NEDERLANDSCHE JACHTEN, BINNENSCHEPEN VISSCHERSVAARTUIGEN EN DAARMEE VERWANTE KLEINE ZEESCHEPEN 1650-1900 G. C. E. Crone, Amsterdam Schilderij door A. Storck Het IJ voor Amsterdam, einde der 17e eeuw M NEDERLANDSCHE JACHTEN, BINNENSCHEPEN VISSCHERSVAARTUIGEN EN DAARMEE VERWANTE KLEINE ZEESCHEPEN 1650-1900 DOOR G.CE. CRONE MET 85 AFBEELDINGEN OP 77 PLATEN VAN SCHEEPSMODELLEN, SCHEPEN EN SCHEEPS VERSIERING MET EENE VERKORTE VERTALING IN HET ENGELSCH SWETS & ZEITLINGER KEIZERSGRACHT 471 » AMSTERDAM 1926 PRINTED IN HOLLAND EEN WOORD VOORAF IN de laatste jaren kwamen herhaaldelijk korte verhandelingen onder mijne oogen over scheepvaartkundige onderwerpen, waarbij ter verduidelijking of ter opluistering een of meer scheepsmodellen uit vroegere tijden waren afgebeeld Ook was wel eens een fraai model het onderwerp van eene op zich zelf staande illustratie. Meestal waren dit schepen welke door hun decoratief uiterlijk bijzonder uitmunten en hierdoor doorgaans niet falen bij eiken willekeurigen beschouwer eenige belangstelling te verwekken. Waar aldus in verspreide geschriften, zonder eenigen onderlingen samenhang, af en toe een greep wordt gedaan uit het omvangrijk materiaal, den ouden scheepsbouw betreffende, zoo vatte ik het voornemen op om mijne ervaringen op dit gebied als de vrucht van eene jaren lang beoefende liefhebberij te boek te stellen. Nu ik dit denkbeeld in deze uitgave verwezenlijkt zie, zoo bied ik den lezer thans eene verzameling aan, bestaande uit afbeeldingen en beschrijving van een aantal modellen van eenige onzer voornaamste en meest belangwekkende binnenschepen en visschersvaartuigen. Aan deze soort van schepen heb ik den inhoud van dit boek gewijd, om redenen die ik in het Algemeen Overzicht nader zal toelichten. Juist de binnenschepen wil ik hun recht laten wedervaren, het soort dat door anderen doorgaans niet voor hunne verhandelingen wordt gekozen. Hoewel een effekt makend aanzien voor mij geen voornaamste faktor beteekent en veel minder een reden om uit dien hoofde schepen uit deze categorie op den voorgrond te plaatsen, zoo zullen niet te min lezers, die aan een sierlijken scheepsvorm tevens gaarne eene kunstzinnige versiering gepaard zien, allezins bevredigd worden door het aanschouwen van de hier volgende afbeeldingen van een aantal rijk versierde modellen, dagteekenende uit een tijdperk toen aan het uiterlijk der schepen eene buitengewone zorg werd besteed. Evenzeer vraag ik echter de aandacht voor eene andere cate- 5 gorie: schepen met weinig of geheel geen versiering, die niettemin schoon zijn door hunnen eenvoud, de harmonie in vorm en lijnen, als zuivere voort' brengselen van onzen echten nationalen binnenlandschen bouw. Uit den rijken schat van fraaie scheepsmodellen heb ik uit de meest in aanmerking komenden eene keus kunnen doen tot het maken van eene samenstelling van ruim zestig afbeeldingen, welk getal als een minimum is te beschouwen ter nauwer nood toereikend om tot op zekere hoogte een overzicht te kunnen geven van de geschiedenis der Nederlandsche binnen' schepen, visschers vaartuigen en daarmee verwante zeeschepen uit het tijd' perk van omstreeks 1650 tot 1900. De uitvoering zou mij niet mogelijk zijn geweest wanneer ik daartoe niet de volle medewerking had ondervonden bij de eigenaars der hier weerge' geven zeer fraaie scheepsmodellen, welke omstandigheid mij in de gelegenheid stelde zonder eenige belemmering eene vrije keus te kunnen doen. Gerangschikt in alphabetische volgorde, betuig ik hier mijnen hartelijken dank aan de volgende personen en instellingen, ook in het bijzonder aan den heer W. Voorbeytel Cannenburg, Directeur van het Nederlandsen Historisch Scheepvaart Museum, wegens zijne vriendelijke en ruime hulpvaardigheid met betrekking tot de belangrijke bijdrage van deze instelling. R C. Anderson Southampton D. G. van Beuningen Rotterdam Gemeentebestuur Amsterdam Institut und Museum für Meereskunde Berlijn P. L. Lucassen Bussum Maritiem Museum .Prins Hendrik" Rotterdam Musée Naval du Louvre Parijs Museo Naval Madrid Nederduitsch Hervormde Gemeente Haarlem Nederduitsch Hervormde Gemeente Maassluis Colonel H. Rogers New'York Technische Hoogeschool Delft Vereeniging Nederl. Historisch Scheepvaart Museum Amsterdam J. Verheul Dzn. Rotterdam 6 ALGEMEEN OVERZICHT NEDERLAND was en is nog steeds het land bij uitnemendheid, waar eene levendige binnenvaart welig tiert Geene andere natie staat daarin met ons gelijk. Al hebben andere landen in Noord-West Europa ook enkele waterrijke streken, groote rivieren die als ver' keersaderen het land doorstroomen of eene kustlijn met veel inhammen en goede havens of reeden, zoo treft men daar toch nergens een scheepvaart' bedrijf aan dat ook maar eenigszins gelijkt op onze binnenvaart. De scheepvaart op de verwijde riviermonden van Theems, Weser en Elbe heeft eenige gelijkenis met die op onze Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche stroomen; de echte binnenvaart zooals die van oudsher bestaat op onze rivieren, meren en kanalen heeft echter geheel haar eigen karakter, zoowel in het soort der schepen als in haar bedrijf Langs de kusten van vreemde landen waren ten allen tijde de meest uit' eenloopende en vreemdsoortige schepen in gebruik, veelal allicht merkwaar' diger dan een deel onzer eigen kustvaartuigen; voor de fraaie binnenlands' vaarders is echter Nederland eenig in zijn soort Vergelijkt men daarmede de vaartuigen zooals men die aantreft op buiten' landsche binnenwateren, dan ziet men dat dit niet meer zijn dan groote schuiten — lang en vierkant — die zich enkel kunnen verplaatsen door zich te laten slepen. Hoe geheel anders dan de groote verscheidenheid der vele op eigen zeilkracht zich bewegende Nederlandsche schepen van fraaie gedaante. Binnen onze landsgrenzen was het water van oudsher de natuurlijke verkeersweg van welks geschiktheid men reeds vroeg een voordeelig gebruik wist te maken, welk verkeer zich voortdurend uitbreidde door verbeteringen als uitdieping en normaliseering van bestaande, en aanleg van een uitgebreid stelsel van kunstmatige waterwegen. Hoe overwegend het verkeer te water was, spreekt ook uit den bescheiden aanleg der landwegen. Wel hebben wij eenige voorname hoofdwegen en een dicht net van kleinere; hunne gesteld' heid wijst er op dat zij nooit bedoeld zijn geweest voor opname van een 7 druk verkeer. Hierin voorzag het schip zoowel voor personendienst als voor vrachtvervoer, geen wonder dat men de daarvoor zoo gunstige omstandigheden zich op meest voordeelige wijze heeft weten te nutte te maken. De vaderlandsche geschiedenis leert ons dat de oudste handelsnederzettingen uit het tijdperk der Friezen en Saksers zich niet op eene toevallig gekozen plaats bevonden; deze handels-centra, ten deele voormalig Romeinsche strategische vestigingen, waren alle gelegen aan de groote waterwegen langs welke uit natuurlijke gesteldheid het verkeer — n.m.1. de scheepvaart — zich bewoog van Noord naar Zuid en Oost naar West en omgekeerd. Vooral concentreerde zich dit verkeer op splitsingen en in plaatsen die door hunne gunstige ligging een aanknoopingspunt werden waar kooplieden uit verschillende gebieden elkander gemakkelijk konden ontmoeten. Het in Merovingischen tijd bloeiende Dorestad waar de Rijn zich vertakte in een westelijken verkeersweg en een noordelijken (Kromme Rijn en Vecht), het aan dezen noordelijken weg verderop gelegen Stavoren, de steden langs den Gelderschen IJsel, Maastricht, Tiel, Dordrecht danken alle hun ontstaan en opkomst aan hunne gunstige ligging waardoor zij de marktplaatsen werden voor eenen levendigen ruilhandel van de meest uitéénloopende producten van vreemde en van elkaar gescheiden volkeren. Tot de Nederlandsche, en de buitenlandsche op Nederland gerichte zeevaart staat dus de binnenscheepvaart in zeer nauwe betrekking, voor welker bediening van oudsher, vooral sedert de meerdere ontwikkeling van het zeeverkeer, een groot aantal vaartuigen van zeer uitéénloopende soort in gebruik was. Onze zeevisscherij was reeds in oude tijden een nationaal bedrijf; een ieder weet welke bron van inkomsten reeds voor eeuwen geleden de haringvangst was met alle daaraan direct en indirect verbonden neringen. Men mag met recht veronderstellen dat hier visscherij bestond zoolang als zich in de waterrijke streken volksstammen gevestigd hadden, zich daarop toeleggende tot voedselvoorziening. Zooals nu nog de wilden op door henzelf uitgedachte methoden de visschen uit het water weten te halen, zoo zal het menschelijk vernuft destijds ook daarin te hulp zijn gekomen. In lateren tijd was er een groot aantal visschersvaartuigen langs onze stranden, in de havens der riviermonden, aan de Zuiderzee en in de binnenwateren. Het behoeft daarom niet te verwonderen dat juist onder deze, die elk van zeer plaatselijk karakter zijn, vele der merkwaardigste soorten van vaartuigen worden aangetroffen. Ons volk dat aldus zijne welvaart voornamelijk dankte aan de aan elkan- 8 der verbonden scheepvaart en handel, alsmede aan de inkomsten uit de visscherij, zocht voor een deel ook zijn vermaak op het water. Hoe was dit ook anders te verwachten bij eene natie die zoo op en aan het water leeft, als dat men zich toelegde op spelevaren. Natuurlijk geldt dit enkel voor die deelen van ons land waar ruime watervlakten voorhanden waren en niet voor provincies als Gelderland en Utrecht waar stroomende rivieren en nauwe watertjes niet daartoe uitnoodigden. De vele aanzienlijken die juist in deze streken woonden zullen zich met jachtvermaak en met paarden hebben beziggehouden. De beoefening der zeilsport was dus wel overwegend boven andere vermaken en ontspanning; evenals ook heden ten dage, waren de pleiziervaartuigen, al naar den welstand der beoefenaars, zoowel van zeer weelderig als ook van heel eenvoudig maaksel. De zeilsport was hier reeds op een hoog peil toen zij in andere landen nog heelemaal niet bestond Geen betere plaats voor volksfeesten en officieel vertoon dan het water; geen wonder dat bij bijzondere gelegenheden als bezoek van buitenlandsche grootheden veelal een zeilpartij als admiraalzeilen of een spiegelgevecht een der aantrekkelijkste deelen van het programma was. Natuurgetrouwe afbeeldingen [van een waterfeest ter gelegenheid van het bezoek van Maria de Medicis aan Amsterdam in 1638, en een spiegelgevecht van eene jachtvloot op het IJ ter eere van Czaar Peter den Groote, doen ons zien met hoeveel toewijding de zeilers zich daarop toelegden; en ligt ons niet nog versch de dag in het geheugen toen de vereenigde Nederlandsche jachtvloot aan onze Koningin hare hulde bracht ter gelegenheid van H. M 25-jarig regeeringsjubileum ? Aan het schip nu, dat in ons volksbestaan ten allen tijde zoo eene voorname plaats inneemt zij dit boek gewijd Van de twee hoofdsoorten, n.m.1. de zeeschepen en de binnenvaarders heb ik met vooropgezet doel de laatste gekozen ten einde wat mede te deelen over de geschiedenis van onze merkwaardige echt Hollandsche binnenschepen en visschersvaartuigen. De zeeschepen zijn dus geheel ter zijde gelaten met uitzondering van eenige kustvaarders en kleinere soorten die wegens hunne bouworde betrekking tot de binnenschepen hebben. Geenszins moet men dit boek beschouwen als eene volmaakte behandeling van het onderwerp der binnenvaart en visscherij; in dat geval zouden alle soorten der daartoe behoord hebbende schepen in al hunne variaties genoemd dienen te worden, zulks is ook niet direct de bedoeling hoewel natuurlijk in groote lijn naar een aansluitend overzicht is gestreefd. De opvatting der taak was veelmeer het geven en het samenvatten in verschil- 9 lende groepen van eene reeks goede afbeeldingen met bijbehoorende beschrijving van een aantal eerste rangs modellen zooals die bestaan van onze belangrijkste en meest belangwekkende schepen. Het onderwerp is van zulk nationaal karakter, dat ik geloof dat de toewijding hiervoor bij velen dieper zit dan menigeen zich wel bewust is. Menschen van den waterkant — van middelbaren leeftijd en ouderen van dagen — zullen in de door mij veronderstelde neiging meer deelen dan leden van het opgroeiende geslacht dat enkel maar het treurig overschot der oude schepen kent, waarvan de nog aanwezige exemplaren steeds meer verdrongen worden door moderne constructie en toepassing van mechanische beweegkracht Waar zijn zij gebleven: de prachtige houten tjalken en pramen met hunne schoone en forsche vormen, wier kluisgaten U aankeken als twee kleine onbeweeglijke oogen. Wat is er geworden van de honderden bomschuiten die onze stranden een vroolijk bedrijvig aanzien gaven? Het antwoord luidt: Zij bestaan niet meer; wilt gij er meer van weten, wendt U dan tot den slooper, hij zal het U vertellen. Een groot aantal oude scheepjes, waarvan vele de laatste overblijvenden zijn van merkwaardige scheepstypes, doen thans dienst als woonschepen; hun laatste jaren slijtend in een toestand van verval, ontdaan van tuig en onderdeden, veelal onooglijk uitziende door wanstaltige vertimmering. Al is er dus van de oude schepen uit lang verleden tijden uit den aard der zaak niets tastbaars meer over en van die uit latere jaren nog maar een zeker deel, de kennis van hun bestaan leeft voort in tal van geschriften, afbeeldingen en niet het minst in de zeer fraaie modellen. De meest volmaakte vorm waarin men een boekwerk over deze schepen zou kunnen samenstellen, zou eene vereeniging tot één geheel zijn van bovengenoemde categorieën Zulk een boek zou moeten bevatten een text zoo uitvoerig dat daarin althans het voornaamste behoort verwerkt te ^ijn van wat over dit onderwerp bekend is, verder niet alleen afbeeldingen van de modellen, maar ook bouwkundige teekeningen. De voorstellingen, gemaakt door schilders en teekenaars zouden de gewenschte aanvulling leveren van het aanzien dezer schepen in hun dagelijksch bedrijf in toepasselijke omgeving. Een goed schilderij of eene O.-L inkt-teekening van een Zeeuwsche poon onder harden wind in het holle water van het Hollandsen diep, ot een Statenjacht op de reede van Enkhuizen, heeft meer leven in zich, en doet soms het karakter van het schip beter tot zijn recht komen dan een bewegingloos model in volmaakte windstilte voor den fotograaf poseerend. Niettemin zal dit boek uitsluitend afbeeldingen van modellen bevatten om 10 reden ik die hier wensch te beschouwen in hunne beteekenis als werkelijke reproductie van het eens bestaan hebbende schip. Werd aan oude scheepsmodellen tot voor betrekkelijk korten tijd slechts weinig aandacht geschonken en beschouwde men ze veelal niet anders dan knutselwerk, gedurende de laatste jaren is in de waardeering van deze merkwaardige voorwerpen eene verandering ten goede ingetreden. Verreweg de meeste modellen zijn op tamelijk groote schaal, welke omstandigheid toelaat dat alle onderdeelen van den romp, zoowel als van de tuigage op voldoende grootte konden worden aangebracht Hierdoor vervallen zij niet tot knutselwerk en lijden tevens niet aan te groote teerheid maar blijven de getrouwe copieën van de eens bestaan hebbende schepen. Wel is er onderscheid in kwaliteit en afwerking, hetzij doordat de uitvoering in het eene geval wat grover is dan in het andere, of dat de behandeling der details niet tot het uiterste is doorgevoerd. De breedte der gangen en dekplanken is bv. veelal te groot en daardoor hun aantal minder dan in werkelijkheid het geval was. Dit zijn echter meestal gevallen die aan de beteekenis van het model overigens geèn of niet veel afbreuk doen. Ook de inwendige bouw is niet altijd geheel getrouw, daar die naast kiel en stevens veelal enkel bestaat uit een aantal spanten en dekbalken dat voldoende is om een goeden scheepsvorm te verkrijgen en voldoende stevigheid te waarborgen. Men dient eene scherpe afscheiding te maken tusschen de goede en het minderwaardige liefhebberijwerk van zeelieden en amateurs. De eerste soort zijn de modellen door vakkundigen gemaakt. Deze zijn wederom in twee soorten te verdeelen lunl de geheel op schaal gebouwde en meestal vervaardigd van een fijne houtsoort doorgaans palmhout Zulke modellen zijn tot in alle onderdeelen een miniatuur van het voorgestelde schip, waarbij niet alleen de hoofdafmetingen maar ook alle onderdeelen nauwkeurig op schaal zijn. De nauwgezette afwerking van den romp zet zich voort in de tuigage. De blokken hebben echte schijven en moeten behoorlijk beslagen of gestropt zijn. De bewerking van zeilen en touwwerk is dienovereenkomstig, alles van de juiste grootte, zwaarte en afwerking. Zulke modellen zijn bijna uitsluitend gemaakt door ervaren modelmakers, de meeste van dit soort zijn afkomstig van groote werven — meestal van de Marine - waar zulke modelmakers in dienst waren. De tweede soort zijn modellen, evenzeer onberispelijk en waaraan ook alle vakkundige zorg is besteed maar wier bewerking meer het karakter verraadt van eenen bekwamen scheepstimmerman dan van een modelmaker. Deze modellen zijn steeds van eikenhout gemaakt zij zijn stevig en doorgaans van flinke afmeting. Verreweg de meeste modellen der binnenschepen en visschersvaartuigen behooren tot deze soort 11 en het moet tot hunne eer gezegd worden dat zij juist door deze manier van bewerking, door de warme kleur van het oude eikenhout en bijpassende beschildering beter het karakter der oude schepen weergeven dan een uiterst consciëntieus uitgevoerd palmhouten model dat kan doen. De andere soort die ik hierboven als minderwaardig noemde, omvat de modellen die slecht van uitvoering zijn en daardoor eigenlijk heelemaal niet in aanmerking komen. Dan bestaat er nog een tusschensoort n.m.1. modellen die wel goed van hoofdvorm zijn maar waarbij de uitvoering te grof is en de verhoudingen der onderdeelen te onevenredig. Toch kunnen zij van beteekenis zijn indien het een buitengewoon belangrijk en zeldzaam stuk geldt waarvan geen beter exemplaar bestaat Het zal den lezer reeds duidelijk zijn dat de goede modellen dus bijna steeds, laten wij zeggen 95°/o van hun aantal, op spanten zijn gebouwd, terwijl slechts enkele tot de z.g. blok-modellen behooren Indien het zulke zijn, mag deze omstandigheid niet hinderlijk zijn voor de verdere constructie en moet de afwerking overigens even goed zijn als bij de gebouwde modellen. Primitieve en minderwaardige zijn bijna steeds gemaakt uit een uitgehold blök hout; behalve aan veelal grove afwerking, alsmede onregelmatigheden in het hout lijden zij veelal aan het euvel dat het blok in den loop der jaren is gaan splijten waardoor eene scheepszijde meestal op de hoogte der stevens bedenkelijk uitwijkt of ook dat zij wormstekig zijn. Zooals ik reeds zeide, zijn de modellen der binnenschepen vrij zeker wel alle te rangschikken als voortbrengselen van liefhebberijwerk door vakmenschen gemaakt wier vaardigheid in dit opzicht zich in het model afspiegelt Dat zij gediend hebben als voorbeeld of standaardmodel voor de te bouwen schepen is wel geheel uitgesloten als men weet dat op verreweg de meeste werven getimmerd werd naar aloud gebruik zonder teekeningen en theoretische kennis van eenige beteekenis. ML zijn zij als nabootsing gemaakt in vrijen tijd door den bouwmeester of door een werkbaas, hetzij voor eigen genoegen, wellicht ter versiering van woonhuis of kantoor en vermoedelijk ook wel in opdracht waarbij waarschijnlijk een enkele keer om als gelegenheidsgeschenk te dienen Sommige der scheepjes getuigen van zoo eene hier veronderstelde bestemming daar zij tot nu toe bewaard werden in eene bijbehoorende vitrine, eene antieke goed bewerkte kast met soms wat al te kleine ruiten en een wit achterschot waartegen romp en tuigage zich voordeelig afteekenen. Zulke modellen, die door vrijwaring van stof en ongewenschte aanraking zich nog in den toestand bevinden als toen zij nieuw waren, geven een bewijs van de zorg en piëteit waarmede zij behandeld zijn. 12 In tegenstelling hiermede zijn vele andere door verwaarloozing in een toestand van verval geraakt Wanneer deze slechts van lichten aard is, zoo kunnen zij door reiniging en eenige kleine herstellingen gemakkelijk in orde gemaakt worden; dikwijls is echter het model dermate verwaarloosd en beschadigd — waarbij veelal de geheele tuigage en andere losse deelen zijn weggeraakt dat eene algeheele — dikwijls moeilijke en tijdroovende restauratie noodzakelijk is. Ook zijn er vele bedorven doordat zij in lateren tijd gediend hebben tot speelgoed; het mooie eikenhout en de oorspronkelijke beschildering zijn dan meestal oververfd, terwijl onderdeelen van inferieur maaksel het verder ontsieren. Wanneer men modellen aantreft die langs de waterlijn, of onderin aan de kiel geheel of gedeeltelijk vergaan zijn, kan men er wel zeker van zijn dat zij als vijverscheepjes gediend hebben, zooals vroeger wel gebruikelijk was; hetgeen zeker wel een aardig gezicht opleverde — vooral wanneer het een decoratief scheepje was — maar minder bevorderlijk voor de duurzaamheid. De thans binnen Nederland aanwezige modellen geven vrijwel een volledig overzicht van alle voornaamste soorten, van vele daarvan zelfs in alle variëteiten van omstreeks het derde kwart der 17e eeuw tot in onzen tijd. De daaraan ontbrekende veroorzaken echter geene storende leemte; meestal zijn het slechts variaties van soortgelijke, of kleine scheepjes voor lokaal vrachtverkeer wier bouw doorgaans niet van bijzondere beteekenis was. Dit verschijnsel doet zich niet enkel voor uit tijden die reeds ver achter ons liggen maar ook met betrekking tot een aantal thans nog in de vaart zijnde schepen. Zoo heb ik b.v. nog nooit een model aangetroffen van een Westlander, het alom bekende lange, smalle scheepje dat men veelvuldig aantreft in de wateren tusschen Amsterdam en Rotterdam. Men kan wel zeggen: hoe gewoner en alledaagscher het scheepstype, des te zeldzamer zal men een model daarvan aantreffen. Ik zelf heb mij eenige jaren geleden beijverd om van eenige uitstervende types, naar een der laatst daarvan overgebleven schepen — in één geval van het eenig nog bestaande — een goed model op schaal te laten nabouwen; t w. een zeer oude keen die op eene werf te Tiel gesloopt werd, een Dorstensche aak — een zeer merkwaardig rivierscheepje — die te Amsterdam overwinterde, en een praamaak die gedurende twee jaren als brandstoffenschip aan de Leidsche brug te Amsterdam lag, alsmede van twee zeeschepen n.m.1. een driemastkof en een driemasthoeker naar halfmodellen in het NederL Museum. Al deze exemplaren wachten thans in het Nederl. Historisch Scheepvaart-Museum op verdere afwerking. Ook valt het op dat twee modellen, in duplo bekend onmiskenbaar van de zelfde hand zijn; dit is vast te stellen bij twee Statenjachten beide 13 in het NederL Historisch Scheepvaartmuseum en bij een midden 18e eeuwsche Zeeuwsche Boejer, het eene exemplaar op dezelfde plaats, het andere in het NederL Museum. Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche Poonen zijn veelvuldig nagebouwd, ook de oude Statenjachten met hun decoratief uiterlijk oefenden daartoe aantrekking. Al bestaan er dus van enkele schepen verscheidene modellen (soms oploopend tot een half dozijn), van andere staat vast dat zij maar in enkele exemplaren voorkomen, vele zelfs als uniek stuk. Het is bekend dat goede modellen vroeger voor spotprijzen te koop waren, zonder dat verkooper en kooper vermoedelijk eenige diepgaande kennis hadden van de bouwkundige en nis* torische beteekenis. Hierom ging het ook niet, maar wel om de waarde als antiek decoratief sierstuk. Zoo werden merkwaardige scheepsmodellen, die twee honderd of meer jaren den tand des tijds getrotseerd hadden, soms in ongerept en ongeschonden toestand, meer of minder verwaarloosd, verhandeld voor enkele guldens. Een onbekend aantal is indertijd weggekocht door vreemdelingen, buitenlandsche kunstkoopers en schilders die onze provincieplaatsen bezochten; het komt mij voor dat dit doorgaans stukken van grof en primitief maaksel zijn geweest, hoewel reeds bewezen is, dat er zich ook zeer fraaie onder bevonden. Eenige van deze konden gedurende de laatste jaren wederom naar ons land worden teruggebracht Ook kwamen zij af en toe in antiquiteiten en boedelveilingen voor. Al zijn er zeer zeker goede modellen naar het bui* tenland verhuisd, zoo is het geenszins waar als zouden de belangrijke en mooie daar te vinden zijn, terwijl wij slechts het overschot zouden bezitten. De belangrijkste Nederlandsche modellen in buitenlandsche musea zijn een laat 16e eeuwsch zeeschip in het museum te Madrid, twee oorlogschepen uit het tijdperk van De Ruyter, tw. een admiraalschip in het Oudheidkundig Museum te Gent en een gelijksoortig exemplaar in het Hohenzollern Museum te Berlijn (toebehoorende aan den ex-keizer van Duitschland en bij ons bekend als inzending in de historische afdeeling der Eerste Nederlandsche tentoonstelling óp scheepvaartgebied in 1913 te Amsterdam), en een driedekker uit het laatst der 17e eeuw, thans in engelsch particulier bezit. De weinige nederlandsche modellen, waaronder ook eenige binnenschepen, die men aantreft in de maritieme afdeeling van het Louvre en van het South Kensington Museum zijn niet van zulke beteekenis dat men ze behoeft te beschouwen als een gemis voor onze nationale collecties. Hierin toch vinden wij een schat van de allerfraaiste modellen, eene collectie die niet meer te remplaceeren zou zijn. De voornaamste verzamelingen zijn thans in vast bezit van het Rijk (het 14 NederL Museum gevestigd in het Rijksmuseum, waarvan enkele exemplaren afgestaan aan het NederL Historisch Scheepvaart Museum), het NederL Historisch Scheepvaart Museum en het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam. Ook bestaan er enkele stukken van beteekenis als historische hangschepen in kerken, in eenige Gemeente Musea en oudheidkamers, alsmede nog een klein aantal bij particuliere eigenaars. De verzamelingen in het NederL Museum en het Maritiem Museum te Rotterdam waarin ook eene belangrijke afdeeling NederL Indische vaartuigen, die eene geheel afzonderlijke studie vereischen, bestaan reeds vele jaren, de kern daarvan is eenerzijds een Rijksverzameling van in hoofdzaak marineschepen, anderzijds die welke toebehoorde aan Z. K. H. Prins Hendrik, den broeder van Koning Wülem III. De verzameling in eigen bezit van het NederL Historisch Scheepvaart Museum is van zeer jongen datum en bijeengebracht door schenking, bruikleen en aankoop van nagenoeg alles wat nog in particuliere handen was. Vooral het Museum in Rotterdam en het NederL Historisch Scheepvaart Museum bezitten een ruime collectie binnenschepen en visschersvaartuigen. In het laatstgenoemde is echter slechts een deel tentoongesteld, vele bevinden zich wegens plaatsgebrek in de museumzalen op de niet openlijk toegankelijke zolderverdieping terwijl een aantal van deze nog in orde moet worden gemaakt alvorens zij voor tentoonstelling geschikt zijn. De geschiedenis der binnenschepen en visschersvaartuigen n.m.1. hun oorsprong, ontwikkeling, verdeeling in soorten en variaties, alsmede gebruik, staat in eng verband tot de opkomst en ontwikkeling van handel en nijverheid en daarmede tot de volkswelvaart Zij vormen één geheel — de schepen en het doel waarvoor men ze noodig had — waarbij zonder het één het ander niet kon bestaan. In het gebruik der schepen ligt tevens hunne groote verscheidenheid opgesloten. Als men constateert hoe zeer uitéénloopend in verschillende deelen van het land de bouwwijze was en hoe ook de schepen in uiterlijk verschilden, dan zou men geneigd zijn te gelooven dat zulks een gevolg is van verschillende opvatting van bouw, misschien te samenhangend met den onderling verschillenden aard bij diverse gedeelten van onze bevolking. Dit is echter geenszins het gevaL De bouw en het uiterlijk der schepen houden ten naaste verband tot het doel waarvoor zij moesten dienen, waarbij dus in de eerste plaats rekening werd gehouden met den aard der te vervoeren lading alsmede met de wateren die daarvoor zouden worden bevaren. Daar zoowel lading en in veel sterkere mate de te bevaren waterwegen van zeer uitéénloopenden aard waren, werden deze factoren van overheerschenden invloed op den bouw der diverse schepensoorten. De onderlinge ver- 15 schillen zijn daardoor dikwijls zeer groot, ja dikwijls zijn de schepen nauwelijks met elkander te vergelijken als hebbende totaal geene overeenkomst met elkander. Wil men weten wanneer de binnenscheepvaart en de visscherij in Nederland zijn ontstaan, dan moet men teruggaan in de oudste geschiedenis van ons land tot het tijdperk dat er aanwijzingen bestaan dat handel en nijverheid zich vestigden en ontwikkelden, voor welker bediening men het gebruik van schepen noodig had. Wij weten dat de oudste bewoners van ons land een natuurvolk waren, waarbij wij mogen veronderstellen dat zij die in de waterrijke deelen hunne nederzettingen hadden, wel een middel zullen hebben geweten en toegepast om zich op het water te kunnen bewegen. Vóór hier van een bepaalden scheepsbouw sprake was, is het dus waarschijnlijk dat er gevaren werd zij het ook op zeer primitieve manier en in beperkte mate. Even als nu nog bij natuurvolken in andere werelddeelen, kwam uit den uitgeholden boomstam de kano voort; een dusdanig exemplaar — zeker het oudste Nederlandsche vaartuig — werd in 1870 uit het veen opgegraven te Nijeveen. Het wordt bewaard in het Rijksmuseum van Nederlandsche Oudheden te Leiden en verkeert nog in goeden toestand. Witsen verhaalt dat reeds omstreeks 1630 een blijkbaar soortgelijk scheepje uit den grond werd te voorschijn gehaald niet ver van Muiden. Het was vervaardigd uit een uitgeholden boomstam, had roeibankjes en een steven. Uit de geschiedenis der Romeinen in Nederland leeren wij dat de scheepvaart in deze gewesten alreeds op zekere hoogte stond. In lateren eeuwen toen de Saksers en Friezen, welke volksstammen uit het Oosten gekomen waren, de voornaamste bewoners van Nederland waren, heeft de scheepsbouw zeker groote vorderingen gemaakt: men neemt aan dat vooral de Friezen eene hoogere kennis daarvan meebrachten en die hier verspreid hebben. Reeds vroeg bestond er verkeer op Engeland en vermoedelijk ook reeds op Scandinavië. Waar de Romeinen reeds in de eerste eeuw onzer jaartelling naar Engeland waren overgestoken, zoo mag men aannemen dat de scheepsbouw in N.W. Europa in den tijd daarna zich zeker goed ontwikkeld heeft, want het is duidelijk dat de schepen — hoewel in menig opzicht nog primitief en onvolmaakt — hebben moeten voldoen aan de minimum-eischen die eene navigatie op open zee en langs gevaarlijke kust aan hen stelde. Zoo zal ook de scheepsbouw in Nederland geleidelijk tot hoogeren trap geklommen zijn; hoe de schepen uit den laat-Merovingischen en Karolingischen tijd er hebben uitgezien is niet precies bekend maar wel kunnen 16 wij er ons ongeveer eene voorstelling van maken wanneer wij tot maatstaf nemen wat ons daarover uit omliggende landen bekend is. Wij kunnen ons daarbij bepalen tot onzen eigen kring van Noord-West Europa Het aanhalen van de geschiedenis van den scheepsbouw van Zuid-Europa waarbij zelfs de oude Egyptenaren te pas komen, de Phoeniciers, Grieken en Romeinen is daarvoor heelemaal niet noodig. Met recht mag men aannemen dat de scheepsbouw in dit deel van ons werelddeel ook hier is ontstaan en zich op eigen basis heeft ontwikkeld. Het vermoeden op een zeer vroegen invloed uit het Zuiden is althans zeer vaag. Voor die kennis moeten wij vooral ons oog richten op kusten van Scandinavië en Denemarken, het gebied van waar de Noormannen tot ons kwamen op hunne rooftochten langs de kusten van onze landen, Engeland en Frankrijk Voor het eerst traden zij bij ons op in de eerste helft der negende eeuw toen in 836 Witla door hen verwoest werd, een handels centrum gelegen op een der Zuid-Hollandsche eilanden aan den scheepvaartweg naar Vlaanderen. Daarna onderging Dorestad — later geheeten Wijk bij Duurstede - meermalen eenzelfde lot. Over hunne tochten, waarbij zij hier zoowel als in het tegenwoordige België en Noord-Frankrijk diep het land indrongen, is niet al te veel bekend. Voor ons doel is echter van hoofdbelang de kennis van hunne vaartuigen, de zoo bekende Wikinger schepen Behalve enkele nog bestaande afbeeldingen hiervan uit den Normandischen tijd, spreken zij zelve tot ons door eenige goed bewaard gebleven exemplaren die in de tweede helft der 19e eeuw in Noorwegen zijn opgegraven. De laatste bestemming van deze schepen was in sommige gevallen dat zij tot rustplaats dienden voor eenen gestorven aanvoerder, waarbij zij door eenen grafheuvel bedekt werden. Aan de afsluiting van den leemgrond is het behoud te danken van het schip en inventaris, alsmede der bijgevoegde gebruiksvoorwerpen. Ook uit een vroeger tijdperk, vermoedelijk uit het begin der vierde eeuw, bestaat een opgegraven schip. Deze vondst had plaats in 1863 te Nydam in Sleeswijk Holstein waar uit het veen een volkomen ongeschonden Germaansch roeischip te voorschijn kwam Dit schip wordt bewaard in het museum te Kiel. Het is van bijzonder fraaien en slanken vorm met hellende stevens. De eikenbeplanking op negentien spanten is overnaadsch, bestaande uit vijf gangen aan eiken kant en een kielgang. De maten zijn: 75 voet lang en 10.5 wijd. Het zijroer hing op 3 Meter uit den achtersteven ; het schip was ingericht voor 28 roeiriemen, bevestigd op het boord 17 De Wikinger schepen van eenige eeuwen later waren niet enkel roeibooten maar tevens voor zeilen ingericht De fraaiste en meest bekende van deze werden in 1880 te Gokstad en in 1903 te Oseberg aan het Cliristianiafjord opgegraven. Hoewel beschadigd, verkeeren zij overigens in uitstekenden staat Het Gokstadschip meet over de stevens bijna 24 Meter en is ruim 5 Meter wijd. Vóór en achterschip zijn nagenoeg even scherp met gebogen stevens welke boven het boord rechtstandig waren doorgetrokken. Bij de schepen der aanvoerders eindigde deze verlengde voorsteven in een grillige versiering, meestal een soort drakenkop. Het zijroer in den vorm van een breeden riem, hing aan stuurboord ruim 2V2 M. uit den achtersteven, draaibaar bevestigd op een klos die op halve hoogte tegen de huid was aangebracht De roeiriemen staken door gaten in een der bovenste gangen die van sterkere constructie waren, het Gokstadschip telt 16 zulke gaten aan eiken kant Ook hingen daar de houten schilden half over het boord heen juist boven de roeigaten, zij waren geheel rond van 90 c.M middellijn en van een metalen knop voorzien. De mast stond in het midden en voerde een razeil dat meestal gestreept was van rood of blauw, met wit Hoewel de schepen een los dek hadden, was de inrichting vrij gebrekkig voor de herberging van het betrekkelijk groot aantal opvarenden; 's nachts werd — wanneer de omstandigheden het toelieten — een veilige ligplaats gezocht en een tent over een deel van het schip opgezet. Zonder te uitvoerig in de beschrijving der details te willen worden, moet melding gemaakt worden van de bijzondere manier van aanhechting der overnaadsche gangen op de spanten. De gangen zijn op elkaar geklonken met ijzeren nagels. Hoewel de bovenste ook op die manier tegen de spanten zijn bevestigd, zoo zijn de lagere dat niet Deze zijn daarop vastgebonden met een bindsel dat gestoken was door gaten in het spant en gaten in twee tegen het spant aansluitende nokken, welke bij de bewerking van den gang aan den binnenkant waren uitgespaard. De gevonden schepen zijn alle in veilige bewaarplaats; het Gokstadschip is een der merkwaardigste bezienswaardigheden in het museum te Christiania; ook bevindt zich van dit schip eene complete reconstructie op 7i« der ware grootte in de maritieme afdeeling van het Louvre, reeds in 1884 nauwkeurig beschreven en afgebeeld door den Vice Admiraal Paris in zijn «Souvenirs de Marine." Daar het wel vaststaat dat de Noormannen in de 9e en 10e eeuw door meerdere navigatie ook grootere bedrevenheid in den scheepsbouw hadden, 18 zoo mag men aannemen dat in dit tijdperk van veelvuldige aanraking deze niet zonder invloed is gebleven op de bouwwijze der Friezen. De oude Hollandsche bouw is ook overnaadsch geweest; dit is nu op zich zelf niets bijzonders en behoeft heelemaal niet beweerd te worden dat dit juist van de Noormannen zou geleerd zijn. De uitwijding over het Wikingerschip was veeleer eene aanduiding uit authentieke stukken, hoe destijds in Scandinavië en vermoedelijk soortgelijk in het overige N.W. Europa, een zeeschip was gebouwd. Overnaadsche bevestiging der planken kwam niet alleen voor bij scheepsbouw maar ook bij huizen; hoevele schuren van dat soort ziet men ook nu nog; en in den kleineren scheepsbouw bestaat deze manier nog even goed als door alle eeuwen heen. Omtrent de ontwikkeling van den scheepsbouw in Nederland tot omstreeks het jaar 1000 is dus niet veel positiefs bekend, maar op grond van gegevens, voornamelijk uit toenmaligen handel en verkeer, kan men zich voorstellen dat die in evenredigheid tot de maatschappelijke toestanden tot een hoogeren trap moet geklommen zijn. Wij komen nu tot het tijdperk waaruit het Koggeschip tot ons spreekt als het oudste Nederlandsche scheepstype, waarvan wij nadere kennis bezitten om ons eene eenigszins goede voorstelling van zijne gedaante en constructie te kunnen maken. De Kogge die blijkbaar in verschillende afmeting werd gebouwd, was aa. een zeeschip dat geschikt was om tochten naar de Oostzee en Middellandsche zee te ondernemen; wij kennen het gebruik als zoodanig uit de geschiedenis — deelname aan de Kruistochten — en het handelsverkeer; de naam Kogge komt voor in een archiefstuk te Lübeck n.m.1. een brief van Gijsbrecht van Aemstel uit het jaar 1248, waarin hij de vrijlating verzoekt van eene aldaar vastgehouden Amsterdamsche Kogge. Men moet zich geene verkeerde voorstelling maken uit afbeeldingen zooals wij het Koggeschip kennen van sommige zegels en windwijzers, die voor een groot deel den indruk geven van een notendop, vooral zooals het Amsterdamsche met de twee mannen en den onafscheidelijken hond. Vele stadszegels echter uit dezen tijd welke een schip voeren geven ons intusschen een goed denkbeeld van den hoofdvorm alsmede van de tuigage. De zeekogg en van het oudere soort hebben het uiterlijk der Wikingschepen n.m.1. met de gebogen stevens van gelijken vorm; de romp schijnt echter voller gebouwd te zijn geweest dus minder scherp en vermoedelijk met eene kleinere verhouding van breedte tot lengte. Alle zegels vertoonen onmiskenbaar het overboordige werk, een in het midden staanden mast met razeil en het zijroer. Ook zijn die vaartuigen van verschillende soort Zoo voert net 19 zegel van Amsterdam, dat vermoedelijk reeds vroeg zeehandel dreef, een zeeschip van nagenoeg dezelfde gedaante als wij dit ook aantreffen in zegels van eenige Engelsche en Duitsche zeehavens; andere daarentegen (Stavoren 1246, Harderwijk 1280) vertoonen een schip van meer eenvoudige constructie en uitrusting, blijkbaar enkel voor de Zuiderzee of plaatselijk verkeer bestemd. De voorsteven is niet gebogen maar recht, de geheele vorm van het schip is vierkanter, van de zeilen is niets met zekerheid te zeggen, daar deze evenals het rondhout en de vallen niet zijn waar te nemen. Laatstgenoemde zegels van Stavoren en Harderwijk vertoonen reeds het roer met haken en vingerlingen aan den achtersteven, deze is dus ook van rechte lijn en nagenoeg rechtstandig. Ook in vergelijking met buitenlandsche zegels schijnt het stevenroer sedert het midden der 13e eeuw geleidelijk in de plaats getreden te zijn van den zijdelingschen stuurriem Niettemin moet ook dit kleine, maar eenvoudige scheepstype beschouwd worden als een grondslag waarop de latere bouw werd voortgezet. Geenszins bedoel ik om verder te gaan met de geschiedenis van het zeeschip. De bespreking tot hier aan toe was echter noodig omdat de bouw uit deze lang vervlogen tijden tenslotte de basis is gebleven niet alleen voor de verdere ontwikkeling daarvan, maar ook van ons binnenschip en den visscherman. Men moet een schip beschouwen als iets dat uit zich zelf is ontstaan n.mi als een product, door mensdjenhanden gewrocht, gegroeid uit de gebiedende eischen die voor zijn bestaan noodzakelijk bleken Niemand heeft ooit een schip in zijn oervorm uitgevonden. Het drijfvermogen van hout, de draagkracht van het water, een van zelf zich aanwijzende grootere maat voor langscheeps dan voor dwarsscheeps, de natuurlijke voortbeweging door roeien met de armen of het opzetten van een primitief zeil, ziehier de factoren, waarin het ontstaan van een schip ligt opgesloten, tevens de richting tot verdere ontwikkeling aanwijzende. Schepen zijn nooit onderhevig geweest aan stijl; door de vergroeidheid met zijn element is het daarvoor bewaard gebleven. Gaven de diverse stijlen in het verloop der eeuwen aan de gebouwen telkens een ander aanzien, niet enkel in ornament, maar ook aan de geheele bouworde, de scheepsvormen zijn door deze stroomingen nooit aangetast Vermoedelijk is die gedachte ook nooit ernstig bij iemand opgekomen, maar al te goed wetende dat men zich aan den scheepsvorm niet mocht vergrijpen. Het eenige waaruit aan een schip de stijl spreekt is het ornament dat als toegepaste kunst tot versiering is aangebracht Schepen uit verschillende tijdperken - en dit heeft vooral betrekking op de zeeschepen - zijn derhalve gekarakteriseerd door een tweevoudig kenteeken n.m.1. de vorm van den romp met bijgaande tuigage, 20 welke beiden niets met stijl te maken hebben, daarnaast de stijl van het ornament en de beschildering. Uitgaande van de grondvormen zooals men die voor meer dan duizend jaren reeds construeerde, heeft men daarop voortgebouwd, dezelve steeds verbeterende en voor speciaal gebruik geschikt makende. Zoo zijn de meest uitéénloopende soorten en types ontstaan van meerdere of mindere verscheidenheid al naar de bestemming waarvoor zij werden gebouwd en de wateren die zij moesten bevaren. Als uitersten neme men b.v. een overmatig lange oude Keulenaar en een ronde Friesche boeier. Naast hetgeen te leeren valt uit de aanschouwing van oude schilderijen, teekeningen, prenten en de bestudeering der modellen, danken wij een groot gedeelte van de kennis van onzen ouden scheepsbouw aan de geschriften die ons door vakkundige schrijvers zijn nagelaten. Zij waren allen personen die tot scheepsbouw en scheepvaart in betrekking stonden en schreven hunne werken uit een motief tot vastlegging van hunne kennis ter leering van hunne medemenschen. Zoowel om reden eener chronologische volgorde als uit achting voor den meest vermaarden dezer schrijvers, noem ik in de eerste plaats Nicolaas Witsen. Zijne beteekenis voor de geschiedenis van den Nederlandschen scheepsbouw is van zooveel gewicht dat hier wel eenige regelen aan zijne nagedachtenis mogen gewijd worden. Ik zal niet uitwijden over zijne verdiensten als Amsterdamsen overheidspersoon, burgemeester en zijne kwaliteiten als staatsman, maar hem beschouwen in zijne betrekking tot den Nederlandschen scheepsbouw — hier speciaal tot dien der kleinere schepen — waarvoor hij ons een werk van onschatbare waarde heeft nagelaten in zijn „Aeloude en hedendaagsche Scheepsbouw en bestier". Hij werd geboren op 8 Mei 1641 als de derde der 5 zoons van den burgemeester Cornelis Jansz. Witsen en Catharina Opsie. Nicolaas genoot eene opvoeding zooals gebruikelijk was voor jongelieden van aanzienlijken huize. Op 15-jarigen leeftijd maakte hij reeds met zijn vader eene reis naar Engeland. Hij studeerde aan het Amsterdamsch Atheneum in philosophie, astronomie en wiskunde, waarna hij te Leiden in 1664 het Doctor in de rechten promoveerde. Ook beoefende hij aardrijkskunde, fraaie letteren, natuurwetenschappen en oudheidkunde, terwijl hij van zijnen vader eene levendige belangstelling erfde voor alles wat het zeewezen betreft. Witsen is als schrijver bekend door twee groote werken, n.m.1. zijn .Historie van Noord en Oost Tartarye" met de door hem ontworpen kaart van Tartarye, feitelijk Noorden Aziatisch Rusland, waarvoor hij den grondslag legde op eene reis die hij op 23-jarigen leeftijd naar Rusland maakte in het gevolg van een Nederlandsen gezantschap. De uitvoering nam lange jaren in beslag gedurende 21 welke hij een druk verkeer tot Rusland onderhield, waardoor hij als vanzelf de aangewezen persoon werd om in 1697 Czaar Peter den Groote bij diens bezoek aan Amsterdam tot leidsman te dienen. Met dit werk hield nauw verband zijne begeerte om vast te stellen of er werkelijk een noordelijke doorvaart naar Oost-Azië kon bestaan Het andere, reeds bovengenoemde, is zijn beroemd geworden Scheepvaartboek dat in 1671 het licht zag, met hetwelk zijn naam onafscheidelijk aan ons zeewezen verbonden is. Het moest voor een liefhebber van water en schepen wel heerlijk zijn om in Amsterdam aan het open IJ te wonen, waar de masten en ra's der vele schepen „de lucht duister schijnen te maken" Zoo als hij in de inleiding zegt, waren eenige „teekeningen en grondslagen" die hij van zijn vader had, het uitgangspunt; de bepaalde aanleiding om zulk een uitvoerig werk samen te stellen, was het besef van de noodzakelijkheid dat zooiets in Nederland eens werd ter hand genomen, aangezien niemand zich tot dusverre daarvoor eenige moeite had gegeven; in tegenstelling met het buitenland waar reeds literatuur op scheepvaartgebied bestond Zijn werk is ten deele geschiedkundig, ten deele bouwkundig. Zoo brengt hij veel in beeld en woord aangaande de schepen en gebruiken der oudheid. Hoe hij de gegevens daarvoor verzamelde, kan men zich levendig voorstellen uit de mededeelingen over zijne Italiaansche reis in 1666—'67. Zijne oudheidkundige ontwikkeling en vooral zijn kennis van munten en penningen, waarvan hij een groot kenner en verzamelaar was, waren hem van groot voordeel. Van de munten, alsmede van de monumenten in Rome, teekende hij de fantastische romeinsche schepen na; ook onderhield hij een levendig verkeér met geleerden en kunstenaars, die hem afbeeldingen en bijzonderheden van phoenisische en grieksche scheepstypes leverden. In Italië heeft hij zich zonder twijfel op de hoogte gesteld voor zijne uitvoerige beschrijving van de twee statieschepen van Caligula (overleden 41 n. Chr.) die thans nog op den bodem van het meertje Nemi rusten (dicht bij Rome) en hoe fragmenten daarvan waren opgevischt. Van deze schepen in den Nemorenzer poel of Numidische meer werden hem later uit Florence nadere mededeelingen toegezonden. Te Pisa zag hij galeien op stapel staan en in eene kerk wees men hem twee zuilen, die vervaardigd waren uit de snebben der veroverde schepen van Cleopatra's vloot Ook veel wetenswaardigs in ons land heeft hij door opteekening en afbeelding voor verloren gaan behoed. Zoo geeft hij de afbeelding en beschrijving van een fraai karveel, dat tegen de zoldering der kerk van Diemen was geschilderd. Ook vermeldt hij de thans nog hangende kerkschepen in de St Bavo te Haarlem en de St-Laurens kerk te Alkmaar, resp. ter her- 22 innering aan de inneming van Damiate in den vijfden Kruistocht (1218) en den tocht naar Chattam. De meeste hoofdstukken zijn gewijd aan den scheepsbouw uit zijn tijdperk, waarvan hij zegt, dat op het groot getal werven getimmerd werd naar aloud gebruik zonder vastgestelde regelen of theorie, hoewel de bouwmeesters zich natuurlijk hielden aan het gebruikelijke type en eene bepaalde wijze van uitvoering. De lof voor het invoeren en bevorderen van meer éénheid komt vooral toe aan de Admiraliteit van Amsterdam, die daar in 1655 de groote werf en het zeemagazijn stichtte. Witsen behandelt in hoofdzaak den bouw tot in bijzonderheden nauwkeurig van het groote zeeschip, evenzeer van andere vaartuigen als fluiten, galjoten, buizen en jachten. Ook van de binnenvaart met de echt Hollandsche scheepsvormen deelt hij veel mede. Men kan zich voorstellen hoe hij met schippers en op werven moet bezig geweest zijn om schepen na te teekenen en op te meten, en hoe hij gezucht heeft: „de geslachten van schepen worden dikmaal zeer vermengd" bij het groot aantal soorten die toen reeds bestonden, zooals dat ook sindsdien gebleven is tot in de nog bestaande houten schepen. Hij geeft de teekeningen van eenige vaartuigen, waaronder een statenjacht, een speeljacht en eenige binnenschepen, verder eene opsomming met hoofdkenmerken van een aantal andere. Kortom, Witsen's werk is van de grootste beteekenis voor de geschiedenis van onzen scheepsbouw en ons zeewezen. Het boek is tamelijk zeldzaam, vooral de tweede druk waarvan maar enkele exemplaren bekend zijn (te Bremen, in de UniversiteitsbibUotheek te Amsterdam en in het NederL Hist Scheepvaartmuseum). Dit geringe aantal wordt wel toegeschreven aan eene vernietiging van nagenoeg de geheele oplaag; een aanwijzing daaromtrent heeft echter nog niet tot eene positieve uitkomst geleid. De titel is „Archectura Navalis et Regimen Nauticum, ofte Aeloude en Hedendaagsche Scheepsbouw en Bestier, 1690". Het boek omvat den ouden text vermeerderd met een aantal aanvullingen en uitbreidingen alsmede vermeldingen van gebeurtenissen in de 20 jaren tijdsverschiL Te Amsterdam dragen een straat en eene kade den naam van den alom geëerden burgemeester; in de 19e eeuw werden eenige schepen naar hem genoemd en te Alkmaar is het de bekende werf der firma StoeL die hem op deze wijze eert Nicolaas Witsen was gehuwd met Catharina Hochepied. hunne kinderen zijn allen jong gestorven. Hij zelf overleed na een welbesteed en deugdzaam leven op 76-jarigen leeftijd, waarna zijne begrafenis 23 plaats vond in het kerkje te Egmond a/d Hoef Eene mtdrukking van hulde ter zijner nagedachtenis en een gevoel van dank voor hetgeen hij ons heeft nagelaten, zij hier aan Witsen gewijd Het daarop volgend werk van beteekenis, handelende over de Nederlandsche scheepsbouw en scheepvaart is .De Nederlandsche Scheepsbouwkomst opengesteld door Cornelis van Ijk, uitgegeven te Amsterdam in 1697. Het titelblad vertoont eene staande vrouwenfiguur, een stevenkroon om het haar en een scheepsmodel op den arm Aan hare voeten rust een mannelijke figuur die vermoedelijk een stroomgod voorstelt Met den opgeheven linker arm houdt zij een gordijn open waardoor men het gezicht heeft op den waterkant van eene stad alwaar zich eene werf bevindt en hard gewerkt wordt aan drie op stapel staande zeeschepen terwijl een vierde in reparatie is. Een afzonderlijk prentje geeft de bekroning van het werk nm.1. het afloopen van een van deze onder het gejuich van het werfpersöneel en toeschouwers. Met deze voorstelling als voorbereiding wijdt hij den lezer in - met 37 hoofdstukken — in de geheimen van den Nederlandschen scheepsbouw. Van Ijk was scheepstimmerman en zeker een kundig vakman zooals op te maken is uit de grondige en zakelijke voorstellingen van zijne leerstof. Zijn boek is goed ingedeeld in hoofdstukken en verlucht met menige afbeelding. Ook hij behandelt in hoofdzaak de constructie van het zeeschip. Met hem wordt het tijdperk der 17e eeuw afgesloten, hetwelk wij moeten beschouwen als dat van de groote vlucht in onze scheepvaart en scheepsbouw. Een ieder weet van de belangrijke toeneming van beiden, vooral in de tweede helft van den vrijheidsoorlog tegen Spanje. In dien tijd werden het spiegelschip, de z.g. pinas en daarnaast de fluit — een koopvaardijschip, van achteren rond gebouwd voortgesproten uit de 16e eeuwsche kleinere modellen der Zuiderzee — van Europeesche vermaardheid De schoolbanken zinsnede „de Hollanders waren de vrachtvaarders van Europa" is wel erg banaal geworden en heeft reeds lang alle origineelheid verloren, niettemin is zij zeer verleidelijk om duidelijk in korte woorden uit te drukken dat dit werkelijk het geval was. Beide bovengenoemde scheepstypes, door de Hollanders geschapen, zijn niet alleen van belang voor de geschiedenis van de verdere ontwikkeling van het zeeschip, maar ook wegens hunne betrekking tot eenige modellen van binnenschepen en visschersvaartuigen Aan den vorm van het spiegelschip — met lang galjoen, hoogoploopend achterschip en platte afsluiting van den romp, waarvan de bouw zich na 1650 ging splitsen in twee bepaalde soorten, oml het schip van oorlog (tijdperk van De Ruyter) en als koopvaardijschip: het 0.-Indische Compagnieschip is b.v. de gedaante 24 ontleend van eenige 17e eeuwsche jachten, zooals wij later bij de behandeling van dit onderwerp zullen zien, terwijl de fluit in gewijzigden vorm voortleefde in de haringbuis, welke nog niet zoo heel lang geleden uit onze visscherij is verdwenen. Hiermede bedoel ik niet dat de buis uit het fluitmodel is gesproten maar meer dat beide van een nagenoeg zelfde type waren. Evenals Witsen zulks deed, zoo is het niet anders dan natuurlijk dat ook van Ijk naast de constructie van het zeeschip een woord wijdt aan de binnenschepen hetgeen hij bezwaarlijk had kunnen nalaten wegens de beteekenis daarvan, daar natuurlijk het gebruik en de bouw hadden toegenomen in evenredigheid tot den bloei van binnenlandschen en buitenlandschen handel. Van beide schrijvers leeren wij bijzonderheden over den bouw van meerdere binnenschepen, waarvan de grondvormen toen reeds waren vastgelegd en zich staande hebben gehouden tot in onzen tijd. Geeft Witsen ons b.v. in zijn hoofdstuk over „Binnelants-vaerders" eene teekening van het „overzeesch veerschip" het toenmalig tjalkmodel (welke benaming destijds nog in opkomst was), zoo vertoont van Ijk ons een hoeker en een haringbuis. Daarnaast vermelden zij — vooral Witsen — een groot aantal andere vaartuigen van uitéénloopenden aard. Hieronder zijn er vele waarvan het type reeds lang verdwenen is, en daarmede ook de naam. Evenzeer komt het echter voor dat het type vrijwel ongewijzigd bleef voortbestaan, maar enkel de naam in onbruik raakte en door een andere werd vervangen. Wat zij over deze schepen mededeelen, prikkelt de belangstelling bij den lezer om er meer van te willen weten; niet alleen van de bouworde maar ook van de toestanden in de binnenvaart, waartoe de benamingen der schepen veelal verband hielden. Zoo leert men dat wijd- en smalschepen een soort tjalken waren met geen ander onderscheid dan eene andere verhouding tusschen lengte en wijdte, n.mL het smalschip was er op berekend om de stadssluis te Gouda te kunnen passeeren terwijl het wijdschip hiervoor te breed was en gebruik moest maken van de sluis in de Gouwe, buiten Gouda om. Zoo wordt de vreemde benaming „Damlooper" toegelicht door de mededeeling dat de maten van dit schip dusdanig waren dat het juist door de duikersluis van den Leidschendam geschut kon worden. Ik haal deze schepen hier maar terloops aan om een mdruk te geven; bij de behandeling der afzonderlijke modellen komen zij nog eens uitvoeriger ter sprake, alsmede vele andere door Witsen en van Ijk genoemd en beschreven. Hoewel het niet de bedoeling is om naast de literatuur over binnenschepen ook nog een overzicht te geven van afbeeldingen in schilder- en teekenkunst, zoo mag uit het tijdperk der 17e eeuw de naam Reinier Nooms niet 25 verzwegen worden. Hoewel dit zijn ware naam was, werkte hij steeds onder den naam Zeeman. Hij werd geboren te Amsterdam in 1623 en overleed in 1667— 68. Zeeman telt onder onze goede marine-schilders, hij schilderde meerdere zeeslagen alsmede Amsterdamsche stads- en havengezichten. Vooral is hij bekend door de als compleet thans zeer zeldzame collectie etsen van Amsterdam, waaronder een groot aantal de stad aan den waterkant doen zien. Het bedrijf op de werven en in reparatie zijnde schepen trokken hem bijzonder aan. Veelvuldig zijn zijne afbeeldingen van half afgetuigde gekrengde schepen met vlotten langszij waarop menschen bezig zijn de huid af te branden en opnieuw te verven. Als afzonderlijk voorkomende exemplaren, noemt men deze etsen kortweg „Zeemannetjes". Hiertoe behoort ook eene serie binnenschepen die prachtig aansluit bij Witsen en van Ijk daar zij de schepen die deze slechts noemen en beschrijven, aanschouwelijk voorstellen. Ook een aan Zeeman voorafgaand kunstenaar, Johan Porcellis, ± 1588-1632, mag niet vergeten worden wegens zijne afbeeldingen van eenige vroeg 17e eewsche schepen. De 18e eeuw is arm aan literatuur over binnenschepen Het aantal modellen is daarentegen aanzienlijk; nagenoeg alle voornaamste toen voorkomende schepen zijn in goede exemplaren aanwezig. Wederom dient vermelding gemaakt te worden van een teekenaar die zich boven anderen onderscheidt door het vele schoonsch wat hij ons over dit onderwerp heeft nagelaten. Het is G. Groenewegen, die in zijn: „Verscheidene soorten van Hollandsche Vaartuigen" (1786) in 84 afbeeldingen eene groote variëteit geeft als O. L Compagnieschip, driemasthoekers, koffen, galjoten, Staten- en Admiraliteitsjachten, barkentijns, snauwschepen, Groenlandsvaarders diverse beurtschepen, hoekers, buizen en andere visschersvaartuigen, en nog vele meer. De gravures munten niet alleen uit door artistieke uitvoering maar evenzeer zonder in 't minst daaraan afbreuk te doen - door zuivere en minitieuse weergave van groote en kleine details. Uit een schoonheidsoogpunt bekeken, moet de binnenvaart gedurende de 18e eeuw wel haar hoogste punt bereikt hebben. Naast de vele soorten van beurt- en vrachtschepen die alle meer een forsch en krachtig voorkomen hebben, is er een groot getal sierlijke jachten op te merken. Oudere typen van deze catagorie schepen, zooals zij reeds vóór 1700 voorkwamen zijn ook nog in gebruik nml de Statenjachten en Admiraliteitsjachten, wel niet meer zoo overdadig versierd als een halve a driekwart eeuw te voren, maar toch nog op rijke en kunstzinnige wijze. Daarnaast zijn het vooral de buitengewoon fraaie boeiers die nog niet het ronde aan- 26 zien hebben der latere Friesche, maar van verschillenden vorm en bouw zijn. Vooral de Zuidhollandsche overnaadsche boeierjachten, de Zeeuwsche met hoog voorschip en de groote Zaanlandsche met een zwaar staand gaffeltuig zijn van bijzonder fraaien vorm. Nader zal dit blijken bij de afbeeldingen en bespreking van de prachtige modellen die wij van deze schepen bezitten. Kort na 1800 verdwijnen verscheidene oude scheepstypen; overwegend is dit het geval bij de zeeschepen waar voor de nog geheel ouderwetsche laat 18e eeuwsche scheepsvormen nieuwere en praktische in de plaats traden. Gedurende de 18e eeuw hadden zich geen ingrijpende veranderingen voorgedaan, het verschil tusschen een O.-L Compagnieschip uit het begin der 18e eeuw en uit het einde daarvan is feitelijk maar gering. Des te grooter is de overgang na 1800 toen men na de in 1813 teruggewonnen onafhankelijkheid vrij plotseling overging tot het gebruik van fregatten, brikken en schoeners. Het is bekend hoe de overzeesche handel — vooral de vaart op Indië — weer opleefde waarbij de oprichting der Nederlandsche Handel Maatschappij in 1824 een belangrijke rol speelde. Verscheidene oude scheepstypes komen niet meer voor; de eigenlijke fluiten waren reeds lang verdwenen en hunne navolgers de bootschepen — een soort galjoot van fluitmodel die als Groenlandvaarder werden gebruikt — houden ook op te bestaan. Ook de Statenjachten en Admiraliteitsj achten hebben door het overgaan der Oost-Indische Compagnie aan den Staat en het in verval geraakte zeewezen het jaar 1800 niet lang overleefd. Bij de binnenschepen en de visschersvaartuigen deden zich niet zulke bijzondere veranderingen én vervangingen door nieuwe types voor; het sterkst was dit nog wel 't geval bij de visscherij waar de botters op de Zuiderzee overheerschend worden en langs het Noordzee strand de bom zich uitbreidt De bom was echter geenszins een nieuw type, zelfs van zeer ouden datum, een grooter en forscher soort schip dat zijn voorvader — de Egmonder pink, door Witsen in bijzonderheden beschreven. Betreffende de binnenschepen en visschersvaartuigen uit het midden van de eerste helft der 19e eeuw ontleenen wij een ruime kennis aan de werken van twee verdienstelijke schrijvers. Dit zijn F. N. van Loon (1820 en 1838) en P. Ie Comte (1811). Van Loon schreef twee boekjes over dit onderwerp, beide van bescheiden formaat en niet lang van stof maar niet te min rijk van inhoud. Het eerst zag het licht; Beschouwing van den Nederlandsche Scheepsbouw met betrekking tot deszelfs zeilaadje, uitgegeven te Haarlem bij de Wed. A. Loosjes, Pz.; daarna in 1838: Handleiding tot den Burgerlijken Scheepsbouw met 20 Platen, gedrukt te Workum bij H. Brandenburg. 27 Het titelblad van het eerste boekje vermeldt Irnsum als zijne woonplaats terwijl luidens van Loon's aanwijzing in het tweede, hij zich noemt: voorheen Controleur der Directe Belastingen, In- en Uitgaande Regten en Accijnsen in de Controle Sneek; Schout van de Gemeente Rauwerd, enz. Folkert Nicolaas van Loon (6 Dec. 1775—13 Dec. 1840) was de zoon van eenen advocaat-notaris, tevens houthandelaar te Harlingen Reeds op jeugdigen leeftijd toonde hij grooten aanleg voor scheepvaart en scheepsbouw, vervaardigde allerlei werktuigen van hout en ook scheepsmodellen. Deze neiging zou gedurende zijn geheele leven overheerschend blijven, want hoewel zijn eigenlijke werkkring die van ambtenaar was en hij zich zelfs korten tijd in de handel bewoog — hij dreef een houtzaagmolen, houthandel en ook eenigen tijd eene zaak in boter en kaas — zoo blijkt uit alles dat hij zijne ware roeping op het gebied van den binnenlandschen scheepsbouw had gevonden. Het was verstandig dat Van Loon deze natuurlijke ingeving volgde; behalve dat hij daarmede zonder twijfel zijne eigen levensvreugde vergrootte, stelde hij zich tevens in de gelegenheid om ten algemeenen nutte werkzaam te kunnen zijn, in beide gevallen zeker in hoogere mate dan dat hij gepoogd had zijne gevoelens te onderdrukken of achter te stellen bij meer materieele belangen Het is licht te begrijpen dat voor iemand als Van Loon, met een levendigen aanleg en groote toewijding voor alles wat scheepvaart betreft, de omgeving van het belasting- of handelskantoor geen geschikte plaats was. Hij wijdde aldus een groot deel van zijn leven aan de belangen van den Burgerlijken Scheepsbouw, zoo door hem genoemd als onderscheiding tot de schepen voor de Marine en de Oceaanvaart De inhoud van zijne geschriften getuigt van eene grondige onderlegdheid en kennis niet enkel gelijkstaande met die van ervaren vakmenschen, maar van een peil dat zich daarboven verheft. Is hij eenerzijds vol lof over de kundigheden en bekwaamheid van een aantal scheepsbouwers en met bewondering vervuld over het product hunner werven, anderzijds kritiseert hij vele gebreken. Van Loon karakteriseert zichzelf als een vakkundige die hoewel zelf niet in de eigenlijke praktijk zijnde, door grondige kennis, eene hoogere intellectueele ontwikkeling, een ruime opvatting en goed opmerkingsvermogen zich als leermeester en kritikus boven ervaren vakmenschen kan stellen. Dit valt hem zooveel te gemakkelijker daar hij in zijne vrije zienswijze niet de tegenhoudende werking ondervond van het begrip omtrent oud gebruik en gewoonte. Deze twee wogen nml zeer zwaar bij het scheepsbouwbedrijf Op de werven werd gebouwd naar oud gebruik zonder dat daarbij eenige bijzondere teekenkunst of theoretische kennis te pas 28 kwam. Van Loon stelt vooral in het daglicht wat ik te voren reeds opmerkte, dat de uitéénloopende vormen der binnenschepen in hoofdzaak verband houden met de te vervoeren lading en de te bevaren waterwegen. Hoewel hij eenerzijds de goede oude degelijke begrippen prijst, zoo waarschuwt hij ook om niet te angstvallig elke nieuwigheid te weren daar door kleine wijzigingen dikwijls groote verbeteringen kunnen bereikt worden, die vooral aan de snelheid en daardoor een meer economisch gebruik ten goede komen. Om dit aan te toonen maakte hij vergelijkingen tusschen goede en minder goede scheepsvormen waarbij hij aanwijzingen geeft ten einde een goed besneden schip onder water te krijgen. Hierbij stelt hij de vele gebreken aan de kaak, welke hij in hoofdzaak wijdt aan niet voldoende theoretische kennis alsmede aan vasthoudendheid waarbij men niet voortvarend genoeg was om tot nieuwe en betere praktijken over te gaan. In welke mate zijne kundigheden werden erkend en gewaardeerd, blijkt daaruit, dat een zeker aantal schepen naar zijn ontwerp of naar zijne aanwijzingen werd gebouwd; niet enkel geschiedde dit in opdracht van particulieren maar evenzeer voor Rijksdienst Van Loon's eerste boek bevat in hoofdzaak mededeelingen over den bouw van verschillende schepea terwijl het tweede van beteekenis is voor de vele op en aanmerkingen en de aanwijzigen ter verbetering van den scheepsvorm en tuigage. Uit Van Loon én het gelijktijdig werk van P. Ie Comte, Zee-officier, Ridder der Militaire Willemsorde (afbeeldingen van schepen en vaartuigen in verschillende bewegingen, 1831) ontkenen wij rijke kennis van de toenmalige scheepvaart en scheepsbouw. De uitgave van le Comte is van geheel anderen aard dan die vanVan Loon. Het zijn 50 goede litho's met text waarin uitvoerig de bouw, inrichting en tuigage van vele soorten zeeschepen en binnenvaartuigen wordt verhaald. Beide werken, die samen goed aansluiten, zijn daarom belangrijk omdat zij een beeld geven van de binnenvaart en visscherij zooals die was bij den aanvang van een tijdperk, n.m.1. na de afsluiting der 18e eeuw die wij gevoegelijk nog tot den ouden tijd mogen rekenen en die eindigde met eene inzinking door binnenlandsche verdeeldheid en Fransche overheersching. Dit nieuw aangebroken tijdperk opent dus met eene reeks scheepsvormen welke voor het grootste deel nog geheel de oude zijn; eenige waren reeds afgevallen, enkel nieuwe zouden er bij komen. Ook in de tuigage hadden veranderingen plaats; het oude Hollandsche sprietzeil en het staande gaffeltuig alsmede de daarbij behoorende ondoelmatige zware opgelaste topmast 29 maakten plaats — voor zoover zij nog in gebruik waren — voor een gewoon bezaanstuig. Van Loon prijst de vele voordeelen van dit laatste en constateerde reeds de ommekeer in het gebruik. Het sprietzeil komt ondertusschen thans nog voor bij de Vlissinger garnalenschuiten en bij enkele zeer kleine scheepjes. Ook het ornament verdwijnt in den loop der 19e eeuw steeds meer en eindelijk geheel, tenzij men de enkele leeuwen en eenig lofwerk aan het roer heden ten dage nog noemenswaardig acht Alle opsiering zooals grappige roerkoppen, fraai bewerkte hekkeborden en vergulde mastwortels raakte in onbruik, slechts enkele exemplaren zijn hiervan bewaard gebleven. Eenige oude scheepsvormen konden hun bestaan nog rekken tot goed in de tweede helft der 19e eeuw, alvorens zij door nieuwe vormen zouden verdrongen worden. Ik denk hier in hoofdzaak aan de hoekers, buizen, koffen en Keulenaars. De houten bouw was nog onbedreigd en ook in onze jonge jaren (menschen van middelbaren leeftijd) kenden wij niet anders dan dit soort schepen. Het waren ten deele echter reeds niet meer die zooals onze vaders en grootvaders ze dagelijks aanschouwden en er ook wel mee gevaren zullen hebben. In het einde der eeuw deed het ijzer zijn intrede. Aanvankelijk bepaalde zich deze nieuwigheid tot het materiaal, de eerste ijzeren schepen waren meest groote tjalken van nog geheel den ouden vorm zooals zij dit trouwens ook nu nog veelal zijn; zij waren evenzeer fraaie zeilschepen als hunne houten broeders. De zoo mooie hektjalken zijn echter behoudens enkele uitzonderingen nooit van ijzer nagevolgd. Reeds lang voordat de ijzeren bouw optrad, waren door het gebruik van stoombooten, zoowel passagiers-, vracht- en sleepbooten, de toestanden in de binnenvaart zeer veranderd. Wij denken daarbij ook aan den aanleg van groote scheepvaartwegen (Noord-Hollandsch Kanaal, Noordzeekanaal, Nieuwe Waterweg, Merwede Kanaal en vele andere) alsmede aan veranderingen zooals de afsluiting van het IJ, de drooglegging van den Haarlemmermeer en den aanleg van visschershavens te Scheveningen en Ijmuiden. Deze laatste gebeurtenis had eene algeheele verandering in de schepen der zeevisscherij ten gevolge. Ook de tuigage werd gemoderniseerd, staaldraad, metalen blokken en lieren kregen allengs geheel de overhand over het oude systeem Waren er reeds vele scheepsvormen geheel of gedeeltelijk verdwenen, niettemin bleef de zeilvaart een groot aandeel in het goederenvervoer behouden en dit is ook thans nog het geval. 30 Door meerdere en ruimere toepassing van het ijzer begon men allengs van de oude scheepsvormen af te wijken waardoor nieuwe en gewijzigde modellen ontstonden; dit uitte zich vooral in lijnen, afmetingen en verhoudingen, meer vierkantig, en vervorming van het voorschip. Zoo ontstonden de schepen met klipperboeg, alsmede zoovele andere op welker samenstelling het woord constructie beter past dan het woord scheepsbouw. Een nog grootere ommekeer bracht de motor als voortstuwende kracht De steeds toenemende toepassing daarvan zal vermoedelijk de genadeslag blijken te zijn voor den toch reeds zoo gemoderniseerden ouden bouw en ook wel voor de zeilvaart Was tot nu toe in mijne verhandeling het begrip van binnenschip vergroeid met dat van binnenvaart zoo is daarin zeker geen verandering gekomen; in den tijd na 1900 moet ik echter deze twee begrippen scheiden voor zoover het betreft de door mij bedoelde oudere binnenschepen waarvan ik den aard en het gebruik in deze inleiding eenigszins in het daglicht heb gesteld. De binnenvaart blijft bestaan, bloeit voort maar grootendeels met geheel andere middelen; de oude schepen, de producten van den hoog ontwikkelden scheepsbouw onzer voorvaderen, door eeuwen heen, zij zijn op een klein aantal na van het tooneel verdwenen. Hiermede houdt het oud Hollandsen beeld van onze waterwegen langzamerhand op te bestaan, het is althans zeer veranderd; in plaats van het schip met bolle zeilen vaart nu de zuchtende motorboot Ook ons stadsgezicht, hetwelk reeds zooveel veranderingen heeft moeten ondergaan, mist de fraaie oude schepen in zijne grachten en havens. Met de schepen op het water is het gegaan als met de molens in ons landschap in wier plaats steeds meer — en onweerstaanbaar — fabrieken, stoomgemalen en electrisch bedrijf zijn verrezen. Beide — de oude schepen en de molens — zij worden eene zaak van het verleden; voor een groot deel zijn zij dit reeds, het wordt meer en meer een afgedane zaak. Ik kan mij voorstellen dat het opkomende geslacht hetwelk zooals ik in den aanvang zeide, weinig of niets van de oude toestanden der binnenvaart en visscherij gekend heeft, vrij onverschillig gestemd is tegenover hetgeen wat daarop direct betrrekking had. Waarom zou men zich ook verdiepen in al die bijzonderheden betreffende bouw en tuigage van schepen die niet meer bestaan. Menschen van uitsluitend praktischen en materieelen aanleg zullen zich daarvoor niet interesseeren, daarentegen meeleven in de belangen van hun tijd. Maar ook wij, die wellicht anders denken en voelen, weten dat de ware vakkennis, de vaardigheid van uitvoering en de bijbehoorende kunstzin met 31 de bouwmeesters en scheepstimmerlieden in het graf zijn verzonken, al blijft ook de kennis van het oude bewaard in een rijken schat van leermateriaal. Niet alleen de schepen, maar ook het soort der opvarenden is geheel veranderd. Het contrast tusschen eenen koenen schipper wiens schip zijn trotsch was, en eenen tegenwoordigen motorvaarder is wel groot Soortgelijke gevoelens omtrent het verdwijnen van de praktijk der oude zeemanschap spreekt de heer S. P. 1'Honoré Naber uit in eene verhandeling in het tijdschrift .De Zee", 1924, waarin hij doet uitkomen hoe dat soort van praktische kennis en bekwaamheid reeds nagenoeg heeft opgehouden te bestaan en dat binnen korten tijd de mensen, zelfs de bekwame moderne zeeman, zich lichter een zeestrijd der oudheid zal kunnen voorstellen, met enkel roeischepen voor duizenden jaren terug, dan eene zeilmanoeuvre uit de slagen van Doggersbank en Trafalgar, betrekkelijk nog maar zoo kort geleden. Het water en daarmede een belangrijk deel van ons landschap verloor een groot deel van zijne aantrekkelijkheid. Gaan wij na hoe het scheepvaartbedrijf van oudsher een deel onzer kunstschilders aantrok en inspireerde, dan zijn wij van het tijdperk der Van de Velde, Vroom, Bakhuyzen en Stork wel tot het nulpunt afgedaald, met uitzondering van enkele goede prestaties. Waar het bij de uitstervende molens en bij oude gebouwen van bouwkundige of geschiedkundige beteekenis, mogelijk is althans het belangrijkste voor ondergang te behoeden, hetzij door bescherming van overheidswege of door toedoen van oudheidkundige genootschappen, zoo zou dit systeem voorbehoud en instandhouding van oude schepen zeer lastig uitvoerbaar blijken. Zullen wij de schepen zelf geheel moeten prijs geven — zooals zij trouwens voor het meerendeel reeds gedaan zijn — zoo weegt tegen dit verlies de gunstige omstandigheid op dat wij de kostbare fraaie modellen bezitten die feitelijk van gelijke waarde, slechts op verkleinde schaal zijn te beschouwen. De vervaardigers van destijds, die toen niet konden voorzien welke beteekenis hun nuttig werk eens zou krijgen, zouden zeker tevreden zijn indien zij konden weten hoe zij onbewust tot het behoud van de kennis van hun vak hebben medegewerkt alsmede over de wijze waarop thans het nageslacht dit weet te waardeeren. Voor ik eindig — juist in verband tot het verdwijnen van den houten scheepsbouw — wil ik een woord van hooge waardeering uitspreken voor het werk verricht door den heer E. van Konijnenburg, destijds Ingenieur bij den Rijkswaterstaat Tien jaren, van 1895-1905, besteedde hij zijne toewijding en zorg aan de samenstelling van een boekwerk: .De Scheepsbouw van af zijn Oorsprong," uitgegeven door de Internationale permanente Vereeni- 32 ging voor de Scheepvaartcongressen te Brussel. Juist aan de binnenschepen en visschersvaartuigen heeft Van Konijnenburg zijne aandacht geschonken, begrijpende dat met het onherroepelijk verdwijnen van den houten bouw, vele bijzonderheden daarvan voor altijd dreigden verloren te gaan. Van de weinigen die zich in den laats ten tijd met dit onderwerp hebben bemoeid, komt hem in dezen geest wel de meeste lof toe want hij nam bijtijds het oogenblik waar om veel wetenswaardigs te kunnen vastleggen. Door mijne korte beschouwing over het wezen en de geschiedenis der scheepsmodellen heb ik gepoogd deze merkwaardige voorwerpen in een daglicht te stellen waar* uit zij — wanneer ik eenigszins daarin geslaagd mocht zijn — in hunne volle beteekenis naar voren treden. Hoe men ze ook wil beoordeelen, hetzij uit scheepsbouwkundig of uit oudheidkundig oogpunt, of als sierstuk, zij gelden thans als erkende historiestukken van onzen scheepsbouw en van ons zeewezen. Waren er geene modellen — moesten wij ons enkel tevreden stellen met beschrijvingen en afbeeldingen, zoo zouden wij een belangrijke factor voor onze kennis van de scheepsbouwtechniek missen, afgezien van het genoegen dat wij smaken door ons in hun aanzien te verlustigen. Zoolang als zij zullen blijven bestaan, zal het schip van eertijds in onzen geest blijven leven. Door dit gevoelen bezield, acht ik het alleszins gerechtvaardigd om met gerustheid de modellen in hunne hoedanigheid als verkleind — werkelijk — schip, tot kern van deze verhandeling te mogen kiezen. Hierbij is ook een nog bestaand oud jacht ni. een Hollandsen trekjacht, alsmede eenige curieuse versieringen van binnenschepen. Bij de keuze is de beteekenis voorop gesteld, echter is dit zooveel mogelijk gecombineerd met een aantrekkelijk uiterlijk. Een deel daarvan gaat bij de reproductie verloren doordat de kleuren niet spreken, want naast den zuiveren vorm en de schoone lijnen gaat evenzeer de bekoring uit van de warme bruine kleur van het oude eikenhout in combinatie met de kleurige beschildering. Aangezien al deze modellen in zulk een perfecten staat verkeeren en zelfs de teerste onderdeelen niet door ouderdom of verwaarloozing schijnen geleden te hebben of verloren zijn gegaan, zij ten dezen opzichte gezegd dat enkele modellen werkelijk in alles origineel en onaangetast zijn; vele zijn, soms zeer sterk, gerestaureerd, meestal door vaardige hand met inachtneming van alles zooals het behoort te zijn Over de kwestie van restaureeren zou ik een enkel woord willen zeggen. Er zijn omstandigheden dat eene restauratie hetzij aan romp of aan tuig gewenscht is; in andere gevallen zou het beter zijn als er niets was geschied. 33 Dit hangt af van den toestand waarin men zoo een model aantreft. Hierbij doet zich nog de mogelijkheid voor dat reeds vroeger gerestaureerd is; meestal is deze verandering of vernieuwing duidelijk waarneembaar door inferieur maaksel, verkeerde plaatsing van losgeraakte onderdeelen of kenbaar door toepassingen uit een later tijdperk dan waaruit het model dateert In de meeste gevallen is het dan het beste om deze vernieuwingen te verwijderen en de origineele deelen weder op hun plaats te brengen. Men heeft dan de keus het model te laten in een toestand van incompleet of geschonden origineel, of om het met kennis van zaken en vaardige hand weer geheel in goeden toestand te brengen. Het resultaat van deze laatste methode is dat een deel werkelijk oud-technische of decoratieve waarde en beteekenis heeft, terwijl een deel slechts namaak is. Het onderscheid is veelal na eenigen tijd niet meer waar te nemen, zoodat een bedriegelijke toestand ontstaat Wanneer deze vernieuwingen zaakkundig zijn uitgevoerd, bereikt men er mede dat een model wederom een getrouwe reproductie is geworden van het werkelijke schip; had men het niet gerestaureerd, dan zou er veel aan ontbreken en het stuk misschien daardoor ongenietbaar voor het oog zijn Bij een gerestaureerd model is mi. de technische en de schijnbaar-oudheidkundige waarde verhoogd, de werkelijk oudheidkundige waarde echter niet deze blijft bepaald tot dat, wat werkelijk oud is. Bij elk dusdanig model zou derhalve eene toelichting behooren ter voorkoming van misleiding. Af te keuren zijn meestal alle z.g. verbeteringen, onnoodige of overmatige verfraaiingen. Wanneer een model wat primitief of onevenredig in afmetingen is, zoo neme men genoegen met deze eigenschappen waarmede het werd geschapen, misschien voor twee honderd jaren geleden; dikwijls beter om het zoo te laten dan er aan te corrigeeren en het hierdoor als oudheidkundig stuk te schenden Hoewel men zich bij restaureeren op een standpunt van beginsel of van opvatting kan plaatsen, is eene zuivere gedragslijn bij scheepsmodellen niet aan te geven, daar elk geval zijn eigen weg moet wijzen. Ook dient men te onderscheiden dat scheepsmodellen tenslotte voorwerpen van technischen aard zijn en geen kunstproducten. Daar ik in de gelegenheid was veel restauratiewerk aan modellen van zeer nabij te zien zoo ben ik in 't algemeen een voorstander van dit systeem, te meer wegens den ernstigen toestand van verval waarin zij veel werden aangetroffen en in 't algemeen om hunne duurzaamheid te bevorderen. De gevallen dat men een model - beschadigd of niet beschadigd - kon laten als onaangetast monument waarbij het geen bezwaar was dat het niet in alles compleet was, waren maar zeer zeldzaam. 34 In 't algemeen kan men zeggen dat restauratie als daad bevorderlijk is voor de beteekenis; de waarde als uitgevoerd werk is enkel secundair, want de echte waarde ligt opgesloten in de kennis van het materiaal waaraan zij is ontleend, tw. uit den tijd dateerende betrouwbare gegevens. Bij alles waarvan niet vaststaat dat het absoluut origineel is, moet men zich kunnen beroepen op deugdelijke bronnen en aantoonen dat de leerstof ook werkelijk goed is toegepast. De lezer gelieve mijne mededeelingen in de thans volgende Inleiding en hoofdstukken allerminst als volledig te willen beschouwen want het is maar een deel van alles wat daarover te zeggen is, waaruit ik heb getracht eene samenstelling te maken als een greep uit wat mij het belangrijkste voorkwam Wil men zich daar verder in verdiepen, zoo begeve men zich naar museum of bibliotheek alwaar de verzamelingen van technische en geschiedkundige voorwerpen en de hoeveelheid leerstof zoo veelomvattend en uitgebreid zijn, dat het weinige wat daarvan in dit boek verwerkt is, niet anders als eene zwakke poging mag beschouwd worden om althans van een deel daarvan het voornaamste in het daglicht te stellen. 35 INLEIDING TOT DE BESPREKING DER SCHEEPSMODELLEN IN het Algemeen Overzicht is er op gewezen dat dit boek niet moet worden beschouwd als een volledig overzicht van alle schepen die onder de in den titel genoemde categoriëen zijn te rangschikken, want de eigenlijke kern nl de bespreking der modellen omvat slechts een deel daarvan, benevens een aantal onmiddellijk of meer verwijderd daarmee verband houdende vaartuigen. Verder laat ik in deze Inleiding eenige mededeelingen over andere schepen en over tuigage voorafgaan. Het zijn scheepsbenamingen, voor het meerendeel vele honderden jaren oud, waarvan verscheidene dateeren van lang voor het tijdperk dat de titel aangeeft, welke jaartallen uitsluitend betrekking hebben op de door de modellen weergegeven schepen, 1650 als het in gebruik zijn van de oudste daarvan en 1900 als een mooi rond cijfer midden in den overgang van het oude naar het nieuwe en moderne. Deze voorafgaande opsomming omvat schepen die niet of slechts zeer terloops in de hoofdstukken voorkomen. Bij sommige is hunne beteekenis voor den ouden scheepsbouw overwegend, terwijl de overige thans niet meer voorkomen of zoo zij nog bestaan, onder anderen naam of in eene andere gedaante De eerste meer belangrijke soort voert ons naar de middeleeuwen, naar wat ik in het Algemeen Overzicht het tijdperk van het koggeschip noemde Eenendeels betreft dit schepen die in den loop der eeuwen weinig zijn veranderd, anderzijds zijn het nieuwe vormen die door wijziging of splitsing uit de oorspronkelijke waren ontstaan. Als voorbeeld noem ik de benaming vlotschuit, die in onderscheid tot zolderschuit voor enkele tientallen jaren te Amsterdam nog in gebruik was voor vaartuigen die binnen de stad deklast vervoeren. Zulke schuiten, iets anders van vorm, bestonden in de 16e eeuw en het lijkt waarschijnlijk dat vaartuigen die 300 jaar daarvoor ook reeds vlotschuit heetten, niet veel daarvan zullen hebben verschild 36 Voor het andere geval wijs ik op een binnenlandsche vrachtvaarder die in de 17e eeuw nog kogge werd genoemd, terwijl de oorspronkelijke vorm daarvan reeds lang niet meer bestond. Anderzijds raakten oude benamingen in onbruik doordien nieuwe gedaanten een nieuwen naam kregen, verband houdend tot de bouworde, de bestemming of eenig bijzonder kenmerk; de oude scheepsvorm werd in zulke gevallen verdrongen en leefde de naam niet langer voort als de nog bestaande vaartuigen hunnen dienst deden. Een dusdanig ophouden had in de tweede helft der 19e eeuw plaats, toen de laatste hoekers en buizen uit de vaart werden genomen en nu onlangs met de bom. Ook doet zich voor dat de naam uitstierf terwijl het schip vrij wel onveranderd bleef voortbestaan, als voorbeeld diene het voor .smalschip" in de plaats getreden .tjalk". Er is hierin dus genoeg afwisseling. Onder de nu te noemen schepen zijn er enkele wier naam een voornamen klank heeft in de geschiedenis van den scheepsbouw in N.W. Europa, terwijl de overige slechts eene ondergeschikte plaats innemen, dit zijn eenvoudige scheepjes en schuiten waaronder eenige van het Amsterdam der 17e eeuw. Het materiaal voor de kennis van den ouden scheepsbouw en de scheepvaart is zeer uitgebreid; voor zoo ver dit deel uit maakt van de geschiedenis van ons zeewezen vindt men daarover mededeeling in bekende werken als J. C. de Jonge .Geschiedenis van het NederL Zeewezen," 2e dr. 1858-62 en J. J. Backer Dirks .de Nederlandsche Zeemacht" 1865-76. Nadere bijzonderheden over den bouw en het gebruik der schepen danken wij aan onderzoek en publicaties op geschiedkundig, oudheidkundig en handelsgebied; deze kennis is voornamelijk geput uit middeleeuwsche oorkonden, privilegies, octrooien, rechten, keuren, reglementen, registers en andere archiefstukken. Naast deze geschriften van allerlei aard staat een aanzienlijk aantal afbeeldingen. De oudste hiervan zijn primitieve inscripties, kunstversieringen, zegels, miniaturen van godsdienstige strekking en dergelijke. Van omstreeks 1470 bestaan zeer goede gravures die belangrijk zijn omdat zij zijn gemaakt toen er in den scheepsbouw belangrijke veranderingen plaats grepen, verbeteringen in den bouw en in het tuig; zij zijn van Vlaamsche herkomst van eenen meester die zich W. A. teekende (Max Lehrs .Der Meister W. A." Leipzig 1895). Het zijn zeeschepen van groote en middelbare afmeting, in het aanbreken van een gewichtig tijdperk, waarin de Europeesche scheepvaart zich over de geheele wereld zou gaan verbreiden, waar wij in het verre verschiet reeds onze eigen handels- en ontdekkingsreizen, en de vestiging van ons gezag in Indië zien. Aangaande de ontwikkeling van den scheepsbouw in de 16e eeuw, de uitbreiding van het vaarterrein en de vorderingen in de navigatie is eene goede hoeveelheid materiaal be- 37 waard gebleven als kaarten, zeevaartkundige geschriften, reisbeschrijvingen, duidelijke prenten van voorname scheepstypes, afbeeldingen van zeehavens en velerlei andere gegevens. Röding geeft in zijn „Wörterbuch der Marine" 1794 een overzicht tot op zijnen tijd van deze sedert 1484 verschenen boekwerken waaronder Witsen's het eerste Nederlandsche scheepsbouwkundige is. Al behandelen hij en zijne opvolgers zeer uitvoerig de constructie van het schip, zoo blijft het verband tot de geschiedenis voor eene ruimere en volledige kennis door alle tijden een voornaam punt; dit zal zelfs blijken uit mijne hoofdstukken waar zeker een even groot gedeelte daaraan is ontleend als aan scheepsbouwkundige werken. Hoewel ik in het Algemeen Overzicht met enkele woorden de scheepvaart in ons land vóór het jaar 1000 aanraakte, zoo zal ik mij in deze Inleiding en ook verder bepalen tot gegevens die niet verder teruggaan dan de 13e eeuw, als het tijdperk waaruit ons omtrent een aantal schepen vele bijzonderheden bekend zijn. Kundige geschiedvorschers hebben daarvoor de bronnen bewerkt en de gegevens verzameld en samengesteld, vooral de archieven der Hanzesteden en van andere belangrijke scheepvaartplaatsen droegen hierin een aanzienlijk aandeel bij. Geenszins is het daarom mijne bedoeling om dit punt in behandeling te nemen, hoogstens zal ik af en toe iets daarvan moeten zeggen en slechts in één geval ben ik daar wat dieper in doorgedrongen, nl bij den ever (pL 39), welk schip reeds zeer vroeg voorkomt en tot op den huidigen dag zijn bijzonder voorkomen heeft bewaard. Van twee bijzondere bronnen wil ik nader gewag maken, de oudste daarvan handelt voor een deel over de schepen die in het midden der 13e eeuw in gebruik waren, welke als grondslag voor de latere ontwikkeling zijn te beschouwen. Dit stuk is het .Reglement voor de scheepvaart en de heffing der tollen op het Zwin" van den jare 1252, waarover ik bij de bespreking van den ever nadere mededeeling doe. In gedachte kan men zich hierdoor in het midden der 13e eeuw op het Zwin evenzeer thuis voelen als op het Y of op de Maas voor Rotterdam, hoe daar de schepen bij de voornaamste plaatsen laadden en losten, de goederen overdeden in kleinere vaartuigen die ze door het verlaat en den tolboom van Damme langs de Reye naar Brugge vervoerden, hoe zij in voorgeschreven orde naast elkaar voor anker lagen, in reparatie waren bij de werven of wel opgelegd in winterkwartier zooals Kamper en Harderwijksche schippers deden. Met het andere bedoel ik .Informatie up den staet faculteyt ende gelegentheyt van de steden ende dorpen van Hollant ende Vrieslant om daernae te reguleren de nyeuwe schiltaele, gedaen in den jaere 1514" (uitg. van de Maatschij. der NederL Letterkunde, 1866). Dit stuk, kortweg genoemd .Informatie upt stuck der ver- 38 pondinghe" betreft het in 1514 gehouden onderzoek naar de gesteldheid, inkomsten en neringen der steden en dorpen voor het vaststellen der nieuwe verponding. Onder verponding is niet de latere beteekenis als eene belasting op bebouwde of onbebouwde eigendommen te verstaan, maar eene benaming naar de rekenmunt, het .pond" dat voor het oudere .schild" in de plaats trad, vanwaar de naam .schiltalen" als eene belasting op het vermogen naar het getal der schilden. Gelijk deze informatie waren er in de 15e eeuw verscheidene gehouden om vast te stellen hoe eene door de Bourgondische landheeren gevorderde „bede" (belasting) over de gemeenten moest worden omgeslagen. Bij dat onderzoek moesten over diverse punten inUchtingen worden gegeven, zoo ook over de neringen, waardoor wij het soort en het aantal schepen onder de toen gebruikelijke benamingen kennen, zoowel van de voorname koopsteden als van visscherplaatsen. Het begin der 16e eeuw lag in een tijdperk van binnen- en buitenlandsche oorlogen tengevolge waarvan het getal schepen sterk was achteruitgegaan. Voornamelijk heb ik van deze bron gebruik gemaakt als aanwijzing van de voorgangers der in hoofdst V te bespreken visschersvaartuigen. Het verdere deel dezer Inleiding heb ik in tweeën gesplitst nl .Eenige soorten van Schepen," de te voren bedoelde vaartuigen omvattende, en .Eenige mededeelingen over de Zeilen en den Mast" waarin enkele voorname punten betreffende het tuig der binnenschepen worden besproken. Ook wijs ik er op dat de titel van hoofdst III. .Binnenschepen van het soort der Tjalken" niet als eene scheepsbouwkundige indeeling moet worden opgevat, maar enkel als eene voor dit boek geschikte samenvoeging van met de tjalk min of meer overeenkomstige schepen. 39 EENIGE SOORTEN VAN SCHEPEN KOGGE WANNEER wij het jaar 1000 kiezen als in den tijd, waarover onze kennis van den toenmaligen Nederlandschen scheepsbouw zich geleidelijk gaat verheffen boven onvolledige gegevens en veronderstellingen, zoo gaat deze kennis van de kogge uit, die voor dit deel der middeleeuwen als ons oudste althans als het voornaamste scheepstype wordt beschouwd. Als algemeene benaming verstaat men daaronder het rondgebouwde koopvaardijschip dat in gebruik was van de Oostzee tot in de golf van Biskaje en zich door meerdere zwaarte en eene grootere verhouding in lengte en breedte van de slanke schepen onderscheidde, die de Noormannen op hun tochten langs de kust van W.-Europa gebruikten. Hoewel de kogge door deze eigenschappen als een oorsprongsvorm voor onze latere schepen geldt, was zij door deze verbreidheid geen speciaal Nederlandsch schip; voor de betrekking tot onzen nationalen scheepsbouw moet men dus nagaan welke plaats zij daarbij inneemt, hoe men zich zoo n schip moet voorstellen en op welke vaartuigen de naam werd toegepast tot hij in onbruik raakte. Hiervoor treden drie voorname punten naar voren nJL het handelsverkeer, de kruistochten waarvan sommige den geheelen weg te water aflegden, zooals de Friezen in 1189 en de groote vloot in 1217 (Willem I van Holland, Damiate, zie pag. 194), alsmede diverse scheepsgevechten. In het .Reglement' van het Zwin is de kogge een schip dat naast verscheidene andere voorkomt, van welke de hulk elders reeds omstreeks het jaar 1000 wordt genoemd. Niettemin mogen wij gelooven dat zij bij ons de meest voorkomende scheepssoort is geweest, hetgeen uit onderscheidene punten blijkt Zoo kennen wij uit de 10e eeuw de „kogschuld" als eene verplichting om den landheer ter heervaart schepen te leveren en uit te rusten, alsmede die der „riemtalen", zijnde het opbrengen der benoodigde roeiers. Deze weerbaarheidsinstellingen dateerden van de invallen der 40 Noormannen, zij bleven eeuwen lang in gebruik en gingen sedert de 13e eeuw door afkoop in eene belasting over. Hoewel de kogge voor handelsdoeleinden een éénmastig zeilschip met een razeil was, zoo was de roeiriem het voortbewegingsmiddel in den strijd. In de Rijmkroniek van Melis Stoke is voortdurend sprake van ten oorlog toegeruste koggen en daar hier het groote gevecht wordt verhaald dat in 1304 op de Gouwe bij Zierikzee tusschen de Hollanders en de Vlamingen plaats had, weten wij nauwkeurig hoe het daarbij toeging. Over het voor- en achterschip hadden zij een getimmerte met gekanteelde randen, de kasteelen, alsmede een mastkorf om den vijand uit de hoogte te bestoken. Ook uit de scheepsmacht die Willem Hl in 1315 tegen de Vlamingen verzamelde, blijkt dat de kogge daarbij het voornaamste schip was, want tegen de 25 stuks die door de Zuiderzeehavens, benevens Zwolle en Zutphen, waren geleverd (18 enkel van Kampen) stond slechts ééne hulk van Dordrecht en Brielle, zie „Hansisches Urkundenbuch" bewerkt door K. Höhlbaum 1879, II no. 262. In het vrachtvervoer gedurende de 14e eeuw wordt de kogge veelvuldig in één verband met de reeds in het .Reglement" voorkomende andere schepen vermeld, zooals in de handvest van 1344 betreffende het Maasrecht van Dordrecht en bij de regeling van 1358 omtrent de betonning der Maas, waar van zee komende koggen, evers en hulken worden vermeld van 60 haringlasten of daarboven (zie pag. 215). Een schip van 100 haringlasten of 80 roggelasten had een diep-gang van ongeveer 1.75 M. (Walther Vogel „Geschichte der Deutschen Seeschiffahrt", 1915 pag. 495). Eene latere vermelding van .kogghen, hulcs, crayers, evers of andere zeescepe, die buyten duynen varen" betreft het Amsterdamsche zeeverkeer in 1413 (zie pag. 216). Op zee werd de kogge, zoowel in gedaante als in benaming, geleidelijk door gewijzigde, overigens gelijksoortige vormen zooals de hier genoemde krajer verdrongen, en vooral in de 2e helft der 15e eeuw door modernere vaartuigen waartegen echter de benaming voor de groote binnenschepen nog eenigen tijd overheerschend bleef Zoo had Amsterdam luidens de .Informacie" in 1514 naast 27 zeeschepen en 13 boejers (kustvaarders) ,83 of 84 binnenlantsvaerders, als coggescepen ende Rijnscepen, die in Brabant, Vlaenderen ende alomme vaeren om vracht" Nog eenige vermeldingen vindt men in mijne uittreksels 1 en 3 op pag. 165. Indien deze Amsterdamsche koggen niet uitsluitend als een bepaalde soort, maar tevens als een verzameling van diverse binnenschepen zijn op te vatten, dan zal men toch hebben te begrijpen, dat zij, hoewel vermoedelijk in grootte uiteenloopend en in onderdeelen verschillend, overigens van overeenkomstigen bouw en gedaante waren en dat de eigenlijke, naar dien tijd gemoderniseerde kogge van deze de voornaam- 41 ste was en de voorloopster der latere tjalken. Zoo zegt Joh. Reygersbergen bij de beschrijving van Brouwershaven in .Dye Cronycke van Zeelandt" 1551 dat te dien tijde koggen en heuden op de Z. Hollandsche en Zeeuwsche stroomen werden gebruikt. Bij Witsen lezen wij op pag. 170 dat de binnen' schepen in de andere provinciën eenigermate met de Hollandsche verschilden, aldus noemt hij in Zeeland de kogge die zeer waarschijnlijk dezelfde was als de door Reygersbergen bedoelde en als de .Zeeuwsche Koch, groot omtrent 11 last" in de serie gravures van Jan Porcellis (± 1585—1632) .Diverse Navires dont on se sert dans les Provinces Unies" 1627. Dit is een gladboordig vrachtscheepje met flauw gebogen stevens, hekwerk, ronde luiken, zwaarden en een vooroverhellende mast met sprietzeil. Zulk een vroeg 17e eeuwsch scheepje in eigen, zeer bijzondere omgeving is ook te vinden op het groote schilderij van Hendrik Corneliszoon Vroom (1566—1640) in het Frans Hals Museum te Haarlem, waarvan het middenstuk is gereproduceerd op pL L Het bedoelde vaartuig bevindt zich links onderaan. Al is deze oude scheepsbenaming reeds lang uit het gebruik, zoo is zij daarom niet vergeten, vooral niet te Amsterdam waar zij voortleeft en dikwijls te berde wordt gebracht, gedachtig aan de Amstellandsche kogge over wier inbeslagneming Gijsbrecht III van Amstel op 6 Febr. 1248 een brief zond aan den Senaat van Lübeck (in het Staatsarchief te Lübeck) en voornamelijk aan het beeld van het oude stedewapen. HULK De mededeeling in de voorgaande bespreking van eene hulk omtrent het jaar 1000, heeft betrekking op een archiefstuk van Londen waarin van een „hulcus" sprake is (Hans. Urk. Buch" I no. 2). Ook vermeldde ik dat zij in het .Reglement" met andere vaartuigen naast de kogge wordt genoemd alsmede in verband met eenige zeeschepen in het midden der 14e en het begin der 15e eeuw. De hulk die zich uit hare oude gedaante niet enkel tot een schip van middelbare grootte maar zich evenzeer tot een groot zeeschip met voor- en achterkasteel ontwikkelde, verdrong bij de Duitsche Hanze geleidelijk de minder voortgeschreden kogge. Vogel (.Gesch. der Deutschen Seeschiffahrt") en Bernhard Hagedorn (.Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis in's 19e Jahrhundert," 1914) geven nadere bijzonderheden over deze hulken in het begin der 15e eeuw die van 100 tot 150 en later van 200 last waren, niettemin bestonden er ook koggen van gelijke grootte als het middensoort der hulken. De kasteelen die in de 13e eeuw enkel ten strijde dienden, waren 42 allengs vastere opbouwsels geworden en werden in den loop der 15e eeuw geheel bij den romp ingelijfd. Met de toenemende grootte was ook het tuig uitgebreid, want aan den grooten mast met zijn mastkorf en het enkele razeil voegde men in het voorkasteel een kleinere gelijkgetuigde fokkemast toe en achterop een Latijnsch bezaantje. Een goed reconstructiemodel van eene dusdanige Hanze-kogge zag ik in het museum „St Annen Kloster" te Lübeck. De aloude zeilvorm leidde er toe dat men voor onderscheid der in de 15e eeuw bij éénmastige vaartuigen steeds meer in gebruik komende langscheepsche zeilen, voor vierkant getuigde schepen van .razeil" ging spreken; zie voor dit onderscheid het naar de grootte en soort van het schip verschillende tuig in de woorden van Reygersbergen op pag. 44 alsmede pag. 61, 62 en de uittreksels 5 en 6 op pag. 166 en 167. De plaats die de hulk in het zeeverkeer innam zoowel als hare grootte, vindt men ook in Witsen's korte mededeeling (pag. 494): .Een schip van oudts in deze landen gebruikelijck, en wel de grootste van diegenen, welcke na verre landen voeren: daer zijnder geweest die omtrent 200 last voerden." Bij de .Informatie" komt zij alleen te Dordrecht voor, het waren er maar twee, zij voeren op Noorwegen. Enkhuizen had in 1476 42 .grootschippers" die schepen voerden tot 120 last (Egbert van den Hoof: .Historie der vermaerde zee- en koopstadt Enkhuisen", 1666) bij de .Informatie" waren er 24 .maersscepen" (schepen met marsen) die .oost ende west" voeren, welke benaming echter de bouworde niet nader aangeeft Pieter Bor Christiaensz (.NederL Oorloghen", uitg. 1621 5e boek fol. 235) noemt 10 .groote hukken" benevens een boejer van 80 last en eenige .groote schepen" die in 1570 door de Watergeuzen in het Vlie waren genomen. Waarschijnlijk behoorde de hulk het meest thuis in onze zuidelijke havenplaatsen en heeft zij daar, of althans schepen onder deze benaming, het langst stand gehouden, te oordeelen naar de serie kleurendrukken van D. Kleyne (omstreeks 1800, Ned. Hist Scheepv. Museum) waaronder voorkomt .Een Hulk voor den Hoek van Oud-Duiveland". Het is een bewapend klein driemastschip van achteren rond met hekwerk. Thans hoort men den naam nog een enkele keer in dichterlijken zin. In Engeland is hij nog in gebruik voor oude rompen die in de oorlogshavens voor verblijf van scheepsvolk dienen, alsmede voor afgedankte en vervallen schepen in het algemeen. KARVEEL Het woord karveel heeft voor den scheepsbouw van W. Europa en daarmede ook voor den Nederlandschen zoowel de beteekenis van gladde huid- 43 beplanking als, daarmede verband houdende, van eene scheepsbenaming. Tegenover de overnaadsche constructie der N. Germaansche, Wikinger en onze middeleeuwsche schepen, was in Z. Europa van oudsher de gladde beplanking in gebruik. Als een zeer oud voorbeeld uit een cultuurstaat der Middellandsche zee getuigen daarvan de twee Egyptische booten van 30 en 33 voet lang, die in 1893 bij de pyramide van Sesostris III te Dashur werden opgegraven en zich thans in de musea te Cairo en Chicago bevinden (J. H. Breasted . A History of Egypt", 1916). Reeds in de middeleeuwen was „caravela" in Spanje en Portugal de naam voor zeker soort vaartuigen van kleine en middelbare afmeting, terwijl ook de „Pinta" en de „Nina" van Columbus als karveelen bekend zijn. Omstreeks het midden der 15e eeuw kwam deze benaming met de invoering van den gladboordigen bouw in N. W. Europa aldaar voor groote en ook voor kleinere zeeschepen in gebruik; uitvoerig leest men hierover bij Vogel en Hagedorn in de reeds te voren genoemde werken. Nadere bijzonderheden worden daar vermeld van een zeer groot karveel dat in 1462 van La Rochelle naar Danzig was gekomen en daar voortaan bleef; het was een driemaster van omstreeks 400 last en welbewapend. Johan Reygersbergen „Dye Cronycke van Zeelandt" 1551, noemt omstreeks 1459 als de aanvang van den karveelbouw in Holland en Zeeland: .Omtrent dese tijden begonst men in Zeelandt ende in Hollant eerst die craveel schepen te maken daermen mede over zee voer om coopmanschap, want daer te voren en waren geen schepen in dese landen, daermen mede grotelicx om coopmanschap voer, dan met hukken oft reezeylen, oft crayers, dat waren die ghemeynste schepen diemen doen gebruyckte ter zee om coopmanschap. Ende d' erste craveelschip dat in Zeelandt was, wert 't Zierinczee ghemaect van eenen Bretoen ghenaemt Juliaen, na wiens name 't selve schip de Juliaen ghenaemt wert" In overeenstemming hiermede zegt Velius „Cronyk van Hoorn" 1604, dat in 1460 te Hoorn voor 't eerst karveelschepen als boejers, smakken en dergelijke werden gemaakt waar men te voren niet anders had dan „crapschuytwijse" gebouwde hulken, razeilen en krajers. Een krabschuit was een kleine binnenvaarder voor lastvervoer en visscherij, waarover men veelvuldig leest zie uittreksel 11 op pag. 168 en pag. 169. Voor zeeschepen geraakte de overnaadsche bouw geheel in onbruik; het is bekend hoe de behoefte aan grootere schepen, voornamelijk wegens uitbreiding van het handelsverkeer en als gevolg der ontdekkingsreizen, algemeene toepassing van het kompas en verbetering van het scheepsgeschut van invloed waren op den vooruitgang van den scheepsbouw. Wij mogen dus gevoegelijk het midden en de 2e helft der 44 15e eeuw als de overgang beschouwen van het tijdperk der kogge en overeenkomstige schepen naar eenen nieuwen tijd die van aanvang af een van gestadige uitbreiding en ontwikkeling van den scheepsbouw werd, waarin de Hollanders al spoedig de eerste plaats hebben ingenomen. Van dien tijd dateert de toenemende grootte der Nederlandsche zeeschepen zooals wij die in de .Informatie" bij Amsterdam, Hoorn en Enkhuizen als . maersscepen" of .zeescepen" zien, naast de met name genoemde kleinere kustvaarders als hulken en boejers. Hierbij is op te merken dat in de daaraan voorafgaande Informatie van 1496 .maersse schepen van 60 last, deen minder, dander meer" worden genoemd (uitg. der .Informatie" pag. 667). Witsen behandelt in het 7e hoofdstuk uitvoerig den karveelbouw in Nederland omtrent het jaar 1520, toen de scheepsbouw, zooals hij zegt, bij ons reeds op hoogen trap stond en gevolgd werd naar vaste wetten en maten. Karveel werd bij ons eene benaming voor groote zeeschepen en tevens voor de groote binnenvaarders die de ruime wateren bevoeren. Zoo vindt men in .Historie van Enkhuisen" 1666 door Egbert van den Hoof, eene opgave van 1542 der kort daarvoor verloren 16 of 17 schepen, die bijna alle als karveelen staan vermeld; de meeste zijn .groote karveelen" waaronder 3 van 250 en 5 van 300 last die eene waarde hadden van 6500 tot 10080 Karolusgulden Zulke schepen ziet men bij menigte op de houtsnedekaart van Amsterdam in 1544 van Kornelis Antoniszoon, zij zijn van achteren hoog opgebouwd en steekt het voorkasteel nog buiten den steven met den fokkemast onmiddellijk daarachter. Het zijn voornamelijk driemasters met aan den fokke en grooten mast een mars, vaste steng en marszeil, ook zijn er eenige viermasters bij, waar de voorste bezaansmast eveneens een mars en eene steng heeft en twee Latijnsche zeilen boven elkaar. De scheepsvorm is door het overhangend voorkasteel nog zeer ouderwetsch, te meer daar ook het achterschip onder den vierkanten opbouw van ouds rond is. Slechts bij enkele heeft reeds de nieuwe bouwwijze met een platte afsluiting toepassing gevonden, als voorbeelden van het zich baanbrekend spiegelschip, zie nader pag. 256. Volkomen gelijk aan bovengenoemde schepen is ook Witsen's afbeelding van een viermastig karveel dat hij heeft gekend als geschilderd tegen het in 1500 gemaakte wulf van de kerk te Diemen (Bijvoegsel pag. 10). De benaming karveel is blijkbaar bij deze zeeschepen tegelijk met hunne antieke gedaante en het verouderde tuig afgeschud, want in het einde der eeuw heeten de spiegelschepen zooals de grootste der 0.