=JdE-haven
en ti^ar^verdjnding ^jl met'de zee ® toor, (3
dsm-g-bÊ-dqeb



i









DE HAVEN VAN AMSTERDAM EN HAAR VERBINDING MET DE ZEE.



Spelevaren op het IJ bij het bezoek van Koning Willem I (1816). In het midden het Koninklijk jacht. Rechts de eerste stoomboot op het IJ, de Defianee.
Aquarel van P. G. van Ot. Stadsarchief.



DE HAVEN VAN AMSTERDAM
EN HAAR VERBINDING MET DE ZEE
door
Dr. m. g. de boer fW/W]
amsterdam ~ mdccccxxvi



DIT WERK WERD SAAMGESTELD IN OPDRACHT DER GEMEENTE AMSTERDAM EN UITGEGEVEN TER HERDENKING VAN HET FEIT DAT EEN HALVE EEUW GELEDEN VOOR AMSTERDAM EEN NIEUWE WEG NAAR ZEE WERD GEOPEND DOOR DE DOORGRAVING VAN NOORD-HOLLAND-OP-ZIJN-SMALST
GEDRUKT TER STADSDRUKKERIJ, AMSTERDAM BAND- EN BOEKVERSIERING VAN J. BRIEDÉ



n 1917 werd door Dr. M. G. de Boer, privaat-docent aan de Universiteit van Amsterdam, een plan uitgewerkt voor een uit meerdere deelen bestaand boekwerk over Amsterdam in de negentiende eeuw, waarin o.m. een uitvoerig overzicht zou worden gegeven van de ontwikkeling van handel en nijver¬
heid, alsmede van het geestelijk leven van Amsterdam in de laatste honderd jaar. Prof. Dr. H. Brugmans, Dr. Joh. C. Breen en Dr. M. G. de Boer namen de redactie op zich. Een eerecomité uit vooraanstaande stadgenooten werd gevormd. Doch de uitvoering van het grootsche plan moest door de groote stijging der drukkosten en de economische crisis, welke den oorlog volgde, achterwege blijven. X Het hierbij verschijnende boek was als eerste deel van deze publicatie gedacht. En het is een reden tot vreugde, dat althans het zoo uitermate belangrijke deel van Amsterdam's geschiedenis, dat kan worden samengevat onder den titel „De Amsterdamsche haven en haar verbinding met de zee", het licht ziet. Vooral nu het werd beschreven door een man als Dr. De Boer, die zich, gelijk steeds, ook weder in dit werk een nauwkeurig en onderhoudend geschiedschrijver toont. x Amsterdam's verbinding met de zee is de bron van zijn welvaart. Het is niet overdreven te beweren, dat het machtige, rijke Amsterdam van de zeventiende eeuw zonder het Noordzeekanaal zou zijn teruggevallen tot een doode, voor de wereld vergeten stad. Het zou inderdaad het lot hebben ondergaan van al het ondermaansche, dat opkomt, opbloeit en vergaat, gelijk Amsterdam's kooplieden in hun somber gesteld schrijven aan Willem I in 1825 zeiden voor de stad hunner inwoning te verwachten. x Door het Noordzeekanaal is Amsterdam herboren tot nieuw leven. De opening van dezen nieuwen toegang tot de zee bracht een opleving, welke den tijd onzer gouden eeuw evenaart. De scheepvaart der stad ontwikkelde zich met ongedachte snelheid. Een voortdurende uitbreiding der havenwerken werd noodzakelijk. De handel bloeide op, ja geheel de stad herrees uit den doodsslaap. Een boeiend hoofdstuk uit onze jongste geschiedenis! x Boeiend, doch niet in ieder opzicht roemrijk, althans niet wat het eerste gedeelte, de stichting van het Noordzeekanaal, betreft. x Wat al tegenwerking der Amsterdammers tegen ieder plan tot opheffing der stad uit haar verval! Welk een ongeloof, welk een gebrek aan durf en vertrouwen bij hen, die het meest bij een opleving van Amsterdam zouden zijn gebaat! Iedere verbetering schier moest aan de stad worden opgedrongen door hen, die verder zagen en met grooter opgewektheid en moed bezield waren dan de meerderheid harer bewoners. Steeds rezen bezwaren. Alle projecten werden ondeugdelijk verklaard, zonder dat iets positiefs er tegenover werd gesteld. Amsterdam toonde zich toen niet van zijn beste zijde. Er was niet veel overgebleven van de energie van Amsterdam's kooplieden, eertijds vermaard over geheel de wereld. x Des te meer bewonderen wij de kloeke mannen, die bleven strijden trots bespotting en
V



tegenwerking. Nu het nageslacht zich opmaakt het halve Eeuwfeest van het Noordzeekanaal te herdenken, past ons jegens hen een woord van eerbiedige hulde. * Niet het minst waren het de Oranjes, die onversaagd voorgingen, om, tegen de slapheid der Amsterdammers in, de belangen der stad te bevorderen. Zij spaarden hun vermogen niet, waar Amsterdam's kooplieden hun geld onthielden. Zij hielden het ideaal hoog, wetende, dat slechts zij, die arbeiden en niet versagen, vruchten zullen plukken. Hun waken voor Amsterdam's belangen vraagt ook thans nog onze groote waardeering. x Een profetisch woord sprak Thorbecfce, mede een krachtig verdediger van het plan voor het Noordzeekanaal, daaromtrent den I3den December 1862 in de Tweede Kamer : „Zoekende, tastende, de zaak op papier beziende, blijft men voor steeds rijzende moeilijkheden staan. Maar begin te handelen, stel in de plaats van het peinzen eindelijk de daad, en dan zal gebeuren, wat ook in mindere zaken ieder in zijn eigen leven heeft kunnen ondervinden. Op een afstand schijnt de moeilijkheid groot, maar onder de oogen gezien, met kracht en met beleid aangetast, wordt zij kleiner en verdwijnt allengs." Op grootsche wijze is dit kloeke woord in vervulling gegaan. * De moeilijkheden zijn allengs verdwenen. Het laatste gedeelte van dit boek getuigt er van. De gewaagde onderneming is niet tè gewaagd gebleken. En wat meer is, ook iets van den geest, welke uit Thorbecke's wooiden spreekt, is weergekeerd bij Amsterdam's inwoners. Met blijdschap zien wij de tegenstelling tusschen den Amsterdammer van voor vijftig jaar en thans. Ja, er is zéér veel veranderd in dit betrekkelijk korte tijdsbestek 1 x In zijn Essay over de geschiedenis zegt Emerson : „The student is to read history actively and not passively; to esteem his own life the text and books the commentaty"* Indien deze geschiedkundige arbeid over de Amsterdamsche haven en haar verbinding met de zee aldus wordt gelezen, zal zij een welsprekend commentaar zijn ook voor de belangen van het Amsterdam onzer dagen. Het verleden zal ons strekken tot waarschuwing en inspiratie beide. Waarschuwing tegen gebrek aan durf, tegen wijken voor bezwaren en voor moeilijkheden ; inspiratie tot de daad. Moge men daarom ook bij de uitwerking van de plannen tot verbetering van de verbinding van Amsterdam met den Rijn de geschiedenis van het Noordzeekanaal gedachtig zijn 1 Amsterdam van thans wil vooruit. X
Burgemeester van Amsterdam.
October 1926.
VI



u mijn studie over de geschiedenis der Amsterdamsche Haven eindelijk het licht gaat zien, voegt mij een woord van bijzondere erkentelijkheid aan Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, die het mij, door tijdelijke verlichting van mijn ambtstaak, mogelijk hebben gemaakt het uitgebreide
archiefonderzoek te verrichten voor het boek, aan welks voltooiing ik reeds begon te wanhopen. Ik heb getracht hierin een gedeelte van Amsterdams historie te beschrijven; zaken van technischen of handels-geografischen aard heb ik slechts dan behandeld, indien dit beslist noodig was. Hoofdstukken over de verbinding met den Rijn en over de spoorwegen heb ik moeten weglaten, daar ik anders de mij toegestane ruimte zou hebben overschreden ; ik hoop de verzamelde gegevens later te publiceeren. x Bij de keuze der illustraties heb ik vooral op het verleden gelet; ik kon dit doen, omdat in de pas verschenen Gemeentelijke uitgave : The Port of Amsterdam as a sea-port and trade and industrial centre een volledig beeld van de bestaande havenwerken is gegeven, x Bij het samenstellen van dit werk heb ik van zooveel zijden hulp ondervonden, dat mij onmogelijk is ieder mijner medewerkers persoonlijk hier te noemen. Waar ik ook aanklopte, bij de Rijks-Ingenieurs van het Noordzee-kanaal en de Sluiswerken, bij Hoofden andere ambtenaren der Gemeente, bij vooraanstaande mannen op Scheepvaart- en Handelsgebied, steeds vond ik voor mijn werk de warmste belangstelling en krachtigen steun. Daarvoor nogmaals mijn hartelijken dank. X Drieërlei soort van gegevens zijn voor mijn onderzoek van zoo fundamenteele beteekenis geweest, dat ik er met een enkel woord melding van moet maken. X Zijne Excellentie de Minister van Waterstaat heeft mijn onderzoek zeer bevorderd door mij te vergunnen het archief der Amsterdamsche Kanaal Maatschappij te bestudeeren; de Notulen van Directie en Commissarissen hebben mij in staat gesteld menig punt, dat mij anders duister zou zijn gebleven, te belichten. X Van zeer groote beteekenis was het verder, dat het Bestuur der Amsterdamsche Kamer van Koophandel en Fabrieken mij vergunde, haar rijke archieven en vooral haar onschatbare collectie over het Noordzee-kanaal, door den heer A. Th. Hartkamp bijeengebracht en onder den naam van August Hendrichs-Verzameling bij haar berustend, te raadplegen. De tallooze citaten A. H. V. getuigen, hoeveel baat ik hierbij heb gevonden; zonder deze collectie zou zeer veel belangwekkends mij ontsnapt zijn. x Dankbaar gedenk ik eindelijk de hulp in het Archief der Gemeente, speciaal in het Nieuw Archief, ondervonden, welks ambtenaren met nooit falende toewijding de meest verscholen stukken voor mij wisten op te zoeken. X
Dr. M. G. DE BOER.
i November 1926.
VII



INHOUD.
Hoofdstuk a z'
I De oude haven en haar verbinding met de zee 1
II Willem I en de Amsterdamsche haven 9
III De plannen voor de doorgraving van Noord-Holland op zijn Smalst 34
IV De stichting der Kanaal Maatschappij 93
V De doorgraving van Noord-Holland op zijn Smalst • ••• i"
VI De afsluiting van het Open Havenfront 168
VII De nieuwe Amsterdamsche havenwerken 182
VIII De voltooiing van het Noordzee-kanaal 207
IX De uitbreiding der Amsterdamsche haven 2S7
X De arbeid in de Amsterdamsche haven 282
®
LIJST VAN ILLUSTRATIES.
Bladz.
Spelevaart op het IJ bij het bezoek van Koning Willem I in 1816 II
De weg van Amsterdam naar zee vóór de opening van het Noord-Hollandsch kanaal 4
De dokplannen van J. Blanken in definitieven vorm ± 1820 7
Koning Willem I 8
Oorlogsschip, zeilende op scheepskameel, getrokken door twee Marker Waterschepen 12
A. F. Goudriaan '• I7
Het kanaal door Marken en de IJ-afsluiting door Goudriaan 21
De Van Speijck door de Oosterdoksluis geschut 24
Doorijzing van het Groot Noord-Hollandsch kanaal 28
Het Rijks Entrepot-dok gezien naar de Nieuwe Heerengracht 32
Voorstel tot doorgraving van Noord-Holland-op-zijn-Smalst door Jan Pietersz. Dou 36
Amsterdam uitgelegd aan de IJ-zijde, door J. Galman 4o, 41
Toekomstbeeld van IJmuiden in 1863 44
W. A. Froger 47
Ontwerp van een Noordzee-kanaal door W. A. Froger 50, 51
Gezicht van de Koopvaarders Binnenhaven naar het Nieuwe Diep 54
Noordzeehaven en kanaalplan, ingediend door de combinatie-Jager (1853) 58i 59
Het Westerdok te Amsterdam in 1857 63
Johannes Godtlieb Jager
Het Oosterdok te Amsterdam 1857 73
Travaux Forcés è perpétuité 77
Plan van het Noordzee-kanaal, waarop concessie is verleend 82, 83
Amsterdam en de doorgraving 87
Aandeelen Holland-op-zijn-Smalst ? 9°
Spotprent op de twisten over de verkiezing van het bestuur der A. K. M 102
S. W. Josephus Jitta I07
VIII



Bladz.
Noordzee-kanaal en sluizen in aanleg ll3
De betonblokkenfabriek te Velsen "7
De kistdam met de Oranje-sluizen in aanbouw in 1871 122
De afsluitdijk van Schellingwoude in 1872 128
Jhr. Mr. J. W. R. Rutgers van Rozenburg 133
De eerste steen der Oranjesluizen gelegd door Z. M. Willem III 138
Noorderhoofd met werksteiger in 1869 *44
De noordelijke pier in 1872 ■ I5°
De Noordzeesluizen vóór het inlaten van het water 15°
Spotprent op de moeilijkheden bij het naar zee brengen van s.s. Koning der Nederlanden 161
Penning op de opening van het Noordzee-kanaal l67
Gezicht op het Open Havenfront vanaf den Oosterdbksdijk 173
Werf op Oostenburg, een deel van den Ziekenboeg der Amsterdamsche haven 178
De oude Hembrug 186
Binnenschepen in de Houthaven 101
Zeeschepen in de Houthaven I9°
Het oude Petroleum-Entrepöt 203
Gezicht van de Handelskade op het westelijk deel der IJ-kade 211
Aug. M. J. Hendrichs 216
De Gemeente weigert het aanbod der Regeering in zake de Kanaalrechten 221
Aandeel van het Zedelijk Lichaam de IJsploeg 226
Hoe de Amsterdamsche handel de afschaffing der Kanaalrechten ontvangt 230
Het moet open en het zal open 234
De IJsploeg in actie 236
Het openrammen van het ijs door de Koningin Emma 236
De nieuwe sluis in aanbouw in 1894 239
Mr. J. P. R. Tak van Poortvliet 243
De nieuwe IJsbreker in actie 247
Schepen van de K. N. S. M. voor de etablissementen aan de Suriname-kade 252
De aanleg der IJkade 261
Dr. H. F. R. Hubrecht 266
Zeeschip graan lossend in Rijnschepen 270
Het lossen van een graanschip met elevators 275
De etablissementen der Stoomvaart Maatschappij Nederland 279
Loods van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 285
Schepen voor de graansilo 289
Het bunkeren van een stoomschip met bunkermachine
Het Scheepvaarthuis 297
Grafiek van het aantal en den inhoud der te Amsterdam aangekomen zeeschepen in vergelijking met de bevolking 301
IX



REGISTER.
Bladz.
Afrika, pakhuis 195
Alewijn, Jhr. P. Opperdoes 78
Algemeen Handelsblad 159, 176
Alkmaar 74, 104
Amerika, pakhuis 196
Amersfoordt, Mr 37,166
Amstel 260
Amstelland 131, 137
Amstels Harmonie-kapel 94
Amstels Mannenkoor 94,163
Amsterdam passim
Amsterdam, kiesvereeniging 143
Amsterdammerpolder 202
Amsterdamsen Havenbedrijf 302
Amsterd. Courant 125, 143
Amsterd. Droogdok-Maatsch. .. 185, 302 Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij.... 95—110,114—126,129—167,182,208,209, 212, 214, 219, 220, 225, 231, 232, 233,258. Amsterdamsche Petroleumhaven Mij. 206
Amsterdamsche Stoomb. Mij 209
Antwerpen, 20, 227, 228, 231, 244, 258,303
Arnold, J. W 208
Asmodée 98, 99, 106
Asser, Mr. T. M. C 106
Atjeh-oorlog 148
Australië, pakhuis 196
Azië, pakhuis 195
Bake, R. W. J. C, van den
205, 231, 257, 258, 264
Bakhuizen van den Brink, Mr. R... 214
Bakker, J. A 208
Baltimore, S 75
Barentskade 199
Bastide, G. J. P. la 286
Bat. Petr. Mij. 299
Baumhauer, E. H. von 200
Beëedigde Meters en Wegers 287
Bergh, J. G. van den 238
Bienfait, L 100, 169
Bik, A. J 208
Bladz.
Blaauwhoedenveem, 195,196,286,288,298
Blanken Jansz., Jan 6 vlg., 13
Blauwhoofd 2, 6, 180, 199, 201
Blussé, Mr. P 125, 157
Boelen, Johan 53, 55, 106, 109
Boissevain, J 179, 181, 222, 223
Bolstra 5
Bongaerts, Mr. C. E. H 255
Borneokade 271
Borski,D. 46
Bos, A. W 280
Bosse, Van 56, 89, 90, 126, 129
Bousquet, L 22
Braakensiek, Joh 235
Brabant 245
Brandeis, J 108
Breesaap 37, 45, 109, 163, 208
Breggen, Mr. van der 118
Bremen 31, 88, 187, 200
Bremerhaf en 187
Brocx, L. G 129
Broeke, G. J. van den 111
Brugghen, Mr. J. J. L. van der ... 62
Brunings, C • 5> 43
Buitenhuizen 48, 61, 71
Buitenkant 180
Burgerplicht. 143, 145, 146,393
Burgers, Thomas 160
Burn 49, 59, 60, 67, 85, 110, 111
Caland, A 95. I24
Celles, de 7
Centraal Station 168,181,260,277,280
Cerberus, S. S 233
Ceuvel 232
Christelijke Metaalbewerkersbond... 273
Clercq, S. de 109
Coen-haven 278
Coen, Jan Pietersz. S.S 273
Cohen Stuart, Mr. A. J 245
Coninck Westenberg, J 134,154, 263
Conrad, F. W. . .69, 71, 86, 113, 114, 166
X



Bladz.
Conseil des Ponts et Chaussés 6
Cool, S 89
Cordes, J. H 64, 65, 66, 84
Cormick, Mac 103, 108
Cormoran, S.S 22
Cornelis Anthonisz 2
Cort van der Linden, Mr. P. W. A... 254
Corver Hooft, J. R 160, 185
Crediet- en Deposito-kas 95
Crédits Mobiliers 95
Creighton 2(>8
Cremer, J. T 223, 240,
Croker, ...49, 59, 60, 61, 67, 85, 110, 111
Crommelin, Mr. C. A 153
Czaar Peterstraat 189
Decima, schip 74
Dedem, baron A. van 223, 224
Delagoa-baai-spoorweg 160
Deutsch Austr. Dampfsch. Ges. . .. 274
Dirks, J 99, 110, 111, 120
Dirksen, J. C 227, 241, 258, 267
Doctrina et Amicitia 48, 71
Dok- en Veemarb. Ver 287
Dollert, zie Dullert,
Dortmund 258
Dou, Jan Pietersz 37i J66
Drake 200
Dreifusz 249
Duinkerken 228
Duivelseiland 249
Dullert, Mr. W. H 166
Durgerdam 39, 85, 112
Duyvené 62, 66
Eeghen & Co., Van 153
Eeghen, P. van 229
Eeghen, S. P. van 277
Engelman 5
Engelsche Dorp, Het 208
Entrepöt-dok, Rijks, 31, 32, 33, 172, 181,
182, 228, 258, 259, 260, 265, 267, 294
Entrepöt-haven 274
Ertskade 268, 271, 295
Es en Van Ommeren, Van 209
Europa, pakhuis 195
Bladz.
Faddegon 38, 42> 48
Federatie van Transportarbeiders.. 287
Felix Meritis 46, 75» 80, 229
Fock, Mr. Corn 108, 129, 174, 176
Foreest, Jhr. Mr. C. van 104
Fransen van de Putte 174, 223
Fremery, W. H. M. de 290, 293
Froger, Willem Anthony, 42,47,49,58,59, 60, 62, 79, 85, 99, 110, ui, 166, 177, 302 Fijnje, J. G. W 177
Galatz, pakhuis 296
Galgeveld 201, 203
Galman, Jan 34
Geertsema, Mr. J. H., 135» *45
Geldersche Vallei 49i 2I3» 258
Gendt Jr., J. G. van 184, 190
General Steam Navigation Cy 274
Gerritsen, CV 229, 245, 249
Gleichmann 212
Godefroy, Mr. M. H 64, 147, 180
Goedkoop Jr., D 232
Goedkoop, Firma 209
Goedkoop, Gebr 162
Gooi 29i
Gorter, Simon 129
Gosschalk, J. 265
Goudriaan, A. F 16, 18 vlg., 79
Grondwet, de Kiesvereen 143, 245
Groningen • 245
Groote IJ-polder 272
Guinea 130
Guinea, Ramschip 233
Haarlemmermeer 6, 18
Hall, Floris Adr. van, ..46, 76, 78, 86
Halverhout en Zwart 209
Hamburg 74. 88, 187
Handel en Nijverheid, N.V. 95, 99,101,103
Handel en Nijverheid, Ver 287, 288
Handel-Maatschappij, Nederl. ... 33, 283
Handelsblad, Alg 159, 176, 244
Handels-Entrepot, Gemeentelijk
228, 265, 268, 295
Handelskade, N.V 195, 196
XI



Bladz.
Handelskade 179, 185,
187, 194, 195, 197, 257, 258, 259, 260, 262, 263, 267, 268, 269,-274, 294, 295.
Hansa-kanaal 303
Hanzesteden ; 258, 303
Harbui ger Stoomboot Maatsch 35
Haren Noman, W. J. van.—195, 196
Harlingen 86
Hartsen, Jhr. C, 46, 59, 60, 61, 67, 70, 180
Hasselt-kanaal, Van 280
Have en Van Essen, Ten 195
Havelaar, J. P 224
Haven-arbeidsreserve 291, 294
Haven Oost 272, 280
Havenreserve 290, 291
Haven West 255, 272, 274, 276, 278, 280
Hawkshaw 110
Heel, Dudok van 94
Heemschut 181
Heemskerk Azn., Mr. J. 149,166, 169, 174
Heemskerk, Mr. Th 245, 274
Heemskerk-Van Lynden 149
Heemskerck, Veeckens Mr. W. A... 80
Heemstra, van 79» 80
Heineken, Mr. W 205
Helder, den,
10, 11, 52, 54, 57, 65, 112, 168
Heldring, E 277
Helenaveen 245
Hembrug 186,
235, 240, 241, 250, 276, 277, 278, 303
Hemert, C. A. von 124
Hemmert, F 298
Hendrichs, Aug. M. J
119, 140, 146, 216, 237, 249, 258
Hendrichs Verzameling, August, VII
38 noot.
Heshuizen, W. F 109, 112, 116
Heukelom, Fr. van, 94, 103
Heynsius, Dr. C. E 217
Hoek van Holland 149
Hofdijk, W. J 163
Hogendorp, G. K. van 80
Hollandsche Maatschappij van Wetenschappen 6, 17
Bladz.
Holtzmann 192
Honert, C. A. E. van den, 99, 101, 109, 164
Hope & Co 95
Hotel Nummer I 209
Hotel Willem Barends 209
Houthaven ....140, 149, 157, 185, 191, 197—200, 204, 206, 257, 258, 262, 277
Hovy, L 265
Hubrecht, Dr. H. F. R., 250, 255, 260, 266
Hudde 3
Huët, Adrien 84, 124, 249, 277
Huydecoper, Balthasar 15, 25
H.IJ.S.M., 187, 188, 192, 193, 194, 204
Immerzeel 42
Indische suikercrisis 227
Insinger, A. F 46
Insinger, H. A., 56, 66, 80, 109, 180
'sjacob 119, 217
Jager, J. G., 58, 67, 68, 69, 71, 80, 84, 85, 86, 89, 93, 97, 99, 100, 101, 103, 104, 105, 106, 109, in, 112, 115, 119, 166, 197
Jaski, F. C 106
Java, S.S 206
Jitta, S. W. Josephus, 104, 107, 109,
116, 119, 121, 129, 130, 142, 143, 148, 152, 154, 155, 159, 163, 188, 229, 302
Kalkmarkt 206
Kamerling Onnes, 0 244
Kamer van Koophandel, 62,
79, 112, 115, 146, 168, 169, 172, 176, 184, 188, 192, 193, 197, 199. 200, -201, 202, 204, 210, 223, 224, 225, 238, 240, 242, 245, 246, 249, 250, 251, 252, 257, 262, 263, 267, 269, 276, 277, 280, 281
Kamers van Arbeid 286, 287
Kanaal-Commissie 1851 57
Kanaal-Commissie 1863 95—100
Kanaalleening 75
Kanaal-Maatschappij, Amsterdamsche ..
93—110,
114, 115, 120, 129, 130, 197, 199, 200
Kanaalrechten 133, 221, 225—230
Kappeijne, Mr. J 213
XII



Bladz.
Kattenburgerbrug 274
Katwijk 139
Kennemerland 244, 254
Ketwich, D. van 158
Keuchenius, Mr. L. W. C 174
Kina-etablissement 296
Klerck, Jhr. G. J. G 223
Kloppenburg, J., 38,42,62,65,66,110,166
Kloveniersburgwal 201
Koelhuizen 296
Koning der Nederlanden, S.S. ... 161, 162
Koningin Emma, S.S 235, 236
Koninklijke Nederlandsche StoombootMaatschappij, 3Si IS3.
170, 179, 184, 189, 190, 207, 208, 252, 271, 274, 283, 284, 285, 286, 295, 298
Kon. Paketvaart Maatsch 248
Koninklijke Fabriek 189
Kon. Holl. Lloyd 274, 277, 295
Kon. Instituut van Ingenieurs 58, 224
Kon. West-Ind. Maildienst 274
Korthals Altes, Jan P., 271, 296, 298
Kouveld, Ch. R 268
Krasnapolsky 249
Kraus, Dr. J 251
Kuiper, H 141
Kun, L. J. A. van der 60
Laag 3. 5. *5
Lastage 2
Lee, gebr 108
Leeuwen, Mr. W. F. van 271
Leeuwenhoofd. 2
Leithbooten 229
Lely, Dr. C. 242, 248, 249, 254, 271, 277
Leopold I 69
Lennep, D. van 134
Lennep, Jacob van, 46, 59, 60, 64, 67, 165
Lieftinck, F 249
Lilaar, Mr. F. G. R. H. van 129
Limburg 245
Linde, Mr. van der 119
List 45
Loonraad ,.291, 294
Lynden, Jhr. C. baron van....213, 214
Bladz.
Maatsch. tot Expl. v. Graansilo's enz. 298 Maatsch. tot Expl. van S.S. 95, 194, 272
Maatschappij van Nijverheid 124
Maatschappij Zeeland 162
Magnenat, W. C 76
Marez Oyens, De 250
Margaretha Catharina, S 29
Marianne, Prinses 160
Marinedok 264
Marine-houthaven 189
Marinewerf 273
Marken 46
Marken, kanaal doot 18 vlg.
Marker waterschepen 1, 16
Meer de Wijs, Van der 46, 49
Mendel 95
Mentz, D 18, 38, 43
Merwede-kanaal
223, 237, 257, 259, 260, 262, 303
Messchert van Vollenhoven.... 105, 143
Meijer & Co 195
Middelzee 1
Minerva-haven 200, 265
Mirabeau I41
Muller, Joan 164
Muller, P. N., 109, 149,
i57> 169, 175, 177, 179, 180, 187, 200 Mijer, Mr. P 174
Napoleon 7> 8
Nationaal Steun-Comité 291
Nationale Fed. van Transportarbeiders 287
Ned. Coöp. Transito-Mij 288
Ned. Dok-Mij 302
Ned. Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel 273
Ned. Hand. Mij 33, 283
Ned.-Ind. Spoorw. Mij 95
Ned. Steenk. Handels Mij 278, 299
Ned. Am. St. Mij., 192. 233, 248, 272, 298 Ned. Scheeps- en Bootw. Bond. . .. 287
Ned. Scheepsbouw Mij 273
Ned. Silo, Elevator en Graanfactor Mij. 299
Ned. Steenk. Hand. Mij 299
Newport News 248
XIII



Bladz.
Nierop, Mr. A. S. van 134,
143, 146, 148, 149, 153, 154, 155. *58
Nieuwediep 10, 28, 74, 132, 199
Nieuwediepers 284
Nieuwe Vaart,
5, 33, 132, 181, 182, 189, 193, 260, 264
Nieuwe Waal 2
Nieuwe Waalseiland 2
Nieuwe Waterweg
76, 86, 88, 92, 192, 225, 228
Niftrik, J. G. van 132,
I77i !83, 184, 187, 188, 272, 295, 302
Noord-Hollandsch kanaal,
10 vlg., 64,78, 81, 101, 104
Noord-Oostzeekanaal 250
Noordzeesluizen, de oude, 130, 135,
140, 156, 222—224, 238—240, 251—256 Nord Deutsche Lloyd 223, 274
Oberhausen 258
Oceaanvaart 251, 253
Odeon 106
Oldenhuis Gratama, Mr. L 213
Olivier, S. C. J 202
Oogen, J. J. van 288
Oostenburg 178, 273
Oosterdok 73»
170, 176, 189, 206, 260, 264, 277, 294
Oosterdoksdijk 140, 179, 183, 197
Oosterdoksluis. .. 27, 233, 260, 273, 274
Oosterhoofd 35, 189, 206
Oost-Indische Compagnie 273
Oost-Indische Cultures 274
Open Havenfront
72, 79, 112, 168, 182, 190, 197
Oranje, Prins v., 95,118,129,130, 135, 151 Oranjesluizen 129, 130, 135, 151, 262, 272
Oudezijdswaal 2
Outshoorn, C 172
Overijsel 245
Pampus *
Panama-kanaal 251, 253
Pels, M. P 190
Petroleum-Entrepot, Amsterdamsen, .... 185, 202, 203, 299
Bladz.
Petroleum-haven 257, 258, 277, 278
Petten 139
Philips, Mr. A 105
Pierson, Mr. N. G 242
Pierson-Tak van Poortvliet, kabinet, 264
Pincoffs, L 166, 183
Plantage 197
Polak, Mr. A 159
Polder, van de 45
Poll, Fred. van de 27
Pollux, S.S 208
Potgieter, E. J 97
Prehn, A. J. van 174
Prinses Amalia, S.S 220
Purmerend 52
Purper hoeden veem 195
Pijnappel, Mr. H. J., 119, 123, 126, 169 Pijp van het Oosterdok 197
Quack, Mr. H. P. G 89
Quien, Carl F 164
Rahusen, Mr. E. N 109
Rahusen, H 180
Recht en Plicht, Bootw.Ver. . 287, 288 Recht voor Allen, Kath. Kiesver.. . 143
Reenen, Mr. G. C J van 55
Regout, Mr. L. H. W. . 253
Reigersberg Versluys, Jhr. J. M. 204, 205
Rembrandt, S.S 165, 273
Rietlanden 172,189,192,228,260,265,299
Rochussen, Mr. J. J 89
Roëll-van Houten, kabinet 242
Roest van Limburg, Mr. T. M. . .. 129
Roever, Mr. N. de 210, 211
Rotterdam 71»
228, 231, 244, 246, 251, 258, 260, 293
Rotterdam, S.S 233
Rotterdamsche Waterweg
76, 86, 88, 92, 192, 225, 228
Rutgers van Rozenburg, Jhr. Mr. J. W. H.
ïi9,
I33i 136, 137, 140, 141, 158, 223, 303
Rijnland 18, 61, 137
Rijn-Main Stoomb. Mij 267
XIV



Bladz.
Rijnspoorweg 168, 204, 272
Rijnvaart Mij., Nieuwe 274
Rijnverkeer 280
Sarphati, Dr. S., ....95, 106, 166, 183
Scheepsoptuigers . 283, 284
Scheepvaarthuis 297
Scheepv. Ver. Amsterdam 291
Scheepvaart Ver. Noord 293
Scheepv. Ver. Rotterdam 291
Scheepvaart Ver. Zuid 293
Scheepvaartwetten 51, 56
Scheldetol 227, 228
Schellingwoude 120,
122, 125, 127, 131, 136, 138, 241, 272
Schermerboezem 137
Scheuer, gebr 193, 195, 196
Scheuer, J. C 195
Scheveningen 208
Schinkel 260
Schulpegat 74, 80
Schuttevaer 115
Shell Transport en Trading Comp... 206
Sleyden, Ph. W. van der 240, 242
Soc. Dem. Arb. Partij 245
Spectator, Nederl 76
Speyk, C. J. van 130
Spoorweg-bassin 265
Stad Amsterdam, logger 162
Stad Amsterdam, S.S 206
Stad Breda, S.S 162, 163, 165
Stadsherberg, Nieuwe 168
Stants, Wed. C 298
Standard Oil Comp 206
Steenen Hoofd 273
Steenkolen Handels Ver 299
Steenstra, Piebe 5
Stettin 237
Steun-comité 290
Stieltjes, Dr. T. J., 118, 124,136, 137, 177
Stieltjes, Ir. E. H 224
Stirling Castle, S.S 220
Stoomv. Mij. Nederland
129, 192, 193, 229, 267, 269, 273,
274, 279, 283, 284, 285, 286, 295, 296
Bladz.
Stoomvaart Mij. Insulinde 195, 196
Stoomb. Maatsch. Java 283
Stoomv. Maatsch. Oceaan 274
Streven naar Verbetering, Houtw. Ver.287
Stroucken, Maison . 245
Stuwadoorswet 288
Suez-kanaal 251
Suez-steigers . ...184, 192, 194, 262, 264
Suriname-kade 252
Swinden, J. H. van 9
Swinemünde 187
Syersma, Syard 65
Tak van Poortvliet, Mr. J*. P. R., 223,
224, 241, 243, 249, 255, 258, 260, 264
Target 166
Tegelberg, P. E 277, 291
Terneuzen 45
Tex, Jhr. Mr. C. J. A. den, 134,187,202,207 Thorbecke.... 37, 55, 79, 85, 86, 88, 90, 94. 95. 104, 115, 135, 159, 174, 180
Thijm, Alberdinck 94, 167
Tienhoven, Mr. G. van .... 149, 210, 214
Tindal, Baron G. A 187, 287
Trakranen, N 53, 55
Transito-commissie 185, 240,
258—260, 263, 267, 269, 271, 276, 302
Transvaal 160
Trippenhuis 201
Tusschenbroek, C 265
Twente 245
Veembroeders 283, 284
Veemen 195, 196, 296
Veemreserve 291
Velsen, 162,208,209,240,241,242,244,249
Velserbrug 246, 249, 250
Vening Meinesz, S. A 214
Vereenigde Scheepsagenturen 209
Ver. van Werkg. op Scheepvaartgebied
te Amsterdam r 28
Vereeniging van Nederlandsche Arbeidsbeurzen 290
Vereeniging voor Bloembollencultuur 244
XV



Bladz.
Vier Gebroeders, S 165
Visser, V. P. V 66
Vissering, Mr. S 39, 62, 209, 215, 217
Vlissingen, Paul van 94, 106, 124, 273
Vliet, D. van der 46
Voet, J. H 45
Volewijk l85
Volkers-Bos 240
Vondel, S.S 273
Vrolik, W. K. M 194
Vrijlieden 283, 284
Waagdragers 200, 283
Waldorp, F., 168, 184, 185
Wall Bake, van der, Zie op Bake.
Warnsinck, W. H. W 27
Wassenaar 163
Waterland, kanaal door, 18 vlg.
Weeskamer, Amsterdamsche .. 21c—214
Wertheim, A. C 218, 265
Wertheim, J 118
Wertheim & Gomperts 218
Westelijk Handels-Entrepot 265
Westerdok ..63, 172, 177, 192, 197. 277
Wereldoorlog 254, 256, 290
Wereldtentoonstelling 284
Werkl. v. d. Korenmarkt 287
Wessels, A. C 287, 288, 290
West-Indië 88
Westerdoksdijk 172,184,190,192,262,298
Westerdoksluis 27
Westerkanaal 260
Westertoren 249
Wierdels, J. F. A. M 245
Wilhelmina, Koningin 278
Wilhelmina, pakhuis 196
Wilhelmina, S.S 24°
Willem I 8—31, 37. l65
Bladz.
Willem III 69, 97, 129, 165
Willem III, sluis 88
WUlemssluizen 280
Willink, Angelkot 29
Withoedenveem 195. J96
Wortman, H I"
Wijk aan Zee 208, 256
Wijkermeer 9, 60, 76, 131, 145
IJ-afsluiting 17—26, 79
IJ-commissie 276
IJ- en Amstelkade 62
IJ, het passim.
IJ-kade 211, 261, 268, 271, 272, 274, 276
IJ mui den I3I
136, 140, 165, 222, 248, 251, 253, 254, 259
IJmuiden, Uitstapje naar 39, 44
IJsbreker I en II 238
IJscompagnie van Maassluis 193
IJsgeld 232, 233
IJsploeg, Zedelijk Lichaam : de
226, 232, 233, 236
Zaandam. ... 52, 76, 245, 258, 293, 303
Zaandam, S.S 233
Zaanstreek 240
Zeeburg 132, 180
Zeemanshoop 42, 153. I5S
Zimmerman, Joh. C 121
Zomerdijk Bussink • • • 166
Zuid-Amerika Lijn 274
Zuiderzee, drooglegging 39
Zuiderzee-werken 280
Zunderdorp 291
Zurmühlen & Co 209
Zurmühlen, A. D 224
Zuylen Heemskerk, van, 119, 125,126, 176 Zuylen-Van Heemstra, ministerie Van 78 Zwart, B. C. E 277, 278
XVI



HOOFDSTUK I.
DE OUDE HAVEN EN DE VERBINDING MET DE ZEE.
I n de werken, die de geschiedenis van de haven van Amsterdam Verbinding
behandelen, is in den regel de aandacht vooral gevestigd op met de zeede verbinding met de zee en slechts bij uitzondering op den toestand van de haven zelve. Te verwonderen is dit niet. Wat
in den regel het meest de aandacht trekt, is het ongewone, en het is dus alleszins te begrijpen, dat de buitengewone middelen, waarnaar de Amsterdamsche kooplieden moesten grijpen om hun schepen over de modderbank van Pampus en langs de kronkelende geulen van de Zuiderzee te brengen, dat de Amsterdamsche scheepskameelen, die den diepgang der schepen geringer moesten maken, de Marker waterschepen, die, als voorloopers der latere sleepbooten, de vaartuigen door den modder moesten voortsleepen, meer de aandacht trokken dan de min of meer eentonige, maar zeker niet minder kostbare arbeid, die vereischt werd om de haven voor de schepen toegankelijk te maken. * Toch is dit laatste punt, waarvan we bij onze stedenbeschrijvers slechts Dichtslibbing spaarzame mededeelingen vinden, de eeuwen door een oorzaak van voort- der haven. durende bekommering van stadsregeerderen geweest; de „continueele aanwas der droogten, die door de aanvloeiende slib en modder dagelyx in het Ye komen te vermeerderen", heeft hun aandacht niet minder in beslag genomen, dan de vraag, hoe de verbinding met de zee kon worden bewaard. De grillige vorm van het IJ maakte dit water tot een waren zinkput voor het slib, dat door den vloed uit de Zuiderzee werd aangevoerd, en het is werkelijk bevreemdend, dat deze inham ontsnapt is aan het lot der Friesche Middelzee, en aan den Amsterdamschen handel ten minste zoolang diensten heeft kunnen bewijzen, tot de techniek in staat was om langs andere



wegen en door andere middelen te voorzien in de behoefte der verbinding van Nederlands eerste koopstad met de zee. * Hoe dit laatste mogelijk is geworden, hoe de menschelijke energie de schijnbaar ten doode opgeschreven stad in den loop der Negentiende Eeuw voor den ondergang heeft weten te redden, is het onderwerp van deze studie. Daarbij was het echter noodig een blik te werpen op de voorafgaande ontwikkeling en in hoofdtrekken na te gaan, hoe de Amsterdamsche haven in den onrustbarenden toestand is gekomen, waarin wij haar in het begin der Negentiende Eeuw aantreffen. *
oude haven. Wanneer wij een blik werpen op de kaart van Cornelis Anthonisz. dan zien wij, dat de eigenlijke haven dan nog slechts van geringe beteekenis is. In het midden der zestiende eeuw is nog steeds de oude Amstelmond, het „Water" of Damrak, de belangrijkste haven, waar tal van kleine schepen een ligplaats kunnen vinden. De schepen, die hiervoor te veel diepgang hadden, ankerden op stroom, voor de palen, die in dubbele rij den toegang tot de stad versperden. Als winterhaven kon de inham bij de Lastage dienst doen, waar de schepen echter verre van veilig lagen, zoodat men te hunner bescherming den Montelbaenstoren bouwde. Deze Oudezijdswale. . voldeed op den duur niet meer aan de behoefte en in 1610 werd door de vroedschap besloten tot het maken van een Nieuwe Waal aan de Westzijde der stad, voor de Wieringerstraat. Zij werd beschermd door het bolwerk Leeuwenhoofd, dat weldra naar zijn bekleeding met blauwe arduinsteen door de spraakmakende gemeente tot Blaauwhoqfd werd herdoopt. *
Uitbreiding. Ook aan de Oudezijde der stad kwam het tot een groote verandering.
Bij den uitleg van 1593 waren Marken, Uilenburg en Rapenburg bij de stad getrokken en voor scheepstimmerwerven en pakhuizen ingericht; we vinden hier weldra de werven van de Admiraliteit en van de Oost-Indische Compagnie. Dit stadsgedeelte werd beschermd door nieuwe bolwerken, vooral door het op een grondslag van zinkstukken opgewerkte Rijzenburg. Van de tevens uitgebreide Oudezijds Waal werd echter later wegens de behoefte aan bouwterrein het zuidelijke gedeelte' aan de scheepvaart onttrokken; hier werd in 1644 het Nieuwe Waals-eiland opgeworpen, waarvan de Buiten- en de Binnenkant tot op den huidigen dag toe de geliefde plaatsen zijn geweest voor reeders en scheepskantoren. *
Aanslibbing. Meer en meer begon men echter te klagen over de slibafzetting in de haven. Ook de Walen bleven niet vrij van dit kwaad'en vooral in de tweede helft der zeventiende eeuw moesten ook wegens den grooteren diepgang der schepen maatregelen worden genomen. *
Maatregelen In Juli 1674 werd deze zaak in de Vroedschap behandeld, en we hooren daartegen, de klacht, „dat de stroom, door de palen schietende, daarbinnen al zijn kracht verliest", waardoor al het slib neersloeg. Daarom werd het voorstel



gedaan, dat de binnenste rij palen, welke een voet van elkaar stonden, met planken beschoeid zou worden, ,,niet alleen om het aanbrengen van slib en vuyligheyd te beletten, maer ook om de stroom, door zooveel nauwer passagie gaende, des te meer kracht te doen hebben, om ook omtrent de palen en de Laag van de schepen den grond te schuren, en alle weeke materie, anderszints zich daar zettende, met sich te slepen".1) * Nog een ander gevaar begon echter de Amsterdamsche Regeering te veront- De stad niet rusten. In den nacht van 4 op 5 November 1675 werd het zeewater door vloedvrij. een hevigen storm opgezweept; op verschillende plaatsen braken in NoordHolland de dijken door ; belangrijke deelen der stad werden overstroomd. Nu was dit geen ongewone zaak; op tal van plaatsen was men op dergelijke bezoekingen zoo voorbereid, dat men vloedplanken en klei gereed had staan om het hooge water uit de huizen te keeren; de bovenburen waren in sommige stadsgedeelten zelfs wettelijk verplicht om de bewoners van het onderhuis een onderkomen te verschaffen. Maar nu zag de zaak er bijzonder dreigend uit: het water stond tot op den Dam en spoelde over den Nieuwendijk. Gelukkig was het, dat door het overloopen en het bezwijken van den IJ-dijk bij Halfweg aan het water een uitweg werd verschaft, maar ook dit was niet zonder gevaar. * Toen nu enkele jaren later de toestand weer bijna even dreigend werd, en alleen een plotseling draaien van den wind de stad voor een gelijke bezoeking redde, moesten afdoende maatregelen genomen worden, temeer daar buiten de stad overal de dijken verhoogd waren. « Op aandringen van burgemeester Hudde werden nu twee plannen over- Be stad vloedvrij wogen: men moest óf de buitenzijde der stad zelve verhoogen en de uit- gemaakt. mondingen der stadswateren, voor zoover deze nog open waren, door waterkeeringen afsluiten, óf wel men moest het voor de stad gelegen deel van het IJ door een dijk, met vloeddeuren, waar de boomen waren, afsluiten. Het maken van dergelijk werk was evenwel ,,van uytstekende zware kosten en kostelyk te onderhouden". Op 14 Maart 1681 werd dan ook besloten, dat de dykagie op den oever zelve zou worden aangelegd. * Met kracht werd nu de hand aan het werk geslagen; ter plaatse van de Nieuwe brug, die over de Geldersche kade, de Kraansluis, en de brug, welke het Nieuwe Waalseiland met Rapenburg verbond, werden steenen waterkeeringen, waarin yloeddeuren werden aangebracht, gemaakt. Bovendien werden de oevers van het IJ tusschen deze waterkeeringen, met uitzondering van de Nieuwezijds Teertuinen en van de Haringpakkerij, welker bewoners den last van het water verkozen boven de belemmering,
1) Zie voor deze en de volgende bladzijden vooral: Verhandelingen over de aanslibbing der havens van Amsterdam (Amst. 1828) door B(iben), secretaris van Zeemanshoop, bladz. 42.
3






welke het verhoogen der walkanten voor hun bedrijf zou meebrengen, zoodanig verhoogd, dat de stad voortaan vloedvrij werd 1). * De kosten van dit werk waren zeer hoog; zij bedroegen ongeveer 300.000 gld.; dat deze uitgave echter niet vergeefs is geweest, blijkt uit het feit, dat de vloeddeuren van 1682 tot 1690 niet minder dan 194 maal gesloten moesten worden, waaruit volgt, dat zonder de bedijking tal van laaggelegen stadsgedeelten evenveel malen overlast van het water zouden hebben gehad. * De hooge uitgaven voor de bedijking waren echter niet de eenige, welke de stad zich in deze dagen ten behoeve van de haven moest getroosten. Juist in dezen tijd begon het er met de haven zelve onrustbarend uit te zien. In 1680 werd geklaagd, dat in het Admiraliteits-Dok in plaats van de vereischte diepte van 12 voet, slechts 6 voet, 9 duim werd gepeild; de scheepswerven op de Eilanden en aan de Nieuwe Vaart waren in 1703 zoo goed als onbereikbaar2). x Voortdurend is in deze jaren aan het uitdiepen der haven gewerkt; tal Plannen van van door paarden bewogen baggermolens waren geregeld in actie, zonder Brunings. dat belangrijke verbetering werd verkregen. In de achttiende eeuw werd de toestand nog slechter, zoodat ten slotte de Staten van Noord-Holland, die met het oog op de Admiraliteitsgebouwen er ook bij betrokken waren, zich er mee gingen bemoeien. In Mei 1771 werd op last van Gecommitteerde Raden van Noord-Holland door Christian Brunings, Engelman en Bolstra een onderzoek ingesteld naar den toestand van het IJ, meer in het bijzonder vóór Amsterdam. Het verslag, dat zij in September van het volgende jaar uitbrachten, was niet bepaald ontmoedigend ; aan het westelijk IJ was zonder doorgraving van Holland op zijn smalst niet veel te doen ; de aanslibbing voor Amsterdam daarentegen was in hoofdzaak het gevolg van het feit, dat de stroom den Noordwal koos. Op twee wijzen was hierin verbetering te brengen: de Paardenhoek bij het Stadsrietland, die als een krib werkte, moest worden afgegraven; verder moest een einde worden gemaakt aan het bestaan der zoogenaamde Laag, de rij van schepen, welke vóór de palen geankerd, loodrecht op de richting van den stroom, het aan dezen onmogelijk maakte om met kracht in de haven door te dringen en het zwevende slib weg te voeren 3). * De plannen van deze uitmuntende practici vonden echter scherpe be- Bestrijding. strijding bij een man der theorie, P. Steenstra, Lector aan het Stedelijk Athenaeum. Deze beweerde, dat het slib in hoofdzaak niet uit de Zuider-
') Domselaer: Beschrijvinge van Amsterdam, III 258. Commelin: Beschrijvinge van Amsterdam, II 228. '-) Verhandelingen van Biben, 13.
3) Zie voor de plannen van Brunings en Steenstra de Nederïandsehe Jaarboeken 1778, bl. 981 vlg. Verder de Verhandelingen van Biben, 15.
5



zee maar uit de Haarlemmermeer kwam en zocht de verbetering niet in versterking van de vloed-, maar van de ebstroomen ; de Paardenhoek moest dus blijven bestaan ; op zijn advies werden aan den Noord-oever kribwerken aangelegd, zonder dat eenig resultaat merkbaar was. * De tijden waren er niet naar, om groote werken aan te vatten ; tijdens den oorlog met Engeland en na de bezetting van het land door de Franschen had men wel aan andere dingen te denken dan aan havenverbetering. Eerst de tijdelijke opleving van onzen handel na den vrede van Amiens vestigde weer de aandacht op het dreigende gevaar, vooral toen nieuwe peilingen in 1804 aantoonden hoe ernstig de toestand begon te worden. Op verzoek der stedelijke regeering schreef daarop de Maatschappij van Wetenschappen te Haarlem een prijsvraag uit over de vraag, aan welke oorzaak de toenemende aanslibbing in het IJ was toe te schrijven en „door welke middelen deze schadelijke en voor de scheepvaart zoo hinderlijke opslibbing tegengegaan zoude kunnen worden". *
Het plan van Op deze vraag kwamen een menigte antwoorden in; de gouden eere-penning Blanken. werd toegekend aan de verhandeling van den toenmaligen Inspecteur van den Waterstaat J. Blanken Jansz.x) De hoofdoorzaak van het bederf van de haven zag hij in „den wanstaltigen vorm der wederzijdsche oevers, in de slibafzetting bevorderende werking der paalwerken en in de Laag. Deze laatste moest worden opgeruimd; verder moest een dijk worden aangelegd van af Zeeburg over den Paardenhoek tot aan het Blauwhoofd, waarachter de schepen een veilige ligplaats konden vinden. * Deze dijk kon met of zonder sluizen worden aangelegd ; de ebstroomen toch zouden, naar hij verwachtte, krachtig genoeg zijn, om het weinige slib, dat door de smalle openingen naar binnen zou komen, weg te voeren. Wenschte men echter de openingen af te sluiten, dan stelde hij voor twee sluizen voor de grootere zeeschepen te bestemmen, aan weerszijden van de stad gelegen, terwijl in het midden, waar de dijk een inspringenden hoek zou maken, een groote sluiskolk voor de binnenvaart zou worden gemaakt, waar een dertigtal vaartuigen tegelijk konden worden geschut. «
Ingrijpen van Het is geen wonder, dat een zoo radicale verandering niet onmiddellijk Napoleon, tot uitvoering werd gebracht. In het volgende jaar (26 April) werd door het Centraal Comité der Waterstaat een zeer gunstig oordeel over het plan uitgebracht. Daarop kwam de inlijving ; toen Napoleon, vol belangstelling voor alles, wat met de ontwikkeling onzer vloot in verband stond, van de plannen hoorde2), werd Blanken geroepen om in een vergadering
!) Naiuurk. Verh. Kon. Maatsch. v. Wetenschappen te Haarlem. IVe Deel bladz. 3 (Amst. 1808). Over Blanken Biogr. woordenboek I 357. '-) Biben 24—26.
6



van den Conseil des Ponts et Chaussées, welke door den Keizer zelf geleid werd, zijn plannen uiteen te zetten (13 Oct. 1811). Op 2 November daaraanvolgend werd de Celles gemachtigd voor het verder uitwerken der plannen een Commissie saam te stellen; ook haar oordeel was zeer gunstig; alleen werd het plan in zoover gewijzigd, dat er in plaats van één groot bassin er drie kleinere zouden komen; de eerste dijk zou loopen van Funen tot aan de Geldersche kade, de tweede van de Kolksluis tot de Haarlemmersluis, de derde van den Mosselsteiger tot aan het Blauwhoofd. De val van Napoleon verhinderde echter de uitvoering van deze plannen.






HOOFDSTUK II.
WILLEM I EN DE AMSTERDAMSCHE HAVEN.
lij het herstel van onze onafhankelijkheid was de toestand der Toestand
Amsterdamsche haven dus in hooge mate verontrustend. Naar van de haven. gezegd wordt, zou de hoogleeraar Van Swinden de aandacht van Willem I op de dokplannen van Blanken hebben gevestigd;
er was echter zooveel te regelen, dat er voorloopig aan uitvoering niet kon worden gedacht. *s De toestand werd echter steeds bedenkelijker, zoodat het bij de behandeling der begrooting voor het jaar 1818 in den Raad tot een uitvoerige bespreking kwam. Blijkbaar was de aanslibbing steeds erger geworden; we hooren, dat er op enkele punten maar drie a vier voet water meer stond. De Walen waren nu geheel onbereikbaar geworden, evenzoo de kraan, welke voor het inzetten der scheepsmasten moest dienen. Groote sommen zouden in de volgende jaren voor de uitbaggering moeten worden betaald; de gewone inkomsten waren voor de bestrijding hiervan niet meer voldoende; waar toch ook velen van buiten de stad van deze werken profijt trokken, was het niet meer dan billijk, dat uit de algemeene kas steun werd verleendi). x De wanhoopskreet der stad vond nu eindelijk gehoor. Op 22 Februari 1818 berichtte de Gouverneur van Noord-Holland, dat de Landsregeering genegen was hulp te verleenen .... ten einde alzoo aan de bedenkelijke opslikkingen van den IJ-stroom, welke het naderend verlies van alle handel en welvaart, en de noodzakelijke verplaatsing van Rijks Werven
') Deliberatiën Raad, Oud Archief Amsterdam 1818/19, bl. 29, 114, 122, 132, 144, 162, 181, 204 en 234.
9



en Etablissementen moet meeslepen, zooveel mogelijk paal en perk te stellen. De Koning, zoo berichtte de Gouverneur van Noord-Holland, was bereid, het onder zooveel regeeringen goedgekeurde redmiddel te helpen tot stand brengen en door bevoegde en bekwame ingezetenen der hoofdstad te doen onderzoeken om de uitvoerelijkheid te verzekeren. Gaarne, aldus eindigde het schrijven, verklaarde de Gouverneur zich bereid, de betuiging van belangstelling der stads-regeering in dit voornemen en haar dankbaarheid aan Z.M. over te brengen1). * Kanaal- en Het was geen wonder, dat het Gouvernement belangstelling toonde ; ook dokplannen. Voor de Regeering toch stonden er groote belangen op het spel. Nog steeds bestonden er te Amsterdam hoogst belangrijke etablissementen voor de Marine nl. de werven en pakhuizen van de voormalige admiraliteit; door de slechte verbinding met de zee dreigden deze alle waarde te verliezen. Nu was men wel is waar begonnen de havenwerken van den Helder, met welke in de achttiende eeuw een aanvang was gemaakt en die door Napoleon belangrijk waren uitgebreid, op afdoende wijze te verbeteren, maar toch deed zich de behoefte aan een verbeterde verbinding met de etablissementen te Amsterdam steeds sterker gevoelen. Door Blanken was het plan ontworpen om door verbetering van verschillende boezemwateren en onderlinge verbinding daarvan een verkeersweg tusschen Den Helder en Amsterdam te schennen voor schenen van geringen diepgang; de Koning wenschte nu, dat
tegelijkertijd te Amsterdam zijn dokplannen zouden worden uitgevoerd2). *
In de hoofdstad vonden beide plannen echter geen onverdeelden bijval; het stond te vreezen, dat bij het tot stand komen van dergelijk kanaal de geheele handel van Amsterdam zich naar de zooveel gunstiger gelegen voorhaven zou verplaatsen; in de achttiende eeuw had men daarom het stichten van werven daar ter plaatse steeds belet. Alleen dan achtte men een kanaal aannemelijk, als dit de grootste zeeschepen in staat stelde met ongebroken lading naar de hoofdstad op te varen. Het ontworpen kanaal beantwoordde echter slechts aan zeer bescheiden wenschen; de sluis, in Nieuwediep aangelegd, was 33 Amsterdamsche voeten wijd, juist voldoende voor een schip van slechts 200 lasten, terwijl de schepen voor de groote vaart tot 250 ton lasten maten. Om deze reden werd een sluis van 40 voet wijdte noodig geacht, terwijl het kanaal minstens 15 voet diep zou moeten zijn. De voorstellen der Regeering werden dan ook met geringe geestdrift ontvangen; zij werden commissoriaal gemaakt. Het geheele jaar 1818 ging hiermee verloren; blijkbaar was men niet geneigd tot medewerking. Ten slotte begon de Koning echter ongeduldig te worden; op 2 Januari
x) Gouv. v. Ned. Holl. aan de Reg. v. Amst. 22 Febr. 1818 A.Z. 247/754. 2) Staatscourant 1817 14-17, 22> z8> 29-
10



1819 verscheen in den Gemeenteraad de Gouverneur van Noord-Holland, die namens den Koning er op aandrong, dat men zich onverwijld tot den heer Blanken in betrekking zou stellen en een geldleening van ongeveer 4 millioen gulden zou voorbereiden. Vóór het einde der maand verlangde de Koning finaal rapport. * Nu kwam er schot in de zaak. Reeds op 20 Januari was het rapport gereed. Eischen Het scheidde de kanaal- en de dokplannen; de eerste zouden zeer nuttig betreffende het kunnen werken, mits de zeeschepen er gebruik van konden maken; een " diepte van 15 en een breedte van 40 voet werden daarvoor noodig geacht. Verder zouden er in Den Helder naast de twee bestaande noodwerven geen nieuwe moeten worden opgericht, terwijl het graven van het kanaal bij het IJ moest worden aangevangen; blijkbaar achtte men het gevaar niet uitgesloten, dat het niet voltooid zou worden en de plaatsen in het Noorderkwartier in de gelegenheid zou stellen tegen Amsterdam te concurreeren. Daar volgens de bestaande wetgeving de geheele noordspits van Noord-Holland als verboden territoir gold en geen lossing en opslag daar mocht geschieden, duchtte men van Den Helder als handelsplaats geen gevaar; men verzuimde deze zaak contractueel vast te leggen. Wilde de Regeering het kanaal aldus inrichten, dan zou het voor de stad van groot nut kunnen zijn; de Commissie stelde daarom voor, vanwege de stad als bijdrage voor de meerdere kosten van het kanaal een millioen toe te staan, mits de Staat haar dit bedrag wilde voorschieten. * Ging de Commissie dus, onder reserve, mede met de kanaalplannen, van Verwerping der de dokplannen wilde zij niets weten. Met het oog op „den droevigen toe- dokplannen. stand van den geldsomloop, den kwijnenden koophandel en de zoo beperkte geldmiddelen der stad", achtte zij het niet raadzaam ook dit plan aan te vatten; beter was het door minder kostbare middelen, bijv. door stoommoddermolens, waarmee in het buitenland, naar men vernam, verwonderlijke resultaten waren bereikt, de haven op diepte te brengen. Leidde men dan door kribwerken aan den noordoever den stroom in de haven, dan kon worden onderzocht, of de dokken inderdaad noodig waren. In dezen geest werd nu door den Raad op 23 Januari 1819 een besluit genomen; men vereenigde zich onder reserve met het kanaalplan, maar maakte bezwaar tegen de dokdijken. Hiermede kon de Koning zich echter niet vereenigen. Op 13 Maart kwam een schrijven van den Koning in, waarin werd verklaard, dat. het kanaal alleen dan doel treffen zou, wanneer tegelijk de haven op diepte werd gebracht, wat alleen mogelijk was bij het aanbrengen van de dokdijken; het was noodig beidé werken tegelijkertijd uit te voeren en voor dit doel één groote leening te sluiten, waarin de Koning voor ƒ 200.000 wilde deelnemen; de aanleg van het kanaal zou dan bij de stad aanvangen, terwijl het getal werven in Den Helder niet zou worden uitge-






breid. Binnen drie weken zag de Koning het finaal antwoord van de stad tegemoet1). * De Raad liet zich echter niet zoo licht uit het veld slaan, maar beproefde Verzet door een uitvoerig schrijven, d.d. 29 Maart 1819, de voorspraak van den van de stadGouverneur van Noord-Holland te verkrijgen. ,,De Regeering der Stad", aldus het smeekschrift, ,,was levendig getroffen door het zoo uitstekend blijk van welwillendheid, die het Z.M. onze geëerbiedigde Koning behaagd heeft te geven, in het bijzonder door de edelmoedige persoonlijke deelneming van Z.M. in de eventueele geldnegociatie". Zij was evenwel door de argumenten van den heer Blanken nog niet genoegzaam overtuigd van de noodzakelijkheid „om al dadelijk, te midden van den allerdroevigsten toestand, waarin de handel dezer gewesten en in het bijzonder die der hoofdstad gedompeld is, over te gaan tot de zoo kostbare IJ-werken". Een zoo reusachtige uitgave, als dit werk eischen zou, durfde het stadsbestuur niet aan; in het bijzonder, en hier maakte de Raad gebruik van de gelegenheid om een andere, ernstige grief ter sprake te brengen, „met het oog op de zichtbaar afnemende welvaart dezer stad en op de allerdonkerste uitzichten, die de thans bij de Staten-Generaal aanhangige wetten over de in- en uitgaande rechten en accijnzen, helaas, maar al te zeer opleveren en die onzen, weleer zoo bloeienden toestand met een geheelen ondergang bedreigen. Terwijl de kooplieden ontmoedigd en ternedergeslagen zijn, gaat het niet aan met kostbare werken te beginnen, die van niet het minste nut zullen zijn, als men door andere maatregelen het aankomen van schepen belemmert. „Mocht Z.M. evenwel, in deszelfs hooge wijsheid, en na overweging van de vrijmoedige gedachten door ons ontwikkeld, aan de kanaalwerken volstrektelijk een omdijking van het IJ willen verbinden", dan zou de regeering der stad „lijdelijk aanzien, dat ook dit laatste geschiedt", en overgaan tot het openen eener leening tot een bedrag van 1 millioen gld. als bijdrage voor het kanaal, en van ƒ 700.000, welke men voor de uitdieping had bestemd, „zonder nochtans voor het slagen der leening eenige verantwoordelijkheid te kunnen dragen". Het aandeel van Amsterdam zou echter uitdrukkelijk tot dit bedrag beperkt moeten blijven, terwijl het Rijk daarvoor het werk geheel voltooid zou moeten opleveren, op de voorwaarden vroeger aangegeven 2). x Natuurlijk begreep men zeer goed, dat dergelijk voorstel, geheel afwijkend Beroep op den van de plannen der Regeering, door den Koning minder goed zou worden Gouverneur. opgenomen; men gevoelde, „dat de voordracht wel waarschijnlijk aan de verwachting van onzen geliefden Koning niet zal beantwoorden; men wist
') IJ- en havenwerken (buiten Indicateur) No. 12. Bijlage 30 en 31. '-) Reg. v. Amst. aan Gouv. v. Ned. Holland 29 Mrt. 1819.
13



echter ,dat Z.M. een te verheven gevoel van recht en billijkheid heeft, om aan stedelijke regenten de oprechte taal van plicht en geweten, al mocht dezelve op een verkeerde beschouwing van gronden berusten, ten kwade te duiden". Toch zou men het op hoogen prijs stellen, als de Gouverneur, die immers door de talrijke conferenties zoo goed met de eigenlijke bedoelingen der stadsregeering bekend was, en zoovele omstandigheden kon te berde brengen, „welke voor geen schriftelijke ontwikkeling vatbaar zijn , de zaak persoonlijk aan den Koning wilde voordragen. Men hoopte, dat hij er in zou slagen in deze netelige omstandigheid, „waarbij de vaderlijke ' bedoelingen van onzen Monarch niet geheel schijnen te strooken met de overtuiging der Regeering omtrent het welbegrepen belang der hoofdstad", den Koning over te halen tot het toestaan „van een volstrekt schadelooze proeve bij welker mislukking immers nog altijd zou kunnen worden overgegaan tot de kostbare omdijking, zooals te hopen is, onder meer gunstige omstandigheden".
De Koning geeft Deze noodkreet vond eindelijk gehoor. Het doorzetten van een dergelijk toe. werk op risico van het Rijk durfde ook een man als Willem I niet aan. Zijn tegenzin tegen de door Amsterdam gewenschte oplossing spreekt duidelijk uit den considerans van het Koninklijk besluit van 21 April 1819;
overwegende, dat hoezeer de bedoelde uitmodderingen en kribwerken, bij herhaald onderzoek, aan ons geenszins de hoop geven, van tot de bereiking van het voorgestelde doel te zullen leiden, en wij integendeel de vreeze koesteren, dat dezelve een schadelijk tijdverlies en nuttelooze onkosten zullen opleveren,. ... en ofschoon wij, ook op grond van de adviezen der deskundigen van 's-Rijkswaterstaat de uitgave daaruit voor de stad Amsterdam voortvloeiende niet zonder leedwezen zien wagen, besluiten wij, echter ons de door dezelve Regeering zoozeer gewenschte proeve te laten gevallen, terwijl wij ons overtuigd houden, dat de Regeering van Amsterdam zoowel onverwijld en met kracht die proeve zal bewerkstelligen, als, bij mislulcking van dezelve, 't zij dan reeds na twee of uiterlijk na vijf jaren, met die welmeenendheid en klem, zoodanig zal medewerken tot het helpen daarstellen der door ons bedoelde bedijking, dat wij ook daarin die blijken van individueele goede trouw ten dezen bij alle leden der stadsregeering zullen ontwaren, als welker overtuiging ons alleen thans aan derzelyer zoo ernstig en herhaaldelijk betuigd verlangen, tot het nemen eener voorloopige proeve heeft kunnen doen toegeven." * De uitdieping Was nu ten minste het tot stand komen van het Noord-Hollandsch kanaal, muftiftf. waarvoor Amsterdam een millioen gulden zou bijdragen, verzekerd de vraag was, wat er van het uitdiepen der haven zou terechtkomen. Deze taak werd, op verlangen der Regeering aan een commissie opgedragen, aan wie werd aanbevolen met de grootste doortastendheid op te treden; „spoed



en beleid zullen de gezellen der uitvoering moeten zijn". Drie jaar lang is met kracht aan de uitbaggering gewerkt; er werd een stoombaggermolen aangeschaft; de werkzaamheden der Commissie kunnen wij op den voet volgen door de nauwkeurig bijgehouden notulen. Toen men na drie jaar den toestand opnam, bleek, dat het werk, dat j 446.327 had gekost, totaal was mislukt; in de gedeelten, die het eerst uitgediept waren, had zich een nieuwe, verscheidene voeten dikke laag slib afgezet. * Onverwacht was dit niet. Het eenige technische lid der commissie, de Andere plannen. Commissaris der Publieke Werken,. Balthasar Huydecoper, had van den aanvang af er op gewezen, dat het er niet op aan kwam, om het slib te verwijderen, maar om het verwijderd te houden. De IJ-zijde der stad was nog steeds bezet met allerlei steigertjes en paalwerken ; de paalgording en de Laag der zeeschepen beletten den stroom in de haven te komen, en maakten deze tot een stilstaande kom, vol schoeiingen en zomerhuisjes, waarin het slib gemakkelijk neersloeg. Eigenlijk was het plan Blanken naar zijn oordeel het beste, al waren de kosten een groot bezwaar. Hij had daarom voorgesteld ter hoogte van de paalgording een rijsdam aan te brengen van 12 voet breed en twee voet boven A.P. ; zijn voorstellen hadden evenwel geen bijval gevonden; zijn memories waren na zes maanden nog niet eens gelezen. Nu stelden de uitkomsten hem in het gelijk en in het voorjaar van 1822 kwam hij op zijn vroegere voorstellen terug : zonder het beletten van nieuwe aanslibbing zouden alle kosten verloren zijn. Voor verdere uitdieping zou nog ƒ 462.500 noodig zijn 1). * De zaak kwam op 28 Februari 1822 bij de Commissie in behandeling; daar de kosten van een rijsdam in elk geval geringer waren dan die van het plan-Blanken, werd besloten aan den Raad het aanleggen daarvan voor te stellen ; de kosten hiervan, buiten de verdere uitdieping, werden op /100.000 geschat. Op 1 Juni kwam dit plan bij den Raad in behandeling. Jammer genoeg stellen de uiterst beknopte „Deliberatiën" ons niet in staat na te gaan, hoe het daar werd ontvangen; we vernemen alleen, dat omtrent dit stuk ,,de uiterste secretesse" moest worden bewaard, zoodat de leden hoofd voor hoofd een desbetreffende verklaring moesten afleggen. Ook omtrent het verdere lot dei: memorie zijn wij slecht ingelicht; er werden, aldus de notulen, „verscheidene opmerkingen gemaakt", waarop de Commissie verzocht werd „van consideratie en advies te willen dienen". »s Uit het antwoord der Commissie blijkt, dat de critiek op haar beleid niet zoo heel zachtzinnig is geweest ; de Commissie spreekt althans over „onze gevoeligheid over de wijze, waarop onze onvermoeide pogingen . en werkzaamheden zijn bestreden geworden". Zij betwistte, dat zij zich niet
x) IJ- en havenwerken (buiten Indicateur).
15






genoeg door peilingen op de hoogte had gesteld ; de aanslibbing was „verbazend sterk" maar vooral op de sterk uitgediepte plaatsen; eerst, toen deze diepte bereikt was, kon men den toestand geheel overzien. x Nu de mislukking der uitdieping duidelijk gebleken was, eischte de goede trouw, dat men zonder voorbehoud toetrad tot het plan-Blanken. De Commissie erkende dit volmondig ; men heeft zich verplicht, bij mislukking gaaf toe te treden, „maar het is juist deze verplichting en de daaruit te voorziene gevolgen, welke Uwe Commissie hebben gepermoveert om zoo mogelijk de daarstelling van den grooten IJ-dijk, met die vérgaande, ja, onberekenbare gevolgen, af te wenden door het voordragen van een middel, waarvan de kosten in geen vergelijking kunnen komen met die van den grooten IJ-dijk en waarvan toch hetzelfde mag worden verwacht". * Op 19 September kwam dit nadere rapport in behandeling. Men besloot machtiging aan te vragen bij het Gouvernement tot het aanleggen van den rijsdam en inmiddels binnen het paalwerk de uitdieping voort te zetten. Bij een afwikkeling der zaken, die zoo geheel met de afgelegde beloften in strijd was, viel natuurlijk op een felle bestrijding van de zijde der Regeering te rekenen. Wij hooren evenwel daarvan niets ; alleen kwam er een scherp protest van Blanken tegen een dergelijke verknoeiing van zijn havenplan. De oorzaak van dit opmerkelijke zwijgen moet waarschijnlijk gezocht worden in het feit, dat de aandacht van den Koning in beslag was genomen door een plan, veel grootscher van conceptie, dat een veel radicaler oplossing der kwestie voorstond, nl. algeheele IJ-afsluiting. « Reeds in de achttiende eeuw was hierover gesproken, toen'bij de steeds De IJ-afsluiting. toenemende oeverafslag der Haarlemmermeer de waterbouwkundige B. Goudriaan Azn. de droogmaking der meer had aanbevolen; door Brunings was toen betoogd, dat in dat geval afdamming van het IJ en verlaging van het peil van dat water zou moeten voorafgaan; ook over doorgraving van Noord-Holland op zijn Smalst was hierbij gesproken. Naar gezegd wordt, zou ook Willem I bij het ontwerpen van het Noord-Hollandsch kanaal op deze doorgraving aangedrongen, maar zich door de deskundigen van het onuitvoerbare hiervan hebben laten overtuigen ; wij komen nader op deze zaak terug bij het bespreken van het Noordzee-kanaal. De zaak blijkt echter den Koning te hebben bezig gehouden; aan zijn invloed was het ten minste toe te schrijven, dat reeds in 1821 de afdamming van het IJ door de Hollandsche Maatschappij van Wetenschappen aan de orde werd gesteld; van de prijsvraag, die in 1821 door genoemde maatschappij op verzoek van de Regeering werd uitgeschreven,1) nam
1) Natuurk. verh. Kon. Maatsch. v. Wetenschappen te Haarlem 1824. Over Goudriaan zie Biogr. woordenboek i. v. Goudriaan I, 960.
17



deze de kosten, o.a. het uitschrijven van twee premiën van ) 2500 en / 1000 op zich. De prijsvraag stelde voorop, dat de vraag overweging verdiende het IJ af te dammen, zoodra de bruikbaarheid van het NoordHollandsch kanaal overtuigend zou zijn gebleken. In verband hiermee werd o a. gevraagd, welke voordeden hiervan verwacht konden worden, of een slechte invloed op de diepte op Pampus te verwachten was en welken invloed de afdamming zou hebben bij eventueele droogmaking der Haarlemmermeer. Resultaat der In den zomer van 1823 bleek, dat er 5 antwoorden waren ingekomen; de prijsvraag. KOUden medaille en de premie van f 2500 werden toegekend aan den Inspecteur Generaal van 's-Rijkswaterstaat, A. F. Goudriaan de zilveren medaille met ƒ 1000 aan den Hoofdingenieur D. Mentz. Beide inzenders stonden op het standpunt, dat totale dichtslibbing van het IJ niet af te wenden was, als men de verbinding met de Zuiderzee liet bestaan. Ook om andere redenen was afsluiting gewenscht; alle IJ-dijken waren te laag, slechts één voet boven stormpeil; ook de scheepswerfkwartieren te Amsterdam de z.gn. eilanden, die telkens bij hooge vloeden overstroomd werden, dienden vloedvrij gemaakt te worden. De verhooging van al deze dijken zou schatten kosten; beter was het één dijk van 4000 el aan te leggen dan dijken van 68.000 el lengte te verhoogen en te onderhouden. * Voor de afwatering van Rijnland zou de afdamming een zeer groote verbetering zijn, vooral als men de duinketen ging doorgraven, waartegen immers alle „physieke bezwaren" verdwenen waren sedert de doorgraving bij Katwijk. Rijnland zou dan zijn water met sterk vergroot verval op het IJ als op een vóórboezem kunnen loozen ; drooglegging van de Haarlemmermeer zou dan in alle veiligheid kunnen geschieden. Ook de belangen van den handel, zoo betoogden beide, zouden bij het plan worden gebaat. In de eerste plaats omdat anders de handel van Amsterdam door de dichtslibbing moest verdwijnen; de verbinding met de Zuiderzee kon voldoende worden verzekerd, zoodat Amsterdam geen schade behoefde te vreezen. * Verbinding met Aangaande de hiervoor vereischte werken gaan de beide ontwerpen, die 2 zei. overigens in veel opzichten overeenkomen, uiteen; beide hebben echter een vernuftige oplossing der scheepvaartbelangen aan hun plannen verbonden. Goudriaan begint met aan te nemen, en de latere ervaringen hebben in dit opzicht zijn stellingen niet gelogenstraft, dat, bij afdamming van den mond van het IJ, bij het verdwijnen van den ebstroom, de geul, van welke de scheepvaart van ouds gebruik maakte, zou dichtslibben. Daarom ontwierp hij verschillende verbindingswegen van het Noord-Hollandsch Kanaal naar de Zuiderzee, bijv. van de ringsloot van de Purmer naar Edam. De beste oplossing acht hij echter een kanaal door Waterland en door de Gouwzee naar Marken, van groote schutkolken en schutsluizen
18



voorzien. De kosten schatte hij niet hooger dan het plan-Blanken, terwijl het zijne een enorme besparing aan kosten van dijksonderhoud meebracht en gedeeltelijke indijking van het IJ mogelijk maakte. x Het ontwerp van Mentz kwam in vele opzichten met dat van Goudriaan Het plan van overeen; hij had echter een andere scheepvaartverbinding ontworpen. Mentz. Erkennend, dat het verdwijnen der ebstroomen de diepte op Pampus zou doen afnemen, had hij vóór den afsluitdijk een groote spuikom ontworpen, welke, bij vloed met water gevuld, bij eb zorgen kon voor de noodige uitschuring. Nog om een andere reden verdiende zijn ontwerp de aandacht; voor het eerst toch wordt hier in een uitgewerkt plan aan de afdamming verbonden de drooglegging van groote deelen van het IJ, terwijl hij bovendien een spuikanaal door Noord-Holland op zijn Smalst had ontworpen; door de drooglegging van 3276 morgen gronds meende hij het grootste gedeelte der kosten te kunnen bestijden. * Het plan van Goudriaan vond bij den Koning algeheele instemming; bij Staatscommissie. Kon. Besluit van 28 Maart 1824 werd medegedeeld, dat „door Ons is aangenomen het beginsel van de afdamming van het IJ"; een onderzoek werd gelast naar de werken, die tot de voltooiing derzelver zouden behooren te worden bewerkstelligd en naar de maatregelen, noodig voor het vinden van de daarvoor benoodigde middelen". Goedkeuring van de werken door de Staten-Generaal achtte de Koning blijkbaar niet noodig; toch waagde hij het niet geheel buiten de belanghebbenden, in dezen de Amsterdammers, om te gaan; de uitvoering behoorde niet plaats te hebben „zonder de daarbij belanghebbenden te hooren en van dezelve dat alles op te zamelen, waarvan de kennis voor ons van gewicht kan zijn". Om deze reden was besloten tot samenstelling van een staatscommissie, waarin o.a. 4 leden van den Raad van Amsterdam met den Burgemeester en 3 leden van de Kamer van Koophandel zitting hadden, onder voorzitterschap van den Gouverneur van Noord-Holland. x Mocht de Commissie de illusie hebben gehad, dat zij in volle vrijheid over de voorstellen kon delibereeren, dan zou de openingsrede van den voorzitter haar al dadelijk uit den droom helpen. De Commissie was, aldus de voorzitter, „niet bijeengeroepen ter beoordeeling van het meerdere of mindere raadzame van het bij Z.M. bereids aangenomene principe ter afdamming van het IJ, waaromtrent Hoogstdezelve reeds van elders is ingelicht", maar over de wijzigingen, welke men daarin wenschte te zien aangebracht. De leden wenschten niet hierin te berusten; zij beweerden, dat het wel degelijk hun taak was om de doelmatigheid van de zaak zelve te onderzoeken, wat hun door den voorzitter niet werd toegegeven1). x
l) Notulen der Commissie ben. bij Kon. Besl. 28 Mrt. 1824 (N. A. buiten Indicateur No. 13).
19






dokken eerst volkomen tot hun recht te brengen, is veroorzaakt door het te kwader ure terugdringen der havenbelangen door die, welke het spoorwegverkeer begon te stellen. „
Inmiddels was echter een ander vraagstuk aan de orde gesteld, dat voor Doorgravingsden handel van Amsterdam van de allergrootste beteekenis zou worden, plannen. de doorgraving van Holland op zijn Smalst. Nieuw was dit plan niet; reeds in de dagen van Frederik Hendrik was het herhaaldelijk overwogen, alleen echter ter verbetering van de afwatering van Rijnland. Men aarzelde hierbij tusschen twee plannen: het weder openen van den Rijnmond bij Katwijk en de doorgraving van Holland op zijn Smalst. Het laatste werd vooral voorgestaan door Jan P.Zn. Dou, gezworen landmeter van Rijnland, die reeds in 1629 waarnemingen deed aangaande vloeden ebstanden in het IJ en in de Noordzee, en een plan tot doorgraving ontwierp ; het te scheppen kanaal wilde hij aan twee zijden met sluizen afsluiten en voor de loozing zoowel van Rijnland als van Schermerboezem doen dienen ; door het verschil in ebstand achtte hij het diephouden door krachtige spuiing gemakkelijk, „alsoo bij alle experienten bevonden werd, dat de canalen, tusschen twee grootachtige wateren gelegen, alomme diep bevonden werden, veel dieper als de groote wateren self, overmits het prangen van de grote wateren door enge canalen". In 1634 was men zoover gekomen, dat een onderzoek in loco noodig gevonden werd, zoodat op 24 April een aantal heeren over Santpoort naar de Breesaap trokken ; „al waar bevonden werde, dat seeckere geul of waterrelle gelegen was, daardoor 't water van de Bresaep lopende ende affvloeyende was, tusschen de duynen deur, over het strangt tot inde Noortzee, sijnde alle de landen ende clinghen, inde voorsz. Bresaep gelegen, meest deurgaens van een eenparige ende middelbare hooghte." *) K Aan Dou werd daarop opdracht gegeven het terrein in kaart te brengen; tot uitvoering is het evenwel niet gekomen ; eerst in 1804 werd door den aanleg van het kanaal bij Katwijk in de afwatering van Rijnland, op andere wijze dan Dou had gewenscht, verbetering gebracht. x Het is algemeen bekend, dat bij den aanleg van het Noord-Hollandsche Plan van kanaal door Willem I andermaal de doorgraving van de Breesaap in over- Willem I. weging zou zijn gegeven. De documenteele bewijzen hiervoor2) zijn tot dusver nog niet gevonden ; tevergeefs is tot dusver gezocht naar de kaart, waarop de Koning „met grof potlood", zooals Thorbecke bij de behandeling
!) Amersfoordi: Een oud plan tot doorgraving van Holland op zijn smalst in Tijdschr. Kon Inst v. Ing. 1872 1873, bladz. 42.
*) Mr. Amersfoordt beweert, dat het plan van den Koning door den Minister van Binnenl. Zaken aan de Amst. K. v. K. zou zijn voorgelegd. De archieven der Kamer leverden echter geen bewijs hiervoor.
37



Nederlandsche Handel Maatschappij, die haar ^^f^^^^. afgelost had gekregen, na de openstelling van den kolonialen handel met ge'en'raad wetend, deze ^^tom™^^_ een nieuwen weg naar zee te verschaffen en daardoor met alleen AmsterdaroPn^uw tof bloei had gebracht, maar ook door de steeds toenemende kanaaltollen aan haar aandeelhouders rijke inkomsten had verzekerd * ^r^^, dat Visserings aardige inval aan Amsterdan nieuwe haven, dan toch in elk geval den naam daarvoor heeft verschaft Set kanaalolan is echter op geheel andere wijze ontstaan dan veelal wordt aÏngeno^nrhe's niet uitgegaan van Faddegon en Kloppenburg maar v^n een man wiens verdiensten geheel vergeten zijn, wiens naam zelfa aan vden onbekend zal zijn. Het is daarom een daad van piëteit, om in het Ucht te stellen, wat Amsterdam dankt aan dezen merkwaardigen man. * WuLmSLthonie Froger *), door zijn Froger. huis Oranje, met zijn eersten naam naar den Erfprins gen°emd, wer p 2a Mei 1812 te Amsterdam geboren, uist in den tijd, zoo merkt hij ze» latere iaren op, „dat Ruslands kloek besluit en handelingen de eerste verl nsetrvan' den daarop gevolgden ondergang van den ^sten overweldiger, van den grootsten moordenaar en van den,pootstendiei dlzeTeeuw! vertoonden " De familie Froger was in den tijd der^phrffmg v^het Edict van Nantes uit Frankrijk geweken en had zich te Amersfoort bevestigd waar zij zich op den tabaksbouw toelegde. Toen in de achttiende Suw^hSfel in tabak op Frankrijk verliep, vestigde een der leden van S^tadrt zich als zilversmid te Amsterdam, waar hij door zijn drijfwerk bekendheidVerwierf; later opende zijn zoon een hoedenwinkel op den vtendat die zoozeer in bloei toenam, dat een der zonen, die de zaak voortzette, als de „albehoeder" bekend is geworden
Vader Froger was een ontwikkeld man, die vier talen sprak, zijn collectie rchtlderijTn wordt genoemd door Immerzeel. Dat hij zeker aanzien genoot be^zijn lTeuze tot bestuurslid van het mede door hem opgerichte college ZeZanTZp] hij onderscheidde zich zoowel door zijn optreden bj, den l:Znc7éP™ Jx82S, toen hij de slachtoffers met een schip te hulp kwam, als bij de cholera-epidemie van 1832. doof
De jonge Willem Anthonie ging ie ^"7' T~'aL w*t o-pvoUt
zim sterk geheugen en zijn aanleg voor wiskunde onderscheidde. Het gevolg w£ dat hTb" het toelatingsexamen voor de Militaire Academie niet Snak No. 1 slaagde, maar zelfs de eerste klasse oversloegen het derde
Zijn opleiding.
. . r w A proeer. te Blaricum, werd de uitvoerige Ms.autoi) Door een kleinzoon van Froger, de heer W. A. frroger, W(irk „edicteerd en van belangrijke
biografie : Punten rakende W. A. Froger, door zijn grootvader aan een klerk gedateerd en g», kantteekeningen en bewijsstukken voorzien, te mijner beschrkkmg gesteld.
4*



studiejaar wijdde hij de andere cadetten vóór den aanvang der lessen in de geheimen der differentiaal- en integraal-rekening in. Bij het uitbreken van den Belgischen opstand werden de lessen geschorst en de jongelui bij het actieve leger ingelijfd. De jonge Froger werd als cadet-sergeant fortificatie-opzichter te Bergen op Zoom in garnizoen gelegd ; in April 1831 werd hij met een gevaarlijke verkenning bij de Belgische grenzen belast, waar hij met een collega, als beestenkooper verkleed, in een blauwe kiel zich te midden der Belgische troepen bewoog, wat hem licht het leven had kunnen kosten. Toen in Februari 1832 de lessen voor de cadets der genie te Medemblik hervat werden, wist hij in vijf maanden tijds het verzuimde in te halen en het examen voor tweede luitenant af te leggen. Nog in hetzelfde jaar werd hij adjudant van den Kolonel Directeur der eerste Fortificatie Directie, welke functie hij vier jaren waarnam ; in die jaren, getuigde hij zelf, leerde hij meer, dan hij anders in 20 jaar had kunnen doen. In 1836 werd hem het onderwijs aan de Militaire Academie in burger- en vestingbouwkunde opgedragen. Hij begon hier ook met het bewerken van zijn handboek ; ook plaatste hij een verhandeling in de werken van het Amsterdamsche genootschap: Een onvermoeide arbeid komt alles te boven, waarvan hij reeds op 16-jarigen leeftijd lid was geworden. K De zware taak aan de Militaire Academie, waar hij tot acht uur per dag les had te geven, zonder daarbij voldoende zelfstandigheid te genieten, deed hem in 1844 ontslag en overplaatsing bij het leger verzoeken. Hij werd toen op de meest eervolle wijze, met benoeming tot ridder van den Eikenkroon, van zijn betrekking ontheven en te Naarden in garnizoen gelegd; in 1846 volgde, op zijn verzoek, een nieuwe overplaatsing naar Amsterdam, dat voortaan, met korte onderbreking, zijn woonplaats zou blijven. *
Tf> Am«f<=.rHam urarA Ac i'n^UJJ. l . »• .
..v-x^ uumuucia cciSLe luitenant geworden oilicier voor Werkzaamheid
werken van zeer verscheiden aard in beslag genomen, waarbij hij den ver- Amsterdam. raderlijken bodem van Amsterdams omgeving terdeeg leerde kennen. Bovendien werden hem een tweetal belangrijke opdrachten gegeven, die op zijn toekomst een belangrijken invloed zouden hebben. In de eerste plaats kreeg hij van een Commissie, ingesteld ter beoordeeling van verschillende aanvragen tot bedijking in het IJ, de opdracht om zijn oordeel dienaangaande in een memorie uiteen te zetten, wat hem aanleiding gaf om een uitgebreide studie van het IJ te maken en een groot aantal stukken over dit onderwerp, o.a. die van Brunings, Goudriaan en Mentz, te bestudeeren. Het is deze studie, die hem er toe gebracht heeft, zich met de zaak te bemoeien van de doorgraving van Noord-Holland op zijn Smalst. Zijn afwijzend
l) W. A. Froger: Handboek bij het bepalen der afmetingen der voornaamste deden van boawk. samenstellingen, Amsterdam, 1845 en 1850.
43



Litho van W. Steelink.



advies, dat door de Commissie gevolgd werd, heeft hem echter, naar hij later meende, vijandschap bezorgd in verschillende kringen, die bij de aanvragen betrokken waren. Verder werd hij, tijdens de crisis van het revolutiejaar 1848, belast met het opmaken eener begrooting der kosten van het in staat van verdediging stellen der linie van Amsterdam, wat hem ook dwong zijn gedachten over de verdediging nader te formuleeren en een waterpassing door den Breesaap te verrichten. x Inmiddels trok een hiermee verwante zaak zijn aandacht. Het streven tot Hij valt in bezuiniging, dat deze jaren kenmerkt, uitte zich ook op militair gebied, ongenade. en talrijke stemmen drongen aan op opheffing van een groot aantal waardeloos geachte vestingen in het oosten en zuiden van ons land. Na het optreden van het ministerie Donker Curtius—De Kempenaer trad de bezuiniging nog meer op den voorgrond en de nieuwe minister van Oorlog, gen. Voet, die zich voor het sloopen van veel vestingen verklaard had, verzocht, dat ieder, die bedenkingen had, deze zou meedeelen. In een gesprek met zijn chef ontwikkelde Froger zijn bezwaren tegen deze plannen, waarop hem werd verzocht, deswege een memorie tot den minister te richten, een verzoek, waaraan hij met eenigen schroom voldeed. Daarna beging hij echter een onvoorzichtigheid. Toen de voorstanders van het sloopen zich steeds luider lieten hooren, besloot hij zijn denkbeelden te publiceeren en zoo verscheen in het voorjaar van 1849 een brochure : Over de verdediging van de landgrenzen van den Staat waarin hij de sloopingsplannen bestreed en dus feitelijk critiek op de plannen van den Minister uitoefende. Nu stond tot dusver Froger bij zijn chefs goed aangeschreven, zoodat zelfs door den vorigen minister List en door generaal-majoor Van de Polder over bevordering tot kapitein bij keuze werd gedacht. Nu werd hij op 10 April 1849 verplaatst naar het afgelegen Terneuzen ; „ik werd gebannen naar een garnizoen, waarin men voor de ondergeschikte officieren gewoonlijk diegenen aanwees, bij wie aanmerkingen op dienstvervulling, gedrag of zaakkennis te maken waren". Een verzoek om verlof, daarna om op non-activiteit te worden gesteld, werd afgewezen en zoo moest hij naar zijn nieuwe standplaats vertrekken, waar hij echter door de Zeeuwsche koortsen werd aangetast. Daar hij geen vooruitzichten meer in den dienst zag, besloot hij nu pensioen wegens ziekte aan te vragen ; hij vestigde zich daarop als architect in Amsterdam. x Kort voor zijn pensionneering had hij verder van de Commissie voor het Ontwerp voor Geneeskundig Toevoorzicht het verzoek gekregen, plannen te ontwerpen een kanaal. voor een verbetering van de doorspoeling der grachten van Amsterdam ; reeds in den zomer van 1849 bracht hij een uitvoerig, van kaarten voor-
1) Amsterdam 1849.
45



om het kwijnende Amsterdam niet geheel ten gronde te doen gaan, moet Den Helder onder worden gehouden ; uit bijna alle adviezen spreekt niets dan een eng, egoïstisch conservatisme. K Voor twee adviezen evenwel moet een uitzondering worden gemaakt. Den Helder Ook deze erkennen de gevaren, maar trachten een weg aan te geven, ,,to noodhulp. make the best of it". Ook in het zeer uitvoerige advies van Johan Boelen uit zich de vrees, dat de Amsterdamsche handel zich zal verplaatsen ; Amsterdam met zijn ongunstige ligging, met de zware kosten, die op zijn handel drukken, kan onmogelijk concurreeren, maar is dit een reden om Den Helder onder te houden ? Het omgekeerde moet gebeuren; blijven wij werkeloos, dan zal het blijven kwijnen van de voorhaven ons niet helpen; het Amsterdamsche kapitaal moet zijn zorgen aan de voorhaven wijden ; „het moet van Den Helder een noodhulp maken tegen onze eigen gebreken ; het moet onze zeehaven worden, als Havre die van Parijs. De handel zoekt, vooral nu alle gevaar voor zeeoorlogen verdwenen mag worden geacht, (heerlijk optimisme!) de beste, onmiddellijk aan zee gelegen stapelplaatsen. De Landsregeering kan daar niet tegen ingaan : „door den handel te willen dwingen, de kostbaarste en minst geschikte steden te gebruiken, wijst men hem naar elders, waar hij zich beter bevindt. Vreemde kapitalen zullen zich vestigen aan de Maas en in Harlingen. Waarom zal men het Amsterdamsche kapitaal niet in Den Helder aanwenden ? Voor die plaats zal Amsterdam de handelsmarkt blijven; zoowel door zijn fabrieken als neringen zal het er profijt van trekken". Er zal een gewichtige scheepvaart ontstaan, ten deele ten koste van onze stad, maar vooral ten koste van andere havens, ten minste als men zich niet verzet, maar Den Helder maakt tot een Amsterdamsche nederzetting". * Zeker een breede opvatting van het Amsterdamsche belang. Ten slotte Nieuwe weg is het tijdelijk inderdaad in die richting gegaan; ten gevolge van het lang naar zee. uitblijven van Amsterdams directe verbinding met de Noordzee zijn de groote reederijen verplicht geweest het denkbeeld van Boelen in practijk te brengen en dit heeft het mogelijk gemaakt de relaties, zij het niet op de meest gewenschte wijze, aan te houden. * Maar er was nog een betere weg, en wel deze, om met de hulp der nieuwere techniek een betere verbinding te scheppen naar de zee. Het is de Heer N. Trakranen, die deze oplossing voorslaat. Hij erkent de groote gevaren van de emancipatie van Den Helder, „maar, het liberale beginsel, dat hiertoe leidde, huldigend, komt het mij voor, dat nóch het Land, nóch de handel in het algemeen zullen te duchten hebben, terwijl het nadeel zeer zal worden verminderd, als aan de Hoofdstad, nevens de tolvrijheid van het Noord-Hollandsch Kanaal, een geregelde en minder kostbare gemeenschap met de zee gedurende het geheele jaar kon worden verzekerd." «
53



