PUBLIEK. EN PRIVAATRECHT 5 HET NIEUWE ZEERECHT DOOR Mr. R. P. CLEVERINGA Jzn. Rechter i. d. Arr. Rechtbank te Alkmaar. ZWOLLE — W. E. J. TJEENK WILLINK — 1927 3 VOORREDE De mij verstrekte opdracht luidde „een niet te uitgebreid leerboek te schrijven over het nieuwe zeerecht". Ik heb bij de uitvoering daarvan gepoogd een beknopte beschrijving te geven van dat zeerecht en aanknoopingspunten te bieden voor eigen verdere studie. Wat ik daarbij onder „het nieuwe zeerecht" heb verstaan, blijkt uit blz. 6. Rechtspraak vermeldde ik als regel alleen bij de oude gedeelten ; bij „aanvaring" en „hulp en berging" ook jurisprudentie, betrekking hebbende op de Brusselsche verdragen. Ik liet mij hierbij leiden door de overweging, dat in de nieuwe gedeelten viijwel alle vroegere kwestie's een wettelijke oplossing hebben gevonden. Gebruikte ik voorbeelden ter verduidelijking, dan nam ik evenwel bijna steeds gevallen uit de vroegere rechtspraak, of zulke, die ik zelf meemaakte. De vermelding van literatuur over het oude zeerecht heb ik minder spoedig achterwege gelaten dan ik het met die van vroegere rechtspraak deed. Vergelijkingen tusschen oud en nieuw zeerecht maakte ik slechts weinig; als regel alleen daar, waar oude prijsgegeven beginselen elders nog voortleven. Onder de bijlagen nam ik de Brusselsche verdragen van 1923 en 1926 op, daar deze moeilijk te vinden zijn; niet die van 1910, welke men bij Dosecaat Vermeer (Schuurman en Jordens) en Fruin vindt afgedrukt. Een cognossement kon ik niet opnemen; het had geen zin dit met een te doen, dat niet voldeed aan de eischen van het nieuwe zeerecht, en tot publicatie van een reeds ontworpen standaardcognossement, dat daaraan wel voldoet, kon ik tot mijn spijt thans nog geen toestemming verkrijgen. Ik vond gelegenheid nog enkele verwijzingen naar het boek van Mr. J. J. v. d. Dries op te nemen in de drukproeven; het aangekondigde boek van Mr. C. C. Gischler bereikte mij niet meer op tijd. Alkmaar, December 1926 R. P. ClyEVERINGA Jzn. 5 INLEIDING i — 1 Het zeerecht in den ruimsten zin is I 1 het recht, dat het zeeverkeer be- heerscht. Dit recht omvat regelen, die op alle verschillende gebieden liggen, waarin men het groote terrein van het recht pleegt te verdeelen. Het omvat pubüekrechtelijke en privaatrechtelijke regelen; het bezit internationaalrechtelijke en nationaalrechtelijke voorschriften; het strekt zich uit over gedeelten der gebieden van het staatsrecht, het strafrecht, het zakenrecht, het verbintenissenrecht, het personenrecht, enz., enz. | "I In dien uitgestrekten zin zal het i Inbond van dit boek , i —I zeerecht met ter sprake worden gebracht in dit boek; slechts dat gedeelte daaruit zal worden besproken, dat in het Nederlandsche wetboek van koophandel te vinden is in het tweede boek benevens in de zich daarbij onmiddellijk aansluitende, elders gegeven, zeerechtsregelen, met dien verstande evenwel nog, dat het zeeverzekeringsrecht niet zal worden behandeld. De hierin vervatte voorschriften behooren zeker tot het zeerecht; maar zij behooren ook tot een ander gebiedsdeel van het recht, het verzekeringsrecht, en waar men tot stelselmatige indeeling van het recht overgaat, pleegt men op deze eigenschap meer den nadruk te leggen dan op de eerste. | I De stof, die in dit boek zal worden De indeeling l— 1 behandeld, is dus m hoofdzaak te vinden in het tweede boek van het wetboek van koophandel en wel in de algemeene bepaling van art. 309 en in de titels een § 1. De inhoud van dif boek. 6 tot en met zeven, elf (gedeeltelijk ; artt. 696—708 en 722—740) en twaalf (artt. 741—743, 745, 747). Beziet men de opschriften dier titels, dan komt men vanzelf tot een doelmatige indeeling dier stof. De eerste titel draagt als opschrift: „Van zeeschepen en hunne lading". Hierin komen voornamelijk de rechtstoestand en de identiteit van het schip ter sprake. De tweede titel heet: „Van reeders en reederijen" ; hierin staat de gebruiker van het schip in het middelpunt der beschouwing. De derde en de vierde titel, „Van den kapitein" en „Van het huren van scheepsofficieren, en scheepsgezellen en derzelver rechten en plichten", behandelen de bemanning van het schip. De drie daarna volgende titels, „Van vervrachting en bevrachting van schepen", „Van het vervoer van goederen" en „Van het vervoer van personen" letten op het doel van het zeeverkeer, hetwelk wordt nagestreefd door het schip te gebruiken ; zij beheerschen dus het gebruik van het schip. De zesde titel, „Van aanvaring", de zevende, „Van schipbreuk, stranding en zeevonden", en de elfde titel, „Van avarijen", brengen regelen betreffende de ongevallen, waar het schip aan is blootgesteld. De twaalfde titel, „Van het te niet gaan der verbintenissen in den zeehandel" geeft eenige verjarings- en vervaltermijnen ten behoeve der rechtszekerheid. De bepalingen van dezen titel hebben eenzelfde strekking, maar zij staan alle in nauwe betrekking tot één der vroegere titels, bij welker bespreking zij, voor zooveel noodig, te berde behooren te worden gebracht. Een afzonderlijke bespreking van den twaalfden titel is daarna overbodig. De te behandelen stof wordt overeenkomstig het voorgaande besproken in vijf hoofdstukken, die ter korte aanduiding van hun inhoud de opschriften zullen dragen : 1. Het schip ; 2. De gebruiker ; 3. De bemanning ; 4. Het gebruik ; 5. De ongevallen. § 2. De geschiedenis van het Nederlandsche zeerecht 1 Elk wettelijk samenstel van rechts- I Belang der geschieden regelen is het voortbrengsel van een geschiedkundige ontwikkeling. Het is de door den wetgever bewerkstelligde bewuste bevatting en daarop aansluitende redelijke uitwerking van wat in hoofdzaak door de betrokkenen na een zeker ontwikkeUngstijdperk als recht wordt gevoeld. Dat 7 rechtsgevoel is dan ontstaan onder de werking van een vroeger samenstel rechtsregelen, waartegen het gedeeltelijk onder invloed van nieuwe toestanden en inzichten reageert en hetwelk het gedeeltelijk bevestigt. De bevatting en de uitwerking kunnen zoo helder zijn geschied, dat de tekst der regelen zelf, opgevat naar het algemeen spraakgebruik, terstond duidelijk is ; maar het kan ook zijn, dat een verduidelijking van den inhoud van den een of anderen regel van elders wenschelijk is. Den juisten inhoud van den regel leert men dan kennen door uit zijn geschiedenis zijn strekking nader op te diepen. Om deze reden is het nuttig eenige kennis te dragen van de geschiedenis van een bepaald rechtsstelsel, dat men nader wil beschouwen. Een tweede reden, waarom het nuttig is, is deze, dat men, door haar te bestudeeiten, steeds beter inzicht krijgt in den harmonischen bouw van het stelsel, zoodat men daar, waar een bepaalde wettelijke regel voor een zeker geval niet aanwezig is, met juistheid den regel weet aan te geven, volgens welken dat geval tot een oplossing behoort te worden gebracht. Betere kennis der geschiedenis van een rechtsstelsel bevordert de vaardigheid, waarmee men het hanteert. Men kan natuurlijk de geschiedenis van het thans in Nederland geldende zeerechtsstelsel steeds verder uit het verleden trachten op te halen. Tot op zekere hoogte heeft elk begin iets willekeurigs. Ook kan men, na zich eenmaal zijn begin te hebben gekozen, de geschiedenis meer en minder diepgaand beschouwen. In een boek als het onderhavige, dat slechts dient om een grondslag te scheppen voor verdere studie, is het noch noodig de geschiedenis diep op te halen, noch ook haar zeer breedvoerig te behandelen. De aanvang der zeerechtsgeschiedenis wordt hier dus gesteld op i October 1838 en haar behandeling beoogt alleen den lezer in te lichten betreffende de vraag, waar bij heeft te zoeken, indien hij zich meer kennis omtrent die geschiedenis wil verschaffen. Voor en na zal het later op verschillende punten dan nog noodig blijken een blik te slaan in de totstandkoming van den een of anderen bepaalden regel; maar verder dan de parlementaire stukken zal dit nauwelijks voeren. Men mag hieruit evenwel geenszins afleiden, dat een diepere en breedere geschiedbeschouwing slechts historische waarde kan hebben. 8 I Geschiedenis van het hoi- Het wetboek van koophandel, waarin 1 d'°e zeerccnt88te'ae' de in dit boek voornamelijk te bespreken zeereehtelijke regelen zijn vervat, is ingevoerd op 1 October 1838 (art. i K. B. van io April 1838, Stb. 12). Het zeerecht, gelijk het zijn beschrijving vond in dat wetboek in zijn oorspronkelijken vorm, werd bij zijn geboorte door landgenoot en vreemdeling zeer bewonderd; gelijk trouwens het geheele wetboek.1 Die bewondering duurde echter betrekkelijk kort; de zeevaart onderging in de jaren na 1838 een groote verandering door allerhande technische wijzigingen en verbeteringen, die mede leidden tot gebruikmaking van andere bedrijfsvormen voor de scheepsexploitatie, tot een verandering van de positie van den gezagvoerder en tot verlegging van risico's. * Niet opeens ontstond hierdoor verwijdering tusschen de feitelijke toestanden en het geschreven recht, maar toch was steeds meer een scheuring waar te nemen. Reeds 40 jaar na de invoering van het wetboek van koophandel was zij reeds zoo merkbaar geworden, dat in de vergadering der Nederlandsche Juristenvereeniging de vraag aan de orde werd gesteld : „Welke veranderingen in ons zeerecht zijn noodzakelijk of wenschelijk geworden ten gevolge van de toenemende stoomvaart ?" * Aan het einde van hetzelfde jaar (18 November 1879) richtte de toenmalige minister Modderman een brief tot den Koning, waarin de wenschelijkheid eener herziening van het wetboek van 1 Zie b.v. de uitspraak van den Duitschen geleerde Tonnies : „Kin Werk, das für alle Nationen der Welt zum Muster dienen kann", aangehaald bij Voorduin ï, t, blz. 318 ; zie ook Voorduin VIII, blz. V—VI, en daar aangehaalde schrijvers. Tot leidraad bij de beoefening van de geschiedenis van het Nederlandsche zeerecht kan dienen M. Th. Goudsmit, „Geschiedenis van het Nederlandsche zeerecht", dat echter niet voltooid is; zie verder aanwijzingen bij Hoi/ttus (II, blz. 3—21), Kist (V, blz. 2—10), de Wajc (II, blz. 4—31), Moi.engraaff (blz. 523—528) eu Poi,ak (II, blz. 129— 140). (Voor de titels der boeken, zie blz. 13.) Voor de meer rechtstreeksche geschiedenis van het zeerecht, zooals het beschreven was in het wetboek van koophandel in zijn oorspronkelijkea vorm, zie Voorduin, „Geschiedenis en beginselen der Nederlandsche wetboeken", IX en X, en Noordziek, „Geschiedenis der beraadslagingen, gevoerd in de tweede kamer der staten-generaal over het ontwerp van wetboek van koophandel", I, II, 1 en 2 en „Geschiedenis der beraadslagingen gevoerd in de kamers der staten-generaal over de ontwerpen van wet tot aanvulling van gapingen in de tot stand gekomen wetboeken", I (blz. 92) en II (blz. 32, 58, 66, 88, 99). 2 Verg. M. v. T. blz. 1—3. * Handelingen der Nederlandsche Juristenvereeniging 1879. 9 koophandel werd bepleit.1 Weliswaar dacht hij hierbij niet in de eerste plaats aan een herziening van het zeerecht, maar toch schreef hij : „De bepalingen van het tweede boek van het wetboek van koophandel mogen niet eene zoo ingrijpende herziening eischen, toch is de regeling van onderscheidene punten van zeerecht alleszins voor verbetering vatbaar en heeft de praktijk ook hier onderscheidene leemten doen kennen". Deze brief gaf den stoot tot de benoeming van een staatscommissie ; haar werk droeg als voornaamste vrucht de thans in werking zijnde faillissementswet en ook maakte zij een wetsontwerp betreffende het vrachtvervoer met bijbehoorende memorie van toelichting, dat echter nooit is ingediend. Zij bleef werkzaam tot 1890 zonder een wijziging van het zeerecht te hebben kunnen bewerkstelligen. In de eerstvolgende jaren bleef aandrang tot zulk een wijziging uit de volksvertegenwoordiging op de : "geeiing achterwege. In 1896 kwam een kleine verandering betreffend"- de scheepsverklaring — thans van geen belang meer — tot stand. In 1897 richtte de kamer van koophandel en fabrieken te Rotterdam een adres tot den toenmaligen pas opgetreden minister van justitie Cort vak der Linden, waarin om een herziening van het stellige zeerecht werd gevraagd 2, en vond daarmee bij de tweede kamer der staten-generaal weerklank : „Men meende, dat deze herziening geen uitstel gedoogt". 8 Men drong aan op instelling eener staatscommissie om tot het beoogde doel te geraken ; een aandrang, die in de volgende jaren steeds werd herhaald. De minister erkende wel de wenschelijkheid der herziening, maar voelde het gewicht ervan niet zóó, dat hij haar een plaats bovenaan in zijn werkprogramma inruimde, terwijl hij het denkbeeld van de instelling eener staatscommissie afwees. Bij het begin van het optreden van zijn ambtsopvolger, den minister IyOEET, verrichtte de Rotterdamsche kamer van koophandel en fabrieken wederom een daad van initiatief om te komen tot een zeerechtsherziening. Zij stelde een commissie in, uit mannen met kennis van de toestanden in het zeevaartbedrijf 1 W. 4436. * Verg. Nieuwe Rotterdamsche Courant van 22 September 1897. 8 Zie W. 7033. 10 bestaande benevens uit zeerechtskundigen, die in October 1901 een ontwerp van wet tot herziening van het zeerecht voltooide. Dit bood zij den minister aan. Tezelfdertijd kwam uit de volksvertegenwoordiging de vraag tot hem een zeerechtsherziening te bevorderen. Evenals zijn voorganger erkende hij er de wenschelijkheid van, maar evenals deze had hij haar niet op een zoodanige plaats staan in zijn werkprogramma, dat zij kans op verwezenlijking had. Die kans kreeg zij pas toen in 1905 de Rotterdamsche advocaat van Raalte aan het hoofd van het ministerie van justitie kwam te staan. In het justitieele gedeelte van de troonrede van dat jaar stond een herziening van „het in menig opzicht verouderde tweede boek van het wetboek van koophandel" voorop.1 De nieuwe minister stelde ter verwezenlijking van dit plan geen staatscommissie in, maar deed iets, dat reeds bij de behandeling der justitiebegrooting voor 1903 in de eerste kamer der statengeneraal was geopperd 8; bij verschafte zich de medewerking van niet meer dan één rechtskundige, maar dan ook van dengene, die ter zake een onbetwist gezag genoot, den Utrechtschen hoogleeraar Mo^Engraapf, die door ontheffing van zijn loopende werkzaamheden volop gelegenheid kreeg zich aan de hem toevertrouwde taak te wijden. Deze stelde een voorontwerp samen, dat daarop door den minister en hemzelf werd besproken met mannen uit de praktijk van het zeeverkeer en anderen, die de zeerechtskundige theorie bij uitstek beheerschten. Zoo ontstond een ontwerp, dat op 12 December 1907 aan den Raad van State werd ingezonden, die in Januari 1910 zijn advies uitbracht. De groote promotor der zeerechtsherziening van Raalte was intusschen reeds lang als minister afgetreden en bij zijn opvolgers genoot het ontwerp niet dezelfde warme belangstelling. In 1914 werd het in den boekhandel verkrijgbaar gesteld *; maar het duurde tot 1919 alvorens het door den minister Heemskerk uit zijn rust werd opgewekt. 1 Zie W. 8264. 1 Zie W. 7848. 3 „Herziening van het tweede boek van het wetboek van koophandel en wijziging van daarmede samenhangende artikelen in andere wetboeken en in de failhssementswet", gebr. Belinfante 1914. 11 Op twee bijzondere punten had inmiddels de minister Ort nog getracht een herziening te bewerkstelligen. Op 23 September 1910 waren tusschen een aantal landen te Brussel twee verdragen gesloten; één betreffende aanvaring en één betreffende hidpverleening en berging; verdragen, die hier te lande waren goedgekeurd bij de wetten van 11 Januari 1913, Stb. 26 en 27. Teneinde nu alvast het tweede boek van het wetboek van koophandel met den inhoud van deze verdragen in overeenstemming te brengen, diende de genoemde bewindsman op 22 December 1915 een daartoe strekkend wetsontwerp in, welks behandeling echter doodliep.1 In 1919 dan stelde de minister Heemskerk het ontwerp uit het jaar 1907 met het advies van den Raad van State en andere ingekomen opmerkingen weer in handen van zijn oorspronkelijken bewerker Mouèngraaff, die hec opnieuw in overweging nam en bijwerkte. Zoo werd eindelijk op 8 Mei 1920 een „ontwerp van wet tot herziening van verschillende titels van het tweede boek van het wetboek van koophandel en wijziging van daarmede samenhangende artikelen in andere wetboeken en in de faillissementswet" ingediend. In het vervolg zal in dit boek dit ontwerp kortweg als „het ontwerp" worden aangeduid. Uit de tweede kamer werd daarop een bijzondere commissie benoemd voor de voorbehandeling (voortaan in dit boek te noemen „de kamercommissie"), die haar opmerkingen schriftelijk aan de regeering deed toekomen. Deze beantwoordde ze eveneens schriftelijk, waarna een mondeling overleg tusschen commissie en regeering plaats vond. Het resultaat van dit alles was een gewijzigd ontwerp van wet, dat de regeering aan de commissie inzond en dat met haar verslag (waarin de schriftelijke en mondelinge gedachtenwisselingen afzonderlijk staan weergegeven) op 1 Februari 1924 verscheen. Dit verslag wordt verder in dit boek het „commissieverslag" genoemd. Op dit gewijzigd ontwerp diende de regeering op 19 Mei 1924 en 23 Mei 1924 nog nota's van wijziging in. De openbare behandeling in de tweede kamer vond plaats op 21 Mei 1924 en 23 Mei 1924, op welken laatsten dag het werd aangenomen nadat slechts enkele onbeteekenende amendementen erin waren verwerkt. Bij 1 Handelingen der tweede kamer, bijl. 1915/1916, 284, 1—3 ; bijl. 1916/1917, 86, 1. 12 deze behandeling stond de ontwerper Moeengraaff den minister Heemskerk als regeeringscommisparis ter zijde. Het voorloopig verslag van de eerste kamer verscheen daarna op 22 October 1924 j het eindverslag met het antwoord der regeering op 12 November 1924. De openbare behandeling volgde daarop op 19 December en nog voor het einde van het jaar 1924 stond de wet in het Staatsblad: wet van 22 December$1924 Stb. 573. 1 Daarmee echter was de herziening nog niet in veilige haven. De slotbepaling ervan luidde: „Deze wet treedt in werking op eenen nader door Ons te bepalen dag". Voordat deze dag bepaald kon worden moesten nog andere wetswijzigingen hun beslag krijgen en moesten nog nadere regelen ter uitwerking der wet door de regeering worden gemaakt. Bovendien ontdekte men na verloop van eenigen tijd in de vastgestelde wet eenige foutjes en maakte de doorwerking elders van een in October 1923 te Brussel opgesteld verdrag betreffende cognossementsbepalingen een wijziging wenschelijk. Daarom diende de regeering op 20 April 1925 een ontwerp van wet tot wijziging van de herzieningswet in, die leidde tot de wet van 10 Juni 1926, Stb. 171. * De inwerkingtreding van de gewijzigde herzieningswet geschiedde ingevolge een K. B. van 4 September 1926, Stb. 324 op 1 Februari 1927 ». Boeken over het zeerecht | Wil men kennis nemen van het I °a 1838 I wettelijke zeerecht zooals dat luidde vóór dezen dag, en van de beschouwingen, die daaromtrent gehouden zijn, dan kan men daarvoor naar de volgende handboeken grijpen: 1 De officieele stukken betreffende deze wet, waarnaar herhaaldelijk verwezen zal worden zijn de volgende : Handelingen der tweede kamer, bql. 1919/1920, 448, 1—3 ; bijl. 1923/1924, 68, 1—5 ; 1923/1924, blz! 2i52—2161 en 2190—2209; handelingen der eerste kamer, 192^/1024 blz. 26—28, 58—61, 162—170. * De officieele stukken betreffende deze wet zijn de volgende: Handelingen der tweede kamer, bijl. 1924/1925, 364, 1—3 ; bijl. 1925/1926, 69, r—4; 1925/1926, blz. 870—878; handelingen der eerste kamer 1925/1926, blz. 341, 355—356, 362. 8 Volgens de slotbepaling der wet van 22 December 1924 konden de artt. 311, 312, 314, 315, 318/, 319, 748 lid 2 en 750, 1° alsmede art. XII der overgangsbepalingen eerder in werking worden gesteld, voor zooverre noodig voor de samenstelling der scheepsregisters. Deze inwerkingstelling vond ingevolge het in den tekst genoemde K. B. plaats op 1 Oct. 1926. 13 A. C. Hoi/rrus, „Voorlezingen over handels- en zeeregt", uitgegeven door B. J. L. de Geer van Jutfaas, II en III (blz. 258—336); J. de Wal, „Het Nederlandsche handelsregt", II; G. Diephuis, „Handboek voor het Nederlandsen handelsregt", II; A. de Pinto, „Handleiding tot het wetboek van koophandel", li; J. G. Kist, „Beginselen van handelsregt", V. Bovenal echter zal men dan goed doen met te raadplegen W. L. P. A. Molengraaff, „leidraad bij de beoefening van het Nederlandsche handelsrecht", 5e druk, blz. 523—720 ; het handboek van den hoofdbewerker van het huidige stellige zeerecht zelf. Hierin toch kan men het meest rechtstreeks de beschouwingen ontwaren rondom het vroegere zeerecht, die aanleiding gaven tot de schepping van het thans geldende. Zeer dikwijls zal men met den vinger aan kunnen wijzen hoe dit laatste niets anders is dan de wettelijke uitdrukking dier, op den grondslag van het oude zeerecht gegroeide, bespiegelingen.1 In den tijd tusschen de indiening van het ontwerp en de inwerkingtreding van de wetten van 22 December 1924 en 10 Juni 1926 verschenen er verschillende kleine bijzondere beschouwingen over, die bij verdere bestudeering van het zeerecht of een bepaald deel ervan van belang kunnen zijn. Men kan ze gemakkelijk volledig vinden door de literatuurkaarten der „Nederlandsche Jurisprudentie" te raadplegen. Een vermelding hier ter plaatse is verder overbodig. Een uitzondering moet slechts worden gemaakt voor de ééne algemeene beschouwing, die verscheen en die wel als de voornaamste mag worden aangemerkt, en wel het praeadvies voor de Nederlandsche Reedersvereeniging door H. M. A. Schadee, „Kantteekeningen op het wetsontwerp zeerecht". Een uitstekend en uitvoerig commentaar op het in Februari 1927 vernieuwde gedeelte van ons zeerecht geeft J. J. v. d. Dries in zijn „Nederlandsen zeerecht". 1 In 1924 verscheen nog het tweede stuk van het tweede deel van het belangrijke „Handboek voor het Nederlandsche handels- en faillissementsrecht" (II, blz. 129—318) van den Haagschen raadsheer M. Poi^ak, hetwelk het oude zeerecht ten deele behandelt. Zeelieden gebruiken veelal het voor de praktijk uitstekende boek van Noordraven en van der Boom, „Handboek der scheepvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadrninistratie,'. 14 § 3. Internationaal zeerecht. internationaal karakter I Geen verkeer is uit den aard der I van het zeerecht j zaak fejfcfaaf met meer internationale kanten dan het zeeverkeer. Dit geeft in de eerste plaats aanleiding tot rechtsvergelijkende bespiegelingen. In de tweede plaats brengt dit mede, dat de Nederlandsche rechter dikwijls zich de vraag moet stellen, of hij niet in plaats van Nederlandsen recht vreemd recht toe moet passen, en bij bevestigende beantwoording daarvan zal hij moeten nagaan, wat dat vreemde recht behelst. In de derde plaats heeft het gemaakt, dat het internationaal overleg op zeerechtelijk gebied vooral in de laatste tientallen jaren zeer belangrijk is geweest. ~T. 1 7 I I Allereerst is het daarom noodie een Vreemde zeerechtsstelsels uuuuig ecu 1 — I paar wegen aan te wijzen, waarlangs men kennis kan krijgen van de voornaamste vreemde zeerechts* stelsels ; de vraag, wannaer deze door den Nederlandschen rechter moeten worden toegepast, kan niet in het algemeen worden beantwoord, maar alleen ten aanzien der bijzondere zeereehtelijke onderwerpen afzonderlijk; zij zal later op verschillende plaatsen in dit boek worden gesteld en dan tot eenige beschouwingen aanleiding geven. Op volledigheid boogt de hierna volgende aanwijzing natuurKjk niet; er worden slechts enkele van de modernste boeken uit vele genoemd. Wegens den algemeenen samenhang der Fransche en Nederlandsche codificatie's en de verbreidheid van den invloed van de Fransche blijft kennisneming der Fransche zeerecbtsHteratuur steeds belangwekkend. Deze literatuur staat bovendien in het algemeen op zeer hoog peil. Een goede, doch eenvoudige beschrijving (zonder vermelding van verdere Hteratuur en rechtspraak) vindt men in het boek van Danjon, „Manuel de droit maritime". Uitvoeriger, maar toch ook niet overmatig omvangrijk, is het boek van Wahx, „Précis théorique et pratique de droit maritime" (met een Uteratuuropgave en rechtspraak). Uitstekend uit leerstellig oogpunt is het werk van Bonnecase, „Traité de droit commercial maritime". Van de grootere werken over zeerecht mag allicht dat van RrPERT, „Droit maritime", bovenaan worden geplaatst, hoewel het niet het omvangrijkst 15 is ; wat uitvoerigheid betreft staat het nog achter bij het groote werk van Danjon, „Traité de droit maritime". Verder kunnen nog genoemd worden het werk vanCRESP en Ivaurin, „Cours de droit maritime", en de deelen 5 en 6 van het handboek over handelsrecht van I/ïon Caen en Renault,- „Traité de droit commercial". Wegens de verbreidheid van den Engelschen invloedsfeer en ook omdat op vele punten in het Nederlandsche zeerecht bewust aansluiting is gezocht bij het Engelsche stellige recht — bladert men de M. v. T. op het ontwerp door, dan zal men dit gemakkelijk kunnen bespeuren — zal het dikwijls van belang zijn Engelsche zeerechtsliteratuur te raadplegen. Een handig en overzichtelijk werk is dat van Scrutton, „The contract of affreightmentasexpressedin charterparties and bills of lading". Uitgebreider is het boek van Carvër, „A treatise on the law relating to the carriage of goods by sea", dat ook veel hooger staat. Gelijk uit de titels reeds blijkt, behandelen deze boeken het zeerecht niet ten volle. Een uitgestrekter veld beslaat het aardige boek van Saunders, „Maritime Law", dat de juridische geschiedenis beschrijft van een denkbeeldig schip, de „Malabar", „from and including the agreement to build her until she becomes a total loss", zooals de schrijver zelf het zegt. Een grooter algemeen werk, maar dat bij de vorige ten achter staat wat betreft de bijwerking, is dat van Abbot, „A treatise of the law relating to merchant ships and seamen". Betreffende het Duitsche zeerecht kan men zich het best doen voorlichten door het zeer uitvoerige boek van Schaps, „Das Deutsche Seerecht" (waarvan het tweede deel weliswaar nog niet is verschenen zonder dat dit erg storend werkt, daar het slechts de „Nebengesetze" zal behandelen) ; verder door het boek van Seeveking, „Das Deutsche Seerecht", en de handelsrechtelijke werken van Cosack, „Dehrbuch des Handelsrechts" en Ehrenberg, „Handbuch des gesamten Handelsrechts". In België geldt als het beste boek over het zeerecht dat van Smeesters, „Droit maritime et droit fluvial". In Italië staat het pas bijgewerkte boek van Pipia, „Trattato di diritto marittimo" aan de spits; in Spanje dat van Nunez de Prado, „Derecho maritimo espanol", terwijl een zeer beknopt handig overzicht van het Spaansche zeerecht is te vinden bij 16 Gay.de Monteixa, „Tratado de la legislación comercial espanola", V. Over het Amerikaansche zeerecht kan men met vrucht raadplegen het boek van Hughes, „Handbook of admiralty law". Denemarken, Zweden en Noorwegen hebben éénzelfde zeerechtsstelsel ; slechts op ondergeschikte punten wijken de drie wetgevingen op zeerechtelijk gebied van elkander af. Een Fransche vertaling met toelichtende inleiding en aanteekeningen vindt men bij Beauchet, „Lois maritimes scandinaves". Een handig boek betreffende het Skandinaafsche zeerecht is dat van Grundtvtg, „De nordiske solove", waarin achtereenvolgens een Deensch (Winther), een Noorsch (Sparre) en een Zweedsch (IyÖFGREN) rechtskundige hun nationaal zeerecht weergeven en van aanteekeningen en jurisprudentie voorzien. Een groot verzamelwerk, waarin rechtskundigen van alle landen der wereld voor een bewerking of weergeving van hun zeerechtsstelsels hebben gezorgd, is dat van Borchardt, „Die Handelsgesetze des Erdballs". I Z | Het internationaal overleg op zee- Internationaal overleg r 1 rechtelijk gebied heeft, behalve voor zoover het het arbeidsrecht betrof, officieel steeds plaats gevonden in diplomatieke conferentie's te Brussel. In hoever het vruchten heeft gedragen komt bij de afzonderlijke onderwerpen van behandeling ter sprake. Het Brusselsche diplomatieke werk was steeds voorafgegaan door particulier internationaal overleg, hetwelk vrijwel uitsluitend georganiseerd was door twee vereenigingen, die dan doorgaans ook de regeeringsvertegenwoordigers voor de Brusselsche conferentie's voor het overgroote deel leverden. De oudste van deze vereenigingen is de „International Law Association", welker „Maritime Law Committee" zich met het zeerecht bezig houdt. De vereeniging werd opgericht in 1873 onder den naam van „Association for the reform and codification of the law of nations", welke later in den bovengenoemden werd gewijzigd. Er bestaat een Nederlandsche af deeling. Het werk der vereeniging kan worden nagegaan uit de „reports" in boekvorm, die over de verschillende bijeenkomsten worden uitgegeven en ook voor niet-leden verkrijgbaar zijn. 17 Het „Comité Maritime International" is een geheel afzonderlijke vereeniging, bestaande uit een beperkt aantal leden, die zich zelf door verkiezing aanvullen. Zij bezit landelijke afdeelingen, waaronder ook een Nederlandsche. De vereeniging werd opgericht in 1896. Het werk dezer vereeniging kan worden nagegaan uit haar verschillende in boek- of vlugscluiftvorrn uitgegeven ,,Bulletins".1 § 4. Aanvullend en dwingend recht. Overgangsrecht. Aanvullend en dwingend Het zeerecht, gelijk dat in het tweede rccht boek van het wetboek van koophandel wordt beschreven, is grootendeels van aanvullenden aard, hetgeen beduidt, dat partijen bij overeenkomst ervan af kunnen wijken. Mag dat niet, is het dus dwingend recht, dan staat dat steeds nadrukkelijk aangegeven, tenzij zonder dat uit de bepaling zelf haar dwingend karakter reeds voldoende blijkt. 2 Een voorbeeld van het eerste vindt men in art. 470. Dwingend recht, ook zonder dat dit vermeld wordt, vormt de eerste titel, daar anders de rechten van derden op onduldbare wijze in het gedrang zouden komen, gelijk bij nalezing gemakkelijk valt in te zien. | 1 Ook na invoering van het huidige Overgangsrecht , i « i 1 zeerechtsstelsel kan het voorkomen, dat het oude zeerecht nog moet worden toegepast. Wanneer dit het geval is kan men nagaan uit de artt. I—XII van de wet van 22 December 1924, Stb. 573 (overgangsbepalingen) ; met een enkele verwijzing daarnaar mag hier worden volstaan. 1 Zie Noordraven en van der Boom, blz. 329—332. * Commissieverslag, blz. 7. Publiek- en Privaatrecht n°. 6. 2 18 HOOFDSTUK I HET SCHIP § 1. Inleiding. ~ ~ i Het zeeverkeer geschiedt met zee- Het schip ° ! schepen. Zeeschepen zijn alle schepen, welke worden gebruikt tot de vaart ter zee of daartoe bestemd zijn (art. 3S0, lid 1). Schepen zijn alle vaartuigen, hoe ook genaamd en van welken aard ook. Tenzij iets anders is bepaald of overeengekomen, wordt het schip geacht het scheepstoebehooren te omvatten. Onder scheepstoebehooren worden alle zaken verstaan, welke, niet een deel van het schip uitmakende, bestemd zijn blijvend met het schip te worden gebruikt (art. 309). Door voor de omschrijving van wat een schip is terug te grijpen op het begrip „vaartuig", brengt de wet haar lezer niet veel verder. Men kan daarop vragen, wat een vaartuig is. Teneinde daaromtrent tot een nadere bepaling te komen is het wenschelijk eerst de voorgeschiedenis van art. 309 te bezien. In het ontwerp 1907, waarin behalve een onbeduidende afwijking dezelfde omschrijving van het begrip „schip" voorkwam (art. 310 van dat ontwerp), omvatte „vaartuig" heel veel, „ook baggermolens, bakken enz." naar de M. v. T. verzekerde. Merkwaardigerwijze werd die verzekering in de M. v. T. op het ontwerp niet meer herhaald, maar vervangen door de mededeeling, dat „alle vaartuigen" beteekende „alle voorwerpen, welke op de zee varen, zich op de zee bewegen kunnen, hoe ook ingericht en onversclrülig de bestemming daarvan".1 De kamercommissie had 1 Zie M. v. T., blz. ij. 19 hiertegen bezwaren, en wel twee; in de eerste plaats was voor haar een „vaartuig" een „drijvend voorwerp bestemd om daarmede te varen" en in de tweede plaats wees zij er op, dat onjuist was voor „vaartuig" in art. 309 reeds den eisch te stellen, dat het op zee kon varen, daar eerst art. 310 de zeeschepen van de andere schepen afscheidde. Alleen op de laatste opmerking kwam de regeering terug door toe te geven, dat het beter ware geweest te spreken van „voorwerpen welke in staat zijn te varen, welke zich op het water bewegen kunnen".1 Onopgelost bleef dus de vraag, of een vaartuig in den zin der wet een voorwerp is, dat kan varen of een, dat bestemd is om te varen. Een vlot kan zeer goed in staat zijn om te varen d.w.z. om er op het water mee rond te trekken, maar zijn bestemming is het niet; een half voltooide vrachtvaarder is wel bestemd om er mee te varen, maar kan het niet. Het schijnt het beste te letten op de bestemming en niet op het vermogen. Dit laatste kan sterk wisselen, het eerste — indien men met „bestemming" alleen wil letten op wat de normale beschouwer uit den aard van het voorwerp afleidt en niet de „bestemming" wil vereenzelvigen met de bedoeling van den eigenaar — veel minder. Let men bovendien alleen op het vermogen om te varen, dan is een schip in aanbouw wettelijk geen schip, waardoor men in strijd komt met art. 312, dat een schip, dat wordt gebouwd, kent. Onder vaartuig moet dus een voorwerp worden verstaan bestemd tot varen. Een vlot is dus nimmer een schip, evenmin een dok, een baggermolen. Wanneer bij sloopen een schip ophoudt een schip te zijn, is een kwestie, die voor ieder geval afzonderlijk moet worden opgelost.a Waar de artt. 748—751 en 753 spreken van „schepen en vaartuigen" gebruiken zij een pleonasme, daar art. 309 aan het hoofd staat van het heele tweede boek van het wetboek van koophandel. Overbodig, hoewel juist, spreken de artt. 760 en 761 van „schip of vaartuig". In art. 566 B. W. worden „schepen" gesteld naast „schuiten, ponten, op vaartuigen geplaatste of andere losse molens en baden en dergelijke voorwerpen". Art. 1 der schepenwet omschrijft het begrip „schip" als „een vaartuig, een sleepschip, een dok en elk ander drijvend voorwerp, hetwelk over zee naar zijn bestemming wordt gesleept". 1 Commissieverslag, blz. 8. 1 In vrijwel gelijken zin v. d. Dries, blz. 1—4. 20 '~ | De uitbreiding uit art. 309 beteekent Het scheepstoebehooren . 1 net volgende : „Naar de gegeven omschrijving behooren tot het scheepstoebehooren in het algemeen : zeilen, ankers, het kompas, booten, enz., in het bijzonder : de uitrusting ten dienste van de bijzondere bestemming van hét schip, zooals het vischtuig bij visschersschepen, sleeptrossen bij sleepbooten, de inventaris der hutten en andere reizigersverblijven bij passagiersbooten. Daarentegen niet proviand, kolen, die niet bestemd zijn blijvend met het schip te worden gebruikt, maar veeleer dienen om te voorzien in voorbijgaande behoeften".1 Deze uitbreiding is van belang bij de uitlegging van overeenkomsten (b.v. er is een schip verkocht; wat moet zich aan boord van dat schip bij de levering bevinden ?), bij de vraag of een bevoorrechte scheepsschuld zich uitstrekt over eenig aan boord zich bevindend voorwerp, enz. Afgeweken van art. 309 wordt in art. 593, een bepaling uit het verzekeringsrecht, waar onder „schip" alleen wordt verstaan „het casco en de kiel, het tuig, de takelaadje en het oorlogstuig". In art. 565 Rv. wordt den deurwaarder voorgeschreven in het proces-verbaal van inbeslagneming van een schip te noemen „de algemeene beschrijving van de sloepen, booten, tuigage, gereedschappen, wapenen, krijgsbehoeften en levensmiddelen". Levensmiddelen nu zijn volgens art. 309 geen scheepstoebehooren. In art. 357 wijkt de wetgever kennelijk van zijn eigen omschrijving af, daar het tegendeel aannemen tot dwaasheid zou voeren ; desgelijks in art. 699, 20. * Een schip wordt tot zeeschip, wanneer Het zeeschip , —I het wordt georuikt tot de vaart ter zee of daartoe bestemd is (art. 310 lid ï). „Zee-schepen zijn in de eerste plaats de schepen, welke feitelijk gebezigd worden tot de vaart ter zee, onverschillig of ze daartoe bestemd zijn, voorts alle schepen, die daartoe wel bestemd zijn, ook indien ze misschien tijdelijk tot een ander doel worden gebezigd". 8 Men zal hierbij echter hebben te denken aan een bestendig gebruik 4 en een objectieve bestemming5. Het schip is niet zeeschip den 1 Zie M. v. T. blz. 11. * Zie blz. 140 en 429. 3 Zie M.v.T. blz. 13. 4 Anders v. d. Dries, blz. 9—12, op grond, dat een schip, dat eens op zee gevaren heeft, niet meer een binnenschip is, daar het „bij uitsluiting" tot de binnenvaart gebruikt wordt (art. 749), en dus wel een zeeschip moet zijn. 6 Anders ook v. d. Dries, -blz. 12. 21 eenen en binnenschip den anderen dag, daar dan het aanhouden van een register als bedoeld in art. 314 een onmogelijkheid zou worden. Ben binnenschip, dat een pleziertochtje op zee maakt, wordt dus niet aanstonds zeeschip. Wat „zee" is moet de rechter zelf uitmaken. „Zee" in art. 310 staat tegenover „rivieren en binnenwateren" in art. 748 en de „stroomen, rivieren, kanalen en vaarten", de „binnenlandsche zeeën en meeren" en „de wadden" in art. 749. De Zuiderzee is dus geen zee. Ben leidraad voor uitlegging in lastige gevallen vindt men in art. 1 der schepenwet. Een zeevisschersvaartuig is een zeeschip, evenzeer een plezierzeejacht, ook een reddingboot j de voornaamste groep zeeschepen wordt echter gevormd door de koopvaarders. Art. 748 kent binnenschepen, die als zeeschepen beschouwd worden, n.1. die schepen „welke de rivieren en binnenwateren bevaren en tevens van buiten 's lands komen of naar buiten 's lands bestemd zijn". In werkelijkheid zijn het geen zeeschepen en „de bepalingen in de voorgaande titels van dit boek vervat" zijn dan ook slechts „in het algemeen en naar de omstandigheden van toepassing". Zij staan dan ook niet in het zeeschepenregister te boek (artt. 748 en 750). Aan het zeeverkeer nemen zij geen deel en daarvoor zijn z;j dus zonder belang. In dit boek over het zeerecht, recht betreffende het zeeverkeer, gaat het alleen om zeeschepen. In de eerste vier titels van het tweede boek van het wetboek van koophandel verstaat de wet onder „schepen" ook alleen „zeeschepen" (art. 310 lid 2). Ook in de titels vijf, vijf A en vijf B spelen alleen zeeschepen een rol, omdat de daar behandelde overeenkomsten steeds „de vaart ter zee" of het vervoer „over zee" betreffen (artt. 453, 466 en 521). In den zesden en zevenden titel van het tweede.boek, gelijk evenzeer in titel elf, is het weer alleen het zeeschip dat rechtstreeks de aandacht vraagt (artt. 534, 756, 759 762) ; titel twaalf denkt ook alleen aan den „zeehandel". In het vervolg beteekent „schip" steeds „zeeschip" tenzij duidelijk anders blijkt. Andere wetten geven andere omschrijvingen van een zeeschip dan art. 310. De schipperswet 1920 verstaat er onder „een in Nederland thuisbehoorend schip dat bestemd is dan wel gebezigd wordt om een reis te ondernemen" en niet is een der nader aangeduide vaartuigen ; de stuwadoorswet verstaat er 22 onder „ieder vaartuig, dat de zee bevaart met uitzondering van oorlogsschepen en visschersschepen''; de zeeongevallenwet 1919 noemt „zeevaartuig" „elk in Nederland thuisbehoorend vaartuig hetwelk niet is in dienst van het Rijk en ten aanzien waarvan het voornemen bestaat om het van uit een Nederlandsche haven buitengaats te brengen" ; de zeebrievenwet 1926 verstaat onder „zeeschepen" de in art. 310 genoemde schepen verminderd met enkele opgenoemde categorieën. 1 1 Allereerst dienen de kenmerken te Plan van dit hoofdstuk * , , ,. ,. Li 1 I worden besproken, die kunnen dienen om dë eenzelvigheid van het schip vast te stellen of nader te bepalen : de nationaliteit van het schip, zijn naam, woonplaats en grootte. Vervolgens moet het schip nader worden bezien als voorwerp van eigendom ; daarop als voorwerp van zakelijke rechten, waarbij tevens de op het schip en de lading bevoorrechte inschulden ter sprake zullen worden gebracht. A. DE EENZELVIGHEID VAN HET SCHIP § 2. De nationaliteit van hef schip. t 1 Door de schepen de eene of andere | De nationale v oten | natjona]fteit toe te kennen splitst men het geheel der wereldvloot in verschillende nationale vloten. Op deze wijze draagt de nationaliteit van het schip er toe bij het een bijzonder kenmerk te verleenen en bepaalt zij nader zijn eenzelvigheid. r— 1 Het groote belang der nationaliteit 1 ^■"";:.PcOTii'"ec 1 intusschen elders. Ofschoon niet volkomen, zoo is toch de leer, dat de zee, behalve een zekere strook langs de kust (over welker breedte geen overeenstemming bestaat, maar die dikwijls als een van drie zeemijlen = 3 x 1852 meter wordt beschouwd1), aan geen staat in het bijzonder behoort, gemeen goed in het z.g. volkenrecht, d. w.z. in het samenstel doorgaans als juist erkende gedragsregelen betreffende het 1 Zie b.v. het hieronder (blz. 30) nader te noemen politlereglement op de visscherij op de Noordzee, art. 2. Verg. bij wat volgt j. de LouTBR, „Het stellig volkenrecht", I, blz. 399—430. 23 verkeer tusschen de staten, als eenheden opgevat. De zee is vrij ; doch zou men slechts bij de negatieve zijde van het „mare kberum" blijven stilstaan, dan zou geen staat op zee als rechtshandhaver op kunnen treden en zou zij open liggen voor allerhande willekeur. De regel behoeft dus nog een positieven inhoud naast den negatieven. Men zou zich hiertoe verschillende oplossingen kunnen denken; die echter, welke grootendeels, zonder dat daarvan een algemeen bindende beschrijving is opgemaakt de meeste erkenning heeft gevonden, is opgebouwd op de scheepsnationaliteit. Door zijn nationaliteit wordt het schip tot een der staten, die de volkerengemeenschap der wereld uitmaken, meer in het bijzonder in betrekking gebracht. I Beteekenis der naUona- I Die betrekking heeft, zeer in het i t^ 1 algemeen gesproken, deze gevolgen. Het schip is, een enkele uitzondering daargelaten, als regel op zee uitsluitend onderworpen aan het politietoezicht van zijn nationalen staat en op zee wordt de rechtstoestand 'van het schip en de personen en zaken aan boord beschouwd, alsof zij zich bevonden binnen het rechtsgebied van den staat, welks nationaliteit het schip heeft. Onder de schepen bekleeden die, welke den staten zelf ten dienste staan om het noodige toezicht uit te oefenen, nog een bijzondere plaats in zoover als deze in nog volstrekter mate aan het toezicht van dergelijke schepen van andere staten zijn onttrokken.1 Is een staat bij een oorlog betrokken, dan veroorlooft hij zich dikwijls inbreuken op deze regelen. 2 Hoewel de drang tot aanvaarding van de scheepsnationaliteit hoofdzakelijk voortkomt uit de noodzakeHjkheid eener ordening op de vrije zee, maakt men er ook een vruchtbaar gebruik van tot oplossing van internationaalrechtehjke moeilijkheden, wanneer een schip komt in het gebied van den vreemden staat. Het belang der nationaliteit ligt dan echter vrijwel uitsluitend op het gebied van het privaatrecht. Voor de bepaling van den 1 Hierbij valt nog steeds met vrucht te raadplegen W. A. van Zijst "V*, nationaliteit van schepen, beschouwd uit een internationaalrechtelrjk oogpunt", prf. Utrecht, 1897. * J ; H" W' VB*21!1" .>Het prijsrecht tegenover neutralen in den wereldoorlog van 1914 en volgende jaren" ; j. de Louter, „Het stellig volkenrecht , II, blz. 464—469. 24 rechtstoestand van het schip zelf geldt dan niet, gelijk anders doorgaans voor roerende zaken, gelijk een schip er een is (art. 566 B. W.)1, de wet van de plaats, maar de „wet van de vlag", terwijl ook t.a.v. andere onderwerpen de wet van de vlag van het schip beteekenis heeft, ook al bevindt zich dit in het gebied van een vreemd land. 2 Publiekrechteüjk bestaat de beteekenis van de nationaliteit van het schip in territoriale wateren doorgaans slechts in het voorbehoud van eenige voorrechten, b.v. het uitsluitend recht van kustvisscherij, kustvaart of kustsleepvaart aan „eigen" schepen. Nederland eischt voor de uitoefening der kustvisscherij een consent, dat alleen aan Nederlandsche ingezetenen en slechts voor de Schelde ook aan Belgische kan worden afgegeven, terwijl, indien (de uitzonderingstoestand voor de Schelde al weer daargelaten, die berust op art. 9 van het tusschen Nederland en België op 19 April 1839 gesloten verdrag (K. B. van 22 Juni 1839, Stb. 26) de kustvisscherij met een vaartuig wordt uitgeoefend, dit vaartuig noodzakelijkerwijs een Nederlandsch moet zijn (Visscherijwet art. 12 en de artt. 1, 2, 6 en 8 van het K. B. van 12 Juni 1911, Stb. 144). Het uitsluitend recht op kustvrachtvaart en kustsleepvaart behoudt Nederland zijn schepen niet voor; wel doet dit b.v. Frankrijk : de kustvrachtvaart tusschen Fransche en Algerijnsche havens is het uitsluitend recht van Fransche schepen en de sleepvaart op de Fransche kust en in Fransche havens is desgelijks het monopolie van Fransche sleepbooten. * Strafrechtelijk is de nationaliteit van schepen in territoriale wateren van geen beteekenis ; het feit, dat dé Nederlandsche strafwet zich zelf van toepassing verklaart op strafbare feiten aan boord van een Nederlandsen schip gepleegd, ook wanneer dit verkeert in vreemde territoriale wateren, is geen bewijs van het tegendeel; deze regel staat op één lijn met b.v. dien, volgens welken deze wet zich toepasselijk verklaart op den dader van een poging tot een staatsgreep, begaan in het buitenland. Ook voor het volkenrecht is de nationaliteit van een schip 1 Zie voor de intemationaalprivaatrechtelijke vragen met betrekking tot roerende goederen J. E. van der MedxEN, „Roerend goed in het internationaal verkeer" in Themis 1920, blz. 46—94 en 226—258. Zie ook hieronder blz. 45. 2 Verg. de artt. 518^, 520/, 533^. 3 Zie Danjon („Manuel"), blz. 16; Bonnecase § 230. 25 (behalve voor wat staatsschepen betreft) in territoriale wateren van geen beteekenis ; wordt een schip door zijn nationalen staat daar beschermd, dan geschiedt dit slechts gelijk ook andere vermogensdeelen van nationalen in het buitenland worden beschermd, zonder dat men dien deelen zelf een nationaliteit toekent. Ook onder schepen in territoriale wateren bekleeden de schepen, welke den staat ten dienste staan voor zijn politietoezicht, een bijzondere plaats. inhoud van het begrip I Welke de inhoud van het begrip .^«""aute»" 1 „nationaliteit" t.a.v. schepen is, is in het algemeen niet te zeggen. Elke wetgeving van iederen bijzonderen staat geeft aan dat begrip een eigen inhoud. Iedere bijzondere wetgeving bepaalt, welke schepen zij als nationale schepen erkent. De eischen, die hier en daar worden gesteld, loopen onderling sterk uiteen.1 Het staat dan aan de belanghebbenden bij het schip zich zelf naar de desbetreffende bepalingen te richten, hoewel in de meeste gevallen de omstandigheden geen keus laten, maar in een bepaalde richting dringen. Over en weer erkennen de staten elkanders nationaliteitsregelen, behalve voor zoover zij in een oorlog zijn gewikkeld ; in dit geval plegen zij ook voor vreemde schepen hun eigen regelen te stellen. ~~ ] Bij de vraag of een schip een Neder- Publiekc schepen f " A —I landsch schip is of een vreemd schip dient te worden onderscheiden tusschen drie rubrieken. Van het geheel der schepen, die aan het zeeverkeer deelnemen, dienen allereerst te worden afgescheiden de schepen „aan het Rijk of eenig openbaar lichaam toebehoorende, welke tot den openbaren dienst zijn bestemd" (art. 3196). Onder deze rubriek vallen oorlogsschepen, loodsvaartuigen, belastingdienstvaartuigen, enz. Nadere regelen omtrent hun nationaliteit worden niet gegeven. Zij moeten op grond van ongeschreven recht als Nederlandsche 1 Voor de geschiedenis van de nationaliteitsbepalingen voor schepen in Nederland zie A. Tak van Poortvliet, „Het recht van koopvaardijschepen tot het voeren van de Nederlandsche vlag", prf. Irdt — -I bepaald door meting 1 De wet van 3 Juni 1875 (Stb. 101) geldt alleen voor zeeschepen, die voorzien 1 Zie voor bijzonderheden over de geschiedenis, de reglementeerine en de uitvoering der scheepsmeting a. van Driei, „Scheepsmeting". 38 moeten zijn van een Nederlandsehen zeebrief om de Nederlandsche vlag te mogen voeren (art. 2 dier wet). Zulk een schip krijgt zijn grootte opgegeven in een meetbrief, waarin zij staat aangegeven in kubieke meters en in registertonnen van 2,83 M* elk.1 '— De grootte van visschersschepen Visschersschepen ., , ,, , wordt bepaald overeenkomstig een K. B. van 20 Juli 1899 (Stb. 164), velschillende malen gewijzigd, laatstelijk op 26 Mei 1920, Stb. 258, betreffende de meting van binnenvaartuigen (art. 25 van het K. B. van 28 December 1925, Stb. 518). Ook hieromtrent wordt een meetbrief afgegeven. De grootte wordt opgegeven in tonnen van 1000 K.G., welker aantal per schip gelijk wordt geacht te zijn met het aantal M8's inhoud. Omtrent de andere zeeschepen, waarop de zeebrievenwet 1926 geen toepassing vindt, bestaan geen bijzondere meetvoorscbriften. B. HET SCHIP AlyS VOORWERP VAN EIGENDOM. § 6. Algemeene opmerkingen betreffende den eigendom van schepen. schepen zttn roerende I Schepen zijn roerende goederen (art. goederen | j-gg B.W.) en oppervlakkig zou men dus geneigd zijn op schepen al die bepalingen van toepassing te achten, die voor roerende zaken zijn geschreven. De wet zelf echter heeft te dezen opzichte zeer belangrijke uitzonderingen vastgesteld in de artt. 314 e. v., zoo belangrijk, dat menigmaal een schip, voor wat zijn rechtstoestand betreft, meer gelijkt op een onroerend, dan op een roerend goed. 2 Omtrent vele schepen treft men een register voor de teboekstelling aan, gelijk voor onroerende goederen (art. 314) ; zulke schepen worden geleverd door overschrijving der leveringsakte (art. 318) ; zij zijn niet vatbaar voor pand, maar wel voor hypotheek (art. 3i8w) ; art. 1 Zie een voorbeeld van zulk een meetbrief bij Noordraven en van der Boom, blz. 291. 2 In het oudnederlandsch recht werden grootere schepen tot de onroerende zaken gerekend; zie Fockema Andreae, „Het Oud-Nederlandsch Burgerlijk Recht" I, blz. 170 ; verg. ook Lind in de „Handelingen der Nederlandsche Juristenvereeniging", 1908, blz. 94—96. 39 2014 B. W. is er niet op van toepassing (art. 318J). In menig opzicht evenwel blijft, ondanks alles, hun karakter van roerend goed zich manifesteeren ; meer bepaaldelijk ziet men dit in het huwelijksgoederenrecht, het familierecht en het erfrecht (artt. 179, 205, 220, 221, 364, 451, 484, 529, 1032,1123, 1141B. W.). I wijzen van eigendoms- I Eigendom van zaken kan op geen __7erk^üï!!!,ffl_ | andere wijze worden verkregen, dan door toeëigening, door natrekking, door verjaring, door wettelijke of testamentaire erfopvolging, en door opdracht of leveriög. ten gevolge van een rechtstitel van eigendomsovergang, afkomstig van dengene, die gerechtigd was over den eigendom te beschikken; aldus art. 639 B. W.. Volledig is de bepaling niet; de wet zelf noemt b.v. nog de onteigening, de boedelmenging, het abandonnement. Verliezen kan men den eigendom eener zaak op dezelfde mameren, behalve door toeëigening, benevens doordat zij teniet gaat. I ; 1 De voornaamste wiize van eigen- Levering —I domsverknjging is de „opdracht of levering, tengevolge van een rechtstitel van eigendomsovergang, afkomstig van dengene, die gerechtigd was over den eigendom te beschikken." Deze levering wordt voor roerende zaken nader uitgewerkt in art. 667 B. W. Zij bestaat in de enkele overgave, in de feitelijke terbeschikkingstelling. Ten einde de verkeerszekerheid daarbij in genoegzame mate te waarborgen, bepaalt art. 2014 B. W., dat ten aanzien van roerende zaken, behalve eenige hier niet ter zake doende uitzonderingen, bezit geldt als volkomen titel. Voor het overgroote en allerbelangrijkste deel der schepen gelden deze regelen niet. Zij gelden slechts wel voor de schepen, die kleiner zijn dan 20 M» bruto-inhoud (artt. 314 lid 1, 318, 3186, 319 lid 2) en voor de met-ingeschreven visschersschepen van 20 M" en meer.1 Wat de schepen betreft, die aan het Rijk of eenig openbaar lichaam toebehooren en tot den openbaren dienst zijn bestemd, 1 Verg. hierbij blz. 35 en 50 ; denkbaar is ook een met-ingeschreven schip van 20 M* of grooter, enz., doch dergelijke voor de praktijk van het zeerecht van weinig belang zijnde verschijningen worden verder gemakshalve verwaarloosd. 40 zij staan niet te boek in een register (art. 3196), maar moeten bij levering voor het eerst worden te boek gesteld, zoo zij minstens 20 Ms meten, zoodat voor hen geen uitzondering op het zoo even gezegde behoeft te worden gemaakt.1 De ingeschreven schepen dan worden geleverd op een wijze, die geheel gelijk is aan die, waarop onroerende goederen worden geleverd (verg. art. 671 B. W. met art. 318). Zij zal hieronder nader worden besproken, gelijk ook nader de vraag, wanneer zij eigendomsovergang bewerkstelligt. Eigendomsverkrijging anders dan VeriarlnB door levering komt bij schepen zoo weinig voor, dat zij bijna verwaarloosd mag worden. Een enkele opmerking dient slechts te worden gemaakt over verjaring t.a.v. schepen en abandonnement. Voor de niet ingeschreven schepen geldt art. 2014 B. W. Voor de andere schepen geldt dit wetsvoorschrift niet. Is dan verjaring t.a.v. zulke schepen onmogelijk ? Art. 2000 B. W. toch\ stelt de verkrijgende verjaring alleen in voor onroerende goederen en eenige bepaald genoemde roerende goederen, waaronder die schepen niet worden genoemd. Intusschen zal — waar zij zoo zeer behandeld worden als onroerende goederen — wel mogen worden aangenomen, dat art. 2000 B. W. ook geldt voor hen. I 1 Het abandonnement is een rechts- Abandonnement , , . «1» « 1 . I J handeling uit het gebied van net verzekeringsrecht. In enkele bepaald aangeduide gevallen (artt. 663 en 667) kan het worden gedaan ; en het bewerkt dan eigendomsovergang van den verzekerde op den verzekeraar (art. 678). Abandonnement geschiedt door beteekening onder bepaalde voorwaarden aan den verzekeraar, die dan verplicht wordt het geheele verzekerde bedrag benevens de abandonnementskosten uit te betalen (art. 680). De beteekening zelf 1 Zie Commissieverslag, blz. 19. Eigenlijk zou men kunnen zeggen te moeten redeneeren : „Een rijksschip is niet ingeschreven ; art. 318 geldt er dus niet voor. Het wordt dus geleverd door feitelijke inbezitstelling overeenkomstig art. 667 B. W. Pas daarna zal het voor den nieuwen eigenaar noodig zijn het te doen inboeken, indien hij er mee wil varen, omdat hij anders geen zeebrief zal kunnen krijgen". Zulks schijnt echter niet de bedoeling van den wetgever te zijn geweest. 41 bewerkstelligt den eigendomsovergang; inschrijving daarvan in de registers is niet noodig ; wel kan het noodig worden dientengevolge het schip uit de registers af te voeren (art. 316). __, i Men verliest den eigendom van een Verlies van eigendom ! 1 schip, wanneer een ander dien verkrijgt, het schip te niet gaat of men het schip prijsgeeft. § 7. De levering van schepen en de openbare registers. Z ; 1 Anders dan de schepen kleiner dan Leveringsakte 1 20 Ms en de met-mgeschreven grootere visschersschepen, die als gewone roerende zaken worden behandeld en in deze paragraaf verder buiten bespreking blijven, worden de ingeschreven schepen, schepen in aanbouw en scheepsaandeelen slechts rechtsgeldig geleverd door de overschrijving der leveringsakte in het scheepsregister (art. 318 lid 1). Er moet dus een schriftelijk stuk worden opgemaakt, waarbij de eigenaar aan zijn wederpartij den eigendom overdraagt en dat stuk moet in het register worden ingeschreven. Zonder die overschrijving is er geen levering, ook niet tusschen de partijen alleen.1 Aan de akte zelf worden geen bijzondere eischen gesteld 2; zij moet dus slechts getuigenis afleggen van de bedoeling om te leveren. Zij kan evenzeer onderhands als authentiek worden 1 Aldus ook v. d. Bries, blz. 30. In het ontwerp was dit anders. Daar stond bepaald, dat de overschrijving noodig was om de levering te doen werken t. a. y. derden ; tusschen partijen ging de eigendom reeds over door de inbezitstelling. Hetzelfde stelsel vindt men voor de overdracht van een octrooi in art. 38 der octrooiwet 1910, Stb. 313, en het wordt soms als stellig recht aangenomen voor onroerende goederen. Zeer nadrukkelijk is het bij de wording van art. 318 verworpen ; zie commissieverslag blz. 12—14. Desondanks houdt Schoften vol, dat ook nu nog uit art. 318 het oorspronkelijk in het ontwerp neergelegde stelsel moet worden afgeleid op grond, dat dit artikel slechts één voorschrift is, dat, ingevat in het geheel van het Nederlandsche rechtsstelsel, daarmee één harmonisch geheel moet vormen, waartoe het volgens de meening van dezen schrijver "noodzakelijk is het te lezen, als bracht het de in den tekst verworpen opvatting tot uitdrukking ; zie Asser II, blz. 165. * Behalve een paar kleinigheden in art. 13 van het hierna te noemen K. B. van 28 December 1925, Stb. 518, te weten de vermelding van : «. Den naam van het schip, de bestenuning, den inhoud; 6. Samenstelling en inrichting ervan ; de kracht en de inrichting der voortbewegingswerktuigen; e. Naam en nummer van het kantoor van teboekstelling en de rubriek (Z, V of B). 42 opgemaakt; zij kan al dan niet melding maken van de tot de overdracht aanleiding gevende overeenkomst (b.v. den verkoop). Uitdrukkelijk staat bepaald, dat onder akte begrepen wordt een in kracht van gewijsde gegaan vonnis, houdende veroordeeling tot levering (art. 318 lid 2). Reëele executie van een leveringsverpHchting inhoudend vonnis isdusmogelijkbij schepen.1 I 1 Het scheepsregister dient dan nu te De scheepsregisters . , . « 1 . I I worden bezien; wat net is, boe net schip erin te boek wordt gesteld en eruit wordt geschrapt, welke beteekenis het heeft. Het openbaar scheepsregister wordt alleen gehouden voor Nederlandsche schepen van tenminste 20 M* bruto-inhoud (art. 314 lid 1). Er buiten vallen publieke schepen (art. 319^). Een afzonderlijk register wordt gehouden voor visschersvaartuigen van tenminste die grootte (art. 319 lid 2). Daarnaast bestaat er nog een register voor binnenvaartuigen, hetwelk voor dit boek van geen beteekenis is (artt. 748 üd 2, 750, ir). De inrichting van deze registers wordt geregeld in een K. B. van 28 December 1925, Stb. 518, gewijzigd bij het K. B. van 1 September 1926, Stb. 320; hetwelk steunt op art. 314 lid 2 en overeenkomstig de onderscheiding in de artt. 314, 319 en 748 drie rubrieken van schepen uiteenhoudt, die in de administratie met Z, V of B worden aangeduid (art. 1 van het besluit). De registers worden gehouden op de kantoren van bewaring van de hypotheken, het kadaster en de scheepsbewijzen (art. 2). Het kantoor in 's-Gravenhage geldt als „Hoofdkantoor van bewaring der scheepsbewijzen" voor het onderling verband (artt. 3, 4, 5, 19). Op elk kantoor wordt een dagregister met twee hulpregisters aangehouden en daarnaast een algemeen register voor elk der drie rubrieken schepen afzonderlijk. Het dagregister wordt dagelijks afgesloten; het bevat de stukken in hun volgorde van inlevering. Het eene hulpregister dient voor de inschrijving der borderellen, het andere voor de overschrijving van alle overige ter overschrijving ingeleverde stukken. Naast het dagregister 1 Bij onroerend goed is dat anders naar de H. R. op 23 Juni 1899 heeft beslist, W. 7302 ; een uitspraak, die veel kritiek heeft uitgelokt en ook in later tijd door lagere colleges niet steeds is gevolgd. Zie hierbij blz. 48. 43 staat het algemeen register als het grootboek van den koopman naast zijn journaal; de teboekstelling daarin vindt onmiddellijk plaats na de boeking in het dagregister (art. 4). 1 Hoe bewerkt men nu, dat een schip te boek wordt gesteld ?1 Hierbij dient te worden onderscheiden tusschen de schepen der rubriek Z en die der rubriek V (de rubriek B blijft hier verder buiten bespreking). De aanvrager der teboekstelling moet in de eerste plaats een eigendomsverklaring inleveren; dit geldt voor beide rubrieken (art. 10). In de tweede plaats dient bedacht te worden, dat het register alleen voor Nederlandsche schepen dient (art. 314 lid 1). De bewaarder van het register moet dus de zekerheid hebben, dat het schip, waarvan de teboekstelling wordt gevraagd, inderdaad een Nederlandsch schip is. Wat de rubriek Z betreft moet de aanvrager daarom een schriftelijke verklaring overleggen, dat het schip een Nederlandsch schip is en die verklaring moet tevoren goedgekeurd zijn door de rechtbank binnen welker gebied de teboekstelling wordt gevraagd (art. 315 ; art. 11 van het besluit). Om die goedkeuring te krijgen levert de aanvrager bij die rechtbank de goed te keuren verklaring in (de tusschenkomst van een procureur is daarbij niet noodig, art. 315) onder bijvoeging van 1. den meetbrief, 2. den bijlbrief (de bouwverklaring van den scheepsbouwmeester), den koopbrief dan wel eenig ander bewijsstuk van eigendom en 3. de bescheiden, welke bovendien ter beoordeeling van de nationaliteit van het schip noodig zijn; welke dat zijn moet de aanvrager zelf opmaken uit art. 311. Wat de rubriek V betreft, moet de aanvrager, behalve de eigendomsverklaring, nog inleveren het bewijs, dat het schip is ingeschreven in het nationaliteitsregister voor visschersschepen (art. 14). 2 Voor schepen in aanbouw kan de aanvrager volstaan met een verklaring van aanbouw; voor het Nederlandsche karakter van zulk een schip wordt immers niet anders gevraagd dan dat het in Nederland in aanbouw is (art. 312). Intusschen is dit Neder- 1 Zie hierover h. m. a. Schades, „Teboekstelling van zeeschepen" ■* Zie blz. 34. 44 landsch karakter slechts een voorloopig (art. 312), zoodat een latere mschrijving, waarbij alsnog voldaan moet worden aan het hiervoor opgemerkte, niet kan uitblijven (artt. 7 en 16). Omdat het register alleen voor Nederlandsche schepen dient, moet er voor worden gezorgd, niet slechts dat alleen Nederlandsche schepen teboek worden gesteld, maar ook dat alleen Nederlandsche schepen teboekgesteld blij ven. Ditgeschiedtlangs twee wegen ; in de eerste plaats wordt er tegen gewaakt, dat een schip na levering niet in het register blijft staan, tenzij het Nederlandsch blijft, en in de tweede plaats wordt aan bepaalde personen de verplichting opgelegd de doorhaling der teboekstelling te bewerken, wanneer het schip ophoudt Nederlandsch te zijn.1 ™ ^ ., . I Hij, die de overschrijving vraagt van De overschrijving * ° ° 1 een leveringsakte, moet tevens aan den bewaarder van het register een soortgelijke, door den rechter goedgekeurde, verklaring overleggen, als hij, die de eerste teboekstelling aanvraagt; ditmaal niet, dat het schip Nederlandsch is, maar dat het Nederlandsch blijft (art. 318 lid 3 ; art. 12 van het besluit). I Z7~Z TT I De teboekstelling wordt doorgehaald De doorhaling 0 1 1. als het schip is vergaan of door zee- roovers of vijanden is genomen, 2. als een der in art. 667 genoemde gevallen zich voordoet (tijdinglooshtid, die recht geeft tot abandonnement), 3. als het schip wordt gesloopt, 4. als het schip de hoedanigheid van Nederlandsch schip heeft verloren (art. 316 lid 1). De doorhaling kan door den bewaarder der registers, na machtiging van de rechtbank, ambtshalve geschieden, maar ook op aangifte (art. 316 lid 2) en de verplichting tot die aangifte rust op den eigenaar, op eiken medeëigenaar, op den boekhouder, op iederen beheerenden vennoot of op iederen bestuurder, naar gelang het schip toebehoort aan één persoon, aan meer personen, aan een reederij, waarin een boekhouder is aangesteld, een vennootschap onder firma of bij wijze van geldschieting, of aan een naamlooze vennootschap of aan een vereeniging of aan een stichting (art. 317 lid 1). 1 Na de eerste teboekstelling wordt het schip „gebrand" ; zie art. 8 van K. B. van 28 December 1925 Stb. 518 en over de kosten K. B. van 31 Juli 1926 Stb, 289. 45 Indien de rechtbank den bewaarder machtigt, verleent zij die machtiging niet dan na verhoor of behoorlijke oproeping van dengene, die als eigenaar in het register te boek staat; de oproeping geschiedt door den griffier bij aangeteekenden brief (art. 317 lid 2). De aangifteverpHchting is strafrechtelijk gesanctionneerd in art. 447&ts W. v. Sr.; fraude in verband met nationaliteitsverklaringen met het oog op de inschrijving vindt een strafrechtelijke sanctie in art. 389^ W. v. Sr. De wijze waarop de doorhaling geschiedt, staat geregeld in art. 20 van het K. B. van 28 December 1925, Stb. 518, gelijk evenzoo die, waarop een verbetering wordt aangebracht, wanneer de beschrijving van het schip in de registers onjuist is geworden. De wet van d. vla,, be- Uit het fdt' dat hechte Nederland- paalt den toestand van sche schepen in het register te boek het schip , kunnen staan en dus alleen ook Nederlandsche schepen kunnen worden geleverd overeenkomstig art. 318, volgt, dat naar Nederlandsch stellig recht de zakenrechtelijke toestand van een schip moet worden beoordeeld naar „de wet van de vlag".1 Een vreemd schip moet dus worden geleverd overeenkomstig de wet van zijn land. Pas door zulk een levering kan het Nederlandsch zijn geworden; een inschrijving in het Nederlandsche register dient dan niet meer voor de levering, maar slechts omdat men er zonder geen zeebrief kan krijgen. 2 Omgekeerd zou naar Nederlandsch recht een Nederlandsch schip naar het buitenland slechts rechtsgeldig geleverd kunnen worden door inschrijving der leveringsakte, waarna het schip onmiddellijk uitgeboekt zou moeten worden. Uit art. 318 lid 3 blijkt, dat deze rompslomp eenvoudigheidshalve dan wordt ingekrompen tot een enkele uitboeking. Negatieve bewijskracht I Omtrent de beteekenis van de re- I der registers [ héhést de ^ ge&n bijzonder voorschrift. De geschiedenis der wettelijke voorschriften daaromtrent laat echter dienaangaande geen twijfel bestaan. In het ontwerp werd het z.g. positieve stelsel gehuldigd „Ten 1 Zie blz. 24. 2 Zie blz. 33. 40 behoeve van dengene, die te goeder trouw en onder bezwarenden titel eenig recht op een schip heeft verkregen, wordt de inhoud van het scheepsregister geacht juist en volledig te zijn" ; aldus begon art. 318a van het ontwerp. Dit stelsel bracht natuurlijk de noodzakelijkheid met zich mee te zorgen, dat alle soorten eigendomsverkrijging werden ingeschreven; niet slechts dus sprak het ontwerp over inschrijving bij levering, maar ook van inschrijving bij eigendomsovergang „anders dan door overdracht" (art. 317)- Tegen dit stelsel had de kamercommissie bezwaren en dientengevolge werden de artt. 315—318& geheel omgewerkt.1 De zorg, die de overheid nu nog moet blijven koesteren voor de juistheid van de registers, hangt alleen samen met hun belang voor de vraag naar de nationaliteit van het schip. Het feit, dat deze zorg bestaat, heeft met betrekking tot het bewijs van den zakenrechtelijken toestand van het schip geen de minste beteekenis. De bewijskracht der registers ten aanzien van dien toestand is geen andere dan die der registers betreffende onroerende goederen, genoemd in art. 671 B. W.. Voor wat betreft die bewijskracht huldigt de wet dus het negatieve stelsel. Het register vermeldt slechts feiten, die bij de beoordeeling van den zakenrechtelijken toestand van het schip van belang zijn. Van welk belang zij zijn, kan uit het register niet worden gezien. Het bewijst, dat op een zeker oogenblik een leveringsakte van A op B is ingeschreven; of daardoor B werkelijk eigenaar is geworden en of hij het nog is, kan er niet uit worden gezien. Slechts dit mag men met stelligheid er uit afleiden: zoo geen leveringsakte van A op B is ingeschreven, is er ook niet door A aan B geleverd (art. 318); terwijl derden ook dit als zeker mogen aannemen : de overgeschreven akte luidt niet anders dan zooals zij is overgeschreven. Wat er niet uit is openbaar gemaakt, kan hen niet schaden (art. 1910 B. W.). ras „. „.„ i..!.^ Omtrent andere wijzen van eigen- Zakenrechteliik belang . . | der registers domsovergang dan levering tengevolge van een daartoe strekkenden rechtstitel behoeft het registerniets in te houden, terwijl hij toch volmaakt rechtsgeldig kan hebben plaats gevonden. 1 Commissieverslag, blz. 12—15. 47 In hoever men uit de mschrijving eener leveringsakte tot een rechtsgeldige en onherroepelijke eigendomsoverdracht wil besluiten, hangt, gebreken in de beschikkingsbevoegdheid nog daargelaten, af van het antwoord, dat men geeft op de vraag, welken inhoud het vereischte van een „rechtstitel van eigendomsovergang" in art. 639 B. W. heeft. Sommigen verstaan daaronder, dat aan de levering een geldige rechtshandeling ten grondslag moet liggen, b.v. een geldige koop. Blijkt de koop nietig of gaat zij door de vervulling eener ontbindende voorwaarde te niet, dan is ook de levering ongeldig. Bij die opvatting is de zekerheid, die de registers geven, vrij gering, vooral door de fictie van art. 1302 B. W., dat in wederkeerige overeenkomsten de ontbindende voorwaarde altijd aanwezig is. Dit laatste wordt niet anders door de omstandigheid, dat wat niet uit een bewijsakte openbaar is gemaakt niet tegen derden werkt, daar toch b.v. de mogelijkheid van allerhande soorten wanpraestatie doorgaans voorzienbaar is en het vrijwel onmogelijk is zich tegen alle op deze wijze voorzienbare eventualiteiten ten volle te dekken. Anderen verstaan onder het genoemde vereischte, dat de levering moet hebben plaats gevonden met de bedoeling den eigendom over te dragen. In dit stelsel kan de onderliggende overeenkomst nietig zijn of te niet gaan door de vervulling eener ontbindende voorwaarde zonder dat de eigendomsoverdracht in haar geldigheid wordt aangetast. Deze opvatting laat echter ruimte voor het tezelfdertijd bestaan van de meening, dat elk gebrek of een bepaald gebrek in de onderliggende overeenkomst vanzelf in den titel aanwezig moet worden geacht, in welk geval in alle of in een bepaald opzicht de tweede titelopvatting toch tot dezelfde uitkomst leidt als de eerste. Bij de tweede opvatting kan de beteekenis der registers belangrijker zijn, maar noodzakelijk is het niet. Intusschen zullen de bezwaren zich wel niet al te sterk doen gevoelen. Zij doen dit immers ook niet t. a. v. onroerend goed, waarbij overgang anders dan door levering en gebrekkige levering eerder voorkomen dan bij schepen, en ten aanzien waarvan zij dus nog meer kans op verwerkelijking hebben.1 1 Zie over dezen titelvraag vooral van Oven, „Causa en levering" (Prae-advies voor de Broederschap van candidaat-notarissen 1924) (eerste opvatting); Mevers, „Levering en rechtstitel" in W. P. N. R. 48 Reeeie executie d.r leve- | Boven1 is opgemerkt, dat een leveringBverpUchting | rmgsverpUchting inhoudend vonnis tot reëele executie kan leiden (art. 318, lid 1). Deze mogelijkheid zou niet 'veel beteekenen, indien de tot levering veroordeelde tijdens het proces, dus gedurende een tijd, waarin hij nog eigenaar is, het schip rechtsgeldig door levering in den eigendom van een ander kon overdragen. Daarom kan hij, die een vordering tot levering instelt, aanteekening daarvan vragen in het scheepsregister en de latere overschrijving van het vonnis werkt dan terug tot den dag der aanteekening (art. 318a lid 1), zoodat hij, die in den tusschentijd den eigendom van het schip zou hebben verkregen door levering, zich den eigendom weer ziet ontgaan. Komt het niet tot die overschrijving, wordt m. a. w. de vordering afgewezen, dan blijft echter de levering rechtsgeldig geschied. Hieruit volgt, dat het voor den eigenaar van belang is de aanteekening doorgehaald te krijgen, want wel niemand zal een schip willen koopen, dat hem mogelijk niet rechtsgeldig geleverd zal kunnen worden. NatuurHjk kan doorhaling geschieden op verzoek of met toestemming van dengene, die de aanteekening heeft gevraagd, maar het kan ook ingevolge een daartoe strekkend vonnis van de rechtbank, binnen welker gebied het schip is te boek gesteld. Deidt de aanteekening niet tot reëele executie, maar wordt zij doorgehaald, dan kan degene, die de aanteekening heeft gevraagd, worden veroordeeld tot vergoeding van kosten, schaden en interessen, indien daartoe gronden aanwezig zijn (art. 318a lid 2), b.v. als de doorhaling geschiedt, nadat de vordering tot levering is afgewezen, maar niet b.v. als zij geschiedt met toestemming van den eischer, omdat deze, hoezeer tot 2452—2456 en „levering en onderliggende rechtsverhouding" in W. P. N. R. 2853 (tweede opvatting); zie voor de tweede titelopvatting te zamen met de meening, dat de vervulling van de ontbindende voorwaarde, gesteld bij een overeenkomst, toch ook den op grond van die overeenkomst overgedragen eigendom aantast R. P. Ci,EvfiRiNGA, „De zakelijke werking der ontbindende voorwaarde", Prf. Leiden 1919- Verg. bierbij over levering van onroerend goed ASSER n, blz. 144— 155 en 159—176. . , Omtrent de rechten verschuldigd wegens de afgifte van mttrekseis uit het scheepsregister en van daarop betrekking hebbende verklaringen, zie K. B. van 18 Augustus 1926, Stb. 308. 1 Zie blz. 42. 49 levering gerechtigd, uit goedertierenheid van reëele executie afziet en zich met een schadevergoeding tevreden stelt. De plaatsing en de doorhaling van een aanteekening is geregeld in art. 23 van het K. B. van 28 December 1925, Stb. 518. C. BEVOORRECHTE INSCHULDEN OP SCHIP EN LADING. ZAKELIJKE RECHTEN OP HET SCHIP. § 8. Voorrechten op schip en lading; scheepshypofheek en pand. Algemeene regelen voor Als regel kunnen iemand's schulden ! het verhaal van inschulden 1 , , I zzi op zijn geheele vermogen worden verhaald (art. 1177 B. W.), doch ook alleen daarop. Is er niet genoeg, dan krijgt elk der schuldeischers (voor zoover ten minste tezelfdertijd de vraag opkomt, waarop zij recht hebben ; anders geldt: „Wie 't eerst komt, die 't eerst maalt") slechts een evenredig deel van dat vermogen ; de opbrengst daarvan „wordt onder hen, ponds-ponds gelijke, naar evenredigheid van een ieders inschuld, verdeeld" (art. 1178 B. W.). Deze gelijkheid der schuldeischers kan in dier voege verbroken worden, dat aan sommige inschulden een voorrang boven andere wordt toegekend (artt. 1178 B. W.) en deze voorrang kan voortkomen uit een door de wet aan de inschuld verbonden voorrecht of uit een der zakelijke verhaalsrechten, pand en hypotheek, welke echter niet bestaan of zij moeten bedongen en op wettelijke wijze in het leven geroepen zijn. Een voorrecht daarentegen kan nooit bedongen worden. voorrecht, pand en hy- I Als regel geeft een voorrecht alleen I poU>Mk ln hct zeerecht | voorrang, maar geen recht van verhaal onder derden ; het heeft dus geen zakelijk karakter. Alvorens het voorrecht zijn werking kan doen gevoelen, moet dus vaststaan, dat het voorwerp, waarop het rust, deel uitmaakt van het vermogen van den schuldenaar. Hierop bestaan evenwel uitzonderingen, welke juist in het zeerecht zeer belangrijk zijn, doordat verschillende zeerechtelijke voorrechten zaaksgevolg hebben (art. 3180 lid 1). Bovendien kunnen zeerechtelijke voorrechten ontstaan op eens anders schip, zoodat het schip van A kan worden uitgewonnen voor de schulden van B (art. 3i8r). Publiek- en Privaatrecht u°. 6. 4 50 Pand en hypotheek geven een recht van verhaal op een bepaalde zaak en dat recht blijft in welke handen zich de zaak bevindt (art. 318A lid 2). De voorrang benevens het zakelijk verhaalsrecht vormen den waardevollen inhoud dezer rechten. Als regel gaan pand en hypotheek boven voorrecht (art. 1180 B. W.), doch ook hier zijn belangrijke zeerechtelijke uitzonderingen (art. 318a" lid 3). Wat de voorrechten onderling betreft, gaan die betreffende zekere bepaalde goederen boven die betreffende het geheele vermogen (art. 1184 B. W.). In dit boek over het zeerecht zullen de laatste, die nimmer eigenaardig zeerechtelijk zijn, buiten bespreking blijven. Een bijzonder scheepsvoorrecht van den fiscus bestaat niet (art. 1183 B. W.).1 Als regel kan pand alleen worden gevestigd op roerende, hypotheek op onroerende zaken (artt. 1196 en 1208 B. W.). Ook op dien regel schept het stellige zeerecht weer een zeer belangrijke uitzondering; de in het scheepsregister ingeschreven schepen, -schepen in aanbouw en aandeelen in zoodanige schepen en i schepen in aanbouw zijn vatbaar voor hypotheek (art. 318& lid 1), maar juist niet voor pand (art. $ï.8u), hoewel het roerende zaken zijn. Pand is dus slechts mogelijk op de scheepjes, kleiner dan 20 M8, een niet-inge=chreven grooter visschersschip \ en de nietingeschreven schepen, genoemd in art. 3196. Wil men de hypotheek vestigen op een met-ingeschreven, maar wel voor inschrijving vatbaar visschersschip, dan kan dat wel, maar dan moet een teboekstelling voorafgaan. Op schepen kleiner dan 20 M' en de schepen uit art. 3196 kan geen hypotheek worden gevestigd. ,— 1 Allereerst nu moeten de zeerechte- I senecpspand | ™ voorrechten nader worden be- schouwd en daarna de scheepshypotheek. Het scheepspand kan hier buiten beschouwing blijven, daar het van ander pand niet verschilt. Hierop zijn dus de bepalingen uit titel negentien van het tweede boek B. W. van toepassing, o. m. bepalende, dat pand alleen kan bestaan zoolang het verpande voorwerp in de macht van den pandhouder blijft (art. 1198 B. W.). Pand sluit de mogelijkheid uit, dat het verpande voorwerp onder de macht 1 Verg. hierbij a. P. Muiter, „Scheepshypotheek", Prf. Leiden 1923, blz. 57—60. a Verg. hierbij blz. 35 en 39. 51 van den schuldenaar blijft en is dus voor schepen een zeer weinig geëigend recht; hier toch moet de bedrijfsschuld meestal inverdiend worden, doordat de schuldenaar van het schip het gebruik maakt, waarvoor het bestemd is, b.v. met het visschersschip gaat visschen. Pand van schepen zal dan ook, daar waar het denkbaar is, toch inderdaad weinig voorkomen. § 9. Voorrechten op het schip. I Onderacheldingenbetee-I De Wet kent tWee S00rten SCheefS- ■ kenis der scheepsvoor- voorrechten ; die welke voorrane eeven rechten , b * i- __J boven hypotheek en die welke voorrang geven, maar onder hypotheek. Vooral de eerste zijn uit een oogpuntvancredietpoHtiekvanbelang, daar zij uit toevalligheden voortkomen, die een hypotheeknemer, welke zijn geld op het schip geeft, niet in allen deele kan voorzien, zoodat hij een zekere waarschijnlijkheidsberekening moet maken, om na te gaan hoeveel geld op het sèhip kan worden geleend. Hoe meer voorrechten boven hypotheek, hoe onberekenbaarder hun geldelijk belang en hun verwerkeHjking, des te minder bedrijfskapitaal zal de scheepseigenaar op scheepshypotheek kunnen leenen. In hoever dit economisch al dan niet gewenscht is, is niet in het algemeen te zeggen ; in tijden van overmatige wereldtonnage is het verkeerd al te gemakkelijk scheepsbedrijfskapitaal verkrijgbaar te stellen ; in tijden van te weinig wereldtonnage zal het tegendeel gewenscht zijn. j Bijzondere regeling der I De regeling der scheepsvoorrechten seheepsv oorrechten ^ Qp ^ ^ ^ regeling der voorrechten op bepaalde goederen uit het B. W. ; art. 1185 B. W. is op schepen niet van toepassing (art. 318c lid 2). Dit voorschrift is algemeen en maakt tusschen de verschillende schepen geen onderscheid. Het is slechts niet van toepassing op schepen aan het Rijk of eenig openbaar lichaam toebehoorende, welke tot den openbaren dienst zijn bestemd (art. 3196). Het is duswelvantoepassingopandereschepen.die niet voor hypotheek, maar alleen voor pand vatbaar zijn. Aangezien er geen enkel voorschrift is, waarin een scheepsvoorrecht boven pand wordt geplaatst, gaat pand dus boven ieder scheepsvoorrecht, ook 52 boven die, welke, zoo zij op voor hypotheek vatbare schepen bestaan, wel boven hypotheek gaan (art. 1180 B. W.). vl voorrechten bov», hy„o- De bevoorrechte inschulden op schetneek I pQn> ^e rang nemen boven hypotheek zijn: t. De kosten van uitwinning, d. w. z. de executiekosten, gemaakt om een vordering op het schip te verhalen ; hieronder vallen niet de proceskosten.1 2. De uit de dienstbetrekking voortspruitende vorderingen van den kapitein en van het scheepsvolk. Dit zijn niet slechts de loonvorderingen, maar ook die betreffende schadevergoeding, ziekengeld, e. d.. 2 3. Het hulploon s, de loodsloonen «, de kanaal- en havengelden en andere scheepvaartrechten. 4. De vordering wegens aanvaring (artt. 318c lid 1 en 318^ lid 3). Hierbij valt op te merken, dat aanvaring alleen beteekent botsing of aanraking van schepen met elkander (art. 534 lid 2). Doet zich een der gevallen uit de artt. 544 en 544a voor, dan is er geen aanvaring aanwezig in den wettelijken zin des woords, en bestaat er dus mogelijk wel een vordering tegen den scheepsreeder, doch deze vordering is niet bevoorrecht door art. 318c, 40 ; wel zal zij het evenwel zijn door art. 318?. 5 Deze bevoorrechte inschulden nemen onderling rang volgens de vermelde nummers (art. 318** lid 1) en inschulden, onder hetzelfde nummer vermeld, staan in rang gelijk en worden ponds-ponds gewijze betaald, uitgezonderd die wegens hulploon, van welke de jongere gaat vóór de oudere (art. 318^ lid 2) ; de laatst verleende hulp toch heeft het verhaalsvoorwerp voor de oudere inschulden gered, maar het daarvoor verschuldigde hulploon moet dan ook eerder voldaan worden. . 1 De bevoorrechte inschulden omvatten Hun omvang | ^ weatföjfa interesten en kosten, voor zoover deze niet reeds zijn begrepen onder de kosten van uit- 1 Verg. Land III, blz. 305, Asser II, blz. 355. Voor de executie van schepen, zie Rv. artt. 563—584. 2 Zie blz. 179. 3 Zie blz. 395. 4 Verg. blz. 146. » Zie blz. 382 en 387—389. 53 winning (art. 318e) en zij strekken zich uit, niet alleen tot de opbrengst van het schip zelf, maar ook tot de vorderingen, uit het scheepsbedrijf voortspruitende, zooals de vordering tot betaling van vracht en vervoergeld, van hulploon, indien het schip voor den bergingsdienst, van sleeploon, indien het voor den sleepdienst wordt gebezigd (art. 318/) ; niet derhalve tot een toevallige bate als hulploon, verdiend met een koopvaardijschip. Zijn zulke vorderingen echter geïnd, dan hebben zij opgehouden als zoodanig zelfstandig te bestaan, en zijn als voorwerp van een voorrecht niet meer bruikbaar. Ook strekken de genoemde voorrechten zich uit tot de vergoedingen, uit anderen hoofde dan krachtens overeenkomst van verzekering, verschuldigd wegens beschadiging of verlies van het schip of wegens geheel of gedeeltelijk verhes van een der in art. 31$ genoemde vorderingen, dus b.v. tot een vordering tot schadevergoeding wegens aanvaring (art. 318^). Ook zulke vergoedingen missen, eenmaal verrekend, een eigen bestaan en zijn slechts als voorwerp van een voorrecht bruikbaar, zoolang zij nog verschuldigd zijn.1 Bedacht dient te worden, dat een schip ook het scheepstoebehooren omvat (art. 309). I ZakelUk karakter I lfi3i& tWPe WeSen WOrden de ge" 1 noemde voorrechten bijzonder krachtig gemaakt. In de eerste plaats hebben zij zaaksgevolg, d. w. z. de bevoorrechte schuldeischèr vervolgt zijn recht op het schip of het scheepsaandeel in welke handen dit zich ook bevindt, en op de in de artt. 318/ en 3i8g genoemde vorderingen ook na overdracht of verpanding daarvan aan derden (art. 3180). In de tweede plaats kunnen de genoemde inschulden ook op het schip bij voorrang worden verhaald, als zij een gevolg zijn van het gebruik van het schip tot de vaart ter zee door een ander dan den eigenaar, tenzij degene die het schip gebruikte daartoe tegenover den eigenaar niet bevoegd was en de schuldeischèr niet te goeder trouw is (art. 3187). In het eerste geval heeft het schip of het scheepsaandeel aanvankelijk deel uitgemaakt van het vermogen van den schuldenaar. In het tweede geval wordt de schuld van den een — en nog wel bij voorrang — verhaalbaar gesteld op een ï'Verg. hierbij blz. 254. 54 vermogensbestanddeel van den ander, dat nooit tot bet vermogen van den schuldenaar heeft behoord. Dit sluit natuurlijk niet uit, dat de schuld ook verhaalbaar blijft op het vermogen van den schuldenaar (art. 1177 B. W.). De niet-eigenaar, waarop art. 318*- doelt, kan alleen de bloote reeder zijn (art. 321)1 ; niet een ander als b.v. een tijdbevrachter. Art. 318/ immers onderstelt, dat het schip tot de vaart ter zee gébruikt wordt door den nieteigenaar. In het geval van bevrachting gebruikt wettelijk niet de bevrachter, maar de vervrachter (art. 453) het schip, hoe groot de zeggenschap van den eerste ook moge zijn. De loonvordering b.v. van den supercargo, die in dienst van den tijdbevrachter staat, kan dus niet op het schip worden verhaald. I n Tegenover dit alles staat een korte I Kortc dam 1 levensduur van de meeste inschulden zelf en van de meeste toegekende voorrechten. Wat betreft de kosten van uitwinning, deze worden wegens hun aard reeds spoedig vereffend ; een bijzondere bepaling te hunnen opzichte ontbreekt dan ook. De vorderingen uit dienstbetrekking van den kapitein en van het scheepsvolk voortspruitende vervallen door tijdsverloop van één jaar (art 745 De termijn van éin jaar is een vervaltermijn ; de rechter moet dus de vordering als niet meer bestaande beschouwen, ook zonder dat de partijen op de wettelijke bepaling een beroep hebben gedaan, en van stuiting en schorsing is geen sprake. De termijn loopt echter pas vanaf het einde van de dienstbetrekking (art. 745 lid 2). Opgevat naar het algemeen spraakgebruik zou dit voorschrift kunnen beteekenen, dat het begin van den vervaltermijn pas na vele jaren zou vallen; uit de geschiedenis ervan blijkt echter duidelijk, dat het zoo verstaan moet worden, dat dat begin samenvalt met de afmonstering. 2 Wat betreft het hulploon, de vordering zelf verjaart eerst na twee jaren (art. 742, 2R). Deze termijn is geen verval-, maar een verjaringstermijn en daarvoor gelden dus wel art. 1987 B. W. alsmede de in het ï>. W. vervatte stuitings- en schorsingsregelen. Hij begint te loopen vanaf den dag, waarop de hulpverleening is geëindigd (art. 742 lid 2). Als de schuldeischèr in Nederland 1 Zie hierbij blz. 114—116 en blz. 188 ; aldus ook v. d. Dries, blz. 49. 2 Zie M. v. T. blz. 108 ; verg. bierbij blz. 193. 55 woonplaats heeft of aldaar de hoofdzetel van zijn bedrijf is gevestigd, wordt de aanvang van de verjaring opgeschort totdat de gelegenheid bestaat tot zekerheid van zijn vordering op het schip beslag te leggen binnen Nederland (art. 742 lid 3). Dikwijls zal evenwel een beroep op dezen korten verjaringstermijn niet gedaan kunnen worden, daar art. 747 maakt, dat hij, die zich er van wil bedienen, op vordering van zijn wederpartij moet zweren, dat de schuld werkelijk is betaald, wat, indien inderdaad na 2 jaar gevorderd wordt, juist veelal niet zal zijn geschied. Het voorrecht voor die vordering kan echter en zal waarschijnlijk zelfs reeds voor heb einde van den tweejarigen termijn te niet zijn gegaan en wel doordat het schip een nieuwe reis aanvangt. Het vervalt dan (art. 31&W lid 4). Wat nu een reis is, zegt art. 318^ niet. Overeenkomstig datgene, wat geldt in het averijgrosserecht, waar ook het begrip „reis" een rol speelt, zal men mogen aannemen, dat de nieuwe reis begint, wanneer het schip opnieuw uitvaart na binnen te zijn gekomen in de laatste haven, waarvoor het goederen aan boord had, toen de vordering ontstond, ofwel, waren er geen goedereb aan boord, wanneer het eerstvolgend vertrek plaats vindt. De vordering tot betaHng van loodsloonen, kanaal- en havengelden en van andere scheepvaartrechten vervalt — hier geldt weer een verval-, geen verjaringstermijn — na één jaar (art. 745, 2°). Dit jaar begint te loopen als het schip, terzake waarvan de loonen, gelden of rechten verschuldigd zijn, een Nederlandsch schip is, bij het oogenblik der opeischbaarheid ; is het een vreemd schip dan van het oogenblik dat daarop, tot zekerheid der vordering, binnen Nederland beslag kon worden gelegd (art. 745 lid 2). Het voorrecht echter vervalt ook hier reeds doordat het schip een nieuwe reis aanvangt (art. 318^ lid 4). De vordering wegens aanvaring tenslotte verjaart door tijdsverloop van twee jaren (art. 742, i0), welke termijn begint te loopen van den dag der aanvaring (art. 742 lid 2). Ook ten opzichte van -dezen termijn geldt art. 747, wat hier bedenkelijker is dan in het geval van hulploon, aangezien een bepaling als art. 318^ lid 4 ten aanzien van het voorrecht van art 318, 40 ontbreekt. 56 voorrechte» na hypo- I De op een schip bevoorrechte inschul- theek | den, welke rang nemen na hypotheek, zijn de vorderingen terzake Van het schip of van het scheepsbedrijf of gegrond op de in art. 321 omschreven aansprakelijkheid van den reeder (art. 318? lid 1). Die voorrechten strekken zich evenwel niet uit over de vorderingen uit het scheepsbedrijf voortspruitende en zij missen zaaksgevolg (art. 318(7 lid 3). Zij staan in rang gelijk en worden ponds-pondsgewijze betaald (art. 318? lid 2). Ook deze vorderingen kunnen op het schip bij voorrang worden verhaald, als zij het gevolg zijn van het gebruik van het schip tot de vaart ter zee door een ander dan den eigenaar, tenzij in geval van onbevoegdheid van den gebruiker en kwade trouw van den schuldeischèr, (art. 3i8r). Het feit, dat deze voorrechten zaaksgevolg missen, en het feit, dat zij kunnen ontstaan op een schip, dat geen vermogensbestanddeel is van den schuldenaar, schijnen oppervlakkig met elkaar niet in overeenstemming. Men zal ze zoo met elkaar in harmonie moeten brengen door aan te nemen, dat het voorrecht wel büjft kleven op het schip, zoolang dit het eigendom blijft van dengene, wiens eigendom het was toen de bevoorrechte inschuld ontstond, maar dat de mogelijkheid van verhaal bij voorrang op het schip te niet gaat, indien dit in andere handen geraakt. Alle rechtsvorderingen wegens leveringen en werkzaamheden ten behoeve van het uitrusten, proviandeeren, onderhouden en herstellen van schepen verjaren na drie jaren na den dag, waarop de levering is geschied of het werk is verricht (art. 743). Ook deze verjaringstermijn verliest een groot deel van zijn beteekenis door art. 747. / l '( |a —1 Onder deze scheepsinschtuden speelt I v«»"echt ^e y&i. \. de vordering tot schadevergoeding wegens niet-aüeVering of beschadiging van vervoerd goed een bijzondere rol. Zij is bijzonderlijk bevoorrecht op de vracht en dit voorrecht komt na de in art. 318c genoemde voorrechten, maar voor hypotheek (art. 488).1 Zij vervalt na een jaar na uitlevering van het goed of na den dag, waarop het goed uitgeleverd had moeten worden (art. 487). Zij verjaart na één jaar na de aankomst van het schip of, als het schip niet ter bestem1 Zie blz. 253. 57 ming aankomt, na den aanvang van het vervoer (art. 741). Wel geldt ook voor dezen termijn weer art. 747, maar in vervoerovereenkomsten wordt doorgaans van art. 747 afgeweken. j iiitemationaairechteiijke J „De vraag, welke wet moet worden I rtgeiina. j toegepast, als de gerechtehjke verdeeling van de opbrengst van een vreemd schip binnen het Rijk plaats heeft, vindt in het internationaal privaatrecht verschillende beantwoording. Een beslissing van de quaestie in haar geheel wordt niet voorgesteld; zij worde liever overgelaten aan de wetenschap of aan eene eventueel tot stand te brengen regeling".1 De rechter moet dus buiten de wet om de vraag beantwoorden, of hij de wet van de vlag dan wel van de plaats toe wil passen. Sommigen verdedigen dan de toepassing van de wet van de vlag, anderen die van de wet van de plaats van beslag en verkoop, waar de rangregeling wordt opgesteld. De aanhangers der laatste leer plegen er op te wijzen, dat de toekenning van voorrechten van openbare orde is. Dit volgt uit het feit dat partijen niet omtrent een voorrecht overeen kunnen komen, daar zij dan andere schuldeischers op ongeoorloofde wijze zouden kunnen benadeelen. Met vreemde voorrechten mag dus geen rekening worden gehouden. Daartegenover valt op te merken, dat ook, wanneer men de wet van de vlag volgt, het ontstaan der voorrechten niet aan de willekeur van partijen is overgelaten. De openbare orde is zeker beter gebaat bij de wet van de vlag, daar in het andere geval, gegeven nu eenmaal de verschillende voorrechtenregehngen in de onderscheiden landen, de voorrechten op een schip elk oogenblik zullen wisselen, hetgeen uit een oogpunt van scheepscrediet zeker heel ongewenscht is. a Dat de toepassing van de wet van de vlag er toe kan leiden, dat, wanneer de reeder van een vreemd schip in een zeker land een schuld aangaat, die in dat land bevoorrecht is, maar niet in het land van de vlag van het schip, de inschuld niet bevoorrecht zal zijn, terwijl de schuldeischèr in de haast van het verkeer allicht aan zijn eigen recht zal denken en meenen van wel, is slechts een denkbeeldig bezwaar ; die schuldeischèr weet met een schip van een vreemden reeder te doen te hebben en kan dus op de mogelijk- 1 Zie M. v. T. blz. 21. * Verg. blz. 51. 58 heid, dat het recht van de plaats, zijn eigen recht, niet van toepassing zal zijn, verdacht zijn. Een vergeüjking met andere roerende zaken, waarvoor als regel de wet geldt van de plaats, gaat niet op, omdat roerende zaken, behalve juist schepen, geen nationaliteit bezitten.1 Ondanks het feit, dat de wet de genoemde vraag aan de vrije beslissing van den rechter overlaat, laat zij toch niet na één dwingend wetsvoorschrift te geven. Als de gerechtelijke verdeeling van de opbrengst van een vreemd schip binnen het Rijk plaats heeft, worden de kosten van uitwinning, het hulploon, de loodsloonen, de kanaal- en havengelden en andere scheepvaartrechten in ieder geval geplaatst in den rang hun door art. 318c toegekend (art. 318»). In de laatste jaren heeft men verschillende pogingen aangewend om te komen tot een eenvormige internationale regeling der scheepsvoorrechten. Na het vraagstuk eenige jaren in studie te hebben gehad slaagde het „Comité Maritime International" er in 1907 op haar bijeenkomst te Venetië in een bevredigende oplossing in ontwerp op te stellen, waarbij slechts 4 voorrechten boven hypotheek werden erkend. Op een in 1909 te Brussel gehouden diplomatieke zeerechtsconferentie trachtte men op den 'grondslag van dat Venetiaansche plan te komen tot een verdrag. Men bracht het tot een ontwerp, dat in het Venetiaansche voorstel eenige wijzigingen aanbracht. Het volgend jaar werden op een diplomatieke zeerechtsconferentie te Brussel in dat ontwerp weer een paar veranderingen aangebracht en zoo bleef het werk liggen tot in 1913 een „sous-commission" het weer een beetje veranderde en het aan de verschillende regeeringen in studie toezond. 2 Inmiddels was het lijstje der 4 boven hypotheek bevoorrechte schulden niet onaanzienlijk aangegroeid, vooral onder Duitschen en Amerikaanschen invloed. Na den wereldoorlog werd het onderbroken werk eerst in 1922 weer opgenomen door een Brusselsche diplomatieke bijeenkomst, die in zoover weer een heel ander stelsel aannam, als zij naast onvoorwaardelijk boven hypotheek gaande voorrechten ook voorwaardelijk daarboven rang nemende schiep. Sommige voor- » Verg hierbij RrPERT II § 1160—1169; Bonnbcase § 79i2 Dit ontwerp is te vinden in de Nederlandsche Staatscourant van 12 December 1913, n°. 291. . 59 rechten immers zouden alleen dan boven hypotheek gaan „si elles sont nées antérieurement a rinscription de 1'hypothèque et si mention du privilège a été faite au régistre prévu a 1'article ire dans un délai de trois mois a compter de la naissance de la créance". In 1923 werd het in 1922 gewrochte werk in zijn „definitieven" vorm gegoten en leek het klaar. Doch dit was slechts schijn ; er rezen bij nader inzicht hier en daar nieuwe bezwaren, die tot amendementen op het ontwerp-verdrag leidden op een diplomatieke zeerechtsconferentie in April 1926. De nieuwigheid der voorwaardelijke voorrechten verdween weer ; zij werden ten deele geschrapt, ten deele onvoorwaardehjk bevoorrecht. Het ontwerp-verdrag, zooals het er nu uitziet, heeft echter nergens nog eenige rechtskracht.1 § 10 Voorrechten op de lading. Bijzondere regeling der I De regeling omtrent de bevoorrechte ladingsvoorreehten | inschulden op de lading staat, anders dan die betreffende de scheepsvoorrechten, niet op zich zelf, wat ook bezwaarlijk zou kunnen, omdat lading als zoodanig slechts tijdelijk bestaat. De op de lading als zoodanig bevoorrechte inschulden hebben voorrang boven de inschulden, vermeld in art. 1185 B. W. (art. 318A lid 2). Waar dit in het algemeen vermeld staat, zal men aan moeten nemen, dat zij ook bevoorrecht zijn boven het recht van pand, dat immers komt na de in art. 1185, i° B W. genoemde uitwinningskosten, ook al worden die kosten in art. 318A, i° herhaald. Strijd tusschen pand en de in art. 318A genoemde voorrechten zal zoo licht niet, maar kan wel voorkomen, daar de varende goederen in de macht van den schuldeischèr kunnen worden gebracht door overgave van het op hen betrekking hebbende cognossement (art. 517a). * 1 Voor het ontwerp-verdrag in den vorm, waarin het is gegoten op de conferentie van Aprü 1926, zie bijlage A. Voor de geschiedenis van dat verdrag behalve den allerlaatsten tijd, zie A. P. Muiaer t. a. p.(blz. 50), blz. 24—49 ; PoiyAK II, blz. 179—180 en 196—197 ; RrPERT ii § 1170— 1175 ; over de laatste geschiedenis van het verdrag zie F. W. A. de Kock van Leeuwen in „In- en Uitvoer" (Jaargang 1925 n°. 49 en jaargang 1926 n°. 21). 2 Zie blz. 298. 