-Indiëvaarders eenvoudig .schip", waarnaast het kleinere soort .jacht" en .pinas". Langer bleef zij in gebruik bij de reeds genoemde groote binnenvaarders, waarschijnlijk is het onder de Enkhuizer schepen in 1542 vermelde .kleen 45 karveelschip waerdig 800 guldens" daar toe te rekenen of was dit mogelijk een kustvaarder. In zekeren getale zullen zij Zich onder de vele binnen' schepen op bovengenoemde kaart van 1544 bevinden, waarbij ik opmerk, dat geen der vaartuigen zwaarden heeft, wat wel het geval is op de kaart van Amsterdam door Pieter Bast in 1597. Wegens anderzijds gebleken betrouwbaarheid der kaart van 1544, geloof ik dat ook de schepen naar werkelijkheid zijn weergegeven, hetgeen spreekt uit eenige tochtschuiten, zooals ons bekend is met een roefje en onmiskenbaar aangeduid door de boomen voor het drijfnet langszij. Hoe een in dien tijd bestaand en tot in de 19e eeuw onveranderd gebleven scheepstype steeds zonder zwaarden heeft gevaren, terwijl andere, vermoedelijk allengs plomper geworden schepen die in 1600 en daarna wèl voerden, moge uit den fijn besneden romp van het waterschip blijken, zie pL 47. De .wijde en smalle carveels" van de 2e helft der 16e eeuw hebben wij in verband met .smal-coggeschepen" en .wijd- en smalschepen" als de oude vormen der latere tjalken te beschouwen, waarvoor ik verwijs naar de Inleiding van hoofdst III, voornamelijk pag. 162, 164 (karveel als veerschip van Stavoren op Amsterdam, en van Gouda op Walcheren) en de uittreksels op pag. 165 tot 169. Waar karveel reeds lang niet meer als scheepsnaam wordt gebruikt zoo dient het woord nog voor aanduiding van gladde huidbeplanking. BAARDZE De baardze kennen wij voornamelijk uit het gebruik ten oorlog, gelijk Witsen zegt op pag. 483: .Een soort van schepen eertijdts in Hollant gebruikelijck, die men ten krijge toerusteden, zoo binnen als buitens duins." Als zoodanig komt zij veelvuldig voor in de 14e, 15e en 16e eeuw en hoewel zij ook voor den handel dienstig was (Vogel „Gesch. der Deutschen Seeschiffahrt" pag. 499) moeten wij ons de baardze denken als eene meer volmaakte opvolgster der oude oorlogskogge. Zoo weten wij van 18 Mrt 1343: „Sal die stede van den Briel dienen den Heere van Voerne met eenre baerdse van twaalff dochten mit eenen stierman mit vier scutters, mit eenen banierdragher, ende mit niet meer luden", alsmede van een bevel van Jacoba van Beieren in 1418: .Want wy verstean dat groit gebrec is in onsen landen van Zeelant van heercoggen, ende roeyschepen. So ombieden wy, ende bevelen allen onsen Ambochtsheren in onsen landen van Zeelant dat men op elke 2 M (2000) gemet ambochts een bairdze make van 32 riemen, of meer (F. van Mieris .Groot Charterboek der Graaven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland," II pag. 676 en IV pag. 484). Om den Ooster- 46 schen oorlog met succes te kunnen voeren, moesten in 1438 door een aantal steden en dorpen in Holland en Zeeland 80 baardzen gebouwd worden; uit deze gevechten worden met name de Enkhuizers gezegd met den bezem in den mast gevaren te hebben (Wagenaar .VaderL Historie" en E. v. d. Hoof .Historie der vermaerde zee- en koop-stadt Enkhuis en" 1666 pag. 23). In 1480 verbond zich het Amsterdamsche Doelen-gilde (schutterij) om twee baardzen te onderhouden (Witsen .Architectura Navalis" pag. 578) en in 1504—05 bouwden zij de groote galjoot die vermoedelijk meer het aanzien eener galei had. Deze oorlogsbaardzen waren welbezeilde schepen, die bij windstilte konden worden geroeid, zooals blijkt uit eene die tijdens den Gelderschen oorlog door Hoorn in 1518 te Edam werd gebouwd, welke zeer goed zeilde en met veel riemen was voorzien (zie pag. 200). Voor de betrekking tot 16e eeuwsche Nederlandsche galeien verwijs ik naar het hier volgende Zeinschip, verder vindt men op pag. 96 roeibaardzen vermeld bij het bezoek van prins Willem I aan Amsterdam in 1580. Als zeeschip kennen wij de baardze nauwkeurig uit de gravures van den meester W. A. (zie pag. 37) waarbij een soortgelijk schip als , bar ge", blijkbaar dezelfde naam in een anderen vorm (zie de verschillende benamingen bij Vogel .Gesch. der Deutschen Seeschiffahrt" pag. 498). Deze gladboordige, met berghouten voorziene rondgebouwde schepen hebben een vóór- en achterkasteel, welk laatste een opgetimmerd halfdek is, een primitieve vorm van het latere oploopend achterschip. Er zijn drie masten tw. een groote mast met razeil en mastkorf, een zeer kleine fokkemast eveneens met een razeil en een zeer achterlijk geplaatst bezaantje met een Latijnsch zeil. De boegspriet diende enkel om het anker te lichten, waarvoor hij met een katrol is voorzien. ZEINSCHIP Zagen wij de baardze in de voorgaande bespreking o.m. als een zeewaardig oorlogsschip, zoo treffen wij het zeinschip enkel aan bij krijgsbedrijven op de binnenlandsche wateren, voornamelijk op de Zuiderzee in de Geldersche oorlogen. J. C. de Jonge .Geschiedenis van het NederL Zeewezen" 2e dr. I pag. 26, zegt dat zij hier algemeen in gebruik waren in het begin der 16e eeuw, zoodat zij reeds vroeger bestonden. Hij noemt ze als wachtschepen in de zeegaten en op de rivieren om die tegen vijandelijken overval te beveiligen, alsmede de koopvaarders te waarschuwen en te helpen, In hetzelfde werk wordt op pag. 107 gesproken van .dubbele zeinschepen" als zijnde een grooter soort Nadere bijzonderheden vindt men bij Witsen .Architectura Navalis", pag. 187: .Van oudts wierden hier te lande smak- 47 karveels, boeyers, tonneschepen, sein en roeischepen ter oorlogh uitgerust om op binne wateren te gebruiken, gelijk in het volgende besluit, hier ter Stede eertijds genomen, breeder is te zien: 2 Juni 1551: En de beroerend 't poinct van eenige nieuwe Seinschepen te maken, hebben die Burgemeesters voor antwoord gegeven, dat henlieden dunkt, onder correctie van beter gevoelen, erch sprekend in allen behoorlijke reverentie, 't zelve noodloos te wezen alzoo de voorsz. Sein-schepen niet gequalificeert te zijn om buiten 's landts in zee daar mee te trekken, of ook eenige geweldige invasie van den vijanden te resisteeren, overmits die zelve seinschepen zeer lang, licht van houte, en laegh bij de water opgetimmerd zijn, om die bequeamheit van 't roeyen, in de welke ook de roeyers zeer bloot zitten." Het waren dus blijkbaar een soort galeien; verder wordt daar gezegd dat zij werden gebruikt in de Friesche en Geldersche oorlogen en zeer geschikt waren om bij windstilte koggeschepen en dergelijke te overvallen, alsmede voor nachtelijke landingen. In .Aeloude en hedendaegsche Scheepsbouw en Bestier" pag. 516 beschrijft Witsen een geheel ander zeinschip: .Een aerd van Schepen eertijts gebruickelijck in deze landen, open, zonder vast roer of mast welke beyde zy opzetteden, als zy in zee gongen, smal voor, zoowel als van achter spits toegaende, voerden slechts drie mannen met een jongen, zeilden wonder snel." Zonder twijfel is dit hetzelfde vaartuig dat Domselaer „Beschrijvinghe van Amsterdam" 1665, V pag. 112, vermeldt bij de visscherij van Urk: .Ter zee plachten ze te varen met schuiten zeer kleen van maeksel, en dat zonder roer of zwaert; en moesten met hun schuiten van Enkhuizen, daerse voornamelijk des winters hun haring verkochten, en te markt braghten, met een Noord-oosten wint, om weder op Urk te komen, tot aen de Friesche kust tegen wint oproejen, en dan met zeer weinigh zeil, gebruikende in plaets van een roer een riem, aendoen." Het verband van Witsen's zeinschip tot de vangst van Zuiderzee-haring is nader bevestigd in „Informatie upt stuck der verpondinghe van 1514", zooals bij Oosthuizen en Etersheim: .ende des winters sommige van hemluyden die visschen ter zeyn om ijbuckinck", bij Scharwoude onder Hoorn: .ende sommige vaeren ten harinck ende up zeynschepen om huyre te winnen", alsmede in de verklarende woordenlijst der uitg. van 1866 met verwijzing naar de Informatie van 1496: „Seynschepen, daermede zy vaeren om harinck, daer tijbucking off gemaickt wert" Zie voor deze schepen en visscherij, de bespr. van pL 49 pag. 245. Blijkbaar is de benaming dezer visschersvaartuigen voor grootere ten oorlog uitgeruste roeischepen in gebruik genomen, die wij ons vooral naar Witsen's beschrijving moeten voorstellen als eene soort Nederlandsche ga- 48 lei Van galeien en „roey-jachten" («jachten of kleyne galeykens") leest men herhaaldelijk bij de gevechten op de Zuiderzee in het begin van den 80' jarigen oorlog (Vellus „Cronyck van Hoorn", uitg. 1648 pag. 241 en 251) voor welk tijdperk van Meteren „Belgische ofte Nederlantsche Historie" 1599, fol. 66 eene „bargie ofte galye" op de Schelde vermeldt Onze kennis van het zeinschip en meer nog van de oorlogsbaardze en deze Hollandsche galeiën, geeft ons een nader oordeel over zeker vaartuig dat voorkomt op het profiel van Amsterdam in 1606. Naast eene echte galei, welke volkomen beantwoordt aan die, welke kort na 1600 te Amsterdam en elders naar Spaansch model werden gebouwd, vaart een soortgelijk schip geroeid met 32 riemen en tevens zeilvaartuig. Het is van Nederlandschen bouwtrant zonder bak, van voren ronder, hoewel het ook eene snebbe heeft en naar achteren oploopend. Inplaats van Latijnsche zeilen, voert het enkel razeilen, t.w. aan een korten fokkemast geheel voorop en een in het midden geplaatsten grooten mast met steng. Zie pag. 202 in de bespr. van pL 31, waar men nader over Nederlandsche galeiën vindt HEUDE De heude was een vrachtvaarder op de Z. Hollandsche en Zeeuwsche stroomen. Ook bestonden zij als klein zeeschip, in dat geval grooter en hooger opgeboeid zooals dit in „Informacie upt stuck der verpondinghe van 1514" bij Dordrecht is vermeld: „Ende hebben omtrent 3 of 4 geboyde heuden, die men bereken noempt, van 40 of 50 lasten, die in Ingelant vaeren ende oock somtijts oostewaerts". Berk of bark herinnert aan de reeds onder Baardze genoemde barge. Verder had Dordrecht omtrent 150 „hueden ende veerscepen" voor de vaart op Vlaanderen, Zeeland en dit deel van Z. Holland, welke dus als binnenvaarders zijn aan te rekenen; ook worden zij genoemd bij Rotterdam en Geertruidenberg (heudenaers en hoedescepen). Andere vermeldingen uit de le helft der 16e eeuw vindt men in uittreksel I op pag. 165 en in de keur van Briele op pag. 229. Ook in den 80-jarigen oorlog werden veel heuden gebruikt, zie de slag bij Reimerswaal (uittr. 7 pag. 167) en de groote vloot van prins Maurits (pag. 97). Onder Kogge vermeldde ik reeds dat Reygersbergen in „Dye Cronycke van Zeelandt" 1551, koggen en heuden noemt In de daar door mij genoemde serie van PorcelHs is ook „eene heude ofte heu groot omtrent 20 last" Zoover als men uit de gravures eene gevolgtrekking mag maken, schijnen de stevens iets steiler als bij de kogge, de mast staat loodrecht en inplaats van ronde luiken is hier eene vlakke afdekking, gelijkend op de kap van eene roef. Dit vindt men ook 49 bij een geheel overeenkomstig scheepje, geheel rechts op pl. I; daar is diezelfde inrichting met open vakken in de zijkanten waardoor menschen naar buiten kijken. Blijkbaar mogen wij in dit vaartuig zoo eene Zeeuwsche heude zien. Als een grooter en bewapend vaartuig kennen wij de „Heu van Brussels" uit eene ets van Wencelaus Hollar (1607—1677) van het jaar 1647. Zij is van achteren rond met hoog opboeisel, aan weerszijden drie kanonnen doorlatend en een nagenoeg driehoekigen bovenspiegel vormend, het schip heeft één mast met een zeer groot sprietzeil, het is voorgesteld op de Schelde met Antwerpen in het verschiet Een oude vorm van heude of heu was .hoy", welke benaming ook in Engeland ingang vond. IJZERE VARKEN Een zeer eigenaardige naam waarvan Witsen, pag. 170 niet meer zegt dan .een stevig vaertuig in Overeissel". Het schip is afgebeeld door Zeeman: •Een Is ere Vareken", rondgebouwd, ronde luiken, eene roet stuurkuip, en korte mast met sprietzeil. Ook bestonden in Overijssel potten en pujen (Witsen, pag. 170) waarvan de eerste bij de hier volgende Pont wordt genoemd en op pag. 185 bij de bespreking van pL 23, welk model misschien iets van een potschip heeft PONT Naast het meest voorkomende begrip van pont bij een overzetveer, gold deze benaming vroeger ook voor zeker soort zeilschepen, voornamelijk turfschepen Volgens Witsen, pag. 170 en 171, waren zij .vierkantig van maekzel" en voeren de Friesche, welke doorgaans 60 voet lang waren, soms over de wadden. Zeeman geeft in eene ets een «Vriesse Turrif Pott" en .een Dynop ofte Veensche Turrif pondt", deze laatste is van voren vol, van achteren scherp met hangenden steven en een breed roer zonder hekwerk. Van eene turfpont maak ik melding op pag. 95 terwijl men in .Handvesten van Amsterdam" II pag. 752 van potten leest die de overzeesche turf naar Amsterdam brachten. DOGBOOT De dogboot treft men veel aan bij de oude zeevisscherij in Z. Holland en Zeeland. Witsen spreekt op pag. 165 van puyen of dogbooten: .voeren een kruisfok, met groot zeil daer een marszeil boven staet, zijn boven plat met een vooronder, zonder roef ofte kajuit loopen voor en achter smal toe Zeer 50 weinig op zijnde geboeit". Hiermede overeenkomende is de „Doghboot groot omtrent 8 Last" in de reeds genoemde serie van Porcellis, waarbij wij de gekromde stevens zien, de scherpe vorm en de voorsteven als bij de buis stomp boven het boord uitstekend. De achter het midden staande mast met een razeil is vooroverhellend, terwijl geheel voorop een kleinere mast is, eveneens met razeil Zooals Witsen zegt is het opboeisel zeer laag, van achteren eindigen de boorden zonder aanéén te sluiten. Dogboot of dogger, en Doggersbank houden verband tot een oude naam voor kabeljauw. STEIGERSCHUIT Dit was de benaming voor zeker soort vaartuigen te Amsterdam voor verkeer op 't IJ en naar dorpen aan den Waterlandschen dijk, als Buiksloot en Durgerdam. De eerste waren roeibooten, de andere waren zeilschuiten. Witsen, pag. 170 vermeldt: «Open stijger-schuiten daer men koopmanschappen binnen de Stadt tot Amsterdam mede vervoert" en .Toe Steyger-schuiten, welke twederley zijn, kleine en groote, dienen om menschen over de binnen-zee en inlantsche meeren te vaeren. Dragen twee zeilen". Op eene ets van Zeeman «Twee Steyger Schuyten" is de kleinste een groote roeiboot zonder roer, met een roeier en twee passagiers; zulke lagen aan den steiger der in 1613 gestichte Oude-Stadsherberg om kooplieden, schippers en anderen naar en van de schepen te brengen. Van het soort veerschip treffen wij een oude vorm aan: „Een Buyckslooter Veer- ofte Steygerschuyt" in eene serie gravures van 1642 (NederL Hist Scheepv. Museum), het is een fijn besneden bootje met sprietzeil en fok, gebogen stevens en achter den mast open. In 1660 sloten Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnikendam en Purmerend eene overeenkomst tot verbetering van het Buiksloter veer waarvoor door de Volewijk eene vaart met een jaagpad werd gegraven. Aan de zuidpunt legde men een sterk hoofd aan met een commissarishuis en eene herberg, het welbekende Tolhuis. De overtocht geschiedde met zware overdekte steigerschuiten naar de voor dit doel gebouwde Nieuwe-Stadsherberg, een ruim vierkant gebouw van drie verdiepingen met eene menigte logeerkamers staande op een steiger aan de palen ter hoogte van de Martelaarsgracht. Deze schuiten konden 28 personen vervoeren. Men ziet ze in de in 1663 en 1665 verschenen beschrijvingen van Amsterdam resp. van O. Dapper en T. van Domselaer, overeenkomende met de groote steigerschuit in bovengenoemde ets van Zeeman, fraai rond gebouwd, tamelijk veel zeeg, eene lange roef met ronde luiken, een hooge bezaan, stuurkuip en roer met een 51 kopje. Over de verschillende steigerschuiten, de kleine zoowel als de groote' het reglement der veren en de gilden van hunne schippers, leest men uitvoerig in «Handvesten van Amsterdam" uitg. 1748, III pag. 1420. Behalve als veerschuiten dienden zij ook voor vrachtvervoer. Bij S. van der Meulen (1740) vindt men de gravure van een .Steygerschuyt of Kopboot of Jagt," een zelfde scheepje als bij Zeeman, echter met boegspriet Geheel daaraan gelijk is een vaartuig op de bekende prent van N. de Leth „Allerheerlijkst gezicht van de Stadt Amsterdam in haar geheele uitgestrektheid langs den Scheepvaartrijken Ijstroom." De Oude-Stadsherberg op den steiger westelijk van de Haarlemmersluis is afgebroken in het midden der 18e eeuw, de andere heeft bestaan tot men het noodig oordeelde daar het Centraal Station te bouwen, een der wonderlijke dingen zooals die in Amsterdam hebben kunnen gebeuren. Het allerheerlijkst gezicht op het middengedeelte der stad is sedert voor altijd verdwenen. KAAG Er bestonden eenige soorten van kagen, verschillend in bouw, afmeting en bestemming. Van een dezer geeft Witsen op pag. 174 de afbeelding en beschrijving, het is een overnaadsch gebouwd vrachtscheepje met voorplecht en laadruim, lang over steven 47 vt, wijd 12 vt 6 d. De rechte voorsteven valt met een hoek van 45 graden, ook de achtersteven is hellend met een breed roer; het tuig is een sprietzeil. Zulke waren als binnenscheepjes in gebruik op de Haarlemmermeer en omliggende wateren en het overige zuidelijk deel van N. Holland. Konijnenburg „De Scheepsbouw van af zijn oorsprong," pag. 80 bespreekt haar met eenige scheepjes van soortgelijke gedaante. Overeenkomende met Witsen's beschrijving kennen wij van Porcellis eene .Vracht-Kaghe groot omtrent 6 last", afgedekt met luiken en een roefje achter in het laadruim. Zijne andere afbeelding is eene „Veerkaghe varende van Amsterdam op Leyden, groot omtrent 6 last" zeilende op de Haarlemmermeer, kenbaar aan de duinenreeks en de Groote Kerk van Haarlem in het verschiet Achter den mast is een los dek ter beschutting van de passagiers die men langs de zijkanten ziet waar dit is opengemaakt Een soortgelijk scheepje, achter den mast open, met zitbanken is .Een Leytse Veerkage" in de serie gravures van 1642 in het NederL Hist Scheepv. Museum. Daar is ook een model van geheel denzelfden vorm, gladboordig en platbodem, maar van lateren tijd. Groente en mosselkagen treft men veel aan in het Amsterdamsche marktverkeer. 52 Grootere waren in gebruik langs de Zuiderzee, zij hadden in hoofdzaak dezelfde gedaante, echter veel grooter en forscher; Zeeman geeft in eene ets eene Friesche en eene Geldersche, die den indruk geven vast op het water te liggen. Hagedorn .Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen" pag. 49 stelt kaag in het noorden van ons land als eene vorm van kogge waarvoor hij verwijst naar archiefstukken te Emden. Volgens Dirk Burger .Cronyk van Medenblik", 1728 pag. 361, waren op Schokland 19 kagen en koffen, en 15 visschersschuiten. Hierbij is op te merken dat het oude model kaag en de schokker beide den zwaren rechten vallenden steven hebben, bij laatstgenoemde van buitengewone lengte (zie pl. 50). Het hier gebruikte woord kof krijgt later meerdere beteekenis door de bekende kustvaarders, zie hoofdst VL Kagen, anders van gedaante dan de tot dusver besprokene, kennen wij door Le Comte en van Loon. Dit zijn schepen van een tjalkachtig voorkomen, zij hoorden voornamelijk thuis op de Zuiderzee en dienden als lichters ter overname van de lading uit zeeschepen ter reede van Texel; ook waren zij aan den Maasmond. Van Loon geeft eene uitvoerige beschrijving van zoon lichter, een ongemeen wijd en hol schip met breeden bodem om zooveel mogelijk goederen van de Texelsche reede naar Amsterdam te vervoeren. Met betrekking tot dit andere soort schip als de oudere kaag, is van Yk's mededeeling van belang omtrent eene veranderde bouwwijze in het midden van de 2e helft der 17e eeuw. Ik stel mij voor over deze schepen nader mede te deelen bij de bespreking van pL 21, welk model mogelijk eene zoodanige kaag voorstelt AMSTERDAMSCHE LICHTER Waar ik zoojuist zeilschepen als lichters vermeldde die de lading uit zeeschepen overnamen voor verder vervoer, zoo bestonden er in Amsterdam de binnenlichters gelijk Witsen die noemt op pag. 1701 . een plomp gebouw, zonder zeil of mast overdekt met hooge ronde luiken; achter staet een roef en werden meest met de haeck bestuurd." Geheel in overeenstemming hiermede is de ets van Zeeman waarop zulk een vaartuig te zamen met een Wieringer lichter. Deze laatste, door Witsen eveneens als plomp van maaksel genoemd, is een flinke vrachtvaarder met spriettuig, ronde luiken en hekwerk; blijkbaar was het de bedoeling om de twee soorten naast elkaar te doen uitkomen. Eenige tientallen jaren vroeger, zooals op de kaart van Amsterdam in 1625, hadden de binnenlichters een oploopend boord met hekwerk waar de helm- 53 stok door ging. Hierdoor zou men kunnen veronderstellen, dat het afgedankte zeilschepen waren gelijk die ook thans voor dit doel worden gebruikt Aangezien Balth. Floriszoon ze alle op die manier afbeeldt wordt het waarschijnlijk dat het aparte schepen waren, hetgeen ook beter beantwoordt aan Witsen's kenmerkende onderscheiding als zijnde van plompen bouw. In de reeds genoemde serie gravures van 1642 is ook .Een lichter zonder mast", waarbij het rijmpje: .Te lichten menigh schip bequaem Daer af voert dit schip sijnen naem". Wagenaar .Geschiedenis van Amsterdam," 1765II pag. 449 doet eenige mededeelingen over de korenlichters. Daar de meeste korenschepen te groot waren om in de stad te komen, moest de lading in lichters naar de markt en de pakhuizen worden vervoerd, vaartuigen zonder mast met hooge ronde luiken, of in kleinere schuiten met bijna platte luiken. De afmetingen waren 66 vt over steven, 15'/a vt. wijd buiten het berghout en 61/* vt hol op de uitwatering. Er moeten wel zeer veel zulke schuiten bestaan hebben, want in 1624 werd vastgesteld om hun getal tot op 225 te verminderen ten einde de mastschepen ook een aandeel in het lichtwerk te gunnen. In 1641 werd het getal weder tot 250 vergroot. Zie voor nadere bijzonderheden: .Handvesten van Amsterdam" III pag. 1354. In latere jaren, tot in onzen tijd, waren deze lichters van eenigszins gewijzigde gedaante; het waren groote vierkantige schuiten van rechten strook, aan beide uiteinden rond gebouwd, ook in de kimmen, een flauw gebogen voorsteven en rechtstandigen achtersteven met smal roer. Zij hadden geene roef en de ronde luiken waren bij verre na niet zoo hoog als in den ouden tijd, ook is het boord lager. De weinige die thans nog bestaan doen hun eigenlijken dienst al sedert jaren niet meer, tot voor kort lagen zij als aardappelschuiten in het begin van de Prinsengracht. Thans liggen zij daar niet meer, men gebruikt daar nu groote ontmaste zeilschepen. Twee vindt men nog aan de groentemarkt als opslag voor kool, zij hebben platte luiken. In de plaats van deze nagenoeg verdwenen oude Amsterdamsche schepen zijn er in den laatsten tijd in dezelfde gedaante eenige van ijzer aangebouwd. Een getrouw model van een lichter uit ongeveer het begin der 19e eeuw bevindt zich in het Nederl. Hist Scheepv. Museum, ook is daar een van het oudere soort met een roefje aan het einde van het laadruim. De ronde luiken zijn niet meer aanwezig, ook het luikhoofd is beschadigd doordat men in vroegere jaren dit model in een zeilscheepje heeft willen veranderen. Hoewel zijn bestaan niet nauwkeurig is vast te stellen, dateert het misschien uit het midden der 18e eeuw. 54 VLOTSCHUIT Onder eene vlotschuit verstond men te Amsterdam een vaartuig dat in de havens en binnen de stad deklast vervoerde en met een boom werd voortgestuwd. Witsen beschrijft eene op pag. 171, lang over steven 70, de bodem 58, wijd binnen de huid 14'/2, hol 4*/« voet. Naar de afbeelding is zij platbodem met puntige uiteinden, vallende rechte stevens, en zonder roer. Deze schuiten namen in de stadsscheepvaart eene voorname plaats in, nadere bijzonderheden vindt men in .Handvesten van Amsterdam" Hl pag. 1427, terwijl zij in bovenvermelde gedaante reeds zijn waar te nemen op de kaart van Kornelis Antoniszoon van 1544. Ook verwijs ik naar pag. 215 voor vlotschepen op het Zwin in de 13e eeuw. In de 19e eeuw onderscheidde men vlotschuiten en zolderschuiten zooals vermeld in een klein boekje over scheepvaart, getiteld .Het Schip" 1851 door J. J. Abbink en D. A. Teupken. De vlotschuit wordt daar gezegd als geheel vlak zonder boord. Uit onzen tijd kennen wij in dien geest de dekschuiten, aan de uiteinden versmallend, waarbij het oploopend vlak tegen eenen spiegel aansluit Houten exemplaren van dit soort ziet men niet meer, zij zijn nu alle van ijzer en veel grooter als destijds. Een bekend Amsterdamsen gezicht is het wanneer zij op het IJ bij gunstigen wind eenige planken in het opengeslagen luikhoofd opzetten. De zolderschuiten waren geheel anders van gedaante; veel meer schip, vol rond gebouwd met gebogen voorsteven en rechtstandigen achtersteven met smal roer. De plechten waren gelijk met het boord terwijl het middenstuk VU a 2 voet dieper lag en de inhouten daar zichtbaar waren, hetgeen ook op de kaart van 1544 is waar te nemen; een enkel exemplaar, in verregaanden staat van verval, is hier en daar nog te vinden. Behalve door andere bouw en gedaante onderscheidden zich dus de vlot- en zolderschuiten van de lichters door de verschillende manier van laden, de eerste soort laadde alles boven op, terwijl de andere daarvoor het met luiken overdekte ruim had. Schuiten van het oude model met de scherpe uiteinden en vallende stevens zijn nog in vrijwel ongewijzigde gedaante bij den gemeentelijken dienst van Publieke Werken in gebruik. ONDERLEGGER Hoewel de onderlegger niet tot de eigenlijke schepen is te rekenen, dient hij vermelding wegens zijn onmisbaren dienst aan de werven. Het was een zware platte schuit welke langszij een zeeschip werd gelegd om dit overzijde 55 te halen wanneer aan het onderwater-gedeelte gewerkt moest worden. Met behulp daarvan kwam het zoo ver op eene zijde te Hg gen dat de kiel aan de oppervlakte van het water kwam zoodat de werkzaamheden van af een vlot verricht konden worden Zulke werftafereelen hadden een bijzondere bekoring voor Zeeman, getuige zijne vele etsen en schilderijen die dit weergeven. De uitrusting van een onderlegger bestond uit een hooge zware paal met een takel, een knecht en twee gangspillen Bij Witsen vindt men de afbeelding en beschrijving, hij zegt dat zij ook dienden om masten in te zetten en palen uit den grond te trekken. Buitendien had men de kraan voor het plaatsen en lichten van masten en het heffen van zware lasten als geschut, molensteenen en marmer die nabij den Schreierstoren stond (zie de geschiedenis der Amsterdamsche kranen o.m. bij Wagenaar .Geschiedenis van Amsterdam"). Op het profiel van Amsterdam in 1606 is een onderlegger waar te nemen terwijl er op de kaart van Kornelis Antoniszoon van 1544 geen voorkomt. Het eenige schip dat daar op zijne zijde liggend in reparatie is, ligt tegen den wal der Lastage (de werfbuurt) als aan eene kielkade. Te Amsterdam heeft men zich lang van onderleggers bediend, vermoedelijk tot in het midden der 19e eeuw toen daar de drijvende dokken in gebruik kwamen. Vaste dokken bestonden reeds in de 17e eeuw, Witsen noemt die op pag. 488 als eene .kom of afgeslotene plaets daer men schepen in maeckt, of herstelt: deze zijn twederlye, met schotdeuren die geheel droogh gemaeckt konnen werden, ofte wel open: welcke laetste zaghte en modderige grondt hebben, en met de vloeden droogh ofte vol lopen." In ons land bestaat nog het oude dok te Middelburg en die bij de Marine-etablissementen te Hellevoetsluis en Willemsoord (nog in gebruik). Volgens J. J. Abbink en D. A. Teupken .Het Schip" 1851, kwamen drijvende dokken te Amsterdam in gebruik tegen het midden der 19e eeuw, aan welker inrichting misschien het oude zeekameel niet vreemd was (zie bij mij: pag. 241). Drie oude houten drijvende dokken bestaan daar nog; zij liggen in de Dijks gracht, zijn aan één uiteinde geheel gesloten en worden thans gebruikt voor kleine schepen. 56 EENIGE MEDEDEELINGEN OVER DE ZEILEN EN DEN MAST AAR de tuigage zulk een voornaam deel is van het compleet uitgeruste schip en hierin bij binnen- en visschersschepen eene groote verscheidenheid bestond, zoo acht ik het wenschelijk daaromtrent eenige mededeelingen te doen waarbij ik mij zal bepalen tot de drie voornaamste soorten van het langscheepsche grootzeil. Deze zijn het sprietzeil, het gaffelzeil en de bezaan De mededeelingen omvatten eenige wetenswaardigheden die ten deele verzonken of verscholen liggen op plaatsen waar zij zich niet in overmatige belangstelling verheugen, en veelal eerst beteekenis krijgen wanneer men gegevens uit verschillende bronnen aan elkaar toetst of samenvoegt Er bestaan zooveel boeken en verspreide mededeelingen over tuigage dat ieder belangstellende gemakkelijk den weg kan vinden tot wat hij begeert te weten, om welke reden ik van diverse zeilen die evenzeer voor kleinere schepen van beteekenis zijn, geen afzonderlijke melding zal maken. Ik geef er daarom de voorkeur aan boven eene bespreking die niet anders dan oppervlakkig zou kunnen zijn, als b.v. van het vele duizenden jaren oude razeil en het veelzijdige gebruik van het Latijnsche zeil, mij te bepalen voor zoover deze en andere zeilvormen te pas komen bij de bespreking der modellen of in eenig ander verband. De geschiedenis van het mastwerk en de zeilen vraagt onze volle aandacht omdat zoo menige tuigage, of althans onderdeelen daarvan, als echt Nederlandsen zijn te beschouwen, geheel aanpassend tot het bijzonder karakter der oude schepen. SPRIETZEIL EN FERRYZEIL Van de oudtijds gebruikelijke langscheepsche zeilen op éénmastige schepen is het spriettuig bij ons van de meeste bekendheid, zoo genoemd naar den 57 schuin staanden spriet aan welks nok het grootzeil is bevestigd Hoe oud deze toepassing is, is niet nauwkeurig bekend. C. G. 't Hooft (Het ontstaan van Amsterdam, 1916) wil het sprietzeil reeds aannemelijk stellen in de zegels van Stavoren en Harderwijk, resp. van 1246 en 1280; op de scheepjes daar in, welke vermoedelijk waddevaarders zijn en reeds een stevenroer hebben, komt echter behalve de mast en boegspriet geen verder rondhout voor. Bij beiden ziet men van den masttop een achterwaartsch touw eindigende in een spruit, bij Harderwijk is het enkel, bij Stavoren dubbel; in deze ziet de heer 't Hooft de vallen van een zeilspriet Het eenige wat m.L voor een langscheepsch zeil zou spreken, is de stand van den mast die voorlijker is dan bij als razeil getuigde schepen in gelijktijdige en latere zegels; overigens stel ik mij de vraag of twee achterwaartsche touwen, elk met een spruit niet meer de gedachte opwekken als zijnde bakstagen, dan twee vallen op de zelfde plaats aan een gestreken niet zichtbare spriet Niettemin moet er eenmaal een begin van den langscheepschen zeil vorm geweest zijn en dat men daar op gekomen is, lijkt mij ook zeer verklaarbaar want de schippers van oudtijds zullen wel van de doelmatigheid daarvan overtuigd geworden zijn in het tijdperk toen de scheepsbouw en de navigatie dermate vorderingen hadden gemaakt dat men meester was in het zeilen bij alle winden. Wanneer men in onze noordelijke landen niet uit zich zelf tot de invoering van langscheepsche zeilen is gekomen, zoo mag men aannemen dat zulks is geschied door aanraking met andere volkeren m. n. die van Zuid-Europa, waar het Latijnsche zeil in gebruik was. De omstandigheid, dat een spriet- en een gaffelzeil, elk in gemeenschap met zijn fok, de gedaante hebben van een Latijnsch zeil, kan echter ook toevallig zijn. Evenzeer waarschijnlijk en vermoedelijk meer voor de hand liggend is het om een zeil achter den mast te beschouwen als een vervormd razeil n.m.1. de lij-kant daarvan in gebrasten stand. Het is bekend hoe soms een nieuwe zeilgedaante ontstond, niet door uitvinding maar door vervorming van een bestaand zeil. Een treffend voorbeeld daarvan is de bezaan der driemasters. Deze was aanvankelijk een Latijnsch zeil, een langscheepsche driehoek aan de bezaansroe. Na het eerste kwart der 18e eeuw ging men er toe over om het puntige voor den mast liggende deel weg te nemen, zoodat achter feitelijk een aan den mast geregen gaffelzeil ontstond, de bezaansroe bleef echter nog in volle lengte bestaan. Eenige tientallen jaren later werd het nuttelooze onderstuk afgenomen en door het bovenstuk met een klauw te voorzien, had men den gaffel; later kreeg het zeil een boom en was het zoodoende geworden tot een compleete bezaan. 58 Men kan zich voorstellen hoe zulk eene vervorming reeds eerder, honderden jaren terug kan hebben plaats gevonden, waarbij een langscheepsch zeil gegroeid kan zijn uit de met toepasselijk rondhout voorziene lijkant van een razeil. Wat lag meer voor de hand dan dat men door weglating der ra dit zeil uitspreidde met een diagonaal gestelde spriet? Meer dan het sprietzeil zulks aantoont, spreekt de verwantschap van een langscheepszeil tot het razeil uit het loggerzeil der Fransche en Belgische driemastige vischsloepen, waarbij de ra uit haar middelpunt langscheeps naar achteren is gebracht Beter dan door dit buitenlandsche loggerzeil, lijkt mij als een op zich zelf staand geval de verwantschap gedemonstreerd in het modeltuig onzer marinesloepen. In het Nederlandsen Museum te Amsterdam bevinden zich de modellen van een tweemastige kanonneerboot van 1799, en eene barkas van 20 riemen volgens de bepalingen van 1828, welke beide schepen enkel met langscheepsche razeilen zijn getuigd. De ra's hebben het val op een derde van voren, waarbij het zeil bij de barkas op den steven is vastgezet zoodat een groot stuk doek voor den mast komt Een ander barkasmodel voert het tuig, zooals dat nog heden in gebruik is en bekend staat als modeltuig. De stand en de grondvorm zijn daarbij hetzelfde als bij het vorige model, met dit verschil dat het zeil langs den mast in tweeën is gedeeld; hierdoor ontstaat een soort fok, terwijl het achterstuk, hetwelk met banden aan den mast is bevestigd, feitelijk tot gaffelzeil is geworden. Waar in onze landen het razeil de oudste vorm is, zoo is het merkwaardig dat wij in onzen tijd bij deze marinesloepen een langscheepsch grootzeil in gebruik zien als onderdeel van een in tweeën gesneden razeil. Het Latijnsche zeil is feitelijk ook een soort razeil, zij het ook van bijzondere gedaante en in bepaalden stand. Ik wijs daarvoor naar de tuigage der hedendaagsche Egyptische schepen; deze hebben de zeer lange roede veelal bevestigd aan het uiterste einde van den stompen en hellenden mast Het hooggepiekte zeil staat in dat geval vóór en geheel vrij van het want zoodat de ra, wanneer de hals bij achterlijken wind ruim gevierd wordt geheel in dwarsscheepschen stand komt Deze schepen, plat op het water met hoog opgetrokken voorsteven, leveren een prachtig gezicht, wanneer men ze bij den in zekere jaargetijden aanhoudenden noorden wind met groote vaart den Nijl ziet oploopen. Op welke manier een Latijnsch zeil, als op zich zelf staand geval onafhankelijk van het toen reeds bestaande gaffelzeil — daartoe vervormde, toonde ik reeds aan met het geval der begin 18e eeuwsche driemasters. Het is duidelijk dat al deze langscheepsche zeilen met elkander verwant zijn en in hunne overeenkomst en afwijkingen 59 onderworpen aan de gemeene wetten van noodzaak en doelmatigheid. Van af de razeilen der Egyptenaren — duizenden jaren voor onze jaartelling — de Latijnsche zeilen der Middellandsche zee, de vroege razeilen in N. W. Europa, en daarna, hetzij vierkant of langscheeps, op welke manier ook ontstaan, 't een wat vroeger 't ander wat later: gezamenlijk vormen zij een verband dat een voornaam deel uitmaakt van de zoo belangwekkende geschiedenis van schip en tuigage. Als oudst bekende voorkomen van een sprietzeil geldt eene afbeelding uit het begin der 15e eeuw, behoorende tot de verzameling miniaturen, bekend onder den naam van „Heures de Turin." (Quarante cinq feuillets a peintures, provenant des trés belles heures de Jean de France, duc de Berry) waarvan eene reproductie zich bevindtin het Rijksprentenkabinet te Amsterdam, naar het sedert verloren gegane origineel der Nationale Bibliotheek te Turijn De afbeelding stelt voor eene baai of riviermond waarop zich een open bootje met spriettuig beweegt; behalve de twee opvarenden bevinden zich aan boord de H. Julianus en H. Martha, de afbeelding behoort nl bij een gebed, gericht tot deze twee heiligen voor het behoud van zeevarenden. Het spriettuig vond in ons land eene ruime toepassing. De inrichting was als volgt: Een mast op ongeveer een derde der scheepslengte. Het grootzeil was een onregelmatige vierhoek met het puntige boveneinde hangende aan de nok van den spriet, die in diagonalen stand het zeil uitspreidde, met zijn ondereinde tegen den mast bevestigd ter hoogte van de beting; in de meeste gevallen aan bakboord, waar de bevestiging in een bindsel bestond op een om den mast draaibaren kraag. Ter ophouding en regeling van den stand hing hij aan een takel loopende van het midden naar den hommer, buitendien aan een ketting of reep van den voet naar diezelfde plaats; ook was er meestal een talie van den masttop naar den nok. Van deze plaats liepen geerden, veelal dubbele, naar het boord om den spriet in macht te kunnen houden. Het zeil hing met tamelijk lange banden langs den mast, opgehouden door een val dat over een schijf in den hommer op een braadspit bezijden den mast was gewonden. Evenals men thans nog bij spriettuigen opmerkt (de Vlissinger garnalenschuiten en de Thames-barges) werd het zeil voor gewone gevallen niet gestreken, maar opgegeid door een stel geitouwen en gordings die van het achterlijk door blokjes op boven- en voorlijk liepen; de plaatsing dier blokjes was zoodanig dat eene regelmatige optrekking verzekerd was. De schoot liep over eenen houten overloop van boord tot boord. Moest het zeil aan dek gebracht worden, zoo werd de spriet van onderen los gemaakt en opgevierd, zoodat hij hangende aan den takel ge- 60 heel omzwaaide waardoor de nok aan dek kwam en het ondereinde nu over het voorschip naar boven wees. Op oude prenten ziet men in grooten getale sprietschepen met afgenomen zeil, waarbij dus de spriet dezen ruststand vertoont, oogenschijnlijk verkeerd voor wie de toedracht niet kent Tot opheffing van het groote gewicht van zeil en spriet werd de voetreep op een braadspit gewonden, dat in den achterkant van de roef was ingelaten. Op vele afbeeldingen ziet men den schipper aldus bezig het zeil op te zetten, veelal duidelijk voorgesteld door eenen stand juist halverwege. Ontmoet men bij een oud model, waarvan alle tuigage verloren is gegaan, zoo een braadspit, dan weet men daaruit dat het een spriettuig behoort te hebben. Eene variatie op het spriettuig met hoognokzeil was het ferrytuig, waarbij de spriet korter en het zeil nagenoeg een langwerpig vierkant was. De spriet had geen takel in het midden, maar een aan den nok; het zeil was daar niet aan een haak bevestigd zooals bij het hoognokzeil, maar langs den spriet daarop uitgehaald zoodat het gemakkelijk kon worden neergelaten. Bij opgeiïng werd de uithaler gevierd- waarbij de geitouwen het zeil naar den mast trokken deze waren daarom geplaatst op het bovenlijk en niet op het achterlijk zooals bij het gewone sprietzeil. Dusdanige ferrytuigen ziet men afgebeeld bij A. van der Laan, 1740, Groenewegen en Le Comte; geen duidelijker voorstelling dan door eerstgenoemden, die op ééne prent afbeeldt een Zeeuwschen beurtman, met opgegeid hoognokzeil en daarnaast een kleiner schip, waar het ferryzeil halverwege is uitgehaald. Eene oude benaming voor sprietzeil was smakzeil zooals men dat veelvuldig leest in gegevens der 16e en 17e eeuw. De smak behoorde tot de gladboordige schepen waarvan Velius den aanbouw te Hoorn vermeldt omtrent het midden der 15e eeuw, zie pag. 43; in de 17e eeuw gingen deze kustvaarders evenals de buitenlands varende boejers, de groote jachten en meerdere schepen, tot het staande gaffeltuig over. Voor dit oude smakzeil verwijs ik ten deele naar een reeks uittreksels, genummerd 1—17 in hoofdstuk III, daar vindt men onder no. 1, van 1527: „hueden, coggeschepen of andere schepen, varende mit smackzeilen"; no. 5, met betrekking tot 1573: diverse vermeldingen van „smackseylen"; no. 6, met betrekking tot 1574: „so laghen de smackseylen meest tot Bergen-op-Zoom." Op een prent in het Rijksprentenkabinet (1129 A) van de groote vloot aan de kust van Vlaanderen in 1600, tijdens den veldtocht van prins Maurits, wordt onder het groot aantal vaartuigen eene menigte van smakschepen genoemd; deze vloot is ook afgebeeld op eene fraaie prent (1127), in 1600 door Vroom geteekend (zie voor beiden in bijzonderheden, in hoofdstuk I). 61 Deze smakken voeren spriettuig evenzoo als al die smakzeilen en „smakzeilen der smalle vloot" op andere afbeeldingen der krijgsbedrijven uit het eerste tijdperk van den 80-jarigen oorlog dit aantoonen. In de uittreksels 5, 6 en 7 spreekt het verschil in optuiging duidelijk tot het soort der schepen, eenerzijds de groote razeilen en marsschepen, anderzijds de smalle vloot van de smakzeilen. Naast deze gegevens van eigen bodem, vooral het archiefstuk van Brielle van 1527, waaruit uittreksel 1 is gelicht en waarin ook sprake is van smakken die de Maas in- en uitvoeren, vermeld ik gaarne de bevinding van Bernhard Hagedorn, Entwickl. d. wichtigsten Schiffstypen, pag. 80 en 81, waar hij spreekt van het „ehemalige Schmack-heutige Sprietsegel", alsmede zijne aanhaling uit eene Hamburger kroniek: „Anno 1525 in Pasken segelde Herman Evers ersten mit enem bojer mit enem smaksegel in Engelant, dat tovorne ungehort was. Und des vorjars hadden se it erst darmede in Selant gewaget Darna anno 27-28 wageden se it mit smaksegelen in Scotland, Norwegen, to Rige, to Dublin. Darna anno 31 in Islant, darna anno 34 in Borwasie, dat tovorne ungehort was." In het Algemeen Overzicht had ik onder de over binnenschepen handelende lectuur ook het zeemanswoordeboek van W. A. Winschooten, behooren te noemen, bekend als Winschooten's Seeman, 1681, behelzende eene menigte verklaringen en afleidingen. Daar leest men: „een smakseil, een seil dat van het eene boord naar het ander kan gesmakt worden." In het midden latend of deze verklaring eenige waarde tot den oorsprong heeft, legt zij intusschen den nadruk op deze eigenschap van het langscheepsche grootzeil, in tegenstelling tot het oudere op éénmastige kustvaarders gebruikte razeil. Witsen geeft op pag. 137 en 138 de maten en beschrijving van eenige zeilen onder verschillende benaming tot de betreffende schepen, als een smakzeil, een waterscheepszeil, een smalschipszeil en een sprietzeil op een boot van 18 of 19 voet Op schepen van eenige afmeting had het grootzeil steeds een bonnet waaronder te verstaan is, dat het onderste deel kon worden afgenomen, eene inrichting gelijkstaande met reven. Deze afneembare strook had tot diepte ongeveer een vierde van het volle voorlijk en was aangeregen met een kettingsteek, een stelsel van door kousen gestoken elkander vasthoudende lussen. Het afnemen ging gemakkelijk maar het aanrijgen was omslachtig; veelal was het gewoonte om de bonnet in het begin van het najaar op te bergen in voorbereiding tot het ruwe weer. Voor buitengaats was de spriet door het zware gewicht een gevaarlijk tuig bij een holle zee Geen wonder dat men reeds vroeg op kustvaarders als- 62 dat hout, daar het Smakseil aan vast gemaakt werd: deese Gaffel verstrekt voor een Spriet, die altijd vast staat, en sluit met sijn uitgeholde Gaffel om de mast: maar op minder Vaartuigen is deese Spriet met sijn Gaffel los, en werd te gelijk met sijn Seil, daar aan vast sijnde, gestreeken en opgeheisd." Hij zegt dus dat de gaffel in de plaats van den spriet trad en het smakzeil daaraan werd bevestigd; evenals Witsen op pag. 30 van het bijvoegsel een dusdanig tuig beschrijft: „zullende bestaan in een zeer groot smakzeil, met een gaffeL" Röding verwijst in zijn Wörterbuch der Marine, 1794, voor schmacksegel naar het grootzeil van eene door hem afgebeelde smak en noemt het in dit geval dus gelijknamig tot het schip. In de nadere omschrijving in deel II pag. 585 zegt hij dit beter, door te zeggen „man versteht unter Schmacksegel, das Gaffelsegel einer Schmack," en gebruikt ook bij gaffelzeilen op andere schepen verder niet het woord smakzeil. Hoewel de smakken sedert hunne tuigverandering in de 17e eeuw, tot het einde van hun bestaan steeds een staand gaffeltuig voerden, is het verkeerd om dit zeil uit dien hoofde ook bij andere schepen — dus als algemeene benaming — een smakzeil te noemen, bij welke opvatting men noodzakelijk in conflict komt met de oude beteekenis die reeds lang bestond vóór het gaffeltuig in gebruik was. Een der personen die deze opvatting toegedaan is, zegt zelfs dat Hagedorn het spriet- en smakzeil verwart; deze kundige Duitsche scheepshistoricus geeft echter blijk heel goed van onze tuigages op de hoogte te zijn, getuige zijne woorden op pag. 118 van Entw. der wichtigsten Schiffstypen: „Das Spriet' segel ist seit etwa 1620 mehr und mehr durch eine ebenfalls in friesischen Gewassern zuerst auftretende neue Segelform, das Gaffelsegel ersetzt worden" zulks in aansluiting tot zijne door mij vermelde mededeelingen onder Spriet' zeiL Ook Witsen, pag. 136 en 137, spreekt van het gaffelzeil van een boejer en treft men dezen naam steeds aan bij latere schrijvers; van Loon, le Comte en J. C. Pilaar (Handleiding tot de kennis van het schip en deszelfs tuig, 2e uitg. 1838) spreken van gaffeltuig of staand gaffeltuig, gaffelvleet en zelfs bij een smak van het grootzeil: ook Konijnenburg had hierin het goede inzicht Op de in vogelvlucht geteekende kaarten van Amsterdam door Cornelis Antoniszoon en Pieter Bast resp. van 1544 en 1597, en op het zeldzame profiel van 1606, vermoedelijk door Saenredam, zijn in onze haven bij de vele daar afgebeelde schepen geene gaflfeltuigen te zien; voor de eerste maal is dit het geval op de kaart van Balth. Floriszoon van Berkenrode van 1625 (Gemeente-archief) bij een geheele rij gelijksoortige éénmastige schepen die achter de palen in het Y liggen. Vooraan is zulk een schip zeilend duide- 64 lijker waar te nemen: rondgebouwd met zwaarden en statie, getuigd met gaffelzeil, twee voorzeilen, marszeil en blinde ra. Ook liggen er eenige aan den oostelijken wal van het Singel tusschen Lijnbaansteeg en Torensteeg. Dit zijn de Rowaensche boejers, liggende aan de Rowaensche kaay, alsmede die aan de Engelsche Kaay tusschen Lijnbaansteeg en Korte Korsjespoortsteeg, varende op Londen. Vermoedelijk was het zeil toen in onze haven nog niet lang in gebruik want anders had men het mogen verwachten op de door mij genoemde IJ-gezichten, vooral het zeer uitvoerig en accuraat gegraveerde profiel; evenmin komt het voor bij de schepen die de zeekaarten in den Latijnschen atlas van Lucas Jansz. Waghenaer (Aurigarius) van 1586 illustreeren (Univ. BibL Amsterdam). Onder de daar afgebeelde Enkhuizer schepen komt geen gaffelzeil voor, wel een type kustvaarder afwisselend getuigd met razeil en bramzeil of met sprietzeil en bramzeil. Uit «Het Zeilen" 1919 van C. H. M. Philippona, alsmede uit de door hem geraadpleegde bron «Vrije Vries" deel V pag. 351 ontleen ik een gelijktijdig voorkomen van het gaffeltuig met de kaart van 1625. Het betreft hier de afbeelding en beschrijving van eenen merkwaardigen van 1550 dateerenden drinkhoorn van het Grootveerschippersgilde te Harlingen. Daaraan bevinden zich twee zilveren banden waarin met toevoeging van het jaartal 1627 een aantal schepen is gegraveerd, waaronder één met gaffelzeil. De Handvesten van Amsterdam bevatten veel wetenswaardigs omtrent de vaart op Rouaan, Londen, Bremen, Hamburg en eenige andere Duitsche havens wat betreft de daarvoor gebruikte schepen, hunne tuigage, de organisatie der schippersgilden en de havenreglemetnen. Balth. Floriszoon teekent aan de Rowaensche en Engelsche kaay naast de met gaffels getuigde vaartuigen ook eenige sprietschepen, zonder twijfel de buitenlands varende schippers met smalzeilen, waarvoor ik verwijs naar uittreksel 13 in hoofdstuk HL Ik beschouw deze kaart om vele redenen, voor zoo ver ik dat op mijn terrein kan beoordeelen, als volkomen betrouwbaar, in dit geval wegens de juiste plaats waar hij de gaffeltuigen aangeeft: het Singel en aan de palen tusschen Haarlemmersluis en Camperhoofd, zooals men dit eenige jaren later nader omschreven leest in uittreksel 15, zijnde een artikel uit de ordonnantie op de ligplaatsen der schepen. Ook vestig ik de aandacht op uittreksel 17 waarin voorkomt: smakschepen, voerende gaffels. Evenzoo als van Loon den strijd aanbond tegen den spriet, zoo deed hij dit ook tegen het gaffeltuig, voornamelijk wegens de groote topzwaarte van gaffel en steng die het schip een reef ranker maakten dan noodig was; ook 65 zegt hij dat zulke schepen voor den wind slecht zeilden omdat men de lange gaffels niet zoo ver kon uitlaten als een gewone bezaan, dien hij aanprijst wegens de betere zeilkwaliteiten, het gemak en de veiligheid; zie hiervoor BurgerL Scheepsbouw pag. 57 en 83. Witsen was hierin zijn voorganger want hij zei reeds, pag. 164: „in 't algemein is raetzaem, geen boejers of galjoots al te zwaer of te groot te maken, omdat in dier gevalle de gaffel of het zeil als 't quaet weert, niet is te beheeren zwaertens halve, en de mast het schip zeer doet slingeren, duicken en waeter vangen." Spriettuig en gaffeltuig, welke aan onze oude schepen zoo een bijzonder aanzien gaven, hebben dus beiden, behoudens in enkele gevallen, moeten plaats maken voor den bezaan. BEZAAN Van dit zoo alom bekende zeil ben ik niet voornemens eenige bijzondere beschrijving te geven; een ieder die het uit de praktijk of uit eigen waarneming kent zou dit allicht beter kunnen dan ik daartoe in staat ben. Niettemin wil ik eenige bijzonderheden vermelden over het ontstaan en de ontwikkeling van den bezaan.. De naam voor dit langscheepsche grootzeil is dezelfde als vóór zijn ontstaan reeds in gebruik was voor den achtersten mast en het eenige daaraan gevoerde Latijnsche zeil op zeeschepen, waarbij het woord, dat met gelijke herkomst van dit deel der tuigage vari Z.-Europeeschen oorsprong is, langs eenige overgangsvormen eene Nederlandsche benaming is geworden waarvan de stam nog aan te wijzen is in het Spaansche mesana en het Portugeesche mezena. In zijn nieuwe gedaante met gaffel en giek, als grootzeil voor éénmastige schepen, schijnt de bezaan in Nederland te zijn ontstaan in het begin of eerste kwart der 17e eeuw en te zijn toegepast op kleine open schuitjes en speeljachten, hetzij mef één of twee masten. De gedaante moet zijn uitgegaan van het Latijnsche zeil, daar de oorspronkelijke vorm niet anders is dan zulk een zeil, en wel op eene zeer bijzondere wijze. Indien er geen betere reden voor is, zou zulks te verklaren zijn als eene navolging van het tuig der galeiën, welke tijdens den Spaanschen tijd hier in gebruik waren. De uit zeer nauwkeurige afbeeldingen bekende scheepjes voeren een Latijnsch zeil, waarbij de flauw gebogen ra op de plecht staat, of beter gezegd: in een gat of koker door de plecht Aan deze achterwaarts met ongeveer 20 graden vallende ra is het zeil tot den nok aangeregen; een boom 66 is niet aanwezig, dus de zuivere gedaante van een Latijnsch zeil. Er is geen mast, daar de op zich zelf staande ra tevens hierin voorziet, tenzij dat men de ra als mast wenscht te beschouwen of als eene combinatie van beiden tot één geheel De oudste, mij bekende, voorstelling van deze eigenaardige tuigage is op het profiel van Amsterdam in 1606; een mogelijk vroeger voorkomen heb ik niet tot het uiterste onderzocht, zoodat zij misschien reeds vroeger vast te stellen is. Op de kaart van Amsterdam in 1579 door Pieter Bast zijn geen zulke scheepjes te vinden. Het op bovengenoemde gravure duidelijk afgebeeld open schuitje heeft op de plecht de ra dusdanig vallend en gebogen dat iedereen hem meer als tot het zeil behoorend rondhout dan als mast zal beschouwen. Het scheepje is te vinden ter hoogte van de Hoofdbrug bij den Schreierstoren, (de naam Hoofdbrug doelende op het Camper Hoofd). Ook Witsen spreekt met betrekking tot deze tuigage bij een door hem geschreven jacht van de groote roe en de voor-roe. (zie pag. 175). Op volgende afbeeldingen zijn dusdanig getuigde scheepjes in grooteren getale op te merken. Allereerst vestig ik de aandacht op twee schilderijen in het Frans Hals Museum te Haarlem, beide voorstellende de aankomst van den Keurvorst Frederik V van de Palts met zijne gemalin Elisabeth van Engeland in 1613 op de reede van Vlissingen. De schilderijen zijn van Corn. Claesz. van Wieringen en Hendrik Cornelisz. Vroom (dit reeds genoemd onder Koggeschip, Heude en later onder Jachten). Volledigheidshalve zij gezegd, dat het laatstgenoemde eerst later werd vervaardigd of voltooid, daar het 1623 is gedateerd. Op beide schilderijen komen eenige scheepjes voor met het merkwaardige bezaanstuig, bij Wieringen o.m. een open schuitje met de ra op de plecht en een speeljacht (hekjacht met zwaardén) met twee ra's waarvan de voorste geheel voorop. Dit lijkt mij wel zeer als eene navolging van het tweemastige galeituig. Aan de achterste ra is het zeil niet aangeregen maar van mastbanden voorzien en blijkbaar geheschen; een zeer kort stukje hout in den bovenhoek zal men daar moeten beschouwen als het ontstaan van den gaffel Aan boord van een ander speeljacht is men bezig den strijkenden mast op te zetten. Daar deze voorstelling zich geheel aan den rand van het schilderij bevindt, is de masttop niet zichtbaar. Naar mijn gevoelen hebben wij hier met een echten mast te doen, ook hangen er eenige touwen langs neer. Hij is echter flauw naar achteren gekromd; wanneer men er op bedacht is, kan men hetzelfde constateeren op de kaart van Amsterdam in 1625 bij eenige speeljachten, die met staanden mast, zonder zeilen in de jachthaven 67 bij de Stadsherberg liggen. Bij Vroom zeilt een speeljacht met op de plecht een enkele ra, waaraan een aangeregen geheel puntig zeil. Zie plaat L Buiten de twee schilderijen bestaat er van de zelfde gebeurtenis een fraaie groote prent, vermoedelijk van Claas Jan Visscher (Rijksprentenkabinet). Op alle drie de voorstellingen zijn de tuigjes zonder boom; op de reeds genoemde kaart van 1625 zijn er verscheidene te vinden met onderling kleine verschillen, sommige hebben enkel de gebogen ra's, andere hebben twee masten. Over deze kaart van Balth. Florisz. wil ik nog opmerken dat een der tweemastige scheepjes — benevens vele anderen — in precies dezelfde gedaante en teekening voorkomen op zijn volgende kaart van 1642 en eveneens is opgenomen op eene van 1662 door Daniël Stalpert (beide in het Gemeente Archief)» Het is bekend dat ook bij de profielen van Amsterdam vooral de schepen, hetzij bij herhaling door eenen zelfden teekenaar of door eenen anderen, gedurende tientallen van jaren nauwkeurig werden overgenomen. Hierdoor verhezen zulke gegevens in sommige gevallen de beteekenis die men geneigd zou zijn er aan te hechten. Een werkje, getiteld Amsterdamsche Stadsgezichten door wijlen R. W. P. de Vries, den bekenden kenner en verzamelaar van Oud-Amsterdam, geeft de nauwkeurige beschrijving van de compleete reeks der twintig profielen van 1599 tot 1700. Over het tuig der speeljachten zal ik nadere mededeelingen doen bij de bespreking van dat vaartuig onder zijn eigen hoofdstuk, enkel wil ik hier reeds vermelden, dat op eene ets van 1638 een geheele vloot van deze scheepjes is afgebeeld die allen een tuig met gaffel en boom voeren In Engeland hecht men veel waarde aan het ontstaan en de ontwikkeling van deze Hollandsche tuigage, daar men hier de vroege aanwezigheid in ziet van het latere schoenertuig. E. Keble Chatterton heeft een geheel boek gewijd aan de geschiedenis der langscheepsche tuigage, in twee uitgaven: „Fore and Aft, the story of the fore and aft rig from the earliest times to the present day, 1911" en .Fore and Aft Craft 1922," waarin hij toelicht dat het schoenertuig niet enkel is een kottertuig onder toevoeging van eenen tweeden mast, maar hetzelve reeds een voorlooper had in de bovengenoemde Hollandsche tweemastige scheepjes. Hoe antiek de driehoekige bezaan ook moge zijn, hij is nog steeds in gebruik, al heeft hij niet meer den schuinen stand van een Latijnsch zeil. Nog heden ten dage ziet men op het IJ zekere te Oostzaan thuisbehoorende schuiten — zware, van achteren vierkante roeibooten, Oostzaner Plat genaamd — die bij gunstigen wind een mast opzetten met aangeregen driehoekzeil; bij opberging wordt de mast 68 uit den koker gelicht en het zeil er om heen gedraaid. Men vindt het nog bij meerdere scheepjes in enge vaarten, bij punters en Zaanlandsche gondels; deze puntige driehoek is bij dusdanige kleine vaartuigen bekend als torentuig, genoemd en afgebeeld in „De Zeilsport," 1923, van H. C. A. van Kampen. Het is wel merkwaardig, dat de moderne hardzeilerij, waarbij schip en tuig door ervaring en langs wetenschappelijken weg tot uiterste volmaaktheid zijn gebracht, in de laatste jaren tot het driehoekzeil is teruggekeerd en hoe zulks geleidelijk is geschied. Men is niet daartoe gekomen door inkorting van den gaffel, maar door de omstandigheid dat hij juist steeds langer werd gemaakt en steiler gepiekt, tot hij eindelijk rechtstandig tegen den mast stond; de hiervoor gebruikelijke naam houari-tuig komt als de Fransche benaming voor een soortgelijk zeil voor bij Röding 1794, II pag. 587. Doordien de lijken langs den mast en de gaffel nagenoeg in één lijn vielen, was er niet meer voor noodig dan de gaffel te laten vervallen en het zeil over zijn geheele hoogte aan den mast te bevestigen, om den driehoek volmaakt te maken. Voor niet-zeilers zij gezegd dat het zeil opschuift langs eenen tegen den mast bevestigden leider. Het tuig werd dusdanig beproefd en daarna algemeen toegepast op kleine wedstrij dj achten; spoedig werd het overgenomen door schepen van grootere afmeting, zoodat men thans in Engeland ook de jachten der 19 en 23 M klasse daarmede ziet, waarbij de mast van torenhooge lengte is geworden (zie afbeelding van het jacht Nyria in het tijdschrift Watersport, 1924). Zeker merkwaardig is, dat thans de namen van eenen modernen Italiaanschen uitvinder en van een West-Indisch eiland noodig zijn om als Marconi-mast en Bermuda-tuig aan dit oud-Hollandsche zeil eenen nieuwen naam te geven. Zelfs heeft in den laatsten tijd het bovenstuk van dezen mast een flauwe achterwaartsche kromming gekregen, zooals wij dit ook opmerken bij zijnen voorganger van driehonderd jaar geleden. Nadat de gaffel en giek op de speeljachten algemeen waren geworden, vindt men den hoogen bezaan allengs bij meerdere schepen, ook bij de in de tweede helft der 17e eeuw in gebruik gekomen pleizierboejers, echter niet bij alle, want sommige voeren nog in de 18e eeuw een staand gaffeltuig. De gaffel bleef nog langen tijd kort en recht, het zeil stond zoo hoog aan den mast dat de klauw boven het want kwam, een enkel val voerde door den hommer naar dek. Gedurende de 18e eeuw heeft de bezaan zich ruimer baan gebroken; het zou te ver voeren om daarover uitvoerig verslag te doen, in Groenewegen treft men hem meermalen aan, om bij een Zeeuwsche 69 poon. De tjalken bleven bij hun spriettuig, de Lemmer veerschepen tot ver in de 19e eeuw bij hun gaffelzeil Witsen, pag. 491 geeft voor geik de beteekenis van lijzeilspier, evenzoo doet Winschooten met de bijvoeging «maar op jagjes is het de stok, die onder aan de bezaan vast is, om die uit te setten.'' Eene andere benaming voor den zeilboom was geip „de houten roede, die de bezaenzeilen uithout" en het daarmede verband houdende werkwoord geip en op gijpen voor het omslaan der zeilen. Winschooten geeft als figuurlijke beteekenis hierbij .hij leit op 't gijpen: het sal niet lang duuren, of hij is dood" (blijkbaar het hedendaagsche: apengapen). Van Loon stelt de vele voordeelen van een goed bezaanzeil in het daglicht tegenover het vierkante sprietzeil en het zware hoognoktuig en bepleit de verdere invoering daarvan; hij zegt in zijn werkje van 1838 pag. 10: „De Nederlandsche bezaan is een voorbeeld voor de wereld." Wij weten hoe het sedert is gegaan nu hij bijna overal de algemeene tuigage is geworden. DE MAST De volledige geschiedenis over mast en rondhout zou wederom een uitvoerig hoofdstuk kunnen worden; om de zelfde reden als bovengenoemd, zal ik mij echter bepalen tot enkele bijzonderheden daar later bij de modellen de mast, zoowel in soort als in stand in ruime verscheidenheid zal besproken worden. Bij schepen uit den ouden tijd en bij de modellen daarvan, valt het op dat hij dikwijls voorover hellend is, vooral was dat het geval bij hoognoktuigen en bij het gaffeltuig op sommige jachten. Witsen maakt hierover eenige malen vermelding: pag. 254: „Smackzeilsmasten hellen voor over, om het zwaerheits middelpunt naer vooren te dwingen, want dees masten worden zeer ver naer achteren gezet, om grooter zeil te konnen voeren." Pag. 176 (A N. pag. 194): .Men doet de masten voor over hellen opdat de schepen des te beter loeven, en achter over om te meerder af te vallen; want de schepen achter licht zijnde en dan weinig zeil voerende, loefden toen met rechte masten zeer bezwaarlijk." Op de zelfde pagina zegt hij in zijne beschrijving van een Engelsch koningsjacht, hetwelk in 1673 naar Amsterdam werd opgebracht: „De mast is derwijze gestelt dat men hem met wiggen gints en weder kan verplaatzen om zeilaadje te zoeken." Van Loon, 1820, wijdt een hoofdstuk aan den mast; hij zegt dat op een 70 schip hetwelk zijn grootste wijdte op 2/5 heeft, de mast het beste is geplaatst op 7/20 over de stevens. Hij eindigt met de volgende verklaring: Jk heb veelmalen de proeven genomen, met den mast onderscheidene richtingen te geven, en denzelven wel eens vooroverhellend gezet, volgens een heel oud gebruik, en dat diende mij nog beter dan achter over; doch de uitkomst bleef steeds dezelfde, te weten: dat loodregt op de kiel best zeilt Hangend vergroot men de loe£ Men kan er bij zeilverandering bij wreed weer nog eenig nut uit trekken, door een klosje achter den mast te leggen, wanneer men door het uitsteken van het tweede reef, geen loef genoeg heeft Onze vischschuiten toonen dit klaar. Als de mast hangt, staat de stagfok nooit zoo mooi, of zij moet er buiten den haak naar gesneden zijn: want dan halen alle naden scheef; en zoo is het met de bezaan eveneens." Witsen en van Loon hebben dus verschillende bevindingen, vermoedelijk als gevolg van ander soort schepen en tuigage. Tegenwoordig ziet men dan ook alle schepen met vrijwel rechtopstaanden mast op enkele zooals bij de botters is hij rnin of meer vallend. Sterk hellende masten merkte ik op bij de zeer ouderwetsch uitziende visschuiten van Blankenberge en Heyst welke tijdens den wereldoorlog een toevlucht in de haven van Zierikzee hadden gevonden. Voor een Nederlandsch vaartuig ken ik den grootsten vaL nmi ongeveer 18 graden, bij den mast op een oorlogskotter uit het laatst der 18e eeuw (model in het NederL Historisch Scheepvaart Museum). Masttoppen waren in de 17e eeuw van verschillende gedaante, de gebruikelijke vorm bij spriettuigen was kort en sterk naar voren gekromd, meestal met eene kleine gebogen zaling van welke twee touwen naar den uitersten top leidden. Later werd de top langer, maar bleef nog flauw gebogen, dit heeft nog zeer lang aangehouden totdat hij door de algemeene invoering van het bezaanzeil recht werd gemaakt Evenzeer kwamen spriettuigen voor met langen rechtstandigen top, dit was het geval bij de grootere schepen, de boejers die buitengaats voeren. Op de kaart van Pieter Bast van 1597 ziet men er verscheidene. Schepen met het latere staand gaffelzeil hadden ook een langen top, daar zulks vanzelfsprekend noodzakelijk was ter plaatsing van de blokken voor het piekeval de top moest dus sterk zijn daar hij buitendien nog een marszeil moest dragen. Op de reeds genoemde kaart van Amsterdam in 1625 hebben de aldus getuigde schepen den mast met zulk een top, die de lengte van eene steng heeft; deze heeft eene zaling en stengewant Het schijnt hier een paalmast te zijn, welke meening verstrekt wordt door meerdere gelijktijdige afbeel- 71 dingen, o.a. een boejer bij Porcellis alsook bij een van denzelfden tijd dateerend hangschip in de Groote Kerk te Haarlem; zie plaat 30. Ook hier zijn zaling en stengewant; een soortgelijke paalmast, hoewel met wat korteren top, komt ook voor bij staten- en prinsenjachten toen deze nog spriettuig voerden, zulks in gelijktijdige afwisseling met den korten krommen top, zie plaat V. Toen deze jachten in de tweede helft der 17e eeuw tot het gaffeltuig overgingen, werd een steng met lasch en woelingen tegen den top gebonden. Het stuk top bleef van voldoende lengte voor een stevig verband zoo dat geen zaling en stengwant meer noodig waren Bij de boejers heeft dezelfde wijziging blijkbaar wat eerder plaats gehad, te oordeelen naar de fraaie ets van zulk een schip door Zeeman. Tegen deze zware steng is het dat van Loon zijne afkeuring uitspreekt als zijnde het nadeel grooter dan het nut van enkel een klein marszeil te kunnen voeren. Wil men eene steng voeren, zoo beveelt hij daarvoor aan eene gewone strijkende. Over vaste en strijkende masten moet ook nog wat gezegd worden. De haringbuizen die hunne masten neerlieten wanneer zij achter de netten lagen, wil ik hier buiten beschouwing laten; wanneer de strijkende mast bij andere schepen voor 't eerst is aan te wijzen heb ik niet onderzocht. De inrichting is zonder twijfel zeer oud, verband houdende tot de doorvaart door vaste bruggen en overwelfde sluizen zooals men op de kaart van Amsterdam van 1544 zeilschepen in de stad ziet liggen in wateren waar zij enkel op die manier hebben kunnen komen. Ook de 17e eeuwsche speeljachten hadden een strijkenden mast, zooals ik aanwees bij het schilderij van Wieringen te Haarlem; zie ook plaat VI, alsmede plaat I voor de op pag. 41 genoemde Zeeuwsche kogge. Schepen die niet met hindernissen als bovengenoemd, behoefden te rekenen, hadden een vasten mast; toch was er een middel dat hen toegang gaf tot stadshavens welke door vaste bruggen van het buitenwater waren afgesloten. Te Amsterdam was het Damrak van ouds eene belangrijke stadshaven; het was afgesloten door de Nieuwe brug, een vaste brug evenals de Spaarndammer (voor de Martelaarsgracht) en als de tijdens den tweeden uitleg gebouwde Hoofdbrug bij den Schreierstoren. Nadat gedurende dezen uitleg de oude Haarlemmerpoort van het Singel meer westwaarts verplaatst was, werd het Singel, dat hierdoor tot binnengracht was geworden, eveneens tot aanlegplaats vóór binnenschepen en kleine zeeschepen; een wipbrug over de in 1601 gebouwde Nieuwe Haarlemmersluis gaf toegang daartoe (de voor dien tijd bestaande overwulfde Oude Haarlemmersluis lag in de Martelaarsgracht). 72 Het middel om schepen met staanden mast door een vaste brug als die voor het Damrak te laten passeeren, had men gevonden in het oorgat eene vinding waaraan de stadstimmerman Hendrik Jacobsz. Staats in het jaar 1596 eenig aandeel had. (Domselaer IV pag. 175, én Commelin II pag. 625). Het was eene doorsnijding in de brug in het midden van de doorvaart van voldoende wijdte om den mast door te laten, nadat het want te voren was losgemaakt De naam wordt gezegd ontleend te zijn aan het inwendige van het menschelijk oor. Domselaer maakt de woordspelling dat een oorgat veel meer een doorgat is (III pag. 256)- Tijdens het straatverkeer was de opening gesloten door twee in de breedte liggende planken, die zoo gemaakt en gesteld waren dat zij zonder veel moeite konden openwippen en zich na het gebruik van zelf sloten. De steenen brug in 1681 gebouwd ter vervanging van de daarvoor bestaande houten, had een oorgat in de beide doorvaarten; van hieruit genoot Commelin van het gezicht op den „lazurigen lustigen Y-stroom met het grazig Waterland" in het verschiet Wij zullen hierin zijn geest met vrede laten; ook zij terloops gezegd dat de eerste steen voor deze brug en waterkeering werd gelegd op 25 Juli 1681 door Cornelis Witsen, neef van den burgemeester, welke laatste toen lid der Vroedschap was en wiens wapen in den gedenksteen prijkt te zamen met die zijner drie ambtgenooten en der vier regeerende burgemeesters. Van de twee zoodanige marmeren gedenktafels, resp. met Nederlandsen en Latijnsch inschrift, welke den buitenkant der bruggehoofden versierden, is die aan de oostzijde nog ter plaatse aanwezig. Het oorgat bestond echter reeds vóór 1596 ; duidelijk waarneembaar is het op de geschilderde kaart van Cornelis Anthoniszoon van 1536 (hangt in de kamer van den Gemeente Archivaris) en de daarnaar in hout gesneden kaart van 1544. Wagenaar L pag. 45, zegt tot toelichting, dat het oorgat in de houten Nieuwe Brug reeds in 1481 bestond, waardoor hij aanneemt dat de vinding van 1596 zich tot een verbeterd systeem zal bepaald hebben (vermoedelijk een betere manier van openen en sluiten der planken). In het keurboek B komt eene verordening voor van 1507 dat de Kamper en andere overzeesche schepen ligplaats moeten nemen aan de Oude brug (de tweede brug in het Damrak) .tusschen dexcijshuysken ende doirgat", zie Rechtsbronnen der stad Amsterdam, uitgegeven door Dr. Joh. C Breen, 1902, pag. 438. Het staat wel vast dat strijkende masten het eerst in gebruik waren bij kleine binnenschepen opdat zij zich langs alle binnen- en stadswateren konden bewegen, terwijl groote schepen eerst uit noodzaak daartoe zijn overgegaan. 73 Schepen in vasten overzeeschen veerdienst of zulke die de Z.-Hollandsche en Zeeuwsche stroomen bevoeren, getuige de Lemmer veerschepen en de poonen, hebben tot diep via de 19e eeuw den vasten mast bijbehouden. Ook hadden sommige kleine binnenlandsvaarders den mast naar voren strijkend, men ziet ze op de kaarten van 1597 en 1625, alsmede in de bekende boekwerken over Amsterdam in de 17e en 18e eeuw. Het model op plaat 34 heeft dit ook zoo. Tegenwoordig hebben alle binnenschepen eenen strijkenden mast, vaste masten treft men aan bij schepen die zich op buitenwateren bewegen en voor geval dat zij binnenwateren bevaren, daarbij van draai- of wipbruggen geen hinder behoeven te ondervinden. Merkwaardig is de inrichting op schepen die veel op rivieren varen, wanneer zij afzakkend een vaste spoorbrug moeten passeeren. De doorvaarthoogte bedraagt bij middelbaren rivierstand te Kuilenburg 13 Meter, Rhenen 12.91 Oosterbeek 1274, Westervoort 10.14, Deventer 9.25. Op een schaal tegen een der peilers kan men bij eiken waterstand van boven af tellende de doorvaarthoogte aflezen. Voor zoo ver noodig is wordt de mast gestreken waarbij grootzeil en fok blijven staan, deze laatste zit met het stag vast aan de bokkepooten, zoodat de schipper niet anders heeft te doen dan den zwaren takel te vieren welke de verbinding vormt tusschen stag en den steven of het dek. * * * Aan het einde van deze Inleiding gekomen wijs ik er nog eens op dat men die niet anders dan als eene samenstelling uit voor de hand liggende gegevens moet beschouwen. Over het meeste is veel meer mede te deelen, ook worden over verscheidene punten nadere en aanvullende mededeelingen gedaan bij de bespreking der modellen. Van de reeds besproken schepen heb ik gezegd wat mij het belangrijkst toescheen of hetgeen ik voldoende achtte zonder hier reeds in bijzonderheden behoeven te treden. Niet te min geloof ik door de voorgaande vermeldingen, als overgang tot de thans te bespreken modellen in het kort het verband te hebben aangetoond tusschen de schepen uit verschillende tijdperken. Met betrekking tot het ontstaan, de vervonning en het verdwijnen van verschillende gedaanten, is daaruit een samenstelling te maken die men eene genealogie van schepen zou kunnen noemen, een aanschouwelijk overzicht, waaruit afkomst, gelijksoortigheid, onderscheid en vertakkingen gemakkelijk zijn te zien; aldus een leiddraad gevende door den oogenschijnlijken warboel. Als proef heb ik zulk eene samenstelling opgezet, voornamelijk bestaande 74 KOGGE - OMSTREEKS HET JAAR 1000 - GRONDVORM VAN VELE NEDERLANDSCHE SCHEPEN 13e EEUW KOGGE HULK EVER PLEIT geraakt in 15e eeuw als zeeschip bij de Hulk ten achter zeeschip, overvleugelt in 15e eeuw de Kogge platbodem Waddenvaarder. Vlaanderen, Zeeland, ook kustvaart, Krajer soortgelijk schip 1400-1600 bestaat nog aan de Beneden-Elbe bestaat nog in Vlaanderen KARVEELBOUW IN NEDERLAND OMSTREEKS 1460 TOENEMENDE GROOTTE DER ZEESCHEPEN - RIVIERSCHEPEN, EEN AANTAL BINNENVAARDERS EN VISSCHERSVAARTUIGEN BLIJVEN OVERBOORDIG 1500 VISSCHERIJ - VAN OUDS DIVERSE SOORTEN - NADER BEKEND 1400-1500 Zeeschepen Kustvaarders Binnenvaarders Noordzee Zuiderzee en IJ KARVEEL HULK BOEJER SMAK KOGGE HEUDE DOGBOOT BUIS HOEKER SLABBERT PINK WATERSCHIP TOGENAAR KWAK grootste en meest ontwikkeld middelbare grootte 1460 aanbouw te Hoorn, 1460 aanbouw te Hoorn, benaming in 16e eeuw Z.-Holl. en Zeeuwsche stroomen, Zeeland haringschip beugvaart oudtijds: haringschip strandsschuit, ook als sleeper over Pampus, voorloopers der Botters einde 17e eeuw in onbruik blijft bestaan tot in Zeeuwsche Kogge in 17e eeuw grootere voor kustvaart, 2e helft 19e eeuw in onbruik oude vorm der 18e en 1690—1825 sleeper van Zeekameelen, naam gaat over op Boejerjachten 19e eeuw Zeeuwsche Heude in 17e eeuw 19e eeuwsche Bom en 1827 laatste gesloopt Garnalenboot SPIEGELSCHIP VLIEBOOT WIJD'KARVEEL SMAL-KARVEEL KAAG verdere ontwikkeling in 2e helft 16e eeuw middelbare grootte 2e helft 16e eeuw, groot soort 2e helft 16e eeuw kleine op binnenwateren, grootere op Zuiderzee SCHIP PYNAS JACHT FLUIT GALJOOT WIJDSCHIP SMALSCHIP kleiner soort 1595 aanbouw te Hoorn, belangrijk 17e eeuw klein zeeschip, heeten later Tjalk, benaming einde koopvaardijschip in 17e eeuw, voorn, ten oorlog 17e eeuw, ook walvischvaarder diverse variaties in 18e en 19e eeuw OORLOGSSCHIP O.I.Cie SCHIP FLUIT HEKBOOT KAT GALJOOT BOOTSCHIP KOF VISCHHOEKER KOOPVAARDIJHOEKER Fregat Fluit XPynas Fluit XBoejer 18 eeeuwkoopvaarder Galjoot X Fluit, verwant met Smak, 1886 de laatste Hoeker uit deel 17e, 18e en deel 19e eeuw, midden 17e eeuw , verschillende grootte 18e eeuw koopvaardij 18e en 19e eeuw, de vaart genomen verschillende grootte en tuig koopvaarders der 18e eeuw en tuig en walvischvangst. verschillende grootte drie masten en tuig uit hoofdsoorten uit den ouden tijd; vele anderen, schepen uit de laatste 150 jarea alsmede plaatselijke modellen en alte mogelijke variaties heb ik achterwege gelaten. Een scheiding in generaties en tijdperken is niet overal zuiver aan te geven; van gelijktijdig bestaande soorten is de een dikwijls veel ouder dan de ander, ook moet men steeds rekenen dat verouderde schepen nog geruimen tijd in de vaart bleven en nog voorkomen naast reeds lang overheerschend geworden nieuwere. Vele voorbeelden zijn daarvan uit onzen tijd aan te voeren: voor enkele jaren terug voer er nog een oude Keulenaar, en in onze grachten ziet men af en toe scheepjes wier bestaan al aardig de honderd jaar nadert Een volledig overzicht zou zeer bewerkelijk en ingewikkeld worden, men zou daarbij wel bijzonder voor oogen moeten houden wat Witsen reeds zei: „de geslachten van schepen worden dikmaal zeer vermengd" op welke woorden betrekking hebben, beschrijvingen van het soort als .schepen die onder de gedaante hebben van galjoots, en boven van pynassen." Ik heb mij daarom bepaald tot de zuivere hoofdvormen, met weglating van alle ondergeschikte kruisingen en minder belangrijke soorten. De schepen die van Loon in zijn werkje van 1838 tot den Burgerlijken Scheepsbouw rekent, als vaartuigen van kleinen omvang en voor andere bestemming, in tegenstelling tot den Nederlandschen scheepsbouw der Koninklijke Marine en de particuliere bouw voor de Oceaanvaart noemt hij in de hier volgende opsomming: Derdehalfmast galjoten, van 200 last en meer. Koffen van 100 last en daar beneden. Smakken, Pleiten en Gaffelschepen. Groote Zeetjalken van 50 last Groninger, Overijsselsche, Friesche en Hollandsche tjalken. Beurtschepen voor de Zuiderzee. Beurt- en Marktschepen op de rivieren en stroomen. Blokzijlder Jagten en Zeeuwsche Ponen. Vischhoekers, Vischsloepen en Haringbuizen. Pinken, Paesummer Snikken en Vischbooten. Vollendammer, Urker en Schokker bunschuiten. Tijbotters en binnenlandsche Rivier- en Vischschuiten. Turfijkers, Turfschuiten en Turfpramen. Binnenlandsch varende Koren- en Groenschuiten. Onderscheiden soorten van Rivierschepen, Sjompen, enz. Binnenlandsche Pak- en Marktschuiten. 75 Jaagschuiten voor passagiers, Barges, enz. Barkassen Sloepert Booten, Hoogaarts, Punters, enz. Jagten, Booten, Boeyers en schepen tot vermaak Stoombooten voor de rivieren, enz. enz. Van al deze schepen, die voor een groot gedeelte uit de vaart verdwenen zijn, anderzijds nog slechts zeldzaam voorkomen, of gemoderniseerd in ijzeren constructie en met andere tuigage, bezitten wij fraaie modellen uit den tijd toen zij op hun best waren. Wij mogen ons gelukkig achten deze historiestukken te bezitten. De door mij ter reproductie uitgezochte modellen zullen u thans daarvan een nader beeld geven. Zij vertegenwoordigen het tijdperk der laatste ruim 250 jaren en zijn als volgt in groepen ingedeeld: Jachten der 17e en 18e eeuw. Ronde jachten. Binnenschepen van het soort der tjalken. Binnenschepen van verschillende gedaante. Visschersvaartuigen. Kleine zeeschepen, verwant met binnenschepen Ornament van binnenschepen afkomstig. * * * Hoewel ik op pag. 10 zeide dat dit boek uitsluitend afbeeldingen van modellen zou bevatten, bleek het later noodig daaraan eenige reproducties van schilderijen alsmede van eene ets en eene teekening toe te voegen. Deze zijn tusschen den tekst geplaatst en met Romeinsche cijfers genummerd. Voor de verkregen toestemming betuig ik hierbij mijnen dank aan de eigenaars dezer kunstwerken, in de eerste plaats aan Z. K. H. Prins Hendrik der Nederlanden, wegens een penschilderij door W. van de Velde den Oude; verder aan de heeren F. Schmidt Degener en G. D. Gratama, directeuren resp. van het Rijksmuseum te Amsterdam en het Frans-Hals-museum te Haarlem 76 HOOFDSTUK I JACHTEN DER XVIF EN XVIIF EEUW INLEIDING DE tegenwoordige beteekenis van het woord jacht duidt nagenoeg uitsluitend op pleiziervaartuigen, voor welke kwalificatie noodig is dat het schip door bouw en inrichting voor geene andere bestemming is bedoeld. Roeivaartuigen, welke tot vermaak dienen, worden thans niet meer tot de jachten gerekend. Een voorbeeld van toepassing der benaming voor schepen van andere bestemming vindt men in het Overijsselsche vrachtscheepje, het Blokzijler jacht, anderzijds zien wij hoe botters, Lemster aken en hoogaarsen, wanneer zij als pleiziervaartuig zijn ingericht, tot jacht zijn geworden. Het is dus geenszins een soortnaam dan wel een verzamelwoord voor pleizier- en statievaartuigen in het algemeen. Zulke schepen bestonden reeds in de grijze oudheid en een overzicht van hunne geschiedenis zou zeker veel belangwekkends bevatten. Het is mij niet nauwkeurig bekend hoe oud het woord jacht als scheepsnaam is, om dit vast te willen stellen zou men een omvangrijk materiaal grondig moeten doorzoeken. Ik heb mij ten behoeve van dit hoofdstuk vergenoegd het voorkomen en de beteekenis na te gaan in de geschiedenis van een deel der 16e eeuw, tegen het einde waarvan het de gebruikelijke aanduiding is voor eenige soorten schepen van verschillende bestemming die echter de kenmerkende eigenschappen met elkaar gemeen hebben waardoor zij zich van anderen onderscheiden. Dit verschil bestond in kleinere afmeting, lichtere of fraaiere bouw, grootere snelheid en eene bepaalde bestemming of gebruik. Witsen, pag. 494, verklaart de scheepsuitdrukking .jagen of jacht maken" met: een ander schip vervolgen, welke uitlegging overeenkomt met die in het Middel-Nederl. woordenboek van Dr. E. Verwijs en Dr. J. Verdam 1894. In dezen zin moeten wij ons waarschijnlijk het ontstaan en de ontwikkeling voorstellen van een speciaal soort vaartuigen welke zich door bijzon- 77 deren bouw en inrichting sneller konden voortbewegen dan andere, waarbij wij vermoedelijk de eerste toepassing moeten zoeken in het gebruik ten oorlog, zooals ons de geschiedenis leert dat zeker soort kleine welbezeilde schepen daarbij van veel nut waren. In deze beteekenis gebruikt Witsen het woord jacht op pag. 19 van het bijvoegsel in zijne verkorte Nederlandsche vertaling van het Latijnsche verhaal van Willem Hermanszoon betreffende den aanval eener Geldersche vloot op de kust van Waterland in December 1504. De inhoud van deze in 1506 gedrukte beschrijving vindt men in Matthaeus Analecta. 2e uitg. 1738 I pag. 223. Alvorens het tot een gevecht kwam zond de Hollandsche vloot die voor de Eem lag, een schip naar Amsterdam om kruit te halen. Witsen noemt dit een jacht waarmede hij vermoedelijk de juiste aanduiding heeft getroffen die uit den Latijnschen naam „phaselus" spreekt, hetgeen beteekent een kleiner sneller soort schip, ook wel pleiziervaartuig. De zinsnede luidt: .Mittunt nostrates phaselum ad urbem Amsteredam bombardici pulveris gratia" hetgeen beteekent: de onzen (Hollanders) zenden een jacht naar de stad Amsterdam om kruit Willem Hermanszoon (Regulier in 't land van Stein, gest 1510; ter Gouw, Gesch. v. Amsterdam) duidt hier dus een schip aan uit welks Latijnsche benaming wij begrijpen in welk opzicht het verschilde van de andere schepen in dezen strijd. Hij vermeldt de Geldersche vloot als bestaande uit „naves magnae" en „piscatoriae" of „tocheners", dus groote schepen en visschersvaartuigen (tochtschuiten); op andere plaatsen, Velius: Hoorn pag. 93 en Kroniek van Holland pag. 567 worden die genoemd: zeynschepen, rijnschepen kagen en koggeschepen. Ik vermoed dat dit door den Latijnschen naam aangeduide jacht zich van de meest gelijksoortige der andere schepen op eene zelfde manier onderscheidde als nog heden ten dage het geval is tusschen het sierlijke Blokzijler jacht en de zooveel grootere zwaardere tjalken, zie ter vergehjking Plaat 20,25,26. Emanuel van Meteren, Nederlandsche Historie, 1599 foL 9 spreekt van twee jachten bij eene Fransche vloot die Augustus 1555 in het nauw van Calais slaags raakte met 22 van Spanje komende Hollandsche koopvaarders welke in admiraalschap voeren, zooals in tijd van oorlog gebruikelijk was. Van meer beteekenis is zijne vermelding, foL 50, van den slag bij Lepanto in 1571 tusschen de Turken en een Spaansch-Italiaansche vloot bij welke laatste zich 40 fregatten of jachten bevonden Deze gelijkstelling als soortnaam is niet zonder beteekenis voor het begrip hetwelk in de oude benaming voor jacht ligt opgesloten, want ook van de vroegere fregatten weten wij dat dit schepen waren van scherperen bouw, lichtere bewapening en welbezeild. Wij vinden ze vermeld in de reisbeschrijvingen der eerste vloten 78 der Hollanders naar Indië bij de Portugeezen aldaar; de Duinkerker kapers brachten dezen scheepsvorm naar onze wateren, waarna zoowel de Engelschen, Franschen als wij zelf tegen het midden der 17e eeuw overgingen tot het bouwen van fregatten (de Jonge, geschiedenis v. h. Nederl. Zeewezen I, pag, 273). Ook noemt van Meteren, fol. 70, twee jachten in Bossu's vloot bij den slag op de Zuiderzee in 1573, terwijl op eene andere plaats vermeld staat dat de vrijbuiters-jachten omstreeks dienzelfden tijd op de manier der galeiën voorop met een schild waren voorzien om schootvrij te zijn (Oudheden van Zaanland, Stavoren, Vronen en Waterland, 1702 pag. 504); blijkbaar was deze beschutting dienstig bij de achtervolging, het najagen van andere schepen. Pieter Bor, NederL Oorlogen, uitgave 1621 8e boek, fol. 104 geeft de samenstelling van de uitrusting ten oorlog van 31 schepen in 1575 te Harlingen waarvan er 16 jachten waren; uit dit groote getal blijkt m.i duidelijk de beteekenis als soortnaam ter onderscheiding van de op die plaats genoemde boeiers, boots, galeiën en wijde karveels. Het is wel aan te nemen dat deze jachten kleiner en fraaier van bouw waren en wel bezeild. Bij de bespreking van het model op plaat 1 en 1A zal ik gelegenheid hebben over dit soort jachten nadere mededeeling te doen met betrekking tot de gevechten te water in den eersten tijd van den tachtig-jarigen oorlog. Tegen het einde der 16e eeuw bestonden er vier geheel van elkander gescheiden soorten van jachten, deze waren de volgende: Eerste soort: Het jacht als vrachtscheepje, op Zuiderzee en ruime binnenwateren, van kleinere en meer sierlijke gedaante dan soortgelijke grootere schepen; in dezen vorm leerden wij het kennen uit eenige der bovenstaande vermeldingen als zeer geschikt om ten oorlog bijzonderen dienst te doen. Ook in de 17e eeuw zullen wij deze vaartuigen ontmoeten met name genoemd en afgebeeld zooals o.a. het torenjacht, een bepaald soort scheepje der Amsterdamsche en Waterlandsche havens; onder het zelfde begrip kennen wij thans ons Blokzijler jacht Tweede soort: Zeker soort kleine zeegaande koopvaarders zooals vooral bekend zijn uit den tijd van het ontstaan van de vaart op Indië, het waren driemastige spiegelschepen in bouw en tuigage zeer overeenkomend met de groote zeeschepen. Met betrekking tot de toepassing van het woord jacht op een zoo veel grooter schip dan die der eerste soort welke slechts tot de binnenschepen zijn te rekenen, herinner ik aan de vermelding door van Meteren waar hij de fregatten der Spaansch-Italiaansche vloot ook jachten noemt Derde soort: Het oorlogsjacht zooals wij dat nauwkeurig kennen door af- 79 beeldingen van verschillende krijgsbedrijven Het aanvankelijk voor dit doel gebruikte scheepje als zijnde een jacht van het eerste soort, had zich tegen het einde der eeuw ontwikkeld tot een grooter en wel bewapend vaartuig dat niet alleen den naam gemeen had met de kleine driemastkoopvaarders, maar ook in den vorm van den romp zeer daar aan nabij kwam. Dit jacht van oorlog is ons bekend uit het gebruik door prins Maurits en de Gecommitteerde Raden van Zeeland, het werd de grondslag der zoo wel bekende prinsenjachten, die der Algemeene Staten, der Gecommitteerde Raden, der Admiraliteit en die der Oost- en West-Indische compagnie. Aanvankelijk behielden zij in den romp de groote gelijkenis tot de kleine driemast koopvaardijjachten terwijl zij eerst eenigen tijd later den meer eigen vorm aannamen van eene op zich zelf staande groep, waarvan wij in het op plaat 1 en 1A afgebeelde jachtmodel een fraai voorbeeld zien uit het midden van de tweede helft der 17e eeuw. Vierde soort: Het speeljacht, een scheepje voor pleizierzeilen hetwelk in zijn sierlijken vorm eveneens de verwantschap tot het spiegelschip toont. Zij dateeren in deze gedaante vermoedelijk uit het laatst der 16e eeuw; wij treffen er een aan op het schilderij van Vroom (plaat IX) en op het profiel van Amsterdam in 1606, beide onder hunne oude tuigage, resp. een razeil en een sprietzeil, dus kort voordat zij overgingen tot het Latijnsche zeil (pL I) en daarna tot den bezaan (pL VI). Geenszins wil ik uitwijden over den oorsprong en de ontwikkeling der zeilsport, niet anders dan door aanhaling van enkele woorden van eenen schrijver uit vroegeren tijd; dus heelemaal niet door mij bedoeld als een overzicht van af eene oudst bekende vermelding of met eenige aanspraak op volledigheid. Zoo er al in vroegere tijden voor plezier gezeild moge zijn, zoo ben ik van gevoelen dat men het ontstaan van de zeilsport dient te rekenen van den tijd dat voor dit doel speciale vaartuigen in zekeren getale bestonden. Wedstrijdzeilen was toen nog geen gewoonte hoewel ik mij levendig kan indenken dat twee of meer zeilers in onderlinge vaart het er wel eens op aangelegd zullen hebben wiens schip het 't beste deed. In het Alg emeen Overzicht zeide ik reeds dat de waterrijke deelen van ons land als vanzelf voor ontspanning of vermaak tot spelevaren uitnoodigden. Op het water speelden zich in de geschiedenis van ons volksbestaan vele der belangrijkste gebeurtenissen af Zuiderzee en Zeeuwsche stroomen waren getuige van tooneelen van onderlingen strijd, aldaar en op zee bevochten wij onze overweldigers en aanvallers, de legers van Lodewijk XIV stuitten op de waterlinie, overstroomingen en stormvloeden veroorzaakten rampen 80 waarbij heele landstreken met bloeiende steden en dorpen verloren gingen, onze zeevaarders leden in menigte schipbreuk op onherbergzame kusten van vreemde werelddeelen. Het water dat menigmaal zich als vijand kon voordoen was anderzijds de levensader voor onzen nationalen welstand, een bondgenoot in het behoud van vrijheid en veiligheid en als toegift buitendien een plaats van vermaak Levendige tooneelen van waterfeesten uit de eerste helft en het einde der 17e eeuw zijn ons bewaard gebleven van zeilpartijen op IJ en Amstel, waar over ik mij voorstel nader mede te deelen bij de modellen van eenige schepen van het soort zooals daaraan hebben deelgenomen. Ronde jachten kwamen eerst in de tweede helft der 17e eeuw in gebruik, de benaming der oude boejers ging op deze pleizierschepen over. Naast de zeilschepen bestonden er ook roei- en trekjachten, de laatste waren dienstvaartuigen op de binnenwateren als ook in particulier bezit voor het vervoer naar de aan het water gelegen lusthoven; de roeibooten waren geenszins zoo als in den tegenwoordigen tijd ter beoefening van lichaamsbeweging. In den loop der 17e eeuw ontwikkelde de zeilsport zich krachtig; zoodat in de tweede helft daarvan een groot aantal jachten van verschillende soort in gebruik was, in de 18e eeuw kwamen vooral de boejers tot ontwikkeling. Tot omstreeks dezen tijd vergenoegde men zich als feestelijke gebeurtenis met het jaarlijksche admiraalzeilen en bij zeer bijzondere gelegenheid met een spiegelgevecht Wagenaar II pag. 67 deelt mede dat in een werkje uit 1616 van den dichter Cornelis Gijsbertusz. Plemp gewag wordt gemaakt van admiraalzeilen, de liefhebberij hield aan tot ongeveer het midden der 19e eeuw. C. H. M. Philippona geeft interessante mededeelingen over deze oude liefhebberijen en gewoonten der zeilers in zijn werk Het Zeilen 1919, als-ook Ernst Crone in het Gedenkschrift van het 40-jarig bestaan der Zeil-Ver. het Y, 1925. Bij van Loon vinden wij eenig kort gewag over zeilwedstrijden in de tweede helft der 18e eeuw; wegens de zeldzaamheid van zijne beide werkjes, kan ik niet beter doen dan hier zijne eigen bewoordingen weer te geven. In verband tot de mededeeling dat hij van zijne jeugd af op de zeilbanen heeft verkeerd waar de eereprijzen voor de snelheid van schepen gegeven werden, zegt hij daarvan op pag. 73 van zijn NederL Scheepsbouw, 1820: .Het is in Vriesland reeds een zeer oude gewoonte, op verschillende plaatsen jaarlijks om den prijs te zeilen. Den 4 September 1777, trok het de aandacht van Prins Willem V tot zich; Z.H. vereerde een kostbaren zilveren prijs, welke nog heden bij den schoonzoon van den toenmaligen winner den WeL E& Geb. Heer B. Alring, te Sneek, zoo wel als het jagt zelve te 81 oud merkwaardig baggervaartuig van bijzondere inrichting hetwelk diende om de vaargeulen op diepte te houden. Het bevelschrift van Maximiliaan was inmiddels in 1540 gewijzigd door Karei V, hij bevorderde het zeewezen en stelde eene vaste zeemacht in. Met het begin van den tachtigjarigen oorlog hield de vastheid in het bestuur van het zeewezen op te bestaan hoewel de Raad van Admiraliteit in wezen bleef, hij werd in 1576 overgeplaatst van Vere naar Vlissingen. Ook stelde de prins van Oranje twee jaren later het College van Gecommitteerde Raden der Staten van Zeeland in, waarop het gezag hetwelk de vroegere Landraad op het zeewezen uitoefende, overging. In de provincie Holland was de Hollandsche Landraad met het zeewezen belast Na een kort bestaan kwam het bestuur aan de Staten zelve waaruit het College der Gecommitteerde Raden ter Adrniraliteit ontstond. De Prins stond aan het hoofd en vergaderde men doorgaans te Delft, waardoor het de benaming kreeg van Admiraliteit van Zuid-Holland. In Noord-Holland berustte het beheer tijdens het begin van den opstand bij de Gecommitteerde Raden van Westvriesland en het Noorderkwartier onder voorzitterschap van Sonoy als luitenant van den Prins. Bij den dood zijns vaders volgde prins Maurits hem in 1584 op in het gezag over het zeewezen, uit voorzorg van niet te veel macht aan Leicester te geven (1585-87) benoemden de Staten van Holland en Zeeland Maurits tot stadhouder, kapitein-generaal en admiraal, hoewel hij niettemin aan den landvoogd onderworpen moest blijven; Leicester richtte in 1586 drie nieuwe admiraliteitscollegiën op, te Rotterdam, Hoorn en Vere. Het eerste kreeg den naam van Adrniraliteit van Zuid-Holland, het omvatte deze provincie, een deel van Gelderland en de landen over de Maas. Het tweede was de Admiraliteit van Noord-Holland, het duurde niet lang of Amsterdam wist hier den zetel aan Hoorn te onttrekken, dit college omvatte Noord-Holland, Friesland een deel van Gelderland, Overijssel en Utrecht Wat Vere betreft, werd de zetel niet naar deze stad teruggebracht gelijk Leicester had bevolen, maar van Vlissingen naar Middelburg overgeplaatst, bij welke gelegenheid de Raad ter Admirahteit samensmolt met het College der Gecommitteerde Raden. Na Leicesters vertrek stelde prins Maurits een vierde college in, wederom te Hoorn, zulks op verzoek der Noord-Hollandsche steden die zich door Amsterdam voelden teruggesteld Met betrekking tot deze jaren zij herinnerd aan Nederlands aandeel in de bevechting der Onoverwinnelijke vloot in 1588, alsmede ten teeken van toenemende macht ter zee aan de expeditie naar Cadix in 1596, eveneens in gemeenschap met de Engelschen. Na nog eenige veranderingen in het bestuur en bijlegging van oneenigheden 85 tusschen Holland en Zeeland vaardigden de Staten Generaal op 13 Augustus 1597 eene instructie uit welke voortaan vijf Admiraliteitscollegien vaststelde, deze waren: Zuid-Holland met Rotterdam als zetel, Noord-Holland met Amsterdam, West-Friesland met afwisselend Hoorn en Enkhuizen, Zeeland met Middelburg, en Friesland met Dokkum. Dit laatste was dus eene nieuwe toevoeging, in 1645 werd de zetel van Dokkum naar Harlingen overgeplaatst Prins Maurits werd als Admiraal-Generaal hoofd en voorzitter der vijf collegiën en van elk in het bijzonder, bij afwezigheid te vervangen door zijnen Luitenant-Admiraal. Onder deze indeeling kennen wij de geschiedenis van ons zeewezen gedurende de aan maritieme gebeurtenissen zoo rijke 17e eeuw. De vijf collegiën hebben bestaan tot 1795, het jaar van de stichting der Bataafsche republiek, waarbij zij samen smolten tot ééne Admiraliteit Het wapen was tot dien tijd een gekroonde leeuw met zwaard en zeven pijlen, staande in een schelp tegen twee gekruiste ankers welke omgeven zijn door drie letters P., beteekenende pugno pro patria. Deze letters zijn echter niet altijd bijgevoegd; op meerdere plaatsen kan men het wapen nog aanschouwen, de meest grootsche voorstelling is die in het frontespiece van het oude Prinsen- of Admiraliteitshof te Amsterdam, het hoofdgebouw van het tegenwoordige raadhuis. Het middelpunt van deze hardsteenen beeldengroep is de in den Hollandschen tuin staande leeuw die met beide voorpooten de gekruiste ankers voor zich houdt; hij is geflankeerd door de Gerechtigheid en Mars, verder door zeegoden, nautische instrumenten en scheepsgeschut In het Ned Hist Scheepvaart Museum bevindt zich de zandsteenen versiering die de onlangs afgebroken marinierskazerne op Kattenburg bekroonde, zij bestaat uit twee leeuwen die het schild met de ankers vasthouden, ook komt dit schild voor met toevoeging van twee letters A (Amsterdamsche Admiraliteit) in het ornament van eene bank, thans in hetzelfde museum. Op de schepen der tweede helft van de 17e eeuw waren de zwarte ankers meest aangebracht in een wit schild dat tegen de S. B. zijde van het verwulf was geschilderd, aan den anderen kant geflankeerd door het provinciewapen; kleinere schepen als de jachten droegen het merk meestal in een medaljon in den bovenspiegeL Met betrekking tot de vloten der Compagnieën zij gezegd dat vooral de gedurende het grootste deel van haar bestaan zoo machtige O.-L Compagnie er prachtige schepen op na hield, niet alleen fraai in degelijken sierlijken bouw als ook in uiterlijke opsiering. Onze musea bezitten modellen van het allerfraaiste soort van dit voor de geschiedenis van onze handelsvloot zoo gewichtige scheepstype. Het oudste en als uniek stuk daarom het belangrijkste van deze modellen 86 is de Prins Willem van het NederL Museum. Zijn geheele geschiedenis is nauwkeurig bekend, het schip werd in 1649 gebouwd voor de kamer van Zeeland, het deed verscheidene reizen naar Indië en nam ter versterking van 'sLands vloot deel aan den slag in de Hoofden tijdens den eersten Engelschen oorlog. De admiraalsvlag van Witte Corneliszoon de With heeft bij die gelegenheid van den Prins Willem gewaaid toen hij tijdens het gevecht daarop overging. Het schip is met man en muis vergaan, deel uitmakende van eene retourvloot te samen met eenige andere schepen daarvan in 1662 ter hoogte van Madagascar. Het model was te voorschijn gekomen bij de opniiming m een oud pakhuis der Compagnie te Middelburg, bij welke gelegenheid het in bezit kwam van den kunstschilder Schütz aldaar. Van dezen ging het over aan den heer A. W. Mensing te Amsterdam die het eerst in bruikleen, in 1913 als geschenk afstond aan het Nederlandsen Museum. In het zesde jaarverslag van het NederL Hist Scheepvaart Museum alwaar het zich thans van het Rijk in bruikleen bevindt komt eene uitvoerige bespreking daarover voor van den heer J. F. L. de Balbian Verster. Verscheidene andere modellen geven een overzicht uit het verdere tijdperk tot aan het einde der Compagnie. Deze bevinden zich in het Nederlandsch Museum, NederL Hist Scheepv. Museum, Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam en het Gemeente Museum te Dordrecht Bijzonder fraai ook om reden der ongeschonden oorspronkeUjke tuigage is dat der zusterschepen Padmos en Blijdorp van 1722/23 te Rotterdam. Ook bevindt zich een evenzeer fraai stuk van een twintig jaren later, het schip .de Gerechtigheid", in familiebezit van een aanzienlijk geslacht; ik zelf bezit het model van den OostIndiëvaarder „de Batavier" waarvan de merkwaardigheid is dat hij een der drie schepen is welke op 2 Juli 1783 binnen een uur tijds van de OostIndische werf te Amsterdam te water werden gelaten. De anderen waren de Meermin en de Doggersbank, van deze gebeurtenis bestaat eene gravure door C. Brouwer naar de oorspronkeUjke kleurenteekening van J. Andriessen, welke laatste zich in eene particuliere verzameling bevindt Het behoeft dus niet te verwonderen dat ook de jachten welke de Compagnieën voor den dienst in de Hollandsche wateren gebruikten, van sierlijken bouw waren, geriefelijk ingericht met eene ruime kamer midscheeps en een paviljoen op het achterdek. Aan het uiterlijk was alle zorg besteed met betrekking tot snijwerk en beschildering. In bouw en tuigage waren zij gelijk aan de statenjachten, zoodat wij een model of eene afbeelding van dit soort schepen enkel nader kunnen vaststellen wanneer zekere kenteekenen daartoe aanleiding geven. 