Waterverftekening van S. Ottes,
In het bezit van den heer C G. 't Hooft.



deelen zouden de heeren Jager, Croker en Burn ieder 4/15, de beide andere heeren ieder 1/10 genieten 1). * Concessie De plannen, waarvoor daarop concessie werd aangevraagd, herinnergevraagd. den in vele opzichten aan die van Froger, maar verschilden er niettemin van in zeer belangrijke onderdeden. De zeehaven en het westelijke deel van het kanaal waren iets zuidelijker geprojecteerd dan bij Froger, zoodat het kanaal tusschen Westerveld en Velzen de duinreeks passeeren zou. Daarop zou het in vrijwel rechte lijn den noordoever van het IJ volgen, de diepste geul benuttend op de wijze als door Froger aangegeven. Het kanaal Zou in de duinen een bodembreedte van 44 en een diepte van 8.3 el verkrijgen, terwijl de waterspiegel 100 el breed zou zijn. Verder oostwaarts zou de bodembreedte afnemen op slechts 20 el, terwijl de breedte op den waterspiegel 400 el zou bedragen. De kleine scheepvaart zou zich van de ondiepere gedeelten bedienen en de geul voor de zeeschepen openlaten. Aan de Noordzee zouden twee schutsluizen en zes spuislüizen worden gemaakt; de grootste schutsluis zou een breedte van 18 el en een slagdrempel van 8.3 el onder A.P. krijgen; zij zou onmiddellijk aan zee worden aangelegd en beschermd worden door twee boogvormige havenhoofden met de convex naar de zee gekeerd ; de hoofden zouden 1500 el uit het strand loopen en elkaar tot op 80 el naderen, daarvoor zouden nog twee golfbrekers van 250 el lengte, uit paalwerk bestaande, worden aangebracht. Binnen de sluizen zou een binnenhaven voor schepen, die op gunstigen wind wachten moesten, worden aangebracht. Door drooglegging van groote deelen van het IJ en de Wijkermeer zouden 5400 bunder uitstekend land verkregen worden. Niet overgenomen was uit het plan Froger de oostelijke afsluiting van het IJ ; het krachtig verzet van Amsterdam tegen de plannen van Goudriaan heeft de ontwerpers blijkbaar hiervan weerhouden, zoodat dan ook de nieuwe droogmakerijen niet door kaden maar door zeedijken moesten worden beveiligd. Van de in de duinen te verwerken 9 milliqen kubieke el zand hoopte men een derde gedeelte te verwijderen door na het voltooien der sluizen bij eb in de Noordzee met alle kracht te spuien, terwijl de grond door arbeiders met spaden zou worden losgemaakt; de rest van het zand zou bij het aanleggen der dijken goede diensten bewijzen. De kosten van het geheele werk werden geschat op bijna dertien millioen gulden, te bestrijden uit de opbréngst der in te dijken landen, de kanaal- en havenrechten, de opbrengst van een stoomsleepdienst en verschillende kleinere baten. * Beoordeeling. Het ontwerp werd öp 17 April 1853 bij de Regeering ingediend en door deze in handen gesteld van de Ingenieurs L. J. A. van der Kun en
i) Een exemplaar van het contract bevindt zich onder de papieren van Mr. Jacob van Lennep, nu berustend onder Jhr. Dr. M. F. van Lennep te Bloemendaal.
60



D. J. Storm Buysing, die er op 20 Juli d.a.v. een rapport over uitbrachten % Dit was hoogst ongunstig. Zij achtten een dergelijk plan alleen uitvoerbaar, wanneer het IJ van de Zuiderzee werd afgescheiden, wat zij overigens niet zouden durven aanraden. Er zou in het kanaal geen strooming van eenige beteekenis ontstaan ; verondieping van het oostelijk IJ zou het gevolg zijn : zoowel voor Rijnland als voor Amsterdam achtten zij de gevolgen zeer bedenkelijk; het „tot een kreek herschapen IJ zou meer en meer aanslibben ; het polderwater zou daarin een geul behouden, maar voor de scheepvaart op het oostelijk IJ zou geen voldoende diepte blijven bestaan". Ook in ander opzicht bestonden er allerlei bezwaren tegen het plan ; de havenwerken waren te zwak ontworpen, de kosten te laag en de baten te hoog geschat, zoodat de onderneming niet bij machte zou zijn om een goed onderhoud van de werken te waarborgen. x Natuurlijk bleven Croker en Burn hierop het antwoord niet schuldig en wij vinden een zeer uitvoerige wederlegging van hunne hand, gericht aan de Heeren Hartsen, van Lennep en Jager, bestemd om aan de Regeering te worden voorgelegd. Zonder de gegrondheid der bezwaren betreffende Rijnland te erkennen, toonden ze zich echter bereid, in het kanaal nog een stel sluizen aan te brengen ter hoogte van Buitenhuizen; Rijnland kreeg aldus een voorboezem met laag peil, waarop het kon afwateren, terwijl het ook op het oostelijk met de Zuiderzee correspondeerend gedeelte zijn water kon loozen. In het oostelijke IJ verwachtten zij voldoende uitschuring, door ook daar het vaarwater tot ongeveer 300 ellen breedte te versmallen,' wat in overleg met de Regeering van Amsterdam zou moeten geschieden, x De belangrijke concessie ten opzichte van Rijnland blijkt op de Rapporteurs een gunstigen indruk te hebben gemaakt. In een tweede rapport blijven ze nog wel verschillende van hun bezwaren volhouden, vooral ten opzichte van het oostelijk IJ, maar hun eindoordeel is gewijzigd : „de onbekrompen aanbiedingen van de adressanten om deze en gene onzer aanmerkingen door geldelijke opofferingen uit den weg te ruimen, zijn zeker krachtige argumenten tegen verdere bezwaren, en wij zouden niet den schijn op ons willen laden de onderneming te willen tegenwerken, terwijl wij zoo gaarne de regte middelen wilden zien aanwenden, om onze groote koopstad Amsterdam het bezit van dien winstgevenden handel en scheepvaart te verzekeren, die haar rijk en groot hebben gemaakt"2). x Deze concessie werd nu in handen gesteld van de verschillende belang- Belangstelling hebbenden ; Rijnland bleef voortdurend nieuwe bezwaren naar voren brengen ; zulke eischen stelde het, dat daardoor het eigenlijke doel, het maken
') Het ontwerp met bijbehoorende stukken in A. H. V. No. 35 en 36 -) A. H. V. No. 36.
6l



Schilderij van J. Plaat. Coll. W. I. R. Dreesmann.



tegelijkertijd ook het aanleggen van een zeebreker werd geëischt, stond dit vrijwel gelijk met een weigering der aangevraagde concessie1). * Ook langs anderen weg bleek, dat de Regeering niet met het plan ingenomen was. Reeds dadelijk na haar optreden had het ministerie een commissie ingesteld om te overwegen, wat er tot verbetering van het NoordHollandsch-Kanaal zou kunnen worden gedaan, en de Kamer van Koophandel verzocht daarvoor een harer leden aan te wijzen. De Kamer verwachtte hiervan weinig goeds voor het nieuwe plan en gaf dit ook zonder omwegen te kennen, wat een scherpe briefwisseling met de regeering ten gevolge had; de Kamer verzekerde, dat de Amsterdamsche handel de beteekenis van het oude kanaal niet onderschatte, maar dat de ontwikkeling der stoomvaart een korter middel van gemeenschap dringend vorderde2). Bij de Staatsbegrooting voor 1858 bracht de heer Godefroy in de Tweede Kamer de zaak ter sprake; hij klaagde over de traagheid der Regeering, die op hem een zeer onaangenamen indruk had gemaakt, waarop de minister het voorstel deed, dat de Kamer de uitgaven voor de benoodigde werken op de begrooting zou kunnen brengen, waarna de Minister van Oorlog zich niet langer zou verzetten. Dit ongewone voorstel gaf den heer Thorbecke aanleiding tot een interpellatie van den Minister van Oorlog. Hij wees er op, dat hij indertijd de zaak zoo krachtig mogelijk had bevorderd; hij gaf den Minister in overweging, om in dezen niet van de Kamer het initiatief af te wachten, maar zelf een wetsvoorstel te doen, ook om een openlijke en breede behandeling der gerezen bezwaren te verzekeren8). Bij Koninklijk Besluit van 16 Februari 1858 werd daarop een commissie ingesteld voor het ontwerpen der voorwaarden, waarop eventueel de gevraagde concessie zou kunnen worden toegestaan; de combinatie zelve werd hierin vertegenwoordigd door Mr. Jacob van Lennep4). * Verzet van De zaak scheen nu weer op den goeden weg; des te meer ergernis wekte het, Cordes. toen opnieuw een felle oppositie tegen de doorgraving werd geopend, en dat nog wel door iemand, die als het ware als de officieele verdediger van de belangen der Hoofdstad mocht gelden, door het Amsterdamsche lid van Gedeputeerde Staten J. H. Cordes, die de kanaalplannen fel aanviels). * Zijn brochure begon met een waarschuwend verwijzen naar de „echt Hollandsche spreuk": Verzint, eer gij begint. Hoe vaak gebeurde het niet, dat ondernemingen, al te lichtvaardig op touw gezet, niets dan schade, zoowel voor de deelnemers als voor het algemeen meebrengen? Of getuigde het niet
!) A. H. V. No. 72.
2) Zwart t. a. p. bl. 236.
3) A. H. V. No. 73—75- _ ,
<) A. H. v. No. 77. Zie ook Leven van Mr. Jacob van Lennep door Jhr. Dr. M. F. van Lennep, II, bl. 131. 5) Korte beoordeeling der ontworptn doorgraving Amst. 1858.
64



van lichtzinnigheid, om op onze westkust een haven te willen aanleggen zonder zeebreker en de oude, hechte duinketen te willen vervangen „door een paar houten deuren ?" De ontwerpers willen aan „de zee van uit hare diepte eenen toegang aanbieden tot in het hart van ons gewest; zij* wenschen te verbreken de zoo onverbrekelijke orde in de natuurlijke gesteldheid onzer kust, met den ter onzer verdediging daarbij behoorenden duinregel; zij willen wijzer wezen dan Hij, die dit alles alzoo het aanzien schonk". En waartoe dit alles noodig, waar de Regeering bereid blijkt, om de verbetering van het Noord-Hollandsch kanaal ter hand te nemen. Wel is waar zou het maken van een tweede sluis bij het Tolhuis, de verbreeding van het geheele kanaal en de afsnijding van de lastige bochten eveneens een kapitale uitgave eischen, die door de voor dit doel ingestelde commissie op niet minder dan 11.693.000 Gld. werd geschat. Maar dat was ten minste een werk, waarbij het slagen verzekerd was. Waarschuwend riep de schrijver ten slotte, — hoe zien wij hier den heer Van Lennep meesmuilen — de schim van Abt Syard Syersma van Luidingakerke te hulp, die volgens den schrijver van Onze Voorouders het bestaan had, om de duinreeks tusschen Vlieland en Terschelling te doen doorgraven en daardoor het ontstaan der Zuiderzee op zijn geweten had geladen. x Het is zeker geen wonder, dat een dergelijk betoog, op dit oogenblik vooral, Polemiek tegen bij velen de gal deed overloopen. Een geestig inzender in het Handelsblad Cordes. vatte de zaak van de humoristische zijde op, gaf zich gewonnen en wilde enkel alle te dezer zake gewisselde schrifturen, het opstel van Vissering voorop, doen drukken, om aan de gezagvoerders als aangename tijdverpoozing te strekken tijdens de vaart op het kanaal of bij het wachten op gunstigen wind te Nieuwe Diep, waar de zeilschepen soms weken lang niet konden uitzeilen1). K Anderen begrepen echter maar al te goed, hoe gretig dergelijke argumenten door sommigen werden aangegrepen die in hun conservatisme, of in hun naijver op Amsterdam, liefst elke kostbare verandering wilden tegenhouden. Onmiddellijk sprong de oude kampioen Kloppenburg in de bres voor zijn geliefd plan; op scherpe wijze wees hij er op, dat kort geleden de schade door Amsterdamsche reeders door winstderving en tijdverlies geleden, op 300.000 gld. jaarlijks geschat werd. Voor een schip van 400 lasten bedroegen de lasten van Amsterdam naar Den Helder en terug j 1670; langs het nieuwe kanaal, waar geen lichten noodig was, zouden deze ƒ380 bedrag en. jj Een uitnemende bestrijding verscheen kort daarna van de zijde van H. A. Insinger. Op kalme, bezadigde wijze, weerlegde hij de beweringen van den
l) A. H. V. No. 80—84.
65



heer Cordes; hij wees er op, dat de plannen volstrekt niet zoo gewaagd waren, als werd voorgesteld en dat dergelijke sluiswerken reeds op vele plaatsen in gebruik waren. Door voorbeelden uit de practijk toonde hij aan, hoe onontbeerlijk het kanaal voor den Amsterdamschen handel was ; alleen dan zou een dienst op Londen voordeel kunnen afwerpen, daar het verkorten der reis alleen op de steenkolen een besparing van meer dan tweehonderd gulden zou meebrengen, afgezien van de voeding, de gage der equipage en het voor stoomschepen zoo kostbare tijdverlies * Van groot belang waren voorts eenige artikelen in het Handelsblad2), waarin een uitvoerig overzicht der geheele kwestie werd gegeven en vooral de aandacht werd gevestigd op het onrustbarende feit, dat het aantal inen uitklaringen in de laatste tien jaren niet was toegenomen en neiging vertoonde tot daling, en dat terwijl dat over geheel Nederland met 33 % was toegenomen. Met cijfers werd aangetoond hoezeer men vooral door de naburige vreemde havens werd overvleugeld, zoodat het meer dan tijd was, dat Amsterdam de handen uit de mouw ging steken. * De uitwerking der door hem geschreven brochure schijnt den heer Cordes niet te zijn meegevallen. Op bitse wijze verklaarde hij met „zekeren Kloppenburg'' geen debat te willen aanvangen en voor dezen geen ander antwoord te hebben „dan een verachtend, neen een medelijdend schouderophalen". Met den heer Insinger wilde hij gaarne van gedachten wisselen en in een uitvoerig „Antwoord aan den heer H. A. Insinger" trachtte hij diens betoog te weerleggen, zonder veel nieuws in het geding te brengen; alleen vinden we de vroeger besproken bezwaren van Van Duyvené naar voren gebracht. Blijkbaar had de schrijver echter genoeg van de zaak, daar hij zijn brochure besloot met de mededeeling van het,onherroepelijke voornemen om ten aanzien van het hier behandelde onderwerp voortaan het stilzwijgen te bewaren"3). *
De Commissie Langzamerhand begon er evenwel een weinig schot in de zaak te komen.
aan het werk. De Commissie, die voorstellen moest doen aangaande de voorwaarden bij de concessie te stellen, werd herhaaldelijk tot spoed aangezet door Van Lennep:
Heeft zich een onvoorzien bezwaar Bij d' arbeid opgedaan ? of is er Een ongeluk gebeurd met Visser ? 4) '* Ik peins vergeefs mijzelven moe Bij 't zoeken van 't waarom en hoe.
!) A. H. V. No. 83.
2) A. H. V. 86.
3) A. H. V. No. 00.
4) Leven van Mr. Jacob van Lennep, II, 133. De heer V. P. C. Visser was secretaris der Commissie.
66



heer Hartsen gezegd, toen deze mededeelde van de concessie af te zien, dat ^Amsterdam zich ten opzichte van het Noordzee-kanaal illusiën schiep". „En van de wijsheid van zulk een minister hangt het lot van 300.000 bewoners af. Is het niet de hoogste tijd, dat de Koning zich van een bekwameren staatsman voorzie, die de noodige bekwaamheid heeft, om aan het hoofd van Binnenlandsche Zaken te staan. Hoe velen betreuren het met ons, dat een Thorbecke zijn ontslag vroeg. Mogt de Koning toch den wijzen inval hebben, dien waardigen man, dien echten vaderlander, weder met de vervulling van het Ministerie van Binnenlandsche Zaken te belasten!" Om deze reden wilde het blad, dat bij de aanstaande komst van Z.M. de . bewoners adressen zouden aanbieden om het ontslag van den Minister te vragen, die „onder een illusie de teederste belangen der hoofdstad verwaarloost". * Adressen. Zoover ging men nu wel niet, maar toch is in die dagen alle mogelijke pressie op den vorst uitgeoefend. Een deputatie uit den Gemeenteraad bepleitte op 23 Maart 1859 bij den Koning de belangen der stad in zake de kanaalkwestie ; de Kamer van Koophandel bood Zijne Majesteit bij zijn komst in de stad een uitvoerige memorie aan ; tegelijkertijd werd een adres ter beurze ter teekening gelegd, dat, van meer dan 1200 handteekeningen voorzien, op den tweeden April door den heer A. F. Insinger den Koning werd aangeboden : alleen de doorgraving, niet de verbetering van het bestaande kanaal werd door den handel gewenscht; alleen een breed opgevat plan kon in het kwijnen van Amsterdam verandering brengen1). Croker en Burn boden nu een nieuw, bijgewerkt project aan de Regeering aan en brachten dit in brochurevorm ter kennis van het publiek 2). Zij hadden nu het nog steeds niet aan de oostzijde afgesloten kanaal voortgezet tot aan de Zuiderzee en aan de noordzijde van het IJ een uitgestrekten spuiboezem laten bestaan om het diephouden van het vaarwater voor Amsterdam te verzekeren; de sluizen waren verder naar binnen gelegd, terwijl bovendien vóór de sluizen een binnenhaven was ontworpen. De havenhoofden waren veel solider gemaakt dan in het eerste plan; bovendien namen de aanvragers op zich, om desnoods, als dit noodig mocht blijken, een drijvenden golfbreker voor de haven aan te brengen". De kosten bedroegen nu bijna 18 millioen Gulden, welke door de opbrengst der in te polderen landen tot op 10 millioen zouden worden teruggebracht. * Het vraagstuk van de oostelijke afsluiting van het IJ werd ook in de brochure besproken. De ingenieurs bleken er veel voor te gevoelen, maar
!) A. H. V. No. 100, 107 en 109; Zwart. t. a. p. 244.
2) Croker en Burn : Noordzeehaven en kanaal (Amsterdam Fr. Buffa en Zn., 1859 met kaart). A. H. V. No. 118.
70



teerd. De zeebreker was weggelateh ; toch waren de kosten even hoog als die volgens het oude plan. Elke indijking was vermeden; om deze reden reeds achtte de Commissie het werk niet geschikt om in concessie te worden uitgegeven ; Amsterdam zou echter wellicht bereid zijn, meende zij, om een deel van het kapitaal tegen lagen interest te verstrekken. Nu werd met alle kracht gewerkt om het wetsvoorstel nog tijdig gereed te krijgen. Ruim een maand na de indiening van het rapport1) deelde de troonrede mee, dat een wet over de doorgraving zou worden ingediend; op 15 October 1859 was deze reeds bij den Raad.van State in behandeling en vijf dagen later werd zij bij de Tweede Kamer aanhangig gemaakt. * Toch was er inmiddels het een en ander gebeurd, wat een dergelijke coulante afdoening niet had doen verwachten. Overeenkomstig den wenk der Commissie had de Regeering tot dén Gemeenteraad van Amsterdam de vraag gericht, hoeveel de Gemeente wenschte bij te dragen tot de kosten der doorgraving. Toegevoegd was de opmerking, „dat de medewerking der vertegenwoordiging vermoedelijk niet verwacht zal mogen worden, tenzij deze Gemeente, te wier behoeve alleen dit werk zou worden ondernomen, eenig belangrijk aandeel in de kosten op zich neme". * Amsterdam De Gemeenteraad was echter hiervoor blijkbaar niet in de goede stemming. weigert steun. Sedert eenige jaren reeds verkeerden de geldmiddelen der stad in zorgwekkenden staat. Herhaaldelijk was reeds door de Regeering over verbetering der Gemeente-financiën gesproken, maar tot uitvoering was geen enkel plan gekomen, terwijl toch de Rijksfinanciën door de rijke Indische bijdragen in zeer bevredigenden staat verkeerden. Vooral te Amsterdam, welks bestaansmiddelen kwijnden, dat juist een kostbaar proces over het eigendomsrecht der wallen had verloren en groote uitgaven te doen had voor de verbetering van het Open Havenfront, was de toestand ernstig ; de aanvraag der Regeering scheen velen onder deze omstandigheden een bespotting ; het was een vraag, „waarop geen voldoend antwoord kon worden verwacht; zou het niet aan dwaasheid en roekeloosheid grenzen, wanneer men de som der belastingen door jaarlijksche bijdragen, of door renten en aflossingen ging vermeerderen ? Alleen dan, als een betere verhouding tusschen de Gemeente- en Rijksfinanciën tot stand werd gebracht, zou de stad gaarne willen medewerken ; mocht evenwel de stad opnieuw „na jaren op sleeptouw te zijn gehouden", worden teleurgesteld, „dan kan in Amsterdam liefde voor de Regeering, moed en hoop, vervangen worden door diepgevoelden wrevel en door ontmoediging". Het weinig heusche antwoord weerhield de Regeering echter niet om op 20 October 1859 het wetsvoorstel betreffende de doorgraving, op kosten van het Rijk, bij de
!) Verslag door den Raad van Waterstaat 19 April 1859. A. H. V. No. 129.
72



Travaux forcés a perpétuité. Spotprent op het besteden van rijksgelden voor spoor- en waterwegen. (Nederl. Speet. 1860 No. 50).
77



De veranderde houding van de stad in zake de afdamming van het IJ gaf aan de geheele zaak een ander aanzien ; uitvoering van het plan in concessie kon nu in overweging worden genomen en de zaak snel tot afdoening worden gebracht; op 14 October werd uit Den Haag geseind, dat Z.M. de Koning, vóór deszelfs vertrek naar Parijs, de betrokken ministers had gemachtigd, een concessie te verleenen aan den heer Jager voor een kanaal door Noord-Holland op zijn Smalst, met inpoldering van het oostelijk en het westelijk IJ, welke bij een Wet zou moeten worden bekrachtigd1). * Het getuigde niet van groote deferentie voor Amsterdam, dat het Gemeentebestuur wekenlang van officieel bericht in dezen verstoken bleef en alleen door een schrijven van den heer Jager eenigszins op de hoogte werd gesteld; de concessie zelve, die op 10 December 1861 werd verleend, werd eerst op 22 Januari aan haar medegedeeld ; aan het verzoek om voorafgaande mededeeling der voorwaarden was geen gevolg gegeven, „daar dit enkel tot vertraging zou leiden"; tamelijk uit de hoogte werd aan het Gemeentebestuur medegedeeld, dat, waar overeenkomstig het verzoek tot indijking van het Oostelijk IJ was besloten, het wel onverschillig zou zijn, op welke wijze de Regeering dit doel wilde bereiken ; het Gemeentebestuur zou echter gehoord worden, alvorens tot uitvoering zou worden overgegaan x). a De concessie tot het maken en gedurende een tijdvak van 99 jaar exploi- Inhoud der teeren van een kanaal, geschikt voor de groote vaart, door Noord-Holland concessie. op zijn Smalst, het aanleggen van een haven aan de Noordzee, en het indijken en droogleggen van gronden aan beide zijden van het kanaal, bevatte de volgende voorwaarden, nagenoeg geheel ontleend aan die, welke door de daarvoor aangewezen Commissie waren ontworpen2). De concessionaris was verplicht binnen de zes maanden na het afkondigen der wet, in art. 22 bedoeld, een uitvoerig plan van het werk, met de noodige teekeningen en een begrooting van kosten benevens een schets van den tijd en de orde der uitvoering bij de Regeering in te zenden. Na de goedkeuring van dit plan moesten ook alle bestekken ter goedkeuring worden aangeboden. K De volgende artikelen handelden over het onderhoud van het kanaal, het diephouden van het vaarwater voor Amsterdam en Halfweg, over de maatregelen bij eventueel in gebreke blijven van den concessionaris, en over de te heffen kanaal- en havengelden ; de laatste mochten niet hooger zijn dan die op het Noord-Hollandsch kanaal, terwijl de scheepvaart naar de Zuiderzee geheel vrij moest blijven. « De volgende concessiebepalingen hadden betrekking op den steun van
') Voorn. off. stukken over het kanaal door Noord Holland op zijn smalst, bl. 6. 2) De concessie in de Voorn. off. st. Bijlage A.
81



Plan van het Noordzee-)
Regeeringswege verleend ; deze stond in de eerste plaats de droog te leggen wateren en het aan den Staat behoorende strand kosteloos af en nam de kosten der noodzakelijk geworden verdedigingswerken voor haar rekening. Verder verzekerde zij aan den concessionaris gedurende de constructie van het kanaal een rente van 4V2 % over het bedrag der in de vennootschap te storten gelden tot een totaal aan rente van drie millioen gulden. Vanaf de voltooiing waarborgde de Staat 4V2 % van een kapitaal van hoogstens 15 millioen gulden, voor rente, dividend en inkoop van aandeelen, voor zoover dit bedrag niet uit de winst der onderneming zou worden gevonden, tot een maximum van j 675.000 per jaar. Deze voorschotten zouden een rentelooze schuld vormen ten laste der vennootschap. Jaarlijks zouden
zooveel aandeelen onder of tegen pari worden ingekocht, of anders bij loting voor aflossing a pari worden aangewezen, dat aan het einde der concessie alle aandeelen zouden afgelost zijn. De opbrengst der verkochte gronden zou voor schulddelging of aflossing moeten worden gebezigd. Ook was de vennootschap verplicht tot aflossing a pari, als de Staat daarvoor de noodige gelden verschafte. x Andere bepalingen hadden betrekking op het vervallen der concessie, in geval de concessionaris in gebreke mocht blijven, op de storting van een waarborgfonds van / 500.000, op het aanstellen van een Rijks-Commissaris, het besteden der winst. De droog te leggen gronden, welke niet mochten worden bezwaard, moesten worden verbonden voor de goede naleving der
82
83



concessie. Na afloop der concessie zouden alle kanaal- en havenwerken zonder vergoeding aan den Staat vervallen. * Afwikkeling De afwikkeling der zaak nam nu een snel verloop. Reeds op ^ December der zaak. j86i zond de Heer Jager bij het departement bericht, dat hij de concessie op den aangegeven voet aanvaardde. Terwijl nu verder tusschen den concessionaris, die op zich nam zijn concessie bij een Maatschappij in te brengen, en de Regeering onderhandeld werd, werd de pas begonnen zaak opnieuw in gevaar gebracht. Het ministerie dat de zaak ter hand genomen had, stond uitermate zwak ; het debat over de begrooting van Binnenlandsche Zaken was een ware marteling; de begrooting werd eerst aan alle zijden besnoeid en vervolgens verworpen ; gedurende de eerste maanden van 1862 stond de parlementaire arbeid geheel stil; het was zeer de vraag, wat ten slotte uit de crisis zou voortkomen Waar het verder volstrekt niet zeker was, dat de Vertegenwoordiging haar medewerking zou verleenen aan dit ontwerp, was het zaak, dat elke schijn van oneenigheid omtrent het voorgestelde plan vermeden werd. * De Noordzee vóór Des te gevaarlijker was het, dat juist in deze dagen een bij oppervlakkige Amsterdam, beschouwing vooral aantrekkelijk denkbeeld, strijdig evenwel met den opzet der pas aanvaarde concessie, met talent en met apostolischen ijver verdedigd, in debat werd gebracht: de Noordzee voor Amsterdam te brengen. Het was op een vergadering in Felix Meritis op 3 April 1862, dat een jong werktuigkundig ingenieur, A. Huet, over bovengenoemd onderwerp een voordracht hield, die weldra ook door den druk werd verspreid en zoo de aandacht trok, dat reeds zeer spoedig een tweede druk noodig bleek2). * Bij het overlezen van de vlot geschreven brochure vinden we daarin deze hoofdgedachte : Een door sluizen afgesloten kanaal kan nooit aan den handel de diensten bewijzen van een breed en open zeegat. De gevaren aan het scheppen van dit laatste verbonden zijn grootelijks overdreven en kunnen zonder eenig bezwaar door de tegenwoordige techniek overwonnen worden. Verder dan dit beweren, gaat de schrijver niet; het geheele stuk bevat geen berekeningen en beweegt zich geheel op algemeen gebied. Ter aanbeveling van zijn plan achtte hij het echter oorbaar, om elk kanaalplan, dat op het gebruik van sluizen was ingericht, met felheid te bestrijden ; al de oude bezwaren, vroeger reeds door Cordes te berde gebracht, vinden we hier weer naar voren gebracht. Hij wees op het gevaar, om het land door een paar sluisdeuren te doen beschermen. Een dergelijke haven kon geen veiligheid verzekeren ; Huet zag reeds bij storm de schepen dicht opeen liggen voor de sluis, die niet geopend kon worden, ten slotte weer
!) De Bruyne: Staatkundige Geschiedenis van Nederland II, 403. -) A. Huet: De Noordzee voor Amsterdam. A. H. V. 252—260.
84



zee kiezend om niet langer aan de gevaren van een dergelijke ligging blootgesteld te zijn. Ja, zoover ging hij zelfs, dat hij aan een verbetering van het oude kanaal verre de voorkeur gaf boven het sluizen-kanaal door NoordHolland op zijn Smalst. „Men verbetere dit kanaal, men heeft dan een werk, waarvan men weet, dat het gelukken zal; vindt men dit middel onvoldoende, dan brenge men de Noordzee zelve voor Amsterdam"1), x Het ontbrak den jongen enthousiast niet aan bijval, maar toch schijnt aan een ernstige poging tot uitvoering niet te zijn gedacht. Alle aandacht toch werd getrokken door de vraag, wie de erfenis van het ministerie Van Zuylen—Van Heemstra overnemen en wat gevolgen dit voor het aanhangige plan hebben zou. Een geruststelling voor Amsterdam was het, toen op 31 Januari 1862 het bewind werd overgenomen door den man, die reeds herhaaldelijk had aangedrongen op behartiging der gewichtige belangen, die hier op het spel stonden, door Thorbecke. Zoo van iemand, dan was van dezen staatsman een krachtig ingrijpen te wachten. je Inmiddels was de heer Jager een goed eind verder gekomen. Wij hebben Froger gewonnen. gezien, dat de door den concessionaris voorgestane plannen langzamerhand geheel waren gewijzigd ; na het overnemen van de oostelijke afsluiting van het IJ was men feitelijk teruggekeerd tot het oude plan van Froger. Wij weten, dat deze reeds bij de uitgave zijner ontwerpen in 1859 daarop had gewezen en een betrekkelijk welwillende houding tegenover de concessionarissen had aangenomen ; nu feitelijk zijn ontwerp tot uitvoering kwam, kon men den ontwerper moeilijk voorbijgaan. Toen nu Jager in December 1861 in het bezit der voorloopige concessie was, verzocht hij Froger zich bij hem aan te sluiten en in overleg te treden met den heer Burn ; met den anderen concessionaris Croker schijnt Froger geen aanraking te hebben gewenscht. Bij de uitvoering der werken zou Froger als leider optreden en daarvoor zeven jaar lang ƒ 10.000 salaris ontvangen. De zaak nam nu een snel verloop. Na eenige conferenties met Burn, die daarvoor uit Engeland overkwam, werden in de plannen de noodige wijzigingen aangebracht, in vele opzichten in den geest van Froger, die echter afzag van de afdamming bij Marken en zich liet vinden voor een dijk bij Durgerdam. Ook de havenhoofden kregen nu den vorm vroeger door Froger aangegeven 2). as Daarna moesten de plannen uitgewerkt worden, wat geheel aan Froger Uitwerking der werd overgelaten. Hij maakte het algemeene plan, de profielen en de plannen. uitvoerige memorie, welke in April 1862 door Jager bij het ministerie werd ingediend. Het aandeel van Jager was daarbij van ondergeschikten aard ; hij voegde, volgens Froger, alleen op de eerste bladzijde eenige dichterlijke
') A. Huet: De Noordzee voor Amsterdam. A. H. V. 252—260.
2) Zie betreffende het volgende : Punten rakende A. W. Froger, Ms. Zie verder Voorm. off. st. C 28.
85



zinnen, o.m. een uitvoerig motto, aan Van Hogendorp ontleend, toe. Vooral de memorie „werd in vliegende haast gesteld ; elk gesteld half vel ging onmiddellijk naar den drukker." * Ook aan de afwikkeling der zaak nam Froger een voornaam aandeel. „De Minister van Binnenlandsche Zaken, de heer Thorbecke, verlangde daarna mij te spreken. Ik slaagde hem zelfs te doen grimlachen en tot een onderzoek te doen besluiten". Hij schijnt van Froger een gunstigen indruk te hebben gekregen ; toen hem later bij de Kamerdiscussies vertrouwelijk gevraagd werd, wie Froger was, zou hij ten antwoord hebben gegeven : „dat is een eerlijk en bekwaam man". *
Commissie- Er werd nu een commissie aangewezen onder voorzitterschap van den Conrad. inspecteur van den Waterstaat, F. W. Conrad, welke op 17, 18, 19 en 21 Juni met Jager en Froger beraadslaagde en in de ontwerpen verschillende wijzigingen bracht, bijv. in den vorm der havenhoofden, welke echter later weer werden teruggenomen. Van deze conferenties behield Froger geen aangename herinneringen; de behandeling schijnt zeer te zijn overhaast; „de President sabelde en Jager gaf maar toe ; in het proces-verbaal komt mijn naam slechts bij een onbeduidende zaak voor. Intusschen is er van de wijzigingen, tot welke in die vergaderingen werd besloten, weinig gekomen. Ook heb ik na die vergadering nog bij een enquête in de Kamer van Koophandel geassisteerd, minstens nog twee memoriën, waaronder één betreffende den havenvorm, geschreven, die door Jager aan den Minister zijn gegeven. Voorts bij de debatten in de Kamer geassisteerd." *
Wetsvoorstel. Er werd onder minister Thorbecke blijkbaar hard gewerkt ; reeds negen dagen na de laatste conferentie werd het wetsvoorstel tot het maken van een kanaal door Noord-Holland op zijn Smalst, waaraan, in navolging van het wetsvoorstel van het ministerie Van Hall, verbonden was een voorstel tot verbetering van den Waterweg van Rotterdam, bij de Tweede Kamer
ingediend. Het was zeer eenvoudig van vorm en behelsde alleen in nooiazaak de bekrachtiging van een aantal artikelen der concessie betreffende de verdedigingswerken, de rentegarantie, den afstand der benoodigde wateren en gronden. Ook de Memorie van Toelichting was beknopt; zij gaf een kort overzicht van de geschiedenis der zaak en memoreerde meer in het bijzonder de oorzaken, die geleid hadden tot de afsluiting en de drooglegging van het IJ, waardoor nu uitgave in concessie mogelijk was geworden. Ook de Kamer maakte spoed met de zaak ; het Voorloopig Verslag kwam reeds op 5 Augustus gereed. Gunstig was het niet; een groot aantal leden maakte bezwaar tegen de samenkoppeling van beide ontwerpen; twee totaal verschillende plannen waren hier bijeen gevoegd; beter was het op één punt te beginnen. Anderen stelden daarentegen de vraag, waarom niet meteen voor Harlingen en voor de Groningsche kanalen werd gezorgd ?
86



Nederl. Speet. 1860. No. 26. Ned. Ec-Htot. Arch. . Gravenhage.



De kosten werden door sommigen bezwarend geacht; men stond voor allerlei groote uitgaven, bijv. voor den aanleg van spoorwegen en voor de afschaffing der slavernij in West-Indië. Wel was de financieele toestand gunstig, maar een daling der koffieprijzen kon hieraan een einde maken. Reeds had de verbetering van het Noord-Hollandsch kanaal, waar o.m. de sluis Willem III was gebouwd, aanmerkelijke sommen geëischt; daarbij kwam de spoorweg van Den Helder naar Amsterdam ; „met hooggaande weelde" werd gezorgd voor de scheepvaartbelangen van Amsterdam, dat op deze wijze niet alleen een spoorweg naar de voorhaven, maar naast de twee bestaande nog een derde verbinding met de zee kreeg! Het kanaal werd niet noodig geacht ; bloeiden Hamburg en Bremen ook niet ondanks hun gebrekkige verbinding met de zee ? Amsterdams achteruitgang was het gevolg van den verflauwden handelsgeest, van het vasthouden aan bezwarende usanties, van het beursspel! Veel minder bezwaar had men tegen den waterweg van Rotterdam ; daar had men ten minste een plan, waarvan het slagen verzekerd was1). * Nieuwe Memorie Wel bleven de voorstanders der ontwerpen het antwoord niet schuldig, maar van Toelichting, toch schenen de kansen van het wetsontwerp verre van gunstig. Blijkbaar heeft ook de minister dit ingezien; toen hij het ontwerp, op verschillende punten aangevuld, in de nieuwe zitting opnieuw indiende, voorzag hij het opnieuw van een uitvoerige Memorie van Toelichting, een stuk werk, waarin men duidelijk de hand van Thorbecke zelf meent te onderkennen. * In de eerste plaats wordt de vraag beantwoord, waarom de beide plannen gecombineerd waren. Welke van beide zou men bij wijze van proef moeten laten voorafgaan, en wat zou slagen of mislukken van een van beide voor het andere beteekenen ? In 1859 was er uitdrukkelijk op aangedrongen gelijktijdig voor Rotterdam te zorgen ; de Minister had hieraan gevolg gegeven. De spoorwegen moesten gevoed worden door de waterwegen en omgekeerd ; uitstel van een der waterwegen zou aan een deel der spoorwegen het voordeel onttrekken, dat bij gelijktijdige uitvoering voor het geheele spoorwegnet mocht worden verwacht. Maar moesten niet de waterwegen wachten op de voltooiing der spoorwegen ? was gevraagd. De toestand der geldmiddelen maakte dit niet noodig. Sinds 1850 was niet minder dan 136 millioen schuld geamortiseerd en dan nog 15 V2 millioen uit den verkoop van domeinen. De kosten van de emancipatie der slaven konden uit de gewone middelen worden bestreden ; ook gedurende een jaar de kosten der nieuwe waterwegen, terwijl er van vroegere diensten nog een overschot was van ruim 9 millioen. Deze voorspoed was zeker afhankelijk van wisselvallige koloniale baten ; maar moest dan „onze gansche nationale ont-
x) Staatsblad 1862. Zie ook voorn. off. st. C 33—81.
88



Ook in de Eerste Kamer werd bezwaar gemaakt tegen de verbinding van beide plannen ; de Minister verklaarde daarop, dat het gouvernement juist in de beide werken eenheid van belang zag: „wanneer de andere Kamer een van beide had afgestemd, zou ik de wet hebben ingetrokken. Ik resumeer mijn antwoord op deze bedenking in twee woorden: het geldt hier niet alleen Amsterdam, het geldt hier niet alleen Rotterdam; ik zeg: geen halve maatregel. Wilt gij liever een halve maatregel, welnu, verwerp het voorstel". De wet werd daarop met 24 tegen 12 stemmen aangenomen. Den volgenden dag berichtte de Directeur van het Kabinet des Konings per telegraaf, dat Z.M. met groot genoegen de Wet tot verbetering der waterwegen van Amsterdam en Rotterdam had bekrachtigd.
92



HOOFDSTUK IV.
DE STICHTING DER KANAALMAATSCHAPPIJ.
u na zoo langen strijd eindelijk de overwinning behaald was,
had men mogen verwachten dat de verdere afwikkeling langs geleidelijken weg bereikt zou worden. Het zou evenwel geheel anders loopen; er zouden voor den concessionaris nog heel wat
onaangenaamheden weggelegd zijn, eer aan het werk een begin van uitvoering kon worden gegeven, om van de toekomst nog niet eens te spreken. Doch laat ons niet op den tijd vooruitloopen. Voor het oogenblik was het al Geestdrift te vreugde in de Amstelstad1); de critiek zou eerst later aan het woord komen. Amsterdam. In dicht en proza werd hulde gebracht aan: *s
d'onwrikbare held Een broeder Jager in het veld,
Gewapend met een leeuwenmoed, 't Geweer gevuld met Amstelsbloed"
Een dichter zag reeds in zijn verbeelding :
Midden door het groene land,
Aan de waatren te onttrekken, Zal het breed kanaal zich strekken
Van de zee tot d' Amstelkant. Als de kruinen
Van de duinen Nog het dundoek waaien zien,
Dat zij pas verbaasd begroetten, Toen het wapperde aan haar voeten,
Om een weergroet haar te biên,
l) A. H. V. No. 322—330. In het tijdvaers in het vignet had de L van het woord GESLACHT groot moeten worden geteekend om tot het getal 1862 te komen.
93



die al wat vermogend en edel in de hoofdstad aangetroffen wordt, tot bondgenoot heeft ? En dat bondgenootschap zou blijken na eenige maanden hierop neer te komen, dat de Concessionaris, een zoo volhardend concessievrager, als niet ligt iemand ter wereld gevonden wordt, na jarenlang telkens opnieuw te hebben aangedrongen, na ieder nieuw onderzoek te boven te zijn gekomen, zou moeten eindigen met de belijdenis : „ik vind geen geld, ik vind geen deelneming". Ik vraag Mijnheer de President, is dat denkbaar ? Deze onderneming heeft Amsterdam achter zich. En Amsterdam heeft den wil en de middelen1). * Het zou echter anders blijken. Wel aanvaardde de Prins van Oranje het De Haute Finance Eerevoorzitterschap der te stichten Kanaalmaatschappij, wel bleken een onthoudt zich. groot aantal invloedrijke Amsterdammers bereid om een Algemeen Comité te vormen, maar van één zijde ontbrak het aan medewerking, van de zijde der Haute Finance. Op 19 Maart kreeg men bericht, dat van de zijde der Firma Hope & Co. niet op medewerking te rekenen viel, waarop ook anderen hun steun aan de zaak onttrokken*). x Het was trouwens een slechte tijd voor een onderneming als deze, die geen groote winsten beloofde, maar ter wille van de zaak zelve moest worden gesteund. Het was juist in deze dagen, dat Mendel, op het voorbeeld der Crédits Mobiliers de reusachtige maatschappij „Handel en Nijverheid" opzette, waaruit nog in het jaar der Kanaal-inschrijving voortkwamen de Nederlandsch- Indische Handelsbank, de Nederlandsch-Indische SpoorwegMaatschappij en, voor de helft, de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen ; het was in hetzelfde jaar, dat Sarphati de Crediet- en Depositobank oprichtte. „Het was, getuigt een tijdgenoot*), een geweldige beweging van fondsen, die aldus ontstond; een suizen van allerlei wind; een wild, machtig raderend leven"; het was niet de goede tijd voor een emissie, die slechts matige voordeelen aan de inschrijvers beloofde, al waarborgde de Staatsgarantie aan de aandeelhouders een kleine rente. Opnieuw lieten zich stemmen hooren, die voorspelden, dat het werk niet zou slagen ; zoo verscheen in deze dagen een brochure van A. Caland4) die nogmaals wees op de noodzakelijkheid van een zeebreker, de kosten veel te laag geschat achtte en, hoewel op dit oogenblik nog sterk tegenstander van de plannen van Huet en zijn open zeegat, toch de concessie als een ramp voor Amsterdam voorstelde en aanleg van staatswege als de eenig denkbare oplossing aan de hand deed. %
*) Jager: Eenige bladzijden uit de Geschiedenis der ontworpen doorgraving. A. H. V. No. 600.
2) Jager: Eenige bladz. 12. Voorn. off. st. 151.
3) Quack : A. C. Wertheim, de Gids 1898, IV, bl. 33.
4) A. H. V. No. 316.
95



Spotprent op de twisten over de verkiezing van het bestuur der A. K. M. Ned. Speet. 1865 No. 5. (Zie bladz. 109). Ned. Ec.-Hist. Arch., *s Gravenhage.
102



1863 in den Raad gebracht en door dezen aangenomen; wel eigenaardig was het, dat het meeste verzet uitging van den oud-voorzitter van het Algemeen Comité, tevens voorzitter der Vereeniging voor Handel en Nijverheid, den heer Van Heukelom1). x Inmiddels was de heer Jager door bemiddeling van den ingenieur Burn Vreemd kapitaal. in aanraking gebracht met de Firma Mac Cormick te Londen, die zich bereid toonde om de kanaalwerken ,,a forfait" aan te nemen voor een bedrag, dat wel aanzienlijk hooger was dan de raming, nl. 27 millioen, maar gedeeltelijk in aandeelen en in obligatiën op de inkomsten der in te dijken gronden zou kunnen worden betaald. Door de weigering der inschrijvers om tot de oprichting der maatschappij mede te werken in zijn bewegingen verlamd, zag de heer Jager zich nu genoodzaakt weer een beroep te doen op het Algemeen Comité en aan dit laatste de onderhandelingen met Mac Cormick over te laten; zij leidden echter door de te hoog geachte aannemingssom niet tot een resultaat. Het slot was, dat de heer Jager eindelijk zijn vrijheid van handelen hernam, elke verbinding met het Comité afbrak (4 October) en de deelnemers aan de leening van achttien millioen ontsloeg van alle verplichtingen1) ; van het getêekende kapitaal toch was slechts ruim millioen beschikbaar gebleken. Mocht het wellicht ook, door het inroepen van gerechtelijken dwang, gelukken om de nalatige inschrijvers te dwingen tot het naleven der opgenomen verplichtingen, alleen door langdurige en kostbare processen zou dit mogelijk zijn en inmiddels was de ongelukkige onderneming, in al haar bewegingen verlamd, ten gronde gericht, lang vóór de rechterlijke uitspraak gevallen was2). Nu werd de zaak op anderen grondslag opgezet. Wij hebben vroeger gezien, dat de Kanaal Maatschappij op tweëerlei voordeel haar begrooting had ingericht. Reeds had zij met de Gemeente onderhandeld over den afkoop der Kanaalrechten tegen 5 millioen ; op gelijke wijze zou men ook de opbrengst der droog te maken landen onmiddellijk voor de betaling der aannemingssom kunnen verbinden. Dit was de opzet der onderhandelingen, welke nu met de firma Mac Cormick werden aangeknoopt en welke tot het resultaat leidden, dat deze bij voorloopig contract de aanleg op zich nam voor 27 millioen, waarvan 7 millioen in geld en 10 millioen in preferente obligatiën, voor welker rente en aflossing de opbrengst der droog te leggen landen zou worden verbonden3). De nog resteerende tien millioen zouden worden voldaan in aandeelen. x Daarna werd tot de oprichting der Kanaal-Maatschappij overgegaan, waar- Oprichting der A. K. M.
1) A. H. V. 425—428.
2) A. H. V. 430. Zie verder Jager: Eenige bladzijden.
3) A. H. V. No. 600. Namen der Amst. Kan. Mij. 28 Nov. 1863 (Arch. Min. v. Waterstaat).
103



halen. Het slot was, dat met kleine meerderheid, 32 tegen 27 stemmen, de Wet werd aangenomen, ook de Eerste Kamer hechtte op 9 Juni haar goedkeuring er aan en zoo kon men nu eindelijk verder gaan1). x Nu moesten de onderhandelingen met Amsterdam, die inmiddels gerust Steun der hadden, weer worden opgevat. Wij zagen, dat de Raad zich bereid had Gemeente getoond het recht tot heffing der kanaalrechten voor een bedrag van geweigerd. 5 millioen over te nemen, waarbij de inkomsten van 2000 bunder in te polderen grond als onderpand zouden dienen. Door het uitgeven van obligatiën op deze gronden werd nu deze bron van inkomsten reeds bezwaard ; daarom moest nu een andere oplossing worden gevonden. Daar een nieuw beroep op de geldmarkt zeer gevaarlijk was en de totstandkoming van het kanaal van zoo alles beheerschend belang was, wilde het Gemeentebestuur de maatschappij wel ter wille zijn ; het stelde voor de kanaalrechten voor twee millioen te koopen en bovendien de voor het onderhoud benoodigde gelden, tot een maximum van } 200.000 voor rekening der Gemeente te nemen ; het voorstel werd echter in den Raad met 15 tegen 10 stemmen verworpen2). ^ Nu moest als laatste redmiddel het ontbrekende geld langs anderen weg Nieuwe worden gevonden. De aannemers zouden 7 millioen in geld, 10 millioen in inschrijving. obligatiën en evenveel in aandeelen ontvangen. Drie millioen zou door Amsterdam bij de voltooiing worden betaald ; er moest nu nog 5 millioen aan inschrijvingen worden gevonden. Het was evenwel te begrijpen, dat na alles, wat er was voorgevallen, een inschrijving alle kans had te zullen mislukken. Toen een conferentie gehouden werd met een tiental firma's uit den effectenhandel, toonden deze zich niet bereid de verantwoordelijkheid voor de inschrijving voor hun rekening te nemen. Een conferentie met den Burgemeester Messchert van Vollenhoven had een even teleurstellend resultaat; na een bespreking met een aantal vooraanstaande Amsterdammers, antwoordde hij, dat dezen geen succes van een inschrijving verwachtten en weigerden zich met de zaak in te laten ; hij voegde er aan toe, dat vooral de animositeit tegen den heer Jager nadeelig voor de inschrijving zou blijken8). K Op 17 November deed de rechtsgeleerde raadsman, Mr. Philips, verslag van Terugtreden deze besprekingen ; de vertegenwoordiger der aannemers verklaarde daarop, aan Jager. dat zonder geldelijke medewerking van Amsterdam de zaak onuitvoerbaar was en stelde voor, „dat de heer Jager terug zou treden behoudens geldelijke schadeloosstelling." Onmiddellijk daarna diende de heer Jager een verzoek
A. H. V. No. 442—449.
2) Voorn. off. st. 196—214. A. H. V. 459—467.
3) Jager: Eenige bladz. 25. Not. Dir. A. K. M. 10, tl, 14, 15—17 Nov. 1864. A. H. V. No. 485.
105



om ontslag als secretaris in ; enkele dagen later, op den dag, waarop de inschrijving geopend werd, gaf hij van deze daad kennis in een vergadering van den Gemeenteraad. „Mij was van een zijde, waarvan ik verwachten moest, dat zulks niet lichtvaardig werd gezegd, medegedeeld, dat ik mij in deze zaak zooveel vijanden zou hebben gemaakt, dat zulks nadeelig zou werken op de inschrijving. Ik heb steeds het belang der zaak voor oogen gehad. Kan ik dat bevorderen door persoonlijk terug te treden, zij die mij kennen zullen niet anders van mij hebben verwacht, dan dat ik mijn ontslag dadelijk en vrijwillig inzond. Alle twijfel omtrent het slagen der zaak is nu weggevallen". * Kanaalmeeting. De inschrijving was gesteld op 22 en 23 November, in het Odeon. Op den avond van 23 November bleek de inschrijving opnieuw mislukt; voor slechts de helft van de vijf millioen waren inschrijvingen ingekomen. De termijn werd nu nog met twee dagen verlengd ; alle krachten werden ingespannen ; een commissie van kooplieden en reeders wees op het groote gevaar, dat bij mislukking zoowel de Rijks- als de Gemeentelijke bijdrage aan de onderneming zouden ontvallen. In Frascati werd op den avond van 24 November een meeting belegd, waar op verzoek der Directie een aantal vooraanstaande Amsterdammers inlichtingen zouden geven. * Hier werd in de eerste plaats voorgelezen een schrijven van de Permanente commissie uit de Amsterdamsche reederijen, waarin het tot stand komen van het kanaal voor de scheepvaart van alles-overwegend belang werd genoemd, onontbeerlijk voor haar voortbestaan. Daarna voerden verschillende sprekers, de heeren J. Boelen J. R.zn., Paul C. van Vlissingen, de scheepsgezagvoerder Jaski, Dr. S. Sarphati en Prof. Asser het woord, die allen op warme wijze en onder geestdriftige instemming der talrijke aanwezigen de kanaalplannen aanbevalen. Ten slotte werd een motie : „dat het dringend noodzakelijk is, dat de vijf millioen worden ingeschreven en dat de vergadering het den pligt acht van ieder, die het wel meent met Amsterdam, daartoe naar zijn vermogen bij te dragen", met algemeene stemmen aangenomen1). * Ook de bestrijding werd echter niet gestaakt2). De altijd even hatelijke Asmodee, te allen tijde fel tegenstander van Jager en zijn plannen, spande nog eens al zijn krachten in : „wij gelooven niet dat Amsterdam dwaas genoeg zal wezen om door het verschaffen van geld de taak der doorgraving
op te dragen aan hen, die zich thans met die zaak belast hebben
Het is zoo, de werkzaamheden zullen een aanvang nemen, eenige personen zullen hun uitschotten terug ontvangen, lang verwachte belooningen bekomen ; men zal eenigen tijd hooge tractementen uitbetalen, met volle
!) A. H. V. No. 493—495-
106






handen in 't geld baden, den grooten heer uithangen, het volk allerlei mooie dingen voorspiegelen, en de voltooiing van het groote werk als zeer waarschijnlijk doen voorkomen, maar eer men het denkt zullen de vijf millioen op wezen en het werk zal niet voltooid zijn, om door deze ondernemers nooit voltooid te worden". * inschrijving Op 25 November was het bedrag der inschrijvingen nog niet voldoende ; volteekend. er Was nu voor vier millioen ingeschreven. Eerst op den morgen van den 2Ósten werd eindelijk het bedrag volteekend, welke mededeeling op de Beurs met gejuich ontvangen en door vele ingezetenen met het uitsteken der vlaggen gevierd werd. * Nieuwe Het was er evenwel verre vandaan, dat de ongelukkige Maatschappij nu
moeilijkheden, hare zorgen te boven was. Er begonnen ongunstige geruchten te loopen over de credietwaardigheid der Firma Mac Cormick, welke door den afgevaardigde voor Haarlem, Mr. Van Nierop, zelfs in de Tweede Kamer ter sprake werden gebracht. Dit had niet alleen scherpe besprekingen in de Tweede Kamer ten gevolge, maar het deed ook een groote ongerustheid onder de inschrijvers ontstaan, zoodat een aantal van deze het storten van het eerste tiende gedeelte van het door hen geteekende kapitaal weigerde. Zoo fel liep de bestrijding, dat het Bestuur het noodig vond op 18 Januari een bijeenkomst van inschrijvers te beleggen, waarin zij verschillende mededeelingen deed aangaande den toestand der Maatschappij en aanbood aan een door de vergadering aan te wijzen commissie inzage der stukken te verleenen. Door de publicatie van een rapport heeft deze commissie, onder voorzitterschap van Mr. Pijnappel, later een heftig vijand der Kanaal Maatschappij, veel bijgedragen tot wegneming van het wantrouwen, dat bij zeer velen bestond ; zoo verdedigde zij den door zeer velen scherp afgekeurden opzet van het aannemingscontract, waarbij de aannemer tegelijkertijd, zonder daarvoor te storten, voor het grootste deel van het kapitaal aandeelhouder werd. Wel wees zij echter op de noodzakelijkheid ten spoedigste, nu de eerste aannemer niet in staat bleek de zaak uit te voeren, een nieuw contract te sluiten. Dit gelukte inderdaad ; door bemiddeling van den financieelen agent der Firma Mac Cormick, Joseph Brandeis, kwam men in relatie met de aannemers Lee, die door verschillende groote werken in Engeland een zeer goeden naam hadden verkregen en geneigd bleken, de werken volgens de voorwaarden van het contract uit te voeren%}. Gevaar van De tijd begon inmiddels te dringen ; bij de toezegging van de bijdrage van uitstel, (jrie millioen had de gemeente Amsterdam in 't jaar 1860 de voorwaarde gesteld, dat vóór 14 Maart 1865 met het werk een aanvang moest zijn gemaakt. Nog slechts enkele weken moesten tot dien datum verloopen en
!) a. h. v. No 514—519, 527—532-
108



nog viel er veel te doen ; zoo moest het definitieve bestuur gekozen worden, alvorens het contract met den aannemer gesloten kon worden. * De bestuursverkiezing leidde tot een hevige uitbarsting der hartstochten; Bestuurseen opwinding zonder weerga schijnt zich van het Amsterdamsche publiek verkiezing. te hebben meester gemaakt. Bracht niet de plicht der dankbaarheid mee, dat aan den man, die meer dan iemand anders voor de kanaalzaak had geijverd, een plaats in het definitieve bestuur werd ingeruimd. In tallooze advertenties en ingezonden stukken werd zijn candidatuur aanbevolen, in andere in de krenkendste termen bestreden. Het slot was, dat op 13 Januari in de Directie gekozen werden de heeren S. W. Josephus Jitta, C. A. E. van den Honert, W. F. Heshuizen, J. Boelen J.Rzn., H. A. Insinger, P. N. Muller en Mr. E. N. Rahusen, welke beide laatste bedankten ; een der opengevallen plaatsen werd later door den heer S. de Clercq bezet, de andere opengelaten1). % Het op dezelfde vergadering benoemde college van Commissarissen had als uitdrukkelijke eisch gesteld, een uitgebreid onderzoek te mogen instellen, zoowel naar den inhoud van het contract met de aannemers, als naar de verrichtingen der Directie ; een speciale commissie werd hiervoor aangewezen. Er was haast bij het werk, daar de door Amsterdam toegezegde subsidie zou vervallen, als niet op 14 Maart met het werk was aangevangen. Na grondige bespreking, waarbij alleen wijzigingen van ondergeschikt belang werden aangebracht, verleenden Commissarissen hun goedkeuring aan het contract van aanneming 2). K Enkele dagen vóór het afloopen van den termijn door Amsterdam gesteld, De eerste spade. op 8 Maart 1865, werd daarop in de Breesaap een aanvang met de doorgraving gemaakt. Door het overlijden van de Koningin-Moeder, Anna Paulowna, kon van de zijde van het vorstenhuis geen bewijs van belangstelling worden gegeven; het lag trouwens in de bedoeling, de plechtigheid zoo eenvoudig mogelijk te laten verloopen. Nadat de heer Jitta in een kort woord herinnerd had aan al de moeilijkheden, dié men had moeten overwinnen, verzocht hij een der Commissarissen, den heer Boelen, om „de spade in den grond te steken en alzoo de doorgraving onder Gods zegen te beginnen". Daarna togen een honderdtal werklieden aan den arbeid, x Van den heer Jager, die een uitnoodiging had ontvangen, en daarvoor in Financieele een hoffelijk briefje had bedankt, werd bij de plechtigheid met geen woord regelingen. gerept. Op 5 Mei werd door Commissarissen en Directie besloten aan hem uit te betalen een jaar salaris als secretaris, / 8000, en verder, mede om daaruit te verrekenen de diensten door anderen voor het werk gedaan,
*) A. H. V. No. 542—572. Not. Comm. A. K. M. 23 Febr. 1865. *) Idem 27 Febr. 3, 4 en 19 Mrt. 1865.
109



DE DOORGRAVING VAN HOLLAND OP ZIJN SMALST.
et valt niet binnen het kader van dit werk om van de technische
zijde van het vraagstuk hier een beschrijving te geven, daar we deze reeds in uitnemenden vorm bezitten in het werk van de Ingenieurs van den Waterstaat H. Wortman en G. T. van den
Broeke1). Voor technische bijzonderheden in het algemeen naar dit werk verwijzend, dienen wij evenwel de aandacht te vestigen op enkele punten, daar de strijd hierover het gevolg heeft gehad, dat de Kanaal Maatschappij, die meermalen door deze crisis op het punt heeft gestaan te gronde te gaan, ten slotte op een meer gezonde financieele basis kon worden geplaatst. * Wij hebben gezien, dat de voorbereiding der concessie niet op rustige wijze Overhaaste had plaats gehad ; zij was niet het werk van één ontwerper. Het denkbeeld afwerking. was van Froger uitgegaan ; het was totaal gewijzigd door Croker en Burn. Door het aanvaarden van de door Froger voorgestane oostelijke afsluiting van het IJ werd het ten slotte opnieuw gewijzigd ; de plannen werden nu door Froger in vliegende haast omgewerkt. Daarop volgde, even haastig, de behandeling in de Staatscommissie, waar „de president hamerde en Jager toegaf *)", en het aannemen der wet op de doorgraving. Eindelijk werd nog de technische ontwerper, Froger, vervangen door Dirks, terwijl daarna de promotor van het kanaalplan, Jager, op zijn beurt uit de combinatie werd gedrongen. Alle aandacht was op financieele kwesties gevestigd ; eerst
J) Geschiedenis en beschrijving van hei Noordzeekanaal, bewerkt door de ingenieurs van den Waterstaat H. Wortman en G. J. van den Broeke. Uitgegeven door het Departement van Waterstaat (Amsterdam 1909). ') Zie bladz. 86.
III



na het begin der doorgraving, die niet kon worden uitgesteld om de subsidie van Amsterdam niet in gevaar te brengen, konden verschillende punten van het algemeene plan in bijzonderheden worden vastgesteld. *
De IJ-dijk Nu was bij het onderzoek aan de aannemers gebleken, dat afdamming verlegd, bij den mond van het IJ groote moeilijkheden zou meebrengen wegens den slechten toestand van den bodem. Het scheen geraden den dijk verder westwaarts te leggen, al moest daardoor ook worden afgezien van de indijking van 500 a 600 bunder vruchtbaar land, die volgens de eerste plannen mede zouden worden drooggemaakt. Een belangrijk voordeel van de verlegging zou echter zijn, dat men dan den spoorweg van Den Helder naar Amsterdam over den dijk hoopte te kunnen leiden en daarvoor een overbrugging van het kanaal ten westen der stad meende te kunnen voorkomen1); om al deze redenen werd dus tot den Minister van Binnenlandsche Zaken het verzoek gezonden de richting van den spoorweg van Zaandam naar Amsterdam zoodanig te bepalen, dat deze Amsterdam aan de oostzijde zou bereiken, terwijl aan den Gemeenteraad een verzoek om adhaesie werd gericht. De Kamer van Koophandel verklaarde zich echter tegen het adres, omdat hierdoor meteen haars inziens zou vaststaan, dat het nieuw te bouwen station in het Open Havenfront zou komen ; zij achtte een overbrugging van het kanaal bedenkelijk voor de groote scheepvaart, maar wees er op, dat een brug over de sluizen de kleine scheepvaart zou schaden. Met kleine meerderheid besliste daarop de Raad, dat het adres der Kanaal Maatschappij niet zou worden gesteund2). * Moest dit argument dus ter zijde worden gelaten, er was nog meer voor de verlegging van den dam aan te voeren. Ook van de zijde der Zuiderzeeschippers toch werd bezwaar gemaakt tegen de situatie van den afsluitdijk ; bij oostelijken wind zou het binnenvaren der sluizen groote gevaren meebrengen ; door verlegging van den dijk naar binnen zou hieraan eenigszins tegemoetgekomen worden. * Van bezwaren tegen het verleggen van den dam hooren we weinig, alleen schijnt een protest van Durgerdam te zijn uitgegaan, dat door de verandering buiten den afsluitdijk kwam te liggen en nu van alle kansen, om door het Noordzee-kanaal aandeel aan den wereldhandel te krijgen, moest afzien8). Van de zijde der Regeering werd, na het inwinnen van adviezen, machtiging gegeven tot het verplaatsen van den dam op 17 November 1865. *
De sluizen- Veel ernstiger was echter de kwestie van de sluizen in den afsluitdijk, kwestie.
') Notulen Directie Amst. Kan. Mij. a) Voorn. off. stukken bl. 61—72.
*) Over den indruk, dien het „verpletterend bericht, dat een pereat Durgerdam" beteekent, aldaar maakte, een ingezonden stuk in Omnibus 186 No. 9 (A. H. V. No. 618).
112



rissen daarentegen weigerden den heer Jager op de voordracht te stellen, wat de Directie had voorgesteld om de aandeelhouders gelegenheid te geven zich uit te spreken ; het gevolg was, dat de secretaris, Rutgers van Rozenburg, nu met den heer Aug. Hendrichs een plaats in de Directie kreeg, terwijl de heer Jitta tot Voorzitter verkozen werd1). as Het financieel plan was inmiddels door de Regeering niet ongunstig ontvangen ; de benoeming van den heer Jitta tot Officier van de Eikenkroon scheen voorts een goed voorteeken voor het slagen der zaak. In Juni 1867 hoopte men, dat deze binnen een maand beslist zou zijn. at Doch opnieuw kwam er staking. In een confidentieel schrijven, d.d. 2 Februari Medewerking 1867, had de Minister aan Burgemeester en Wethouders medegedeeld, dat der Gemeente. de Regeering van plan was drie sluizen in den afsluitdam te doen aanleggen en gevraagd op welke medewerking van de Gemeente te rekenen viel. Burgemeester en Wethouders stelden daarop in besloten zitting van 27 Februari voor, een bijdrage van ƒ 100.000 daarvoor beschikbaar te stellen. De Raad had echter blijkbaar het geduld verloren. Wij moeten in het midden laten in hoever de verbittering tegen het ministerie Van Zuylen-Heemskerk zich ook in het uitgebrachte votum uitte ; met groote meerderheid werd besloten geen verdere opofferingen te doen, in welken geest op 4 Maart een schrijven aan den Minister werd gericht. Daarna hoorde men geruimen tijd niets meer van de zaak en toen eindelijk, op verzoek van den heer Jager, inlichtingen werden ingewonnen, kreeg men het hooghartige antwoord, dat de Regeering aan het maken van drie sluizen haar goedkeuring had gehecht en de Wetgevende macht zou vragen de meerdere kosten voor Rijksrekening te nemen ; de Gemeenteraad was zeker wel in staat om zich ook zonder tusschenkomst van den Minister op de hoogte te stellen van den stand der werkzaamheden2). x Te zonderlinger was dit antwoord, omdat men toch genoodzaakt was op- Aarzeling in nieuw bij Amsterdam om steun aan te kloppen. De Minister toch bleef Den Haag. voortdurend weifelen ; het eene oogenblik scheen hij genegen met de Directie mee te gaan, dan weer leende hij het oor aan de talrijke vijanden der Kanaal Maatschappij, vooral aan Mr. Pijnappel, die van den beginne af geweigerd had aan zijn verplichtingen als inschrijver te voldoen en in de Tweede Kamer een invloedrijke positie innam. Telkens bleek weer, dat de Regeering de Directie niet geheel vertrouwde ; de Rijkscommissaris, Mr. Van der Linde, las bijv. in de Staatscourant zijn vervanging door den heer s'Jacob ; ongeveer gelijktijdig stelde de Minister de vraag, of niet het contract met den aannemer buiten zijn voorkennis was gewijzigd, waarop
*) Not. Comm. A. K. M. 16 April en 7 Mei 1867. *) Voorn. off. st. bl. 105.
119



telegrafisch ontkennend werd geantwoord. Op één punt schenen den Minister de voorstellen der Directie onvoldoende waarborgen te geven: de geldswaardigheid der aandeelen wenschte hij beter te zien verzekerd. De Directie bood daarop aan opnieuw een voorstel te doen aan Amsterdam tot verkoop der kanaaltollen ; hiervoor werd nu een bedrag gevraagd van zes millioen gulden, dat zou worden besteed voor inkoop van aandeelen, met een jaarlijksche bijdrage van ƒ 40.0001). * Ook nu weer werd het voorstel in handen gesteld eener Raadscommissie, die een uitvoerig, maar ongunstig verslag uitbracht. Wel trachtte het bestuur der Kanaal Maatschappij door adressen en brochures de aannemelijkheid van haar voorstellen aan te toonen, maar het baatte haar weinig; toen 3 December 1867 de voorstellen der Kanaal Maatschappij in behandeling kwamen, werd de afwijzende conclusie der Commissie aangenomen met 32 tegen 4 stemmen2). * Geldelijk aanbod Deze had zich evenwel niet bepaald tot het afwijzend advies, maar ook de der Gemeente, vraag overwogen, wat verder diende te gebeuren. Zij stelde voor, dat de Gemeente zich tot de Regeering zou wenden met het verzoek, de werken van de Kanaal Maatschappij over te nemen en voor hare rekening te voltooien. In dat geval zou de Gemeente, zoo stelde zij voor, boven het reeds toegezegde bedrag van drie millioen nog een gelijk bedrag beschikbaar moeten stellen, waarvan een derde in 1871, een in 1873 en de rest na de voltooiing. Op 20 December kwamen deze voorstellen in behandeling : zij werden met groote meerderheid aangenomen3). * Het werk gestaakt. Het was nu de vraag, of de Regeering, die juist in deze dagen (14 December 1867) ook van een commissie uit de Tweede Kamer het advies ontving, om de Kanaalwerken zelf ter hand te nemen*), hieraan gevolg zou geven. Door haar eindeloos dralen had zij de Maatschappij in de grootste moeilijkheden gebracht; door het niet vaststaan der plannen van de sluizen kon niet aan den afsluitdam gewerkt worden ; de werken in het IJ konden daardoor niet opschieten ; de aannemer was door het onverkoopbaar zijn der aandeelen aan het eind zijner middelen gekomen, zoodat de werken feitelijk stilstonden ; in December 1867 waren nog 182 man aan het werk. Aan alle zijden dreigde tegenspoed ; de havendammen werden door storm geteisterd ; in het paalwerk van den kistdam te Schellingwou vertoonde zich de paalworm. Alles dreigde vast te loopen ; de leider der werken, de heer Dirks, wenschte de verantwoordelijkheid niet langer te dragen en
!) Not. Dir. A. K. M. 24 Juni, 1, 15, 24 Juli, 27 Aug. 16 Sept. 1867.
2) Voorn. off. st. bl. 267.
3) ld. bl. 276.
4) Voorn. off. st. C 109.
120



vroeg ontslag1) ; ook sommige Commissarissen gaven den moed op. Op de vergadering van 7 Februari 1868 kwam het tot een uitbarsting; één der Commissarissen, de heer Zimmerman, achtte een catastrophe onvermijdelijk en wilde deze liever provoceeren, dan met wachten tijd verspillen ; niet dat er eenige kwestie was van malversatie of van wantrouwen, maar de Maatschappij was kennelijk onmachtig haar taak te vervullen ; zij moest haar onmacht erkennen en de zaak in handen van den Staat overgeven. Een der andere Commissarissen viel hem bij : het college moest ingrijpen om de zaak aan de Regeering over te dragen ; nu was de zaak . nog in haar geheel; weldra zou deze door de verwoesting der hoofden veel slechter zijn geworden2). x Wie echter den moed verloor, niet de Directie en speciaal niet de voorzitter Het bestuur Jitta. Zoolang de Maatschappij bleef bestaan, moest zij blijven voortwerken houdt vol. als een demissionaire minister, die zijn taak blijft waarnemen als vóór zijn ontslagaanvraag. De opheffing der Maatschappij was nog lang zoo zeker niet, als sommigen waanden; berekeningen, op die veronderstelling gebouwd, konden licht prematuur blijken8). Besloten werd de zaak zoo goed mogelijk voort te zetten en voor aandeelhouders open te leggen. Bij het opvragen der negende storting werd aan deze een circulaire gericht ; voortzetting der werken was door het uitblijven eener decisie van de Regeering niet mogelijk; er waren evenwel voorstellen aan de Regeering gericht; onderhoud der werken was noodig, opdat er geen termen zouden bestaan om de concessie vervallen te verklaren4). Kort daarna, op 3 Februari, werd besloten tot het zenden van een schrijven aan de Regeering, dat aan duidelijkheid niets te wenschen overliet: wenschte zij overname der werken of verwachtte zij een voorstel tot instandhouding der Maatschappij ? Uitstel eener beslissing, in welken zin dan ook, zou onberekenbare schade veroorzaken ! Reeds een week daarna was het antwoord ingekomen. De Regeering had met genoegen gezien, dat de Directie tot overdracht bereid was, maar wilde de zaak bij voorkeur door de Maatschappij laten voortzetten ; zij verzocht voorstellen, die daartoe konden strekken en wel binnen acht dagen5). x Het vertrouwen keerde nu terug, ook bij die Commissarissen, die de zaak Vertrouwen hadden willen opgeven, maar, na inzage der boeken, zich volkomen tevreden herwonnen. verklaarden over het beheer. Er werden nu nieuwe, plannen gemaakt, welke rentebetaling en aflossing eener leening van 6l/2 millioen, welker op-
*) Not. Dir. A. K. M. 19 Dec. 1867.
2) Not. Comm. A. K. M. 7 Febr. 1868.
3) Not. Dir. A. K. M. 4 Jan. 1868.
4) Not. Dir. A. K. M. 20 Jan. 1868.
6) Not. Dir. A. K. M. 28 Jan. 3 en 10 Febr. 1868.



volk inderdaad reeds sporen van hoogere ontwikkeling aan te wijzen zijn". Aldus de geestige beschrijving, van de hand van Simon Gorter, welke het pas te voren opgerichte Nieuws van den Dag (27 en 29 April 1870) aan dit onderwerp wijdde naar aanleiding van de plechtige eerste steenlegging, welke op den volgenden dag zou plaats hebben. x De negen en twintigste April 1870 was voor de Kanaalmaatschappij, die De eerste steen der tot dusver weinig anders dan verdrietelijkheden had ondervonden, een dag, Oranje-sluizen. die veel goed maakte ; een van hare bezwaarlijkste werken kon geslaagd heeten ; voor het eerst kon zij met resultaten komen tegenover de vaak zoo weinig welwillende critiek. Een dag van voldoening was het ook voor de Landsregeering, die vaak over haar welwillendheid tegenover de veel gesmade Kanaalmaatschappij harde woorden had moeten hooren ; zij was het ook voor het hoofd van den Staat, die met groote belangstelling den geheelen loop van de Kanaalzaak had gevolgd en voor wien dit eerste succes dan ook blijkbaar een groote voldoening was. Waar wij gewoonlijk van Willem III zoo weinig persoonlijks bemerken, worden we hier getroffen door de hartelijke belangstelling, door hem blijkbaar voor de welvaart van de hoofdstad gevoeld, door de joviale en ongekunstelde wijze, waarop hij zich temidden der talrijke genoodigden bewoog. x Op de honderden, die door de Kanaalmaatschappij waren in staat gesteld om de plechtigheid bij te wonen, blijkt deze een diepen indruk te hebben gemaakt; zelfs de meest sceptisch aangelegden moeten de overtuiging hebben gekregen, dat het reusachtige werk goed werd aangevat en dat, behoudens niet te voorzienen tegenspoed, het slagen verzekerd was. De Aprilmaand van 1870 verdient in de annalen van Amsterdam een goede aanteekening; in haar eerste dagen valt de volteekening van het kapitaal van de S. M. Nederland, in haar laatste de eerste steenlegging der Zuiderzeesluizen, x Het was ongeveer twaalf uur, dat de Koning, vergezeld door de Koningin en den Prins van Oranje, Eerevoorzitter der Maatschappij, landde op den kistdam; hij werd ontvangen door de feestcommissie. Nadat de Ingenieurs aan Z.M. waren voorgesteld, daalde het hooge gezelschap de trap van 52 treden af, die naar den bodem van den sluisput en de daar aangebrachte tribunes leidde. In een korte rede schetste de president der Maatschappij, de heer Josephus Jitta, de geschiedenis der onderneming; hij vestigde de aandacht op het feit, dat reeds Willem I met scherpen, practischen blik op de wenschelijkheid eener doorgraving had gewezen en noodigde daarop Z.M. uit den eersten steen te willen leggen, waarin een oorkonde werd aangebracht, die alvorens door den Koning, den Prins van Oranje, door de Ministers Fock, Van Bosse, Brocx, Roest van Limburg en Van Lilaar en door de Directie en de aannemers werd geteekend. Na de steenlegging weerklonk driemaal een : Leve de Koning, terwijl saluutschoten
129



verkondigden, dat de eerste steen der „Oranje-sluizen" was gelegd. Nadat de heer Jitta aan Z.M. den dank had gebracht voor zijne medewerking en evenzeer aan den Prins van Oranje, „die ook in de moeilijkste o ogenblikken vertrouwen in de Maatschappij had getoond", nam de Koning zelf het woord en getuigde met hoeveel belangstelling hij, door liefde voor het volk, dat hem innig dierbaar was, gedreven, deelnam in alles, wat de welvaart van het volk in het algemeen, en den bloei van de hoofdstad in het bijzonder, kon bevorderen, en hoe gelukkig hij zich gevoelde door en met alles wat den band tusschen Nederland en Oranje nauwer toehaalde. * Ook bij de collation, welke daarna gebruikt werd, toonde de Koning, die tot vier keer toe het woord nam, groote opgewektheid. Hij bracht een dronk uit op den naast hem gezeten Kroonprins, „die de groote en goede zaak, die hen hier te zamen bracht, zoo warm genegen was", en bezegelde deze woorden met een hartelijken handdruk; „op het fiere Nederlandsche Volk, dat zulk een schoone geschiedenis heeft", op Zijn Vader, op den Prins Veldmaarschalk, op Van Speijck en op de Marine, die juist te voren aan de kust van Guinea de eer van het Vaderland had opgehouden. Zoo bleef men tot vier uur bijeen en het feest blijkt, ondanks het koele Aprilweer, in de talrijke aanwezigen een uitnemenden indruk te hebben achtergelaten1). * Veel voorspoediger dan de voorbereiding ging de opbouw der sluizen; deze kwamen reeds op het einde van 1871 gereed; in het voorjaar werd de kistdam verwijderd, zoodat men de sluizen voor het verkeer in gebruik kon nemen. * Met de Noordzee-sluizen ging alles van den beginne af voorspoediger. Door den zooveel steviger bodem bleek heien hier overbodig; zelfs bleek het mogelijk, toen te vreezen stond, dat men met de Oranje-sluizen en het daarbij opgerichte stoomgemaal het IJ niet voldoende op peil zou kunnen houden, den opleveringsdatum der sluis zeer te vervroegen en van 1876 op 1872 te stellen, waarvoor den aannemer een premie van 100.000 gld. zou worden uitbetaald. Op 2 September 1871 werd de laatste der damplanken van de fundatie-werken door het werkvolk feestelijk rondgedragen; 13 maanden later, op 27 Juli 1872, waren de sluizen zoover gevorderd, dat het werk kon worden opgeleverd, bij welke gelegenheid tusschen de versierde eb- en vloed-deuren op den bodem der groote schutsluis een collation kon worden aangeboden2). De sluizen bleken geheel aan de eischen te voldoen, zoodat de dammen konden worden doorgestoken en het water in de sluizen kon worden gelaten. Enkele weken later, op 25 September 1872 passeerde het eerste vaartuig van Amsterdam komende de Noordzee-sluizen : het was het stoombootje der Kanaalmaatschappij. De tijding werd te Amsterdam
1) A. H. V. No. 790—795.
2) A. H. V. No. 872, 877 en 879.



„met levendige belangstelling" vernomen; men mocht nu verwachten, „dat het IJ zich spoedig zou werpen in den schoot der Noordzee". x Gelijktijdig werd met grooten ijver aan het Noordzee-kanaal gewerkt. Het Moeilijkheden zand der eigenlijke doorgraving werd aanvankelijk uitgegraven, later door met Amsterdam. baggermolens omhoog gebracht en gedeeltelijk voor het maken der kanaaldijken gebruikt, waarin ook een gedeelte der uit de vaargeul opgebrachte bagger werd verwerkt. Terwijl aldus het werk regelmatig en op over het algemeen niet onbevredigende wijze voortschreed, werden de krachten der Directie opnieuw in beslag genomen door eindelooze verdrietelijkheden met het Gemeentebestuur van Amsterdam, dat de belangen der Gemeente telkens weer bedreigd achtte door de Kanaalmaatschappij. Er bestond nu eenmaal tusschen Gemeente en Kanaalmaatschappij een gespannen verhouding, die telkens weer aanleiding gaf tot allerlei onaangename incidenten, welke bij samenwerking wel te vermijden waren geweest, en waarbij de schuld niet altijd bij de Kanaalmaatschappij moet worden gezocht. x Door de groote voortvarendheid, waarmee in den laatsten tijd aan de Noordzee-haven gewerkt was, had de Maatschappij op het eind van 1871 meer geld verbruikt, dan zij strikt genomen had behoeven te doen, terwijl aan droogmaking der Wijkermeer, waardoor een waarborg voor een hypothecaire leening had kunnen worden verkregen, nog niet gedacht kon worden. Daarom kwam de Staat terug op het oude en reeds meermalen afgewezen voorstel, dat Amsterdam van zijn toegezegde ondersteuning een deel in voorschot zou geven, tegen waarborgen van de zijde van den Staat aan de Gemeente. De Kanaalmaatschappij zou dan de Gemeente tegemoetkomen in de kosten, noodig om het waterbezwaar te bestrijden, dat te verwachten zou zijn, wanneer de afsluiting te Schellingwou eerder gereed kwam dan de waterloozing bij IJmuiden. Burgemeester en Wethouders bleken echter niet geneigd op dit voorstel in te gaan; wel gingen zij in op het dreigement, dat in het slot van 's Ministers schrijven opgesloten lag; zij verwachtten, dat de Minister streng de hand zou houden aan de bepalingen der concessie, voor het geval de Maatschappij niet in staat mocht blijken het voorgeschreven peil te handhaven. In den Raad vond hun voorstel vrijwel algemeenen bijval, zoodat aan den minister op zijn aanvraag een weigerend antwoord werd gegeven1). x Neteliger nog werd de verhouding, toen de aanstaande afsluiting van het De waterIj het noodzakelijk maakte voor de waterverversching van Amsterdam veroersching. maatregelen te treffen; de eb- en vloedbeweging in het IJ toch werd benut om dè wateren der stad beurtelings op te zetten en af te doen loopen; het water van Amstelland zorgde verder voor het doorspoelen
x) Voorn. off. st., 267—274. A. H. V. No. 817 en 820.
131



der grachten. Aanvankelijk wilde men dit na de afsluiting op denzelfden voet voortzetten; door het spuien zou het IJ voldoende ververscht worden. Herhaaldelijk was dan ook van wege de stad er op aangedrongen, dat de afsluiting, welke het kostbare uitbaggeren der havens en dokken onnoodig zou maken, zoo spoedig mogelijk zou plaats hebben. Toen echter het tijdstip der afsluiting naderde, sloeg den Amsterdammers de schrik om het hart; zouden niet zoowel de stadsgrachten als het IJ in een reusachtig riool worden herschapen? Nu was door den stadsingenieur Van Niftrik in 1870 een ontwerp ingediend voor een algemeen rioolstelsel; het water zou vervolgens in bezinkingbassins gereinigd worden; ten slotte zou het eerst in het Nieuwe Diep en daarna in het IJ gepompt worden. De grachten zouden worden opgezet met Kanaalwater en vervolgens water tot doorspoeling der riolen afstaan. Toen de zaak in den Raad kwam, bleek men hier meer voorlichting te wenschen ; men besloot tot benoeming van een commissie van technici, welke een plan moest ontwerpen tot reiniging der stadswateren. Aan deze Commissie werd de vraag voorgelegd, of Amsterdam door de afsluiting van het IJ met gevaar werd bedreigd. Het antwoord luidde bevestigend; het gevaar was zeer groot; in tijden van droogte en stilstand van spuiing zouden Kanaal en Stadswater één groot riool worden. * De Commissie stelde tweeërlei werken voor. In de eerste plaats moest gezorgd worden voor de naaste toekomst; men moest de Nieuwe Vaart voor waterloozing inrichten en bij Zeeburg een uitwateringssluis en een stoomgemaal zetten voor het opzetten van het Stadswater. Verder was een uitgebreid stel werken voor de toekomst beraamd. De ongerustheid blijkt vrij groot te zijn geweest; in den Raad werd zelfs meegedeeld, dat geneeskundigen de vraag hadden ontvangen, „of het voor families, die van plan waren zich hier te komen vestigen, geraden was hieraan gevolg te geven met het oog op de toekomstige pestilentie dezer stad ?" Besloten werd eerstgenoemde werken uit te voeren, terwijl men over de definitieve regeling in nader overleg zou treden ; bij samenwerking met de Kanaalmaatschappij toch zouden wellicht groote uitgaven vérmeden kunnen worden1). « Actie tegen de De houding, door de meerderheid van het Dagelijksch Bestuur juist in A. K. M. die dagen tegenover de Kanaalmaatschappij aangenomen, was evenwel niet geschikt om deze samenwerking te bevorderen. In het begin van April 1872 toch verscheen zeer onverwacht een voorstel van het Dagelijksch Bestuur, of liever van de meerderheid daarvan, om de Regeering te verzoeken, de zaken der Kanaalmaatschappij over te nemen, welk voorstel men aannemelijk trachtte te maken door een derde bedrag van drie millioen aan te bieden voor de overname van de Kanaaltollen. Het voorstel, door de pers
!) Gemeenteblad 8 Mei 1872, II 381.
132



Jhr. Mr. J. W. R. RUTGERS VAN ROZENBURG, Secretaris, later Directeur der Kanaalmaatschappij.
Photo omstreeks 1892, ln het bezit van Mevr. de Wed. Joh. Wertheim te Amsterdam.



scherp bestreden en ook door Burgemeester Den Tex ontraden, werd voornamelijk verdedigd door den wethouder van Financiën Coninck Westenberg, die reeds eenigen tijd tevoren een groot aantal stukken betreffende de verhouding van de Gemeente en de A.K.M. had doen publiceeren1), blijkbaar ook met niet vriendschappelijke bedoelingen ten opzichte van die laatste. De Raad bleek echter niet bereid den Wethouder te volgen; het voorstel mocht slechts 8 stemmen verwerven. * Deze houding van den Raad moet echter niet verklaard worden uit waardeering voor de A.K.M. ; duidelijk zou dit kort daarna blijken. De Regeering had, na de weigering van Amsterdam om de Kanaalmaatschappij te helpen, andere middelen bedacht en wel om een leening van 5V2 millioen, door haar te sluiten, te garandeeren. Dit voorstel vond in de Tweede Kamer weinig bijval, en in het Voorloopig Verslag werd de opmerking gemaakt, dat de A.K.M. nog steeds in gebreke was gebleven, om overeenkomstig art. 12 van de concessie, „met de besturen der waterschappen, welker belangen bij de onderneming betrokken zijn, — onder welke belangen vooral die der waterloozing werden verstaan — overeenkomsten aan te gaan". Deze opmerking vond dadelijk weerklank in den Amsterdamschen Raad, die natuurlijk zeer gaarne een gedeelte der kosten, voor de waterloozing benoodigd, op de A.K.M. wilde afwentelen. In de Raadszitting van 17 Mei 1872 was reeds over deze zaak gesproken en vooral door den heer Van Nierop gewezen op de wenschelijkheid, om met de A.K.M. een conventie te sluiten, tot regeling der verschillende Gemeente-belangen bij de zaak betrokken, waarop verschillende conferenties gehouden waren. * Nu scheen de passus in het Voorloopig Verslag een gewenschte gelegenheid te bieden, om in dezen den steun der Tweede Kamer te verwerven en deze te bewegen, aan het verleenen van steun voorwaarden vast te knoopen, bijv. de benoeming van een Gemeente-Commissaris bij de A.K.M. Het voorstel hiertoe werd gedaan door den ouden vijand der Maatschappij, Mr. van Nierop, terwijl het Dagelijksch Bestuur een adres van minder scherpen aard voorstelde. Het laatste werd door den Raad evenwel te zoetsappig bevonden; de scherpe toon van het adres Van Nierop was voor velen juist een aanbeveling, nu het de gehate Kanaalmaatschappij betrof. *
Geef kindren zoete koek en vrouwen zachte most; Wat op de tonge brandt, is echte mannenkost",
ziedaar het motief, wat den heer D. van Lennep bewoog met het voorstelVan Nierop mede te gaan, dat ook onder meer de bedreiging bevatte, dat
l) Het reeds herhaaldelijk genoemde boekwerk: De voornaamste officieele stukken over het kanaal door Noord-Holland op zijn smalst, Raadsbesl. 16 Dec. 1871.
134



de Raad zich het recht voorbehield, te overwegen, of de besluiten aangaande de vroeger toegezegde subsidies niet voor wijziging vatbaar waren 1). x Korten tijd daarna werden de eischen der Gemeente ten opzichte der Kanaalmaatschappij nader geformuleerd in zes punten, die alle, naar de Gemeente beweerde, vielen onder art. 12 der concessie. De Gemeente wenschte niet alleen in het bestuur der A.K.M. vertegenwoordigd te zijn, maar vroeg tevens het medebeheer over de Noordzee- en de Oranjesluizen voor de waterinlating en aftapping ter behoud van het Kanaalpeil, terwijl de Gemeente naar believen uit het Kanaal water zou mogen inlaten of daarop loozen. De verdere punten hadden betrekking op de af te stane gedeelten van het IJ voor het inrichten eener houthaven en vooral op het restitueeren van de kosten, door de Gemeente gemaakt of te maken voor de waterverversching, voor het wegnemen van waterbezwaar en van bezwaren voor de scheepvaart2). K Het is zeker geen wonder, dat de Kanaalmaatschappij op de krachtigste wijze protesteerde tegen de inwilliging van eischen, die haar met gebonden handen en voeten aan le bon plaisir der Gemeente zouden hebben overgeleverd. Zij wees er op, dat de afsluiting van het IJ door de Gemeente zelf was gevraagd en dat deze haar jaarlijks / 57.000 besparing aan baggerwerk bezorgde; dat de waterverversching geheel een zaak der Gemeente moest worden geacht en dat de Gemeente altijd vrij op het Kanaal kon loozen en eerst zeer onlangs met andere plannen was gekomen. Moest nu de Kanaalmaatschappij aansprakelijk worden gesteld voor kostbare voorzieningen, omtrent welke zij niet eens gehoord was ? Op gelijke wijze werden de andere punten weerlegd ; gewezen werd op de groote bezwaren verbonden aan een medebeheer over de sluizen, dat dan met hetzelfde recht door de omliggende waterschappen zou kunnen worden gevraagd. De aanvraag om een Gemeente-Commissaris was gemotiveerd met de opmerking, dat „reeds een gewoon geldschieter" zou wenschen toe te zien op de wijze waarop zijn geld zou worden besteed, opdat dit niet gebruikt zou worden om zijn levensdraad af te snijden ; met kostelijke ironie wees het antwoord er op, dat deze opmerking niet geheel juist was, daar de Gemeente geen geld had gegeven, maar enkel een premie had uitgeloofd ; men mocht er op vertrouwen, dat de Staat tegen een zoo ergerlijk misdrijf, als het afsnijden van den levensdraad der Hoofdstad zou zijn" zou weten te waken. JOok bij de Regeering, tot wie het Gemeentebestuur zich daarop richtte, vond het plan geen bijval, Minister Geertsema, die na Thorbecke's overlijden
*) A. H. V. No. 855, 859 en 860. 2) A. H. V. No. 875.
135



een nieuw ministerie had gevormd, antwoordde, dat hij het met de Kanaalmaatschappij eens was, voor zoover het den uitleg van art. 12 betrof, dat ook hij hier niet van toepassing achtte; hij oordeelde de Maatschappij niet verplicht tot restitutie der gedane uitgaven. Het eenige punt, waarvoor hij blijkbaar veel gevoelde, was het aanstellen van een Gemeente-Commissaris, daar de dagelijksche bespreking der wederzijdsche belangen zeer nuttig zou kunnen werken. Dergelijk toezicht aan de Maatschappij opleggen, kon hij evenwel niet; wel wilde hij het verzoeken, en inderdaad bleek de Directie, die zich steeds meer coulant toonde dan de Gemeente, bereid om een Commissaris toe te laten bij alle besprekingen die op de werken en de voorbereiding daarvan betrekking hadden. * Dit antwoord bevredigde de Gemeente, die blijkbaar langs dezen weg inzicht in het beheer hoopte te verkrijgen, echter niet; van het aanbod der Kanaalmaatschappij werd althans geen gebruik gemaakt1). * Geen pestilentie. Met de verwachte gevolgen van de afsluiting was het gedurende den zomer van 1872 beter geloopen, dan men had gevreesd. Reeds in Mei was in den Gemeenteraad het verwonderlijke feit gememoreerd, „dat ondanks den stank der grachten en de blauw aangeslagen huizen de Amsterdammers nog gezond bleven tegen de regelen der kunst in." In Juli waren de tijdelijke middelen tot waterverversching gereed en weldra was de uitwerking merkbaar. In September werd van de verdere behandeling der ververschingswerken voorloopig afgezien, „daar de tijdelijke voorziening in den afgeloopen zomer een bevredigende werking heeft gehad." * Hoog peil. Weldra kwamen echter weer bezwaren van anderen aard. De herfst van 1872 was buitengewoon regenrijk, zoodat de kracht der bemalingswerken ter deeg op de proef werd gesteld, temeer daar de sluizen bij IJmuiden wel, maar de geul door het strand, voor de uitwatering noodig, nog niet gereed was. Het peil van het Noordzeekanaal liep zoodoende zeer hoog op, wat voor de uitwatering der aangrenzende waterschappen en voor Amsterdam zeer lastig was. Eerst op 31 October werd de geul voltooid, zoodat in den daarop volgenden nacht voor het eerst IJ-water in de Noordzee kon afstroomen2). Bij de behandeling der begrooting gaven deze toestanden tot scherpe kritiek in de Tweede Kamer (25 Nov. 1872) aanleiding, vooral van den heer Stieltjes, die de oorzaak vooral zocht in de onvoldoendheid der bemalingswerktuigen te Schellingwoude, terwijl hij ook den toestand van den afsluitdijk hoogst onbevredigend noemde. Hij vond echter een krachtig bestrijder in Rutgers van Rozenburg, Directeur der Kanaalmaatschappij en een uitnemend debater. Hij wees er op, hoe tegen de Kanaalmaatschappij sedert langer dan een jaar reeds een kunstmatige agitatie werd aangekweekt,
!) A. H. V. No. 885. 2) A. H. V. 890—891.
136



hoe de pers werd overstroomd met sensatie-berichten, die öf verzonnen, óf overdreven waren, en waarvan de fabriek zich op zekere gracht of burgwal in de hoofdstad bevond. Deze sensatie-berichten waren echter niet onschuldig, omdat ten onzent nu eenmaal een zoo verregaande onwetendheid in polderzaken bestond. De kinderen leerden de toppen der Himalaya, maar—en hier legde spreker inderdaad den vinger op een ernstigen misstand bij het toenmalige onderwijs — aangaande de polders van ons land werd nooit iets medegedeeld. Zoo kon men den grootsten onzin debiteeren, zonder dat het publiek er iets van bemerkte. x Na deze ontboezeming ging hij tot de feiten over, wees er op, dat in den bewusten regentijd er per dag 17 % meer regen was gevallen dan in meer dan honderd jaar op die dagen was gebeurd, ja, dat de regenval van 20 September tot 18 October 1872 meer dan het dubbele was van de gemiddelde hoogte gedurende het tiental jaren, dat aan 1870 was voorafgegaan. Reeds waren allerlei sinistre voorspellingen, ook van den heer Stieltjes, onvervuld gebleven; de toestand van Rijnland, van Amsterdam was door de afsluiting verbeterd. De felle strijd tegen de Kanaalmaatschappij was nu eenmaal onvermijdelijk, evenals bij alle groote ondernemingen; „er zal een tijd komen, dat Amsterdam de Kanaalmaatschappij zegenen zal, dat zij zich door al het rumoer niet van den rechten weg heeft laten brengen". * Toen de heer Stieltjes zich beklaagde over den scherpen vorm van het Rutgers contra betoog van den heer Rutgers, dien hij niet zonder reden den „Polignac van stieltjes. de Kanaalmaatschappij" noemde, kwam deze opnieuw in actie. Dat hij zich juist tegen den heer Stieltjes, die zich zelf een vriend der Kanaalmaatschappij noemde, keerde, kwam, doordien deze de personificatie was van de waterstaatkundige oppositie tegen de Maatschappij. Hij was adviseur van Rijnland, van Amsterdam, van Amstelland ; hij was patroon van de droogmaking der Zuiderzee. Waarheen de Kanaalmaatschappij ook zag, overal zag zij den heer Stieltjes ; als hij nog adviseur van Schermerboezem werd, had hij de Kanaalmaatschappij geheel ingesponnen. Daarna wees hij er op, dat de heer Stieltjes met zijn klachten over het peil een stokpaardje bereed. Hij wilde dat het kanaal niet meer voor de afwatering zou dienen, en dat de waterschappen elders zouden loozen, wat den Staat duur zou komen te staan. Voor alarmeerende berichten bestond geen grond ; de afsluitdijk hield het gedurende den storm der laatste dagen goed uit ; 'ook bij doorbraak was geen reden tot ongerustheid. „Door het gesprokene hoopte hij te hebben bijgedragen tot stilling der ongelukkige agitatie, die gedeeltelijk door onkunde en moedwil en gedeeltelijk ook door al te grooten ijver is gaande gehouden 1)". #
l) A. H. V. No. 895.
137



De eerste steen gelegd der Oranjesluizen door Koning Willem III op 29 April 1870.
Stadsarchief.