60 Ladingsvoorrechlen Behalve de reeds genoemde uitwinningskosten zijn nog in de tweede plaats bevoorrechte inschulden bp de lading de vorderingen tot betaling van hulploon en van averij-grosse (art. 318A, 2°) en in de derde plaats die uit de overeenkomst van vervoer (art. 318A, 3"). De opgenoemde vorderingen nemen onderling rang naar de plaats, waarop zij in art. 318A zijn gesteld (art. 318» lid 1) met dien verstande, dat van de hulploon- en averij-grosse-vorderingen de jongere gaat voor de oudere (art. 318?' lid 2). Ook hier omvatten de voorrechten de wettelijke interesten en kosten, voor zoover deze niet reeds zijn begrepen onder de uitwinningskosten (art. 318/ lid 1) en strekken zij zich uit tot de vergoedingen, uit anderen hoofde dan krachtens overeenkomst van verzekering verschuldigd wegens beschadiging of verlies van bestanddeelen der lading, b.v. door aanvaring (art. 318/ lid 2). De lading aan boord van een schip vormen de goederen, die vervoerd worden bij de exploitatie ervan. Onder lading bij visschersschepen wordt de vangst, die zich aan boord bevindt, begrepen (art. 319a). Hun omvang Geen zakelijk karakter Zaaksgevolg hebben deze voorrechten niet en een bepaling als het algemeene art. 3i8r ontbreekt te hunnen opzichte. De voorrechten zouden dus zonder meer alleen tot hun rechtkomen, indien de goederen deel uitmakenvan het vermogenvan den schuldenaar. Dit zou niet steeds het geval behoeven zijn; denk b.v. eens aan dit heel gewone geval: A neemt aan B's goed over zee te vervoeren en sluit daartoe een overeenkomst met den scheepseigenaar C. A, wordt dan vracht verschuldigd aan C, maar deel van A's vermogen maakt het goed niet uit. Doch bijzondere voorschriften waken er voor, dat de voorrechten, die hier bestaan ten bate van de gerechtigden tot het hulploon, debijdrageninaverijgrosse en de contrapraestatie's tegenover het vervoer, toch wel in zoover tot hun recht komen, dat verhaal bij voorrang op de lading steeds mogelijk is, indien die gerechtigden op hun tellen passen. Hiervoor moge worden verwezen naar wat daar- 61 omtrent hieronder op verschillende plaatsen zal worden opgemerkt. 1 Korte duur I Een vordermg tot betalmg van hulp—.— —I loon verjaart na twee jaar na den dag, waarop de hulpverleening geëindigd is (art. 742 lid 1 en lid 2). Of deschuldeischerinNederlandzijnwoonplaatsheeftof dat aldaar de zetel van zijn bedrijf is gevestigd of niet, doet hier niet ter zake. Op dezen termijn is art. 747 van toepassing. Na twee jaar zal echter verhaal op de lading wel zijn uitgesloten en daardoor het voorrecht niet meer te verwerkehjken. Ben vordering tot betaling van averij-grosse verval1, in één jaar nadat het verslag omtrent de berekening en verdeeling der averijgrosse door deskundigen ter griffie van de arrondissementsrechtbank is ingeleverd of aan partijen is medegedeeld (art. 745). Een vordering uit de overeenkomst van vervoer, die voor verhaal op de lading in aanmerking komt, is er een tot betaling van het door den ontvanger ter zake van het vervoer verschuldigde of van het door een reiziger verschuldigde (art. 533a). Zulk een vordering verjaart door tijdsverloop van één jaar na het eindigen van de reis (art. 741). Op dezen termijn is wel art. 747 van toepassing, maar in vervoerovereenkomsten wordt doorgaans van dit artikel afgeweken. § 11. Scheepshypotheek.2 1 | De in het scheepsie^stetingeschreven —I schepen, schepen in aanbouw en aandeelen in zoodanige schepen en schepen in aanbouw zijn vatbaar voor hypotheek en niet voor pand (artt. 318& lid 1 en 318a). 1 Hulploon, blz. 413 ; averij-grosse blz. 436; vervoerovereenkomst Diz. 273—274. Van verhaal van kosten van uitwinning is slechts sprake . ™;voren de mogelijkheid van uitwinning vaststaat 2 De scheepshypotheek gelijkt als twee druppels water op de hypotheek op onroerende goederen. Voor zoover niet reeds de desbetreffende S'T^T8811!.8 zijn verklaard (art- 3i8«. vinden de overige artikekn alle hun tegenhangers in het B. W. (art. 318A, artt. 1208— R % ' !T-; 3i8/' artt- 121'7' ™* B- W-! ^ 3I&*. art. 1226 B. W.; art. 318» art. 1229 B. W.; art. 3180, art. r242 B. W.). Bij deze paragraaf moge daarom worden verwezen naar wat de gebruikelijke ïifïss^TT0^ dC hyP°|he* °P onroerende goederen\ermelden! !Hv^theirechr«.41^518 ; ^ ^ 35I~417 : A" S" Va» Nier°P' 62 Het scheepshypotheekrecht is een zakelijk voorranggevend verhaalsrecht op een schip1, dat daartoe speciaal voor een schuld op de in de wet voorgeschreven wijze verbonden is en aan een ander dan den rechthebbende toebehoort. Het zakelijk karakter blijkt voldoende uit het feit, dat de inschuld verhaald kan worden op het schip in welke handen dit zich ook bevindt (art. 3180 lid 1) en dat de hypotheek op een aandeel in stand blijft ook na vervreemding of verdeeling van het schip (art. 318A: lid 2). Dat het recht Voorrang geeft blijkt uit de artt. 1179 B. W. en 318?. Het schip moet duidelijk worden aangewezen in de akte, waarbij de hypotheek wordt verleend en hetzelfde is het geval met de schuld (art. 318Z, lid 1), terwijl de hypotheek moet zijn ingeschreven om rechtskracht te hebben (art. 318Z lid 3), d. w. z. te zijn gevestigd. De zaak, waarop de hypotheek is gevestigd, moet aan een ander toebehooren dan den rechthebbende, daar, wanneer eigendom en hypotheek in een hand komen, dit laatste recht teniet gaat. De uitzondering, die te dezen aanzien met betrekking tot onroerend goed is geschapen in art. 1438, 20 B. W., geldt voor schepen niet. —I Hypotheek kan slechts worden ver- De vcrleenlnj) 1 leend door hem, die de bevoegdheid heeft het schip te vervreemden (art. 1214 B. W. j° art. 318/)). Ook hij, die zulk een schip reeds heeft gekocht, terwijl de levering nog niet is gevolgd, moet ten deze geacht, worden die bevoegdheid te hebben. Art. 1227 B. W. j° art. 3i8/> gaat immers uit van de veronderstelling, dat reeds vóór de overschrijving der leveringsakte hypotheek rechtsgeldig is verleend, terwijl de kooper de macht bezit zich het gekochte zelf te doen leveren (artt. 318 lid 2 en 318a lid 1). 8 Op louter een verwacht schip kan echter nimmer hypotheek worden verleend (art. 1220 B. W. lid 1 jo art. 318^)). Hij, die slechts in beperkte mate over het schip kan beschikken, kan slechts onder dezelfde beparking hypotheek er op verleenen (art. 1215 B. W. j° art. 318/»). Hypotheek op een schip kan worden verleend voor elke schuld hetzij tegenwoordige of toekomstige, hetzij bepaalde of onbe- 1 Kortheidshalve wordt verder alleen van schip gesproken ; hetzelfde geldt steeds voor schepen in aanbouw en scheepsaandeelen. * Verg. hierbij blz. 48. 63 paalde. Uit de bepaling in art 318?, dat „bat beloop der inschuld" in de akte moet worden opgegeven, mag niet worden afgeleid, dat een toekomstige schuld niet door scheepshypotheek kan worden verzekerd. De wet zelf geeft in de artt. 1217 B. W., 1220 B. W. en 1259 B. W. j° art. 318^ voorbeelden van onbepaalde en toekomstige door scheepshypotheek gedekte inschulden. Een crediethypotheek op een schip is dus bestaanbaar, d. w. z. een hypotheek ter verzekering van later te leenen gelden.1 Hypotheek kan alleen worden verleend bij een authentieke akte, d. w. z. een notariëele akte (art. 1 der wet op het notarisambt), waarin duidelijk worden aangewezen de schuldenaar, de schuldeischèr, het bezwaarde schip volgens de teboekstelling in het scheepsregister, het beloop der inschuld, de bedongen rente, alsmede het bedrag waarvoor de hypotheek wordt verleend (art. 318Z lid 1), terwijl daarin ook de bijzondere zakelijke bedingen moeten voorkomen, die tusschen partijen zijn gemaakt (art. 1231, B.W., 50 j° art. 318^). De volmacht tot hetverleenen van hypotheek moet eveneens bij authentieke akte worden verleden (art. 318Z lid 2). Heeft iemand zich verplicht aan een ander hypotheek te verleenen en komt hij zijn verpHchting niet vrijwillig na, dan kan hij daartoe bij rechterlijk vonnis worden gedwongen; reëele executie staat hem open (artt. 1217 B. W. lid 3, 1220 B. W. lid 2 j° art. 318/)). Het vonnis treedt dan in de plaats der akte. Als notariëele akte moet de akte van hypotheekverleening natuurüjk ook voldoen aan de vereischten voor elke notariëele akte, gesteld in de wet op het notarisambt (hoofdstuk III dier wet). De schuldenaar en de schuldeischèr moeten dus worden aangewezen met hun voornamen, naam, beroep of maatschappelijke betrekking en woonplaats (art. 26 der wet op het notarisambt). Het bezwaarde schip moet worden aangeduid volgens de teboekstelling in het scheepsregister, d. w. z. met naam, inhoud, bestemming, samenstelling en inrichting, kracht en inrichting der voortbewegingswerktuigen, naam en nummer van het kantoor en de rubriek. 1 Tegen deze opvatting is aan te voeren, dat in het ontwerp stond „het beloop der inschuld of van het geopende krediet", terwijl de laatste woorden zijn doorgehaald. De reden daarvan blijkt echter niet en kan zeer wel zijn, dat zij als overbodig werden beschouwd; zie commissieverslag, hlz. 17. 64 Naast het beloop der inschuld moet de bedongen rente worden aangegeven, evenwel alleen naar den rentevoet. De wet zelf bepaalt reeds, dat, indien de inschuld rente draagt, de hypotheek mede tot zekerheid strekt van de rente der hoofdsom over het loopende jaar, benevens de twee daaraanvoorafgaande jaren (art. 3i8«). Te dezen opzichte is een bijzonder beding niet noodig, noch ook kan een afwijkend beding aai» de hypotheek een verdere strekking geven. Het bedrag, waarvoor de hypotheek wordt verleend, duidt aan tot welke hoogte zij den schuldeischèr voorrang en zakelijk verhaal geeft. Het kan zoowel hooger als lager zijn dan de opgegeven inschuld ; doorgaans zal het natuurüjk hooger zijn en gelijk zijn aan die inschuld benevens de renten en geschatte kosten. Het vormt een maximum; op grond van de hypotheek kan wel tot een minder, maar niet tot een grooter bedrag verhaal bij voorrang worden gezocht (art. 1222 B. W. j° art. 318/)). Indien de inschuld voorwaardeüjk of onbepaald is, moet zij geschat worden; het noemen van het bedrag, waartoe de inschuld is verleend, is volstrekt noodzakelijk, opdat straks na de vestiging van de hypotheek derden kunnen weten, waaraan zij toe zijn (art. 1221 lid 2 B. W. j° art. 318/)). T ~ I Is een hypotheek verleend, dan kan De vestiging 1 elk der partijen de vestiging bewerkstelligen door de akte te doen inschrijven in het scheepsregister. Eerst daardoor verkrijgt de hypotheek haarwerkingskracht, want eerst door de inschrijving, de openbaarmaking, worden derden gewaarschuwd. Zou het anders zijn, dan zouden zij omtrent de credietwaardigheid van den scheepseigenaar en de beteekenis van het schip als verhaalsvoorwerp zich geen juiste voorstelling kunnen vormen. Hypotheken hebben daarom geen kracht, zoolang de inschrijving daarvan in het scheepsregister niet heeft plaats gehad (art. 318Z lid 3). Zonder de mscirrijving is er geen hypotheek ; in hoever er met inschrijving een geldige hypotheek is, bepaalt echter niet het register, maar kan slechts ten volle worden geweten, indien men verder onderzoekt, in hoever zij deugdelijk is ontstaan en voortbestaat. Ook hier geldt het negatieve stelsel.1 1 Verg. blz. 45—46 en 74. 65 Voor de geldige vestiging van het hypotheekrecht is het noodig, dat niet te voren de eigendom van het schip krachtens een bijzonderen titel is overgegaan op een ander dan hem, die de hypotheek verleende (art. 1225 B. W. j art. 31&». Om de inschrijving te bewerkstelligen stelt de schuldeischèr hetzij in persoon, hetzij bij gemachtigde, aan den bewaarder van het register, waarin het schip te boek staat, ter hand twee door den schuldeischèr of zijn gemachtigde onderteekende borderellen, zakelijke uittreksels uit de akte, waarbij de hypotheek is verleend, waarvan het eene op het uitgegeven afschrift van den titel kan gesteld worden. Die borderellen bevatten: a. Een bepaalde aanduiding van den schuldeischèr en van den schuldenaar met opgave der woonplaats, door eerstgenoemde binnen den kring van het kantoor gekozen, welke hij later kan veranderen (art. 1234 B. W. jo art. 318» en welke strekt tot het aanwijzen van den bevoegden rechter betreffende hypotheekgeschillen, van de plaats voor het beteekenen van dagvaardingen, aanmaningen, e. d. (art. 1238 B. W. j° art. 318^). Is de eigenaar of aandeelhouder van het schip overleden, dan kan bij het nemen van een mschrijving volstaan worden met de aanduiding van den overledene. b. De dagteekening en den aard van den rechtstitel met opgave van den ambtenaar, door of ten overstaan van wien de akte is verleden of van den rechter, die het te bezwaren schip heeft aangeduid. c. Het beloop der inschuld of de begrooting der voorwaardelijke en onbepaalde rechten, welke verzekerd worden, zooals die in de authentieke akte zijn opgegeven, alsmede den tijd, waarop de schuld opeischbaar is. d. Den naam, den bruto-inhoud van het schip en de aanduiding ervan met jaartal van inboeking, den naam van het kantoor van irischrijving, het registernummer en de rubriek. e. De drie bijzondere zakelijke bedingen, zoo zij zijn gemaakt (art. 1231 B. W. j° art. 318/. ; art. 17 van het K. B. van 28 December 1925, Stb. 518), d.w.z. die, bedoeld in art. 1231 B W 5° j° art. 318^). * Is de hypotheek verleend op een schip in aanbouw, dan moet 1 Zie hierover blz. 68—70. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 5 60 bij de borderellen een verklaring worden gevoegd van den beëedigden scheepsmeter, dat de bouw van het schip nog niet is voltooid (art. 17 van het pas genoemde K. B. lid 3). Een getrouwde vrouw, die bij huwelijksche voorwaarden hypotheek heeft bedongen, is tot vestiging niet onbekwaam (art. 1217 lid 4 B. W. j° art. 310». De bewaarder van het register behoudt een -der borderellen, teneinde dit in zijn dagregister in te schrijven onder de dagteekening van overgave. Hij geeft onnuddellijk aan dengene, die de inschrijving verzocht heeft, het andere borderel terug, aan den voet waarvan hij den dag der overgave vermeldt. Indien zulks gevorderd wordt, is hij verplicht om uiterHjk binnen 24 uur op dat borderel het nummer bij te voegen, waaronder de inschrijving op zijn registers heeft plaats gehad Beide verklaringen worden door hem gedagteekend en onderteekend (art. 1232 B. W. j° art. 318P ; art. 18 van het K. B. van 28 December 1925, Stb. 518). De kosten der inschrijving zijn voor rekening van den schuldenaar, indien het tegendeel niet bedongen is (art. 1237 B. W. j° art. 318^). Is de inschrijving niet volledig dan behoeft dat niet per se nietigheid ten gevolge te hebben. Dit is alleen het geval als zij den schuldeischèr, den schuldenaar, de schuld of het bezwaarde schip niet op een voldoende wijze kenbaar maakt (art. 1235 B. W. j° art. 318/)). Het komt hierbij op de inschrijving, niet op de akte aan. Is de inschrijving wel, de akte niet volledig, dan heeft dat geen nietigheid van de hypotheek ten gevolge, het omgekeerde wel. ~ ' I De onderlinge rang der hypotheken Onderlinge rang j^t. i j j j j j 1 wordt bepaald door den dag der inschrijving. Anders dan bij hulploonvoorrechten en bij averijgrossevoorrechten op de lading gaat bij hypotheken om een licht te begrijpen reden de oudere vóór de jongere. Hypotheken, die op denzelfden dag zijn ingeschreven, staan in rang gelijk (art. 318»!). Op dezen regel bestaat slechts één uitzondering. Indien bij de koopakte, tot waarborg van onbetaalde kooppenningen, hypotheek op het verkochte goed is bedongen, en de inschrijving is geschied binnen acht vrije dagen na de over- 67 schrijving der leveringsakte in het scheepsregister, dan zal die hypotheek den voorrang hebben boven de hypotheken, die de kooper binnen dat tijdsverloop op het schip mocht hebben verleend (art. 1227 B- W. j° art. 318^). Deze bepaling vormt een zoodanige inbreuk op de betrouwbaarheid der registers en het gehuldigde openbaarheidsbeginsel, dat een voorzichtig hypothecair geldschieter 8 dagen wacht na de levering, alvorens hij gekf op hypotheek geeft. Voortbestaan ] De inschrijving doet de hypotheek —I stand houden zonder vernieuwing (art. 1236 B. W. j° art. 3i8£) totdat zij te niet gaat. Van dat te niet gaan kan blijken door de doorhaling, doch ook een niet-doorgehaalde hypotheek kan te niet zijn gegaan.1 zekerheid ~ ~j De eiSepaai van een verhypothe- 1 keerd schip moet een redelijke zorg voor het behoud der waarde ervan aanwenden. Is het schip in handen van een eigenaar-niet-schuldenaar, die deze verplichting niet nakomt, dan stelt hij zich er aan bloot persoonlijk te worden aangesproken voor vergoeding van berokkende schade ; wordt daartegenover het goed onder hem uitgewonnen, terwijl hij het aanzienlijk in waarde heeft doen toenemen, dan kan hij de aangewende kosten tot het beloop der aangebrachte waardevermeerdering voor zich opvorderen (art. 1251 B. W. j° art. 318^). Is een verhypothekeerd schip verkocht en heeft de kooper rangregeling gevraagd ten einde tot de zuivering te komen, en zijn er inschrijvingen voor voorwaardelijke inschulden, waarvan de kooper de bedragen onder zich houdt, dan zal hij, indien hij zelf of zijn rechtsopvolgers in den eigendom het schip zoodanig verslimmeren of verwaarloozen, dat daardoor de zekerheid van den hypotheeknemer zou kunnen verminderen of verloren gaan, de onbetaalde kooppenningen dadelijk moeten aflossen en dan zullen deze door een daartoe aangewezen bewindvoerder belegd moeten worden in hypothecaire inschrijvingen op onroerende goederen of schepen of in inschrijvingen op het grootboek der nationale werkelijke schuld ; in elk geval zooveel mogelijk juist 1 Zie nader hieronder blz. 74. 68 zoo alsof de kooppenningen onder den kooper waren gebleven; terwijl de kooper zich zelf blootstelt aan een persoonlijke vordering tot schadevergoeding (art. 1261 B. W. j° art. 318/)). Tegen waardevermindering van het schip als zekerheid voor de inschuld strekt het beding, waarbij de schuldenaar in zijn bevoegdheid is beperkt, hetzij om het schip buiten toestemming van den schuldeischèr te verhuren of in tijdbevrachting uit te geven, hetzij ten aanzien van de wijze waarop of van den tijd gedurende welken het zal kunnen worden verhuurd of in tijdbevrachting uitgegeven, hetzij ten aanzien van de vooruitbetaling van de huurpenningen of van den vrachtprijs ingeval van tijdbevrachting is dat gemaakt en ingeschreven, dan is het niet alleen van kracht tusschen de partijen, maar ook tegenover den huurder of tijdbevrachter (art. 1230 B. W. lid 1 j° art. 318/)).1 Door de inschrijving kan de schuldeischer-hypotheeknemer zulke bedingen dus een zakelijk karakter verleenen ; hetgeen zijn nut kan hebben, daar een verhuur of tijdbevrachting over lapgen tijd, in verband met de artt. 1612 B. W. en 456, de verkoopwaarde zeer zou kunnen drukken. Hetzelfde kan echter ook het geval zijn met een reisbevTachting voor vele reizen en tegen een lagen prijs (art. 456). Hieraan is niets te doen; art. 318/) spreekt slechts van tijdbevrachting en een beperkend beding betreffende de bevoegdheid tot reisvervrachting zal tegenover derden, ook na inschrijving, niet werken. * Tegen benadeeling van den schuldeischèr door waardevennindering strekt ook het beding, dat, in gevalvan schade aan het tegen brand of andere gevaren verzekerde bezwaarde schip overkomen, de verzekeringspenningen tot het beloop der inschuld en der daarop verschuldigde renten in de plaats van de hypotheek zullen treden. Wordt dat beding aan den verzekeraar beteekend, dan is deze verplicht de verschuldigde schadevergoeding met den hypothecairen schuldeischèr te verrekenen, voor zoover deze anders batig zou zijn gerangschikt (artt. 297, 298 en 3i8p). De beteekening kan door den schuldeischèr ge- 1 Zie ook art. 1230 B. W. lid 2 j°. art. 318^ ; hier wordt nog nadrukkelijk gezegd, dat art. 1377 B. W. van toepassing is als er gronden voor zijn; natuurlijk; waarom zou het niet zoo zijn t 1 Zie voor de nadere vragen met betrekking tot de werking van het beding van art. 1230 B. W. J. EGGBNS, „Strekking en werking van art. 1230 B. W." in Themis 1921, blz. 207—232. 69 schieden. Zakelijke werking heeft dit beding, ook na inschrijving, niet, daar het niet genoemd wordt in art. 1231, 50 B. W. Degene, die het schip heeft gekocht, hetzij bij gerechtelijke uitwinning, hetzij ten gevolge eener vrijwillige verkooping, voor een bepaalden prijs, kan vorderen dat het gekochte schip wordt ontlast van de daarop gevestigde hypotheken, die den koopprijs te boven gaan, mits eenige nader gestelde voorschriften in acht zijn genomen (art. 1254 B. W. lid 1 j° art. 318/»). Deze bepaling maakt, dat zonder meer de schuldenaar den schuldeischèr ten zeerste kan benadeelen, door een verkoop te bewerkstelligen op een zeer ongelegen tijd, en aflossing der schuld kan forceeren vóór den gestelden tijd. Het is daarom, dat de eerste hypothecaire schuldeischèr kan bedingen, dat zuivering1 bij vrijwillige verkooping niet zal plaats hebben, welk beding, mits ingeschreven in het register, zakelijke werking zal hebben, zoodat het ook geldt tegenover derden, die het dan immers hebben kunnen kennen (art. 1254 B. W. lid 2 en lid 3 j° art. 318/)). Ook verdere hypothecaire schuldeischers kunnen het beding maken voor het geval zij, doordat de hoogst geplaatste inschuld wordt afgelost, of op andere wijze, eerste hypothecaire schuldeischèr worden. vePnaai ~~| Door de hyp°theek heeft de schuld—I eischer het recht gekregen zijn inschuld tot het bedrag der hypotheek bij voorrang op het schip te verhalen. Dit verhaal mag niet in den vorm van toeëigening geschieden ; zelfs is een daartoe strekkend beding nietig (art. 1223 B. W. lid 1 jo art. 318^). Voor de uitoefening van zijn verhaalsrecht nu kan de schuldeischèr den gewonen weg der gerechtelijke executie volgen, dien het wetboek van burgerlijke rechtsvordering hem wijst (artt. 563—584 Rv.). Dezen weg kan elke hypothecaire schuldeischèr bewandelen. In geval van faillissement is hij afgesloten, behalve wanneer de dag voor den verkoop reeds bepaald was ; deze kan dan voortgang hebben, als de curator er heil in ziet en de machtiging van den rechter-commissaris krijgt (artt. 33 en 34 F. W). Anders moeten de hypothecaire schuldeischers hun vorderingen met aan- 1 Verg. blz. 72—73. 70 teekening van hun recht van voorrang laten verineeren en afwachten, hoe het faillissement verder verloopt. De eerste hypothecaire schuldeischèr (en de andere voor het geval zij dat worden) kan echter bedingen, dat hij bij gebreke van betaling van de schuld of de renten onherroepelijk gemachtigd1 zal zijn het bezwaarde schip in het openbaar te doen verkoopen voor verhaal van het verschuldigde. Is dat beding ingeschreven, zoo heeft het zakelij ke werking, en het bedongen recht kan dus dan ook worden uitgeoefend, wanneer het schip is gekomen in handen van derden. De schuldeischèr moet dan den verkoop bewerkstelligen, gelijk dat is aangegeven in art. 1255 B. W., behalve, dat de kantonrechter niet tegenwoordig hoeft te zijn (art. 1223 B. W.lid2 j° art. 318/)). Deze vrijstelling is echter slechts schijn. Volgens den H. R. verkoopt de schuldeischèr als lasthebber van den eigenaar, dus eigenlijk verkoopt de eigenaar zelf; er is dus een vrijwillige verkoop, waarbij de kooper alleen zuivering zal kunnen krijgen, als de kantonrechter wèl aanwezig is (art. 1255 B. W. j° art. 318/»). Een kooper nu zal steeds zuivering willen krijgen, omdat hij er anders aan bloot staat, dat onder hem opnieuw het schip wordt verkocht (art. 3180). De eerste hypothecaire schuldeischèr, die het beding uit art. 1223 lid 2 B. W. heeft gemaakt, kan zijn rechten uitoefenen, alsof er geen faillissement was (art. 57 F. W. lid 1). De executoriale verkoop of wel de verkoop krachtens het ingeschreven beding van art. 1223 B. W. lid 2 kan ook geschieden, wanneer het schip hetzij reeds van stond af aan niet den schuldenaar toebehoort hetzij later in derde handen komt (art. 3180 lid 1). Tevoren moet de schuldeischèr den schuldenaar bevel tot betaling doen (art. 1243 B. W. j° art. 3i8/>; art. 563 lid 2 Rv.), behalve wanneer vrees voor spoedig vertrek bestaat; doch dan heeft hij voor zijn maatregelen het verlof noodig van den president van de rechtbank binner welker gebied het schip ligt (art. 563 Rv. lid 3). Bij het beslag en den verkoop en bij de rangschikking op de opbrengst van het schip tusschen de onderscheidene schuldeischers moeten de daarvoor in het wetboek van burgerlijke rechtsvordering voorgeschreven formaliteiten 1 Volgens de rechtspraak (zie vooral H. R. 8 Juni 1894, W. 6510) is de verkoopende schuldeischèr de lasthebber van den eigenaar, welke theorie veel bestrijding ondervindt; zie bovenal Asser II, blz. 482—487. 71 worden in acht genomen (art. 1243 B. W. j° art. 318/»; artt. 551—584 Rv.^/ De derde eigenaar kan zich tegen den verkoop verzetten, indien hij kan aanwijzen, dat zich alsnog in het bezit van den schuldenaar een of meer schepen bevinden, mede hypothecair voor dezelfde schuld verbonden, en klaarblijkehjk voldoende om daarop die schuld te verhalen. In zulk een geval kan hij, met schorsing van den verkoop van zijn schip, den voorafgaanden verkoop vorderen van het nog aan den schuldenaar toebehoorend en verbonden schip (art. 1244 B. W. j° art. 318/»). Dit is een bijzonder recht van den derde-eigenaar; als regel toch geldt, indien meer dan één schip voor een schuld verbonden zijn, het beginsel der ondeelbaarheid, d. w. z. dat de heele schuld gelijkelijk drukt op elk der verbonden schepen en dat dus de schuldeischèr elk schip naar zijn keuze voor de geheele schuld in zulk een geval kan verkoopen. Dit bijzonder recht heeft de derde eigenaar van een scheepsaandeel niet (art. 1245 B. W. j° art. 318^). De derde eigenaar heeft altijd het recht, tot op het tijdstip der toewijzing toe, den verkoop van zijn schip te voorkomen, door de ingeschreven schuld met de in art. 318» bedoelde renten en de kosten aan den schuldeischèr te betalen (art. 1248 B. W. j° art. 318/O. Is het schip van den derde-eigenaar door den schuldeischèr tot verhaal van zijn inschuld verkocht of heeft hij de schuld vrijwillig gekweten, dan treedt hij in de rechten van den schuldeischer(art.i246B.W.j°art 318^). Tegenover den schuldenaar zal dit echter als regel niet meer beteekenen, dan dat hij een persoonlijke, niet meer door hypotheek gedekte, vordering krijgt (art. 1252 B. W. j art. 318^). Hypothecaire zekerheid kan hij er slechts door verkrijgen, indien meer schepen voor dezelfde schuld waren verbonden, doch ook dan slechts ten deele, daar het anders een voordeel voor den derde-eigenaar zou worden zijn eigen schip eerder dan de andere verkocht te krijgen. Stel b.v., dat voor een schuld van f 100.000.— vier schepen verbonden zijn, waard f 50.000.—, f 75.000.—, f 125.000.— en f 150.000.—. De schuldeischèr zoekt verhaal op het vierde. Trad nu de eigenaar volledig in diens rechten dan zou hij voor f 100.000.— verhaal kunnen zoeken en krijgen op de overige drie schepen, hetgeen zou beteekenen, dat de schuld volledig zou komen te drukken op die 72 schepen alleen. Daarom laat de wet hem slechts naar verhouding van de waarde van zijn schip tot die der vier schepen in de hypothecaire rechten van den schuldeischèr treden. In het geschetste geval kan hij dus voor f 100.000.— persoonlijk verhaal zoeken tegen den schuldenaar, maar slechts voor maal f ioo.ooo.— = f 62.500.— zakelijk bij voorrang op de andere schepen (art. 1246 B. W. j° art. 318^). Is slechts door den schuldeischèr verhaal gezocht op een of meer van verschillende voor dezelfde schuld verhypothekeerde schepen, dan wordt de inschrijving van de hypotheek alleen doorgehaald op het verkochte of den eigendom van den derde, die vrijwillig betaalde ; op de rest niet dan nadat de in de plaats van den schuldeischèr getreden derde zijn recht, hem toegekend door art. 1246 B. W. j° art. 318^, zal hebben doen gelden of in de doorhaling zal hebben toegestemd. Tot verzekering van zijn recht moet de derde dan echter een aanteekening in het register laten stellen (art. 1247 B. W. j° art. 3i8p). Wat het schip bij verkoop meer opbrengt dan de hypothecaire lasten en kosten bedragen, wordt uitgekeerd aan den derdeeigenaar (art. 1249 B. W. j° art. Si8p). De hypotheek gaat te met: Te niet gaan . . , , , , v I— a. Door het te met gaan der schuld (art. 1253, i° B. W. j° art. 318^). Als er niets meer te verzekeren valt, mist de hypotheek reden van bestaan. Zij is accessoor aan de schuld. h. Op een der wijzen, waarop alle zakelijke rechten te niet gaan, d. w. z. doordat het schip vergaat, door vermenging met het recht van eigendom, doordat het gebrek in het recht van den eigenaar diens eigendom te niet doet, doordat de ontbindende voorwaarde betreffende de hypotheek wordt vervuld of de tijd, waarvoor zij is verleend, verstrijkt. c. Door zuivering (art. 1253, 30 B. W. j° art. 318^). Deze kwam reeds boven ter sprake.1 In geval van willige verkooping zal de vordering tot ontlasting niet kunnen worden gedaan tenzij de verkooping heeft plaats gehad in het openbaar, volgens de plaatselijke gebruiken, ten 1 Zie blz. 69. 73 overstaan van een openbaar ambtenaar (notaris) en in tegenwoordigheid van den kantonrechter binnen wiens kanton de verkoop plaats vindt en voorts de ingeschreven schuldeischers van den verkoop verwittigd zijn ten minste 30 dagen vóór de toewijzing bij een exploit, beteekend aan hun bij de hypotheekakten gekozen woonplaatsen (art. 1255 B. W. j° art. 318^). De kooper moet dan binnen een maand na de toewijzing een gerechtelijke rangschikking tot verdeeling van den koopprijs doen openen overeenkomstig de artt. 551—562 Rv. (art. 1256 B. W. j° art. 318/)). Bij de rangschikking wordt de doorhaling bevolen van de' inschrijvingen, die niet batig zijn gerangschikt; wordt een inschrijving slechts gedeelteüjk batig gerangschikt, dan blijft zij slechts gedeelteüjk in stand ; alleen de voor het geheel batig gerangschikte inschrijvingen blijven ten volle in stand (art. 1257 B. W. j° art. 318^), waartegenover de kooper de koopsom onder zich kan houden. Betaalt hij en wordt hij daartoe toegelaten dan moet voor het overige afstand van het recht van hypotheek volgen. De wet geeft daarbij eenige voor het scheepshypotheekrecht van zeer gering belang zijnde regelen voor de berekening van de contante waarde van altijddurende renten, lijfrenten of pensioenen (art. 1259 B. W. j° art. 318^) en betreffende de vraag, wat er moet gebeuren, indien de hypotheek gegeven is als zekerheid voor een gevoerd beheer of indien de inschuld slechts een voorwaardelijke is (artt. 1259—12^3 B. W. j° 318^). d. Doordat het schip tengevolge van uitwinning zijn Nederlandsch karakter verliest; hierover straks nog een enkel woord.1 e. Doordat de schuldeischèr er afstand van doet. (art. 1235, i° B. W. j° art. 318^). Deze afstand mag uit de toestemming in de doorhaling wel worden afgeleid. ~ | De doorhaling is overigens niets meer Doorhaling ° " 1 dan de kenbaarmakmg van het te met gaan van de hypotheek in het register. Of zulk een kenbaarmaking terecht geschiedt, zegt het register zelf niet; het getuigt er slechts van, terwijl van buiten af moet worden uitgemaakt, welke beteekenis aan die kenbaarmaking toekomt. Ook bier geldt het 1 Zie blz. 76. 74 negatieve stelsel.1 Geschiedt de doorhaling echter krachtens toestemming van den schuldeischèr, dan mag daaruit tot afstand worden besloten. Niet evenwel de doorhaling, maar de afstand doet dan de hypotheek te niet gaan. Dat een doorgehaalde hypotheek nog wel bestaat, is denkbaar, maar zal toch niet licht voorkomen ; dat een niet doorgehaalde hypotheek niet meer bestaat, kan vrij gemakkelijk voorkomen. De doorhaling kan plaats hebben krachtens toestemming Van den schuldeischèr, of krachtens rechterlijke uitspraak (art. 1239 B- w- 3° art. 3i8p). In het eerste geval legt de aanvrager een authentieke akte over betreffende de machtiging aan den bewaarder van het register tot doorhaling of een authentiek afschrift daarvan, in het andere geval een afschrift van het vonnis. Bij de akte mag niemand optreden als lasthebber dan voorzien van een schriftelijke volmacht, die echter een onderhandsch geschrift mag zijn (art. 1240 B. W. j° art. 3i8p). De eisch tot doorhaling (indien de hypotheek is te niet gegaan en de schuldeischèr niet wenscht mee te werken tot een kenbaarmaking daarvan in het register) moet worden aangebracht bij de rechtbank, onder welker rechtsgebied de inschrijving is gedaan, tenzij hij ondergeschikt is aan een geschil hangende voor een andere rechtbank, in welk geval de laatste beslist. Een overeenkomst tusschen partijen betreffende het onderwerpen van het geschil aan een bepaalde andere rechtbank is rechtsgeldig (art. 1241 B. W. j° art. $i8p). — I De bewaarders van de registers zijn De bewaarder I 1 verplicht om aan allen, die dat verlangen, inzage te geven van hun registers en een afschrift te leveren van de akten, die er in zijn overgeschreven en van de bestaande inschrijvingen en aanteekeningen, of wel een getuigschrift, dat er geene bestaan. * Van oude doorgehaalde inschrijvingen hoeven zij niet de bijzonderheden te vermelden, maar het feit van hun vroeger bestaan mogen zij niet verzwijgen (art. 1265 B. W j° art. 318/1). Zij zijn verantwoordelijk voor het doen van onjuiste of onvolledige opgaven, gelijk ook voor het doen van 1 Verg. blz. 45—46 en 64. 2 Zie over de kosten K. B. van 18 Augustus 1926, Stb. 308. 75 doorhalingen, zonder daartoe behoorlijk gemachtigd te zijn en het niet tijdig doen van inschrijvingen, overschrijvingen, aanteekeningen en doorhalingen (artt. 1266 en 1268 B. W. j° art. 318^). Natuurlijk brengt de fout van den bewaarder geen verandering in den zakenrechtelijken toestand van het schip teweeg ; heeft van zijn misslag iemand ten onrechte geprofiteerd, dan heeft de bewaarder, die schadevergoeding heeft moeten betalen, op hem regres (art. 1267 B. W. j° art. 318/»). internationaaireehteiüke I Alleen op de ingeschreven schepen reflcling I kan hypotheek worden gevestigd (art. 3i8ft lid 1). Dit beteekent, dat de Nederlandsche wettelijke bepalingen omtrent het vestigen van hypotheek alleen toepassing kunnen vinden op Nederlandsche schepen, omdat alleen deze ingeschreven kunnen worden en blijven.1 Vestiging van een Nederlandsche hypotheek op vreemde schepen is dus onmogelijk. Te dezen opzichte huldigt het Nederlandsche recht het beginsel van de gelding van het recht van de vlag. Vreemde schepen kunnen slechts geldig worden verhypothekeerd volgens hun nationaal recht.a Dit beginsel zou ook meebrengen, dat op Nederlandsche schepen deugdelijk gevestigde hypotheken niet voort zouden kunnen blijven bestaan, indien het Nederlandsch karakter dier schepen verloren ging. Inderdaad is dit het geval, als dit verlies het gevolg is van uitwinning in Nederland. Er is dan geen bezwaar dit aan te nemen, omdat juist daarbij gelegenheid bestaat de door hypotheek gedekte vorderingen geïnd te krijgen. Houdt een Nederlandsch schip echter anders dan door uitwinning b.v. door verkoop en levering op dit te zijn, dan bestaat het bezwaar wel; zonder meer zouden de hypothecaire schuldeischers dan ten zeerste worden gedupeerd. Daarom bepaalt art. 3185, dat in dat geval de hypothecaire vorderingen opeischbaar worden, zoo ze het nog niet zijn, en dat zij op het schip verhaalbaar blijven bij voorrang boven latere vorderingen, ook al zijn deze in het buitenland ingeschreven. Er bestaan dan dus geldige inschrijvingen op niet meer ingeschreven schepen (art. 24 van het K. B. van 28 December 102^. Stb. S18). 1 Zie blz. 42—45. 1 Zie Commissieverslag, blz. rr. 76 Uitwinning van het schip in het buitenland overeenkomstig de daar geldende voorschriften kan evengoed als uitwinning in het binnenland ontlasting van de hypotheken ten gevolge hebben. Ter bescherming van de schuldeischers van hypothecaire vorderingen wordt dan echter als bijzondere eisch gesteld, dat zij persoonlijk moeten zijn opgeroepen om hun rechten op de opbrengst te doen gelden en dat hun daartoe feiteHjk de gelegenheid is gegeven (art. 31&). Anders kan zulk een schip, wanneer het in Nederland komt, als niet bevrijd van hypotheek worden beschouwd en dienovereenkomstig worden behandeld. Ook al geldt in Nederland de regel, dat een schip volgens het recht van zijn vlag kan worden verhypothekeerd, daarmede is nog niet gezegd, dat hij overal elders gehjkeüjk wordt aanvaard. Zoolang dat niet het geval is, kan een scheepshypotheek steeds een ondeugdelijke zekerheid blijken. Bovendien hangt de waarde van de scheepshypotheek — stel zij wordt, na in het eene land deugdelijk te zijn gevestigd, ook als zoodanig in het andere beschouwd — in niet geringe mate bepaald door de vraag, welke bevoorrechte inschulden rang zullen nemen boven de door hypotheek verzekerde inschuld. Boven kwam reeds ter sprake, hoe men pogingen in het werk heeft gesteld om door een eenvormige internationale regeling betreffende de bevoorrechte inschulden de onzekerheid omtrent de waarde van een deugdelijk gevestigde en als zoodanig erkende scheepshypotheek weg te nemen. Tezelfdertijd heeft men daarbij als regel gesteld, dat „les'hypothèques, mortgages, gages sur navires, régulièrement établis d'après les lois de 1'Etat contractant auquel le navire est ressortissant et inscrit dans un registre public, soit du ressort du port d'enregistrement, soit d'un office central, seront considérés comme valables et respectés dans tous les autres pays contractants" ; zoo weinig verschil van meening bestond hier, dat deze bepaling volkomen gelijk voorkomt in het ontwerp van 1913, als in de ontwerpen van de jaren 1922, 1923 en 1926.1 1 Verg. hierbij blz. 58—59 ; A. P. Muiaer t. a. p. (blz. 50), blz. 114— 127 ; 136—140 ; 243—248; Pot die zich de feitelijke heerschappij 1 over een schip heeft verzekerd, de gebruiker van het schip bij uitnemendheid, wordt door de wet reeder genoemd. Aan het feit, dat iemand reeder is, verbindt zij voor hem gewichtige gevolgen. In de eerste plaats moet dus in dit hoofdstuk de positie van den reeder nader worden bezien. Het schip kan toebehooren aan en De reederij — — gebruikt worden door een natuurlijk persoon of door een rechtspersoon of wel door verschillende personen. In het laatste geval doet zich de vraag voor tot welke verhouding tusschen de verschillende deelnemers hun gezamenlijk optreden aanleiding geeft, alsmede welke eigenaardige gevolgen dit heeft voor hun verhouding tegenover derden met wie zij in aanraking komen. Kiezen zij voor hun optreden een bepaalden vorm, dien de wet daartoe aan de hand doet, vereenigen zij zich b.v. tot een vennootschap onder een firma, dan zal die vraag beslist moeten worden door de bijzondere bepalingen, die de wet betreffende dien vorm kent. Kiezen zij zulk een vorm niet, dan kiest de wet voor hen en vereenigt hen tot wat zij noemt een „reederij". In de tweede plaats dient in dit hoofdstuk deze bijzondere zeerechtelijke associatievorm te worden bezien, welke niet, gelijk de firma, ook elders voorkomt, zoodat men zich er voorHchting over kan verschaffen door boeken betreffende vereenigings- en vennootschapsrecht te raadplegen, maar welke alleen bestaat met betrekking tot het gebruik van een schip.1 1 Art. 751 kent de reederij ook voor de binnenscheepvaart, zij het onder eenigszins andere voorschriften. 79 80 overheidstoezicht op Op het gebruik van een zeeschip I Bcheepsaebruik j de overheid een zeker toezicht uit. In de derde plaats zal in dit hoofdstuk kort worden aangegeven, waarin het overheidstoezicht bestaat, waarmede iedere gebruiker van een zeeschip rekening .moet houden. A. DE REEDER. § 2. De reeder. Wie is rceder ? i Op de vraag, wie „reeder" is, geeft I art. 320 het antwoord : „Reeder is hij, die een schip gebruikt tot de vaart ter zee en het daartoe öf zelf roert óf door een kapitein, die in zijn dienst staat, doet voeren". In de eerste plaats moet iemand dus om reeder te zijn het schip gebruiken tot de vaart ter zee, d.w.z. hij moet het schip voor zijn rekening en in eigen naam op de zee laten varen. Maar het voldoen aan deze eene voorwaarde op zich zelf is niet genoeg; er moet bij komen, dat bij, die het schip aldus gebruikt, óf zelf als kapitein op het schip vaart, öf dat de kapitein in zijn dienst staat. Het kan zijn, dat iemand zich de diensten van het schip geheel en al verzekert en daarmee in het verkeer voor eigen rekening en op eigen naam optreedt zonder dat hij als reeder behoort te worden aangemerkt. Iemand sluit b.v. met. den eigenaar een overeenkomst, waarbij deze tegen een zekeren prijs per maand zich verplicht het schip uitgerust en bemand gedurende een bepaalden tijd te zijner beschikking te stellen, zoodanig, dat de kapitein zal hebben te varen, gelijk bij dat verlangt. Hij neemt nu goederen ten vervoer van derden aan en tracht op deze wijze winst te maken. Hij treedt dus met het schip in het handelsverkeer op, laat het schip varen naar zijn believen en handelt er voor het oog van de buitenwereld kortom mee, als ware het schip het zijne. Zulk een „tijdbevrachter" (zie art. 453) is echter geen reeder. De eigenaar heeft den kapitein aangesteld; deze tijdbevrachter gebruikt het schip wel tot de vaart ter zee („gebruiken" opgevat naar het algemeen spraakgebruik), maar hij doet het schip niet voeren door een kapitein in zijn dienst. Niet de tijdbevrachter, alleen de eigenaar voldoet aan beide gestelde vereischten. Het uiterlijk vertoon van heerschappij over het schip, dat deze tijdbevrachter 81 verspreidt, kan niet verhinderen, dat de eigenaar de feitelijke heerschappij aan zich heeft gehouden, hoezeer hij zich heeft verbonden zich te richten naar de wenschen van den tijdbevrachter. Dat de kapitein, hij, die het schip voert, zich naar die wenschen voegt, komt doordat hij daartoe allereerst een order van zijn principaal heeft gekregen. De wederpartij van den eigenaar wordt pas reeder, als zij den kapitein aanstelt. Alleen dit is voldoende om reeder te worden; het verschaft haar de feiteHjke heerschappij over het schip Niet noodig is hetzelfde t. a. v. de andere leden der bemanning ; de heerschappij over het schip komt er niet door in een andere hand of de eigenaar dan wel iemand anders hen aanstelt, want de andere leden der bemanning zijn toch genoodzaakt zich naar de bevelen van den kapitein te richten. Door middel van den kapitein heeft men feiteHjk het schip in zijn macht, niet door middel van andere leden der bemanning. Dat de kapitein en leden der bemanning niet in denzeHden dienst zijn komt echter weinig voor.1 I T i | Uit het vorenstaande volgt, dat de | De reeder-cigenaar . —1 eigenaar zeh doorgaans de reeder is, maar tevens, dat dit niet per se zoo behoeft te zijn. Het antwoord op de vraag : „Wie stelt den kapitein aan en ontslaat hem?" besHst. I ~ I Reeder-niet-eigenaar kan men alleen De reeder-niet-eigenaar ... 1 zijn m de volgende gevallen, waarin men het schip gebruikt tot de vaart ter zee en het daartoe óf zelf voert öf door een kapitein in zijn dienst doet voeren : a. Men bezit het schip zonder eigenaar te zijn. Te kwader trouw kan men het b.v. bezitten doordat men het gestolen heeft; te goeder trouw b.v. doordat men een ingeboekt schip heeft gekocht en het wel feiteHjk, maar niet overeenkomstig art. 318 geleverd heeft gekregen. b. Men heeft het vruchtgebruik van een schip. c. Men heeft het schip gehuurd. Hierbij dient er aan gedacht te worden, dat van huur van het schip geen sprake kan zijn, 1 Zie blz. 187. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 6 82 indien niet de kapitein in dienst staat van den huurder. Stelt immers de eigenaar den kapitein aan, dan kan er geen sprake zijn van huur en verhuur, maar ten hoogste van tijdbevrachting. 1 d. Men heeft het schip in bruikleen gekregen. e. Men heeft het schip in bewaring gekregen met verlof tot gebruik. Uit de opsomming dezer gevallen blijkt vanzelf reeds, hoe weinig het zal voorkomen, dat niet de eigenaar de reeder is. De huur en verhuur van een schip zal betrekkelijk nog het vaakst kunnen worden waargenomen. In het overgroote deel der overige gevallen, waarin inderdaad de eigenaar niet de teeder is, zal men waarschijnHjk te doen hebben met zeer eng verbonden scheepvaartmaatschappijen, b.v. met een moedermaatschappij, die over het schip harer dochtermaatschappij beschikt zonder tegenpraestatie.1 Andere beteekenis van In het spraakgebruik wordt „reeder" "reeaer" dikwijls ruimer genomen dan in art. 320; daar heet veelal „reeder" iedere leider van een scheepsbedrijf, hetzij hij niet dan alleen eigenaar, reeder in wettehjken zin of directeur eener scheepvaartmaatschappij is. In ruimeren zin komt het woord ook voor in art. 23 van de schepenwet. § 3. De schuldenaar uit hef scheepsbedrijf. Hoofdregel: de reeder De reeder is degeen, die de feiteHjke 1 wordt gebonden | heerschappij over het schip, rechtstreeks of middeUijk, voert. Daaraan knoopt de wet als hoofdregel dit gevolg vast, dat de reeder degeen is, die gebonden voordt door het scheepsbedrijf, indien niet nadere omstandigheden een ander in zijn plaats gebonden doen zijn. Het voornaamste artikel, waarin deze regel tot uitdrukking wordt gebracht, is art. 321, dat handelt over de gebondenheid door gedragingen van Heden, die in het scheepsbedrijf optreden. Dit artikel luidt: „De reeder wordt verbonden door de rechtshandelingen, welke door hen, die in vasten of tijdeHjken dienst van het schip zijn, 1 Zie hiervoor blz. 218. 2 Zie H. M. A. SCHADBB, „De eenscheepsmaatschappij", blz. 18. 83 in hunne betrekking binnen den kring hunner bevoegdheid worden verricht. Hij is aansprakelijk voor de schade, welke door hen, die in vasten of tijdelijken dienst van het schip zijn of aan boord daarvan ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verrichten, in hunne betrekking of in de uitoefening hunner werkzaamheden aan derden wordt toegebracht". Ook in vele andere artikelen vindt men denzelfden regel tot uitdrukking gebracht en wordt de reeder tot het centrale punt in het scheepsbedrijf gemaakt; zoo in de artt. 518c, 518^, 518A, 533M, 53351, waar de reeder gebonden wordt door handelingen van den kapitein, uitgevoerd ten behoeve van een bevrachter, maar zonder dat dit de partij, waarmee deze heeft gehandeld, duidelijk kenbaar is gemaakt; zoo in de artt. 536, 537 en 538, waar in gevallen van aanvaring op den reeder de risico van het varen van het schip wordt gelegd ; zoo ook in de artt. 568, 568a en 568^, waar in gevallen van hulpverleening de reeder gerechtigd en gehouden tot hulploon wordt verklaard. Ook in die gevallen, waarin ten behoeve van het scheepsbedrijf een handeling wordt verricht, die tot een vorderingsrecht aanleiding geeft, maar waarin de gehoudenheid tot het voldoen aan dat recht niet nadrukkelijk op den reeder is gelegd, zal men dan ook mogen aannemen, dat het toch de reeder is, die gebonden wordt, nu de gebondenheid des reeders voor de schulden van het scheepsbedrijf zoodanig tot een leidend beginsel van onze wet is gemaakt. Indien b.v. ten behoeve van het schip een dienst wordt verricht, waarvoor geen hulploon kan worden gevorderd, maar die alleen beschouwd kan worden als zaakwaarneming, zal men het zoo moeten opvatten alsof de zaak van den reeder is waargenomen en tegen hem zal een mogelijke rechtsvordering uit den hoofde van art. 1393 B. W. moeten worden ingesteld. I 1 Bezien wij dan nu art. 321 nader. L_ ' I Deze bepaling valt in twee deelen uiteen, die afzonderlijke bespreking verdienen. Behalve natuurlijk de door hem zelf verrichte rechtshandelingen scheppen rechtshandelingen van anderen verbintenissen voor den reeder, wanneer zij aan drie vereischten voldoen : i°. Zij moeten verricht zijn door iemand, die in vasten of tijdelijken dienst van het schip is. 84 2°. Zij moeten door dezen persoon verricht zijn in dienstbetrekking. 3°. Zij moeten door dezen persoon verricht zijn binnen den kring van diens bevoegdheid. Een rechtshandeling is een handeling met bedoeld rechtsgevolg, b.v. het sluiten van een overeenkomst. Geschiedt dit sluiten van een overeenkomst onder zulke omstandigheden, dat aan de drie gestelde vereischten is voldaan, dan wordt de reeder en niemand anders daardoor gebonden, met name niet hij, die den reeder bindt. Degene, die handelt, moet in dienst van het schip zijn. Hij behoeft niet in dienst te zijn van den reeder in dier voege, dat tusschen hen beiden een arbeidsovereenkomst bestaat, maar het is voldoende, dat zijn werkzaamheden strekken ter bevordering van het gebruik, dat door den reeder van het schip wordt gemaakt1. Of hij in vasten of tijdelijken dienst staat, doet niet ter zake. In dienst van het schip staat in de eerste plaats de bemanning, maar verder ook een scheepsagent, die in een zekere haven de belangen van het scheepsbedrijf waarneemt, enz. j£ Degene, die handelt, moet dit doen in zijn betrekking Dat hij dit doet, moet door zijn woord of daad büjken. Handelt hij op eigen naam, dan wordt hij zelf, niet de reeder gebonden. Hij moet handelen in zijn betrekking, d. w. z. in de bijzondere hoedanigheid, die hij in het scheepsbedrijf inneemt. |a Tenslotte moet degene, die handelt, dit doen binnen den kring van zijn bevoegdheid. Een kapitein moet hebben gedaan, wat „des kapiteins is", een hofmeester iets, waartoe hij de bevoegdheid ontleent aan zijn aanstelling. Is degene, die de rechtshandeling verricht, zijn boekje te buiten gegaan, dan wordt hijzelf, maar niet de reeder verbonden. In zulk een geval kan echter de reeder de verrichte handeling met woord of daad bekrachtigen; doet hij dat, dan wordt het er voor gehouden, dat de handelende is gebleven binnen den kring van zijn bevoegdheid. Welke de bevoegdheid is, die iemand bezit om in dienst van het schip rechtshandelingen te verrichten, hangt van den reeder af. Deze kan haar naar eigen believen inkrimpen en uitzetten. Nochtans dient er op te worden gelet, dat de aanstelling van 1 v. d. Dries eischt een „werkelijke dienstbetrekking" tusschen den handelende en den reeder; blz. 64. 85 iemand als kapitein zonder meer geen andere beteekenis zal kunnen hebben, dan dat de benoemde met de normale bevoegdheid van een kapitein is bekleed, de enkele aanstelling van iemand als hofmeester, dat deze met de normale bevoegdheid van een hofmeester is bekleed, enz. Indien dus de reeder inderdaad de bevoegdheid anders wil regelen, dan zal hij dat allereerst duidelijk kenbaar moeten maken aan den kapitein, den hofmeester, enz. zelf; en voorts ook aan hun mogelijke wederpartij bij de een of andere rechtshandeling, b.v. door wijdverspreide publicatie, rechtstreeksche aanschrijving, omzendbrieven of op een soortgelijke manier. Doet hij dit niet, dan kan met de wijziging van de bevoegdheid geen rekening worden gehouden ten nadeele van hem, die daarvan geen kennis kon dragen. Voor wat betreft den kapitein, den voornaamsten vertegenwoordiger van denreeder, wordt dit nadrukkelijk bepaald door art. 363 ; maar ook voor wat anderen betreft, zal hetzelfde moeten worden aangenomen. Welke de normale bevoegdheid is van iemand om voor den reeder rechtshandelingen te verrichten, is veelal een kwestie, die naar de bijzondere omstandigheden van het geval moet worden beslist. Wat den kapitein betreft, omtrent zijn normale bevoegdheid vindt men nadere regelen in de wet zelf (artt. 359 e.v.) .* Ook de aanstelling tot een andere betrekking aan boord kan de bevoegdheid in zich sluiten rechtshandelingen voor den reeder te verrichten ; zoo mag een hofmeester zich bevoegd achten tot het doen van kleine aankoopen van proviand, enz. 2 Sluit echter een hofmeester een vervoerovereenkomst af, dan is de reeder daardoor niet gebonden. In hoever cargadoors, scheepsagenten e. d. den reeder normaliter mogen binden^zal steeds afgeleid moeten worden uit wat gebruikelijk is in het verkeer, waarin zij optreden.8 1 Over deze bevoegdheid zie nader blz. 161—171. 1 Polak II, blz. 201: „Maar hunne aanstelling (d. w. z. van scheepsofficieren en scheepsgezellen) brengt niet mee de bevoegdheid tot het sluiten van overeenkomsten". Dat deze stelling, gezwegen van haar waarde voor het oude zeerecht, thans niet meer gehandhaafd kan worden, blijkt uit de M. v. T. op art. 321, waar de hofmeester en de administrateur als voorbeelden staan aangehaald van lieden, die aan de hun opgedragen werkzaamheden de bevoegdheid ontkenen, voor den reeder te handelen. 8 Over vertegenwoordiging, zie nader Molbngraaff, blz. 132—135 ; Polak I, blz. 208—221 ; Suyling I, blz. 193—203. Zie voor een beschrijving van verschillende andere personen dan den kapitein, die den reeder plegen te vertegenwoordigen, Ripert I, § 874—908. 86 Gelijk vanzelf spreJct, wordt de reeder niet gebonden, indien iemand in dienst van het schip een rechtshandeling verricht, maar uitdrukkelijk daarbij te kennen geeft den reeder niet te willen binden, doch iemand anders. De kapitein b.v. mag voor in zijn schip ingeladen goederen cognossementen teekenen en afgeven, indien niet een ander daarmee is belast (art. 505). Is nu zijn schip door den reeder in tijdbevrachting uitgegeven, zijn de goederen ingeladen en worden zij vervoerd ingevolge een door den tijdbevrachter met een derde afgesloten vervoerovereenkomst en teekent de kapitein daarop uitdrukkeüjk in naam van den tijdbevrachter, dan wordt de reeder niet gebonden. Nu het tweede gedeelte van art. 32*1. Hier wordt gesproken over de schade toebrengende gedragingen van anderen dan den reeder zelf. In hoever bij gebonden wordt door eigen Schade toebrengende gedragingen moet beoordeeld worden naar de gewone regelen van het burgerlijk recht, nu hieromtrent niets bijzonders is bepaald. Door schade toebrengende gedragingen van anderen wordt hij gebonden, als zij : i°. in vasten of tijdelijken dienst van het schip zijn of aan boord daarvan ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verrichten, en 2°. de schade in hun betrekking of in de uitoefening hunner werkzaamheden toebrengen. Schade kan door zulke personen op zoodanige wijze aan derden worden toegebracht onder verschillende omstandigheden: a. De schade toebrengende daad is voor een tusschen den reeder en dengene, die de schade lijdt, bestaande overeenkomst van geen bijzondere beteekenis (of tusschen hen bestaat in het geheel geen overeenkomst), b.v. een machinist pompt zonder uit te zien afgewerkt water over boord juist in een lichter langszij, waardoor de lading daarin beschadigd wordt. b. Door het toebrengen der schade wordt een inbreuk gemaakt op de behoorlijke uitvoering van een overeenkomst tusschen den reeder en dengene, die schade üjdt, b.v. een stuurman lost-een door den reeder ten vervoer aangenomen kist in een verkeerde haven. Art. 321 is zoo ruim gesteld, dat het beide gevallen omvat. Het slaat dus zeker niet alleen op gedragingen van de eerste groep, waar de verpüchting tot schadevergoeding volgens de 87 indeeling der verbintenissen, die de wet maakt in art. 1269 B.W., behoort tot de rubriek verbintenissen „uit de wet", maar ook op gedragingen van de tweede groep, waar de verplichting tot schadevergoeding volgens dezelfde indeeling behoort tot de rubriek verbintenissen „uit overeenkomst". Al is art. 321 lid 2 gevormd naar het model van art. 1403 B. W., dat zeker op verbintenissen uit overeenkomst geen betrekking heeft, en al zeide de regeering, dat het „een toepassing van het aan art. 1403 B. W. ten grondslag liggende beginsel" bevatte, zij zeide tevens, dat het voorschrift van art. 321 lid 2 bijzondere nader door haar genoemde bepalingen verving uit ons vroegere zeerecht, die zonder eenigen twijfel op verbintenissen uit overeenkomst doelden.1 Zelf maakt art. 321 üd 2 de hier tusschen de verschillende schade toebrengende gedragingen gemaakte onderscheiding niet. Voor elke vordering uit den hoofde van deze bepaling is dus noodig, dat de schade toebrengende gedraging voldoet aan de twee boven genoemde voorwaarden. Bij het bezien van de eerste voorwaarde valt terstond op, dat de rubriek personen, uit het tweede lid van art. 321, ruimer is genomen dan die uit het eerste lid ; de uitbreiding ligt in de woorden „of aan boord daarvan ten behoeve van het schip of de lading arbeid verrichten". Hieronder vallen b.v. de loods („ten behoeve van het schip") en de stuwadoor („ten behoeve van de lading"), heden, die nimmer in hun betrekking binnen den kring hunner bevoegdheid rechtshandelingen voor den reeder kunnen verrichten. De schade moet zijn toegebracht door dengene, wiens gedraging als haar oorzaak in aanmerking komt i°. in zijn betrekking, als bij in vasten of tijdelijken dienst van het schip is, of 20. in de uitoefening van zijn werkzaamheden, voor zoover het iemand betreft, die alleen maar aan boord van het schip ten behoeve daarvan of van de lading arbeid verricht8. De machinist moet dus b.v. water over boord hebben doen pompen in den juist langszij liggenden lichter, zoodat de lading daarin is beschadigd ; vernielt hij uit baldadigheid door een steenworp een lantaren, waar zijn schip langs vaart, dan is de reeder niet tot schadevergoeding verplicht. 1 M. v. T. blz. 24. 2 Desgelijks v. d. Dries, blz. 69. 88 De schade moet zijn toegebracht aan derden; blijkens de tegenstelling met hetgeen in het artikel aan het woord „derden" voorafgaat, moet hierbij gedacht worden aan ieder ander dan den reeder zelf en dengene, die de schade toebrengt, zoodat de reeder ook gebonden is, indien degene, die schade lijdt, zelf ook iemand is, die in dienst is van het schip of aan boord daarvan ten behoeve van het schip of de lading arbeid verricht. Beperken wij ons !:hans tot de beschouwing van de schade toebrengende gedragingen van de eerste der beide boven onderscheiden groepen (a). De verwijzing naar art. 1403 B. W. in de M. v. T. roept de herinnering op aan verschillende vereischten, die gesteld zijn of worden aan een vordering uit den hoofde van deze wetsbepaling, hetgeen vanzelf leidt tot het maken van de volgende opmerkingen. Voor een vordering uit den hoofde van art. 321 lid 2 is het niet noodig, dat degene, die de schade toebrengt, zijn werk verricht onder middelhjk of rechtstreeksch toezicht van den reeder. Of de reeder de schade had kunnen beletten of niet, doet volstrekt niet ter zake. De schade kan zijn toegebracht door een gedraging in den ruimsten zin des woords, een handeling evenzeer als een nalaten. Dat de gedraging van dien aard moet zijn, dat zij een onrechtmatige daad oplevert in den zin der artt. 1401 of 1402 B. W., is niet noodig, al zal wel steeds zulk een onrechtmatige daad, wanneer overigens aan de vereischten, gesteld in art. 321 lid 2, is voldaan, op zich zelf een vordering uit den hoofde van dit artikel wettigen. Maar ook, wanneer elke onrechtmatigheid afwezig is, is het mogelijk, dat een vordering uit den hoofde van art. 321 lid 2 met vrucht wordt ingesteld, b.v. indien een geenszins onvoorzichtige bootwerker in de uitoefening zijner werkzaamheden zich genoodzaakt ziet door vallende lading van het schip af te springen in een lichter langszij, waar hij door zijn val een voorwerp tot de lading behoorend beschadigt.1 De zielkundige toestand van hem, die de schade toebrengt, doet evenmin ter zake ; indien in het reeds meer gestelde geval de machinist in een vlaag van krankzinnigheid het water over- 1 Zie voor een in de wet zelf genoemde rechtmatige tot schadevergoeding verplichtende daad art. 358, blz. 140. Anders v. d. Dries, blz. 70. 89 pompt in den lichter is de reeder ruettemin tot schadevergoeding gehouden. In hoever in een gegeven geval van het toebrengen van schade door een zeker persoon sprake is, kan zeer moeilijk te beslissen zijn. Gelijk iedere gebeurtenis steeds als het product van een oneindige reeks van terugliggende oorzaken kan worden beschouwd, zoo ook iedere schade. Onder die reeks bevinden zich steeds de gedragingen van vele personen, die dus alle tot het veroorzaken der schade het hunne hebben bijgedragen. Dat nu het enkele feit der medeveroorzakende gedraging van een der in art. 321 lid 2 genoemde personen den reeder nog niet tot schadevergoeding verplicht, mag zonder meer wel worden aangenomen ; zij moet in de reeks der schadeoorzaken een zekere nadere en bijzondere plaats innemen, alvorens men van haar kan zeggen, dat zij de schade heeft „toegebracht". De vraag, welke die nadere en bijzondere plaats moet zijn, is in het strafrecht voor de strafrechtelijke aansprakelijkheid en in het burgerlijk recht voor de gebondenheid uit den hoofde eener onrechtmatige daad dikwijls gesteld zonder dat het nog gelukt is een stellig antwoord te geven, dat een stevig houvast kan bieden en dat zou kunnen gelden als de bewuste uiting van een gemeenschappelijk rechtsgevoelen.1 Gelijk in het strafrecht en bij het burgerrechtelijke leerstuk der onrechtmatige daad, zoo zal men ook t. a. v. art. 321 lid 2 voorzichtig van geval tot geval zoekende en tastende zijn weg moeten gaan en zich voor het overige moeten troosten met de gedachte, dat in het overgroote deel der gevallen de objectieve beschouwer niet lang in twijfel zal behoeven te staan, welke gedraging een zekere schade heeft „toegebracht", indien hij de normale verkeersopvattingen aan zijn beslissing ten grondslag legt. Hebben personen, als bedoeld in art. 321 lid 2, waarvan een gedeelte tot den eenen reeder en een ander gedeelte tot een anderen reeder in betrekking staat, te zamen op de wijze als in dat artikel voorzien een zekere schade toegebracht, dan is art. 321 lid 2 op beide reeders van toepassing en zal de benadeelde voor zijn volle schade elk der beide reeders kunnen aanspreken ; een 1 Zie voor de verschillende theorieën Simons „Leerboek van het Nederlandsche strafrecht" (4» druk) I, blz. 120—128. 90 recht van verhaal voor een gedeelte zal dan echter den aangesprokene niet kunnen worden onthouden.1 Gaan wij er thans toe over afzonderlijk art. 321 lid 2 te bezien met het oog op de schade toebrengende gedragingen van de tweede groep (b). Wij gaan er dus thans van uit, dat tusschen den reeder en dengene, die schade lijdt, een contractueele band bestaat en dat de schade toebrengende gedraging een inbreuk vormt op de behoorlijke uitvoering der overeenkomst. In hoever dan de reeder tot schadevergoeding verplicht is hangt vóór alles af van de bijzondere regelen, die omtrent de gesloten overeenkomst bestaan. Bestaan daaromtrent geen bijzondere regelen dan moet art. 321 lid 2 worden beschouwd als een bepaling betreffende de gesloten overeenkomst. Heeft de reeder dus een vervoerovereenkomst gesloten en is het vervoerde voorwerp door een niet door den reeder te werk gestelden bootwerker aan boord van het schip in de uitoefening zijner werkzaamheden beschadigd, dan kan de benadeelde partij van den reeder geen schadevergoeding vragen wegens niet behoorlijke uitvoering van het tusschen hen bestaande contract, omdat art. 468 lid 3 den vervoerder alleen laat instaan voor degenen, die hij in het werk stelt. Sluit echter de reeder een sleepovereenkomst, die beschouwd moet worden als een overeenkomst tot het verrichten van enkele diensten, waaromtrent de wet in het algemeen geen nader voorschrift behelst, dan dat zij geregeerd wordt „door de aan dezelve eigene bepalingen en bedongene voorwaarden, en bij gebreke van deze door het gebruik" (art. 1637 B. W.), dan zal als bijzonder voorschrift omtrent die overeenkomst art. 321 lid 2 gelden. Van gewicht is de vraag, welken invloed een door den reeder gesloten overeenkomst heeft op een vordering, die tegen hem wordt ingesteld uit den hoofde van art. 321 lid 2, terwijl de eischer die overeenkomst bij zijn eisch buiten beschouwing laat en dus doet als gold het slechts een geval, dat in de eerste der boven onderscheiden groepen thuis behoort. 1 Bij het leerstuk der onrechtmatige daad is het een veelbesproken vraag of de benadeelde twee vorderingen voor het geheel (en of er dan een onderling regresrecht bestaat) of één slechts heeft. Voor art. 321 lid 2 ziet zij er niet anders uit dan voor art. 1401 B. W. Er zij ter verdere toelichting daarom verwezen naar het opstel van C. O. Segers, „Opmerkingen omtrent hoofdelijke aansprakelijkheid bij onrechtmatige daden" in ïhemis, jaargang 1920, blz. 392—420 en naar het arrest van den H. R. van 30 October 1925, N. j. 1925, blz. 157, met onderachrift van Schoi/TEn. T. a. v. de „onrechtmatige daad" bij uitnemendheid in het zeerecht, de aanvaring, zie blz. 376. 91 Is de benadeelde de wederpartij van den reeder bij de gesloten overeenkomst, dan zal de reeder haar die tegemoet mogen voerên ten einde te voorkomen, dat hij door een beroep van zijn wederpartij op art. 321 lid 2 tot meer gehouden wordt dan waartoe hij volgens de overeenkomst gehouden zou zijn. De overeenkomst moet dus van dien aard zijn, dat het ontstaan der schade als een inbreuk op haar normale uitvoering kan worden aangemerkt; is een vervoerd voorwerp beschadigd dan kan bij de vraag naar de gehoudenheid van den reeder tot schadevergoeding natuurlijk nimmer een overeenkomst tusschen den reeder en den benadeelde betreffende het leveren van scheepsproviand een rol spelen. Zou in het bovenaangehaalde geval de benadeelde partij bij haar eisch de geheele vervoerovereenkomst buiten beschouwing willen laten en haar vordering louter willen bouwen op het feit, dat de schade haar was toegebracht door een bootwerker, die aan boord van het schip ten behoeve van de lading arbeid verrichtte, zoodat geheel afgescheiden van eenige overeenkomst de reeder tot schadevergoeding verplicht zou zijn, dan zou de reeder toch haar voor kunnen gaan houden, dat zij niet te zijnen nadeele een gewichtig feit, de vervoerovereenkomst, buiten beschouwing mag laten, welke juist zijn gehoudenheid tot de vergoeding van mogelijke schade aan het geschonden voorwerp beperkt tot het geval, dat hij den bootwerker in het werk heeft gesteld (art. 468 lid 3), en ingevolge welke hij juist tot het vervoerde voorwerp in betrekking is getreden. Is de benadeelde niet de wederpartij van den reeder, dan zal men dezen evenmin een beroep op een overeenkomst kunnen weigeren, ingevolge welke hij juist tot het beschadigde voorwerp in betrekking trad en bij welke zijn gehoudenheid tot het vergoeden van schade anders is geregeld dan art. 321 lid 2 bepaalt. Zou het anders zijn dan zouden allerlei betrekkeUjk zeer toevallige omstandigheden kunnen maken, dat de reeder, die zich bij overeenkomst tegen zekere risico's, hetzij door de wet zelf, hetzij door gemaakte contractueele bedingen, gedekt waande, op het onverwachtst al zijn berekeningen in duigen zag vallen. Stel b.v. dat de reeder een kist van een expeditiebedrijf ten vervoer aan zou nemen, welke beschadigd zou worden door een bootwerker, die, niet door den reeder te werk gesteld, toch aan boord ten behoeve van de lading arbeid zou verrichten en in 92 de uitoefening van zijn werkzaamheden de schade zou hebben toegebracht. Ingevolge de vervoerovereenkomst zou de reeder niet gehouden zijn tot schadevergoeding (art. 468 lid 3). Het expeditiebedrijf zou dan ook geen vordering tot schadevergoeding uit den hoofde der overeenkomst hebben, maar zou haar klant, den eigenaar der kist, kunnen laten optreden met eenzelfde vordering uit den hoofde van art. 321 lid 2; ware echter de wederpartij van den reeder toevallig niet een expeditiebedrijf, maar de benadeelde zelf, dan zou iets dergelijks niet hebben gekund !1 Deze gevolgtrekking is niet te aanvaarden De reeder zou zich, indien hij zich tegen de op art. 321 lid 2 gebouwde vordering van den klant van het expeditiebedrijf niet afdoende zou kunnen verdedigen met een verwijzing naar de vervoerovereenkomst met dat bedrijf, nimmer ook afdoende kunnen dekken tegen de gevolgen van schade, aan de vervoerde kist overkomen ten gevolge van navigatiefouten van den kapitein, terwijl zeer uitdrukkelijk vaststaat, dat het de bedoeling van den wetgever is geweest, dat de vervoerder in het algemeen, dus ook de reeder-vervoerder, zijn met-aansprakelijkheid voor deze gevolgen door een beding in een overeenkomst zich zou kunnen verzekeren. * Ook de regelingen omtrent de beperkingen van de aansprakelijkheid 1 De behandelde vraag heeft verwantschap met de algemeene burgerrechtelijke kwestie naar de verhouding tusschen de vorderingen uit wanpraestatie en onrechtmatige daad, maar zij is hier zooveel teerder, daar voor een vordering buiten contract uit den hooide van art. 321 lid 2 niet de eisch wordt gesteld, dat de schade toebrengende gedraging naar de gewone verkeersopvattingen of naar een anderen maatstaf als onrechtmatig moet kunnen worden beschouwd, terwijl art. 321 lid 2 veel meer personen omvat dan art. 1403. Ware dat anders dan zou men (hoewel dat ook niet zonder bezwaren zou zijn) aan kunnen nemen, gelijk in het algemeen in het biirgerlijk recht, dat een vordering uit den hoofde van art. 321 lid 2 geen invloed zou behoeven te ondervinden van een gesloten overeenkomst, wanneer de schade toebrengende gedraging onrechtmatig was, zonder dat die onrechtmatigheid bestond in een inbreuk op de overeenkomst. Bij de in den tekst neergelegde opvatting behoeft niet te worden nagegaan, of men bij overeenkomst niet-aansprakelijkheid kan bedingen voor schade veroorzaakt door onrechtmatige daden. Voorts mag worden aangenomen, dat men niet, wegens een onrechtmatige daad ageerende, art. 321 lid 2 opzettelijk ter zijde kan stellen teneinde daarmee het verweer uit een gesloten overeenkomst te ontgaan, door zijn vordering te gronden op art. 1403 B. W., nu t. a. v. de gebondenheid van den reeder art. 321 lid 2 een bijzondere regeling geeft naast de algemeene van art. 1403 B. W. Zie hierbij R. P. CXeveringa, „Een opmerking over den reeder-vervoerder", N. J. B. n°. 6. * M. v. T. blz. 49. 93 van den reeder wegens schade aan de met het schip vervoerde goederen of reizigers of hun nabestaanden overkomen 1 zouden veelal gemakkebjk te zijnen nadeele kunnen worden omzeild, indien hem het besproken verweer niet zou worden toegekend. Indien dus de reeder tot het beschadigde voorwerp in betrekking is getreden ten gevolge van een overeenkomst, door hem afgesloten, mag hij, tot vergoeding aangesproken op grond van art. 321 lid 2, die overeenkomst den eischer tegenwerpen, indien hij volgens haar niet tot vergoeding der schade gehouden zou zijn, ook al is de eischer bij die overeenkomst zijn wederpartij niet geweest. In zoover moet men hier een uitzondering aannemen op art. 1376 B. W Het feit, dat de reeder door een schade toebrengende gedraging van iemand in dienst van of werkzaam aan boord van het schip gebonden wordt, sluit niet het ontstaan van andere verphchtingen tot schadevergoeding uit. Is aan de voorwaarden uit art. 1401 B. W. voldaan, dan zal hij, die de bewuste handeling verrichtte, ook zelf tot schadevergoeding kunnen worden aangesproken ; of, zoo daartoe overigens termen aanwezig zijn, zal de gebondenheid van den reeder uit den hoofde van art. 321 lid 2 geenszins behoeven te verhinderen, dat tegen een ander een vordering tot vergoeding uit een gesloten overeenkomst met vrucht kan worden ingesteld. Indien b.v. een werkman, in dienst van een stuwadoor, aan boord, in de uitoefening zijner werkzaamheden ten behoeve der lading, een onrechtmatige daad begaat, is, afgescheiden van bijzondere omstandigheden, de reeder gebonden (art. 321 lid 2), maar evenzeer de werkman zelf (art. 1401 B. W.) en de stuwadoor (art. 1403 B. W.K Of indien de stuurman een door den bevrachter ten vervoer aangenomen kist verkeerd heeft behandeld, kan de schade lijdende belanghebbende den reeder aanspreken, maar dat belet met, dat hij evenzeer den bevrachter kan aanspreken uit den hoofde van art. 468. Een uitdrukkelijke uitzondering op den regel van art. 321 lid 2 staat vermeld in art. 358a lid 3. De eerste geledingen van dit artikel verplichten den kapitein personen die in gevaar verkeeren en in het bijzonder, als zijn schip bij een aanvaring betrokken is geweest, aan de andere daarbij betrokken schepen en 1 Zie dit hoofdstuk, § 4. 94 de personen, die zich aan boord dier schepen bevinden, de hulp te verleenen, waartoe hij bij machte is, zonder zijn schip en de opvarenden daarvan aan ernstige gevaren bloot te stellen, alsmede om, voor zooverre hem dit mogelijk is, aan de andere bij de aanvaring betrokken schepen op te geven den naam van zijn schip, van de haven waar het thuis behoort en van de havens vanwaar het komt en waarheen het bestemd is. Zou de kapitein een dezer verphchtingen in den wind slaan en zou dientengevolge schade aan derden worden toegebracht, dan zouden alle gegevens voorhanden zijn om den benadeelde een vordering toe te kennen tegen den reeder uit den hoofde van art. 321 hd 2 ; maar nu bepaalt art. 358a hd 3 uitdrukkehjk het tegendeel. § 4. De beperkte aansprakelijkheid van den reeder. Gevallen der beperkte In het algemeen is de reeder onbe- aansprakeHjkheM perkt aansprakelijk voor de algeheele voldoening zijner schulden, gelijk iedereen dat is. Op dezen algemeehen regel bestaan echter eenige belangrijke uitzonderingen : 1. Indien de reeder een vervoerovereenkomst heeft afgesloten, d. w. z. indien hij zich bij een overeenkomst verbonden heeft het vervoer van zekere goederen of zekere personen geheel of gedeeltehjk over zee te bewerkstelligen (artt. 466 en 521), dan is zijn aansprakelijkheid beperkt tot een bedrag van f 50.— per M* netto inhoud van het schip, vermeerderd, voor zooveel betreft schepen, welke door mechanische kracht worden voortbewogen, met hetgeen, ter bepaling van dien inhoud, van den bruto-inhoud is afgetrokken voor de ruimte, ingenomen voor de beweegkracht, voor schade, aan de met het schip vervoerde goederen overkomen, en voor schade, overkomen aan de met het schip vervoerde reizigers of hun nabestaanden (artt. 474 en 525). 2. Voor schade door een aanvaring1 toegebracht is de reeder evenzeer slechts tot hetzelfde bedrag aansprakelijk faxt. 54ij- 1 1 De artt. 474 en 525 gaan uit van de Artt. 474 en 525 .. , .... ., , , , I 1 vooronderstelling, dat de reeder gehouden is tot schadevergoeding in zijn hoedanigheid van ver- 1 Over wat een aanvaring is zie art. 534 ; let echter op de uitbreidende bepalingen der artt. 544 en 544a. 95 voerder. Hij heeft een vervoerovereenkomst afgesloten en daaruit stamt de op den reeder drukkende schuld. Is dus de reeder tot vergoeding gehouden uit anderen hoofde b.v. omdat iemand, werkzaam aan boord ten behoeve van schip of lading in de uitoefening van zijn arbeid schade heeft toegebracht, dan is hij onbeperkt aansprakelijk. Indien een reeder in zijn schip goederen ten vervoer aanneemt van Amsterdam naar Lissabon, zoodanig, dat het schip vóór de inlading te Amsterdam en na de lossing te Lissabon leeg is, dan is het duidelijk, dat de aansprakeüjkheid voor de verbintenissen uit de overeenkomst ontstaan voor den reeder ter zake van schade aan die goederen beperkt wordt door art. 474 tot het daar genoemde bedrag. Laadt een schip te Hamburg en te Amsterdam met bestemming naar Lissabon en Valencia en steekt in de golf van Biskaje een matroos het in brand, dan is het evenzeer duidelijk, dat de aansprakelijkheid voor de verbintenissen uit de overeenkomsten ontstaan voor den reeder ter zake van schade, aan alle goederen aan boord tijdens den brand, onverschilHg of zij zijn ingeladen te Hamburg dan wel in Amsterdam en onverschillig of zij bestemd waren voor Lissabon dan wel voor Valencia, beperkt wordt door art. 474 tot eenmaal het daar genoemde bedrag. Zoo eenvoudig behoeft de zaak echter niet te zijn. Stel, dat het schip met een lekke olietank van Amsterdam uitvaart en na Lissabon en Valencia te hebben aangeloopen naar Amsterdam terugkeert, waar de fout eerst wordt hersteld. Er is lading ingenomen te Amsterdam voor Lissabon en Valencia, te Lissabon voor Valencia en Amsterdam, te Valencia voor Amsterdam. De Lissabonsche ontvangers, de Valenciaansche ontvangers en de Amsterdamsche ontvangers dienen alle vorderingen in ter zake van oHebeschadigingen. Mag nu de reeder zijn aansprakelijkheid beperken tot eenmaal het in art. 474 genoemde bedrag, mag hij het beperken tot eenmaal dat bedrag voor elk der drie groepen ontvangers, mag bij het beperken tot eenmaal dat bedrag voor de gezamenlijke ontvangers van op één plaats ingeladen goederen of mag hij het beperken tot eenmaal dat bedrag voor de gezamerdijke belanghebbenden bij goederen aan boord tusschen twee havens ? Aanvankelijk was in het ontwerp bepaald, dat de aansprakelijkheid wegens schade „gedurende de reis" aan de vervoerde 96 goederen overkomen, was beperkt tot het nader aangeduide bedrag. De kamercommissie wees evenwel op het vage van deze uitdrukking en derhalve werd zij geschrapt en werd er bepaald 'dat art. 474 zou gelden voor schade „aan de met het schip vervoerde goederen overkomen". De regeering verduidehjkte deze wijziging met de volgende woorden : „Uit de gekozen woorden volgt, dat de beperking van de aansprakelijkheid van den vervoerder-reeder betreft alle te gelijker tijd met het schip vervoerde goederen".1 De belanghebbenden bij hetgeen te gelijker tijd aan een vervoersverrichting met het schip is onderworpen, deelen derhalve. Niet de gelijktijdigheid van inlading of lossing, maar die van het vervoer beslist. Alleen op de laatste der bovengestelde vragen mag dus bevestigend worden geantwoord. Volkomen hetzelfde geldt natuurlijk t. a. v. art. 525 hd 1. De kamercommissie zelf had voorgesteld de aansprakelijkheid per geval te beperken. Dit nu zou er toe hebben geleid, dat, indien een schip van Amsterdam naar Lissabon voer en goederen aan boord in één der onderruimen zouden schade hjden door lekkage uit een ondichten olietank, terwijl goederen in een der tusschendekruimen schade zouden hjden door verkeerde stuwing, de reeder zijn aansprakelijkheid niet tot éénmaal maar slechts tot tweemaal het in art. 474 genoemde bedrag kon beperken. Op dit voorstel is de regeering zeer stellig niet ingegaan ; in zulk een geval is de aansprakelijkheid van den reeder dus beperkt tot eenmaal dat bedrag. Ware het anders, men zou niet bereikt hebben wat men met de beperkte aansprakelijkheid in de artt. 474 en 525 hd 1 wenschte te bereiken : „Zal het scheepsbedrijf rusten op een rationeele basis, dan dient de schuldenaar in staat te wezen den omvang zijner verphchtingen te kennen, na te gaan welk risico hij op zich neemt." 2 Het is daarom ook, dat art. 525 hd 2 bepaalt, dat, is zoowel aan vervoerde goederen als aan reizigers of hun nabestaanden schade overkomen, de aansprakelijkheid van den vervoerder in haar geheel beperkt is tot eenmaal het genoemde bedrag. Tot dit bedrag weet de reeder zijn vervoersrisico beperkt, steeds als het schip opnieuw zee kiest. 1 Zie Cornrnissieverslag, blz. 41. « M. v. T. blz. 8. 97 7~~T | Anders staat het, waar een aan- Art. 541 (—I vanng heeft plaats gehad. Hier is het voorstel van de kamercommissie wel overgenomen en om dit goed tot uitdrukking te laten komen is daar, waar eerst van de beperkte aansprakelijkheid werd gesproken, wegens „schade door aanvaring toegebracht" het woordje „eene' ingelascht; de regeering achtte dit verdedigbaar, omdat het hier niet ging over een aansprakelijkheid uit de vervoerovereenkomst, maar wegens onrechtmatige daad.1 Hier werd de beperkte aansprakelijkheid gesteld, niet opdat de reeder tevoren zijn risico zou kunnen berekenen, maar opdat één ongeluk hem niet noodlottig zou worden. Twee aanvaringen op één reis kunnen dus niet in hun gevolgen beperkt worden tot één-, maar tot tweemaal het bewuste bedrag. Art. 541 lid 2 voorziet in het geval, dat de reeder wegens schade, door een aanvaring toegebracht, ook als vervoerder aansprakelijk is ; in dat geval is zijn aansprakelijkheid in haar geheel beperkt tot het in het eerste hd van dat artikel genoemde bedrag. Hoe echter, indien de reeder ook als vervoerder aansprakelijk is, maar niet wegens schade door de aanvaring ontstaan, maar ten gevolge van een andere oorzaak, b.v. ten gevolge van verkeerde stuwing ? Moet dan gelden de regel van art. 541 lid 1, dat de aansprakelijkheid per geval wordt berekend of die van de artt. 474 en 525, dat de aansprakelijkheid wordt berekend per vervoer ? Het antwoord zal in eerstgemelden zin moeten luiden. De gevallen der artt. 474 en 525 eenerzijds en dat van art. 541 Hd 1 anderzijds staan naast elkaar, in dier voege, dat zij afzonderhjk moeten beschouwd blijven, zoolang een wettelijke bepaling niet anders voorschrijft. Zulk een is er voor dat geval niet. ~~ | Op de uitzonderingsbepahngen der Artt. 476 en 587 ° . ö — —I artt. 474 en 525, waarbij den reeder beperkte aansprakelijkheid wordt toegekend, komen twee uitzonderingen voor, die dus den normalen toestand doen herleven. Volledige schadevergoeding kan worden gevorderd als de schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van den reeder-vervoerder zelf. Zoo belangrijk acht de wetgever dit voorschrift, 1 Commissieverslag, blz. 41, 66. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 7 98 dat hij zelfs niet toestaat, dat er bij overeenkomst van wordt afgeweken; zulk een beding is nietig. In de beide artikelen 476 en 527, die dit bepalen, wordt het bestaan van een vervoerovereenkomst voorondersteld. Deze overeenkomst verplicht den vervoerder voor het behoud van het te vervoeren goed te zorgen van het oogenblik der inontvangstneming tot dat der aflevering, onderschddenlijk voor de veiligheid van den reiziger te zorgen van het oogenbhk der inscheping tot dat der ontscheping (artt. 468 en 522). In het geval van goederenvervoer is de vervoerder gehouden tot vergoeding van de schade door geheele of gedeeltelijke niet-aflevering of beschadiging van het goed veroorzaakt, tenzij hij bewijst, dat de niet-aflevering of de beschadiging het gevolg is van een voorval, dat hij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, van den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het goed zelf of van de schuld van den afzender, waarbij in het oog moet worden gehouden, dat hij instaat voor de daden van degenen, die hij in het werk stelt, en voor de zaken, waarvan hij zich bij het vervoer bedient (art. 468). In het personenvervoer bestaat een gelijksoortige hoofdregel; hier is hij gehouden tot vergoeding van de schade veroorzaakt door letsel, aan den reiziger in verband met het vervoer overkomen, tenzij hij bewijst dat het letsel het gevolg is van een voorval, dat hij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, of van de schuld van den reiziger zelf (art. 522). Kan de vervoerder geen hem bevrijdend bewijs aanvoeren, dan wordt er aangenomen, dat er aan zijn zijde schuld is. De vervoerder mag met zijn wederpartij wel overeenkomen, dat ondanks aanwezigheid vau schuld hij toch tot geen schadevergoeding gehouden zal zijn behalve voor zoover hem dat in de artt. 470 en 524 uitdrukkelijk is verboden en voor zoover de algemeene regel zich daartegen verzet, dat geen contractueele bedingen de openbare orde of de goede zeden aan mogen tasten (art. 14 A. B.). Als bedingen, die de openbare orde of de goede zeden aantasten, worden steeds in het burgerlijk recht beschouwd die, waarbij een contractant zich vrijteekent van de gevolgen van opzettelijke wanpraestatie. Dit laatste nu komen de artt. 476 en 527 voor de vervoerovereenkomst onderstrepen. Zoozeer kant de wetgever zich tegen zulke wanpraestatie, dat, ter- 99 wijl hij voor verbintenissen, ontstaan uit de in de artt. 470 en 524 opgenoemde sehadeoorzaken, aan welker gevolgen hij niet of slechts in zeer beperkte mate duldt, dat de vervoerder zich onttrekt, nog wel beperkte aansprakelijkheid kent, hij voor verplichtingen nit den hoofde van opzettelijke wanpraestatie zelfs deze niet wil aanvaarden. Naast de opzettelijke wanpraestatie wordt de wanpraestatie tengevolge van grove schuld op dezelfde wijze veroordeeld. De vraag is, wat onder dit laatste moet worden verstaan. In de toelichtende parlementaire stukken wordt daaromtrent niets gezegd en de gradueele verdeeling van schuld, die geen opzet is, in grove schuld en lichte schuld, wordt in onze overige burgerlijke wetgeving niet gemaakt.1 De term zelf doet denken aan het Romeinsche recht, waar men niet slechts dolus (opzet) en culpa (schuld) onderscheidde, maar verder onderscheidde in culpa lata (grove schuld) en crdpalevis(hchte schuld) terwijlook verdere verscheidenheden van schuld bekend waren. Tot eenige nadere preciseering van de uitdrukking „grove schuld" kan de vergelijking met het Romeinsche recht echter moeilijk leiden, daar reeds niet eens volkomen stellig vaststaat, wat de uitdrukkingen „culpa lata" enz. daar hebben beteekend. * Het ontbreken van eenige toelichting in de parlementaire stukken doet het aannemelijk lijken, dat de „grove schuld" die schuld bedoelt te zijn, welke, zoo zij al geen opzet is, in laakbaarheid er niet voor onder doet en dus op den normalen mensen denzelfden indruk van onzedelijkheid maakt. Er werd vermoedelijk niet over gesproken, omdat het zoo natuurlijk was, dat de grove schuld volkomen gelijk als het opzet werd behandeld. Vandaar dat het contractueel bedingen van beperkte aansprakelijkheid voor de verbintenissen uit den hoofde van wanpraestatie ten gevolge van grove schuld (en natuurhjk te sterker 1 Dat de wetgever wel aanneemt, dat den eenen schuldenaar een strengere maatstaf moet worden aangelegd dan den anderen voor wat betreft zijn verplichting tot het praesteeren van zorg, en van den eenen schuldenaar schuld dus eerder wordt aangenomen dan van den anderen (verg. de artt. 1743 en 1744 B. W.) doet daarbij niet ter zake. Dit bewijst alleen, dat schuld voor den eenen schuldenaar iets anders is dan voor den anderen, niet dat „schuld" in graden wordt verdeeld. Verg. verder Asser III, blz. 113—130; Suyijng II, blz. 173. VgL hierbij v. d. Dries, blz. 243—245. 1 Zie ter zake P. P. Girard, „Manuel élémentaire de droit romain", 7de druk, blz. 688—692 en daar aangehaalde literatuur en teksten. 100 nog het contractueel bedingen van ontheffing van aansprakelijkheid daarvoor) evenzeer met nietigheid wordt getroffen als een contractueel beding van beperkte aansprakelijkheid voor de verbintenissen uit den hoofde van opzettelijke wanpraestatie.1 Opzettelijke wanpraestatie is b.v. daar, waar de reeder zijn schip „wegbrengt", wanpraestatie ten gevolge van grove schuld daar, waar hij, bemerkende, dat aan boord van het schip op de een of andere wijze een makkelijk bluschbaar brandje is uitgebroken, het stil laat voortwoekeren totdat het schip geheel in vlammen opgaat. Grove schuld is. dus niet hetzelfde als grove onachtzaamheid ; zinkt het schip, doordat er buitenboordskranen open zijn blijven staan, hetgeen de reeder-kapitein bij ook maar het allereerste begin van achtzaamheid had kunnen bemerken, dan mag nog niet van grove schuld worden gesproken. Alleen het opzet en de grove schuld van den reeder zelf komen bij de toepassing van de artt. 476 en 527 in aanmerking, is de reeder een natuurhjk persoon, dan leidt deze vraag tot geen verdere verwikkelingen. Zijn er verschillende personen, die voor gemeenschappehjke rekening een schip gebruiken, dat niet hun gezamenlijk eigendom is, dan kan er toch slechte één reedervervoerdèr zijn ; alleen zijn opzet en grove schuld komen dan voor de toepassing van de artt. 476 en 527 in aanmerking. Is het schip wel hun gemeenschappelijk eigendom, dan vormen zij te zamen een reederij (.art. 323), een firma, of een commanditaire vennootschap. In het laatst* geval komen alleen het opzet en de grove schuld der beheerende vennooten in aanmerking, bij de firma het opzet en de grove schuld van elk der firmanten, bij de reederij het opzet en de grove schuld van den boekhouder of, zoo die er niet is, van een aantal leden der reederij, die te zamen overeenkomstig art. 330 de reederij kunnen binden. Is de reeder een naamlooze vennootschap, dan geldt als opzet en grove schuld van den reeder in elk geval het opzet en de grove schuld van haar bestuurders ; desgelijks is het, indien de reeder 1 Op deze wijze is wanpraestatie door opzet en grove schuld te zamen hetzelfde als wat Asser III, blz. 117 alleen onder opzettelijke wanpraestatie verstaat: deze is dan aanwezig „als den schuldenaar kan worden verweten, dat hij — zonder tegenmaatregelen te nemen — iets deed of naliet, hoewel hij zich bewust was, dat de niet, de niet-behoorlijke, de met-tijdige nakoming van de verbintenis van dit doen of nalaten het gevolg zou zijn". 101 een rechtspersoonlijkheid bezittende vereeniging of coöperatieve vereeniging zou zijn. Waar de reeder een rechtspersoon is en vooral ten aanzien van de naamlooze vennootschap, die in het scheepsbedrijf zulk een overheerschende rol speelt, zal men mogen vragen : „Alleen van de bestuurders? Of zal ook het opzet en de grove schuld, niet slechts van den directeur eener naamlooze vennootschap, maar rook van den procuratiehouder, als haar opzet en grove schuld moeten gelden?" De reeder-rechtspersoon kan niet zelf handelen, maar handelt altijd door middel van een natuurlijk persoon. Men kan niet kortaf zeggen, dat het opzet en de grove schuld van degenen, die bevoegd zijn rechtshandelingen voor de rechtspersoon te verrichten, als haar opzet en grove schuld moeten gelden; op deze wijze zou het opzet en de grove schuld van een agent in een vreemde haven voor den reeder-rechtspersoon wel, voor den reeder-natuurüjk-persoon niet als eigen opzet en grove schuld gelden. Men zal binnen deze groep dus een engere grens moeten trekken en zal goed doen zich ter bepaling van die grens de vraag te stellen, wie, gegeven de inrichting van de rechtspersoon, de 1 feitelijke leiding van zaken bezitten. Alleen hun opzet en grove schuld geldt als opzet en grove schuld van de rechtspersoon; is deze een naamlooze vennootschap dan geldt als haar opzet en grove schuld het opzet en de grove schuld van den directeur, van den procuratiehouder, die zelfstandig een afzonderlijk op zich zelf staand deel van het bedrijf beheert, niet van den procuratiehouder, die op het hoofdkantoor onder de oogen van de directie een afdeeling leidt,1 e. d. 1 Het past niet hier dieper op de zaak in te gaan. De wijze, waarop men de rechtspersoon beschouwt, moet hier een woordje meespreken. Zie over de verschillende theorieën daaromtrent: Polak I, blz. 289— 291; Asser I, blz. 631—661 ; L,and I, blz. 754—771 ; Stjyling I, blz. 70—79. Zoo zal de fictie-leer, d. w. z. de leer, die de rechtspersoon als een onwerkelijke, slechts gefingeerde, persoon beschouwt, welke alleen door vertegenwoordigers kan werken, in het algemeen lastig tot een onderscheiding kunnen komen. De organische theorie, die haar als werkelijk beschouwt en alle verrichtingen harer organen als haar eigen verrichtingen opvat, zal onmiddellijk verklaren, dat opzet en grove schuld van de organen opzet en grove schuld der rechtspersoon opleveren, maar ook van deze alleen. Nog andere beschouwingswijzen zullen weer tot andere uitkomsten leiden. _ • De hier gestelde vraag loopt volmaakt evenwijdig met andere : of iïmand's onrechtmatige beroepsdaad de rechtspersoon bindt uit den hoofde van art. 1401 B. W. of van art. 1403 B. W.; of iemand in een 102 Een artikel, dat art. 541 inkort, gelijk art. 476 het art. 474 en art. 527 het art. 525 doet, bestaat niet. Ook wanneer een aanvaring dus is toe te schrijven aan opzet of grove schuld van den Reder zelf kent de wet hem beperkte aansprakelijkheid toe. De vraag is dan, hoe art. 541 hd 2 in zulk een geval moet worden toegepast. Om tot een bevredigenden uitslag te geraken zal men niet anders kunnen doen, dan in zulk een geval het overeenkomstig art. 541 hd 1 berekende bedrag om te slaan over de aanvaringsschuldeischers om vervolgens den vervoersschuldeischers een aanvullingsvordering toe te kennen. Een middel om dit te verwerkelijken doet de wet eigenlijk niet aan de hand. Bij de hieronder te bespreken artikelen uit het wetboek van burgerlijke rechtsvordering betreffende de verwerkelijking van de beperkte aansprakelijkheid denkt zij alleen aan de gevallen, dat een schuldeischèr van het gestorte bedrag al of niet mededeelt, niet aan het geval, dat hij behoudens aanvulling meedeelt. geding, waarin de rechtspersoon partij is, op vraagpunten dan wel als getuige kan worden gehoord; of iemand voor de rechtspersoon een processueelen eed kan afleggen; of iemand's schuld tegenover den verzekeraar als „eigen schuld" der rechtspersoon in aanmerking komt; of iemand's wetenschap is „wetenschap" der rechtspersoon in den zin van art. 42 F.W. In de rechtspraak op deze vragen zal men een richtsnoer kunnen vinden voor wat in de artt. 476 en 527 als opzet en grove schuld van een rechtspersoon zal moeten gelden. Dat opzet en grove schuld van de directie eener naamlooze vennootschap als haar eigen opzet en grove schuld zal worden aangemerkt mag derhalve worden afgeleid uit arresten van den H. R., als cue van 27 Juni 1913, N. J. 1913, blz. 865, W. 9560 ; 28 April 1916, N. J. 1916, blz. 786 ; 18 November 1921, N. J. 1922, blz. 80 ; dat ook des boedelvereffenaars opzet en grove schuld op soortgelijke wijze moet worden beschouwd is een beslissing, die men van de Haagsche rechtbank mag verwachten na haar vonnis van 28 December 1920, N. J. 1921, blz. 282 ; voor wat de beteekenis van de gedragingen van den procuratiehouder bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst betreft, heeft het arrest van den H. R. van 24 December 1914, N. J. 1915, blz. 257, W. 9818 belang, waarbij hij overwoog — in tegenstelling tot wat het Amsterdamsche Hof op 5 December 1913, N. J. 1914, blz. 209, W. 9628 had uitgemaakt — „dat eene N. V. niet alleen door hare directeuren maar ook door andere personen voor haar als orgaan optredende, met wie zij derhalve als rechtspersoon moet worden vereenzelvigd, aan het rechtsleven kan deelnemen, en mitsdien ook de nalatigheid van die personen voor de N. V. als eigen nalatigheid en dus als eigen schuld zal moeten gelden", waarop het Amsterdamsche Hof, opnieuw tot de zaak geroepen, schuld van den procuratiehouder, die met de leiding van een plaatselijken bedrijfstak was belast, schuld van. de naamlooze vennootschap oordeelde, wat de H. R. vervolgens een feitelijke beslissing vond (H. R. 25 November 1916, N. J. 1916, blz. 497). Zoo zal men meer aanknoopingspunten in rechtspraak op andere vragen voor de uitlegging van de artt. 476 en 527 kunnen vinden. 