87 schepen daar werden gebouwd onder invloed van het zich geldend makend Nederlandsen voorbeeld. Ook is er een model dat door eenige heraldische voorstellingen in het ornament zekere beteekenis schijnt te hebben tot de regeering van den stadhouder-koning Willem HL De laatste afbeelding der serie is geen model maar zooals men ziet een werkelijk schip, het eenige exemplaar van een Hollandsen trekjacht dat te samen met een soortgelijk kleiner roeijacht aan slooping is ontkomen. STATENJACHT Plaat 1 en IA Het hier in twee afbeeldingen weergegeven model is dat van een Nederlandsen statenjacht uit het midden van de tweede helft der 17e eeuw. Dat het als zoodanig mag worden aangeduid blijkt uit het Generauteitswapen hetwelk het hoofddeel van het spiegelornament uitmaakt De aanwezigheid van eene kroon boven dit wapen is eene nadere aanwijzing naar het einde van het jaar 1663 toen de Staten-Generaal uitvoering gaven aan een reeds in 1657 genomen besluit tot het snijden van een nieuw zegel, waarbij naast eenige andere wijzigingen eene kroon boven het schild werd geplaatst Zie hier voor: „De NederL vlag" door C. de Waard, en .Wapens, vlaggen en zegels van Nederland" door T. v. d. Laars. Slechts enkele personen wisten van het bestaan van dit model hetwelk zich in mij onbekend particulier bezit bevond, thans is de heer D. G. van Beuningen te Rotterdam de gelukkige bezitter, bij wien het in goede handen bÜjkt te zijn wanneer deze heer voortgaat zooals hij tot nog toe heeft gedaan, met het schip te laten zoo als hij het heeft gekregen. Hoewel ontdaan van alle rondhout en tuigage behoort de hooge kwaliteit van een dermate authentiek fraai model niet vermengd te worden met een nieuw bijgemaakte tuigage. Ofschoon ik in vele gevallen een voorstander ben van het aanbrengen van zelfs compleet nieuw tuig en dit ook dikwijls heb toegepast bij de mij toebehoord hebbende modellen, zoo zou deze maatregel hier zeer slecht van pas zijn. De romp is gaat de constructie nog in solieden staat en het ornament ongeschonden, met deze eigenschappen is het model een stuk op zich zelf : een monument van 250 jaren oud waaraan men niets moet veranderen of toevoegen. Daarbij komt dat de tuigage van dit soort schepen van het allergewoonste 89 het hoofd naar links of naar rechts gewend en dergelijke. Ik geloof zeker dat van de Velde nauwkeurig heeft geteekend zooals het werkelijk geweest is, juist al die kleine variaties die de beeldsnijders met bedachten rade in het soms zeer gelijkvormige ornament wisten aan te brengen. Het is niet bekend of het jacht van den heer Van Beuningen naar een bestaand schip is gemaakt of dat wij het enkel als een voorbeeld uit dien tijd moeten beschouwen, opgesierd met een gebruikelijk ornament Wanneer het een bepaald jacht voorstelt dan is het nog de vraag of de vervaardiger in de onderdeelen tot in het uiterste nauwkeurig heeft nagebootst Dit dus in het midden latend is het model in allen gevalle een kostbaar scheepsbouwkundig reliqui als getrouwe weergave van een statenjacht uit denzelfden tijd dat van de Velde zijne teekening maakte. Over bouw en inrichting staan ons uitvoerige gegevens uit verschillende bronnen ter beschikking. In Witsen vindt men daarover nauwkeurige beschrijving met maten. Hij beschrijft op pag. 176 het groote jacht van de West-Indische Maatschappij, lang over steven 66 voet, wijd 19 en hol op de uitwatering 6 voet. Daarop volgend deelt hij alles mede omtrent het te Amsterdam gebouwde Zweedsch koninklijk jacht lang 62 voet Hiervan geeft hij buitendien eene langs- en dwarsscheepsche doorsnede alsmede een dekplan. Daar dit schip diepere wateren zou bevaren dan de onze zoo is het een weinig scherper gemaakt hetgeen in de dwarssectie verduidelijkt is door twee gedaanten van het vlak, de hellende die aantoont hoe dit schip gebouwd was en den vlakken meer plompen vorm die een Hollandsen jacht van gelijke grootte zou hebben. De inrichting van voren naar achteren bestond uit een vooronder met matrozenkoojen, de kombuis, achter den mast de groote kamer die zijn licht ontving door eene langwerpige lantaarn met raampjes aan de kanten en die tevens als zitbank dienst deed. De volgende ruimte was eene andere kamer die eene trede hooger lag in verband tot het naar achteren scherper verloopende onderschip. Daarom is ook de zoldering hooger, welke ruimte gevonden werd door een sprong in het dek, de verhoogde stuurplecht die ongeveer ter hoogte van het einde van het zwaard begon. Achter deze kamer bevonden zich de wederom hooger liggende schippers- of kapiteinskamer met dien verstande dat de zoldering hier niet verhoogd is. Op het achtergedeelte van het dek was het' paviljoen, de voor het karakter van deze schepen zoo kenmerkende opbouw. De vloer van dit statievertrek lag vrij van het dek welke tusschenruimte noodig was voor doorlating van den ijzeren helmstok die door het hennegat naar binnen trad en uitkwam op de stuurplecht voor het paviljoen. Daar was hij ter hanteering rechthoekig 91 naar boven gebogen zooals zulks aan den knop daarvan is waar te nemen op plaat IA. Hier zien wij tevens dat bij het model de lantaren zich niet bevindt boven de eerste maar boven de tweede kamer; op de plaats waar de balustrade staat begint het verhoogde dek. De deur van het paviljoen was doorgaans tegen het boord ter voorkoming van hinder voor den stuurman, het paviljoen was veelal kostbaar ingericht met goudleeren wandbekleeding, verguld snijwerk en kunstzinnige beschildering. De figuren van het beeldhouwwerk buitenboords waren hier te lande in natuurlijke kleur geschilderd met enkel zekere daarvoor in aanmerking komende deelen van het ornament verguld. De Engelschen werkten op ruimere schaal met verguld, ook bij de groote admiraalschepen. Naast Witsens afbeeldingen bezit het NederL Hist Scheepvaart Museum de fraaie origineele teekening van eene langscheepsche sectie en dekplan door Jacobus Storck, gedateerd 1670. Ook is de spiegel afzonderlijk afgebeeld waarin het wapen van Zeeland; als maten zijn aangegeven, lang over steven 62 vt, wijdt binnen zijn huyt 18 vt, hol op zijn uitwatering 6 vt 7'/a d. De indeeling is dezelfde als bij Witsen, bij beiden is de mast vrij voorlijk, in Witsen's teekening het spoor nauwkeurig op 197» voet uit de loodlijn van den voorsteven, dus ruim een voet vóór een derde der stevenlengte; hij zegt dan ook dat masten in jachten evenals bij smakken en wijdschepen vrij veel naar voren staan opdat de zeilen des te grooter kunnen zijn. De scheg is doorgaans met eenen klimmenden veelal rood geverfden leeuw versierd, een galjoen was bij Nederlandsche jachten geen gebruik; niet te min weet ik er een met een volledig galjoen aan te wijzen, voorzien van regelingen en knieën, op twee penschilderijen van Willem van de Velde den Oude, waarop ik nader terugkom, zie B. op plaat IV en V. Naar Witsen te oordeelen was de huid beneden het onderste berghout geteerd, waarvoor hij de aanwijzing geeft bij de beschrijving van een in 1673 naar Amsterdam opgebracht Engelsch koningsjacht; hij zegt daarvan in Architectura Navalis pag. 194 dat dit schip niet was geteerd gelijk men hier gewoon was bij alle schepen te doen. Vele voorbeelden zijn bekend dat de spiegel, hier bedoeld als de achterzijde van den romp, soms fraai beschilderd was; later schijnt men dit met weglating der versiering nog voortgezet te hebben door dit deel enkel geel te verven, vermoedelijk als beter uitziende dan geteerd in aanpassing tot de beschildering van verwulf en bovenspiegeL Het onderschip was tot even boven de waterlijn wit geschilderd; dit schijnt toen bij alle schepen zoo geweest te zijn. Witsen geeft daarvan op pag. 267 de samenstelling: „De Pap, daer men de schepen mede strijckt, wert gemaeckt van harpuis, slechte hars, traen en zwavel; hier 92 hout men dat geen worm door en dringht. Somtijds zietmen het met een slechte smeering van ongel af, voornaem als de schepen na bij en niet om de west varen. Dit wit gesmeer behoet de schepen lange tijt van met groente te bewassen of vuil te werden. Zoo zij ver om de west de wil hebben, haelt men onder om een goeden huit, daer men ontallijck veel spijkertjens in slaet: men legt hem op koeien hair: en daer wert oock wel dun geslagen loot, of koper tusschen gevoegt: en dit alles om ongediert, 't geen het hout verteert, te weeren." Het model van den heer van Beuningen meet over steven 96 c.M Wanneer men Witsen's jachten van 66 en 62 voet herleidt, de Amsterdamsche voet a 28,3133 dan geeft dit tot uitkomst 18,68 en 17.55 M waardoor wij de schaal gevoeglijk kunnen rekenen als een twintigste der ware grootte, dus zeer goed mogelijk dat het in deze verhouding is gemaakt naar voorbeeld van een der toenmalige statenjachten. De tuigage zou een hoognokzeil moeten zijn zooals nog gebruikelijk was in den aanvang der zestiger jaren, kort daarna echter werd bij deze schepen algemeen het staande gaffeltuig ingevoerd zooals zulks op plaat 3, 4 en 5 is te zien. Met betrekking tot het Zweedsche jacht wil ik nog zeggen dat zich in de Gemaldegalerei te Weenen een schilderij van Ludolf Bakhuyzen bevindt voorstellende het IJ voor Amsterdam; geheel vooraan ziet men daar een jacht met het koninklijk Zweedsche wapen in den spiegel en getooid met de bekende blauwe vlaggen met het geele kruis en het wapen in het midden. Het schilderij — afgebeeld in Nederlandsche Marinemalerei van Willis — is 1674 gedateerd zoodat het mogelijk is dat het datgene is waarover Witsen mededeeling doet. Er valt eenig verschil op te merken in sommige details en het ornament, waarbij ik niet zeker ben of Witsen zich wel heeft beijverd om ze nauwkeurig aan te geven. Het bevreemt mij bij hem het Amsterdamsche wapen als bovenste spiegelversiering aan te treffen hetgeen ik mij enkel als bestaanbaar kan voorstellen indien bekend ware dat zulk een jacht door Amsterdam aan Karei XI van Zweden ware ten geschenke gegeven. Nauwkeurige kennis hebben wij omtrent twee jachten die door Amsterdam in 1660/61 aan Karei ü ten geschenke werden gegeven, ook voor koning Frederik I van Pruisen is hier in het begin van 1700 een fraai groot jacht gebouwd, ons bekend uit diverse afbeeldingen. Het op plaat 1 en IA afgebeeld model geeft dus tevens een zuiver beeld van een jacht zooals er in het midden van de tweede helft der 17e eeuw hier eenige voor buitenlandsche vorsten zijn gebouwd, gelijksoortig met 93 die welke in gebruik waren bij de stadhouders, de hooge colleges van Staat en de Compagnieën. Het oudste type van deze schepen voor bepaald gebruik zal men moeten zoeken eenigen tijd vóór 1600. Van de prinsenjachten is zooveel merkwaardigs bekend, zoowel met betrekking tot de ontwikkeling van dezen zeer Hollandschen scheepsvorm als tot de belangrijke historieteiten, dat het de moeite waard is om hier even bij stil te staan. Mij zijn geene aanwijzingen bekend of prins Willem een eigen jacht heeft bezeten, ik houd dit met voor waarschijnlijk, de tijdsomstandigheden en zijn vroegen dood in aanmerking nemende, zoodat ik prins Maurits als de eerste stadhouder beschouw van wien dit met zekerheid te zeggen valt Ter wille van het overzicht en de duidelijkheid acht ik het wenschelijk om in mijne verdere mededeelingen in dit hoofdstuk eene kenbare scheiding te maken met betrekking tot de schepen en de historieteiten in verschillende tijdperken, voor welk doel ik de volgende indeeling maak: L Jachten van het einde der 16e eeuw. II. Het jacht van prins Maurits. III. Prinsenjachten van het midden der 17e eeuw. IV. Prinsenjachten van het midden der 17e eeuw: vervolg. V. De reis van Karei II van den Moerdijk naar Delft L JACHTEN VAN HET EINDE DER 16e EEUW. Bij het begin der Inleiding tot dit hoofdstuk maakte ik kort gewag van jachten bij eenige krijgsbedrijven in den aanvang van den tachtigjarigen oorlog, te weten de slag op de Zuiderzee in 1573 en de uitrusting eener vloot in 1575 te Harlingen. Het reeds uitgesproken vermoeden dat deze jachten niet anders waren dan een soort ronde schepen, wat lichter, fraaier en sneller dan gelijksoortige grootere, vindt versterking in meerdere vermeldingen alsmede in eenige afbeeldingen die het waarschijnlijk maken dat de oudst bekende prinsen- en statenjachten uit het einde der eeuw, welke reeds de vaste 17e eeuwsche gedaante hebben, zoodanig een verbeterd soort waren van de aanvankelijk eenvoudige scheepjes. De gegevens vindt men hiervoor voornamelijk in de verzameling der Muller Historieprenten in het Rijksprentenkabinet Aldaar zijn afbeeldingen van de schepen die voorkomen op een kostbaar wandtapijt hetwelk in de Abdij te Middelburg de vergaderzaal der Staten van Zeeland siert; het stelt de gevechten te water voor die in 1574 en 1575 plaats hadden om het bezit van 94 schepen die voor deze gelegenheid fraai werden uitgedost en blijkbaar voorzien van eene geriefelijk ingerichte tent op het achterschip; misschien vindt ons nageslacht er nog eens vermaak in wanneer het nagaat hoe ons gemeentebestuur heden ten dage een eenvoudig havenbootje tot koninklijk jacht weet te transformeeren, „toegemaakt" met plantenversiering en eenige Oostersche tapijten. Zooals ik reeds zeide komen eenige jachten op de door mij genoemde afbeeldingen zeer dicht nabij aan het prinsenjacht van 1600, waarvan wij uit de belangrijke gebeurtenissen van dit zoo bekende jaar eene duidelijke en betrouwbare voorstelling bezitten, die wij kunnen toetsen aan de afbeelding van vermoedelijk het zelfde vaartuig toen het in 1613 dienst deed bij de ontvangst van den paltsgraaf Frederik V te Vlissingen, zie pl. I. II. HET JACHT VAN PRINS MAURITS. Wij kennen het jacht nauwkeurig en met volkomen zekerheid van eenige prenten die betrekking hebben op den krijgstocht van prins Maurits tot ontzet van Ostende en den slag van Nieuwpoort. De beste gravure is die van Nicolaas Joh. Visscher, geteekend door Hendrik Vroom, voorstellende de groote vloot voor de kust van Vlaanderen; men mag aannemen dat deze teekening zeer korf na de gebeurtenis is gemaakt, daar zij vermoedelijk de zelfde is waarvoor bij resolutie der Staten van Holland van 10 November aan Vroom 100 gulden werd betaald voor eene teekening van dit krijgsbedrijf (mededeeling in Muller catalogus). Het leger was voor dezen tocht op Walcheren verzameld, waarna het over de Schelde werd gezet, terwijl de vloot met de voorraden en het materieel naar de Vlaamsche kust stevende. Op een andere prent, no. 1129A in het Rijksprentenkabinet staat de uitvoerige beschrijving, waarvan ik de inleiding hier letterlijk laat volgen: „Aenlandinghe te Phüippinen. Conterfeytinge en vertellinge der groote Scheeps armade van 27 hondert seylen, so boots, cromsteven, ten oorloge convoyert, als al d'andere menighte van smackschepen, heun, smalschepen en andere, van alle soorten, geladen met volck te voet en te peerde, ammonitie van oorloge, geschut, brugge, so wel over wateren, als peerden uyt de schepen in en uyt te lossen, behalven noch de Soetelaers schepen, in groot getal haer vergaderende voor de haven van Middelborch, ende voor 't casteel van Rammekens, met groot toeloope van volck van 't geheel Eylant van Walcheren, dese noyt gesiene, vremde, noch so grooten menighte van Schepen, welcx masten door de menighte men niet door conde sien noch tellen, vreemt om sien." 97 14 Mei en 1 Dec. aan den beeldsnijder Pieter Verschuer voor beeldwerk. Het is dus begrijpelijk dat Willem van de Velde, de eminente schepenteekenaar, dit fraaie nieuwe jacht is gaan afbeelden en daarbij het jaartal in het ornament aangaf. De 4 groote beelden aan den zijkant van het paviljoen zijn kenmerkend voor het aanwijzen van dit jacht op diverse schilderijen, zoo ook op pL IV en V. Het door twee leeuwen gehouden wapen is gevierendeeld: 1 Nassau, 2 Katzenellenbogen, 3 Vianden, 4 Dietz; op de grens van 1 en 2 Meurs, van 3 en 4 Buren; als middenschild, gevierendeeld: 1 en 4 Chalons, 2 en 3 Oranje, hartschild Genève. Met deze indeeling kennen wij het wapen van de stadhouders Willem II (Frederik Hendrik was 14 Maart 1647 overleden) en Wülem III, zóó komt het ook voor in den spiegel van het prachtige model van een Hollandsen admiraalsschip toebehoorend aan den ex-keizer van Duitschland, hetwelk in 1913 was ingezonden op de Historische afdeeling der Entos tentoonstelling. Van de meerdere schilderijen waarop dit jacht voorkomt, bezit het Mauritshuis een prachtige v. d. Velde de J. waarop te zien is dat de beelden in natuurlijke kleur zijn geschilderd, de leeuwen zijn bruin, terwijl zekere daarvoor in aanmerking komende deelen van het ornament verguld zijn. Na de bespreking en afbeelding van vele jachten, van af het einde der 16e eeuw, ben ik door dit vaartuig teruggekeerd in het tijdperk waaruit het fraaie model van den heer Van Beuningen stamt, men vergelijke pl. VII met plaat IA en men zal beamen wat ik reeds eerder zeide: dit jacht is een levende Van de Velde. Ik heb geene moeite gedaan en had daarvoor ook geene bijzondere aanleiding, of na te gaan is welke de voorstelling der penschilderijen kan zijn; in plaats van met onzekere veronderstellingen daaromtrent, wil ik mij liever bezighouden met de merkwaardige reis van Karei II, toen deze zich bij zijne uitroeping tot koning van Engeland in Mei 1660 van Breda naar Scheveningen begaf, van welken tocht hij den afstand van den Moerdijk tot Delft te water aflegde. Het jacht van Willem II was, vermoedelijk om reden van diens vroegen dood, overgegaan aan de AdmiraUteit van Rotterdam, het was het grootste en het fraaiste der 13 jachten die aan bovengenoemden tocht deel namen, om welke reden de koning het voor zich zelf verkoos. In verband tot dit onderwerp plaats ik op pl. VIII de reproductie van een bekend schilderij van Lieve Verschuier uit het Rijksmuseum, hetwelk het passeeren van deze vloot langs Rotterdam voorstelt 111 V. DE REIS VAN KAREL II VAN DEN MOERDIJK NAAR DELFT. Deze gebeurtenis is uitvoerig beschreven in een zeer interessant boek ,Verhael, in forme van journael van de reys ende 't vertoeven van den seer doorluchtigen ende machtige prins Carel II, koning van Groot Brittanniën" door Abr. de Wicquefort, bij Adrian Vlack, 1660. (Ned. Hist. Scheepv. Mus.) Hoe verleidelijk het ook is om meerdere bijzonderheden mede te deelen, zoo moet ik mij tot den scheepstocht bepalen. Het vorstelijk gezelschap waarvan de koning met zijne broeders, de hertogen van York en Gloucester, en zijne zuster, de Princesse Royale — weduwe van Willem II — de hoofdpersonen waren, kwam op 24 Mei tusschen 11 en 12 uur aan den Moerdijk, komende van Breda, waar de koning op het kasteel der Oranjes verblijf had gehouden De Gedeputeerden van de Staten van Holland waren aan den Moerdijk aanwezig om den koning bij de intrede van hun gebied te complimenteeren, want dit deel van Brabant werd toen tot Holland gerekend. De regeling berustte bij de Staten Generaal, die nauwkeurig hadden vastgesteld hoe het moest gebeuren met huldebetoon en het gebruik van karossen en jachten. Ten gebruike van den koning hadden zij dat der Princesse Douariere (Amalia van Solms, weduwe van Frederik Hendrik) geleend, hij verkoos echter een ander, dat hij kende als grooter en geriefelijker, en waarmede hij reeds eerder had gevaren. .Het jacht waarin de Koningh gingh, is voor desen gemaeckt geweest door den Prins van Orange, maer het komt tegenwoordich toe het College van de Adrniraliteyt van Rotterdam, ende was sonder twijffel het grootste van dese kleyne Vloot". Dit is dus het in 1647 gebouwde jacht met de beelden aan den zijkant van het paviljoen, alhier voorkomend op pl. IV, V, VII en VIIL Voor deze gelegenheid waren 13 jachten en een groot aantal andere schepen in gereedheid gebracht; om den schijn te vermijden aan iemand de voorkeur te willen geven bij het groote getal aanzienlijken en hoogwaardigheidsbekleeders, verzocht Lodewijk van Nassau, heer van de Lek en van Beverweert, den koning het gezelschap over de schepen te willen indeelen, waarna deze den hertog van York tot admiraal aanstelde. Deze schepen zeker de fraaiste die beschikbaar waren, zijn als volgt in het reisverhaal vermeld: 1. Jacht der Admiraliteit van Rotterdam, eertijds van den stadhouder Willem II: de koning. 2. Jacht der Princesse Douariere: de hertog van York, als admiraal. 3. Jacht der Staten van Holland: de hertog van Gloucester. 112 VI Ets door S. Savry Speeljacht, midden le helft der 17e eeuw VII Nederl. Hist. Scheepvaart Museum Teekening door W. van de Velde den Jonée Amsterdam Prinsenjacht, gebouwd 1646—'47 Prins daer mede te vermaken: Ende om het selfde meerder glans te geven, dede de Magistraet het buytenste van de Kejuyt vergulden, terwyl eenige van de beste Schilders van het Landt arbeyden schoone schilderyen te maken, waer mede men het selfde sedert noch verciert heeft". De heer C. G. 't Hooft heeft door een onderzoek in het Amsterdamsche Gemeente Archief belangrijk de kennis vermeerderd omtrent de uitvoering van deze aanbieding, waarvan hij mededeeling doet in het 19e jaarboek van Amste- „ lodamum, 1920: .Een geschenk van Amsterdam aan Karei II van Engeland in 1660", alsmede in .The Marmers Mirror", 1919: .The first English yachts". Hierdoor kennen wij den inhoud van den brief van Burgemeesters en Regenten die ter overhandiging werd medegegeven toen het jacht op 12 Augustus 1660 van Amsterdam vertrok, alsmede van de koninklijke dankbetuiging. Het Ned. Hist Scheepvaart Museum bezit de teekening door J. A. Storck waar het jacht onder Engelsche vlag, met een staand gaffeltuig, zeilklaar op het Y ligt; ook bestaan er twee fraaie teekeningen van den romp, respectievelijk in de collectie Van Gijn te Dordrecht door J. Beerstraten en in het Britsch Museum door W. v. d. Velde de J. Het onafgewerkte jacht was voor f 4300— door de Gemeente van de Admiraliteit overgenomen, uit de rekening blijken de volgende bijzonderheden: ,'t Jacht lanck over steven 72 voeten, wijt binnen de huyt 19 voeten en 10 duym, hol onder den overloop 8 voeten geboeyt met drie tols plancken, voorts de kiel, stevens en inhout met balken en knies naer behooren, daer in gemaeckt een achter met een voorkamer met 4 bedsteeden en bancken, achter een camer voor de capiteyn, bij de mast een vertreck voor de loods, een combuys; voor een camer voor de matroosen, achter een paviljoen, voort roer en swaerden en overloop en polders en clampen, cooyen voor de matroosen, werck, piek en teer sooveel het hol aengaet" Ik heb de afbeelding achterwege gelaten daar het schip van hetzelfde aanzien is als de jachten op pL VII en pl. 1 en Ia. Het koninklijk wapen met de tenanten vulde nagenoeg den heelen bovenspiegel terwijl een eenhoorn de scheg sierde; de bespreking der Engelsche jachten op plaat 2 en 2a. zal mij gelegenheid geven mede te deelen hoe het met het jacht in Engeland is gegaan en hoe het aanleiding gaf tot den bouw van soortgelijke schepen aldaar. Terugkomende tot den tocht van den Moerdijk, zij gezegd dat men aanvankelijk voor de afvaart middagmaal had willen houden, maar omreden de Princesse Royale zich wegens het bewogen water en den sterken wind ter ruste had moeten begeven, werd dit uitgesteld tot bij Dordrecht alwaar men omstreeks drie uur passeerde. De Magistraat had gaarne den koning binnen hare veste willen verwelkomen even als die van Rotterdam en Delft, 114 / welke alle te voren „door expresse Gedeputeerden deden bidden, haer de eere te willen doen, van door hare Steden te passeren, ende sich aldaer in het aenkomen te ververschen. Maer syne Majesteyt excuseerde sich, soo wegen de tegenwoordige staet van syne saken, die de selve niet toelieten op de wech te vertoeven, als om dat syn passage de inwoonders nootsaeckelyck moste incommoderen, aende welcke hij niet soude nalaten sich verobligeert te vinden over de affectie die ze hem bethoonden." In „Beschrijvinge der Stad Dordrecht," 1677, van Matthys Balen pag. 885 is beschreven hoe de bevolking op de bolwerken was samengestroomd waar uit 40 stukken saluutschoten werden gebracht; er wordt daar gesproken van „houdende anker boven de Noord" alwaar de hooge overheidspersonen den koning begroetten en hem een levende steur en eenige voor de stad gevangen zalmen aanboden, welke steur hij gelastte hem ingezouten na te zenden. Ik vermoed dat men hiermede een goede Dordtsche gewoonte in eere heeft willen houden, want toevallig lees ik bij Balen dat bij het bezoek van den Roomsch-koning Maximiliaan in 1485 eveneens een steur werd gepresenteerd. In het Mauritshuis te 's-Gravenhage leeft de herinnering aan dit huldebetoon van 1660 voort in den titel dien men aan een schilderij van W. v. d. Velde de J. gegeven heeft. Dit fraaie stuk omvat een ruim water bij zeer weinig wind, alwaar zich tusschen eenige binnenschepen het jacht met de beelden bevindt met nog een ander in de verte; ik vermeldde dit stuk reeds met betrekking tot de beschildering van het ornament, zie pag. 111. Een roeijacht, het achterstuk afgedekt met een blauw kleed als tent, verwijdert zich juist van het jacht. De catalogus beschrijft dit schilderij (no. 201) op door den heer C. G. 't Hooft aangegeven gronden als de begroeting op de rivier te Dordrecht. Deze heeft Karei II aan boord van het jacht ontdekt (zie: Brediusgedenkboek) en werkelijk buigt zich eene gestalte over het boord die eenige gelijkenis met den koning heeft, welke identiteit ik in 't midden laat Een ieder kan daarover zijn eigen oordeel vellen; het is mij echter niet duidelijk waarom dit eenzame jacht met slechts enkele personen aan boord, en een ander in de verte, in de omgeving van binnenschepen en eene pont juist het passeeren der jachtvloot voor Dordrecht moet voorstellen; het water is voor de Merwede buitengewoon wijd en het kalme weer niet in overeenstemming met de omstandigheid dat het des morgens hard waaide en de wind in den namiddag niet was gaan liggen, hetgeen men uit het reisverhaal weet en ziet aangetoond bij het passeeren van Rotterdam, zie pL VIII. Ook is het bekend dat de koning reeds meermalen met dit schip had gevaren, om welke reden hij het voor dezen laatsten tocht had verkozen. 115 Willem v. d Velde heeft zich meermalen aangetrokken gevoeld dit jacht in soortgelijke omgeving af te beelden; Willis geeft de reproductie van een zoodanig schilderij hetwelk zich in Buckingham palace bevindt en volgens hem 1659 is gedateerd, waarbij is op te merken dat het schip hier een mast met lange top heeft terwijl die bij het stuk van het Mauritshuis zeer kort en gekromd is. Het reisverhaal vermeldt dat men de vloot „een quartier uyrs onder de stadt" deed stil liggen met het voornemen om voor den nacht bij samenvloeiïng van Noord en Lek voor anker te gaan. Intusschen kwam bericht dat het Parlement den koning met ongeduld verwachtte om hem in het bezit van zijne kroon te stellen, alsmede dat eene vloot van vele oorlogsschepen dien morgen voor Scheveningen was aangekomen om hem af te halen, daarom werd de reis bespoedigd en dien avond langs Rotterdam en Delfshaven doorgevaren tot Overschie. Het schilderij van Verschuier beantwoordt volkomen aan de beschrijving: „ende passeerde 'savondt voorby de Stadt van Rotterdam, alwaer de contrarie wint de Vloot veroorsaeckte te laveren, ende door die middel twee ofte driemael dicht by de haven te komen, tydt gevende dat de Stadt konde syne Majesteyt salueren met de musketten van de Borgerye die in wapenen waren, onder hare vaendels, op de Bolwercken, ende op het oude ende nieuwe Hooft, ende met alle het geschut vande Stadt, ende vande schepen die op de stroom lagen." Hier zijn negen jachten te onderscheiden die ik op de reproductie met betrekking tot eenige hier volgende kenmerken en bijzonderheden heb genummerd: 1 en 2: niets bijzonders te onderscheiden 3: in den spiegel het wapen van Holland, alsmede hetzelfde (roode leeuw op geel) in de vlaggen op mast en spriet; blijkbaar het jacht der Staten van Holland met den hertog van Gloucester. 4: enkel het zeü zichtbaar, op den mast eene rood, wit en blauw, met twee gekruiste ankers in het wit; een der Admiraliteitsjachten. 5: in den spiegel een niet te herkennen wapen, blijkbaar gedeeld of in vieren, met kroon en tenanten 6: groot Zeeuwsch jacht, het provincie-wapen in den spiegel en in de vlaggen; aan te merken als de „Maecht van Zeeland" of de „Post van Zeeland".' 7: enkel het zeil zichtbaar. 8: het voormalige prinsenjacht, nu der Rotterdamsche Admiraliteit, met den koning en de hem begeleidende personen. Karei II staat op het dek links van den schoothoek van het zeil, blootshoofds, met de handen in elkaar en goed herkenbaar. 9: een bezaanjacht, misschien tot de vloot behoorende. 116 VIII A_ j. j _ Schilderij door Lieve Verschuier Rijksmuseum, Amsterdam 1 De Jachtvloot met Karei II passeert Rotterdam, 24 Mei 1660 Tower. Naar deze plaats voeren vele herinneringen uit zijn leven, daar voelden hij en zijne vrouw zich gewichtig in hunne eigen bank waartegenover hij na haar overlijden een borstbeeld deed aanbrengen, ook is er een monument voor hem zelf in 1883 aangebracht onder voorstanding van Henry Benjamin Wheatly, de samensteller der volledige uitgaaf van het dagboek. Met deze korte woorden heb ik Pepys ingeleid als de persoon aan wien wij menige belangwekkende bijzonderheid danken omtrent de kennis der eerste jachten, die in Engeland werden gebouwd nadat daar het geschenk der stad Amsterdam in Augustus 1660 was aangekomen, welk schip door den koning naar zijne zuster „Mary" genoemd was. * ♦ * Voor verdere kennis van het „type statenjacht" uit het laatste kwart der 17e eeuw, bestaat een omvangrijk materiaal in onze kunst- en scheepvaartverzamelingen; ik wil nog zeggen dat de O.L Compagnie zulke schepen ook in Indië gebruikte, te oordeelen naar de prenten bij Valentijn hetzij met of zonder zwaarden; zie daarvoor de afbeeldingen van Batavia, Malakka en Hoegly ad Ganges, in „Oud en Nieuw Oost-Indiën", IV en V. ENGELSCHE JACHTEN Plaat 2 en 2A Deze drie afbeeldingen van twee Engelsche jachten dienen om een beeld te geven hoe deze onder Engelsche bouwwijze naar het voorbeeld der Hollandsche „Mary" in gewijzigden vorm waren gebouwd. Deze twee modellen zijn wel niet van de eerste van dit soort, maar uit beschrijvingen weten wij dat zij van gelijke bouw en inrichting waren. Wij vinden de verschijning van de „Mary" op de Theems in Pepys' dagboek aangeteekend op 15 Augustus 1660, ter gelegenheid dat Karei II zijn geschenk was gaan bezichtigen (het dagboek is in den ouden stijl van tijdrekening welke 10 dagen bij de onze ten achter was, de Gregoriaansche of nieuwe stijl was in Nederland aangenomen in 1582 op 15 December die tot 25 December gemaakt werd). Augustus 15: „To the office, and after dinner to White Hall, where I found the King gone this morning by 5 of the clock to see a Dutch pleasure boat below bridge, where he dines, and My Lord with him", met ,my Lord" is Montagu bedoeld Peter en Christopher Pett, scheepsbouwmeesters der koninklijke werven te 118 zou men kunnen gelooven uit de woorden van La Lande in „Abrégé de Navigation" - een 18e eeuwsch boek waarop de heer Nijhoff mij opmerkzaam maakte - waar op pag. 9 te lezen staat: „le traité de N. Witsen eut beaucoup de reputation en Hollande, mais les Etats Généraux en ordonnérent la suppression". In hoeverre deze sobere mededeeling waarheid kan bevatten, laat ik aan de beoordeeling van hen die ter zake deskundig zijn; de geheimzinnigheid die de uitgaaf en het geringe aantal bekende exemplaren omhult, is intusschen nog niet opgehelderd. In deze ^Architectura Navalis" lezen wij op pag. 194 de beschrijving van „Een Jaght van Zijne Majesteit van Engelandt" - de buitgemaakte „Katherine" die ik hier in haar geheel laat volgen, zoowel wegens de bijzonderheden omtrent dit eerste Engelsche jacht als om de inrichting van een vorstelijk jacht in het algemeen: „Op den 4 September 1673 wiert tot Amsterdam voor de palen een zeer kostelyk Jaght, van zyne Majesteit den Koning van Engelandt, gezien. Het leght laegh op het water, voert 10 metale stukken en is derwyze van beloop, en opbouw, dat het zee houden kan Zeil en mast is gaffelwerk, na de gestalte als men hier te Lande gewoon is te gebruiken. De steven staat op en neer, na de nieuwe wyze, van een hecht stuk gevormt Heeft een aardig geelverwigh galjoen, van Zee-Nimphen en Godinnen gedragen; het steekt de borst breed uit, doch is onder scherp, en smoegh van gebit, zeer geschikt om 't water te snyden, en goede vaert te nemen Rondom buitenwaarts, twee voet onder het boortsdek, is 't met kostelyk beeldt- en snywerk bezet, gout-verwigh geschildert, van snakeryen, beelden, en gewassen. Het heeft geen zwaarden. Is ook van buiten niet geteert, gélyk men hier gewoon is alle scheepen te doen, 't welk groote cieraat aanbrengt; want het Iersche hout, daar het van gemaakt is, laat zyn aart, en rosse verwe, aangenaam aan 't gezicht des te beter zien; dit hout te teeren, met verwe, of iets anders, te bewaren is niet noodigh; want dit is het vastste hout dat elders in Europa gevonden werdt, sluitende alle worm en ongedierte uit Wel is waar is dit hout niet zoo buighzaam zy als het eikenhout, dat in deeze Landen tot de Scheeps-bouw wordt gebruikt waarom dit Jaght buitenwaarts ook van zoo een gebogen beloop niet is, als men de Jaghten hier te Lande bouwt, maar meer recht-zydigh, 't geen doch niet misstaat schoon veele Meesters daar in de aardigheit van een schip stellen Het heeft weinig hout voorscheen De mast is derwyze gestelt dat men hem met wiggen gints en weder kan verplaatzen om zeilaadje te zoeken: van de top derzelve waait een zyde wimpel, die bij stilte tot aan het water hangt; en 125 Als aanvulling hiertoe ontleen ik uit .Fore and Aft Craft", E. Keble Chatterton pag. 146 dat de .Navy" door Sir Anthony Deane te Portsmouth was gebouwd met 48 voet kiellengte, 17'/i voet wijdte en 7 voet diepgang. Men ziet hier duidelijk de in den overhang van het hekwerk hooger opgetrokken achtersteven met het zooveel langere roer als bij de Hollandsche jachten; in den bovenspiegel prijkt het wapen der Stuarts: gevierendeeld, 1 en 4 onderverdeeld met Frankrijk en Engeland 2 Schotland, 3 Ierland. De 4 sterren op den spiegel, welke eveneens het bovenste boeisel sieren, zijn het insigne van de Kouseband-orde, de achtstralige ster met in het midden het ordelint rondom het St George kruis. Dit model maakte met 14 andere deel uit van de voormalige „Cuckfield Collection" die voor eenige jaren in haar geheel is overgegaan aan Colonel H. H. Rogers, Voorzitter der te New York gevestigde „Shipmodel Society", een historisch scheepsbouwkundig genootschap dat reeds vele le rangs modéllen verzamelde. De verzameling ontleende haren naam aan Cuckfield Park in Sussex, de familiebezitting welke door Charles Sergison (1654-1732) in 1691 was verworven Hij was een opvolger van Pepys als «Clerk of the Acts" (1689— 1719) en vormde eene verzameling van fraaie belangrijke scheepsmodellen, die in ongewijzigde samenstelling in het bezit der familie is gebleven tot zij in 1922 aan den tegenwoordigen bezitter werd verkocht Hoewel de Engelschen zich troosten met het gevoelen dat zij bij dezen in goede handen is, is het te begrijpen dat men dit historisch bezit met leede oogen het land uit zag gaan Bij bezoeken aan den heer Anderson had ik gelegenheid ook dit jacht alsmede de geheele Cuckfield collectie te zien benevens die van het . training-ship Mercury" te Hamble nabij Southampton in welke zich een soortgelijk koningsjacht van omstreeks 1680 bevind De voornaamste van deze modellen vindt men in de prachtwerken: .Snip models'' 1923 door E. Keble Chatterton, en .Sailing ship models" 1924 door R. Morton Nance. Pepys heeft ook scheepsmodellen verzameld, waartoe de lust bij hem ontwaakte toen hij op zijn kantoor in een kast een model vond .which I long to know whether it be the King's or Mr. Turner's (.Diary" 6 Juni 1662). Op 12 Aug. bezocht hij den scheepsbouwmeester Anthony Deane te Woolwich: .He promises me also a model of a ship, which will please me exceedingly, for I want one of my own". Hij liet zijne verzameling bij testament na aan zijnen vriend William Hewer, met de aanbeveling dat zij zou .be preserved for public benefit"; men weet niet met zekerheid wat er van geworden ia, er werd wel eens verondersteld dat eenige in het bezit van Sergison zouden gekomen zijn, zie .Mariner's Mirror" L 128 Ook de meermalen door mij genoemde hertog van York, de latere James II had in St James palace eenige modellen van oorlogsschepen; Peter Pett bewaarde de zijne te Chatham waarvan wij door Pepys weten dat hij ze bij den aanval der Hollanders in veiligheid bracht, voor welke zorg onder zulke omstandigheden hij zich als volgt verontschuldigde: .he did believe the Dutch would have made more advantage of the models than of the ships, and that the king had had a greater loss thereby", zie Sailing ship models, Morten Nance. Petts gedachte is wel wat naief wanneer hij dacht dat de Hollanders, die gekomen waren om de koningsschepen te vernielen en daarbij het fraaiste van allen wisten te ontvoeren, zich veel aan eenige fragile modellen zouden hebben laten gelegen liggen. De liefhebberij in den jachtbouw en het zeilen nam in Karei U's bezigheden eene voorname plaats in; niet alleen dat hij zelf stuurde, maar hij bemoeide zich ook met het ontwerpen en den bouw, hij inspecteerde op de werf te Woolwich de balk die voor de kiel moest dienen en besprak met zijnen bouwmeester het nut van eene looden huidbekleeding; ook zal hij zelf verscheidene namen bepaald hebben; het eerste jacht naar de koningin, het in den slag van Kijkduin genomene naar zijne moeder en een ander, de „Fubbs", als bijnaam naar de tot hertogin van Portsmouth verheven Louise de Querouaille. Hij moet wel zeer van het water hebben gehouden want naast al deze jachten bestond er te Londen een merkwaardig vaartuig voor verblijf en vermaak van den koning en zijne omgeving. Witsen vermeldt het op pag. 13 van het bijvoegsel tot het 4e hoofdstuk: Schepen, om hun zonderlijk gebruik, in ongemeene aanmerckinge, aldus: .Voor weinigh tijdt zeker vaartuigh tot Londen in wezen is geweest, 't welk zoo langh was, dat het de Koningh diende om met de bal daer in te speelen boven was het plat, voor en achter scherp, had Lust-prieclen en een open Speel-baen in de midden" De veronderstel dat Witsen het vaartuig heeft gezien tijdens zijn tweede Engelsche reis, in den zomer van 1668; zie hiervoor Gebhard, Leven van Witsen I, pag. 55. Wat moet de degelijke Amsterdammer, die gewend was op het Y de speeljachten te zien zwieren, van dit vreemdsoortig schip gedacht hebben, eene drijvende kegelbaan. In Architectura Navalis pag. 49 - dus van het bijvoegsel 1671 hier naar het hoofdstuk overgebracht - laat hij bij bovenstaande vermelding den koning er uit; Willem Hl was te deugdzaam en had meer gewichtige zaken te volbrengen als om het luchthartig hofleven van zijnen koninklijken oom voort te zetten; buitendien hield hij liever verblijf te Hampton Court .daer hem de lucht best beviel", dan in White HalL 129 Het bewuste schip was de .Foüy", bij Engelsche scheeps-oudheidkundigen bekend als eene drijvende taveerne en in eene noot in Pepys' Diary, Wheatley VII pag. 400 aldus vermeld: .the Folly was a floating house of entertainment on the Thames, which at this time was a fashionable resort". Het verwondert dus niet hier ook Pepys aan te treffen die zijne vertering .in the Folly 1 sh" onder andere uitgaven noteerde op 13 April 1668. Op aanwijzing van den heer R C. Anderson dank ik nauwkeurige beschrijving en afbeelding aan Commander C. N. Robinson (Royal Navy) en den heer Cecfl King, respectievelijk Vice president en Coundllor der Society for Nautical Research. Het vaartuig dat ter hoogte van Somerset House — destijds een paleis — op stroom lag, komt voor op een gezicht van de Theems door Knyff, 1720 (of Kyp?) welke afbeelding is opgenomen in .Somerset House, Past and Present, by Raymond Needham, published by Fisher Unwin 1905", alwaar de beschrijving luidt: .Moored opposite the stairs in mid-stream was a kind of house-boat, known as the Folly. About this time it served the purposes of a coffee-tavern, and was frequented by the wits and fashionables of the day. It eventually became so common and notorious that it was abolished by order of a local magistrate." De afbeelding komt met een tegenwoordige huisboot overeen, zooals er in Engeland zoo vele en hier slechts enkele bestaan; het is een groote pont, bijna geheel ingenomen door den opbouw waarin langs den zijkant 12 ramen en een ingang. Bovenop is een wandeldek met omleuning, kleine paviljoens in de hoeken en een in het midden, op de manier zooals wij dit van Witsen vernamen: van boven plat en lustprieelen Op soortgelijke manier als in 1660 een Hollandsen jacht de grondslag van den Engelschen jachtbouw was geweest, deden zulke schepen tengevolge van het Fransch-Engelsche bondgenootschap van 1672 hunne intrede in de Fransche marine. Colbert, die zoo krachtig het zeewezen bevorderde, wenschte jachten aan de vloot toe te voegen, voor welk doel hij de hulp van zijn broer Charles Colbert de Croissy inriep, die gezant te Londen was. Aldus werden door den scheepsbouwmeester Sir Anthony Dean aan de admiraliteitswerf te Portsmouth twee kleine jachten gebouwd met de bestemming deel uit te maken van de miniatuurvloot op het Grand canal in het park te Versailles, welke ten doel had om de koninklijke belangstelling voor verbetering van het zeewezen aan te kweeken. Het was dus van belang dat de jachtjes door kunstzinnig ornament een aantrekkelijk aanzien kregen, zij waren niet grooter dan 45 en 48 vt met slechts 3 vt diepgang; in den zomer van 1675 arriveerden zij 4e Havre, waarna zij de Seine opvoeren tot 130 Saint-Cloud, om van daar over land naar de plaats van bestemming vervoerd te worden. Colbert zag zijn wensch vervuld, want niet lang daarna werden jachten bij de vloot ingevoerd; verdere bijzonderheden over dit onderwerp vindt men in een artikel van Jules Sottas in the Mariner's Mirror VL De verdere geschiedenis van het Engelsche jachtwezen getuigt van toenoemenden bloei en het innemen van eene toonaangevende positie; de groote fortuinen der aanzienlijken maakten het bestaan mogelijk der fraaie vloten van de vele jachtclubs, waarvan de Royal Yacht Squadron aan de spits staat Ik behoef slechts eenige beroemde wedstrijden te noemen als de Americacup, de oceaanwedstrijden en de jaarlijksche ontmoetingen op de reede van Cowes, hunne deelname aan den Dover-Helgoland wedstrijd en de Kieler Woche, alsmede de bijna-klassieke namen: Alarm 1834, Bloodhound 1874, Valhalla 1892, Britannia 1893, Valkyrie 1893 en zoovele andere. Wij Amsterdammers hebben soms gelegenheid de fraaie schoeners, kotters en stoomjachten in onze haven te zien, den waren indruk krijgt men echter wanneer men deze prachtschepen in hunne eigen kustwateren aanschouwt onder den groenen wal van het golvend heuvelland, vooral wanneer zij zich gedurende de wedstrijdweek van Cowes in grooten getale rondom het koningsjacht vereenigen. Dan krijgt men de overtuiging dat het koninklijk voorbeeld, reeds dateerend van Karei II, steeds een machtige factor voor den bloei van het Engelsche jachtwezen is geweest JACHTMODEL EINDE DER 17e EEUW Plaat 3 en 3A Dit model werd reeds afgebeeld en door den heer C. G. 't Hooft beschreven in bijlage E van het 7e jaarverslag (1923) der Vereeniging Nederlandsen Historisch Scheepvaart Museum, waarin het genoemd wordt: Een Jacht van Karei II van Engeland Onder dezen titel wordt aansluiting gezocht tot de Folly, een naam die in onze onvolledige kennis der Engelsche jachtgeschiedenis tot voor korten tijd met zekere geheimzinnigheid omhuld was. Ik beeld dit model in hoofdzaak af wegens het aardige ornament waarin eenige heraldische voorstellingen voorkomen die misschien eenige aanwijzing tot de beteekenis kunnen geven. Het scheepje dat in 1919 door aankoop bij een Amsterdamschen antiquair eigendom van het Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum werd, heette toen afkomstig te zijn van den 131 Parijschen kunstschilder Gérome; het geeft den indruk het werk te zijn van iemand die zijne vaardigheid het meest in het decoratieve gedeelte deed uitkomen, waarbij niet uit te maken is of deze bekwame beeldsnijder tevens de vervaardiger van den uit een blok gesneden romp is. Dit vaartuig is van het type: statenjacht, waarbij opvalt dat het op de Engelsche manier geene zwaarden heeft; behalve dit is er aan den romp niets van eenige gelijkenis met de Engelsche bouwwijze te bespeuren want als men het vergelijkt met de jachten op pL 2 en 2A, dan treden de volgende verschillen aan het licht: de rondere vorm, de breede afsluiting van het achterschip en het doorloopen van het boord naar den voorsteven welke geheel Hollandsen is, zoowel wegens den forschen opgetrokken neus als de grootere helling en de aanhechting van de Scheg, die zooals uit de reproducties blijkt, bij de Engelsche schepen in rechte lijn naar de kiel verloopt De kiel die bij Hollandsche zoowel als bij Engelsche jachten geheel recht behoort te zijn is bij het model eenigszins oploopend, hetgeen een gevolg is van beschadiging die men door bijsnijding heeft opgezuiverd. De heer E. H. Baay, oud-assistent van het Nederlandsch Museum en deskundig beoordeelaar van scheepsornament, schat de versiering naar den stijl uit omstreeks de laatste 20 jaren der 17e eeuw en zeer vermoedelijk van Engelsch maaksel; in dit opzicht moeten wij voor de beteekenis van het model wel degelijk met een Engelsch begrip rekening houden, want de versiering van het opboeisel — een hertenjacht met jagers en honden tusschen geboomte — is heelemaal niet Hollandsen, zij doet ons veel meer denken aan Witsen's beschrijving der Katherine waarvan het boord rondom met kostelijk beeld en snijwerk, snakerijen en gewassen bezet was; ook zij gewezen op de zes, deels werkelijke, deels blinde geschutpoorten die hier door het gemis van zwaarden regelmatig verdeeld zijn Het vlakke dek en het Hollandsche paviljoen met de onderdoorloopende helmstok en uitgebouwde zijramen staan wederom — te zamen met den algeheelen vorm van den romp — eene vlotte aanvaarding voor een Engelsch jacht in den weg. Ik heb mij er niet in begeven om de wel eens gemaakte veronderstelling na te gaan omtrent een mogelijk bestaan van jachten van gemengd Hollandsen-Engelsen karakter in verband tot het koningschap van onzen stadhouder Willem Hl en wil liever afwachten wat onze Engelsche vrienden over dit onderwerp weten te zeggen want binnen korten tijd zal daar een omvangrijk plaatwerk verschijnen handelende over het geheele Engelsche jachtwezen van af de Disdain tot op onzen tijd In het midden latend of er een jacht heeft bestaan waar naar dit model kan zijn nagebootst heb ik mij er toe bepaald om een oplossing te vinden 132 Het ronde lichaam, de korte pooten en het gemis van ooren en staart wijzen de richting aan waar men zoo een dier moet zoeken; tot toeUchting dien ik te zeggen dat de oogenscbijnlijke staarten de koppen van twee later ingeprikte spelden zijn. De door het vermeende Kouseband-ornament en het Utrechtsche wapen opgewekte gedachte, dat zulke naar de regeeringsperiode van koning Willem ffl kunnen wijzen, heeft er mij toe geleid om het voor waarschijnlijk te houden dat de dieren twee padden zijn en wel in hunne beteekenis als eene bespotting op FrankrijlL Hiervoor diene men te weten dat padden - ten rechte of ten onrechte als de oorspronkeUjke figuur in het Fransche koningswapen werden beschouwd, waarvoor later de drie gestyleerde leÜes in de plaats kwamen. Men vindt dit vermeld in „Nieuwe HoUandsche Scheepsbouw, 1695" van Carel AUard pag. 27 bij de beschrijving der daar afgebeelde vlag: „De Lento, volgens het gemeene gevoelen, zijn genomen door Clovis, nadat een HeiUge Heremiet van Joyenval hem gezegt hadde dat hem die van een Engel uit den hemel gebracht waren, om het Fransche Wapenschild daar mede te versieren, om welke reden zij de Engelen tot supports hebben. Het is zeker dat deeze Koning zijn voorzaaten drie padden in haar Wapen gevoerd hebben, en om de schrikkeUjkheid deezer dieren te bewimpelen, zijnder verscheide Auteuren, die hier tegen geschreven hebben; sommige onder haar zeggen dat het drie Kroonen geweest zijn, andere drie wassende Maanen, eenige, drie Draaken, zich zelve met haar staart verwurgende, andere Arenden enz. Wat hier van zij laaten wij elk gelooven 't geen hem goed dunkt". In dit verband zien wij de padden op meerdere spotprenten uit de jaren toen de kansen van den Zonnekoning tijdens den negenjarigen en den Spaanschen Successie-oorlog waren gaan verkeeren en zijne heerschzuchtige veroveringsplannen door gevoeUge slagen waren gedwarsboomd, zoowel te land als ter zee (La Hogue, 1692). Dusdanige prenten bevinden zich in het Rijksprentenkabinet bij Muüer's Historieprenten: 2793: .La France persécutée", een Fransche kalender van 1689—'90, waarbij het wapen met drie padden. 3173 . de lamgeslagen keurvorst van Beieren, Lodewijks bondgenoot, zit op een wagentje dat door twee padden wordt getrokken en zegt: De Franschman gaf me wondermild Twee padden uit zijn wapeschild De derde houd hij al zijn leve Om 's vijands helde te vergeve. 135 3102: spotprent op het huwelijk van .Don Quichotte de France met Spagnoletta infante," Filips van Anjou, zoon van den dauphin, met de infante van Spanje: .Uw geele lelie stinkt, licht door padden van uw oude schild bespogen." 3062: .Pour la gloire des vieux Gaulois" het wapen met drie padden. Willem Hl was als leider van het Groot verbond van Weenen en tevens als voorvechter van het door de korte regeering van Jacobus II in Engeland bedreigde Protestantisme, de felste tegenstander van Lodewijk XIV. Na bovenstaande mededeelingen over de drie heraldische voorstellingen moet thans het ornament vermeld worden hetwelk op den binnen- en buitenkant van het deurtje voorkomt, dat toegang tot de trap geeft Dit is op beide zijden hetzelfde: een krans met twee doorgestoken gekruiste takken, blijkbaar een lauwerkrans met twee palmtakken; aan den binnenkant zijn die op de gewone manier diagonaalsgewijze gekruist, op den buitenkant eenigszins verwrongen maar niettemin duidelijk in het lofwerk en niet met andere beteekenis uit te leggen Dezelfde figuur komt voor in den spiegel van het Hollandsen admiraalschip op Backhuysen's Maas-gezicht voor Rotterdam, gedateerd 1689, in het Rijksmuseum aan welk schilderij men den titel heeft gegeven .De Koning William voor Rotterdam", vermoedelijk omdat het embleem 's konings borstbeeld voorstelt, geflankeerd door de wapens van Engeland en Schotland, buitendien waait van den spiegel de roode vlag met het devies .pro religione libertate". De Engelsche bewoording .for the protestant religion and the liberty of England" stond in den grooten standaard (in één schild vereenigd het volle Oranje wapen en het Engelsche) die Willem III bij zijn overtocht in Nov. 1688 naar Engeland voerde, alsmede in de roode vlag der admiralen en voornaamste kapiteins; zie hiervoor de vlaggen bij C. Allard. Aan de haven van het aan Torbay gelegen Brixham herinnert een bij de 200-jarige gedenking door Nederlanders geschonken standbeeld aan de landing van Engelands bevrijder. Ik noteerde van het voetstuk het volgende inschrift: Prince of Orange, afterwards William III, King of Great Britain and Ireland, landed near this spot, 5th. November, 1688, and issued his famous declaration .The Iiberties of England and the Protestant Religion I will maintain", waaraan op wensch van wijlen koning Willem III staat toegevoegd: .Engelands vrijheid door Orange hersteld". De datum 5 November is Engelsche oude stijl, want de landing had naar onze rekening plaats op den 15en een dag later dan de prins had gewenscht, want de 14e was zijn geboorte- en trouwdag, welk drievoudig samenvallen hij gaarne als een gunstig voorteeken had gezien (Wagenaar, VaderL Historie). Toen Backhuysen's schilderij in 1911 aan het Rijksmuseum kwam las ik eeni- 136 gen tijd later een beschrijving daarvan in een tijdschrift welks naam, evenals dien van den auteur, ik mij niet met zekerheid herinner, maar naar ik vermoed niet vreemd is aan de toeschrijving. Ik weet niet of er een schip met dusdanig spiegel-ornament heeft bestaan, men dient er echter rekenschap mede te houden dat deze tweedekker van 70 stukken evenmin op den in 1688 gebouweden tot de Admiraliteit van Zeeland behoorenden driedekker .Koning William" van 90 stukken lijkt, als het model der z.g.. William Rex" in het Nederlandsen Museum; zie de Jonge: NederL Zeewezen IH, pag. 732 Wij kennen het aanzien en ook de spiegel-indeeling van deze schepen van het eerste charter (170 voet) nauwkeurig uit AUard alsmede door het eenigst bekende model van een dusdanig schip van het Noorderkwartier, hetwelk de heer R C. Anderson in 1914 op eene antiekveiling te Amsterdam verwierf. Het is afgebeeld bij Morton Nance: Sailing ship models; het is te betreuren dat het zeldzame stuk niet voor ons nationaal bezit behouden is gebleven. De tuigage van het jachtmodel is de gewone in Holland en Engeland gebruikelijke, en dateert vermoedelijk ten deele van een niet nauwkeurig vast te stellen tijdstip der 19e eeuw; de zeilen zijn volkomen gaaf en sterk, mogelijk is het staande want ouder. Er zij op gewezen dat de reparateur die hier 't laatst aan gewerkt heeft, den hommer van de steng ongebruikt heeft gelaten voor inschering van het val van het razeil, op de reproductie is hij door dit zeil aan het oog onttrokken; ook weten wij niet wie de Hollandsche vlag op het schip heeft gezet Onder andere omstandigheden zou men met de mogelijkheid moeten rekenen dat het Utrechtsche wapen betrekking tot den naam van een jacht kon hebben; hier lijkt het mij echter aangewezen om hetzelve in het verband der andere voorstellingen op te nemen. Het scheepsbouwkundige deel van het model is goed amateurwerk, geheel verschillend van de hooge kwaliteit der Engelsche admiraliteits-modellen en ook geheel vreemd aan Hollandsche herkomst; het maaksel komt het dichtst nabij aan de kleine uiterst fijn bewerkte modellen van Engelsche driedekkers uit hetzelfde tijdperk, zooals ik die hier een enkele keer in den antiekhandel ben tegengekomen Verdere gevolgtrekkingen kan ieder voor zich zelf maken Zoo er niet te eeniger tijd met zekerheid een bestaand hebbend jacht aan te wijzen zij, in gedaante met dit overeenkomend, kan men zich in gissingen verdiepen met welke bedoeling de onbekende artiest — misschien een Fransche uitgewekene - in dit model de emblemen heeft vastgelegd die in hun gezamenlijk verband op de regeeringsperiode van den stadhouder-koning Willem III schijnen te zinspelen. 137 Plaat 4 STATENJACHT IE HELFT 18E EEUW Hier zien wij- een vaartuig van het soort der statenjachten als 18e eeuwsche opvolger van soortgelijke schepen uit de 2e helft der 17e eeuw. Bij vergelijking met het jacht van plaat 1 en IA merken wij op dat de romp wat strakker van lijn is, het dek heeft geene verhoogde stuurplecht en het oma' ment heeft zich naar den tijd gewijzigd. Dit model is een van de twee volkomen aan elkander gelijke die beide aan het Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum behooren; ditgene is afkomstig uit de nalatenschap van Jhr. W. Six te Hilversum, het andere, gedateerd 1736, was eenige jaren in mijn bezit en daarvoor het laatst uit Friesland herkomstig. Beide zijn onmiskenbaar van denzelfden, maker en van gelijke afmeting, enkel in het ornament verschillen zij, hetwelk bij het bier afgebeelde zuiverder van stijl is. De maten zijn in cM.: lang 145, wijd 43, hol 20. De romp was in vervallen staat hetgeen waarschijnlijk een gevolg was dat het model als vijverscheepje zal hebben dienst gedaan, ook was niets meer van het tuig aanwezig, de beschildering en het vergulde ornament waren in goeden staat zoodat de restauratie, die aan het museum werd uitgevoerd, zich bepaalde tot herstellingen aan kiel en beplanking, en nieuwe optuiging. Hiervoor maakte de directeur gebruik van de nauwkeurige gegevens uit het scheepsbouwkundig archief der familie van Zwijndregt door een nazaat van deze aan het museum geschonken. Meerdere leden van dit geslacht waren in drie generaties gedurende de 18e eeuw scheepsbouwers aan de Admiraliteit van Rotterdam, van wier werf in 1665 ons meest beroemde schip de .Zeven Provinciën" van stapel was geloopen; de bekendste was Leendert van Zwijndrecht, die in 1757 eene .Verhandeling van den Hollandschen Scheepsbouw" uitgaf, waarmee hij bedoelde den Hollandschen roem te verdedigen tegen de aanvallen en het veldwinnend geloof dat het sedert 1700 ingetreden verval van ons zeewezen enkel kon worden verholpen door toepassing van Fransche of Engelsche bouwwijze en aanstelling van vreemde meesters zooals reeds te Amsterdam de leiding aan een Engelschman was toevertrouwd. De voorvechter voor de verbeteringen in onzen scheepsbouw was de Viceadmiraal Cornelis. Schrijver; uitvoerig leest men hierover in .Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen IV, door de Jonge, het boek van Van Zwijndregt, en in .Grondbeginselen van den Scheepsbouw" 1759, zijnde eene vertaling van het Fransche werk van Du Hamel du Monceau. In het NederL Hist Scheepvaart Museum bevindt zich een zeer fraai model van 138 een schip van 40 stukken door L. van Zwijndrecht naar zijne bouwwijze vervaardigd. Zij bouwden niet alleen oorlogsschepen maar ook andere van uiteenloopend soort, waaronder in 1767 een jacht voor den stadhouder Willem V. Bij het model dat ons hier bezig houdt dient nog gewezen te worden op het sterk uitkomende kenmerk van den Hollandschen bouw, rechte zijden en platten bodem. Het aantal afbeeldingen uit verschillende tijdperken der 18e eeuw is zeer groot, zoowel uit het begin toen de jachten nog rijk versierd waren als uit lateren tijd toen het ornament soberder was geworden. Vele schilderijen teekeningen en gravures geven ons een ruim overzicht van hun aanzien en gebruik, terwijl wij de bouwkundige gegevens aan een aantal nauwkeurige constructieteekeningen ontleenen, zooals eene in het Nederl. Hist Scheepvaart Museum: een heerenjacht lang 74Va vt, wijd 19 vt 3 d, hol 8 vt 7 d Modellen van dit soort jachten zijn niet zoo zeldzaam, eenige bevinden zich in het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam, andere in particulier bezit; het decoratieve uiterlijk gaf zonder twijfel aanleiding tot de vervaardiging welke omstandigheid tevens de reden is dat van vele eenvoudige scheepjes maar een enkel of heelemaal geen model bestaat Het is mij niet bekend wanneer het laatste vaartuig van het soort der statenjachten uit de vaart genomen is, zij komen nog voor op enkele platen in den .Atlas van de Zeehavens der Bataafsche Republiek" van 1805. Intusschen kan men het uitsterven gevoeglijk stellen met betiekking tot de overname van de Oost-Indische Compagnie door den Staat in 1798/1800 en de veranderingen en den toestand van ons zeewezen tijdens de Bataafsche Republiek en de Fransche overheereching. Hiermede verdween dit jacht van zuiver Hollandsen maaksel zoo belangwekkend in de geschiedenis van onzen jachtbouw en voor het eng verband tot vele historiefeiten. JACHT, MIDDEN DER 18E EEUW Plaat 5 en 6 Wanneer wij het model van plaat 1 en IA als een stuk op zich zelf beschouwen dan is het hier afgebeelde midden 18e eeuwsche jacht verreweg het fraaiste van alle soortgelijke modellen die wij kennen. Het behoort tot degenen die voor een zeker aantal jaren ons land zijn uitgegaan, veelal voor weinig geld weggekocht door buitenlandsche schilders, want van zulke herkomst is dit model dat in 1924 aan het NederL Hist 139 Scheepvaart Museum kwam toen het door een Amsterdamschen antiquair uit de boedelveiling van een schilder te Brussel, naar Amsterdam was gebracht Zoo kwamen wij in het bezit van dit zeldzame stuk, want het eenigste dat tot dusverre bekend was, is een soortgelijk scheepje in het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam, echter kleiner en niet zoo fraai en compleet van uitvoering. De aanwinst was uit dien hoofde belangrijk omdat de bouw en inrichting anders is dan bij de andere schepen van bet type statenjacht waarbij wij als voornaamste verschil opmerken dat de helmstok over het paviljoen loopt op dezelfde manier waarop ik wees dat de Engelschen dit van aanvang af bij hunne jachten toepasten De zeer fraaie reproducties toonen dit duidelijk aan; door de veranderde stuurinrichting verviel de noodzaak van het hooge paviljoen zoodat men dit kon laten zakken. Plaat 5 laat zien dat de voor-ramen der kajuit juist boven het dek komen, waarbij eenige treden toegang geven tot de deur aan B.B, terwijl wij op plaat 6 zien hoe het verwulf vervallen is en de hoogere steven tot aan het dek van het paviljoen is doorgetrokken waarbij de kop van het roer door den overhang van het hekwerk steekt; op dit dek is hij in een houten kastje besloten. Ook het voorschip is eenigszins anders: de boegspriet ligt op den steven inplaats van er naast en het verhoogde boord loopt niet door, het breekt vierkant af bij de bovenste regeling der galjoen-achtige schegversiering op welke plaats het kraan balkje recht vooruit in de richting van het boord ligt. Het is wel merkwaardig dat het onderstuk van den romp uit een blok is gemaakt echter op zoodanige manier dat dit geen schade doet aan het aanzien en de beteekenis. De afwerking is in alle deelen onberispelijk en zelden zag ik een model dat zoo compleet is in onderdeelen zelfs kan men door de vensters der kajuit het miniatuur servies waarnemen dat op tafel staat ook de heerenkamer is ingericht met kooien die afgesloten zijn met zijden gordijnen De streng doorgevoerde schaal en de zuivere verhoudingen leggen op het scheepje een stempel van fijnheid en nauwkeurigheid waardoor het zien boven andere fraaie modellen verheft, in wier onderdeelen in vele gevallen de juiste verhoudingen verwaarloosd zijn Het op het model voorkomende jaartal 1761 wijst naar het midden en 2e helft der 18e eeuw, waaruit wij het bestaan van verscheidene jachten van deze bouwwijze kennen Het Maritiem Museum „Prins Hendrik" bezit de fraaie bouwteekening van een dusdanig jacht lang 63 voet dat in 1764 voor den stadhouder Willem V is gebouwd, ook vindt men er een in de serie Groenewegen als admiraliteitsjacht Het model meet in c.M. over steven 94, wijd 29, hol 12. Er zij 140 nog opgewezen dat het schip bij aankoop in geheel ongeschonden staat verkeerde zoodat de in alle deelen oorspronkeUjke tuigage er toe bijdraagt dat dit fraaie geheel complete model als het fraaiste van dit soort schepen mag worden aangemerkt HEKJACHT EINDE 17E EEUW Plaat 7 Wij zien hier het eenigst bekende model van een naar den open bovenspiegel genoemd hekjacht of naar zijne tuigage meer bekend als bezaanjacht het dateert vermoedeUjk uit het laatst der 17e eeuw en kwam van de Zaanstreek toen ik het voor 12 jaren in handen kreeg, waarna het in 1919 aan het NederL Hist Scheepv. Museum overging. De afmetingen zijn in cM. over steven 61, wijd 26, hol 7. Het stelt een eenvoudig scheepje voor, geen kunstzinnig versierd jacht van een rijken Amsterdammer, meer ten genoege van een zeüer bij wien uiterUjke weelde niet als noodzaak gold, waarbij op te merken is dat de mate van opsiering zeker m direct verband stond tot de kosten die de lastgever bij den bouw wenschte te Het scheepje is achter den mast open, met banken langs het boord en eene kleine achterplecht met bergplaats; de vorm en Ujn zijn zeer fraai, men lette op het breede ronde voorschip met den vallenden steven en het fijn besneden verloop naar achteren. De algemeene vorm en het oploopende boord doen ons dit vaartuig kennen als een laat 17e eeuwsch model der oudere speeljachten die in de geschiedenis van onzen jachtbouw zoo eene voorname plaats innemen want in deze worden wij verondersteld ons oudste soort mTz7be^eekenisZnoemde ik het bij de inleiding tot dit hoofdstuk als een der in 1600 bestaande 4 soorten van jachten. De leemte dat wij van een zoodanig jacht geen model bezitten wordt vergoed door een groot aantal zeer nauwkeurige afbeeldingen van aUerlei aard. Om ook hier daarin te voorzien geef ik op pL VI eene ets van Salomon Savry met zulk een speeljacht uit ruim het midden van de le helft der 17e eeuw. Deze spiegelscheepjes hadden in hunne gedaante veel overeenkomst met de grootere jachten en met de pynassen en zeegaande jachten der O. 1. Compagnie, men vergeUjke dit speeljacht met het prinsenjacht op pL I en met de Overijssel en Vrieslant op pL IX. Op deze laatste zien wij tevens twee jachten, het eene Ugt tegen de Mau- 141 ritius en is in het midden met eene huif overdekt, blijkbaar is dit het stadsjacht; op het andere, een open jachtje met hekwerk, is men juist bezig het razeil te hijschen. Het speeljacht heeft een bijzondere beteekenis voor de geschiedenis van dén Nederlandschen bezaan, want op deze scheepjes is dit zeil ontstaan en heeft zich van daar over andere vaartuigen verbreid. Ik deed hier over reeds uitvoerige mededeeling onder de rubriek „Van de zeilen en den mast" in de Inleiding, alwaar ik aantoonde hoe een Latijnsch zeil aan eene roe, en zonder mast, spoedig tot den hoogen bezaan werd, en deed uitkomen dat het galeituig hieraan vermoedelijk ten grondslag lag, hoewel men voor oogen moet houden dat het Latijnsche zeil ook in gebruik was bij zekere Indische prauwen en Valentijn een zoodanig vaartuig afbeeldt met eene gebogen roe, ondersteund door een korte sterkhellende vork, hetgeen toen zeker reeds een oud gebruik was (Oud en Nieuw Oost-Indiën, Dl 2e stuk). Omstreeks 1625 was het Latijnsche zeil nog in gebruik en eenigen tijd daarna was de tuigage als op pL VI met 2 masten op de grootere en één mast op de kleinere jachten in dit laatste geval stond hij zeer voorlijk, ook waren nooit steuntouwen aanwezig. Uit zulke schepen bestond de jachtvloot die op het Y manoeuvreerde tijdens den watertocht op 3 September 1638 bij het bezoek van Maria de Medicis (koningin-moeder van Frankrijk, weduwe van den in 1610 vermoorden Hendrik IV) aan Amsterdam, waar zij 4 dagen luisterrijk werd onthaald Dien middag had zij eerst een watersteekspel op den Amstel bijgewoond, na afloop waarvan door de St. Antoniesluis met roeijachten naar het Y werd gevaren, waar op de O.-L werf een schip afliep dat haren naam kreeg. Toen voer men langs het havenfront onder begeleiding der vele jachten naar de Prinsengracht waar de koningin aan land ging; hiervan bestaat eene fraaie ets door S. Savry, die gereproduceerd is in het werk: Amsterdam in de 17e eeuw. Op pL VI ziet men goed de indeeling met het roefje en de door het hooge boord zeer diepe stuurkuip, de bovenspiegel rustte op stijlen als bij het model van pL 7. De manier waarop het scheepje zeilt met de boomen over verschillend boord doet mij denken aan .Het roer ligt midscheeps, de vlagge wijst vooruit" met welke woorden wijlen Jhr. W. Six op 15 Dec. 1915 te Amsterdam het Congres voor Watersport opende, en de groote bekoring welke van deze eenvoudige afbeelding uitgaat leidde mij er toe om haar als versiering van den band te kiezen. Witsen geeft op pag. 175 de teekening en eenige certers van zulke jachten, met nauwkeurige maten voor de onderdeelen tw.: een speeljacht lang over 142 steven 42 voet, wijd binnen de huid 9 vt. 4 dm, hol op het berghout 3 vt. 8'/. dm.; en een .klein jacht": lang 30 vt, wijd 5 vt 21/, d, hol 3 vt Deze certers moeten dateeren van geruimen tijd voordat hij zijn boek uitgaf en is dit een van de onzekerheden waarmede men bij Witsen meermalen moet rekenen want het blijkt dat het eerstgenoemde jacht het ouderwetsche tuig met twee Latijnsche zeüen moet hebben gevoerd omdat hij de afmeting geeft van .de grote roe lang 46 voet, de voor-roe 34 voet". Men mag te Amsterdam de opkomst van het spelevaren met dit soort jachten in het begin der 17e eeuw stellen Reeds vroeger vermeldde ik een open schuitje met Latijnsch zeü op het profiel van Amsterdam in 1606 en wijs ik nog eens naar het speeljacht met een zoodanig tuig op de reede van Vlissingen in 1613, zie pL I: achter het prinsenjacht De toename der zeilliefhebberij spreekt uit de aanwezigheid van twee jachthavens die beide op de kaart van Balthasar Florisz. van Berckenrode, 1625, zijn afgebeeld, de eene was de door het gemeentebestuur in 1622 toegestane ligplaats voor speeljachten aan den steiger der in 1613 gebouwde Stadsherberg (zie Handvesten II pag. 759), de andere was eene verzameling van schiphuizen langs den westelijken Amsteloever aan de buitenzijde der Blauwbrug, ook stonden daar eenige in het midden van het water en aan het begin der tegenwoordige N. Heerengracht; op Amstel en Y zeilen een aantal jachten, bijna alle met twee Latijnsche zeüen en enkele waar de roe reeds tot mast is geworden en korte gaffels te zien zijn; ook is er een eenmastig jachtje tusschen. Intusschen lees ik in .Bladzijden uit de geschiedenis der jachthavens en van de zeilsport te Amsterdam" 1925, het gedenkschrift der zeilvereeniging het Y, van mijn neef Ernst Crone, dat er reeds in het begin van 1600 een als oudste aan te merken jachthaven heeft bestaan aan het toen pas ontstane tegenwoordige Bickers-eiland, hetgeen hij ontleent aan denNederL Mercurius, 1781. Alle 17e eeuwsche geschiedschrijvers over Amsterdam, alsook Wagenaar van 1765, wijden over de jachthavens uit Wegens den in 1658 begonnen vierden uitleg, waarbij de in 1663 voltooide Hooge Sluis het stuk water van af de Blauwbrug tot Binnen-Amstel maakte, werd de Amsteljachthaven naar de buitenzijde van Kattenburg verplaatst zie Commelin i pag. 240. Volgens genoemd famÜieUd geschiedde dit in 1658; vermoedelijk heeft de oude haven nog eenigen tijd bestaan of was daar eene andere, want Domselaer 1665, IV pag. 270. noemt 3 havens, waarvan één buiten de stadsgrachten, aan de oostzijde in den Amstel; ook Melchior Fokkens, Beschrijving van Amsterdam 1662 en 1663 pag. 343 spreekt van drie of vier: waaronder een .groote schoone haven" in den AmsteL Eerstgenoemde schrijver, Hl pag. 284 vertelt van de sierlijke geschilderde 143 en vergulde speeljachten met kostelijke zijden vlaggen en wimpels, en wil men Fokkens gelooven dan moet hun aantal wel zeer aanzienlijk zijn geweest: .aen 't Y zijnder Havens daer groote overdekte Jachten leggen die kunstigh van binnen en van buyten verguldt en gheschildert zijn achter en ter zijden met kunstigh net beeldwerck geciert; deze Jachten zijnder eenige honderden gelijk in 't Y, zoo zijnder ook in den Amstel, enz" vervolgens: .Zommige dezer Jachten zijn overkostelijk van binnen met kostelijke kameren gelijk Prince wooningen gemaekt: zo heeft de Stadt haar bezondere groote Jachten en Sloepen om groote Heeren en Mevrouwen ja Koningen en Koninginnen mee in te halen, en deze Jachten pralen cierlijk met haer Zeylen, zijde Vlaggen en Wimpels, daer men altemet zoo een hondert bij elkander ziet" Wagenaar I, pag. 601 verhaalt hoe na het vertrek van Karei II, zijne zuster de Princesse Royale op 15 Juni 1660 met haren zoon, de latere stadhouder Willem JU een bezoek aan Amsterdam bracht, ter welker gelegenheid de jonge prins zich op het Y vermaakte, zeilende als Admiraal over 100 jachten; reeds in 1642 had de jachtvloot haar en haren gemaal hulde bewezen toen zij als jonggehuwden in gezelschap van Frederik Hendrik en der koningin van Engeland onze stad bezochten Het grimmelde op het Y van speeljachten en sloepen zegt Dapper (1663). Van meerdere bekendheid zijn de spiegelgevechten ter eere van Czaar Peter in 1697 en 1717; vooral van het eerste kennen wij de bijzonderheden omtrent deelnemende jachten der O. L en W. L Compagnie en vele andere, de seinen van den admiraal en het geheele verloop der gebeurtenis. Hiervan bestaat eene prent met uitlegging (Prentenkabinet 2986) en een fraai schilderij van A. Storck in het NederL Hist Scheepvaart Museum. Op de kaart van 1625 komt een tweern as tig speeljacht voor, hetwelk een volgetuigde boegspriet heeft als bij een groot zeeschip, n.m.1. met een blinde steng, ook heeft het een galjoen; iets dergelijks ziet men bij soortgelijke jachten op de prenten der Indische reedes bij Valentijn (Oud en Nieuw Oost-Indiën, II beschrijving van Amboina), daar zijn het eenmastige jachten die deels eene blinde steng voeren of een boegspriet enkel met de gewone blinde Het Hollandsche speeljacht was dus ons pleiziervaartuig bij uitnemendheid maar op den duur hebben zij het niet kunnen volhouden tegen de boejers die tegen het einde der 17 eeuw in zwang kwamen en weldra de fraaie jachtjes verdrongen. 144 JACHT OMSTREEKS 1700 Plaat 8 en 8A Het hier afgebeelde vaartuig is evenals het hekjacht van plaat 7 een late vorm der 17e eeuwsche speeljachten, want de spiegel is geheel gesloten en het boord minder oploopend. De grootte is ongeveer op te maken uit de roef en de stuurkuip, achter welke eene bergplaats is waarover de helmstok loopt; wanneer het schip wat grooter was, bevond zich daar eene tweede kajuit met zijramen. Het model is lang 67, wijd 26, hol 8 c.M.; het is aardig versierd met snijwerk tegen den spiegel en het verwulf; de dolfijn tegen het boord, en de beelden - een man en eene vrouw met een hoorn van overvloed - naast den steven. Het scheepje had ons land reeds verlaten en was in handen van eenen antiquair in Bremen van wien ik het in 1913 kocht, daarna heb ik het zoo goed mogelijk in orde gebracht en de latere overschildering verwijderd, waaronder de oude kleuren nog tamelijk goed aanwezig waren. SPIEGELJACHT OMSTREEKS 1800 Plaat 9 Wij zien hier het model van een soort jacht waarvan de laatste exemplaren nog voor eenige tientallen jaren bestonden. Men noemde ze wel spiegeljacht, en is het feitelijk niet anders dan eene voortzetting van het bij plaat 8 besprokene en tevens de laatste vorm die nog aan het oorspronkeUjke speeljacht herinnerde. De achterste kajuit heeft aan weerszijden van den steven een flink venster, zoodat de gedaante van het achterschip met den overhang en het hooge roer veel geUjkt op die van het grootere jacht op plaat 6. Men kan dan ook zeggen dat de zuivere modeUen van statenjacht (plaat 4) en speeljacht (plaat VI) elkaar in dit spiegeljacht ontmoeten, waarbij de jachten van plaat 5, 6 en 8 als tusschenvorm zijn te beschouwen. Zij hebben vermoedehjk een goede honderd jaar bestaan, het Nederl. Hist Scheepvaart Museum bezit de werkteekening van een dusdanig „zeil pleysier jacht" door den scheepsbouwmeester van 'sLands werf te Amsterdam, Willem Lodewijk van Gendt in 1761 gebouwd; het mat in Amsterd. voet: lang 36%, wijd binnen de huid 11%, hol 4%. Bij Groenewegen zien wij er een afgebeeld als Jacht met een bezaanzeyl" zoodat deze scheepjes bUjkbaar geen vaste benaming hadden. In de inleiding tot dit hoofdstuk poogde ik den oorsprong en de beteekenis van den scheepsnaam jacht eenigszins in 145 het daglicht te stellen en het is nu wel duidelijk dat hij, vooral met inbegrip van den tegenwoordigen tijd, tot de meestomvattende groeps- en bestemmingsnaam is geworden, reeds in de 17e en 18e eeuw van geheel anderen aard dan de oer-oude namen bij binnenvaart en visscherij, zooals: pleit, ever, kaag, buis, enz. De spiegeljachten waren het veelvuldigst in gebruik in den tijd vóór en na 1800, men ziet ze verder op vele afbeeldingen uit de le helft en het midden der 19e eeuw. Ik herinner mij er een, blijkbaar het laatst overgeblevene, dat in de jachthaven der „Zeilvereeniging het Y" lag, aan den Westerdoksdijk bij den voormaligen veesteiger; van uit de daarnaast gelegen zwemschool van Harthoorn keek men juist in de ramen van den spiegel, waardoor het mij is bijgebleven dat dit schip er anders uitzag dan de gewone boejers. Het behoorde als „Dina Gesiena" aan den heer H. G. Koster H.G.zn. die er mij in latere jaren van vertelde, en omstreeks 1850 als .Koophandel" aan den notaris C. Molenpage; kort voor 1900 is het verdwenen zoo men zegt naar Parijs. Met betrekking tot het model wil ik nog zeggen dat ik het uit vervallen toestand heb opgeknapt, behalve het tuig is er echter niet noemenswaardig aan vernieuwd De jachten waren van achteren plat terwijl dit model rond is, of er zulke hebben bestaan of dat dit eene eigenaardigheid van het model is, zou ik niet kunnen zeggen Ik wijs nog op de boordversiering der achterste kajuit: aan eiken kant een slang, een dergelijk ornament als de dooreengestrengelde dolfijn en slang op plaat 65 A. Het model is niet grooter dan 33 c.M over steven de romp is een blokje, bet is echter aardig bewerkt TREKJACHT 2E HELFT DER 18e EEUW Plaat 10 Van de vele trekjachten is dit het eenigste exemplaar dat aan den slooper is ontkomen, welke omstandigheid het deelt met een soortgelijk kleiner roeijacht beide behooren thans aan het NederL Hist Scheepvaart Museum Dat ditgene bepaaldelijk een trekjacht is, blijkt uit de afwezigheid van banken in het voorschip en roeiklampen op het boord het moest dus getrokken worden door een paard; soms voerden zij ook kleine zwaarden ter verhooging der zeilkwaliteit voor geval dat men van den gunstigen wind wilde profiteeren of zich bewoog op plassen waar niet gejaagd kon worden. Tot dit soort schepen behoorden de stadsjachten ten dienste van den magistraat der groote steden, zooals wij er te Amsterdam uit verschillende tijdperken kennen. 146 Bij de beschrijving van pL 7 wees ik reeds op een als stadsjacht aangeduid vaartuig met spriettuig en in het midden met een huif overdekt, dat langszij de Mauritius ligt (zie pL IX) en bij den tocht van Maria de Medicis over het Y in 1638 gebruikte men een groote roeisloep met eene tent over het achterstuk. Uit de 2e helft der 17e eeuw kennen Wij ze nauwkeurig van diverse schilderijen en andere afbeeldingen, zij hebben dan het aanzien van het hier afgebeelde jacht, maar wel dubbel zoo lang, met 9 ramen in de roef en een ruimer voor- en achterschip; zoo zien wij ze bij W. v. d. Velde d £ L. Backhuysen en A. Storck, op Amstel en Y, meestal geroeid wordende en ook wel met een Latijnsch zeil. Bij het bezoek van Amalia van Solms, de weduwe van Frederik Hendrik, in 1655 aan Amsterdam, werden de twee stadsjachten naar Utrecht gezonden om baar af te halen, zie Wagenaar, Amsterdam I 592; deze vermeldt ook dat de trekjachten van Stad en Admiraliteit benevens de ijsbreker in zijnen tijd hunne ligplaats hadden onder de oostelijke bogen der Hooge Sluis (Hl 507). Veelvuldig leest men van deze dienstvaartuigen als .binnenjachten", ter onderscheiding van de groote zeiljachten, zij behooren dus tot de jaagschuiten en waren ook bij welgezeten stedelingen in gebruik, die er zich mee naar hunne aan het water gelegen buitenverblijven begaven. In Amsterdam gaan onze gedachten dan voornamelijk naar de boorden van Amstel en Vecht, waar wij ons aan de nog bestaande deftige behuizingen zoo'n jacht kunnen voorstellen, gemeerd liggende aan het bordes bij den waterkant Men noemde ze ook tentjacht en glazen jacht of glazen sloep; van Yk (1697) geeft de maten van een tentjagt .dat door een paard getrocken wierd," in Rijnlandsche voet: lang 37 vt 6 d„ en wijd 7, hol op het berghout 2 vt 2 d„ de kiel 30 vt 6 d, de tent lang 18 vt 6 d, benevens de verdere afmetingen. Het NederL Hist. Scheepv. Museum heeft de teekening van een „glaase sloep" lang 46 vt, wijd 8 vt 6 d, hol 2 vt, met 9 ramen, van 1756; ook van Loon (1838) geeft afbeelding en beschrijving van een trekjacht lang 12, wijd 37a en diep 1.80 el met eene roef voor 15 personen. Het op plaat 10 afgebeelde jacht is lang 25 en wijd 8 vt, zijne geschiedenis is na te gaan over de laatste tientallen jaren, toen het reeds zijnen eigenlijken dienst niet meer deed Het was in Waterland en schijnt iemand van den Purmerendschen naam Jaski er betrekking op gehad te hebben; daarna kwam het in bezit van een eenvoudig man, Gerrit Duit die er vele jaren als woonschuit mee heeft gelegen in het grachtje te Volendam. De achterste drie ramen der roef waren zijn woonvertrek, hij sliep dwarsscheeps in de afgesloten voorste ruimte. Het scheepje was zeer in verval vooral de romp waarvan een deel der inhouten waren vergaan en de beplanking opgelapt De bovenbouw had 147 ook geleden maar was geheel in ouden toestand en al het ornament gaaf en ongeschonden, dank zij eene beschermende, meermalen opgelegde grijze verflaag en niet het minst door de instinctmatige piëteit van den bewoner, die er nooit iets aan vertimmerde; hij wist dat hij iets bijzonders had en af en toe leverde hem dit een klein voordeel wanneer buitenlandsche artiesten zijne woonschuit wilden nateekenen of schilderen In dezen verwaarloosden maar nog geheel oorspronkelijken toestand trof ik het scheepje aan in 1912, waarbij ik hoogst verbaasd was dat zoo iets nog bestond en nog meer dat niemand zich had bemoeid om dit merkwaardige schip te behoeden voor verder verval en verkoop naar het buitenland, want de eigenaar toonde zich onmiddellijk bereid zijn woonschuit te verkoopen voor een prijs die hem in staat stelde zich op het land te kunnen vestigen. Zoo werd het jacht mijn eigendom, welke koop vriend Duif als zeer voordeelig voorstelde, want op het ornament zat onder de verf .wel een kwartje dik goud" en de kroon boven het wapen was een waarborg dat voor dit voormalig .koninklijk jacht" geen sluisgeld behoefde betaald te worden Dit argument bleek de eerste teleurstelling te zijn, want geen sluiswachter die daar iets voor voelde, buitendien kostte het de grootste moeite het jacht door de nauwe sluis te Edam te krijgen vroeger had het daar zeker beter door gekund maar nu was het zoo in de zijden uitgezakt dat het er met een millimeter speelruimte doorheen getrokken moest worden Toen het op de helling was gehaald bleek het in zulk een slechten toestand dat het dreigde aan alle kanten uit elkaar te zullen vallen; na eene voorloopige reparatie en opknapping heb ik het toen ingezonden op de Eerste NederL Tentoonstelling op Scheepvaartgebied te Amsterdam in 1913, waar het de aandacht trok, vooral toen het bij het koninklijk bezoek in September een aantal opvarenden in oude kleederdracht aan boord had, op welken dag de opname dezer reproductie is genomen. Twee der costuums zijn origineele uit de Zaanl. Oudheidkamer, gedragen door dochters van den beoefenaar der Zaansche oudheidkunde G. J, Honig te Zaandijk (het kleine meisje en de zittende dame links) de daarnaast zittende en de heeren zijn kinderen van den heer E. H. Baay, de derde dame en de schipper hebben den schepenteekenaar Lenselink tot vader en het moortje dat voor het ophalen der bruggen op de trompet moest blazen heet Filarski. Na dien tijd heb ik het jacht grondiger laten restaureeren, daar dit het eenige middel tot behoud was. Zoo werden eenige inhouten vernieuwd of versterkt en eene eiken huid aangebracht, ook is al het snijwerk af geloogd daar de overblijfsels van oude beschildering en verguld geene waarde hadden, hierdoor trad eerst recht het nog geheel gave, zuivere Lodewijk XV ornament aan het licht 148 In 1919 heb ik het scheepje naar Arnhem gezonden tot deelname aan het Vaderlandsch Historisch Volksfeest, waar het op 4 Sept - wederom met Zaankanters bemand - op een wagen in den grooten folkloristischen optocht mede reed (zie het gedenkboek: Neerlandsch Volksleven, door D. J. van der Ven de organisator van het feest en deskundig voorstander van het behoud der kennis van nog aanwezig materiaal betreffende ons volksleven). Duif vertelde mij dat het vroeger reeds aan eenen optocht te Haarlem had deelgenomen. Aanvankelijk dacht ik het jacht aan het Openlucht Museum af te staan, intusschen vond ik het NederL Hist Scheepvaart Museum eene meer aangewezen plaats, zoodat het daar beland is, waar het thans onder een afdak op het erf staat wachtende op een betere opstelling wanneer te eeniger tijd een flink maritiem museum de voorloopige huisvesting zal vervangen. Te zamen met een soortgelijk roeijacht zijn dit herinneringsstukken uit den goeden ouden tijd toen nog geen getier en geraas langs wegen en vaarten heerschten Dit roeijacht is van Zaansche herkomst en fraai bewerkt met Empire-ornament zulke z.g. glazenjachtjes werden daar tot voor eenige tientallen jaren gebruikt voor bezoeken, kerkgang, spelevaren en kleine tochten Het scheepje werd door den heer P. Smidt van Gelder, destijds te Bennebroek, uit sloopershanden gered, men heeft het kunnen zien voor den ingang der Historische afdeeling der E.N.T.O.S. tentoonstelling en onlangs is het eveneens aan het Nederl. Hist Scheepvaart Museum gekomen. Ik wil nog zeggen dat de waterlijn die op de reproductie geheel recht is, gegolfd behoort te zijn zooals bij deze scheepjes veelal gebruikelijk was, hetgeen ik ook later zoo heb veranderd. Een golvende waterlijn kwam ook voor bij de sloepen der oude walvischvaarders, ook ziet men het wel bij pronkmodellen van oude driemasters. 149 HOOFDSTUK II RONDE JACHTEN INLEIDING DIT hoofdstuk heb ik voornamelijk gewijd aan de geschiedenis van den boejer, die als het belangrijkste en fraaiste der ronde jachten is aan te merken. Zij kwamen in zwang omstreeks het midden van de 2e helft der 17e eeuw én zijn blijkbaar ontstaan uit de gedaante van veer- en vrachtscheepjes als steigerschuiten en toren' jachten die van het oude jachtmodel waren, n.m.1. sierlijker en lichter dan de groote vrachtschepen Door deze vormen nog te volmaken en door weelderige inrichting, mag men aannemen dat de boejerjachten zijn ontstaan* De naam is dezelfde als die der oude boejers, welke destijds kustvaarders waren en juist in den tijd van het ontstaan der boejerjachten in onbruik raakten; hij kwam echter voor dit nieuwe soort schepen geleidelijk in gebruik want zelfs op bouwteekeningen uit het midden der 18e eeuw heeten zij eenvoudig jacht of schuit Van Yk, pag. 316 spreekt echter reeds van een „boejer-jagtje" waarvan hij de maten geeft: lang over steven 27 vt, wijd binnen de huid 8 vt, hol op de boorden 2 vt 6 d, de kiel 18 vt. 2 d., de voorplecht 10 vt enz. De oude naam boejer bleef tevens in gebruik voor schepen van soortgelijken bouw die niet voor spelevaren maar voor veerdienst gebruikt werden op eene zelfde manier als wij naast het jacht — in de beteekenis van statie of pleziervaartuig — het vrachtscheepje N. Hollandsen jacht torenjacht, en thans nog ons Blokzijler jacht kennen Zoo leest men in .Handvesten van Amsterdam" Hl pag. 1503 eene verordening van 1741 op de concurrentie tusschen schippers van jachten en boejers, en het vaste Alkmaarsche veer. De boejerjachten verdrongen de speeljachten; er bestaan afbeeldingen waarop zij voorkomen met een spriettuig, hetgeen blijkbaar geen ingang heeft gevonden want de hooge bezaan kwam algemeen in gebruik, behalve bij sommige groote schepen die een staand gaffeltuig voerden De bezaan had 150 een zeer korte rechte gaffel die boven het want zoo hoog mogelijk tegen den masttop stond en door den hommer met een enkel val geheschen was. De boejers ontwikkelden zich tot prachtige schepen en vooral omstreeks het midden der 18e eeuw had de bouw een hooge trap bereikt. Hierin was geen eenheid, want de modellen waren zeer uiteenloopend al naar de landstreek waar zij werden gebouwd, als gevolg van plaatselijke bouwwijze en verschillende bestemming van te bevaren wateren. Dit duurde tot in de 19e eeuw toen allengs de Friesche boejer overheerschend werd, wiens bouworde tegenwoordig als het zuivere boejertype geldt Om dit te bewaren en te kunnen onderscheiden van inmiddels ingeslopen bastaardvormen, werd ter gelegenheid van het Congres voor Watersport in 1915 eene definitie vastgesteld door eene daarvoor aangewezen commissie van jachtbouw-deskundigen in welke drie Friezen, de heeren H. F. van der Zee, P. G. Halbertsma en R Buisman de speciale kenners van ronde jachten waren De definitie luidt in het Congresboek op pag. 172 als volgt: 1. Het schip moet rond zijn zonder eenigen stilstand. 2. De verhouding van grootste breedte tot grootste lengte zij grooter dan 1:4. 3. De bovenkant van de voorbolder, welke niet achterlijker geplaatst mag zijn dan de helft van den afstand tusschen den voorsteven en den mastkoker, mag zich niet hooger boven de waterlijn bevinden dan de bovenkant van den achtersteven. 4. De grootste breedte moet bij het zeilwerk zijn. 5. De achtersteven moet een zekere helling hebben en mag een hoek van 7° niet overschrijden 6. De afstand van den voorsteven tot de voorzijde van den mast mag varieeren van 30°/0 tot 35°/0 van de totale lengte van het vaartuig. 7. De zwaarden moeten een breedte hebben van minstens ll3 van de lengte. & De hoogte van de kiel, ook wel scheg genaamd, gemeten op het grootspant onder het vlak mag niet meer dan 4°/0 van de lengte op de waterlijn bedragen. 9. De hoek tusschen de gangen bij hun aanhechtingspunt aan den steven en de middellijn van het schip moet minstens 90° bedragen 10. De gaffel moet gebogen zijn, en de broek van het grootzeil los. Het schip moet een ijzeren botteloef hebben. De uitdrukking sub 1 .zonder eenigen stilstand" beteekent dat in de lijnen van den romp nergens een rechte strook mag zijn, aldus kennen wij de prachtige boejers wier zijden met een grooten boog door de kimmen in het vlak overgaan dat hierdoor ongeveer de halve breedte der scheepswijdte heeft Het bleek dat van de destijds fraaiste boejers te Amsterdam slechts 4 aan 151 de formule voldeden, deze waren de Almeri, Olga, Noordster en Hertog Hendrik; eerstgenoemde Was de grootste: lang 18.20 M, breed 5.16 M en had de kleinste lengte-breedte verhouding 3.527, terwijl de Hertog Hendrik van 8.10 bij 3.60 M. de grootste verhouding had 225:1. Onze ronde jachten werden in de 2e helft der 19e eeuw bedreigd door de opkomende scherpe jachten én zoo deze hen ook niet heelemaal hebben verdrongen, zoo is het aantal der thans bestaande groote boejers zeer gering, vooral sedert er de laatste jaren verscheidene naar het buitenland zijn verkocht oa naar Engeland. Niettemin zijn er nog zeilers van den ouden stempel die aan een ruim schip, waarmede men overal kan komen, de voorkeur geven boven een modern diepgaand jacht Tot de familie van den boejer behooren ook de niet-overdekte ronde jachten, als het .Friesche jacht" en de tjotter, die een soort kleine open boejers zijn. Het .Friesche jacht" heeft veelal een losse voorplecht, de lengte is ongeveer het dubbele van de breedte, het heeft een berghout en een zetbord welks uiteinden met snijwerk versierd zijn, het roer is breed en een verder kenmerk is dat het vlak gepiekt is, dus niet enkel naar voor- en achtersteven, maar langs de geheele kieL Een dusdanig model is in het NederL Hist Scheepvaart Museum De tjotter is een zelfde soort kleiner scheepje, meestal geheel open en zonder berghout Het wedstrijdtuig is bij beide scheepjes soms abnormaal hoog, het stag en de fok zijn bevestigd op een ijzeren botteloef en de zwaarden zijn zeer breed in verhouding tot de lengte. Uitvoerige mededeelingen over deze scheepjes alsmede over de tegenwoordige boejers vindt men in .Het Zeilen" door C. H. M. Philippona. De ronde bouw komt van alle schepen bij den boejer in zijn schoonsten vorm tot uiting en wij mogen ons gelukkig achten dat wij van ons bij uitstek nationale boejerjacht zulke prachtige modellen bezitten, want de door mij gereproduceerde geven een vrijwel volledig overzicht van af hun ontstaan tot in de 19e eeuw, toen deze schepen verder enkel op de Friesche wijze werden aangebouwd. BOEJERJACHT MIDDEN 2e HELFT DER 17e EEUW Plaat 11 Dit model mogen wij als het oudste onzer boejermodellen beschouwen; het dateert vermoedelijk uit ongeveer het midden van de 2e helft der 17e eeuw toen deze schepen in opkomst waren, want het komt mij voor dat wij er nog de gedaante der schepen in zien waaruit de boejers waren ont- 152 staan, omdat de romp nog lang niet den sierlijken vorm en de groote ronding van lateren tijd heeft, hetgeen vooral merkbaar is aan den nog scherpen vorm van het voorschip en aan het verloop naar den achtersteven; beide einden zijn flauw gepiekt De inrichting, met vooronder, roef en strijkende mast is geheel zooals die verder is blijven bestaan, hierbij valt op te merken dat de hoogte van de roef is gevonden door eene naar achteren oploopende welving van het midden van het dek, het gangboord gaat dus zonder opstaanden rand in de kap van de roef over, enkel aan den voorkant is een boogvormig schot tusschen deze welving en het tot achter den mast vlakke dek. Deze manier komt ook voor bij den Zaanschen en N. Hollandschen boejer van plaat 14 en 17. Teekenend voor den tijd zijn de menschenhoofdjes aan weerszijden tegen het boeisel, zooals deze bij kleinere jachten wel voorkomen nabij den steven waar hetzelfde boeisel in zulk een kopje met naar den steven verloopend lofwerk eindigde. Op het roer prijkt een groote roerkop die bij boejers steeds een mannenhoofd was, veelal een Mercurius met gevleugelden helm of wel een hoofd dat door een hondensnoet gedekt was, zie plaat 65 A en 66. Alle boejers met een smal roer hadden zulk een kop; was het breed, dan gebruikte men een gewone roerhelm Het model is herkomstig van Enkhuizen, zoo men mij zeide van eene familie Feith; voor ongeveer 15 jaar kwam het aan den kunstschilder Bakker te Sleewijk, die het blijkbaar in de Oudheidkamer te Gorinchem plaatste, want ik herkende het op eene afbeelding van een der museumvertrekken. Deze eigenaar deed het aan mij over tijdens de E.N.T.O.S tentoonstelling, waar hij het voor de historische afdeeling had ingezonden. Het schip bevond zich toen in ongeschonden maar verwaarloosden toestand en reeds vroeger waren de gangen wegens bouwvalligheid met een groot aantal schroeven op de spanten bevestigd. Ik heb dit laten veranderen door den heer E. H. Baay, die al de schroeven door eiken spieën heeft vervangen waardoor de romp weer stevig werd en tevens een natuurlijk aanzien kreeg, ook deden zich de oude beschildering en het verguld of gepolychromeerde ornament na reiniging, weer aangenaam voor, zoodat het model in origineelen ouden toestand is gebleven Door de herkomst uit Enkhuizen gaat de gedachte naar een schilderij van Abraham Storck (1635—1704) in het Rijksmuseum, voorstellend de reede van Enkhuizen waar een fraai boejerjacht zeilt met een aantal opvarenden wier duidelijke weergave misschien eene kennelijke bedoeling van dit schilderstuk was, te meer daar een familiewapen in de groen en rood gestreepte achtervlag prijkt: ter eener zijde op wit een roode klimmende leeuw, ter andere op blauw drie witte sterren 153 De kleuren der vlag wijzen op de Kamer van Enkhuizen der OA. Compagnie die eene vlag had in 6 strepen van groen en rood, waarover het monogram, aldus gevoerd door de .Enkhuizen" in de retourvloot van 1648 (schilderij in het Burgerweeshuis te Alkmaar.) Misschien duidt het rechtsche schild op den bewindhebber Adam Cortleven (zie de wapenkaart in het vervolg, 1687, op .Hist van Enkhuizen", E. v. d. Hoop); de op dit Alkmaarsche schilderij voorkomende compagnievlaggen der verschillende Kamers vindt men ook in .Wapens, vlaggen en zegels van Nederland" door T. v. d. Laars pag. 126. Omstreeks het einde der 17e eeuw bestonden ook kleine boejers die van achteren hoog waren opgeboeid, met een kleinen bovenspiegel waar onder de helmstok door een hennegat naar binnen trad, op de manier als bij haringbuis en fluit zie plaat 43 en 55. Het model is van flinke afmeting, lang over steven 137, en wijd op de huid 44 c.M; de oorspronkeUjke mast heeft den hooggeplaatsten hommer en een schild aan den voet zie plaat 64 A. Van het tuig waren enkel het stag, de steuntouwen en eenige blokken over, het overige is bijgemaakt. BOEJERJACHT BEGIN DER 18e EEUW Plaat 12 Hier zien wij een boejermodel uit het begin der 18e eeuw zooals men het zich bezwaarlijk sierlijker kan denken, evenzeer fraai van vorm en Ujn als van kunstzinnig ornament en beschildering; in tegenstelling met het vorige jacht heeft dit voor noch achter eene piek. Het behoorde tot de modeUenverzameling van den heer C. G. 't Hooft welke in 1921 aan het Nederl. Hist Scheepvaart Museum is overgegaan De stevenmaat is 126, wijd 35, hol 11 c.M, zoodat de lengte-breedte verhouding van 3,6 kleiner is dan bij het vorige model (3,1). Het vele snijwerk is verguld en het breede boeisel mooi beschilderd, daarvan is de grond lichtblauw, het ornament goud en de tusschenliggende ruimte rood, buitendien zijn de kap van de roef, die van boord tot boord loopt alsmede de achterplecht eveneens rood. Opvallend is het roode zwaard met gouden beschildering, waarin een monogram bestaande uit eene A en twee Cs, gedekt door een keurhoed en aan den onderkant behangen met een ordeteeken hetwelk een Malthezer kruis is. De heer 't Hooft heeft het model reeds beschreven en afgebeeld in het le jaarverslag van bovengenoemd museum, waar hij mededeelt dat dit de initialen zijn van den keurvorst Carl Albert van Beieren die als Karei VII van 1742—1745 keizer van Duitschland was. Zeer waarschijnlijk is het voor hem gemaakt 154 in den tijd dat zijn vader, Maximiliaan Emanuel van Beieren, Spaansch landvoogd over de Zuidelijke Nederlanden was (1700—1714), te meer omdat aan den heer 't Hooft een statenjachtmodel van gelijke herkomst bekend is in het National Museum te Mtinchen Het model werd voor ruim 15 jaren van den Sliedrechtschen dijk door eenen kunsthandelaar naar Amsterdam gebracht en hoewel de geschiedenis niet verder is na te gaan, zoo maken de initialen en de rijke uitvoering het waarschijnlijk dat het eens aan Carl Albert van Beieren toebehoorde of voor hem bestemd was, zooals wij weten dat ook andere jeugdige vorstelijke personen scheepsmodellen bezaten, want in het Louvre zag ik een galjoot door Duinkerken aan Lodewijk XV geschonken en het prachtige Hollandsche admiraalschip in het Hohenzollern Museum te Berlijn is waarschijnlijk van den stadhouder Willem III afkomstig. Het Nederl. Hist Scheepvaart Museum bezit fraaie bouwteekeningen van jachten die geheel met ons model overeenkomen tw.: een .kopjacht dienstig voor alle kaamers en collegien der Vereenigde Nederlanden, lang over steven 55, wijd 17% hol 7 voet", door Willem van Genth, eerste meesterknecht op 's Lands werf te Amsterdam, 1752, en een .schuyt dienstig om over binnenlandsche zee6n te vaaren, lang 51 vt 8 cL, wijd 14 vt 7% d, hol 5 vt, 176a" De verhouding tusschen lengte en wijdte is bij dit laatste dus ongeveer als bij het model; de naam .schuit" is wel erg bescheiden voor een zoo mooi schip, en .kopjacht" is ontleend aan den roerkop. Beschilderde zwaarden was veel bij jachten in gebruik, meestal was het een zeegod, eene meermin, een grifioen of dergelijke; zie ook bij het jacht op pl. II en het speeljacht pLVL Daar het model zich in ontredderden toestand bevond is het gerestaureerd, waarbij de beschildering van boeisel en zwaarden als oud behouden bleef; voor het overige is het nieuw geschilderd en verguld, ook werd de romp die uit een blok gemaakt is, bij die gelegenheid met eene eiken huid belegd. Van het tuig is enkel de mast oud en met betrekking tot den keurvorst Carl Albert is op het roer eene vlag in de Beiersche kleuren, wit en blauw gestreept geplaatst ZUID-HOLLANDSCHE BOEJER MIDDEN DER 18e EEUW Plaat 13 Hoewel het bij de voorgaande plaat besproken model als prachtig voorbeeld van een weelderig ingerichte boejer in alle deelen een fraai stuk werk en kostbaar bezit is, zoo heeft deze Zuid-Hollandsche boejer eene hoogere scheepsbouwkundige waarde wegens het meesterlijke modelwerk met over- 155 naadsche beplanking. Dit model, thans van het NederL Hist Scheepvaart Museum, behoorde eveneens aan den heer C. G. 't Hooft, het is lang over steven 140, wijd 46, hol 23 c.M.; daar vorm, lijn en inrichting genoegzaam uit de reproductie blijken, wijs ik enkel op het fraaie voorschip met de invallende boegen en het breede roer. Het tuig is nieuw bijgemaakt Boven de deur van de roef staat het wapen van Dordrecht en in de fries tegen de achterplecht het jaartal 1751, zoodat wij hier een fraai exemplaar zien van een Zuid-Hollandschen, speciaal Dordtschen boejer. Volgens van Loon Burgelijke Scheepsbouw 1838 pag. 109 waren deze schepen snelle zeilers, hij spreekt daar van de .vernietiging der wijdvermaarde groote boejers van Dordrecht", waarmede hij zal bedoelen dat de typeerende bouwtrant door verandering of vermenging verloren, is gegaan zoodat wij kunnen gelooven dat zij tot in het begin der 19e eeuw hebben bestaan. ZAANSCHE BOEJER MIDDEN DER 18e EEUW Plaat 14 Even vermaard als de Dordtsche boejers waren in Noord-Holland die van de Zaan. Het model is eigendom der gemeente Amsterdam; vóór het aan het NederL Hist Scheepvaart Museum in bruikleen werd gegeven stond het in het Stedelijk Museum, de romp is zeer fraai, van voren vol en van achteren fijn besneden en gepiekt Het is geheel compleet in ouden staat ook de roef en het vooronder zijn ingericht met zitbanken schouw en kooien; het gangboord en de kap van de roef vormen te zamen een gebogen vlak op de manier als ik reeds beschreef bij het jacht van plaat ÏL Als onderscheiding tot de andere boejers valt het staande gaffeltuig met vasten mast op, dat geheel hetzelfde is als bij de statenjachten en dergelijke, duidelijk is de opgelaste steng waar te nemen Het model heet .Zaanstrootn" en draagt het jaartal 1752, het stelt een boejer voor van het grootste soort vermoedelijk niet onder de 50 voet In .Beschrijving van de Zaanlandsche dorpen" 1794 door Adriaan Loosjes en Petrus Loosjes A-zn. pag. 293 leest men dat de Zaanlandsche kooplieden met hunne prachtige boejers naar en van Amsterdam voeren en vooral op marktdagen door de geUjktijdigheid van het heengaan en terugkomen op dezen overtocht dikwijls om 't hardst zeilden. Verder wordt gezegd dat het zeilen met de snelle boejers en kleinere vaartuigen een der voornaamste uitspanningen langs de Zaan was, waarop de kinderen reeds vroeg werden afgericht, alsmede dat meermalen door eenen herbergier wedstrtfden werden op touw gezet met een vlag, wimpel of ander 156 scheepssieraad tot prijs. Het NederL Hist Scheepvaart Museum bezit een duplicaat van dit model, onbetwistbaar beide van denzelfden maker, hetwelk ik voor 10 jaren van eenen antiquair te Hasselt had gekocht en sedert door den heer E. H. Baay naar voorbeeld van het Amsterdamsche model werd opgetuigd, daar enkel de mast voorhanden was. Beide zijn onder het berghout uit een blok gemaakt maar waren van aanvang af bedekt met eene eiken beplanking. Men lette nog op den roerkop en de vlaggeknop, geheel zoo als die op plaat 64 en 65 A te zien zijn. ZEEUWSCHE BOEJER MIDDEN DER 18e EEUW Plaat 15 Deze Zeeuwsche boejer is van geheel anderen bouwvorm als een der andere, de romp heeft een prachtige zuivere ronding, van voren breed en hoog oploopend en sterk vallende stevens. De vorm is zeer buikig daar de grootste breedte onder het berghout ligt, deze naam is feitelijk niet juist want in plaats daarvan en tevens als opboeisel, zijn hier drie beulingen met nog een zetbord daarboven. In deze bouwwijze schijnt een Zeeuwsch karakter te liggen, evenals wij die groote zeeg en soms laag geplaatste grootste breedte bij de Zeeuwsche poonen aantreffen, blijkbaar in betrekking staande tot de gesteldheid der te bevaren wateren. Vóór het model aan het NederL Hist Scheepvaart Museum kwam, behoorde het aan mij; ik vond het bij eenen antiquair te Amsterdam geheel zonder tuig, het vaartuig zelf was onbeschadigd en niet overschilderd, zoodat het in oorspronkelijken staat verkeert. De afmetingen zijn: lang 104, wijd 37, hol 15 cM Evenals bij den voorgaanden Zaanschen boejer zijn ook hier twee nauwkeurig overeenkomende modellen van denzelfden maker, het andere is reeds langen tijd eigendom van het NederL Museum, het heeft mast en rondhout echter geene zeilen, in de lijst tegen de roef is het wapen van Vlissingen gesneden, alsmede „Het is niet anders, 1757'. De bijzondere Zeeuwsche scheepsvorm bracht voor ongeveer 10 jaren den heer Th. W. Blijdenstein, te Amsterdam, op de gedachte om naar dat model een boejer te laten maken, hetgeen geschied is op de werf Thiebout aan den Amstel bij Amsterdam met navolging van de voornaamste punten van vorm en lijn. Het zeer fraaie jacht is bekend als „Ouderhoek", zoo genoemd naar de buitenplaats van den eigenaar te Loenen a, d. Vecht 157 NOORD-HOLLANDSCHE BOEJER OMSTREEKS 1800 Plaat 16 Ofschoon de Zaansche boejer van plaat 14 ook als N.-Hollandsch is aan te merken, zoo is de hier afgebeelde wederom van geheel anderen vorm en maaksel, waarbij voornamelijk de gestrekte vorm, de overnaadsche bouw en het breede roer opvallen; ook is de roef gewoon opgebouwd met zijkanten en gangboord. Het zeer fraaie scheepje bevindt zich in het Nederl. Museum als het model van eenen boejer die in 1816 door Koning Willem I aan den Czaar Alexander I van Rusland werd geschonken, het kenteeken van een zoodanig keizerlijk jacht spreekt uit den dubbelen adelaar in het mastschild. Ik wijs nog naar het opgetrokken boeisel naar den voorsteven, terwijl de plecht nagenoeg vlak ligt. Een zelfde model bevindt zich als bruikleen in het Maritiem Museum «Prins Hendrik" te Rotterdam en ook de Zaanlandsche Oudheidkamer bezit zulk eenen prachtig en overnaadschen boejer. Op oude Amsterdamsche prenten ziet men herhaaldelijk zulke scheepjes, dikwijls vierkant in de hoeken met uitspringende wangen en inval naar den steven, ook is er een bij Groenewegen In 1913 zag ik op eene werf te Amsterdam een soortgelijken boejer als dit model in reparatie, hij moet zeer oud zijn geweest en vermoedelijk het laatst overgebleven exemplaar van dusdanigen vorm en bouw; sedert heb ik dit schip uit het oog verloren. NOORD-HOLLANDSCHE BOEJER OMSTREEKS 1800 Plaat 17 Dit model vertoont een boejer geheel verschillend van den vorigen, want behalve dat hij eene gladde huid heeft, is hij ovaler en scherper naar de stevens. Het model dateert vermoedelijk uit het begin der 19e eeuw en misschien moeten wij er tot op zekere hoogte eene richting naar den Frieschen boejer in zien hoewel het nog lang niet de groote ronding, zeeg en invallende boeisel daarvoor heeft, ook is de holte te gering. De gewelfde kap van de roef is op dezelfde manier als bij de jachten van plaat 11 en 14. Ik trof het model voor 15 jaren bij een antiquair te Amsterdam aan het behoefde slechts weinig reparatie, het tuig is geheel door den heer E. H. Baay bijgemaakt, eveneens de roerkop; thans behoort het aan het NederL Hist Scheepvaart Museum 158 Plaat 18 BOEJER 19e EEUW Eenige fraaie boejermodellen bevinden zich in het Maritiem Museum .Prins Hendrik" te Rotterdam, aan wiens directeur, de heer J. W. van Nouhuys, ik de reproductie van het hier afgebeelde dank, hetwelk mij een goed voorbeeld lijkt van eenen boejer uit omstreeks het midden der 19e eeuw. De oude provinciale en plaatselijke modellen hadden opgehouden te bestaan en daarvoor in de plaats was de Friesche bouwwijze overheerschend geworden; of dit nu heelemaal als een destijds zuiver Friesch model mag beschouwd worden, laat ik liever aan de beoordeeling van boejerspeciaHteiten over; zoo het dit niet in allen deele is dan stel ik mij voor dat het er dicht aan nabij komt hoewel mij de holte wat ruim schijnt De achtervlag met het rijkswapen wijst het schip aan als een vaartuig in 's Lands dienst waarschijnlijk een inspectievaartuig. Als zoodanig herinneren wij ons den prachtigen boejer .NoordHolland", een rijksvaartuig, dien ik wel te Hoorn en te Amsterdam heb gezien en die in 1913 nog bestond, maar als ik wel heb, kort daarna werd gesloopt. BOTTERJACHT TEGENWOORDIGE TIJD Plaat 19 Het gebruik om het model van een visscherschip voor den jachtbouw dienstig te maken is reeds oud, want van Loon, BurgerL Scheepsbouw, 1838 pag. 103 doet een omstandig verhaal van een in 1825 bij Eeltje Teetses Holtrop te Ylst als jacht gebouwde bunschuit welk schip hooge zeileigenschappen bezat Het grondbegrip is vermoedelijk dat bij de modellen en constructie van visschersvaartuigen eene groote weerbaarheid als eerste en van oudsher beproefde eisch gesteld wordt met betrekking tot de te bevaren wateren en uitoefening van het bedrijf; zoodoende zullen zeilers die bovenal prijs stelden op een soliede en ruim schip — en tevens begaafd met waardeering voor den vaderlandschen scheepsbouw — er toe gekomen zijn om zulke schepen tot jacht te verkiezen. Ik ben niet nagegaan hoeveel verschillende visscherijmodellen en in welk aantal in den loop der 19e eeuw als jacht zijn gebouwd, het komt mij echter voor dat deze schepen in de plaats zijn getreden van de boejers en daardoor mede oorzaak zijn dat het aantal van deze jachten thans zoo gering is. Zoo bezit onze jachtvloot thans een aantal schepen van het model van den botter, schokker, Lemmer aak, bot-aak en Stavorensche jol, allen van de Zuiderzee; en van de Zeeuwsche hoogaars. De Stavoren- 159 sche jol kan men hier maar half toe rekenen daar het mij toeschijnt dat deze scheepjes wel als jacht gebruikt worden maar niet als zoodanig gebouwd zijn. Onder de bekendste jachten van visscherijmodel zijn aan te merken de zeer groote schokker „Margaretha" die thans behoort aan den eigenaar van het op plaat 1 afgebeelde statenjacht, en de botter „Brandaris" van den heer P. L Lucassen die mij deze reproductie heeft willen afstaan. Daar er mij aan gelegen was om althans één exemplaar uit deze groep jachten af te beelden heb ik het aan het eind van dit hoofdstuk geplaatst, hoewel een botter als platbodemvaartuig feitelijk niet heelemaal hier thuis behoort; de platte bodem met hoekige kim strekt zich echter enkel over het middenstuk uit, want naar voren en achteren gaat de scherpe kant onmerkbaar in fraaie ronding over. Ik geloof dat het jacht een echte botter is behalve dat hij van achteren wat hooger oploopt Als bijkomende punten verschilt het voornamelijk door de roef, gangboord en ander tuig. Het fraaie schip is ontworpen en gebouwd door den heer de Haas te Monnikendam, de afmetingen zijn: lang 13.60, wijd 4.20, diep 1 M. Het staat beschreven en afgebeeld in .de Zeilsport" van H. C. A. van Kampen 160 HOOFDSTUK III BINNENSCHEPEN VAN HET SOORT DER TJALKEN INLEIDING ^»ir^ JALK is de naam voor het meest bekende van onze binnenvaarders, het schip dat door zijn bijzonderen vorm bekwaam is om zoowel de zeer ruime als de nauwe en ondiepe wateren te bevaren. De hoofdkenmerken zijn de vlakke breede vierkantige bodem die een groot laadoppervlak biedt en door zijn evenwijdigheid met den waterspiegel de vlotte gang bevordert, de flauw gebogen voorsteven, nagenoeg rechtstandige achtersteven, rechte vlakke zijden en de fraaie ronding aan de uiteinden, terwijl de geringe diepgang en de strijkende mast het mogelijk maken dat het schip bijna overal kan komen. De naam is door verkeerde toepassing dikwijls eene generaliseering voor alle grootere binnenschepen, terwijl de eigenlijke tjalk met zijne variaties toch eene groep op zich zelf is, waar andere schepen die ook wel zoo worden genoemd, geheel buiten staan. Niettemin is het tjalkmodel reeds geruimen tijd dikwijls vermengd met andere types, zoodat de grens soms niet scherp te trekken is. Wie eene studie van dit echt Nederlandsche binnenschip wil maken, kieze daarvoor het tijdperk der 19e eeuw voordat de ijzeren bouw zijne intrede deed, toen de Nederlandsche hektjalk, voornamelijk de Friesche, als standaardmodel was aan te merken. Daarnaast bestonden Groninger en Overijsselsche tjalken, alsmede verscheidene soorten in andere provincies, met eenige andere gedaante en onder andere namen-, zoo had men de Z.