Het begrootingsartikel werd aangenomen; de discussies bleven echter niet PeiUommissie. zonder invloed ; wel werd aan de A.K.M. eenige voorloopige steun verleend, maar de Minister gaf tevens aan Gedeputeerde Staten van Noord-Holland last inlichtingen in te winnen omtrent het door de waterschappen en door Amsterdam gewenschte peil, en benoemde daarop een commissie van ingenieurs om in dezen van advies te dienen ; de Directie was hierin niet vertegenwoordigd ; niet dan aarzelend stond zij daarom haar ingenieurs toe daarin zitting te nemen1). De Commissie rapporteerde, dat het hoogst moeilijk was de belangen van uitwatering en scheepvaart te vereenigen; bij krachtige spuiing zou in het kanaal een sterke stroom ontstaan, die voor de scheepvaart hoogst hinderlijk zou zijn. Amsterdam drong zoowel voor de scheepvaart als voor de waterverversching op een verhoogd peil van 20 c.M. — A.P. aan en ook de Commissie gevoelde hiervoor veel; men zou dan evenwel bij Katwijk en bij Petten nieuwe stoomgemalen moeten maken, en het Kanaal met verhoogd peil voor de scheepvaart moeten reserveeren. « De Commissie had nog een andere opdracht gekregen, om nl. een onderzoek De havenhoofden. in te stellen naar den toestand der Noordzee-hoofden, omtrent welke verontrustende berichten liepen. Het resultaat was niet gunstig : de hoofden, hoewel geheel aan het bestek voldoend, bleken te zwak en eischten een kostbare versterking; aan de zeezijde zou een bestorting moeten worden aangebracht, die van het grondvlak tot aan de kruin reikte en de kracht der golven zou moeten breken. Natuurlijk was dit een zeer kostbaar werk ; de kosten zouden meer dan drie millioen gulden bedragen, welke niet tot het bestek behoorden en door het Rijk moesten worden gedragen, en het is te begrijpen, dat de Minister niet aanstonds bereid was, om niet alleen dit kostbare werk voor rekening van het Rijk te nemen, maar bovendien door verhooging van het Kanaalpeil een ommekeer te brengen in het geheele systeem van afwatering van de omringende waterschappen. x De verhouding van Gemeente en Kanaalmaatschappij verbeterde inmiddels Nieuwe echter niet. Telkens kwamen nieuwe twistpunten de bestaande spanning twistpunten. verhoogen ; terwijl de geschiedenis der Maatschappij toch al bijzonder rijk is aan moeilijkheden, kan de periode 1873—1874 als een tijd worden beschouwd, waarin de strijd met de Gemeente het hoogtepunt heeft bereikt en waarin de Gemeente met alle kracht de opheffing der Maatschappij heeft nagestreefd. Alleen aan den krachtigen steun van de Regeering, aan het feit, dat op de werkzaamheden der Maatschappij geen billijke aanmerking kon worden gemaakt en dat het goed recht van deze laatste op zoo schitterende wijze door den heer Jitta werd verdedigd, was het toe te schrijven, dat deze moeilijkheden werden overwonnen. x
x) Dir. A. K. M. 10 Febr. 1873.
139



Houthaven. Het punt, dat nu de gemoederen in beweging bracht, was de kwestie der houthaven. Bij het ontwerpen der concessie was afgesproken, dat de Maatschappij een terrein voor den houthandel zou reserveeren langs den Ooster doksdijk'). Toen kwam echter de aanplemping van het Open Havenfront den geheelen toestand der haven wijzigen; het bleek meer en meer noodig, de geheele ruimte in het oosten voor de gewone scheepvaart te reserveeren en voor den houthandel een terrein in het westen te vinden. Door de Kamer van Koophandel werd een plan ontworpen, dat ook met de eischen der toekomst rekening hield, maar een enorme ruimte eischte. En deze ruimte moest worden gevonden gedeeltelijk in het terrein, dat door de Kanaalmaatschappij voor droogmaking was bestemd. Toen nu aan de Maatschappij de vraag werd gericht, of zij het benoodigde water wilde afstaan, bleek deze wel inschikkelijk, maar kwam niettemin met eischen, die de Gemeente bezwarend vond. De mogelijkheid, dat de Gemeente voor tot dusver waardelooze wateren een koopprijs zou moeten betalen, alsof het bouwland of zelfs bouwterrein gold, bracht het Gemeentebestuur ertoe nog eens alle krachten in te spannen om den Staat te bewegen tot het intrekken der concessie ; de financieele moeilijkheden van deze boden juist de eenige kans om in de veelvuldige kwesties de Kanaalmaatschappij tot toegevendheid te brengen2). * De grachten Had in het najaar van 1872 Amsterdam geklaagd over het hooge peil en hopen droog, dit toegeschreven aan de onvoldoende bemalingswerken, in het voorjaar van 1873 werd het geval anders. De sluizen te IJmuiden bleken uitstekende spuiingsmiddelen en in April 1873 werden de Amsterdammers verrast door zulk een laag peil, dat de grachten droogliepen ; de scheepvaart stokte en de droogdokken niet bereikbaar waren ; de fundeeringen der huizen kwamen boven het grondwater te liggen. Zoowel in den Raad als in de Kamer van Koophandel werd bitter geklaagd; te hooghartig om zich tot de Kanaalmaatschappij te wenden, richtte men zich tot de Regeering, die aan de Directie verzocht het spuien te staken. In de Directie waren twee stroomingen ; Rutgers van Rozenburg hield vol, dat men niet voor het algemeen belang, maar voor de maatschappij moest opkomen ; Aug. Hendrichs viel hem bij; reeds bij de Houthavenkwestie had eerstgenoemde gesproken van „het nuttelooze van zachtmoedigheid". Jitta daarentegen vond, dat men het algemeen belang niet schaden en het verzoek niet afwijzen mocht, omdat dit niet direct van Amsterdam was uitgegaan ; de meerderheid stond echter aan de zijde van Rutgers van Rozenburg. In de volgende vergadering op 7 April was evenwel een nieuw schrijven van den Minister
!) Voorn. off. st. A 55. 2) A. H. V; 900—916.
140



ingekomen, waaruit bleek, dat Amsterdam zelf om hooger peil had gevraagd ; gelukkig had Jitta de verzending van het antwoord opgehouden en daarop werd nu besloten om, hoewel het leggen der afsluitdijken voor de droogmakerijen hierdoor bemoeilijkt werd, last te geven het spuien te staken. Mede. op voorstel van Jitta werd besloten het door Rutgers van Rozenburg opgestelde antwoord aan den Minister, waarin scherpe uitdrukkingen voor Amsterdam voorkwamen, aanmerkelijk te verzachten ; wel wist deze te bereiken, dat met het verzenden van dit verzoenend schrijven gewacht werd tot den avond van de volgende Raadszitting % Op 2 April was nl. in den Raad een eigenaardig incident voorgevallen. Een Een moderne der leden, de heer Kuiper, had daar de peilkwestie willen bespreken; hij Mirabeau. deelde echter mee, met het oog op het gevorderde uur, daarmee te willen wachten, temeer daar „de tribune zoo slecht bezocht was". Den volgenden keer was de tribune natuurlijk goed bezet, waarop de spreker duchtig van leer trok; men moest de Kanaalmaatschappij sommeeren aan haar verplichtingen te voldoen ; de tijd van handelen is daar; het spelen met de belangen der hoofdstad mag niet voortduren. Elke „greep ter verbetering" wordt belet door de Kanaalmaatschappij, die op die wijze niet honderden, maar duizenden benadeelt". Spreker verbaasde zich er over, dat de Raad niet overstelpt werd met petitiën, daar het grootste gedeelte der handelingen, die zooveel schade veroorzaken, slechts in willekeur, en niet in noodzakelijkheid haar oorsprong vinden 2). »> „Geen wonder, dat den spreker na het uitspreken zijner demagogische taal Repliek van een ovatie van de tribune ten deel viel, welke door den Voorzitter tot de •/«'««• orde werd geroepen; geen wonder, dat nu ook de president der Maatschappij, Jitta, na den aanval van „dezen anderen Mirabeau" zijn gewoon zwijgen verbrak en trachtte de zaak recht te zetten. Hij vestigde er de aandacht op, dat het vorige jaar door den Wethouder zelf was gevraagd, of men niet het peil iets hooger kon houden, terwijl later Amsterdam over het te hooge peil had geklaagd. Amsterdam klaagde als het peil te hoog en als het te laag was; deze klachten waren niet loyaal. Er bestond geen willekeur, maar alleen gebrek aan overeenstemming; deze kon alleen door wederzijdsche welwillendheid tot stand komen en dit werd bemoeilijkt door sommige leden der vergadering, die het der Directie bij elke gelegenheid lastig maakten.
De discussie werd hoe langer hoe scherper en één der leden betreurde zelfs, dat de Gemeente niet in de Kanaalmaatschappij vertegenwoordigd was' terwijl het omgekeerde wel plaats vond,-waarop de heer Jitta verklaarde'
') Not. Dir. A. K. M. 3 Febr. en 31 Maart 1873. *) A. H. V. 919—921.
141



deze uiting niet te willen qualificeeren ; dezen zomer liep zijn mandaat af, dan konden de kiezers beslissen. * Aanvraag tot Zoo stond de zaak, toen ten slotte het contract met de A. K. M. herzien opheffing der was en ter bekrachtiging aan de Staten-Generaal werd voorgelegd ; aan de A. K. Af. maatschappij zou een voorschot van S1/» millioen worden verstrekt, welke uit de subsidies door Amsterdam toegezegd, zouden worden terugbetaald. Nu had reeds in December 1872 de Gemeenteraad van Amsterdam in een adres aan de Tweede Kamer geprotesteerd tegen het verstrekken van geld aan de Kanaalmaatschappij, zonder dat voor de belangen van Amsterdam voldoende zou zijn gezorgd. Op 20 Mei 1873 besloot de Raad opnieuw aan de Tweede Kamer te verzoeken geen landsgelden meer toe te staan tot voltooiing van het Kanaal door den tegenwoordigen concessionaris en het werk door den Staat te doen overnemen. Mocht de vergadering echter oordeelen, dat de ter kwader ure genomen proef moet worden voortgezet, „dat het algemeen belang moet zwichten voor het bijzonder belang", dat de gewichtigste belangen van Amsterdam in handen moeten blijven van een groep aandeelhouders, dat Amsterdam moet afhankelijk blijven van een Directie, die nog onlangs zonder een zweem van reden gedurende weken de scheepvaart onmogelijk maakte door het te laag laten afloopen van het water, — dan kunnen wij haar op dien weg niet volgen en kan op Amsterdam niet worden gerekend bij te late voltooiing. * Amsterdams Het mocht echter niet baten, wel ontbrak het in de Kamer niet aan critiek ; houding wel werd van vele zijden het bezwaar gehoord, dat deze, zoogenaamd afgekeurd, definitieve regeling, nog in vele opzichten allerlei hoofdpunten onbeslist liet, — zoo bijv. werd de kwestie van het peil, de versterking der havenhoofden er niet in uitgemaakt en waren de belangen van Amsterdam niet voldoende in het oog gehouden. Aan den anderen kant vond de houding van Amsterdam, „die meer van wrok en wraak dan van koel verstand" getuigde, scherpe afkeuring. Men had geen recht, zoo betoogden velen, om de Kanaalmaatschappij haar werk, waarop geen billijke aanmerking kon worden gemaakt, te ontnemen ; de zaak zou daardoor vertraagd en uitermate kostbaar worden. Een der leden, de heer Van Kerkwijk, verklaarde uit de practijk te weten, „dat de besturen van particuliere maatschappijen beter uitgeslapen zijn, dan vele ministers te zamen. Geen minister is op den duur bestand tegen den voortdurenden aandrang om millioenen uit de schatkist te putten". * Als hoofdverdediger van de Kanaalmaatschappij trad de heer Rutgers op, die eerst een uitvoerig overzicht" gaf van haar geschiedenis; hij bestreed de fictie, dat de Kanaalmaatschappij voordeel beoogde. Wel trachtten Amsterdam en Rijnland dit te doen, terwijl zij beide reeds zooveel profijt trokken van het groote werk: Amsterdam voor de uitbaggering, die kon
142



worden nagelaten, Rijnland door het niet langer moeten onderhouden van den IJ-dijk. Het slot der discussie was, dat op 30 Mei 1873 de wet met 45 tegen 17 stemmen werd aangenomen1). % De Raad gaf het evenwel nog niet op ; zij overwoog om zich tot de Eerste Nieuwe poging. Kamer te wenden met het verzoek, de wet te verwerpen ; na warme verdediging van dit voorstel door den heer Van Nierop, die bij deze gelegenheid opnieuw sterk op de opheffing der Maatschappij aandrong, werd een adres in dien zin aangenomen. Het had echter evenmin succes als het vorige ; ook door de Eerste Kamer werd het wetsvoorstel aangenomen. Tevergeefs trachtte de oud-burgemeester Messchert van Vollenhove van Amsterdam, die zich er op beroemde, dat hij reeds als Burgemeester van Amsterdam tegen het verleenen der concessie was geweest, de aanneming te verhinderen; slechts zes stemmen verklaarden zich tegen het ontwerp2). u Nadat alzoo de strijd ten nadeele van Amsterdam beslist was, volgde nog Actie tegen een episode, die beter ware uitgebleven. Wij hebben gezien, dat in het Jitta. heetst van den strijd de heer Jitta, daartoe door zijn tegenstanders getart, had verklaard, dat de kiezers in de gelegenheid zouden zijn, zich over dé hernieuwing van zijn mandaat uit te spreken. Deze uitdaging werd door de drie liberale kiesvereenigingen, Burgerplicht, Grondwet en Amsterdam, op weinig edelmoedige wijze beantwoord; op de lijsten van aanbevolenen kwam de naam van den heer Jitta, hoewel aan diens liberale gezindheid met te twijfelen viel, niet voor. Daarentegen werd zijn candidatuur aanbevolen door de katholieke kiesvereeniging „Recht voor allen" en door de conservatieve Amsterdamsche Courant, welke in een reeks van frisch geschreven artikelen een overzicht van de Kanaalgeschiedenis gaf en de candidatuur Jitta aanbeval, „daar zij niet wilde meedoen aan een ergerlijke mtrigue, des te ergerlijker, omdat wij er niet anders in kunnen zien, dan een nieuwe fase in den strijd van zekere partij tegen de Kanaalmaatschappij. De toon, waarin die strijd ook door het Gemeentebestuur gevoerd is, de scherpe berisping, welke het dientengevolge in de Volksvertegenwoordiging moest ondergaan en de daarop gevolgde overwinning door de Maatschappij behaald, maakten reeds, dat helaas de waardigheid van het gemeentebestuur niet ongerept uit den strijd is gekomen. Thans wil men, hoezeer de gemeentebelangen volstrekt samenwerking van Gemeente en Maatschappij vorderen, — de kloof verwijden. Wij, die altijd verzoening gepredikt hebben, achten het daarom temeer onze plicht, de verkiezing van den heer Jitta aan te bevelen, dien men alleen bestreden heeft, omdat hij Directeur der Kanaalmaatschappij is, en mitsdien alleen om een demonstratie tegen dat lichaam te doen". x
J) A. H. V. No. 942—944. 2) A. V. H. No. 949—951.
M3



Noorderhoofd met werksteiger in 1869. Het herstellen van stormschade.
Photo Kamer van Koophandel.



Tegen veler verwachting had het kabaal geen succes. De groote meerder- Jitta herkozen.
heid der kiezers bleek niet aan den leiband van Burgerplicht te willen
loopen en prijs te stellen op de heldere, bezadigde adviezen van Jitta.
Reeds bij eerste stemming verkreeg deze bijna vierhonderd stemmen
boven de volstrekte meerderheid ; de man, die de ondankbare taak had
in den Raad het standpunt der Directie te verdedigen en tegelijkertijd
in dit lichaam zelve de belangen der Gemeente voorstond, bleef zijn
zetel behouden1).
Het najaar van 1873, dit veelbewogen jaar, bracht de Kanaalmaatschappij De hoofden veel goeds en veel kwaads. Veel goeds, doordien de werken zoover vorderden geteisterd. dat de drooggekomen Wijkermeer met koolzaad beplant kon worden' wat een bate van/ 186.530 gaf, terwijl op 16 December de eerste veilinrder uitnemende kleigronden kon plaats hebben, die gemiddeld meer dan / 2000 per H.A., enkele tot / 2700 toe opbrachten, een zeer bemoedigende uitslag, waar indertijd herhaaldelijk veel lagere prijzen genoemd waren 2) Maar ook aan schaduwzijden ontbrak het niet; nog altijd was de Regeering besluiteloos, hoe met de versterking der havenhoofden moest worden gehandeld ; men werkte in hoofdzaak op denzelfden voet voort. Nu kwam echter de zee op overtuigende wijze demonstreeren, dat een veranderde werkwijze diende te worden gevolgd. Reeds op 21 October waren de hoofden zwaar geteisterd. Door de Novemberstormen werd aan de beide hoofden nog belangrijker schade toegebracht; „in den Noorderdijk is een gat geslagen van minstens twintig meter lengte, waar de zee met kracht doorheen spoelt. Naar de strooming van het water te oordeelen, vreest men, dat er meerdere bressen in den dijk zijn gemaakt; of er nog meer verwoesting is aangericht, kan niet worden nagegaan, daar de waterstand niet toelaat, het einde van den dijk te bereiken. De toestand is thans reeds treurig; vele werklieden worden successievelijk bedankt8)". ' K
Doch dit was niet het eenigste gevaar, waarmee het werk werd bedreigd ; Verzanding peilingen voor den havenmond toonden aan, dat er een aanzienlijke verzanding had plaats gehad; de dieptelijn van 8 M. toch onder laag water was belangrijk naar het westen verplaatst, zoodat het noodzakelijk scheen, de havenhoofden veel langer te maken, dan oorspronkelijk in de bedoeling had gelegen. Naar aanleiding dezer tegenslagen werd een correspondentie met den Minister aangevangen; een Commissie van onderzoek werd benoemd, maar verder kwam men niet; blijkbaar schrikte minister Geertsema terug voor de groote extra-uitgaven, welke dit alles zou meebrengen
A. H. V. No. 954. !) A. H. V. No. 973—980. 3) A. H. V. No. 970.
M5



hoewel toch de November-stormen duidelijk hadden aangetoond, welk gevaar hier in uitstel lag. * Beroep op de Ten slotte besloot de Directie der A.K.M. haar toevlucht te nemen tot
publieke opinie, publiciteit. Op de jaarvergadering van 29 Mei 1874 werd de toestand opengelegd ; de Directie had herhaaldelijk bij den Minister aangedrongen op de ook door haar noodig geachte versterking der havenhoofden; de Regeering had daarmee geen voortgang willen maken, maar naar minder kostbare voorzieningen gezocht. Door tijdige voorziening ware groote schade en kapitaalvernietiging voorkomen; bovendien zou door de onzekerheid aangaande de afwerking der hoofden weer een goed deel van het werkseizoen verloren gaan. *
Gevolgen hiervan. De mededeeling der Kanaalmaatschappij, blijkbaar geheel onverwacht, maakte een verbazenden indruk. De zaak werd op 2 Juni besproken in de kiesvereeniging Burgerplicht, waar besloten werd tot het houden van een meeting over de Kanaalzaak. In den Gemeenteraad kwam de oude vijand der Kanaalmaatschappij, Mr. Van Nierop, op de zaak de aandacht vestigen en vond er aanleiding in zijn oud stokpaardje, de opheffing der Kanaalmaatschappij, weer te berijden. Afdoende maatregelen moesten worden genomen ; „de maatschappij is onmachtig om de kanaalwerken uit te voeren ; de toestand te Amsterdam wordt steeds treuriger ; reeds wordt de stadinbuitenlandsche charterpartij en als plaats van bestemming uitgesloten. Gevraagd moet worden : opruiming van concessie en maatschappij. Zelfs zou het verstandig zijn alvast het oude Noord-Hollandsche Kanaal te verbeteren, opdat de stad langs dien weg bereikbaar kan blijven"1). Van verschillende zijden vond hij bijval; met de belangen van Amsterdam mocht niet langer worden gespeeld. Minder ontstuimig bleek het Dagelijksch Bestuur; de Voorzitter had met den Minister gesproken en ontried in dit stadium het zenden van een adres. Ook in de Kamer van Koophandel kwam de zaak ter sprake ; hier vond de Kanaalmaatschappij een krachtigen verdediger in den Directeur der A.K.M., Aug. Hendrichs; de Maatschappij was geenszins onmachtig om de op haar rustende verplichtingen uit te voeren ; de nu noodzakelijke werken waren regeeringszaak. Besloten werd daarom een adres aan de Regeering te zenden, waarin op de voltooiing van het kanaal werd aangedrongen*). * Adres K. v. K. Op krachtigen toon werd de Regeering daarin aangespoord in te grijpen.
„Het Kanaal is het plechtanker van onzen handel geworden ; daarvan hangt de bloei van onze stad in de toekomst af. Zoowel de burgers als de stad zelve hebben er zich de grootste offers voor getroost." Er zijn
!) A. H. V. No. 981—994. -) Zwart, t. a. p. 285.
146



schepen van veel grooter charter in de vaart gekomen ; de oude waterweg is geheel onbruikbaar geworden ; de scheepvaartbeweging van onze haven vermindert meer en meer; de handel mist de gelegenheid zich te ontwikkelen. Men droeg die bezwaren, omdat men wist, dat de maatregelen om ze op te heffen genomen werden. Men toog aan de voorbereiding van plannen voor de nieuwe haveninrichtingen, die in de toekomst noodig zouden kunnen blijken. Maar nu dreigt de verwezenlijking van dit alles weder uitgesteld te worden. In plaats van vertrouwen op de toekomst zou wantrouwen ontstaan, of ooit wel het werk tot stand zou komen. Maar het grootste nadeel zou de verdere achteruitgang van onze handel en scheepvaart berokkenen. Wat eenmaal verloren is, wordt niet spoedig wedër teruggewonnen. Wij verzoeken Uwe Excellentie dus met den meesten aandrang, dat zij onverwijld de noodige maatregelen neme, welke het tot stand komen van het Noordzee-kanaal op het bepaalde tijdstip van Aug. 1876 verzekeren
De belangwekkendste bespreking vond echter plaats in de Tweede Kamer, Interpellatie waar de heer Godefroy de Regeering over de Kanaalzaak interpelleerde. Godefroy. Na een vrij uitvoerige inleiding stelde hij een aantal vragen, die in hoofdzaak op het volgende neerkwamen. Hoe komt het, dat, terwijl het aan de Regeering reeds in September 1872 bekend was, dat de zeehoofden niet tegen de elementen bestand zouden zijn, tot op heden niets is gedaan, ja, alles is verzuimd om het gebrek te herstellen ? Waarom heeft de Regeering het werkseizoen van 1873 ongebruikt laten voorbijgaan ? Is aan dit verzuim niet toe te schrijven de nieuwe schade, die in het najaar van 1873 aan de hoofden is toegebracht ? Welke is de opvatting der Regeering omtrent hare verplichting tot versterking der hoofden ? * Het antwoord van den Minister was weinig bevredigend2). Alleen kwam Antwoord van hij met een verrassend bericht; terwijl in Februari de dieptelijn zich 120 M. den Minister. zeewaarts scheen te hebben verplaatst, bewezen nieuwe peilingen in Mei dat deze zich weer 70 M. naar de kust had verlegd. Terwijl hij aldus de grootste ongerustheid wegnam, bleef hij in gebreke te zeggen, wat hij eigenlijk voornemens was. De Kanaalmaatschappij was niet te kort geschoten aan haar plichten ; ook kon zij niet gedwongen worden tot werk buiten de concessie vallende. Maar, alsof hij tegelijkertijd de vijanden der Kanaalmaatschappij in het gevlei wilde komen, tegelijkertijd gaf hij als zijn meening te kennen, dat men een kanaal, waarvan de toekomst van Amsterdam afhing, met op den duur in handen eener particuliere maatschappij kon laten. Zelfs had hij reeds aan deze voorgesteld de aandeelen over te nemen voor 60 %, maar zij had hierin niet toegestemd. K
x) A. H. V. No. 979—996. 2) A. H. V. No. 997.
147



Het gevolg was, dat men eigenlijk van geen enkele zijde tevreden was over het antwoord van den Minister ; ook in de pers werd de onzekere en ondoortastende houding van den Minister sterk gegispt.1) Het ministerie achtte trouwens zijn positie door den ongunstigen loop van den Atjeh-oorlog te zeer verzwakt, om nog met ingrijpende voorstellen te komen ; enkele dagen later (20 Juni) diende het een aanvraag om ontslag in. * Nieuw debat Ook in den Amsterdamschen Raad bleek men niet tevreden ; aldaar werd in den Raad. Juni), tegen den zin trouwens van het Dagelijksch Bestuur, besloten, het adres, waarover reeds in een vorige vergadering was gesproken, toch nog aan de Regeering te zenden. Het kwam bij die gelegenheid opnieuw tot een scherp debat. De heer Van Nierop kwam weer voor den dag met het reeds zoo vaak gedane aanbod om aan het Rijk de bij voltooiing in Augustus 1876 toegezegde drie millioen uit te keeren, ook als die termijn mocht worden overschreden, mits het Rijk het Kanaal overnam. Op kostelijke wijze werd hiermee den spot gedreven door den heer Jitta, die er op wees, dat de millioenen nu al zoo dikwijls waren aangeboden, dat voor een oningewijde het bedrag het milliard begon te naderen; er werd mee gehandeld als door zekeren zuinigen opera-directeur, die dezelfde figuranten telkens weer deed voorbijtrekken, zonder dat de toeschouwers bemerkten, dat het telkens weer dezelfde schildknapen en ridders waren, die voorbijtrokken. Verder besprak hij den aandrang om de aandeelen der Maatschappij tegen 60 % af te staan. Hij wees er op, dat geen der voorstellers van het adres tot de oorspronkelijke aandeelhouders behoorden, dat het gemakkelijk riemen snijden was van eens anders leer; het gaat toch niet aan, te komen tot ons, die 50 a 60, ja honderdduizend gulden a pari hebben ingeschreven, te komen tot de nijvere burgerij, die met betrekkelijk groote opoffering voor / 100, ƒ 500 of / 1000 aandeelen hebben deelgenomen en te zeggen: gij behoort U met 50 a 60 % tevreden te stellen". Door de Regeering was een aanvraag in die richting tot de Maatschappij gedaan, niet echter om overname op dat oogenblik, maar om ten allen tijde het recht tot overname te krijgen, wat natuurlijk geheel onaannemelijk was. Spreker bewonderde de „kinderlijke eenvoud, die telkens plaagt om iets, dat niet te krijgen is". Het vorige jaar bestond inderdaad kans om de vesting door honger tot capitulatie te dwingen ; alle krachten waren hiervoor ingespannen, maar door de loyauteit der beide Kamers was de toeleg mislukt. Nu was het te laat. „De Maatschappij is ih staat het werk, zooals het geconcesseerd is, op te leveren op den bepaalden tijd. Nu wil men alles weer op losse schroeven zetten. Hij herinnerde aan de vreugde bij het bekrachtigen der concessie. Nu is het mode geworden, telkens aan
*) A. H. V. No. 979—999.
148



te dnngen op opruiming der Maatschappij. Waarom, zegt men, moet Amsterdam wel en Rotterdam niet voor zijn kanaal betalen ? Voor Rotterdam was de raming evenwel 6 millioen, voor Amsterdam betaalde het Rijk aan bijdrage en rente 18 millioen en de tegenstand in de Kamers was alleen te overwinnen door beide zaken aaneen te koppelen * Meende men wellicht, dat de Staat vlugger of goedkooper zou werken ? Het Waarom de werk aan den Hoek van Holland duurde reeds tien in plaats van zes jaar cZZTie en men had er nog slechts 21/, in plaats van 8 M. diepte. De Waterstaat had g^wenscht? ttZ Amsterdam 0p i5 jaar geschat. Zelfs bij verlenging der havenhoofden zou de Maatschappij eerder klaar komen. Zou de Regeering niet m tijden van geldnood zeggen : het Kanaal moet wachten ; zou de Regeerine de terreinen voor de Houthaven om niet afstaan ? Zou de Staat aan den anderen kant goedkooper werken ; was niet de reden, waarom de Kamers tegen de overname waren, deze, dat dan tal van eischen door Gemeenten en Waterschappen zouden worden gesteld; dat allen zouden azen op of plukken aan de staatsruif ? Resumeerende, constateerde spreker, dat in het adres veel stond wat er niet in behoorde, veel wat niet bereikt kon worden tóonïTn w d°? Wefd' 2°U ^"«voeren naar het onzekere,'
aan X V^11^' * ^ W°°rd t0t de" cha0S> 20odat hi
aan het adres uit volle overtuiging zijn stem zou onthouden. .
Wij zullen de debatten niet op den voet volgen en alleen aanstippen, dat Nieuw adres
RaadsTd T N ivf ?" ? ™ den téven Zl^Zd.
Raadslid, P N. Muller, die, hoewel ook hij ten allen tijde sterk tegen de
Kanaalmaatschappij geporteerd was, nu toch geen adres wilde zenden
en vooral niet een, wat zoo slecht gesteld was ; wat den ontwerper, den heer
eZ Sn0"6"' deed,antwoorden' °at reeds Horatius had opgemerkt, dat
«TÏJfï l °Vere,enstemming moet wezen met het behandelde onderwerp,
en dat als het onderwerp stroef is, ook de stijl stroef moet wezen; de heer
wL kTLl ?' dSt h6t adfeS niet VOOr de Gidsredactie bestemd
W'Jf f,?' at met 21 tegen 2even hemmen tot verzending van het adres besloten werd1). *
maiktfn^tn! "PÏTi*** crisis, welke van zo Juni tot 27 Augustus duurde* maakte natuurlijk het nemen eener beslissing onmogelijk; de Kanaal
dThotaHPPIJ W6?te T™00618 met allC kfacht voort aa" i versteeg der hoofden en de voltooiing van het kanaal; zij bleef nu belangrijke
mkomsten trekken van het koolzaad, dat op de te verkoopen landfr en was gezaaid terwijl telkens nieuwe droogmakerijen werdenvoltooi«
hJI^J^S^^'"^ eindelijk het nieuwe ministerie
Heemskerk-Van Lynden zijn taak en het was te verwachten, dat de Kanaal- Heemskerk.
') A. H. V. No. 1000.
149



O
I - 8 . • • ..
De noordelijke pier in 1872.
Aquarel van J. C. Greive. Stadsarchief.



zaak hierbij met dan kon winnen. Reeds tijdens zijn vorig ministerie had Heemskerk groote belangstelling voor de onderneming getoond ; enkele dagen na hun optreden als minister, op 8 September 1874, kwamen reeds de ministers van Binnenlandsche Zaken, van Financiën en van Marine het geheele werk, vanaf de Oranje-sluizen tot IJmuiden toe, inspecteeren, vergezeld door een staf van ingenieurs en door de Directie * De vruchten van het overleg bleken weldra. Ruim een maand na het Voorstellen. bezoek ontving het Gemeentebestuur een schrijven van de Ministers van Binnenlandsche Zaken en Financiën, mede als antwoord op het adres van 17 Juni, waarin op de meest stellige wijze werd verzekerd, dat het Ministerie volstrekt ongeneigd was, om het werk door den Staat te doen overnemen Reeds in 1868 had de eerst ondergeteekende zich in gelijken zin geuit ' nu het werk zoover voltooid was, bestond daarvoor te minder reden Het werk was zoover gevorderd, dat het zelfs, als de Kanaalmaatschappij haar werk zou moeten staken, niet door den Staat behoefde te worden voltooid daar het voor de afwatering goede diensten deed en voor de scheepvaart niet hinderhjk was ; de kleine scheepvaart kon er zelfs gebruik van maken Ter wille van Amsterdam wilde de Regeering evenwel voorstellen doen die tot een bevredigende oplossing konden leiden. De Maatschappij was genegen bevonden om de havenhoofden op haar kosten te verhoogen het Ministerie daarentegen was bereid de gelden voor den golfbreker bit de Vertegenwoordiging aan te vragen. Daar de haven door den ondervonden tegenspoed niet op den vastgestelden tijd gereed kon zijn, had de Directie mtstel van den tijd van oplevering verzocht tot 31 December 1877. Daaren- Vervroegde tegen was zij bereid1) om reeds op 1 October 1875 in de haven een opentnf geul op te leveren van 5.50 — A.P. bij een minimum-breedte van 80 M zoodat het kanaal dan reeds voor de scheepvaart in gebruik zou kunnen worden genomen. De Regeering achtte zich verzekerd, dat de Gemeente Amsterdam nu het kanaal belangrijk vroeger voor het verkeer zou kunnen worden gebruikt, niet zou staan op den termijn aan de toegezegde subsidie verbonden en bereid zou blijken, het besluit van 26 Februari 1868 te wijzxgen. Aandrang in deze richting zou zeker overbodig zijn, nu de Gemeente een equivalent van zoo uitstekend belang werd aangeboden. * Het Dagelijksch Bestuur was echter onverzoenlijk ; zij stelde aan den Raad Onverzoenlijke voor afwijzend op de voorstellen te antwoorden. „Een slecht ingericht hZZg * zeegat blijft bij de zeevarenden gedurende geruimen tijd in slechten reuk • de nieuwe waterweg moet niet geopend worden, vóór dat hij geheel geschikt is voor het doel, waarvoor hij wordt ingericht" ; opnieuw werd aangedrongen op overname door den Staat; mocht deze tot eenige vertraging
') Not. Dir. A. K. M. 14, 28 Sept. en 5 Oct. 1874.



aanleiding geven, „wij zouden ons dat nadeel getroosten, met het oog op de groote voordeelen, die er tegenover staan". * Kentering te Nu zou evenwel eindelijk blijken, dat de onverzoenlijken de boog ook te Amsterdam. sterk konden spannen. Sedert eenigen tijd reeds waren er symptomen, die deden zien, dat de burgerij zich niet langer op sleeptouw deed nemen door hen, die deels om principieele redenen, deels ook wegens persoonlijke gevoeligheid, het belang der haven uit het oog verloren. Reeds de schitterende herkiezing van den heer Jitta wees in die richting ; in de Kamer van Koophandel vond de A.K.M. meer waardeering, zoodat aan den Minister, naar aanleiding van zijn voorstel, de dank der Kamer werd gebracht; van beteekenis ook was een brochure, door een aantal gezagvoerders uitgegeven, waarin zij hun oordeel over de Kanaalwerken wereldkundig maakten, dat in alle opzichten buitengewoon gunstig was voor de Kanaalmaatschappij. Wel werden verschillende opmerkingen gemaakt, maar deze betroffen enkel de in de toekomst aan te brengen verbeteringen ; ook de Noordzee-haven zou uitstekend kunnen worden als tot de noodige versterking werd overgegaan. Als hun vaste overtuiging spraken zij uit, dat het kanaal binnen een niet ver verwijderd tijdperk in gebruik zou kunnen worden genomen1). * Critiek op het Het voorstel van het Dagelijksch Bestuur deed echter de maat overloopen. Dagelijksch Reeds den dag na de publicatie verscheen een vlugschrift met scherpe Bestuur. critiek op het beleid van het Dagelijksch Bestuur, waarin werd aangetoond, dat nagenoeg alle op Amsterdam varende schepen van de geul gebruik konden maken ; 25 booten van de K.N.S.M. ; vijf van de Nederland, vijf van de Maatschappij Java, de meeste van de vreemde stoombooten, alle koffen, schoeners en brikken, de helft van alle barken ; kortom drie vierde van het geheele aantal schepen. Men zou in betere conditie zijn dan te Rotterdam, waar nochtans de vaargeul van beperkte diepte reeds belangrijke vermeerdering van scheepvaart ten gevolge had gehad. En al deze voordeelen werden afgewezen, om de Regeering te dwingen iets te doen, wat ze nooit zou doen! En dat, terwijl Amsterdam zelf nog niets gedaan had voor de ontvangst der schepen, terwijl nog niet gezorgd was voor landingsplaatsen en steigers ! Daarna werd gewezen op de groote gevaren aan het afwijzen van het voorstel der ministers verbonden en op de groote nadeelen van vertraging. Antwerpen en Vlissingen zullen Burgemeester en Wethouders hoogstwaarschijnlijk een lauwerkrans aanbieden voor hun advies. Het volgende jaar zal Amsterdam zijn zeshonderd jarig bestaan vieren als handelsstad ; er kon hier dan nieuw leven heerschen ; de schepen zouden dan weer hier kunnen laden en lossen ; er zou brood kunnen komen voor den minderen man ; de scheepsbouw zou kunnen opleven, die nu de schepen
l) A. H. V. No. 1023. 152
I



niet in zee kan krijgen. Maar dat alles beteekent niets, zeggen Burgemeester en Wethouders; zij willen liever hun subsidie niet uitkeeren, dan een kanaal en haven te hebben. De ongenoemde schrijver vertrouwde echter, dat de Raad niet op de Gemeente de beschuldiging zou laten rusten, dat zij door haar tegenstand tegen het middel, waardoor het Kanaal kon verkregen worden, meer wrok en wrevel dan koel verstand verraadt1). x Ook van andere zijden stak een ware storm op. Een reeks van adressen Adres der werd aan den Gemeenteraad gericht; van de zijde der Kanaalmaatschappij, N. S. M. van de Permanente Commissie uit de Amsterdamsche Reederijen, van het College Zeemanshoop, van een groot aantal der aanzienlijkste Amsterdamsche kooplieden, voorop de firma Van Eeghen & Co., van de Directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Deze laatste wees er op, dat Amsterdam meer en meer een plaats werd, door de scheepvaart geschuwd en gemeden. Zij had gehoopt gedurende den tijd van overgang door haar vaarten er toe bij te dragen, om vele relatiën voor Amsterdam te behouden, maar ook zij werd tegen wil en dank meegesleept door den stroom, die alle scheepvaart van de stad verwijdert. „Terwijl haar vloot zich jaarlijks uitbreidt, wordt telken jare het aantal harer schepen kleiner, die nog door onze sluizen geschut worden en in onze verlaten dokken den schijn van eenig leven komen aanbrengen. De toestand hier wordt ten eenenmale onhoudbaar, en het oogenblik is wellicht niet ver meer verwijderd, dat zij de hopelooze poging zal moeten opgeven en aan hare aandeelhouders den raad zal moeten geven, om den zetel der Maatschappij naar een gunstiger gelegen plaats te verleggen". De Directie eindigde met het verzoek, om de voorstellen niet af te wijzen, maar, als zij op zichzelve niet aannemelijk mochten zijn, onderhandelingen met de Regeering of met de Kanaalmaatschappij aan te knoopen, ook omdat reeds het bezit van een geul, als was aangeboden, van onschatbare waarde zou blijken2). x De grootste verrassing zou echter komen van de zijde, van welke de Van Nierop. Kanaalmaatschappij steeds met de grootste felheid was bestreden, van de zijde van Mr. Van Nierop. Zonder het Dagelijksch Bestuur er in te kennen, stelde hij met Mr. C. A. Crommelin voor, het voorstel van Burgemeester en Wethouders aan te houden en een Commissie van vier leden te benoemen, met den Burgemeester als voorzitter, om onderhandelingen aan te knoopen met de Regeering en de Kanaalmaatschappij, ten einde onder betaling der toegezegde subsidies een regeling te treffen voor de geschilpunten. « Het was zeker geen wonder, dat de Raadszitting van 4 November 1874, Bewogen . Raadszitting.
») Het advies van B. en W. van Amst. in zake de vervroegde opening van het Noordzee-kanaal A. H V No. 1030.
) A. H. V. No. 1031 en 1032.
153



waarop over deze zaak zou worden beslist, sterk de aandacht trok ; wij lezen ten minste, dat de tribune door een talrijk publiek werd ingenomen. Mr. Van Nierop lichtte zijn voorstel toe en begon met de herinnering, dat er zeker in het geheele koninkrijk der Nederlanden niemand was, die zoo er voor had geijverd om het kanaal tot een Staatsonderneming te maken, als hij. Zoolang de vorige regeering aan het bewind was, had hij gehoopt, dit doel te kunnen bereiken. Van de tegenwoordige regeering was het niet te verwachten ; de Staten-Generaal waren steeds onwillig gebleken. Nu wil de Kanaalmaatschappij maken „een waterwegje onder den naam van geul", en de Regeering wil een golfbreker maken. Bleef hij ook principieel bij zijn oude meening, toch vond hij, dat men een zaak, waarin de handel toont zooveel belang te stellen, niet mag opofferen aan een onzekere toekomst en een speculatie op den val der Kanaalmaatschappij. Als lid van den Gemeenteraad durft hij dit niet aan te raden. Aan den anderen kant acht hij ook de voorstellen der Regeering niet aannemelijk ; een kanaal op het aangenomen peil zal nooit voldoen. Daarom moeten nieuwe onderhandelingen worden geopend en deze worden het best gevoerd door een Raadscommissie, daar Burgemeester en Wethouders blijkbaar liever daarvan verschoond blijven". Spreker eindigde met een verklaring van zijn veranderde houding. De Kanaalmaatschappij is gelijk aan een zieke, die gedurig instort, maar ook goede levensmomenten heeft. Zulk een moment beleeft zij, naar sprekers meening, thans, en er schijnt thans dus geen reden te bestaan, om haar te dooden". * van Coninck De heer Jitta verklaarde aanvankelijk, veel voor het voorstel te gevoelen, Westenberg, maar hij zag groot gevaar in uitstel, daar dan de geul niet gereed zou kunnen komen. Wilde de Raad een Commissie, dan moest die op zeer korten termijn werken, daar anders de geul niet gereed zou kunnen zijn. Het voorstel Van Nierop werd het scherpst bestreden door den Wethouder van Financiën, den heer Coninck Westenberg. Deze haalde de geheele zaak op en kwam met tal van citaten uit de oude redevoeringen van den heer Van Nierop voor den dag. Hij bleef ten sterkste aandringen op het volharden bij het verzet. „Er zijn oogenblikken, waarin men grof spel moet spelen. En juist de vrees voor grof spel zal thans wellicht vele leden van den Raad er toe leiden, om hun stem aan het voorstel Van Nierop te geven. Maar spreker zal dit niet doen en wenscht, dat de Raad alles zal stellen op den
eenen worp, die nu gedaan moet worden Tweehonderd jaren geleden
redde Amsterdam door zijn krachtigen tegenstand het land. Spreker hoopt, dat de Hoofdstad nu niet door een flauwe houding zijn eigen belang en dat van het Vaderland in gevaar zal brengen". Ook de Wethouder van Onderwijs, die den heer Van Nierop voor de voeten wierp, dat hij al zijn beginselen over boord had geworpen, en gebroken had met al zijn antecedenten,
154



viel diens voorstel fel aan; wel wilde deze regeering niet van overname weten, maar „men weet, hoe kort de regeeringen in Nederland duren". Dat de heer Van Nierop de Wethouders wilde uitsluiten van de Commissie, nam hij dezen niet kwalijk, want het onderhandelen met den heer Jitta zou een twijfelachtig genoegen zijn. K De beraadslagingen duurden lang en bleven scherp tot het einde; slechts Voorstel-Van enkele stemmen spraken zich uit voor aanneming der Regeeringsvoor- Nierop stellen zonder meer. Het slot was, dat het voorstel-Van Nierop, talentvol aansenomen. door dezen verdedigd, werd aangenomen met 23 tegen 13 stemmen. De heer Jitta stemde tegen, omdat geen termijn werd vastgesteld, waarbinnen de onderhandeling moest af loopen, zoodat nieuwe vertraging hiervan het gevolg zou kunnen zijn. « Aan het slot der vergadering kwam nog een eigenaardig incident. Reeds Demissie van had in de vorige vergadering de Wethouder voor Publieke Werken ontslag den Wethouder. gevraagd ; nu verklaarde de heer Coninck Westenberg, dat hij niet wenschte gedelegeerde van een Raad te zijn, waarvan de groote meerderheid toonde zoo weinig vertrouwen in het Dagelijksch Bestuur te bezitten ; dat hij niet lid van een Gemeentebestuur wenschte te zijn, dat een besluit nam, dat hij in zijn gevolgen zoo noodlottig voor Amsterdam achtte. Daarop verliet hij de vergadering, nadat hij nog had meegedeeld, dat hij tevens zijn ontslag zou nemen als lid van den Raad1). * Men had nu mogen verwachten, dat de verdere afwikkeling, nu eenmaal de Tegemoetkoming eerste stap ter verzoening was gedaan, vlot van stapel zou loopen. Niets der A. K. M. was echter minder waar. Wel kwam de vrede met de Kanaalmaatschappij nu spoedig tot stand ; onder invloed van Jitta toonde deze trouwens alle tegemoetkoming; zoo stond zij op zeer aannemelijke voorwaarden de noodige wateren en gronden af voor de nieuwe, breed opgezette houthaven en verder een belangrijk gedeelte van het IJ beoosten een lijn loodrecht getrokken op de as van het kanaal, ter hoogte ongeveer van de Oosterdoksluis, voor den lateren havenaanleg van groote waarde. De Gemeente betaalde voor dit alles slechts ƒ 160.000, terwijl zij op zich nam, om langs de landzijde der Houthaven een dijk te leggen ter vervanging van het stuk dijk, door de maatschappij bij de Houthaven aangelegd1). x Met des te taaier volharding trachtte men echter van het Rijk, als compen- Onderhandelingen satie voor de verlenging van den opleveringstermijn, allerlei concessies tever- met de Regeering. krijgen ten opzichte van het peil en de afmetingen van het kanaal. Tevergeefs waarschuwde Jitta hiertegen; men moest niet door overdreven eischen de zaak opnieuw vertragen. Het werk zou op den duur verbeterd moeten worden, maar dat was een zaak van latere zorg. Amsterdam ver-
*) Not. Gem. R. 4 Nov. 1874 A. H. V. 1033.
155



Ut O



langde verbeteringen, die bijna n1/* millioen zouden kosten, (dit werd van
de andere zijde betwist) en bood daarvoor de premie van drie millioen aan
terwijl men daarbij uitgestrekte deelen van het IJ en de terreinen voor dé
Houthaven verkreeg voor een belachelijk lagen prijs. Het stellen van tegen-
eischen, en dat terwijl de Regeering verklaarde zoover gegaan te zijn als
zij bij mogelijkheid kon gaan, was daarom zoo bedenkelijk, omdat, als niet
de Raad zonder verwijl de voorstellen aannam, voor de uitdieping der geul
niet het noodige voorbereidende werk kon worden gedaan en vertraging
het onvermijdelijke gevolg zou zijn"). De waarschuwing mocht niet baten-
verschillende leden, o.a. de heer P. N. Muller, protesteerden zelfs tegen het
nu reeds aan de orde stellen van de overeenkomst, zonder dat de leden tijd
hadden om de stukken te bestudeeren; kort daarna bedankte hij, blijkbaar
verstoord over den gang der zaken, voor het lidmaatschap van den Raad
De andere leden gingen niet zoo ver, maar zij bleven vasthouden aan de door
de Commissie voorgestelde eischen, zoodat aan den Minister moest worden
bericht, dat men de overeenkomst niet zonder meer kon aannemen2) *
De gevolgen bleven niet uit. De Minister had met voorbeeldigen spoed de Nieuwe
zaak aangevat en reeds half November de gelden voor den golfbreker bij vertraging.
de Staten-Generaal aangevraagd3). In de Tweede Kamer vond het voorstel
bijval; echter werd in de afdeelingen de opmerking gemaakt, dat de houding
van het Gemeentebestuur, voor zoover men daarover uit de berichten in de
dagbladen oordeelen kon, zich moeilijk verdedigen liet. Toen kwam echter
het antwoord van Amsterdam omtrent de eischen, die men aan de subsidie
van drie millioen meende te moeten verbinden. Nu verloor ook de Kamer
haar geduld ; toen op 17 December gevraagd werd de overeenkomst met
de Kanaalmaatschappij in behandeling te nemen, deed de heer Blussé
het voorstel, de zaak uit te stellen tot na het Kerstreces, ook daarom
omdat hij den Gemeenteraad van Amsterdam gelegenheid wilde geven
„tot bezinning te komen en een goed duidelijk besluit te nemen." Hij vond
dat het Voorloopig Verslag de meening der Kamer niet juist weergaf en
vermoedde, dat veel leden hun stem niet aan het ontwerp zouden geven
„indien de Gemeenteraad van Amsterdam zóó weinig belang stelde in het
bezit van een zoo belangrijk middel van gemeenschap met de zee, dat hij
met terugkwam op zijn besluit, en een kategorisch besluit nam de drie
millioen toe te staan, wanneer de Tweede Kamer hare toestemming geeft
tot de uitgave, die vereischt wordt voor den golfbreker". «
De Minister wees er op, dat uitstel van behandeling een belangrijke vertra-
J) Not. Dir. A. K. M. 30 Nov. 1874. 2) Gem. R. 2 Dec. 1874. A. H. V. 1048. *) A. H. V. No. 1035—ÏO38.
157



ging der werkzaamheden zou meebrengen. De Kamer liet zich hierdoor echter niet vermurwen : „De Regeering heeft gedaan, wat der Regeering mogelijk was. Zij kan hare handen in onschuld wasschen, wanneer wij de zaak uitstellen. Indien er vertraging ontstaat, dan vraag ik: aan wien de schuld ? Aan wien anders dan aan den Gemeenteraad van Amsterdam ?" Het voorstel van den Voorzitter om ondanks alles toch het voorstel te behandelen, kon geen meerderheid verwerven; het werd met 50 tegen 23 stemmen verworpen.
Zoo was de zaak opnieuw vastgeloopen. Althans in schijn. Want afgebroken werd de onderhandeling niet meer en het uitstel der behandeling in de Tweede Kamer bood de partijen de gelegenheid, om langzamerhand tot elkaar te naderen. Vlot ging de afwikkeling niet. De beslissing der Tweede Kamer werd meegedeeld aan Amsterdam bij een ministerieel schrijven van 23 December, waarin tegelijkertijd werd medegedeeld, dat de Minister genegen was, het westelijke deel van het Kanaal te verbreeden ; verbreeding binnen het oude IJ was echter niet mogelijk, daar de blinde bermen, die dan weggebaggerd moesten worden, voor de veiligheid der kanaaldijken niet konden worden gemist. De meerdere diepte en breedte, nu voor het eerst door den Raad geëischt, mochten wenschetijk zijn, beslist noodig waren ze niet; nu moest allereerst de voltooiing en openstelling worden verzekerd. Op ernstigen toon werd de Raad er aan herinnerd, dat het lot van den sedert zoo lang begeerden waterweg nu voor een groot deel afhing van zijn nadere beslissing1). Verbetering van Ook deze brief leidde nog niet tot een overeenkomst. Het ontwerp-antwoord het kanaal. 0p deze missive, weer ontworpen door de Commissie-Van Nierop, had geheel het karakter van een polemiek tegen de in de Tweede Kamer geuite beschuldigingen. Slechts op enkele punten werd een weinig toegegeven, b.v. door in plaats van precieze eischen omschrijvingen te plaatsen; zoo werd in plaats van de eisch, dat schepen van 72 d.M. diepgang elkaar op het Kanaal moesten kunnen passeeren, gesproken van schepen, van zoo grooten diepgang, dat zij de sluisdrempels konden passeeren, wat in de practijk op hetzelfde neerkwam. Het peil werd niet in cijfers aangeduid maar er werd gesproken „van het hoogste peil, waarbij de vrije gemeenschap tusschen stads- en kanaalwater, ten behoeve der kleine vaart, kon worden behouden". Tevergeefs kwam Rutgers van Rozenburg in een tweetal brochures, waarvan de eerste een scherpe beantwoording uit de omgeving van het Gemeentebestuur uitlokte, daartegen op ; tevergeefs werd in een zeer druk bezochte vergadering van Zeemanshoop, na een lezing van D. van Ketwich, door de talrijke aanwezigen uitgesproken, dat het kanaal, zooals het nu was, een
') A. H. V. No. 1042—1045.
158



zeer bruikbaar kanaal was; tevergeefs werden verschillende adressen aan den Raad gericht met het dringend verzoek, toch niet te streng vast te houden aan zijn eischen en daardoor de voltooiing in gevaar te brengen In de Raadszitting van 13 Januari 1875 was de stemming nog zoo onverzoenlijk, dat het adres zonder noemenswaarde veranderingen werd aangenomen. Enkele sprekers bleven zoo volharden in hun oude oppositie, dat Jitta schertsend herinnerde aan wat nu reeds jaren geleden voorgevallen was tusschen minister Thorbecke en een der aannemers, die zich kwam beklagen over de tegenwerking en het ongeloof van Amsterdam in de mogelijkheid van het werk. „Och", antwoordde Thorbecke, „dat zal welzoo blijven voortduren, totdat het eerste schip door het kanaal gaat". „Excellentie" antwoordde de ander, „dan zeggen de Amsterdammers, dat het geen schip is"1) * Het besluit van den Raad vond dan ook geen instemming bij den Minister die er niettemin in verzoenenden geest op antwoordde en nu beloofde' dat het kanaal bewesten Velsen tot aan de zeehaven 35 M. bodembreedte* zou krijgen en dat het kanaal zelf eerst dan pas volledig als voltooid zou worden beschouwd, als overal de kanaalbodem 74 d.M. onder den normalen waterspiegel zou liggen.
Nu begon de stemming zich geheel te wijzigen. Op 9 Februari bevatte het Alg Handelsblad een bezadigd artikel van de hand van Mr A PolakDe hand der verzoening, waarin het goed recht van Amsterdam nogmaals krachtig werd verdedigd ; waarin werd gewezen op de plicht van de Gemeente, die zulke groote sommen beschikbaar stelde voor een werk dat overal elders door het Rijk zou zijn aangelegd, om te eischen, dat het werk in alle opzichten deugdelijk zou zijn. Maar, na het jongste schrijven van de Regeering, van welke mocht worden aangenomen, dat zij evengoed als de Raad het kanaal bruikbaar wenschte te zien, diende men niet langer op het ontbrekende aan te dringen: „Amsterdam heeft nu de zekerheid, dat het kanaal in belangrijke opzichten wordt verbeterd en de voldoening dat het met vergeefs met volharding gestreden heeft, om die verbeteringen tot stand te brengen. Als thans het gemeentebestuur de drie millioen toestaat is het tegenover de burgerij verantwoord. Niet alleen de eer maar geha^fhaafd"?) ^ AmSterdam is door den uitslag der onderhandelingen Opnieuw hadden er onderhandelingen plaats en nog wist de Commissie t? l^iï6 COncessie te verkrijgen ; de diepte van het kanaal zou van 74 op 77 d.M. onder den waterspiegel, dus 8.2 — A.P. worden gebracht Op 13 Februari 1875 kon de Amsterdamsche Courant berichten: „Naar
!) A. H. V. No. 1047—1050, 1051, 1054, 1055. 2) A. H. V. No. 1056.
159



Hoog bezoek.
De voltooiing nadert.
wij uit een goede bron vernemen, zijn de Regeering, de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij en de Raadscommissie hedenmiddag tot overeenkomst gekomen. Wij verheugen ons zeer in dezen bevredigenden uitslag, die eindelijk het totstandkomen van het grootsche werk verzekert". * Op 16 Februari daaraanvolgend hechtte de Gemeenteraad zijn goedkeuring aan het werk der Commissie. Principieel verzet kwam er nog alleen van den heer Corver Hooft, denzelfden, die in een vorige zitting had geopponeerd tegen het aanbieden van een der Amsterdamsche pleinen als standplaats voor het standbeeld voor den man, die zooveel voor de kanaalzaak had gedaan, voor Thorbecke.
Nu vlotte de zaak vlug. Op 8 Maart werd de overeenkomst met de Kanaalmaatschappij door de Tweede Kamer met 46 tegen 11 stemmen aangenomen; op S April door de Eerste Kamer met eenstemmigheid1). Nu kon eindelijk het werk voortgezet worden, dat herhaaldelijk de eer genoot door aanzienlijke belangstellenden bezocht te worden. Zoo werd in Augustus een bezoek gebracht door prinses Marianne van Pruisen, tante des Konings, terwijl in November de president van Transvaal, Thomas Burgers het geheele kanaal en de werken te IJmuiden bezichtigde. Hij vond bij deze gelegenheid aanleiding om er op te wijzen, dat de Hollanders even goed in het oude als in het nieuwe vaderland er prijs op bleken te stellen in verbinding met de zee te blijven ; zij waren, zoomin in Holland als in Zuid-Afrika, tevreden als zij die alleen maar door achterdeuren konden bereiken. Ook daar wenschten ze", en hier zinspeelde hij op den Delagoabaai-spoorweg, waarvoor hij de gelden zocht bijeen te brengen, „een voordeur aan hun huis2)". .
In Januari 1876 was het zuidelijke nooia voitooia, we^ ^a».....^ ™ het planten van Engelsche en Nederlandsche vlaggen werd gevierd. Ook met de drooglegging der droogmakerijen ging alles naar wensen; de prijzen der verkochte landerijen liepen tot j 2600 per H.A. Minder voorspoedig ring het echter in andere opzichten ; ondanks alle inspanning kon de buitengeul niet op tijd gereed komen. De oorzaak lag gedeeltelijk in de vertraging, door de onderhandelingen meegebracht, gedeeltelijk in het stranden en verloren gaan van een der baggermolens en de langdurige vorst, die het werken had bemoeilijkt; bovendien bleek een groot deel van het zand, dat door de zandzuigers verwijderd was, weer door ander zand vervangen te ziin 8) Het gevolg was, dat men in plaats van het kanaal op den aangegeven datum open te stellen, opnieuw uitstel moest verleenen. *
!) A. H. V. 1057—1064.
*) A. H. V. No. 1094—1102.
3) A. H. V. No. 1131—1143-
IÓO



1S nou net as dat Je wat verkeerds in je maag hebt en dat het er nu goddank uit U"
Spotprent op de moeilijkheden ondervonden bij het naar zee brengen van S.S. „Koning der Nederlanden".
Nederl. Speet. 1876.
ZO



De eerste schepen Toch begon het einde van het voorloopig op te leveren werk in zicht door het kanaal, te komen. Op 13 Juni werd aan een drietal loggers, de Stad Amsterdam I, II en III, verlof verleend, om langs het Kanaal naar zee te vertrekken; zij vertrokken te acht uur 's morgens van de Oosterdokssluis en waren, gesleept door een sleepboot der Gebr. Goedkoop, reeds te 1 uur in volle zee. Deze proef beteekende echter nog weinig. Op de Rijks Werf waren eenige ramtorenschepen in aanbouw; een dezer, de Koning der Nederlanden, was juist voltooid; het schip, 285 voet lang, met 48d.M. diepgang, was voorzien van twee draaibare torens, elk met twee kanonnen. Dit schip nu was bestemd om, zoodra de afmetingen der geul dit veroorloofden, naar zee te worden gesleept. Op 17 Augustus vertrok het vaartuig, door drie sleepbooten geboegseerd, onder groote belangstelling van Amsterdam, uitgeleid door eenige andere vaartuigen met tal van autoriteiten. Natuurlijk was het zaak, het kostbare schip niet in gevaar te stellen; daarom werd een mal vervaardigd en aan een ander schip aangebracht om de vaargeul te verkennen. De proeven vielen aanvankelijk niet mee ; de mal stootte herhaaldelijk; de zandzuigers bleken aan den bodem een onregelmatige diepte te hebben gegeven. Eerst op 3 October kon de proef gewaagd wórden ; gesleept door eenige sleepbooten verliet hét schip de sluizen. Een oogenblik raakte het even buiten de geul vast, gelukkig was het water wassende, zoodat het spoedig weer vlot kwam. Even voor drie uur werden de vlaggen aan het uiteinde der pieren geheschen ; een tweetal ramschepen, die het zusterschip in zee opwachtten, losten saluutschepen : de Koning der Nederlanden was in het ruime sop 1). * Inmiddels werd met koortsachtigen ijver aan het Kanaal gewerkt, om alles tegen 1 November gereed te hebben. Reeds waren tal van gebouwen en loodsen verrezen ; een post en telegraafbureau werd gebouwd ; een kustseinpost werd ingericht om door vlaggen met in- en uitgaande schepen te kunnen correspondeeren. Omstreeks het midden van October werd ter beurze voor het eerst een charterpartij vertoond „van Bombay op Nieuwe Diep of Velsen"2). Tarieven van Kanaal- en Havengelden werden vastgesteld; alles was gereed om het kanaal voor schepen met beperkten diepgang in gebruik te kunnen nemen. Feestelijkheden. De Kanaalmaatschappij heeft aan de opening* op 1 November 1876 een recht feestelijk karakter weten te geven. Extra-treinen voerden des morgens de talrijke genoodigden naar Velsen, waar eenige stoomschepen, vooral de Stad Breda van de Maatschappij Zeeland, gereed lagen voor den tocht naar de Noordzee-sluizen. Op het feestterrein was door den bouwmeester
!) A. H. V. No. 1144, 1151—11542) A. H. V. No. 1171,
162



Cuypers een tribune ontworpen, terwijl aan weerszijden der sluizen twee
torens van hout waren geïmproviseerd1). Aan een verzoek om de Wassenaar
van zijn ligplaats in het Oosterdok te halen en „op stroom" te leturen
kon echter niet worden voldaan1). '
De Koning, die zich op het Loo bevond, kwam te elf uur aan bij het Ooster3! Ontvangst
spoorwegstation, vanwaar hij, zonder de stad zelve te bezoeken — som- den Konin
migen brachten dit in verband met 's Konings ontevredenheid tegenover het
Gemeentebestuur in zake de Kanaalkwestie, terwijl anderen verband zagen
met de pijnlijke voorvallen bij het kermisoproer - onmiddellijk naar het
station van den Hollandschen spoorweg reed. „De Stad Breda" bracht hem
ten slotte naar het feestterrein, waar „Amstels Mannenkoor" hem begroette
met een lied van Richard Holl, op woorden van W. J. Hofdijk- De Zee
voor Amsterdam.
H
Heil U, heil U, grootsche stede,
Krachtige van ouden stam,
Fier en edel Amsterdam. Ja, wie van traagheid U verdacht, Ziet herrijzen U thans met verdubbelde kracht.
Heil U bij 1 licht dat thans straalt van den trans;
't Licht dat thans spiegelt in kabblende stroomen
Die zich van 't zandige duin zien omzoomen. Reus van Verleden, wordt reus weer van het Thans,
Rep weer als eertijds de vleuglen.
De feestrede werd uitgesproken door den Directeur der Kanaalmaatschappij Feestrede
Josephus Jitta, die eerst herinnerde aan de eenvoudige plechtigheid, ruTm
elf jaar geleden, toen terzelfder plaatse de eerste spade werd gestoken in
het zand van den woesten Breesaap, een daad noodig, opdat niet de eerste
door Amsterdam toegezegde subsidie zou worden verbeurd. Daarna weeé
hij op de droevige noodzakelijkheid, om Nederlands handel op te beuren uit
zijn smadelijk verval, waar de handelsvloot, eenmaal zoo groot als die van
alle andere landen te zamen, nu niet alleen achterstond bij landen als
Engeknd Duitschland, Frankrijk en Italië, maar zelfs bij een lanS als
Canada, dat over drie maal zooveel tonnenruimte kon beschikken. *
^it"1!; gt J ,een S°ber overzicht van de tallooze moeilijkheden, met welke de Kanaalmaatschappij had moeten worstelen, met een enkel woord ook gewagend van de ondervonden tegenwerking, „vaak te goeder trouw soms ook uit minder edele bedoelingen voortspruitend". Met gerechtvaardigden trots gedacht hij de tallooze bezwaren op technisch gebied, die
l) Over de feestelijkheden bij de opening A. H. V. 1178—1221.
163



overwonnen moesten worden, en die overwonnen waren, dank zij den energieken steun, vooral van de Regeering ondervonden. Ten slotte vatte hij de resultaten samen. „Onvruchtbaar water werd in vruchtbaar land en onvruchtbaar land in vruchtbaar water herschapen ! * Wij voegden bij den schoot der aarde welige akkers, die door den landbouw welvaart verspreiden 1
Wij onttrokken aan den schoot der aarde ruimte voor waterwegen, die handel en scheepvaart tot heil en voorspoed strekken. Het is met het oog op die resultaten, zelden of welligt tot nog toe nooit in één werk vereenigd, dat ik hopen mag, dat Nederland, dat Amsterdam vooral, begrijpen zal, zich rekenschap zal geven van het groote gewicht der plechtigheid, die heden wordt volbracht.
Zij beteekent voor Amsterdam niet meer of minder dan het verkrijgen van de zee, waarvan zij zoo lang uitgesloten was ; het bezit van een waterweg, die menige handelsstad haar zal benijden.
Zij beteekent voor Nederland de voltooiing van het grootste en moeielijkste deel van een der meest kolossale ondernemingen onzer eeuw, zoo rijk aan groote werken 1
Die trotsche onderneming, die zoo velen, afgeschrikt door het reusachtige, als hersenschimmig beschouwden, die anderen zich voorstelden als zoozeer door onoverkomelijke technische en financieele moeilijkheden omringd, dat zij onmogelijk werd geacht, is thans hare algeheele voltooiing genaderd, x Een warm woord van waardeering sprak daarop de feestredenaar tot Commissarissen en meer bepaaldelijk tot de heeren Quien, Joan Muller en Van den Honert, de eenig overgebleven strijders van de kleine phalanx, die zich aan het hoofd der onderneming plaatste, toen deze nog in de windselen lag en verreweg de meesten zich óf terugtrokken, óf de kiem trachtten te vernietigen".
Strijders inderdaad. Onwrikbaar in hun vertrouwen op den goeden uitslag, onvatbaar voor de pogingen van hen, die hun het vaandel, waaronder zij geschaard stonden, wilden doen verlaten. Steeds gereed de zaak, waaraan zij een goed deel van hunnen tijd en hunne krachten hadden gewijd, te verdedigen, oogsten zij het loon voor hunne moed, beleid en trouw". x Ten slotte een aangrijpend woord aan Amsterdam zelf. „En hoewel ik U bijna het laatst toespreek, geliefd Amsterdam, gij waart en gij zijt nog de eerste, niet alleen in mijn gedachte, maar in mijn hart. Voor U in het bijzonder verheugt mij het feest, dat wij vieren, en zoo schijnt gij zelve, eensklaps uit den slaap wakker geschud, verblind door het daglicht, nog met wel te kunnen begrijpen de voor U zoo gewigtige gebeurtenis die heden plaats grijpt. Ik zie in het verschiet, dat een nieuwe dageraad voor U aanbreekt en wanneer Uw Gemeentebestuur, dat het wel met U meent, geene
164



inspanning, naar ik vertrouw, te groot zal achten om U uitrustplaatsen
t Z7J!n, V°°r SChTn' die den Verren tocht gaan ondernemen,
en rustplaatsen voor die, welke de groote reis volbracht hebben, wanneer Uwe verbinding met den Rijn zal zijn tot stand gebracht, dan zult gij verfraaid" A™terdam, maar het oude Amsterdam verjongd en
En nu Sire moge het U behagen, de Noordzeehaven te openen, die wij gaarne met Uwe toestemming den naam van HAVEN VAN IJMUIDEN zouden geven, omdat door deze openstelling aan het IJ een mond ten Westen is gegeven voor den mond, dien wij ten oosten sloten" *
6e7sZBfelZ^Z1h V * *enoodieden s^ep aan boord Opening
derƒ tod Breda welke den steven zeewaarts wendde, onder het gejuich van haven. de duizenden, die van af de duinen het schouwspel gadesloegen. Het was
lZrmZeu T^' e" de 266 WaS Z°° onstui™g> dat de golven telkens
over de hoofden sloegen en de Stad Breda telkens met zijn steven in de baren dook Hoewel minder aangenaam voor veel aanwezigen, was dit weer juist geschikt om het deugdelijke van het verrichte werk te dóen uitkomen Na een korten tocht in de Noordzee, wendde het schip den steven en viel de haven binnen, waar juist het stoomschip Rembrandt, een der oudste schepen der Ned. Kon. Stoomb. Mij., en het zeilschip De Vier GebZders waren aangekomen.
In de sluizen aangekomen, werd door den Koning een oorkonde geteekend* met een soortgelijke arendspen, als waarmee hij ook de oorkonde in dê Oranje-sluizen had onderteekend. Zij was van den volgenden inhoud : * OP HEDEN DEN isten NOVEMBER VAN DEN JARE MDCCCLXXVT S DOOR ZIJNE MAJESTEIT WILLEM III, KONING DER NErJER
«aSa?R00THERT0G VAN LUXEMBURG ENZf ENZDE HAVEN VAN IJMUIDEN OPENGESTELD EN DAARDOOR DE GE
^nn^RWEZENLUKT IN MDCCCXVI UITGESPROKEN DOOR 2J2n GORLUCHTIGEN VOORZAAT KONING WILLEM I DIE AMSTERDAMS HANDEL EN SCHEEPVAART DEN KORTSTEN WEG NAAR ZEE WEES DOOR HOLLAND OP ZIJN SMALST. x Daarna werd aan Z.M. een gouden gedenkpenning op de opening van het Noordzeekanaal aangeboden, waarna de reiï naar Amsterdan? ZTaat IZ^^^r^^ Oosterdoksdijk afstapte om onmiddellijk
Amsterdam zelf eins feestvierpn ■ h» ™»«. ~_ïii. « * _
avon? een
het stuk van Jacob van Lennep opgevoerd, „Een Amsterdamsche jonjen» met toepasselijk decoratief en ingevoegde gelegenheidsverzen, zoodat toch
165



nog langs dezen weg de naam van een der oudste concessionarissen aan het feest werd verbonden ; die van notaris Jager werd niet genoemd. Ook van anderen, die zich voor de Kanaalzaak verdienstelijk hadden gemaakt, als van Froger en Kloppenburg, werd geen gewag gemaakt. Het feest in het Volkspaleis gegeven, overtreft vermoedelijk alles, wat de stichting van Sarphati ooit heeft gezien. Ook hier had de architect Cuypers voor de versiering zorggedragen, en volgens de beschrijvingen moet hij er een tooverpaleis van hebben gemaakt. „Links, bij het binnenkomen, een park met lanen en perken en beelden en een achtergrond even schoon van opvatting als stout van uitvoering. Daar ziet men de Noordzeesluizen, de havenhoofden in het verschiet; de deuren van de sluizen staan open en met kracht stroomt het water naar binnen. De illusie is volkomen. * Dat water, op den achtergrond geschilderd, schijnt zich te ontlasten in een werkelijken waterstroom, die klaterend van het tooneel in een bekken valt. Onder het achtkant verheft zich een hooge waterstraal, die door stoom opgedreven, al kletterend in een breed bassin nedervalt". Verder waren de zalen versierd met tal van vignetten en ook met het portret van den eenvoudigen landmeter Dóu, die reeds voor twee eeuwen aan Rijnland de doorgraving had aangeraden. Niet minder schitterend dan de omgeving was het aangebodene. Zomerdijk Bussink, die het diner bezorgd had, zorgde zelfs voor toepasselijke schotels, o.a. voor een „filet de boeuf a 1'isthme de Hollande" en voor „Perdreaux Breesaap". * Breed zwol de stroom der welsprekendheid. De bestuurderen der Kanaalmaatschappij herdachten de velen, die zich verdienstelijk hadden gemaakt voor het Kanaal; Minister Heemskerk, de Voorzitter der Tweede Kamer Dollert, de Deken van het Corps Diplomatique, de heer Target, de burgemeester van Rotterdam, de heer Pincoffs uit die stad, allen getuigden van hun bewondering voor het stoute werk. Ook de dichters zwegen met ; Mr Amersfoordt nam zelfs de dichterlijke vrijheid de geheele kanaalgeschiedenis op den kop te zetten en in een gedicht, blijkbaar door Huijgens Scheepspraat geïnspireerd, aan Conrad alle eer der onderneming te geven:
Conrad, die door Suez' zanden Waterwegen had beraamd, Schiep voor derden Willems landen 't Stoute plan, terecht befaamd.
Maar, ontbrak den dichter historische onbevangenheid, aan liefde voor zijn stad ontbreekt het hem niet:
Uwe kindren durfden streven,
Naar de koude Noorderpool.
Lessen hebt ge een Czaar gegeven.



Waarop dan de onverwachte wending volgt :
Sticht dan straks een hoogeschool.
A,ta^k,.^ *Ch,t.er Van grooter deed zijn lied klinken,
2£Sïiïo2ïï£. °°k ~* Wi ^ Stfchting d6r "-«schappij
„Dien gouden tijdt moet Hollandt nooyt vergeten", Toen de oorlogsroem, te water en te land, Een zee van licht spreidde over grens en strand,
Waarboven, op haar elpen troon gezeten, Ons Amsterdam de keizerskrone spant.
Dien gouden tijd moet Holland nooit vergeten,
Maar 't nageslacht vergete ook evenmin,
Wat wij, gepraamd door forschen kinderzin, Den oudren waard, ons tot hun eer vermeten,
En schrijven hier op 't boek der eeuwen in.
Wij sloegen van de koopstad in ons Zuiden
Een reuzenbrug tot bij der buren steê;
Wij maalden leeg, wat nimmer voorzaat dee. Wij weten thans de waereld te beduiden :
„Heraan, de Stad van de Aemstel ligt aan Zee".
Ja, nog zijn we U waard, o Voorgeslachten,
En neemt dit uur geen Vondel hier het woord :
Wat Shakespear woont aan d'anderen Noordzee-boord ?
Het is genoeg — dat, met vereende krachten,
We, Uw God getrouw, U volgen, Voort, Steeds voort.
167



HOOFDSTUK VI.
DE AFSLUITING VAN HET OPEN HAVENFRONT.
Toestand Open Havenfront.
ij den aanleg der beide groote dokken in de dagen van Willem I
had men ter wille van de binnenvaart algezien van nex DeuijK.cn van het zoogenaamde Open Havenfront. De gevolgen waren apWer mVr nitirpbleven: de ruimte tusschen de beide dokken
vormde een inham, waar het water tot rust kwam en zijn siid net vanen, zoodat er op vele plaatsen slechts enkele voeten water stónd; de aanleg van een tweetal strekdammen, die oorspronkelijk bedoeld waren om als aanlegplaats voor stoombooten te dienen, had het kwaad nog verergerd. * Stations- Was dus het Open Havenfront op deze wijze in ergerlijk verwaarloosden plannen, toestand gekomen, toch wekte het algemeen groote bevreemding, toen het uitlekte, dat de ingenieur Waldorp, die belast was plannen te ontwerpen voor een spoorwegverbinding van Amsterdam met den Helder, omging met het plan om de nieuwe lijn ten westen van Amsterdam het IJ te doen passeeren ; de spoorweg naar Haarlem zou een weinig worden verlegd en dan, met de nieuwe lijn vereenigd, langs het Blauwhoofd, de Oude Teertuinen en de Houttuinen loopen naar een nieuw Centraalstation, dat in het Open Havenfront was geprojecteerd, ter plaatse ongeveer, waar de Nieuwe Stadsherberg lag ; vandaar zou dan over den Oosterdoksdijk de verbinding met den Rijnspoorweg worden verkregen. * Verzet der Reeds bij het eerste gerucht van deze plannen kantte de publieke opinie Kamer van zich hiertegen ; in de vergadering der Kamer van Koophandel van 21 April Koophandel. l8Ó4 achtte men het plan „een groote dwaasheid" ; men wendde zich tot de Regeering met het verzoek nader over de plannen te worden gehoord. Toen hieraan gevolg werd gegeven, bracht de Kamer in een breed gemotiveerd adres haar bezwaren tegen het plan te berde. Erkennende, dat er
168



van
alles te zeggen viel voor concentratie van het spoorwegverkeer en evenzeer voor de goede aansluiting van de haven bij het spoorwegnet, wees de Kamer er op, dat deze oplossing van het probleem om allerlei redenen sterk moest worden ontraden. In de eerste plaats eischte het belang der scheepvaart dringend het behoud en de verbetering van den toestand van het Open Havenfront; in de tweede plaats zou de toegang tot de beide dokken en het Entrepotdok door den spoorwegaanleg zeer worden bemoeilijkt: in de derde plaats zou het terrein, verkregen door de demping van het Havenfront bij deteverwachtenuitbreidingvanhet spoorwegverkeer weldra onvoldoende blijken. De meest geschikte plaats voor het Station achtte de Kamer het terrein tusschen de Leidsche poort en den Amstel, aan welke meteen los- en laadplaatsen voor het binnenlandsch verkeer konden worden geschapen. * Uok in den Gemeenteraad kwamen nn tt Mn,rflmr>«, ,o*. j_ ,
L.„rat,; ... , . *~ -i ue piannen in Houding u,
Despreking, voorloooitr in rehtMm» 7iHi°t,n +o„0i;;i.„4.::j j. -~l. , . *
A j- TJ- —«-^ciijivci liju «iet een aares aer ae" «aaa.
Amsterdamsche Kanaalmaatschappij, waarin geprotesteerd werd tegen het plan om alvast het nieuwe kanaal te bederven door een overbrugging de latere Hembrug. Nu wilde het toeval, dat terwijl weldra zou blijken dat de oyergroote meerderheid niets wilde weten van het stationsplan, de commissie die over deze zaak een advies zou uitbrengen, daarvan een voorstandster was. Zij bestond uit den Wethouder van P. W., twee juristen, Mr. M. J. Pijnappel en Mr. J. Heemskerk Az., een reeder, L. Bienfait en een koopman, P. N. Muller. Laatstgenoemde, de bekende Gidsredacteur een der meest eminente figuren uit de toenmalige handelswereld en een der wakkerste strijders voor den opbloei van Amsterdams handel, was zeker niet de eerste de beste; toch krijgt men den indruk, dat de man, die zoo vaak door zijnl pittig betoog de belangen van Amsterdam zoo uitnemend heeft verdedigd, in deze kwestie heeft misgetast. Bij het lezen der debatten waaraan hij een zoo belangrijk aandeel heeft genomen, kan men de gedachte niet van zich afzetten, dat zonder zijn invloed en zonder zijn overschatting van de behoeften van het transitoverkeer het Open Havenfront wellicht behouden zou zijn gebleven.
23! Tl U*VOerige raPP°rt draaSt ee" sterk polemisch karakter en richt Rapport
zich geheel tegen het betoog van de Kamer van Koophandel. De hoofd- RaaaZrnrnissie.
stelling is deze, dat de stoomvaart alleen door het transitoverkeer van
an^Zl^1 WK°fdJn Cn dat in V6rband daarmee de los" en badplaatsen onmiddellijk verbonden moeten zijn met het spoorwegnet. Zal tegen dit laatste niemand zlch verzetten, anders is het met de andere stelling, dat noodig is de algeheele „concentratie der gemeenschap". „Wanneer Amsterdam de bijna nergens ter wereld geboden en juist door dat gemis temeer gewenschte gelegenheid aan het reizend publiek verschaft om op de plaats van aankomst, hetzij met spoorweg, stoomboot of zeilschip, de reis naar
169



verkiezing door te zetten of wel voor korten tijd te schorsen, zonder dat daarvoor de geheele bagage verplaatst moet worden, dan zal voorzeker de hoofdstad spoedig een geliefd centrum van dat reizend publiek worden". Uitvoerig werd daarbij ook het gevaar besproken, dat de Zaankanters in de toekomst de hoofdstad zouden mijden, als het station van aankomst naar de andere zijde der stad werd verplaatst. * Onderschatting Aan de door de Kamer aangevoerde bezwaren voor de scheepvaart werd der bezwaren. weinig aandacht geschonken ; het Oosterdok b.v. zou weinig hinder ondervinden ; daar de spoorwegbrug, die het zou afsluiten, zoo dicht bij het station lag, zouden de treinen daar nog geen groote vaart hebben, zoodat de brug op het laatste oogenblik gesloten zou kunnen worden. „Gesteld, dat het openen en sluiten telkens i1/» minuut kost, zal het tijdverlies voor eiken trein zich beperken tot vijf minuten, hetgeen, zelfs wanneer men, bij een druk verkeer, gemiddeld drie treinen per uur aanneemt, zeker geen overwegend bezwaar vormt". Het onttrekken van zooveel water aan de haven acht de commissie evenmin een bezwaar, waarop het plan behoeft af te stuiten. Na de afsluiting van het IJ wordt dit in zijn geheel een ruime en veilige reede, een breed en overvoldoend vaarwater ; desnoods zou ook aan de overzijde van het IJ voldoende ruimte kunnen worden verkregen. Terwijl de Commissie zich voor het Regeeringsplan verklaarde, nam het college van Burgemeester en Wethouders een ander standpunt in; zij wilde het personen- en het goederenverkeer gescheiden houden door het goederenstation in het Westerdok en het personenstation buiten de Leidsche poort te stichten1).
De behandeling in den Raad werd voorloopig uitgesteld, daar de stukken slechts onder geheimhouding waren overgelegd en de Raad bezwaar maakte aldus dit groote gemeentebelang te behandelen. In afwachting deelde de Kamer van Koophandel aan den Raad mee, dat zij zich bezighield met het bewerken van betere plannen en de resultaten spoedig hoopte mede te deelen. Tevens deelde zij mee, dat in 1864 niet minder dan 17,513 schepen, schuiten en vlotten, waarvan 2730 zeeschepen, de Oosterdoksluizen gepasseerd waren2).
Adres der Zeer pakkend was verder het adres door de Directie der Koninklijke NederK. N. S. M. landsche Stoomboot-Maatschappij naar aanleiding der stationsplannen ingediend8). Zij wees er allereerst op, dat door de aanplemping aan de scheep-
1) Het rapport der Raadscommissie Werd fel bestreden in verschillende brochures: o.a. Van der Breggen : Een ernstig woord ter weerlegging van het rapport der Raadscommissie ; Iets nieuws over de plaatsing van het Centraal Station (Amst. Erv. v. Munster, 1865) en Het Centraal Station en het open Havenfront door Een Nieuweling (Amst. Lohmann en Funke, 1865).
2) Not. K. v. K. 28 Nov. 1865. 8) d.d. 4 Dec. 1865.
170



vaart een wateroppervlak zou worden ontnomen, dat bij de minste uitbreiding van het scheepvaartverkeer onmogelijk gemist kon worden De haven van Amsterdam was klein, maar wanneer na de afdamming van het IJ het Open Hayenfront en de Dokken op diepte gebracht en de dokdijken geheel of gedeeltelijk verwijderd werden, zoodat de schepen zich vrij zouden kunnen bewegen, zou men een zeer goede haven verkrijgen De overgebleven stukken der dokdijken zouden als aanlegplaatsen ingericht en van kranen, loodsen en pakhuizen voorzien kunnen worden. Door doelmatige inrichting zou die haven goedmaken, wat haar aan uitgebreidheid mocht ontbreken, terwijl bij verdere toeneming van den handel nieuwe bassins zouden kunnen worden gegraven. Dit schoone vooruitzicht zou echter geheel worden vernietigd, als men het meest centrale en daardoor het meest onmisbare deel ging dempen. Reeds nu kwam het voor, dat als eenige groote stoomschepen en eenige Oostinjevaarders tegelijk het 'dok binnenkwamen, de Havenmeester de grootste moeite had om allen een ligplaats aan te wijzen. En dan bij dat alles de waarschijnlijkheid, dat het station weldra te klein zou blijken en alleen zou kunnen worden uitgebreid ten koste van de scheepvaart.
Het hoofdbezwaar was verder, dat de stad van haar voorhavens en water* wegen zou worden afgescheiden ; een spoorwegdijk zou zich als een muur langs de geheele waterzijde der stad verheffen en in dien muur zou maar één deur zijn en die deur bijna altijd afgesloten. De Directie wees verder op het groote bezwaar dat het doorvaren van een brug voor een groot schip meebrengt, vooral bij eenigen wind ; de omstandigheid, dat niet vooruit te bepalen is, hoelang de doorvaart zal duren, zal maken, dat men de brug niet zal durven openen, als er slechts weinig tijd voorhanden is. De scheep-
voor 2 ^v tX ? bn,gg6n °PCn Zijn; de sP°orwegmaatschappij moet voor de veiligheid op het sluiten aandringen; zij zal de sleutels in handen krijgen en de scheepvaart zal de lijdende partij zijn. * Uitvoerig bespreekt de Directie daarna de vraag, welke belangen de handel n dezen heeft. Naar het scheen, hadden sommigen een overdreven voorstelling van den transiethandel; zij schenen te denken, dat deze dokken en pakhuizen zou kunnen missen en dat alles er op aan kwam de schepen een gemakkelijken toegang te geven tot het station. Adressanten waren er verre van de beteekenis van den transiethandel, voor hun vloot zoo belangrijk te willen onderschatten, maar toch meenden zij, dat de commissie-
?J t l T\ ^ W6lVaart versPreid°en en dat Amsterdam
voor deze ook in de toekomst steeds bijzonder belangrijk zou blijven De goederen moesten even gemakkelijk naar den spoorweg als naar de pakhuizen vervoerd kunnen worden. Tevergeefs zouden de millioenen besteed worden voor de verbinding met de zee, wanneer deze nieuwe afsluiting aan den
171



ingang der stad wordt geduld. „En wordt deze sluitboom eenmaal gelegd, geene nieuwe millioenen zullen vermogen haar ooit weer te verbreken". «
Ontwvp Kamer Terwijl het Dagelijksch Bestuur alleen tamelijk schematische plannen tegen-
van Koophandel.
over het regeeringsplan had gesteld, was de Kamer van Koophandel verder gegaan ; zij had haar denkbeelden laten uitwerken door den architect C. Outshoorn ; de plannen gingen vergezeld van een uitvoerige kaart en van een begrooting der gevorderde uitgaven. In dit ontwerp was de splitsing van de stations nog verder doorgevoerd dan in de plannen van het Gemeentebestuur. Het personenstation was geprojecteerd ter hoogte van het tegenwoordige Sarphatipark ; naar de stad was een breede toegangsweg ontworpen, ten behoeve waarvan de Reguliersgracht zou moeten worden opgeofferd. Voor de verbinding met de binnenvaart waren aan den Amstel los- en laadplaatsen ontworpen. Het goederenstation was ter hoogte van het Westerdok gedacht, ter hoogte van de tegenwoordige Roggeveenstraat. De Westerdoksdijk zou overkapt kunnen worden en als het ware één reusachtige loods worden ; daar, bij het begin van het Noordzee-kanaal, in de nabijheid van de talrijke pakhuizen op het Prinsen- en Realen-eiland, zou de overlading der transitogoederen kunnen plaats hebben. Verder waren nog ontworpen een steenkolenstation in de Stads Rietlanden, waar de Duitsche steenkolen per trein en de Engelsche per schip zouden kunnen worden aangebracht, en een lijn naar het Rijks Entrepöt-dok1). * Uitspraak van Zoo was de zaak nu rijp voor de behandeling in den Raad. De voorstellen den Raad. van de Kamer van Koophandel vonden hier de meeste instemming ; met 31 tegen 5 stemmen sprak de Raad zich uit tegen de plaatsing van een Centraalstation in het Open Havenfront. Ook de plannen van het Dagelijksch Bestuur vonden scherpe bestrijding, vooral omdat men de Leidsche straat als toegangsweg naar het station veel te smal achtte, waartegenover Burgemeester en Wethouders het meer dan voldoende van „die breede straat" tevergeefs trachtten aan te toonen. * Geen positieve Het ongeluk was evenwel, dat ook de plannen der Kamer geen onverdeelde wenschen. instemming vonden; men kon wel zeggen wat men niet, maar niet wat men wel wilde, en zoo kon men ten slotte aan de Regeering slechts vage wenschen mededeelen. De Raad wenschte i° geen station aan het Open Havenfront, 2° geen vereenigd station voor personen en goederen; het eerste wenschte men op de plaats, door de Kamer van Koophandel aangegeven, het tweede „aan het IJ, mits niet aan het Open Havenfront". Verder sprak de Raad zich uit ten gunste van een steenkolenstation, een lijn naar het Entrepötdok en den aanleg eener ceintuurbaan. Uitte de Raad zich dus in het algemeen voor de plannen der Kamer van Koophandel, alles werd weer op
!) Zitting K. v. K. 2 Febr. 1866.
172



Aquarel van C J. Greive. Stadsarchief.