103 Wordt uitgemaakt, dat zijn vordering geheel moet worden voldaan, dan krijgt hij (van dezen regel gaan de artt. 320a Rv. e. v. uit) van het ingevolge art. 320a Rv. ter griffie gestorte bedrag niets. Het beste zal wel zijn, dat de vervoersschuldeischers hun vorderingen wel overeenkomstig art. 320*2 Rv. bij den griffier der rechtbank inleveren en dan ter verificatiezitting de voldoendheid van het door den reeder gestorte bedrag, d. w. z. van de door hem gedane betaling, betwisten. De rechtbank kan dan in haar daarop te geven beslissing de zaak in het reine brengen. Het geval zal echter wel zeldzaam blijven j verwerkelijking der be- | De wet kent in de artt. 474, 525 en I p«*te aangprakeiijkheid | 54I den reeder een beperkte aansprakelijkheid toe, maar eischt toch voor de verwerkehjking daarvan een daad zijnerzijds, die bewerkt, dat de getroffen schuldeischers nu ook inderdaad hun ingekorte vordering voldaan krijgen, n.1. storting van het door hem te betalen bedrag ter griffie van de rechtbank. Voorts stelt zij regelen om te komen tot een juiste verdeeling van het op deze wijze gestorte bedrag tusschen de rechthebbenden. De bepalingen omtrent de verwerkehjking van de beperkte reedersaansprakelijkheid en omtrent de verdeeling van het bedrag, waartoe de reeder beperkt aansprakelijk is, over de rechthebbenden in de juiste verhouding, staan in het wetboek van burgerlijke rechtsvordering: artt- 320a—3205. Het is thans wenschehjk deze bepalingen nader te bezien. Op de beperkte aansprakelijkheid kan de reeder geen beroep doen, alvorens hij het bedrag daarvan zal hebben gestort ten behoeve van de in de artt. 474, 525 en 541 bedoelde schuldeischers ter griffie van de rechtbank van de plaats, waar het schip in het scheepsregister is ingeschreven, en- daarbij aan de rechtbank de benoeming van een rechter-commissaris zal hebben verzocht (art. 320a Rv.). Dit verzoek moet voor hem worden ingediend door een procureur, die hem ook verder bij de toepassing der artt. 320a Rv. e. v. blijft vertegenwoordigen en bij wien hij ter zake woonplaats kiest en houdt (art. 320a Rv. hd 3). Eerst die storting en dat verzoek beperken de aansprakelijkheid ; voordien is ook voor de voldoening der bewuste schulden de reeder onbeperkt aansprakelijk. Een eerdere voldoening van een dezer schulden geschiedt 104 dus niet onverschuldigd en een opvolgende aansprakelijkheidsbeperking zal geen aanleiding kunnen geven tot eenige terugvordering uit den hoofde van art. 1395 B. W. Indien daartoe overigens de door de wet gestelde vereischten aanwezig zijn, kan de schuld in haar geheel in vergehjking worden gebracht. Na de beperking der aansprakelijkheid zal men moeteji aannemen, dat voor het ongedekte gedeelte der schuld een natuurlijke verbintenis blijft bestaan, waarvoor art 1395 B. W. Hd 2 geldt, zoodat geen terugvordering kan plaats hebben van wat boven de beperking is betaald. De storting ter griffie staat gelijk met betaling aan de schuldeischers van het hun toekomende. Dat met de woorden uit art. 320a Rv., dat zij geschiedt „ten behoeve van" de desbetreffende schuldeischers, dit karakter aan de storting wordt gegeven, blijkt overduidelijk uit de geschiedenis der wet. Aanvankelijk toch was haar dit karakter niet toegekend ; het geld bleef ook na de storting deel uitmaken van het vermogen van den reeder en moest dan ook na een opvolgend faillissement van den reeder aan den curator worden afgedragen. Bij de behandehng met de kamercommissie werd dit stelsel herzien ; in art. 320a Hd 1 Rv. werden de woorden „ten behoeve van de in die artikelen (d. w. z. de artt. 474, 525 en 541) bedoelde schuldeischers" opgenomen „ten einde", zooals blijkt uit het antwoord van de regeering aan de kamercommissie, „duidelijk te doen uitkomen, dat de storting ter griffie is een ter beschikking stenen van of een betaling aan de schuldeischers". In verband daarmede bepaalt art 3207 Rv. dat ook in geval van faillissement van den reeder na de storting wordt gehandeld juist op dezelfde wijze alsof er geen faillissement had plaats gehad, d. w. z. het gestorte geld bHjft buiten het faillissement en de verdeehngsprocedure gaat ongestoord haar gang.1 Is op deze bepaling art. 47 F.W. toepasselijk, bepalende, dat de nietigheid van de voldoening eener opeischbare schuld kan worden ingeroepen, wanneer wordt aangetoond, hetzij dat hij, die de betahng ontving, wist dat het faillissement van den schuldenaar reeds was aangevraagd, hetzij dat de betahng het gevolg was van overleg tusschen den schuldenaar en den schuldeischèr, ten doel hebbende laatstge- 1 Zie Cornmissieverslag, blz. 76» 105 noemde door die betaling boven andere schuldeischers te begunstigen? Er is geen reden aan te voeren, waarom dat niet het geval zou zijn. Allicht zal echter, wanneer de vraag naar de toepassing van dat artikel zich zal opdoen, in geen geval de wetenschap der faillissementsaanvrage bij de geheele groep der in de artt. 474, 525 en 541 bedoelde schuldeischers hebben bestaan of wel het overleg met hen allen hebben plaats gehad Dan zal alleen t. o. v. den schuldeischèr, die te kwader trouw was, op de wijze als in art. 47 F. W ondersteld, de betaling kunnen worden vernietigd ; het deel der gestorte som, dat op zijn vordering valt, zal dan in den boedel terugvallen, maar daartegenover zal de beperkte aansprakelijkheid, door de storting in het leven geroepen, ook niet mogen gelden tegenover den desbetreffenden schuldeischèr, die dus met zijn geheele vordering in het faillissement mag meedeelen. Na de storting ligt dan het geld ter griffie en moet de evenredige verdeeling plaats vinden onder de schuldeischers, waartoe een zekere procesorde is ingesteld. Het spreekt immers vanzelf, dat de reeder alleen dan zijn aansprakelijkheid gaat beperken, wanneer bij zijn schuldeischers kan voldoen zonder hun de volle honderd percent te geven. Hierbij is tevens voorzien in de wijze, waarop men zijn bezwaren tegen den zich ontlastenden schuldenaar te berde kan brengen. Nadat op het gedane verzoek de rechtbank een rechtercommissaris heeft benoemd, wordt van de gedane storting en benoeming door den griffier onverwijld aankondiging gedaan in de Nederlandsche Staatscourant en in een of meer door den rechter-commissaris aan te wijzen nieuwsbladen. Deze aankondiging vermeldt naam, woonplaats en kantoor van den reeder, de namen van schip en rechter-cornmissaris en het gestorte bedrag (art. 320& Rv.). Binnen acht dagen na de indiening van zijn verzoek legt de verzoeker ter griffie een lijst neer van de schuldeischers, dien de zaak aangaat, voor zoover ze hem bekend zijn (art. 320c Rv.). Vervolgens bepaalt de rechter-commissaris een termijn vóór welks afloop de vorderingen met de noodige bescheiden ter griffie moeten worden ingediend en stelt hij plaats en tijd voor een verificatiezitting vast. Dit alles wordt daarop vermeld in de staatscourant en de nieuwsbladen, door den rechter-commissaris aangewezen, en de reeder en de door den 106 reeder opgegeven schuldeischers krijgen er kennis van bij brief. Voor een en ander zorgt de griffier (art. 320a* Rv.). Na afloop van den gestelden termijn stelt de griffier een hjst op van ingeleverde vorderingen (waarop dus niet per se de vorderingen staan, door den reeder opgegeven) met vermelding van de daarbij overgelegde bescheiden en die hjst ligt dan gedurende ten minste acht dagen vóór den dag der vertöratieritting ter kostelooze inzage van ieder (art. 320e Rv.). Op de verificatiezitting, die openbaar is, laat de rechterconunissaris den griffier de hjst der ingeleverde vorderingen voorlezen. De reeder en ieder schuldeischèr kunnen zich tegen de erkeruiing van een vordering'of van een recht van voorrang verzetten (art. 320/ Rv.). Behalve tijdig ingediende vorderingen kunnen op verzoek van den schuldeischèr door den rechtercommissaris op die zitting tot de veriücatie ook worden toegelaten niet tijdig ingediende vorderingen, maar verplicht is hij daartoe niet. Wel is hij daartoe verplicht, als de schuldeischèr buiten Nederland woont en daardoor verhinderd was zich eerder aan te melden (art. 320^ Rv.). Onbetwiste vorderingen en rechten van voorrang worden als erkend beschouwd en als zoodanig aangeteekend in het proces-verbaal der zitting en op de door . den griffier aangelegde hjst (art. 320A Rv.). In geval van betwisting van een vordering of een recht van ^ voorrang vindt een renvooi-procedure plaats: de rechter-commissaris verwijst de partijen naar een bepaalde zitting der rechtbank, als hij ze niet kan vereenigen, waardoor de zaak zonder dagvaarding aanhangig wordt gemaakt. De procureurs, die voor de partijen optreden, verklaren dit bij de oproeping op de zitting (art. 320» Rv.). Partijen zijn de betwister en de schuldeischèr der betwiste vordering of voorrang, maar de uitslag gaat natuurlijk ook de andere schuldeischers aan. Zij zijn in elk geval belanghebbenden en zullen kunnen vorderen zich te mogen voegen (art. 2«5 Rv.; een tegenhanger van art. 122 F.W. lid 5 bestaat bier niet). De reeder, die niet zelf betwist heeft en dus geen partij is, zal zich soms, niet altijd, mogen voegen. Beweert de betwister, dat een zekere vordering, schoon inderdaad bestaande, niet onder één der rubrieken, bedoeld in de artt. 474, 525 en 541 W. v. K., valt, dan is de reeder belanghebbende en zal zich mogen voegen. Betwist een schuldeischèr de vordering zelf, terwijl 107 vaststaat, dat zij, indien haar bestaan moet worden aangenomen, stellig valt onder één dier rubrieken, dan is d° reeder geen belanghebbende; immers óf de vordering bestaat niet, en dan deert zij den reeder zeker niet, óf de vordering bestaat wel en dan geldt zij door de storting tegenover den reeder als reeds voldaan. Wie der partijen op de zitting der rechtbank niet verschijnt, krijgt ongelijk (art. 320* hd 3 Rv.); en opdat de schuldeischèr. wiens vordering of voorrang betwist wordt en die niet tersi&ng aanwezig is geweest, niet het onschuldig slachtoffer wordt van het ieit, dat het proces door de enkele verwijzing door den rechter-commissaris aanhangig wordt gemaakt, is den griffier de plicht opgelegd hem van de gedane betwisting kennis te geven. De wijze waarop is aan den griffier overgelaten. Het verzuim van den griffier kan de schuldeischèr in het geding niet zijn wederpartij tegenwerpen (arj» 3207' Rv.). Hij zal dan echter den griffier zelf aan kunnen spreken uit den hoofde van art. 1402 B. W. en ook den Staat, in wiens dienst die griffier is. Beroep van het vonnis der rechtbank kan worden ingesteld binnen 14 dagen na den dag der uitspraak; desgelijks beroep in cassatie. Hooger beroep en beroep in cassatie worden ingesteld op de gewone wijze, maar van die instelling moet de griffier der rechtbank — de bewaarder immers der gelden — in kennis worden gesteld bij deurwaardersexploot. Van de in beroep of in cassatie gewezen arresten moet ook de griffier van het betrokken college den griffier der rechtbank kennis geven (art. 320& Rv.). Niet slechts omtrent de rechten van schuldeischers kunnen zich ter verificatieritting geschillen openbaren, maar ook omtrent de vraag, of de reeder door de gedane storting wel in voldoende mate geofferd heeft. Ieder schuldeischèr kan justificatie vragen. Het zal dus wel de bedoeling zijn, dat de procureur van den reeder op de ritting aanwezig is, al staat het niet voorgeschreven. In elk geval zal hij voorzichtig doen niet afwezig te blijven; de schuldeischèr kan immers de voldoendheid van het gestorte bedrag betwisten. Doet hij dit, dan volgt een bijzondere korte renvooi-procedure (art. 320/ Rv.) : de rechtbank doet niets dan partijen op den door den rechter-commissaris vastgestelden dag hooren en geeft dan haar beslissing ; t. a. v. deze beslissing gelden de beroeps- en cassatietermijnen van art. 320& 108 Rv., alsmede de in dat artikel gegeven voorschriften betreffende kennisgeving aan den griffier van de rechtbank (art. 320W Rv.). De reeder zal de hoegrootheid van het bedrag, dat hij moet storten, kunnen bewijzen uit den "meetbrief, die omtrent het bewuste schip is afgegeven, indien dit een Nederlandsch schip is. Hierin komen de inhoudsopgaven voor, waarop de artt. 474, 525 en 541 W. v. K. hun berekening baseeren. Tegenbewijs is toegelaten. Ook buitenlandsche meetbrieven zullen t. a. v. vreemde schepen met vrucht kunnen worden gebruikt. Denkbaar is het, dat t. a. v. een schuldvordering twijfel rijst, of zij valt onder een dér artt. 474, 525 en 541; of dus de reeder t. o. v. haar zijn aansprakelijkheid mag beperken. In dat geval zal de schuldeischèr voorzichtig doen met te beginnen zijn vordering in te leveren. Is er grond^dbr betwisting dan zal wel een der overige schuldeischers hiertoe overgaan, want de erkenning der vordering geschiedt ten nadeele van de overige schuldeischers. Desnoods kan ook de schuldeischèr de erkenning van zijn eigen vordering gaan betwisten; of wel de reeder zal hiermee door stilzwijgen instemmen of wel hij zal dit dan niet doen. Op een dezer wijzen zal dan een geding kunnen ontstaan, waarin over de vraag zal worden beslist. L-aat de schuldeischèr inlevering na, dan zal bij ook tenslotte niet meededen en, mocht dan later worden uitgemaakt, dat zijn vordering viel onder een der artt. 474, 525 of 541 W. v. K., dan beteekent dit tevens, dat zij reeds voldaan werd door de storting, uit den hoofde van art. 320a Rv. door den reeder gedaan. De schuldeischèr zal dan achter het net visschen. Indien de reeder hem reeds heeft geplaatst op de hjst, die hij heeft moeten opmaken uit den hoofde van art. 320c Rv., verandert de positie niet, want op de hjst van den griffier komen immers alleen de ingeleverde vorderingen, niet de door den reeder aangegevene als zoodam'g voor (art. 320e Rv.). Is eenmaal vastgesteld over welke vorderingen het gestorte moet worden verdeeld, dan maakt de griffier een staat van verdeeling op. Daarbij kan hij worden bijgestaan door een door den rechter-commissaris te benoemen bezoldigden deskundige. De rechter-commissaris moet den verdeelingsstaat goedkeuren (art. 320» Rv.). 109 De goedgekeurde staat wordt gedurende 14 dagen ter kostelooze inzage op de griffie gelegd van de schuldeischers, wier vorderingen zijn erkend. Deze krijgen daarvan kennis van den griffier per aangeteekenden brief Alleen ieder van die schuldeischers (niet iemand anders ; ook dus niet de reeder; voor den schuldeischèr, die meent ook mee te mogen deelen, is, na de veriricatiezitting elke kans verkeken, als hij zich toen niet heeft aangemeld) kan binnen die 14 dagen bij een met redenen omkleed bezwaarschrift, dat hij ter griffie indient, in verzet komen bij de rechtbank tegen den verdeehngsstaat. Geschiedt zoo'n verzet, dan worden alle schuldeischers na afloop van die 14 dagen voor de rechtbank opgeroepen bij aangeteekenden brief en, zoo zij opkomen, geboord. De reeder wordt niet meer opgeroepen ; hem gaat de verdeeling niet aan. Na dat- verhoor geeft de rechtbank haar beslissing. Beroep noch cassatie staat daartegen open. Deze beslissing van de rechtbank verklaart den staat van verdeeling executoor ; is tijdig verzet uitgebleven en dus zulk een beslissing niet gevolgd, dan verklaart de rechter-commissaris den staat executoor na afloop van de veertien dagen, gedurende welke hij op de griffie ter inzage heeft gelegen. Na de executoorverklaring ligt de verdeehngsstaat opnieuw ter kostelooze inzage op de griffie, ditmaal niet slechts van de schuldeischers, wier vorderingen zijn erkend, maar van alle belanghebbenden. De griffier roept de schuldeischers bij aangeteekenden brief op, om het hun toekomende in ontvangst te nemen (art. 3200 Rv.). De kosten, die op dit alles vallen, worden gedragen door den reeder, behalve die der verschillende renvooiprocedures; voor deze gelden de artikelen 56—58 Rv. zoodat hij er alleen mee te maken kan krijgen, als hij partij is. De reeder behoeft deze kosten niet van te voren te voldoen of er een zeker bedrag voor te storten als zekerheid 1 een daartoe strekkend voorstel is indertijd nadrukkelijk niet opgenomen, want, zoo gaf de regeering de kamercommissie ten antwoord: „Vertegenwoordiging door een procureur brengt mede, dat deze de kosten aan den griffier voldoet" (art. 320^ Rv.).1 1 Zie Commissieverslag, blz. 76. De eenseneepsmaat- Personen, die met de scheepvaart 8ch*g>p11 j geld trachten te verdienen, trachten hun risico's soms te beperken door verscmllende naamlooze vennootschapjes op te richten, die elk één schip exploiteeren. Elk vennootsehapje heeft één schip en reedt dat afzonderlijk. De reedersschulden van het eene vennootsehapje gaan dus het andere niet aan en de belanghebbenden bij die verschillende vennootschapjes bereiken er mee, dat de reedersschulden, ontstaan door het reeden van het eene schip, nimmer kunnen worden verhaald op het andere schip. In zoover spreekt men dan wel van het beperken der aansprakelijkheid voor de verbintenissen, ontstaan door de exploitatie van een bepaald schip, tot dat schip. Het is duidelijk, dat hier niet dan zeer oneigenlijk van de „beperking der aansprakelijkheid" kan worden gesproken; van eenige verdere beperking der aansprakelijkheid dan de wet toekent aan elk der verschillende reeders, de vennootschapjes, is geen sprake. Het eenige wat gebeurt is dit, dat eenige personen, die met hun geld winst zoeken te maken, hiermede niet verschillende schepen gaan reeden of er aandeelen voor gaan nemen in één naamlooze vennootschap, die verschillende schepen reedt, gelijk zij mogehjkerwijze hadden kunnen doen, maar er aandeelen in verschillende naamlooze vennootschappen voor gaan koopen, omdat dit hun veiliger dunkt. Niet de aansprakehjkheid|van zekere reeders wordt beperkt, maar het risico van zekere personen, die wel bij de scheepvaart als geldschieters belang hebben, doch geen reeder zijn.1 § 5. Hef verhaal voor de reedersschulden. De hoofdregel I V°°r°P Sta&t de hoofdregel uit het L-— 1 burgerlijk recht dat voor de aansprakelijkheden van den reeder verhaal kan worden gezocht op diens geheele vermogen (art. 1177 B. W.). 2 1 Zie verder H. M. A. Schades, „De eenscheepsmaatschappij". De executie van een schip staat geregeld in de artt. 563—S84 Rv Vooral m de ]aren na den wereldoorlog 1914—1918 is de vraag, in hoever men, waar het ging om koopvaardijschepen, door een staat gereed, den reeder-staat voor een vreemden rechter kon dagen tegen zijn wil in hoever men zulke schepen in beslag kon nemen, enz. besproken. Zie voor de inleiding m deze kwestie G. van SlooïEN, „Immuniteit van staatsschepen , W p. N. R. 2746—2748. Te dezen aanzien is een ontwerp voor een verdrag opgesteld door een diplomatieke conferentie te Brussel in April 1926. 110 111 Bijzondere verhaalsmo- I Bijzondere overwegingen hebben er L fleUikhcdcn ! echter toe geleid de verhaakmogelijkheid voor de reedersaansprakelijkheid te vergrooten. Dit is op twee manieren gedaan : 1. Door onder sommige omstandigheden een aansprakelijkheid van den scheepseigenaar te scheppen voor schulden van den reeder. zoodat hiervoor verhaal kan worden gezocht op het vermogen van dien eigenaar; 2. Door de mogelijkheid te scheppen, dat voor de aansprakelijkheid van den reeder verhaal wordt gezocht op het schip, d. w. z. op een bepaald voorwerp uit het vermogen van den scheepseigenaar. Uit deze enkele vermelding der bijzondere verhaalsmogelijkheden blijkt reeds, dat zij alleen beteekenis hebben voor het geval de hoedanigheden van reeder en scheepseigenaar niet in één persoon zijn vereenigd. I ArtTsaa I In zu*k een 8eval za* üet voor een I 1 derde licht moeilijk zijn te bemerken, dat het niet de scheepseigenaar is, die jegens hem voor een scheepsbedrijfsschuld gebonden is geworden. vStel, dat de kapitein van een verhuurd schip, een man dus niet in dienst van den scheepseigenaar maar van den scheepshuurder, 'ver van den zetel van het scheepsbedrijf verwijderd, kolen koopt ten behoeve van zijn schip, zonder te vertellen, dat zijn principaal niet de scheepseigenaar, maar de huurder-reeder is. Hoe is het nu anders mogelijk, dan dat de kolenverkooper zal meenen, dathetnormale geval zich voordoet, en dat hij dus voor de betahng der kolen den scheepseigenaar zal kunnen aanspreken ! En welk een ontgoocheling kan het voor hem zijn, als hij bespeurt, dat niet de scheepseigenaar, maar de huurder-reeder zijn schuldenaar is ! De wetgever heeft daarom overwogen, dat de belangen van derden een nadere bescherming behoefden, en heeft het gewenscht geacht, „dat worde bepaald, dat aan een overeenkomst, die den eigenaar doet ophouden reeder te zijn, openbare bekendheid moet worden gegeven".1 Hij heeft toen daaraan uitvoering gegeven in art. 322 door te bepalen, dat zij, die, vóórdat de 1 Zie Commissieverslag, blz. 21. 112 verhuring van een schip in het scheepsregister is aangeteekend, op grond van het bepaalde in het eerste lid van art. 321 een vordering hebben verkregen tegen den huurder, ook den eigenaar van het schip kunnen aanspreken, tenzij zij ten tijde van het ontstaan van hun vordering met de verhuring bekend waren. Da eigenaar heeft dan voor hetgeen hij dientengevolge heeft betaald, verhaal op den huurder. De wetgever heeft," wat hij wenschelijk zeide te vinden, slechts onvolkomen verwerkelijkt. In art. 322 wordt niet gesproken over iedere overeenkomst, die den eigenaar doet ophouden reeder te zijn, maar alleen van huur en verhuur. Het geval, dat de hoedanigheden van reeder en eigenaar niet in éfjn persoon zijn vereenigd, zonder dat er tusschen hen een overeenkomst van huur en verhuur bestaat, valt niet onder art. 322, b.v. het geval, dat een moedermaatschappij haar schip om niet ten gebruike aan haar dochtermaatschappij afstaat. Intusschen spreekt art. 322 zoo duidelijk van „verhuring'' alleen, dat men het daartoe moet beperken. Art. 322 is beperkt tot de vorderingen, ontstaan op de wijze, voorzien bij het eerste Hd van art. 321, d. w. z. uit den hoofde van een rechtshandeling, welke door iemand, die in vasten of tijdelijken dienst van het schip is, in zijn betrekking binnen den kring van zijn bevoegdheid is verricht. Het artikel geldt dus niet voor vorderingen, ontstaan door de eigen rechtshandelingen van den reeder ; hier mag men wel aannemen, dat de derde omtrent zijn wederpartij niet in onzekerheid of in dwaHng verkeerde. Ook geldt art. 322 niet voor de buiten contract derden schade toebrengende personeelsdaden uit art. 321 Hd 2 ; hier toch zou een bijzondere bescherming van derden eiken grond missen. Terwijl men immers bij een rechtshandeHng zijn wederpartij min of meer vrijwillig uitkiest, doet men dat in geval van zulk een schade toebrengende daad niet. Een derde zou wel kunnen overwegen : „Als ik geweten had, dat die kapitein voor A. optrad en niet voor B., had ik hem die kolen niet op ere liet geleverd", maar de mogeUjkheid, dat hij zou kunnen overwegen : „Als ik geweten had, dat die machinist voor A. optrad en niet voor B. had ik mijn lading in mijn langszij van zijn schip Hggenden Hchter door het afvalwater, dat hij overboord er in Het pompen, niet laten beschadigen", behoeft natuurlijk niet onder de oogen te worden 113 gezien. Art. 322 geldt niet bijzonderlijk voor daden, die schade door wanpraestatie bij de uitvoering eener overeenkomst veroorzaken. — Öf de derde weet, wie zijn wederpartij is bij de overeenkomst, öf hij weet dat niet en meent, dat het de scheepseigenaar is. In dit laatste geval is die eigenaar reeds uit den hoofde van art. 322 door de overeenkomst gebonden en staat hij dus ook voor haar behoorlijke uitvoering in, juist als de reeder zelf, zoodat dit niet nogmaals behoefde te worden gezegd. In het eerste geval is een bescherming van den derde zeker niet noodig. Ook geldt art. 322 niet daar, waar de reeder gehouden is tot betaling van hulploon uit den hoofde van art. 568*2 alleen ; teekent echter de kapitein een hulploonovereenkomst, dan is art. 322 wel van toepassing, ook al zou in die overeenkomst niets staan dan een herhaling van wettelijke rechten en plichten. Evenmin geldt art. 322 voor een schuld, die uit hoofde van zaakwaarneming ten behoeve van het scheepsbedrijf op den reeder is komen te rusten. De eigenaar kan dus worden aangesproken voor ingevolge art. 321 Hd 1 tegen den huurder ontstane vorderingen, tenzij de verhuring tevoren in het scheepsregister is aangeteekend en tenzij de schuldeischèr ten tijde van het ontstaan der vordering met de verhuring bekend was. Voor de bevrijdende aanteekening kan de eigenaar zelf zorgen en hij zal goed doen er zorg voor te dragen, dat zij wordt gesteld vóórdat de reeder zijn feiteHjke heerschappij over het schip is gaan voeren ; een aanteekening na de verrichte rechtshandeling immers kan den eigenaar niet meer baten. Den schuldeischèr kan het niet schaden, dat hij, bij gebreke van zulk een aanteekening, nadat de rechtshandeling is verricht, d > juiste toedracht der zaak verneemt, zoo hij haar slechts niet te voren kende. Die hem bevrijdende „kwade trouw" van den schuldeischèr zal de eigenaar moeten bewijzen ; de goede trouw van den schuldeischèr, d.w.z. de werkeHjke onbekendheid van dezen met de verhuring, wordt verondersteld tot het tegendeel zal zijn aangetoond. De eigenaar heeft voor hetgeen hij tengevolge van art. 322 Hd 1 heeft betaald, verhaal op den huurder : een vanzelfsprekende bilHjkheid. De eigenaar wordt in art. 322 zelf aansprakeHjk gesteld voor de voldoening van de schuld van den reeder. De schuld wordt Publiek- en Privaatrecht n°. 5. g 114 daarmede ook ten volle op zijn geheele vermogen verhaalbaar. Zij is echter de schuld van den reeder, waarvoor de eigenaar aansprakelijk is en men zal hem dus het profijt van dc bepalingen ten voordeele van den reeder gesteld, niet kunnen weigeren. Geeft dus de kapitein een cognossement af onder omstandigheden, waarin hij daartoe bevoegd is en is er later schade aan het vervoerde goed, terwijl art. 322 van toepassing is, dan kan de eigenaar, aansprakelijk als hij is, evenzeer als de reeder een beroep doen op de beperking in art. 474 toegekend. Voldoet een van beiden, de eigenaar of de reeder, de schuld, dan zijn beiden bevrijd. Het lijkt tius oppervlakkig of hier een geval van hoofdelijkheid bestaat, maar men zal de regelen van hoofdelijkheid toch niet van toepassing mogen achten, omdat uit niets blijkt, dat de wet hier bedoelt een hoofdelijke verbintenis te scheppen. Het kan bovendien moeilijk de bedoeling geweest zijn, dat, indien iemand, die een beroep op art. 322 zou kunnen doen, uit overwegingen van inschikkelijkheid den eigenaar van zijn aansprakelijkheid ontheft, daarmee den reeder eveneens van de zijne zou zijn ontheven (verg. artt. 1318 en 1476 B. W.). vernaai voor reeders- Belangrijker dan de zeldzame mogegchniden «p het schip Ujkheid voor de verbintenis van den reeder verhaal te zoeken tegen den eigenaar Van het schip uit den hoofde van art. 322 is de tweede bovenvermelde verhaalsverruiming. Boven1 is melding gemaakt van verschillende vorderingen, die bevoorrecht zijn op het schip. In de eerste plaats zijn dat de vorderingen, genoemd in art. 318c, die boven hypotheek gaan, en in de tweede plaats zijn dat de „vorderingen ter zake van het schip of van het scheepsbedrijf of gegrond op de in artikel 321 omschreven aansprakelijkheid van den reeder", welke na hypotheek komen (art. 318*7). Zonder nader wetsvoorschrift echter zouden deze bepalingen voor den schuldeischèr van den reeder-nieteigenaar weinig beteekenis hebben omdat zonder meer eerst dan een vordering — al dan niet bij voorrang — op een vermogensbestanddeel van iemand verhaalbaar is, wanneer te voren vast- 1 Blz. 52—56. 115 staat, dat hij de schuldenaar is; en het schip behoort den eigenaar, terwijl de reeder de schuldenaar is. Nu is echter juist het schip veelal het voorwerp bij uitstek waarnaar de scheepsbedrijfs-schuldeischer voor het verhaal van zijn vordering uitziet. De schuldenaar zelf, de reeder, kan zoo ver weg zijn; hij kan best mogelijk een groot vermogen hebben, maar dit is wellicht aanwezig in een klein uithoekje van de wereld, zoodat verhaal er op uiterst bezwaarlijk is. Het schip echter heeft een waakzaam schuldeischèr doorgaans bij de hand. Hier komt nog bij, dat, zoo al de eigenaar schade lijdt, doordat men den schuldeischèr helpt door dezen een recht van verhaal toe te kennen op het schip, hij, die met den reeder in elk geval in de een of andere verbinding staat, altijd wel dien reeder veel gemakkelijker in zijn vermogen aan zal kunnen tasten dan de verre schuldeischèr. Dit heeft er toe geleid, dat men den scheepseigenaar niet geheel vreemd laat blijven aan des reeders schulden; men heeft op hem het risico van zijn eigendom gelegd : art. 318/ bepaalt, dat de in de artt. 318c en 318.7 genoemde inschulden en vorderingen ook dan op het schip bij voorrang kunnen worden verhaald, als zij het gevolg zijn van het gebruik van het schip tot de vaart ter zee door een ander dan den eigenaar. „De eigenaar van een schip, die het door een ander laat gebruiken! behoort de gevolgen van dat gebruik te aanvaarden. Hij moge 'niet persoonlijk aansprakelijk zijn, de aansprakelijkheid van het schip kan hij niet afwijzen. De overlating van het schip om het te gebruiken, wordt geacht in zich te sluiten de machtiging het schip door schulden te verbinden."1 1 M. v. T.blz. 20. Wat in het stelsel der wet niet zeer billijk is is het volgende : De reeder kan zijn aansprakelijkheid in zekere gevalled beperken, maar de eigenaar kan henf hiertoe niet noodzakef nocfa ook tA ^ verhaal°P het «**P beperken. Stel nu b.v^ris een arme reeder, beladen met bedrijfsschulden als bedoeld in de artt. 474^25^ 541- Van de bevoegdheid tot aansprakehjkheidsbeperking maakt hii eeen gebruik, hoewel de schulden daardoor niet 80 % van het totaalbedrag zouden zrjn gekweten; misschien zelfs kan hij er geen -ebmik va? maken, omdat hij niet eens het bedrag bijeen kan krijgen daÏÏuj W volge art. 320a Rv. zou moeten storten, alvorens hij zich op de artt 474. 525 en 541 zou kunnen beroepen. De reeder blijft dus voor de volle van «Jn, schulden aansprakelijk en daarvoor kunnen de scmuldaschers verhaal zoeken op het schip zonder dat de eigenaar hl staat is hun een stroobreed in den weg te leggen. Het warebXkergeweS der! eigenaar dan in de gelegenheid te stelen het verhaal te voorkomt doo? ïrtwf/^5%80111* ♦ £ reedeï.had moeten storten, om zkToHl artt. 474, 525 en 541 te kunnen beroepen. * 116 De verhaalsverruiming in art. 318»- wordt niet toegekend waar degene, die het schip gebruikte, daartoe tegenover den eigenaar niet bevoegd was, en de schuldeischèr niet te goeder trouw was ; een vanzelfsprekende uitzondering, die echter wel niet spoedig zal voorkomen (art. 3i8r). I 1 Ten aanzien van enkele schulden Verhaalsbeperktog I ^ ^ .g verhaal alleen moge- Hjk op bepaalde door de wet aangewezen voorwerpen, die zelfs niet eens steeds tot zijn vermogen behoeven te behooren, n.1. tot schip en vracht of tot schip, vracht en lading. Deze gevallen betreffen alle de arbeids-overeenkomst ter zee en worden in het volgende hoofdstuk besproken (artt. 383, 419, 427> 433)-1 Ondanks deze beperkte verhaalsmogehjkheid is de reeder voor de bewuste schulden wel onbeperkt aansprakelijk. § 6. Vergelijking van het stelsel der Nederlandsche wet met andere stelsels. 1 „ . mT . , . . „ „ t\ Moet men het stelsel der Neder- Het Nederlandsche en net v Engelsche reent J landsche wet in zijn hoofdzaken weergeven, dan zou men kortweg kunnen zeggen : het scheepsbedrijf bindt den reeder; deze is voor zijn bedrijfsschulden onbeperkt aansprakelijk behalve in een paar met name aangeduide gevallen, waarin hij zijn aansprakelijkheid kan beperken tot een zekere nader aangeduide geldsom ; de bedrijfsschulden kunnen op het schip worden verhaald. In deze hoofdzaken stemt het Nederlandsche recht overeen met het Engelsche. * 1 ^ „,, , „ 1 In het vroegere Nederlandsche zeeHet vroegere Nederland- b acne recht | recht was het betwist, wien het scheeps- bedrijf bond. De wet zelf kende alleen den reeder, die ook eigenaar was ; reeder en eigenaar waren voor haar één. Een reederniet-eigenaar in den zin der huidige wet kon slechts gebonden worden overeenkomstig de algemeene bepalingen van het verbintenissenrecht. 8 Een eigenaar-niet-reeder in denzelfden zin 1 Zie blz. 181, 182 en 184. * Zie vqor meer bijzonderheden Carvbr, § 26, 27, 112—116 ; bCRtrrton, blz. 4—9, 440, 482—485 ; Saundbbs, blz. 58—65, 170—177» moi.engraapf, blz. 548; Polak II, blz. 202. 117 was volgens den een persoonlijk gebonden door de „handelingen en verbintenissen van den schipper in alles wat tot het schip en de onderneming betrekking heeft", volgens den ander niet.1 De eerste leer gaf voor zulke verbintenissen natuurlijk verhaal op het schip, de andere leer deed dat echter evenzeer, hoewel de wet zulk een recht zeker niet heel duidelijk toekende. Een zeer belangrijk punt van verschil van ons vroegere stelsel met het huidige was gelegen in de wijze, waarop een beperkte aansprakelijkheid dengene was toegekend, die door het scheepsbedrijf gebonden raakte. Ons oude zeerecht kende het recht van afstand (abandon), waardoor de aansprakehjkheid werd beperkt tot schip en vracht. Degene, die een scheepsbedrijf uitoefende, mocht, zoo was de gedachte, aan de zee niet meer verhezen dan hij er aan toevertrouwde ; het zeevermogen moest van het landvermogen worden gescheiden. Afstand was dan ook voor bijna alle scheepsbedrijfsschulden mogehjk en praktisch gold dus de beperkte aansprakehjkheid voor scheepsbedrijfsschulden in tegenstelling met onze huidige wet, die als regel daarvoor de onbeperkte aansprakehjkheid aanneemt. Terwijl bovendien thans de aansprakehjkheid, waar zij bij uitzondering beperkt is, dit is tot een bepaald bedrag, was de aansprakehjkheid oudtijds beperkt tot de waarde van schip en vracht aan het einde der reis, zoodat indien door omstandigheden deze waarde tot nul was geslonken b.v. doordat alles was vergaan, de aansprakehjkheid had opgehouden te bestaan. Hier werd dus een groot deel van de risico der onderneming afgewenteld op de schuldeischers van het scheepsbedrijf. Het stelsel onzer vroegere wet kan men thans nog terugvinden in Frankrijk en andere landen, welker rechtsstelsels met het Fransche samenhangen. 2 I Het Duusche s^eT^j In DuitscMand begint de wet reeder —I en eigenaar aan elkaar gelijk te stellen, om dan later daarop te laten volgen: „Wer ein ihmnichtgehöriges G^Zf, ëS0^ : POI,AK TI' 202-2°4 j "kt gebonden : Molen- tt* oZie Vo°r rankrijK voor meer bijzonderheden Ripert I S 767—781 II, § 1228—1242 ; WAmv, § 65—71, 104—107, 1071—mi • £yon Caen en Renault V § 168-266 ; Bonnecase, § 308-308^, 442-L9 47^ 490 ; Panton II, § 547—633 ; voor Italië PÏpia I § 317—368 404I408 118 Schiff 7.11 m Erwerbe durch die Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst fübrt oder die Fübrung einem Sdriffer anvertraut, wird im Verhaltnisse zu Dritten als der Reeder angesehen."1 De reeder is onbeperkt aansprakelijk, maar hiernaast bestaat een regel, die bijna alle scheepsbedrijfsschulden omvat, welke deze alleen verhaalbaar doet zijn op schip en vracht zonder dat het doen van afstand daarvoor noodig is. * Dit stelsel kent men ook in het Skandinavische zeerecht, met dien verstande, dat men zich met een verschil tusschen reeder en eigenaar in het geheel niet ophoudt. * Het Fransche en het Duitsche stelsel staan, behalve in de uitwerking, practisch niet ver van elkaar; dicht bij hen staat ook het Amerikaansche.4 internationale eenvormig- Reeds vele jaren geleden is men er neld [ toe overgegaan te pogen de regelen omtrent de beperkte aansprakelijkheid van dengene, dien het scheepsbedrijf bindt, over de geheele wereld eenvormig te maken. Op verschillende harer bijeenkomsten nam het „Comité Maritime International" de vraag in studie tot het er in 1907 te Venetië in slaagde tot een tastbaar resultaat te komen. Daarop werd de aangelegenheid verder ter behandeling toevertrouwd aan het diplomatiek overleg, hetwelk er toe leidde, dat in 1913 een voorontwerp voor een tractaat werd opgesteld. * Nadat de daarop gevolgde onderbreking van de internationale samenwerking was geëindigd, kwam in October 1923 in Brussel tot stand een „Conventipn internationale pour 1'unification de certaines regies conoernant la limitatión de la responsabihté des propriétaires de navires de mer". Het verdrag gaat uit van de gebondenheid van den scheepseigenaar, maar voegt er aan toe, dat, indien het de reeder-niet- 1 Ook het ontwerp, dat de minister van Raai/te in 1907 bij den Raad van State aanhangig maakte, begon met te zeggen : „Reeder is de eigenaar van een schip, die dit gebruikt tot de vaart ter zee" (art. 320), om later te vervolgen: „Degene die een hem met toebehoorend schip in eigen naam tot de vaart ter zee gebruikt, wordt, wat de verhouding tot derden betreft, als reeder beschouwd, indien hij óf zelf het schip voert Af de kapitein in zijn dienst staat" (art. 321). * Zie Schaps, blz. 95—124, 175—180; Cosack, § 33 en 34. 3 Zie Beauchet, blz. XXVI, 8—10; Grundtvig, Winther blz. 6—12, Sparre blz. 4—13, löfgrbn blz. 6—10. 4 Zie Hughes, blz. 345—375. * Openbaar gemaakt in de Stc. van 12 December 1913, n°. 291. 119 eigenaar is, die gebonden is, de in bet verdrag neergelegde regeling op dezen van toepassing is. Degene dan, die gebonden is door bet scheepsbedrijf, bij zij eigenaar of bloote reeder, is beperkt aansprakelijk voor een groot aantal in art i opgesomde schulden en wel tot de waarde van schip, vracht en zekere nader aangeduide vorderingen, ten bate van den scheepsexploitant bestaande. Wat men onder de waarde van het schip heeft te verstaan wordt nauwkeurig vastgesteld; in het algemeen kan men zeggen, dat het de waarde is bij het einde der reis. De vracht wordt vastgesteld op een ronde som gelijk aan 10 % van de waarde van het schip bij het begin van de reis. Lijkt in zoover het verdrag veel op de beide vastelandsche stelsels, aan het Engelsche herinneren de bepalingen volgens welke voor de meeste der schulden, waarvoor beperkte aansprakehjkheid is toegekend, geen hoogere aansprakehjkheid wordt vastgesteld dan £ 8.— per ton, waarvoor de inhoud van het schip op dezelfde wijze wordt berekend als in de artt. 474, 525 en 541. Voor verphchtingen tot schadevergoeding wegens persoonlijk letsel wordt de aansprakehjkheid beperkt tot een extra-bedrag van £ 8 — per ton.1 Tot dit verdrag is Nederland nog niet toegetreden en het heeft voor ons dus nog geen stelhgrechtehjke beteekenis. B. DE REEDERIJ. § 7. Wanneer is er een reederij ? Art. 3S3 „Indien een schip aan verschillende 1 personen toebehoort, die het, anders dan krachtens eene overeenkomst van vennootschap, als bedoeld in art. 14, voor gemeenschappehjke rekening tot de vaart ter zee gebruiken, bestaat tusschen hen eene reederij". Aldus begint art. 323 een reeks van 25 artikelen betreffende ™L?-f/00r m\ ver . . I wijzen worden gevoerd: of door een daartoe aangestelden directeur, die wettelijk „boekhouder" heet (art. 327), öf door één of meer harer leden. 124 Tot boekhouder kan een natuurlijk De boekhouder persoon worden aangesteld, maar ook wel een vennootschap (art. 327). De boekhouder kan al dan niet lid zijn van de reederij, hetwelk blijkt uit den aanhef van art. 328. I De boekhouder ais ver- j De boekhouder is bevoegd voor de tcgenwoordiger | reederij met derden te handelen en vertegenwoordigt haar zoo in als buiten rechte1 in alles wat het gebruik van het schip volgens de bestemming medebrengt (art. 331 lid 1). Hij is dus bevoegd tot normale beheersdaden, niet tot beschikkingsdaden onder welke moeten worden gerekend daden, die er toe strekken het schip van zijn bestemming af te trekken. Een passagiersboot voor goederenvervoer bevrachten of een vrachtvaarder verhuren tot het doen van sleepdiensten mag de boekhouder niet. Tot vierderlei beheersdaden mag men hem echter niet bevoegd achten alvorens hij de bijzondere toestemming van de reederij heeft verkregen.: tot het ondernemen van een nieuwe reis, tot buitengewone herstellingen aan het schip, tot verzekering van het schip en tot de benoeming of het ontslag van den kapitein (art. 338 lid 2). Op het bezit van de normale beheersbevoegdheid mogen derden vertrouwen, zoo zij met den boekhouder handelen, hetgeen dan tevens ook wil zeggen, dat zij tot de beheersdaden, genoemd in art. 338 lid 2, hem niet bevoegd mogen achten alvorens zij zich door hem hebben laten aantoonen, dat hij de vereischte bijzondere toestemming van zijn reederij heeft verkregen. Voor de overige beheersdaden zullen zij een dergelijken voorzorgsmaatregel echter niet hoeven nemen; de leden der reederij kunnen de normale bevoegdheid van den boekhouder wel wijzigen, maar deze wijzigingen kunnen derden alleen worden tegengeworpen, wanneer die hun bekend waren. De bekendmaking van zulke wijzigingen kan op elke wijze plaats hebben, die naar de opvattingen van het verkeer daartoe voldoende moet worden geacht. Een bepaalde wijze van bekendmaken is alleen voorgeschreven met betrekking tot de aanstelling en het ontslag van den boek- 1 Men kan hem in zijn hoedanigheid dagvaarden zonder den naam van de reederij te noemen; dit volgt uit art. 332. 125 houder, indien deze aan derden zullen kunnen worden tegengeworpen ; deze moeten in het scheepsregister zijn aangeteekend (art. 329). De reederij mag echter ook zonder zulk een aanteekening bewijzen, dat de derde met de aanstelling of het ontslag inderdaad toch wel bekend was ; art. 329 dient ter bescherming der goede trouw. Harerzijds zal de reederij zich tegenover een derde nooit op gemis van aanteekening der aanstelling of van het ontslag mogen beroepen. De boekhouder ais ar- De overeenkomst, die de boekhouder bclder met de reederij sluit, is, als hij loon krijgt voor zijn werk, een arbeidsovereenkomst (art. 1637a B. W.). Op zijn verhouding tot de reederij zijn dan de bepalingen van toepassing uit de afdeelingen 2—5 van den zevenden titel van het derde boek B. W., alsmede art. 1637c B. W. Verschillende bijzondere voorschriften omtrent da varhouding tusschen boekhouder en reederij staan echter nog in de artt. 328, 331, 338, 339, 340a—3400". Tegenover de reederij is de boekhouder steeds verplicht te handelen overeenkomstig de bepalingen, waaronder hij is aangesteld en de hem krachtens die aanstelling gegeven orders (art. 338 hd 1). Hij mag echter, evenals de derden, die met hem handelen, aannemen, indien hem niets daarmee strijdigs is te kennen gegeven, dat hij bevoegd is voor de reederij met derden te handelen en haar te vertegenwoordigen zoowel in als buiten rechte in alles wat het gebruik van het schip volgens de bestemming daarvan medebrengt (art. 338 hd 3). Voor de vier gewichtige beheersdaden uit art. 338 hd 2 moet hij, tenzij anders is overeengekomen, de beslissing van zijn principalen vragen. De boekhouder heeft de belangen van de reederij te behartigen, zooals een goed eigenaar de zijne behartigt, hetwelk in zich sluit, dat hij alle verphchtingen heeft na te komen, die de wet den reeder oplegt, indien de reederij zelf reedt (art. 339 Hd 1). Zoo zal hij dan b.v. aan de verphchting van den reeder moeten voldoen om aan belanghebbenden op hun aanvrage en tegen betahng van de kosten, afschrift van de scheepsdagboeken te geven (art. 350). Hij is jegens de leden der reederij verantwoordehjk voor de schade, welke dezen door zijn opzet of schuld hjden (art. 339 hd 2). Niet de reederij zelf, maar elk der leden 126 afzonderlijk zal hem voor zijn deel uit dezen hoofde kunnen aanspreken, nu hier uitdrukkelijk wordt gesproken van „de leden" der reederij. De bepaling van art. 339 hd 2 staat nog eens afzonderhjk herhaald voor het geval, dat de reederij de in art. 448 vastgestelde schadevergoeding wegens te late uitbetaling van het loon door den boekhouder aan de leden der bemanning van het schip verschuldigd wordt (art. 449). Op den boekhouder rust niet slechts uit den hoofde der door hem met de reederij gesloten overeenkomst een beheersplicht, maar ook een rekening- en verantwoordingspHcht jegens de leden der reederij. Aan elk hd der reederij geeft hij op diens verlangen te allen tijde kennis en opening van alle zaken de reederij betreffende en inzage van alle boeken, brieven en papieren, op zijn beheer betrekking hebbende (art. 340a). Niet te allen tijde, maar alleen zoo dikwijls het gebruik dit medebrengt, ten minste echter na verloop van een jaar, is de boekhouder verplicht aan de leden der reederij rekening en verantwoording te doen van zijn beheer, met overlegging van alle bewijsstukken daarop betrekking hebbende ; en hij moet dan tevens aan ieder van hen uitkeeren wat hem toekomt. De rechtsvordering tot het afleggen dezer rekening en verantwoording verjaart door verloop van tien jaren na het verstrijken van het tijdsverloop, waarop de rekening en verantwoording betrekking heeft (art. 3400). Ieder hd der reederij is verplicht de rekening en verantwoording van den boekhouder op te nemen en te sluiten (art. 340c). Niet slechts kan dus de medereeder den boekhouder dagvaarden tot het doen van rekening en verantwoording; omgekeerd kan de boekhouder het iederen medereeder tot het opnemen daarvan. Deze rekenphchtigheid betreft de individueele leden der reederij afzonderlijk ; heeft echter de meerderheid van de leden der reederij de overgelegde rekening en verantwoording van den boekhouder goedgekeurd, dan bindt die goedkeuring toch ook hen, die zich in het geheel niet er over uitspraken en daartoe niet door den boekhouder in rechte werden opgeroepen, tenzij zij alsnog binnen drie jaar nadat zij van de gedane rekening en verantwoording kennis hadden kunnen nemen en nadat de goeó-keuring door de meerderheid hun schriftelijk was medegedeeld, haar betwisten (art. 340 dat er met de 1 scheepsexploitatie winst wordt gemaakt. De kapitein mag zich dit voor oogen houden, wanneer hij bemerkt, dat hij een z.g. „blinden passagier" aan boord heeft, of een opvarende goederen in het schip vervoert zonder er vracht voor te betalen. Wordt er gedurende de reis iemand aan boord ontdekt, die niet in het bezit is van een geldig reisbiljet, en niet bereid of niet in staat is op eerste aanmaning van den kapitein vracht te betalen, dan heeft deze het recht hem aan boord werk te laten verrichten, waartoe hij in staat is en hem bij de eerste gelegenheid, die zich voor doet, van boord te verwijderen (art. 371a). Art. 371a legt aan den „blinden passagier" („verstekeling", „stow-away") op het werk te verrichten, dat de kapitein hem opdraagt en waartoe hij in staat is. Voor dien passagier vormt art. 371a een verzwaring van de verphchting, die art. 341 overigens op opvarenden legt; ingevolge dit laatste artikel immers behoeven opvarenden, die niet tot de bemanning behooren, slechts de bevelen na te komen, welke de kapitein geeft in het belang der veiligheid of tot handhaving van de orde en tucht. Een gewoon reiziger kan dus niet door den kapitein aan het dekzwabberen worden gezet, eeri „blinde passagier" echter wel, als deze niet alsnog de vracht betaalt, die de kapitein van hem vordert. Voor den kapitein is de verhouding tusschen beide artikelen echter anders. In art. 341 is hij de gezagvoerder, aan wiens rechten de reeder niets af kan doen, in art. 371a echter de vertegenwoordiger van den reeder, die den kapitein, stel hij zou er lust toe gevoelen, kan voorschrijven, van de bevoegdheid uit dit artikel geen gebruik te maken. Arf 37g Gehjk art. 371a waakt tegen „blinde reizigers", zoo waakt art. 372 tegen „blinde goederen". Een opvarende mag niet voor eigen Tekening goederen in het schip vervoeren, tenzij krachtens overeenkomst met of verlof van den reeder en, indien het schip is vervracht, ook van den bevrachter. Wordt in strijd met dit verbod gehandeld, dan is voor goederen de hoogste vracht verschuldigd, welke tijdens de inlading voor soortgelijke goederen met dezelfde bestemming is of kon wbrden bedongen, en moet de schade, 170 die buitendien is toegebracht, worden vergoed. Indien de goederen gevaarlijk voor andere goederen of het schip of als contrabande worden beschouwd, is de kapitein bevoegd ze aan land te zetten of zoo noodig over boord te werpen (art. 372). Het artikel geldt voor alle opvarenden, dus niet alleen voor schepelingen, doch ook voor passagiers. Is het schip in tijdbevrachting door den reeder uitgegeven, dan heeft de bevrachter het gebruik van de geheele tot vervoer van goederen bestemde ruimte van het schip (art. 518a). In dat geval heeft het geen zin het verlof van den bevrachter benevens dat van den reeder te vragen, doch kan men met het eerste volstaan. Ditzelfde is het geval, indien er een reisbevrachting is afgesloten voor het vervoer van een geheele lading (art. $ï8i). I Andere bevoegdiiedeii van Buiten de in deze paragraaf thans 1 den kapitcln besproken artikelen kennen ook andere artikelen uit het tweede boek van het wetboek van koophandel den kapitein vertegenwoordigende bevoegdheden toe. 1 Art. 381 verklaart den kapitein Art. 381 , ,° , ' . v, 1 1 bevoegd om, alvorens, de thuisreis te ondernemen, een verzekering af te sluiten voor het beloop van de in zijn schip voor scheepsrekening geladene goederen of voor de vordering wegens uitschotten, die hij voor rekening van het schip heeft gedaan, mits hij daarvan, bij het verzenden van de rekening, aan den reeder of aan den boekhouder kennis geeft. Deze bevoegdheden stammen uit het oude onveranderde gedeelte van ons zeerecht en zijn van geen de minste beteekenis meer. 1 % 1 In art. 505 wordt de kapitein be- — 1 voegd verklaard cognossementen af te geven voor goederen, welke worden overgenomen ter inlading in het door hem gevoerde schip, tenzij een ander met de afgifte is belast. Deze bepaling sluit zich volkomen aan bij art. 359, voor zoover de reeder de vervoerder is. Het kan echter zijn, dat deze het schip heeft vervracht en de bevrachter door het sluiten van vervoerovereenkomsten voor de te vervoeren goederen heeft gezorgd. Ook dan geldt art. 505 en, naar uit de artt. 171 Artt. sit» en Sm 5lM en 5lSk hhiU- vertegenwoordigt — de kapitein dan zoowel den reeder als den bevrachter. Zoowel de een als de ander kunnen natuurhjk den kapitein in zijn bevoegdheid bekorten, maar zij zullen dit dan den kapitein duidelijk kenbaar moeten maken, en zij zullen het niet ten nadeele van derden kunnen doen, voor zoover die van de inkorting geen kennis hebben kunnen dragen. ^ 51gc I Is een schip in tijdbevrachting uit- — 1 gegeven, dan moet, tenzij anders is bepaald, de kapitein zich betreffende het goederenvervoer richten naar de orders van den bevrachter, dien hij te dezen opzichte vertegenwoordigt (art. 518c). Deze vertegenwoordiging is er echter een op het tweede plan; de kapitein richt zich naar den bevrachter ingevolge een, na de bevrachtingsovereenkomst, door den reeder gegeven order. Artt. 530. 533», 533* ' M<ït de *!& 5l8c» 5^k — ten aanzien van het personenvervoer overeenstemmende bepalingen, treft men aan in de artt. 530, 533« en 533?. Art ge8o In het buitenland vertegenwoordigt I— de kapitein alle tot hulploon gerechtigden, waaronder in de eerste plaats de reeder bêhoort (art. 568a). § 7. De kapitein als vertegenwoordiger van de ladingbelanghebbenden. Apt~ 371 I 1)6 bevoegdheid van den kapitein ' 1 gedurende de reis voor de belangen van de rechthebbenden op de lading te waken, de maatregelen, die daartoe noodig zijn, te nemen, en, zoo noodig, daartoe in rechte op te treden (art. 371 hd 1), is er een, die geheel buiten eenige overeenkomst om bestaat. Terwijl de vertegenwoordigingsbevoegdheid van den kapitein t. a. v. den reeder haar grondslag vindt in een onderhggende overeenkomst, is dat niet het geval voor zoover de kapitein de ladingbelanghebbenden vertegenwoordigt. In het midden der vertegenwoordigingsbevoegdheid t. a. v. ladingbelanghebbenden staat art. 371; dit wets- 172 voorschrift kent haar den kapitein toe en verbindt er tevens een verphchting aan, die het zuivere spiegelbeeld dier bevoegdheid is. Komt de kapitein haar niet na, en lijdt de ladingbelanghebbende dientengevolge schade, zoo is de reeder gehouden die te vergoeden uit den hoofde van art. 321 hd 2, geheel afgescheiden van de vraag of er voor den reeder een overeenkomst t. a. v. het vervoerde goed bestaat of niet; al kan, indien deze bestaat, zij wel van invloed zijn.1 Evenals elke vertegenwoordigingsbevoegdheid kan ook deze door de belanghebbenden eenzijdig worden ingekort. Dit kan nadrukkelijk geschieden, of wel door een duidelijk sprekende handeling b.v. doordat den kapitein een bijzondere supercargo wordt meegegeven, zooals bij tijdbevrachtingen wel geschiedt, of een speciale bewaker der lading, zooals bij veevervoer wel gebeurt. Bezit de kapitein de normale vertegenwoordigingsbevoegdheid en de normale vertegenwoordigingsphcht, dan moet hij van alle voorvallen, welke de lading betreffen, dadelijk aan den bevrachter kennis geven; hij handelt ook zooveel mogelijk in overleg met hem en volgens diens orders (art. 371 lid 2). Een soortgelijke verphchting bestaat echter niet t. a. v. andere ladingbelanghebbenden ; zij zou dan licht onuitvoerbaar kunnen zijn, b.v. bij op vele stukgoederen aangelegde schepen. De kapitein mag, in geval van dringende noodzakelijkheid, de lading of een deel daarvan verkoopen of ter bestrijding van uitgaven ten behoeve van de lading gedaan, onder verband daarvan geld opnemen (art. 371 hd 3). Hier handelt hij namens ladingbelanghebbenden zelf, in art. 365 namens den reeder ; niet, gehjk ginds, volgt dus voor den reeder een verrekeningsverphchting. Maakt de kapitein ten behoeve van de lading kosten, dan ontleent hij aan art. 1393 B. W. het recht ze van de ladingbelanghebbenden terug te vorderen ; hij kan echter ook zijn principaal, den reeder, er voor aanspreken, dien de e;n of andere overeenkomst wel in staat zal stellen ze nader te verhakn. Een bijzondere uitwerking van art. Art. 369 V ^ 371 is gelegen in art. 369, waar de kapitein met de bevoegdheid de verphchting is opgelegd om, 1 Zie blz. 90—93. 173 in geval van opbrenging, aanhouding of ophouding de lading te reclameeren en de daartoe noodige maatregelen te nemen. Hij geeft van het gebeurde den bevrachter, zoo die er is, dadelijk kennis en handelt zooveel mogehjk in overleg met hem en volgens zijn orders. C. DE KAPITEIN ALS ARBEIDER IN DIENST VAN DENREEDER. tfï4;«i*# § 8. De overeenkomst tusschen kapitein en reeder. ~ , 7. Z Tenzij de kapitein zelf de reeder is, Verouderde bepalingen r verwerft hi] zijn functie ingevolge een door hem met den reeder gesloten overeenkomst. Schoon de artikelen, die deze overeenkomst regelen (artt. 375—386), bij de zeerechtsherziening op nieuw gerangschikt zijn en hun bewoordingen in overeenstemming zijn gebracht met de verdere redactie van den derden titel van het tweede boek van het wetboek van koophandel, behoort hun inhoud in wezen tot het oude zeerecht uit de wetgeving van het jaar 1838. Zij worden geacht niet meer op de hoogte van den tijd te zijn, evenmin als de bepalingen van den vierden titel, die de overeenkomst regelen tusschen den reeder en het scheepsvolk. Een commissie heeft dan ook reeds een ontwerp samengesteld ter herziernng van het arbeidsrecht in het zeevaartbedrijf.1 overeenkomst = ar- De kapitein is in dienst van den beldsovereenkomst reeder tegen loQn ^ ^ yoor welk hij gedurende zekeren tijd arbeid verricht. De overeenkomst tusschen kapitein en reeder is dus een arbeidsovereenkomst (art. 1637a B. W.). Art. 16372: B. W. noemt haar ook uitdrukkelijk zoo, doch voegt er in één adem aan toe, dat op die overeenkomst niet van toepassing zijn de bepalingen van titel zeven A van het derde boek van het B. W. Met dat al blijft de overeenkomst een arbeidsovereenkomst, zoodat op geschillen uit haar voortvloeiend, 1 Ingesteld op 24 Maart 1921 bracht deze commissie haar verslag uit op 4 Mei 1926. Zie over dit verslag R. p. ClevErtnga, „Het verslag over de nieuwe regeling van de zeearbeidsovereenkomst" in N. J. B. n° 36; naschrift in N. J.B. no. .47. 174 wel van toepassing is de tweede af deeling van titel twee van het eerste boek Rv. „van de wijze van procedeeren in zaken, betrekkelijk tot eene arbeidsovereenkomst, tot eene collectieve arbeidsovereenkomst, of tot zekere aannemingen van werk" (artt. 125a—125/ Rv.), alsmede art. 39, 30 R. 0.1 Het. rechtsgeding betreffende een arbeidsovereenkomst tusschen kapitein en reeder begint dus door een verzoekschrift aan den kantonrechter, in deze den bevoegden rechter, waarbij hém verzocht wordt een dag voor de behandeling ter zitting te bepalen en waarin de noodige gegevens betreffende de partijen en hun geschil staan. Daarna wordt het geschil aanhangig gemaakt door een aangeteekenden brief van den griffier, die den aangewezen dag aan den eischer bekend maakt, alsmede dien dag benevens het in het verzoekschrift omschreven geschil aan den gedaagde. De kapitein, in dienst van den reeder, is gehouden gedurende zekeren tijd tegen loon arbeid te verrichten. Welke arbeid dat is vloeit voort uit den aard van zijn betrekking; hij is technisch leider bij de reis en hij is ook vertegenwoordiger van den reeder. De laatste omstandigheid doet de vraag rijzen, of men in de overeenkomst tusschen den kapitein en den reeder niet tevens een overeenkomst van lastgeving moet zien. Al lijkt het op het eerste gezicht ook, dat art. 1829 B. W. op het vertegenwoordigingsgedeelte uit de overeenkomst toepasselijk is, toch mo^t in de overeenkomst geen lastgeving worden gezien. De overeenkomst tusschen kapitein en reeder is een geheel, dat niet willekeurig in stukken kan worden geknipt. Al kan men aan een overeenkomst van lastgeving de bevoegdheid tot vertegenwoordiging ontleenen, daarom is nog niet omgekeerd iedere overeenkomst, die deze bevoegdheid normaliter met zich brengt, een van lastgeving. De overeenkomst tusschen reeder en kapitein wordt bijzonderiijk geregeld in de artt. 375—386 en voor het overige 1 Aldus ook Polak II, blz. 239; Moibngraaff, blz. 572; Meyers, „De arbeidsovereenkomst" blz. 233 ; en verder vele rechterlijke beslissingen : Rb. Rotterdam 5 Juni 1912, N. J. 1917, blz. 562, W. 9441 ; Rb. Dordrecht 15 Januari 1913, N. J. 1914, blz. 381 ; Kantong. Rotterdam 28 December 1914, N. J. 1915, blz. 1065 ; Rb. Rotterdam 15 Februari 1915, N. J. 1915, blz. 1063, W. 9804; Rb. Rotterdam 23 Mei 1918, N. J. 1918, blz. 1133, W. 10289 ; zie ook P. G. bij H. R. 25 Januari 1918, N. J. 1918, blz. 298, W. 10234; anders Hof Arnhem 6 Februari 1917, N. J. 1917, .blz. 560, W. 10097; Kantong. Breda 7 Juni 1922, N. J. 1922, blz. 1276. Verg. ook art. 8 der zeeongevallenwet 1919. 175 zal men alleen naar de algemeene beginselen van bet verbintenissenrecht moeten zien (art 1355 B. W.). Men kan niet een gedeelte uit haar losmaken en dit als een aparte overeenkomst binnen in de eerste behandelen.1 De overeenkomst is vormloos. § 9. De verplichtingen van den kapitein. F~7, Z7~. I In het algemeen moet de kapitein j Algemeene verplichting ° r 1 den bedongen arbeid naar zijn beste vermogen verrichten (art. 1375 B. W.). Dit beteekent o. m. dat hij optreedt als een goed gezagvoerder en dat hij van de hem verleende bevoegdheden ten behoeve van den reeder een zoo goed mogelijk gebruik maakt; in zoover verschijnen al de bevoegdheden, die onder B boven werden besproken, weer als verpHchtingen van den kapitein uit de arbeidsovereenkomst. Nu kan de reeder wel vrijelijk de vertegenwoordigende bevoegdheid van den kapitein inkrimpen of haar uitzetten ; maar hij kan niet van den kapitein vorderen, dat deze een aanvankelijk niet verleende bevoegdheid als een nieuwe verphchting op zich neemt. Indien b.v. aanvankelijk is afgesproken, dat de kapitein niet voor het innen der vracht zal zorgen, mag de reeder den kapitein die bevoegdheid later wel verleenen; maar hij kan dan niet meer van 1 Zie voor andere arbeidsovereenkomsten art. 1637c B. W. Als in den tekst Molengraaff, blz. 572 ; anders Polak II, blz. 240. Het bij dezen aangehaalde vonnis der Bossche rechtbank van n Juli 1922, W. 11048, getuigt tegen Polak's stelsel. Er was een vordering ingesteld ter verrekening zoowel van loon als van vrachten en verschotten. De rechtbank verwierp de door den gedaagde opgeworpen exceptie van onbevoegdheid. Wel was de vordering tot bepaling van loon er een wegens een arbeidsovereenkomst, maar waar de kapitein vrachten int en verschotten uitgeeft, doet hij dit als lasthebber. Aangezien nu „in casu sprake is van een vordering, voortspruitende niet enkel uit een arbeidsovereenkomst, maar ook met enkel uit een overeenkomst van lastgeving" moest art. 39, 30 R. O. buiten toepassing blijven. De redeneering der rechtbank had haar er toe moeten brengen om althans de exceptie van onbevoegdheid te aanvaarden voor de vordering wegens loonverrekening. Polak is het in beginsel met het vonnis eens; alleen beschouwt hij den kapitein pas dan als lasthebber, wanneer deze een bijzondere opdracht naast de normale heeft gekregen; waarom is met duidelijk. Deze onderscheiding zou tot zonderlinge gevolgtrekkingen voeren. Voorziet de kapitein op een plaats in het buitenland, waar de reeder niet is vertegenwoordigd, het schip van het noodige en ontstaat daaruit een geschil, dan is volgens PoLAK.de kantonrechter bevoegd; doet de kapitein precies hetzelfde in het binnenland krachtens een opdracht dan de rechtbank. Verg. nog blz. 175 noot 1. 176 dezen vorderen, dat hij het doet. Wordt er niets afgesproken, dan heeft de kapitein de bevoegdheid tot \n:ac&tinning vanzelf en daarmee ook de verphchting (artt. 359, 364 hd 3). Wel kan de reeder den kapitein met een bevoegdheid ook een verphchting ontnemen; hiertegen kan de kapitein niets in redelijkheid inbrengen. I De wet geeft omtrent de verphch- Biizondere verplichtingen . 1 tingen van den kapitein verschihende voorscmriften, die zich veelal verdiepen in gevallen, die in het huidige verkeer zelden voorkomen en dus weinig waarde hebben. De kapitein mag evenmin als een opvarende voor eigen rekening goederen in het schip vervoeren, tenzij krachtens overeenkomst met of verlof van den reeder en, indien het schip is vervracht, ook van den bevrachter, op straffe van de hoogste vracht, welke tijdens de inlading voor soortgelijke goederen met dezelfde bestemming is of kon worden bedongen, en van vergoeding van aangerichte schade (art. 377). Is de kapitein, op het oogenblik, dat het schip zou kunnen en behooren te vertrekken, zoodanig ziek, dat hij het schip niet kan voeren, dan is hij gehouden een anderen kapitein in zijn plaats te stellen, of den stuurman in zijn plaats te laten opvolgen, indien het laatste zonder gevaar voor schip en lading kan geschieden. Indien de reeder zich ter plaatse van het vertrek bevindt, zal de vervanging niet anders kunnen geschieden dan met zijn toestemming (art. 379). Als regel zorgt tegenwoordig de reeder in geval van ziekte zelf wel voor een plaatsvervanger. Voor het vertrek uit een noodhaven of voor het aanvaarden van de terugreis naar Nederland, is de kapitein gehouden aan den reeder of aan den boekhouder een door hem onderteekende rekening te zenden, behelzende een opgave van de lading en den prijs der door hem voor rekening van den reeder ingeladen goederen, alsmede van de kosten der gedane herstellingen aan het schip en de bedragen der door hem opgenomen gelden, benevens de namen en woonplaatsen der geldschieters (art. 380). In die rekening mag een post voorkomen voor verzekering van de voor scheepsrekening geladen goederen en van de vordering wegens uitschotten (art. 381). De artt. 380 en 381 houden ernstig rekening met den reeder, die voor eigen rekening handel drijft, een figuur, die zeer zeldzaam is geworden, terwijl, wanneer de koopman-reeder nog voorkomt, hij zich bij zijn handelsondernemingen niet meer bedient van de tusschenkomst van den kapitein. Van de artt. 380 en 381 blijft dan ook practisch weinig meer over dan de verphchting van den kapitein om over gedane herstellingen een rekening met belegstukken in te zenden. Daar evenwel zulke herstellingen veelal door den agent zullen worden gefinancierd (zie artt. 360 en 362) wordt de beteekenis dezer wetsbepalingen nog geringer. Rekening en verantwoor-1 Na afloop van iedere reis is de kapi- I na dc 1-818 I tein gehouden aan den reeder rekening en verantwoording te doen van hetgeen hij in zijn betrekking heeft verricht en daarbij tegen kwijting af te geven alle scheepsdagboeken, boeken, papieren, bescheiden en gelden, welke op de rekening en verantwoording betrekking hebben (art. 384). De reeder is verphcht die rekening en veranl^oording op te nemen en, na haar te hebben afgesloten, aan den kapitein een mogehjk batig slot terstond uit te betalen (art. 385). Indien over de rekening geschil ontstaat, is de reeder gehouden de dagboeken enz. ten gebruike bij alle partijen over te brengen naar de griffie van het kantongerecht1 (art. 386). Zulk een geschil mag geen vertraging brengen in de uitbetaling van het den kapitein toekomend loon, behoudens de verphchting van dezen om borgtocht te stellen voor de geheele of gedeeltehjke teruggave, voor zoover hij iets mocht krijgen te betalen (art. 386). Sanctle Komt de kapitein zijn verphchtingen niet na, dan is hij jegens den reeder in het algemeen tot schadevergoeding gehouden (art. 1275 B. W.). Deze regel wordt getemperd door art. 342 hd 2 ; zou dit immers 1 Er staat „griffie van de arrondissements-rechtbank" ; bedoeld is natuurlijk de griffie van het college, dat het geschil behandelt. Poi^ak kan in de gebruikte bewoordingen geen argument voor zijn boven uiteengezette opvatting putten (zie blz. 175 noot 1), al kan zulks een oogenblik zoo schijnen. Ook in zijn stelsel kan een geschil als bedoeld in art. 386 door het kantongerecht moeten worden behandeld, n.1. daar, waar het uit een niet bijzonderlijk gegeven opdracht voortvloeit. Bovendien is art. 386 niet anders dan het m ietwat moderne bewoordingen weergegeven ou Stb. 415 en 29 Juni 1925, Stb. 308).1 Deze wet geeft elk lid der bemanning (waaronder nier ook de kapitein wordt begrepen, art. 1) van een in Nederland thuis behoorend vaartuig, aan wien een ongeval overkomt in dienst van het vaartuig, recht op een zekere uitkeering gedurende den tijd van zijn ongeschiktheid tot werken (art. 2). Treft een Hd der bemanning een ramp, waardoor bij zijn goederen aan boord verliest, dan stelt deze wet evenzeer voor hem of zijn nabestaanden een vergoeding vast (art. 2). Verschuldigd zijn deze uitkeeringen door dengene, die het loon verschuldigd is, dus wat den kapitein betreft, door den reeder (art. 3). Al deze bepaHngen zijn dwingend recht (art. 8). De wet treft voorzieningen, dat de reeder deze uitkeeringen inderdaad bij voorkomende gelegenheden zal voldoen. Art. n nu van deze wet bepaalt, dat de leden der bemanning, hun nagelaten betrekkingen en hun erfgenamen, ter zake van een ongeval, als bedoeld in art. 2, geen aanspraak hebben op loon of op schadeloosstelling, hun krachtens het burgerUjk recht toekomende, behoudens de aanspraak op oppassing en genezing aan eerstgenoemden krachtens het W. v. K. toekomende. AUeen voor ziekte behouden dus de aangehaalde artt. 423—427 en 431 hun beteekenis en verder voor wat de kosten van oppassing, genezing en repatrieering betreft. 1— — Den kapitein, die aan boord van I slaven»» schip wordt gevangen genomen en slaaf gemaakt, is slechts loon verschuldigd tot op den dag zijner gevangenneming. De reeder behoeft den losprijs voor hem niet te betalen (art. 432). Anders is dit, als den kapitein de rampspoed der slavernij treft, terwijl hij in zee of naar land ten dienste van het schip gezonden is ; dan heeft hij recht op betaling van zijn loon tot het einde der reis en bovendien op schadevergoeding voor de kosten van zijn verlossing ; maar hij zal er slechts verhaal voor kunnen zoeken op het schip en de vracht (artt. 433/ïs, 418, 419). Indien de kapitein slaaf wordt gemaakt, terwijl 1 A. ScroxTHUis, „De zeeongevallenwet 1919" ; Noordraven en van der Boom, blz. 495—500. Over het scheidsgerecht, dat geschillen, bij de toepassing dezer wet gerezen, beslecht, zie W. Drop, „Uitvoering zeeongevallenwet en scheiasrechterhjke behandeling van geschillen" in A. R. 28 ; beslissingen van dat gerecht vindt men in A. R. 29, 64, 65, 66, 68, 70, 71, 73, 76, 78, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 93, 94. 183 hij werkzaam is ten dienste van het schip alleen, moet de reeder deze schadevergoeding betalen; is hij werkzaam ten dienste van schip en lading dan wordt zij omgeslagen in averij-grosse (art. 434). * De hoegrootheid van zulk een mogelijk verschuldigde schadeloosstelling, de wijze van betahng en het gebruik van het geld zijn geregeld bij een K. B. van 30 Augustus 1829, Stb. 61 (art. 435)- Aangezien de slavernij eigenlijk niet meer voorkomt, hebben de artt. 432—435 hun beteekenis vrijwel verloren. Art 416 Art. 416, dat ingevolge art. 382 ook voor den kapitein geldt voor zoover de daarbij vermelde voorvallen buiten zijn toedoen hebben plaats gehad, regelt de gevolgen van het afbreken, uitstellen of verlengen der reis, voor zoover de kapitein is aangenomen op aandeel in de winst of in de vracht. Wordt de reis in zulk een geval afgebroken, uitgesteld of verlengd tengevolge van een omstandigheid, die de reeder redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, dan krijgt de kapitein uit dezen hoofde niets bijzonders uitgekeerd (art. 416 hd 1). Is intusschen den reeder deswege een vergoeding verschuldigd door dengene, met wien hij betreffende het gebruik van het schip heeft gecontracteerd, dan krijgt de kapitein van den reeder een aandeel in die vergoeding en wel in dezelfde evenredigheid als waarin de kapitein in de winst of in de vracht zou hebben gedeeld (art. 416 hd 2 en lid 3). Uit de wijze, waarop de vastzetting van het aandeel in de winst of de vracht is bedongen, kan echter zeer goed het tegendeel volgen. Dit zal hebt moeten worden aangenomen, waar b.v. het tantième wordt berekend over den uitslag der exploitatie over een zekere tijdseenheid b.v. een jaar. Op dezelfde vergoeding heeft de kapitein in elk geval recht, wanneer het afbreken, uitstellen of verlengen der reis is veroorzaakt door toedoen van den reeder (art. 416 lid 4), maar ook dit kan anders zijn overeengekomen. Loon bij vergaan, enz. I Art. 383 verklaart op de arbeids- I van het schip [ overeenkomst tusschen den kapitein en den reeder ook van toepassing de artt. 418 en 419. Ingevolge 1 Zie blz. 428. art. 418 krijgt de kapitein geen loon wegens de reis, waarop het schip genomen of voor goeden prijs verklaard wordt of zoodanig strandt en breekt, dat schip en goederen geheel en al vergaan. Dit geldt, welkè ook de voorwaarden zijn waarop de kapitein is aangesteld, dus ongeacht den duur zijner verbintenis of de berekening van zijn loon. De kapitein behoeft echter niet terug te geven wat hem op hand is voorgeschoten. Is evenwel een gedeelte van het schip behouden gebleven, dan is de reeder wél het loon verschuldigd, maar de kapitein kan dan daarvoor alleen verhaal zoeken op de opbrengst van het wrak of het overschot van het schip (art. 419 lid 1). Is er alleen lading geborgen of is er ook lading geborgen, dan is de reeder het loon ook verschuldigd, maar in zulk een geval kan de kapitein alleen daarvoor verhaal zoeken op de door den reeder verdiende vrachtpenningen (art. 419 hd 2), dan wel op die vrachtpenningen benevens de opbrengst van het wrak of het overschot van het schip. | Nietigheid van afstand [ De kapitein kan noch bij de overeen- I van anipioon ] komst zelf rechtsgeldig aan den reeder afstand doen van zijn recht op te verdienen hulploon, noch ook zulk een afstand doen, nadat zijn recht op hulploon is ontstaan. Deze regel lijdt slechts uitzondering als het schip uitsluitend voor bergings- en sleepdiensten wordt gebruikt (art. 568c).1 § 11. Hei einde der dienstbetrekking. 1 1 De dienstbetrekking kan op nor- 1 Wijzen van beëindiging , .. ... ■ I , I male wijze eindigen door de beëindiging van de reis of van de reizen, waarvoor alleen de overeenkomst is gesloten, of door afloop van den tijd waarvoor zij is aangegaan. Het persoonlijk karakter der overeenkomst brengt beëindiging mede door den dood van den kapitein, terwijl uit art. 375 hd 2 volgt, dat de dienstbetrekking door den reeder te allen tijde kan worden verbroken door eenzijdige opzegging. Omgekeerd mag de kapitein niet steeds tusschentijds eenzijdig den dienst opzeggen ; art. 390 W. v. Sr. bedreigt hem met straf, zoo hij „na den aanvang der monstering en vóór het einde zijner 1 Verg. blz. 402. 184 185 verbmtenis, zich opzettelijk en wederrechtelijk aan het voeren van het schip onttrekt". Wel mogelijk lijkt het dus, dat de kapitein zonder zich aan een strafbaar feit schuldig te maken, de dienstbetrekking eenzijdig verbreekt na afloop der eene reis, doch voor de monstering zijner schepelingen voor de volgende. In geval van een dienstbetrekking voor onbepaalden tijd mag de kapitein ook alleen in dat tijdsgewricht den dienst opzeggen. Ook eindigt de dienstbetrekking, indien de kapitein slaaf wordt gemaakt, naar uit art. 432 blijkt. | schadeloosstelling bijH Doet de reeder de dienstbetrekking I tnsschenojdsch ontslag j tusschentijds eindigen door ontslag dan krijgt de kapitein geen schadeloosstelling, indien hij om wettige redenen is ontslagen ; is hij dat niet, dan heeft bij op schadeloosstelling wel recht. Wat een wettige reden is mag de rechter vrijelijk beoordeelen, terwijl deze ook naar zijn eigen beste weten de schadeloosstelling vaststelt. Verbreekt een kapitein'tusschentijds zijn overeenkomst, dan doet hij dit zoo goed als steeds onrechtmatig, omdat bij immers niet dan in een uitzonderingsgeval den dienst tusschentijds mag opzeggen, en is schadevergoeding verschuldigd. Doet bij het, terwijl hij het, gelet op art. 390 W. v. Sr., wel mag, dan zal het antwoord op de vraag, of hij schadeloosstelling verschuldigd is, er van af moeten hangen, of de gedragingen van den reeder hem tot zijn stap aanleiding hebben kunnen geven. nr~ ~ ~~ 1 In de artt. 382 en 383 worden nog Bijzondere voorschriften . voor tusschen tij dschc gc- verschiüende wetsvoorschriften van toe- benrlijkheden .. 1,1 1 '1 I I passing verklaard op de overeenkomst tusschen kapitein en reeder, welke in den vierden titel van het tweede boek staan t. w. de artt. 411, 412 hd 1 en 415 („voor zooverre de daarbij vermelde voorvallen buiten toedoen van den kapitein hebben plaats gehad"), 413 en 414. ' 1 Een enkele blik op de artt. 411—41 s Artt. 411—415 1 , , . , .. , ,7., „ — 1 doet reeds zien, dat zij kennelijk alleen zijn geschreven voor het geval de arbeidsovereenkomst tusschen kapitein en reeder is aangegaan voor één reis. Aangezien de meeste van zulke overeenkomsten voor onbepaalden tijd of 180 voor een zekeren tijdsduur, maar niet per reis worden aangegaan, missen deze artikelen tegenwoordig veel van hun waarde.1 Indien de reis, door toedoen van den reeder of den bevrachter, in het geheel geen voortgang beeft en de kapitein daarom wordt ontslagen, heeft hij de keuze, of om tot schadeloosstelhng te behouden al hetgeen hij op hand heeft ontvangen, of onder aftrek daarvan te vorderen een bedrag gelijkstaande met zijn loon over één maand, of indien zijn loon niet per tijdseenheid wordt berekend, maar vastgesteld is in een vaste som voor de geheele reis, een vierde van die som (art. 411 hd 1). Hoe ook het loon mocht zijn vastgesteld, toch blijft de kapitein in dit geval gerechtigd tot de vordering van een evenredig bedrag voor loon over die dagen, gedurende welke hij sedert het begin van zijn dienstbetrekking in dienst is geweest (art. 411 hd 2). Heeft de reis geen voortgang en wordt de kapitein ontslagen, doordat, nog voor de reis begonnen is, de handel met de plaats waarheen het schip bestemd is of de uitvoer der waren, waarvoor het bijzonderhjk bevracht is, verboden wordt of doordat het schip door hooger hand in beslag wordt genomen, dan krijgt de kapitein alleen loon uitbetaald voor den tijd, gedurende welken hij in dienst is geweest, onder korting van hetgeen hij op hand heeft ontvangen (art. 413). Indien de reis, nadat zij is begonnen, gestaakt wordt en de kapitein ontslagen, krijgt hij boven en behalve het reeds verdiende loon bij wijze van schadeloosstelhng het dubbele van hetgeen in art. 411 hd 1 is bepaald en het noodige reisgeld tot naar de plaats vanwaar het schip de reis is begonnen; met dien verstande echter, dat de kapitein nooit meer krijgt dan wat hij gekregen zou hebben als hij de geheele reis normaal had volbracht (art. 412 hd 1). Wordt de eenmaal begonnen reis gestaakt en de kapitein ontslagen om een der redenen, die art. 413 opsomt, dan krijgt hij het loon, dat hij gekregen zou hebben, ware de reis normaal volbracht geworden, en daarenboven nog reisgeld tot naar de plaats vanwaar het schip de reis is begonnen (art. 414) 2 1 In het hierna volgende wordt hun inhoud weergegeven, zooals hij mag worden opgevat, dus niet steeds geheel overeenkomstig de letter der bewoordingen, welke dikwijls voor critiek vatbaar zijn. 2 Zie over de verhouding tusschen art. 414 en de artt, 412 en 418 Rb. Rotterdam 19 Mei 1924, N. J. 1924, blz. ion. 187 Doen er zich omstandigheden bij een eenmaal begonnen reis voor, die den reeder aanleiding zouden hebben kunnen geven haar te staken en den kapitein te ontslaan, dan is het ook nog mogelijk, dat hij er de voorkeur aan geeft hiertoe niet over te gaan, maar haar ondanks alle moeiten en bezwaren toch tot een eind te brengen. Zou de kapitein in zulk een geval niet slechts voor een reis zijn aangenomen, maar tevens voor een vaste som, dan zou de reeder door zijn besluit een deel van zijn nadeel op den kapitein afwentelen. Hiertegen neemt art. 415 stelling door te bepalen, dat indien de reis door toedoen van den reeder of door eenige andere oorzaak ten beste en tot behoud van schip en lading verlengd wordt, het loon van den kapitein, die voor de reis voor een vaste som is aangenomen, vermeerderd wordt naar evenredigheid van de verlenging. D. DE DIENSTBETREKKING DER BEMANNING. § 12. De partijen. De werkgever Staat bhjkens art. 320 de kapitein steeds in dienst van den reeder (zoo hij niet zelf de reeder is), met de leden der bemanning behoeft dit niet het geval te zijn. Aan de gezagspositie van den kapitein tegenover hen uit den hoofde van art. 341 kan dit niets toe of af doen ; bovendien zal men tijdens de reis den kapitein tegenover hen steeds als vertegenwoordiger van den werkgever mogen beschouwen, ook al is deze niet de reeder. Zoo vindt men zeer sporadisch in een tijdbevrachting bedongen, dat „the owners shall provide in respect of such a ship a master, officers and engineers and charterers in consultation with the master shall provide a full complement of seamen and firemen for a ship of her tonnage". In dit geval staan dus de matrozen en stokers in dienst van den tijdbevrachter, niet van den reeder. Gehouden tot betahng van het loon is dan ook de tijdbevrachter. Een vordering deswege is dan niet op het schip verhaalbaar en dus te minder bij voorrang (zie de artt. 318c en 3i8r). Marconisten zijn, althans wat Nederlandsche schepen betreft, dikwijls niet in dienst van den reeder, maar van een telegraaf maatschappij. Ook komt het voor, dat een tijdbevrachter ten dienste van de lading een aangemonsterden supercargo aan het schip meegeeft; deze is dan in zijn dienst, niet in dien van den tijdvervraehterreeder. Wordt de bemanning door den kapitein aangenomen dan mag zij, zoo haar niet anders wordt te kennen gegeven of zij beter kan weten, veronderstellen, dat hij namens den reeder optreedt en dat zij dus in dienst treedt van den reeder (artt. 321, 359 en 363). Als regel staan kapitein en bemanning in denzelfden dienst, n.1. van den reeder en bij het hierna volgende zal alleen met dit normale geval rekening worden gehouden. 1 — Dat de bemanning als regel in dienst i De kapitein geen partij , , . . , I staat van den reeder, vereischt nog eenige toeHcbting. Art. 394 luidt: „Het contract tusschen den schipper en de scheepsofficieren en scheepsgezellen bestaat, aan de zijde van de officieren, matrozen of gezellen, in de verhuring van hunnen dienst tot het doen van eene of meer zeereizen, ieder in zijne betrekking voor een bedongen loon, en van de zijde van den schipper, in een verbintenis tot voldoening van hetgeen voor dezen dienst, uit krachte van het beding of van de wet, verschuldigd is". Het lijkt dus alsof de bemanning in den gedachtengang der wet in dienst staat van den kapitein. Men kan dit echter niet zoo opvatten. De geheele vierde titel van het tweede boek, die de arbeidsovereenkomst der bemanning regelt, is bij de jongste zeerechtsherziening niet gewijzigd dan op enkele zeer ondergeschikte punten. Art. 394 stamt dus uit de wetgeving van het jaar 1838, onder welker heerschappij het een vraag mocht heeten, in hoever de kapitein, die in zijn hoedanigheid handelde, zich zelf verbond.1 Onder de nieuwe wetgeving echter wordt „de schipper consequent behandeld als gemachtigde van den reeder, die wel dezen, doch niet zich zelf verbindt" a, tenzij hij de grenzen van zijn bevoegdheid zou overschrijden of uitdrukkelijk een persoonlijke verphchting op zich zou nemen (art. 373). * Met art. 373 naast zich kan art. 394 en kunnen de volgende artikelen uit denzelfden titel niet twijfelachtig meer zijn ; het is ondenkbaar, dat het richtsnoer voor het heele tweede boek opeens niet zou gelden voor den vierden titel daaruit. 1 Zie blz. 161 noot 2. 2 M. v. T. blz. 10. 2 Zie blz. 161. 188 189 Overal waar men dus in den vierden titel leest over een verbintenis van den kapitein, zal men zicb de vraag moeten stellen of bier niet is bedoeld de kapitein in zijn hoedanigheid, zoodat in werkelijkheid alleen sprake is van den reeder. Dit neemt niet weg, dat een bepaalde gedraging van den kapitein wel van invloed kan zijn op de verhouding tusschen reeder en schepeling ; indien b.v. in het geval, waarop art. 411 het oog heeft.de reis geen voortgang heeft door toedoen van denkapitein, wordt den schepeling dezelfde keuze toegekend als die hij heeft, wanneer de reis geen voortgang heeft door toedoen van den reeder. Niet altijd ook is het de kapitein, die namens den reeder tegenover de bemanning optreedt; de wet zelf voorziet b.v. reeds in het geval, dat de overeenkomst tusschen reeder en schepeling namens den eerste wordt afgesloten door iemand anders dan den kapitein (art. 359). § 13. Overeenkomst en monstering. _ . Degene, die zijn oog gaat richten op De overeenkomsten, in . , . . het verkeer waarneem- wat in het verkeer plaats vmclt, ziet, t_^a_e I dat schepelingen op onderscheiden wijze in dienst van den reeder staan. Soms treden zij in dienst van een reeder voor den duur van een reis, soms voor den duur van verschillende reizen, soms voor een tijdsduur, die met een hoeveelheid bepaalde tijdseenheden wordt aangeduid ; soms voor onbepaalden tijd; soms verbinden zij zich dienst te doen op een bepaald aangewezen schip, dan weer op die schepen, welke de reeder hun zal aanwijzen. Hij, die meent al deze overeenkomsten in den vierden titel voldoende beschreven te vinden, zal spoedig bemerken verkeerd te hebben gedacht. Daarbij zal bij zich al gauw stooten aan art. 399 : „De wederzijdsche verphcmtingen tusschen.den schipper en de officieren en scheepsgezellen beginnen van het oogenblik dat de monstering gedaan is". I— 1 De monstering is een handeling, door 1 p» | den kapitein en de schepelingen ver¬ richt ten overstaan van een daartoe aangewezen ambtenaar. Zij bevestigen dan tegenover elkander zekere door de schepelingen 190 en door den reeder over en weer aangegane verplichtingen en de bewuste ambtenaar maakt daarvan een akte, de monsterrol, op (artt. 395 en 396). Nu is het niet slechts veelal gebruik, dat de scbepehng voor elke nieuwe reis, groep reizen of rondreis opnieuw aanmonstert, maar ook wettelijke bepalingen dringen in die richting. Art. 397, dat den inhoud van de monsterrol dwingend beschrijft (,,de monsterrol moet bevatten"), stelt o. a. als vereischte, dat zij de namen „van het schip, van den schipper, van de scheepsofficieren en van het scheepsvolk" bevat; verder „de plaats waar de reis haar aanvang neemt, die werwaarts het schip bestemd is, en die waar hetzelve moet terugkomen" en „de verklaring van den stuurman, dat hij al of niet bevorens naar de plaats der bestemming als officier heeft gevaren". Weliswaar pleegt men door vervangingsbepahngen aan verschillende van deze voorschriften hun starheid te ontnemen (vele monsterrollen maken b.v. gewag van den „schipper of degene, die na hem het bevel over het bovenvermelde stoomschip zal voeren"), maar zoover kan men ze toch niet oprekken, dat het mogehjk lijkt, dat een matroos, die in dienst treedt van een reeder eens en vooral monstert voor een onbepaalden tijd om te varen met onbepaalde schepen onder onbepaalde kapiteins. 1 — Indien dan nu echter een door de Art. 399 1 ! wet gesuggereerde gewoonte om steeds op nieuw te monsteren bestaat, ook daar waar toch tusschen reeder en schepeling is afgesproken, dat de schepeling voor onbepaalden tijd bij den reeder in dienst treedt, daar moet men zich met art. 399 voor oogen afvragen : „Maar indien steeds weer de wederzijdsche verphchtingen tusschen reeder en schepeling pas loopen vanaf het oogenblik van de monstering, wat beteekent dan nog die afspraak om voor onbepaalden tijd den reeder te dienen ?" In de eerste opwelling van het oogenblik zou men geneigd zijn te antwoorden : „Niets". Indien de wederzijdsche verphchtingen slechts loopen vanaf de monstering bestaat er vóór de monstering geen verphchting, dus ten hoogste iets als voorloopige onderhandelingen. 1 Zulk een antwoord echter zou hetgeen ieder kan 1 Zie aldus Rb. Dordrecht 24 Maart 1909, W. 8966 en Hof 's Gravenhage 9 Mei 1910, W. 9054. 191 waarnemen in het maatschappelijk verkeer miskennen, waar men reeders en schepelingen met elkaar ziet afspreken, dat de laatsten gedurende zekeren tijd allerhande reizen voor de eersten zullen doen, terwijl de schepelingen zich daartoe dan ook jegens de reeders gebonden voelen, volstrekt niet vanaf het oogenblik der monstering, maar vanaf het oogenblik der afspraak. Bovendien kent ook de wet zelf na de jongste zeerechtsherziening arbeidsovereenkomsten tusschen reeders en schepelingen, die onafhankelijk van de monstering bestaan, en wel m art. 347.1 Dit duidt er wel op, dat een enkele ontkenning niet op de gestelde vraag past. Maar welk antwoord dan wel ? Uit het bovenaangehaalde art. 394 blijkt, dat de wet zich alleen een overeenkomst tusschen reeder en schepeling denkt „tot het dom van eene of meer zeereizen", niet een tot het varen in dienstbetrekking gedurende een zekeren of gedurende onbepaalden tijd. Met overeenkomsten van de laatste soort houdt de vierde titel geen bijzondere rekening. Maar zelfs de overeenkomst tot het doen van meer zeereizen, ofschoon wel in art. 394 genoemd, wordt in vele der overige bepalingen in den thans ter sprake zijnden titel vrijwel genegeerd. Hoevaak de wetgever zich de overeenkomst tot het doen van één reis alleen voor oogen stelt, blijkt uit verschillende voorschriften ; zie b.v. de artt. 397, 20 ; 397, 6° ; 406 ; 411—415 ; 440 ; 447. In het licht dezer voorschriften moet waarschijnhjk ook het art. 399 worden bezien. Het denkt vermoedehjk voornamelijk aan de monstering als inleiding op de verphchting aan boord te komen; als begin van het tijdperk, gedurende hetwelk een bepaalde kapitein en bepaalde scheepsgezellen, allen in dienst van den reeder, als zoodanig naast elkaar worden geplaatst tot het doen van een bepaalde reis. Waar sommige verphchtingen van den schepeling straffer worden gesanctionneerd dan gewoonlijk burgerrechtelijke verphchtingen worden gedaan (zie art. 402 ; artt. 391—393 W. v. Sr.), waar bovendien de arbeidsovereenkomst aanleiding geeft tot het ontstaan van een gezagsverhouding tusschen kapitein en schepehngen (art. 341; tuchtwet), daar heeft men klaarbhjkehjk een bepaald tijdstip willen vaststellen, waarop de arbeidsovereenkomst haar bijzondere gevolgen zou 1 Zie blz. 151. 192 gaan verwerkelijken. Waar bij de overeenkomst voor één rns dit bovendien weinig bezwaren kon opleveren beeft men toen kortweg in het algemeen „de wederzijdsche verphchtingen tusschen den schipper en de officieren en scheepsgezellen" laten beginnen op datzelfde bepaalde tijdstip. Zoo staat het er nu, ongelukkig genoeg. Zou men niet desondanks een beperkte werking willen toekennen aan het algemeen gestelde artikel 399 en louter willen vasthouden aan de woorden ervan, opgevat in hun gangbare beteekenis, dan komt men tot gevolgtrekkingen, die, gemeten aan het verkeer, kwalijk anders dan als „onzin" kunnen worden bestempeld. Art. 399 moet dus beperkt worden opgevat en men zal goed doen de noodzakelijke beperking zóó aan te brengen, dat het voorschrift alleen geldt voor zoover de wetgever zich met de gevolgen der arbeidsovereenkomst werkelijk heeft ingelaten, maar niet slaat op die onderwerpen uit de arbeidsovereenkomst, waarmee de wet zich niet inlaat. Men mag dus niet aannemen, dat nimmer vóór de monstering eenige gebondenheid zou bestaan. Slechts vanaf het tijdstip der monstering komen de verschillende arbeiders in diénst van den reeder in de gezagsverhouding tot elkaar te staan, waarvan de eerste zin van het eerste hd van art. 341 rept1; vanaf dat oogenblik pas kan een beroep worden gedaan op het verstrekkende art. 402 ; vanaf dat oogenblik in het algemeen laat de wet de verphchtingen loopen met welker regeling zij zich bijzonderhjk inlaat; vanaf dat oogenblik komen kapitein en scheepsgezellen samen tot het doen der reis of der groep van reizen. Maar art. 399 bedoelt niet te zeggen, dat er voor de monstering tusschen reeder en schepeling geen geldige overeenkomst bestaat. Spreken een reeder en een schepeling af, dat de laatste voor den eerste een reis, een zeker aantal bepaalde reizen, een aantal reizen gedurende een zekeren tijd of gedurende een onbepaalden tijd zal doen, terwijl de eerste daarvoor een zeker loon zal betalen, dan bestaat van stonde af aan tusschen hen een arbeidsovereenkomst. Uit den hoofde dezer overeenkomst is de schepeling verphcht mede te werken aan de bevestigingshandeling ten overstaan van den daartoe aangestelden ambtenaar, die mon- 1 Zie over de aanvankelijke plaatsing van art. 399 Voorpuin TX, blz. 505 en 506. 193 stering heet, bij gelegenheid van welke handeling de schepeling tegenover een ook in dienst van den reeder zijnden kapitein wordt gesteld (indien niet de kapitein zelf de reeder is). Aan die bevestigingshandeling kent de wet deze beteekenis toe, dat van af het oogenblik, dat zij is verricht, die rechten en verphchtingen van den schepeling gaan loopen, met welker regeling de vierde titel zich bezig houdt; voordien loopen dez ; niet. Voorts dient de monstering om het tijdstip te kenmerken, waarop de gezagsverhouding geboren wordt tusschen kapitein en schepeling.1 De arbeidsovereenkomst wordt gesloten tusschen reeder en schepeling. De reeder kan daarbij vertegenwoordigd worden door den kapitein, maar noodig is dit niet (art. 359). De monstering, de bevestigingshandeling, wordt echter steeds aan de zijde van den reeder verricht door den kapitein. De monstering werkt dan door tot het einde van het daarbij aangegevent ijdperk, dat dikwijls op eenige, gemakkelijk kenbare, wijze door den kapitein of namens hem wordt aangeduid. De wet zelf denkt zich steeds na het einde van elke reis een „afdanking" (art. 447). Is inderdaad de schepeling voor slechts één reis aangenomen, dan zal deze afdanking met het einde der arbeidsovereenkomst samenvallen ; anders niet. In het veel voorkomende geval, dat de schepeling voor een onbepaalden tijd in dienst is van den reeder, is dus de tijd, gedurende welkende arbeidsovereenkomst werkt, een keten van monsteringstijdperken, samengeschakeld door perioden, gedurende welke tusschen reeder en schepeling slechts die brokstukken uit hun overeenkomst gelden, welke buiten de regeling van den vierden titel vallen. 1 N. S. Blom in zijn reeds genoemd proefschrift (blz. 179 noot 1) onderscheidt twee overeenkomsten : een pactum de contrahendo gericht op de monstering en de arbeidsovereenkomst zelf, die pas bij de monstering ontstaat (blz. 19—45). Reeds met de enkele afspraak tusschen reeder en schepeling kan veel meer ontstaan dan een verphchting tot monstering voor den een, een enkele verphchting tot doen monsteren voor den ander. Veelal worden bij de indiensttreding van den schepeling bij een scheepvaartonderneming reeds tal van afspraken gemaakt omtrent geneeskundige behandeling, pensioenaanspraken, e. d. die terstond werkzaam worden en niet pas na de monstering ; zie de „akte van verbintenis" bij Blom afgedrukt op blz. 97—101. Dat vóór de monstering wel degelijk een overeenkomst bestaat namen de vonnissen der kantonrechters te Groningen (27 April 1910, W. 9054) en Rotterdam (6 Juni 1921, W. 10769) aan; verg. Molengraaf*", blz. 587 ; Polak II, blz. 293. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 13 194 Daar de wet slecht tusschen het monsteringstijdperk en den tijd der dienstbetrekking onderscheidt is zij zeer onduidehjk en onvoüedig. Op alle onduidelijkheden en onvolledigheden in te gaan is hier ondoenlijk. In wat volgt is zooveel mogelijk gezocht een redelijke wetsopvatting tot uitdrukking te brengen i Art 1637 b w *S ^e vraa8 °^ ^e arbeidsovereen- I " '—'. komst tusschen reeder en schepeling, in welker uitvoering dus, zooals boven is uiteengezet, de monstering als zulk een merkwaardig moment optreedt, geregeerd wordt, behalve door den vierden titel van het tweede boek van het wetboek van koophandel, door de bepalingen van den zevenden titel A van het derde boek B. W. Art. 16372 zondert van de werkingssfeer van de artt. 1637—1653 B. W. uit de arbeidsovereenkomst „tusschen den schipper en de scheepsofficieren en scheepsgezellen", hetgeen kennelijk terugslaat op de overeenkomst „tusschen den schipper en de scheepsofficieren en scheepsgezellen" uit de artt. 394 e. v. Wil nu art. 16372 B. W. inderdaad niet meer doen dan botsing tusschen de beide genoemde titels vermijden of wil het meer doen en sluit art. 16372 B. W. geheel en al den zevenden titel A van toepassing op de arbeidsovereenkomst ter zee uit ? Een matroos b.v. treedt voor twee jaar bij een reeder in dienst. Voor de monstering wordt hij op een onrechtmatige wijze ontslagen, doch een week later heeft hij reeds weder een betrekking, geenszins slechter dan zijn eerste. Kan hij nu van den reeder een schadeloosstelhng vorderen berekend volgens art. 1639», dus zijn loon over nagenoeg twee jaar, of kan hij niet meer vragen dan een schadeloosstelling berekend volgens art. 1282 B. W., dus ongeveer zijn loon over een week ? Het laatste zal moeten worden aangenomen. Art. 16372 kan niet al te letterlijk worden opgevat, al ware bet alleen al daarom, omdat er geen overeenkomst tusschen kapitein en schepeling tot stand komt, wel tusschen schepeling en reeder. Ofschoon nu de zin dezer wetsbepaling niet overduidelijk uit haar geschiedenis blijkt, schijnt het toch wel, dat men de geheele arbeidsovereenkomst ter zee aan de beheersching van den zevenden titel A wilde onttrekken. In voorkomende gevallen moet men dus daar, waar de vierde titel van het tweede boek van het wetboek van koop- 195 handel geen hulp biedt, alleen letten op de algemeene bepalingen uit het verbintenissenrecht.1 Art. 16372 zondert echter van de toepassing op de arbeidsovereenkomst tusschen reeder en schepeling niet de artt. 125a— 125/ Rv. en 39, 30 R. O. uit; deze vinden dus bij berechting van geschillen uit haar voortvloeiend wel toepassing, evenals bij geschillen uit de overeenkomst tusschen reeder en kapitein.2 § 14. De monsterrol. — —I De arbeidsovereenkomst tusschen De monsterrol , . .. . , I reeder en schepehng is dus aan geen vorm gebonden. Zij geeft aanleiding tot een bevestigingshandeling ten overstaan van een daartoe aangewezen ambtenaar. Van af het tijdstip, waarop deze bevestigingshandehng heeft plaats gevonden, beginnen de rechten en verphchtingen, die de bepalingen uit den vierden titel bedoelen te regelen, te werken en ontstaat de gezagsverhouding tusschen kapitein en schepehng. De bedoelde ambtenaar maakt van die bevestigingshandeling een akte op, die monsterrol heet (art. 396). De instrumenteerende De ambtenaar, die de monsterrol | ambtenaar j opmaakt, en daarbij acht moet slaan op de Nederlandsche wetsvoorschriften, is als regel de waterschout ; bij gebreke of verhindering daarvan is het de commissaris van politie of een der commissarissen, door den burgemeester aan te wijzen ; en bij gebreke of verhindering daarvan is het de burgemeester zelf of diens plaatsvervanger (art. 1 van het K. B. van 5 October 1867, Stb. 104, hetwelk steunt op art. 396, gewij- 1 Zie Bles, „De wet op de arbeidsovereenkomst" II, blz. 415—423: het was meer de bijzondere aard der arbeidsovereenkomst ter zee, die aanleiding gaf tot het uitzonderingsvoorschrift, en het was meer de categorie "zeeheden, die men in art. 1637" wilde uitsluiten, dan dat men de vierde titel van het tweede boek er mee wilde handkaren. Als in den tekst Molengraaff. blz. 584, polak II, blz. 288, Blom t. a. p. (blz. 179) blz. 26—27. Verg. een geval, waarin een kantonrechter inderdaad wel de zevende titel A van het derde boek B. W. toepaste op een overeenkomst tusschen den reeder en den schepeling rechtstreeks zonder tusschenkomst van den kapitein gesloten. Kantong. Rotterdam 2 September 1912, Rechterlijke Beslissingen in zake de wet op de arbeidsovereenkomst 4 (1912), 7 en 8. * Zie blz. 174. 196 zigd bij de K. Ben. van 29 Juni 1878, Stb. 99, en 27 Juni 1921, Stb. 814). Sinds 1921 kent men echter ook den „waterschout-plaatsvervanger" (K. B. van 27 Juni 1921, Stb. 814).1 In het buitenland vindt de monstering plaats ten overstaan van den Nederlandschen consul (K. B. van 17 Juli 1906, Stb. 206). In Nederlandsch-Indië is juemand aangewezen te wiens overstaan gemonsterd kan worden op de wijze, zooals de Nederlandsche wet dat bepaalt. Men monstert daar ten overstaan van den havenmeester, die de ambtenaar is, te wiens overstaan volgens deNederlandsch-Indische wetgeving, onder inachtneming van de Nederlandsch-Indische bepalingen, wordt gemonsterd; bij gebreke of verlnndering van den havenmeester wordt in Nederlandsch-Indië gemonsterd ten overstaan van den ambtenaar met de in- en uitklaring belast (Ind. W. v. K. art. 3^6"f"Resolutie's van 8 Februari 1825, Stb. 6 en 10 April 1825, Stb. 43). De Surinaamscbe wetgeving wijst als den ambtenaar, te wiens overstaan de monstering overeenkomstig de Surinaamsche bepalingen moet geschieden, den commissaris van politie aan (Paramaribo) of den districtscommissaris (Nickérie) (Sur. W. v. K. art. 378 ; besluit van 27 April 1869, gouvernementsblad 23). De Curacaosche wetgeving wijst als den ambtenaar, te wiens overstaan de monstering overeenkomstig de Curacaosche bepalingen moet geschieden, een ambtenaar van politie aan of bij gebreke of verhindering daarvan den ambtenaar van het O. M. bij het kantongerecht (Cur. W. v. K. art 376 ; verordening van 5 November 1915, pubhcatieblad 15 van 1916). De monstering in Suriname en Curacao overeenkomstig de Nederlandsche wetgeving is geregeld bij K. B. van 7 April 1923, Stb. 122, waarbij de gouverneurs zijn gemachtigd de ambtenaren aan te wijzen te wier overstaan de monstering op zoodanige wijze zal moeten geschieden ; de gouverneur van Curacao heeft van deze machtiging gebruik gemaakt bij beschikking van n Juni 1923 n°. 505, pubhcatieblad 34 van 1923, waarin dezelfde ambtenaren worden genoemd als in de hier bovengenoemde beschikking van 1 De waterschout geniet volgens art. 396 „zoodanige belooning als hem bij de reglementen wordt toegekend" ; zie hiervoor K. B. van 29 Juni 1878, Stb. 99, gewijzigd bij K. Ben. van 15 Augustus, Stb. 190, 3 April 1922, Stb. 169, ij Maart 1923, Stb. 89. 