij eenige in Nederland gebouwde ijzeren schepen in de vaart, die met eere mogen worden genoemd. Het kost hier te lande niets meer om een ijzeren schip te bouwen dan in Engeland. Ginds doet men het vlugger en gemakkelijker, omdat men „door oefenen de kunst heeft verkregen" om door een gepaste verdeeling van den arbeid en door de meest geschikte machinerieën, vlug en gemakkelijk te werken. Vele Nederlanders zullen het misschien moeilijk gelooven, maar niettemin is het zoo: als onze scheepsmakers evenveel werk hadden op hun werf als de Engelschen, dan zouden zij hetzelfde even vlug en gemakkelijk doen voor lageren prijs, omdat ons arbeidsloon lager is. — „De Indische Gids" intusschen, dit boekje besprekend, merkte op, dat er iets was, dat ons ontbrak. En dat is, aldus het blad, niet protectionisme, maar zelfvertrouwen en ondernemingsgeest; kleinmoedigheid en gemakzucht, dat zijn onze grootste vijanden. Het zou, zoo meende de redactie, goed geweest zijn, indien de schrijver alleen in de bestrijding daarvan heil had gezocht; zijn brochure zou daardoor gewonnen hebben in consequentie en klem. Min of meer curiositeitshalve moge hier dan ook gewezen worden op de voordracht, die de heer Everwijn uitsprak in de algemeene vergadering van het Indisch Genootschap van 11 Maart 1884, onder den titel: „De Nederlandsche koopvaardijvloot en de Java'sche suikerindustrie tegenover de Nederlandsche belastingwetten op de suiker". Hoewel ook destijds in de vergadering van het Indisch Genootschap geen besluiten werden genomen, had de inleider op het convocatiebiljet de volgende stellingen doen afdrukken: lo. het behoud eener flinke koopvaardijvloot, zoowel van zeil- als stoomschepen, is in het belang van ons land en zijne koloniën; 2o. om eene goede koopvaardijvloot voor Nederland te behouden is het noodig, dat wij hier weer eene markt voor Javasuiker krijgen; 3o. onze den handel en de nijverheid beheerschende wetten behooren zoo te zijn ingericht, dat zij het verkeer tusschen Nederland en zijne koloniën eer bevorderen dan bemoeilijken; 4o. onze wetgeving op de suikerbelasting voldoet aan dien eisch niet. Zij weert feitelijk de Javasuiker van de Nederlandsche markt, ondanks, of juister, om de voortreffelijke hoedanigheid van die suiker; 5o. daar de reusachtige uitbreiding van de beetwortelsuikerproductie in Europa, vooral in Duitschland, een wezenlijk gevaar oplevert voor de suikerindustrie op Java, is het in het belang dier industrie wenschelijk, dat aan de Javasuiker de toegang tot de verbruiksmarkten zoo gemakkelijk mogelijk gemaakt worde; 6o. op de Nederlandsche Regeering rust de plicht onmiddellijk de hand te slaan aan eene wijziging onzer wetten op den suikeraccijns, in die richting, dat daarbij zoowel rekening worde gehouden met de belangen van de suikerindustrie op Java en de suikermarkt van Nederland en zoodoende van het scheepvaartverkeer tusschen Nederland en Java, als met de belangen van de verbruikers van suiker in Nederland en van de Nederlandsche schatkist. Indien er nog mochten zijn, die, zoowel voor de toekomst als voor het verleden, twijfel in zich voelen opkomen omtrent de beteekenis, die voor de ontwikkeling van onzen handel, onze industrie, onze scheepvaart en wat niet al, de Koloniën, in het bijzonder die in Oost-Indië, hebben en hebben gehad; hoezeer deze ons hebben gemaakt, en voor een groot deel nóg maken tot een natie, zij moge klein zijn, maar eene niettemin van economische beteekenis — kunnen zij haar in deze stellingen, al behoeft men ze niet te onderschrijven, nog eens weer terugvinden. Stellingen in een jaar, waarvan de 46 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAM S CHE LLOYD moeilijkheden, die juist van de zijde der koloniale markt dreigden, nog geenszins algemeen werden voorzien! Nu dient men intusschen bij de beoordeeling van zeker gebrek aan energie wat aangaat het totstandbrengen van stoomvaartverbindingen, zoowel met onze Koloniën als met andere landen, die vanouds in den handel der Nederlanden waren betrokken, in het oog te houden, dat voor onze beide groote havenplaatsen: Rotterdam en Amsterdam, de verbinding met de open zee allerbedroevendst was en dat gebrek een rol van niet geringe beteekenis speelde. De schepen van Amsterdam moesten door het Noord-Hollandsch kanaal, in 1852 voltooid, dat de akelige vaart over Zuiderzee en Pampus bedoelde op te heffen. Toen er echter meer stoomvaartverbindingen met het buitenland kwamen, nam' dit Kanaal te veel tijd in beslag; men beproefde aanvankelijk de schepen met een kettingboot over Pampus te trekken, wat op den duur niet hielp, en zoo kwam men tot het plan om het Noordzee-kanaal te graven, waartoe op 23 Mei 1863 de Amsterdamsche KanaalMaatschappij werd opgericht, die haar werk op 1 November 1876 voltooid zag. — Voor Rotterdam was de toestand ongetwijfeld nog veel Ongunstiger. Voordat de Nieuwe Waterweg er was, konden alleen zeer kleine schepen langs Den Briel binnenkomen, want met hoog water was daar de grootste diepte 34 d.M. Schepen van meer diepgang waren genoodzaakt te Hellevoetsluis binnen te komen, om dan door het Kanaal van Voorne naar Rotterdam op te varen. Op die wijze had men tenminste achttien uren noodig om uit zee voor Rotterdam te komen. Hadden de schepen te grooten diepgang voor het Kanaal van Voorne, dan moesten zij eerst te Hellevoetsluis of Brouwershaven een gedeelte van de lading in lichters overladen. Al naargelang van de grootte der schepen gaf dit een oponthoud van twee tot vijf dagen. En de kosten aan lichterloonen waren zeer belangrijk. De geschiedschrijver vermeldt dat, toen in 1822 bij de Rotterdamsche Kamer van Koophandel een verzoek inkwam om steun voor de opening van een stoombootdienst Rotterdam-Antwerpen, geantwoord werd, dat de geprojecteerde doorvaart op die stroomen werd beschouwd als ten eenenmale onnoodzakelijk, onnut en schadelijk voor alle bijzondere personen en voor het algemeen, een advies, dat destijds met algemeene stemmen werd goedgekeurd! Is het wonder, dat men de verbetering van den Waterweg eerst later, toen de handel er dringend behoefte aan bleek te hebben, ter hand nam? Op 5 November 1857 benoemde de Regeering een commissie van zes deskundigen om de plannen van den waterweg van Rotterdam naar zee te onderzoeken; op 31 October 1866 stak de Prins van Oranje bij Hoek van Holland de eerste spade in den grond voor dien waterweg, die open zou zijn met beschermende pieren. De vaart door het Kanaal van Voorne bedroeg nog in 1847 3043 zeeschepen, metende 1.488.357 Ms. In 1896 werd de Nieuwe Waterweg bevaren door 12.484 zeeschepen,- metende 28.656.744 M3! Welsprekende cijfers, door den ingenieur W. F. Leemans in het Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs in 1897 voor den Nieuwen Waterweg aangehaald, ten aanzien van welks geschiedenis in het reeds genoemde „Rotterdam in den loop der eeuwen" het volgende wordt vermeld: Bij de wet van 1863 werd besloten tot het graven van den nieuwen Maasmond volgens de plannen voor een Staatscommissie opgemaakt door haar secretaris, den heer P. Galand. In 1872 voer het eerste stoomschip, een Harwichboot, door den Waterweg. - In 1873 werd op het Voornsche Kanaal nog betaald / 104.450 aan kanaalgelden, waarbij nog kwamen ƒ 184.450 aan lichterloonen. In 1885 was het totaal van het kanaalgeld tot ƒ 79 gedaald. Maar de jaren, daaraan voorafgaande, waren jaren geweest van groote spanning en van angst in de handelsen scheepvaartkringen te Rotterdam. Want terwijl in den eersten tijd, na 1872, overeenkomstig de voorspellingen van den genialen ontwerper van het plan, den heer Galand, de diepte van den Waterweg door de kracht van den stroom geleidelijk was toegenomen, begon zich langzamerhand, tusschen de hoofden en voor den mond van den Waterweg, door het met de eb uitstroomende zand, een bank te vormen, die steeds in omvang toenam. In 1877 (Kon. Besluit van 4 December No.) benoemde de Regeering een Staatscommissie, om de zaak nader te onderzoeken. De heer W. F. Leemans, destijds inspecteur van den Waterstaat, die met de uitvoering van het werk belast was, werd aan de commissie toegevoegd. Vóórdat dié Commissie een verslag had uitgebracht, verwierp de Tweede Kamer in Dec. 1879 de sommen, in de begrooting voor 1880 uitgetrokken voor den Waterweg. Toen werd er dus tijdelijk in 't geheel niet gewerkt aan o!en Waterweg, die daardoor dadelijk veel ondieper werd, tot beneden 34 decim. bij laag water. De schepen gingen met groote moeite in en uit. Stoomschepen met 55 decim. diepgang, die 47 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C HE LLOYD dus weder door het Voornsche Kanaal moesten gaan, hadden wel eens verscheidenen dagen noodig om in zee te komen. De Nederl. Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij moest eenige harer schepen naar Amsterdam dirigeeren. Een zeldzame depressie beving alle gemoederen te Rotterdam. Tal van brochures verschenen met andere plannen voor den Waterweg. Maar wie gelukkig niet twijfelden aan het eindelijk succes, waren ons Gemeentebestuur, onze Kamer van Koophandel, onze afgevaardigden in de Tweede Kamer en de heer Leemans. De Commissie, bovenvermeld, bracht in 1879 een voorloopig en in 1880 haar eindverslag uit, en dit volgende, bracht de minister Klerck een voorloopig wetsontwerp in de Tweede Kamer. Toen dit wetsontwerp was aangenomen (Wet van 1881, No. HO), kón krachtig gewerkt worden overeenkomstig de plannen van de Staatscommissie. Benoorden de zuidelijke pier werd een lage dam gemaakt, om de breedte van den mond te verminderen, en zoodoende de uitstrooming van het zand te bevorderen. Tevens werd krachtig gebaggerd door de zelf ladende zandzuigers, die in 1878 waren uitgevonden door de aannemers Vermaas, Bos en Volker en gebouwd werden door de firma Smit te Kinderdijk. De tot op dien tijd gebruikte baggermolens konden alleen werken als er niet te veel deining was. En wanneer dan een tijdlang niet gewerkt kon worden, vulde zich dadelijk de geul, die gemaakt was, De nieuwe machines konden blijven doorwerken ook al was er eenige deining, en daardoor is voor een groot deel het succes verkregen van de plannen van den heer Leemans. Van 1880 tot 1886 is onder het beheer van laatstgenoemde de groote stoot gegeven aan het succes van den Waterweg. Diegenen onder ons, die een actief deel genomen hebben aan de pogingen, cm de medewerking van de Regeering en van de Kamers te verkrijgen voor de plannen van den Waterweg, weten het, dat nimmer de Gemeente Rotterdam dankbaar genoeg kan zijn aan den heer Leemans, voor zijn krachtige medewerking, en voor de groote bekwaamheid waarmede hij de telkens voorkomende moeilijkheden tot oplossing wist te brengen. Anderzijds mag zeker niet gezegd worden, dat de slechte toegangswegen tot onze voornaamste havens de eenige redenen zijn geweest, die ertoe hebben geleid dat Nederland in de zestiger en ook in de zeventiger jaren, wat stoomvaartverbindingen met eigen Koloniën en andere overzeesche landen betrof, zoo verre bij Engeland, bij Frankrijk, ja wellicht ook bij andere landen ten achter stond. Alweer aan „De Economist", die in die jaren zeker niet heeft opgehouden aan de belangen der koopvaardijvloot aandacht te wijden, zijn mededeelingen ontleend van een artikel van den heer A. Jansen, dat op gesubsidieerde stoomvaartlijnen van verschillende landen betrekking had. Dit artikel strekte ter ondersteuning van het betoog, dat de z.n. maildiensten, het in de vaart brengen van stoomschepen op vaste tijden en met groote snelheid varende, wegens hun bijzonderen aard en de bijzondere eischen, die hun gesteld worden, bepaaldelijk subsidie van den Staat noodig hebben om eenmaal in een toestand te geraken, waarin zij subsidie ontberen kunnen. Tegenover de klachten van sommige reeders, aldus de schrijver van dit artikel, dat hen daardoor een ruïneerende concurrentie wordt aangedaan, staan de feiten, die wij overal rondom ons waarnemen en niet loochenen kunnen, dat niets krachtdadiger heeft medegewerkt tot de handelspolitieke ontwikkeling der volken, dan het in het leven roepen der groote stoomvaartlijnen, en de uitkeeringen van regeeringswege in zeer vele gevallen een middel tot aankweeking van de nationale welvaart zijn geweest. In 1840, zoo ving hij zijn historisch overzicht ten opzichte van Engeland en de Engelsche Koloniën (voor ons destijds van de meeste beteekenis) aan sloot de Britsche regeering haar eerste contract met den reeder Samuel Cunard te Halifax, waarbij, deze de verplichting op zich nam, om tegen een jaarlijksche subsidie van 65.000 pd. st. de mail tusschen Liverpool en Halifax, Boston en Quebec voorloopig halfmaandelijks te vervoeren. Den 4en Juli 1840 opende de Britannia, die met de Arcadia, Caledonia en Cottunbia de vloot vormde, van Liverpool den dienst, en deed de reis in 14 dagen en 8 uren. Deze ongehoorde snelheid wekte algemeene verbazing; als karakteristiek bewijs van de geestdrift der Amerikanen over dit feit moge dienen, dat Cunard, die zijn eerste boot vergezeld .had, te Boston, binnen 24 uren niet minder dan 1800 uitnoodigingen om te komen dineeren ontving! Ter zelfder tijd werd ook in 1840 de grondslag gelegd voor de groote stoomvaartverbinding tusschen Engeland en het Indian Empire. Het Britsch Gouvernement ging namelijk een tweede overeenkomst aan met de Pcninsular Company, om tegen een jaarlijksche subsidie van 34.200 pd. st. haren dienst Falmouth-Gibraltar tot Alexandrië uit te strekken. Kort daarop contracteerde de regeering opnieuw met genoemde maatschappij — die sedert den naam van Peninsular and Oriental Stcam Navigation Company had aangenomen — om tegen eene jaarlijksche vergoeding van 115.000 pd. st. hare lijn te verlengen door de Roode Zee tot Madras, Ceylon en Cakutta; terwijl haar bovendien 45.000 pd. st. 'sjaars werden toegekend voor een maandelijkschen zijtak van Ceylon naar Penang, Singapore en Hongkong. De dringende noodzakelijkheid eener betere gemeenschap tusschen Engeland en West-Indië deed zich nu gevoelen. In 1841 ging de Admiraliteit, een — 48 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD contract aan met de in 1839 opgerichte Royal Mail Steam Packet Company, die zich verplichtte, tegen 240.000 pd. st. 's jaars, twee maal 's maands over Corunna en Madeira naar het eiland Barbados, en vandaar naar verschillende havens in de golf van Mexico te stoomen. In 1845 verleende Engeland ook eene- jaarlijksche subsidie van 16.000 pd. st. aan de Pacific Steam Navigation Co., eene onderneming die reeds een paar jaren bestond, en zich niet slechts belangrijke kustvaarten tusschen de havens op de Westkust van Noord- en Zuid-Amerika tot taak'Stelde, maar hare reizen ook over de Stille Zuidzee tot China - en Australië uitstrekte. Deze maatschappij genoot bovendien eene afzonderlijke toelage, berekend naar het gewicht der vervoerde postzendingen, en werd door Peru, Chili en Ecuador, resp. met 116.000, HX):000 en 8000 dollar 's jaars ondersteund. Het is voornamelijk sedert 1850, dat wij de Engelsche zeepostverbindingen zich naar alle richtingen zien uitbreiden en vermeerderen. De eerste maildienst tusschen de Kaap-kolonie en het moederland kwam dit jaar tot stand door de Cape of Good Hope Steam Ship Company (Donald, Ctiriie and Co's East London and Natal Line of Castle Mail Packets Linie). Tegelijkertijd werd het mailcontract vernieuwd met de Royal Mail Steam Packet Company, die dientengevolge eene meer directe verbinding met West-Indië, de lijn Southampton-St.Thomas-Colon organiseerde. In het verkeer met Noord-Amerika treden als Cunard's concurrenten' op, in 1850 de Inman Line, in 1860 de Guion Line, in 1863 de National Line, in 1871 de White Star Line, vervolgens de Anchor Line en meer andere. In 1856 had ook reeds de Allan Line zich tegenover het Canadeesche Gouvernement verbonden, om des zomers.elke veertien dagen de mail te vervoeren tusschen Liverpool en Quebec, en des winters ■— omdat alsdan de St. Laurensstroom niet bevaarbaar is — tusschen Liverpool en Portland. Naast de Royal Mail Steam Packet Company, in het verkeer met West-Indië, Brazilië en de La Plata Staten, ontstonden de Aspinwall Line (West India and Pacific Steam Ship Company) met een hoofdroute Liverpool-Colon, en de Sfafe Line Steam Ship Company, voor eene nieuwe gemeenschap met Mexico. De vaart op Zuid-Amerika deelden, met de bestaande maatschappij, de Liverpool Brazil and River Ptate Steam Navigation Company, met eene lijn tusschen Liverpool en Montevideo, over Lissabon, Pernambuco, Bahia en Rio de Janeiro, de Anglo Luzo BrazÜian Company en de White Star Line met de route Liverpool-Callao, De onderneming naar de Kaap-kolonie zag zich sedert 1853 op zijde gestreefd door de Union Steam Ship Company, met eene verbinding SouthamptonKaapstad-Port Natal. De Westkust van Afrika (Gorée, Bathurst, Accra, Lagos, Fernando Po, Gaboen, Punta Negra, Landana, Ambrizeth, Kinsembo, Ambriz en St. Paul de Loanda) kwam door de Aftican Steam Ship Company — gevestigd in 1852 — en. door de British and African Steam Navigation Company — opgericht in 1869 .— onder bereik der Engelsche stoomvaart; terwijl met de Oostkust van dit werelddeel, door de British India Steam Navigation Company, die in 1856, voornamelijk voor het verkeer met Britsch Indië, Was opgericht, eene verbinding van Aden naar Zanzibar, Lindl en Mozambique werd in het leven geroepen. De stoomvaartverbindingen tusschen Engeland en Oost-Azië (China en Japan), alsmede die naar Australië werden in het begin uitsluitend door de Peninsular and Oriental Steam Navigation Company uitgevoerd. Point de Galle (later Colombo) op Ceylon, was het vereenigingspunt, alwaar de wegen naar Oost-Azië en Australië splitsten. Hei zeevervoer der Indische, Chineesche en Japansche post was aan de P. en O. oorspronkelijk tegen eene jaarlijksche subsidie van 400.000 pd. st. opgedragen, waarbij die maatschappij tevens nog een zeker bedrag gegarandeerd werd. Toen het vervoer der Britsch- Indische en Engelsch-Australische post in 1869, tengevolge der doorbaring van den Mont Cenis, van den weg over Marseille via Brindisi verlegd werd, en daardoor het stichten eener wekelijksche verbinding Brindisi-Alexandrië, door meergenoemde maatschappij was noodzakelijk geworden, werd de vaste vergoeding tot 450.000 pd. st. verhoogd, met de bepaling evenwel, dat de verplichte garantie van de zijde der regeering zoude komen te vervallen. Voor deze subsidie, waarvan Indië 126.000 pd. st. en de Australische Koloniën 28.400 pd. st. vergoedden, werd, behalve de reeds vermelde wekelijksche verbinding Brindisi-Alexandrië, een dergelijke tusschen Suez en Bombay en eene veertfendaagsche communicatie tusschen Suez en Calcutta, en tusschen Bombay en Yokohama, over Point de Galle (Colombo), Penang, Singapore, Hongkong en Shangai, onderhouden. Het postvervoer tusschen Pöint de Galle én Sydney (N. Z. Wallis), dat "aanvankelijk eéns in de vier weken geschiedde, was aan de P. en O. opgedragen tegen eene jaarlijksche subsidie van 129.500 pd. st., waarvan de helft voor rekening was van de koloniale regeeringen van Australië en Nieuw Zeeland. En zonder zelfs deze Australische lijnen te vermelden, volgt uit het bovenstaande, dat op Frankrijk nog geen betrekking heeft, wel, dat de Nederlandsche reeders der 70er jaren ervaring, maar ook moeilijke concurrentie rondom zich zagen. Ten tijde, dat dit artikel — in „De Economist" van het jaar 1881 — verscheen, was Nederland reeds in het bezit gekomen van zelfs een tweetal lijnen op de Koloniën, die geacht konden worden aan de behoeften van dien tijd geheel te beantwoorden. Maar, hoezeer wij. 49 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T T E R D A M S C H E LLOYD gemiddelde Nederlanders, met rechtmatigen trots vervuld mogen zijn t.a.v. de koopvaardijvloot, die ■wij thans in de vaart brengen, hèt behoeft ons niet te beletten om toe te geven, dat er tijden waren, waarin de noodige energie ons te dien aanzien zeker heeft ontbroken. Alhoewel het toen aan plannen van vérstrekkenden aard niet mangelde. Wij hebben hier voor ons liggen een brochuretje, overdruk uit de „Verhandelingen en Berigten betrekkelyk het Zeewezen en de Zeevaartkunde", uitgegeven bij Jacob Swart in 1865. Het vormt het „Plan eener Oost-Indische Pakketvaart", ontworpen door G. Wigman, vroeger Scheepsgezagvoerder op de groote vaart op zeil- en stoomschepèn, later Inspecteur over het materieel van verschillende Stoomboot-Maatschappijen. „Het dikwyls besprokene, de ernstige belangstelling van hooggeplaatste personen, om eene Pakketvaart, door middel van stoomschepen, tusschen Nederland en Java te bezitten, doch om ons onbekende reden tot geen resultaat geleid hebbende — aldus het voorwoord — heeft den ondergeteekende aanleiding gegeven de taak op zich te nemen, om door cyfers aan te toonen, dat eene goed geordende O.-I. Pakketvaart door middel van zeil-clipperschepen met auxiliair stoomvermogen, inderdaad voordeelen aanbiedt." Met dezelfde begunstiging vanwege het Gouvernement, als die van het jaar 1857, alzoo een vracht voor retourgoederen, zooals die tegenwoordig door het Gouvernement aan gewone zeilschepen betaald wordt, is niet alleen de dienst bestaanbaar, zoo argumenteert hij, maar levert die voordeelen op, welke men niet van andere industrieele ondernemingen kan verwachten. Hij deelt dan de voornaamste grondslagen mede van zijn plan, hetwelk ten doel heeft: De daarstelling eener geregelde 36 daagsche pakketvaart van Nederland naar Java, bepaaldelijk voor passagiers en goederen, door middel van zeilclipperschepen, voorzien van auxiliair stoomvermogen, zoodat de reis binnen 70 dagen zal volbragt worden. Hoe doelmatig onze handelsschepen ook tot vervoer van passagiers zijn ingerigt, is het niet te ontkennen, dat men voor eene gemiddelde reis 110 a 112 dagen moet rekenen, zoodat by eene reis van 67 a 68 dagen aanmerkelyk in tyd gewonnen wordt. Het zal niet noodig zyn de schepen eene haven te laten aandoen. De schepen zullen verder geheel ingerigt zijn voor het vervoer van passagiers, en van de noodige gemakken zyn voorzien, waardoor de instelling alle aanbeveling verdient. Dat men eene reis van 67 a 68 dagen om de Kaap boven den overlandweg zal verkiezen, lydt geen twyfel. Hoevele reizigers, die den overlandweg kennen, getuigen niet van de bezwaren aan die route verbonden. Het Gouvernement en de groot-handelaren hebben het meeste belang by eene dergelyke vaart, door den grooteren spoed, waarmede militairen en goederen overgebragt worden. Het is niet noodig meer tot aanpryzing van dit . vernieuwde ontwerp hierby te voegen, zoodat ik overga tot datgene wat tot de uitvoering noodig is. Te oordeelen naar de ondervinding in den laatsten tyd met yzeren schepen opgedaan, komt het my voor, dat alleen zulke schepen met h u lp-stc om vermogen in aanmerking kunnen komen. De voordeelen van yzeren schepen zyn, dat dezelve goedkooper dan houten kunnen vervaardigd worden, betere geschiktheid tot laden hebben en zeer ter bevordering van snelheid geschikt zijn. Om het plan behoorlijk uit te voeren en om 10 reizen in het jaar te kunnen doen, heeft men 6 vaartuigen noodig, en om aan de verwachting te kunnen beantwoorden, moeten het schepen zyn van 1800 tonnen, ieder voorzien van stoomwerktuigen van 2C0 paardenkracht, nominaal vermogen, voorzien van 4 stoomketels, waarvan men zich naar omstandigheden zal bedienen. De ketels moeten afzondérlyk gebruikt kunnen worden, in dier voege, dat men zich by het vertrek uit Nederland met volle stoom, en dus van de 4 ketels zal kunnen bedienen, zoolang de gelegenheid tot zeilen ongunstig is, terwijl later by ontmoeting van eenen gunstig en wind, de zeilkracht alleen zal worden aangewend. Deze niet toereikend zynde om aan het schip de geraamde snelheid te geven, zullen twee ketels hunne dienst moeten doen, waardoor belangryk in brandstof bezuinigd wordt. De schepen moeten derhalve van geschikte zeiltuigen, benevens van een byzonder goed personeel voorzien zyn. Aan zijn plan waren énkele bijlagen toegevoegd, waarvan de eerste bevat een begrooting van het benoodigde kapitaal, hetwelk voor een zestal schepen ad ƒ 456.800 elk en voor exploitatie van den dienst ad ƒ 759.200, op ƒ 3 ]/2 millioen werd geschat. Twee andere bijlagen gaven aan de jaarlijksche inkomsten voor passagiers eerste en tweede klasse en het vervoer van militairen. In 1863 en 1864 waren gemiddeld 987 personen, 320 kinderen, 60 bedienden en 150 familiën vervoerd; uit deze cijfers, vergeleken met die van vóór 1852, bleek een toeneming, welke hij in zijn berekeningen verwerkte. Hij kwam daardoor tot een totaal bedrag aan passagiersvrachten van ƒ401.700, waarbij berekend voor passagiers 1ste klasse — 50 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD per uitreis ƒ 700 en per thuisreis ƒ 900, en voor passagiers 2de klasse per uitreis ƒ450 en per thuisreis ƒ600. Voor kosten van voeding en onderhoud bracht hij een totaal bedrag ad ƒ 142,835 in rekening, zoodat zijn batig saldo hier ƒ 258,865 bedroeg. Het vervoer van militairen schatte hij per jaar op ƒ207,100, waarbij hij een officier berekende ad ƒ 440 voor de uitreis en ƒ 480 voor de thuisreis, en een gewoon militair ad resp. ƒ75 en ƒ210. De jaarlijks te bevaren vrachten schatte hij op: uitvracht ad ƒ 82,500, thuisvracht ad ƒ 660,000, totaal ƒ 742,500. Hij rekende jaarlijks te volbrengen 10 reizen met 6 stoomschepen, en becijferde een uitreis van Texel via Madera naar Batavia om Kaap de Goede Hoop op 3339 geogr. mijlen; de thuisreis op 3230 geogr. mijlen. Zijn kosten voor gage en voeding der equipage berekende hij voor de zes schepen tezamen op jaarlijks ƒ261,917; het verbruik van steenkolen en machinebehoeften op ƒ 132,000. Hij becijferde dan nog voor loods-, ton-, vuur- en bakengelden in Nederland en Java ƒ 18,000; voor lichterloon naar en van Nieuwediep ƒ 25,000; voor administratiekosten ƒ 20,000; voor onderhoud en afschrijvingen ƒ 246,572; en voor assurantie ƒ 274,080, en verkreeg een totaal batig saldo van ƒ 248,796, gevende een dividend van 7 %. Ziedaar dus een volledig, ruimschoots met cijfers toegelicht plan uit den jare 1865, dat wellicht zekeren invloed heeft geoefend op de verdere ontwikkeling van de tusschen Nederland en Java voorgenomen scheepvaart, doch waarvan het ons niet is mogen gelukken het verder lot volledig vast te stellen. Men was in Nederland, gelijk men gewoon is dat uit te drukken, „in afwachting van de dingen, die komen zouden"; men toonde het belang, dat ook voor Nederland kwam te liggen in het welslagen van de doorgraving van de landengte van Suez en ook van het voordeel, dat een stoomvaartverbinding met Amerika zou verzekeren, te gaan begrijpen. De lucht zat vol plannen; men gevoelde, dat er ook in Nederland iets moest worden gedaan, maar die plannen waren uiteenloopend en de meeningen daarover verdeeld. B3 VI. De Stoomvaart op Indië en de Rotterdamsche Lloyd. UIT de oudste boeken van den heer Wm. Ruys J.Dzn. blijkt, dat het barkschip „De Drie Gebroeders", groot 450 ton, op 11 September 1844 zee koos met bestemming Batavia. Genoemde heer was boekhouder van de betreffende onderneming; gemeld schip werd door andere gevolgd, waarvan hij er niet minder dan zeventien onder zijn beheer had. Hij heeft de firma Wm. Ruys en Zonen opgericht, waarin zijn zoon Willem al spoedig als deelgenoot optrad. Het eerste stoomschip van de aldus gevormde firma was de „Ariadne", gebouwd in het jaar 1870 en bestemd voor de vaart op. den Levant; het tweede de „Fop Smit", eveneens bestemd voor die vaart. In 1873 werd de „Ariadne" verhuurd aan het Gouvernement om troepen over te brengen voor de Atjehexpeditie; daartoe te Sutherland ingericht, vertrok het op 27 Augustus 1873 met een lading steenkool naar Batavia en keerde eerst in 1876 in Nederland terug. Inmiddels waren — in den loop van 1872 — 'onderhandelingen gevoerd door den heer D. T. Ruys, lid der Cargadoorsfirma Ruys & Co., met de „Commercial Steam Navigation Co." te Londen, welker stoomschip „Wyberton", groot 1450 tons, met een lading koffie van Java te Rotterdam was aangekomen. Deze onderhandelingen leidden ertoe, dat het schip op 27 Januari 1873 naar Java werd geëxpedieerd. Onder Engelsche vlag was het de pionier van de stoomvaartmaatschappij, die als Rotterdamsche Lloyd tot groot en bloei is gekomen. Het werd gevolgd door de stoomschepen „Harrington" en „Kingston"; de Commercial Steam Navigation Co. had bij de opening van den dienst bedongen, dat van Nederlandsche zijde voor de helft in de vloot zou worden voorzien. Dat was een betrekkelijk moeilijke voorwaarde, die dan ook eerst in 1875 tot uitvoering kon worden gebracht, toen inmiddels de stoomvaartreederij „Rotterdamsche Lloyd" onder directie van de heeren Wm. Ruys en Jos. Hoven was opgericht. Deze reederij, die het benoodigde geld voor een groot deel in Engeland gevonden had, bracht allereerst in de vaart de „Groningen", gebouwd bij Mitchell & Co. te Newcastle on DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Tyne; dit schip vertrok op 7 Maart 1875 naar Rotterdam via Vlissingen en werd reeds een paar maanden later door de „Friesland" gevolgd. Het verging dezen beide schepen slecht; de „Groningen" maakte slechts drie reizen en verging op 26 Maart 1876 op de Maasvlakte op de terugreis van Antwerpen, waar het schip gedokt had. De „Friesland" verging in December 1877 met man en muis op de Corobedos-rotsen. Is het niet eigenaardig, dat, nadat lange jaren de juiste plaats van dit schrikkelijk onheil onbekend was gebleven, in 1905 blokken tin' werden aangebracht te Corcubion, die bij onderzoek bleken gelijk op dat oogenblik ook vanuit Amsterdam werd onderhouden. In 1883 echter gevoelde men de wenschelijkheid om de schepen van de verschillende reederijen van de Firma Ruys en Zonen in een naamlooze vennootschap onder te brengen, die als de vroegere reederij genaamd werd: „Rotterdamsche Lloyd".-De aandeelhouders van alle drie reederijen besloten vooral daarom tot het samensmelten van hun belangen in ééne maatschappij, omdat het wisselvallige van het transatlantisch bedrijf dan meer gelijkmatig werd verdeeld en aan de aandeelen ook eën meer verhandelbaren vorm werd gegeven. geladen te zijn geweest in de „'Friesland""! Nadat het aantal schepen in den Java-dienst tot drie van Engelschen en drie van Nederlandschen huize was vermeerderd, ging in 1877 de directie van de Nederlandsche booten van de reeds genoemde heeren 'Wm. Ruys en Jos Hoven over op de oudere firma Wm. Ruys en Zonen. Op 3 September 1881 kwamen de vier stoomschepen der „Commercial Steam Navigation Co." onder Nederlandsche vlag als Stoomvaartmaatschappij „Rotterdam", -en reeds toen onderhielden zij, evenals de booten van de firma Ruys en Zonen zeiven, een drjewekelijkschen dienst op Indië, De Rotterdamsche Lloyd kon op die wijze beginnen met een zevental schepen, zijnde de „Drenthe", de „Gelderland", de „Batavia", de „Zuid-Holland", de „Utrecht", de „Semarang" en later ook de „Soerabaja", waaraan toegevoegd twee schepen voor de Europeesche vaart, zijnde de „Senior" en de „Ariadne". Teneinde uitvoering te geven aan de voornemens van de aandeelhouders in de verschillende reederijen, werd een commissie van drie leden benoemd om statuten te ontwerpen en drie deskundigen aan te wijzen, die de schepen zouden taxeeren. De statuten werden vastgesteld - 52 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD in een gecombineerde vergadering van aandeelhouders in de reederijen en op die statuten werd, bij besluit van 15 Juni 1883 (Staatsbl. no. 62) de Koninklijke bewilliging verkregen. Van het op ƒ 8 millioen vastgestelde kapitaal werd voorloopig ƒ4 millioen uitgegeven. Volgens taxatie van de heeren D. C. Rietbergen, expert van „Veritas", J. de Hoog, hoofdexpert van de Vereeniging van Assuradeuren te Amsterdam, vennootschap in betaling gegeven voor den inbreng der stoomschepen. In vereeniging met de stoomschepen van de Stoomvaart-Maatschappij „Rotterdam", waarvan de directie aan de firma Wm. Ruys & Zn. bleef toevertrouwd, werd een veertiendaagsche vaart met Java en Sumatra ingesteld; met de eigen zeven stoomschepen der nieuwe maatschappij werden in het eerste jaar twintig reizen naar Java en Sumatra D. T. RUYS, MEDEOPRICHTER VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD. en Joh. Bik, oud-gezagvoerder, was de waarde der gezamenlijke schepen met een inhoud van 20,700 ton: ƒ4,033,000; voorzoover de taxatie meer bedroeg dan het kapitaal, werd door de Firma Ruys & Zonen in plaats van aandeelen een boekschuld der vennootschap in betaling genomen; voor het overige werden aan de verschillende aandeelhouders in de vroegere reederijen en ook aan de directie aandeelen in de volbracht. De uitkomsten intusschen van dit eerste boekjaar waren niet voordeelig; reeds dadelijk na de oprichting der vennootschap begonnen de vrachten op Java te dalen en vertoonde zich een gebrek aan goed, dat de booten dikwijls dwong met veel wanruimte terug te keeren. Die toestand verbeterde niet tengevolge van de daling van de prijzen der producten, waardoor veel goederen met zeil- - 53 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD geweest zijn. De overgang toch in een vennootschap heeft niet in één opzicht verandering gebracht in de wijze van beheer. Alles is juist gebleven zooals het was. Ware de vennootschap niet opgericht, dan zou het kunnen gebeuren, dat de aandeelhouders van een der schepen moesten bijfourneeren, terwijl de aandeelhouders der overige schepen een grootere of kleinere uitdeeling kregen; zoo iets kan nu WILLEM RUYS, MEDEOPRICHTER VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD: schepen werden vervoerd en de suiker, die men vroeger tot bijlading ontving, kwam te ontvallen. Gedurende de handelscrisis van 1884—'85 viel geen verbetering van de vrachtenmarkt te verwachten. Weliswaar lieten de stoomschepen een voordeelig saldo van ruim ƒ 189,000, waaruit slechts de oprichtingskosten ad ruim ƒ 7,000 dienden te worden bestreden, maar de overblij vende ƒ 182,000 werden gebruikt voor af¬ schrijving. Zoolang, aldus de Firma Ruys & Zn., de schepen onder reederij voeren, hadden wij het geluk om bijna zonder uitzondering flinke dividenden te kunnen geven. Het spreekt echter vanzelf dat, als de vennootschap niet was opgericht, en de stoomschepen in reederij gebleven waren, behalve dat dan de afschrijving, die nu in de kas der maatschappij blijft, dan aan U zou zijn uitbetaald, de uitkomst even ongunstig zou niet meer voorkomen; de ongunstige uitkomsten deelen wij met alle stoomvaartlijnen; en al is dit een zwakke troost, toch geeft het moed om te hopen, dat dit niet lang kan voortduren. Betrekkelijk spoedig inderdaad vielen betere cijfers te constateeren. Het jaar 1885 liet een winstsaldo van ruim ƒ 123,000, hetwelk een uitkeéring van 3 % over het kapitaal mogelijk maakte. Het jaar 1886 liet daarentegen slechts - 54 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD een winst van ƒ 83,000, die een uitkeering van 2 % veroorloofde. Daarop volgden 1887 met een winst van ƒ 250,000, die een uitkeering van 634 %« en 1888 met een winst van ƒ441-000, die een uitkeering van 11 % mogelijk maakte. Daarna zijn het, gelijk de cijfers aanwijzen, in den regel behoorlijk winstgevende jaren geweest, al heeft het solied beheer, dat aan de Rotterdamsche Lloyd, gelijk aan het overgroote Prins Hendrik der Nederlanden, broeder des Konings, welke ook steeds op de bres stond waar het gold de belangen van de Nederlandsche scheepvaart te bevorderen, tot de oprichting der Stoomvaart-Maatschappij „Nederland". Door de beide Maatschappijen werd reeds spoedig de wenschelijkheid gevoeld van samenwerking en het mag als een verheugend blijk van goéd inzicht worden beschouwd, dat in 1884 deel onzer groote Nederlandsche reederijen ten grondslag ligt, voor te hooge dividenden terecht gewaakt. Evenwijdig aan de hier geschetste ontwikkeling werd ook door Amsterdamsche belanghebbenden steeds meer de noodzakelijkheid eener geregelde scheepvaartverbinding met Nederlandsch-Indië ingezien. In 1869 leidde dit, onder de bescherming van deze samenwerking tusschen de StoomvaartMaatschappij „Nederland" en den „Rotterdamschen Lloyd" een feit werd, zich uitend in het instellen van een gezamenlijken 14-daagschen dienst, welke in April 1885 een aanvang nam; deze samenwerking werd sindsdien nimmer verbroken en zij heeft tot gevolg gehad, dat beide Maatschappijen in gemeen overleg zich hebben ontwikkeld tot groote eri krachtige — 55 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD lichamen, die voor den handel tusschen moederland en Koloniën thans een grooten steun zijn. Het gaat met een stoomvaartmaatschappij, en met elke industrieele onderneming, die zich in een bepaald afgebakende richting beweegt als met de individuen en de volken; zij zijn dan het gelukkigst, wanneer zij geen voor den buitenstaander belangwekkende en daardoor in den regel emotioneele levenshistorie hebben. Men zou geneigd zijn dit in het eerste tijdvak van de Rotterdamsche Lloyd, loopende tot ongeveer 1900, te zeggen. Nog over 1885 moest worden opgemerkt, dat de stoomvaart gebukt ging onder lage vrachten, een gevolg van de groote overproductie van stoomschepen; zelfs het aanbouwen, alhoewel minder dan in de laatste jaren, werd niet gestaakt, deels omdat de triple expansion machine, welke zuiniger in exploitatie bleek dan de bestaande compound machine, velen had aangemoedigd om daarmede een proef te nemen. Het jaarverslag over 1886 was nog somberder getint; wij zijn onmachtig, aldus de directie, tegenover lage vrachten en gebrek aan lading, en zij vermeldde, dat twee booten de reede van Batavia verlieten met het ongekend lage vrachtcijfer van ƒ 9700 en ƒ13,800. Ofschoon deze in naburige havens dan nog wat vrachtgoederen zochten, bleef de totaalvracht zeer laag; de reis werd dientengevolge verlengd en weer bezwaard met zooveel meerdere haven- en andere kosten. Dat gebrek aan goederen werd nog vermeerderd, doordien aanvankelijk zoowel van Java als van Nederland dikwijls de stoomschepen van de maatschappij „Nederland" door haar tiendaagsche vaart op denzelfden dag afvaart hadden als de Rotterdamsche booten. Dit heeft uiteraard mede geleid tot middelen ter overweging van een beteren toestand, die de eerste samenwerking van de beide maatschappijen tot stand bracht, welke, ook voor de ontwikkeling der stoomvaart op Indië zelf, zulke goede resultaten heeft afgeworpen. Intusschen bleek uitbreiding noodig. De „Senior" werd verlengd, en daar een der stoomschepen van de Stoomvaart-Maatschappij „Rotterdam" binnenkort uit de vaart zou geraken, werd een nieuw schip noodig. De bouw van dit stoomschip werd opgedragen aan de Kon. Maatschappij „De Schelde" te Vlissingen, die reeds tevoren door den bouw der stoom¬ schepen ,,Batavia" en „Soerabaja", aan de Firma Ruys & Zn. belangrijke diensten bewezen en tevens getoond had daartoe uitstekend in staat te zijn. In 1888 werd de „Bromo" afgeleverd; een nieuw stoomschip van hetzelfde type, de „Merapi", werd eveneens bij de Kon. Maatschappij „De Schelde" besteld. In 1890 moest voorzien worden in de leemte, gelaten door het uit de vaart nemen van de twee overgebleven stoomschepen van de Stoomvaart-Maatschappij „Rotterdam", waartoe _de „Ardjoeno" en de „Salak", opnieuw bij de Maatschappij „De Schelde" werden aangebouwd. Inmiddels hadden vrij langdurige onderhandelingen geleid tot het totstandkomen van het postcontract met de Regeering. Dit legde bijzondere verplichtingen op de stoomvaartmaatschappijen en wel deze, dat binnen vijf jaar de duur der reizen moest worden bekort bij alle booten: van Marseille naar Batavia en omgekeerd met twee etmalen; van Marseille naar Rotterdam, en als het Gouvernement dit verlangde, ook van Rotterdam naar Marseille, met één etmaal. Werd binnen vijf jaren aan die meerdere vereischte snelheid niet voldaan, dan zou de overeenkomst komen te vervallen. Vandaar, dat aan de grootere snelheid der stoomschepen krachtig de hand werd geslagen; vanaf dit oogenblik dateert bij de Rotterdamsche Lloyd de onderscheiding naar stoomschepen voor den maildienst en voor den cargadienst, die in het jaarverslag over 1893 voor het eerst is opgenomen. De „Drenthe" kwam door den aanbouw van het nieuwe stoomschip „Gede" vrij om in den goederendienst over te gaan; in verband met de bepalingen van het postcontract werden verder de oude stoomschepen „Batavia", „Semarang", „Soerabaja" en „Zuid-Holland" verlengd en van nieuwe, krachtiger machines voorzien, welk werk ook weer door „De Schelde" te Vlissingen werd ten uitvoer gebracht. In 1897 is dan weer van versterking van de vloot, nu voor den goederendienst, sprake; de „Bogor" en de „Malang" worden aangebouwd, de eerste bij Blohm en Voss te Hamburg, de tweede bij Wigham Richardson & Co. te Newcastle on Tyne. Voor den maildienst werd bij „De Schelde" te VUss.ingen aangebouwd het dubbelschroefstoomschip „Sindoro", groot 5,000 ton, met twee quadruple machines ieder van 2,000 I.P.K. Reeds een volgend jaar werd de „Goenoer" daaraan toegevoegd, terwijl in den carga- 56 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD dienst de „Solo", de „Besoeki" en de „Kediri", met ruimten elk van 5200 ton werden aangebouwd. Bestond de vloot dan ook bij de oprichting uit zeven schepen met een totaal draagvermogen van 17,500 tons en 8400 I.P.K., deze was in 1900 gegroeid tot negen schepen voor den maildienst met 29.400 tons draagvermogen en 17,700 P.K.; voor den cargadienst uit vier schepen met 18,600 tons draagvermogen en 6,000 P.K., terwijl tegelijkertijd de „Goentoer" met 5500 tons en 4300 P.K. voor den maildienst en de „Besoeki" en de „Kediri", elk van 5200 ton en 1500 P.K., voor den cargadienst in aanbouw waren. Met den aanbouw van deze nieuwe typen van schepen begon in 1900 de grootste uitbreiding en vernieuwing, die in het algemeen in den loop der jaren aan de vloot van de Rotterdamsche Lloyd was gegeven. De zooveel grootere afmetingen van de „Sindoro" maakten het mogelijk om de geheele eersteklasse-inrichting midscheeps te bouwen, terwijl de tweede klasse eveneens door het verplaatsen van het voorschip en achterschip veel aan geriefelijkheid won. Het éénpersoonshuttensysteem, dat in de eerste klasse reeds geïntroduceerd was op de „Bromo" in 1888, werd verder toegepast in de tweede klasse, en heeft sedertdien uitbreiding ondergaan. Men kan zonder bezwaar zeggen, dat met den bouw van deze beide, toen zoo uitermate gemoderniseerde mailbooten, de Rotterdamsche Lloyd energieke stappen deed op den weg naar het steeds meer verlangde comfort, dat onze nationale stoomvaartlijnen op de Koloniën sedert jaren reeds een voorsprong heeft gegeven op- en in geen enkel opzicht doet achterstaan bij de buitenlandsche verbindingen, die dan ook — het is een verheugend verschijnsel — veel minder dan in vroegere perioden nog worden gezocht door die reizigers naar den Oost, die niet aan de Nederlandsche stoomvaartlijnen zijn gebonden! Maar een scheepvaartonderneming is in zooverre gelijk aan elke andere onderneming van industrieelen of commercieelen aard, dat' niet slechts de feiten, doch ook de cijfers daarin een belangrijke rol spelen. Gaan wij nu ten aanzien van het bedrijf der Rotterdamsche Lloyd, dat nog tot kort vóór den oorlog mede werd geleid door een der oprichters, den heer D. T. Ruys, de periode tot en met 1900 na, dan worden wij geplaatst voor deze cijfers: Saldo der Exploi- Te verdeelen of Jaar tatierekening verdeeld saldo Dividend. 