losse schroeven gesteld door aanneming van een voorstel van Jager, waarbij elke overbrugging van het IJ ten westen der stad ten stelligste werd ontraden ; de plannen zouden dan weer geheel moeten worden omgewerktx). * De zaak Het is zeker geen wonder, dat bij dergelijke vage en elkaar gedeeltelijk tegenuitgesteld. sprekende uitspraken de Regeering voorloopig de zaak op haar beloop het.
De wisselingen in het ministerie, eerst het uittreden van Thorbecke, daarna de val van het ministerie-Fransen van de Putte, het optreden en aftreden van minister Myer en de door de motie-Keuchenius uitgelokte Kamerontbinding werkten niet mee om een zoo doornige kwestie tot oplossing te brengen. De spoorwegtoestanden werden echter hoe langer hoe meer onhoudbaar en zoo werd in November 1866 in den Raad de wensch uitgesproken, dat „deze stad, Hoofdstad en groote koopstad, spoedig met doelmatige spoorwegverbindingen in het Staatsspoorwegnet worde opgenomen". * Omwerking der De Minister van Binnenlandsche Zaken Mr. J. Heemskerk Azn., reeds plannen. ais Amsterdamsen Raadslid een overtuigd voorstander van de plannen Waldorp, bleef evenwel dit laatste handhaven ; het toeval wilde, dat ook de nieuwe burgemeester van Amsterdam, Mr. Cornelis Fock, reeds in zijn vorige functie als burgemeester van Haarlem daarvan een voorstander was gebleken. De plannen waren inmiddels echter vrij ingrijpend gewijzigd door den ingenieur A. J. van Prehn. Personen- en goederenstation waren nu gescheiden ; het laatste was overgebracht naar de door de Kamer van Koophandel aangewezen plaats voor het steenkolenstation in de Rietlanden. Het personenstation zou in het Open Havenfront komen ; het zou evenwel nu veel minder ruimte in beslag behoeven te nemen, zoodat men een breede kade aan de noordzijde voor de scheepvaart zou kunnen bestemmen. De lijn over den Oosterdoksdijk zou niet voor het goederenvervoer dienst behoeven te doen en dus veel minder druk bereden worden. Bovendien zouden de spoorwegemplacementen 5V2 el boven A.P. komen te liggen, waardoor men onder de lijn door toegangswegen naar de kaden zou kunnen maken, terwijl ook door het hooger leggen der bruggen de bezwaren voor de scheepvaart veel geringer werden. * Nieuwe Vergezeld van een uitvoerige toelichting, gedateerd van 1 Februari 1867, indiening, werden nu de plannen aan het Gemeentebestuur voorgelegd, niet om advies te vragen, maar „om eventueele bezwaren tegen de daarvoor benoodigde onteigening te vernemen". Handig werd gebruik gemaakt van het feit, dat de Raad, door protest aan te teekenen tegen de voorgenomen overbrugging van het Noordzeekanaal, feitelijk de plannen van de Kamer van Koophandel geheel had ontwricht. Gaf men daaraan gehoor, dan moest de spoorweg van Zaandam eerst de Zaan, daarna het Noord-Hollandsch Kanaal
J) Raadszittingen van 21 en 29 Maart 1866.
174



en eindelijkhet IJ beoosten Amsterdam oversteken, wat kolossale onkosten en groote belemmeringen voor de binnenscheepvaart zou meebrengen Tegen de plaatsing van het station buiten de Utrechtsche poort werd het
Ïan^rb^ngeV°erd',dat dC, feizigerS dan tC Ver buiten «*rum der handelsbeweging zouden aankomen. De exploitatie der zoover uiteengelegen stations zou buitengewoon kostbaar zijn, terwijl de ceintuurbaan alle toegangen tot Amsterdam aan de landzijde geheel zou afsnijden. De handel
Zéitr? I ^ m°C^ Z Ch niGt b6klagen 5 2iJ zou in Ptaai van 21 bunder ondiep water ruime ligplaatsen aan diep water terugkrijgen >)
Het plan werd opnieuw om advies in handen gesteld van een Raads at
"eTrorfrf uitrhtpronen bestaande-De «^^^t £=l
nieuw voor het plan ; de minderheid van drie leden er sterk tegen Deze mlrT 7h ' ^ 06 ^ "iet m06St brei*en naar ^t diepe water! var!>£l hpc Wfer de Stad- Het WaS dw^eid de natuurlijke haven
IZ.t w £ PlCmpen 6n de haven °P *rooten afsta*d wir aan te leggen; het open IJ was voor zolderschuiten veel te woelig. Overal trachtte men den toegang tot de haven zoo gemakkelijk mogelijk te maken n er ging men de stad zonder noodzaak door een hoogen dijk va^ de haven 2!dr;;°; at ™n allee„ nog uit hooge zoldervensters een gezicht op het geliefde IJ zou behouden», zoowel uit een mercantiel als uit een hygi * Z iZflT a^thetlSch) was het Plan ten zeerste af te keuren*).
l,nd Vld °°k de hesMssing in den Gemeenteraad»). Een
lange rij van sprekers verklaarde zich tegen het ontwerp; de uitvoering
enkele reizigers, die er bezwaar tegen hadden zich met een rijtuig van het eene naar het andere station of naar een stoomboot te laten brengen de haven bederven ? Na de afdamming van het IJ kon men een kade aaneggen van de Hanngpakkerij tot aan de Kattenburgerbrug, eenfcade diekon wedijveren met de Boompjes ; moest men een haven, Se zoo voortreffelS kon worden, voor de geheele toekomst bederven ? voortretteiijk
Hu Zht^C Ir ë ^ h6t °ntWerp was de ^ P- N. Muller. Hij achtte het plan een zegen voor de stad, die zich door den transitohandel moest ontwikkelen. De plaats der stoombooten was i^et U de zolderschuiten konden door lichters vervangen worden. Hij vestigde er de aandacht op, hoe te Rotterdam de transito-handel zich ontwikSlde en Le door de daaruit voortkomende vermeerdering der scheepsgelegenheM ook het vervoer van landverhuizers toenam. De scheepvaart moest nlet' zoo
P. N. Muller.
x) Nieuw Archief 1867 P-W. No. 789. 2) Gemeenteblad 1867 I, 173. s) Zitting van 31 Mei 1867.
175



Kentering.
luide den boventoon voeren, maar zich meer inschikkelijk toonen tegenover den sPOorweg. Het Amsterdamsche kapitaal had noch den Rimspoorweg noch den HoUandschen spoorweg geschapen en evenmin een verbinding met DuitscWand in het leven geroepen ; men mocht het door ^ Regeering aanheboden geschenk niet afwijzen. De Raad was echter niet overtuigd, op voorstel van de minderheid der commissie verklaarde hij met 23tegen.11 rmmenlïat hij de voorgestelde plannen achtte „tegen het welbegrepen
o 1 aen Dt^l^nTÏruimen tijd liggen, tot het ministerie Van ZuylenJZ fII Heemstrk plaate maakte voor het kabinet Fock, dat de kwestie tot een onlang zou brengen. Op 28 October 1868 werden de plannen, opnieuw etüWns gewijzigd, voorgelegd aan het College van Burgemeester en SKtetT^anaerhaid begon de stemming zich in de stad te wijzigen; 1 belangstelling begon te verflauwen; sommigenf begonnen er_ naar te
uc uwo & o „.^ croHrarhr. hoe dan OOK. *
verianeen, dat de zaaK tot opiuaoms t> » . . . . , .
Dat de stemming veranderd was toen ook het nieuwe ministerie vasthield uaz ue »tciiii»«xi6 ki^oIj. Alo-pmeen Handels¬
man de oude olannen, zou weiara DiijKen. » °~ " .
Uad^bekeerd te zijn. Het wees op de verbeteringen, die de plannen blad ) DeKeera te «ji +e„ noorden van den Ooster-
hadden ondergaan en voorai op net — —-
doksdnk een ifgplaats voor stoomschepen te scheppen aan diep water. Alles etSLmen waren de vroegere bezwaren toch zeer overdreven ; het plan was goed, het beste waarschijnlijk, dat ontworpen kon wordem Aan het oZTn Havenfront was niet veel verloren, modder met twee voet water t boven wï per slot van rekening geen water; ook de bezwaren betreffende het OosteTdtk waren zeer overdreven. Ook tot de Kamer van Koophandel wïs de kentering doorgedrongen. Er bleek een strooming te bestaan, die rnd dat rtó om het betere zich het goede moest laten ontghppen. Wel werd met een meerderheid van negen tegen zeven stemmen besloten het vlrzet Sgen het plan voort te zetten, maar de minderheid behield zich vrijheid^ van handelen voor ; verschillende leden daarvan teekenden op een
Commissie van Ook de Raad stond, niet meer y commissie van deskundigen
wacnter! De Raad moest zich op technisch gehied geen oordeel aan-
1) A. Hs.bl. 11 Jan. 5 en 6 Febr- l869-
2) Zitting van 28 Jan. en 18 Febr. 1869.
3) Gem.bl. 1869 II 9°—104-
176



matigen en enkel de zaak beschouwen uit een oogpunt van handel en scheepvaart; de regeeringsplannen waren aan de orde, niet het ceintuurbaanplan > de tijd van wikken en wegen moest plaats maken voor een tijd van handelen' Niet alleen de heer Muller, maar ook de heer J. Boissevain plaatste zich op dit standpunt. Zij konden echter niet beletten, dat met de kleinst mogelijke meerderheid (19 tegen 17 stemmen) het voorstel tot instelling van een commissie van deskundigen werd aangenomen ; in deze laatste namen zitting de heeren W. A. Froger, J. G. W. Fynje en T. J. Stieltjes « Inmiddels begon de beweging voor een station in het Open Havenfront Alles onder de burgerij veld te winnen ; in een adres aan den Raad drongen een tachtigtal belangstellenden aan op het aannemen der voorstellen- de Regeenng, zoo verluidde het, wilde van geen ander voorstel weten, zoódat men te kiezen had tusschen „alles of niets". Deze bewering was reeds meer gehoord ; reeds de minderheid der Raadscommissie had geprotesteerd tegen dergelijke intimidatie. Nu gaf deze actie aanleiding tot een merkwaardige brochure van den stedelijken ingenieur J. G. van Niftrik, die reeds sedert lang 111 zijn rapporten een scherp tegenstander der plannen was gebleken Op pakkende wijze vatte hij in zijn brochure Alles of Niets *) de bezwaren
teg!n.d«haVe"fffIuiting Samen'terwijl hiJ het plan om het goederenstation in het Westerdok te plaatsen aanbeval, als bewijs, dat Amsterdam wel degelijk plan tegenover plan wist te stellen. De vraag: „het Regeeringsplan of mets ?" beantwoordde hij met een krachtig: „Ja, duizendmaal liever niets dan het Regeeringsplan". „ De Regeering zette echter, zonder zich aan het onderzoek der Commissie Onteig te storen spoed achter de zaak ; bij de Tweede Kamer werd een wetsvoorstel ingediend tot onteigening ten behoeve van het spoorwegplan ; het stond teyreezen, dat de zaak tot een beslissing zou komen, zonder dat Amsterdam gelegenheid kreeg zich te uiten. Op verzoek van de tegenstanders van het plan werd nu een spoedvergadering van den Raad uitgeschreven ter behandeling van het voorstel om aan de Tweede Kamer het dringende verzoek te richten het betreffende wetsontwerp niet in behandeling te nemen dan na kennis te hebben genomen van de consideratiën daaromtrent van den Raad der Gemeente. Zooals te begrijpen was, nam het debat scherpe vormen aan ; de voorstanders der plannen beweerden, dat als Amsterdam zijn verzet bleef volhouden, er grond was voor de bewering, dat de grootste bevorderaars van den bloei van Rotterdam niet aan de Maas woonden; allerlei gewichtige kwesties hingen met de afdoening samen; niets was zoo schadelijk als verder uitstel; na scherpe discussie werd met 19 tegen 16 stemmen besloten geen adres tot de Tweede Kamer te richten *
Zie ook zijn Rapport van 3 Febr. 1869 P-W. 4023.
177






Er was nu nog één middel, dat het verzet had kunnen gaande houden • het rapport der deskundigen had zich op stellige wijze moeten uiUpretel i^erl de afsluiting. Dit nu was niet het geval; volgens de deskundigen b eken de ceintuurbaanplannen wel niet onuitvoerbaar, maar er bestonden toch ernstige bezwaren tegen, vooral als de spoorwegmaatschappijen de bestaan-
£^°nS,met °Pheffen 5 h6t °°rdeel 0Ver de "itvoerbaarheidX
regeenngsplannen was verder niet ongunstig, al werd niet in een vergelijking tusschen beide ontwerpen getreden. s«="j*uig Dat de zaak nu verloren werd geacht, zien wij aan verschillende ken* De zaak teekenen. Het verweer wordt matter ; de tegenstanders bestrijden het ontwerp nog wel, maar trachten het tevens te verbeteren voor het geval eener nederlaag; zoo doet bijv. de Directie der Koninklijke Nederlanfsche Stoomvaart-Maatschappij ; erkennende, dat de ontwerpen belangrijk z£ verbeterd, dringt zij er op aan, dat, bij onverhoopte uitvoering der plannT evenwijdig aan den Oosterdoksdijk een kade wordt gemaaft, aan water van zulke diepte, dat de stoombooten langs deze kade kunnen ankeren Deze kade moet niet alleen van rails voorzien worden in aansluiting met den spoorweg, maar ook voldoende breedte hebben voor den bouw van kantoren en pakhuizen, de latere Handelskade dus. „Mocht de Regeering deze wijzigingen in haar ontwerp opnemen, dan zou naar onze meening aan de voornaamste eischen voor een goede haven voldaan zijn, al zou nog menjg ongerief haar blijven ontsieren en al zou zij nog ver achterstaan Sj
£r^~a fa. t SLTsrs £
eerste wees er op, dat men de bezwaren ten opzichte van het Oosterdok
clZ^rT'T Wanneef de br"g gebruikte -ndefeentgt consideratie voor de scheepvaart, dan zou de last voor deze zeer groot
zi n maar door samenwerking zou veel bezwaar kunnen worden voorkomen
Bi de vaststelling der vertrekuren van de treinen zou zooveel mogelijk op de
belangen der scheepvaart moeten worden gelet; dan zou er rijd genoeg
overblijven voor het doorlaten der schepen ; de spoorbrug moest alf rege!
geopend zijn en slechts gesloten worden voor het doorlften oer treuien
Ondanks zune bezwaren voelde hij zich toch genoopt om voor d. Tnl
werpen te stemmen. Dan toch zou de medewerking der Regeering kunnen
worden verkregen voor allerlei gewichtige belangen, voor fe maken van
') i Febr. 1869.
179



aanlegplaatsen ; de haven zou met den spoorweg verbonden worden ; een betere spoorwegverbinding met Duitschland was dan verzekerd ; vooral de belangen van den transito-handel eischten de aanneming van het ontwerp. Ook de heer P. L. Muller sprak krachtig voor de aanneming. „Wie als vreemdeling de discussies bijwoonde, zou denken, dat hij zich in Utopia bevond, waar alles in zoo volmaakten toestand verkeerde, dat verbetering onmogelijk zou zijn. De bestaande toestand schijnt uitnemend te zijn tot de ellendige steigers langs den Buitenkant toe." „Sommige leden spreken over dit ontwerp, alsof Amsterdam een tweede Frankfort ware — deze stad was juist zwaar door Pruisen gestraft met oorlogsschattingen — waaraan bij wijze van boete dit werk wordt opgelegd. De nazaten zullen over de uitvoering niet te klagen hebben ; zij zullen er integendeel betere vruchten van zien plukken dan het tegenwoordige geslacht er van zal zien en er voorzeker trotsch op zijn". . .. . «.
Nog weerden zich de tegenstanders, maar het was duidelijk dat hun verzet niet meer zou baten. Met 21 tegen 15 stemmen sprak de Raad van Amsterdam zich ten slotte uit voor den aanleg van een Centraal Station ter plaatse van het Open Havenfront. Behandeling Nu moesten de ontwerpen nog door de Staten-Generaal worden aangenomen. . de Staten- De openbare behandeling ving aan op 28 Juni. Ook nu nog spanden een Generaal. aantal Amsterdamsche afgevaardigden alle krachten in om de aanneming te verhinderen; vooral de heer Godefroy wees er op, dat te Amsterdam-, dat enkel Noord-Holland als achterland had, minder dan elders sprake zou zijn van doorgaande reizigers ; wilde men Amsterdam benadeelen, dan was er geen doeltreffender middel dan het bouwen van een station in de weinige uitgestrektheid water, die nog voorhanden was.
Onder de verdedigers moet vooral de grijze staatsman Thorbecke genoemd worden, onder wiens ministerie indertijd het plan in zijn eersten vorm was ontstaan. Hij herinnerde, hoe hij in 1864 met de leden van het Dagelnksch Bestuur en met verschillende ambtenaren het geheele terrein had bezichtigd, van het Blauwhoofd tot Zeeburg toe, en hoe hij, ondanks de koelheid van den kring, te midden waarvan hij zich bevond, zijn ingenomenheid met het plan voelde toenemen, hoe meer hij den toestand van het Open Havenfront vergeleek met datgene, wat het bij uitvoering der plannen zou kunnen worden. Vooral de zakelijke verdediging van minister Fock, die de plaatselijke omstandigheden zoo goed kende, maakte indruk ; een motie-Insinger werd met 48 tegen 15 stemmen verworpen ; het voorstel zelf met 37 tegen 26 stemmen aangenomen.
In de Eerste Kamer spraken vooral de heeren Hartsen en Rahusen tegen het ontwerp. De eerste hield vol, dat men in geen koopstad van Europa een dergelijk plan zou durven aannemen ; noch Rotterdam, noch Antwerpen
180



of Hamburg waren gescheiden van hun havens door groote spoorwegwerken ; „ik acht het plan voor een groote koopstad als Amsterdam zoo verwerpelijk, dat ik liever in het geheel niets heb." Het mocht niet baten • het ontwerp werd met 24 tegen 8 stemmen aangenomen j De geschiedenis van het ontstaan van het Centraal station is in meer dan Oorzaken een opzlcht leerzaam. Hoe toch is het mogelijk geweest, dat een plan, waar- bJÏÏZ. tegen een zoo algemeen en, de toekomst heeft het bewezen, een zoo gemotiveerd verzet zich openbaarde, kon worden doorgezet * Het verzet kwam gedeeltelijk voort uit het gevoel, dat hier een onherstelbare schade zou worden toegebracht aan het stadsschoon. Weinig steden boden een aspect aan als Amsterdam van uit het IJ gezien. Maar in die dagen van „Holland op Zijn Smalst" vonden dergelijke overwegingen nol s echts bij enkelen weerklank ; nog heel wat schade zou aan ALferdam! stadsschoon worden toegebracht, eer de publieke opinie op dit punt wakker zou worden geschud. p Was de tijd voor Heemschut nog niet gekomen, hoe is het mogelijk geweest dat ook de belangen der scheepvaart niet zwaarder hebben gewogen ? Hoe heeft "\en toegelaten, dat belangrijke deelen der haven, het Ooster- en het Westerdok, de Nieuwe Vaart, het Entrepöt-dok, de grachten op de eilanden Smaakt ?W6rVen' ^ gr°°te Vaart Practisch onbruikbaar werden Ter verklaring lette men allereerst op het feit, dat in de hoofdstad de be* langen der scheepvaart de aandacht moeten deelen met vele andere • misschien zou men zelfs kunnen zeggen, dat de scheepvaart er niet populair Th. R «ten slechts enkele reeders; scheepvaartaandeelen waren
op de Beurs weinig in trek; getuige het mislukken in 1869 van de inschrijving S w°rr transatlantische lijn, getuige ook de enorme moeite die het kostte om een maatschappij als de „Nederland" op te richten1)
mVlZ .°n,geIUk; dat dC station*kwestie ten allernauwste samen¬
hing met een geheele reeks van vraagstukken, die alle dringend oplossing vereischten Aanlegplaatsen voor stoomschepen bestonden er niet en konden er niet komen, zoolang niet de stationskwestie was opgelost De Regeering was niet van haar plan af te brengen; drie opeenvolgende ministeries Weven onverzettelijk. Was het wonder, dat men zich langzamerhand g ng
u tstef H het,berfar indefdaad ZO° Sr00t was> dat ™n door vefdef uitstel de geheele toekomst van Amsterdam in gevaar mocht brengen? Zelfs een man als Jan Boissevain heeft zich door deze overweging laten S tC" Sl0tte F fem aa" ^t ontwerp te geven, dat wel is waar nieï de beste oplossing bracht, maar toch in elk geval een oplossing was. *
') De Boer: Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart I, bl. 132 en 181.
181



brie: de:
HOOFDSTUK VII.
DE NIEUWE AMSTERDAMSCHE HAVENWERKEN.
^e weg naar zee was nu geschapen; hoe stond het echter met de Amsterdamsche haven zelf ? * Alles had zoo anders kunnen zijn. Wanneer niet, deels door het doordrijven der Rijksingenieurs, deels door verkeerd inzicht in de belangen van het transito-verkeer per spoor, het station op het daarvoor minst geschikte punt was geplaatst en het open havenfront daaraan met was opgeofferd, had men de dokken en de daaraan grenzende Nieuwe Vaart, de havens op de Eilanden en het Entrepöt-dok kunnen uitdiepen en door breede coupures in de dokdijken in vrije verbinding met het IJ kunnen brengen, zonder dat het binnendringen van slib te duchten viel; tal van voortreffelijke pakhuizen waren aldus gemakkelijk bereikbaar geworden. Het Open Havenfront had weer van modder tot water kunnen worden gemaakt; men had kaden aan diep water kunnen scheppen, zooveel men wilde. Bleek dan later, bij opleving van de scheepvaart, ook dit alles onvoldoende, dan was niets gepraejudicieerd en kon men de verdere havenwerken daar maken, waar zij het best gelegen waren. Nu was midden voor de stad een enorme zandhoop geschapen; belangrijke deelen der haven waren door den spoorweggordel van de zee gescheiden; nu moest men elders scheppen, wat de natuur van zelf geboden had. Het ongeluk wilde daarbij, dat men te Amsterdam niet het rechte vertrouwen in het slagen der Kanaalplannen had gehad en langen tijd minder zijn gedachten had laten gaan over de vraag, wat gedaan moest worden tegen den tijd, dat de zeebooten naar Amsterdam konden opstoomen, dan over de vraag, hoe men de gehate Kanaal-Maatschappij kon vernietigen. Het ontbrak aan het vertrouwen op de toekomst, en toen het kanaal, door het wakkere volhouden van de
182



Kanaal-Maatschappij, eindelijk gereed kwam, was Amsterdam niet gereed voor de ontvangst van de schepen, die weer leven moesten brengen in de oude IJ-stad.
h^deZQ 0mSta^h^n was s"el en energiek optreden noodig ; er was Gemis aan behoefte aan een leider, die met breed inzicht in de behoeften van handel systeem. en scheepvaart voor de IJkant deed, wat een Sarphati voor de zuidzijde der stad en wat een Pincoffs op Feijenoord verrichtte. Deze man nu ontbrak ■ wij zien in de eerstvolgende jaren een hulpeloos zoeken naar hetgeen gedaan moet worden. Men bouwt hier een steiger en daar een aanlegplaats, omdat men voelt toch iets te moeten doen en schept aldus werk, wat voor de toekomst geen waarde heeft. En tot overmaat van ramp wordt het eenige werkelijk groot opgezette havenwerk aangelegd op een plaats, waar door den slechten ondergrond het scheppen van kaden zeer kostbaar wordt waar op den duur ruimte voor uitbreiding ontbreekt en dan nog wel zoover mogelijk naar het oosten, waardoor overbrugging van het IJ voor alle toekomst onmogelijk wordt gemaakt. Zoo is de geschiedenis van den aanleg der nieuwe haveninrichtingen een lijdensgeschiedenis geworden, bijna even onverkwikkelijk als die der Kanaal-Maatschappij ^ Onder degenen, die zich zoowel in rapporten als in brochures het felst tegen Plannen tJtTfT™ ^ VerZ6t' beh°°rde de Stads-Ingenieur J. G. van Vaniïftr*. i i 7, l' ?e r1Jn SCherpe Cdtiek op de verbetering daarvan grooten invloed had gehad. In zijn rapport van 3 Februari 1869, waardoor hij voor het laatst beproefde de uitvoering tegen te houden, stelde hij voor, om als de plannen toch mochten worden uitgevoerd, voor de groote scheepvaart een ruime kade te scheppen aan den buitenkant van den Oosterdoksdijk van het Goederenstation tot aan de Oosterdokssluis, ter plaatse ongeveer waar in de spoorwegplannen, in tot 5 M. uitgediept water, een ankerplaats voor schepen was geprojecteerd. Het scheppen van deze kade, oordeelde hij, lag op den weg van den Staat, die aan Amsterdam zooveel goede havenruimte had ontnomen. De Regeering deelde deze meening echter niet; alleen bleek zij bereid, de scheepsligplaats tot grootere diepte uit te baggeren en de te scheppen kade aldus voor de schepen van het Noordzee-kanaal toegankelijk te maken.
Het plan-Van Niftrik vond groote instemming ^zoo sprak de Directie der Instemming.
*) Dat het Handelskade-plan van Van Niftrik en niet »<w,ai. ;t „™ '.
is uitgegaan, bewees mij de Levensbeschrijf„5 e* Verte»g^nZT' T / t"^
183



K N S M aan wie het denkbeeld blijkbaar was meegedeeld, zich nog vóór de indiening van het officieele rapport in gelijke richting uit. Krachtigen steun ontving het verder van de Kamer van Koophandel, welke ineen adres aan den Minister van Binnenlandsche Zaken van 28 Augustus 1871 uitvoerig over den kadeaanleg sprak, er op wees, dat deze breed genoeg moest worden gemaakt om er woningen, magazijnen, kantoren voor de scheepvaart en, langs de waterzijde, hangars of loodsen te bouwen ; de kade moest van rails voorzien en met den spoorweg verbonden, de verbinding met de stad door straten en waterwegen verzekerd worden. Het bassin van het Goederenstation toch zou alleen voor transitogoederen gebruikt kunnen worden, niet voor goederen, die in pakhuizen moesten worden opgeslagen. Werd de verbinding niet tot stand gebracht, dan zou de Amsterdamsche handel in plaats van voordeel van de spoorwegaansluiting te ondervinden, juist door den aanleg dier spoorwegen beroofd zijn van geschikte laaden losplaatsen voor uitgaande en inkomende schepen1). * Particulier Nu gebleken was, dat voor de nieuwe handelsinrichtingen ten behoeve initiatief. Van de scheepvaart niet op het Rijk kon worden gerekend stond men voor de vraag, of men deze van Gemeentewege aanleggen of wel deze zaak, zooals te Rotterdam geschied was, aan het particulier initiatief overlaten zou Van twee zijden werden in deze laatste richting voorstellen gedaan. De heer J G. van Gendt Jr, die een concessie voor den aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar IJmuiden had aangevraagd, wilde m verband hiermee scheepvaart- en handelsetablissementen op den door aanplemping verbreeden Westerdoksdijk stichten, waar hij tien steigers van ISO M. lengte tot aan de vaargeul van het IJ wilde maken; hij vroeg hiervoor concessie. Het plan werd echter niet in ernstige overweging genomen, daar men de haveninrichtingen bij het Goederenstation vereenigd wilde zien; uit dit plan zijn later de Suez-steigers (zie bladz. 192) voortgekomen. * Plan Waldorp. Veel opmerkelijker was het tweede plan, dat op verzoek van jiei■ vooraanPlan Waldorp, ^ ^ ^ doQT de„ ingenieur F. Waldorp. Het
breed opgezette plan ging uit van de gedachte, dat de havenopzet, uit één gedachte gesproten, in alle opzichten moest voldoen aan de behoeften van den nieuwen tijd. Het bestaande moest behouden blijven, maar nieuwe terreinen moesten worden toegevoegd, opdat aan Amsterdam de best denkbare haven- en doktoestanden verzekerd werden. " Het plan bestond uit vier gedeelten : in het oosten moest in aansluiting bij de spoorweghaven een havencomplex worden geschapen, bestaande uit den volgens de plannen van Van Niftrik verbreeden Oosterdoksdijk en twee ten noorden daarvan geprojecteerde IJ-eilanden, welke door bruggen
i) Zwart: Kamer van Koophandel, 278. Gemeenteblad 8 Nov. 1872 en 15 Januari 1873
184



met 20 M. doorvaartruimte verbonden zouden worden en voor spoorwagens bereikbaar zouden zijn. Aldus zou 6600 M. loskade en 40 H A aan ligplaatsen voor schepen verkregen worden. Op den vasten wal zouden 21 loodsen worden gebouwd ; de ruimte op de beide eilanden zou voor pakhuizen van lage constructie, voor woningen, zeemanshuizen en een landverhuizershotel gebezigd worden. De noordkant van het buiteneiland zou voor schepen voor de Indische en de Transatlantische vaart worden bestemd ; ten noorden daarvan bleef nog een vaarwater van 300 M breeder dan de Maas voor Rotterdam, bestaan. x Aan de westzijde der stad was een houthaven van 61 H.A., aan de noordzijde van het IJ was naast het bestaande Petroleum-entrepot een petroleumhaven geprojecteerd. Ten slotte was tusschen de Volewijk en het kanaal naar Nieuwendam een breed opgezet doketablissement gedacht. De kosten werden op 25 millioen geschat; een groot gedeelte, zoo niet het totaal, zou gevonden worden uit den verkoop van terreinen K Op de vraag van den Wethouder, hoe de aanvragers de zaak tot stand dach- Wijze van ten te kunnen brengen, antwoordden zij, dat drie wijzen van uitvoering uitvoering. mogelijk waren ; de aanleg kon rechtstreeks door de Gemeente geschieden ook kon een maatschappij worden gevormd, die de havenwerken a forfait aannemen en voor de Gemeente tot stand brengen kon ; ook kon de maatschappij een concessie aanvragen en de werken voor eigen rekening ondernemen. Eerst moest echter de publieke opinie er voor gewonnen worden ! daarom verzocht de combinatie, dat de Gemeente het reproduceeren der overgelegde teekening voor haar rekening zou doen geschieden, waarop zij een weigerend antwoord ontving.
Dit beloofde weinig goeds. De Wethouder van Publieke Werken voelde evenmin iets voor het plan als de Commissie van Bijstand. Men was bevreesd in het IJ te veel water te verliezen; ook was de Wethouder van oordeel dat zulke werken niet van particulieren moesten uitgaan; de Gemeente had voor dergelijke algemeene belangen te zorgen. Het gevolg is dan ook geweest, dat toen op 2 April 1873 de havenaanleg in den Raad in behandeling kwam, de voorstellen-Waldorp, waarvan er later sommige onderdeden door de Amsterdamsche Dokmaatschappij, andere door de Transito-commtsste tot gedeeltelijke uitvoering kwamen, niet eens ernstig werden besproken. 6
Het voorstel van den Wethouder, dat feitelijk alleen onderwerp van be" spreking was, was tweeledig. Machtiging werd gevraagd tot het maken van plannen voor een Handelskade langs den Oosterdoksdijk en van een Houthaven ten westen van de stad. Wij zullen later de geschiedenis der Houthaven in haar geheel behandelen; het conservatieve lid Corver Hooft meende, dat dergelijke zaken aan belanghebbenden dienden te worden over-
185



co
De oude Hembrug. Grootste doorvaartwijdte 19.S M. Bij de nieuwe brug bedraagt deze 55 M.
Photo Kamer van Koophandel.



gelaten, daar de Gemeente toch ook geen koffie- en graanpakhuizen ging oprichten ; het principe der voordracht ondervond echter verder weinig bestrijding; de gevraagde machtiging werd verleend. x Reeds in het jaar 1872 had de heer Van Niftrik een verkenningsreis onder- Onderzoek in nomen naar buitenlandsche havens, waar hem vooral de havenwerken van het buitenland. Hamburg hadden getroffen ; in den nazomer van 1873 werden Bremen Bremerhaven, Hamburg, en Swinemünde opnieuw bezocht, nu ook door Burgemeester Den Tex en den Wethouder van Publieke Werken Tindal Op deze wijze werden de noodige gegevens bijeengebracht en konden de plannen worden uitgewerkt. Nadat ook met het Rijk en met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij onderhandelingen, vooral over de spoorwegverbinding, waren aangeknoopt, werd op 13 Juli 1874 een tweeledig voorstel tot den Gemeenteraad gericht, 1° tot aanleg van een Handelskade en 20 tot het aangaan van een overeenkomst met de H. IJ S M x In één opzicht verschilden deze voorstellen van de voorloopige plannen. Binnenhaven. De Kamer van Koophandel had in een adres van 7 Nov. 1872 er op gewezen, dat de binnenscheepvaart in het diepe water voor de kade, waar de zolderschuiten niet konden boomen en aan zwaren golfslag zouden blootstaan, in de verdrukking zou komen. Daarom werd nu voorgesteld over een bepaalden afstand de kade van den Oosterdijksdijk te scheiden door een 3,5 M. diepe binnenhaven. De kade zou in het geheel 2000 M. lang worden bij een breedte van 54 M. in het westen tot 75 M. in het oosten ; zij zou worden voorzien van vijf sporen, van op rails beweegbare kranen en van een 80-tons kraan op het westelijke uiteinde x
eDxolXTnk7St T de,H,IJ,S-M- b6helSde' dat d6Ze h6t l6^en en Overeenkomst exploiteeren der rails op de kade zou worden opgedragen, tegen een huur met de
die als minimum ƒ 14.000 zou bedragen ; de maatschappij zou het voor de H- V- s- Mkade benoodigde zand leveren tegen / 0,65 per kubieken M.1). Voor de behandeling der vraag, op welke wijze en door wie etablissementen op de kade zouden worden gebouwd, oordeelden Burgemeester en Wethouders den tijd nog niet gekomen; zij verwachtten, dat dienaangaande door maatschappijen voorstellen zouden worden gedaan. De Gemeente moest echter eenige loodsen bouwen om met de exploitatie een aanvang te maken. Burgemeester en Wethouders stelden voor, maatregelen te nemen, om in het bezit van het benoodigde water te komen en met het Rijk en de H IJ S M overeenkomsten te kunnen sluiten. x
ZlrlT^T Td b6hTandeld in de Raadszitting van 26 Aug. l874 *)• Zij Behandeling
werd bestreden door P. L. Muller, die de vraag stelde, of men tot de aanne- m den Raad.
') Gemeenteblad 1874 I, 221—230. Zie verder het Ms.-Van Niftrik. 2) Idem II, 408 vlgn.
187



ming kon besluiten, zoolang niet vaststond, of het kanaal op tijd gereed zou komen. De kaden waren noodig geworden door het ingrijpen der Regeering ; het lag op den weg van deze, ervoor te zorgen. Men mocht niet de belastingplichtigen lasten opleggen, eer de noodzakelijkheid daarvan bewezen was; verschillende andere leden vielen hem bij. De voordracht werd daarentegen krachtig verdedigd door Josephus Jitta ; telkens als de Raad een groote beslissing moest nemen, kwam men met delatoire excepties ; om uit te stellen waren alle argumenten goed. Welk figuur maakte men, als het kanaal den toegang opende voor schepen van grooten diepgang en men aan deze geen aanlegplaatsen kon aanbieden ?" * Het contract Het voorstel van Burgemeester en Wethouders, tot aanleg der kade, dat met de 0ok door de Kamer van Koophandel warm was aanbevolen, werd ten slotte H. IJ. S. M. met algemeene stemmen aangenomen. Minder gunstig oordeelde men echter over het voorstel een contract met de H.IJ.S.M. te sluiten en aan deze den aanleg en de exploitatie van den spoorweg op de kade op te dragen. De Kamer van Koophandel had in een adres van 30 Juni op gemeenteexploitatie van den spoorweg aangedrongen, om, vooral bij besloten water, benadeeling van concurreerende maatschappijen te voorkomen. Burgemeester en Wethouders wezen er op, dat ook te Antwerpen de exploitatie in handen van spoorwegmaatschappijen was; zij verzuimden daarbij de aandacht te vestigen op het feit, dat daar twee concurreerende maatschappijen de zaak deelden. Zij betoogden, dat de H.IJ.S.M. de wagens van andere maatschappijen volgens hetzelfde tarief moest behandelen als haar eigen ; gemeentelijke exploitatie zou veel duurder komen ; ook de aanleg der kade zou veel kostbaarder worden, daar men dan ƒ 0,90 in plaats van j 0,65 per kub. M. zand zou betalen. Aanleg der De bestrijding kwam vooral van Josephus Jitta, die het afkeurde, dat de kade. zandprijs de zaak zou beheerschen ; later zou men het betreuren, dat men een van de belangrijkste sleutels der haven in handen eener particuliere maatschappij had gegeven. De voordracht werd dan ook aangehouden; echter werden Burgemeester en Wethouders gemachtigd, de onderhandelingen voort te zetten om betere voorwaarden te bedingen. In deze richting werd inderdaad het een en ander bereikt; de exploitatie der sporen werd voor 30 jaar aan de H.IJ.S.M. opgedragen, met een tusschentijdschen opzegtermijn van 5 jaar; op 26 Maart 1875 werd daarop de overeenkomst in den vorm eener concessie vastgelegd. In September van dat jaar kon eindelijk met de zandstorting worden begonnen; dit geschiedde met zand, uit het Gooi aangebracht, overeenkomstig de voorstellen van Van Niftrik zonder voorafgaande wegbaggering van veen ; de slappe ondergrond werd dan ook tot op grooten afstand weggeperst. In 1877 kon met den bouw der kademuren worden begonnen ; in 1879 was men hiermee
188



en met de uitdieping voor de kade zoover gevorderd, dat 400 M. voor exploitatie kon worden gereed gemaakt1).
Bij de opening van het Noordzee-kanaal was men dus niet gereed voor de Geen kaden ontvangst der schepen ; de kleine kade aan het Oosterhoofd werd geregeld gereed. door de Hull-booten in beslag genomen. Een 35-tal cargadoors en expediteurs richtten daarom op 9 October 1876 zich tot den Raad; dagelijks de moeielijkheden en gebreken der havenwerken ondervindend, verzochten zij, dat met allen spoed het maken van aanlegplaatsen ter hand zou worden genomen. Burgemeester en Wethouders voelden hiervoor weinig- er werd immers met kracht aan de Handelskade gewerkt; bovendien was er pas een maatregel genomen, om voorloopig aan dé behoefte aan aanlegplaatsen te voorzien.
Daarbij was het oog gevestigd op de Nieuwe Vaart, langs welke de hoofd* Nieuwe Vaart toegangsweg naar het nieuwe goederenstation in de Rietlanden zou loopen • tot dusver had zij alleen voor de aangelegen fabrieken en voor de werven aan den Kadijk dienst gedaan; bij uitdieping was hier een ligplaats voor schepen van genngen diepgang te scheppen. Nu werden deze plannen uit? i tt e ™ Z°U Va" een sPoorweglijn worden voorzien, aan welke
de H IJ.S.M. een goederenstation zou vestigen, waarna haar tijdelijk station aan het Oosterdok gelegen, welks verkeer de brug over de Oosterdokssluis voortdurend gesloten deed zijn, zou kunnen worden opgeheven. De Directie der K.N.S.M., die tot dusver steeds langszij in lichters en zolderschuiten had gelost, was genegen aan de kade een etablissement te stichten, dat dus meteen aan den spoorweg verbonden zou zijn. Burgemeester en Wethouders stelden daarom op 15 Nov. 1876 voor, langs de uit te diepen vaart een plankier te leggen; tevens wilden zij de voormalige Marine-houthaven dempen, ten einde, langs de latere Czaar Peterstraat, een breeden toegangsweg naar het Goederenstation te verkrijgen. % Wij zullen bij de behandeling van dit vraagstuk, dat slechts van tijdelijk belang voor de Amsterdamsche haven is geweest, niet lang stilstaan; het werd fel bestreden door de eigenaars der scheepswerven aan den Kadijk en door de Koninklijke Fabriek, welker gemeenschap met hare pletterij en met de stad er door belemmerd werd; ook in den Raad vond het aanInct^AT^ Wtaardeering; het scl"*n ontworpen te zijn onder den indruk, dat er toch iets moest gebeuren tot berging der stoomschepen, die door het nieuwe kanaal zouden komen ; ten slotte werd de voordracht evenwel aangenomen, en het moet erkend worden, dat de K.N.S.M. er
>) Een goed overzicht van den aanleg der Handelskade vindt men, behalve in het Ms. Van Niftrik in een mtvoeng rapport, waarin de geheele ontwikkeling dezer zaak tot x884 beschreven wordt Verzamelmg van Stukken (buiten Indicateur, l884, Nieuw Archief) "scnreven wordt.
189



jarenlang, ondanks het tobben met de Oosterdokssluis en met de Kattenburgerbrug, haar bedrijf heeft kunnen uitoefenen1). Steigers in Dacht het Dagelijksch Bestuur, dat op deze wijze voorloopig genoeg het westen, gedaan was, in den Raad verhieven zich stemmen in andere richting. Kort na het praeadvies van Burgemeester en Wethouders op het adres der cargadoors, zonden drie raadsleden, w.o. M. P. Pels, bij den Raad een voorstel in tot het maken van vijf steigers aan den Westerdoksdijk, in hoofdzaak volgens de plannen, in 1873 door den architect Van Gendt bij Burgemeester en Wethouders ingediend. Zij wezen op het feit, dat in den loop van het jaar het Noordzee-kanaal voor diepgaande schepen zou worden opengesteld, dat de Handelskade eerst over eenige jaren gereed zou zijn en dat
daarom voor los- en laadplaatsen voor uicpgddiiuc ^'-i-
men
_ . a— aan half millinen kosten : de
zorgen. De ontworpen steigers *uuucn v--" — ■
bezwaren van financieelen aard waren echter niet onoverkomelijk ; bovendien, wat het zwaarst is, moest het zwaarst wegen: „als de verwachte schepen komen", zoo zei later de heer Pels in den Raad, „moet Amsterdam ze ontvangen met open armen, maar niet met de armen ten hemel geheven, als iemand, die te laat om hulp roept". * De voorstellen vonden bij het Gemeentebestuur meer instemming, dan het praeadvies op het adres der cargadoors had doen verwachten. In het oraeadvies van 30 Maart 1877 werd met het denkbeeld instemming betuigd, al bleken Burgemeester en Wethouders ook de voorkeur te geven aan steigers van 60 M. breedte, zoodat aan elke steiger drie schepen konden liggen, een aan den kop en twee aan weerszijden. Zij stelden voor, zich tot den bouw van twee steigers te bepalen, waarop dan zeer breede loodsen konden worden gebouwd2). '%aaaju Verdediging. De zaak werd op 4 April 1877 in den Raad behandeld ; de heer P*.
verrast door de houding van het Gemeentebestuur, bepaalde zich tot de verdediging van het voorstel van Burgemeester en Wethouders De vraag was, of men in het tekort aan aanlegplaatsen moest voorzien door kaden of steigers : men moest met de ruimte woekeren, nu deze zoo beperkt was geworden door de aanplemping van het Open Havenfront. Opslagplaatsen waren broodnoodig ; nu moest men bij lossing van stukgoederen vaak wachten, tot het de eigenaars der bovenliggende goederen geliefde deze af te halen. Een schip werd op die manier een pakhuis en vooral bij stoombooten bleven groote kapitalen daardoor onnoodig renteloos liggen. Aarden hoofden zouden te veel tijd kosten en waren met het oog op den slappen ondergrond hier ter plaatse moeilijk aan te brengen. Van de steigers had
i) 1876 P.W. No. 5340, Gemeentebl. 1876 11105, H S9S-ÖI3 i De Boer: Gesch. der Amst. Stoomv. 1,151. *) Gemeenteblad 1877 I, 259.
190



Binnenschepen in de Houthaven.
Photo Directie Hande'itorlchtingen.



DeSuezsteigers.
Exploitatie der Handelskade.
hij groote verwachting ; de tot dusver verachte Westerdoksdijk zou, zoo zei hij met gewaagde beeldspraak, „de kip worden, die gouden eieren legt". Het debat1) liep vooral over de vraag, of men smalle en lage steigers, volgens een voorstel van de Kamer van Koophandel, of breede, met spoorwegverbinding, zou aanleggen. Een profetisch woord sprak de oude kampioen tegen de aanplemping van het Open Havenfront, de heer Holtzman. Deze bespreking was een droeve triomf voor de tegenstanders der spoorwegplannen; als men destijds de gelden had aangewend voor verbetering en uitbreiding van het bestaande, had men nu niet behoeven te twisten over smalle of breede steigers. „Als eenmaal alles gereed is, wordt de Oosterkade toch het brandpunt der handelsbeweging, en de fraaie steigers van het Westerdok zullen worden verlaten". Het slot was evenwel, dat de voordracht van Burgemeester en Wethouders met groote meerderheid werd
*
aangenomen.
Het bouwen der steigers werd krachtig aangevat en spoedig voltooid ; de bebouwing met loodsen en de exploitatie zou aan particulieren worden overgelaten. Op 8 Augustus 1878 kon worden medegedeeld, dat over verhuur van een ervan werd onderhandeld met de Stoomvaart Mij Nederland, die haar bedrijf naar Amsterdam ging verleggen ; de spraakmakende gemeente begon reeds van de Suezsteigers te spreken. Men kon het evenwel niet eens worden over den onderhoudsplicht, bij houten steigers een zaak van beteekenis ; weldra hoorde men, dat de maatschappij door de H.IJ.S.M. naar de Rietlanden was gehaald. Eerst in 1880 werd een gegadigde gevonden in de Rijnspoorweg Maatschappij, die een overeenkomst tot medegebruik van den spoorweg met de H.IJ.S.M. had gesloten en de steigers in exploitatie wilde brengen met vergoeding der onderhoudskosten; zij schijnt te hebben gehoopt op de komst van een Fransche lijn, die naar Nederlandsch-Indie wilde varen, maar haar plannen niet heeft uitgevoerd. Eerst in 1882 vond de maatschappij voor de steigers een bestemming, toen de N.A.S.M., die door achteruitgang van den Nieuwen Waterweg haar grootere schepen niet vanuit Rotterdam in zee kon brengen, tegenover de concurrentie der K.N.S.M., die in deze dagen ook op de Urne ging varen, een lijn vanuit Amsterdam ging openen2).
Inmiddels was krachtig doorgewerkt aan de voltooiing van net ««^ van men voor de scheepvaart van Amsterdam de grootste verwachtingen had, de Handelskade. In 1879 kwam een deel der kade gereed; nu stond men voor het vraagstuk, welke wijze van exploitatie gekozen zou worden. Het Dagelijksch Bestuur had reeds bij de onderhandelingen met de H.I J .b.M.
i) Gemeenteblad 1877, II, 317 vlg.
2') De Boer: De Holland Amerika-Lijn 1873-1823. «• 32- Amst. Stoomv. II,
192



getoond, voor gemeentelijke exploitatie weinig te gevoelen, al had het niet op een beslissing aangedrongen. Nu wilde het ongeluk, dat de handel van Amsterdam weinig neiging toonde om op de afgelegen kade, die voor zolderschuiten moeilijk bereikbaar was, op een aangeplempten bodem, waarvan men allerlei verrassingen duchtte, kostbare loodsen te bouwen. Onder deze omstandigheden besloot het college van Burgemeester en Wethouders op 7 Februari 1880 het advies in te winnen van de Kamer van Koophandel over de exploitatie der nieuwe kade. De Kamer meende, dat de Gemeente de kade zelf geheel gereed moest maken en zelf moest exploiteeren ; zij moest m overleg met belanghebbenden de noodige sheds bouwen voor de stoomvaartmaatschappijen naar gelang van de behoefte en de aanvragen, en verder een aantal loodsen voor algemeen gebruik inrichten. De kop móest vrij blijven voor een gebouw voor den loodsdienst, voor de belastingen en voor politie, post- en telegraafdienst. * Er kwamen echter slechts enkele aanvragen in; de eerste was die van de Weinig I Jscompagnie van Maassluis, die aan het oostelijk deel der kade een klein belangstellin terrein van de Gemeente in huur verkreeg; daarop volgde een aanvraag van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die van de Gemeente een door deze gebouwde loods in huur overnam, tegen een annuïteit van ƒ 5783, en een terrein huurde, waarop kantoren, schaftlokalen, magazijnen en 'een bergloods met verdieping werden gebouwd, welke na beëindiging der huur aan de Gemeente zouden komen. Ongeveer gelijktijdig kwam een aanvraag van gebr. Scheuer in, die op soortgelijke voorwaarden ook een terrein in huur kregen. Verdere aanvragen van beteekenis bleven uit; ten slotte kwam een verzoek van de H.IJ.S.M., welke 200 M. kadelengte in huur vroeg. Voor de rest bleken geen liefhebbers te vinden, zoodat er kans begon te bestaan, dat de kostbare kade voor een belangrijk deel onbebouwd zou blijven «"wc de2e °mstandighe<*en trachtten Burgemeester en Wethouders de Exploitatie W.lJ.b.M., die toch reeds het spoorwegverkeer beheerschte, over te halen, door de de rest der kade in exploitatie te nemen. De maatschappij maakte aan- H- U-S.M. vankehjk bezwaar, maar toonde zich ten slotte bereid op het voorstel in te gaan en de kade, naar behoefte, met pakhuizen en loodsen te bebouwen ; voor den kop der kade wenschte zij het recht van voorkeur. In dezen geest werd nu op 1 October 1882 een voorstel aan den Raad gedaan, terwijl tegelijkertijd het advies van de Kamer van Koophandel werd gevraagd * Het was reeds vroeger gebleken, dat de Kamer van Koophandel ten opzichte van de exploitatie der kade op een ander standpunt stond dan het Dagelijksch Bestuur; in haar advies van 4 December drong zij er op aan, dat men aan de maatschappij, die reeds aan de Nieuwe Vaart geheel meester was, niet meer terrein moest verhuren, dan zij binnen de twee jaar wilde bebouwen ; de kop der Handelskade moest in geen geval uit handen worden
193



gegeven en de exploitatie door de Gemeente geschieden. Het Dagelijksch Bestuur bleef echter op zijn standpunt staan en diende op 21 Mei bij den Raad het voorstel in, het restant der kade aan de H.IJ.S.M. voor den tijd van 60 jaar te verhuren. Verzet der Ook van de zijde der andere spoorwegmaatschappijen kwam echter verzet; andere de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die vreesde uit de maatschappijen. Amsterdamsche haven te worden buitengesloten, vroeg 500 M. kade in huur te mogen ontvangen. In een conferentie van de vertegenwoordigers der drie spoorwegmaatschappijen met een uit den Raad benoemde Commissie van Advies, betoogde de heer Vrolik, Directeur der Exploitatie-maatschappij, dat de H.IJ.S.M. het contract van 1875 (zie bl. 152), de Rijnspoorweg-maatschappij dat betreffende de Suezsteigers moest laten varen; de kaden moesten voor alle maatschappijen gelijkelijk worden opengesteld met exploitatie door de Gemeente. „De heeren deelen het koninkrijk; de anderen, waaronder sprekers maatschappij, mogen toekijken. Daaraan moet een einde komen; de Exploitatie Maatschappij is nog met te Amsterdam, maar kan er komen en het is ook de wensch van het Gemeentebestuur, dat zij er kome; dan moet niet alle terrein bezet zijn." * Gemeente- De zaak was van te meer belang, omdat de concessie van 1875, die vooral exploitatie. was toegestaan om op goedkoope wijze het zand voor de kade te krijgen, zeer bezwaarlijk bleek voor de andere maatschappijen; voor het rangeeren van een 10-tonswagen van het Goederenstation naar de Handelskade konden van 8—10 gld. kosten berekend worden. Feitelijk waren er dus twee kwesties, het verhuren van het geheele resteerende deel der kade en de wijziging van de voorwaarden der concessie. Het bleek, dat de Commissie van advies het niet met Burgemeester en Wethouders eens was ; zij wilde de exploitatie aan de Gemeente trekken en aan de H.IJ.S.M. alleen dat deel verhuren, waaraan zij dadelijk behoefte gevoelde. „Een stad, die aanspraak maakt op wereldhandel, moet zelf de noodige los- en vervoermiddelen disponibel stellen", merkte een der leden der Commissie van advies op. Wel wilde zij berusten in de concessie van 1875 betreffende het gebruik der sporen, mits onder gewijzigde voorwaarden. In dezen geest viel ten slotte de eindbeslissing, in zekeren zin een compromis; de exploitatie der handelsinrichtingen, afgezien van het spoorwegvervoer, werd door de Gemeente ter hand genomen. De onderhandelingen met de H.IJ.S.M. leidden daarop tot een belangrijke verlaging van de kosten, welke deze aan andere maatschappijen in rekening zou kunnen brengen voor het brengen van haar wagens op de Handelskade. Bovendien werd uitdrukkelijk gestipuleerd, dat Burgemeester en Wethouders voor maatschappijen, die tot aan de Handelskade genaderd zijn, aansluiting zouden kunnen vorderen. De overeenkomst is tot op den huldigen dag blijven bestaan; nu moet zij door
194



een nieuwe overeenkomst, met de vereenigde maatschappijen, worden vervangen1).
De gemeentelijke exploitatie werd met meer vertrouwen ter hand genomen*, De eerste omdat de belangstelling voor de Handelskade in handelskringen inmiddels moderne grooter was geworden. Op 29 Juni 1883 was door gebr. Scheuer, in samen- Pluizen. werking met de cargadoorsfirma Meyer en Co. en de firma ten Have en Van Essen, de N.V. Handelskade opgericht, welke, onder directie van de heeren J. C. Scheuer en W. J. van Haren Noman, op het door de firma Scheuer gehuurde deel der kade een modern pand, 200 M. lang, met drie verdiepingen en uitnemend geoutilleerd, ging bouwen. De pakhuizen Europa, Azië en Afrika genaamd, waren de eerste die te Amsterdam aan diep water werden gebouwd en tevens gelegenheid aanboden tot directe verlading in spoorwegwagens. De nieuwe vennootschap zorgde zoowel voor opslag als voor verzending; in haar ruime opslagplaatsen konden de goederen gemakkelijk verwerkt en op merken gesorteerd worden - een grondslag voor haar bedrijf kreeg ze door een contract met de ten vorigen jare opgerichte Stoomvaart-maatschappij Insulinde, die een dienst met vrachtbooten op Nederlandsch-Indië ging openen, en voor welke zij zich met het lossen en laden der schepen en het opslaan der lading belastte2) * Werd op deze wijze een begin gemaakt met het gebruik der Handelskade, de bouw dezer pakhuizen had ook dit gevolg, dat aldus kostbare kadelengte aangelegd voor het zooveel mogelijk dagelijks laden en lossen van schepen! door opslagruimte in beslag genomen werd. Later, toen er gebrek aan kaderuimte ontstond, kwamen de nadeelen hiervan duidelijk aan het licht » Toen éen schaap over den dam was, schenen er weldra meer te zullen Andere volgen. De Amsterdamsche Veemen exploiteerden tal van pakhuizen, ouder- aanvragen. wetsch van inrichting en geen van alle aan diep water gelegen. De concurrentie der nieuwe vennootschap was voor deze eeuwenoude instellingen langzamerhand voor het meerendeel in vennootschappen onder firma omgezet, uiterst gevaarlijk ; zij begrepen aan hun clientèle dezelfde faciliteiten te moeten aanbieden als de N.V. Handelskade en weldra kwam de eene na de andere vragen om ook een terrein aan de Handelskade te mogen huren. Zooveel aanvragen kwamen nu tegelijkertijd in, dat niet eens aan alle kon worden voldaan ; Blaauwhoedenveem, Withoedenveem en Purperhoedenveem vroegen elk 100 M. kadelengte, terwijl bovendien, behalve de reeds toegestane, er nog aanvragen inkwamen van de N.V. Handels-
') Zie Rapport Handelskade 1869—1884. Buiten Indicateur letter H, port. IV. Nieuw Archief De overeenkomst met de H.S.M. werd gewijzigd 2 April 1885 (Gemeenteblad III, 2. Zie verder Raadsbesluit 27 Juli 1010, 20 Juni 1923.
!) De Boer : Van Waagdragers-veem tot modern Grootbedrijf (Gron. 1917) bladz. 53—57.
195



kade, van gebr. Scheuer & Co. en van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die tezamen 2000 M. wenschten, terwijl er in het geheel slechts 840 M. disponibel was. Burgemeester en Wethouders wilden het liefst in de eerste plaats de Veemen gerieven, wier komst aan de Handelskade ook door den handel gewenscht was ; de verhuring zou plaats vinden voor 50 jaar, waarna de opstallen in vollen eigendom aan de Gemeente zouden komen ; de desbetreffende contracten met de Veemen werden in den zomer van 1885 afgesloten1). * De exploitatie Scheen aldus de goede exploitatie der kade verzekerd, nog waren de moeistokt. Hjkheden niet ten einde. De Veemen hadden wel relaties met vele kooplieden, maar toch viel het hun niet gemakkelijk de voor den bouw benoodigde gelden bijeen te brengen, waartoe ook het feit bijdroeg, dat zij nog steeds vennootschappen onder firma waren ; een vennootschap, uit tien personen bestaande, genoot op de geldmarkt geen voldoende vertrouwen. Bovendien was de Indische crisis uitgebroken ; de zaken gingen slecht en de scheepvaart op Amsterdam, die begonnen was zich in de laatste jaren op bevredigende wijze te ontwikkelen, stokte. Het gevolg was, dat op het eind van 1886 nog geen der Veemen met bouwen begonnen was, waartoe ook wel zal hebben bijgedragen, dat de Handelskade bij hevigen wind met zolderschuiten niet te naderen was. Op het einde van het jaar werd in den Raad ernstig de vraag besproken, of men de Veemen niet in gebreke stellen en de huurcontracten vernietigen moest, waartoe Burgemeester en Wethouders echter niet geneigd bleken. * Ontwikkeling Voor één der Veemen was inmiddels een andere oplossing mogelijk gebleken. der Veemen. De Stoomvaartmaatschappij Insulinde had door de Indische crisis haar bedrijf moeten staken; aan de N. V. Handelskade ontviel op deze wijze voor haar pakhuizen voldoende emplooi. Juist andersom ging het met Blaauwhoedenveem, dat meer dan voldoende werk, maar geen goed ingerichte pakhuisruimte had. Daarop hebben beide partijen elkaar gevonden. Het oude Veem zette zich om in een Naamlooze Vennootschap en sloot op 29 September 1886 een overeenkomst met de N.V. Handelskade ; vijf jaar later had er een amalgamatie plaats, waarbij laatstgenoemde in eerstgenoemde opging, terwijl de eenig overgebleven directeur, de heer W. J. van Haren Noman in de Directie der N.V. Blaauwhoedenveem overging2). Enkele jaren later werd op het door het Veem gehuurde deel der kade een tweede pakhuispand, Amerika en Australië gebouwd, terwijl het concurreerende Vriesse Veem het pand Wilhelmina ging bouwen, op een terrein door het met hem saamgesmolten Withoedenveem gehuurd. *
i) Gemeenteblad 1885 I, 61.
*) De Boer : Van Waagdragers-veem tot modern Grootbedrijf, bladz. 57.
196



I^j^dlnnr!ide Piiannen V°°r I6 Handelskade was een ander haven- Hoging y «*an ae orae gekomen en wel het stichten eener houthaven. De hout-
in de grachten.
handel was van ouds een der belangrijkste onderdeelen van den Amsterdamschen handel geweest. Wij hebben gezien, dat omstreeks 1848 door de
A u Zetd gCklaagd °Ver verPlaat*ing van den handel naar Purmerend; in hoever hier overdrijving heerschte, zou nader moeten worden onderzocht; in de jaren, dat Amsterdam de opening van het kanaal tegemoet zag, was de handel weer van vrij groote beteekenis. Een bepaalde houthaven was er niet, al werd speciaal een deel van de zgn. Pijp van het Oosterdok voor het bergen van houtvlotten gebruikt; verderPtrof men deze aa„ ln de Smgelgrachten en zelfs in verschillende binnengrachten der stad, waar zij hinderhjk waren voor de binnenvaart en ook in ander opzicht een misstand en gevaar waren
dïm^VaS*Ste!!en d" concessie J"** ~ met de belangen van den Amsterdamschen houthandel in zooverre rekening gehouden, dat „zooveel water moet worden overgelaten, als Amsterdam, ten behoeve der wekelijksche houtveilingen noodig heeft, ter beslissing van de Ministers van Binnenlandsche Zaken en van Financiën". De kwestie werd urgent, toen nTde a shiiting van het Open Havenfront en het verbreeden va/den Oosterdok
rw 1 SpT aa" m°eSt WOfden ingericht, in de Pijp van het
Oosterdok de houtvlotten niet langer konden worden geduld terw«l z" 3E h* e|fTren ^ grachten ook daar moe'sten word^ ver-
2 d ' ? PlanÏ5e' waar veel eikenhout opgeslagen was, werd tot een 7u £Z ingetlCht 1 t^6" ^P1^ ™«*en worden gezocht. *
^^S^^^^f T' V6Stigen Cener h°Uthaven het rinrn xE? a ua ü W6Sten der Stad' VOorbij het Westerdok, en op
3 April 1873, op denzelfden dag, waarop principieel tot aanleg der Handelskade werd besloten, werd ook in beginsel aangenomen het maken van een houthaven van circa 100 H.A., waarvan 20 H.A. dadelijk zou worden ge" reed gemaakt. Een deel van het voor de Houthaven benoodigde water was echter aan de Kanaal-Maatschappij ter indijking afgestaan. lij dTgespInt nen verhouding, welke in deze jaren tusschen de Gemeente en de Kanaalmaatschappij bestond, was van de laatste weinig tegemoetkoming te verwachten en aanvankelijk dreigde de onderhandeling dan ook tTzullen vastloopen. Juist in deze dagen kwam echter een gelukkige w^fgingTn de
2 u nmd;- V°°r b6drag Van ' 160 000 ^g d* Gebeente SeTalïeen de beschikking oyer 48 H.A. in te polderen grond, maar verder over groote deelen van het I J, die haar, zoowel voor de Houthaven als voor de have„! werken bij den Oosterdoksdijk uitnemend te stade zijn gekomen ; zij nam
J) Zie Ms Van Niftrik, 164.
197



-O 00
Zeeschepen in de Houthaven.
Photo Directie Handelainrichtingen.



daarentegen op zich om achter het voor de houthaven bestemde gebied een nieuwen dijk, aansluitend bij den Kanaaldijk, aan te leggen « Nog vóór deze overeenkomst op n Februari 1876 tot stand kwam, werd van de zijde van den handel een poging gedaan om de zaak langs den weg eener concessie tot stand te brengen ; drie houthandelaren verzochten concessie voor het maken en exploiteeren van een door een dijk afgesloten
nerlt ? * ™ ™ onderhoud op * ch
nemen, mits de Gemeente hun niet alleen den benoodigden grond en het
water, maar ook het voor de Houthaven uitgetrokken bedrag van ƒ 128.000
toestond Kon de concessionaris de zaak niet voortzetten, dan zou de
Gemeente die met baten en lasten aan zich kunnen trekken ; naasting was
overigens eerst na twintig jaar mogelijk op zeer bezwarende voorwaarden
De Directeur van Publieke Werken wees er op, dat men op die wi^e aUe
kwade en geen goede kansen zou loopen ; een omringingsdijk zou op den
«aannl001' Z1Jnh-maaf ^ dan met6en VOOr ^dere doeleinden,Voor graanpakhuizen bijv., worden ingericht ; men kon dit alles niet aan een maatschappij overlaten, die natuurlijk in den regel het best voor eigen belang zou zorgen. Op zijn voorstel werd het verzoek afgewezen1) * Sr Ta^lT "U a7gevaneen °P gemeente-grond en in Mei van het hethllïn ï V611 g6deelte def haV6n VOOr den handel g^Pend worden ; ^Sïbi™ t^611 t0neV?!^ los">laad- en opslagplaatsen, gescheiden door acht haventjes van 20 M. breedte ; vóór deze opslagplaatsen kwam een
plaats voor de veilingen bestemd. De ruimte tusschen het oostelijke rem-
T?MAP hettBfIaUwh00fd en de Barentskade werd uitgedijt tot m e" "gPlaats voor houtschepen bestemd. «
Na de schikking met de Kanaal-Maatschappij (zie bladz i«) kon tot
ruimte in de, nu als Oude Houthaven bekend staande inrichting, veel te klem ; er was ruimte voor 24 schepen, terwijl in het najaar van 1876 te Nieuwediep 50 houtschepen lagen, die voor Amsterdam bestemd waren Bovendien was het water er zoo onrustig, dat de vlotten door deining en go£
meTh^de^m^
Jrobl de remmmgwerken puin te storten van de muren der gesloopte
nanTe en VefSGhillende Pla— g^aakt, die aan den hout¬
handel en aan de Kamer van Koophandel werden voorgelegd Een plan waarbij de langs het IJ op te werpen kade als Handelskfd^ voorzienvan spooraanleg zou worden ingericht en dat ruim drie millioen zou kost™ werd als te kostbaar ter zijde gelegd ; een tweede plan, waarbij despooï
P.W. 1874 No. 2257.
199



wegverbinding langs de westzijde der nieuwe haven zou worden aangelegd, terwijl van den door de Kanaal Maatschappij gemaakten dijk bij het maken van een opslagterrein een nuttig gebruik kon worden gemaakt, vond daarentegen instemming; de kosten werden op 1,3 millioen gulden geschat. Daarbinnen werd een groot scheepvaartbassin, lang 800 en breed 250 M. geprojecteerd, dat later, daar toevallig verscheidene schepen, die er losten, den naam Minerva droegen, als Minerva-haven in den volksmond bekend zou staan. Tusschen het langs den ouden kanaaldijk te maken opslagterrein en de buitenhaven werd een tweede bassin van 635 bij 137.5 M. geprojecteerd, dat omringd werd door een vlothaven, een transito-haven en een opslag voor eikenhout, aansluitend bij de bestaande balkenhaven; zij werden door een dijk van het IJ gescheiden, welke ook om de Oude Houthaven zou worden voortgezet en door welke twee ingangen werden geprojecteerd. Al deze werken werden eerst in den loop der volgende jaren voltooid en besloegen nu met de oude haven niet minder dan 126 H.A.; het bleek nl., dat men de behoeften van den handel te groot had geschat; het transito-verkeer, dat men verwacht had, bleef uit; tien jaar later lagen de twee scheepvaartbassins nog vrijwel ongebruikt1). * Petroleum- Inmiddels was een andere kwestie aan de orde gekomen, welke voorziening opslag, eischte, die van den opslag van petroleum. Nadat in 1859 door kolonel Drake de eerste belangrijke petroleumbron was aangeboord, duurde het niet lang, of deze olie, welke door zijn meerdere vloeibaarheid zich zoo gunstig van 'de tot dusver gebruikte oliesoorten onderscheidde, werd ook hier ter stede ingevoerd. Zooals alle nieuws, werd ze met groot wantrouwen ontvangen; toen P. N. Muller een proefvaatje liet overkomen, kon hij het in geen enkel pakhuis opgeslagen krijgen; ten slotte werd het door de Waagdragers achter een hunner panden in den grond begraven. * Vrees voor De vraag, hoe petroleum moest worden opgeslagen, werd in den zomer brandgevaar. van 1862 door de Kamer van Koophandel in behandeling genomen. In de vergadering van 31 Juli werd het afschrift eener te Bremen vastgestelde politieverordening op den invoer van „steenolie" op verzoek van het Gemeentebestuur in bespreking gebracht. De Kamer maakte zich voorloopig over deze zaak nog niet bezorgd, daar de aanvoer vooralsnog weinig zou beteekenen; het vaststellen van een verordening werd echter gewenscht geacht; verder werd een advies gevraagd aan prof. E. H. von Baumhauer, dat vrij geruststellend was en gepubliceerd werd „ter geruststelling van de beangste gemoederen der burgerij". Er werd nu een Verordening op de inrichting van bewaarplaatsen van Petroleum vastgesteld, ingevolge welke van bestaande inrichtingen kennis moest worden gegeven aan
i) Gemeenteverslag 1876-1877 en 1877 op Houthaven. P.W. 1878, No. 315, 1891, No. Z92.
200



Burgemeester en Wethouders, die voorschriften aangaande deze zaak zouden geven1).
Weldra kwamen berichten van rampen, in het buitenland, vooral te Antwerpen, door de petroleum teweeg gebracht, de gemoederen opnieuw verontrusten, zoodat regeling van deze zaak dringend noodig scheen- een groot aantal assuradeurs en vertegenwoordigers van brandwaarborg-maatschappijen drong er op aan, dat opslag in de stad verboden zou worden • de Commissie van Toezicht op het Rijksmuseum in het Trippenhuis klaagde bovendien over het feit, dat tallooze vaten op den Kloveniersburgwal werden opgeslagen, tot groot gevaar der zich in het Museum bevindende Kunstschatten.
olT?s«e^herhaaldelijkTd0°r dC KamCr Va" Ko°Pha"del aangedrongen Entrepöt oP op het stichteni van een Entrepöt voor Petroleum, waaraan de handel het Galgeveld. dringend behoefte had; zij vestigde de aandacht op een terrein bij het Blauwhoofd. Op 2 Oct. ï866 werd door den Wethouder van Publieke Werken een rapport uitgebracht >). Ook hij achtte het met het oog op den brand in de petroleummagazijnen te Antwerpen dringend noodig, de opslagplaatsen minstens 10 minuten gaans van de bebouwde kom verwijderd te houden Een op te richten entrepot voor petroleum moest zóó gelegen zijn, dat groote schepen er konden lossen; het moest op voldoenden afstand liggen van inrichtingen, die gevaar konden opleveren of loopen; de vaten moesten geborgen worden boven een gemetselde ruimte, waarin zich eventueel de petroleum verzamelen kon en waaruit het door pompen verwijderd kon worden, om aan eventueelen brand de voeding te ontnemen. Het eenige geschikte terrein achtte hij het voormalige Galgeveld, gelegen aan de overzijde van het IJ, bij het Buikslooter Tolhuis; het zou vloedvrij moeten worden gemaakt en kon dan een gebouw van 387 el lengte bergen. In de stad zouden dan hoogstens twee vaten mogen worden opgeslagen. * De zaak werd op 10 Januari 1867 in den Raad behandeld. De discussie liep hoofdzakelijk over de vraag, of de zaak bij concessie moest worden geregeld of door de Gemeente moest worden tot stand gebracht. De meerderheid was voor uitgave in concessie; voor een zeer matigen prijs / 2*2 s jaars, werd een deel van het Galgeveld, waarvan men, naar een der leden opmerkte, nu voor het eerst met geestdrift hoorde spreken, aan een concessionaris verhuurd; op 11 September werden de plannen goedgekeurd en 14 November 1867 de verordening vastgesteld, waarbij opslag in de stad verboden werd. * ë
Het blijkt niet, in hoever de concessionaris goede zaken heeft gemaakt*
*) Zwart: Kamer van Koophandel bladz. 256—209, 206—w 2) 1866 P.W. No. 2700.



reeds in 1870 werd het Amst. Petroleum Entrepot in openbare. veiling gebracht en aangekocht door den Burgemeester van Amsterdam, C. J. A. den Tex, die de exploitatie aan S. C. J. Olivier opdroeg. * Toename van Voorloopig schijnt de inrichting wel aan de behoeften te hebben voldaan, het gebruik, daar we weinig van klachten hooren. Op den duur bleek de inrichting echter te klein opgezet; de invoer toch nam snel toe, daar het artikel weldra populair werd als licht en warmtebron ; zij steeg van 75.206 vaten in 1876 op 217.046 in 1880. In de haven konden slechts twee schepen toegelaten worden, die er nog niet eens een voldoende ligplaats vonden ; bij uitbreiding kon dit getal tot vier stijgen, terwijl het gebeurde, dat acht schepen tegelijk op lossing wachtten, zoodat brand de allerernstigste gevolgen zou kunnen hebben. De haven zelve kon niet afgesloten worden om het wegvloeien van brandende olie te beletten. Bovendien ontbrak aan de overzijde van het IJ elke spoorwegaansluiting, wat transito-verkeer zeer bemoeilijkte1). * Tanks Nog iets anders kwam daarbij. Het steeds toenemend gebruik van petrogewenscht. ieUm deed naar een andere wijze van verscheping, in bulk in plaats van in vaten, omzien ; in 1879 brachten eenige van tanks voorziene zeilschepen de eerste buikladingen naar het vasteland. Weldra waagde men het ook in stoomschepen, nadat men als voorzorgsmaatregel met water gevulde ruimten tusschen de machinekamer en het laadruim had aangebracht, om te beletten, dat de petroleum uit de lading bij de vuren kon komen1). * Voor de lossing waren nu ook aan den wal tanks met een stelsel van buisleidingen en stoompompen noodig en deze waren in het Petroleum Entrepot op het Galgeveld niet aanwezig ; men had daar slechts één tankje van 150 ton inhoud. Een betere inrichting was onmisbaar en er viel niet aan te denken deze aan te brengen in een inrichting, die zoo slecht gelegen was als het Amsterdamsche Petroleum Entrepöt. * Nieuwe haven De Kamer van Koophandel heeft dan ook in deze jaren herhaaldelijk op noodig. verbetering van de bestaande Petroleumhaven of op het scheppen van een nieuwe aangedrongen en overeenkomstig haar wensch werd op de begrooring voor 1885 een bedrag van / 400.000 geplaatst, om een begin te maken met het stichten daarvan; als geschikte plaats dacht men zich een terrein in den Amsterdammerpolder, op zeer ruimen afstand van de stad gelegen. Op 27 Augustus 1885 werd een uitgewerkte voordracht bij den Raad ingediend, waarin allereerst de geschiedenis der bestaande inrichting behandeld eh uitvoerig de daaraan verbonden bezwaren geschetst werden. Er werd daarop voorgesteld om op bovengenoemde plaats in den Amsterdammerpolder een haven te maken van 19 H.A. oppervlak, waarvan voorloopig een gedeelte gereed zou worden gemaakt, dat geschikt zou zijn
i) Gemeenteblad 1884 I, 988—1885, 901.
202



Photo Stadsarchief.



voor 12 zeeschepen, waarvan er zes aan de kade, vier aan boeien en twee aan een midden in de haven te maken eiland, voor bijzonder vluchtige stoffen bestemd, zouden kunnen meren; bij voltooiing zou er plaats zijn voor 17 schepen. De haven zou in hoefijzervorm worden aangelegd, met, op verzoek van de Kamer van Koophandel, twee door ijzeren met puimsteen bekleede caissons af te sluiten toegangen, zoodat in onverhoopt geval van brand de niet aangetaste schepen steeds verwijderd zouden kunnen worden. De haven zou met de spoorlijn worden verbonden, waardoor meteen de Houthaven kon worden bediend; van de zijde der H.IJ.S.M. en de Rijnspoorwegmaatschappij waren reeds aanbiedingen ingekomen. De kosten werden op j 900.000 geschat. Omtrent de exploitatie werden geen voorstellen gedaan; men wilde de installaties door particulieren laten aanbrengen en verwachtte, dat hiervoor, als de haven gereed zou zijn, voldoende aanbiedingen zouden inkomen. Op 21 October 1885 werd de zaak in den Raad behandeld, waar deze weinig tegenstand vond en zonder hoofdelijke stemming aangenomen werd. Kort tevoren was besloten de in 1883 benoemde commissie voor de Handelskade, welke nog steeds niet van haar taak ontheven was, te vervangen door een vaste Commissie van Bijstand, welke Burgemeester en Wethouders zou bijstaan bij het beheer der Handelsinrichtingen 1). * Wijze van Er werd nu regelmatig aan de nieuwe petroleumhaven gewerkt en in het exploitatie, jaar 1888 begon deze haar voltooiing te naderen. Eén belangrijke zaak was evenwel nog niet vastgesteld en wel de brandende kwestie bij elk onderdeel der haven, of men de nieuwe inrichting zelf zou exploiteeren, of de exploitatie aan het particulier initiatief zou overlaten. Blijkbaar waren Burgemeester en Wethouders met de zaak verlegen; zij stelden voor gegadigden voor de exploitatie op te roepen, om aan de hand van de resultaten te beoordeelen, wat het algemeen belang vereischte, een voorstel, waarmee de Raad zich op 17 Mei vereenigde *). * De uitslag was echter zeer teleurstellend; op 15 October was nog geen enkele aanvraag om concessie ingekomen; wel verzocht een firma een deel in huur te ontvangen. Het Dagelijksch bestuur verborg zijn teleurstelling niet; nu moest de Gemeente de taak aanvaarden, welke particulieren niet op zich durfden nemen. Eerst op het allerlaatste oogenblik, één uur vóór de Raadszitting op 29 Maart 1889, welke de zaak zou behandelen, meldde zich nog een reflectant aan bij den Wethouder, jhr. J. M. van Reigersberg Versluys; #ot den Raad richtte hij het verzoek, de behandeling op te schorten, ten einde alsnog aanbiedingen te kunnen doen; deze wenschte hierop echter niet in te gaan en ving toch met de bespreking aan2). *
!) Gemeenteblad 1885, II 612. s) Gemeenteblad 1888, I 199, 635.
204



Het debat werd aangevangen met een scherpe critiek op het beleid van het Commercieele Dagelijksch Bestuur door den heer Van den Wall Bake, die de vraag stelde wat de oorzaak was van het tobben met de Gemeentelijke Handelsinrich- sewenscht. tingen. De oorzaken zocht hij in gemis aan studie van zaken, gemis aan vaste overtuiging genus aan leiding bij het Gemeentebestuur. De stichting en de exploitatie der handelsinrichtingen werd overgelaten aan technische ambtenaren die hoe knap ook in technischen zin, nog geen specialisten op het gebied van exploitatie van handelsinrichtingen waren ; hiervoor was een andere opleiding, een andere studie noodig. Noch de Directeur van Publieke Werken noch de Stadsingenieur stonden in contact met handel en scheepnfwn R T T" deskundiee voorlichting vond men bij het Dagelijksch Bestuur te weinig vaste overtuiging, te veel wisselende inzichten • nu weer werd gemeente-exploitatie voorgesteld, omdat men niets beters té
tot dZZ J" Tu WaS'dat men 200 snel mo^k een deskundig man tot directeur moest benoemen, die voorstellen indienen moest «
Ook de heer Heineken betoogde, dat benoeming van een directeur vóór alles noodig was; anders kreeg men weer kruisvuur van adviezen en rapporten en ten slotte een compromis, waarin van de oorspronkelijke be" doeling niets meer overgebleven was. Eerst moest men een directeur zoeken die met de gebruikers in relatie treden en daarna de inrichting vaststellen moest; verder moest men een kleine Commissie van beheer, niet van dfrd?ebben; ^ dC »* "^-annisch» kon drijven. In dezen zfn Jer" den de voorstellen van Burgemeester en Wethouders geamendeerd, zoodat wel tot Gemeente-exploitatie, maar tevens tot de dadelijke benoeming van een directeur besloten werd.
Het zou echter blijken, dat de heer Reijgersberg Versluys zich niet bij de genomen beshssing neerlegde. Vele raadsleden hadden zich niet dan noode
ZZ^t T^Pl0lt&Üe veridaard; he* bleek, dat de adressant door den ^roleumhandel gesteund werd en voldoende kapitaal achter zich had. *
vïofde^tTl T°P beSl°ten t0t h6t voorlo°P* titaan eener concessie Concessie leend in £l T^ L °P 20 611 21 Nov' 1880 deze definitief ver- £w
ieend, tn dezer voege, dat o.m. aan de door den concessionaris te stichten vennootschap een bepaald gedeelte, 18.000 M2. van de petroleumhaven zou
zou de vennootschap allereerst zes procent van haar daarin gestoken kapi-
^1^; ^ reSt/r ^ Z°U in geli*e deelen tu^hen haar en de Ixemeente worden verdeeld1)
X
J. S^-!^^
echter de functie vL InspetL7der1^^^^ "erhaaMeh.k voor directeur genoemd was, kreeg
veranderd, (^een^ebladiooo ftfS ^ 66rSt in 1890 in die ™ Dir«teur werd •
«meenteblad l889, I 929- Z,e verder het Register Gemeenteblad over de Petroleumhaven
205



Wij zullen, hoewel wij daardoor de grenzen van het in dit hoofdstuk behandelde tijdperk feitelijk overschrijden, met een enkel woord de verdere ontwikkeling van de zoo juist behandelde speciale havens volgen. In de exploitatie der Houthaven zijn verder geen ingrijpende wijzigingen gebrachtf langzamerhand is het verkeer in de breed opgezette haven fn beteekenis toegenomen en in de laatste jaren is deze, <dank nj.de faciliteiten, die zij aan den houthandel verleent een der belangrijkste onderdeden van het Amsterdamsche havencomplex geworden. * Wat de Petroleumhaven betreft, wij zagen, dat na lange aarzeling de exploitatie was overgelaten aan de Amsterdamsche Petroleumhaven Maatschappij. Deze maakte aanvankelijk, dank zij haar monopolie en haar hoogT tarieven, goede zaken, zoodat ook aan de Gemeente goede uitkeeringen werden gedaan; het bedrijf bleef echter van geringen omvang, een gfoot deel der haven lag ongebruikt. Anders werd de zaak oen de Standard OU Comp., tot dusver haar beste klant, zelf ^ insl^ate in de Amsterdamsche haven vroeg en na lange discussie in den Raad haar wensch ingewilligd zag (15 Juli 1891). Van dit oogenbhk af was de maatschapp* verloren; haar pogingen om Russische petroleum naar haar haven ïe lokken, mislukten; op 31 Mei 1895 werd to liquidatie besloten, waarop de Gemeente volgens contract haar installaties tegen boekwaarde moest overnemen. v romon.p
Tegen alle verwachting heeft hier de zoo aarzelend begonnen Gemeenteexoloitatie tot goede resultaten geleid; de opzet werd vereenvoudigd, de tarieven verlaagd, het aantal tanks uitgebreid, nieuwe relaties aangeknoopt, vooral ook met de Shell Transport en Trading Comp., voor wie in 1902 vier groote tanks werden gebouwd; in latere jaren is voora de opslag van artikelen als benzine en smeerolie, die aanvankelijk .bijproduct en waren, maar hoe langer hoe belangrijker werden, van beteekems geworden ) Op deze wijze is de Petroleumhaven, geboren als een smartekindje voor den petroleumhandel van groote beteekenis en voor ^ Gemeentekas een niet onbelangrijke bron van inkomsten geworden. Met het oog op het steeds toenemende belang van deze haven is dan ook, op het oogenblik, dat dit boek ter perse gaat, begonnen met zeer ^grijpende vefbeteringen; zoo wordt b.v. de westelijke ingang op 50 M., de breedte Ter nieüwfsluis te IJmuiden, gebracht, waardoor het binnenvaren der groote tankschepen zeer veel gemakkelijker zal worden gemaakt. *
1} Voor meer bijzonderheden zie mijn artikel: De Amsterdamsche Petroleumhaven in In- en Uitvoer, Jubileumnummer 1926, bladz. 89.
206



HOOFDSTUK VIII.
DE VOLTOOIING VAN HET NOORDZEE-KANAAL.
ll^tï" ^-1 f °P-d, maar „og verre van IAl Amsterdamse^ aan den iMèéMlnog vrij gebrekkig ™ !ISf [Waren ook de havenwerken lichting. Ook de havenpTaÏ^ Ms LïT l ^ aatlvank^'k alle yergeen winkels; zelfs ^^^^m^^°^^i erwa™ nog Dat niettemin de hlven rfeds ÏÏ^FÏF?^ met VeW « 1877, toen het ^^1^ °P 4 FebrUari * — Stad Amsterdam, dat voordTS^ der K.N.S.M. gebouwde schip schepen. Java had sedaan. ^ ™ ^ M* Nederland een reis naar stoomde. Een groote menig," ïïïït^^ïïÜ^*?*-^ * vlaggen getooide schip op- oo den «„•„„. uosterhoofd het rijk met werd de kapitein, nief alle'en c?£^ ~h ï °0ste^uizen maar ook door den Burgemeester n S X Mr^l^^». komd en hartelijk toeiresnrok*>n • a» ^msteraam, Mr. den Tex, verwelsluis en meerdeJin hetoïï^t^'Tiï8* ^ d°°r de 0os^doksMaatschappij, waar dufzen^^^^ ™>' het kantoor der gelukkig teeken eener behaalde ove^f g T" bezichtië™ „als het heerlijke toekomst voor Werda^Tï ^ 'V** ^ V°°rbode een<* dagen later, op 17 Fetaitó^SSïï* httl?7!n?e scheepvaart*)». Enkele wel het S.S. Javl varTZ '^l ï m omgekeerde richting, en voor de S.M.^^toSïï^f^ ^ a"B- Welks *4>en konden door de beperS!^ dier Schappij mepte van de geul het kanaal nog niet gebruiken.
') A. H. V. No. 1250. ~
207



Krachtig werd echter aan de voltooiing gewerkt; op 12 Mei 1877 kon de Pollux van de K.N.S.M. met ongebroken lading naar Amsterdam opvaren *). . . _
Verlichting In allerlei onontbeerlijke zaken werd nu voorzien ; op 1 October 1877 der hoofden. werd een telegraaf- en semaphoredienst geopend; aan het Kamperhoofd werden voortaan mededeelingen aangaande eb en vloed, windrichting en waterstand te IJmuiden aangeslagen ; in het voorjaar van 1870 waren de vuurtorens gereed, zoodat op 19 Februari de lichten konden worden ontstoken. Een groot bezwaar was voorts het niet verlicht zijn der havenhoofden ; daar deze bij storm niet te genaken waren, moest een lichtinstallatie worden aangebracht, naar welke in dagen niet behoefde te worden omgezien; aan J. A. Bakker te Haarlem en de firma Creighton te Leiden gelukte het ten slotte een lamp te construeeren, die 300 uren bleef branden, ook indien door het breken van de ramen van het benthuis wind en golven daar binnendrongen ; zij werden eerst in den vuurtoren te Scheveningen op de proef gesteld ; toen zij in December 1879 op de havenhoofden werden aangebracht, bleken zij 14 dagen, ook bij storm, te blijven doorbranden ; geholpen door geleidelichten, konden de schepen voortaan ook bij nacht veilig de haven binnenvallen2). * De Breesaep. Inmiddels was ook het havenplaatsje aan den mond van het kanaal tot eenige ontwikkeling gekomen. In de dagen, toen meer en meer over het aanleggen van een kanaal werd gesproken, op 11 Januari 1851, was door de heeren A. J. Bik en J. W. Arnold het landgoed de Breesaep, 815 H.A. onder Velsen en 20 H.A. onder Wijk aan Zee gelegen, aangekocht3). Op 1 Dec 1865 werden aan de Kanaal-Maatschappij 35 H.A. grond, voor de doorgraving benoodigd, verkocht; later werd door de heeren Bik en Arnold, die in 1867 een deel van hun bezit bij een Burgerlijke Maatschap inbrachten, nog 36 H.A. daaraan overgedragen. * Ontstaan van Toen het kanaal gereed kwam, werd een duinterrein voor bewoning geIjZiden. schikt gemaakt, waarop de eerste huizen verrezen. Terwijl de Engelsche werklieden langzamerhand naar hun land terug gingen zoodat „het Engelsche dorp" kon worden gesloten en begin December 1878 de laatste godsdienstoefening in de Engelsche taal werd gehouden, begon zich langzamerhand een blijvende bevolking in de havenplaats te vestigen; „het jonge IJmuiden begint flink uit de kluiten te wassen ; de bouw der huizen, vooral die der herbergen, neemt toe", berichtte de Amsterdamsche Courant
!) A. H. V. No. 1270.
tér gelegenheid van het 25-jarig bestaan der plaats IJmuiden, door Mr. A. J. E. A. Bik (met handel, A. H. V. 2032).
208



van ii October 1877. Het oudste Hotel No. 1 werd weldra gevolgd door het veel grooter opgezette Hotel Willem Barentsz. In 1878 werd een brandspuit aangeschaft; in 't zelfde jaar bouwde de firma Goedkoop, die een dienst op Amsterdam opende, een laadsteiger; in 't volgende jaar kWam bestrating en rioleenng tot stand ; er werden een openbare school en een bewaarschool, alsmede een straatweg en een ommibusdienst naar Velzen geopend. Verschillende scheepskantoren, Halverhout en Zwart Scheepagenturen en Zurmühlen en Co., sedert vereenigd tot de Vereenigde Scheepsagenturen, verleenden allerlei faciliteiten aan de scheepvaart Zoo begon de droom van Mr Vissering langzamerhand in vervulling te komen. *
l^^de^to^^^ TS°°k h6t Pleit in h°oWzaakgewonnen, Toestand der WW V r £t ^ KanaaI-Maatschappij in deze jaren'hoe langer Kanaal^trnff J if ï* 6erSte PkatS W6rd * d0°r een aa"tal rampen Maatschappij.
£ Tk'00^ d,°°r h6t invloeien va" een ingedijkten, reeds met koolzaad bezaaiden polder een schade van twee ton gouds geleden Ten afschuiving in het duinkanaal maakte nieuwe opruiming van zand noodig bovendien werd door fraude van één der ambtenaren, die voor amortfsatfé
SC*TZdBfn WCer in 0ml°°P had gebracht> de maatschapï°er„stig protyh^iTi .J..?^n tegenva^er was het echter vooral, die de maatschappij w>or
Bï\ ^ Tening WaS in de ^tenhaven alleen Uitdieping der eesX™ h!? ' t 6 °Pfleverd ln het bes*ek was evenwel voor- havenkom" geschreven, dat de geheele ellipsvormige havenkom moest worden uitgediept. Nu was in het verleende uitstel als fatale datum 31 October 1S78 genoemd, met het oog op het feit, dat op 31 December van dat jaar de ver
£^ bladzf*"*"» t0t het heeren eener tweede sub Jd e (zie bladz. I20 en 123) zou vervallen. Alle krachten werden daarom
ZITZZUIT? 6n l8^ad ^ uitba^ring plaats dan oTit t" voren , toch bleek het onmogelijk de geheele ellipsvormige ruimte 60 H A groot, op de vereischte diepte te brengen. Op 7 August Jf1878 richtte daat om de Directie, onder mededeeling, dat men niet gereed kwam tot de Regeering het verzoek tot wijziging der concessie in dierTzT 'dat zou
^TmZTT n1Sïan hGt °P diepte brei*en va« een geul van to'egetgd dat het i6 fg6ering. had echter uitdrukkelijk aan Amsterdam A^sterdl stel t """f" Vast^de Plan ™ worden uitgevoerd ; Amsterdam stelde zich veel voor van het op diepte brengen der geheelé buitenhaven, welke men als ankerplaats bestemde voor scLpen die niet
^ T7 ^ °Pgemerkt' ^opening, juist
Rotterdamsche firmaï Va^ E^eTvan ^.^^ d°°' tot dit doel samenwerkende
Maatschappij op ^bJ^rnamel ^ ^ * "* der Stoomboot
2) A. H. V., No. 1251.
209



geschut konden worden. Zoowel de Kamer van Koophandel als de Raad brachten dan ook een afwijzend advies uit1). * De haven niet Eén feit stond echter vast; de haven kwam niet op 31 December gereed gereed. en Amsterdam zou dus zijn tweede subsidie kunnen weigeren. Dit lag echter niet in de bedoeling van het Gemeentebestuur; wel wilde dit echter van deze gelegenheid gebruik maken om een oude rekening met het Rijk te vereffenen, die van het saldo der voormalige Weeskamer. * De Weeskamer- De oude Amsterdamsche Weeskamer was op 1 Mei 1812 opgeheven;, de kwestie, afwikkeling der zaken was aan een stedelijke commissie van liquidatie opgedragen, die echter dertig jaar later nog niet geheel en al gereed was gekomen. De Weeskamer was steeds als een stedelijke instelling beschouwd; door de Wet van 5 Maart 1852 stelde de Staat zich echter in het bezit van de eigendommen der voormalige wees- en momboirkamers; de Regeering droeg de liquidatie aan een algemeene commissie op. Tevergeefs had het Gemeentebestuur twee dagen vóór de aanneming der wet de administratie in handen genomen; Burgemeester en Wethouders werden onder bedreiging met lijfsdwang gedagvaard; men was gedwongen niet alleen de saldi, maar ook de archieven der Weeskamer over te geven. * Wederzijdsche Sindsdien was de kwestie onuitgemaakt gebleven; de Gemeente maakte . eischen. aanspraak op het geheele saldo, ƒ i.i35-382,6oI/2, met de daarop gekweekte rente; de Staat daarentegen eischte van de Gemeente een bedrag van / 490.000, dat de Thesaurie van de Weeskamer geleend had en waarvoor tot 1830 rente betaald was; met renteberekening zou dit een bedrag worden van / 1.200.000. Tusschen de Gemeente en de Algemeene Liquidatiecommissie liepen verschillende processen; bij dat over het van de Weeskamer geleende bedrag was de Gemeente in het ongelijk gesteld; daarentegen was bij arrest van het Hof van Zuid-Holland van 11 December 1871 de aanspraak van den Staat op het saldo afgewezen. Het was alzoo een duistere zaak, omtrent welker afloop weinig te zeggen viel; wel had de dissertatie van den adjunct-archivaris De Roever x) duidelijk het stedelijk karakter der oude Weeskamer aangetoond, en kon de Staat moeilijk zijn recht bewijzen, maar hij was nu eenmaal de gelukkige bezitter; bovendien stond men voor de mogelijkheid, dat bij de Wet de Staat eenvoudig tot eigenaar werd gemaakt2). * Minnelijk Onder deze omstandigheden was het een verstandige daad van het stedelijk overleg, bestuur een poging te wagen om de zaak bij minnelijk overleg uit de wereld te helpen. Reeds in het jaar 1875 waren hiervoor stappen gedaan. Op 28 Januari 1878 richtte nu de Wethouder van Financiën Van Tienhoven
!) A. H. V. No. 1465—1467-
2) De Roever : De Amsterdamsche Weeskamer (Amst. 1878).
210






een nieuw schrijven tot den Minister van Financiën; hij wees erop, dat door het onderzoek in de archieven gebleken was, dat de Gemeente recht had op het saldo en de daarop beloopen rente, en dat dat de vraag gerezen was, of zij niet in rechte den afstand daarvan moest eischen. Zij achtte echter een schikking verkieslijk, temeer daar — hier werd nu de nieuwe troef uitgespeeld — de uitbetaling der door de Gemeente aan de Kanaalmaatschappij toegezegde subsidies bezwaarlijk zou vallen, als eerstgenoemde verstoken bleef van het haar toekomende bedrag der Weeskamer. Werd dit, met de rente, aan de Gemeente afgestaan, dan was het Gemeentebestuur bereid te bevorderen, dat de beide toegezegde subsidies werden uitgekeerd en dat de Gemeente de verdere uitvoering der werken en de uitdieping overliet aan de Regeering. Tegelijkertijd werd verzocht den adjunctarchivaris toe te staan een onderzoek in te stellen in de onder het beheer der Algemeene Commissie gestelde archivalia 1). * Onder- Het was een gunstig voorteeken, dat dit verzoek bijna omgaand werd handelingen, ingewilligd. Ook het antwoord van minister Gleichman, van 6 April 1878, was in alle opzichten tegemoetkomend ; den Minister was het voorstel tot beëindiging der geschillen zeer aangenaam geweest; wel had een proces goede kansen geboden, daar de bewijslast op Amsterdam rustte, maar de Minister vond, dat een geding tusschen het Rijk en de Hoofdstad, als het kon, vermeden moest worden. Hij was bereid voor te stellen af te zien van de vordering van j 490.000 met rente, en van het saldo, indien Amsterdam de beide subsidies aan de Kanaal-Maatschappij betaalbaar stelde. * Voorstel tot Er volgde nu een tijd van onderhandelen ; ten slotte werd men het eens een dading, over een dading, waarbij aan Amsterdam het saldo der Weeskamer met een rente a 3V2 % sedert 1852 werd afgestaan en van de vordering van de ƒ 490.000 werd afgezien. Amsterdam daarentegen beloofde aan den Staat de beide kanaalsubsidies uit te betalen en wel op 1 Januari 1880 ; na aftrek van het saldo der Weeskamer en de daarop berekende rente, zou Amsterdam van de tweede subsidie van 3 millioen nog ƒ 825.679,06 moeten betalen. Een poging van den Wethouder om bepaald te krijgen, dat in de kanaalplannen geen wijziging gebracht zouden worden zonder goedkeuring van Amsterdam, kon de Minister niet inwilligen ; wel zeide hij toe, Amsterdam in dergelijk geval in de zaak te zullen kennen. * Behandeling in In dezen geest werd nu op 9 November 1877 een voordracht aan den Raad den Raad. gedaan, welke op 13 November in geheime zitting in behandeling werd genomen. Wel was de stemming ten opzichte der Kanaal-Maatschappij, vergeleken Bij vroegere jaren, belangrijk gewijzigd ; achtte men ook de formeele rechtsgrond tot uitbetaling van de tweede subsidie vervallen door
') Nieuw Archief 1878 F 442.