197 5 November 1915 ; de gouverneur van Suriname beeft van die machtiging gebruik gemaakt bij resolutie van 24 December 1923, no. 4367, gouvernementsblad 93 van 1923, waarbij de commissaris van politie wordt aangewezen. — 1 In de monsterrol worden de ver- Beteekenis der monsterrol , .,, , « . . • , I I schillende voorwaarden der arbeidsovereenkomst vermeld, voor zoover de wet hun vermelding bepaald eischt of men ze overigens wenscbelijk acht (art. 395 Hd 1). Na de monstering bewijst de. monsterrol den inhoud der arbeidsovereenkomst. Het eenige bewijsmiddel daarvan is de monsterrol echter niet; nadrukkeHjk zegt art. 395 Hd 2, dat bij gebreke van een monsterrol aUe andere wettige bewijsmiddelen worden aangenomen. Is er nooit gemonsterd, dan zal men aUeen met vrucht ander bewijs kunnen aanvoeren omtrent de rechten en verphchtingen, die niet door art. 399 worden getroffen, voor welker begin de monstering geen vereischte is. Is er wel gemonsterd, maar is de monsterrol zoek geraakt, dan zal men met vrucht ander bewijs kunnen aanvoeren omtrent aUe rechten en verphchtingen en verhoudingen, die uit de arbeidsovereenkomst voortvloeien. Is er een monsterrol dan geldt art. 1934 B. W. volgens hetwelk geen bewijs door getuigen wordt toegelaten nopens hetgeen tegen of boven den inhoud der monsterrol gevorderd wordt, noch ook omtrent hetgeen men mocht beweren, dat vóór, ten tijde, of na het opmaken van zoodanige akte zou zijn gezegd. Als bewijsmiddel naast de monsterrol kan b.v. zeer goed een „akte van verbintenis" van belang zijn. 1 —1 De ambtenaar, te wiens overstaan de De inhoud der monsterrol . , . , , I I monstering geschiedt, moet zorgen, dat de wet wordt nageleefd. In de eerste plaats valt daarbij het oog op art. 397, dat voor den inhoud van de monsterrol verschülende vereischten stelt, waaruit blijkt, dat onderscheidene van de voorschriften uit den vierden titel betreffende de verhouding tusschen reeder en schepehng van dwingenden aard zijn (art. 397, 50, 70, 9°, io° [jis artt. 404, 423, 442, 443, 444 en 446], ii°, 12° 130, 140, 150). Verdere dwingende wetsvoorschriften betreffende de arbeidsovereenkomst ter zee bevat de zeeongevaUenwet 1919 198 (artt. 2, 3, en 8) en art. 568c.1 De monsterrol moet voorts verschillende nader aangeduide gegevens inhouden (art. 397, i°, 20, 30, 40, 6°, 8°, schipperswet art. 12 ; art. 3 der zeeongevallenwet 1919; artt. 10 en 20 der tuchtwet). De monsterrol moet de namen bevatten van het schip, den kapitein, de scheepsofficieren en het scheepsvolk (art. 397, i°). Onder „scheepsofficieren en scheepsvolk" moet de bemanning worden verstaan. Het onderscheid tusschen scheepsofficieren en scheepsvolk (ook „scheepsgezellen" genoemd ; zie artt. 399, 400, 404, 405, 411, 415, 416, 418, 419, 420, 421, 428, 436 en 438) bestaat daarin, dat de eersten hooger in rang zijn; een nauwkeurig criterium is niet aan te geven; met name kan men niet als officier beschouwen ieder, die de meerdere van anderen is, al doet art. 397, 90 anders vermoeden, want een hofmeester is wel de meerdere van zijn bedienden, maar is geen officier. Men kan zich hier slechts door het spraakgebruik laten leiden. 2 Het onderscheid is van niet veel belang. 3 Niet iedereen, dien de reeder uitkiest, kan worden aangemonsterd. Voor de vervulling van de meer gewichtige betrekkingen aan boord stelt de schipperswet het bezit van zekere, na examen verkregen, diploma's verphcht, evenals voor de betrekking van kapitein.4 De schepenwet stelt de voornaamste schepelingen onder bet toezicht van den Raad voor de Scheepvaart, op soortgelijke wijze als den kapitein. * De monsterrol moet verder bevatten „de plaats waar de reis haren aanvang neemt, die werwaarts het schip bestemd is, en die waar hetzelve moet terugkomen" (art. 397, 20), hetgeen bewijst, dat de wet als regel denkt aan aanmonstering voor één bepaalde reis. Deze bepaling wordt doorgaans opgerekt door een toevoeging, dat de schepelingen aannemen een reis te doen „van X naar Y en voorts naar zoodanige andere plaats als de schipper zal goedvinden", of een dergelijke. Vermeld moeten ook worden in de monsterrol „de bedongen gagie, en of dezelve bij de reis of bij de maand verdiend wordt", alsmede „het beloofd of ontvangen handgeld" (art. 397, 30 en 40). 1 Zie blz. 402. * Poi^ak, blz. 284. * Zie de artt. 397, 6°, 405, 406, 407, 408, 409, 448 ; art. 401 W. v. Sr. 4 Zie blz. 160. ^Ais 5 Zie boven blz. 148. 199 Op het loon van den schepeling zijn de bepalingen van art. 21 der tuchtwet en art. 21, i° F. W. van toepassing, die boven bij de bespreking van het loon van den kapitein zijn weergegeven.1 Gedurende de reis mag de kapitein den schepeling niet meer betalen dan 1/3 van zijn reeds verdiend loon, gehjk deze voorshands niet meer van den reeder kan vragen (art. 442). Mede zijn op het loon van den schepeling van toepassing de boven besproken artt. 416, 418 en 419. 2 De vorderingen, die voor de leden der bemanning uit hun dienstbetrekking voortspruiten, dus niet slechts de vordering wegens loon, maar ook die wegens mogehjke schadevergoeding, zijn op het schip bevoorrecht (art. 318c, 2°), waartegenover staat, dat zij na één jaar na het eindigen der dienstbetrekking vervallen (art. 745). Opgemerkt moet worden, dat, als het schip vergaat of genomen en voor goeden prijs verklaard is, zonder dat zelfs de vracht verdiend of iets gered is, diegenen van de schepelingen, die terugkeeren, gehouden zijn den kapitein op diens verlangen bij het afleggen van zijn verklaring te vergezellen, tegen betaling van een redehjk daggeld voor hun tijdverhes * (art. 450). In de monsterrol moet worden vastgelegd „de verphchting van ieder hd der equipage om met zijn goed aan boord te komen op den tijd door den schipper bepaald, en wijders, om zoowel binnen als buiten 's lands niet buiten bet schip te overnachten zonder verlof van den schipper, mitsgaders om zijn goed niet weder van boord te mogen brengen, zonder visitatie van den schipper of den stuurman" (art. 397, 50). De eerste der genoemde verphchtingen staat behalve in art. 397, 50 ook nog eens vermeld in art. 400, waar de scheepsofficieren en gezellen tevens verphcht worden het schip in orde te brengen en te beladen. Deze laatste verphchtingen vormen, blijkens de redactie van art. 397, 50, geen dwingend recht en er kan dus van worden afgeweken. De verphchting om niet elders dan aan boord te overnachten zonder verlof van den kapitein is slechts een onderdeel van de algemeenere verphchting uit art. 401 om zich zonder verlof van den kapitein of diens plaatsvervanger niet van boord te ver- 1 Zie blz. 179. * Zie blz. 183. 5 Zie blz. 157. 200 wijderen.1 De kapitein kan de sterke hand inroepen tegen den schepeling, die het schip zonder verlof verlaat; de kosten, die daarop vallen, komen ten laste van den schepeling, die bovendien nog gehouden raakt tot vergoeding van kosten, schaden en interessen (art. 402). De verphchting om, na gemonsterd te zijn, aan boord te komen, lost zich, gehjk elke andere burgerrechtelijke verphchting om te doen, bij niet nakoming op in vergoeding van kosten, schaden en interessen (art. 1275 B. W.). Maar dit is de eenige sanctie niet. In de eerste plaats kent art. 402 den kapitein of diens plaatsvervanger het recht toe de sterke hand in te roepen tegen diegenen, die weigeren aan boord te komen. De kosten daarvoor kunnen op bet loon worden gekort. Een weigerachtige kan zelfs tot het oogenblik van vertrek in verzekerde bewaring worden gesteld op eigen kosten (artt. 5 en 21 tuchtwet). Bovendien is het opzettelijk en wederrechtelijk niet medemaken van een reis, waarvoor men zich op een Nederlandsch schip heeft verbonden, strafbaar gesteld als „desertie voor de reis" (art. 391 W. v. Sr.). In art. 397, 130 wordt bepaald, dat de monsterrol bepaaldehjk ook moet bevatten „de verphchting van den stuurman om dag en nacht aan boord te bhjven wanneer het schip koopmansgoederen in heeft en om voor de sluiting vooral des nachts zorg te dragen". Deze bepaling is van dwingenden aard. Heeft het schip koopmansgoederen in, dan kan de kapitein den stuurman geen verlof geven elders dan aan boord te overnachten, wat hij — zie art. 397, 50 — een anderen schepeling wel kan doen. De verphchting bestaat alleen voor den stuurman en niet voor iemand anders. Men kan dus deze verphchting eigenlijk niet op een ander hd der bemanning overdragen. De vraag is hierbij wie „de stuurman" is. De wet zegt dit nergens, maar „de stuurman" zal wel zijn degene, die den kapitein in rang het naast staat en hem vervangt. Verschillende artikelen, die iets meer van hem verlangen dan van een anderen schepehng (b.v. art. 397, 130 zelf), die hem alternatief met den kapitein noemen (b.v. art. 397, 50), of die een nauwgezetter overweging van den omvang zijner ervaring vragen (b.v. art. 397, 6°) pleiten daarvoor. Ook elders dan in het wetboek van koophandel 1 Zie voor een sanctie op art. 401 art. 428. 201 verstaat men zeer klaarblijkelijk onder stuurman den hoogst in rang zijnden officier na den kapitein (zie b.v. de algemeene wet van 26 Augustus 1822, Stb. n°. 38, op de heffing der rechten van in-, uit- en doorvoer en van de accijnzen, waar niet slechts de kapitein, maar ook de stuurman verphcht wordt generale verklaring af te leggen ; art. 8). Is deze opvatting de juiste dan kan men niet rechtsgeldig bedingen en in de monsterrol zetten, dat de stuurman „of een der andere stuurheden", dus een der andere lagere officieren, handelen moet als in art. 397,130 staat bepaald. Toch ziet men dit dikwijls gebeuren. In de monsterrol moet de verklaring van den stuurman staan, dat hij al of niet bevorens naar de plaats der bestemming als officier heeft gevaren (art. 397, 6°). Onwaarheid te dezen aanzien of verzwijging stelt den stuurman bloot aan verbeurte van zijn volle loon en maakt hem persoonhjk gehouden tot vergoeding van schade aan schip en lading door zijn verzwegen of geloochende onkunde veroorzaakt „onverminderd de vordering tot straffe, zoo daartoe gronden zijn" (art. 406). Dit laatste is niet meer dan een holle machtspreuk. Tegenover den reeder is de verphchting tot schadevergoeding er een uit overeenkomst, tegenover anderen een uit een onrechtmatige daad, waarvoor hier een wettelijke grondslag wordt geboden. Wanneer de aanvankelijke reisroute onderweg wordt gewijzigd of verlengd, moet de stuurman t. a. v. de nieuwe bestemming opnieuw een soortgelijke opgave verstrekken „op poene van dezelfde verbeurte" als in art. 406 (art. 407). Heeft de stuurman naar de nieuwe bestemming nog niet tevoren als officier gevaren, dan kan hem dat niet deren; hij blijft naar denzelfden standaard bezoldigd worden (art. 408). Durft de kapitein het in zoo'n geval met den onbevaren stuurman niet aan, dan mag hij hem ontslaan uit 's reeders dienst, maar alleen onder uitbetaling van het volle bedongen loon als de stuurman voor een vaste som bij de reis of voor een bepaalden tijd is aangenomen of anders voor het loon tot op den tijd van terugkomst, indien de reis ongewijzigd of onverlengd was gebleven. Bovendien is den stuurman dan reisgeld verschuldigd tot de plaats, waar hij is aangenomen. De kapitein mag den stuurman zonder vergoeding afdanken, als deze bij de aanneming valschelijk had opgegeven „zoodanige reis" bevorens als officier te hebben gedaan, d. w. z. natuurhjk de oorspronkelijk ondernomen reis (art. 409). Den kapitein moet in de monsterrol de bevoegdheid worden voorbehouden om voor het vertrek zonder loon af te danken en van boord te sturen eiken schepeling, die zich in een hoedanigheid heeft doen aannemen, waartoe hij niet de noodige bekwaamheid bezit, en om, indien die onbekwaamheid eerst onderweg wordt ontdekt, dien schepehng in rang te verlagen en in loon achteruit te zetten (art. 397, 70). Deze bepaling is algemeen en slaat dus ook weer op den stuurman, die zich valschehjk als bevaren opgeeft. Heeft de schepeling zich ten onrechte als voldoende bevaren opgegeven dan brengt dit voor hem het gevolg mee, dat hij gehouden wordt „tot vergoeding van alle schaden, welke zelfs door onkunde in het uitvoeren van (zijn) dienst ontstaan" (art. 405). Aangezien hier, anders dan in art. 406, van geen lading wordt gerept, zal moeten worden aangenomen, dat art. 405 alleen doelt op een recht op schadevergoeding uit overeenkomst, den in dwaling verkeerenden reeder toegekend ; niet op een schadevergoedingsverphchting van den schepehng tegenover een derde, b.v. een ladingeigenaar. De monsterrol moet een omschrijving bevatten van het voedsel „of zoogenaamd rantsoen", hetwelk in gewone omstandigheden1 aan een ieder wekelijks moet worden gegeven (art. 397, 8°) Behoorlijk levensonderhoud vordert de wet voor den schepehng op (art. 403). In de tuchtwet (art. 20) staat ruimer nog voorgeschreven, dat de monsterrol behalve de loonsbepaling een omschrijving van de voeding, de ruimte tot hgging en verbhjf en een betamehjke behandeling der schepelingen moet inhouden. Indien een derde deel der bemanning over voedsel, hgging of ruimte bij den Nederlandschen consul of in Nederlandsch-Indië, Suriname en Curacao bij de „plaatselijke autoriteit" klaagt, wordt een onderzoek ingesteld. Ondeugdelijke spijs moet de kapitein dan voor deugdehjke verwisselen en het ontbrekende moet bij zich aanschaffen (art. 23), terwijl, wat hgging en ruimte betreft, de consul of de ingeroepen autoriteit den kapitein zekere verbete- 1 Zie echter art. 358 ; hierboven blz. 140. Is verder inhouding noodzakelijk dan mag de kapitein daartoe natuurlijk overgaan, maar den schepeling wordt dan een recht op een evenredige loonsverhooging toegekend (art. 22 der tuchtwet). 202 203 ringen voor kan schrijven (art. 24). Handelt de kapitein niet overeenkomstig de verstrekte aanwijzingen, dan wordt hij geacht zich te hebben misdragen (art. 24). Een misdraging of een'noodelooze onthouding van spijs en drank geeft den schepehng het recht bij den consul of de plaatselijke overheid tusschentijdsche ontbinding der overeenkomst te vragen (art. 444, hd 2). De schepenwet geeft den Raad voor de Scheepvaart de bevoegdheid een kapitein disciplinair te straffen, die zich tegenover de schepelingen misdragen heeft (art. 48). De kapitein, die een opvarende, dus ook een schepeling, opzettelijk buiten noodzaak niet verschaft, wat bij verphcht is hem te verschaffen, maakt zich schuldig aan een misdrijf, strafbaar gesteld in art. 406 W. v. Sr. De monsterrol moet ook de verphchting bevatten om zonder tegenspreken den kapitein en de meerderen in rang, wanneer deze bevelen geven in hun hoedanigheid, te gehoorzamen en om zich van dronkenschap en vechterijen te onthouden (art. 397, 90). Deze verphchting rust op den schepeling uit den hoofde der gesloten overeenkomst. Hij moet haar nakomen, omdat hij aangemonsterd is. Ook de verphchting tot gehoorzamen is gesanctionneerd met de bevoegdheid tot disciplinaire bestraffingen (artt. 7 e. v. der tucbtwet) en voorts maakt de schepehng, die tegen haar zondigt, zich schuldig aan een strafbaar feit (artt. 398 e. v. W. v. Sr.). Bovendien kan de kapitein ,,de sterke hand" inroepen tegen de schepelingen, die „weigerig zijn den verhuurden dienst ten uiteinde toe te volvoeren" ; de kosten komen voor rekening van de onwilhgen, die bovendien nog tot schadevergoeding gehouden kunnen raken (art. 402). De wet eischt „de letterlijke invoeging" van den inhoud van een aantal artikelen in de monsterrol (art 397, io°), die dus dwingend recht bevatten. In de eerste plaats wordt bier art. 404 genoemd, dat bepaalt, dat alle scheepsofficieren en scheepsgezellen gehouden zijn den kapitein bij te staan in alle gevallen van aanranding en rampen, het scbip en de lading overkomende. Voor bergingswerk wordt in elk geval het gewone loon betaald en bijzondere diensten kunnen aanleiding geven tot een bijzondere belooning (artt. 421, 422 en 564). Daartegenover wordt er straf bedreigd tegen den opvarende (dus niet alleen den schepeling), die, wetende dat de kapitein van zijn vrijheid van handelen beroofd is, hem niet naar vermogen te hulp komt of die, kennis dragende van een voornemen tot het plegen van insubordinatie, opzettelijk nalaat den kapitein daarvan tijdig kennis te geven (art. 400 W. v. Sr.). In de tweede plaats moet art. 423 letterlijk worden ingevoegd. Dit artikel is ook van toepassing op den kapitein en als zoodanig reeds boven ter sprake gekomen.1 De daarop volgende wettelijke voorschriften betreffende ziekte, verwonding, verminking en slaafwording (artt. 424—435) werden ook boven reeds vermeld, daar zij voor zoover mogelijk ook toepassing vinden op den kapitein. 2 Deze artikelen behoeven echter niet in de monsterrol ingevoegd te worden en behelzen dus geen dwingend recht. * Wel behelzen dwingend recht de artt. 2 en 3 van de Zeeongevallenwet 1919 (art. 8), die met art. 8 ook in de monsterrol moeten voorkomen (art. 3), en welke hierboven t. a. v. den kapitein reeds ter sprake kwamen.4 Deze zijn thans voor het geval eener verv/onding van meer belang dan de artt. 423 e. v. In de derde plaats moet art. 442 letterlijk worden ingevoegd, hetwelk bepaalt, dat gedurende de reis de kapitein aan het scheepsvolk niet meer dan een derde van het verdiende loon op rekening mag betalen. De wet denkt zich het loon verschuldigd aan het eind van iedere reis (art. 417). Ten volle moet met den schepehng worden afgerekend binnen 24 uur na de afdanking (art. 447). Is de reeder nalatig, dan verbeurt hij ten behoeve van een officier f 3.— en ten behoeve van een minderen schepeling f 1.50 (art. 448). De schepeling krijgt dan het volle bedongen loon verminderd met de verbeurde straffen en vermeerderd met mogehjke schadevergoedingen. De wet veronderstelt ook deze variatie, dat de schepehng is aangenomen op een aandeel in de vracht; in dat 1 Zie boven blz. 180. s Zie boven blz. 180—183. • Dat art. 423 dwingend recht bevat bevestigden Kantong. Adam 8 November 1916, N. J. 1916, blz. 1253, W. 10090 ; Rb. Amsterdam 8 October 1917, W. 10184 (zie het vervolg dezer zaak in H. R. 3 Mei 1918, N. J. 1918, blz. 614, W. 10281) ; Kantong. Rotterdam 15 Maart 1926, N. J. 1926, blz. 525 ; dat art. 426 geen dwingend recht inhoudt zeiden Rb. Amsterdam 25 April 1924, N. J. 1924, blz. 952 en Kantong. Rotterdam 15 Maart 1926, N. J. 1926, blz. 525 ; hetzelfde besliste t. a. v. de artt. 425 en 426 Rb. Rotterdam 27 September 1916, N. J. 1017, blz. 263. 4 Zie blz. 182. 204 205 geval is hem niet meer verschuldigd dan het evenredig gedeelte van wat de reeder aan vracht heeft geïnd. Over wat bedongen doch niet geïnd wordt krijgt de schepehng in zoo'n geval niets (art. 420). In de vierde plaats moet art. 443 letterlijk worden ingevoegd, waarin tamelijk overbodig staat, dat bij afdanking buiten 's lands aan ieder schepeling het hem verschuldigde moet worden betaald. Het belang van het artikel zit in het 2e hd, hetwelk zegt, dat de uitbetahng dan kan geschieden in den vorm van „een aanwijzing" op den reeder. In de vijfde plaats moet art. 444 woordelijk worden vermeld ; waarbij den schepehng alleen wordt toegestaan den reeder met een rechtsvordering te bespringen na afloop van de reis. Handelt hij anders dan verbeurt hij zijn volle loon. Een uitzondering op den regel kwam reeds ter sprake.1 In de zesde plaats moet art. 446 in de monsterrol staan overgeschreven. Hier wordt bepaald, dat na het eindigen der reis, waarvoor de schepeling is aangenomen, hij verphcht is op verlangen van of namens den reeder het schip te lossen, watervast te maken en verder om binnen drie dagen na de lossing den kapitein zijn medewerking te verleenen bij het opmaken van de scheepsverklaring 2 Het eerste gedeelte van art. 446 heeft tegenwoordig voor het mindere volk weinig beteekenis meer, daar de reeder het verlangen om het schip bij het einde der reis te lossen weinig meer uit. Hiervoor zijn bepaelde havenarbeiders aangewezen. Wordt een schip, gehjk art. 446 schijnt te veronderstellen, na de reis opgelegd — in gezonde tijden een uitzondering — dan doet dit ook niet de bemanning van de laatste reis. Art. 397, it° bepaalt dan verder, dat in de monsterrol de bepaling moet zijn opgenomen, dat degene, die deserteert en het schip vóór de afdanking verlaat, zijn te goed zijnde loon verbeurt. Wat desertie voor den aanvang der reis is kwam boven reeds ter sprake. * De wet kent verder nog desertie gedurende 1 Zie blz. 203. 2 En de beëediging daarvan, zegt art. 446, maar sinds de scheepsverklaring volgens de wet niet meer beëedigd wordt, missen deze woorden elke beteekenis, tenzij in een geval, waarin de beëediging bn een of andere overeenkomst nog is voorzien. Verg. hierbij art. 355 ; zie hierboven blz. 159. Art. 450 is'met de artt. 353 en 355 wel in overeenstemming gebracht. 8 Zie Wz. 200. 206 en na afloop der reis. Het eerste is het opzettelijk en wederrechtelijk niet verder meemaken van een reis, waarvoor de schepehng zich op een Nederlandsch schip1 of zeevisschersvaartuig heeft verbonden; het tweede het zich opzettelijk door wederrechtelijke afwezigheid aan zijn verdere dienstverrichtingen onttrekken door den schepeling van zoo'n schip of zoo'n visschersvaartuig na afloop der reis, maar voor het einde zijner verbintenis (artt. 392 en 393 W, v. Sr.). De afdanking (afmonstering) moet geschieden nadat de schepehng zijn verphchtingen uit den hoofde van het boven reeds genoemd-; art. 446 2 heeft vervuld (art. 447). Een vorm is er niet voor voorgeschreven en zij bestaat dus in een bloote kenbaarmaking van de beëindiging van monstering of dienstbetrekking. De monsterrol moet ook bevatten de verphchting van den stuurman om te zorgen voor de behoorlijke stuwing en plaatsing der in te ladene goederen op straffe van schadevergoeding (art. 397, 12°). Deze contractueele verphchting van den stuurman jegens den reeder doet natuurhjk niet af de verphchting, die op den kapitein als gezagvoerder rust om de gebruikelijke regels en de bestaande voorschriften op te volgen ter verzekering van het veilig vervoer der lading (art. 343). Ook ontheft zij den kapitein in geenen deele van diens contractueele zorg voor alles wat met de belading van het schip in verband staat (art. 359). Art. 397, 12° moet worden beschouwd als een uitbreiding van de normale aansprakehjkheid van den stuurman, daar het in het algemeen niet is aan te nemen, dat de verphchting van den schepehng tot schadevergoeding jegens den reeder, tenzij de wet daaromtrent iets bijzonders voorschrijft, uitgebreider zou zijn dan die van den kapitein. * De monsterrol moet verder de verphchting van den schepehng bevatten om zich betamelijk en overeenkomstig de regelen van goede orde.zoo met opzicht tot de openbare godsdienstoefeningen, als bij andere gelegenheden, te gedragen (art. 397, 140). De monsterrol moet ook inhouden de algemeene verphchting om bovendien na te komen hetgeen verder bij het wetboek van 1 Schip hier niet te nemen in den zin van art. 310 lid 2, maar in dien van art. 86 W. v. Sr. ! Zie blz. 205. 3 Zie blz. 177. 207 koophandel is voorgeschreven (art. 397, 150). Men zóu hieruit kunnen afleiden dat alle regelen betreffende de arbeidsovereenkomst ter zee dwingend recht vormden, ware het niet, dat uit art. 397, 160 het tegendeel blijkt. Tenslotte bevat de monsterrol „al hetgeen tusschen partijen verder mocht zijn overeengekomen" (art. 397, 160). § 15. Het einde der dienstbetrekking. | Normale dienstbeeindi- I Uit bet vorenstaande blijkt, dat de I °infl I monsterrol bijna niets behoeft te bevatten over de beëindiging der overeenkomst. De wet geeft hierover echter verschiüende regelen, die alle aanvullend recht bebelzen. Is een schepeling voor een bepaalde reis aangenomen of voor een zeker aantal bepaalde reizen, dan zal de overeenkomst natuurlijk eindigen nadat de reis of de reizen volbracht zijn en afdanking heeft plaats gehad (verg. art. 447). Is een schepehng voor een bepaalden tijd aangenomen, dan eindigt de overeenkomst na afloop van dien tijd met dien verstande, dat de schepehng in dienst moet bhjven, indien de kapitein in het buitenland besluit naar een andere vrije haven te varen, en het schip daar te lossen of opnieuw te beladen, ook al zou hierdoor zijn diensttijd worden overschreden. In dat geval krijgt hij een evenredige loonsverhooging (art. 441). Door den dood van den schepeling of doordat hij slaaf wordt (art. 432) eindigt de overeenkomst; de dood van den reeder heeft op het voortbestaan daarvan geen invloed. Een dienstbetrekking voor onbepaalden tijd kan slechts eindigen door opzegging. Een termijn voor die opzegging is niet vastgesteld. Zij kan echter de dienstbetrekking slechts op normale wijze doen eindigen, indien zij tegen een geoorloofd tijdstip geschiedt, terwijl voorts ook hier art. 441 geldt. Over de tusschentijdsche beëindiging van de dienstbetrekking door eenzijdige verbreking bevat de wet enkele bijzondere regelen, die bieronder ter sprake komen.1 1 Zie blz. 208—212. 208 i — | De wet bevat een aantal artikelen, Artt. 411—415 .... .... I Lil waarin zij er kennelijk van uitgaat, dat de schepeling bij de reis is aangenomen, d. w. z. voor één reis met één bepaald schip. In dat geval geeft zij zekere regelen betreffende de beëindiging van de overeenkomst in gevallen waarin de reis niet wordt begonnen of wordt afgebroken. Het zijn de artikelen 411—415, die boven reeds ter sprake kwamen, daar zij grootendeels ook van toepassing zijn op de arbeidsovereenkomst tusschen den kapitein en den reeder.1 Er zijn, wat den schepehng betreft, slechts een paar kleine bijzonderheden aan te wijzen. In de gevallen vermeld in de artt. 411, 412 en 415 wordt het toedoen van den kapitein met dat van den reeder op één hjn gesteld. De handeling van den kapitein, die voor hem zelf de werking van die artikelen belemmert (art. 382), doet dit niet t. a. v. den schepehng Voor de gevallen van de artt. 412 en 414 (schorsing der reis en ontslag van den bij de reis aangenomen schepehng nadat de reis is begonnen) geeft voor den schepeling art. 412 hd 2 een regeling voor de berekening van het in die gevallen verschuldigde reisgeld. De kapitein rekent rechtstreeks met den reeder af; voor hem is een nadere regeling niet noodig. Anders is het met den schepehng, die door den kapitein wordt afgeloond. Het reisgeld wordt dan berekend „voor officieren en het scheepsvolk in evenredigheid van derzelver bedongen loon", d. w. z. naar rang en stand. Kan men het niet eens worden, dan verwijst de wet den kapitein en den schepehng naar den Nederlandschen consul of het ter plaatse bevoegde gezag (art, 412). . „ss. henujdseheeenzijdj- Onverscmülig of de schepeling bij de ge verbreking | xös, voor meer reizen of gedurende een zekéren tijd is aangenomen, steeds kan het geval zich voordoen, dat tusschentijds de overeenkomst door éénzijdige verbreking wordt beëindigd. Voor die gevallen geeft de wet eenige voorschriften in de artt. 436—440. Onderscheiden moet worden tusschen de gevallen, dat de verbreking plaats vindt door of namens den reeder en die, waarin zij plaats vindt door den schepeling, terwijl verder moet worden onderscheiden tusschen verbreking om wettige en om onwettige redenen. 1 Zie blz. 185—187. 209 In het geval van ontslag om wettige redenen is de reedei den schepeling slechts een loon verschuldigd naar evenredigheid van den vervulden diensttijd (art. 436). Art. 437 somt enkele der redenen op, die voor wettig gehouden worden : 1. Ongehoorzaamheid, 2. Gewoonte van dronkenschap, 3. Vechten aan boord, 4. Bene door de wet veroorloofde of verplichte staking der reis, mits voldoende aan hetgeen de wet in dat geval bepaalt, 5. Verwijdering van boord zonder verlof. De redenen 1, 2, 3 en 5 vormen overtredingen van de verphchtingen uit de arbeidsovereenkomst (artt. 397, 90 ; 401). Zij kunnen den kapitein ook aanleiding geven tot het toepassen van tuchtmaatregelen (art. 7 der tuchtwet) ; doet hij dit dan zal hij den schepehng niet om dezelfde reden uit des reeders dienst mogen ontslaan (art. 9). De ongehoorzaamheid zal van eenigszins ernstigen aard moeten zijn. Gehjk één enkel geval van dronkenschap alleen aanleiding kan zijn tot toepassing van een tuchtmaatregel, maar eerst gewoonte van dronkenschap tot ontslag, zoo zal één enkele kleine ongezeggelijkheid nog niet ontslag wettigen. De 4e grond voor ontslag is tamelijk onduidelijk. De schepehng zelf geeft hier geen aanleiding tot de krasse, te zijnen nadeele toe te passen, maatregel. Een gebeurtenis buiten toedoen van hem en den reeder om treedt op en het risico wordt op de schouders* van den schepeling gelegd. Is de schepehng voor verschillende reizen of voor een bepaalden tijd in dienst van den reeder getreden, dan kan art. 437, 40 niet gelden; de bepaling is kennelijk één dier voorschriften, die zich alleen een overeenkomst bij de reis denken. Voor het geval dat een reis gestaakt en dientengevolge een arbeidsovereenkomst verbroken wordt, geven de artt. 411—415 een vrij uitvoerige regeling. In al die gevallen is art. 436 niet toepasselijk. Art. 437, 40 kan dus alleen slaan op de gevallen, die geen van beide partijen toegerekend kunnen worden (de overmachtsgevallen dus), welke in de artt. 411—415 geen regeling hebben gevonden. Op een schepeling, die op een aandeel in de winst of de vracht is aangenomen, kan art. 437, 40 al in het geheel geen toepassing vinden.1 1 Aldus Blom in zijn op blz. 179 noot 1 genoemd proefschrift op blz. 59 ; volgens Polak kan art. 437, 40 in het geheel geen toepassing vinden, Publiek- en Privaatrecht n°. 6. 1* 210 Gewichtiger echter dan de vraag naar de verhouding tusschen art. 437,40 en de artt. 411—415 is die of de opsomming in art. 437 limitatief of enuntiatief is. Staan in art. 437 alle wettige redenen opgenoemd of kan de rechter ook in andere gevallen wettige redenen aannemen b.v. in het geval van „stoorrriswekkende onzedelijkheid", waarvoor de kapitein een tuchtmaatregel kan toepassen (art. 7 der tuchtwet) ? Men zal het laatste moeten aannemen. Dat art. 437 niet alle wettige redenen opnoemt blijkt reeds uit de wet zelf : in art. 397, 70 staat nog een reden (onbekwaamheid), die art. 437 niet vermeldt, gehjk ook in art. 409. Het zou bovendien zeer ongewenscht zijn, dat de kapitein niet eenmaal in staat zou zijn een pleger van stoorniswekkende onzedelijkheid aan den dijk te zetten, tenzij de monsterrol (art. 397, 160) in het geval toevallig had voorzien..1 Is de schepeling zonder wettige reden afgedankt, dan heeft hij recht op schadevergoeding. De wettige reden behoeft niet door den reeder te worden bewezen; de schepeling moet haar afwezigheid bewijzen (art. 438). Dit beteekent echter niet, dat de sc&epeling steeds de afwezigheid van elke denkbare wettige reden zal moeten bewijzen; op deze wijze zou zelfs bij een hmitatieve opvatting van art. 437 art. 438 den schepeling van alle recht berooven, want ongehoorzaamheden b.v. zijn er. in onbeperkte verscheidenheid. De eischende schepe- want juist voor die gevallen, die de artt. 411—415 openlaten, geeft de wet geen regel en kan er dus niet voldaan worden „aan hetgeen de wet in dat geval bepaalt"; Polak II, blz. 303. 1 De jrmsprudentie heeft art. 437 doorgaans enuntiatief opgevat; zie laatstelijk H. R. 14 Maart 1919, N. J. 1919, blz. 439, W. 10410, bevestigend Rb. Amsterdam 6 Mei 1918, N. J. 1918, blz. 813 ; verdere jurisprudentie bij Blom, blz. 56, die zelf art. 437 ook enuntiatief opvat. Desgelijks Molengraaff blz. 587. Anders Polak II, blz. 303, die voor de limitatieve opvatting wijst op net verschil in de bewoordingen tusschen art. 437 en art. 1639/» B. W.; een ondeugdelijk argument, waar deze artikelen in geheel verschillende tijden zijn opgesteld. Dat de bezwaren der hmitatieve opvatting ondervangen kunnen worden door de monsterrol lijkt gezocht: men kan slecht er van uitgaan, dat de wetgever iets ongerijmds neerschreef, om het over te laten aan partijen te zorgen, dat de wettelijke regeling nimmer ongewijzigd toepassing zou vinden. Polak meent ook een argument te vinden in art. 438, dat het bewijs, dat er geen wettige reden aanwezig was, aan den schepeling oplegt. Hij meent, dat dit artikel den schepeling met het bewijs der onmogelijkheid zou belasten, indien niet art. 437 limitatief werd opgevat. Deze redeneering gaat er van uit, dat de schepeling in een geding over de wettigheid van net ontslag steeds op grond van art. 438 de afwezigheid van elke denkbare wettige reden zou moeten bewijzen, hetgeen met juist is; zie tekst. 211 ling kan eenvoudig stellen zonder wettige reden ontslagen te zijn, waarna de zich. verwerende reeder niet enkel in het algemeen de afwezigheid van wettige redenen zal mogen ontkennen, maar een bepaalde wettige reden zal moeten aanvoeren, daar anders zijn verweer niet met redenen omkleed zal kunnen worden geacht (art. 141 Rv.). De afwezigheid van die reden zal de schepeling dan moeten bewijzen. Art. 439 stelt bij ontslag om een onwettige reden de schadevergoeding vast op 1/3 van het loon, dat de ontslagene bij de reis waarschijnlijk had kunnen verdienen, wanneer het ontslag voor de reis plaats vindt. Vindt het gedurende de reis plaats, dan is de schadevergoeding gehjk aan wat hij nog had kunnen verdienen op die reis benevens de kosten van de terugreis. Heeft de kapitein buiten bijzondere machtiging van den reeder het ontslag verleend, dan kan de reeder de verschuldigde schadevergoeding van den kapitein terugvorderen (art. 439). De schepeling kan van zijn kant tusschentijds den dienst weigeren gestand te doen in een aantal in art. 440 opgenoemde gevallen. In andere gevallen mag hij zulks niet doen, zelfs niet onder bijbetaling van een schadevergoeding, want hij maakt zich dan schuldig aan een strafbaar feit (artt. 390—394 en 395—401 W. v. Sr.). Hieruit en uit den bouw van het artikel volgt, dat de opsomming in art. 440 limitatief is.1 Alleen in het geval van art. 440, 70 (indien de kapitein het schip bestemt of gebruikt voor slavenhandel, zeeroof of strafbare kaapvaart, zie artt. 276, 381, 388, 389 W. v. Sr.) mag de schepehng op zee den dienst weigeren, ja moet hij dat zelfs doen. Alle andere gevallen slaan alleen op voorvallen in de haven; de schepeling wordt voor het overige opgeofferd aan de algemeene scheepsbelangen. De redenen zijn (behalve de ye reeds genoemde) : I. Als de kapitein de reis, waarvoor de schepeling zich verbonden heeft, alvorens die te ondernemen, wil veranderen; 2. Indien Nederland voor het begin van de reis in een zeeoorlog gewikkeld wordt, of een oorlog opkomt, wanneer het schip in een noodhaven binnen is geloopen, zoodanig, dat het schip in een wezenlijk gevaar gerekend kan worden te zijn gebracht2 ; 3. Wanneer men in de vertrekhaven of in een 1 Zie H. R. 14 Maart 1919, N. J. 1919, blz. 439, W. 10410. * Hier worden de oudtijds zoo beruchte „Barbarijsche mogendheden" nog genoemd ! 212 noodhaven verneemt, dat er in de haven van bestemming pest, gele koorts of andere soortgelijke besmettelijke ziekten heerschen; 4. Indien het schip voor het begin van de reis geheel van eigenaar verandert; 5. Indien de kapitein voor het begin van de reis sterft of door den reeder wordt afgedankt; 6. Indien er aangenomen was in konvooi te zullen varen en er geen konvooi verleend wordt. Hoewel geoorloofde dienstweigering zonder verbreking der overeenkomst zeer goed denkbaar is, zal men haar wel steeds mogen opvatten als een geoorloofde eenzijdige verbreking der overeenkomst, tenzij anders bhjkt. De schepeling zal in elk geval loon voor verrichten dienst kunnen vorderen en het lijkt billijk hem ook een recht op schadevergoeding toe te kennen voor zoover de reden tot zulk een dienstweigering hem door den reeder gegeven is of door iemand, waarvoor deze heeft op te komen ingevolge art. 321. § 16. Internationale regelingen betreffende arbeidsovereenkomsten ter zee. 1 — 1 In den laatsten tijd heeft men bij De Genueeschc verdragen . . , , , I I mternationale overeenkomsten zekere regelen betreffende zeeheden vastgesteld. In de eerste plaats zijn dat drie verdragen, waarvan de tekst is vastgesteld in de conferentie van de vertegenwoordigers der leden van de internationale organisatie van den arbeid van den volkenbond, gehouden te Genua van 15 Juni tot 10 Juli 1920.1 Het eerste verdrag betreft den minimum leeftijd voor toelating van kinderen tot scheepsarbeid. Dit verdrag is goedgekeurd bij de wet van 13 Januari 1923, Stb. 10 en ten uitvoer gelegd bij K. B. van 19 December 1924, Stb. 555. Een kind beneden 14 jaar mag geen arbeid verrichten aan boord van een zeeschip, tenzij dit alleen wordt gebruikt voor de zeevisscherij of daarop uitsluitend leden van één gezin werkzaam zijn (art. 1). Op een zeeschip, dat geen zeevisschersvaartuig is, moet een re- 1 Verg. J. B. breukei.man, „Het internationale arbeidsrecht", in „Themis", 1922, blz. 381—413 ; C. J. P. Zaalberg, „Beknopt verslag van het verhandelde op de internationale zeehedenconferentie te Genua" (bijvoegsel bij het „Maandschrift van het centraal bureau voor de statistiek", 15* jaargang, ioe aflevering). 213 gister aanwezig zijn van personen, die nog geen 18 jaar oud zijn1 (art. 2). De kapitein van een zeeschip, dat geen visschersvaartuig is, moet, als er aan boord daarvan arbeid wordt verricht door een bloed- of aanverwant van hem onder 18 jaar, daarvoor in het bezit zijn van een arbeidskaart; deze bepaling geldt echter niet als er aan boord uitsluitend leden van één gezin werkzaam zijn (art. 3 j° art. 67 der Arbeidswet). Het tweede verdrag betreft de werkloosheid van zeeheden in geval van teloorgaan van het schip tengevolge van schipbreuk. De regeering heeft zich de bevoegdheid tot toetreding tot dit verdrag voorbehouden bij de wet van 13 Januari 1923, Stb. tt. Het derde verdrag betreft de arbeidsbemiddeling ten behoeve van zeeheden. Ook hier heeft de regeering volstaan met zich de bevoegdheid tot toetreding voor te behouden bij de wet van 13 Januari 1923, Stb. 12. De toetreding tot het tweede en het derde verdrag heeft nog niet plaats gevonden. De drie verdragen staan in de genoemde staatsbladen in bun oorspronkelijke Fransche en Engelsche teksten afgedrukt. Van het in werking getreden verdrag is een officieele vertaling uitgegeven bij K. B. van 17 April 1925, Stb. 161; in hetzelfde staatsblad komen de oorspronkelijke teksten tevens voor. In de tweede plaats zijn dat twee ! De Geneetsche verdragen | , « . « 11.. „„ ■ I I verdragen, waarvan de tekst is vastgesteld in de conferentie, gehouden te Genève van 25 October—19 November 1921. 2 Het eerste betreft den minimum leeftijd, waarop jeugdige personen mogen worden toegelaten tot het verrichten van arbeid als tremmer of stoker. Het is goedgekeurd bij de wet van 10 Juni 1926, Stb. 185. Het -tweede betreft het verphcht geneeskundig onderzoek van kinderen en jeugdige personen, werkzaam aan boord van schepen. 1 Art. 4 van het verdrag spreekt van 16 jaar; art. 2 van het K. B. van 19 December 1924 van „jeugdige personen", met welke mtdrukking blijkens art. 4 van dat besluit dezelfde personen worden bedoeld als die, genoemd in art. 8/ der Arbeidswet. 2 Verg. A. M. Jobkes, „Beknopt verslag van de derde internationale arbeidsconferentie" (bijvoegsel bij het „Maandschrift van het centraal bureau voor de statistiek", i6e jaargang, i2e aflevering), blz. 13—14, 33—36- 214 Dit verdrag is goedgekeurd bij de wet van 10 Juni 1926, Stb. 186. De verdragen staan in bun oorspronkelijke Fransche en Engelsche teksten in de genoemde staatsbladen afgedrukt. In de conferentie van 7—23 Juni 1926 heeft dezelfde organisatie nog een overeenkomst opgesteld betreffende het zeearbeidscontract en een betreffende de repatrieering van zeeheden, omtrent welke de regeering nog geen wetsvoorstel heeft ingediend.1 In 1928 zal een conferentie zich bezighouden met den arbeidstijd der zeeheden. 1 Verg. A. M. C. Sandberg, „Beknopt verslag van de negende internationale arbeidsconferentie" (bijvoegsel bij het „Maandschrift van het centraal bureau voor de statistiek", zie jaargang, roe aflevering). 215 HOOFDSTUK IV HET GEBRUIK § 1. Inleiding. 1 De eigenaar van een schip kan dit Veelsoortig gebruik .. ... , l _J op allerhande wijze gebruiken. Hij kan er al naar gelang van den aard ervan mee op de vischvangst gaan, er goederen of reizigers mee gaan vervoeren,ersleepdiensten mee gaan verrichten, enz. ; hij kan ook, al naar gelang het hem dienstig schijnt, er eigen of anderer goederen mee vervoeren, het voor eigen of eens anders belang gaan benutten. Gaat hij het schip dienstbaar maken aan anderer belangen, dan geeft zulks aanleiding tot rechtsbetrekkingen, die nader in oogenschouw moeten worden genomen. De voornaamste overeenkomsten, die men bij zulke gelegenheden kan waarnemen, regelt de wet zeer uitvoerig. Zij zullen hierna meer in den breede worden besproken ; in deze inleiding moet met een korte aanduiding worden volstaan. 1 I De belangrijkste groep er uit is die j De vervoerovereenkomst 1 . TA 1 1 van de vervoerovereenkomsten. Deze groep vindt haar wettelijke behandeling in de vijfde titels A en B van het tweede boek. Wat een vervoerovereenkomst is, zegt de wet niet; wel zegt zij, wat zij in de genoemde titels onder een „vervoerder" verstaat (artt. 466 en 521), en daaruit is gemakkelijk af te leiden, dat een vervoerovereenkomst in den zin der wet daar aanwezig is, waar iemand zich contractueel verbindt het vervoer van goederen of personen geheel of gedeeltehjk over zee te bewerkstelhgen. Vervoerovereenkomsten kunnen van zeer verschillenden aard zijn ; zij kunnen dengene, met wien de vervoerder 216 de overeenkomst heeft aangegaan, tot het schip in een nauwe of verwijderde betrekking brengen, terwijl de goederen of personen zelve van. minder of van meer gewicht in de overeenkomst kunnen zijn. De wet doelt op deze variatie's zelf door in de artt. 466 en 521 te doen uitkomen, dat een vervoerovereenkomst een tijdbevrachting, een reisbevrachting of eenige andere overeenkomst kan ziin zonder dat haar karakter van vervoerovereenkomst verloren gaat. I —-~i In het geval de vervoerovereen- De reisbevrachting , I: ■—-I komst tevens net karakter van een reisbevrachting draagt, verbindt zich de vervoerder, die voor dat geval vervrachter heet, een aangewezen schip geheel of voor een deel ter beschikking te stellen van de wederpartij, den bevrachter, ten einde op één of meer bepaalde reizen voor haar personen of goederen over zee te vervoeren, tegen betahng van een zekeren prijs voor dit vervoer (art. 453 hd 3). Een reisbevrachting is dus altijd een vervoerovereenkomst,1 maar een vervoerovereenkomst is slechts dan een reisbevrachting, als zij aan eenige nadere vereischten voldoet. Terwijl in een overeenkomst, zal zij een vervoerovereenkomst zijn, over de wijze, waarop het vervoer wordt bewerkstelligd, niet behoeft te worden gesproken, is het wel noodig, dat hiervan wordt gerept, wil de overeenkomst tevens een reisbevrachting zijn : er moet dan bovendien immers een aangewezen schip geheel of gedeeltehjk voor het vervoer ter beschikking zij h gesteld van de wederpartij en wel voor één of meer bepaalde reizen. Bovendien is voor reisbevrachting vereischt, dat die wederpartij voor bet vervoer een zekeren prijs betaalt, terwijl een vervoerovereenkomst gratis vervoer kan beoogen. Aangezien de reisbevrachting een vervoerovereenkomst is, zijn op haar de algemeene bepalingen betreffende vervoerovereenkomsten van toepassing (de eerste paragraphen der vijfde titels A en B) en daarnevens de bijzondere bepahngen, die voor bijzondere vervoerovereenkomsten-reisbevrachtingen zijn geschreven (de vierde paragraphen der vijfde titels A en B) ; verder zijn op reisbevrachtingen de bepahngen van de eerste paragraaf van toepassing van den vijfden titel, die over vervrachting en bevrachting van schepen handelt. 1 v. d. Dries zegt, dat op „reisbevrachting zonder vervoerovereenkomst" titel V, § 1 toepasselijk is; blz. 143. Vermoedelijk is dit een vergissing; zie v. d. DRrES, blz. 166 en blz. 547. 217 Is toch de reisbevrachting aan den eenen kant steeds een vervoerovereenkomst, aan den anderen kant is zij steeds een bevrachtingsovereenkomst. I De bevracntingsovereen- j Wat een bevrachtingsovereenkomst I komst I is, zegt de wet evenmin als zij een vervoerovereenkomst omschrijft; ook hier echter kan er uit worden afgeleid, wat zij daaronder verstaat. Een bevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst, waarbij de eene partij, de vervrachter, zich verbindt een aangewezen schip 1 geheel of voor een deel ter beschikking te stellen van de wederpartij, den bevrachter, teneinde het te haren behoeve tot de vaart ter zee te gebruiken tegen betahng van een zekeren prijs, terwijl de overeenkomst öf de bijzondere kenmerken bezit van een reisbevrachting öf van een tijdbevrachting (art. 453 lid 1). I 1 De groep der bevrachtingsovereen- pe tndbevrachtinB | komsten onderscheidt de wet alleen in tij dbevrachtingen en reisbevrachtingen. Wat een reisbevrachting is werd reeds aangegeven. Van een tijdbevrachting is dan sprake, wanneer in een bevrachtingsovereenkomst een aangewezen schip gedurende een bepaalden tijd ter beschikking is gesteld en de contrapraestatie naar tijdsduur wordt berekend (art. 453 hd 2). Dat de terbeschikkingstelhng heeft plaats gehad tot het vervoer van personen of goederen over zee is niet vereischt, hoewel het zeer goed mogelijk is. Een tijdbevrachting kan dus een vervoerovereenkomst zijn, maar behoeft het niet te zijn. Bij de typische vervoerovereenkomst staat het vervoer in het centrum ; over een aangewezen schip behoeft niet te zijn gesproken. Bij de reisbevrachting wordt het aangewezen schip een essentiale der overeenkomst; bij de tijdbevrachting staat het schip in het centrum en is het vervoer geen essentiale meer. Op de tijdbevrachtingen zijn evenals op de reisbevrachtingen steeds de algemeene bepahngen van de eerste paragraaf van den vijfden titel van toepassing, die immers op alle bevrachtings- 1 De aanwijzing behoeft niet bij name plaats te hebben, maar kan ook naar de soort geschieden; ofwel er kan een vervangingsclausule toegevoegd zijn aan een aanduiding bij name; zie M. y. T., blz. 42. Wel sprak het ontwerp van een „overeengekomen" schip, doch dit woord werd alleen in „aangewezen" veranderd, omdat er tegen het eerste „taalkundige bedenkingen" bestonden; zie commissieverslag, blz. 35. Anders v. d. Drtes, blz. 158—161. overeenkomsten van toepassing zijn. Op alle tijdbevrachtingen zijn verder van toepassing de bijzondere bepalingen van de tweede paragraaf van den vijfden titel. Is een tijdbevrachting tevens een vervoerovereenkomst, dan dient bovendien gelet te worden op de algemeene bepahngen betreffende vervoerovereenkomsten (de eerste paragraphen der vijfde titels A en B) en daarnevens op de bijzondere bepalingen die voor vervoerovereenkomsten-tijdbevrachtingen zijn geschreven (de derde paragraphen der vijfde titels A en B). . . ; I De exploitatie van bet schip door Andere overeenkomsten . r — ; 1 den eigenaar ten dienste van anderer belangen kan ook geschieden ingevolge overeenkomsten, die noch vervoerovereenkomsten noch bevrachtingsovereenkomsten zijn, al is het overgrootè deel er wel in begrepen. Indien toch b.v. een scheepseigenaar zich verbindt om zijn wederpartij het genot van het schip te doen hebben gedurende een bepaalden tijd en tegen een bepaalden prijs, dien de ander aanneemt te betalen, zonder dat die eigenaar voor een kapitein zorgt, kan hij niet meer geacht worden het ten behoeve van zijn wederpartij te gebruiken en is er dus van tijdbevrachting geen sprake. Het gebruiken van een schip toch onderstelt eenige actie ; bij tijdbevrachting gaat die actie uit van den vervrachter al geschiedt zij ten behoeve van den bevrachter; bij de pas beschreven overeenkomst gaat zij niet meer uit van den eigenaar, die immers alle zeggenschap uit handen geeft, maar van zijn wederpartij, den reeder. Van een vervoerovereenkomst is in zulk een geval zeker geen sprake, omdat degene, die in het algemeen zelf niet handelend optreedt, zeker niet in het bijzonder gezegd kan worden vervoer van goederen of personen te bewerkstelligen. Hier is een overeenkomst aanwezig, die huur en verhuur moet heeten (art. 1584 B. W.).1 Ook denkbaar is het, dat de eigenaar zich tegen belooning verbindt met zijn schip enkele diensten Voor zijn wederpartij te verrichten, terwijl de overeenkomst geen vervoer van personen of goederen beoogt noch ook het schip gedurende een bepaalden tijd te harer beschikking wordt gesteld. Hiervan is b.v. sprake in het geval van een sleepboot, die een schip bijstand verleent bij het aanloopen van een haven. Zulk een overeenkomst is er een „tot het verrichten van enkele diensten" als waarop art. Zie blz. 78—82. 218 219 1637 B. W. doelt. Verhalen van een schip in de haven onder leiding van den sleepbootkapitein is aanneming van werk (art. 1640). In dit hoofdstuk dan zal eerst de vervoerovereenkomst worden besproken, daarna zullen de bevrachtingsovereenkomsten worden bezien, terwijl tenslotte een afdeeling zal worden gewijd aan enkele andere overeenkomsten, waarmee degene in aanraking komt, die de rechtsbetrekkingen «vil bezien, waartoe het gebruik van het schip aanleiding kan geven. A. DE VERV©EROVEREENKOMST.1 § 2. De wettelijke indeeling der vervoerovereenkomsten. I verscbinende aard der I *eeds in de inleiding op dit hoofd| vervoerovereenkomsten stuk kwam ter sprake, dat vervoerovereenkomsten van zeer verschillenden aard kunnen zijn. Indien A zich jegens B verbindt voor hem een bepaald pakje van Amsterdam naar loonden te vervoeren, is er een vervoerovereenkomst ; over het schip, waarmee het vervoer zal plaats hebben, wordt niet eens gesproken. Indien A zijn schip C tegen een zekeren prijs per maand voor een jaar ter beschikking stelt van B, opdat hij er voor dezen de vrachtvaart mee gaat uitoefenen op zee, is er ook een vervoerovereenkomst; over de te vervoeren goederen wordt niet gesproken, noch over de plaatsen, waartusschen het vervoer zal geschieden. In beide gevallen is er een vervoerovereenkomst tusschen A en B ; maar reeds bij den eersten aanblik valt het op, hoe verschillend deze twee overeenkomsten zijn. Dat de wet met den bijzonderen rard der verschillende vervoerovereenkomsten rekening houdt, kwam ook reeds in de inleiding op dit hoofdstuk ter sprake. Het is hier de plaats na te gaan, hoe zij dat doet, alvorens de vervoerovereenkomst nader te gaan bespreken. I 1 De wet begint met dwars door de I wettelijke mdeeiinq | gro0£e gr0ep der vervoerovereenkom- sten een lijn te trekken zoodanig, dat zij uiteenvalt in een rubriek van goederewvervoerovereenkomsten en een rubriek van personen- 1 Zie bij wat volgt F. G. Schei/TEMa, „Het vervoercontract in het nieuwe zeerecht". 220 vervoerovereenkomsten. De eerste rubriek wordt behandeld in den vijfden titel A en de tweede in den vijfden titel B. Beide titels beginnen met over bun onderwerp een reeks „algemeene bepalingen" te geven, welke te zamen § i vormen. Daarop volgen in beide titels volkomen op dezelfde wijze vier paragraphen met bijzondere bepalingen al naar gelang van den bijzonderen aard van de ven'oerovereenkomst. De beide paragraphen, die § 2 zijn genummerd, dragen tot opschrift „vaste lijnen" en geven nadere voorschriften voor vervoerovereenkomsten, waarbij zich de bijzondere omstandigheid voordoet, dat de vervoerder een scheepvaartonderneming is, die een geregelden dienst onderhoudt tusschen twee of meer plaatsen (artt. 517c en 533^). De beide paragraphen, die § 3 zijn genummerd, dragen tot opschrift „tijdbevrachting" en geven nadere voorschriften voor vervoerovereenkomsten, waarbij zich de bijzondere omstandigheid voordoet, dat zij tevens tijdbevrachtingen zijn. De beide paragraphen, die § 4 zijn genummerd, dragen tot opschrift „reisbevrachting" en doen desgehjks voor vervoerovereenkomsten, die tevens reisbevrachtingen zijn. Tenslotte eindigen beide titels met een vijfde paragraaf. In den vijfden titel A draagt deze tot opschrift „vervoer van stukgoederen" en in den vijfden titel B „vervoervan enkele personen". De daarin vervatte bijzondere bepalingen vinden dan toepassing, wanneer het vervoer geschiedt met een „wilde boot" (artt. 52og en 533v). I onderwerp van aideeiing j In de hierna volgende bladzijden I A I zal eerst het goederenvervoer ter sprake worden gebracht en daarna het personenvervoer. Bij beide onderwerpen zullen eerst de wettelijke algemeene bepahngen in oogenschouw worden genomen, terwijl beide keeren daarop zullen aansluiten beschouwingen over de bijzondere gevallen, die behandeld worden in de tweede en vijfde paragraphen der vijfde titels A en B. De bijzonderheden der vervoerovereenkomsten, die tevens bevrachtingsovereenkomsten zijn, komen ter sprake bij de beschouwing der bevrachtingsovereenkomsten in afdeeling B van dit hoofdstuk. 221 § 3. Goederenvervoer. De vervoerder. I —I Vervoerder in den zin van den I De vervoerder | ^ A fa degene> fa zich> hetzij bij een tijd- of reisbevrachting, hetzij bij eenige andere overeenkomst, verbindt het vervoer van goederen, geheel of gedeeltehjk over zee, te bewerkstelligen (art. 466). Licht men de herinnering aan de veelsoortigheid der vervoerovereenkomsten uit deze omschrijving, dan bhjven er twee verschillende vereischten staan, die beide eenige nadere toelichting behoeven, waarnaast de afwezigheid van eenige vereischten in het licht dient te worden gesteld. Degene, die op den wettehjken naam vervoerder aanspraak wil maken, moet goederenvervoer bewerkstelligen. Er wordt niet gevorderd, dat hij het goed in een schip moet vervoeren of doen vervoeren ; indien b.v. iemand een dok over zee sleept met een sleepboot van Amsterdam naar Buenos Aires, voldoet hij ook aan het vereischte van het vervoer van een goed te bewerkstelligen, ledereen, die ingevolge overeenkomst het vervoer van goederen geheel of gedeeltehjk over zee bewerkstelligt, is vervoerder, niemand uitgezonderd. Bij het vervoer van dezelfde goederen kunnen dus verschillende vervoerders zijn betrokken. Stel een tijdbevrachter, die op zijn beurt een reisbevrachting heeft gesloten met iemand, die een vervoerovereenkomst aangaat met een transportondernemer, die het transport van een partij goederen aanneemt. „Bij het vervoer komen in dit geval vier vervoerders te pas. De reeder is vervoerder tegenover den tijdbevrachter, de tijdbevrachter tegenover den reisbevrachter, de reisbevrachter tegenover den transportondernemer, deze tegenover den afzender; ieder van hen dus tegenover den persoon met wien hij beeft gecontracteerd".1 Op elk van hen zijn dan ook de bepahngen van toepassing, die voor een vervoerder zijn geschreven. Het vervoer moet geheel of gedeeltehjk geschieden over zee. Betreft de overeenkomst geen zeevervoer dan ligt zij niet meer op het terrein van het zeeverkeer en dus ook buiten het onderwerp van dit boek.2 1 M. v. T. blz. 45. . . , a De bepalingen der titels V, VA en VB zijn ook met m het algemeen en naar de omstandigheden op het binnenscheepvaartverkeer van toepassing ; zie art. 755. 222 Dat de vervoerder bij de door bem gesloten overeenkomst voor zich zelf een tegenpraestatie moet bebben bedongen, wordt in art. 466 niet vereischt. Ook in geval van kosteloos vervoer blijft dus de vervoerder aan dezelfde regelen onderworpen, als waaraan bij onderworpen zou zijn, indien hij een belooning'had bedongen. |~ ververmiddei I In. zijn eenvoudigsten, meest eigen—I aardigen en oorspronkehjksten vórm houdt de vervoerovereenkomst zich, naar uit art. 466 valt te zien, alleen bezig met de bewerkstelliging zelf van het vervoer der goederen over zee, met de verplaatsing dus daarvan, maar niet met de wijze waarop dat vervoer, die verplaatsing, wordt bewerkstelligd. De bewerkstelliging zelf is een Wezenlijk bestanddeel der vervoerovereenkomst; zonder haar houdt de overeenkomst op een vervoerovereenkomst te zijn. Dat de overeenkomst zich ook bezig houdt met de wijze van bewerkstelliging is, zeer goed denkbaar ; maar zij kan dat even goed niet doen en toch vervoerovereenkomst zijn. De wijze van bewerkstelliging is geen wézenlijk, maar slechts een toevallig bestanddeel der vervoerovereenkomst. Daarom stelt de wet als hoofdregel voorop, dat de vervoerder vrij is in de keuze van het vervoermiddel (art. 467), al voegt zij dit voorbehoud toe : „Binnen de grenzen van hetgeen redehjk is". Dit voorbehoud spreekt vanzelf; alle overeenkomsten immers moeten te goeder trouw ten uitvoer worden gebracht (art. 1374 B. W. hd 3). Vertrouwt iemand dus een groote scheepvaartmaatschappij, die met stoomschepen een dienst onderhoudt tusschen Amsterdam en Curacao, zonder meer zijn goederen ten vervoer toe, dan zal toch die maatschappij die goederen niet met een gehuurd zeilscheepje mogen overbrengen naar hun bestemming. Heeft echter diezelfde maatschappij goederen in doorvervoer aangenomen van Amsterdam over Curacao naar een der kleine Westindische eilandjes, die zij met haar eigen schepen niet aanloopt, dan zal zij zonder meer het vervoer van Curacao naar dat eilandje van bestemming wel met een zeilschip mogen bewerkstelligen, waar in het onderling verkeer tusschen de haventjes in West-Indië het zeilschip een geenszins ongebruikelijk vervoermiddel is. „Zonder meer" : immers men kan natuurlijk wel omtrent een bepaald middel van vervoer overeenkomen, 223 b.v. dat ook van Curacao de goederen per stoomschip verder moeten worden vervoerd; en dan is ook de vervoerder gehouden dit beding na te komen. § 4. Goederenvervoer. Nief aflevering en beschadiging. 1 De eerste verpHchting van den verDe zorg voor het behoud , , . . .. . I voerder, waarvan de wet melding maakt, is die, dat hij voor het behoud van bet te vervoeren goed moet zorgen van bet oogenblik der inontvangstneming tot dat der aflevering (art. 468 Hd 1). Deze belangrijke verpHchting staat in verschihende artikelen nader uitgewerkt, welke in de volgende groepen kunnen worden gespHtst: a. die welke haar omvang nader bepalen (artt. 468—-471) ; b. die welke de schuldpHchtigheid van den vervoerder bepalen, die baar niet nakomt (artt. 472—473) ; c. die welke de aansprakehjkheid voor een ontstane schuld van zulk een vervoerder beperken (artt. 474— 476) ; d. die welke met het oog op de vraag, of er al dan niet is afgeleverd en of er al dan niet bij aflevering een beschadiging was, de noodige bewijsregelen brengen, met wat zich daarbij aansluit (artt. 481—490). — —I Allereerst dient groep a nader te Hoofdreflel worden bezien. De grond voor de behoudsverpHchting is gelegen in de omstandigheid, dat gedurende het vervoer wel de vervoerder, maar niet zijn wederpartij voor het behoud der goederen kan zorgen. Hij moet dat daarom ook inderdaad doen en is als regel gehouden tot vergoeding van de schade door geheele of gedeeltelijke niet-aflevering of beschadiging van het goed veroorzaakt; een regel, die echter een vanzelfsprekende uitzondering Hjdt, wanneer een goede zorg voor het behoud van het goed, door den vervoerder aangewend, toch de verwezenhjking van dat behoud niet heeft vermogen te bewerken. Daarom is het, dat de schuldpHchtigheid van den vervoerder niet ontstaat, als de niet-aflevering of beschadiging * van het goed het gevolg is van een voorval, dat hij redehjkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, van den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het goed zelf of van de schuld van den afzender (art. 468 Hd 2). 224 _ Door te bepalen, dat de vervoerder Overmacht . l — — 1 met instaat voor de gevolgen van een voorval, dat bij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, heeft de wetgever niet anders gedaan dan t. a. v. de vervoerovereenkomst in het bijzonder den regel te herhalen van art. 1281 B. W., waarbij bepaald is, dat geen schuldenaar tot schadevergoeding verphcht is, indien hij „door overmacht of door toeval verhinderd is geworden om iets te geven of te doen, waartoe hij verphcht was".1 Hij heeft echter, toen hij dezen regel weeigaf voor het bijzondere geval der vervoerovereenkomst, deoudestrijdvraag opgelost, of men „overmacht" relatief of absoluut moet opvatten m. a. w. of overmacht daar begint, waar in het gegeven geval de zorg, die men van den vervoerder mag vergen, ophoudt, dan wel of onder overmacht een reeks gebeurtenissen valt, welke onafhankelijk van die zorg moet worden opgesteld; gebeurtenissen, die op zich zelf genomen in den een of anderen zin als „abnormaal" dienen te worden gekenschetst; en hij heeft die opgelost in den eersten zin. Men kan dus niet tevoren zeggen, wat overmacht is. Overmacht begint, waar de te praesteeren zorg eindigt en welke zorg gepraesteerd moet worden, moet steeds weer worden vastgesteld met machtneming van alle bijzonderheden van het te beoordeelen geval. Men kan dus b.v. niet volstrekt zeggen, dat een in de loods van den vervoerder uitgebroken brand overmacht is, doch zal zich af moeten vragen of hij redelijkerwijze had kunnen voorkomen, dat door dien brand het hem toevertrouwde goed te loor ging. 2 In art. 468 hd 2 is de relatieve overmachtstheorie wettelijk neergelegd. Het relatieve in deze theorie moet echter niet zoo worden opgevat, dat men zich nu voor de toepassing van art. 468 hd 2 slechts de vraag heeft te stellen : „Tot het praesteeren van welke zorg was in het mij voorgelegde geval de vervoerder in staat ?" De zorg, die de vervoerder in het algemeen moet praesteeren, en dat, wat hij redelijkerwijze kan voorkomen of afwenden, moeten naar een gemiddelden maatstaf, dus niet subjectief, worden vastgesteld. Gemis aan doorzicht, kennis of ontwikkeling, gebrek aan geldmiddelen of aan behoorlijke bedrijfs- 1 M. v. T. blz. 46. * Zie voor deze strijdvraag, die voor de vervoerovereenkomst geen stelligrechtelijk belang heeft, Molengraaff, blz. 468. 225 tutrusting, kunnen den vervoerder in het algemeen niet het recht geven te beweren, dat hij een ontstaan verhes of een ontstane beschadiging niet heeft kunnen voorkomen of afwenden. Het van den vervoerder vereischte doorzicht, de van hem vereischte kennis e. d. zullen naar algemeene normen moeten worden vastgesteld. Dit geldt in zijn nadeel daar, waar hij blijkt niet op de hoogte van zijn vak te zijn, b.v. indien vervoerd fruit is gaan rotten door gebrek aan behoorhjke ventilatie op reis ; de vervoerder zal zich dan niet er op kunnen beroepen, dat hij niet wist, dat fruit moet worden geventileerd, doordat hij nooit met fruit had gevaren ; maar het geldt ook in zijn voordeel, b.v. waar hij een overeenkomst betreffende een geheel nieuw soort vervoer sluit en maatregelen neemt, die achteraf beschouwd tot beschadiging van het goed aanleiding hebben gegeven zonder dat hem kan worden verweten dom te werk te zijn gegaan. Indien b.v. het indertijd begonnen vervoer van vleesch uit Argentinië naar Europa — nog niet lang geleden een geheel nieuwe proefneming — in den beginne was beheerscht door art. 468, de vervoerder ondanks behoorlijke overwegingen dat vleesch toch op technisch onjuiste wijze bad verzorgd en het daardoor in bedorven staat was aangekomen, had inen den vervoerder deswege niet lastig kunnen vallen. I 1 De wederpartij vanden vervoerder kan I Bewusverdeeitofl | volsta£m met naast de overeenkomst het vervoer en de schade door geheele of gedeeltelijke nietaflevering of beschadiging van het goed te stellen. Wie bij ontkenning daarop het bewijs moet leveren van de niet-aflevering of beschadiging, is niet in het algemeen te zeggen; deze kwestie zal hieronder nader ter sprake worden gebracht.1 Slechts kan reeds nu hierop worden gewezen. Een tekort wordt gesteld en bewezen door het stuktal te stellen en te bewijzen bij de inontvangstneming door den vervoerder en bij de aflevering. Een beschadiging wordt gesteld en bewezen door den toestand te bewijzen op die oogenblikken. Was het goed bij verzending reeds niet in goeden staat dan kan natuurhjk diezelfde slechte staat bij de aflevering niet als „beschadiging" gelden. Het stuktal of de toestand bij de aanlevering nu zal bij ont- 1 Zie blz. 249—253. Publiek- en Privaatrecht n°. 6. 16 226 kenning steeds moeten worden bewezen door de wederpartij van den vervoerder *. Nadat een tekort of een beschadiging bewezen is, is het in elk geval echter de vervoerder, die een hem bevrijdende omstandigheid moet bewijzen, zoo hij er een aanwezig acht (art. 468 hd 2). I „ 1 Hoe nu moet de vervoerder bewijzen, Bewijs van overmacht '— 1 dat de met-aflevering of beschadiging het gevolg is van een voorval, dat hij redehjkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden? Zoo hij hetvoorval kent, ditvoor een reddend of voorkomend ingrijpen van zijn kant geen ruimte laat, en hij het voldoende kan bewijzen, is de vraag niet moeilijk te beantwoorden ; hij zal het stellen en bij ontkenning te zijner bevrijding bewijzen; b.v. het vervoerde goed wordt gedurende het vervoer door den bliksem getroffen en hjdt deswege schade Moeilijker wordt de vraag, als de vervoerder slechts als schade veroorzakend voorval een gebeurtenis weet te stellen, die voor reddend of voorkomend ingrijpen van den kant van den vervoerder wel ruimte laat, al is het op zich zelf niet zeer waarschijnlijk, dat hij die gebeurtenis had kunnen voorkomen of afwenden ; b.v. het schip, waarmede het goed is vervoerd, is in brand geraakt en het goed is daardoor beschadigd. Zou men in zulk een geval van den vervoerder bepaald willen eischen, dat hij aantoont, hoe de brand is ontstaan, en, kan bij dat niet, niet willen aannemen, dat er een hem bevrijdende omstandigheid aanwezig is, dan zal dit tot gevolg hebben, dat hij dikwijls van zulk een omstandigheid niet zal kunnen profiteeren, terwijl zij, had men dieper kunnen speuren, toch wel aanwezig zou zijn gebleken. Een te zware bewijslast op de schouders van den vervoerder zal hier niet voeren tot de verwerkehjking van den rechtsregel, dat hij niet behoort in te staan voor de gevolgen van wat hij niet kon voorkomen of afwenden Hoe dikwijls toch ontstaat brand „door onbekende oorzaak" en zou het dus den vervoerder bij zalk een eisch onmogelijk worden art. 468 hd 2 tot zijn voordeel in te ï©epen ! Ook de eisch^dat de vervoerder moet bewijzen, moet met die redelijkheid worden opgevat, die den verzorgingseisch van den vervoerder zelf bepaalt. Stelt en bewijst de vervoerder in het geval van brand daarnaast feiten, waaruit 1 Hetgeen zij doorgaans zeer gemakkelijk kan doen door overlegging van een cognossement of een ander schriftelijk stuk. 227 blijkt, dat hij de normale, de redelijke voorzorgen daartegen heeft genomen, dan zal men hem niet verder lastig mogen vallen en moeten aannemen, dat hij voldoende bewezen heeft, ook al is niet precies komen vast te staan, hoe de brand is ontstaan. Op soortgelijke wijze zal men te werk moeten gaan, als b.v. bet schip is gezonken, terwijl de oorzaak niet vast komt te staan. Eischt men het bewijs van die oorzaak, dan zal dat veelal tengevolge hebben, dat de regel van art. 468 in zijn tegendeel wordt omgekeerd.1 ~Z I ZZ71 I Eefl bijzondere bespreking veklient Tijdingloosheid . ° —I hier nog de tijdingloosheid. Het schip, met het vervoerde goed aan boord, vertrekt, doch komt niet aan en niemand verneemt er ooit meer iets van. Kan worden aangetoond, dat ter plaatse, waar het op zekeren tijd is geweest, een ongewoon hevige orkaan heeft gewoed, dan zal men uit dien hoofde mogen aannemen, dat een bevrijdend voorval voldoende is bewezen. Is zulk een omstandigheid niet aan te toonen, dan zal men, wil men art. 468 hd 2 voor dat geval niet doen omslaan in een voorschrift van grove onbillijkheid, het bewijs, dat de schade een gevolg is van een voorval, als daar bedoeld, aan moeten nemen, zoo de vervoerder met feiten aantoont, dat het schip in behoorlijken staat naar zee is vertrokken, ook al blijkt nooit precies, hoe het schip is vergaan en dus welk voorval de schade ten gevolge had. | Nadere bijzondere op- I Ook indien de vervoerder te zijner I merkingen | bevrijding zich er op wil beroepen, dat de niet-aflevering of beschadiging het gevolg is van den aard, de gesteldheid of eenig gebrek aan het goed zelf of van de schuld van dén afzender, zal hij het bewijs moeten leveren. Hierbij kunnen zich hcht grensgevallen voordoen, waarbij men met inachtneming van het normale verkeer tot vaststelling van de oorzaak zal moeten geraken.. Verscheept iemand b.v. goederen in zeer zwakke kistjes.en komen de kistjes en de goederen met breukschade aan, dan zal «men hcht er over kunnen twijfelen, wat de ter zake doende oorzaak is : de zwakheid der kistjes of de minder zachtzinnige behandeling ervan tijdens het vervoer. Zoo de kistjes sterker waren geweest, hadden zij het wel uitgehouden, maar een voorzichtiger behandeling zou h ;n toch ook voor be- 1 De vervoerder kan de op hem gelegde bewijslast veelal, door vermoedens van overmacht te scheppen, verlichten; verg. blz. 245. 228 schadiging hebben bewaard. Bij de beslissing van zulk een geval zal men er b.v. van uit moeten gaan, dat, zoo het vervoer met een groote scheepvaartmaatschappij plaats vond, er geen tijd en gelegenheid is, om alle goederen met ie uiterste omzichtigheid te behandelen en dat dus een zekere sterkte van verpakking der goederen geboden is. Laat de af zender het na, daaraan voldoende aandacht en zorg te schenken, dan mag de vervoerder dit te zijner bevrijding bewijzen en mag men aannemen, dat hij dan bewezen heeft, dat de ontstane schade het gevolg was van de gesteldheid van het goed. 1 Intusschen zal, na het bevrijdend Teflcnbewl,s I bewijs van den vervoerder, zijn wederpartij nog steeds tegenbewijs bhjven openstaan. Tegenover het bewijs van den vervoerder der veel te zwakke kisten zal zij alsnog een overmatig ruwe behandeling mogen bewijzen ; enz. ~— Art. 468 lid 3 verscherpt hd 2 en doet Absolute garantie voor , . j j j _ gebruikte personen en den vervoerder instaan voor de daden z*kcn van degenen, die hij in het werk stelt en voor de zaken, waarvan frj zich bij het vervoer bedient. Deze garantie is absoluut; de praestatie van een behoorlijke zorgvuldigheid bij het kiezen der te werk gestelden1 en bij het onderhoud en de beoordeeling der geschiktheid van degebruiktezaken* is niet voldoende. Hierin ligt een vingerwijzing voor hem, die tegenover het bevrijdend bewijs van den vervoerder'tegenbewijs wil leveren. Voor andere personen en zaken dan de genoemde staat de vervoerder echter niet in en zoo biedt het voorschrift aan den anderen kant ook houvast aan den vervoerder, waar het voor hem geldt een voorval te bewijzen, dat bij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden. Dat de vervoerder voor eigen daden moet instaan, spreekt wel vanzelf. I 1 Bijzonderhjk mag hier de vraag I DMa I worden gesteld, in hoever de vervoerder gehouden is tot vergoeding van diefstalschade. Allereerst een woord over het bewijs van diefstal door den vervoerder. Bij dit bewijs zal men den vervoerder ook weer niet te zwaar mogen belasten. Dikwijls zal hij slechts den diefstal door vermoedens kunnen bewijzen, b.v. de kist is vernield en 1 Desgelijks v. d. Dries, blz. 222. 2 Anders v. d. Dries, blz. 222. 229 de inhoud zoek, of het voorwerp is ingeladen en een andere verklaring voor de verdwijning is niet mogelijk; dat tijd en plaats van den diefstal vaststaan behoeft veelal niet te worden geëischt, noch ook, wie de dader is. Diefstal is pas dan een voorval, dat de vervoerder redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, zoo de vervoerder bewijst behoorlijke bewakingsmaatregelen te hebben getroffen. Daartegenover zal steeds te zijnen laste kunnen worden bewezen, dat de diefstal door heden is gepleegd, die de vervoerder in het werk heeft gesteld. Ben voor den vervoerder bijzonder gun nflcn I vervoerderstrekken, door ontheffing van aansprakelijkheid of bewijsvergemakkelijking kunnen op verschillende wijze worden geformuleerd. Art. 471 brengt nu voor de uitlegging dezer bedingen een regel. „Bedingen tot beperking vande aansprakehjkheid des vervoerders ontbeffendezennietvandeaansprakehjkheid, indien schuld of nalatigheid van hemzelf of van personen die hij heeft in het werk gesteld, wordt bewezen". Be- \ dingt dus de vervoerder niets dan „vrij van lekkage", dan moet j daarachter worden gedacht „behalve wanneer zij is veroorzaakt door schuld of nalatigheid van mijzelf of van personen, die ik in het werk heb gesteld". Bij zulk een beding kan de aangesproken vervoerder zich verdedigen met het enkele verweer : „De schade bestaat uit lekkage, dus ga ik vrij uit; zij wordt geacht het gevolg van overmacht te zijn" waartegenover zijn wederpartij te zijner belasting zal mogen stellen en bewijzen schuld of nalatigheid van den vervoerder of de door hem in het werk gestelde personen, terwijl zij natuurhjk ook steeds haar doel zal kunnen bereiken door een der in art. 470 hd 1 genoemde schadeoorzaken te bewijzen. Tegen dit laatste valt geen beding te maken ; voor het overige valt echter tegen art. 471 wel een bevrijdend beding te maken. 1 Het verdrag sluit zich hier nauwer aan bij de „Harteract" die in art. 7 bepaalt: „Sections one and four of this act shall not applv to the transportation of live animals". 246 Binnen de grenzen door art. 470 getrokken, mag de vervoerder de schuld of nalatigheid van hemzelf of van personen, die hij in het werk heeft gesteld, wel uitsluiten van zijn risico, dus de navigatief outen van den kapitein e. d. ; art. 471 is geen dwingend recht1 en bepaalt alleen, dat zulk een beding niet door uitleg gingmagworden binnen gesmokkeld, waar het niet uitdrukkelijk is gemaakt . ——1 Art 471 spreekt van „schuld of r^r^ nalatigheid" van den vervoerder en de zijn ondergeschikten | te Werk gestelden. Gehjk hier boven reeds ter sprake kwam2 onderscheidt het huidige stellige zeerecht tusschen opzet en grove schuld eenerzijds en de overige graden van schuld anderzijds. Voor eigen opzet en grove schuld mag men zich, ingevolge een algemeen beginsel uit ons rechtstelsel, nimmer vrijteekenen en art. 471, dat niet veronderstelt, dat men zich van eigen „schuld of nalatigheid" heeft vrrjgeteekend, maar de mogelijkheid er toe wel open laat, moet dus met „schuld of nalatigheid" niet „opzet en grove schuld" hebben omvat. De vraag of de vervoerder zich van de „opzet en grove schuld" kan „vrijteekenen" van hen, die hij te werk heeft gesteld, moet buiten art. 471 om worden beantwoord. Het antwoord er op moet bevestigend luiden, behalve, dat natuurlijk art. 470 in acht moet worden genomen. Er is geen reden aan te wijzen, waarom b.v. de vervoerder niet van zijn risico zou mogen uitsluiten de schadelijke gevolgen van een opzettelijk gepleegde onjuiste nautische gedraging van den kapitein. — __—, Komt de vervoerder zijn verplich- : Berekening der schade- ' ï , vergoeding ring, om voor het behoud van nexxe vervoeren goed te zorgen, niet naar behooren na, dan is hij verphcht schadevergoeding te betalen. De artt. 472 en 473 bepalen die schuldphchtigheid nader ; de artikelen, die, naar de boven 8 gegeven indeehng, groep b vormen. De door den vervoerder wegens geheele of gedeeltelijke niet-aflevering van het goed te betalen schadevergoeding wordt berekend naar de waarde, welke goed van dezelfde soort en hoedanigheid had ter plaatse van 1 Dat art. 471 geen dwingend recht bevat, blijkt duidelijk uit de beginwoorden4van8het artikel in het =^T^J^f^ neming van het bepaalde in het voorgaande artikel, uitdrukkelijk Jets antos is overeengekomen", enz. Deze woorden zijn wehswaar geschrapt, maaialleen, omdat zij overbodig werden geacht; zie Commissieverslag, blz. 40. Aldus ook v. d. Dries, blz. 251. * Zie blz. 97—ïoo. 8 Zie blz. 223. 247 bestemming, ten tijde waarop het goed aldaar had moeten worden afgeleverd, onder aftrek van hetgeen door de nietaflevering is bespaard aan rechten, kosten en vracht (art. 472 lid 1). Indien de overige lading met dezelfde bestemming, ten gevolge van een oorzaak, waarvoor de vervoerder niet aansprakelijk is, elders wordt aangebracht en daar ter beschikking van den rechthebbende wordt gesteld, zou de berekening uit art. 472 lid 1 kennehjk fout zijn. Zij beoogt toch den rechthebbende te brengen in den staat, alsof het goed niet verloren was gegaan. Dit nu wordt in het bijzonder gestelde geval dan bereikt, indien de schadevergoeding wordt berekend naar de waarde, welke goed van dezelfde soort en hoedanigheid had ter plaatse waar en ten tijde waarop de overige lading met dezelfde bestemming is aangebracht; men mag toch vermoeden, dat, ware het te vergoeden verhes niet voorgevallen, het desbetreffende goed de lotgevallen dier overige lading zouhebben gedeeld. Aldus bepaalt het dan ook art. 472 hd 2. Een voorbeeld van een geval, waarin art. 472 lid. 2 toepassing kan vinden.levertart.SigJ op: het schip wordt door een storm zoodanig beschadigd, dat net niet binnen een redelijken tijd in een aangeloopen tusschenhaven is te herstellen, en de vervoerder, tevens reis vervrachter, is niet bereid de lading op zijn kosten met een andere gelegenheid naar haar bestemming te doen brengen ; bij de ter beschilddngstelhng der lading van den bevrachter blijkt er dan van een tekort. Art. 473 stelt de vergoeding vast, die de vervoerder moet betalen ingeval van beschadiging ; haar verkrijgt men door van de in art. 472 bedoelde waarde de waarde van bet beschadigde goed af te trekken en dit verschil te verminderen met hetgeen door de beschadiging is bespaard aan rechten, kosten en vracht. De artt. 472 en 473 vormen minder uitzonderingen op de regelen der artt. 1282—1284 B. W. dan wel nadere preciseeringen van het daar gestelde. Intusschen staan zij toch als bijzondere bepalingen tegenover de daar gegeven algemeene regehng, met welke men hier niets te maken heeft. De wederpartij van den vervoerder behoeft niet aan te toonen, dat zij de overeenkomstig de artt. 472 en 473 berekende schade hjdt, noch ook een oorzakelijk verband, van welke wijdte ook, tusschen het verhes of de zaakbeschadiging en de schade1, maar kan rechtstreeks de in 1 Anders v. D. Dries, blz. 300. 248 de artt. 472 en 473 genoemde bedragen opvorderen. Daar staat tegenover, dat zij ook nimmer meer dan die bedragen kan vorderen, ook al zou zij een grootere schade en de voorzienbaarheid daarvan kunnen bewijzen, dan wel — in geval van „arglist" van den vervoerder — dat deze een „onmiddellijk en dadelijk gevolg was" van de gepleegde wanpraestatie. In de M. v. T. op de artt. 472 en 473 leest men : „Met name de vergoeding van de gederfde winst wordt binnen enge grenzen beperkt, daar met bijzondere oorzaken van winstderving door den vervoerder bij het aangaan der overeenkomst niet rekening kan worden gehouden".1 Deze uitspraak is met den tekst der artt. 472 en 473, opgevat volgens het algemeen spraakgebruik, gedeeltelijk in strijd. Zij is dat niet, in zoover de uit te keeren vergoeding wordt berekend naar de algemeene waarde van soortgeUjk goed, als het vervoerde, niet naar de bijzondere, welke het vervoerde voor den rechthebbende alleen zou hebben gehad. Met de omstandigheid, dat deze ingevolge een bijzondere overeenkomst er na aankomst een prijs voor had gekregen ver boven de marktwaarde, wordt voor de vaststelling der schadevergoeding geen rekening gehouden. In strijd geraakt echter die uitspraak met de artt. 472 en 473, waar deze in sommige gevallen wel winstderving ten laste van den vervoerder laten komen, die het gevolg is van algemeen Werkende bijzondere oorzaken, waarmede deze bij het aangaan der overeenkomst geen rekening kon houden ; zijn b.v. prijzen van levensmiddelen door een of andere ramp in de bestemmingshaven sterk gestegen, dan moet die hoogere waarde toch volgens de artt. 472 en 473 aan de berekening der schadevergoeding ten grondslag worden gelegd. Gehjk gezegd kunnen de artt. 472 en 473 ten gevolge hebben, dat de wederpartij van den vervoerder zijn schade niet volledig vergoed krijgt, ook al zou zij haar meerdere schade kunnen bewijzen. Dit bewijs in haar voordeel2 te leveren wordt haar alleen toegelaten in geval de schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van den vervoerder zelf (art. 476). Hiermede strijdige bedingen zijn zelfs nietig; bedingen in strijd met de 1 M.v. T. blz. 51. * Art. 476 is bedoeld als gericht tegen den vervoerder; men zal hem dus niet kunnen toestaan, dat hij onder een beroep op eigen opzet of grove schuld volledige schadevergoeding aanbiedt, zoo net bedrag ervan minder is dan de in de artt. 472 en 473 aangeduide sommen. 249 artt. 472 en 473 te maken staat den vervoerder vrij, mits hij slechts zorgt niet in strijd te komen met art. 470. I Aansprakciijkheidsbe- I Gaan wij thans over tot de beschou- —perklng ! wing van de groep artikelen, hierboven 1 met c aangeduid. In de artt. 474 en 475 wordt de aansprakehjkheid van den vervoerder voor schulden, die op hem zijn komen rusten wegens schade, aan de met het schip vervoerde goederen overkomen, beperkt. Deze beperking kwam hierboven reeds ter sprake voor het geval de vervoerder tevens de reeder is van het schip.2 Is de vervoerder niet de reeder, dan is zijn aansprakelijkheid voor de verphchting tot schadevergoeding ingevolge artikel 468, wat het vervoer over zee betreft, beperkt tot het bedrag, waarvoor ter zake der geleden schade, krachtens de bepahng van art. 474, de reeder aansprakelijk is (art. 475 hd 1). Het bewijs van het bedrag rust op den vervoerder (art. 475 hd 2). De in acht te nemen formaliteiten zijn dezelfde, als die de reedervervoerder moet vervullen, terwijl ook overigens de processueele verdeelirigsvoorschriften gehjk zijn (art. 320^ Rv.). Ook op art. 475 schept art. 476 dezelfde uitzondering als op art. 474 voor het geval de schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van den vervoerder zelf. Ambtelijke controle der I Tenslotte moet de artikelenreeks I metino, weflinn oi telling j ^ boven , ^ rf ^ aangegeven' worden bezien. Waar het enkele feit der geheele of gedeeltehjke niet-aflevering of beschadiging van het ten vervoer aangenomen goed volgens art. 468 hd 2 reeds de mogelijkheid van een vordering tegen den vervoerder opent, die hij dan mag trachten af te weren, zoo hij er kans toe ziet, is het van belang, dat op ondubbelzinnige wijze bij de aflevering van de al dan niet aanwezigheid van een tekort of een beschadiging blijkt. Dit belang wordt door de artt. 481—484 gediend. «Indien hetzij de vervoerder hetzij de ontvanger het goed bij de aflevering doet meten, wegen of tellen, kan ieder van hen de meting, weging of telhng doen controleeren 1 Blz. 223. ! Blz. 94—109. * Blz. 223. 4 Niet Rechte dit; met name hebben de artt. 481 en 482 ook belang m varband met art. 492 ; zie hieronder blz. 271? g 250 door een of meer daartoe aangestelde ambtenaren of, waar dezen ontbreken, door een of meer personen, te benoemen door den voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied de aflevering plaats heeft, op verzoek van de meest gereede partij en na verhoor of behoorüjke oproeping van de wederpartij of van haar vertegenwoordiger. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier. De uitkomst der contróle is voor partijen verbindend, tenzij haar onjuistheid wordt bewezen (art. 481). De in art. 481 bedoelde contróle-ambtenaren worden aangesteld en ontslagen door „het dageüjksch bestuur der gemeente", d. w. z. door burgemeester en wethouders (art. 126 Gemeentewet) ; dit bestuur stelt ook het loon vast, dat die ambtenaren|in rekening zullen brengen (art. 482). Partijen dragen de kosten der contróle voor gehjke deelen (art. 481 Hd 2). Wordt er een te kort vastgesteld en moet de vervoerder dat vergoeden, dan kan dit toch geen aanleiding er toe zijn de door den ontvanger gemaakte kosten ten laste te brengen van den vervoerder ; dit bHjkt wel uit de tegenstelHng tot art. 490 Hd 2, waarin bijzonderlijk voor de kosten, gemaakt ter vaststelHng van een beschadiging, een bepahng is opgenomen, die de mogelijkheid van zulk een afwentehng wel opent. Gerechtelijk beschadi- I Door meten, wegen of tellen bij de gingsonderzoek j aflevering stelt men de dan aanwezige hoeveelheid der goederen vast; deze verrichtingen kunnen van belang zijn met het oog op de vaststelHng van een tekort of een teveel. Van niet minder belang voor beide partijen dan deze vaststelHng kan het zijn, dat op een betrouwbare en partijen behoudens tegenbewijs bindende wijze de al dan niet aanwezigheid van beschadigingen aan het vervoerde goed bij de aflevering of op een later tijdstip wordt vastgesteld en de beschadigingen, zoo zij er zijn, worden begroot. Daarom wordt den vervoerder en den ontvanger van het goed de bevoegdheid gegeven bij de aflevering ervan een gerechtehjk onderzoek te doen plaats hebben naar den toestand, waarin bet wordt afgeleverd, benevens een begrooting der daarbij bevonden schade. De benoeming der deskundigen geschiedt door den voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied de aflevering plaats heeft, na verhoor of behoorlijke oproeping van de wederpartij 251 of van haar vertegenwoordiger. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier (art. 483). Indien dit onderzoek in tegenwoordigheid of na behoorlijke oproeping van de wederpartij of haar vertegenwoordiger heeft plaats gehad, geldt het daarover uitgebrachte bericht als bewijs in rechte omtrent den toestand van het goed bij de aflevering, behalve dat aan elk der partijen tegenbewijs openstaat (art. 484 lid 1). Bij de schadebegrooting moeten de deskundigen in hun bericht de maatstaf aanleggen van art. 473. Die begrooting bewijst echter de grootte der schade niet, doch verstrekt daaromtrent slechts een leidraad ; art. 484 lid 1 is immers ten aanzien hiervan niet van toepassing. De ontvanger kan ook een gerechtelijk onderzoek aanvragen na de aflevering van het goed. Het dan door de deskundigen opgestelde rapport bewijst den toestand van het goed tot op tegenbewijs ten tijde van het onderzoek, dat wil dus in dit geval zeggen : niet op bet oogenblik der aflevering (art. 484 hd 2). Wil dus de ontvanger een vordering tot schadeloosstelhng wegens beschadiging instellen, dan zal hij met dat rapport zijn stellingen niet voldoende kunnen bewijzen. De kosten van zulke gerechtelijke onderzoekingen zijn voor rekening van den aanvrager. Indien echter de vervoerder de geconstateerde schade moet vergoeden, kan de rechter, indien daartoe gronden zijn, de kosten van het door den aanvrager uitgelokte onderzoek ten laste brengen van den vervoerder (art. 490). De rechter is daartoe niet verphcht. Zouden de deskundigen b.v. een zoo geringe beschadiging vaststellen, dat het reeds op het eerste gezicht den ontvanger duidelijk had kunnen zijn, dat zij de kosten van een gerechtelijk onderzoek niet wettigde, terwijl zij gemakkelijk op andere wijze had kunnen worden aangetoond, dan zal de rechter, ook al moet de vervoerder een schaó^oosstelhng betalen, hem met de kosten der aangevraagde gerechtelijke bezichtiging niet belasten. I Bewijs van een tekort oi I De contróle uit de artikelen 481 en ! een "eschadiging | ^ent om betrouwbaar bewijs¬ materiaal te verschaffen. Vindt zij niet plaats, dan bestaat het vermoeden ten voordeele van den vervoerder, dat er geen tekort, 252 onderscheidenlijk geen tijdens het vervoer ontstane1 beschadiging, bij de aflevering bestond. Tegenbewijs staat diens wederpartij echter open (artt. 485 hd 1 en 486 hd 1). Dit vermoeden kan deze alleen keeren door tijdig den vervoerder („of diens vertegenwoordiger" voegt de wet er overbodig aan toe) omtrent het tekort of de beschadiging een schriftelijke mededeehng te doen. In dat geval zal de vervoerder moeten bewijzen, dat hij aan zijn verphchting heeft voldaan, m. a. w. de hoeveelheid aantoonen, die bij de aflevering aanwezig was of den toestand, waarin het afgeleverde verkeerde. 2 Wat in dezen tijdig is, zegt de wet nauwkeurig. Is er een uiterlijk waarneembaar tekort, dan moet de schriftelijke mededeehng gedaan zijn voor of bij gelegenheid van de aanneming van het goed ; desgelijks, als er een uiterlijk waarneembare beschadiging wordt beweerd. Is bet tekort niet uiterlijk waarneembaar, dan kan de schriftelijke mededeehng nog tijdig aan den vervoerder worden gedaan uiterlijk op den derden werkdag na de aanneming ; desgehjks is het met een niet uiterlijk waarneembare beschadiging (artt. 485 hd 1 en 486 lid 1). De schriftelijke mededeehng voor of bij gelegenheid van de aanneming zal veelal bestaan in een vermelding van het tekort of de beschadiging op het cognossement, waarop de goederen worden ontvangen, of een soortgelijk stuk. Onder werkdag moeten alle kalenderdagen worden verstaan met uitzondering van den Zondag, den Nieuwjaarsdag, de Christelijke tweede Paasch- en Pinksterdagen, de beide Kerstdagen en den Hemelvaartsdag (artt. 517& en 354 hd 2). Omtrent de bewering van een tekort zal men nauwkeurigheid van de wederpartij van den vervoerder mogen eischen ; zoo zij zich hier in vage bewoordingen hult, moet men aannemen, dat er in werkelijkheid geen schriftelijke mededeehng omtrent een tekort is gedaan. Het bewijs van de afgeleverde hoeveelheid zal dan niet op den vervoerder kunnen worden gelegd. Ware het anders, art. 485 hd 1 zou de deur open zetten voor chicanes. Omtrent de bewering van een beschadiging zal men van die 1 De goederen worden dan vermoed „overeenkomstig den inhoud van het cognossement te zijn uitgeleverd", zegt art. 486 fld 1 ; als er geen cognossement bestaat, zal natuurlijk iets soortgelijks moeten gelden. 2 Verg. hierbij blz. 225. 253 wederpartij zooveel mogelijk nauwkeurigheid mogen verlangen, maar volstrekte nauwkeurigheid te eisehen zon dikwijls gehjk staan met het onmogelijke te vorderen. Daarom mag zij volstaan met den aard van de schade in het algemeen aan te geven (art. 486 hd 1). Ter afsnijding van bewijsmoeilijkheden bepaalt art. 485 hd 2 nog, dat, staat een tekort vast, dit, indien het goederen van verschillende hoedanigheid betreft, geacht wordt naar evenredigheid op dezelfde wijze samengesteld te zijn geweest als het uitgeleverde, tenzij er gronden zijn iets anders aan te nemen. Of er een tekort dan wel een beschadiging aanwezig moet worden geacht kan doorgaans niet tot verschil van inzicht aanleiding geven. Grensgevallen zijn echter denkbaar; uit een gebroken kist b.v. mist een gedeelte van den inhoud. Ter afsnijding van geschillen, die dan zouden kunnen ontstaan met betrekking tot de vraag, of er hier een uiterlijk waarneembare beschadiging dan wel een uiterlijk niet waarneembaar tekort aanwezig is, bepaalt art. 486 hd 2, dat beschadiging geheel of gedeeltehjk verhes van inhoud omvat. verval van het recht op I De rechtsvordering tot schade8ch»deverfloed,nB vergoeding moet worden ingesteld binnen één jaar na uitlevering van het goed of na den dag, waarop bet goed uitgeleverd had moeten worden (art. 487). Daarna vervalt het vorderingsrecht. I ~ _~ ~ ~ De ontvanger is voor de hem ver- Voorrecht voor de scha- ° j deiooss teiiing op de vracht; schuldigde schadevergoeding bevoor- beslag op de vracht , , .. 1 recht op de vracht voor alle andere schuldeischers, behalve de in art. 318c genoemde \ mits hij op de vracht beslag doet leggen binnen den termijn van één jaar, waarbinnen de rechtsvordering moet zijn ingesteld. Door de beslaglegging wordt die rechtsvordering geacht te zijn ingesteld (art. 488 hd 1). De vracht bestaat als afzonderlijk vermogensbestanddeel alleen, zoolang zij niet in handen van den vervoerder zelf is 1 Zie blz. 52—55 en art. 318/. 254 gekomen. Zij is immers een som geld. Een afzonderlijk bestaan leidt zij slechts, wanneer zij in handen van derden zich nog bevindt of van hem, die haar verschuldigd is aan den vervoerder. Het beslag, waarvan sprake is in art. 488, is dus beslag onder derden en als zoodanig onderworpen aan de bepahngen der artt. 735 e. v. Rv. Het beslag kan dus worden gelegd uit kracht van authentieke of onderhandsche bescheiden of, zoo die niet bestaan, uit kracht van een presidiaal verlof. In afwijking van art. 735 Rv. lid 2 wordt als autoriteit voor het geven van dat verlof de voorzitter van die rechtbank aangewezen, binnen welker gebied de goederen zijn afgeleverd. Die rechtbank is het dan ook, welke kennis neemt van de vorderingen tot vanwaardeverklaring of tot opheffing van het beslag, alsmede van de vordering tot het doen van verklaring tegen den derde beslagene (art. 488 hd 2) ; zulks in afwijking van de artt. 738 lid 1 Rv. en 741 hd 1 Rv. De bepahngen der artt. 481—487 moeten worden geacht aanvullend recht te zijn, waar het tegendeel er niet in staat uitgedrukt en ook niet uit den inhoud ervan blijkt. Anders is het met het in art. 488 toegekende voorrecht gesteld, dat immers op de belangen van andere schuldeischers een inbreuk maakt. Ook al verlengt men dus bij overeenkomst den termijn van één jaar uit art. 487, dan toch moet het er voor worden gehouden, dat bet voorrecht uit art. 488 vervalt, indien niet binnen één jaar na het gemaakte voorbehoud beslag op de vracht wordt gelegd: I voorrecht voor de scha- I Kan het voorrecht uit art. 488 niet [ deiooggteiung op het *»chip | verwerkelijkt worden, dan neemt dat niet weg, dat de gerechtigde tot een vordering tot schadeloosstelhng wegens een tekort of een beschadiging kan blijven genieten van het voorrecht op het schip, dat art. 3189 toekent aan alle vorderingen ter zake van het scheepsbedrijf1 ; indien ten minste de omstandigheden van dien aard zijn, dat voor de vordering verhaal op het schip kan worden gezocht. Dit is alleen dan het geval, wanneer de vervoerder scheepseigenaar of reeder-nieteigenaar is (art. 318*"). Is art. 318»' niet van toepassing dan kan voor de verschuldigde schadevergoeding niet anders verhaal 1 Zie blz. 56. 255 worden gezocht dan op de goederen van den vervoerder (art. 1177 B. W.). 1 ] verjarino der vordering j Alle rechtsvordering ter zake van | tot schadevergoeding | ^et vervoer van goederen is onderworpen aan een veriarmgstermijn van één jaar, die begint te loopen na de aankomst van het schip, of, indien het schip niet is aangekomen ter plaatse, waar de goederen uitgeleverd moesten worden, een jaar na den aanvang van het vervoer (art. 741, 30). Tegen deze verjaring helpt geen beding in de vervoerovereenkomst (art. 1984 B. W.); niet echter, gehjk wel op den vervaltermijn uit art. 487, mag de rechter er ambtshalve acht op slaan (art. 1987 B. W.). Op dezen korten verjaringstermijn is art. 747 van toepassing, waarvan echter kan worden afgeweken, hetgeen doorgaans geschiedt. | vergelijking met het ver- j De regeling der artt. 485—488 sluit drag van Brussel | z^ zeer nauw bij het Brusselsche verdrag aan. Bepalingen als de artt. 481—484 ontbreken daar echter ; er staat slechts bepaald, dat de vervoerder en de ontvanger elkaar wederkeerig alle redehjke tegemoetkomingen moeten bieden voor de bezichtiging van het vervoerde goed en het vaststellen der uitgeleverde hoeveelheid ; een voorschrift, dat tot het ontstaan van geschihen alle ruimte laat. Door een tekort of een beschadiging i Bezichtiging omtrent de . stuwing en de oorzaak te stellen en (voor zooveel noodig) te eener beaehadiging | bewijzen? heeft de ontvanger VOOr zijn vordering tot schadevergoeding, gehjk reeds boven 2 werd opgemerkt, genoeg gedaan. Met het oog op mogehjk tegenbewijs tegen bevrijdend bewijs van den kant van den vervoerder kan het echter voor den ontvanger van groot belang zijn, dat bij zich tijdig een oordeel vormt omtrent de oorzaak van het tekort en de beschadiging en omtrent dat oordeel bewijsmateriaal verzamelt. Vooral klemt dit bij beschadigingen. Uit den aard der zaak zal hij veelal dan een onderzoek moeten kunnen instehen 1 Let echter op de artt. $i8d en 518A. 1 Zie blz. 225, 251—253. 256 aan boord van het schip, waarmee het vervoer heeft plaats gehad; dit te doen zou echter veelal niet in zijn macht staan. Art. 489 nu komt hem helpen door te bepalen, dat de ontvanger, beschadiging van het goed vermoedende, bevoegd is voor of bij de aflevering daarvan, een gerechtehjk onderzoek te doen plaats hebben naar de wijze, waarop bet goed aan boord van het schip is gestuwd en naar de oorzaak dïr beschadiging. De benoeming der deskundigen geschiedt door den voorzitter der rechtbank, binnen welker gebied de aflevering plaats heeft, na verhoor of behoorlijke oproeping van de wederpartij of van haar vertegenwoordiger. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier. Indien dit onderzoek in tegenwoordigheid of na behoorhjke oproeping van de wederpartij of van haar vertegenwoordiger heeft plaats gehad, geldt het uitgebrachte bericht, zoolang de onjuistheid daarvan niet is aangetoond, als bewijs in rechte omtrent de stuwing van het goed en de oorzaak van de beschadiging. De kosten van het gerechtehjk onderzoek zijn voor rekening van den ontvanger, maar als de vervoerder de geconstateerde schade moet vergoeden, kan de rechter, indien daartoe gronden zijn, de kosten van het door den ontvanger uitgelokte onderzoek ten laste brengen van den vervoerder (art. 490).1 § 5. Goederenvervoer. Spoedige bewerkstelliging. I 1 De tweede verphchting van den verDe zorg voor spoed , , . _l voerder, waarvan de wet melding maakt, is die, dat hij er voor zorgt, dat het goed zonder vertraging wordt afgeleverd (art. 477). Ontstaat er vertraging in de aflevering van het goed, dan is de vervoerder gehouden tot vergoeding der daardoor veroorzaakte schade; een regel, die vanzelfsprekend weer een uitzondering hjdt, wanneer de vertraging het gevolg is van overmacht, d. w. z. van een voorval, dat de vervoerder „redehjkerwijze niet heeft kunnen voorzien of afwenden". 2 Deze verphchting brengt in de eerste spoedige verzending plaats mee, dat het goed op tijd wordt verzonden. De vervoerder-reeder moet b.v. al die maatregelen 1 Verg. blz. 251. * Verg. hierbij hetgeen over overmacht staat op de blz. 224—228. 