1884 189.720.— 1885 325.106.— 123.456.— 3 % 1886 269.705.— 83.038.— 2 % 1887 465.719.— 250.469.— 634% 1888 840.324.— 441.989.— 11 % 1889 825.463.— 380.360.— 93^% 1890 693.004.— 282.153.— 7 % 1891 676.312.— 264.626.— 63^% 1892 694.682.— 222.074.— 5^% 1893 870.805.— 254.278.— 634% 1894 881.989.— 260.640.— 6Y2% 1896 709.845.— 132.159.— 334% 1897 1.016.926.— 345.710.— 83^% 1898 1.075.430.— 490.440.— 9%% 1899 1.311.620.— 528.897.— 10^ % 1900 787.135.— 186.779.— 3 % Op de achtereenvolgende balansen kwam de boekwaarde der schepen voor tot een bedrag van: , In aanbouw: 1884 3.851.000.— 1885 3.733.35.0.— 1886 3.546.682.— 1887 3.369.332.— 502.599.06 1888 3.698.187.— 122.000.— 1889 4.130.882.— 1890 3.861.982.— 1.041.899.— 1891 5.107.017.— 978.— 1892 5.589.645.— 1893 5.748.093.— 1894 6.202.901.— 1896 5.535.191.— 1897 4.522J97.— 1898 4.922.374.— 839.065.— 1899. 4.627.516.— 1.362.662.— 1900 5.624.928.— 730.510.— De samenwerking, die van den aanvang af — gelijk reeds gezegd — tusschen de directies der Maatschappij „Nederland" en der Rotterdamsche Lloyd heeft bestaan, heeft spoedig ertoe geleid, dat deze laatste haar aandeel kreeg in het postcontract met de Regëering. Het postcontract van 1892, dat bij wet van 8 April 1893 de goedkeuring der Staten-Generaal erlangde, bepaalde zoowel voor de „Nederland" als voor — 57 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD de-Rotterdamsche Lloyd de afvaart der mailschepen des Zaterdags uit Amsterdam of Rotterdam, en des Woensdags uit Batavia. Ten behoeve van het internationaal verkeer wordt op de uitreis door beide Maatschappijen Southampton aangeloopen, terwijl dan verder zoowel op de uit- als op de terugreis door de „Nederland" de havens van Genua en Padang, de laatste (sedert 1903) veranderd in Sabang, door de Llóyd die van Marseille en Padang werden aangedaan. Gedurende het eerste deel van den oorlog verlegde de Lloyd haar posthaven tijdelijk van Marseille naar Napels, tot op het oogenblik, dat ook Italië in den oorlog werd betrokken. Sedert korten tijd is Padang geheel opgegeven, en gaan zoowel de booten van de Lloyd als die van de „Nederland" langs Sabang naar de nieuwe haven van Deli: Belawan-Deli, en vandaar over Singapore naar Batavia. Voor het overbrengen van de brievenpost, geregeld elke veertien dagen, waarborgde de Staat aan de Maatschappij een opbrengst van ƒ 2400 voor elke uitreis en elke thuisreis. De reizen moesten worden afgelegd: van Rotterdam naar Marseille en omgekeerd in 12 etmalen; van Marseille naar Batavia, bij vertrek van het schip uit Marseille tusschen 1 April en 30 September in 29 etmalen, en tusschen 1 October en 31 Maart in 30 etmalen. Binnen vijf jaren moest dan de duur der reizen bekort worden. Zoodra deze versnelling in werking trad, werd de waarborgsom verhoogd van ƒ2400 tot ƒ4000; voldeed echter de Maatschappij binnen vijf jaren niet aan die meerder vereischte snelheid, dan verviel de overeenkomst. Op overtreding van de termijnen stond boete en wel van aanvankelijk ƒ 700 voor eiken dag, waarop een stoomschip later dan een vastgestelde vertrekdag uit Rotterdam of Batavia zou gaan; ƒ200 voor elke 12 uren of gedeelte van 12 uren, dat de vaart tusschen Amsterdam en Marseille langer dan de bepaalde termijnen had geduurd, en van ƒ 20 tot ƒ 35 per uur voor de uren, dat de vaart van Marseille naar Batavia of omgekeerd langer dan de bepaalde termijnen zou hebben geduurd. Uiteraard ondergingen ook deze boeten verandering, zoodra de kortere reistijden werden ingevoerd, terwijl eveneens boeten werden vastgesteld voor het geval, dat een schip zich langer dan bepaald was te Marseille ophield; dat de bemanning onvoldoende zorg voor de post aan boord der stoomschepen droeg en vóórts voor elk verzuim, vertraging of verkeerde afgifte van eenig voorwerp der mail. In geen geval echter zou het bedrag der gezamenlijke boeten mogen overtreffen het bedrag der wegens de reis aan de maatschappijen gewaarborgde vergoeding. De contracten met de beide stoomvaartmaatschappijen maakten één geheel uit, terwijl natuurlijk de eventueele herziening van het artikel van het Postverdrag van Weenen van 4 Juli 1891, naar rato van hetwelk de vergoeding was vastgesteld, ook op het contract zou terugslaan. Het contract werd gesloten voor 15 jaren, en is sedertdien steeds verlengd; na 1923 op den voet van de conventie van Madrid, echter zonder garantie en als eenvoudige vervoer-overeenkomst. Nauwelijks behoeft te worden gezegd, dat het, gezien de verwarring, waaraan alle verkeer in den oorlogstijd was onderworpen, destijds geheel of bijna geheel buiten werking werd gesteld. Maar de samenwerking, door de Rotterdamsche Lloyd en de „Nederland" in het leven geroepen, strekte zich heel wat verder uit. Immers, reeds enkele jaren na het ontstaan van de Rotterdamsche Lloyd leidde zij tot de oprichting der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, die sedertdien met steeds toenemend succes in de kustvaart in den Indischen Archipel zeiven heeft voorzien, en welker uitnemend verzorgde diensten naar Australië en Singapore bekend mogen worden verondersteld. Aanvankelijk was de stoomvaartdienst in de Indische wateren in handen van Hollandsche concessionarissen; sedert 1863 echter in Engelsche handen, zijnde de z.n. Nederlandsch-Indische StoomvaartMaatschappij, met hoofdzetel te Londen. Geen schip werd in Nederland gebouwd, zelfs geen ketel vernieuwd, alles werd uit Engeland betrokken, en als in Indië een der schepen moest worden gerepareerd, dan geschiedde dit niet op Java, maar te Singapore. Geen wonder dan ook, dat in 1884 in de Tweede Kamer een motie aanhangig werd gemaakt, waarin werd aangedrongen op het overnemen van dezen dienst door een Nederlandsche maatschappij zoodra in 1888 het contract met de Engels. 1 z onderneming zou zijn afgeloopen. De he:ren Jan Boissevain, Willem Ruys en P. E. Tegelberg, directeuren van de beide groote Indische stoomvaartmaatschappijen, vormden zich tot een combinatie, die de Koninklijke PaketvaartMaatschappij oprichtten met een kapitaal van ƒ 6 millioen. Bij wetsontwerp, op 4 Februari 1888 — 58 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD ingediend, werd aan de Paketvaart een subsidie verzekerd voor verschillende lijnen, in den aanvang wisselend van ƒ 1,50 tot ƒ 20 per mijl; later in dier voege gewijzigd, dat geen enkele lijn meer dan ƒ 10 subsidie had. Het contract, door den Staat aangeboden, kwam aanvankelijk aan de belanghebbenden zoodanig onvoordeelig voor, dat het groote moeite heeft gekost om de benoodigde ƒ 6 millioen bijeen te brengen. Dit is alleen gelukt door de krachtige samenwerking van de Lloyd en de „Nederland", die terecht ook voor het eigen bedrijf in het bestaan eener Nederlandsche combinatie in de Indische wateren een groot voordeel zagen. Zij waren zoodoende verzekerd van krachtigen steun bij de ontwikkeling van het verkeer door geheel Nederlandsch-Indië over Batavia, Soerabaja en Padang met Europa, in concurrentie met dat over Singapore. De indertijd gekoesterde, ja openlijk uitgesproken vrees, dat de Paketvaart het opkomen van particuliere vervoerondernemingen onder Nederlandsche vlag zou tegenhouden, is gebleken ongegrond te zijn geweest. Bij achtereenvolgende herzieningen, waaraan het contract met de Paketvaart werd onderworpen, is dit aanmerkelijk gewijzigd; de eigenlijke subsidie is thans geheel afgeschaft, doch de maatschappij geniet een vergoeding voor het postvervoer, dat vroeger kosteloos geschiedde, van 25 ct. per etmaal tot een maximum van ƒ 500,000. Het aantal diensten, dat de Paketvaart verplicht is te onderhouden, is laatstelijk van 13 op 30 gebracht, en deze 30 contractueele, uitgebreid met de niet-contractueele diensten, verbinden feitelijk alle onderdeden van den Indischen Archipel onderling en met elkander. Het is dan ook zeker niet te veel gezegd als men beweert, dat de Paketvaart aan de politiek van vreedzame expansie, door de Landvoogdij van Van Heutsz ingeleid, krachtige medewerking heeft verleend, en dat het uitsluitend aan haar diensten te danken is, dat geheel Indië gedurende den oorlog met het moederland verbonden kon blijven. Beschikte de Paketvaart in 1892 over 30 schepen van totaal bijna 30.000 ton inhoud, die in dat jaar 824.000 zeemijlen bevoeren, zij beschikt thans over 95 schepen met bijna 212.000 ton, die ruim 3,500,000 zeemijlen per jaar bevaren. Een andere schepping, door de samenwerking van Rotterdamsche Lloyd en „Neder¬ land", in verbinding met de Paketvaart totstandgebracht, is de Java-China-Japan lijn. Aanvankelijk werd door deze drie diensten beproefd in onderlinge samenwerking een geregelde verbinding tusschen Java en Oost-Azië te onderhouden. De resultaten daarvan waren niet gunstig. Toen de betreffende dienst dreigde te worden gestaakt, grepen de drie concerns in en bereikten de totstandkoming, met financieelen steun van het land, van de Java-China Japan lijn, die zich vooral sedert 1912 krachtig heeft ontwikkeld. Zij beschikt thans over 14 schepen van totaal 89,000 ton, en haar bestaan is voor de ontwikkeling der directe betrekkingen tusschen Indië en Oost-Azië niet alleen van veel belang geweest, maar ook een belofte voor de naaste toekomst. Dat zij in den oorlogstijd, waarover straks meer, betrokken was bij de combinaties, die toen in het leven werden geroepen, behoeft nauwelijks betoog. In den loop van 1905 kwam door overleg tusschen de „Nederland" en de Rotterdamsche Lloyd een afzonderlijke dienst tusschen Java en Britsch-Indië via Sabang en Rangoon v.v. tot stand: de z.n. Java-Bengalen-vaart. De Rotterdamsche Lloyd kocht daarvoor in het jaar van oprichting het stoomschip „Leonis", dat in „Bengalen" herdoopt werd, en jaren achtereen op deze lijn voer, terwijl de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" het stoomschip „Soembawa" daarvoor bestemde. Aanvankelijk bleven de resultaten beneden de verwachtingen; na evenwel tot overeenstemming gekomen te zijn met de Engelsche lijnen, kon de hoop worden gekoesterd, dat allengs verbetering in die resultaten zou komen. In 1912 diende dan ook de „Bengalen" te worden vervangen door de zooveel grootere „Birma" (4690 ton tegen 2694), wijl gebleken was, dat grootere schepen op deze lijn gewenscht waren. Thans varen in deze lijn geregeld 2 stoomschepen van de Rotterdamsche Lloyd en 2 van de „Nederland", terwijl in drukke tijden meerdere schepen worden ingelegd. De belangrijkste, en meest principieele samenwerking, die door de Indische stoomvaartmaatschappijen werd verkregen, is belichaamd in de in 1908 opgerichte Nederlandsche ScheepvaartUnie. Het gold hier een overeenkomst, tusschen de „Nederland", de Rotterdamsche Lloyd en de Paketvaart-Maatschappij aangegaan, teneinde onder behoud van ieders zelfstandigheid in het 59 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD inwendige beheer, een betere samenwerking krachtig te bevorderen. In de overeenkomst der Unie werd bepaald, dat de drie maatschappijen steeds -met elkander zullen te rade gaan omtrent de exploitatie van nieuwe lijnen, de aanschaffing van nieuw materaaal, de voorziening in de behoefte aan bedrijfskapitaal, de vaststelling der tarieven, de assurantie der vloot, de aanschaffing van steenkolen e.d., en dat zij elkander zooveel mogelijk ■ zullen steunen bij de bestrijding van concurrenten. In alle aangelegenheden van gemeenschappelijk belang verblijft de beslissing aan het bestuur der Unie. Natuurlijk kon deze aan de Unie opgedragen eindbeslissing eerst dan volkomen nuttig werken, indien door een zoo groot mogelijk bezit van aandeelen in de drie maatschappijen aan de Unie een blijvenden invloed op de verbonden maatschappijen werd verzekerd. Als eerste stap om hiertoe te geraken, werd dan ook aan de Scheepvaart-Unie door ieder der maatschappijen verkocht een millioen nominaal van haar aandeelen, waartegenover de Unie drie millioen nominaal eigen aandeelen uitgaf. Bij de oprichting werd bepaald, dat door de drie verbonden maatschappijen aan de Unie zouden worden gerestitueerd alle kosten van beheer en bedrijfsbelasting; bovendien wordt aan de Unie door de verbonden maatschappijen jaarlijks afgedragen een som, die, zoolang er slechts drie millioen Unie-aandeelen zouden zijn, ƒ 30,000 zou bedragen, later in onderling overleg zou worden verhoogd tot een maximum-bedrag van \]/2 ton 's jaars. Bovendien zou door elk der maatschappijen ƒ 10,000 's jaars worden uitgekeerd voor elk één millioen aandeelen der betreffende maatschappij, dat in het bezit der Unie is, tot een maximum van ƒ 50,000. Daar in het belang der drie verbonden maatschappijen moest worden getracht het aandeelenbezit der Unie ook op andere wijze te vergrooten, zou later aan bezitters van aandeelen in de drie maatschappijen de gelegenheid worden gegeven om onder nader vast te stellen voorwaarden hun aandeelen tegen Unie-aandeelen te ruilen. Als directeuren van de Unie werden benoemd de directies van de „Nederland", de Rotterdamsche Lloyd en de administrateur der Paketvaart-Maatschappij; als commissarissen drie commissarissen van de „Nederland", drie van de Lloyd en drie leden van het Hoofdbestuur der Paketvaart-Maatschappij, waarin — vanaf de oprichting — zetels zijn ingeruimd aan de vertegenwoordigers van de „Nederland" en de Lloyd, die immers de Paketvaart-Maatschappij oprichtten. Om de meest mogelijke zekerheid te hebben, dat ook in de toekomst de Nederlandsche Scheepvaart-Unie zou worden bestuurd naar de bedoeling en in het belang der in haar opgegane maatschappijen en tevens blijvend verzekerd te zijn van haar nationaal karakter, werden in de statuten de noodige bepalingen gemaakt en o.m. een preferent kapitaal gecreëerd met de bedoeling, dat deze preferente aandeelen uitsluitend en te allen tijde in handen zouden zijn van de bij de Unie aangesloten maatschappijen. Op het gebied van de meer en meer in beteekenis toegenomen scheepvaart van Nederland op Indië is de Unie een belangrijk lichaam gebleken, en haar bestaan is wel een bewijs van wat concentratie, onder gegeven omstandigheden, vermag! Inmiddels kan van de Rotterdamsche Lloyd, die in 1900 a.h.w. een nieuwe periode van haar bestaan inging, worden gezegd, dat haar leven kalm en gelijkmatig bleef verloopen. Werd de firma Ruys, voordat de Rotterdamsche Lloyd totstandkwam, in haar vaart op Indië achtereenvolgens door groote scheepsrampen getroffen — de Rotterdamsche Lloyd heeft niet ongelukkig gevaren, en, met uitzondering van de scheepsrampen, die door moedwillige menschenhand tijdens den oorlog zijn teweeg gebracht, heeft zij slechts op 13 Dec. 1914, het verhes van één harer schepen: het vrachtschip „Bogor", te betreuren gehad. Wel zijn verschillende averijen van grooteren of kleineren omvang haar niet bespaard gebleven, en al gaven deze meer dan eens reden tot ongerustheid, ja zelfs tot schrik, daarbij bleef het gelukkig. Op den weg, reeds vóór 1900 door haar ingeslagen, ging de maatschappij voort; zij vergrootte zoowel het aantal als het type harer schepen, en zoowel die voor den mail- als voor den cargadienst. Het verslag over 1907 vermeldde, dat door het groote aanbod van goederen ter verscheping van Java naar Holland, de directie genoodzaakt was, in vereeniging met de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland", verscheidene booten.te huren, omdat het onmogelijk bleek al die lading met eigen booten te vervoeren en de afschepers niet teleurgesteld mochten worden. Deze booten lieten, wat niet te vermijden viel, een. belangrijk verlies; ten 60 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD einde dergelijke storingen in het verkeer te voorkomen, werd tot uitbreiding van de vrachtbootenvloot besloten, en naast de „Ternate" en de „Menado", te Glasgow en Rotterdam in aanbouw, werden aan de respectieve firma's orders gegeven op zusterschepen, die „Medan" en „Gorontalo" genoemd werden. De daaropvolgende jaren waren in het algemeen bevredigend; van 1911 werd in het jaarverslag getuigd, dat geen der schepen uit de lijn genomen behoefde te worden en dat een enkel, met eenige wanruimte van Nederlandsch-Indië vertrekkende, voldoende opvulling vond in Britsch-Indië. Ons ernstig streven, zoo vermeldt de directie in dit jaarverslag, om een geregelden wekekjkschen cargadienst van Java via Marseille naar Nederland te verzekeren (de vrachtbootenvloot was inmiddels tot 15 schepen aangegroeid, terwijl er 6 in aanbouw waren) stuit nog steeds op de groote wisselvalligheid in den afvoer der producten uit geheel NederlandschIndië. „Dientengevolge constateert men nog herhaaldelijk oogenblikkelijke groote opeenhooping van lading, welke de aanwezige scheepsruimte niet kan absorbeeren, terwijl dan de inmiddels vertrokken stoomschepen met wanruimte moesten varen, wijl de voor die schepen geboekte lading niet bijtijds afkwam." De hierdoor ontstane stagnatie wordt voor onze maatschappij, aldus vermeldt het jaarverslag verder, in samenwerking met andere leden der Batavia-vrachtenconferentie steeds zooveel mogelijk ondervangen door het charteren van extra tonnage, welke charters echter steeds enorme verliezen opleveren. Ook volgende jaarverslagen getuigen in het algemeen van tevredenheid, en wijzen ook erop, dat zoowel de vloot van passagiers- als van DE LLOYD EN DE SCHELDE. DE LLOYD EN DE SCHELDE. vrachtschepen doorgaat zich gestadig uit te breiden. De „Tabanan" werd op 19 Maart 1908 te water gelaten door Prins Hendrik en heeft aan een groot aantal reizigers vergund de onvergetelijk mooie revue van Spithead in 1911 bij te wonen, een eerste stap in de richting van kleine uitstapjes, die sedertdien meermalen met groote mailbooten zijn ondernomen. Een jaar later, in 1912, brachten H.M. de Koningin en Prins Hendrik een bezoek aan boord van het mailstoomschip „Kawi". In 1909 werden de schepen van de Rotterdamsche Lloyd, gelijk die van de Maatschappij „Nederland" ter meerdere beveiliging van de passagiers, met toestellen van draadlooze telegrafie voorzien. Sedert 1883 is de geheele mailvloot bij de Koninklijke Maatschappij ,,De Schelde" te Vlissingen gebouwd; de vrachtbooten in Engeland en in Duitschland, en later ook in Nederland bij de firma Bonn & Mees te Rotterdam en de „Schelde" te Vlissingen. Aanvankelijk, in 1883, aarzelde men van beide zijden om een zoodanig grooten order te geven aan de machinefabriek te Vlissingen, die slechts kort tevoren was tot stand gekomen. -Toen echter de president-commissaris van ,,De Schelde" de heer Arie Smit, verklaarde, persoonlijk zoowel moreel als financieel te willen borg blijven voor de goede uitvoering van het werk werden de „Batavia" en de „Soerabaja" bij „De Schelde" besteld en aan die maatschappij werd in de eerste kwarteeuw van het bestaan der Rotterdamsche Lloyd het niet onbelangrijke bedrag, zoowel voor nieuwbouw als voor reconstructie van een viertal schepen, betaald ad ƒ 15^ millioen. In 1914, dus in het jaar, dat de groote oorlog zooveel rampen, politiek en economisch, over de wereld bracht, werd het nieuwe dubbelschroef- 61 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD men niet licht moet denken, wanneer men ziet, dat deze ongeveer ƒ 30.000 per maand bedroeg. Reeds tijdens den loop van het contract intusschen bleek, dat de Regeering meer scheepsruimte noodig had dan die, welke haar door de Nederlandsche reederijen onder het contract werd gewaarborgd; als gevolg daarvan maakte de Regeering meermalen gebruik van de bevoegdheden, haar verleend bij de dusgenaamde Schepenvorderingswet, waardoor alle maatschappijen menigmaal haar diensten zagen ontwricht. Van de Rotterdamsche Lloyd werden in het laatst van 1916 achtereenvolgens niet minder dan vijf vrachtbooten opgevorderd voor het vervoer van graan, waardoor zij werd ontbloot van vrijwel al haar tonnenmaat, bestemd voor den dienst van Holland naar Indië; en als onmiddellijk gevolg van die opvorderingen kon zij in de maanden Januari en Februari 1917, het drukke afscheepseizoen van de Indische producten, niet meer dan één vrachtschip beschikbaar stellen. Van de scheepsruimte van Indië naar Holland moest bovendien 75 % worden gereserveerd voor den aanvoer van voedingsstoffen, terwijl van de weinig beschikbare ruimte nog schepen moesten worden afgestaan voor lading van rijst van Rangoon naar Nederland. Nog op andere wijze werd op de medewerking van de Lloyd een beroep gedaan. Toen in den loop van 1917, na langdurige onderhandelingen onder Nederlandsche leiding, een overeenkomst totstandkwam betreffende het uitwisselen van Engelsche en Duitsche krijgsgevangenen en burgers, werd de Lloyd uitgenoodigd om het stoomschip „Sindoro" voor dezen dienst beschikbaar te stellen, tegelijk dat de Maatschappij „Zeeland" een tweetal booten daarvoor afstond. In 1918 werd het mailschip „Tabanan" door de Regeering opgevorderd ten behoeve van de Koninklijke Nederlandsche marine voor de bekende convooireis naar Nederlandsch-Indië en terug, en na zeer belangrijke verbouwing werd het als hulpkruiser in dienst gesteld. De gewijzigde omstandigheden noopten de Marine, kort na aankomst van de „Tabanan" in Nederlandsch-Indië met het verder convooi — dat, tengevolge van de houding der Geallieerden, niet geheel aan zijn bestemming beantwoordde — aan de Lloyd te verzoeken die overeenkomst te verbreken, hetgeen geschiedde. Maar veel ernstiger waren de verliezen, die tengevolge van oorlogsongevallen werden geleden. Het stoom¬ schip „Palembang" werd op 18 Maart 1916, nauwelijks van Rotterdam naar NederlandschIndië vertrokken, in den middag bij helder zicht en kalme zee, 1 ]/2 mijl benoorden Galloper boei, getorpedeerd. Oorlogvoerenden hebben ieder voor zich, aldus de Directie in haar jaarverslag, hun onschuld aan dezen misdadigen aanslag op neutraal eigendom betuigd, doch wij willen hopen, dat vroeg of laat voldoende aanwijzingen zullen worden gevonden omtrent de nationaliteit van den dader. En in 1917, toen Duitschland den verscherpten duikbootoorlog afkondigde, i DE MODERNE VRACHTBOOT „GAROET". werd een aantal schepen, ook van de Lloyd door deze afkondiging overvallen; de schepen werden op verschillende stations op de route aangehouden. Te Falmouth verzamelden zich van de Lloyd de stoomschepen „Medan", „Bandoeng", „Menado", „Jacatra" en „Malang", en zij bleven er, totdat onderhandelingen, langs diplomatieken weg met de Duitsche Regeering gevoerd, het uitzicht openden op een veiligen doortocht naar Rotterdam. Van de getroffen regeling tot uitvaart op 22 Februari, maakten de „Bandoeng", de „Jacatra" en de „Menado" tegelijk met een viertal schepen van andere Nederlandsche stoomvaartmaatschap- — 69 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Daartoe werd eene afzonderlijke Maatschappij, de NV. Nederlandsch-Indische Scheepvaart Etablissementen, opgericht, welke door den aanbouw van geheel moderne loodsen, aanschaffing van kranen enz. in de voornaamste havens een geheel modern kadebedrijf heeft ingericht, waardoor zij thans nog meer dan vroeger in staat is, zoowel de in- als uitgaande lading eene zorgvuldige behandeling te waarborgen. Zoo beschikt de Lloyd thans te Tandjong Priok over een kaderuimte van 325 M. lengte De verdere outillage der haveninrichtingen wat kranen en andere werktuigen betreft, zijn op even modernen leest geschoeid als te Rotterdam. Alle deze jaren heeft de Rotterdamsche Lloyd gearbeid onder de directie van de firma Wm. Ruys en Zonen. Een der twee stichters van de maatschappij, de heer D. T. Ruys, is aan het hoofd van het bedrijf gebleven tot de dood hem op 28 September 1913 wegnam. Commissarissen brachten in het jaarverslag over 1913 eerbiedige hulde aan zijn nagedachtenis. En terecht, want MUZIEKSALON IN EEN DER MAILSTOOMSCHEPEN VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD. en 15 M. breedte met 2 loodsen, elk van 2 verdiepingen, die 135 M. lang en 35 M. breed zijn, nog ongerekend de ijzerterreinen en de overdekte opslagplaatsen. De vaste kaderuimte biedt ligplaats voor 2 groote schepen. Te Soerabaia zijn de afmetingen der kade gelijk aan die te Tandjong Priok. Alleen zijn daar de loodsen slechts van één verdieping. Te Semarang heeft de maatschappij kade en loodsen in de Nieuwe Prauwenhaven, terwijl zij eindelijk te Makassar de beschikking heeft over 150 M. lengte kade met daaraan gelegen éénverdiepingsloods. wat hij met zijn broer Willem ten voordeele van de koloniën en van zijn vaderstad heeft tot stand gebracht, is niet weinig. Beiden zijn daarbij gesteund door een college van Commissarissen, dat — gezien, dat het bestaan van de Rotterdamsche Lloyd thans over een veertigtal jaren loopt — slechts geringe mutaties geeft te aanschouwen. Als eerste Commissarissen traden in 1884 op de Heeren Mr. J. van Gennep (Voorzitter); Mr. M. Mees (Secretaris) en H. ƒ. Rauws. Aangezien de statuten aanvankelijk voorschreven, dat een aftredend commissaris niet onmiddellijk herkiesbaar was, traden in de - 77 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD eerste drie jaren de drie commissarissen af en werden- vervangen de eerste door den Heer J. W. Jager, en de beide anderen door de vroeger afgetredenen. Zoodoende was het oorspronkelijk College van Commissarissen in 1889 weer aanwezig, en tengevolge van een wijziging in de statuten, die de onmiddellijke herkiezing van een aftredend commissaris mogelijk maakte, is het aldus samengesteld gebleven tot 1905, toen de moeilijke aanvangsjaren voor de Rotterdamsche Commissarissen een nieuwen slag door het overlijden van Mr. J. van Gennep, terwijl in 1917 de Rotterdamsche Lloyd met Mr. M. Mees een beproefden vriend verloor. Zijn plaats als Voorzitter werd ingenomen door Dr. E. B. Kielstra; het College van Commissarissen werd aangevuld door de benoeming van den Heer Joost van Vollenhoven. In 1918 kwam de heer E. H. Crone te overlijden en in zijn plaats trad een jaar later de heer G. H. Crone als commissaris NOORDELIJK DEEL VAN le, 2e EN 3e BINNENHAVEN TANDJONG PRIOK. Lloyd gezegd konden worden geheel en al voorbij te zijn. Het werd in 1906 aangevuld door de benoeming van de heeren Dr. E. B. Kielstra en J. H. Beucker Andreae te 's-Gravenhage, terwijl de heer Ph. Mees van Mr. M. Mees het secretariaat overnam. In 1907 nam Mr. M. Mees van den Heer van Gennep het door dezen bijna onafgebroken waargenomen Voorzitterschap van het College van Commissarissen over. In 1908 kwam de heer Rauws te overlijden, en werd vervangen door den Heer E. H. Crone te Amsterdam. In 1911 trof het College van op; in 1920 stierf Dr. E. B. Kielstra, in wiens plaats sedert 1921 als commissaris is opgetreden de heer Mr. K. A. Rombach te Rotterdam, terwijl in 1923 in het College een plaats ledig werd door het overlijden van den Heer Joost van Vollenhoven. Daarbij is laatstelijk voorzien door de benoeming tot Commissaris van den heer Herbert Cremer. Er zijn Colleges van Commissarissen, die aan heel wat meer schommelingen onderhevig zijn geweest dan dat van de Rotterdamsche Lloyd. B3 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD kapitein, hij is het hoofd van den nautischen, maar ook van den inwendigen dienst, doch voor dezen laatste staat hem als de onmisbare rechterhand op de groote mailschepen de administrateur ter zijde. En de kapitein eenerzijds als hoofd van de dagelijksche tafel, de administrateur als leider van den inwendigen dienst, zij hebben het Voor een groot deel in hun hand om de reis voor de passagiers tot een aangename te maken; hun invloed is van onmiskenbare beteekenis voor de stemming en het verkeer aan boord, en begrijpelijk is het, dat zij aan velerlei qualiteiten Nauw van Calais, waar men, zelfs bij niet al te helder weder, gemakkelijk de Fransche en de Engelsche kust tegelijk kan waarnemen, als een bewijs van de geringe breedte van het vaarwater, dat de beide landen scheidt. En dan komt die mooie vaart langs de Fransche, de Spaansche en de Portugeesche kust, waarbij men den eenen keer meer, den anderen keer minder het land nadert en zoodoende ook meer of minder ver in staat is met het bloote oog of met vèrdragende kijkers iets ervan waar te nemen. Er zijn op deze reis bekende punten, waar het oog zich als van- BAGAGELOODS TE TANDJONG PRIOK. moeten beantwoorden, willen de zoo exclusieve stoomvaartmaatschappijen tot hun aanstelling overgaan. Onder hun leiding onderneemt men dus de reis. Uitvarende gaat men eerst naar Southampton, de levendige, drukke, Engelsche handels- en havenstad met haar vele bezienswaardige inrichtingen, gelegen recht tegenover het mooie eiland Wight, dat men rondvaart en waarvan de Needies, die twee zoo eigenaardige, een eind van het eiland verwijderde rotsen, met haar fel-witte kleur, duidelijk zichtbaar naar boven steken. Men gaat door het Kanaal, het zelf heenricht; men gaat achtereenvolgens langs Quessant, langs Kaap Finisterre; langs Vilano; langs Toringiana; langs da Rocca; langs Sagres; langs kaap St. Vincent met zijn rood- en grauwbruine rotswanden, waarna men al spoedig de bocht van Cadiz bereikt; langs Kaap Trafalgar met zijn onvergetelijke herinneringen aan Nelson's dood, om den volgenden morgen, tusschen de bergachtige kust van Spanje's zuidpunt en de kustbergen van Noord-Afrika de steeds nauwer wordende Straat van Gibraltar binnen te varen. Geen van beide lijnen doen Gibraltar, deze merkwaardige Engelsche sterkte op ~- 81 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Spaansch grondgebied, en inderdaad onneembare rotsvesting, aan. Tanger is de Afrikaansche stad, die door de booten van de Lloyd wordt bezocht, en al is in deze plaats de tijd naar het oordeel der reizigers te kort toegemeten, al zouden allen liever wat langer willen blijven in deze interessante stad met haar witte huizen, haar eigenaardige bevolking, als de stad zelve reeds gedeeltelijk vereuropeescht, de tijd dringt spoedig tot vertrek. Dan gaat het, hetzij langs de Spaansche oostkust en tusschen de Balearen is een der eerste momenten op de reis naar Indië, die nieuwe en oude passagiers op het dek vereenigt. Als men in den vroegen ochtend het eiland Sicilië nadert, heeft men de Straat op het mooist. Aan den eenen kant Sicilië; aan den anderen kant het zuidelijkst deel van het Italiaansche vasteland, beide verbonden door eene zelfde eigenaardige romantiek, eenzelfde cultuur en eenzelfde echt Italiaansch uiterlijk! De vaart door de Straat van Messina duurt vrij lang; loont zeer de moeite en geeft een der OPSLAG VAN MAIS EN VEZELS IN DE LOODSEN TE SOERABAIA. door naar Marseille, de prachtige Fransche havenstad, niet alleen bekend om haar „Cannebière", maar ook om haar ruim aangelegde kaden, haar vroolijke en pittige bevolking. Vertrekt men vandaar, dan gaat men tusschen de krijtwitte eilandjes door, waarvan een het bekende is, dat den kerker van den Man met het IJzeren Masker en van den Graaf de Monte Christo droeg; dan gaat men tusschen Sardinië en Corsica recht op de Straat van Messina aan. De doorvaart door die Straat, die de breedte heeft van een behoorlijk continentaal vaarwater, laatste blikken, die men op Europa werpen kan. Want de verdere vaart door de Middellandsche zee veroorlooft slechts zeer in de verte de krijtbergen van Creta waar te nemen, maar geeft overigens alleen gelegenheid om contact met voorbijvarende schepen te zoeken. Het komt meermalen voor, dat men in het gedeelte van de Middellandsche zee tusschen Messina en Port Saïd een uit Indië wederkeerende boot tegenkomt; als dan de weersgesteldheid het toelaat, worden beide schepen dicht langs elkander gestuurd, zóó dicht een enkelen keer, dat men ~ 82 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD elkander van boord een groet kan toeroepen! Dan wordt aan beide zijden vuurwerk ontstoken, en dan klinkt het uit den mond dergenen, die de zoo lang verwachte terugreis naar het vaderland ondernemen, die de toekomst in Indië tegemoet gaan: ,Je gaat verkeerd!" De Egyptische kust maakt zich het eerst kenbaar door de ligging van Damiate, in welks onmiddellijke nabijheid men Alexandrië weet. Al spoedig worden dan de vuurtorens van Port Saïd, het vóór den aanleg van het Suez-kanaal nauwelijks bestaande Egyptische dorpje, dat vertoeft, omdat de boot hier kolen moet innemen, hoort er alle talen dooreen spreken, met uitzondering echter van het Grieksch, omdat de hier in gróót aantal bij de Kanaalmaatschappij werkende Grieken blijkbaar meer Fransch dan de eigen landstaal spreken. Het moderne PortSaïd is een aaneenschakeling van op het uiterlijk ingerichte bazars, winkels, café's en restaurants; door de hoofdstraat loopende. langs de allen zoö bekende bazar van Simon Artz, komt men al spoedig op een soort marktplein, aan alle kanten door uitspanningen omgeven. Op welk uur van HUT EERSTE KLASSE OP DE „INSULINDE" zich tans tot eene groote havenstad heeft ontwikkeld, zichtbaar. De westelijke dam, die hoofdzakelijk dient om het van het Westen aangespoelde Nijlslib op te vangen, heeft eene lengte van niet minder dan 2x/2 K.M.; hij draagt het mooie standbeeld van Ferdinand de Lesseps, dat wonderlijk genoeg met het gezicht naar Europa gekeerd staat, terwijl aan het einde van den dam de 53 M. hooge vuurtoren is geplaatst. Port-Saïd is — men ziet het op het eerste oog — een echt Arabisch-Egyptische plaats Wat de reinheid, en een echt cosmopolitische plaats, wat de daar wonende bevolking betreft. De toerist, die er slechts een korten tijd den dag een mailboot haar intrede in Port-Saïd deed, onmiddellijk heerschte er leven en beweging op dit pleintje; men kon er midden in den nacht of heel in den vroegen ochtend aankomen, de speelluiden stonden gereed muziek te maken; de Egyptische jongens om hun kunstjes te vertoonen. Het kenmerkend karakter van deze stad, in even sterke mate door Europeanen als door Arabieren en Egyptenaren bewoond; een stad, waar het Engelsch régime halve wonderen deed, blijft intusschen de vuilheid, die, nadat kolen ingenomen zijn, ook aan boord dreigt te heerschen! Van Port-Saïd tot Suez strekt zich het Suez- — 83 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD kanaal uit, tot kort tevoren eenig in de wereld, thans geëvenaard, volgens sommigen overtroffen, door het Panama-kanaal. Nauwelijks heeft men de groote binnenhaven van Port-Saïd verlaten of men ziet het eerste deel van het kanaal voor zich, tegelijk dat men daarnaast den kalen Egyptischen oever waarneemt met den spoorweg naar Caïro en heel in de verte de Nijl met de zoo eigenaardig gevormde Nijlbooten. Het Suez-kanaal, zooals het zich daar voor ons uitstrekt, heeft heel wat moeilijkheden opgeleverd bij den bouw, die, mag men de oude annalen en zóóver wist men het te brengen, dat Napoleon III aanvankelijk op den steun, aan de Lesseps toegezegd, terugkwam, teneinde politieke verwikkelingen te vermijden. Toen de plannen van de Lesseps, ondanks het lijdelijk verzet van Constantinopel, tot