het naar de letter niet gereed komen van het kanaal, moreel achtte de overgroote meerderheid de Gemeente verplicht om de subsidie uit te betalen. De langdurige discussie liep hoofdzakelijk over de vraag, of niet de gekweekte rente veel grooter was dan nu werd berekend ; verder over het feit, dat men nu van alle contröle op de voltooiing van het Kanaal moest afzien. De Wethouder verzekerde, dat het toegestane bedrag het uiterste was, dat men had kunnen verkrijgen ; sloeg men dit voorstel af, dan kon men niet alleen de nu verkregen 2,2 millioen verliezen, maar daarenboven nog tot betaling van 1,2 millioen worden gedwongen. Men zou dan de drie millioen subsidie kunnen weigeren, maar de Minister was dan ook vrij met het kanaal te doen, wat hij wilde ; het geheele land zou Amsterdam in het ongelijk stellen, en dat, terwijl men juist hoopte de Kamer tot het aannemen van een Kanaal door de Geldersche vallei te bewegen. Het debat liep verder over de buitenhaven ; Jitta betoogde, dat men daaraan overdreven waarde toekende ; het daaraan te besteden geld kon veel beter voor andere doeleinden worden gebruikt. De Wethouder merkte op, dat dienaangaande nog niets beslist was, en dat veel afhing van het oordeel der inmiddels door den Minister ingestelde commissie van deskundigen. Het einde was, dat het voorstel met kleine meerderheid, 16 tegen 11 stemmen, werd aangenomen. ' Bij die Wetgevende Macht werd nu op 14 December 1878 een wetsontwerp Wetsontwerpen ingediend tot bepaling van een nieuwen termijn voor de voltooiing van het Noordzeekanaal; op 15 Februari 1879 werd dit gevolgd door een tweede ontwerp tot goedkeuring van de dading met de gemeente Amsterdam. De beide ontwerpen werden door de Tweede Kamer in onderling verband behandeld en welwillend ontvangen. Wel waren er volgens het Voorloopig Verslag leden, die de concessie der Kanaalmaatschappij vervallen achtten, en werd getwijfeld, of zij de werken zou kunnen voltooien, daar zij haar laatste gronden geveild had en dus voortaan enkel op de opbrengst der kanaalgelden aangewezen was. De meerderheid was echter niet geneigd tot executie der maatschappij over te gaan. Wat de dading betreft, plaatste men zich over het algemeen op een practisch standpunt; men was geneigd de transactie te aanvaarden ; slechts in één der afdeelingen werden allerlei juridische bezwaren tegen het gedeeltelijk ingaan op het Amsterdamsche standpunt gemaakt.
De val van het ministerie Kappeyne bracht in de afwikkeling een belang- Discussie in de rijke vertraging ; het ministerie Van Lijnden handhaafde echter het ont- Tweede Kamer. werp. Het voorstel betreffende het aan de Kanaalmaatschappij te verleenen uitstel ondervond ook verder weinig bestrijding ; daarentegen ontspon zich op 14 October 1879 in de Tweede Kamer een vinnig debat over de dading. Mr. L. Oldenhuis Gratama beweerde, dat het landsbelang niet genoeg in
213



het oog was gehouden; Amsterdam had de Regeering gebiologeerd ! Scherp viel hij de dissertatie van De Roever aan, welke hij geschreven achtte onder het toezicht van den Wethouder Van Tienhoven en niet als een wetenschappelijk stuk werk, maar als een pleitrede beschouwde, waarin de conclusies vervalscht waren. De Roever had volstrekt niet bewezen, dat Amsterdam recht had; de saldi der Weeskamers kwamen den Staat toe. * Het was gelukkig dat de Amsterdamsche leden, Vening Meinesz en Van Tienhoven, den afgevaardigde uit Assen niet op dezen weg volgden ; in een waardig protest heeft De Roever zelf korten tijd daarna de bedoelde beweringen weersproken. De heer Van Tienhoven nam het op kalme wijze voor Amsterdam op; hij wees er op, dat Bakhuizen van den Brink, de voormalige Rijksarchivaris, en de Landsadvocaten het practisch met de Roever eens waren ; de rechtsgronden der stad waren niet volkomen, maar gronden van billijkheid pleitten er voor haar de saldi toe te kennen. Ten slotte werden beide wetten met groote meerderheid aangenomen ; de Eerste Kamer deed dit met algemeene stemmen L). * Overname der Beide subsidies werden daarop aan den Staat, die de bedragen sedert lang Kanaalwerken aan de Kanaal-Maatschappij had voorgeschoten, uitbetaald. De Regeering noodig. was vermoedelijk te eerder tot deze transactie bereid gebleken, omdat zij weldra de taak der Kanaal-Maatschappij zou moeten overnemen en dan liefst niet aan de verplichtingen der maatschappij gebonden wilde zijn. Deze was inderdaad niet in staat het werk volgens de concessie te voltooien ; de ingepolderde gronden waren bijna alle verkocht; de kanaalrechten vormden haar eenige bron van inkomsten; deze waren niet voldoende om het werk volgens de bestekken te voltooien, vooral toen op het verzoek om haar concessie zoodanig te wijzigen, dat met het opleveren van een geul in de buitenhaven kon worden volstaan, afwijzend werd beschikt. Op de Algemeene Vergadering van 13 Mei 1879 bracht de Directie de zaak ter kennis van de aandeelhouders ; de Maatschappij had niet de middelen de geheele buitenhaven op diepte te brengen ; zij verwachtte, dat de aandeelhouders geneigd zouden zijn, om de werken op billijke wijze, met hare baten en lasten aan de Regeering over te dragen. Onder- Er begon nu een langdurige en moeilijke onderhandeling ; de Regeering handelingen, wenschte natuurlijk niet zelf met voorstellen te komen en na eenig heenen weerschrijven bood de Directie op 7 Mei 1879 aan, de aandeelen in te ruilen tegen een drie procents staatsfonds. De val van het ministerieKappeyne bracht stagnatie teweeg ; een goed voorteeken scheen het, dat in het ministerie-Van Lijnden het Departement van Financiën werd aanvaard door den man, die de doopvader van IJmuiden was geweest, door mr.
i) A. H. V, 1440—1446, 1524—1526.
214



Vissering. De hierop gebaseerde verwachtingen werden echter niet aanstonds vervuld, waartoe de zorgelijke toestand van 's-Rijks financiën het zijne zal hebben bijgedragen. Op 27 Mei toch antwoordde de Regeering dat het voorstel van 7 Mei niet kon worden aanvaard, maar dat zij genegen was aan de Tweede Kamer voor te stellen, voor de aandeelen een inschrijving tegen 2*/a% rente aan te bieden, voor de helft evenwel van het gestorte kapitaal.
Het was geen wonder, dat het bestuur der Maatschappij op dergelijke aan- Verdediging van bieding niet kon ingaan ; het antwoordde op 3 December 1879 de voor- het goed recht gestelde regeling niet te kunnen aanbevelen bij de aandeelhouders Het der A K-M. erkende, dat de Maatschappij weldra buiten staat zou zijn de voorwaarden der concessie na te leven, zoodat de Regeering gerechtigd zou zijn, deze in te trekken en de werken der Maatschappij „nagenoeg voor niet" in bezit te nemen. De zeer groote, alle berekening te buiten gaande kosten welke de uitbaggering voor de Noordzeehaven had gevorderd, hadden de middelen der Maatschappij uitgeput en ook belet een fonds te vormen om de aandeelen te amortiseeren. Gold het derhalve een gewone zaak van koop en verkoop, dan zou zelfs het geringste bod, als zuivere welwillendheid, dankbaar moeten worden aanvaard. „Dit standpunt is echter niet door Uwe Excellentiën ingenomen en daarvoor zijn wij ook niet beducht geweest. Wij hebben steeds het vaste vertrouwen gehad, dat een Nederlandsche Regeering het altijd beneden haar waardigheid zal achten als in strijd met alle recht en billijkheid, gebruik te maken van geldelijke verlegenheid van onze maatschappij, om daardoor belangrijke werken van algemeen nut te verkrijgen voor een prijs, niet slechts verre beneden dien, welken ze der Maatschappij hebben gekost, maar evenzeer verre beneden de som, welke de Staat, die zelf uitvoerende, daarvoor had moeten besteden". Dat het kanaal en de haven niet van Staatswege waren ondernomen, lag voor een goed deel in den heerschenden twijfel aan de mogelijkheid van uitvoering, „in het verlangen om het gevaar, zoo het werk onuitvoerbaar bleek, en de risico der uitvoering niet zelf te loopen doch op anderen over te brengen. „De maatschappij heeft dit gevaar op zich genomen, met de wetenschap, dat, zoo onverhoopt de twijfel aan de uitvoerbaarheid van het werk gegrond bleek, haar geheele kapitaal verloren ware en dat bij welslagen, geen geldelijk voordeel, maar slechts een matige rente konde verwacht worden. Welnu, het oogmerk der Regeering is ten volle bereikt. Zonder dat zij de risico er van geloopen heeft, zijn door aanhoudende inspanning en opoffering het kanaal en de haven tot stand gekomen, tot nut van het land en tot eere van den Nederlandschen naam. Mad en Land genieten er reeds de steeds toenemende voordeelen van • zeker zou het hoogst onbillijk zijn, indien het werk voor hen, aan wie het
215






te danken is, slechts schromelijk nadeel bracht. „Welke aanspraken de Regeering ook mocht kunnen putten uit de bepalingen der concessie, met het begrip van rechtvaardigheid zou het in volslagen strijd zijn, zoo de Staat zich de kostbare, onmisbare en gelukkig geslaagde werken der Maatschappij toeëigende, zonder daarvoor een redelijken prijs te betalen". Het Bestuur deed ten slotte het voorstel om dan de aandeelen in te wisselen tegen een 2z/2% staatsfonds en verzocht een audiëntie ten einde de zaak mondeling te kunnen toelichten. Het mocht niet baten ; het kreeg ten antwoord, dat de Regeering van een onderhoud niets verwachtte en zich volkomen vrijheid van handelen voorbehield, in verband met art. 35 der concessie, dat bepaalde, wat bij vervallenverklaring der concessie moest geschieden. Na dit teleurstellende en aan het slot bepaald dreigende schrijven, besloot het Bestuur de zaak aan de aandeelhouders en dus aan het publiek open te leggen; de gewisselde stukken werden in druk uitgegeven k Het voorstel der Regeering wekte te Amsterdam bittere verontwaardiging. Verontwaardiging In een vóórvergadering van aandeelhouders werd de houding der Regeering te Amsterdam. scherp gegispt. Een der aanwezigen, Dr. Heynsius, herinnerde aan het Gidsartikel van Mr. Vissering,-wiens visioen-van de grootsche toekomst van Amsterdam de Amsterdammers had geinspireerd tot het kanaal; hij verbaasde zich er over, dat laatstgenoemde onder dergelijk voorstel zijn naam had gezet; hij sprak van kruideniersspaarzaamheid ; alleen een koopman van de laagste soort maakt gebruik van de verlegenheid van een bezitter, om diens bezitting tegen een spotprijs te kunnen krijgen". m Meer gematigd was de houding der aandeelhouders op de vergadering zelve, Het standpunt op 16 Januari 1880. De Regeeringscommissaris, s'Jacob, verdedigde hier het der Regeering. standpunt der Regeering. De overname was geen koop, maar een gunst; de raming voor de werken was reeds met f 15 millioen overschreden ; het kanaal was een succes, maar voor de haven was dergelijke uitspraak prematuur ; het was de vraag, of daar de strijd met geld en baggermachines kon worden volgehouden. Tegenover de 24 of 15 ton, welke de Regeering aanbood, stond niets dan een lastpost! Het aanbod van uitkeering van een derde van het kapitaal was een edelmoedige daad, gelijk aan die van een associé, die aan zijn mede-associé, in een zaak, waaruit deze wil treden, een billijke vergoeding geeft". Deze voorstelling werd van alle zijden met klem van redenen bestreden ; het slot was, dat geen beslissing werd genomen, maar dat men de Directie verzocht de onderhandelingen met de Regeering voort te zetten. K
') Zie hiervoor : Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij, Briefwisseling met de Ministers van Waterstaat, Handel en N.jverheid en van Financiën, betrekkelijk de overname der Kanaal- en Havenwerken door den Staat, Amsterdam 1880, A. H. V. 1628.
217



De Directie blijft Resultaten leverde dit echter niet op. Wel werd nu aan de Directie een zich verzetten, audiëntie toegestaan, maar de Regeering bleef bij haar voorstel, zoodat de vergadering van aandeelhouders op 19 Maart opnieuw hierover te beslissen kreeg. Toen de Directie haar rapport uitbracht, wees zij uitdrukkelijk op het gevaar, waaraan men zich bij afwijzing der Regeeringsvoorstellen blootstelde ; de te lijden schade kon dan nog veel grooter worden. Zij stelde zich geen partij, doch liet doorschemeren, dat zij de Regeeringsvoorstellen niet aannemelijk achtte; ook Commissarissen deelden mee tot aanneming der voorstellen niet te kunnen adviseeren. Het resultaat der vergadering was, dat een motie werd aangenomen, volgens welke de voorstellen der Regeering niet werden aangenomen, maar waardoor tegelijkertijd de weg tot verdere onderhandeling geopend bleef. Er waren nl. verschillende plannen in wording, volgens welke de zaak op andere wijze geregeld zou kunnen worden; besloten werd, dat de Directie zou onderzoeken of men andere voorstellen aan de Regeering zou kunnen doen. * Voorstel Er werden nu een viertal regelingen aan de Directie voorgelegd, welke daarWertheim. 0p aan de Regeering werden meegedeeld. Het zou ons te ver voeren, deze te bespreken ; een der voorstellen, dat van de heeren Wertheim & Gomperts en vermoedelijk van den Commissaris der Maatschappij, A. C. Wertheim afkomstig, bleek na eenige wijziging geschikt om als basis voor nieuw overleg te dienen. Het resultaat was een nieuw regeeringsvoorstel op 9 Juni, volgens hetwelk de aandeelen niet afgelost of door rentegevend papier zouden worden vervangen. Jaarlijks zou aan de Maatschappij de brutoopbrengst der kanaalgelden uitgekeerd worden, met als minimum ƒ 200.000, totdat in het geheel een bedrag van ƒ 6.039.898,79 zou zijn bereikt, zijnde de som voor rentegarantie tot 1917 verschuldigd, na aftrek van de gelden noodig voor rente en amortisatie der door den Staat gegarandeerde leening van 1868 van 6'/a millioen. Door dit voorstel werd de uitkeering belangrijk verhoogd en wel van 31 tot 45 % der nominale waarde der aandeelen ; voor den Staat werd zij voor het oogenblik minder drukkend. * Rationeele Een overweging, die wellicht ook de Regeering tot deze oplossing heeft oplossing, doen besluiten, zal ook deze geweest zijn, dat op deze wijze een rationeele oplossing aan de zaak werd gegeven ; de Staat nam de voltooiing en het onderhoud van het werk op zich, zooals van alle staatswerken, de Amsterdamsche handel zorgde door de kanaal- en havenrechten voor schadeloosstelling aan den concessionaris. Waar de aandeelen vooral in het bezit van den Amsterdamschen handel waren, zou er wellicht minder aandrang komen tot afschaffing der kanaalrechten ; in dit geval zou nl. in plaats van de geheele bruto-opbrengst slechts het bedrag van ƒ 200.000 jaarlijks worden uitgekeerd. * Wetsvoorstel. Dezen keer was de indruk veel gunstiger en op 29 Juli werd de regeling
218



door de Alg. Verg. van aandeelhouders bijna eenstemmig aangenomen1). Het Wetsontwerp tot overdracht aan den Staat van de bezittingen en lasten der Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij kwam op 7 November 1881 in bij de Tweede Kamer. De Staat zou alle roerende en onroerende goederen der Maatschappij en al hare verplichtingen en lasten overnemen, „behoudens de bevoegdheid om daaraan naar eigen oordeel gevolg te geven". Met deze clausule werd dus de Staat gemachtigd, om een deel van het werk, dat te kostbaar mocht blijken, achterwege te laten. % In het Voorloopig Verslag werd, blijkbaar van Amsterdamsche zijde, de aandacht hierop gevestigd en de vraag gesteld, of de Regeering de buitenhaven, waarop de Kanaal-Maatschappij hoofdzakelijk gestrand was, volgens het oorspronkelijke plan wilde voltooien, waarop de Memorie van Antwoord mededeelde, dat dit zoo aanzienlijke uitgaven zou eischen, dat het ernstige overweging verdiende, of de groote scheepvaart werkelijk behoefte had aan een ruimer vaarwater dan thans tusschen de havenhoofden bestond. Alleen de uitdieping zou een bedrag eischen van 1.8 millioen gulden, terwijl jaarlijks een belangrijke som tot onderhoud noodig zou zijn, overwegingen, welke, indien zij vroeger bij de Regeering ingang hadden gevonden, het dé Kanaal-Maatschappij mogelijk zouden hebben gemaakt om zelf de laatste hand aan het werk te leggen en dit voltooid op te leveren. * Een tweede zaak, die te Amsterdam sterk de aandacht trok, was de be- De Kanaalpahng in het wetsontwerp, dat de Staat te allen tijde bevoegd zou zijn rechten. om de kanaalrechten op te heffen, te verhoogen of te verlagen. De mogelijkheid, dat de toch reeds zoo drukkende rechten verhoogd zouden kunnen worden, wekte te Amsterdam eenige ongerustheid ; de heer Jager, die reeds van de opening af op de opheffing had aangedrongen, richtte deswege een schrijven tot de Kamer van Koophandel. In 1860 was enkel gestipuleerd, dat de rechten op het nieuwe kanaal niet hooger mochten zijn dan die op het bestaande; ze waren lager geworden, zoodat de Regeering gerechtigd was ze inderdaad te verhoogen. Hij wees op het feit, dat de Kamer zich voor afschaffing der Kanaalrechten had verklaard en hoopte, dat op nieuw op afschaffing, of althans op het niet toelaten van verhooging der kanaalrechten zou worden aangedrongen. De heer Jager was echter nu eenmaal geen persona grata ; de Kamer vond het bedenkelijk de aanneming van de wet in gevaar te brengen en besloot zich dus te onthouden van het zenden van een adres; alleen constateerde de Voorzitter uitdrukkelijk, dat de Kamer bleef ijveren voor de vrije kanaalvaart. x
Snd^ta^n'Ge,n«aai T0 h6t wetsvoorstel overname der bezittingen Aanneming van de Kanaal-Maatschappij gunstig ontvangen. Principieele bezwaren der wet.
A H. V. No. 1623—1660.
219



werden niet naar voren gebracht; wel werd gewezen op het groote bezwaar aan de haven verbonden, waar al het verkeer aangewezen was op één sluis van beperkte afmetingen, welke door de daarnaast gelegen spuisluizen soms niet te gebruiken was. Aan den Minister werd daarom het bouwen eener tweede, grootere sluis aanbevolen; deze beloofde dit gewichtige belang niet uit het oog te zullen verliezen, waarna de wet met algemeene stemmen werd aangenomen. * Liquidatie De Amsterdamsche Kanaalmaatschappij heeft een zoo belangrijke rol in der A. K. M. de geschiedenis der hoofdstad gespeeld, dat wij de afwikkeling harer zaken niet onbesproken kunnen laten. De vraag was, welke bestemming zij zou geven aan de bruto-opbrengst der Kanaalgelden, welke haar door de Regeering zou worden uitgekeerd. De Directie deed het voorstel, dat het kapitaal zou worden gehalveerd en de aandeelen vervangen zouden worden door stukken van j 50, die tegen een jaarlijks stijgend bedrag zouden uitloten ; de rest der uitkeering zou worden besteed voor het beschikbaar stellen van prijzen, die onder de aandeelhouders zouden worden verloot. Tegen dit voorstel, dat een vrij kostbare administratie noodig maakte, en een niet-rentegevend en niet voor beleening geschikt fonds zou scheppen, verhief zich een scherpe oppositie, welke doorzette, dat de inkomsten, behalve voor uitloting, voor het betalen van een rente van 2 % zouden worden gebruikt. In 1893 werd door den Staat de contante waarde der nog verschuldigde uitkeeringen uitbetaald, zoodat de laatste aandeelhouders 59 % van hun kapitaal terugkregen1). * Verbetering van Inmiddels waren onder Rijksbeheer aan het kanaal belangrijke verbetehet kanaal ringen aangebracht. Wij weten, dat door het Rijk van het uitdiepen der noodig. geheele havenkom was afgezien; overigens werden de verbeteringen, door de gemeente Amsterdam in 1875 bedongen, aangebracht, zoodat in 1883 de diepte van het kanaal 8,2 M. — N.A.P. bedroeg en het kanaal voor voltooid kon gelden. Het bleek echter op belangrijke punten niet meer aan de eischen der scheepvaart te voldoen. De lengte der schutkolk bedroeg slechts 119 M, terwijl het grootste schip der S.M. Nederland, de Prinses Amalia, 116,74 M. lang was en slechts met de grootste onzichtigheid kon worden geschut ; een schip, dat iets grooter was, de Cormoran, kon nog juist bij gelijk tij, tusschen de buitenvloed- en de binnenebdeuren geschut worden ; de Stirling Castle moest worden afgewezen. Waar de stoomvaart besparing van kosten vooral moest zoeken in grooter scheepstype, en voor concurreerende havens dergelijke belemmeringen niet bestonden, was dit voor den Amsterdamschen handel een groot gevaar. Niet minder bedenkelijk was het, dat de schutsluizen bij het spuien door de vlak daarnaast ge-
!) A. H. V. No. 1662—1688.
220



De Gemeente weigert aanvankelijk het aanbod der Regeering inzake de Kanaalrechten (zie bladz. 220).
Zinneprent van Braakensiek voor .,De Amsterdammer". 10 Juni 1889.
221



legen spuisluis niet gebruikt konden worden en dat bij aanvaring der sluisdeuren de geheele vaart op Amsterdam kon worden stopgezet; zoo werd op 5 September 1884 medegedeeld, dat de vaart wegens reparatie een tiental dagen „belemmering" zou ondervinden. Zeer lastig was het verder, dat IJmuiden de aandacht der visschers begon te trekken, wier schepen soms in grooten getale de vaart voor de handelsschepen bemoeilijkten. * Ontwerp voor Toen Burgemeester en Wethouders zich naar aanleiding van het zooeven uitbreiding in medegedeelde feit op 16 October 1884 tot den Minister wendden met de behandeling. vraag> Qf het gebeurde geen aanleiding gaf om tot uitbreiding der sluiswerken te IJmuiden over te gaan, wachtte hun een verrassing ; de Minister deelde hun mee, dat een voorloopig ontwerp tot uitbreiding hun weldra ter beoordeeling zou worden toegezonden. Het plan, dat kort daarna ter kennis van het Gemeentebestuur werd gebracht, was werkelijk in alle opzichten bevredigend. Er zou ten noorden der bestaande sluizen een' nieuwe schutsluis worden gebouwd van veel grooter afmetingen; de schutkolk, welke 208 M. lang, 24 M. breed en 8,5 M. diep zou worden, zou langs een zijkanaal met de haven in verbinding staan, zoodat van het spuien veel minder last zou worden ondervonden ; ten zuiden van het kanaal werd een visschershaven geprojecteerd1). Het plan werd dan ook te Amsterdam met groote instemming ontvangen, alleen verzocht de Kamer van Koophandel aan de sluis 25 M. breedte te geven. * De uitbreiding Er was nu reden een spoedige afdoening te verwachten ; in Januari 1885 een plan der k0n een der Amsterdamsche couranten een schetskaartje van de nieuwe toekomst. werken publiceeren. Een teleurstelling was het daarentegen, toen de minister op 24 Maart in de Tweede Kamer de verklaring gaf, dat bedoeld plan slechts „een plan der toekomst was, alleen ontworpen om de gronden te verkrijgen, waarop later de werken moesten worden uitgevoerd". * Motie- Toch scheen alles zijn gewonen gang te gaan. In Mei brachten Gedeputeerde Boissevain. staten van Noord-Holland, over de zaak gehoord, een gunstig advies uit.
Daarna hoorde men echter niets meer van de zaak ; op de Staatsbegrooting voor 1886 werd voor de havenwerken geen post uitgetrokken, waarop de heer J. Boissevain in de herfstzitting der Provinciale Staten van NoordHolland de zaak ter sprake bracht. Hij wees op de dringende noodzakelijkheid van het bouwen eener tweede sluis en stelde een motie voor, om Gedeputeerden uit te noodigen, „alle pogingen aan te wenden tot oplossing der gerezen bezwaren". * Onteigening. De zaak bleef nu, vermoedelijk in verband met de grondwetsherziening, een tijdlang rusten ; het eenige, wat geschiedde was, dat, op de plaats waar
i) De afmetingen zijn in werkelijkheid 225 M., 25 M. en 10,5 M. — N.A.P. geworden. N.A.P. ligt te IJmuiden 0,10 M. onder A.P. Te ScheUingwoude komen N.A.P. en A.P. in hoogte overeen.
222



de nieuwe buitengeul zou komen, zand werd ontgraven, dat voor de dijken van het Merwede-kanaal bestemd was. Het duurde tot September van het volgende jaar, vóór de Regeering verdere stappen deed en wel door het indienen van een wetsontwerp „tot onteigening voor de uitbreiding der haven- en sluiswerken te IJmuiden" ; de breedte der nieuwe sluis werd overeenkomstig den wensch van de Amsterdamsche Kamer van Koophandel op 25 M. gebracht; de kosten werden geraamd op ƒ 3.576.510 voor de sluis en ƒ 670.390 voor de visschershaven ; uitdrukkelijk werd in de memorie van antwoord vermeld, dat met de uitvoering vooreerst van particuliere krachten gebruik zou worden gemaakt, waarbij gedoeld werd op hét weghalen van zand voor andere werken; voor den bouw der schutsluis zouden te zijner tijd gelden worden aangevraagd, „naar gelang het voortschrijden van andere groote werken - het Merwede-kanaal bedoelde de Minister klaarblijkelijk1) dit zal toelaten, zonder de Staatsbegroting te bezwaren. Zelfs de dienst voor 1887 zou niet met een noemenswaard bedrag bezwaard worden. De Minister deelde mee, dat de bouw der sluis drie jaren zou duren * Van verschillende zijden werden pogingen aangewend om den Minister Aandrang tot een meer doortastend optreden te bewegen. In de Eerste Kamer drongen op spoed. Tak van Poortvliet en Fransen van de Putte op spoedige voltooiing der sluis aan, in de Kiesvereeniging Burgerplicht wees de heer Boissevain op het beschamende feit, dat de schepen van den Norddeutschen Lloyd, welke juist met de Deli-Maatschappij had gecontracteerd tot voor het vervoer van een aanzienlijk deel harer productie, Amsterdam niet konden bereiken Ook de Kamer van Koophandel drong in een adres aan den Minister er op aan het werk, waaraan reeds in 1884 behoefte bestond, met kracht aan te vangen, met spoed ten einde te brengen en niet met te groote angstvalligheid te letten op de meerdere kosten, welke daarvan wellicht net gevolg zouden zijn.
In-J? Vertegenwoordigiiig ondervond de onteigeningswet, welke geen on* middellijke uitgaven meebracht, weinig verzet. Merkwaardig was de oppositie van den protectionist A. van Dedem, die de vrees uitsprak, dat de bouw der sluis den landbouw en productenhandel zou benadeelen ; op staatskosten toch zou verlaging der vrachten worden bevorderd, waardoor de buitenlandsche concurrentie zou worden aangemoedigd, waartegenover de heer Cremer en de Minister opmerkten, dat onze industrie door hooge vrachten werd bemoeilijkt, terwijl de ligging van het land meebracht, het groote verkeer zooveel mogelijk te ontwikkelen. *
vallei h t79„KWetSV00fStel Tak *» tot aanleg van een kanaal door de Geldersche
k^la^eelr ^
IZHr Z t ^ ^ AmSterdam- Het ka»^. aanmerkelijkgewijzigd op voorstel
van Mr. Rutgers van Rozenburg, kon eerst in 1892 worden geopend.
223



Grooter diepte Zooals na deze inleiding te wachten was, vorderden de werkzaamheden gewenscht. Voor de nieuwe sluis slechts zeer langzaam. In December 1888 werd het vervaardigen der noodige betonblokken aanbesteed ; de aanbesteding van de sluis zou op 27 December 1889 worden gehouden. Inmiddels was echter zoowel in het Kon. Instituut van Ingenieurs als in de Kamer van Koophandel twijfel uitgesproken, of de afmetingen van deze voldoende waren ; op 5 April 1889 besloot de laatste den Minister te verzoeken, den buitenslagdrempel in plaats van op 9 M., zooals minister Havelaar wilde, op 10 M. onder N.A.P. te brengen ; het adres werd door den Gemeenteraad gesteund. Een commissie uit de Kamer had tot twee keer toe een onderhoud met den Minister, maar wist dezen niet te overtuigen; hij bleek vooral daarom bezwaar te maken, doordien vergrooting van de afmetingen der sluis als consequentie ook verruiming van het geheele kanaalprofiel en verandering der bestaande bruggen zou meebrengen, waarvoor de uitgaven nauwelijks te schatten waren ; de voornaamste scheepsbouwers hadden hem verzekerd, dat verdere toename van den diepgang der schepen niet te verwachten was; de nieuwe sluis zou Amsterdam in gunstiger toestand brengen dan Liverpool. Antwerpen, Bremen en Rotterdam. De Commissie uit de Kamer van Koophandel gaf dan ook in overweging, geen verdere stappen te doen, en de Kamer legde, hoewel noode, zich daarbij neer. *
Nieuwe actie. Nieuwe aandrang bleef echter niet uit; in De Ingenieur wees Ir. E. H.
Stieltjes op het feit, dat er wel degelijk kans bestond op bouw van schepen met grooteren diepgang, en dat Antwerpen, in strijd met 's Ministers bewering, voor deze wel toegankelijk was. De mededeelingen van den heer Stieltjes werden bevestigd door informaties door den heer A. D. Zurmühlen ingewonnen; deze wist daarop de Amsterdamsche Kamer van Koophandel te bewegen, in strijd met het vroeger genomen besluit, zich met een adres tot de Tweede Kamer te wenden en haar tusschenkomst te verzoeken, om voor de sluis de gewenschte diepte te verkrijgen. De Kamer noemde het uitvoeren van het vastgestelde voorgenomen bestek een niet te verantwoorden daad; de bruikbaarheid der nieuwe sluis werd er door in gevaar gesteld ; in niet ver verwijderde toekomst zou blijken, dat zij niet meer aan haar doel beantwoordde en de ontwikkeling der scheepvaartbeweging zou belemmeren. Bij een werk, voor de verre toekomst bestemd en geraamd op 3V2 millioen, moest een meerdere uitgave van 3V2 ton niet te zwaar wegen. De Minister bleef bij zijn opinie ; de Commissie van Rapporteurs, in wier handen het adres werd gesteld, stelde evenwel bij monde van haar Voorzitter, Mr. Tak van Poortvliet, een motie voor, waarbij de Kamer als haar meening uitsprak, dat de drempeldiepte op 10 M. moest worden gebracht. De motie werd in de Kamer, vooral door Mr. Tak van Poortvliet krachtig verdedigd; de heer Van Dedem, die de
224



doorgraving van Holland op zijn Smalst en het graven van den Nieuwen Waterweg betreurde, die vond, dat zooveel zeehavens van den eersten rang onnoodig waren en de stoute bewering uitsprak, dat als bovengenoemde werken met uitgevoerd waren, wij in Vlissingen een bloeiende handelsstad zouden hebben, verklaarde zich er toch voor, dat de sluis, nu die er eenmaal zou komen, goed moest zijn ; slechts 23 leden verklaarden zich tegen de motie (Dec. 1889) *)•
Terwijl aldus voor de toekomst een betere toegang aan de Amsterdamsche Kanaal-gelden haven verzekerd werd, was een andere kwestie aan de orde gekomen, die van niet minder beteekenis was, de vrije vaart op het Kanaal. Wij hebben vroeger gezien dat de opzet der Kanaal-Maatschappij gedeeltelijk gebaseerd was op het heffen van haven- en kanaalgelden. Deze waren vrij hoog Het havenrecht bedroeg j 0,16 per 10 M3. van de inhoudsmaat; het kanaalrecht tot Amsterdam ƒ 0,72; de helft van het recht werd geëischt van schepen, die met artikelen als steenkool, timmerhout en dergelijke beladen waren, of ledig of in ballast voeren; verder van schepen in geregelden dienst naar een buitenlandsche haven, welke tweemaal per week werd bevaren. Later, in 1879, werd dit recht tot / 0,14 en ƒ 0,64 teruggebracht en het halve tarief ook op schepen met erts en ijzer toegepast. Van November tot Maart werd voorts ijsgeld geheven van 0,016 per M3., welks opbrengst gebruikt werd voor het bij vorst openhouden van een bevaarbare geul * a US ^egr;J«Hjk ^ 06 ^sterdamsche handel zich noode bij dergelijke Aandrang tot drukkende heffingen neerlegde. In de Kamer van Koophandel kwam het opheffing Z reeds op 22 Januari 1878 tot een breedvoerige discussie over de vrije vaart ^ten. 00 het Noordzee-kanaal. Toch vond men, hoe gewenscht op zich zelve de afschaffing der kanaalgelden mocht zijn, het oogenblik voor actie was nog niet gekomen; de Kanaal-Maatschappij had haar taak nog niet geheel vervuld en daarom achtte men het niet gewenscht, haar de voornaamste inkomsten te ontnemen. In de volgende jaren is dan ook geen actie van beteekenis begonnen; toen de haven- en kanaalwerken der KanaalMaatschappij in 1882 door den Staat werden overgenomen, werd geen aandrang tot vrijmaking uitgeoefend, uit vrees, dat dit het verzet tegen het wetsvoorstel zou doen toenemen2). Onder deze omstandigheden maakte de Regeering geen haast met de r a ■ 4
aferfiaffinrr <4<*~ ^,1,4. t? j • . . . s ctctSL mel oe Geen dringende
afschaffing der rechten. Een dringende aanleiding bestond hiertoe trouwens aanleiding
wdfaL T""* °P het Noor^ee-kanaal zich op bevredigende wijze ontwikkelde ; de bruto-inhoud der schepen steeg van 1,376,289 registertonnen in 1877 tot 2,842,837 in 1884. In 1884 werden de rechten verminderd
») Voor de sluis-kwestie zie de A. H. V. No. 1840—1857. 2) Zwart: Kamer van Koophandel, 295, 311 en 316.
225



^eweóti^D te oiloiuótetÖtxu*-.
Opgericht bij Acte van den 7*° Juli 1880, ten overstaan van den Notaris J. C. G. POLLONE8, te Amsterdam verlede goedgekeurd bij Koninklijk Besluit vin 29 September 1880, N*. 18.
DOEL DER VEREENIGING:
'Het bij vorst bevaarbaar honden van het Xnordwe-Kanaal, enz.'
1.IWIJ1 TAI A&IIIK. *M U .
HOUDER dezes is gerechtigd ' tot EEN AANDEEL, groot VIJF HONDERD GULDEN, in het voormelde Zedelijk Ligchaam.
President.
Penningmeester.
Hierbij afgegeven 16 Dividend-BetvjjBen en Talon.
Tip. C. A. Spin J- Zoon.
Aandeel van het Zedelijk Lichaam „De IJsploeg". (Zie bladz. 232).
226
Archief der firma C. A. Spin £> Zoon.



voor die maatschappijen, wier schepen meer dan tweemaal in hetzelfde kalenderjaar het kanaal bevoeren. Belangrijker was de wijziging in 1886, toen het havengeld voor een stoomschip van / 0,14 op ƒ 0,10 en het kanaalgeld van ƒ 0,64 op / 0,45 werd gebracht1). Scheen dus de Regeering besloten om de kanaalrechten te bestendigen, hoe langer hoe meer stemmen begonnen zich daartegen te verheffen. Herhaaldelijk drong nu de Kamer van Koophandel op afschaffing aan ; op 15 Juni 1888 ging een commissie op audiëntie bij de Ministers van Waterstaat en van Financiën om voor de afschaffing te pleiten ; laatstgenoemde werd weinig geneigd bevonden, om tot afschaffing over te gaan, de Minister van Waterstaat toonde er meer voor te gevoelen, maar achtte toch de zaak zeer bezwaarlijk2). x Toch was er alle reden om met klem op de afschaffing der rechten aan te De scheepvaart dringen. De ontwikkeling der scheepvaart stokte te Amsterdam; na een stokt. onbeteekenende toename in 1885 brachten de twee volgende jaren zelfs achteruitgang. Nu zou het verkeerd zijn hiervoor de kanaalrechten aansprakelijk te stellen; de Indische suikercrisis deed haar invloed gevoelen ; voor de stoomvaart waren het vooral daardoor slechte jaren3). Maar afgezien van het feit, dat naburige havens wel vooruitgingen — de scheepvaartbeweging liep te Antwerpen bijv. van 1881 tot 1886 op van 2.938,500 op 4,112.800 bruto Registertonnen — een feit was het dan toch, dat in zulke jaren van malaise juist op de onkosten moest worden bezuinigd om niet met schade te varen. Ook het Gemeentebestuur begon zich nu met de zaak der kanaalrechten te bemoeien ; op 27 Juni 1888 werd het door den Raad gemachtigd bij de landsregeering op opheffing aan te dringen, waaraan door een adres, gedateerd van 1 o September, gevolg werd gegeven. Van bijzondere beteekenis was dit, omdat daarbij een uitvoerige memorie van den enkele jaren te voren opgetreden Inspecteur der Handelsinrichtingen Dirksen werd overgelegd, waarin de zaak op heldere wijze van alle zijden werd toegelicht4). K De memorie begint met voorop te stellen, dat sinds de afschaffing van den Memorie Scheldetol in 1863 ane concurreerende havens, behalve Amsterdam, in het Dirksen. bezit waren van uitmuntende en tevens tolvrije verbindingen met de zee. Nu werd, wanneer de andere omstandigheden gelijk zijn, het transitoverkeer geheel beheerscht door het kostenvraagstuk. Op het Noordzeekanaal werd jaarlijks voor ƒ240.000 aan rechten geheven, de helft van de opbrengst dezer rechten in het geheele land. Te onbillijker was dit, waar Amsterdam 6 millioen voor het kanaal had bijgedragen, terwijl de aandeel-
') Wortmann en van den Broek : Geschiedenis en Beschrijving van het Noordzee-kanaal, 147, 150. -) Zwart: Kamer van Koophandel, 326.
3) De Boer: Gesch. Amst. St. II, Ie stuk, 12—15, 39—44.
4) Nieuw Archief 1888 P.W. 11298-4434.
227



houders, bijna alle Amsterdammers, zich op hun aandeelen 50 % verlies hadden moeten getroosten. Daarbij kwam, dat de Nieuwe Waterweg, die geheel door den Staat was bekostigd, nog steeds belangrijke offers bleef vragen, van 1862 tot 1885 waren er bijna 35 millioen voor uitgegeven, terwijl voor de voltooiing nog 30 millioen noodig werd geacht, waartoe Rotterdam slechts 3 millioen zou bijdragen. De handel had daar noch kanaalgeld, noch ijsgeld te betalen ; de consequentie eischte, dat Amsterdam en Rotterdam op gelijke wijze werden behandeld. Vóór 1862 stonden de beide steden met Antwerpen, wat de kosten betreft, ongeveer gelijk; voor hetzelfde schip, van 1600 ton netto, werd nu te Rotterdam/482, te Antwerpen ƒ 744, te Amsterdam ƒ 1357 betaald, afgezien van de plaatselijke havengelden. De Nederlandsche koopsteden concurreerden niet slechts met elkaar, maar ook met de buitenlandsche havens ; de handel van een land vertegenwoordigde niet een bepaald bedrag ; men moest trachten een grooter deel van het wereldverkeer tot zich te trekken. In 1850 overtrof de havenbeweging van Amsterdam nog die van Rotterdam, Antwerpen en Duinkerken, nu stond eerstgenoemde haven zelfs bij Duinkerken achter. Vooral Antwerpen had zich sedert de afschaffing van den Scheldetol krachtig ontwikkeld ; de handelsbeweging was daar sedert 1863 in vier jaar tijds verdubbeld, in 25 jaar op het achtvoudige bedrag gestegen. * Antivoord der Het antwoord van den Minister van Financiën, gedateerd 2 Januari 1889,
Regeering. beantwoordde niet geheel en al aan de verwachtingen. Het wees er op, dat van den handel van Amsterdam nog een andere wensch was uitgegaan, nl. de schepping van een aan moderne eischen voldoend Handels Entrepöt. Op deze wijze zou de schatkist niet alleen jaarlijks / 240.000 aan kanaalgelden derven, maar bovendien circa / 100.000 netto inkomsten van het bestaande Rijks Entrepot-dok. Daarom stelde de Minister de vraag, of Amsterdam niet kon medewerken tot een schikking, welke inwilliging van beide verzoeken mogelijk zou maken ? De Minister was bereid de Kanaalrechten met 1 Januari 1890 af te schaffen, mits de Gemeente het Rijks Entrepot-dok wilde overnemen tegen een prijs te berekenen door kapitalisatie der daarop gemaakte jaarlijksche winsten. Zij moest zich dan verplichten een nieuw Gemeentelijk Handels Entrepot te stichten ; mocht zij in dezen in gebreke blijven, dan zou het Rijk het Entrepót-dok voor een lager bedrag kunnen terugnemen; het verschil tusschen verkoop- en wederinkoopprijs was dan een vergoeding voor de afschaffing der Kanaalrechten. Voorstel aan Tevergeefs trachtten Burgemeester en Wethouders de Regeering terug te
den Raad. brengen van het aaneenkoppelen der beide zaken; ten slotte toonden zij zich bereid, om aan den Raad voor te stellen, het dok voor den prijs van 2,5 millioen gulden over te nemen en de verplichting op zich te nemen om, óf door overdracht van terreinen in de Rietlanden particulieren in staat
228



te stellen een Entrepöt te stichten, óf zelf daartoe over te gaan; geschiedde dit niet, dan zou het Rijk het dok voor ƒ 1.500.000 kunnen terugnemen. In dezen zin werd nu 23 Mei 1889 een voordracht aan den Raad gedaan1). Daarin werd op het feit gewezen, dat de Regeering niet tot de afschaffing der Kanaalrechten zou overgaan, indien de Gemeente geen offer wilde brengen. Voortdurend werd haar medewerking gevraagd voor oprichting van een modern ingericht Entrepöt; het bestaande, dat een aanzienlijke waarde vertegenwoordigde, zou deze dan verliezen ; zij verlangde nu, dat de Gemeente het Entrepöt-dok voor 2,5 millioen zou overnemen. Als bouwterrein had het dok een waarde van circa 1,5 millioen. Het verschil tusschen den koopprijs en de reëele waarde, moest dus beschouwd worden als de afkoopsom voor de Kanaalrechten. x De voordracht kwam op 27 Juni 1889 in bespreking2) ; het ondervond Niet echter scherpe bestrijding. De heer Gerritsen gispte de weinig milde wijze aangenomen. van optreden der Regeering ten opzichte van Amsterdam, dat zooveel voor het kanaal had gedaan, een optreden, dat scherp afstak bij de behandeling van Rotterdam. De heer P. van Eeghen achtte de afschaffing der kanaalrechten enkel een geschenk aan de vaste stoomvaartlijnen, dat voor de Nederland ƒ 60.000, voor de K.N.M.S. ƒ120.000 zou bedragen; het stichten van een Gemeentelijk Handelsentrepöt zou droevige gevolgen voor de Gemeentefinanciën hebben. De heer Jitta wees er op, dat men geen overdreven verwachtingen van de afschaffing moest hebben, maar deze ook niet moest onderschatten ; meer handelsgeest was noodig ; het zou anders gaan als met den boer, die een bril kocht, maar toen tot zijn verrassing bemerkte, dat hij ook nu nog niet lezen kon, omdat hij deze kunst niet verstond. De meerderheid bleek niet geneigd met Burgemeester en Wethouders mee te gaan en gaf deze de opdracht, andermaal te beproeven, of men niet de afschaffing der Kanaalrechten alleen kon verkrijgen. x De Burgemeester, die betoogde, dat het beheeren van het Amsterdamsche Nieuwe Entrepöt-dok, de eenigste Rijksinstelling van dien aard in ons land, niet indiening. meer op den weg van den Staat lag, had dadelijk beweerd, dat van dergelijk besluit enkel uitstel en geen enkel resultaat te wachten was. Zoo bleek het inderdaad ; op 18 September werd het voorstel, nagenoeg onveranderd, weer aan den Raad voorgelegd3). De voortgezette bespreking bracht weinig nieuws. De heer Jitta, die zich nu krachtiger voor de voordracht uitliet dan den vorigen keer, wees er op, dat bij behoud der kanaalrechten geen concurrentie met Rotterdam en Antwerpen mogelijk was,
') Amst. Nieuw Archief r88o P.W. 476. -) Gemeenteblad 1889 II, 409. s) Gemeenteblad 1889 II, 610.
229






daar deze havens toch reeds, Rotterdam door zijn betere waterverbindingen, Antwerpen door de staatsexploitatie der spoorwegen naar den Rijn, veel op Amsterdam voor hadden. Aan het voorstel der Regeering viel niets te veranderen; „c'est a prendre ou a laisser". De heer Van den Wall Bake betoogde, dat de afschaffing geen geschenk aan de bestaande maatschappijen mocht genoemd worden ; het zou wellicht zelfs een aanmoediging voor concurrenten zijn. Het slot was, dat de Gemeenteraad het voorstel met groote meerderheid, 25 tegen 6 stemmen, aannam; de vrije vaart op het kanaal was verzekerd; de vraag was, welk gebruik de handel er van zou maken1). x Kort nadat het Noordzee-kanaal op de zoo juist beschreven wijze bevrijd IJsbezwaar. was van de belemmering der kanaalrechten, kwam de natuur bewijzen, dat ook met andere beletselen rekening moest worden gehouden. Bij de opening van het kanaal had men gehoopt, dat het heen en weer varen der stoomschepen des winters gemakkelijk een geul in het ijs zou openhouden. De eerste winters schijnen vrij zacht te zijn geweest; de strenge winter van 1878 op 1879 zou echter toonen, dat men niet te optimistisch moest zijn; wel gelukte het aan de Leith-booten een weg te breken, maar de ijsschollen pakten telkens weer in de geul samen en niet dan met groote moeite konden de stoomschepen de vaart volhouden, terwijl de zeilschepen deze geheel moesten opgeven. Ook in de dokken werd het verkeer zeer bemoeilijkt2). * Er moesten middelen beraamd worden om in het kwaad te voorzien en Welke op i Februari kwamen een groot aantal belanghebbenden in de gehoorzaal maatregelen ? van Felix Meritis bijeen om de kwestie te bespreken. Deze werd ingeleid door den heer J. Boissevain, Directeur van de S.M. Nederland, die aantoonde, hoe onhoudbaar de toestand was, en er op wees, dat het ijs niet alleen gebroken maar ook opgeruimd moest worden ; men moest de beschikking hebben over een ijsploeg, die het ijs oplichtte en ter zijde van de geul op het vaste ijs neerlegde. Op zijn voorstel werd ten slotte na ampele discussie besloten, een commissie aan te wijzen, die de zaak in studie moest nemen en in overleg zou moeten treden met de Kanaal-Maatschappij en het Gemeentebestuur. % De Commissie begon met een verzoek aan het publiek, tot mededeeling De publieke van middelen, die geacht werden het ijsbezwaar te kunnen bestrijden. Tal opinie van plannen kwamen in, rijp en onrijp ; de een wilde eb en vloed toegang geraadpleegd. tot het kanaal verschaffen ; een ander wilde door buizen stoom in het kanaal laten ontsnappen, weer een ander een laag alcohol of glycerine
!) Gemeenteblad 1889 I, II.
2) Zie over het ijs-bezwaar op het Noordzee-kanaal A. H. V. No. 1458-1463, 1529-1530, 1536-1556 I57i-I579i 1586.
231



op het water aanbrengen. Er waren voorts verschillende plannen van ijsbrekers ingezonden, die echter voor een kanaal, waar het ijs niet door strooming kon worden verwijderd, onpractisch werden geoordeeld. De Commissie stelde daarop voor, een vereeniging op te richten, die zich met de ijsopruiming zou belasten. Aan de Regeering werd gevraagd aan de Kanaal-Maatschappij toe te staan, van de scheepvaart een ijsgeld te heffen. Zij stiet echter op een administratief bezwaar; de Hoofdingenieur van den Waterstaat in Noord-Holland, die de technische oplossing op zichzelf goed achtte, wenschte de Kanaal-Maatschappij daarmee zien belast; het ijsgeld zou verder alleen opgelegd mogen worden aan schepen, die van het te maken slop gebruik zouden maken. Hij vond bijval bij den Minister en zoo moest de Commissie op 30 October meedeelen, dat zij niet geslaagd was, iets definitiefs te verrichtten, zoodat men den winter opnieuw ongewapend tegen het ijs inging; alleen was men in zoover iets gevorderd, dat tot het oprichten der vereeniging De IJsploeg werd besloten en dat er proeven met ijsopruiming zouden worden genomen. k Nieuw Het toeval wilde, dat opnieuw een strenge winter volgde; weldra was de ijsbezwaar. toestand weer even ernstig als het vorige jaar, de stoomschepen konden de vaart volhouden, de zeilschepen moesten deze staken. De zaak kwam evenwel iets verder, doordien de Regeering in Dec. 1879 de Kanaal-Maatschappij machtigde van alle schepen van November tot einde Maart een ijsgeld te heffen van 11/2 cent per M3. inhoud ; bovendien werden proeven genomen met een kleine, door een sleepboot voortgeduwde ijsploeg, die een slop kon maken voor zolderschuiten ; de Regeering stelde verder een ramschip beschikbaar om het kanaal zelf open te houden; toch lagen er in Februari nog 23 schepen op het vrij worden der vaart te wachten, die zich danig beklaagden, dat zij nu ook nog ijsgeld te betalen hadden. * De IJsploeg. De vereeniging De IJsploeg had inmiddels een kapitaal van j44.500 bijeen gebracht. Nu waren er twee ontwerpen gemaakt, die voor uitvoering in aanmerking konden komen; het eene, ontworpen door den heer Ceuvel, moest het ijs onder, het andere volgens het plan Goedkoop op het ijs schuiven. Deze twee plannen werden nu op werkelijk vernuftige wijze gecombineerd ; de ijsploeg, op de werf van D. Goedkoop Jr. gebouwd, lang 18 en breed 14 M., had van voren den vorm van een schoen en liep naar achteren uit in een hoefijzer, waarin ter voortstuwing twee sleepbooten konden worden aangebracht. Zij bevatte twee waterdichte tanks, die met water gevuld konden worden; zij schoof dan onder het ijs, dat door zagen stukgemaakt en op het vaste ijs geschoven werd. Waren de tanks ledig, dan had het omgekeerde plaats, zoodat de schotsen onder het ijs werden geschoven. Voor de zeilschepen werden ijzeren boeg- en zijboordplaten vervaardigd, zoodat ook deze door de geul zou kunnen varen. *
232



Nu moest de theorie aan de practijk worden getoetst. De derde strenge Resultaten winter volgde. Aanvankelijk ging alles voortreffelijk; alleen bleek, dat het ondergeschoven ijs door de stoombooten weer in de geul gezogen werd. Toen brak op 19 Januari 1881 een der sleepbooten, die de ploeg voortduwden, zijn schroef. Door het gesloten zijn der Oosterdoksluis kon men geen andere sleepboot krijgen, een hevige sneeuwstorm volgde en toen men na 24 uur de zaak weer aanvatte, was het ijs zoo zwaar, dat de ploeg het werk opgeven en de vereeniging tot het doen openhakken van een geul overgaan moest. Het eigenlijke kanaal werd wel is waar door de stoomschepen open gehouden, maar de verwachtingen met de IJsploeg waren toch niet vervuld. K In de volgende jaren waren de winters minder streng ; terwijl in den winter van 1880—1881 voor ijsopruiming ƒ 13.371,71 was besteed, daalde in de volgende jaren dit bedrag belangrijk, in 1881—1882 bedroeg het ƒ3554,94 in 1882—1883 ƒ695,755, in 1884—1885 ƒ765,64. Eerst in Januari 1885 kon de IJsploeg toonen, wat zij vermocht; dezen keer was het resultaat meer bevredigend ; zelfs houten zeilschepen konden, door de plaatijzeren borden der vereeniging beschermd, zonder bezwaar achter de IJsploeg naar Amsterdam opvaren. K Bij de overname van de werken der Kanaal-Maatschappij door den Staat, De winter had de Regeering het recht om ijsgeld te heffen overgedragen op de ver- 1800/1891. eeniging De IJsploeg. Anders werd echter de zaak, toen met de opheffing der Kanaalrechten ook het ijsgeld behoorde te verdwijnen ; reorganisatie van den geheelen opzet werd nu noodzakelijk; het „Zedelijk Lichaam de IJsploeg" werd in September 1890 opgeheven, zij zou haar kapitaal en materieel overdragen aan een nieuwe vereeniging. Toen men echter reeds in de eerste dagen van December 1890 door den vorst overvallen werd, nam het bestuur der oude vereeniging de leiding voorloopig weer op. Het toeval wilde, dat slechts weinig schepen het kanaal passeerden ; reeds spoedig bleek, dat de gewone middelen te kort schoten. Toen 15 December de IJsploeg, voortgestuwd door twee sleepbooten, een geul wilde breken, raakte de schroef van een der booten defect, zoodat de poging moest worden opgegeven. Daarop werd hulp gezocht bij de Marine, welke twee ramschepen beschikbaar stelde; de monitor Cerberus zou vanaf Amsterdam, het ramschip Guinea vanaf IJmuiden trachten het ijs te breken. Den i7den vertrok de Guinea van IJmuiden ; reeds den volgenden dag brak het schip zijn schroef; ook de Cerberus slaagde niet; beide schepen bleken voor dit doel totaal ongeschikt. Wel gelukte het enkele stoomschepen, vooral de van krachtige machines voorziene Hull-booten, een geul te breken, maar de vaart werd steeds moeilijker; de Zaandam van de Holland Amerika-lijn had vier dagen noodig, om Amsterdam te bereiken, de Rotterdam van
233



Het moet open en het zal open!
Spotprent van Braakensiek in „De Amsterdammer" van 11 Jan. 1890.



dezelfde lijn werd daarop naar Rotterdam gedirigeerd. Op 28 December was de vaart geheel gesloten x Aan den onhoudbaren toestand moest tot eiken prijs een einde worden Het openmaken gemaakt en op 2 Jan. 1891 kwamen een tachtigtal belanghebbenden onder der vaart. leiding van den Burgemeester in de Raadzaal bijeen om den toestand te bespreken. De heer J. Boissevain bracht verslag uit omtrent hetgeen tot nog toe verricht was. Besloten werd een Vereeniging tot behartiging van algemeene handelsbelangen op te richten en voorloopig met de kasgelden van De IJsploeg te trachten het kanaal op ouderwetsche wijze door te ijzen ; de stoomschepen der Stoomvaartmaatschappij Nederland, vooral de Koningin Emma, die te IJmuiden was binnengevallen, zouden de werklieden hierbij helpen ; verder werd een beroep gedaan op den Minister van Oorlog om geniesoldaten beschikbaar te stellen. Het werk ving op 3 Januari aan ; door 300 man werden voor de Koningin Emma drie evenwijdige gleuven in het ijs gehakt; dan richtte het schip zich met volle kracht op het ijsveld ; bij eiken aanloop kwam het 40 a 50 M. vooruit. Weldra kwam het corps torpedisten uit Brielle de werklieden te hulp ; kruiken met buskruit werden onder het ijs gebracht om door ontploffing het scheuren te bevorderen. Aan goeden raad ontbrak het niet; daar de kettingboot op het Tolhuis de vaart had kunnen volhouden, werd voorgesteld, van IJmuiden tot den kop der Handelskade een ketting te leggen om een kettingboot geregeld te laten heen en weer varen ; een ander wilde lucht of lichtgas onder het ijs blazen; door den Van Dag tot Dag-schrijver werd het voorstel gedaan, om langs het Noordzeekanaal fabrieken te doen bouwen, welker ketelwater wellicht een geul zou openhouden, terwijl ook de aandacht werd gevestigd op de mogelijkheid, om door een buis langs het midden van het kanaal aangebracht, overal kokend water te doen uitstroomen, wat Braakensiek tot een ondeugende spotprent aanleiding gat. * Met onverstoorbaar geduld zette de Koningin Emma, die weldra door een geheele vloot van stoomschepen werd gevolgd, haar werk voort; op 21 Januari naderde het schip de Hembrug; de sterke ingevallen dooi maakte, dat het ijs, dat meer dan een halve meter dik was, gemakkelijker bewerkt kon worden, maar tevens bemoeilijkte het op het ijs staande water het werk der ijshakkers. Onder enorme belangstelling werden eindelijk op 25 Januari, des middags te drie uur, de laatste ijsschotsen doorbroken en bereikte de Koningin Emma de Handelskade ; Amsterdam was opnieuw in verbinding met de zee gebracht. x Natuurlijk had de handel van Amsterdam een enorme schade geleden ; Maatregelen een herhaling moest tot eiken prijs worden voorkomen. Enkele dagen na voor de toekomst.
1) A. H. V. No. 1770—1797.
235



De IJsploeg in actie.
Het openrammen van het ijs door de Koningin Emma (1891).
A. H. V. No. 1578 en 1794.



de door ij zing vergaderden de belanghebbenden opnieuw ten raadhuize om maatregelen voor de toekomst te beramen. De commissie, in de vergadering van 2 Januari benoemd, bracht nu rapport uit. De geldmiddelen der IJsploeg waren geheel verbruikt, haar werktuigen onvoldoende gebleken. De Commissie was van oordeel, dat het ijsvrij houden van het Kanaal onder alle omstandigheden wel een moeilijk maar geen onoplosbaar vraagstuk was. Men moest de vaart voortdurend openhouden door het heen en weer laten varen van speciaal daarvoor gebouwde ijsbrekers. De kosten voor het noodige materiaal schatte zij op ƒ 500.000, welk bedrag tegen 4% door belanghebbenden moest worden bijeengebracht; voor deze rente en voor de exploitatie was ƒ 60.000 per jaar noodig, welk bedrag door den Staat, de provincie Noord-Holland, de gemeente Amsterdam en de bij de scheepvaart en handel betrokken lichamen moest worden verstrekt. Wilde men tegen den volgenden winter gereed zijn, dan moest met groote voortvarendheid worden gehandeld. * In de vergadering heerschte geen eenstemmigheid. Er waren er, die met Vereeniging voc het oog op het transito-verkeer tevens het Merwede-kanaal wilden open- algemeene houden, anderen drongen op een directe spoorwegverbinding met IJmuiden scheepvaartaan, waardoor de scheepvaart echter niet geholpen was. Sommigen wilden, belangendat het initiatief van den Staat, anderen, dat dit van de Gemeente moest uitgaan ; ook werd gesproken over bijdragen, door de scheepvaart te verstrekken. Hiertegen werd aangevoerd, dat men niet met nieuwe rechten moest beginnen ; de heer Aug. Hendrichs wees op het gevaar, dat Staat en Gemeente elkaar de last zouden trachten op te dragen, terwijl men toch op alle eventualiteiten voorbereid moest zijn. De voorstellen der commissie, om deze te machtigen tot het aanknoopen der noodige onderhandelingen werden daarop bij acclamatie aangenomen. x Er toog nu een commissie van deskundigen naar Stettin, waar de op het IJsbrekers. Haff gebruikte ijsbrekers volkomen aan de bedoeling beantwoordden. Men wilde een groote en een kleine ijsbreker aanschaffen, waarvoor een kapitaal van ƒ 400.000 noodig was, dat 4 % rente zou geven en in 28 jaar geamoriseerd zou worden ; de vaste kosten bedroegen per jaar / 44.225, terwijl bij ijsbezetting nog ƒ 20.000 daarboven noodig zou zijn. Terwijl de belanghebbenden het kapitaal zouden moeten bijeenbrengen, werd aan Rijk, Provincie en Gemeente een bijdrage in de jaarlijksche kosten gevraagd van ieder ƒ 20.000 's jaars. % De aanvragen werden door autoriteiten gunstig ontvangen ; alleen achtte Financieele men de aangevraagde subsidie te hoog; men wenschte deze terug te regeling. brengen van ƒ 20.000 op ƒ 12.000 ; de Minister van Waterstaat stelde bij suppletoire begrooting voor een subsidie van dat bedrag ter beschikking der vereeniging te stellen. Eerst op 18 December 1891 kwam deze post in
237



de Kamer in behandeling, waar men haar niet voldoende gemotiveerd achtte; sommige leden waren principieel tegen de voordracht daar het openhouden van waterwegen niet op den weg van het Rijk lag; verder werd gevreesd, dat ook van andere waterwegen het openhouden gevraagd zou worden. Daarbij kwam, dat het voorstel zeer laat was ingediend en de post niet in de afdeelingen besproken was; de Commissie van Rapporteurs verklaarde zich voor verwerping, ten einde over de zaak bij suppletoire begrooting na grondig onderzoek te kunnen beslissen, waarop de post met 36 tegen 35 stemmen werd verworpen. * Groote vertraging was hiervan het gevolg ; wel stonden de Provinciale Staten op 5 November en de Gemeenteraad op 9 Maart de gevraagde subsidie toe, maar het duurde nog tot Maart 1893, eer de post door de Vertegenwoordiging werd goedgekeurd, zoodat het nog tot den winter van 1893—1894 duurde, eer de haven van Amsterdam, door het in dienst stellen van IJsbreker I en II, voldoende tegen strenge vorst gewapend was. Sinds dien is geen ernstige belemmering van de vaart meer ondervonden1).
De bouw Bij de indiening der onteigeningswet voor de nieuwe sluis, had Min. Van den der sluis. Bergh duidelijk doen uitkomen, dat men zich van de snelheid van uitvoering geen illusies moest maken. Voor den bouw achtte hij drie jaar noodig: inderdaad heeft men er zes jaar voor noodig gehad en dat, hoewel groote incidenten zijn uitgebleven; alleen gaven een drietal wellen in de betonfundeering grooten last en moesten er kostbare middelen tot het bedwingen ervan worden aangewend2). Wel deden in de dagbladen allerlei verontrustende berichten de rondte, maar deze werden, op verzoek van de Kamer van Koophandel, door de Regeering afdoende weerlegd. « Vertraging. Zoolang duurde echter de zaak, dat men eindelijk te Amsterdam het geduld begon te verliezen, temeer, omdat hoe langer hoe meer schepen voor de haven verschenen, die alleen maar bij gelijk water met open sluisdeuren konden worden geschut. In Maart 1894 zond de Kamer van Koophandel een zeer bezadigd adres aan den Minister, waarin zij verzekerde wel te begrijpen, dat bij een zoo reusachtig werk teleurstelling onvermijdelijk was, maar toch op bespoediging aandrong. Toen aan het einde van het jaar nog geen antwoord ontvangen was, liet zij een ander adres volgen, van iets meer dringenden aard. Ook de Gemeenteraad drong op bespoediging aan ; het bleek toen nog niet beslist te zijn, door welke beweegkracht de sluisdeuren zouden worden bewogen. Eindelijk kreeg men het antwoord, dat de sluis einde 1896 gereed zou zijn. . *
') Zie de Verslagen van de Vereen, voor Algemeene Scheepvaart-belangen (Scheepvaarthuis, Amsterdam). 2) A. H. V. No. 1874—1896.
238






Voltooiing Het werd midden 1896 en nog scheen de voltooiing in de verre toekomst der sluis. te liggen. Zoo groot echter werd de ongerustheid, dat zoowel in den Amsterdamschen Raad als in de Tweede Kamer de zaak ter sprake werd gebracht. In laatstgenoemde vergadering interpelleerde de heer Cremer de Regeering over het verloop der kwestie ; in 1886 was een termijn van drie jaar genoemd, sindsdien waren negen jaar verloopen; de sluis was nu gereed, maar aan de toegangskanalen naar beide zijden was nog veel te doen. Minister Van der Sleijden erkende, dat als de aannemer voortwerkte, zooals tot nu toe, hij nog vier of vijf jaar zou noodig hebben. x Dezen keer zou de zaak echter meevallen. Na faillissement van den aannemer werd de voltooiing door de firma Volkers en Bos overgenomen en zoo kon ten slotte na hard werken de sluis op iz Dec. 1896 voor het verkeer worden- geopend en het s.s. Wilhelmina der S.M. Nederland in tegenwoordigheid van vele autoriteiten, plechtig worden doorgeschut1). x
Verbetering De nieuwe sluis kon echter dan alleen tot haar recht komen, als het kanaal van het verbeterd werd ; voor schepen van een grootte, als voortaan konden kanaal. wor(jen doorgeschut, was het niet geschikt. Reeds jaren te voren was hierop gewezen; meer dan eens had men staten aangelegd van de schade, welke de schepen op het kanaal hadden ondervonden of teweeggebracht. De afmetingen van het kanaal waren zoodanig, dat schepen, die wegens grooten diepgang het midden van het kanaal moesten houden, elkaar bijna nergens konden passeeren ; de doorvaartwijdte der bruggen was veel te gering, bij die van Velsen 19,23 en 19,25 M., bij de Hembrug 19,50 M. ; bij het invaren moesten de schepen van koers veranderen, waarbij zij licht uit het roer liepen en schade aan remmingwerk of brug maakten ; vooral de brug bij Velsen voor gewoon verkeer, welke dicht bij de spoorbrug lag en het kanaal niet loodrecht, maar met een hoek van 70 graden sneed, gaf aanleiding tot tallooze schadevaringen. Ook de Hembrug gaf grooten last, daar deze, toen het verkeer naar de Zaanstreek tot ontwikkeling kwam, voortdurend gesloten was, zoodat de schepen moesten wachten. * Commissie Het was de Kamer van Koophandel, welke in deze jaren een krachtige
Kamer van werkzaamheid ontvouwde, en ook reeds door haar Transito-commissie zooKoophandel. veej tot verDetering der haventoestanden had bijgedragen, die in dezen het initiatief nam. In de vergadering van 27 Juli 1894 werd besloten aan de Gemeente een crediet van ƒ 5000 te verzoeken tot bestrijding van de kosten eener commissie, die een nauwgezet onderzoek zou moeten instellen naar hetgeen noodig was, om de voortdurende bruikbaarheid van den toegangsweg naar zee te verzekeren. De zaak werd door Burgemeester en Wethouders met voortvarendheid aangevat; reeds den volgenden dag werd
») A. H. V. No. 1874—1896.



een crediet aan den Raad aangevraagd, dat werd toegestaan; als voorzitter der commissie trad op Mr. J. P. R. Tak van Poortvliet, die reeds zoo dikwijls van zijn belangstelling in de Amsterdamsche haven blijk had gegeven; als secretaris de Inspecteur der Handelsinrichtingen, de heer J. C. Dirksen. De Commissie legde reeds op 19 October van het volgende jaar het resultaat harer onderzoekingen in een lijvig en voor de haven van Amsterdam hoogst belangrijk rapport aan haar lastgevers over. In een korte inleiding werd de aandacht gevestigd op het feit, dat de bouw der nieuwe sluis dan alleen tot haar recht kon komen, wanneer allerlei belemmeringen in het kanaal zelf werden weggeruimd, wat moest geschieden volgens een vaststaand plan en binnen een redelijk tijdsverloop. In dat geval zou het kanaal, mocht het in sommige opzichten achterstaan bij een vrije rivier, als toegangsweg vanuit zee alle voorwaarden vervullen voor de krachtige ontwikkeling van het handels- en scheepvaartverkeer in de hoofdstad des Rijks1). * Op een uitvoerige beschrijving van de onderdeden van het kanaal en van Haar rapport. de gebreken daarvan volgde een opsomming van de verbeteringen, welke de Commissie noodig achtte. In de eerste plaats was vergrooting van het dwarsprofiel noodig en wel tot een bodembreedte van 50 M. op 10 M. — A.P. In dat geval zouden twee schepen van het gewone grootere scheepstype elkaar overal kunnen passeeren en 12 M. uit den wal en evenveel van elkaar verwijderd blijven, terwijl bij grootere schepen de onderlinge afstand iets geringer zou worden. Door het weggraven der blinde bermen zou deze verruiming binnen de bestaande dijken kunnen worden uitgevoerd. K De moeilijkste kwestie was die der kanaalbruggen; de Commissie kwam tot het resultaat, dat de beide bruggen bij Velsen dienden te worden opgeruimd en door veren vervangen. Zij wilde de treinen bij Velsen door een veerboot, die op drie sporen een locomotief, vier personen- en 24 goederenwagens zou kunnen bergen, doen overzetten. De brug voor gewoon verkeer te Velsen moest mede door een veerboot worden vervangen. Over de Hembrug was zeer lang beraadslaagd; allerlei oplossingen: een tunnelplan, een zoo hooge brug, dat alle schepen er onder konden passeeren, verlegging der overbrugging naar de sluizen van Schellingwoude, waren overwogen, maar onuitvoerbaar bevonden; daarom stelde de Commissie voor, om aan de brug een doorvaartwijdte van 60 M., dwars op de kanaalas gelegen, te geven, zoodat twee schepen, zonder van richting te veranderen, elkaar ook in de brug konden passeeren. Verder stelde de Commissie voor de boorden te versterken om grootere vaarsnelheid mogelijk te maken en de bebakening
Verslag van de Commissie belast met het onderzoek naar de maatregelen tot verbetering van het Noordzee-kanaal, Amsterdam, C. A. Spin en Zn., 1895. Zie verder A. H. V. No. 1806—1810.
241



en -belichting zoo in te richten, dat het kanaal ook des nachts bevaren zou kunnen worden. De totale kosten werden op 6.7 millioen geschat1). * Ontvangst Het rapport werd te Amsterdam zeer gunstig ontvangen en door de Kamer
der plannen.
van Koophandel aan den Min. van Waterstaat Van der Sleyden ter overweging aanbevolen ; aan het Gemeentebestuur werd adhaesie gevraagd. Onmiddellijk werd hieraan gevolg gegeven ; in een adres werd op het aanbrengen der in het rapport voorgestelde verbeteringen aangedrongen onder verzekering, dat de Gemeente tijdig gelden zou toestaan voor het verbeteren van het kanaal op haar gebied. Daarentegen ontstond bij de belanghebbenden bij het verkeer te land een scherp verzet tegen het wegnemen der bruggen bij Velsen ; de bezwaren vonden weerklank in de Tweede Kamer. Toen de Minister op de begrooting voor 1897 gelden aanvroeg, om de vaargeul op 9 M. diepte een breedte van 32 M. te geven, zonder nog voorstellen te doen over de kanaalovergangen, verhieven zich in de afdeelingen verschillende stemmen daartegen; de vraag werd gesteld, of de verbreeding noodig was, en of de handel van Amsterdam, die zich binnen enge grenzen bleef bewegen, dergelijke uitgaven wettigde2). x Zoowel van de zijde van de Kamer van Koophandel als van die der Gemeente kwam hiertegen krachtig verzet. De Kamer betoogde, in een adres van 12 December 1896, dat de scheepsbouw, tegen de verwachting, zich in de laatste tijden op het bouwen van breedere schepen ging toeleggen, voor welke de bruggen een absolute belemmering zouden zijn. Verder wees de Kamer er op, dat blijkbaar scheepvaart en handel met elkaar verward waren; de overzeesche handel van Amsterdam toch was veel uitgebreider dan die van Rotterdam, al beschikte dit over grooter scheepvaart. Minister Lely. Het aftreden van het ministerie Roëll-van Houten en het aan het bewind komen van het ministerie-Pierson heeft blijkbaar de oplossing van het vraagstuk bevorderd. In Augustus 1897 ging een deputatie der Kamer bij den nieuw opgetreden minister Lely ter audiëntie en zij kon tot haar voldoening constateeren, dat de nieuwe bewindsman voornemens was, de verbetering van het Noordzee-kanaal krachtig ter hand te nemen; alleen moest hij er op wijzen, dat de H.S.M., in verband met den aanleg van de lijn Alkmaar—Hoorn, bezwaar maakte tegen de vervanging van de spoorwegbrug te Velsen door een spoorwegveer. * Onderhande- Er volgden langdurige onderhandelingen, waarbij o.m. bleek, dat de Minister lingen met het tot stand brengen der verbeteringen afhankelijk maakte van het toeAmsterdam. kennen eener bijdrage door Amsterdam, te meer nu ook de spoorwegbrug te Velsen door een nieuwe brug moest worden vervangen; zoo duurde het
') A. H. V. No. 1815—1824.
2) Zie voor het volgende : A. H. V. No. 1966—1995.
242



Mr. J. P. R. TAK VAN POORTVLIET.
Litho van Jan Veth.
Rijksprentenkabinet. 1
243



tot October 1898, eer de zaak in staat van wijzen was. De Minister toonde zich geneigd, om aan de Staten-Generaal voor te stellen, de draaibrug in den Rijksstraatweg bij Velsen te vervangen door een pontveer en de beide spoorwegbruggen door nieuwe met een door vaart wijdte van 55 M. ; het kanaalprofiel wilde hij verruimen tot een bodembreedte van 50 M. ter diepte van 10,30 M. onder A.P., mits de Gemeente een belangrijke bijdrage in de kosten gaf. Op 4 October 1898 stelden daarom Burgemeester en Wethouders den Raad voor 10 % der kosten, die op 7 a 8 millioen gulden geraamd werden, voor rekening der Gemeente te nemen. x De voorstellen De voordracht werd op 12 October in den Raad behandeld. Burgemeester aangenomen, en Wethouders verklaarden met gemengde gevoelens tot deze voordracht over te gaan, daar de Gemeente juist had besloten 2V2 millioen voor de haven te besteden ; Burgemeester en Wethouders hadden gehoopt, dat het Rijk de kosten geheel voor zijn rekening zou nemen; nu dit niet te verwachten was, hoopten zij, dat de Raad de voordracht zou aannemen. Zij ontmoetten geen principieele bestrijding; alleen wilde de heer Kamerlingh Onnes een termijn stellen voor de afwerking, daar Amsterdam meer en meer bij Rotterdam en bij Antwerpen achter dreigde te geraken, een voorstel, dat echter geen ondersteuning vond. x Wetsontwerp. Het wetsvoorstel tot verbetering van het Noordzee-kanaal werd in het begin van November ingediend bij de Tweede Kamer. In de Memorie van Toelichting werd erop gewezen, dat reeds bij den bouw der nieuwe schutsluis was vooropgesteld, dat te zijner tijd verdere verbetering van het kanaal moest volgen, en dat de noodzakelijkheid hiervan ook door de StatenGeneraal was erkend door het toestaan van de voor verbreeding der sluis bestemde gelden; bij nader onderzoek was gebleken, dat de brug te Velsen voor gewoon verkeer niet kon behouden blijven. De nieuwe spoorbruggen zouden een doorvaarthoogte aanbieden van 7 M. boven den waterspiegel, zoodat binnenschepen ongehinderd konden passeeren. x Hoopte Amsterdam, dat het ontwerp dadelijk aan de orde zou worden gesteld, de Tweede Kamer besloot het onderzoek in de afdeelingen te laten rusten tot na de begrooting, wat haar bittere verwijten bezorgde van het Handelsblad : „de Kamer heeft hier weder een blijk gegeven van traagheid en onverschilligheid voor een groot landsbelang, wat haar prestige bij de mannen van zaken niet zal verhoogen". x Actie in Het uitstel had zijn bedenkelijke zijde, omdat er in zake de Velserbrug Kennemerland. een sterke agitatie in Kennemerland was ontstaan. Verschillende adressen werden tot de Tweede Kamer gericht, waarvan een geteekend was door tal van burgemeesters van nabij liggende plaatsen; ook de Vereeniging voor Bloembollencultuur verzocht öf een andere brug, óf de spoorbrug ook voor gewoon verkeer in te richten. Onder deze omstandigheden moest Amsterdam
244



van zijn belangstelling voor het ontwerp blijk geven; dit geschiedde vooral door een belangrijk adres van de Kamer van Koophandel, dat wel vele oude argumenten herhaalde, maar ook een nieuwen toon deed hooren Altijd hoorde men weer de bewering, dat Amsterdams handel zulke groote opofferingen met waard was ; de Kamer wees er op, welk belangrijk deel van den totalen invoer in Nederland zich naar Amsterdam richtte • van de ruwe suiker in 1895 65 %, van de tabaksoogst van Sumatra 90 %. De invoer van thee richtte zich bijna geheel naar Amsterdam, die van rijst grootendeels naar Amsterdam en Zaandam; de uitvoer van geraffr neerde suiker kwam bijna geheel van Amsterdam K Een gelukkige gedachte was verder het houden van een groote Kanaal- Kanaalmeeting in Maison Stroucken, waaraan vereenigingen van de meest ver- meeting. schillende staatkundige richting — alleen de S.D.A.P. en „de Grondwet» onthielden zich - medewerkten. Als sprekers traden op de heeren Mr. A
t f a m fxr' TïetaX{* def Kamef Van Koophandel, C. V. Gerritsen,' J. b. A. M. Wierdels en mr. Th. Heemskerk1). ,
Belangrijk waren vooral de door den heer Gerritsen gegeven cijfers, die Gerritsen moesten dienen om de vaak gelanceerde bewering omtrent Amsterdams onbelangrijker! handel te weerleggen. Tevens stelde hij in het licht, dat het kanaal niet alleen voor Amsterdam, maar voor geheel Nederland van beteekenis was. Bezat Nederland slechts één haven, dan zouden, door het weren van concurrentie, de vrachten stijgen. Amsterdam voerde uit: glas en aardewerk uit Limburg, beetwortelsuiker uit Brabant, turfstrooisel uit Helenaveen en uit Overijsel, gedistilleerd uit Zuid-Holland, geweven goederen uit Brabant en Twente, landbouwproducten uit Groningen. Alleen de kaasuitvoer uit Amsterdam beliep 8 millioen gulden. Allerlei industrieën hadden voor den invoer hunner grondstoffen en den uitvoer hunner producten belang bij lage vrachten.
SiPfew Y-e6Sde dan °°k geen PrinciPieele bestrijding van het wetsontwerp* al achtte hij verzet van de zijde van het platteland, dat zijn belangen vroeger vaak verwaarloosd had gezien, niet geheel uitgesloten; wat hij het meest vreesde was sluipmoord door middel van amendementen, die met betuiging van liefde voor Amsterdam zouden kunnen worden voorgesteld; de taak der Amsterdamsche afgevaardigden zou het zijn het ontwerp onverminkt uit den smeltkroes te doen komen.
Ook de andere sprekers oogstten warmen bijval en ten slotte werd een motie aangenomen, waarbij de vergadering, „van oordeel, dat het een groot en algemeen landsbelang is de Nederlandsche zeehavens te houden op de hoogte van de tegenwoordige eischen der scheepvaart", haar vol-
') A. H. V. No. 1979—1983.
245



doening betuigde over de indiening van het wetsontwerp en haar vertrouwen, dat het ontwerp tot wet zou worden gemaakt. x Afdeelings- Daar echter de voorstanders van het behoud der Velserbrug, het punt, onderzoek. (jafj (je grootste gevaren voor het ontwerp aanbood, hun verzet niet opgaven, werd met groote belangstelling uitgezien naar het Voorloopig Verslag van het afdeelihgsonderzoek der Tweede Kamer, dat op 18 Maart 1899 gepubliceerd werd. Dit nu was niet ongunstig. Wel ontbrak het niet aan leden, die nog steeds de verbetering van het kanaal en het bestaan van twee havens van den eersten rang niet noodig achtten, die vreesden, dat zulks tot versnippering van krachten aanleiding zou geven. Groote schepen van een diepgang, als waarvoor het kanaal belemmering opleverde, waren uitzondering; een uitgave van zeven millioen voor het aangegeven doel achtten zij niet gerechtvaardigd. Dergelijke werken konden zeer goed door de rijke gemeente Amsterdam worden bekostigd. Men zou het werk in elk geval vijf jaar kunnen uitstellen, om dan te zien, of het noodig was. Het belang der scheepvaart eischte niet de wegruiming der Velserbrug, terwijl het lokaal verkeer het behoud daarvan eischte. * Adres Kamer Werden deze denkbeelden door „verscheidene" leden voorgedragen, „vele van Koophandel, leden" konden zich geheel met de voorstellen, op de reeds meermalen besproken gronden, vereenigen. Toch vond de Kamer van Koophandel het gewenscht in een zeer uitvoerig en uitnemend geargumenteerd adres de zaak nogmaals aan te bevelen. Vooral van beteekenis was, wat hierin over het punt der concurrentie van Amsterdam en Rotterdam, die telkens op verbetering der zeewegen deed aandringen, werd opgemerkt. Voor den oppervlakkigen opmerker mocht dit juist schijnen; voor wie in breeder trekken de historie beschouwt, den strijd van onze havens tegen de ontzaglijke macht door buitenlandsche handel, nijverheid en scheepvaart ontwikkeld, is die voorstelling oppervlakkig en miskent zij het wezen der zaak. Amsterdam en Rotterdam zijn niet in de eerste plaats eikaars concurrenten; Amsterdam is handelsstad, Rotterdam vooral transito-haven. De buitengewone, ook in het buitenland opgemerkte ontwikkeling van Rotterdam is niet ten koste van Amsterdam verkregen en mag door Amsterdam met gerechtvaardigden trots en met vreugde worden aanschouwd. Wat het met bezorgdheid vervult, is het geroep eener onkundige menigte, die zich blind staart op statistische gegevens, alleen oog heeft voor de toename der inklaringen te Rotterdam en niet let op de enorme uitbreiding van Amsterdams scheepvaart, handel en industrie. * Wat let het Amsterdam, wijl zijn tabaks-, suiker-, thee- en kinamarkt bloeien, zijn Indische en andere vaarten prospereeren, dat zijn belangrijke nijverheid gestadig ziet toenemen, of de phenomenale toename der Duitsche industrie steeds grooter ladingen erts, of Duitschlands toenemende bevol-
246






king steeds grooter hoeveelheden graan te Rotterdam uit zeeschip in Rijnaak doet overladen ? Wat reden, om anders dan zich daarin te verheugen, dan om te hopen, dat trots Dortmund-Eemskanaal, ten spijt van protectie van Duitsche havens, Rotterdams ongeëvenaarde ligging haar dat groote vervoer doet behouden 1 Van inkrimping van Amsterdams handel zou Rotterdam slechts in beperkte mate voordeel trekken ; de kina en de Java-thee zouden naar Londen, de Sumatra-tabak voor een belangrijk deel naar Bremen gaan. Zeker, er bestaat concurrentie ; Amsterdam heeft een goede verbinding met den Rijn noodig en de transito-handel zal ook daar toenemen; te Rotterdam zal handel in stapelproducten worden gedreven; beide steden zullen trachten nieuwe stoomvaartlijnen te stichten en bestaande uit te breiden. Reeders, cargadoors en kooplieden in beide steden zullen concurreeren en aandringen op verbetering der zeewegen. Maar ook dit is uiterst nuttig; voor een land als het onze is het een onafwijsbare eisch, dat het zijn havens toegankelijk make en houde voor de scheepstypen, in het wereldverkeer in gebruik komende. Deze wedijver brengt steeds grooter faciliteiten en goedkoopere bediening van den handel mee en sterkt beide havens in den strijd tegen de concurreerende havens aan de Noordzee". * Over de verdere onderdeden van het adres kunnen wij zwijgen; de kern van het adres toch ligt in het bovenstaande, in het wijzen op de gemeenschappelijke belangen van de beide groote Nederlandsche havens, wier samenwerking nog zooveel goeds zou teweeg brengen. * Veel had nog daarnaast ter nadere bevestiging kunnen worden aangevoerd; de samenwerking tusschen de beide groote Indische lijnen bij de inrichting van een wekelijkschen dienst op Indië, de nationaliseering van de vaart in Indië door de gezamenlijke oprichting der Kon. Paketvaart-Maatschappij, het belangrijke aandeel door het Amsterdamsche kapitaal genomen in de uitbreiding van het kapitaal der Nederl. Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij. * Verdediging Het was onder dergelijke omstandigheden voor den Minister van Waterdoor minister staat Lely een dankbare taak om het ontwerp in de Memorie van Antwoord Lely- te verdedigen; hij kon o.a. wijzen op het in deze dagen ontwikkelde plan, om een dienst voor het graanvervoer door de N.A.S.M. te openen tusschen Newport News en Amsterdam, op het feit, dat het onmogelijk was in de behoeften van Amsterdam te voorzien, door de schepen te IJmuiden te doen lossen, zooals in de afdeelingen was voorgesteld, daar aldaar dan kostbare havenetablissementen zouden moeten worden gesticht. De eveneens gemaakte opmerking, dat Amsterdam, door een deel der te maken kosten op zich te nemen, veel te weinig bijdroeg, weerlegde hij met de mededeeling, dat Amsterdam in het geheel, de havenwerken meegerekend,
248



in nauwelijks 20 jaar 23 millioen had besteed of toegezegd voor in uitvoering zijnde werken. De opruiming der Velserbrug achtte hij noodzakelijk. x Het wetsvoorstel kwam op 7 Juni 1899 in de Tweede Kamer in behandeling. De wet Nieuwe punten werden hierbij niet ter sprake gebracht; principieel verzet aangenomen. was er niet; dat het platteland zich tegen de hoofdstad zou keeren, zooals door den heer Gerritsen voor mogelijk werd geacht, bleek niet bij de discussie. De heer Lieftinck, die ook reeds op een vergadering te Velsen zich voorstander van het behoud der brug had getoond, deed nog een poging, om deze te redden; zijn amendement verwierf slechts 15 stemmen; de wet werd daarop met slechts twee stemmen tegen aangenomen, welk feit te Amsterdam met het uitsteken der vlaggen en het luiden van de klokken van den Westertoren werd gevierd1). x Er wordt beweerd, dat, toen de klokken het heugelijke feit inluidden, een Feestviering. eerzaam burger op den Dam op zijn vraag, wat dat luiden beteekende, van een politieagent ten antwoord kreeg, dat hiermee de loslating van Dreyfusz van het Duivelseiland werd gevierd. Beter bleek de beteekenis te zijn doorgedrongen tot de belangstellenden, die in den Wintertuin van Krasnapolsky bijeenkwamen ter feestviering. Daar werd het feit herdacht, als een daad van rechtvaardigheid tegenover Amsterdam en tevens als een blijk van vertrouwen in de hoofdstad; dankbetuigingen werden gericht tot de personen, die in de lange actie de zaak hadden bevorderd, aan Tak van Poortvliet, aan Aug. Hendrichs en vooral aan minister Lely. Tevens werd herdacht een man, die, zij het ook op een andere wijze, Amsterdams belangen met nimmer verflauwde energie had voorgestaan, die de Noordzee zelf voor Amsterdam had willen brengen, en nog tijdens de behandeling dezer plannen een laatste poging in deze richting had aangewend en die juist den volgenden dag ter aarde zou worden besteld, van Adrien Huët. Het wetsontwerp werd door de Eerste Kamer zonder hoofdelijke stemming aangenomen en vier dagen later door de Koningin bekrachtigd. x In het Wetsontwerp tot verbetering van het Noordzee-kanaal waren de kosten op 7,5 millioen geschat, waartoe Amsterdam een tiende deel zou bijdragen. Het werk zou in circa 10 jaar worden uitgevoerd, zoodat de begrooting jaarlijks met een bedrag, ƒ 750.000 niet te boven gaande, zou moeten worden belast. x Het is te begrijpen, dat, waar de voordeelen der vergroote sluis alleen dan Langzame tot hun recht zouden komen, als de afmetingen der verdere kanaalwerken wiJze oan daarmee overeenstemden, zich tegen dergelijke langzame wijze van werken werkenweldra protesten lieten hooren; zoo drong de Kamer van Koophandel reeds in haar verslag over 1900 op spoed aan : „er is hier zooveel in te halen,
*) A. H. V. No. 1995—2007.
249



dat elk verzuim in de onverwijlde totstandkoming der verbetering van onzen waterweg zeer noodlottig kan worden". De Minister had trouwens de mogelijkheid van snellere voltooiing opengelaten. Zijn opvolger, de Marez Oyens, voelde hiervoor blijkbaar weinig ; niet dan met groote moeite liet hij zich ook door de Tweede Kamer bewegen, om aan de Hembrug een doorvaarthoogte van 11.30 in plaats van 6.50 M. boven kanaalpeil te geven. De Velser Het was echter vooral de vervanging der Velser voetbrug door vrijvarende voetbrug, stoomponten, welke alle aandacht trok ; toen de pont in de vaart gebracht werd, bleek zij bij hevigen wind en vooral als op het kanaal gespuid werd, geheel onbruikbaar. Het kwam zelfs zoover, dat de Minister op de klachten der Kennemers de verzekering gaf, dat zoolang de pont niet voldeed, de gewone brug niet zou worden verwijderd, terwijl juist de aanwezigheid van deze brug het nemen van afdoende proeven in den weg stond. Eerst; na zeer langdurige proefnemingen gelukte het eindelijk een systeem van beweging langs kettingen te vinden, waardoor de pont ook voor het tramverkeer een bruikbaar verkeersmiddel werd, en eerst in Februari 1906 kon met de wegruiming der Velserbrug, die steeds tot aanzienlijke schadevar ingen aanleiding had gegeven, worden aangevangen1). * De voltooiing Werd het geduld van de Amsterdamsche reeders dus wel op de proef bespoedigd, gesteld, in ander opzicht waren inmiddels middelen gevonden, om tot een bespoedigde voltooiing te komen. De krachtige ontwikkeling der scheepvaart in deze jaren maakte deze zeer urgent. In het jaar der groote spoorwegstaking (1903) legde Dr. Hubrecht aan de Kamer van Koophandel een plan voor, waardoor een bespoedigde afwerking der kanaalverbetering mogelijk zou worden. Hij berekende, dat op 1 Januari 1907 zoowel de Velser overgang als de nieuwe Hembrug voltooid zouden kunnen zijn ; de gemeente Amsterdam moest nu aan het Rijk de middelen verstrekken om tegelijkertijd de verbetering van het kanaal zelf tot stand te brengen, door drie jaar lang een bedrag van twee millioen beschikbaar te stellen, welke bedragen dan in termijnen kon worden terugbetaald *). * Verlichting van Nadat op de boven beschreven wijze door het ingrijpen van de Kamer van het kanaal. Koophandel en den Gemeenteraad een spoedige afwerking van de verbetering van het Noordzee-kanaal verzekerd was, werd ook de verlichting van het kanaal ter hand genomen. Een Commissie uit de Kamer begaf zich tot dit doel naar het Noord-Oostzee-kanaal, welks systeem van verlichting daarop aan den Minister ter navolging werd aanbevolen. In 1907 waren de verbeteringen eindelijk zoover gevorderd, dat het Kanaal op 1 November als voltooid beschouwd en voor schepen van de afmetingen, die men daar-
') A. H. V. No. 2021, 2092—2124.
2) Zwart: De Kamer van Koophandel, bladz. 385.
250



op wenschte te zien toegelaten, opengesteld kon worden; de Kamer van' Koophandel herdacht dit heugelijke feit o.m. door de uitgave van een in verschillende talen bewerkt boek over de Haven van Amsterdam. ae Inmiddels waren echter feiten voorgevallen, welke aantoonden, dat men Een grootere ook nu niet van een definitieve voltooiing kon spreken. De tonnenmaat der s*uls gewenscht. in de vaart gebrachte schepen werd steeds grooter en dat de toekomst een verdere ontwikkeling in dezen geest deed verwachten, toonde het feit, dat bij den aanleg van het Panama-kanaal op zeer groote scheepstypen was gerekend, door aan de sluizen, welke, telkens twee naast elkaar, aanvankelijk afmetingen als van de groote sluis van IJmuiden zouden krijgen, een lengte te geven van ruim 300 M. en een breedte van 33,53 M. De kanaaldiepte werd 13,72 M. beneden den gemiddelden waterstand ; de breedte zou tusschen 91 en 300 M. wisselen. De Directie van het Suez-kanaal besloot daarop om ook de afmetingen van haar kanaal uit te breiden, door de diepte op 10,50 en de breedte op den bodem op 10 M. diepte op minstens 45 M. te brengen. Dit waren feiten, waarmee alle havens, die het wereldverkeer tot zich wilden trekken, rekening hadden te houden. x Er was echter nog een andere reden, waarom in de toekomst de haven van Geen reserveIJmuiden diende te worden verbeterd. In de eerste jaren na de opening sluis. van de nieuwe sluis had de oude nog belangrijke diensten als reservesluis kunnen presteeren; langzamerhand was het charter der op Amsterdam varende schepen echter zoo vergroot, dat dit voor de schepen der eigenlijke Oceaan-vaart niet meer mogelijk was. Men stond dus opnieuw voor het feit, dat de handel van Amsterdam voor deze schepen op één sluis aangewezen was, zoodat beschadiging onberekenbare gevolgen zou hebben. x Het waren deze omstandigheden, welke de Regeering bewogen een Staats- Staatscommissie commissie onder voorzitterschap van den oud-minister Prof. Dr. J. Kraus Kraus. te belasten met een onderzoek omtrent de wenschelijkheid van het nemen van maatregelen, om op den duur een geregelden toegang tot Nederland door het Noordzee-kanaal te verzekeren. x Reeds was op dit gebied voorbereidend werk gedaan; door den Waterstaat Haar rapport. waren in grove trekken plannen ontworpen, dié" aan de Commissie werden voorgelegd. Deze stelde nu een diepgaand onderzoek in naar de behoeften der scheepvaart, waarvan de resultaten zijn neergelegd in een rapport, van tal van bijlagen voorzien, dat op 14 Juli 1911 aan H.M. de Koningin kon worden aangeboden. Ons bestek laat niet toe op dit voor de handelsgeschiedenis van Amsterdam uiterst belangrijk geschrift in den breede in te gaan; temeer, daar wij dan in herhalingen zouden vervallen; hier volsta, dat de Commissie tot het slotoordeel kwam, dat Amsterdam en Rotterdam haar eigen rol in het wereldverkeer vervullen; dat zij, elk op hare wijze, er toe bijdragen om de nationale welvaart in stand te houden en tot meerdere
251



to to
Schepen der K. N. S. M. voor de etablissementen aan de Surinamekade.
■
Photo van de Directie der Handelsinrichtingen.