-Hollandsche en Zeeuwsche poon, het Brabandsche beurtschip of gafïelaar, de Z.-Hollandsche schuit, de Vlaamsche pleit, het otterschip, Texelsche en Wieringer lichter en de damlooper. Tot de tjalken behoort ook de smak, een naam die bij ons reeds lang niet meer in gebruik is; thans noemt men zoon schip een zeetjalk, hoewel de hedendaagsche veel meer een vermenging is van tjalk en kof. In den ouden 161 tijd waren de smakken de grootere zusters der tjalken geschikt om buitengaats te varen; zij deden dit in gemeenschap met de boejers, en later met de koffen. hl mijne Inleiding onder „Karveel" deed ik reeds mededeeling der vermelding van Velius over den bouw van smakken en boejers in 1460 te Hoorn, hetgeen in „Cronyk van Hoorn" 1604, aldus luidt: pag. 43: ,'t jaer 1460, werden hier de eerste Carvielschepen ghemaeckt, als Boeijers, smacken en diergelijcke: daermen te vooren niet dan Hukken, Razeylen en Craijers hadde, en die meest al ghewracht Crapschuytswijse, met de plancken op malcanderen: tot dat mense oock op dese tijt wat bequamer leerde voegen door Carvielwerck, met een naet tusschen beyden, ghelijck noch hedendaechs het ghebruyck is." De smak die dus een van 1460 bekend vaartuig was, heeft zich staande gehouden tot in de 19e eeuw, de naam tjalk voor de binnenvaarders is echter veel jonger. Het oudste mij bekende voorkomen is in de tweede uitgaaf van Witsen, Architectura Navalis, 1690 pag. 189: „Doch de Vlaamsche Pleiten Tjalken, Evers, Arben, Krayers en Snauwen schoon Binnenlandts-vaarders zijn begeven zich dikmaal, al of maar drie eters voeren over zee. Het zijn lange platte schepen, met luiken overdekt, nevens welke een voet-gang komt: zij voeren smakzeils, die de gemeene in lengte overtreffen" Hoewel ik het woord niet heb ontmoet bij van Ijk, noch in W. A. Winschooten's Seeman van 1681, was het ten dien tijde dus in gebruik zoodat een meerder en vroeger voorkomen nog zou kunnen blijken. In de .Cronyk van Medenblik", 1728, leest men betreffende den ijsgang bij Texel in den strengen winter van 1708/09: .Nog een Tjalk van Oosterend dreef 't Zeegat uyt, en quam tot Jarmuyden behouden in Engeland". In de serie Groenewegen vindt men een .Friesche turf-tjalk" en een .smakje of tjalk." De 17e eeuwsche benaming voor een soortgelijk schip als eene tjalk was voornamelijk wijdschip en smalschip, ook heetten zij karveel en overzeesch veerschip; van deze is smalschip tot in de 18e eeuw in gebruik gebleven, zoo is dit op de gravure door A. van der Laan (1740) een echte hektjalk met breed rond voorschip; een kleine 100 jaar vroeger was de vorm scherper, zooals blijkt uit eene ets van Zeeman. Intusschen vind ik wijdschip nog gebruikt in de ordonnantie van 1773 op de beurtvaart van Rotterdam op Rouaan en St Valery (zie onder Smak). Wijd- en smalschip was eene onderscheiding naar verechillende breedteverhouding in verband tot het passeeren van zekere sluizen; hierover zegt Winschooten: .een smal schip werd gesteld teegen een wijd schip bij de 162 binnenlandsvaarders, dog de eene kan door alle sluizen, als van Spaarendam, der Gouw, en de andere niet", alsmede van Yk, pag, 308 .Het onderscheid dat tusschen een smal, en wijd schip is, bestaat alleenlijk daarin, dat het eerste zoo nauw is gebouwd, dat door de stad Gouda kan gelaten; maar het tweede zo wijd dat daar buiten omgevoerd moet worden". In den waterweg van noord naar zuid, de verbinding tusschen Y en Hollandschen IJsel, lagen drie sluizen n.L te Sparendam, Gouwsluis en Gouda, in welke laatste plaats de nauwe overwulfde in de stad gelegen Donkere sluis en de wijdere Mallegatsluis in de Gouwe, door van Yk aangeduid als buiten-om. Zonder in de geheele geschiedenis van dezen belangrijken scheepvaartweg te willen treden breng ik slechts de voornaamste punten ter kennis die men nader vindt omschreven in .Beschrijving der stad Gouda" door Ignatius Walvis 1719, de handvesten van Haarlem, de keuren van Rijnland het aardrijkskundig woordenboek door Van der Aa, en eene bijdrage van J. van de Vegt .De binnenscheep vaartkanalen in Z. Holland" in het gedenkboek van het KoninkL Instituut van Ingenieurs. De bouw der Mallegatsluis aan den westkant der stad houdt verband tot de krijgsbedrijven in het hart van Holland (voornamelijk het beleg van Leiden) kort nadat Gouda als eerste der zes voornaamste Hollandsche steden in 1572 Staatsch was geworden, en wel om het mogelijk te maken dat groote schepen, en met staanden mast, binnen Holland konden komen; deze in 1576 of kort daarna gebouwde sluis diende aanvankelijk enkel voor oorlogsschepen en wel om de stad geen schade te berokkenen in het voordeel dat zij uit het oponthoud der binnenschepen trok. Door verbouwing der Gouwsluis in 1563/64 tot eene steenen, den aanleg van eene nieuwe kolk naast de bestaande omstreeks 1570 en vernieuwing der sluizen te Sparendam, was de waterweg goed bevaarbaar gemaakt. Voor de gesteldheid der Sparendams che sluizen zie . Handvesten van Haarlem", .Keuren van Rijnland", en Van der Aa. De doorvaart wijdte der in 1767 verbouwde Mallegatsluis is thans 7,85 M terwijl de nog bestaande Donkere sluis 4,68 M. wijd is, zoodat vóór den bouw der eerste geen schepen van meerdere wijdte dan ruim 4'/s M. hun weg door Holland konden nemen, aangezien ook de vaart langs Leidschendam en Delft in zeer gebrekkigen toestand was. De sluiswijdte van 4,68 M omgerekend in Amsterd. voet van 28,3133 c.M, komt uit op 16 voet 6 duim, zoodat wij hiernaar eenige smalschepen kunnen beoordeelen waarvan Witsen en van Yk de afmetingen geven. Bij eerstgenoemden lezen wij pag. 171 .Het smalschip is lang 60 voet, hol 163 7 voet, het vlaCk wijt 14 voet, het schip zelve 16 voet", welke wijdte dus 4,53 M bedraagt Hier op volgt „een wijtschip is lanck 70 voet wijt 20 voet hol 8 voet 2 duim", zoodat dit schip bij 10 vt meerdere lengte, eene grootere wijdteverhouding heeft Van Yk, pag. 312 geeft bij een smalschip van 65 voet als wijdte geen cijfer, maar eenvoudig ,wijd op de stad Gouda"; voor een ander op pag. 318 geeft hij lang 58 vt, wijd op de buitenkant van de huid 16 vt 1 d, hol op het boeisel 7 vt. 7 d. Dit zijn voeten van 11 Rijnlandsche duimen (2,61622 cM) zoodat de wijdte buiten de huid 4£3 M. bedroeg. Op pag. 308 beschrijft hij een .Smal, of liever Wijdschip, dat Koopluiden en Passagiers tusschen Delft en Antwerpen bediend, 't Schip zal overstevens lang wesen 58 voeten wijd op de buitekanten van de inhouten 15 voeten 8 dunnen en hol 4 voeten agter de agterkant van de mastbalk, van de bovekant van 't vlak, tot de onderkant van 't spijgat 6 voeten 4 duimen, alles 11 voor een voet de duimen uit een Rijnlandsche voet genomen sijnde." De Rijnl voet van 313947 cM had 12 duimen van 2.61622 cM zoodat bij de door van Yk gebruikte voetmaat van 11 zulke duimen het schip op de buitenkant der inhouten 4J53 M. wijd was. Wij kennen dus de tjalk in de tweede helft der 17e eeuw als wijdschip en voornamelijk als smalschip; ook werd de naam karveel nog gebruikt zoo luidt art 2 van het reglement der Goudsche beurtschippers op Walcheren van 1693: .De voorsz. beurtschippers sullen yder moeten hebben een goed bequaem karveel ofte gekield smalschip, langh 61 è 62 voeten, wijt op de wijtte van het Goudse verlaet bij 't Amsterdamse veer, zijnde 15 voeten en 3 duymen met een vaste verheven roef en van verdere gerequireerde bequaemheyd ende ouderdom j dat staen sal aen het oordeel van de Heeren Burgemeesteren" Ook Hendrik Soeteboom: .Op- en Nederganck van Stavoren," 1647 uitg. 1702 pag. 198, zegt .de af en aanscheping tot Stavoren, door carvelen op Amsterdam en Enkhuysen geschiet dagelijks." Met de wetenschap dat omstreeks het midden der 15e eeuw .boeyers, smacken en diergelijke" naar de toen nieuwe wijze gladboordig werden gebouwd, ontkenen wij uit de 16e en 17e eeuw eene steeds groeiende kennis omtrent deze kust- en binnenlandsvaarders. Hoewel ik had kunnen volstaan met de oude vermeldingen naar hunne bron te verwijzen, zoo meen ik dat zij meerdere beteekenis krijgen door toevoeging van een kort zinsverband voor welk doel ik een aantal uittreksels heb overgenomen uit officieek stukken, voorkomende in kronieken en handvesten alsmede uit vermeldingen door geschiedschrijvers van dien tijd Deze zijn de volgenden: 164 Emanuel van Meteren, 1535-1612: Belgische ofte Nederlandsche Historie 1599, en de latere uitgaaf: Historie der Nederlanden 1647. Pleter Bor Christiaensz. 1559-1635: Nederlantsche Oorlogen uitg. 1621-26. Handvesten der stad Amsterdam, uitgaaf 1748. K. v. Alkemade, Beschrijving van Brielle en den lande van Voorn, 1729. M Smallegange, Nieuwe Cronyk van Zeeland, 1696. De hier volgende chronologisch gerangschikte uittreksels zijn de keus uit een omvangrijk materiaal en dienen niet enkel ter aantooning van wijd- en smalschepen, maar tevens voor andere in dit hoofdstuk te bespreken vaartuigen; ook rekene men dat in vele gevallen de schepen evenzeer vroeger en later genoemd worden als juist in het hier vermelde jaartal. 1. 1527 Brielle II pag. 161: .Sententie van den Hove van Holland, tussen de Regeerders der Stad BrieL Impetranten, en eenige onwillige, gedaagden; waarbij de gedaagden gecondemneerd worden, te onderhouden de Ordonnantie van 't jaar 1516, op de onderhouding van Kaapen, Vierboeten en Zeetonnen, enz. 1527":... .van alle die reisen, die sy gedaen hebben, die Maze uut, ende in, mit hoeden, coggeschepen, of anderen schepen, varende mit smackzeÜen, of anders, over zee, buiten 's Keisers Lande, van herwerts over: om welke reisen te liquideren, parthyen alhier compareren sullen door seeckere Commissaris, die 't Hof daer thoe committeren sal; absolveert den gedaechden van den eisch van den Impetranten, aengaende die reisen, die zyluiden, gedachden gedaen moegen hebben, die Maze uut, of in, mit hoeden, coggeschepen, ende andere schepen, varende met smacken, of andere, binnen 's Keisers Landen, enz." 2. 1550 Kroniek v. Zeeland, pag. 161: Het water-baljuwschap van Zeeland; artikel 15 van de Rekenkamer, 1550: .Om alle schaden te verhoeden van Ankers, die bij eenige Schippers in de mond van de haven, of op de stroomen, sonder Waek-boeie ondiep mogten liggen, daer Smalschepen zeilen, niet meer dan 6 voeten, en voor groote schepen 12 voeten onder water; en door wien de schade geschied sonder Waek-baeie op 't Anker te hebben, die sal soodanigen schade geheel boeten, en noch boven dien vervallen in de verbeurte van 25 Carolus guldens, te betalen aan den Waterballu, of syne Gecommitteerden." 3. 1556 Handvesten Amsterdam, II pag. 765: .Mijne Heeren van den Gerechte ordonneren ende willekeuren, dat alle Rae-zeilen ende Boeyers over Zee buyten duynen varende, sullende gehouden wesen te leggen buyten deser Stedepalen, of in d'oude sijts Wale, soo henluyden best gelegen wesen sal; uytgeseyt kleyne geboeyde schepen, als smal-cogge schepen, ende schepen komende met Bremer bier. met mou- 165 den. schuppen, ende diergelijcke kleyne schepen Al op de verbeurte van drie Carolus guldens: t'appliceren een derden deel tot behoef van den Heere, een derdepart tot profijte van der Stede, ende een derdepart tot profijte van den aenbrenger." Artikel 2: .Item. sullen de dam4oopers, na die gelost sullen wesen, schuldigh sijn te schieten ende te leggen in de Grafte binnen deser Stede op de voorof achter Burgh-wal besuyden Dirck van Hassels-brugge aen de nieuwe sijde, ende besuyden de Kerck-brugge aen d'oude sijde," enz. 4. 1563 Brielle I pag. 36: Reglement op kaap, vuurboet en zeetonnen. •De Edelen, en zes groote Steden van Holland, representerende de Staaten des Lands, hebben den Hove van Holland te kennen gegeven, dat de Stad van den Briel, of de Pagters van de Kaap-, en Vierboet aldaar, zig vervorderden de Schippers van Haarlem, Amsterdam, Gouda, en meer andere, die met smalte schepen de Maze uit-, en in liepen, te bekommeren en arresteren en betalinge van 5 schellingen 5 grooten, voor Kaap-, Vierboet, en andere Zee-teekenen, en dat telken reize, niet tegenstaande de Schippers van ouds niet daarom gemoeid wierden, om redenen dat deze Smalschepen, zoo diep niet gaande, dezelve teekenen niet behoefden; verzoekende beslote Missive, ten einde deze bekommerigen kosteloos, en schadeloos wierden afgedaan en gefurcheert Waarop de Burgemeesteren en Regeerders der Stad Briel gehoort wezende, is de verleende furcheancie afgedaan, bij den Hove van Holland op den 9 Septemb. 1563. Als blijkt uit de authentyke documenten, daar van zijnde, berustende onder de Archiven dezer Stad." 5. 1573 van Meteren 1647 fol. 81: Poging der Spanjaarden om Middelburg te ontzetten 1573: •In het midden van den Winter zijn de Vlote van groote Rade-zeylen, Smack-zeylen met proviant-schepen, onder voorsz. Sancio Davila van Antwerpen af-ghekomen, om Middelburgh te provideren: maar komende omtrent voor ter Neuse, soo hebben hun daer des Princen van Orangien Schepen van Zeelandt bejeghent, alwaer voor het eerste het Oorloghschip, daer den Admirael Worst op was, van eenighe Smack'zeylen van achter seer doorschoten werdt," enz. foL 81 verso: .De vier Schepen werden van ghelijcke vans Princen Schepen ghecreghen, vele van dat volck uyt dese vier schepen alsoo sy met haer Roeyboots waren vluchtende nae Landt, werden van Princens Smackseylen overseylt ende verdroncken, soo datter in als ses Meersschepen ofte groote Schepen ghenomen werden," enz. (meersschepen beteekent met 1 of meer marsen). foL 82: .De Heeren Gouverneurs ordonneerden den Capiteyn Joos de Moor 166 ende Evert Hendricksz elck toe te reyden een Schip, die sy noemden Drommelaers, zijnde Smackseylen die groot zijn ende niet diep gaen, ende daer hebben sy op elck ghestelt een groote Meerse op den mast, wel scheutvry rontomme bewaert tegen Musquet-scheut" enz. .Des Princen Schepen de Smalle Vlote." .De smalle schepen van den Prince." .Des Princen groote schepen hebben die Zeewaerts naeghevolght, de smalle Vloote van de Smackseylen heeft ghepooght, om van binnen door nae de quartieren van Vlissingen haer te ontmoeten" enz. fol. 82 verso: .die terstont met sulcke Capiteynen Schippers ende Bootvolck, hen heeft begeven in de Oorlogsche Smackseylen ende VÜeboots." 6. 1574 van Meteren 1647 fol. 88: Slag bij Reimerswaal: .Desen lesten aanslagh is ghebeurt in Januario 1574, ende is uytermaten geweldigh geweest, van omtrent dertigh goede groote Schepen al Radeseylen ofte Cruysseylen, seer wel toegherust ende voorsien van alle noode druft" enz. .Als vooren gheseyt hebben, soo laghen de Smackseylen meest tot Bergen óp Zoom, ende de Zeelantsche omtrent Rommerswale, soo dat het Eylant van ter Goes tusschen beyde dese Vloten lagh." 7. 1574 van Meteren 1599 fol. 67 verso: Slag bij Reimerswaal: .Over de groote schepen is weder Admirael gheweest Sancio Davila, zijnde den Heere van Beauvoys gestorven: Sijn schepen waren groot, wel versien en gewapent vol krijchsvolk ende schipvolck. De cleyndere schepen waren Boeyers, Cromstevens, ende Heuden, niet diep-gaende, oock seer veel wel met Gheschut ende volck opgherust" 8. 1575 Bor l 8e boek fol. 102 verso: betreffende de vermeestering van het Barndegat, een inham van het Y bij Oostzaan door Sonoy in April 1575: maer weynigh ontset van schepen ende gheschut, in sulcker voegen, dat den Admirael Cornelis Direxsz. die byden Ghedeputeerden was ghereyst, om alle toerustinge te beter te vorderen hem den 22 April uyt Hoorn schreeff, dat hij gheen raedt en wist om de schepen ende wijde carveels, die hij versocht hadde, ghereet te cryghen, doch dat daer wel eenighe smalle carveels ghereet maér noch met gheen geschut voorsten en waren" enz. foL 103: .Want dewijle de vyant nu met acht welgemonteerde boeyers voor de gaten vant Barndegat lach, met dewelcke syluyden sonder gelycke boeyers niet vorderlijcxt en conden geslaen, welcke boeyers syluyde nu seer weymch hadden, en die earviels ende andere weyre schepen, die sy alleene daer toe souden moeten ghebruycken al wel met geschut versien," enz. 167 foL 103 verso: Sonoy geeft het Barndegat weer prijs aan de Spanjaarden van Amsterdam: ..... verstaende oock dat de vyandt alheenen stercker wert, is niet wel tevreden geweest ende hoewel die soldaten seer wel ghemoet waren, siende nochtans datter geen ontset en quam, dan drie damloopers," enz, 9. 1576 Bor I, 8e boek foL 133 verso: betreffende de belegering door den Prins van de schans te Krimpen a. d Lek, 1576: .Hij dede zijn volck passeren over beyde zijden van de Leek, om den dyck inne te houden ende dede tot Ouwerkerck den dijck deursteecken, so diep alst mogelijck was, ende met binnenlantsche schuyten ende kaegen de gaten der deurgesteken dijeken naerstelijcken bewaecken," enz. foL 134: bij de belegering van Zierikzee 1576: .voor de mont vande havene leyden sy veel pleyten ende galyen". 10. 1586 Kroniek van Zeeland, pag. 175: Verzoek van de Gecommitteerde Raden van Zeeland aan den Raad van State om eenige oorlogschepen ter bescherming van de visscherij, 1586:. Alsoo omme voor te komen, en te doen versien op de dagelijksche rooveryen, ver* scheide plonderingen, en onverdraeglijk rantsoeneeren jegens de Visschers van Zeeland, naer met de SmaUe-vaert generende t'harer onverwinnelijke schade, bij des vyands-schepen van Duinkerkke en van elders nu onlangs gepleegt," enz. 11 1610 Handvesten Amsterdam Hl pag. 1506: „Eerstelick, dat niemant van de Gildebroeders van 't Binne-lants-vaerders Gilde binnen deser Stede en sal mogen laden dan op syn beurte, ende dat in een goet Schip, krap-schuyt ofte Damlooper groot vijftien lasten ende daer boven" enz. 12 1613 Handvesten Amsterdam III pag. 1226: .Ordonnantie voor de Buyten-lants varende Schippers voerende Smackseylen, om op hare beurten van deser Stede te varen op Hamburg; mitsgaders van de Vragtloon van de goederen die sy sullen in-nemen." ia 1614 Handvesten Amsterdam Hl pag. 1232: .Mijne Heeren van den Gerechte willende, dat de Ordonnantie bij hare E. gemaeckt voor de Buytenlants-varende Schippers, voerende Smalseylen, op Rouan en Londen in alle hare poincten precys werde achtervolgt ende onderhouden" enz. 14. 1632 Kroniek van Zeeland pag. 171: Bepalingen der Staten van Zeeland betreffende het Bakenaers Ampt 20 April 1632: .dat de Bakenaers souden genieten als van outs, van een groot schip vier schellingen; van een Pleite, eenen schelling en acht groote; van een Seuye, eenen schelling en vier groot; van een Smalschip, een schelling; van een 168 voertuig dat het roer buiten 't boord draeit, acht groot vlaems, en zoo naar advenant" 15. 1634 Handvesten Amsterdam II pag. 751: .Geene boeyers, smalschepen, ofte andre Fransche oft Engelsche schepen, varende naer Rouaen, Londen Zeelant, Lillo, oft andere plaetsen die op haer beurte in de ladinge leggen, sullen vermogen eenige goederen in te nemen veel min te lossen binnen de Haerlemmersluys, als op de Rouaensche ende Engelsche kaeyen; maer de schepen die ledigh zijn ende buyten haer beurte leggen, sullen niet mogen gelegt worden aen de selve kaeyen oft in de konings-gracht, maer gebracht moeten worden buyten de Sluys aen de palen; op pene dat de gene die ter contrarie doet, verbeuren sal voor d' eerste reyse 4 gulden voor de tweede reyse 8 gulden alles ten profijte van den havenmeester." 16. 1659 Kroniek van Zeeland pag. 172: Bepaling van 14 Jan. 1659: .Eerst van de Schepen van deser zijde, van elk een schip, eens des jaers ses stuivers, van een turfponte ses stuivers, van een damlooper vier stuivers, ende van een kage ofte Cromsteven-schuite drie stuivers, daer inne mede begrepen sullen zijn de schepen komende van Bergen over Cromvliet, vervallende op dese Bakeninge, ende voorts bij provisie van de schepen van d'ander zijde, van een pleijte van dertig tot veertig lasten twaelf stuivers, van twintig tot dertig lasten negen stuivers; van een seuye, acht stuivers: van een drimmelaer ofte Cromsteven acht, en van een rond en smal Carveel seven stuyvers; van een waterschip, en van een binnenlander sesse, en van een schutte drie stuivers," enz. 17. 1673 Handvesten Amsterdam Hl pag. 1235: .Dat van nu in 't toekomende geene andere Schepen het voorgeschreven Vaar-water op Bremen Hamburg, en Be-oosten de Elve, mitsgaders de Rivieren van dien, en sullen mogen bevaren, of de beurten in eeniger manieren daar op waarnemen, en de Vragten bedienen, als alleen Smakschepen, voerende Gaffels en niet dieper gaande als ses voeten en uyterlijk ses en een quart voet, en in alle tijden van nood, haar met de Convoyer, die ook niet dieper en gaat, op de Watten te kunnen begeven en salveren en dat deselve alvooren onder 't Gild hebben begeven." Uit deze uittreksels blijkt dat de benaming wijd en smal karveel - of schip eene onderscheiding was tot andere schepen die steeds onder hun eigen naam worden genoemd zooals ook Vehus (1604 pag. 177) zegt bij de uitrusting eener vloot van 80 schepen in 1573 door Sonoy: .daer onder 11 groote wel gemonteerde Razeyls, veel Boots en Boeyers met boevenetten, en de rest Carviels. Craoschuyten en Waterscepen." 169 gen. Deze heeft bestaan van 1609 tot kort na 1718, in welk Jaar het laatste schip werd overgewonden, hij was ingericht dat scheepsrompen van 124 voet daarvan gebruik konden maken, hun aantal bedroeg soms ongeveer 30 per jaar. De sluizen in den dam waren toen enkel geschikt voor kleine vaartuigen; uitvoerig leest men aangaande dezen overtoom in .Beschrijving van de Zaanlandsche dorpen" door Loosjes. Nadere kennis van den damlooper ontleenen wij aan het zeer uitvoerig bestek bij van Ijk, pag. 312: ,t Schip zal lang zijn 56 Voeten wijd dat, de Zwaarden afgehangen, het rakende, en echter gemaklijk, door de Duikers van de Léidschendam kan gebracht werde. En op dat ook de Wijdte, zoo veel mogelijk is, binnewaerds bevorderd wierde, zo zal dit Schip op de bovebuitekant van de Kimmegang, of Wentelstrook, zo wijd als op 't Barkhout wesen moeten, en ten minsten, van binnen tegen de Zetwegers gemeten sijnde, elv voeten en een duim wijdte hebben" Hij gebruikt hiervoor de . Wezelse voetmaat" van 11 Rijnl duimen (261622 cM.) zoodat de lengte bedraagt 16,12 M en de wijdte tegen de zetwegers 3,20 M Iets verder herhaalt hij de afmetingen naar de „gemeene 11 duimsche voet" of Amsterdamsche van 28,3133 cM. waarvoor hij 57 voet lengte aangeeft, hetgeen gelijk is aan de 56 Wezelsche, en 12 v. 4 d. wijd op den buitenkant van de huid, hetgeen 3,5 M bedraagt Deze damlooper was dus eenige voeten korter dan de door Witsen en van Ijk beschreven smalschepen en had eene aanmerkelijk kleinere verhouding in lengte en wijdte, nL 1: 4,6. De geschiedenis van de sluis te Léidschendam geeft evenals die van den Amsterdamschen overtoom een merkwaardige kijk in de oude toestanden der binnenvaart. Daaraan herinnert een gedenksteen aan het sluiskantoor met het volgende inschrift: ,In 1885 is de verbetering der vaart tusschen Rijn en Schie door de Staten van Zuid-Holland ondernomen Hier waar de naijver der steden tot 1648 slechts een overtoom en daarna een verlaat met doorvaartwijdte van 3,80 M. en doorvaarthoogte van 2,20 M gedoogde, hebben zij deze sluis wijd 7 M met beweegbare bruggen bevolen" Sedert Delft door aanleg van de Delfshavensche Schie verbinding met de Maas had gekregen (op eene vergunning van 8 Sept 1389 van hertog Albrecht van Beieren graaf van Holland; zie .Beschrijving der stad Delft", door Reinier Boitet 1729 pag. 26) was het er op bedacht ook den waterweg naar den Ouden Rijn te verbeteren. De weinige woorden in het gedenkschrift duiden op eene aaneenschakeling van gebeurtenissen en wederwaardigheden waarmede 500 jaren zijn verloopen eer deze vaart ten volk goed bevaarbaar is geworden. Van der Aa geeft in het .Aardrijksk, woordenboek" omtrent de voornaamste 1#* feiten een verkort overzicht, dat echter niet bevredigt omreden het Jaar 1648 daar niet genoemd wordt Dit komt doordat hij eene regeling van 1578 als de gunstige wending beschouwt en daarom over de verdere voorvallen niet in bijzonderheden treedt Hoewel D. van Bleyswyck (1667) en Reinier Boitet in hunne beschrijvingen van Delft eenige mededeelingen over den Léidschendam doen, zoo vindt men de geheele geschiedenis met den volledigen inhoud der daarop betrekking hebbende stukken in .Beschrijving der stad Leyden" 1762-84 door Frans van Mieris en voltooid door Daniël van Alphen, deel II (Univ. Bibl Amsterdam). Zij omvat ongeveer 70 bladzijden folio, waaruit ik de hoofdpunten hier laat volgen: 1429 Overdracht van het recht op de .overtochte tot Voorburgh" uit het geslacht van Wateringen aan de graaflijkheid van Holland, en beleening daarmede van jbnkvrouwe Willem van der Wateringe, vrouwe van Egmond. 1434 In eene overeenkomst van 17 Mei tusschen Wülem, heer van Naaldwijk, echtgenoot der bovengenoemde en de stad Leiden wordt gewag gemaakt van een tol aan den overtocht tusschen Leiden en Delft (Keuren van Leiden, 1657 pag. 161). 1458 Wegens de belemmering van den Léidschendam waren de groote schepen van het noorden genoodzaakt uitsluitend van den weg langs Gouda gebruik te maken. Om den tol aldaar te ontgaan en wegens den slechten toestand der vaart alsmede het ongemak in het passeeren der stad, wendden Haarlem Leiden, Amsterdam, Alkmaar en andere belanghebbenden zich tot Philips van Bourgondië om eene vaart te mogen graven .dwers deur dat landt" van den Rijn tusschen Leiden en Alphen naar de Schie en verder naar Rotterdam of Schiedam Op dit verzoek verleent Philips toestemming in een handvest van 2 Dec 1458 met beding dat in een der laatstgenoemde plaatsen eene grafelijke tol moet komen. (Handv. van Haarlem, pag. 114). Om verschillende redenen, wel voornamelijk door verzet van Gouda, is deze vaart nooit gegraven. 1473 Delft krijgt door een octrooi van Karei den Stoute van 12 Juli toestemming tot het maken van een sluis met schotdeur bij den overtocht in den Léidschendam om het Rijnwater voor verversching en ten gebruike der brouwers binnen Delft toe te laten. 1487 Hendrik, heer van Naaldwijk krijgt als eigenaar van den overtocht een octrooi van aartshertog Maximüiaan om verlaten in den dam te maken en die voor doorvaart in te richten. 1491 Gouda wegens zijn tol en scheepvaartverkeer, en Dordrecht wegens zijn stapelrecht zien een dreigend gevaar in deze .nieuwe spoeijen, verlaten, ende deurvaerten opten overslagh, tussen Leyden en Delf, op die Hille te Bent- 173 zoo zegt ook van Loon, 1820 pag. 71: .Om den Léidschendam naar s-Gravenhage te kunnen doorvaren, bederft men in de provincie Vriesland vaartuigen, welke voor die stad nuttig zijn". Verder noemt hij soortgelijke hindernissen in andere deelen van het land, als nauwe sluizen en steenen boogbruggen, zooals te Harlingen waar men een schip van 68 voet niet wijder dan 14 vt 8 d. kon maken en btutendien geen schip met staanden mast uit de zeehaven binnenslands kon komen, alsmede te Groningen en andere plaatsen waar de werven van koffen en smakken veelal achter zulke sluizen gelegen waren en de halfvoltooide rompen soms zonder berghout met moeite naar buiten werden gebracht om op eene ongelegen plaats te worden afgewerkt Onlangs zag ik een uit Friesland herkomstig model van eene smalle tjalk onder den naam sluizenkruiper betiteld, blijkbaar een schip welks wijdte op nauwe sluizen was berekend. Men mag gevoeglijk aannemen, dat de gesteldheid der sluizen reeds zeer lang haren stempel op de gedaante onzer binnenschepen heeft gedrukt nl eene voordeelige laadruimte in verband tot de bouworde en afmetingen, waardoor verreweg het grootste deel zich kenmerkt door eene gelijke wijdte over een groot deel der scheepslengte, een tot in de uiteinden breede bodem en rechtstandige zijden. Groenewegen geeft een damlooper als eene tjalk met spriettuig; wat den oorsprong van de benaming betreft, vermoed ik dat die eene onderscheiding was voor de grootste schepen die over de overtoomen konden worden gehaald - een klein soort smalschepen - terwijl zulks voor alle kleinere schuiten als mets bijzonders was aan te merken. Evenzeer was zij door de openstelling van den Léidschendam eene aanduiding voor grootere schepen die op de geringe wijdte der verlaten waren gebouwd, welke noodzaak ophield te bestaan door den bouw der tegenwoordige schutsluis. VLAAMSCHE PLEIT De Vlaamsche pleit, thuisbehoorende op de Schelde en Zeeuwsche stroomen, wordt door Witsen beschreven als een binnenlandsvaarder die ook geschikt was om op zee te gaan; hij zegt daarvan op pag. 170 als volgt: .Doch de Vlaemsche Pleiten en Snauwen, schoon Binnelants-vaerders zijn, begeven zich dickmael schoon maer drie eters voeren, over zee. 't Zijn schepen lang en plat met luiken overdekt, daer een voetgang te weder-zijden nevens staet Voeren smack zeüs die gemeene overtreffen in de lengte." In de 2e uitgaaf noemt hij onder deze omschrijving nog eenige schepen, o.a. de tjalk, zooals ik in de inleiding tot dit hoofdstuk aanhaalde. 177 Men ontmoet den naam veelvuldig in de geschiedenis van den 80-jarigen oorlog, zooals in uittreksel 9 van 1576 en bij mijne vermelding op. pag. 96. Winschooten geeft de sobere mededeeling „een soort van een klein vaartuig." De naam pleyte komt reeds voor in het „reglement" van het Zwin van 1252 (zei later bij Ever), ook Hagedorn vermeldt pag. 45 en 47 .ene pleyte" in 1451, een .pleit es chip" te Kampen voor Danzig bevracht in 1473 en een .coggenpleyte" in 1485, terwijl Walther Vogel, „Geschichte der Deutschen Seeschiffahrt," pag. 502 eveneens eenige vermeldingen uit dien tijd geeft. Le Comte zegt bij de afbeelding eener pleit dat deze schepen meestal op Engeland voeren en van 30 tot 60 last waren De tuigage bestond uit een mast met opgelaste steng en een kleinere bezaansmast achter de roef De zeilen waren het grootzeil met giek en langen rechten gaffel, bezaan, topzeil, bramzeil, stagfok, kluiffok, jager, breefok en boven- en onderlijzeilen. Konijnenburg geeft de lengte als 23 a 27 M. bij ongeveer 5 M wijd, en 35 M. voor de grootere, met de mededeeling dat deze schepen althans voor 12 jaren, nog in de vaart waren, echter onder een laag éénmasttuig. Een wel-ingelichte bejaarde schipper vertelde mij onlangs, dat de hedendaagsche in Vlaanderen thuisbehoorende pleiten slechts kleine schepen zijn BRABANTSCH BEURTSCHIP OF GAFFELAAR Le Comte beeldt dit schip af als eene groote tjalk met gaffeltuig en een kleine mast in de statie, zij bevoeren de Zeeuwsche en Brabantsche wateren als vracht- en beurtschepen en waren van 30 tot 50 lasten ZUID HOLLANDSCH GAFFELSCHIP Van Loon 1838 pag. 113, beschrijft dit vaartuig als een groote zwaarbetimmerde hektjalk van ongeveer 20 M. lang, maar veel kostbaarder bewerkt dan een Friesche, bevalliger van gedaante en met fraaie zeeg. Aan de groentemarkt te Amsterdam ligt sedert jaren een zeer groote hektjalk van bijzonder fraaien vorm die uit het zuiden herkomstig is, zoodat ik het voor mogelijk houd, dat dit een vaartuig is zooals door van Loon bedoeld, en afgebeeld door Groenewegen als een „gaffelschip", hetwelk een groote tjalk met staand gaffeltuig is. Konijnenburg beschrijft de Zuid Hollandsche schuit als een vaartuig van het tjalkmodel dat dicht aan de poon nabij komt voornamelijk door den 178 buikigen vorm, evenals van Loon van het gaffelschip zegt, dat het wijd in de uiteinden is, waardoor eene sterke boegbuiging ontstaat KRAAK Dit scheepje, dat den naam gemeen heeft met de oude Spaansche en Portugeesche groote zeeschepen, was eene kleine smalle tjalk van rechte strook, zonder statie en soms met een verheven achterdek. Zij waren van 40 tot 50 ton en bevoeren in hoofdzaak de wateren van Rotterdam en Dordrecht tot aan de Zaan. Aldus is de beschrijving bij le Comte bij de afbeelding eener kraak met bezaanzeil; Groenewegen geeft haar met een sprietzeil. Konijnenburg zegt dat men als soortgelijk vaartuig ook de gladboordige ijker moet beschouwen, welke te onderscheiden is van de oude overboordige turf-ijker. In de Handvesten van Amsterdam leest men veel van kraken en ijkers, laatstgenoemde was voornamelijk een scheepje in vaste vaart tusschen Amsterdam en Gouda, zooals men uitvoerig leest in het desbetreffende reglement van 1681 en 1689 in deel III pag. 1553 omtrent schippers van ijkers, of ijdele haringen; laatstgenoemde naam komt ook reeds voor in 1667 (pag. 1552). Het Goudsche veer was aan den N. Z. Voorburgwal bij de Jonge Roelofssteeg, alwaar het in 1605 van het Rokin was overgeplaatst omdat de groote schuiten daar te veel plaats innamen (Handv, III pag. 1550). Hier lagen de jaagschuiten en de grootere schepen, de ijkers, zooals Wagenaar, II pag. 499 beschrijft in overeenstemming met het levendige beeld van dit gedeelte van den N. Z. Voorburgwal op de groote prent van de Leth, waar de jaagschuiten bij de brug der tegenwoordige Paleisstraat liggen en de ijkers iets zuidelijker. Hierbij zij opgemerkt dat het trekveer in 1658 was opgericht bij de voltooiing der nieuwe trekvaart loopende van de Drecht naar de Gouwsluis. In deel IV pag. 77 der Handvesten leest men in het reglement van 1749 van het Kleine Binnelandsvaardersgilde, dat de overheden uit twee kraakschippers en bij beurten uit schippers van andere veeren bestonden, waaronder het Goudsche ijkerveer. FRIESCHE PRAAM Hoewel dit schip eene praam wordt genoemd, is het in werkelijkheid eene kleine Friesche hektjalk zooals Groenewegen en le Comte haar afbeelden met een bezaan. Laatstgenoemde zegt dat zij zich onderscheidt door eene 179 meer rechte strook en losse zetborden, wat echter bij gewone tjalken ook wel voorkwam. De Friesche praam is nog in de vaart, het NederL Hist Scheepvaart Museum bezit daarvan een goed model. * # * Van het vele dat over tjalken te zeggen valt geloof ik nu althans iets te hebben medegedeeld; wie een diepere studie daarvan wil maken, neme Konijnenburg als handleiding en leze de beschrijvingen bij le Comte en van Loon, in aansluiting tot de overige lectuur, de modellen en de afbeeldingen. Ik ga nu over tot mijne mededeelingen der bij dit hoofdstuk gereproduceerde modellen. HEKTJALK Plaat 20 Deze naam is ontleend aan den vorm van het opboeisel bij het roer, waar het van weerszijden van boven aaneensluit en aan den onderkant bevestigd is tegen een op den steven rustend hekbalkje, aldus het driehoekige hennegat vormend, waardoor de helmstok binnenboord komt Het model draagt in het snijwerk van dit hekbalkje het jaartal 1714, welk soort dateeringen voor ons meestal de waarde heeft van eene betrekking tot een zeker tijdvak zonder aanwijzing tot een bepaald geval; het kan verband houden met de vervaardiging van het model of met eenige gebeurtenis uit het leven van een schipper of scheepstimmerman, of wel uit het bestaan van het schip. Het belangrijkste is wel de gedaante van den romp die de fraaie lijnen en ronding heeft zooals wij die ongewijzigd waarnemen bij eenige nog bestaande houten tjalken. Opvallend is het gladde opboeisel, daar wij uit beschrijvingen en afbeeldingen weten, dat dit uit berghouten en smalle vullingen bestond, zoodat een schip behalve het gewone berghout er in het boeisel nog een of twee had; het onderste was het zwaarste, het bovenste het lichtste en het middelste tusschenliggend. Men zie hiervoor de modellen op pL 21 en 22, Schepen van dit soort met slechts één berghout waren vermoedelijk eene uitzondering; één of twee komen voor op een schilderstuk van het Groot en Klein Binnenlandsvaardersgild (StedeL Mus. Amsterdam). Dit bestaat uit 8 schilderijtjes van veerschepen uit verschillende jaren tusschen 1715 en 1774, waarbij een van deze met een glad boeisel, dat van Gerritsz. Molenaer is, kaagschipper op Texel, anno 1751. Of deze bijzonderheid aanleiding geeft om dit model als eene kaag te beschouwen 180 of welke andere benaming het meest van toepassing kan geweest zijn, wil ik in 't midden laten, om welke reden ik als soortnaam het woord hektjalk heb gebruikt De lengte over steven is 85 en de wijdte op den buitenkant van de huid 28 c.M zoodat de verhouding van 3 tegen 1 grooter is dan de in de inleiding van dit hoofdstuk aan Witsen en van Yk ontleende maten. Het stelt vermoedelijk een veerschip der Zuiderzee voor, waarbij ik voor het tuig met den korten mast en sprietzeil naar pag. 57—63 der Inleiding verwijs. Op het roer prijkt een vrouwenhoofd met bloemenkrans om het haar en ziet men den achterkant van het hakkebord, het hekwerk of statie is aan de zijkanten met een dolfijn beschilderd; verder ziet men het braadspit aan den achterkant van de roef voor het opzetten van den spriet, alsmede eenige wrijfhouten. Ik heb het model uit zeer vervallen toestand gerestaureerd; behalve het tuig, waarvan enkel de mast aanwezig was, behoefde er niet noemenswaardig vernieuwd te worden, daar alle losse deelen voorhanden waren. KAAG Plaat 21 Het hier afgebeelde behoort tot de verzameling van eenige modellen van binnenschepen welke de heer E. van Konijnenburg aan de Technische Hoogeschool te Delft heeft geschonken. In aansluiting tot wat ik over de kaag reeds mededeelde op pag. 52 en 53 der Inleiding, komt het mij voor, dat het model eene kaag kan zijn van het soort der Zuiderzeetjalken die als lichters dienden en in het Amsterdamsche scheepvaartbedrijf eene voorname plaats innamen, zooals men veelvuldig vindt vermeld o.a. in de door Dr. Joh. C. Breen uitgegeven „Rechtsbronnen van Amsterdam'' waar in de omstreeks 1412 geformuleerde bepalingen van het Amsterdamsche waterrecht „lichtscepen" worden genoemd, die in het Marsdiep en Vlie de lading uit zeeschepen overnamen. Uit het begin der 17e eeuw kennen wij van Porcellis een toenmalig .wijdtschip ofte lichter, groot omtrent 30 last" De ordonnantie van 1677 voor de beurtschippers van Groningen op Amsterdam, Hamburg en Bremen, schrijft voor: «een goet schip, kage ofte smalschip," en in hetzelfde artikel der „Handvesten" waaruit uittreksel 17 van 1673 is genomen, is sprake van .kaagschepen, die 's winters geen see kunnen bouwen, of sware stormen uytstaan." De kaag behoorde niet enkel op de Zuiderzee thuis, maar evenzeer op de Maas, zoo luidt artikel 1 van de ordonnantie van 18 Juni 1657 op het veer tusschen Rotterdam en Dordrecht: .In den eersten zal het voorsz. Veer be- 181 varen werden bij Schippers van weder zijde gelijk getal, hebbende bequame styve kromsteve Schuyten, ofte kagen met Gangboorden, lang ten minsten in de Kiel 28 voeten, wel meer maar niet minder, wel gesloten met Yzerwerk, ende voorzien met sufficante Zeylen, Want, Anker, en Touwen: Mitsgaders twee Riemen" (Keuren van Rotterdam). Van Yk, pag. 320 geeft uitvoerige mededeeling over het meten en ijken van diverse schepen, waarbij het extract uit eene resolutie van 5 Mei 1672 welke handelt over .vierkante kaagen naar de hedendaagze manier gemaakt" van te Rotterdam wonende schippers .varende met kaagschuiten" Zijne toelichting als .steilder van stevens en vierkanter van kimmen" zullen wij moeten begrijpen als gebouwd naar het model der smalschepen zoodat zij sedert niet veel van deze zullen verschild hebben Daar de kagen vooral dienst deden als lichters voor de Texelsche reede, zoo is het door van Loon's beschrijving van zoo'n vaartuig, dat ik het voor mogelijk houd dat het zoozeer daarmee overeenkomende hier gereproduceerde model eene kaag zou kunnen voorstellen; hij zegt daarvan 1820 pag. 8: .De Zwolsche kaag, of anders genaamd de Texelsche ligter, is een ongewoon wijd en hol schip, op eenen breed uitgevloerden bodem opgetrokken, opdat het in ééns eene groote hoeveelheid koopwaren van de Texelsche reede naar Amsterdam kan overbrengen, zonder door te diep te gaan op het Pampus, of voor de uitlossing binnen de stad onbekwaam te zijn. De ongemeen sterke betimmering met een dubbelde laag van zware barkhouten strekt voor hetzelve, om op de diepe buitenreede aan boord van den oceaanvaarder, alwaar bij harden wind hooge golven gaan, voor lekstooten of verbrijzeld te worden beveiligd te zijn De aanmerkelijke hoogte, welke men aan derzelver voor- en achtereinden opmerkt moet de mogelijke overwateringen gedurende de overneming der kostbare lading verhoeden: de korte en zware mast torscht op een hechte wijze den hoogen zeilspriet, aan welke de takels ter overhijsching van goederen bestendig en geschikt gereed hangen: het zeil tegen den mast gaar gereven geeft ruimte boven de luiken en helpt losgelaten, het vaartuig als in één oogenblik onder zeiL" Le Comte geeft afbeelding en beschrijving van eene zelfde soort kaag, van 80 a 100 ton alsmede van een .gafïelkaag, gafïelschip of lichter", een dergelijk schip met staand gaffeltuig, varende op vracht of als lichter dienende. Van wat ons nu bekend is van tjalken, kagen en Zuid-Holl. gaffelschepen, mogen wij de kaag als een Hollandsen tjalktype beschouwen. Men lette op de oudtijds gebruikelijke ronde luiken en het bij tjalken, evenals op plaat 20 en 28 veel voorkomend haakvormig einde van den boegspriet; zonder hier nader van te weten is mijn indruk dat dit tot strekking 182 m heeft om een puntig of hoekig uiteinde te omkomen voor geval van averij. In de ordonnantie van 1634 der Amsterdamsche haven leest men in de „Handvesten" II pag. 752, dat geene schepen met uitgestoken boegspriet en 'voor de boeg hangende ankers binnen de palen mochten komen. Het model heeft een mooi hakkebord met zware lofwerk-omranding en eene schildering in het middenvak van de geschiedenis van Abraham die bereid is zijnen zoon Isaac te offeren, met daaronder gesneden de plaats in den Bijbel: Genesis 22 Cap. Aan den achterkant is eene poort met twee zijtorens, vermoedelijk het wapen van de plaats waar het schip thuisbehoorde; mogelijk is het bedoeld als dat van Gorkum, hoewel het eveneens dicht nabij komt aan Elburg. Daarbij staat ook het jaartal 1763 en de initialen F. K. H. Het model is lang 135, wijd 42 en hol 21 c.M, waarbij ik opmerk dat de voorsteven bovenmatig zwaar is. SMAK Plaat 22 Het hier afgebeelde model, hetwelk op een borstbalkje het jaartal 1676 draagt, stelt vermoedelijk een smak voor; het is herkomstig uit N. Holland en behoorde voor het aan het NederL Hist Scheepv. Museum kwam, aan den heer C. G. 't Hooft, die bij de restauratie het tuig behoorlijk met een spriet heeft voorzien, waarvoor de korte mast en het in de roef ingelaten braadspit de aanwijzing gaven. De vorm is zeer buikig en misschien niet in alle verhoudingen betrouwbaar, althans is het duidelijk dat de steven veel te zwaar is, want als men die op schaal ging vergrooten, zou hij van ongemeene afmeting worden. Het schip is lang 154, wijd 52 en hol 22 c.M De band met rood, wit en blauwe driehoekjes langs het boord, is aangebracht over eene soortgelijke oudere beschildering; de versiering der zwaarden is oorspronkelijk, het betreft hier eene verfraaiing die in werkelijkheid bij zulk soort schepen niet voorkwam, wel was dit het geval bij jachten. Omstreeks denzelfden tijd dat VeUus zijne mededeeling over den bouw van smakken en boejers neerschreef (zie inL tot dit hoofdst.) vinden wij ook eene menigte smakken vermeld in de vloot van prins Maurits langs de kust van Vlaanderen (pag. 97); eene oudere vermelding komt voor in de „Beschrijving van Brielle" in hetzelfde stuk waaruit het uittreksel 1 van 1527 is ontleend, op welke plaats smakken van boven en beneden de 32 last worden genoemd. Waar deze benaming nog in de 18e en een deel der 19e eeuw in gebruik *nn is het vreemd dat men haar slechts terloops bij Witsen aantreft, 183 daar de smak die evenals de boejer tot het Buitenlandsvaarders-gilde behoorde, toch vermeldenswaard was geweest; ik heb haar niét anders dan indirect kunnen vinden, als pag. 175: .groote jachten worden hier te lande mede gemaeckt smackschips-gewijs" en als smakkarveel in de 2e uitg. pag. 187 met betrekking tot in het midden der 16e eeuw ten oorlog uitgeruste schepen (zie Zeinschip in mijne Inl) De 18e eeuwsche smakken kennen wij nauwkeurig door van der Laan van der Meulen en Groenewegen als groote zeegaande hektjalken zwaarder van bouw en tuigage dan een gewoone binnenlandsvarende. Sedert de tuigverandering in den loop der 17e eeuw was het grootzeil steeds een staand gaffeltuig aan een mast met opgelaste steng, die buitendien eene breefok met topzeil en soms een bramzeil voerde, verder was er een kleine bezaansmast in een doft binnen het hekwerk en een jaaghout aan den boegspriet Evenzoo beeldt le Comte (1831) eene smak af, waarbij hij mededeelt dat deze vaartuigen tot de zeeschepen behoorende, van 70 tot 140 tonnen laadden en reizen ondernamen naar Lissabon, Frankrijk, Engeland en de Oostzee. Ook waren zij geschikt als waddenvaarders om binnen de eilanden naar het noordelijk deel van Friesland, Groningen en Oost-Friesland te komen, waarop de mededeeling van eenen diepgang van 6 a 61/* voet betrekking heeft in uittreksel 17 van 1673. Le Comte zegt dat de meeste zwaarden voerden terwijl degene, die zulks niet hadden van kimkielen waren voorzien Het is mogelijk dat Witsen slechts weinig over de smak spreekt omdat hij daarvoor meent te kunnen volstaan door de algemeene mededeelingen over wijdschepen, alsmede betreffende de boejers die niet veel van de smakken kunnen hebben verschild. Winschooten zegt: .smak, een vaartuig als een boejer," en .boejer, komt in veele deelen met een smak overeen" Over de geschiedenis van den boejer is veel bekend en geschreven o.a. leest men daarover bij Hagedorn met betrekking tot de 15e en 16e eeuw; uit de geschiedenis van den tachtigjarigen oorlog kennen wij deze schepen uit vele vermeldingen waarvan ik er reeds eenige noemde. Zoo zegt Velius, Hoorn 1604 pag. 173, dat bij een gevecht op de Zuiderzee in 1573 het admiraalschip van Sonoy .een stijve welbezeylde boeyer" was. De 17e eeuwsche boejers waren in de Amsterdamsche haven bekende schepen in geregelde vaart op Frankrijken Engeland waarvan wij het uiterlijk nauwkeurig kennen van etsen door Zeeman: een dergelijk vaartuig als het hier op pL 22 afgebeelde, maar met een gaffeltuig, alsmede uit zijne gezichten van de Rowaensche kaay en den Haringpakkerstoren. De boejer was blijkbaar reeds in het midden der 17e eeuw een verouderd model, waarvoor men zoekende was, dit door een betèr te vervangen Luidens 184 .Handvesten," Dl pag. 1226 werd in 1642 eene bepaling gemaakt dat deze schepen niet grooter mochten zijn dan lang 80, wijd 20 en hol 9'/a voet; Witsen geeft uitvoerig het certer van een boejer .na de allernieuwste wijze" van 86 voet, en zegt op pag. 164 dat er veel gaande was over het inzicht hoe hij behoorde gebouwd te worden Winschooten zegt .een boejer is een See-knoejer, dat is niet bequaam om op See te gebruiken: maar seer goed op de Rievieren, van weegen haar platte kiel, of boodem, en seer hooge mast met sijn topseil," hetgeen Witsen ook doet uitkomen, zeggende .hij moet door zee, rivier, en water dat droog loopt" Hij maakt zijne opmerkingen over het bij zulke groote schepen te zware gaffelzeil en beveelt aan om „boots met drie masten" te bouwen, die in elk opzicht practischer en handelbaarder waren, het waren een soort kleine fluitschepen (pag-162). Blijkbaar hebben de boejers het daarna niet lang meer uitgehouden al bleven de soortgelijke smakken voor de kustvaart in gebruik, gelijk er thans ook nog zeetjalken bestaan. In de ordonnantie van 11 Nov. 1773 op de beurtvaart van Rotterdam op Rouaan en St Valery luidt artikel 4: .In dese Beurten zullen geene andere Scheepen werden geadmitteert, dan met eene Mast en Gaffeltuig voerende, zijnde Galjoot, Kot Smak of Wyt Scheepen" (Keuren van Rotterdam). In de 18e en een deel der 19e eeuw bestonden de kleine zeeschepen voornamelijk uit hoekers, koffen en galjoten alle in verschillende grootte en naar gelang met ander tuig. OVERIJSSELSCHE TJALK Plaat 23 Dit aardige model hetwelk toebehoort aan den heer J. Verheul Dzn te Rotterdam, is herkomstig uit Steenwijk; het is 1720 gedateerd en mag gelden als een Overijsselsche tjalk waarin blijkbaar eenig kenmerk van oudere plaatselijke bouwwijze bewaard is gebleven Uit Witsen weten wij het bestaan oudtijds van Overijsselsche potten en pujen, alsmede het ijzeren varken, wat ik reeds op pag. 48 en 50 vermeldde, het voor mogelijk houdende, dat in dit model nog iets leeft van het type van een 17e eeuwsch potschip zooals wij dat door Porcellis kennen Dit scheepje is aan de uiteinden tamelijk scherp, hetgeen Konijnenburg als eigenschap der oude Overijsselsche modellen noemt wat ook waar te nemen is bij het .Isere vareken" van Zeeman, welk schip echter geen hekwerk heeft In .Een Kamper Handelshuis te Lissabon (1572-1594)", door Mr. J. Nanninga Uitterdijk, archivaris te Kampen, 1904 pag. 216, is sprake van een .podtschip" in een brief van 1579. 185 schaal 0/a>) bevinden zich in het raadhuis te Vlaardingen en ten kantore van de Doggermaatschappij, welke de heer A. Hoogendijk Jzn. mi, in de gelegenheid stelde te bezichtigen. Met betrekking tot de vroegere eigenaars van den Hendrik Pieter wü ik als curiositeit het bestaan van een gedichtje vermelden dat ik toevallig in mi,n bezit heb. Het werd in 1839 door P. J. Kikkert te Vlaardingen uitgegeven ten behoeve van de achtergeblevene betrekkingen der verongeluk en met de vischhoekers: de Willem Beukelszoon de Zeemanshoop en Wisselvalhgheid. De laatste twee regels met bedekking tot de vloot en hare bemanning, luiden: Zij hebbe, o Vlaarding! dan uw liefde tot haar kroon Uw achting tot haar schat, uw trouw tot heldenloon! KATWIJKER BOM Plaat 45 In onzen tijd hebben wij geen ander schip zoo snel zien bom, die precies voor 20 jaren nog ten getale van meer dan 200 bestond. Dit schip van onze Hollandsche strandkust was wel het merkwaardigste van al onze visschersvaartuigen behalve door andere bijzonderheden kenmerk e zij zich door de bekwaamheid om gemakkelijk op en van het strand te loopen en daar veilig te kunnen staan of in ondiep water te dobberen. Deze eigenschap dankte zij aan een zwaar stuk platten bodem, in het midden breed en naar de uiteinden toeloopend, waartegen de overnaadsche gangen aansloten. De algemeene vorm was vierkantig, met een breedte die nagenoeg de helft van de lengte bedroeg. De hoeken waren meestal vierkant soms met eenigen inval naar de stevens, in andere gevallen waren zij iets ronder, zooals bij dit model het geval is; dit waren echter onbeduidende verschillen vermoedelijk als oude gewoonte van de verschillende werven voortspruitend. Te Scheveningen, Katwijk en Egmond waren eertijds drie werven, te Noordwiik twee en een te Zandvoort Hoe oud de naam bom is heb ik niet nader onderzocht, hi, wordt door Groenewegen gebruikt en is vermoedelijk opgekomen toen de bom in den loop der 18e eeuw is ontstaan als een grooter en gewijzigd soort uit de aloude strandschuit waaromtrent wij van de Egmonder pink eene volledige kennis bezitten. Naast zeer vele afbeeldingen van allerlei aard danken wi, zulks aan de teekening en beschrijving bij Witsen Deze pink was kleiner en ronder dan de bom, zij had ook het vlakke gedeelte in den bodem, val> 231 lende stevens, was overnaadsch en grootendeels open, enkel met eene plecht voor en achter met gangboorden tusschen beide. Aan het uitvoerige bestek op pag. 168 ontleen ik de hoofd-afmetingen: lang 35, wijd op de marsbank 12 en op die plaats hol 3 voet Tegen die marsbank of doft stond de 48 voet lange mast die een razeil voerde, terwijl een fokkemast van 12 vt hellende 2 vt 7 d. vlak achter den steven stond, een weinig aan S. B. van midscheeps. Witsen geeft hierbij tevens eenige aanwijzing voor de Zeeuwsche pink als voor en achter beter opgeboeid en van onderen niet zoo plat Van deze pinken en pinkvaart leest men veel in de beschrijvingen van Zeeland, o.a. eene verordening 1608 in .Kroniek van Zeeland", Smallegange pag. 177. Omtrent het voorkomen van de pink in Holland vindt men veel in .Informacie upt stuck der verpondinghe van 1514" waar zij voorkomt in de vermeldingen die ik reeds noemde bij de bespreking van de buis, pL 42 Nog eenige gevallen zijn: Zand voort: ,Zy seggen, dat zy hem generen mit visschen ter zee; ende reeden ter zee 10 pincken ende 2 harinckscepen, die tot Haarlem thuys behoeren ende hadden over 10 of 12 jaeren 14 pincken ende 12 harinckscepen" Ter Heide: .Zy seggen dat de inwoenders van der Heyde hem generen mitter zee te vaeren mit cleyne boetkens omme scholle, bollick ende diergelijcke, ende hebben omtrent 10 pincken ende 3 ofte 4 schuytkens." Egmond: ,Zy zeggen, dat zy hem generen ter zee mit visschen, ende hebben in als 25 slabuyssen ende harincksceepkens, ende 25 of 26 pincken." Vlieland: ,Zy seggen, dat zy hem generen in als mit visscherie, ende hebben omtrent 12 pincken die vaeren om schol, scelvisch ende cabbeljau, 3 Rijnscepen die om vracht varen overall, ende hebben noch eenen halven boyer, die oostwaerts vaert om cooimanscip." In v. d. Laan's .Groote Visscherij" zijn fraaie afbeeldingen van Egmonder pinken of soortgelijke als een „dubbelde zeeschuyt" die uitgerust wordt tot de haringvisscherij en .een dubbelde strandt- of zeeschuyt op de neeringh" achter de netten liggende met gestreken masten. Ook kennen wij Zeeman's ets .schol-schuyties, of pinckies" blijkbaar een kleiner soort met slechts één mast. .Pink" of .pinkschip" was in de 18e eeuw ook de benaming voor een geheel ander Nederlandsch vaartuig nL zeker soort als fregat getuigd zeeschip met rechtstandigen voorsteven als een Groenlandvaarder, van achteren rond met een breede bovenspiegel waarin eene rij vensters. Zie de twee afbeeldingen bij Groenewegen Middels de Egmonder pink kunnen wij aangaande de kustvisscherij tot diep in de middeleeuwen doordringen Vroegere historieschrijvers vermelden dat 232 Egmond aan Zee ontstaan is uit eene vestiging van een klein aantal arme menschen die van Walgerius, die in 977 heer van Egmond werd, toestemming tot het uitoefenen der visscherij kregen. Nader vindt men hierover m Beschrijving van den dorpe Egmond aan Zee en deszelfs tegenwoordige toestand" door Gijsbert Boomkamp 1743. Aan deze toestemmmg was de verplichting verbonden van den .tienden visch", dat uit elke tien er één aan de abdij te Egmond-binnen ten goede kwam. Deze gewoonte, later genoemd de hofvisch", bleef tot 1436 een belangrijke bron van inkomsten van deze stichting. Terloops zij herinnerd, dat de abdij in 1572 door de mannen van Sonoy werd verwoest. Ook te Katwijk aan Zee had het huis van Wassenaar, als bezittende de heerlijkheden van beide Katwijken, het recht van den .besten visch of .hofvisch.'' Zoo moest van een .tal" of 240 schollen een .snees" of 20 stuks worden afgegeven, van 100 schelvisschen 4 uit de beste en 1 op de 20 kabeljauwen. Nadere bijzonderheden met het volledige reglement, alsmede oude vermeldingen van pinken en zeeschuiten zijn te vinden in .De Katwijken door Adrianus Pars 1745. Egmond was langen tijd een visschersdorp van beteekenis, in 1743 waren er 33 a 34 schuiten, in 1899 nog slechts 3, daarna geen meer. Zoo ook met het noordelijker gelegen Petten, dat in 1750 17 schuiten had, 9 m 1797 en 1 in 1847- j * 4.4. Le Comte beschrijft de .Zijdsche bom of visscherspink naar de grootte onderscheiden in schuiten van 10, 11 en 12 boorden, destijds - omstreeks 1830 - waren er 81 te Scheveningen waarvan 6 ten oorlog uitgerust op de Zeeuwsche stroomen, 9 te Katwijk, 13 te Zandvoort en 24 te Egmond. Konijnenburg geeft de sterkte der bommenvloot van 1899 tot 1905 uit het Verslag der Zeevisscherij" t.w.: Scheveningen 217-140, Katwijk 67-66,Noordwijk 15-5, Egmond 3-0, IJmuiden 1-0; te zamen 303 tegen 212. Na 1905 is het aantal steeds afgenomen doordat de loggers, sloepen en ook de stoomvaartuigen steeds meer de overhand kregen, als tevens door den aanleg van groote visschershavens te Scheveningen en IJmuiden. Kort daarvoor had de Kerstmis-storm van 1894 eene hevige verwoesting aangericht onder de Scheveningsche bommenvloot die aan het strand was opgelegd, waarbij vele door het op- en tegen elkaar werpen vernield of ernstig beschadigd waren. Het druk gewoel van zomergasten in al deze oude visschersdorpen teekent zich merkwaardig af tegen het voormalig bedrijf der oorspronkeUjke bevolking. Welk een aanblik gaven de forsche schuiten niet aan het strand met de bruin en geel getaande zeüen, de droogende netten en de op vaste plaatsen aangebrachte beschildering aan den romp, aan weerszijden van het roer 233 een wit hart of een klaver, rood wit en blauwe banden aan voor en achter steven, aan het roer en om den witten masttop en gaffel, de blokken (uitsluitend gestropte) ook steeds rood, blauw of wit. Ook de buitenste rand van de kribben op het voorschip was beschilderd met krullen of dergelijke versiering. Deze tijd is echter voorbij, want sedert de havens in gebruik waren genomen kwamen de schepen niet meer op het strand. In 1914 waren er nog maar enkele bommen in de vaart en tijdens den wereldoorlog zijn deze laatste er uit genomen. Het treurig overschot van onze bommenvloot kan men nog zien hier en daar verspreid hetzij als wrak in diep verval ergens in een uithoek bij een werf of als aanlegplaats. Men gevoele dan als de heer Hoogendijk bij bet aanschouwen der laatste in gelijken toestand verkeerende hoekers en .wende het hoofd af. Leerzamer, waarbij de fijngevoeligheid niet minder hoeft te zijn is het echter om de schepen juist goed te bekijken al is het vervlieden van hun vroegeiT welstand droevig. Eene flauwe herinnering leeft nog voort in de twee garnalenbootjes op het strand te Zandvoort Dit zijn kleine pinken die achter den mast open zijn met een gangboord. Op den vloer tegen de zijkanten zijn de kribben voor de visch, evenals zulks bij de Egmonder pink was. Het voornaamste verschil met de bom bestaat daarin, dat de scheepjes van achteren plat zijn, overigens zijn zij hetzelfde. Ook hebben zij wegens de geringe afmeting geen druilmast, daarentegen een lange giek die een stuk buiten het schip steekt. De twee Zandvoorters zijn de overgeblevene van vijf die er in 1916 waren, de andere werden verkocht naar Katwijk of Scheveningen waar men er ook nog eenige aantreft. In 1916 heb ik het waargenomen in Zandvoort door den bejaarden scheepstimmerman E. van Duyvenbode een getrouw model van zoon scheepje te laten maken Het was de ZV 4. ,De jonge dochter Dirkje" zooals men het thans kan zien in het NederL Hist Scheepv. Museum. Met betrekking tot dit zeer merkwaardige visschersvaartuig als directe nakomeling van de eeuwenoude strandschuiten acht ik het van belang dat een der nog aanwezige exemplaren wordt aangekocht om in museumbezit bewaard te blijven. Het scheepje zou voorloopig opgeborgen kunnen worden om later een plaats te krijgen in het NederL Hist. Scheepv. Museum, te zamen met de zich in bezit daarvan bevindende trek- en roeijachten, wanneer eens een ruimer gebouw de tegenwoordige, voorloopige huisvesting moge vervangen. Toen het niet meer noodig was de bommen op het strand te laten loopen heeft men in 1900 en daarop volgende jaren een klein aantal met een gewone kiel gebouwd en tevens minder vierkant van vorm. Men noemde ze 234 „loggerbom", een model daarvan was in de afdeeling Scheepsbouw der Entos-tentoonstelling. Konijnenburg geeft in deel III de teekening van een bom van 12 M. lang en 6 M breed, alsmede van een garnalenbootje zonder bun (zooals te Zandvoort) van 7.10 M. bij 3.20 M, en een met bun van 7.50 M. bij 3.85 M. Het bom-model van het NederL Museum werd in opdracht te Katwijk in 1907 vervaardigd op V20 der ware grootte. VLAARDINGER LOGGER Plaat 46 De logger is thans het voornaamste zeilvaartuig van onze Noordzee-visschersvloot Hoewel de sloep dicht aan den logger nabijkomt zijn het verschillende schepen, beide zijn van Fransche afkomst en eerstgenoemde het langst bij ons in gebruik. De Fransche „chaloupe" deed hare intrede toen de buizen en hoekers nog in goeden doen waren; zij was van ongeveer gelijke grootte als deze, door haar scherp voorschip zeer bekwaam om bij den wind te zeilen en hierdoor geschikt voor de beugvaart Zij verdrong spoedig de ronde Hollandsche schepen als de Zwartewaalsche gaffelaar en de bezaanschuiten van Middelharnis en Pernis; ook te Vlaardingen werd zij in gebruik genomen, alwaar op de lijst der werf ,'s Lands Welvaren" de eerste vermeld staat in 1819, lang 19 el 8 palm 6 duim, wijd 5 eL 4 p. 9 d. hol 2 el 9 p. 8 d. Het oorspronkeUjke tuig, een grootzeil met boom, werd wegens zijn onhandelbaarheid spoedig gewijzigd door het zeü in te korten onder toevoeging van een bezaansmast hetgeen veel beter voldeed, vooral toen men de platte spiegel door een overhangende verving. De sloepen van Middelharnis die een kottertuig voerden, werden door van Loon (BurgerL Scheepsb. pag. 63) als het weerbaarst gehouden. De heer de Groot assistent aan het Nederl. Hist Scheepv. Museum vervaardigde onlangs op oude gegevens uit deze plaats zoo eene sloep van het model als zij naar haar Fransche oorsprong was: recht van strook, laag in de kimmen, rechtstandige achtersteven met platte spiegel, getuigd als kotter. Toen in 1866 de Fransche logger in onze visscherij verscheen, maakte men de sloep steeds meer aan deze gelijk, zoowel in het achterschip en, gelijk de heer Hoogendijk dit uitdrukt door den «meer sluiken scherpen voorboeg" en hoogere kimmen (De grootvisscherij op de Noordzee, pag. 61). De logger is in onze visschersvloot gekomen toen in 1866 de heer A. E. Maas, 235 directeur der te Scheveningen gevestigde .NederL Maatschij. tot ExpL van Zeevisscherijen De Toekomst", te Boulogne sur Mer, het jaar der visscherij' tentoonstelling aldaar, een .lougre" of „chasse-marée" bestelde, om te trachten dit schip, dat door zijne zeewaardigheid, snelheid en laadruimte in Frank' rijk goed voldeed bij ons in te voeren Het schip werd .Scheveningen" gedoopt en had als nieuwigheid eerst het vooroordeel en den tegenstand der Hollandsche visschers te overwinnen De uitkomst was verrassend waarop de schipper Leendert Spaans die met dit schip in zee had willen gaan een gouden horloge kreeg, met inscriptie over dit .eerste vischloggerschip in Nederland". (.Ontw. van de NederL haring' visscherij in den loop der eeuwen" door Joh. E. Tillema, in het tijdschr. .Het NederL Zeewezen" 1916—17). Deze logger, „de Fransche" genoemd voerde het oorspronkelijke driemast' tuig, waarvan de twee groote strijkend en een kleine achtermast, alle met een emmerzeil. Deze benaming gebruikt Hoogendijk, aldus in overeenstem' ming met J. C. Pilaar (.Schip en tuig", 1838) in diens beschrijving: .Loggers zijn vaartuigen met drie of twee masten voerende emmerzeilen die veeltijds voor kapers of smokkelaars worden gebruikt De emmerzeilen zijn met hun bovenlijk aangeslagen aan eene ra, waarop het val op een derde van de voornok af, is opgestoken Met dit val wordt het zeil aan lij van den mast opgeheschen, de hals wordt middenscheeps, op den steven of op het loef' boord vastgezet en de schoot aan lij achteruitgehaald; zijnde het voorlijk van eene boelijn voorzien Deze vaartuigen voeren dikwijls een druilsmast geheel op het achterschip, in beugels tegen het hek opgesloten; en daaraan een druil, zijnde een emmerzeil waarvan de hals bij den mast vast staat, terwijl de schoot uitgehaald wordt op eene achteruit stekende spier of papegaaistok, met een bakstag aan wederzijden gesteund." Niet alleen de druil maar ook het voorzeil werd veelal met den hals aan den mast vastgezet, dit waren dus z.g. loggerzeilen, in onderscheid tot het eigenlijke emmerzeil dat als zuiverder langscheepsch razeil door voorlijker plaatsing van den hals meer doek voor den mast heeft Een loggerzeil is derhalve aan te merken als een emmerzeil van bijzondere snit en met bovenbeschreven vastzetting. In overeenstemming hiermede spreken mannen van de praktijk uit onze marine van emmerzeilen en van een loggertuig in het andere geval. Het Louvre bezit het model van een .lougre de 1775, navire corsaire", een bewapende logger aldus getuigd; fokkemast kort achter den steven met z.g. loggerzeil, groote-mast met emmerzeil, druilmast tegen het hekwerk met z.g. loggerzeil aan de papegaaistok. Op fokke- en groote mast een steng aan den 236 achterkant, bij den druilmast aan de voorkant Aan elk dezer stengen een emmerzeil met het voorlijk op 'I* tusschen de nok van de ra en den mast; buitendien een zeer lange boegspriet met kluiver. Naast ons gewone emmerzeil hebben wij het doorgesnedene, het modeltuig der marinesloepen waarvan ik reeds gewag maakte op pag. 59. Waar ik aldaar van Fransche en Belgische driemastige vischsloepen spreek, bedoelde ik daar feitelijk loggers mede. Nog in hetzelfde jaar dat de .Fransche logger" was gekomen, bestelde .de Toekomst" een van 76 voet bij de werf ,'s Lands Welvaren", die als eerste in Nederland gebouwde den naam .Hollander" kreeg, In 1867 volgden er weer twee voor dezelfde reederij, elk van 71 voet en spoedig ook voor andere. Het Fransche vaartuig was later bekend als de M A. 35. Deze oudste loggers voeren onder verschillend tuig, sommige met het oorspronkeUjke, andere met gaffels, spoedig echter kwam het kottertuig met den bezaansmast in gebruik. Na de invoering van den logger is de sloep zeer daaraan nabij gekomen door de reeds door mij genoemde wijzigingen in bouw en gedaante. De wijdte was bij geUjke lengte (meestal 77V» voet) bij beiden even groot Het grootste verschil was de bun, waarvoor de sloep evenals de hoeker eene bijzonder hechte constructie behoefde, voornamelijk een 2 duim dikkere kiel en sterke schotten. Ook de diepte bedroeg 127, voet tegen 11 bij den logger. Later is men ook de logger zwaarder gaan bouwen, zoodat hij daarin ongeveer met de sloep geUjk kwam. Verder bestaat er verschü in de constructie bovendeks, want bij de sloep Ugt van de twee aangesloten berghouten het eene boven, het andere onder het dek, zoodat de spuigaten door de verschansing en het berghout geboord zijn; bij den logger daarentegen hgt het geheele berghout onder het dek, zoodat het water door spuigaten of open stukken daaroverheen loost. De sloep heeft verder eene zware verschansing, bestaande uit buiten- en binnenbeplanking, afgesloten door het potdeksel, terwijl bij den logger de waterdichte afsluiting op het dek onder de verschansing plaats heeft en deze enkel uit eene buitenhuid met reeling bestaat. Omtrent de verdere ontwikkeling van sloepen en loggers en hun overgang tot den stalen bouw, waarbij de overhangende spiegel van vierkant in rond veranderde, wü ik enkel mededeelen dat omstreeks 1880 de eerste ijzeren loggers met bun werden gebouwd en in 1891 door de toen onder directie van den heer A. Hoogendijk Jz. opgerichte .Dogger Maatschappij" de bun-chaloup .Voorlooper" VL 146 in de vaart kwam, het eerste stalen zeüschip ter beug- en haringvisscherij (25e jaarverslag der Dogger Mij. 1916). 237 Het geheel op schaal gebouwde en in alle bijbehooren complete model van het Nederl. Hist Scheepv. Museum is dus een oude houten logger met overhangende spiegel, nog voerende een mast met schietende steng, vóór later algemeen het lage tuig in gebruik kwam. Dit zeer fraaie model, de VL 195, genaamd „Pieter", is evenals de hoeker afkomstig van de Vlaardingsche reederij H. Kikkert De afmetingen zijn: lang 102, wijd 28, hol 10 c.M. zoodat het is vervaardigd op V20 der ware grootte. Andere, waaronder ook sloepen met schoenertuig, zijn in de verzameling der familie Hoogendijk, alsmede nog eenige loggers in bovengenoemde museum en het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam. MARKER WATERSCHIP Plaat 47 Ofschoon het hier afgebeelde waterschip wegens den bijzonderen dienst waarvoor het werd gebruikt, geen visschersvaartuig is, behoort het niettemin tot dit hoofdstuk aangezien de waterschepen in de 16e en 17e eeuw en in zeker aantal ook in de 18e eeuw wèl visschersschepen waren, In de geschiedenis leest men voortdurend van deze schepen op de Zuiderzee, die ook bewapend aan de diverse krijgsbedrijven deelnamen. Ook in Zeeland had men ze, o.a. genoemd in een plakaat van 1608 op de platvisscherij (Cronyck v. Zeeland, Smallegange pag, 178) waarvan mij niet bekend is of deze van hetzelfde soort waren als die der Zuiderzee. Verder waren er twee geheel andere die eveneens waterschepen heetten, door Witsen pag. 170 aldus beschreven: „Waterschepen, zoowel die versch water voor de Brouers haelen, als die in zee zout Water voor de Zoutkeeten pompen: De eerste zijn zeer plat, en wanneer geladen zijn, staen ze geen voet boven 't vaerwater, zijn voor en achter opgezet, en het Reehout is met gaten doorboort, waer bij het buitenwaeter door loost. Zijn rontom wel dicht gedreven, waeter laet men onder door een gat in, dat met een prop gestopt wert De twede zijn Smacksche wijze opgebout, met een gaffel", In volle overeenstemming hiermede vereenigt Zeeman beide in ééne ets: „een waterschip voor d' soutketen" met staand gaffeltuig, en „een brouwers water-schuyt" getuigd met emmerzeil en fok. J. ter Gouw „Geschiedenis van Amsterdam" V pag. 437, zegt onder verwijzing naar archiefstukken dat de brouwers het water van Abcöude haalden waarvoor aldaar in 1531 de bruggen verwijd waren; omdat dit water weieens brak was wilde men 't verder zoeken, van Kokkengen waarvoor echter de nauwe 238 vaarten en het Woerdensche verlaat een bezwaar waren. Daarop ging men het uit den Haarlemmermeer halen, waarvoor de stad twee zeüschepen bezorgde die daar water innamen en dit aan den Overtoom in de brouwersschuiten stortten. In lateren tijd kwam het van de Vecht, waaromtrent Wagenaar .Geschiedenis van Amsterdam" I pag. 596, mededeeling doet van het voornemen in 1656 om eene vaart van het Gein naar Nichtevegt te graven, wat echter niet werd uitgevoerd, zoodat de schuiten hun gewonen weg door Weesp bleven volgen. Hieraan herinnert de bekende fraaie prent .Wintervreugde op den Amstel en 't gaan des ijsbreekers en der waterschuiten door Tileman van der Horst, bij Petrus Schenk 1757; deze ijsbreker, een zware vierkante platte schuit met ijzer beslagen, werd door de brouwers onderhouden en wegens het in dit geval zeer zware ijs door ongeveer 40 paarden getrokken. , De bedoelde visschersvaartuigen waren dus geheel andere waterschepen; van af het profiel van 1606 komen zij op vele afbeeldingen van onze haven voor o.a op de kaarten van Balth. Florisz. en op het prachtige IJ-gezicht van 1686 door W v d. Velde (Rijksmuseum). De schepen waren blijkbaar een soort op zich zelX toen zeker reeds lang bestaande en onveranderd gebleven tot hun uitsterven in 1827. Men ziet ze op deze afbeeldingen voor anker liggen, hun netten drogende en op den mast de palmpaasch, door Le Comte beschreven als een sieraad met een Hollandsen vlaggetje waarboven haantjes, hennetjes en leliën. De romp is bijzonder door zijn zuivere ronding, vol en breed van voren en achter zeer weinig schip, alsmede door den rechtstandigen voorsteven en gemis van zwaarden. De waterschepen danken hunne beteekenis en bekendheid aan het bijzondere gebruik waarop ik in den aanvang doelde, nl het slepen van schepen en later in hoofdzaak van zeekameelen over de ondiepte van het Pampus. Voor wie het niet mocht weten zij gezegd dat dit de toegang van de Zuiderzee tot het open Y was, thans nog bekend door het fort midden in het water ter hoogte van het Muiderzand. De ondiepte maakte het voor groote, diepgeladen schepen onmogelijk om naar Amsterdam op te varen zoodat zij in het Marsdiep of het Vlie de lading geheel of gedeeltelijk in lichters overdeden, waarvan ik reeds gewag maakte bij de bespreking van het veronderstelde kaag-model (no. 21) mede in verband tot artikel 20 van het Amsterdamsen waterrecht van 1413: .Een scip dat quame int Marsdiep of mt Vlye dat also diep ghinghe dattet hier niet opcomen en mochte, ende wonne men dan lichtscepen, wat die costen, dairaf soude tscip betalen die tweedeel ende tgoet dat derdendeel. Mer wair dattet scip hier niet op en quame, zo zoude tscip die lichtscepen allene betalen ende loenen". (Eerste Prive- 239 legieboek, zie „Rechtsbronnen v. Amsterdam", Joh. C. Breen pag. 623; ook ter Gouw .Gesch. v. Amsterdam" II pag. 186). Zoodoende was het Pampus een voortdurende zorg en bedreiging waartegen het gemeentebestuur door strenge bepalingen waakte, krachtens een octrooi van 6 April 1526 van Karei V tegen het werpen van ballast aldaar, ter welker controle soms een wachtschip werd gelegd (ter Gouw, Gesch. v. Amsterdam V pag. 27) alsmede door het keizerlijk plakaat van 21 Febr. 1544, voorschrijvende dat de schepen niet dieper geladen of geballast mochten zijn dan 5'/4 HolL el, dat zij door den paalmeester gepeild moesten worden en geen ballast op het Pampus mochten uitwerpen hetgeen .diversche schipperen in der nachte en anders bij ontij den" deden .contrarie den octroye bij der KeyserUjcke Maj. dese Stede verleent". Op 19 Febr. 1562 werd eene premie van 50 gulden ingesteld op het bekeuren van eenen overtreder (Handv. van Amsterdam I pag. 352). De waterschepen maakten er hun werk van om sleepdienst te verkenen aan groote schepen in dit voor hen zoo lastige vaarwater. Als een enkel geval en niet het meest alledaagsche, noem ik de vermelding in het .journael oft dagh-register" der tweede vloot naar Indië die in Maart 1598 van Amsterdam en 1 Mei van Texel vertrok: .De 13 Martius zijn wij van Amsterdam ghegaen, ende den 29 dito zijn de groote schepen door drie Waterschepen over Pampus ghesleept". (le uitg. 1602 Univ. BibL Amsterdam). Verscheidene uitvindingen om het Pampus uit te diepen en groote schepen daarover te brengen, zijn aanschouwelijk voorgesteld op de zeldzame prent van den architect C. Meyer, getiteld: .Verscheyde aanwijzing van bequame middelen, om Oorlogs-, en geladen Koopvaardijschepen, heen en weer, over 't Pampus, en andere Drooghten, te halen, als ook door alle Zeegaten, tegen den windt, uyt, en in te doen zeylen". Het zijn in hoofdzaak netten en ploegen om de modder los te werken en op te halen, een baggermolen, diverse middelen om schepen te lichten door kleinere langszij te bevestigen, die eerst bezwaard en daarna verlicht moesten worden, het gebruik van ledige vaten, een drijvende hefboom om het achterschip op te werken, alsmede een soort droogdok. De prent is in de collectie S. van Gijn te Dordrecht, het Kon. Oudheidk Genootschap te Amsterdam en gereproduceerd in .Amsterdam in de 17e eeuw". Vermoedelijk dateert zij van kort: voor de uitvinding der bekende scheepslichters ,de wanschepzels, om datse een wonderlijke figuur hebben, maar anders om hare lastdragende vermoogens gemeenlijk kameelen gezeid". Aldus van Ijk, die evenals Allard .Nieuwe Hollandse Scheepsbouw", tweede deel 1705, de afbeelding en beschrijving geeft van het in 1688 door den Amsterdamschen burger Meeuwis Meindertsz. 240 Plaat 52 BEZAANSCHUIT VAN PERNIS Dit model vertoont den fraaien vorm der oude ronde visschersschepen van de Zuid-Hollandsche eilanden zooals zij in gebruik waren te Pernis, Zwartewaal en Middelharnis tot zij in de eerste helft der 19e eeuw moesten wijken voor het Fransche sloepmodel waarover ik reeds mededeelde bij de bespreking van den Vlaardinger logger (pag. 235). Deze schuiten met hun in menig opzicht smak-achtig voorkomen waren dus van een geheel ander soort dan de hoeker, zij heetten gewoonlijk bezaanschuit of scholschuit, terwijl die van Zwartewaal naar hun grootzeil „gafïelaar" genoemd werden. Groenewegen geeft afbeeldingen van een „scholschuit" met de kor visschende en een „Zwartewaalsche gaffelaar" die zijn beug uitzeilt. Het model voert den naam Johannes Cornelis'' en is afkomstig van den reeder Joh. Corn. Speelman te Pernis. Het is 105 c.M over stevens. FRIESCHE PALINGSCHUIT OP LONDEN Plaat 53 Een zeer oude tak onzer visscherij is het vangen van paling en aal, en het brengen daarvan naar de Londensche markt In lateren tijd is dit bedrijf tot Friesland beperkt geworden, waar van Gaastmeer en Heeg jaarlijks eene groote hoeveelheid naar Engeland werd verscheept Het hier gereproduceerde model van zoo een Friesche palingschuit werd door mij van eene familie verkregen die zich tot voor eenige jaren met dit bedrijf had bezig gehouden. Het is genaamd „De vrouw Dieuwke" van Gaastmeer, lang 83, wijd 25, hol 12 cM; het is geheel op schaal en van de allerfijnste afwerking. Met betrekking tot het in menig opzicht tjalk-achtig voorkomen maakt van Loon in „Burgerlijke Scheepsbouw" pag. 63 de opmerking dat de bezaanschuit van Pernis veel gelijkenis heeft met de „tien palingschuiten welke van Heeg en Gaastmeer bestendig op Londen varen". Bij de bespreking van dit Pernisser vaartuig (pL 52) wees ik op het smak-type daarvan dat model heeft echter eene grootere verhouding in breedte en lengte, en is rond in de kimmen tegen de palingschuit hoekig. Toen N. Holland zijne meren nog had boven het Y, kwam daar veel paling vandaan buitendien werd die aangevoerd van de Sont en van Schonen. Nadere mededeeling over dit oude bedrijf vindt men in „Saanlandse Arcadia" 1658 van Hendrik Soeteboom, in de uitg. van 1702 op pag. 529—531s 248 „Onder allen, mijn beminden, is seer oudt de Paling-scheepvaert; de selve hebben de gemeene Reeders na den Oorelogh (le Eng, oorlog) wederom vernieuwt Dese schepen voeren met Visch, Aal en Paling, na Londen in Engelandt en deeden 'er goede profyten mede, waer over de uytdeeling mooytjes toegingh. De Visch kochten se door gansch Noordt-Hollandt dat vol Meyren zynde, veel Visschers en Visch uytleverde, die se meest alle op Voor-koop hadden, en planten se dan in Vyvers, die se in meenighten hielden, daer van ick 'er noch veel in myn jonckheydt gesien heb, en was om datse niet dan tegens der winter uytvoeren. De meeste Aal haelden se van Draker, by de Zondt van een plaats geheeten Amak, waer veel lieden woonden, in de Nederlandsche Oorelogen aldaer gevlucht gelijck se nu noch seer nae de Hollandsche reden hellen, sy waeren altydt een jaer te vooren met de Ingesetenen over den koop verdragen, voeren omtrent het begin van September om die te halen, (brengende hen kassen, kisten, en eenigh Inlandts huys-raedt met andere Waaren) van daer ghemeenlijcks in de Maas, en met een goeden windt na Londen. Zij hebben Ruimen als de Waterschepen, om Visch in te bergen, maar in Zee zynde, slaense de Visch en Aal in andere bakken, daer toe besteldt met water, want anders sou de Visch en Aal om den hals komen. Heden brengsen se aldaer geen Visch, maar alleen Aal want met het droogh maeken van de Meiren, is de voornaemste Visscheryen vergaan." Soeteboom vertelt dat eenige van deze Zaandammer schippers op de Theems, en op een vijver waren gaan schaatsenrijden („reeden op de riviere met schoovelingen") en dat op een Zondagmorgen. Zij werden omsingeld en gevangen genomen omdat men uit dit nooit geziene schouwspel geloofde dat zij „duyvelskonsten" konden, alsook daar dit den toeschouwers het kerk-uur deed vergeten. Hij besluit zijne mededeeling als volgt: „De Paling-Scheepvaert duurde tot den Jare van 1642, wanneer alle de drie schepen te gelijck van de Duinkerkers genoomen zyn; zy waren van de Engelsche verraden die over gebrieft hadden, op wat dagh dat se af varen souden, die 'er op pasten, binnen des Vyandts Haven brachten, ende ten buit maekten. En alsoo den Oorelog tusschen den Koninck en het Parlement begon, hebben se gerust tot 'er tijdt datter weder opening was om 'er na toe te varen, uyt-rustende drie goede schepen, een 'er van is vergaen, de andere twee zyn noch in het Vaar-water. en doen hunne voordeel de Heer wil 'er zegenen." Hoe oud het bedrijf reeds was, blijkt uit Jnformacie upt stuck der verpondinghe van 1514" omtrent Purmerend: „Oock mede generen zij hem mit palinck te vangen ende die te brengen in Engelant" alsmede uit de ordon- 249 nantie van 12 Febr. 1516 op het vaarwater van de Maas waarin voorkomt: „Soe ordonneren wy mits desen, dat alle schepen, zoe wel Coopvaerders, Buissen, Palinckschepen; als alle andere, de Maeze uut, ende invaerende, gehouden sullen wesen te betalen 't Cape-, Vierboet-, Tonne-, ende Baeckgeltdaer toe staende" (Beschr. van de stad Brielle, K. v. Alkemade, II, pag. 127). Nog heden ten dage ziet men beneden London-bridge aan den wal van Billingsgate het tweetal oude palingschuiten op stroom liggen; het zijn een groote en een kleinere die enkel als leggers schijnen te dienen daar sedert eenige jaren voor het transport moderne schepen in gebruik zijn genomen. Krachtens een hen toegekend recht hebben zij vrije ligplaats, volgens E. Keble Chatterton dateerende uit den tijd van Karei I als erkenning voor „their straightforward dealings with us" (Sailing ships and their story, uitg. 1914 pag. 303); hieraan schijnt verbonden te zijn dat de ligplaats steeds bezet moet wezen. In „Last days of mast and sail" door Sir Alan Moore, 1925 pag. 168, wordt gezegd dat de schepen er thans niet meer liggen; dit berust op eene dwaling, want een pas uit Londen ontvangen bericht getuigt dat zij er nog zijn, ook gedurende den wereldoorlog zijn zij op hun post gebleven. Als eene bijzonderheid zij gezegd dat de kerk van Billingsgate „St Magnus the Martyr" elk najaar bij den dankzeggingsdienst voor de visscherij wordt opgesmukt met eene uitstalling van fraaie visschen evenals de dorpskerken bij het oogstfeest met de mooiste voortbrengselen uit den ooftbouw worden versierd. Goede Engelsche gewoonten waarvan het karakter tot voorbeeld moge strekken. 250 HOOFDSTUK VI KLEINE ZEESCHEPEN VERWANT MET BINNENSCHEPEN INLEIDING T IT vorige hoofdstukken moge reeds gebleken zijn dat bij de binnenI vaart en de kustvaart in enkele gevallen eenzelfde soort schip in 1 J gebruik was met geen ander verschil als dat de geschiktheid voor ^■■^ de zee in meerdere grootte en zwaarte bestond Zoo zagen wij den boejer en de smak naast de tot de bouworde der smak behoorende binnenlandsche modellen, waarbij ik herinner aan de kagen die 's winters geen zee konden bouwen (pag. 181) en andere binnenschepen die zich ook wel op zee begaven (pag. 162 en 177). Dat het onderscheid tusschen een groote binnenlandsvaarder en een klein zeeschip niet groot behoefde te zijn heeft zijn oorzaak dat ook de Zuiderzee en de Z. Hollandsche en Zeeuwsche stroomen reeds een weerbaar schip vereischten. Ook zien wij de voorname types der Noordzeevisscherij als buis en hoeker in gebruik bij de groote kustvaart nl de op eerstgenoemde zoo zeer gelijkende fluit en de koopvaardijhoeker. De smak en de boejer bestonden reeds lang, de fluit dateert uit het laatst der 16e eeuw, terwijl nieuwe modellen een driekwart eeuw later ontstonden toen de boejer in onbruik raakte en men de fluit met andere soorten ging vermengen waaruit het katschip, de hekboot en het bootschip groeiden. Van de oudere wist de smak zich te handhaven, terwijl de galjoot zich verder ontwikkelde met daarnaast een soortgelijk schip van eigen gedaante, de kof. Als een type op zich zelf stond de hoeker, in verschillende grootte en met zeer uiteenloopend tuig. Als eerste model van dit hoofdstuk geef ik een jacht van het kleine soort zeeschip van omstreeks 1600 met eene tamelijk uitvoerige beschrijving omreden dat de mededeelingen hierover bij andere schrijvers meestal schaarsch 251 zijn; ik heb mij daarom beijverd om een aantal gegevens over bouw, tuig en geschiedenis tot één geheel te verzamelen Bij de fluit leg ik den nadruk op haar ontstaan en op de latere vermenging met andere vórmen, zoodat ik voor de constructie voornamelijk naar Witsen en van Ijk verwijs, voor hare beteekenis voor den handel naar Bernhard Hagedorn alsmede voor haar uiterlijk voorkomen naar afbeeldingen van allerlei aard. Ook bij den hoeker, de galjoten en de koffen heb ik mij moeten beperken tot wat mij het belangrijkste voorkwam, nader vindt men daarover bij van Loon le Comte en in verspreide gegevens, voornamelijk in het materiaal onzer scheepvaartmusea. Aan het einde van het hoofdstuk vindt men onder „Mededeelingen van een oud-Zeeman" eene waardevolle bijdrage als aanvulling en nadere toelichting tot mijne beschrijving der 19e eeuwsche koffen en galjoot De ben daarvoor dank verschuldigd aan den heer P. J. Puister te Groningen, oud-gezagvoerder der kleine — later der groote — vaart die voor meer dan 50 jaren als jongmaatje op de lij-nok van de topzeilsra een er Groninger galjoot tusschen lucht en water zweefde; het is maar een heel klein beetje uit zijne rijke ervaring waartegenover ik, die in een veilige werkkamer de kennis uit boeken put mij slechts klein kan voelen Ik beschouw daarom deze toevoeging als een waardig besluit tot de besprekingen der in dit boek afgebeelde scheepsmodellen JACHT ,D'HALVE MAEN" Plaat 54 .Halve Maen" en „Zeven Provinciën" deelen samen het voorrecht van eene blijvende en grootere bekendheid bij het nageslacht dan met eenig anderen Nederlandschen scheepsnaam het geval is. Zoo de .Halve Maen" in de betrekkingen van Europa tot de Nieuwe wereld van mindere vermaardheid is dan de .Santa Maria", dan mag men haar toch zeker gelijk stellen met de „Mayflower". Mocht het schip van Columbus zich reeds geruimen tijd vooral sedert de 400-jarige herdenking in 1892, eene vaste plaats in de scheepvaartkundige belangstelling weten te verzekeren, den beide anderen werd dit eerst bereid in 1909 en 1920 toen het 300 jaar geleden was dat Hudson de kust van N. Amerika bezocht en weinig jaren later de Pilgrim-Fathers daar voet aan wal zetten. De begeerte om de .Halve Maen" te doen herleven ging dan ook niet van 252 Nederland uit, maar van de Amerikanen die zich tot ons wendden voor gegevens en inlichtingen waarvan wij het materiaal bezaten maar waarover wij zelf — voor zoover dit het schip betrof — slechts matig onderricht waren. Samenvallend met het eeuwfeest van Fulton's stoomboot .Clermont", ontstond hieruit de Hudson-Fulton-herdenking in welker programma een waterfeest te New-York was opgenomen waaraan reconstructies der beide schepen zouden deelnemen. De Amerikanen waren er op gesteld om het vaartuig in het land zijner uitreeding te doen bouwen, waarvan het gevolg was dat eene hier ingestelde commissie uit nationale geestdrift het te reconstrueeren schip aan het oude Nieuw-Amsterdam ten geschenke aanbood. Eere-voorzitter dezer commissie was Z.K.H. de Prins der Nederlanden, voorzitter de Vice-Admiraal A. G. Ellis. De Hoofdingenieur C. L. Loder maakte het ontwerp, waarna de ingenieur der Marine, E. J. Benthem aan de Rijks-werf te Amsterdam de uitvoering op zich nam. In het voorjaar van 1909 is het schip te Amsterdam en op zijn weg binnendoor naar Rotterdam te zien geweest, vanwaar het op 22 Juli als deklast met den stoom er „Soestdijk" der Holland-Amerika-Lijn naar NewYork vertrok. Wie zich kennis wil verschaffen omtrent de beroemd geworden reis der .Halve Maen" zal daarbij niet de uitgaaf der Linschoten-Vereeniging van 1921 kunnen ontberen, welke geheel gewijd is aan .Henry Hudson's reize onder Nederlandsche vlag van Amsterdam naar Nova Zembla, Amerika en terug naar Dartmouth in Engeland 1609, volgens het journaal van Robert Juet", samengesteld door S. P. 1'Honoré Naber, met veel belangrijke mededeelingen over ontdekkingsreizen en oude navigatie. De aanleiding tot dezen tocht bestond daarin dat de O.L Compagnie, hoe*wel door haar octrooi verzekerd van het recht om langs den meest geschikten weg — om de Kaap — naar Indië te mogen varen, ook na het falen der expedities naar het Hooge-Noorden beducht was dat eene mogelijk bestaande N.O. doorvaart in het bezit harer concurrenten zou kunnen vallen, in dit geval aan Frankrijk. Henry Hudson, de Engelsche zeevaarder die in 1607 tot Spitsbergen en in 1608 tot Nova-Zembla was doorgedrongen, kwam onmiddellijk daarna in aanraking met de Kamer van Amsterdam der O.L Compagnie, die hem op eigen gelegenheid engageerde om nog eens eene doorvaart te zoeken, daarmede tevens voorkomende dat hij zich in dienst van Hendrik IV kon stellen. De vrees was hiervoor niet ongegrond, daar haar felste tegenstander, Isaac le Maire, de in 1605 met onmin uitgetreden bewindhebber, reeds met Frankrijk in onderhandeling was. Op 8 Januari 1609 werd het contract geteekend waarvan het voornaamste 253 punt was dat Hudson „benoorden Nova Sembla om" een doortocht zou zoeken en mocht hij daarin niet slagen, onmiddellijk terug moest keeren. Als een geschikt vaartuig werd de «Halve Maen", een jacht van 40 lasten gekozen, waarmede de reis op 6 April uit Texel werd aanvaard De uit Hollanders en Engelschen bestaande bemanning bestond uit ongeveer 16 koppen, de onderschipper was een Hollander op wien Robert Juet die Hudson ook in 1608 vergezelde, als „derdewaak" volgde. Het merkwaardig verloop, n.1. eene totaal andere uitkomst dan bedoeld was, staat in eng verband tot de persoonlijkheid van Hudson en zijn optimisme in het bestaan van eene N.W. doorvaart tegen het geringe vertrouwen in het vinden van eene noordoostelijke. Nadat hij op 5 Mei de Noordkaap had bereikt voer hij nog een eindweegs verder en keerde toen om, op 19 Mei wederom de Noordkaap passeerende. Inplaats van onverrichter zake huiswaarts te keeren stuurde hij op eigen gezag westwaarts, dus lijnrecht tegen het verbod in Zijne instructie .op geen andere wegen, of passages te dencken, dan om door 't voorsz. Noorden en Noord-Oosten boven Nova Sembla de wegh tè .vinden". Aldus voer hij langs de Far-Oër, New-Foundland en Nova Scotia tot hij in de kustwateren van het latere Nieuw-Nederland kwam, die hij verkende en waar hij zich ophield tot 4 Oct, naar Engeland stevende waar hij 7 Nov. te Dartmouth binnenviel. Het journaal of dagboek van Juet geeft aangaande de inrichting van het schip in hoofdzaak eenige vermeldingen over het tuig, de kajuit alsmede dat er twee sloepen waren van welke de groote die achteraan sleepte ter hoogte van Nantucket tegen het schip te pletter liep. Voor de verkenningen en het gewone gebruik moest men zich toen bedienen van de zooveel kleinere, welke hare plaats aan dek had Het belangrijkste is wel de vermelding eener looding (dagboek, 3 Sept) waaruit blijkt dat het roer bij 2 vaam (2,40 M. of 8'/» Amsterd. voet) geen grond raakte, hetgeen in verband tot de grootte van 40 last van beteekenis is voor de afmetingen en de gedaante van den romp. Alvorens tot het model over te gaan wil ik eenige woorden wijden aan de schepping van de heeren Loder en Benthem, die een grooten bijval oogstte en in de voornaamste punten een verdienstelijk stuk werk mocht worden genoemd. De moeilijke arbeid was echter veelomvattend en de tijd van voorbereiding te kort geweest, waaraan het vermoedelijk is toe te schrijven dat de bouwers zich in eenige gevallen te veel gericht hebben naar voorbeelden uit het midden inplaats van het begin der 17e eeuw. Niettemin acht ik het ontwerp van den romp zoo hoog dat die in vorm, lijnen en algemeene gedaante zeer aan een dusdanig schip van omstreeks 1600 nabij komt De 254 door bovengenoemde oorzaak ontstane afwijkingen liggen in hoofdzaak in eenige uitwendige aftimmering, de inrichting van bak en halfdek, de plaatsing der masten en nog eenige onderdeelen. Als zijnde een schip van 40 lasten, was de lengte tusschen de loodlijnen der stevens op 63 voet gesteld en de wijdte op 18 voet. Voor het hier gereproduceerde model is dan ook voor een belangrijk deel van de toenmalige constructieteekening gebruik gemaakt. Het scheepje kwam in mijn bezit in 1921 toen de romp half voltooid was; de vervaardiger is de heer E. H. Baay, modelmaker en oud-assistent van het NederL Museum, wel doorkneed in den ouden Nederlandschen scheepsbouw, aan welke kennis hij de benijdenswaardige vaardigheid paart zulk werk op onberispelijke wijze te kunnen uitvoeren. * Met den heer Baay heb ik mij toen tot taak gesteld dat dit model voltooid zou worden op eene manier waardoor het zooveel mogelijk zou komen te beantwoorden als men zich de werkelijke .Halve Maen" mag voorstellen. De verdienste om getrouw een schip van meer dan 300 jaar geleden te kunnen reconstrueeren komt voor het grootste deel toe aan de bekwame kunstschilders en graveurs van destijds, die ons in de vele schepenafbeeldingen een onschatbaar materiaal hebben nagelaten. Voor ons scheepje zijn daarbij van bijzondere beteekenis het reeds meermalen door mij genoemde profiel van Amsterdam in 1606 en diverse schilderijen van H. C. Vroom, waaruit de onmisbare gegevens zoo maar voor het grijpen waren. De afbeeldingen van een groot Hollandsen schip uit het eerste kwart der 17e eeuw in .Architectura Navalis" van Joseph Fuerttenbach, Ulm 1629, bleken slechts van betrekkelijke waarde en niet ten volle betrouwbaar. De .Halve Maen" was dus een jacht, nl het kleine soort zeeschip waarvan ik op pag. 79 gewag maakte. Onder deze benaming komt zij voor in het „uitloopboekje" der O.L Compagnie en in het Memoriaal der Kamer van Zeeland (beide in het Algem. Rijks-archief) met betrekking tot Hudson's reis en haar vertrek naar Indië op 2 Mei 1611 in de vloot van Laurens ReaeL In Dec. 1618 werd bij de belegering van Jacatra ,'t jacht de Halve Maen" door de Engelschen verbrand, dat wel zeker als hetzelfde schip tevens als het einde van zijn bestaan is aan te merken, zie voor de woordelijke weergave der archiefstukken alsmede voor verdere onderzoekingen van den heer 1'Honoré Naber pag. 103 en v.v. in de uitg. 1921 der Linschoten-Vereeniging. Naast „jacht" werd de benaming .vlieboot" voor haar gebruikt, zooals door van Meteren: .te weten een kloeck Engels Piloot, Henry Hudson ghenoemt, met eenen Vlieboot omtrent achtien ofte twintich mannen Engelsche ende Nederlanders op hebbende" (Hist der NederL uitg. 1647 fol. 625 verso). 255 Vliebooten, hun naam blijkbaar aan het Vlie ontleenend, zijn ons bekend uit de 2e helft der 16e eeuw, zoo zegt va*n Meteren dat de vloot waarmede de watergeuzen voor den Briel kwamen uit zulke bestond: .Dese met omtrent veertigh schepen groot ende cleyn, meest Vliebooten,.... so voeren sy de Mase in naar den Briele (Belgische ofte NederL Historie, 1599 foL 53), zie ook uittreksel 5 pag. 167. Het type „Halve Maen" kennen wij reeds uit schepen in het midden van de 2e helft der 16e eeuw door Pieter Breughel, een soortgelijk schip fe ook de kleine driemaster op de fraaie prent door Frans Huys naar dezen Breughel, waarvan eene afbeelding voorkomt in .Nederlandsche Zeeschepen, va» ongeveer 1470 tot 1830" van J. Ph. v. d. Keilen Dzn en E. J. Benthem 1913. Dit schip, in den bovenspiegel de wapens van Amsterdam, Hoorn en Ptrrmerend, alsmede het jaartal 1564 voerende, is van achteren nog rond tegen de .Halve Maen" plat, welk "verschil in constructie bij schepen van overigens gelijke bouworde een der kenmerken*is tusschen het begin en midden der 16e eeuw, en het einde daarvan. Zoo zien wij bij de drie- en viermasters op de kaart van Amsterdam in 15t4 slechts een hoogst enkele met plat achterschip, terwijl dit op de kaart van Pieter Bast juist andersom is, n.1. bijna uitsluitend spiegelschepen Naast deze gedaantewisseling bleef de ronde vorm bestaan in de fluit, waarover nader bij pL 55. Het bovenbedoelde schip heeft evenals de „Halve Maen" een hekbalk met een hoog verwulf en smalle bovenspiegel, zoodat de overgang van een dusdanig type naar het spiegelschip (schip, pinas, jacht) enkel bestond in het aanbrengen van een spiegel in de plaats van de boeiïng der gangen naar dien hekbalk en den steven (zie pag- 45). De naam .jacht" werd aanvangs vermengd met .pinas". De sloepen die de Indiëvaarders met zich voerden heetten gewoonlijk .roeyjacht", terwijl veelal de groote schepen in het ruim eene .pinas" hadden die in elkaar gezet kon worden zie uitgave 1923 der Linschoten-Vereeniging, pag. 30. De miniatuurdriemaster der eerste Indische vloot, het jacht .Duyfke" van 25 lasten wordt doorgaans pinas genoemd; in latere jaren trok men het onderscheid scherper en kwam bij het grooter worden der zeeschepen de naam jacht het eerst in onbruik. De schepen der eerste vloot .Mauritius, Hollandia, Amsterdam en Duyfke" staan in het reisverhaal .d'Eerste Schip-vaerd" en ook bij Valentijn .Oud en Nieuw Oost-Indiën" I pag. 172 vermeld als van 200, 200, 100 en 15 lasten; in „D'eerste boeck van Willem Lodewijcksz." en daaruit ontleend in de uitg. 1915 der Linschoten-Vereeniging als van 230, 230, 130 en 25 lasten Willem Lodewijcksz. was onderkommies op de „Amsterdam" en ging tijdens de reis op de „Mauritius" over. 256 IX Hollant Mauritius Overyssel Vrieslant Rijksmuseum, Amsterdam Schilderij door H. C. Vroom Terugkomst op 19 Juli 1599 te Amsterdam, van 4 schepen der 2e Indische vloot Onder eenige oude charters bij Witsen is in 1641 een jacht van 101 voet, terwijl die van 112 voet en daarboven als „schip" zijn aangegeven. Pinassen waren toen schepen van middelbare grootte, zooals Winschooten nog getuigt in 1681: ,by naa van het selve maaksel als een fregat" Met de bedoeling aan de afbeelding van het model der .Halve Maen" meerdere beteekenis te geven, heb ik als plaat IX het schilderij van H. C. Vroom opgenomen, voorstellende de terugkomst van 4 schepen der tweede Indische Vloot, verwelkomd onder het klokgelui der Amsterdamsche torens. De „Mauritius", het admiraalschip van Jacob Cornelisz. van Neck en de even groote .Holland" hadden ook den eersten tocht meegemaakt de beide andere niet; deze staan in het „journael oft dagh-register" (uitg. 1601) bij de uitkaart vermeld als .het groote jacht Vrieslandt" en .het cleyne jacht Overyssel", resp. onder de schippers Jan Cornelis en Jansz. Hoen. Dit stuk is belangrijk voor de kennis omtrent de .Halve Maen" en de oudste Oost-Indiëvaarders in het algemeen, ook heb ik als plaat X een merkwaardig scheepsmodel uit het Museo Naval te Madrid afgebeeld, waarbij oude toepassingen in het tuig voorkomen. Tot nu toe kwam hiervan in enkele Nederlandsche boekwerken slechts eene primitieve afbeelding voor nl. .de Nederlandsche Zeemacht" door J. J. Backer Dirks, 2e dr. 1891, met korte beschrijving, en .De scheepsbouw van af zijn oorsprong" door Konijnenburg, alleen de afbeelding. Deze zijn ontleend aan .Glossaire Nautique" van 1848-50 van A. Jal, die aangeeft dat er het jaartal 1523 op staat, wat door Backer Dirks is overgenomen. Zooals te verwachten was, moet dit 1593 zijn, naar de directeur van het Madridsche museum, Signor F. Dominguez, mij verzekerde dat er ook staat Op den geschutgang staat een opschrift waarin het genoemde jaartal voorkomt het luidt verdeeld over bakboord en stuurboord: „lek varre met Neptunus en Boreas hulpencke — tot die haven daer mi anker valt 1593", welke woorden op eene herkomst uit het noorden duiden, vermoedelijk uit Vlaanderen. Omtrent de beteekenis van het jaartal kan men verschillende gissingen maken al naar men het wil opvatten of het betrekking heeft op een persoon, een werkelijk schip, het model of eene bepaalde gebeurtenis. Het staat dus geenszins vast dat het model ook in 1593 werd gemaakt; de 4 masten zijn getooid met witte wimpels, waarin eenige malen het roode Bourgondische kruis, zooals dit in de Spaansche vlaggen hier te lande voorkwam. De bijzonderheden van het tuig komen ter sprake bij de thans volgende opmerkingen over het model der .Halve Maen". 257 41 hadden dat niet. Zoo zegt Witsen, pag. 168: .Het bijzonder gebruik doet Schepen onderscheidelijker wijze bouwen. Een Straets-vaerder dient breet en zwaer te zijn, bequaem om van zich te bijten. Straets-vaerders zijn veeltijts Fluiten, boven smal en met een Galjoen voorzien, en veel cierlijker als die na 't noorden vaeren, welke zelden Galjoenen of Galderijen hebben, de guerheit de luchts daer leit weinig rinkel-werk, of uiterlijck cieraet" Fluiten zonder galjoen hadden .twillen of knies" tegen het boeisel bij den voorsteven (Witsen, pag. 160), de soort gekromde berentanden die men later bij alle koffen en galjoten aantreft, ook hadden zij daar de botteloef (zie onder .galjoen" in de beschr. van pL 54). De kleinere verhouding tusschen lengte en wijdte dan bij andere schepen vindt men aangegeven bij Witsen en van Ijk. Eerstgenoemde geeft .een gemeene fluit, lang over steven 130 voet, wijt 26'/» voet, hol 13 voet 5 duim; een Noortsvaerder van dezelfde lengte en wijdte behoort 2 voet hólder te zijn"; nog een .fluitschip, lang 120 voet, wijt 22 voet, hol ll'/g voet, rijsende achter op ieder voet lengte een duim", alsmede eene lijst van schepen op pag. 34 van het bijvoegsel waarvan de lengte bij de meeste 5 maal de wijdte is. Van Ijk geeft vele bestekken van fluiten, lang 132 tot 140 voet met ongeveer 4'/2 maal de wijdte, de kleinste is van 78 bij 19 voet (pag. 202). Ons model heeft met 80 c.M lengte en 26 c.M. wijdte eene verhouding van 3,08 hetgeen dus veel grooter is dan bij deze opgaven. Eene te groote lengtewijdte verhouding is dikwijls een gebrek bij primitieve blokmodellen, intusschen mogen wij Ons verheugen dit exemplaar te bezitten; overigens is het knap gemaakt met aardig snijwerk en oude beschildering, het heeft een galjoen en voert 6 stukken geschut Ook zij erop gewezen dat het achterschip als bij een tjalk gewoon rond is (vergel. pl. 20) en niet met een fraai verloopende piek; in hoeverre het model met deze eigenschappen natuurgetrouw kan zijn, zou nader vast te stellen zijn. Het NederL Hist Scheepv. Museum bezit nog een fluitmodel, voerende het jaartal 1691, dit heeft meer die uitspringende wangen en ook eene piek; het is eveneens van primitief maaksel en de oudheidkundige waarde is niet in alle deelen zuiver, aangezien het oorspronkelijk veel korter was en kort vóór het aan het museum kwam, door inlassching van een middenstuk e enigs zins in de lengte-wijdte-verhouding van eene fluit is gebracht W. A. Winschooten (1681) zegt: „fluit of fluitschip heeft sijn naam na alle waarschijnelijkheid van een fluit, om dat dit slag van Schepen lang en smal is." Rekenschap houdende dat Winschooten soms erg kinderlijk is en in hoeverre betrouwbaar, lijkt mij dit niet onmogelijk toe; misschien wist hij het bij overlevering. 