verwezenlijking kwamen; toen men reeds duchtig aan het graven was, terwijl het te Constantinopel nog formeel heette, dat men van de concessie niets afwist, duurde de Britsche tegenstand voort; tot op het laatste toe hebben de Engelsche bladen geweigerd aan den vooruitgang van de kanaal- ONTVANGST EN AFLEVEREN VAN GOEDEREN TE TANDJONG PRIOK. gelooven, reeds daarom niet die ontzagwekkend- werken te gelóoven, en zich sceptisch over de cultureele beteekenis zou hebben, die wij daar- beteekenis van het kanaal uitgelaten. Totdat, aan gaarne toeschrijven, wijl hier vroeger, in de toen dat eenmaal een feit was, de Engelsche grijze oudheid, een gelijk kanaal de twee zeeën regeering van het oogenblik, waarop Egypte in zou hebben verbonden! Moeilijkheden van poli- financieele moeilijkheden verkeerde, gebruik tieken, daarna van technischen aard. Engeland maakte om zich de overgroote meerderheid der toch heeft zich, toen de geniale de Lesseps bij aandeelen in de Suez-Kanaalmaatschappij toe te Napoleon III te Parijs en bij -zijn vriend den eigenen en zoodoende niet slechts politiek be- Khedive te Caïro werkte voor zijn plannen, heerscher, maar' ook economisch meester van dit heftig verzet; het kanaal van Suez werd door de kanaal te worden. Het Suez-kanaal, ter lengte regeering te Londen een gevaar en een nutte- van 161 K.M., ter breedte van 80—135 en ter loosheid geacht; intriges daartegen werden ge- diepte van'ongeveer 11 M., is in- de jaren sponnen zoowel te Constantinopel als te Parijs, 1859—1869 gebouwd; de kosten hebben ca. - 84 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD ƒ 250 millioen bedragen, waarbij te voegen zijn die, welke voor de in 1899 aangebrachte verbreeding werden besteed. Het kanaal is eigendom van en wordt geëxploiteerd door de „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", van welke Engeland dan in het bezit van het grootste aantal der aandeelen is. Vroeger nam de doorvaart door het kanaal een geruimen tijd in beslag; zulks temeer, aangezien met het oog op de kanaalversterkingen een niet te groote snelheid werd voorgeschreven; nadat het elec- gelegd; dan komt de landengte El Kantara, waar het kanaal den ouden karavanenweg van Syrië naar Egypte doorsnijdt. De grootste te overwinnen moeilijkheid bij den kanaalbouw was de woestijnheuvel van El Dschisz, aan welks doorbraak niet minder dan 20.000 Egyptische fellahs hebben gearbeid. Spoedig komt het kanaal nu in het Timsa- of Krokodillenmeer, waaraan Ismaïla met het paleis van den voormaligen onderkoning gelegen is; waar tevens de zetel der Kanaalmaatschappij gevestigd is. Op ETABLISSEMENT VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD TE SEMARANG. trisch licht aan beide zijden van het kanaal was aangebracht, en de schepen voor dat gedeelte, dat zij in het donker afleggen, de prachtig werkende electrische lichten voorop krijgen, is de tijd van doorvaart aanmerkelijk bekort en zelfs tot 15 a 16 uren teruggebracht. Dat de doorvaart groote kosten met zich brengt, mag wel daaruit blijken, dat post- en handelsschepen vóór den oorlog fr. 6,25 per netto ton gewicht en fr. 10 voor iederen volwassen passagier doorvaartgeld hadden te betalen. Het eerste deel voert door het Menralimeer, dat aan de oostzijde van het kanaal is droog- Ismaïla en het z.g. Serapeum volgen spoedig de Bittere Meeren, het groote en het kleine, in welke de vaart door bakens wordt aangeduid en vuurtorens des nachts de noodige verlichting aanbrengen. Aan het einde van de Bittere Meeren bereikt het kanaal het noordelijk deel van de bocht van Suez, waarin het vaarwater verder uitgebaggerd is. Reeds licht Suez, waarheen de aan de Egyptische zijde van het kanaal opnieuw waar te nemen weglijn voert, van verre, en, hetzij men des avonds, hetzij men overdag Suez nadert, in beide gevallen krijgt men een schilderachtigen indruk van deze havenstad, - 85 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD ETABLISSEMENTEN VAN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD TE MACASSAR. waar men in den regel nief voldoende lang vertoeft om er voet aan land te zetten. Men kan dat betreuren, al ware het alleen maar, omdat in de onmiddellijke nabijheid van Suez zich de bron van Mozes bevindt, het plekje in den woestijn, waarheen iedere toerist gaarne een soort van bedevaart onderneemt. Vanuit Suez, overigens niet merkwaardiger dan eenige Afrikaansche stad, ziet men de watervlakte van de Roode Zee, en ziet men ook geheel het Arabische berg- en vlakke land voor zich: Charles Boissevain, de man, die er zoo menigmaal in slaagde om teekenende uitdrukkingen te vinden, heeft niet ten onrechte gezegd, dat men zich hier gevoelt „temidden van de Bijbelsche geografie". Waarheen het oog zich in de Golf van Suez wendt, naar welke hoogten en laagten het ziet, telken male ontmoet het een punt, waarvan de naam herinnert aan een gedeelte van de Bijbelsche geschiedenis. De Golf van Suez wordt Oostelijk begrensd door het HET S.S. „DELI", INGERICHT VOOR HET VERVOER VAN HADJISUITGELEIDERS GAAN AAN BOORD. schiereiland Sinaï, dat aan den anderen kant de Golf van Akaba heeft; met het bloote oog kan men de Arabische plaatsen ontdekken, die zich langs de kust uitstrekken, en kan men bij helder weer zoowel Medina als Mekka zien liggen, terwijl men dikwerf onmiddellijk onder Djeddah, de havenplaats voor de bedevaartgangers, voorbijvaart. Minder neemt men in den regel waar de Egyptische kust, die van Egypte al spoedig in Egyptisch Soedan, en geheel aan het einde in Erythrea en Somaliland overgaat. De Roode LOSSING S.S. „INSULINDE" TE TANDJONG PRIOK. Zee is het bekende warme, ja stikwarme gedeelte van de reis. De geruchten omtrent de warmte van de Roode Zee zijn zoodanig verspreid, dat velen zich reeds op een vuurproef voorbereiden! En ongetwijfeld, het is warm in de Roode Zee; wel niemand, die het zal ontkennen en de. warmte kan er vies en vuil op den reiziger neervallen, zich ook afspiegelen in het bij avond van hebt glinsterend water. Maar die warmte is ook door te komen, ook al zal men goed doen zich in de dagen van de doorvaart door de Roode Zee tot een minimum van inspanning te beperken; ook al dient men te begrijpen, dat juist dan - 86 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD rust voor den in den regel rusteloozen mailpassagier voorgeschreven is! Erger is het met het aan boord bedienend personeel; erg vooral aan boord van de buitenlandsche lijnen. Onze Hollandsche maatschappijen zijn zoo verstandig geweest om de Indische jongens, aan heel wat grooter hitte gewend dan die van de Roode Zee, als bedienden aan boord te nemen, maar de Nord-deutsche Lloyd, de Messageries Maritimes e. a. gebruikten en gebruiken misschien nóg Europeesche kellners, die het officieele kellnerscostuum ook gezag zich gevestigd, voordat andere landen de strategische en economische beteekenis van het eilandje voldoende inzagen. Het dienen op het eiland Perim moet niet aangenaam zijn; wanneer men door een boot met Somalinegers, onder het eigenaardig gekrijsch, aan dit volk eigen, aan land is geroeid, ziet men weinig anders dan een door de zon verhitte vlakte voor zich. Voor de Engelsche troepen zijn er behoorlijk ingerichte verblijven; voor de passagiers, die er voet aan wal zetten, is er niet veel anders dan een hoogst BOVENVERDIEPING IN EEN DER LOODSEN TE TANDJONG PRIOK. in de snikhitte van de Roode Zee niet afleggen! Dat zij daarmede naar uiterlijk en naar innerlijk noch zichzelven noch den passagiers een dienst bewijzen, spreekt vrij duidelijk voor een ieder, die de warmte van de Roode Zee slechts eenmaal heeft medegemaakt. Eindelijk, na vier dagen varen, nadat men de zoo verraderlijke Broedereilanden is voorbijgekomen, doemt het eiland Perim, dat den toegang tot en den uitgang van de Roode Zee beheerscht, voor ons op. Als in alle deelen van de wereld,' heeft ook op dit gunstigste punt het Engelsch onooglijke herberg, waar het meubilair in gelijke mate als de dranken afschrikt om er lang te blijven. Sommige booten doen Perim, andere Aden, de op een schiereiland gebouwde stad aan de golf van dien naam aan; wel weinige van de reizigers aan boord, tenzij in hevige mate door de zeeziekte aangedaan, laten na aan een der beide plaatsen een bezoek te brengen. Het is de laatste voet, dien men op Afrikaanschen bodem zet; de reis naar het derde werelddeel vangt aan! De zeeziekte bedreigt de passagiers in den regel het ergst bij het uitvaren van de Golf van — 87 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD verdringen. Dan worden handen geschud, dan zijn spoedig alle kajuiten en salons vol met elkander toeklinkende passagiers en vrienden; dan is de reis, die dank zij onze moderne verkeersmiddelen, dank zij de zorgen der stoomvaartmaatschappij zooveel comfortabeler, zooveel veiliger is geworden althans voor de passagiers, volbracht. De schepen zelf zetten dan hun reis langs de Noordkust voort om op den bepaalden datum weer te Batavia terug te zijn ten einde de thuisreis weer te aanvaarden. B3 Besluit. De Rotterdamsche Lloyd is een geheel modern verzorgd en geoutilleerd bedrijf, waarop de gemiddelde Nederlander terecht trotsch kan zijn. De tradities, welke een scheepvarend volk als het onze eigen zijn, draagt de Lloyd in en met zich. Wie haar nieuwste mailbooten ziet, vooral in de vaart op zee, zich des avonds met lichtlijnen afteekenend tegen de duisternis, gevoelt welk een ontzaglijke onderneming een maatschappij moet vormen, die een groot aantal van zulke booten in de vaart heeft, regelmatig exploiteert, onderhoudt, en die daarnevens een veel grootere vrachtbootenvloot heen en terug naar de koloniën doet varen. Er moge in het oude vrachtvaartbedrijf van de Nederlandsche voorvaderen ten tijde der Oost-Indische Compagnie, met barken, fregatten en wat dies meer zij, hoog opgetuigd, iets meer schilderachtigs 2ijn — voor onzen tijd, die leeft in de cijfers van omvang en snelheid, spreekt het moderne bedrijf van de groote koopvaardij niet minder duidelijk. Onder de groote scheepvaartondernemingen, waarlijk niet alleen in Nederland, maar ook daarbuiten, neemt de Rotterdamsche Lloyd een belangrijke plaats in, en zij kan haar vlag met eere toonen over al de Oceaan-wateren, die haar schepen bevaren! SOME OF THE LATEST MOTORSHIPS EQUIPPED WITH SULZER TWO-CYCLE DIESEL ENGINES M.S. "DALGOMA". The British India Steam Navigation Co. has in service since Tune 1923 a mixed passenger and cargo ship i& the "Dalgoma" — built by Messrs. Alexander Stephen 6 Sons, Ltd., Glasgow and propelled by two single-acting StephenSulzer two-cycle Diesel engines each developing 1700 B.H.P. when running at 90 revolutions per minute. Scavenging air is supplied by two single-stage turbo blowers driven direct coupled by electric motors and running at 2700 revs. per min. The motors are fitted with speed regulation, allowing the scavenging-air pressure to be adjusted in accordance with the load on the engines. The electricity for driving the turbo blowers is generated by dynamos driven by 400-H. P. Diesel engines. M.S. "SCOTTISH BORDERER". The British tanker "Scottish Borderer" is in regular service since July 1923 and is propelled by two 1250-B. H. P. Sulzer two-cycle Diesel engines running at 100 revs. per min. In designing the "Scottish Borderer", importance was laid on having no auxiliary engines at work when the ship is at sea. The main engines therefore form self-contained units. Each engine has three pumps fitted at the forward end, a bilge pump, a horizontal cooling-water pump and a vertical lubricating oil pump, all driven by means of eccentries on the extended crankshaft. The pistons are cooled with seawater delivered by a special reciprocating pump worked by levers from one of the crossheads. The crosshead forcedlubrication pump is also driven in a similar manner. M.S. "CAPENA". A short time ago viz. Dec. 1923 the Italian twinscrew tanker "Capena" was put into service. The principal dimensions of this ship are: length over all 119.66 metres, greatest breadth 15.07 m.; it has a cargo-carrying capacity of 7770 tons. The ship was built in Italy by the Cantieri Officini Savoia, Cornigliano, Liguria, and is propelled by two 1250-B. H. P. Ansaldo-Sulzer two-cycle Diesel engines, located, as is usual in tankers, near the stern. The engines have each four cylinders and when developing their normal output at 100 revs. per min. give the ship a speed of 10.5 knots. They were built by Gio. Ansaldo 6 Co., Genoa, who are licensees of Sulzer Brothers, Winterthur. Besides the main engines there are also 3 four-cylinder auxiliary engines installed on a raised platform in the engine room. Each auxiliary engine develops 80 H. P. when running at 500 revs. per min. and is direct coupled to a 50-K.W. 110 volt dynamo. There are three auxiliary compressors, two of which are driven by 40-H. P. motors and a smaller one by a 20-H. P. motor. M.S. "AORANGI". Each of the 4 two-cycle Diesel engines of the QuadrupleScrew Motor Passenger Ship "Aorangi" develops 3250 B. H. P. This ship, 183 metres long, was built by the Fairfield Shipbuilding and Engineering Co., Ltd., Glasgow, for the Union Steamship Company of New Zealand and will shortly be put in service in the Pacific on the New Zealandi— Vancouver route. The auxiliary engines comprise 4 two-cycle Diesel engines developing together 1600 B. H. P., each being direct coupled to a dynamo; there is also a smaller 60-B. H. P. generating set. Each of the main engines has 5 cylinders of 700 mm bore and 1000 mm stroke, and the results of the shop trials, which were run in the presence of a large number of shipowners and engineers, are particularly interesting. The first engine was run continuously on the test bed for 72 hours at full load, and immediately afterwards for 12 hours with 10 per cent. overload. During the whole of this period the engine ran absolutely smoothly and without showing the slightest sign of trouble; at the conclusion of the trial, all hearings were found to be in first-class order. A run of about 3 hours at 150 revs. per min, was then made, the engine developing 3800 B. H. P., i.e. about 20 per cent, overload. Under these conditions also, the engine ran as satisfactorily as in the former trials. M.S. "P.C. HOOFT". The propeiling engines' in- this 21,000-ton twin-screw passenger ship are the largest single-acting two-cycle marine Diesel engines which have up to the present been built for merchant service. The "P. C. Hooft" is being built for the "Stoomvaart Maatschappij Nederland", Amsterdam, and will be propelled by two 4000-B. H. P. 8-cylinder twocycle Sulzer Diesel engines running at 100 revs. per min. Scavenging air will be supplied by electrically driven turbo blowers made by Messrs. Brown, Boveri & Co., Baden, Switzerland. The main and auxiliary engines for this ship are being built at Winterthur. M.S. "BINTANG". The same firm of Dutch shipowners has proved their confidence in the Diesel engine for the propulsion of ships by having their single-screw steamer "Bintang" converted to a motorship. The steam plant will be replaced by a Diesel engine of 3600-B. H. P., which, like those for the "P. C. Hooft", is being built in the Sulzer Works at Winterthur. Another ship, recently ordered, is worth mentioning; it is for the "Messageries Maritimes", Paris and will be built by the "Chantiers de France" in Dunkerque. The ship will be 129 metres long, 17 m. broad, and 10.5 m. deep, and has a displacement of 11,000 tons and a speed of 15 knots. It will be propelled by two screws driven by 2250-B. H. P. Sulzer two-cycle Diesel engines built by the Compagnie de Construction Mécanique Procédés Sulzer in their St. Denis Works near Paris. Deck and engine room auxiliaries will be electrically driven, current being supplied from 4 D. C. dynamos driven by 250-H. P. Sulzer airless-injection engines running at 300 revs. per min. It was originally intended to fit the ship with other engines, but, after a searching enquiry by a committee appointed by the French Government; it was decided to give the preference to the Sulzer Diesel engine. From the above it can be seen that the Sulzer .Diesel engine is being adopted more and more for marine work and especially for large ships. It should be noted particularly that single-acting engines are being adopted for the large output of 4000-B. H. P. per unit. This is one of the great advantages of the Sulzer two-cycle system, as it enables the two-cycle engine with its small cylinder-bore to develop about twice as much power as a four-cycle engine with cylinders of the same dimensions. With two-cycle engines it is therefore not necessary to change over so soon to doubleacting as it is in the case of four-cycle engines, only at about 8000-B. H. P. per engine. Single-acting engines- are simpler to attend and much more reliable than double-acting; they also require much less head room. SWISS INDUSTRIES FAIR SPRING 1925 BASLE SPRING 1925 THE BEST OPPORTUNITY FOR BUYING SWISS HIGH GRADE GOODS APPLY FOR PARTICULARS TO THE SWISS INDUSTRIES FAIR BASLE OR TO THE SWISS CONSULATES DAS LITERAIRE WERK DER FILM AUS DEM VOLK =— PREIS Fr. 3.50 IST DER SCHLÜSSEL ZU EINER GENIALEN NEUERUNG s FILM-SCENEN-SCHEMA „SOLUM" An Hand dieser Neuerung, kann jedermann auch aus dem Volk, absolut brauchbare FilnvManuskripte aufbauen, fachgemass schreiben und dieselben gut verwerten. AUSTAUSCH VON FILMS für, ij^w^w^^ Eigenes öffentliches Vorführungshaus auf dem Platze Zürich. Speziell für: Films der Reklame, Propaganda, Offerte etc. Film-Genossenschart 11 r ïlm-benossenschar t „DER VOLKSFILM" Zürich URANIASTRASSE 24 (Schweiz) Telegr.-Adr.: „VOLKSFILM" Telephon: SELNAU 5459 Postchèck-Konto VIII 9249 Film-Maatschappij 11 „DER VOLKSFILM" Zuerich URANIASTRAAT 24 (Zwitserland) Telegr.-Adr.; „VOLKSFILM" Telefoon: SELNAU 5459 HET LITERAIRE WERK: DE VOLKSFILM PRIJS Zw. Frcs. 3.50 BRENGT U IN KENNIS MET EEN GENIALE GEHEEL NIEUWE VONDST FILM-SCÈNES-SCHEMA „SOLUM" Aan de hand van dit boekwerk kan iedereen, ook leeken, absoluut bruikbare Film" Scénario's vervaardigen, technisch uitwerken en er veel geld mee verdienen. Wetenschap - Economie - Industrie - Handel Nijverheid - Onderwijs - Opvoeding etc. RUIL VAN FILMS voor: Wtf beschikken over een eigen openbare Bioscoop. Speciaal voor: Films voor reclame"doeleinden, Propaganda, Aanbiedingen enz. enz. KRUPP GRUSONWERK MAGDEBÜRG DUBBELE EXCELSIOR-MOLEN WALSEN-SCH ROOTEN PLETMOLEN GRUSONWERK 6643 Z SUIKERRIETMOLENS MET WALSEN TOT DE GROOTSTE AFMETINGEN. MACHINES tot het winnen van SÏSALHENNEP en ter bewerking van KOFFIEVRUCHTEN en RUBBER (WIJ LEVERDEN BIJV. OVER 130 AUTOMATISCHE ONTVEZELMACHINES „nieuw corona" PATENT-BOEKEN NAAR ALLE VEZELGEBIEDEN DER AARDE.) INRICHTINGEN voor PLANTENOLIEFABRIEKEN (OVER 1000 OLIEPERSEN GELEVERD, WAARVAN 400 AUTOMATISCHE PERSEN TER VERWERKING VAN JAARLIJKS MEER DAN EEN MILLIOEN TONNEN OLIEZADEN). EXCELSIORMOLENS ter vermaling van boei, kina, lantorozaad, granen, enz. (OVER 30.000 STUKS GELEVERD) ELK SOORT BR EEKMACHINES VOOR DELFSTOFFEN, PERSKOEKEN, ENZ. inrichtingen voor cement- en kalkfabrieken INRICHTINGEN VOOR HET VERWERKEN EN SMELTEN VAN ERTSEN kranen in iedere uitvoering - verlaadinrichtingen voor kolen, ertsen, enz. ontvezelmachine „nieuw-corona" AMME, GIESECKE & KONEGEN AKTIENGESELLSCHAFT BRAUNSCHWEIG Fabrikationszweigc Mühlenanlagen, Müllereimaschinen, Oetreidespeicher Getreidesilos, För" deranlagenfürstaubund körnerförmiges Gut, sowie Massenstückgut (ortsfest, fahrbar,schwimmend, mechanisch, pneumat.) Schiffselevatoren, Kesselbekoh" lungsanlagen Förderanlagen für Kohle und Asche — Malzereianlagen — Wasserkraf tanlagen i Turbinen, Regler, Rechen, Schützen, Talsperrenausrüstungen.Hartzerkleinerungsanlagen,Holzschlei~fereianlagen, Pap" penfabrikseinrich" tungen — — iiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiijiniiiiiiii SCHWIMMENDER GETREIDEHEBER IM HAFEN VON ROTTERDAM Zweigfabrik in Atzgersdorf b/Wien Zweigniederlassungi. Madrid und BuenosAires — Technische Büros i.Berlin,Frankfurt a. M. (z. Zt. Weilmünster), Breslau, Kö4nigsberg, München— Vertretungen in: Chemnitz,Stockholm, Warschau, Brüssel, Mailand, Genua, Neapel, Porto, Pirëus,Konstantinopel, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, Montevideo, Tokio, Tientsin Hamburg für Ostasien, Sibirien und Mandschurei — — TELEGRAMMADRESSE: MUEHLENBAU GEGRÜNDET 1895 Personal gegen 3000 B3 S3 b3 B3 N.V. CHAMOTTE-UNIE GELDERMALSEN TELEFOON No. 3 es S3 B3 e3 m S3 B3 VUURVASTE EN HOOG VUUR VASTE STEENEN, VORMSTUKKEN EN SPECIE LEVERING ONDER GARANTIE VAN S.K., CHEMISCHE SAMENSTELLING EN DRUKVASTMEID ONDER VERHITTING. ONTWERPEN EN BOUWEN ONDER BIJLEVERING VAN ALLE MATERIALEN: KETELBEMETSELINGEN,OVENS VOOR IEDERE INDUSTRIE: KALKOVENS, GIETOVENS, GLOEIOVENS, SMELTOVENS — Talrijke referenties van Scheepvaart-Maatschappijen, Suikerfabrieken, Gieterijen, Metaalwarenfabrieken enz. — BR HEEMAF - HENGELO HOLLAND'S LARGEST ELECTRICAL MANUFACTURING CONCERN MAIN MACHINING AND ERECTION SHOP IN OUR WORKS A. C. and D. C. motors and generators. Starters and regulators. Welding equipments. L.T., H.T. and E. H.T. switchgear. L. T. and H. T. rectiflers. — Instruments. Instrument transformers. Crane equipments. — Radiators. SANITAIR-TECHNISCH BUREAU n.v. PAFF=S PATENTEN Keizersgracht 293 AMSTERDAM Telefoon 35830 „Hydraulica'Xuchtdruk reservoir met speciale Closetpot en daarop bevestigde speciale zitting biedt de ideale closet-inrichting. Non-verstopping Handwaschbak met ingebouwde stankafsluiting, waarbij verstoppen uitgesloten is. BADEN in alle modellen, zonder uitlaat in den bodem (dus zonder de lastige ketting in het bad). MEET-APPARATEN voor Petroleum en Benzine, in alle maten. BEZOEKT ONZE TOONKAMERS. VAN OMMEREN & Co- ~a SPIEGEL - VENSTERGLAS ÊLÊCTRISCHE GLASSLIJPERIJ SPIEGELGLAS VERZILVER-INRICHTING SPECIAAL VOOR MEUBELMAKERS EN SANITAIRE DOELEINDEN Pauwstraat ARNHEM N.V TOT EXPLOITATIE VAN BENDIEN8 CONFECTIEFABRIEKEN ALMELO (Holland) iiiriiiiiTiiiiifiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiEiiiiiEiiiiiriiriiiiiiiiriiMiiiiriiiiiiiiuiiaiifiiiiiriiriiriiriiriiiiiriiiiir Fabrikanten van Katoenen Kinderpakjes en Heerencostuums, Capes, Jekkertjes, Gekleurde en Witte Overhemden etc. etc. Vraagt offerte aan de Vertegenwoordigers A* VAN WEZEL & Co*, Agentuur- en Commissiehandel „Magneet' EMBONG KENONGO 41 - SOERABAYA COAL TRADING ASSOC1ATION (Steenkolen' Handelsvereeniging) ROTTERDAM HOOK OF HOLLAND BUNKERCOALS A SPECIALITY CORRECT WEIGHT BY BLAKE-DENISONS CONTINUOUS - WEIGHER - N.V. HANDELSVEREENIGING v/h. J, 8 W. WEGMAN AMSTERDAM OPGERICHT IN 1797 Importeurs - Exporteurs Chemicaliën Chemicals Droge Verven Dry Colours Gommen Looistoffen Oliën en Vetten Producten Zwavel Gums Tanning Materials Oils and Greases Produce Sulphur BANKIERS: TWENTSCHE BANK — AMSTERDAM TELEFOON No. 40467 EN 44929 — TELEGRAM-ADRES: VALDABE — CODES: Bentley: A.B.C. 5th. Ed.; Private CEMENT-COLOURS ^'I"Pl^ONEJI"l^",|j'El"?l||liill!^ PREPARED SOOT VARIOUS COLOURS ON DESIGN, IF DESIRED AGAINST COUNTER SAMPLES. STEFAN MIERKIEWICZ JUNIOR WHOLESALE SPECIAL COLOURS EXPORT RATHENOW (Prussia) BUYER FOR FIRMS ABROAD. CAPABLE REPRESENTATIVES WANTED. GLACIAL ACETIC ACID ACETIC ACID 80% (chcmically pure 8 Technical) VINEGAR ESSENCE - FORMALDEHYDE FORMIC ACID - PARIS GREEN SPECIAL PACKING FOR EXPORT TO ALL COUNTRIES W. HANDELMAATSCHAPPIJ voorheen Firma JAN E. DE BOER THE HAGUE - HOLLAND Telegram-Address: JANEDEBOER - HAGUE CODES: A. B. C. 5th 6 6th Edition and Lieber's N.V. Utrcchtsche Asphaltfabriek v/h MIJ. TOT BEREIDING VAN KOOLTEERPRODUCTEN UTRECHT (Holland) Levert tot concurreerende prijzen en in prima kwaliteiten alle Koolteerproducten, speciaal: DESINFECTIEMIDDELEN zooals: Creoline, Carbolzuur, Cresol, Sapocarbol, Cresol- zeepoplossing, Carbolineum „Krimpen", Naphtaline. Planrarium Carbolineum en Rupsenlijm ter bestrijding van parasieten en plantenziekten bij diverse cultures. — Sproeiwerktuigen in elke grootte en voor elk bedrijf, Vraagt geïllustreerde gratis Brochures en Monsters. NAILS AND FACONNAILS ROUND AND SQUARE IN CASKS- CASES- OR BAGS, FOR EXPORT TO THE DUTCH INDIES AND ALL OTHER COUNTRIES ABROAD, COMPETITIVE PRICES; SHORTEST TIME OF DELIVERY Saechsische Drahtindustrie Aktiengesellschaft GROSSBAUCHLITZ /Sa. (Germany) N.V* VAN WIJK & BOERMA ROTTERDAM GRONINGEN APELDOORN FABRIEK VAN VERTINDE TRANSPORTKANNEN LATEXKANNEN - BIERVATEN FABRIEK VAN APPENDAGES EN POMPEN iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiw MAGAZIJNEN VAN DRIJFWERKEN - GEREEDSCHAPPEN - HIJSCHWERKTUIGEN HA-DE-CO SIGAREN W9i ,Da's wat fijns, hè?' HAVANA DELI COMPAGNIE J, W. SWANE & ZONEN WAALRE (Holland) NIEUWERWETSCHE = VENTILATOREN met groot nuttig vermogen, rê Aardboor „TALPA" ^ 50 tot 100 m.M. doorsnee Y elke gewenschte lengte. Zaag „SWINDA" voor het vellen van boomen. JLg Mclkfiltcr „ALBIN" mÊ% (zonder watten enz.) EIGEN PATENTEN IN DE GEHEELE WERELD FPJEDRICH WAHRENBURG, Fanric. van gepatent Apparaten MÜNCHEN (Beieren) Friedrichstr. 9 Tel. Adr. Wahrenburg-München. A. B. C. Code 5th Ed. Rad. Mosse Code 1 N.V.VEREENIGDE SWALMER || | DAKPANNENFABRIEKEN | J BflïSSjia SWALMEN (HOLLAND) j 1 ' r^ÊÊÊË% Telegr.-address: Hermans-S walmen \ j TELEPHONE 821 j j ALL KINDS OF i | ^LMËj roofing tiles i Firma j. & A. LE POOLE, LEIDEN FABRIEK VAN WOLLEN STOFFEN ^^==== GEVESTIGD 1680 =====^==== | VLAGGEDOEK GORDIJNSTOFFEN met Monogram EN i DAMASTEN voor interieurs van Mailbooten Droogdok Maatschappij „Tandjong Priok66 B ATA.VIA. Telegram-Adres: .Repairs Batavia" -JU- A. B. C. Code 5e en 6" editie Twee drijvende Dokken lichtvermogen 8000 tons en 4000 tons / Sleephelling 2000 tons. Dokken, schoonmaken en schilderen pan schepen volgens tarief, hetwelk op aanvraag verkrijgbaar is. De ruerkplaatsen zijn uitgerust met een groote verscheidenheid van moderne, iverkbesparende iverktuigen, geschikt voor alle voorkomende reparaties aan schepen en machines. Bouwen motorbooten, prauwen, lichters enz. in elke constructie. Reparaties aan machines, onverschillig pan rpelken aard. Alle soorten constructiewerk. / IJzer- en Kopergieterij. Plannen, specificaties en alle geruenschte inlichtingen op aanvraag. 25 Tons stoomkraan en krachtige drijvende bokken tot het lichten van lasten tot 50 tons. Groote voorraad van materialen. Orders iporden met den meest mogelijken spoed uitgevoerd. * Adres te Rotterdam: DROOGDOKMAATSCHAPPIJ „TANDJONG PRIOK" WESTERSTRAAT 11. Telegram Adres: .Priok Rotterdam" / A. D. C. Code 5e en 6e editie / Telefoonnummer 280. CLARKE CHAPMAN & CO. LTD. victoria-works G ATE S HE AD-on-TYNE ENGLAND gug^j^ng^ng , «..»». "bOÏEBH^ manufacturers of all classes of steam electro - hydraulic and electrically driven ships deck auxiliary machinery WINDLASSES / WINCHES CAPSTANS / CRANES STEERING GEARS / WHIPS AUXILIARY BOILERS WOODESON PATENT PUMPS DUPLEX PUMPS ELECTRICALLY DRIVEN PUMPS CONDENSING PLANT DREDGING PLANT / PROJECTORS ELECTRIC GENERATING PLANT LONDON OFFICE 116, FENCHURCH ST. E. C. 3 CODES: A B. C. 4th 5th & 6th Editions. A. I., Engineering, lst & 2nd Editions Liebers, Broomhalls, Moreing Food Co. Head Ofüce: Vlaardingen (Holland} 18 Establishments in Holland and Canada. Daily Capacity: 500.000 tins. 0. ^JVWNBS BR AH D Holland i a=Milk is the product of Coips kept under Hygienic Conditions and fed on the ridiest pastures of Europe and Canada. ★ All factories fitted iuith the most modern impropements, and specially for the preparation of milk for Infants. Contractors to numerous Hospitals, Government Institutions and Passenger Steamship Services in various countries. Suppliers to all the leading Ship Ghandlers. N. V. Wessanens Koninklijke Fabrieken Wormen/eer Opgericht 1765 MEELFABRIEK, OLIEFABRIEK, RYSTPELLERIJ, HAVERMOUTFABRIEK, MARGARINEFABRIEK, CACAOFABRIEK Restaurant KEMPINSKI Wijnhandel door geheel Nederland :: Export naar N. O. indle, en W. Indie Leidschestr. 95 Amsterdam Eerste Etage HET BESTE MATIGE PR IJ ZEN! VERKADE'S BISCUITS * KOEK ★ BESCHUIT VERKADE'S FABRIEKEN n ZAANDAM. KLEERMAKERIJ C. J. KULBERQ :: ROTTERDAM HEERENKLEEDING, UNIFORM- EN TROPISCHE UITRUSTINGEN TELEFOON 6281 WEST-ZEEDIJK 23 TELEFOON 6281 Telegr.-Adres: KULBERG-ROTTERDAM Onze tropische uitrustingen munten uit door doelmatigheid en juistheid van tropische snit VOOR REPATRIEERENDEN HET BESTE ADRES VOOR CIVIELE KLEEDING GEL E GE N H E I D S K L E E D I N G BINNEN 24 UUR Crème de Menthe Chocolates an excellent afterdinner Sweet GEM Chocolates in brilliant coloured foils Chocolates for Tropics in hermetically sealed tins J- S. FRY & SONS LTD. BRISTOI ENQLAND EEN FABRIKAAT DAT BOVEN HET ALLEDAAGSCHE UITSTEEKT Alleen Vertegenwoordigster voor Nederlandsen Oost-Indië v. B. G. Stibbe's Export-Maatschappij AMSTERDAM BATAVIA DE ERVEN DE WED. J.VAN NELLE - ROTTERDAM TABAKSFABRIKANTEN O GESELLSCHAFT FUR LINDE'S EISMASCHINEN A.-G, WIESBADEN Koel- en Vriesinstallaties voor alle doeleinden, als voor: Ijsfabricage, toebereiding en bewaring van levensmiddelen en dranken, alsook voor de chemische Industrie. Levert sedert 35 jaar Koelinstallaties aan den Rotterdamschen Lloyd. IIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIJIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII Illllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll IHIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIHMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII^ JULIUS SCHÜLBR Brandkasten-Fabriek * Hamburg -Altona GeP. 1859 Geheel NederlandschIndië verlangt slechts de beroemde, prima Origineele „Schitter" Brandkasten! Firma DEKKER JUNIOR, AMSTERDAM, Keizersgracht 534 Tel. Defcfunior is open voor pertegenrvoordiging van kapitaalkrachtige exporteurs van Nederlandsdi - Indische producten, als copra, mais, koffie, speceryen, huiden enz., zooreel poor perkoop op paste orders als poor behandeling pan consignaties. Maatschappy „Oxygenium", Schiedam (Holland) Zuurstof • waterstof • stikstof Oxygenium Schiedam :: Telefoon 139. • ammoniak • koolzuur en acetyleendissous. Alle apparaten ter toepassing dezer gassen als: Autogene lasch- en snyapparaten; Zuurstofreddings- en veiligheidstoestellen voor KoelInrichtingen, brandweer en chemische fabrieken. Alle apparaten voor medische doeleinden. OLI EFAB H I E KEN CAL.VÉ-DELRT. BANK VOOR INDIË Telegram-Adres: DANKINDIA Hoofddirectie poor Europa: AMSTERDAM, heerengracht 342. Hoofddirectie poor Ned.-Indië: BATAVIA, kalibesar ★ Kantoren te Amsterdam, Batavia, Weltevreden, Semarang en Soerabaia. KAPITAAL EN RESERVE F. 13.100.000- * Rekening-courant met rentevergoeding. Depositorekening op vasten termijn en met opzegging. Telegrafische en schriftelijke uitbetalingen. Aan» en verkoop van dieoues en ruissels. Uitvoering van effectenorders. Administratie van effecten. Opening van credieten in binnen- en buitenland. Kascredieten en beleeningen. Incasseeringen. Financieele informaties. Verstrekking van reiscredietbrieven, betaalbaar in alle belangrijke plaatsen der rvereld. 1 Verricht alle andere Bankzaken. ——== ADR. KOLLER & VAN OS A11 een-Vertegenwoordigers voor Nederland van de „Trinks-Brunsviga" rekenmachine (ook voor de Ned. Ind. koloniën) „Continental" schrijf- en Telmachine „Y o s t" schrijfmachine „Victor" Telmachine „Velopost" Briefsluitmachine :: Firma F. Soennecken, Bonn, Kantoormeubelen en Kantoorartikelen etc. etc. AMSTERDAM ROTTERDAM 's-Q RAVEN H AG E DRINKT: n w~\ wrv W E I G AMAAK AG U I U A R ' S ■ niiiii iiiii iiiiixiiiii]iirii]iiiiMiiiiiiitiiiiiriiriijiJj jiii riijiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Port en Sherry wijnen In Indië overal verkrijgbaar Leverancier van cle Rotterdamsche Lloyd THOOFT i VAN VOLLENBOVEN i VOBBE WIJNHANDELAREN ROTTERDAM. A. Milders & Zoon :: Rotterdam Established 1793 Wijnstraat 64/74 WINE-MERCHANTS iittiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiifiifiiiiiiiiHiiiiitiitntiiiiiiniiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiijiiiiiiunHHriHtiitiiiiiintiiiHimniHH Export to all parts of the World .*. Purveyors to the „Rotterdamsche Lloyd" AGENTS OF: Heinr. Schwebel, Winningen, Still Moselies .'. Aug. Feldheim Söhne, Mainz, Still Hoeks Denis Mounié & Co., Cognac, French Brandy Binet Fils & Co,, Reims Champagne N. V. Conserpen en Vleestoarenfabriek TNT? "I 7 A T V « n ROTTER DAM (HOLLAND) Alle bereide pleeschroaren en vleeschconserven in blik, voor scneepsprovisiën en Export naar de Tropen. Levering van versch en bevroren vleesch. Import van Amer. Packing-House producten. N.V. WILDHANDEL C. VERBIEST v. Oldenbarneveltstraat 51 ROTTERDAM * Leveranciers van den Rotterdamschen Lloyd Stoomfabriek van Verduurzaamde Levensmiddelen „DE STER" vfh N.WOUTERLOOD P.Jzn. LEIDEN lllllllltlllllHI Illlllirilllllllllll 1 IIIIIIII 11)1 >lll llllllll lllllll 1 1 1 Illllllll llltlllll IIIIIIIMIMIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIII Specialiteit in fijne Blikgroenten enTafelzuren Leverancier der grootste Stoomvaart Maatschappijen Shipbuilders Vessels up to 11000 ton dw. ROTTERDAM BONN & MEES Steam trawlers Herring trawlers Repairers. Maashaven W. Z. N. V. VAN RIETSCHOTEN & HOUWENS' TECHNISCH-INDUSTRIËELE MIJ. ROTTERDAM ALLE TOEPASSINGEN DER WERKTUIGKUNDE EN ELECTRICITEIT N. V. Rotterdamsche Machinefabriek BRMT II vervaardigt Constructiewerken I Laschplaten Spoor-en Tram wissels Spoor-en Tramwagens Kruisingen | Pers- en Smeedwerk Hefwerktuigen en Transportinrichtingen. DOKLAAN 22, ROTTERDAM. N. V. Frank Rysdyk's Industrieele Ondernemingen Hendrik Ido Ambacht. \ Grootste Sdieepssloopery van het Vasteland van Europa \ Levert: Staal- en Yzerschrot, koper, brons, hout etc, verder alle onderdeelen van schepen, zooals machines, ketels, pypen enz. Verhuurt: bokken met 5—200 ton hefvermogen. H. HELDERS & ZONEN :: ROTTERDAM Telefoon: 11741, 11742, 11761, 11762, 11781 Telegrammen: HELDERS -IJ ZERHANDEL Codes: A. B. C. 5th. & 6th. Edition. KOPERWAREN, IJZERWAREN EN GEREEDSCHAPPEN VOOR: BOUWERS - AANNEMERS - SCHEEPSBOUWMEESTERS MACHINE FABRIKANTEN - SMEDEN - WAGENMAKERS UITRUSTINGEN VOOR SCHEPEN „Yale & Town" sloten; „Nicholson" vijlen; „Little Giant" snijgereedschap; „Stanley" werktuigen; „Victor" metaalen Ijzerzagen; „Godin" verwarmingsapparaten; „S. K. F." Kogellagers; „Sievert" soldeerapparaten enz. enz. in=IC=JC=lCZlCZlC—II HZZ3CZ3I II ]rz=irr=ic=ir^ii—ii li irj W. B. DIEPEVEEN & Co. PYPEN EN FITTINGS VLAM- EN STEUNPYPEN - OPWALSFLENZEN STA.A.H. Eï rsj" Gr E! EL 3E3 ES I> S O H .A. I» I» ES IST □c=h=h=ii=ic=if-ii—11—n—n—n—n—n ii ii—ii ii ii—ii—ii—in HENRY WATSON & SONS HASTIE'S STEERING GEAR DESIGNS FOR ALL CLASSES OF MAIL STEAMERS, MERCHANT & CARGO VESSELS, BATTLESHIPS, CRUISERS,TORPEDO DESTROYERS, SUBMARINES. OWNERS OF THE HELE-SHAW, MARTINEAU, ELECTRIC HYDRAULIC STEERING GEAR PATENTS. JOHN HASTIE & C° LTD - GREENOCK KILBLAIN ENGINE WORKS Sole Representatives for Holland and Colonies: N. V. INTERNATIONALE NAUTISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ THE HAGUE TEL. H. 7035. TELEGR.-ADDR.: "INHAM" Canned Vegetables & greens Pickles Ter Marsch & Co. (MEAT DEPT-) Middelburg & Ter Marsch. (VEGETABLES DEPT-) Rotterdam — Hillegersberg Manufacturers and Exporters of all Kinds of provisions (purveyors to the Rotterdamsche Lloyd) Preserved Meat Canned Meat&Porc Gouden Medaille B H ^p^^ » ^^a^ ^fl^^ M^^T' ^p^^ K^9^^ 5 Grand Prlx Parijs i^^lO ©l%©ri Parijs 1889 Bierbrouwerij Maatschappij Amsterdam * Rotterdam Bulten mededinging / \ Eere Diploma Lid der Jury ■ HfiM Amsterdam Parijs 1900 / \ 1883 Fabrleks Merk ËXLQIS; E,ïl,,SJÊJ2JËiji M y, D,„„E„„!l!„„IÉ CL2£ Gerste en Lager-Bieren NUTRICIA-ZOETERMEER 1,1Illtllt ■IIIIItllllltllIIK 1111 | Illlllllll 1 HU I [ 1IIIIIM MllllllllllllllllllMIMIIflIIIII IlltlllllllllllllMIIIII llllflItlltllMIIIINIIIIIIIIIIIIllll Mirilll tllflllllllllllll I Illllltlltlirf Gesteriliseerde Melk, Is melk, zooals ze van de koe komt, zonder eenige bijvoeging. Speciaal voor Zuigelingen i Gecondenseerde karnemelk met bloem en Farine Lactée In Indië en Holland overal vertegenwoordigd. Leverancierster der Groote Stoomvaart-Maatschappijen o. a. jd jE3 rotterdamsche LLjO yd Onze gesteriliseerde room In blik wordt met steeds toenemend succes In de Tropen gebruikt. e^l lilil lilil ■ ■<■ lil ■:■ ■ ■:■ üiiiiii ■ in m |:« i ■ i in ■'■ nm iiniii ui in iü i i ■ ■ niii i i i 1 in ■ ■ in ■ liin i iuii millil I i i ■ i iii in ■!■ ■!■ ■ i ■:■ ■ ■ üi ■ ■ ■ iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin; TIELErl AN & DROS - LEIDEN CONSERVEN FABRIEKEN Specialiteiten in Scheeps Propisien Leveranciers aan de voornaamste Stoomvaartlynen o. a. Rotterdamsche Lloyd, Holland Amerika Lyn, Maatschappy Nederland enz. Eigen kantoor en magazynen te Rotterdam: 54Wynhapen 22 I 1111111:11111:1 lil 111 li li i11111111 mii i li l lil 111111 in 111 lil 1111111111 iailililiitfii(iiiiitiiitiiiiii|»i|j|[iiiiiiiii!i!i:iiiiuni]|iniai(l*llil]lililil!|ii;iil■ilil!liaiirj||||i|i|iiiiiiii!i:iii!ii|!|iiiiiiiiiiiiii:i;iiiii!i:iiiiiii:ii|iii|ji:iiiii'i!iiiiiii!iiiii;ni[|[i^ [GRAND VIN SEC. 119-18 BRUT I VERTEGENWOORDIGD DOOR: N. V. HOOGEWERFF, CHABOT & VISSER'S WIJNHANDEL. DEN HAAG ROTTERDAM ARNHEM VICTORIAWATER OBERLAHNSTEIN, rein natuurlijk mineraalwater. Hier aan boord verkrijgbaar. GOUDA NACHTLICHT Grands Vins de ÖH/ viPAöNe dest. MArc „REIM5 Verkrijgbaar a/b. ROTTERDAMSCHE LLOYD en mij. NEDERLAND - bij B. G. stibbe's export Mu., batavia Handel Mij. van Wingerden & Co., Medan - Moluksche Handels Venn. Celebes-Palembang-Djambi. G. VAN DER SLÜIJS ROTTERDAM TELEPHONE 12272 SHIPSPAINTER j lllllllllimilllllllllllimilimmmiMIIIIIIIIjlllllllllllllllllllllllHII • STUDIO FOR | FIRST-CLASS * PAINT1NQ J I Electric Motorcar-Varnishing FABRIEK VALIDOL tegen zeeziekte AANBEVOLEN DOOR H.H. DOCTOREN N.V. KEY's ASPHALTFABRIEK ROTTERDAM LEUVEHAVEN 28*30 WORKS AT MAASSLUIS iiiiiiiiIiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiIiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii GRANITE MASTIC ASPHALTE FLOORS SUPPLIED IN THE NEW BUILDINGS OF THE ROTTERDAM LLOYD _ AT ROTTERDAM MASTIC ASPHALTE SHIPPED TO ALL COUNTRIES ASPHALTE SOLUTION TO PREVENT RUST BITUMEN-MASTIC WORK ON SHIPS FIRST DUTCH LITOSILO WORKS A. S. KEY Rotterdam, Leuvehaven 28-30. Litosilo Supplied in many ships of This Co, VERKRIJGBAAR IN DE APOTHEKEN Vereinigte Chimnfabriken ZIMMERS Co* FRANKFORT a.M. Agenten v. Nederland en Koloniën: KEYSER & MACKAY HOOFDKANTOOR AMSTERDAM DE VRIES ROBBÉ & Co. GORINCHEM (HOLLAND) STRUCTURAL WORKS SEMARANG (JAVA) HARBOUR SHED FOR THE ROTTERD. LLOYD AT TANDJONG PRIOK Champagne de St. Marceaux & Co. ■ de Champagne voor kenners ■ GERESERVEERD VOOR GENOSSENSCHAFT "PRODUKT" BAECH Gem, FREIENBACH - Kt. SCHWYZ (ZWITSERLAND) N.V. MECHANICAL TRANSPORTERS Co. MANUFACTURE BLEICHERT BANDOENG Nieuw Merdika 6 's-GRAVENHAGE Javastraat 44 11111111111 ''" 11 niuiiiiiiiiiinii i iiiiiii mi Telegramadres: METRACO A. B. C. Code 5e Ed. SOERABAJA Tegalsari 62 Bleichert'sche Mono-Kabelbaan op Java KABELBANEN ELECTROHANGBANENKABELKRANEN EMMERTRANSPORTEURS Overschrijding v/d Somorrostro-rivier, Spanje Bleichert 'sche Kabelkranen i.d. haven v. Bahia Blanca TRANSPORTBANDEN MIJNGANGTRANSPORTBANEN ELECTROKARREN ELECTROTAKELS AIDA-SIGAREN IN HOLLAND ALOM GEVRAAGD WEGENS HOOG-FIJNE SMAAK EN CONSTANTE KWALITEIT HOOGERE BURGERSCHOOL 54 ei I (MET VOORBEREIDINGSKLASSEN) || „Instituut WULLINGS" - VOORSCHOTEN l| IN VERBAND MET KONINKLIJK BESLUIT VAN 13 NOVEMBER 1923 WORDT DE AFD. H.B.S. MET SEPTEMBER A.S. NA EEN GEMEENSCHAPPELIJKE ÏSTE, 2DE EN 3DE KL. GESPLITST IN TWEE AFDEELINGEN: *) WIS~ en NATUURK ♦ Afd. MET HET TEGENWOORDIGE EINDEXAMEN H. B. S. 5-j. c. b)T ï' I " I ' Ïh/^'/'^VNT i MET HET EINDEXAMEN H.B.S. 5.