ontwikkeling te brengen. Daarom moet er voor gezorgd worden, dat beide havens toegankelijk blijven voor de grootste schepen, die in de vaart komen. Ook dan, als slechts enkele schepen om hunne afmetingen moesten worden geweerd, zou het geheele scheepvaartverkeer dier havens daarvan den terugslag ondervinden; zij zouden spoedig een deel van haar verkeer zien te loor gaan, ten bate van buitenlandsche mededingsters, die tijdig haar maatregelen namen". K Voorziening was evenwel niet alleen noodig maar ook urgent. Mocht de groote sluis hersteld moeten worden, dan zou het geheele verkeer stokken ; was in 1899 nog slechts 19 % van het Oceaanverkeer op haar aangewezen,' tien jaar later was dit op 70 %, in 1910 zelfs op 75 % gestegen ; het tijdstip was nabij, dat het geheele Oceaanverkeer van Amsterdam uitsluitend met één sluis zou worden bediend. u Vooral echter met het oog op hetgeen in het Panama-kanaal en het Suezkanaal geschieden ging, was voorziening noodig. In alle havens werden maatregelen genomen, om zich te wapenen voor den nieuwen strijd, die op handels- en scheepvaartgebied moest ontstaan, zoodra het Panamakanaal geopend zou zijn ; overal maakte men toebereidselen om de schepen te kunnen ontvangen, waarvoor dat kanaal gereed werd gemaakt. De bestaande sluis te IJmuiden kon deze schepen niet doorlaten ; de nieuwe sluis moest aanzienlijk grooter worden dan de bestaande en moest tijdig gereed zijn, zou Amsterdam in staat zijn, haar rechtmatig aandeel in het wereldverkeer te behouden. * Het tweede deel van het rapport handelde over de voorzieningen, welke naar het oordeel der Commissie noodig zouden zijn. Zij splitste de uit te voeren werken in twee deelen; in de eerste plaats zou een nieuwe sluis van belangrijk grooter afmetingen moeten worden gebouwd, welk werk 13 millioen zou kosten ; in de tweede plaats zou na de voltooiing daarvan de uitdieping en verbreeding van het kanaal ter hand moeten worden genomen om dit eerst voor schepen met een diepgang van 12,10 M., daarna eventueel voor nog grootere schepen bevaarbaar te maken. * Deze voorstellen gaven aanleiding tot een schrijven van den Minister van Financieele Waterstaat, Mr. Regout, aan Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, regeling. gedateerd van 1 Mei 1912. De Minister verklaarde zich bereid het tot standkomen dezer werken te bevorderen, in dier voege, dat de voltooiing der sluis in 1920 te verwachten zou zijn ; in het tijdperk van 1920—1940 zou dan de verdieping van het kanaal tot 12,20 M., waarvan de kosten op / 3-75o.ooo geraamd werden, ter hand worden genomen; hij stelde als voorwaarde, dat de Gemeente 40 % der geraamde kosten op zich zou nemen. Hij stelde zich voor, ook een bijdrage van de Provincie te vragen en achtte het waarschijnlijk, dat de Gemeente steun zou kunnen verkrijgen van
253



andere langs het kanaal gelegen gemeenten en van belanghebbenden bij handel en scheepvaart. * Onder- Het was te begrijpen, dat deze voorwaarden voor de Gemeente te bezwarend ndelingen. werden geacht. In een uitvoerig, van 18 December 1912 gedateerd antwoord, wezen Burgemeester en Wethouders op het feit, dat in het afgeloopen jaar de uitgaven der Gemeente voor de handelsinrichtingen, voor exploitatie, rente en aflossing hadden bedragen J 1.964.700, terwijl uit de exploitatie was ontvangen ƒ 1.165.600, en uit de havengelden / 377.000, zoodat het tekort f 275.779 bedroeg. * Om een blijk te geven, dat de Gemeente het mogelijke wilde doen, had de Raad besloten, zich bereid te verklaren, 20 % der kosten voor de nieuwe sluis op zich te nemen, onder voorwaarde evenwel, dat het werk uiterlijk in 1921 zou worden voltooid en dat de Gemeente recht zou hebben op teruggave dezer gelden, indien, wat blijkbaar met het oog op de actie in Kennemerland niet tot de onmogelijkheden werd gerekend, een nieuwe overbrugging van het Kanaal mocht plaats vinden. * Daar deze aanbieding door het ministerie onvoldoende werd geacht, bleef de zaak nu stokken ; zij werd echter opnieuw ter hand genomen, toen het ministerie Heemskerk aftrad en vervangen werd door dat van Mr. Cort van der Linden. Op 17 October 1913 werd daarop het bericht ontvangen, dat minister Lely bereid was te bevorderen, dat de Rijksbijdrage verhoogd werd tot 2/3 van de geheele kosten, zoodat Gemeente en Provincie te zamen 1/3 zouden moeten bijdragen; het aandeel der Gemeente zou dan 277/, % bedragen. Bovendien stond de Minister er op, dat de Gemeente geen verdere voorwaarden zou stellen. * Snel werd nu besloten tot aanname; van oordeel, dat geen tijd met onderhandelingen moest verloren gaan, stelden Burgemeester en Wethouders op 6 Januari 1914 aan den Raad voor, de voorstellen te aanvaarden, welk voorstel zonder hoofdelijke stemming werd aangenomen en op 14 Februari aan den Minister werd medegedeeld. * Het mets- Daarop kwam de Wereldoorlog, wat eenige stagnatie meebracht. De Minister voorstel, achtte het bovendien gewenscht de drempeldiepte van 14 op 15 M. te brengen om ook voor de toekomst gereed te zijn ; voor schepen met grooteren diepgang zou het deel der Noordzee, voor de sluizen gelegen, niet bevaarbaar zijn. Op 16 Juli 1915 kon het Wetsvoorstel bij de Tweede Kamer worden ingediend ; het bevatte het voorstel, om een nieuwe sluis te IJmuiden te bouwen met de slagdorpeldiepte van 15 M., waarvoor zeven jaar noodig werd geacht; daarna zou de verdieping en verruiming van het Kanaal ter hand moeten worden genomen. Het Voorloopig Verslag verscheen op 10 Maart 1916. Nieuwe gezichtspunten werden hierin niet geopend; wel werd de gewone vraag gesteld, of de handel van Amsterdam een zoo kost-
254



baar offer wettigde, wat door vele andere leden en door den Minister in zijn Memorie van Antwoord van 9 Mei 1916 bevestigend werd beantwoord. Het Wetsvoorstel kwam op 8 December 1916 in openbare behandeling. Behandeling. Wel waren de tijden veranderd ; terwijl de vorige voorstellen tot verbetering steeds ernstig bestreden werden, bleef nu elke oppositie tegen het kostbare plan uit. Het werd allereerst verdedigd door den Amsterdamschen afgevaardigde Dr. Hubrecht. Hij wees er op, dat de kleine sluis haar waarde als reserve bijna geheel had ingeboet; 93 % der schepen maakte van de groote sluis gebruik; 1/3 van de inklaringen voor Amsterdam geschiedde op schepen, die alleen van de groote sluis konden gebruik maken. Hij wees er op, hoe gelukkig het was, dat door de motie Tak indertijd aan de nieuwe sluis een grootere diepte was gegeven ; 130 schepen hadden alleen hierdoor de Amsterdamsche haven kunnen bereiken. x De Minister had de zaak echter breed aangevat en aan de sluis nog grootere diepte gegeven, dan de Commissie had voorgesteld ; als basis had hij genomen de diepte, die voor en tusschen de havenhoofden kon worden verkregen. De meerdere kosten ad ƒ 650.000 moest men beschouwen als een assurantiepremie tegen een eventueele noodzakelijkheid later nog weer een grootere sluis te moeten bouwen. Deze oplossing beschouwde hij als radicaal en hoogstwaarschijnlijk finaal. x Dat het Amsterdam niet aan vertrouwen in de toekomst ontbrak, bewees de aanneming der havenplannen-West; later zou men wellicht in de sluis een gedenksteen kunnen aanbrengen :
In troebele tijden aangelegd; In vredestijd voltooid.
Van groote beteekenis was voorts de rede vóór het ontwerp van den af- De aanneming. gevaardigde van Roermond, den heer Bongaerts. Deze achtte den aanleg der sluis een nationaal belang, omdat Amsterdam de typisch nationale haven is, die eigen handel drijft met eigen schepen onder nationale vlag. Hij wees er op, dat het handelsverkeer van Amsterdam van 400 millioen in 1850 tot 7000 millioen in 1913 was gestegen, dat 20 % der bevolking in verkeersbedrijven werkzaam of daarbij betrokken was. Tegenover deze belangen achtte hij de kosten onbelangrijk ; ook het overschrijden der ramingen, dat hij waarschijnlijk achtte, indien het werk maar slaagde; van een mislukt werk waren de kosten altijd te hoogl Zelfs had hij de plannen in een enkel opzicht nog grooter opgezet willen zien ; de lengte en diepte der sluis achtte hij ruim voldoende; niet echter de doorvaartwijdte, welke hij van 45 op 50 M. gebracht wilde zien ; verder informeerde hij, waarom de Minister van zijn plan eener open doorvaart in zijn brochure ontwikkeld (zie bladz. 277) was teruggekomen. Deze antwoordde, dat dit voorstel
255



te Amsterdam geen instemming had gevonden en daarom door hem teruggenomen was; vergrooting der doorvaartruimte zou hij in overweging nemen; het voorstel werd daarop zonder hoofdelijke stemming aangenomen, terwijl de Eerste Kamer er evenmin bezwaar tegen had. Op 2 Januari 1917 verscheen daarom de wet in het Staatsblad ; tegelijk met de daarbij behoorende Onteigeningswet * Door den Wereldoorlog was het onmogelijk de werken zoo snel uit te voeren als aanvankelijk in de bedoeling had gelegen; de onteigening werd echter met voortvarendheid ter hand genomen, terwijl een aanvang met de grondwerken gemaakt werd ; de kosten hiervan werden zooveel mogelijk beperkt, door het te verwijderen zand voor ophooging van terreinen te Amsterdam, ten behoeve der stadsuitbreiding, te bestemmen. Daar de groote afmetingen der sluis, waarvan de lengte 400 M., de breedte 50 M. en de diepte 15 M. zou bedragen, zeer bijzondere moeilijkheden aan den bouw in den weg legden, vooral met het oog op de aanwezigheid van zoet diepduinwater, dat zoomin mogelijk mocht verspild worden, moesten allerlei voorzorgsmaatregelen worden genomen. Een uitgebreid bodemonderzoek was noodig; door het inheien van een ijzeren damwand van 26 M. lengte, welke tot in een onder het duinzand gelegen kleilaag reikte, werd het toestroomen van zoet duinwater zooveel mogelijk belet, terwijl het opgepompte zoete water gebruikt werd om de prise d'eau der provincie te Wijk aan Zee te voeden. Door het verdeelen van het kunstwerk in groepen, welke na elkaar werden aanbesteed, werden de risico's voor de aannemers zooveel mogelijk beperkt, wat op de aannemingssommen invloed had; door langdurige onderzoekingen in een proefdok te Berlijn kon een systeem voor de vulling der sluiskolk worden toegepast, dat tot belangrijke besparing leidde. * De bouw Eerst werd met den bouw der schutkolkmuren begonnen ; daarna, nadat der sluis, het watervraagstuk was opgelost, met dien van het binnensluishoofd ;
tegelijkertijd werd het maken der reusachtige roldeuren aanbesteed, die, op een zeer vernuftige wijze voortbewogen, in een kas in de sluishoofden gerold kunnen worden. Daar inmiddels gebleken was, dat de opzet geheel aan de verwachtingen beantwoordde, werd eindelijk ook het buitensluishoofd aanbesteed. Als het werk, zooals verwacht wordt, einde 1928 of begin 1929 wordt opgeleverd, zal het de grootste sluis ter wereld zijn, waardoor een geheele vloot van groote schepen tegelijk zal kunnen worden geschut. Daarna komt de verbreeding en verdieping van het Kanaal aan de orde, waarbij allerlei hinderlijke bochten zullen worden afgesneden. Als het reusachtige werk voltooid is, zal het een blijvend monument zijn voor den ondernemingsgeest, welke het Nederlandsche volk in de moeilijke jaren na den Wereldoorlog heeft staande gehouden. *
256



HOOFDSTUK IX.
DE UITBREIDING DER AMSTERDAMSCHE HAVEN.
jij hebben gezien, dat omstreeks het jaar 1890, toen eindelijk de Onbevredigende
mnaeriijKe Kanaal-rechten waren afgeschaft en het Merwede- toestand. kanaal zijn voltooiing begon te naderen, zoodat het Rijk dus het zijne had gedaan om Amsterdam in het zadel te heWn.
de achterstand, welke in de haven zelf bestond bij de opening van den nieuwen weg naar zee, voor een belangrijk deel was ingehaald. De Handelskade was voltooid, evenzoo de Petroleumhaven en de Houthaven; ze waren met den spoorweg verbonden, of zouden weldra daarmee verbonden worden. Toch bleef de verwachte krachtige ontwikkeling uit. In de jaren van 1884—1887 vertoonde de scheepvaart eenige achteruitgang; de terreinen aan de Handelskade werden door de huurders niet bebouwd; de Houthaven lag voor een groot deel ongebruikt. Deze onbevredigende toestand was reeds herhaaldelijk in den Raad het onderwerp van debat geweest; had vooral de heer R. W. J. C. van den Wall Bake gewezen op het ontbreken van commercieel-deskundige leiding en van eenheid van gedachte bij den opzet der havenwerken (zie bladz. 205), dezelfde gedachte sprak hij uit in de geheime zitting van de Kamer van Koophandel van 20 April 1888. Het transito-verkeer over Amsterdam was in de laatste jaren zoo niet achteruitgegaan, dan toch stationair gebleven; naar zijn meening moest al het mogelijke worden gedaan, om hierin verandering te brengen; hij verzocht, dat de Kamer twee harer leden zou aanwijzen, met recht van assumptie, om deze zaak in studie te nemen en na te gaan, wat van overheidswege gedaan zou moeten worden om de Amsterdamsche haven geschikt te maken voor het transietverkeer. K
257



De eerste Het voorstel vond bijval; tot lid der Commissie werd aangewezen, naast Transito- fjen heer Van den Wall Bake, Aug. Hendrichs, bekend Amsterdamsen reeder, commissie. OU(j_Directeur der Kanaal Maatschappij en oprichter der Stoomv. Mij.
Insulinde, welke tevergeefs getracht had, tegenover de Nederland een vrachtdienst op Indië te openen. Zij vonden mr. J. P. R. Tak van Poortvliet, den voorstander van het Kanaal door de Geldersche Vallei, bereid in deze commissie zitting te nemen, terwijl de Inspecteur der Handelsinrichtingen, Dirksen, als secretaris optrad. De commissie begon met het terrein te verkennen door bij een groot aantal deskundigen een onderzoek in te stellen naar de oorzaken, die de ontwikkeling van den Amsterdamschen transiethandel belemmerden. Haar resultaten vatte zij samen in een belangrijk, van een groot aantal bijlagen voorzien rapport, dat op 16 Juli 1889 bij de Kamer werd ingediend 1). * Haar rapport. In de eerste plaats bleek zij te hebben onderzocht, welke streken als het commercieel achterland van Amsterdam moesten worden beschouwd, waar het vervoer van goederen van en naar Amsterdam in vergelijking met andere havens tegen mindere of althans gelijke vrachten kon geschieden. Het bleek een hoogst belangrijk gebied te zijn, dat aan de oostzijde door het achterland van de Hanzesteden werd begrensd ; de scheidingslijn liep van onze oostelijke grens over Dortmund en Oberhausen naar den rechter Rijnoever; ten westen van deze lijn had men met de mededinging van Rotterdam en Antwerpen rekening te houden. * De haven zelve had behoefte aan lig- en losplaatsen voor de schepen, aan goede los- en laadmiddelen, aan gelegenheid tot opslag en sorteering der goederen. Bij de opening van het Noordzee-kanaal had Amsterdam in zeer ongunstige omstandigheden verkeerd ; terwijl elders het bestaande kon worden gebruikt, werd het hier door den spoorwegaanleg waardeloos gemaakt. Daarop waren in allerijl de werken geschapen, die wij in de voorafgaande bladzijden beschreven hebben, werken op zichzelf van waarde, maar geen van alle voltooid en niet in alle opzichten bruikbaar. De Handelskade, waar te hooge rechten geheven werden, bood voor binnenvaartuigen geen in alle opzichten veilige ligplaats aan; zij bezat, behoudens voor enkele vaste lijnen, geen goede opslagloodsen; de Houthaven had geen verbinding met den spoorweg en dreef den houthandel door te hooge tarieven naar Zaandam ; de Petroleumhaven was nog niet voltooid. Een voor zeeschepen bereikbaar Entrepöt ontbrak. * Wat was er noodig om deze inrichtingen tot hun recht te laten komen ?
') Afgedrukt als Bijlage in het Verslag der Commissie ter bevordering van het Transito-verkeer te Amsterdam (Amst. 1891).
-) Zie de kaart en de stukken der Transito-commissie, Archief K.O.K. 258
/



In de eerste plaats moest gezorgd worden voor gelegenheid tot veilige overscheping van zeeschip in binnenvaartuig; op de kaden moesten loodsen en pakhuizen worden gebouwd; voor accijnsplichtige goederen moest een aan diep water gelegen Entrepöt worden opgericht, terwijl alle deelen van de haven door den spoorweg onderling moesten worden verbonden. Bij het ontwerpen van een algemeen havenplan moest het nieuwe aansluiten bij het bestaande ; de oudere pakhuizen konden voor den binnenlandschen handel en voor opslag van stapelartikelen groote diensten bewijzen. De Handelskade moest de grondslag der haveninrichtingen blijven ; de nieuwe handelsinrichtingen, naar welker noodzakelijkheid een dieper gaand onderzoek moest worden ingesteld, moesten daarbij aansluiten. * Belangrijke opmerkingen maakte de Commissie voorts aangaande de exploitatie. De havenwerken zouden voor de Gemeente bronnen voor belangrijke inkomsten kunnen worden, maar deze zouden uitvloeisel moeten zijn der zich ontwikkelende handelsbeweging; de opbrengsten op den voorgrond te stellen en de inrichtingen als rentegevend eigendom te beschouwen, zou niet dan teleurstelling brengen. Op vrijgevige wijze moesten zij voor het verkeer worden opgesteld ; elk onnoodig oponthoud met de daaruit voortspruitende kosten moest worden vermeden, ten einde mededinging mogelijk te maken, die de vrachten op het laagste peil brengen en het goederenvervoer over Amsterdam leiden zou. Het beheer zou, öf aan een besturend college met groote zelfstandigheid, óf aan een verantwoordelijk, voor deze taak berekend hoofdambtenaar moeten worden opgedragen. De rechten moesten, bij alle wering van bevoorrechting, naar vaste regelen, maar niet tot vaste bedragen worden geheven. Nimmer mocht het bedrag een schip afschrikken ; onder vaststelling van normaal-cijfers moest er ruimte zijn voor wijziging of vermindering ten behoeve van hen, die of meer dan anderen, of slechts in bepaalde omstandigheden, de haven bezochten ; groote plooibaarheid was ook hier noodig. K Mocht de Kamer zich bij dit alles kunnen aansluiten, dan zou men het Gemeentebestuur kunnen verzoeken, een grootere commissie saam te stellen om een algemeen plan van havenaanleg te ontwerpen. De tijd hiervoor was gunstig. De werken te IJmuiden en het zijn voltooiing naderende Merwedekanaal openden Amsterdam goede wegen naar de zee en naar het binnenland; de toekomst van den doorvoerhandel zou dan van den toestand der havenwerken afhankelijk zijn. „De tijdruimte om het daartoe noodige tot stand te brengen was nog aanwezig. Maar men drale niet. Uitstel kon hier de laatste kansen op herstel van den ouden handelsbloei voor altijd doen verloren gaan". u Het rapport werd op 6 December 1889 door de Kamer in geheime, daar- De ontvangst na op 21 Februari in openbare zitting besproken. Het werd zeer gewaar- van het rapport.
259



deerd ; „er spreekt een toon van frischheid uit, als wij in jaren niet hebben gehoord", merkte Dr. Hubrecht op ; men moest bij de voltooiing van het Merwede-kanaal, anders dan bij de opening van het Noordzee-kanaal, zorgen, gereed te zijn. Met de algemeene gedachte vereenigde men zich volkomen ; alleen werd het beter geacht de samenstelling eener groote commissie niet van den Raad te doen uitgaan, maar de leden der bestaande Commissie te verzoeken zich andere leden te assumeeren, wat door dezen werd aangenomen, mits de technische hoofdambtenaren der Gemeente hun medewerking verleenden1). * De voorstellen De uit 14 leden samengestelde groote Transito-commissie werd op 20 Maart der tweede 1890 door den Voorzitter der Kamer van Koophandel geïnstalleerd; zij Transito- s4;0n(j onder leiding van Mr. Tak van Poortvliet en was een jaar later, in 00 1 ' Maart 1891, met haar rapport gereed2). Dit bevatte in de eerste plaats een door uitvoerige kaarten toegelicht plan der haven, zooals de Commissie zich die in de toekomst dacht. Zij wilde de fout van 1869 zoo goed mogelijk herstellen door de opruiming van de spoorwegbrug over de Oosterdokssluis en van deze sluis zelf, ten einde het Oosterdok en de Nieuwe Vaart weer voor .zeeschepen toegankelijk te maken. Het personenverkeer van het Centraalstation zou over een 8 M. hooge nieuwe baan langs de zuidzijde van het Oosterdok en van de Nieuwe Vaart worden geleid, om vandaar de bestaande spoorlijnen te bereiken; het goederenverkeer zou zich daarentegen direct naar de oostelijke haventerreinen richten. Ten noorden van de Handelskade werden twee nieuwe kaden in het IJ geprojecteerd, door bruggen met eerstgenoemde kade te verbinden, zoodat vier groote bassins werden gevormd ; de verbreede binnenhaven zou als ligplaats voor Rijnschepen dienen, die ook in de voorhaven van het Merwede-kanaal zouden kunnen meren. Langs de kaden moesten naar behoefte loodsen en pakhuizen gebouwd, in de Rietlanden een Entrepotdok worden aangelegd ; ten zuiden van de daarbij geprojecteerde Entrepot-haven zou gelegenheid bestaan voor het bouwen van pakhuizen voor vrije goederen, die later eventueel bij het Entrepöt konden worden getrokken. Op deze wijze zouden ligplaatsen voor een 150-tal zeeschepen worden verkregen. * Ook de belangen der binnenvaart waren overwogen ; vooral de verbinding met Rotterdam moest worden verbeterd ; in den Schinkel en den Amstel, die door een breed kanaal zouden worden verbonden, moesten nieuwe sluizen worden gelegd ; de vaart van den Schinkel naar het IJ moest belangrijk worden verbeterd, vooral bij den mond van het Westerkanaal. De Commissie had ook het havenbeheer in studie genomen en de vruchten
*) Notulen K. v. K. 6 Dec. 1892, 21 Febr. 1893. 2) Zie noot bladz. 223.
2Ó0






van haar onderzoek neergelegd in een aantal ontwerpverordeningen ; had de eerste commissie in dit opzicht nog geen vaste meening, nu werd voorgesteld het beheer in één hand te leggen en aan een Directeur der Handelsinrichtingen op te dragen, wat inderdaad in 1890 geschied is. * Verdere Mocht de haven na deze uitbreiding nog te klein blijken, dan zouden uitbreiding, allereerst op den Westerdoksdijk en de kade van de Oude Houthaven naast de bestaande Suezsteigers een zestal nieuwe steigers kunnen worden aangelegd ; bleek verdere nieuwe aanleg noodig, dan moest deze aan de noordzijde van het IJ gevonden worden, waar ook nieuwe scheepswerven en dokken een plaats moesten vinden ; een spoorwegverbinding zou dan ten oosten van het Merwede-kanaal over de Oranje-sluizen geleid moeten worden. *
Verbetering der De plannen der Transito-commissie zijn wel is waar niet alle tot uitvoering Handelskade, gekomen, maar zij hebben niettemin een belangrijken invloed gehad op de verdere ontwikkeling der Amsterdamsche haven. Bleken ook bij nader overleg sommige onderdeden te bezwarend, het publiceeren van een breed opgezet plan heeft ten minste dit gevolg gehad, dat er een einde kwam aan het stukwerk ; dat er lijn kwam in den havenaanleg. Dit zou weldra blijken bij de verbetering der Handelskade, waarover wij nu moeten spreken. Er had zich hier sedert geruimen tijd een ernstig gebrek geopenbaard. De kade was feitelijk gebouwd met het oog op het transito-verkeer, voor het overladen in spoorwegwagens ; lading, voor de pakhuizen in de stad bestemd, zou vanuit de binnenhaven op zolderschuiten vervoerd worden. Het transport over de kade bleek evenwel kostbaar en tijdroovend, zoodat de zolderschuiten op het IJ kwamen, waar zij echter bij noordenwind niet veilig lagen. Klachten bleven niet uit; reeds op 23 Juni 1884 richtte zich de Kamer van Koophandel tot Burgemeester en Wethouders met de klacht, dat het onder sommige omstandigheden onmogelijk was, om met zolderschuiten of lichters aan de Handelskade te lossen of te laden; de golven sloegen over de schuiten heen ; deze liepen zelfs gevaar om te slaan. Het aanbrengen van drijfbalken achtte de Kamer niet voldoende ; het eenig afdoende middel ter verbetering was, op 160 M. afstand een golfbreker aan te brengen ter lengte van 1400 M., welke later als grondslag zou kunnen dienen voor een nieuw te scheppen kade1). x
Een golfbreker ? Burgemeester en Wethouders hadden evenwel weinig lust tot een dergelijken kostbaren maatregel over te gaan; de klachten bleven echter aanhouden, waarop in 1885 op verzoek van den dokmeester aan den Raad het voorstel werd gedaan om het oostelijke deel van de Houthaven uit te diepen en in te richten voor schepen met goederen voor de pakhuizen
*) P. W. 1884 No. 3929 ; Gemeenteblad II, 85, 524.
262



bestemd1). Deze voordracht lokte scherpe protesten uit van de belanghebbenden ; de Kamer van Koophandel, welks advies gevraagd werd, protesteerde krachtig tegen deze oplossing, die zij onpractisch en onbillijk noemde. Onbillijk was zij ten opzichte van de huurders van terreinen aan de Handelskade; onpractisch ten opzichte van schepen met gemengde lading, die met veel geld- en tijdverlies op twee plaatsen moesten lossen. De Handelskade moest zoo goed mogelijk zijn ; zelfbehoud eischte, dat, wat men bezat, zoo bruikbaar mogelijk werd; iedere gulden, die aan de uitdieping der Houthaven besteed werd, zou aan de verbetering der Handelskade onttrokken worden ; de Kamer achtte zich dus verplicht, op het maken van een golfbreker te blijven aandringen8). Op het college van Burgemeester en Wethouders maakte dit weinig indruk ; het bleef volhouden, dat de Handelskade niet voor dit soort van lading bestemd was ; wilde men in binnenvaartuigen laden, dan moesten de zolderschuiten maar vervangen worden door kuilschepen; een dam zou kostbaar zijn en belemmerend voor de scheepvaart; bovendien stond een sterke grondverzetting te vreezen. K In den Raad vond het afwijzend praeadvies echter geen instemming. Men Verzet van wees erop, dat het niet aanging een advies van de Kamer van Koophandel, Burgemeester het machtige orgaan van den handel, zoo maar naast zich neer te leggen. Wethouders. Het eindresultaat was, dat aan Burgemeester en Wethouders verzocht werd, te overwegen of wellicht op andere wijze in de bezwaren kon worden voorzien (30 Juni 1886). Burgemeester en Wethouders gaven zich echter nog niet gewonnen. Terwijl de Commissie van Bijstand een proefneming met een drijvenden golfbreker aanbeval, bleven zij bij hun afwijzend advies volharden. In de Raadszitting van 27 April 1887, waar de zaak weer ter sprake kwam, wees de Wethouder Coninck Westenberg erop, dat het ongerief slechts gedurende 20 dagen in het jaar gevoeld werd; de klachten waren niet het gevolg van ernstige grieven, maar van slapte in den handel; hij ging zelfs zoover te beweren, dat de golfbreker de haven in discrediet zou brengen. „Men toone veerkracht, zende zijn zonen naar Oost en West; eerst moet er handel zijn, dan moeten komen de inrichtingen, die deze behoeft". Het afwijzend praeadvies werd echter met groote meerderheid verworpen en tot proefneming met een drijvenden golfbreker besloten8). Zooals te verwachten was, bleef daarbij het verwachte effect uit, daar de golven toch tot aan de kade hun werking deden gevoelen. x Zoo stond de zaak, toen de Transito-commissie haar taak aanving. Reeds Een IJ-kade.
*) 19 Aug. 1885 (Gemeenteblad I, 627).
2) Adres K. v. K. a.d. Raad 20 Oct. 1885 (P. W. 6948).
3) Gemeenteblad I, 137 ; II, 181.
263



kort na haar optreden, in Juni 1890, terwijl de verdere plannen nog in voorbereiding waren, stelde de Kamer van Koophandel aan den Gemeenteraad voor, om aan te vangen met eenige werken, die door de Commissie het meest onmisbaar werden geacht; het bouwen van eenige loodsen op de Handelskade en het maken van een golfbrekenden dam ter bescherming van deze kade, welke later als grondslag van een IJkade zou kunnen dienen en ontworpen was door den feitelijken leider der Transito-commissie, den heer Van den Wall Bake; 24 ligplaatsen voor schepen, die schuin op den dam konden meren, konden hier worden gevonden; de diepte van het aldus te scheppen bassin zou op 8,2 M. worden gebracht, met het oog op de uitdieping van het Noordzee-kanaal; op de Handelskade zelf zouden van Gemeentewege 3 loodsen voor het sorteeren van lading moeten worden gebouwd, met drie loopkranen; de totale kosten bedroegen ƒ 760.000. * De zaak werd behandeld in de Raadszittingen van 9 Juli 1890. Nog werd van enkele zijden bezwaren gemaakt; er werd geklaagd, dat van het mooie IJ aldus een kanaaltje werd gemaakt; op het overleggen van een algemeen plan werd aangedrongen. Van andere zijde werd er echter op gewezen, dat de belanghebbenden in dezen eenstemmig waren en dat er, als het den handel betrof, iets gewaagd moest worden; ten slotte werd met groote meerderheid het gevraagde bedrag toegestaan. « Het Oosterdok Minder succes heeft de Transito-commissie gehad met haar plan tot het niet vrij vrijmaken van Oosterdok en Nieuwe Vaart. Een oogenblik schenen de gemaakt, dansen daarvoor zeer gunstig te staan; de voorzitter der Commissie, Mr. Tak van Poortvliet, speelde bij de samenstelling van het kabinet Pierson-Tak van Poortvliet een belangrijke rol, en op 7 Maart 1892 stelde de Commissie aan Burgemeester en Wethouders de vraag, of het niet raadzaam was om nu bij de Regeering op de verlegging van de spoorlijn door het Oosterdok aan te dringen, een verzoek waardoor ook het Marine-dok beter toegankelijk zou worden. Met instemming van de Commissie vanBijstand wendde het Dagelijksch Bestuur zich op 28 Maart tot den Minister van Waterstaat met de vraag, of de Regeering bereid was, dit werk op zich te nemen. x In December van het volgende jaar was evenwel nog geen antwoord ingekomen ; op verzoek van den Directeur der Handelsinrichtingen, die er' op wees, dat er gebrek aan ruimte kwam aan de Handelskade, en dat men voor uitbreidingsplannen de meening der Regeering moest kennen, werd op 27 Dec. 1893 een nieuw schrijven naar Den Haag gericht. Eerst na den val van het ministerie-Tak van Poortvliet, op 20 Sept. 1894, kwam het antwoord: het plan was technisch wel uitvoerbaar, maar zeer kostbaar; de kosten toch bedroegen 8,8 millioen gulden ; op de vraag van den Minister of de
264



beide spoorwegmaatschappijen bereid waren, de werken uit te voeren op grond van de spoorwegovereenkomsten van 21 Juni 1890 (art. 21), had hij het antwoord ontvangen, dat deze niet de daaruit voortvloeiende kosten op zich konden nemen. Aan de zaak is daarop geen verder gevolg gegeven temeer, omdat bij de spoorwegingenieurs ook allerlei technische bezwaren bleken te bestaan1). x Meer succes had de Commissie met haar voorstel in de Rietlanden een Handelsnieuw Handels-Entrepöt te stichten. Wij hebben gezien (bladz. 228), dat de Entrepot. Gemeente de afschaffing der Kanaalrechten verkregen had door het Rijks Entrepötdok voor een feitelijk te hoog bedrag van het Rijk over te nemen. Mocht vóór 1 Jan. 1900 geen nieuw Algemeen Handelsentrepót gesticht zijn, dan was het Rijk gerechtigd het oude dok terug te koopen voor / 1.500.000, dus voor een millioen minder dan hetgeen de Gemeente er voor had betaald! Het is niet onmogelijk, dat de Gemeente tot het aannemen dezer vrij bezwarende verplichting was overgegaan, omdat er een vrij groote kans scheen te bestaan, dat een dergelijk Entrepot door het particulier initiatief in het leven zou worden geroepen, een mogelijkheid, die ook de lust van de Regeering om zich van het Entrepótdok tijdig te ontdoen, zal hebben aangewakkerd. Reeds in November 1886 had een combinatie onder leiding van A. C. Wertheim, waarbij de Directie van het Westelijk Handelsentrepót betrokken was, een poging gedaan om een nieuw Entrepótdok te scheppen aan de Minerva-haven; zij stelde echter als voorwaarde, dat haar het uitsluitend recht van Entrepöt werd verleend en dat de nieuwe inrichting de bestaande zou vervangen. Het plan was afgestuit op het verzet van de Kamer van Koophandel, die het Entrepöt in het oosten, bij de andere handelsinrichtingen wilde zien. Daarop waren de plannen gewijzigd en werd het oog gevestigd op een terrein in de Rietlanden, ten noorden van het Spoorwegbassin. Bovendien waren nog twee andere plannen van veel verdere strekking bij Burgemeester en Wethouders ingediend, het eene van J. Gosschalk, het andere van C. Tusschenbroek en L. Hovy ; beide wilden groote dokken aanleggen in het oostelijk afgesloten IJ en daaronder ook een Entrepotdok, dat evenwel in het plan slechts een ondergeschikte plaats innam2). x Het was op Oudejaarsdag van 1888, dat het praeadvies van Burgemeester De plannen van en Wethouders over deze plannen werd uitgebracht. Van de drie plannen den Raad. werd alleen dat van het Comité-Wertheim aannemelijk geacht; de andere namen te veel ruimte in het IJ in beslag en dat, terwijl er op dat oogenblik nog geen bepaald gebrek aan kaderuimte bestond. Het plan Wertheim
*) Nieuw Archief Dossier Transito Commissie 1892—1894, Oosterdok. *) P.W. 1888 No. 5531, Gemeenteblad I, 1191.
265



Dr. H. F. R. HUBRECHT.
266
Photo omstreeks 1892 in het bezit van Mevr. de Wed. Joh. Wertheim.



werd daarentegen goed gevonden ; de bedoeling was voor 99 jaar een terrein van de Gemeente te huren, tegen een canon van / 0,15 per M., terwijl een vierde van de winst boven de 5 % aan de Gemeente zou komen. Zoo scheen deze zaak op den goeden weg te zijn, toen de eisch van het Comité, dat dan het bestaande Entrepot-dok moest worden gesloten, de zaak deed afspringen ; de desbetreffende voordracht werd op 23 Januari 1889 aangehouden en verder hooren wij niet meer van deze zaak. x Inmiddels begon de behoefte aan meer en beter gelegen Entrepot-ruimte Enquête. zich te doen gevoelen ; de Kamer van Koophandel drong herhaaldelijk aan op de uitvoering van dit deel van de plannen der Transito-commissie. In den handel waren de meeningen zeer verdeeld ; toen in Juni en Juli 1893 een enquête werd gehouden bij degenen, die in het bestaande dok opsloegen, bleek het meerendeel van deze met het bestaande dok niet ontevreden te zijn. Wel was dit niet meer voor zeeschepen bereikbaar, maar door middel van zolderschuiten was dit euvel wel te overwinnen; het gebeurde verder zelden, dat de lading van een schip één bestemming had, terwijl het verhalen van een zeeschip van de eene opslagplaats naar de andere zeer kostbaar was. Van de veertien handelaren en vakkundigen, die gehoord werden, verklaarden zich drie, de vertegenwoordiger van de Staatsspoorwegen, van de Rijn Main Stoomb. Mij. en een expediteur, voor een nieuw dok ; de Directies der K.N.S.M. en van de Nederland achtten de instelling daarvan voor hun bedrijf niet van groote beteekenis ; alle anderen, handelaren in katoen, wijn, suiker, melasse en honing, thee en specerijen, verklaarden voor hun bedrijf daarvan nadeel te verwachten, al liet ook de outillage in het oude dok alles te wenschen over1). *» Op 13 Januari 1894 bracht de Directeur der Handelsinrichtingen naar Rapport aanleiding van deze enquête een uitvoerig rapport uit; ondanks de ver- Dirksen. kregen resultaten achtte hij het stichten van het nieuw Entrepöt wenschelijk; men moest echter bij aanleg en exploitatie de uitgaven tot het noodzakelijke beperken. Het bestaande dok was geheel verouderd ; het was voor zeeschepen niet bereikbaar en had geen goede spoorwegverbindingen ; er waren geen goede hijschmiddelen ; veel panden waren niet meer soliede ; het draagvermogen der zolders was beperkt; afdoende verbetering was onmogelijk. Het nieuwe dok was noodig met het oog op de toekomst; men was al te zeer gewoon te berusten in toestanden, waardoor het bestaan verzekerd was ; Amsterdam was op deze wijze twintig jaar te laat in het bezit gekomen van goede verbindingen met de zee en met het achterland ; bij uitstelling van het werk kreeg men opeenhooping van uitgaven ; naar geleidelijke verbetering moest gestreefd worden. Aan de Handelskade was
!) Nieuw Archief : Dossier Gemeentelijk Handels-Entrepot.
267



bijna geen terrein meer beschikbaar ; daar was trouwens alles berekend op de behoeften van de vaste lijnen; voor de wilde vaart en het transitoverkeer moest een afzonderlijk bassin gegraven worden; daar moesten kaden worden gemaakt met spoorverbinding en bouwterrein voor pakhuizen, gegroepeerd om het Entrepöt, dat het „buitenland der haven" zou vormen. De eisch van het Rijk om een nieuw Entrepöt te bouwen was niet het gevolg van een gril, maar van behoeften; men kon eraan ontsnappen door het betalen van een millioen, maar dan was het toch beter dit bedrag in havenwerken te besteden. x Gewijzigde De Kamer van Koophandel en de Transito-commissie drongen eveneens aan plannen, op het bouwen van het Gemeentelijk Entrepöt en op 30 Mei 1895 werd aan den Raad voorgesteld, tot het bouwen daarvan over te gaan ; de kosten werden op 2,5 millioen geschat. De plannen waren nu eenigszins gewijzigd; de pakhuizen kwamen aan de zuidzijde van het Entrepöt-bassin te liggen. In den Raad vonden de voorstellen nog scherp verzet; de heer Kouveld stelde voor verlof van uitstel van den bouw tot 1915 te vragen ; de handel gevoelde geen behoefte aan een nieuw Entrepöt; het verloopen van den transito-handel behoefde niet te worden gevreesd, daar deze te Amsterdam niet bestond. Van andere zijde Werd echter aangevoerd, dat men van de Regeering geen verbetering van het Noordzee-kanaal (zie bladz. 241) kon vragen, als men zelf niet het noodige verrichtte; men moest gereed zijn, zoodra de handel zich begon uit te breiden. Het voorstel werd ten slotte met één stem tegen aangenomen. x Een ij-kade Minder verdeeld dan over het nieuwe Entrepöt was de stemming ten opmeer en meer zichte van de nieuwe kade ten noorden der Handelskade en van de volnoodig. t00img van deze laatste. De jaren van 1884 tot 1890 waren een periode van stilstand geweest; met het laatstgenoemde jaar merkte men echter opleving der scheepvaart op, welke zich in de grafiek (bl. 301) duidelijk af teekent. De beschikbare kaderuimte, die zoolang onbenut was gebleven, bleek te klein; er kwam meer behoefte aan loodsen en aan losplaatsen voor het ertsvervoer ; in plaats van de kleine ertsbooten uit Spanje verschenen nu schepen uit Zweden van veel grooter charter, die in het spoorwegbassin niet terecht konden; een goed geoutilleerde kade voor dit artikel bleek noodig. Tot den aanleg hiervan en van de IJkade werd in principe in 1896 besloten ; de uitdieping van het Noordzee-kanaal tot 9 M. begon Amsterdam te naderen ; ook op gemeentelijk gebied moest de vaargeul worden uitgediept; op 22 Januari 1896 werd besloten de uit te baggeren specie te bezigen voor het maken eener I J-kade. Tegelijkertijd werd in het plan daarvoor een belangrijke verbetering aangebracht; de golfbreker toch, die bestemd was om van het nieuwe haventerrein de as te vormen, werd tot zuidelijke afsluitdijk bestemd, zoodat de ruimte tusschen de nieuwe
268



kade en de Handelskade van 175 op 230 M. werd gebracht. Het was
in hetzelfde jaar, dat de opening der nieuwe sluis te IJmuiden eindelijk
Amsterdam voor groote schepen toegankelijk maakte. *
E>e jaren, die volgden waren voor de Amsterdamsche haven van groote Uitbreiding
beteekenis; in geen voorafgaand tijdperk was de ontwikkel
geweest. Wij kunnen de kentering duidelijk volgen in de verslagen van de Kamer van Koophandel; dat over 1894 sprak nog over de „allerwegen geconstateerde malaise" ; in het jaar 1895 scheen het getij te kenteren maar hetgeen zich kenbaar maakte was nog „meer het doode tij dan dé komende vloed. De peilschaal der handelsbeweging steeg noch daalde" Duidelijker begon zich in 1896 het opkomen van den vloed te openbaren • „drukker scheepvaartbeweging, levendiger handel in koloniale producten schoon nog tot lage prijzen". In 1897 en 1898 : „bloeiende, zich uitbreidende nijverheid, hooge dividenden, uitgekeerd door scheepvaartmaatschappijen". En dan in 1899 de juichkreet: „allerwegen, in binnen- en buitenland toeneming der handelsbeweging. Er gaat door geheel de beschaafde wereld een adem van opgewekter leven, een trilling van grootere activiteit1)". Ook de cijfers der havenbeweging spreken in gelijken geest. In 1895 stoomden uit zee op 1676 schepen, metende 4.987.000 M3. » 1806 » „ „ „ 1848 „ „ 5.553.000 „
" JI9°IJ » » » » 22I3 „ „ 7.251.000 „
Afdoende maatregelen waren noodig. Waren over de gemaakte plannen Verbinding in principe alle deskundigen het eens, groote oneenigheid ontstond over de ij^ade. de verbinding van het I J-eiland met de Handelskade. De Transito-commissie had hier een hooge, beweegbare brug gewild, welke met het oog op de te overwinnen hellingen door de spoorwegmaatschappijen niet werd geaccepteerd. De Kamer van Koophandel had daarop als voorloopig verbindingsmiddel een spoorwegpont aanbevolen. Ten slotte verklaarde de Commissie van Bijstand zich voor een dam met vaste brug, die in schuine richting de kaden zou verbinden; zeeschepen en binnenschepen met staand want zouden dan door een te baggeren vaargeul om het oosteinde der IJ-kade heen het oostelijke bassin moeten bereiken. Twee jaren gingen aldus veroren ; steeds dringender werd de behoefte; ertsschepen moesten herhaaldelijk wachten alvorens te kunnen lossen; de grootste schepen der Stoomvaartmaatschappij Nederland konden wegens te geringe diepte niet meer langs de Handelskade meren en moesten een eind uit den wal blijven Eerst in 1898 konden de definitieve plannen bij den Raad worden ingediend waar de dam felle bestrijding vond; na lange discussie op 11 en 18 Mei werden de voorstellen echter aangenomen.
') Zwart: De Kamer van Koophandel, bladz. 370.
269



O
Photo Directie Handelsinrichtingen.



De uitvoering werd met voortvarendheid ter hand genomen. Dat er aan de De Ij-kade in nieuwe IJ-kade dringende behoefte bestond, bleek reeds in het jaar 1900, gebruik. toen met de K.N.S.M. een contract werd afgesloten over verhuur van een terrein aan het zuid-oostelijk gedeelte daarvan, waarheen de maatschappij in 1903 haar etablissementen overbracht. De exploitatie der spoorwegen op de nieuw aangelegde IJ-, Erts- en Borneo-kaden werd aan de Maatschappij tot Exploitatie der Staatsspoorwegen opgedragen bij overeenkomst van 14/18 Juli 1900; op deze wijze was de Amsterdamsche handel verzekerd, dat, door de concurrentie van twee maatschappijen, de tarieven niet te hoog werden 1). K Zoo was dus een belangrijk deel van de plannen der Transito-commissie Geen tweede tot uitvoering gebracht; zooals we gezien hebben, was van het vrijmaken 1'J-kade. van het Oosterdok afgezien. Nog een ander deel van haar plannen bleek niet uitvoerbaar; het maken van een tweede IJ-eiland moest eveneens opgegeven worden. Het bleek nl. onmogelijk om vanuit het beperkte spoorwegemplacement, van waaruit reeds met moeite twee kaden bediend zouden moeten worden, ook nog het uitgangspunt voor een derde kade te maken; bovendien bleek de bodem van het IJ hier zeer onbetrouwbaar, waardoor kade-aanleg zeer kostbaar zou worden. Nu had de Transito-commissie voor uitbreiding in de toekomst het oog allereerst gevestigd op den Westerdoksdijk en op de kade voor de Oude Houthaven, waar verschillende steigers waren gedacht; een gedeelte van het hier beschikbare terrein was evenwel voor de graansilo van Korthals Altes in gebruik genomen. Voor verdere uitbreiding had de Commissie gewezen op de overzijde van het IJ, welke door een spoorweg langs de Oranjesluizen met het spoorwegnet moest worden verbonden ; men stond voor de moeilijke vraag in welke richting in de toekomst verdere uitbreiding van de Amsterdamsche haven moest worden gezocht. * Te meer urgent werd dit vraagstuk, daar beslist moest worden over de Uitbreidingsbestemming, aan de gronden gelegen langs den noord-oever van het IJ te commissie geven. Moest men deze voor fabrieksterreinen en woonbuurten reserveeren, of ten deele bij het havengebied inlijven ? De beantwoording dezer vragen werd opnieuw aan een commissie opgedragen, dit keer geleid door den Burgemeester, Mr. W. F. van Leeuwen ; een zestal harer leden werd door de Kamer van Koophandel aangewezen, daaronder ook. de oud-minister van Waterstaat, C. Lely. Wij zullen het rapport dezer Commissie voor het ontwerpen van een plan tot uitbreiding der bebouwde kom der gemeente Amsterdam benoorden het IJ2), dat o.m. een uitnemend hoofdstuk bevat over
>) Op het oogenblik, dat dit boek ter perse gaat, worden beide overeenkomsten vervangen door een
nieuw contract met de nu tot samenwerking gekomen maatschappijen.
«) Gebr. v. Langenhuysen, 's-Gravenhage 1903. Verder als IJ-commissie geciteerd.
271



de vroegere uitbreidingsplannen der stad, niet op den voet volgen en ons bepalen tot de adviezen, die zij over de uitbreiding der haven heeft uitgebracht. * Voorstellen der Zij onderzocht dan allereerst, in hoever het door de Transito-commissie Commissie, slechts vaag aangeduide plan om verdere uitbreiding aan de noordzijde van het IJ te doen plaats hebben, voor verwezenlijking vatbaar was. De groote moeilijkheid was de aansluiting bij den spoorweg; de verbinding bij de Oranjesluizen zou, als zij de Zuiderzeevaart niet op onduldbare wijze zou hinderen, door een 22 M. hooge brug moeten plaats hebben; de kosten zouden 10 millioen bedragen, zoodat reeds om deze reden de uitvoering geen aanbeveling verdiende. De Commissie stelde daar twee andere plannen tegenover, beide uit te voeren op terreinen ten zuiden van het IJ gelegen; zij werden ontworpen en in kaart gebracht door den oud-stadsingenieur, Van Niftrik. In de eerste plaats was het mogelijk na oostelijke verplaatsing van den afsluitdijk bij Schellingwoude in de ten oosten daarvan gevormde baggerbèrgplaats een ruim havencomplex te maken met een kaderuimte van 7530 M.; de kosten werden geraamd op 17 millioen. Daarnaast werd echter een ander plan ontwikkeld, waarvoor de Commissie, al werd het niet met zooveel woorden gezegd, meer gevoelde ; in den Grooten IJ-polder konden drie aaneengesloten havens worden gemaakt, welke ten westen van de Hembrug in het kanaal zouden uitmonden, zoodat dus de schepen van deze brug geen last meer zouden ondervinden; de binnenscheepvaart zou langs een afsnijdingskanaal ten zuiden van het IJ de rest der Amsterdamsche haven kunnen bereiken, terwijl de weg naar zee niet onbelangrijk werd verkort; het plan is het uitgangspunt voor de latere Havenplannen-West geworden. * Het Sternen Het zou evenwel nog lang duren, eer deze aan de orde zouden komen. Hoofd. in je eerstvolgende jaren nam wel de scheepvaart op de meest bevredigende wijze, toe, maar door de voltooiing van de kaden op de noordzijde van de IJ-kade, die door een nieuwen golfbrekenden dam tegen den golfslag werd beveiligd, kon de stoomvaart voldoende geholpen worden. Eén nieuw werk is in deze jaren in de Amsterdamsche haven uitgevoerd. De houten Suez-steigers kostten voortdurend veel aan onderhoud ; op 16 Juni 1885 werd de oostelijkste door brand ernstig geteisterd, bij welke gelegenheid niet alleen twee houten loodsen, maar ook een twintigtal met tabak en meel beladen spoorwagens door den brand werden vernield ; de herstellingskosten bedroegen ƒ 39.000, terwijl kort daarna de andere steiger verlengd moest worden, wat eveneens zware kosten meebracht. De toestand bleef evenwel slecht; in 1901 werd daarom besloten, de beide steigers, die sinds de overname der Rijnspoor aan de Exploitatie-maatschappij waren overgegaan en nog steeds in gebruik waren bij de Holland
272



Amerika Lijn, door een Steenen Hoofd, dat zich in schuine richting tot aan de vaargeul uitstrekte, 200 M. lang en 50 M. breed, te vervangen. (17 Juli 1901). Het was een werk, dat bij den uiterst slechten bodem daar ter plaatse groote offers heeft gekost aan grondverbetering en dat toch, daar de Holland Amerika-Lijn haar schepen meer en meer slechts bij uitzondering van Amsterdam deed uitvaren en het verkeer met deze haven door lichterschepen deed plaats vinden, aan de groote scheepvaart weinig diensten heeft bewezen. % Nog van een andere verbetering moet in deze jaren melding worden De opruiming gemaakt, van de opruiming der Oosterdoksluis in 1908, waardoor de toe- der Oosterdoksgang tot het Oosterdok belangrijk werd verruimd, een verbetering, die s/uisminder voor de scheepvaart dan voor den scheepsbouw van beteekenis is geweest. De sluis was slechts 15 M. breed; de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij klaagde reeds in 1899, dat zij daardoor van inschrijving voor breedere schepen moest afzien ; zij kon zich evenmin op den bouw van droogdokken toeleggen en begon er van te spreken haar bedrijf buiten Amsterdam te verplaatsen; ook voor de Marinewerf was de smalheid der sluis zeer hinderlijk. Op een adres van de Christelijke Metaalbewerkersbond aan den Raad, waarin op opruiming der sluis werd aangedrongen, werden 25.000 handteekeningen verzameld. Reeds was een overeenkomst tusschen de belanghebbenden in voorbereiding, toen in October 1906 het eerste schip der S. M. Nederland met midscheepspassagiersinrichting, de Rembrandt, naar het IJ moest worden gebracht; niet dan met groote moeite gelukte het dit „reusachtige schip", zooals een ooggetuige het noemt, door de sluis te brengen ; bij het naar buiten brengen van de Vondel werd de voorzorg genomen de kimkielen eerst in het drookdok aan te brengen. Tot de verandering was toen reeds besloten ; zoowel het Rijk als de Nederl. Scheepsbouw Maatschappij en de Nederl. Fabriek voor Werktuigen en Spoorwegmaterieel stonden belangrijke bijdragen toe; de doorvaart werd voorloopig op 18 M. gebracht en zou later tot 25 M. verruimd worden ; het werk is in het voorjaar van 1909 gereed gekomen. De Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij kon nu haar bedrijf op Oostenburg, het oude terrein van de Oost-Indische Compagnie en later van Paul van Vlissingen, voortzetten. Het naar buiten brengen van de Jan Pietersz. Coen in 1916 zou echter zoo groote moeilijkheden meebrengen, dat besloten moest worden het bedrijf gedeeltelijk naar de overzijde van het IJ te verleggen. * Wij hebben gezien, dat tegen het einde der negentiende eeuw eindelijk de Nieuwe opbloei der scheepvaart gekomen was, waarnaar zoo lang was uitgezien, uitbreiding Oorzaken van allerlei aard hebben hiertoe bijgedragen, welke gedeeltelijk noodiSbuiten de Amsterdamsche haven omgaan, zoo bijv. de merkwaardige ontwikkeling van het Duitsche achterland; van zeer groote beteekenis was
273



verder de zoo opmerkelijke opbloei der Oost-Indische cultures, die voor een belangrijk deel aan het Amsterdamsche kapitaal zijn toe te schrijven. De voordeelen van het zich hieruit ontwikkelend handelsverkeer zouden echter aan Amsterdam zijn voorbijgegaan, indien niet, zoowel de weg naar zee als die naar het binnenland, zoo belangrijk was verbeterd en wanneer niet Amsterdam zelf met groote opofferingen de moderniseering van zijn haven had ter hand genomen. De Amsterdamsche reeders zijn daardoor in staat gesteld om nieuwe, ruime etablissementen aan diep water te stichten, voorzien van alle hulpmiddelen voor het snel verwerken van het transitogoed. Het eerst is de K.N.S.M. naar de IJkade gegaan, waar haar bedrijf, ontslagen van de kwellingen der Oosterdoksluis en van de Kattenburgerbrug, weldra een groote vlucht nam; door de stichting der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij in 1902 zorgde zij voor de behoeften van het Transito-verkeer. De S.M. Nederland huurde in 1907 een terrein aan de IJkade; waarheen zij in 1910 haar geheele bedrijf overbracht; de door haar verlaten etablissementen aan de Handelskade, waar alleen schepen met minder diepgang konden aanleggen, werden in gebruik genomen door de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. Ook de andere Amsterdamsche stoomvaartmaatschappijen, de Oceaan met haar blauwpijpers, de K.W.I.M. breidden hun vloten uit; de Zuid-Amerika-Lijn, na een zorgvollen tijd met hulp, zoowel van Amsterdamsche zijde als van die der Regeering, gereorganiseerd tot den Koninklijken Hollandschen Lloyd, verbond de haven met Zuid-Amerika. x Meer en meer verschenen nu ook vreemde lijnen met hun schepen in de Amsterdamsche haven ; de Deutsch Australische Dampfschiff Gesellschaft, de Nord Deutsche Lloyd, verschillende Engelsche maatschappijen, waarvan er een enkele, the General Steam Navigation Cy., trouwens reeds vroeg op Amsterdam had gevaren. Steeds grooter werd bovendien het aantal schepen der Wilde Vaart, waarvoor ook te Amsterdam verschillende reederijen werden opgericht; de concurrentie deed de vrachten dalen; de oude beruchte clausule in de cognossementen, „Amsterdam excluded" had uitgediend 1). x De Haven-West. De snelle uitbreiding der stoomvaart deed eerder, dan men verwacht had, nieuwe verbetering van den weg naar zee en uitbreiding van het havencomplex aan de orde stellen. Over de nieuwe sluisplannen spraken we op een andere plaats ; hier moet behandeld worden de ontwikkeling der Havenplannen-West. Het was op 30 November 1912, dat de Directeur der Handelsinrichtingen een rapport over havenuitbreiding in de toekomst uitbracht. In de laatste 15 jaar was gemiddeld 250 M. nieuwe kade per jaar noodig geweest; nu waren er nog enkele plaatsen in het oude havencomplex,
') De Boer: Gesch. Amsterd. Stoomvaart II, 199 vlg., 236 vlg., 307 vlg., 360 vlg. 391. 274



Het lossen van een graanschip met elevators.
Photo Directie der Handelsinrichtrnaen.



waar kaden konden worden gebouwd: aan de zuidzijde der Entrepothaven en aan de noordzijde daarvan te zamen 1210 M., verder op de IJ-kade 1850 M.t waarvan juist een belangrijk deel in optie door de Nederland en de K. N. S. M. was aangevraagd. Gedurende 8 of 10 jaar zou bij gelijk blijvende behoeften daarin kunnen worden voorzien ; daarna moesten nieuwe havens geschapen worden. Van een tweede IJ-kade, dit was reeds door de IJ-commissie erkend, moest worden afgezien, zoowel door den slechten ondergrond als door de onmogelijkheid daar goede spoorwegverbinding te krijgen; de noord-oever van het IJ was om de groote kosten van een spoorwegviaduct eveneens uitgesloten; zij was trouwens voor fabrieksterrein bestemd. De IJ-commissie had de aandacht op twee mogelijkheden gevestigd, welke beide voordeelen meebrachten; de onbetrouwbare ondergrond, de zware kosten aan het verleggen van den afsluitdijk beoosten de baggerbergplaats, maakten echter naar het oordeel van den Directeur het scheppen van een haven in het Oosten minder raadzaam. Het Havenplan West bood daarentegen vele voordeelen; de ondergrond was hier beter, den havenmond kon men maken bewesten de Hembrug, welke meer en meer met het oog op het zich sterk ontwikkelende spoorwegverkeer gesloten moest blijven, bovendien zou bij aanleg van een haven-West het vaarwater benoorden de stad minder druk bevaren worden en niet op steeds grootere diepte behoeven te worden gebracht. In het westen bestond gelegenheid voor onbegrensde uitbreiding in de toekomst, terwijl de weg naar zee verkort zou worden. x Het was om al deze redenen, dat de Directeur der Handelsinrichtingen aan Burgemeester en Wethouders verzocht door Publieke Werken een plan tot havenuitbreiding in het Westen te doen samenstellen, waaraan spoedig gevolg werd gegeven. Nog vóór dit gereed was, werd op 27 Februari 1911 de vraag gericht tot de Kamer van Koophandel, of naar haar oordeel havenuitbreiding in het Oosten of in het Westen te verkiezen was ; de Kamer verzocht echter eerst met de ontworpen plannen en ook met de projecten tot spoorweguitbreiding in kennis te worden gesteld; eerstgenoemde kwamen op 27 Juni 1911 gereed en werden in Februari van het volgende jaar aan de Kamer toegezonden, terwijl de spoorwegplannen op 29 Mei volgden. * Bezwaren. Nu bestonden er bij de scheepvaart aanvankelijk ernstige bezwaren tegen een haven in het westen ; men brak dan met het principe, vooral door de Transito-commissie voorgestaan, van de concentratie van het havenbedrijf; voor de scheepvaart gaf laatstgenoemde groote voordeelen, vooral bij het overbrengen van lading van het eene zeeschip in het andere of in de Rijnschepen. De weg naar zee werd nu wel is waar korter, maar die naar de pakhuizen werd evenveel verlengd. De behoefte aan kaderuimte werd echter
276



steeds grooter vooral toen ook de Kon. Holl. Lloyd ligplaatsen moest hebben. Toen de plannen ten slotte aan de Kamer van Koophandel werden overgelegd, werden zij zoowel door den voorzitter, den heer S P van Eeghen, als door Dr. Hubrecht warm aanbevolen ; zij werden daarentegen bestreden door den heer Zwart, die de bezwaren der scheepvaart naar voren bracht en door den heer Tegelberg, Directeur der S.M. Nederland, gesteund werd. Van beteekenis was het echter, dat de heer E. Heldring, een der vooraanstaande mannen op scheepvaartgebied, die het in principe geheel met den heer Zwart verklaarde eens te zijn, en vooral wees op het groote voordeel om de zeeschepen zoover mogelijk naar binnen te laten varen, om redenen van opportuniteit zijn verzet staakte. Zoo dringend toch was de behoefte aan kaderuimte, dat men weldra zou vastloopen; afwijking van de adviezen der technische hoofdambtenaren, wat nieuw uitstel zou meebrengen, achtte hij onder deze omstandigheden niet verantwoord, zoodat hij zich, hoewel noode, bij de plannen neerlegde ; de Kamer van Koophandel besloot daarop met op twee na algemeene stemmen, te adviseeren tot navenuitbreiding in het Westen.
Zoo werd dan op 30 November 1912 door Burgemeester en Wethouders Voorstel aan het voorstel tot den Raad gericht in dezen zin een besluit te nemen. Een den Raad. nog verder gaand plan, dat sterk herinnert aan de oude voorstellen van Huet en door den oud-minister C. Lely was ontwikkeld, om nl de Noordzee wel niet voor Amsterdam, maar toch in de haven-West te brengen door de sluizen oostwaarts te verleggen, vond geen instemming ; bij de behandeling in den Raad, welke reeds op 8 Januari 1913 plaats vond werd er op gewezen, dat het brengen van eb en vloed op het kanaal grooté bezwaren meebracht en dat het behoud van één peil in de geheele haven toch van zeer groote beteekenis was. Waar alle adviseerende lichamen het met de technische hoofdambtenaren eens waren, bleef in den Raad een ernstige oppositie uit, al bleef de heer Zwart op concentratie van alle handelsinrichtingen in het oosten aandringen; ten slotte werden de voorstellen die alleen een principieele uitspraak beoogden te verkrijgen ten einde de voorbereidende maatregelen voor onteigening te kunnen nemen, met algemeene stemmen aangenomen. Z Op 21 Nov. werd de daarop betrekking hebbende uitgewerkte voordracht ingediend, die in zoover van den opzet afweek, dat daarin werd voorgesteld eenige gronden bij de Petroleumhaven te onteigenen, ten einde ook daar een haven te kunnen maken, waarvan de bestemming nader zou worden vastgesteld Bij de uitbreiding der spoorwegwerken bij het Centraalstation zouden het Ooster- en Westerdok geheel voor de zeevaart verloren gaan ; ook m de Houthaven begon plaatsgebrek te komen. Door het graven van een haven, die nog ten oosten van de Hembrug zou uitmonden, zou
277



in dit gebrek kunnen worden voorzien. Het voorstel werd op 17 December 1913 door den Raad aangenomen 2). * De Wereld- Daarop kwam de Wereldoorlog; het is te begrijpen, dat de voortgang oorlog. van een 2.00 omvangrijk werk daaronder moest lijden. Bij de behandeling van de begrooting voor 1917 kwam de heer Zwart op de zaak terug ; in 1913 was het havenplan West vooral daarom aanbevolen, omdat het eerste gedeelte binnen de zes jaar gereed zou kunnen zijn; nu moest nog de eerste spade in den grond worden gestoken. Burgemeester en Wethouders antwoordden, dat spoedig een havenplan den Raad zou bereiken en inderdaad werd op 19 December 1916 het voorstel ingediend om door het graven van een haven van 660 bij 450 M. met een kadelengte van 1717 M. beoosten de Petroleumhaven in de eerste behoeften te voorzien, terwijl door uitdieping van een deel der vlothaven een ligplaats voor meer houtschepen kon worden verkregen. *
De Coenhauen. Dit plan vond felle bestrijding bij den heer Zwart, die zoowel door het indienen van een nota, als door mondelinge oppositie in den Raad de aanneming trachtte te verhinderen. Hij vreesde, dat door dit plan de schepping van een Haven-West voor onbepaalden tijd zou worden verschoven, en wenschte dienaangaande te worden ingelicht. Hij wees erop, dat zich indertijd tegen dit laatste plan vooraanstaande mannen uit de scheepvaartkringen aanvankelijk hadden verzet; zij waren echter gewonnen door het grootsche in het nieuwe plan ; nu kreeg men hier, ver van de rest der haven, een scheepvaartbassin, achter de Hembrug gelegen. In elk geval wilde hij deze haven alleen als ligplaats voor schepen inrichten en niet van kostbare kaden voorzien; de Wethouder voerde daarentegen aan, dat het PlanWest wel degelijk gehandhaafd bleef, dat de nieuwe haven, de Coenhaven, voor opslagmaatschappijen, veemen en silo's bestemd was en dat de stoomvaartmaatschappijen, als zij meer kaderuimte wenschten, naar de haven-West moesten gaan. Slechts met zeer kleine meerderheid werd het voorstel-Zwart verworpen, waarna tot aanleg van de Coenhaven besloten werd. *
Uitvoering van Ook aan deze haven is slechts langzaam gewerkt; de opleving van den het werk. handel na den Wereldoorlog scheen aanpakken echter noodig te maken en op 4 Mei 1921 werd besloten, voorloopig 2550 M. kade aan diep en 1400 M. aan ondiep water te scheppen. Tal van gegadigden hadden zich voor deze haven aangemeld; de kentering in de conjunctuur en de daarop volgende malaise deed echter alle aanvragen terugnemen. De opening van dit deel der haven, door H.M. de Koningin op 13 September 1924, ligt nog in aller geheugen ; kort daarna kon met de Nederlandsche Steenkolen Handelsmaatschappij het eerste contract van verhuur worden afgesloten. * Nieuwe Inmiddels had de onteigening voor de Haven-West haar beslag gekregen, problemen, de noodige terreinen zijn daarop door de Gemeente in eigendom verkregen.
278






Met de uitvoering der werken is tot op heden nog niet begonnen; door allerlei oorzaken is het havenvraagstuk intusschen weer minder eenvoudig geworden, dan aanvankelijk scheen. In de eerste plaats is ten noorden van het IJ niet alleen een fabriekswijk maar ook een woonwijk ontstaan, waardoor de behoefte aan goede verbindingen zich steeds dringender deed gevoelen ; wel werd door stoomponten zoo goed mogelijk in de verkeersbehoeften voorzien, maar bevredigende verbindingen werden hierdoor toch niet verkregen, terwijl het druk heen en weer varen der stoomponten voor de scheepvaart belemmerend dreigde te worden, vooral in de nauwe doorvaart voor het Centraal Station. Nadat een brugplan was afgestuit op de onoverkomelijke bezwaren voor de zeeschepen, werd een tunnelplan in studie genomen; de resultaten hiervan moeten nog worden afgewacht. * Nóg een ander gezichtspunt moest echter in het oog gevat worden; de voortgang der Zuiderzee-werken zal in de toekomst aan de oostzijde van Amsterdam een nieuwe provincie doen ontstaan met nieuwe behoeften aan aan- en afvoer van goederen in het oostelijke deel der haven ; door het verleggen van den oostelijken afsluitdijk van het IJ zullen nieuwe grondcomplexen beschikbaar komen, welke voor uitbreiding van het oostelijk havengebied zouden kunnen worden gebruikt. * Beperkte Deze vraagstukken werden aan de orde gesteld door het publiceeren van uitbreiding in een voordracht van het Gemeentebestuur van 22 Januari 1926, welke aanziet Oosten ? iei(jing heeft gegeven tot het opnieuw behandelen van het havenvraagstuk in de Amsterdamsche Kamer van Koophandel. Bij deze besprekingen, welks resultaten zijn neergelegd in een adres aan den Gemeenteraad van 20 April 1926, bleek, dat de Kamer bleef bij haar advies in 1912 uitgebracht: ondanks de voordeelen aan een geconcentreerd havenbedrijf in het Oosten verbonden, moet toch aan den havenaanleg in het Westen de voorkeur worden gegeven. Daarnaast zal echter een beperkte uitbreiding in. het Oosten noodig zijn; het verkeer in dit deel van de haven zal zich vooral op het stukgoederen- en het Rijnverkeer moeten richten ; het vervoer van massale artikelen zal daarentegen vooral in het westelijk gebied tot ontwikkeling moeten worden gebracht. Bovendien zal de verbinding van het oostelijk en het westelijk deel der haven moeten worden verbeterd. Daar een boogkanaal benoorden het IJ, zooals door den Directeur van Publieke Werken, den heer Bos, was geprojecteerd, voor de groote scheepvaart te ernstige bezwaren zou meebrengen, werd door de Kamer een andere oplossing voorgesteld en wel de doortrekking van het in 1908 aangelegde, maar onvoltooid gebleven Van Hasselt-kanaal ten dienste van de Rijn- en binnenvaart. De Willemssluizen zouden dan zoover mogelijk naar het noorden moeten, worden verlegd. Naar het oordeel der Kamer moest verder bebouwen van de noordzijde van het IJ tot het uiterste worden beperkt;
280



„het ware onverantwoordelijk", aldus het adres, „om zonder bepaalde noodzaak een grooter zielental naar de overzijde te trekken, hetwelk aan het verkeer over het IJ eischen zal gaan stellen, welke, naar mate zij stijgen, steeds verder gaande afbreuk zullen doen aan de toch reeds zoo geknotte voordeelen, over welke de Oostelijke Amsterdamsche haven, door haar ligging, eenmaal beschikte."
Het is te betreuren, dat wij dit hoofdstuk moeten afsluiten, terwijl voor Stand der een zoo belangrijke kwestie nog geen overeenstemming is gevonden. Door kwestie. haar adres toch heeft de Kamer van Koophandel opnieuw de vraag aan de orde gesteld, of niet voor verdere uitbreiding, zij het dan in beperkte mate, ruimte in het Oosten moet worden gevonden; de technische hoofdambtenaren der Gemeente daarentegen achten de zaak beslist door het vroeger genomen besluit van den Gemeenteraad om eiken havenuitleg in het Oosten te staken en nieuwe havenruimte alleen in het Westen te zoeken; zij geven, naar ons werd medegedeeld, aan dit laatste beslist de voorkeur, met alleen om redenen van financieelen en technischen aard maar ook uit hoofde van verkeers-economie. J
281



ftRiEoe:-
HOOFDSTUK X.
DE ARBEID IN DE AMSTERDAMSCHE HAVEN.
len van de moeilijkste vraagstukken, welke in een moderne
haven om regeling vragen, is dat van den havenarbeid. Door de voortdurende veranderingen en wisselingen in het goederenverkeer is de arbeid in de haven aan aanhoudende' wijziging
onderworpen; aan den eenen kant kunnen slechts zooveel arbeiders bezig gehouden worden, als de hoeveelheid werk meebrengt; aan den anderen kant moet er toch een zoo groote reserve van arbeidskrachten voorhanden zijn, dat ook bij sterke toename van het verkeer geen stagnatie ontstaat. Zoowel door economische als door andere oorzaken komen soms een groot aantal schepen tegelijk binnen, zoodat dan, bij de enorme bedragen, die in een modern stoomschip zijn vastgelegd, een buitengewoon groot aantal arbeiders moet worden aan het werk gezet; daarop volgen dan weer tijden van slapte, waarin slechts een klein aantal havenarbeiders hun brood kunnen verdienen. Op deze wijze kan slechts een beperkt percentage van deze laatste regelmatig aan het werk blijven; het belang der arbeiders brengt mee hun aantal zoo klein mogelijk te houden, dat van den handel daarentegen eischt de aanwezigheid van tal van reservisten, aan wie toch geen geregelde arbeid kan worden verzekerd1). * Oude wijze van Onze voorvaderen hebben dit vraagstuk slechts in beperkte mate gekend. lossen. Het laden en lossen der schepen geschiedde door de matrozen, de „scheepskinderen" der Middeleeuwsche keuren ; het vervoer der goederen van de op het IJ liggende schepen door de schuitevoerders, de opslag in de pak-
l) Voor dit verschijnsel van „underemployment" zie o.a. Dr. Carl Freiherr von Düring: Die Organisation im Hamburger Hafen (Otto Meiszner, Hamburg 1925).
282



huizen door de Waagdragers; naast deze laatsten vormden de z.g.n. Vrijheden een soort van reserve, die alleen als er werk was, door de Veembroeders aan den arbeid werden gezet. Wij vinden bij deze groepen dezelfde verschijnselen, die wij bij de havenarbeiders zullen opmerken, zoodat de stadsregeering zich dan ook herhaaldelijk met de onderlinge verhouding heeft moeten bemoeien 1). x Langzamerhand is in dezen toestand een belangrijke verandering gekomen ; De scheepsna aankomst van het schip werden de matrozen afgemonsterd; het bergen optuigers. van het tuig en het lossen der lading werd opgedragen aan oud-zeelieden, die hiervan een bedrijf maakten ; vóór het weer uitvaren van het schip zorgden ook zij weer voor het optuigen van het schip en het laden. Vermoedelijk zal dit gebruik ontstaan zijn uit de gewoonte om de schepen des winters in de Walen op te leggen ; het gebruik zal in de negentiende eeuw meer algemeen zijn geworden, toen de overproductie van koopvaardijschepen, veroorzaakt door de protectie van Staat en Nederlandsche HandelMaatschappij, eerst na geruimen tijd na aankomst een wederbevrachting deed verwachten. Deze scheepsoptuigers vormden dus een groep van geschoolde arbeiders ; in tijden van groote drukte zullen hun rijen versterkt zijn geweest door gelegenheidsarbeiders, aan welke, bij den gedrukten economischen toestand te Amsterdam in de Negentiende Eeuw, wel nimmer gebrek zal zijn geweest. x De nieuwe tijd naderde echter ; de zeilvaart nam af ; de stoomvaart, die geen langdurig stilliggen kent, begon zich te ontwikkelen. De stoomschepen van de Nederland en van de Java, zelfs verschillende grootere schepen der K.N.S.M., voeren van Nieuwediep, niet van Amsterdam uit; daar ontstond een nieuwe groep havenarbeiders, bekend met de behandeling van stoomschepen, waarvan we dadelijk meer zullen hooren. * Zijnde Amsterdamsche scheepsoptuigers ongerust geworden over dezen loop Nog tijdig der zaken ? De naam der vereeniging, waarvoor zij in 1873 de Koninklijke ontwaakt. goedkeuring vroegen, Nog tijdig ontwaakt, zou het bijna doen vermoeden ; hun reglement2) geeft als doel aan het bevorderen van de stoffelijke belangen der leden; onderlinge besprekingen zullen den leden doen kennen „de aard en de juistheid der verplichtingen, die wij als mensch aan onze naasten te vervullen hebben en tevens de rechten, die wij bij een getrouwe plichtsbetrachting wederkeerig van onze medemenschen en van de maatschappij mogen eischen". De vereeniging wil wel de eendracht en ontwikkeling onder de leden aankweeken en zoowel hun stoffelijke als zedelijke
x) Dat ook bij de Waagdragers soortgelijke toestanden niet onbekend waren, bewijst mijn studie:
Van Waagdragersveem tot modern grootbedrijf (Groningen, 1917) bladz. 22—30.
2) Ik dank een exemplaar hiervan aan den heer A. C Wessels, Directeur der Havenarbeid-Reserve.
283



welvaart bevorderen, maar toch draagt zij nog geheel het karakter van een ouderwetsche ziekte- en begrafenisbos ; elk der leden zal door 20 leden grafwaarts worden gebracht, die, op vrij zware boete, het insigne der vereeniging zichtbaar moeten dragen. * Nieuwe- Dan komt in 1876 de opening van het kanaal, sinds 1878 ook voor grootere diepers. schepen bruikbaar. Wij zagen reeds hoe de Prins van Oranje het personeel der Nederland naar Amsterdam bracht; ook kwamen daarheen veel bootwerkers uit Nieuwediep. Weldra namen deze Nieuwediepers een zeer bijzondere plaats in de haven in, dank zij hun ervaring in het laden en lossen van stoomschepen en hun bekendheid bij de Directies ; als bazen of stuwadoors namen zij weldra het lossen en laden aan van de werkgevers, terwijl zij den arbeid door scheepstuigers en verdere havenarbeiders lieten verrichten ; zij gingen dus dezelfde plaats innemen als vroeger de Veembroeders ten opzichte der Vrijheden, met dit verschil, dat laatstgenoemden ten minste door stedelijke reglementen tegen uitbuiting werden beschermd. Andere zaken droegen nog verder bij tot de verslechtering van de positie der scheepstuigers. De zeilvaart ging gestadig achteruit; van de stoomschepen verdween het tuig meer en meer. De geheele havenarbeid veranderde van aard; de schepen lósten aan kaden; zij vonden hier los- en laadwerktuigen, door hydraulische kracht bewogen ; de arbeid werd meer en meer gemechaniseerd. De Wereldtentoonstelling van 1883 trok tal van arbeiders naar Amsterdam, waarvan velen bij werkloosheid aan de haven werk zochten en daar de arbeidsmarkt drukten. x Enquête. Waar de Overheid de zaak op haar beloop liet, is het niet te verwonderen, dat ernstige misstanden ontstonden ; zij kwamen duidelijk aan het licht, toen als gevolg van de Wet van 19 Januari 1890 een enquête werd ingesteld naar de toestanden bij het laden en lossen van zeeschepen. Deze enquête is voor ons van zeer groote waarde ; een dertigtal uitvoerige verhooren, zoowel van werkgevers als van werknemers, stelt de droevige toestanden in de Amsterdamsche haven in helder licht. * Nu was er wel groot verschil. Bij maatschappijen als de Nederland en de K.N.S.M., waren de toestanden nog betrekkelijk goed. Dat de werktijden soms ongeloofelijk lang waren, lag aan de arbeiders zelve, die, als zij eenmaal werk hadden, dit niet aan anderen wilden afstaan en soms twee of drie dagen achtereen doorwerkten met een korte rustpoos in den ochtend. Blijkbaar vonden zij dit niet eens zoo erg; een getuige verklaarde een werkverdeeling van eenige dagen werk achtereen, gevolgd door eenige vrije dagen, niet onaangenaam te vinden, daar hij dan tijd had „om de kooien van zijn kanarievogels schoon te maken". * Deze werkgevers verliezen de belangen der havenarbeiders niet geheel uit het oog; de loonen worden op het terrein der maatschappij uitbetaald;
284



Photo Directie Handelsinrichtingen.



voor de vaste arbeiders wordt soms in zoover gezorgd, dat ouden van dagen in een stichting worden ingekocht, of dat een weduwe in een zaakje wordt gezet; bij de K.N.S.M. wordt een werkman, in dienst der maatschappij invaliede geworden, als nachtwaker aangesteld. Vooral bij de Nederland blijken de arbeiders, ondanks de strenge controle, gaarne te hebben gewerkt; elders worden de lage loonen vaak aangevuld door diefstal; een fatsoenlijk man werkt, ondanks de scherpe controle, liever bij de Nederland, zegt een der getuigen voor de Enquête-commissie. Ook bij enkele particuliere werkgevers komen betere toestanden voor; een schuitevoerdersbaas verzekert zijn knechts tegen de gevolgen van ongevallen en betaalt in geval van ziekte het volle loon ; een scheepsaannemer werkt sinds eenigen tijd vooral met vast personeel, aan wie hij een bepaald loon garandeert; sinds de invoering van dit systeem is, naar hij verklaart, de verhouding tot de werklieden veel aangenamer geworden. * Wantoestanden. Zeer ongunstige toestanden blijken daarentegen bij allerlei aannemers van scheepslossen te bestaan; zij besteken de arbeiders in kroegen van bloedverwanten of vrienden en trekken blijkbaar voordeel van het drankgebruik ; wie het meest op het leitje staat, heeft de grootste kans om werk te krijgen; bij de uitbetaling moeten de werklieden soms uren lang in kroegen wachten; er zijn er die een derde van hun weekloon in jenever verteren. Een der betere werkgevers, die voor zijn vast personeel een verzekering tegen ongevallen heeft gesloten, en bij ziekte het volle loon uitbetaalt, bemoeit zich niet in het minst met den toestand der losse arbeiders; „de minste prijs vleit ons; wij laten den aannemer over om de regeling van het loon met zijn volk te treffen". Op de uitbetaling oefent hij niet de minste controle uit, evenmin op de keuze van de plaats waar dit geschiedt, al weet hij, dat de aannemer dikwijls in verbinding staat met den kroeghouder. Een der bazen, tevens kroeghouder, verklaart, dat hij neemt, wien hij begunstigen wil; aan verzekering tegen ongevallen denkt hij niet; hij kan immers zelf ook een ongeluk krijgen 1 x Bij alle gehoorde werklieden vernemen wij de klacht over het uitbetalen in kroegen, over het gebrek aan wachtlokalen, over de groote willekeur bij de verdeeling van het werk; over het plaatsen van speelzieke jongens bij de winches. Bijna geen enkele zou het echter wagen grieven ter kennis van den werkgever te brengen, uit vrees, dat de bazen hem dit betaald zouden zetten; reikhalzend zien velen uit naar overheidsbemoeiing en instelling van Kamers van arbeid. * Behoefte aan Bijzonder belangwekkend is het verhoor van den Directeur der N.V. organisatie. Blaauwhoedenveem, den heer G. J. P. la Bastide. Deze erkende, dat het gebrek aan alle organisatie, zoowel aan de eene als aan de andere zijde, groote bezwaren meebracht. Hij wees erop, hoe moeilijk het was om met
286



de werklieden te onderhandelen; tijdens de jongste staking wisten zij zelf eigenlijk niet, wat zij wilden vragen; zij liepen aan den leiband van een afgevaardigde der Engelsche dokwerkers-union, die met Amsterdamsche toestanden niet bekend was. Een meer gestadige aanraking tusschen werkgevers en werknemers, beide georganiseerd, zou op den duur wellicht opvoedend werken, mits de arbeiders leerden, dat overeenkomsten ook voor hen bindend moesten zijn. Het scheppen van een flinke, niet onder vreemden invloed staande bootwerkersvereeniging oordeelde hij zeer gewenscht en hij achtte het mogelijk, dat de oprichting daarvan door de werkgevers zou kunnen worden bevorderd ; hij gaf toe, dat het bestaan van dergelijke véreenigingen, staande tegenover een officieele vertegenwoordiging der werkgevers, door gestadig overleg in tijden van rust, veel zou kunnen bijdragen tot het voorkomen van moeilijkheden. K De Enquête van 1890 heeft geen onmiddellijke gevolgen gehad, al zijn Vakdaaruit op den duur in 1897 de Kamers van Arbeid voortgekomen, waarin véreenigingen. trouwens de meeste havenarbeiders niet vertegenwoordigd werden, daar deze als losse werkkrachten het kiesrecht daarvoor misten. De misstanden bleven voortbestaan ; dit gaf in 1898 aanleiding tot de oprichting der Bootwerkersvereeniging Recht en Plicht *), waarvoor de heer A. C. Wessels als secretaris optrad; andere organisaties ontstonden daarnaast, in 1899 een Dok- en Veemarbeiders-vereeniging, een Houtwerkers-vereeniging : „Streven naar verbetering" en een organisatie van Werklieden van de Korenmarkt, vereenigd met de Beëedigde wegers en meters; in Dec. 1899 werd de Nederlandsche Scheeps- en Bootwerkersbond opgericht. Ook de werkgevers sloten zich aaneen tot de Vereeniging van Werkgevers op Scheepvaartgebied te Amsterdam, onder leiding van Baron G. A. Tindal; de verschillende kleine stakingen, die in deze jaren voorvielen, gaven haar aanleiding te trachten hierin door het uitgeven van werkboekjes verbetering te brengen ; de houders daarvan zouden, met inachtneming van de rechten van het vaste personeel eener maatschappij, bij voorkeur aan het werk worden gezet en in geval van ziekte aanspraak op onderstand krijgen. * Ook de arbeiders trachtten nu tot aaneensluiting hunner organisaties te komen ; in April 1902 ontstond een plaatselijke Federatie van Transportarbeiders, die naast elkaar bestaande véreenigingen in federatief verband bracht; enkele maanden later, in Januari 1903, werd de Nationale Federatie van Transportarbeiders opgericht2).
Twee jaar te voren was het reeds tot aaneensluiting van Administratief personeel der Vfeemen gekomen (26 Juni 1896), welker vereeniging Handel en Nijverheid bij de staking van 1903 een belangrijke rol speelde.
2) De inlichtingen voor dit gedeelte dank ik aan den heer A. C Wessels, die mij allerlei belangwekkende stukken ten gebruike gaf.
287



De staking Het succes bij het tot stand brengen dezer organisaties behaald, deed nu van 1903. de gedachte post vatten, dat niet langer met ongeorganiseerden moest worden gewerkt. Zooals bekend is, heeft dit in 1903 geleid tot de ernstigste staking, waarvan Nederland getuige is geweest. Uit een conflict bij de N. V. Blaauwhoedenveem, waar arbeiders weigerden met een ongeorganiseerde te werken, ontstond een staking, waaraan weldra ook het spoorwegpersoneel, dat sedert lang groote grieven had, deelnam en welke volledig door de werknemers gewonnen werd. Daarop volgde de groote staking in April, een gevolg van de aanneming der „dwangwetten" in de Tweede Kamer; deze mislukte volkomen en heeft de positie der haven-; arbeidersorganisaties belangrijk geschaad. Tijdens de staking waren de arbeidsboekjes weer ingeleverd; nu verdrong men zich om ze weer terug te krijgen; velen bleven uitgesloten, ook van de leden der Vereeniging Handel en Nijverheid, wat o.m. leidde tot de oprichting, onder leiding van J. J. van Oogen, van de Nederlandsche Coöperatieve Transito-maatschappij. * De Stuwa- Was dus in 1903 het pleit verloren, toch kwam er langzamerhand eenige aoorswet. verbetering in de organisatie van den havenarbeid ; in 1906 werden controleurs van den arbeid in het Havenbedrijf ingesteld, waarvoor met het oog op het groot aantal ongevallen, vaak veroorzaakt door het gebruik van slecht materieel, alle aanleiding bestond. Daarop volgde ten slotte de Wet van 16 October 1914, houdende bepalingen in het belang van de personen werkzaam bij het lossen en laden van zeeschepen, welke -op 1 November 1916 in werking trad en voorbereid was door een commissie van onderzoek voor het havenbedrijf, welke reeds in 1906 was ingesteld. De havenarbeiders moesten 18 jaar oud en in het bezit eener arbeidskaart zijn ; per etmaal mocht niet langer dan 10 uur worden gewerkt, tenzij een vergunning voor overwerk verkregen was ; in elk geval mocht niet langer dan 24 uur achtereen worden gearbeid. Van Maandagmorgen tot Zaterdagavond, mocht, de rusttijden inbegrepen, niet langer gearbeid worden dan 60 uur. Voorts, werden enkele bepalingen in het belang der veiligheid vastgesteld, terwijl het uitbetalen in koffiehuizen uitdrukkelijk verboden werd. Door deze wet, als Stuwadoorswet bekend staande, werden dus alleen eenige algemeene zaken vastgesteld ; een belangrijke kwestie, de verdeeling van den arbeid onder de havenarbeiders zelve en de regeling der arbeidsmarkt, bleef buiten behandeling. Op dit vraagstuk werd de aandacht gevestigd door den heer A. C. Wessels, oud-secretaris van Recht en Plicht, sedert dien controleur van den havenarbeid geworden, die in artikelen in de Telegraaf: o.a. Een arbeidsbeurs in het havenwerkersbedrijf te Amsterdam (December 1911), wees op de noodzakelijkheid van het treffen eener regeling ; hij wenschte een centrale aanneemplaats en het vormen van een kern van geschikte werklieden, aan wie geregeld werk moest worden bezorgd.
288



Photo Directie Handelsinrichtingen.