273 Velius als tijdgenoot van hun ontstaan en inwoner van Hoorn noemt de schepen „gaings of fluyten" zooals zij dus blijkbaar van aanvang af hebben geheeten; men zou zich kunnen voorstellen dat de betiteling als fluit eene geestigheid is geweest van een der velen die de schepen kwamen zien en kritiseerden Hagedorn deelt mede dat „gaing" hetzelfde soort schip was dat men destijds in Duitschland „gading" of „gadung" noemde. Winschooten zegt verder: „De fluiten sijn tweederlei, te weeten, de gemeene, en die men Katten sonder ooren noemd", en daarna: „Van dit dier kat komt een soort Fluiten die men Hekbooten noemt, genaamd Katten sonder ooren: moogelijk om dat, gelijk een kat mismaakt is, die geen ooren heeft, alsoo ook deese scheepen om dat sy geen breede Spiegels, gelijk andere groote scheepen tot haar versiersel hebben" Witsen's woorden „de geslachten van schepen worden dikmael zeer vermengt" (pag. 168) worden wat de zeeschepen betreft, wel het meest bewaarheid in de soorten die uit de fluit voortsproten; deze schepen zijn: Katschip. Witsen geeft op pag. 162 het charter van een kat lang 116, wijd 23, hol 12 voet waarbij hij o.a. het volgende mededeelt: „Aen te mercken is in deze Katten die men beter Ezels mogte noemen om haer traegheit datze meest rechthoukig gemaekt werden om dat het grenenhout niet zeer buigzaem en is. Zij zijn onder meest plat en worden op drooge gronden meest gebruikt. Van het vlak komt maer een rechte plank schuins opstaen voor de Kimgang, en voorts rijst hij plat, al wijderendê na boven toe, tot aen de uitwaeteringh, daer hij weder krimpt Deze Kat-schepen kan men onder het geslacht van Pynassen nochte Fluiten stellen; want zij van een vermengde gestalte uit Boeiers en Fluiten zijn gemaeckt. De steevens vallen weinig, en zulks om de ruimen des te grooter te doen zijn: de masten zijn klein en licht, strijcken het zeil om laeg, voeren geen marszen en weinig volck: zijn achter laeg, de kajuit zakt onder den overloop, als in de Galjoots; heeft geen hut maer een voor-onder. De kiel, die wel veeltijts van eiken is, maeckt men oock wel van green of vieren-hout, gaen boven vier of vijf voet niet diep. Haer bezaen is van maekzel als op de Binnelants-vaerders, met een roede onder, en de zeilen meest vierkant" Dit laatste is merkwaardig als vroege vermelding van een bezaan met een boom op een driemastschip, zie mijne mededeeling pag. 58. Wat Winschooten van een kat zegt noemde ik zooeven; Witsen beschrijft ook het geheele tuig van een katschip, lang 116 of 118 voet (pag. 131) waarvan het bijzondere is dat er geene marsen zijn Zoo beschrijft ook Röding het in „ Wörter- 274 Bij le Comte vinden wij voornamelijk de inrichting van het schip en van het éénmasttuig beschreven, hij noemt verder driemasthoekers, tweemasthoekers met brigantijnstuig en met galjootstuig. Wie dus eene studie wil maken over de vele variaties van het tweemast-tuig der 18e en 19e eeuw zal zich nader met deze schepen moeten bezighouden. De hoekers zijn in den loop der 19e eeuw door opkomende nieuwe modellen verdrongen. Het NederL Scheepv. Museum heeft een overeenkomstig model als het hier afgebeelde in bruikleen van de gemeente Zierikzee, hetwelk daar met nog een ander in verwaarloosden maar ongerepten toestand op den zolder van het raadhuis stond. Het is genaamd ,'t Welvaaren der stad Zierikzee," gedateerd 1768, lang 112, wijd 28, hol 18 cM., schaal 1 op 20. GALJOOT Plaat 60 De afbeelding van dit zeer fraaie model van een driemastgaljoot dank ik aan monsieur Jean Destrem, conservator van het Musée naval du Louvre. Het staat afgebeeld en beschreven in «Souvenirs de Marine" II van den vice-admiraal Paris, destijds (1884) conservator dezer afdeeling, waaruit blijkt dat het toen is vervaardigd naar eene Hollandsche constructieteekening en andere gegevens uit het begin der 19e eeuw. De schaal is 1 op 40, voorstellende een schip van 30 M. lang. Galjoot was een Zuid-Europeesche scheepsnaam, wij zagen hem gebruikt voor het oorlogsschip dat de Amsterdamsche schutterij in 1505 voor den dienst op de Zuiderzee bouwde en dat vermoedelijk meer van eene galei weg had dan de gewone ten oorlog toegeruste zeinschepen en baardzen (zie beschr. plaat 31). De eigenlijke Hollandsche galjoot was in de 17e eeuw een klein rondgebouwd zeeschip met zwaarden en een over het boord draaiend roer; het tuig bestond uit een groote mast met gaffelzeil en een kleine bezaansmast met een Latijnsch zeil. Witsen geeft op pag. 165 het charter van een galjoot lang 85, wijd 21, hol 11 voet; wij kennen haar van Zeeman en door den vermaarden schepenteekenaar Willem v. d. Velde de Oude, aangezien hij meermalen op de penschilderijen van de zeeslagen die hij bijwoonde de hem ter beschikking gestelde galjoot op den voorgrond afbeeldt met hem zelf al teekenende op het dek. Bij pL 55 en 56 besprak ik reeds hoe het bootschip was ontstaan uit groote galjooten die fluitsgewijze warén opgeboeid, ook spreekt Witsen van schepen 283 die onder de gedaante van een galjoot en boven van een pynas hadden. Groenewegen geeft een éénmast- en een driemastgaljoot, waarvan de eerste zeer op een kof lijkt (zie beschr. pl. 57), zeer waarschijnlijk was zij onder water ronder met meer buiging in de zijden en niet zoo hoekig in de uiteinden, waardoor zij geene zwaarden behoefde. Hierdoor onderscheidt zich ook het model te Parijs van de latere driemastkoffen en spreekt dit tevens uit het fraaie model van een Vlaamsche éénmastgaljoot in het Louvre, het' welk een geschenk was van de stad Duinkerken aan Lodewijk XV toen hij kind was (zie pag. 155). Dit model dat geene zwaarden voert, heeft mooie ronding en is naar achteren fijn besneden. Le Comte zegt bij de afbeelding van een tweemast-galjoot dat deze zich van de koffen onderscheiden door eene meer rechte strook in de bouworde, waarbij hij dus blijkbaar eene Friesche kof voor oogen had, aangezien wij weten dat de Groninger reeds rechter was dan oudtijds. Als een ondergeschikt ver' schil wijst hij op de vaste verschansing der galjoot tegen een z.g. wandel' spier of een gewoon boord bij de kof, dus iets dergelijks als bij den logger en de vischsloep; zie de beschr. van pL 46 en de mededeelingen van den heer Puister. Bij het volgende model (pl. 61) zullen wij zien hoe de naam galjoot voor een wederom heel ander schip in gebruik kwam dat in den loop der 19e eeuw was ontstaan. GRONINGER GALJOOT Plaat 61 De hier gereproduceerde z.g. Groninger galjoot was een schip voor de groote kustvaart waaraan voornamelijk de kof ten grondslag lag. Verwijzende naar de inleiding tot dit hoofdstuk zij gezegd dat ik door dit model het voorrecht had met den heer P. J. Puister in aanraking te komen als gevolg van het verhaal zijner reizen met een zoodanig schip in de 2e helft der 19e eeuw. Het betreft hier het belangwekkende en boeiende verhaal over de wederwarigheden met de galjoot Jna" onder den titel .Uit voorbije dagen" in de jaargangen 1924 en 1925 van .Het Nederlandsche zeewezen" (dit welbekende tijdschrift kwam gedurende 1920—1924 vereenigd met een orgaan voor watersport als .Ons Element" uit maar verschijnt thans, hoewel nog daarmee ver' eenigd, weder onder zijn ouden naam). De verklaring over het ontstaan van dit merkwaardig scheepstype is dus uit de beste bron, de heer Puister deelde mij dit in de volgende bewoordingen mede: .De dikke wangen achter aan onze kof ondergaan eene vermagerings- 284 kuur, ja verdwijnen bijna De piek wordt langer uitgehaald en het geheel wordt achter — als het woord haast niet te mooi was — eleganter. De kop van de kof verdwijnt, er wordt een schoenerkop voorgezet en de galjoot is geboren. Eerst nog enkele met boorden en paaltuig, al spoedig ging men echter over tot eene verschansing met stutten en schoenertuig. Die het heel mooi wou maken tegenover zijn confraters sprak van .mijn schoenergaljoot", de grootte varieerde van 70 tot 100 last, het vaarterrein strekte zich uit van Archangel tot Odessa terwijl er ook wel naar W.-Indië' en de Rio de la Plata voeren. Het bedrijf met deze schepen bloeide het hoogst tijdens den Krimoorlog, den Duitsch-Deenschen, Pruisisch-Oostenrijkschen, en Fransch-Duitschen oorlog, dus tusschen 1850 en 1870, toen begon het verval, voornamelijk door het veldwinnende stoomwezen. Waren er in de Groninger Veenkolonie in 1865 nog 540 zeeschepen van verschillend soort, in 1895 waren er nog maar 40 en in 1900 geene." De .Ina", een scheepje van 96 R.T. was genoemd naar de moeder van den heer Puister; de romp was bruin geteerd tot aan het dek, dan volgde op de verschansing een blank geschraapte en geharpuiste eiken gang van ruim een voet breed, vervolgens een witte rand van een duim of drie en een zwarte gang van ongeveer een voet De heele verschansing was dus een derde-half voet hoog. Later werden deze schepen geheel gekoolteerd met enkel een witte band boven het dek. Voor de vele verdere bijzonderheden beveel ik de lezing van .Uit voorbije dagen" aan, welks inhoud te belangwekkend is om als gewone tijdschriftbijdrage in vergetelheid te raken. De heer Puister schreef mij dat het hier afgebeelde model eene nauwkeurige weergave is, ik kocht het voor eenige jaren bij eenen Amsterdamschen antiquair van wien ik reeds een ander had dat onbetwistbaar van denzelfden maker is. Dit is een linieschip van 126 stukken zooals de Engelschen en Franschen die hadden in Nelson's tijd. Hoewel het eene Nederlandsche vlag voert, kan het geen schip uit onze marine zijn daar wij nooit zulke zware schepen hebben bezeten; in den spiegel staat het wapen van Workum, de vervaardiger moet iemand zijn geweest die niet alleen verstand had van een Groninger galjoot maar ook nauwkeurig de constructie, het aanzien en het tuig van een dusdanig buitenlandsch oorlogsschip uit het tijdperk van 1800 kende. Galjoot en driedekker zijn nu beide in het Nederl. Hist Scheepv. Museum alsook een derde model, een tweedekker, van dezelfde herkomst De galjoot is lang 70, wijd 18, hol 8 c.M. 285 MEDEDEELINGEN VAN EEN OUD-ZEEMAN Zooals ik in de inleiding van dit hoofdstuk aankondigde, volgen hier eenige mededeelingen van den heer P. J. Puister, voornamelijk betrekking hebbende op koffen en galjoten. Men gelieve dit niet te beschouwen als eene in alle deelen goed verzorgde en complete bijdrage, het zijn gewone correspondentie-mededeelingen, een greep uit herinneringen van eigen praktijk. De schrijver die reeds op hoogen leeftijd is en meerendeels bedlegerig, schreef deze regelen op zijn ziekbed, met zijne gedachten is hij echter nog op zee, het stuurrad houdend van zijn met zwiepende masten voor den storm wegloopende galjoot Aangezien de mededeelingen veelal gemengde betrekking hebben op verschillende schepen, heb ik die in hun geheel gelaten, waarbij ik enkel het ontstaan der 19e eeuwsche galjoot in de bespreking van pL 61 heb geplaatst Onderscheidene punten die ik aan Van Loon, le Comte en andere bronnen ontleende, vindt men hier nader bevestigd of toegelicht en vermeerderd met nieuwe mededeelingen. De ouderwetsche zeetjalk. Breede berghouten van drie of vier planken, mooie ronding aan den breed naar binnen vallenden boeg en achter aan de bolle wangen met dicht bij het roer de groote kajuitspoorten. Veel zeeg, stoute, trotsche kop en achtereind zwaarden; wat een ander vaartuig dan die platte schol zooals de Zuiderzeetjalk van thans, bijna zonder zeeg en met haast puntige berghoutjes aan boeg en achtereind. De Kof. De romp boven water een tjalk, dezelfde kop en hetzelfde achtereind maar onder water achter eene piek; zij werden langzamerhand wat dieper gebouwd zoodat de zwaarden die'op de grootere reizen te lastig werden bij vele verdwenen De tuigage was eerst een gewone tjalkmast met half-mastje achter, later kreeg de voorste mast een steng, echter niet eene die opgebracht kon worden maar die met bouten vastgeklonken zat en voor den mast beneden in een punt uitliep. Dit was het z.g. paaltuig, er waren nog geene ra's, men noemde ze „ gaftopzeilkof'. Later waren er twee losse ra's onder het fokkestag die aan een leider op en neer konden loopen, met een razeiltje; de brassen liepen achteruit en voor op den boegspriet er was veel schavieling, dit heette .topzeil onder 't stag". Daarna kwam de vaste fokkera met patentrak, vaste topzeilra en los bram- 286 zeiltje dat op de topzeilsra neerliep; zoo ontstond de schoenerkoi enkele afwijkingen als ,brikskof" en .barkskof" ga ik voorbij. In 1867 zag ik in Livorno zoo'n monster, wat stak zijn achtereind met die dikke wangen en vier poortvensters hoog boven een slanke Deensche schoener uit; ik geloof het was ,de Zwaan" van Harlingen. De tjalk met 2 masten en de kof met tjalktuig of met paaltuig (vaste steng) kwamen gelijktijdig voor. Misschien waren er ook enkele met een schietende steng. Maar het paaltuig heeft zich hier lang gehandhaafd. In 1877, het jaar dat ik van de kleine naar de groote vaart ben overgegaan, heb ik nog een galjoot met een paaltuig in de Oosterhaven te Groningen zien liggen, dat zal een der laatste geweest zijn Met betrekking tot de tuigage der Groninger schepen en die in andere deelen van ons land, wijs ik er op dat er bijna geen aanraking was tusschen de Veenkolonie en Holland, eerder eene bepaalde afscheiding. De boeg van massieve, in den vorm behakte zware eiken platen met bouten op elkaar geklonken, liep door tot de voorbalders. Achter liepen de inhouten omhoog tot het verhoogde kajuitsdek, zoo was hier ook vast werk van achterbolders S. B. tot achterbolders B. B. Tusschen voor- en achterbolders een zware eiken plaat van ruim een voet breed op den kant, met ijzeren bouten van eind tot eind, door het lijfhout op de koppen der inhouten vast; dit was eene zeer slechte methode, veel last van inwateren, lekken, enz. Aan den binnenkort van dit boord waren ijzeren kniestukken en steunijzers, er bovenop een dekplaat Nu is er een smalle greenen verschansing met stutten, het geheel was eene slappe onpractische inrichting die als het schip een paar jaar in de vaart was, naar binnen boog. Uniform. Tot een paar voet boven de waterlijn met leeg schip, de bodem zwart gekoolteerd; dan bruine teer tot het dek. De gang van voor tot achter schitterend blank in harpuis, dan een witte rand; het bovenste verschansinkje was zwart. Over dek: het lijf hout donkerbruin( het dek in de olie, verder alles groen, de roef met witte biezen en blanke hoeken; het kajuitsdek was blank geharpuist Masten, stengen en ander rondhout alsmede de blokken eveneens blank harpuis; de toppen van de stengen en de nok van de boegspriet zwart aan de voortop een vleugel aan scheerhoutje. Groninger scheepvaart. De Groninger schepen zijn eigenlijk niet uit de vaart genomen: zij zijn grootendeels verdwenen. Zij waren heel slap en slecht gebouwd, een schip van 10 287 verordeningen op het overnemen van visch, plaatste ik meer voor de merkwaardigheid dan met eenige betrekking tot de haringjagerij bedoeld Pag. 233, regel 22. Zijdsche Bom: Men noemde onze strandkust met hare visschersdorpen .de Zijde", zie A. Beaujon .Overzicht der Gesch. van de NederL Zeevisscherijen," 1885 pag. 150. Pag. 257, regel 32 R Morton Nance .Sailing Ship Models", 1924 pag. 24 zegt dat dit model te Madrid uit Vlaanderen door koningsgezinden aan Filips II werd geschonken. Ik merk hierbij op dat het jaartal in het opschrift hierdoor nader omlijnd zou zijn door 's konings sterfjaar 1598. Van den heer C. W. Crone, tijdelijk te Madrid verneem ik eenige nadere bijzonderheden: .Hulpencke" schijnt te bestaan uit „hulp-en-ghe", waarvan de laatste drie letters misschien het begin van een onvoltooid of verminkt woord zijn (mogelijk: gheweld?). De vulling ter hoogte van de voorste bezaansrust is bezet met gevierendeelde schilden in de Spaansche kleuren (rood en geel), echter zonder de wapenfiguren, resp. kasteel en leeuw. Op de reproductie zijn deze schilden waar te nemen vóór deze rust en achter het groote want De versiering der daaronder gelegen vulling lijkt de keten van het Gulden Vlies te zijn. Tegen den achterkant van de westergang is eene stralende figuur in een hoog-ovaal terwijl het bovenste verwulf met eene versiering is beschilderd die niet nader vast te stellen is. Door retoucheering der reproductie is de middelste figuur op den wimpel van den grooten mast eveneens tot een Bourgondisch kruis geworden. In werkelijkheid zijn er twee kruisen, met daar tusschen in de breedte twee zuilen waarover een slingerend lint Hierop staat .plus ultra", deze aldus voorgestelde .Zuilen van Hercules" waren een teeken van Spanje's wereldmacht Pag. 263, regel 17. West Indievaarders: Voor een directe vaart van Nederland op Baziliê sedert 1594, zie H. Watjen .Das Hollandische Kolonialreich in Brasilien", 1921 pag. 28. Pag. 276, regel 25. De eerste druk van C. G. Zorgdragers „Groenlandsche Visscherij" is van 1720. Pag. 279, regel 3. Zie pag. 53 voor vermelding van koffen op Schokland in het begin der 18e eeuw („Chronyk van Medenblik" 1728); ik vermoed dat dit een kleiner soort schepen was. J. v. Lennep .Zeemans Woordeboek" 1856 veronderstelt een verband tusschen .kof' en .kogge". 304 Pag. 286, regel 3. P. J. Puister: Het wekt een weemoedig gevoel dat de heer Pui6ter, kort nadat hij mij deze mededeelingen verstrekte, is overleden zonder dat hij van deze bijdrage heeft kunnen kennis nemen. Pag. 287, regel 20. Lijfhout: De heer P. bedoelt: potdeksel. VERBETERINGEN Pag. 19, regel 37 kleinere verhouding lees: grootere verhouding . 21 . 31 het Doctor . tot Doctor „ 27 „ ,28 dat zijn . dan zijn , 61 . 27 pag. 43 . pag. 44 . 74 . 3 via in . 78 „ 29 foL 9 foL 8 verso . 79 . 6 twee jachten . eenige jachten T 93 . 24 Nederlandsche . Niederlandische . 94 , 7 historiteiten . historiefeiten (ook regel 15) n 129 . 8 Morten Nance . Morton Nance ,154 } 6 E. v. & Hoop . E. v. d. Hoof (ook p. 203 en 217) . 171 „ 11 Porcilles . Porcellis . 185 . 29 pag. 48 en 50 . pag. 50 . 188 i 19 zei . zie , 202 , 17 17e eeuwsche . 16e eeuwsche , 212 . 21 Elburg ■ Elbing . 215 . 36 5 Sept . 8 Sept , 217 . 8 der ever » den ever . 234 „ 15 vroegen . vroegeren . 240 „ 21 1602 . 1601 305 20 INHOUD Pag. EEN WOORD VOORAF 5 ALGEMEEN OVERZICHT 7 INLEIDING TOT DE BESPREKING DER SCHEEPSMODELLEN. 36 Eenige soorten van Schepen Kogge 40 Hulk 42 Karveel 43 Baardze 46 Zeinschip 47 Heude * . 49 IJzere Varken 50 Pont 50 Dogboot 50 Steigerschuit 51 Kaag 52 Amsterdamsche Lichter I 53 Vlotschuit 55 Onderlegger ' 55 Eenige mededeelingen over de Zeilen en den Mast Sprietzeil en Ferryzeil 57 Gaffelzeil 63 Bezaan 66 De Mast 70 HOOFDSTUK I, JACHTEN DER XVHe en XVffle EEUW Inleiding Plaat 77 Statenjacht 1, IA 89 306 Engelsche Jachten 2, 2A 118 Jachtmodel, einde der 17e eeuw 3, 3A 131 Statenjacht, le helft der 18e eeuw 4 138 Jacht, midden der 18e eeuw 5, 6 139 Hekjacht, einde der 17e eeuw 7 141 Jacht, omstreeks 1700 8, 8A 145 Spiegeljacht, omstreeks 1800 9 145 Trekjacht, 2e helft der 18e eeuv* 10 146 HOOFDSTUK II, RONDE JACHTEN Inleiding 150 Boejerjacht, midden 2e helft der 17e eeuw 11 152 Boejerjacht, begin der 18e eeuw 12 154 Zuid-Hollandsche Boejer, midden der 18e eeuw 13 155 Zaansche Boejer, midden der 18e eeuw 14 156 Zeeuwsche Boejer, midden der 18e eeuw 15 157 Noord'Hollandsche Boejer, omstreeks 1800 16 158 Noord-Hollaixlsche Boejer, omstreeks 1800 17 158 Boejerr.19e eeuw 18 159 Botterjacht, tegenwoordige tijd 19 159 HOOFDSTUK TE BINNENSCHEPEN VAN HET SOORT DER TJALKEN Inleiding 161 Damlooper 171 Vlaamsche Pleit . .* 177 Brabantsch Beurtschip of Gaffelaar 178 Zuid-Hollandsen Gaffelschip 178 Kraak 179 Friesche Praam 179 Hektjalk 20 180 Kaag 21 181 Smak ! 22 183 Overijsselsche Tjalk 23 185 Lemmer Veerschip 24 186 Blokzijler Jacht 25 187 Tjalk 26 187 Paviljoenpoon 27 188 Poon 28 189 Otterschip 29 190 307 PLAAT 9 G. C. E. CRONE, AMSTERDAM SPIEGEL]ACHT OMSTREEKS 1800 PLAAT 10 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM TREKJACHT 2e HELFT 18e EEUW PLAAT 11 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM BOEIER]ACHT 2e HELFT 17e EEUW PLAAT 12 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM BOEIER]ACHT BEGIN 18e EEUW PLAAT 13 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM ZUID-HOLL. BOEIER MIDDEN 18e EEUW PLAAT 14 GEMEENTE AMSTERDAM In. bruikleen Ned. Hist. Scheepv. Museum ZAANSCHE BOEIER MIDDEN 18e EEUW PLAAT 33 G. C. E. CRONE, AMSTERDAM KEEN 19e EEUW PLAAT 34 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM MEPPELSCHE PRAAM OMSTREEKS 1800 PLAAT 35 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM OVERIJSSELSCHE PRAAM 2e HELFT 19e EEUW PLAAT 36 ned. hist. scheepv. museum NOORD-HOLL. VEERSCHUIT amsterdam begin 18e eeuw PLAAT 37 NEDERLANDSCH MUSEUM AMSTERDAM HENGST OMSTREEKS 1800 PLAAT 38 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM SNIK OMSTREEKS 1800 PLAAT 39 INSTITUT U. MUSEUM FÜR MEERESKUNDE BERLIJN EVER 2e HELFT 19e EEUW PLAAT 40 MARITIEM MUSEUM „PRINS HENDRIK" ROTTERDAM RIJKSLOODSSCHUIT le HELFT 19e EEUW PLAAT 41 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM TREKSCHUIT 19e EEUW PLAAT 42 PLAAT 43 ned. hist. scheepv. museum amsterdam HARINGBUIS van DE RIJP omstreeks 1800 PLAAT 44 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM VLAARDINGER VISCHHOEKER MIDDEN 19e EEUW PLAAT 45 NEDERLANDSCH MUSEUM AMSTERDAM KATWIJKER BOM 19e EEUW ( PLAAT 46 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM VLAARDINGER LOGGER EINDE 19e EEUW ■ i PLAAT 47 NEDERLANDSCH MUSEUM, AMSTERDAM Jn bruikleen Ned. Hist. Scheepv. Museum MARKER WATERSCHIP OMSTREEKS 1800 PLAAT 48 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM TOCHTSCHUIT OF DRIJVER OMSTREEKS 1700 PLAAT 49 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM HUIZER BOTTER 19e EEUW PLAAT 50 f. VERHEUL Dzn., ROTTERDAM In bruikleen Maritiem Museum „Prins Hendrik", Rotterdam SCHOKKER van VOLLENHOVEN EINDE 19e EEUW PLAAT 51 ned. hist. scheepv. museum amsterdam HOOGAARS van BRUINISSE omstreeks 1900 PLAAT 52 J. VERHEUL Dzn.. ROTTERDAM BEZAANSCHUIT VAN PERNIS In bruikleen Maritiem Museum „Prins Hendrik". MIDDEN 19e EEUW Rotterdam PLAAT 53 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM FRIESCHE PALINGSCHUIT OP LONDEN 19e EEUW G. C. E. CRONE, AMSTERDAM JACHT „D'HALVE MAEN" RECONSTRUCTIE - BEGIN 17e EEUW PLAAT 55 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM FLUIT MIDDEN 17e EEUW PLAAT 56 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM BOOTSCHIP MIDDEN 18e EEUW PLAAT 57 MARITIEM MUSEUM „PRINS HENDRIK", ROTTERDAM KOF 2e HELFT 18e TOT 2e HELFT 19e EEUW PLAAT 58 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM KOF MIDDEN 19e EEUW PLAAT 59 NEDERLA NDSCH MUSEUM AMSTERDAM KOOP VAARDIfHOEKER 2e HELFT 18e EEUW PLAAT 60 MUSÊE NAVAL DU LOUVRE GALJOOT pARIJS OMSTREEKS 1800 PLAAT 62 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM ROER- VERSIERING 2e HELFT 18e EEUW PLAAT 63 PLAAT 63a G. C. E. CRONE, AMSTERDAM ROERKOPPEN VAN HOEKER OF GALJOOT OMSTREEKS 1800 PLAAT 64 PLAAT 64a ÉË& g c e. crone. amsterdam MASTSCHILD MASTWORTELS u ^ * w gedateerd 1758 18e eeuw PLAAT 65 G. C. F. CRONE, AMSTERDAM HAKKEBORD In bruikleen Maritiem Museum „Prins Hendrik", Rotterdam G. C. E. CRONE, AMSTERDAM BOORD-ORNAMENT EN ROERKOPPEN 18e EEUW PLAAT 66 G. C. E. CRONE. AMSTERDAM ROERKOPPEN 18e EEUW $MjÉh Yachts, infand Ships, (Fishlhg-rCipft, and ^^11 Sear going SKtps, fg50"~#0(É JjLcÈ gfONr^ Wim 85 iüusttatióhs on V7 ptates; m of ship models, ^shfps, and oldisrup cféeöration. and with a fore word rifeimY B> CULVER, * Hon. Secretary of the Ship Model Society of New Yorijïs** SWETS & ZEITLINGER AMSTERDAM | Printed in Holland. Dutch Yachts, inland Ships, rishing-Craft and small sea-going Ships. - 1650-1900 Dutch Yachts, inland Ships, Fishing-Craft, and small sea-going Ships, 16504900 by G. G E. CRONE. With 85 ïllustrations on 77 plates, of ship models, ships, and old ship decoration. and with a foreword by HENRY B. CULVER, Hon. Secretary of the Ship Model Society of New York. SWETS & ZEITLINGER AMSTERDAM 1926 Printed in Holland. FOREWORD TO THE ENGLISH VERSION. To the uninitiated, the subject of Dutch inlandwater-craft may seem quite as omplicated as the system of canals and waterways of the Lowlands. If one can read the language of that country, one need no longer be deemed unacquainted with the former, as any reader of Mr. Crone's book will most certainly ascertain. With only a slight touring acqaintance with said tongue, I was able to find my way about a considerable number of the latter. Aided by the excellent introduction in Engüsh, the descriptive matter relating to the plates and the illustrations themselves, even without knowing any Dutch, one need no longer feel himself to be outside of the charmed circle. Mr. Crone has many qualifications for the accomplishment of the task undertaken: taste, a balanced judgment, experience gained in collecting shipmodels, and last and best. a rare enthusiasm on the subject of aricient ships and shipping. He seems to have spared neither time nor patience in collecting his evidence from many and divers sources and in presenting it in a convincing and thorough manner. The work is a comprehensive exposition of a difficult and intricate subject, handled in an able manner, wherein the serious student of marine literature as well as the lover of ship models will find much to repay his enquiry whether he be versed or not in the language of that country whose ships have, at all times, been of the most vital importance. HENRY B. CULVER. New York. April 1926. INTRODUCTION. The subject matter of this book is restricted to the history of the development of Dutch yachts, inlandcraft, fishing boats, and to certain of the smaller sea-going vessels whose close relationship to the other craft mentioned above, permits them to be conveniently placed in the same category. Seeing that the larger sea-going ships of the Netherlands did not differ materially in most cases from those of other nations, any discussion of their national peculiarities has been omitted. In no other country was inland water traffic of such importance or so greatly developed as in Holland. Innumerable waterways, suitable for the navigation of vessels of considerable size, extended in every direction to practically all of the principal cities and towns, in fact, nearly any locality in the country could be reached by water. The greater natural waters included the Zuyder Sea, the lakes, the estuaries of the Scheldt and the Meuse, and many other rivers; the lesser artifical ways consisted of an intricate network of canals. Many of these have existed from remote times and have been constantly extended and improved. Fishing, both to obtain food and as a means of commerce, in which a large number of the inhabitants of the country have been employed, has been an important occupation from the earliest days, dating as far back as the middle-ages and even previous to the Hanseatic period, and thus the seaports became the most important parts of the country, both on account of their fisheries, and of their other trade. Hence the provinces of Holland and Zeeland, in which these centres were situated, were more important than the middle and eastern parts. A large proportion of the population found their means of subsistance on the water and thus were trained to become a strong seafaring race, destined to form one of the nations fbremost in the disco ver ies of the 16th century and fit for the strenuous life of the early colonists in the 17th century. Indeed such trainingwas essential for the formation of the qualities of sterling manhood and seamanship which eventually proved of immense value in the wars of the 17th century. It followed as a matter of cour se that such a nation would find its amusement and recreation largely on the water. Sailing as a means of sport existed in Holland long before it was introduced into other countries; Amsterdam had its special yacht-harbours from the very beginning of the 17th century and there are numerous records as well as evidences in print and picture of this era of sailing festivals and sham-fights in honour of royal visitors. The history of shipping and ship-building is described by many historians, and in the archives and libraries we find records about it in documents of all kinds. In 1671 Nicolas Witsen, Burgomaster of Amsterdam, published his Standard work on shipbuilding. He was the earliest writer in Holland on this subject. In addition to Witsen there are many other written descriptions as well as much evidence to be gathered from our eminent painters and engravers on this subject, so that we have full particulars about the ships and their trades that have so happily been preserved for us. 4 plete survey of our shioolna fr^T*l^k • ^HSC.givc an almost com- greatestimportanceïïvidenTe I tfcffcfï ^ ""f4 * considered of the of their bStag real shi«rïï'ï^*,^ to. chooi5 them on ^count treatise. The PlaTol thfs book isTÏLE^ k" ^ of this The employment in shipbuildlno of Iroo and Iteel^Z,! .. P J" day' power in the olace nf TaiU k„.-i! ~ 5. 30,1 of steam and motor £> that witta thfta, 5 veaS ™IT "? *? ^ " WOode° »Wpb»ilhing. As far H thëylre MlaeJ Sv T„T ^f*»"* have disappeared. certain ^&TFlZ.ttt2£&j£' ~ ^ " " *Tfe"i;^p!^^^n'7M ^ enough to write the F^S^^Thtf^ST^1 who IwasD9°°d DIFFERENT SORTS OF SHIPS KOGGE. vague inferences. the fact emeraes that thi ^ • consc 15» anA .«n apparently an improved successor of the andent armed <:?enturies' to have been primarilv desianerl for ,1,1 ancient armed Kogge. She seems use in the N^rth ^ 9We read of TTT ^ ™' ^ built for engaging the Hanseatic loe in 1438 These ^i L^A^ ^ ,8° °f *?" than rowing ships, and in sunnnrT «f Iif- • been saiün9' engraving r%reLntSg a CS o°f aïout H?ó *\°ï 5, W\A'° ship with fore and afTcasde. The hSorföt L^^h^Z^ ^2 rowing, were bmlt for ^J^^S^^ff^ ZEINSCHIP. sJtlt^SSJ^g^ *?" ^atchm9 *e Zuyder was much used Z^tJ^ TJ ^^^^fr»"* when many encounters took place on the SfvS &a Thl 16.hccntury. appears to have been princioallv 3^ t • ^* m0tïve P°wcr to attack merchantmen S^S^S^^^M^^ them KSfi ^ -hl ^fiyröi^^ * oars. and the in the earlier part of Se 80 yearSnanlï $^ tba*flaures *> Prominently A view of Amsterdam in S War' Thich commenced in 1568. galley of DuShbSl with ifL^T^ " ^ 8,1 A"*»*» of such a with another on the M! „1°^. a£,two Squa5e ri99^ «asts, contrasting These served S opposethHS^J^l." I.9??. ^ Spanish Pattern harbour town of FlSers In 1604 £? #T d ¥ ^ "A81"^ *« a of Orange. the whoïe Heet 5 ^-u T w" token by Pri°« Maurke were sent as nrizM rn Am„<.~_,4 gaueys being captured, two of which Sea). A few y££ ater aóoTth?!^!!^^.^^ °° thc Z«yd« necessity for'the JSTSf^ ^SS^ S io^sY This name is mentioned about the year 1500 as being that of a freighter 7 plying in the estuaries of the Meuse and Scheldt, being also applied to a larger type that crossed to England. A more antiquated form of the word heude or heu is Hoy, which name also crept into use in England. YZEREN VARKEN. This quaint term. meaning "Iron Pig" was applied to a simple 17th century cargo vessel, .round-shaped with sprit-sail as fltted to the later Tjalk. PONT. This name refers not only to any description of ferry boat, but also to a square flat-bottomed boat of shallow draught. In the 17th century. it was applied to sailing ships of a more developed shape, carrying peat across the Zuyder Sea from the province of Friesland to Amsterdam. DOGBOOT. The term Dogboat or Dogger is derived from an old word denoting cod and is also connected with the Doggerbank, the well-known fishing grounds in the North Sea. They were small boats with a main-mast aft the middle, and a fore-mast close to the stem, both being square rigged. STEIGERSCHUIT. Steiger means a landing stage, built on piles, and schuit stands for boat. They were small craft used in the harbour of Amsterdam for establishing communication between the ships and the shore, while some of larger size served as sailing ferry boats to the villages opposite Amsterdam. KAAG. The Kaag was a sailing cargo vessel, familiar on the Zuyder Sea during the 16th and 17th centuries, but the name was also applied to a smaller boat plying on less extensive waters either for cargo or passengers. Owing to some modification during the latter half of the 17th century, the former kind developed on the lines of the Tjalk, so that, thenceforth, they dosely resembled each other. Thus we may consider the vessel shown on Pl. 21 as a Kaag of the succeeding century. These vessels were extensively used for transporting cargo across the Zuyder Sea to Amsterdam, from seagoing ships that lay out in the roadsteads of those islands which separate the North Sea from the Zuyder Sea. AMSTERDAMSCHE LICHTER. Lichter means Lighter. These ships, designed on the simplest lines, carried freight, generally corn, from the ships in the harbour to the warehouses in the town. They had no mast, and were propelled by means of a pole. Their hulls were round-shaped, while their decks were completely covered with hatches. These ships, of which large numbers were in use during the 17th and 18th centuries, gradually became obsolete. VLOTSCHUIT. This was a flat open boat, decked fore and aft, taking cargo from the harbour into the town. Instead of being loaded under hatches as the lighters, they carried their cargo on deck. They appear to have been in existence 13 Charles II, 2a being the "Navy" of 1673. It is a well-known fact that immediately after the Dutch "Mary" had arrived in London, the King and the Duke of York gave orders to their master-shipwrights. Peter and Christopher Pett, sons of Phineas Pett, to build two similar yachts. These were copies to the extent that they were similar craft, but the British builders immediately commenced to construct vessels of their own design. They changed the bluff round shape with its wide bottom into one much more elegant, which made leeboards unnecessary; the state-cabin was built deeper in the huil, the tiller was led over, instead of underneath this, and thus the characteristic Dutch appearance was lost. Pages 118-121 contain the well-known extracts from "Pepys Diary" and those from that of Evelyn, concerning the building of the first two yachts and the trial races, the King himself sometimes steering. In 1661 the Dutch presented the King with another yacht, a Bezaanjacht, a kind of private pleasure boat as seen in Pl. 7, but being a little larger and with a cabin after the mast. This yacht was called the "Bezan", and thus in 1661, there were four Royal Yachts, viz. the two Dutch and the two Engüsh. The latter were named after Katherine of Braganza and after Anne Hyde. The King does not appear to have used the "Bezan" much and Pepys took full advantage of this and made his regular trips on the Thames and Medway. Two similar yachts were built, the "Jemmy" and the "Charles". The former, however, was a failure as regards speed, as too many people had meddled with her construction. The friendly departure of Charles II from Holland deeply contrasted with the flerce successive wars of only a few years later, and, if ever the Dutch regretted their gifts, they were consoled by the fact that they at least got one back in the "Katherine" the King's first English built yacht, which was captured in 1672 and brought to Amsterdam. This event is recorded by Witsen is his second edition (1690) and he describes the ship as being quite different from our own yachts and being beautifully decorated. With the Anglo-French alliance of 1672 (against Holland) yachts were also introduced into the French Navy, mainly through the efforts of Colbert. With a view to arousing the enthusiasm of the King, two small yachts built at Portsmouth, were sent to Versailles and added to the minature fleet on the Grand Canal. Pis. 3 and 3A. YACHT MODEL, end of 17m century. This yachtmodel may be considered a puzzle as it is difficult to say exactly what it represents. It is neither English nor Dutch. Several points, such as the absence of leeboards, and the style of the decoration tend to its being of English origin, while on the other hand the shape of the huil, the high state-cabin and other parts would suggest Dutch work. Certain details of the decoration would lead one to believe that they refer to the reigri of Prince William III of Orange, who became King of England in 1688. The badge between the stern windows is apparently the Cross of St. George in the Garter, surrounded by four Royal Crowns, as it appeared in the same form in the stern of Dutch war ships of that time. Under this is a coat-ofarms consisting of a cross and a h'on in opposition. These arms are the same as those of the Province of Utrecht. A great number of French 14 refugecs who left their country for their religion settled down in this province. The animals on the side of the coat-of-arms may represent toads as I found them on several caricature prints of the time of Louis XIV, it being generally believed that at one time they took the place of the Fleur de Lis in the Royal Arms. Considering that William III was Louis XIV's most dreaded opponent, and also defender of the Protestant religion, it may be possible that this combination of these heraldic decorations refers to the period of his reign. Pl. 4. STATENJACHT, early 18* century. Yacht of the same build as that of Pk 1 and la, but of 50 years later. The huil shows clearly the Dutch shape with its straight sides and flat bottom! Pis. 5 and 6. JACHT, dated 1761. Although quite of Dutch build, this. yacht differs from the former in the method of steering and in the state-cabin being placed lower. The bows are also in the English style, coming straight off and being fltted with a bulwark. This model is remarkable for its high-class workmanship and completeness, being to scale in every detail. Pl. 7. HEKJACHT, late 17* century. Hek means the open stern. This was a pleasure yacht of a later type than that shown in Pl. VI. This type of vessel was also called "Bezan Yacht", the stay-sail taking the place of the fore-mast. Pis. 8 and 8A. JACHT, circa 1700. This type of yacht came between the large Government yacht and the smaller vessel shown in Pl. 7, having the cabin in the middle and was used for pleasure. Pl. 9. SPIEGELJACHT, circa 1800. Spiegel in shipbuilding, means square tuck as well as stern. This style of yacht survived longer than any of the others shown in this Chapter. The last one was in commission until 1890. Pl. 10. TREKJACHT, latter part of 1801 century. Trek means to pull, so this was not a sailing-vessel but one that was pulled along the canals by a horse. Such barges were used by the Municipality and also by private wealthy people. Amsterdam merchants used them to travel to their country seats, most of which were situated on the banks of neighbouring streams. This specimen dates back, apparently, to the latter part of the 18th century, and it is indeed surprising that she alone has survived the fate which overtook the others. CHAPTER II. ROUND-SHAPED YACHTS. These yachts are of quite different build and shape from those of Chapter I. They are all old types of the Boejer (Boyer) which was the original name for coasters similar to smacks, which were large-sized sea-going Tjalks (the principal inland freighters, see Pis. 20 and 26). These ancient boyers were not used after the end of the 17th century but the name still survives for the round yachts which date from that time. They were of the real Dutch build, having little draught. Formerly, they were of different shape, according to the provinces and places where they were built and used. They superaeded the older type pleasure-boat as shown in Pl. 7. This practice of building remained until the beginning of the 19th century. After this date, they were all built on similar lines. A small number of these yachts are in use at the present time. Pl. U. BOEJERJACHT. circa 1675. This is a good specimen dating from the latter part of the 17th century when this class of ship came into use. The model does not show the full round shape which developed later, but has a similarity to the inland vessels, of which these yachts were the outcome. There is a large cabin in the middle, a spacious cockpit and a figure-head on the rudder. Pl. 12. BOEJERJACHT. beginning of the 18P1 century. This model dates from the beginning of the 18th century and shows the more developed round-shape and graceful lines than does Pl. 11. It is beautifully painted and decorated with gilded carvings; the upper planking is light blue, decorated with gold and red. The leeboard is red and bears in the middle the monogram "CA." surmounted by a crown. It is evident from this that the model was connected with the Bavarian Prince Elector Charles Albert who spent part of his youth in the Netherlands, and it is quite possible that this model was his own property. It was the custom then to present the young Princes with beautifully flnished ship-models. We know of a fine scale warship which was the property of King William, and the Louvre possesses a Flemish galliot which was given to Louis XV in his childhood. Pl. 13. ZUID-HOLLANDSCHE BOEJER. middle of the 18P century. Zuid-Holland means the Province of South-Holland. This boyer is of quite different build and shape. She has much more sheer and is of clinker build. Comparing her with the two former and the following two models, it will be seen how the methods of building varied according to the province. This type, which existed until 1800, originated at Dordrecht, a town in the South, situated in the vicinity of the great rivers. 16 Pl. 14. ZAANSCHE BOEJER. middle of W century. The Zaan is a river not far from Amsterdam on which the small town of Zaandam stands. Such ships were owned by rich merchants who used them for travelling to Amsterdam for business and pleasure. They were fine big vessels probably 50 feet in length. They were rigged differently from the others, having a standing gaff. Pl. 15. ZEEUWSCHE BOEJER. middle of W» century. Zeeuwsche reiers to the Province of Zeeland (Sealand). This model, datina from the middle of the 18"'century. differs from the others in the clear roünd shape, the curved stem and the indined stern-post with heavy rudder. Pl. 16. NOORD-HOLLANDSCHE BOEJER. circa 1800. Noord-Holland means the Province of North-Holland. the part of the country where Amsterdam and several other important towns are situated. It is bounded on one side by the Zuyder Sea. The flat shape. heavy rudder and clinker build, will be noticed. Pl. 17. NOORD-HOLLANDSCHE BOEJER. circa 1800. This boyer is again quite different from that shown in Pl. 16 beino planked in the ordinary way and slightly resembling the form which these vessels took during the 19'h century. Pl. 18. BOEJER, 19th century. ,o!?erC WC See, the type of boyer which was bui,t about the middle of the 19"> century This style still exists. With the adoption of this design the practice ot building in local style was discontinued. Pl. 19. BOTTERJACHT. present time. Bm"J? 03106 9iven to a much Bdan9 b°at on the Zuyder Sea, see f 1. 49. It has been the general custom for some considerable time to design yachts in a similar manner to fishing boats; the most favoured of these being the Botter. It wÜl, however, be understood that these are not iishing-boats, used as yachts, but vessels specially built for pleasure, and they are luxuriously fitted. CHAPTER III. „TJALKS" AND SIMILAR SHIPS. I have chosen this title for the small group of vessels, similar in build and appearance to the Tjalk, the latter not being a class on its own, but forming part of the general group of round-built ships. Tjalk is of Frisian (Friesland, province in the North) origin and came into use at the end of the 1701 centuryFonnerly, ships of much the same kind were called smal and wijd schepen, meaning narrow and broad ships, referring to a small difference in beam. The general shape of all these ships was connected with their having to pass through narrow locks. This, as well as the need of often navigating very shallow waters, accounts for their typical build and shape, consisting of a wide flat bottom with a small keel, perpendicular straight sides and bluff square ends. Several types of this category may therefore be considered as descendants of the inland class of the ancient Kogge (see page 4) as well as of the inland Caravel. The Tjalk and her different variations are still the foremost sailing cargo vessels, and have, to a large extent, retained their old form, although being built of steel. Before dealing with the Plates shown in this Chapter, I have described a few types of similar ships of which no models are reproduced. DAMLOOPER. Dam meaning dyke, and fooper running, thus a ship of such size that would permit of its being hauled over dykes. Many of the larger canals had different levels and therefore locks were necessary. In the case of many of the smaller canals however, there were none, so that it was necessary to haul vessels of moderate and small sizes over the dyke between the canals. This installation consisted of slips at either side and a winch in the middle. A good number of such installations existed but nowadays only a few remain. FLEMISH PLEIT. The Flemish Pleit was an inland-ship of large size mainly used on the Scheldt and also suitable for small sea trips, such as crossing to England. They were really a large sort of Tjalk very similar to the model shown in Pl. 29. The name is very old, being used in the middle of the 1301 century in the Rules of the Zwin. BRABANTSCH BEURTSCHIP OR GAFFELAAR. Brabant is a province in the South. Beurtschip means a ship in regular service between two places. Gaffelaar means a ship with a standing gaff rig. These vessels were large Tjalks. KRAAK. A small inland cargo ship. For foreign readers the name may be of some interest as Kraak has the same meaning as Carake, the name given to a certain class of large Spanish and Portuguese ships in olden times. 2 18 FRIESCHE PRAAM. A Praam is a sort of flatbottomed ship. Friesche means as used in the Province of Friesland. The only thing worth mentioning. is. that this name has been wrongly given to this ship as she is not of the praam type but an ordmary round built ship, similar to the model of Pl. 20., only smaller. MODELS OF THIS CHAPTER. Pl. 20. HEKTJALK, dated 1714. Hek means the open stern in the upper planking through which the tiller passes. This model is dated 1714 and shows clearly the round huil and the curved hatches. The rig is the ancient spritsail with its bonnet, which was taken off in rough weather. During the 18th century many of these ships changed to the standing gaff, but in the course of the succeeding century these methods were superseded by the ordinary gaffsail. Note also the" hgure-head on the rudder. Pl. 21. KAAG. dated 1763. This was a larger type of the Kaag which I mentioned in the introduction (page 7). She differs mainly from the model shown in Pl. 20 in that she is heavier and more square, also the upper planking is much stronger, consisting practically of two extra wales. The rudderhead as well as the omamental woodcarving in the stern can be clearly seen (see also Pis. 65 and 66). Pl. 22. SMAK, dated 1676. Smaks were coasters and should be regarded as large seagoing Tjalks and were very similar to the Boyer. They dated apparently from the middle of the 15th century, as a caravel built and improved type of the middle sized ancient Kogge. Since the 1701 century Smacks have been rigged with a standing gaff and a mizzenmast before the rudder. This model, although dated 1676, has a spritsail. The band along the upper planking is painted, alternatively red, white and blue. The doublé wale can be clearly seen, the lower one bending to the sternpost, and the upper, extending to the stern. The decorating of the leeboard is merely to enhance the appearance of the model and this was only done in the case of yachts. Smacks retained the same form till late in the 19* century and even nowadays, modern vessels are built on similar lines, and remain as in former times, a larger kind of Tjalk. Pl. 23. OVERIJSSELSCHE TJALK, dated 1720. Overijssel is a province in the East. This model is very similar to that shown in Pl. 20., only being smaller and of a more straight design, It is dated 1720. Pl. 24. LEMMER VEERSCHIP. 19m century. Lemmer is a harbour in the province of Friesland. Veerschip means a passengership regularly plying between two ports; in this case, between Lemmer and Amsterdam. These vessels were built especially for speed, 19 being more cleanly cut than an ordinary Tjalk. It should also be noted that the upper planking is not raised towards the end, and that there is a poop deck under which the passenger cabin was placed. PL 25. BLOKZIJLER JACHT. 19* century. Blokzyl is a small harbour on the Zuyder Sea. Referring to the Introduction to Chapter I, this is an example of an ordinary cargo ship at the present time still being called Jacht. Although she is very similar to a small Tjalk. the keen observer will note that she is rounder and more graceful than the heavy square Tjalk or Kaag (Compare Pis. 20 and 21). These Blokzyl Jachts are still in use. The model is about 100 years old. PL 26. TJALK. 19'h century. Tjalks of this sort were built during the 19th century, mainly differing from the older type in the construction of the upper planking, and in having less sheer. The hatches are also flat and the rig is a gaffsail. The two spars on the fore-deck are hinged to the railing and joined together at the end, thus forming a lever to set up and lower the mast by means of the stay and a tackle flxed on the nose of the stem. Pl. 27. PAVILJOENPOON. latter part 18* and 19* century. Paviljoen means the cabin under the poop-deck and Poon (meaning a kind of fish) is the sort of ship. This model is probably 100 years old. These vessels were used in the estuaries of the Meuse and Scheldt, for passengers and cargo until about 1900 when they were replaced by steamers. Note the beautiful round shape and the forward position of the mast. Pl. 28. POON. circa 1800, This ship is simply called Poon and not Paviljoenpoon as she lacks the passenger cabin, being purely a cargo vessel. The bows are broad and square and I would draw attention to the fine curved stem with its nose bent inwards. Pl. 29. OTTER 19* century. Otter has the same meaning as in English. This was a smaller type of the Pleit mentioned on page 17, and was a large type of Tjalk, having a second mast, thus being ketch-rigged and differing from the old system of the Smack where this mast was stepped in a thwart at the end (see Pl. 22). CHAPTER IV. DIFFERENT KINDS OF INLAND SHIPS. This chapter deals with a number of ships of different kinds and of different periods. Among them are a few simple vessels which should not be overlooked as they have a history peculiar to themselves. The history of shipbuilding is interesting in every degree in which every detail takes its place. There is a great deal of difference between a Galley, an East India man, and a simple inland cargo vessel; the successors of the former are our present day warships and mail steamers, while the latter, in many cases, have never changed and still continue in their same style as carriers, and their present form is no doubt very much the same as that when they were first built. Pl 30. BEWAPENDE BOEJER, first part 17* century. Bewapend means armed. This was a small vessel used for scouting purposes. The model is probably a boyer or similar ship, it is one of the three that hang in the Groote Kerk at Haarlem. These models are in memory of the siege and capture of Damietta in the crusade of 1217-19, in which Count William of Holland took part. It is related that a chain was used to close *the harbour which was cut by the Dutch vessels which were fitted with saws to their sterns. Two of these models are actually fltted with such saws. These models were the property of the old Shipping Guild who presented them to the Church and are said to replace models which were there previously. About 200 or 300 years ago it was the practice in several harbour towns to hang ship models in churches in memory of notable events. PL 31. GALEI, 17* century. This Galley is the model of one that was built for use on the Volga and the Caspian Sea. It may be remembered that the first Emperor of the Russians spent some time in Holland and England studying the art of shipbuilding and how he and the Russian Mission were received with great pomp at Amsterdam, where in 1697 a sham fight between yachts was given in their honour. In the Introduction I pointed out under Baardze and Zeinschip (see page 6) that, before 1600. galleys of inland type were used, but from that time a small number were built after the Spanish pattern. Pl. 32. HOLLANDSCHE AAK. circa 1800. An Aak is distinguished from other ships by the fact that she has no stem, being quite round in her bows. This class of vessel was of clinker build and was mainly used on the rivers. 21 PL 33. KEEN* 19* century. Keen was thc name of a class of river craft of which there were many variations. Their length, in comparison to their beam, was extreme, and they had a very Üght draught. They were used as traders on the Rhine between Holland and Germany, and this type of vessel should be considered rather of German, than as of Dutch origin. These vessels were rigged in this manner until the latter part of the 19th century; formerly they had a large spritsail or a square sail. When going up stream they were towed by a large number of horses. Note the quaint rudder which was only used on these vessels. PL 34. MEPPELSCHE PRAAM, circa 1800. Meppel is a town in the East and Praam means a vessel with a flat bottom and no keel. This is a very simple ship and one of the sort to which I referred in the foreword to this chapter. These vessels were only used in that part of the country on the smaller canals and streams. The huil was built on the most simple lines, having clinker planking with an absolutely flat bottom, and the mast was lowered stemwards and not sternwards as was the usual method. PL 35. OVERIJSSELSCHE PRAAM, latter part 19* century. This Praam is an improved and larger type of the former, being suitable both for the canals and for the Zuyder Sea. The extremely low position of the wale will be noticed. PL 36. N. HOLLANDSCHE VEERSCHUIT, early 19* century. Veer means a regular passenger service and Schuit vessel. This model shows one of the many varieties of Dutch cargo vessels, being much smaller than the Tjalk. Such ships, or similar types, may be considered as coming under the category of those that were called Damlooper (see page 17). PL 37. HENGST, circa 1800. A small vessel used for both cargo and fishing on the estuaries of the Meuse and Scheldt, flat -bottomed and peculiar for her distinct shape. Pl. 38. SNIK. circa 1800. A small cargo vessel for use on the canals. The name is very old and may have been derived from Snicka. a certain kind of vessel dating back to the early times of shipbuilding in Holland, especiaüy in the Province of Friesland. Pl. 39. EVER. latter part of the 19* century. The Ever is frequently mentioned in the Rules of the Zwin (see page 4) and was used in the coasting trade between Flanders, Holland and the ports 27 The "Halve Maen" is known both as Jacht and Vlieboot, the latter being derived from the Vlie, one of the channels that connect the Zuyder Sea with the North Sea. The interest in, and desire for knowledge concerning the "Halve Maen" dates from the Hudson-Fulton celebration in 1909 when the city of Amsterdam presented a full size replica of her to the former New-Amsterdam. With due respect to the constructors of this replica for the manner in which they accomplished their difBcult task, it must not be overlooked that several mistakes were made, owing to the fact that to a certain extent rather important details were copied from shipping evidence of ftfty years later than when the "Halve Maen" existed. The huil of the model reproduced here was made in 1920 by an experienced modelmaker who avoided and corrected what was wrong with the replica. The finishing off, painting and rigging etc. I undertook myself on information obtained from reliable prints and pictures of that period. Jachts of this kind were in some cases very small indeed, probably the smallest was that which formed part of the first India fleet in 1595, which did not exceed 25 tons. The "Halve Maen" measured about 63 feet from between the perpendiculars of the stem and the sternpost, and was therefore of the smaller type of vessel, as all vessels of not more than about 110 feet in length were considered small craft. Large specimens of the jacht class »may be seen on Pl. IX which depicts the return home of the four ships of the second expedition to India. Both the "Vriesland" and „Overijssel" are mentioned in the Journal as Jachts. This beautiful picture of the Amsterdam harbour and others, by Vroom, as well as many engravings, show all the particulars concerning build and rigging. I am also including a model in the Madrid Naval Museum which represents a sort of galleon. This model which is dated 1593, was sent from Flanders as a present to Philip II of Spain and shows many details in its system of rigging. On inspecting plate 54, it will be seen that the foremast is stepped as much forward as possible, being placed just before the forecastle bulkhead. The mainmast stands abaft amidships and the mizzen mast is very small. Topmasts at that time had not developed to full size and the bowsprit was set beside the foremast. Although sliding topmasts had been invented about 1576 they were still very primitive, the caps being open in front and the topmast was lashed to the top of the undermast. The painted decoration of the lower part of the upper planking is üght blue on dark blue, the upper part being green on red. The stern decoration consists of a half-moon. The counter is light-blue and bears the Amsterdam Asms, consisting of three white St. Andrew crosses on black with red at both sides. The same Arms with their supporting lions appear in the flag (red, white and blue) on the stern. The foretop flies the same municipal colours, while themaintop flies the Dutch flag (red, white and blue) with the monogram of the East India Company, "V. O. O" meaning Vereenigde Oost Indische Compagnie, (United East India Company). Although these initials were adopted in 1602 it is not certain when they were first used in the flag. With regard to the steering-gear I would draw attention to the fork-shaped tiller which moves under the cabin floor, the whipstaff being placed before the mizzenmast. When this mast developed in size and was stepped to the lower deck, the whipstaff was placed abaft it. I think the 28 reproduction shows the different details of the rigging clearly and in this connection I would mention that, unfortunately, the tops as reproduced, are too large. PL 55. FLUIT, middle of the 17* century. The Fluit (Flight) was a' sea-going vessel of typical build and a fine product of Dutch shipbuilding. Although similar smaller ships existed in the 16th century, the first actual Fluit was built in 1595 at Hoorn (on the Zuyder Sea). The main characteristics were the small proportion between their length. and beam which was four or even five to one, and that the old fashioned stern was retained on a ship of such size. The shape of the huil with its straight stem, broad bows and square ends, made it possible to stow more cargo than was indicated on the register, this fact being of considerable advantage when paying the fees of the Sound Toll. The Fluit became one of the foremost traders in European waters and also to the West Indies. Large fleets of these vessels brought corn from the Baltic, timber from Norway and varied products from the Mediterranean. They were also used as whalers. During the latter part of the 17'h century Fluits took some of the characteristics of Boyers and Galliots which resulted in the appearance of Hekboots, Bootschips and Kats. This change was effected owing to the alteration in the Sound-Toll contract with Denmark, by which the vessels were registered by new rules which made the building of the Fluit in its peculiar shape unnecessary. These new types were therefore buik of more normal design, having less tumble home. These craft were the principal traders of the 18th century. The largest Fluit was about 140 ft. in length. PL 56. BOOTSCHIP, middle 18* century. The Bootschip already mentioned under the former description should be regarded as a large Galhot and provided with an upper planking in the style of a Fluit, They were used both as traders and whalers. This model dates from the latter part of the 18th century and although primitive, may be regarded as a good specimen. Pl. 57. KOF, late 18* and early 19* century. The principal coasters of the 1801 century were the Smack, the Galhot, the Hooker and the Kof. The Boyer was obsolete at the end of the preceding century. The Kof was a type of her own, being a class beween the Smack and the Galliot. The shape of the huil was rather square, the bottom was beamy, the sides were straight and the bows broad. Kofs came into use apparently during the first part of the 18th century when they had leeboards, but in the beginning of the succeeding century the shape of that part of the vessel which was under water, in many cases'was of better cut so that leeboards were unnecessary. Although the old wooden Kofs did not survive the 19th century, our present coasters are very much similar, being a combination of Smack and Kof. They are rigged practically in the old way and also have leeboards. They are generally called Zeetjalk (Sea Tjalk). 29 Pl. 58. KOF. middle of the 19m century. During the first part of the 1901 century Kofs were built larger and of better shape than formerly, being much rounder and rigged with two masts. They traded in all the ports of Europe. Larger Kofs had three masts and were rigged in the same way as the Galhot. (Pl. 60) PL 59. KOOPVAARDIJ HOEKER, latter part of 18th century. Koopvaardij means merchant service. This vessel was of the same type and build as the Fishing Hooker. Their rigs were also almost the same, although the Trade Hooker had a larger topsail and a topgallant sail. As early as the 1701 century the larger Hookers had two or three masts, and a small number were owned by the East India Company. PL 60. GALJOOT, circa 1800. The GaUiot in the same way as the Kof was built in different sizes, and had one, two or three masts. This model, which is after a Dutch design at the beginning of the 19th century, was made at the Louvre. PL 61. GRONINGEN GALJOOT, middle of the 19* century. Groningen, the most northerly province of the Netherlands, had a large share of the coasting trade during the latter part of the 19th century. Galjoot is merely a name as this vessel is really a combination of the Kof and a Schooner of the middle of the 19th century. Note the peculiar stem and the bows. CHAPTER VIL OLD SHIP DECORATIONS. This chapter is confined to a number of plates of figure-heads, wood carvings etc. such as decorated the ships, models of which appear in this book, which were in vogue in great variety in olden times. Various ships had their special decoration, according to the group to which they belonged. Thus we see on the one hand richly decorated yachts and on the other hand, inland craft decorated more simply but not the less characteristic. Only very ordinary craft and many fishing boats, had no ornamentation. Plate 62 illustrates the top part of the rudder of a Boyer-yacht, far more elaborate as was usually the case, when there was only a small head. Plates 63 and 63A ave large sized heads, similar to the one on the Galliot on Pl. 60. Plate 64 shows gilded ornaments which were used to decorate tops of masts and fiagstaffs. Plate 64A is a carved wooden panel, which had its place against the foot of the mast, chiefly on pleasure boats. It can be seen on the vessels on Pis. 11 and 18. Plate 65 illustrates a fine piece of woodcarving, such as was used on ships of the Tjalk class. It was placed on the upper planking of the stern, which is clearly shown in Pis. 20 and 21. Plate 65A, The upper part of this plate shows an elaborate carving, consisting of a dolphin, snake and griffon. It was used as decoration of the railing on certain yachts, as similar may be seen on Pis. 9 and 10. The lower part of this plate contains a number of figure-heads of pleasure yachts. Plate 66 shows a collection of figure heads. The two large ones belonged to old Tjalks. These ships formerly all had the characteristic stern with. its raised upper planking, the decoration of which included both a figure head of this kind ard a carving as shown on Pl. 65. GLOSSARY Aan on, at aantal number aanwijzing indication aard kind achter behind, aft achtersteven sternpost afbeelding illustration afmeting size, measurement algemeen general alle all als as, if alsmede as well as anders otherwise, differei anker anchor Bak fore-castle bedraagt is bedragen are bedroeg was beide both begin beginning behoort belongs bekend known belang importance belangrijk important benaming name beplanking planking berghout wale beschouwen regard beschrijving description bespreking discussion bestaan exist bestemming use bestond existed beteekenis signitication betrekking with regard to bewapend armed bezaan mizzen, gaffsail with boom binnenschip inland vessel binnenvaart inland navigation blauw blue blinde steng spritsail topmast blijkbaar apparently blijkt appears bodem bottom boeg bow boegspriet bowsprit boeisel planking boven upper, above bovendien besides bramzeil topgallant sail bij by, with bijna nearly, almost Daar there, as daarna after daarom therefore dat that dateert dates from de the deel part dek deck der of the deze these die that dienen serve dient serves dik thick dikte thickness dikwijls often, frequently dit this doen to do doet does door through, by dorp village Echter however een a, one eenvoudig simple eerst first eeuw century eigen own einde end elk each, every emmerzeil lugsail en and enkel only er there ezelshoofd cap Fok foresail I! mede bij sommige binnenschepen eene andere tuigage ging aanbrengen en wel een staand gaffeltuig. Hoewel de lange gaffel ook een goed gewicht had, was deze toepassing toch heel wat beter dan de spriet Voor de vaart binnen de landsgrenzen bleef deze nog lang in gebruik, mede door behou' dendheid der schippers. Van Loon trekt hevig tegen hem te velde en wijst op de voordeden van den bezaan. Zooals ik reeds zeide, is de spriet nog in gebruik bij de Vlissinger garnalenvisschers, de kleine hoogaarsen die in de visschershaven van het gemoderniseerde stadje hierdoor een stukje van het oude hebben bewaard. Bij deze scheepjes doet het bovenlijk tevens dienst als ophouder van den spriet Verder bestaat het sprietzeil nog bij schippersbootjes en enkele zeer kleine vaartuigjes. HET GAFFELZEIL Het zeil dat in het begin der 17e eeuw, voor het eerst op kustvaarders, later ook bij sommige andere soorten schepen, ter vervanging van het spriet' tuig werd ingevoerd, was het gaffelzeil. Dit was bevestigd aan een langen zwaren gaffel, in een stand van ongeveer 45 graden opgehouden door sterke vallen en met dubbele geerden naar het boord Het zeil had geen boom en de gaffel werd slechts in bijzondere gevallen gestreken, waarvan de naam staand'gaffeltuig; het opgeiën geschiedde evenals bij het hoognoktuig, ook de bonnet was aanwezig. Bij de hier gereproduceerde modellen treft men het aan op plaat 2A, 3, 4, 5, 6, 14, 24, en 30, alwaar de duidelijke weergave nauwelijks verdere toelichting behoeft Al deze schepen hebben een zware masttop waartegen boven den hommer eene steng was gelast; het bovenste blok van het piekeval was nabij het einde van den top bevestigd verder was onder den hommer het gaffelblok vast tegen den mast gebonden, dit was van twee of drie schijven en vierkantig van vorm. Het tot dezen takel behoorende blok aan de klauw was in den tijd toen enkel gestropte blokken werden gebruikt het eenige dat met een haak was beslagen, zie Witsen pag. 96. Op pag. 131 geeft hij de door hemzelf opgenomen maten van een galjoot van omstreeks 86 voet die een mast had van 78 of 80 met een steng van 14 voet boven de top, waarbij een gaffel van niet minder dan 44 a 46 voet Evenals uit de reproducties blijkt, dat de vorm der gaffelzeilen nagenoeg dezelfde is als bij de sprietzeilen op plaat 20,21 en 23, zoo is dit ook het geval bij Witsen's sprietzeilen, en gaffelzeilen van boejers, die hoewel verschillend in grootte, van eene zelfde gedaante zijn met eene verhouding in diepte vóór en achter van 3 tot 5 en een hoek van ongeveer 45 graden in den nok. W. A. Winschooten zegt: «een Gaffel op Boejers en Smakken genaamd 63 zien is. Het wordt tegenwoordig jaarlijks ook onder de passagiersschepen van 36 voeten gedaan. Nuttig zou het zijn dat men op het Haarlemmer Meer alle jaren een dusdanig minkostbaar waterfeest hield, voor schepen van onderscheiden rang, bij voorbeeld 30, 40 en 50 voeten. Het Admiraalzeilen en pronken met vlaggen is alleen gepast wanneer men vorsten hulde bewijst Er moet gezeild worden om den prijs der snelheid en wel op gezette tijden tot oefening. Het is zelfs nuttig met gepaste sloepen bij stormweder, eene dergelijke proefneming heb ik veelmalen gedaan. Zij was nuttig voor de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam Als er een bij toeval omsloeg, dient er een reserveschip na te zeilen ter redding. Holland is tot volmaking natuurlijk boven vele landen bevoorrecht door de weinige eb en vloed en ruime binnenwateren." In mijn exemplaar is op deze bladzijde met inkt de volgende aanteekening gemaakt met betrekking tot het bovenvermelde jacht van 1777: .dit zelfde jagt of boeyer won den 2 September 1871 te Amsterdam den le prijs door den tegenwoordigen eigenaar F. A. Sleeswijk te Lemmer." De levensduur van dit honderdjarige jacht hoeft niet te bevreemden, ook thans vaart er op den Westeinder plas een boejer die vermoedelijk op een even eerbiedwaardig aantal jaren kan wijzen. Een mededeeling van anderen aard doet Van Loon in zijn Burgerlijke Scheepsbouw 1838 pag. 107: .Het is wellicht voor ons Nederlanders die zoovele voordeden aan de zeevaart te danken hebben, eenigszins ongelukkig dat door straatwegen, stoombooten, toonkunst en koffïehuisvermaken, de lust tot werkdadige beoefening vaa de kennis om met kleine vaartuigen zich op het water te vermaken, zeer is afgenomen: want deze beoefening in het kleine geeft de beste gelegenheid tot beoordeeling en toepassing in het groote. Daarom alleen wordt aan het Rijks-etablissement voor de Marine te Medenblik een kostbaar en voortreffelijk oefenvaartuig en te Amsterdam eene sierlijke boeyerhaven gevonden." Indien Van Loon getuige kon zijn hoe heden ten dage de zeilsport en de watersport in het algemeen, zich hebben ontwikkeld, zoo zou hij zeker zijne voldoening daarover uitspreken, tevens zon hij echter de opmerking maken dat de beoefening in veel ruimere mate diende plaats te hebben waarbij hij de door hem opgesomde belemmerende afleidingen enkel maar een moderne benaming hoefde te geven, n.m.1.: automobielen, motorbooten, bioscoop en andere publieke vermakelijkheden. Met bijzondere goedkeuring zou hij kunnen constateeren hoe jonge zeilers worden gekweekt in den kring der zeilvereenigingen alsmede door de Ver- 82 eeniging ter bevordering van watersport onder jongeren, welke organisatie zelfs een opleidingsjacht onder haar beheer heeft, dat den vertrouwenden naam van Lichtstraal draagt Ook houdt zij sedert verscheidene jaren in de wintermaanden een cursus voor jachtzeilers. Van Loon heeft nog juist de aanneming van het wetsontwerp beleefd ter drooglegging van den Haarlemmermeer; de daarnaast gelegen Westeinder plas bestaat echter nog, daar heeft zich in de laatste jaren eene levendige beoefening der watersport ontwikkeld. Het is te wenschen dat het gevaar om ook dezen plas te doen verdwijnen voor altijd zij afgewend. Men mag daarom slechts hopen dat zij die tot uitvoerende macht bevoegd zijn, bewaard mogen blijven voor kortzichtigheid en dat zij recht van aard zullen zijn om weerstand te kunnen bieden aan de praktijken van anderen die om zekere redenen dit mooie water willen droogleggen. De Westeinder plas alwaar een groot deel van het jaar een toenemend aantal van honderden stadsmenschen in vrije uren eene aangename gezonde verpoozing vindt dient beschermd te worden tegen zulk eenen aanslag. De groote stad Amsterdam moet deze gift der natuur blijven behouden en niet prijs geven aan verfoeilijke moedwillige vernietiging. Terugkomende tot het groote soort der 17e eeuwsche jachten wil ik nog vermelden dat men die nu meestal statenjacht noemt welke naam feitelijk enkel berechtigd is voor schepen die in dienst der Algemeene of der provinciale Staten waren. Gelijke vaartuigen waren in gebruik bij de stadhouders, de Compagnieën en de Admiraliteit; komen op model of afbeelding de identiteitsmerken voor als een prinselijk wapen, de initialen der Oostof West-Indische Compagnie, of wel de gekruiste ankers der Admiraliteit, dan weet men daaruit het onderscheid voor de juiste benaming. Het woord statenjacht als generaliseering is een in den laatsten tijd ingeslopen vorm, toegepast hetzij uit onkunde of door omstandigheden dat het aan te duiden schip geene zichtbare kenteekenen draagt van een der andere speciale bestemmingen. Het woord heeft hierdoor beteekenis van soortaanduiding gekregen waaruit men te verstaan heeft een vaartuig van het type als een statenjacht; wanneer het de kenmerken van eene andere bestemming draagt, zoo behoort men het daarnaar te noemen. Aangezien de opkomst en de ontwikkeling van deze jachten ten nauwste samenhangt met het bewind der stadhouders en het bestuur der hooge staatscollegies, zoo behoeft het niet te bevreemden dat het schepen van bijzonder soort waren, eene klasse op zich zelf in inrichting en uiterlijk aanzien, geheel anders als schepen van meer gewone gedaante en bestemming. De oudste prins enj achten en gelijksoortige statenjachten zijn ons in woord 83 en beeld bekend uit den tijd toen prins Maurits zich krachtig op de bevechting van den Spanjaard was gaan toeleggen; deze vaartuigen, althans de grootere, waren zeewaardige schepen, hun meeste gebruik lag op de Zeeuwsche en Zuid-Hollandsche stroomen, de Zuiderzee en het Y. De statenjachten en admiraliteitsjachten werden gebruikt voor dienst van verschillende soort voornamelijk met betrekking tot de oorlogsvloot, zij deden deze uitgeleide, vervoerden hooggeplaatste personen en vlootvoogden. Met een enkel woord zij hier herinnerd aan het wezen der Admiraliteit Omtrent het ontstaan en de ontwikkeling hiervan beveel ik aan te lezen Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen van Jhr. J. C. de Jonge, I deeL De oudst bekende verordening op de zeezaken is uit de regeering van Karei den Stoute, hertog van Bourgondië, van het jaar 1475 in zake de samenstelling der koopvaardijvloten, hunne bemanning en bewapening alsmede begeleiding door schepen enkel ter bescherming. De hoofden over zulke vloten heetten admiraals. Na deze eerste voorloopige regeling werd een algemeen bevelschrift gemaakt in 1487 tijdens het bestuur van den Roomsen koning Maximiliaan, mede ter beteugeling van de zeerooverij. Het woord admiraal, eene benaming van Arabische herkomst was door de kruisvaarders naar Europa overgebracht bij ons blijkbaar 't oudst bekend uit den tocht van Albrecht van Beieren tegen de Vriezen in 1397—'98, waarbij twee admiralen waren aangesteld uit de huizen van Heenvliet en Egmond, baljuwen van Amstelland, Waterland, Zeevang en Medemblik. Gedurende een groot deel der 15e eeuw, reeds in 1438, was Hendrik van Borselen, heer van ter Vere, aan het hoofd van eene Nederlandsche vloot; in het midden der 15e eeuw voert hij den titel van Kapitein Generaal en Admiraal van de Zee. Kort na het bevelschrift van Maximiliaan, mogelijk echter eerst omstreeks het eerste kwart der 16e eeuw, maar zeker vóór den opstand tegen Spanje werd een Raad of Hof van Admiraliteit ingesteld; de zetel daarvan was Vere en de leden van den Raad droegen den titel van Hooge en Mogende Heeren. Sedert Hendrik van Borselen was de waardigheid van Admiraal achtereenvolgens overgegaan op diens zoon Wolfaart en schoonzoon Filips van Bourgondië, na het overlijden van dezen kwam zij aan Adolf en Maximiliaan, de laatste heeren van Ter Vere uit het Bourgondische huis. Maximiliaan werd later stadhouder van Holland en Zeeland. In de tot oudheidkamer ingerichte vierschaar van het raadhuis herinneren eenige historiestukken aan den vroegeren bloei van het thans zoo stille stadje. Men bewaart daar eenen fraaien verguld zilveren beker door Maximiliaan van Bourgondië in 1551 aan Veere geschonken, alsmede eenige belangrijke handschriften uit dien tijd Ook zag ik er het model van een 84 Bij de in dit boek afgebeelde jachten heb ik eene indeeling gemaakt tusschen die welke in dit hoofdstuk besproken worden, en de ronde jachten van het tweede hoofdstuk. Deze scheiding heeft hare reden in het verschillend soort van vaartuig, de eerstgenoemden zijn te samen gevoegd omdat zij in den romp den hoofdvorm gemeen hebben welke dezelfde is als die der spiegelschepen. Hoewel de oudste prinsenjachten en de speeljachtjes in hunne gedaante zeer die overeenkomst vertoonden, zoo is in den loop der jaren daarin wel eenige wijziging ontstaan door strakkere lijnen en veranderde indeeling. Niettemin hebben de schepen die ik tot deze groep reken, tot het einde van hun bestaan hun eigen karakter behouden. De oudst bekende modellen van deze schepen dateeren van ongeveer 1670; het ontbreken van andere, zooals een vroeg 17e eeuwsch prinsenjacht en speeljacht, vormt eene leemte in de reeks, hetgeen daarom jammer is daar deze groote jachten uit dien tijd merkwaardig zijn wegens hunnen ouden scheepsvorm, de kleinere wegens de zeer bijzondere tuigage met het tweemast bezaanstuig. Wel is waar wordt het gemis verlicht door de uiterst nauwkeurige en uitvoerige afbeeldingen van velerlei soort door welke wij ons ook zonder aanwezigheid van een model eene getrouwe voorstelling van hunnen bouw, inrichting en tuigage kunnen maken, alsmede van hunne bestemming. Ter verduidelijking van de mededeelingen die ik voornemens ben over deze andere jachten te doen, achtte ik het raadzaam een aantal reproducties te plaatsen van eenige schilderijen en eene teekening, waarop zulke schepen voorkomen. Hierbij kwam bijzonder in aanmerking het meermalen door mij genoemde schilderij van Vroom te Haarlem, waarvan voor dit doel eene detail-opname is gemaakt, op welke het groote jacht van prins Maurits goed in onderdeelen is waar te nemen; te meer aanleiding had ik tot deze keuze omdat in de onmiddellijke omgeving van dit vaartuig eenige merkwaardige scheepjes voorkomen die ik in de Inleiding reeds met verwijzing hier naar besprak tw.: links vooraan eene Zeeuwsche kogge en daarnaast zoo een klein speeljacht met een aan eene roe geregen Latijnsch zeil, verder rechts ter halver hoogte eene heude; zie pL L De hier volgende modellen omvatten als oudste een statenjacht van omstreeks 1670, verder twee soortgelijke uit verschillende tijden der 18e eeuw en eenige kleinere pleizierjachten van uitéénloopende gedaante. Hoewel in dit boek uitsluitend Nederlandsche schepen zouden, voorkomen zoo heb ik in twee gevallen gemeend van dezen regel te mogen afwijken, het eerste daarvan doet zich reeds zeer in het begin voor, alwaar ik het wenschelijk acht om ook twee Engelsche jachten af te beelden uit den eersten tijd toen zulke 88 soort was die wij tot in alle bijzonderheden kennen uit beschrijvingen en afbeeldingen, buiten diverse modellen waar zij geheel compleet in oorspronkelijken nooit veranderden toestand aanwezig is. Ik heb het schip gezien toen de tegenwoordige eigenaar het in handen kreeg, deze deelde mij onlangs nog mede dat juist de oude beschildering zoo zeer het waardige oude karakter verhoogt Nog erger dan het aanbrengen van eene nieuwe tuigage zou het zijn wanneer het model te eeniger tijd in handen zou vallen van een eigenaar of eenen restaurateur die het uit onoordeelkundige verfraaiïngszucht zou willen overschilderen met moderne lakverf en glimmend verguldsel op eene manier zooals wij voorbeelden hebben dat het uiterlijk van verscheidene oude modellen no odeloos werd bedorven. Zooals het schip zich hier tegen den lichten achtergrond afteekent, staat het daar als tastbaar onderwerp van eene van de Velde teekening. Werkelijk bestaat er zoo eene van een statenjacht dat zeer aan dit model nabijkomt, echter niet voldoende om te zeggen dat het 't zelfde schip is. De gelijkenis van den romp is nagenoeg volkomen, wat zeer natuurlijk is daar ongeveer gelijktijdig gebouwde schepen van één soort waren. Het verschil ligt in de uiterlijke opsiering, ter vergelijking neme men de reproductie in den catalogus van de historische afdeeling der Eerste Nederlandsche tentoonstelling op scheepvaartgebied alwaar deze teekening was ingezonden door Dr. D. F. Scheurleer te 's Gravenhage. Ook daar zijn naast het gekroonde wapen de vlaggen trommels en kanonnen, de hoekmannen hebben eene andere houding der armen en de figuur op den dolfijn is meer zijwaarts gekeerd In plaats van kareatiden tusschen de zijvensters is daar een hangend blad-ornament ook is het boord versierd, wat bij het model niet zoo is. Mijne ondervinding in betrekking tot de scheepsteekeningen van Willem van de Velde, hierbij speciaal doelende op de rijke verzameling daarvan in het Museum Boymans te Rotterdam, heeft mij geleerd om hem als uiterst nauwkeurig en betrouwbaar te beschouwen; bij schepen die buiten het embleem overigens in hun ornament nagenoeg gelijk zijn, ligt het verschil slechts in de onderdeelen, soms zelf in zeer onbeduidende. Bij twee schepen zal het voornaamste verschil b.v. daarin bestaan dat het eene op het bovenste hekkebord twee leeuwen heeft, het andere twee dolfijnen. Vertoonen zij op deze plaats eene gelijke voorstelling dan zal men het verschil in de zijfiguur vinden b.v. een zeepaard en een dolfijn Ook in den Romeinschen hoekman die veel bij schepen der Amsterdamsche Admiraliteit voorkomt ziet men voortdurend kleine verschillen, den arm in de zijde gesteund of neer hangend, eene speer of wel een zwaard houdend, 90 Middelburg. Dit tapijt is vervaardigd tusschen 1591 en 1599 zoodat men de schepen met de noodige omzichtigheid moet beoordeelen wegens het ruim 15 jaren vroegere gebeuren; hiervan doet prent no. 694 ons een jacht zien dat reeds zeer dicht nabij komt aan het groote jacht van prins Maurits, hetwelk wij nauwkeuig kennen uit gegevens van 1600 waarop ik later uit' voerig terugkom; het op het tapijt weergegeven schip onderscheidt zich van de gewone Zeeuwsche heuden, smakken en kromstevens doordat het reeds de gedaante der ons uit lateren tijd bekende jachten heeft; het boord is naar achteren verhoogd, het heeft geene zwaarden. De bewapening bestaat uit eenige kanonnen onder het dek en de tuigage uit een sprietzeil en een Latijnsch bezaantje. Vermoedelijk is het achterschip plat, waarvan ik echter niet zeker ben daar een soortgelijk Spaansch schip waarmede het in gevecht is en hetwelk van achteren duidelijker is waar te nemen, rondgebouwd is, zulks in verband tot eene gelijktijdige afbeelding op dezelfde plaats waar dergelijke vaartuigen zeer de gedaante eener Zeeuwsche heude hebben. In dit verband maak ik melding van een afbeelding in de uitgave van 1621 van Bor 11e boek, fol. 273, waar bij eene gebeurtenis in 1577 te Antwerpen een jacht is afgebeeld met verhoogd vierkant achterschip en bezaansmast Eene voorstelling op eene geheel andere plaats in ons land zien wij op de kleurenteekening no. 972 van het beleg van Medemblik door prins Maurits in het voorjaar van 1588, welke de vermelding draagt „ belegeringhe der Stadt Medemblik door de E. M. Heeren Staten ende sijn Ex Mauritii van Nassou ao. 1588." Liggende op de Zuiderzee zijn daar afgebeeld en met aanteekening voorzien het .schip van de Admyrael Jan Gerbrandts" en het .jacht van de Admirael". Het eerstgenoemde is een éénmastig schip met eenige kanonnen en zonder zwaarden, terwijl het achterdek met een soort huif is afgedekt. Het jacht is een zeer gewoon scheepje met sprietzeil, ook is daar met name een turfpont aangeduid, een soort schip zooals ik in de Inleiding heb vermeld. Zulke ten oorlog geruste binnenschepen ziet men in grooten getale bij de krijgsbedrijven op de Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche wateren; zij hebben nagenoeg alle die huif welke over hoepels was gespannen, naar achteren tot op het roer spits toeloopende en op welker buitenkant veelal het wapen was geschilderd De meeste dezer schepen hebben in het midden ter beschutting een verhoogd boord door welk twee of drie kanonnen naar buiten steken; aldus ziet men ze bij Bor op de afbeeldingen der gevechten bij Geertruidenberg en Middelburg in 1573, Reimerswaal 1574, Krimpen ad Lek en Zierikzee in 1576. 95 Bij het beleg van Geertruidenberg in 1593 door prins Maurits was er luidens eene prent van 1595 (no. 1018) een groot jacht in de vloot die de stad in halve-maan formatie van den Biesbosch afsloot, welk vaartuig geheel het aanzien heeft van zulke als wij hier na te noemen zullen ontmoeten bij de krijgsbedrijven van 1600. Onmiddellijk na de overgave van Geertruidenberg in einde Juni, trok prins Maurits naar Grevecoeur, van waar hem door jonker Floris van Brederode om hulp was verzocht in een brief waaruit ik de volgende zinsnede ontleen: .het zal U Excellentie believen meer Oorlogh-schepen te senden ende oock Jachten: de Vyant heeft veel Pleyten, gheladen met Artillerye. Een Pont ende Cabels sullen hier van noode zijn, om de Soldaten rasch over te setten, Hier niet zijnde als een kleine Schuyt." Zie Bor, 30e boek foL 22 In het 21e jaarboek van Amstelodamum (1924) komt een uitvoerige bijdrage voor van Dr. Joh, C. Br een, getiteld: .Het eerste bezoek van prins Willem I aan Amsterdam na de alteratie van 1578", waarbij de schrijver een zeldzaam boekje vermeldt waarin eene mededeeling over jachten voorkomt ter gelegenheid van het bezoek van den prins van Oranje aan Amsterdam in 1580. Dr. Breen geeft de grondige reden dat het kort na die gebeurtenis moet zijn geschreven en door Bor voor zijne eerste uitgaaf van 1602 is gebruikt Naar deze bron verwijst Wagenaar in Vaderlandsche Historie VII pag. 329 waar hij beschrijft hoe de prins van Muiden te schepe werd afgehaald en met prachtig en toestel te Amsterdam verwelkomd werd; wil men weten waarin deze pracht bestond, zoo leze men het interessante verhaal van Amstelodamum. Ik zal mij bepalen tot de van het origineel overgenomen mededeeling in Bor 1602, 14e boek, foL 170, welke ik wat ruimer neem wegens de daar ook genoemde andere schepen: .Zij hadden toegemaeckt drie schuyten in maniere van een Galye, fraey gheschildert met schilden en helmen ende boevenets of tenten fraey overtogen met orangien ende blau scharlaecken, en fraey gearmeert met geschut en galerische gereetschap: noch ses jachten fraey geschildert, en met geel en wit scharlaecken bedeckt: noch drie boots op maniere van Boeyers toe gemaekt met Meersen ende diergelijcke ghereetschap wat tot een boeyer behoorende is, ende mede fraey geschildert en gearmeert met geschut als anders: noch hadden de Makelaers een Roeybaers toegemaekt en fraey geschildert soo wel de riemen als de gehele schuyte, en achter het boevenet fraeykens geschildert in maniere van een huys gedekt met schefelsteen. Van gelijcken hebben de Goopmansboden een cleyn Roeybaersken toegemaekt ende mede geschildert en met een schargie behanghen." De hier genoemde zes jachten waren dus geene statievaartuigen maar 96 Ik plaats deze aanhaling voornamelijk wegens de opsomming der Zeeuwsche en Hollandsche schepen; van meerdere beteekenis is voor ons de vermelding: „Den 19 Juny is syne ExelL Graef Mauritius te Arnemuyden te schepe ghegaen in syn groote Jacht van oorloghe, en te schepe gebleven" enz. Deze benaming als een oorlogsjacht lijkt mij belangrijk, daar wij aldus de eigenlijke bestemming der oudste prinsenjachten hier zien omschreven; de vorige door mij aangehaalde gevallen toonden reeds aan dat het geenszins schepen voor vermaak waren — vooral niet in die tijdsomstandigheden — maar bewapende schepen ten gebruike van den stadhouder en vlootvoogden tot deelneming aan de krijgsbedrijven, wat mooier en geriefelijker dan andere soortgelijke en geheel anders dan het gewone soort der bewapende rivier- en binnenschepen. Zoo een jacht was dus een geheel ander vaartuig dan het destijds reeds bestaande speeljacht, hetwelk niet anders was dan een open bootje voor pleizierzeilen. Vroom's prent stelt de voor de kust van Vlaanderen verzamelde vloot voor op 22 Juni tijdens de vermeestering van de schans van Philippine, waardoor de weg tot Ostende werd gebaand. Ruim een week later had de slag bij Nieuwpoort plaats, waarbij deze vloot op order van prins Maurits van de kust moest afsteken ter verhooging van het moraal zijner troepen. De prent is in bezit der Erven R. W. P. de Vries, het Ned Hist Scheepvaart Museum, het Prentenkabinet en de Universiteit Bibliotheek te Leiden. Het jacht van prins Maurits is kenbaar aan den prinselijken standaard, en den oranje-appel op de uiterste punt van de als een galjoen uitstekende scheg, zooals men dit op het Haarlemsche schilderij van Vroom waarneemt; ook heeft het eene groote statie-lantaren hetgeen andere soortgelijke jachten niet hebben; evenmin hebben deze een scheg. Er zijn er eenige aan te wijzen; zij zijn alle van gelijke gedaante: spiegelschepen zonder zwaarden met ongeveer een dozijn stukken bewapend, waarvan er bij sommige twee op het voordek staan Het boord heeft twee gillingen, op welke plaatsen het dek telkens verhoogt een eigenlijk paviljoen is niet aanwezig daar hier op die plaats enkel maar de verhoogde stuurplecht is, ook is er een bij met geheel glad dek. De tuigage bestaat op al deze schepen uit een spriettuig met aan het begin van de stuurplecht een kleine bezaansmast met Latijnsch zeil; dit is wel merkwaardig, omdat precies honderd jaar later het reeds genoemde koninklijk Pruisische jacht alsmede sommige Engelsche ook dezen bezaansmast voeren. 98 Met deze wetenschap, hoe het schip er in 1600 heeft uitgezien, kunnen wij het vergelijken met de afbeeldingen die H. C. Vroom en Cornelis Claesz. van Wieringen ons geven op hunne schilderijen van de aankomst van den paltsgraaf in 1613, beide in het Frans Hals Museum te Haarlem. Tusschen deze twee stukken is eenig verschil in de schepen; zoowel hei: voornaamste Engelsche oorlogsschip als het jacht vertoonen enkele afwijkingen; over dit Engelsche admiraalsschip komt een grondige studie voor door R. C. Anderson in the Mariner's Mnror, deel III en VI, waarin Vroom aan de hand van ander vergelijkingsmateriaal betreffende dit schip als het meest correct wordt voorgesteld. Het prinsenjacht komt in de hoofdpunten bij beiden met elkaar overeen Ik betreur het dat de zijde van den romp op de reproductie wat onduidelijk is; hoewel de opname met zorg is geschied, schijnt de geelbruine kleur niet anders dan duister te hebben kunnen uitwerken. Door de vijf kanonnen ter weerszijden in den breegang is het schip aan te rekenen als een zwaar bewapend jacht, buitendien staan er twee voor op het dek terwijl twee andere over het boord liggen kort voor het paviljoen. In tegenstelling met 1600 heeft het schip op beide schilderijen zwaarden; zonder kennis te hebben van Vrooms oudere teekening waar alle jachten de poorten gelijkmatig over den breegang verdeeld hebben, is het voor onze begrippen bevreemdend hier ook eene onder het zwaard aan te treffen. Vroom geeft het zwaard heel kort en smal, zoodat het bij neerlating maar weinig onder water kan gaan; Wieringen schildert het wat langer, evenzeer echter smal, zoodat het in opgetrokken stand althans de poort vrij laat. Deze -omstandigheid in betrekking tot het feit dat in 1600 geene zwaarden aanwezig waren, geeft den indruk dat zij in dien tusschenliggenden tijd kunnen zijn aangebracht, waarbij men rekening heeft te houden met de algemeene zeilkwaliteit van het schip, mede in betrekking tot den inmiddels verdwenen bezaansmast Het komt er dus op neer of men het jacht van 1613 hetzelfde mag beschouwen als dat van den tocht naar Philippine en Nieuwpoort Wieringen komt er het dichtste aan nabij door overeenkomende indeeling van den oploop en de afwezigheid van zijramen in het hoogste boord. Bij Vroom is dit anders, wel ziet men duidelijk de hand met den oranje-appel aan het uiteinde der scheg op dezelfde manier zooals hij dit in 1600 had waargenomen, een opvallende afwijking is echter het paviljoen met de vijf zijramen, waartusschen beelden prijken. Voor de nauwkeurigheid zij gezegd dat Wieringen ook eene afdekking van de stuurplecht geeft, echter maar zeer kort zonder een extra oploop en zooals ik zeide: zonder vensters. 99 Eene oplossing voor deze verschillen tusschen Vroom en Wieringen moet men misschien in de omstandigheid zoeken, dat in 1614, dus een jaar na deze Vlissinger gebeurtenis, een nieuw jacht voor prins Maurits werd gebouwd, waarover ik eene vermelding vond — juist met betrekking tot het ornament — in deel II van het Archief voor kunstgeschiedenis, 1879 (Dr. D. O. Obreen, mededeeling van P. A. Leupe, ambtenaar bij het Rijks-Archief.) Onder de opgave van kunstenaars die voor de Admiraliteit van Rotterdam gewerkt hebben, wordt daar de volgende betaling vermeld: ,1614, 29 November. Aen Mr. Jacob Jansz. Beeldhouwer over wercloon voor hem en zijne knechts, verdient aen 't nieuwe Schip van Zijne Excellentie, in 't snijden van eenige beelden ende figuren 't sedert den 11 Maart 1614 totten 22 November, 146 L. 13 st. Als men nu bedenkt dat Vroom's schilderij gedateerd is 1623, dus blijkbaar ter eeniger tijd in de 10 jaren tijdsverschil geschilderd, dan komt het mij waarschijnlijk voor dat het in 1613 gebruikte schip hetzelfde is als dat van den tocht naar Vlaanderen, welke gedachte versterking vindt in de weergave door Wieringen Indien zulks bestaanbaar is, hoe moet men dan Vroom's werk opvatten? Hij was een kenner bij uitnemendheid zoowel van de schepen als van hun ornament, buitendien weten wij in dit geval dat hij het jacht in 1600 zeker reeds goed had opgenomen. De in de afrekening vermelde beelden en figuren geven het vermoeden meer te zijn dan enkel schildhouders, misschien zijn het de beelden tusschen de zijvensters. Wil men zich in veronderstellingen verdiepen, dan kan men gelooven dat Vroom in 1613 het oude jacht heeft waargenomen maar hiervoor tot op zekere hoogte het nieuwe heeft nagevolgd of dat hij het nieuwe in zijn geheel weergeeft Misschien is dit nog wel eens op te lossen als men dieper in de betreffende archiefstukken doordringt; voorloopig ben ik tevreden met de wetenschap dat men de twee schilderijen met inachtneming van deze bijzonderheden heeft te beschouwen. Tusschen Vroom en Wieringen is ook eenig onderscheid in de bevlagging, zoowel bij het admiraalsschip als bij het jacht; hetgeen zich voor het laatste tot het volgende bepaalt: Op den mast, bij Wieringen: rood of oranje, wit, blauw; bij Vroom: aan een vlaggestok, welke oranje, wit, blauw is geschilderd, eene vlag van gelijke kleur, met in het wit het volle wapen van den prins, waaromheen het ordelint van den Kouseband en omgeven door oranjetakken. Op den spriet, bij Wieringen: hetzelfde wapen op een breede witte baan 100 Frans Hals Museum, Haarlem Deel van een Schilderij door H, C. Vroom Aankomst van Frederik V van de Palts te Vlissingen, 8 Mei 1613 die van boven en onder gezoomd is met eene strook rood, wit, blauw; bij Vroom: de bekende roode vlag met den zwaardhoudenden arm. De groote vlag achterop is van rood, wit en blauw met oranjetakken in het wit. In den spiegel staat het prinselijk wapen, gehouden ter eener zijde door eene vrouw, ter anderer zijde door eene mannenfiguur, 's Prinsen persoonlijk kenteeken: Saxen, met betrekking tot zijne moeder, schijnt hier in het hartschild aanwezig te zijn, op de vlag is zulks niet zeker uit te maken. Ter volledigheid geef ik hier de samenstelling van het wapen: gevierendeeld met 1 en 4 onderverdeeld, Chalons en Oranje met een middenschild Genève; 2 en 3 gevierendeeld, Nassau, Katzenellenbogen, Vianden, Dietz. Over alles het hartschild SaxenDe vulling boven het tweede berghout is rood met Renaissance ornament, terwijl de daarboven gelegen vertuining van af de gilling bij het zwaard, blauw is, versierd met meerminnen en dolfijnen; tusschen de vensters staan de bewuste beelden. Bij Wieringen gaat de beschildering met meerminnen en dergelijke ook op de eerstgenoemde plaats langs de geheele scheepslengte. De reproductie van den Vroom is ongeveer de helft van het schilderij, het Engelsche schip waarvan men enkel het galjoen en den boegspriet ziet, staat er in zijn geheel op; aan de andere zijde zijn een groot Hollandsen schip benevens eenige kleinere, alsmede de uiterste hoek van Vlissingen. Het betreft hier de feestelijke ontvangst in Mei 1613 van den eerst 17 jaren tellenden Frederik V van de Palts, in Januari te Londen gehuwd met de 16-jarige Elisabeth van Engeland, de zuster van den lateren Karei I. Prins Maurits was oom over den jeugdigen echtgenoot door het huwelijk van den keurvorst Frederik IV met des prinsen zuster Louise Juliana. Frederik V is door zijn ongelukkig koningschap over Bohemen bekend als de winterkoning; in October 1620 te Praag gekroond moesten zij hun rijk na korten tijd verlaten, hun zoon was prins Rupert, een bekend Engelsch vlootvoogd uit de Hollandsch Engelsche oorlogen. De heer A. Meerkamp van Embden, Rijksarchivaris van Zeeland was zoo vriendelijk mij een uittreksel toe te zenden uit de notulen der Staten van Zeeland; deze resolutie luidt: „Is oock goetgevonden, dat de Heeren Staten gelijckelijck hen zullen vinden tot Vlissingen, om den Cheurfurst Palts-Grave, ende de Princesse van Groot Brittaignen syne Huysvrouwe, aldaer te begroeten ende congratuleeren." Daarop volgt: „den 8 en 9 Mey 1613. Hebben de Heeren Staten hen ge- 101 vonden te Vlissingen, verwaghtende de voorsz. komste, ende na dat de voorsz. Hare Hoogheden zijn den 9 gearriveert, hebben de Heeren Staten de behoorlijcke salutatie gedaen." De feestelijke gebeurtenis is uitvoerig beschreven in E. van Meteren, Memoriën 1619, en Kroniek v. Holland 1636, 11" pag. 333, waar gezegd wordt dat eenige jachten aan de Engelsche vloot naar Ostende waren gezonden om haar binnen te loodsen; op het vernemen der saluutschoten bij het passeeren van Sluis gingen prins Maurits, Frederik Hendrik en de prins van Portugal aan boord van hunne jachten, waarmee zij de Engelschen tegemoet zeilden, op den Prince Royal overgingen en er den nacht verbleven. Het aan land gaan, de ontvangst en verdere feestelijkheden zijn nauwkeurig beschreven; dicht bij den haven-ingang ziet men de Engelsche statiebark met in het rood en wit gekleede roeiers, terwijl zich op de plecht 4 trompretters bevinden met eene blauwe vlag; in den spiegel prijkt het koninklijk wapen en de tent is met een rood fluweelen kleed overhangen. Dit roeijacht, alsmede het daar achter volgende, geven een beeld van het aanzien van een statievaartuig, vermoedelijk in den geest zooals Bor die beschrijft bij de door mij vermelde ontvangst van den prins van Oranje in 1580 te Amsterdam. In het Rijksmuseum is een schilderij van Adriaan Pietersz. van de Venne (1589—1662) no. 2487 van den catalogus, waarvan de voorstelling klaarblijkelijk ook op deze gebeurtenis betrekking heeft Het is een levendig tafereel langs het kanaal naar de haven van Middelburg. Een der kleinere Engelsche schepen vaart naar de stad op, evenals een klein jacht, wederom kenbaar aan vlag en wapen, dat wel hetzelfde is als hetwelk Vroom aangeeft bij het havenhoofd; achterop voert het eene witte vlag bezaaid met oranje-appels. In 1620 zou Frederik V andermaal van een prinsenjacht gebruik maken, thans onder minder glorierijke omstandigheden. Na zijne nederlaag te Praag tegen het keizerlijke leger week hij in November met zijn gezin naar Nederland, op welke reis hen te Emmerik tot verder vervoer een jacht van prins Maurits wachtte. (Joan van de Sande: de NederL Historiën 1663). Het groote schip bij Vroom is de Prince Royal in 1608-10 door Phineas Pett te Woolwich gebouwd Phineas was de grootste meester uit deze familie van beroemde scheepsbouwers welke de Engelsche marine gedurende twee eeuwen, van Hendrik VIII tot Willem III, met de grootste en fraaiste schepen heeft voorzien. Een der bekendste van zijne ontwerpen is de door zijnen zoon Peter gebouwde Sovereign of the seas (Royal Sovereign) van 1637, een driedekker van 100 stukken. De romp van den Prince Royal teekent zich op de reproductie helderder 102 af dan het jacht, het schip voerde destijds 50 tot 60 stukken; dit getal spreekt hier niet, doordat de poorten der onderlaag op de voorste na allen gesloten zijn Boven de galerij ziet men de drie struisveeren van den kort voor het huwelijk van zijne zuster gestorven kroonprins Henry, het zelfde teeken is ook thans nog bij den prins van Wales in gebruik. Naast de veeren, als op meerdere plaatsen, staan de letters H. en P., beteekenende Henry Princeps, ook komen de initialen van den koning voor: James Rex. Het schip is tweemaal verbouwd en met den tijd meegaande vertuigd, het eindigde zijn bestaan in den vierdaagschen zeeslag, waarbij het op den derden dag, 13 Juni 1666 vast raakte op den Galloper. De Vice Admiraal George Ascue moest zich toen overgeven aan Cornelis Tromp en Isaac Sweers, waarna het fraaie schip op last van de Ruyter werd verbrand, welke overgave door den jongen Van de Velde is weergegeven op een schilderij in het Rijksmuseum. Eenige stukken zilverwerk aan Ascue toebehoorend kwamen aan den Schout bij Nacht Sweers, thans zijn zij als erfstuk in bezit van den heer H. H, del Court van Krimpen te Velsen, die ze in bruikleen aan het Ned. Hist Scheepvaart Museum afstond, waar zij bijdragen om de herinnering wakker te houden aan eenen tijd toen het mogelijk was dat eene Nederlandsche vloot een Engelsch admiraalsschip kon vermeesteren Aan het einde gekomen van de beschrijving der jachten uit het tijdperk van prins Maurits wijs ik nog eens op de gelijkenis van den romp en zijnen opbouw, met dien der toenmalige kleine spiegelschepen, de jachten zooals wij die ontmoeten in de vloten der O. L Compagnie. Vooral is deze gelijkenis sprekend op Vroom's schilderij bij het van achteren geziene kleinere jacht bij het rechtsche havenhoofd; de grootste breedte ter hoogte van het onderste berghout met daarboven het hooge verwulf en invallend boord. Deze vaartuigen hadden evenzeer gelijkenis met de spiegelschepen als de gewijzigde jachtvorm van het op plaat 1 en Ia afgebeelde model zulks aantoont tot de schepen van zijnen tijd. De platte afsluiting van het achterschip had in den Nederlandschen bouw hare intrede gedaan in de eerste heit der 16e eeuw, eenige tientallen jaren later werd deze bouwwijze algemeen toegepast bij de zeegaande schepen van oorlog en de groote koopvaarders. Kleinere schepen, als kustvaarders, binnenschepen en visschersvaartuigen bleven rond; ook handhaafde zich deze vorm bij een zeeschip van grootere afmeting: de fluit welke van af het einde der 16e eeuw in groot aantal werd gebouwd en gedurende de geheele 17e eeuw het koopvaardijschip bij uitnemendheid bleef. De oudste schepen van het type statenjacht alsook de veel kleinere speel- 103 jachten volgden dus de bouwwijze van het spiegelschip; dit geeft mij aanleiding om van zulk een vroeg 17e eeuwsch klein zeeschip, een dusdanig jacht, het model ter vergelijking weer te geven, het is eene reconstructie van de door Hudson gebruikte Halve Maen der O. I. Compagnie, welke ik heb geplaatst als eerste der modellen van hoofdstuk VI. Thans volgen eenige jachten uit den tijd van stadhouder Frederik Hendrik. IIL PRINSENJACHTEN VAN HET MIDDEN DER 17e EEUW. Ter verkrijging van een indruk omtrent het aanzien en het gebruik van deze jachten plaats ik een zestal afbeeldingen van eenige fraaie schilderijen en eene teekening, aan de hand waarvan ik de voornaamste schepen zal bespreken. Drie van deze stukken zijn penschilderijen van Willem van de Velde den Oude, zij zijn met de pen in O.L inkt op een geprepareerden grond geteekend en munten uit door groote nauwkeurigheid. Plaat II is de reproductie van een schilderij door Johannes van de Cappelle (1624/25—1679), no. 681 van het Rijksmuseum; het heet in den catalogus van 1921 „begroeting van de regeeringssloep door de binnenvloot, kalme zee met eene menigte zeilschepen, op den voorgrond een sloep met talrijke figuren." In 1912 luidde de titel „het admiraalzeilen" met dezelfde bijvoeging, terwijl de toeschrijving in de eerste helft der 19e eeuw nog grootscher was, n.m.1. het bijeenverzamelen van de expeditie naar Chatham. De oorsprong van deze twee titels getuigt van een zonderling begrip omtrent admiraalzeilen, als van het aanzien der vloot van de Ruyter en Jan de Witt; geheel anders is dan ook de voorstelling die C. G. 