-j. c. BEDOELD JUil X X Aid. ONDER E IN ART. 1 KON. BESL. 13 NOV. 1923 KOST- en SCHOOLGELD £1800-f2000 Tot heden slaagden 232 leerlingen v. Eindexamen H.B.S. 5*j. c. In Juli 1924 „ 24 „ (van de 24) „ BIJ DE INSTELLING VAN HET SCHOOL-EINDEXAMEN WERD HET INSTITUUT WULLINGS IN 1921 AANGEWEZEN ALS EEN H.B.S. MET 5-JARIGEN CURSUS, OVEREENKOMSTIG ART. 45-TREDEOES DER MIDDELBAAR-ONDERWIJSWET. lij VOORSCHOTEN, Juli 1924 De Directeur H. WULLINGS lm Algemeene Importboekhandel J. % F. SLUYTER SOERABAJA MALANO AMSTERDAM Heeft een enormen voorraad BOEKEN op elk gebied, en daardoor steeds het nieuwste. Zoowel ROMANS als BOEKEN op WETENSCHAPPELIJK gebied zijn direct na verschijnen verkrijgbaar. Vraagt onzen Catalogus! conservin SIPKES' JAMFABRIEK, Haarlem Hofleverancier van H. M. de Koningin en H. M. de Koningin-Moeder JAMS - SORBETS - LIMONADES - GECONFIJTE VRUCHTEN ,GRUNOTAART" in prijzen van f 1.75, f2.— enhooger. Franco per post binnenland 50 cent verhooging. — Voor de tropen speciale verpakking. FIRMA ALB. CREBAS - ZWANESTRAAT 32 - GRONINGEN Stoomfabriek van Verduurzaamde levensmiddelen „DE STER", voorheen N. Wouterlood P.Jzn., Leiden. — Blikgroenten, Soepen, Tafelzuren. W0UTERL00D ? LEIDEN Comm, Venn, GEBR. DOCTER ^ïSSHS BEVERWIJK J- HOLLAND Telefoon 2117 en 2092 - Telegram-Adres: „Fruitdocter", Beverwijk JjUWILDEH! ROELOF CITROEN JUWELIER AMSTERDAM - KAL VERSTRAAT 1 DEN HAAG PLAATS 23 HUIS VAN VERTROUWEN OPGERICHT 1850 kleermakeriji Nieuwe Engelsche STOFFEN ft Spoedorders binnen The faifiionahk tailors of the Hague"!? l* mT' TECIHIIMöSCIrüI iHy^limU TEBEKA - APELDOORN bouwt alles en overal. Grond , Spoor- en Waterwerken. — Utiliteitsbouwwerken, Woonhuizen, Houtbouw. — Volledige oplevering in één contract. - Vraagt inlichtingen. n: :n N. C. HOOGTEIJLING DEN HAAG 2de van blankenburgstr. 109 - tel. 32615 HOLLAND Bergplaatsen voor INBOEDELS en BAGAGES Verpakkingen voor alle oorden der Wereld verhuizingen, Expeditie, Douaneformaliteiten, Assurantiën, behangerij Internationale- en Overzeesche transporten ^^^|^^|^^^ wonongbureau's VESTIGT U TE BILTHOVEN GEZOND WONEN. LAGE BELASTINGI RAADPLEEGT KORS' WONINGBUREAU BILTHOVEN CCHIOCOIL^D)!, ETC Woning-Bureau WALTMANN & Co. UTRECHT — Oude Gracht 02 (Viebmg) GEVESTIGD SEDERT 1887 GRATIS TOEZENDING ONZER~WONINGGIDS VOOR UTRECHT EN OMSTREKEN. SOESTDIJK Woning-Bureau P. MAN Direct bij 't Station Soestdijk Vraagt onze WONINGCOURANT gratis en franco. — WONINGBUREAU NIEPHAUS & BLANSERT, Haarlem Kruisweg 68a - MAKELAARS - Telefoon 269 Algemeen Assurantiekantoor - Uitgave „Haarlemsche Woninggids" Woningbureau s-Gravenhage, Parkstraat 37 TELEFOON 11754. Geheel kostelooze bemiddeling bij HUUR en KOOP van alle soorten woningen, GEMEUBILEERD en ONGEMEUBILEERD. DIRECTEUR: F. RUINEN, Kapt. 0.1. L, b. d. A. R. BUWALDA - 's-Gravelandscheweg 43 - HILVERSUM A. R. BUWALDA 8 JAN HAMD0RFF - Brink - LAREN (Gooi) MAKELAARS HUIZEN EN BOUWTERREINEN - WONINGCOURANT GRATIS EN FRANCO ALS WOONPLAATS EN VACANTIE00RD Inlichtingen INFORMATIE-BUREAU „V. V.", Telef.21, Nunspeet. NUNSPEET RTT^L^TT!VI Inlichtin9en van TE HUUR °f TE KOOP zijnde **1TX Villa's en Landhuizen kosteloos b/d Makelaars in het GOOI n. R. BUWALDA 6 Co., Commenioslaan 18, Telef. 1092. Leest „HET BUITENVERBLIJF met lijst van TE KOOP zijnde Buitenplaatsen, Villa's, eet. aan te vragen te ZEIST, N.V. „Het Buitenverblijf", Landgoederenbureau, Fransen v d Puttelaan 2,Telef.60 :lin: HAND GOBELIN ™t 145 at 120 c.M., first class, only delivered to serious customers by A. PERL0WITZ, Giesebrechtstrasse 21, Charlottenburg brandkasten FRANK EXPORT COMPANY WTTTENBERG Bez. Halle/S (Germany). Export aller deutschen Erzeugnisse — Spezialitat: SPIEL-, GLAS-, STAHL- und LEDERWAREN — N.V. MARTENS' Brandkastenfabriek, Doetinchem EXPORT NAAR ALLE WERELDDEELEN Jfrgfc Terugbezorgen bij (d.d.) Welzijnszorgoff. Verlengd tot: * voor of op: ]...£....ha.r± iCfJ.1 * De (d.d.) Welzijnszorgofficier wordt verzocht, na ontvangen toestemming tot verlenging van de leestermijn, de nieuwe datum hieronder in te vullen. 16C-III-51495 - 507962°-782d iJUYS c Ifflolterdam CARGADOORS i EXPEDITEURS HOOFD-AGENTEN VAN DEN „ROTTERDAMSCHE LLOYD" """""" 1 Agenten van verschillende geregelde Stoomraarthjnen i i m mm i (Tevens gevestigd te AMSTERDAM - 's-GRAV^iQErie^T^ERPEN - BRUSSEL - MARSEILLE) Inklaren m fipS^e— Opslag Beëcdigde Weging - Tellen - Monstername Controle - Assurantiebezorging Bevrachtingen etc. Behandeling van Koopmansgoederen van en naar ALLE LANDEN, zoowel STUKGOED-EXPEDITIES als MASSA - TRANSPORTEN. Telegram Adres: RUYS, ROTTERDAM TELEFOON Nr. 5701—5707 Rotterdam Lloyd royal mail line The direct Route ENGLAND SUMATRA & JAVA Mail & Passenger Service from & to SOUTHAMPTON every 14 days via mediterranean ports egypt ceylon singapore SUMATRA & JAVA Taking cargo for all ports in dutch east indies - 1st, 2n0 3rd class passenger accommodation cargo service: regular sailings between LONDON & DUTCH EAST INDIES AGENTS for United Kingdom: Escombe Mc. Grath & Co. 13, fenchurch avenue LONDON E.C.3 Branch Offices: southampton 18, canute road hat^, middlesbrough zetland buildings grimsby cleethorpe road immingham, lincs kings dock full information in respect to liverpool D ^ 1*i water street services - passengers & a^bert^QuTre freight birmingham may be obtained from these 7q new street 0f^es glasqöw ~ 26, west nile street bradford 24, charles street sheffield corn exchance chambers exchance street LAMBERT BRQTHERS UB LONDON E.C 3. AND CARDIFF, NEWCASTLE-ON-TYNE, GLASGOW, HULL 6 GRIMSBY Bunkering Contractors for Foreign Depots and United Kingdom Coal Shipping Ports; Coal Exporters, Oil Contractors, Steamship Agents, Brokers for Sale 6 Purchase, Chartering 6 Insurance. — —^-—^1'""""" ALSO BILBAO (SPAIN): LAMBERT BROTHERS Sociedad Limitada.fpartado, 154, Estacion 5. NEW YORK: LAMBERT BROTHERS Inc., 17, State Street. PArTs SocL Anonyme LAMBERT BROTHERS CFRANCE), 29, Avenue de 1 Opera. BUNKERING STATIONS AT Port Said. Gibraltar, Las Palmas, Perim. Malta, Fayal, Kingston, Constantinople. Barbados. Honolulu Charleston ^^^^^Zt^'Ports. 6c, 6c. 6c. New York. Philadelphia. Baltimore, South African, Canada, lapanese. Indian. Australian. Lx> LEVERANCIERS VAN ALLE APPARATEN VOOR SUIKERFABRIEKEN W, B\ LEDEBOER 6 C| Macassar ISSST' Kantoren te: Menado: W, B, Ledcboer 6 Co. Amsterdam: Koning Tcvcs 6 Co, Gorontalo: W, B* Lcdebocr 8 Co* Telegram-Adres: TEVESCO. Telegram-Adressen: LEDEBOER Importeurs van: Manufacturen, Kramerijen, Provisièn, Dranken - Speciale Auto-Afdeeling (Ford-Agentschap) Exporteurs van: Koffie, Specerijen, Rotting, Gom-Copal, Schelpen, Huiden en Vellen, Paradijsvogels, Ebbenhout, Sandelhout, Mais, Copra, Cassia-Fistula, Kapok, Kajoepoetie-Olie. THE STANDARD-INSTRUMENTS OF THEIR CLASS EXECUTION FOR EVERY TROPICAL CLIMATE Department I Brushes and Combs Hair-, Cloth-, Hat-, Tooth- and Nailbrushes ; Curling-, Hand-, Dustand Pocketcombs, Modern Hairdress Department II Toilet Fancy Goods Evaporisators; Tooth- and Nailbrushkeepers; Soap-, Powder- and pinboxes; Shavingbrushes, Apara- tuses and garnitures Department III Toilet Garnitures Brush-, Comb-, Nail-, Baby- and Dollgarnitures of celluloid and bone, further of real tortoise-shell, ivory, silver and ebony Department IV Celluloid Articles Soap- and Powderboxes, Headdress, brushes etc. Samples against payment or statement of references Max Schachnow 6 Co* AKTIENGESELESCHAFT FUER TOttETTE-ARTKEE FABRIKATION - EXPORT BERLIN SW 68 ORANIENSTRASSE 1 2 6 NEW YORK — CHICAGO — ZUERICH Afdeeling I Borstels en Kammen Haar-, Kleeder-, Hoed-, Tand- en Nagelborstels; Friseer-, Steel-, Stoten Zakkammen - Moderne Haartooi. Afdeeling II Toilet - Artikelen Evaporisators; Tand- en Nagelborstelhouders ; Necessaires; Zeep-, Poeder- en Speldendoozen; Scheer- apparaten en garnituren. Afdeeling III Toilet -Garnituren Borstel-, Kam-, Nagel-, Baby- en Poppengarnituren in celluloid en in been, verder in echt schildpad, ivoor, zilver en ebbenhout. Afdeeling IV Celluloid - Artikelen Zeep- en Poederdoozen, Bakjes, Schalen, Kamgarnituren, Borstels, etc. etc. Monsters tegen inzending van het bedrag of onder opgave van referenties — Anno 1780 — JENEVER „NIGHT CAP — Anno 1780 EN ft CITROENJENEVER CITRON TREE Twee fijne producten van — hoogstaande kwaliteit — Fabrikant: R HOPPE, SCHIEDAM DISTILLATEUR EXPORTEUR c0° o0° DG N.V. M. COHN s WIJN- & SPIRITUALIENHANDEL 11 ROTTERDAM Import en Export van Wijnen en Gedistilleerd Vraagt ons merk Kinawijn 20/21 Naar alle Werelddeelen AUG. KLONNE DORTMUND (Allemagne) — Kabelhdngebrücke von 180 M. Spannwelte - Santos, Brasilien Brücken - Hallen - Behalter - Docks Schleusen- u. Wehranlagen - Rohrleltungen - Gaswerksbau — — — Pont suspendu a cables de 180 M. de portée a Santos (Brésll) Ponts - Halles - Réservoirs - Docks Écluses et Barrages - Conduites de Tuyaux - Constructions d'Usines a gaz Wir verschaffen Ihnen jedwede Bezugsquelle u WOCHENBEIBLAIT DER DEUTSCHEN EXPORT JNDUSTRIE Deutsche Export Industrie Verlags A.-G. Berlin W. 50 HEINEMANN & OSTWALD 's-GRAVENHAGE PLAATS 18 ROBES OPGERICHT 1895 HAUTE COUTURE - MANTEAUX - FOURRURES ROTTERDAM ZEEVISCH MARKT 1 CHAPEAUX MAATSALON VOOR FIJNSTE GENRE DAMESKLEEDING RIJKE KEUZE DER NIEUWSTE PARIJSCHE MODELLEN OOK VOORRADIG EEN GROOTE SORTEERING TAILLEURS JAPONNEN EN BLOUSES IN MEER EENVOUDIGE GENRES TEGEN ZEER VOORDEELIGE PRIJZEN Kaarscngiet -Machines van de meest beproefde constructie beste uitvoering — met het hoogste prestatievermogen met en zonder stoom- of warmwateraansluiting. Vormen van prima tinsamenstelling voor alle soorten kaarsen van elke — grootte vervaardigt — Reinhold Wünschmann LEIPZIG-LINDENAU 60 jaren lange rijke ervaring. 7600 machines in alle deelen — der wereld in werking. — EXPORT OF IRON CAST IRON — STAFF-IRON — TIN ALL KINDS OF WIRES - NAILS SCREWS - TOOLS - RIVETS R DEKARCZYK BRANDENBURG (Havel) — P. 0. Box 52 „Deufschland" Gotthard Allwciler Pumpcnfabrik h&, Radolfzeil 27, Germany THE OLDEST WING PUMPS WORKS OF THE WORLD FOUNDED 1860 ESPECIALITY SINCE 60YEARS Doublé and quadruple acting WING PUMPS ORIGINAL ALLWEILER PUMPS TOTAL OUTPUT 3 MILLIONS Wing Pumps, Suction Pumps, Suction and Liftpumps, QP-lfK Doublé acting piston pumps fNf Bodan for water, oil, petrol etc. for hand or motor drive. Export to all countries. FIRST CLASS QUA L I T Y I HENRY BAER 6 Co. ij ELISABETHENSTRASSE 12 ~ ZUERICH ~ (SWITZERLAND) I I WE CONSTRUCT AS SPECIALITIES: i [ All the Testing Machines and Apparatus i I for Textile Industry: S I YARN NUMBERING SCALES - WRAP REELS - STRENGTH-AND 1 ï ELONGATION TESTERS - NEWEST CONDITIONING OVENS | | "STANDARD"-TWIST COUNTERS - SPEED-INDICATORS - ETC. ISl i | I OUR OTHER SPECIALITY OF HIGH REPUTATION: II AUTOMATIC LOOMS 0 | of utmost simplicity of construction and highest security of working; AUTOMATIC COP- 1 | CHANGING MOTIONS WITH HORIZONTAL COP CHANGING AND WARP STOP MOTIONS a | to be applied to ordinary existing over-or under piek looms of various types. — REED | | DRAWING-IN MACHINES for any material. — PLEASE APPLY FOR ESTIMATES FOR COTTON also FOR SILK N V. A- VAN DEN BERGs GLASHANDEL GLAS- EN SPIEGELFABRIEK ROTTERDAM INSULINDESTRAAT 38-40 TELEFOONNUMMERS 13595. 42098 SPIEGEL, VENSTER-, DRAADGLAS,En* , ,„„,,„„„,„ mnnm i i iiiiiniiii IIIII.II1II1IÏ1II1IIIII1II1IIIIIIIIIIIIIII1U1II1I -!! imiiimiiiiiiiiimniiiiiiiiii VERZILVERD EN GESLEPEN SPIEGELGLAS OPNIEUW VERZILVEREN VAN BEDORVEN SPIEGELS iiiiiiiiiiiiiiMiiiiiimmiiimminmiiin ENCADREMENTEN VOOR RECLAMEPLATEN I jxg^^®^©®**®©*^®©»»®©**®©**®®^^ ^g^©®^®®*^©*^©*^©**©®**®®**®6 LATEST CONTINENTAL NOVEL TIES ADOLF NEUHAUSER Telegraphle-iCabl.Add™*», „UNION PFORZHEIM" A. B. C. Code 5th & 6» Editon. ORIËNT AL JEWELLERY A SPECIALITY THE UNION OF LEADING MANUFACTURING JEWELLERS and CHAINMAKERS PFORZHEIM (GERMANY) DIRECT AND MOST BELIABLE SOURCE OP SUPPLY AT ORIGINAL FACTORY PRICES ,or all kinds of: Jewellery t Chains In any fineness C^^d Gold Trade Silver- * Metalware Chrystalwor^Opt.col Goods Wotc"es. ^ ''^^^^^^^ ^ Of- H^fi . „ . Watencases, uui que advanTAGES you will have in buymg ALL INTERMEDIATE PBOFITS ELIMINATED NEDERLANDSCH-INDISCHE ESCOMPTO-MAATSCHAPPIJ — OPGERICHT TE BATAVIA 1857 — MAATSCHAPPELIJK^ !"\" VOLGESTORT KAPITAAL - 47.000.000— RESERVE - 12.000.000— HOOFDKANTOOR BATAVIA AGENTSCHAPPFN \ AMSTERDAM, KEIZERSGRACHT 573—575 | 's-GRAVENHAGE, LANGE VIJVERBERG 13 BANDOENG - CHERIBON - DJOCJACARTA - MACASSAR - MEDAN - MENADO - PADANG - PALEMBANG SEMARANG - SOERABAIA - SOERABAIA-SIMPANG - TEGAL en WELTEVREDEN CORRESPONDENTSCHAPPEN IN NEDERLANDSCH^INDIË: AMBON - BENKOELEN - GORONTALO - INDRAMAJOE - PEKALONGAN - TANDJONG-KARANG en TERNATE CORRESPONDENTEN TE SINGAPORE: BANQUE DE 1'INDO-CHINE BANKIERS IN EUROPA, U.S.A. EN JAPAN: R. MEES & ZOONEN Rotterdam WESTMINSTER BANK, Ltd London IRVING BANK-COLUMBIA TRUST COMPANY New York NATIONAL BANK OF COMMERCE IN NEW YORK New York AMERICAN BANK OF SAN FRANCISCO San Francisco YOKOHAMA SPECIE BANK, Ltd \ ONE HUNDREDTH BANK, Ltd JaPan DÖËN "aUxT^^^^ KOOPEN EN VERKOOPEN WISSELS EN GOUDGELD. VERSTREKKEN REISCREDIETBRIEVEN BETAALBAAR IN DE VOORNAAMSTE PLAATSEN DER WERELD OPENEN DOCUMENTAIRE CREDIETEN — BELEENEN GOEDEREN, PRODUCTEN EN EFFECTEN — BELASTEN ZICH MET DE UITVOERING VAN EFFECTENORDERS — OPENEN GIRO-REKENINGEN — NEMEN GELDEN IN DEPOSITO BANK vóór INDIE GESTORT KAPITAAL f 12.600.000.RESERVE - 500.000.- KANTOREN TE: BATAVIA - WELTEVREDEN - SEMARANG - SOERABAIA - AMSTERDAM TELEGRAM-ADRES VOOR ALLE KANTOREN BEHALVE WELTEVREDEN B A N KIN DIA VOOR WELTEVREDEN BANKVOORIN CORRESPONDENTEN IN ALLE WERELDCENTRA Rekening-Courant met rentevergoeding — Deposito-rekening op vasten termijn en met opzegging — Telegrafische en schriftelijke uitbetalingen — Aan- en verkoop van cheques en wissels. — Uitvoering van effecten-orders — Administratie van effecten — Opening van credieten in binnen- en buitenland — Kascredieten en beleeningen — Incasseeringen — Financieele informaties — Verstrekking van reiscredietbrieven — Alle andere Bankzaken — — „ELECTRA" - Waedenswil (Switzerlaod) Products: Electric heating and Cooking appliances of every kind. Specialities: Electric accumulator bakers ovens for night current Electric accumulator ovens for room heating Electric floor heating Electric cooking equipments. Only the very best quality in work and material. Every apparatus guaranteed. ESTABLISHED 1890 FR. KLINGELFUSS & Co, BASLE (Switzerland) X-RAYS-APPARATUS,ELECTOO-MEDICAL-APPARATUS — PHYSICAL-APPARATUS - INDUCTION-COILS — RADIANT HEALTH FROM YOUR NEXT LIGHT^SOCKET I The wonderful healing forces of electricity are generated by our perfected VIOLET- RAY AND OZONE-GENERATORS ASTONISHING RESULTS IN TREATING t Anemla Asthma Arterioscleros Catarrh Falllng Hair Qout Hemorrhoids Insomnla Neuralgla Rheumatlsm PIm pies Skin Riseases etc. from every light socket. These rays are painless, but extremely powerful and beneflcial in more than 200 human ailments. •—■ Read more about this ne w message in „HOME TREATMENT" and ask our interesting Book „Health Building" free of charge. Qualitas Electric Company Manufacturers of Electric Specialities BASLE (Switzerland) 28, Albanvorstadt Het modernste TEEKENINSTRUMENT ZEISS BLOCK D.R.P. VOOR DE REIS — HET ATELIER HET KANTOOR EN VOOR THUIS The up-to date Drawing Instrument ZEISS BLOCK D.R.P. FOR TRAVELLING - WORKSHOP — OFFICE AND HOME USE — AUG. ZEISS JUNIOR, G.m.b.E KIRCHEN-SIEG N, (Germany) lllllllllllllllllllll I ll I, I I I I I | , ■ 1 . D. IJKEL - AMSTERDAM KATTENBURGERKADE 26 TELEFOON INTERCOMMUNAAL No. 50360 TELEGR.-ADR. i „RATTANIA", AMSTERDAM IMPORTEUR VAN ROTAN EN SEMAMBOES - FABRIEK VAN ROTTING-PRODUCTEN _ KOOPT ALLE SOORTEN ROTAN, SEMAMBOES EN GOMMEN VOOR EIGEN REKENING BELAST ZICH MET CONSIGNATIES EN VERSTREKT HIEROP VOORSCHOTTEN GRAND HOTEL DER NEDERLANDEN WELTEVREDEN (JAVA) TELEGRAM - ADRES: NEDERLANDEN CODE S: A.B.C. 6th EDITION - BENTLY JAVA-TOURIST - HOTEL 200 KAMERS - BADKAMERS EIGEN IJSFABRIEK electrische centrale telephoon centrale De Directeur: Fr. J. A. VAN ES THE HOTEL DES INDES AT BATAVIA (WELTEVREDEN) - JAVA i mi mi mi mi mi iimiiimi mi mi iii mi mi iii iii iii iii im THE LEADING HOTEL OF MALAYSIA GENERAL VIEW OF THE DINING ROOM SITUATED RIGHT IN THE HEART OF WELTEVREDENS SHOPPING DISTRICT AND WITHIN EASY REACH OF THE BUSINESS QUARTERS IN OLD BATAVIA DURING THEIR STAY AT BATAVIA THE HOTEL DES INDES WAS THE HEAD QUARTERS OF PARTIES OF AMERICAN TOURISTS, WHO MADE A WORLD TOUR ON BOARD THE S.S. "LACONIA", "FRANCONIA", "EMPRESS OF FRANCE", "SAMARIA", "EMPRESS OF CANADA", ETC. THE ACCOMODATION AS WELL AS THE CUISINE ARE UNSURPASSED IN JAVA — THE PRIVATE BUNGALOWS WITH BATHROOM ATTACHED ENJOY A WORLD WIDE REPUTATION 200 ROOMS WITH TELEPHONE AND PRIVATE BATH EVERY MODERN COMFORT - SPECIAL DINNER - MUSIC - DANCING - OWN GARAGE WITH TOURING CARS AND MOTORTRUCKS ~ 32 BOXES FOR GUESTS CARS AVAILABLE - OWN STEAM LAUNDRY CODES: MERCUUR 3rd. Ed., A.B.C. 5th. Ed., A.B.C. 6th. Ed., BENTLEY CABLE ADDRESS: "INDES" WELTEVREDEN PORTERS MEET ALL TRAINS AND STEAMERS ONZE | Echte f 1 Edammer j| Kaas j voorzien van het Nederlandsche Rijks-contróTemerk en verpakt in = Gedecoreerd luchtledig Blik, is in Nederlandsch-Indië verkrijgbaar bij onzen =. GENERAAL-VERTEGENWOORDIGER § DESENER'S KAASHANDEL I SEMARANG welke zich tevens belast met de ver- S zending van Edammers per postcollo = door geheel Indië = RV. „GESTAM" 1 Kaas-Export-Vereeniging van Zuivelfabrieken in Noord-Holland TE EDAM ï fl WILLEN WEINENl yiNEN-Sf-l RËIHIen-heibeI RRABHUI5-5BE5fi| Ml IIIHMIIIWIII N iMBiHÜ^ met mmmmmmm yTREEHT EN AMEHEFHHBT. OTTO J* FABER AMSTERDAM — Tclegr.adres: BOTHNIA VERTEGENWOORDIGER VAN EERSTE KLASSE FABRIEKEN VOOR DE LEVERING VAN ALLE SOORTEN IJZER EN STAAL Rails, Bouten, Spoorspijkers, Draadnagels, enz. Gegoten en getrokken ijzeren Buizen, Gegalvaniseerd Dakijzer, enz. actien-gesellschaft der GERRESHEIMER GLASHÜTTENWERKE vorm. FERD. HEYE, DÜSSELDORF grootste flessc hen fabriek der wereld FABRICAGE EN EXPORT VAN ALLE SOORTEN FLESSCHEN: wijn-, bier-, likeur-, mineraalwater-, kogelflesschen etc. ballons (bemand en onbemand), demijohns en korfflesschen, draadglas, ornam entglas, glasbouwsteen en (Syst. Falconier), ruwglas, flesschensluitingen en stroohulzen etc. <|> alleen-vertegenwoordiger voor den export: n.v.GLASEXPORT MAATSCHAPPIJ parkstraat 30 DEN HAAG vo grootste flesschen fabriek der wereld Noordwijk als Woonplaats ZEER LAGE BELASTING UITSTEKENDE VERBINDING MET LEIDEN EN DEN HAAG PRACHTIGE DUINWANDELINGEN TENNIS-GOLF-CASINO iiimiiiiiiiiiiiimiiiniiiiiiii Inlichtingen verstrekt het Gemeentebestuur Blütenöle - Künstliche Riechstoffe Parfümkompositionen - Aetherische Oele Seifenparfiimoele ALFRED MENDE & Co. Fabrik für atherische Oele und Parfümeriegrundstoffe LEIPZIG-GOHLIS HOEDBLOEMENSfS 0 1p|p§L Assortimenten vanf 80.— tot f 250 —. Geïllustr. ^>JgL I ïFl a^ beddingen ter beschikking. Bal bloemen, Bloemen "^jaS^ %gggf voor Soirees, Fantaisie-Veéren. — ^^^iS flHj DECORATIEBLOEMEN ABC code XS§>§k[ voor Kamerversiering enz. Vraagt uitgebr. geïU. Sth Ed. W ]W% gekl. Catal. Bruid- en Communiekransen. Losse bloemen en %T~# bladeren. IJzergrafkransen. Vraagt afbeeldingen. - Opger. 1824 F, X. RICHTER, Frankfort a.M./20, TeLadr. BlumenrichterFrankf.main ROYAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING COMPY. „DE SCHELDE" VLISSINGEN HOLLAND BUILDERS OF ALL MAILSTEAMERS OF THE ROTTE R DAM tiXQYD SJJN GJE 1 883 Parsons' Turbines Schelde-Sulzer Dieselengines Yarrow Boilers for ships and electric powerstations n. v. Zeehaven en Kolenstation Sabang Kijkje In de Werkplaats Fabriek en Herstelplaats van Schepen, motorbooten, Stoomketels, machines, verbrandingsmotoren, dynamo's, enz. Inrichting voor autogeehen electrisch lasschen en snijden. Makers van Constructiewerken als gebouwen, bruggen enz. 3000 tons droogdok en sleephelling beschikbaar 5000 tons droogdok in Werf voor aanbouw van lichte vaartuigen. jWAMBERSIE & ZOON | ROTTERDAM - AMSTERDAM IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIHIIIIH^ CARGADOORS - EXPEDITEURS | AVERIJAGENTEN VOOR ZEE-ASSURANTIE- | MAATSCHAPPIJEN ERTSHANDELAREN titiiiiiiiiiiiiiiMiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiriiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiinnnnm^ HANDELSVEREENIGING JBUDERUS HOEFKADE 3"5 'c^l^P A \7FTVTH ACTt TELEF. INT. 16180* (b. STATIONSWEG) S-bKAV ÜIN Jrt AVjH Gode A.B.C. 5e' Marconi-Code VERKOOPKANTOOR DER Buderus'sche Eisenwerke, Wetzlar Gcigerschc Maschinenfabrik, Karlsruhe Maschinen- & Armaturenfabrik vorm» H* Breuer & Co„ Höchst a./M. Emaillierwerke Hugo Buderus, Hirzenhain i" ENZ. i Gegoten IJzeren Buizen VOOR GAS- EN WATERLEIDING. Afsluiters VOOR GAS- EN WATERLEIDING. Sluizen en Afsluiters VOOR WATERKRACHTWERKEN EN RIOLEERINGEN. Mechanische Reinigings-Inrichtingen VOOR CONDENSWATER, AFVALWATER, ENZ. Gegoten IJzeren Artikelen VOOR RIOLEERING, ZOOALS STRAATKOLKEN, PUTRANDEN ENZ. Gegoten IJzeren Buizen en Hulpstukken VOOR HUISRIOLEERING. Cement (Ijzer en Natuurlijke) SPECIAAL VOOR HAVENWERKEN EN TEGELINDUSTRIE. Gegoten IJzeren Geëmailleerde Badkuipen MANDI-BAKKEN, WASCHTAFELS, CONSOLES, ENZ. Tegenstroom-Apparaten VOOR VOORVERWARMING, WARMWATERBEREIDING, ENZ. Complete Technische Installaties VOOR ZWEMINRICHTINGEN. ENZ. ENZ. WAGGON - und MASCMINENBAU AKTIENGESELLSCHAFT GÖRLITZ GÖRLITZ-COTTBUS • DRESDEN N31-LANDSBERG»* REGENSBURG Hoofdvertegenwoordiger voor Nederland en Koloniën: Ingenieurs-Bureau J. Th. Zur Mühlen, Riouwsfr. 147, 's-Gravenhage K DUNLOP & Co. Batavia bestaan ongeveer 50 jaren, en hebben zich steeds toegelegd op den import van consumptieartikelen in den uitgebreidsten zin. In de negentiger jaren begonnen zij op Weltevreden een detailzaak in sigaren, sigaretten, tabak en aanverwante artikelen, met annex een drankenafdeeling. Dit was voor NederlandschIndië een unicum. De uitgebreide cliëntèle, door den geheelen archipel verspreid, maakte het vestigen van meerdere dergelijke zaken noodig. Er werden winkels geopend in de steden, waar zij reeds hunne engroszaken hadden — Momenteel hebben zij in exploitatie zes eigen engros-kantoren en vier eigen winkels, verspreid over geheel Java en Sumatra. Zij zijn de eenigen in Ned.-Indië, die zich uitsluitend toeleggen op den import van provisiën, dranken, sigaren, sigaretten en tabak, en die den engros-handel en den detailhandel gecombineerd voeren. Ofschoon beide soorten van bedrijf in geheel afzonderlijke gebouwen en zelfs in geheel andere wijken der stad gedreven worden, zoo berust toch de hoofdleiding van beide bedrijven in één hand. Door deze combinatie hebben zij rechtstreeks voeling zoowel met den verbruiker als met den handelaar. Het spreekt vanzelf, dat verscheidene fabrikanten, waaronder meerdere met een wereldreputatie, hun belangen in Nederlandsch Oost-Indië aan hen toevertrouwen. Zoo hebben zij de alleenvertegenwoordiging van de ERVEN LUCAS BOLS, PIERRE CHABANNEAU & Co., SOURCE PERRIER, BERNESE ALPS MILK COMPANY, W. HOOGENSTRAATEN & Co., FRANCESCO CINZANO & CIA., BISCUITFABRIEK PATRIA, en nog tal van anderen. ENGROS-KANTOOR BATAVIA llllllllllllllllllllhn HANDELSVEREENIGING OOST-INDIË Headoffice: AMSTERDAM, Singel 252. Branches: BATAVIA, CHERIBON, SEMARANG, SOERABAIA. General Java importers: COTTONGOODS, PROVISIONS, SUNDRIES, IRON, STEEL, etc. Cableaddress: TOEWAN. BANKERS: Ncdcrlandsch Indische Handelsbank, Amsterdam. HANDELSCOMPAGNIE v/h DIRCKS & Co- Headoffice: AMSTERDAM, Singel 252. Branches: MACASSAR, MENADO, GORONTALO. General Celebes importers: COTTONGOODS, PROVISIONS, SUNDRIES, IRON, STEEL, etc. General exporters Celebes Produce: COPRAH, MAIS, RATTAN, TIMBER, SHELLS, GUMS, BIRDS, FEATHERS, HIDES, SKINS, etc. Cableaddress: DIRCOMPANY (AMSTERDAM) D1RKS (CELEBES) BANKERS: Nederlandsch Indische Handelsbank, Amsterdam. SINO JAVA HANDELSVEREENIGING INCORPORATED Office: NEW YORK, 40, Rector Street. IMPORTERS AND COMMISSION AGENTS FOR JAVA AND CHINA PRODUCE. BUYERS ON COMMISSION BASIS FOR THE EXPORT OF AMERICAN ARTICLES. Cableaddress: TOEWAN. \m M. THEMANS & Co. ROTTERDAM — KOLKKADE 4 — Telegram-Adres: THEMANS Plantaardige- en dierlijke Oliën en Vetten, Oleo-oil, Premier Jus, Reuzel, Vetzuren, Neutrallard, Talk. Grondstoffen voor Margarine-, Zeepen Kaarsenfabrieken. CODES: Private, Bentley's, A B C. 6th (5 letters), A.B.C 5th Ed. II Voor Coprah, Palmpitten, Sojaboonen en alle Oliezaden, wende men zich tot NLV* Handel-Maatschappij JRODAM" ROTTERDAM Telegram-Adres: RODAM CODES: Private, Bentley's, A B. C 5th, A. B C. 6th Ed. EXPORTADRESBOEK DER DUITSCHE INDUSTRIE OFFICIEEL HANDELSADRESBOEK VAN DEN RIJKSBOND DER DUITSCHE INDUSTRIE Bewerkt door: Dr. ARTUR SEIBT 2 DEELEN GROOT-QUARTO-FORMAAT met tezamen 1800 pagina's, circa 200.000 Registraties van Firma's en circa 30.000 Artikelen van alle Duitsche Industrie-Producten IN VIJF TALEN: Duitsch/Engelsch/Spaansch/Italiaansch/Fransch Prijs: h.fl. 50.— &t*albtaar bii ^f"9 / in Bankpapier or Cheque MAX HEITNER, Verlag MÜNCHEN, Müllerstrasse 27 Firma H. G. Th. CRONE HOOFDKANTOOR: AMSTERDAM - N. Z. VOORBURGWAL 104 KANTOREN TE SOERABAYA, SEMARANG. BATAVIA Tabak, Thee, Kapok, Koffie, Tapiocas, Rubber, Mais, Enz* EIGEN VEZEL- EN KAPOKPERSINSTALLATIE TE SEMARANG AG&tr5/i DB) VO0R/1A4M5TE EOROP. en AM£MH. fABB/EKENvan Locx/meme. lAermenie, Lxx/w/t Oker, Oe/nenéverven Me Aard-en CAem/scAe verven önrom y en jLinAdee/ en u/{jKZmartijno/aow LJzer/aK. Greo//ne, T£?phia//ne> i3cAuurpao/erl merkflever VERF &6r,eAe ADELPHI HOTEL SINGAPORE THE ONLY HOTEL IN SINGAPORE FITTED THROUGHOUT WITH THE LATEST MODERN SANITATION LARGE, AIRY ROOMS WITH ELECTRIC LIGHTS :-: AND CEILING FANS :-: TENNIS COURT LADIES' LOUNGE BEST CUISINE EXCELLENT WINES THE HOTEL ORCHESTRA PLAYS EVERY EVENING DURING AND AFTER DINNER Telegrams: ADELPHI. ADELPHI HOTEL LTD. HARRY H. WILLIES Managing Directer, VERKADES BISCUITS - KOEK - BESCHUIT VERKADE'S FABRIEKEN — ZAANDAM. ORANJE HOTEL SOERABAIA Het grootste Hotel ter plaatse H. NIEUWENHUYS, Manager RV+ VEEMESTA, Rotterdam Importers-Exporters of Feeclingstuffs 6 Fertilizers Tel.-Addr. „VEEMESTA" COMPRESSORS VOOR ALLE GASSEN EN IEDEREN DRUK TOT 1000 ATM. FOR ALLGASES AND ANY PRESSURE UP TO 15000 pd. p. sq. INCH DRUKLUCHT-LOCOMOTIEVEN voor Mijnen COMPRESSED-AIRXOCOMOTIVES for Mines ZUURSTOF, STIKSTOF tot 99,9 °|o OXYGEN, NITROGEN up to 99,9 °lo NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP W. A. HOEK'S MACHINE- 6 ZUURSTOFFABRIEK MACHINEFABRIEK en HOOFDKANTOOR te SCHIEDAM ENGINEERING-WORKS and HEAD-OFFICE at SCHIEDAM zuurstoffabrieken te ) schiedam - amsterdam - utrecht - groningen oxygen-works at \ tandjong-priok - soerabaya ~ - - - - Trade Mark The International Paint & Compositions (X Ltd. (fonnerly HOLZAPFELS Ltd.) LONDON S. W. 1, 31-32 Grosvenor Place FACTORIES in 14 different countrics. HOLZAPFELS INTERNATIONAL COMPOSITION the strongest antifouling paint for shipbottoms. "HOLZAPFELS DANBOLINE" in red and grey for shipholds, iron and steel structures. "HOLZAPFELS LAGOLINE" in various shades for decorative work. "PINTOFF" Paintremover. "BITMO" black bituminous Solution. STOCKS IN ALL PORTS OF THE WORLD Rotterdam Agency: I Amsterdam Agency: Van Dorsser 6 Co.'s N.V. Geveke 8 Co.'s Verfhandel N.V. Technisch Bureau Agency for the DUTCH EAST INDIES: Internationale Crediet- en Handels-Vereeniging „Rotterdam" JOSIAH RUSSELL & Co* 87, Wandsworth Road, Vauxhall, LONDON and at ROTTERDAM (Hillegersherg) MANUFACTURERS OF AERATED WATERS AND CORDIALS. (Establishcd 1875) Purveyors to the Principal Shipping and Cable Companies and Exportcrs to all parts of the World* G. LIGTERMOET & ZOON Telegramadres: LIGTERMOET ROTTERDAM POSTBUS No. 699 importeurs en exporteurs van: VEZELSTOFFEN - HAAR (Bristles) ~ MATTEN, enz. fabrikanten van PLANTEN VEZELS, speciaal v. d. Borstelindustrie Fabrieken te ROTTERDAM en COLOMBO (Ceylon). LIGTERMOET 6 GODEFROY Telegr.adr.: ligtermoet Vierhavenstraat 56, ROTTERDAM postbus 708 importeurs van: ROTTING, MALACCA's, TONKINGSTOKKEN, RAFFIA, enz. De Directie van de N,V, Indische Producten Maatschappij (zie advertentie) is sedert 1 November 1924 aan ons opgedragen en het kantoor aan bovenstaand adres gevestigd, M. REUCHLIN & ZOON WIJNHANDELAREN ROTTERDAM opgericht anno 1828. aille) Rotterdam ^1 UPQERICHT1828 Lakken enVernissen, molïneverven In iedere geweinschte kleur verkrijgbaar, N.V. SOCIËTEIT TER VERVAARDIGING van VERNISSEN en VERFWAREN. MOLYN & Co. ROTTERDAM VERNISSEN en EMAILLEVERVEN voor alle doeleinden op: SCHEEPVAART-, INDUSTRIE-, SPOOR-, -- RIJTUIG- EN DECOR ATI EG EB IED - ELIXER LONGAE VITAE HET VAN OUDS BEKENDE MERK VAN DE Wed. R H+ REYERS & ZOON WIJNHANDELAREN ARNHEM TV • • 117 1 • 1 * Draaibanken, Fraismachincs, Boormachines, Revolverdraaibanken, Kr*>pi*VV PrkflllflmaChltlCS Automaten, Gereedschap- en Rondslijpmachines, Gereedschappen, riCUMC U SllYmiy|lUC*VmuV/vJ Normalen, vervaardigt in wereldberoemde kwaliteit - LUDWIG LOEWE & Co., A.G. Berlin vertegenwoordigd door P. C. ANDRÉ DE LA PORTE 6 Co„ Haarlem JOHN VESSEY 6 SONS, Ltd. BRUNSWICK STEEL WORKS -~ SHEFFIELD (Eng.) SNELDRAAISTAAL „ECHO" - KROEZENGEREEDSCHAPSTAAL NIKKEL-, CHROOMNIKKEL- en CHROOMVANADIUM-CONSTRUCT1ESTAAL — Speciale opgelegde Staalijzersoorten voor MESSEN, enz. VERTEGENWOORDIGD DOOR: P. C ANDRÉ DE LA PORTE & Co., Haarlem NASSAUPLEIN 1 Telegram-Adres: LAPCO HAARLEM RIEBE-WERK, A G. BERLIN ~ WEISSENSEE ROL^ EN KOGELLAGERS GROOTE VOORRADEN - SNELLE LEVERING GENERAAL-VERTEGENWOORDIGERS: P. C ANDRÉ DE LA PORTE 8 Co. ^ nassauplein 1 - haarlem Courante maten bij de Vertegenwoordigers in voorraad Maschincnbau A* G< ELSASS BOCHUM - Duitschland IJZER- EN PLAATCONSTRUCTIES TRANSPORT-INRICHTINGEN ~ SLIJPSCHIJVEN ------ STALEN KABELS — — £ ~ MIJNBOUWBENOODIGDHEDEN IJZER- EN STAALGIETWERK r VERTEGENWOORDIGERS: P, C André de la Porte & Co. naSem 1 N.V. MACHINEFABRIEK „JAFFA v/h. LOUIS SMULDERS & Co. UTRECHT - Holland LOS- EN TRANSPORTINRICHTINGEN voör ALLEMATERIALEN als: kolen ~ hout L suikerriet - ampas — enz. KRANEN VOOR HAND-, STOOM- EN ELECTRISCHE BEWEEGKRACHT sniiHminiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimniiwiiiiiiiimiiiHHiiHiiiiiHiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiEiiiiiiiiiiiiiiiiiiifR SaJIllllllllMlllilltMMilllMtlMllMlilMIllMMllllMlllllMMlllMlllillllilMIllMllllMlllMllMiMMiiMlliilllllliMMlililiMillllliiHl^ N-V- MACHINEFABRIEK „JAFFA v/h. LOUIS SMULDERS & Co. UTRECHT - Holland 44 Gelijkstroom- en Wisselstroom-Stoommachines van Horizontalen- en Verticalen Bouw EENVOUDIGE CONSTRUCTIE LAAG STOOMVERBRUIK centrifugaalpompen voor alle doeleinden VOOR RIEM", STOOM- EN ELECTRISCH BEDRIJF mm mm zuiger- en ___ pomSn VOOR water - sap massecuite stïöop enz. E3B3 VACUUMPOMPEN EN COMPRESSOREN ^ïiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinHiiiiiinmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuuiiiiiuimiiiuiS Telegram adres: »OEITJOE" SEMARANG Codes: 5de en 6DE EDITIE BENTLEY'S Handel Maatschappij „OEI TJOE (DJIT HIN) semarang (java) tt IMPORTEURS van rijst, soja boonen en alle oriëntale producten EXPORTEURS van suiker, koffie en andere stapel producten COMMISSIE AGENTEN AGENTSCHAPPEN $ N.V. Handel Maatschappij „Djit Hin Tjan", Soerabaia, Java; N.V. Handel Maatschappij „Hok Ho" Batavia, Java; Seng Djit Hin, Singapore, S.S.; Seing Hin, Hongkong; Djit Hin Hang, Shanghai, China; Oei Djit Hin, Amoy, China. N-V* Kwik Hoo Tong Handel Maatschappij oc1è Ti a n a xm TELEGRAPHIC ADDRES: OIJ/lVlrllVMl^vj DIRECTOR: „KWIKHOOTONG" rADITi, F annonnnnn KWIK SIANG KAW SEMARANG CAPITAL F. 4,000,000.00 BRANCHES: JAVA-BATAVIA, CHERIBON, TJILATJAP, SOLO, DJOCJA & SOERABAYA. - CHINA-HONGKONG, AMOY, SHANGHAI, HANKAW, CHINGKIANG & TIENTSIN. - STRAITS-SINGAPORE. - FORMOSA-TAIPEH. EXPORTS: IMPORTS: 1AVA SUGAR, COPRAH. PEPPER <5Üï> ^ RICE' BEANS' OTHER EASTERN & OTHER PRODUCE & EUROPEAN GOODS AOENTS FOR: Messrs. CHING SIONG & Co.r HONGKONG OSAKA SHOSEN KAISHA LTD., OSAKA (OSAKA MERCHANTILE STEAMSHIP COMPANY, LTD.) N.V. HANDEL MAATSCHAPPIJ „KIAN GWAN" Dircctors ♦ ™rwSï Hcad'Officc: SEMARANG oei tjong swan „kiajnijWain tm tek peng GENERAL MERCHANTS and SHIPPING AGENTS EXPORTERS of Java Sugar to all ports of the East and Europe, Copra, Kapok, Pepper, Coffee, Tapioca flour etc» IMPORTERS of Rice, Sulphate of Ammonia, Gunnybags,Beans etc Codes used: A. B. C. Oth ed. Liebers, Bentley and private Codes AGENTS for five Sugarmills and the Tapioca-mill Krebet BRANCHES AT: London, Soerabaya and Singapore ira^^^W AN dezen terugkeer hebt gij jaren lang gedroomd tijdens Uw velen en ingespannen arbeid in de I^^B^yi tropen, nu is die droom tot werkelijkheid geworden. Het schip draagt U naar het vaderland, dat U wacht. Hoe zult ge het terugvinden, hoe zullen de verhoudingen er zijn, nu ge zooveel andere landen, zeden en gewoonten hebt leeren kennen? Zult ge Uw genoegen vinden in de groote steden van Nederland, verwacht ge in Uw geboorte-plaats een aangenaam verblijf? De kans op teleurstelling is groot, omdat ge tijdens Uw leven in de tropen het vriendelijke beeld van Nederland, — zooals het was toen ge in Uw jeugd het land verliet, — niet alleen gekoesterd, maar nog vermooid hebt bovendien. Hoe aan een teleurstelling te ontkomen? Door in Nederland een plekje voor Uw verblijf uit te zoeken, dat uitmunt door natuurschoon, door een drogen, heuvelachtigen bodem en door een luwe en ozonrijke luchtgesteldheid. Door een plekje uit te zoeken, waar al de moderne gemakken op het gebied van electriciteit,. gas, waterleiding, verkeer, hygiëne door het gemeentelijk beheer verschaft worden. Waar Uw kinderen gemakkelijk inrichtingen voor lager, uitgebreid lager, middelbaar en hooger onderwijs kunnen volgen. Waar de belastingen laag zijn \ En dit bevoorrecht plekje moet liggen in het centrum van Nederland, aan treinen en trams. Want ge moet gemakkelijk naar Utrecht, Den Haag, Amsterdam en Rotterdam kunnen reizen, ge moet al Uw familie en oude kennissen, in Limburg zoowel als in Groningen, zonder lange treinreizen kunnen bezoeken. Het moet liggen buiten, temidden van het landschapsschoon, maar ook zóó nabij een groote stad, dat ge zonder moeite al de genoegens ervan kunt smaken. Als wij nu de kaart van Nederland bezien, komen we tot de ontdekking, dat deze ideale verblijfplaats voor den Indischman geen andere plaats kan zijn dan de Gemeente RENKUM, het stukje van den Zuidelijken Veluwzoom gelegen aan den Rijn, de gemeente met de fraaie dorpen: OOSTERBEEK, verbonden met Arnhem door een electrischen tram met een 10-minuten-dienst en met Wageningen (landbouwhoogeschool) door een zelfde tram met een-half-uur-dienst; HEELSUM en DOORWERTH aan de electrische tram Wageningen— Arnhem (halfuur-dienst); RENKUM aan dezelfde tram. De plaatsruimte in dit boek is te beperkt om U meer van de gemeente Renkum te vertellen. Verlangt ge er alles van te weten, sein dan draadloos aan de Secretarie te Oosterbeek en bij Uw aankomst in de haven worden U overhandigd de gegevens van de bevoorrechte plaats in het vaderland, die, — het kan niet anders, — ook UW VERBLIJFPLAATS WORDEN MOETf Naar Nederland terug! FERRUM mmmmmmirininiiiiinn iiitiitiiiiiiiiriiriiiiiiiitiitiiiiitiitiiiiiiiiriiiiiiiiriiriiriiiiiiiitiiiiiiiifiitiiiiiiiitiitiiiuiimnininiiiiiiiiiiiiiiinjniir niiimirimmt inii;m iimnitiiiiiiiiiiimiiiiiiriitiiiiir SPECIALISTS IN THE DESIGN AND MANUFACTURE OF STEEL PIPE LINES FOR HYDRO-ELECTRIC INSTALLATIONS CONSULTING ENGINEERS MANUFACTUPERS ERECTING ENGINEERS rjukanfos i (no rway) Head Number I Length of each Largest & smallest in Metres of pipe lines pipe line in Metres diameters in m|m 297 11 700 2000—1250 Representative for Central-Export-Office: Representatives for Holland and Colonies: ■ti««..-i.*n. .Iil.n ,i*t Great Britaln and Colonies: AKtiengesellscnart ROBERT SALM FERRUM Messrs. PERRINS LIE: 770-772, prinsengracht li n kstrasse 25 15, catherine st, aldwycm AMSTERDAM BERLIN, W 9 LONDON W.C.2 N.V. SCHEEPSLEVERANTIE EN STUWADOORS MAATSCHAPPIJ J. M KLEIN SEMARANG STUWADOORS SHIPCHANDLERS /f§§| LEVERANTIES van ïE-HOUT. DEK- en MACHINEKAMER-BENOODIGDHEDEN, etc. GESCHIEDEN DIRECT na opdracht. <8> Vertegenwoordigers: Telegr.-Adres: THOMAS BROCK & Co. KLEIN - S EMARANG 29, Waterloo Street Codes- GLASGOW Standard en Leviathan Scott's lOth Ed. J. M. KLEIN - BRUSSEL |j A.B.C. 6th Edition ORANJE HOTEL SOERABAIA HET GROOTSTE je HOTEL > TER PLAATSE I H. NIEWENHUYS MANAGER r , „„ s BEAUCLERK & Ca MAKELAARS SOERABAYA - SEMARANG - BATAVIA ARMATUREN voor STOOM, WATER, BAD, CENTRALE -VERWARMING SMEERAPPARATEN VAN ELK SOORT VOOR OLIE EN VET DRUKWERK OP AANVRAAG GRATIS PAUL KLINGER, BERLIN O. 27 Telegram-adres: KLINGRATUR, BERLIN MOSSE CODE NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP RIJN- EN ZEE-TRANSPORT-MAATSCHAPPIJ GEBOUW „RIJN EN ZEE" PRINS HENDRIKKADE 160 ROTTERDAM Telegr.-Adres: „RIJNTRANS" TELEF. 7401, 7402, 7421, 7422 REEDERIJ en EXPEDITEURS Geregelde Diensten met snelvarende stoombooten en sleepschepen van Rotterdam naar alle Rijnhavens vice-versa. Hoofdagentuur der: RHEIN- UND SEE-SCHIFFAHRTS-GESELLSCHAFT, Keulen en Mainz. MANNHEIMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT, Mannheim, Ludwigshafen, Basel, Ebingen, Esslingen, Heilbronn, Karlsruhe, Kempten, Keulen, Keulen-Mülheim, Lörrach, Passau, Reutlingen, Singen-Hohentwiel, Stuttgart. MÜNSTERISCHE SCHIFFAHRTS- & LAGERHAUS AKT.