257 nemen, die een tijdig vertrek van het schip bevorderen; oponthoud ten gevolge van een onredelijke weigering om havenkosten te betalen doet de daardoor ontstane schade komen voor rekening van den vervoerder. Wanneer ^x van vertraging mag worden gesproken, hangt af van tahooze omstandigheden ; van het artikel, van de betaalde vracht, van voorgespiegelde verwachtingen, enz. Versche vruchten zullen met de snelste gelegenheid moeten worden verzonden, terwijl bij stukjes hout minder op snelheid behoeft te worden gelet. Bij een extra hooge vracht mag men eerder van vertraging spreken dan bij een normale vracht. j spoedine voortzetting van In de tweede plaats brengt de geI het vervoer noemde verphchting mee, dat het aan¬ gevangen vervoer met behoorlijken spoed wordt voortgezet. Ook hier zal men naar de omstandigheden van het geval af moeten meten of er vertraging heeft plaats gehad. Als regel zal men van den vervoerder niet kunnen eischen, dat het schip zijn uiterste snelheid ontwikkelt, tenzij bijzondere omstandigheden meebrengen, dat die eisch wel moet worden gesteld. |"—— r 1 Een veelbesproken1 punt hierbij is I I in hoever het schip van zijn koers af mag wijken en tusschenhavens mag aandoen. Boven2 werd reeds opgemerkt, dat de kapitein, als vertegenwoordiger der belangen van den reeder en de ladingeigenaren, gehouden is niet van den koers af te wijken dan ter redding van menschenlevens (art. 370). Dit neemt niet weg, dat de vervoerder meer „deviatie"-vrijheid van zijn wederpartij kan bedingen en die aan den kapitein ver- 1 Vooral in Engeland. Daar te lande toch neemt men aan (voor zoover het vervoer niet valt onder de „Carriage of Goods by sea act 1924" ; voor zoover het daar wel onder valt, twijfelt men), dat „a voluntary and unwarranted deviation displaces the special contract", zoodat de vervoerder ,,is not only liable lor the delay, but he becomes responsable for any loss or damage that happens to the goods" (Carver, § 287 en 2926 ; zie ook Scrutton blz. 294—299 en Saunders blz. 238). Zulk een verstrekkend gevolg zal men ten onzent aan een ongeoorloofde deviatie niet mogen toekennen. In hoever zij een inbreuk maakt, niet alleen op de verphchting spoed te betrachten, maar ook op de verphchting voor het goed behoorlijk te zorgen is een vraag, die beantwoord moet worden aan de hand der artt. 468 e. v. In de ongeoorloofde deviatie kan, maar behoeft geenszins zulk een inbreuk gelegen te zijn. J Zie blz. 168. Publiek- en Prixaatiecht n°. 5. 17 258 leenen. Doet de vervoerder dat niet, dan zal men mogen aannemen, dat wat voor den kapitein geldt, ook geldt voor den vervoerder, en ook afwijking van den koers ter redding van goederen den vervoerder verplicht tot vergoeding van vertragingsschade. Een beroep op een voorval, dat h$ redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, staat den vervoerder in zulk een geval van vrijwillige reddingnatuurhjknietopen. Anders is het bij deviatie ter redding van menschenlevens'; hierin zal men, gezien art. 370, een voorval mogen zien, dat de vervoerder redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden. Tijdelijke beletselen kunnen een koersafwijking soms rechtvaardigen. Is het Noord-Oostzeekanaal b.v. versperd, dan zal een schip, dat zoo snel mogehjk goederen van Hamburg naar iAibeck moet brengen, rondom Jutland mogen varen. Betreft de versperring echter niet meer dan een kleine onregelmatigheid aan de sluizen te Brunsbuttelkoog, welke in een paar uur te verhelpen is, dan zal de tocht rondom Jutland niet gewettigd zijn,. Het onvrij worden van schip of lading kan ook deviatie wettigen ; dat beide onvrij worden kan men niet tot eisch stellen. In hoever tusschenhavens mogen worden aangeloopen, hangt van de omstandigheden af. Verzendt men goed met een schip, dat in een vaste hjn vaart, dan zal men op het aanloopen van de geregelde en somtijds bediende tusschenhavens geen aanmerking kunnen maken ; zulk een aanloopen zal niet als vertraging kunnen worden opgevat. Wel zal men mogen vorderen, dat de tusschenhavens in aardrijkskundige volgorde worden aangeloopen, tenzij een bepaalde andere volgorde om bijkomstige redenen meer voor de hand ligt of de gewoonte het anders wil. ligt echter een z.g. wilde boot voor een bepaalde haven in lading, dan zal men mogen eischen, dat zij rechtstreeks daarheen vaart en geen tusschenhavens aandoet. I 1 In de derde plaats brengt de ge- | spoedig aflevering j noemde verplicllting mee, dat het goed zonder vertraging na aankomst ter beschikking van den rechthebbende wordt gesteld. I 1 De ladingbelanghebbende, die wegens 1 v**"»»""^1»"1' 1 vertragiïig schadevergoeding vraagt, zal slechts de vertraging in de aflevering, de schade en het oor- 259 zakelijk verband daartusschen behoeven te stellen en le bewijzen. Het staat dan aan den vervoerder om, zoo hij niet kan betwisten, dat de gestelde leiten inderdaad als „vertraging" moeten worden aangemerkt, te stellen en te bewijzen, dat de vertraging bet gevolg is van een voorval, dat bij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden. Wat het schadeëlement betreft, de wet komt de wederpartij van den vervoerder hier niet te hulp met bepahngen als de artt. 472 en 473. Zij zal dus niet meer dan volledige schadevergoeding kunnen vorderen, maar zich ook niet met minder hoeven laten afschepen; zij zal de beweerde schade in al haar onderdeelen moeten en mogen bewijzen. De schade kan bet gevolg zijn van beschadiging aan het goed ontstaan door de vertraging, b.v. indien graan, dat te lang onder weg is geweest, is gaan broeien ; maar ook kan zij het gevolg zijn van omstandigheden als het missen van de markt, e. d. Te dezen aanzien, gehjk ook ter beantwoording van de vraag of er een genoegzaam oorzakelijk verband bestaat tusschen de vertraging en de schade, zal men, bij gebreke van bijzondere wettehjke bepalingen, de artt. 1282— 1284 B. W. toe moeten passen1. Aangezien bij art. 477 niet staat Aanvullend recht . 7° , tv/ uitgedrukt, dat het een bepaling is van dwingend recht, terwijl het dwingend karakter uit den inhoud ervan ook niet blijkt, moet worden aangenomen, dat het artikel van aanvullend recht is. Denkbaar is, dat er vertraging in het volbrengen der reis ontstaat tengevolge van een der in art. 470 genoemde schadeoorzaken, die beschadiging van het goed ten gevolge heeft; b.v. een schip met een onvoldoend verzorgde stuurinrichting, dat graan heeft geladen in Braila, loopt dientengevolge op den Donau vast; voordat het los is gekomen valt een der daar dikwijls plotseling opkomende strenge vriesperioden in en het schip ondervindt aanmerkelijke vertraging, die het bederf van het graan ten gevolge heeft. Zich „vrij te teekenen" van de dientengevolge geleden schade verbiedt art. 470 den vervoerder niet; in zulk een geval is er een beschadiging aanwezig, die beschouwd moet worden als het gevolg van een 1 Aldus ook v. d. Dries, blz. 290. . vertraagde aflevering en niet van onvoldoende zorg voor het behoud van het goed *; i „ * ^ « ,„ w .,„„„ I In het verdrag van Brussel van 1923 De deviatie in net isrus- ° seiscne verdraa | staat bepaald : „Aucun deroutement pour sauver ou tenter de sauver des vies ou des biens en mer, ni aucun deroutement raisonnable ne sera considéré comme une infraction a la présente convention ou au contra t de transport et le transporteur ne sera responsable d'aucune perte ou dommage en résultant". Deze bepaHng is dus milder dan wat de Nederlandsche wet voorschrijft, in zooverre zij zelve reeds deviatie voor het redden van goederen en in bet algemeen elke „redelijke" deviatie toestaat. Daar zij echter als van dwingend recht moet worden beschouwd, is bet verdrag in wezen voor wat deviatie betreft bezwarender voor den vervoerder dan de Nederlandsche wet, waarbij echter weer moet worden bedacht, dat de concrete uitlegging van „redelijk" verstrekkende mogelijkheden schept. § 6. Goederenvervoer. Voltooiing. 1 z—TZ—Tl De vervoerder verbindt zich bij de De verplichting *»* v*»- j tooüng | vervoerovereenkomst het vervoer der goederen te bewerkstelligen. Slechts die bewerkstelliging van het vervoer is een wezenlijk bestanddeel der vervoerovereenkornst, de nadere bepalingen der wijze, waarop zij geschiedt, een toevallig. Dit brengt mede, zooals boven is uiteengezet, de principieel vrije keuze van het vervoermiddel door den vervoerder, tenzij iets anders is overeengekomen (art. 467)2; maar daartegenover kan bij de vervoerovereenkomst in "haar oorspronkelijksten vorm de omstandigheid, dat het door hem voor het vervoer gekozen vervoermiddel dat niet of niet binnen een redelijken tijd kan voltooien, den vervoerder niet van de verphchting bevrijden bet op een andere wijze te volbrengen. De tijdelijke onmogehjkheid het, hoe dan ook, te volbrengen, kan voor den vervoerder slechts een verontschuldiging opleveren 1 Anders v. d. DrtBS, blz. 290. 2 Zie blz. 222. 260 voor de vertraging, maar zij ontslaat hem niet van de verphchting zich met de voltooiing te bhjven belasten. Eerst de definitieve onmogelijkheid het ooit te voltooien ontheft den vervoerder. Als zulk een onmogelijkheid mag niet worden aangenomen, wat slechts voor den bijzonderen vervoerder onmogelijk is, maar aan den anderen kant mag wel als onmogelijk worden beschouwd, wat redelijkerwijze van den gemiddelden vervoerder in soortgelijke omstandigheden niet kan worden gevergd.1 Indien het schip, waarvan de vervoerder zich bij het vervoer bedient, de bestemmingsplaats door de plaatselijke gesteldheid niet of niet binnen een redïlijken tijd kan bereiken, blijft dan ook de vervoerder toch verphcht de goederen op zijnkosteninhchters of op andere wijze naar de bestemmingsplaats te doen brengen (art. 480 lid 1). > Intusschen, de vervoerder en zijn Beteekenis van het be- - .. ding „dat het schip wederpartij kunnen anders overeenÏÏL da^waa^hetleinB komen- Voor die gevallen, waarin veren vlot kan komen en blij- voer met een bepaald schip is bedongen, ven liggen" x * —1 treft de wet bijzondere regelingen (artt. 462, 519^, 520&). Tegengestelde bedingen zijn niet zeldzaam ; dikwijls ziet men bepaald, dat de te vervoeren goederen slechts zoover zullen worden gebracht „as far as the steamer can safely get". Van deze mtbetalen krijgt ten gevolge van een hem vreemd geschil, waarvoor hij geen verhaal kan zoeken en waartegen hem geen middel is gegeven zich tijdig te dekken. In het tweede geval kan zich hetzelfde voordoen ; de vervoerder moet 1 Zie blz. 273 266 dan verzet doen tegen de afgifte van de kooppenningen van het geëxecuteerde goed (art. 457 Rv.), waarna een rangregeling kan volgen, waarbij met zijn rechten en voorrechten nauwkeurig rekerdng kan worden gehóuden (artt. 480—490 Rv.), hetgeen de mogelijkheid, dat de vervoerder, wegens de oversc^jding door de opslagkosten van de waarde van het goed, achter het net vischt, niet uitsluit. Dat de vervoerder, indién op het goed een ander dan revindicatoor beslag is gelegd, na gevolgden opslag in bet algemeen geen machtiging tot verkoop ter dekking van het hem verschuldigde kan krijgen, volgt uit art. 498, dat in zulk een geval .alleen een machtiging tot verkoop kent, indien het goed aan spoedig bederf onderhevig is. Die machtiging kan dah niet alleen worden verleend aan den vervoerder en den bewaarder, maar ook aan den beslaglegger. De opbrengst van het verkochte wordt dan, na aftrek alleen van de kosten van opslag, onder gerechtelijke bewaring gesteld ; niet dus, gehjk wel in het geval van art. 496, mag datgene worden afgetrokken wat den vervoerder overigens nog verschuldigd is, hetgeen strookt met den overigen inhoud van art. 498 (art. 498 hd 2). Wie de machtiging in het geval van art. 498 moet verkenen, zegt de wet niet; de vergelijking met aft; 496 leert, dat men hier zal hebben te denken aan den voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied het goed is opgeslagen. Is op het goed een ander dan revindicatoor beslag gelegd en levert de vervoerder het toch af, dan is hij persoonlijk gehouden tot voldoening der vordering, waarvoor het beslag is gelegd, voor zoover die vordering ten tijde der aflevering op het goed kon worden verhaald (art. 499 lid 1), zoodat dan voor de vordering * tot dat bedrag op het geheele vermogen van den vervoerder verhaal kan worden gezocht (art. 1177 B. W.). Hetzelfde treft den ontvanger, die het goed aanneemt, wetende dat daarop beslag ligt (art. 499 hd 1). Behoudens tegenbewijs wordt aangenomen, dat de vordering op het goed ten volle kon worden verhaald en dat de ontvanger bekend was met het beslag (art. 499 . lid 2). —I De vervoerder dient de goederen in sorteemosten | ^ behoorlijke orde af te leveren. Als regel dient hij ze dus behoorhjk gesorteerd af te leveren, hetwelk 267 tengevolge heeft, dat de kosten van soiteering der goederen, voor zoover noodig voor de richtige aflevering, voor zijn rekening zijn (art. 503). Wenscht de ontvanger echter een bijzondere sorteering, dan zijn de kosten niet gemaakt voor een ricbtige aflevering en komen dus niet ten laste van den vervoerder. Wat een ricbtige aflevering meebrengt, moet naar de omstandigheden worden beoordeeld; een partij plankjes b.v. door elkaar aangeleverd, behoeft niet op lengte gesorteerd te worden afgeleverd ; enz. § 8. Goederenvervoer. De vracht —1 Den vervoerder komt voor zijn Volgorde der praestatle'» | praestatie ^ indien althans geen kosteloos vervoer is bedongen. De wet stelt voor de volgorde der praestatie's over en weer dezen regel vast, dat de viacbt eerst verschuldigd is, nadat het goed is afgeleverd ter plaatse van bestemming, (art. 491). Hieruit volgt, dat, komt het goed niet aan, geen vracht verschuldigd is,1 tenzij dit natuurlijk aan de wederpartij van den vervoerder ligt (denk b.v. aan het geval van art. 509). Echter is een tegengesteld beding zeer wel mogelijk en het wordt ook dikwijls gemaakt. Bij de uitwerking van de bijzondere vaste-hjn-vervoerovereenkomst houdt de wet met zulk een beding zelf rekening (art. 517?). Als dengeeh, die de vracht aan den vervoerder verschuldigd is, wijst de wet voor alles den ontvanger van het goed aan (art. 491). Over de verhouding tusschen dien ontvanger en den vervoerder mogen hier enkele woorden volgen, alvorens de vrachtbetahng nader wordt toegehcht. 1 In den eenvoudigsten vorm van pe ontvanger | vervoer komt de Vervoerder met den afzender van het goed overeen, dat hij tegen betaling van de vracht het vervoer zal bewerkstelligen. De vervoerder vervoert, levert zijn oorspronkelijke wederpartij het goed ter besternmingsplaats af, en krijgt de vracht. Zoo eenvoudig verloopt de zaak meestal niet. Doorgaans is het niet de afzender, maar een derde, die het goed ter bestemmingsplaats in ontvangst komt nemen. Dit kan bij het sluiten der overeenkomst niet voorzien zijn, 1Zie echter de artt. 517?, 517» hd 2, 519», 5*9* Ud 1,52oelid2en 520»-. 268 zoodat de ontvanger zich slechts namens den afzender van het goed komt aanmelden en dan ook niet anders dan de rechten kan uitoefenen, die de afzender heeft en zooals deze ze heeft; maar meestal is het optreden van dien derde bij het sluiten der overeenkomst wel voorzien.1 Hij is dan op de een of andere meer of minder bepaalde wijze aangewezen. Deze aanwijzing heeft vooralsnog geen gevolgen voor de verhouding tusschen deu aangewezene en den vervoerder. Zij krijgt die eerst, wanneer de aangewezene door woorden of daden aan den vervoerder verklaart, van het te zijnen behoeve gemaakt beding gebruik te willen maken (art. 1353 B. W.); daarna is de vervoerder tot aflevering aan den aangewezen derde gehouden. De nadere omschrijving van de verhouding tusschen den vervoerder en dien derde, ontstaan na diens verklaring, moet gevonden worden in de oorspronkelijke overeenkomst. Als regel zal de laatste niet zonder meer gerechtigd blijken tot inontvangstneming van het vervoerde goed. Hij zal door zijn verklaring tegenover den vervoerder dit recht wel verwerven, doch daartegenover zich verplichten tot de praestaties, die de vervoerder bij de oorspronkelijke overeenkomst voor zich heeft bedongen. Met name bepaalt art. 491, dat, tenzij uit de vervoerovereenkomst iets anders moet worden afgelezen, de ontvanger door zijn verklaring zich verphcht de vracht te betalen en hetgeen verder den vervoerder ter zake van het vervoer behoort te worden voldaan. { Toetreding tot de over- I De verklaring van den aangewezen cenkomst | derde, dat hij van het te zijnen behoeve gemaakt beding onder de gestelde voorwaarden gebruik wil maken, anders gezegd de toetreding van dien derde tot de overeenkomst, beteekent niet, dat de ontvanger in de plaats van den afzender treedt, tenzij zulks uitdrukkelijk is afgesproken. Deze bhjft gebonden jegens den vervoerder; waartoe hij gebonden bhjft en in welke mate de toetreding van den derde tot de overeenkomst op die gebondenheid inwerkt, moet uit die overeenkomst zelf worden afgelezen. Zoo zal de vrachtbetaling door den ontvanger den afzender van de verphchting tot vrachtbetaling ontheffen; dat echter die verphchting voor den afzender als regel ook na de toetreding tot de overeenkomst door den ontvanger bhjft bestaan, leert art. 501. 1 Over de rol van het cognossement in dezen zie blz. 278—280. 269 De verhouding tusschen den vervoerder en den tot de overeenkomst toegetreden ontvanger moet, gehjk gezegd, gevonden worden uit de oorspronkelijke overeenkomst. Moet echter de ontvanger te goeder trouw door toedoen of medetoedoen van den vervoerder meenen, dat die overeenkomst anders luidt, dan zij inderdaad doet, dan mag de ontvanger zich aan die vermeende overeenkomst houden, voor zoover hij anders benadeeld zou worden. Vandaar, dat de ontvanger tot niet meer verphcht is, dan wat den vervoerder verschuldigd is „overeerikomstig de documenten, op grond waarvan hij de aflevering heeft verkregen" (art. 491). De wet onderstelt dus schrift, dat ook als regel aanwezig is ; is er echter geen sdirift aanwezig, dan geldt ook, dat de toegetreden en niet beter wetende ontvanger zijn rechten en verphchtingen mag opvatten naar luid van de overeenkomst, zooals die hem kenbaar is gemaakt, indien hij anders benadeeld zou worden. Dit eischt de verkeerszekerheid. I Hetgeen d«n vervoerder | Datgene, wat de ontvanger buiten verschuldigd ia | de vracht den vervoerder verschuldigd is overeenkomstig de documenten, op grond waarvan hij de aflevering heeft verkregen, kan b.v. zijn een bijdrage in averijgrosse \ kosten voor door den vervoerder onverplicht verrichte bijkomstige handehngen, als het sluiten van een vervoersverzekering, of gelden bij de overeenkomst nadrukkelijk ten laste gebracht van des vervoerders wederpartij als ten laste van haar gebrachte sorteerkosten; enz. — 1 Onder datgene, wat de ontvanger Rcmponrs den vervoerder moet voldoen „overeenkomstig de documenten" kan ook een „rembours" of „naneming" zijn. De verphchting het bedrag daarvan aan den vervoerder te voldoen neemt echter een bijzondere plaats in naast de verphchtingen tot het voldoen van vracht, bijdrage in averijgrosse, sorteerkosten e. d. Het rembours toch wordt door den vervoerder voor de aflevering van het goed van den ontvanger voor den afzender geïnd, ingevolge diens opdracht daartoe bij de vervoerovereenkomst. De ontvanger kan het bedrag aan den afzender verschuldigd zijn b.v. wegens den aankoop der ver- 1 Verg. blz. 435. voerde goederen. Het remboursbeding wordt niet bijzonderUjk geregeld. Losgemaakt uit de vervoerovereenkomst zou de aangenomen opdracht tot inning van een bepaald bedrag voor de aflevering van het goed een overeenkomst van lastgeving vormen. Het feit, dat het beding in een vervoerovereenkomst is opgenomen, mag niet zoodanig worden verwaarloosd, dat men mag spreken van een overeenkomst van lastgeving naast de vervoerovereenkomst, alsof er twee overeenkomsten zijn in plaats van een. Deze beschouwingswijze zou tengevolge hebben, dat de „remboursovereenkomst" op da bijzondere wijzen van art. 1850 B. W. te niet zou gaan dus b.v. door den dood van den vervoerder, dat bij afgifte van het goed zonder inning van het remboursbedrag de afzender alleen het bedrag van zijn schade, die bij zou moeten bewijzen, van den vervoerder zou kunnen vorderen in plaats van het remboursbedrag, enz. De bier aangehangen opvatting maakt, dat men voor de kwestie's betreffende het rembours slechts behoeft te letten op art. 1375 B. W.; dit beteekent dan verder, dat men om der wille van de verwantschap dikwijls een analoge toepassing der lastgevingsregelen kan verdedigen, maar tot zulk een toepassing niet mag overgaan, waar deze tot strijd met de in het verkeer geboren opvattingen omtrent het rembours aanleiding zou geven.1 1 De vracht kan op de meest verschil- Vrachtberekening rï ' ' .. . I , I lende wijzen in de vervoerovereenkomst worden vastgelegd. Berekend wordt zij doorgaans naar de ruimte, die het te vervoeren goed inneemt, of naar het gewicht ervan, al naar gelang men met lichte goederen (maatgoed) te doen heeft of met zware (wichtgoed) ; soms ook naar het aantal vervoerde stukken of naar de waarde. 2 1 Ook Polak (II, blz. 25—26) beschouwt het rembours aldus; desgelijks Kantong. Groriingen 18 Februari 1924, N. J. 1924, blz. 277 Rb. Assen 4 November 1919, W. 10554 '• anders Rb. Amsterdam 22 Mei 1861, M. v. H. 1861, blz. 156, Kantong. Amsterdam 6 November 1922, N. J. 1923, blz. 1253 en arbitraal vonnis van 3 November 1911, A. R. 36. Molengraaff (blz. 476) acht het remboursbeding een onderdeel van de vervoerovereenkomst, waarop echter de artt. 1837—1849 B. W. rechtstreeks van toepassing zijn, behalve, dat bij afgifte zonder betaling de afzender den vervoerder zonder nader bewijs kan aanspreken tot voldoening van het remboursbedrag. 2 Zie Mousngraaff, blz. 647 ; RiperT II, § 1603. Men onderscheidt dan ook gewichtstonnen en maattonnen. Deze zijn onderling niet steeds gelijk. 270 271 Wordt zij bepaald naar de maat, bet gewicht of het getal, dan zou de vraag kunnen rijzen, naar welke maat, welk gewicht of welk getal zij moet worden berekend. De ingenomen ruimte b.v. van geperst katoen kan bij lossing grooter bhjken dan bij inlading, het gewicht van een vochtaantrekkend goed kan grooter of van een indrogend artikel kleiner zijn geworden, het aantal der vervoerde planken kan, nadat zij door zijn gezaagd, grooter zijn geworden. Voor die gevallen stelt art. 492 den volgenden regel op. Indien de vracht is bepaald naar de maat, het gewicht of het getaJ der te vervoeren goederen, wordt zij berekend naar de maat, het gewicht of het getal, dat de goederen hebben bij de aflevering aan den ontvanger, tenzij blijkt, dat de maat, het gewicht of het getal bij de overneming ten vervoer geringer was, in welk geval de berekening geschiedt naar deze gegevens. De kosten van bet meten, wegen of tellen bij de aflevering komen ten laste van den vervoerder, tenzij in de haven een afwijkend gebruik bestaat. Deze meting, weging of telling is een verrichting louter ter vaststelling van de vracht; zij beoogt geen geschil tot oplossing te brengen. Daartoe immers dient de ambtelijke contróle uit art. 481, die de vervoerder ook kan uitlokken en wel zoodanig, dat zoowel hij als de ontvanger de helft der kosten betalen.1 — 1 De vervoerder is niet bevoegd tot Geen retentiercent | zet£erjjei(j van hetgeen hem is verschuldigd, het goed onder zich te houden. Een hiermee strijdig beding is zelfs nietig (art. 493 hd 1). Deze gewichtige bepahng sluit dus het retentierecht voor de vracht uit en verbiedt zelfs het te bedingen. Zij houdtzichevenwel niet bezig met de vraag, wanneer de vracht moet worden betaald. Al gaat de wet, gehjk gezegd, er van uit, dat zij pas verschuldigd is na aflevering van het goed, een ander beding is mogelijk. De vervoerder kan bedingen, dat de vracht bij de afzending is verschuldigd, of na afzending in een vreemde plaats, b.v. na afzending uit New York te Londen, hetgeen niet slechts een plaatsbepaling, maar tot op zekere hoogte ook een tijdsbepaling is. Voldoet de wederpartij van den vervoerder dan niet aan haar 1 Zie blz. 250. 272 verplichting, dan mag, evenals wanneer er niets bijzonders was overeengekomen, het goed bij aankomst ter bestemming toch niet worden vastgehouden, ook al staat dan dus reeds vast, dat de wederpartij niet haar verphchting is nagekomen. Het verbod van terughouding geldt natuurhjk niet het rembours, dat de vervoerder voor den afzender int. Wel geldt het behalve de vracht ook al het andere, wat den vervoerder ter zake van bet vervoer verschuldigd is, gelijk b.v. bedongen sorteerkosten, en, naar uit eën vergelijking met art. 493 hd 2 bhjkt, de bijdrage in de averij-grosse.1 Intusschen behoeft de vervoerder niet zonder meer het vervoerde goed af te leveren. Hij heeft het recht, alvorens met de aflevering van het goed aan te vangen, te vorderen, dat zekerheid wordt gesteld voor de betahng van hetgeen de ontvanger hem ter zake van het vervoer en als bijdrage in de averij-grosse schuldig is (art. 493 hd 2). Het recht deze zekerheid te vragen wordt den vervoerder geheel in het algemeen gegeven ; ook dus als niets bijzonders is bedongen en de vracht eerst overeenkomstig art. 491 verschuldigd is na aflevering, mag de vervoerder toch vóór de aflevering, derhalve terwijl hij de vracht nog niet mag vorderen, wel een zekerheid vragen voor wat de ontvanger hem verschuldigd zal worden. In geval v.m geschil over het bedrag of den aard der te stellen zekerheid beslist de voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied de aflevering moet plaats hebben, op verzoek van de meest gereede partij, na verhoor of behoorlijke oproeping van de wederpartij of van haar vertegenwoordiger. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier (art. 493 hd 3). Indien bij de afrekening geschil ontstaat over het door den ontvanger verschuldigde bedrag of ter bepahng daarvan een niet spoedig uit te voeren berekening noodig is, is de ontvanger verphcht het gedeelte, over welks verschuldigdheid partijen het 1 In het buitenland is het beding van een „lien" zeer gebruikelijk. In Engeland kent het gemeene recht zelfs de „hen" zelf toe ; zie Carver § 653 en Scrutton, blz. 421 ; desgelijks doen het Skandinavische (zie BeaucheT blz. 149) en het Amerikaansche (zie HuGHES, blz. 156) ; in Frankrijk bezit de vervoerder geen recht van terughouding, maar niets verbiedt hem het te bedingen; zie Ripert II, § 1668. In Duitschland geldt het beginsel van gelijk oversteken voor wat betreft de vracht; voor de verder uit het vervoer verschuldigde bedragen bestaat een recht van terughouding; zie Schaps, blz. 452—465. Zie ook blz. 436. eens zijn, terstond te voldoen en voor de betaling van bet door hem betwiste gedeelte of van het gedeelte waarvan het bedrag nog niet vaststaat, zekerheid te stellen (art. 494 hd 1). Dit geldt, onverschilhg wanneer er behoort te worden afgerekend. Is er reeds overeenkomstig art. 493 zekerheid gesteld, dan is de ontvanger verphcht die zekerheid tot een voldoend bedrag in stand te houden (art. 494 hd 2). In een geschil over het bedrag of den aard der te stellen zekerheid wordt in de gevallen van art. 494 juist zoo voorzien als in het geval van art. 493 (art. 494 lid 3). TZ~T . I , . I De vordering uit de vervoerovereen- Vernaal vaar de vordering oit de vervoerovereen- komst is allereerst verhaalbaar op het I '. I vermogen van den schuldenaar. Afgescheiden van bijzondere bepahngen zou zij dus op het vervoerde goed alleen verhaald kunnen worden, indien dit deel uitmaakte van dat vermogen ; en ook alleen in dat geval zou het voorrecht uit art. 3i8k, 30 geldend gemaakt kunnen worden. Zeer dikwijls nu is het vervoerde goed niet van den schuldenaar ; stel b.v. het geval, dat een expeditiefirma bet aan haar toevertrouwde goed met een scheepvaartmaatschappij doet vervoeren. Bijzondere bepahngen nu maken, dat de vordering ook verhaald zal kunnen worden op het vervoerde goed, wanneer dat niet tot het vermogen van den schuldenaar behoort. Art. 496 kwam reeds ter sprake.1 In de daarin behandelde gevallen kan het voorrecht uit art. 318A, 30 zich doen gelden. Buiten de gevallen, die art. 496 bestrijkt, kan het voorrecht ook nog wel tot zijn recht komen, wanneer het vervoerde goed niet tot het vermogen van den schuldenaar behoort. Dit blijkt uit art. 500, dat beslag op het reeds afgeleverde goed mogelijk maakt, zoo het nog onder den ontvanger is. Dit artikel kent dan stilzwijgend het recht van verhaal toe op het vervoerde goed, daar anders art. 500 in het leeuwendeel der gevallen zonder zin zou zijn. Het verhaalsrecht brengt de mogelijkheid van de verwerkehjking van het voorrecht uit art. 318A, 30 mee. Zaaksgevolg heeft dat voorrecht niet. Het helpt den vervoerder dus nooit, als het vervoerde goed uit handen is geraakt van zijn schuldenaar. Indien voor aflevering ervan zekerheid is gesteld 1 Zie blz. 264—265. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 18 273 274 voor de voldoening' dier vorderingen schaadt dat den vervoerder niet; anders mogelijk wel. Art. 500 kent den vervoerder het recht toe het vervoerde goed na verkregen verlof van den voortafter van de rechtbank (die zich bij het verleenen niet als ito art. 727 Rv. de vraag behoeft te stellen, of er gegronde vrees bestaat voor verduistering) na de aflevering in beslag te nemen wegens het hem verschuldigde, waar het zich ook bevindt, met dien verstande evenwel, dat zulk een beslag niet meer kan worden gelegd, als een derde op het goed te goeder trouw en onder bezwarenden titel eenig recht heeft verkregen of een maand na de aflevering is verstreken. Wordt het beslag gelegd onder den ontvanger, dan beteekent het bescherming van het voorrecht. Onder een derde is de vordering er niet meer op bevoorrecht, maar het voorwerp kan dan bhjkens art. 500 wel, zonder dat er van een voorrecht sprake is voor hetgeen den vervoerder verschuldigd is, worden geëxecuteerd; anders tóch zou het beslag geen zin hebben. Te goeder trouw moet de derde geacht worden te zijn, als hij op het oogenblik van de verkrijging van zijn recht niet geweten hééft, dat ter zake van bet vervoer den vervoerder nog de tegenpraestatie verschuldigd was. Een bepahng, dat de derde verondersteld wordt dat te hebben geweten, ontbreekt, zoodat op den vervoerder het bewijs van de kwade trouw rust. Op het beslag zijn de artt. 72**—733 Rv. van toepassing (art. 500 hd 2). « De rechtbatok binnen welker gebied het beslag is gelegd, neemt kennis van de vorderingen tot vanwaardeverklaring en tot opheffing van het beslag (art. 500 hd 3). — — Boven is reeds gezegd, dat al gaat Art' 501 de wet er van uit, dat normaliter het de ontvanger is, die de aangewezen vrachtschuldenaar is, deze omstandigheid niet beteekent, dat de oorspronkelijke medecöntractant van den vervoerder, de afzender, hem de vracht, en wat den vervoerder nog meer Uit hoofde van de vervoerovereenkomst is verschuldigd, niet meer verschuldigd is nadat de ontvanger tot die overeenkomst is toegetreden. Dat de afzender vrachtschuldenaar bhjft, blijkt uit de in art. 501 vastgestelde uitzondering. Indien de vervoerder zich het hem wegens het vervoer verschul- 275 digde niet bij de aflevering beeft laten voldoen of zich voor de voldoening zekerheid heeft doen geven, verhest hij zijn aanspraak op dengene, met wien hij de vervoerovereenkomst heeft gesloten, wanneer deze doet blijken, dat krachtens de tusschen hem en den ontvanger bestaande rechtsverhouding het verschuldigde door den ontvanger moest worden gedragen en hij dit, zoo hij het betaalde, uit hoofde van het onvermogen van den ontvanger, niet meer op dezen zou kunnen verhalen. De afzender moet dus b.v. met den ontvanger een verkoopovereenkomst f.o.b. („free on board", „vrij aan boord") hebben gesloten, terwijl inmiddels de ontvanger onvermogend is geworden. De bewijslast der bevrijdende omstandigheden rust op den afzender.1 Geen aistand I ^e ontvanger is niet bevoegd de —— goederen geheel of gedeeltehjk voor de vracht te abandonneeren (art. 502). Is hij eenmaal door woord of daad tot de overeenkomst toegetreden, dan is hij de vracht verschuldigd en het zou eerder bevreemdend zijn, dat hij voor zijn schuld dan de goederen in betaling zou kunnen geven, dan wat nu in art. 502 staat (zie art. 1425 B. W.). Omdat art. 502 met den hoofdregel van art. 1425 B. W. overeenstemt zal men aan moeten nemen, dat, wat voor de vracht is bepaald, evenzeer geldt voor het verdere, dat den vervoerder is verschuldigd, en dat art. 502 niet slechts voor den ontvanger,*maar evenzeer voor den afzender geldt. De bepaling is dan ook van weinig gewicht en haar opneming kan alleen verklaard worden uit een reactie tegen met de regelen van de artt. 1425 B. W. en 502 strijdige gedragingen van meer op eigen belang dan op handhaving der billijkheid bedachte goederenontvangers. Schijnbare uitzonderingen lijdt art. 502 in de gevallen uit de artt. Siyp, 519.w en 52or, waarover nader hieronder. 1 In Duitschland kan de vervoerder als regel op den afzender niet teruggrijpen, dan alleen voor zoover deze verrijkt is (Schaps blz. 481). In Engeland geldt een soortgelijke regel als ten onzent (Carver § 602). Soms wordt, vooral bij reisbevrachtingen. bedongen, dat op den afzender niet terug zal kunnen worden gegrepen; dit geschiedt bij de z.g. „cesser clause", waarop art. 511 hd 2 doelt (zie Scrutton, blz. 174—185; Carver, § 607). 276 — 1 Door tijdsverloop van één jaar ver- verjariiMj | ^ r^htgvcrrdering tot betaling van bet door den ontvanger ter zake van bet vervoer verschuldigde (art. 741, i°). De verjaring begint te loopen na het eindigen van de reis. Art. 747 is van toepassing, maar er wordt doorgaans van afgeweken. § 9. Goederenvervoer. Behoorlijke medewerking me! ien vervoerder. I H.t verstrekken der p.. I Op de wederpartij van den vervoerder pteren I rust de verphchting tot de bewerkstelliging van het vervoer een behoorlijke medewerking te verkenen. Zoo zal zij de voor het vervoer van het goed vereischte papieren naar behooren moeten verstrekken. Doet zij het niet, dan moet zij den vervoerder diens daardoor veroorzaakte schade vergoeden (art. 478 hd 1), waartegenover de verphchting van deri vervoerder staat om van de hem verstrekte papieren en opgaven gebruik te maken om de wetten en verordeningen betreffende het goed na te leven (art. 478 hd 2). Is dus voor den invoer van een partij huiden een gezondheidscertificaat vereischt, dan moet den vervoerder de schade vergoed worden, die voor hem ontstaat, doordat bij, bij gebrek aan dat certificaat, de partij niet ter bestenmring kan lossen. Is echter zulk een certificaat den vervoerder wel gegeven, maar heeft hij verzuimd het ten tijde der aankomst der goederen ter bestemming aanwezig te doen zijn, dan moet omgekeerd de vervoerder zijn wederpartij de schade vergoeden, die voor haar ontstaat, doordat de huiden niet kunnen worden gelost. onjuiste ot onvolledige I Wegens onbehoorlijke medewerking mededeeiingen van zijn wederpartij heeft de vervoerder ook recht op vergoeding der schade, hem veroorzaakt, doordat hem omtrent den aard of de eigenschappen van het goed onjuiste of onvolledige opgaven zijn gedaan, tenzij hij dien aard of die eigenschappen heeft gekend of had behooren te kennen (art. 479 hd 1). Zijn dus ontplofbare verpakte stoffen onder een onschuldigen of onjuisten naam ten vervoer overgegeven, en ontploffen zij, dan moet den vervoerder zijn schade 277 worden vergoed. Hebben in dat geval andere goederen in zijn schip schade geleden, dan zal de vervoerder die schade niet behoeven te vergoeden (art. 468 lid 2). Zij, die deswege schade hebben geleden, zullen hun verhaal moeten zoeken op dengene, die den vervoerder tegen zijn verplichting in onjuist of onvolledig inlichtte (art. 1401 B. W.). Zijn den vervoerder omtrent de ontplofbare stoffen juiste en volledige gegevens verstrekt en volgt er een ontploffing, dan zal hij zijn eigen schade moeten dragen. De belanghebbenden bij andere vervoerde goederen, die door de ontploffing beschadigd zijn, zullen dan den vervoerder tot vergoeding van hun schade kunnen aanspreken, daar deze dan niet meer zal kunnen volhouden, dat hij haar redebjkerwijze niet kon voorkomen of afwenden (art. 468 Hd 2) ; tegen den afzender der ontplofbare stoffen zuUen zij dan evenwel geen vordering tot schadevergoeding hebben, daar deze in dit geval niets heeft gedaan, wat is „een handelen of nalaten, dat óf inbreuk maakt op eens anders recht, óf in strijd is met des daders rechtspHcht, óf indruischt, hetzij tegen de goede zeden, hetzij tegen de zorgvuldigheid, welke in het maatschappeHjk verkeer betaamt ten aanzien van eens anders persoon of goed" (H. R. 31 Januari 1919, N. J. 1919, blz. 161, W. 10365). HetzeHde geldt, wanneer de aard en de eigenschappen van het goed ook zonder de opgaven van den afzender den vervoerder bekend zijn geweest of hadden behooren te zijn geweest. Van goederen, welke gevaar opleveren voor de lading of voor het schip, mag de vervoerder zich te aUen tijde ontdoen, zonder dat hij deswege tot vergoeding gehouden is (art. 479 Hd 2). Hij mag dit, zonder dat schade is aangericht, maar evenzeer als dat wel reeds is gebeurd. Het ontdoen kan vernietiging beteekenen, indien b.v. midden op zee het gevaarHjke karakter wordt ontdekt. Zooveel mogeHjk dient echter de vervoerder vendetiging te voorkomen. Dat omtrent de goederen onjuiste of onvoUedige opgaven zijn gedaan, wordt bierbij niet vereischt; ook al zijn volmaakt juiste opgaven gedaan, dan nog beeft de vervoerder het recht zich ervan te ontdoen, zonder dat hij tot schadevergoeding verphcht raak*. Het tegendeel kan worden bedongen ; dit zal dan evenwel niet af kunnen doen aan het recht van den kapitein die goederen over 278 boord te werpen als dat tot behoud van schip of lading noodzakelijk is (art. 357).1 Van contrabande mag de vervoerder zich alleen dan ontdoen, zonder dat hij tot schadevergoeding verplicht wordt, als hem omtrent de goederen onjuiste of onvolledige opgaven zijn gedaan ; anders niet (art. 479 hd 2). § 10. Goederenvervoer. Hel cognossement. I 1 Reeds eenige malen tevoren was er 1 Hct cognoss'""eilt 1 sprake van het „cognossement". Er dient thans te worden aangegeven, wat een cognossement is en wat zijn beteekenis is. „Het cognossement is een gedagteekend geschrift, waarin de vervoerder verklaart, dat hij bepaalde goederen in ontvangst heeft genomen, teneinde die te vervoeren naar een aangewezen bestemmingsplaats en aldaar uit te leveren aan een aangewezen persoon, alsmede onder welke bedingen de uitlevering zal geschieden" (art. 506 lid 1). , —| Het cognossement is dus een twee- | waardepapier | stuk . het fe een ontvangst¬ erkenning en een vervoers- en uitleveringsbelofte. Omtrent de feiten der inontvangstneming en der vervoers- en uitleveringsbelofte legt het een verklaring af en bewijst het tegen den onderteekenaar, den vervoerder. Het doet echter meer dan dat. „De regelmatige houder heeft het recht, overeenkomstig den inhoud van het cognossement, uitlevering van het goed ter plaatse van bestemming te vorderen, tenzij hij niet op rechtmatige wijze houder is geworden" (art. 510 lid 1). Het is dus met het cognossement zoo gesneld, dat het niet slechts de genoemde feiten bewijst, maar bovendien hem, die het stuk op regelmatige wijze houdt (d.w.z. overeenkomstig den inhoud van dat stuk zelf), het recht op uitlevering geeft. Hij moet niet slechts in het stuk zijn aangewezen, maar het ook houden. Hij kan zich niet op andere wijze als rechthebbende legitimeeren, maar behoeft ook niets meer tot dat doel te doen. Het cognossement is dus een waardepapier als waarop art. 469 doelt. z 1 Over gevaarlijke lading, zie Noordraven en van der Boom, blz. 99—105- 8 Zie blz. 229. 279 De vorenstaande woorden omtrent het belang van het optreden van het cognossement bij de uitvoering der vervoerovereenkomst mogen met eenige voorbeelden worden toegelicht. De afzender A en de vervoerder B sluiten met elkaar een vervoerovereenkomst, daartoe strekkende, dat B het vervoer van een zeker voorwerp over zee zal bewerkstelligen en het uit zal leveren aan C. Doen zij niets meer, dan krijgt C tegenover B eerst een recht nadat hij tot de vervoerovereenkomst is toegetreden. In hoever C zich tegenover B heeft gelegitimeerd, moet B beoordeelen.1 Denkbaar is, dat B de afspraak op schrift brengt. Op zich zelf genomen verandert er dan niets ; slechts zal aan A en — na zijn toetreding tot de overeenkomst — aan C het bewijs der feiten tegenover B worden vergemakkelijkt. De rechten en verphchtingen der partijen hggeu echter juist als in het eerste geval. Wordt het geschrift echter gegoten in den vorm van een cognossement, dan veranderen die rechten en verphchtingen wel. Gemakshalve wordt hier vooralsnog geen rekening gehouden met de verschillende cognossements-exemplaren en met de mogelijkheid, dat het cognossement gemakkelijker overdraagbaar is gemaakt, doordat het aan den order van een zekeren persoon of aan toonder is gesteld; voorloopig zal slechts worden gesproken over het in één exemplaar opgemaakte cognossement op naam. 2 Is het geschrift gegoten in den vorm van een cognossement, dan belooft B het vervoerde voorwerp uit te leveren aan C, wanneer C hem het cognossement overhandigt, ter plaatse van bestemming, niet machtneming van wat er over de uitleveringsvoorwaarden in bet cognossement mocht staan. Meer legitimatie zal B niet van C mogen vragen; C weet dus zeker, dat, als hij het cognossement heeft, bij tegenover B recht zal krijgen op het vervoerde voorwerp. Deze kracht kan B alleen aan bet cognossement toestaan, als hij na afgifte van bet cognossement en zelfs voordat C zich bij hem heeft vervoegd en tot de overeenkomst is toegetreden, aan A het goed zal kunnen weigeren terugtegeven behalve tegen overgave van het afgege /en cognossement en dat 1 Zie blz. 268. • Een hier te lande opgemaakt cognossement is onderworpen aan een vast recht van f 0.25 (art. 40/ der zegelwet 1917). Het recht is verschuldigd door den bevrachter of inlader (art. 407' dier wet). Het recht kan worden voldaan door gebruikmaking van een plakzegel (art. 40» dier wet). 280 recht vloeit dan ook voor B uit de afgifte van het cognossement voort. Met minder legitimatie dan volgens het cognossement zal B niet mogen volstaan. Hij zal dus niet mogen overwegen, dat alleen C als regelmatige houder van het cognossement op zal kunnen komen dagen en daarom het vervoerde voorwerp zonder cognossement aan C afgeven. Al is C de eenige, die regelmatige houder van het cognossement zal kunnen worden, zoo bezit hij nog niet het recht op uitlevering van het vervoerde voorwerp, wanneer hij nog niet inderdaad regelmatig houder van het cognossement is. Beschouwt de vervoerder hem voordien wel als rechthebbende, dan doet hij meer dan waartoe hij tegenover zijn oorspronkelijken medecontractant gerechtigd is en deze kan hem deswege aanspreken. Het cognossement biedt als waarde- Verkeersbelang papier ^ fa zrjn goed naar overzeesche gewesten heeft verkocht, groote voordeden. Door het cognossement vast te houden of te doen houden, belet hij den kooper, die het goed moet ontvangen, zich een recht op aflevering te verschaffen, terwijl omgekeerd die kooper door het cognossement, dat hem als ontvanger aanwijst, tegen betahng in ontvangst te nemen, zekerheid heeft metuitsluiting van anderen de goederen te kunnen machtig worden. Het cognossement vergemakkelijkt dus ook het geven en nemen van crediet, enz. en is dan ook in den overzeeschen handel1 tot zulk een gebruikelijk stuk geworden, dat, indien niet anders is overeengekomen, d; afzender steeds kan verlangen, dat door den ve* voerder, tegen intrekking van het ontvangbewijs, dat door hem mocht zijn afgegeven, een cognossement over het ten vervoer overgenomen goed wordt afgegeven (art. 504 lid 1). 1 Zulk een ontvangbewijs wordt door Het ontvangbewijs | vervoerder aanvankelijk door¬ gaans inderdaad afgegeven. Het is veelal niet meer dan wat zijn naam zegt, een bewijs, dat de vervoerder van den afzender zekere goederen heeft ontvangen, waarbij om administratieve redenen 1 Over het crediet in dien handel, waarbij dan het cognossement een gewichtige rol speelt, zie E. G. J. Gimbrère, „Handelscredieten in „Thenus" 1923, blz. 151—221 en A. F. ForTantër, „Bankaccreditieven in „De Econornist" 1923, blz. 599—624. 281 dan nog staat aangeteekend, waarheen de vervoerder die goederen zal vervoeren.) Het vergemakkelijkt den afzender het bewijs, dat hij den vervoerder de goederen heeft afgedragen; een bewijs, dat de afzender echter evenzeer op andere wijze kan leveren. Welke de gevolgen zijn, die aan dat feit moeten worden vastgeknoopt, daarover laat het normaal gebruikelijke ontvangstbewijs zich niet uit. Met name belooft de vervoerder daarin niet — en mag men dus bij gebreke van een verdere afspraak tusschen hem en den afzender ook niet aannemen, dat overeen is gekomen — dat hij het te vervoeren voorwerp aan een derde uit zal leveren en nog minder, dat, zoo hij dat al beloofd mocht hebben, hij van dien derde geen mindere of meerdere legitimatie zal vragen dan het houderschap van het ontvangbewijs. Door het cognossement vast te houden kan men regelmatigerwijze steeds de aflevering aan den aangewezene of de teruglevering aan den afzender beletten ; door het ontvangbewijs vast te houden kan men niet beletten, dat de vervoerder het goed of een cognossement in de plaats ervan aan den afzender levert en zich daarmede deugdelijk kwijt. Het ontvangbewijs is dus geen „verhandelbaar" stuk. Geeft een vervoerder den afzender zonder intrekking van het ontvangbewijs een cognossement af, en komt later die afT zender om een nieuw cognossement of om de goederen zelf onder overlegging van het ontvangbewijs, dan zal de vervoerder bevrijdend tegenbewijs mogen aanbieden en leveren. Komt een derde met het ontvangbewijs, dan zal de vervoerder hem daarop noch een cognossement noch goederen behoeven, te geven, omdat het stuk, dat die derde overlegt, een feit bewijst, waaruit zonder meer voor hem geen rechten tegenover den vervoerder voortvloeien. Natuurhjk kan de afzender zijn recht op afgifte van cognossement of goed cedeeren overeenkomstig art. 667.B.W., maar dan heeft die cessie ook geen andere gevolgen dan dat bet recht van den afzender op den derde overgaat, zooals de afzender het had, zoodat de vervoerder tegen den derde alle verweren mag voeren, die hij ook had tegen den afzender zelf Het spreekt vanzelf, dat de vervoerder wel steeds onvoorzichtig doet door een cognossement of het goed zelf aan den afzender af te geven zonder intrekking van het ontvangbewijs, omdat hij daardoor gemakkelijk moeilijke bewijsposities in zijn nadeel kan doen ontstaan. 282 De afzender, die een cognossement —, vraagt, moet tot de invulling daarvan de noodige gegevens tijdig verstrekken (art. 504 lid 2). De vervoerder is het, die het cognossement moet afgeven; hij stelt veelal verschillende andere personen aan om namens hem cognossementen af te geven: binnen bet verband eener scheepvaartmaatschappij zijn het procuratiehouders, chefs van expeditieafdeelingen e. d., buiten dat verband cargadoors, vrachtbureaux, agenten enz. In elk geval is de kapitein blijkens een uitdrukkelijke wetsbepaling bevoegd cognossementen af te geven voor de goederen, welke worden overgenomen ter inlading in het door hem gevoerde schip, tenzij een ander met de afgifte is belast (art. 505) De kapitein moet ze afgeven namens den vervoerder. Die vervoerder is de wederpartij van dengene, die de goederen ter inlading heeft aangeleverd. Het kan de reeder zijn, een tijdbevrachter of een reisbevracbter (zie de artt. 5180", hd 2 en 518A hd 2). Art. 505 doet dus meer dan den kapitein een bevoegdheid toekennen tot vertegenwoordiging van den reeder.1 1 Bezien wij thans het cognossement PaBteekenlllfl 1 nader. Het eerste, wat in de wettelijke ornschrijving vastgelegd wordt, is, dat het een gedagteekend geschrift is. De dagteekening is een wezenlijk bestanddeel van het cognossement; een stuk zonder dagteekening is geen cognossement en behoeft door den afzender niet als zoodanig te worden aanvaard. De dag, die in het cognossement wordt vermeld, is die der montvangstneming. f Het cognossement is een schriftelijke I verklaring van den vervoerder. Die verklaring kan natuurlijk in verschillende bewoordingen worden afgegeven. Vrij dikwijls treft men cognossementen aan, waarin meer de kapitein van een schip dan de vervoerder aan het woord lijkt. Dit neemt niet weg, dat men ook dan in het cognossement niet een verklaring van den kapitein zelf, maar slechts een verklaring van den kapitein namens den vervoerder moet zien. 1 Zie blz. iji, 348, 351. 283 Goederenbeschrijving Het cognossement is een geschrift omtrent „bepaalde" goederen. Het cognossement moet dus een beschrijving der goederen inhouden, dieevenwel meer of minder nauwkeurig kanzijn. Zonder kenmerken van de goederen ter onderscheiding van de vervoerde voorwerpen van andere mag het cognossement nietzijn. De vervoerder zal zich natuurlijk alleen omtrent die kenmerken willen uitspreken, die hij uit eigen waarneming kent. Welke kenmerken hij dus in zijn verklaring opneemt hangt van-den aard der vervoerde goederen af. Worden hem 50 vaten wijn ten vervoer aangeboden, dan zal bij wel willen verklaren, dat het stuktal 50 is en dat de goederen vaten zijn; dat er wijn in zit zal hij, die den inhoud der vaten niet te zien krijgt, niet willen verklaren en men mag dat van hem niet vergen. Worden hem echter 50 tons mais ten vervoer aangeboden, die hem los in zijn schip worden gestort, dan zal hij, aan wiens waarneming het gewicht ontsnapt, hieromtrent niets willen verklaren, maar, daar hij ziet, dat het in zijn schip gestorte goed mais is, zal hij wel willen verklaren mais te hebben ontvangen. Beziet men nu een cognossement uit het zeeverkeer, dan zal men daarin Onbekendheidsclausules meestal veel meer kenmerken omtrent de goederen aantreffen dan waaromtrent de vervoerder een verklaring kan en wil afgeven. In de genoemde gevallen zullen veelal de vermelding „wijn" en „50 tons" niet in het cognossement ontbreken, doch, opdat zij niet als een verklaring van den vervoerderzullengelden, zal men in het eene geval er bij aangeteekend zien : „Inhoud onbekend", in het andere : „Gewicht onbekend", d. w. z. : „De inhoud of het gewicht zijn mij, vervoerder, onbekend en mogen niet gelden als een deel mijner verklaring. Het zijn kenmerken omtrent de goederen, die mij door den afzender zijn opgegeven en die ik, mits ik ze voor zijn rekening mag laten, wel namens hem wil vermelden". Zulk een vermelding kan bij de sorteering der goederen van groot nut zijn, terwijl zij somtijds noodig is met het oog op douane-voorschriften, e. d. De vervoerder zelf kan van deze door den afzender gedane opgaven een dankbaar gebruik maken. Maar zoolang zij kenmerken betreffen, die bij niet zelf heeft kunnen waarnemen, hetzij, dat hij er de 284 kundigheid niet voor bezit (de vervoerde vijgen zijn „extrafleur"), hetzij dat de spoed, waarmee zijnbedrijf moet werken, er hem den tijd niet toe laat (alle zakken koffie zijn van het merk „Trié a la main, St. Mare, C.T.C."), hetzij dat nadere waarneming gepaard zou moeten gaan met een ongewenschte verbreking der verpakking (in de kisten zitten kazen) of wegens een andere oorzaak, zoolang zal bij die opgaven niet als eigen verklaringen in het cognossement willen opnemen, en dat geeft bij te kennen door, na die opgaven opgenomen te hebben, er aan toe te voegen „hoedanigheid, merken, inhoud, enz. onbekend". Een dergelijke „onbekendheidsclausule" bewerkt, dat de in het cognossemmt voorkomende vermeldingen omtrent hoedanigheid, merken en inhoud den vervoerder niet binden (art. 513)- Met eenige verrnindering of vermeerdering van de verphchtingen van den vervoerder uit de vervoerovereenkomst heeft zulk een onbekendheidsclausule niets te maken. In het gestelde geval is de vervoerder precies evenzeer gebonden de goede hoedanigheid, de juiste merken en den oorspronkehjken inhoud af te leveren als hij het zonder „onbekendheidsclausule" zou zijn geweest. Hij kan niet volstaan met willekeurige goederen af te leveren, die de niet door onbekendheidsclausules getroffen kenmerken hebben. In geval er door hem „50 vaten wijn ABC, inhoud en merken onbekend" bhjkens cognossement in ontvangst zijn genomen, mag hij niet 50 wülekeurige ongemerkte vaatjes water ter voldoening van zijn verphchtingen afleveren. Alleen, indien de ontvanger hem aanspreekt, stellende, dat den vervoerder 50 vaten wijn ABC ten vervoer zijn overgegeven en dat hij die niet heeft afgeleverd, terwijl de vervoerder dat ontkent, zal zijn wederpartij niet voor de levering van het op haar rustende bewijs kunnen volstaan met overlegging van het cognossement, des vervoerders verklaring, maar daarnaast op andere wijze moeten bewijzen, dat de vaten gemerkt waren ABC en dat er wijn in zat. De onbekeudheidsclausules in de bestaande cognossementsformulieren sommen dikwijls zulke groote reeksen kenmerken op, dat het cognossement, letterlijk opgevat, geen de minste bepahng van het vervoerde goed meer inhoudt. De afzender behoeft zich met zulk een cognossement niet tevreden te stellen; eenige bepaaldheid mag hij verlangen; welke, hangt van de 285 omstandigheden af (art. 506 hd 1). Neemt hij echter zulk een cognossement aan, dan zal de wederpartij ven den vervoerder nog altijd kunnen bewerken, dat zekere „onbekendheidsclausules" buiten werking worden gesteld, door te bewijzen, dat zekere door zulke clausules getroffen opgaven den vervoerder toch inderdaad, toen deze de goederen in ontvangst nam, wel bekend zijn geweest of gemakkelijk bekend hadden kunnen zijn geweest (art. 513). Desgelijks zal zij kunnen handelen, indien wel niet alle, maar toch klaarbhjkehjk een overbodig aantal vermeldingen door „onbekendheidsclausules" zijn getroffen. Het verdrag van Brussel is te dezen aanzien schijnbaar veel strenger dan Het verdrag van Brussel de Nederlandsche wet, maar neemt inderdaad met de eene hand terug, wat het met de andere geeft. Het schrijft voor, dat de vervoerder een cognossement moet afgeven, dat o. a. moet inhouden: „a. Des marqués principales nécessaires a 1'identifixation des marchandises telles qu'ehes sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de ces marchandises ne commence pourvu que les marqués soient imprimées ou apposées clairement de toute autre fagon sur les marchandises nonemballées ou sur les caisses ou emballages dans lesquelles les marchandises sont contenues de telle sorte qu'elles devraient normalement rester lisibles jusqu'a la fin du voyage; b. Ou le nombre de cohs, ou de pièces, ou la quantité ou le poids, suivant les cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur ; c. L'état et le conditionnement apparent des marchandises". Maar het geeft den vervoerder alle gelegenheid, om deze voorschriften tot doode letters te maken, voor zoover hij dat wil, door te bepalen : „Cependant aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de déclarer ou de mentionner dans le connaissement des marqués, un nombre, une quantité ou un poids, dont il a une raison sérieuse de soupgpnner qu'ils ne représentent pas exactement les marchandises actuellement recus par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens raisonnables de vérifier". Het cognossement verklaart, dat de beschreven goederen in ontvangst De ontvangstverklaring zijn genomen. Deze verklaring kan meer of minder nauwkeurig zijn t. a. v. de plaats. Met name kan verklaard worden, dat zij 286 ingeladen zijn in een zeker schip, of er kan volstaan zijn met de vermelding der inontvangstneming. In beide gevallen komt daar dan bij, dat de inontvangstneming heeft plaats gehad, opdat de goederen zullen worden vervoerd naar een aangewezen bestemmingsplaats ; in bet laatste kan de scheepsgelegenheid dan op meer of minder bepaalde wijze nog al dan niet worden aangeduid. Het is duidelijk, dat de inhoud van het cognossement in deze opzichten niet zonder belang is. Vermeldt het cognossement de inlading in een bepaald schip, dan mag men aannemen, dat het met dat schip wordt aangebracht. Vermeldt het cognossement dat niet, maar volstaat het met te zeggen, dat de inontvangstnenhng heeft plaats gevonden, opdat vervoer naar de aangewezen bestemmingsplaats zal volgen met een bepaald schip of op een bepaalden dag, dan is men ook vrij zeker omtrent den tijd van het vervoer en dus van de aankomst, al wordt de kans op verwikkelingen iets grooter. Staat er echter, dat het vervoer zal plaats hebben met een bepaald schip „of den opvolger daarvan in den hjndienst" of iets dergelijks, dan is men reeds veel minder zeker omtrent den tijd van het vervoer. Ontbreekt ook deze aanwijzing en volstaat het cognossement met de vermelding der inontvangstneming en der bestemming, dan wordt de zekerheid nog minder. Wordt het cognossement afgegeven na inlading der goederen, dan moet daarin op verlangen van den afzender de naam worden vermeld van het schip, waarin de goederen zijn geladen (art. 506 hd 4). Is het cognossement afgegeven nog vóór de inlading der goederen zonder vermelding van den naam van het schip, waarin ze zullen Worden geladen, dan kan de afzender verlangen, dat daarin door den vervoerder alsnog worden aangeteekmd de naam van het schip en de dag der inlading, zoodra deze is geschied (art. 506 hd 4). Ditzelfde zal men moeten aannemen, wanneer het schip niet bepaaldehjk is aangeduid of de dag der inlading niet vaststaat.1 Soortgelijke voorschriften bevat het Brusselsche verdrag. — Het cognossement moet den persoon De persoonsaanwijzing .. • j _ j , aanwijzen aan wien de goederen moeten worden uitgeleverd. Deze persoon kan worden aangeduid hetzij 1 Verg. hierbij H. J. Bouman, „Het received-for-shipment-cognossement", Prf. ijeiden, 1922. 287 bij name, hetzij als order van den afzender of van een derde, hetzij als toonder, al of niet nevens een bij name genoemden persoon (art. 506 hd 2). De woorden „aan order" zonder meer worden geacht de order van den afzender aan te duiden (art. 506 hd 3). Over order- en toondercognossementen straks nader. De vervoerder en de afzender sluiten de overeenkomst. Ingevolge die overeenkomst ontstaat het cognossement, dat een waardepapier is. Dit beduidt, gehjk reeds gezegd, dat de regelmatige houder ervan zich met het cognossement als rechthebbende op de goederen legitimeert. De regelmatige houder van het cognossement is de eenige rechthebbende op de goederen. Hij behoeft dus slechts aan te toonen, dat hij als zoodanig in het cognossement wordt aangewezen en hij moet het cognossement overleggen. Alleen op deze twee punten behoeft de vervoerder te letten; levert hij daarna af, dan is hij deugdelijk gekweten. De vraag is nog slechts of hij zich ook moet vergewissen van de eenzelvigheid van dengene, die zich bij hem Vervoegt, en dengene, die in het cognossement wordt aangewezen. Dezen eisch te stellen zou beteekenen op den vervoerder een onmogelijke taak te leggen. Hoe toch kan een scheepvaartmaatschappij, waar dagelijks honderden cognossementen worden „afgestempeld", d. w. z. door de maatschappij voorzien van een stempel, inhoudende een opdracht aan haar desbetreffende beambten om af te leveren, zich steeds van die eenzelvigheid vergewissen ? De vervoerder zal dus als regel die eenzelvigheid mogen aannemen, zoo zij beweerd wordt. Evenzeer zal hij zonder meer aan mogen nemen, dat de regelmatige persoonsaanwijzing in het cognossement op rechtmatige wijze tot stand is gekomen. Slechts wanneer van onrechtmatigheid bhjkt of de vervoerder reden moet hebben haar te vermoeden, moet hij zijn eischen verzwaren of afgifte weigeren. Hiertoe Zal hij b.v. moeten overgaan, wanneer hem is medegedeeld, dat het cognossement is gestolen of valschelijk is geëndosseerd (art. 510 hd 1). Hoe ver hij dan moet gaan is een vraag, die de vervoerder op eigen risico op moet lossen. Deze oplossing kan zeer moeiHjk zijn ; de Vervoerder zit hierbij gewoonlijk tusschen twee heete Voren in ; eenerzij ds waarschuwt iemand, die beweert bij de goederen belang te hebben, ze niet af te geven aan een omechtmatigen cognossementhouder, anderzijds staat dreigend de cognossementhouder, 288 die zich op de regehnatigbeid van zijn houden beroept en de rechtmatigheid daarvan volhoudt. Het geldt hier een beroepsrisico van den vervoerder. Billijk is het hem te verlichten door hem geen te strenge eischen te stellen. — Het cognossement vermeldt de be- De .ÜUeverinflsbedinoen wdke de mtlevering der goederen zal geschieden. De vervoerder, die het cognossement afgeeft en er den inhoud van opstelt, kan deze bedingen niet wihekeurig erin neerschrijven. Uit den hoofde der vervoerovereenkomst is hij tot uitlevering onder bepaalde bedingen verphcht en het zijn deze bedingen, die in het cognossement moeten staan. Dikwijls lijkt het anders te zijn. De afzender komt bij den vervoerder met zijn goed, spreekt ten allerhoogste iets af over de vracht en krijgt een cognossement van een bepaald bij den vervoerder in gebruik zijnd formulier. Het heeft er dan den schijn van alsof de vervoerder, behalve de vracht en de bestemming, de bijzonderheden van het vervoer eenzijdig vaststelt. Niets is minder waar. Niet het cognossement bepaalt den inhoud der vervoerovereenkomst, maar de vervoerovereenkomst bepaalt den inhoud van het cognossement. Hoe zou ook een stuk, dat eerst af wordt gegeven bij de uitvoering van de overeenkomst, die overeenkomst kunnen bepalen ? In het aangehaalde geval moet men het zoo beschouwen, dat de afzender en de vervoerder reeds stilzwijgend omtrent de voorwaarden in het cognossement tevoren waren overeengekomen. Beide partijen moeten door hun daden geacht worden verklaard te hebben, dat zij het vervoer wilden doen geschieden overeenkomstig de voorwaarden, die door den aard van bet bijzondere vervoer, de billijkheid en het gebruik werden gevorderd (artt. 1375 en 1383 B. W.). Het zijn dan ook alleen zulke voorwaarden, die in het cognossement mogen voorkomen ; staan er r.ndere in, dan zal de afzender een ander cognossement mogen eischen. Welke nu die voorwaarden zijn, is in het bijzonder niet steeds gemakkelijk te zeggen. Komt de afzender bij een stoomvaartlijn met vaste voorwaarden, dan zal bij moeten worden geacht daarmede in te stemmen ; een cognossement met andere voorwaarden zal hij mogen weigeren.1 Devert bij bepaalde goederen aan 1 Zie hierbij art. 517/; blz. 301. 289 bij een wilde boot in een zeker verkeer b.v. kolen, dan zal bij geacht moeten worden in te hebben gestemd met de gebruikelijke voorwaarden uit dat bepaalde goederenverkeer. Uit het feit, dat het de vervoerder is, die het cognossement afgeeft, zal men mogen besluiten, dat deze de beschrijving der daarin vervatte bepahngen goedkeurt, zoodat na afgifte van het cognossement de vervoerder geacht moet worden een overeenkomst op die bedingen te hebben willen afsluiten, tenzij zeer duidelijk van elders het tegendeel blijkt, b.v. uit een charterpartij (art. 454). Van den afzender, die het cognossement beeft aangenomen, zal men niet zoo voetstoots mogen veronderstellen, dat hij de cognossementsvoorwaarden als de juiste vervoersvoorwaarden erkent. Een beroep op de onjuiste beschrijving hiervan in het cognossement zal men hem langer of korter toe moeten staan, al naar gelang het cognossement een onduidehjk of een overzichtehjk stuk is, het bestreden beding minder of meer gebruikelijk is, en met meerder of minder stelligheid kan worden uitgemaakt, dat het onjuist is. I 1 De regelmatige houder van een De bewijskracht ... I 1 cognossement kan mtlevering van bet goed vragen „overeenkomstig den inhoud" daarvan, ook dus al zou in dien inhoud iets onjuists voorkomen (art. 510 hd 1). De vervoerder mag alsregelniettezijnerbevrijdirigtegenoverdien houder aantoonen, dat de verklaringen in het cognossement niet met de werkelijkheid overeenkomen; dat b.v. weliswaar verklaard staat, dat er 100 vaten zijn ingeladen, maar dat het er inderdaad slechts 90 zijn geweest, zoodat er slechts 90 worden afgeleverd. Tegenover den regelmatigen houder van het cognossement is als regel den vervoerder geen tegenbewijs tegen den inhoud van het cognossement toegestaan. Evenmin mag de vervoerder als regel tegen den regelmatigen cognossementhouder de persoonlijke verweren voeren, die hij tegen den afzender zou kunnen doen gelden. Ware het anders, het cognossement zou niet met veiligheid als een verhandelbaar stuk kunnen worden beschouwd en dus niet den dienst kunnen verrichten, die het in het verkeer moet praesteeren1. Door de schepping van het cognossement 1 Zie blz. 280. Publiek- en PrivaatrecM n°. 6. 1» 290 geraakt de vervoerder in een ongunstiger positie dan waarin hij zonder cognossement zou zijn; maar aan die schepping werkt hij zelf mee. Dit is het, wat men uit de woorden „overeenkomstig den inhoud" in art. 510 hd 1 moet lezen; dat blijkt duidelijk uit de tegenstelhng tot art. 512, dat een vanzelfsprekende uitzondering brengt. Is toch de regelmatige houder van het cognossement de afzender of degene, die voor diens rekening handelt, dan mag de vervoerder wel tegenbewijs leveren en volstaan met uitlevering van hetgeen hij ten vervoer heeft ontvangen, ook al stemt de omschrijving van het goed in het cognossement daarmede niet overeen.1 In dat geval verzet geen verkeersbelang zich er tegen, dat men de werkelijkheid boven datgene, wat het cognossement er omtrent vermeldt, laat gelden. Niet-persoonhjke verweren bhjft het den vervoerder altijd 1 Dat de ontvanger de af zender is of een agent van dezen behoort tot de uitzonderingsgevallen, maar komt toch wel voor, b.v. wanneer goederen in consignatie worden toegezonden. Het feit, dat men te veel aandacht schonk aan het normale geval, waarin den vervoerder geen tegenbewijs tegen den inhoud van het cognossement kon worden toegestaan en waarin — zie blz. 293 — hem niet kon worden veroorloofd tegen een geëndosseerde de persoonhjke verweren te voeren, die hij tegen den endossant had, had tengevolge, dat men zich vroeger het recht op uitlevering der goederen uit het cognossement geheel los van dat uit de overeenkomst dacht, en dat men evenzeer de ontvangstverMaring afscheidde van het feit der inontvangstneming zelf. Deze „afscheidings"theorieën, de „abstracte" theorieën, moesten er ook toe komen den vervoerder de verweren, die hij tegen den afzender had, te onthouden tegenover diens agent. Tegen hen bedoelt art. 512 rechtstreeks stelling te nemen, zoodat het artikel gesclüecilaindig beschouwd als een heilzame reactie kan worden beschouwd. Zie M. v. T. blz. 63.^ De bewijskracht van het cognossement tegenover hen, die niet partij zijn geweest bij de vervoerovereenkomst en er niet toe zijn toegetreden, b.v. de verzekeraars van de goederen, is niet bijzonderlijk in de wet geregeld en moet dus worden beoordeeld naar de gewone regelen van het Burgerlijk Wetboek (artt. 1917, 1918 B. W.). Het Brusselsche verdrag behelst de bepaling : „Un tel connaissement vaudra présomptibn sauf preuve contraire de la réception par le transporteur des marchandises telles qu'eUes y sont décntes conformément au § 3a, b et c". Tegen den inhoud van een cognossement, afgegeven onder de werking daarvan, staat dus den vervoerder steeds bevrijdend tegenbewijs open. Dit beduidt, dat men nooit zulk een cognossement als behoorlijk credietwaardig papier kan beschouwen. Dit is het Engelsche stelsel; zie meer hierover bij Sanders, „Het cognossement", Prf. Leiden 1912, blz. 104—121. De bezwaren daartegen voor het verkeer zijn van dien aard, dat men soms in cognossementen afgegeven onder werking van het Engelsche recht kan zien bepaald, dat zij „conclusive evidence" zullen zijn, waarmede dan voor die cognossementen het Nederlandsche stelsel wordt aanvaard. 291 open staan te voeren, b.v. het verweer, dat het cognossement valsch is ; dit zijn die verweren, die „uit den aaid der verbintenis voortvloeien" (art. 1323 B. W.).1 Het tegenbewijs tegen den inhoud van het cognossement behoeft echter den regelmatigen houder niet te worden ontzegd dan daar, waar de wet zelf dat doet (art. 511). Bewijst dus die houder, dat er geen 100 vaten, maar 110 zijn ingeladen, dan heeft hij recht op uitlevering van 110, hoezeer er slechts 100 in net cognossement staan vermeld. VersehUtasschencoan.s-1 001118 kaU met Stelligheid WOrden 8ementsbedingen en ver- vastgesteld, dat de cognossements- voersvoorwaarden ... . — 1 bedingen met met de vervoersvoorwaarden overeenstemmen, b.v. indien er omtrent de vervoerovereenkomst een schriftelijke akte is opgemaakt. In dat geval geldt ook weer voor alles de regel van art. 510 hd t, dat de regelmatige houder uitlevering kan vragen overeenkomstig den inhoud van bet cognossement; en den vervoerder kan slechts tegenbewijs worden toegestaan tegen den afzender of dengene, die voor diens rekening handelt. Omgekeerd zou er geen reden zijn den cognossementhouder een beroep op den werkehjken inhoud van de overeenkomst te ontzeggen, daar hij bierdoor moeilijk zou kunnen woiden benadeeld. De wet zelf echter bepaalt anders. De vervoerovereenkomst of, is een charterpartij opgemaakt, de charterpartij, kan den houder van het cognossement slechts worden tegengeworpen en door dezen slechts worden ingeroepen, indien en voor zoover het cognossement daarnaar verwijst, tenzij hij zelf of degene voor wiens rekening hij handelt, partij is bij de vervoerovereenkomst of de charterpartij (art. 511 hd 1). Een bijzondere bepahng geeft nog art. 511 hd 2. De cognossementsvoorwaarden zouden van dien aard kunnen zijn, dat de .cognossementhouder zich de mogelijkheid voor oogen zou moeten houden, dat de uitlevering der goederen slechts onder het beding zou plaats vinden, dat o verliggeld zou worden betaald of een schadevergoeding ter zake van de inlading of gedeeltelijke nietinlading; zonder meer zou hij dan met die mogelijkheid rekening 1 Zie MOIiENGRAAFF, blz. 308. moeten houden. De wet nu stelt ten aanzien van overliggeld en zulk een schadevergoeding zwaardere eischen. De regelmatige cognossementhouder, die om uitlevering der goederen komt en daarmede tot de vervoerovereenkomst toetreedt, is alleen dan tot voldoening daarvan gehouden, als niet slechts de mogelijkheid van verschuldigdheid, maar die verschuldigdheid zelf uit het cognossement blijkt, tenzij die houder redelijkerwijze geacht mag worden bij de verkrijging van het cognossement van elders met de verschuldigdheid bekend te zijn geweest, of bet cognossement een algemeene verwijzing bevat naar de bepalingen der charterpartij en deze bepaalt, dat de aansprakehjkheid des bevrachters voor het overhggeld of de schadevergoeding ophoudt met de beëindiging der belading.1 Dit alles geldt echter alleen maar weer voor den cognossementhouder, die niet is de afzender of degene, die voor diens rekening handelt. 1 De regel, dat de regelmatige cog- Bewijskracht van het cofl- . ^ , . ... nossement t.a.v. den toe- nossementhouder net recht neett over- stand der goederen | eenkomstig den mhoud van het COg- nossement uitlevering van het goed te vragen, zou voor wat den toestand van het goed betreft, beteekenen, dat indien het cognossement dien vermeldt (gelijk, voor wat den uiterhjken toestand betreft, veelal geschiedt), dienovereenkomstig uitlevering kan worden gevraagd, terwijl niet den vervoerder (althans voor zoover hij niet staat tegenover den afzender of dengene, die voor diens rekening handelt), maar wel den cognossementhouder tegenbewijs zou openstaan. Zou het cognossement dien toestand niet vermelden, dan zou de ontvanger, die beschadiging beweert, ten bewijze van den goeden staat bij verzending, het cognossement niet kunnen overleggen ; hij zou dien van elders moeten bewijzen. Hier nu komt de wet den ontvanger door een vermoeden in zijn voordeel gedeeltehjk te hulp, door te bepalen, dat in zulk een geval het cognossement wordt geacht te bewijzen, dat de vérvoerder het goed in goeden staat heeft overgenomen, voorzoover ten minste uiterlijk zichtbaar. Maar tegen iederen cognossementhouder bhjft dan den vervoerder tegenbewijs openstaan (art. 514). 1 Zie blz. 275, noot r. 292 293 1 De regelmatige houder van het Overdracht . , , , , 1 1 cognossement is de door het cognossement zelf aangewezen ontvanger der goederen. Tot dusver werd er slechts rekening gehouden met een cognossement, waarin de aanwijzing plaats had bij naam. Gehjk reeds gezegd, kan die aanwijzing ook op andere manieren plaats vinden. Wordt de ontvanger bij name aangeduid, dan kan slechts de genoemde ïegehnatig houder worden. Hij kan het recht op uitlevering der goederen, zoo hij zich dat door verkrijging van het cognossement heeft verworven, wel overdragen, maar niet anders dan door cessie (art. 66(9 B. W.). Doet hij dat, dan draagt hij zijn recht over, zooals hij hetzëlf bad, en de nieuwe verkrijger zal zich dus al de verweren kunnen zien tegenwerpen, die de vervoerder tegen den in het cognossement bij name genoemden persoon had. Bovendien heeft overdracht geen gevolg t. o. v. den vervoerder dan na beteekening of schriftelijke aanneming of erkenning. Het endossement op zulk een cognossement heeft als zoodanig geen beteekenis; zoo echter de overdrachtsbedoeling vaststaat, kan het gelden als „de onderhandscbe akte" van rechtsoverdracbt, waarvan art. 668 B. W. hd i spreekt. Men zal deze bedoehng aan mogen nemen, tenzij het tegendeel blijkt; dit naar analogie van art. 139, waar eenzelfde oplossing met stelligheid wordt voorgeschreven voor den geëndosseerden wisselbrief op naam. Een cognossement aan order wordt overgedragen door endossement en overgave van het stuk (art. 508). Door mede te werken aan de schepping van zulk een stuk stemt de vervoerder in deze gemakkelijke overdraagbaarheid toe en erkent hij den houder, die als zoodanig aan het eind van een regelmatig voortloopende rij endossanten staat, als rechthebbende op de aflevering der goederen. Deze is het dus, die als regelmatig houder „overeenkomstig den inhoud van het cognossement" uitlevering der goederen kan vragen, omdat hij tenslotte de daartoe „aangewezen persoon'' is. De geëndosseerde behoeft zich geen tegenbewijs tegen den inhoud van het cognossement te laten welgevallen. Ook behoeft hij dit niet te doen met een tegenwerping van persoonlijke verweren, die de vervoerder tegen den afzender of een der endossanten had. Door mede te werken aan de schepping van een cognossement aan order, geeft de vervoerder het recht prijs op het leveren tegenover de geëndosseerden van tegen- 294 bewijs tegen den inhoud erven of het voeren van die persoonlijke verweren, welke hij wel tegenover den afzender of den in de eerste plaats als ontvanger in het cognossement aangewezen persoon zou kunnen opwerpen ; behalve dan in het geval van art. 512. Niet-persoonhjke verweren kan hij echter tegen ieder blijven voeren. Daai de vervoerder bij bet voeren van verweren door de gemakkelijker overdraagbaarheid steeds wordt benadeeld, mag men nimmer tot zijn nadeel besluiten tot de mogelijkheid van overdracht door endossement. Het endossement behoeft niet de vermelding van genoten waarde te bevatten, noch aan order te zijn gesteld; de enkele handteekenin g op de rugzijde van het cognossement is voldoende (art. 508). Van een cognossement aan toonder wordt men regelmatig houder door de enkele overdracht (art. 66TB. W.). Het houden zelf stempelt dan iemand tot den „aangewezen persoon", die recht heeft op de uitlevering der goederen. Een cognossement aan toonder naast een bij name genoemden persoon maakt bet cognossement niet tot een bijzonder toondercognossement. De vermelding van den bij name genoemden persoon heeft dan geen andere beteekenis dan als aanmeldingsadres. Op den vervoerder rust dan de phcht dien persoon van de aankomst der goederen in kermis te stellen.1 ~ ~ Art. "5io hd 2 bepaalt, dat stukken Volgbriefjes enz. aigege- ... , ven door den eognosse- door den cognossementnouder aan der| menthonder afgegevenj ten einde daarop ge¬ deelten der in het cognossement vermelde goederen te ontvangen, aan de houders geen zelfstandig recht geven op uitlevering tegen den vervoerder. Natuurhjk; waarom zouden zij wel ? Anders is bet gesteld met splitsbewijzen, volgbriefjes, e. d., die de vervoerder zelf afgeeft; wegens deze zakemechtehjke papieren, die niet in de wet geregeld zijn, is de vervoerder gebonden overeenkomstig hun inhoud tegenover regelmatige derde houders te goeder trouw en onder bezwarenden titel, terwijl tegenover andere houders de inhoud ervan tot bewijs kan dienen * Zie art. 517». 295 van zijn verplichtingen tot op tegenbewijs. Dergelijke stukken zal de vervoerder t.a.v. zich in zijn bezit bevindende goederen dus niet veilig af kunnen geven, alvorens het cognossement hem terug is gegeven, of hij deswege deugdelijk is gekweten. cognossementsexem- Het cognossement wordt meestal plarcn afgegeven in meer dan één exemplaar. Zoo niet andeis is overeengekomen kan de afzender er twee vragen. Hoeveel er zijn afgegeven wordt op elk der cognossementen vermeld, waarna zij allen voor één en één voor allen zullen gelden; hetgeen beduidt, dat, zijn de goederen aan een regelmatigen cognossementhouder afgeleverd op het eene exemplaar, de andere exemplaren van geener waarde zijn geworden. Hij, die dus zeker van zijn zaak wil zijn, zorgt alle exemplaren in handen te krijgen (art. 507 hd 1). Bij het aantal cognossementsexemplaren wordt alleen rekening gehouden met de „verhandelbare" exemplaren, niet met de „niet-verhandelbare", d. z. de stukken, die slechts afschriften bedoelen te zijn van het cognossement, zonder dat zij als door den vervoerder afgegeven werkelijke cognossementen mogen worden beschouwd („cópynotnegotiable"). Zulke niet-verhandelbare exemplaren worden voor administratie ve doelein den gebruikt, b.v. ter voldoening aan art. 347 („boordcognossement"). Vergist de vervoerder zich bij de aanduiding van de al of niet verhandelbaarheid of ontbreekt de vermelding van het aantal exemplaren, dan kan deze vergissing nimmer ten nadeele strekken van den verkrijger te goeder trouw en onder bezwarenden titel (art. 507 hd 2). Gezien het stelsel der wet, dat zulk een ver krijger beschermt en hem als regel het recht geeft onherroepelijk af te gaan op zijn cognossement, moet men ook aannemen, dat de nadeelige gevolgen van de afgifte van meer verhandelbare exemplaren dan op de stukken staat aangegeven, door den vervoerder niet ten laste kunnen worden gebracht van zulk een verkrijger. De uitgifte van meer dan een cognossements-exemplaar brengt bet gevaar met zich mee, dat verschillende exemplaren in handen van verschülende houders komen, die allen regelmatig houder kunnen zijn en die allen op even regelmatige wijze bij den vervoerder om uitlevering der goederen kunnen komen aankloppen. De afzender kan b.v. twee exemplaren hebben gekregen, het eene aan A en het andere aan B hebben geëndosseerd en overgedragen. Komt nu eerst A ter bestemmingsplaats de uitievering vragen, krijgt deze de goederen en komt daarna B, dan kan de vervoerder volstaan met een beroep op art. 507 hd 1; de cognossementen gelden immers één voor allen en allen voor één. Dit beroep echter zal de vervoerder niet tegenover den op regelmatige wijze uitlevering vragenden B kunnen doen, indien hij tevoren op onregelmatige wijze, d. w. z. niet geheel overeenkomstig den inhoud van het cognossement, de vervoerde goederen aan A heeft uitgeleverd, b.v. niet ter aangewezen testemmingsplaats, maar in een vorige aanloophaven. Men kan dan ook als regel voor de aankomst ter bestemmingsplaats geen uitlevering van het goed vragen dan tegen teruggave van alle verhandelbare exemplaren van het cognossement (art. 509). De wet zelf echter verphcht den vervoerder ook tot zulk een uitlevering, indien niet alle exemplaren worden teruggegeven, maar zekerheid wordt gesteld voor de dientengevolge door den vervoerder te hjden schade (art. 509). Wil de vervoerder het risico van de overlast en moeite niet loopen, die zulk een uitlevering met zekerheidstelling voor hem zou kunnen meebrengen, dan zal hij vrijstelling van deze wettelijke verphchting moeten bedingen. In geval van geschil over het bedrag of den aard der te stellen zekerheid, beslist de rechter (art. 509); deze rechter zal, naar analogie van de artt. 493 en 494, wel moeten zijn de voorzitter der rechtbankbinnen welker gebied de aflevering plaats heeft.1 ï Komen A en B beide bij den ver- I Coanossemenlsexempla- ... . », . ren in verschillende nan- voerder voor de uitlevering lieert plaats I gevonden, dan mag de vervoerder niet als rechter over hen optreden. Hij zal beiden de uitlevering moeten weigeren tot de rechter den rechthebbende zal hebben aangewezen en intusschen de goederen voor diens rekening en gevaar moeten opslaan in een daarvoor geschikte bewaarplaats ;• op zulk een opslag zijn dan de artt. 496 en 497 van toepassing, 1 Door gebrekkige postverbindingen enz. komen cognossementen wel eens te laat. In zulke gevallen pleegt degene, voor wie de goederen bestemd zijn, deze ook wel in ontvangst te nemen van den vervoerder tegen zekerheidstelling. Buiten het geval van art. 509 geschiedt aflevering tegen zekerheidstelling door den vervoerder evenwel onverplicht. 296 297 zoodat de vervoerder nooit het slachtoffer van de onregelmatigheid, waaraan hij onschuldig is, zal behoeven te worden.1 Hierbij komt, dat ook door iederen cognossementhouder machtiging tot verkoop kan worden gevraagd in het geval, dat de goederen aan spoedig bederf onderhevig zijn (art. 516 hd 2) ; niet dus wegens het oploopen der opslagkosten. A en B zullen ter beslechting van de kwestie, wie van hen de rechthebbende op de uitlevering der goederen is, deze aan den rechter moeten voorleggen ; de meest gereede partij zal de andere te dien einde voor hem moeten dagvaarden. De rechter zal de zaak moeten beslissen naar den regel, dat hij het beste recht heeft, die houder is van het exemplaar, waari*la na den gemeenschappehjken voorman, die houder was van alle exemplaren, het eerst een ander houder is geworden te goeder trouw en onder bezwarenden titel (art. 517). Heeft P een cognossement verkocht en door endossement overgedragen aan Q en daarna een aan R, dan moeten de goederen worden uitgeleverd aan Q ; is het eerste cognossement aan Q geschonken pf heeft Q slechts de opdracht voor P de goederen op te vorderen, dan is R de rechthebbende. Heeft P een cognossement verkocht aan Q en daarna een aan R, terwijl Q het zijne weer heeft verkocht aan S, maar tevoren R het zijne aan T, dan heeft S het beste recht. Het cognossement bij de I De houder van het cognossement, anevering | fa t,0t ontvangst van de daarin vermelde goederen heeft aangemeld, is, na ricbtige aflevering dier goederen, verphcht het cognossement, van kwijting voorzien 2, aan den onderteekenaar of diens vertegenwoordiger af te geven (art. 515 hd 1). Desgevorderd is hij gehouden het cognossement tot zekerheid der teruggave bij een derde in bewaring te geven, voordat met de aflevering der goederen een aanvang wordt gemaakt (art. 515 hd 2). In geval van geschil wordt de derde aangewezen door den voorzitter der rechtbankj binnen welker gebied de aflevering plaats heeft, op verzoek van de meest 1 Verg. blz. 273—274. 2 Een ontvangbewijs is onderworpen aan een vast recht van f 0.25 (art. 40/ der zegelwet 1917), behalve als de vracht minder dan f 10 bedraagt en daarvan uit het cognossement blijkt (art. 40A dier wet) en als het cognossement reeds gezegeld was (art. 40^ dier wet). Het recht mag met een plakzegel worden voldaan (art. 40» dier wet). 298 gereède partij en na verhoor of behoorhjke oproeping der wederpartij. De oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier (art. 515 lid 3). ~T t .„. Het cognossement is een zaken- De zakenrechtelijke be- teekenis van bet counos- rec&telijk papier in zooverre het stuk semcnt I het recht op de uitlevering van goederen betreft. Welk zakelijk recht de regelmatige houder van het cognossement op de goederen heeft, kan het cognossement niet zeggen. Verzendt A zijn partij amandelen aan den veembouder B om ze voor hem op te slaan, en komt B die partij met een aan hem regelmatig geëndosseerd cognossement opvorderen, dan is B wel rechthebbende op de uitlevering der partij, maar op de goederen zelf heeft hij geen enkel zakelijk recht. Leent A echter geld van den bankier C tegen onderpand dier partij en endosseert en overhandigt hij te dien einde het cognossement aan C, dan is C rechthebbende op uitlevering en hij heeft op de partij pandrecht. Verkoopt A de partij aan D en endosseert en overhandigt bij deswege het cognossement aan D, dan wordt D rechthebbende op de uitlevering en eigenaar. In al deze gevallen ziet het cognossement er precies eender uit. Waar de goederen zelf gedurende het vervoer aan de feitelijke heerschappij van den eigenaar, den pandhouder, enz. zijn onttrokken, is echter het cognossement wel een rol toegekend met betrekking tot zakenrechtelijke handelingen, in dier voege, dat overgave van het cognossement vóór de aflevering der daarin vermelde goederen door den vervoerder geldt als overgave dier goederen (art. 517a). Stelt dus de wet voor eigendomsoverdracht (art. 667 B. W.), voor vestiging van vruchtgebruik (art. 807 B. W.) of pandrecht (art. 1198 B. W.; zie ook art. ng8b4s B. W.) overgave van het goed als vereischte, dan wordt aan dat vereischte voldaan door het cognossement regelmatig over te geven, d. w. z. het recht uit het cognossement op naam te cedeeren en het stuk te overhandigen, het cognossement aan order te endosseeren en te overhandigen en het cognossement aan toonder bloot te overhandigen. Het cognossement is aldus de verreikende arm, waarmee de regelmatige houder ervan de feitelijke heerschappij over het goed voert. Door het cognossement heeft hij de goederen onder zich, alsof hij ze werkelijk onder zich had. Wat de over- 299 gave beteekent en wat dat onder zich hebben beduidt, hangt af van de rechtsbetrekking ter voldoening waaraan de overgave plaats vindt, of ingevolge waarvan het onder zich hebben is begonnen. Beweert dus een niet-cognossementhouder eigenaar der goederen te zijn en eischt hij ze uit dien hoofde op, dan zal hij staan tegenover den cognossementhouder, zoo hij tegen hem zijn vordering richt, als hij zou staan tegenover dengene, die de feitelijke heerschappij over de goederen heeit; het bezit van het cognossement, gehjk dat in art. 2014 hd 1 B. W. wordt bedoeld, zal als volkomen titel met betrekking tot de vervoerde goederen gelden; enz. Tegenover den vervoerder heeft de regelmatige cognossementhouder het recht op uitlevering der goederen (art. 510). Dit beduidt mede, dat de vervoerder zich dien cognossementhouder als de gerechtigde op die goederen zelf mag voorstellen, tenzij hij aan moet nemen, dat deze dit niet is, b.v. indien dc cognossementhouder een expediteur is. De vraag, of de goederen, die hij onder zich heeft, van een ander dan den regelmatigen cognossementhouder zijn, kan de vervoerder te beantwoorden krijgen, indien onder hem ten laste van dien ander derdenbeslag is gelegd (art. 741 Rv.). Omtrent de netelige positie, waarin de vervoerder dan kan verkeeren, kan mutatis mutandis hetzelfde worden gezegd, als wat werd opgemerkt met betrekking tot den toestand van den vervoerder, als de rechtmatigheid van het houden van het cognossement door den regelmatigen cognossementhouder wordt betwist.1 § 11. Goederenvervoer. Vasfe lijnen. 1 In de acht voorafgaande paragraphen Pc vastc m*» | kramen de algemeene bepahngen voor het vervoer van goederen ter sprake. In de twee, die thans volgen, vragen eenige bijzondere bepahngen de aandacht, die gelden bij het vervoer met vaste hjnen of in dat met wilde booten. De vastdijnvoorschriften zijn op een vervoerovereenkomst van toepassing, indien de vervoerder een scheepvaartonderneming is, die een geregelden dienst onderhoudt tusschen twee 1 Zie blz. 287. 300 of meer plaatsen (art. 517e). Het is de bijzondeie positie van den vervoerder, die voor de al dan niet toepasselijkheid van de bijzondere voorschriften van de tweede paragraaf van den vijfden titel A den doorslag geeft. In de hand van zulke scheepvaartondernemingen is een zeer groot deel van het wereldgoederenvervoer. Het vervoer, dat zulke ondernemingen met hun „lijnbooten" (art. 517c) bewerkstelligen, doet denken aan het spoorweggoederenvervoer te land. Het hjnverkeer is op voortduring ingericht en niet op toevallige verbmdingen. De tegenover de „hjnboot" staande „wilde boot" speurt op, waar goed te vervoeren is, en richt er zijn vaart naar. De hjnboot richt zijn vaart in en tracht het goed tot zich te trekken. Uit de regelmaat en de van te voren bepaalde inrichting van den lijndienst zijn de bijzondere bepahngen ervoor te verklaren: hij heeft zijn bepaalde voorwaarden en tarieven (art. 517/), het goed moet zich richten naar de bedrijfsregelmaat (artt. 5I7s"—5I7°)> de hjnbootensluitenopelkaaraan,gehjktreinen,enz. Of een dienst gezegd kan worden gerégeld tusschen twee of meer plaatsen te worden onderhouden is een feitelijke kwestie, die steeds opnieuw naar de bijzonderheden van het geval moet worden beslist. De kennelijke bedoeling van den vervoerder moet daarbij den doorslag geven. Ook al is er nog maar eenmaal gevaren, dan zal men' toch mogen aannemen met een geregelden dienst te doen te hebben, zoo de vervoerder klaarbhjkehjk het voornemen koestert of heeft gekoesterd den dienst regelmatig voort te zetten. Omgekeerd kan de vervoerder, die, aangelokt door de vrachtgelegenheid, zijn wilde boot op een paar gelijke reizen goederen doet vervoeren, daardoor alleen nog niet als de beheerder van een vaste lijn worden aangemerkt, zoo bij hem kennelijk de bedoehng bhjft voorzitten zijn geluk elders te beproeven met de vrachtenwisseling. Doet de vervoerder zijn in een vaste hjn varend schip een ongewoon aanloophaventje aandoen, dan bhjft zijn onderneming toch eenvastehjn, evenals wanneer er eens een normaal aanloophaventje uitvalt. Dat de dienst met dezelfde schepen wordt onderhouden, wordt niet vereischt. 1— —— 1 De vaste hjn richt haar dienst in en Voorwaarden en tarieven «!.',«■.»#* , , • i , , i , -r* I zoekt de ladmg tot zich te trekken. Een der middelen, hierbij gebezigd, is het openbaar maken van voor- 301 waarden van vervoer en tarieven. Verplicht totzulkeen openbaarmaking is de vaste hjn niet1; zij mag ervan afzien, zoo het haar beter dunkt, of ook wel ze slechts voor bepaalde goederen openbaar maken. Indien zij echter tot het openbaar maken van voorwaarden van vervoer en tarieven overgaat, d. w. z. indien zij onpersoonhjk ingerichte noteeringen kwistig rondzendt of scheutig beschikbaar stelt, geldt voor haar, dat zij verphcht is de goederen, welke haar worden aangeboden en waarop die voorwaarden en tarieven betrekking hebben, dienovereenkomstig te vervoeren (art. 517/ hd 1). De enkale aanmelding ten vervoer dier goederen doet dan nog niet een vervoerovereenkomst op de openbaar gemaakte tarieven en voorwaarden ontstaan ; maar de weigering zulk een overeenkomst aan te gaan geldt dan als een onrechtmatige daad, die den vervoerder blootstelt aan een vordering tot schadevergoeding uit den hoofde van art. 1401B. W. 2. Worden de aangebrachte goederen zonder meer ten vervoer in ontvangst genomen, dan moet worden aangenomen, dat het vervoer op de openbaar gemaakte voorwaarden en tarieven plaats vindt, tenzij bij een door beide partijen onderteekend geschrift andere bepahngen zijn vastgesteld (art. 517/ hd 2). De afzender zal dus een cognossement mogen vorderen, waarin uitlevering overeenkomstig die voorwaarden en tarieven wordt beloofd, en bij zal een ander mogen weigeren, terwijl, indien de cognossementsbepahngen daarmede niet overeenstemmen, hieruit niet besloten mag worden tot een vervoerovereenkomst op die cognossementsbepahngen, dan tenzij de afzender het cognossement mede heeft geteekend. 3 Toch bhjft in zulk een geval voor den regelmatigen houder van het cognossement, die niet voor den afzender opkomt, de inhoud van het cognossement en niet die van de vervoerovereenkomst gelden (art. 511)- De vervoerder is verphcht de door hem openbaar gemaakte 1 Anders dan de spoorwegen: wet van 9 April 1875, S. 67, artt. 28 en 31; en anders dan de ondernemers, bedoeld in de wet van 23 April 1880, S. 67, art. 3g. De laatste wet is op het zeeverkeer niet toepassehjk ; zie H. R. 9 Januari 1882, W. 4739. 2 Verg. hierbij Pow>erman, „Het openbaar aanbod", Prf. Utrecht 1913, blz. 28; Vogier, „De vaste stoomvaartlijnen", Prf. loeiden 1913, blz. 138. v. d. Dries leest in art. 517/ slechts de verphchting om „dienovereenkomstig te vervoeren", als de vervoerder de aangeboden goederen ten vervoer aanneemt; blz. 484. De beteekenis van het artikel is dan = o. 3 Dit komt zelden voor. 302 voorwaarden en tarieven algemeen verkrijgbaar te stellen (art. 517/ hd 2), betgeen niet beteekent, dat hij ze gratis ter beschikkirjg moet stellen. Een matige vergoeding mag hij vragen, mits deze slechts voor bet ernstig reflecteerende pubhek geen bezwaar oplevert. TTZ I Z~T~\ Voor de vaste hjn bestaat, gelijk voor vrije scheepsgelegenheid '0 J —I eiken vervoerder, de verphchting om het vervoer met den noodigen spoed te bewerkstelligen. Hij, die bij haar zijn goed aanlevert, weet echter, dat hij bij een vervoerder terecht komt, die een regelmatigen dienst met beperkte scheepsruimte uitoefent; de verphchting uit art. 477 wordt voor de vaste hjn dan .ook zoo gepreciseerd, dat zij niet verphcht is met een bepaalde scheepsgelegenheid te vervoeren (art. 517^). Zij mag rekening houden met de redelijke behoeften van haar dienst en mag b.v. lading tot een volgende gelegenheid laten liggen, wanneer deze zoo laat wordt aangeleverd, dat een inlading omvangrijke herstuwing noodig zou maken, die het tijdige vertrek van het schip zou verhinderen, of wanneer op een gegeven oogenblik een overvloedig ladingaanbod tijdelijk abnormaal hooge eischen stelt aan het vervoervermogen ; zij mag de belangen van den afzender aan die redelijke behoeften ondergeschikt maken, hetgeen evenwel niet beteekent, dat zij het vervoer van aangeleverd goed ad calendas graecas, mag uitstehen zonder eenige geldige reden. De vaste hjn behoeft de aangeleverde goederen om dezelfde reden ook niette vervoeren in de volgorde, waarin zij worden aangebracht of waarin met betrekking tot hen de vervoerovereenkomsten worden gesloten. Stuwagemoeihjkheden, stabiliteitsbezwaren e. d. kunnen voor de vaste hjn een grondige reden vormen van die volgorde af te wijken; ook mag zij een geregelden verscheper de voorkeur geven boven een ongeregelden.1 1 Vaste lijnen plegen met vele klanten overeenkomsten te sluiten, waarbij den afzender een geregelder verscheping zijner goederen zoo al niet wordt gewaarborgd, dan toch in uitzicht wordt gesteld en die dikwijls ook vrachtvoordeelen inhouden in den vorm van rabatten, gedeeltelijke latere terugbetaUngen van vrachten als belooning voor een betoonde „trouw aan de vaste hjn. 303 Bepaalde scheepsgeiegen- Dit alles neemt niet weg, dat de vaste ncld lijnvervoerder zeei goed vervoer met een bepaalde scheepsgelegenheid kan toezeggen; zijn wederpartij dient dan evenwel ervan doordrongen te zijn, wie het is, die de toezegging doet; het onderhouden van de regelmaat in zijn dienst moet den vervoerder boven alles gaan. Zij dient dus de goederen tijdig te bezorgen.. Doet zij zulks niet, dan vervalt de toezegging niet alleen, maar heeft zelfs de vervoerder recht op schadevergoeding wegens wanruimte in zijn schip (art. 517A). 1 1 De vaste lijnvervoerder is gehouden Bericht van aankomst ..... , . I 1 aan de ontvangers, die zicb als zoodanig hebben aangemeld en van hun recht hebben doen bhjken, kennis te geven van de aankomst der goederen en van de wijze van aflevering (art. 517» hd 2). Ten aanzien van de overige ontvangers kan hij volstaan met een openbare kennisgeving op de gebruikelijke wijze (art. 517^ hd 3).1 Soms worden er in cognossementen aanmeldingsadressen geplaatst, waar de vervoerder de aankomst van het goed moet berichten. Doorgaans bedingen de lijnvervoerders ontheffing van hun verphchting tot schadevergoeding wegens het niet-berichten van aankomst. — De vaste lijnvervoerder bescmikt Aflevering uit het schip ,-13 , . . , ' . , , \ veelal over uitgebreide werken te land ten dienste van zijn bedrijf, als kaden met kranen, loodsen, opslagterreinen, enz. Het feit, dat zijn schepen steeds weer tezelfder plaatse laden en lossen en dat deze lading en lossing regelmatig voort moet kunnen gaan, doet deze werken loonend zijn. Heeft hij ze niet zelf, dan staat hij toch doorgaans in geregelde verbinding tot de eigenaars van zulke werken in de door hem bediende aanloophavens, en heeft bij er in meerdere of rnindere mate de recbtstreeksche beschikking over. Daar zijn dienst vóór alles geregeld moet kunnen werken, maakt hij zich op deze wijze onafhankelijk van het aannemen der goederen door de ontvangers. Vele goederen lost hij uit zijn schip, waarna hij ze in zijn loods brengt, om ze vandaar af te leveren, al leveren vaste lijnvervoerders ook nog wel aanzienlijke boeveelheden goederen langszij af. Hoe moet worden afgeleverd valt in het 1 „Cargalijsten" vindt men h. 1.1. regelmatig in het dagblad „Scheepvaart", waarin men ook aankondigingen van aankomst kan vinden. 