Bij de oprichting der Beurs zou ieder zich kunnen opgeven; later zou de toetreding alleen mogelijk moeten zijn, indien de toestand van de scheepvaart dit noodig maakte. Door uittreding van ongeschikten en afsterven zou het aantal gelegenheids-arbeiders langzamerhand worden beperkt. x Arbeids- Werd dus de zaak der arbeidsbemiddeling in de haven aangepakt door bemiddeling, iemand uit de kringen der arbeiders zelf voortgekomen, ook elders trok het vraagstuk de aandacht. Op de vergadering der Vereeniging van Nederlandsche arbeidsbeurzen op 27 Mei 1914 werd de vraag: Moet de arbeidsbemiddeling in het havenbedrijf geregeld worden ? aan de orde gesteld; de Inspecteur van den Arbeid, de heer W. H. M. de Fremery, leidde haar in met een uitvoerig praeadvies1). Ook hij oordeelde over den bestaanden toestand zeer ongunstig ; het door de werkgevers ingevoerde boekjesstelsel had dezen niet belangrijk verbeterd ; bij een enquête naar het havenbedrijf te Amsterdam bleek o.m., dat van de losse arbeiders 39,7 °/0 gemiddeld minder dan twee, 71,9 °/0 minder dan drie dagen werk per week verklaarden te hebben ; van de 2500 losse arbeiders bereikten 1700 op deze wijze geen behoorlijk bestaansminimum. Ook hij drong krachtig aan op het scheppen van arbeidsbemiddeling, al verschilde hij, ook blijkens de later gevolgde polemiek, van den heer Wessels betreffende de middelen, die zouden moeten worden gebruikt. * De Wereld- Zoo stond het vraagstuk, toen de Wereldoorlog uitbrak. Werd door de oorlog, groote reederijen aan die bootwerkers, die geregeld bij hen werkten, een minimum-loon gegarandeerd, de velen, die werkten op schepen van buitenlandsche lijnen of van de wilde vaart, waren aangewezen op het Algemeen Steuncomité. Daar dit evenwel moeilijk de loonkwesties kon overzien, werden de niet-georganiseerden onder hen overgedragen aan een Centraal Havendistrict, de georganiseerden daarentegen aan hun organisaties, die dan den onderstand regelden. * Instelling eener Doch ook deze regeling werd op den duur te bezwarend ; daarom werd Havenreserve, door de werkgevers overwogen om ook voor de losse arbeiders een regeling te treffen overeenkomend met die door de reederijen voor de los-vasten getroffen. De steeds toenemende werkloosheid toch werkte zeer demoraliseerend ; de werklieden, die op het Steuncomité hepen, meldden zich niet meer in de haven aan; het verschijnsel deed zich voor, dat daar, ondanks de geringe hoeveelheid werk, in sommige gevallen arbeidskrachten te kort kwamen. Daarom werd besloten de losse bona fide-havenarbeiders te vereenigen tot een Havenreserve, die op 1 Januari 1917 in het leven trad; het garantieloon bedroeg ƒ 12 per week; later werd dit eerst op ƒ 15, daarna op ƒ 18 gebracht. De ingeschrevenen, Weldra ten getale van 1100,
') Tijdschr. der Nat. Ver. tegen de Werkloosheid, Jaargang III, 241.
290



moesten zich eenige malen per dag aan de haven melden; de werkgevers verbonden zich uit hen hun losse werkkrachten te kiezen; de kosten der gegarandeerde uitkeeringen werden gedeeltelijk door een aantal werkgevers vooral de groote Reederijen, gedeeltelijk door het Amsterdamsche Steuncomité gedragen, dat zich door de oprichting van de Havenreserve van belangrijke uitgaven ontlast zag. Naast de Havenreserve werd verder een Veemreserve opgericht.
De Commissie, die de zaak, onder voorzitterschap van den heer P E WerkTegelberg, beheerde, heeft voortreffelijk werk gedaan; zij kwam echter verschaffing. voor groote moeilijkheden te staan, toen door den verscherpten duikbootenoorlog het werk in de haven geheel verdween; gelukkig bleek het Nationaal Steuncomité tot hulp bereid ; toch was vooral het jaar 1918 buitengewoon moeilijk; door allerlei werkverschaffing, landontginning in het Gooi en onder Zunderdorp, ook door grondarbeid voor de Gemeente, werd getracht de heden bezig te houden en ietwat hooger inkomsten te bezorgen x De Havenreserve is dus een oorlogskind geweest, een instelling tot ver- De Havenzekering van steun voor de losse havenarbeiders, waarvan verwacht kon reserve worden, dat zij gelijk met den oorlog verdwijnen zou. Dit is dan ook niet verd^Jnt. uitgebleven ; de Havenarbeidsreserve, die in April 1919 de plaats innam der Havenreserve, is, ondanks de overeenkomst in naam, een instelling van geheel ander, karakter ; zij beoogt niet het verleenen van steun, maar het onder organisatie brengen van den geheelen arbeid in de haven ; zij is gemaakt niet voor abnormale toestanden als de oorlog meebracht', maar beoogde definitieve regelingen te scheppen. * De Havenarbeidsreserve, in de wandeling H.A.R. genaamd, is uitgegaan Werkgeversvan de werkgevers, betrokken bij het havenbedrijf in den ruimsten zin organisaties. die zich in het jaar 1917 hadden aaneengesloten tot de Scheepvaartvereeniging Amsterdam, welke weder onderverdeeld was in vakgroepen ieder onder een eigen bestuur; de voorzitters en vice-voorzitters vormden het Hoofdbestuur onder leiding staande van een Algemeenen Voorzitter Te Rotterdam bestond een soortgelijke, eenigszins anders ingerichte werkgeversvereniging, de Scheepvaartvereeniging te Rotterdam geheeten x Deze véreenigingen nu namen de leiding, toen na het sluiten van den wapen- Haar optreden. stilstand de golven der revolutie ook naar ons land dreigden over te slaan Maatregelen van socialen aard waren onafwijsbaar; het Rotterdamsche bestuur wees haar leden op de noodzakelijkheid om de vereeniging van een strtjdvereemgtng tot een van overleg te maken; een loonraad, ouderdomspensioen en werkloosheidsuitkeering moesten worden geschapen. Een communiqué, m dezen geest gesteld, werd ook namens de Amsterdamsche vereeniging aan de bladen gericht. Op 14 December 1918 werd te 's-Gravenhage een Loonraad geïnstalleerd, voor de helft uit afgevaardigden van werk-
291



Het bunkeren van een stoomschip met bunkermachine. Op den voorgrond een grijper.
Photo Directie Handelsinrichtingen.



gevers voor de andere helft uit die van werknemers bestaande, die een collectieve overeenkomst tot stand bracht, o.m. berustende op den achturigen arbeidsdag en een loon van / 2,75 per gewerkte taak van 4 uur De beide véreenigingen van werkgevers kwamen nu tot nadere samenwerking ; zij namen de namen aan van de Scheepvaartvereeniging Noord en Zuid, gevestigd te Amsterdam en te Rotterdam K
ZleVdJ^lrJT0 7^°°r de Sc*eePvaar^ereeniging Noord de Haven- Havenarbeid arbeidsreserve ingesteld, waarin de ingeschrevenen van Havenreserve en reserve. Veemreserve, te zamen 2150 man, werden opgenomen ; deze kregen de voorkeur voor het werk in de haven en zagen zich een weekloon van/23 voor de havenarbeiders, van / 20 voor de veemarbeiders gegarandeerd Bovendien werd een ziekengeld-regeling ingesteld, terwijl aan een aantal 65-jangen een ouderdomsuitkeering werd verstrekt. Naast deze losvaste arbeiders was er echter nog een reserve van gelegenheidsarbeiders; aan deze ,,tweede banners werden bij groote drukte tijdelijke kaarten verstrekt; zij telden ongeveer 2200 man.
Behalve de reeds genoemde genoten de mannen der H.A.R. nog andere voordeelen; er kwamen twee vaste aanneemplaatsen ; de betaling werd gecentraliseerd, wat veel heen en weer loopen naar de werkgevers en veel wachten voorkwam. Voor dit alles werd weldra op de IJ-kade een zeer doelmatig gebouw ingericht, waar ook de uitvoering der sociale wetten, Ouderdoms- en Invahditeits-wet, werd ter hand genomen1) « Scheen aldus de geregelde gang van zaken verzekerd, weldra bleek, dat Nieuwe toch niet op rust te rekenen viel. De stijgende levensstandaard maakte strubbeling.
ïitZ°hg' kT" ^ Verho°een> in juli IQi9 op / 3,25 per taak. De eischen der arbeiders gingen veel hooger; een aanbod der Scheepvaartvereeniging-Noord in September d.a.v. om tot / 3,50 te gaan, werd niet aangenomen ; op 14 Februari 1920 brak een groote staking uit, die 10 weken duurde en door de arbeiders verloren werd. De aangeboden verhooging werd gehandhaafd, maar in den vorm eener gratificatie, na3maantr2 A w ^ hfn' dGn regelden gang van zaken niet hadden verstoord ; het garantieloon werd op / 20 teruggebracht. Een staking der
^r«dn 5ann6r \ dl\°°k 6611 *arantieregeling vroegen, had het gevolg, dat 800 dezer heden bij de H.A.R. werden ondergebracht; de anderen kregen aanzegging zich van ander werk te voorzien ; tekorten aan werkkrachten werden verder uit Zaandam aangevuld * In het begin van 1921 waren aldus ongeveer 2800 arbeiders bij de H.A.R.
derfheÏ Se SerT' V°lg6nS ^ t0t d°el ingeStelde commiss* onder leiding van
w« tot dh7' n gedaCht W6rd dC arbeid^middeling van Gemeentewege te regelen enkel grote imehfhZ°P f"™^^™ ««t, voor aanneming van werkvo k W eniceie groote hjnen, het heeft door de njdsomstandigheden weinig dienst gedaan.
293



ingeschreven. Toen brak echter de groote crisis in de scheepvaart uit; de werkgevers zagen zich door den deplorabelen toestand hunner bedrijven tot ingrijpende bezuinigingen gedwongen; de genomen maatregelen, alle van zeer kostbaren aard, maakten het dubbel moeilijk de bedrijven staande te houden en met andere havens te concurreeren. Het bestek van dit boek maakt het niet mogelijk, de langdurige onderhandelingen, welke de voorstellen van werkgeverszijde tot loonsverlaging als anderszins noodig maakten, op den voet te volgen ; hier zij slechts vermeld, dat de Scheepvaart véreenigingen zich in September 1921 uit den Loonraad terugtrokken, die daarop te niet ging. In het jaar 1922, toen loonsverlaging onafwijsbaar bleek, waren herhaalde stakingen hiervan het gevolg; de pensioen- en de werkloosheidregeling werden geschorst; tijdens de stakingen werden de daarbij betrokken arbeiders uit de registers der ingeschrevenen afgevoerd ; bij nieuwe inschrijving werd het getal der H.A.R.-arbeiders belangrijk verkleind ; het aantal, dat op 1 Januari 1922 nog 2670 had bedragen, werd eerst met 200, daarna met 665 verminderd; een gedeelte der daarbij ingeschrevenen, bezitters van grijze kaarten, konden zich onmiddellijk bij bepaalde werkgevers aanmelden, de anderen, met groene kaarten, werden bij toerbeurt door de H.A.R. geplaatst; aan de overige havenarbeiders werden alleen tijdelijke kaarten verleend. * Huidige Na dit jaar van hevige strubbeling is de toestand der H.A.R. niet meer toestand, ingrijpend gewijzigd. Valt het niet te ontkennen, dat door het onder invloed van de heerschende malaise terugstellen van veel los-vasten tot gelegenheidsarbeiders, door het wegvallen van pensioen- en werkloosheidregelingen, de toestand van veel arbeiders belangrijk minder gunstig is geworden, aan den anderen kant moet er op worden gewezen, dat de bedrijfsrust in de haven, voor den opbloei van het scheepvaartbedrijf van zooveel beteekenis, door het instellen der H.A.R. zeer is verbeterd; door het weren van minder geschikte elementen zijn bijv. de gevallen van diefstal en dronkenschap tot een minimum beperkt, terwijl aan een groote kern van goed geschoolde werklieden behoorlijke inkomsten zijn verzekerd. *
Hydraulische In het bovenstaande is opgemerkt, dat op het oogenblik, dat Amsterdam kracht, weer voor de groote scheepvaart geopend werd, voor de ontvangst der schepen nog niets gereed was ; afgezien van een scheepskraan in het Oosterdok, die 40 ton heette te kunnen heffen, en vooral voor het inzetten van masten werd gebezigd, waren er primitieve hijschwerktuigen aan de pakhuizen van het Entrepot-dok aangebracht, welke met de hand werden gedreven. Eerst bij het in gebruik stellen der Handelskade kon gedacht worden aan het plaatsen van werktuigen, noodig voor het snel lossen der zeeschepen. Men stond daarbij voor de vraag, welk systeem daarvoor zou
294



worden gekozen en vooral, welke beweegkracht zou worden gebezigd Op voorstel van den stads-ingenieur Van Niftrik, die in het buitenland de losmiddelen had bestudeerd, werd besloten hydraulische kracht aan te wenden ; aan het oosteinde der Handelskade werd een hydraulisch krachtstation gevestigd, waardoor 12 loopkranen van 1500 K.G. hefvermogen 5 kaapstanders, 4 zgn. jiggers, 3 wandkranen en een 30-tons vaste kraan moesten worden bediend; bovendien werd op den kop der Handelskade een door stoom bewogen 80-tons mastbok geplaatst voor het heffen van uiterst zware lasten en het inzetten van scheepsmasten. De kosten bedroegen ƒ 320 904; in Maart 1885 werd het werk opgeleverd. Het hydraulische stelsel werd later ook toegepast bij de outillage der Ertskade, waar zes en van het Gemeentelijk Handels Entrepot, waar negen kranen werden geplaatst. De kranen aan de Ertskade werden later, na moderniseering, naar de Handelskade verplaatst. De 80-tons mastbok, welke zeer weinig werd gebruikt en door het aanschaffen van verplaatsbare bokken door particulieren overtollig mocht heeten, werd in Juli 1915 verkocht * In het jaar 1900 is men, wat de outilleering der haven betreft, tot een Electrische ander principe overgegaan. De hydraulische beweegkracht als hefkracht werktuigen. bood belangrijke voordeelen ; er waren echter ook nadeelen aan verbonden ; m strenge winters stond de leiding bloot aan bevriezen, een gevaar, waarin men evenwel door verwarming van het water heeft weten te voorzien Erger was het, dat bij het verplaatsen der kranen de koppeling moest worden losgeschroefd. Door technische verbeteringen had men hierin kunnen voorzien; de electrische beweegkracht bood echter zooveel voordeelen «r» na 1900 alle nieUWe hefmiddelen door electriciteit is gaan bewegen' Wij zullen de verdere outilleering van de haven niet verder op den voet volgen; alle kaden, die in den loop der jaren werden aangelegd, zijn Van electrische hefmiddelen voorzien, zoodat de Amsterdamsche haven wat snelheid van bediening betreft, tot de best ingerichte van Europa behoort. De Gemeente zorgde niet alleen voor de Gemeenteloodsen, maar ook voor de vele, welke het eigendom waren van particuliere ondernemingen in de haven. Zoo bracht zij voor de Stoomvaart MaatschappijNederland 16 draaikranen en vier dubbele transporteurs aan, welke laatste tot de merkwaardigste werktuigen behooren; die in de haven voorkomen • op de eene zijde op het dak der loods, op de andere zijde op een rail langs den waterkant rustend, kunnen zij electrisch worden voortbewogen. Enkele maatschappijen, de K.N.S.M. en de Koninklijke Hollandsche Lloyd, hebben zelf voor hefwerktuigen gezorgd ; vele andere, en daaronder ook de Nederland, hebben deze van de Gemeente overgenomen, toen een tariefsverhooging voor het gebruik dit raadzaam deed schijnen. x Wij zagen, dat de mechaniseering van den arbeid in de Amsterdamsche
295



haven niet uitsluitend aan het initiatief der Gemeente is te danken, voor een goed deel was zij geheel aan particulier ingrijpen toe te schrijven. Talloos zijn de werktuigen van allerlei aard, waardoor de havenarbeid sneller en zekerder kan worden verricht — zoo kan gewezen worden op het in gebruik nemen van electrische karretjes, die in de reusachtige loodsen, waar de goederen, op merk gesorteerd, ruim uiteengelegd kunnen worden, uitnemende diensten bewijzen; in de loodsen voor zuidvruchten werd stoomverwarming aangebracht om het fruit tegen bevriezen te beschermen. Bijzondere vermelding verdienen het landverhuizers-hotel van den Kon. Holl. Lloyd, de pakhuispanden der Veemen, van alle denkbare hulpmiddelen voorzien; ook door speciale panden, koelhuizen, een kinaetablissement en dergelijke zochten de Veemen de goederen naar onze haven te lokken1). Op een tweetal bedrijven moet echter in het bijzonder de aandacht worden gevestigd, en wel op die, welke zich toeleggen op het graanvervoer en de voorziening der schepen met brandstof. *
Graanvervoer. Bij de opening van het kanaal was het graantransport-bedrijf nog geheel op ouden voet ingericht. Manden werden in het ruim met graan gevuld en met stoomlieren, als deze aanwezig waren ten minste, opgeheschen; daarna werd het graan gemeten, later gewogen ; ten slotte werd het met lichters naar de pakhuizen gebracht en daar opgedragen en gestort. Het is geen wonder, dat dergelijke arbeid kostbaar was en ook in andere opzichten onbevredigend werkte. Na de opening van het kanaal werd de graanaanvoer belangrijker ; de te lossen schepen werden grooter. Nu had reeds in 1871 de korenfactor Jan P. Korthals Altes moeite gedaan, om een korenpakhuis met machinale hefmiddelen te bouwen; hij vond echter geen voldoenden steun ; eerst jaren later, in 1886, was hij in staat om aan de Wittenburgergracht een pand, Galatz, voor dit doel te doen bouwen; het graan werd hier door Jacobsladders omhoog gebracht. *
Behoefte aan Op den duur voldeed ook dit pakhuis echter niet aan de behoeften. In de een silo. eerste plaats kon het niet door grootere schepen bereikt worden; bij strenge winters was het moeilijk er het graan op te slaan ; vooral de winter van 1890 op 1891 bracht buitengewone moeilijkheden mee. Bovendien liet de outilleering nog steeds veel te wenschen over. Verschillende redenen maakten een machinale verwerking van het graan gewenscht; door de ontwikkeling van den termij nhandel werd de behoefte gevoeld aan een inrichting, waar het behoud van het natuurlijk gewicht kon worden gewaarborgd en waar bijv. klam geloste rogge door het transport over banden kon worden gedroogd. Bovendien waren weeginrichtingen noodig, waardoor grootere zekerheid kon worden gegeven, dan bij het primitieve wegen
') Zie mijn beschrijving van Blaauwhoeden Veem en Vriesse Veem in Neerlands Welvaart, 1917 en 1918
296



Photo Directie Handdsunrichtingen.



aan boord mogelijk was. Dit alles was des te noodzakelijker, daar de hoeveelheden aangevoerd graan voortdurend grooter werden, vooral toen de schepen der Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij Amsterdam gingen aanloopen en natuurlijk zeer snel gelost moesten worden. Om al deze redenen was het dus noodig een groot opgezette inrichting te bouwen, en in 1897 werd daarvoor de Maatschappij tot exploitatie van graansilo's en Pakhuizen, Korthals Altes, opgericht, waarin ook de pakhuizen der firma Korthals Altes werden ingebracht. *s
Bouw eener Nu moest worden omgezien naar een terrein aan diep water, waar een sito. modern ingerichte, goed geoutilleerde graanopslag kon worden gebouwd; na eindelooze onderhandelingen met de Gemeente werd eindelijk de beschikking verkregen over een terrein aan den Westerdoksdijk, waar nu een graansilo werd gesticht met een parterre-opslagruimte voor 3000 ton en daarboven een siloruimte met 120 karen, die te zamen 16.000 ton graan kunnen bevatten. De beweegkracht werd geleverd door een stoommachine; het graan werd eerst door een Jacobsladder op een transportband gebracht, die het naar een Jacobs-ladder in het gebouw voerde ; over een bovenhand werd het dan in verschillende siloruimten gestort, groote schachten, die van onderen weer geledigd konden worden. Op 19 Maart 1898 kon het eerste stoomschip met graan voor de silo gelost worden. «
Uitbreiding. Wij kunnen natuurlijk de ontwikkeling van het bedrijf niet op den voet volgen; aan den graanhandel van Amsterdam heeft het belangrijke diensten bewezen. Op den duur was de inrichting echter niet voldoende; toen in Rotterdam moderne, pneumatisch werkende drijvende elevators werden ingevoerd, dreigde de graanimport zich geheel naar die haven te verleggen; vooral voor de Kon. Nederl. Stoomb. Mij, die met haar lijnen op de Zwarte zee steeds meer graan in bulk vervoerde, was de langzame lossing een zeer groot nadeel, temeer, daar de vrachten voor dit artikel laag waren; moderne lossingsmiddelen waren voor deze lijn een levensvoorwaarde. Onder deze omstandigheden kwam het tusschen belanghebbenden tot samenwerking ; de K.N.S.M. verschafte aan de Maatschappij tot Exploitatie van Graansilo's en Pakhuizen medewerking tot de aanschaffing van twee aan de silo verbonden en door electriciteit bewogen pneumatische elevators1). Nu bestond nog het bezwaar, dat er slechts één schip tegelijk voor de silo kon liggen; met het oog daarop werden in 1913 twee drijvende elevators aangeschaft, waarvan een voorloopig in huur, om ook elders in de haven de graanschepen te kunnen bedienen. Een nieuwe uitbreiding volgde in 1918, toen de maatschappij met twee andere graanfactors, Wed. C. Stants en Zoon en F. Hemmers en met de N.V. Blaauwhoedenveen-Vriesse Veem
1) Not. Comm. K. N. S. M. 27 Juni en 19 Sept. 1910.
298



Jf ^f T !.l00t'.Welke leidden tot de oprichting der Nederlandsche Silo-Elevator en Graanfactor-Maatschappij, die nog in hetzelfde jaar twee drijvende elevators in Rotterdam aankocht en zoodoende aan den Amsterdamschen graanhandel alle faciliteiten verschafte *
*h tiï^ovli*? f0ndeJlijke behandeling vereischt, is dat, hetwelk Het Bunkeren.
zich toelegt op het bunkeren der schepen. Ook hier is alles lang ouder-
wetsch gebleven; de kolen werden met mandjes opgedragen of met hand-
heren opgeheschen en dan met kruiwagens naar de bergplaatsen gebracht
een zwaar werk, dat veel tijd en veel arbeidsloon eischte; belangrijke
hunkeringen namen vaak vele dagen in beslag. Het was de Steenkolen
Handelsvereniging die hier in 1909 een tweetal drijvende bunkerkranen
voorzien van zgn. kolenknijpers, in gebruik stelde, welke te zamen 60Ó
ton kolen per dag konden verwerken. Een krachtiger werktuig bleek
echter weldra noodig en in 1912 werd door de maatschappij een kolen
tr6l l&nSP°rteUC langeschaft' W6lke een caPacite" niet minder dan 600 ton per uur bezat; daarna werd het machinepark in de beide volgende jaren nog met 6 drijvende kolenkranen uitgebreid, zoodat aan alle eischen vlug kon worden voldaan; het bunkeren op de oude wijze, dat men m zuidelijke havens nog vaak ziet geschieden, had hier nu afgedaan. * Om aan alle aanvragen te kunnen voldoen werd in dezelfde jaren aan de
ITlol M ^ U UitgCbreide ^"opslagplaats geschapen van 150 bij 200 M., voorzien van een groote, verplaatsbare los- en laadbrug, waardoor
oft^""f* W°rden b6Streken' een der *rootste installaties, op dit gebied gebouwd, waar 100.000 ton kolen kunnen worden opgeslagen
Dens?eTnkohf„ K ^ ^ °°rl°g voort-«elijke diensten heeffbewefen.'
™^aoS^^,<^^ree^,l^ °P d6n duUr andere ^richtingen ?1°ort«fJken aard „aast zich gekregen; wij noemden reeds bij de
da*Z^ r l df Nederlandsche Steenkolen Handelsmaatschappij
den Jwi gf reid.e,°pslagPlaats van de Geënte in huur verkreeg In in de SZh " Jd ^ b°Vendien d°°r de Staatsmijnen in Limburg «Toooo^onTt VT maChmaal havenbed»if gevestigd, op welks terrein fen eLfrL. °le" kunnen worden opgeslagen; men vindt hier o.a. tl^ïl ? a&dbrUe met 7 t0nS V***"' waardoor tot 100 tons ^nM^^T ^ aantaI electrische conveyors
MeToe^T?? CaPaClteit Van 200 t0n per UUr ! gemiddeld komen
ÏShTJ ^ 3 un ClfCa 60 Wa«ens die d«"ect gelost worden Zeebooten kunnen hier zoowel geladen als gebunkerd worden *
h^rZZt^^^ °Ue St°ken' is geZOr«dï t'™* de K.N.S.M. Olie. Petroleum S T n00rdziJde van het IJ bezit, is door de Bataafsche installaties.
EnltT^r i 6611 mStalIatiC ge°pend b* het oude Petroleum
Entrepot, waar in tanks 30.000 ton stookolie kan worden opgeslagen •
299



oj BEVOLKING (31 Dec.)
o
Jaar Jaar Jaar
1839 211.349 1874 286.932 1900 520.602
1849 224.035 1875 289.982 1901 530.7x8
1850 225.710 1876 296.200 1902 538.815
1851 233.073 1877 302.266 1903 546-534
1852 242.068 1878 308.948 1904 551-415
1853 247.730 1879 317.011 1905 557.614
1854 253.270 1906 564.186
1855 255.520 1880 326.196 I907 565.654
1856 259.873 l88i 338.047 I9o8 565.589
1857 260.037 1882 350.201 I009 566.131
1858 260.527 Ig83 361-326
1859 243.304 lg84 366.660 1910 573.983
1885 372.325 1911 580.960
1860 245.072 1886 378.686 1912 587.876
1861 248.355 1887 390.016 1913 595255
1862 255.015 1888 399.424 1914 609.082
1863 258.490 1889 408.061 1915 616.586
1864 259.708 1916 628.393
1865 262.691 l890 4I7-S39 1917 640.991
1866 264.498 l89i 426914 1918 644.068
1867 267.627 l892 437892 1919 647.120
1868 271.764 l893 446657 I92o 647.427
1869 264.694 l894 4S0189
1895 456.324 1921 689.194
1870 270.054 1896 494.189 1922 696.484
1871 273.511 1897 503285 1923 706.194
1872 277.765 1898 512.953 1924 712.222
1873 281.944 l899 510-853 1925 718.046
I
AANTAL EN INHOUD DER TE AMSTERDAM AANGEKOMEN ZEESCHEPEN
Bruto Bruto Bruto
Jaar Aantal inhoud Jaar Aantal inhoud Jaar Aantal inhoud
in Ms. in M3. in Ms.
1839 2357 1868 1465 1.675.769 1897 1940 6.153.370
1840 2168 1869 1374 1.654.529 1898 1871 6.076.634
1841 2034 1870 1297 1.575.874 1899 2024 7.004.341
1842 2158 1871 1620 2.061.243 1900 2111 7.060.055
1843 2043 1872 1329 1.843.240 1901 2207 7.270.646
1844 2204 1873 1283 1.828.502 1902 2041 7.341.980
1845 2433 1874 1309 1.901.420 1903 r977 7.228.385
1846 2822 1875 1054 1.614.482 1904 2123 7.768.824
1847 2754 1876 1090 1.135.871 1905 2233 8.042.160
1848 1937 1877 1525 2.103.614 1906 2373 8.599.355
1849 1878 1462 2.268.328 1907 2368 8.701.802
1850 1879 1513 2.686.878 1908 2428 9.619.837
1851 1880 1589 2.951.634 1909 2388 9.675.064
1852 2121 1.450.230 1881 1658 3.052.218 1910 2288 10.074.560
1853 1687 1.262.227 1882 1702 3.504.875 1911 2360 10.113.743
1854 2003 1.289.461 1883 1607 3.624.233 1912 2501 11.165.301
1855 1991 1.421.514 1884 1698 3.889.061 1913 2597 12.303.055
1856 1972 1.617.819 1885 1635 3.922.974 1914 2403 11.025.076
1857 1975 1.625.494 1886 1576 3.701.722 1915 1820 8.362.282
1858 1947 1.666.896 1887 1600 3.693.747 1916 1622 5.496.429
1859 1763 1.424.420 1888 1576 3.824.384 1917 699 2.040.062
1860 1908 1.580.063 1889 1642 3.964.112 1918 378 747.695
1861 2073 1.707.803 1890 1675 4.200.429 1919 1366 6.047.416
1862 1725 1.600.334 1891 1723 4.575.942 1920 2184 9.185.020
1863 1688 1.411.657 1892 1632 4-553-735 1921 2571 13.591.221
1864 1675 1.496.518 1893 1555 4.489.478 1922 2860 15.079.493
1865 1669 1.584.470 1894 1666 4.986.113 1923 3041 16.852.121
1866 1064 1.634.165 '895 1676 4.987.205 1924 3016 18.101.186
1867 1466 1.528.672 1896 1848 5.577.250 1925 2999 18.625.543



VERLOOP VAM AANTAL EM IhhOUD DER TE AMSTERDAM AANQEKOMEM ZEESCHEPEN lil VERöELUKiriQ MET DE DEVOLKIHG
(1Ö7P- 100.)
Tm Atnrl» hof ,—f_l ,
—- -„« . J. sar»iT^KSSSK arafat
Gemeentelijk Bureau van Statistiek.
301



schepen, die voor den steiger aanleggen, kunnen daar 200 ton olie per uur innemen, terwijl andere door middel van lichters worden bediend. x Dokbedrijf. Talrijk zijn verder nog de inrichtingen, die op ander gebied in de behoeften van de scheepvaart op allerlei wijze voorzien; zoo talrijk, dat wij er van moeten afzien ze hier alle te noemen. Wij noemen alleen de N. V. Amsterdamsen Havenbedrijf, welke zich, door middel van zeven drijvende pontons, toelegt op het verwerken van massale ladingen en het bunkeren van schepen. Verder vestigen we de aandacht op de gelegenheid voor het dokken van schepen. De oudste inrichting van dien aard is de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij, opgericht in 1877 met een klein drijvend droogdok en een kleine werkplaats; nu bezit zij vijf droogdokken, waarvan de grootste 25.000 ton capaciteit heeft; verder groote werkplaatsen, waar alle mogelijke reparaties kunnen worden verricht. Naast haar ontstond de Nederlandsche Dok Maatschappij, met gegraven dokken; in een er van kan zelfs een schip van 30.000 ton gedokt worden; door machtige pompen kan een schip van gemiddelde grootte in 1V2 uur worden drooggelegd. Ook hier zijn uitgebreide, geheel modern ingerichte reparatie werkplaatsen. x
Slotwoord. Aan het slot van onze taak gekomen, nog een blik terug en een blik vooruit.
Overzien wij het tijdvak, dat in de voorgaande bladzijden beschreven is, dan is er zeker reden tot verheugenis. Honderd jaar geleden, dreigende ondergang en wat erger is, bij de leidende figuren een gemoedstoestand, die daarin berust, die plannen doet afstooten, welke tot verbetering zouden kunnen leiden en alleen maar vraagt, dat de onafwendbare ondergang niet zal worden verhaast. x De herleving is niet plotseling gekomen; enkele vooruitziende mannen, een Froger, een Van Niftrik, een Josephus Jitta, de mannen der Transitocommissie, hebben den weg aangewezen, langs welken redding mogelijk was ; niet dan aarzelend is aan hun raad gevolg gegeven; tientallen van jaren heeft men gewerkt zonder systeem; eerst tegen het einde der eeuw, als een andere geest zich bij ons geheele volk openbaart, is hierin verandering gekomen. Met vrijgevendheid en breed inzicht is daarna zoowel door den Staat als door de Gemeente voor de Amsterdamsche haven gezorgd ; de energie, die nog in Amsterdam aanwezig bleek te zijn, heeft getoond dit alles te verdienen en te kunnen benutten. In plaats van te zijn een der Villes mortes du Zuiderzee, is Amsterdam weer een wereldhaven geworden, met een uitnemende kanaalverbinding met de zee en met een haveninrichting, die buitenlandsche deskundigen, naar mij nog onlangs
bleek, ons benijden. 3*
Wat er na voltooiing van de in voorbereiding zijnde werken te doen overblijft, kan worden aangeduid met de woorden: op de hoogte houden dér
302



behoeften Er zijn, wat den weg naar zee betreft, nog enkele misstanden die verbetering eischen, bijv. wat de bediening der Lggen bTefThet moest met voorkomen, dat een aantal schepen voor d!Tem^T^el dobberen, tot eindelijk, na drie kwartier, een treintje uit £S2n %Tt passeeren; naar verluidt, zal hierin verbetering worden gebracht *
18 ^ TT61' T levenskwe^e voor Amsterdam nog wel die reeds te lang werd uitgesteld. Een haven zonder verbinding met hetTchter! hmd mist de meest essentieele harer bestaansvoorwaarden. Nu heeft L wijsheid onzer volksvertegenwoordiging, uit bezorgdheid voor de toekomst van den handel in Utrechtsche theerandjes, spotte Rutgers van RozenbuS indertijd, aan Amsterdam een kanaal naar den Rijn opgedrongen ovef Utrecht met de bedoeling, een kanaal te hebben „a doubfe usage? tele hjkertijd bestemd voor het verkeer met den Rijn en met Rottefdam De gevolgen zijn niet uitgebleven ; het kostbare werk heeft wel goede diensten bewezen maar dwingt de schepen tot een grooten omweg f bovendTen's het sedert lang geheel onvoldoende voor het drukke verkeer dat net hee t doen ontstaan. Jarenlang is reeds over verbetering gesproken ■ het eene plan volgde het andere op, maar Amsterdam werd 'tot dusver niet 7e-
bClangen Staan hier °P het *PeI • Antwerpen, 7e Dultsche Hanze-steden gaan om met plannen, die voor den Nederlandschen handel zeer schadelijk kunnen worden ; Antwerpen eischt, met onze^^^edTwerW nog wel, een korte, uiterst modern ingerichte verbinding met d^ S te Bremen en te Hamburg wordt geageerd voor het Hansa-kaLai om het vlhtT^dé2ers edeni".hetRijnverkeer te vergrooten. AlleenSJÏZeS verbinding met den Rijn kunnen de tallooze, in haven- en kTnaalwfrken gestoken millioenen tot hun recht komen. Amsterdam, dat zootee^etoon" heeft goede handelswegen te kunnen benutten, heeft daarom hft recht om op een spoedige afdoening dezer levenskwestie aan te lgen *
303





















Bestrijding van Was het verslag der Commissie minder scherp, dan de uitingen yan enkele het plan. feden aanvankelijk deden verwachten — een daarvan had zelfs als zijn meening uitgesproken, dat het de Regeering met de afdamming er slechts om te doen was, om de schepen te dwingen het Noord-Hollandsch Kanaal te gebruiken en daardoor de inkomsten van dit kostbare werk te doen stijgen! — toch was het zoo ongunstig mogelijk. Het begon met de opmerking, dat de leden meenden niet te mogen nalaten het beginsel zelve in het onderzoek te betrekken. Zij stelden voorop, dat „het ontwijfelbaar is dat bij deze onderneming in de eerste plaats wordt bedoeld den handel en de scheepvaart dezer stad te verbeteren" en dat alle verdere belangen slechts als bijkomende moeten worden beschouwd; men achtte echter voor dit .werk den tijd nog niet gekomen, omdat het groote kanaal nog volstrekt niet de vaart over de Zuiderzee overbodig maakte; kanalen van betrekkelijk geringe breedte konden nooit de vrije vaart over de zee vervangen Voor de logge zeeschepen zou bij hevigen wind de tocht langs dergelijk kanaal uiterst bezwaarlijk zijn, terwijl bovendien het passeeren der schutsluizen altijd veel oponthoud zou geven. Het kanaal naar Den Helder was enkel voor groote zeeschepen bestemd, die de Zuiderzee met konden passeeren; de menigte van kleine schepen, die het Vhe of het Terschellinger Gat binnenvallen, passeerden Pampus zonder bezwaar; nu zouden zij- alle bij de schutsluizen moeten samenkomen en op elkaar wachten. Bovendien, er zouden kosten in rekening worden gebracht, waardoor de handel zeer zou worden bezwaard, zoo bijv. de graan- en de houtvaart. „Elk die met deze slechts eenigszins bekend is, weet, dat vooral de eerste geen verdere lasten kan dragen; de wijze, waarop die handel wordt gedreven, de armoedige levenswijze der schippers en equipage, de aard yan hunnen retourhandel, bewijst dit volkomen. De houtschepen zouden hun lading dan te Edam lossen, liever dan zich op de nieuwe kanalen kosten te getroosten; een belangrijk deel van den handel zou zich naar de kleine Zuiderzeeplaatsen verleggen. , En nadien wij, aldus eindigt het rapport, in de overtuiging jerkeeren dat de daarstelling van dit ontwerp niet kan worden vereenigd met het waar belang van den handel en de scheepvaart van de hoofdstad des Rijks, zoo moeten wij op grond van dezelve bedenkingen U. M. dringend verzoeken, dat het hoogstdezelve moog behagen vooralsnog aan de uitvoering van dit ontwerp geen verderen voortgang te willen geven". « De Koning was echter volstrekt niet van plan om zich door deze oppositie te laten tegenhouden: hij ging zijn gang, alsof er geen ongunstig advies was uitgebracht. Er werden opmetingen gedaan, toebereidselen getroffen om de noodige gronden te verkrijgen, kortom, het was duidelijk te zien, dat het verzet geen indruk had gemaakt.
20






Smeekbeden. Inmiddels begon de publieke opinie zich er mee te bemoeien. In September 1825 kwam de zaak in den Raad ter sprake; men besloot een eerbiedig betoog tot Z.M. te richten. Hierin werd o.m. gezegd, dat Amsterdam, dat toch al in zooveel opzichten achterstond bij Antwerpen en Rotterdam, recht had op vrije verbinding met de zee. * Een andere, meer gemoedelijke toon werd door de Kamer van Koophandel aangeslagen in een adres, dat door den president L. Bousquet ontworpen werd en door 280 Amsterdamsche kooplieden gesteund werd. De geruchten aangaande „de toebereidselen tot verwezenlijking van de afdamming van het IJ beangstigt het verlichtste en aanzienlijkste deel harer gantsche bevolking zoozeer, dat zij zich gedrongen voelt, deze verontrustende bekommeringen neer te leggen aan den voet des troons, ten einde die door een geruststellende blik Uwer Majesteit te zien verdwijnen Die weerzin tegen een maatregel, die reeds den bijval van
Uwe Majesteit heeft mogen verwerven, wij smeeken Uwe Majesteit dezelve toch niet aan eene onhebbelijke, onredelijke, blinde stijfhoofdigheid te willen toeschrijven, die in het hart Uwer getrouwe onderdanen niet kan bestaan, evenmin als aan eenige mistasting of verblindheid omtrent hunne wezentlijke belangens, gelijk men onbedrevene kinderen zich wel eens teweer ziet stellen tegen hetgeen zij eerst daarna, bij meerdere vatbaarheid, als de teederste proeve van ouderlijke liefde zullen leeren waardeeren. Neen, Sire, het grijze Amsterdam kent volkomen, wat haar schade toebrengen kan; veel goeds en voordeeligs is haar door de hand des tijds ontnomen ; de jeugdige mededingsters van haren handelsroem, die haar omringen, moesten haren ouden roem wel doen tanen ; dit lag in den gewonen loop der dingen. Zij ondergaat geduldig het lot van al het ondermaansche, dat opkomt, opbloeit, en voorbijgaat; maar zij heeft daarbij dat fijn gevoel voor eigen behoud nog niet verloren, dat zij zich niet verzet tegen al, wat den gang des tijds nog zou kunnen verhaasten. Daarom, hoeveel moeite het kost, moeten wij tot eenen edelmoedigen weldoener zeggen : Gij had mij een groote weldaad toegedacht, Gij stond gereed mij dien te bewijzen, maar ik moet U smeeken: Ei, zie er van af, want tegen Uwe goede bedoelingen aan zoude ik er grootelijks door benadeeld worden"1). * Hoe ver staan deze vertegenwoordigers van het negentiende-eeuwsche Amsterdam van de kloeke, zelfbewuste kooplieden der zeventiende eeuw, de koningen van het land. Wat moest er veranderen, eer de Amsterdamsche handel weer, bewust van eigen kracht, en vertrouwend in de toekomst
i) Archief Kamer v. Koophandel, Verg. 4 Oct. Zie verder Uitgaande brieven. Teekenend voor de beoordeeling van 'sKonings bedoelingen is ook een brief van Willem van Hogendorp 7 Aug. 1827, die in de plannen een arrière pensée ziet „om de stad, welker overmoed men vreest, voor altijd te kunnen breidelen." (Colen brander, Gedenkst. IX, 2, 936.)
22



van het oude Amsterdam, zoude kunnen mededingen in den wedstrijd der volkeren. x
Tfalm trina Anry nrAr Pon-nnrinff haar oranir On /Ia Karrrnntinrr fTAnr rftoh tr„< „7„„
werd, alsof er nooit eenige critiek op deze plannen uitgeoefend was, iI/2 millioen aangevraagd voor „eenige zee- en rivierwerken". Met een enkel woord slechts werden zij door den Minister van Financiën, Appelius, den man van de zoo gehate accijnzen, aanbevolen; de bedoeling was eerst het kanaal naar en door Marken aan te leggen, om dan later, als dit aan de verwachting beantwoordde, over te gaan tot afsluiting van het IJ. Nu was echter het geduld der Amsterdammers uitgeput. Op scherpen toon werden de plannen der Regeering door de Amsterdamsche Kamerleden bestreden, het resultaat was, dat het tweede hoofdstuk der begrooting in de Tweede Kamer met 77 tegen 24 stemmen werd verworpen, waarop de Regeering de post voor de Markensche werken deed schrappen1). x Het leek er echter niet naar, dat de Regeering den strijd verloren gaf. Reeds was voor meer dan vijf ton aan voorloopige werken besteed; in Juni 1827 werd, op het Raadhuis te Amsterdam nog wel, een groote aanbesteding van nieuwe werken gehouden, voor de „lei- en afsluitdammen en voor het graven van het kanaal". Blijkbaar werd de raming overschreden, gevraagd werd niet minder dan j 3.369.000. Daarop bad een nieuwe inschrijving plaats in perceelen ; nu daalde de som tot/ 2.451.000; de afsluitdam was hierin nog niet eens begrepen. x Het was zeker verbijsterend, dat op de begrooting voor 1828 voor deze Geen geld kostbare werken ook niet het geringste bedrag uitgetrokken was, terwijl aangevraagd. op de deswege in de afdeelingen gemaakte opmerkingen de Regeering eenvoudig antwoordde, dat zij noch in 1828, noch in volgende jaren daarvoor gelden dacht aan te vragen. Scherp trokken opnieuw de Amsterdamsche leden tegen de Regeering te velde: „Waar moet het geld vandaan komen? Waar is de geheimzinnige begrooting („ce budget occulte," voegde de Heer Clifford er aan toe, om de constitutioneele quaestie des te beter aan de Belgische leden voor oogen te stellen), waaruit dergelijke uitgaven bestreden kunnen worden ? Is het plan het Amortisatie-syndicaat ook daarvoor te gebruiken ?" x Het antwoord van den Minister van Binnenlandsche Zaken was hoogst eigenaardig. Over het kanaal naar Marken wilde hij niet spreken, daar het niet op de begrooting voorkwam; nergens zei de grondwet opzettelijk, dat voor het aanleggen van waterwerken de medewerking van de Kamers vereischt is. De wet van 8 Maart 1810 bepaalde zelfs uitdrukkelijk, „que le roi décide quels sont les cas oü des travaux peuvent se faire pour cause
') Noordziek: Handelingen der Staten-Generaal 1826.
23



m
De Van Speyek door de Oosterdoksluis geschut.' Links de paarden-raderboot.
Aquarel van H. G. ten Cate. Coll. Splittgerber, Museum Fodor.



d'utilité publique". Evenwel bevatte de rede van den Minister, hoe uitdagend ook in ander opzicht, één passus, welke de tegenstanders der kanaalplannen nog eenige hoop kon geven: dat nl. de aanleg van het kanaal naar Marken nog niet noodzakelijk den aanleg van den dam insloot; men zou dit punt kunnen overwegen, zoodra het kanaal gereed was. Natuurlijk was dit niet meer dan een phrase; zonder den dam zou het werk zijn beteekenis in waterstaatkundigen zin geheel missen. Toch schijnt deze toezegging de oppositie eenigszins gekalmeerd te hebben; de begrootingswet, voor welks verwerping verscheidene leden pleitten, werd tenminste met groote meerderheid, 84 tegen 16 stemmen aangenomen 1). x In verband met de uitlating van den Minister besloot nu de Kamer van Laatste poging. Koophandel nog een laatste poging aan te wenden. In de zitting van 3 Januari 1828 bracht de Heer Hartsen de zaak ter sprake. De discussie ter Staten Generaal toonde aan, dat de Regeering mogelijk nog voor overreding vatbaar zou zijn; zou men daarom niet beproeven om door middel van een havenplan, dat vroeger zeer door de Regeering was voorgestaan, en dat ten minste de stad voor de gevreesde afsluiting van de zee zou bewaren, de Regeering van haar laatste besluit terug te brengen. Weldra bleek, wat de bedoeling was ; in overleg met den Heer Huijdecoper, die voor de noodige teekeningen zorgde, stelde hij voor, rekenend op ondersteuning van den Raad, den Koning te verzoeken van de IJ-afdamming af te zien, wanneer de stad overging tot de uitvoering, in gewijzigden vorm, van de havenplannen van Blanken, waartegen men zich zoo lang had verzet. Steun van de zijde der stedelijke regeering was hem daarbij toegezegd. Het adres, 24 Januari vastgesteld en blijkbaar den volgenden dag verzonden, verzocht den Koning af te zien van de afdamming en zijn toestemming te verleenen tot het uitvoeren van het plan Blanken, in zoover gewijzigd, dat het middelste dok, voor de kleine scheepvaart bestemd, niet zou worden aangebracht. Hier zou dus een open havenfront blijven bestaan, wat, naar men meende, zoowel voor de uitwatering als voor de kleine scheepvaart belangrijke voordeden zou meebrengen. Om het oostelijke dok zou een zware dijk worden gelegd, welke van de Geldersche kade tot Zeeburg zou loopen; de dijk van het westelijke dok zou zich van het Droogbak tot het Blauwhoofd uitstrekken. In dezelfde vergadering besloot de Kamer tevens den steun van Burgemeester en Wethouders in te roepen2). x Het adres werd door de stadsregeering ter beoordeeling naar den Heer Huijdecoper gezonden. Diens advies was natuurlijk alleszins gunstig ; sterk deed hij uitkomen, dat één zaak beslist noodig was, als men iets wilde
*) Noordziek: Handelingen der Staten-Generaal 1826. Zie ook Colenbrander : Gedenkstukken IX. 2, 936. '-) Archief Kamer van Koophandel, Notulen 24 Jan. 1818 en Uitg. St.
25



bereiken, namelijk dat men zelf met aanbiedingen moest komen. Blijvende verbetering van de haven was beslist noodig, en de regeering zou hierop met des te meer klem aandringen, daar zij juist weer aanzienlijke sommen in het nieuwe Entrepöt-dok ging steken. De stad zou zijns inziens aan den Koning moeten te kennen geven, „dat zij zich belangrijke uitgayen voor dit doel wilde getroosten; zonder dusdanige offerte immers schijnt het mij toe, dat men nimmer de bedoeling zou bereiken". « Eindelijk vond dan zijn stem gehoor. In de Raadszitting van 20 Februari 1828 werden de bezwaren tegen de plannen van Goudriaan opnieuw samengevat • het plan Blanken daarentegen „mag geacht worden zeer veel in zich te bevatten, volkomen dienstig om de lokale gebreken, waaraan de havenkom dezer stad is laboreerende, grootendeels, zoo niet geheel, weg te nemen, en voor den handel en de scheepvaart die voordeelen te verschaffen, waarna
dezelve reeds zoo lang reikhalzend hebben uitgezien Het is op dezen
grond dat wij ons vermeten Uwe Majesteit met gepasten eerbied te naderen en Hoogstdezelve te smeeken, dat de voorgenomen IJ-afsluiting niet moge worden voortgezet en dat het bij dit eerbiedig smeekschrift nader ontwikkeld voorstel een onderwerp moge zijn, als het Uwer Majesteit in Hoogstdezelver wijsheid moge behagen J). De Koning geeft Of wellicht de aanbiedingen uitgelokt waren door de Regeering zelve, aan toe. Wie, bij de toenemende ontstemming van België de houding van het Noorden niet onverschillig kan zijn geweest, valt nog niet uit te maken. Op 5 Maart werd echter de Voorzitter van de Kamer van Koophandel bij den Koning ontboden, die hem mededeelde het ontwerp in ernstige overweging te zullen nemen; vijf dagen later volgde het Kon. Besluit van 10 Maart 1828, waarbij aan de ontwerpen tot het aanleggen van twee dokken s-Komngs goedkeuringwerd verleend2). De werken in Waterland en op Marken, waarvan ae sporen nog duidelijk op de topografische kaart zichtbaar zijn, werden daarentegen gestaakt. A Aanleg der dokken. Wij zullen hier geen uitvoerige beschrijving geven van het.aanleggen der Amsterdamsche dokken. Enkele hoofdpunten mogen volstaan. Met den aanleg van het Oosterdok ging alles vrij voorspoedig; reeds in Juli 1829 kon de eerste fundeeringspaal voor de Oosterdokssluis worden ingeheid; op 11 Juni 1830 kon de eerste steen worden gelegd; de plechtigheid werd opgeluisterd door een corps „Turksch muziek", waarna een collation in het logement van Brack" werd aangeboden. Minder voorspoedig ging het bij het aanleggen van het Westerdok, waar de bodem hoogst onbetrouwbaar
i) Zwart: De Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam, bl. 132.
*) Over een merkwaardig proces hieruit voortgekomen zie Dr. M. P. Vrij. Amsterdamsche havenhurtone, Jaarb. Amstelodamum 1926, 147.
26



bleek; de ringdijk, waarbinnen de sluis moest worden gemaakt, verdween herhaaldelijk in de diepte. Men stond hier voor onoverkomelijke bezwaren, zoodat men ten slotte genoodzaakt werd de sluis verder naar binnen te plaatsen en belangrijk kleiner te maken, dan aanvankelijk in de bedoeling had gelegen; ondanks dit alles is niettemin dit werk voor den aannemer de oorzaak van groote verliezen geweest. Het ongeluk wilde daarbij, dat het crediet van het land en van de stad Amsterdam door den Belgischen opstand zwaar geschokt werd, zoodat herhaaldelijk over het staken der werken werd gedacht. « De Oosterdoksluizen konden in 1832 voor het verkeer worden geopend; de De Oosterdokplechtigheid werd gecombineerd met die van de ter aarde-bestelling van sluis. het stoffelijk overschot van Van Speijk, welke op 4 Mei 1832 plaats had. Den volgenden dag werd de nieuw gebouwde oorlogscorvet Van Speijk, geboegseerd door de paardenraderboot, welke voor het veer aan de Volewijk dienst deed, de sluiskolk binnengebracht langs een rij van gepavoiseerde schepen. De plechtigheid werd opgeluisterd door de aanwezigheid der koninklijke prinsen, door een redevoering van burgemeester Frederik van de Poll en de voordracht van een voor die gelegenheid gemaakt dichtstuk van W. H. W. Warnsinck. „En zoo ontving de Oosterdokssluis in haren kolk de bodem, prijkende met den naam van hem, die evenzeer de gedachtenis van waren heldenmoed aan het nageslacht zal overbrengen als de stichting van de havendokken aan de nakomelingschap den roem van dit geslacht in de ontwikkeling van kracht en kunst met lof verkonden zal"1). x Was de stemming bij deze plechtigheid reeds eenigszins gedrukt, nog veel De Westerdokminder was de opgewektheid bij de afwerking van de Westerdoksluis. Door sluis. de veelvuldige rampen had men de afmetingen der sluis veel geringer moeten maken, dan aanvankelijk in de bedoeling had gelegen; de sluis werd alleen voor schepen van kleiner charter toegankelijk. De eerste steenlegging had plaats, „plechtig doch eenvoudig, zónder grooten toestel"; ter opluistering werden enkel vijftig man schutterij bij de sluisput opgesteld. In zijn rede besprak burgemeester Van de Poll den ernstigen toestand van den staat, „geschokt door den verraderlijksten en ondankbaarsten afval"; ook herdacht hij het feit, dat juist de cholera zich binnen de stad begon te vertoonen. Maar juist omdat dit werk, begonnen onder zooveel tegenspoed, onder zoovele opofferingen doorgezet was geworden, zou het ten allen tijde „een doorslaand gedenkteeken opleveren, dat ook wij niet ontaard zijn van onze voorvaderen"2). «
') Van der Vijver: Geschiedkundige Beschrijving der stad Amsterdam, blz. 158. 2) Idem : blz. 160.
27






Nog was de tegenspoed echter niet geëindigd; de veelvuldige rampen hadden den aannemer geruïneerd, zoodat hij alleen door steun van overheidswege staande kon worden gehouden, waartoe ook de stad, al was het dan ook met weinig gratie, het hare bijdroeg. x Op 19 September 1834 k°n eindelijk de sluis in gebruik worden genomen met het doorschutten van het fregat Margaretha Catharina van den heer H. Angelkot Willink. Burgemeester Van de Poll wees hierbij op het feit, dat ook de westelijke deelen der stad met hare tallooze pakhuizen en met belangrijke scheepstimmerwerven nu tegen storm en watervloeden beveiligd waren. * Zoo was dan de haven van Amsterdam door deze kostbare werken aan- Gevolgen. merkelijk verbeterd en kon de stad de voordeden trekken van de betere communicatie, door het Noord-Hollandsch Kanaal mogelijk gemaakt. Toch dient de vraag te worden gesteld, of hierbij de goede weg gekozen is. Wanneer volgens de plannen van Goudriaan, welke door den Koning met zooveel volharding aan Amsterdam werden opgedrongen, het IJ bij den mond was afgesloten, zou de aanslibbing voorkomen zijn. De gelden, aan de kostbare dokbedijking besteed, had men voor den afsluitdijk kunnen bezigen; de latere drooglegging van het IJ en het aanleggen van het Noordzee-kanaal zouden veel gemakkelijker gevallen en minder lang uitgebleven zijn. Bovendien, als niet de bestaande dokdijken, die slechts een completeering voor het onbedijkt gelaten Open Havenfront behoefden, de aandacht der ingenieurs bij het ontwerpen van het Centraal Station naar dezen kant hadden geleid, dan ware wellicht de spoorweggordel langs de IJ-zijde, die een belangrijk deel der Amsterdamsche haven voor de groote vaart alle waarde zou doen verliezen en tegelijkertijd het schitterende IJ-gezicht voor altijd zou bederven, achterwege gebleven. De kortzichtigheid der toenmalige Amsterdammers, die den ruimen blik des Konings misten en zich blind staarden op de vermeende belangen der binnenvaart, heeft wel droevige gevolgen gehad. x Wij hebben, om het ontstaan der Amsterdamsche dokken in zijn geheel te kunnen beschrijven, van twee belangrijke werken, welke het initiatief van den Koning inmiddels aan Amsterdam had verschaft, niet of slechts terloops gewag gemaakt, van het Groot Noord-Hollandsch kanaal en van het Rijks-Entrepöt-dok. « Zooals bij alle groote werken hebben ook bij het Noord-Hollandsch kanaal Het Noordde kosten de raming verre overschreden; ten slotte bleek het 8V2 millioen Hollandsen te hebben gekost, waarvan / 1.150.000 door Amsterdam, Alkmaar en kanaalandere belanghebbende gemeenten was bijgedragen. Daar tegenover stond, dat het nieuwe kanaal, „een pronkstuk onzer eeuw, een der grootste waterbouwkundige werken van onzen tijd", zooals een tijdgenoot het
29



noemt1), aan den handel belangrijke diensten zou bewijzen. De weg over de Zuiderzee toch werd hoe langer hoe minder bruikbaar; een van de oorlogsschepen, voor de expeditie naar Algiers bestemd, had aan deze geen deel kunnen nemen, omdat het drie maanden had besteed voor het afleggen van het traject, dat na de voltooiing van het kanaal in evenveel dagen
kon worden afgelegdJ).
De opening. In December 1824 waren de werken zoover gevorderd, dat het kanaal voor de scheepvaart kon worden geopend. Het eerste schip, dat van Amsterdam langs den nieuwen weg zee koos, was het nog onvoltooide oorlogsschip Bellona- het werd op 13 December door de Willemssluis geschut, kwam, getrokken door een groot aantal jaagpaarden, die voortzwoegden langs de modderige kleiwegen, op 15 December te Alkmaar aan, waar de schutterij langs het kanaal opgesteld stond; op den avond van 17 December bereikte het de Koopvaarders-binnenhaven te Nieuwediep. Onderweg ontmoette het een driemastfregat, de Christina Bernardina, van Batavia naar Amsterdam bestemd, die het oorlogsschip begroette met negen kanonschoten. Beantwoordde het kanaal met zijn viertal sluizen van betrekkelijk kleine afmeting en zijn groote lengte ook niet aan alle wenschen werd ook des winters de scheepvaart geruimen tijd door het ijs gestremdzoodat af en toe een kostbare doorijzing over de geheele lengte noodzakelijk bleek, toch heeft het kanaal aan Amsterdam groote diensten bewezen en gedurende de volgende halve eeuw den handel voor totalen ondergang behoed. * Entrepot-stekel. Een ander belangrijk werk, dat mede aan het initiatief yan den Koning te danken was, was het Rijks Entrepot-dok. De vele belernmerende bepalingen, welke de tariefwetgeving van die dagen meebracht, deed de behoefte aan entreposeering, opslag van waren onder zoodanig toezicht dat betaling van invoerrechten voorloopig achterwege kon blijven, voora in het belang van het transito-verkeer zeer gewenscht. Het Entrepot-stelsel was hier ingevoerd in den Franschen tijd; de pakhuizen der oude OostIndische Compagnie werden toen als Stedelijk Entrepot aangewezen. Aanvankelijk koesterde de handel na de bevrijding de hoop, dat met de Droits Réunis ook het Entrepöt zou kunnen verdwijnen; zoo werd nog in Februari 1816 door den handel een poging aangewend om de Regeenng van het Entrepötstelsel terug te brengen; een adres „ten betooge van het nadeelige en ondoelmatige van het eventueel daartstellen van een Entrepot in deze stad" werd aan Z.M. gezonden, blijkbaar met volle ir^stemming van de Kamer van Koophandel. Het invoeren der tariefwetten van 1816 en volgende jaren deed echter de meening kenteren; op 21 Januari 1817
i) Van Hogendorp: Bijdragen tot de Huishouding van Staat. *e dr. IV. bl. 61, 62, 91. Zie verder Van der Vijver IV, 94 «» M0-
30



adresseerde de Kamer aan Burgemeester en Wethouders, dat „dewijl het stelsel van hooge rechten en Entrepots eenmaal is aangenomen, de belangen des handels dezer stad het onvermijdelijk maken om met den meesten spoed de noodige aanvrage tot het genot van een Algemeen Entrepöt te doen;" bij Kon. Besluit van 16 Februari 1816 werd daarop aan Amsterdam het recht van Algemeen Entrepöt toegekend. u Nu moesten geschikte panden gevonden worden. Allerlei gebouwen hebben Het Entrep6t-Dok. hiervoor de revue gepasseerd: het Oost-Indisch Huis aan de Hoogstraat, de pakhuizen der O.I. Compagnie aan den IJ-kant, de stadspakhuizen aan de Brouwersgracht, het Oudezijds Huiszittenhuis en vooral het Werkhuis, welks bevolking wegens contracten met de Maatschappij van Weldadigheid grootendeels naar de koloniën dier maatschappij was overgebracht. Het gebouw, hoe hecht ook, bleek echter voor het aangegeven doel minder geschikt en zoo viel eindelijk de aandacht op de Rapenburgergracht, „alwaar reeds dadelijk een groot aantal panden aanwezig zijn en tevens de ruimte wordt gevonden om door aanbouw van meerdere soortgelijke panden, ook aan de overzijde der Plantage, deze inrichting zoodanig uit te breiden, als de behoefte van den handel zulks zoude vorderen"1). x Het benoodigde geld werd door een leening van 1,6 millioen, welke door den Koning gewaarborgd werd, zonder moeite bijeengebracht, waarna de panden werden aangekocht. Om de veiligheid naar de zijde van den Kadijk beter te waarborgen, werd een reeks van huizen aldaar aangekocht en afgebroken; om in de behoefte aan woningen in deze buurt te voorzien, werden aan de overzijde, met een voorschot van den Koning een veertigtal huizen gebouwd. Onder de leiding van den Entreposeur J. J. Rochussen, werd daarop, na bezichtiging van de Entrepots te Londen, naast de bestaande pakhuizen een groot aantal panden gebouwd, zoodat een ruime gelegenheid voor opslag, niet alleen van belaste, maar ook van vrije goederen, werd verkregen; opmerking verdient het feit, dat aan de kooplieden, desverkiezend, cedullen aan toonder werden verstrekt; uitdrukkelijk werd bepaald, dat „door het overgeven der ontvangcedul, welke de goederen, als slechts ten behoeve van den houder der ontvangcedul bewaard wordende, vertegenwoordigt, alle de regten en verpligtingen van den eigenaar als zoodanig ophouden. Het gebruik van ceelen aan toonder schijnt hier te lande dus een twintigtal jaren vroeger voor te komen, dan tot dusver werd aangenomen 2). *
1) Zwart: t. a. pl. 48, 52, 81, 89, 95, 127, 132.
2) Van der Vijver: Geschiedk. Beschr. der stad Amsterdam, 111,98. Zie over de ceelen: Verz. v. stukken betr. het Amst. Entrepotdok, en de daar afgedr. Reglementen i. h. b. art. 45 van het Regl. voor den opslag van goederen. Verder mijn Blaauwhoedenveem in Neerl. Welvaart en het Memorieboek van Pakh.meesteren van de Thee, bladz. 92.
31



Het Rijks-Entrepót-dok gezien naar de Nieuwe Heerengracht.
Tcekening van P. J. Lutgers. Atlas SpUttgerber. Museum Fodor.



Daar het Entrepöt aan een bepaalde behoefte voldeed, moest het herhaaldelijk worden uitgebreid; wegens de geringe afmetingen der Rapenburgersluis werd ter verbinding met de Nieuwe Vaart een grootere sluis aangebracht, welke op 2 Januari 1840 voor het verkeer werd geopend; de Oost-Indië-vaarders konden nu direct voor de pakhuizen aanleggen. Vooral toen de Nederlandsche Handel-Maatschappij, welke, aanvankelijk in den Haag gevestigd, in 1831 naar Amsterdam werd verplaatst en 15/40 der door haar aangevoerde landsproducten te Amsterdam in veiling bracht, onder den invloed van het Cultuurstelsel steeds grooter hoeveelheden Indische producten hier aanvoerde, heeft het Rijks Entrepot-dok belangrijke diensten aan "den Amsterdamschen goederenhandel bewezen.
33



HOOFDSTUK III.
IJ-overbrugging.
Gatman,
DE PLANNEN VOOR DE DOORGRAVING VAN NOORD-HOLLAND OP ZIJN SMALST.
der eroote dokken, is
In üe jaren, aie vuigcn uF ^ • o — . , ... i _
er in de Amsterdamsche haven weinig veranaero. Aneen *w.u.i tallooze keeren de nog altijd urgente kwestie der IJ-overbrugging
ipr de moeite loonen om de tal-
1 r m v i ter sprane; «et >->-">-v— — — , .
,ooze plannen, waaronder er zijn van den rneesjaard te
besoreken. Wij hooren van een vioxDrug, vcm ^ r---». --
kokerbrug; al deze plannen zijn afgestuit op den grooten overlast welke. StóÏÏJiurt van een dergelijke brug zou ondervinden. Een groep van on^erpen verdient, dat wij er een «ogenblik bij Wijven stilstaan ook omTa? wij hiermee in kennis komen met den man, die jaren angmet zijn ^tastiTche, voor de scheepvaart van Amsterdam zoo gevaarlijke plannen de aandacht van het publiek zou trekken, met Jan Galman « Het merkwaardige in het door hem voorgestane, in den loop der tijden s^e k geroerde plan bestond hierin, dat het niet bezwarend voor de GemeenTekas behoefde te worden; geen ondersteuning vroeg hij ; het werk eri daarin ligt het vernuftige van de door Galman gegeven oplossing, zou ^HüdL van oprichting en onderhoud verschaffen uit *.opbrengst van bouwterreinen, die bij den aanleg der brug zouden ontstaan en tot waardevol bezit zouden worden gemaakt; de noodige gelden zouden
G^luk^t-lr ^£2. dat onze haven hopeloos zou hebben bedorven niets gekomen; de eenige wijziging van beteekenis, die in de vofgend!.'dertig jaar in de'haven is aangebracht, was de aanleg van een
34



tweetal hoofden van uit den Ooster- en den Westerdoksdijk, waardoor men de aanslibbing in het Open Havenfront hoopte te verminderen en te voorzien aan de eischen van den handel. * Inmiddels toch begon de behoefte aan aanlegplaatsen zich te doen gevoelen. Kaden gevraagd Naast de oude Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij, die in deze jaren haar vloot ging uitbreiden, ontstond in 1854 de vooral met Duitsch kapitaal opgerichte Harburger-, daarnaast in 1856 de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Steeds sterker werd de aandrang om aan de stoomvaart de noodzakelijke faciliteiten te verleenen. Vooral de K.N.S.M die in toonaangevende kringen goede relaties bezat, trad krachtig op voor verbetering der haven. Amsterdam was bijkans de eenige haven, aldus een adres van 18 November 1856, waar niet in de behoefte aan los- en laadplaatsen wasvoorzien. Het lossen op stroom of in de dokken was duur en tijdroovend het tijdverües voor stoomschepen zeer kostbaar ; zij konden niet wachten op de ontvangers en moesten het goed op lichters werpen, waardoor dubbele kosten ontstonden ; vooral de transiethandel had kaden noodig * Eindelijk kwam het tot een beslissing; de voorstellen van Galman werden Ooster- en verworpen. Men besloot in de behoefte aan aanlegplaatsen te voorzien, Westerhoofd. door van uit den Ooster- en den Westerdoksdijk een tweetal hoofden aan te leggen, welke bij latere volledige afsluiting van het Open Havenfront eenvoudig behoefden te worden verlengd ; op de beide hoofden zouden pakhuizen kunnen worden gebouwd. Aan de buiten-, later ook aan de binnenzijde zouden plankiers worden gemaakt, waar de stoombooten . konden aanleggen x).
De aanleg van deze hoofden is in elk opzicht een mislukking geweest Voor den tweeden keer zou men hier teleurgesteld worden door den bedriegehjken bodem. Bij het Oosterhoofd ging alles betrekkelijk voorspoedigbij het Westerhoofd evenwel deden zich dezelfde bezwaren gevoelen die reeds het maken der Westerdokssluis zoo hadden bemoeilijkt; in April 1859 zakte een groot deel van den nieuw aangelegden dijk weg in de diepte van riet IJ; de aannemers staakten ontmoedigd het werk. x Ten slotte werden de hoofden voltooid; het is mij echter niet gebleken dat zij aan den handel belangrijke diensten hebben bewezen ; alleen de Hull-booten schijnen er gebruik van te hebben gemaakt; loodsen zijn er evenmin op gebouwd als pakhuizen; als twee armen staken zij vooruit in het IJ, steeds uitlokkend tot algeheele afsluiting van het havenfront. Dat het zoover zou komen en nog wel op een oogenblik, toen de reeds vaststaande afsluiting van het oostelijk IJ gelegenheid aanbood om het havenfront blijvend diep te houden en door het doorsteken der dokdijken de beide
Raadsnotulen van » Mrt., 27 Mei, 25 Juli 23, Oct., 1857 en 13 Jan. 1858 met bijbehoorende stukken.
35



der doorgravingswet van 1863 opmerkte, het tracé van het te scheppen kanaal zou hebben aangegeven. Toch is er geen reden het feit m twijfel te trekken : de mededeeling van Thorbecke met de daarbij gegeven bijzonderheden steunt op hetgeen door de traditie voor ons bewaard is gebleven, en komt ook te zeer overeen met alles, wat wij van de doortastendheid van Koning Willem I weten, om haar zonder meer te verwaarloozen. * Was dus reeds herhaaldelijk de doorgraving van Holland op zijn Smalst ter sprake gebracht in verband met de afwatering van Rijnland, had ook het kanaal van Katwijk de mogelijkheid aangetoond van het openhouden eener afwateringsgeul op onze duinkust, had ook Mentz op de mogelijkheid van een spuikanaal gewezen, in een geheel andere phase kwam het vraagstuk toen de doorgraving aan de orde werd gesteld in verband met het verschaffen van een beteren scheepvaartweg van Amsterdam naar zee. Uit geschiedde door de publicatie van een merkwaardige brochure, waarover wij nu moeten spreken. _ Faddegon en In 1848 verscheen er nl. te Amsterdam, anoniem, een uitvoerige brochure Kloppenburg, onder den wijdloopigen titel: „De indijking en droogmaking van de Zuiderzee en het IJ, met kanalen vanaf den IJsel bij Arnhem langs Amsterdam tot in de Noordzee, voorgesteld en aangeprezen als een krachtig middel tot verheffing van handel, scheepvaart en landbouw in Nederland1). De schrijvers — het bleken weldra zekere Faddegon en Kloppenburg te zijn — hadden geen geringe gedachte van hun werk: „nimmer is er grootscher ontwerp aan de Nederlandsche natie voorgedragen, dan hetwelk wij haar thans ter overweging en ter uitvoerbrenging aanbieden". In een goed geschreven leiding werd de gedrukte toestand van het land beschreven, zoo sterk afstekend bij den vooruitgang en de bedrijvigheid der omringende volken. „Zie ten bewijze op den toestand der bevolking, die hare lasten niet torschen kan, die hare hoop vestigt op een kolonie, welke hare middelen tot zelfbehoud behoeft en hare beste sappen in een twijfelachtig batig slot aan ons verliest. Staar de steden aan, die jaarlijks in bevolking van gegoeden afnemen, onze steden, waar weleer fabrieken bloeiden, die thans kwijnende, den werkman een loon toededen, waardoor (enkel) levens gerekt worden. Maar de tijd, die wij beleven, is vruchtdragende in ontwikkeling van denkbeelden, die men voorheen als gedrochten van een verhit brein beschouwde. Europa verkeert in een toestand van opgewondenheid en overspanning. Goed kan daaruit ontstaan, maar ook veel kwaads ; inspanning van alle krachten zal noodig zijn, maar kan dan ook rijke vruchten brengen.
i\ ^ G M P. Londonck. De brochure komt o. m. voor in de Aug. Hendrichs verzameling, e g^l der Kamer van Koophandel te Amsterdam, bijeengebracht door A. T* Hartkamp en ge a logiseerd door R. W. P. de Vries. Deze verzameling, voortaan geciteerd als A. H. V., is m.j van groot nut geweest.
38



In dezen trant gaat de brochure voort: een rhetorische opwekking aan ons volk, om zich te vermannen en meer energie te toonen. x Daarna wordt door de schrijvers der brochure een reusachtig plan voor- Opzet van het plan. gelegd aan het Nederlandsche volk. Door den afval van België heeft men een belangrijk gebied verloren, welnu, men kan dit herwinnen in het IJ en in de Zuiderzee. Er worde een zeekanaal gegraven van Amsterdam naar de Noordzee, waardoor de zeeschepen in enkele uren voor Amsterdam kunnen zijn. Ter hoogte van het Westerdok worde een dijk naar de overzijde gelegd: eveneens van Diemen naar Durgerdam; tusschen deze dijken ontstaat aldus een prachtige haven ; de rest van het IJ worde, behoudens het te scheppen kanaal natuurlijk, drooggelegd. Verder legge men een dijk van Enkhuizen naar Stavoren; de Zuiderzee vormt dan een reusachtige droogmakerij, door een ringvaart omgeven. Een bezwaar vormt de afwatering van de I Jsel; stoutweg verleggen de ontwerpers deze rivier in rechte lijn door de Veluwe langs Velp en Nijkerk naar Amsterdam om in de eerste plaats het rivierwater op het nieuwe kanaal te loozen, maar meteen aan Amsterdam een voortreffelijke verbinding met den Rijn te bezorgen. Nog verder gaat de fantasie der schrijvers; het leggen van een dijk over de Waddeneilanden achten zij uitvoerbaar; aan de 8000 bunders van het IJ en de 260.000 van de eigenlijke Zuiderzee zouden dan nog 340.000 bunders worden toegevoegd. K Men ziet, aan fantaisie ontbreekt het den schrijvers niet. Wat wij wel missen, is de beredeneering van de mogelijkheid van de onderneming; wij vinden hier geen enkele berekening van kosten, geen enkel technisch detail. Het is een warm betoog, dat in die tijden van dufheid en gemis aan vertrouwen in de toekomst van onze stad weldadig aandoet, maar meer de ontwikkeling van een droombeeld dan de uiteenzetting van een werkelijk uitvoerbaar plan. x Het zou trouwens waarschijnlijk minder de aandacht hebben getrokken, Uitstapje naar indien niet op origineele wijze in een toonaangevend tijdschrift er de IJmuiden. aandacht op was gevestigd. Nog in hetzelfde jaar toch plaatste de latere hoogleeraar en minister Mr. S. Vissering in De Gids1) een artikel Een uitstapje naar IJmuiden, „de vrucht van een oogenblik van opgewondenheid, zooals men ze in lateren leeftijd wel eens vruchteloos terugwenscht", bekende hij later bij de uitgave zijner Herinneringen. Geïnspireerd door de lezing der straks genoemde brochure, vertelt hij daarin, hoe hij met een Duitschen vriend op een heeten zomermiddag met de „ijzerbaan" een bezoek brengt aan Amsterdams nieuwe haven, die aan den mond van het breede kanaal was ontstaan. Op ondeugende wijze beschreef hij, hoe de
') Herdrukt in Vissering: Herinneringen. Amst. 1863, tri. 48.
39



3
4o
4i



zien, rapport uit1). Nu had hij reeds in zijn brochure over de verdediging van het land aangedrongen op het scheppen van een kanaal tusschen IJ en Noordzee, aan weerszijden van sluizen voorzien, dat dienen kon om een vijand, die ten noorden van het IJ geland was, tegen te houden. Het zou op het voetspoor van de plannen van Dou, de waterloozing van Rijnland kunnen dienen, maar ook voor kleine schepen gebruikt kunnen worden. Nu werkte hij met het oog op de waterverversching van Amsterdam deze plannen verder uit; het kanaal werd voortgezet tot Amsterdam; het zou ook voor de scheepvaart op Engeland kunnen worden gebruikt terwijl de Oost-Indië-vaarders zich van het Noord-Hollandsch-kanaal moesten blijven bedienen ; de oostelijke sluizen zouden voor de stad worden aa^ebracht terwijl het IJ grootendeels zou worden drooggelegd. Het oostelijk IJ werd door leidammen versmald om daar de spuiing te versterken, Het liefst zou hij ook dit hebben afgesloten ; het verzet tegen de plannen van Goudriaan
had hem hiervan echter teruggebracht.
Concessie- Tegelijkertijd richtte hij, bij schrijven van 23 Januari 1850 in combiZoTaag. LTe met den advocaat J. W. van der Meer de Wijs, een voorloopige aanvraag tot de Regeering met het verzoek om concessie voor het graven van een kanaal door Holland op zijn Smalst, volgens de plannen in zijn brochure over de waterverversching ontwikkeld 2).
Nu moest de belangstelling worden opgewekt. Op 2: April 1850 hiekl hij een voordracht tot uiteenzetting zijner plannen in fe'j*/ff"' ™£ hij, op de vraag van belangstellenden, te kennen gaf, dat het bedoelde kanaal ook voor de Oost-Indische vaart zou kunnen worden geschikt gemaakt. Veel belangstelling vond hij bij het raadslid en lid der Eerste Kamer A. F. Insinger, die hem weer in connectie met D. Borski en andere aanzienlijke Amsterdammers bracht, o.a. met den schoonzoon van Jacob van Lennep, C. Hartsen, David van der Vliet en den oud-minister Flons
Uitbreiding oan Meerden meefwerd hem echter duidelijk, dat ^.^.^^^ het plan. het vraagstuk gewenscht was. Had hij aanvankelijk, onder den indruk van de oppositie van den handel tegen de plannen van Goudriaan, de oostelijke afsluiting van het IJ voor Amsterdam willen aanbrengen hoe Ser hoe meer zag hij in dat dit een verkeerde oplossing was en ten slotte ging hij nog verder dan Goudriaan en trok, ten einde ook den weg naar den Ri n, waarover juist in deze dagen druk gesproken werd, in zijn plan te kunnek opnemen, den afsluitdijk om Pampus heen, tusschen Marken en
x) Gedrukt met atlas in 1850 als Ontwerp tot waterverversching van Amsterdams grachten.
*\ MtLrie van Weerstaat. Aan den adressant werd bericht, dat van z„n request aan-
teekening is gehouden. (No. 132 I"e Afd. Waterstaat).
46






den mond der Eem. Een uitvoerige uiteenzetting zijner plannen gaf hij in een buitengewoon druk bezochte vergadering op 13 December 1852 in Doctrine et Amicitia, waar hij een voordracht hield over: De verbetering^ der Waterwegen ten behoeve van Amsterdam 1). Definitief plan. Deze voordracht, toegelicht door kaarten en plans, waarvan er enkelejm i8«5Q toen Froger eindelijk tot publicatie overging, meer algemeen bekend werden1), geven ons voor het eerst in hoofdtrekken het kanaal, zooals het, afgezien van de afsluiting van Pampus, later door de Kanaal-Maatschappij is tot stand gebracht. . -
Evenals Faddegon en Kloppenburg, die het evenwel als met-deskundigen bij vage aanduidingen hadden gelaten, was Froger van;oordeel, dat de verkeersweg met de Noordzee en die naar den Rijn in één plan moesten worden opgenomen, verder dat de kosten dezer werken voor een goed dee konden worden bestreden door droogmaking van het IJ en van een deel der Zuiderzee. De kanaalroute koos hij langs het diepste noordelijke gedeelte van het IJ, waarbij het schiereiland Buitenhuizen zou worden afgesneden ; verder liep het kanaal door de Breesaap en bereikte de zee bij den afloop eener duinvallei, het Watergat, iets ten zuiden van het punt, waar nu IJmuiden ligt. Een zeebreker achtte hij niet noodig ; de door hem ontworpen havenhoofden naderen elkaar tot op 140 el; het noordelijke hoofd is iets langer dan het zuidelijke. In de duinen had hij drie duwen ontworpen, waarvan een duikersluis voor het spuien en twee schutsluizen voor de scheepvaart zouden dienen; daaronder een van 22 el breed. Het kanaal zelf wilde hij een breedte van 45 en een diepte van 7 el geven; het zou in het IJ door uitbaggering moeten worden gevormd ). * Den oostelijken afsluitdijk wilde hij leggen van Marken naar den mond der Eem; het aldus afgesloten deel der Zuiderzee zou grootendeels worden drooggelegd, behoudens een tweetal doorvaarten, waarvan een breede zeilvaart naar Marken voor de Zuiderzeevaart en de andere smallere naar den Eemmond voor de vaart naar den Rijn zou dienen ; beide zouden door kaden worden afgesloten. Het afwateringskanaal door de Geldersche vallei, waarover in deze dagen druk gesproken werd, wilde hij verbreed en voor stoombooten geschikt gemaakt zien, mede om bij ijsverstopping op de Lek voor afleiding te kunnen dienen en bij de defensie diensten te kunnen bewijzen. Men zou dan de ondiepten in de Lek kunnen vermijden, die nu zoo lastig voor den handel van Amsterdam waren. * Voordeelen In het ontwerp worden verder de voordeelen geschetst, welke voor den Voordeelen. Jj^^ Jn Rijmand en yan Welland uit deze plannen, welke hier
i) Ontwerpen en Rapporten betreffende het verbeteren der groote waterwegen van Amsterdam, door W. A. Froger, met Atlas, Amsterdam 1859.
48



natuurlijk slechts in groote trekken geschetst kunnen worden, zouden voortvloeien. Van belang is vooral, dat hij reeds de voordeelen heeft ingezien van het bezit van een op een vast peil gelegen haven; alle sluizen der stad, behalve die voor het spuien, zouden kunnen vervallen. Bovendien, Amsterdam zou niet alleen dichter dan Rotterdam bij de Noordzee, maar ook dichter bij Keulen komen. De kosten voor het geheele plan schatte hij, na aftrek van de opbrengst der ingepolderde landen en de toelage, die voor het kanaal door de Geldersche vallei te wachten zoude zijn, op slechts tien millioen Gulden, den benoodigden tijd op vijf jaar. je Voor de werkkracht van Froger krijgt men eerbied, wanneer men bedenkt, Zijn ander werk. dat hij in deze dagen met werk overladen was. Zoo werd hij, door invloed van zijn deelgenoot in de concessie-aanvraag, Mr. Van der Meer de Wijs, belast met het ontwerpen en den bouw van het Parklokaal, bij het tegenwoordige Wertheimplantsoen gelegen; verder ontwierp hij als ingenieuradviseur de plannen voor de Duinwaterleiding, welke echter, toen geen Amsterdamsen kapitaal beschikbaar bleek, in Engelsche handen kwam, waardoor de leiding aan Engelsche ingenieurs, Croker en Burn, werd toevertrouwd. Het is te begrijpen, dat hij op deze wijze aan de Kanaalplannen niet zijn volle kracht kon geven ; hij beschikte verder niet over gegevens aangaande de diepte der Noordzee voor de kust; ook kwam er stagnatie door de ziekte, later door het overlijden van Mr. van der Meer de Wijs. Bovendien scheen er in de zaak een geheel andere wending te komen; het Gemeentebestuur had de kanaalkwestie zelf ter hand genomen en een commissie saamgesteld, welke deze in studie moest nemen ; Froger kreeg hierdoor den indruk, dat de zaak niet in concessie zou worden uitgegeven. Onder deze omstandigheden heeft hij zich laten overhalen om met i Janüari 1853 als Inspecteur van Publieke Werken in dienst der Gemeente te treden. Als zoodanig kon hij geen werk maken van de door hem aangevraagde concessie; voor ambtelijke verhoudingen minder geschikt heeft hij in dit ambt vele verdrietelijkheden ondervonden, die in 1856 eindigden met zijn ontslag en de opheffing zijner betrekking 1). x Wat had de Gemeente gebracht tot het instellen der Kanaal-commissie ? Gevaar van Wij hebben vroeger gezien, dat Amsterdam slechts noode zijn medewerking Den Helder. had verleend bij het graven van het Noord-Hollandsch kanaal, en allerlei waarborgen had gevraagd om in de nieuwe voorhaven geen concurrent te krijgen2). Sommige zaken, het verbod van het oprichten van werven bijv., waren in een overeenkomst vastgelegd ; van het punt, dat later op den voorgrond zou treden, het verbod van laden en lossen, werd in de stukken
*) Zie behalve de Ontwerpen en Rapporten de Ms. Punten rakende W. A. Froger.
') Zie mijn: Stukken betreffende het verzet van Amsterdam tegen de emancipatie van Den Helder,
Eer. Hist. Jaarboek, X, bl. 80—150.
49



Liberaal bewind
Ontwerp voor een Noordzee-kanaal' ar°°glegging van W. A. Froger (1849).
echter niet gerept. Nu gold het geheele gebied benoorden Schoorl als onvrij territoir, waar elke opslag, elk laden en lossen verboden was ; contractueel werd dienaangaande echter niets vastgesteld. Bij de belastingwetgeving van 1822 werd de bestaande toestand gehandhaafd ; zelfs werd toen bovendien het oprichten van fabrieken van allerlei aard zonder uitdrukkelijk verlof der Regeering verboden.
Toch nam de plaats gestadig in beteekenis toe en langzamerhand begon men moeite te doen, om van de knellende bepalingen ontheven te worden. Alle verzoeken tot het mogen uitbreiden der bestaande noodwerven, het stichten van een droogdok en van pakhuizen tot berging van lading van schepen, die schade hadden beloopen, werden echter afgewezen. In 1846 werd voor het eerst een poging gedaan om het verbod van laden en lossen opgeheven te krijgen ; overeenkomstig het advies der Amsterdamsche Kamer van Koophandel werd ook dit verzoek door de Regeering afgewezen. Het aan het bewind komen der liberalen bracht echter verandering in den toestand ; op 13 Mei 1848 deelde de Gouverneur van Noord-Holland aan het Gemeentebestuur mee, dat een nieuw verzoek was ingekomen, en ook, dat het dit keer veel kans had om ingewilligd te worden, „daar het niet aanging sommige gemeenten boven andere te begunstigen". Weer adviseerde de Kamer tot afwijzing, vooral met het oog op de beteekenis der groote centra voor het land ; nog eens werd het pleit gewonnen. Maar Den
Helder legde zich hierbij niet neer en vooral na het optreden van het ministerie Thorbecke was het duidelijk, dat men niet op het handhaven der verbodsbepalingen moest rekenen. Te meer ongerustheid wekte dit, daar de aanvrage vanuit de Staten-Generaal krachtig werd gesteund. Ook door de voorgestelde Scheepvaartwetten werd de Amsterdamsche handel uit zijn rust opgeschrikt; de bevoorrechting der nationale vlag zou ook in de koloniën verdwijnen, terwijl vreemde schepen onder Nederlandsche vlag zouden kunnen worden gebracht; het ontbrak te Amsterdam niet aan lieden, die vreesden, dat Engeland, „na ons eerst op de wijze van den Boa Constrictor verschalkt en ons met zijn diplomatisch speeksel tot betere verorbering te hebben toebereid, ons onverhoeds in zijn wijdgespalkte kaken zou klemmen en verslinden". u Onder deze omstandigheden maakte het gevaar, dat van de voorhaven Enquête gelast. dreigde, des te grooter indruk, en op 27 December 1849 werd door den Raad aan Burgemeester en Wethouders verzocht, een commissie te benoemen, om te overwegen, welken invloed dit alles op den handel zou kunnen hebben en welke maatregelen genomen dienden te worden. Een Commissie van vijf Raadsleden werd tot dit doel aangewezen1); zij zocht op haar beurt voorlichting bij een twaalftal kooplieden of eigenaars van fabrieken, *
l) Ben. 31 Dec. 1849. Haar verslag met bijlagen in Nieuw Archief (buiten Indicateur Port. VII).
Si



De uitgebrachte adviezen toonen duidelijk aan, welk een verderfelijken invloed de Amsterdamsche handel vreesde van de concurrentie van de voorhaven. Want deze zaak was geheel op den voorgrond gekomen; de vrees voor de Scheepvaartwetten blijkt te zijn verdwenen, maar van de concurrentie van Den Helder duchtte men de slechtste gevolgen. * De adviezen. Alle adviezen stemmen overeen wat betreft de gunstige ligging van Den Helder. Geen enkele plaats in West-Europa is zoo goed gelegen om als stapelplaats te dienen voor de waren, waarmee Engeland het vasteland zal overstroomen. Met zijn nooit dichtvriezende haven, voor de grootste schepen bereikbaar, zal het de plaats worden, waar alle verkeer van de Noordoostelijke deelen des lands met Engeland zich zal concentreeren; de Zuiderzeevaart van Amsterdam zal daardoor groote schade lijden. De Rijnschepen zullen opvaren naar Den Helder, om dan over den IJsel den Rijn te bereiken. Het noordelijk deel van Noord-Holland, dat zelf geen koren produceert en dit van Amsterdam ontvangt, zal nu van uit Den Helder bediend worden, waar een groote handel in graan zal ontstaan ; de vrachten van de Oostzee toch zijn voor Den Helder circa 3 Gld. lager dan voor Amsterdam. Veel Amsterdamsche kooplieden zullen daar hun graan opslaan, om vandaar de gunstigste markt weer te kunnen bereiken. * Hetzelfde geldt voor andere massa-artikelen. Voor de steenkolen bedraagt de vracht meer dan de waarde; de reis van New Castle naar Den Helder duurt soms niet langer dan die van Den Helder naar Amsterdam. Zou het dan niet voor de hand liggen, dat men de uit Engeland aangevoerde ruwe suiker in Den Helder verder gaat bewerken ; dat men daar een bierbrouwerij opricht, deels voor plaatselijk gebruik, deels om de schepen te voorzien. Enkele jaren geleden bestonden er te Amsterdam nog zeven brouwerijen, nu bestaan er met moeite drie, die niet zullen kunnen blijven bestaan, als Den Helder ook gaat concurreeren. Ook de scheepswerven dreigt groot gevaar ; bij de minder hooge belastingen zullen zij daar veel beter kunnen bestaan. Alleen de houthandel is niet voor nieuwe groote verliezen bevreesd; er valt toch niets meer te bederven; deze heeft zich grootendeels naar Purmerend en Zaandam verplaatst; „het Noord-Hollandsch kanaal is het graf geworden van den Amsterdamschen houthandel". * Zoo is de algemeene indruk hoogst ongunstig. Bij het geregeld dichtvriezen van het kanaal en de verplichte hooge kanaaltollen zullen weldra alle schepen in Den Helder lossen, waar zij niet met enorme schade door den winter kunnen worden opgesloten ; Amsterdam zal een lichterhaven worden en zich verdrongen zien door de voorhaven, die het zelf aan een kanaalverbinding hielp : „Den Helder zal haar voedstermoeder naar de hartader steken". Maar bij alle gejammer over de donkere toekomst wordt toch door bijna alle adviseurs slechts één middel tot behoud aangegeven ;
52



Zoomin in het rapport der Raadscommissie zelve, als in de daarop gebaseerde voordracht van Burgemeester en Wethouders is echter veel van den invloed der adviezen van Boelen en Trakranen te bespeuren. Uitvoerig wordt gesproken over het goed recht van Amsterdam, dat in 1818 en volgende jaren zoo duidelijk blijk had gegeven slechts dan tot het graven van het kanaal te willen medewerken, wanneer waarborgen werden gegeven tegen elk gevaar voor afleiding van den Amsterdamschen handel. Slechts onder die voorwaarden had men in dien tijd van „algemeene ontmoediging en verslagenheid" een bijdrage willen geven voor het kanaal. * In den Raad bleken er twee groepen tegenover elkaar te staan ; de Houding van den eene begreep, dat van hardnekkig verzet niet veel te verwachten viel en Raad. dat men het best deed zich niet te sterk te verzetten, maar op verlaging of afschaffing van kanaalrechten aan te sturen ; aan een nieuw kanaal werd in deze kringen blijkbaar niet gedacht; de andere groep wilde onwrikbaar staan op het recht der stad; zij vormde de meerderheid. Zoomin het ontwerp-adres der Commissie als een daaruit opgesteld concept van Burgemeester en Wethouders vonden instemming, omdat door het eventueel vragen van schadevergoeding tot op zekere hoogte het recht der Regeering tot het opheffen der bepalingen werd erkend. Aan een nieuwe Commissie werd daarop het opstellen van een adres opgedragen, dat ten slotte in Mei 1850 werd aangenomen en verzonden. Het verzekerde, dat het geen kleingeestige naijver was, die Amsterdam tot verzet bewoog; nog steeds was Amsterdam de hartader van Nederland — zooals bekend is, beweerde later Thorbecke bij een begrootingsdebat, dat die hartader wel wat heel flauw klopte 1 — het was de voornaamste hefboom van onzen binnenlandschen handel, van de scheepvaart, van alle groote industrieele ondernemingen, tot zelfs — het werd niet aangëtoond hoe — van onzen landbouw. De belangen van Amsterdam waren daarom identiek met die van het geheele land, van welks belastingen de stad een achtste gedeelte opbracht en dat, terwijl van de bevolking, door den achteruitgang van den handel, bijna een derde bedeeld moest worden. Ook in ander opzicht verzette het landsbelang zich tegen het verplaatsen van Amsterdams handel naar Den Helder, dat zooals in 1799 gebleken was, zeer aan de gevaren van den krijg bloot was gesteld. Over vergoeding werd in het adres alleen aan het slot gesproken, waar gezegd werd, dat „in elk geval een billijke schadevergoeding het genot van erkende aanspraken zou moeten vervangen". x Het zou echter Amsterdam weinig baten. Tegen het einde van het jaar Het pleit verloren. werd burgemeester Van Reenen bij Z.M. ontboden, opdat hij den Raad der Hoofdstad er op zou voorbereiden, dat een ongunstige beslissing te wachten stond. Na ernstig onderzoek was het recht van Amsterdam „niet genoegzaam gebleken om het verzoek der ingezetenen van Den Helder, dat m de
55



Staten-Generaal ernstig was gesteund, op den duur te weigeren. De Koning had den Raad der Hoofdstad, die steeds zooveel blijken van trouw en gehechtheid aan Zijn huis had gegeven, langs dezen weg willen voorbereiden op de ongunstige beschikking, die vermoedelijk zeer spoedig zou afkomen. Z.M. was echter overtuigd van de billijkheid, om aan Amsterdam „eenige schadevergoeding voor de vroeger gedane opofferingen te verleenen" en deelde mee, dat dé zaak een onderwerp van ernstige overweging uitmaakte1). Na deze voorbereiding moet het toch nog voor den Raad een bittere teleurstelling geweest zijn, toen op n Januari het antwoord van Minister Van Bosse afkwam. Blijkbaar had deze nog niet de felle bestrijding vergeten, die zijn Scheepvaartwetten van sommige Amsterdammers hadden ondervonden. Het antwoord was door en door scherp ; het ontkende elke verplichting der Regeering en verwierp elke gedachte van recht op schadeloosstelling : „voor edelmoedigheid of toegevendheid kan het hier niet de plaats zijn, zelfs wanneer deze aannemelijk konde schijnen. Elke tegemoetkoming aan de wenschen van Amsterdam zou gaan ten koste van de andere inwoners". „Evenwel", aldus het slotwoord, dat bijna een beleediging mocht heeten, „Z.M. heeft uitdrukkelijk last gegeven, mede te dee'len, dat, als Amsterdam in moeilijkheden gebracht werd, Z.M. bereid zal zijn alles te doen, wat tot verzachting daarvan zal kunnen strekken". Dat hier strijd is tusschen het antwoord van den Koning en dat van den Minister, staat boven allen twijfel; blijkbaar heeft de eerste niet dan met tegenzin zijn toestemming tot het besluit gegeven en ging hem het zich inleven in zijn positie van constitutioneel vorst nog niet goed af. * Hoe de stemming in den Raad was na ontvangst van dit schrijven, laat zich denken. Enkele leden drongen aan op het opstellen van een „nieuw, kort en krachtig adres"; zij spraken van de „spitsvondige redeneeringen van den Minister" en klaagden over „revolutionnair geweld". Maar de meerderheid begreep, dat er niets aan te doen viel en dat het beste was om op schadeloosstelling aan te dringen. Het lag toch in elk geval voor de hand, dat nu de vaart op het kanaal geheel vrij werd gemaakt en dat ook de sluis- en bruggelden werden afgeschaft. Bovendien liet de diepte veel te wenschen over ; in een nieuw adres werd daarom op deze verbeteringen aangedrongen. Dezen keer was men gelukkiger ; trouwens reeds tijdens het opstellen van het adres bleek, dat de Regeering geneigd was om de kanaalgelden tot op de helft te verlagen, terwijl de buitenloods-, vuur- en bakengelden zoodanig verlicht zouden worden, dat enkel de kosten dezer diensten daaruit bestreden zouden kunnen worden2).
*) Munimenten Raad 1851 No. 15.
!) Minist. beschikking 11 Juni 1851. Kon. Besl. 4 Oct. 1851.
56