-GES., Munster i.W., Duisburg, Emden, Groningen, Hamm, Hannover. NIEDERRHEINISCHE DAMPFSCHLEPPSCHIFFAHRTS-GESELLSCHAFT, Düsseldorf. RHEIN- & SEE-SPED1TIONS-GESELLSCHAFT m. b. H. Keulen, Köln-Mülheim, Mainz-Gustavburg, Frankfurt a.M., Mannheim. SOC. AN. BELGE PHÉNIX-RHÉNAN, Antwerpen. Hotel JANSEN SEMARANG HET BESTE, GROOTSTE EN GOEDKOOPSTE HOTEL TER PLAATSE AUTO- EN RIJTUIGVERHUURDERIJ ANNEX KAMERS VAN AFf 6.50 P. DAG BIJ LANGER VERBLIJF AANZIENLIJKE REDUCTIE DIRECTEUR: J. FRANSIMON TRANSMISSIES 5Ï5ÏÏ5ÏÏS RINGSMEERLAGERS - KOGELLAGERS WRIJVINGS-KOPPELINGEN <^ SPANROLFRICTIES, RIEMLEIDERS Etc. Etc. CATALOGUS OP AANVRAGE PAUL KLINGER. Bcrlin 0.27 THE AUTOMATIC SWITCHES MANUFACTURED BY F* SAUTER S-A BALE (SWITZERLAND) HAVE A WORLD WIDE REPUTATION - AND ARE USED EVERYWHERE - Specialities: Electric Relay Clocks. Automatic Staircase Switches. Automatic Electric Time Switches. Remote Control Switches. Temperature Regulators. Pressure Regulators 6 Temperature Switches. Electric Water Heaters "Cumulus". Electric Heat-Storage Stoves "Primulus". THE REFRIGERATING MACHINE Absolutely the Simplest in the World Over 13000 in operation Switch it on and it works without attendance NO REGULATI0N NO RECHARGING NO REPAIRS NO GAUGES NO GLANDS NO LEAKAGE . HERMETICALLY SEALED Foor Sizes For Ice production of 5, 12.5, 25 and 50 kos per hoor For cooHng chambers up to 8, 20, 40 and 80 cbm. each alternatively Self-Contained Types for all purposes Cold Safes for Household and all Industries The only machine with cooling water economiser. Adapted for every kind of driving power. A-S Rcfrigcrating Machine Comp* Exp. Dept 4 BASLE, Switzerland FRANZISKANER LEISTBRAU MUNCHEN E3 EXPORT VON FLASCHENBIEREN NACH ALLEN WELTTEILEN SPATENBRAU MUNCHEN 83 EXPORT VON FLASCHENBIEREN NACH ALLEN WELTTEILEN J^yrnps in botiles for ^Export 1 feo, ano feo. tiet Supertor 0£naiitu, ^Ifartons femoa of canojj in boxen of 25 koin cartons of 1 ano 10 bo. net reg. Trade Mark UITGEGEVEN DOOR Dr. GUSTAV SCHUELER ROTTER DAM LIVERPOOL BREMEN LUZERN SOERABAYA GEDRUKT DOOR DUFOUR & Co., AMSTERDAM VOORBERICHT. Om de gegevens bijeen te brengen, in achterstaande bladzijden vervat, moesten verschillende inlichtingen worden ingewonnen en aan enkele archieven bestaande gegevens worden nagespeurd. Aan hen, die mij hierbij behulpzaam waren, zij hier gaarne dank gebracht, in het bijzonder aan den Heer H. Ch. G. J. v. d. Mandere, te 's-Gravenhage, die de vriendelijkheid had, mij enkele door hem verzamelde bouwstoffen, op de geschiedenis der scheepvaart betrekking hebbende, af te staan. l ? H 14 P! DE SCHRIJVER' INHOUD. L Het ontstaan der Vaart | II. Onder de Oost-Indische Compagnie ] III. In den aanvang der 19de Eeuw j IV. Het midden der 19de Eeuw en het begin der Overlandreis. | V. Het begin van de Stoomvaart VI. De Stoomvaart op Indië en de Rotterdamsche Lloyd ^| VII. Verdere ontwikkeling en de laatste jaren \ VIII. Besluit. | nmiHimimnm II II De Scheepvaart op Indië en de Rotterdamsche Lloyd De zeevaert is beroemt in veelderley manieren, Men siet een kleyne balck een groot geveert bestieren, En dwingen nae zyn lust, nu voor, nu bij den wind. Dan loef dan leiwaert aan. Schoon of de nag ten blind, En woest de wegen zijn, het kompas dat kan ze [brengen, Door de ongebaende plas, en toonen 'swaerelts , [hengen. I! III Uil I NNI I L Het ontstaan der Vaart. ZOO dichtte Joost van den Vondel in onze Gouden Eeuw de scheepvaart van Holland en Zeeland toe, en er sprak uit den trots van zijn woorden tegelijk dankbaarheid en begrip van het verleden. Want de scheepvaart is het, en zij alleen, die het kleine, onbeduidende, maar gunstig gelegen Holland heeft gemaakt tot de groote natie van de zeventiende eeuw. Wat wonderlijk bestier et in dat opzicht niet in 's werelds economische^ loop is! De uitvinding van het haringkaken door Willem Beukelsz. van Biervliet beteekende op zichzelf wellicht niet veel, ondanks dat wat de geschiedenisboeken er ons van willen doen gelooven. Maar de haring, spoedig aan bederf onderhevig, die tevoren alleen werd gevangen om in eigen behoeften te voorzien, maakte voortaan,, door het kaken verduurzaamd, een handelsartikel uit. Hollanders en Zeeuwen hebben er schatten aan verdiend en steden als Enkhuizen en Hoorn er geheel haar opkomst, aan te danken. De hoeveelheden gezouten haring werden al spoedig te groot voor binnenlandsch gebruik alleen, en nu zocht men vanzelf buitenlandsche havens op om den voorraad met winst van de hand te zetten. De scheepsbouw — ziehier de schijnbaar vanzelf sprekende cirkeigang, die ons al zoo menigmaal is getoond —■ moest dus voorzien in de behoefte aan honderden nieuwe vaartuigen, die bovendien met de haring tegelijk de boter en de kaas medenamen, waarvan Holland en West-Friesland reeds toen de productie hadden. Het bereiden van haring, boter en kaas vereischte grootere hoeveelheden zout dan de Spaansche en Fransche schepen tot op dat oogenblik aanbrachten, en de Hollanders moesten zeiven naar de Zuidelijke havens gaan om dat meerdere te halen. In den tijd feeds, dat Philips II van Spanje zijn vader op de verschillende tronen opvolgde, evenaarde de opbrengst van boter en kaas die van de Indische specerijen op de markt te Antwerpen. De schepen, die zout haalden, gingen niet leeg naar de vreemde havens, evenmin als .tevoren de haringschepen leeg waren teruggekomen. Zij brachten uit de Oostzee het graan méde, en later, toen men voor het onbekende, dat achter de doorvaring DE SCHEEPVAART OP INDIE EN DE R O T TE R DAM S C H E LLOYD van de Straat van Gibraltar gelegen was, niet meer behoefde terug te schrikken, bracht men dit graan naar het Zuiden, tot zelfs naar de havens van den Levant toe. Zoo is indirect aan dat eenvoudige haringkaken te danken de belangrijke Handel op de Oostzee, waarin de Hollanders alle anderen verdrongen en ook die op de Middellandsche Zee en den Levant, waarin zij door de Franschen en de Turken werden begunstigd. Zoo werd de grondslag gelegd voor dat bloeiende bedrijf, dat de Hollanders maakte tot de „schippers van Europa", waarvan nog de kenteekenen zijn terug te vinden. Ga naar het eenvoudige, kleine Hindelopen, zoo is wel eens gezegd, en iti de daar gebruikte sitzen vindt gij terug de AchterIndische patronen, die de Hindelopers van heel ver voor hun vrouwen haalden. Denk aan de Noordelijke streken en aan de straat, die werd genaamd naar walvischvaarders uit Hindelopen! Toen de opstand tegen Spanje den omvang ■van een nationaal verzet had aangenomen, was er voor de Nederlandsche schippers een voordeel in gelegen, dat niet de vaart op Spanje en Portugal zou worden stopgezet. Want zoodoende zouden de Spanjaarden en Portugeezen, die zich tot dusver uitsluitend op de vaart naar Amerika hadden toegelegd, gedwongen worden om zelf het graan en het hout uit de Oostzee te gaan halen. Leicester heeft geprobeerd den handel met den „vijand" stop te zetten; geen maatregel gedurende zijn impopulair bewind is heftiger bestreden dan deze. Zeker niet ten onrechte, wat de eenvoudige „schippers" zagen verder dan Philips II bleek te zien. Deze wilde er desnoods hongersnood op wagen, maar in de Spaansche en de sedert 1580 mede onder zijn heerschappij gekomen Portugeesche havens een handel weren, die aan de „opstandelingen" in de Nederlanden het geld verschafte, waarmede men hem bestreed. En juist deze maatregel, die aan de Hollanders de specerijenmarkt van Lissabon ontzegde, heeft gevolgen gehad, van heel wat meer beteekenis dan Philips II bedacht. De Hollanders toch hadden in hun omgang met Spaansche en Portugeesche zeelieden wel zooveel geleerd, dat zij ten naastenbij den weg naar Indië konden vinden. Ja, er waren zelfs Hollanders, die dezen weg aan boord van een Portugeesch schip hadden meegemaakt en ervan aanteekening hadden gehouden. Het beroemde' „Itinerarioü. van Jan Huygen van Linschoten dankt daaraan zijn ontstaan, en Plancius, de bekende geograaf, leerling van Mercator,'bleek reeds in 1592 in het bezit van ruim een twintigtal daarop betrekking hebbende zeekaarten. Wel placht men zulke schatten in Spanje en Portugal met groote zorg te bewaken, maar het Hollandsche goud wist zich veel te verschaffen, dat daarvoor niet bestemd was! Ten overstaan en in overleg met Plancius dan ook zijn gevoerd de besprekingen, die hebben geleid tot den tocht van Frederik en Cornelis de Houtman, die op 2 April 1595 van Texel scheep gingen en er 14 Augustus 1597 terugkeerden. Een lange en moeilijke reis hadden zij achter den rug; twee derden van de bemanning was op de reis gebleven; de opbrengst der meegebrachte specerijen was verre van voldoende om de kosten te dekken; de tweedracht onder de bemanning had gedreigd de geheele onderneming te doen mislukken — ondanks dat alles was men verheugd, en bestond er reden voor verheuging. De eigenlijke handel toch op de Indiën was geopend, en onze voorouders, wien zekere ondernemingsgeest niet vreemd was, gevoelden het profijt, dat daarvan te trekken viel. De „Compagnie van Verre", door het negental ondernemende kooplieden en reeders uit Amsterdam opgericht, bleef dan ook in haar scheepvaart op Indië niet lang alleen staan. In korten tijd vormden zich een aantal nieuwe compagnieën, zoowel in als buiten Amsterdam. Eén daarvan vereenigde zich al dadelijk met de „Compagnie van Verre" onder den naam" van Oude Compagnie; onder opperbevel van Jacob Corneliszoon van Neck rustte deze acht schepen uit, die een waarlijk niet onfortuinlijken tocht ondernamen en reeds in 1599 met een rijke lading terugkeerden. Van Neck ging een volgend jaar opnieuw naar Indië, ditmaal met minder gunstigen uitstag. Te Amsterdam vormde zich nog de z.g. Nieuwe Brabantsche Compagnie, onder leiding van den bekenden Lemaire, die den handel op China en andere streken van Oost-Azië voorwendde, doch inderdaad Indië ten doel had. Naast Amsterdam deed Zeeland door compagnieën zoowel te Middelburg als te Veere zich gelden. En naast Zeeland ook Rotterdam, waar een tweetal vennootschappen ontstonden. Uit de combinatie van een dezer twee met een soortgelijke onderneming te Amsterdam ontstond de z.g. Magelhaensche Compagnie, bekend geworden door haar proces- 6 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD sen met de Oost-Indische Compagnie inzake het door deze laatste ook tegenover haar Magel-" haensche zuster voorbehouden monopolie op den handel vanuit Nederland met de streken beoosten de Kaap de Goede Hoop. Deze maat- was even ongelukkig doch merkwaardiger; de bevelhebber Olivier van Noort kwam na het doorstaan van allerlei gevaren met slechts enkele vaartuigen op de Philippijnen aan; verloor in een gevecht met de Spanjaarde* nog een schip, doch %&\4qM^éfcx*Mhr pj/tauam. etteiravtrad ING OS JYh-x eaUem. •JfUUL Cn/utU 1&adiai ttoH iMti /amulet 5ÏFJUCE a, AANKOMST VAN HOUTMAN TE BANTAM. ■KM! vc'IA.PUETi schappij rustte in 1598 een zevental schepen uit, die voor het meerendeel in den Grooten Oceaan verongelukten. De reis van een tweede vloot langs den weg, door Magelhaen aangewezen, had het geluk, na Borneo te hebben aangedaan, eindelijk in Augustus 1601 zijn vaderstad weer te bereiken. Hij deed dus een reis om de wereld, al deed hij er heel wat langer over dan Phileas — 7 ~ DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD blijkens een plakkaat van 1648 aan vracht ƒ 150, te betalen vooraf te Batavia; aan kostgeld, te voldoen in Nederland aan de Kamer, waaraan het schip geconsigneerd was, voor mannen in de kajuit 30, in de hutten 18 en „bij het gemeene volck" 9 stuivers per dag; voor vrouwen resp. ƒ1, 12 en 9 stuivers. Voor bagage, geen koopwaar, was te betalen aan den kassier te Batavia ƒ 2.000 „voor 't last in volume ofte gewigt". In het laatst van de zeventiende eeuw sprak men reeds van een „wettigen duur" van een reis naar Indië; deze bedroeg toen maand, terwijl voor kortere reizen door de Compagnie premie werd verleend. Van een regelmatigen trekschuitendienst had intusschen de verbinding met de koloniën nog niet veel, hetgeen al blijkt uit de ongerustheid, die begon te heerschen, wanneer de vloot enkele dagen later binnenkwam dan men haar verwacht had, en ook uit het feit, dat de reisduur van 6 tot 8 maanden afwisselde. Daarbij was dan het oponthoud aan de Kaap, hetwelk tusschen 2 en 1]/2 maand wisselde al naarmate er meer of minder reparatie aan een schip noodig was, niet meegerekend. Het gevaar, dat men in die dagen op zeereizen liep, werd in zooverre beperkt, wijl men in den regel met een betrekkelijk groot aantal schepen tegelijk reisde. De onveiligheid van de zee, die door kapers bedreigd werd, maakte zulk een samengaan van schepen niet alleen wenschelijk, doch ook de uitrusting met enkele kanonnen noodzakelijk. Neen, van iets, wat ook maar in de verste verte geleek op den maildienst, dien wij sedert jaar en dag naar Indië en naar andere verre gewesten gewoon zijn, en ook als iets heel gewoons, vanzelfsprekends beschouwen, hadden de reizen met de retourvloten der O. I. Compagnie weinig of niets. Gemakken had men aan boord weinige of geene; vermaken trof men er slechts in geringe mate aan. De reis duurde lang, en het eenig voordeel, dat zij bood boven de tegenwoordige, was wellicht daarin gelegen, dat zij niet zoo gestreng aan een tevoren bekende vaarroute was gebonden. Maar overigens! De gezondheidstoestand op de schepen der O. I. Compagnie, en de medische voorzorgen, die tegen ziekten werden genomen, lieten alles, maar dan ook alles te wenschen over. Wij, met de geriefjejifkheden en de hygiënische inrichting van de hedendaagsche stoomschepen vertrouwd, kunnen ons nauwelijks voorstellen, hoe jammerlijke ellende de ziekten destijds, de geheele zeventiende en achttiende eeuw door, op de schepen der Compagnie teweegbrachten. Somwijlen, aldus verhaalt ons Dr. J. de Hallu in zijn studie over ziekten en dokters op de schepen der O. I. Compagnie, waren deze schepen drijvende gasthuizen gelijk. Het was niet anders dan of de pest in het schip was, zoo schreef een scheepschirurgijn, die in 1640 de reis naar Batavia deed. De scheurbuik, roode loop en waterzucht heerschten dapper onder het volk, als ook hoofdpijn, brandkoortsen, krankzinnigheid en razernij. Alle aangewende remediën waren vergeefs, zoo verklaart hij: „de ziekten vermeerderden en storven velen van ons volk, soms zeer ellendig." Het kwam voor, dat er op één bodem 40 tot 50 man tegelijk ziek waren en binnen wel enkele dagen 70 in de kooi stortten. Verscheidene oorzaken werkten ertoe mede, dat de ziekten veeltijds een aanvang namen niet alleen maar reeds sterk woedden, terwijl men nog op de reede lag; de koude, die het volk in het gure, vochtige najaarsseizoen had uit te staan, als het uitblijven van den Oostenwind het uitzeilen belette en tegen welken zij zich, omdat de kombuis, de eenige plaats aan boord, waar gestookt werd, zelfs op de grootste schepen slechts drie personen kon bevatten, niet anders beschermen kon dan door in kooien en hoeken van het schip te gaan liggen; hun gedwongen werkloosheid en het gebrek aan bewegyig, die zoolang zij iemand niet in den ergsten graad aantast, juist zoo noodig werden geacht tot genezing van de scheurbuik; het gebrek aan de noodige plunje en verschooning, waardoor velen genoodzaakt waren om bij regen met doornatte kleeren aan het lijf te blijven doorloopen; het onmatig gebruik van de harde scheepskost, zonder een halve struisvogelmaag niet te verteren gelijk een oude reisbeschrijving het uitdrukt. Het eerst en het ergst doorstonden de ziekten veelal de soldaten of Duitschers of andere vreemdelingen, die als afgedankte of gedeserteerde militairen of om andere redenen de wijk naar Holland hadden genomen. Platzak, het hoofd vol muizenissen, zonder werk door onze havensteden rondslenterend, vielen deze gemeenlijk in handen van een of anderen volkhouder, een van die talrijke individuen, die tegen den tijd, dat de Compagnieschepen stonden te vertrekken, grachten en bruggen afliepen en, als zij zulk 14 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T T E R D A M S C H E LLOYD een werkloos ronddolenden vreemdeling gewaar werden, een vriendschappelijk praatje met hem aanknoopten. Was men eenmaal in het ruime sop gekomen, dan wachtte der bemanning een reeks van ongemakken, waardoor de gezondheid werd bedreigd. Daar was de overgang van de kringen veroorzaken kon, wordt in journaal op journaal, in reis- op reisbeschrijving met schrille kleuren geschilderd. Soms was het water zoo slecht, dat iemand walgde als hij het te zien of te ruiken kreeg. Met de provisie was het al even treurig gesteld, en dit laatste was voor een deel te wijten aan de oneerlijkheid van de leve- OOSTINDIEVAARDERS OP DE MAAS VOOR ROTTERDAM. koude in de verzengende hitte van de keerkringen en wederom in de koude, als men deze achter den rug had. De felle dorst onder den Evenaar, het bederf van proviand en drinkwater, de ondragelijke stank en de onzindelijkheid aan boord van het schip. Wat naamloos lijden de dorst tusschen de keer- ranciers die slechte qualiteit leverden. „De wereld deugt niet", verzuchtte Gerard Reynst in een brief uit het schip, waarop hij in 1613 als Gouverneur-Generaal naar Indië zeilde, en hij had het een eeuw later nog kunnen herhalen. Hoofdzakelijk echter sproot het bederf van de provisie hieruit voort, dat hét bewaren van den - 15 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD mondkost, vooral op de uitreis, alleen in het ruim kon geschieden, en wat hitte en stank bij het openen der luiken ondervonden wordt, is overbekend, aldus laat een schrijver van het laatst der 18de eeuw zich uit. Neen, voor zijn genoegen behoefde men een reis naar Indië in de 17de of 18de eeuw niet te ondernemen, en slechts zij gingen dan ook daarheen, die door hun ambt of, gelijk bij enkelen, door hun roeping daartoe werden gedreven. En zelfs voor degenen, die in hooge positie terugkeerden of gingen om een zoodanige te bekleeden, waren de accomodaties nog bescheiden genoeg. Aan de handhaving van de orde en tucht op de schepen der O. I. Compagnie heeft dezelfde schrijver een niet minder merkwaardige bijdrage gewijd. Daaruit blijkt dat, al ging het ook ruw toe in dien tijd, de justitie en politie op het schip toch nauwkeurig waren geregeld; over vergrijpen, op welke geldboete of lichte lijfstraffen stónden, vonnisten de opperkoopman, onderkoopman, schipper en eenige andere hoofdbevelhebbers, die tezamen den dagelijkschen, particulieren of scheepsraad uitmaakten van den bodem, waar zij waren voorgevallen. Wat aan boord als misdrijf gold en welke straffen er werden opgelegd, stond geschreven in een door de Staten-Generaal uitgevaardigden artikelbrief, die door alle bedienden van de Compagnie bezworen moest worden en, zoolang hun diensttijd duurde, voor hen van kracht bleef. Dat men op de schepen niets gedoogde wat tot „kleinage" van de religie strekte, sprak bij een in elk geval uiterlijk zoo godsdienstig volk als de Nederlanders van destijds, haast vanzelf. Wellicht minder uit eerbied voor ieders persoonlijke overtuiging, dan wel om rust en vrede te handhaven, was ook bepaald, dat ieder, die eenige kwestiën of disputen van godsdienst opwierp, gestraft zou worden telkens als het voorviel, met verlies van een maand gage, en zoo uit de twistgesprekken haat of twist voortsproot, daarenboven nog met arbitrale correctie. "Wie zich niet tevreden hield met het rantsoen, of tersluiks eenigen wijn uit de provisie haalde, verbeurde twee, en wie, onder voorwendsel dat zij niet goed was, eigenmachtig eenige victualie over boord wierp, één maand gage. Tot verhoeding van de vele ongelukken, die uit het dobbelen en spelen voortkwamen, was voorgeschreven, dat niemand binnen" scheepsboord brengen of maken mocht dobbelsteenen, S kaartspel of andere daartoe dienende instrumenten, op straffe van acht dagen lang te water en brood in de boeien te worden gezet. Op dronkenschap stond een boete van een maand gage. Wie „plukhaarde" of met vuisten sloeg, zou drie dagen te water en brood in de ijzers geslagen worden, en wie eenig mes trok met het doel iemand leed te doen of te kwetsen, zou met een mes door de hand aan den mast genageld worden en aldaar zoolang staan totdat hij hetzelve doortrok. Wie iemand doodde, zou met den doode levend overboord gezet worden en zijn „maandgelden" verbeuren. Men ziet het, men; spotte op de schepen van de O. I. Compagnie niet met overtreding van tucht, en men was er met kastijdingen niet karig. Ook niet met lijfstraffen, van welke het meest in zwang waren' van de ra loopen, laarzen, kielhalen, geeselen en brandmerken. Dat echter dergelijke krachtige souligneering van de tucht in die ruwe dagen noodig was, behoeft nauwelijks betoog. Het bleek ook dikwijls in de practijk; er bestond nu eenmaal geen bandeloozer dier, zoo getuigde een reiziger van omstreeks 1711, dan een matroos. Niets gaf meer aanleiding tot twist en tweedracht dan het samenleven van soldaten en matrozen op hetzelfde schip. En alsof dit alles voor het verstoren van de rust geen straf genoeg opleverde, kwam daar nu en dan nog de moeite bij, die men van de vrouwelijke passagiers ondervond. Jalouzie en oneenigheid waren aan de orde van den dag, en wat kon men er tegen doen, wanneer het vrouwelijke familieleden betrof van hooge, aan boord meegenomen passagiers? Anders was het natuurlijk, wanneer deze1 vrouwelijke passagiers zich door list op de uitgaande schepen hadden ingescheept; dat waren voor het meerendeel deernen uit de laagste heffe van het volk, die, omdat zij wegens haar ergerlijk levensgedrag werden verfoeid, het in het vaderland te benauwd kregen, en in Indië of aan de Kaap hoopten vooruit te komen door een goed huwelijk. Het gebeurde meer dan eens, dat men, reeds een gedeelte der reis achter den rug hebbende, in een der soldaten- of matrozenverblijven een vrouwspersoon, in mannenkleeren verstoken, ontdekte. Zulke „verstekelingen" werden, wanneer zij tijdig waren ontdekt, aan de Kaap afgezet; soms ook meegenomen tot aan Batavia en dan met het eerstvolgend schip weer teruggezonden. Een 16 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD enkelen keer echter gelukte het haar zich tot het einde van de reis schuil te houden en het voor oogen staande doel: Indië te bereiken, ook te verwezenlijken. Zulke vrouwen leverden natuurlijk geen last op, zoolang zij er nog belang bij hadden haar ware gedaante te verbergen; waren zij eenmaal ontdekt, dan was. het met de gehoorzaamheid dikwerf dadelijk gedaan! Neen, het kan niet genoeg gezegd worden,' dat het zelden pleizierreizen waren, die de uitvarenden naar Indië of de naar het vaderland terugkeerenden moesten ondernemen. Kon het ook anders, waar alleen reeds om de kosten, van speciale reizigersschepen geen sprake kon zijn, en bij alle de vloten van de O. I. Compagnie de lading hoofdzaak was? Kon het bovendien anders, waar in de geschiedenis wel is komen vast te staan, dat de winzucht er de Compagnie toe dreef om de vaartuigen te lang in de vaart te houden, eigenlijk ook dan, wanneer zij nog slechts waarde voor den slooper hadden? Zoo min mogelijk werd aan hun zeewaardigheid besteed en zooveel mogelijk lading werd hun meegegeven. Wie dacht er toen aan een ver-, plichting tot expertise, aan een goed geregeld verzekeringswezen, aan een scherp geregeld; toezicht van de Overheid, altemet dingen, die wij in onze geordende samenleving van thans heel gewoon en normaal vinden. De schepen konden ook, nadat zij op de werf van het eiland „Onrust" wat waren opgelapt, vaak geen zee bouwen en sprongen wel eens lek bjj den eersten storm. De medicijnkist van den heelmeester was, ondanks de veelvuldig voorkomende ziekten en ongesteldheden, in den regel schraal voorzien; die heelmeester zelf was niet veel meer dan een onbevoegd kwakzalver. Somtijds werden de slachtoffers van zulke slechte toestanden over boord gezet; zelfs dan wanneer de vaderlandsche. kust, die redding had kunnen brengen, reeds in het zicht was. Niet allen maakten het zoo bont als die eene, die in 1623 op een uitgaand schip meeging, en die, toen het aantal dooden onder zijn patiënten te zeer opviel, moest bekennen, dat hij zeven personen van de vloot met voorbedachten rade, omdat zij hem in hun ziekte „wat al te lastig vielen en hij daarvan begeerde ontslagen te zijn", van het leven beroofd had. Maar ook zonder dat vervielen de chirurgijns, somtijds tot daden, die geen daglicht mochten zien! Waarlijk, wanneer men al de nukken van de zee niet HET VERONGELUKKEN VAN HET O.I.COM P.SC HIP OVEHIIOUT BJJ KGMOXT AAN ZEE. vreesde — en de niet-bevarenen onder onze voorouders deden dat evenzeer als hun nazaten van thans — dan nog was er genoeg, dat van een reis naar de ver afgelegen Oost-Indiën afschrikte! Toen de O.I. Compagnie in 1780 en daarna al in de moeilijke jaren van haar bestaan verkeerde, heeft zij, op aandrang van de Algemeene Staten, die zij toen meer dan ooit te vriend moest houden, een regeling ontworpen voor een „spoedige en gereguleerde correspondentie" van het Moederland met de hoofdbezittingen in Indië en de Kaap. De vaart daarvopr zou met een tiental schepen worden onderhouden, waardoor het mogelijk zou zijn om geregeld driemaandelijks uit Holland te vertrekken. De geheele reis — uit en thuis — werd gerekend op elf maanden, waarvan Holland—Kaap de Goede Hoop: drie maanden; oponthoud aan de Kaap: acht dagen; de Kaap—via Ceylon—Batavia: twee maanden; verblijf in Indië: veertien dagen. Voor kortere reizen zouden premiën worden uitgeloofd. Deze geregelde dienst is inderdaad totstandgekomen. Het waren schepen van 80 a 85 17 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD voeten lengte, allen gebouwd om zeer snel te zeilen, doch ook sterk genoeg om de zware zeeën en felle stormen te weerstaan, die veeltijds op de Indische reizen werden ondervonden. Zes van die vaartuigen zouden geregeld in de vaart en vier voor reserve aanwezig zijn. Toen Heeren Zeventien daarover naar Indië schreven, was de aanbouw al vastgesteld en de schepen ontvingen de namen van „Maria Louisa", „Faam", „Vlyt", „Expeditie",' „Lugtbol", „het Haasje", „Snelheid", „Zeemeeuw", „Star" en „Kraay". Zij konden, zonder aan de bezeildheid te kort te doen, een lading van 60 a 70 last innemen en waren als brik getuigd. Terecht is de opmerking gemaakt, dat de afmetingen van de schepen, hoewel omtrent 50 pCt. grooter dan de „Halve Maen", waarmede Hudson in 1609 naar Amerika voer, toch zeker klein genoeg waren om een equipage te herbergen, ten aanzien waarvan paragraaf 6 van het ontwerp-plan getuigde: „Men is geinformeerd, dat tot een equipage voor soortgelijke vaartuigen voldoende zouden zijn drie opper-officieren; voorts een bootsman, een timmerman, een zeilemaker, een kok, een chirurgyn, 14 bevaren matrozen en 2 jongens." Om steeds bekwame officieren te bekomen, zouden óf degenen, die zich op deze tochten onderscheiden hadden, op de gewone schepen van de Compagnie een hoogeren rang krijgen, óf de gage zou op deze „paket"booten hooger zijn. Men wilde den gezaghebber den titel van kapitein-luitenant geven met ƒ 100 's maands; den tweeden officier dien van luitenant met ƒ50 en den derde als onder-luitenant ƒ36 toeleggen. Voorts zou de gage van den bootsman zijn ƒ28, van den timmerman ƒ30, van den zeilmaker ƒ24, van den kok ƒ28, van den chirurgijn ƒ34, en van elk der matrozen ƒ16 's maands. Elk van de jongens kreeg ƒ8, doch bij de tweede en derde reizen van de matrozen en jongens zouden dezen telkens ƒ 2 meer krijgen. De gezaghebber zocht de onder-officieren en verdere equipage uit en droeg ze aan de bewindhebbers voor „teneinde na examen der officieren dezelve te approbeeren". Er zouden aan boord twee tafels zijn, een voor de drie officieren en den chirurgijn, en een voor het overige volk, over hun bakken verdeeld. Men kan omtrent een en ander de bijzonderheden vinden in Van der Chys' Plakkaatboek (zie Ilde deel, blz. 114 e.v.), dat in aansluiting aan belangwekkende historische bijzonderheden, die in een artikel in de „Nieuwe Rotterdamsche Courant" van 1 December 1909 worden aangehaald, een vrij goed inzicht schenkt in dezen eersten pakketdienst, welken de O. I. Compagnie voornam op een oogenblik, dat zij op haar laatste beenen liep. De Algemeene Staten hebben dan ook het plan geopperd, toen zij reeds begonnen waren om de O. L Compagnie de hulp te verleenen, die deze behoefde om zich staande te houden, zij het dan ook in den vorm van het zenden van eskaders oorlogsschepen, zooals in 1784 en 1785 plaats had. Men kan zeggen, dat in deze — als in meer gevallen is geschied — de oorlogsnoodzaken tot het invoeren van verbetering hebben geleid, want in de resolutie van de Algemeene Staten van 22 December 1786 valt te lezen, „dat bij gebrek aan een reguliere en continueeele correspondentie met de bezittingen van den Staat in den Oost, het schier onmogelijk is om aan een esquader van het land, in deze en gene gelegenheden, hoedanigen er dagelyks kunnen vervallen .... van tyd tot tyd die directiën te geven, die hetzelve van noden heeft, om zoodanig te manoeuvreeren, als ten meesten dienste van den lande zoude behooren, of om zoodanige schikkingen te maken als ingevolge nieuw opgekomen evenementen al dikwijls noodzakelyk zoude kunnen wezen". Het bovenbedoeld artikel geeft ook de wederwaardigheden van dezen eersten, veelal vergeten pakketdienst op Indië. De eerste pakketboot vertrok 1 September 1788 naar zee en was 3 Augustus 1789 te Texel terug. De volgende vertrok 22 December 1788 en was 9 November 1789 terug; zij voldeden dus vrij goed aan het gestelde programma om in elf maanden uit en thuis te zijn. Later waren de reizen echter in den regel van belangrijk grooteren duur, en van regelmaat in de tijdstippen van vertrek — juist een der eerste vereischten voor een pakketdienst — was al spoedig door allerlei oorzaken geen sprake meer. In 1784 was op verzending van brieven van particulieren uit Indië en de Kaap naar Nederland eenige orde gesteld; de brieven werden ter generale secretarie bezorgd en aldaar in een of meer kisten of pakjes, al naarmate van het volume, gepakt en zooveel mogelijk met schepen van de Kamer van Amsterdam naar deze gezonden. Op een bepaalden tijd, voor den zeildag der schepen, 18 — DE SCHEEPVAART ÖP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD lenging van haar Octrooi niet gemakkelijk verkregen. In 1790 werd een commissie van onderzoek naar den toestand en de vooruitzichten der Compagnie ingesteld en de machtige Heeren Zeventien, die de oorspronkelijke bepaling van hét Octrooi, dat de Generale Staten inzicht in de boeken en afrekeningen zou worden verleend, immer met ongepasten hoogmoed hadden overtreden, moesten zich nu voor deze Stoten buigen. Deze commissie bracht op 21 Januari 1791 een rapport uit, dat ook wees op de groote uitgaven, waartoe de bewindhebbers der Compagnie zich voortdurend te onbedacht en te uitgebreid hadden laten verleiden, en als deren werden medegenomen; op de „Lugtbol" was dit reeds bij de eerste reis, die het schip in 1790 deed, zoodanig sterk, dat zij bij binnenkomst werden aangehouden en verbeurd verklaard. Spoedig daarop brak de oorlog met Frankrijk in 1793, en later, tóen wij ons aan de zijde van Frankrijk schaarden, die met Engeland uit. In dezen oorlog ging het meerendeel der pakketbooten verloren; bij het uitbreken van den oorlog met Engeland niet minder dan èen zestal schepen. Van alle de 'pakketvaartuigen behoordè slechts de ,Kraay" op 1 Januari 1801 nog onder het treurige overblijfsel, dat ,,'s Com- voorbeeld daarvan werd aangehaald de aanbouw, juist op verzoek der Algemeene Staten, van de pakketvaartuigen. De commissie achtte minstens genomen het aantal dier schepen te groot, en wees op de teleurstelling, verkregen met de verwachting, dat het port der brieven de uitgaven zou dekken. Hoewel de bewindhebbers der Compagnie ook hunnerzijds meenden, dat met vijf pakketbooten ,,in het vaarwater tusschen Nederland en Batavia", met een „die van Ceylon naar de Caab en terug" zou diénen, kon worden volstaan, kwam toch de vermindering niet tot'stand. Hier deed de corruptie, die de O.I. Compagnie ten grave heeft gebracht, zich degelijk gelden. Vermeld wordt, dat door verscheidene particulieren -ongeoorloofde goe- pagnies navale magt" werd genoemd. De „Snelheid" was in Indië gebleven, en werd op 27 November 1806 op de reede door de Engelschen verbrand. „Het Haasje" viel reeds in 1799 in handen van Portugeezen onder een Engelschen prijsmeester, en uit het bovenaangehaalde artikel, dat de lotgevallen der verschillende pakketbooten uitvoerig schetst, blijkt, dat het zijn lot dankte aan een avontuurlijke expeditie onder den kapiteüjl-ter-zee ƒ. de Freyn. De in Indië aanwezige commissarisgeneraal had toch „Het Haasje naar ZuidAfrika gezonden om hulp te verschaffen aan de Hollanders, die daar nog stand hielden tegen de-Engelsche heerschappij. De commandant de Freyn; op 19 Februari 1799 uit Batavia ver- - 20 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD tijden der Oost-Indische Compagnie, was de verbetering aanzienlijk, maar wij, verwende kinderen van den aanvang der twintigste eeuw, kunnen ons nauwelijks indenken hoe onze voorouders van slechts ruim een halve eeuw geleden zich-met zoodanige reisgelegenheid behielpen! Wanneer een zekere J. C. Epp, officier in Nederlandschen dienst, in 1841 aanleiding vindt om aan zijn „uit- en thuisreis naar Java, Sumatra en andere Nederlandsch-Oost-Indische bezittingen" een boekje te wijden, vangt hij aan met deze tirade: Moeders, vaders, geliefden, en gij allen, die dierbaren Uw kring of Uw zijde hebt zien verlaten om op ver. verwijderden grond den lauwer der eer of de kroon der fortuin in te oogsten, U kan, U mag het niet onverschillig zijn, waar en hoe zij zich bevinden; ja, wat meer is, met duizenden wenschen zaagt gij hen van U gaan, met duizenden wenschen wilt gij hen in verbeelding volgen, niet slechts op de kiel, prijsgegeven aan al de stormen en gevaren eener bedriegelijke zee, maar ook op den bodem, die zoo ver van het vaderland is, in een werelddeel, dat den naam van Europa niet draagt. Zou een dergelijke aanspraak tegenwoordig, dat velen, die uitgebreide zakenrelaties hebben in den Oost, in een op- en neergaan enkele keeren per jaar niets uitzonderlijks zien, den steller min of meer lachwekkend maken — in de veertiger, en ook in de vijftiger en zestiger jaren, had zij alle reden van bestaan. De reis zelve naar Indië was nog even gevaarlijk als in de dagen, dat twee leden van den Raad van Indië, rechterhanden onder Van der Capellen's bewind en naar Nederland geroepen ter verantwoording, verdronken bij een schipbreuk in het gezicht van de kust bij Westkapelle. Er zijn in die jaren tal van boekjes en boeken aan deze reis gewijd, gedeeltelijk op zichzelf staande, gedeeltelijk onderdeel vormend van een zich verder over Oost-Indië uitstrekkend reisverhaal. In alle deze wordt over het leven, dat men in die jaren enkele maanden achtereen aan boord volgde, gesproken. Een van zulke boekjes is van een zekeren D. F. G. van de Sande, Doctor in de Wijsbegeerte en Regten, van Duitsche afkomst, die te Groningen studeerde en dan ook bij de firma Van Boekeren aldaar in 1834 zijn werkje in het licht gaf. Zijn vrij volledige aanteekeningen lezende, kan men begrijpen, dat men de reis naar Indië in die dagen zeker niet ongevaarlijk en lang niet altijd aangenaam oordeelde! Onze schrijver, dien wij hier een oogenblik op den voet volgen, zou zich te Rotterdam inschepen. Nauwelijks daar aangekomen, bleef hij niet in gebreke om zich bij den koopman te vervoegen, met wiens schip hij de reis naar de Oost-Indiën zou aannemen. Nadat ik — aldus verhaalt hij — met dezen persoon nog eens alles nauwkeurig mondeling behandeld, en mij te Rotterdam voor het laatst nog eens recht te goed had gedaan, begaf ik mij op zekeren morgen naar het jacht, hetwelk in de Maas voor de welbekende en zoo fraai bebouwde Boompjes gereed lag, om de passagiers naar het OostIndische schip, over te brengen, dat voor het dorp 's-Gravendeel in de Maas gereed lag. Aan boord van het jacht vond hij een groot deel zijner toekomstige reisgenooten reeds verzameld. Onder levendige gesprekken, waarbij de verschillende redenen, die de reizigers tot het aanvaarden van de reis naar de Oost-Indiën brachten, wederzijds werden ontdekt, bereikte men langs Dordrecht 's-Gravendeel. Het spreekt vanzelf, aldus onze reiziger een weinig lyrisch, dat wij, voor zoover de duisternis ons zulks vergunde,niet zonder belangstelling het vaartuig gadesloegen, op hetwelk wij rekenen mochten gedurende eenige maanden als ingekerkerd te zullen zitten, en waaraan wij onze goederen, ja ons leven zoo bereidwillig toevertrouwden. De mannen kwamen, door langs den zijtrap naar boven te klimmen, aan boord van den Oostindievaarder, terwijl voor de vrouwen en kinderen de stoel aan een touw naar beneden gelaten werd, die alzoo een voor een naar boven geheschen werden. Aan dek gekomen, werd men door den eersten stuurman verwelkomd, en door den vaardigen bootsman met een scheepslantaarn naar de trap, welke onderdeks voerde, geleid. En men trof daar in de koffiekamer, of achterste groote kajuit van het schip, nog meerdere reisgenooten aan, die, vroeger gereed, zich reeds eenigszins aan boord gewend hadden. In een volgend hoofdstuk krijgen wij een vrij uitvoerige beschrijving van het schip. „Een koopvaardij-fregat", aldus leert deze doctor in de wijsbegeerte en de rechten zijn lezers, „noemt men een schip, hetwelk met drie masten prijkt, en van 270 tot 400 tonnen laden kan. Hetzelve is veelal ook voor passagiers, en voor het bergen van eenige stukken geschut ingerigt — 26 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD watervaten gevuld; hetgeen met de verschansing eene dubbele borstwering gaf, en dus alle vrees voor ongelukken, zelfs voor de kinderen, deed ophouden. „Iedere mast bestaat, voordat men in de goede passaat komt, uit drie, en alsdan uit vier masthoornen, op zijde met touwen — het want genoemd — vast gemaakt. Wanneer zulk een schip bij halven wind met volle zeilen prijkt, dan telt hetzelve, de lijzeilen medegerekend, drie-en-twintig verschillende zeilen, en levert dus een allerprachtigst gezigt op, te meer daar het vaartuig meer dan honderd-en-twintig voeten lengte heeft." Ziedaar de vrij nauwkeurige beschrijving van het schip, die onze reiziger ons geeft. Hoe vreemd het iemand moet voorkomen, die van zijn eerste jeugd af aan altijd aan een ruim woonvertrek, voorzien van alle gemakken, is gewoon geweest, en zich nu op eenmaal in zulk een duister hok — want dezen naam mocht zijn hut met het volste recht dragen — verplaatst zag, waarin hij zich ter nauwernood, althans niet zonder gevaar te loopen van hoofd en lenden deerlijk te stooten, omwenden kan — dit kan eigenlijk wel niemand volkomen begrijpen, die zulks niet bij eigen ondervinding geleerd heeft. De geheele levenswijze aan boord, inzonderheid wat het eten betreft, kwam hem niet minder vreemd voor. Wie op vastgestelde uren van den dag gewoon is, zijn kop koffie of thee te gebruiken, zal, zoo meent hij, zich ook nog al eenige ontberingen moeten getroosten. Want niet altijd is er gelegenheid om deze dranken machtig te worden. „Intusschen had men bij ons aan boord meestal de gewoonte, om des morgens tegen elf uren een kop koffie — waarbij echter dikwerf ook de geitenmelk ontbrak — en een beschuit met eenige dunne stukjes worst aan te bieden. Des namiddags omstreeks te twee uren werd het middagmaal gehouden, hetwelk, ofschoon in alles misschien niet zoo goed als men het wel op andere OostIndische schepen aantreft, echter meestal zeer voldoende was. Op de Hollandsche schepen is het niet, gelijk op die van andere natiën, eene vaste gewoonte, iederen middag soep op tafel te brengen: zulks had bij ons ten hoogste drie malen in de week plaats, en wel bepaaldelijk eiken Zondag. Verder bestaat het middageten, zoolang er nog medegevoerde versche groenten aan boord zijn, uit al wat het jaarsaisoen op¬ leverde op den tijd, toen het schip onder zeil ging. Gedurende die eerste dagen heeft men dan ook iederen middag versch rund- en kalfsvleesch, hetwelk aan de masten onder het want bij de afvaart opgehangen is, en het eerst, als aan bederf onderhevig, moet genuttigd worden. Wanneer deze voorraad ten einde loopt, bekomt men allerlei gedroogde en ingelegde groenten, gerookt en ook gezouten vleesch, en ook veel gebraden ganzen of eenden; wordende de