304 algemeen riet te zeggen ; het hangt van den aard van het goed, van de plaatsehjke gesteldheid, van bijzondere afspiaken, enz. af. De wet bepaalt dan ook niet, hoe er moet worden afgeleverd, maar volstaat inet vast te leggen, dat de vaste lijnvervoerder ter plaatse van bestemrning de goederen moet afleveren uit het schip of op den wal (art. 517/ hd 1), om daarna deze twee mogelijkheden nader uit te werken. Allereerst de aflevering uit het schip. In dit geval moeten de goederen uit de door den vervoerder te stellen loswerktuigen (laadboomen, kranen) worden in ontvangst genomen. De ontvangers,' die zich als zoodanig hebben aangemeld en van hun recht hebben doen bhjken en die dus een bericht van aankomst hebben gekregen, moeten hun goederen in ontvangst nemen uiterlijk op den dag volgende op dien, waarop zij de kennisgeving van aankomst hebben ontvangen, of, indien daarin een latere dag is bepaald, op dien dag. De overige ontvangers moeten tot montvangstnemirxg overgaan uiterlijk op den dag, volgende op dien, waarop de openbare kennisgeving van aankomst is gedaan, of, indien daarin een latere dag is bepaald, op dien dag (art. 5177 hd 1). Indien de ontvanger op den voor hem aangewezen dag niet met de inontvangstneming een aanvang maakt, of, na haar te hebben aangevangen, haar niet geregeld en met een aan het vermogen van het schip tot afleveren geëvemedigden spoed voortzet, is de vervoerder bevoegd de goederen voor rekening en gevaar van den ontvanger in lichters te lossen of in een daarvoor geschikte bewaarplaats op te slaan (art. 517/ hd 2).1 Dit recht bhjft hij houden, al is de ontvanger in geenen deele nalatig ; het is dezen b.v. onmogelijk tot inontvangstneming over te gaan door werkstaking in zijn bedrijf, of zijn bedrijfstdtrusting is minder modern. In den hjndienst grijpt alles zoo ineen, dat de vervoerder geheel en al er op moet kunnen vertrouwen, dat zijn dienst werkt met de snelheid, die hij zelf ontwikkelen kan. Geen ontvanger, ook al is geen nalatigheid zijnerzijds in het spel, moet hem op kunnen houden. Dan de aflevering op den wal. De Aflevering oP den wai goederen op den wal zijn geüeel vrijgemaakt uit het gebezigde vervoermiddel, en dus geheel in den 1 Zie hierbij art. 495 ; blz. 263. toestand, waarin zij zich door de bewerkstelhging van het vervoer moeten oevinden. Er bhjft den vervoerder niets te doen over ; bij behoeft ze niet meer, gelijk bij aflevering uit het schip, den ontvanger aan te reiken, en werktuigen voor hun verdere behandeling (een kraan om ze te laden in een schuit, die ze verder zal brengen, e. d.) behoeft hij dus niet meer te stellen. Er bhjft slechts over den tijd te regelen, waarop de goederen in ontvangst moeten worden genomen, en hiertoe splitst de wet de ontvangers in dezelfde twee groepen, waarin zij ze splitst ten behoeve der regehng van het tijdstip, waarop goederen af te leveren uit het schip in ontvangst moeten worden genomen. De eerste groep heeft den tijd tot uiterlijk den tweeden dag na dien, waarop de daartoe behoorende ontvangers de kennisgeving van aankomst hebben ontvangen, of, indien daarin een latere dag is bepaald, tot dien dag. De overige ontvangers moeten hun goederen in ontvangst nemen uiterhjk op den tweeden dag na dien, waarop de openbare kennisgeving is gedaan, of, indien daarin een latere dag is bepaald, op dien dag (art. 517& hd 1). Maakt de ontvanger niet op den voor hem aangewezen dag met de inontvangstneming een aanvang, of zet hij haar niet geregeld en met bekwamen spoed voort, dan is de vervoerder bevoegd de goederen voor rekening en gevaar van den ontvanger in bewaring te houden of in een daarvoor geschikte bewaarplaats op te slaan (art. hd 2). Terwijl de spoed bij aflevering uit het schip door den vervoerder wordt aangegeven (art. 517/ hd 2), moet hij in dit geval meer objectief worden vastgesteld. De regelmaat toch van den lijndienst eischt bij aflevering uit het schip wel, bij aflevering op den wal niet of althans in veel mindere mate, dat de belangen van den vervoerder overwegen. Schadevergoeding bij Eenzijdige lossing of opslag door den niet-inontvangstneming | vervoerder is een middel hem gegeven, om den regelmatigen voortgang van zijn bedrijf te verzekeren, maar dit doel wijst tevens de grens der bevoegdheid aan; de vervoerder is verplicht zich er niet meer van te bedienen, als de ontvanger alsnog gaat doen, wat bij doen moet (art. 517?). Waar de vervoerder dat middel aan kan wenden, behoeft hij, zoo hij slechts op zijn tellen past, van het niet opkomen van den Publiek- en Privaatrecht n°. 6. 20 305 306 ontvanger of van diens te geringe voortvarendheid geen nadeel te lijden. Het is evenwel mogelijk, dat hij het niet kan en dus schade voor hem onvermijdehjk is; er is b.v. bedongen, dat de ontvanger een zware locomotief met een bok van het dek aan zal nemen, en nu hij dit niet doet kan de vervoerder haar niet lossen met eigen losgerei; of wel er is geen opslagruimte te vinden. In zulke gevallen is de nalatige ontvanger gehouden den vervoerder diens schade te vergoeden (art. 517»). Het is daarvoor (anders dan waar het de toepassing geldt van art. 517/ hd 2) noodzakelijk, dat de ontvanger nalatig is, en niet voldoende, dat de aflevering niet kan plaats vinden, terwijl de vervoerder van de bevoegdheid tot lossing of opslag niet gebruik kan maken. Komt de ontvanger niet met de vereischte lichters langszij, doordat ingevallen vorst het hem belet en kan wegens dezelfde reden de vervoerder niet tot opslag overgaan, dan kan de vervoerder niet met een beroep op art. 517» van den ontvanger schadevergoeding vragen. Voor de nalatigheid van den ontvanger is een tevoren uitgebrachte ingebrekestehing niet vereischt. Ware het anders de wettelijke regehng zou veelal haar doel missen. | De rechten van den ont- I De artt. 517/, 517&, 517J en 517» I vanger | beschouwen de aflevering van den kant van den vervoerder. Art. 517?» komt er voor zorgen, dat de vervoerder geen onredelijke eischen aan den ontvanger gaat stellen ; deze is slechts gehouden tot inontvangstneming op werkdagen, gedurende de gebruikelijke werkuren en op zoodanige wijze, als ter plaatse gebruikelijk is of redelijk is te achten. Wat werkdagen zijn, zegt art. 5176.1 Gebruikelijk en redelijk behoeft de afleveringswijze niet te zijn. Voor de graanelevator kwam, was b.v. lossing van graan in manden gebruikelijk. De nieuwe graanelevator was dus bij zijn optreden een ongebruikelijk loswerktuig; maar had toen art. 5177» gegolden, dan zou de vervoerder, die zich van den elevator had willen bedienen, zich tegenover den tegenstribbelenden ontvanger er op hebben kunnen beroepen, dat lossing met den elevator niet onredelijk was te achten en dat de ontvanger dus zich aan de snelheid van lossen daarmee had aan te passen. 1 Zie blz. 252. 307 Nu de vervoerder zoo uitstekend tegenover den ontvanger is uitgerust, mag omgekeerd ook van den vervoerder worden verwacht, dat hij den punctuedenontvangergeenteleurstelhngen berokkent. Deze toch zal veelal hchters moeten huren, arbeiders gereed houden enz. en mag er nu niet aan bloot staan, dat al deze kostbare maatregelen door des vervoerders traagheid geen nut zullen afwerpen. Daarom is de vervoerder, die niet tot aflevering gereed is, als de ontvanger zich overeenkomstig de wettehjke voorschriften tot inontvangstneming aanmeldt, of dezen in de inontvangstneming ophoudt, verphcht den ontvanger de door de vertraging veroorzaakte schade te vergoeden (art 5170). Bijzondere vrachtvoor- Ook met het oog op de vracht in het —! vaste hjnverkeer brengt de wet eenige bijzondere voorschriften. Hiertoe behoort intusschen niet bet voorschrift, dat de vracht is verschuldigd na aflevering van het goed ter bestemmingsplaats (art. 517/. hd 1), daar ditzelfde anders ook in het hjnverkeer zou gelden (art. 491). Waarschijnhjk is het hier nog eens opgenomen om goed te doen uitkomen, dat de wettehjke regel dus deze is, dat, komc er niets aan, er ook geen vracht verschuldigd is; dit bij wijze van tegenstelling tegenover bet geval, waarin overeengekomen is, dat de vracht ter plaatse van of bij de afzending moet worden betaald. Is dat immers geschied, dan kan de vracht alleen worden gevorderd van den afzender en is zij verschuldigd, ook wanneer het goed niet ter bestemmingsplaats aankomt (art. 517?). Zulke bedingen worden dikwijls gemaakt bij het uitgaand verkeer uit Europa naar kapitaalarme landen en wel in vele verscheidenheid. Dat de ontvanger niet bevoegd is de goederen geheel of voor een deel voor de vracht te abandonneeren, geldt ook in bet vaste hjnverkeer bij gebreke van een bijzonder tegengesteld voorschrift (art. 502). Een schijnbare uitzondering brengt art. 517^ hd 2, waarin bepaald wordt, dat geen vracht verschuldigd is voor goed, dat zoo beschadigd is, dat het in waardeloozen toestand aankomt, tenzij de beschadiging is veroorzaakt door schuld van den afzender of door den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het goed zelf. Hier immers wordt niet bepaald, dat men zijn vracmtverphchting mag voldoen door inbetahnggeving van het vervoerde goed, maar hier wordt in een zeker geval voorgeschre- 308 ven, dat geen vrachtverphchting bestaat. Deze ontheffing eener verpHchting vormt een uitzondering en msg niet worden uitgebreid. Bij sterke waardevermindering bhjft dus de voUe vracht verschuldigd. Voor het geval, dat de vracht ter plaatse van of bij de afzending moet worden betaald, moet dit uitzonderingsvoorschrift bovendien zonder toepassing worden gelaten, gelijk reeds de plaatsing aanduidt; het zou toch zeer onredehjk zijn, dat wel vracht moest worden betaald als het goed niet, maarniet, als het waardeloos aankwam. — — De afzender, die zijn goed aan een pe voltooiing vaste ]jjn ten vervoer toevertrouwt, laat, gehjk reeds gezegd, in beginsel de keuze der scheepsgelegenheid aan haar over (art. ^g). Er bestaat dan ook geen reden op de vaste Hjn niet de algemeene verpHchting te leggen te zorgen, dat bet vervoer wordt voltooid, ook al zou het schip aan boord waarvan bet goed zich bevindt, de reis niet of niet binnen een redelijken tijd kunnen voortzetten; de vaste Hjnvervoerder heeft dan voor bet verdere vervoer naar de bestemmingsplaats op zijn kosten zorg te dragen (art. $ip). Intusschen geeft de wet eenige. bijzondere voorschriften, die dezen regel nader opwerken en er de scherpe kanten afveilen. ,— De overeenkomst van vervoer met | Verval der overeenkomst ^ ^ indfen vóór het vertrek van het voor het vervoer bestemde schip zich een der gevallen voordoet, die art. 517S Hd 1 nader opnoemt. Er ontstaan dan geen verpHchtingen uit, noch een tot de bewerkstelliging van het vervoer van den vervoerder, noch een tot vrachtbetaling van den afzender. Ingeladen of ontvangen door den vervoerder behoeven de goederen nog niet te zijn, zoo slechts het schip, waarmede het vervoer plaats zou vinden, is aangewezen.1 De gevallen, waarin verval der overeenkomst plaats 1 „Er kan uit den aard der zaak, zoolang de goederen nog niet zijn ingeladen, van een verbod van uitloopen van het „voor het vervoer bestemde" schip, van het onvrij worden van en van embargo op dit schip alleen sprake wezen, indien verscheping met het schip, waarop de maatregel wordt toegepast, is bedongen of de genomen maatregel alle schepen van de hjn betreft, mitsdien alle schepen, waarin het vervoer zou kunnen plaats hebben". (M. v. T. blz. 69.) 309 heeft, indien zij zich voordoen vóór het vertrek van het voor het vervoer bestemde schip, zijn : r. Een maatregel van hoogerhand belet het uitloopen van het schip. 2. De uitvoer der goederen uit de plaats van vertrek of de invoer daarvan in de plaats van bestemming wordt verboden. 3. Er breekt een oorlog uit, waardoor het schip of de goederen onvrij worden, d. w. z. vatbaar voor prijsmaking door een der oorlogvoerenden ; dat beide onvrij worden, wordt niet vereischt. 4. De haven van vertrek of die van bestemming wordt geblokkeerd. 5. Er wordt embargo op het schip gelegd, d. w. z. een overheidsmaatregel onttrekt bet schip aan de vrije beschikking van den reeder. Indien nu de reden voor het verval der vervoerovereenkomst bij de goederen schuilt en zij gelost moeten worden, komen de kosten eener noodige herstuwing der overige lading ten laste van de inladers dier goederen, die bovendien gehouden zijn de schade door de herstuwing aan de overige lading veroorzaakt, te vergoeden (art. 517S hd 2). Door deze vergoedingsverphchting wordt dan een wettehjke band gelegd tusschen de overigens vreemd tegenover elkaar staande ladingbelanghebbenden. De gevallen, hierboven 2, 3 en 5 ge- to » in den voortgang | nummerd, kunnen zich ook voordoen, nadat de reis begonnen is. De overeenkomst vervalt dan niet, maar de vervoerder krijgt de bevoegdheid de goederen te lossen en voor rekening1 van de rechthebbenden op te slaan in de haven, waarin het schip zich bevindt, of in de naaste veilige haven, die het kan bereiken. 2 Hetzelfde mag de vervoerder doen als de haven van bestemming wordt geblokkeerd s, het schip door een maatregel van hoogerhand belet wordt een haven, welke het heeft aangedaan, uit te loopen of deze wordt geblokkeerd (art. 5172 hd 1). Zijnerzijds mag in al die gevallen de rechthebbende de uitlevering der goederen vorderen in de haven, waarin het schip zich bevindt, of in de eerste haven, waarin het binnenloopt (art. 5172 hd 2), maar voor wat de herstuwingskosten en -schaden betreft, geldt dan hetzelfde, als wanneer om een reden, 1 Niet voor gevaar; verg. blz. 263. * Verg. voor de verplichting van den kapitein in het geval van onvrijheid van de vlag, aft. 367. * Verg. voor de verphchting van den kapitein in dit geval art. 368. 310 die bij de goederen schuilt, de vervoerovereenkomst voor het vertrek vervalt (art. 517* hd 3). De lossing uit art. 517* hd 1 beteekent niet per se, dat de vervoerder niet later, nadat de belemmerende omstandigheid heeft opgehouden te werken, alsnog het vervoer zal voltooien ; over bet verval der overeenkomst toch spreekt art. 517* niet. Voltooit hij het vervoer later, dan is hij tegen een vordering tot vergoeding van vertragingsschade natuurhjk gevrijwaard, en hij mag opslagkosten vorderen, benevens debemwegenshet vervoer toekomende vracht. Hij hoeft echter het vervoer niet meer te voltooien, hetgeen blijkt uit art. 517W, waar bepaald wordt dat in de gevallen van art. 517/ de vracht niet verschuldigd is, en de wetgever er dus vanuit is gegaan, dat het vervoer inderdaad na de lossing niet meer wordt volbracht en de tenuitvoerlegging der overeenkomst wordt beëindigd. Zeker is dit laatste het geval, indien de ladingbelanghebbende gebruik is gaan maken van zijn recht uit den hoofde van art. 517* hd 2. Dat de vervoerder inzulkeen geval zijn vracht niet meer krijgt, kan zeer hard voor hem zijn, als het vervoer reeds zoo goed als ten einde is gebracht. Indien daarom de rechthebbende door het vervoer der goederen is gebaat, kan de rechter op vordering van den vervoerder beslissen, dat vracht verschuldigd is, en het bedrag daarvan naar billijkheid, vaststellen (art. 517W hd 2). Hij moet daarbij rekening houden met alle omstandigheden van het geval, met den afgelegden afstand, met de hgging van de losplaats t. o. v. de bestemmingsplaats en het achterland hiervan, met de verbindingen der losplaats en haar markten, met den aard van het artikel, enz. Verder is bij bij zijn vaststelling vrij om desnoods bij gedeeltehjk vervoer toch de volle vracht toe te kennen. Het beginsel der z.g. distantievracht, volgens hetwelk den vervoerder in zulk een geval een gedeelte van de vracht toekomt berekend naar evemedigheid van den afgelegden afstand, kent de wet niet.1 r- 1 Tegenwoordig wordt de geheele aarde d 00 fv crv o cr 1 bedekt met een dicht net van vaste lijnen, die op elkaar aansluitingen geven, zoo, dat men zijn goederen langs vaste hjnen naar alle voorname havens ter 1 Wel kende het vroegere Nederlandsche recht dat beginsel, gelijk nu nog b.v. het Fransche; zie Rifërt II, § 1634—1638. 311 wereld kan zenden. Over en weer vergemakkelijken de vaste lijnen dit gebruik van het samenstel hunner diensten en lokken de goederen langs hun routes aan door deze reeds ten vervoer aan te nemen op of naar plaatsen niet in hun eigen dienst begrepen, ofwel zij sluiten zich aaneen en nemen tezamen goederen ten, vervoer aan langs den totalen afstand hunner gezamenlijke aansluitende lijnen. Dit „doorvervoer" wordt in de artikelen 5iyv—517* geregeld. Alleen daar is dus doorvervoer aanwezig, waar meer dan één vervoerder optreedt. Onderhoudt één vervoerder twee op elkaar aansluitende lijnen en neemt hij goederen ten vervoer aan van stad A ih de eene lijn naar stad B in de andere, dan vindt er op de plaats van aansluiting wel overlading plaats, maar er is geen doorvervoer aanwezig ; al spreekt men er ook in zulk een geval wel van in oneigenlijken zin. In art. $ïjv staat de ladingbelanghebbende tegenover één vervoerder, die op een plaats, niet in den door hem onderhouden dienst begrepen, goederen ten vervoer aanneemt, of wel goederen aanneemt ten vervoer naar een plaats, niet in zijn dienst begrepen. Hij heeft dus ook alleen met dien vervoerder te maken en deze is het, die voor het geheele vervoer als vervoerder aansprakelijk is. Geschiedt een gedeelte van het vervoer niet over zee, dan is dit niet anders ; natuurhjk echter geldt voor ieder deel van het vervoer het toepasselijke recht; komt dus het goed met den trein uit het binnenland, dan geldt voor het spoorvervoer het spoorwegrecht (art. 5171' hd 1). Gehjk de vervoerder principieel vrij is in de keuze van het vervoermiddel en de scheepsgelegenheid (artt. 467 en 5i7g'), zoo is het in beginsel aan diens wederpartij onverschillig, of de vervoerder van een ondervervoerder gebruik maakt. Gewoonlijk echter wordt op dat beginsel inbreuk gemaakt, doordat bij de vervoerovereenkomst bijzondere bedingen worden gemaakt, die voor strekking hebben te bewerken, dat de wederpartij met de omstandigheid van de aanwezigheid van een ondervervoerder wel te maken krijgt. Een dier bedingen wordt in de wet nader uitgelegd, n.1. de zeer gebruikelijke bepahng, dat des vervoerders aansprakehjkheid wegens het vervoer beperkt is tot zijn eigen lijn. In dat geval moet de vervoerder zorgen, dat het voorafgaande of het opvol- 312 gende vervoer overeenkomstig de bepalingen van de vervoerovereenkomst plaats vindt en bij moet de bewijsstiikken, waaruit dit blijkt, doen toekomen aan de wederpartij of aan den tot ontvangst dier stukken aangewezen persoon. Hebben deze bewijsstukken betrekking tot bet opvolgende vervoer, dan moet daaruit tevens bbjken, dat de goederen ter plaatse van de eindbestemming aan de bij de overeenkomst aangewezen persoon zullen worden afgeleverd (art. 517V lid 2). Het bewuste beding maakt, dat, heeft de vervoerder aan deze verphchtingen voldaan, en heeft hij voor wat zijn eigen hjn betreft het vervoer naar behooren bewerkstelligd, hij zelf niet meer kan worden aangesproken. Zijn wederpartij is daarmede nog niet in rechtstreeksche betrekking getreden tot den ondervervoerder, zoodat bij dezen zonder meer niet rechtstreeks kan aansprekenJ De vervoerder dient dus, al gaat hij zelf vrij uit, het voor de belangen van zijn wederpartij bij den ondervervoerder op te nemen, dan wel door overdracht van rechten haar in staat te stellen zelf tegen dien ondervervoerder op te treden. Zeer dikwijls gebeurt het laatste, doordat het cognossement van den vervoerder ingeruild wordt tegen het geëndosseerde cognossement van den ondervervoerder. Vaak gaat men nog verder dan het behandelde beding en wordt er overeengekomen, dat de aansprakelijkheid van den vervoerder niet slechts beperkt zal zijn tot zijn eigen hjn, maar dat het overige vervoer plaats zal vinden op de gebruikehjke voorwaarden van de voorvervoerende of doorvervoerende lijn. Hierbij zal natuurhjk altijd dit voorbehoud geacht moeten worden te zijn gemaakt, dat deze niets mogen inhouden, wat met het dwingende vervoersrecht strijdt. Is over het doorvervoer een cognossement afgegeven (een doorcognossement of een doorvoercognossement), dan geldt voor de daarin opgenomen bedingen wat voor de bepahngen der doorvervoerovereenkomst is geschreven in art. 51JV natuurhjk ook, terwijl uit de bewijsstukken met betrekking tot het opvolgende vervoer tevens moet bhjken, dat de goederen zuilen worden afgeleverd aan den regelmatigen houder van het doorcognossement. Art. 51JW onderstelt, dat de ladingbelanghebbende staat tegenover twee of meer vervoerders, die gezamenhjk met hem 313 contracteeren. Hier staan de opvolgende vervoerders niet onder doch naast elkaar. Zij nemen te zamen aan de goederen geheel of gedeeltehjk over zee langs aansluitende hjnen te vervoeren ; de een, zoo goed als de ander is de wederpartij van den ladingbelanghebbende, en het is daarom, dat zij hoofdelijk aansprakelijk zijn voor het geheele vervoer overeenkomstig het voor ieder deel van het vervoer toepasselijke recht (art. 51710 hd 1). Vrijwel steeds ziet men echter ook in die gevallen bet beding maken, dat de aansprakehjkheid der verschillende vervoerders beperkt is tot ieders eigen hjn; zoo dat is geschied, behoeft ieder der vervoerders slechts in te staan voor het vervoer langs zijn eigen lijn, en is hij gekweten, indien hij zorgt, dat. het verdere vervoer overeenkomstig de bepahngen van de vervoerovereenkomst plaats heeft, alsmede dathij debewijsstukken,waaruitditbhjkt,doettoekomen aan de wederpartij of aan den tot ontvangst dier stukken aangewezen persoon. Uit die bewijsstukken moet dan tevens bhjken, dat de goederen ter plaatse van de eindbestemming aan den bij de overeenkomst aangewezen persoon zullen worden afgeleverd. Is er een doorcognossement afgegeven, dan moet bet verdere vervoer dus geschieden overeenkomstig de bepahngen daarvan en moet bhjken, dat aflevering ter plaatse van de eindbestemming aan den regelmatigen houder van het doorcognossement zal plaats vinden (art. 5170; hd 2). Lijden de goederen in doorvervoer schade, en heeft de ontvanger een vordering tot vergoeding daarvan, dan zal hij overeenkomstig den algemeenen regel zijn verhaal daarvoor slechts kunnen zoeken op het vermogen van dengene, die hem die vergoeding verschuldigd is. Een bijzondere bepaling te zijnen behoeve schept de wet in zoover, dat in elk geval de schade dan verhaald kan worden op de door hem te betalen vracht. De geldsom, die als vracht betaald wordt, houdt echter op als vracht te bestaan, nadat zij in handen van den rechthebbende1 is gekomen, en derhalve zou het bijzondere verhaallichtweinig doel kunnen treffen. De wet voegt aan het bijzondere verhaalsrecht daarom ook nog het recht van den ontvanger toe, om tot vergoeding der schade dien vervoerder aan te spreken, die de vracht int of geïnd heeft. Deze wordt door dit laatste feit persoonhjk 1 Verg. blz. 254. 314 gebonden tot betaling der schadevergoeding, zoodat zij te allen tijde kan worden verhaald op zijn vermogen (art. 517*). 1 Buiten het eigenlijke doorvervoer staat het geval, waarin een vervoerder slechts aanneemt over zijn eigen hjn het vervoer te bewerkstelligen maar daarnaast om aan bet einde van dat vervoer de goederen als afzender bij een anderen vervoerder ten vervoer aan te leveren naar een aangewezen bestemming. De vervoerder treedt dan voor het laatste traject niet als zoodanig op ; hij neemt riet op zich het vervoer te bewerkstelligen, maar hij treedt op als expediteur (art. 86) en zorgt alleen voor de behoorhjke afzending van de goederen. Na deze op weg te hebben gebracht is zijn taak afgeloopen. § 12 Goederenvervoer. Wilde booten. r~~ 1 Onder vervoer van stukgoederen De wilde boot , ° * 1 verstaat de wet het vervoer van goederen krachtens een andere dan een bevrachtingsovereenkomst (art. 52°S lid i). Op stukgoederenvervoer, voor zoover het niet geschiedt met hjnbooten, zijn de bijzondere bepahngen van de vijfde paragraaf van den vijfden titel A van toepassing (art. 520g hd 2). Niet op elke vervoerovereenkomst, die geen bevrachtingsovereenkomst is, en waarbij de vervoerder niet een vaste lijn is, zijn naast de algemeene vervoersbepahngen de bijzondere bepalingen uit die vijfde paragraaf van toepassing2; de overeenkomst moet het vervoer van ,,stukgoederen''betreffen, waaronder de wet klaarblijkehjk voorwerpen verstaat, die in een schip worden vervoerd; dit blijkt uit de vele plaatsen, waar gesproken wordt van in- en uitlading. Op het vervoer b.v. van een dok over zee, waarbij geen sprake is van tijd- of reisbevrachting en ook niet van lijnvervoer, zijn de bepahngen van de vijfde paragraaf niet van toepassing. Zij zijn van toepassing op het goederenvervoer met de schepen, die men in tegenstelling tot de hjnbooten wilde booten („tramps") pleegt te noemen; die de vracht zoeken, waar zij is. ——| De wilde bootvervoerder, waarvan De inlading . . —I m deze paragraaf alleen sprake is, bepaalt zelf waar het schip in lading hgt en waarvoor; hij maakt 1 Volgens v. d. Dries slechts tot op het bedrag der vracht, blz. 300. a Anders v. d. Dries, blz. 155. 315 dat bekend en tracht dan zijn schip vol te krijgen, om zoo voordeehg mogehjk te varen. Alvorens dat ideaal bereikt is, verloopt er eenige tijd. Tusschen de belangen van den vervoerder en die van zijn wederpartij, die tot de eerste inladers heeft behoord, kan op deze wijze een botsing ontstaan; als regel nu bepaalt de vervoerder, hoe lang het schip in lading ligt, behalve dat, indien de tijd van in-lading-hggen niet vooraf is bekend gemaakt, ieder afzender na verloop van drie weken, sedert zijn goederen zijn ingeladen, vorderen kan, dat het schip zal vertrekken, of, indien de vervoerder daartoe niet bereid is, dat zijn goederen wederom worden gelost op kosten des vervoerders (art. 520A). De afzender moet de goederen ter inlading aanvoeren, zoodra de vervoerder dit vordert. Deze is niet verphcht tot de inlading der goederen, welke niet tijdig zijn aangevoerd, en heeft recht op schadevergoeding, indien het schip zonder deze goederen vertrekt (art. 520* hd 1). De schade kan zijn veroorzaakt door onnoodige wanne ruimte; als regel niel door onbenutten tijd, daar immers de vervoerder den tijd van afvaart bepaalt. Bij een tegengestelde afspraak kan dit natuurhjk anders zijn. Op de belading verklaart art. 520Ï lid 2 eenige bepahngen van toepassing, die voor reisbevrachtingen zijn geschreven. Buiten toesteniming van den afzender mogen goederen niet op bet dek of in booten worden^ geladen (art. 51811). Zulk een stuwing zal dus in het wildebootenverkeer steeds moeten worden beschouwd als „een verkeerde behandeling" van de goederen, tenzij de afzender zijn toestemming er toe heeft gegeven (art. 470).1 De wilde bootvervoerder heeft niets dan zijn schip ; de plaats van lading is vanzelf de beginplaats van bet vervoer. Hij stelt de laadwerktuigen ter inlading der goederen, waartegenover de afzender deze bij het schip moet brengen en ze aan die werktuigen aanslaan (art. 5180). Anderzijds is dan de vervoerder verphcht de ter inlading aangebrachte goederen aan te nemen, zoo spoedig als de inrichting van het schip toelaat en, indien hij bij deinlading oponthoud veroorzaakt, is hij jegens den afzender tot schadevergoeding gehouden (art. 5i8/>). Zoolang het schip niet is vertrokken kan de afzender wederuitlading zijner goederen vorderen, mits het vertrek van het 1 Verg. over deklading hierboven blz. 242. 316 schip daardoor niet wordt vertraagd. Hij is dan echter gehouden de volle vracht te betalen benevens de kosten der wederrhtlading en van de herstuwing der overige lading, indien deze noodig. mocht worden b.v. voor de stabiliteit van het schip of omdat de goederen onder andere reeds waren gestuwd. Schade, door de herstuwing aan de overige lading veroorzaakt, moet hij vergoeden (art. 5207). Hier legt de wet opnieuw een band tusschen de verschillende ladingbelanghebbenden.1 Art. 520A verklaart wederom eenige reisbevracbtingsvoorschriften op het wilde bootvervoer van toepassing. Over en weer zijn de vervoerder en zijn wederpartij verphcht te zorgen, dat het vervoer met den noodigen spoed wordt bewerkstelligd, en zij zijn gehouden elkaar vertragingsscbade te vergoeden (artt. 5196 en 5X9C) > bovendien wordt ook bier een wettehjke band met dezelfde strekking gelegd tusschen de verschülende ladingbelangbebbenden (art. 519c) 1 —— Indien het schip vergaat of zoo- Verval der overeenkomst , j . i . • a damg beschadigd wordt, dat net met binnen een redelijken tijd is te herstellen of herstel niet waard is, vervalt de vervoerovereenkomst (art. 5ïgd). Anders dan.bij de hjnvervoerovereenkomst2 is hier het vervoer in een bepaald schip het voorwerp der vervoerovereenkomst en anders dan daar wordt dus de voltooiing der overeenkomst onmogelijk, wanneer het schip in zulk een toestand geraakt. Met het verval der vervoerovereenkomst vervalt de verphchting voor den vervoerder het vervoer te voltooien, voor zijn wederpartij de vracht te betalen. Desalniettemin staat het den vervoerder vrij binnen een redelijken tijd te verklaren, dat hij de goederen op zijn kosten met een andere gelegenheid naar hun bestemming zal doen brengen; doet bij dat, dan heeft hij, navoltooiingvanhetvervoer, wel recht op de vracht (art. 5igd). Dit alles geldt, indien de met-voltooiing niet het gevolg is van schuld van den vervoerder. Anders wordt het als het schip de reis niet kan volvoeren tengevolge van onvoldoende zorg voor de 1 Verg. blz. 309. 1 Verg. blz. 308. 317 zeewaardigheid of de geschiktheid van het schip voor de reis bij den aanvang daarvan; in dat geval is de vervoerder jegens zijn wederpartij tot vergoeding der geleden schade gehouden, die uit doorVracht, noodhavenkosten, waardevernündering enz. kan bestaan, (art. 519e) De vervoerovereenkomst vervalt voor het vertrek van het schip in dezelfde omstandigheden, als waarin de hjn vervoerovereenkomst vervalt voor het vertrek van het voor het vervoer bestemde schip (art. 520/j° art. 517S), terwijl de wilde boot en de lijnboot ook beide gelijkelijk vallen onder de artt. 517* en 517» (art. 520^). —-1 Anders dan de lijnvervoerder heeft De lossing j ^ ^ftde vervoerder geen vaste losplaats ; hij immers komt slechts min of meer bij toeval in de bestemmingsplaats. Hij moet dus, aldaar aangekomen, een losplaats aanwijzen en mag dat in vrijheid doen, zoo hij zich slechts richt naar het gebruik. Hij is tevens verphcht om de aankomst van bet schip aan de losplaats op de gebruikelijke wijze ter openbare kennis te brengen (art. 52O0- De ter plaatse van bestemming aangekomen wilde bootvervoerder bevindt zich in een soortgehjke positie als de lijnbootvervoerder, die uit het schip af moet leveren. Hij moet dus de loswerktuigen stellen en daaruit afleveren en de ontvangers der goederen moeten te beginnen met den eersten werkdag, volgende op de openbare kennisgeving, de goederen in ontvangst nemen. Ieder van hen is gehouden daarmede een aanvang te maken, zoodra de vervoerder gereed is tot uitlevering der voor hem bestemde goederen, en daarmede voort te gaan zoo snel het vermogen van het schip tot uitleveren toelaat, doch tevens slechts — en hier ligt een verschil tusschen de hjnboot, die immers, in een geregelden dienst varende, geen vertraging hoegenaamd kan hjden, en de wilde boot, voor welke zij onaangenaam, maar van veel minder organisatorisch belang is, zoodat men van de wilde boot meer kan verlangen, dat zij zich schikt naar het arbeidsvermogen van den ontvanger — zoo snel als onder de bestaande omstandigheden redehjkerwijze mogelijk is (art. 520W hd 1).1 Kerst als de ontvanger dit niet doet, is de 1 Verg. blz. 304. 318 vervoerder bevoegd voor rekening en gevaar1 van den ontvanger de goederen in lichters te lossen of in een geschikte bewaarplaats op te slaan (art. 520W Hd 2), doch de vervoerder, die van deze bevoegdheid gebruik maakt, is verpHcht de lossing of den opslag te staken, indien de ontvanger zich alsnog tot inontvangstneming aanmeldt en de noodige maatregelen treft haar met den vereischten spoed te bewerkstelHgen (art. 520»» Hd 3)- Maakt de vervoerder van zijn opslagbevoegdheid geen gebruik en verHest bij tijd, dan doet hij dit op eigen risico ; een vergoedingsrecht ontstaat er voor hem dan niet, behalve slechts dan, als hij er geen gebruik van kan maken. In dat geval is de ontvanger hem schadevergoeding verschuldigd (art. 520» j° art. 5190) en wel steeds, omdat immers het feit, dat de vervoerder tot opslag zou mogen overgaan, reeds op zich zeH — anders dan in het Hjnverkeer — bewijst, dat de ontvanger nalatig is. 2 Wat de dagen en uren der lossing betreft, staat de ontvanger van goederen uit een wilde boot er juist zoo voor als de goederenontvanger uit een Hjnboot (art. 520» j° art. 519»).8 Ook kan hij, evenzeer als deze, schadevergoeding vragen van den vervoerder, als deze de inontvangstneming ophoudt, terwijl hij in elk geval kan vorderen, dat de vervoerder uitlevert, zoo snel als de inrichting van bet schip het toelaat (art. 520W j° art. 519/). Indagen, overUgdagenTI De üjnboot lost de lading en gaat oTeriiggeid | door ', aan de regelmaat van den dienst kan daar niets worden opgeofferd. Het strijdt met het eigenaardige wezen van den Hjnbootvervoerder met de regelmaat van zijn dienst te schipperen. Anders de wilde boot ; haar Hgt geen regelmaat in den dienst aan het hart; zij kan er aan denken een langeren lostijd toe te staan dan zij behoeft toe te staan. De wilde bootvervoerder dan staat somtijds voor de lossing een bepaald aantal Hgdagen toe of Hgdagen en overHgdagen. Onder Hgdagen verstaat men het aantal dagen, dat voor de lossing is vastgesteld ; onder overHgdagen de dagen, gedurende welke de vervoerder 1 Verg. blz. 263. * Verg. blz. 306. * Verg. blz. 306. 319 daarna nog moet blijven liggen lossen tegen een tevoren overeengekomen of een naar billijkheid te bepalen prijs per dag, bet overKggeld. Dit overUggeld moet niet worden beschouwd als de vooraf overeengekomen vaststelling der ingevolge art. 520» j° 5190 verschuldigde schadevergoeding ;1 veeleer bedingt de wederpartij van den vervoerder zich op deze wijze een langeren lostijd. Zij is dus niet voor het verstrijken der overHgdagen in verzuim en het is daarom ook, dat eerst daarna de vervoerder tot lossing of opslag der goederen mag overgaan overeenkomstig, de bevoegdheid hem toegekend in art. 52OW Hd 2 (art. 5200 Hd 1). Bij het bedingen van Hgdagen en overHgdagen moeten voorts twee gevallen worden onderscheiden ; de bepaling van het aantal Hgdagen of Hg- en overHgdagen kan betrekking hebben op de lossing van de geheele lading of wel uitsluitend op de lossing van de goederen, welker vervoer het voorwerp vormt van de overeenkomst, waarbij bet beding is gemaakt. In het eerste geval gaan de hgdagen in op den eersten werkdag volgende op de openbare kennisgeving, die de vervoerder uit heeft gebracht (art. 5200 Hd 2). In het tweede geval gaan ze in op den werkdag, waarop de vervoerder gereed is tot uitlevering dier bijzondere goederen (art. 5200 hd 3). In het eerste geval kan bet feit, dat er overHgdagen worden gemaakt en moeten worden betaald, aan een of meer der ontvangers te wijten zijn, en het kan zeer moeilijk uit te maken zijn aan wien. Opdat nu de vervoerder, bij het over en weer elkaar toekaatsen van verwijten, niet tusschen de stoelen komttezitten, bepaalt de wet, dat, indien er overhggeld moet worden betaald, de ontvangers, die van overHgdagen gebruik maken, er hoofdelijk toe gehouden zijn (art. 520^ Hd 1), terwijl hun onderling een regresrecht wordt toegekend, voor zoover zij den noodigen spoed hebben betracht en dus het ontstaan van de verphchting tot betahng van overhggeld niet hebben veroorzaakt (art 520^ Hd 2). De wet bepaalt dit alles nadrukkelijk voor het geval ingevolge de vervoerovereenkomsten cognossementen zijn afgegeven, waarin overeenkomstig den inhoud dier overeenkomsten de 1 Overliggeld is dus geen contractueele boete; verg. art. 1343 B. W. en art. 1342 B. W. met art. 5200 ; zie over den tegenhanger van het overhggeld, het snelheidsgeld, blz. 353. 320 ligdagen of de lig- en overligdagen zijn vastgesteld (art. 5200) en welker regelmatige houders als ontvangers optreden (art. 5209). Zou echter geen cognossement bestaan, dan bestaat er geen reden om niet juist zoo te beslissen als wanneer er wel een is, omdat dat feit ten aanzien van den lostijd geen bijzondere moeilijkheden schept of ter zijde stelt. Bij de berekening der hg- en overligdagen tellen dagen,waarop de vervoerder nalatig of verhinderd is de lading uit te leveren, niet mede ; evenmin tellen bij de berekening der hgdagen de dagen mede, die niet werkdagen zijn (art. $20p j° art. $igp hd 2). De nalatige vervoerder zou anders voordeel trekken van zijn eigen nalatigheid; is hij verhinderd, doch niet nalatig, dan bestaan er omstandigheden, waaronder het redelijkerwijze onmogelijk is voor den ontvanger om de goederen in ontvangst te nemen, die volgens art. 520»» steeds maken, dat het daardoor ontstane tijdverhes voor rekening van den vervoerder komt. Zou voorts de verhindering het gevolg zijn van de nalatigheid van den ontvanger, dan is art. 519P hd 2 niet van toepassing, omdat anders deze de lig- en overHgdagen naar wülekeui zou kunnen laten loopen, terwijl de vervoerder, die slechts na het verstrijken dier dagen aanspraak kan maken op schadevergoeding (art. $20p j° art. 5zgr), de gevolgen zou dragen van de nalatigheid van den ontvanger. Voor de overHgdagen heeft de ontvanger het overeengekomen overhggeld te betalen. Is dit overUggeld niet op een bepaald bedrag tevoren vastgesteld, dan wordt het in geval van geschil door den rechter naar bihijkheid vastgesteld (art. $20p j° art. 519? Hd 1). Bepaalt omgekeerd de overeenkomst wel een vast bedrag per dag als overhggeld, doch niet het getal overHgdagen, dan wordt dat getal geacht te zijn acht (art. 520/) j° art. 519? Hd 2). I vergoeding, voor tijd- I Bevinden zich na het verstrijken verUes I van de overeengekomen Hgdagen of Hg- en overHgdagen nog goederen in het schip, dan is de ontvanger gehouden den vervoerder de schade té vergoeden, welke een gevolg is van het daardoor veroorzaakte oponthoud (art. 520/) j° art. 519/). Eerst na dat verstrijken is de ontvanger nalatig ; tot dat oogenblik doet bij niets anders dan gebruik maken van zijn bedongen rechten ; zij het dat dit gebruik hem overlig- 321 geld kost. Na het verstrijken van den laatsten lig- of overligdag wordt dat anders; de ontvanger is nalatig en moet schadevergoeding betalen, indien en voorzoover tijdverhes er voor den vervoerder het gevolg van is. De vervoerder behoeft zich niet meer met overhggeld te laten afschepen, zoo het bedrag ervan laag is gesteld, noch mag hij bet zonder meer vorderen als het hoog was genomen. Bovendien moet bij de onvermijdelijkheid van het tijdverhes aantoonen, waarbij hij zal hebben te letten op de artt. 5190 en 520M; anders dan wanneer hij het contractueele overhggeld vraagt, dat door het enkele ver.oop van den tijd verschuldigd wordt. Zijn er meer dan een ontvanger en is het aantal hg- of overlig1 dagen bepaald voor de lossing van de geheele lading, dan geldt voor de na het verstrijken dier dagen verschuldigde schadevergoeding hetzelfde wat geldt voor het overhggeld; alle ontvangers, die nog goederen aan boord hebben, wanneer de schadevergoeding begint te loopen, zijn hoofdehjk tot de betaling ervan verphcht. Ook ten opzichte dezer schadevergoeding bestaat er tusschen hen een wettelijk regresrecht (art. 5209). Bijzondere vrachtvoor- I Art. 520/ regelt de vracmtbetaling 8cnrUten | voor het vervoer van goederen met de wilde boot, voor zoover zij bijzondere voorschriften naast de algemeene behoeft. Het doet dit door eenige artikelen uit den reisbevrachtingsparagraaf toepasselijk te verklaren. De hoofdregel voor de vrachtbetaling in het geval van vervoer met een wilde boot wijkt van den algemeenen hoofdregel niet af : vracht is slechts verschuldigd na aankomst van het goed ter bestemming door de zorgen van den vervoerder; komt er niets aan, dan is er dus geen vracht verschuldigd (art. 52or j*8 519M en 519:;). Voor verschuldigde vracht is ook hier geen afstand toegestaan (art. 502), maar wat in het geval van de hjnboot geldt, geldt ook hier : aankomst van het goed in waardeloozen toestand buiten schuld van den afzender en niet door den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het goed zelf, heeft ontheffing van de vrachtverschuldigdheid ten gevolge (artt. 52CW j° art. 519W hd 2).1 Volle vracht is verschuldigd voor de goederen, die de recht- 1 Zie blz. 309. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 21 322 hebbende onderweg opvordert. De vervoerder heeft bovendien recht op betahng van of zekerhddstelling voor hetgeen hij wegens averij-grosse of uit anderen hoofde beeft te vorderen, alsmede op vergoeding van alle onkosten, op de afgifte vallende, en van de schade, die hij mocht hjden (art. 52or j° art. 5igw hd i). De rechthebbende beeft n.1. het recht uitlevering onderweg te vorderen, behalve indien de reis daardoor zou worden vertraagd (art. 52or j° art. $i.gw hd 2). De vervoerder is in dit geval wel bereid zijn praestatie te verrichten, maar zijn wederpartij begeert haar niet ten volle ; bet zou dan niet billijk zijn den vervoerder de tegenpraestatie te onthouden. Is de vervoerder niet bereid, dan krijgt bij natuurhjk ook geen viacht (art. 520r jo art. 519W). Is de \ervoerder wel bereid, maar niet in staat, het vervoer te voltooien, zonder dat deze omstandigheid doot het toedoen van een der partijen is ingetreden, dan geldt de hoofdregel voor de .vrachtbetaling : geen voltooiing geen vracht. De wet stelt hier den bijzonderen regel op, dat vracht niet verschuldigd is voor goederen, die onderweg worden verkocht, omdat hun beschadigdheid verder vervoer redelijkerwijze niet toelaat (art. 520r j° art. 519* lid 1). De overeenkomst vervalt dan door een oorzaak, die aan geen der partijen kan worden toegerekend en alle verphchtingen daaruit moeten tegenover elkaar wegvallen. Dit zou er echter toe kunnen leiden, dat de wederpartij van den vervoerder door bet reeds plaats gehad hebbende gedeelte van het vervoer zeer gebaat werd, zonder dat hij, die de baat bad bewerkt, de vervoerder, daarin deelde. Daarom kan de rechter een zeker bedrag als een billijke vracht toch alsnog vaststellen, indien de verkoop den rechthebbende op de goederen winst oplevert (art. 52or j° art. 519* hd 1). Bij zijn billijke berekening zal dan de rechter niet slechts op den afgelegden afstand acht moeten slaan, maar op alle omstandigheden van het geval.1 Voor goederen, die tot behoud van schip of lading noodzakelijkerwijze door den kapitein zijn verbruikt, of o\er boord geworpen, is volle vracht verschuldigd, tenzij er redenen zijn aan te nemen, dat deze niet Verschuldigd zou zijn, ingeval de kapitein over de goederen niet had beschikt (art. 52or j° art. 519»)') b.v in het geval de geheele lading later is vergaan. * 1 Zie blz. 310. 2 Zie blz. 441. 323 BljladliiB Na het verval der overeenkomst is 1 de vervoerder vrij de opengevallen ruimte te benutten ten eigen bate en zooals hij wil. Hij mag dus in plaats der verkochte goederen bijlading in zijn schip inladen en de vracht daarvoor is geheel voor hem (art. 52W j° art. 510* lid 2). voorschot ~~ Hetgeen voor de uitlevering der — goederen ter bestemmingsplaats door de wederpartij van den vervoerder op rekening is betaald, wordt, tenzij het tegendeel is overeengekomen, beschouwd als een voorschot op de vracht, geheel of gedeeltehjk terug te betalen, als vracht blijkt niet of tot een geringer bedrag verschuldigd te zijn (art. 520? jo art. 520 hd 1). Wat dan betaald is blijkt achteraf geen vracht in den strengen zin des woords te hebben kunnen zijn, want er is geen vracht verschuldigd. Het tegendeel wordt als regel bedongen en wordt geacht te zijn overeengekomen als een voorschot is gegeven belast met de premie van verzekering (art. 52or j° art. 520 hd 2). De vervoerder koopt dan a. h. w. van zijn wederpartij de terugstortingsverphchting af door haar een zeker bedrag als verzekeringspremie over te laten, waartegen zij als vrachtverzekeraar t. a. v. den vervoerder optreedt („Subject to insurance", „less insurance"). De vervoerder mag dan het voorschot behouden, omdat hij het weliswaar als vervoerder zou moeten teruggeven, maar alleen om het als verzekerde dadehjk terug te krijgen.1 § 13. Personenvervoer. Algemeene bepalingen. I Gelijkenis met het goe- I In het algemeen gelijken de wetteI derenvervoer | üjke voorschriften betreffende he+ personenvervoer, die in den vijfden titel B van het tweede boek van het wetboek van koophandel staan, zeer veel op die betreffende het goederenvervoer. De verschillen vloeien op natuurhjke wijze voort uit het feit, dat het voorwerp der vervoerovereenkomst 1 Zie Carver, § 566. 324 in dezen niet uit goederen doch uit menschen bestaat. Verschihende malen komen in de vijfde titels A en B artikelen voor, die op een enkel woord of een paar woorden na gelijkluidend zijn (zie de artt.466 en 521,468 hd 3 en 523, 474 en 525 hd 1, 475 en 526, 476 en 527, 477 en 528, 480 en 529, 517e en 533^, 517/ 2 en 533e lid 2, 517»" en 533/, 518& en 5330, 519^ en 533S, 520g hd 2 en 533V), andere keeren treft men voorschriften aan, waarin zeer kennehjk hetzelfde beginsel tot uitwerking is gebracht (zie de artt. 468 en 522, 470 en 524,470a en 524a, 517/ en 533c hd 1, 517* en 517» en 533»», 518* hd 1 en 533? hd 2, 5187' en 533?, 520a en 533M hd 1 en hd 2, 520/t en 533», 520* en 533*)"), terwijl somtijds de wet door naar wetsvoorschriften uit den titel over het goederenvervoer te verwijzen zelf de parallel trekt (zie de artt. 533» hd 1, 533? hd 1, 533** hd 1 en 533*).1 Het zal dan in de paragraphen betreffende bet personenvervoer, zoowel in de afdeeling betreffende de vervoerovereenkornst, als in die betreffende de bevrachtingsovereenkomst, ook niet noodig zijn de wettehjke voorschriften ten volle te bespreken, maar veelal zal kunnen worden volstaan met een verwijzing naar wat bij de bespreking van het goederenvervoer is opgemerkt. —I De vervoerder in den vijfden titel B Vervoerder, reiziger, we- _ . .. , .. .... derpartij van den vervoer- is degene, die ZlCtL, hetzij Dl] een U]a- der J of reisbevrachting, hetzij bij eenige andere overeenkomst verbindt het vervoer van personen (reizigers, passagiers), geheel of gedeeltelijk over zee, te bewerkstelligen (art. 521). 2 Bij een goederenvervoerovereenkomst is het vervoerde goed slechts voorwerp, bij een personenvervoerovereenkomst is de vervoerde persoon voorwerp, maar hij kan tevens medecontractant zijn. Noodig is bet niet; ^^rkan met den vervoerder (^overeenkomen om B te vervoeren, b.v. een werkgever zendt zijn arbeider met een schip naar een overzeesch gewest. In zulk een geval staat A tot B niet in contractueel verband en kan B, zoo hij al tegen A een vordering mocht beweren te hebben, deze niet gronden op een overeenkomst. Er zal dan onderzocht moeten worden in hoever B een vordering tegen 1 Verg. buiten de vijfde titels A en B nog art. 741, i° met art. 741, 20 ; zie ook art. 741, 30. * Verg. hierbij blz. 215, 219—221. \ 325 A uit anderen hojfde heeft. Zoo echter B A bespringt met een vordering uit de wet, zal A B wel af mogen weren met een beroep op het feit, dat hij B vervoerde ingevolge een vervoerovereenkomst en deze overeenkomst A tegen gevolgen, als welke B op A zou willen zien gelegd, vrijwaarde.1 De vordering „uit de wet" kan een vordering zijn wegens een onrechtmatige daad, een vordering tegen A ingesteld als reeder en gegrond op art. 321 hd 2 ; kan zij ook steunen op een der artikelen 522 e. v. ? Dit zal nader worden bezien voor wat betreft de verphchting van den vervoerder te zorgen voor de veiligheid van den reiziger, ten aanzien waarvan deze vraag het meeste belang heeft. Gehjk bij de goederenvervoerover- Zora voor de veiligheid , , . . eenkomst de eerste verphchting van den vervoerder, die de wet noemt, die is, dat hij zorgt voor het behoud van het goed, zoo is dat bij de personenvervoerovereenkomst, dat hij zorgt voor de veiligheid van den reiziger en wel van het oogenblik der inscheping tot dat der ontscheping (art. 522 lid 1). De vervoerder is gehouden tot vergoeding van de schade, veroorzaakt door letsel, aan den reiziger in verband met het vervoer overkomen, tenzij hij bewijst, dat het letsel het gevolg is van een voorval, dat hij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, of van de schuld van den reiziger zelf (art. 522 hd 2). 2 Hoe nu, wanneer het letsel het gevolg is van de schuld van den medecontractant, die niet zelf de reiziger is ? Het zou wel zonderling zijn, indien de vervoerder daarop te zijner bevrijding geen beroep zou mogen doen. Dit maakt het voorts waarscMjnhjk, dat in art. 522 reiziger en medecontractant als één persoon zijn gedacht; m. a. w., dat het alleen de medecontractant van den vervoerder is, voor wien het artikel is geschreven en dat dus art. 522 slechts een overeenkomst bedoelt uit te werken ; gehjk het inleidende artikel 521 trouwens ook doet vermoeden, dat de daarop volgende wettehjke bepalingen alleen dit en niet meer gaan doen. Een reiziger-met-medecontractant van den vervoerder kan dus geen beroep doen op art. 522 en moet, zoo hij tegen den vervoer- 1 Verg. hierbij blz. 90—93. * Verg. hierbij blz. 223^—227. 326 der een vordering tot schadevergoeding wegens opgeloopen letsel wil instellen, deze gronden op andere wettelijke bepalingen.1 Ben goéd staat op zich zelf, een mensen leeft in verband. Heeft het letsel den dood van den reiziger ten gevolge, dan heeft de vervoerder de schade te vergoeden, die de overblijvende echtgenoot, de kinderen en de ouders van den reiziger daardoor hjden (art. 522 hd 3). Was echter de reiziger niet de medecontractant van den vervoerder, dan zullen deze personen een vordering tot schadevergoeding alleen kunnen bouwen op het zeer ruime art. 321 hd 2 of art. 1406 B. W Ook op den vervoerder onder een personenvervoerovereenkomst is een absolute garantie gelegd voor de daden van degenen, die bij in het werk stelt en voor de zaken, waarvan hij zich bij het vervoer bedient (art. 523). 2 I— Het personenvervoersrecht is als 1 Dwingend recht ^ aanvuUend re0ht. Ook VOOr den personenvervoerder bestaat echter dwingend recht van dezelfde hoedanigheid als voor den goederenvervoerder, ofschoon de pleidooien voor dwingend vervoersrecht zich doorgaans voor de totstandkoming van het huidige zeerecht tot het goederenvervoer hebben beperkt. Het staat den vervoerder dus niet vrij te bedingen, dat hij niet gehouden zal zijn tot vergoeding van schade door opgeloopen letsel, veroorzaakt door onvoldoende zorg voor onderhoud, uitrusting of bemanning van het vervoermiddel of voor deszelfs geschiktheid tot het overeengekomen vervoer, dan wel door onvoldoend toericht aan boord ; bedingen van die strekking zijn nietig (art. 524). Een bijzondere verzachting van dezen regel ontbreekt. Wordt in een reisbiljet, afgegeven voor het vervoer van een Nederlandsche haven, tegen art. 524 gezondigd, dan stellen de onderteekenaar en zijn opdrachtgever of hij, die overeenkomstig zijn bevoegdheid een niet-onderteekend biljet afgeeft, zich bloot aan een strafvervolging (art. 5336 en art. 474/er W. v. Sr.). Ook het dwingende 1 Vele artikelen doen zien, dat de wetgever voornamelijk heeft gedacht aan den reiziger, die zelf medecontractant is; zie de artt. 530, 531. 532 533g, 533». 533»». 533w> 533*'' met nitsluitend echter heeft hn daaraan gedacht: in de artt. 533». 533», 533»-. 533*. 533*. 533« 18 de reiziger zeker niet de wederpartij van den vervrachter-vervoerder. * Verg. hierbij blz. 228. 327 bewijsrechtelijke voorschrift van art. 470a vindt in het personenvervoersrecht zijn tegenhanger : art. 524a.1 Beperking der aanspra- De beperking der aansprakehjkheid kellikneld van den vervoerder, die tevens de reeder is van het schip, voor schulden, die op hem rusten wegens schade door letsel aan den reiziger overkomen, kwam boven reeds ter sprake. * Is de vervoerder de reeder niet, dan geldt, evenals voor den goederenvervoerder, eenzelfde aansprakelijkheidsbeperking (art. 526).8 Ook op art. 526 schept art. 527 dezelfde uitzondering als op art. 525 voor het geval de schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van den vervoerder zelf. 1 —1 Ook op den personenvervoerder rust Spoedige bewerkstelliging . ..... . , , l 1 de verplichting het vervoer met den noodigen spoed te bewerkstelhgen, (art. 528) 4 en om het behoorlijk te voltooien, ook al kan het voor het vervoer gebruikte schip de bestemmingsplaats door de plaatselijke gesteldheid niet, of niet binnen een redelijken tijd, bereiken. De vervoerder is dan verphcht de reizigers op zijn kosten met een ander vervoermiddel naar de bestemmingsplaats te doen brengen (art. 529 hd 1). Is overeengekomen, dat het schip niet verder behoeft te gaan, dan tot daar waar het veilig en vlot kan komen en bhjven hggen, dan is de vervoerder bevoegd de reizigers te ontschepen op de plaats, het naast bij de bestemmingsplaats gelegen, die aan deze voorwaarde voldoet, tenzij de verhindering van zoo tijdelijken aard is, dat zij slechts tot een gering oponthoud aanleiding geeft (art. 529 hd 2). • Terwijl in het goederenvervoer het Het reisbiljet /i , , , .... I >, 'i cognossement het document bu uit¬ nemendheid is, speelt in het personenvervoer het reisbiljet de voorname rol/ De reiziger kan verlangen, dat hem door den vervoerder een reisbiljet wordt ter hand gesteld (art. 530 hd 1). Anders dan t. a. v. 1 Verg. hierbij blz. 231—245. ! „ M .» 94—110. 8 „ „ „ 249. * N 25() 26O. 5 „ „ „ 260—262. 328 het cognossement zegt de wet niet, wat een reisbiljet is. Blijkens de M. v. T. echter zijn reisbiljetten „vervoerdocumenten" 1 en een vervoerdocument is een „bewijsstuk, dat de vervoerder afgeeft, wegens de aanneming van (den persoon) ten vervoer".2 Men kan van een reisbiljet dus zeggen, dat het is „een geschrift, waarin de vervoerder verklaart, dat hij een of meer personen zal vervoeren naar een aangewezen bestenvmingsplaats". De verklaring kan hoogst eenvoudig zijn en in niet veel meer dan de aanwijzing van een traject bestaan; het biljet kan gedagteekend zijn en nadere vervoersvoorwaarden behelzen. Het is de vervoerder, die verklaart, zonder dat dit door een onderteekening behoeft te bhjken. Hij heeft veelal bijzondere personen en instellingen (passagebureaux, passageafdeelingen enz.) met de afgifte van reisbiljetten belast. Tenzij een ander met de afgifte is belast, is in elk geval de kapitein bevoegd voor het vervoer met het door hem gevoêrde schip de reisbiljetten af te geven (art. 530 hd 2). * Een met de ontvangstverMaring uit het cognossement overeenstemmende verklaring ontbreekt uiteraard in het reisbiljet. Het voorwerp van vervoer kan er al dan niet in gepreciseerd worden. Het biljet kan den naam van den te vervoeren persoon inhouden, het kan aan den order luiden van een bepaalden persoon of wel aan toonder (art. 531 Hd 1). Noemt het geen persoon, hetgeen op kleine afstanden voorkomt, b.v. bij veerbooten, die korte zeeverbmdmgen onderhouden, dan wordt het biljet geacht aan toonder te luiden (art. 531 Hd 3). Luidt een reisbiljet aan order dan kan het worden overgedragen door endossement en overgave van het stuk en geldt ook overigens hetzelfde als bepaald staat voor de overdracht van een ordercognossement (art. 531 hd 2). Zonder meer is het de wederpartij van den vervoerder zelf, op wiens naam het reisbiljet alleen behoeft te worden gesteld. Hetzij bet reisbiljet op naam op dien dier wederpartij zetf of ingevolge de overeenkomst op naam van een anderen bepaalden persoon is gesteld, zonder toestemming van den vervoerder kunnen de rechten er uit niet worden overgedragen, zelfs niet 1 M. v. T. blz. 87. 1 M. v. T. blz. 60. 8 Verg. blz. 171 en 282. 329 door cessie (art. 532). De personenvervoerovereenkomst heeft een persoonlijk karakter; het kan den vervoerder als regel niet onverschillig zijn, wien hij aan boord krijgt. Zoo de vervoerder in de mvulling in het reisbiljet van een anderen naam dan dien van zijn wederpartij toestemt of in de aan order- of aan toonderstelling, oefent de regelmatige houder van net biljet, d. w. z. de houder overeenkomstig den inhoud van het biljet, de rechten uit dat biljet uit, ingevolge de gesloten overeenkomst. De overdraagbaarheid bestaat wel, als de vervoerder een order- of toonderbiljet heeft afgegeven. Door deze daad heeft hij dan verklaard in overdracht toe te stemmen en bovendien toe te stemmen in de gemakkelijke overdraagbaarheid door endossement en overgave, onderscheidenhjk bloote overgave. Deze toestemming in die gemakkelijke overdraagbaarheid beteekent dan tevens een afstand van het recht om verweren te voeren tegenover den regelmatigen houder te goeder trouw en onder bezwarenden titel, waarop deze niet verdacht kan zijn. Schoon dit niet, gehjk bij het cognossement, in 'de wet neergeschreven staat, mag het wel worden aangenomen, daar het anders een te groot risico zou worden een orderbiljet of een toonderbiljet te koopen en daarmede zulke biljetten hun bijzonder voordeel zouden verhezen.1 Ook ten aanzien van order- en toonderbiljetten is de overdracht zonder meer niet onbeperkt toegestaan ; na de inscheping van hem, die zich ten vervoer aan boord heeft aangemeld, kan geerj geldige overdracht meer plaats vinden; dan is het oogenblik gekomen, waarop de vervoerder moet weten, wien hij nu tenslotte over moet brengen (art. 532). Ten aanzien van de bagage des Reizigersbaqage | rejzjgers zjjn fa j^et algemeen de bepalingen omtrent het vervoer van goederen van toepassing (art. 533 hd 1). Men moet bij reizigersbagage onderscheiden tusschen die, welke de reiziger onder eigen bewaring houdt (hutbagage) en die met welke hij dat niet doet (ruimbagage). Het feit der eigen bewaring doet zich bij de toepassing der goederenvervoersregelen gevoelen. Houdt de reiziger de in art. 469 1 Verg. hierbij blz. 278—280 ; 289—294. 330 bedoelde goederen onder eigen bewaring, dan is de vervoerder nimmer gehouden schade, ontstaan door diefstal of verlies of beschadiging te vergoeden, omdat er dan van geen „inontvangstneming" door den vervoerder sprake is geweest en dus ook niet van een bij die gelegenheid gedane mededeehng.1 Met het verschil tusschen hutbagage en ruimbagage, dat bij de toepassing der goederenvervoersregelen reeds vanzelf tot uiting komt, heeft de wetgever zich echter niet tevreden gesteld. Hij heeft op voor den vervoerder zeer belangrijke wijze de bewijslast omgekeerd, waar het gaat om butbagage, door te bepalen, dat de vervoerder niet gehouden is tot vergelding van de schade, overkomen aan de goederen, die de reiziger onder eigen bewaring heeft gehouden, tenzij blijkt, dat deze tot behoud daarvan de noodige zorg heeft aangewend (art. 533 hd 2). Voorts geldt t. a. v. hutbagage als schade tengevolge van een voorval, dat de vervoerder redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, in elk geval die, welke is toegebracht door een medereiziger van den benadeelde (art. 533 hd 3). Op zulk een feit kan de vervoerder zich niet zonder meer te zijner bevrijding beroepen, waar het ruimbagage betreft, tenzij de bijkomstige omstandigheden hem veroorloven te beweren, dat een der bevrijdende feiten van art. 468 hd 2 aanwezig is. Soms wordt er onderscheiden tusschen ruimbagage, waartoe de reiziger op bepaalde tijden toegang heeft, en ruimbagage, welke voor den ganschen duur der reis voor hem ontoegankelijk is. De wet zelf knoopt aan deze onderscheiding geen bijzondere gevolgen vast dan alleen in zoover als het verschil bij de toepassing der algemeene goederenvervoersregelen tot uiting komt. Dat b.v. diefstal door een medereiziger door den vervoerder niet redelijkerwijze afgewend is kunnen worden, mag men eerder aannemen ten aanzien van de eerste dan van de tweede soort bagage. De toepasselijkhddsverHaring der goederenvervoersregelen op reizigersbagage heeft o. m. ten gevolge, dat de artt. 493—497 en 500 er op van toepassing zijn, d. w. z. die regelen, welke er zorg voor bedoelen te dragen, dat de vervoerder het hem verschuldigde krijgt. Dat „hem verschuldigde" is, waar het om 1 M. v. T. blz. 88. 331 reizigersbagage gaat, niet slechts de vracht voor het vervoer van de bagage (veelal wordt den reiziger tot een bepaalde hoeveelheid zelfs vrij bagagevervoer toegestaan) maar ook die voor het vervoer van den reiziger zelf (art. 533a). Bijzondere poUUoneele I De Schepenwet stelt VOOr passagiersbepalingen betreffende het schepen bijzondere vereischten (art. 4 ; personenvervoer r;«i^, n 1 artt. 47—52 van het K. B. van 22 September 1909, Stb. 315).1 Desgelijks doet de sanitaire conventie met betrekking tot pelgrimschepen.2 r— 1 Op het vervoer van landverhuizers Landverhuizers .. ... ■ I— wordt van overheidswege toezicht gehouden, terwijl omtrent de overeenkomst tusschen landverhuizer en vervoerder eenige bijzondere bepahngen gelden (wetvan 1 Juni 1861, Stb. 53, laatstelijk gewijzigd bij de wet van 25 April 1886, vStb. 64.3 De 8e internationale arbeidsconferentie te Genève (26 Mei— 5 Juni 1926) heeft een ontwerp-verdrag opgesteld ter vereenvoudiging van het toezicht op het landverhuizersverkeer, dat echter hier te lande nog geen rechtskracht bezit. * § 14. Personenvervoer. Vasfe lijnen. 1 Meer nog dan ten aanzien van het 1 goederenvervoer is de vaste hjn, de scheepvaartondememing, die een geregelden dienst onderhoudt tusschen twee of meer plaatsen (art. 533^), * ten aanzien van het personenvervoer van zeer bijzonder belang. 1 i Ook in het personenhjnvervoer spelen Voorwaarden en tarieven | . , I 1 openbaar gemaakte vervoersvoorwaarden en tarieven een groote rol. Zij verphchten den vervoerder 1 Verg. blz. 132—133 en Noordra ven en van der Boom, blz. 106—107. 2 Veig. blz. 159 en Noordraven en van der Boom, blz. 456—460. * Zie Noordraven en van der Boom, blz. 39. 4 Zie O. T. Stemberg, „Beknopt verslag van de achtste internationale arbeidsconferentie" (bijvoegsel bij het „Maandschrift van het centraal bureau voor de statistiek", 2ie jaargang, 7» aflevering), blz. 10—12, 18—20. 5 Verg. hierbij blz. 299. de personen, die zich aanmelden, dienovereenkomstig te vervoeren. Niet onvoorwaardelijk echter, gehjk art. 517/ lid 1 het voor den goederenvervoerder bepaalt: de reiziger kan hinder of gevaar opleveren voor zijn medereizigers ; bij kan aan een besmettelijke ziekte hjden, krankzinnig of onrein zijn, enz. ; en dan heeft de vervoerder, ondanks alles het recht den zich aanmeldende te weigeren (art. 5330 hd 1). Op de vervoersvoorwaarden en tarieven is de eisch der algemeene verkrijgbaarstelhng toepasselijk, terwijl wordt aangenomen, dat zij voor het vervoer gelden, tenzij bij een door beide partijen onderteekend geschrift andere bepahngen zijn vastgesteld (art. 533c hd 2).1 De voltooiing van net ver- De verphchting het vervoer te vol- vocr tooien, ook al kan het schip aan boord waarvan de reiziger zich bevindt, de reis niet of niet binnen een redelijken tijd voortzetten, bestaat ook hier (art. 533/)-2 verbreking der overeen- I De wederpartij van den vervoerder kom9t | kan vóór den aanvang der reis de vervoerovereenkomst door kennisgeving aan hem verbreken. Reeds betaalde vracht moet dan worden terugbetaald, doch de vervoerder heeft recht op vergoeding van de schade, welke hij tengevolge van de verbreking mocht hjden (art. 533?) • Meer dan in het goederenvervoer komt het er in het reizigersvervoer pp aan, dat een bepaalde gelegenheid kan worden benut. Benig uitstel moet de reiziger wel gedoogen ; hoeveel hangt van de te ondernemen reis af (op een reis van Amsterdam naar Valparaiso maakt een dag niet uit, op een van Amsterdam naar Londen alles) ; maar onbepaald geduld oefenen behoeft hij niet. Van rechtswege vervalt de overeenkomst door het uitstel niet; maar kan het schip, waarmede de vervoerder zich heeft verbonden den reiziger te vervoeren, de reis niet op het bepaalde tijdstip of binnen een redelijken tijd daarna aanvangen, dan heeft de wederpartij van den vervoerder het recht de overeenkomst te verbreken en reeds betaalde vracht moet dan terug worden gegeven; in dit geval komt schadevergoeding den vei- waarvan de reiziger zich bevindt, de reis niet of niet binnen een redelijken tijd voortzetten, bestaat ook bier (art. 533/)-2 1 Verg. hierbij blz. 301. 1 Verg. hierbq blz. 308. 332 333 voerder niet toe. Maakt zij van dit recht geen gebruik, dan is de vervoerder verphcht haar, op haar verlangen, te vervoeren met het eerstvolgende schip, waarop daarvoor gelegenheid is (art. 533^)- I In bet personenverkeer langs de I I vaste hjnen is het gebruik, dat de vracht (het vervoergeld of het vervoerloon) vooruitbetaald wordt en aldus bepaalt ook de wet (art. 533*). De kosten van het onderhoud van den reiziger gedurende het vervoer zijn begrepen in de vracht (art. 533/ lid 1). Slechts op korte afstanden pleegt het tegendeel te worden bedongen; ook dan echter is de vervoerder niettemin verphcht den reiziger in geval van nood tegen een redelijken prijs spijs en drank te verstrekken (art. 533; hd 2).1 Laatkomers moeten zelf de gevolgen van hun eigen fout dragen: indien de reiziger zich, bij den aanvang der reis of bij voortzetting daarvan na eenig oponthoud, niet tijdig aan boord bevindt en daardoor de reis niet of niet geheel kan medemaken, bhjft niettemin de volle vracht verschuldigd, onder korting van een in geval van geschil door den rechter te bepalen bedrag wegens uitgespaarde kosten van onderhoud (art. 533#). Voor den reiziger, die onderweg komt te overlijden of door ziekte genoodzaakt is het schip te verlaten, is een in geval van geschil door den rechter naar bilhjkheid te bepalen gedeelte van de vracht verschuldigd en wat daarboven is voldaan moet worden terugbetaald (art. 533Ï). Indien de reis, nadat zij is aangevangen, ten gevolge van een maatregel van hoogerhand of doof het uitbreken van een oorlog, niet of niet binnen een redelijken tijd kan worden voortgezet, eindigt zij in de haven, waar het schip zich bevindt of in de naaste veilige haven, die het kan bereiken. Vracht is niet verschuldigd, tenzij de reiziger door het vervoer is gebaat. Alsdan kan de rechter op vordering van den vervoerder beslissen, dat vracht verschuldigd is en het bedrag daarvan, gelet op alle omstandigheden, naar bilhjkheid vaststellen. Wegens het genoten onderhoud is steeds een, in geval van geschil door den rechter naar bilhjkheid 1 Verg. hierbij blz. 140—141. 334 te bepalen, gedeelte der vracht verschuldigd. Wat boven het vastgestelde bedrag is voldaan, moet worden terugbetaald (art. 533»»). § 15. Personenvervoer. Wilde booten. overeenkomst met de I Op het vervoer van enkele perso- MfrrtMHrt | nen> voor zoover het niet geschiedt met hjnbooten, zijn de artt. 53310—533* toepasselijk (art. 533*0- Indien de dag van vertrek van het Het vertrek , ,. .... u • j j schip met is bepaald, is de vervoerder verphcht binnen een redelijken tijd na afsluiting der vervoerovereenkomst de reis aan te vangen. Komt hij deze verphchting niet na, dan kan zijn wederpartij de overeenkomst verbreken. Reeds betaalde vracht moet worden terugbetaald (art. 53310). De reiziger mag voor het begin van de reis de overeenkomst verbreken (art. 533» j° art. 533g). 1 Kan het schip de reis niet volvoeren Vracnt | tengevolge van onzeewaardigheid of ongeschiktheid voor de reis bij den aanvang daarvan, dan is de Vervoerder jegens zijn wederpartij tot schadevergoeding gehouden (art. 533* j° art. 519c). Op het vervoer van personen met wilde booten zijn dezelfde bijzondere vrachtbepalingen toepassehjk als op het vervoer van personen met hjnbooten (art. 533* jto artt. 533*—533/ en art- 533*}' hd 3 j° art- 533»0- Vergaat het schip of wordt het zoo Verval beschadigd, dat het niet binnen een redelijken tijd te herstellen is of herstel niet waard is, dan vervalt de vervoerovereenkomst, tenzij de vervoerder bereid is den reiziger op zijn kosten met een andere gelegenheid naar zijn bestemming te doen vervoeren. Hij is dan verphcht zich daaromtrent binnen een redelijken tijd te verklaren (art. 533* j° art. 533S). Indien de vervoerovereenkomst op zulk een wijze vervalt, is den vervoerder een in geval van geschil door den 335 rechter naar billijkheid te bepalen gedeelte van de vracht verschuldigd wegens bet door den reiziger genoten onderhoud. Wat boven dit bedrag is voldaan, moet worden terugbetaald. Doet de vervoerder den reiziger op zijn kosten naar de bestemmingsplaats vervoeren, dan zijn alle uitgaven voor het onderhoud van den reiziger tot op die plaats voor zijn rekening (art. 533* j° art. 533*). Indien de reis door een maatregel van hoogerhand of door het uitbreken van een oorlog niet of niet binnen een redelijken tijd kan worden aangevangen, vervalt de overeenkomst van vervoer (art. 533»; Hd 1). Is de reis reeds aangevangen en kan zij door een dezer oorzaken niet of niet binnen een redeHjken tijd worden voortgezet, dan eindigt zij in de haven, waar het schip zich bevindt, of in de naaste veilige haven, die het kan bereiken (art. 533*)' hd 2). Reisbiljetten uitgegeven Indien met een schip reizigers worden bü bevrachting vervoerd ter lutvoering van een be¬ vrachtingsovereenkomst en de reisbiljetten zijn door of namens den reeder of door of namens den kapitein verstrekt of door of namens een van dezen onderteekend, dan zijn op de verhouding tusschen den reeder of den reeder en den bevrachter eenerzijds en de medecontractanten van den bevrachter anderzijds de bepahngen van toepassing betreffende het vervoer van enkele personen met wilde booten (art. 5332). § 16. Infernationaalrechfelijke bepalingen betreffende vervoero vereenkoms le n. ~~ ; * I Waar het vervoer van goederen en Beteekenis der bepalingen ° 1 personen over zee zich zoo goed als nooit uitsluitend afspeelt binnen bet gebied, waar het Nederlandsche recht geldt, heeft de wetgever verschillende internationaalrechtehjke voorschriften gegeven, waarmee de Nederlandsche rechter rekening moet houden, indien vervoergescbihen aan hem worden voorgelegd. Voor den buitenlandschen rechter zijn zij van geen belang, omdat deze eerst zich af zal moeten vragen, of hij de Nederlandsche wet moet toepassen, en pas na 336 daarop bevestigend te hebben geantwoord, kennis kan nemen van de in die wet vervatte bepalingen. De internationaalrechtelijke bepahngen uit de Nederlandsche wet kunnen dus niet worden geraadpleegd bij de vraag, in hoeverre in het buitenland overeenkomstig de Nederlandsche wet recht zal worden gedaan. Wel heeft men in die bepalingen een leidraad voor wat ook de buitenlandsche rechter zal aannemen, omdat zij weergeven wat doorgaans als internationaal recht wordt aangenomen. Al te veel staat kan men echter hierop niet maken, omdat dit recht veelal onbeschreven is en er weinig zekerheid omtrent bestaat. — De onzekerheid omtrent wat de Het goederenvervoer Nederlandsche rechter zal doen in internationaahechtehjke vervoerkwesties is door de artt. 517^, 517*/'» 520t en 533c opgeheven. Zij moeten door dien rechter worden toegepast, voor zoover partijen niet zelf omtrent de vraag, welk rechtsstelsel hun verhoudingen zal beheerschen, een regeling hebben getroffen. Op die regeling moet de rechter voor alles acht slaan, voor zoover zij niet zondigt tegen voorschriften van dwingenden aard. Dat partijen hun verhoudingen naar een bepaald rechtsstelsel hebben willen regelen, behoeft niet uitdrukkelijk bepaald te zijn, doch kan ook uit de bijzondere omstandigheden van bet geval bhjken ; zij hebben b.v. ter derogeering een artikel van een bepaalde wet aangehaald of de bewoordingen ervan overgenomen; bun nationaliteit kan aanwijzingen geven of de taal, welke zij gebruiken, enz. De artikelen 468—480 zijn van toepassing zoowel op bet vervoer over zee van, als op dat naar, Nederlandsche havens (art. 5170" hd 1), d. w. z. de bepahngen betreffende den omvang van de verplichting van den goederenvervoerder zorg te dragen voor het behoud van het goed, betreffende de schuldphchtigheid van den vervoerder, die deze verphchting niet nakomt, betreffende de beperking van de aansprakehjkheid van den vervoerder voor zulk een schuld, betreffende de verphchting van den vervoerder het vervoer met redelijken spoed te bewerkstelligen, betreffende de verphchting van de wederpartij van den vervoerder tot de bewerkstelliging van het vervoer behoorlijk 337 mede te werken en betreffende de voltooiing van het vervoer. Op het vervoer over zee naar Nederlandsche havens zijn de artt. 470 hd 1 en 470a hd 2 niet van toepassing, indien de daar bedoelde bedingen en overeenkomsten geldig zijn volgens de wet van het land, waar de inlading is geschied. Dit beduidt, dat, indien die wet geen dwingend recht kent, de genoemde artikelen buiten toepassing blijven; en voorts, dat de vervoerder geacht wordt niet tegen die artikelen te hebben gezondigd, indien hij het dwingende recht ter plaatse van inlading in acht heeft genomen, b.v. in de Vereenigde Staten de bepalingen der Harteract, in Engeland die van de „Carriage of goods by sea act 1924", enz. Voor zoover den Nederlandschen rechter kwestie's ter beslissing worden voorgelegd betreffende de onderwerpen uit de artt. 468—480, die niet het vervoer over zee raken van of naar Nederlandsche havens, zal hij het recht toe moeten passen van de plaats, waar de inlading geschiedt. Uit het laatste gedeelte van art. 517^ hd 1 toch is af te leiden, dat van de — hier reeds bij voorbaat uitgeschakelde — Nederlandsche wet, de wet van de plaats van inlading het eerst voor toepassing in aanmerking komt. Op zulk vervoer is natuurlijk het dwingende Nederlandsche recht niet van toepassing. De bepalingen van den geheelen vijfden titel A, welke betrekking hebben op de inlading of op de lossing en de aflevering van het goed, zijn steeds toepassehjk, als de inlading of de lossing en de aflevering in een Nederlandsche haven plaats heeft (art. 517*2 hd 2) ; niet dus slechts de desbetreffende algemeene bepahngen, maar ook de bijzondere. Ten opzichte van deze onderwerpen moet de Nederlandsche rechter de wet toepassen van de plaats. Worden hem dus inlaad-, los- en afleveringskwesties voorgelegd betreffende inlading, lossing of aflevering in een vreemde haven, dan moet hij het recht toepassen, dat in die vreemde haven geldt; ook de laatste dwingende zin van art. 493 hd 1 mist dus kracht, wanneer de aflevering niet in Nederland plaats vindt. Of de kwestie vervoer naar of van een Nederlandsche haven betreft of niet, is in dezen onverscbilhg. De artt. 517/ en 517/)—517* zijn van toepassing zoowel op het Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 22 ' 338 vervoer over zee van, als op dat naar Nederlandsche havens (art. 517*/), d. w. z. de bepalingen in de vastelijn-paragraaf betreffende de openbare vervoersvoorwaarden en tarieven, de vracht, de voltooiing van het vervoer, het verval der overeenkomst, de storing in den voortgang van het vervoer, en het doorvervoer. Voor zoover bet vervoer, naar aanldding waarvan zich het geschil voordoet, dat ter beslissing aan den Nederlandschen rechter wordt voorgelegd, niet van of naar een Nederlandsche haven is geschied, past hij omtrent de genoemde onderwerpen weer het recht toe van de plaats van inlading, met de volgende uitzondering. Indien het doorvervoer1 niet het vervoer naar of van een Nederlandsche haven betreft, maar wel de overlading in een Nederlandsche haven plaats vindt, duiden de laatste woorden der artt. 517V hd 1 en 517W hd 1 er op, dat het vervoer moet worden onderworpen aan het voor elk deel daarvan toepasselijke recht. Bij overlading in een Nederlandsche haven zijn dus de artt. 517/ en 517^—517a? op het geheele vervoer van toepassing en niet de daarmee overeenkomende bepahngen uit het vreemde recht ter plaatse van inlading. Wat de overige bepahngen uit de vastelijn-paragraaf aangaat, zij betreffen, behalve he't inleidende art. 517e, de inlading en de lossing en de aflevering der goederen en voor hen geldt dus art. 517*2 hd 2. De artikelen 520&, 520? en 520S zijn van toepassing zoowel op het vervoer over zee van, als op dat naar Nederlandsche havens (art. 5202), d. w. z. internationaalrechtehjk wordt er voor de wilde boot eenzelfde regehng getroffen als voor de hjnboot. —I De artikelen 522—529 en 533 zijn 1 Het personenvervoer | ^ toepassing zoowel op het vervoer van personen van als op dat naar Nederlandsche havens (art. 533c). Deze bepahng loopt volkomen evenwijdig met die welke art. 517*2 lid 1 van het goederenvervoer geeft; en de daar t. o. v. de artt. 470 hd 1 en 470a hd 2 gemaakte uitzondering vindt men in art. 533c hd 1 voor de artt. 524 en 524a lid 2 terug. Juist zoo loopt met art. 517*2 lid 2 evenwijdig art. 533c lid 2, dat zegt, dat 1 Zie hierbij blz. 311. 339 de bepalingen van den vijfden titel B, welke toepassing vinden vóór of bij de inscheping, steeds gelden als de inscheping in een Nederlandsche haven plaats heeft, en dat de bepalingen van dien titel, welke toepassing vinden bij of na de ontscheping steeds gelden als de ontscheping in een Nederlandsche haven plaats heeft. Voor bet overige brengt de vijfde titel B geen inrernationaabrechtehjke bepahngen. Voor zoover art. 533c de moeilijkheden, die zich kunnen voordoen, niet ondervangt, zal men, gezien de gelijkenis der vijfde titels A en B, de artt. 517*7 en 52c* analoog toe mogen passen, b.v. indien zich vragen voordoen naar aanleiding van art. 533e of van ar+. 5332. B. DE BEVRACHTINGSOVEREENKOMSTEN. § 17. Algemeene bepalingen. De bepalingen betreHende I Onder vervradrting en bevrachting l_;...J,™h^____| worden verstaan de tijdbevrachting (tijdcharter) en de reisbevrachting (reischarter) (art. 453 hd 1). Reeds boven werd het een en ander over de bevrachtingsovereenkomst opgemerkt, waarnaar hier verwezen mag worden.1 De wet geeft in den vijfden titel eerst een reeks algemeene bepalingen betreffende alle bevrachtingsovereenkomsten. Deze zijn dus toepasselijk op tijd- zoowel als op reisbevrachtingen en om het even of de bevrachting tevens een vervoerovereenkomst is of niet. Verder geeft zij een reeks bepahngen bijzonderlijk voor de tijdbevrachting, ook om bet even of deze een vervoerovereenkomst is of niet. De verdere bepahngen betreffende tijd- en reisbevrachtingen staan in de vijfde titels A en B en gelden dus alleen voor die bevrachtingen, welke ook vervoerovereenkomsien zijn. Een reisbevrachting is steeds een vervoerovereenkomst, een tijdbevrachting kan, maar behoeft het niet, te zijn. Dit laatste verschil kan natuurhjk niet dienst doen als onderscheidingskenmerk tusschen de twee soorten bevrachtingen, omdat het met steeds aanwijsbaar is; evenmin het verschil, dat de tijdbevrachting steeds een geheel schip betreft, en een reisbevrachting ook een gedeelte van een schip kan betreffen. 1 Zie blz. 216—218, 340 ,—— 1- Het kenmerkende onderscheid tus- Onderscheid tusschen • - tijd- ea reisbevrachting schen tijd- en reisbevrachtingen is door de M. v. T. zelf aldus aangegeven : „Kenmerkend voor het tijdcharter is de betaling van een prijs, berekend naar tijdsduur, onafbankehjk daarvan, of de bevrachter van de toegezegde diensten van het schip werkelijk gebruik maakt, of in welke mate hij dit doet, onafbankehjk dus van de hoeveelheid of den aard der vervoerde goederen, van den werkelijken duur der reis, van het aantal verrichte sleepdiensten, enz. Bij he+ reischarter daarentegen, dat ten doel heeft een bepaald vervoer van een bepaalde hoeveelheid goederen of van een zeker aantal personen, is de prijs contrapraestatie voor dit vervoer".1 Bij de tijdbevrachting staat dus de terbeschikkingstelling gedurende een zekeren tijd in het centrum, bij de reisbevrachting het vervoer op een bepaalde reis. Dit neemt niet weg, dat beide vormen van bevrachting elkaar zeer dicht kunnen naderen. Bij de tijdbevrachting kan de terbeschikkingstelling beperkt zijn tot bet gebruik in een bepaalde zee of tusschen bepaalde havens en " voor het vervoer van bepaalde goederen (verg. het geval van art. 518/). De overeenkomst nadert dan zeer dicht tot de reisbevrachting ; zij wordt echter pas reisbevrachting, indien de belooning afhankelijk wordt van het vervoer. Maakt de tijdbevrachter van zijn rechten geen gebruik dan krijgt hij toch den overeengekomen, naar tijdsduur berekendm, prijs te betalen ; maakt de reisbevrachter van zijn rechten geen gebruik, dan is deze niet den overeengekomen prijs verschuldigd, al zöu die rnisschien bepaald zijn in een zeker bedrag per tijdseenheid, maar schadevergoeding (verg. de artt. 518S, 5z8i, 5^. 5i8», 519, 519c). Eerst wanneer deze schadevergoeding naar luid der overeenkomst zelf vastgesteld wordt op het doorberekende, naar tijdsduur vastgestelde, loon, gaat de reisbevrachting in de tijdbevrachting over. Grensgevallen zijn dus zeer goed denkbaar en daarbij zal, om uit te maken of er een tijd- dan wel een reisbevrachting aanwezig is, de inhoud der overeenkomst moeten worden getoetst aan de bovenaangehaalde woorden uit de M. v. tl Doorgaans echter de M. v. T. zelf aldus aangegeven : „Kenmerkend voor het tijd- 1 M. v. T. blz. 42. 341 spreekt de bevrachting zelf duidelijke taal en is zij zeer kennelijk een tijdbevrachting of een reisbevrachting. In deze paragraaf worden besproken de bepahngen, die aan beide soorten bevrachtingen gemeen zijn (artt. 454—459), de volgende zal gewijd zijn aan de tijdbevrachting, de daarnavolgende aan de reisbevrachting, waarna een paragraaf over de internationaalrechtehjke bepahngen betreffende bevrachtingen deze afdeeling zal sluiten. cnartcrpartij en scheeps- j Ieder der partijen kan verlangen, dat bcvracntcr I van de overeenkomst een akte wordt opgemaakt. Deze akte heet charter-partij (art. 454). Een geldigheidsvereischte voor de overeenkomst is de charterpartij niet. Zij wordt als regel wel opgemaakt, doch pas eenigen tijd, nadat de overeenkomst is tot stand gekomen. Afgesloten wordt deze doorgaans per telegraaf of brief en door middel van tusschenpersonen, die van het afsluiten van bevrachtingen hun beroep maken en tot wie èn ruimtezoekenden èn ruimtébiedenden zich wenden.1 De tusschenpersoon bindt zijn lastgever en niet zich zelf (art. 1836 B. W.), maar hij moet dan gehandeld hebben binnen de grenzen zijner volmacht, en zijn lastgever noemen (art. 455); doet hij dit niet, dan is hij uit eigen hoofde verbonden jegens de partij, waarmee hij de bevrachting slui*. Gewoonlijk teekenen de tusschenpersonen (scheepsbevrachters) „as agents for the charterer" of „as agents for the owner". Zij gaan soms zoover zulk een overeenkomst te teekenen, zonder dat er in waarheid een „charterer" of een „owner" bestaat, en hopen dan in den tijd tusschen het teekenen der overeenkomst en haar uitvoering den ontbrekenden schakel te vinden en wel zóó, dat een prijsverschil te hunnen bate blijf4-. In dit geval zijn zij echter persoonlijk verbonden. 1 Zie Macmurry en Cree, „Introduction to smpbroking"; ook G. H. A. Grosheide, „De scheepsbevrachter" in „Praeadviezen voor het zesde birmen-scheepvaartcongres", blz. 229—245, die echter voornamelijk schrijft over de binnenvaart; Carver § 121 en 122. Ter vergemakkelijking bij de onderhandelingen maakt men veel gebruik van bepaalde gangbare formulieren; verg. blz. 233. Een charterpartij uit art. 454 is onderworpen aan een zegelrecht naar de oppervlakte van het papier van tenminste 50 cent (artt. 23, 12° 24 en 28 der Zegelwet 1917). hetwelk niet met een plakzegel mag worden voldaan (art. 8 dier wet). 342 I— —| Door vervreemding van het schip [ Koop breien cluuner| ^ doQr eigenaar gesloten bevrachtingsovereenkomst niet verbroken. Tot nakoming der overeenkomst is de nieuwe eigenaar nevens den vervreemder gehouden (art. 456). Koop breekt dus geen charter; een bepaling, die door de verwantschap, welke er voorriarnehjk tusschen huur en tijdbevrachting bestaat, verklaard wordt (art. 1612 B. W.). . 1 De bevrachtingsovereenkomst is een I overdracht | overeenkomst als elke andere. Rechten er uit kunnen dus zonder meer alleen worden overgedragen op de wijze van art. 668 B. W., door cessie. Zulk een overdracht geschiedt niet ten nadeele van den schuldenaar, die zijn verweren alle behoudt. Het opmaken van een charterpartij, een schriftelijk bewijsstuk omtrent de overeenkomst, verandert hieraan niets. Soms wordt zulk een stuk z.g. „geëndosseerd" en overgedragen door den bevrachter aan iemand anders. Waar de charterpartij niet aan order stond en dus niet endossabel was, kan zulk een handeling ten hoogste de kracht hebben van een cessie, indien zij tut. voldoet aan art. 668 B. W. Zij moet dan duidelijk een overdracht van rechten aanduiden en die overdracht heeft voor den vervrachter geen gevolg dan van het oogenblik, dat zij hem is beteekend of hij haar schriftelijk heeft aangenomen of erkend. Hetzij men echter cessie aanwezig mag achten of niet, de handeling van zijn wederpartij kan den vervrachter nimmer benadeelen en de bevrachter bhjft verbonden tot nakonring van de verphchtingen uit de overeenkomst (art. 457 hd 2). Anders wordt de zaak, indien bij de overeenkomst de vervrachter er in toestemde, de charterpartij aan order te stellen. In dat geval stemt hij er in toe, dat de overeenkomst, zooals zij in de charterpartij staat beschreven, op de eenvoudige wijze van het endossement door den bevrachter op een ander wordt overgedragen. Hij heeft er in toegestemd een ander dan den bevrachter als wederpartij te aanvaarden met al den aankleve van dien, indien aan die nieuwe wederpartij de charterpartij wordt geëndosseerd. De bevrachter kan dus, indien de charterpartij aan order is gesteld, zijn rechten en verphchtingen door endossement 343 en overgave van het stuk op een ander overdragen (art. 457 lid i), zoodanig, dat de bevrachter volledig uit de overeenkomst wordt ontslagen.1 I ZZ Indien het schip niet op den daar- Wanpracstatie r 1 voor bij de overeenkomst bepaalden tijd ten dienste is van den bevrachter, kan deze de overeenkomst verbreken, mits daarvan schriftelijk kennis gevende aan de wederpartij. Hij heeft, tenzij de vervrachter bewijst, dat de vertraging niet aan hem is te wijten, recht op schadevergoeding, zonder dat een ingebrekestelling wordt vereischt (art. 458). Gewoonlijk kent een z.g. „cancelhng clause" nog het verbrekingsrecht toe in andere gevallen, gehjk de wet zelf ook nog andere gevallen kent in de artt. 463, 5185, 518* en 520c. Komt buiten art. 458 de vervrachter een verphchting niet na, waaromtrent geen bijzondere wettehjke of contractueele voorziening is getroffen, dan moet men acht slaan op de algemeene verbintemssenrechtelijke bepahngen uit het B. W. De vervrachter is dan slechts in gebreke na in gebreke te zijn gesteld door een bevel of andere soortgelijke akte, tenzij de overeenkomst zelf meebrengt, dat hij in gebreke zal zijn door het enkel verloop van den tijd (art. 1274 B. W.) ; zie voor gevallen, waarin dat zoq is artt. 518*, 5190 e. d. 2 Hij zal dan verphcht zijn tot betahng van schadevergoeding (art. 1279 B. W.); verder wijst art. 1303 B. W. zijn wederpartij den weg. j 1 ~ De bevrachter is bevoegd het schip, Inspectierecht r — alvorens daarvan het bij de overeenkomst * bepaalde gebruik te maken, op zijn kosten door een of meer deskundigen te doen nazien. De deskundigen worden benoemd door den voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied het schip zich bevindt, na verhoor of behoorhjke op- 1 Verg. hierbij verder wat op blz. 203—294 is gezegd met betrekking tot overdracht van het cognossement. 2 Verg. hierbij blz. 306 en 318. 2 Er staat „in de charterpartij''. Waarom zou de bevrachter die bevoegdheid alleen hebben, als er een charterpartij bestaat ? Er is geen reden voor denkbaar en ook nergens een aangegeven. Men mag dus aannemen, dat art. 459 de in den tekst genoemde wijdere beteekenis heeft. Zie ook artt. 460, 5186, 518c, 518^, 518A, 518;', 518A, $i8r, 518», 51810 519^, 5i9?, 52oö, 533*1, 5330, 5335- en 5337. 344 roeping van den vervrachter of van dengene, die hem vertegenwoordigt. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier. De vervrachter of diens vertegenwoordiger is verplicht tot het onderzoek voor zooveel noodig mede te werken op straffe van schadevergoeding. Het bericht der deskundigen geldt, zoolang de onjuistheid daarvan niet is aangetoond, tusschen de partijen bij de bevrachtmgsovereerikornst als bewijs in rechte omtrent den toestand van het schip ten tijde van het onderzoek. De bevrachter is gehouden den vervrachter de schade te vergoeden, welke deze door het onderzoek en bet daardoor veroorzaakte oponthoud mocht lijden, tenzij bij het onderzoek blijkt, dat het schip niet verkeert in behoorlijken staat van onderhoud, niet voldoende is uitgerust of niet geschikt is tot het in de overeenkomst aangewezen gebruik (art. 459). § 18. De tijdbevrachting. I Naast de algemeene bevrac&tings- onderhouospucht | ^p^g^ gelden Voor alle tijdbe- bevrachtingen nog de artt. 460—465. Ingeval een tijdbevrachting is gesloten, heeft de vervrachter het schip ten dienste van den bevrachter te stellen en tijdens den duur der overeenkomst te houden in behoorlijken staat van onderhoud, voldoende uitgerust en bemand en geschikt tot het bij de overeenkomst aangewezen gebruik. Hij staat in voor de schade, den bevrachter door den staat, waarin zich het schip bevindt, veroorzaakt, tenzij hij bewijst zijn verphchtingen ten déze te zijn nagekomen (art. 460 lid 1 en hd 2). Onvoorwaardelijk staat de tijdVeprachter voor den staat van het schip niet in ; behoorlijke zorg is voldoende ; op een verborgen gebrek kan de bevrachter geen schadevergoedingsvordering gronden. Is de schade het gevolg van het niet afleveren of de beschadiging van vervoerde goederen door den tijdvervrachter-vervoerder, dan geldt art. 468. De absolute garantie van art. 468 hd 3 zet dan den regel van art. 460 hd 2 op zij. Soortgelijk is de verhouding tusschen de artt. 460 en 522. Het is dus de bevrachter, die kan volstaan met zijn schade 345 te stellen, den onvoldoenden staat van onderhoud, de onvoldoende uitrusting en bemanning of de ongeschiktheid van het schip en het verband tusschen beiden. Deze elementen zal hij bij ontkenning moeten bewijzen. Op den vervrachter ligt dan het bevrijdende bewijs van zijn voldoende zorgzaamheid. Geldt het een tijdbevrachting-vervoerovereenkomst, dan kan de bevrachter zich richten naar art. 468 hd 1 en hd 2 of art. 522 hd 1 en lid 2.1 Art. 460 behelst aanvullend recht; er mag van worden afgeweken voor zoover er niet wordt gezondigd tegen de artt. 470, 470a, 524 en 524a. Een behoorlijk uitgerust schip, dat door mechanische kracht wordt voortbewogen, heeft ook de noodige brandstoffen aan boord. Art. 460 lid 3 zegt, dat de brandstof voor de machines voor rekening van den bevrachter is. De "bevrachter moet ér dus voor betalen, waarmee nog niet is gezegd, dat hij ze ook moet verschaffen. Toch zal men dit laatste op grond van art. 460 hd 3 aan moeten nemen, omdat blijkens de M. v. T. de wetgever hiermee slechts een bestendig gebruikelijk beding in de wet wilde neerschrijven, en in de gebruikelijke tijdcharters steeds bepaald staat, dat de „charterers shall provide and pay for ah the coals and fuel" of iets dergelijks. 2 Ook spreekt art. 462 hd 2, dat kennelijk teruggrijpt op art. 460 hd 1, alleen van gemis van leeftocht en niet ook van gemis van brandstof, waarvan bet bij de beperkte uitlegging van art. 460 hd 3 stellig wel zou hebben gesproken. De kosten, die zijn verphchtingen medebrengen, zijn verder natuurlijk voor rekening van den vervrachter, zoo niet anders overeen is gekomen. De kosten, die het gebruik zelf, dat de bevrachter van het schip ingevolge de overeenkomst gelieft te maken, meebrengt, zijn voor rekening van den bevrachter, als havenkosten, loodsgelden, e. d. 1 Hulploon, tijdens den duur der Verdiend hulploon 1 overeenkomst door het schip verdiend, wordt, na aftrek van alle onkosten en van het aandeel aan anderen toekomende, door vervrachter en bevrachter gelijkelijk 1 Zie blz. 225 en 252. * Zie m. v. t. blz. 44; vergel. Satjnders blz. 166. 346 gedeeld (art. 461). Het tegendeel kan echter bedongen zijn of ook uit den aard der overeenkomst bhjken, b.v. indien een bergingsboot in tijdbevrachting wordt uitgegeven.1 Wat voor hulploon geldt, geldt niet voor gewoon sleeploon. Verricht een vercharterde vrachtvaarder een dienst, waarvoor geen hulploon, doch wel sleeploon wordt betaald, dan komt dit geheel aan den vervrachter ; is het vercharterde schip een sleepboot, dan geheel aan den bevrachter. , Den bevrachter is bet te doen om [ Vergaan van het schip e.d. ^ gebruik van het Schip ; VOOr de terbeschikkmgstelhng is het, dat hij betaalt. Gaat het schip te niet, dan is verdere terbeschikldngstelhng onmogehjk; d ;rhalve neemt dan de overeenkomst een einde. Wordt het schip vermist, dan wordt het geacht vergaan te zijn op den dag van het laatste bericht (art. 462 hd 1). Na het einde der overeenkomst is natuurhjk de bedongen prijs niet meer verschuldigd Is het schip tengevolge van geleden schade of wegens gemis van voldoende bemanning of leeftocht buiten staat dienst te doen, dan eindigt daarmede de overeenkomst niet, maar is de bedongen prijs niet verschuldigd gedurende den tijd, dien het schip werkeloos heeft doorgebracht (art. 462 lid 2). In alle andere gevallen ligt het schip werkeloos voor rekening van den bevrachter, die den prijs moet doorbetalen, tenzij bij de overeenkomst opzegt in de gevallen, waarin hij daartoe het recht heeft (art 464). De vervrachter heeft, als de bevrachter zijn verphchtingen niet nakomt en in gebreke is, de vorderingen, die de wet in het algemeen aan een schuldeischèr tegenover zijn nalatigen schuldenaar toekent (art. 1303 B. W.). Daat de bevrachter echter een zoo belangrijke verphchting achterwege als de betaling van den bedongen prijs op den daarvoor bepaalden tijd, dan heeft de vervrachter bovendien het recht aan de overeenkomst een einde te maken door daarvan schriftehjk kennis te geven aan zijn wederpartij (art. 463). Zij eindigt dan door de opzegging, tenzij het schip beladen is of reizigers aan boord heeft; in dit laatste geval eindigt zij pas na lossing of ontscheping. De bedongen prijs. 