't Hooft van dit stuk weet te geven in zijne bijdrage „Onze vloot in de schilderkunst" in het Bredius-gedenkboek. De heer 't Hooft heeft n.m.1. prins Frederik Hendrik in de sloep ontdekt, zittende naast den stuurman; buiten de gelijkenis gelooft hij zulks vast te mogen stellen uit eene aan een blauw lint om den hals hangende draagpenning welke die van den Kouseband zou zijn, alsmede uit de saluutschoten en huldebetuigingen van groetend schippersvolk. De jongeling met ontbloot hoofd wordt voorgesteld als Frederik Hendriks zoon, de latere stadhouder Willem II; het komt mij voor dat de heer 't Hooft met de aanwijzing dezer twee personen volkomen juist is, want zoowel Frederik Hendrik als Willem II zijn goed gelijkend. Intusschen geloof ik niet dat de hier aanwezige rivier- en binnenschepen, alsmede de geheele voorstelling iets te maken heeft met eenig krijgsbedrijf, zooals men zich een tafereel zou moeten voorstellen van dien tijd, b.v. de expeditie naar Hulst in 1640. Soldaten zijn op het schilderij nergens te zien, 104 II Rijksmuseum, Amsterdam Schilderij door J. v. d. Cappelle Ruim water met Prinsenjacht en Binnenschepen, omstreeks 1640 de menschen op de pont lijken boeren te zijn die twee paarden bij zich hebben, een bruin en een wit Het jacht is zonder twijfel een prinsenjacht en eefr ander dan hetwelk wij reeds van Vroom's schilderij kennen; van het wapen hetwelk door de vlag bedekt is, is een der tenanten zichtbaar, eene naakte menschenfiguur, welke omstandigheid reeds een wapen van Generaliteit of provincie uitsluit De onderste vulling is blauw, terwijl de beschildering boven het tweede berghout verschillende stukken krijgsmaterieel omvat De naar den toeschouwer gekeerde hoekfiguur is een engel of eene vrouw met bazuin, ook het zwaard is beschilderd en de kop daarvan als een leeuwensnoet zooals tQen gebruikelijk was; wanneer men in de lengte langs het zwaard kijkt wordt deze voorstelling duidelijk. Achter het jacht ligt een van kleiner soort, de kruitdamp onttrekt dit aan het gezicht, zoodat enkel de lange mast met den hoogen smallen bezaan zichtbaar is, het is de eerste mast links van het groote jacht; de nadere aanduiding om te kunnen zeggen tot wat soort vaartuig deze mast behoort, zal straks blijken. Dezelfde kruitdamp beneemt tevens het gezicht op het voorschip, waardoor niet is uit te maken of het schip wel of niet een galjoen heeft Wanneer men zich een getrouw beeld wil vormen hoe Frederik Hendrik met zijn jacht en eene binnenvloot heeft deelgenomen aan een gevecht tegen de Spanjaarden, zoo diene daarvoor het schilderij van 1633 door S. de Vlieger in het Rijks Museum, hetwelk in den catelogus vermeld staat als de slag op het Slaak in den nacht van 12 op 13 September 1631. Wagenaar, Vaderl. Historie XI geeft van deze gebeurtenis de verkorte beschrijving, hoe de prins, die in „Holland en Zeeland zooveel oorlogsschepen als mogelijk was had verzameld, zijn leger van tien duizend man te water van Geertruidenberg naar Bergen op Zoom overbracht Het schilderij geeft een levendig beeld van het gevecht tusschen de Staatsche en Spaansche vloten op het Slaak bij Tholen; zij bestonden enkel uit rivier- en binnenschepen, waaronder een soort zeer groote breede roeibooten die Wagenaar schouwen noemt. Verscheidene der Spaansche schuiten waren vastgeloopen, het schilderij geeft eene duidelijke voorstelling van de heerschende wanorde in het gevecht, dat zoowel te water als te land werd gevoerd. Daar ziet men ook het prinsenjacht dat er zeer naar uitziet alsof het 't zelfde is als dat van Cappelle's schilderij; het schip ligt zoo gewend, dat men juist die deelen ziet welke daar aan het oog onttrokken zijn, het heeft geen galjoen, enkel de gewone lange scheg met den klimmenden leeuw. Met betrekking tot den vermoedelijken leeftijd van Willem II is het interes- 105 sant even eenige mijlpalen uit zijne jeugd na te gaan; geboren op 27 Mei 1626, huwde hij op 12 Mei 1640 met Maria, de oudste dochter van Karei I, zij was niet ouder dan tien jaar en kwam eerst twee jaar later naar Nederland. Willem II had zich voor dit huwelijk in April met eene vloot van 20 schepen onder den luit admiraal Tromp naar Engeland begeven van waar hij in Juni terugkeerde. Er zijn van dezen meester nog drie schilderijen bekend met nagenoeg dezelfde voorstelling, zij zijn in de hoofdpunten gelijk en verschillen in enkele onderdeelen; men kan slechts gissen of deze meerdere exemplaren verband houden met de beteekenis der gebeurtenis of wel met opdrachten of eigen liefhebberij. Deze stukken bevinden zich in de National Gallery te Londen en in de musea te Budapest en Weenen, men vindt de eerste twee afgebeeld in het handige platen-album met beschrijvingen van de werken der groote Nederlandsche zeeschilders, van F. C. Willis: Niederlandische Marinemalerei, het andere in den catalogus der Gemaldegalerie te Weenen. Op het stuk der National Gallery, gedateerd 1650, ligt het jacht anders om; links daarvan is het speeljacht met den hoogen mast die de eenige aanduiding daarvoor is op het Amsterdamsche schilderij, welk jacht geheel is afgedekt met een witte tent De pont is wat meer naar het midden, een zelfde soort opvarenden met eenige paarden waarvan het witte over het boord uit het water drinkt; de sloep waarin ook blijkbaar Frederik Hendrik en Willem II, vaart op dezelfde plaats in gelijke richting. Om en achter de jachten, alsmede ter zijde zijn ook hier vele schepen. Het schilderij te Budapest komt zeer met dit overeen, het afgedekte speeljacht op dezelfde plaats, het boerenvolk met 3 of 4 paarden op de pont, waarvan er één wit is en een ander drinkend In de sloep geloof ik Frederik Hendrik te kunnen herkennen, terwijl van de overige opvarenden niets met zekerheid te zeggen is. Achter de twee jachten is nog een derde zichtbaar hetwelk naar zijne gedaante hetzelfde schijnt te zijn dat op de drie hier gereproduceerde penschilderijen eene voorname plaats inneemt, zie A op plaat III, IV en V. Ook is er eene toevoeging die op de Amsterdamsche en Londensche stukken niet voorkomt, dit zijn eenige oorlogsschepen rechts ter zijde op tamelijken afstand, waarvan een de admiraalsvlag voert en zijn spiegel naar den toeschouwer keert Het emblema is een wapen en de mogelijkheid bestaat dat de figuur daarvan op het schilderij is vast te stellen, hetgeen uitkomst zou kunnen geven of deze vooretelling en de admiraalsvlag eenige diepere beteekenis hebben of enkel ter verlevendiging van het tafereel dienen Dit oorlogsschip, iets duidelijker weergegeven, komt ook voor op het 1649 106 gedateerde stuk te Weenen; het jacht, de pont en de andere schepen liggen eenigszins anders; ook varen hier twee sloepen naast elkander, in een waarvan blijkbaar de stadhouder is gezeten. In de verte, geheel links, is een vierkante stompe toren zichtbaar, zooals wij zulke kennen van sommige Zuid-Hollandsche havensteden, het water is ook hier, evenals op de andere stukken, zeer ruim. Het is moeilijk te zeggen welke gebeurtenis deze schilderijen weergeven, het Rijksmuseum houdt zich wijselijk aan den veiligen kant door verder niets daarover te zeggen of te veronderstellen; zij hebben blijkbaar een onderling verband dat misschien op te helderen is wanneer men de stukken zelf of althans goede fotografiën raadpleegt, want de reproducties zijn voor het waarnemen der details als de personen en het wapen, veelal te onduidelijk Indien men hieromtrent meerdere zekerheid kan verkrijgen lijkt mij eene oplossing niet uitgesloten; afgaande op het voorkomen van Willem II zou men die moeten zoeken omtrent het jaar 1640 en dan zeer zeker in den zomer, althans in een jaargetij dat men reden heeft om een jacht met eene tent af te dekken Ook de persoon die naast Willem II staat, ons den rug toekeerend, blootshoofds met zwarte lokken en in 't rood gekleed, schijnt eenige beteekenis te hebben daar wij hem evenzoo aantreffen op het schilderij der National Gallery. Het geven van eene toeschrijving in dit genre schilderijen, waarbij zoovele details aan vaste gegevens moeten beantwoorden is meestal moeilijk en buitendien neemt men daarbij eene verantwoording op zich tegenover anderen die goedgeloovig alles - ook de dwaalbegrippen — voor juist zouden willen aannemen. IV. PRINSENJACHTEN VAN HET MIDDEN DER 17^ EEUW: (vervolg). Het fraaiste jacht uit het tijdperk van Frederik Hendrik en Willem II ziet men afgebeeld op plaat III, IV en V naar penschilderijen van Willem van de Velde den Oude; het eerste behoort aan Z.K.H. den Prins der Nederlanden, de beide anderen zijn onder no. 2460 en 2467 in het Rijks Museum. Het rijk versierde jacht voert in den bovenspiegel het prinselijk wapen, hetwelk blijkbaar dat van Willem II is, geflankeerd door twee vrouwenfiguren met bazuin, buitendien zijn er twee kolommen tusschen deze en de hoekbeelden. Het wapen is op de schilderijen goed te herkennen, waarvan zelfs op pl. III het derde kwartier: Vianden — een dwarsbalk van zilver op rood is waar te nemen. Voor betere verwijzing heb ik de voornaamste schepen op de drie repro- 107 ducties met overeenkomende letters aangeduid; de reden dat ik deze stuk* ken heb gekozen, heeft een meervoudigen grond: eerstens omdat zij de fraaiste jachten vertoonen, weergegeven door den grootsten meester van dien tijd, tweedens wegens hun onderlinge samenhang en ten derde door de groote overeenkomst tusschen no. III en IV. Allereerst wil ik trachten in het daglicht te stellen welke plaats in ons land hier kan zijn aangeduid. De twee schilderijen van het Rijksmuseum, dragen luidens den catalogus de volgende titels: No. 2460, pl. IV: Het prinsenjacht en het statenjacht aan den Moerdijk, in afwachting van Karei II en den hertog van York, 1660. No. 2467, pl. V: Het prinsenjacht en het statenjacht verlaten den Moerdijk 1660 met Karei II en den hertog van York aan boord; beide op eene toeschrijving van den heer C. G. 't Hooft, zie zijne mededeeling in het Bredius gedenkboek. De toeschrijving is blijkbaar op geen anderen grond geschied als dat hier een aantal jachten en binnenvaarders bijeen is, waarbij zich ook het jacht bevindt hetwelk in 1660 Karei II van* den Moerdijk naar Delft vervoerde (het vaartuig D). Twee der schilderijen geven echter in een klein detail eene aanwijzing die mij tot eene andere oplossing heeft geleid. Indien dit de wal van den Moerdijk zou zijn, welke is dan de toren aan den uitersten linkerkant op pL III, en de bebolwerkte stad op dezelfde plaats op pL V? De korte vierkante toren heeft 4 kleine hoektorentjes en in de stad verheft zich boven de wallen en huizen eene kerk van kenmerkende gedaante, met sierlijken toren en een lang dak waarop een dakruiter. Het opmerken van deze bijzonderheden had reeds eenigen tijd mijn vertrouwen in het begrip van den Moerdijk geschokt, want waar moest men daar zulk eene stad zoeken. Het ver verwijderde Willemstad, hetwelk eene achtkantige kerk had, kan daarbij niet in aanmerking komen. Mijne gedachte werd hieromtrent in vastere baan geleid toen mij de groote gelijkenis en overeenkomst opviel met eene afbeelding van Bergen op Zoom in eene Duitsche stedenbeschrijving der Nederlanden, Topographia Germaniae Inferioris van Caspar Merian, Frankfurt 1659, een tamelijk zeldzaam boek dat ik toevallig in eigen bezit heb. Aldaar ziet men de kerk in dezelfde gedaante, alsmede den vierkanten toren bij de waterschans ;ik ben den stand der kerk nauwkeurig nagegaan op de bijgevoegde plattegrond, mede in vergelijking met Blaeu's stedenatlas van 1649, de kerk staat 108 III Z. K. H. Prins Hendrik der Nederlanden Penschilderij door W. van de Velde den Oude Ruim water met Jachten en Binnenschepen IV A B CD Rijksmuseum, Amsterdam Penschilderij door W. van de Velde den Oude Ruim water met Jachten en Binnenschepen nagenoeg in richting oost-west, met den toren naar het westen, zoodat men dezen van het N.W. rechts van het dak ziet, zooals op pl. V. In het aardrijkskundig woordenboek van Van der Aa vindt men uitvoerige bijzonderheden over Bergen op Zoom en zijne gebouwen, waaronder deze in 1442 gebouwde en in 1747 afgebrande kerk. Een gezicht uit het N.W. met eene dusdanige peiling op kerk en toren voert naar den ZO. punt van het eiland Tholen; van hier uit stel ik mij dan ook voor dat Van de Velde de ontwerpen voor zijne schilderijen maakte, zuidwaarts ziende over de Ooster Schelde en het verdronken land van ReimerswaaL Nadere toelichting vindt men bij Van der Aa en in de Kroniek van Zeeland door M. Smallegange 1696; men leze op pag. 133 de gesteldheid van de Eendracht - het water dat Tholen van Brabant scheidt - en der daar liggende Broodelooze schorren en eene schans op den Brabantschen wal, het Mollegat. Op deze hoogte bestond toen een veer, ook wordt gezegd dat een vendel krijgsknechten op den dijk de wacht placht te houden. Het wijde water, het veronderstelde Bergen op Zoom in het Z.O., de veerschuiten, en de soldaten met betrekking tot de vefe forten in den omtrek, dit alles schijnt mij toe een verband te vormen dat eenige zekerheid geeft om te kunnen denken dat Van de Velde's schilderijen ons een tafereel aan den oever van dit deel der Ooster Schelde doen zien. Het gladde water zou eene onjuiste weergave zijn indien wij hier het Hollandsen diep op 24 Mei 1660 voor ons zagen, daar de wind zoo sterk was en het water zoo bewogen dat de Princesse Royale de beweging van het schip niet kon verdragen „ende sich geïncommodeert bevindende van de zee-sieckte, sich gerrootsaeckt bevonde te bedde te gaen leggen" om welke reden de koning den kapitein deed vragen, of er geene beschutting te vinden was, waarop deze tot uitkomst gaf dat zulks niet te verwachten zou zijn voor Dordrecht bereikt was", zie: Verhael van de reys ende 't vertoeven van Carel II pag. 32 (Ned. Hist. Scheepv. Museum). Het schilderij van Zijne Koninldijke Hoogheid is door den heer 't Hooft niet in het verband van den Moerdijk opgenomen, vermoedelijk omdat het jacht D hetwelk Karei II in 1660 vervoerde, hier niet te zien is; 't komt mij echter voor dat men pl. III en IV als nagenoeg gelijk mag beschouwen, enkel verschillend in eenige andere wending van sommige schepen, alsmede in enkele details, van welke het meest storend is dat de masttop van het jacht A op beiden niet van gelijken vorm is. Ik aanvaard dit zooals het is, zonder mij te willen verdiepen waarom Van de Velde dit gedaan heeft, welke bijzonderheid mij geen aanleiding geeft om enkel hier- 109 voor de twee schilderijen als van verschillenden tijd te beoordeelen, want vele andere punten zijn te sterk overeenkomend b.v. het scheepje C met uitgezette fok en de over het achterschip opgezette tent Het jacht A heeft op pl. IV en V den paalmast zooals ik dien reeds vroeger beschreef, met lange top, dubbele zaling, steuntouwen en puttingwant; boven aan de steng is eene kleinere zaling en ezelshoofd tot steun van den vlaggestok. Zoo is het ook bij jacht D op pL V; op pl. IV schijnt dit Schip een opgebonden steng te hebben, daar op den masttop een ezelshoofd ligt, wat echter bij de reproductie niet waarneembaar is. Jacht B is op alle drie de afbeeldingen vermoedelijk hetzelfde schip, op pl. IV en V ziet men dat het een vol galjoen heeft met regelingen en knieën, hetgeen in Nederland geene gewoonte was; het achterschip lijkt op pl. III zeer op het prinsenjacht bij Cappelle pL II, zoowel in gedaante als in versiering, waarbij ik herinner aan de vroeger uitgesproken onzekerheid of het schip aldaar, alsmede op de buitenlandsche schilderijen al of niet een galjoen heeft Op pl. III zijn slechts twee jachten zichtbaar, op pl. IV zijn er drie, en vijf op pL V, waar behalve de door mij aangeduide er een achter de vlag van de sloep, en een ander tusschen de jachten D en B zichtbaar is. Tot nu toe maakte ik slechts kort gewag van jacht D, hetwelk op pL V veel duidelijker te zien is dan op pL IV. Dit vaartuig heeft eene zekere vermaardheid, daar het in 1660 gediend heeft tot het overbrengen van Karei II van den Moerdijk naar Delft Wij kennen het van meerdere schilderijen en niet het minst van een fraaie teekening van den romp door Willem van de Velde den Jonge, waarvan pL VII de reproductie is. De teekening is thans in het Nederl. Hist Scheepv. Museum, tot voor enkele jaren hoorde zij aan den heer C. G. 't Hooft, die haar beschrijft in zijne bijdrage in het Brediusgedenkboek. Een in het ornament boven het roer aanwezig jaartal 1647 leidde den heer 't Hooft er toé dit jacht te beschouwen als datgene over welks bouw eenige mededeelingen worden gedaan in Obreen's Archief voor Nederl. Kunstgeschiedenis II pag. 16 en 18. Het betreft eenige betalingen aan de kunstenaars die voor de Admiraliteit van Rotterdam aan het prinsenjacht werkten, dat in 1646 was aanbesteed en in 1647 werd voltooid. Op 21 Dec. 1646 werd f 250.— betaald aan den schilder Jacobus de Vileers, ter goeder rekening en in mindering van hetgeen hij zou verdienen aan het te maken schilderwerk in 't nieuwe jacht van Zijne Hoogheid, welke betaling met f 1250.— verder werd voldaan op 24 Juni 1647, toen de beschildering met landschappen in twee kamers van dit schip was voltooid; verder staan drie betalingen vermeld, gezamenlijk ruim f1855.— op 23 Jan., 110 V A u d Rijksmuseum, Amsterdam Penschilderij door W. van de Velde den Oude Ruim water met Jachten en Binnenschepen 4. Jacht van den Raad van Staat: de Princesse Royale. 3t Jacht van den Raad van Staat: de Gedeputeerden van de Staten Generaal. 6. Jacht van den Heer van Beverweerd: de Gedeputeerden van de Staten van Holland. 7. Jacht, genaamd .de Maecht van Zeeland": diverse aanzienlijke personen. 8. Jacht van den kapitein Brouwer: de markies van Ormondo, Viceroy van Ierland (Brouwer wordt in .Obreen's Archief II pag. 15 en 17 genoemd als schipper-commandeur bij de Admiraliteit van Rotterdam). 9. Jacht, genaamd .de Post van Zeeland": Eduard Somerset, markies van Worcester, met zijn familie. 10. Jacht van de Heere van Wassenaer (luitenant admiraal van Holland): aanzienlijke Engelschen. 11. Jacht van de stad Dordrecht: Monsieur de Clarges en Gedeputeerden van het leger. 12. Jacht van de Heere van Noortwijck, gouverneur van Sluis: Lord Gerard en andere Engelsche heeren. 13. Jacht van den prins van Oranje: het personeel der Princesse Royale. Blijkbaar reeds in het begin van den tocht had de beteekenisvolle gebeurtenis in de geschiedenis van het jachtzeilen plaats, dat de Amsterdamsche burgemeester Cornelis van Vlooswijck aan den koning namens zijne stad een dergelijk jacht ten geschenke aanbood als waarop zij zich bevonden, hetgeen in het verhaal aldus staat vermeld: ,De Koning bevont inder daet sijn Jacht soo bequaem, ende soo wel gemaeckt, dat hy seyde, disconserende met de Gedeputeerden, dat hy eenen op de selfde maniere soude doen maecken, soo haest as hy in Engelandt gearriveert soude syn, om sich op de Teems boven de brugge, daer van te dienen. De Heere van Vlooswyck, Burgemeester van Amsterdam, ende een van de Gedeputeerden van de Provintie van Hollandt, nemende occasie om aen syn Vaderlandt een considerable dienst te doen, seyde aen den Koningh, datmen onlanghs eene in haer Stadt gemaeckt hadde, het welcke by na van een gelycke sterckte was ende ten minste wel soo bequaem, nemende de vryheyt het selfde aan syne Majesteit te presenteeren, de Selve biddende, aan de Magistraet de genade aen te doen van het selfde te accepteren. De Koning accepteerde het niet absolutelyck, maer vervreemde sich daer van niet soo seer, ofte men dede op het advys, 't welck de Heere van Vlooswyck aende Magistraet gaf, van het geene in dese occasie ghepasseert was, dat Jacht inkoopen, 't welcke het College van de Admiraliteyt hadde gekregen vande Oost-Indische Compagnie, ende het selfde in Staet brengen, om die groote 113 Met betrekking tot de tuigage wijs ik er op dat alle jachten hier een mast met korte gekromde top hebben Met zonsopgang werd de tocht van Overschie voortgezet en Delft reeds om 5 uur bereikt alwaar men evenals in den Haag door de vervroegde aankomst met den grootsten spoed de ontvangst had voorbereid. Later op den ochtend verschenen de karossen met 6 paarden en had de begroeting plaats door een aantal Gedeputeerden der Staten Generaal en der Staten van Holland namens welke laatste de raadpensionaris Johan de Witt den koning aan boord van het jacht toesprak; ook was de tienjarige prins van Oranje van den Haag medegekomen Hier eindigde Karei H's zeiltocht; het reisverhaal bespreekt breedvoerig het verblijf en al het ceremonieel in den Haag alwaar hij in het Mauritshuis logeerde. Op 2 Juni scheepte het geheele gezelschap Engelschen zich te Scheveningen in op de oorlogsschepen; alvorens te vertrekken gaven de koning en de hertog van York hen nieuwe namen waardoor de parlementschepen tot koningsschepen werden, hetgeen voor het vertrek uit Engeland reeds was voorbereid door verandering der wapens en vlaggen Zoo heette de „Naseby" van dat oogenblik „Royal Charles", het was hetzelfde schip dat 7 jaar later als de voornaamste prijs van den tocht naar Chatham naar Hellevoetsluis werd opgebracht; het eenige overblijfsel is het koningswapen uit den spiegel, de bekende trophee in de marine-afdeeling van het Nederlandsen Museum. Ik wil nog mededeeling doen van een merkwaardig persoon die zich op deze vloot bevond. Dit is Samuel Pepys (1632-1703), de schrijver van het dagboek bekend als „Pepys' Diary", loopende van 1 Januari 1660 tot 31 Mei 1669, hetwelk een rijkdom aan gegevens en bijzonderheden bevat voor de geschiedenis van dit voor Engeland en Nederland evenzeer gewichtige tijdvak; buitendien werpen zijne aanteekeningen een interessanten blik op de zeden en gewoonten van dien tijd, op het hof van Karei II en de inrichting van het Engelsche zeewezen Pepys was meegegaan als secretaris van den admiraal Edward Montagu, die een neef van hem was; deze werd na de terugkomst tot graaf van Sandwich verheven de Jonge noemt hem een sieraad van het Engelsche zeewezen, hij sneuvelde in den slag van Solebay in Juni 1672. Pepys geeft interessante beschrijvingen van het verblijf der Engelschen in den Haag en Scheveningen, hij keerde terug op den „Royal Charles" en werd kort daarna „Clerk of the Acts" en in 1672 secretaris der Adrniraliteit Zij die den inhoud of althans een deel van zijn hoogst merkwaardig dagboek kennen zullen er een genoegen in vinden de kleine St. Olave's church in Hart street te bezoeken ontsnapt aan den brand van Londen en gelegen dicht bij den 117 Deptford en Woolwich, en zoons van den reeds vroeger door mij genoemden Phineas Pett - bouwmeester van de .Prince Royal" - kregen opdracht elk een soortgelijk jacht als het Hollandsche te bouwen, resp. voor den koning en den hertog van York Peter Pett was zijnen vader in 1647 als Commissioner of the Navy te Chatham opgevolgd en als zoodanig bij de Restauratie gehandhaafd tot de gebeurtenis van 1667 op de rivier van Rochester, waarbij men hem voor een groot deel de schuld gaf dat de fraaiste schepen door de Hollanders genomen of vernietigd werden. Pepys twijfelde er aan of het door Peter Pett te bouwen jacht het Hollandsche zou kunnen overtreffen, hetgeen uit de volgende vermelding blijkt: November 8: Jn the afternoon Commissioner Pett and I went on board the yacht which indeed is one of the finest things that ever I saw for neatness and room in so small a vessel, Mr. Pett is to make one to outdo this for the honour of this country, which I fear he will scarce better." De volgende vermelding geldt een bezoek toen de bouw reeds gevorderd was; ik heb deze wat uitvoeriger genomen dan noodig was om even een indruk van Pepys' notities te geven. 1661 Januari 13: Jn the morning we all went to church, and sat in the pew belonging to us, where a cold sermon of a young man that never had preached before. Here Commissioner came with nis wife and daughters, the eldest being his wife's daughter is a very comely black woman. So to the Globe to dinner, and then with Commissioner Pett to his lodgmgs there (which he has for the present while he is building the King's yacht, wich will be a pretty thing, and much beyond the Dutchmans) and from thence with him and his wife and daughter-in-law by coach to Greenwich Church, where a good sermon and fine church, and a great company of handsome women" Vervolgens eene bezichtiging door den koning: Januari 14: The King hath been this afternoon to Deptford, to see the yacht that Commissioner Pett is buüding. which will be very pretty; as also that his brother at Woolwich is in making ". In het voorjaar 1661 waren beide jachten gereed, waarover de volgende aanteekening: Mei 21: „And then we took boat to Woolwich, where we staid and gave order for the fitting out of some more ships presently. And then to Deptford, where we staid and did the same; and so took barge again and were overtaken by the King in his barge, he having been down the river with his yacht this day for pleasure to try it; and as I hear, Commissioner Petts do prove better than the Dutch one, and that that his brother built" 119 De koning en de hertog van York noemden de schepen resp. naar hunne verloofde en gemalin: „Katherine": 94 ton kiellengte 49 voet, wijd 19 vt, hol 7 vt, naar Catharina van Braganza (huwelijk 21 Mei O.S. 1662). «Anne": 100 ton kiellengte 52 voet wijd 19 vt, hol 7 vt, "naar Anne Hyde, dochter van Lord Clarendon (geheim huwelijk 3 Sept O.S. 1660). Het Amsterdamsche geschenk bepaalde zich niet enkel tot de „Mary", want er volgde in 1661 nog een jacht; dit was een kleiner vaartuig, een bezaanjacht van 35 ton ongeveer van het soort als het hekjacht op plaat 8, maar grooter, fraaier en met eene kajuit voorzien Wij kennen het nauwkeurig van een schilderij — vermoedelijk door Bar ent Cornelis Kleeneknegt — waar het scheepje onder de Engelsche koningsvlag op het Y zeilt Op dit kenteeken alsmede door het koninklijk monogram — twee naar elkaar toegekeerde C — was het herkend door den heer C. G. 't Hooft, die gedurende eenige jaren eigenaar van het stuk was voor het in 1921 eigendom van het NederL Hist/ Scheepv. Museum werd. In September ging Pepys met vrouw en vrienden de 4 koninklijke jachten bezichtigen: September 14 „At the office all the morning, at noon to the Change and then home again. To dinner, where my uncle Fermer by appointment came and dined with me, thinking to go together to my aunt Kite's that is dead; but before we had dined comes Sir R. Slingsby and his lady, and a great deal of company, to take my wife and I out by barge to shew them the King's and Duke's yachts. So I was forced to leave my uncle and brother Tom at dinner and go forth with them, and we had great pleasure, seeing all four yachts, viz, these two and the two Dutch ones. And so home again, and after writing letters by post to bed" De Engelsche geschiedschrijver John Evclyn geeft in zijn „Diary" een kort verslag van een wedstrijd op de Theems tusschen de „Katherine" en „Anne": 1 October: J sailed this morning with his Majesty in one of his yachts (or pleasure boats), vessels not known among us till the Dutch East India Company presented that curious piece to the King; being very excellent sailingvessels. It was on a wager between his other new pleasure-boat built frigate-like, and one of the Duke of York's — the wager 100 L; in the race from Greenwich to Gravesend and back The King lost it going, the wind being contrary, but saved stakes in returning. There were divers noble persons and lords on board, his Majesty sometimes steering himself. His barge and kitchen-boat attended. I brake fast this morning with the King at return in his smaller vessel, he being pleased to take me and only four more, who 120 were nöblcmen, with him; but dined in his yacht, where we all eat together with his Majesty". Evelyn noemt hier abusief de O.L Compagnie als de schenkster van de .Mary"; Pepys had het dien dag te druk met huiselijke bezigheden en zijn werk in de Navy-office. jj Na de komst van het bezaanjacht dat van aanvang af „the Bezan werd genoemd, werden er twee kleine jachten gebouwd: de „Charles" te Woolwich door Christopher Pett, van 36 voet kiellengte, 14'/. voet wijd, 7 voet hol, 38 ton; en de „Jamie" (of „Jemmy") te Lambeth door Peter Pett, van 31 voet kiellengte, 12'/, voet wijd, 6 voet hol 25 ton Met den bouw van het laatst genoemde bemoeiden zich diverse personen die Pepys smadelijk de virtuozen noemt, waarvan dan ook de uitslag was dat dit jacht het m een proefwedstrijd tegen de „Bezan" moest afleggen 1662 Augustus 13: „Thence to Lambeth; and there saw the little pleasureboat in building by the King, my Lord Brunkard, and the virtuosoes of the town, according to new lines, wich Mr. Pett cries up mightüy, but how it will prove we shal soon see". In de volgende aanteekening geeft hij met voldoening blijk dat zijne verwachting niet ongegrond was: September 5: „Up by break of day at 5 o'clock, and down by water to Woolwich: in my way saw the yacht latety built by our virtuoses (my Lord Brunkard and others, with the help of Commissioner Pett also) set out from Greenwich with the little Dutch bezan to try for mastery; and before they got to Woolwich the Dutch beat them half a mile (and I hear this afternoon, that, in coming home, it got above three miles) which all our people are glad o£" De koning schijnt de „Bezan" niet veel gebruikt te hebben het meeste genoegen had Pepys er van in het maken van kleine pleiziertochten op Theems en Medway; om van de vele gevallen een enkel te noemen: November 17 1665: „And so away to my Bezan again.... and sayled all night, and came to Erith before break of day". De twee kleine jachten, de „Jemmy" en de „Charles", dienden tot spelevaren, welke liefhebberij met de verschijning der Hollandsche jachten hare intrede in Engeland had gedaan en zich zou ontwikkelen tot de toonaangevende plaats die het Engelsche jachtwezen reeds langen tijd inneemt Wij hebben uit de aanteekeningen gezien dat pleizierzeüen in Engeland geen gebruik was, dat soortgelijke jachten daar niet bestonden alsmede dat het Hollandsche woord „jacht" door Engelsen gebruik en schrijfwijze later tot eene internationale benaming is geworden. Hoewel de Engelschen kennis 121 hebben van een soort jacht, de „Disdain", dat in 1604 door Phineas Pett als instructieschip voor den prins van Wales was gebouwd (de jeugdig gestorven broer van Karei I en der koningin van Bohemen) zoo rekenen zij het begin van den jachtbouw met de komst der Hollandsche „Mary", (voor „Disdain", zie „Mariner's Mirror" II pag. 60). Het zou mij te ver voeren de verdere ontwikkeling te bespreken, waarover reeds veel is geschreven, want de archieven der Engelsche Admiraliteit en andere bescheiden bevatten een rijk materiaal. In „the Mariner's Mirror" wordt veel over de geschiedenis, bouw en tuigage der oude jachten medegedeeld, ook door den enthousiasten schrijver E. Keble Chatterton wiens boeken „Sailing ships and their story" en „Fore and aft craft" in Nederland bekendheid hebben Ter volledigheid zij gezegd dat hij in het laatstgenoemde werk voortdurend spreekt van een als eerste koningsjacht gebouwde „Jenny", blijkbaar ten gevolge van eene noot in Pepys' „Diary", Wheatly uitg. bij 15 Aug. 1660, aan welke de in 1662 gebouwde „Jemmy" misschien niet vreemd is. Met de wetenschap dat de „Mary" een schip was van gelijken bouw en aanzien als het jacht op plaat 1, IA en VII, dan valt bij vergelijking met de Engelsche jachten op plaat 2 en 2A onmiddellijk het kenmerkende verschil op met de uitvoering der Pett's; deze was eene nabootsing zoover als het een schip van soortgelijke gedaante en bestemming betrof waarbij van overeenkomst nauwelijks sprake is, want hunne creaties getuigen van een beraden eigen ontwerp. Evelyn's uitdrukking „built frigate like" spreekt uit den scherpen slanken scheepsvorm en de meerdere diepgang, waardoor zwaarden overbodig werden zulks in tegenstelling tot het ronde plompe Hollandsche met den breeden bodem, geringere diepgang en zwaarden Door dezen fregats-gewijzen bouw onderscheidden zich terzelfder tijd onze kleinere, scherpe, lichter bewapende oorlogsschepen (fregatten), van de grootere die wegens de ondiepe zeegaten vol-gebouwd moesten zijn. Zooals men bij de „Navy" ziet, hadden de Engelsche jachten een galjoen, hetgeen ik in ditzelfde tijdperk bij een Hollandsen jacht enkel weet aan te wijzen bij het jacht B op pL IV en V; ook ziet men dat het boeisel niet doorloopt tot den steven, maar afbreekt bij de bovenste regeling van het galjoen alwaar het dek door een schot recht is afgesloten De Hollandsche stuurinrichting waarbij de roerpen door het hennegat in het verwulf naar binnen trad, loopende tusschen het dek en den vloer van het paviljoen, werd veranderd in een roer welks kop door den overhang van het hekwerk steekt, zoodat de helmstok over het paviljoen leidde, hetwelk men door deze gewijzigde methode had laten zakken, waardoor de jachten van aanvang af 122 het kenmerkende Hollandsche uiterlijk misten daar hun boord slechts met twee gillingen in sierlijke lijn opliep; ter verduidelijking zie men zulk eene inrichting bij het Hollandsche jacht op plaat 5 en 6. De ronde geschutpoorten waren deels voor gebruik, deels voor versiering, de tuigage was als bij de Hollandsche schepen, waarbij op te merken dat in het laatst der eeuw ook het kitstuig in zwang kwam. De „Mary" eindigde haar bestaan met een schipbreuk bij Holyhead in 1675, waarna een naamgenoot werd gebouwd van 166 ton ons bekend uit teekeningen door Van de Velde, welk jacht in 1677 prins Willem Hl en zijne gemalin Maria Stuart na hun huwelijk naar Nederland bracht Van al de jachten die uit het bouw- en geschiedkundig materiaal nauwkeurig zijn na te gaan wil ik hier een drietal noemen wier namen ook in de annalen van onze geschiedenis gegrift staan. Ik had reeds eerder behooren te zeggen dat deze schepen, hoewel aanvankelijk door den koning en den hertog van York uit liefhebberij aangebouwd, als Admirahteitsjachten deel uitmaakten van de oorlogsvloot Het als eerste te noemen geval betreft het geschil over de kwestie van het salueeren, dat zich voordeed toen op 24 Augustus 1671 het Engelsche koningsjacht „Merlin", uit de Maas komende, door de Hollandsche vloot zeilde die niet ver van Westkappel ten anker lag, waarbij het op korten afstand „de Gouden Leeuw", het admiraalschip van Van Gent passeerde. De moedwillig verkeerde uitlegging en beschuldiging van een vermeende beleediging der koningsvlag wordt als eene door de Engelsche oorlogspartij uitgelokte aanleiding tot den derden Engelschen oorlog beschouwd. Men leze over dit voorval de uitvoerige mededeeling bij Gerard Brandt „Het leven en bedrijf van den heere Michiel de Ruyter", 1687: 24 Augustus 1671; op dezelfde plaats vindt men de brieven van de Ruyter en van Gent welke zij ter hunner rechtvaardiging aan de Staten Generaal schreven gedaan op „de Zeven Provinciën" en „de Gouden Leeuw". In hetzelfde boek lezen wij op 21 Augustus 1673 tijdens den slag bij Kijkduin - een der roemrijkste ontmoetingen uit dezen oorlog - het tot zinken brengen van het Engelsche jacht „Henrietta". Na dezen slag Het de Ruyter door eenige fregatten en adviesjachten de zee afzoeken naar Solebay en den mond der Theems, van waar op 28 Augustus de kommandeur Kornelis van der Hoeven met zijn fregat „Schiedam" bij de vloot terugkeerde, met zich voerende een veroverd „verguld Koningsjacht genoemt de Katharina, bemant met 28 mannen koomende van de riviere van Londen, inhebbende een voornaam chirurgijn of wondtheeler dien men hadt afgezonden, om eenige persoonen van aanzien, die op d'Engelsche vloote gequetst laagen te bezoeken en bij te staan." Het betreft hier niet 123 minder dan de in 1661 gebouwde „Katherine" en zoo zien wij dit schip eenige dagen later als prijs naar Amsterdam opgebracht op het Y aankomen, voorwaar een tegenstelling met juist 13 jaar geleden toen koning Karei den bedankbrief aan den Magistraat eindigde met de woorden: „prians Dieu nos bons amys qu'il vous ayt en sa sainte et digne garde. — Vostre bien bon amy, Charles R". Deze gebeurtenis was juist iets voor Witsen zoowel om het merkwaardige van dit vreemde jacht als om de toedracht, want hij was geen vriend der Engelschen; daarvan geeft hij blijk door zijne scherpe bewoordingen in zijn verhaal van den tocht naar Chatham in de le uitgaaf van zijn bekende werk. De ter dezer zake deskundige heer Wouter Nijhoff maakte mij opmerkzaam dat mijn exemplaar een der zeldzame is waarin dit verhaal volledig voorkomt; in andere komt het niet voor, of verkort met weglating der voor Engelsche gevoelens kwetsende zinsneden De veranderingen in deze passage moeten tijdens den druk zijn ontstaan daar de weglating in de andere exemplaren door omzetting van eenige bladzijden enkel merkbaar is door het overslaan van de nummers 475 en 476 der pagineering. Zeer waarschijnlijk was Witsen op aandrang van anderen tot deze wijziging overgegaan; men leze over deze drie variaties, alsmede over het nog niet geheel opgehelderde verdwijnen van nagenoeg de geheele 2e uitgaaf, de verhandelingen van W. Nijhoff, S. P. 1'Honoré Naber en Dr. van Huffel in de jaargangen 1914, 1915, 1921, 1925 van „Het Boek", het tijdschrift voor boek- en bibliotheekwezen. Het bestaan van deze uitgaaf is eerst in 1914 opgemerkt, dat eerder had kunnen plaats hebben wanneer men in een brief van Witsen van 1690, uit zijn mededeeling dat hij „Architectura Navalis" spoedig zou uitgeven had begrepen dat een tot nog toe onbekend werk van hem het daglicht moest hebben gezien J. F. Gebhard Jr„ welke grondige Witsen-kenner ik het voorrecht had tot mijne familie te mogen rekenen — heeft er destijds niet aan gedacht dat deze titel eene her-uitgaaf van . Aeloude scheepsbouw en bestier" kon beteekenen; in zijn belangrijk werk „Het leven van Mr. Nicolaas Cornelisz Witsen", 1881/82 geeft hij in deel II pag. 285 den inhoud van dezen brief die Witsen aan zijnen vriend Gijsbert Cuper schreef en waarin tot bovenstaande mededeeling de volgende woorden aansluiten: „So Uwe Edele onder en tusschen het werk belieft te lesen en mij misgrepen, aenstotelijkheden of iets anders dat beter daer niet in was, belieft aen te wijsen, mij sal groot pleysier geschieden". Ik vermoed dat dit verzoek eene voorzorg was opdat zich niet eene herhaling van het geval van 1671 zou voordoen; dat zulks toch geschied zou zijn, en wel op veel krachtiger wijze. 124 't is alom met vlaggen trots opgetooit De spiegel is onder rondt, en, na de Engelsche wyze, hoogh en breet uitgezet; praalt op zijn kroon met drie ronde en vergulde lantarens: een Maaght, in statigh gewaadt, zoo het schynt Engelandt verbeeldende, aardigh uitgesneden en verguldt, staat daar tegens aan voerende in de verhevene rechterhandt het Majestèits Wapen; in de Imker handt draaght zij een- Scepter, daar een Lelie op staat; welke handt een gebukt gedierte nederhoudt: het overige van de spiegel is onder met gevogelte en andere uitgesneden aardigheden alle gelykelijk met een Koningskroon gedekt. Het verdek van dit Jaght is meest plat In twee vertrekken die de achterste zyn, treedt men met eenige trappen nader; het voorste is een brave zaal, rondtom met konstwerck beschildert,-vergult en met Kistemakers lyst-werck gepronkt; het achterste, daar men door dit voorste inkomt treedt met een trapje of twee op; hier staat een aardigh ledikant en ziet men vensters achteruit; alom bekleedt zynde met gout-leder. Boven deze tweede kamer, welke eenige voeten boven den overloop uitsteekt staat de man te roer; en de helmstok, zynde van yzer is zeer aardigh gebogen, dat van iemandt over-eindt staande bestuurt kan worden Het achterste gedeelte van dit dak, daar de achterste kamer onder komt is hooger als het voorste, welstaanshalve. Onder deeze twee zalen op de scheepsbodem, zijn verlooren hokken tot berging van scheeps-tuigh, en gereedtschappen. In de voorste zaal is een trap, met een deur, waardoor men daalt in een kamer, wiens vloer des schips bodem is: door deeze gaat men in een andere kamer, en door die in de kombuis, welke voor in het schip staat; deeze kamers zyn rondtom met bedsteden en affschutzels, afgescheiden beschildert met 's Konings Wapens, en verguit De twee achterste galderijen staan niet zoo hoogh als men dezelve veelmaals hier te Lande in Jaghten stelt, om dat men met die de ruime zee meerder bouwt als men met d'onze gewoon is te doen Op den overloop staan lantarens, die de benedenste vertrekken het licht verschaffen Achter op het hooghste dek, als ook op den overloop zyn hier en daar kasjens tegens boort aan met vergulde deurtjens geslooten De lengte en breedte deezes Jaghts overtreffen al vrij eenige voeten het hierboven opgehaalde Zweedsche Jaght Het kan boven met luiken en dekzels wel dicht geslooten worden om 't zeewater te keeren" Men kan zich Witsen tijdens deze deskundige beoordeeling voorstellen rondom het jacht varende om het uiterlijk op te nemen en bij het verblijf aan boord overal den fijnen geest van den bouwmeester bespeurende, die uit het voorbeeld der „Mary" dit hoogstaande ontwerp had weten te scheppen Misschien heeft hij het dek afgestapt en daarbij de meerdere lengte geconstateerd dan van het Zweedsche koninklijk jacht door hem aan dit 126 voorafgaande en ook reeds in 1671 beschreven; zie mijne mededeeling hierover op pag. 91. Wij kunnen ons dus geen betere en meer volledige toelichting wenschen tot datgene wat ons uit andere bronnen over deze jachten bekend is en zoo zal de lezer Witsens bevinding als leiddraad gebruiken bij de aanschouwing der twee modellen op plaat 2 en 2A. Beide zijn afgewerkt op de in Engeland veelvuldig gebruikelijke manier: zonder beplanking onder het berghout en zonder dekplanken, hetgeen eenerzijds een begrip van onvoltooidheid opwekt, anderzijds eene verhooging der constructieve waarde. Aan den heer R. C. Anderson dank ik naast de afbeelding van zijn jaohtmodel, de nauwkeurige maten die ik hier in de Engelsche termen weergeef. ,26.7 inches from stem to sternpost, 25.5 inches on the gun deck from plank to plank outside, 23.1 inches on the actual keel or 20.8 inches by the usual formula. Her extreme beam is 7.5 inches and her beam outside the planking is 73 inches. The reason for the very long actual keel is that the stem is very upright". In beide modellen zien wij de kenmerken waarop Witsen den nadruk legt, voornamelijk de scherpe bouw als tegenstelling tot den buikigen Hollandschen scheepsvorm, en de steven die na de nieuwe wijze rechtstandiger is. Het model dateert vermoedelijk van omstreeks 1670 of kort daarna; een deel van het spiegelornament is niet meer aanwezig waardoor geene identiteit tot een der jachten uit dien tijd is vast te stellen. Het heeft geen tweede venster in de zijde, zooals bij de hieronder genoemde .Navy" en bij andere jachten het geval was. De eigenaar van het fraaie model behoort tot de grondige kenners van den ouden scheepsbouw, wat hij getuigt in vele wel doorwrochte verhandelingen, onderzoekingen en mededeelingen, voornamelijk gepubliceerd in het reeds meermalen door mij genoemde tijdschrift „the Mariner's Mirror" het orgaan der .Society for Nautical Research", waarvan hij sedert de oprichting in 1910 een der Bestuurders is. Onze Engelsche geestgenooten hebben ter rechter tijd de wenschelijkheid ingezien om zich tot gezamenlijke beoefening aanéén te sluiten, waardoor een vaste kern is ontstaan en verder wordt aangekweekt Het andere, door twee afbeeldingen weergegeven model is op zijne afmetingen vastgesteld als de .Navy", en mij aldus beschreven: .The Navy is 25.4 inches on the gun deck and her caculated keel is 20.6 inches, the .tread" wich includes the false stem is 23.5 inches. The beam is 7.8 inches extreme and 7.5 inches outside the planking. These dimensions work out almost perfectly on a 1:28 scale for the Navy of 1673, the yacht used by the Navy Board of which Sergison was secretaryV 127 Of de kenmerkende heraldische voorstellingen eenig licht op de beteekenis kunnen werper, Hierbij zij gezegd dat het snijwerk buitengewoon knap is, want uiterst fijn is bv. de uitvoering van het schegbeeld: een ruiter op een paard waarvan het achtereinde een dolfijnstaart is en waaronder zich nog eene figuur bevindt, vermoedelijk eene Nereïde. Wat in de versiering de aandacht trekt, is het volgende: de figuur tusschen de vensters in den bovenspiegel, het daaronder staande wapen, de dieren ter weerszijden en een op de reproductie niet zichtbaar ornament hetwelk zich bevindt op een deurtje dat toegang verleent tot de trap der benedenvertrekken. Het eerst genoemde kenteeken is een door een rand omgeven kruis, hetgeen in verbinding met de sterpunten in de hoeken het aanzien heeft van het borst-insigne der Kouseband-orde, het St George kruis omgeven door den eigenlijken Garter, met de achtstralige ster tot ondergrond Bij deze samenstelling zijn veelal de verticale en horizontale sterpunten van mindere grootte dan die in de hoeken; aldus ziet men haar op de keerzijde van zilveren munten met den beeldenaar van Karei D. Qneen Anne en nog heden ten dagen onveranderd bij de 2 shilling-stukken Ook noemde ik reeds de aanbrenging daarvan tegen den spiegel en het boeisel het was blijkbaar een veel voorkomend gebruik bij oorlogsschepen, men zie hiervoor den spiegel van vermoedelijk den .Róyal George" van 1715 bi, Morton Nance en ik zelf bezat gedurende eenige jaren een fraai groot model van 100 stukken van omstreeks 1840, ook zoo gedecoreerd, hetwelk onlangs m bezit van den heer Anderson is overgegaan Bij ons model is de omranding bezet met 4 kronen die de ster voor een deel aan het oog onttrekkent en wel zeer zeker duiden op de koningskronen van Engeland, Frankrijk, Schotland en Ierland, evenals wij dit zien in derzelfder kruis-gewijs rondom het ordeteeken geplaatste wapens op de keerzijde der munten Eene gelijke voorstelling zag ik op eene penning van Karei H in de verzameling van den heer W. K F. Zwierzina, op de voorzijde een schip met het van macht ter zee getuigende: pyator Maria vindico (ik eygene my vier zeeën) en op de keerzijde de 4 kronen boven de emblema's: de roos, lelie, distel en harp, met het omschrift Carolius a Carolo. Van meerdere beteekenis dan de voorstellingen op deze munten en penning is voor ons de aanwijzing bij een model van een Nederlandsen oorlogsschip uit den tijd van den stadhouder- ttUVhet bekende groote model in het Nederlandsen Museum te Amsterdam, dat zich on-officieel verheugt in den naam William Rex, met welke betiteling men rekenschap heeft te houden dat dit van de admiraliteit van z^land herkomstiöe model van 70 stukken (gebouwd in 1698 en getuigd 133 onder toezicht van den luitenant admiraal Evertsen) bezwaarlijk de .Koning William" van ongeveer 90 stukken kan zijn Deze fantasienaam dankt zijn ontstaan aan de initialen W R en dit is wel het merkwaardige, dat deze als bijvoeging voorkomen in een figuur wier samenstelling veel gelijkt op die bij het jacht, want wij zien hier 4 maal de W met tegen elk been eene R en een kroon er boven dus 4 gekroonde R W R op dezelfde plaats als de 4 enkele kronen bij het model. De figuur staat boven in den spiegel en is zoo groot dat het inschrift .Hony soit qui mal y pense" gemakkelijk op de omranding had kunnen staan of althans de gesp en het neerhangende einde van het lint kenbaar konden zijn; met beide is dit niet het geval, zij zijn tenminste niet waar te nemen ook is het geen rechthoekig, maar een breedarmig kruis, door welke afwijkingen wij bij de beoordeeling de noodige omzichtigheid hebben te betrachten daar wij niet weten in hoeverre wij hier met onnauwkeurige uitvoering hebben te rekenen of dat het kruis gelijk aan die kan bedoeld zijn welke in gelijken vorm aan de kroon voorkomen Voor zoo ver het geoorloofd is om wegens de hier zeer accuraat weergegeven ster, dit kruis met zijne omranding als het middenstuk van het insigne van den Kouseband te beschouwen dan zou dit koningsmerk de viervoudige toevoeging der initialen beteekenen tot het ordeteeken, waarvan Willem III sedert 1653 drager was. Indien deze gevolgtrekking juist is, dan hebben de modellen van jacht en oorlogsschip dit met 4 kronen bezette ordeteeken met elkaar gemeen, waarbij het in 't laatste geval zeker is dat het betrekking heeft tot het koningsschap van Willem HL Het gevierendeelde wapen boven het roer heeft in het le en 4e kwartier een rechtarmig knus, in het 2e en 3e een klimmende leeuw, in welke samenstelling het gelijk is aan dat van de provincie Utrecht zooals dit van 1672 tot 1705 zonder het middenschild (het wapen van de stad Utrecht) werd gevoerd De provincie Utrecht had in den oorlog van 1672, tegen het bondgenootschap van Engeland, Frankrijk, Munster en Keulen, eene bijzondere beteekenis daar hier het binnengerukte leger van Lodewijk XIV tot staan kwam ook hielden binnen hare grenzen vele Hugenoten verblijf; er bestaat eene fraaie prent op de bevrijding der provincie (Rijksprentenkabinet) zoowel als eene gedenkpenning van 1688 op het verblijf der door de herroeping (1685) van het Edict van Nantes (godsdienstvrijheid, 1593) uitgeweken in Utrecht wonende Frans chen Hoewel de twee dieren, welke dit wapen flankeeren vreemdsoortig van vorm zijn is het duidelijk dat die met opzet zoo is bedoeld en niet moet worden opgevat als eene gebrekkige uitvoering van eenig dier van andere gedaante. 134 Tegenover het wijde karveel stond dus het smalle, terwijl wij het woord ook in verbindingen zien als smalle vloot, smalle vloot van de smakzeilen, smallevaart, smalzeilen, alsmede smalschip in de vaart op Rouaan, Londen, Zeeland en Lillo, zoodat men misschien evenzeer met het oud Nederlandsche smal, in de beteekenis van klein moet rekening houden als met het begrip eener beperkte wijdte in verband tot de doorvaart van zekere sluizen Naast de schepen die in de 18e en 19e eeuw bouwkundig als tjalk zijn aan te rekenen, kwamen eene menigte andere voor van soortgelijke gedaante, die zich enkel door meerdere of mindere afwijking daarvan onderscheidden; niettemin behooren die tot dezelfde familie als opvolgers en variëteiten der oude karvelen en afstammelingen van het binnenlandsche type van het middeleeuwsche koggeschip. Aan van Loon en aan le Comte danken wij eene uitgebreide kennis van al deze schepen; vooral de eerstgenoemde beijverde zich om bouwmeesters en schippers op vele verbeteringen opmerkzaam te maken welke in constructie en tuigage waren aan te brengen Hij toont aan hoe door meerdere technische kennis en door naar teekening te bouwen een beter schip wordt verkregen dan door vasthoudendheid aan oude gebruiken waarbij hij doet uitkomen dat het voordeeliger is om ter verkrijging van een snel schip door meerdere ronding wat aan de laadruimte op te offeren, als dat men door te plompen bouw een slechte zeiler verkrijgt Naast de raadgevingen voor een goed besneden onderwaterschip legt hij den nadruk op juiste plaatsing van den mast en aanhanging der zwaarden alsmede op de voordeden van den bezaan boven het sprietzeil. Hij beschouwt de tjalk als een licht gebouwd en vlot gaand schip, dat wanneer zij goed gebouwd is, een der snelst zeilende schepen kan zijn; als voorbeeld geeft hij in zijn Burgerlijke Scheepsbouw (1838) de teekeneng van eene Nederlandsche hektjalk van middelbare grootte, zooals die destijds voornamelijk in Friesland werden gebouwd lang over steven 18,50 el, wijd binnen de huid 3,90 el, en diep van op de kiel tot beneden den watergang midscheeps 1,80 el. De Groninger tjalk beschrijft hij als een zeer lang en eng bestek, waarbij vele voorkomen van 75 voet lengte, terwijl de wijdte slechts 15 of 157a voet bedroeg, hetgeen evenals de geringe diepgang verband hield tot de ondiepe en enge vaarwaters der veenen; ook werden daar zeetjalken van 50 last en meer gebouwd. Inmiddels heb ik vernomen dat de .Handleiding tot den burgerlijken Scheepsbouw" in 1843 (drie jaren na van Loon's overlijden) opnieuw is uitgegeven bij J. Proost en W. Eekhoff te Leeuwarden Sinds korten tijd is een exemplaar in het Ned Hist Scheepv. Museum, het is een ongewijzigde herdruk waaraan is toegevoegd eene karakterschets en levensbeschrijving van den verdienstelijken scheepsbouwkundige. 170 Naast de schepen die met hunne gereproduceerde modellen in dit hoofdstuk zullen worden besproken, zijn er nog een aantal andere waarvan voor het meerendeel mij geene modellen bekend zijn, zoodat ik deze eerst zal vermelden. DAMLOOPER W. A. Winschooten zegt van een damlooper: .een klein binnelands, of nog eigendlijker Noordhollands Vaartuig, dat bequaam is om over Dijken en Dammen, en oovertoomen oovergehaald te werden". Van de zeer vele vermeldingen van dit scheepje noem ik enkele onder de uittreksels in de inleiding tot dit hoofdstuk tw: 3, 8, 11, 16 waarbij die van 1556 het oudste is. .Het uiterlijk van eenen 17e eeuwschen damlooper .groot omstreeks 16 last" kennen wij uit de serie van Jan Porcüles als een soort kleine hektjalk met spriettuig, recht van strook en met smalle zwaarden, geheel hetzelfde vaartuig als door Zeeman afgebeeld onder den naam .damsout". Ook Witsen, pag. 170 spreekt van .damsouts, Schepen de Smalschepen niet ongelijk, doch kleinder" en van .damlopers die men in Vrieslant vint" Bij van Yk, pag. 348, blijkt dat het niet volkomen gelijke schepen waren, want hij zegt dat een goed gebouwde damschuit in laadvermogen bijna den damlooper evenaart Uit het veelvuldig voorkomen in de Handvesten van Amsterdam leest men dat de damloopers al naar hunne grootte van boven of onder de 15 last resp. tot het binnenlandsvaarders - of tot het grootschuitenvoerdersgilde behoorden, zie deel Hl pag. 1212 en 1506. De .Cronyk van Schagen", 1728, vermeldt dat deze plaats haar verkeer onderhield met 13 damschuiten waarvan 5 in geregelden dienst op Amsterdam en Haarlem, 3 als marktschuiten op Alkmaar en 5 voor particmiere koopmanschappen op Amsterdam, Rotterdam, Zeeland en andere plaatsen Van het groot aantal overtoomen dat vroeger bestond zijn er maar weinig over en dienen deze enkel voor kleine schuiten. Voor Amsterdammers is de geschiedenis van den voormaUgen overtoom aan den Schinkel wetenswaardig, welke dateerde uit het begin der 15e eeuw en waarover veel geschil is geweest met Haarlem hetwelk zich krachtig tegen eene goede scheepvaartverbinding van Amsterdam naar de Haarlemmermeer verzette. In dezen toestand kwam eerst verbetering in 1808 door den bouw der tegenwoordige Overtoomsche schutsluis. De merkwaardigste van alle overtoomen was die te Zaandam, welke diende om de langs de Zaan gebouwde schepen over den dam naar buiten te bren- 171 huysen, ende andersins." In geval hen door het Hof van Holland geen recht gedaan zou worden, dreigde de Ooudsche vroedschap „dat sy 't met die van Dordrecht an stucken slaen, ofte te niet doen souden, mit geweldiger handt". Aldus vernielden zij de verlaten van den Léidschendam en van Woerden, waarbij de pogingen van Delft niet baatten om het hersteld te krijgen. 1514 Besluit van het Hof van Holland van 4 November in de overeenkomst tusschen Delfland en Rijnland tot het plaatsen van een duiker enkel voor waterloozing. Deze duiker waarvan Van Mieris op pag. 784 het bestek geeft, was niet voor doorvaart bestemd, want hij was met twee verschillende sleutels door de hoogheemraadschappen afgesloten. Daar Delft door deze regeling het nuttelooze van verdere pogingen begreep, zag het naar een ander middel uit dat het vond in eene klacht bij Karei V wegens den deerniswaardigen toestand na den hevigen brand op 3 Mei 1536. 1536 Karei V verleent uit Brussel ter verlichting daarvan in Juni en Juli aan Delft eenige gunsten en vrijheden w.o. het maken van eene nieuwe vaart van den Rijn naar de Schie, buitendien de toestemming om reeds tijdens den aanleg twee verlaten met eene kolk aan den Léidschendam te plaatsen ten behoeve van de bier- en korenschepen. 1539 Toen Delft reeds met het graven der vaart begonnen was, protesteerden Dordrecht, Haarlem, Leiden en Gouda, waarop de landvoogdes in naam van Karei V op 19 November gebiedt het werk te staken en voortaan geen andere waterente gebruiken «dan alleenlijck diegeene die syluyden van oudts gewoonlyck syn ende plegen te fequenteeren" Ook het maken van een verlaat bleef achterwege. 1555 De graaf van Aremberg, als echtgenoot der vrouwe van Naaldwijk, bezitter van den overtocht, wil een verlaat plaatsen. Door lange procedures wegens tegenkanting van Dordrecht Haarlem en Gouda blijft dit onbeslist 1574 Daar de Spaansche soldaten den overtocht tijdens het beleg van Leiden vernield hadden, is Delft na het ontzet voornemens om met toestemming van den prins van Oranje het verkeer te herstellen middels een verlaat ten behoeve van een goede verbinding met de ten noorden gelegen landstreek, daar Haarlem en Amsterdam nog Spaansch waren. 1575 Hoewel Dordrecht en Gouda zich hier aanvankelijk tegen verzetten, besluiten de staten van Holland op 7 Januari ter bevordering van de eendracht en het algemeen belang, dat het verlaat zal gemaakt worden, met de bepaling dat het „gestopt" moest worden zoodra Haarlem en Amsterdam Staatsch zouden zijn opdat het verkeer aan den Léidschendam van gelijken omvang zou blijven als vóór 1572. 1577 Delft pacht op 7 Juni van de gravin van Aremberg voor duizend pond 's jaars het recht op den dam voor negen jaar. 174 1578 Nadat Haarlem en Amsterdam Staatsch waren geworden besluiten de Staten van Holland op 30 April, dat ter voldoening aan Gouda's eisch en ter voorkoming van moeilijkheden het verlaat moet worden weggenomen en de dam in den ouden toestand gebracht Hieraan wordt na den bepaalden termijn op 10 October uitvoering gegeven, waarbij de duiker met twee verschillende sloten werd afgesloten Tijdens het aanhangige proces krijgt Delft als pachter op 17 October de inwiUiging op zijn verzoek aan de hoogheemraden van Delfland om 2 verlaten met eene kolk te maken ten behoeve van de schepen met bier en andere waren .als ook den reysenden man tot meerder gerieft van den Lande, ende sonder quetsinge en bederffenisse van den scheepen ende schuyten daar deur souden mogen passeeren". De kolk werd bepaald op niet langer dan 20 en niet wijder dan 5 roeden .maar wel minder" (1 RijnL roede is 3,767364 M.) terwijl behoudens bijzondere toestemming niet meer dan vier maal daags mocht worden geschut Zie hiervoor de volledige bewoording bij van Mieris pag. 795. Rijnland gaat luidens besluit van 16 December met dezen aanleg accoord voor zoo ver het wederzijdsche waterloozing betreft, echter niet ten behoeve van doorschutting. 1579 Eene klacht deswege van de gravin van Aremberg en het teleurgestelde Delft wordt door het Hof van Holland op 7 Augustus afgewezen 1580 Delft koopt luidens akte van 8 Juni van de gravin van Aremberg het recht op den\Leidschendam. Het in 1575 toegestane en in 1578 gesloten verlaat was destijds niet volledig opgeruimd en thans door Delft voor schutting geschikt gemaakt waarbij het zelfs de doorvaarthoogte vergrootte. 1589 Dordrecht Haarlem en Gouda beklagen zich over dezen toestand bij de Staten van Holland op 13 Juli, zooals het luidt: .deur veranderinge van den duycker ende eenige overgeblevene reliquien van de colk ende verlaten" met verzoek om het geheele verlaat op te ruimen en den duiker in den toestand te brengen als voor den oorlog. Hoewel deze twist werd gestild, breekt hij in 1617 opnieuw uit Delft en Leiden wenschen zich echter de toegeëigende doorvaart niet nogmaals te laten ontnemen en krijgen zelfs toestemming der hoogheemraadschappen voor vernieuwing van den duiker en verandering der verlaten met behoud der bestaande afmeting. 1617 Het verslag van 10 Juli 1617 omtrent eene inspectie door de hoogheemraden van Delfland en Rijnland vermeldt dat de duiker wijd was tusschen de stijlen 11 voet 3 duim, diep uit den bodem tot onder den overlegger 9 vt 7 d, en het verlaat op dezelfde plaatsen 11 vt 7d. en 12 vt 2 d. Dordrecht Haarlem en Gouda, die zich hier tegen kantten, zijn nietteniin 175 bereid eene vriendschappelijke schikking te maken met welk doel hunne gedeputeerden met die van Delft en Leiden op 29 Augustus te 's Gravenhage na wederzijdsche inwilliging een accoord maken De duiker en het verlaat zouden op de bestaande (bovengenoemde) maat komen en de overtocht die tijdens het werk was doorgegraven en met eene schotdeur voorzien zou bij het einde daarvan weer in den ouden toestand gebracht worden 1618 Dordrecht, Haarlem en Gouda blijven de doorvaart ondanks deze regeling als een inbreuk op vroegere bepalingen beschouwen, zooveel te meer omdat Delft voornemens is eene nieuwe vaart naar den Léidschendam te graven, hetgeen in strijd zou zijn met het verbod van 1539. Zij dienen hierover op 13 Januari een request in bij het Hof van Holland; de procedure had echter geen voortgang daar zij twee maal werd opgeschorst Hierdoor was er voorloopig vrede tot nieuwe moeilijkheden zich voordeden. 1636 Delft en Leiden krijgen octrooi van de Staten van Holland om langs de Vliet een trekvaart aan te leggen welke in 1637 gereed komt en waarbij s Gravenhage zich in 1638 met een veer aansluit 1648 Aangezien de gesteldheid van den duiker niet voor alle trekschuiten de doorvaart toeliet, zoodat de passagiers in eene andere moesten overstappen, wendt Leiden zich tot Rijnland met verzoek in plaats van dezen hinderlijken duiker een tweede verlaat te mogen plaatsen Dit wordt toegestaan in de acte van 20 Juni waarmede, zooals van Mieris zegt „de dam geopend was en geheel en al in een verlaat-duiker of kolk veranderd" Hiermede ben ik genaderd tot het jaar dat in den gedenksteen staat waarbij intusschen blijkt dat er reeds te voren af en toe eenè doorvaart is geweest ondanks dat zooals het inschrift zegt de naijver der andere belanghebbenden dit niet gedoogde. Na 1648 zijn er nog herhaaldelijk geschillen geweest over de hoogte en wijdte der verlaten die nog gaande waren „op huiden den 10 Juny 1767, zijnde den dag op denwelken ik dit schrijve." Aldus zegt in deel II op pag. 833 Daniël van Alphen die de stedebeschrijving voltooide na den dood van „den zeer vermaarden heere Frans van Mieris, die en een voortreffelijk schilder en een uitmuntend historieschrijver was" (24 Dec 1689—22 Oct. 1763). Daar men ook in andere bronnen mededeelingen over den Léidschendam vindt die echter door onvolledigheid en gebrek aan samenhang licht een onjuist beeld van de ware toedracht geven heb ik gemeend zoo beknopt als mogelijk was, de hoofdpunten uit de verhandeling van v. Mieris te mogen vermelden De beteekenis van dezen scheepvaartweg tusschen de voorname Zuid-Hollandsche steden, gaf mij aanleiding zijne merkwaardige geschiedenis niet achterwege te laten De wijdte van v. Yk's damlooper was dus op deze enge doorvaart berekend 176 De lezer zal wel bemerken dat de plaat tegenover deze bladzijde ditzelfde model is, in welke kleurenteekening de heer Verheul het oude karakter van dit eenvoudige scheepje treffelijk heeft weergegeven; model en tuigage zijn in ouden staat, het meet over steven 105 cM. LEMMER VEERSCHIP Plaat 24 De veerschepen, die in het laatst der 18e, en de eerste helft der 19e eeuw het geregelde verkeer tusschen Amsterdam en Friesland onderhielden, wa* ren voornamelijk op een snelle overtocht gebouwd. Hierover vindt men vele wetenswaardigheden in de boekjes van v. Loon. Het waren lang geen zuivere tjalken, want vooral de latere weken door hunne bijzondere bouwwijze daar te veel van af. In „BurgerL Scheepsbouw" doet hij uitvoerige mededeeling over het Lemmer veer dat dagelijks met 4 schepen werd bevaren, die in- en uitwendig in eene .deftige orde" werden onderhouden; als maat van een dezer geeft hij lang 21,508 el, wijd binnen de huid 5.66 el, en diep van onder de kiel tot aan het dek 2,688 eL Naar zijn ontwerp werden er twee gebouwd, te Zwolle en te Lemmer, die aan weerbaarheid, bezeildheid en bestemming goed voldeden. Behalve het gepiekte achterschip was de wijde loeflijn kenmerkend die aan het voorschip eene groote breedte en ronding gat hetgeen duidelijk, zelfs opvallend uit dit model spreekt; de.mast stond achterlijker dan bij gewone tjalken, op 7/20 en het zwaard was aangebracht op 2/5. In zijn NederL Scheepsbouw" van 1820, doet hij op pag. 23 mededeeling over een zeer snel veerschip dat omstreeks 1800 te Woudsend was gebouwd Dit was geschied op mondelinge bestelling van den schipper, wel een bewijs dat men in goed vertrouwen begreep hoe een volmaakt schip moest uitvallen. Het was 70 vt lang en 16 vt wijd, het laveerde van de Lemmer recht in den wind in 12 uren naar Amsterdam, tegen een ander veerschip 18 en een gewone tjalk 24 uren Verder noemt hij snelle schepen in de veeren van Harlingen Workum en Sloten. Ons model is dus blijkbaar van het door van Loon aangegeven nieuwere meer volmaakte type, hetgeen uitkomt met het jaartal 1839 achterop den helmstok. Voor de passagiers was er eene ruime kajuit met paviljoendek en groote ramen achteruit Bij het model staan in de omlijsting dezer ramen twee wapens, het eene is van Amsterdam, het andere is niet te herkennen, zoodat het niet uit te maken is of dit model bedoeld is als een speciaal Lemmersch veerschip of van eenige andere Friesche plaats. Van Loon wijdt in 186 Overijsselsche Tjalk, begin der 18e eeuw zijne bespreking over deze schepen uitvoerig uit over de nadeelen van den opgelasten topmast en zwaren gaffel en zegt dat de Harlinger veerschepen reeds tot den bêzaan zijn overgegaan. De Lemmer en meerdere andere Friesche veeren waren aan het Damrak tusschen de Papenbrug en den Dam. Het model is lang 94, wijd 30 en hol 13 c.M.; hoewel yervaardigd uit een blok is het zuiver van vorm en goed bewerkt Het grootzeil, waaraan de mastbanden nog ontbreken, is het eenigste wat bijgemaakt is. BLOfCZIJLER JACHT Plaat 25 Evenmin als men het voorgaande Lemmer veerschip als een echte tjalk mag rekenen, zoo is zulks eveneens het geval met dit scheepje welks gedaante en benaming herinneren aan het oude kenmerk en de beteekenis van het woord jacht waarover ik met betrekking tot dit model reeds sprak in de inleiding tot hoofdstuk I, zie pag. 77 en 79. Van Loon bespreekt het Blokzijler jacht in zijne beide werkjes, destijds behoorden er daar ongeveer 80 thuis die voor eigen koophandel van den schipper dienden. Zij bevoeren het geheele land en brachten ook Friesche aardappelen naar Amsterdam, zij waren alle van denzelfden vorm en niet langer dan 48 voet Dit model is van zeer zuiver maaksel, het heeft ronde luiken, een aan 't einde van het ruim ingelaten roefje en een stuurkuip in het dek. De scheepjes waren goed onderhouden, zooals van Loon getuigt en ik mij dit herinner van een aantal dat in het'einde der 19e eeuw gedurende den winter in de Heerengracht bij de Brouwersgracht lag; sommige waren geharpuist en leken meer op een boejer dan op een tjalk. De schippers handelden veelal in vloermatten, het product eener eeuwen-oude Blokzijlsche industrie, waarmede zij op een handkar de stad introkken. Het model is lang 117, wijd 37, hol 16 c.M TJALK Plaat 26 Het hier afgebeelde model van eene tjalk uit de 2e helft der 19e eeuw kenmerkt zich van de oudere vormen, als de hektjalk op pl. 20 en de veronderstelde kaag op pL 21, door eenige andere gedaante en wijziging in tuig en onderdeelen. Het schip heeft geene statie en is van het soort die men reeds 187 in zeer ouden tijd draai-over-boord noemde hetgeen bij de tjalken voornamelijk bij de Groninger het geval was, in onderscheid tot de Friesche* die hekschepen warén. Voor draai-over-boord zie uittreksel 14 van 1632, Witsen pag. 164, en le Comte: Schepen en Vaartuigen pag. 17. In onzen tijd is het hekwerk steeds meer in onbruik geraakt en heeft met den ijzeren bouw geheel opgehouden; men treft het thans slechts aan bij enkele houten schepen die nog in de vaart zijq en bij nog oudere waaronder zeer fraaie die hier en daar als enkele romp voor opslag van brandstoffen dienst doen. Reeds tijdens den houten bouw en daarna met den ijzeren, zijn vele variaties bij de tjalken ontstaan, hoofdzakelijk met betrekking tot uitéénloopende gedaante en afmeting, alsmede kleinere verhouding tusschen breedte en lengte; dikwijls hebben deze langere schepen een verhoogd achterschip met z.g. paviljoendek waarover de helmstok draait Eene opsomming van alle tjalken met hunne bijzondere kenmerken zou zeer uitvoerig en droog van stof worden; niettemin blijft zij een van onze merkwaardigste schepen dat telkens opnieuw de'aandacht vraagt Het model is zeer fraai op schaal en accuraat in de afwerking, als een klein onderdeel wijs ik op de draaiende hanepooten die door van Loon in 1825 werden uitgevonden en nuttig zijn bij achterlijken wind (zei Burgerl. Scheepsb. pag. 82). Het model is lang 95, wijd 277a en hol 14 cM. PAVILJOENPOON Plaat 27 Van Loon noemt de poon het sieraad der Zeeuwsche en Z.-Hollandsche stroomen, welk schip het beste te beschouwen is als een bijzonder soort tjalk in deze provinciën. Het waren zware schepen, hecht van constructie en vast op het water, de middelmatige grootte was 14 el over steven, wijd binnen de huid 4,20 el en diep van onder den bodem tot op den watergang 1.80 eL Zij hadden een vlotte gang en waren bijzonder weerbaar bij harden wind en sterken stroomgang. Bij sommige was de bodem zeer wijd, waardoor het schip daar breeder was dan op het berghout welke eigenschap ik wel eens bij een poonmodel opmerkte. Andere waren smaller van bodem en daardoor ronder in de kimmen met de grootste breedte op het berghout zooals bij dit model het geval is. De volledige kennis omtrent bouwwijze en gebruik vindt men bij Le Comte en van Loon; er bestonden paviljoenpoonen, draaioverboords en statiepoonen. Van deze laatste is een zeer fraai groot model in het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam. Het hier gereproduceerde is een paviljoenpoon, zoo genoemd naar de ruime kajuit met het 188 verhoogde dek; zulke werden gebruikt om passagiers te varen terwijl de andere als vracht- en marktschuit dienst deden. Artikel 8 van de ordonnantie van 28 Dec. 1816 op het beurtveer tusschen Rotterdam en Vlissingen, schrijft voor dat de schepen moeten voorzien zijn van „een goed pavelioen, vooronder en roef, waarin de passagiers behoorlijke gemakken vinden" (Keuren van Rotterdam). Ons model zal omstreeks honderd jaar oud zijn, achter op het berghout staat de naam „De jonge Lodewijk," de stevenmaat is 108, de wijdte 38 en de holte 19 cM Mast, rondhout en blokken zijn bijgemaakt daar de oorspronkeUjke niet meer aanwezig waren toen het model in mijn bezit kwam, de zeilen zijn de oude. Poonen hadden steeds een vaste mast, aanvankeUjk voerden zij een hoognoktuig, soms een gaffeltuig (v. Loon 1838 pag. 144), gingen echter reeds vroeg tot den bezaan over. Zooals van Loon zegt stond de mast op deze korte schepen zeer voorlijk om aan de lading meer ruimte te geven; hierdoor werd de fok zeer smal zooals dat te zien is bij het model waar de mast op 4/15 staat inplaats van op de gebruikelijke 6/20 of 1/3. Vele teekenaars hadden een open oog voor de fraaie Ujnen van de poon, waarvan het groot aantal afbeeldingen van dit schip getuigt dat schoon was in zijn eenvoud en geen andere opsiering noodig had dan een aardig gesneden roerkop. AanvankeUjk hadden aüe een vaste mast, later kwamen strijkende masten in gebruik bij schepen op wier vaarwaters dat noodzakelijk was; ook werden de poonen in het laatst der 19e eeuw langer, met kleinere breedteverhouding en gestrekter van vorm gebouwd van welke gedaante de weinige zijn die nu nog varen. Tot voor 10 jaren kwam een oude poon van het korte model, geheel als hier op de afbeelding, geregeld naar Amsterdam waar zij Ugplaats had bij de Noordermarkt; de bejaarde schipper hield het schip geheel in ouden staat zonder staaldraad of andere nieuwigheden Met de vele mooie houten schepen die wij met leede oogen hebben zien verdwijnen is ook de poon als een der fraaiste daarvan, heengegaan. Wij mogen ons echter verheugen in het bezit van eenige mooie modeUen in onze musea, bij de Vereeniging „Schuttevaer" te Amsterdam en als erfstuk bij eene familie te IJsselmonde. POON Plaat 28 De hier afgebeelde is een poon zonder paviljoen, een Z.g. draai-overboord. Hoewel ook hier de grootste breedte op het berghout is, is de bodem tot 189 in de uiteinden zeer breed waar hij plat naar de stevens is opgelicht waardoor het schip vierkant in de boegen is. Opvallend is de sterk gebogen steven met den binnenwaarts wijzenden neus, op welk laatste kenmerk men steeds een poon kan aanwijzen. Ook heeft dit model een sterke zeeg, vooral in het berghout; het is geheel in ouden staat, de afmetingen zijn: lang 110, wijd 43, hol 17 c.M. Het draagt den naam .Hoogvliet welvaren", zoodat wij mogen aannemen dat het oorspronkeUjke schip in dit plaatsje aan de Oude Maas, op IJsselmonde thuisbehoorde. OTTERSCHIP Plaat 29 VermoedeUjk stelt dit model een otter voor, welk schip Konijnenburg beschrijft als eene kleine pleit Over vroegere en hedendaagsche Vlaamsche pleiten deed ik reeds mededeeling bij de inleiding tot dit hoofdstuk; de oude schipper die mij daarover inUchtte vertelde mij ook dat thans langs den Brabantschen wal nog otters bestaan Afgaande op zijne uitlegging en op de gegevens van Konijnenburg is het derhalve mogelijk dat wij dit model als een zoodanig schip mogen beschouwen. Daar de reproductie alle deelen van den romp en het tuig duideÜjk laat zien kan ik de beschrijving daarover achterwege laten Het model is lang 165, wijd 42, hol 19 cM en met veel vaardigheid uit een blok gemaakt met goede bewerking van aüe onderdeelen 190 HOOFDSTUK IV BINNENSCHEPEN VAN VERSCHILLENDE GEDAANTE INLEIDING IN dit hoofdstuk zullen een twaalftal schepen besproken worden van zeer uitéénloopend soort en uit verschillende tijdperken Verscheidene daarvan bestaan sedert lang niet meer, terwijl andere nog in ouden of in gewijzigden vorm in de vaart zijn; meerendeels behooren zij tot groepen van gelijksoortige schepen waarin wederom vele variaties voorkomen. Modellen van deze doorgaans eenvoudige binnenvaarders zijn zeer schaarsch en degene die wij daarvan kennen zijn van het meest voorkomende type eener groep. Bij het hoofdstuk der jachten meende ik uitvoerig te moeten zijn met betrekking tot de ontwikkeling der scheepsvormen en de geschiedkundige beteekenis, alsmede omdat daaromtrent nog maar weinig geschreven is, en ook bij het derde hoofdstuk had ik aanleiding om over den oorsprong en oude soorten van tjalken in bijzonderheden te treden aangezien de tjalk als het voornaamste en meest bekende van onze binnenschepen mag aangerekend worden waaromtrent de wetenswaardigheden niet onopgemerkt mochten blijven De geheele scheepsbouw en alles wat daarmede in verband staat is een belangwekkend onderwerp, waarin elk onderdeel naar waarde eene plaats inneemt Er is echter een groot verschil tusschen de beteekenis der galei, van een OA. vaarder van Houtman's eerste reis of van Hudson's .Halve Maen" wier nazaten als slagkruisers en mailstoomers de oceanen bevaren en de beteekenis van een turfpraam of groenteschuit waaraan nooit hoogere eischen werden gesteld in hun nuttig bedrijf; zooals zij dit reeds voor honderden jaren gewoon waren te doen Schepen van dit soort hebben echter ook hunne eigen geschiedenis die in vele gevallen zeer merkwaardig is. Veelal zijn zulke kleine binnenvaarders sedert eeuwen onveranderd gebleven gebouwd naar plaatselijke wijze voor bepaalde wateren en bestemming. Hierdoor staan hunne gedaante en inrich- 191 ting in vele gevallen nog dicht tot oorsprongsvormen en hebben zij andere, meer belangrijke oude schepen reeds lang overleefd Aan elk der hier gereproduceerde modellen laat zich eene bespreking vastknoopen omtrent oorsprong, gedaanteverwisseling, variaties, economisch gebruik, gesteldheid van waterwegen enz. waarbij mijn bestek mij echter niet toelaat om deze punten zoodanig te behandelen als ik in vorige hoofdstuk' ken bij bepaalde gevallen meende daarop gewicht te moeten leggen Ik zal mij dus bij deze 12 modellen bepalen tot het voornaamste wat ik daarvoor noodig acht BEWAPENDE BOEJER Plaat 30 Hier zien wij een der drie modellen in de Groote Kerk te Haarlem. Het stelt een bewapend klein zeeschip voor, vermoedelijk van ruim het midden der le helft van de 17e eeuw. De juistheid van den naam boejer wil ik in het midden laten daar het moeilijk zal zijn uit te maken hoe men toen zoo een schip precies noemde, mogelijk een „welgemonteerde boejer, bewapend carveel, kromsteven rondschip, of galjoot" Op pag 72 verwees ik naar dit model met betrekking tot den hoogen mast met zaling en stengewant; het geheele tuig met gaffelzeil en Latijnsche bezaan is nauwkeurig als bij de boejers op de kaart van 1625, zei pag. 64. Het schip heeft hekwerk, geene zwaarden en is vervaardigd uit een blok; de 12 kanonnen zijn dusdanig in den romp gestoken, dat zij beneden het dek komen, buitendien zijn er 2 op de plecht en 2 in het opboeisel van het hekwerk, alsmede 1 achteruit Hoewel het geheele maaksel primitief is, is alles zooals het behoort te zijn; de oude beschildering en de gewitte zeilen geven een aardig, echt antiek aanzien De gewoonte van oudtijds om scheepsmodellen in kerken of zalen van raadhuizen te hangen is niet speciaal Nederlandsen, men deed dit ook in andere landen als N. Duitschland, Denemarken en Noorwegen Van de meeste bekendheid zijn de 3 groote schepen waaronder een vroeg 17e eeuwsch in het raadhuis te Bremen, een op gelijke plaats te Emden, meerdere in de gildezaal der Schiffergesellschaft te Lübeck en in den Artushof te Danzig. R. Morton Nance geeft in „Sailing ship models" 1924, fraaie afbeeldingen van verscheidene dezer, alsmede van kerkschepen in Noorwegen en te Brugge; buitendien de reproductie van een schilderij te Venetië van omstreeks 1500, voorstellende het inwendige eener Italiaansche kerk waarin de modellen hangen van twee kraken en eene galei Reeds in de oudheid gebruikte men schepen 192 en scheepsmodellen tot eering van Hoogere bestiering. Wij kennen de volkomen gaaf bewaard gebleven scheepjes die in de grafkamers der Egyptische koningen en aanzienlijken werden geplaatst, zooals er eenige in het museum te Leiden zijn. De heilige booten werden in de tempels bewaard en veelvuldig zijn de graveeringen in de tempelmuren van de schepen die den stroom der onderwereld bevoeren die parallel met den Nijl liep. Witsen pag. 29, deelt veel mede over schepen die bij Egyptenaren en Grieken in hooge eer werden gehouden met betrekking tot bijzondere zeetochten ook van een koperen kerkschip in het oude Byzantium dat van wonderbare kracht was en daarom goed verzorgd werd, want als het ontredderd mocht worden dan zou dit verhinderen dat de schepen de haven konden inloopen Het drietal te Haarlem is bekend als de schepen van Damiate en houdt, evenals eenige klokken in den toren, de herinnering levendig aan den kruistocht, waaraan Willem I, graaf van Holland deelnam en waarbij Damiate in 1219 werd ingenomen De schepen hangen in eene rij eenige meters boven den grond en worden door eene dunne staaf in gelijke richting gehouden. De beide andere zijn driemasters, van het middelste is op de reproductie nog juist een deel zichtbaar, het dateert naar den vorm van den romp en eenige bijzondere toepassingen aan het tuig van omstreeks 1620 en is daardoor belangrijk en zeldzaam als een van onze oudste scheepsmodellen Het voorste is veel grooter, het is meer merkwaardig dan belangrijk, want de romp is grof en gebrekkig van maaksel. Het meest opvallende zijn de twee torens of kasteden aan weerszijden van den voorsteven met de daartusschen hangende ketting, aldus voorstellende de afsluiting van Damiate; de twee kasteelen rusten op eene ijzeren dwarsstaaf dje aan het schip is bevestigd Van dit schip is bekend dat het in 1686 is vervaardigd ter vervanging van een dat daar vroeger had gehangen. Witsen maakt op pag. 30 als volgt gewag van de kerkschepen te Haarlem en Alkmaar: „Gelijk op heden noch tot Haerlem in de Kerk, het schip ten toon hangt 't welk op het jaer 1190, onder beleit van Willem, jongste broeder van Diderik, de sevende Graef van Hollant te Damiaten de haven opende, met een zaeg onder aan de kiel, die de ijzeren ketting scheurde, daer hij mede gesloten was; daer men met regt bij stellen magh (gelijk die van Alckmaer doen, dewelke het Admiraels schip van deze tocht in haer groote Kerk op het koor te pronke hangen) dat schip, waer mede een dapper Hoüants helt de geslooten rivier van Engelant opende, en de ijzere schakels dede breeken, ten tijde als Hollant Engelants vloot te vier en te zwaert in hunne havens bezogt" Witsen's verkeerde voorstelling omtrent Damiate doet vermoeden dat hij „De 193 eerste stichtinghe der stad Haerlem" van Theod. Schriveli 1648, heeft geraadpleegd, alwaar op pag. 40 de inneming der Syrische stad Acco verward is met die van Damiate. De eerstgenoemde werd veroverd in 1190 tijdens den derden kruistocht (Frederik I Barbarossa, Philips II van Frankrijk en Richard Leeuwenhart) waaraan ook graaf Floris III van Holland met zijnen jongsten zoon Willem deelnam In die beschrijving wordt echter gezegd dat Pelusium (Damiate) werd ingenomen en dit voor een groot deel te danken was aan Haarlemmers die met een schip „wel ghemonteert ten strijde, van vooren ende van achteren onder beslaghen met ysere saghen", de ketting verbraken die de haven afsloot Als erkenning zou keizer Frederik het tegenwoordige stadswapen verleend hebben, een zwaard tusschen vier sterren en de patriarch van Jerusalem daar boven het kruis hebben geplaatst Ter herinnering droegen kinderen .over eenige hondert jaren", op nieuwjaarsdag scheepjes rond die onder met ijzer beslagen waren De ware toedracht is dat niet het Egyptische Damiate maar het Syrische Acco (Ptolemais) werd ingenomen Daarbij was tegenwoordig Floris' zoon Willem, zooals Witsen zegt: de jongste broeder van Diderik; deze volgde zijnen vader op, die tijdens den kruistocht stierf, als Dirk VII van Holland. Bij deze inneming zouden zich geen Haarlemmers, maar Friezen byzonder gekweten hebben. Damiate moest zich in 1219 overgeven tijdens den kruistocht van Willem I (dezelfde als bovengenoemd) en Andreas van Hongarije, waaraan de geschiedenis der zaagschepen verbonden is, echter met evenzeer twijfel omtrent deelname van Haarlemmers. De verbeterde uitlegging vindt men in den tweeden druk (1754) van bovengenoemde stedebeschrijving, alsmede nader beschreven in Wagenaar, VaderL Historie, deel II. Afgezien van deze verwarring bedoelt Witsen dus een model dat ten tijde van de uitgave van zijn scheepvaartwerk in den St Bavo hing; mogelijk is dit de kleinere driemaster als een van het tweetal waarvan de Engelsche geschiedschrijver John Evelyn gewag maakt bij zijn bezoek aan Haarlem in 1641 (Diary of John Evelyn, Chandos Library pag. 30). Het werkje: Beschrijving der Groote of St Bavo Kerk, door J. Wolff, 1846, geeft eenige bijzonderheden over de scheepjes, waarbij David Koenen in 1686 als de vervaardiger wordt genoemd Het lijkt echter waarschijnlijk dat deze daaraan niet meer deel had dan enkel het grootste schip waarvan het type met dien tijd overeenkomt Beide driemasters dan, hebben de bewuste zaag, met naar beneden gerichte tanden, tegen den steven. In 1825 vond men in den romp van het grootste een perkamenten rol van 194 1730 met de namen der dekens en vinders van het Groot Schippersgilde te Haarlem: „Corns. van der Schalken boekhouder; Jan Klaasz. de Wit, deken; Huybert Corn Duynkerker, Arjaen Visscher, Jan Jansz. Voorthuysen, vinders; Geerlof Jansz. gildeknecht". Door laatstgenoemde zijn de «drie schepen met haar kasteelen in de kerk opgehangen" en door hem „gerepareert" Oorspronkelijk waren het dus in de kerk hangende gilde stukken en werden zij in 1730 aan de kerkmeesteren ten geschenke gegeven In 1861 is er aan hersteld en geschilderd en ook voor 15 jaren was dit noodig wegens eene lichte beschadiging; dit schijnt echter met omzichtigheid en eerbied voor de oorspronkeUjke deelen gebeurd te zijn want dikwijls hebben oudheden van dit soort bij dergeUjke reparaties en opfrisschingen veel daarvan moeten inboeten Van eveneens geschiedkundige waarde is het schip in de St Laurenskerk te Alkmaar, 't welk ik reeds terloops noemde in de aanhaling van Witsen Het is een oorlogsschip uit den tijd van De Ruyter en — hoewel een blokmodel — werkelijk fraai van vorm en afwerking. Dit laatste geldt voor zoo ver men er van onderen en ter zijde het gezicht op heeft, want de dekken die men toch niet kan zien zijn bij hangschepen doorgaans zeer primitief uitgevoerd. Het schip is van de zwaarste bewapening en telt in aUe lagen een stuk meer dan bij de toen bestaande grootste schepen — de z.g. tachtigers, als de .Zeven Provinciën" — het geval was. Het spiegelbeeld is een naar rechts rijdende ruiter met het zwaard in de vuist het bovenste hakkebord voert het stadswapen en tegen het verwulf is een panorama van Alkmaar geschilderd De voorstelling van den ruiter doet eenigszins denken aan het embleem van het Amsterdamsche schip ,de Prins te paard" (verzameling v. d. Velde no. 239 en 242, Mus. Boymans). Op de hekbalk staat .anno 1667" en op de Ujst van het tweede dek leest men: „De Ruyter is mijn naem". Verder zijn tusschen de kareatiden van het onderste hakkebord vier portretjes geschilderd De ter plaatse gebruikelijke uitlegging is dat dit schip de .Zeven Provinciën" is en de portretten vier admiraals voorsteUen Witsen zegt reeds dat het daar hangt als herinnering aan den tocht naar Chatham en speciaal aan het doorzeilen van den ketting waardoor het mogelijk werd eenige der koningsschepen te vernietigen en weg te voeren Het mastwerk en het tuig zijn zeer goed; de zeilen zijn vernieuwd, behalve de bovenblinde die van perkament is. Daar ik gelegenheid had het model van zeer dichtbij te zien, las ik op dit zeil het volgende rijmpje: 195 Door konst neemt hier op merck En leest dit kort verhael 't verciert de Alckmaer Kerck 't Schip van de Admirael die tegen sijn vijandt Kloeckmoedighlijck dorst strijden tot Eere van HoHant Veel Vroomen tot Verblijden Die onse Stadt en Staat bemint, is 't een Exempel 't Afbeelsel tot cieraet Verciert des Heeren Tempel. PIETERSZ. SPEELMAM VAN OUTDORP. Deze regels zijn dus voldoende aanwijzing tot wiens eere het schip is vervaardigd, hetgeen ligt uitgedrukt in het embleem en den naam. Van de als admiraals aangeduide portretjes bleef bij nadere beschouwing niet anders over dan gewone menschenhoofdjes, althans geen Cornelis de Witt, Joseph van Gent, Jan de Liefde, Jan van Brakel of andere groote mannen die men daar zou mogen verwachten met betrekking tot de kloeke daad op de rivier van Rochester Ter gelegenheid van den watersnood, Januari 1916, bezocht ik de kerk te Durgerdam waar mij bekend was dat ook een scheepje hangt Het is van laat 17e eeuwsch model, zeer primitief en zonder eenige scheepsbouwkundige waarde. Niettemin heeft het voor dit plaatsje zekere historische beteekenis, daar het verband houdt met het opschrift op een bord aan den wand, aldus luidende: .Als Don 1'Qutiesie met gheweld van Spaensche schepen In trotsen hooghmoed had een merklijk feit begrepen Maer 't Neerlants seevolck hem al daadlijck op de hiel En plots als met een stroom van schipmagt overviel En druckten sloeghen staagh. Als hij de vlught ghenomen Heeft en sijn vloot is gansch bijna tot niets ghecomen: Heeft Gerrit Frederickszoon een Durgerdammerhelt Dit schip met vlagh en volck ontruct uit 's vijandts gh'weld Int Jaer van zesthien hondert dertigh negen In Wijnmaent Godt zij lof, door Wien alleen verkregen Is de overwinningh. Ter gedachtenis van dien Dit segeteyken in Sijn huys hier wordt ghesien 196 Dit opschrift is in lateren tijd nieuw overschilderd, waarbij de schilder vermoedelijk geen weg wist met den Spaanschen naam die misschien met meer duidelijk leesbaar was. Don 1'Qutiesie zal wel d'Oquendo moeten zijn, de bevelhebber der Spaansche vloot die door Tromp op de reede van Duins was ingesloten Wij mogen dus gelooven dat de Durgerdammer held op den gedenkwaardigen 21 October 1639 - of de daaraan voorafgaande dagen - zijn plicht jegens het vaderland heeft gedaan, want daarvoor hangt dit „segeteyken" ter zijner gedachtenis. Te Maassluis hangt in de fraaie in 1639 ingewijde Herv. Kerk een monumentaal bord hetwelk in 1649 is vervaardigd en door het visscherij college aan de kerk werd geschonken. Het is bewerkt met fraai beeldhouwwerk en toepasselijke schilderingen, terwijl het middenstuk is ingenomen door een zeer lang gedicht welks regelen van den vroomen geest der Maassluissche visschers getuigen. In deze kerk zijn ook twee modellen nl een haringbuis en een vischhoeker, van welke ik het eerstgenoemde weergeef op plaat 42. In 1911 voelde ik mij aangetrokken tot het kerkschip te Wijk aan Zee, hetwelk een zuiver beeld geeft van een gewapend koopvaardijschip, z.g. pinas, uit het laatst van de le helft der 17e eeuw. Kort daarna werd dit model aan mij afgestaan waarbij o.m. bepaald werd dat ik eene door den Heer E. H. Baay te vervaardigen getrouwe copy daarvoor in de plaats zou stellen, aangezien ook ik ongaarne de kerk van haar sieraad wilde berooven. Het scheepje is toen zorgvuldig gerestaureerd met behoud van den oorspronkelijken staat en aan het NederL Museum in bruikleen gegeven, waarna het in 1919 aan het NederL Hist Scheepv. Museum is overgegaan. Mij zijn ongeveer een twintigtal plaatsen bekend waar schepen m de kerk hangen, zij zijn alle gelegen in de westelijke provincies en voor het meerendeei aan zee. Een der belangrijkste bevindt zich niet in eene kerk maar m het raadhuis van Zierikzee, het is van hetzelfde soort als de kleinste driemaster te Haarlem De meeste kerkschepen stellen een oorlogsschip of een bewapende koopvaarder voor van ruim het midden der 17e eeuw; sommige zijn vrij goed gemaakt andere zijn primitief. Zonder mij in de geschiedenis van al deze verdiept te hebben, geloof ik te mogen aannemen dat zij eene beteekenis hebben, hetzij met betrekking tot plaatselijke scheepvaart of als herinnering aan een bijzondere gebeurtenis. Misschien zijn er nog gegevens te vinden die daarover nader wat aan het licht kunnen brengen. 197 Plaat 31 GALEI Dit aan het NederL Museum behoorende model is daar bekend als eene galei van 34 riemen te Amsterdam voor Czaar Peter den Groote gebouwd voor gebruik op de Wolga en Kaspische Zee. Het is van flinke afmeting, zeer fraai gemaakt en bewerkt met verguld snijwerk, waarbij het keizerlijk embleem in den spiegel. De geschiedenis der galei als oorlogs-roeischip omvat een wijd veld betreffende de bouwwijze en het gebruik in oudheid, middeleeuwen en nieuweren tijd. Daar de literatuur en andere gegevens zoo uitgebreid zijn dat het moeilijk valt om daarvan in weinige regelen een overzicht van eenige waarde te geven zal ik mij bepalen tot eenige mededeelingen over in Nederland gebouwde galeiën Als toelichting tot het model gebruik ik de beschrijving van Allard, bij de afbeelding eener Italiaansche galei in het 1705 verschenen tweede deel .van zijn «Nieuwe Hollandse Scheepsbouw," die ik wegens de beknopte samenvatting en de daarin voorkomende Nederlandsche en Italiaansche benamingen hier letterlijk laat volgen: «De bijgevoegde Galley is van de grootste soort, zijnde gemeenlijk van 190 Italiaanse voeten, of Palmen overstevens, wordende overlangs in zevenen gedeeld; en 't grootste spant Stamenale genaamd, 25 Palmen wijd ten einde van 't derde deel van voren gesteld. De Pen of 't Galjoen door de Italianen Sperone, of ook 't Doode Werk genaamd is van 22V» Palmen Men noemt 't Schip van de Voorsteven voorwaard Proda, en van de Achtersteven achterwaard Poppa. De Overgang, of Gallery in 't schip overlangs, Corsia genaamd, is van eiken planken gemaakt 3% Palm wijd en 4 hoog, diend om heer en weder, zonder verhindering der Roeyslaaven, door 't heele Schip te gaan Bij sterke tegenwind werd in deze Corsia de Groote Mast nedergevleid en uit den weg gedaan. De Capitein en zijn Edelluiden onthouden zich gemeenlijk in de Poppa of Cajuit; en als er iets te gebieden valt over de slaaven, doen 't de Schipper en zijn naastvolgende zeer verstaanbaar door een Fluitje, dat zij met een zilveren kettinkje aan haar hals hangen; van de meergemelde Corsia en haare onbelemmerde wandeling straffen zij dikwijls de Slaaven zoo ongenadig, dat ze haar in doodsgevaar brengen. Zij stellen in 't voorste van deze Corsia een zwaar Kanon Conone di Corsia genaamd, schieten daarmede alleenlijk recht vooruit doch met 't grootste geweld Men laad dit stuk terstond wederom als 't door schieten terug gerold is, haaiende 't zelve zeer ras weer voorwaards op zijn slee door twee, voor in de Betingbalk over schijven loopende Touwen die zich 198 wederzijds van vooren tot achteren onder alle de Roeyslaaven heen strekken. De Voorste Mast, Trinchetto, even buiten de Corsia, en bezijden 't midden des Sehips. Vermits de Achter-steven zo wel als Voorsteven rond is, word het Roer, Timone genaamd, maar aan twee haaken gehangen, en moet recht onder en boven bezijden de Steven draajen. De Groote Mast is lang 90, dik onder 2, en boven VI* Palmen. De Voorste Mast is 54 Palmen lang; onder VU, en boven »/• dik De groote Ree, van twee houten samengevoegd, schiet in 't midden op 't dikste 17 Palmen over malkanderen, met Touwen aldaar aan malkander gewoeld wordende. Is in 't geheel 112 Palmen lang; dik onderaan Ve, en boven % Palms; de voorste Ree, Antenna, mede naar maate van de voorste Mast verminderd wordende. Men maakt de riemen 48 Palmen lang van beukenhout, elk van 5 bestierd, een aan 's Riems end, de overige aan een Klamp met handvatten roejende, wordende om spoed somtijd een Touw om de riemen geslagen, om daar aan noch een man of twee achterhands te doen trekken. Men bedekt bij Regen of heete Zonneschijn de Galley met latten, leggende die van de Corsia tot op het Rinkelwerk van de Vlerk, en overtrekkende met een Zijl; om de Slaaven, die nacht en dag haare Roeybanken bezitten van veele ongemakken des luchts te beschermen". Dezelfde en meer uitvoerige mededeelingen vindt men bij Witsen en van Ijk, deels ontleend aan .Architectura Navalis" van Joseph Furttenbach, Ulm 1629. Wie eene 17e eeuwsche galei wil zien, moet zich naar Constantinopel begeven waar in eene loods van het arsenaal de statiegalei der sultans, van meer dan 250 jaar oud, wordt bewaard, een schip van 40 M lang alsmede eenige kleinere j zie .Mariner's Mirror" deel IX. Het Louvre bezit eenige groote galeimodellen waaronder de prachtige galeas .la Royale" van het laatst der 17e eeuw. Het kunstzinnig beeldhouwwerk werd bij de slooping gespaard en siert thans de zaal waar het model is opgesteld; fraaie afbeeldingen en beschrijving zijn over dit schip te vinden in .Souvenirs de Marine" van den vice-admiraal Paris. De galei was feitelijk een vreemde eend in de bijt van den Nederlandschen scheepsbouw, want hoewel de Spanjaarden ze hier voor eigen gebruik hadden ingevoerd, en eenige door de Hollanders als tegenweer werden aangebouwd, zoo heeft dit uitheemsche schip geen blijvende ingang gevonden. Wel was de roeiriem van ouds het mddel van voortbeweging bij de ten oorlog uitgeruste koggeschepen en de 16e eeuwsche roeibaardzen en zeinschepen, die eenige overeenkomst met de galeien hadden Dit is feitelijk zoo blijven bestaan bij zeker soort Nederlandsche kanonneerboot van een goede honderd jaar geleden, zooals wij die kennen uit eenige modellen in onze scheepvaartmusea. Veelvuldig leest men van bovengenoemd soort 199 schepen bij de gevechten op de Zuiderzee in de Geldersche oorlogen Enkele liebben eene zekere vermaardheid nagelaten als de groote „galeota" der Amsterdamsche schutterij die in den winter van 1504—05 werd gebouwd na den verijdelden aanslag der Gelderschen op de kust van Waterland De oorspronkeUjke mededeeling van WiUem Hermansz. (zie pag. 78) is nader beschreven door Wagenaar (Amsterdam I pag. 199) en ter Gouw (Amsterdam JU pag. 331). De schutters hadden het schip op raad van eenige Spaansche kooplieden gebouwd ten koste van al hunne geldmiddelen maar beleefden er weinig voldoening van, hoewel het goed bewapend was, welbezeild en met 32 riemen kon worden geroeid. De moeilijkheid lag echter daarin dat de vijand de galjoot niet durfde naderen en deze everimin zich wilde wagen uit vrees dat zij kon worden vermeesterd en aldus dit geduchte schip den vijand in handen zou vallen. Eene soortgelijke galei, bekend als de baardze van Hoorn, is evenmin van veel nut geweest en werd ten slotte voor andere doeleinden gebruikt Zij was in 1518 te Edam gebouwd waarover Vehus, Hoorn 1604 pag. 108 het volgende mededeelt: „Het was seer hoog opvertuijnt en anders oock lang en wijt en met veel ghescuts en ander Oorloochgereetschap toegherust: seylende boven aUe ander schepen van dier tijt want het was Ucht en seer ondiep gaende, en voerde seer veel seyls: . oock was het bequaem om met veel riemen gheroeyt te werden in tijden als het stil was. Dit schip wert van sommigen het Butterschip genaemt en dede, na het wel bequaem was, weynich vruchten" In het eerste deel van den tachtigjarigen oorlog werden door de Spanjaarden veel galeiën gebruikt bij de gevechten op de Zeeuwsche stroomen, en op de Zuiderzee toen Amsterdam nog Spaansch was. Zij brachten ze uit hun land mede, meermalen moesten zij echter het onderspit delven tegen de boejers, heuden en andere schepen der Zeeuwen. Ook de Hollanders gebruikten kleine galeien van eigen maaksel zooals bij de poging tot ontzet van Leiden over het ondergeloopen land Van Meteren NederL Historie 1599 foL 78 schrijft hier over, dat de admiraal Louis Boysot met 800 Zeeuwen was ontboden om eene te Rotterdam en elders gebouwde vloot te bemannen van .twee hondert platbodem scheepkens Galey-wijse, die geroeyt werden met thien, twaetf, veerthien sesthien ende achthien riemen, ende de grootste voerden voren een ofte twee metalen stucken geschuts, ende ses bassen aende zijden" Op eene afbeelding bij Bor ziet men deze vloot op Leiden aanstevenen; bestaande uit roeischepen, later door Witsen pag. 194 overeenkomstig beschreven als kleine galeiën met een uitstekende punt achterop eene kleine tent en bewapend met lichte veldstukjes. Tevens maakt hij de opmerking 200 dat de galei in gebruik en inrichting geen schip was naar den aard van den Hollandschen zeeman. Omstreeks 1600 werden er eenige naar Spaansch model gebouwd, van welke het bekendste is de Zwarte galei van Dordrecht in 1598; in Balen, .Beschrijving v. Dordrecht" pag. 867 vindt men korte mededeeling over dit schip. Vlaardingen beroemt er zich echter op dat aldaar de eerste werd gebouwd en gereed kwam nadat op 12 Dec. 1597 de Staten van Holland besloten hadden eene galei als wachtschip in dienst te stellen In .Handvesten, octroyen privelegiën en regten aan de stede Vlaardingen" 1772, worden de bouw en de uitrusting der Nederlandsche galeiën in 't bijzonder de Vlaardingsche uitvoerig besproken in eene menigte mededeelingen, reglementen en verwijzingen, zooals: 6 Jan. 1598: .Is geresolveert, gesien hebbende een patroon van de Spaansche galeye, dat het zelfde fatsoen gevolgt zal worden laag bij den watere gaande, ende dat de voorschreve nieuwe galye gemaekt zal worden lang omtrent 70 voeten ende wijdt omtrent 16 voeten, aan elke zijde hebbende twaalf riemen twee mans aan elke rieme te gebruiken, ende met een bequaame cajuit, daar inne eenige Gecommitteerden sullen mogen zijn ge-accomodeert; Ende nadien eene Dammas Leendertsz, woonende tot Vlaardingen tot het maaken van de voorschreve galeye, als goed verstand daar af hebbende ende getrouw zijnde, bij den voornoemden Landdrost is gerecommandeert, hebbende de Gecommitteerde Raaden geaccordeert, dat bij hem dezelve galeye gemaakt sal worden als vooren" enz,. Het aantal riemen werd later op 14 gebracht aan elke kant; het schip kwam dat jaar nog gereed, terwijl de Dordtsche eerst in Aug. 1600. De Vlaardingsche werd genoemd de oude, de kleine en de roode galei, de andere: de nieuwe, de groote en de zwarte. Deze was lang 46 of 48 .treden", zij had aan elke kant 19 riemen van 22 voet en voerde 15 metalen benevens een aantal steenstukken. Terwijl de Vlaardingsche voornamelijk als wachtschip moest dienen was de Dordtsche bepaaldelijk gebouwd om op te treden tegen de Spaansche galeiën die hunne basis in Sluis hadden; zij heroverde een oorlogsschip en ontvoerde drie schepen van Antwerpen naar Lillo. De roeiers heeten in de ordonnantie steeds .slaven en banditen", het waren misdadigers en vagebonden, waarbij zich gevallen voordeden dat zij voor meerdere jaren naar de galeiën werden verbannen. Krijgsgevangenen werden slechts bij hooge uitzondering gebruikt omdat .de gewoonte der Christelijke Godsvrugt niet gedoogde, gevangenen in den oorlog tot zulk eene slavernij te persen" De bemanning der Dordtsche galei bestond uit 60 bootsgezellen, 180 bandieten en 100 soldaten De beschrijving verwijst herhaaldelijk naar de Resolutiën der Staten van 201 Holland en Westvriesland, o. a. omtrent den bouw van nog meer galeiën, zie 7 Dec. 1600, pag. 447 (Univ. BibL): .Bestek waarna gemaakt sullen worden seekere vier of vijf Gallyen, te weeten tot Dordrecht een bij de meester die de eerste Galye gemaakt heeft, tot Rotterdam een bij Joris Neuts, een tot Amsterdam, en een of twee in Westvriesland en dat van het Hout ende Materialen het gemeene Land toekomende." Het bestek omvat al de bijzonderheden omtrent den bouw en de inrichting, de lengte binnen de stevens is 120 en de wijdte 20 voet, terwijl de bewapening zou bestaan uit 7 stukken waarvan drie vooruit, twee achter en een aan elke zijde. De vaststelling der tuigage is nog open gelaten, nJL: .voor een Bezaan of met Rheezeils en ook meede de masten te moogen strijken of neerleggen" Na goedkeuring werden aldus drie galeiën gebouwd: te Amsterdam, Dordrecht en in het Noorderkwartier, waarvan de eerste blijkbaar voorkomt op het profiel van 1606; zij is getuigd met Latijnsche zeilen zooals men uit den bezaan in het bestek zal te verstaan hebben, zulks ter onderscheiding van een daarnaast liggend roeischip in Nederlandschen bouwtrant dat razeilen voert Zie hiervoor mijne mededeeling in verband tot 17e eeuwsche zeinschepen pag. 47. Domselaer III pag. 253 vertelt dat hij vroeger in den Amstel „daar nu het Weseper veer is" het wrak van eene groote galei gekend had één van de tien die in 1604 bij de overgave van Sluis aan prins Maurits in handen vielen. Dit schip was als zegeteeken naar Amsterdam gebracht en te pronk gelegd; toen het in verval geraakte en ten deele onder water zat sloopten behoeftige menschen er brandhout af Wagenaar (Amsterdam I pag. 200) vermoedt dat het veel ouder was en mogelijk het overblijfsel der in 1504 gebouwde galjoot van de schutterij kan geweest zijn. Ter Gouw (Amsterdam III pag. 332) hecht meer geloof aan Domselaer die 100 jaar nader hiertoe staat dan Wagenaar. Het merkwaardigste is echter dat dit wrak andermaal de groote nauwkeurigheid van de kaart van 1625 bewijst want Balth. Florisz. teekent het precies op de juiste plaats en duidelijk te herkennen als de boven water stekende spanten van eene groote galei, van achteren hoog oploopend van voren de bak en de puntige steven. Het schip lag met eenige andere vaartuigen en houtvlotten binnen eene palenomheining in den Binnen-Amstel tusschen Kloveniers- en Groeneburgwal waar kort daarna land werd aangeplempt en in 1631 de eerste huizen werden gebouwd (Commelin I pag. 224). De toenmalige kade met de stadssteenhouwerij is de tegenwoordige Staalstraat waaraan het huizenblok Verrees met het door Domselaer genoemde Weesper- thans 's Gravenlandsche veer. Hij moet het wrak dus vóór deze 202 aanplemping hebben gezien. Uit de geschiedenis van Enkhuizen weten wij Z prins Manrits daarheen in Oct 1604 een der Spaansche galeiën van Sluis zond, die op last van Raden en Admiraliteit in orde gemaakt en opge^gd werd; zif was lang omtrent 160 voet en werd als zegeteeken in de haven gelegd „ter tijdt toe dat se verging". Zie „Historie.der vermaarde zee en koopstadt Enkhuisen" door Egbert van der Hoop, 1666 pag. 20* In de Nieuwe Teertuinen te Amsterdam is voor eenige jaren ten behoeve van de verbreeding der spoorbaan het perceel 33 afgebroken hetwelk. boven de deur een fraai gesneden houten bord had waarin de „Roode Galy stond afgebeeld. Het reliëf was dusdanig dat het schip nagenoeg een hatoode was. Het is mij niet bekend in wiens bezit dit merkwaardige gevelbord zich thans bevindt, evenmin of het eenige betrekking heeft tot de roode galei van Vlaardingen. HOLLANDSCHE AAK Plaat 32 jj De naam aak was in gebruik voor de rivierschepen. Hoewel daarin vele soorten bestonden, zoowel in afmeting als gedaante, hadden zi, met elkaar gemeen dat zij geen voorsteven hadden, want het vlak liep opwaarts tot in to^de" 17e eeuw noemde men deze schepen bovenlanders, met betrekking tot den middenloop der rivieren die door ons land hunnen weg naarzee vinden; deze benaming heeft stand gehouden tot in onzen tijd. Uit Witsen kennen wij de volgende schepen, pag. 170 en 171: „Samoreuzen zijn schepen overmatig lang en plat; brengen hout den Rfcn af, hier staet een zeer hogen mast op, die uit twee stucken bestaet; en wordt met touwen voor, achter en ter zijden aen het schip vast geschooren. . Aeken die wijn van Keulen hakn, zijn lang en hoog met breede uitgezette buiken Beide voeren zij zeer brede roers." „Overlanders, maeckzels die van den Rijn komen, hoog, grof en onbelomoen werk. Hier woonen geheele huisgezinnen in." „Dordtsche koolhaelders, zijn lange onverdekte schepen, plat van bodem om op droogten driftig te zijn; in de midden staet een vierkant huisjen tot verblijf der voerders, zijn kantig, het roer is breet en groot, het zeil vierkant 't geen bij het huisken langs een korte mast en kromme ree opge- haelt wort" „ , Geheel in overeenstemming met deze beschrijvingen zijn Zeemans etsen van een samoreus en van twee overlanders. 