hoenders meest in de soep gebruikt. Een vaste schotel iederen vrijdag was zuurkool met zwijnenvleesch, de eenige, waarvan het mij volstrekt onmogelijk was te eten, dewijl men in mijne jeugd, op eene kostschool in de Meijerij van 's-Hertogenbosch, mijne maag zoo dikwerf met die spijs volgepropt had, dat ik een onverwinbaren afkeer van dezelve gekregen had. Het ontbrak echter op dien dag geenszins aan andere schotels, waarmede ik mij zeer wel vergenoegen kon. Iederen zaturdag werd er een varken geslacht, waarvan de lever, nieren, tong enz. den volgenden morgen op het ontbijt gebraden voor gediend werden; eene lekkernij, welke vele liefhebbers vond." Minder aangenaam dan voor de passagiers, ja heel droevig zelfs achtte hij het bestaan van de soldaten en matrozen, die alle bijzondere lekkernijen, welke de reizigers zich konden veroorloven, moesten ontberen. Want, zegt hij, daar het meestal arm goedje is, en zij bovendien met hun geld wel anders raad weten, zoo zijn zij buiten staat om zich eenige van die ververschingen aan te schaffen, welke op een schip zoo onbegrijpelijk veel waarde hebben. Doch ook indien zij hiertoe de middelen bezaten, dan nog ware hun zulks waarschijnlijk niet eenmaal vergund, opdat zij geene goederen buiten noodzakelijkheid aan boord zouden brengen. De passagiers hadden ook het voorrecht boven het scheepsvolk en de soldaten, dat zij — althans zoolang de voorraad aan boord groot genoeg was — zoo veel drinkwater konden bekomen, als zij begeeren; doch zij mogen niets daarvan aan het scheepsvolk geven. Overigens was het hun, gelijk zich vanzelf verstaat, wel vergund, van hun medegenomen versnaperingen aan de matrozen mee te deelen; alleen met uitzondering van de jenever. Van dit artikel mocht men hun slechts weinig op eenmaal schenken, waarop door den kapitein van het schip nauwkeurig DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD acht geslagen werd. Om begrijpelijke redenen! Eindelijk, na, gelijk veelal in die dagen geschiedde, geruimen tijd op de Maas te hebben gelegen, totdat de wind gunstig zou worden, kon het anker worden gelicht. Dit lichten van het anker, met al het gewoel en de drukte daaraan verknocht, „is voor eenen vreemdeling — aldus onze reiziger — in het scheepsleven een niet onaardig schouwspel. Doch wel mogen de passagiers nauwkeurig opletten, dat zij het scheepsvolk niet in den weg staan, willen zij zich niet aan gevoelige stooten van de ruwe matrozen, wien zulks dan ook niet kwalijk te nemen is, bloot stellen. Want zoodra de stuurman, die bij den boeg staat, uitroept: het anker, staat! — waarmede hij wil te kennen geven, dat het anker juist voor den boeg, maar nog vast ligt en de overige vademen van den ankerketting reeds opgehaald zijn, zoodat het anker nu met drie of vier rukken los is — dan hoort men den kapitein roepen: „maak de marszeilen los!" en dit bevel wordt straks als een Echo door den stuur- en bootsman herhaald. Alsdan kan men door de ijverige matrozen, die zich allen gelijkelijk haasten om in den mast te komen, en zich op de mars-raën (dwarsboomen, waaraan de zeilen bevestigd zijn) te leggen, en het zeil te ontbinden — zeer ligtelijk omver gerend worden gelijk dit bij ons met den gapenden schoolmeester het geval was, ofschoon ik meende te kunnen bespeuren, dat dit uit bijzondere toegenegenheid, en dus niet zonder opzet gebeurd was. Merkwaardig is het te zien, hoe vlug de matrozen, even als katten, die tegen een boom opklauteren, langs de touwladders naar boven klimmen eer men er om denkt, reeds met den buik op de ra liggen, en in een oogenblik de groote zeilen ontvouwd hebben. Telkens wanen zij, die hiervan nooit getuigen waren, dat zulk een matroos, die zonder zich vast te kunnen houden, met zijn buik op een dun touw ligt, naar beneden zal storten; en menschen wier zenuwgestel wat zwak is, kunnen het niet zonder duizelig te worden, aanzien; ofschoon het scheepsvolkje zelf er slechts om lacht. „De marszeilen ontbonden zijnde, zoo blijven de jonge matrozen in de mars vertoeven, ten einde het bevel om de bramzeilen los te maken, of de buikgordels over te halen, af te wachten. De andere matrozen zijn in een omzien weer aan dek, en halen de marsschooten bij. Daarna wordt eerst het voormarszeil opgeheschen; terwijl aan stuur- en bakboordszijde de stuuren bootsman bij de brassen staan; (zijnde touwen, die de raën in die rigting dwingen, welke men verlangt). Wanneer nu het zeil in behoorlijke orde opgeheschen is, hetgeen telkens op de maat geschiedt, — en met gezang gepaard gaat, dewijl onderscheidene handen er mede bezig zijn — dan roept de Kapitein: „Wèl zóó! — hetgeen op hunne beurt door den stuur- en bootsman herhaald wordt. Daarop heet het: „haal bak- of stuurboordsbras aan!" — is dit geschied, dan roept de Kapitein: „belegt!" — „belegt!" herhalen stuurman en bootsman; en op dezelfde wijze gaat het daarna met de groote mars- en kruiszeilen. „Zijn deze drie zeilen nu in order gebragt. dan beveelt de Kapitein: „breek het anker!" — waarop men met inspanning van alle krachten weer aan het werk gaat, totdat op eenmaal het anker zich uit den grond los rukt. Dit wordt straks door den stuurman bij den boeg aangekondigd, en dan heet het: „stuurman pas op je roer! — bak- of stuurboord je roer!" — hetgeen telkens door den stuurman aan het roer beantwoord wordt — „klaar bij de brassen!" waarop de matrozen zich bij alle brassen aan bak- en stuurboord gereed houden, om op kommando aan te halen of te laten schieten; en heeft dan het schip zijne wending volbragt, dan heet het: „stut je roer!" — en hebben de zeilen wind gevat, „belegt je brassen!" — en heeft het schip den regten koers, dan heet het: „wèl zoo!. haal de bramzeilen bij, en berg het anker!" Daarop begeeft zich dan de bootsman met eenige matrozen aan den boeg, om het hangende anker aan dek te hijschen. De jonge matrozen, die in de marsen gebleven waren, ontknoopen de bramzeilen, en halen de buikgordels over; alsdan wordt eerst het voorbramzeil, daarna het groote bramzeil, en vervolgens het kruisbramzeil (ook wel Grietje van Dijk geheeten) nadat hunne schooten aangehaald en vast gemaakt zijn, opgeheschen, en met de onderste zeilen gelijk gebrasd. „Vervolgens wordt het voorzeil, de kluiver en bezaan bijgehaald; ofschoon de laatstgenoemden ook wel, naar mate het schip wenden moet, het eerst ontbonden worden. Is de wind niet al té gunstig, alsdan worden de slagzeilen aan den voormast, tusschen dezen en den middelmast, of ook wel de aapzeilen, aan den grooten mast ontbonden. En heeft men eindelijk — 30 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD het ruime sop bereikt, dan worden het groote en begeinzeil bijgehaald. Het laatstgenoemde zeil vindt men op weinig schepen. Hetzelve is vóór de bezaan, en onder het kruiszeil geplaatst. Op onzen Oost-Indievaarder werd dit zeil, nadat men reeds omstreeks een half uur van de ankerplaats verwijderd was, gebezigd, en op dat tijdstip telde het schip veertien zeilen; terwijl het fraaiste weder, met eene heldere lucht en tamelijke koelte, het begin van onzen togt begunstigde. „Ongelooflijk is het, hoe verward het er op het scheepsdek uitziet, wanneer alle zeilen ontbonden en bijgehaald zijn, en het touwwerk nog in en door elkander verstrooid op het dek ligt. Men weet zich ter nauwernood eenen weg te banen door de verschillende voorwerpen, welke alom verspreid liggen. En toch duurt het slechts een oogenblik, of deze geheele chaos is verdwenen, en de orde hersteld. Want ieder matroos weet alle touwen en touwtjes te vinden, te noemen, en in een grooten ring gerold, op hunne eigene plaats, aan den daarvoor bestemden ijzeren nagel, aan den zoogenaamden nagelbank op te hangen. Een nagelbank noemt men ieder blok aan de verschansing achter het want, met dertien of meerdere ijzeren en houten pennen voorzien; waaraan elke schoot, buikgordel of bras, op zijne bepaalde plaats vast gehecht wordt. Deze touwén nu wederom in de hun bestemde orde op te hangen, is het werk der jonge matrozen, zoodra de zeilen, schooten en brassen bijgehaald zijn. En zulks is dan ook in vijf minuten geschied. Daarna wordt het dek schoon gespoeld, en droog gezwabberd; en dit volbragt zijnde, is het als of er niets gebeurd ware, en men kan zich verlustigen met de prachtvolle vertooning, welke het fraai getooide vaartuig oplevert; met het tellen der zeilen, en de bewonderenswaardige orde gade te slaan, welke men in alles gewaar wordt." Het gaat tegenwoordig wel anders! Spoedig is men nu te Hellevoetsluis; slechts een geweerschot daarvan verwijderd laat men het anker vallen. De scheepskapitein voerde zijne passagiers tegemoet, dat elk, die nog brieven te schrijven had, zich behoorde te haasten, dewijl het schip na verloop van een paar uren in zee zou steken. Zulk een bericht deed gewoonlijk groote drukte onder de passagiers ontstaan, die aan hun ouders, nabestaanden en vrienden uit de verte nog een laatst vaarwel wilden toeroepen, eer zij de vaderlandsche kust, misschien voor altijd, verlieten. Er lag een aantal van niet minder dan vijftig schepen in de haven van Hellevoetsluis tezamen, die evenals het schip van onzen geleerden reiziger, wat korter of langer op den gunstigen wind gewacht hadden, en thans gereed waren om het anker te lichten en onder zeil te gaan. Het uitzeilen van deze aanzienlijke vloot, naar verschillende oorden der wereld bestemd, en met de vlaggen van onderscheidene natiën versierd, was een „heerlijk schouwspel" voor den nieuwsgierigen reiziger, die nimmer iets dergelijks gezien had. Statig zeilde het eene schip voor en het andere na, met al zijn zeilen getooid, de haven uit, telkens met eenige schoten het voor anker liggende oorlogsfregat, hetwelk den naam van wachtschap draagt, begroetende; waarop het fregat met een minder getal schoten antwoordde. Eerst omstreeks den namiddag verschenen de personen aan boord, die de passen en scheepspapieren moesten viseeren. Terwijl-men hiermee bezig was, werd een vrij zware os, benevens twee kalven, welke beesten zoo versch'geslacht waren, aan de masten achter het want opgehangen; de broodkamer werd met den haar bestemden voorraad opgevuld, en de ledige watervaten van frisch water voorzien. Nadat dit alles in gereedheid gebracht was, verscheen de loods, aan wien de scheepskapitein zijn commando overgaf. Elk schip, dat in zee steekt, zoo leert ons weer onze reiziger, „moet volstrekt zulk een loods aan boord hebben, dewijl deze lieden met de ondiepten en banken en platen, waarvan de Hollandsche kusten zoo rijkelijk bedeeld zijn, bekend zijn, en van hun jeugd af aan daarvan hun werk gemaakt hebben". Zoodra de loods aan boord gekomen is, en het commando op zich genomen heeft, is het gezag van den scheepskapitein geheel ten einde, die dan ook bij plaats hebbende ongelukken geenszins verantwoordelijk is. Het schip van onzen reiziger maakte de achterhoede der talrijke koopvaardijvloot uit, welke ter zelfder tijd in zee liep; een weinig voor hen was eèn fregatschip, waarop de loods zijn passagiers opmerkzaam maakte, hen verhalende, dat dit een zeer onkundigen loods aan boord had, die, gelijk hij vreesde, het vaartuig op een zandbank zou sturen. En ziet, ternauwernood had hij dit gezegd, of zijn voorspelling was reeds vervuld, en het fregatschip zat onbewegelijk vast. In een 31 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D AM S C H E LLOYD oogenblik tijds waren alle- zeilen van. het schip „opgegeit" en het anker uitgeworpen. Want het vaartuig was door dit noodlottig toeval genoodzaakt geworden, om de geheele lading te lossen, daar het anders volstrekt niet weder vlot zou komen, en de equipage moest het geduldig aanzien, dat het laatste achter hen zeilende schip hen voorbijstevende en in zee stak. Toen men op een korten afstand voorbij dit vastgeraakte schip heen zeilde, kon men duidelijk de vloeken en verwenschingen hooren, welke door het verbitterde scheepsvolk over den ongelukkigen loods uitgebraakt werden! Des avonds omstreeks acht uur, toen het schip gelukkig reeds tamelijk ver van de Nederlandsche kusten verwijderd was, schoot de wind. op eenmaal uit het Z.O. naar het W\N.W. De zwarte bank van wolken, welke zich aan die zijde tezamen gepakt, en zeer langzaam verder uitgebreid, en de halve horizon betrokken had, kwam nu met meerdere snelheid opzetten, en had weldra de geheele lucht ingenomen. De regen begon met groote droppen te vallen, en nam zoo sterk toe, dat onze geleerde reiziger niet langer op het dek kon blijven.. Hij begaf zich naar beneden om zich een weinig te verfrisschen en te verkwikken, maar vond het er treurig, gesteld. De tafels en banken in de zoogenoemde kerk :waren nog niet vastgebonden, even zoo min als vele koffers en kisten van de passagiers. En dit alles werd thans, door het geweldig stampen van het schip, nu voor- dan achteruit geworpen, en bij het onophoudelijk slingeren, met geweld nu naar bak- dan naar stuurboordszijde geschoven, zoodat men zich goed in acht diende te nemen, wildé men niet tegelijk met al dit gepak onder de voeten raken*. Alles lag zonder eenige orde door elkander, en iedere doortocht was bijna gestremd. Tot overmaat van ramp kwam nog bovendien door de geopende deur, een buitengemeen groote golf een visite in de kerk brengen, zoodat in een ommezien van tijd alle goederen met zeewater besproeid waren. En van de passagiers,; was de opgeruimde gemoedsstemming al bijna geheel verdwenen; een groot deel hunner was door de zeeziekte aangetast. Het slechte weer, bleef aanhouden, en den volgenden ochtend' rolden de groene baren der Noordzee hoog als bergen rondom het schip, en voerden het ranke vaartuig nu eens met zich ten hemel, en wierpen hetzelve dan weder in een grondelooze diepte ter neder' . Bovendeks zag men het dartel juichende scheepsvolk, met de woeste, schuimende baren den spot drijven, en al zingende den wankelenden mast beklimmen. Onder in het schip vond men de arme passagiers in duizend angsten, die onwillekeurig verdubbelden bij ieder bevel, hetwelk boven hun hoofden, met een donderende stem, en niet zelden volgens scheepsgewoonte van eenige krachtige vloeken vergezeld, uitgesproken werd. De reis, welke wij hier beschreven zien, was in het begin geen gelukkige. Vijf dagen duurde het, voordat men over de Noordzee was; eindelijk was men, al laveerende, tot niet ver meer van den ingang van het Kanaal tusschen Calais en het daar tegenover liggende Dover gevorderd. Bij dag, zoo leert ons-het reisverhaal kan men het land met genoegzame veiligheid naderen, en bij nacht worden de gevaarlijkste plaatsen door welingerichte vuurtorens den zeevarenden aangeduid. Op zekeren avond kwam de scheepskapitein in de kajuit, om volgens gewoonte het avondmaal met de passagiers te nuttigen. Zijn norsch en betrokken gelaat duidde niets goeds aan, en zijn korte, zelfs onvriendelijke antwoorden schrikten ook den praatzuchtigsten passagier af. Zijn sombere gemoedsgesteldheid scheen zich aan allen mede te deelen; zwijgend en met ernstige aangezichten werd het avondeten gebruikt. Daar onze geleerde reiziger echter meer dan de overige reizigers aan boord met den kapitein en zijn familie bekend was, waagde hij het meer rechtstreeks naar de redenen van zijn buitengewone norschheid onderzoek bij: hem te doen. Doch zijn vraag: „Wel kapitein, begint de wind zich niet wat te beteren? — werd met een kort: Geen bl beantwoord, terwijl hij, van tafel opstaande, er nog bijvoegde: „Dezen nacht is het zeilen of verzuipen." Eh op de vragen, of er dan gevaar was, zette hij Zijn beangstigde passagiers nader uiteen: „Wel, wij komen weldra in de engte van het Kanaal, en de wind is hevig en vlak tegen. Daar moeten wij ieder oogenblik over stag — als de zeilen het houden is het goed; doch breken die en de noodzeilen, dan zijn wij in het grootste gevaar van op de banken vergruisd te worden, en wij zijn zonder redding naar de maan. Daarom kruipe een ieder maar spoedig in zijn kooi, en trachte in te slapen, opdat hij, wanneer wij toch vergaan moeten, voor het minst slapende in de andere 32 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD wereld arriveere." Onze geleerde vriend is evenals de overige reizigers begrijpelijkerwijze onthutst. Hij tracht echter zijn medereizigers zoo goed mogelijk gerust te stellen en slaagde daarin gedeeltelijk. Maar aan het nog altijd betrokken gelaat van den ruwen zeeman bespeurde hij genoegzaam, dat het gevaar nog lang niet te boven was. ,,Ik wilde mijn best doen — zoo verhaalt hij ons — om den kapitein, die met mij en mijne familie niet onbekend, en mij bovendien zeer genegen was, nopens onzen toestand uit te vorschen: hetgeen in gewoné gevallen meestal geene zeer gemakkelijke zaak staande nacht ons handen vol werks zal geven. Wilt gij "dus een welgemeenden raad van mij aannemen, zoo ga in uwe hut, steek uw goud en kostbaarheden en alle papieren van gewigt bij ü, en kom dan weder aan dek. Men kan nimmer weten, wat er gebeurt. Breken de drie noodzeilen, die straks voor ons aan dek gehaald worden, dan zijn wij verloren. Zeilen moeten wij, of het schip gaat naar den duivel. En is alle hoop op deszelfs behoud verloren — en natuurlijk niet eerder — dan springt hij, die aan dek is, achter in de boot, en men zoekt op die wijze zijn leven nog te redden. Daarom blijf DE EERSTE WEDSTRip DER KON. NED. JACHTCLUB OP DE MAAS, 10 JUNI 1846. is, daar de zeelieden de angstige en hun dikwijls lastige vragen der onkundige passagiers niet zelden slechts met onbepaalde en norsche antwoorden verwaardigen. Ik vond den scheepsbevelhebber echter, nog meer dan ik verwacht had, genegen om mij te woord te staan. Zijne redenen waren eensdeels geschikt om mij eenigszins te bemoedigen, doch strekten aan den anderen kant tevens, om mijne angsten te verdubbelen. „Hoor, mijn goede vriend!" — sprak hij — „ik wil niet voor u verbergen, dat wij nog in aanhoudend gevaar verkeeren, en dat de aan- hier boven voor dezen nacht, maar doe vooraf wat ik u gezegd heb, en breng bovendien eene flesch Schiedammer mede, als een hartsterking voor de koortsachtige rillingen, welke en de nachtlucht en de. schrik u op het lijf kunnen jagen. „Men kan denken, dat ik mij dit niet ten tweede male liet zeggen, en vroeg slechts terloops, of het mij niet. geoorloofd was, mijnen mede-hutbewoner te waarschuwen; doch de kapitein verbood mij dit, zeggende: „allen kunnen niet gered worden, wanneer het dreigende ongeluk ons treffen mogt — in dat geval — 33 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN D^E R O T TE R D AM S C H E LLOYD zorge elk alleen voor zich zeiven: dit is pligt. Wordt de boot, die slechts weinige personen bevatten kan, al te vol gepropt met menschen, dan zijn wij allen verloren. Laat dus slapen wie slapen wil — en laat God voor het overige zorgen!" „In een omzien tijds was ik in mijne hut, deed den stevigen, breeden gordel, waarin ik mijn geld en kostbaarheden verborgen had rondom mijn midden, verborg alle papieren van eenig gewigt, die in wasdoek goed bezorgd waren, onder mijne kleederen op het bloote lijf, vulde mijn tabakszak, dien ik met eene halve flesch Hollandsche jenever in mijn pijakker stopte, en zette toen, om mijne uitrusting gedurende dezen angstvollen en stormachtigen nacht te voltooyen, mijn Zuidwester, gelijk de zeelieden dit noemen, op het hoofd. Door dit hoofddeksel verstaat men een lederen kap of hoed, met een lang buigzaam scherm van achteren voorzien, waarlangs het regenwater afloopt, en waardoor dus de nek beveiligd wordt. Deze kap is van binnen met wol voorzien, en strekt tot een onontbeerlijk kleedingstuk voor iederen zeeman. „Mijn hutgenoot lag reeds in zijne kooi; maar de angstige gedachten aan het gevaarvolle van onzen toestand hadden hem nog niet vergund, zijne oogen te sluiten. Toen hij mij met deze buitengewone toebereidselen bezig zag, vroeg hij mij met eene matte stem, wat mijn oogmerk was, en of het gevaar toenam? Hoe gaarne ik hem ook een woord tot waarschuwing zou toegesproken hebben, en hoezeer het mij ook aan het harte ging mijn oogmerk voor hem te verbergen, mogt ik hem echter niets openbaren, indien ik mij niet aan eene verregaande ondankbaarheid jegens den kapitein wilde schuldig maken, die mij zulk een sprekend blijk van zijne welwillendheid gegeven had. Ik was dus genoodzaakt hem zoo onbepaald mogelijk te antwoorden, en het gevaar van het oogenblik voor hem te verbloemen. Want werd dit onder de overige passagiers ruchtbaar, dan zou er geen houden meer aan geweest zijn; er zou verwarring op het schip ontstaan zijn, welke voor allen welligt even noodlottige gevolgen konde hebben. Met een bezwaard gemoed keerde ik op het dek tot den scheepsbevelhebber terug. „Omstreeks te tien uren werden in stilte de drie noodzeilen uit de zeilkooi gehaald, en op het dek bij de hand geplaatst. En deze voorzorg was ook geenszins overbodig. Want een weinig na elf uren kwam er een hevige rukwind opzetten, welke het driedubbel gereefde voormarszeil met alle geweld in tweeën scheurde. Nu deed het commando-woord „Overal!" zich hooren; waarop al het scheepsvolk boven deks kwam, om dit zeil af te nemen, en een van de noodzeilen op te hijschen. Gelukkig was het schip reeds eene korte poos over stag gegaan, naar de Engelsche kust laverende. - „Onbeschrijfelijk was het alarm en geschreeuw van het scheepsvolk bij het aanbinden en ophijschen van dit noodzeil; het werd nog boven den met verdubbelde woede huilenden storm uitgehoord. Ik moest mij verwonderen, hoe dit volk bij stikdonkeren nacht, en bij het onophoudelijk slingeren van het schip, alleen met den buik op de mars-ra liggende of op het mars-rapaard (zijnde het touw onder dezelve) staande, het zeil weet vast te binden en elk touwtje in zijne schijf en ring te brengen. En dit geschiedt met de meeste orde, maar tevens met een aanhoudend geschreeuw, om bij het gehuil der winden, het bruizen der baren, en het kletteren der touwen, door elkander verstaan te kunnen worden. Dit alarm had echter de reizigers benedendeks uit hunne angstvolle sluimering, of althans liggende houding, opgewekt. De meesten hunner kwamen geheel of slechts ten deele gekleed op het dek, met een angstvol geroep, wat er toch wel gaande was? „Nadat men hen niet zonder eenige moeite weder gerust gesteld had, begaven zij zich overhaast naar hunne hutten terug, om daar door een hartversterkenden dronk de ontroerde zenuwen wat tot bedaren te brengen, of op andere wijze verligting te zoeken. „De vaardigheid, waarmede het noodzeil aangebragt en bevestigd was geworden, had ons intusschen gered, en wij waren nu, gelijk de kapitein mij met een opgeruimder gelaat verzekerde, aan het grootste gevaar ontkomen. Niet lang na middernacht zagen wij duidelijk twee vuurtorens aan de Engelsche kust, en te drie uren passeerden wij Dover, zoodat men de engte weldra gelukkig door was. De zee stond nog altijd zeer hol, ofschoon de wind nu een geinig ten onzen voordeele veranderde. Des morgens te zeven uren passeerden wij opnieuw twee fraaije witte vuurtorens van een vlek aan de Engelsche kusten. De wind begon thans weer meer tegen te loopen; doch wij hadden nu — 34 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE R O T TE R D A M S C H E LLOYD bijzondere inlichtingen, zoo nopens de wijze van zich uit te rusten, als nopens de bijzonderheden aan de reis zelve verbonden, hieronder volgen: 1. Er zijn eerste en tweede passagieren. 2. De eene bewoont de achtersteven, de andere waaronder de dienstboden de voorsteven van de boot. De eerste heeft het gebruik van den salon of „diningroom" en geniet de voorregten van het „quarterdeck". De andere klasse, die niet buiten de .lijn der raderkasten mag gaan, deelt den maaltijd met de „warrant officer" en ingenieurs, ten zij zij zich afzonderlijk hebben geproviandeerd. 3. Het is den reiziger aanbevolen, geene grootere ' kisten of koffers mede te brengen dan van ongeveer l\4 voet breedte en l'/2 voet diepte. Groote stukken ondervinden moeijelijkheden bij den overvoer door Egypte. 4. Elk stuk reisgoed moet met duidelijke en duurzame letters den naam en de plaats der bestemming van den passagier aanwijzen. 5. De reiziger zorgt dat zijn grove bagage uiterlijk vier-en-twintig uren voor de afreize aan boord gebragt wordt. 6. Geene dozen, valiezen, nachtzakken enz. mag men in de salon of in de hutten bij zich behouden. Zij worden onmiddellijk in de bagagekamer beneden in het ruim opgenomen en afgesloten. 7. Een ieder kan, ook buiten de eenmaal per week. daartoe verschafte gelegenheid, over zijne goederen beschikken, mits deswege aanzoek doende bij den scheeps-gezagvoerder. 8. Het is niet geoorloofd, brieven, pakjes, enz. van anderen mede te nemen, zoo daardoor de be-. langen der „Oriental Company" benadeeld worden. 9. Passagiers, die heimelijk handels-artikelen onder hunne goederen medevoeren, loopen gevaar van verbeurd-verklaring, beboeting en afzonderlijke betaling van derzelver vracht aan de agenten der „Oriental Company". Deze houdt zich niet verantwoordelijk voor eenige schade of verlies van bagage als ook niet van vertraging door toeval ontstaan. 10. De schikkingen voor de passage worden gemaakt aan de verschillende kantoren der agenten van de „Company", op de verschillende plaatsen der landmail-route gevestigd; waar deze niet zijn bij den gezagvoerder aan boord. 11. Elke kwitantie (ticket) moet bij het afleggen eener landmaillijn aan den boekhouder worden afgegeven. 12. De kosten van den overtogt door Egypte zijn begrepen in de passage-gelden, doch de verteringen zijn voor rekening van den reiziger. 13. Met de passage-gelden zijn betaald het eten, de dranken, de slaapstede en de fooi voor de bedienden aan boord. 14. De „Oriental Company" verstrekt het benoodigdë beddegoed, linnen en hetgeen wijders voor de stoffeering eener hut of kajuit Vereischt wordt. 15. De dranken worden „a dlscrétion" verstrekt, doch geen passagier heeft aanspraak op meer dan één pint wijn en ééne flesch bier per dag. 16. Geen geregten noch dranken worden buiten de salon toegebragt dan ingeval van ongesteldheid. 17. Geen andere bedienden dan die de „Company bezoldigt worden in de salon toegelaten. 18. Een passagier plaats genomen hebbende, doch de reis niet vervolgende, kan de helft der passage gelden terugvorderen. 19. Elke passagier kan 300 Amsterd. ponden gewigt aan goederen vrachtvrij medebrengen. Kinderen en dienstboden niet meer dan 150 Amsterd. ponden per hoofd. Voor elke 100 Amsterd. ponden meerder zwaarte, worden afzonderlijk 16 shillings 'aan de Egyptische „Transit Company" te goed gedaan. 20. Ér zijn driedubbele, dubbele en enkele hutten aan boord. Elke hut heeft eene slaapstede en eene sofa. 21. Eene driedubbele hut kan niet worden ingerigt voor meer dan: 4 dames 3 heeren 6 kinderen 1 dame en 4 kinderen 2 dames en 3 idem 3 idem en 2 idem 1 heer en 3 idem 2 heeren en 2 idem 1 heer, 1 dame en 2 kinderen. 22. Eene dubbele hut kan niet worden ingerigt voor meer dan: 3 dames 4 kinderen 1 dame en 3 kinderen 2 dames en 3 idem 1 heer en 2 kinderen 1 idem en 1 dame. 23. Eene enkele hut kan niet worden ingerigt voor meer dan: 2 dames 1 heer 3 kinderen 1 dame en 2 kinderen. 24. Behalve deze hutten zijn er nog dekhutten en de salon beschikbaar. Die deze bewonen kunnen een koffer bij zich' buiten de bagagekamer houden. 25. Een passagier, die voor de gansche reis eene geheele hut heeft afgehuurd, kan 450 Amsterd. ponden gewigt aan goederen vrachtvrij medevoeren, doch is verpligt voor het meerdere afzonderlijk te houden. - 39 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Hij heeft hét rcgt, al zijne bagage bij zich te houden en zoodanige beschikkingen omtrent de bewoning zijner hut te maken, als hij goed vindt, doch kan geen ander dan een medepassagier in zijne plaats stellen, of daarin doen deelen. 26. De zitplaatsen aan het middagmaal worden in den aanvang der reis door den gezagvoerder geregeld. Die later aankomen zetten zich naar verkiezen doch eenmaal plaats genomen hebbende, is het niet geoorloofd van plaats te veranderen. 27. De gezagvoerder of het Agentschap der Oriental Company of het plaatselijk bestuur is geregtigd eenen reiziger passage te weigeren zonder daarvan aan iemand de reden op te geven dan aan het gouvernement. 28. Voor passagiers eerste klasse is de reis van Singapore tot Nederland met niet minder dan 3000 Ned. Cour. of Mexic. doll. per hoofd te bekostigen. 29. Betaling in klinkend geld wordt alleen aangenomen van gangbare Engelsche specie, Spaansche matten en Duitsche kroonen. 30. Op elke aanlegplaats, uitgenomen te Aden, bestaat gelegenheid binnen zeer korten tijd de kledingstukken te doen reinigen. 31. Onder de onmisbare gerieven behooren een katoenen deken, een opgevulde Indische mat of vervoerbare matras, een hoofdkussen, een paar gesleten blouses of reiskielen, een ligte zonnehoed en een mantel of overjas, een nachtzak (carpet-beg), eenige. handdoeken en ander klein linnen. 32. De geschikste tijd voor de reis loopt van de maand April tot Junij. Aan boord wachten den landmail-reiziger andere verordeningen, die meer betrekking hebben op de handhaving der orde en van een ondergeschikt belang zijn. „Het ging aan boord in de uiterste orde te werk, en behalve over de onreinheid der slaapplaatsen, waarvan het linnen de duidelijkste sporen van „reeds gemaakt gebruik" droeg, viel er weinig of niet over de inrigting te klagen. Te negen ure in den ochtend werden de gasten van de dining-room met klokgelui ter tafel genoodigd, en begon het dejeuner dinatoire, dat uit eijeren, ham, geroosterd brood, gebraden schapenvleesch, kerry en rijst bestond, Elk zette zich naast wien hij verkoos. Niemand behoefde om plaats verlegen te zijn, daar de salon voor het klein getal passagiers ruim genoeg was. Men zag den Spanjaard naast den Deen, den Deen naast den Engelschman, dezen naast een Franschman zitten, allen druk bezig, de gesprekken zooveel mogelijk algemeen en levendig te houden, wijl bijna ieder hetzij de Fransche, hetzij de Engelsche taal sprak of verstond. Aan het middagmaal vooral heerschte een spraakzaamheid, een gezellige vrijheid, welke den schijn gaven van langjarige bekendheid onder de aanwezigen. ■ „Na den maaltijd verwijderen zich de dames en bleven de heeren nog eenige oogenblikken bij de Sherry en pale ale aan den disch tot dat het verlangen naar de sigaar ook hen hunne zitplaatsen deed verlaten, daar het rooken alleen in de openlucht geoorloofd was. Des avonds werden reeds vroeg de lampen aangestoken, en zag men sommigen tot tijdverdrijf en onder het gebruik van Claret of Bordeauxwijn, „pale ale and porter", sodawater of andere dranken, brood en scheepsbeschuit, in de diningroom whist, écarté of eenig ander spel spelen, terwijl de overigen zich op het dek met zang en guitarmuzijk onleidig hielden. „Op Zondag werd na het ontbijt een uur afgezonderd om in de salon de EngelschProtestantsche godsdienstoefening te vieren, en wel onder de leiding van den scheepsdoctor, die mede gewoon was de gebeden en dankzeggingen aan den maaltijd overluid in de Engelsche taal op te zeggen. De geheele équipage is bij deze plegtigheid tegenwoordig; de vreemdeling die daartoe lust gevoelt mag ze bijwonen, doch is in ieder geval verpligt, den dag bij uitsluiting aan de rust te wijden; slechts het lezen en schrijven staan hem dan gedurende vier-entwintig uren vrij. „Kalm en huiselijk, zonder buitengewone voorvallen, nu eens in de dining-room, dan weder op het dek, en eindelijk in de hut, vloden de negen schoone dagen en nachten van ons verblijf op de „Braganza" voorbij, zonder dat men billijkerwijs zeggen kon, eene meer aangename reis te verlangen. Op deze vaartuigen van de Peninsular and Oriental Company ziet men reeds zich ontwikkelen een aanvang van een eigenaardig toeristisch leven aan boord, dat vooral in den loop der laatste kwarteeuw tot een verfijnde luxe is opgevoerd, die een reiziger als deze Raad van Justitie te Semarang, die het „London Hotel" te Singapore ons beschrijft als een soort tooverpaleis uit de duizend-en-een-nacht, niet vermoeden, nog minder benaderen kon. In dat opzicht was er reeds eenig verschil tusschen het meer eenvoudige, het echt Hollandsche leven aan boord van de Hollandsche koopvaardij- 40 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD stoomschip „Insulinde", dat op 1 November 1913 van stapel liep, in de vaart gebracht. De directie vleide zich, dat de „Insulinde" spoedig een bijzondere favorite in het passagiersverkeer zou blijken te zijn, zoodat tot het bouwen van meer dergelijke schepen zou moeten worden besloten. "Wat inderdaad tot dusver geregeld is kunnen geschieden; alleen moest na het in ontvangst nemen van het stoomschip „Slamat", de aandacht der regeering gevestigd worden op het feit dat met dit schip de grootst mogelijke afmetingen voor de Koninklijke Maatschappij „De Schelde" waren bereikt, terwijl met nadruk de wensch werd uitgesproken, dat de Overheid door verbetering der waterwerken te Vlissingen de mogelijkheid zou scheppen om aldaar de gewenschte grootere schepen te kunnen bouwen. Gaat men de financieele resultaten van deze periode (1901—1914) na, dan komt men tot deze cijfers: Saldo der exploi- Te verdeelen of Jaar tatierekening verdeeld saldo Dividend 1901 ƒ 821.450.— ƒ 181.175.— 3 % 1902 926.705.— 211.623.— 3]/2% 1903 971.350.— 270.306.— 4)/2% 1904 1.202.381.— 363.642.— 6 % 1905 1.511.703.— 541.170.— 9 % 1906 1.680.650.— 722.893.— 9 % 1907 1.472.466.— 564.023.— 634% 1908 1.789.482.— 602.546.— 6 % 1909 1.852.925.— 660.357.— 6 % 1910 2.348.235.— 843.242.— 7y2% 1911 2.670.187.— 1.050.259.— 8 % 1912 4.278.300.— 1.514.301.— 10 % 1913 4.912.878.— 1.528.360.— 10 % 1914 4.438.255.— 1.156.667.— 7y2% DE LLOYD EN DE SCHELDE. DE LLOYD EN DE SCHELDE. De boekwaarde der schepen komt in deze jaren op de balans voor met: In aanbouw: 1901 ƒ 6.210.786.— ƒ 998.717.— 1902 7.288.034.— 1903 6.573.783.— 240.055.— 1904 7.099.298.— 240.500.— 1905 8.123.430.— 668.663.— 1906 9.065.580.— 662.479.— 1907 9.582.600.— 1.970.334.— 1908 12.723.200.— 610.131.— 1909 12.550.100.— 1.553.442.— 1910 13.540.800.— 264.013.— 1911 13.169.000.— 2.121.706.— 1912 17.086.000.— 1.463.469.— 1913 18.045.000.— 2.284.592.— 1914 19.152.000.— 557.866.— E3 VII. Verdere ontwikkeling en de laatste jaren. WEL geen bedrijf, waarvan het tevoren vaststond, dat het in zóó ruimte mate den oorlog aan den lijve zou gevoelen, als dat van de transatlantische scheepvaart. Gezien de financieele uitkomsten, schijnt de uitdrukking, dat de scheepvaart van den oorlog heeft geleden, misplaatst. Wellicht, maar men vergete niet, dat in den aanvang over deze gunstige financieele resultaten niets vaststond; dat het integendeel scheen als zouden financieel mede de grootste moeilijkheden moeten worden overwonnen. En bovenal, welk een bijzonder risico hebben de scheepvaartmaatschappijen in deze oorlogsjaren niet geloopen. Aanvankelijk, begin Augustus — 62 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD DE LLOYD EN DE SCHELDE. 