1 Verg. hierbij blz. 409. is steeds verschuldigd tot en met den dag, waarop de overeenkomst eindigt (art. 465). Bij vergaan of vermissing eindigt de overeenkomst vanzelf; bij wanbetahng heeft de vervrachter een éénzijdig recht van opzegging; wordt door een maatregel van hoogerhand of door het uitbreken van een oorlog de uitvoering der overeenkomst belet, en kan zij niet binnen een redehjken tijd wordenhervat, dan heeft ieder der partijen het recht van éénzijdige opzegging bij schriftelijke kennisgeving (art. 464 hd 1). De overeenkomst éindigt dan door de opzegging; is het echter beladen met goederen of heeft het reizigers aan boord en bevindt het zich niet in een haven, dan moet het zich naar de eerst bereikbare veilige haven begeven, en eindigt de overeenkomst na de lossing der lading of de ontscheping der reizigers (artt. 464 hd 2 en 465). De betahng van den bedongen prijs geschiedt tot en met dén dag, waarop de overeenkomst eindigt (art. 465), j Tijdbevraehting tot ver- I Draagt de tijdbevrachting tevens de [ voer van goederen [ kenmerken van een goederenvervoerovereenkomst, dan zijn op haar de algemeene bepahngen betreffende goederenvervoer van toepassing en tevens de bijzondere bepahngen uit den vijfden titel A § 3 (art. 5172). De tijdbevrachter van een vrachtvaarder is doorgaans iemand, die zelf het schip voor goederenvervoer exploiteert, en dus niet eigen maar anderer goederen er mee vervoerd beoogt te krijgen. Dat de tijdbevrachter dan ook bevoegd is zoowel een tijdbevrachting als een reisbevrachting met een derde af te sluiten, komt art. 518 buiten twijfel stellen ; elke andere vervoerovereenkomst zal de bevrachter trouwens evenzeer af mogen sluiten (art. 518^ hd 1). In het bedingen zijner voorwaarden is hij daarbij vrij (art. 518^ hd 1), mits hij slechts zorgt er niet door in strijd te komen met wat hij zelf op zich heeft genomen (art. 518). Het voorwerp der tijdbevrachting tot goederenvervoer is het laadvermogen van het schip. De bevrachter heeft dus het gebruik van de geheele, tot vervoer van goederen bestemde, ruimte van het schip en in de verdere scheepsruimte mogen zonder zijn f toestemming goederen of reizigers niet worden vervoerd, opdat niet op het schip zelf in ruimten, niet bestemd tot goederenvervoer, maar desnoods wel daartoe bruikbaar (b.v. een deel der 347 348 burikerruimte), den bevrachter concurrentie wordt aangedaan (art. 518a). Het voorwerp der tijdbevrachting, het laadvermogen van het schip, wordt den bevrachter dobrgaans bij het sluiten der overeenkomst opgegeven. Is het grooter opgegeven dan het werkelijk is, dan ondergaat de vracht een evenredige vermindering, en is de vervrachter bovendien gehouden den bevrachter de daardoor veroorzaakte schade te vergoeden, tenzij de bevrachter de werkelijke grootte van het laadvermogen kende (art. 518&). Is de grootte te klein opgegeven, dan geldt het omgekeerde niet; de vervrachter moet weten, wat bij opgeeft. Is de grootte bij benadering opgegeven, dan mag zij wel blijven fjeneden het opgegeven laadvermogen, maar het verschil zal toch niet te groot mogen zijn (art. 1374 B. W.) Bij tijdbevrachting is de eigenlijke vervoerexploitatie van het schip in handen van den bevrachter. De kapitein heeft daarom, binnen de grenzen door de overeenkomst gesteld, in alles wat het aannemen, vervoeren en afleveren der lading betreft, de orders van den bevrachter te volgen (art. 518c hd 1). Deze bepahng legt op den vervrachter de verphchting den kapitein een desbetreffende mededeehng te doen en geeft den bevrachter het recht zulks te eischen. De kapitein wordt dan tevens bevoegd ten aanzien van bet aannemen, vervoeren en afleveren der lading namens den bevrachter te handelen, tenzij de bevrachter met de zorg hiervoor andere personen heeft belast (art. 518c hd 2). Wie diensvolgens met den kapitein heeft gehandeld, kan den bevrachter aanspreken, omdat de kapitein opgetreden is als vertegenwoordiger van den bevrachter, en hij kan den reeier aanspreken, omdat deze verbonden wordt door de rechtshandelingen, welke door den kapitein binnen den kring zijner bevoegdheid worlen verricht (artt. 321, 359, 518c hd 3).1 Geeft echter de kapitein duidelijk te kennen, dat hij uitsluitend handelt voor den een of den ander, dan kan alleen de aangewezene ter zake worden aangesproken. Geeft de kapitein voor door den bevrachter ten vervoer aangenomen goederen cognossementen af, door of namens hem onderteekend, dan kan evenzoo de regelmatige houder ervan Verg. blz. 171. den reeder zoowel als den bevrachter aanspreken; tenzij de kapitein duidelijk te kennen heeft gegeven namens wien hij teekende (artt. 321, 505, $i&dVLd 2) .1 De reeder, die op deze wijze tot meer gebonden wordt dan waartoe hij volgens de bevrachting verphcht is, heeft deswege verhaal op den bevrachter (art. $i8d Hd 3). Heeft de kapitein duidelijk geteekend namens den bevrachter, dan zal hij de lading niet af behoeven te geven dan nadat den vervrachter voor het hem verschuldigde zekerheid is gegeven (art. 493). Bij de typische tijdbevrachting is de tijd, niet de reis, aangegeven. De bevrachter kan het schip dus sturen waarheen hij wil; en al is doorgaans die onbeperkte vrijheid zijn deel niet, een vrijheid binnen zekere grenzen heeft bij meestal wel. Zoo groot kan zijn vrijheid echter niet zijn of hij mag niet vorderen, dat het schip zich, ter lading, lossing als anderszins zal begeven naar plaatsen, waar- het niet veilig en vlot kan komen en blijven hggen (art. 518e). Denkbaar is een tijdbevrachting tot het maken van een of meer bepaalde reizen. De tijdbevrachting nadert dan tot de reisbevrachting, maar gaat daarin nog niet over, zoolang niet in plaats van de terbescbikkingstelhng gedurende zekeren tijd het vervoer van goederen in het geheel of een gedeelte van het schip in het midden der overeenkomst is gekomen. Indien dan het schip in tijdbevrachting is uitgegeven tot het maken van een of meer bepaalde reizen, begint de vrachtprijs te loopen met den dag, waarop het schip in de haven van de eerste reis ter beschikking is van den bevrachter en deze daarvan door den vervrachter schriftelijk in kennis wordt gesteld (gereedheidsbrief, „notice of readiness"). De vrachtprijs is verschuldigd tot en met den dag, waarop het schip, na ontlading, weder aan den vervrachter wordt opgeleverd (art 518/). Tijdbevrachtinn tot ver- I Tijdbevrachting tot het vervoer van voer van peraonen personen komt uiterst zelden voor. De wet geeft er een paar artikelen over, die beginnen met een toet^sehjkheidsverMaring der artt. 518, 518a, 518c, 518e en 1 Verg. blz. 171; 282. 349 350 518/. De verpleging van de reizigers is voor rekening van den bevrachter. De bevrachter is bevoegd personen ten vervoer aan te nemen tegen de vracht en op de voorwaarden, die hem goeddunken. Indien de reisbiljetten door of namens den kapitein worden verstrekt, of door of namens hem zijn onderteekend, kunnen de reizigers zoowel den reeder als den bevrachter aanspreken. Is de reeder dientengevolge tot meer gehouden dan waartoe hij volgens de bevrachtingsovereenkomst is verphcht, dan heeft hij deswege verhaal op den bevrachter (art 533») Art. 5330 is een tegenhanger van art. 5186. Indien bij de overeenkomst het aantal reizigers, dat met het schip kan worden vervoerd, grooter is opgegeven dan het werkelijk is, ondergaat de vracht een everaedige vermindering en is de reeder bovendien gehouden tot schadevergoeding, tenzij de bevrachter wist hoeveel reizigers met het schip kunnen worden vervoerd. § 19. De reisbevrachting. Twee soort™ rrfsbe- I Reisbevrachting is altijd een ver- vrachttng, | voerovereenkomst (artt. 453, 466, 521), hetzij een goederenvervoerovereenkomst, hetzij een personenvervoerovereenkomst. De algemeene bepalingen uit den vijfden titel A zijn dus steeds er op van toepassing of die uit den vijfden titel B. Omdat er bier een bevrachtingsovereenkomst aanwezig is, zijn ook altijd de algemeene bepahngen van den vijfden titel er op van toepassing. Bovendien valt een reisbevrachting al naar gelang er sprake is van het vervoer van goederen of personen, steeds onder de artt 518A—520/ of onder de artt 533?—533*». ReisbevraehtinB tot ver- j Allereerst dan de bijzondere bevoer van goederen | palingen betreffende de goederenreis- bevrachting. De reisbevrachter is t. o. v. het gebruik van het schip in het algemeen in een mindere positie dan de tijdbevrachter. Is er overeengekomen omtrent het vervoer van een geheele lading, dan geldt echter ook te zijnen gunste het volle beschikkingsrecht over de ruimte, gehjk de tijdbevrachter het heeft (art. 5l80-1 1 Zie blz. 347. 351 Dikwijls is slechts een gedeelte van een schip bevracht en zijn de te vervoeren goederen naar hun soort aangeduid. De bevrachter kan nimmer met een derde een tijdbevrachting sluiten, daar hij dan meer recht zou geven dan hij zelf had; een reisbevrachting kan hij als vervrachter slechts met een derde sluiten voor zoover de bevrachting hem daartoe bevoegd verklaart (art. 518A). Wel mag hij als vervoerder met een derde een goederenvervoerovereenkomst afsluiten, die niet een bevrachting is, doch dan ook nog maar alleen op de voorwaarden in de bevrachting gesteld; slechts in het bedingen der vracht is hij dan vrij (art. 518& hd 1). Worden in zulk een geval door of namens den kapitein cognossementen afgegeven, dan geldt voor den regelmatigen houder ervan hetzelfde als in het overeenkomstige geval bij tijdbevrachting (art. 518& hd 1 en hd 2).1 Indien bij de overeenkomst het laadvermogen van het schip of van de daarvan vervrachte ruimte (b.v. een bepaald ruim) grooter is opgegeven dan het werkelijk is, is de vervrachter, tenzij de bevrachter de werkehjke grootte kende, gehouden den bevrachter de daardoor veroorzaakte schade te vergoeden ; bovendien ondergaat de vracht een evenredige vermindering, indien daarvoor een vaste som is bepaald (art. 518/) ; anders immers komt de kleinere ruimte van zelf in een lagere vracht tot uitdrukking. De reisbevrachter bevracht voor een of meer bepaalde reizen. Waar in een bepaalde haven geladen moet worden, staat te zijner vrije keus, mits hij slechts een gebruikelijke laadplaats aanwijst, welke beschikbaar is en waar het schip veilig en vlot kan komen en blijven liggen. Indien de bevrachter achtereenvolgens meer dan één laadplaats aanwijst, zijn de kosten van verhalen, met inbegrip van schadevergoeding wegens tijdverhes, voor zijn rekening (art. 518 l). Wijst de bevrachter niet de laadplaats aan, of komen de bevrachters, indien er meer dan één zijn (hetgeen immers denkbaar is, omdat reisbevrachting ook kan plaats vinden voor een gedeelte van een schip), omtrent de laadplaats niet tot overeenstemming, dan mag de vervrachter zelf de laadplaats uitkiezen, mits hij er een gebruikelijke voor uitkiest (art. 5i8»t). 1 Zie blz. 348—349. 352 ,— 1 Op de irdading der goederen, die 1 faladinfl en la*m* 1 onder een reisbevrachting worden vervoerd, zijn enkele bepalingen van toepassing, die ook gelden voor het stukgoederenvervoer met een wilde boot en boven reeds ter sprake kwamen (artt. 518»—5i8/>).1 Bij de tijdbevrachting is een regehng omtrent tijdverhes niet noodig, daar de vervrachter naar den tijd wordt beloond en het schip ter beschikking staat van den bevrachter. Bij de reisbevrachting is dat anders en dus geeft de wet een groot aantal nauwkeurige voorschriften omtrent den laadtijd en den lostijd (artt. 518?—518*)' en 519^—519^. Wat den laadtijd betreft, de vervrachter moet beginnen den bevrachter schriftelijk kennis te geven van den dag, waarop het schip aan de laadplaats tot inladen gereed is. De laadtijd begint op dien dag, doch niet vóór den eersten werkdag 2 na deze kennisgeving (art. 518?). Om gereed te zijn moet het schip in staat zijn de lading in de ruimen op te nemen en verder, voor zooveel het op den weg van den vervrachter ligt daarvoor te zorgen, in een zoodanige verhouding tot den wal, dat de inlading feitelijk kan plaats hebben. Het schip moet dus zijn ingeklaard. Dit alles geldt slechts in het algemeen; het schip hoeft niet klaar te zijn bijzondere lading in te nemen, welke men aan boord tevoren niet kon kennen. Soms wordt de gereedheid nader omschreven. Is omtrent den duur van den laadtijd in de overeenkomst niets bepaald, dan geldt als zoodanig de tijd, waarin de inlading kan afloopen, indien de goederen op werkdagen 2 gedurende de gebruikelijke werkuren en op de ter plaatse gebruikelijke wijze bij het schip worden gebracht, met den spoed, welke onder de bestaande omstandigheden redelijkerwijze mogelijk is en het vermogen van het schip tot aannemen toelaat (art. 5i8f). Meestal wordt echter de duur van den laadtijd vastgesteld op een bepaald aantal hgdagen en dikwijls wordt daaraan het recht op een aantal overHgdagen toegevoegd. De Hgdagen mag de bevrachter zonder betaling verbruiken; de vergoeding voor dien tijd moet de vervrachter zoeken in zijn vracht. De overligdagen mag de bevrachter tegen betaling verbruiken; bun ka- 1 Zie blz. 315. 2 Zie artt. 5176 en 354. 353 rakter en dat van het ervoor verschuldigds overhggeld is gehjk aan dat van overhgdagen en overhggeld bij de lossing van een op vervoer van stukgoederen aangelegde wilde boot.1 Overhggeld is dus niet verschuldigd als contractueele boete wegens overschrijding van den geoorloofden laadtijd, maar, zijn overhgdagen bedongen, dan is de vervrachter verphcht te wachten tot de laatste overhgdag is verstreken (art. 5i8«). Bepaalt de overeenkomst wel het aantal overhgdagen, maar niet het overhggeld, dan wordt dit in geval van geschil door den rechter naar bilhjkheid vastgesteld (art. 518» hd 1). Bepaalt omgekeerd de overeenkomst het overhggeld maar niet het getal overhgdagen, dan wordt dat getal geacht te bedragen acht dagen (art. 5181; hd 2). Indien het aantal hgdagen of overhgdagen in de overeenkomst is vastgelegd, dan tellen bij de berekening daarvan dagen, waarop de vervrachter nalatig of verhinderd is de lading over te nemen, niet mede ; evenmin tellen bij de berekening der hgdagen de dagen mede, die niet werkdagen zijn (art. 51810). 2 Indien er meer bevrachters zijn, is ieder van hen, die van de bedongen overhgdagen gebruik maakt, jegens den vervrachter gehouden tot betahng van het overhggeld, behoudens zijn verhaal op dengene, die hem mocht hebben verhinderd zijn goederen voor den aanvang der overligdagen ter inlading aan te brengen (art. 518»/). De tegenhanger van het overhggeld is het snelheidsgeld („despatch money"). Al moet de bevrachter voor de vracht de hgdagen gratis bhjven hggen, het is hem niet onverschilhg, indien zij niet worden verbrrhkt. Veelal wordt daarom bedongen, dat de bevrachter een zekere belooning per dag toekomt, indien hij minder hgdagen verbruikt dan hem zijn toegestaan. Indien de bevrachter niet in staat is de overeengekomen lading te verschaffen, kan hij, bij schriftelijke kennisgeving aan de wederpartij of diens vertegenwoordiger, de overeenkomst verbreken, mits de bdading nog niet is aangevangen. Hij is dan verphcht den vervrachter de door de verbreking veroorzaakte schade te vergoeden (art. 5185). Indien bij het verstrijken van den laadtijd nog geen begin is 1 Zie hiervoor blz. 318. 8 Zie artt. 5176 en 354; verg. blz. 320. Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 23 354 gemaakt met het aanbrengen van goederen ter inlading en overHgdagen niet zijn bedongen, kan de vervrachter de overeenkomst zonder meer als verbroken beschouwen, mits hij daarvan aan de wederpartij schriftelijk kennis geeft. Hij heeft alsdan recht op vergoeding der hem door de verbreking veroorzaakte schade (art. 51&). Zijn er wel overhgdagen bedongen, dan moet bij tot het einde daarvan wachten, maar kan daarna de overeenkomst als verbroken beschouwen, en heeft dan recht opö verhggeld naast recht op schadevergoeding (art. 5i8«). > 1 Is bij het verstrijken van den laad- Het vertrek | ^ q{ mdien overUgdagen zijn be¬ dongen, bij het verstrijken van deze, de lading slechts gedeeltehjk aangebracht, dan kan de vervrachter zonder langer te wachten de reis aanvaarden. Hij is bevoegd, in plaats van het ontbrekende gedeelte der lading, goederen van anderen, bijlading, ten vervoer aan te nemen. De bevrachter is gehouden tot vergoeding van de schade, die de vervrachter Hjdt, doordat de overeengekomen lading slechts gedeeltehjk is verschaft, alsmede tot betahng van overhggeld, indien overHgdagen waren bedongen. Indien als vracht een vaste som is bepaald (een som in eens of berekend naar het laadvermogen van bet schip b.v. ; vast dus in zoover, dat zij onafbankehjk is van de hoeveelheid vervoerde goederen; vracht „bij de roes" „lump freight"), dan bhjft deze in haar geheel verschuldigd onder korting van de vracht voor de bijlading, welke mocht zijn ingenomen (art. 518*). Door de bepalingen der artikelen 518* en 518* zijn de belangen van den vervrachter voldoende beschermd. Maakt de vervrachter er geen gebruik van, dan kan bij de schade niet op den bevrachter verhalen. Blijft de vervrachter na het verstrijken van hg- en overHgdagen met zijn gedeeltehjk beladen schip toch liggen, dan kan bij de tijdverhesschade op den bevrachter niet verhalen. De vervrachter is verplicht, op vordering van den bevrachter, de reis te aanvaarden met een gedeelte der overeengekomen lading, mits de bevrachter zekerheid stelt voor aües, wat de vervrachter, in geval van vervoer van de geheele overeengekomen lading, van hem zou kunnen vorderen (art. 5182 hd 1). Die vordering kan te ahen tijde gedurende de Hg- en overhgdagen worden gedaan ; de vervrachter kan er niets op tegen hebben er gevolg aan te geven, omdat hij in elk geval de volle contrapraestatie krijgt. In geval van geschil over het bedrag of den aard der te stellen zekerheid, beslist de voorzitter van de rechtbank der plaats van inlading op verzoek van de meest gereede partij na verhoor of beboorhjke oproeping van de wederpartij of van" haar vertegenwoordiger. Deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier (art. 5182 hd 2). De bevrachter, die slechts een gedeelte der overeengekomen lading heeft doen inladen, of zelfs het geheel, kan, zoolang het schip met is vertrokken, evenzeer de overeenkomst verbreken als de bevrachter, die niet in staat is de overeengekomen lading te verschaffen; maar de bevrachter moet dan zekerheid stellen voor de kosten van wedermtlading en voor de vergoeding van alle schade, die de vervrachter door de verbreking der overeenkomst mocht komen te hjden. Die zekerheid wordt in geval van geschil weer op dezelfde wijze vastgesteld als wanneer de vervrachter op vordering van den bevrachter met een gedeeltelijke lading moet vertrekken (art. 519). Zijn er meer bevrachters, dan kan geen van hen zijn overeenkomst verbreken, indien daardoor bet vertrek van het schip vertraagd zou worden, tenzij de overigen hun toestemming verleenen (art. 519a). | ne reis De artikelen $ïgb—$ige gelden ook —- 1 voor het stukgoederenvervoer met een wilde boot en kwamen boven reeds ter sprake.1 De bevrachting vervalt als de geheele lading onderweg wegens * bescbadigdheid wordt verkocht (art. 519/), doch er is voor gewaakt, dat door dit verval de vervrachter niet onbillijk wordt benadeeld, op gelijke wijze als dit ten behoeve van den stuk. goederenvervoerder met een wilde boot is gedaan (art. 519*) 2 Ingeval de reis door een tegen het schip genomen maatregel van hoogerhand of door het uitbreken van een oorlog, waardoor het schip onvrij wordt, niet' of, niet binnen een redelijken tijd kan worden aangevangen of, nadat zij is aangevangen, worden voortgezet, kan ieder der partijen bij schriftelijke kennisgeving 1 Zie blz. 316. 2 Zie blz. 322, 355 356 aan de wederpartij aan de overeenkomst een einde maken. Indien het schip zich dan niet in een haven bevindt en beladen is, is de vervrachter verphcht het de eerst bereikbare veilige haven te laten aandoen en daar de lading te lossen. Aangezien de reden voordebeëmdiging bij het schip ligt, zijn dan de loskosten voor rekening van den vervrachter (art. 520a). Dezelfde omstandigheden kunnen zich voordoen t. a. v. de goederen. De bevrachter krijgt, zoo dat geschiedt vóór de inlading, de bevoegdheid andere goederen ten vervoer aan te bieden, maar-het vervoer ervan mag voor den vervrachter met bezwarender ziju. Maakt de bevrachter van deze bevoegdheid geen gebruik, dan kan ieder der partijen bij schriftelijke kennisgeving aan de wederpartij aan de overeenkomst een einde maken (art 520&). Doen de bewuste omstandigheden zich voor na het begin der inlading, dan heeft de bevrachter niet de bevoegdheid andere goederen aan te bieden ten vervoer. Beide partijen hebben dan bet recht bij schriftelijke kennisgeving aan de wederpartij aan de overeenkomst een einde te maken. Indien het schip zich dan niet in een haven bevindt, is de vervrachter verphcht het de eerst bereikbare veilige haven te laten aandoen en daar de lading te lossen; in dit geval echter zijn de loskosten voor rekening van den bevrachter (art. 520c). In geen der genoemde gevallen kan de eene partij van de andere een schadevergoeding vragen. .' Betreft de bewuste omstandigheid slechts een gedeelte der lading, dan kan de vervrachter tot lossing van dit gedeelte overgaan en kan de bevrachter die verlangen. AUe op de lossing vallende kosten zijn voor rekening van den bevrachter en m dit geval waar de overeenkomst zelve niet wordt beëindigd, vallen onder die kosten ook de kosten van het aanloopen van een loshaven (art. 52od). De vervrachter mag dan bijlading aannemen en geniet daarvan de vracht. Ook hier heeft hij geen recht op schadevergoeding. , De aanwijzing van de losplaats na Lossing en lostijd \ afloop der reis en de vaststelling van den lostijd zijn geheel gehjk geregeld als de aanwijzing van de laadplaats en de vasl^elhng van den laadtijd. Daarnaast vereischte echter de lossing nog voorschriften, welke met die, Detreffende de imading, niet evenwijdig konden loopen. 357 De aanwijzing van de losplaats staat als regel evenzeer aan den bevrachter als die der laadplaats; hij moet echter zorgen een gebruikehjke losplaats aan te wijzen, welke beschikbaar is en waar het schip veilig en vlot kan komen en blijven liggen. Wijst de bevrachter meer losplaatsen aan, dan zijn de kosten van verbalen met inbegrip van schadevergoeding wegens tijdverhes voor zijn rekening (art. 510^). Zit de bevrachter stil of kunnen de bevrachters het niet eens worden, dan mag de vervrachter de beslissing aan zich trekken (art. 519A). Als het schip aan de losplaats is aangekomen en tot aflevering van de lading gereed is, geeft de vervrachter daarvan kermis aan den bevrachter of diens vertegenwoordiger. Bovendien is de reeder gehouden daarvan op de gebruikehjke wijze openbare mededeehng te doen,1 indien de voor de ingeladen goederen afgegeven cognossementen door of namens hem, of door of namens den kapitein, zijn onderteekend (art. 5iqi). Dikwijls wordt een schip aan een bepaalden agent van den bevrachter geadresseerd en wordt tevens bedongen, dat deze de gebruikehjke los- en expeditiewerkzaamheden tegen een bepaalden prijs zal verrichten. Binden kan zulk een beding den agent niet; hij kan het echter in zijn geheel aanvaarden en daardoor zoowel zich zelf binden jegens den bevrachter als den vervrachter (art. 1353 B. W.).« De snelheid, waarmede de vervrachter moet uitleveren, wordt bepaald door het losvermogen van het schip; houdt de vervrachter den bevrachter in de montvangstnenhng op, dan is hij tot schadevergoeding gehouden (art. 519/). De bevrachter heeft de goederen in ontvangst te nemen uit de loswerktuigen, die de vervrachter moet stellen. Wat de snelheid betreft, waarmede deze te werk moet gaan, bij staat gehjk met een ontvanger, die zijn stukgoederen uit een wilde boot in ontvangst neemt (art. 519/fe) • 3 indien door den bevrachter de goederen niet met de vereischte snelheid in ontvangst worden genomen, heeft de vervrachter hetzelfde recht van opslag als de wilde bootvervoerder (art. 519Q. Den opslag mag hij, evenmin als deze onnoodig voortzetten (art. 519»»). Ook wat de schadevergoeding wegens den gedwongen opslag, den lostijd, de hg- en overlig- 1 Verg. blz. 303. » Carver, § 123; Ripert I, § 906. 3 Zie blz. 317. 358 dagen en de schadevergoeding wegens tijdverhes betreft, komt de bevrachter geheel met den ontvanger van goederen uit een wilde boot overeen (artt. 519*1—519»-).1 Zijn er voor de ingeladen goederen cognossementen afgegeven door of namens den reeder, of door of namens den kapitein onderteekend, waarin wat de lossing betreft naar de bevrachting wordt verwezen, dan worden de verschillende ontvangers te zamen gesteld in de plaats van den bevrachter, met dien verstande, dat geen van hen zijn goed in ontvangst behoeft te komen nemen alvorens het voor de hand komt. Ook zij, gehjk de verschillende cognossementhouders tegenover den wilde-bootvervoerder, zijn hoofdehjk jegens den vervrachter voor overhggeld en schadevergoeding voor tijdverlies verbonden, voor zoover bij het begin der overhgdagen of den aanvang van den tijd, waarover de schadevergoeding moet worden betaald, hun goederen nog aan boord waren, terwijl de onschuldigen een regresrecht hebben tegenover de nalatigen (art. 519S). Verwijzen de cognossementen niet naar de bevrachting, maar zijn zij wel door of namens den reeder of den kapitein onderteekend, dan maakt dat voor de ontvangers inzake de lossing geen verschil (art. 520$). Zijn zij namens den bevrachter onderteekend, dan beslist art. 511. Iedere ruimte van het schip, waarvoor een afzonderlijke bevrachtingsovereenkomst is afgesloten, wordt voor de toepassing van de artikelen betreffende de lossing afzonderlijk beschouwd (art. 510^)- . , Ook wat de bijzondere vracht- vnM 1 voorschriften betreft, bestaat er een sterke gelijkenis tusschen de reisbevrachting en bet stukgoederenvervoer met een wilde boot; een gelijkenis, waarop de wet zdf wijst door de artt. 5i9**—5i9*; en 520 voor de reisbevrachting te schrijven en ze op het wilde bootvervoer van toepassing te verklaren (art. 520*-). Ze kwamen reeds boven ter sprake. 2 Is als vracht een vaste som8 bepaald, dan ondergaat deze een evenredige vermindering als voor een gedeelte der ingeladen 1 Zie blz. 318. 2 Zie blz. 321—323. » Zie blz. 354. 359 goederen vracht niet is verschuldigd op grond, dat het zoo beschadigd is, dat het in waardeloozen toestand aankomt dat het met ter bestemmingsplaats door den vervrachter wordt'aangebracht of dat het wegens beschadigdheid onderweg is verkocht (art. 5192). Wordt door een der partijen de bevrachting op een geoorloofde wijze beëindigd, indien tegen schip of goederen een maatregel van hoogerhand is genomen, of zij onvrij zijn geworden of wel wordt een gedeelte der goederen, nadat zulk een omstandigheid is ingetreden, gelost, dan zijn beide partijen als regel van hun verpHchtingen ontheven ; de bevrachter dus van de vrachtbetaling (art. 520e Hd 1). Is echter de bevrachter door het vervoer gebaat of heeft de vervrachter ter uitvoering van de bevrachting reeds een uitreis gemaakt, waarvoor vracht met is genoten (b v een schip Hggend in Amsterdam is bevracht voor vervoer van graan van Buenos Aires naar landen en is reeds in baUast naar Buenos Aires gevaren), of geven andere omstandigheden daartoe aanleiding, dan kan de rechter op vordering van den vervrachter dezen toch de vracht geheel of gedeeltelijk toekennen, gehjk hij ook m andere soortgelijke gevallen tot het gladstrijken van al te stijve plooien is geroepen (art. 520e).1 Reisbevrachting tot ver- I Op rdsbevrachtine tot bet vervoer voer van personen . . J van personen vinden verschillende bepahngen betreffende reisbevrachting tot hetvervoervan goederen overeenkomstige toepassing en wel de artt. 518A, 518/, 518»», 519Ö, 519c, 519* en 519A en daarenboven nog de bijzondere' vrachtbepalingen betreffende het personenvervoer met een vaste Hjn, de artt. 533»—533* (art. 5339 Hd 1). Ook art. 518A Hd 1 vindt overeenkomstige toepassing, terwijl wat de door of namens den kapitem verstrekte of geteekende reisbüjetten betreft, hetzelfde geldt als in een geval van tijdbevrachting tot het vervoer van personen (art. 533? lid 2). Art. 533r stelt voor het geval, dat het aantal reizigers, dat in het schip of de vervrachte ruimte kan worden vervoerd, grooter is opgegeven dan het werkelijk is, een regel op, die volkomen evenwijdig loopt met art. 518/ (art! 533»-) • Zoo is ook art. 5335 volkomen gelijksoortig aan art. 519^. 1 Zie de artt. si7u, 519*, 52or; blz. 310. 360 Art. 533* sluit zich bij art. 533S aan door te bepalen, dat, indien de bevrachting ingevolge dit laatste wetsvoorschrift vervalt, de bevrachter een in geval van geschil door den rechter naar billijkheid te bepalen gedeelte van de vracht verschuldigd is, wegens het door de reizigers genoten onderhoud. Wat boven dit bedrag door hem is voldaan, moet worden terugbetaald. Doet de vervrachter de reizigers op zijn kosten naar de bestemmingsplaats vervoeren, dan zijn alle uitgaven voor het onderhoud der reizigers tot op die plaats voor zijn rekening. Art. 533M werkt in zijn eerste beide geledingen het beginsel uit art. 520a voor het personenverkeer uit en verklaart daarop voor wat de vracht betreft art. 520e van overeenkomstige toepassing. § 20. InlernationaalrecMelijke bepalingen betreffende bevrachtingen 1 . 1 Wat de onderwerpen, behandeld in I "«nidbcvrachanfl | de bijzondere tijdbevrachtingsbepa- lingen uit de vijfde titels A en B, betreft, zal de Nederlandsche rechter zich moeten laten leiden door de wet van de vlag van het schip (artt. 5i8g en 533/»). Voor zoover een geschil met betrekking tot een tijdbevrachting moet worden' opgelost aan de hand van de algemeene vervoersbepalingen, wijzen de artt. 517*2 en 533c hem den weg. In den vijfden titel vindt hij geen wetsvoorschrift, dat hem houvast geeft. Hij zal zich hier moeten laten leiden door de wet van de plaats, waar de overeenkomst is gesloten ; de woorden „onverschillig waar de bevrachting tot stand komt" in de artt. 5i8g en 533P wijzen in die richting. , Ook in zake rtisbevrachtingen zal pe retsbevraehtina | Qp dezdfde voor de toepasselijkheid van de artt. 453—459 de wet van de plaats, waar de overeenkomst is gesloten, den doorslag moeten geven. Voor zooveel de onderwerpen uit de algemeene vervoersbepalingen aangaat, ook bier geven de artt. 517*2 en 533c een duidelijk antwoord op de vraag, welk recht moet worden toegepast. Voor de bijzondere rdsbevrachtingsbepalingen geldt de regel, dat de 1 Verg. hierbij blz. 335—339- Nederlandsche rechter het Nederlandsche recht moet toepassen, als de overeenkomst een Nederlandsch schip of het vervoer van goederen of personen van of naar een Nederlandsche haven betreft; behalve voor wat de inlading of de lossing en aflevering van goederen of de inscheping en de ontscheping van reizigers betreft, waarvoor de artt. 517^ hd 2 en 533c hd 2 gelden (art. 520/). Het beginsel van art. 520/ moet voorts den weg wijzen in gevallen, waarin het wetsvoorschrift zelf toepassing van het Nederlandsche recht uitsluit. C. ANDERE OVEREENKOMSTEN. § 21. Huur en verhuur van een schip. Geen bijzondere wets- I Wanneer er sprake is van huur en voor8Chritten | verhuur van een schip, is boven gezegd f ook op welk punt die overeenkomst wezenlijk verschilt van tijdbevrachting, de overeenkomst, waarop zij overigens het meeste lijkt. 2 Een stelselmatige regehng vindt de huur en verhuur van een schip in het tweede boek van het wetboek van koophandel niet en er is slechts één artikel, dat over verhuring van een schip spreekt, art. 322. s Een poging om haar opgenomen te krijgen bij de laatste zeèrechtsherziening leed schipbreuk op den onwil der regeering, die daarbij de volgende verdediging van haar standpunt gaf, na er op te hebben gewezen, dat voorschepenverhuring geen dwingende wetsvoorschriften noodig waren: „Kwam het verburen van schepen (het z.g. „bare boat-charter") veelvuldig voor en bestonden daarvoor algemeen gebruikelijke bedingen, ook dan ware er aanleiding, wat gebruikelijk is in de wet neer te leggen, zoodat partijen zich in het vervolg tot afwijkende bepalingen zouden kunnen bepalen. Dit is echter geenszins het geval. Van een vast type van deze charters kan niet worden gesproken. Partijen zijn gewoon, naar gelang van hare behoeften en van de omstandigheden, hare rechten en verphchtingen in deze charters uitvoerig te regelen". * Voor zoover partijen zelf hun 1 Zie blz. 218. 2 De gelijkenis der beide overeenkomsten heeft gemaakt, dat men ze wel eens daar, waar men niet aan de Nederlandsche wet gebonden was over één kam heeft geschoren ; zie b.v. het Londensche ontwerp-vervoerovereenkomst van 1914 (verg. blz. 237) en het ontwerp der Rotterdamsche Kamer van Koophandel. s Zie blz. in—114. 4 Commissieverslag blz. 33—34. 361 verphchtingen niet bij de overeenkomst regelen, verwees de M. v. T. den rechter naar „de algemeene bepalingen omtrent huur en verbuur".1 ,— —— Deze laatste verwijzing kan niet | p« regeling letterHjk worden opgevat, daar het B. W. slechts één algemeene bepahng omtrent huur en verhuur kent, welke niet anders is dan een ornscbrijving (art. 1584 B. W.). Men zal haar wel zoo hebben te verstaan, dat op huur en verhuur van schepen de bepahngen uit de tweede afdeeling van den zevenden titel van het derde boek B. W. van toepassing zijn, welke gewoonlijk als algemeene bepalingen betreffende huur en verhuur worden beschouwd. Deze toepassing kan steunen op de artt. 1374 en 1375 B. W.2 Ingevolge diezelfde artikelen kan men ook de toepasselijkheid op huur en verhuur van schepen verdedigen van de artt. 454—459. a Terwijl onderverhuring zonder meer den huurder niet is toegestaan (art. 1595 B. W.), is het hem wel geoorloofd het schip in tijd- of reisbevrachting uit te geven. Het tegendeel zou tot de zonderlinge gevolgtrekking voeren, dat de huurder minder zou mogen dan de tijdbevrachter. § 22. De sleepove reen komst. 4 Soms een vervoerover- | Een sleepovereenkomst kan een vereenkomst | voerovereenkomst zijn, zooals reeds is vermeld, maar zeer dikwijls is zij het niet.5 Zeer dikwijls toch is zij er niet op gericht het vervoer van een schip of van een ander voorwerp (een dok b.v.) geheel of gedeeltehjk over zee te bewerkstelligen, zoodat het gesleepte voorwerp geheel of gedeeltehjk tijdens het sleepen aan de feiteHjke heerschappij van den sleep- 1 M. v. T. blz. 40. * Anders v. d. Dries, die slechts de algemeene bepahngen omtrent overeenkomsten toepasselijk acht, blz. 150—152. ' ' Een charterpartij betreffende verhuur van een schip is met onderworpen aan zegelrecht naar de oppervlakte van het papier van tenminste 50 cent, maar aan een evenredig recht van tien cent van iedere f 100 van den huurprijs over den geheelen huurtijd, tot f 5000 over ronde sommen van f 250 en daarboven van f 500 (zie art. 56 der Zegelwet 1917). Het recht mag met een plakzegel worden voldaan (art. 58 dier wet). «Zie hierbij G. van SlooïEN, „Sleepvaartrecht". Dit voortreffelijke boekje is geschreven in 1915 en uit den aard der zaak verouderd, maar blijft als leidraad zeer nuttig. 5 Zie boven blz. 221. 362 363 bootkapitein is onderworpen. Berust de ldding van het sleepen niet bij den sleepbootkapitein, dan is er van vervoer door de sleepboot geen sprake. Er is dan dus geen vervoerovereenkomst aanwezig ; doch welke overeenkomst wel ? sieepbootbijstand is h.t | Er t?estaat dan ^ overeenkomst, verrichten van enkele waarbij de eene partij, de sleepboot- ensen | ree(jerj z^ verijm(jt jegens de andere partij, den reeder van hét gesleepte schip, tegen belooning arbeid te verrichten, die bestaat in hulp bij het sturen, wenden, meeren, enz. Zulk een overeenkomst kan ten allermeeste zijn een arbeidsovereenkomst, een aanneming van werk of een overeenkomst tot het verrichten van enkele diensten (art. 1637 B. W.). Een arbeidsovereenkomst is zij echter niet, daar het gezagselement ontbreekt; de een staat niet „in dienst van" den ander (art. 1637a B. W.). Een aanneming van werk is evenmin aanwezig, daar hier niet wordt betaald voor het tot stand brengen van een bepaald resultaat De overeenkomst is dus een tot het verrichten van enkele diensten, waaromtrent de wet niet anders zegt, dan dat zij „door de aan dezelve eigene bepalingen1 en bedongene voorwaarden en bij gebreke van deze door het gebruik'' wordt geregeerd (art. 1637 B. W.). 2 In de eerste plaats wordt dus te haren opzichte verwezen naar wat in bijzonderheden is overeengekomen. Bij het opstellen dezer bijzonderheden zijn partijen vrij; regelen van dwingend recht bestaan niet. Met name is dus de sleepbootreeder wel bevoegd bij het afsluiten van zulk een overeenkomst te bedingen, dat hij niet in zal staan voor de schade, ontstaan ten gevolge van de in art. 470 genoemde oorzaken; een vrijheid, die hij niet heeft, als hij contracteert betreffende het sleepen van een dok over zee. De Nederlandsche sleep- Gewoonlijk worden overeenkomsten w11478. 365 HOOFDSTUK V ONGEVALLEN § 1. Inleiding. wan van dit hoofdstuk Ondanks alle tecbriische verbeterin- gen vinden er doorloopend dan hier dan daar ongevallen bij de vaart ter zee plaats. Er ontstaan daardoor schaden en verschillende personen worden er door met elkaar in betrekking gebracht. De vraag is, wie die schaden moetdragen en hoe de verhouding wordt tusschen die ten gevolge van het ongeval met elkaar in betrekking gekomen personen. In het voorgaande zijn reeds verschillende bepalingen ter sprake gekomen, die het een of ander bij gelegenheid van een ongeval regelen. In verschillende omstandigheden zal men zijn toevlucht kunnen zoeken bij elders bestaande algemeene voorschriften. Het wetboek van koophandel geeft echter ook bijzondere regelen voor bepaalde eigenaardige zeeongevallen. In de eerste plaats komen thans voor een bespreking in aanmerking de artikelen uit den zesden titel van het tweede boek. Deze titel draagt het opschrift „van aanvaring", hetgeen, naar hieronder zal bhjken, minder belooft dan de titel inderdaad brengt In de tweede plaats komen voor een bespreking in aanmerking de artikelen uit den zevenden titel van het tweede boek, „van schipbreuk, stranding en zeevonden". In de derde plaats komen ten slotte nog voor een bespreking in aanmerking de artikelen, die over „averijen" handelen, welke staan in den elfden titel van het tweede boek. 366 A AANVARING.1 § 2. Oorsprong der bepalingen. — 1 De bepahngen van den zesden titel internationale grondslag | ^ ^ ^ aanvaring zijn gegrond op een „Convention pour 1'unification de certaines régies en matière d'abordage", gesloten op 23 September 1910 te Brussel en goedgekeurd bij de wet van 11 Januari 1913, Stb. 26. Tot dit verdrag zijn de meest belangrijke zeevarende staten toegetreden. Zijn regelen danken hun ontstaan aan de werkzaamheid van het „Comité Maritime International", dat op zijn congressen te Antwerpen (1898), Donden (1899), Parijs (1900), Hamburg (1902) en Amsterdam (1904) de stof besprak, om ten slotte te komen tot een ontwerp van regelen betreffende aanvaring. Op 3 zeerechtsconferentiën in Brussel gehouden in 1905, 1909 en 1910 vormden vervolgens internationale aanvaringsregelen een onderwerp van bespreking, waarbij men op het werk van het „Comité" voortbouwde met het bovenvermelde resultaat. § 3. Omvang van de werking van den zesden titel. I „Onder aanvaring wordt verstaan de I Art' 584 botsing of aanraking van schepen met elkander" (art. 534 hd 2). Deze omschrijving volgt op de bepahng uit het eerste hd van art. 534 lid 1, dat in geval van aanvaring, waarbij een zeeschip betrokken is, de aansprakelijkheid voor de schade, toegebracht aan schepen en aan zaken of personen, die zich aan boord bevonden, geregeld wordt door de bepahngen van den zesden titel, welke dan ook het opschrift „Van aanvaring" draagt. De lezing van art. 534 zou dus doen denken, dat de werking van den zesden titel beperkt is tot de botsing of aanraking van schepen met elkander, waarbij een zeeschip is betrokken. 1 Een verzameling rechtspraak met toehchting vindt men bij j. j. van dbn Dries, „Aanvaring". Zij moet echter met eenige voorzichtigheid worden geraadpleegd, daar zij onder de heerschappij van het oude zeerecht werd aangelegd. 367 Artt. 644 en 544» I De ^P*^™ ^ artt. 544 en 544a — 1 brengen een uitbreiding van dit werkingsgebied naar twee kanten: a. Als een schip, ten gevolde van de wijze van varen of door bet niet nakomen van eenig wetteHjk voorschrift, aan een ander scbip, of aan daarop zich bevindende personen of zaken, schade heeft toegebracht, zonder dat nochtans een aanvaring heeft plaats gehad, vindt het bepaalde in den zesden titel overeenkomstige toepassing (art. 544). b. Ook vinden de bepalingen van den zesden titel overeenkomstige toepassing op botsing of aanraking van schepen met andere roerende of onroerende voorwerpen (art. 544a). De artt. 544 en 544a betreffen echter alleen den zesden titel zelf; zij betreffen b.v. niet het in art. 318c 40 bepaalde.1 Art. 534 hd 1 komt materieel overeen met art. 1 van het Brusselsche verdrag, terwijl art. 544 is weer te vinden in art. 13 daarvan; art. 544a echter komt daarin niet voor. Voor de rechtstreeksche toepassing van den zesden titel is dus steeds noodig, dat er een zeeschip bij het ongeval is betrokken.1 Wat een zeeschip is, bepaalt art. 310 : zeeschepen zijn schepen, welke worden gebruikt +ot de vaart ter zee of daartoe bestemd zijn, terwijl onder schepen moeten worden verstaan „alle vaartuigen, hoe ook genaamd en van welken aard ook" (art. 309)^ Met name zijn dus de bepalingen van den zesden titel ook dan van toepassing, als bij het ongeval een oorlogschip is betrokken, hetwelk door het verdrag uitdrukkehjk van de toepassing van zijn voorschriften is uitgezonderd (art. 11). Niet evenwel zullen de bepalingen van den zesden titel van toepassing zijn, wanneer een dok tegen een kademuur aanbotst; wanneer een dok schade toebrengt aan een zeeschip wel. Door wien in het geval van de botsing van een dok tegen een kademuur de veroorzaakte schade moet worden gedragen, wordt niet bepaald door den zesden titel maar door de bepahngen der artikelen 1401 B. W. e. v. 1 Verg. ook art. 318c 4» met art. 742, i Mddellijk-is de zesde titel ook van toepassing „in het algemeen en naar de omstandigheden" op de binnenlandsche Sheepvaart ^art ^f). 368 § 4. Indeeling der ongevallen. 1 In den zesden titel worden de daar pe wetteuike indeeiing | geregelde ongevallen verdeeld in drie rubrieken: a. Het ongeval is het gevolg van schuld van één schip of één roerend voorwerp. b. Het ongeval is het gevolg van schuld van meer dan één schip of een schip en een roerend voorwerp of meer dan één roerend voorwerp. c. Er is toeval, overmacht of twijfel omtrent de oorzaken. Deze rubriceering moet in het oog worden gehouden, zoowel wanneer er aanvaring is in den zin van art. 534 hd 2, als wanneer er een ongeval plaats vindt, waarop een der uitbreidingsartikelen 544 of 544» hd 1 van toepassing is. Vooralsnog echter beschouwen wij in deze § alleen de aanvaring in engeren zin en laten dus de laatstgenoemde wetevoorscbriften buiten beschouwing ; desgelijks zullen wij doen in § 5—§ 8; dit tenzij het tegendeel blijkt. , ■ —1 In het onder c aangeduide geval I Art' 535 I wordt de schade gedragen door hen, die haar hebben geleden (art. 535), m. a. w. de aanvaring geeft niet tot bet ontstaan van rechtsbetrekkingen aanleiding. Het artikel 535 is dus overbodig, want het is alleen van belang te weten, wanneer er wel rechtsbetrekkingen geboren worden, en het loont niet de moeite nader vast te stellen, wat het verschil is tusschen „toeval" en „overmacht". Uit de tegenstelling tusschen de artt. 535 eenerzijds en 536 en 537 anderzijds kan worden afgeleid, dat toeval en overmacht hier te zamen staan tegenover schuld. „Twijfel omtrent de oorzaken" is dan aanwezig, wanneer niet bewezen kan worden, dat één der gevallen a of b zich voordoet. Aangezien het onbewezene als niet-bestaand moet worden aangemerkt, beduidt „twijfel omtrent de oorzaken der panvaring" in art. 535 precies hetzelfde als toeval en overmacht.1 1 Zie RtpbrT III, § 2080 en 2081. 369 Schold van het schip j Het aan de ^de van bet Hof-In het ontwerp" stond het anders: „Indien de aanvaring het gevolg is van schuld vart r.r«™Lme7 Z13nde reeders dier schepen voor de schade aan personeel of zaken door de aanvaring toegebracht, aansprakelijk in dezelfde verhouding waarin de schuld van ieder schip tot de aanvaring dfnfflS"d,egewlrkt ■ Men echter dezen tekst prijs en nam dien vaS de officieele vertaling van art. 4 van het Brusselsche verdrag gevoegd DM het wetsontwerp tot goedkeuring daarvan (Bijl. Hand/2» Kamer 375 376 Ligt de schtdd niet bij het hjdende schip, maar bij verschillende andere schepen, dan geeft de wet geen stellig voorschrift. Men zal dan het beste doen met te overwegen, dat het leerstuk der aanvaring een bijzonder gedeelte is van het grootere leerstuk der onrechtmatige daad. Plegen meer dan een persoon jegens iemand een onrechtmatige daad, dan acht men hen allen gehouden tot vergoeding van de geheele schade.1 Redelijk is het dan ook bier aan te nemen, dat in het veronderstelde geval de reeders der ver- ' schillende schuldige schepen allen voor het geheel verphcht zijn de aan het hjdende schip aangerichte schade te vergoeden, terwijl ! men hen dan onderhng een regresrecht dient toe te kennen in evenredigheid van het gewicht der begane fouten. Het regresrecht zelf is men gewoon den plegers eener onrechtmatige daad onderhng toe te kennen, daarbij er op wijzend, dat het anders van de toevallige keuze van den gelaedeerde af zou hangen, wie dier plegers de schade te betalen zou krijgen, hetgeen voor dezen uitermate onbillijk zou zijn, en tevens zich beroepend op art. 1329 B. W., dat men rechtstreeks of voor het minst analoog van toepassing acht. De in acht te nemen evenredigheid in den omslag naar het gewicht der begane fouten valt te verdedigen met een beroep op analogie met art. 537 hd 1. 2 Art. 537 hd 1 stelt voor het daar behandelde geval van schuld van meer dan één schip aansprakehjkheid vast „evenredig aan het gewicht der wederzijds begane fouten". Dit moet aldus worden verstaan, dat de begane fouten worden gewaardeerd op hun belang voor de aanvaring. Wij hebben bier te doen met een geval, waarin verschillende oorzaken rechtens relevant zijn verklaard. Hoe men nu moet komen tot een waardeering der oorzaken met betrekking tot de vergoedingsphcht, staat in de wet niet aangegeven. Het subjectieve inzicht van den rechter moet hier den 1911/1912 n° 258, 5), om hiermede tot het tractaat terug te keeren, dat men'getrouw wilde volgen (zie Commissieverslag blz. 62—64). Verg. bij art. 537 Schoi,TEN, „Eigen schuld", in W. P. N. R. 2666. 1 Geheel onbetwist is de stelling niet, maar zij wordt toch wel meerendeels aangehangen ; zie SEGERS : „Opmerkingen omtrent hoofdelijke aansprakehjkheid bij onrechtmatige daden", Themis 1920, blz. 392—420 ; verg ook het arrest in de zaak „Aldebaran" (H. R. 30 October 1925, N. J. 1926 blz. 157, W. 11444) en de door den advocaat-generaal BESIER aangehaalde arresten van den H. R. »Zie bij het vorenstaande het laatste hd van het onderschrift van Schoften bij het arrest van den H. R. in de zaak „Aldebaran , N.J. 1926, blz. 162. 377 doorslag geven. Wel staat vast, dat hij waardeeren moet niet de mate, waarin het eene dan wel het andere schip blaam verdient, maar de mate, waarin het verkeerde varen of hggen tot de aanvaring heeft medegewerkt.1 Het subjectieve inzicht van den rechter nu is, zelfs wanneer bij het vorderen der tijden de jurisprudentie op dit stuk zal aanwassen, misschien met meerdere of mindere juistheid te benaderen, maar zeker niet met nauwkeurigheid vast te stellen. Dit zou bezwaren voor den medeschuldigen eischer kunnen meebrengen in zoover als hij onmogelijk des rechters waardeering van te voren kan radenen duseen juiste vordering nietzoukunnen instellen. Hij zouimmersniet zonder innerhjke weifeling een ,,duidehjke en bepaalde conclusie" in zijn dagvaarding vermogen op te nemen (art. 5 Rv.). Op dit voorschrift nu brengt art. 537hd2een uitzondering ; de eischer kan volstaan met te vragen de geheele schadevergoeding of wel een gedeelte, dat de rechter zal oordeelen door den gedaagde of door ieder der gedaagden verschuldigd te zijn, zonder dat de eischer dat deel behoeft aan te geven. De rechter stelt het dus later vast. Kan de rechter moeilijk tot een waardeering komen, spreekt zijn subjectief gevoelen hem geen duidelijke taal, dan kan hij de reeders der schuldige schepen voor gelijke deelen aansprakelijk verklaren (art. 537 lid 2). Op deze gedeeltelijke aansprakehjkheid bestaat één uit- 1 In den oorspronkelijken tekst stond dit duidelijker aangegeven dan in den uiteindekjken (zie blz. 375 noot 1). De M. v. T. zeide daarbij ook zeer stellig: „De voorgestelde redactie is gekozen, omdat het aankomt, niet op de zwaarte van de schuld, maar op de mate waarin ieders schuld tot de aanvaring en de daardoor veroorzaakte schade heeft bijgedragen". Waarom tenslotte de duidehjke woorden niet zijn behouden, blijkt uit de stukken niet. Wel blijkt, waar men de onduidehjke vandaan heeft gehaald, n.1. weer uit de officiëele vertaling van het verdragsartikel (verg. blz. 370 noot r). In een wetsontwerp tot invoering van de tractaatsbepalingen (een ontwerp, ingediend in 1915 en dat het niet verder bracht dan tot het voorloopig verslag ; zie boven blz. 11) werd gesproken van „aansprakelijk in verhouding tot het gewicht der schuld van ieder schip" (bijl. Hand. 2e Kamer 1915/1916, 284, 2), een zegswijze, die mede sterk aan de thans gevolgde doet denken, en waarmede mets anders werd bedoeld blijkens de memorie van toehchting dan dat „onderzocht moest worden in welke mate de verschillende fouten tot de aanvaring hebben bijgedragen". Hetzelfde moet trouwens worden aangenomen, dat art. 4 van het tractaat bepaalt; zie de woorden van den rapporteur Frank aangehaald in de memorie van toelichting op het oorspronkelijke ontwerp voor het artikel en de wijze, waarop het in verschillende andere landen is opgevat; voor Duitschland Schaps blz. 751 ; voor Frankrijk RrPERT IH, § 2091. 378 zondering, d. w. z. eigenlijk nog maar een schijnuitzondering. Indien bij de aanvaring een persoon gedood of gewond is, dan is ieder reeder jegens derden aansprakelijk voor de geheele schade, daardoor geleden (art. 537 lid 3), zoodanig natuurlijk dat door de betaling door een de anderen bevrijd worden. Tusschen hen onderling slaat de wet dan echter weer in zoover een band, dat over en weer slechts de last van hun aandeel op hen bhjft drukken. De reeder immers, die meer betaald heeft dan zijn aandeel, heeft deswege verhaal op zijn medeschuldenaren (art. 537 hd 3). § 5. De schade en de beperking der aansprakelijkheid. | omvang der te vergoeden De schade, die na een aanvaring voor I schade vergoeding geheel of gedeeltehjk in aan¬ merking komt, is die, toegebracht aan de schepen en aan zaken of personen, die zich aan boord bevinden (art. 534); niet alleen het z.g. „damnum corpore corpori datum", maar in ruimeren zin alle kosten, schaden en interessen, dus ook stilügschade ; en ook de schade, die een persoon door zijn kwetsuren of verminkingen lijdt en die derden door diens dood ondervinden. 1— Ter vaststelling der schade dient 'Stoffelijke schade « 11 . I men zich af te vragen m welken staat de schade lijdende partij zou zijn öeweest, ware de aanvaring achterwege gebleven. T. a. v. stoffelijke schade is het meestal wel mogehjk een vrij nauwkeurige vaststelling te maken. Veelal beijveren de betrokken partijen zich om terstond na de aanvaring deze reeds bindend te doen begrooten „ond^r alle voor.behoud van rechten en verweren". Ook indien de schade niet dadelijk wordt hersteld, bestaat zij niettemin; een schip, dat met een deuk bhjft varen, moet voor dien deuk toch een vergoeding hebben. De stilhgschade veroorzaakt dikwijls stuuqschade meer moeilijkheden. Soms is uit tevoren gemaakte afvaartlijsten de duur van het tijdverlies wel op te maken, soms ook uit het feitelijke oponthoud. Moeilijker is nog de waarde van den onnut verstreken tijd in geld af te meten. Men gaat daartoe doorgaans eerst na, welke uitgaven bhjvend merking komt, is die, toegebracht aan de schepen en aan zaken of personen, die zich aan boord bevinden (art. 534); niet alleen het z.g. „damnum corpore corpori datum", maar in ruimeren zin alle kosten, schaden en interessen, dus ook stilhgschade ; en ook de schade, die een persoon door zijn kwetsuren of verminkingen lijdt en die derden door diens dood ondervinden. 379 gedaan hebben moeten worden, zonder dat daartegenover door de werkeloosheid van het scbip een bate staat, b.v. verzekeringsen voedingskosten, loonen der bemanning, beheerskosten e.d.,en telt daarbij een redelijke winst op. Gederfde winst kan soms worden aangetoond uit een loopende bevrachting; soms moet zij bij wijze van waarschijnlijkheidrekening worden afgeleid uit afgeloopen reisrekeningen, die nagenoeg elke scheepvaartmaatschappij in den een of anderen vorm doet opmaken. Ook vergeUjking met de gangbare bedongen overliggelden in charterpartijen kan nuttig zijn. Is in een zekere vaart op een zekeren tijd een zekere maatstaf voor de berekening van overliggeld gebruikehjk, dan mag men aannemen, dat de reeder zelf voor dat geld zijn schip stil kan laten liggen. Z | Wordt de schadevergoeding niet ter- Rente • r" ° ° 1 stond betaald of vastgesteld, b.v. eerst na een rechtsgeding, dan kan bet voorkomen, dat de schade lijdende partij eerst dan schadeloos is gesteld, wanneer haar rente wordt toegekend over de door haar aan schadevergoeding te innen hoofdsom. Deze rente vormt dan een deel der vergoeding ; zij dient immers ter vergoeding van de schade, ontstaan doordat tengevolge van het ongeval een zeker vermogensbestanddeel tijdeHjk aan de beschikking van den daarop rechthebbende onttrokken is geweest. Hiernaar moet ook worden beoordeeld, van welken dag af zij moet worden berekend ; zoo zal rente over geld, betaald voor herstellingen aan het aangevaren schip, moeten worden berekend vanaf den dag, waarop het is uitgegeven. Op de berekening dezer rente is art. 1286 B. W. Hd 3, bepalende, dat de wettelijke interessen van een zekere geldsom, tot de betaling waarvan iemand gehouden is, aUeen verschuldigd zijn vanaf den dag der dagvaarding, niet van toepassing, daar deze bepahng aheen slaat op verzuimrente. Wel kan in lastige gevallen een analoge toepassing van het art. uitredding brengen, b.v. bij rente over stilhgschade.1 1 De wet geeft te dezen aanzien geen stellige voorschriften, evenmin als het vroegere zeerecht het deed. Hoewel onder dit laatste stelsel gewezen, moge herinnerd worden aan op het arrest van den H. R. van 2 Februari 1912, W. 9319 met onderschrift van E. M. Mbybrs, daar het onder het huidige stelsel niet anders had kunnen luiden. 380 Gerechtigd» tot Schade- Zoowel stoffelijke schade en schade vergoedinfl | ,joor tijdverhes als schade door lichamelijk letsel komt voor vergoeding in aanmerking ; en de mogelijkheid hiertoe te ageeren is niet tot zekere personen beperkt. De inlader van beschadigd geworden goederen kan het evenzeer als de eigenaar van het aangevaren schip; de huurder van dat scbip kan zijn actie doen gelden naast de verhuurder de zijne. De gewonde reiziger kanschade voor zijnherstelvorderen; zijn werkgever, die hem zijn loon door moet betalen zonder van zijn werk te kunnen genieten, kan ook zijn schade verhalen. De nabestaanden van den gedooden reiziger kunnen hun eigen vordering tot schadevergoeding indienen ; evenzeer zij, die door hem plachten te worden onderhouden. Een beperking, als in art. 522 hd 2 staat, komt hier niet voor.1 Het maakt dus voor de vraag, öf men uit hoofde van de aanvaring kan ageeren, ook geen verschil, of men tot denreedervan het schuldige schip al dan niet staat in eenige contractueele verhouding. * Een ladingbelanghebbende of een reiziger kunnen dus een vordering hebben uit aanvaring naast een vordering uit de vervoerovereenkomst; zij kunnen zich tot één ervan beperken, maar kunnen ze ook beide instehen. Daar echter beide vorderingen strekken ter bekoming van schadevergoeding zal niet meer dan deze in totaal kunnen worden verkregen. Deze samenloop der beide vorderingen zal echter nooit zoover mogen gaan, dat op den reeder-vervoerder een zwaardere aansprakehjkheid komt te rusten, dan afgeleid moet worden uit de afgesloten vervoer-overeenkomst. Zelfs zal op deze overeenkomst ook met vrucht tegen derde belanghebbenden een beroep kunnen worden gedaan, indien de reeder alleen ingevolge haar uitvoering tot het beschadigde goed of den gekwetsten reiziger in betrekking was getreden.8 1 Dat in art. 534 o. m. wordt gesprokenjivan schade.^toegebracht aan „personen, die zich aan boord bevinden" moet niet zoo worden opgevat, dat alleen deze personen een actie wegens aanvaring kunnen hebben. In het ontwerp kwamen deze woorden niet voor en er blijkt _ niet van een veranderde bedoeling. In dezen zin getuigt ook art. 537 hd 3, want als een persoon, die zich aan boord bevond, gedood is, lijdt hij geen schade ten gevolge der aanvaring, en bij een beperkte opvatting van art. 534 hd 1 zou art. 537 hd 3 dus voor een der daar behandelde gevallen zinledig zijn, hetgeen niet mag worden ondersteld. 8 Dit staat zeei nadrukkelijk uitgesproken in de M. v. T. (blz, 94) : „Beide vorderingen kunnen samenloopen". 3 Verg. boven blz. 90^—93. 381 Beperkte aansprakelijk- I De aansprakelijkheid van den reeder nfld I wegens schade, door een aanvaling toegebracht, is beperkt tot een bedrag van f 50.— per kubieke meter netto inhoud van het schip, vermeerderd, voor zooveel betreft schepen, welke door mechanische kracht worden voortbewogen, met hetgeen, ter bepahng van dien inhoud, van den bruto-inhoud is afgetrokken voor de ruimte ingenomen voor de beweegkracht. Indien de reeder wegens schade, door eene aanvaring toegebracht, ook als vervoerder aansprakelijk is, is niettemin zijn aansprakehjkheid in haar geheel beperkt tot dit bedrag, behoudens het bepaalde in de artikelen 476 en 527 (art. 541). Deze. aansprakehjkheidsbeperking is echter geen automatische ; zij vindt alleen plaats bij gehjktijdige betahng (art. 320a Rv.).1 § 6. Hel bewijs. / cU~i Normale bewijslastver- Wat over en weer moet worden be- deelhl« wezen volgt uit de artt. 53b en 537. De eischer zal in de eerste plaats het feit der aanvaring moeten stellen, vervolgens schuld van een of meer der schepen van den gedaagden reeder, de schade en het oorzakelijk verband tusschen een en ander. Men mag aannemen, dat de schuld voldoende gesteld is door het stellen van het verkeerde varen alleen; wel nooit immers zal de eischer de oorzaak aan boord van het schuldige schip aan kunnen geven. De gedaagde reeder zal een of meer der gesteldes gemotiveerd kunnen gaan ontkennen; de eischer zal dan moeten bewijzen en de gedaagde zal zoo noodig tegenbewijs kunnen gaan leveren. — In een paar gevallen keert de wet Bewijslastomkeering * .. 1 echter den bewijslast door het scheppen van wettehjke vermoedens om. Indien een schip zich, onmiddellijk, nadat het in aanvaring is geweest, naar een noodhaven of andere veilige plaats op weg heeft begeven, en is vergaan alvorens het doel bereikt te hebben, dan wordt het vergaan, behoudens tegenbewijs, geacht het gevolg te zijn van de aanvaring (art. 540). 1 Zie verder hierboven blz. 94—110. 382 Indien dus de eischer stelt, dat het schip onmiddellijk na de aanvaring zich naar een noodhaven of andere veilige plaats heeft begeven, maar alvorens het doel te hebben bereikt, is vergaan, dan behoeft hij niet nader het oorzakelijk verband tusschen de aanvaring en de schade te bewijzen, maar de gedaagde moet er de afwezigheid van bewijzen. Niet t. a. v. de schuld zegt dus dit artikel iets, maar alleen t a. v. het oorzakelijk verband tusschen aanvaring en schade. Een tweede geval, waarin de bewijslast wordt omgekeerd, wórdt vermeld in art. 544a hd 2 voor de in het eerste hd gegeven uitbreiding van het gebied, waarop de aanvaringsbepahngen werken. Indien een voorwerp — geen scbip — zoo noodig behoorlijk verlicht, vast hgt of te bekwamer plaatseis vastgemaakt, en een scbip komt er mee in botsing of aanraking, dan wordt schuld van het schip aangenomen, met dien verstande, dat de reeder daarvan te zijner ontlasting mag bewijzen, dat de botsing of aanraking niet is veroorzaakt door schuld van het scbip. Deze bepahng geldt niet voor een stilliggend schip. Wel zou men onder een „voorwerp" ook een „schip" kunnen begrijpen, maar dat dit hier niet de bedoeling is, blijkt eensdeels uit de wet zelf en in de tweede plaats uit de geschiedenis. Art. 544a toch kan in het tweede Hd onder „voorwerp" bezwaarlijk iets anders verstaan dan in het eerste Hd ; en dat het daar onder „voorwerp" geen schip verstaat, blijkt terstond uit een vergehjking met art. 534 Hd 2. Bovendien zeide art. 6 Hd 2 van het Brusselsche verdrag, waarbij immers de wet zich bedoelt aan te sluiten : „II n'y a point de présomptions légales de faute quant a la responsabilité de 1'abordage". Zou men onder „voorwerp" ook scbip willen verstaan, dan zou art. 544a tegen dezebepahngindruischen, en dat men dit niet wilde, bhjkt duidehjk uit de woorden van de M. v. T. : „Het artikel spreekt alleen van een te bekwamer plaatse vastgemaakt voorwerp, niet ook van zoodanig schip, om, zij het ook slechts schijnbare, tegenspraak met art 6, tweede Hd, van het Brusselsche verdrag te vermijden. Botsing van schepen met andere voorwerpen dan schepen is niet aanvaring in den zin van het verdrag".1 Wordt dus een stilliggend schip aangevaren, dan kan het niet 1 M. v. T. blz. 97. 383 voor de schuld van het aangevaren schip volstaan met te stellen, dat het behoorlijk verlicht en te bekwamer plaatse vastgemaakt hgt; het moet vóór alles de schuld van het aangevaren schip stellen en zoo noodig bewijzen. § 7. Verhaal voor de schadevergoeding. veriuun op de «oederen I Voor de schadevergoeding kan men van den schuldenaar en verhaal zoeken op de goederen van In elk geval op het schip , . . , , . I 1 den schuldenaar, d. w. z. den reeder (art. 1177 B. W.) ; maar de aanvaringsschuld van den reeder kan steeds verhaald worden op het schip en is daarop zelfs bevoorrecht (artt. 318c en 3i8r). Besïag Met ^et 00g daaroP kan tot zeker- I heid van de betahng der verschuldigde schadevergoeding in elk geval beslag op het schip worden gelegd, na verkregen verlof van den voorzitter der rechtbank binnen welker gebied het schip zich bevindt op het oogenblik, dat het verlof wordt gevraagd (art. 542 hd 1). Vrees voor verduistering is geen vereischte ; de president van de rechtbank behoeft zich alleen de vraag te stellen of het aannemelijk is, dat de verzoeker een vordering tot vergoeding van aanvaringsschade heeft. Op het beslag zijn de artt. 728—734 Rv. van toepassing, o. m. dus art. 732 Rv. hd t, waarbij bepaald wordt, dat opheffing van het beslag te verkrijgen is, indien de schuldenaar genoegzame zekerheid stelt voor de voldoening van de overeenkomstig art. 728 Rv. reeds te voren begroote vordering. Bij aanvaringszaken geschiedt het stellen van zulk een zekerheid dikwijls reeds vrijwillig vóór het beslag en anders onmiddellijk er na, omdat ófwel één óf beide partijen er op uit zijn in elk geval oponthoud van het schip te voorkomen. Zij wordt doorgaans gesteld in den vorm van een bankgarantie, een borgtocht, aangegaan door een deugdelijke banlrinstelling. Natuurhjk kan ook op andere vermogensdeelen van den reeder beslag worden gelegd, doch dan alleen voor zoover de gewone bepalingen uit het wetboek van burgerhjke rechtsvordering dit veroorloven, dus b.v. op een niet bij de aanvaring betrokken scbip, aan hem in eigendom toebeboorend. Hierop is art. 542 niet van toepassing. 384 —I Vorderingen tot vergelding van I verjaring | schade, toegebracht hetzij door aanvaring, hetzij op een wijze vermeld in de artt 544 en 544a hd 1, verjaren in twee jaren (art 742). De verjaring begint te loopen van den dag van de aanvaring of van het toebrengen der schade, met dien verstande, dat als de schuldeischèr in Nederland woonplaats heeft of aldaar de hoofdzetel van zijn bedrijf is gevestigd, de aanva»ng van de verjaring wordt opgeschort, totdat de gelegenheid bestaat tot zekerheid van de vordering op het schip beslag te leggen in Nederland (art. 742 hd 2).1 Een bijzondere verjaringstermijn is nog vastgesteld voor een rechtsvordering tot uitoefening van het verhaal van den eenen reeder op den anderen, bedoeld in het derde lid van art. 537 en wel van één jaar na de betaling van de schade (art. 741). <* * ih^ dan is de sleepboot buiten geding; dan immers geldt art. 536. Heeft alleen de sleepboot schuld, en komt het gesleepte schip niet in botsing, dan geldt evenzeer art. 536 ; de reedei van de sleepboot zal dan moeten betalen. Ben bijzondere bepaling bestaat echter voor de gevallen, waarin een schip, dat zich doet sleepen, door schuld van het sleepende schip in aanvaring komt. Er is dan bepaald, dat „nevens den reeder van dit schip, die van het gesleepte Scbip hoofdelijk aansprakelijk voor de schade is" (art. 538). Het principale schip is dus in elk geval hoofdelijk verbonden tot schadevergoeding met de sleepboot, hetzij het mede schuld heeft of geen schuld heeft eh hetzij het hjdende schip gedeeltehjk eigen schuld heeft gehad of geene, en in zoover behelst art. 538 een uitzondering op de artt. 536 en 537. De beweegreden van het artikel is volgens de memorie van toehchting dezè: „Wie in zijn belang en te zijnen bate een toestand doet ontstaan, die de mogelijkheid van aanvaringen vergroot,1 die zijn schip ond _r den invloed stelt van de handelingen van een ander schip, behoort bet risico te dragen, dat daaruit voortspruit". Over de verhouding tusschen sleepschip en sleepboot behelst art. 538 niets. Men zal dengene, die te veel betaalt, een recht tot terugvordering moeten toekennen tegen den ander (artt. 1328 en 1329 B. W.). Men kan echter wel anders gaan overeenkomen. * De Ioods Art. 539 behelst een bepahng voor —I het geval de aanvaring is veroorzaakt door „de schuld van een loods". Hier wordt gesproken van 1 Deze woorden zijn vrij ongelukkig. Het nemen van een sleepboot kan plicht zijn, zoodanig, dat het gebruik van geen of te weinig sleepbooten in b.v. een nauwe haven door een groot schip bij een sterken stroom dit schip als fout kan worden aangerekend. Het gebruik van sleepbooten in zulk een geval vergroot de mogelijkheid van aanvaringen niet, maar verkleint het. Dit pleit echter niet tegen de redelijkheid van het artikel. Onvoldoende bemanning van een schip schept schuld; desalniettemin is het volkomen in overeenstemming met de doorgaans geldende verkeersregelen (zie art. 321 hd 2), dat de reeder aansprakelijk is voor de gedragingen van de leden der bemanning, die hij ter aanvulling aanneemt. a Zooals veelal gebeurt: art. 6 der „Nederlandsche Sleepdienstconditien . Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 26 386 „schuld" van een persoon en „schuld" wordt hier dus niet gebruikt in dezelfde beteekenis als in de artt. 536, 537, 538 en 544a. In aansluiting op de beteekenis van „schuld van een schip" zal men aan mogen nemen, dat er schuld is van den loods als een gedraging van den loods (handeling of nalatigheid) het schip verkeerd doet varen. De „schuld" uit art. 539 is dus niet gelijk aan de „schuld" uit art. 1401 B. W., waar het woord alleen doelt op bet vereischte der toerekeningsvatbaarheid van den pleger der onrechtmatige daad.1 Positieve beteekenis heeft het artikel niet, in zoover als daarzonder betzelfde zou gelden, n.1. dat de aansprakehjkheid niet wordt beïnvloed door de omstandigheid, dat de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een loods. Negatieve ook niet, in zoover als men niet door vereenzelviging van schuld met bewuste gedraging mag komen tot een afwijzing van de aansprakelijkheid, indjen de loods niet toerekeningsvatbaar kan worden geacht. Ofschoon het dan ook als overbodig moet worden beschouwd, snijdt het in elk geval eiken twijfel af omtrent de vraag of de aansprakehjkheid van den reeder wordt opgeheven door het feit, dat het gebruik van den loods verphcht was ; zelfs als in het buitenland de loods het bevel overneemt, blij ft de reeder aansprakelijk. * In hoever schuld van een loods een vordering wegens onrechtmatige daad kan geven tegen hem of zijn principaal, is een vraag, die, afgescheiden van bijzondere wettehjke voorschriften, beantwoord moet worden naar de gewone regelen van het burgerlijk recht. In Nederland neemt de staat geen verantwoordelijkheid op zich voor de daden of verzuimen der loodsen en der beambten bij den loodsdienst, maar er kan in geval van aangerichte schade geheele of gedeeltehjk vrijstelling van loodsgeld worden verleend (art. 13 van de wet van 20 Augustus 1859, Stb. 93 op den loodsdienst). De loods, die zich zoodanig gedraagt, dat hij valt onder de bepahngen van art. 1401 B. W. e. v., kan persoonlijk worden aangesproken. 1 Dit laatste ziet anders in: SBGBRS, „Enkele opmerkingen omtrent de beteekenis van „schuld" in art. 1401 B. W. , Themis 1920, bte. 103—125 ; daartegenover R. P. (XevBRINGA. in W. P. N. R. 2633 (de juistheid van het laatste lid kan niet worden volgehouden). 1 Zie voor de positie van den loods ten onzent, blz. 147 387 § 9. Uitbreidende bepalingen. Art 544 Boven (§ 3) is reeds kort aange- —I geven, boe de artt 544 en 544a de bepahng van art. 534 uitbreiden. Thans moeten deze uitbreidingen nog nader worden bezien. Voor art. 544 is het noodig, dat een scbip aan een ander schip, of daarop zich bevindende personen of zaken, schade heeft toegebracht „tengevolge van de wijze van varen of door bet niet nakomen van eenig wettelijk voorschrift", zonder dat een aanvaring heeft plaats gehad. Een schip vaart b.v. hard langs een ander, dat gemeerd hgt en welks trossen daardoor breken. Art. 544 is dus een uitbreiding in zoover er hier van geen aanvaring sprake is; maar ook doet zich de vraag voor, of het geen uitbreiding vormt in zoover geen schuld van het schip noodig is. „Schuld van een schip" is dan aanwezig, zooals boven is uiteengezet, wanneer het verkeerd vaart „door een oorzaak aan boord van het schip". Niet steeds, wanneer het schip verkeerd vaart, heeft het schuld, b.v. als het alleen verkeerd vaart tengevolge van een onverwachte bui. Niet ook is er per se schuld, wanneer een wettelijk voorschrift niet is nagekomen, zooals werd uiteengezet. Móet voor de toepasselijkheid van art. 544 worden aangenomen, dat het schip schuld moet hebben, of scheppen de boven tusschen aanhalingsteekens geplaatste woorden een uitzondering op de artt. 536 e. v. ? Art. 544 is bedoeld als een weergeving van art. 13 van het verdrag van Brussel, waarin staat, dat dit zich „étend è. la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission d'une manoeuvre, soit par inobservation des règlements un navire a causés soit a. autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant a leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage". Dit artikel sloeg, zoo zei de regeering in 1912, op het geval, dat een scbip aan een ander scbip of aan de zaken of personen aan boord daarvan schade had berokkend, zonder zelf in aanvaring te komen, „gevallen dus waarin een scbip, zehbuitenaanvaring blijvend, door schuld de aanvaring van andere schepen of het aan den grond loopen van een ander schip veroorzaakt". Uit deze afstamming vloeit voldoende voort, dat ook voor toepassing van art. 544 een schuldig schip in den zin der artt. 536 388 e. v. wordt vereischt. Overigens valt hierbij nog op te merken, dat het veroorzaken van een aanvaring door een derde schip, dat buiten de aanvaring blijft, wel door art. 13 van het verdrag, maar niet meer door art. 544 behoefde te worden geregeld ; daarin immers voorziet art. 536, anders dan art. 3 van het verdrag, reeds zelf. Art. 544 denkt alleen aan verkeersongevallen ; veroorzaakt dus b.v. een schip door het niet opvolgen van een wettelijk voorSchrift brand, dan is niet art. 544 van toepassing, maar art. 1401 B. W.^ Dit is daarom van zeer veel gewicht, omdat art. 544 op de daar geregelde gevallen van toepassing doet zijn „het in dezen titel bepaalde", dus ook art. 541. Veroorzaakt dus een schip door het niet nakomen van een wettelijk voorschrift brand, waardoor aan een ander schip of aan daarop zich bevindende personen of zaken schade wordt toegebracht, dan is de reeder niet beperkt aansprakelijk. Tot dit besluit moet de hier opgestelde enge interpretatie van art. 544 voeren ; en hoewel men het tegendeel wel uit het artikel kan lezen, zonder de woorden geweld aan te doen, blijkt toch uit de geschiedenis, dat dit niet juist zou zijn. Dat men alleen het typische zeerisico wilde onderwerpen aan art. 541, blijkt duidehjk uit de memorie van toehchting (blz. 9) en de beraadslagingen.1 —I Het geval van art. 544a doet zich 1 ■Art- 5448 | b.v. voor, wanneer een schip tegen een kade of een boei vaart. Op zulk een geval zijn de bepahngen van den zesden titel toepasselijk; dus ook het beperkende art. 541. Art. 544« hd 2 kwam boven reeds ter sprake. 2 Onder dit artikel zullen dikwijls.de gebeurtenissen vallen, die ook beheerscht worden door de wet van 28 Februari 1891, Stb. 69, tot vaststelling van bepahngen betreffende 's Rijks waterstaatswerken. Deze wet geeft de overheid de bevoegdheid om door straffen gesanctionneerde pohtiereglementen ten behoeve van waterstaatswerken te maken (artt. 1 en 2) en om de daarin vervatte voorschriften met geweld te handhaven. 8 Schade aan die werken 1 Bijl. Hand. 2e Kamer 1923/1924, blz. 2202. 2 Zie blz. 382. 8 Zie blz. 373. 389 moet door dengene, die haar toebrengt, worden vergoed, en in afwachting der afrekening kan worden geëischt, dat een storting wordt gedaan of borgtocht wordt gesteld (art. 4). B. HUXP EN BERGING. § 10. Hulp en berging. Hulploon. [inhoud van den zevenden j Zeerampen kunnen er aanleiding toe [ ! geven, dat derden hulp gaan bieden of bergingswerkzaamheden gaan verrichten. Het schip kan stranden en in een gevaarlijken toestand komen, zoodat het moet worden afgetrokken ; het kan geheel verloren gaan, maar niet zoo of een gedeelte van de lading kan er nog uit worden gehaald; het kan uit elkaar slaan in een storm en wrakstukken en deelen van de lading kunnen aanspoelen ; het kan schipbreuk lijden, zoodat het noodig wordt, dat van buiten af pogingen tot redding van de opvarenden worden ondernomen ; enz. Al dergelijke gevallen vinden hun voornaamste regehng in de bepahngen van den zevenden titel getiteld : „Van sehipbreuk, stranding en stevenden". rz~ 1 . Deze kunnen in twee groepen worden I Twee deelen van dien titel verdeeld. De eerste groep omvat de a^t- 545—559- Zij regelt de hulpverleening en de berging zelf en bestaat uit bepahngen, die bij de jongste zeerechtsherziening vrijwel ongewijzigd zijn gebleven. De tweede groep omvat de artt. 560—568/ en bestaat uit bepahngen, die het hulploon regelen, dat ingevolge verrichte hulpverleening of berging verschuldigd is. Deze tweede groep is bij de jongste zeerechtsherziening geheel vernieuwd. ~ ge~ Buiten deze groepen staat art. 568A, 1 hetwelk zegt, dat de bepahngen van den zevenden titel van toepassing zijn, als de hulp wordt verleend aan of door een zeeschip. Geen bijzondere zeeschepen zijn uitgezonderd ; ook dus b.v. oorlogsschepen niet.1 Verder bevat dit 1 Art- 14 van iet hieronder (zie blz. 395) te noemen verdrag van Brussel bepaalt: „La présente convention est sans applicatiori aux navires de guerre et aux navires d'Etat exclusivement affectés a un service public". Art. 756 verklaart de voorschriften van den zevenden titel „op de bmnenlandsche scheepvaart in het algemeen en naar de omstandigheden van toepassing". Zie nochtans blz. 416 390 artikel nog een uitbreidend voorschrift, dat hieronder ter sprake zal komen.1 § 11. Hel optreden van derden voor hulp en berging. — Als behoeder der scheeps- en lading- Niet tegen den zin van » ■ ■» '■ :. *„». «< den aanwezigen kapitein belangen treedt op de reis voor alles ol beUuighebbende de kapitein Qp Daarom iSj zoolang de kapitein van het schip aanwezig is, hij degene, die in de eerste plaats is geroepen de maatregelen te nemen, die een zeeramp noodzakelijk maakt; geen ander mag zich tegen zijn zin met de werkzaamheden te dezer zake inlaten (art. 546). Dit geldt, zoolang het schip nog niet uit elkaar is geslagen, de goederen zich er nog in bevinden en de kapitein nog aan boord is, en het is aan niemand geoorloofd zonder uitdrukkehjke toestemming van den kapitein aan boord van een schip te komen, al was het ook onder voorwendsel van te willen helpen of bergen (art. 545 ; zie ook art. 53 van het algemeen reglement op den loodsdienst) ; maar het geldt ook, wanneer het schip reeds uit elkaar is geslagen of de goederen er althans niet meer inzitten en wanneer de kapitein niet meer aan boord is; ook wanneer het schip gebrokenisof losse goederen opgevischt worden of aangespoeld zijn, mogen zij door niemand worden geborgen zonder verlof van den kapitein, indien deze daarbij tegenwoordig is (art. 546). Men zal intusscben wel moeten aannemen, dat de rechthebbende op het schip of de lading, die zelf tegenwoordig is, de bewaring van zijn eigen belangen ter hand mag nemen, mits dat op zulk een wijze geschiedt, dat de kapitein niet belemmerd wordt in zijn reddings- en bergingswerkzaamheden met betrekking tot de overige scheepsof ladingbelangen. Zij, die aan een hulpverleemng deelnemen niettegenstaande het uitdrukkehjke en redelijke verbod van den kapitein van het geholpen schip of, bij diens ontstentenis, van den belanghebbende bij dit schip of bij de lading, verhezen hun mogelijke aanspraak op hulploon (art. 568e hd 2). r . .. ... — ,,„„„„,„ 1 Is de kapitein of de belanghebbende Afwezigheid van kapitein **" r . -l" oi belanghebbende | ^ij schip of lading niet aanwezig of is hij wel aanwezig, maar treft hij geen maatregelen, dan moeten er 1 Zie blz. 416. 391 twee gevallen worden onderscheiden. Worden scbip of goederen „in zee of op de buitengionden gered, geborgen of gevischt" dan kan iedereen gaan bergen, die zich daartoe geroepen voelt (art. 550). Stranden en breken schepen of worden goederen gevischt „aan of op vaste stranden", dan mogen deze alleen gered en geborgen worden „door of ten overstaan van den daartoe aangestelden ambtenaar, of, bij ontstentenis van dien, van het plaatselijk bestuur, onder welks ressort de stranding en vissching is geschied" (art. 551 hd 1). Is de kapitein of de belanghebbende bij schip of lading wel aanwezig, maar is hij niet bekend, dan geldt hij als afwezig (art. 550 hd 1). Een kapitein en een belanghebbende bij schip of lading gelden dan als aanwezig, «vanneer zij niet slechts in de nabijheid zijn, maar op een zoodanige plaats, dat het mogehjk is hen te raadplegen.1 Stranden en breken er schepen of worden er goederen gevischt aan of op vaste stranden, en is er weh emand aanwezig, die kapitein of ladingbelanghebbende beweert te zijn, maar blijkt er niet stellig van zijn recht, of wel ontstaat er deswege een geschil, dan geldt hij als afwezig en geschieden de redding en berging, alleen door of ten overstaan van den ambtenaar of het bestuur, aangewezen in art. 551 hd 1 (art. 551 hd 2). Of een schip op een vast strand zit dan wel op de buitengronden is een vraag, die voor ieder geval afzonderlijk moet worden beantwoord. 2 § 12. Hel beheer van hef geborgene. I 1 Geraakt er bij de redding niets in De beheerder ....... 1 1 de feitelijke macht van derden, dan rijst er geen vraag naar het beheer van het geredde of geborgene ; de kapitein of de belanghebbende bhjft dan zijn beheer vervolgen, want er is geen reden aan te wijzen, waarom hij het over zou moeten dragen aan een ander. 1 Verg. hierbij Hof Amsterdam 14 October 1898, W. 7212, H. R. 27 April 1899, W. 7271, Rb. Leeuwarden 10 Maart 1921, W. 10829, Rb. Haarlem 23 Januari 1917, N. J. 1917, blz. 1071, W. 10116, Hof Amsterdam 2 November 1917, N. J. 1918, blz. 756, W. 10185, H. R. 31 Mei 1918, N. J. 1918, blz. 759. 2 Verg. Rb. Dordrecht 15 December 1915, N. J. 1916, blz. 68, Hof Amsterdam 5 December 1919, N. J. 1920, blz. 537, W. 10524. 392 Anders staat de zaak als het tegengestelde feit zich heeft voorgedaan. Als een terugslag op verderfelijke opvattingen uit vroegere tijden1 bepaalt art. 638 B. W., dat in zee geworpene en door de zee opgeworpene goederen door den eigenaar kunnen worden teruggevorderd „met inachtneming der wettelijke voorschriften op dat stuk bestaande" ; afgestane zaken, res nulhus, zijn zij dus niet en men mag ze zich niet toeëigenen. Ook een terugslag op vroegere toestanden is art. 559, waarin bepaald wordt, dat van geborgen goederen geen bijzondere belasting wordt geheven. Komen kapitein of belanghebbenden om hun geborgen schip of goederen, dan moeten deze in elk geval aan hen worden afgegeven. Dit geldt niet slechts, wanneer de geborgen voorwerpen in de feitelijke macht zijn gekomen van particulieren, maar ook als ze in de feitelijke macht zijn gekomen van den in art. 551 genoemden ambtenaar of van bet daar genoemde bestuur (artt. 547, 552 hd 1, 568/) Zijn de geborgen voorwerpen gekomen in de feiteHjke macht van particulieren, en komen kapitein of belanghebbenden er niet om opdagen, dan mogen die particulieren ze niet onder zich houden, maar zij moeten ze afgeven aan den „zoodanigen ambtenaar, als op openbaar gezag met het beheer van dezelve belast is, en zoodanig persoon daar niet zijnde, alsdan in handen van het bestuur der plaats" (art 550 Hd 1). 3 Deze zijn dan even goed gehouden de voorwerpen aan den kapitein of de belanghebbenden af te geven, indien zij zich alsnog komen aanmelden, als wanneer zij ze onder hun beheer hebben gekregen, doordat de berging door of te hunnen overstaan is geschied (art 552 Hd 1). De wet stelt op het niet naleven dezer regelen verhes van het recht °P hulploon en veiTgHcht den overtreder tot schadevergoeding (artt. 548, 550 Hd 2, 552 lid 1). Zonder meer echter behoeven de geborgen zaken niet aan den kapitein of aan de belanghebbenden te worden afgegeven; er mag 1 Zie over het „strandrecht" P. A. BrtjGMANS, „De beginselen van het hïdp-en bergloon volgens het Nederlandsche recht", Prf. Leiden 1866, blz. 7—55. 1 Men wilde er een recht mee afschaffen, dat „zijn oorsprong vond in de mindere beschaafdheid en m de min vrijgevige denkwijze van vorige eeuwen" (Voorduin, X, blz. 202). * Ook in volle zee opgevischte goederen moeten worden afgegeven; zie Rb. Middelburg 6 Juli 102c, N. J. 1920, blz. 1006. 393 een genoegzame zekerheid voor het hulploon worden gevorderd (artt. 547, 568/, 568^ Hd 1). Bovendien moeten de beheerkosten worden betaald, waarvoor een reglement is vastgesteld,1 en mogelijke onkosten en vrachten, die door het vervoer naar de bestemming zijn veroorzaakt (artt. 549 en 552 Hd 1). I 1 Moet de reeds eenige malen ge- De strandvonder . 1 noemde ambtenaar optreden, dan rijst de vraag, wie dat is, en voorts doet zich nog de vraag voor, hoe er door hem gehandeld moet worden met de zaken, die hij rechtstreeks of uit handen van bergers onder zich krijgt en welke niet door een daartoe rechthebbende worden opgevorderd. De in de artt. 550—556 genoemde ambtenaar wordt aangewezen door een K. B. van 23 Augustus 1852, Stb. 141 (sindsdien gewijzigd bij K.Ben van 19 Januari 1879, Stb. 10 en 6 Maart 1891, Stb 72). Het is de strandvonder, als regel de burgemeester, behalve in een enkel geval.3 In sommige gemeenten kunnen „strandvonders" worden aangesteld, die slechts als zoodanig beschouwd mogen worden „totdat de burgemeester op de plaats aanwezig is" (ait. '1 van het K. B. van 25 Maait. 1854, Stb. 18, dat een aanvulling is op het eerstgenoemde K. B.). Het genoemde K. B. van 23 Augustus 1852 begint met den beheerder der strandvonderij ar aan te herinneren, dat hij niet op mag treden dan in de artt. 550 en 551, al mag hij ook in andere gevaUen de behulpzame hand bieden (art. 2). Hij waakt voor naleving van de bepaHngen omtrent het beheer van geborgen goederen (art. 3). In de gevaUen, waarin hij als beheerder van geborgen zaken gaat optreden, begint hij met een inventaris op te maken (art. 552 lid 1) en intusschen gaat hij zoo goed mogehjk er voor zorgen. Die goede zorg omvat ook verkoop van bederfeHjke goederen of van goederen welker bewaring ontwijfelbaar strijdig is met het belang van den eigenaar, b.v. omdat hun waarde hooge opslagkosten niet kan velen. Voor zulk een verkoop echter behoeft de strandvonder de kostelooze machtiging van gedeputeerde staten. 1 Zie de artt. 18 en 19 van het K. B. van 23 Augustus 1852, Stbl. 141. 2 Zie voor 's Gravenhage en Rottumeroog art. 1 van het K. B. van 23 Augustus 1852, Stb. 141 en voor Rotterdam (Hoek van Holland) art. 11 van de wet van 31 December 1913, Stb. 469. 394 De verkoop moet in elk geval plaats vinden in het openbaar en naar de plaatselijke gebruiken (art. 554) ten overstaan van hem zelf (art. 11 van het K B. van 1852 j° art. 2 van het K. B. van 8 Mei 1863, Stb. 56). Staatsgoederen geeft hij in elk geval aan het betrokken departement af (art 6 van het K B. van 1852). Naast zijn beheersplicht staat een mededelingsplicht. Van alle gevallen, waarin hij optreedt, moet hij den Commissaris der Koningin uiterlijk binnen twee dagen verslag uitbrengen (a t. 553) en binnen 8 dagen moet hij met opgave van alle merken en kenteekenen van de gedane berging kennis geven in een krant, welke de Commissaris der Koningin aanwijst (art. 555 j° art. 10 van het K. B. van 1852). In dit bericht roept hij elk en een iegelijk op, die tot het geborgens meent gerechtigd te zijn (art. 555). De oproepingen geschieden vier maal met tusschenpoozen van een maand met dien verstande, dat weinig waardevolle goederen v an veisduhende bergingen te gelijkertijd in één bericht samengevoegd kunnen worden, om advertentiekosten te sparen, mits met toestemming van den Commissaris der Koningin (art. 555)- Bewijst iemand zijn recht, dan worden hem de goederen, na machtiging van gedeputeerde staten, uitgeleverd tegen beta'ing van het hulploon en de kosten. In geval van twijfel beslist de rechter (art. 556). Komt er na de vier oproepingen niemand op, dan worden de goederen pubhek verkocht na kostelooze machtiging van gedeputeerde staten, ook weer ten overstaan van den strandvonder zelf (art. 557 j° art. 11 van het K. B. van 1852). Ben rekening en verantwoording zendt de strandvonder daarna in tweevoud aan gedeputeerde staten in (art. 557 j° art. 12 van bet K. B. van 1852). Hij neemt hierin een post voor hulploon op (art. 557). Reclamanten kunnen die rekening en verantwoording inzien en krijgen zelfs kennis van de opmaking, maar in geen geval wordt zij later dan één maand na dit bericht ingezonden (artt 13—16 van het K. B. van 1852). De opbrengst van de goederen, voor zoover die inmiddels niet aan rechthebbenden kan worden uitgekeerd, wordt gestort bi] den ontvanger der registratie (art. 555 j° art. 17 van het K. B. van 1852).1 1 De opbrengst moet volgens art. 557 eerst „provisioneel bij de amortisatiekas worden geconsigneerd" en volgens art. 17 van het K. B. van 395 De rekening en verantwoording is onderworpen aan de goedkeuring van gedeputeerde staten, doch de verleende goedkeuring bewerkt niet, dat belanghebbenden haar later niet kunnen betwisten (art. 557). De strandvonder geniet voor zijn beheer een zeker loon (art. 552 j° de artt. 18 en 19 van het K. B. van 1852). Komt, binnen 10 jaren na de eerste gedane afkondigingl, niemand als rechthebbende opdagen, dan vervalt de opbrengst als vaceerend goed aan den Staat (art 558). § 13. Hulploon. 1 1 Voor de hulp, met gunstig gevolg I Oorsprong der bepalingen ... . . I 1 verleend aan in gevaar verkeerende schepen, de zich aan boord daarvan bevindende goederen, de vracht en de opvarenden, voor het redden van het leven van schipbreukehngen en voor het bergen van zeevonden en wrakgoederen, is hulploon verschuldigd (art. 560). Aldus zegt het eerste artikel van de tweede groep bepalingen'uit den zevenden titel. Deze groep dankt haar ontstaan aan een „convention pour runification de certaines régies en matière d'assistance et de sauvetage maritimes", evenals het aanvaringsverdrag gesloten te Brussel op 23 September 1910. Deze „convention" is goedgekeurd bij de wet van 11 Januari 1913, .Stb. 27, en is op volkomen gehjke wijze ontstaan als het aanvaringsverdrag. Het eigenaardige van j Hulploon is een speciale instelling nnlploon I uit het zeeverkeer. Het vindt zijns gelijke niet te land. Indien te land zekere goederen worden geborgen, dan kan men daar zaakwaarneming in zien, die alleen 1852 na goedkeuring der rekening en verantwoording door gedeputeerde staten (tiet artikel spreekt van ongereclameerde goederen, maar doelt natuurlijk ook op wel gereclameerde maar onafleverbare goederen) „ten kantore van den ontvanger der registratie" worden gestort. Art. 1 van de wet van 11 Juli 1908, Stb. 226 beveelt de opneming van alle geldsommen, waarvan, gelijk in art. 557, de consignatie is bevolen, in een consignatiekas en art. 2 (gewijzigd bij de wet van 23 Maart 1918, Stb. 170) bepaalt: „De consignatieën geschieden aan de kantoren, aangewezen voor de registratie van akten van deurwaarders". 1 Dat de termijn moet worden gerekend vanaf dat tijdstip schijnt te volgen uit de geschiedenis (Voohdutn x, blz. 201), maar er is ook wel eens anders beweerd. 396 aanleiding geeft tot schadeloosstelling, niet tot loon (artt. 1393 en 1394 B. W.). Anders is het ter zee, waar loon, geen schadeloosstelling 1, wordt uitgekeerd in de door art. 560 geschilderde omstandigheden. De aan den zaakwaarnemer verschuldigde schadeloosstelling moet steeds worden uitgekeerd, ook al zou buiten schuld van den zaakwaarnemer de uitslag van diens verrichtingen niet aan de verwachtingen beantwoorden; Hulploon daarentegen is alleen verschuldigd als er een „gunstig gevolg" is bereikt; is dat achterwege gebleven, ook al zou zulks buiten schuld van den redder zijn geschied, dan is ertjiets verschuldigd. De toekenning van hulploon daar, waar onder soortgelijke omstandigheden te land als regel geen loon verschuldigd zou zijn, is daarom geschied, omdat men door een bijzondere belooning in het uitzicht te stellen de betrokkenen heen wilde helpen over de groote bezwaren hun lijf en goed ten bate van anderen in de waagschaal te stellen.2 1 ^Voordat aan hulploon behoeft te Gunstig qev q 1 wo^jen gedacht is het noodig, dat er „met gunstig gevolg" hulp is verleend. Niet vereischt is, dat de hulp de redding heeft voltooid, Vaar alleen, dat zij daartoe het hare heeft bijgedragen. Indien b.v. een schip midden op zee in hulpeloozen staat is aangetroffen en door een bergingsboot tot vlak voor de veilige haven wordt opgesleept, maar op dat oogenblik breekt de sleeptros en een haastig toegeschoten sleepboot sleept het schip tenslotte de haven binnen, dan bhjft toch de bergingsboot tot hulploon geiechtigd. 8 Is er geen „gunstig gevolg" bereikt, dan is er in het geheel inets verschuldigd, welke kosten de redder ook reeds bij zijii pogingen mag hebben gemaakt. Men kan echter anders overeenkomen en afspreken, dat in elk geval een zekere bdooningxrf vergoeding der kosten verschuldigd zal zijn. 4 Dat bij geen gunstig gevolg 1 Verg. blz. 410. 2 Dit wil niet zeggen, dat zaakwaarneming in het zeeverkeer niet kan voorkomen. Daar waar bij' slagen geen hulploon verschuldigd is en ook niet besloten kan worden tot een z.g. „stilzwijgende overeenkomst" is dit wel mogelijk. 3 Het aan boord gaan en doeltreffende adviezen geven, wanneer een schip gestrand is, zoodanig, dat het vlot komen van het schip wordt bevorderd, kan den adviseur dus ook aanspraak geven op hulploon . zie scheidsrechterlijke beslissing van Juli 1925 in de zaak „Eda", A. R. 86. 4 Over den invloed hiervan op het hulploon, zie blz. 411. 397 toch een schadevergc»echng verschuldigd is, kan ook afgeleid worden uit de gedragingen der betrokkenen, b.v. uit het feit, dat, hoewel de reddingspogingen t. o. v. het schip geen gunstig gevolg hebben gehad, de kapitein daarvan het te hulp geschoten schip verzocht heeft nog eenigen tijd in de nabijheid te bhjven.1 I voorwerp van hulpver- | Hulploon is verschuldigd voor hulp, I ïeenina | met gunstig-gevolg verleend aan in gevaar verkeerende „schepen, de zich aan boord bevdndende goederen, de vracht en de opvarenden, voor het redden van het leven van schipbreukelingen, en voor het bergen van zeevonden en wrakgoederen". De vracht alleen kan niet gered worden. Wanneer art. 560 haar noemt, kan niet anders bedoeld zijn dan dat met de vracht rekening moet worden gehouden bij de bepaling van het hulploon. 2 Ook voor het redden van menschen kan blijkens art. 560 hulploon verschuldigd zijn. * I '| De menschen en de zaken, waaraan Gevaar . 1 J hulp is verleend, moeten, wil er van hulploon sprake kunnen zijn, „in gevaar" hebben verkeerd. Wanneer er gevaar aanwezig is, is, zoo niet geheel, dan toch voor een groot deel een technische waardeering. Negatief kan dit met zekerheid worden vastgesteld, dat niet noodig is, dat de hulp is verleend in open zee; ook in een riviermond of een haven is „gevaar" mogehjk. In het ontwerp stond in art. 560 „scheepvaartnood", hetgeen volgens de M. v. T. beteekende „nood, door de scheepvaart veroorzaakt, in verband met de scheepvaart overkomen". Het woord „scheepvaartnood" is vervangen door „gevaar", maar niet om daarmee iets anders aan te duiden.4 In het algemeen gesproken zal men dan „gevaar" aan mogen nemen, indien met de normale hulpmiddelen de op vernietiging 1 Verg. Rb. Haarlem 2 October 1923, W. 11249. 2 Zie nader hieronder blz. 409 noot 2 ; de artt. 565, 566 en 568^ spreken alleen van hulp, verleend aan schip, opvarenden en lading, niet ook van hulp, verleend aan de vracht. 3 Dit laatste beginsel is lang niet overal aanvaard. Ook onder de werking van ons vroegere zeerecht was hulploon voor het redden van menschen niet verschuldigd; zie hierover het in 1826 gehouden debat, dat thans bijna komisch lijkt van overdrijving aan weerszijden, bij Voorduin X, blz. 204—212. Zie voor het Brusselsche verdrag blz. 403 noot 2. 4 M. v. T. blz. 99; Commissieverslag, blz. 67—68. 398 of zeer ernstige beschadiging gerichte krachten niet binnen betrekkelijk korten tijd afdoende kunnen worden gekeerd.1 Zulke krachten zijn er steeds werkzaam, soms in mindere, soms in meerdere mate. Kan een groot stoomschip op den oceaan ze met zijn gewone middelen de baas worden in een orkaan, dan is er geen gevaar; kan een lek gestooten aakje op een rivier het binnenstroomende water bij prachtig weer met de pompen niet afdoende bijhouden om een veihge ligplaats te bereiken, dan is er wel gevaar. Raakt een schip op een onherbergzame kust aan den grond, zonder dat er kans op is, dat het zich binnen zoodanigen tijd zelf zal kunnen bevrijden, dat het niet tevoren breekt of vergaat of de opvarenden gebrek krijgen aan het noodige, dan is er gevaar ; raakt het vast op een rivier, waar zeker spoedig en tijdig een sleepboot aanwezig zal zijn, die het af kan trekken, dan is er geen gevaar. In dit laatste geval is er aan den sleepbootreeder wel sleeploon verschuldigd en, is over de hoogte daarvan niets afgesproken, dan zal het, met machtneming van de gewone tarieven, moeten worden berekend, waarbij bijzondere praestaties een bijzondere belooning zullen moeten vinden (art. 1375 B. W.), doch er is geen sprake van hulploon. 1 1 G; van Sr^ooTBN, „Sleepvaartrecht" blz. 60: Er is gevaar, indien „de gewone hulpnüddelen, uiterlijke zoowel als innerlijke, waarover men de beschikking heeft, niet toereiken om een of meer van de talrijke, nimmer rustende op vernietiging van persoon of goed gerichte krachten in hun werking voldoende te keeren' . ' Art. 9 der „Nederlandsche sleepdienstconditieën" luidt: „Voor schepen, die lek zijn, het roer verloren, machineschade of andere avarij bekomen hebben, zijn de bij het tarief van den sleepdienst bepaalde prijzen niet van toepassing, doch kan voor deze een bijzondere overeenkomst worden getroffen". Zie Rb. Amsterdam, 1 December 1916, W. 10075 (schip ernstig lek tusschen de pieren te IJ muiden) : gevaar is dan aanwezig, als „er zich omstandigheden voordoen, die afwijken van het gewone zeegevaar en waardoor het schip en de lading op ernstige wijze bedreigd worden met ondergang of zware averij, althans, dat een toestand van onzekerheid is ingetreden, waarvan niet is te zeggen, hoe de afloop zou geweest zijn, indien vreemde hulp ware uitgebleven" ; Rb. Amsterdam 14 Maart 1917, W. 10170 ('brand aan boord in de haven) : „Een schip, waarop brand is uitgebroken, verkeert zonder twijfel in gevaar, ook wanneer het in een haven ligt"; Rb. Amsterdam 24 Maart 1916, W. 10028, en Hof Amsterdam 13 April 1917, N. J. 1917, blz. 1001 : een schip, aan den grond zittende aan de Noordpier in de buitenhaven van IJmulden in de richting Oost-Zuid-Oost met stormachtigen wind uit het Westen en hooge zee, zonder aannemelijke mogelijkheid anders dan met krachtige hulp los te komen, verkeert in gevaar (zaak „Glaucus"); arbitraal vonnis van 29 October 1924, A. R. 72 : „Een schip, dat midden in de Noordzee zijn bewegingsvermogen verliest, al moge zulks met het oog 399 § 14. De tot hulploon gerechtigden. I Hoofdregel: het hnipioon | Art. 560 bepaalt niet rechtstreeks, volgt het risico j maar wel middellijk, wie tot hulploon gerechtigd is in een geval, waarin van hulploon sprake is; bet moet als regel degene zijn door wiens hulpverleening het gunstig gevolg is bereikt. Die hulpverleening kan bestaan in bet verrichten van zekeren arbeid of in het beschikbaar stellen van zekere hulpmiddelen. Waar de wet over de vraag, wie in een bepaald geval tot hulploon is gerechtigd, zwijgt, zalmen dezen regel toe mogen passen. Hij bewerkt, dat het uitzicht op hulploon beantwoordt aan de bedoeling : heen te helpen over de groote bezwaren lijf en goed ten bate van anderen in de waagschaal te stellen.1 Biizondere regel mj hulp- I Voor een bepaald geval houdt de verieeninq door een schip | wet een voorschrift in, dat, hoewel het tot afwijkingen van den hier opgestelden hoofdregel aanleiding kan geven, toch wel als een bevestiging daarvan mag gelden. Art. 568 bepaalt, dat, indien door een schip hulp is verleend, de reeder, de kapitein en de leden der bemanning, benevens de andere opvarenden, die tot de hulpverleening hebben medegewerkt, gerechtigd zijn tot hulploon. De reeder mag als regel geacht worden het reddingskapitaal in de waagschaal te stellen, de anderen den reddingsarbeid te verrichten. Dat deze gedachte aan het artikel ten grondslag hgt, blijkt ook daaruit, dat de opvarenden buiten den kapitein en de bemanning alleen dan gerechtigd zijn tot hulploon, als zij „tot de hulpverleening hebben medegewerkt''. op de gesteldheid van wind en weder geen oogenblikkelijk gevaar mee" brengen, verkeert niettemin in gevaar, vermits de gesteldheid van wind en weder in korten tijd ten ongunste kan keeren" (zaak „Africana"). „Gevaar" in art. 560 en „nood" in art. 699, 230 mogen, gelet op de aangehaalde geschiedenis van art. 560 als twee woorden voor hetzelfde begrip worden opgevat; verg. blz. 425 noot 1. 1 In sommige regelingen treft men voor de berekening van het hulploon een opsomming aan van een zeker aantal factoren, waarop men acht moet slaan, b.v. in art. 8 van het Brusselsche hulploonverdrag en in het oude art. 561. Schakelt men van die opsomming de factoren uit, die bestaan aan de zijde der geholpenen en die, welke ten doel hebben te geraken tot vergoeding van gemaakte kosten, dan blijven alleen factoren over, waarvan de inachtneming gericht is op het toekennen van een belooning voor geloopen persoonlijk risico of vermogensrisico. Op deze wijze beschouwd erkennen die opsommingen ook het juiste van den gestelden hoofdregel. 