Maar de concurrentie van Den Helder bleef natuurlijk bestaan, en het was dit gevaar, dat prikkelend maar levenwekkend tevens zou werken op Amsterdams energie. x Reeds 10 Juni 1851 was door Burgemeester en Wethouders van Am- Kanaalsterdam een in haar gevolgen belangrijke voordracht gedaan. „Bij de toe- commissie. nemende concurrentie in den handel, welke een gevolg is van de nieuwe Scheepvaartwetten en van het door het Gouvernement aan Den Helder toegestane regt om onder de ladings- en lossingsplaatsen te worden opgenomen, zal de minder gunstige ligging van Amsterdam zich meer en meer doen gevoelen." Vandaar dat het plan, om door doorgraving van Holland op zijn Smalst Amsterdam meer in nabijheid der volle zee te brengen, steeds meer de aandacht trekt." Daar Burgemeester en Wethouders geen oordeel hadden aangaande de uitvoerbaarheid van dergelijk plan, achtten zij een grondig onderzoek noodig; zij stelden voor, dit op te dragen aan een Commissie van deskundigen en voor dit onderzoek een crediet van 5000 Gld. beschikbaar te stellen (10 Juni 1851). x Het voorstel vond bij den Gemeenteraad warme instemming; „het kan Hoor rapport. een middel zijn, om Amsterdam op te heffen uit zijn toestand van kwijning en mogelijk de donkere toekomst afwenden, welke de stad door zoovele met haar belang strijdige ontwerpen tegemoet snelt." De Commissie werd dan ook ingesteld; zij bestond uit drie ingenieurs en twee gezagvoerders en diende na langdurig onderzoek in het begin van 1853 haar lijvig rapport in, voorzien van een ontwerp voor een kanaal1). De denkbeelden van Froger verwierp zij te eenenmale ; het IJ moest gespaard blijven, zoowel voor de kleine scheepvaart als wegens zijn beteekenis als spuikolk voor het diephouden der Amsterdamsche haven; aan afsluiting van den mond van het IJ werd dus evenmin gedacht als aan inpoldering. Het ontworpen kanaal was niet door het IJ, maar langs den zuidelijken oever geprojecteerd; het zou aan weerszijden door sluizen worden afgesloten en een bodembreedte van 20 ellen en een diepte van 6,5 el onder kanaalpeil krijgen ; voor buitengewoon groote schepen zou het met Noordzee-water kunnen worden opgezet! Voor de hoofden was een zeebreker geprojecteerd, noodig geacht om een veilige invaart te verzekeren, die alleen 5 millioen zou kosten. De totale kosten werden op 18 millioen geschat, de benoodigde tijd voor de constructie op 15 jaar. De kosten, door geen inpolderingen van beteekenis verzacht, waren dus een groot bezwaar; evenzeer de lange tijd van uitvoering ; in dien tijd, achtte men, zou de ge-
1) Verslag van de door het Bestuur van Amsterdam benoemde Commissie van onderzoek naar de mogelijkheid om door het smalle gedeelte van Holland een kanaal, geschikt voor de groote scheepvaart en een veilige haven aan te leggen A. H. V. 4—18.
57



ASSEN DELFT
Noordzee-haven-kanaal voor Amsterdan1'
heele handel van Amsterdam verloopen zijn. Van het plan is dan ook geen enkel onderdeel uitgevoerd ; de hoofdverdienste der Commissie ligt op ander gebied, in de zeer nauwkeurige peilingen in de Noordzee, welke door haar gelast zijn en die voor latere plannen van groot nut zijn gebleken. * De ontvangst. Het plan werd dan ook zeer ongunstig ontvangen en ook door Froger scherp afgekeurd ; diens voorstel om zijn eigen plan uit te voeren, vond echter geen ingang, vermoedelijk wegens de daaraan verbonden oostelijke afsluiting van het IJ. Daarop werd een andere weg ingeslagen ; op initiatief van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs werd een prijsvraag uitgeschreven (n Mei 1853), waarop 12 antwoorden inkwamen. Eerst in December 1854 werd de uitslag vastgesteld ; geen der ontwerpen kwam voor bekroning in aanmerking, waartoe trouwens het feit bijdroeg, dat de Commissie van beoordeeling een zeebreker zoozeer noodig achtte, dat zij elk ontwerp, dat alleen door havenhoofden veiligheid aan de schepen wilde verzekeren, reeds om die reden van bekroning uitsloot; verschillende, door de Commissie zelf tot de beste ontwerpen gerekende plannen, werden door deze vooropgestelde meening buiten mededinging gesteld1). Johannes Godtlieb Terwijl op deze wijze de zaak eindelooze vertraging ondervond, was Jager. _ '
i) Ontwerpen en Rapporten BI. 57. De plannen in N. A. 1854 (buit. Ind.). A. H. V. No. 34, 42, 44.
58
Frogers plan van andere zijde, in sterk gewijzigden vorm, weer opgevat. Wij hebben gezien, dat deze in het begin van 1850 in combinatie met den advocaat Van der Meer de Wijs een voorloopige aanvraag om concessie bij de Regeering had ingediend. Nu werden ten kantore van mr. Van der Meer de vergaderingen gehouden van de commissie, die het tot stand brengen eener duinwaterleiding nastreefde. De plannen van Froger zullen daar natuurlijk zijn besproken, ook aan de hand van het daar aanwezige rapport over de waterverversching, dat tijdens de ziekte van mr. Van der Meer geruimen tijd van diens tafel gemist werd. Het slot was, dat diens employé, J. G. Jager, weldra met voorbijgaan van een groot aantal andere candidaten tot notaris benoemd, met de ingenieurs der waterleiding Croker en Burn in overleg trad over het samenstellen van een plan, dat kon „leiden tot het daarstellen eener industrieele onderneming, uit te voeren door een particuliere maatschappij tot het graven van een kanaal, in verbinding met een gedeeltelijke drooglegging van het IJ". In dezen zin werd daarop een ontwerp samengesteld ; toen dit gereed was, werd op 15 April 1853 de medewerking verkregen van den Voorzitter der Duinwatermaatschappij, Mr. Jacob van Lennep en diens schoonzoon Jhr. C. Hartsen, die zich met de drie genoemde heeren vereenigden tot een combinatie voor het aanvragen eener concessie. Van de bij inbreng dezer concessie te bedingen voor-
59



van een scheepvaartkanaal voor Amsterdam, geheel op den achtergrond dreigde te raken. Meer sympathie vond de Commissie in andere krmgen. De Nederlandsche Volksalmanak voor 1855 gaf een herdruk van Vissermgs „Uitstapje naar IJmuiden"; kort daarna werd door een honderdtal van de grootste firma's een adres ingediend bij den Gemeenteraad, waarin krachtig werd aangedrongen op het bevorderen van de verkorte gemeenschap met de Noordzee. Ook de Kamer van Koophandel adresseerde in gelijken zin. Een rapport van Froger, dat zeer ongunstig was, werd door den Wethouder ter zijde gelegd ; in de Raadszitting van 14 Februari 1855 deelde de Burgemeester mede, dat Burgemeester en Wethouders aangaande het project Hartsen een gunstig advies bij de Regeering hadden ingezonden. * Oppositie. Tegelijkertijd begon echter van twee zijden oppositie tegen de plannen van Croker c.s. te ontstaan1). In de //- en Amstelbode verscheen een artikel van J Kloppenburg, die daarin bleef aandringen op de afdamming van het oostelijk IJ en bezwaar maakte tegen de concessies aan Rijnland gedaan ). Ook in den Raad schijnt de beslissing van Burgemeester en Wethouders geen onverdeelde instemming te hebben gevonden. Een zevental raadsleden, uit hoofde hunner maatschappelijke betrekking meer direct belanghebbenden", verzocht een gewezen genie-officier, Majoor Ingenieur J. E. Duyvené om o.m. te onderzoeken of een open doorgraving onmogelijk was. De heer Duyvené bracht een uitvoerig rapport uit en betoogde, dat een open doorgraving hoogst bedenkelijk moest worden geacht, zoowel om de hooge kosten als wegens de geringe bruikbaarheid voor den handel, terwijl ook de belangen der defensie er mee in strijd waren ; de diephouding van het overgebleven deel van het IJ achtte hij niet verzekerd ; alleen door zeer kostbare baggerwerken zou dit mogelijk zijn. Zeer ontmoedigend was dan ook zijn eindconclusie : dat „een kanaal met indijking van het IJ, als hier bedoeld, aan Amsterdam geen voldoende gemeenschap met de Noordzee en de Zuiderzee verzekeren kan, maar zelfs hare scheepvaartbelangen in hooge mate zou kunnen benadeelen"s). Houding der De zaak bleef nu slepen ; het ministerie Van der Brugghen werd geheel Regeïnng. door de schoolwet in beslag genomen en maakte zich ten slotte van de zaak af door zich te verschuilen achter defensie-bezwaren ; het stelde den eisch dat de ondernemers een zeer aanzienlijke som, een millioen guWen, zoudén storten voor het oprichten der noodige fortificatie-werken. Daar
i) A. H. V. No. 48, Zwart t. a. p. 231.
* Van Kloppenburg verscheen een geheele reeks artikelen en brochures over het onderwerp A. H V. 25 37 39 40en 52. Verder veel dagbladartikelen, ongeteekend, die blijkens den st.,1 van zi,„ hand moeten
Z1> Door Jager werden hem voor deze diensten / 4000 toegezegd in aandeelen der te shchten maat-
schappij.
3) A. H. V. No. 57.
62



Ik ben den tel kwijt hoeveel weken Sinds ons vergaadren zijn verstreken ;
'k wordt van verzuimen van mijn plicht Door al mijn associé's beticht.
Of zoo de zaak nog niet in orde is Ligt zulks ook aan 't pamflet van Cordes ? Eilieve zegt mij waar 't op staat, Want zoo de zaak niet vlugger gaat, Dan zien wij nimmer meer een haven In 't Wijk aan Zeesche duin gegraven ; Dan weidt de landheer nooit op 't ruim Van 't IJ, noch peurt er goud uit schuim, En zelfs geen eilandje als De Vennep Bekomt daarvan Uw vriend
Van Lennep.
Eindelijk kwam de Commissie met haar werk gereed1), zij ontwierp een aantal voorwaarden, waarop het werk in concessie kon worden uitgegeven. Nu kwamen echter nieuwe bezwaren. De Regeering wilde de concessionarissen in menig opzicht ter wille zijn, het benoodigde water kosteloos afstaan en de kosten der fortificatie voor hare rekening nemen. Daarentegen werd, overeenkomstig de voorstellen der Commissie, de eisch gesteld, dat een waarborgsom van 500.000 Gld., waarvan een ton gouds dadelijk, moest worden gestort. x Het verdere verloop der zaak is ver van duidelijk. Of het om de gestelde Uittreden eisch was, of dat Van Lennep tijdens de onderhandelingen, zooals uit zijn Van Lennep en brieven kan worden opgemaakt, was gaan twijfelen aan den ernst der Hartsen. Regeeringsvoorstellen, moeten wij in het midden laten, maar een feit is het, dat zoowel hij als zijn schoonzoon Hartsen zich niet alleen op 18 Maart 1859 uit de zaak terugtrokken, maar ook hun deelgenooten tot het opgeven der aangevraagde concessie wilden bewegen2). x Voor notaris Jager was de zaak zeer moeilijk, daar Croker en Burn door Gewijzigde werken in het buitenland in beslag werden genomen, zoodat hij er vrijwel voorstellen. alleen voor stond. Hij gaf evenwel den moed op, al werd hij nu ook gedwongen om, nu de financieele risico hem te groot werd — door de gestelde eischen toch begon bovendien de kostprijs van het werk op bedenkelijke wijze de achttien millioen der eerste Commissie te naderen — een poging
1) De door de Commissie ontworpen voorwaarden, waarnaar concessie wordt verleend, die later in vele opzichten gevolgd zijn, vindt men in de Voornaamste offieieéle stukken (Amsterdam 1872) C 13.
2) A. H. V. No. 99, 600.
67






te doen, om financieelen steun bij het Rijk te vinden. Aanvankelijk verzocht hij, dat het Rijk zich voor een derde van het benoodigde kapitaal, vijf millioen gulden, bij de zaak zou interesseeren ; kort daarna zag hij echter hiervan af en stelde in de plaats daarvan het verzoek, dat de Regeering gedurende de jaren, dat het kapitaal onproductief zou blijven, dus tijdens de constructie, 4} % rente zou garandeeren, en in de volgende jaren 3 %. Als men bedenkt, dat het ministerie, juist in deze dagen, het aanleggen van spoorwegen op gelijke voorwaarden trachtte te bevorderen, viel voor dezen eisch, die tenslotte in de definitieve concessie is overgenomen, wel iets te zeggen1). Met het oog op de stemming te Amsterdam ging het niet aan het verzoek zonder meer af te slaan ; toch werd de zaak nu voor de Regeering minder aannemelijk ; zij besloot haar ter beoordeeling opnieuw aan een commissie van Waterstaatsambtenaren, onder voorzitterschap van Conrad, op te dragen ; deze moest onderzoeken, of aan het plan Jager, aan dat der commissie van 1852, of aan een gewijzigd plan de voorkeur moest worden gegeven, verder, of het aanbeveling verdiende het werk langs den weg eener concessie, dan van Rijkswege uit te voeren. x De stemming te Amsterdam begon inmiddels zeer ongunstig te worden. Beroep op den De IJ- en Amstelbode van 5 Maart 18592) bevatte een bittere klacht Koning. over het voortdurende uitstellen, waarvoor de Koning aansprakelijk werd gesteld. Er werd een vergelijking getrokken tusschen Willem III en Leopold van België, die in dergelijke zaken door zijn tactvol ingrijpen voortgang wist te bewerken. Hier laat het geëerbiedigd hoofd van den Staat elk opvolgend Ministerie de zaak van het Kanaal maar tot in het oneindige
rekken Natuurlijk, niets presseert, en zoo getuigen de Ministers de zaak
toegedaan te zijn, terwijl een hunner de stukken zes maanden in zijn . lessenaar opsluit en middelerwijl de baden te Aken gaat gebruiken. Wat jagt zet de Koning er achter" ? „Wij verwachten, dat de Koning hier ter stede bij zijn komst in het voorjaar, oneindig hartelijker zal worden ontvangen, wanneer het blijken mocht, dat Hoogstdezelve persoonlijk zijne Ministers tot meerdere bedrijvigheid en spoed aanspoort, dat hij zelf de moeilijkheden leert kennen, de personen aanspreekt, die bezwaren in den weg leggen, en aan de Besturen, die steeds dralen en geen voortgang maken, hoogstdeszelfs persoonlijk misnoegen doet te kennen geven; dan voorwaar zou blijken, dat de magt en invloed van een constitutioneel Koning zeer groot is en dat die magt, met beleid gehandhaafd, een Koning tot eere en den volke tot heil verstrekt". « Naar beweerd werd had de minister van Binnenlandsche Zaken tot den
De Bruyne : Staatk. Geseh. van Nederland II, 268 en 271. 2) A. H. V. No. 94.
69



meenden te moeten aannemen, dat dan wegens de aanslibbing spoedig een kanaal naar Marken noodig zou zijn. Om deze reden durfden zij de afsluiting niet in hun plan opnemen. * Ook de heer Froger liet opnieuw van zich hooren door het uitgeven zijner op 13 December 1852 in Doctrina gehouden lezing (zie bladz. 48), welke nu, met een aantal andere stukken en voorzien van een viertal kaarten, in druk werd uitgegeven. In de voorrede uitte hij zich vrij waardeerend over de plannen van Croker en Burn en over de actie van den heer Jager; hij wees er op, dat men de sluizen van Buitenhuizen slechts naar het oosten in den afsluitdijk had te verplaatsen om tot een bevredigende oplossing te komen. K De Regeering begreep, dat er iets moest worden gedaan. Zij bevond zich Spoorwegmidden in de spoorwegdebatten ; haar voorstellen om langs den weg van debatten. concessie met staatshulp en rente-garantie een aantal lijnen tot stand te brengen, vond felle bestrijding. Rotterdam werd door de nieuwe lijnen, die deze haven betere verbindingen met Duitschland en een' nieuwe verbinding met België zouden verschaffen, zeer gebaat; voor Amsterdam werd alleen een lijn naar Den Helder geprojecteerd, welke nog door velen bij de dreigende concurrentie van de voorhaven van zeer twijfelachtig nut werd geacht. Bij de felle bestrijding, welke het spoorweg-ontwerp ondervond — een der sprekers vergeleek de wet met een „levenslustig roofdier, een Zuid-Amerikaansche vampyr, die met gulden wieken klapwiekend, ons zal doen insluimeren en van millioenen doen droomen, maar zich onlosmaakbaar zal vasthechten aan de schatkist en tot in lengte van dagen het beste daaruit zal nemen'' — vond de Regeering het raadzaam te trachten Amsterdam te winnen. De op 19 April 1859 ingestelde commissie kreeg een aanschrijving op 1 Augustus haar rapport in te leveren; vooruitloopend op haar beslissing, kondigde het ministerie reeds in Juni een wet aan, tot verbinding van de hoofdstad met de zee1). Natuurlijk bleef de oppositie niet in gebreke met op deze eigenaardige wijze van doen de aandacht te vestigen. De Regeering moest toegeven, dat men het rapport zou afwachten om tusschen de plannen een keuze te doen en dat de doorgraving nog niet vast stond, daar men ook het bestaande kanaal kon verbeteren. x Door afwezigheid van Conrad, die zijn krachten tusschen Suez en Holland op Nieuwe zijn Smalst moest verdeelen, kwam het rapport iets later, dan bedoeld was. kanaalplannen
Het was, zooals te voorzien was, ongunstig voor het plan-Jager; de Commissie stelde voor, het IJ onaangetast te laten en een kanaal te graven, dat sterk overeenkwam met dat van 1852 en alleen iets meer zuidelijk was geprojec-
A. H. V. NO. 124. De voornaamste officieele stukken over het kanaal door Noord-Holland op zijn smalst. Uitgegeven op last van het Gemeentebestuur, 1872. C 1—7.



Het Oosterdok in 1857.
Schilderij van J. Plant.
Coll. W. I. R. Dreeamann te Amsterdam.



kamer in te dienen. „Een werk dat voor den handel van het grootste nut kan worden moet niet worden nagelaten, omdat Amsterdam weigert er toe bij te dragen"1). * Wetsvoorstel. Het is echter te begrijpen, dat de Staten-Generaal, toch reeds niet welwillend gestemd ten opzichte van de Regeering en evenmin ten opzichte van Amsterdam, een dergelijk overhaast ingediend en zeer onvoldoend toegelicht wetsontwerp, dat door het verzuimen der indijking zoo onnoodig duur dreigde te worden, zoo maar zou aannemen. Zelden is over een wetsvoorstel een zoo ongunstig voorloopig verslag uitgebracht als over dat betreffende de doorgraving. Nagenoeg algemeen werd het gevoelen uitgesproken, dat het regeeringsplan niet genoeg doordacht en technisch niet voldoende toegelicht was". Gevraagd werd, of het bestaande kanaal moest worden vervangen, omdat een klein aantal schepen meer diepgang hadden dan op het kanaal kon worden toegelaten en dus te Nieuwe Diep moesten lossen of lichten ? Het antwoord van Amsterdam had veel ergernis gegeven : het had den schijn, alsof de Regeering zwichtte voor dreigende woorden. Noord-Holland kon door het doorgraven van de duinketen in gevaar worden gebracht; het kanaal zou, zoo had Alkmaar geklaagd, „een doodsteek voor het geheele noord-westelijke deel van Noord-Holland zijn". Ook Nieuwe Diep vond pleiters voor zijn belangen; het was naijver op deze plaats, wat Amsterdam voor het kanaal deed ageeren; hadden ook niet Bremen en Hamburg een deel van hun handel aan hun voorhavens moeten afstaan? „Geheel de handelsgeschiedenis heeft het geleerd, dat het voor een koopstad een ijdel pogen is, de onvermijdelijke gevolgen van hare geografische ligging te willen weerstreven"2). Verdediging door Het was duidelijk, dat op deze wijze het wetsvoorstel stranden moest; Amsterdam, terwijl van sommige voorstanders der indijking de raad gehoord werd, dat de weg eener concessie dan maar moest worden ingeslagen, werden van andere zijde toch nog alle krachten ingespannen, om het wetsvoorstel aangenomen te krijgen, waarbij men zelfs zoo ver ging, dat men de Regeering het werk uit de handen ging nemen. Misschien uit vrees, dat de Memorie van Antwoord even ondoeltreffend zou zijn als de Memorie van Toelichting, stelde een commissie van Amsterdammers een uitvoerige bestrijding van het Kamerverslag samen, een uitnemende en goed gedocumenteerde verdediging van het goed recht der hoofdstad. Het volgde het voorloopig verslag op den voet, en voerde tal van bewijzen aan, met hoeveel bezwaren de schepen, die langs het Schulpengat het Nieuwe Diep trachtten te naderen, te kampen hadden. Teekenend was vooral wat het schip Decima weervoer,
!) Amst. Cour. 2 en 3 Oct. 1859, A. H. V. No. 140. Voorn. off. st. C 9, vlg. 2) Bijblad Ned. St. C. 1859 bl. 235—240.
74



dat op 17 Januari zich voor de kust bevonden, op 20,21 en 25 Januari tevergeefs beproefde binnen te loopen. Nieuwe pogingen volgden op 29 Januari; weer was er geen water genoeg, zoodat men eindelijk op 5 Februari te Grimsby moest binnenloopen. Over het traject tot aan de Willemssluis werd door de Baltimore niet minder dan twaalf dagen gedaan, daar het schip acht keer vast raakte, waarbij drie nieuwe trossen in 13 stukken braken. Geen wonder was het, dat de vrachten voor Amsterdam veel hooger waren dan voor alle naburige havens. Een ijzerhandelaar te Amsterdam berichtte, dat hij al zijn ijzer over Rotterdam liet verschepen, daar de vracht voor Amsterdam 30 of 35 % hooger was dan voor Rotterdam1). *s Was het betoog pakkend door overtuigende cijfers, ook doet het ons aangenaam aan door den rustigen betoogtrant, door de waardige wijze, waarop werd geprotesteerd tegen die kamerleden, die beweerd hadden, dat Amsterdam met het lot van een Venetië tevreden moest zijn. Het betoog behoort tot het beste wat in den geheelen moeilijken strijd te Amsterdam is geschreven en het is zeker niet gewaagd als wij meenen, dat de voorzitter Insinger, die tegelijkertijd ook door een voordracht in Felix Meritis en door de uitgave eener afzonderlijke brochure de zaak krachtig propageerde, aan de samenstelling een belangrijk aandeel heeft genomen. x
"wg auutic wjjic uauiiic niusiciucuii ucii vijcuiueu uci SLctu uc welpenen j\anaaiieen
uit de hand te slaan. Men had beweerd, dat Amsterdam geen geld voor zijn belangen over had en het korzelige antwoord op de vraag van den Minister had daaraan zeker voet gegeven. Nu sloeg men een anderen weg in. Een dertigtal van de voornaamste handelshuizen wendde zich met een adres tot den Raad met het verzoek om, nu de aanneming op dit punt dreigde af te stuiten, een belangrijke geldsom beschikbaar te stellen, bijv. door de meerdere kosten, welke de aanleg van het kanaal boven een grondige verbetering van het Noord-Hollandsch kanaal zou eischen, voor rekening der stad te nemen ; de handel zou wel bereid blijken het benoodigde geld tegen een rente, ver beneden de normale, te verstrekken. Het voorstel vond bijval; de Raad besloot 14 Maart 1860 met bijna algemeene stemmen tot dit doel een leening van drie millioen tegen 3 % uit te schrijven. Nu had Amsterdam gelegenheid te toonen of het iets voor de zaak over had. Gelukkig was de uitslag alleszins bevredigend ; hoewel de rentevoet belangrijk beneden de normale was, werd de leening in enkele dagen volteekend. Dit bedrag werd daarop als bijdrage voor een kanaal door Noord-Holland op zijn Smalst ter beschikking gesteld van het Rijk of van de Concessionarissen, aan wie eventueel dit werk door de Regeering zou worden opgedragen, mits binnen 5 jaar een aanvang met het graven van een kanaal werd gemaakt;
') A. H. V. No. 151 en 155.
75



het zou na de voltooiing worden uitgekeerd ; de opbrengst der leening werd in een 4% inschrijving op het Grootboek vastgelegd1). * Een direct resultaat werd hiermee nog niet bereikt. Het ministerie stond reeds lang uiterst zwak ; de spoorwegwet werd wel is waar, na hevig verzet, door de Tweede Kamer aangenomen, maar de Eerste Kamer verwierp, onder applaus der tribunes, op 8 Februari 1860 het wetsvoorstel, waarop de bij het wetsontwerp betrokken ministers aftraden. * Nieuw voorstel. Het eerste werk van het „spoorwegministerie" Van Hall was de voordracht, ter nader onderzoek, in te trekken. Het durfde de zaak echter niet op de lange baan schuiven ; op 3 October 1860 diende het een nieuw voorstel in, dat op belangrijke punten van het vroegere ontwerp verschilde. In de eerste plaats zou nu voor de twee groote havensteden tegelijkertijd worden gezorgd ; voorgesteld werd de aanleg van een kanaal door Holland op zijn Smalst en het aanleggen van den Nieuwen Waterweg. Het Noordzee-kanaal zou bovendien langs den noordelijken oever van het IJ worden aangelegd, zoodat ook Zaandam er profijt van kon trekken. Op deze wijze zou het tevens mogelijk worden een gedeelte van het IJ, de Wijkermeer, droog te leggen. Geheele drooglegging durfde de Regeering niet op hare verantwoording te nemen; tot het geven eener concessie.bestond onder deze omstandigheden geen aanleiding. De kosten van het kanaal werden geraamd op 18.8 millioen ; de Rotterdamsche waterweg zou 6.3 millioen kosten2). * Dezen keer was de stemming wel wat beter dan die ten opzichte van het vorige ontwerp ; wel ontbrak het niet aan bezwaren, maar de toon van beoordeeling van het Voorloopig Verslag was veel gematigder. Ook nu nog liet zich echter niets omtrent de toekomst van het ontwerp voorspellen ; „vele leden, ja de groote meerderheid toch, zag in den last, die aan de schatkist zou worden opgelegd, een schier onoverkomelijke hinderpaal". De veranderde richting werd niet voldoende gemotiveerd geacht; anderen hadden weer bezwaar tegen de drooglegging der Wijkermeer (Nov. 1860). Vooral de hooge kosten stemden echter velen tegen het ontwerp ; de Spectator teekende reeds den Nederlandschen Leeuw als galei-boef, met aan de voeten voortsleepend twee zware kogels, de uitgaven voor spoor- en waterwegen. Daarbij het onderschrift: „Travaux forcés a perpétuité". *
Verzet van Van alle zijden kwam nu het verzet weer opzetten. Een zekere W. C.
Magnenat. Magnenat kwam met een hartstochtelijk betoog, dat het kanaal Amsterdam geheel aan de eerste de beste vijandelijke vloot zou prijsgeven. „O, schim-
!) A. H. V. No. 162. Zie verder: De voorn. off. st. bladz. 139 vlg. De inschrijvingsstukken in het Oud Archief, Collectie Noordzee-kanaal.
2) A. H. V. No. 204. Bijl. Staats-Courant 1860—1861, 497.
76



men der onvergetelijke de Ruyters, Trompen, Wassenaars en Evertsens, staat uit Uwe graftomben op, en beschouwt het Vaderland door de sluier, die Uwe schedels bedekt". Niet aan ongunstige omstandigheden heeft Amsterdam zijn achteruitgang te wijten : „Wat waart gij niet grootsch en edelmoedig, welk een handelsbeweging ? Gij hebt alles laten varen om lombardhouders te worden. Is het niet op Uwe kantoren, dat de monarchen het zweet en het bloed der nog niet geboren geslachten komen verpanden ? Daarvan leeft gij onbezorgd en kunt in de zoetste rust couponnetjes zitten te knippen''. Waar een overtuiging op zulke grondslagen steunde, behoeft het ons niet te verwonderen dat de schrijver eindigt met de verzekering, „dat wij iedereen, die na dezen brief gelezen te hebben, de doorgraving zou helpen tot stand brengen, beschouwen als geen vriend des vaderlands te zijn"1). Brochure Ook het Noorderkwartier kwam opnieuw in verzet. Jhr. P. Opperdoes Alewijn. Alewijn kwam op voor de vermeende belangen van Noord-Holland. De bezwaren tegen den bestaanden toestand waren zoo ernstig met; wat schade deed bij een zeereis een kleine vertraging aan het slot ? Met eenige verbetering was het Noord-Hollandsch kanaal zeer goed te gebruiken.
Wat zal het gevolg zijn voor het kanaal bij het geregeld aanzienlijk terugwijken van onze kust? zullen de scheepsbevelhebbers ook in den mond der nieuwe haven niet met ijs te kampen hebben ?" Het Noorderkwartier zou van de wereld afgescheiden worden ; „allen weten immers welken ongelukkigen invloed de staat van afzondering overal op het lot der bevolking heeft uitgeoefend ; hoe daar, waar het vrije verkeer belemmerd wordt, de menschen elkaar vreemd blijven en hoe tot zelfs de lust tot beoefening van het schoone en goede dan verflauwen moet"8). * Het zou onbillijk zijn, niet te vermelden, dat de brochure van Alewyn ook, naast deze gevoelsargumenten, veel bevat, wat de overweging verdient; wat hij zegt over de in vele families heerschende weelde, over het kostbare verplichte gebruik van allerlei tusschenpersonen, over de te geringe belangstelling van Amsterdam voor de spoorwegen, was zeker niet zonder grond, maar de hoofdzaak ontsnapte aan zijn waarneming : dat Amsterdam zich niet weer verheffen kon zonder een goede verbinding met de zee. Stagnatie De ongunstige ontvangst van het ontwerp heeft het ministerie, dat trouwens in alle opzichten scherpe bestrijding ondervond, ontmoedigd ; reeds in Maart van het volgende jaar moest het zijn ontslag vragen. Was Van Hall een voorstander van staatsaanleg geweest, het optreden van het ministerie Van Zuylen-Van Heemstra opende aan de concessie-aanvragers nieuwe
») Kort'betoog hlfdende ernstige bedenkingen tegen het plan der doorgraving (Utrecht 1861) A. H. V. No. 167.
78



kansen. Toch werd voorloopig niets van de zaak vernomen, zoodat in de Amsterdamsche Courant van n September de vraag gesteld werd, waarmee Amsterdam deze mishandeling verdiend had. De Troonrede van 16 September zweeg zelfs over de geheele zaak. Toen echter Thorbecke bij het Adres van Antwoord inlichtingen vroeg, kreeg hij van minister Van Heemstra de mededeeling, dat de kwestie buiten behandeling was gebleven, omdat inmiddels te Amsterdam een belangrijke ommekeer had plaats gegrepen en dat men nu bezig was de zaak te onderzoeken in verband met een nieuwe aanvraag om haar bij concessie tot stand te brengen1). K Wat was er te Amsterdam gebeurd ? Wij hebben vroeger besproken, hoe het Ommekeer hardnekkig verzet tegen de plannen van Goudriaan de Regeering belet had Amsterdam in 1828 de IJ-afsluiting tot stand te brengen. Duur heeft Amsterdam voor zijn ondoordacht .verzet geboet. Bij uitvoering van het werk waren de kostbare dokdijken onnoodig geweest; het Open Havenfront ware behouden gebleven ; aan de IJ-afsluiting had men, zoodra de behoefte zich daaraan deed gevoelen en de techniek voldoende gevorderd was, de doorgraving van Noord-Holland kunnen verbinden. Wij hebben gezien dat het plan der I J-afdamming weer door Froger aan de orde was gesteld; bovendien had Kloppenburg jarenlang bij alle gelegenheden de afdamming in de couranten voorgestaan. Lang had de open verbinding met de Zuiderzee als grondbeginsel voor de welvaart van Amsterdam gegolden, maar langzamerhand kwam op dit gebied een kentering; de couranten gingen meer en meer op dit denkbeeld in ; blijkbaar begon de openbare meening zich bij de zaak neer te leggen. Toen nu op 11 Januari 1861 een commissie uit de Kamer van Koophandel zich naar Den Haag begaf, om de zaak der doorgraving te bepleiten, kreeg zij van de betrokken ministers de verzekering, dat dezen het aanhangig zijnde Wetsvoorstel wel zouden verdedigen, maar weinig verwachting van slagen hadden. Daarop stelden zij echter de 'vraag, hoe de Kamer stond ten opzichte van het plan tot IJ-afdamming, dat in 1828 op den tegenstand van Amsterdam was gestrand. Een aantal leden der Tweede Kamer, die men over de zaak polste, gaven evenzeer te kennen, dat, als inpoldering aan het werk kon worden verbonden en het geheel daardoor minder kostbaar werd, wellicht een meerderheid voor het plan te vinden zou zijn. „ De Kamer van Koophandel besprak de zaak in haar vergadering van 30 Januari 1861 en kwam tot het resultaat, „dat de omstandigheden sedert 1828 zoozeer zijn veranderd, dat, hoezeer de IJ-afdamming voor de kleine scheepvaart eenige bezwaren moge opleveren, de daar tegenover staande
l) A. H. V. No. 234, 235.
79



voordeelen door het verkrijgen eener kortere verbinding met de zee zóó in het oog vallend zijn, dat men mag aannemen, dat een wijziging van het plan in den aangeduiden zin geen tegenstand van eenige beteekenis bij den handel van Amsterdam zoude ondervinden", welk oordeel der Kamer aan de betrokken ministers medegedeeld werd1). 't Publiek Nu moest het publiek op de zaak voorbereid worden. Dit geschiedde op voorbereid. oT Januari op een vergadering in Felix Meritis, waar de onvermoeide Insinger, die pas weer een brochure had uitgegeven over de verzanding der Texelsche zeegaten, meer bepaaldelijk het Schulpegat2), een nieuwe voordracht hield over de doorgraving. Hij behandelde de zaak met veel omzichtigheid, daar hij voorstander was van het ingediende wetsvoorstel en de, zij het geringe, kans op aanneming toch niet mocht prijsgeven. In zijn inleiding bleef hij het ingediende plan aanbevelen en wees hij er op, dat te dien opzichte alle verschil van meening te Amsterdam was verdwenen. Daarna wees hij er zeer voorzichtig op, dat sinds 1828 veel was veranderd ; de buitenlandsche scheepvaart maakte van den weg over de Zuiderzee weinig gebruik meer, men diende nu de vraag te stellen, „of het oponthoud en de kosten van schutting voor de schepen, die de Zuiderzee bevaren, niet zou opwegen tegen de baten der drooggemaakte gronden, en of men zich niet liever deze bezwaren wilde getroosten, indien men de aanneming van het ontwerp daardoor zou kunnen bevorderen" s). Iets verder ging men nog op de zaak in bij het „gemeenzaam onderhoud, dat onder leiding van den spreker op de voordracht volgde en waarbij geen overwegende bezwaren in het midden werden gebracht. De adhaesie-betuiging, aan het slot der vergadering uitgebracht, ten opzichte van de door den heer Insinger medegedeelde plannen, machtigde om verder te gaan. De Raad om. Daarna bleef de zaak eenigen tijd rusten, wat wel met de wisseling van het ministerie zal samenhangen. Eerst in de Raadszitting van 10 Juni 1861 werd door den heer Heemskerk Veeckens het voorstel gedaan, dat de Raad zou aandringen op wijziging van het wetsontwerp, in dezen zin, dat de afsluiting van het IJ daarin werd opgenomen. Na een weinig principieel debat werd besloten een commissie naar Den Haag te zenden, om de betrokken ministers met de veranderde zienswijze van Amsterdam in kennis te stellen, welke commissie óp 23 Augustus rapport uitbracht. Nog waren er geen bepaalde toezeggingen gedaan en zoo bleef er eenige ongerustheid heerschen, tot de verklaring van minister Van Heemstra toonde dat de zaak in het goede spoor was gebracht.
') Notulen K. v. K. 30 Jan. 1861.
2) A. H. V. No. 220.
3) Alg. Hs.bl. 4 Febr. 1861 A. H. V. No. 215.
80



wikkeling worden afhankelijk gemaakt van de marktprijzen van de koffie ? Het gebrek aan goede toegangen naar de zee heeft reeds in menig opzicht onze ontwikkeling vertraagd; wij worden tot krachtsinspanning gedrongen, wil men geen gevaar loopen voorbijgestreefd te worden. In dezen trant werden al de opmerkingen van het Voorloopig Verslag weerlegd, zonder dat hierdoor de oppositie tot zwijgen werd gebracht; de Minister zag zich daarom genoodzaakt op het nieuwe onderzoek in de Afdeelingen met een nieuwe Memorie van Antwoord te antwoorden, welke geen nieuwe gezichtspunten meer naar voren bracht. Alleen verdient het vermelding, dat het Kamerlid S. Cool, ter bestrijding van de telkens weer gehoorde beschuldiging, dat Amsterdam zelf den vooruitgang van zijn handel belemmerde door vast te houden aan allerlei verouderde en voor den handel onereuse bepalingen, in een uitvoerige nota, toegevoegd aan de Memorie van Antwoord, met positieve gegevens en cijfers deze beschuldiging weerlegde, een degelijk stuk, dat bij de verdediging van het ontwerp goede diensten heeft bewezen1). % Alle krachten werden nu gemobiliseerd voor de verdediging van het ont- Actie te werp. Reeds in September 1862 was er een brochure verschenen : „Wordt Amsterdam. Amsterdam alleen gebaat door de Doorgraving van Noord Holland op zijn Smalst ?" waarin de belangen werden aangewezen, die zoovele deelen van het land, de streken om de Zuiderzee, Twente, de Zaanstreek, Haarlem en de Haarlemmermeer hadden bij het groote werk. Van beteekenis waren in dit opzicht ook een reeks van artikelen in het Handelsblad, van 26 September tot 10 Nov. 1862 verschenen, waarin hetzelfde onderwerp op meesterlijke wijze werd beschouwd. Bij herdruk in brochure-vorm bleken zij geschreven te zijn door den pas opgetreden nieuwen secretaris van de Amsterdamsche Kamer van Koophandel Mr. H. P. G. Quack, die ook de samensteller was van een waardig en krachtig adres, door de Kamer aan de Vertegenwoordiging gericht2). Een eigenaardige manifestatie ten gunste van het ontworpen kanaal was het ook, dat bij een tusschentijdsche verkiezing voor den Gemeenteraad te Amsterdam de heer Jager tot lid van den Raad gekozen werd met 1100 van de 1125 uitgebrachte geldige stemmen. Groote verontwaardiging werd daarentegen gewekt door het bericht, dat Verzet Van Bosse. de voormalige medewerker van Thorbecke, Van Bosse, Amsterdammer van geboorte, die tijdens het ministerie-Rochussen zelf tot een wet op de doorgraving had medegewerkt, nu een tweetal amendementen had ingediend, waardoor feitelijk het geheele beginsel der wet zou worden gewijzigd. Hij stelde voor, dat de te maken werken niet in concessie zouden worden uit-
») A. H. V. 283.
*) Quack: Herinneringen, 97. Zwart: Kamer van Koophandel, bladz. 252, 276. A. H. V. 287—295.
89



gegeven; dat de concessie vervallen zou worden verklaard, maar dat de plans en teekeningen door het Rijk tegen schadeloosstelling zouden worden overgenomen. Het tweede amendement hield in, dat de werken zouden worden aangevangen aan de Noordzeekust en dat men niet eerder met het eigenlijke kanaal zou beginnen, dan wanneer de aanleg der havendammen en het behoud der diepte voldoende verzekerd waren. * Het is zeker geen wonder, dat dergelijk voorstel, nu vooral en van die zijde, hevige verontwaardiging in de hoofdstad verwekte. Dat Van Bosse geen vriend was van Amsterdam bleek ons reeds uit zijn brief over de kwestie Nieuwediep (zie bladz. 56). Later had zijn wetsvoorstel (bl. 71) bij velen den indruk gegeven van onoprechtheid. Nu Thorbecke de zaak aanvatte, vond hij bij Van Bosse tegenwerking ; een dringend verzoek om het wetsvoorstel te behandelen vóór de Begrooting, werd door Van Bosse bestreden met de opmerking, dat het dan den schijn zou hebben, alsof „men de locale belangen deed voorgaan aan de algemeene". En nu van alle zijden van het land adressen van adhaesie inkwamen, zelfs uit 's-Hertogenbosch, uit Twente, uit Helmond, uit Tiel, uit Sneek, nu zelfs Rotterdam door Raad en Kamer van Koophandel krachtig aandrong op uitvoering van het werk en dus de kwalificatie van locaal belang niet meer viel vol te houden, nu werden weer nieuwe argumenten gezocht om Amsterdam te kunnen tegenwerken. Een inzender in het Handelsblad deed zelfs het ironische voorstel, dat het dankbare Amsterdam aan haren verdienstelijken oud-medeburger aan het voltooide kanaal later een monument zou wijden als blijk van erkentelijkheid voor zooveel trouwe diensten1). * Behandeling. Toch kon ondanks alle tegenwerking de behandeling van het wetsvoorstel nog op 10 December 1862 aanvangen. De eerste zitting bracht al dadelijk deze verrassing, dat de heer Van Bosse, blijkbaar eenigszins verlegen over de opschudding, die zijn amendement had teweeggebracht, te kennen gaf, dat hij, waar uit zijn optreden de gevolgtrekking was gemaakt, dat zijn voorstel niet waterstaatkundige bezwaren, maar politieke motieven als beweeggrond had, hij het plan overwoog, als de ministers 't zij door stilzwijgen, 't zij door openlijk verzet, toonden dat zij er ernstig bezwaar tegen hadden, zijn amendement in te trekken. * Verdediging door Het debat was aanvankelijk weinig opgewekt, wat Thorbecke, die reeds Thorbecke. 0p 13 December het woord nam voor de verdediging van zijn wetsvoorstel, deed zeggen, dat het voortdurend slepend houden van de zaak de belangstelling blijkbaar had doen verdwijnen. De hoofdzaken geraken op den achtergrond, men wordt allengs koud en onverschillig en men loopt gevaar ten slotte geen warmte meer te bezitten om een groote zaak te volvoeren.
!) A. H. V. No. 297—30$.
90



„Zoekende, tastende, de zaak op papier beziende, blijft men voor steeds rijzende moeilijkheden staan. Maar begin te handelen, stel in de plaats van het peinzen eindelijk de daad, en dan zal gebeuren wat ook in mindere zaken ieder in zijn leven heeft kunnen ondervinden. Op een afstand schijnt de moeilijkheid groot, maar onder de oogen gezien, met kracht en met beleid aangetast, wordt zij kleiner en verdwijnt allengs". Men had het werk roekeloos genoemd, het welslagen onzeker. „Toen ik het geluk had op die banken te zitten en geen gelegenheid verzuimde, met name op dit werk aan te dringen, de verbinding van Amsterdam met de Noordzee, heb ik er steeds bij gevoegd : het is een gewaagd werk. Ik zeg dat nog. Maar men moet het wagen; er is geen bezwaar, dat men tegen dit werk zou kunnen doen gelden, hetgeen niet veel kleiner ware dan het belang van dit werk. Geen bedenkingen, of zij moeten voor de dringende behoefte aan deze onderneming wijken".... „Deze onderneming mag ik wel noemen, wat mij betreft, een oude liefde, en ik laat ze niet los. Maar bij die oude liefde — nog jong gelijk op den eersten dag — bij een warm hart, meen ik toch een koel hoofd daar, waar het op onderzoek aankomt, behouden te hebben. Toen mij in April 1852 de vraag om concessie werd voorgelegd, blonk mij de onderneming als een ideaal in de oogen ; misschien trok mij ook de grootschheid van het ontwerp, maar zonder twijfel de bestemming, het doel, waartoe het zou worden gesticht. Het doel is, dat aan onze kust van de Noordzee, in het midden tusschen de Hanzesteden en Engeland, eindelijk een haven geopend zal worden in overeenstemming met de tegenwoordige eischen der vaart en met de rol, die wij in de wereld zullen hebben te vervullen. Wij hebben niet genoeg aan spoorweglijnen op den vasten wal; die haven, in- en uitgang, moet ons dienen om onze spoorweglijnen en die, waarmede wij in gemeenschap komen, over de zee te verlengen. Vandaar dat ik aan dezen waterweg, gelijk aan dien voor Rotterdam, niet enkel het groote belang toeken, hetgeen onze binnenlandsche bedrijvigheid daarbij heeft, maar dat ik aan het totstandkomen van deze werken onze stelling in de wereld, op het gebied van vaart, verkeer en handel, verbonden acht. Vandaar dat hierin, mijns inziens, niet alleen een nationaal, maar een algemeen internationaal belang betrokken is. Nog één woord. Hetgeen ik in dit werk van het begin af dat ik daarvan kennis nam, nu tien jaren geleden, bovenal zag, en hetgeen ik daarin nog bovenal zie, dat is de verhooging van zelfvertrouwen en zedelijke kracht, welke daarvan de vrucht kan zijn ; daargelaten alle materieele gevolgen, een onberekenbaar nationaal voordeel1)". Het wetsvoorstel werd daarna met 37 tegen 26 stemmen aangenomen. K
*) De Bruyne: Staatk. Geseh. v. Nederland III 78.
91



Zal 't reeds wuiven aan de haven
Der herlevende Amstelstad, Om de mijn te doen ontgraven
In 't haast zinkend schip bevat1).
Twee dagen na de bekrachtiging der wet werd aan de personen, die zich bij het werk voorop hadden geplaatst, openlijk hulde gebracht door een serenade van Amstels-Mannenkoor en Amstels Harmonie-Kapel. Van het gebouw der Nederlandsche Handel-Maatschappij, dat als uitgangspunt beschikbaar was gesteld, begaf men zich eerst naar het huis van Burgemeester Messchert van Vollenhove ; daarna werd een serenade gebracht aan den voorzitter van de Kamer van Koophandel, den heer Van Heukelom, en ten slotte aan den heer Jager, aan de Turfmarkt wonende, die de zangers in Frascati deed onthalen8). * Onder deze omstandigheden werd de verjaardag des Konings, 19 Februari, een algemeene feestdag. Vooral de schitterende illuminatie trok duizenden bezoekers en de couranten van die dagen staan vol met de beschrijvingen van de tallooze versieringen, welke den indruk geven, dat het volksfeest algemeene instemming vond en buitengewoon goed gelukt is. De Gemeente had het Stadhuis en de Beurs verlicht; verder trokken vooral de versieringen van de Nederlandsche Handelmaatschappij, van de Kon. Ned. Stoombootmaatschappij, van de fabriek van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij en de walversiering van verschillende grachten de aandacht. * Alberdinck Thym gaf het volgende Tijdvaers :
Graaf, koen gesLaCht, nU hoLLanD Door en Lok fortUIn In 't spIegLenD spoor.
Elders was op een chassinet een polderjongen voorgesteld :
Ik, polderjongen, heb het miserabel en schraal, Maar nu krijg ik het beter door het nieuwe kanaal 8).
De hoofdvraag, die nu moest worden opgelost, was echter, hoe de noodige gelden bijeengebracht zouden worden. Tijdens de behandeling der concessie in de Kamer waren in dit opzicht steeds de meest geruststellende verzekeringen gegeven. „Kan iemand gelooven", had Thorbecke gezegd, „dat de Concessionaris de kapitalen niet zal vinden voor een onderneming, die de hoofdstad sedert tien jaren in spanning houdt, eene onderneming,
x) A. H. V. No. 320 en 335. 2) A. H. V. No. 320 en 331. s) A. H. V. No. 333—336.
94



96
Ned. Speet. 1S63 No. 16.



Naast veler bestrijding of onverschilligheid vinden we toch ook bezieling.
Als nu goud uit schuim we scheppen
Als, bij ebbe en vloed in 't duin, Zich een wimplenvlugt zal reppen
Langs dier blinkerts kale kruin;
Als een mastbosch op zal doemen
Uit de leegte van het IJ, Heb de Stedemaagd te roemen
Op een wakkrer burgerij.
't Nijver woelen in de haven,
't Wijs beschikken van die vloot, Stort der gansche wereld gaven
Alle standen in den schoot.
ledre stoomwolk spelt verrassen,
Vlijt en kunst in nieuw bedrijf, En de muur der stad, aan 't wassen,
Wordt van halve volle schijf.
Aldus een der beste Amsterdammers van die dagen, E. J. Potgieter1). * De inschrijving Diep teleurstellend en beschamend zou echter de uitslag zijn. Toen de in- mislukt. schrijving op 31 Maart 1863 gesloten werd, bleek, dat het kapitaal nog niet voor de kleine helft volteekend was; van de benoodigde achttien millioen was slechts voor een bedrag van / 7.758.500 ingeschreven. »e Twee dagen later maakte de Burgemeester van Amsterdam bekend, dat Z.M. de Koning besloten had, Hoogstdeszelfs bezoek aan Amsterdam uit te stellen, „tot dat meerdere blijken van deelneming zullen gegeven zijn in de Nationale onderneming tot doorgraving van Holland. Tegelijkertijd werd echter namens Z.M. medegedeeld, dat deze zijn eigen inschrijving verdubbelde. „Gelieve zulks Jager mede te deelen, en te zorgen, dat de inschrijving nog geopend blijve, opdat zoo mogelijk de zaak met Nederlandsch geld tot stand kome*)". « Het mislukken der leening maakte natuurlijk een uiterst onaangenamen Critiek. indruk, en felle verwijten werden gericht aan het adres van „Amstels dwaze Geld-aristocraten" : *
M Gids, Maart 1863.
2) A. H. V. No. 351, 362—364.
97



Eerst dan, wen de oproervaan door 't volk wordt opgestoken,
En 't fier zich op Uw laagheid wreekt, En 't U, door U gesard, in woede losgebroken,
Een dolk in 't vrekkig harte steekt, Eerst dan, wanneer de wraak des volks uw kop zal treffen,
Wordt gij genezen van Uw waan ; En zult ge, o vadsig volk, ofschoon te laat, beseffen
De dwaasheid van uw slecht bestaan. O, worde spoedig 't staal der wraak (zoo scherp geslepen,
Op verontwaardiging gewet) Tot loon van uw zoo dwaze als slechte Judasgrepen,
U, vrekken, op de keel gezet.
De mammon is de God, o lage en trage zielen,
Voor wien gij in uw ij dien waan En in geheel uw slecht- en dwaasheid steeds blijft knielen.
Dien Mammon bidt gij vurig aan. Te heerschen, woekren, zie, dat is 't onedel handwerk,
Waarbij ge uw laagheid voert ten top. Ik vloek uw snood bestaan en druk u thans als brandmerk,
't Woord Landverrader voor den kóp1).
Niet minder scherp was de brochure : „Een koninklijke Oorveeg aan de Amsterdamsche Geldmannen door Professor Asmodée". Waardiger was de toon van een ongenoemden in zijn „Aan Amsterdams Patriciërs", waarin dezen als voorbeeld het werken en strijden van hun voorouders werd voorgehouden :
Uw vaadren bleef de strijd, — voor U, zoo 't schijnt, de ruste
Op 't donsbed van 't weleer in dommlende apathie ; En, of de laatste gloed der vaadren in U bluschte,
Verstijvende of verstijfd in starre orthodoxie, Gij kiest de rust, den slaap . .. Wat tochten om U gieren,
Wat kracht er alom scheppe, ook op Uw eigen kust, Hoe diep die kennis peil. — Gij koopt slechts staatspapieren,
Gij, schrandren weet het wel: Effecten geven rust2).
Steun der Moeilijker dan het afkeuren van het gebeurde, was echter het beslissen wat Gemeente ? nu het best te doen stond. Men besloot, nadat verschillende andere plannen overwogen waren, zich tot den Gemeenteraad te wenden met het verzoek, dat de Gemeente de ontbrekende tien millioen zou verschaffen. Het Comité wees er op, dat behoudens de uitzichten op direct voordeel er voor de
l) A. H. V. No. 366.
') A. H. V. No. 365 en 370.
98



Gemeente zeer groote belangen bij de zaak waren betrokken: uitzicht op toeneming van den handel, op waardevermeerdering van Gemeente-eigendommen, op vermeerdering van werk voor alle standen. Mocht de Gemeente zich voor de zaak willen interesseeren, dan zouden in de Statuten de noodige veranderingen kunnen worden gemaakt, terwijl ook het grootste deel van het voorloopig bestuur, met uitzondering van de heeren Jager en Van den Honert evenwel, hun functie zouden neerleggen, opdat de Gemeente op de samenstelling van het bestuur der Kanaalmaatschappij allen gewenschten invloed zou kunnen uitoefenen1). « Het voorstel werd door Burgemeester en Wethouders niet slecht ontvangen, vooral ook, omdat het begeleid werd door een nota van den Ingenieur J. Dirks, die inmiddels in de plaats van Froger was getreden8), waarin deze zich gunstig uitliet over de door laatstgenoemden, die nu ingenieur-consulent zou worden, gemaakte ramingen. Alleen vreesde hij, dat de havenhoofden niet voor het opgegeven bedrag te maken zouden zijn; hij achtte het raadzaam, hiervoor een hooger bedrag uit te trekken. x Onder deze omstandigheden stelden nu Burgemeester en Wethouders voor, om voor het gevraagde bedrag deel te nemen in de Kanaal Maatschappij, onder beding, dat de Gemeente zoowel in het Bestuur als in het college van Commissarissen zou worden vertegenwoordigd. De gelden zouden worden gevonden uit een 3I/2% leening van 16 millioen, uit te geven tegen een koers van 87 %, uit welks opbrengst bovendien eenige andere uitgaven bestreden en een oudere leening afgelost zou worden. De gelden zouden beschikbaar gesteld worden door de Maatschappij van Handel en Nijverheid! Het voorstel riep echter een hevig verzet in het leven. Al dadelijk verzette zich in de „Commissie voor de Financiën" de meerderheid tegen het voorstel. De minderheid daarentegen wees er op, dat de Rijksgarantie gedurende een lange reeks van jaren alle risico voor de Gemeente onderving *). * Ernstiger was het verzet buiten den Raad. De altijd even hatelijke Asmodée Verzet. opende de bestrijding : onze geldaristocratie heeft eerst de Regeering met schoone beloften misleid ; toen zij offers moest brengen, trok zij zich terug. Men wil de lasten leggen als van ouds op de schouders van het volk; de Heeren willen genieten; het volk moet betalen". Weldra volgde de eene brochure de andere, meest in de heftigste termen geschreven. Daarentegen streden de dagbladen vrij algemeen met warmte voor de aanneming van het voorstel, dat op 3 Juni in behandeling kwam ; weldra bleek, dat de meerderheid van den Raad, hoewel gedeeltelijk wel voorstander der kanaal-
') A. H. V. No. 374. Voorn. off. st. 148.
2) Punten betreffende A. W. Froger.
3) A. H. V. No. 380, 382—389, Jager: Eenige bladz. 14.
99



plannen, toch deze wijze van deelname der Gemeente niet kon goedkeuren. Vooral werd op het gevaar gewezen, dat het werk niet in zeven jaar gereed zou komen, in welk geval de garantie der rentebetaling door den Staat zou ophouden tot aan de voltooiing van het werk. In dat geval zou de Gemeente voor rentebetaling en aflossing moeten zorgen, waardoor de belastingen zouden moeten worden verdubbeld x). * Verdediging. Een warm woord van aanbeveling werd daarentegen gesproken door den reeder L. Bienfait. Wordt deze voordracht verworpen, dan is aan de zaak der doorgraving de genadestoot toegebracht. Wie toch zal wagen te ondernemen, wat de Raad na gezet onderzoek onraadzaam en onaannemelijk heeft gekeurd ? Bij mij is de hoofdvraag : Kan Amsterdam den verbeterden waterweg ontberen ? En wat zal de toestand van Amsterdam zijn, als de doorgraving niet, en niet spoedig tot stand komt ? Tot dusver is Amsterdams handel door den verkoop van gouvernementsproducten nog altijd van beteekenis gebleven. Wordt eenmaal die steun aan Amsterdam onttrokken, en men zou al zeer kortzichtig moeten zijn om niet te begrijpen, dat dit eenmaal gebeuren moet, en Amsterdam heeft dan niet gezorgd dat zijn verbinding met de zee verbeterd is, dan moet Amsterdam als handelsstad ondergaan. Om deze treurige toekomst te bezweren, is er in mijn oog één redmiddel: men moet het werk aanvangen, vóór men ons overvleugele, en daarom zou ik over grootere bezwaren heenstappen, dan ons nu worden voorgehouden. Ik zal daarom zonder bezwaar mijn stem aan de voordracht van Burgemeester en Wethouders geven". * Een woord, dat ook indruk maakte en vanaf de tribunes met levendige toejuiching werd begroet, was dat van den heer Jager. Hij plaatste op den voorgrond, dat het hem slechts geringe moeite had behoeven te kosten, om het buitenlandsch kapitaal voor de zaak te interesseeren, maar dat hij op bepaald verlangen van den Koning en het Ministerie dit had nagelaten. Wat zou in zulk geval Amsterdam hebben gezegd ? Van de inschrijvingen, 1900 in het geheel, waren er 1600 tot een bedrag van 6 millioen uit Amsterdam afkomstig. De stad Amsterdam toone, dat zij prijs stelt op het rechtmatig verlangen de& Konings, dat zij prijs stelt op haar eer". Ook door den Burgemeester werd het voorstel aanbevolen: bij de stemming werden echter 21 stemmen tegen, 13 vóór het voorstel uitgebracht2). * Oneenigheid. Het verwerpen van het voorstel deed ook oneenigheid ontstaan tusschen den heer Jager en zijn medestanders. De eerste wilde de zaak doorzetten, de laatsten daarentegen vonden het onverdedigbaar om met zulk een gering kapitaal in zee te gaan. Zes dagen na de Raadszitting werd door de groote
!) A. H. V. No. 389—394-
2) A. H. V. No. 403. Zie verder Voorn. off. st. 148—179.
IOO



meerderheid van het Algemeen Comité bekend gemaakt, dat zij wel geconstitueerd bleven, maar alleen om elk plan tot doorgraving te bevorderen, „dat op soliede grondslagen steunt en voldoende waarborgen voor de verwezenlijking belooft. Zij wenschten niet mede te werken tot de constitueering der maatschappij, zoolang er geen zekerheid bestaat, dat het volle kapitaal aanwezig is"1). K De heer Jager daarentegen ging, bijgestaan door den heer Van den Honert, Houding van verder. De Maatschappij voor Handel en Nijverheid toonde zich niet ge- Jager. neigd om, zonder dat de Gemeente waarborgen verstrekte, de gelden te verschaffen; haar aanvraag, of de heer Jager bereid was de geheele concessie aan haar over te dragen, werd door dezen kortweg afgewezen. Op denzelfden dag, 16 Juli, werd hem door den Koning machtiging verleend tot de oprichting der Kanaal Maatschappij; enkele dagen later noodigde hij de inschrijvers uit, om te compareer en voor het verlijden der notarieele acte van oprichting; tal van inschrijvers verklaarden zich evenwel hiertoe niet bereid, tenzij mocht blijken, dat het kapitaal volteekend was2). « Mogelijk was echter een andere oplossing. Vele leden van den Gemeente- De Kanaalraad bleken niet ongenegen tot het verleenen van steun op meer beperkten rechten. voet, wanneer zakelijke waarborgen konden worden gegeven. Deze konden echter gevonden worden in art. 14 der concessie, welke aan de Maatschappij het heffen van kanaalgelden toestond. De opbrengst van deze werd, in verband met de op het Noord-Hollandsch kanaal geïnde sommen, op / 200.000 geschat; gekapitaliseerd gaf dit een kapitaal van 5 millioen. Daarom deed een vijftal raadsleden op 17 Juli 1863 het voorstel, dat de Gemeente deze som aan de Maatschappij zou verschaffen, waarvoor deze haar bedoelde rechten zou cedeeren. De Gemeente zou hierdoor het zeer belangrijke recht verkrijgen, zelf de kanaalgelden te regelen; lieten de geldmiddelen het toe, dan zou men de vaart geheel vrij kunnen laten ; zoo niet, dan zou men door de Kanaalrechten vermoedelijk ruim voor de geldelijke opoffering worden schadeloos gesteld 3). x Het voorstel was goed opgezet en vond ook in den Raad veel bijval; zoowel de Commissie voor de Financiën als het Dagelijksch Bestuur konden zich er in hoofdzaak mee vereenigen, al achtten zij ook meer waarborgen gewenscht, opdat bij eventueele naasting door het Rijk de Gemeente geen schade zou lijden; men zou hiervoor de inkomsten van 2000 bunders der in te dijken, onverkocht en onbezwaard te laten gronden als onderpand moeten geven. In dezen zin geamendeerd werd het voorstel op 26 Augustus
*) A. H. V. No. 406.
2) Jager: Eenige bladz. 14. A. H. V. No. 414—418. s) A. H. V. No. 412—413.



van de notarieele acte op 23 November 1863 werd gepasseerd. Als oprichters traden op de heeren J. G. Jager, S. W. Josephus Jitta en C. A. E. van den Honert, die ieder voor ƒ 10.000 en de gevolmachtige der Firma Mac Cormick, Joseph Brandeis, die voor 4 millioen teekende. De plaatsing der ontbrekende aandeelen zou binnen een jaar moeten geschieden. * Nu moest getracht worden de voor het uitgeven van preferente obligaties noodige vergunning van de zijde der Regeering te verkrijgen. Blijkbaar heeft minister Thorbecke zich neergelegd' bij den overigens door hem af gekeurden opzet der onderneming met vreemd kapitaal; hij stelde evenwel de voorwaarde, dat de wijziging der concessie door de Staten-Generaal moest worden goedgekeurd, wat in zoover gevaarlijk was, daar de tallooze tegenstanders der concessie nu opnieuw gelegenheid kregen om een spaak in het wiel te steken, terwijl nieuwe groote vertraging van dezen gang van zaken het onvermijdelijke gevolg was. * Wijziging der Het wetsvoorstel tot wijziging der concessie werd betrekkelijk spoedig, op concessie, T6 Januari 1864, bij de Tweede Kamer ingediend; het Voorloopig Verslag en de Memorie van Antwoord volgden in Maart. Eerst op 11 Mei had de behandeling van het Wetsvoorstel plaats ; de vijanden van het plan spanden voor het laatst nog al hun krachten in. Vooral de heer Van Foreest, afgevaardigde van Alkmaar, bestreed het fel. Alleen een radicale verbetering van het Noord-Hollandsch Kanaal achtte hij aannemelijk; het was hem steeds onbegrijpelijk gebleven, hoe het ministerie dit slechte plan er vroeger **" bij de Kamers had weten door te drijven. „Door een ander ministerie voorgesteld zouden geen tien stemmen zich er voor verklaard hebben ; het bewijst welk een machtigen invloed Thorbecke op de vertegenwoordiging van het Nederlandsche volk uitoefent; later zal er een helder licht over den politieken toestand onzer dagen opgaan en veel begrijpelijk worden, wat nu nog onbegrijpelijk is. Maar geen minister, die hem die overwinning benijden zal. Ja, het is benijdenswaard de openbare meening te leiden en het volk voor te gaan, maar als niemand van dwaling overtuigd is en als geen enkel bezwaar is opgelost, als het telkens duidelijker wordt, dat de tegenstanders gelijk hebben, als het blijkt, dat de minister, in plaats van te leiden, anderen mede te sleepen, medegesleept is door een volkswaan van den dag, — dan is dit geen overwinning maar eene nederlaag. Hij hoopt dan ook, dat de vrienden van den minister hem voor een tweede dergelijke overwinning zullen weten te vrijwaren". De haven zal verzanden; zij zal door een „deur van zand als het ware toegegrendeld worden." Het IJ zal afgesloten zijn tot groot nadeel van Amsterdam, de duinketen zal doorgegraven zijn tot groot gevaar van het land, maar de haven zal er niet komen". * Wij zullen niet in herhaling vallen en de argumenten der voorstanders her-
104



/ 80.000 in geld en/ 100.000 in aandeelen. Volgens zijn eigen mededeelingen ontving hiervan Croker / 30.000 in geld en / 30.000 in aandeelen, Burn / 15.000 in geld en evenveel in aandeelen, een agent van Mack Cormick / 5000 in geld en / 10.000 in aandeelen, Kloppenburg / 4000 in aandeelen. Aan Froger, die eerst als leidend ingenieur door Dirks, later, toen Engelsch kapitaal in de zaak werd gestoken, als consulent-ingenieur door den Engelschman Hawkshaw was verdrongen, werd / 10.000 in aandeelen toegedacht, die hij weigerde, daar hij op grond van mondelinge toezeggingen, die hij echter nimmer bevestigd had gekregen, op het zevenvoudige bedrag aanspraak meende te hebben. In zijn Gedenkschriften erkent hij ten slotte „met een luttele transactie genoegen te hebben moeten nemen" ; vermoedelijk zal hij dus het hem toegedachte eindelijk hebben aangenomen1). *
!) Not. Comm. en Dir. A. K. M. 5 Mei 1865. Jager: Eenige'bladzij den en Ms. Froger, Punten.



Photo Kamer van Koophandel.
113



welke een der eigenaardigste episodes vormt der toch reeds zoo eigenaardige geschiedenis der Kanaal Maatschappij ; zij is een ware comedy of errors. Oorspronkelijk was de zaak duidelijk genoeg voorgesteld ; in de Memorie van Toelichting bij het Algemeen Plan1), voorgeschreven bij art. 2 der concessie, wordt duidelijk gesproken van drie schutsluizen, waarvan één van 18 el wijdte, met een schutlengte van 170 el, zoodat door deze sluis een groot aantal schepen tegelijk geschut kunnen worden". Daarnaast kwamen twee kleine sluizen, waardoor dagelijks een 1 oo-tal schepen zouden kunnen passeeren. Op verlangen van Amsterdam werd de slagdorpeldiepte der groote sluis voorloopig op 5 M. — A.P. bepaald ; dit alleen met het oog op de afwatering, daar voor de schepen over Pampus die groote diepte niet noodig was. Bij de omwerking van het Algemeen Plan in de commissie onder leiding van Conrad (zie bladz. 86) is men op dit laatste teruggekomen; de slagdorpel der wijdste sluis zou slechts 4V2 el — A.P. behoeven te liggen. Op verzoek van den concessionaris zijn daarop de aangebrachte wijzigingen in de concessie zelve opgenomen ; dit is blijkbaar door een niet-deskundige hand gedaan, zoodat er heel iets anders kwam te staan dan de bedoeling was. In de wijziging van het Plan op 25 Juni 1862 toch leest men : „de schutsluis,, voor de scheepvaart bestemd, (blijkbaar werd bedoeld „de groote schutsluis") ; terwijl verder enkel over uitwateringssluizen werd gesproken2). Aan de Regeering is deze belangrijke verandering blijkbaar geheel ontgaan ; twee jaar later toch, op 5 Maart 1864, als de schippers vreezen dat onvoldoende voor hun belangen gezorgd is, daar soms in korten tijd 300 a 400 schepen passeeren, stelt de Regeering hen gerust, daar er in de concessie van drie schutsluizen sprake is8). * Het opmerkelijke daarbij is, dat de Concessionaris de Regeering niet uit den droom helpt; de houding, later door den heer Jager aangenomen, zou doen vermoeden, dat de beteekenis der wijziging ook tot hem niet is doorgedrongen. In de bestekken wordt nog voortdurend van drie sluizen gesproken, waarmee blijkbaar schutsluizen worden bedoeld. Ook na het terugtreden van Jager houdt de Kanaal Maatschappij de fictie vol, hoewel bij de omwerking der plannen en de besprekingen met de aannemers de aandacht op de zaak moet zijn gevallen4) ; toch wordt nog zoowel in een bespreking met een Raadscommissie op 6 September 1865 als op een conferentie met een commissie uit de Kamer van Koophandel, beide over het leggen van den spoorweg over den afsluitdijk, door den voorzitter
') Voorn. off. st, bl. 18 vlg. Id. C 31.
2) Voorn. off. st. C 31 en A 7 (3e kolom). Cursiveering van mij, Schr.
3) Voorn. off. st. bl. 58, No. 22A.
4) Not. Dir. A. K. M. 12 Aug. '65.
114



H. Heshuizen gewezen op het feit, dat men twee schutsluizen naast elkaar, één buiten en één binnen de spoorwegbrug zou kunnen maken, om het schutten gemakkelijker te maken1). Kort daarna moet de zaak aan het licht zijn gekomen. Op 9 Augustus 1865 werd het na overleg met de aannemers gewijzigde plan ter goedkeuring bij den Minister ingezonden ; deze benoemde een commissie van deskundigen, welke op 20 October haar rapport indiende. Hierin wordt over allerlei punten gesproken, vooral over het verleggen van den afsluitdijk ; zij stelde voor verschillende wijzigingen in de in 1862 bekrachtigde concessie aan te brengen en één hiervan was, dat het pleonasme, ,,een schutsluis voor de scheepvaart bestemd," vervangen werd door het enkele woord „schutsluis"; deze wijziging werd 15 November door den Minister bekrachtigd. Of hierbij harde woorden gevallen zijn, blijkt niet; wellicht hebben de veepest-debatten te zeer de aandacht van Thorbecke getrokken; de notulen der Kanaal Maatschappij zwijgen er absoluut over. Ook nu nog bleef echter de Directie tegenover de gemeente Amsterdam schuilevinkje spelen. Op verschillende verzoeken tot inzending der plannen gaf zij telkens ontwijkende antwoorden, zoodat Burgemeester en Wethouders ten slotte ontstemd de correspondentie afbraken, nadat zij van de Regeering zelf het een en ander had ontvangen2). x Het is te begrijpen, dat de voor de Zuiderzee-scheepvaart zoo bedenkelijke Protesten. afwijking van de oorspronkelijke plannen niet zonder protest zou blijven. Op de jaarvergadering der Vereeniging Schuttevaer op 30 Januari 1866 trok de zaak zeer de aandacht; de heer Schuttevaer zelf, „vroeger vele jaren schipper, thans koopman, lid van den Gemeenteraad te Zwolle en voorzitter der vereeniging, die zijn naam draagt", nam zelf de pen op om de bedreigde belangen der Zuiderzeevaart te behartigen8). Weldra regende het protesten; een zestiental adressen kwam bij den Minister in en werd ter kennisname opgezonden aan het Gemeentebestuur van Amsterdam. De weg, dien hij echter insloeg om het verzuim te doen herstellen, was zeer eigenaardig; hij gaf de gemeente Amsterdam in overweging te dien einde met de Kanaal Maatschappij in overleg te treden4). x Begrijpelijkerwijze had de Gemeente weinig lust de door het Rijk gemaakte fout op haar kosten te herstellen ; zij antwoordde, dat de Maatschappij slechts tot het maken van één sluis kon worden verplicht en niet dan tegen vergoeding het meerdere werk op zich zou nemen. Zij verzocht daarom het Rijk de Maatschappij op de eene of andere wijze daartoe te bewegen en
Voorn. off. st. C 107.
2) Voorn. off. st. 82 vlg. 86.
3) A. H. V. No. 635.
4) Voorn. off. st. bl. 88.



eerst na nieuwen aandrang van de zijde der Regeering wendde zij zich tot de Kanaal-Maatschappij met het verzoek haar te willen mededeelen, op welke wijze deze voornemens vflas, de bezwaren der schippers weg te nemen. Het antwoord gaf dan ook niet veel hoop ; de geldmiddelen der Maatschappij waren alleen berekend op uitvoering der concessie-bepalingen ; hoe ook overtuigd van de wenschelijkheid der aangevraagde uitbreiding van het getal sluizen, kon zij toch de meerdere uitgaven aan den bouw daarvan verbonden niet op zich nemen. Mochten middelen te vinden zijn om aan den algemeenen wensch tegemoet te komen, dan waren zij gaarne bereid in overleg te treden; om deze reden hadden zij aan hunne ingenieurs last gegeven om te dien opzichte een onderzoek in te stellen1). * Verkoop Reeds bij het begin der onderhandeling was in de Directie het plan geopperd kanaalrechten, terug te komen op het vroeger gedane aanbod tot verkoop der op het kanaal te heffen rechten. Op 8 Augustus 1866 stelde daarom de Directie opnieuw aan de Gemeente voor, deze over te dragen voor een bedrag van 2 millioen gulden, waarvan een vierde deel betaald zou moeten worden, zoodra de sluizen gereed zouden zijn, terwijl de Gemeente jaarlijks/ 200.000 voor het onderhoud van het kanaal zou moeten bijdragen. Burgemeester en Wethouders, die dit aanbod aan de Regeering meedeelden, verklaarden daarbij, dat zij bezwaar moesten maken te dezen opzichte een voorstel aan den Raad te doen, dat zij de bezwaren deelden door de scheepvaart in het midden gebracht en dat zij vertrouwden, dat de Regeering de noodige maatregelen ter tegemoetkoming zou nemen*). * De aandeelen Nu werd de zaak van een andere zijde aangevat en wel door den heer gedeprecieerd. Josephus Jitta, die, terwijl de voorzitter Heshuizen van het tooneel verdwijnt en weldra ontslag vraagt, de leiding neemt. Wij hebben gezien, dat de Kanaal Maatschappij, door het gemis aan steun van de zijde van de Amsterdamsche haute finance daartoe gedwongen, de zaak met veel te zwakke middelen had aangevat. Het betalen van den aannemer, tegen een zeer verhoogde aannemingssom, met aandeelen, was daarom zoo bedenkelijk, omdat de rentegarantie tijdens de constructie slechts gedurende zeven jaar door de Regeering was gegarandeerd. Het vertrouwen in de aandeelen begon echter te wijken en deze daalden sterk in waarde, zoodat de aannemer ze niet kon verzilveren. Nu opende de verlegenheid, waarin de Regeering door de sluizenkwestie was geraakt, de gelegenheid om aan de Maatschappij een betere basis te geven, en Jitta ontwierp een plan om de Regeering te bewegen, om het restant van het tijdens de constructie gegarandeerde bedrag van 3 millioen gulden dadelijk in twee termijnen uit te betalen, en
1) Voorn. off. st. bl. 101. '-) Voorn. off. st. 102 en 215.
Il6



De betonblokken-fabriek te Velsen.
Aquarel van J. C. Greeve. Oud Archief Amsterdam.



de 50-jarige garantie na de constructie, tot een maximaal bedrag van j 675.000 jaarlijks, te doen ingaan op 1 Juli 1867 ; de maatschappij zou dan drie schutsluizen voor hare rekening doen maken1). * Dit plan werd eerst door de Directie bestudeerd en daarna aan Commissarissen voorgelegd. Het vond hier algeheele instemming ; er was nu gelegenheid de positie der Maatschappij te verbeteren door de Regeering in staat te stellen de gemaakte fout in zake de sluizenkwestie te herstellen ; men kon dan de wederhulp der Regeering verkrijgen voor de andere moeilijkheden. De andere punten moesten daarom vereenigd worden met den sluizenbouw. Men moest echter geen onbillijke eischen stellen ; het staatsbelang moest alles motiveeren. Door de vervroeging der tweede garantie zouden de aandeelen in waarde stijgen ; de voleindiging van het werk was dan verzekerd, al zou de opleveringstermijn met enkele jaren verlengd moeten worden2). Het voorstel werd daarop in Januari 1867 bij de Regeering ingezonden en op een audiëntie toegelicht. * Inmenging van Terwijl de ingenieurs der maatschappij op een spoedige beslissing aanden Prins van drongen, daar door het niet vaststaan der plannen reeds twee werkseizoenen Oranje. verioren waren gegaan, kwam er een inmenging, waarop in het geheel niet was gerekend. Een ontevreden aandeelhouder, Mr. van der Breggen, had zich tot den Eere-Voorzitter, den Prins van Oranje, gewend en dezen op de hoogte gebracht met de groote ontstemming onder de aandeelhouders ; de aandeelen waren nauwelijks om niet te verkoopen ! Zelfs was, naar hij vernomen had, een verzoek ingediend tot wijziging der concessie, waarmee de maatschappij staan of vallen moest; hij sprak verder over het aftreden van den heer Heshuizen en wees op de noodzakelijkheid om den man, die zich voor de zaak der doorgraving zooveel moeite had getroost, en daarmee zoo goed bekend was, Jager, weer een plaats in de Directie te geven. De Prins zond nu zijn rechtsgeleerden raadsman, Mr. J. Wertheim, naar de Directie om zich te beklagen over het feit, dat men hem buiten de zaken had gehouden; hij stelde er prijs op „voortaan nauwkeuriglijk op de hoogte te worden gehouden!" Op een audiëntie gaf Z.K.H. daarna aan de Directie zijn wensch te kennen, dat het contract met den aannemer aan hem zou worden voorgelegd ; hij verzocht bovendien geen voorstel tot aanvulling der Directie te doen buiten zijn voorkennis3). * Bij de kort daarop gevolgde aanvulling der Directie maakte de Prins van dit laatste gebruik door den heer Stieltjes, die zich in militaire kringen veel vijanden had gemaakt, als candidaat te doen schrappen ; Commissa-
!) Not. Dir. A. K. M. 24 Sept. 24 en 26 Nov. 1866.
*) Not. Comm. A. K. M. 7 Dec. 1866.
3) Not Dir. A. K. M. 14 en 18 Febr. 1867.
118



(O
De kistdam met de Oranjesluizen in aanbouw. Juli 1871.
Photo Kamer van Koophandel



brengst zou strekken tot opkoop van aandeelen, zouden mogelijk maken ; met de aannemers werden onderhandelingen geopend over het reduceeren hunner aanneemsom ; de aandeelhouders zouden zich een reductie der te ontvangen rente moeten getroosten. De Regeering had inmiddels nogmaals bij Amsterdam geïnformeerd, of dit de tweede bijdrage in termijnen wilde verstrekken, in geval de Maatschappij de werken bleef voortzetten onder garantie der Regeering voor de voltooiing; na eenige aarzeling toonde de Raad eenige toenadering; hij verklaarde zich bereid de tweede drie millioen in haar geheel te geven, ook, indien de uitvoering aan de Maatschappij werd gelaten, maar alleen voor het geval, dat het kanaal op i Augustus 1876 voltooid en voor het verkeer geopend zou zijn1). x Terwijl een wetsontwerp in dezen geest werd voorbereid, werden van ver- Mr. Pijnappel. schillende zijden nieuwe pogingen aangewend, niet alleen om de concessie ingetrokken te krijgen, maar ook om den geheelen opzet van het werk te wijzigen. Het eerste geschiedde vooral door Mr. M. J. Pijnappel, die indertijd het woord had gelanceerd, dat „de grootste vijand van het Kanaal de Kanaalmaatschappij was". In een brochure : „Het Kanaal en de Kanaalmaatschappij" 2) gaf hij een uitvoerig overzicht van de geheele zaak, dat verre van gunstig was ; met klem drong hij aan op intrekking der concessie en uitvoering van de werken door den Staat. Want staken wilde hij den arbeid allerminst. „Indien het geld nog niet bestond als ruilmiddel en waardemeter, zou immers het Nederlandsche volk heensnellen naar de plaats des arbeids, en de spade, die het noode vijf jaar rusten liet, in den grond steken, en zich ontberingen getroosten, en een deel van den vroeger verzamelden voorraad opteren, om de toekomst te naderen, die rijke belooning in haar schoot draagt voor moeite en ontbering. En zal dan thans, nu de verdeeling van arbeid andere economische toestanden heeft in het leven geroepen, en het werk zich voordoet in de gedaante van cijfers, die tot millioenen van guldens klimmen, een nuttige en vruchtdragende uitgaaf, om den wille dier millioenen, achterwege blijven ? Zal men van die millioenen de renten wel durven besteden, maar voor de uitgave van het kapitaal, waar het geldt nieuw kapitaal te scheppen, terugdeinzen"? De Nederlandsche Staat heeft in 1863 de zaak overgelaten aan particulieren, aan aandeelhouders, wier krachten te zwak bleken. Toen heeft men een aannemer geroepen om hen te vervangen, maar ook hij is tekort geschoten". „Wie zal thans het gestaakte werk weer opvatten ? Wie anders dan de Nederlandsche Staat ?" x Tegelijkertijd trad echter een andere kampioen weer naar voren, en wel Nieuwe actie
— _ van Huët.
Voorn. off. st. 275—287. *) A. H. V. No. 725, 726, 728.
123



A. Huët, die opnieuw het denkbeeld verdedigde om de Noordzee voor Amsterdam te brengen. Vooral keerde hij zich tegen de afdamming bij Pampus ; al de oude argumenten, die in 1828 daartegen waren gehoord, werden door hem zorgvuldig verzameld en opnieuw afgedrukt ten bewijze dat de afdamming voor Amsterdam een ramp zou zijn. Hij had reeds in 1862 voor zijn plannen den steun weten te verkrijgen van de Maatschappij van Nijverheid, welks verzoek, om de mogelijkheid van het scheppen van een open zeegat door een commissie te doen onderzoeken, niet door de Regeering was ingewilligd. Op een congres te 's-Gravenhage, op 18 Juli 1867, bracht hij de zaak opnieuw ter sprake, met dit gevolg, dat een commissie, waarin o.a. A. Caland, C. A. von Hemert, Directeur der Kon. Nederl. St. Mij., T. J. Stieltjes en Paul van Vlissingen, Directeur der Amst. Stoomb. Mij., zitting hadden, werd aangewezen om een rapport uit te brengen o.a. over de vragen, of een open zeegat, van 1000 M. breedte, verkieslijk was boven een sluizenkanaal, of het in oorlogstijd te verdedigen was, of het kon worden diepgehouden, of er van de zijde van den Waterstaat bezwaren tegen bestonden en of het technisch en financieel uitvoerbaar was. De resultaten van het onderzoek zijn in een lijvige, zeer belangwekkende brochure tot ons gekomen. Over het algemeen waren de antwoorden bevestigend : zoowel de heer Von Hemert als Paul van Vlissingen, welke laatste tot dusver voorstander van een verbeterd Noordhollandsch Kanaal blijkt te zijn geweest, achtten een open zeegat van de afmetingen als de heer Huët voorstelde, van het grootste nut voor den handel. Ten opzichte van twee hoofdpunten bleek echter groot verschil van gevoelen met den ontwerper; men twijfelde aan de mogelijkheid van diephouding, daar zich voor den mond banken zouden kunnen vormen ; bovendien werden de kosten door Caland en Stieltjes zeer veel hooger geschat dan door Huët; Stieltjes achtte een bedrag van 75 millioen nog te laag, terwijl de heer Huët 27 millioen volkomen voldoende achtte. Caland daarentegen beval daarnaast zijn oud denkbeeld aan, om een veel smaller open zeegat te scheppen, wat weer een scherpe critiek van Huët uitlokte1). * De zaak geregeld. Was het wegens het feit, dat Huët als werktuigkundig ingenieur geen deskundige mocht heeten, of wegens het Amerikaansch gedurfde van de plannen, zeker is het, dat deze in invloedrijke kringen geen grooten indruk blijken te hebben gemaakt. De Regeering ten minste maakte eindelijk ernst van de zaak. Toen bij het April-bezoek in 1868 de Burgemeester van Amsterdam de kwestie der spoorwegverbindingen en van het Noordzeekanaal aanroerde, kreeg hij van Z.M. de verzekering, dat „behoudens de vereischte bekrachtigingen de zaak van het Noordzee-kanaal geregeld was". *
*) A. H. V. No. 719—722, 730, 748, 749, 769.
124



Zoo was het inderdaad. Ondanks de moeilijkheden, waarin het ministerie Heemskerk—Van Zuylen voortdurend gewikkeld was, verloor het toch deze zaak niet meer uit het oog; op 23 Maart werd door de Tweede Kamer de motie-Blussé aangenomen tegen het ministerie ; op 28 April werd de begrooting van den Minister van Buitenlandsche Zaken verworpen ; op 1 Mei werd reeds onderhandeld over de samenstelling van een nieuw ministerie, en een week daarna, op 8 Mei, diende het nog het aangekondigde wetsvoorstel in tot bekrachiging van de wijziging der concessie van de Kanaalmaatschappij", wat aan het ministerie een eeresaluut van de zijde der conservatieve Amsterdamsche Courant bezorgde1). „Rusteloos voortarbeidend, ondanks miskenning en hoon, heeft de Minister van Binnenlandsche Zaken ook onder de tegenwoordige omstandigheden getoond, dat de politieke strijd hem geen oogenblik afhoudt van de ijverige behartiging der gewigtige belangen, hem nog toevertrouwd en die duizenden met ons zoo vurig zouden wenschen, dat hem opgedragen zouden blijven". En verder: „is het niet treurig, nu al die onderhandelingen met direktie, aandeelhouders, gemeente en aannemer hare oplossing hebben gevonden, en men verwachten mocht de zaak, die ons zoozeer ter harte gaat, met een „nieuwe spade" te zien voltooien, nu weder den tijd, het goede seizoen, te moeten zien verloopen, ten gevolge van een crisis, door de oppositie op de meest afkeuringswaardige wijze'geprovoceerd, en die ons met het verlies van een minister dreigt, bekwamer, werkzamer en loyaler dan de beste van hen, die hem van den zetel willen verdringen. Hoelang zullen we nog geduld moeten oefenen met eene halsstarrige oppositie, die het beste miskent, het nuttigste veronachtzaamt, onze dierbaarste belangen benadeelt door haar rusteloos woelen om het gezag te vermeesteren, dat in hare handen, de ondervinding leerde het, verre van veilig is". x Volgens de voorstellen van de Regeering zouden te Schellingwoude drie Nieuwe schutsluizen worden gemaakt, waarvoor ƒ 1.630.000 in geld aan den aan- sluisplannen. nemer zou worden uitgekeerd ; bovendien ontving deze ƒ 420.000 als schadeloosstelling voor de ondervonden vertraging. Verder zou hij in geld in plaats van in aandeelen en obligatiën worden betaald, waarbij de eerste op 74, de laatste op 75 % van de nominale waarde zouden worden berekend; de reeds uitgekeerde aandeelen werden a pari berekend; de aannemingssom werd aldus belangrijk verlaagd. Het kapitaal der Maatschappij werd in verband hiermee van ƒ 15.000.000 op j 8.500.000 teruggebracht, terwijl een door den Staat gegarandeerde 4 % obligatieleening van 6.5 millioen zou worden gesloten; bovendien gaf de Staat een renteloos voorschot van 2*/a millioen en stelde vijftig jaar lang (vlg. art. 29 der concessie) voor rente
1) Amst. Cour. 12 Mei 1868. A. H. V. No. 739 vlg.
125



en aflossing van aandeelen en obligatiën een bedrag van hoogstens ƒ 675.000 beschikbaar. Voor de onderdeden van het werk zouden termijnen worden vastgesteld, met een eindtermijn voor de voltooiing op 1 Aug. 1876. ** De val van het ministerie Van Zuylen—Heemskerk bracht de zaak opnieuw in gevaar ; minister Van Bosse scheen de getroffen overeenkomst te willen intrekken. Op 29 Juni had de Directie een audiëntie bij den nieuwen bewindsman ; zij stelde de vraag, wat de Minister wilde : StaatsiuerA: of Staatshulp ? Zonder een beslissing was de maatschappij onmachtig het werk uit te voeren. Deze taal maakte blijkbaar een gunstigen indruk en het gevolg was, dat het wetsvoorstel gehandhaafd en op 6 Juli in de Tweede, op 30 Juli in de Eerste Kamer, in hoofdzaak onveranderd, werd aange: nomen. De warme dank, door Commissarissen kort te voren gebracht aan de Directie voor ,,den onverdroten ijver en de vele moeite, nu laatstelijk weer betoond", was zeker wel verdiend1). * De toestand der maatschappij was nu belangrijk verbeterd ; de heer Dirks verzocht zijn ontslagaanvraag als niet gedaan te beschouwen ; de heer Pijnappel verklaarde zich bereid eindelijk de verschuldigde bedragen, met berekening van rente, te storten 2). *
Toestand na Nu men na de crisis de werken ging overzien, viel de toestand, ondanks de staking, allen tegenspoed, niet tegen. Aan de doorgraving van de duinen en aan de zanddijken in het IJ was reeds veel gedaan; baggermolens waren bezig de scheepvaartgeul te baggeren. Groote -moeilijkheden had men met de havenhoofden ondervonden, die van betonblokken werden vervaardigd, voor welker aanmaak een werkplaats bij Velsen was ingericht; in November en December 1867 was door stormen een groot deel van het reeds gemaakte hoofd met de daarop aangebrachte werksteigers weer vernield, door het wegspoelen van het zand onder het beton. Het gevolg was, dat men moest overgaan tot het aanbrengen van een dikke grondlaag van basalt, waarop dan later de betonblokken werden geplaatst, die door beweegbare kranen, Titans, op hun plaats werden neergelaten en vervolgens door duikers werden geplaatst8). K
De sluisput. Ook aan de oostzijde van Amsterdam had men veel tegenspoed gehad. Voor de sluizen moest hier een cirkelvormige kistdam van 160 M. straal worden gemaakt. Herhaaldelijk bleek deze te zwak ; in September 1868 werden lekken ontdekt en in de volgende maand bezweek zij. In het volgende jaar
( Not. Comm. A. K. M. 27 Juni 1868. ' ( Not. Dir. A. K. M. 24, 29 Juni, Not. Comm. A. K. M. 27 Juni 1868.
2) Not. Dir. A. K. M. 13 en 26 Oct. 1868.
3) Wortman en van den Broeke, 25.
126



dreigde de toen reeds leeggemalen sluisput een gelijk gevaar, zoodat men genoodzaakt was haar weer vol te laten loopen. In het midden van Maart 1870 was eindelijk het heien in den kistdam bij Schellingwoude zoover gevorderd, dat de laatste paal, No. 8903, aldaar geslagen kon worden; zij werd, naar oud gebruik met sparregroen versierd, plechtig door de werklieden in een optocht met muziek en fakkellicht, die van 7 tot 10 uur duurde, door de stad gevoerd. % De sluisput was nu gereed. „Rechts en links van ons", aldus beschrijft een ooggetuige het merkwaardige werk, „strekken zich de palenrijen uit, om na een wijden bocht beschreven te hebben, elkaar aan de overzijde weer te ontmoeten. De buitenste palen, vierkant gehakte, zware balken van 20 el lengte, staan als kloeke grenadiers in het gelid, schouder aan schouder gesloten, zonder dat ergens een duimbreed ruimte overblijft. Een anderhalf el binnenwaarts is een ander even vast gesloten gelid, nauwelijks minder kloek, door een netwerk van allerlei dwarsbalken aan het eerste verbonden. De tusschenruimte is aangevuld met en volgestampt met klei, als het bakkersdeeg voor dit doel gekneed. En, eenige ellen binnenwaarts, ontwaart ge nog een derde palenrij. Want de wateren van het IJ hadden den strijd nog zoo spoedig niet opgegeven. Zij hadden op zekeren Octoberdag een zeer hoogen vloed afgewacht en toen, niet terwijl die vloed op het hoogst was, maar verraderlijk genoeg eenige uren daarna, hadden zij een aanval gewaagd op het zwakste deel der onderwoelde palen en het in een oogwenk ingedrukt. Wielende en draaiende, als van dolle blijdschap dronken, waren ze naar binnen gestort; als ware het een spel, hadden ze een schip, dat aan den dam te lossen lag, medegesleurd in den kom, om eerst rustig en stil te worden, toen zij hun oud gebied hadden heroverd. En later, toen zij de vesting weer uitgedreven waren en zij de poorten gesloten en de wallen dubbel versterkt vonden, hadden zij nog niet afgelaten. De sporen zijn overal te vinden. De palenring heet rond te zijn en was het eens, maar is thans op menige plaats gedeukt en ingedrukt. En er is een plaats, waar de geweldige persing van buiten zich tot in den binnensten ring deed voelen, en de palen over en voorbij elkander schoof, balken en zware gordingen boog en wrong en knakte, alsof gij, gedachteloos onder het spreken, met zwavelstokjes had gespeeld". * De talentvolle journalist beschrijft verder den bodem der put, zoo zorgvuldig bewerkt, dat het haast zonde is, dat al die verdienstelijke arbeid weldra voor goed in den nacht verborgen is. „Wellicht komt na duizenden jaren de tijd, dat een geleerde uit het dan tot verbazende beschaving gekomen negerras, op de overblijfselen dezer palenrijen de scherpzinnigste stelsels opbouwt omtrent onze lang ten onder gegane beschaving en aan zijne Academie van Wetenschappen rapporteert, „dat er onder dat oude
127



00
De afsluitdijk van Schellingwoude in 1872. Op den achtergrond het stoomgemaal.
Aquarel van J. C. Greive. Stadsarchief.