1914, heerschte dan ook een algemeene paniek, die het uitgaan van elk schip verhinderde; wat er zou gebeuren, wist men niet, maar men achtte met recht alles mogelijk. De mailbooten, onder weg naar haar overzeesche bestemming, hebben het bij aankomst in Gibraltar, in Marseille, in Port Saïd, in Colombo en waar al niet ondervonden, dat — begrijpelijkerwijze — de maritieme autoriteiten in oorlogstijd geen gekheid verstaan; dat alle ook schijnbaar nuttelooze formaliteiten dienen te worden opgevolgd, en dat het niet kennen of niet willen rekening houden met een dezer formaliteiten tot de meest ernstige gevolgen kon leiden. Wie herinnert zich niet hoe reeds dadelijk de transatlantische thuisreis vanuit Indië met de grootste moeilijkheden gepaard ging; hoe een schip kans had te worden opgebracht achtereenvolgens in Bizerta, Malta, Marseille, Gibraltar, Cherbourg, Havre, Dover, tenslotte Londen, ongeacht nog de gevaren, die reeds dadelijk, in October en November 1914 van de mijnen, zoo kwistig door de oorlogvoerenden rondgestrooid, dreigden. Bij het uitbreken van de groote Europeesche worsteling, DE LLOYD EN DE SCHELDE. aldus de Directie der Rotterdamsche Lloyd in haar verslag over 1914, trad onmiddellijk een ernstige stagnatie in, in de eerste dagen pijnlijk verscherpt door de plotselinge, vrijwel algeheele verstoring der telegrafische gemeenschap. Onmiddellijk werden wij geplaatst voor de oplossing van hoogst ernstige vraagstukken en moeilijkheden; leveringscontracten voor steenkolen op de verschillende buitenlandsche stations werden opgezegd, onder mededeeling, dat de aanwezige voorraden van Overheidswege warenopgeëischt; reeds ingeladen goederen werden door afschepers teruggenomen; geboekte partijen werden geannuleerd, terwijl de passages van verlofgangers van land- en zeemacht werden opgezegd. Toch heeft, zoo mocht tegelijk met rechtmatige voldoening worden geconstateerd, onze Maatschappij haar mailschepen op tijd laten varen, zij het ook meermalen grooten- DE LLOYD EN DE SCHELDE. deels gevuld met extra bunkerkolen voor de reis bij gebrek aan lading; de mailschepen en vrachtbooten, welke bij het uitbreken van den oorlog onderweg waren, heeft zij met verminderde vaart laten doorstoomen, woekerende met de kolenvoorraden aan boord en verder opvullend op elk station, waar nog kolen konden worden bemachtigd. Het behoeft geen betoog, dat uit financieel oogpunt beschouwd, de resultaten der exploitatie in die eerste tijden hoogst ongunstig waren. De vrachtschepen, in Indië in lading liggend, moesten worden aangehouden, en in korten tijd lag een groot aantal van zulke vrachtbooten in Indië, wachtend op de lading, die door de afschepers werd teruggehouden in verband met alarmeerende berichten van aangehouden thuisvarende schepen, op grond van inmiddels door 63 DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD oorlogvoerenden afgelegde verklaringen omtrent contrabande, terwijl de Nederlandsch-Indische. Regeering den uitvoer van enkele producten meende te moeten verbieden. De groote vloot van schepen, die zich op deze wijze in de Indische wateren.had verzameld, moest tenslottetoch naar Holland worden teruggebracht, en bij gebrek aan afscheep van gewone lava-producten, moest opvulling .worden gezocht, o.a. in suikerparcels naar Fransche en Engelsche havens. Deze thuisreizen, en waarlijk niet van de vrachtbooten alleen, vormden een aaneen- het later, schoon het werd ingekrompen, toch nog van beteekenis bleef, is zeker voor een groot deel te danken aan de oprichting van de Nederlandsche Overzee-Trustmaatschappij (NOT), welke geniale en tegelijk zoo practische stichting niet met genoeg erkentelijkheid kan worden herdacht. Hoewel echter de Nederlandsche stoomvaartmaatschappijen meer ruimte beschikbaar stelden dan in eenig vorig jaar, konden zij onmogelijk opkomen voor het aandeel, dat gewoonlijk door de Duitsche lijnen werd vervoerd, teminder doordat de reisduur S.S. „TOBA", LIGGENDE AAN DE SCHEEPSWERF, TE KOBE, JAPAN. schakeling van moeilijkheden en teleurstellingen; het waren lange en kostbare, en, thuiskomende, vermeerderden die schepen de groote vloot, die nog steeds in Rotterdam op emplooi wachtte. Toen eenige verlevendiging in den wereldhandel weer intrad, bleef Java nog achter; spoedig daarna echter kwam de vraag naar scheepsruimte spontaan en dringend; ieder wilde afschepen nadat de restricties, aan den uitvoer gesteld, waren opgeheven, en het aanbod van lading overtrof alle statistische gegevens en ramingen. Dat het scheepvaartverkeer tusschen Nederland en zijn koloniën in de eerste jaren vrij ongestoord heeft kunnen plaats hebben; dat der schepen, tengevolge van aanhoudingen en verplichte lossing van contrabande, zoo enorm werd verlengd, dat het onmogelijk was de schepen vlug terug te zenden. De oorlog gaf, zooals uit de jaarverslagen van de „Nederland" en de Rotterdamsche Lloyd blijkt, het aanzijn aan een tweetal nieuwe lijnen. Reeds vroeger was de vraag ter sprake gekomen of het niet mogelijk zou zijn, dat door de Indische stoomvaartmaatschappijen een combinatie werd gemaakt, waardoor de Kaap en geheel Zuid-Afrika door middel van een vaderlandsche lijn met Nederland werden verbonden. De oorlog bracht nu den goederendienst Java— - 64 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD de Kaap—New York, noodig en Ioonend geworden toen, dank zij de oorlogsomstandigheden, een groote verscheping van Indische producten naar Amerika plaats had; toen zelfs van verschillende zijden de vraag werd gesteld of niet gevreesd moest worden, dat Nederlandsche markten zich naar Amerika zouden verplaatsen. De dienst New York—Java werd aanvankelijk onderhouden door de Lloyd en de „Nederland" samen; tegen het einde van 1915 werd een regeling getroffen met de Holland— Amerika Lijn, waarna die lijn deel uitmaakte der tief tot opening eener lijn tusschen Java en San Francisco, via Manilla en Hongkong, krachtig gesteund door een harer schepen voor dien dienst beschikbaar te stellen. Op 15 December 1915 opende haar stoomschip „Arakan" de Java-Pacific lijn, van welke men aanvankelijk goede verwachtingen koesterde, die evenwel in den lateren tijd zoodanig zijn beschaamd dat, zij het noode, tot opheffing moest worden besloten. De Java-Bengalen lijn kon, daar verschillende vrachtvaartuigen in Indië beschikbaar waren, regelmatig worden onderhouden, en niet INLADEN VAN COPRAH TE MACASSAR IN HET S.S. „SIANTAR". combinatie. Later is deze dienst collectief georganiseerd door de Rotterdamsche Lloyd, de „Nederland", de Holland—Amerika-lijn en de Nederl. Stoomvaart-Mij. „Oceaan", zoodat deze route thans in beide richtingen wordt onderhouden door vier Nederlandsche maatschappijen. En ook in ander opzicht aarzelde de Lloyd niet haar steun te verleenen aan het Nederlandsch initiatief. Toen in het najaar van 1915 bleek, dat behoefte bestond aan een directe verbinding tusschen Nederlandsch-Indië en de Westkust van Noord-Amerika, heeft zij het door de Java-China-Japan lijn genomen initia- ten onrechte mocht erop worden gewezen, dat juist deze lijn ertoe heeft bijgedragen, dat in oorlogstijd de bevolking van Java voldoende van de zoo noodige rijst werd voorzien. De geschiedenis van de Rotterdamsche Lloyd gedurende den oorlog maakte deel uit, en een niet onbelangrijk deel, van de geschiedenis van de Nederlandsche transatlantische scheepvaart gedurende den oorlog in het algemeen. Toen in Februari 1915 de duikbootoorlog door Duitschland werd afgekondigd, werd de schrik algemeen. Spoedig daarop werd de vaart verlegd rondom het Noorden van Schotland, terwijl 65 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD tijdelijk, toen de krijgsbedrijven aan het Suezkanaal in vollen gang waren en de DuitschTurksche macht een tevoren tot mislukking gedoemde poging deed om de verbinding tusschen Engeland en Britsch-Indië te verbreken, de vaart door dit kanaal moest worden gestaakt, omdat zij zelfs voor den meest ondernemende te gevaarlijk werd. Later, toen deze reis door het Suez-kanaal onoverkomelijke moeilijkheden ter zake van de kolenvoorziening met zich bracht en Engeland onze schepen niet kon en niet wilde helpen, werd de vaart blijvend verlegd; eerst dat zoo tal van Nederlandsche passagiers „strandden" en zich ontberingen van allerlei aard moesten getroosten. Eerst waren het — in 1914 — de Orders in council, die onzen handel, en daarmede vanzelf onze scheepvaart, bedreigden. De maatregelen gingen over en weer; tegenover de beperking van den handel stelde Duitschland den duikbootenoorlog, en tegenover dezen stelden Frankrijk en Engeland weer een verscherping van de reeds uitgevaardigde verboden. Op het laatst was de toestand aldus, dat Duitschland de neu- ETABLISSEMENTEN VAN DE LLOYD TE TANDJONG PRIOK. ging men nog om de Kaap; later, toen het oorlogs- en mijnengebied van de Noordzee zich zoover uitstrekte, dat slechts een smalle geul naar Noorwegen vrij bleef, over Amerika. Aanvankelijk was het de bedoeling, dat de reis naar Indië via het Panama-kanaal nog een zooveel mogelijk rechtstreeksche zou zijn; later, toen de onmogelijkheid daarvan bleek, geschiedde de reis met onderbreking in Amerika in twee deelen. Het is niet het minst aan deze gestoorde scheepvaart, die vooral na den „Tubantia"-aanslag in Maart 1916 met begrijpelijke vrees werd vervuld voor haar kostbaarste schepen, te wijten, tralen voorschreef om uit een groot deel van de oceanische wateren weg te blijven, op gevaar af te worden getorpedeerd, d. w. z. bij ongeluk, terwijl Engeland en de Geallieerden de neutrale schepen dwongen om daar binnen te gaan, omdat alleen dan van neutralen handel nog de rede zou zijn, wanneer een Engelsche haven werd aangedaan. Het was dan ook wel een eigenaardige tijd, waarin te langen leste het uitvaren van een schip naar Indië per advertentie lang te voren aangekondigd, als iets geheel bijzonders werd aangemerkt, en er langdurige perioden voorbijgingen, zonder dat eenig schip, recht- — 66 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD streeks uit het vaderland, Indië bereikte. Dreigden eerst het mijnengevaar, daarna de torpedeering en zijn in onze herinnering de ongelukken nagebleven, die aantoonen, dat dit geen ijdele bedreigingen waren —■ daarnaast stonden de moeilijkheden van allerhanden aard. Men denke maar aan de wijze, waarop het z.n. recht van onderzoek werd toegepast; aan de tevoren te verwachten partijdige rechtspraak van de Engelsche en Fransche prijsgerechten, die daarin natuurlijk door de Duitsche collega's werden nagevolgd. Men denke aan de aanhouding van welke aanhoudingen weder de oprichting van het Landbouw Export-Bureau ten gevolge hadden, een nieuw middel om langs particulieren weg moeilijkheden voor den Nederlandschen Staat te vermijden. En men denke bovenal aan de toepassing in den aanvang van 1918, van het geheel verouderd gerekende angarie-recht, krachtens hetwelk het nog overgebleven deel van de Nederlandsche koopvaardijvloot geprest werd om oorlogsdiensten te verrichten. Wie herinnert zich niet welke verontwaardiging er heerschte over die handel- ETABLISSEMENTEN VAN DE LLOYD AAN DE LLOYDKADE TE ROTTERDAM. de brievenmails geheel in strijd met de Haagsche verdragen van 1907; aan het opbrengen van geheel de visschersvloot, alleen ten doel hebbende om den aanvoer van visch naar Duitschland te verhinderen, welk incident eindigde met de volkenrechtelijk merkwaardige overeenkomst tusschen de Nederlandsche belanghebbenden en de Engelsche Regeering, welke overeenkomst bij de Nederlandsche Regeering bekend, doch niet officieel door haar erkend was. Men denke aan de moeilijkheden, die aan het convooi naar Indië in 1918 zijn in den weg gelegd; aan de talrijke aanhoudingen van schepen, geladen met graan en voedingsmiddelen voor den landbouw, wijze; hoe men zich daarbij gegriefd gevoelde door het feit, dat onder den schijn als zouden zij met graan worden geladen, onze schepen naar de Amerikaansche havens waren gelokt, en nu, dat zij alle daar waren, werden vastgehouden. De Regeering bleek, gelijk door haar in de zitting van de Tweede Kamer van 18 Maart 1918 werd medegedeeld, bereid te zwichten; bereid om de in Amerika liggende Nederlandsche schepen aan de Entente af te staan, onder voorwaarde, dat zij geen troepen en krijgsbenoodigdheden vervoeren en niet bewapend zouden worden; dat de Nederlandsche bemanningen geheel vrij zouden blijven om al dan niet aan de vaart - 67 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD deel te nemen en dat de vernielde schepen terstond na den oorlog door andere schepen zouden worden vervangen. Dit toegeven, dat in de beide Kamers der Staten-Generaal verontwaardiging verwekte en waardoor de Regeering toonde in de psychologie van het Nederlandsche volk mis te tasten, hielp intusschen niets. Wifeon machtigde het Departement van Marine om de schepen op grond van de Amerikaansche uitzonderingswetten in bezit te nemen. De Nederlandsche bemanningen, ook van de Rotterdamsche Lloyd, hébben moeten toezien, dat de Voor het handelsverkeer tusschen Nederland en Indië, dat tengevolge van de veranderde route toch reeds geleden had, was het een bijkans doodehjke slag; de cijfers van den uitvoer van en den invoer in Indië leeren hoe geheel een evolutie daardoor in import en export plaats had, die zich evenwel betrekkelijk spoedig na het einde van den oorlog, ten gunste van Nederland, heeft hersteld. De „oorlogsverslagen" van de Rotterdamsche Lloyd leeren duidelijk, dat zij niet minder dan de andere groote stoomvaartmaatschappijen, ETABLISSEMENTEN VAN DE LLOYD AAN DE LLOYDKADE TE ROTTERDAM. Nederlandsche vlag naar beneden werd gehaald, doch geen van allen' hebben zij dienst genomen in Amerika, en een voor een zijn zij teruggekeerd op de Weinige schepen, die nog in Nederlandsche handen bleven. Totaal werden in Amerikaansche havëns vastgehouden 139 schepen met een inhoud van bijna 530,000 ton, waaronder de „Goentoer", de „Buitenzorg", de „Madioen" en de „Deli" van de Rotterdamsche Lloyd tot de grootste schepen behoorden. Wel is de schadeloosstelling naar behooren uitgekeerdï dit neemt echter niet weg, dat in die .benauwde oogenblikken zoowel Nederland als Indië de gevolgen van de inbezitneming duidelijk hebben gevoeld. door alle deze maatregelen van buitenlandsche machten en de uit den oorlog voortvloeiende maatregelen van de Nederlandsche Regeering, werd getroffen. In 1915 en 1916 deed deze laatste reeds een beroep op de stoomvaartmaatschappijen om de noodige scheepsruimte te harer beschikking te stellen voor den aanvoer van graan voor de voeding van mensch en dier; toen de maatschappijen daarbij genoegen namen met een zeer laag vrachtcijfer, en de Rotterdamsche Lloyd uit den aard van haar bedrijf niet in aanmerking kon komen om effectief deel te nemen aan dit. vervoer, wilde zij zich toch niet onttrekken aan de betaling eener retributie, over welke — 68 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD pijen gebruik, doch in den namiddag van dienzelfden dag ontmoette dit convooi een Duitsche onderzeeboot, die onmiddellijk, zonder waarschuwing of onderzoek, het vuur opende en' de schepen van het convooi op onverantwoordelijke en hoogst roekelooze wijze met torpedo's en bommen vernietigde. Alleen het stoomschip „Menado" ontkwam tenslotte aan dit lot, bleef drijven en werd, zij het ook zwaar beschadigd, weder te Falmouth binnengebracht. Persoonlijke ongelukken deden zich niet voor; de schepen waren tegen molest verzekerd, doch nieuwe moeilijkheden en incidenten van kleiner' aard voordeden, het behoeft geen afzonderlijke vermelding! Inderdaad, als reeds gezegd, de schepen van de groote stoomvaartmaatschappijen voeren in den oorlogstijd niet zonder voordeel; de cijfers wijzen het uit. Daartegenover staat echter, geheel afgescheiden van de vele moeilijkheden, die men zich voor het beheer moest getroosten en de risico, die men moest dragen, dat de vrachtenmarkt elders nog gunstiger aspecten opleverde. ^Vij hebben — aldus de Rotter- BEHANDELING VAN DE LADING IN DE LOODSEN TE MACASSAR. de ondergang dezer groote moderne vrachtschepen beteekende in die dagen voor de diensten van de Lloyd een groot en blijvend verlies. In Augustus 1918 kwam een definitieve regeling met de Duitsche Regeering tot stand; de stoomschepen „Westmark" en „Uhenfels" werden, dank zij de krachtige vertoogen der Nederlandsche Regeering, ter beschikking van de Lloyd gesteld, hetgeen echter niet dadelijk afdoende hielp, daar de Entente moeilijkheden opperde tegen het in de vaart brengen dier schepen. Dat hiermede slechts de wederwaardigheden van meer algemeenen aard zijn vermeld, en dat daarnevens bijna eiken dag zich damsche Lloyd in haar verslag over 1914 — de verleiding weerstaan om met onze schepen blijvend te profiteeren van de hausse in vrachten in andere trades, en hebben aan het belang van den Nederlandsch-Indischen handel zelfs onze diensten van Colombo en van de Malabar-kust geheel opgeofferd. De resultaten, behaald met de vrachtschepen, zoo heette het in het Jaarverslag over 1915, zijn beduidend gunstiger (dan met de mailschepen), hoewel die resultaten niet kunnen halen bij de uitkomsten, die met onze moderne schepen van groote capaciteit zouden kunnen worden behaald in de vrije vrachtvaart. De vrachten van Nederland — 70 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD naar Nederlandsch-Indië en speciaal die van Nederlandsch-Indië naar Nederland, hoewel in beide richtingen successievelijk verhoogd, zijn steeds zeer belangrijk gebleven beneden het vrachtcijfer, dat voor volle ladingen in de open markt kon worden bedongen; voor enkele hoofdartikelen hebben wij menigmaal verschillen van 50 % geconstateerd. Degenen, die naar de cijfers van de oorlogsjaren zien, mogen zich dit wel eens bedenken. Onmiddellijk na het einde van den oorlog kwam er een groote verlevendiging in geheel de Nederlandsche transatlantische scheepvaart. Dat. de Nederlandsche koopvaardijvloot tengevolge van vernietiging door oorlogvoerende partijen geen geringe verliezen leed, blijkt wel daaruit, dat achtereenvolgens van 1914 tot 1918 aan de Nederlandsche koopvaardijvloot aan scheepsruimte werd onttrokken 19.668; 43.143; 75.685; 88.397 en 90.578 ton. De Nederlandsche koopvaardijvloot echter, gelijk deze aan het einde van den oorlog was samengesteld, verschilde niet aanmerkelijk van die in 1914. Op 1 Juli 1914 werd Nederland in de wereldvloot vermeld met 709 schepen, tezamen inhoudende 1.471.710 bruto tonnage en vormende 3.2 % van de wereldtonnage. Op 1 Juli 1920 telde Nederland 922 schepen, omvattende totaal 1.773.392 bruto tonnage en uitmakende 3.7 % van de wereldtonnage. Wel duurde het nog geruimen tijd, voordat'de mijnvelden waren opgeruimd en de voorziening met bunkerkolen geheel was hersteld; wel kwamen de in beslag genomen schepen niet zoo spoedig terug als men gehoopt had — in haar verslag over 1919 vermeldde de Lloyd, dat het eerste schip in April, het laatste in November werd teruggeleverd, en dat de toestand, waarin de schepen zich bevonden, zeer uiteenliep — doch deze moeilijkheden werden overwonnen, en de bedrijfsresultaten ook van de kleine reederijen in de wilde vrachtvaart waren uitnemend. Het gebrek aan scheepsruimte, de nog steeds hooge vrachten en het wegvallen van vele Duitsche en Engelsche concurrenten drongen tot aanbouw op groote schaal. Tal van nieuwe lijnen werden geopend en in het bijzonder ontstonden verschillende belangengemeenschappen om elkander te schragen bij het bezetten van weggevallen verbindingen. Op 26 April 1920 werd opgericht de ,,Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maat-1 schappij", ten doel hebbende vaste lijndieUStea' tusschen verschillende werelddeelen te exploiteeren, in welk concern met een kapitaal van ƒ 200 millioen, waarvan de helft dadelijk werd geplaatst zonder beroep op de geldmarkt, uiteraard ook de Rotterdamsche Lloyd een belangrijk aandeel had (15 millioen). Door deze samenwerking ontstonden directe lijnen op BritschIndië, Australië, Afrika en Oost-Azië. De verschillende nieuwe lijnen werden aan de deelhebbers in beheer gegeven. Zoo verkreeg de Rotter-i damsche Lloyd de Directie der Holland Australië Lijn, die nu al een aantal jaren een geregelden 4-wekehjkschen dienst tusschen Europeesche en Australische havens onderhoudt. Zoowel van de resultaten, verkregen in de gewone maildiensten, als in het vrachtgoederenverkeer, gewaagde het DE „SLAMAT" IN AANBOUW. verslag van de Rotterdamsche Lloyd over 1919 met groote opgewektheid. In den dienst Nederlandsch-Indië—Nederland was het ons en de andere Nederlandsche stoomvaartmaatschappijen, aangesloten bij de Batavia-Vrachtencon ferentie, ten eenenmale onmogelijk, aldus dit verslag, aan de groote vraag aan scheepsruimte voor de op Java aangehouden partijen, veelal nog restanten van vorige oogsten, te voldoen. Wij deden wat wij konden, doch waren steeds gehandicapt door groot oponthoud onzer vrachtschepen tengevolge van gebrek aan prauw- en opslagruimte en ook als direct gevolg van stakingen, alsmede van kortere werktijden in verschillende havens, door onze schepen bezocht. Meermalen, zoo constateerde dat verslag voorts, waren onze groote vrachtschepen 60 of 70 dagen op de Javakust voor lossen en laden tegen hoogstens 40 dagen in vroeger jaren. Ook te NewYork was het oponthoud voor de schepen/ — 71 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD varende in de Java-New-York lijn, menigmaal ruim twee maanden, en in dien dienst moest de duur der rondreis worden berekend op acht maanden, uitgaande via het Suez-kanaal en terug via de Kaap, tegenover ongeveer zes maanden, toen deze dienst werd begonnen. Ook in 1920 bleek het passagiersverkeer in beide richtingen nog zeer groot; op verzoek van de Nederlandsche Regeering werden op meerdere vrachtschepen semi-permanente passagiersinrichtingen gemaakt die aan bescheiden eischen beantwoordden en waarvoor speciale passagetarieven golden. In het begin van dat jaar was het aanbod van lading in alle richtingen nog overvloedig, doch in het tweede halfjaar hield Java haar afscheep geheven. Het passagiersverkeer bewoog zich wederom normaal, aldus de Lloyd over 1922, doch .in het goederenverkeer naar Indië was dooreengenomen het aanbod van lading per verscheping zoowel per mail- als vrachtboot onvoldoende, uitgezonderd enkele sporadische tijdsoplévingen in sommige producten. Op 1923 — het veertigste boekjaar der Rotterdamsche Lloyd ■— drukte ook nog de ernst der moeilijke tijden, die de scheepvaart doormaakt. Op de hoofdlijn Holland-Java werd dit nog geaccentueerd door de Ruhrbezetting en de economische verhoudingen in het achterland, waardoor het uitgaand vervoer over Rotterdam wel in het bijzonder te lijden had. De verschillende vaste lijndiensten. KINDERKAMER le KLASSE S.S. „SLAMAT" grootendeels terug in verband met de inmiddels ingetreden financieele crisis en de ongunstige, valuta in de verschillende landen. Deze terugslag, aldus het Jaarverslag over 1921, heeft zich in dit jaar verscherpt en voerde tot een ongekende malaise in alle bedrijven, niet het minst in het scheepvaartbedrijf. De exploitatiewinst, die dan ook over 1921 te boeken viel, was grootendeels te danken aan de gunstige resultaten uit de eerste maanden; later in het jaar trad in het Nederlandsch-Indische verkeer een stagnatie in, die ook de Lloyd noodzaakte verschillende schepen uit den dienst te nemen en op andere wijze emplooi te verschaffen. En behoeft het nog gezegd, dat over 1922 en ook nog over 1923 deze klaagtonen blijvend moesten worden aan- werden ook nu nog geregeld "volgehouden, doch daarnaast moesten wij, aldus de Directie, verscheidene onzer groote vrachtschepen voor een groot gedeelte van het jaar opleggen bij gebrek aan passend emplooi en ter vermijding van ernstige financieele teleurstellingen. Eerst tegen het einde van 1923 trad een verbetering in en kon er toe worden overgegaan om eenige opgelegde schepen uit te brengen en emplooi te verschaffen in verschillende richtingen. Daarmede werd in elk geval bereikt, dat de schadepost voor de kosten van oplegging der schepen werd verminderd, terwijl het uiteraard in het belang van het varende personeel en van de schepen zelf veel beter is, dat zij geregeld in jgebruik zijn. Hopenlijk zal 1924 zoodanig blijken, — 72 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD BEHANDELEN VAN GOEDEREN IN DE LOODSEN TE SEMARANG. dat deze vooruitgang in dat boekjaar tot uitdrukking komt. De financieele resultaten, over de jaren 1"9T5— 1923 bereikt, brengen het hierboven geschrevene in beeld. Zij geven aan: 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 Saldo Exploitatierekening ƒ 7.622.054.— ƒ 15.072.022.— ƒ 19.762.459.— ƒ26.410.384.— ƒ22.793.420.— ƒ 12.761.802.— ƒ 6.641.170.— ƒ 3.340.276.— ƒ 2.400.049.— Te verdeelen of ver deeld -winstsaldo ƒ 1.508.893.— ƒ2.265.010.— ƒ2.250.777.— ƒ5.236.566.— ƒ 4.018.842.— ƒ 3.262.559.— ƒ 2.166.087.— ƒ 1.442.430.— ƒ 617.323.— - Div. in % 10 % 15 % 15 % 25 % 20 % 15 % 10 % 7 % 3 % De boekwaarde der schepen komt op achtereenvolgende balansen voor, in. Vloot 1915 ƒ17.000.000.- 1916 f 15.000.000.- 1917 ƒ 13.250.000.- 1918 ƒ 8.570.000.- 1919 ƒ 7.000,000,- 1920 ƒ10.500.000.- 1921 ƒ 11.800:000.- 1922 ƒ 14.100.000.- 1923 ƒ27.350.000.- In aanbouw 3.256.292, 3.897.276, 4.428.378, 6.954.056, 4.768.573, 6.649.959, ƒ 13.631.602, ƒ 18.222.545, ƒ 10.178.825, Bij de oprichting bedroeg het kapitaal van de Rotterdamsche Lloyd 4 millioen gulden. Eerst in 1898 werd het op 5 millioen gebracht; achtereenvolgens in 1900 op 6 millioen; in 1906 op 8 millioen; in 1907 op 9 millioen; in 1908 op 10 millioen; in 1909 op 11 millioen; in 1911 op 13 millioen; in 1912 op 15 millioen; en in 1918 op 20 millioen, welke kapitaalsvermeerdering een enkelen keer verband hield met de deelneming van de Rotterdamsche Lloyd aan eenige belangrijke combinatie. In 1890 werd overgegaan tot de uitgifte van een 4 % obligatTeleening ad ƒ 2 millioen totaal, die in 1905 geheel was afgedaan en in plaats waarvan een nieuwe 4 % obligatteleehing ad ƒ 1 x/2- millioen kwam, waarvan het restant in 1916 werd afgedaan. Het reservefonds is in den loop der jaren tot ƒ16 millioen gegroeid; daarnevens toont de balans per uit. 1923 een reserve voor afschrijvingen ad ƒ 13 millioen en een assurantie-reserverekening ad ƒ 6 millioen aan. Het Ondersteuningsfonds komt op dé balans voor tot een bedrag van ƒ 2x/2 millioen. Cijfers, die nevens de reeds vermelde er wel op wijzen, dat gedurende de oorlogsjaren een solied en voorzichtig beheer is gevoerd, erop berekend aan de moeilijke tijden van thans het hoofd te kunnen bieden! Ondanks het feit, dat de scheepvaart gedurende den oorlog, en reeds kort na het eindigen daarvan, tot velerlei materieele en financieele moeilijkheden aanleiding heeft gegeven, is dit voor het meerendeel voor de directies geen reden geweest om de uitbreiding van de passagiers- en goederenvloot, reeds vóór den oorlog gestadig voortgezet, te staken. Integendeel. De Rotterdamsche Lloyd, die, gelijk vermeld, kort voor den oorlog het fraaie passagiersschip ,,Insulinde" in de vaart bracht — met welk schip einde 1915 Gouverneur-Generaal Graaf van Limburg Stirum den overtocht naar Indië maakte, — nam in Aug. 1919 van de Maatschappij „De Schelde" het mailschip „Patria" over. Dit turbine-dubbelschroef-stoomschip kwam einde Juni 1919 gereed en deed reeds in Augustus d.a.v. de eerste reis naar Indië. In den loop van 1920 werd door de Lloyd, opnieuw bij „De Schelde" te Vlissingen, nu gedwongen door den stilstand, dien de oorlogsjaren onwillekeurig had gebracht, order gegeven op een nieuw mailschip, waarvan de afmetingen gelijk zouden zijn aan die van de „Patria", terwijl in 1921 ter uitbreiding van de vloot met nog een modern passagiersschip werd gekocht het stoomschip „Wadai", groot bruto 7690 ton, gebouwd te Hamburg. Dit nieuwe passagiersschip, hetwelk ingevolge de bepalingen van het vredesverdrag door Duitschland aan de Entente was uitgeleverd, werd in Juni 1921 van de Britsche admiraliteit gekocht en na belangrijke verbouwingen en ingrijpende wijzigingen van de - 73 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD passagiers-inrichting op 25 Maart 1922 onder den naam „Tjerimai" in de vaart gesteld. Nog voordat in April 1924 het nieuwste stoomschip der Lloyd, de „Slamat", gereed kwam, werd een bestelling gedaan, nogmaals bij de Maatschappij ,,De Schelde" voor een motorpassagiersschip, dat den naam van „Indrapoera" zal dragen, voorzien zal zijn van twee tweetact-ScheldeSulzer Dieselmotoren, ieder van 3500 as-P. K. en welks afmetingen opnieuw aan die van de „Patria" en de „Slamat" gelijk zullen zijn. De „Slamat" heeft in de vaart naar Indië aan de verwachtingen reeds ruimschoots voldaan, en voor een ieder, die de niet door uitermate gunstig weder begeleide proefvaart van dit schip mee- „Slamat" met 11,400 ton en 8,000 P. K. de grootste is, terwijl daarop volgen de „Patria" met 9891 ton en 7200 P. K., de „Insulinde" met 9615 ton en 7,000 P. K., de „Tjerimai" met 7690 ton en 4800 P. K., de „Goentoer" met 5891 ton en 4300 P. K., de „Tambora" met 5602 ton en 4500 P. K„ de „Tabanan" met 5271 ton en 4300 P. K., de „Kawi" met 4872 ton en 3600 P. K., de „Rindjani" met 4762 ton en 3600 P. K., en de „Wilis" met 4731 ton en 3600 P. K. Totaal bedraagt de tonnènmaat van de vloot voor den maildienst dus thans 69731 bruto ton, tegen 56106 in 1919, 50939 in 1914, 39291 in 1908, 29400 in 1900, 28400 in 1893. De vrachtvloot bestaat thans uit totaal 31 schepen, waar- ROOK- EN SCHRIJFSALON le KLASSE S.S. „SLAMAT" maakte, stond het wel vast, dat het met recht een aanwinst voor de Nederlandsche koopvaardijvloot mocht heeten. Want dit schip, dat rond ƒ 734 millioen heeft gekost, is wat men noemt een mooi schip, met ruime salons en hutten, waarvan de betimmeringen, de meubileering e.d. van de firma Mutters waardeering en meer dan eens bewondering wekken. De „Slamat" heeft een lengte over alles van 500 voet; de breedte bedraagt 61 voet 8,5 duim. De holte tot het hoofddek is 37 voet 11,5 duim, de diepgang bij afgeladen schip 28 voet 9 duim. De waterverplaatsing is in dat geval 17.825 ton; de brutotonnenmaat bedraagt 11,500. Met de „Slamat" is het aantal schepen in den maildienst thans gestegen tot 10, waarvan de van de „Kertosono" met 9155 ton en 4500 P. K. de grootste is, terwijl daarop volgen de „Siahtar" met 8438 ton en 3500 P. K.; de „Modjokerto" met 8396 ton en 3500 P. K.; de „Salatiga" met 7650 ton en 3600 P. K.; de „Garoet" met 7133 ton en 3700 P. K.; de „Palembang" (nieuw aangebouwd ter vervanging van het getorpedeerde schip van dien naam) met 7081 ton en 3700 P. K.; de „Blitar" met 7073 ton en 3700 P. K.; de „Djember" met 7058 ton en 3700 P. K.; de „Sitoebondo" en de „Tosari" met 7057 ton en 3700 P. K.; de „Soekaboemi" met 7055 ton en 3700 P. K.; de „Djambi" met 7002 ton en 3700 P. K.; terwijl alle overige vrachtschepen beneden de 7,000 ton, doch boven de 5,000 ton zijn, met uitzondering van de „Kedoe" (3714 ton), de 74 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD „Djocja" (4170 ton) en de „Ceylon" (4999 ton). De totale vrachtbootenvloot van de Rotterdamsche Lloyd telt dus thans 31 schepen-met 201.373 bruto reg. ton, tegen resp. 26 en 150.165 in 1919; 22 en 119.020 in 1914; 10 en 43.885 in 1908; 4 en 18600 in 1900; 5 en 10700 in 1893. Bedroeg in 1890 de totale vloot van de Rotterdamsche Lloyd, toen nog niet naar mailen cargadienst onderscheiden, 11 schepen met 26700 tonnenmaat, thans is deze dus gegroeid tot 41 schepen met 259.696 tonnenmaat. Voorwaar een ontzaglijke vooruitgang. Daarbij kan er de aandacht op gevestigd worden, dat de levensduur van de schepen wel aanmerkelijk is verkort. Het oudste schip in den maildienst van ouder is dan twintig jaar; slechts één, vormende naar tonnenmaat nog geen 20 %, den 19-jarigen leeftijd en drie andere, vormende naar tonnenmaat ruim 8 %, den 16-jarigen leeftijd hebben bereikt. Hierin schuilt wel eenige evolutie! Dit is geheel in overeenstemming met de cijfers, welke op de algemeene ontwikkeling der Nederlandsche koopvaardijvloot in het tijdperk der laatste kwarteeuw betrekking hebben. Van 1897 tot 1922 is de Nederlandsche koopvaardijvloot uitgegroeid van 412.000 bruto registertons tot 2.366.599 idem; terwijl zij dus in omvang omstreeks verzesvoudigde, nam het aantal scheepseigenaren van 574 tot 313 af. Terwijl bovendien in 1897 een negental scheepseigena- de Rotterdamsche Lloyd is thans de „Goentoer", die van 1902 dateert; het oudste vrachtschip is de „Djocja", die van 1905 dateert. Van de mailbootenvloot zijn drie schepen met omstreeks 29.000 ton dus ruim 40 %, van de laatste vijf jaren afkomstig; totaal vier schepen met omstreeks 39.000 ton, dus ruim 55 %, van de laatste twee jaren, terwijl aan het overblijvende deel van 45 % slechts één schip, vertegenwoordigende nog geen 9 % van het totaal, ouder is dan twintig jaar. Van de vrachtbootenvloot zijn zeven schepen met bruto 57.000 ton, dus ongeveer 28 %, nauwelijks vier jaren oud; totaal 16 schepen met omstreeks 104.000 ton, dus 52 %, afkomstig van de laatste tien jaren, terwijl van het overblijvende deel van 48 % geen enkel schip ren 47 % van de bovenvermelde tonnage bezaten, was in 1922 ongeveer 80 % in het bezit van 22 eigenaren. Overzichtelijk bewerkte cijfers, die van de hand van Mr. F. Vorstman in de „Economische Berichten" (jaargang 1922) zijn verschenen, toonen aan, dat het vlootgedeelte onder 500 tons in 1897 slechts \ \]/2 % van het totaal uitmaakte, doch in 1922 nog slechts 3 %. De gemiddelde grootte van de eenheden der Nederlandsche koopvaardijvloot boven 500 tons is gestegen van 1642 tons in 1897 tot 3486 tons in 1922. De verhouding tusschen passagiers- en vrachtschepen heeft zich bovendien sedert 1897 geleidelijk, maar krachtig ten nadeele van de passagiersschepen gewijzigd. In 1897 maakte de passagiersvloot nog 42,6 % uit van het geheel; - 75 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD in 1922 daarentegen was haar tonnenmaat tot ongeveer 25 % teruggeloopen. Absoluut beschouwd is, gelijk ook bij de Rotterdamsche Lloyd, de passagiersvloot natuurlijk sterk vooruitgegaan; van 154,720 tons in 1897 tot 579,085 in 1922 toegenomen. Maar daartegenover steeg het totaal der vrachtschepen van 208,175 tons in 1897 tot 1,718,380 tons in 1922, dus in meer dan achtvoudige mate. De vooruitgang der vrachtschepen in de vaste lijnen was nog sterker en liep van 81,635 tons in 1897 op tot 1,167,800 tons in 1922, of veertien maal zooveel. Wat de met de Holland-Amerika Lijn de Wilhelminakade, in 1908 gaf zij die terreinen over aan de Holland-Amerika Lijn en verhuisde zelve naar het terrein aan den Rechter oever, dat wij thans als Lloydkade kennen, spoedig gevolgd door een belangrijke aanwinst van terrein aan de IJsselhaven. Werd aanvankelijk in Nederlandsch-Indië gebruik gemaakt van de Gouvernements kadeterreinen en -loodsen, de snelle groei van het verkeer deed ook daar de noodzakelijkheid van eigen etablissementen gevoelen. Het is bekend, ouderdom der vloot boven de 500 tons betreft, deze bedroeg in 1922 8,8 jaar tegen 12^ jaar in 1897. De heer Vorstman berekent zelfs den ouderdom der wereldvloot hooger dan de Nederlandsche, en licht dit met meer dan één becijfering toe. Wat tenslotte de snelheid der Nederlandsche schepen betreft, deze is, evenals over de geheele wereld, gestegen; dit verschijnsel echter spreekt zich in andere landen sterker uit dan in Nederland! Met de vergrooting der vloot van de Rotterdamsche Lloyd is uiteraard gepaard moeten gaan een belangrijke uitbreiding harer etablissementen. Deelde zij te Rotterdam aanvankelijk dat de Nederlandsch-Indische Regeering de moderniseering der N.-Ind. havens krachtig ter hand heeft genomen, nadat zij o.a. door Prof. Kraus en wijlen den Directeur der Gemeentewerken te Rotterdam, den Heer G. J. de Jongh, de verschillende mogelijkheden van havenaanleg had laten onderzoeken. - De leiding van deze havenuitbreiding werd gegeven door den toenmaligen Adviseur van het Havenwezen, Ir. Wouter Cool. Door deze uitbreiding kwamen groote complexen kadéterrein' tzi beschikking en de Rotterdamsche Lloyd heeft niet geaarzeld, zich daarvan de noodige gedeelten te verzekeren. - 76 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD VIII. Het verblijf aan boord en de reis. WANNEER een dergenen, die een halve eeuw geleden, dus toen onze stoomvaartmaatschappijen op de koloniën en Amerika zich in haar eerste stadium van ontwikkeling bevonden, de reis daarmede maakten, zich zou zetten aan een vergelijking van die reis met den overtocht van thans, dan kan er voor hem van verschil geen sprake meer zijn; dan is het een geheele ommekeer. Van de steeds toenemende goede verzorging, kenis met zich; thans is zij veeleer een uitspanning op zichzelf, en zijn de dagen, vooral bij goed weder in zulk een drijvend hotel doorgebracht, de aangenaamste, die men zich denken kan. En dan, wat een onderscheid ook niet in het aantal personen, dat zich aan boord bevindt. Een modern mailschip naar Indië telt omtrent een 500 passagiers, die door een bemanning van omstreeks de helft van dit aantal worden verzorgd. Men denke over de bediening van zoodanige schepen niet te licht; nog daargelaten, dat aan nautische eischen van velerlei aard moet worden voldaan, moeten alle deze EETZAAL EERSTE KLASSE AAN BOORD S.S. „INSULINDE" die thans aan boord van onze mailschepen heerscht, had men destijds geen besef en kon men nauwelijks besef hebben; gewend aan de geringe accomodatie der zeilschepen, beschouwde men de eerste Amsterdamsche en Rotterdamsche stoomschepen reeds als een niet genoeg te loven vooruitgang. Van de gemakken, waarmede thans de hutten der passagiers, zoowel in de eerste als in de tweede klasse zijn voorzien; van de ruimten, die de verschillende salons en dekken bieden, had men toen nauwelijks begrip. Een reis per stoomschip bracht vroeger inconvenienten van niet geringe betee- passagiers dagelijks worden gevoed en bediend, en wat de verzorging der keuken op zulk eén Indisch vaartuig wil zeggen, begrijpt een ieder, die de reis slechts eens heeft meegemaakt. Aan het hoofd van zulk een kleine drijvende maatschappij staat de kapitein; de man, die niet alleen veelzijdig ontwikkeld moet zijn, maar ook een veelzijdige verantwoordelijkheid moet kunnen torschen. De schipper, gelijk in wettelijke termen de kapitein heet, wordt aangesteld door den reeder; tusschen hen bestaat een arbeidsovereenkomst, die evenwel niet is onderworpen aan de gewone bepalingen van het arbeids- - 79 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD contract. Immers, op den schipper rusten tal van wettelijke verplichtingen, voortvloeiende uit het Wetboek van Koophandel, de Schepenwet, de Schipperswet, de Tuchtwet, de Zeebrievenwet e.d., welker overtreding weer door tal van strafbepalingen wordt beheerscht. De schipper mist, gelijk de onder hem staande schepelingen, het recht om de dienstbetrekking met den reeder te allen tijde te verbreken; hij is strafbaar als hij dit doet, omdat het behoud van menschenlevens en de veiligheid der vaak waardevolle scheepsrampen den schipper voor een korteren of langeren tijd onbevoegd kan verklaren te varen. En de schipper vertegenwoordigt den reeder; verbindt binnen den kring zijner bevoegdheid niet zichzelf, maar den reeder, waartoe deze in het buitenland het noodige crediet verkrijgt; uiteraard is de beteekenis van deze verhouding afgenomen door de uitbreiding van de agenten, die de stoomvaartmaatschappijen in alle belangrijke havenplaatsen aanstellen. De schipper of kapitein is ook de man, die buiten- S.S. „GOENTOER" EN „SOERAKARTA" AAN DE KADE TE SOERABAIA. lading in zijn handen zijn. Het Wetboek van Koophandel bevat bepalingen over het niet voltooien der reis buiten toedoen van den schipper; over de verplichtingen van den reeder, indien de schipper of een schepeling ziek of verwond wordt of sterft of ook — wel teekenend voor den tijd, waaruit ons Wetboek van Koophandel dagteekent — in het geval hij tot slaaf gemaakt wordt! De schipper heeft de verplichting het schip te leiden; het schip is onderworpen aan het toezicht van de Scheepvaartinspectie en repressief aan dat van den Raad van Scheepvaart, die bij een uitspraak over de oorzaak van gaats bij het begaan van een misdrijf fungeert als opsporingsambtenaar en ambtenaar van het Openbaar Ministerie; die de passagiers kan dwingen zijn bevelen, wanneer deze strekken tot handhaving der orde, te volgen. Hij treedt zelfs op als ambtenaar van den burgerlijken stand bij geboorten en begrafenissen aan boord, als notaris bij het verlijden van testamenten; hij mag zelfs, na gehouden scheepsraad, de levensmiddelen van opvarenden tegen betaling der waarde te algemeenen nutte doen strekken en hun goederen over boord werpen, indien hem dit tot behoud van het schip noodzakelijk voorkomt. De - 80 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD Aden. Den eersten dag van die uitvaart • gaat alles goed; men is dan nog onder de beschermende invloeden van de Straat Bab el Mandeb en van het aan weerszijden zich verheffende Afrikaansche en Arabische kustland. Maar al spoedig heeft men de Golf verlaten, en dan komt men in den vrijen Indischen Oceaan, welks noordelijk deel der heerschappij moet erkennen van de regelmatige, halfjaarlijksche westelijke winden, die men moessons noemt; in den winter den ger dan een halven dag, dien het schip noodig heeft om uit dezen maalstroom in den vrijen Indischen Oceaan te komen; voor anderen echter duurt zij geheel dezen overtocht van zes of zeven dagen voort. Dit is het eenig deel van de reis, dat herinnert aan de zeereizen van vroeger, waarbij men dagen achtereen slechts lucht en water zag, en waarbij het eenige toeristisch genoegen bestond in het waarnemen, van verre en van nabij, van voorbijvarende schepen en van LOSSEN VAN EEN VLIEGTUIG TE TANDJONG PRIOK. zachten en gelijkmatigen N. O. moesson, die droog is; in den zomer den meestal stormachtigen, maar ook vochtigen Z. W. moesson. Men vaart nu op het eiland Sokotor aan; komt voorbij Kaap Guardafui, het uiterste uiteinde van de Somalikust, en het is hier, dat de stroomen van den Indischen Oceaan en van de Perzische Golf met elkander in botsing schijnen te komen, en het schip heen en weer doen slingeren op een wijze, die slechts voor weinig passagiers verdragelijk is. Voor velen duurt de zeeziekte niet lan- het herkennen hunner vlaggen. Inderdaad, deze zes dagen, die in den aanvang zoo lang, zoo niet te doorkomen schijnen, vooral wanneer het gezelschap aan boord niet medewerkt om dit gemakkelijk te maken, zij zijn spoediger om dan men denkt. De dagen worden doorgebracht met het zien naar uit de verte komende schepen, een in oorlogstijd vooral afwisselend spel; de avonden met het staren naar het uitspansel, waarvan men dj Oostersche schoonheid eerst ten volle gaat waarnemen. Het lichten van de zee, het zien — 88 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD naar de eigenaardige visschenwereld, die den Indischen Oceaan bevolkt, zietdaar twee andere belangrijke bezigheden, waarvoor de mailreiziger zijn lectuur of zijn gesprek onderbreekt. Totdat, in den regel aan het einde van den zesden of in het begin van den zevenden