203 Nog eene uitdrukking was beitel of beitelaak, door Witsen slechts ter loops genoemd; meer uitvoerig bij Winschooten: .een aak welkers voorsteeven soo plat is als een beitel" of .voor en agter met een breede steeven als een beiteL" In eene Dordtsche ordonnantie van 1588 leest men: .Ende mettet cooren uuyter zee ofte van boven comende, in beytels, boyers ofte maesschepen geladen," zie: ,De oudste rechten der stad Dordrecht" 1882 pag. 197. Bij sommige rivierschepen liep het vlak aan beide uiteinden opwaarts, bij anderen enkel van voren, in welk geval een nagenoeg rechtstandige achtersteven gebruikelijk was waartegen de gangen zich vergaarden. De bodem was steeds geheel vlak en de beplanking overnaadsch; er was geen kiel en geen berghout zoodat deze schepen die soms in verhouding tot de breedte overmatig lang waren, in bouw en gedaante van alle andere afweken. De naam samoreus was nog in de 19e eeuw in gebruik voor een Keulenaar zooals wij dien bij le Comte en ook bij Groenewegen zien. De geschiedenis der Rijnschepen is een onderdeel van die van het belangrijke doorvoerverkeer waaraan vele onzer riviersteden als die langs Gelderschen IJssel, Rijn en Waal hunne opkomst en beteekenis ontleenen. Bij vele daarvan, als het oude Wijk bij Duurstede heeft deze reeds lang opgehouden te bestaan, terwijl zij bij anderen met name Rotterdam van steeds groeiende uitbreiding is geworden. De scheepvaartverbinding van Amsterdam met de groote rivieren werd eerst in de 19e eeuw belangrijk verbeterd waarvoor ik verwijs naar eene verhandeling van P. H. Kemper in het Gedenkboek v. h. Kon. Instituut v. Ingenieurs. Vóór dien tijd konden groote schepen enkel de rivieren bereiken met eerst tot Muiden over de Zuiderzee te varen, vervolgens de Vecht tot Utecht en verder langs den Vaartschen Rijn naar Vreeswijk. In 1822 werd gedeeltelijk een nieuwe weg geopend welke in den BuitenAmstel aan den Omval begon; daarvoor werden de ringvaart van Watergraafsmeer, de Gaasp en het Smalweesp verwijd De sluis te Weesp werd vernieuwd en vergroot, alsmede waar het noodig was de Vecht en de Vaartsche Rijn ruimer gemaakt Het in 1825 aangelegde Zedrikkanaal sloot te Vianen bij dezen weg aan, zoowel bedoeld als eene verbinding met de Waal als naar België over de Zuid Hollandsche en Zeeuwsche stroomen of langs de Z. Willemsvaart die toen in aanleg was. Wegens den ouderen weg die over het IJ en Zuiderzee begon, hadden de Rijnschepen eertijds hunne ligplaats aan de Geldersche kade. Le Comte doet uitvoerig mededeeling over de inrichting en het bedrijf der schepen, de lading werd gewogen aan de Rijnvrachtwaag of stond onder toezicht daarvan. De vaart van Amsterdam tot Dusseldorp duurde uiterlijk 204 14, in omgekeerde richting 8 dagen; opwaarts werden zij getrokken, al naar de grootte door 10, 15 of 20 paarden aan twee lijnen. Van de vele soorten en variëteiten bestaan slechts enkele in model; het hier gereproduceerde is naar de afbeelding en beschrijving van Konijnenburg blijkbaar als een Hollandsche aak te beschouwen. Dit vaartuig was wel van de kenmerkende constructie der Duitsche Rijnschepen maar korter en daardoor ronder en met meer zeeg, welke algemeene en bijzondere eigenschappen duidelijk in dit zeer fraaie model tot uiting komen. De tuigage behoeft enkel toelichting wegens de opgelaste steng, die door het topzeil aan het oog onttrokken is. Het is genaamd: „La belle alUance", de afmetingen zijn: lang 162, wijd 45, hol 15 c.M Een soortgelijk model is in de verzameling der Techn. Hoogeschool te Delft. KEEN Plaat 33 De voornaamste bouwkundige hoedanigheden van de Keen zijn de lange en platte vorm met aan beide uiteinden het opgelichte bodemvlak waar de overboordige gangen tegen bevestigd zijn; het gladde onderste deel der beplanking heette het neerboord. Door de bijzondere gedaante en het groote roer welks koning door het schip gaat, zal bij velen de herinnering aan de oude z.g. Keulenaars bijgebleven zijn. De laatste die ik daarvan heb gekend werd bevaren door den schipper P. van Dongen te Zuylichem, die voor eenen handelaar aldaar, geregeld hooi naar Amsterdam bracht en dit aan de Weesperzijde loste. Toen het schip in 1918 te Tiel gesloopt zou worden, heb ik aldaar door den bekwamen scheepstimmerman J. van Elk een getrouw model op 1/20 laten maken met alle deelen nauwkeurig op schaaL Hiernaar heeft de heer E. H. Baay, alhier, op dezelfde grootte en met gelijke zorgvuldigheid een duplicaat gemaakt hetwelk het hier gereproduceerde is; het oorspronkeUjke, nog niet getuigde, behoort thans aan het Nederl. Hist Scheepv. Museum. Door opteekening heeft de heer van Elk vele maten en bijzonderheden der constructie bewaard. Het schip was lang 29, wijd op de buitenkant 5,60 en hol 1,80 M Het voerde in den laatsten tijd een bezaantuig met strijkenden mast; daar het zeer oud was, bleek bij de slooping dat het oorspronkeUjk een vaste mast en een bezaansmast had gehad. Op deze manier is het model getuigd, overeenkomende met eene uit de eerste helft der 19e eeuw dateerende teekening van een soortgeUjk schip (Ned. Hist Scheepv. Museum). Wegens het lange 205 stuk voor den mast is het fokkestag vastgezet op een oogbout achter het voorluik zooals ter plaatse was na te gaan. De samoreus bij Zeeman heeft een zeer hooge mast met een razeil en een vallende achtersteven met gewoon roer, evenzoo zijn de .samoreus of keulenaar" bij Groenewegen en le Comte, maar met rechtstandigen steven en beide met de oudtijds gebruikelijke hooge ronde luiken en eene groote roet waar ons oude schip de gewone platte luiken had. Het door le Comte afgebeelde tuig is door hem beschreven als een groote mast met opgelaschte steng, bezaansmast, boegspriet kluiffok of vildershout, ra's voor schoover- en topzeil, en zeilspriet, waarbij de volgende zeilen: kluiffok, stagfok, vilder, schooverzeil met twee reven, topzeil, ferryzeil, bezaan en een achterfok die op de roef bevestigd was. Aan boord bevonden zich tot 14 groote en kleine ankers en de noodige trossen en lijnen voor het jagen, de bemanning bestond uit 7 tot 10 personen. De heer van Elk schatte het Zuylichemsche schip op ongeveer 130 ton, terwijl le Comte voor de samoreuzen als grootste maat 600 ton geeft bij 150 voet lang en 24 breed en 12 hol. Rijnschepen van vreemdsoortige gedaante ziet men op eene prent van Keulen in 1531 van Woenfam. Zonder afbeeldingen zou het enkel door groote en nauwgezette uitvoerigheid mogelijk zijn om eeniger mate een duidelijk beeld te geven van al de andere soorten en variaties. De verschillen liggen behalve in de afmeting voornamelijk in eenigszins andere gedaante naar plaatselijke bouwwijzen zoo had men hier de 's Gravenmoersche aak en in Duitschland de Dorstensche. Dit model komt bij ons nog zeldzaam voor als een betrekkelijk klein binnenschip, het bijzondere daarvan is dat de overboordige gangen vooraan niet met de volle breedte tegen het oploopende vlak bevestigd zijn maar dat zij geleidelijk naar den neus versmallen en op één punt toeloopen waar zij in een stevig blok hout vergaren. De achtersteven is gewoon rechtstandig met de gangen op de volle breedte daar tegen aan Van een dusdanig scheepje dat voor eenige jaren nog in de vaart was heb ik door den reeds bejaarden scheepstimmerman S. de Vries, alhier een getrouw model laten maken dat nu in het NederL Hist Scheepv. Museum berust Eene afwijking op deze bouwwijze is een vaartuig dat men nog slechts zeer zelden ziet eveneens met rechten achtersteven echter niet met de gangen daartegen maar op dezelfde manier als bij het voorschip naar één punt versmald, opgetrokken en vergaard Vermoedelijk is dit het vaartuig dat Konijnenburg als Hagenaar opgeeft Soortgelijk was de overboordige turf-ijker, die te onderscheiden is van de vroegere 206 gladboordige ijkers zooals ik die besprak bij de kraken van het Goudsche veer in de inleiding tot hoofdstuk III. Konijnenburg wijst met betrekking tot Hagenaars en turf-ijkers op het voorkomen van de bouwwijze der rivier' schepen, bij deze vaartuigjes der Z. Hollandsche binnenwateren. Voor verdere bijzonderheden omtrent de constructie der riviervaartuigen verwijs ik naar de mededeelingen van dezen grondigen kenner onzer binnenschepen. MEPPELSCHE PRAAM Plaat 34 Een der voornaamste kenmerken van de praam is de platte bodem met hoekig daarop gestelde zijkanten en geenerlei oploop of ronding naar de stevens. Pramen, als binnenschepen van middelmatige en vrij groote afmeting, behooren thuis in Overijssel, Drente en Groningen. Van Loon geeft eene beschrijving die geheel van toepassing is op het hier afgebeelde model, zie 1820 pag. 111 „De Meppelsche praam, zoo het schijnt, in eenen gansch ouderwetschen vorm gebouwd, omdat hij voor en achter in rechtopstaande stevens met eene overnaadde huid spits als te zamen gereven is, is juist dat schip, hetwelk voor de houtvaart het best dient; opgetrokken op eenen bodem, die met de boorden bijkans evenwijdig is, ontvangt het eene sterkte, welke tegen het inladen van zware eikenstammen zonder lek te wringen bestand is; de overnaadde huid, verbindt de naden vaster dan dat de omschotdeelen op elkander gestrookt zijn, de bekrompene verblijfplaats aan den schipper in het voor- of achtereind gelaten, geeft een lange laadruimte, waartoe de averegts geplaatste mastkoker van belang is; betuigd met een steile bezaan, waaraan een gaffel zonder bek, en de giek daarentegen voorzien met een grooten gaffelbek, welke de halve rondte van den benedenmast omvat, is nuttig, opdat in de veelvuldige giepingen, welke de kronkelende gang van den IJssel of de Vecht vordert, het zeil niet scheurt; maar de felle slag van den overgang door voor den wind te kunnen uitgelaten worden, verzacht wordt" Toen ik het model in mijn bezit kreeg, zijn de zeilen en de ra van den bezaan bijgemaakt de mast met den averechts geplaatsten mastkoker en de giek met den gaffelbek zijn oorspronkelijk; ik verwees reeds op pag. 74 naar dezen naar voren strijkenden mast. Het zeker over 100 jaren tellende model wordt dus reeds door van Loon als een zeer ouderwetsch schip genoemd, hierop wijst de overnaadsche beplanking die bij latere pramen niet voorkomt 207 Het is lang 98, wijd 22, hol c.M. Andere oude soorten zijn de Hoogeveensche praam die van eenvoudig maaksel is, van voren hoog opgeboeid, van achteren laag; en de somp die zich kenmerkt door rechte strook met groote zeeg in het berghout, alsmede eene kleinere somp, of pegge, een klein open scheepje dat nauwelijks meer voorkomt OVERIJSSELSCHE PRAAM Plaat 35 De Overijsselsche praam is ongeveer van de grootte van eene tjalk en voornamelijk in gebruik als turfschip. Kenmerkend zijn de rechte strook en het laag liggende berghout dat in de hoeken sterk naar de stevens omhoog loopt en vooraan tot geheel boven in den neus is opgetrokken waar het zich op bijzondere manier tegen aanvleit. Konijnenburg doet zeer uitvoerige mededeelingen betreffende den bouw en het bedrijf waarbij hij zegt dat de groote Overijsselsche pramen zooals wij die thans kennen, uit de 2e helft der 19e eeuw dateeren en de grootere bouw een gevolg is geweest van verbetering van bestaande en aanleg van nieuwe kanalen in de noordelijke provinciën, in welk verband hij noemt: de openstelling der toen reeds bestaande Willemsvaart in 1820, de aanleg der NoordWillemsvaart in 1862, de verlenging der Hoogeveensche vaart tusschen 1850 en 1860, de verbetering van het Meppeler diep in 1860 en 1882, en der verbinding van Friesland met Groningen in 1864. Deze pramen zijn te onderscheiden in korte en in lange, de eerste ziet men zelden en zijn vermoedelijk ouder. De lange zijn van het algemeene soort en fraaie vaartuigen; hun aantal heeft reeds sterk afgenomen zoodat men ze in Holland niet veel meer ziet vele zijn in verval, andere doen dienst voor opslag van brandstoffen of groente Ook kwamen zij voor, echter slechts zelden, met een paviljoendek, het eenige exemplaar dat ik daarvan ken ligt sedert jaren aan de groentemarkt te Amsterdam. Het hier afgebeelde model is een praam van het korte soort het is lang 89, wijd 30, hol 16 c.M. De heer J. W. van Nouhuys, directeur van het Maritiem Mus. .Prins Hendrik" te Rotterdam heeft van dit uitstervende scheepstype een model op schaal laten maken, een van het lange soort Als een afwijkende vórm moet de Hasseltsche praam genoemd worden, die een praam-aak is, een flink schip van de grootte van eene tjalk, mooi rond van voren met oploopend vlak en geen steven 208 NOORD-HOLLANDSCHE VEERSCHUIT Plaat 36 Dit model heb ik ter reproductie gekozen ter wille van het aardige type van een echt Hollandsen klein binnenvaartuig, vermoedelijk is het een veerschip of een marktschuit zooals die in grooten getale in gebruik waren langs het IJ, de Zaan en in Waterland. In het NederL Hist Scheepv. Museum wordt het model verondersteld een z.g. torenschuit te zijn, zooals wel de veerschepen van Amsterdam op Zaandam werden genoemd, blijkbaar omdat zij hunne ligplaats bij den Haringpakkerstoren hadden, nl tusschen den toren en de Haarlemmersluis. Het aanzien van een torenschuit is nauwkeurig vast te stellen door het gebruik daarvan bij het spiegelgevecht op het IJ ter eere van het Groot Moskovisch gezantschap op 1 September 1697. In het bijschrift op de daarvan bestaande prent wordt de deelname van vier torenschuiten vermeld, die bemand waren met 100 vrijwilligers uit de voorname burgerij, gewapend met musketten om tijdens het gevecht af te schieten; buitendien waren eenige batterijen aan den wal opgesteld om het effekt van dit vredelievend scheepsgevecht te verhoogen, dat onder commando stond van eenen werkelijken Vice admiraal, nl Gillis Schey op het groote jacht der O.L Compagnie. In de verdere uitlegging zijn deze torenschuiten verdeeld over de vier eskaders, elk van tien schepen, daarbij drie maal genoemd „toornjagt" en eenmaal „toornschuyt". Op het zeer nauwkeurige schilderij van A. Storck (zie pag. 144, alsmede de beschrijving van J. F. L. de Balbian Verster in het 7e jaarverslag van het N. H. Scheepv. Museum) zijn de vier jachten of schuiten onmiskenbaar aan te wijzen, door de bemanning die hevig aan 't schieten is. Ook de groote jachten zijn in details getrouw weergegeven, alsmede de vlaggeseinen die vastgesteld waren voor het begin en het einde van den strijd, de actie, het wenden enz. De torenschuiten hebben alle een hooge bezaan en komen hierdoor, zoowel als door hunne gedaante, overeen met de Zaandammer veerschuiten bij den Haringpakkerstoren. Vele afbeeldingen, vooral de groote prent van de Leth, alsmede die in de bekendste boeken over Amsterdam, hebben het aanzien van deze bedrijvige havenbuurt voor ons bewaard; men ziet de schuiten daar liggen met den kop tegen den wal, naast de kleine steiger, waarbij het kantoortje en een paal met een beL die elk uur voor het vertrek luidde. De inrichting van het veer kennen wij uit vele beschrijvingen en reglementen hierdoor zijn ook scheepjes die men aan de Haringpakkerij tegen de andere zijde van den toren ziet liggen, eveneens als Zaanlandsche veerschuiten aan te merken Deze lijken zeer op ons model en hebben even- 209 als dit een spriettuig. Hierover schrijft van Loon, NederL Scheepsb. pag. 26 s «De veerschepen van de Zaan op Amsterdam, laveren met hunne hooge nokzeilen sneller dan de tjalk met het sprietzeil en de bezaan beide: en ook even snel als die zelve veerschepen met de bezaan." Hieruit blijkt ten overvloede dat deze schuiten destijds nog met verschillend tuig voeren. Hoewel sommige veerschepen zeer hun eigen kenmerk hadden, zooals b.v. de Friesche geheel anders waren dan een gewone tjalk (zie beschr. van pl. 24) zoo komt het mij voor dat er niet veel verschil kan geweest zijn tusschen een veerman op Oostzaan of Westzaan die resp. aan den mosselsteiger aan de westzijde der Haarlemmersluis en aan de Oude stadsherberg lagen (zie Wegwijzer door Amsterdam 1713, pag. 119) en een die wegens eene andere ligplaats een torenschuit genoemd kon worden. Hoewel het model hierin niet door eenig bijzonder kenmerk zekerheid geeft, mag het niettemin als een zoodanig of soortgelijk schip beschouwd worden. Het zou kunnen dateeren uit 't laatst der 18e eeuw, het is in alle deelen oorspronkelijk en heeft de volgende afmetingen: lang 68, wijd 23, hol 6 cM. HENGST Plaat 37 De hengst was een overboordig platbodem scheepje op de Z. Hollandsche stroomen, dat in gedaante veel op de Zeeuwsche hoogaars lijkt, zie pl. 51; de voorsteven is echter niet zoo sterk vallend en de achtersteven nagenoeg rechtstandig. Kleine open hengsten waren bij de visscherij in gebruik, terwijl grootere, die met eene roef waren ingericht, als veerschip dienst deden, zooals bij het Rijks-veer van Willemstad op Numansdorp. Het zeer fraaie palmhouten model behoort aan het NederL Museum, waar het bekend is als een veerschip in de eerste helft der 19e eeuw aan het Strijensche Sas, ten dienste der koninklijke familie voor den overtocht naar den Moerdijk in gebruik Groenewegen geeft eene duidelijke afbeelding van een „heijnst" als klein vrachtscheepje met platte luiken hellende mast en sprietzeil SNIK Plaat 38 Aangezien dit model zeer gelijkt op de afbeelding eener snik bij Groene-, wegen en volkomen overeenkomt met die bij le Comte, mag het zeer zeker 210 als zoodanig gelden Het is een welbesneden scheepje met vallende stevens, breed roer, ronde luiken en stuurkuip; het model is waarschijiüijk meer dan 100 jaar oud, het is lang 90, wijd 25, hol 9 cM Le Comte zegt dat deze schepen niet veel voorkwamen, zij werden te Warmond gebouwd en vervoerden veelal versche visch, alsook gedroogde schol, bokking, kaas enz. naar Zeeland en Brabant; zij waren van 20 tot 28 ton. Ook te Paesens en Wierum in Friesland bestond een soort snik als visschuit met bun, zie van Loon „BurgerL Scheepsb." pag. 63, tevens genoemd in zijne opsoniming van schepen (mijne Inl. pag. 75). Misschien was dit een afstammeling of althans naamdrager van een zeer oud scheepje dat veelvuldig door Hagedorn wordt genoemd met betrekking tot archiefstukken van N. Duitsche havenplaatsen. Ook Vogel in „Geschichte der Deutschen Seeschiffahrt'* pag. 504 geeft korte beschrijving waarbij de vermelding als ,snicka" in 1311 te Wismar, zie Jlansisches Urkundenbuch," bewerkt door K.Höhlbaum II no. 201. EVER Plaat 39 Met verwijzing naar mijne mededeeling op pag. 88 dat als uitzondering in twee gevallen een buitenlandsch schip zou worden afgebeeld en besproken, doet zich zulks hier voor met het model van een ever der beneden-Elbe, waarvan ik de afbeelding mocht ontvangen van den heer Stahlberg w.n directeur van het .Institut und Museum für Meereskunde" te Berlijn. Het is de „Drei Gebrüder" van Glückstadt, gebouwd in 1880 met de afmetingen: lang 17,80, wijd 5,10, hol 1,40 M De aanleiding om dit Duitsche schip op te nemen vind ik in het vroegere gebruik van evers hier te lande, en wel voornamelijk wegens het zeer oude, in hoofdzaak weinig veranderde type. Naam, bouwwijze en gedaante voeren ons naar reglementen en zegels van havenplaatsen in de middeleeuwen, naar den tijd toen schepen in de tolregisters veelvuldig naar het soort roer stonden vermeld, vanwaar de naam roertoL Een der vele vermeldingen daarvan komt voor in .Handvesten van Haarlem" 1751 pag. 22 nl de handvest van 9 April 1253 van den Roomsch-koning Willem II betreffende het spui te Sparendam. Het sluisgeld bedroeg voor: .navis cum pendenti gubernaculo sex denarios cum manuali gubernaculo tres denarios et alie vero parve navicule unum denarium pro transitu et reditu duntaxat solvere teneantur" hetgeen in de bijgevoegde oude vertaling luidt: .een scip mit hangenden roerder ses penningen mit enen handroer- 211 der drie penningen, ende andere kleyne scepelinge enen penningh omme tliden ende wederkeeren somwyle." Eene andere komt voor in een toltarief van Kampen van omstreeks 1340: .Voert dy Oestvresen dy hanghroeder hebben an oeren scepen, dy sullen gheven van den schepe 16 cleyne penninghe, ende en hebben sii gheene hanghroedere, so sullen sii gheven 8 cleyne penninghe," (Hans. Urk Buch II no. 668). Ook het «Middel NederL woordenboek" van Verwijs en Verdam maakt kort gewag van deze roeren door plaatsing van het volgende verband: «De navibus gubernaculum quod kuelroeder dicitur sedecimi denarios, et sleeproeder octo denarios, et pendulum gubernaculum quator denarios, et manuale duos denarios solvere tenentur," hetgeen de indeeling en het tarief is in een handvest door Floris V in 1275 aan Geertruidenberg gegeven zie „Hans. Urk Buch" I no. 748, alwaar kuelroeder als lochsteuer wordt verklaard, wat naar de beteekenis van kuel aanneembaar is, zoodat 't mogelijk is dat het een stevenroer is met een helmstok die door een hennegat het .rodergat" naar binnen gaat Dit is het tijdvak toen de zijwaartsche stuurriem geleidelijk door het stevenroer werd vervangen, hetgeen ons niet enkel uit vermeldingen bekend is, maar ook uit het gelijktijdig voorkomen in vele zegels, waarvan de oudste met een stevenroer die van Elburg 1242, Stavoren 1246, Wismar 1256, Harderwijk 1280, Danzig 1299. Naast deze toen reeds eenigen tijd in gebruik zijnde zegels is eene vroegere voorstelling blijkbaar aangetoond in het beeldhouwwerk van een doopvont in de kathedraal te Winchester, waarvan de vervaardiging met andere soortgelijke in het einde der 12e eeuw wordt gesteld Vogel en Hagedorn geven als oudste vorm van ever «envare" zooals dit voorkomt in het toltarief bij een privelegie dat Margaretha van Vlaanderen en Henegouwen haar zoon Guy en de stad Brugge in 1252 aan eenige Duitsche Hanzesteden verleenden en ook voor de Nederlandsche gold zie «De Nederlandsche Hanzesteden" door P. A. Meilink 1912 pag. 267, en „Brügges Entwicklung" door Rudolf Hapke, 1908 hoofdst 7. Dit tarief behoort tot het «reglement voor de scheepvaart en de heffing der tollen op het Zwin" dat in het midden der 19e eeuw in het archief van Sluis werd ontdekt. Het is een in de 2e helft der 14e eeuw vervaardigd Vlaamsen afschrift ten tijde dat Denys Royer grafelijk tolbeambte te Sluis was, zooals het reglement in gebruik was bij de 8 tolkantoren van het Zwin, met name te Damme, Monnikereede, Hoeke, Mude, Sluis, Slependamme, Coxyde en Oostburg. Het geeft een ruim inzicht in handel en scheepvaart, koopwaren tarieven en ordonnantieën, waaronder vele mededeelingen over allerlei 212 schepen; zie hiervoor .Bijdragen tot de oudheidkunde en geschiedenis, inzonderheid van Zeeuwsch Vlaanderen" verzameld door H. Q. Janssen en J. H. van Dale, 1860, deel l III en V. Over de gesteldheid van het Zwin vindt men nader in bovengenoemde .Brügges Entwicklung." De bedoelde vermelding van den ever luidt in het te Lübeck aanwezige origineele Latijnsche stuk: „Navis, que dicitur envare, que habet remex retro pendens, debet comiti 4 d et feodatis 4 d, si vero remex in latere navis pendeat, navis debet comiti 2 d et feodatis 2 d." In het Vlaamsche afschrift van Sluis (thans in het archief te Brugge) luidt dit: „Een scip dat men heet eene vare dat achter heeft den roeder hangende es sculdig den grave 4 penningen ende den leenknecht 4 penningen. Es dat zake dat die roeder hanghet an die side so eist den grave sculdigh 2 penningen ende den leenknecht 2 penningen" (Bijdragen V pag. 54). Op dezelfde plaatsen leest men „navis que dicitur hegboth que habet retro anulos ferreos, debet comiti 4 d et feodatis 4 d; si vero retro anulos ferreos non habuerit, debet comiti 2 d et feodatis 2 d" zoodat dit met een stevenroer voorziene schip „die heeft achter yserine vingerlinge" het dubbele moet betalen als wanneer „heeft het negheene." De indeeling der schepen naar hun soort en grootte teekent zich met enkel af in de verschillende stuurinrichting, maar buitendien in een onderdeel der constructie met betrekking tot de dekbalken. Het doorbalkt schip wordt genoemd in de rechten van den grafelijken tol te Dordrecht van 10 Oct 1287: „Van eiken doerbalcten scepe te sciptolle elc man dier goet in heeft 2 gL des si ut eens Heeren lande niet en sim (Handv. van Dordrecht, I pag. 78, en Hans. Urk. Buch I no. 1033), terwijl in het tarief te Lübeck van het „reglement" voorkomt „magna navis trabeata dat in het Vlaamsche afschrift luidt „een groot schip ghebalct." Daarop volgt onmiddellijk een schip dat minder hoeft te betalen: „navis que habet lose boynghe", en dit in het Vlaamsen: „een scip dat heeft lose boortdngen (Hans. Urk. Buch I no. 432 en „Bijdragen" V pag. 54). In het Middel NederL woordenboek is „gebakt" uitgelegd als met balken voorzien, „met een op balken rustend verdek", zoodat men zich een groot schip zoodanig kan voorstellen in onderscheid tot een kleiner dat geheel of ten deele slechts met losse luiken op merkels is afgedekt, of dat losse zetboorden heeft zooals thans nog voorkomt. In „Bijdragen" Vpag. 26 staat de tarief bepaling: „Voort alrande scepe, kocgnen, huike,' eevers, torfecepe of naveele met doorgaenden balken syn sculdigh elc scip 12 d par den toolne ende den leenknechten 4 d." Paé. 25. deel uitmakend van het bovenstaande: „eene pleyte, of scoude, kog- 213 ghescip, zeylscoude, barke, vlotscip, naveil, kocghe, of hulc Alle dese voors. scepe als si huut comen updat si negheene doorgande balken en hebben." Pag. 72: „Een scip mit deurgaenden balken." Buitendien zijn er kleine schepen „Scuta, que bordum habet, debet comiti 2 d; si vero bordo careat, debet comiti 1 d", of in 't Vlaamsen: „eene scute die boort heeft es sculdich den grave 2 d, es soe (si) sonder boort so es si sculdich 1 d". Het Middel Nederl. woordenboek stelt een „doerbalct scip" gelijk aan een schip „met doorgaenden balken" en verklaart een doorgaande balk als een doorloopende, met de beteekenis als zich van een punt tot een ander onafgebroken uitstrekkend, zoodat zulk een schip blijkbaar moet gedacht worden dat het vermoedelijk over de geheele lengte vaste dekbalken had. Het is mij niet bekend in hoeverre de samenstellers van het woordenboek zich bewust waren of ook rekenschap was te houden met eene oude constructie waarbij de balken tot op de buitenkant van de huid lagen Dit kwam reeds voor bij de Egyptenaren, zooals blijkt uit eene muurgraveering aan den tempel van Deir-el-Bahari, en later bij den scheepsbouw aan de Middellandsche zee; hierover staan in „Mariner's Mirror" de bijdragen van de in middeleeuwschen bouw deskundige R. C. Anderson en R Morton Nance, handelende over een Italiaansch schip van het begin der 14e en een ander van het einde der 15e eeuw, zie deel I, II, JU, IX, X. Het is echter de vraag of deze constructie bij den overnaadschen bouw van N. W. Europa ingang heeft gevonden. Als door de huid stekende balk-einden zou men geneigd kunnen zijn bij de schepen in een aantal middeleeuwsche zegels zekere figuren te willen opvatten, die ter halver hoogte van het vrijboord op een der overnaadsche gangen zichtbaar zijn. Hun aantal varieert van 3 tot 7, het zijn ruitvormige, vierkante of ovalig- aan één kant toegespitste uitsteeksels, die blijkbaar vinders zijn en ook nog voorkomen bij eenige der gladboordige schepen uit de tweede helft der 15e eeuw van den Vlaamschen meester W. A, waar deze vinders wegens hunne afmeting den indruk geven vastgeklonken klampen te zijn. Dit, en niet meer, zou men ook gelooven uit meerdere der zegels, vooral bij dat van Elbing, waar de klampen op twee naastliggende gangen zichtbaar zijn, zie de afbeelding bij Hagedorn. Bij een zeker aantal komen zij heelemaal niet voor, terwijl zij wederom bij andere den indruk verwekken dat het balk-einden kunnen zijn, te meer daar zij ter hoogte van het dek liggen. Deze meening is Walther Vogel toegedaan (Gesch. der Deutschen Seeschiffahrt pag. 476) waar tegenover Konij- 214 nenburg van oordeel is dat deze bouwwijze in noord-Europa « bruik te geweest (De Scheepsb. van af zijn oorsprong, I pag. 15). Ook onze Engdsche^riendenwfllen zonder nadere bewijzen evenmin deze zienswnze Lnh^loo mijn gevoelen eenigszins nit mijne mededeehngen hebbe mogen b^ken zoo zal ik mij van verdere mtepraak in deze aangelegenhe.d olToudea oie ik niet deswege, maar enkel heb gemeend te berde te moeten Vengndat zij althans eenig inzicht geeft onder den sluier dre de kenms vT d« ouden scheepsbouw ten deele omhult In «S» * Icnepen Zr het verschuldigd tarief in 4 klassen ingedeeW. waarbi, de gebaUrte tot de hoogste behooren. Deze indeeling luidt in .Bijdragen V als volgt: Eerste klasse: evers, hulken, koggen, naveelen, turfschepen. Tweede Uasse: hulken, koggen, naveelen zonder doorgaande balken, pleiten, scouden of schouwen, zeibchouwen, barken, vlotschepen. D^ue klasse: lastagebooten en zettebooten ^ ^£ deleeuwsche Amsterdam het voorland buiten de Geldersche kade waar de H^teen^ te nader verklaard door de in 1527 genoemde eemersscepen STSviX van den Vlaardinger vtechhoeker, f^T^^l ding in .Middeleeuwsche keuren van Brielle," H de Jager pag. aK*"»* ta Biidragen"V pag. 20: .een eemer of schute visch van Sandvhet Hier van s^vermoedthjk het emmerzei! he,gekende waarop het loggerzeü eene variatie is (zie bij nu, pag. 59 en later de beschr. TblJftaat ik eenige oude vermeldingen van den ever volgen: 1321, Hans. Urk. Buch II no. 384 Regeling van 10 Nov. van tolgeld voor Kamper kooplieden op de Maas^ Vvort est te weten, dat elc cogghe es sculdigh acht grote ende elc yver vier grote of payment daer ieghers." 1344. Handv. van Dordrecht I pag. 193. j. _M ■ H^dve* van 11 Sept van graaf Willem IV dat alle schepen die uit «e de Maas inkomen, te Dordrecht moeten lossen en weder inladen: .dat aUe coggh» eevers ende hulcke ende alle scepen die met coepmans goede gheladen sien dat van der zee coemt" 1358, Beschr. van Brielle II pag. 37, en Hans. Urk Buch ID[na 414 Regeling van 5 Sept betreffende de betonning der Maas: .Ende hierb. elc SmTer sTcogghe eever of hulc die met coepnumsgoede gheladen es ende v^a der zee cofmt «de die Maze versoect ende dat so groet es, dat voeren mach tsestich last harinx of daerboven 215 1401, Hans. Urk. Buch V no. 509. Reglement voor de scheepvaart op het Zwin: „Men legghe langhes den strome, te wetene de cogghen, schepen, crayers, evers ende barghen dre schepe dicke deen neffens den anderen, pleyten, cleene cogghen, schepen van Brabant, de Hollandesche, Zeelandesche unde van anderen vremden steden viere schepe dicke deen neffens den anderen, ende de schuten ende soyen 6 schepe dicke deen nerïens den anderen, wel gheankert voren ende bachten; te dien heynden, dat zij niet te drayen metter hogher vloet noch mit der ebbe dwers den vorscreven Zwene." 1413, Keurboek van Amsterdam. A eerste gedeelte, zie „Rechtsbronnen" Joh. C Breen pag. 26. Reglement betreffende het meren van schepen aan bruggen en palen: „Nyemant en moet kogghen, hulcs, crayers, evers of andere zeescepe, die buyten duynen varen, an die brugghen of andere palingen meerren, bij 60 sc. Hollans." Verdere vermeldingen vindt men bij Vogel pag. 500 en bij Hagedorn pag. 44 waaronder bij laatstgenoemden omtrent evers op de Elbe, o.a. reeds in 1299. Met betrekking tot den vorm van den ever n.m de vlakke bodem met hoekig daarop staande beplanking, dient men aandacht te wijden aan de vondst van een zeer ouden scheepsromp bij het graafwerk voor de zeehaven van Brugge in 1899, zoo wel wegens de plaats van deze vondst als met betrekking tot de gedaante van dit schip. Vogel „Gesch. d. Duitschen Seeschiffahrt" pag. 67 en 68 geeft daarvan afbeelding en beschrijving, hij is lang 141/* breed 3'/,, hol 135 M„ overnaadsch van eikenhout met geheel vlakken bodem en vallende nagenoeg rechte stevens; ook het zijroer, de mast en eene ra met een overblijfsel van het zeÜ waren aanwezig. Dit schip wordt geacht misschien reeds uit de 6e eeuw - mogelijk echter ook later - te dateeren en kenmerkt zich door de geheel andere gedaante van de uit opgravingen bekende Wikinger schepen en het Germaansche roeischip van Nydam (zie InL pag. 17 en 18); een zelfde onderscheid als op te merken is bij de schepen der middeleeuwsche zegels i eenerzijds de zeegaande kogge met hooge gekromde stevens zooals oa die van Lübeck, Winchelsea, alsook Medemblik en Amsterdam, anderzijds kleinere schepen met steüen rechten steven zooals bij Harderwijk, Stavoren, Damme en andere plaatsen. Witsen spreekt op pag. 19 van het Bijvoegsel van „koch-evers" met betrek king tot den aanval der Gelderschen in 1504 op de Waterlandsche kust, hetgeen ik merkwaardig vond wegens de samenvoeging van deze twee scheepsnamen, iets dergelijks als de coggenpleyte van 1485 te Kampen (zie pag. 178). Met dezen koch-ever is het echter niet pluis, want in de oorspronkeUjke beschrijving - reeds vermeld op naé. 78 - staat een andere, eenid^ir,* H9amn 216 gelijkende naam: „mmommhaudpairacopia,piscatoriaeheadicuntur,nostrate sermone tocheners," of: van kleine was er een niet gering aantal deze worden visschersschepen genoemd, in onze taal tocheners. Dit zijn dus togenaars, vis- ] schersschepen die met een sleepnet voeren, de voorvaderen der botters. Waar het verschil met Witsen's koch-ever in twee letters ligt, zoo is het merkwaardig dat er in eene andere vermelding van die zelfde gebeurtenis een tusschenvorm bestaat nl tochever, zie .Kroniek van Holland" 1636 I pag. 567. Verder noemt Witsen der ever slechts terloops in de 2e uitgaaf pag. 189 in eene opsomming van andere schepen (zie mijne inleiding tot hoofdst ffl) en op pag. 589 als kleine visschuit te Enkhuizen. Als zoodanig wordt hij genoemd in .Beschrijving en lof der stadt Enkhuisen" door Egbert van der Hoop, 1666 pag. 7, waar gezegd wordt dat daar 170 schepen van 7 of 8 last waren die men .stael-evers" noemde, welke gebruikt werden voor het vangen van Zuiderzee-haring. De beteekenis van stael vindt men in Balen .Dordrecht" pag. 501 en .Handv. van Dordrecht" I pag. 186; het is een bevel van graaf Willem IV op 12 Mrt 1341 aan Dordt Rotterdam en Schiedam om de stalen uit de rivieren en stroomen te verwijderen. Dit waren staken met netten of fuiken die te veel jonge visch uitroeiden waardoor de stroomen .vysscheloes" dreigden te worden, buitendien waren de schippers dag en nacht in .anxte hoirs lyfïs ende hoirs goets" om door deze versperringen averij op te loopen. Ook in eene verordening van Karei V van 1544 leest men uitvoerig over dit onderwerp, omtrent de sterke staken die .tot grooten dangiere ende pericule van den schepen" waren. (De visscherij op de Merwede, .Zuyt Hollandt" van Jacob van Oudenhove 1654 pag. 29). Deze nog te Enkhuizen bestaande visscherij ziet men ook elders heel veel, zoodat zekere soorten der daarvoor dienende schuiten niet veel zullen verschillen van de staal-evers van destijds. In Nederland is dus de ever in de kustvaart vermoedelijk reeds vroeg verdrongen door nieuwere en betere scheepsvormen als de wijdschepen, smakken en boejers, ons reeds bekend uit het verkeer op Frankrijk, Engeland en N. W. Duitschland. Le Comte geeft afbeelding en beschrijving van den ever als een Duitsch vaartuig, thuisbehoorende op de beneden-Elbe, van slanken vorm, met spiegel en razeil ingericht als bunschuit voor de visscherij of als koopvaarder. Het waren bekwame zeilers die de reis van Amsterdam naar Hamburg onder gunstige omstandigheden in 2 of 3 dagen konden volbrengen. Nadere kennis omtrent den Duitschen ever en zijne voorgeschiedenis vindt men in de uitvoerige studie van Hans Szymanski te Berlijn .Die Entstehung des Evers der Nieder-Elbe" (Zeitschrift des Hist Vereins fiir Niedersachsen, 217 1919). Naast het vele wat daarin gezegd wordt over oude afkomst en het reeds lang niet meer voorkomen in Nederland, wijst de schrijver op nog bij ons bestaande min of meer overeenkomstige platbodems, alsmede dat Vlamingen en Nederlanders zich reeds vroeg aan den Elbemond vestigden en daar de evers op hunne manier voorbouwden. Zijne beschrijving van den 19e eeuwschen ever zooals die thans nog voortkomt, sluit in alle deelen aan bij de afbeelding van het Berlijnsche model. Deze heeft evenals bij le Comte, een spiegel; daarnaast bestaat de .Rundgattever" waarvan ik eveneens de afbeelding ontving van een schip van 13.75 M lang. Het bezaanstuig dateert uit het begin der 19e eeuw, vóór dien tijd gebruikte men het reeds door mij genoemde razeil. In 1914 waren aan de Elbe een kleine 900 evers in de vaart, zoodat zij nog een belangrijk aandeel in het goederenvervoer hebben; aan de beneden-Weser komt in gering aantal een op den ever gelijkend vaartuig voor, de Bremer- of Weserkahn RIJKS-LOODSSCHUIT Plaat 40 De bedoeling om een oud, thans niet meer bestaand schip van het loodswezen af te beelden, heeft mij dit fraaie model van het Maritiem Museum .Prins Hendrik" te Rotterdam doen kiezen. Van Loon geeft in .BurgerL Scheepsbouw" de afbeelding van een door hem in 1831 ontworpen, te Dordrecht gebouwde rijksloodsschuit voor de Maas en Goeree, deze was lang 16.98, wijd binnen de huid 5.37 en diep op de kiel 2,6 eL Hij was in deze functie door eene rijksaanstelling en daar dit schip goed voldeed, werden in 1837 twee gelijksoortige onder zijn toezicht te Vlaardingen gebouwd; het eerste was van een lichter soort met een bezaantuig, terwijl de latere twee zwaarder waren met eene vaste Verschansing met doorgaande stijlen en voorzien met het tweemast-rinkelaarstuig, zoodat het Rotterdamsche model als eene getrouwe weergave van deze is te beschouwen. Zulke schepen deden dienst als .leidstar van de zeevaart" aan de vlakke zeegaten; op diepere reeden zooals te Vlissingen gebruikte men kotters. Bij den bouw van een zestal dezer trad van Loon eveneens als deskundige op. Een soortgelijk schip als het hier afgebeelde was de loodsrinkelaar, die overnaadsch was gebouwd Aangezien van Loon met betrekking tot de door hem ontworpen schepen voortdurend spreekt van loodsschip of loodsschuit, zoo komt het mij voor dat rinkelaar de gebruikelijke naam was voor het overnaadsche, overigens gelijke vaartuig. 218 Deze werden in visschersplaatsen langs de duinkust gebouwd, zooals te KatwiÜL Het Nederl. Museum bezit het fraaie palmhouten model op schaal 1. 20 van een rinkelaar in 1836 door F. Planteydt te Egmond gebouwd om in het Kanaal dienst te doen; deze heeft evenals de bom in het middelste gedeelte een ovale platte bodem naar de uiteinden spits toeloopend. Deze bijzonderheid en de overnaadsche beplanking zijn dus het kenmerkend verschil met van Loon's rijksloodsschuiten en het met deze overeenkomende model te Rotterdam. TREKSCHUIT Plaat 41 Het hier afgebeelde model van een trekschuit is eene voor passagiersvervoer; achterin is de roef met stuurstoel terwijl het met een geteerd zeil overdekte ruim als lagere klasse is ingericht met zitbanken langs de zijden. Van Loon, als steeds volijverig waar het verbetering van scheepsvormen geldt, weet ook de manier hoe men een vlotgaande snelle trekschuit kan verkrijgen, n.m. door eenige meerdere ronding, geen gelijke wijdte over het geheele middenstuk, opheffing van het vlak naar de uiteinden en eene lichte kiel tegen afdrijven en ter bevordering der bestuurbaarheid. Zie zijne uitvoerige mededeelingen in „BurgerL Scheepsbouw" 1838. Het verschil tusschen eene trekschuit en een trekjacht spreekt in overeenstemming tot deze soort-aanduidingen, eenerzijds uit de eenvoudige platbodem bouwwijze met rechten, sterk vallenden steven, anderzijds de ronde jachtvorm met kiel, gebogen steven, plat achterschip en hekwerk Eene vergelijking met plaat 10 toont dit duidelijk aan. Het is bekend welke belangrijke plaats de trekschuit in het verkeer vervulde; alle verdere kennis daaromtrent behoort dan ook meer tot het verkeers- en vervoerwezen dan tot den scheepsbouw. Het gebruik nam zeer toe in den loop der 17e eeuw toen vele trekvaarten werden aangelegd en verbeterd; in meerdere gevallen geschiedde dit tengevolge van eene regeling tusschen voorheen onderling naijverige steden, zoodat het verkeer voortaan langs korter en veiliger wegen kon geleid worden dan langs omwegen over niet altijd gevaarlooze wateren. Aldus leest men aangaande den in 1631 voorgenomen aanleg van de trekvaart en wagenweg tusschen Amsterdam en Haarlem : „Waer door vele onheylen ende inconvenienten voor den reysenden Man te water ende te Lande verhoet, de passage veel korter ghemaeckt, ende tot allen tijden in Vnesen Windigh weder gefaciliteert soude wesen" (Handv. v. Amsterd. I pag 425). n«<5el,ik on 18 Tan. 1629 den onttroonden koning van Bohemen over- 219 komen, lag nog versch in het geheugen. Van den Haag naar Amsterdam reizende om de schatten der zilvervloot te bezichtigen wenschte hij, te Haarlem aangekomen, dienzelfden dag zonder opzien des avonds ter bestemming aan te komen. De veerschuit die het gezelschap langs Sparendam over het Y zou vervoeren, werd in de Hallesloot door een drijver, een visschersvaartuig, aangevaren waardoor 's konings oudste zoon Hendrik (broeder van prins Rupert, de latere Engelsche vlootvoogd) en eenige anderen verdronken. In .Handvesten" vindt men veel over de verschillende trekvaarten in het verkeer met Amsterdam, evenals omtrent andere in meerdere stedebeschrijvingen en kronieken. Het Frans Hals-museum bezit twee aardige trekschuitmodellen waarvan er een overnaadsch is; beide voeren tegen het achterschot van de roef het jaartal 1716 met de wapens van Amsterdam en Haarlem. Tegen het voorschot staan twee trekmasten, een lange aan SB en een korte aan B B, die beurtelings dienst deden al naar de richting waarin de schuit zich bewoog. Dit is nader omschreven in art 34 der ordonnantie van 1656 op het veer tusschen den Haag en Delft, nl dat de naar den Haag varende schuiten den langen mast voerden en bij ontmoeting van een tegenligger den buitenkant hielden zoodat die met zijn korte mast binnen door onder de lijn kon passeeren (.Keuren en ordonnantiën van*?s-Gravenhage", 1735). Wie zich gaarne verdiept in de tijden van diligence en toeslede, zal ook van de trekschuit allerlei vinden omtrent soort der schepen, verordeningen, reglementen en tarieven Ons model werd mij gezegd van eene Amsterdamsche werf afkomstig te zijn het is lang 88, wijd 22, hol 9 cM 220 4 HOOFDSTUK V VISSCHERSVAARTUIGEN INLEIDING DE schepen in gebruik voor zee- en kustvisscherij onderscheidden zich oudtijds en ook thans merkbaar van andere vaartuigen. Zij zijn uitsluitend op de uitoefening van hun bedrijf gebouwd, waarbij naast de bijzondere inrichting steeds eene groote weerbaarheid werd betracht Het hoeft dus niet te verwonderen dat men onder hen veelal zeer oude typen aantreft, vooral bij eenige soorten die inmiddels geheel in onbruik zijn geraakt als de hoekers, buizen en laatstelijk de bommen Zij zijn groepsgewijze naar de verschillende visscherijen in te deelen, en ongeveer daarmede samenvallend naar provincies of deelen daarvan en zelfs naar afzonderlijke visschershavens, waarbij schepen van eenzelfde soort dus in variaties voorkomen met soms onbeteekenende verschillen naar oude plaatselijke bouwwijze. Het begin eener eigenlijke visscherij moet gesteld worden in den tijd toen een vaste kring van menschen met bepaalde schepen zich daarop als bedrijf was gaan toeleggen. Aangaande de binnenlandsche visscherij in de middeleeuwen weten wij van verpachting van vischrijke wateren in de nabijheid van sluizen terwijl de ruimere kennis der zeevisscherij is gegrondvest op vroege gegevens van handel en scheepvaart. Uit lateren tijd kennen wij het gebruik van slabberts, buizen, hoekers, dogbooten, krapschuiten, pinken, waterschepen palingschepen togenaars, en andere; ook benamingen als schrobnet, kor en kuilnet zijn reeds zeer oud De volledige geschiedenis is zeer uitgebreid en onmogelijk in een kort bestek weer te geven want zij omvat niet enkel het bedrijf zelf, maar alles wat daarmede samenhangt als scheepsbouw, koopmanschap, vele neringen van scheepsbehoeften en ander materieel, zouthandel en nog veel meer dat daaraan verbonden is. Ook is van niet te onderschatten beteekenis dat van ouds een groot deel der natie van generatie op generatie opgroeide tot ervaren 221 en onverschrokken zeeheden waaruit de bemanning werd geschoold voor het toenemend aantal koopvaarders en de oorlogsvloten der 17e eeuw. Stelt men de bloeiende zeehavens met hunne talrijke schepen van allerlei soort tegenover andere provinciesteden en landgemeenten dan wordt het duidelijk welk een overwegend deel der bevolking haar bedrijf op en aan het water uitoefende. Het aandeel dat de groote-visscherij daarin had mocht terecht genoemd worden „de hoofdnering, welvaart en principaalste mijne deezer landen." Over dit alles is veel geschreven waarvan men zich de kennis kan eigen maken uit handschriften geschiedkundige werken, kronieken visscherijboeken van vakmannen en wetenschappelijke deskundigen statistieken wettelijke verordeningen en reglementen, alsmede uit vele verspreide geschriften van uiteenloopenden aard De voor mij aangewezen weg is derhalve om mij te bepalen tot de modellen die ik voor het overzicht der voornaamste schepen heb gekozen, want bij alle kan men wijdloopig uitvaren over bijkomende onderwerpen; zoo zou eene beknopte volledige mededeeling over de haringbuis of den hoeker reeds meer ruimte in beslag nemen dan het geheele hoofdstuk mij toelaat Voor de oude scheepsbenamingen had ik veel nut van de vermeldingen der „Informacie upt stuck der verpondinghe van 1514", terwijl .De grootvisscherij op de Noordzee" door A. Hoogendijk Jzn„ 1895, eene groote hulp was bij de beschrijvingen van buis, hoeker, sloep en logger. Ik betreur het geen goed model van eenen walvischvaarder te hebben kunnen bijvoegen want van de twee daarvan bekende is het eene te twijfelachtig van beteekenis en het andere te primitief In deze leemte wordt eenigszins voorzien door de modellen van eene fluit en een bootschip op pl. 55 en 56, als schepen die tot in- en na de eerste helft der 18e eeuw voor de walvischvangst werden gebruikt waarover ik voornemens ben in hoofdstuk VI nader mededeeling te doen HARINGBUIS Plaat 42 De bij ieder Nederlander reeds vroeg ingeprente wetenschap dat Jan Beukelsz. van Biervliet in 1384 het haringkaken uitvond of verbeterde, moge op zich zelf eene aanwijzing zijn dat de haringvisscherij reeds zeer oud is. Omstreeks dien tijd vinden wij ook het gebruik van buizen (buysse, harincbuysse) vermeld in de vele verordeningen, voorkomende in . De middeleeuwsche keuren 222 der stad BrieUe", uitgegeven door H. de Jager 1901, terwijl in „Beschrijving van BrieUe" door KorneUs v. Alkemade, 1729, in eene overeenkomst van 1579 omtrent betonning en bebakening, ook crabbeschuiten en pinken „ten harinck varend" genoemd worden (H pag. 193). Uitvoerige mededeelingen over de Zeeuwsche visscherij vindt men in „Kroniek van Zeeland" van SmaUegange, hoofdst XVÜ-XXL In „Handvesten van Vlaardingen" 1772 pag. 128 wordt gezegd dat men na den St-EÜsabetsvloed (1421) met buizen ter haringvangst begon te varen inplaats van de tot dusverre gebruikte kleinere scheepjes die slabberts heetten-, het bedrijf was het oudst gevestigd op Schouwen (te Zierikzee in het einde der 12e eeuw), Goeree en te Oud-Westkappel. Reygersbergen vermeldt in „Dye Cronycke van Zeelandt" 1551, dat van VUete op N^Beveland meer buizen afvoeren dan van eenige andere haven in Zeeland. In 1416 werd te Hoorn het eerste groote haringnet gebreid en in hetzelfde jaar voeren de eerste buizen uit inplaats van slabberts (Chronyck van Hoorn). Sedert deze drievoudige verbetering, nL het kaken, betere schepen en andere netten dateert de opkomst der haringvangst aan de Zuiderzee, waarin Enkhuizen het grootste aandeel kreeg, alwaar het aantal buizen later eenige honderden bedroeg. In „Informacie upt stuck der verpondinghe van 1514" komen vele vermeldingen der oude slabberts voor, als de volgende: Katwijk aan Zee: „Zij seggen, dat zij hem generen mit visschen ter zee ende mit visch te vercoopen ende hebben nu geen slapbuyssen, maar hebben 2 groote zeevarende buyssen, die daerof gereet werdden Daer zijn wel 5 buyssen die van Catwijck heeten te vaeren maer behoeren de 3 van den 5 thuys tot Delft, Leyden t* Amsterdam, ter Goude; ende hebben 18 of 19 pincken ende plegen over 10 of 11 jaeren te hebben wel 11 of 12 buyssen ende 21 of 22 pinken Huisduinen: „Zij seggen dat zij hem generen mitter zeevaert ende hebben 8 slabscepen daer zij mede vaeren te slabharinck, ende en hebben nu geen zeeboeten maer hebben kleyne schuytkens, daer zij mede vaeren, visschen tot 14 of 15, ende vaeren meest om een huyere." Wijk aan Zee: „Zij zeggen dat haer neringe es visschen ten harinck, schollen ende ander zeevisch, ende hebben in de Meyetijdt 18 pincken ende hebben nu 6 slabboeten ende 1 grooten buys, daer zij mede om harinck vaeren, die tot Alcmaer een derden toebehoert ende in de Beverwijck een derdendeel, ende 2 van den slabboeten behoeren in de Beverwijck. Ende en hadden over 10 jaeren niet meer pincken dan zij nu en hebben, maer es zoe in eenen doene, maer plaggen wel 10 of 12 slabbooten te hebben" Omtrent het öebruik van buizen zoowel voor handel als voor visscherij vindt 223 men diverse mededeelingen bij Hagedorn „Entw. der wichtigsten Schiffstypen". Het hier gereproduceerde model der Hervormde Kerk te Maassluis noemde ik terloops onder de bij plaat 30 besproken kerkschepen het is het eenigst bekende van een 17e eeuwsche haringbuis, zooals die met driemasttuig in gebruik was tot in de eerste helft der 18e eeuw. De buis was een kielschip, kenmerkend is de gekromde, boven het boord uitstekende voorsteven en het tuig waarvan de fokke- en groote mast gestreken werden als het schip achter de netten lag. Verder zijn op te merken: de drie berghouten de z.g. statie en de geesten, zooals de klampen tegen het boord bij het groote want heetten waartusschen over eene rol het net werd binnengehaald. Witsen pag. 167 geeft als afmeting van een buis, lang 52, wijd 13 vt 6 d, hol 8 vt terwijl van Yk het uitvoerig bestek geeft van een grootere, nL lang over stevens 71, de kiel 58, wijd binnen de huid 15, hol onder den overloop 75/a RijnL voet Deze was dus 2229 M lang, tegen die bij Witsen 14.72 M. Uit het laatst der 16e en het begin der 17e eeuw kennen wij haringbuizen zooals de hier gereproduceerde, maar met een plat achterschip; aldus komen zij voor in den zee-atlas van Lucas Jansz. Waghenaer (Aurigarius) 1586, waar ?ij overeenkomst hebben met zeker soort kleine driemasters der Zuiderzeehavens die men VUeboot noemde. Ook Porcellis, 1627, geeft een dusdanig haringschip met het onderschrift „Haringbuyssen groot omtrent 40 last" waarbij de vertaling „buche ou flibot de 40 tonneaux" hetgeen als eene nadere aanwijzing mag gelden dat buis en vlieboot, hoewel van onderscheiden inrichting en tuig, overigens eenzelfde soort schip waren Daar het platte achterschip (spiegel) niet oud- of oorspronkelijk Nederlandsen is, was dit bij buizen als de daar afgebeelde, blijkbaar eene tijdelijke toepassing. Onder de vele afbeeldingen van allerlei aard dient byzonder vermeld de serie van 16 gravures door A. van der Laan, die de haringvisscherij met het gebruik der oude buizen in alle deelen aanschouwelijk voorstelt omvattende de uitrusting der schepen, het bedrijf op zee, het pakken en zelfs het opdienen van het zeebanket aan den welvoorzienen disch van den patriciër op zijne buitenplaats. Oude Amsterdammers spreken nog van de Haringpakkerij aan het begin der Prins Hendrikkade bij de Haarlemmersluis. Daar concentreerde zich het bedrijf van het keuren, pakken en verzenden nabij den Haringpakkerstoren wiens windwijzer een haring was. Hij was in 1606 ontstaan door de verhooging en voorziening met eene fraaie spits van den reeds bestaanden Heilige-kruis toren In 1829 is dit sieraad van den IJkant wegens bouwvalligheid afgebroken, in dichtregelen betreurd door den evenouden op gelijke wijze ontstanen Montelbaanstoren. Het uit een blok ver- 224 vaardigde model is in goeden ouden staat, de zeilen zijn van perkament. Het kerkbestuur nam de voorzorg, van de buis zoowel als van den daar aanwezigen hoeker getrouwe duplicaten te laten maken die zich thans in bruikleen bevinden in het Nederl. Hist Scheepvaart Museum. Zij zijn vervaardigd door den heer de Groot, destijds te Maassluis, thans assistent aan dit museum. HARINGBUIS Plaat 43 Dit model van een haringbuis dateert vermoedelijk van omstreeks 1800. Het is herkomstig van De Rijp, welks wapen (twee gekroonde haringen in een blauw veld) in den spiegel prijkt boven het embleem, een vergulde haan met het onderschrift .vigilante". Voor het scheepje aan het NederL Hist. Scheepv. Museum kwam was het in 1918 door de toenmalige eigenares aan mij afgestaan, het behoorde aan de .Maatschappij tot bevordering van nijverheid in De Rijp, uit het fonds van wijlen Jan Boon junior en van de firma Van Aldert en Jan Boon" te wier eere ik de voorwaarde der overdracht niet onvermeld wil laten, dat het later enkel aan het NederL Museum of aan het NederL Hist. Scheepv. Museum zou mogen overgaan, voorwaar eene loffelijke uitzondering op dergelijke gevallen waarin erfgoed en oudheden willekeurig verkocht worden. Het heelt dus oude betrekkingen tot de voormalige haringvisscherij van dit thans zoo landelijke plaatsje. Hoewel het zeer verwaarloosd was, waren de meeste onderdeelen aanwezig, van het tuig enkel de masten, de ra's en het staande want, zoodat aan mij de taak stond om het in orde te brengen, hetgeen ik uitvoerde naar betrouwbare gegevens. Voor den romp wijs ik op de gelijkenis met de fluit (pl. 55), terwijl het oude buizen-tuig plaats heeft gemaakt voor een éénmast-hoekertuig met vasten mast. In deze tuigage (zie de hoekers op pl. 44 en 59) zien wij het in gebruik blijven van het aloude razeil op een eenmastig schip en wel met den mast ongeveer in het midden tusschen de stevens of iets voorlijker, hetgeen met de achterwaartsche plaatsing van het want het voordeel bood van een ruim voorschip ter behandeling van de netten en de visch. De buis moest als haringschip niet te groot en te zwaar zijn om geen overmatige trek op het in zee staande vischtuig uit te oefenen; de schepen dienden uitsluitend voor deze visscherij, 's winters werden zij opgelegd, te Vlaardingen in het daarvoor bestemde Buizengat achterin de haven. Hoogendijk onderscheidt drie soorten, de eigenlijke buis, de kwee j een buis zonder statie, en de hoekerbuis als eene groote soort. Interessant is hiervoor zijne lijst van de tus- 225 schen 1718 en 1892 gebouwde schepen op de Vlaardingsche werf ,'s Lands Welvaren". De buizen waren gemiddeld 20 el lang, de eerste hoekerbuis staat vermeld in 1746: lang 20 el, 7 palm, 2 duim, de laatste in 1843: lang 23 el, 2 p., 4 d., waartusschen in 1843 een van 29 el, 8 p., 3 d. Bij de visscherij komt het meer voor dat een zeer oud scheepstype vrij plotseling verdwijnt door overgang tot een doelmatiger, waarbij dus geen verbetering of wijziging van het oude, maar geheele afschaffing daarvan plaats heeft. Zoo is het met de buizen en de hoekers geschied in het midden en de tweede helft der 18e eeuw toen zij moesten plaats maken voor de sloepen en later voor de loggers, beide van Fransche herkomst Le Comte .Schepen en vaartuigen" geeft uitvoerige beschrijving van een buis; vóór is het volkslogies, achter de kajuit en tusschenliggend de ruimen voor de tonnen vischwant en andere benoodigdheden. Op het dek had men achter de beting de ingang tot het volkslogies, waarover een kap, het z.g. hondenhok (op de reproductie zichtbaar), daarachter tusschen twee stijlen over het dek liggend de scheenbrekers-rol om de reep neer te houden die van de gangspil over de rol naast den steven (S B) liep. Achter den mast was de plaats voor het binnenboord komen van de visch, alwaar het net werd ingehaald over de rol tusschen de geesten Verder waren daar tegen het boord de kribben tot berging van de breels en de haring alsmede eenige luiken Achter den bezaansmast is de kap van de kajuit en een dwarslegger met gaten de z.g. pennenboom voor vastzetting van de roerpen Al deze deelen zijn bij het model aanwezig, als ook de zeilen: het schooverzeil met drie reven en twee bonnetten, het topzeil, de stagfok, kluiffok en jager, alsmede de druil aan het bezaansmastje. Ook bestond er voor stormweer een driehoek aan den grooten mast de z.g. stormfok of spek- en appelfok. Volgens le Comte was het eertijds zoo groote aantal in 1832 op 120 gedaald tw: voor Vlaardingen 78, Maassluis 18, Delfshaven % Zwartewaal 3, Enkhuizen 5, de Rijp 5 en voor Amsterdam 10. Uit de zeer wijdloopige geschiedenis der haringvisscherij met de daarvoor gebezigde schepen wil ik enkel herinneren aan den traditioneelen .buisjesdag" te Vlaardingen, de dag waarop de geheele haringvloot voor de eerste reis in zee ging onder uitgeleide van de bevolking op het havenhoofd Hierop dichtte een Vlaardinger, Dr. Niermeyer het buizenlied (zie Hoogendijk) waarvan het eerste vers luidt: Weer is de dag, 't aloude feest verschenen Der vaad'ren lust de vreugd van 't nageslacht Weer zeilt de vloot naar 't koele Noorden henen 226 Waar de oceaan haar op zijn schoud'ren wacht Daar, waar hij soms zijn breidelooze krachten Vergeefs beproeft op Hitlands rotsig strand Dat, hoog en steil zijn worstlen blijft verachten En pal zich heft, hoe fel zijn woede brandt De afmetingen van ons model zijn: lang 85, wijd 22 en hol 15 cM Verder zijn er mij slechts twee bekend, waarvan een in verwaarloosden toestand in een verborgen oord, het andere als pronkstuk op eene plaats waar iedereen toegang heeft VLAARDINGER VISCHHOEKER Plaat 44 De hoeker is evenals de buis een zeer oud visscherschip. De naam is ontleend aan het hoekwant of beug, waarnaar deze schepen vroeger hoekboot of hoekvaarder heetten. Eenige oude vermeldingen vindt men bij Hagedorn, o.a. eene van 1386 op pag. 80, alsmede op pag. 94 eene verwijzing naar Reygersbergen omtrent het visschen met kleine vaartuigen .die men pincken of houckboots noemt" Veelvuldig leest men hierover in de oude en nieuwe mededeelingen in .Kroniek van Zeeland" van Smallegange. Van die op andere plaatsen Iaat ik hier enkele volgen: .De middeleeuwsche keuren der stad Brielle", H. de Jager pag. 31: In de .Vorboden geleit in den jare 1346" worden in artikel 60 .scollescepe" en „hoecscepe" genoemd. pag. 76: Bepalingen van 1492 uit het reglement van de vischmarkt: .Alle de houckers, incommende uuter zee mit vissche binnen der havene van den Brielle, zullen vercoepen binnen den taenhuyse van Ar. Jansze ende nergent anders, op de voorseyde boete." .En zal nyemant coepen nettevisch oft houckvisch up den stroem dan ten plaetsen voerseyt, up de boete van coeper ende vercoeper voerscreven ende op correctie." pag. 252: Ordonnantie van 1527 op het afslaan van de door hoekers aangebrachte visch: .Alzoe men bevindt, dat eenige houckers, hanghers ende diergelijcke scepen hemzelven vinden hier binnen de haven mit hueren vissche", enz. .De oudste rechten der stadt Dordrecht", J. A. Fruin, I pag. 206: Keuren, costumen en vonnissen uit de 15e eeuw, waarvan het jaartal niet bekend is: .waert sake dat een hoeker met cabbeljau te Dordrecht quame ende den scout eene cabbeljau sende." 227 Van Loon behandelt in zijn BurgerL Scheepsbouw de hoekers uit zijnen tijd waarbij hij de afbeelding geeft van een Vlaardinger vischhoeker, lang over stevens 22 el, wijd op zijn waterlijn 5,416 el en diep van onder de kiel tot aan het dek 3,611 el. Hij onderscheidt drie soorten: zooals deze met bun, een gelijksoortige zonder bun, kwee genaamd (reeds genoemd bij model 43 als eene buis zonder statie) en de koopvaardijhoeker (zie model 59). Hij zegt dat de gedaante reeds lang dezelfde is gebleven en sinds het jaar 1607 eenig in hare soort is. Hoewel mij Voor dit nauwkeurig aangegeven jaar geen bepaalde aanwijzing bekend is, komt het mij voor dat dit in verband te brengen is tot den toenmaligen grooten bloei der zeevisscherij, dat men vermoedelijk inplaats van de tot dusverre gebruikte kleinere booten, een grooter en doel' matiger schip is gaan bouwen van het soort zooals de hoeker ons bekend is. Van Loon wijst op den „rondvlakken bodem, welke voor en achter vernauwt en voor scherp opwaarts gebogen is op een flauw gebogen slemphout, en achter door eene piek bij het roer scherp eindigt De opheffing van den bodem voor loopt niet hooger dan het schip te water gaat, en zoo is het achter met de scherping der piek eveneens gelegen, waardoor de bezeildheid en weerbaarheid beide aanmerkelijk bevorderd worden." De kimmen zijn bijna cirkelrond terwijl de inval tamelijk groot is, waardoor het dek nauwer is dan de watergang. Later maakte men het voorschip onder water nog iets scherper; al deze eigenschappen maakten de hoeker tot een betrouwbaar schip, geschikt om juist in het ruwe jaargetijde het bedrijf op de Noordzee te kunnen volhouden. Het hier afgebeelde, uiterst fraaie model is afkomstig van de oude en voorname reederijfirma H. Kikkert te Vlaardingen, het is de in 1845 gebouwde Hendrik Pieter, op de werf 's Lands Welvaren, door den bouwmeester A. v. d Werf de Willigen. De hoofdafmetingen waren: tusschen de loodlijnen 70, wijdte op de waterlijn 18, holte van bovenkant vlak tot dek 10 Amst voet Het prachtige model beantwoordt geheel aan de bijbehoorende constructieteekening op schaal 1: 44. Van Loon zegt dat het schooverzeil aan den onderkant 4 maal kon worden gereefd; bij het model zijn enkel de fok en de druil oud de andere zeilen zijn bijgemaakt tijdens den korten tijd dat ik het in mijn bezit had, waarbij ik het grootzeil met twee bonnetten en drie reven naar Groenewegen navolgde. Het kenmerkende naast andere bijzonderheden is de bun, die zich van boord tot boord uitstrekte over eene lengte van 15 voet (bij den Hendrik Pieter) en ongeveer 5 voet hoog van af de kiel met in het midden een hals tot op het dek Daar het zaadhout en een deel der spanten niet in de bun doorliepen moest de overige constructie, ilL een zwaardere kiel en sterke bunschotten, zeer hecht zijn, het- * 228 geen alles te zamen de hoeker belangrijk zwaarder maakte dan een buis van gelijke grootte, Omtrent de inrichting van schip en vischwant, alsmede het geheele bedrijf leze men de levendige beschrijving van den heer A. Hoogendijk Jzn. De beug bestond uit eene samenstelling van lijnen die werden uitgezet tot eene lengte van 12 KM. Volledig bestond zij uit 8 „bak", de afstand van 840 vaam tusschen de 9 verankerde joonen (groote dobbers) elk met een verschillende vlag of wimpeL De onderlinge afstand tusschen twee joonen bestond uit 20 op den bodem liggende beuglijnen, waaraan de sneuen met de hoeken zijn bevestigd. . Als aas gebruikte men prikken (Petromyzon fluviafflus, van de familie der lampreis) een soort aaltje dat te Vlaardingen werd gekweekt in het z.g. prikkenwater en levend meegevoerd in de speciale bakken die voorop het schip stonden. Zie omtrent de inrichting der beug en over deze prikken (lamprayen) de zooveel oudere vermelding in .Kroniek van Zeeland", pag. 186 De volledige bemanning ter wintervaart bestond uit 12 a 13 koppen w.o. eenige merkwaardige benamingen, als de .omtoor" die den kabeljauw bij de zoutvaart onthoofdde en de .prikkenbijter" de jongste aan boord die de aasvischjes achter den kop moest doodbijten om het kronkelen te voorkomen. Daarna werden zij gesneden, in 3U uur ongeveer 3600 aasjes; het tot op 't laatst toe levend houden was een meest noodzakelijk iets. Behalve voor de zout- en de verschvaart deden hoekers ook dienst als haringjager. Dit op zee overnemen van den haring uit de buizen, het z.g. ventjagen om de lading zoo spoedig mogelijk aan land te brengen, is bekend uit de 16e eeuw luidens eene keur van 1527 te BrieUe, zie .De middeleeuwsche keuren der stad BrieUe" pag. 226: .Geordonneert bij den baiUu ende gemeenen gerechte der stede van den BrieUe, dat aUe huedenaers, eemersscepen ofte andere, wat scepen dattet wesen moghen, Uggende up vente van den vorschen harinck ende gebruyckende de havene van deser stede, dat nyemant, wye hij zy, hem en vervordere te vaeren up Maze, als eenige buysen mit vorschen harinck uuyter zee commen, tzy van waer dat zy zijn, dan een getyde van zes uren, naerdat de buyssen voorbygevaeren zuUen zijn, tot dien eynde dat de gemeene coopman daerby nyet bedroeghen en zy, up een boete van 20 pd. HoUants, telcker reysse te verbeuren, teen derdendeel mijn genadighe heer, tander derdendeel der stede ende therde derdendeel den aenbringher, ende up correctie, anderen tot exemple . Eene nog oudere verordening op het overnemen van visch, luidt: .Sal nyemant mit enen sweenhalse off mit enigen anderen scepe an enigen visscher varen, die uter zee compt mit vissche, eer die visscher sijn ancker geset 229 heeft off geraeert is binnen den cruce van der vischmarct, op een boete van 5 sc. Hollants, rechtevoort off te panden, also mennichwerven als hij eer an den visscher vaert, die ene helfte mijn heer, dander helft die stede". Hieraan gaat eene zelfde met iets andere bewoording vooraf van 1405 en als oudste de verordening van 1346: „Dat gheene sweenhalse an gheenen visser commen en sal, eer die visscer binnen cruce zinen anker gheleit heeft of ghemeerd is, op eene boete van vijf scell." Zie voor deze laatste drie op dezelfde plaats, pag. 69, 41, 25. Voor de in 1527 genoemde eemerscepen verwijs ik naar mijne beschrijving van den ever, pL 39. Op de jagerij hebben diverse verordeningen bestaan, alsmede een monopolie hetwelk door de visscherij-wet van 1857 kwam te vervallen. Na 1892 is zij officieel niet meer uitgeoefend. Aan het binnenkomen van den eersten jager herinnert het laatste vers van den buisjesdag: Mag eerlang dan ons havenhoofd weerklinken Van 't vreugdelied, als stad- en landgenoot In 't blij verschiet de jagersvlag zien blinken, En de eerst'ling naakt der kostbre haringvloot Dan wordt het feest zelfs in de schaam'le woning, En dubbel feest langs heel den havenkant Een feest zelfs aan den disch van onzen koning, Dan wordt het feest in heel ons Nederland. aldus bedoelende dat de eerste nieuwe haring aan de koninklijke familie werd aangeboden, welk gebruik — als ik wel heb — nog bestaat Op de kade te Vlaardingen stond dan de sjees gereed om die ten spoedigst naar den Haag te rijden. De hoeker is verdrongen door de uit Frankrijk ingevoerde en hier te lande gewijzigde en verbeterde sloep (zie nader onder Logger, pL 46); de laatste hoeker werd in 1866 te Vlaardingen gebouwd in de daaropvolgende jaren zijn zij echter spoedig en geheel verdwenen, de laatste werd in 1886 uit de vaart genomen De heer Hoogendijk uit zijn gevoelen over het treurig aanzien der overgebleven rompen die dienst deden als aanlegplaats voor stoombooten, hetzelfde wat wij thans ondervinden bij den aanblik van de enkele bommen, evenzoo dienstdoende als aanlegplaats of zich bevindende in verren toestand van verval. Evenzeer fraaie en complete modellen van hetzelfde maaksel en de zelfde 230 Bakker uitgevonden scheepskameel, waarbij zij mededeelen dat men zich te voren van ledige aan elkaar gebonden vaten bediende. Commelin „Beschrijving van Amsterdam" pag. 1223 vermeldt dat in 1690 de eerste schepen van deze lichters gebruik maakten o.a. in April de driedekker „Princes Maria" van 92 stukken, 170 voet lang en 16 voet diepgang, alsmede (pag. 1197) dat in 1672 de oorlogsschepen over Pampus werden gevoerd doordat men daar groote kisten onder bracht die voor dit doel gemaakt waren. Het kameel bestond uit twee helften die van onderen door kabels verbonden waren welke van den binnenrand van den bodem door het inwendige middels kokers naar de windassen op het dek liepen. De buitenkant van elke helft was recht en de binnenkant gefatsoeneerd naar den vorm van het schip, zij hadden inwendig 8 afdeelingen elk met een water-inlaat en twee pompen De opheffing geschiedde door net schip tusschen de volgeloopen helften te brengen waarna deze door de kabels stijf tegen elkaar werden getrokken en leeggepompt; de lengte bedroeg 127 voet en elke had aan de buitenhoek een roer. Aldus kon men groote en geschutvoerende schepen 5 è 7 '/a voet lichten en veilig over de ondiepte brengen. Dit geschiedde onder eigen zeilkracht met hulp van slepen of boegseeren door eenige waterschepen waarvan het eerste de sleeptros om den mast vastmaakte, eenige meters achterwaarts met een ophouder naar den hommer; onderling maakten de schepen op elkaar vast Over deze Marker waterschepen die van dit slepen een bepaald bedrijf maakten, leest men uitvoerig bij P. le Comte „Schepen en vaartuigen" waaruit ik als voornaamste het volgende ontleen Voor den waterstand op het Pampus geeft hij $ voet met laag-water, 10 lU met hoog en 13 voet met buitengewoon-hoog-water. In den beginne geschiedde het slepen als particuliere onderneming waaruit zich twee compagnieën of reederijen vormden, de groote met 15 en de kleine met 3 schuiten. Eerstgenoemde was door een contract van 1741 met de Admiraliteit en de O. L Compagnie verbonden waarvoor zij op den steven eene blikken plaat met het wapen der Admiraliteit voerden, later ook als merk in het zeil; de kleine compagnie sleepte alle soorten andere schepen In 1756 had Marken 13 slepers, in het begin der 19de eeuw kwam het bedrijf in geldelijke moeilijkheden waarvoor het Gouvernement in 1802 het beheer op zich nam en daarbij 5 commissarissen werden aangesteld, 2 van het Gouvernement 2 van de Compagnie en 1 van den Koophandel. Door afkeuring en door nieuwen aanbouw werd het getal weder op 18 vaartuigen gebracht met name de Neptunus, de Mercuur, Marken, Amsterdam, Y-stroom, Zephier, Europa, Zeepaard, Papenbraak, Boreas, Zeevaart Dolfijn Vigelantie, Aurora, Noordzee, de Sleper, de Bruin visch en de Zeemeeuw. De naam stond in het zeil, zoodat ons 241 16 model „Zeevaard" als een van deze is aan te merken In den Franschen tijd waren de schepen eenige jaren bewapend, van 1811 tot 1813 waren de meeste opgelegd en enkele in dienst van de Marine; onder het bewind van koning Willem I werden zij weder in hun bedrijf hersteld. Waren er in 1824 en 1825 reeds 6 schepen gesloopt, de opening van het Groot Noord-Hollandsch Kanaal in laatstgenoemd jaar maakte een einde aan het bedrijf der zeekameelen en waterschepen tengevolge waarvan de laatst overgeblevenen in 1827 als sloopers verkocht werden. Na dien tijd werden buiten omkomende schepen door gewone Marker botters gesleept. Le Comte geeft verder bijzonderheden over bouw, inrichting en tuigage. De lengte bedroeg 60 a 70 voet, de wijdte 20 a 22 '/2 en de holte op het boord 9 voet 10 duim Naast de slepers bestonden in de 18e eeuw ook waterschepen voor de vischvangst te Hoorn, Zaandam, Marken en Uitdam; van eene zoodanige, met bun, is een model in het Nederl. Museum. Het hier gereproduceerde heeft geen bun — de gaten ontbreken althans - zoodat misschien deze later aangebouwde enkel voor het slepen en niet voor vischvangst waren ingericht. Niettemin zegt Le Comte dat men de bun liet volloopen wanneer zwaar gezeild moest worden, waaruit niet volkomen blijkt of zij steeds eene hadden. De zeilen waren het sprietzeil, een stagfok die met den schoot tot aan de roef kwam en een smalle breefok die bij het slepen werd gebruikt Eene eigenaardigheid van het tuig was „de gordijn", eene schering van 6 touwen die zich van een blokje onderaan het stag uitspreidde naar het voorste hoofdtouw, aldus een steun aan de fok gevende, wat men bij stevige koelte deed. Vermoedelijk had dit zijn reden wegens den winddruk bij een zwaren sleeplast Bij dit model en bij een ander waterschip in het Nederl. Museum zijn aan het voorste hoofdtouw nog de uiteinden van deze schering, die inmiddels daar verdwenen is, waar te nemen. Het Nederl. Hist Scheepvaart Museum bezit echter een groffer model waarbij zij voorkomt niet aan het stag, maar aan weerszijden daarvan vastgezet. Ook de waterschepen op de kaart van Balth. Florisz. en Zeeman's „waterschip of Zuyerzese visser" hebben „de gordijn". In „Informatie upt stuck der verpondinghe van 1514" zijn de schepen van het Waterlandsche dorp Zuyderwoude opgegeven, tijdens en vóór het tweede tijdperk van den Gelderschen oorlog: „Zij seggen dat zy hem generen ter zee, oost ende west om huyre; ende daer vaeren 6 coopvaerders af, daer der hem maer 1 of toe en behoort, ende dandere behoeren thuys te Amsterdam ende elders, ende hebben 3 cogge ende 3 waterscepen die aldaer thuys hoeren; ende omtrent 8 of 10 jaeren, herwaerts voor de oorloge hadden zy 18 groote scepen, 10 coggescepen ende 22 waterscepen". 242 Uit dien zelfden tijd is het bevel in het Keurboek B van Amsterdam toen men in Dec. 1504 den aanval op Waterland afwachtte, fol. 81 verso: „Soe ist dat dairomme den heer ende gerecht gebieden ende bevelen, dat alle der waterscepen, wesende in den gebiede deser stede, van stonden an zullen wesen zeylrede voor den boem deser stede ende hem daer rede houden ter tijt toe dat men anders doet weten" (Rechtsbronnen der stad Amsterdam, Joh. C. Breen pag. 416). Zoo dicht bij de Amsterdamsche palen zijnde, maak ik hiervan gebruik om ter aanvulling van mijne mededeeling omtrent het oorgat (zie pag. 73) te vermelden dat deze naam ook voor de doorvaarten in de palengording diende, zooals blijkt uit een artikel in de daarvoor afgekondigde keur, zie Keurboek A, le gedeelte, 1413: „Neymant en moet bij nachte comen binnen der stede van Aemstelredamme, anders dan ten principalen poirthuysen, als upt eynde van der Kerckstrate, van der Windmolenstrate ende van der Bijndwijck, of totten oirgaten van den palinghen, dair die waterboemen an legghen by 5 lb Hollans. Dit sal staen tots gherechts pruevinghe" (Rechtsbronnen, pag. 27). Andere oude vermeldingen van waterschepen vindt men in „Handvesten yan Amsterdam" bij de bepalingen van 1559 voor de visscherij op de Zuiderzee en van 1594 voor die in het Y (I pag. 21 en 23) alsmede in het reglement voor de vischmarkt van 1530 (II pag. 809). Het hier afgebeelde model bevindt zich thans in bruikleen in het NederL Hist. Scheepv. Museum, het is lang 43, wijd 14, hol 7 c.M. hetgeen dezelfde verhouding is als in de afmetingen bij Le Comte en gelijkstaat met 1/40 der ware grootte. TOCHTSCHUIT OF DRIJVER Plaat 48 Bij Witsen pag. 170 komt de volgende beschrijving voor: „Togt-schuiten of Drijvers zijn visschers die hunne netten in het Y en Zuiderzee met zware stocken achter uit steecken en na laten drijven. De vis zij levendig in bonnen houden, welke midden in 't ruim staen, daer het water door gaten in komt spoelen. Deze zien weer nog wint aen, zijn breet van borst, dick van inhouten, wijt, en leggen plat op het water, het vlack rijst weinig, achter staet een roet die een weinig verheven is". In het Bijvoegsel pag. 32 voegt hij hieraan toe dat in 1598 bij Amsterdam 37 van deze drijvers werden gevonden. Het model beantwoordt dus zeer aan deze beschrijving en komt geheel over- 243 een met de scheepjes op Zeeman's ets „Tochtschuyten of Sparendammer visschers" die gelijk het model niet de door Witsen genoemde roef hebben Evenmin is dit het geval bij een drijver op Abraham Storck's „reede van Enkhuizen" (Rijksmuseum no. 2266). Tochtschuit was eene nieuwere benaming voor „togenaer", door Witsen pag. 511 genoemd als „vischschepen oulinx hier gebruikelijk" alsmede bij Velius „Cronyk van Hoorn" 1604 pag. 93: „1513 In Julio quamen sy voor Hoorn en namen elf arme visschers, die met haer Togenaers of Visscheepkens t'Zee ghevaren waren om te visschen". Met betrekking tot dit tijdperk der Geldersche oorlogen gaf ik reeds bij de beschrijving van den ever (pag. 217) de vermelding van tocheners of kleine visschersschepen De verklaring in het „Middel Nederl. Woordenboek" van Verwijs en Verdam luidt voor tochener, toichener of togenaer: „visscher met een sleepnet, ook de schuit waarmee hij vischt". Het model is zeer nauwkeurig bewerkt, de bun is op de reproductie juist achter het boord verscholen, wèl ziet men de gaten daarvan alsmede op het boord de klampen waar de boomen werden uitgezet. De afmetingen zijn: lang 60, wijd 19, hol bij den mast 6 c.M HUIZER BOTTER Plaat 49 Het meest voorkomende visschersschip langs de Zuiderzee is thans de botter. Zij zijn alle van gelijk soort, soms in kleinigheden verschillende naar de plaatsen waar zij gebouwd zijn Het door mij gekozen model is een oude botter van Huizen, in gedaante iets verschillende van de hedendaags voorkomende algemeene soort Van Loon „NederL Scheepsbouw" beschouwt de botter als het vaartuig dat het meest de vereischte van de bestemming en de zeilaadje in zich vereenigt Daarvoor wijst hij op het lage achterschip en de vlakke boorden ter behandeling van de netten en de visch, op de diepe bun en op den vorm van den romp met de hellende stevens, de forsche boegen en de breedte die op het vlak de helft is als op het berghout Hij schat het aantal op ruim 500, waarvan te Volendam en op Schokland beide 70, de Gooische havens en Urk beide 60, Bunschoten en Harderwijk beide 34, Marken 30, verder in andere Zuiderzeeplaatsen en op de Noordzee-eilanden. In .Het eiland Urk en zijne bewoners" door F. Allan 1857, pag. 29 wordt de Urker vloot gezegd uit 125 a 130 vischschuiten te bestaan, bonzen genaamd; 244 volgens Domselaer „Beschryvinge van Amsterdam", 1665 V pag. 112 waren er slechts kleine schuiten die hun haring 's winters naar Enkhuizen brachten, het waren roeibooten waarmede men bij gunstigen wind kon zeilen zonder zwaarden en een stuurriem inplaats van een vast roer (zie InL: Zeinschip). Ook Le Comte beschrijft de botter en de nagenoeg daaraan gelijke Volendammer kwak, waarbij hij wijst op de gelijkenis met de vroegere tochtschuiten of drijvers. Dat gedaante en inrichting daarvan aan de botter ten grondslag lagen mag men als zeker aannemen naar de mededeeling in „Zaanlandsche Arcadia" 1658 door Hendrik Soeteboom, in de uitg. 1702 pag. 533: „De Waterschepen van den Oorelogh moede, setten hare netten wederom in de Zuyder-Zee en op het Ye; de Drijvers ofte Quacken op het Ye, de Zaan en Wijker Meer: de kleyne Visschers in de Binne-Velden, in Poelen en Braecken". Quakelen bestonden op de Zuiderzee reeds in de 14e eeuw (Vogel „Gesch. d. Deutsch. Seeschiffahrt, pag. 506). De bodem van de botter is plat met hoekige kimmen naar de uiteinden rond verloopend. Ik weet niet of het vast staat waar de naam vandaan komt, of zulks betrekking heeft op het platvischje de bot of dat het eene andere afleiding is, zie hiervo<5r de verklaringen in het „Middel NederL Woordenboek" van butte, botte, boter, botter, butter. Tevens herinner ik hierbij aan den spotnaam „butterschip" voor de baardze van Hoorn (pag. 200). In de 17e eeuw sprak men aan de Amsterdamsche vischmarkt van een „botvanger" en een „bothaalder" (Handv. van Amsterdam II pag. 818), in de 16e eeuw in het zuiden van hèt land van „bodtschepen" (De middeleeuwsche keuren der stad Brielle, H. de Jager pag. 382). Ook bestond te Amsterdam het bekende bothuisje waar de platvisch aangebracht en verkocht werd, het stond aan de palen tusschen de Nieuwe Stadsherberg en de doorvaart naar het Damrak. Van Loon spreekt ook van „tijbotters" in zijne opsomming van schepen zie bij mij pag. 75. Deze vingen dus Zuiderzee-haring die tot bokking werd gerookt, waarin men naar den tijd wanneer zij gevangen werd, drie soorten onderscheidde: het „Ty-goed", het „Y-goed" en het „Fy-goed" (Beschr. van Harderwijk door Johan Schrassert, 2e dr. 1732 pag. 21). In „Informatie upt stuck der verpondinghe van 1514" treft men meerdere vermeldingen van deze soorten aan als bij Catwoude: „ende eenige om tybuckinck te visschen" en bij Oosthuysen met Eetersem: „ende des winters sommige van hemluyden die visschen ter zeyn om ijbuckink". In de vorige informatie (1496) komt voor: „seynschepen daermede zy vaeren] om harinck, daer tijbucking off gemaickt wert" (zie InL: Zeinschip). Konijnenburg geeft voor een gewone botter 15.40 M lengte en 5 M. breedte, 245 voor een Hoorasche 11 M. en 3.82 M. Verder geeft hij beschrijving en afbeelding van schepen die tot de familie der botters behooren, op de Zuiderzee de kubboot en de bolle, aan de Maas het platje van Maassluis en langs de Noordzeekust de blazer. Op den middenloop van den Rijn ziet men thans eene menigte Hollandsche schepen van dit Maasmond-type zich bezig houdende met de riviervisscherij, aldaar door de Duitschers nagevolgd in ijzeren van ongeveer gelijke gedaante. De blazer onderscheidt zich door zwaarderen bouw, buitendien is hij geheel platbodem waarbij de gangen tegen den achtersteven komen. Het Nederl. Hist Scheepv. Museum bezit als een oud type een overboordige blazer van Texel van het midden der 19e eeuw, gemerkt „De vier gebroeders, Texel 1856" aan den binnenkant van het luik genoemd als Biem(?), Jacob, Paulus en Jan Vlaming. Het bottertuig is merkwaardig wegens den zwaren mast zonder want alsmede wegens de breede fok evenals bij het waterschip. De Volendammer kwak onderscheidt zich doordat het boeisel boven het berghout naar voren breeder blijft terwijl het bij de gewone botter daar versmalt Met betrekking tot de Amsterdamsche zeilsport verdient het vermelding dat de leden der zeilvereeniging „Het Y" sedert 1890 jaarlijks een onderlinge wedstrijd met Marker botters houden. Behalve in museumbezit zijn fraaie modellen in bezit van de familie Spaander te Volendam. Het hier afgebeelde Huizer model is lang 141, wijd 48, hol 16 c.M SCHOKKER VAN VOLLENHOVE Plaat 50 De schokker is van aanzien wel het merkwaardigste visschersvaartuig der Zuiderzee, voornamelijk wegens den zwaren voorsteven en het invallend boord. Het schip is platbodem, heeft een bun en is van ongeveer gelijke inrichting als de botter. Groenewegen beeldt een schokker af waarbij het voorschip minder oploopt dan bij de latere groote zooals die thans voorkomen. Dit scheepje is getuigd met sprietzeil en een druilmastje voor het roer. Of de naam eenig verband houdt tot het eiland Schokland is niet vaststaande. Urk en Emmeloord — de oude naam voor Schokland — waren in 1660 door aankoop eene Amsterdamsche ambachtsheerlijkheid geworden, 246 daardoor treft men sedert dien bij de bekende beschrijvingen van Amsterdam ook uitvoerige mededeelingen over deze eilanden aan. Bij Wagenaar (Amsterdam ffl pag. 85) heet het eiland Schokland, waarop Emmeloord in het noorden als de voornaamste plaats en het kleinere Ense op het zuidelijk deel. Bij zijne voorgangers Dapper, Domselaer en Commelin komt de naam Schokland niet voor, zij noemen het geheele eiland Emmeloord. Toen het in de 19e eeuw steeds meer door de zee werd geteisterd, werd het in 1859 op last van de Regeering ontruimd, waarna de bevolking zich voornamelijk te Vollenhove vestigde. Het hier gereproduceerde model is een schokker van dit plaatsje welks merk VN op het boeisel en in het zeÜ staat. Het uiteinde van den steven is bij andere schokkers gewoon vierkant, het hier breed uitloopende werd mij gezegd eene bijzonderheid der Vollenhovensche te zijn. Tegen dit uiteinde bevindt zich aan S.B. een zware klamp van gelijken vorm, waartusschen eene schijf voor het ankertouw. Naast de gewone schokkers die achter den mast open zijn, komen aan de Noordzee grootere voor die geheel overdekt zijn; een fraai model van een zoodanige is in het Nederl. Hist Scheepv. Museum. Het hier afgebeelde model is 100 c.M lang. HOOGAARS Plaat 51 De hoogaars is een Zeeuwsch visschersscheepje welks vorm en bouw doen denken aan de oudere hengst, vergelijk pl. 37. Kenmerkend is de rechte sterk vallende voorsteven met het breede platte voorschip en het invallende boord. De bodem is geheel vlak, de beplanking bij de oudere overnaadsch, bij de nieuwere gladboordig. Het schip is voor overdekt achter den mast open, dan volgt eene kleine roei vervolgens de stuurkuip. Het roer is bevestigd aan een ijzeren pen tegen den steven waarlangs het kan opschuiven wanneer het schip droog komt te liggen. Zij dienen voor de garnalen- en mosselvangst, hunne gedaante behoort tot de stofïeering der Zeeuwsche stroomen en oude havenplaatsen als Veere, Zierikzee, Bruinisse en vooral Vlissingen, waar zij alle het oude spriettuig voeren. Hoogaarsen komen ook voor als plezierjacht zij zijn dan fraai geharpuist en hebben eene roef achter den mast Konijnenburg geeft als lengte 16.05 en 15 M. bij eene wijdte van 4.50 en 4 M. Het hier afgebeelde model van Bruinisse is lang 127, wijd 42, hol 7 cM 247 De romp. Deze is behoorlijk op spanten gebouwd, in hoofdzaak, althans tot op zekere hoogte naar de constructieteekening van 1908. De schaal is 1 op 21 met eene afwijking van 2 c.M minder over de stevens; als materiaal werd gebruikt Slavonisch eikenhout. Alle maten zijn in c.M. De lengte tusschen de loodlijnen der uiterste punten van galjoen en hek is 107, over steven 83, de kiel 67. De wijdte is op het grootspant binnen de huid 23'U, op het berghout 25, aan den spiegel bij het onderste berghout 15, bij het tweede 13 '/2, bij de onderste regeling 9 '/„ aan het hek 6 % Door den inval is de wijdte op het boord bij het grootspant 19, bij de eerste gilling 15. De gedaante is onder water vol met een breeden weinig hellenden bodem en geringe ronding in de kimmen, de gebogen voorsteven valt 10, de achtersteven 6. Ligging der dekken. Het onderste dek „de overloop", heeft weinig zeeg en treedt naar achteren neer in de konstabelkamer die 2 poorten achteruit heeft Op den overloop staan de kanonnen die in hunne poorten zichtbaar zijn. Grootere schepen hadden in de konstabelkamer ook geschut aan den zijkant, één of twee stukken, die dan wegens den daar vlak liggenden vloer op ééne hoogte staan en zooveel lager dan de andere poorten die in den geschutgang met het dek meezegen; bij zulke ziet men dan ook steeds de poorten in flauw gebogen lijn oploopen tot op de een of twee neertredende; later zooals in en na het midden der 17e eeuw ligt het on-onderbroken dek vlakker en boorde men de poorten, waar dit noodig was, door het berghout. Het tweede, het „verdek" zeegt iets meer; daarop bevinden zich van voren naar achter: de verhoogde luizenplecht vóór het schot van de bak, achter de bak het groote luikhoofd waarboven de sloep staat (lang 17 c.M.), het kleine bootje waarmede Hudson zich behielp toen hij de groote sloep had verloren; achter den grooten mast een luik, waarin de trap naar den overloop, vervolgens de spil, dan het drieschijfsvoetblok van het groote kardeel. Nu zijn wij genaderd tot de stijlen van het halfdek dat bij de eerste gilling van het boord begint Daar staat de pomp en is in de stuurplecht midscheeps de draaibare klos opgesloten, waardoor de kolderstok steekt de hefboom die den helmstok beweegt. Wegens de geringe stahoogte is daarboven in het halfdek eene overkapte opening ten behoeve van den roerganger. Hier achter is het spoor van den bezaansmast waarna het dek bij het schot van Hudson's kajuit neertreedt. Deze heeft twee raampjes in het verwulf door welke een Indiaan die langs het roer was opgeklommen eenige eigendommen van Juet wegnam. Wegens de zegende dekken wenschte men 258 X Museo Naval, Madrid Model van een Oorlogsschip, laatst der 16e eeuw althans den kajuitsvloer vlak te hebben; duidelijk kan men deze inrichting waarnemen bij het model van het compagnieschip «Prins Willem" van 1649 (zie pag. 87). De bak heeft een overnaadsch voor- en achterschot waarin boogvormige deurtjes. Daar is ook de beting voor den boegspriet die over de zeilbalk en door de luizenplecht aan S. B. bezijden den steven naar buiten steekt. Witsen zegt pag. 159: .Voor dertig jaeren zag men de schepen van wat geslacht zy oock zijn geweest die naar Indien voeren, voor boven open zijn, zonder bak", wat men ziet aangetoond bij Zeeman en bij den zooeven genoemden .Prins Willem". Het halfdek zeegt met de regeling mee en treedt achter neer voor het verblijf van den onderschipper, waarin aan de zijkanten een luikje (zichtbaar achter het 4e ronde figuurtje). Dit verblijf is zeer eng, en oploopend afgedekt. Tegen het hek is de standaard voor den vlaggestok, buiten boord de lantaren. De ondermasten. De fokkemast staat hellend (7 Va c.M naar voren overhangende) zooveel mogelijk naar voren, door de luizenplecht met zijn spoor op den binnensteven, derhalve vóór het schot van de bak. Zie hiervoor het meest rechtsche schip op pL IX en het model van Madrid, pl. X Hij meet van luizenplecht tot bovenkant ezelshoofd 39 c.M. De groote mast behoort achter het midden der lengte over steven te staan, hier geplaatst op 6 c.M. achterlijk; de lengte is van verdek tot bovenkant ezelshoofd 47 c.M De bezaansmast meet van af het halfdek 42 c.M en staat 28 c.M. achter den grooten mast Beide staan in gelijke richting met een klein weinig val. Het galjoen. Het galjoen bestaat uit een onderste en bovenste legger die in den steven ingelijfd zijn, waartusschen vijf knieën met aan eiken kant drie regelingen en eene vulling tusschen de onderste twee van deze. De versiering is nog niet de .schrik-aanjagende leeuw" maar bestaat uit een eenvoudig ornament met een medaljon aan den voorkant Aan B.B. van den steven steekt door het galjoen een uitschuifbaar hout waarop door 2 oogen aan den onderkant de fokkehalzen zijn uitgehaald; bij de reproductie is deze inrichting duidelijk zichtbaar, ook bij de schepen op pl. IX, alwaar dit hout een ware balk is. Dit is dus de .botloef die Witsen beschrijft pag. 486: .een stock daer een gat voor aen in is, alwaer de focke-hals of smyt doorvaert, en ryt" zooals nog in zijnen tijd in gebruik bij fluitschepen die geen galjoen hadden. 259 De rusten. De groote-rust is lang 15, de fokke-rust 11 c.M en zijn niet breeder dan dat het want vrij loopt van het boord. De rust-ijzers liggen in groeven om den buitenrand en zijn bevestigd op de vulling, ook zijn de jufferblokken niet vast opgesloten maar boven den rand in een oog van het ijzer gehaakt Het roer. Het roer wordt bewogen door een helmstok die niet als een pen door den kop gaat maar dezen vorkvormig aan voor- en zijkanten omsluit met een pen dwars-door, dus den geheelen achterkant openlatend. Zoo is het ook bij de haringbuis, pL 43 en bij de fluit pl 55. De helmstok loopt onder den vloer der kajuit over een luiwagen tot voor den bezaansmast alwaar de kolderstok aan het uiteinde is bevestigd, die door de reeds genoemde klos of .bril", .het bewegend houtjen" (Witsen pag. 88) naar boven steekt Deze stuurplaats was mogelijk, zoolang de mast op dit dek stond en zoo ver naar achter, soms nog meer dan hier het geval is. Door het grooter worden der schepen werd het achterschip langer en plaatste men den van meer beteekenis geworden bezaansmast een dek lager, dus op den overloop, hierdoor alsmede door de veranderde afstanden bleef de kolderstok in het vervolg achter den bezaansmast Deze manier bleef in gebruik tot in het begin der 18e eeuw het stuurrad in gebruik kwam De uitslag van het roer is 15 graden. De marsen. De ronde marsen bestaan uit een haard op de zalingen met uitgebogen knieën en vullingen tot den rand, waarop eene leuning staat die aan den voorkant de halve hoogte heeft als aan achter- en zijkanten. Ik merk op dat wij de marsen te groot hebben berekend want de fokkemars zou nog van ruime maat voor den grooten mast zijn. Op pl X ziet men bij drie der masten twee marsen, hetgeen bij Nederlandsche oorlogsschepen in de 17e eeuw als uitzondering bij eenige admiraalschepen voorkwam, o.a. bij de . Aemilia" van Maarten Harpertsz. Tromp, en de .Hollandia" van 1665. „Mars boven mars" beteekende .iemant die zich trots en grootmoedigh gedraegt" (Witsen pag. 500) of .hij maakt groote bravaade, en het heeft niet veel om het lijf (Winschooten). Van gelijke beteekenis was .bram boven bram voeren" (Witsen pag. 486). De ezelshoofden. Deze waren in gebruik sedert de Enkhuizer schipper Krijn Woutersz. omstreeks 1570 op de gedachte kwam om de onbeweegbaar opgewoelde steng 260 door eene schietende te vervangen zie Witsen pag. 258 en .Historie van Enkhuizen" door Egbert van der Hoop, 1666 pag. 105. Tot in het eerste kwart der 17e eeuw bleven de ezelshoofden aan den voorkant open zij steunden de steng dus .enkel van achteren en ter zijde terwijl de eigenlijke bevestiging in eene woeling om den masttop bestond. Over het halfronde ezelshoofd loopt aan weerszijden eene groef voor de draaireep der onderra Eerst na het begin der 17e eeuw wordt de steng geheel omsloten door aanbrenging van een afgeplat stuk hout, het z.g. .kalf" dat met bouten bevestigd was die door het geheele ezelshoofd liepen met een spie aan den achterkant De draaireep gaat dan door gaten op de naad tusschen beide deelen Van ezelshoofd komt .ezelsooren" (Röding .Wörterbuch der Marine"), de lussen aan de stenge-ezelshoofden waarop de marszeilsra-toppenant met een knevel werd gestoken ingeval geen bramzeil werd gevoerd als welks schoot hij in dat geval dienst deed. OorspronkeUjke ezelsooren zijn aan het compagnieschip BUjdorp-Padmos van 1722-23 (zie pag. 87) in het Mar. Museum .Prins Hendrik" en aan een HoUandsch oorlogsschip van den 4en rang in het NederL Hist Scheepv. Museum; dit model heeft echter aparte marszeüsra-toppenanten De open ezelshoofden zijn op pL IX slecht waarneembaar, iets duideUjker op plaat X, ook zijn zij aan het middelste kerkschip te Haarlem. Stengen. De oudere opgewoelde stengen waren zeer kort en ook bij schepen als de .Halve Maen" hadden de schietende eene kleinere verhouding tot den ondermast als later. De uniforme maten die wij van Witsen en zijne opvolgers kennen gelden nog niet voor dit tijdperk. De groote steng is lang 38'/* cM, tusschen den bovenkant der ezelshoofden 30*/a c.M.; de voorsteng op de zelfde plaatsen 34'/a en 27 c.M De boegspriet. Deze is lang van het schot van de bak tot de punt 43 cM, heeft eene helling van 20 graden en wordt neergehouden door twee woelingen in het galjoen. Kleine jachten hadden geen blinde steng, enkel de gewone blinde ra met haar zeü dat men hier opgedoekt ziet Vrooms schüderij, pL IX, is van beteekenis omdat men bij de „Mauritius" en de „Holland" de blinde steng ziet als den vroegsten tijd dat zij hier en in andere landen in gebruik was. De steng is nog zeer klein en heeft enkel eene zaling inplaats van eene mars, zelfs voert de „Mauritius" bovenop eene spheer die anders veelal de punt van den boegspriet sierde; het was bUjkbaar een navigatieteeken reeds lang bestaande 261 en van het zelfde maaksel als de .vier groote doorluchtige hemelklooten", de .koperen hemelspheren" die op de schoorsteenen van het in 1655 gestichte Lands-magazijn op Kattenburg stonden (M Fokkens, Beschr. v. Amsterdam pag. 181, en Domselaar IV pag. 292). Aangezien het jaartal 1593 op den viermaster, pL X, geen zekerheid tot de vervaardiging geeft, laat ik deze aldaar aanwezige steng buiten beschouwing. Tot dit verband behoort ook de prent van Willem Barentz. van 1594 (NederL Hist Scheepv. Museum) een op het model van Madrid gelijkende viermaster voorstellend, echter zonder blinde steng; noch op de kaart van Pieter Bast van 1597 als op zijn profiel van Amsterdam van twee jaar later komt zij voor en zelfs op het profiel van 1606 is er maar één aan te wijzen Ik ben overtuigd dat de schepen van den eersten tocht naar Indië geen blinde steng hadden in de eerste plaats omdat men die daar nog niet heeft te verwachten in de tweede plaats omdat zij nergens op de afbeeldingen van het reisverhaal «d'Eerste Schip-vaerd" voorkomt waarvan het NederL Hist Scheepv. Museum den eersten en tweeden druk bezit resp. van 1597 en 1598. Daarentegen hebben zij wel de spheer op den boegspriet waarbij ter volledigheid zij gezegd dat de titelprenten dezer uitgaven op dit punt verschillen want die van 1597 geeft de schepen zonder dit ornament terwijl zij bij de tweede wel daarmede zijn voorzien De aanwezigheid der spheer op de plaats waar later het mastje zou verrijzen is dus op zich zelf reeds van beteekenis. Ook komt geene blinde steng voor op de afbeeldingen in de reisverhalen der tochten die in 1598 van Amsterdam en Rotterdam werden ondernomen, waarvan zich de eerste uitgaven in de Univ. Bibliotheek te Amsterdam bevinden. Hunne titels luiden: «Het tweede boeck, journael oft dagh-register, inhoudende een warachtig verhael ende historische vertellinghe vande reyse, gedaen door de acht schepen van Amstelredamme, gheseylt in den -maent Martü 1598, onder 't beleydt vanden admirael Jacob Cornelisz. Neck, ende Wybrandt van Warwyck als Vice Admirael", 1601 bij Barent Langhenes te Middelburg. , Wijdtloopigh verhael van tgene de vijf schepen (die in 't jaer 1598 tot Rotterdam toegherust werden om door de Straet Magellana haren handel te drijven) wedervaren is, tot den 7 September 1599 toe", enz. beschreven door Barent Jansz, 1600 bij Zacharias Heyns, Amsterdam. „Description du penible voyage faict entour de 1'univers du globe terrestre par Sr. Olivier du Nort d'Utrecht, général de quatre navires", enz. 1602 bij Corn. Claesz, Amsterdam, zijnde de vertaling der Hollandsche uitgaaf van hetzelfde jaar. 262 Wel komt zij voor op de titelbladen van de laatste twee dezer reisbeschrijvingen De 5 schepen der vloot van Mahu en Cordes zijn daar voorgesteld in volle zee, alle met name aangeduid (vertrouwenwekkend geheeten: het Geloof, de Hoop, de Liefde, de Trouw, de Blijde Boodschap) waarvan vier de blinde steng voeren terwijl zulks bij het jacht door afwending niet na te gaan is. Van Noort's schepen liggen op de Maas voor Rotterdam, aangeduid als „de Eendracht, Mauritius-Admirael, Hendrik Frederik-Vice Admirael, de Hope". Van deze heeft de „Mauritius" de blinde steng hoewel zij op de afbeeldingen nergens voorkomt Hierbij zij opgemerkt dat de schepen nooit te zamen op de Maas hebben gelegen, want de eerste twee kwamen van Rotterdam, de andere van Amsterdam, waarna zij zich voor de Schelde bij elkaar voegden, en op de thuiskomst kan de afbeelding heelemaal niet doelen daar enkel de „Mauritius" is teruggekeerd. Nog een bewijs is de kaart van Rotterdam in 1599 door Henrijck Haestens in de Univ. Bibliotheek te Leiden (Museum Bodelianum, portet 18; in de uitg. 1923 der Linschoter Vereeniging afgeb. op de helft der ware grootte), waar op de Maas vijf „Oost ende West Indie vaerders" liggen, alle met eene geus. Het titelblad van het „Wijdtloopigh verbad" is dus een onomstootelijk bewijs dat de blinde steng hier te lande in 1600 bekend was en vermoedelijk ook heeft bestaan, hetgeen van beteekenis is omdat Vroom de Amsterdamsche „Mauritius" en „Holland" (pL IX) daarmede heeft voorzien. Of nu deze twee schepen ook in 1598 met de steng zijn uitgevaren dat die onderweg kan zijn aangebracht of dat het eene toevoeging van Vroom is - misschien toen hij bij het schilderen de schepen zoo heeft waargenomen tijdens de uitreeding voor de volgende reis - daarin durf ik geene uitspraak te doen, waarbij men slechts voor oogen kan houden dat zij niet voorkomt op de platen van het reisverhaal Ook heeft men rekenschap te houden met de geringe afmeting der 5 Rotterdamsche schepen, want alleen het admiraalschip van 250 lasten was grooter d#n de Amsterdamsche „Mauritius" de overige waren van 160, 150, 110 en 75 lasten (Linschoten-Vereeniging, uitg. 1923). Het heeft zich vermoedelijk voorgedragen dat de uitgevers de nieuwe toepassing op het titelblad teekenden, terwijl de schepen die op de reis nog niet hadden De ra's. De onderra s zijn lang 43 en 37 c.M„ de marszeilsra's 29 en 26 c.M. In vergelijking met de meeste afbeeldingen - vooral van groote schepen - lijken de onderras te kort; niettemin zijn zij aldus in verhouding tot de scheeps- 263 wijdte gemaakt naar het voorbeeld van kleine driemasters, welke men op het profiel van 1606 recht van voren ziet, tevens met gedachtenis aan Witsen pag. 94 .Korte schepen passen lange masten en korte raes, en lange schepen korte masten en lange raes." De blokken. Voor den vorm hebben eenige blokken gediend uit de verzameling van overblijfselen der overwintering op Nova Zembla in het NederL Museum; deze zijn vrij plat en eenigszins toegespitst De schootblokken der onderra's, waarvan de binnenschijf voor den toppenant is, zijn gewone vioolblokken; later kwam hiervoor het peervormige blok in gebruik, waarvan de strop door het blok ging en de schijf voor den toppenant dwars op de andere stond. De kardeelen voor de draairepen hebben nog geen knecht bij den mast, maar een achterwaarts geplaatst drieschijfs voetblok; dat van het groote kardeel vermeldde ik reeds als op het verdek, terwijl het andere achter op de bak aan B.B. is geplaatst ter vrijlooping van het groote stag; het groote kardeel is op pL X waar te nemen. De jufferblokken zijn niet rond maar driehoekig. De inrichting van het puttingwant en steng e want was blijkbaar dat die onaf hankelijk van elkaar waren, althans het eerste loopt naar den rand van de mars, terwijl het laatste zijne bevestiging daar binnen schijnt te hebben. Verder merkt men eenige voor den tijd typeerende toepassingen op, als het val der voormarszeilsra, de nokgording der onderzeilen en de boelijns van het voormarszeil. Op pL I en X ziet men het ruime gebruik van zulke spruiten, die van de vallen der ra's zijn echter bij pL X in het ongereede geraakt Beschüaering. De waterlijn zeegt naar beide kanten boven het water uit de kleur is lichtcrême als nabootsing van het .wit gesmeer" (zie pag. 93). De beschildering is getrouw gevolgd naar voorbeelden op het profiel naar Vroom en Aert van Antum. Zoodoende is de lijst in den spiegel boven het roer rood, het verwulf is licht blauw met het wapen van Amsterdam zonder de tenanten. In de lijst van den bovenspiegel staat de naam gesneden; over het al of niet voorkomen daarvan op die plaats, in hoeverre dit kan hebben bestaan of dat het op schilderijen en prenten slechts ter verduidelijking dient zal ik wegens de daaraan verbonden uitvoerigheid en de betrekkelijk geringe beteekenis niet nader ingaan. Zonder twijfel voerde het schip een daarop betrekking hebbend emblema, deze maan was vermoedelijk wegens eenige 264 bekende latere gevallen afnemend met doorgetrokken horens en een gezicht aan de schaduwzijde, zij is geel en de grond donkerblauw. Daarboven is een geelbruine lijst met groene stijlen op een rooden grond. De vertuining, den zijkant van de bak en het galjoen hebben een eenvoudig Renaissance ornament, de onderste vulling bij de eerste twee is blauw met lichtblauwe ringen, de bovenste is rood met eene groene guirlande, waartusschen eene geelbruine regeling, de lage reeling is van diezelfde kleur met roode stijlen. De regelingen van het galjoen zijn groen, terwijl de vulling een soort vischgraat beschildering heeft van licht- en donkerblauw, waartusschen gele biezen. Scheepsemblema's waren in Nederland gedurende de geheele 17e eeuw in Nederland zeer kenmerkend door eene tot den naam onmiddellijk toepasselijke voorstelling. Men kan zich dus licht voorstellen hoe de schepen uit het begin der O.-I. Compagnie beschilderd waren die voor een groot deel geheeten waren naar provincies, steden en dieren. Op pL IX voert de „Mauritius" het volledig prinselijk wapen in het verwulf, terwijl in den bovenspiegel 6 staven door eene hand of een bindsel bij elkaar worden gehouden; op een ander schilderij dat maar enkele jaren met dit kan verschillen staat het wapen in den bovenspiegel en het Amsterdamsche in het verwulf. De «Amsterdam" is bekend als haar eigen wapen voerende, de Rotterdamsche .Mauritius" voerde eveneens het prinselijk wapen en in het verwulf een boom, dien ik voor een oranjeboom houd. In de uitgave van 1923 der Linschoten Vereeniging komt eene interessante mededeeling voor over de emblema's der schepen van Mahu en Cordes, waarvan bekend is dat bij den aankoop twee reeds eerder hadden gevaren. De emblema's van het vijftal waren bij de uitreeding in 1598 de volgende: het admiraalschip „de Hoop" had in den spiegel en op de vlag een anker met eene daarbij staande vrouw, het vice-admiraalschip „de Liefde" had vroeger „Erasmus" geheeten en behield de bestaande spiegelversiering, blijkbaar Erasmus voorstellende met een boek in de hand. De naam „Het Geloof' was uitgedrukt door de Tien Geboden met eene vrouwenfiguur, en „de Trouw" door twee ineengeslagen handen. Het jacht „De blijde Boodschap" was het omgedoopte „Vliegende Hert' 'welks beeld bleef bestaan en geheel in afwijking met den ouden en den nieuwen naam wordt het schip op twee plaatsen genoemd ,'t Duyfken" en „die Duyve." Bevlagging. De voortop voert de Amsterdamsche vlag rood-zwart-rood met drie witte kruisen, de groote steng eene rood-wit-blauw met in de middenbaan het monogram V. O. C. der Compagnie, de bezaansmast een vleugel oranje-wit- 265 blauw terwijl de achtervlag wederom rood-wit-blauw is met het Amsterdamsche wapen en tenanten De plaatsing van het monogram heb ik enkel gedaan omdat dit toen reeds was ingesteld hoewel het mij niet bekend is wanneer dit voor het eerst in de vlaggen is geplaatst Zooals men weet komt het later op alle eigendommen der Compagnie voor, op hare gebouwen in Europa en de overzeesche bezittingen op de schepen de kanonnen in de vlaggen en op vele gebruiksvoorwerpen In Amsterdam vindt men de letters, onder toevoeging der A van de „Kamer Amsterdam" in het poortje van een pakhuis aan de Prins-Hendrikkade alsmede in een schild boven den stoep* ingang op de plaats van het Oost-Indische huis. Een mooi probleem voor vlaggenstudie uit het begin der O.-Indievaart is een ander schilderij dat thans ook aan Vroom wordt toegekend, hetwelk als eigendom der Nederd Herv. Gemeente te Amsterdam in de kerkmeesterskamer der Oude Kerk hangt Daarop komt ook de „Mauritius" voor met de andere spiegelversiering waarvan ik zooeven gewag maakte. Op het Y voor Amsterdam liggen eene menigte schepen met als voornaamste een twaalftal waaronder met zekerheid eenige O.