dag, heel plotseling de lage kust van Ceylon opduikt en men zich in de onmiddellijke nabijheid van Colombo weet. Daar gaat men aan land; men gaat er Colombo, de mooi ingerichte havenstad met groote gebouwen, en met nog een overblijf- gekikkig te heeten en zal zich zijn tijd niet beklagen; de toerist daarentegen, die daartoe niet in de gelegenheid en wien ook het korte verblijf van het schip in den regel den tocht naar Candia niet toestaat, doet ongetwijfeld het verstandigst om Colombo goed te zien en overigens een uitstapje te maken, hetzij naar Kelaniya, waar men het eigenaardige visschersbedrijf der Ceylonsche bevolking kan waarnemen, of naar den schoonen tuin van Peradeniya, die weliswaar niet met den tuin van Buitenzorg kan wedijveren, maar toch AANKOMST VAN HET S.S. „INSULINDE" TE TANDJONG PRIOK. sel van den tijd, dat hier de Hollanders heerschten, zien; staat de tijd dit toe, dan gaat men met den trein naar boven, naar Candia, de hoofdstad met zijn wondere poëzie, met zijn wondermooi groot en romantisch meer. Men zou verder willen gaan, naar het Noorden, waar de Adamspiek zich verheft en de verbinding met dat geheimzinnige Voor-Indië is; men zou langer willen stilstaan bij dit enkele voorproefje, dat men krijgt van Brahmaansche en Boeddhistische kunst. De toerist, die gelegenheid heeft om een of twee weken op Ceylon door te brengen, is in vele opzichten, ook uit wetenschappelijk oogpunt, belangrijk is te achten. Op weg daarheen treft de kleurrijke schoonheid van Ceylon; het sprekend Aziatisch karakter van het eiland, van zijn lanen, zijn huizen, zijn bevolking. Telkenmale bewondert men die kleurschakeeringen, die zich in het zonlicht voordoen bij de intrede van elke laan, bij elke bocht van den weg! Voor den Europeaan is een niet gering genoegen gelegen in het rondrijden in de door mannen getrokken wagentjes, een genoegen, dat niet altijd onvermengd is, aangezien deze menschelijke renpaar- — 89 — DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD den, er soms eigenaardige gewoonten op nahouden en tegen zijsprongen op den druk beganen weg niet opzien! Van Colombo begon tot voor korten tijd voor de Rotterdamsche Lloyd de reis naar Padang; voor de „Nederland" die via Sabang naar Singapore; na afloop evenwel van het mailcontract per 31 Mei 1923 is de route ook voor de Rotterdamsche Lloyd verlegd langs de Oostkust van Sumatra (via Sabang, Belawan-Deli en Singapore). Zij volgt die route zoowel op de geloopen. Op de reis van Holland naar Java kunnen de groote mailschepen niet naar Belawan-zeehaven opstoomen, eersténs uit hoofde van den grooteren diepgang der uitgaande schepen en tweedens met het oog op tijdverlies bij den overvoer der mail. Mail en passagiers voor Deli worden dan ontscheept bij het lichtschip voor Belawan-rivier. Het passagiersverkeer van en naar Padang is — aldus het verslag der Lloyd over 1922, waarin deze veranderingen werden aangekondigd — van zoo weinig belang, AUTO'S VAN GENOODIGDEN OP DE KADE TE TANDJONG PRIOK IN AFWACHTING VAN DE AANKOMST VAN HET S.S. „SLAMAT" NA EEN PROEFVAART. uit- als op de thuisreis en vooral voor Belawan is deze regeling een groote aanwinst, waar dit gewest thans de voordeelen geniet van een geregelden wekelijkschen maildienst van en naar Europa. Op de reis van Nederlandsch-Indië naar Holland varen de mailschepen op naar Belawan-zeehaven; de „Patria" kwam als eerste groot mailschip op 11 September 1923 aan dén steiger te Belawan aan, welke gebeurtenis aanleiding gaf tot een feestelijk vertoon, nadat'reeds in Januari 1921 het eerste vrachtschip van de Rotterdamsche Lloyd te Belawan was binnen- dat nu grootere mailschepen in de vaart zijn ge-' bracht en zullen worden, wij ook moeten trachten die schepen meer tot hun recht te doen komen, waarvoor de nieuwe route meer belooft en buitendien nog goede vooruitzichten opent op een aandeel in het internationaal verkeer. Ontegenzeggelijk, zoo werd in dit verslag toegegeven, zal Padang het gemis van een geregelden maildienst gevoelen; die haven zal echter blijven beschikken over een ruim voldoenden dienst met vrachtbooten, welke ook gelegenheid bieden tot het vervoeren van een beperkt aantal - 90 - DE SCHEEPVAART OP INDIË EN DE ROTTERDAMSCHE LLOYD passagiers. De Rotterdamsche Lloyd heeft dan ook, gezamenlijk met de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" een snelvrachtdienst ingesteld, die door den handel op prijs wordt gesteld en aan Padang ten goede komt. Sabang, het kleine eiland vóór de kust van Atjeh, dat gebied, dat nog langen tijd in de Nederlandsche koloniale geschiedenis geen goeden naam zal blijven behouden, toont bij het binnenvaren van de haven zijn wondere schoonheid, die voor de Emma-haven bij Padang niet behoeft onder te doen. In nauwelijks een kwart en naar Batavia's haven: Tandjong Priok. Het is minder dan een halve eeuw geleden, dat de schepen nog, als vanouds in de tijden der OostIndische Compagnie, kwamen ter reede van Batavia en dat men met prauwen moest worden gebracht naar den wal, waar de rijtuigen aan den „grooten boom" gereed stonden om de passagiers naar Batavia te brengen. Nu is dat geheel anders. Als men de kust van Java in het oog krijgt, komen ook die tal van kleine eilandjes in zicht, die zich voor de kust van Batavia en Bantam uitstrekken: eilandjes, die namen dragen, ETABLISSEMENTEN TE SEMARANG. TABAK VOOR VERSCHEPING GEREED. eeuw tijds is hier, dank zij Hollandsche energie, en met gebruikmaking van de natuurlijke gesteldheden, een haven ontstaan, die in het groote wereldverkeer van en naar Oost-Azië een eerste plaats kan gaan innemen en reeds merkwaardig op weg is zich te ontwikkelen. Van Sabang gaat de reis over Belawan-Deli, waar de reizigers met het land der onbegrensde mogelijkheden van wijlen Cremer, maar ook met de duurste haven van Indië kennis maken, en over Singapore, de schepping van Raffles op een eilandje aan de uiterste Zuidpunt van Malakka, welks ontwikkeling niet minder phenomenaal is dan die van Sabang wellicht eenmaal zal worden, naar Java welke herinneren aan tal van plaatsen in ons vaderland, die vooral in de zestiende en zeventiende eeuw voor handel en bedrijf beteekenis hadden. De haven van Tandjong Priok is in vrijwel alles gelijk aan de havens van Amster-r dam of Rotterdam; langs de kaden verheffen zich de goederenloodsen en zijn de spoorrails aangelegd om de goederen aan boord te brengen. Is het niet te laat in den avond, dat men aankomt, dan wacht in den regel een groote menigte de mailboot op en nauwelijks is de loopplank uit of het is een gewirwar van menschen, van alle nationaliteit en landaard, die zich op het dek van het zooeven nog zoo verlaten schijnende schip — 91 - Below we give the full range of Thornycroft Marine Engines, for petrol or paraffin, from 7)4 to lOOb.h.p., and Thornycroft Stationary Sets complete with Dynamos, Pumps, etc, for Ship's Emergency Lighting, Pumping, Salvage, Power Plant, etc. IAPP—eKev^unons Pumpi„g Set Dy„amo get Type Horse- Cylin- Fuel WithStan- With Special Installed in lApprox, Output I Head Approx. I Power ders dardReverse ReducingRe- Boat m Gallons in Output in Vöffi Gear versing Oear per Min, Feet K.W. cwts. kilogs. DB/2 iy2 Two Paraffin 700 — 6^ 330 175 70 4 110/220 DB/2 9 Two Petrol 700 — 6& 330 200 70 5 110/220 M/2 15 Two Paraffin 1,000 350 16 813 350 70 8 110/220 M/2 18 Two Petrol 1,000 350 16 813 400 70 9 110/220 M/4 30 Four Paraffin 1,000 350 24 1,220 700 70 16 110/220 M/4 36 Four Petrol 1,000 350 24 1,220 800 70 19 110/220 AB/4 26 Four Paraffin 1,100 — 18 914 600 70 14 110 220 AB/4 30 Four Petrol 1,100 — 18 914 700 70 16 110/220 C/4 50 Four Paraffin 700 350 47 2,388 1,100 70 27 110/220 C/4 65 Four Petrol 700 350 47 2,388 1,500 70 33 110/220 C/6 75 Six Paraffin 700 350 59 3,000 1,700 70 40 110/220 C/6 100 Six Petrol 700 350 59 3,000 2,300 70 52 110/220 Z/6 70 Six Petrol 1,300 19 965 600 230 — THORNYCROFT embracemany types from the ordinary motor life- SHIPS' MOTOR boats built to B.O.T. riCDDAATC requirements to boats Lilt?EétiKJA. lo " capable of shepherding and towing the ship s lifeboats in time of disaster. Already supplied to the Cunard Line, Red Star Line, Holland-America Line, etc. We are also builders of Passenger and Cargo Boats to 5,000 tons, Oil Tankers, Shallow Draft Boats, and Motor Boats of all types. DESIGNED AND BUILT BY ÏÏ^^^SSS^^^^ JOHN I-THORNYCROFT & Co.,LIMITED SOLE AGENTS FOR HOLLAND, LONDON, S.W.I., ENGLAND. N.V. INTERNATIONALE NAUTISCHE HANDELMAATSCHAPPIJ, Korte Voorhout 13, 's-Gravenhage GLASFABRIEK „LEERDAM" LEERDAM HOLLAND TAFELGLAS, GEPERST GLAS, FLESSCHEN ~ MACHINEGLAS VOOR VERSCHILLENDE DOELEINDEN. ELECTRISCHE BALLONS, RUBBERCUPS, LAMPEKAPPEN, GLASTEGELS, ENZ. = KUN STNIJ VERHEIDSGLAS. = To be successful, modern Stores must al" ways give good value Therefore apply for prices and samples of Zwanenberg's Soaps Zwanenberg Soapworks OSS - HOLLAND ALLEEN-VERTEGENWOORDIGERS HANDELSMAATSCHAPPIJ DELI-ATJEH IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIM MEDAN - BATAVIA MET BIJKANTOREN TE BELAWAN, TANDJONG — BALEI, LANGSAR, KOTA-RADJA EN SIBOLGA — BADPLAATS ZANDVOORT HOLLAND PRACHTIG BREED STRAND, KRACHTIGE GOLFSLAG MOOI DUINPANORAMA, IN DE ONMIDDELLIJKE NABIJHEID VAN HAARLEM, AMSTERDAM EN DE HAVENPLAATS IJMUIDEN.TE BEREIKEN PERTREIN EN TRAM, UITSTEKEND ONDERWIJS, AMUSEMENTEN, CONCERTEN, TOONEELVOORSTELLINGEN, CABARET, ENZ. EERSTE KLASSE HOTELS EN PENSIONS, GEMEUBILEERDE VILLA'S, GAS, ELECTRISCH LICHT, WATERLEIDING, RIOLEERING, TELEPHOON INLICHTINGEN WORDEN GRATIS VERSTREKT DOOR HET BUREAU DER V.V.V. „ZANDVOORT'S BLOEI" BURGEMEESTER ENGELBERTSSTRAAT2,TELEPHOON 19 STUIJT BROTHERS HAARLEM 6 PURMEREND SWAN BRAND CRUSTLESS CHEESE CHEESE EXPORTERS J.C.DOPLAS Established 1822 COFFEE-TEA -TOBACCO Irnporter^* ^oastep^ - Merchants - Exporters a m Ster dam - goud/^ Agents all over ihe worid ^ WIELEN VOOR LUXE- EN VRACHTAUTOMOBIELEN — IN ELKE UITVOERING EN MAAT - BANKEN: REICHSBAN KGIROR EKEN ING — — — — — — SCHWEIZERISCHE CREDITANSTALT, ZUERICH — OESTERREICHISCHE CREDITANSTALT, WEENEN TELEGRAM-ADRES: RAEDERFABRIK A.B.C. CODE 5th ED. WIELEN VOOR AUTOMOBIELEN EN ALLE ANDERE VOERTUIGEN AFGEWERKTE SPAKEN GEBOGEN VELGEN VERSTERKTE NAVEN DE GROOTSTE FABRIEK VAN HET VASTELAND VERTEGENWOORDIGERS GEVRAAGD DUITSCHLAND - €»fZ/*/%/M- DESSAU FABRIEK VOOR WIELENFABRIKATIE EN HOUTBEWERKING Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw „F IJ E N O O R D" (Etablissement „Fijenoord") Rotterdam (opgericht 1B23) Passagiers- en Vrachtschepen - Pantserschepen - Kruisers - Torpedobootjagers - Torpedobooten - Onderzeebooten - Baggervaartuigen Machines en Ketels van elk type - Scheeps-Dieselmotoren - Turbine***** "" 1 1 111111 11111111 installaties - Pompmachines mm"< 1 *m*émfim* Afdeeling Machines en Apparaten voor Suikerfabrieken met Quadrupk Effet Vervaardigd voor het Techn. Bureau E. Rombouts Stoomketels Stoommachines voor molenaandrijving Suikerrietmolens (systeem Fijenoord- de Bruin) Gasaccumulatoren Stoom- en electr. gedreven Sappompen Ketelvoedingpompen Koolzuurpompen Condenswaterpompen Gaswasschers Kalkovens Sapvoorwarmers Verdampinstallaties Koeltroggen Vacuümkookpannen Suikerdroog-installaties enz. enz. Telegramadres: CONSISTENT ROTTERDAM. N.V. Internationale Nautische Handel- Maatschappij. {International Nautical Trading Companj/J 13. Korte Voorhout, The Hague. Tetegrams: INHAM. The Hague. Tetephone: H.7035. Some of our Marine Specialiiies. VOLKART BROTHERS EXPORTERS, IMPORTERS, STEAMSHIP AGENTS ESTABLISHED AT ^ 1 WINTERTHUR LONDONE.C. 3 I (SW1TZERLAND) (LEADENHALL STREET 96/98) jjs BOMBAY, KAR ACHI, TUTICORIN, CALCUTTA MADRAS, PONDICHERRY, COCONADA, (COROMANDEL COAST) COCHIN, ALLEPPEY, TELLICHERRY, CALICUT, MANGALORE, (MALABAR COAST) COLOMBO, POINTE DE GALLE, (CEYLON) HU AND AT ABOUT 200 INLAND STATIONS OF INDIA. AFFILIATED COMPANIES: | VOLKART BROTHERS G. M. B. H., 15-18 AN DER SCHLACHTE BREMEN VOLKART BROTHERS INC., 26-28 BEAVER STREET NEW YORK |j NICHIZUI TRADING CO. LTD., 26 KITAHAMA 4-CHOME, HIGASHIKU OSAKA (JAPAN) jj "FOHKA" SWISS-CHINESE TRADING CO. LTD., 4 AVENUE EDOUARD VII, SHANGHAI B Ateliers de Constructions de la Sihl, H Founded 1871 late A. Schmid Doublé Piston Schmid Original Water Meter for the control of fuel in boiler plants. Qreatest exaclness More than 10000 nieters in service in all parts of the world Worm gears (Swilzerland) Telegr. address: Sihlfabrik Valveless piston pumps (Schmid water motor) foar dealing with fluids of all kinds, speciaüy crude oil Piston pumps with valves Boiler feed pumps High pressure pumps Pelton turbines with hand and automat, control LAURENCE, SCOTT & C2, L=D Telegrams: "Gothic, Norwich" Telephones: 1362 & 1363 "SCOTT" SILENT ELECTRIC CARGO WINCHES. "DONKIN-SCOTT" ALL-ELECTRIC STEERING GEAR NORWICH, Eng. ESTABLISHED 1883 A.B.C. Code, 4th &. 5th Editions. Engineering Code, 2nd Edition. ELECTRIC EQUIPMENT for WINDLASSES, CAPSTANS, SHIPS' CRANES, PUMPS, FANS, REFRI GERATING MACHINERY, etc. etc. 'SCOTT" ELECTRIC CARGO WINCH. MANUFACTURERS of MOTORS, DYNAMOS and CONTROL GEAR for SHIPS and SHIPYARDS. DESCRIPTIVE PAMPHLETS POST FREE ON APPLICATION Agent for Holland: Ir. J. JANSZEN, THE HAGUE. N. Y. ROÜPPE v. d. VOORT s Industrie en Metaalmaatschappy Rotterdam * Houttuin No. 25 Fabrieken tes' Hertogenbosch. Filialen: Amsterdam, Groningen, den Haag. Eerste klas eigen fabrikaat van: Geplet Lood en Tin; Londen, Compositie, Tinnen en Tinvoeringbuizen, Hagel, Looddraad. Plombeerlood, Qlaslood en Soldeer. . Verkoqpers van: Prima GEPLET ZINK, Banka TIN en Dubbel Geraffineerd lood In blokken. STANNIOL. Blank en Gekleurd. Sanitair en Koperen Waterleidingsartikelen. % A. F.Wieghorst &> Sohn Fabriek pan Bakkersopens * Hamburg 30 Specialiteit: Stoom- en Electrische Bakkersopens en apparaten poor Sdieepsgebruik Vertegenwoordigers: N.V. Intern. Nautisch e Handel-Haat schappij 13 Korte Voorhout :: 's-Grapenhage I TATHAM TRADING CO. Lm 28, ST MARY AXE, LONDON. E. C. 3. Export Merchants <£ Buying Agents Produce sold for clienis i 1 i m BANKERS: NATIONAL PROVINCIAL BANK Ltd.; HEADOFFICE, LONDON ^ TEL. ADD.: KUTATHAMDI LONDON CODES: A. B. C. 5th & 6th ED. BENTLEYS, WEST. UNION jg Geregelde Afvaarten van Rotterdam direct naar: Hamburg Danzig — Neufahrwasser Koningsbergen, Memel en Stettin Libau, Riga, Reval en St. Petersburg Stockholm, Norköping en andere Zweedsche havens Helsingfors, Abö, Kotka, Wiborg Hangö en andere Finsche havens Oran, Algiers en Tunis Malta, Cyprus en Tripolis i. B. Venetië, Triest, Fiume, Bari en Brindisi Alexandrië en Syrische Kust Piraeus, Saloniki, Patras en Volo Smyrna en Constantinopel Burga^ Varna, Constanza, Galatz en Braila Odessa, Batum en Novorossisk Samsoum, Kerasounde, Trebizonde en Ineboli. Voor vrachten en inlichtingen wende men zich tot: , O RI O Cl Scheeps-Agentuur en Bevrachtings-Maatschappij ROTTERDAM PARKLAAN 2 8. Telephoon Nos. 7091 11406 — 6133 en 6134. Wed. J. van Bosse£ Zoon Assurantiën gevestigd sedert 1770 Amsterdam Damrak 15—16 Sluiten verzekeringen op elk gebied ook tegen schade door aardbeving, vulkanische uitbarsting, storm enz. IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIN I H. G. TH. CRONE j Amsterdam * Soerabaja * Semarang * Batapia 1 Directie i?an Cultuur Maatschappijen Importeur pan Indische Producten il""" INIIIII lllllllllllllllillllllllllllllllllllUIIIIIIIIIIIIIII II IIIIIIIIIIIIIIIIIIIINIIIIIIIIIIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIlIHll A. VAN HOBOKEN <&> Go., ROTTERDAM KOLONIALE BANKIERS Kantoren te: Den Haag . . A. van Hoboken &Co's Dank BataPia firma Reynst <ö Vinju Soerabaia firma Anemaet iiLiiiiiiiiiiiiii{iii4iiiiiiiiiiiiiiiMiiiij i iiuiiJiiiiitiifiiriifiiFiif EiiMiiiiiiiit uil niTiii riin i iir iiiiiiMiiiniij riiuiiiiii iiifiiriiiiiJtiiiiiTiiïiifiitiiiiiiiiiiiiiiiiiJiuiiiii n T AMFDTQ Tt- bilt- straat 149 Eenigste Hollandsche firma, speciaal ingericht voor export naar de Tropen Leverancier van leger en vloot. // Catalogi op aanvrage. N. V. NED. CAOUTCHOUC- EN OUTTA PERCHAFABRIEK v/h BAKKER & ZOON RIDDERKERK (HOLLAND) * VERVAARDIGT ALLE RUBBER-, ASBEST- EN HARDGUMMI ARTIKELEN OP TECHNISCH GEBIED VAN DER BURG 8 MULS SCHIEDAM FABRIKANTEN VAN KWASTEN, PENSEELEN, BORSTELS. Specialiteit Staaldraadborstels Leveranciers ROTTERDAMSCHE LLOYD en de meeste andere groote Scheepvaartmijen en Werven. RIEPS HUIDVERF ter beschildering van ijzeren, stalen en houten scheepsbodems. Laadruimenverf * Boottopping ★ Tarretol * Modellak. r\jr\/^vi ï 1VT ^e ver* bi] uitnemendheid voor hutten, dekhuizen, t\ 11 \J Lrf 1 IN masten, schoorsteenen, enz. enz. N.V. „Le Ripolin", Amsterdam * Parijs * London. N.V. B. H. SCHELLING'S OLIEHANDEL ROTTERDAM TELEGRAM-ADRES: VALUAS-ROTTERDAM TELEPH. INTERC. 2030 SPECIAAL ADRES VOOR MARINE-OLIËN welke door haar geleverd aan de groote Stoomvaart-Myen in Nederland zoowel als in Ned. Indië MACHINE- MOTOR- CYLIN DEROLIËN EN MACHINEVETTEN Gebruikt onze York-Motoroliën, de beste smering voor Motoren- en Vliegtuigen Pol Jurir. 41 Co., Rotterdam j Leveren de Juiste Smeerolie I poor Iedere Machine tot t Gonciirreerenden Prijs! t Telegram-Adres: „Pasteur" lnterloc. Telefoon 2383 BanKlers: De Troentsche Bank, Rotterdam Tollens <& Co., Rotterdam Opgericht 1148 :: Telegram-Adres: Tollens-Rotterdam Pabrikanten panJapanlaRken, Vernissen en in Olie gemalen perpen poor scheepsgebrulk en industriëele ondernemingen. Export naar alle landen • Speciale perpaKklng Door de tropen BELL TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY (WESTERN ELECTRIC Co.) AFDEELING NEDERLAND EN INDIÊ BUREAUX EN WERKPLAATSEN: SCHELDESTRAAT 160-162 - 's-GRAVENHAGE, TELEFOON 72110, Telegramadres: Microfoon. Illlllllllllllimillllllllllllllllillll: Mimiiimiiimimiiiiiiiiimmiwiiiiii ■iiiiiiiiiiiiM MODERNE TELEFOONCENTRALES EN APPARATEN VOOR INTERLOCAAL-, LOCAAL- EN INTERN VERKEER. (HAND- EN AUTOMATISCHE SYSTEMEN.) TELEFOONSYSTEMEN VOOR DE REGELING VAN HET VERVOER BIJ SPOORWEGEN. WAARSCHUWINGS- EN CONTROLE-SYSTEMEN VOOR FABRIEKEN EN KANTOREN. LUIDSPREKENDE TELEFOON-INRICHTINGEN VOOR HET TOESPREKEN VAN EEN GROOT AUDITORIUM (IN OPENLUCHT-VERGADERINGEN, GROOTE ZALEN, KERKEN, ENZ.). DRAADLOOZE TELEFONIE EN TELEGRAFIE. ELECTRISCHE APPARATEN VOOR MODERNE WONING-INRICHTINGEN, (STOFZUIGERS, WASCHMACHINES, STRIJKMANGELS, STRIJKIJZERS, FORNUIZEN, VERWARMINGSAPPARATENENZ.] OP AANVRAGE ZENDEN WIJ GAARNE VOLLEDIGE INLICHTINGEN. De eenige Italiaansche Wijnhandel in Nederland O.OGNIBENÏöCo, REGULIERSDWARSSTR. 74 - AMSTERDAM OPGERICHT 1883 ENQROS EN DETAIL IIIIIIHIII IMIIIMIilllllMMIIIIIIIIIHIII llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll Alleen vertegenwoordigers van de le klas Ital. Huizen Flli. Beccaro, Acqui: Vermouth en Asti Spumante, Dry, Extra Dry en Brut (Ital. Champ.) Flli. Gancia, Canelli; Asti Spumante % sec (Ital. Champ ). Antica Casa dei Marchesi Lodovico & Piero Antinori, Firenze; Chianti in bem. lU, Va en ili Literflesschen. Al deze Wijnen zijn van prima qualiteit en worden tegen streng gecalculeerde prijzen geleverd -:- Vraagt s.v.p. offerte Albert Guggenheim ö Co* BASLE (SWITZERLAND) ALL TESTING & MESURING INSTRUMENTS FOR TEXTIL-INDUSTRY. STATIONARY TACHYMETERS FOR MOTORS AND TURBINES. PORTABLE TACHYMETERS & WEFT AND WOOF METERS. REGISTERING CONTROL POINTER. CHECKING WATCHES. HOTEL ZUR POST Kettwigersrrasse 8-10, direkt am Hauptbahnhof ESSEN-R U.HR Telefon 520, Bnro 8708 Vornehmes Bierrestaurant Vorzügliche Küche Erstklassigc Bierc *p* Gute Weine E. NOACK's Koninkl. fijne Vleeschwaren- 6 Conservenfabrieken AMERSFOORT v.h. Groningen OPGERICHT 1878 Hoofdfilialen te: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Groningen enz. Vertegenwoordigd In NED. OOST-INDIË door: Handelsvereeniging OOST-INDIË te Batavia, Soerabaya, Semarang, Cheribon enz. en door: Handelscompagnie v.h. DIRCKS & Co. te Macassar, Menado, Gorontalo. ELECTRO - MOTOREN y^^^^lf Draaistroommotoren van0.5—300 P.K. » 'i met gepatenteerde ST0FD1CHT GEKAPSELDE SLEEPRINGEN. ^^^^^Draaistroommotoren van 0.5—150 P.K. 'it^fïf^k, met laagstroom-kortsluitanker type LSA OPEN —^OEVHmLEERD GESLOTEN N.V. Vereenigde Ijzerfabrieken mmmam—*St Telegram-Adres: DE VIJF - DOETINCH EM FA. T. WASSENAAR O. EBBINGESTRAAT 76 GRONINGEN (Holland) LEVERT DE OVERBEKENDE GRONINGER HONINGSUCADE - GEMBERKOEK IN SOLIDE VERPAKKING NAAR — ALLE WERELDDEELEN - PRIJZEN VANAF f L-, f 1.50, f 2 -, f 2.50 EN HOOGER Groote Koninklijke Bazar voorheen D. BOER & ZONEN 82 Zeestraat - DEN HAAG ■ 1 """"»""" «»> (OPGERICHT 1843) m mm mmu PERMANENTE TENTOONSTELLING van Oude cn Moderne Kunstnijverheid Antiquiteiten, Japansch-Chineesche Kunst Perzische Tapijten N.V. WEVERIJEN VAN D. VAN LEYDENê ZOON KROMMENIE ~ HOLLAND VERVAARDIGEN: FILTERDOEK voorde Suikerfabrieken ZEILDOEK voor de Prauwenveeren PRESENNINGDOEK WATERDICHT DOEK v. Dekkleeden SANITAIRE WASCHBARE WATERVERVEN in Poeder en Pasta worden tegen concurreerende prijzen in elke gewenschte — exportverpakking geleverd door de — Eerste Nederlandsche Waterverf-Fabriek LEIDSCHEVAARTWEG 104 BIJ HAARLEM VRAAGT EXPORT-CONDITIES N.V. HandeLMaatschappij van A. RESINK te Haarlem Afd. EXPORT iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin BEVEELT ZICH BELEEFD AAN VOOR DE UITVOERING VAN ORDERS OP ELK GEBIED, TEGEN OVEREEN TE KOMEN PROVISIE. ZIJ BELAST ZICH OOK MET DE EXPEDITIE :: HOTEL-LIJST j DEN HAAG Vegetarische Hotel-Restaurants '7"DïCrF hotel café - restaurant Molenstraat 53, _, # P II - ANNEX BANKETBAKKERIJ - Telefoon 16067. PC) 1VI ^) N[ A.^ £JLJ^9 A Telephoon 123 FIGI Eigen Garage ■Mifiii»^ Pension de RrUÏitl P,C* ^oof^tr- f*-10» TdA 25028' Amsterdam I. ClliMUll UC LH Uljll _ bij Vondelpark en Rijksmuseum. ~ Kamers met pension vanaf fl. 4.- per dag. Voor families zeer geschikte condities. UTRECHT, Voldoen aan de Strengste eiSChen van Badkamers,Waschtafelsm.stroomendwater.Primaref.v.Ind.PamÜies. Westerstraat 2. hygiëne, veiligheid en modern comfort. „HUIZE BEERENSTEIN", BUSSUM MATIGE PRDZEN. GEEN FOOffiN. S£%^££Sl».. Hotel Restaurant „RICHE", Arnhem NleKf„K;,K» DAT ifp HfiTEr U;1TT/X„„„^ Frissche ruime kamers. - Garage. - Prima Keuken. - Billijke prijzen. L lAlJrWl ij" Ml, / 1 fjXt " OllVCrSUlll Aanbevelend W. J. BIESHAAR. telef. 21 - het geheele jaar geopend Hotel-Rest. Pension „DUINOORD" sweeS^Fa u i5 HOTEL CAFÉ RESTAURANT „SUISSE" Lift. — — Eerste rang Familie Hotel. — — Stroomend water. Huis le Rang - Centrale Verwarming - Auto-Garage - Billard-Zaal Directie: POSTER WIJK & v. d. LUUR. APELDOORN recht t/o Station INDISCH RESTAURANT J. VAN GEEMERT Centrale verwarming - Electr. licht - Apartementen met warm en i koud stroomend water en Badkamers - Autogarage met benzinepomp laan van meer der voort 68 - den haag Tennisbaan - BÜlardkamer TELEFOON No 34516 Hotel "HET BOSCH VAN BREDIUS",Restaurant Post NA ARDEN - Telef. 315-819 BUSSUM. Rustig gelegen in het bosch leKLASINRICHTING, UITSLUITEND INDISCHE TAFEL nabii zee en heide- Kamers met warm" 01 koudwatervoorziening en privé Badkamers. Prospectus op aanvrage. LIJST VAN ADVERTEERDERS AANBEVOLEN WOONPLAATSEN. Amersfoort. — Laren. — Noordwijk. — Renkum. — Rijswijk. — Soest. — Zandvoort. ACETYLEENGAS, LASCHAPPARATEN, ETC N.V. „Oxygenium" Schiedam (Holland) ALGEMEENE HANDELMAATSCHAPPIJEN. N.V. Kwik Hoo Tong Handel Mij. . Semarang (Ned. Indië) Handel Mij. Oei Tjoe Semarang Handel Mij. Kian Gwan Semarang „ APPARATEN VOOR TEXTIELINDUSTRIE. Albert Guggenheim & Co Bazel (Zwitserland) ASSURADEURS. Wed. J. v. d. Bosse &. Zn Amsterdam (Holland) A. van Hoboken & Co Rotterdam „ BANKEN. Bank voor Indië Amsterdam/Batavia (Hol- land/Ned. Indië) A. van Hoboken & Co Rotterdam (Holland) N. I. Escompto Mij. Batavia (Ned. Indië) BAZARS. Groote Kon. Bazar v/h D. Boer & Zn. Den Haag (Holland) BETONBOUW. „Indubeton" Industrieele Betonb.-Mij.. Amsterdam (Holland) BISCUITS, KOEK, BANKET, ETC. Verkade's Fabrieken Zaandam (Holland) T. Wassenaar Groningen BOEKHANDEL. Alg. Imp. Boekhandel J. W. F. Sluyter Amsterdam (Holland) BRANDKASTEN. N.V. Martens' Brandkastenfabriek . Doetinchem (Holland) Julius Schüler Hamburg (Duitschland) BRUGGENBOUW. Aug. Klönne Dortmund (Duitschland) CACAO EN CHOCOLADE. H. Ringers . . . : N.V. Wessanen's Kon. Fabrieken . . J. A. Krul J. S. Frij & Sons CONSERVEN. Noack's Kon. Vleeschwarenfabriek . J. C. N. Boering . Sipkes' Jamfabriek Comm. Venn. Gebr. Doctor .... Wed. Lievegoed Jorden 6 Zn. . . . Handel Mij. „Vatel" . . ^ . . . Tieleman & Dros N. Wouterlood P.Jzn Middelburg & Ter Marsch .... N.V. Vleeschwarenfabriek „De Valk" Holl. Fabriek van Melkproducten en Voedingsmiddelen „Hollandia" . . Mij. „Nutricia" DAKPANNEN. N.V. Ver. Swalmer Dakpannenfabr. . DRIJFWERK. Paul Klinger DROOGDOKKEN. Droogdok-Mij. „Tandjong Priok", EXPEDITEURS. N.V. Rijn' en Zee Transport Mij. Heinr. Rüppel & Sohn Cohrs 6 Ammé EXPORTEURS. Exp. Mij. Dunlop & Co Koning Teves & Co Köper Docke & Co Boese & Co A. Perlowitz Frank Export Co FILM-MAATSCHAPPIJEN. Film-Mij. „Der Volksfilm" .... Rotterdam (Holland) Wormerveer „ Den Haag (Holland) Bristol (Engeland) Amersfoort (Holland) Amsterdam Beverwijk „ Beverwijk „ Breda „ Den Haag j§ Leiden „ Leiden „ Rotterdam „ Rotterdam „ Vlaardingen „ Zoe termeer „ Swalmen (Holland) Berlijn (Duitschland) Rotterdam (Holland) Rotterdam (Holland) Bremen (Duitschland) Hamburg „ Amsterdam (Holland) Amsterdam „ Bremen (Duitschland) Hamburg „ Charlottenburg „ Wittenburg „ Zürich (Zwitserland) galanteriën, sieraden, toiletartikelen. M. Schachnow & Co. A.G Berlijn (Duitschland) Ad. Neuhauser Pforzheim „ gas. I Nederl. Indische Gas Maatschappij . Rotterdam (Holland) gebak, diners. J. C. Monchen . Den Haag (Holland) Alb. Crebas Groningen „ glaswaren, flesschen, etc. Ten Kate & Slijper Amsterdam (Holland) van Ommeren & Co Arnhem ,, N.V. van Deventer's Glasfabrieken . Delft „ Elec. Spiegelfabriek & Glasslijperij „Neerlandia" Dordrecht „ Glasfabriek „Leerdam" Leerdam „ N.V. A. v. d. Berg s Glashandel . . Rotterdam „ Gerresheimer Glashüttenwerke A.G. . Düsseldorf (Duitschland) hotels, restaurants, pensions. Restaurant Kempinsky & Co Amsterdam (Holland) Pension de Bruyn Amsterdam „ Hotel Suisse Apeldoorn „ Hotel Riche Arnhem „ , Huize Beerenstein Bussum „ Oosterwyk & v. d. Luur Den Haag „ Indisch Restaurant Den Haag „ N.V. Pomona Veget. Rest Den Haag „ Palace Hotel Hilversum „ Bosch van Bredius Naarden „ J. C. Ittman Nunspeet | N.V. Pomona Veget. Rest Utrecht „ Hotel Figi Zeist „ Hotel des Indes Batavia (Ned. Indië) Hotel Jansen Semarang „ Oranje Hotel Soerabaya „ Hotel der Nederlanden Weltevreden „ Adelphi Hotel Singapore (Eng. Indië) Hotel Zur Post Essen (Duitschland) hout, houtwaren, wielen, etc. Ötto J. Faber Amsterdam (Holland) Rubber- en Theekist.fabr. Ret-Sabang Utrecht „ 'Trimpler 6 Glassner A.G. Oranienbaum (Duitschl.) importeurs van rotan, coprah, koffie, tabak, etc, (koloniale producten). D, Ykel Amsterdam (Holland) Handelsvereeniging „Oost Indië" . . Amsterdam „ Dekker Junior Amsterdam J. C. Dorlas Amsterdam N.V. Ind. Producten Maatschappij . Amsterdam „ Koning Teves & Co Amsterdam „ Mirandolle. Voüte & Co Amsterdam H. G. Th. Crone & Co Ainsterdani/Seniarsng (Holland/Ned. Indië) Tatham Trading Co London (Engeland) ingenieursbureaus Ing. Bureau J. Th. Zur Mühlen . . Den Haag (Holland) N.V. Techn. Bur. J. F. R. Hellendoorn Den Haag Technisch Bureau Rombouts . . . Rotterdam „ jaarmarkten. Swiss Industries Fair Bazel (Zwitserland) juweliers. Roelof Citroen Amsterdam (Holland) kaarsen, kaarsenmachines. Kon. Stearine Kaarsenfabriek . . . Gouda (Holland) Reinhold Wünschmann Leipzig-Lindenau (Duitschland) kaas. N.V. Handel-Maatschappij ..Deli-Atjeh" Amsterdam (Holland) N.V. „Gestam" Edam Gebrs. Stuyt . Haarlem kannen, etc N.V. van Wijk 6 Boerma .... Groningen (Holland) kantoormachines. Koller & van Os Rotterdam (Holland) kleermakerijen, modes, etc. N.V. t. Ex. v. Bendien's Conf. fabr. Almelo (Holland) B. Schoemaker Den Haag C. J. Kulberg Rotterdam Heinemann & Ostwald Rotterdam „ kleur- en verfstoffen, chemicaliën, teerproducten, etc. etc. N.V. Handelsv. v/h. J. & W. Wegman Keyser & Mackay . . ...... Amsterdam „Le Ripolin" Amsterdam Smits & Co Amsterdam van Ommeren & Co Arnhem N.V. Hand.-Mij v/h. Fa. J. E. d. Boer N.V. Handel-Mij. van A. Resink . . Tollens & Co. ......... „Ivormica" N.V. Utrechtsche Asphaltfabriek , , Stefan Mierkiewicz Jr. koelhuizen. Amsterdam (Holland) Den Haag „ Haarlem Rotterdam „ Schiedam „ Utrecht Rathenow (Duitschland) Singapore Cold Storage Co. Ltd. Singapore (Eng. Indië) & Co Weltevreden (Ned. Indië) kolenleveranciers, bunkers, etc. Zeehaven 6 Kolenstation „Sabang" . Amsterdam (Holland) Kerdel & Cos Kolen Import . . . Rotterdam „ Steenkolen Handelsvereeniging . . Rotterdam Lambert Bros. Ltd Londen (Engeland) kunstbloemen. F. X. Richter Frankf. a/M. (Duitschland) kunsthandel. Nordische Kunstanstalt Lübeck (Duitschland) kunstmest. Mestfabriek „Java" Semarang (Ned. Indië) kwasten, borstels, etc. Van der Burg & Muls Schiedam (Holland) likeuren, jenever, bier, mineraalwater, limonadestropen. Dunlop 6 Co Amsterdam (Holland) Amstel Brouwerij Amsterdam Erven Lucas Bols Amsterdam Victoria Bronnen , Amsterdam C. Polak Gzn Amsterdam N.V. Wijnhandel M. Kempinsky 6 Co. Amsterdam Houweling Amsterdam Ognibeni 6 Co Amsterdam N.V. Wijnh. v/h. Antonio L. Aguilar Den Haag Heineken's Bierbrouwerij Maatschij. . Rotterdam „ N.V. Hoogewerff, Chabot & Visser's Wijnhandel Rotterdam N.V. M. Cohn's Wijn- & Spirithand. Rotterdam „ M. P. Pollen Rotterdam Thooft & van Vollenhoven & Vobbe Rotterdam „ A. Milders & Zoon Rotterdam Gebr. Steur Maassluis „ P. Hoppe Schiedam „ Bavaria- & St. Pauli-Brauerei . . . Hamburg (Duitschland) Spatenbrau-Flaschenbier Vertrieb G.m.b.H München „ Gabriel & Jos. Sedlmayr (Spaten- Franziskaner-Leistbrau A.G. . . . München „ MACHINERIëN, kranen, liften, Zeehaven & Kolenstation „Sabang" . Mij. t. Expl. van Paff's Patenten . Handelsver. „Buderus" N.V. Mechanical Transporters Co. Electromotorenfabriek de V.Y.F. P. C. André de la Porte & Co. . Machinefabriek Gebr. Stork & Co. H.E.E.M.A.F Mij. voor Scheeps- en Werktuigbouw „Feyenoord" N.V. Rotterd. Machinefabr. „Braat' Technisch Bureau Rombouts . . . N.V. van .R-ietschoten & Houwens Techn. Ind. Mij Electro Mechanische Industrie . . N.V. Machinefabriek „Jaffa" . N.V. Machinefabr., Ijzer-. Staal- & Metaalgieterij v/h. Bakker & Co. El. Techn. Ind. v/h. Wm. Smit & Co A. G. „Ferrum" Amme, Giesecke & Konegen A.G. Atlas Werke Krupp Grusonwerk A.G. . . . Gesellsch. f. Linde s Eismaschin. A etc. etc. Amsterdam /Sabang (Holland/Ned. Indië) Amsterdam (Holland) . Den Haag „ Den Haag (Holland) Doetinchem „ Haarlem „ Hengelo „ Hengelo „ Rotterdam „ Rotterdam „ Rotterdam „ Rotterdam „ Utrecht „ Utrecht Ridderkerk (Holland) Slikkerveer „ Berlijn (Duitschland) Braunschweig „ Bremen „ Magdeburg „ Wiesbaden „ MACHTNERIEN, KRANEN, LIFTEN, ETC. ETC. John Hastie & Co.) Vertegenw d.Nautische ( Greenock (Engeland) I. Stone. . . . { Handel-Mij, Den Haag} Londen (Engeland) Henri Watson & Sons Ltd. . .. }■$£. Newcastle o/Tyne (Eng.) Clarke Chapman Ltd Newcastle o/Tyne Laurence Scott & Co. Ltd. -(Vert. J. Jansen, Den Haag) Norwich Audiffren Singrün Refrigerating Machines Co. . Bazel (Zwitserland) Fabr. d'Appar. Electr. Fr. Sauter. S.A. Bazel Gasapparatenfabrik „Elektra' . . . Wadenswil „ Sulzer A.G j Winterthur Henry Baer & Co Zürich Maschinenfabrik a. d. Sihl .... Zürich „ MAKELAARS. Themans & Co. ... Jgfr . . . Rotterdam (Holland) Beauclerk & Co . Soerabaya (Ned. Indië) MEDISCHE INSTRUMENTEN EN GENEESMIDDELEN. Pharm. Handelsafd. Kerckhoff & Co. . Amsterdam (Holland) D. Laméris Jr •_.„ Utrecht (Holland) Victor Baumgartner Bazel (Zwitserland) Klingelfuss & Co Bazel „ Chininfabrik Zimmer & Co Frankfurt a/Main (Duitschland) MOSTERD. van Rijn & Co's Stoommosterdfabriek Utrecht (Holland) OLIËN EN VETTEN, EETBARE OLIËN. Oliefabrieken Calvé-Delft Delft (Holland) N.V. B. H. Schelling's Oliehandel . Rotterdam' M. Themans & Co Rotterdam „ Fol Jr. & Co Rotterdam „ ONDERWIJS. Instituut Wullings . Voorschoten (Holland) PARFUMERIËN. Alfr. Mende & Co ' , Leipzig-Gohlis (Duitschl.) PIANO'S, ORGELS, ETC. C. C. Bender Rotterdam (Holland) Kammer & Schott Berlijn (Duitschland) Köper Docke & Co Bremen „ POMPEN. Gotthard Allweiler Radolfzell (Baden, (Duitschland). RADIO ARTIKELEN. Ned. Tel. Mij. „Radio Holland" . . Amsterdam (Holland) Meyer & Greeven De Bilt „ Stehling 6 Co Hamburg (Duitschland) RUBBERBANDEN, ETC. N.V. Caoutchouc & Gutta Perchafabr. „St. Joris", v/h. Bakker & Zn. . . Ridderkerk (Holland) Export Maatschappij „Jacatra" . . Rotterdam „ RIJSTPELLERIJEN. N.V. Wessanen's Kon. Fabrieken . . Wormerveer (Holland) SACCHARINE. „Hermes" A. G Zürich (Zwitserland) SCHEEPSAGENTEN, CARGADOORS, ETC, EXPEDITIE. Dirkzwager s Scheepsagentuur . . . Maassluis (Holland) Ruys 6 Co Rotterdam Scheepsag. & Bevracht. Mij. „Orion" Rotterdam „ Wambersie 6 Zn Rotterdam „ N.V. Corn. Swarttouw's Stuwadoors Maatschappij Rotterdam Scheepsag. & Stuw. Mij. J. M. Klein Semarang (Ned. Indië) Gottfried Steinmeyer 6 Co Bremen (Duitschland) Escombe Mc. Grath & Co. . .' . «Londen (Engeland) Gebr. Volkert Winterthur (Zwitserland) SCHEEPSOVENS. W. A. F. Wieghorst & Sohn . . . Hamburg (Duitschland) SCHEEP SSLOOPE RIJEN. N.V. Frank Rijsdijk's Ind. Ondern. . H. f. Ambacht (Holland) SCHEEPSWERVEN EN SCHEEPSMACHINERIÊN. N.V. Kromhout's Motorenfabriek D. Goedkoop Jr Amsterdam (Holland) N.V. Int. Nautische Handel Mij. . . Den Haag Industrieele Mij. „Palembang" . . . Den Haag „ Bonn & Mees Rotterdam Kon. Mij. „De Schelde" Vlissingen Atlas Werke Bremen (Duitschland) Blohm & Voss Hamburg Motorenwerke Mannheim A.G. . X$' Mannheim „ Watson & Sons Ltd Newcastle o/Tyne (Eng.) Clarke Chapman Ltd Newcastle o/Tyne Laurence Scott & Co. Ltd Norwich Chantiers de la Loire Parijs (Frankrijk) Sulzer & Co Winterthur (Zwitserl.) SHIPCHANDLERS. Scheepsag. & Stuw. Mij. J. M. Klein Semarang (Ned. Indië) Jenne & Co Weltevreden SUIKER STROOP, ETC. N.V. Suikerraffinaderij & Stroopfabr. v/h. W. A. Scholten Groningen (Holland) TABAK, SIGAREN, ETC. N.V. B. G. Stibbe's Export-Mij. . . Amsterdam (Holland) N.V. Sigarenfabr. Gebrs. Garvelink . Eindhpven Erven Wed. J. van Nelle Rotterdam „ J. W. Swane 6 Zn Waalre „ SMELTKROEZEN. N.V. Vergde Chamottefabrieken, De „Chamotte-Unie" . . . ".'.'. .' Geldermalsen (Holland) TANDPASTA, ZEEP, ETC Rode & Rumpel Hamburg (Duitschland) TEEKENPLANKEN, ETC. Aug. Zeiss Junr. G.m.b.H Betzdorf (Duitschland) TELEFOONINSTALLATIES. Bell Telephone Manufacturing Co. . . Den Haag (Heiland) UITGEVERS. Dr. Gustav Schueler Rotterdam (Holland) N.V. Het Buitenverblijf in Nederland Zeist „ Deutsche Export-Industrie .... Berlijn (Duitschland) Max Heitner, Verlag München '„ . Verlag Patent Richterswil (Zwitserl.) VANILLE LISPOEDER. Goldsternwerke A.G Breslau (Duitschland) VENTILATOREN, ETC. Electro Mechanische Industrie . . Utrecht (Holland) Friedrich Wahrenburg München (Duitschland) VERHUIZINGEN, TRANSPORTEN. N. C. Hoogteyling Den Haag (Holland) VRACHTAUTO'S, BERGING, ETC. Export-Mij. „Jacatra" Rotterdam (Holland) WEVERIJEN: DAMAST, VLAGGENDOEK, ETC. ETC. N.V. Wever. D. v. d. Leyden & Zn. Krommenie (Holland) J. & A. Le Poole Leiden WILD EN GEVOGELTE. N.V. Wildhandel C. Verbiest . . . Rotterdam (Holland) WONINGBUREAUX. „Tebeka" Apeldoorn (Holland) J. Kors'' Woningbureau Bilt hoven „ A. Buwalda Bussum'Hilversum „ Woningbureau Den Haag (Holland) Niephaus &" Blansert Haarlem „ Informatie-Bureau V. V Nunspeet „ P. Man Soestdijk Waltman 6 Co. Utrecht IJZER EN IJZERWAREN, STAALDRAADSPIJKERS, ETC. J. L. H. Smits & Co ' Amsterdam (Holland) Otto J. Faber Amsterdam (Holland) N.V. Frank Rijsdijk's Ind. Ondern. . H. I. Ambacht „ N.V. Rouppe 6 v. d. Voort s Industrie- ö Metaal-Mij Rotterdam „ Diepeveen & Co ' . . . Rotterdam „ A. Helders & Zn Rotterdam „ P. Dekarczyk . Brandenb. a/H. (Duitschl.) Sachsische Drahtindustrie A.G. . . Grossbauchlitz/S. „ Stehling & Co Hamburg „ ZEEMLEDER P. J. Bellaart jgt Gouda (Holland) ZEEP, GLYCERINE, ETC Jan Dekker .......... \Vormerveer (Holland) N.V. Zwanenberg 's Slachterijen & Fa. brieken Oss „ I HORLOGES. Elka Watch Co Amsterdam (Holland) KOLEN. Scheepvaart- en Steenkolen-Maatschappij Rotterdam MACHINE- EN ZUURSTOFFABRIEKEN. N.V.W.A. Hoek's Mach-en Zuurs tof fabr. Schiedam MANUFACTUREN. J. van Raalte & Zoon Rotterdam MESTSTOFFEN. N.V. „Veemesta" Rotterdam „ MINERALEN, LIMONADES, ETC. Josiah Russell & Co Hillegersberg (Holland) Londen (Engeland) ROTTING, VEZELS, ETC. Ligtermoet & Godefroy Rotterdam (Holland) Ligtermoet 6 Zoon Rotterdam SPECERIJEN, INDISCHE PRODUCTEN, ETC. Gebr. Catz Rotterdam TAPIJTEN. Koninklijke Vereenigde Tapijtfabrieken . Rotterdam VERVEN. N.V. Van Dorsser 6 Co.'s Verfhandel . N.V. Sociëteit ter Vervaardiging van Vernissen & Verfwaren Molyn & Co. WATERVERVEN. Eerste Nederlandsche Watervérffabriek . WIJNEN. M. Reuchlin & Zoon Rotterdam Wed. H. H. Reyers & Zoon .... Arnhem ZEEVAARTKUNDIGE INSTRUMENTEN. E. R. Seckei & Co Rotterdam Rotterdam (Holland) Rotterdam „ Haarlem „ ERRATA. Wij maken er U op opmerkzaam, dat in de •lijst van adverteerders de N.V. Vereenigde Ned. Chamotte-Fabrieken (Chamotte-Unie) vermeld staat onder smeltkroezen. Deze firma behoort echter te zijn gerangschikt onder: VUURVASTE STEENEN, OVENS, ETC. Dr. GUSTAV SCHUELER VREDEHOFWEG 59 - ROTTERDAM UITGEVER VAN LUXUEUS UITGEVOERDE, GEÏLLUSTREERDE PRACHTWERKEN VOOR HANDELS- EN INDUSTRIEELE ONDERNEMINGEN, OFFICIEELE INSTELLINGEN, ALSOOK VAN SEMI-OFFICIEELE STANDAARDWERKEN TER BEVORDERING VAN DE HANDELSRELATIES TUSSCHEN NEDERLAND EN HET BUITENLAND. - VOOR BIJZONDERHEDEN WENDE MEN ZICH TOT DEN UITGEVER. 'Hl H TTT ÏTH II III MIMI IIIIIIIIIIIIII I I I II III I M I I IIII M I LIJST VAN UITGEGEVEN WERKEN, WAARVAN EXEMPLAREN « VERKRIJGBAAR ZIJN TEGEN DEN AANGEGEVEN PRIJS: Le Port de Rotterdam (Fransch) ƒ 8.— De Rotterdamsche Lloyd en de Scheepvaart op Indië (Hollandsch-Engelsch) . . . The Ellerman Lines Ltd. en de ontwikkeling van de Engelsche Scheepvaart (Engelsch) Wm. Gray & Co. Ltd. en de ontwikkeling van den Engelschen Scheepsbouw (Engelsch) DIVERSE WERKEN VAN BEKENDE ARCHITECTEN, O.A. VAN: Prof. v. d. Steur ƒ 5.— 8.— 8.— 6.— A. Jacot J. Verheul Dzn. G. van Arkel. . . P. G. Buskens . . P. M. A. Huurman. f 5.— J. A. van Straaten ƒ 5.— „ 5.— J. Mutters Jr „ 5.— „ 5.— J. van Gils „ 5.— „ 5.— J. P. Stok Wzn „ 5.— „ 5.— A. J. Kropholler. • „ 5.— „ 5.— v. d. Veen „5 — DE GEHEELE SERIE VOOR f 50.—. DE VOLGENDE WERKEN VERSCHIJNEN IN DEN LOOP VAN 1925: Bovis Ltd. Engelsche Architectuur (Engelsch) The Evolution of the Motorcar (Propaganda Uitgave van Austin Ltd.) (Engelsch) . . The Story of Liverpool (Engelsch) .... The Great Western Railway (Engelsch) . . The Development of Travel in Switzerland (Engelsch) De Staatsmijnen in Limburg (Fransch en Hollandsch) P.S. HET „COPYRIGHT" VAN ALLE Nederland—Engeland (Engelsch) . . , Nederland—Canada „ ... „Batavia, de Koningin van het Oosten' (Engelsch-Hollandsch) Nederland—Rusland (Hollandsch-Russisch) Zwitserland—Duitschland (Duitsch). . . Duitschland—Italië (Italiaansch en Duitsch) De havens van Bremen en de Norddeutsche Lloyd (Duitsch) . . . . . . . \ . WERKEN BERUST BIJ DEN UITGEVER COPYRIGHT GUSTAV SCHUELER ROTTERDAM ■ m