-Indievaarders, het is eene gekunstelde groepeering waarbij met uitzondering van vier kleine vaartuigjes alle verder verkeer of vertier is weggelaten dus geheel iets anders als het drukke tafereel op pL IX. Van al deze schepen ook van die op den achtergrond waaien zooveel vlaggen als zij met mogelijkheid kunnen voeren. Het is eene groote verscheidenheid van gewone nationale en andere, meerendeels veelbanige wier samenstellingen van kleuren men voor een deel terugvindt in provinciewapens en stedevlaggen De eenige schepen die met zekerheid op hunne emblema's zijn vast te stellen zijn de .Mauritius" en eene .Amsterdam" De eerste van dien naam, met de vloot van 1595 uitgevaren werd wegens wrakheid bij Bawean verbrand, die der tweede vloot (1598) keerde eerst in Aug. 1600 terug toen reeds in Juni een derde naamdrager was vertrokken. Twee der schepen voeren aan de groote steng eene vlag die overeenkomst met elkaar schijnen te hebben het zijn de roode Hollandsche leeuw op een geel veld en een witte vlag met een rood kruis die beide aan boven- en onderkant een zoom hebben van rood en wit geschaakt Beide zoomen tezamen vormen de oude Brabantsche vlag hetgeen mijne gedachten leidt naar de in 1599 opgerichte en te Amsterdam gevestigde Brabantsche Compagnie waarvan de uitgeweken Antwerpenaar Isaac le Maire de ziel was. Dezen noemde ik reeds in verband tot de uitzending van Hudson voor het tegenwerken na zijne uittreding in 1605 uit de Ver. O. L Compagnie. Na dien tijd heeft hij zich beroemd gemaakt door de manier waarop hij buiten het octrooi om een tocht naar Indië wist te volbrengen. Vertrouwende op zijn aardrijks- 266 kundig inzicht dat er behalve straat Magellaan nog eene doorvaart naar de Zuidzee moest bestaan, wist hij van de Staten-Generaal voor de oprichting zijner compagnie de toestemming tot zes reizen te krijgen. In Juli 1615 vertrokken van Hoorn het schip .de Eendracht" en het naar deze stad genoemde jacht onder leiding van zijnen zoon Jacques en den ervaren schipper Willem Schouten; zonder het monopolie te schenden werd Indië op de door le Maire voorgestelde manier bereikt, de tocht leidde echter tot verwikkelingen zonder eenig nuttig resultaat Straat-Lemaire aan de uiterste punt van Vuurland en de naar de haven van uitvaart genoemde Kaap-Hoorn zijn blijvende herinneringen aan dezen merkwaardigen tocht; ons hedendaagsch Amsterdam eert zijne nagedachtenis door de Lemaire-gracht De eerste vloot der Brabantsche Compagnie, bestaande uit de .Nederland, Vereenigde landen, Nassau, en Hof van Holland" zeilde onder Pieter Both en Paulus van Caarden op 21 December 1599 van Texel te zamen met vier schepen der Oude Compagnie welke eene vereeniging was der Compagnie van Verre en der in Januari 1598 opgerichte Nieuwe Compagnie; deze schepen waren de .Mauritius, Holland, Vriesland, en Overijssel" onder den Vice-admiraal Jacob Wilkens, dezelfde vaartuigen die een half jaar te voren onder van Neck waren teruggekeerd (pL IX). De twee vloten scheidden onmiddellijk van elkander, tijdens de uitreis smolten de compagnieën echter samen. De vier onder Wilkens waren de voorhoede van eene uitrusting waarvan de andere in Juni van het volgende jaar onder van Neck uitvoeren: de .Amsterdam, Dordrecht Haarlem, Leiden, Delft, en Gouda", bij welke vloot ook twee schepen der Brabantsche Compagnie behoorden: de .Witte" en de .Zwarte Arend" onder Guljam Seneschal. In 1601 werd van Amsterdam wederom eene vloot uitgezonden door de Oude en de Brabantsche Compagnie en de West-Friesche steden; de Brabanders waren een .Zwarte, Witte, Roode, en een Groene Leeuw". Het schilderij der Oude Kerk wordt in het 14e jaarboek (1916) van Amstelodamum" door J. F. L. de Balbian Verster voorgesteld als ,De eerste vloot naar Indië voor de stad Amsterdam" en wel op de identificatie der „Mauritius" en „Amsterdam", alsmede op (genee, onzekere) aanwijzing der „Hollandia" terwijl eene andere gewicht leggende veronderstelling uit ver verwijderde omstandigheden is gezocht Wanneer men het stuk contemporaire waarde wil toekennen dan heeft men er mede te rekenen dat ongeveer de helft der schepen, waaronder de drie genoemde, voorzien is met een blinde steng en eene bramsteng aan den grooten mast Uit de diverse door mij vermelde bronnen zal zonder twijfel 267 niemand de gevolgtrekking kunnen of willen maken dat de eerste O. Indievaarders bramstengen zouden hebben gevoerd Wanneer men mijne gedachte omtrent de rood en wit geschaakte zoomen wil aanvaarden als het kenmerk der Brabantsche Compagnie dan staat het schilderij minstens 4'/2 jaar later dan het vertrek van Cornelis de Houtman en daarmede tevens in den tijd waarvan wij weten dat de blinde steng in gebruik was gekomen Het achterliggende Amsterdam biedt topografische grafische gegevens van vóór 1606 en buitendien schijnt een jaartal in den spiegel der „Mauritius'' als 1604 gelezen te moeten worden Het schilderij behoeft naar mijn gevoelen wegens de gekunstelde groepeering niet juist de getrouwe weergave van eene bepaalde gebeurtenis te zijn; men weet niet met welk opzet het werd vervaardigd, was het een eigen ontwerp van den schilder of eene opdracht die aan gestelde eischen moest voldoen? — Het stuk was ingezonden op de Entos-tentoonstelling in 1913 en in dit jaar op de .Historische tentoonstelling der stad Amsterdam" waar het in den catalogus onder No. 589 voorkomt als .De schepen van de eerste tocht naar Indië op het IJ(?)". Er bestaat nog een schilderij dat voor eene afbeelding der eerste Indische vloot doorging. Dit is het groote stuk van Vroom in het Rijksmuseum tot voor korten tijd bekend als de terugkomst van Cornelis de Houtman met drie schepen ter reede van Texel in Augustus 1597, als hoedanig het meermalen is gereproduceerd bij verhandelingen over dezen tocht Door de groote afwijking van Vroom's weergave met de werkelijkheid heeft het thans gelukkig een beteren naam gekregen die voor het eerst voorkomt in den catalogus van bovengenoemde .Historische tentoonstelling" als No. 592 „Amsterdamsen eskader bij het inzeilen van het Marsdiep ± 1600." Thans genoeg over de .Halve Maen" en alles wat op haar en haar tijdperk betrekking heeft, enkel wijs ik nog op de 5 opvarenden waarvan Hudson op het halfdek en de onderschipper met den Jacobsstaf, Deze figuurtjes zijn ongeveer 8 cM groot en hoofdzakelijk bijgevoegd om de verhouding te doen uitkomen. Als eene bijzonderheid op pL IX vestig ik de aandacht op de gondel (beneden de steven der Holland) waarvan er twee gelijksoortige voorkomen op het IJ-gezicht van Amsterdam omtrent 1570 bij Domselaer .Beschrijving van Amsterdam" 1665. Deze zijn volkomen gelijk aan het tweetal dat deelnam aan het groote waterfeest met den schepenoptocht op 23 Aug. 1662 te Londen bij het eerste bezoek der koningin zij waren een geschenk van den hertog van Venetië aan Karei II in 1661. Pepys en Evelyn geven als ooggetuigen eene beschrijving van dit feest in hunne .Diary's", de eerste bezichtigde de 268 gondels reeds op 12 Sept 1661 terwijl Evelyn daarvan zegt op 2 Juni 1662: „I saw the rich gondola sent to his Majesty from the State of Venice; but it was not comparable for swiftness to our common wherries, tho* manag'd by Venetians." De oude Londensche wherry (te onderscheiden van vroegere en hedendaagsche andere Engelsche vaartuigen van deze benaming) is in „Falconer's Marine dictionary" uitg. 1815 als volgt beschreven: .The wherries allowed to ply about London, are either scullers, which means a single person with two oars, or two persons rowing with each an oar." Het thans bij ons voor de bekende pleizierroeiboot geldende .wherry" is geenszins eene hedendaagsche Engelsche sportbenaming, zoo staat het woord dan ook in normaal Nederlandsen als .werrie" nevens de afbeelding in het kleine boekje .Het Schip" 1851' door J. J. Abbink en D. A. Teupken. Zie voor bovengenoemd waterfeest alsmede over de Engelsche jachten, de bijdrage van J. W. van Nouhuys in .Mariner's Mirror" XI pag. 212. Het oude Amsterdam, de tegenwoordige .binnenstad," was inderdaad een .Venetië van het noorden", men denke slechts aan N.-Z. Voorburgwal, Spuistraat Spui, Damrak, Waterlooplein, vele Jordaangrachten en het open IJ. Voor ruim 30 jaren zagen wij de Venetiaansche gondel van het Amstel-Hotel met zijne vreemdelingen door de grachten varen, later lag het scheepje in den tuin van het hoteL Fraaie afbeeldingen van Benthem's reconstructie vindt men in het tijdschrift .Buiten", jaargang 1909, intusschen is zij in een onlangs uitgekomen Duitsch werkje reeds gepromoveerd tot .wohl das alteste in Amerika erhaltene SchiflT. De waarde van eene reconstructie is betrekkelijk, want wanneer alle gegevens bekend zijn, is zij niet meer dan een proef van bekwaamheid; heeft de vervaardiger gedeeltelijk in den blinde moeten tasten of is hij eigenmachtig te werk gegaan, dan late hij ze liever achterwege, daar het product dan licht meer kwaad sticht dan goed. In het buitenland, waar bij sommige naties een opgewekter leven in de scheeps-oudheidkunde heerscht dan bij ons, zijn verscheidene goede reconstructies gemaakt met name van de .Sante-Maria", waarvan exemplaren te Madrid, Parijs en Londen; middeleeuwsche modellen door R Morton Nance in het .Science-museum" te Kensington, de .Royal Sovereign" te New-York door Henry B. Culver (secretaris der Ship-model Society), de .Mayflower" door R. C. Anderson voor de 300-jarige herdenking. Verder zijn van beteekenis de zilveren modellen van oudheid en middeleeuwen, die keizer Wilhelm II van Duitschland met zijne zilveren bruiloft kreeg, alsmede een Wikinger schip en eene Romeinsche trireme in het Louvre. Ook zij herinnerd aan eene gelijksoortige reconstructie als de .Halve Maen" 269 nl het Wikingerschip, dat bij de Columbus-herdenking in de Vereenigde Staten, in 1893 van Noorwegen naar Amerika overstak Wie zal het ondernemen om eene Amsterdamsche kogge te vervaardigen, met de twee herauten en den hond? FLUIT Plaat 55 Waar het compagnieschip, als koopvaarder in den specialen dienst van den Indischen handel, uit het laat 16e eeuwsche spiegelschip was gegroeid, zoo ontstond in dienzelfden tijd de fluit die het koopvaardijschip bij uitnemendheid in het overige verkeer zou worden. Haar geboortewijs staat in .Cronyk van Hoorn" van D. Velius uitg. 1604 pag. 215 als eene belangrijke scheepsbouwkundige gebeurtenis in het jaar 1595 opgeteekend: .Dit selve jaer werden hier de scepen, die men Hoorensche Gaings of Fluyten noemt eerst ghemaeckt zijnde de selve viermael so lang als wijt sommige noch langer en seer bequaem tot de Zeevaert, soo om de zeylagie aende wint als omt ondiep gaen: dies sy soo ghesocht werden, dat in 8 jaeren tijts meer als 80 sulcke scepen hier tot Hoorn uytgereet zijn, tot groot profijt vande Burgers". In de 3e uitgave (1648) is hieraan toegevoegd: .Men maeckte die achterna noch veel langher, als tot vijf ende sesmael soo langh als sij wijt waren: Zijnde Pieter Jansz. Lioorne de principaelste hanthaver ende aenbinder van dese vernieuwinge: daer seer in 't eerste vande nabuyren opgesproken wert, als zijnde een sot en ongefondeert gebou, ja was hen soo vreemt dat oock verscheyden soo Meester Timmerlieden als Schippers uyt te nabuyr-steden hier quamen expres om de selve Schepen eens te sien, maer zijn achternae noch selfs gedwongen geweest dese proportie te volghen, of was ghesien, dat sy temet uyt het vaerwater geraeckt souden hebben" hetgeen in de 2e uitg. (1617) reeds voorkomt met iets kortere bewoording. Het woord .gaings" vind ik in eene mededeeling over de concurrentie tusschen den Zaanlandschen en den Amsterdamschenscheepsbouw: .Dit maeckte meerder schaarheydt van werck, en drong de Timmer-meesters, belast met veel omslagh (moetende van de noodt een deught maken) met yver te trekken aan Boeyers, Gaangs, en diergelijcks, dat doende onder hun oude werck." («Zaanlandze Arcadia" door Hendrik Soeteboom, 1658, uitg. 1702 pag. 535). Van Velius zou men begrijpen dat die van af 1595 te Hoorn gebouwde schepen zooveel van alle andere afweken dat zij als een nieuw type waren te beschouwen Wanneer men de scheepsvormen op de kaart van Kornelis Antoniszoon van 1544 als uitgangspunt neemt dan is het begrijpelijk hoe zich 270 daaruit in verschillende richting twee voorname types konden ontwikkelen, nl. één met behoud van den ronden romp en slechts een smalle spiegel in het opboeisel, het andere: het spiegelschip zooals er trouwens reeds enkele bij zijn. In dit hoofdstuk zullen verscheidene gevallen van het ontstaan van nieuwe gedaanten worden besproken, gestaafd door de getuigenis van personen die het beleefd hebben; daarom zal ik mij onthouden van eene te vaste verklaring hoe precies die eerste Hoornsche fluiten hebben uitgezien en in hoeverre zij overwegend navolging, wijziging of nieuwe vinding waren. Op de kaart van Bast van 1597 en het profiel van 1606 komen eenige driemasters voor met een doorloopend boord tot den steven en een hoog smal roer met eene kuif dat bij enkele over het boord draait, bij andere door een licht opboeisel. Men kan echter gelooven dat de fluit van aanvang ai of van kort daarna hare eigen vaste gedaante heeft gehad want aldus komt zij in goeden getale op de kaart van 1625 voor, ook het voorschip bleef voller met meer rechtstandigen en flauwer gebogen steven dan bij het toenmalig spiegelschip bij welks vorm het begrip voorzat dat het water niet buiten-om maar onder-door geleid moest worden, zie v. Yk, pag. 353. Eene vergelijking van pL 43, 54 en 55 toont het verschil tusschen fluit en jacht, en hare gelijkenis met de haringbuis. ' Van zeer bijzonderen vorm waren de fluiten die om hout naar Noorwegen en om koren naar de Oostzee voeren, nl de peervormige gedaante van het achterschip met de breede hoeken en het sterk invallende boord, hetgeen een voordeel leverde in de meting der houtlasten, en van den Sont-tol, daar de schepen meer konden laden dan de maat inhield Noorwegen behoorde toen tot Denemarken. De mededeeling van Witsen tot de teekening van eene zoodanige luidt op pag. 160: „Schepen die om 't noorden Hout en vaak om 't oosten Kooren haelen, waer over het verschil ontstont tusschen Kroon Denemarken en dezen Staet, aengaende den eik of maet, die men in deze landen gaf, waeren van gestalt als in de nevenstaende plaet is vertoont Voor en achter zijn zy het wijtst, in de midden 't naeust, daer zy anderzins het wijtste zijn; de buitenste kromme streepen, die dwars op de plaet, over het schip heen gaen vertonen 't springen van het zelf, en hoeze wierden uitgezet om by maet den inhout te verkleinen; de binnenste streeken, die overdwars door het schip zijn gehaelt, vertoonen van wat wijte een schip van dezen aert en lengte gebouwt, behoorde te zijn, als het zonder eenig opzicht en na den eisch werdt gemaeckt Het uitbreecken dezer schepen voor en achter, bracht hierin den schipper profijt aen, dat ze veele goederen meer stouden, als de maet der schepen hielt Dog dit winst vinden 271 heden is te niet gedaen, door eene andere wijs van meten, daer wederzijts Oppermachten in zijn eens, waerom oock nu het mismaeckt bouwen en geweldigh uitspringen achtergelaten werdt" De Sont-tol, waarvan het hoofdkantoor in het tegenover Helsingborg gelegen kasteel „Kronborg" was gevestigd, drukte zeer op onzen Oostzee-handel, in welk verband hier zij herinnerd aan Nederlands machtsvertoon, waarbij de Vice-admiraal Witte Corneliszoon de With in 1645 met eene vloot van 50 oorlogsschepen zonder tegenstand en zonder tol te betalen eenige honderden koopvaarders door de Sont leidde. Het gevolg van dit ingeboezemde ontzag was eene verzachting der Deensche eischen, waaruit het Redemptieverdrag van 1649 voortvloeide, een jaarlijksche afkoop voor Nederlandsche schepen om ongehinderd door de Sont te varen. Wie zich hierin nader wil verdiepen voor zoover het de meting der schepen betreft, leze bij Witsen het geheele 17e hoofdstuk en pag. 33 tot 37 van het bijvoegsel, handelende over de manier van het meten en de plaatsen waar de maten werden genomen, alsmede eene berekening naar „ proefschepen" van oude, middelbare en nieuwe „fabryke", waarnaar de meetbrieven voor onderscheidene klassen Werden opgemaakt Hij deelt daarin mede dat ingevolge van 2 artikelen van het tractaat van „Elucidatie" van 11 Febr. 1666, op 2 Mei 1669 door beide partijen eene nieuwe meting werd ingesteld, dié een einde maakte aan het ontduikende voordeel der bijzonder gefatsoeneerde fluiten. Deze mededeelingen zijn van bijzondere beteekenis in Witsen's boek, aangezien hij een aandeel had in de pogingen van Amsterdam in 1684 en 1685 voor een minder drukkend tolcontract, dat eenige jaren later tot stand kwam. (Het leven van Witsen, door J. F. Gebhard Jr. I pag. 260—269). De fluit werd dus de voornaamste vrachtvaarder; uit zulke schepen bestonden de groote vloten, waarvan men steeds in de geschiedenis leest dat de vijand daarop loerde en dat zij om deze reden door oorlogsschepen werden uitgeleide gedaan en bij de terugkomst opgewacht Het waren „Spaens-vaerders", .Frans-vaerders", „ Straet-vaerders" die door de straat van Gibraltar, en „ Ooster-vaerders" die naar de Oost-zee voeren. „Noortsvaerders" voeren naar Noorwegen, zij hadden eene houtpoort achteruit en werden ook voor de walvischvangst gebruikt in dat geval .voor aen de boegh, tegen 't eys verdubbelt" (Witsen pag. 160). In 't algemeen waren zij licht bewapend, behalve die welke langs gevaarlijker wegen voeren en daarom meer stukken voerden en meer volk hadden; ook in de vaart naar Oost- en West-Indië werden fluiten gebruikt Fluiten die naar het zuiden en westen voeren, hadden een galjoen en soms eene galerij (zijwaarts uitbouwsel der kajuit); die naar het noorden voeren, 272 buch der Marine" 1794: «Kat, Kattschiff, ein dreymastiges Fahrzeug, das insonderheit in Norwegen, Schweden und Dannemark gebraucht wird, es ist ungeffthr wie ein Fleutschiff gebauet und blos zum Handel eingerichtet. Es führt Polacker Takelasche, das heisst die Masten haben keine Stengen sondern bestehen aus einem Stück. Bramsegel können daher auf diesen Fahrzeugen selten gebraucht werden. Die Segel sind übrigens eben so beschaffen wie auf dreymastigen Schiffen. Die Englander bedienen sich der Katten auch zum Steinkohlenhandel." Een fraai model van een aldus getuigde polakker is in het NederL Museum; het merkwaardige tuig wordt door Röding uitvoerig beschreven onder „Polacker", het waren paalmasten uit één stuk of uit twee opgelaschte deelen met marszeilen, die zeer vlug geStreken konden worden. Groenewegen geeft de afbeelding van „een kat of houthaalder". Hekboot Witsen, pag. 168: „Hekbooten zijn schepen, die onder als een Fluit, en boven als een Pynas zijn gemaeckt, 't geen gedaen wert om veel te laden, boven ruimte tot verblijf te hebben, en van aenzien te zijn. Over steven werdt een balk geleght, daer men op uitbouwt" Winschooten zegt ongeveer als bij het katschip: „Hekboot of kat sonder ooren: een soort van Fluitschepen, voor en agter breed met een kleine Spiegel die omdat se veel last kunnen voeren, heedendaags veel in gebruik sijn: waarom nu dat sij bij de schippers een Kat sonder ooren genaamd werd, daar naa mag men raaden: immers dat is seeker, dat een Kat die de ooren afgesneeden sijn, mismaakt en ongesien is, soo ook een Hekboot dat een lomp maaksel is, en geen sieraad van Galderijen, of een groote Spiegel heeft". Röding: „Heckboot een dreymastiges Fahrzeng oder eine Art Barkschiff, das hinten ein Heek nat Es ist flacher von Boden als eine Fregatte, aber etwas scharfer als eine Barke. Einen Bauriss und ein Besteck davon findet man beym Chapmann". Hiermede bedoelt hij „Architectura Navalis" 1765 van Friderico Henr. Chapman, een belangrijk werk over den 18e eeuwschen scheepsbouw waarin verscheidene Nederlandsche schepen voorkomen. Bootschip. Witsen zegt pag. 162 „Boten zijn kleine Fluit-scheepjens, die boven plat, en in ste van een verheven hut of Kajuit een vooronder hebben, het stuer over of aen boort draiende. Zij hebben een verdeck"; en bij de bespreking van een galjoot pag. 165: „Zij werden zomtijts achter Fluitsgewijze opgeboeit, wanneer men hen de naem mede wel van Booten plag te geven". Bij het 275 charter van een boejer zegt hij op pag. 164: „Maer 't is te raden in stee van Galjoots of Boeiers van 70 last, gelijck die van dees nevengaende Certers zijn: Boots met drie masten te bouwen, welcke bequamer te redden, gemackelijcker te beheeren, min afdrijven, en meer wegspoeden die na alk weer en windt, zeil konnen minderen en vermeerderen" (zie bij mij pag. 185). Enkele verdere mededeelingen over het bootschip zal ik bij de bespreking van het model op pL 56 doen. Wij kennen het zuivere fluitmodel uit eene menigte afbeeldingen van verschillenden aard uit de 17e eeuw aan het einde waarvan het oude model nog bestond naast de reeds ingetreden vermengingen, daarna is het steeds meer door deze verdrongen zoodat 18e eeuwsche afbeeldingen die wel het aanzien van fluiten hebben doorgaans geene zijn Een goed model, hoewel primitief bevindt zich in de verzameling uit familiebezit bij den heer G. J. Honig te Zaandijk, welke met de Zaanlandsche Oudheidkamer de voornaamste collectie onzer walvischvangst vertegenwoordigt. De walvischvaarders, zoowel de fluiten als de later hiervoor gebruikte bootschepen hadden dwars over de roef een zware aan beide einden buiten boord stekende balk waaraan twee sloepen boven elkaar waren opgehangen bij hun voorsteven hingen zij aan een takel die langs het groote want naar de mars liep, ook waren daar eenige rijschenen tegen het boord. Deze sloepen, van het bekende scherpe model met gebogen stevens waren een belangrijk deel der uitrusting, hun aantal bedroeg tot een half dozijn al naar de grootte van het schip. Bekende boeken over dit oude bedrijf zijn C. G. Zorgdragers wGh*oenlandsche visscherij" 1727, en „Nieuwe beschrijving der Walvischvangst en Haringvisscherij" 1791 door D. de Jong, H. Kobel en M. Salieth, terwijl getrouwe voorstellingen hoe het aan den rand der ijsvelden toeging, bewaard zijn gebleven in diverse penschilderij en van A. Salm waarvan exemplaren in de Zaanlandsche Oudheidkamer en het zeer fraaie in het NederL Hist Scheepv. Museum voorstellende de walvischvloot van de familie Doornekroon te Amsterdam (zie het 2e jaarverslag van dit museum). Het belangrijke stuk dateert uit de eerste jaren van 1700 en geeft een duidelijk beeld van de daarvoor gebruikte fluiten die forscher zijn en breeder in den bovenspiegel dan het model op pL 55. Ook moet het schilderij van De Man uit het Rijksmuseum genoemd worden, van 1639 voorstellende de Amsterdamsche traankokerijen op Jan-Mayen-eiland, dus uit den tijd toen de traan ter plaatse werd bereid zoolang de walvisschen zich nog niet van de kust hadden teruggetrokken Op dienzelfden tijd heeft blijkbaar het schilderij eener walvischvangst betrekking in het Maritiem Museum „Prins Hendrik" te Rotterdam 276 Hagedorn geeft in .Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen" uitvoerige mededeelingen over de fluit en haar gebruik, ook in betrekking tot den Sondtol, alsmede over den bouw in Duitsche havens waar te Lübeck de eerste in 1618 van stapel liep. Ook moet het „ontwerp" van een merkwaardig fluit-tuig vermeld worden door Witsen beschreven op pag. 30 van het Bijvoegsel. Dit voerde aan den grooten mast „een zeer groot smakzeil, met een gaffel" (zie bij mij: pag. 64). Verdere bijzonderheden waren: „Achter zal dit schip een groot bezaan zeil voeren, met een overloop, gelijk als op de Jachten, de zeilen aen boegfaspriet en fokkemast zijn als op gemeene Reezeils schepen, behalven dat gestadigh een staghzeil gebruikt zal worden: het opperzeil aen de groote mast is smakzeils gewijs." De hier genoemde bezaan is in alle geval een zeil met een gaffel en het stagzeil is zeer zeker een voorstenge-stagzeil. Een bezaan met een boom komt reeds voor in de te voren aangehaalde beschrijving van Witsen over het katschip-tuig en nu lezen wij hier eene vroege vermelding van een stagzeil op den boegspriet van een driemastschip. Witsen noemt op pag. 135 bij de zeilen van een schip van 235 last het „ stagh-zeil breet 16 kleet, diep achter 16 ellen" en het „stagh-zeil tot de stengestagh, breet onder 8 kleet, diep achter 13 ellen." Hiervan zien wij het eerste in toepassing aan het groote stag van een der schepen op het penschilderij van W. v. d Velde in het Nederl. Hist Scheepv. Museum voorstellende de krijgsraad aan boord der „Zeven Provinciën" op 10 Juni 1666 (de dag vóór het begin van den Vierdaagschen zeeslag). Beide zeilen nL aan groote- en aan stengestag, komen voor bij de zooeven genoemde walvischvloot der Doornekroons. Allard vermeldt in het in 1695 uitgekomen le deel van „Nieuwe Hollandse Scheepsbouw" pag. 51 het groot-, bezaans-, stenge- en voorstenge-stagzeil waarvan hij de eerste twee overeenkomstig aangeeft in de bijbehoorende teekening terwijl het laatste daar aan het fokkestag is aangebracht, hetgeen niet beantwoordt aan de benaming. Het van de Admiraliteit van Zeeland herkomstige model in het NederL Museum (zie pag. 133 en 137) welks romp in 1698 was voltooid en kort daarna werd opgetuigd, voert drie stagzeilen, nl. aan het groote-, grootstenge en voorstengestag, alle aan rijstagen die aan de stagen bevestigd zijn, bij het eerste beneden het oog, bij de andere op '/s der lengte. Een stagzeil kwam dus op den boegspriet voor toen die overigens nog op de oude manier was getuigd nl met de blinde steng. Na 1700 heeft het nog eenigen tijd geduurd eer deze plaats maakte voor een kluifhout waardoor de bovenblinde geheel onder den boegspriet kwam en een kluiver kon worden toegevoegd. 277 Voor verdere mededeelingen omtrent stagzeilen leze men .Mariner's Mirror" XI pag. 93, 209, 427 met de verwijzingen naar vorige jaargangen. Een deel van het .ontwerp" nL het gaffelzeil aan den grooten mast vinden wij bij de .Engelse fluyt met een gaffel, getaakeld als een barkenteyn", eene prent door van der Laan; overigens voert dit schip eene blinde steng en een gewone Latijnsche bezaan, zie hierover de opmerkingen van R Morton Nance in .Mariner's Mirror" V pag. 3. Het moge eenigszins duidelijk geworden zijn dat de fluit een merkwaardig Nederlandsch koopvaardijschip was voor zeer uitéénloopende doeleinden in gebruik, dat voor de geschiedenis van onzen scheepsbouw de beteekenis heeft een schakel te zijn tusschen de reeds ver verwijderde 16e eeuw en het tijdperk van 1800. BOOTSCHIP Plaat 56 Het ontstaan van het bootschip als een fluitsgewijs opgeboeide galjoot vermeldde ik reeds bij de bespreking van pL 55. Over de galjoot, welk scheepstype tot dusverre weinig ter sprake kwam zal ik eenige mededeelingen doen bij de volgende modellen voornamelijk bij pL 60. Het hier gereproduceerde komt mij voor een goed model van een bootschip te zijn het beantwoordt althans aan vele voorstellingen daarvan, o.a. twee bij Groenewegen ook geeft deze twee Groenlandsvaarders waarvan er een toevallig ook .De goede Hoop" is genaamd. Verwijzende naar de inleiding tot hoofdstuk V voorziet dus ook dit bootschip in zekere mate in de leemte door het gemis van een echt model van een walvischvaarder in de reeks der visschersvaartuigen. In Hoogendijk's .De grootvisscherij van de Noordzee" staat op de lijst der te Vlaardingen aan de werf .'s Lands Welvaren" gebouwde schepen in 1734 een bootschip van 27 el, 9 d. lang en 6 el, 9 p„ 1 d. wijd. Het model meet over stevens 78 c.M bij eene wijdte van 21 c.M; ik vond het in 1912 bij eenen antiquair te Amsterdam. De witte waterlijn en het verguldsel van den bovenspiegel zijn oud de beschildering van het opboeisel (een blauwe en een roode vulling en verder groen) is nieuw; van het tuig waren de masten en het rondhout aanwezig. De indeeling en het ornament van den bovenspiegel zijn naar behooren, hij steekt echter aan de zijkanten te ver naar buiten; achter den fokkemast ziet men het van boord tot boord loopende braadspit Het verguld van den spiegel heeft hier enkel beteekenis in den zin als pronkmodel, in werkelijkheid was het gewone decoratieve beschildering. 278 Plaat 57 KOF De thans niet meer bestaande houten kof was een zeeschip van echten Nederlandschen bouw dat in den loop der 18e eeuw is ontstaan, zoodat wij het in de 2e helft daarvan als een voornaam type aantreffen. In den grondvorm behoorde zij tot de groep der smakken, waartoe in de eerste plaats de eigenlijke smak en verder de schepen als tjalken en andere van soortgelijken bouw behoorden. Hoewel de kof in sommige deelen overeenkomst met de tjalk had, voornamelijk in den breeden kop, was zij overigens van een eigen type. De algemeene kenmerken daarvan zijn als volgt: een kielschip met platten naar de kiel eenigszins hellenden bodem, weinig ronding in de kimmen, vierkant in de hoeken met als gevolg een breed voorschip, flauw gebogen zwak hellenden voorsteven, van achteren gepiekt met nagenoeg rechtstandigen steven, loodrechte zijden en eene gelijke breedte over een groot deel der scheepsruimte, een breed berghout, meer of minder zeeg al naar plaatselijke bouwwijze, een smal roer dat over het boord draait, aanvankeUjk met zwaarden, later doorgaans geene. Het tuig is een groote mast met opgelaschte steng, waaraan een grootzeil met of zonder boom een breefok met twee bovenzeilen, vier zeüen aan den boegspriet en een kleine mast met een bezaan, die tusschen de roef en het verhoogde achterdek stond dat geUjk lag met het> boord. De daaronder gelegen kajuit had naast den steven aan eiken kant een groot vierkant raam in het berghout, soms twee naast elkaar. Deze beschrijving heeft betrekking op eene kof uit het midden van de 2e helft der 18e eeuw, die men als het standaardtype mag beschouwen van de groote verscheidenheid der 19e eeuwsche opvolgsters. Deze oorspronkeUjke koffen hebben boven water het aanzien der geUjktijdige galjoten, hetgeen bUjkt uit de afbeeldingen bij Groenewegen „een kofschip" (serie A3, Bil, E5) en een „eenmast galyootschip" (C 9). AUe drie de koffen hebben smalle zeezwaarden, de galjoot heeft geene, zoodat deze onder water meer besneden zal geweest zijn. Le Comte noemt de smak „de zuster der koffen" en zegt dat beide schepen bij stormweer veel kunnen doorstaan, waarvan het spreekwoord „koffen en smakken zijn waterbakken". Deze drie schepen en daarnaast de op zich zelf staande hoekers waren de kustvaarders der 18e eeuw, in de 17e waren het voornamelijk boejers en smakken, waarvan de eerste in onbruik raakte, terwijl de smak zich wist te handhaven (zie pag. 185); Le Comte zegt dat de 279 koffen in de plaats traden van de katten en fluiten. Zij werden voornamelijk in Friesland en Groningen gebouwd, zoodat zij naar deze provinciën in twee hoofdsoorten zijn in te deelen, ook bouwde men ze in Holland, voornamelijk te Dordrecht Wie hier het fijne van wil weten zal van Loon's «Burgerlijke scheepsbouw" ter hand moeten nemen, die bij de bouwteekeningen de uitvoerige beschrijving geeft van een «Nederlandsche kof', lang 30, wijd binnen de huid 7.30 en hol 3.70 el, en een «Groninger kof', groot 80 last lang 25, wijd binnenwerks 6 en hol 3 el. Bij de Groninger was het 18e eeuwsch model eenigszins gewijzigd door een meer rechte strook, hetgeen duidelijk uit de hier gereproduceerde blijkt. Dit zeer accurate model van het Maritiem Museum «Prins Hendrik" is afkomstig uit de nalatenschap van den zeeschilder Willem Mesdag, bekend door zijne strandtafereelen met vele bomschuiten. Van Loon geeft vele mededeelingen en aanwijzingen over het bouwen van koffen, waarbij hij de waarde van een goeden vorm onderwater doet uitkomen. Door weinig eenheid en veelal gebrek aan theoretische kennis liepen de modellen zeer uit-een Hij bepleit het nut van een normale piek van achteren, omreden deze soms overdreven hoog werd gemaakt waardoor het schip daar te diep zonk, alsmede wanneer het wenschelijk was om ook van voren een flauwe piek aan te brengen Door deze beter besneden vormen waren geene zwaarden noodig die volgens Groenewegen bij de andere koffen algemeen in gebruik waren. Niettemin waren er in van Loon's tijd Groninger kapiteins die van Harlingen op Noorwegen voeren en wegens het Vlielander gat de voorkeur gaven aan weinig diepgaande koffen met hechte smalle zwaarden, dus van gelijken vorm als Groenewegen die geeft Ook klaagt hij dat de meeste ver in het binnenland gebouwd werden en afhankelijk waren van nauwe sluizen of boogbruggen zoodat zij halfvoltooid daardoor gebracht werden om op eene andere plaats te worden afgetimmerd, zie bij mij pag. 177 en de mededeelingen van den heer Puister in dit hoofdstuk. De kofmast met vaste steng biedt hem wederom gelegenheid om op de nadeelen van dit oude tuig te wijzen deze was buitendien eenigszins anders dan bij de in hoofdst I besproken jachten waar het lasch boven den hommer eindigde, terwijl de topmast hier, steeds dunner wordende, tot halverwegen den ondermast reikte. Met vreugde begroet van Loon de invoering van het schoenertuig met dunne masten en vallende stengen op onderscheidene Groninger koffen, ook zegt hij dat de kofschippers welke voorheen met de schietende steng den spot dreven dit later met den ouden vasten topmast deden (Burgerl. scheepsbouw, pag. 55 en 31). Le Comte «Schepen en Vaartuigen" pag. 12 spreekt ook over den grooten mast met strijkende steng «hetwelk niet onsierlijk staat maar 280 de kof ontaardt" Nadere mededeelingen over koftuigen geeft hij in „Praktikale zeevaartkunde en theoretische kennis voor handel en scheepvaart" 1842 pag. ia Van Loon prijst zeer het product van den kof bouwer Klaas Sjollema te Grouw, die wetenschappelijk naar teekening werkte (NederL Scheepsb. pag. 60, Burger! Scheepsb. pag. 69). Nu bezit het NederL Hist Scheepv. Museum een Friesche kof, gemerkt .Grouw 1814" zoodat dit model mogelijk eenig verband tot die aldaar gebouwde schepen heeft, misschien was het liefhebberijwerk van een scheepstimmerman, daar het maaksel op zoo eene herkomst wijst want het model zeer fraai van vorm en lijn, is een blok, hoewel het thans het aanzien heeft van gebouwd te zijn doordat het kort vóór het aan het museum kwam, met eene eiken beplanking werd betimmerd. Bij die gelegenheid is tevens het één-mast-tuig met schietende steng verdwenen hetwelk merkwaardig was wegens de mededeelingen van Van Loon, het werd vervangen door een bijgemaakt tuig met vaste steng. Koffen met schoeneren zg. derdehalfmast-tuig komen bij pL 58 ter sprake. Thans varen er nog ijzeren met één mast en een bezaan; hoewel gemoderniseerd is daar zoowel in den romp als in het tuig nog veel van het oude bewaard gebleven, ook voeren zij wederom zwaarden KOF Plaat 58 Deze kof voert een schoenertuig waarvan Van Loon de invoering in „BurgerL scheepsbouw" mededeelt (zie beschr. pL 57). Het model heeft een fraaie zeeg en meer ronding dan de rechtzijdige éénmastkoffen, het is lang 89, wijd 29, hol 12 cM. Het NederL Hist Scheepv. Museum bezit ook een soortgelijke uit de provincie Groningen herkomstig welke dien overeenkomstig meer het model heeft van de kof op pL 57. Beide modellen zijn fraai gebouwd en in alle deelen, ook het volledige tuig, oorspronkelijk. De Groninger heeft een loopende boegspriet terwijl de hier afgebeelde hem op den steven voert; de mast gaat bij beide door de roet Naast vele andere afbeeldingen is het aanzien der koffen het nauwkeurigst bewaard gebleven in de fraaie kleurenteekeningen van D. A. Teupken uit het midden der 19e eeuw. Een etiket op den achterkant zijner schilderstukken vermeldt dat hij te Amsterdam gevestigd was en .alle soorten van schepen teekent"; deze afbeeldingen die hij in opdracht der reeders maakte, geven de betrokken schepen zonder twijfel getrouw weer. Er bestonden ook driemastkoffen, het NederL Museum bezit daarvan een halfmodel waarnaar ik 281 een romp heb laten maken die thans in het Ned. Hist Scheepv. Museum is. Eene fraaie afbeelding van zoo'n schip bezit ik in eene kleurenteekening van bovengenoemden Teupken, Het is de „Axim" gevoerd door kapitein E. E. Mos in 1840 met de nummervlag 559 van Zeemanshoop. Het derdehalfmasttuig is een licht driemasttuig zonder marsen, enkel zalingen; de top' pen der ondermasten zijn zoo lang dat zij tot nagenoeg de helft der steng reiken terwijl de bramstengen aan den achterkant van deze zijn geplaatst met hun voet op het ezelshoofd. De achterste mast met eene enkele steng voert een bezaans- en topzeil. Behalve wat langer, is het schip hetzelfde als de hier gereproduceerde kof; de roef bevindt zich voor den bezaansmast KOOPVAARDIJHOEKER Plaat 59 Dit in alle deelen oorspronkeUjke model van het NederL Museum is de éénmastkoopvaardijhoeker „De familie Spmyt" van 1756. De vorm van den romp is de oudere gedaante van den in de 19e eeuw fijner besneden vischhoeker, evenals deze waren het weerbare schepen en goede zeilers, voornamelijk door hun gepiekt voor- en achterschip, buiging in de zijden en ronding in de uiteinden; het waren dus heel andere schepen dan de hoekige rechtzijdige en platbodem éénmastkoffen. De reproductie geeft een goeden kijk op het tuig, zoo men ziet is dit bij den grooten mast wat hooger en zwaarder als bij den vischhoeker, overigens is het vrijwel hetzelfde n.L de plaats van den grooten mast het achterwaartsche want en de lange over het voorschip loopende boegspriet Wij hebben hier dus een schip dat enkel met het verschil in andere inrichting dienstig was voor visscherij en koopvaardij. De haringbuis was oudtijds eveneens als koopvaarder in gebruik, ook Groenewegen geeft een „koopvaardij-buys" getuigd als deze éénmasthoeker. Reeds in de 17e eeuw bestonden er hoekers met twee en drie masten, Witsen vermeldt die op pag. 165; van Ijk vermeldt hoekers van 78 en 80 voet wier lengte 4 maal de wijdte is en geeft het uitvoerig bestek van een hoeker lang 80, wijd 20, hol 11 Amsterd voet „gedestineerd na Oost-Indien". Groenewegen geeft éénmasthoekers, een tweemastige met een „barkentijnstuig" en 2 driemasthoekers waarvan één bewapende als buisconvooiër. Van Loon houdt eene beschouwing bij de teekening van een in 1826 te Maassluis gebouwde hoeker, lang 84, wijd 21 RijnL voet (26,4 M en 6,6 M) mede in verband tot andere schepen. Het schip voerde schoenertuig en was „zoo veilig als een boer zijne landhoeve". 282 jaar — in 't algemeen gesproken — begon al te lekken, met 15 jaar had het nog dikwijls le klasse Veritas of Lloyd en kon het toch geen droog goed meer overbrengen, 20 jaar werd er haast geen. Vele mijner naaste familieleden, allen gezagvoerders van galjoten en schoeners, zijn met hunne schepen ondergegaan, zoo ging het in alle zeevarende families, mijn vader, gezagvoerder der „Ina" was in de Middellandsche zee bij Cette overboord geslagen en verdronken; dit scheepje is later ook vergaan met de vrouw en kinderen van den kapitein aan boord, nooit weer iets van vernomen. Er zijn jaren geweest dat er 30 schepen „bleven", zonder taal of teeken weg; en dan nog die zonken met .volk gered" en die strandden. Er werd in den goeden ouden tijd hard gebouwd en er sneuvelden ook hard. Men kan aannemen dan 40°/o der schepen .gebleven" zijn met man en muis, 30°/« gezonken met volk gered, 20 °/o gestrand en de rest zoo hier en daar verspreid. Enkele kwamen nog in de houtvaart tusschen Noorwegen en Delfzijl. Je hield je hart vast voor die ballastreis, maar dicht onder de Jutlandsche kust langs, 't was wel vaak lager wal maar als hij niet meer drijven wilde, kon je hem er op zetten. Met hout terug ging het beter. Reederijen, zooals buiten Groningen, hadden wij hier niet; het was alles varen voor eigen rekening. Tot ongeveer 1875 stonden den Groninger scheepsbouw verscheidene moeilijkheden in den weg. De werven waren wegens de lage loonen in de veenkolonies en de .diepen", waaraan zij waren gelegen, waren eigenlijk maar breede slooten, gegraven voor turf-afvoer. Men kon de schepen niet voldoende-lengte geven, want anders konden zij niet door de bochten, terwijl de wijdte en diepte werden bepaald door drie steenen boogbruggen in de stad: de Steentil, Ebbinge, en Botering. Kwam een nieuw schip van boven voor de boog, dan liet men er zoo veel water in loopen dat de kiel in de modder zat Was het tij nu zoo, dat hij onder de boog door kon, dan begon het Een zware tros vooruit om het spil om hem door de modder te sleepen, gemorrel met dommekrachten, koevoeten, handspaken, en soms nog afzagen van een of ander uitsteeksel; zoo kwam dan eindelijk het .te groote" schip (100 last) aan den anderen kant soms deerlijk gehavend te voorschijn. Dan werd het over dek in orde gemaakt met roef, enz. en opgetuigd Dat die Groninger schepen voor een zeeman verdrietige dingen waren, laat zich denken; ze konden geen zeil verdragen van de slapte, want dan joeg je ze lek, en ze liepen niet van den loggen vorm. Wat waren het ook voor scheepsbouwmeesters. Hoevele hadden de zee gezien wie had ooit gezeild? Wie had ooit de fascineerende werking ondervonden van een fijn scheepje — Schotsche, Deensche, Engelsche schoeners — op den oceaan? 288 Het waren turfschepenbouwers zonder ziel voor een zeeschip. Meursing is er tusschen-uit gegaan naar Nieuwendam, daar heeft hij een werf aangelegd en schoeners gebouwd die hepen, en onze vlag eer aandeden, heel iets anders dan de tobben der Veenkolonie. Toen omstreeks 1875 in de stad Groningen de hinderpalen waren opgeruimd en er over de bouwers een andere geest vaardig werd, was de goede tijd voorbij. Maar toch, de ondernemingsgeest van den schipper werkte na, hij vond nieuwe wegen, ook aan land. Zoo ook bij de scheepsbouwers, want in enkele jaren waren de werven omgezet in aardappelmeel-, stroop-, kartonen andere fabrieken. En thans is Veendam weer een schitterende plaats als in den bloeitijd van de zeevaart met allerlei industrie en de groot-industriëelen zijn de nakomelingen van de scheepsbouwers. Eigenaardig: toen de schepen der Veenkolonie over de wereld voeren, deed de stad Groningen niet mee. Alleen met tjalken op 't wad naar Bremen, Hamburg en de Oostzee; die vaart heeft zich hier ontwikkeld en bestaat nog, ook met tweemast-tjalken, deze voldoen echter niet, wel om mee te manoeuvreeren, maar ze loopen niet doordat het grootzeil versneden is. De Groninger tjalken die tusschen de Deensche eilanden en voor in de Oostzee varen, worden evenals in de binnenvaart verdrongen door fantasieschepen: de Wippers. Die naar de Oostzee gaan, zijn natuurlijk gebouwd onder de Scheepvaart-Inspectie, soms tot 280 ton d.w. groot en van onmogelijke verhoudingen; zij hebben fantasietuig en een motor, verder missen zij alle langscheepsverband door de zeer groote luiken. Nu krijgen wij hier in Groningen naast de tjalken al een mooie vloot van 2 mast- en 3 mast-schoeners, het zijn meest hier in oorlogstijd gebouwde en later naar 't buitenland verkochte schepen, die nu weer voor een lagen prijs terugkomen; onlangs lag er een die onder Marokkaansche vlag was geweest, zij hebben alle een motor. Maar die schepen kunnen als reederijschip niet bestaan, zoodat het weer varen voor eigen rekening is — net als vroeger — en dan ligt het geheim in de zuinige exploitatie. Hier eindigen de mededeelingen van den heer Puister. Voor alles wat verder op deze schepen en hun tijdperk betrekking heeft, leze men zijn levendig verhaal «Uit voorbije dagen" (zie pag. 284). * * * Met den scheepsbouwmeester Meursing die naar Nieuwendam trok, zijn de jeugdige gebroeders van dezen naam bedoeld, die tegen 1840 te Nieuwendam eene werf stichtten, waar fraaie schepen werden gebouwd. In de tachHóer iaren. toen die aan den oudste der twee, A. H. Meursing behoorde, 289 werd daar de serie der „Thorbecke"'s gebouwd, tevens bij hem in eigen reederij; het waren fraaie barkschepen vermaard om hun snelle reizen naar Indië in wedijver met de „Noach"'s van Smit van den Kinderdijk De andere broer, W. F. Meursing, maakte evenzeer naam door zijne werf op het Bickerseiland, waar hij naar eigen systeem de composiet-schepen bouwde. De mededeeling over het vervoer der onafgetimmerde rompen door de Groninger boogbruggen geeft nadere bijzonderheden tot mijne vermelding op pag. 177 en de beschrijving van pL 57; zij behoorden bij de stadspoorten, de van 1703 dateerende Boteringeboog was 59 voet lang (v. d. Aa „ Aardrijksk. Woordenboek"). Het onder „Kof" beschreven „topzeil onder't stag" was ook in gebruik bij de Deensche en Sleeswijk-Holsteinsche jachten (kustvaarders met 1 of 2 masten). 290 i HOOFDSTUK VH ORNAMENT VAN BINNENSCHEPEN AFKOMSTIG INLEIDING DE gewoonte om schepen uitwendig met beeldhouwwerk en decoratief schilderwerk te versieren is reeds zeer oud Het hierover bestaande omvangrijke materiaal getuigt van eene vaardigheid in uitdrukking en goede aanpassing tusschen het soort der versiering en de plaats waar die was aangebracht Zoo ging bij de Egyptische staatsieboot de binnenwaarts gebogen verlenging van den steven geleidelijk in de lotusbloem over, de verheven drakenkop van het Wikingerschip maakte den romp tot een dierlijk lichaam en gaf daardoor aan het schip het begrip van een levend wezen, het oog aan den boeg van vele schepen der Middellandsche zee gaf hen het karakter van een met een zintuig begaafd voorwerp en zelfs het schegbeeld uit onzen tijd vooral wanneer daarin de scheepsnaam lag uitgedrukt verspreidde zijn geest over het geheele schip. Emblema's van godsdienstigen aard en teekenen van praal of machtsvertoon nemen in de oudheid en middeleeuwen eene voorname plaats in. In lateren tijd werd de versiering steeds enger tot den bouw verbonden onder vaste regels met uniforme gebruiken en behoorlijke naleving van den heerschenden stijL Dit bijzonder soort van toegepaste kunst kreeg door weloverwogen en kunstzinnige aanpassing tot den romp en zijne onderdeelen een geheel eigen karakter. Zonder overdrijving kan men zeggen dat in den bloeitijd der scheepsversiering het geheele schip tot een gebruiks-kunstvoorwerp van groote afmeting werd, gelijk een staatsiekaros van Versailles of eene antieke arreslede. De beteekenis daarvan is onlangs op scheepsbouwkundigen en kunsthistorischen grond uitnemend in het daglicht gesteld door L. G. Carr Laughton .Old figure-heads and sterns" Londen 1925. In de 17e eeuw bereikte deze kunst haar hoogste punt; eenige malen had ik gelegenheid daar 291 de aandacht op te vestigen, voornamelijk in hoofdstuk I, terwijl de jachtmodellen en de platen I tot X dat nader aantoonen, met name de prinsenjachten en het Engelsche admiraalsschip. De fluit was slechts bescheiden versierd, zich sober afteekenend tegen het sierlijke spiegelschip, onverschiflig of dit in dienst der rijke O. L Compagnie verre wereldreizen ondernam of als schip van oorlog voortdurend aan beschadiging of vernieling was blootgesteld. Omtrent 1600 was er veel beschildering en klein ornament, een kwart eeuw later ontwikkelde zich het laatste tot groepen van menschen- en dierengestalten, het waren krijgslieden hetzij in Hollandsche of in antieke dracht, op dolfijnen rijdende tritons, zeepaarden, leeuwen en grifioenen, kareatiden boven het verwulf en onder de galerij, verder flauw gebogen en sling erende lijsten, guirlandes en andere fraai bewerkte onderdeelen. Het Nederlandsche ornament was kernachtig door de groote figuren en het duidelijk sprekende emblema dat een groot deel van den bovenspiegel vulde. Zoo had de .Zeven Provinciën" het Generaliteitswapen omringd door die der provincies, de .Eendracht" den leeuw in den Hollandschen tuin, de .Beschermer" de door een schild beschutte vaandels. Het huis .Tijdverdrijf", de lustplaats der Witsens te Egmond a.d. Hoef; gaf den naam en het spiegelbeeld aan een in 1655 in dienst gesteld landsschip, toen de vader van onzen Witsen lid der Admiraliteit was. Namen als .de Dom van Utrecnt, het Raadhuis van Haarlem, de Komeetstar" en zoovele andere waren alle kenbaar uit te drukken, zoo ook de vele provincie- en stedenamen naar hunne wapens. De beelden waren in natuurlijke kleur, de leeuwen veelal rood, het ornament geelachtig op een donkeren, veelal blauwen grond. Verguld zal bij groote schepen enkel op bepaalde plaatsen ter opluistering zijn gebruikt, de Engelschen deden dat in ruimere mate, vooral bij de admiraalsschepen uit de eerste helft der 17e eeuw als de .Prince Royal" (pL I) en enkele uit de tweede helft daarvan; zoo zegt Witsen pag.'208 dat de .Royal Charles" veel verguld snijwerk had. Een begrip uit lateren tijd dat al het snijwerk der Engelsche oorlogsschepen verguld zou zijn geweest, berust hierop dat men geen bladgoud maar eene goudgele verf gebruikte, zie Carr Laughton: het zoo juist genoemde werk, pag. 264. Dit onderscheid spreekt ook uit Witsen's beschrijving van het Engelsche koningsjacht, nl .gout-verwigh geschildert van snakeryen, beelden en gewassen" en .vergulde" andere versiering (bij mij: pag. 125 en 126). Bij onze groote jachten waren de voornaamste figuren in natuurlijke kleur (zie pag. 111), bij kleinere was er meer verguld al naar het soort van schio en hoe 292 het versierd was, vermoedelijk ook wel af hankelijk van de aanbesteding. In dit verband wordt ons het vergulden van den buitenkant der kajuit van de aan Karei II ten geschenke gegeven .Mary", als iets bijzonders voorgesteld (zie pag. 114), de kosten daarvan en de hoeveelheid bladgoud zijn bekend (19e jaarb. .Amstelodamum" pag. 6). Door aanbrenging van meerdere vensters in den bovenspiegel verdween het emblema daar tegen het einde der 17e eeuw. De klimmende leeuw als galjoenversiering dateerde in Nederland uit het begin daarvan; aanvankeUjk niet, na 1700 wel gekroond, bleef hij in gebruik bij oorlogsschepen tot het einde der 18e eeuw. Inmiddels kwamen ook andere figuren in zwang, zooals wij eene Javaansche vrouw zien aan het model van een O. I. Compagnieschip van 1725 in het Ned. Hist. Scheepv. Museum, en een Mercurius bij het model van een aldus genaamd schip van 1747 in het NederL Museum Door het toenemend gebruik van deze beelden herleefde het emblema, en nu aan de uiterste voorpunt van het schip. Scheepsnamen als „Atalante, Eendracht, Ajax" en dergelijke waren naar vaste voorstellingen gemakkeUjk kenbaar te maken, zoo ook vorsteUjke personen, zeehelden en namen van ander soort door beelden, heraldische voorstellingen of embleemen. Jachten, binnenschepen en andere vaartuigen hadden aUe hun eigen versiering met vaste gebruiken en gewoonten van wat als regel gold in maaksel en toepassing, elk hield zich daarbij aan zijn eigen soort Van al dit moois, hetzij van groote of van kleine schepen is maar heel weinig over; het eenigste dat bij slooping werd gered, is een aantal losse stukken van uitéénloopende soort die gemakkeUjk konden worden afgenomen. Verheuge men zich daarom dat dit aUes, veel meer dan in natura mogeUjk geweest ware, voortleeft in een rijken schat van schüderijen en teekeningen onzer eminente marinekunstenaars en in anderen vorm, als modeUen en bouwkundige teekeningen. Naast Vroom, uit het tijdperk van 1600, gedenke men de Van de Velde's, hun hoogstaand talent gepaard aan eene grondige schepenkennis, nauwkeurig, uiterst betrouwbaar en nooit verslappend in de weergave. Buitendien bezitten wij een kostbaar historiestuk in het koninkUjk wapen van den .Royal Charles". Het behoud is daaraan te danken dat het wapen reeds vóór de slooping werd afgenomen ingevolge een besluit der AdrniraUteit van de Maas van 9 Dec. 1670: .dat het schip de Royal Charles t'eenemael ontbloot worde van de wapenen" ten einde in die vredesjaren geen aanstoot te geven, evenals dit te Amsterdam reeds was gebeurd bij de in den vierdaagschen zeeslag veroverde .Swiftsure" (de Jonge, .NederL Zee- 293 % • wezen" II pag. 245). Het beroemde schip werd in 1673 gesloopt, zie Gerard Brandt .Het leven en bedrijf van Michiel de Ruyter" pag. 770. Zoo is het wapen in een vergeten hoek van een bergplaats te Heüevoetsluis blijven liggen tot de Schout-bij-Nacht J. S. May het kort na 1850 naar de wapenkamer van het Marinemagazijn te Rotterdam deed overbrengen, vanwaar het later aan het Nederl. Museum is gekomen. Op pag. 199 vermeldde ik reeds het prachtige beeldwerk der galeas in het Louvre, ook in eene andere zaal is daar eenige oude scheepsversiering bijéén. Engeland bezit veel op dit gebied, tevens eene menigte historiestukken en relequieën; voor een deel zijn die in het .Royal United Service Museum" in Whitehall (het in 1619—22 gebouwde Banqueting House), zeer veel in het •Doek-yard Museum" te Portsmouth. Hier en op andere plaatsen, voornamelijk te Deptford en Chatham zijn eene menigte schegbeelden, bij elkaar ruim 150 stuks (zie hiervoor .Mariner's Mirror" III). Het belangrijkste gedenkstuk van het Engelsche zeewezen is echter de in 1765 gebouwde .Victory", Nelson's vlaggeschip uit den slag van Trafalgar, op welks campagne hij kwam te vallen. Lange jaren lag dit schip, in sommige deelen midden-19e eeuws opgeknapt, als een der weinige overgeblevene .wooden walls" in de oorlogshaven van Portsmouth, waar men het kon bezichtigen. Thans wórdt het met hooge kosten die ruim uit particuliere giften vloeiden, in den toestand gebracht ten tijde van Trafalgar; het schip is daarvoor in een vast-dok gebracht, waar het voortaan zal blijven. Wat wij thans aan oud scheepsornament bezitten, bevindt zich voor het grootste en belangrijkste gedeelte in het NederL Hist Scheepvaart Museum, het is maar heel weinig en bij elkaar eene zwakke vertegenwoordiging van wat er had kunnen zijn indien niet zooveel onnoodig ware vernietigd. Daarom zijn wij bijzonderen dank verschuldigd aan den heer S. P. 1'Honoré Naber, die hier bij elkaar heeft gebracht wat zich nog van beteekenis in eenige marinemagazijnen bevond, voor bijzonderheden dienaangaande verwijs ik naar zijne verhandeling «Over scheepsmodellen, spiegelversieringen en schegbeelden" in het tijdschrift .de Zee" 1924. De enkele overgebleven schegbeelden van 19e eeuwsche oorlogsschepen zijn nu althans in veilige bewaring, ook is er een groot beeld van een koopvaardijschip. Het op pL 10 afgebeelde trekjacht en het op pag. 149 genoemde roeijacht zijn daar van beteekenis wegens het volledige en op de oorspronkeUjke plaats aanwezige ornament als zoodanig moet eveneens de nog in gebruik zijnde fraaie koninklijke staatsiesloep genoemd worden. Voor het overige bepaalt de verzameling zich tot enkele losse stukken, en eenige kleine versieringen van jachten en binnenschepen. 294 Alvorens te eindigen wil ik uit .ChronykvanSchagen" 1728 het wedervaren vermelden van een scheepsbeeld, voorstellende de H. Maagd Maria, datin 1519 aan den zeedijk bij Oude Zijpe (N.H.) aanspoelde. Na in een put van het zeewier gereinigd te zijn, werd door den heer van Schagen en de parochiekerk eene kapel tot onderkomen van dit beeld gesticht; ook had de heiligheid zich over den put medegedeeld, die hierdoor tot eene bedevaartsplaats werd. Ik heb met deze inleiding bedoeld eenigszins de algemeene beteekenis van scheepsversiering in het daglicht te stelten, alvorens over te gaan tot de bespreking van eenige stukken die afkomstig zijn van schepen als wi, m dit boek hebben ontmoet ROERVERSIERING Plaat 62 Hier zien wij het bovenstuk van het roer van een boejer, ongeveer uit de 2e helft der 18e eeuw. Het is een mannenhoofd, gedekt door een hondensnoet terzijde nog een dierenkop, een vogel en lofwerk. Het geheel is in natuurUjke kleur, het haar en eenige deelen van het ornament zijn verguld; het stuk hoorde aan wijlen Jhr. W. Six, die het van eenen antiquair had Een nagenoeg duplicaat bevindt zich aan een ouden zeer fraaien boejer, die thans deel uitmaakt van de jachtvloot op den Westeinder plas. Op. pag. 82 doelde ik reeds op dit schip, het is geheel in ouden staat met mooi snijwerk aan de roef en aan het boord; het heet thans .Pallieter en wordt door den eigenaar, de heer J. W. van Kampen in eere gehouden, gelijk door den voorlaatsten bezitter, wijlen notaris A. Tadema te St Jacoba Parochie. De naam was toen .Aaltje Johanna". Eene soortgelijke versiering was een tegen het roer klimmende en daarover gebogen bever; in 1911 zag ik dit aan een boejer bij eene verhuurden, te Dordrecht ROERKOPPEN Plaat 63 en 63 A Sommige zeeschepen van het soort zooals in hoofdst. VI besproken, voerden evenzeer een roerkop als de binnenschepen. Deze koppen waren zeer zwaar, het hier afgebeelde mannenhoofd is 100 c.M. hoog. ik verkreeg het in 1920 te Dordrecht waar het langen tijd op een zolder had gestaan. Het vrouwenhoofd is ongeveer even groot het halslint de kanten kraag en He kammen in het opgemaakte haar tegen de slapen, geven den tijd weer. 295 Beide beelden zijn in hunne oude natuurlijke beschildering, enkel is het haar van den man verguld. Zulke koppen waren in gebruik bij groote galjoten en driemasthoekers, men ziet er een bij de galjoot op pL 60. Kleinere hoekers en koffen hielden zich aan hun kuif met den klaver aan den voorkant, het duidelijkst is die waar te nemen op pL 61. De zware kop was middels eene vierkante uitholling op het roer bevestigd en rustte verder op den helmstok VLAGGENSIERADEN EN MASTSCHILD Plaat 64 en 64 A Wanneer men eene hedendaagsche vlag van binnenschip of jacht met eene uit den ouden tijd vergelijkt, dan is het begrijpelijk dat daar een ander sieraad bij hoorde dan een gewone knop. De jachten voerden bij bijzondere gelegenheden hunne zijden vlaggen en wimpels, dikwijls met een wapen versierd en bij tjalkschippers zien wij ook nu nog af en toe eene oude staatsievlag, het is steeds eene nationale met in 't wit eene schildering van Handel of Zeevaart en aan boven- en onderkant een zoom met herhaling der kleuren. Van de bij dezen tooi behoorende sieraden zijn er op pl. 64 eenige bij elkaar. Het meest aan de zijkanten zijn z.g. mastwortels tot plaatsing boven den vleugel en ook wel op den spriet; de gekromde is 96 c.M lang en bestaat uit 46 geledingen Zij zijn uit hout gesneden en verguld, steeds gemaakt naar een vast patroon met onderling slechts weinig verschil; de zware benedenrand bestaat meestal uit 4 engelen of zeegodjes tusschen lofwerk en de geledingen afwisselend uit een krans van 4 engelenkopjes, een schelpornament of bloemen Binnenschepen voerden deze versiering evenzeer als pleiziervaartuigen, zij waren dan dikwijls van aanzienlijke zwaarte. Op pL I heeft het scheepje achter het jacht een sieraad onder en boven de vlag, verder ziet men het bij vele der modellen. In den gesmeden standaard staat het onderstuk van een vlaggestok; waar thans de knop is, Begon het eigenlijke deel waaraan de vlag was gebonden zie de toepassing op pL 12. Een vlaggeknop gelijk de twee afgebeelde is aan den Zaanschen boejer op pL 14. De complete samenstelling van een knop, het scheerhout met den vleugel en een z.g. wortel heette een „tuigje". De door mij op pag". 81 aangehaalde mededeeling van v. Loon betreffende den op 4 Sept. 1777 gegeven eereprijs, staat nader vermeld bij J. ter Gouw „De Volksvermaken" 1871 pag. 606. Deze wedstrijd te Oudeschouw werd bijgewoond door nrins Willem V. wiens 296 kostbare prijs, een zilveren tuigje, gewonnen werd door Mintje Wouters van Sneek; de door v. Loon genoemde Alring was dus diens schoonzoon. Het voorwerp is thans in het Friesche Museum te Leeuwarden, het heeft ook geledingen van lofwerk, maar niet zoo diep ingesneden als bij de houten tuigjes, bovenop zijn rondom de wapens van Oranje en van Friesland. De haan met 12 keer het paard Pegasus, verguld en 48 c.M lang, is herkomstig uit Monnikendam en heeft iets van den palmpaasch van een Marker waterschip (pl. 47). In bovengenoemd werk van ter Gouw, hoofdst IV, is een midden 17e eeuwsche zeilwedstrijd, waarbij eene vlag was uitgeloofd, in een vermakelijk gedicht beschreven; enkele regels daaruit luiden: Wij en Kees en zijn Trijn, wij zaten met ons zessen Vlak aan den Schinkel voor de kroeg van Piet van Essen Bij 't Huis ter Vraag; - Piet had een mooije vlag gesteld Als prijs, die uithing aan den geveL — Wat geweld, Gewoel, gewiel gewar in 't rond; wat juichen, joelen! Ik werd schier duizelig van 't kijken naar 't krioelen. Op pag. 156 sprak ik reeds over zoo eene prijsvlag. Het mastschild op pL 64 a stelt de Gerechtigheid voor en voert het jaartal 1758, het is in de oude beschildering en ongeveer 60 c.M. hoog. Zij waren in hoofdzaak in gebruik op boejers en kleine jachten, ook wel op grootere schepen met strijkenden mast; de plaats was tegen den mast boven het dek, zooals waar te nemen op pl. 11 en 18. HAKKEBORD Plaat 65 Hakke- of hekkebord was de benaming voor de verschillende deelen van den bovenspiegel van een 17e eeuwsch groot schip. Het onderste hekkebord was het uitspringende gedeelte boven het verwulf, het 2e was boven de vensters der kajuit en werd ingenomen door het emblema, daarboven lag het 3e, en bovenop het 4e of doorluchtige; dit bestond uit fraai snijwerk en vormde met de lantarens de bekroning van den spiegel (v. Ijk, hoofdst. XIX). Bij fluiten en haringbuizen heette de kleine bovenspiegel eveneens het hakkebord en bij binnenschepen met eene statie was dit het gebeeldhouwde bord 297 dat daar binnen het boord was opgesteld Zoon exemplaar is het hier gereproduceerde de uitstekende punten lagen op het boord, terwijl het smalle onderstuk aansloot tegen de doft, waaronder de helmstok draaide. Bij een mooi bord hoorde een passende kop als de twee groote op. pl. 66, de modellen op pl. 20 en 21 geven een duidelijk beeld van de opstelling. De oude hakkeborden waren knap gesneden, de draperie in het middenvak is rood met goud boordsel, het lofwerk is groen met kleurige bloemen en vruchten, met hier en daar goud. Aan den achterkant zijn de wapens van Amsterdam en Deventer geschilderd, zoodat het schip daartusschen zal hebben gevaren Op. pag. 183 beschreef ik het bord van model 21, in het Frans Hals-Museum te Haarlem is een zeer fraai exemplaar met eveneens eene Bijbelsche voorstelling nL de Gelijkenis van Lazarus en den rijken man Tegenwoordig hebben de heksehepen een eenvoudig hakkebord, niet veel meer dan een dusdanig gefatsoeneerde plank met den naam van den schipper er op. Het totaal ophouden van deze oude versieringen is bevreemdend, omdat het zoon oud gebruik was als eene uiting van den geest van het schippersvolk; het verdwijnen had niet plaats als eene uitvinding of iets nieuws waartegen het oude geen stand kon houden, maar gebeurde toen de houten schepen nog in goeden doen waren. Vermoedelijk is dit ongeveer 50 jaar geleden men zal er onverschillig voor geworden zijn en geen waarde hebben gelegd om de stukken te onderhouden en te vernieuwen of ze op nieuwe schepen aan te brengen. Men zal het als een verschijnsel van dien tijd moeten beschouwen Van het groote aantal zijn slechts enkele exemplaren bewaard gebleven BOORD-ORNAMENT EN ROERKOPPEN Plaat 65 A Het bovenste stuk is de S.B.-versiering van een trekjacht, ik verkreeg het in de oudhedenveiling van wijlen Jhr. Repelaer v. Driel in 1914 te Haarlem, met het bijbehoorende stuk van BB en met het vrouwehoofd van pL 63. Zoo men ziet bestaat het uit een dolfijn, eene slang, een grifioen en eenig lofwerk, het is goed gesneden in eikenhout en meet 165 c.M Mij werd gezegd dat dit ornament afkomstig was van het trekjacht van het polderbestuur van den Purmer en dat de bijbehoorende spiegel voor weinig geld naar Engeland zou zijn verkocht Eene soortgelijke boordversiering, echter zonder dieren is te zien bij het trekjacht op pl. 10; de dolfijnen komen met 298 den kop tegen den binnenrand van den spiegel te liggen. Ook het spiegeljacht op pl. 9 heeft op die plaats twee op slangen gelijkende dieren. Ik kreeg het hier gereproduceerde met het andere exemplaar in blank eiken' hout, vermoedelijk zijn zij verguld geweest, daarna oververfd en toen afge' loogd. De onderste helft der plaat heeft drie roerkoppen; de linksche met den Mercurius-helm is 35 c.M. hoog, het gezicht is in natuurlijke kleur, de helm is blauw, de versiering, de vleugels en het haar zijn goud. De rechtsche kop heeft een hondensnoet en is soortgelijk geschilderd, de middelste heeft bloemen in het haar. Geheel links is een kleine vergulde leeuw, zooals men nog wel bij schepen ziet; het rechtsche stuk stelt Simson met den leeuw voor, aan den voorkant is een schild met twee gekruiste sleutels, het is 52 c.M lang en verguld ROERKOPPEN Plaat 66 Bij de bespreking van pL 65 noemde ik reeds de hier afgebeelde groote koppen, zij zijn van eene hektjalk, waar zij in denzelfden stand als hier op het roer prijkten. Soms zijn zij met bekwame hand gesneden en veelal weelderiger van opsiering, doorgaans is het een vrouwenhoofd met een bloemenkrans om het vergulde haar, neerhangende krullen en een uitgesneden hals. Deze amazone uit het begin der 19e eeuw is dus eene meer bijzondere figuur, de kleeding en het lint om den hoed zijn lichtblauw, verder zijn daar bloemen op en pluimen aan den achterkant. De moorenkopjes met tulband vormen een stel als afkomstig van de mannetjes naast de kluisgaten bij een boejer; ook de borden der kluisgaten waren dikwijls fraai versierd, op pL 11 is het een leeuwenkop en op pl. 12 een dolfijn. In het midden zijn 4 kleine kopjes, de linksboven is de oudste en waarschijnlijk 17e eeuwsch; zulke kopjes kwamen wel voor op het midden van den helmstok (pl. 28 en 36), evenzeer waren groote in gebruik bij draaioverboords (pl. 24 en 27). De amazone is 72 c.M. hoog en daar al deze tezamen zijn opgenomen, diene dit als maatstaf voor hunne grootte. 299 AANVULLINGEN Pag. 19, regel 27. Dat deze kogge bepaald van Amsterdam was, staat niet vermeld; men leze daarom in ruimeren zin .Amstellandsche". Het pro en contra van het begrip .Amsterdamsche" vindt men bij C. G. 't Hooft .Het Ontstaan van Amsterdam", 1916 pag. 46, en Prof. Dr. H. Brugmans .Opkomst en Bloei van Amsterdam", 1911 pag. 14 Pag. 20, regel 3a Hoewel de uitkomst tot niets heeft geleid, heeft het niet aan eenige ontwerpen en proefnemingen ontbroken. Zoo zien wij bij Van Ijk, pag. 13, de afbeelding en beschrijving van een vaartuig, evenzeer vreemdsoortig van bouw als van tuigage, ontworpen door Hendrik Stevin (zoon van den bekenden Simon Stevin). De bouwplannen kwamen echter niet verder als „in zijn hoofd". Van meerdere beteekenis was het .twee gekield schip" dat Witsen op pag. 177 beschrijft. Pepys vermeldt het in zijn .Diary" op 22 Dec. 1664 : .1 went to the launching of a new ship of two bottomes invented bij Sir Wm. Petty on which were various opinions; his Majesty being present gave her the name of the Experiment". Nader vindt men over dit .doublehuüed ship" bij B. Heckstall Smith .Yachts and Yachting in contemporary Art", 1925, pag. 9. Meer als uitvinding van een bijzonder vaartuig, wil ik de onderzeeboot van den Alkmaarder, Cornelis Drebbel (1572-1634) niet onvermeld laten. Deze wis-, natuur- en werktuigkundige construeerde, toen hij kort na 1620 in Engeland was gekomen, een onderzeeboot waarmede hij geheel ondergedoken een proeftocht van Westminster naar Greenwich volbracht Van mindere beroemdheid was een dergelijk vaartuig, het z.g. .malle schip" door Van Son in 1653 te Rotterdam gebouwd. Van Uk, paé. 12 éeeft afbeelding 300 en beschrijving; de met ophef aangekondigde proeftocht kon zelfs niet plaats vinden en werd het schip, zonder te water gelaten te zijn, gesloopt. Pag. 23, regel 1. Vijfde Kruistocht 1218: Na den Vierden Kruistocht (1202-04) waren er eenige kleinere, waaronder deze van 1217—19, beter bekend als die van Willem I van Holland en Andreas van Hongarije. De eigenlijke Vijfde Kruistocht had plaats in 1228-30. Pag. 23, regel 29. Voor Witsen's .Architectura NavaUs", zie nader: pag. 124. Pag. 38, regel 29. Feitelijk bedoel ik een ruimer tijdperk, met inbegrip der 14e eeuw. Daaruit is nl de mededeeling van den tollenaar van Sluis, Denys Royer (zie pag. 212): «Die van Campen ende van Harderwijc te winter tiden, als sij thuus waerds varen ende laten hare scepe up die wase der Sluus of ter Houcke te wintersaten" (om. bij P. A. Meilink .De NederL Hanzesteden", 1912 pag. 266. Pag. 43, regel 19. .Historie der vermaerde zee- en koopstadt Enkhuisen, 1666", werd uitgegeven onder den naam van den drukker, Egbert van den Hoo£ zonder dat daarbij de schrijver is genoemd. Deze is Gerardt Brandt zijn naam en de toelichting tot deze omstandigheid staan vermeld in den 2e druk, 1747. Pag. 51, regel 24. Serie gravures van 1642: nader bekend als van D. E. Lons. Pag. 54, regel 13. 66 voet: Wagenaar geeft 56 vt; vergel. voor 66: .Handvesten v. Amsterdam", Hl pag. 1358. Pag. 58, regel 15. Ook H. H. Brindley in .Mariner's Mirror" XII pag. 214 geeft eene uitlegging omtrent een vermeend vroegtijdig sprietzeiL Het betreft het zegel van Kiel (1365) waar het zeü, dat den vorm en den stand van een razeil heeft, verondersteld wordt geene ra te hebben, daarentegen aan weerszijde te zijn uitgehouden middels een spriet Men vergelijke den aard der graveering met die van andere zegels en oordeele of deze uitlegging juist is, of dat de veronderstelde sprieten gewone brassen zijn. Eene betere afbeelding van het zegel vindt men bij Bernh. Hagedorn .Die Entw. der wichtichsten Schiffstvoen" 1914. 301 Pag. 65, regel 2. Gaffelzeil: De afbeelding is misleidend door den bijzonderen stand van het zeil, het is n! een sprietzeil. Deze wijziging heeft geen invloed op het verband, daar de andere hier genoemde boejers beslist een staand gaffeltuig hebben. Pag. 79, regel 10. Dit is de samenvattende titel; voor dit geval nauwkeuriger is «Zaanlandsche Arcadia", 1658 uitg. 1702. Pag. 93, regel 15. Het kan ook een staand gaffeltuig zijn, aangezien het in 1660 aan Karei II van Engeland geschonken jacht daarmede was voorzien, zie pag. 114. Pag. 129, regel 33. Kegelbaan: meer waarschijnlijk het Engelsche .bowling". Pag. 134, regel 22 Dit ordeteeken komt ook voor in den bovenspiegel van de .Brielle" van 52 stukken, in 1695 gebouwd door de Admiraliteit van de Maas (teekening in Mar. Mus. .Prins Hendrik", Rotterdam). Pag. 194, regel 22. De val van Damiate bestond feitelijk in twee gedeelten, eerst de vermeestering van een havenfort in Aug. 1218 waarna men de kettingen die de doorvaart versperden, kon verbreken; daarna de inneming der stad in Nov. 1219. Tegenover het begrip dat de ketens op eene gewone manier werden verbroken, staat eene oude lezing dat dit geschiedde middels schepen met zagen voor den boeg. De verwikkeling omtrent de betrekking der Haarlemsche scheepsmodellen is dus groot, zoowel wegens de verwarring tusschen Acco en Damiate, het wel of niet deelnemen van Haarlemmers, alsmede door een aan beide gebeurtenissen verbonden verhaal van zaagschepen Pag. 199, regel 26. Dit beeldhouwwerk is niet afkomstig van de galeas ,1a Royale", maar van de Fransche galei .la Reale", gebouwd te Toulon in 1671. Het model bevindt zich in het Louvre. Een gedeelte van het ornament is daar aanwezig, een ander is in het ■arsenaal te Toulon. Men gelieve dus ook te lezen op pag. 294, regel 7: .galei", inplaats van .galeas". Pag. 203, regel 20. Deze benaming .bovenlanders" is langs onze rivieren nog in gebruik. 302 Pag. 206, regel 19. De juiste naam is Anton Woensam. Een detail van de prent met de schepen, komt voor bij F. Philippi .Atlas zur Altertumskunde des M. A." 1923, plaat 121. Pag. 209, regel 26. In de 2e helft dezer bespreking leg ik niet voldoenden nadruk op de benaming . torenjacht" voor deze veerschepen welke van het boejermodel waren, n.1. met passagiers-accomodatie, stuurkuip, bezaan, en smal roer met een kopje; zulks ten onderscheid van de andere soort de gewone vrachtschuiten waarop ons model veel gelijkt. Pag. 212, regel 24. Deze doopvont te Winchester is bekend als van Doorniks maaksel. H. H. Brindley geeft afbeelding en beschrijving van het daarin gebeeldhouwde schip in .Mariner's Mirror", XII pag. 212. Zoo ver men een gevolgtrekking mag maken, schijnt het een zijroer te hebben dat zoover naar achteren is geplaatst dat het mede door zijn bijzonderen vorm, feitelijk of nagenoeg als een stevenroer mag gelden. Pag. 217, regel 4. Meer waarschijnlijk een drijfnet. Pag. 228, regel 7. 1607: Misschien heeft dit betrekking op het Plakkaat van 1607 op de haringvisscherij, zie hiervoor .Nieuwe beschrijving der Walvischvangst en Haringvisscherij" 1791, door D. de Jong, H. Kobel, M Salieth, IV pag. 109, alsmede A. Beaujon .Overzicht der Geschiedenis van de Nederl. Zeevisscherijen", 1885 pag. 163. Pag. 229, regel 25. Keur van 1527: Het betreft hier eene plaatselijke verordening voor binnen den Maasmond, ook in eene ordonnantie van 11 Jan. 1556 wordt van zulke ventjagers gesproken. Eigenlijke haringjagers die ver op zee de vangst van de buizen overnamen en huiswaarts brachten, worden in deze stukken dus niet genoemd. Het Plakkaat van 1604 spreekt het eerst van .ter zee ventjagen ofte de buyssen om voordeel volgen" welk uitbreiding van het bedrijf toen blijkbaar van jongen datum was. Zie nader: A. Beaujon .Overzicht der Gesch. van de NederL Zeevisscherijen" 1885 pag. 51, en de verhandeling van Joh. E. Tillema .Ontw. v. d. Nederl. Haring visscherij in den loop der eeuwen" in het tijdschrift .Het NederL Zeewezen" 1916—17. De nog oudere 303 HOOFDSTUK IV, BINNENSCHEPEN VAN VERSCHILLENDE GEDAANTE Inleiding Bewapende Boejer 30 192 Galei 31 198 Hollandsche Aak 32 203 Keen * 33 205 Meppelsche Praam f 34 207 Overijsselsche Praam 35 208 Noord-Hollandsche Veerschuit 36 209 Hengst 37 210 Snik 38 210 Ever 39 211 Rijksloodsschuit 40 218 Trekschuit •. * . . 41 219 HOOFDSTUK V, VISSCHERSVAARTUIGEN Inleiding • • 221 Haringbuis 42 222 Haringbuis 43 225 Vlaardinger Vischhoeker * ... 44 227 Katwijker Bom 45 231 Vlaardinger Logger 46 235 Marker Waterschip 47 238 Tochtschuit of Drijver ~ ........ 48 243 Huizer Botter 49 244 Schokker van Vollenhove 50 246 Hoogaars 51 247 Bezaanschuit van Pernis 52 248 Friesche Palingschuit op Londen 53 248 HOOFDSTUK VI, KLEINE ZEESCHEPEN VERWANT MET BINNENSCHEPEN Inleiding 251 Jacht .D'Halve Maen" 54 252 Fluit 55 270 Bootschip 56 278 Kof 57 279 Kof 58 281 Koopvaardijhoeker 59 282 308 Galjoot . j * 60 283 Groninger Galjoot ^ ... 61 284 Mededeelingen van een Oud'Zeeman 286 HOOFDSTUK VU ORNAMENT VAN BINNENSCHEPEN AFKOMSTIG Inleiding . . % 291 Roerversiering 62 295 Roerkoppen * 63, 63A 295 Vlaggensieraden en Mastschild . *. 64, 64A 296 Hakkebord • • ■ , * • 65 297 Boord'Ornament en Roerkoppen 65A 298 Roeikdppen .... §f . . * 66 299 Aanvullingen 300 Verbeteringen 305 PLATEN TUSSSHEN DEN»Tr£XT Het IJ voor Amsterdam, schilderij door A. Storck, tegenover het titelblad Overijsselsche Tjalk, aquarel door J. Verheul Dzn 186 Aankomst van Frederik V van de Palts te.Vlissingen, 8 Mei 1613, deel van een schilderij door H. C. Vroom I 100 Ruim water met Prinsenjacht en Binnenschepen omstreeks 1640, schilderij door J. v. d. Cappelle II 104 Ruim water met Jacjjten en Binnenschepen, penschilderij en door / III 108 W. v. d. Veld* de Oude , j IV 108 ( V 110 Speeljacht midden le helf&Aler 17e eeuw, ets door S. Savry . VI 112 Prinsenjacht gebouwd 1646—47, teekening, door W. v. d. Velde de Jonge VII 112 De Jachtvrbot met Karei II passeert Rotterdam, 24 Mei 1660, schil' derij door Lieve Verschuier VIII 116 Terugkomst op 19 Juli 1599 te Amsterdam, van 4 schepen der 2e Indische vloot, schilderij door H. C. Vroom IX 256 Model van een Oorlogsschip, laatst der 16e eeuw X 258 TABEL MET SOORTEN VAN SCHEPEN 74 309 PLAAT 1 D G. VAN BEUNINGEN, ROTTERDAM STATENJACHT OMSTREEKS 1665 PLAAT la D. G. VAN BEUNINGEN, ROTTERDAM STATENJACHT OMSTREEKS [1665 PLAAT 2 COLONEL H. H. ROGERS, NEW YORK In bruikleen Metropolitan Museum ENG. ADMIRALITEITSJACHT "THE NAVY" ~ 1672 PLAAT 3 PLAAT 3a NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM JACHTMODEL EINDE 17e EEUW PLAAT 4 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM STATENJACHT le HELFT 18e EEUW PLAAT 5 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM JACHT GEDATEERD 1761 PLAAT 6 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM JACHT GEDATEERD 1761 PLAAT 7 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM HEKJACHT EINDE 17e EEUW NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM JACHT OMSTREEKS 1700 PLAAT 15 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM ZEEUWSCHE BOEIER MIDDEN 18e EEUW PLAAT 16 NEDERLANDSCH MUSEUM AMSTERDAM NOORD-HOLL. BOEIER OMSTREEKS 1800 PLAAT 17 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM NOORD-HOLL. BOEIER OMSTREEKS 1800 PLAAT 18 MARITIEM MUSEUM „PRINS HENDRIKROTTERDAM BOEIER 19e EEUW PLAAT 19 P. L. LUCASSEN, BUSSUM BOTTERJACHT TEGENWOORDIGE TIJD PLAAT 20 G. C. E. CRONE, AMSTERDAM HEKTJALK GEDATEERD 1714 PLAAT 21 PLAAT 22 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM SMAK GEDATEERD 1676 PLAAT 23 J. VERHEUL Dzn., ROTTERDAM In bruikleen Maritiem Museum „Prins Hendrik" OVERIJSSELSCHE TJALK GEDATEERD 1720 PLAAT 24 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM LEMMER VEERSCHIP le HELFT EN MIDDEN 19e EEUW i PLAAT 25 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM BLOKZIJLER JACHT 19e EEUW PLAAT 26 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM TJALK 19e EEUW PLAAT 27 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM PA VILJOENPOON 2e HELFT 18e EN 19e EEUW PLAAT 28 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM POON OMSTREEKS 1800 PLAAT 29 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM OTTERSCHIP 19e EEUW PLAAT 30 NEDERD. HERV. GEMEENTE, HAARLEM BEWAPENDE BOEIER le HELFT 17e EEUW PLAAT 31 NEDERLANDSCH MUSEUM AMSTERDAM GALEI 17e EEUW PLAAT 32 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM HOLLANDSCHE AAK OMSTREEKS 1800 PLAAT 61 NED. HIST. SCHEEPV. MUSEUM AMSTERDAM GRONINGER GALJOOT MIDDEN 19e EEUW 8 dimeïïon^68 "* *" ^ °Ut °f StCcl and of *«Perior CWD£j?IEGG£/?. fl Sta?d»f f°r "under" and Le99er means to "lie". This vessel was a flat bottomed heavy barge that was placed near the side of a sea-aoina ^ JSdE °6$0 S° rCPf8 C°Uld !f Cffccted ^ ^e wfSE Toth * T0, 2nd were m "« at Amsterdam up to the middle of the 19» century, when floating docks were invented. A FEW PARTICULARS REGARDING RIGGING. narï of ^1 my !ntcntionl.to all the possible sorts of sails that formed part of the ngging on ships such as are shown in this book, but onïv£e Aree principa mam-sails. which came into use. except in a few caS after the square sail had been abandoned. SPRIETZEIL. tnS?™**i?1 °?eanin9 Spritsail. was the main-sail on one-masted ships flxed to a sprit which spread it out diagonally. The sprit, a rather heav? boom ?! rl t, 2T Thf ^ was flxed at the tnP and could not be lowered antwasSedt iTÏÏf ff* ^ -F°r ^ ^ « X Th^fi- ♦ V»-" beU1? done in 03868 where this ^9 is retained The earliest record of its use dates from the beginning of the 15» centaTv Tf «li hC/PntSail b- al houah ÏÏS&T^ and thc ö G-AFFEIZE/I. ^Jk6.^30**311, °r 7 38 is the pr°Per tcrm ~ standing gaff-sail, aonarendv S fn^T9nWed ab°,Ut^e F? /625- This rf9 consi8ted of a long gaff with a boomless mainsail. This had the same size and shape as the soritSl Ae only difference being that the disproportionally heavy ^ J^SSd by the gaff, u, English called "half-sprit". The gaff. in the «m^way as the sprit, was not lowered and the sail which was brailed up. had also a bonnet luch ï SVd^/88 intr0duCed °D 8ifl9^ted coasters9 ÜÏÏl, ?u and Smacks. as the sprit was a dangerous sort of ria in certain number of ships, including the larger Yachts, on which it was adopted 9 after 1660. The 18th century found the standing gaff, sprit and Bezaan in general use, the firstnamed chiefly by the seagoing vessels and those that navigated the wide inland waters. The Bezaan gradually gained favour, and the other two became obsolete, while the sprit was retained merely by some of the smaller ships. At the present time the Dutch Luggers employ a boomless gaff-sail with a considerably shortened, and, consequendy, safer gaff. (see Plate 46) BEZAAN. Bezaan has been derived from the Spanish "mesane" (mizzen), meaning the rear or after-mast, and its accompanying sail was such as could be employed on a vessel having two or more masts. On one-masted ships bezaan is the name for the mainsail with gaff and boom. Such a sail was flrst used at the beginning of the 17th century on small yachts. These had two masts rigged in this manner, of which the foremost stood close to the stem; consequendy this rig is often considered to be a predecessor of the schooner-rig, although there is no question as to a transition. This form of yacht rig had developed from one a little older, consisting of two lateen sails which had of course their usual yards, but no masts, the yards being stepped in thwarts, and thus serving as masts. A small yacht rigged in this manner, although only having one sail, will be noticed to the left of the big yacht on Plate I. (page 100) The yards were inclined, so that by al tering these into a straight position, they were made into actual masts. By making the top of the sail a little broader and fitting this part with a short gaff as well as the foot with a boom, the Bezaan came into existence. This alteration must have taken place quite at the beginning of the 17th century. For a long time the gaff remained short and straight until about the year 1700 when it became longer and slightly curved. CHAPTER I. YACHTS OF THE XVII AND XVIII CENTURIES. In the History of Yachting it is a well-known fact that the word Yacht, which is nowadays of international significance, originated in the Netherlands. It was derived from jagen meaning "to hunt and to chase" and thus Jachts were swift sailing-boats used for chasing hostile ships in the Dutch inland wars during the first part of the 16th century as well as in the war against Spain. During this war they developed into a larger size which remained a Standard type for two hundred years. The Princes of Orange, the Government and the East and West India Companies had such vessels in their service. About the year 1600 four types of Yachts existed : 1. Small sailing-vessels, lighter and swifter and of more graceful build than the larger vessels, (At the present time a certain cargo boat of the ordinary type is called Yacht owing to its special form) (Pl. 25). 2. Yachts of the kind mentioned above, serving as war vessels for Prince Maurice and the Government, in the combats in the estuaries of the great rivers against the Spaniards. 3. The smallest class of 3-masted sea-ships of the same build and rig as the larger ships. They were used by the East India Company, and although some of them were indeed very small they sailed to India; Hudson's "Half Moon" being such a Yacht (Pl. 54). 4. Small open pleasure boats. I have dealt with the 2nd and 4th category in this chapter, as vessels of these classes were in use during the 17fh and 18th centuries. Pl. I. YACHT OF PRINCE MAURICE, page 100. Here we see the yacht of Prince Maurice who succeeded William the Silent, in 1584, and who commanded the Army and Navy in the war against Spain. She is of category 2, having developed from the more primitive types existing at the end of the 16th century. She has leeboards, a raised statecabin, spritsail, and is heavily armed. The reproduction is part of a picture by H. C. Vroom, representing the arrival at Flushing in May 1613, of the Prince Palatine Frederick V and his bride. Elisabeth of England. Prince Maurice, his uncle, is seen welcoming the young couple on board his yacht in the Flushing roadstead. The English squadron consisted of several fine ships, including the "Prince Royal" built by Phineas Pett in 1610. Prince Frederick became King of Bohemia in 1620, but was forced to abdicate owing to his defeat by the Imperial Army (Thirty Years War) and he spent the remainder of his life in the Netherlands. At the harbour-entrance a smaller yacht (stern first) will be seen which demonstrates the likeness to the small type of ship that was also called Yacht (compare Pl. 54). 11 Pl. II. YACHT OF PRINCE FREDERICK HENRY. page 104. Prince Frederick Henry was the brother and successor of Prince Maurice. His yacht is seen lying among several large inland and river-craft; in the foreground we note Prince Frederick Henry seated near the rudder in a barge, and his son, the later William II in the middle. This yacht is not the same as that of 1613, as she has the appearance of a State-vessel rather than that of a heavily-armed yacht as the former. Pis. III, IV and V. YACHTS OF THE MIDDLE OF THE XVII CENTURY. page 108-110. These are three pen-and-ink drawings by one of our best marine artists, William van de Velde the Elder. They represent a river scène with several yachts, some of which belonged to the Princes of Orange. The vessel „A" is a big yacht that belonged to Prince Frederick Henry, „B" has very much the same appearance as that of Pl. II, „D" was built in 1646-47 at the time when Prince William II succeeded his father. He was married to Mary, the Princess Royal, a sister of Charles II. Pl. VII gives a more detailed view of this beautiful ship, which, after William's death in 1650, was taken over by the Navy. All these yachts were rigged with spritsails until 1660, when they were abandoned in favour of a standing gaff and a boomless mainsail. Pl. VI, SPEELJACHT, page 112. Speeljacht means pleasure yacht. These vessels were used by private owners, and are the kind mentioned in category 4 in the introduction. It will be seen that she is a more developed type of the similar smaller boats in use early in the 17th century, and these yachts were of the same build as the large sea ships. Here also we see thé rig that had its origin in the older rig, consisting of two Lateen sails laced to inclined yards, being secured without the support of a mast (see page 9). When Mary de Medicis, the Dowager Queen of France visited Amsterdam in 1638, a whole fleet of yachts, identical to the model of the vessel reproduced here, gave a sham fight in the harbour. Shortly after, this peculiar rig was abandoned, a staysail taking the place of the foremast. These graceful yachts went out of use in the latter part of the 17th century, their place being taken by roundbuilt yachts as shown in Chapter II. Pl. VIL YACHT, BUILT IN 1647 FOR PRINCE WILLIAM II, page 112. This is the same yacht as marked „D" in Pl. IV and V. Charles II left Holland when he was proclaimed King of England and used this vessel on part of his journey to The Hague, where the English fleet was ready to take him and his suite to Dover. The Hague, situated on the North Sea, was at that time, and still is, the residence of the Court and the Government. 12 Pl. VIII, THE YACHT FLEET WITH CHARLES II PASSING ROTTERDAM, page 116 The fleet that conveyed Charles II on the 24»> of May 1660 to The Hague amongst which was the yacht of the late WilhaTn/^nsisted of 13 yachts, mainly the property of the Government. In th? picture 8 of thï vessels can be seen passing Rotterdam. The yacht inX forearounH Sf oiWT^t * Sh°WS ^ KiD9 withLded^tn^htet ,nJhriPrÜ1Clpal membLers of the p^ wcre the King. the Dukes of York and Gloucester. and their sister, the Princess Royal (widow ofWilham II) There were also many Government and Munidpal officials present Ses II greatly admired the yacht he was on and the BurgomastSofAmsterdam ï ^0?POrtüDityn °f T°ffcrin9 him a simila' vessel that had £ been 1ZP??J01 ?e India Co-W- Shortly after. when the EL, had whoTad in tlf' ^ authori«es bought this yacht fromthel^ Aulït«Ï £ mea°time taken t over from the East India Company. In AZTrciL ^SaT ye8rJ"he Jfft f°r En9knd 38 a Pr«ent from thfSy of te^J^T^J*^ MuS£JUm POSSÊSSes 3 drawingshoX Sll ta rïluil *u?IDfh Prescnt was forerunner of several vessels built m England on similar lines, but with a distind English style. MQDELS OF THIS CHAPTER. Pis. 1 and IA. STATENJACHT, circa 1665. uJ}™ iSAe flLneSr\ °f the oldest models of s«ch yachts as iust described being used by the Princes of Orange, the Government and the East and West India Companies. It is a Government yacht as will be seen from the State Arms at the stern consisting of a lion holding a sword and Teven ThZS' ^ thC Sy^b?I,°f the seven Pro™ces of theTutehRepuM* Iw nT?1S>Tre a" °f thC ^ buüd and type, being on dn average raïed state^bin°Thfïï. t0 ^ ^ ""^ two laV cabins^d'a Zit j ft 2 The tiUer moved in a space of about 1 foot between the Pfe. 2 and 2A. ENGLISCH YACHTS, circa 1670. aL^I indfb*ed these reprodudions to the courtesy of Mr. R C Net York° The86* ^ ^uthamPton' Colonel H.H. Rogers of New York. They represent the style of yacht built during the reign of 22 u ^ Sermanv- ^ «"«W wil1 therefore recall us to the Middle Ages when the Evetas well as the Kogge and Hu/Jfc existed; and therefore also to the t,me of the ancient square sail. From records of old seals and shipS the place of the side rudder. Although certain inland.vessels were known as Evers until the end of the 17 cenury, Evers should not be regarded as being of the Dutch coaster class. as the round types of Smack and Boyer were used for thfcTp^rpose Evers have retamed their old form. having flat bottoms. especially those IS .m°UÏÏ °lthe DElbC whCrC they are aImost unchanged. The Srgc nSeï * Hamburg EveT and ^ mav 06 see° at that port in Pl 40. RIJKS LOODSSCHUIT. Rijks means Government and Loodsschuit. Pilotboat. Ships of this desian as well as cutters were in use in the first part of the 18* century. but later cutters only were built. 7 Pl 41. TREKSCHUIT. Trek means to pull. These vessels which were towed by horses. were used for canal work and generally carried both passengers and cargo. When n°J^9° W3S ^arricd' the hold was °ccupied by passengers who were carried at a cheaper rate. In Holland these vessels took the places of coaches in other countries. H Dutin^ thLe l7thr century many new canals were made and old ones improved. Those of my readers who have visited Holland may remember if? ,CT1, railway between Amsterdam and Haarlem, which was out in 1631. Previous to the cutting of this canal a long roundabout tourney on expansive waters was necessary to enable the traveller to reach Amsterdam trom Haarlem and vice versa. It may interest English readers to know that the King of Bohemia. who married Princess Elisabeth of England, and who where^ livingi in exile in Hofland, in 1629, on a journey from The Hague to Amsterdam, that their vessel collided with a fishing boat which resulted m the drowning of Prince Henry (brother of Prince Rupert). lrekschmts were the main means of conveyance until the general introduction of railways, and a good number of these vessels are in use to dav as cargo-carriers, having motor power. CHAPTER V. FISHING CRAFT. Seafishing has been carried on for centuries and the vessels employed in this work have always been easily distinguished from other craft owing to their special build. The style of many of these vessels has remained the same for a very considerable period, and only recently has any great change been effected. In the early part of the 15th century "Busses" were built which replaced the smaller class of vessel known as the Slabbert In 1416 the first herring net of large size was made at Hoorn (on the Zuider Sea). At about this same time, the preservation of the catch by salting was introduced; with these three improvements, the Dutch herring fisheries rose to such importance that they were considered the principal trade and source of wealth of the Netherlands. Pl. 42. HARINGBUIS. 17th century. The Herringbuss was for several centuries our foremost fishing boat. She was of typical Dutch build, being a keelship with a curved high stem and rigged with three masts having square sails. When lying aiter the nets the fore and mainmast were lowered to reduce the strain. This model is a Church ship of Maassluis, an important fishing harbour at the mouth of the Meuse. Pl. 43. HARINGBUIS (DE RIJP), circa 1800. De Rijp is a village that used to possess a large number of Busses. This Herringbuss, a later type than the former, is of more square shape and fitted with a Hooker rig. The placing of the mast admidships, and spreading the shrouds backwards gave the advantage of having the foredeck entirely free for handling the nets and packing the catch. These ships, which survived until the middle of the 19th century, were, during the latter part of the period in which they were in use, often of a kind between Busses and Hookers. Pl. 44. VLAARDINGER VISCHHOEKER, middle of 19* century. Vlaardingen is the most important fishing harbour at the mouth of the Meuse. Hoeker (Hooker) has apparently been derived from the fact that the fishing-tackle of these ships consisted of hook and line. The catch, which mainly consisted of cod and haddock was sometimes called "hook fish" to distinguish it from "net fish" and was either salted in casks or kept alive in the bun, a tank after the mast which extended over the whole width of the huil; the water was kept fresh by having the tank perforated in several places. In 1866 the last Hooker was built and 20 years later they were no longer in use, their place being taken by the French chaloupe (Sloep: Sloop) which had high sailing qualities and was especially suitable for sea-fishing. 24 Note the graceful build of the huil and how the stern differs from that of a Buss. The average length of a Hooker was 77 feet. Pl. 45. KATWIJK BOM, late 19* century. The Bom was no doubt the quaintest of all Dutch fishing craft and was of clinker build with square ends, the beam being half that of the length. They were first built on these lines in the 1801 century. being the successors of the ancient Pink, a smaller vessel of rounder shape, and provided with a heavy keel. Boms were in use at the fishing villages such as Katwijk and Scheveningen on that part of our coast which is peculiar for its flat sandy shore. It was not until 30 years ago that any of these places had a harbour and it was necessary for these ships to land and depart on the flood tide. They therefore had a small draught and a particularly heavy keel on which to rest when high and dry. Twenty years ago about 200 Boms were still in use, but with the building of two large fishing harbours on this part of the coast, their use was abandoned in favour of vessels such as Luggers and Sloops. Pl. 46. VLAARDINGER LOGGER, late 19* century The present Logger (Drifter) is an improved type of the lugger. In 1866 such a vessel was purchased at Boulogne and brought to Holland for use in the herring-fisheries. This proved a great success and a number were built having ketch rigs instead of three masts and lugsails. In the meantime the French Chaloupe which had also been introduced from France (beginning of the 19"1 century) was slighdy altered in shape and only differed from the Logger in the fact that a fishtank was built in the vessel. The model reproduced here is rigged with a sliding top-mast but at the present time these vessels are dandy-rigged and built of steel, only a few built of wood remaining. Pl. 47. MARKEN WATERSCHIP, circa 1800. Marken is a small island in the Zuyder Sea and Waterschip was the particular name for this kind of fishing boat. Both the type of vessel and the name are very old, being frequently mentioned during the 1601 century. The shape of these vessels never altered. The huil was of particularly fine cut and leeboards were unnecessary. These ships were used for fishing and also for towing large vessels over the mud-banks in the waterway between the Zuyder Sea and Amsterdam. This waterway silted up very badly however in the 1701 century and large vessels would not have been able to reach Amsterdam had not a kind of lighter been invented which can be considered as a kind of floating doek. They consisted of two halves which were applied alongside a ship which was lifted sufflciently to enable her to pass over these banks. The vessel, which remained partly under her own sail, was towed by a number of these Waterschips. In 1825 a canal was built, connecting Amsterdam with the North Sea, which made the use of these lighters unnecessary and shortly after this date the Waterschips which still remained were broken up, ships such as Botters (Pl. 49.) taking their place for fishing purpose. The lighters which existed from 1690 till 1825 were called Zeekameel (See Camel). 25 Pl, 48. TOCHTSCHUIT, or DRIJVER, circa 1700. Tocht is the old term meaning to pull or to drag, thus indicating the method of fishing by means of a net which was dragged behind the vessel, floating on corks, (Drijver: floating). Tochtschuiten were smaller and of much lighter build than the Waterschips, being open abaft the mast. Both kinds may be regarded as the predecessors of the Botters of the present time (see Pl. 49). Pl 49. HUIZER BOTTER, 19^ century. Huizen is a fishing village on the Zuyder Sea. The Botter is the foremost type of vessel in use at the present time. They are flat bottomed and fltted with a fish tank as was also the case with Waterschips and Tochtschuiten. Note the strong mast without shrouds, the high broad bows, and the low freeboard after the mast which makes the handling of the nets very easy. Pl. 50. V0LLENH0VE SCHOKKER, late 19* century. The Schokker is similar to the Botter but heavier aud peculiar for the broad upper planking and the long square stem. The letters VN in the mainsail is the registered mark of Vollenhove, a fishing harbour on the Zuyder Sea. Pl. 51. HOOGAARS, circa 1900. The Hoogaars is a flat bottomed vessel in use in the estuaries of the Meuse and the Scheldt. The broad bows ending in a sharp point at the inclined stern is the most characteristic point. The vessels are mostly used for mussle and shrimp fishing. Those at Flushing have retained the old spritsail. Pl. 52. PERNIS BEZAANSCHUIT, middle of 19* century. Bezaanschuit refers to the mainsail, being a Bezaan (gaff sail with boom) and Pernis is a fishing harbour at the mouth of the Meuse. This vessel was somewhat similar to the Tjalk although of rounder build and therefore quite different from other fishing craft, of which most of the smaller class had flat bottoms. The Bezaanschuit was used for catching all kinds of small sea fish and went out of use at the same time as the Hooker. Pl. 53. FRIESCHE PALINGSCHUIT, 19* century. Palingschuit means Eelboat. These vessels were not actual fishing boats and were only used for transporting eels from Holland, especially from the Province of Friesland to the London fish-market. This trade is very old and dates back to the year 1500. Apparently during the reign of Charles I, afree mooring place was granted them as E. Keble Chatterton writes "in recognition of their straightforward dealings" ("Sailing Ships and Their Story", 1914, page 303), which privilege still holds good and two of these boats still hold their historie mooring place off Billingsgate and I saw them only quite recently. They are apparently only used as lighters as recendy ships with motor power have been introduced for the transport of eels across the North Sea. CHAPTER VI. SMALL SEA-GOJNG SHIPS RELATED TO INLAND AND FISHING CRAFT. Several Dutch coasting-craft and inland-craft were built on very similar lines, the only difference being that the former were larger and more seaworthy. A good example of this is given when the Smack and Boyer are compared with inland-craft of the same period. This süght difference in design was due to the necessity of building the inland-vessels very strongly to withstand the severe strain put on them. In this chapter I deal with several of such sea-going craft and coasters, two classes of which are very similar to the two foremost Dutch fishing boats, The Fluit (Flight) which strongly resembles the Herringbuss, and the Trade Hooker which is similar to the Fishing Hooker. Pl. 54. JACHT "D'HALVE MAEN", early 17* century, (reconstruction) "D'Halve Maen" ("The Half Moon") occupies a special place in the history of the navigation between the Old and the New World. Although she is by no means so famous as the "Santa Maria" of Columbus, anybody interested in this period of early discoveries will doubtless know that the "Halve Maen" was used by Henry Hudson in 1609 on his voyage along the coast of N. America, in particular to the mouth of the river that was named after him .Although the East India Company, since its first expeditions to India, and after its foundation (1602), had secured by contract with the Government the only navigable route to India, it was anxious, if in fact a North East passage did exist, to hold the monopoly of using such a route. The Company therefore contracted with Henry Hudson, the English explorer, immediately on his return from Spitsbergen and Nova-Zembla (1607-1608), that he should endeavour to discover a route to the Far East by the North. The Company also made sure that Hudson's services and experience could not be taken advantage of by Hollands competitors, such as France. A Jacht of 80 tons called "D'Halve Maen" with a crew of twenty, was equipped and left Holland on the 6th of May 1609. Hudson got a little further past North Cape, but he turned back, either owing to mishap or to a lack of confidence in discovering a navigable route. Although his strict orders in such circumstances were to return home immediately, he steered westwards however, passing the Faroe Islands, New Foundland and Nova Scotia, endeavouring to discover a North West passage, which he feit confident existed. He returned to Dartmouth on the 701 of November. The "Halve Maen" sailed for India in 1611 and the last we know of her was that she was burned in 1618 by the English at their attack on the Dutch settlement of Jacatra (island of Java). The journal which was kept by Robert Juet, contains only a few particulars about the ship, mainly on the rigging, the cabin, and, as a rather important detail, that the draught did not exceed S1/3 feet, 32 fokkemast foremast fokkestag forestay fraai fine Gaffel gaff gaffelzeil gaff sail (boomless) galjoen head galjoot galliot gang stroke gebouwd built gebruik use gedaante shape geeft gives geen no geerde vang geheel whole, entirely gelijken similar to gelijkt similar to gemaakt made genaamd called genoemd called gering small geven to give gewoon ordinary geworden become getrouw exact getuigd rigged giek boom goed good groot large, big, great grooter larger, bigger grootzeil mainsail Haar her had had handel trade, business haven harbour heb have hebben have heden at the present day heeft has hekbalk transom timber helft half helmstok tiller het it, the hetgeen which hier here hoewel although hoofd head hoofdstuk chapter hoofdzaak mainly, chiefly hoofdzakelijk mainly hoog high hoognokzeil spritsail hout wood . houten wooden Ieder ■ every ik I in in in plaats instead is is Jaar year * jacht yacht jachten yachts jachthaven yacht harbour juist exact, exactly Kaart map kajuit cabin kan can kant side kennen know kennis knowledge kent knows kiel keel klein small kleiner smaller kolderstok whipstaff komen come komt comes koopvaardij merchant service kust coast kustvaarder coaster kwam came kwamen came Laag low lagen lay lang long langer longer langs on, along later later leest reads lengte length lezen read liep was liggen lying ligt hes 33 luik hatch luiken hatches lijkt resembles lijn line Maak make maar but maakt makes maat measurement maken make mars top marszeil topsail meer more meest mostly meestal generally mededeeling statement men one, they merkwaardig remarkable met with middeleeuwen middle ages middelste middle one midden in the middle minder less moet must moeten must moest ought to. had to mogelijk possible mooi beautiful Na after naam name naar to naast beside namen names nauwkeurig exact niets nothing nieuw new noem mention noemen mention noemt mentions nog still noodig necessary Of or, whether om for, round omstreeks about omtrent concerning onder under, among onderscheid difference onderste lower ongeveer about ons our ontwikkeling development onze our ook also oorlog war oorlogsschip war ship oorspronkelijk original op on, at opgelascht lashed oud old ouder older oudste oldest over above, in overnaadsch clinker built Paal pole, pile paling eel plaats place plat flat prent print punt point, end Ra yard razeil square sail recht straight rechts right reeds already roef cabin roer rudder romp huil rond round rood red rust chain wale Samen together scheepje small vessel scheepsbouw shipbuilding scheg cutwater schepen ships, vessels scherp sharp schilderij picture schip ship, vessel schuit vessel, boat schijnen appear schijnt appears sedert since slechts only sluis lock sluizen locks 34 sommige some soms sometimes soort kind soortgelijk similar smal narrow speeljacht pleasure yacht spiegel stern, square tuck spoedig quickly spriet sprit spriettuig sprit rig staan are staat stands stag stay steng topmast sterk strong steven stem stond stood Tamelijk fairly tegen against tegenwoordig at the present time thans nowadays tien ten toen when, at that time tot until touw rope tuig rigging tuigage rigging twee two Uit out uiteinde end uitzondering exception Vaart navigation vaartuig vessel - van of, from varen to sail vast firmly veel much veelal often venster window verder further verguld gilt vermeld states, stated vermelding statement vermoedelijk evidently verscheidene several verschillende different verwijs refer verwijzing reference vier four vierkant square vinder fender visch fish visschersschip fishing boat visscherij fisheries vlag flag vlaggestok flag staff vloot fleet voeren carry, sailed voerden carried voet foot volledig complete voor before vooral chiefiy, especially voornaam important voorsteven stem vorige former vorm shape vroeger formerly Waar where waarschijnlijk probably waarvan of which wanneer when want shrouds wapen arms waren were was . was wat what weinig little wegens on account of welk which werd was, became werden were, became wil want, wish wit white woord word worden are wordt is wij we Zag saw zagen saw zal will, shall zaling tree, cross tree zee sea zeer very zeeschip sea-going vessel 35 zegel seal zeggen say zei said zeil sail zeilen sails zich itself zien see ziet sees zonder without zoo thus zoo als as zoodanig thus zoodat so that zou would zouden would zulk such zullen will, shall zwaar heavy zwaard leeboard zwaarder heavier zij she, they zijn are, his. its