400 Al kan men dan den hoofdregel in art. 568 wel onderkennen, dit neemt niet weg, dat het tot afwijkingen daarvan kan leiden. De aan art. 568 ten grondslag liggende onderstelling, dat de reeder het risico van het schip loopt, hoeft niet met de werkelijkheid te strooken. Het kan zijn, dat, waar de reeder niet de eigenaar is, ingevolge de tusschen hen bestaande overeenkomst, het vergaan van het schip voor risico zou komen van den eigenaar. Ingevolge het stellige voorschrift van art. 568 blijft dan toch de reëder gerechtigd. Zij kunnen onder elkander wel anders bepalen, maar dit beteekent dan alleen, dat de reeder het ontvangen hulploon af moet dragen aan den eigenaar, niet dat tegenover dengene, die hulploon verschuldigd is, de eigenaar treedt in de plaats van den reeder. Zoo heeft ook nimmer de tijdbevrachter een eigen rechtstreeksch recht op hulploon1 ; wel echter een afgeleid. Art. 461 bepaalt, dat hulploon, tijdens den duur eener tijdbevrachting, door het schip verdiend, na aftrek van alle onkosten en van het aandeel aan anderen toekomende, door vervrachter en bevrachter gelijkelijk verdeeld wordt. Deze bepaling geeft den tijdbevrachter slechts een recht tegenover zijn wederpartij op afdraging van de helft van wat deze aan hulploon heeft verdiend, niet een recht tegenover dengene, die hulploon verschuldigd is. Is de tijovSavrachter de reeder, dan krijgt de tijdbevrachter van hem de helft van het nettobedrag van het hulploon ; staat tegenover den tijdbevrachter een tijdvervrachter, die zelf het schip in tijdvervrachting kreeg van den reeder (wat immers denkbaar is ; zie art. 518), dan krijgt de tijdbevrachter slechts 1/4 van dat bedrag, enz. Maar steeds heeft alleen de reeder de rechtstreeksche hulploonvordering. Evenals de reeder door art. 568 in elk geval een recht op hulploon krijgt, evenzoo krijgen dat de kapitein en de leden der bemanning. Te hunnen aanzien wordt niet vereischt, dat zij tot de hulpverleening hebben medegewerkt, waardoor geschillen over de vraag of dit laatste t. o. v. den een of den ander wel het geval is geweest, tot op zekere hoogte worden afgesneden. Ook een hofmeester of een kok, die niets anders hebben gedaan dan belangstellend toekijken over de verschansing, hebben recht op hulploon. Of het lid der bemanning meer of minder heeft gedaan 1 Desgelijks v. d. Drdss, blz. 441. 401 is alleen een punt, dat ter sprake komt bij de vaststelling van het door elk afzonderlijk te innen bedrag aan hulploon ; een recht op eenig hulploon beeft het hd der bemanning in elk geval; te zijnen aanzien bestaat een wettelijk vermoeden, dat hij zeker in eenig opzicht tot de hulpverleening heeft medegewerkt, hetwelk zelfs voor tegenbewijs niet vatbaar is. Andere opvarenden dan de kapitein en de bemanning hebben daarentegen alleen recht op hulploon, als van hen tevoren komt vast te staan, dat zij tot de hulpverleening hebben medegewerkt; te hunnen aanzien geldt de hoofdregel niet door wettehjke vermoedens verzwakt. ~ZZ~, ZZ, ~, Z I Waar bii de hulpverleening door een Hulpverlecninjï door een j sr o schip aan een schip van schip niet alleen de reeder, maar ook de denzeliden reeder . , . ..., I kapitein en de bemanning en mogelijk nog anderen een eigen rechtstreeksch recht en geenszins een van den reeder afgeleid recht hebben op hulploon, daar spreekt het vanzelf, dat, indien aan een schip, zijn opvarenden of de lading, hulp is verleend door een scbip, dat denzelfden reeder heeft, evenzeer van hulploon sprake moet zijn, als wanneer het hulp verleenende en het geholpen schip niet denzelfden reeder hebben, en dat de omstandigheid, dat art. ^68d bepaalt, dat voor hulp, verleend aan een schip met de opvarenden en de lading, het hulploon verschuldigd is door den reeder, hieraan niet afdoet; het tegendeel ware verwonderlijker geweest, want waarom zouden de kapitein, de bemanning en mogehjke andere opvarenden, hun recht op hulploon hebben moeten derven, nu zij hulp verleenden aan een ander schip van hun reeder ? Toch vindt art. 566 het noodig dit nog eens uitdrukkehjk vast te stellen, en wel bhjkens het gebruik van bet woord „niettemin" op een wijze als gold het iets dat niet zoo van zelf spreekt. Wat zonder art. 566 nu inderdaad niet zoo vanzelfsprekend zou zijn geweest, dat is, dat bij hulpverleening door een scbip aan een schip van denzelfden reeder, ook het recht op hulploon van den reeder zelf niet geheel behoort te worden weggecijferd. Voor zoover de reeder iets aan zich zelf zou moeten betalen kan natuurhjk art. 566 niets beteekenen; wel echter, waar derden met zijn hulploonaandeel te maken krijgen. Daar zou men hcht kunnen gaan betoogen, dat de reeder aan zich zelf niets schuldig kan worden en dat dus van een afgeleid recht evenmin sprake kan Publiek- en Privaatrecht n°. S. 26 402 zijn. Aan een dergelijke redeneering nu slaat art. 566 den bodem in. Waar dus de tijdbevracbter tegenover den reeder recbt kan doen gelden op de helft van het netto bedrag aan verdiend hulploon (art. 461), daar zal de reeder niet te zijner bevrijding zich er op mogen beroepen, dat het een door hem gereed schip was, aan hetwelk hulp is verleend.1 — — Afstand door den kapitein of door Geen afstand van hulploon m * .. door kapitein en beman- een hd der bemanning van zijn recht ntn° op een aandeel in het door het schip te verdienen of verdiende hulploon is als regel nietig (art. 568c). Deze bepahng ziet blijkens haar geschiedenis alleen op afstand aan dengene, in wiens dienst de kapitein of het hd der bemanning is. 2 Op dien regel bestaat déze redehjke uitzondering, dat de afstand rechtsgeldig kan worden gedaan, indien het schip uitsluitend voor bergings- en sleepdiensten wordt gebruikt (art. 568c). Recht op hulploon vau De strandvonder, die goederen bergt, den strandvonder | js evenzeer tot hulploon gerechtigd als iedere andere berger. Dit hulploon komt hem toe afgescheiden van hem toekomend loon voor na de berging uitgeoefend beheer (art. 552 hd 2). 8 § 15. De tot hulploon verplichten. —— . .„ mat \ Voor de verschillende gevallen, die Hulp aan een schip met => opvarenden en lading zich kunnen voordoen, geeft de wet afzonderlijke bepalingen met betrekking tot de vraag, door wienhet hulploon verschuldigd is. Is er hulp aan een schip met opvarenden en lading verleend dan is het hulploon verschuldigd door den reeder (art. 568**), die het, voor zoover daartoe de gelegenheid bestaat, in averijgrosse om kan slaan (art. 699, 160). Voor hulp 1 Voor de beteekenis van de ter sprake gebrachte bepaling uit art. 566 aan de zijde van het geholpen schip, zie hieronder blz. 405—406. Voorts dient zij als inleiding tot de uitzondering, die art. 566 verder nog inhoudt t. o. v. art. 568a; zie blz. 404. • « De bepaling heeft ten doel te voorkomen, dat, m de monsterrol of bij nadere overeenkomst, aan de schepelingen afstand van hun aandeel in eventueel te vorderen hulploon wordt opgelegd" (M. v. T. blz. 104). * Verg. hierbij bbs. 393- 403 verleend aan een schip met opvarenden zonder lading zal wel hetzelfde moeten worden aangenomen. Art. 568^ maakt ook, dat niet een afzonderlijk hulploon voor de redding van het schip, een afzonderlijk hulploon voor de redding van de opvarenden en een voor de redding van de lading behoeft te worden vastgesteld, maar dat er één hulploon ineens kan worden toegekend. Huip aan scMpbrenkeiin-1 Voor de afzonderlijke redding van I opvarenden van een schip is het hulploon verschuldigd door den reeder, ook wanneer het schip zelf is vergaan (art. 568*'). Dit hulploon kan hij niet in averijgrosse doen omslaan. Dat hij het hulploon, betaald voor de redding van den kapitein en de bemanning, alleen te zijnen laste krijgt, hangt samen met het bepaalde in de artt. 383 en 423.1 Dat hij in dezelfde positie gesteld wordt t. a. v. de overige opvarenden, is het gevolg daarvan, dat het recht op hulploon, zouden deze opvarenden zelf verphcht zijn tot betahng van de alleen te hunnen bate aangewende hulp, zeer moeilijk te verwerkelijken zou zijn. 2 1 Zie blz. 180 en 204. 2 In Duitschland kent men den redders van menschen geen eigen recht toe op hulploon ; wel echter hebben zij een recht om mee te deelen in het hulploon, dat de goederenredders krijgen ; zieScHAPS blz 957 960. In Frankrijk geldt hetzelfde; zie Ripert III, § 2149. Art. 9 van de wet van 29 April 1916, die in Frankrijk de bepalingen van het Brusselsche verdrag tot gelding bracht, zegt in zijn eerste hd, dat „il n'est dü aucune rémunération pour les personnes sauvées". Dit is dus een stapje verder dan het verdrag van Brussel zelf gaat, dat alleen voorschrijft, dat geen hulploon zal zijn verschuldigd „par les personnes sauvées, sans que cependant il soit porté atteinte aux pre3criptions des kas nationales è eet égard", om daarop een bepaling te laten volgen, die alleen kan gelden voor het geval de nationale wet den redder van menschen niet reeds zelf een recht op hulploon toekent en die overeenkomstig het in .Frankrijk en Duitschland geldende luidt: „Les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenues a 1'occasion dë 1'accident ayant donné lieu au sauvetage ou k 1'assistence ont droit k une équitable part de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires". In Engeland moeten de eigenaren van het geredde schip en de geredde lading een hulploon voor het redden van menschenlevens betalen. Zijn er zulke geredde zaken niet of brengen zrj te weinig op, dan kan de „Board of Trade" een belooning toekennen uit het „Mercanfile Marine Fund" ; zie Carver § § 329 331. De redding van scMpbreukelingen in Nederland is georganiseerd door twee vereenigingen, de „Noord- en Zuidhollandsche reddingmaatschappij" en de „Zuidhollandsche maatschappij tot redding van schipbreukelingen" Zi] bewaken te zamen de geheele Nederlandsche kust, de eerste vanaf Schevemngen naar het Noorden, de tweede ten Zuiden daarvan. Over de organisatie en de geschiedenis van het reddingwezen in Nederland 404 —I Wordt het schip alleen geborgen of | Hnip aan wrakgoederen | stukken ervan Qf wel wrakgoederen, losgeslagen deelen der lading, enz., dan is het hulploon verschuldigd door den rechthebbende op die goederen (art. 701, 2°).1 Is geen rechthebbende bekend, dan keert de strandvonder het hulploon uit, gehjk reeds ter sprake kwam \ en kan daartoe ook worden aangesproken. * § 16 De vaststelling van het hulploon. PiooidreBeT: iedere „e-1 Als hoofdregel staat voorop, dat I rechttgde zorgt voor de :eAere tot hulploon gerechtigde de verwerkelijking van zijn lcuclc * ° ° . reent | noodige stappen tot verwerkelijking van zijn recht mag nemen, onafhankelijk van wat andere tot hulploon gerechtigden doen (art. 567). , —1 Op dezen hoofdregel schept art. 568a kUX-r-JtniHs een gewichtige uitzondering; indien j^crleend door een schip ^ ig verleend, is de r~ee~der: daarvan bevoegd omtrent het hulploon overeen te komen of bij gebreke van overeenkomst de gerechtelijke vaststelling van het loon te vorderen. De door hem gesloten overeenkomst bindt alle tot het loon gerechtigden. In het buitenland treedt de kapitein op, tenzij de reeder een anderen persoon aanwijst. Uit de bieronder volgende uitzonderingen blijkt, dat er hier sprake is van gedwongen vertegenwoordiging. De afgesloten overeenkomst kan gericht zijn op een rechtstreeksche of op een middelhjke vaststelling van het hulploon. De reeder kan b.v. ook overeenkomen de vaststelling op te dragen aan een of meer scheidsmannen. Zit de reeder evenwel stil, d. w. z. sluit hij geen overeenkomst af omtrent het hulploon en stelt hij ook geen vordering in, dan ,ië H G T Uimosns, „Gedenkboek der Noord- en Zuidhollandsche r^dlH^aatachanpii'' en C. F. G. gobius, „Het reddingwezen aan de NSSchfkuT'. De strandvonders zijn verplicht de pogingen van rSgTaaïchappijen zooveel mogelijk te ondersteunen (art. 4 van * Ie l^\£SS^J%^ met-rechthebbende tot de voldoening van hulploon is gehouden: art. 56SH. * Zie art. s57 en hierboven blz. 364. ,, „a » Verg. Rb Alkmaar 14 November 1918, N. J. 1919. «*■ "8- 405 mag iedere gerechtigde weer zelf de zorg voor de vemerkelijking van zijn recht ter hand nemen De gerechtigden, voor wie de reeder mag en moet optreden, zullen den reeder een van de omstandigheden van het geval afhankéhjken tijd moeten laten en hem tenslotte tot het nemen van de noodige maatregelen mogen aanmanen binnen een zekeren redelijken tijd. Doet de reeder dan nog niets, dan houdt inderdaad de dwangvertegenwoordiging uit art. 568a op.1 — —1 In twee gevallen kan de tot hulp- Uitzonderlnge n hierop . I loon gerechtigde ondanks art. 500a toch zelf de gerechtehjkevaststelling van zijn hulploon vorderen, zelfs al heeft de reeder (of wel de kapitein in het buitenland) daaromtrent een overeenkomst gesloten. Dit kan hij in de eerste plaats doen als het geholpen schip en het helpende schip denzelfden reeder hebben (art. 566). In de tweede plaats kan bij dat, als het geholpen schip en het helpende schip reeders hebben tusschen wie „een belangengemeenschap bestaat" (art. 566).1 Deze bepahngen bedoelen er tegen te waken, dat de dwangvertegenwoordiging uit art. 568a er toe leidt, dat het hulploon ten nadeele van den gerechtigde onbillijk naar beneden wordt gedrukt door den reeder, die geen belang er bij heeft, dat het op een hoog bedrag wordt vastgespeld, of misschien wel het tegendeel. Waar een „belangengemeenschap" aanwezig is, is een vraag, die de rechter naar gelang der omstandigheden moet beantwoorden, waarbij hij een leidraad vindt in de strekking van art. 566. Art. 566 waakt intusschen grootendeels tegen hersenschimmige benadeehngen. Een „belangengemeenschap" als door het artikel gevreesd zal niet dan zeer sporadisch voorkomen, gehjk de omstandigheid, dat beide bij de hulpverrichting betrokken schepen denzelfden reeder hebben, niet dan uiterst zelden voor dien reeder een beweegreden zal opleveren het hulploon te trachten te drukken. Boven 8 reeds kwam ter sprake, dat de 1 „Bovendien blijft onverlet ieders recht de gerechtelijke vaststelling te vorderen als de reeder mocht stilzitten" (Commissieverslag, blz. 72). 2 Deze bepaling is bij amendement in de wet gekomen; zie Hand. Tweede Kamer 1923/1924, blz. 2205, e. v.; zie hierover Schadee, „De eenscheepsmaatschappij", blz. 28—29. 3 Zie blz. 401. 406 aanhef van art. 566 vooral bedoelt vast te leggen, dat ten opzichte van derden een hulploon van den reeder ook dan in aanmerking behoort te worden genomen, wanneer hij reeder is, zoowel van het helpende als van het geholpen schip. Dit geldt niet slechts voor het daar gegeven voorbeeld, waar die derden daarbij voordeel hebben, maar ook daar, waar de reeder het voordeel ervan geniet. Het door den reeder te betalen (en anderzijds weer te ontvangen) hulploon nu is in het overgroote deel der gevaUen averij-grosse en wordt dus gedeeltelijk ten laste gebracht van derden (art. 699, 160), terwijl het hulploon, dat op het geholpen schip zelf bhjft drukken, meestal (het hangt natuurlijk van de verzekeringsovereenkomst af) ten laste gebracht kan worden van de verzekeraars van dat schip. I Eén hulploon bij samen- Treedt de reeder ingevolge art. 568a werkende heipers [ jQg opgedrongen vertegenwoordiger op, dan vraagt hij niet voor eiken gerechtigde zijn hulploon, maar hij vraagt één som ten behoeve van allen. Dit blijkt uit het feit, dat de artt. 568a en 568Ö zich nog een verdeehng denken, en uit art. 567. Dit artikel bepaalt, dat, indien de hulp is verleend door verschillende onafbankehjk van elkander handelende personen of groepen van personen, ieder van hen aanspraak op hulploon heeft en ieder voor zich, in geval van geschil, vaststelling daarvan kan vorderen. Deze bepaling is op zich zelf genomen ietwat duister. Ook als de hulp is verleend door niet onafbankehjk van elkander handelende personen, beeft elk van ben aanspraak op hulploon ; art. 568 stelt dit voor het geval bij uitstek, waarin de reeder, de kapitein en de bemanning van een schip met dat scbip niet onafbankehjk van elkaar handelen, nadrukkelijk vast. Aangezien voorts voor hen geen gedwongen vertegenwoordiger is aangewezen voor de verwerkelijking van het'recht op hulploon, bestaat er geen reden om aan te nemen, dat onafhankelijk van elkander optredende tot hulploon gerechtigde personen niet elk voor zich de vaststelling van het hulploon zouden mogen vorderen. Meer nog: ook daar, waar niet onafhankelijk van elkander optredende tot hulploon gerechtigde personen niet als reeder, kapitein en bemanning van een schip met dat schip hulp hebben verleend, bestaat geen reden om aan te nemen, dat zij niet elk voor zich vaststelling van het hulploon zouden mogen 407 vorderen. Zegt art. 567 dan iets volmaakt overbodigs1 of — sterker nog — zegt bet dat nog op een te beperkte wijze ? Of schuilt de beteekenis van art. 567 in zijn tegenstelling : kunnen niet onafbankehjk van elkander optredende personen of groepen van personen alleen te zamen hun recht op hulploon verwerkelijken ? In dat geval zou art. 568a een voorbeeld zijn van art. 567 met dien verstande, dat art. 568a op bet gezamenlijk optreden nog den klemtoon legt door tegelijkertijd een gedwongen vertegenwoordiger aan te wijzen. Inderdaad zal art. 567 zoo moeten worden opgevat, dat, a^s de hulp is verleend door niet onafhankelijk van elkander handelende personen of groepen van personen, de vorderingen tot betahng van hulploon alleen gezamenlijk kunnen worden ingesteld in dier voege, dat de gezamenlijke gerechtigden slechts één som kunnen vragen. Op deze wijze wordt bereikt, dat de tot hulploon verplichte met één slag vereffening van zijn verphchtingen verkrijgt. Zitten dus eenige met onafhankelijk van elkander gehandeld hebbende tot hulploon gerechtigden stil, dan zal hij, die zijn recht beoogt te verwerkelijken, ook zijn medegerechtigden voor den rechter moeten dagen en één som voor allen moeten vragen. Is de afhankelijkheid bovendien daarin gelegen, dat reeder, kapitein en bemanning met één schip zijn opgetreden, dan is — zie boven — als regel alleen de reeder (of in het buitenland de kapitein) tot het optreden voor allen gerechtigd (art. 568a). Dit is, wat in de artt. 567 en 568a moet worden gelezen. 2 Treden reeder, kapitein en bemanning met één schip op.dan treden zij niet onafhankelijk van elkaar op. Ook buiten dit geval kunnen zich veel gevaUen voordoen, waarin de helpers niet onafhankelijk van elkander handelen, b.v. wanneer „een bergingsmaatschappij vletterheden aanneemt om bij de berging door haar sleepboot hulp te verleenen". Wel onafbankehjk van 1 Hetzelfde werd opgemerkt door de kamercommissie, waartegenover de regeering niets meer zeide dan dat het beginsel wel eens uit het oog was verloren en het daarom zijn nut had dat beginsel in de wet vast te leggen ; zie Commissieverslag blz. 71. 2 In de M. v. T. werd ook gezegd, dat den onafhankelijk gehandeld hebbende „nooit mag werden tegengeworpen, dat hij alléén optreedt, en anderen, die eveneens een aanspraak op loon kunnen doen gelden, niet mede oproept" (blz. 102). Den niet onafhankelijk gehandeld hebbende kan dat dus wel worden tegengeworpen. 408 elkander handelen de helpers „als van verschillende zijden te hulp geschoten wordt, b.v. door een schip en door vletterheden, allen op eigen gelegenheid, of als een schip tot sleepen overgaat, nadat een ander schip dit heeft moeten opgeven door het breken der trossen ar%anderszins."1 rja ETI Doordat de wet in vele gevallen De verdeeling van net . ■ ,,, huipioon | tot een gezamenlijk eischen van een som als hulploon dwingt en soms zelfs hiertoe een wettelijken vertegenwoordiger aanwijst, moet zij voorschriften geven omtrent de verdeeling van het op deze wijze verkregen geld. De verdeeling kan natuurhjk steeds bij minnelijk overleg geschieden. Is de hulp verleend door een schip, dan neemt gewoonlijk de reeder het initiatief tot een verdeeling en de wet veronderstelt zelf ook, dat hij het doet; hij is immers verphcht ieder van zijn medegerechtigden voor de uitbetahng desverlangd het bedrag van het loon en de verdeeling daarvan schriftelijk mede te deelen (art. 568a), opdat deze na kan gaan, of hem genoeg wordt uitgekeerd. 8 Is de medegerechtigde niet tevreden of in het i Meestal' laat d^reeder een gedeelte b.v. een derde over aan den kapitein en de bemanning en verdeelt hij dit naar gelang van de verrichte diensten en de loonen (verg. Noordraven en van oer Boom, bkVLo^T? In Frankrijk geeft men 1/3 aan kapitein en bemanning en verdeelt dat in geval van berging naar evenredigheid van de loonen en in geval van hulpverleening, die geen berging u, naar gelang. van het eeloonen gevaar en het verrichte werk. In Engeland verdeelt de relfer^b^kheid meestal zoo dat de reeder 3/4 en kapitein en bemanning samen 1/4 krijgen; z e voor Franknik en Engdand RrPERT III, § 2183, die aldaar een overzicht geeft van de regelingen^ de verschillende landen ; voor Engeland ook Noordraven «J£ "^ooM; blz. 426. Sommige wetgevingen geven vaste ^^J^J^^^ in Duitschland krijgt de scheepseigenaar 2/3 van de hulploon (stoomschip) of de helft (zeilschip), fekapitem^^ de bemanning elk 1/6 of 1/4; onder de bemanning volgt dan verdeeling ,,nut Saerer BertickSchtigung der sachlichen und P,^^1^^11 eines jeden" ; zie SchaIs, blz. 951-957 ; &%Jt. % ^den dinavische landen met dien verstande, dat ^^IZthr^ J zt der bemanning naar evenredigheid der loonen is yoorge£hreve^£e Beauchet blz 218 ; in Italië krijgt de reeder de helft en ^ bemanning de helft, behalve als de kapitein en de bemanning op een aandeel in de winst varen, daar dan wordt aangenomen, dat zij hun aandedi ^rect krijgen, omdat het hulploon dan dient ter vermeerdering ]^ de wrnst. zie FrPiA I, § 309. De enkele verdeeling naar evenredigheid der loonen mo^OTden^veioordeeld, daar zij gemakkeink tot ^ °r^kheden kan leiden ; een hofmeester, die een grooter loon heeft ^^rTr^m dê krijgt volgens die schaal meer, ook al heeft hq niets gedaan^terwijl de matroos hard gewerkt en veel gevaar geloopen heeft; zie Noordraven en van der Boom, blz. 427. 409 algemeen ontstaat er geschil omtrent de verdeeling van het hulploon, dan wordt die verdeeling ten verzoeke van de meest gereede partij door den rechter vastgesteld na verhoor, althans behoorlijke oproeping, van de overige daarop rechthebbenden (art. 5686). Deze eenvoudige procedure mag alleen worden gevolgd bij geschil tusschen hen, die een rechfstreeksch recht hebben op hulploon; niet bij een geschil tusschen hen, die een afgeleid recht op hulploon hebben, gehjk bij een geschil tusschen den tijdvervrachter en den tijdbevrachter uit hoofde van art. 461. Bij de verdeeling van een gezamenlijk verdiend hulploon moet de rechter op dezelfde wijze te werk gaan als bij de vaststelling van de hoogte van het hulploon zelf. I 1 Er moet dan nu worden besproken I Hoopte van het huipil | op ^ ^ hulploon moet worden vastgesteld. Afgescheiden van de enkele bijzondere voorschriften in de artt. 562, 568e hd 1 en 568*' hd 2, die hieronder ter sprake zullen komen », behelst de wet geen andere bepahng dan die van art. 561, dat het hulploon in geval van geschil door den rechter naar bilhjkheid wordt vastgesteld. De rechter is dus in het algemeen geheel vrij in de vaststelling van de hoogte van het hulploon en zal alleen tot richtsnoer behoeven te nemen de in het verkeer aangenomen waardeering. Hij zal echter goed doen zich te herinneren, dat onze wettehjke regelen betreffende hulploon gegrond zijn op het Brusselsche verdrag, waarvan art. 8 hd 1 luidt: „La rénumération est fixée par le juge selon les circonstances en prenant pour base : a. en premier heu, le succes obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire' sauveteur, le temps employé, les frais et dommages subis, et les risques de responsabihté et autres courus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de rappropriation spéciale du navire assistant; b. en second heu la valeur des choses sauvées". * Gebonden aan dit x Zie blz. 411. 3 Bij de vaststelling van het hulploon komt de vracht in aanmerking; zie blz. 397. Vóór wiens risico „de vracht vaart" doet er bij de bepaling van het hulploon als regel niet toe. Of immers zij is ook bij het vergaan der lading den reeder verschuldigd of niet; in het eene geval is het de voorschrift is de rechter echter geenszins. Gewoonlijk wordt, nadat alle verschillende omstandigheden van het geval zijn overwogen, het hulploon, hetzij uitdrukkehjk, hetzij stilzwijgend, bepaald op een zeker percentage van het geredde. Naast het hulploon mag de gerechtigde niet afzonderhjk vergoeding vragen voor gemaakte kosten , en geleden schaden. In het ontwerp stond dit uitdrukkelijk bepaald, doch de desbetreffende bepahng werd geschrapt, omdat zij overbodig werd geacht.1 Als regel zullen de kosten en schaden ruimschoots door het hulploon worden vergoed ; dat het evenwel gebeurt, is geen vereischte. 2 Het hulploon is een tegenwicht tegenover persoonlijk risico en vermogensrisico. Naarmate dit risico geringer is geweest moethet hulploon lager worden gesteld. Voordat met de htdpverrichting wordt begonnen, wordt dikwijls een overeenkomst afgesloten. Veelal geschiedt dit op den grondslag van „geen goed, geen geld" („no cure no pay") ; zoodanig dus, dat niets verschuldigd is, indien geen gunstig gevolg wordt bereikt. Staat er niets meer in zulk een ovefeenkomst^dan is zij voorde bepaling^vanJfetJp&ploon yangeen w^afae, omdat^zdnder overeenkomst ingevolge ar*T^6o hetzelfde geldt3; meestal evenwel is haar waarde gelegen in afspraken omtrent de wijze van vaststelling van het mogelijk verschuldigde hulploon. Soms wordt zulk een overeenkomst op deze wijze afgesloten, dat in elk geval de gemaakte kosten en de geleden schaden ziillen worden vergoed, of dat in elk geval een zekere som zal worden betaald. Heeft de hulpverrichting daarna belanghebbende bij de lading of een derde, voor wien zij met de lading is gered, en anders is het de reeder, voor wien zij met de lading is gered. De vraag, voor wien zij gered is, is te anderer olaatse van belang, n.1. bij den omslag der averij-grosse; zie hieronder blz. 427. 1 Ontwerp art. 563 ; Commissieverslag blz. 69. _ a In hef ontwerp voor een internationale overeenkomst betreffende hulploon, dat in 1902 te Hamburg op een bijeenkomst van het „Comité maritime international" in studie werd genomen en dat als voorlooper van het Brusselsche verdrag mag worden beschouwd, stond : „Le secours utilement prêté a un navire en péril donne lieu au remboursement des frais et des dommages et a une équitable rémunération". De woorden „au remboursement des frais et des dommages et" werden op voorstel van den Amerikaanschen rechtsgeleerde Wheei,er opzettelijk geschrapt om te doen uitkomen, dat het hulploon deze kosten en schaden met steeds behoeft te dekken („Bmletin n°.ro van het „Comité", blz. 94—99 : verg. art. 2 lid 1 van het Brusselsche verdrag, waarin wel het onderwerp van den zin iets is veranderd, maar niet het voorwerp en het werkwoord). * Zulk een overeenkomst kan in een ander opzicht nog wel van belang zijn; zie blz. 113. 410 411 een gunstig gevolg, dan behoort het later toe te kennenhulploon lager te zijn dan het zonder die overeenkomst zou zijn geweest.1 Hulploon niet hooger dan In geen geval mag het hulploon de de waardevan het «e- waarde van de geredde zaken over- '— treffen (art 562). Deze bepaling behelst geen aansprakehjkheidsbeperking gelijk de artt 474, 475, 525, 526 en 541 er een bevatten; hier toch heeft men te doen met een hoogere schuld, waarvoor een beperkte aansprakehjkheid bestaat, terwijl in art. 562 wordt belet, dat de schuld zelf ooit boven een zeker bedrag stijgt. inkorting bif oneerlijk- Wanneer degenen, die de hulp hebben 1 verleend, door hun schuld de hulpverleening hebben noodig gemaakt of zich hebben schuldig gemaakt aan diefstal, vérberging of andere bedriegehjke handelingen, kan de rechter hun een geringer hulploon toekennen of zelfs alle aanspraak op hulploon ontzeggen (art. 568e hd 1). Huipioon voor schipbreu- Het hulploon voor de afzonderlijke cUngcn 1 redding van opvarenden van een schip bedraagt ten hoogste f 300.— voor iederen geredden persoon (art. 568» hd 2). Wordt voor de redding van een schip met de opvarenden en de lading een hulploon toegekend, dan kan de rechter eveneens met deze bepahng rekening houden bij de vaststelling van het hulploon. vernietiging ot wijziging | Is er omtrent het hulploon een overvan hniPioonovereenkom-j eenkomst gesloten, dan is deze onder 1 zekere omstandigheden voor vernietiging of wijziging door den rechter vatbaar. Is zij aangegaan tijdens en onder den invloed van het gevaar, dan kan dit geschieden op vordering van een der partijen, wanneer dé rechter van oordeel is, dat de overeengekomen voorwaarden niet billijk zijn (art. 563 hd 1). Ieder der partijen kan deze vordering in- 1 Verg. Carver § 344. Ben groote reeks beslissingen omtrent de hoogte van hulploon met de korte bijzonderheden van het geval geeft Schaps, blz. 900—912. Nederlandsche beslissingen: Rb. Amsterdam 24 Maart 1916, W. 10028 en Hof Amsterdam 13 April 1917, N. J. 1917, blz. 1001 (zaak „Glaucus" ; zie blz. 398, noot 2) ; arbitraal vonnis van 29 October 1924, A. R. 72 (zaak „Africana" ; zie blz. 398, noot 2) ; Rb. Rotterdam 16 Mei 1918, N. J. 1919, blz. 924, W. 10290 en Hof 's Gravenhage 2 Januari 1920, W. 10547 (zaak „Renate Leonhardt"). stellen, maar ook alleen de partijen bij de overeenkomst. Ingeval dus de reeder gebruik maakt van de hem in art. 568a verleende bevoegdheid en een hd der bemanning gevoelt zich benadeeld, dan kan deze toch de vordering uit den hoofde van art. 563 üd 1 niet instellen. Evenmin kan dat een belanghebbende bij de lading in het geholpen schip, die meent, dat hij nu te veel in averij-grosse krijgt te betalen. Op welken tijd en onderwelke omstandigheden ook aangegaan, steeds kan de overeenkomst omtrent het loon op vordering van een der partijen door den rechter worden vernietigd of gewijzigd, als büjkt, dat de toestemming van een der partijen is gegeven onder den invloed van bedrog of van verzwijging of dat tusschen het vastgestelde loon en de bewezen diensten een wanverhouding bestaat (art. 563 hd 2). De overeenkomsten, waarop art. 563 doelt, behoeven niet het loon vast te leggen; zij behoeven slechts het hulploon te betreffen. Ook een overeenkomst betreffende vaststelling van het hulploon door een later te houden arbitrage kan dus vernietigd worden.1 § 17. Verhaal voor het hulploon. „ M , . . „„ Wat het verhaal betreft, dat men Hoofdregel: Vernaai op de goederen van den voor het hulploon kan zoeken, hier schuldenaar ' f . , 1 staat als hoofdregel voorop, dat men de vordering wegens hulploon kan verhalen op alle goederen van den schuldenaar (art. 1177 B. W.). | Hnipioon door den reeder Hulploon, verschuldigd door den I vergehnidfgd | reeder s> is in ^ gevai verhaalbaar op bet scbip en zelfs bij voorrang (artt. 318c, 3°, 3i8r), tenzij bet 1 Verg. Rb. Rotterdam 27 Juni 1918, W. 10360. * Art. 318c spreekt alleen van hulploon als van een bevoorrechte inschuld op het schip. Men zou dus kunnen meenen, dat het alleen doelt op het hulploon wegens de hulp verleend aan het schip zelf. Waar één som verschuldigd is door den reeder voor de hulp verleend aan schip, lading en opvarenden, zou die opvatting leiden tot een lastige splitsing. Bovendien zou dan het hulploon, door den reeder verschuldigd voor de hulp aan lading, vallen onder art. 318?. Het zou dus ook bevoorrecht zijn weliswaar na hypotheek komen, en zonder zaaksgevolg zrjn, maar niet onderworpen zijn aan art. 318^. Deze gevolgtrekkingen leveren tezamen een te weinig harmonisch geheel dan dat zij aanvaard behoeven te worden 412 413 schip een nieuwe reis heeft aangevangen (art. 3i8<2 lid 4). Dit voorrecht is voorzien van zaaksgevolg (art. 3180 lid 1). Hulploon voor lading ver- Hulploon, verschuldigd door den schuidtgd | recllthebbenae op lading, is daarop bij voorrang verhaalbaar; het voorrecht mist zaaksgevolg (art. 318/5, 2°). Wie evenwel geborgen goederen in ontvangst neemt en daarover beschikt, wetende dat daarop nog een schuld wegens hulploon rust, is persoonlijk aansprakelijk voor de voldoening dier schuld, voor zoover deze ten tijde der beschikking op de goederen kon worden verhaald (art. 568A lid 1); het loon kan dan dus op diens heele vermogen worden verhaald. De ontvanger wordt, behoudens tegenbewijs, geacht te hebben geweten, dat de schuld nog op de goederen rustte en dat zij daarop kon worden verhaald (art. 568A hd 2). Kwade trouw wordt dus verondersteld, goede trouw moet worden bewezen. I Geholpen of geborgen schepen en I Terughouding en beslag » i i_ j I— ' goederen mogen worden teruggehouden tot betahng van het hulploon of zekerheidstelling daarvoor (art. 568g lid 1). Heeft de helper van dit recht geen gebruik gemaakt of geen gebruik kunnen maken, dan kan hij het schip of het schip en de lading te zamen alsnog tot zekerheid van het verhaal wegens hulploon in beslag nemen. Tot zekerheid van het verhaal we^ns hulploon op geborgen goederen kan evenzeer beslag worden gelegd, maar dit alleen zoolang zij niet in handen zijn gekomen van een derde, die daarop te goeder trouw en onder bezwarenden titel eenig recht heeft verkregen (art. 568g hd 2 en hd 3).1 Uit deze bepahngen valt af te leiden, dat verhaal voor hethulploon, door den reeder verschuldigd uit den hoofde van art. 568<2, behalve op zijn vermogen en op het schip, ook nog gezocht kan worden op de lading, terwijl hulploon wegens het bergen van losse goederen in elk geval op die goederen kan worden verhaald, zoolang zij zich nog bevinden in de hand van dengene, aan wien hulp is verleend of aan wien zij door den berger zijn afgegeven, ook al maken zij van diens vermogen geen deel uit; tevens kan zulk een verhaal worden gezocht, indien zij zijn gekomen in handen van een derde, die zijn recht niet te goeder trouw en onder bezwarenden titel heeft verkregen. 1 De bepalingen van art. 568^ hd 2 en hd 3 sluiten zich aan op natuurlijke wijze bij de artt. 3180 hd 1 en 318A, 20. 414 Deze beslagen kunnen gelegd worden na verkregen verlof van den voorzitter der rechtbank, binnen welker gebied het scbip of de goederen zich bevinden op het oogenblik, dat het verlof wordt gevraagd (art. 568g hd 2 en hd 3). Gevaar voor verduistering, gelijk art. 727 Rv. vordert, is hier geen vereischte. De president behoeft zich alleen de vraag te stellen of het aannemehjk is, dat de verzoeker een vordering op hulploon heeft. Op zulke beslagen zijn de artt. 728—734 Rv. van toepassing (art. $68g hd 4). Doorgaans geeft men een bankgarantie om hen te vermijden of opgeheven te krijgen. Vorderingen tot betaling van hulp- Verjarinfl ° .... .. I— — loon verjaren door tijdverloop van twee jaren, te rekenen van den dag, waarop de hulpverleening is geëindigd (art. 742 hd 1 en lid 2). Als de schuldeischèr in Nederland woonplaats heeft of aldaar de hoofdzetel van zijn bedrijf is gevestigd, wordt de aanvang van de verjaring opgeschort, totdat de gelegenheid bestaat tot zekerheid van zijn vordering op het schip beslag te leggen binnen Nederland (art. 742 hd 3).1 " 1 In zaken van hulploon zijn gehjkehjk De bevoegde rechter .■•■_» . —1 bevoegd de rechter van de woonplaats van den verweerder, of, indien er meer verweerders zijn, van één hunner, de rechter, binnen wiens rechtsgebied de hulp is verleend of de geredde personen of zaken zijn aangebracht, en de rechter binnen wiens rechtsgebied tot verhaal van het hulploon beslag is gelegd (art. 568/ hd 1). Indien volgens deze bepahng geen rechter in Nederland bevoegd is, geschiedt de dagvaarding voor den rechter van het werkelijk verbhjf van den verweerder, of — heeft hij dat niet in Nederland — voor de rechtbank van den eischer of een der eischers (art. 568/k art. 543 en art. 126 Rv.). § 18. Bijzondere bepalingen. 1 — — Ook de opvarenden van een schip Hulp door opvarenden , . —. — kunnen m tijd van gevaar met gunstig gevolg hulp verkenen aan dat schip, de vracht en de opvarenden; 1 Zie hierbij art. 747 en blz. 54. 415 ook zij kunnen na een schipbreuk van hun eigen schip schipbreukelingen gaan redden of goederen bergen. Art. 560 is dan op hen van toepassing en zij zouden recht op hulploon kunnen doen gelden, ware het niet, dat art. 564 voor hen een nader vereischte stelt, bij gebreke waarvan zij ondanks alles toch van een recht op hulploon verstoken bhjven; zij moeten diensten hebben bewezen, waartoe zij redelijkerwijze niet geacht kunnen worden gehouden te zijn. Wat de leden der bemanning betreft, voor hen zal zich niet spoedig een geval voordoen, waarin zij tot hulploon gerechtigd zijn wegens hulp verleend aan het eigen schip, de zich aan boord bevindende goederen, de vracht en de opvarenden. Denkbaar is het echter wel. Een schip b.v. raakt zoo ernstig beschadigd, dat de kapitein besluit het met al de opvarenden te verlaten. Eén koppige matroos nochtans blijft en deze ziet kans later verbinding te krijgen met een ander scbip, dat het beschadigde veilig binnenbrengt. De matroos is dan tot hulploon gerechtigd.1 Van een reiziger mag men in tijd van gevaar vergen, dat hij de hulp verleent, waartoe hij als reiziger bij machte is. Zeer bijzondere verdiensten echter geven hem recht op hulploon. Een schip b.v. stoot op een rots en de kapitein wordt door den schok gedeod.^v Niemand weet nu meer wat te doen, maar gelukkig bevindt zich onder de reizigers een oud zeekapitein, die er in slaagt het schip behouden binnen te brengen. Die oud zeekapitein is dan tot hulploon gerechtigd. 2 De Ioods De loods valt onder art. 564. Te zijnen opzichte geeft het algemeen reglement op den loodsdienst3 eenige bijzondere vc>orschriften. De loods mag nimmer hulploon vragen als stranding van het schip, waarop hij dienst doet, aanleiding geeft tot de hulpverleening (art. 54). Het loodspersoneel moet zooveel mogehjk hulp verleenen aan schepen, die in nood of gevaar verkeeren, voor zoover dat kan zonder ontwrichting van den loodsdienst. Een belofte te eischen of een beding te eigen behoeve te maken, is den loods verboden. Alleen in buitengewone gevaUen mag 1 Zie D. Ktjsy, „Hulp- en bergloon", Prf. Leiden 1904, blz. 140. 2 Zie K.1MY t. a. p. blz. 146. s K. B. van 23 Maart 1925, Stb. 106; zie blz. 146. 416 hulploon worden gevraagd, maar het moet dan gevraagd en vastgesteld worden door tusschenkomst van den directeur van het loodsdistrict. Kan er hulploon worden gevorderd, dan krijgt het personeel 75 % en het rijk 25 % (artt. 51 en 52). I— 1 Bij hulpverleening door een schip I Marlne 1 van de marine kan er wel sprake zijn van hulploon, maar men zal rekening mogen en moeten houden met de omstandigheid, dat zulk een schip pohtiediensten behoort te verrichten en dus uit hoofde van zijn bestemming tot meer hulp verphcht is dan waartoe een gewoon schip is gehouden.1 Het sleepende schip heeft geen recht 1 Hct slccpende SCMP op loon wegens hulp, verleend aan bet gesleepte scbip, zijn opvarenden of de lading, dan wanneer bet buitengewone diensten heeft bewezen, welke niet kunnen worden beschouwd als uitvoering van de sleepovereenkomst (art. 565). Een schip b.v. laat zich sleepen maar geraakt door mist op een bank. Het komt in gevaarhjke omstandigheden te verkeeren, doch wordt nog tijdig door de sleepboot afgetrokken. 2 1 1 De bepalingen van den zevenden titel 1 Lncfatv""'tnll> I vinden overeenkomstige toepassing als op zee hulp wordt verleend aan een luchtvaartuig of aan de inzittenden daarvan (art. 568fc hd 2). § 19. Politioneele voorschriften. pv^uune^an^rakq Wrakken kunnen leelijk in den weg ken, enz. | liggen. Daarom veroorlooft de wet van 23 Juli 1885, Stb. 151, houdende bepahngen omtrent opruiming en het beheer van vaartuigen en andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand of gevonden, den beheerder van zulk een water een wrak op te ruimen (art. 1). Behalve in spoedgevallen moet hij van zijn voornemen daartoe aankondiging doen (art. 2). De opbrengst van het opgeruimde wrak moet hij tegen betahng 1 Voor oorlogschepen bestaan .Verordeningen voor de Koninklijke Marine" ; zie Noordraven en van der Boom, blz. 422. 8 Zie KrjSY, t. a. p. blz. 154. 417 der kosten afgeven aan den rechthebbende (art. 4) of den burgemeester (art. 5). Is er geen netto-opbrengst, dan heeft hij „indien het zinken, stranden of aan den grond geraken" aan „schuld of opzet" is toe te schrijven, recht van verhaal voor zijn kosten op dengene, wiens „opzet of schuld" in het spel is geweest (art. 9). Bakenwezen De bebakening van openbare vaar- — wateren is voor zooveel noodig geregeld bij een wet van 20 April 1895, Stb. 71, gewijzigd bij de wet van 29 Juni 1925, Stb. 308, en een daarop steunend K. B. van 5 Juni 19*5 > Stb. 234. De bakendienst wordt uitgeoefend door bakenmeesters. G. AVERIJEN. § 20. Soorten averijen. Averij-Brosse en averij-j „Averij" omvat alle buitengewone particulier . 1 onkosten ten dienste van het schip en de goederen gezamenlijk of afzonderlijk gemaakt en alle schade, die aan het scbip en de goederen op de zeereis1 overkomt (art. 696). Er zijn twee soorten averij : de averij-grosse of gemeene averij en de particuliere of bijzondere averij (art. 698 hd 1). De eenvoudige, bijzondere of particuliere averij komt ten laste van het schip of het goed, dat de schade geleden of waarvoor de onkosten besteed zijn, de averij-grosse omvat de schade aan en 1 „Gedurende den tijd bij de derde afdeeling van den negenden titel ten aanzien van het beginnen en eindigen des gevaars bepaald" staat er. In de artt. 624 en 625 van die afdeehng wordt d*e tijd t. a. v. de verzekering op het schip gesteld op vanaf het begin der belading tot de beèrndiging der lossng of 21 dagen na aankomst in de bestemmingshaven ; in art. 627 van diezelfde afdeeling t. a. v. de verzekering der goederen op vanaf de aanlevering ter inlading op de kade of den wal tot de lossmg ter bestemming of 15 dagen na aankomst van hét schip. Zie nu Kist IV, blz. 321 ; „Hoe zal nu beslist worden, wanneer een schade, vallende in averij-grosse, wordt toegebragt aan schip of lading na den i5en en voor den 2isten dag na aankomst m de haven, natourlijk in de vooronderstelling, dat de lading nog niet gelost is ? Zal de eigenaar der goederen kunnen zeggen : ik draag niet in averij-gros, want de tijd bij art. 627 bepaald, is op mij toepasselijk en verstreken. Of zal de eigenaar schip kunnen zeggen: gij moet dragen in averij-gros, want de tijd bij art. 625 bepaald, is toepasselijk en nog niet verstreken. Ik weet op die vraag geen antwoord te geven. De wet laat ons in den steek". In de praktijk schijnt de moeilijkheid zich nimmer te hebben voorgedaan. Zie de artt. 703—705. Publiek- en Privaatrecht u°. 5. 27 418 de onkosten besteed voor schip of lading, die om worden geslagen over schip, vracht en lading (art. 6q8 hd 2). Normaal is, dat men zijn eigen schade draagt en de onkosten betaalt, die ten behoeve der eigen belangen zijn gemaakt. Is het anders,'wil men, dat een ander de schade en de onkosten draagt, dan moet men daartoe een bijzondere reden kunnen aanwijzen. Soms is het eer gepleegde onrechtmatige daad, die deze reden oplevert, soms een wanpiaestatie, soms een afgesloten verzekeringsovereenkomst, soms nog wat anders. In het zeerecht nu kent men van oudsher de mogelijkheid sommige schadeposten en sommige onkosten gezamenlijk te doen dragen door allen, die belang hebben bij schip, vracht en lading. Die schadeposten en onkosten zijn dan averij-grosse. Het merkwaardige van een averij is niet, dat zij een particuhere averij is, maar dat zrj een averij-grosse is. Het komt er dus op aan te weten, welke averijen averij-grosse opleveren; de rest is averij -particulier. Opsommingen van particuhere averijen als in de artt. 701 en 707 worden gegeven zijn dan ook volmaakt nutteloos. , —1 Evenmin ais het zin heeft aan te |__^!d!,^,!^ I wi]2en, welke averijen particuliere zijn, evenmin heeft het zin aan te wijzen, welke onkosten (z.g.scheepsongelden) in het geheel geen averij vormen, gehjk de artt. 7021 en 708 doen Vermoedeliik komen deze artikelen alleen in den elfden titel Van averijen" voor, omdat de daarin genoemde kosten wel <*ns oneigenhjk „ordinaire" of „kleine" averijen zijn genoemd.1 , . , De eenige bepahngen uit den elfden titel, die hier dan ook besproken behoeven te worden, zijn die, welke verband houden met de averij-grosse. Ver^ertnusvoorscnrlUen' Dit beduidt, dat ook, buiten de in den eUden tinei | hierna volgende beschouwingen, zullen vallen enkele artikelen in dien titel, die verband houden met de vraag welke schade en welke onkosten men ingevolge een afgesloten verzekeringsovereenkomst ten laste kan brengen van zijn verzekeraars. Dat zijn de artt. 709- 721. Deze vraag u een, die een geheel andere is dan die, welke schadeposten en onkosten 1 Zie KIST V, blz. 317—318- 419 averij-particulier en welke averij-grosse zijn. Zouden de belanghebbenden bij schip en lading niet verzekerd zijn, dan blijft de noodzakelijkheid de laatste vraag te stellen en te beantwoorden. Eerst indien uitgemaakt is, wat averij-particulier en wat averijgrosse is, kan ieder der belanghebbenden voor zich gaan vragen, wat hij nu ingevolge de door hem gesloten verzekering af kan wentelen op zijn verzekeraars.1 De artt. 709—721 behooren dus niet hier te worden besproken, maar zijn in een boek over het verzekeringsrecht op hun plaats. § 21. Beginsel en uitwerking der averij-grosse. Het beainsei Ket beginsel, dat onder zekere om- —' standigheden bepaalde averijen gezamenlijk moeten worden gedragen door de belanghebbenden bij scbip, vracht en lading, vindt men in alle zeerechtsstelsels van de oudste tijden tot op heden terug, zij het op zeer verschillende wijzen uitgewerkt. 2 De scheeps-, vracht- en ladingbelangen worden op de reis door dezelfde eigenaardige gevaren bedreigd, waartegenover zij een tijdehjke gemeenschap, een ,.huweüjk", vormen. Schaden, geleden door een der verbonden belangen bij den afweer van wat hen gezamenlijk bedreigt, en kosten daarbij gemaakt, komen ten laste van alle drie en niet slechts van hem. die rechtstreeks door de schade getroffen is of de uitgaven heeft gedaan. De nitwerkina De uitwerking van het beginsel is —' zeer verschillend. Die uitwerking is tweeërlei, materieel en formeel. De materieele averij-grosseregelen geven nader in bijzonderheden aan, wat averij-grosse is en ten laste van wie zij komt, en in welke verhouding; de formeele, hoe de materieele worden verwerkelijkt, opdat inderdaad de averij-grosse wordt gedragen door hen, die het materieele averij-grosserecht daartoe aanwijst. 1 Verg. hierbij N015T TreniTé, „Nederlandsch Assurantierecht. Zeeverzekering", blz. 19—30. 2 Voor de geschiedenis der averij-grosse en de wijze van uitwerking in de verschillende huidige rechtsstelsels, zie R. Lowndes, „The law of general average" (6e druk, 1922, bewerkt door E. L. de Hart en G. R. Rtjdoij), blz. 1—16 en 419—802 ; zie ook het verslag van de 27ste bijeenkomst van de „International Law Association" (Parijs 1912), blz. 395—494. 420 Averü-arossebepaiingcn I Het materieele averij-gTOSserecht, aanvuuend recht | zoowel als het formeele uit onze wet, is aanvullend recht (art. 697) en van deze omstandigheid wordt veel gebruik gemaakt om er van af te wijken. Het wettehjke materiëele averij-grosserecht staat voornamelijk in de artt. 424, 434, 699, 700, 703—706, 727—740, het formeele in de artt. 722— 726 en in de artt. 317—320 Rv. Al deze bepahngen zijn bij de jongste zeerechtherriemng vrijwel ongewijzigd gebleven. I—■ 1 Dat er van het materiëele wettehjke York-Antwerp Rules 1890 „ . ,, , I 1 averij-grosserecht zoo veel wordt algeweken, vindt zijn oorzaak in het bestaan van internationaal aanvaarde materieele averij-grosse-regelen. De verschillende wijzen, waarop bet beginsel der averij-grosse in de onderscheidene rechtsstelsels was uitgewerkt, brachten in den loop der 19e eeuw bij het steeds ingewikkelder wordende internationale verkeer aldoor grooter moeilijkheden met zich mee *, die in 1860 eenige Engelsche voormannen in handel, scheepvaart en verzekering aanleiding gaven een uitnoodiging voor een bespreking te richten tot verschillende hchamen, werkzaam op hun terrein in de belangrijkste zeevarende landen van Europa en in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika. Het gevolg was een bijeenkomst te Glasgow van scheepvaartleiders, verzekeraars, handelaren en rechtsgeleerden, waar een aantal regelen, „the Glasgow resolutions", werden opgesteld met de bedoeling, dat ze uitgewerkt zouden worden, zoodanig, dat de uitgewerkte bepahngen overal als wet op de averij-grosse zouden kunnen gelden. Het duurde 2 jaar alvorens een lang stuk van 126 bepahngen verscheen, dat onbruikbaar bleek. In 1862 werd nu te Donden een commissie benoemd om opnieuw een reeks regelen te ontwerpen en op een vergadering te York in 1864 ontstonden dientengevolge de „York Rules". Hierin werden verschillende lastige kwestie's, die tot verdeeldheid aanleiding hadden gegeven, tot oplossing gebracht. Van werkelijke toepassing dier regelen kwam echter zoo goed als niets. Dezen toestand vond in 1876 de intusschen opgerichte »Association for the reform and codification of the law of nations", 1 Zie hierover Moi^ngraaff, „Internationale Averqgrosseregeling'-, Prf. Leiden 1880. 421 toen zij op haar bijeenkomsten te Bremen (1876) en Antwerpen (1877) de averij-grosse tot een voorwerp van beraadslagingen maakte. Het resultaat waren de „York and Antwerp Rules" die slechts weinig van de „York Rules" verschilden. De vereeniging poogde nu haar regelen ingang te doen vinden en zij deed dit met verrassend goed gevolg, zoodat een verwijzing ernaar reeds weinige jaren later een gebruikelijk beding was in alle overeenkomsten betreffende vervoer van goederen over zee. In 1890 ondergingen de opgestelde regelen, na een ruim 10-jarige practische toepassing, in Liverpool eenige veranderingen en heetten van nu af de „York-Antwerp Rules 1890'V Tot voor zeer korten tijd kwam vrijwel zonder uitzondering een verwijzing naar deze regelen in alle zeevervoerovereenkomsten voor In Antwerpen in 1903 werd een „Antwerp Rule 1903" opgesteld, waarnaar echter bijkans nimmer in de vervoerovereenkomsten placht te worden verwezen. | York-Antwerp Rules 10841 ..York-Antwerp Rules 1890" vormden geen gesloten regeling van het materiëele averij-grosserecht. Zij gaven regelen voor bepaalde gevallen en besloten met den regel: „Except as provided in the foregoing rules, the adjustment shall be drawn up in accordance with the law and practice that would-have governed the adjustment had the contract of affreightment not contained a clause to pay general average according to these rules". Reeds in 1905 meende men, dat het wenschelijk was tot een herziemng van de „York-Antwerp Rules 1890" over te gaan. In 1910 benoemde de „International Law Association" een commissie ter bestudeering der zaak, die in 1912 een rapport uitbracht over het averij-grosserecht van verschillende landen. De commissie kreeg toen de uitnoodiging een gesloten stel averijgrosseregelen te ontwerpen, dat zij in 1913 in Madrid kon aanbieden. Door den oorlog kwam van behandeling niets. In April 1924 stelde de „Association of Average Adjusters of Great Bntain" een averij-grosseregeling samen, die in datzelfde dezeZ¥eJekn wY^"^^ ^ l89°" Erachter bijlage J ; over 422 jaar tot leidraad strekte aan een commissie uit de „International Law Association", die de zaak evenzeer in studie had en daarbij rekerdng hield met van verschillende zijden ingekomen opmerkingen. Op de bijeenkomst dezer vereeniging in Stockholm in 1924 werd het ontwerp der commissie in bespreking genomen, hetgeen leidde tót de vaststelling van een afgesloten averijgrosseregehng, die den naam „York-Antwerp Rules 1924" kreeg. Worden deze regelen op soortgelijke algemeene wijze in toepassing gebracht als de „York Antwerp Rules i89o"dan zullen de materieele wettehjke averij-grossebepalinger, die naast de laatste regelen nog een belangrijke rol konden spelen, vrijwel 'al hun waarde verhezen en tot een doode letter worden. De boven aangehaalde regel uit de „York-Antwerp Rules 1890" komt in de „York-Antwerp Rules 1924" niet meer voor.1 I Afwijkingen van bet tor- | Van het formeele wettehjke averijI meeie averij-grosserecht | grosserecht wordt ook als regel afgeweken ; hier echter vindt deze praktijk niet haar oorzaak in een internationale eenvormige regehng. § 22. Hel materieele wettelijke averij-grosserecht". oe hooidregei omtrent! De wettehjke hoofdregel ter bepaling j averijgrosse | yan wat averjj-grosse is, vindt men in art 699, 230, waar gezegd wordt, dat „gemeene averijen zijn in het algemeen alle schaden, die uit nood, opzettelijk veroorzaakt, en als onmiddelhjk gevolg van dien, geleden zijn, en de kosten, die, in gelijke omstandigheden, na de vereischte- raad-pleging.3, zijn gemaakt tot behoud en gemeen welzijn van schip en lading". 1 Zie voor de „York-Antwerp Rules 1924" hierachter bijlage K; verg. daarover F. W. A. de Rock van Leeuwen, „De conferentie te Stockholm van de International Law Association in „Het Schap van 17 October 1924, n°. 21 ; Het Vereenigd Dispacheursbureau (Schadee, lambert waghto, DüTmH, nolst trenité, driebeek, rombach, Lvckxama), „York-Antwerp Rules 1924" : H. M. A. SchadEB, »Averrjgrosse, York-Antwerp Rules 1924" BERWNGiERi „Le regole di York 1 d'Anversa 1924" I S. D. C013, „The Stockholm Conference on general average" ; Audoutn, Gervais en LiEURY, „Les régies de York et d Anvers 1924" in „Revue de droit maritime comparée 1924, VIII, blz. j I2 616 667 en 1925, IX, blz. 1—68. ■ Bij wat in deze paragraaf besproken wordt zie R. R W. Janssen, „De vereischten der averij-grossehandeJing', Prf. Amsterdam 1899' » , De vereischte raadpleging" bestaat met meer; zie blz. 154 noot 1. 423 0pzet De schaden en kosten moeten in de eerste plaats opzettelijk zijn veroorzaakt, d. w. z. er moet een handeling hebben plaats gevonden van den kapitein, den leider immers der gemeenschap van schip, vracht en lading op reis, of van iemand anders op zijn bevel of althans overeenkomstig zijn bedoeling, waarvan de aangerichte schade het voorzienbaar gevolg is geweest; gemaakte onkosten zijn natuurhjk opzettelijk veroorzaakt. Bepaald gewild behoeft de schade niet te zijn geweest. Daat een kapitein van een gestrand schip de machine sterk werken om vlot t j komen, terwijl hij zich de mogelijkheid voor oogen houdt, dat de machine deswege niet beschadigd wordt, maar wordt zij daardoor wel beschadigd, dan is de verkeerd gebleken verwachting van den kapitein niet voldoende om nu de schade niet als averij-grosse te beschouwen.1 Aan den anderen kant is toevallig opgeloopen schade nimmer averij-grosse. Dwang sluit opzet uit; het is echter zeer de vraag, wanneer zulke dwang mag worden aangenomen. Voornamelijk doet zich deze vraag voor, wanneer de kapitein nog slechts de kans heeft tusschen vergaan of één bepaalde handeling. Sommigen hebben dan wel ontkend, dat er van averij-grosse sprake kon zijn, omdat het opzet zou zijn uitgesloten („jeopardy"-theorie). 2 Anderen, recht daartegenover, hebben integendeel geëischt, dat er slechts één bepaald middel tot redding moet zijn overgebleven of althans één middel, dat vanzelf als bet beste moet worden beschouwd, en dat er anders geen averij-grosse is, omdat dan aan het hieronder nader te vermelden „nood"-vereischte niet is voldaan. 8 Beide theorieën worden tegenwoordig even verwerpelijk geacht in zoover, dat bij een keuze uit verschihende redmiddelen zeer wel sprake kan zijn van averij-grosse en dat dit in het algemeen even goed het geval kan zijn, waar één middel door de omstandigheden bepaaldelijk wordt aangewezen. * 1 Zie anders Rb. Rotterdam 31 October 1883, W. 4971 ; verg. ook Rb. Rotterdam 7 December 1904 (zaak „Hambleton"). 1 Zie Regel 5 der „York-Antwerp Rules 1890" en daarbij BouSQUBT in zijn in noot 1 op blz. 421 vermeld boek, blz. 52—57. * Zie hiervoor het proefschrift vermeld in blz. 420 noot 1. blz. 20—30. * Zie voor een geval, waarin beide theorieën ter sprake kwamen : Averijcommissie 26 November 1860, M. v. H. blz. 105. 424 schade oi buitengewone I Het veroorzaken van schade wijst ostcn I er reeds op, dat men aan de handeling, die de averij-grosse ten gevolge heeft, in de tweede plaats den eisch mag stellen, dat zij een buitengewone is; ook de kosten veroorzakende handeling moet een buitengewone zijn geweest, zullen deze kosten als averij-grosse kunnen worden beschouwd. Indien toch, ingevolge de tusschen de belanghebbenden bij schip, vracht en lading bestaande verhouding, de kosten door een van hen alleen moeten worden gedragen, is er van zelf al geen sprake van averij-grosse, terwijl, indien de kapitein opzettelijk schade toebrengt aan het schip, er in gewone omstandigheden geen aanleiding kan zijn die gedeeltehjk op anderen af te wentelen, en indien hij dit doet aan de lading, er in gewone omstandigheden tot volledige vergoeding door den daarbij belanghebbende kan worden geageerd.1 Uit nood tot behoud en In de derde plaats moet de handeling, I acmecn wetzlJn I die de averij-grosse ten gevolge heeft, verricht zijn uit nood tot behoud en gemeen welzijn van schip en lading. Het vereischte „nood" mag gelijk worden gesteld met het vereischte „gevaar" uit art. 560. Of het aanwezig is, 1 Het is niet steeds even eenvoudig vast te stellen, welke handeling als gewoon en welke als buitengewoon moet worden beschouwd. Een paar voorbeelden mogen dit nader aantoonen. De „Pieter Schoenmakers" moest Lissabon als ncKXÏhaven aanloopen, daar onder de bemanning een epidemie was uitgebroken. Een gedeelte der bemanning moest worden vervangen en daartoe moesten matrozen overkomen uit Nederland. Waren nu de kosten der vervanging averijTgrosse ? Neen, besliste de averij-commissie te Amsterdam, want de reeder-vervoerder moet voor een behoorlijke bemanning ten allen tijde zorgen (Zie M. v. H. 1865, blz. 53—73 ; zie hierbij ook het vonnis der aveïrj-commissie van 28 Januari 1880, M. v. H. 1889, blz. 245 ; zaak „Slamat"). De „Eliza Hunting" kreeg op reis kolengebrek, nam op zee kolen van een ander schip over en liep Aden als noodhaven aan. Waren de extra-kosten averij-grosse ? Neen, zei de averijcommissie ; het schip bleek immers met een onvoldoende hoeveelheid kolen te zijn vertrokken en het is de gewone verphchting van den reeder te zorgen, dat het vertrekt met een voldoende hoeveelheid (Averijcommissie 12 November 1874, M. v. H. 1874, blz. 245). Toen echter de „Braemar" wel met een voldoende hoeveelheid kolen bleek te zijn vertrokken van Elseneur naar Schiedam en kolengebrek kreeg en er waarloos touwwerk en een deel der lading moest worden verstookt, besliste de Rotterdamsche rechtbank, dat de aangerichte schade averij-grosse was (Rb. Rotterdam 14 Februari 1883, W. 4869). 425 daarover kan in sommige gevallen licht verschillend worden gedacht.1 I Onmiddellijk gevoi» van Is er een handeling, die aan de drie een averij^rossehande- opgenoemde vereischten voldoet, dan —' zijn de daaruit voortgevloeide schadeposten en kosten averij-grosse, voor zoover zij als „onmiddelhjk gevolg" kunnen worden beschouwd. Wat wel en wat niet als onmiddelhjk gevolg mag worden beschouwd is ook niet steeds even zeker vast te stellen. Verschillende vragen kunnen hier rijzen, waarvan er enkele met een paar woorden ter sprake moeten komen. Wanneer is er opzettelijke Bij de opzettelijke stranding ter strand fl? ! redding van het schip en de lading is de vraag ter sprake gekomen, of de daardoor ontstane schade averij-grosse is, als het schip toch zou zijn gestrand. Klaarblijkelijk eischt de wet iets meer dan dat de schade enkel een gevolg is van de verrichte opzettelijke handeling, doordat zij den eisch der onmiddelhjkheid er naast stelt. Ten einde tot een 1 Zie blz. 398. Aan dè omschrijvingen, die in verschillende vonnissen gegeven zijn, heeft men niet zoo heel veel, omdat „nood" er veelal in wordt gedefinieerd met gebrruhmaking van het woord „gevaar". Dikwijls kan men evenwel uit die omschrijvingen of uit den geheelen inhoud van het vonnis wel opmaken, of een bepaald vereischte voor „nood" al dan niet is gesteld. In zoover kan vergelijking met de bestaande rechtspraak in een twijfelachtig geval leerrijk zijn. Wordt voor „nood" b.v. bedreiging met algeheelen ondergang gevorderd of is ook bedreiging met ernstige schade voldoende ? Meestal neemt men het laatste aan (Rb. Rotterdam 29 April 1893, W. 6348 ; Rb. Rotterdam 29 April 1893, W. 6353 ; Rb. Rotterdam 31 December 1902, W. 7975 ; anders Rb. Rotterdam 31 October 1883, W. 4971). Een andere vraag is, of de bedreiging oogenbhkkelijk moet zijn of ook wel gelegen mag zijn in wat er in een verwijderde toekomst zal gebeuren. Doorgaans stelt men niet het strenge vereischte der onmiddellijke bedreiging, maar neemt men evenmin genoegen met een bedreiging in een verwijderde toekomst (zie Averijcommissie 31 Maart 1895, M. v. H. 1900, blz. 209 ; Rb. Rotterdam 12 November 1902, W. 7959 ; Hof den Haag 2 Mei 1904, W. 8120 ; Rb. Rotterdam 18 Mei 1904, W. 8144 ; Rb. Groningen 23 December 1904, M. v. H. blz. 169 (zeer mild) ; Averijcommissie 15 Juli 1902, M. v. H. 1905, blz. 130; Hof den Haag 22 Januari 1906, W. 8369 ; Rb. Rotterdam 3 October 1906, W. 8609; Rb. Rotterdam 15 Januari 1908, W. 8795 ; Hof den Haag 3 Februari 1908, W. 8687 ; Hof den Haag 3 April 1910, W. 8985 ; Rb. Rotterdam 22 Februari 1911, W. 9262 ; Rb. Rotterdam 20 December 1916, N. J. 1917, blz. 1220, W. 10078. Dikwijls betreffen de twijfelachtige gevaUen strandingen in riviermonden of in zeeëngten (Donau, Schelde, Nieuwe Waterweg, Elbe, Dardanellen). Zie over „nood" H. A. Kloppenburg, „Common safety of common benefit als vereischte voor averij-grosse", Prf. Leiden 1912. 426 redelijke gevolgtrekking te komen, zal men de averij-particulier, die toch. zou zijn ontstaan, buiten beschouwing moeten laten, maar in averij-grosse mogen brengen wat schip of lading door de opzettelijke stranding tot het gemeene welzijn meer aan schade hebben opgeloopen.1 „common benefit» oi I Vooral voor het geval een schip „physteai saiety" | een nooj^aven is binnengeloopen, is de vraag gesteld, welke kosten averij-grosse vormden. Bij de beantwoording daarvan stonden voornamelijk, voor de algemeene invoering der „York-Antwerp Rules 1890", twee groepen theorieën tegenover elkaar, die als „pbysical safety"- en „common benefit"-theorieën werden aangeduid. De eerste groep vond haar voornaamste aanhangers in Engeland, de laatste op het vasteland. De eerste vond, dat geen averij-grosse meer kon ontstaan, nadat de „nood" geweken was en schip en lading in veiligheid waren gekomen; de tweede rekende mede tot averij-grosse alle schaden en kosten, die veroorzaakt waren door „vervolghandelingen", voorzienbare verdere handelingen na de eigenlijke averij-grossehandehng; zij bleef dus minder hangen aan het vereischte „nood" en legde meer den nadruk er op, dat de kosten en schaden moesten zijn gemaakt „tot behoud en gemeen welzijn van schip en lading". In het algemeen hing het verschil tusschen de groepen daarmee samen, dat de eene voor de aanwezigheid van averij-grosse steeds den nadruk legde op „nood" en er doorgaans ook op uit was daarvoor strenge eischen te stellen als b.v. de aanwezigheid van een dadehjke bedreiging met algeheel vergaan, terwijl de andere meer den klemtoon legde op „tot gemeen welzijn" en meer geneigd was het vereischte van „nood" naar het tweede plan te verschuiven. 2 Het verschil kon zich dus ook wel elders openbaren, maar openbaarde zich toch voornamelijk bij de noodbavenkosten. Gold het het aanloopen van een noodhaven, dan bracht b.v. een typisch aanhanger eener „physical safety"-theorie slechts in averij-grosse de kosten van het aanloopen van de noodhaven, terwijl de typische aanhanger eener „common benefit"-theorie ook in averij-grosse ging brengen 1 Zie blz. 430. , _ . , Q{. a Verg. met elkaar de vonnissen Rb. Rotterdam 31 October 1883. W. 4971 en Rb. Groningen 23 December 1904, M. v. H. 1904. blz. 169. Zie Lowndes t. a.p. (blz. 419), blz, 221 e.v. de kosten van het lossen, opslaan en weer inladen in de noodhaven van ten behoeve eener herstelling van het schip geloste, opgeslagen en weer ingeladen goederen, de kosten van het uitloopen uit de noodhaven en die, noodig om het schip weer op den ouden koers te brengen. Onze wet schijnt eerder van het tweede stelsel te zijn ; art. 699, 11° immers brengt uitdrukkehjk in averij-grosse „de huren der pakhuizen en bergplaatsen waarin de goederen, die in het schip gedurende de reparatie in een noodhaven niet kunnen bhjven, moeten opgeslagen worden" en art. 699, io° acht o. m. averij-grosse de kosten van het uitvaren uit een noodhaven.1 Met dat al pleegt men de kosten der herstelling van het schip (behalve als de schade door een averijgrossehandehng is toegebracht), gemaakt in een noodhaven, om de reis veilig voort te zetten, niet als averij-grosse te beschouwen, ook niet als zij een voorloopige herstelling betreffen.2 I uitgespaarde kosten ^ verdere vraag is. of averij- ' particulier als averij-grosse mag worden beschouwd, voor zoover er averij-grosse door is uitgespaard (leer der „uitgespaarde kosten", „substituted expenses"). Een schip b.v. kan in een noodhaven herstellingen ondergaan op twee wijzen : of het kan met de lading in het dok worden gezet, waardoor dokkosten ontstaan, of het kan lading lossen, opslaan en later weer inladen en dan herstellingen ondergaan zonder dokkosten te maken. De los-, opslag- en inlaadkosten zouden in het laatste geval averij-grosse zijn (art. 699, ii°). Gewoonlijk past men nu, wanneer een schip in zulk een toestand toch in het dok gaat, dezen regel toe,datmendedokkosteninaverij-grosse brengt tot zoover er los-, opslag- en inlaadkosten zijn uitgespaard. 8 1 De,.ElizaHunting", welker onfortuinlijke reis reeds op blz. 424 noot 1 ten voorbeeld werd gesteld, was reeds eerder bij Batavia gestrand en die haven als noodhaven binnengeloopen. De kosten der daar afgelegde scheepsverklaring mochten als averij-grosse worden beschouwd, besliste ■de averij-commissie. 3 Dat de kosten eener voorloopige herstelling in een noodhaven geen averij-grosse vormen, besliste de Rb. te Rotterdam op 28 Juni 1916, N. J. 1918, blz. 980, W. 10110 (zaak „Stella") ; zie verder Hof den Haag 26 April 1918, N. J. 1918, blz. 901, W. 10330. De tegengestelde theorie noemt men de „deadlock-theory", * Dat de kosten eener voorloopige herstelling van het schip in een noodhaven geen averij-grosse waren tot zoover er noodhavenkosten waren uitgespaard, die zouden zijn ontstaan, als in de noodhaven definitieve herstellingen waren uitgevoerd, beslisten Rechtbank en Hof in de zaak „Stella", zie vorige noot. 427 428 Behalve den algemeenen regel van art. 699, 230 geeft de wet een opsomming van verschillende gevallen, waarin bepaalde nader aangeduide schadeposten en kosten in elk geval averijgrosse vormen. Deze gevallen kunnen in enkele rubrieken worden samengebracht. | schade en buitengewone I I. Die, welke genoemd zijn in de beI k08tf" der p"™""""" 1 palingen van art. 699, 1°, 7° en 8°. Averij-grosse is al wat aan den vijand of aan zeeroovers voor bevrijding of afkoop van scbip en lading gegeven is, waarbij het er in geval van twijfel voor wordt gehouden, dat de afkoop in het belang van schip en lading heeft plaats gehad. Verder zijn averijgrosse de kosten van de oppassing, van de genezing en van het onderhoud van, alsmede de schadeloosstelling aan alle zich aan boord bevindende personen, die bij het verdedigen van het schip gewond of verminkt zijn geraakt. Ook vormen averij-grosse de schadeloosstelhng en het rantsoen van hen, die, in dienst van het schip of de lading, naar zee of naar land gezonden, gevangen genomen en gehouden of slaaf gemaakt zijn.1 1 2. Werping. Art. 699, 2° laat in Werping .. ,, , , l_ . 1 averij -grosse vallen hetgeen tot gemeen behoud of ten gemeenen nutte van schip en lading van het scheepstoebehooren of van de lading over boord is geworpen of verbruikt. Bij deze bepahng sluiten zich de voorschriften aan van art. 699, 30, 40, 5° en 6°. De schade, ontstaan doordat kabels, masten, zeilen en andere gereedschappen gekapt of gebroken zijn, om ze tot gemeen behoud of ten gemeenen nutte van schip en lading over boord te werpen of te verbruiken, de schade, ontstaan, doordat men ankers, touwen en andere voorwerpen tot betzelfde doel heeft moeten laten shppen, de schade aan de in het schip gebleven goederen door het over boord werpen veroorzaakt, en de schade, die aan het hchaam van het schip opzettelijk is toegebracht om het werpen en hchten of bergen der goederen gemakkelijk te maken, of om de waterloozing te bevorderen, en de schade, die alsdan door het geloosde water aan de lading is toegebracht, zijn ook averij-grosse. Art. 699, 2°, 3° en 4° bedoelen klaarbhjkehjk de schade door werping van welk scheeps- 1 Zie blz. 181 en 183. 429 deel of van welk goed aan boord ook te omvatten, zoodat men b.v. ook werping van kolen als een averij-grossegeval moet beschouwen, ook al vallen ze niet onder de begrippen „lading", „scheepstoebehooren"1 en „gereedschappen" en al zijn ze geen voorwerpen, die men laat „slippen". Een uitzondering behelst art. 732 : de goederen, waarvan geen cognossement voorhanden is, of die niet op het manifest der lading staan, worden niet betaald, indien zij over boord zijn geworpen, hoewel zij wel meedragen in andere averij-grosse, als zij behouden zijn gebleven. Wordt deklading geworpen, of door werping beschadigd, dan is er alleen dan averij-grosse als de goederen buiten voorkennis of toestemming van den inlader op dek zijn geplaatst (art. 733 hd 2). Noodhaven 3- Het aanloopen van een noodhaven Bijzondere averij-grosse-bepahngen voor bet geval een schip een noodhaven aandoet geven de voorschriften van art 699, 9° io° en n°. Het laatste kwam hierboven reeds ter sprake.2 Ook averij-grosse zijn de gagien en de kosten van onderhoud van kapitein en bemanning gedurende den tijd, dat het schip verphcht is geweest zich in een noodhaven op te houden, alsmede de loodsgelden en verdere havenkosten, die bij het in- en uitvaren naar en van een noodhaven moeten betaald worden. Aanhouding 4- Aanhouding van schip en lading. ' Als schip en lading zijn aangehouden of opgebracht en beiden door den kapitein worden gereclameerd 3, vormen de reclamekosten averij-grosse ; voorts ook de gagien en het onderhoud van kapitein en bemanning gedurende de behandeling van de reclame van den kapitein, indien schip en lading worden vrijgegeven. Ucntepk09ten 5 Los- en lichterkosten. Ook vallen ' in averij-grosse de kosten van ontlading, de hchterloonen, mitsgaders de kosten om het schip in een haven of rivier te brengen, wanneer het door storm, vervolging 1 Zie hiervoor art. 309 ; blz. 20. * Zie blz. 427. * Verg. art. 369; zie blz. 168 en 172. 430 van vijanden ol zeeroovers, of uit eenige andere oorzaak, tot behoud van schip en lading daartoe genoodzaakt wordt, benevens bet verhes of de schade aan goederen overkomen door de lossing en inlading daarvan, uit nood, in hchters of booten, en de wederinlading daarvan in het schip (art. 699, 140). Hierbij moet bedacht worden, dat gedurende het verbhjf der geloste goederen in hchters de gemeenschap met het principale scbip niet verbroken wordt, hoewel anderzijds niet kan worden voorbijgezien, dat zij met de lichters, waarin zij zijn geladen, een nieuw „huwelijk" aangaan. Doet zich met dat laatste „huwelijk" een averij-grosse-geval voor, dan is bet averij-grosse-aandeel der geloste goederen averij-grosse t a. v. het principale schip en de oorspronkehjke lading daarvan; omgekeerd gelden de geloste goederen nog als lading van het principale schip, wanneer aan dit laatste of aan de daarin achtergebleven lading vóór de wederinlading der geloste goederen nieuwe averij-grosse overkomt (art. 699, 170). — I 6. Opzettelijke stranding. De schade I QpzettelllKe .«randlno | ^ ^ rf ^ ^ q{ ^ beiden veroorzaakt, wanneer het schip, om aan het gevaar der neming of van het vergaan te voorkomen, opzettelijk is op het strand gezet, gehjk mede indien zulks in eenig ander dringend gevaar tot behoud van schip en lading heeft plaats gehad, is averijgrosse (art. 699, 150). De vraag, of een stranding nog opzettelijk kan worden genoemd, als bet schip toch zou zijn gestrand, kwam boven reeds ter sprake.1 Ook wanneer de opzettelijke stranding is uitgevoerd om gevaar van zinken te voorkornen, is de ontstane schade averij-grosse.2 Evenzeer zijn averij-grosse de kosten om het op strand gezette scbip weer vlot te maken en de wegens daarbij verleende hulp betaalde loonen ; niet dus slechts mogelijk deswege betaalde hulploonen, maar ook andere belooningen (art. 699, 160). —I 7. Hulploon. AUe belooning voor Hnlp">°" J hulp, aan het schip en de lading, terwijl deze in gevaar verkeerden, verleend, is averij-grosse (art. 699, 1 Zie bïz7425 ; zie over opzettelijke stranding F. A. MoWTER ,Opzettere stranding in het Sverri-grosrecht", Prf. Amsterdam 1888 » Zie Rb. Dordrecht 9 December 1914. N.J. 1915- olz. 169, w. 9734- 431 i6°). Loon, betaald wegens hulp verleend aan het schip of aan de lading, is dus geen averij-grosse, maar averij-particulier (art. 701, 20). Aangezien voor hulp, aan het schip en de lading met gunstig gevolg verleend, terwijl deze in gevaar verkeerden, hulploon wordt toegekend (art. 560), kan men kortweg zeggen, dat hulploon wegens hulp aan schip en lading averij-grosse is. In gevallen, waarin het bij hulp aan schip en lading verleend twijfelachtig is of er „gevaar" aanwezig is geweest, wordt tegehjk met de vraag of er al dan niet hulploon verschuldigd is, de vraag beshst, of er van averij-grosse of van averij-particulier sprake is.1 oponthou* 8. Oponthoud. De gagiën en de onder- houdskosten van het scheepsvolk zijn averij-grosse, indien bet schip, na het begin der reis, door een vreemde mogendheid of door het uitbarsten van een oorlog wordt opgehouden, zoo lang schip en lading „niet van alle wederzijdsche verbintenissen zijn ontslagen" 2 (art. 699, 180). Het oponthoud behoeft niet alleen het gevolg te zijn van aanhouding of inbezitneming, kortom van een maatregel tegen het schip gericht, maar het is voldoende, als het oponthoud het gevolg is van een maatregel van een vreemde mogendheid of van een oorlog. 3 Intusscben moet het oponthoud voorvallen na het begin der reis ; oponthoud in de laadhaven kan dus niet tot een toepassing van art. 699, 180 leiden. 4 Het is niet noodig, dat de maatregel, die tot het oponthoud aanleiding gaf, na het begin der reis is genomen, zoo slechts het oponthoud zelf na dat oogenblik valt. 5 De kosten, daaronder begrepen de meerdere gagiën en onderhoudskosten van het scheepsvolk, veroorzaakt door een buitengewone en bij het sluiten der vervoerovereenkomst niet voorziene quarantaine, voor zoover het schip en de ingeladen voorwerpen daaraan zijn onderworpen, vormen evenzeer averijgrosse (art. 699, 22°). 1 Verg. blz. 399. 2 Zie de artt. 517*, 520a en 520»-. 3 Zie Rb. Rotterdam 27 Januari 1915, N. J. 1915, blz. 161, W. 9746 (zaak „Deutsche Kronprinzessin"). 4 Zie Rb. Rotterdam 15 December 1916, N. J. 1917, blz. 585, W. 10133 (zaak „Absalon"). 6 Zie de zaak „Deutsche Kronprinzessin'' uit noot 3 op deze bladzijde. 432 I. ! Q. Kosten op de averij-grosse vallende. Kosten op de averij-grosse mm" r J ° I— 1 De premie om de onkosten, m averijgrosse vallende, te doen verzekeren of het verhes, hetwelk door het verkoopen van een gedeelte der lading in een noodhaven is geleden, ten einde die averij-kosten te dekken, zijn zelf evenzeer averij-grosse (art. 699, 200). Betaalde averij-grosse-kosten pleegt men tot het einde der reis të doen verzekeren, omdat men daarna pas zekerheid zal hebben of men tot werkehjken omslag der averij-grosse zal kunnen gerakenl, en omdat bij tusschentijdsch vergaan de verzekeraar zonder meer die kosten niet hoeft vergoeden (art. 718). Men sluit dan een z.g. averijperiningenverzekering. Hierop doelt de aanhef van art. 699, 20° Het laatste gedeelte slaat op het geval, dat de kapitein gebruik\ maakt van het hem in art. 365 toegekende recht ter dekking van averijonkosten.2 Ook de kosten vallende op bet opmaken en bepalen der averijgrosse zijn zelf averij-grosse (art. 699, 210). 8 I— —I Art. 700 brengt een zeer bijzondere Art. 700 . „ j, I ■ uitzondenng. Wanneer inwendige gebreken van het schip, deszelfs ondeugdzaamheid tot het doen der réis, of schuld en nalatigheid van den kapitein of de bemanning de schade of de onkosten hebben veroorzaakt, zijn deze, hoezeer ten nutte van schip en lading opzettelijk gemaakt, geen averijgrosse. Dit voorschrift wordt door de wet geheel in het algemeen gegeven, en men moet zich dus dienovereenkomstig gedragen, indien er niet op geoorloofde wijze vanaf is geweken. Intusschen kan het in vele gevaUen hoogst onbevredigend werken. Bestaat de averij-grosse in schade geleden , of kosten gemaakt door den reeder-vervoerder, dan is het zeker niet onjuist gedacht, dat elke omslag daarvan achterwege behoort te bhjven ; 4 waarom zou hij deze in de omstandigheden van art. 700 af mogen wentelen op anderen ? Anders wordt het, als de averij-grosse niet door hem is geleden maar door den ladingbelanghebbende. De wederpartij 1 Zie verder hieronder blz. 438—439. * Zie blz. 167 noot 1. « Zie hierbij Rb. Rotterdam 28 Juni 1916, N. J. 1918, blz. 980, W. 10110 (zaak „Stella"). _, * Zie Rb. Rotterdam 29 April 1893, M. v. H. 1894, blz. 151 en K.D. Rotterdam 11 December 1925, N. J. 1926, blz. 758. 433 van den reeder-vervoeider heeft dan een vordering tot schadevergoeding tegen dezen (art. 468). Maar is daarmee nu gerechtvaardigd, dat die wederpartij, die toch in elk geval onschuldig is, haar vordering in averij-grosse wordt ontnomen ? Stel b.v., dat er van die wederpartij goederen zijn geworpen ; de werping heeft plaats moeten hebben, omdat het schip volkomen ondeugdehjk bleek te zijn geweest tot bet doen der reis en al spoedig in een staat kwam, dat het zonder werping vergaan zou zijn. Hoezeer de belanghebbende bij de geworpen goederen zijn 6chade anders in averij-grosse had kunnen verhalen, art. 700 verbiedt dat, nu het schip ondeugdelijk is gebleken tot het doen der reis. Dien belanghebbende staat dus slechts een vordering tot algeheele schadevergoeding tegen den reeder-vervoerder ten dienste ; kan deze niet betalen dan bhjft hij met zijn schade zitten ten gevolge van de fout van een ander. !1 Art. 7.33 I QP art- 700 bestaat een uitzondering, 1 die regel had hooren te zijn. Zijn er buiten kennis of toestemming van den afzender goederen op dek verladen en zijn ze geworpen of door werping beschadigd, dan bhjft de ladingbelanghebbende tot omslag der averij-grosse gerechtigd; maar is de deklading ongeoorloofd geweest, dan staat het daarna iedereen, die in de averij-grosse heeft bijgedragen, vrij voor zijn aandeel verhaal te zoeken op den reedervervoerder, die zijn verphchtingen uit den hoofde van de vervoerovereenkomst niet naar behooren is nagekomen (art. 733 • hd 2). De vordering in averij-grosse wordt hier gescheiden gehouden van de vordering tot schadevergoeding wegens niet behoorlijke uitvoering eener afgesloten vervoerovereenkomst; in art. 700 worden die vorderingen, die ontsproten zijn uit verschillende bülijkheidsoverwegingen, op onjuiste wijze met elkander in verband gebracht. Bedongen afwijking van Omdat de beide vorderingen van nvt, 700 ' — 1 verschillenden aard zijn, mag men niet aannemen, dat, indien b.v. bij de vervoerovereenkomst is bepaald, dat de reeder-vervoerder niet aansprakelijk is voor de 1 Zie Janssen in zijn op blz. 422 noot 2 genoemd proefschrift blz. 291—300 ; Moi*Engraaff in zijn op blz. 420 noot 1 genoemd nroefschnft, blz. 28—30. Publiek- en Privaatrecht n°. s. 28 434 gevolgen van navigatiefouten van zijn personeel, dit ook beteekent, dat er in zoover van art. 700 is afgeweken, dat averijt grosse ten gevolge van een navigatiefout van den kapitein nu wel averij-grosse is. Van een afwijking van art. 700 zal naast zulk een „negligence elause" uitdrukkeüjk moeten blijken.1 In boever mag men van art. 700 afwijken ? In het algemeen is het averij-grosserecht aanvullend recht (art. 697) en men zal dus mogen aannemen, dat men van het ongelukkige voorschrift ai mag wijken.zooveel men wil, mits slechts niet wordt gezondigd tegen elders bestaande dwingende wetsbepalingen. Zoo zal men niet mogen overeenkomen, dat de averij-grosse, rechtstreeks geleden door den reeder-vervoerder tengevolge van onvoldoende zorg voor bet onderhoud van het schip, ondanks art. 700 toch inderdaad als averij-grosse zal worden omgeslagen, daar zoo dit al niet zou neerkomen op een gedeeltelijke aansprakelijkheidsontheffing, welke art. 470 hd 1 verbiedt, dan toch het te zeer daartegen in zou gaan; maar men zal wel overeen mogen komen, dat ondanks art. 700 averij-grosse inderdaad wel als zoodanig zal worden omgeslagen, voor zoover zij rechtstreeks door de wederpartij van den reeder-vervoerder is geleden. 2 De onjuiste regel van art. 700 bestaat slechts voor oorzaken, die bestaan aan de zijde van het schip. Fouten van den afzender van lading hebben op de bepalingen der averij-grosse geen invloed; gehjk evenmin eigen gebrek van het goed. 8 Dat de regelen betreffende averij- Goederen In lichters , Q j , grosse uit de artt. 090—700 en ae opsomming in art. 701 van particuhere averijen ook betrekking hebben op hchterschepen en de daarin geladen goederen, wordt nadrukkelijk in de wet vastgesteld, hoewel het weinig verwondering kan baren 1 het tegendeel zou vreemder zijn geweest (art. 703). Hetzelfde is bet geval met de bepahng van art. 706 : indien goederen nog niet zijn ingeladen in het principale schip 1 Anders v. r>. Dries, blz. 272, » Verg de Amerikaansche praktijk onder de „Harteract bij Lowndes (op blz. 419 a. W.), blz. 746—749 en de daar afgedrukte „Jasonclause * Dat art. 700 is „dè toepassing van een algemeen beginsel, ook op de lading toepasselijk, ook al wordt die in het artikel met met name genoemd" besliste echter de averij-commissie Amsterdam op 3 Ma 1888 M v H 1889, blz. 13, maar zij besliste tevens, dat er geen scnuld aan de zijde van den afzender bestond, als de vervoerder den gevaarlijken aard der lading tevoren had gekend (zaak „Catnanna ). 435 of ia vaartuigen bestemd om ze naar dat schip over te brengen hebben ze niets te maken met averij-grosse aan dat schip of zijn lading overkomen ; waarom zouden ze ook ? Minder vanzelfsprekend zijn echter de artt. 704 en 705. Zijn er goederen in lichteis gebracht, hetzij op weg naar het principale schip, hetzij op weg naar den wal, en overkomt den lichters of dien goederen averij-grosse, dan is dit niet een zaak, die buiten de belanghebbenden bij het principale schip of de daarin zich al of nog bevindende goederen omgaat. De belanghebbenden bij de lichters dragen dan een derde en de overige twee derde gedeelten worden omgeslagen over het principale schip, de vracht en de lading in het principale schip en de lichters (art. 704). Omgekeerd blijven de goederen, in de lichters geladen, in gemeenschap met het principale schip en de overige lading, en het „huwelijk" eindigt slechts bij de lossing van de in de lichters geladen goederen (art. 705). f^delSchers ei? 9C,MÜ~ I Averij-grosse wordt omgeslagen over denaren der averij-grosse , i_. 6<-'»"51-1' "vei " —1 het schip, de vrachtpenningen en de lading (art. 698); de omslag is een gevolg van het huwelijk. De schuldeischers en schuldenaren zijn de huweHjkscontractanten. Rechten en verpachtingen tot omslag in averij-grosse steunen op de huweHjksovereenkomsten1, d. w. z. al die overeenkomsten, welke schip en lading te zamen brengen. Zij vormen de feiten^ waaruit de wet tot het huwelijk der belangen besluit. In den eenvoudigsten vorm staat een eigenaar-reeder-vervoerder tegenover een eigenaar der lading en vaart de vracht voor het risico van een van beiden; d. w. z. één van hen is voor het bedrag der vracht bij veilige over««»komst van de lading betrokken. In zulk een geval zijn deze twee personen schuldeischer en schuldenaar. Veelal echter bestaan er meer „huwelijksovereenkomsten". De scheepseigenaar b.v. heeft zijn schip verhuurd aan een reeder, deze heeft het in tijdbevrachting uitgegeven aan een tijdbevrachter, die er stukgoederen mee vervoert van derden. In zulk een geval moet men zich afvragen voor wiens risico de beloopen schaden en de gemaakte onkosten zijn naar de bepa. 1 Zie over de verschillende beschouwingen betreffende de averfigrosseverbintenissen Ripert III, §§ 2218—2225, Lowndes (op blz. 410 a. w.) blz. 27—32. r ^ 436 lingen der onderling bestaande overeenkomsten om te weten, wie de schuldeischers zijn; en om te weten, wie de schuldenaren zijn, moet men nagaan voor wiens risico ingevolge de gesloten overeenkomsten schip, vracht en lading varen. Zeer gewichtig is de vraag, wie schuldeischer en schuldenaar zijn niet. Het scheepsaandeel immers kan steeds bij voorrang op 'het schip worden verhaald, wie ook de eigenaar daarvar zij (artt 3i8? en 3i8r). Het ladingaandeel kan bij voorrang worden verhaald op de lading (art. 3i8h) en de artt 493. 406 en 738 waarborgen de mogelijkheid van verhaal daarop bii behoorüjke achtzaamheid steeds en voor het geheel. Vóór de invoering van het huidige zeerecht plachten de reeders-vervoerders te bedingen, dat de vervoerde goederen niet afgegeven behoefden te worden, alvorens ter zake van avenj-grosse een zeker percentage van de waarde ter dekking en ter nadere verrekening in hun handen was gesteld. Het staat hun ook thans volgens art. 493 Hd 2 vrij, een zekerheid te vragen voor de bijdrage in averij-grosse en zij kunnen beginnen een zeker depot te vragen. Ontstaat deswege echter geschil dan zal de voorzitter van de rechtbank het bedrag of den aard der zekerheid of beide kunnen wijzigen (art. 493 M 3) en afgifte tegen bankgarantie of de garantie van een verzekeraar kunnen bevelen. Wordt er „depot" gevraagd dan pleegt de op normale wijze verzekerde de kwitantie, daarvoor afgegeven, tegen het volle bedrag in te ruilen bij zijn verzekeraar, die haar bewaart ter verrekening na vaststelling van den averij-grosseomslag. Het vrachtaandee is in vergeüjking tot het scheepsaandeel en het ladingaandeel meestal maar klein. In den eenvoudigsten vorm heeft één eigenaar-reeder-vervoerder een overeenkomst gesloten met één ladingbelaaghebbende en vaart de vracht voor gevaar van een van hen d w z bij vergaan van schip en lading krijgt de reeder zijn vracht niet of moet de ladingbelanghebbende haar wel betalen. In zulk een geval is er van een bijzonderen schuldenaar voor het vrachtaandeel geen sprake ; de schuldenaar van het scheepsaandeel, of de schuldenaar van het ladingaandeel, is tevens schuldenaar van het vrachtaandeel. Het kan echter wel zijn, dat er een afzonderlijke vrachtbelanghebbende is, ja er kunnen zelfs verschillende vrachtbelanghebbenden zijn; dus verschillende schuldenaren 437 voor vrachtaandeelen. Stel b.v. dat een schip door den reeder is vervracht aan een reisbevrachter, die het heeft aangelegd op stukgoederen, wat hem geoorloofd is (art. 518* lid 1). De réisbevrachter is nu vracht schuldig aan den reeder, b.v. f 10.000.—, de stukgoederenontvangers zijn een andere vracht verschuldigd aan den reisbevrachter, b.v. f 12.000.—. Het scheepsaandeel komt ten laste van den reeder, het ladingaandeel ten laste der ladingontvangers. En wie is de schuldenaar van het vrachtaandeel ? Dat zijn zij, die door het vervoer van de lading zijn gebaat en voor zoover zij zijn gebaat. In het geschilderde geval vaart een vracht van f 10.000.— voor gevaar van den reeder; bij vergaan immers van schip en lading derft hij f 10.000.— (art. 519*2). Een vracht van f 2000.— vaart daarnaast voor gevaar van den reisbevrachter; aan den eenen kant immers derft hij, bij vergaan van schip en lading, een vracht van f 12.000.— (art. 520A), aan den anderen kant ontstaat door dat vergaan een schuld van f 10.000.— niet (art. 510^). Er zijn dan nu twee schuldenaren voor het vrachtaandeel: de reeder voor vijf zesden en de reisbevrachter voor een zesde | De dragende waarden I De averij-grosse wordt omgeslagen —' over schip, vracht en lading; maar pver welke waarde daarvan ? Met welke waarde dragen zij bij in de averij-grosse; welke zijn de „dragende waarden" ? De dragende waarden zijn de waarden ter bestemmingsplaetse, d. w. z. aan het einde van het „huwelijk", vermeerderd met de schade zelf, die als averij-grosse wordt vergoed, en verminderd met wat bij vergaan zou zijn uitgespaard. Deze waarden immers waren ten tijde der averij-grossehandeling in gevaar. Waren schip en lading vergaan, dan hadden de belanghebbenden hun waarden niet gehad ter bestemmingsplaatse ten tijde der aankomst, maar zij hadden invoerrechten, loskosten e. d. uitgespaard. Dat bij de aankomstwaarde de als averij-grosse vergoede schade moet worden opgeteld, is daarom juist, omdat anders de schuldeischer in averij-grosse ten slotte profijt zou hebben van zijn schade. Hij zou immers 100 *>/0 van zijn schade vergoed krijgen en dus voor 100 % in den toestand zijn, waarin hij geweest zou zijn, indien er niets was gebeurd, terwijl de andere deelgenooten in het „huwelijk" een nadeel gelijk aan hun 438 bijdrage in averij-grosse zouden hebben geleden. Als averijgrosse te beschouwen onkosten behoeven daarentegen niet bij de bepaling der dragende waarden in aanmerking te worden genomen. Averij-particulier wordt bij de berekening der dragende waarden afgetrokken. Dit alles staat met eenigszins andere woorden ook te lezen in de artt. 727 en 728. Hiernaast komen nog eenige bijzondere bepalingen voor. Gemunt geld draagt in de averij-grosse naar den koers der plaats, waar de reis eindigt (art. 727 lid 2). De mondbehoeften, de kleederen van het scheepsvolk en de dagelijksche kleederen van de passagiers, gelijk mede de voor de verdediging van het schip vereischte ammunitie, dragen niet in de averij-grosse1; aldus bepaalt art. 731. Mondbehoeften en de kleederen van kapitein en bemanning zijn geen lading en behooren niet tot het schip of het daaronder begrepen scheepstoebehooren (art. 309) en het spreekt dus vanzelf, dat zij niet in de averijgrosse dragen. Evenmin dragen de brandstoffen bij stoom- en motorschepen mede, daar ook zij niet behooren tot het scheepstoebehooren ; behalve als zij in averij-grosse worden vergoed. Bij de waarde van het schip moet het scheepstoebehooren wel mee in rekening worden gebracht ingevolge art. 309 lid 3. Reizigersbagage wordt in art. 533 lid 1 vereenzelvigd met lading. Dat de dagelijksche kleederen der passagiers niet in averij-grosse meedragen moet dus als een wettelijke uitzondering worden beschouwd. Ook deklading draagt mede (art. 733 1) Zijn de goederen in het cognossement verkeerd opgegeven, dan wordt de voor den ladingontvanger onvoordeeligste weg gevolgd: zijn aard en hoedanigheid beter dan daar staat aangeduid, dan dragen zij mede met hun werkelijke waarde; is het tegendeel het geval, dan met waarde, die zij zouden hebben gehad, indien de cognossementebesc^jving juist was geweest (art. 730). Dat van goederen geen cognossement voorhanden is of dat zij niet gemanifesteerd zijn, doet niet ter zake ; zij dragen in de averij-grosse wel mee (art. 732). Vergaan schip en lading dan is de aankomstwaarde gelijk nul en vindt er geen omslag in averij-grosse plaats. Opdat er zulk een 1 Er staat „in de schaden van het werpen der goederen", wat men als een voorbeeld mag beschouwen. 439 omslag plaats vindt is het noodig, dat er iets aankomt. Niet noodig is, dat deze aankomst plaats heeft ten gevolge der averijgrossehandeling. Een schip b.v. in den storm heeft sterke slagzij gekregen en de kapitein besluit een deel der lading te werpen. Tevergeefs echter, de slagzij blijft. Maar de storm gaat liggen en ondanks alles blijven schip en lading behouden. De waarde van het geworpene wordt nu toch in averij-grosse omgeslagen. Vergaat alleen het schip, doch wordt een gedeelte der lading wel gered, dan moet men bij de beantwoording der vraag, of er nog een omslag van tevoren veroorzaakte averij-grosse plaats vindt, tusschen twee gevallen onderscheiden. De aankomstwaarde van het schip is dan gelijk nul en als dragende waarden blijven alleen lading en vracht in aanmerking komen. Heeft de averij-grossehandeling geen gunstig gevolg gehad, dan heeft er geen omslag in averij-grosse plaats (art. 734). Heeft die handeling echter wel een gunstig gevolg gehad, zoodat schip en lading althans gedeeltelijk behouden zijn gebleven, maar vergaat het schip naderhand bij de voortzetting der reis toch nog, dan dragen de geborgen goederen wel de averij-grosse (art. 735). Voor het geval de eigenaar of de reeder van het schip een vordering in averij-grosse heeft gekregen ten gevolge van een averij-grossehandeling, die aanvankelijk met goed gevolg werd bekroond, maar naderhand de lading vergaan of geroofd is, terwijl het schip behouden is gebleven, verliest hij die vordering dientengevolge (art. 736). Zou de lading door schuld of toedoen van den inlader of den ontvanger verloren gaan, dan heeft die omstandigheid op de verphchting tot het dragen der averij-grosse geen invloed (art. 737). Op den regel, dat de dragende waarden de waarden bij aankomst zijn, sluit zich de bepaling aan, dat de ladingontvanger niet meer in averij-grosse behoeft bij te dragen dan de aankomstwaarde is (art. 738). Slechts reclamekosten door den kapitein gemaakt ter uitvoering van art. 369 (reclame bij opbrenging, aanhouding of ophouding) en kosten gemaakt bij pogingen ter redding van vergane lading moeten steeds betaald worden (art. 738). Is een schip van een Nederlandsche haven uitgevaren en wordt de reis nog in Nederland gestaakt of wel vertrekt het schip in het geheel niet, dan moeten als dragende waarden worden genomen 440 de waarden ter plaatse van vertrek. De waarde van de goederen moet dan worden genomen inclusief de kosten der inlading, maar zonder inbegrip der verzekeringskosten ; particuliere averij mag worden afgetrokken (art. 728 lid 3). Wordt buitenslands de reis gestaakt, dan geldt de hoofdregel: als dragende waarden worden de waarden genomen ter plaatse, waar het „huwelijk" ontbonden wordt (art. 728 lid 4). .— 1 De averij-grosse onkosten worden tot |_W.t wordt vergoed? J ^ ^ ^n uitgegeven, vergoed. Moeilijk is het dikwijls vast te stellen, welke de schade is, die als averij-grosse vergoed moet worden, en om deze vraag op te lossen geeft de wet eenige regelen. De schade aan het schip, die averij-grosse is, wordt, onder aftrek van Vs wegens veronderstelde verbetering van oud tot nieuw, vergoed (art. 713), behalve wanneer zulk een verbetering niet heeft plaats gehad (art. 716). Wat de lading betreft moet men zich afvragen, wat de daarbij belanghebbende door de averij-grossehandeling aan schade heeft geleden of geacht moet worden te hebben geleden. Wordt dit in averij-grosse vergoed, dan komt de belanghebbende, daar immers het vergoede zelf weer in averij-grosse meedraagt \ juist in zulk een toestand, dat het hem onverschillig kan zijn of zijn goed beschadigd of opgeofferd is geworden dan wel of zulks met het goed van een ander zou zijn gebeurd ; op deze wijze wordt dan juist het doel der averij-grosse bereikt: zij wordt in waarheid gezamenlijk gedragen. Een algemeenen regel geeft de wet niet. Art. 729 bepaalt slechts, dat de over boord geworpene goederen worden gewaardeerd volgens den marktprijs van de bestemmingsplaats, na aftrek der vracht, inkomende rechten en gewone onkosten; de ' aard en gesteldheid worden opgemaakt uit cognossementen, facturen en andere stukken, als b.v. daaromtrent afgegeven certificaten van deskundigen, aangesteld door bezichtigingsbureaux, die voor verzekeringsmaatschappijen werken, e. d. Dat de vracht afgetrokken wordt in dit geval kan echter alleen 1 Zie blz. 437. 441 dan juist worden geacht, indien zij door de werping is uitgespaard ; de vracht is dan door de werping zelf opgeofferd en wordt dengene in averij-grosse vergoed, die haar door de werping gemist heeft (zie art. 5*7P)- Dikwijls echter is de vracht over geworpen goederen wel verschuldigd (zie de artt. 5*7?» 520r) en in zulk een geval wordt de vracht niet afgetrokken, maar dan ook niet afzonderlijk vergoed. Geven de cognossementen den aard en hoedanigheid der goederen onjuist aan, dan wordt de vergoeding in het nadeel van den belanghebbende vastgesteld; zijn zij beter dan uit het cognossement op te maken valt, dan gaat de cognossementsbeschrijving voor, zijn zij minder, dan komt hun werkelijke staat alleen in aanmerking (art. 730). Mondbehoeften, kleeren van het scheepsvolk, de dagelijksche kleeren der passagiers en de voor de verdediging van het schip vereischte ammunitie worden wel in averij-grosse vergoed, als ze geworpen worden, al dragen ze als regel niet mee in averij-grosse (art. 731). Goederen, waarvan geen cognossement voorhanden is, of die niet op het manifest der lading staan, worden niet betaald, als zij zijn opgeofferd of averij-grosse hebben geleden, al dragen zij in averij-grosse wel mee (art. 732). Ook deklading wordt in averij-grosse vergoed, indien zij opgeofferd is of averij-grosse heeft geleden (art. 733). Om zoo juist mogeHjk de tengevolge der averij-grossehandeling geleden schade vast te stellen, moet van de werkelijk geleden schade worden afgetrokken de particuliere averij, welke zonder die handeling waarschijnlijk veroorzaakt zou zijn. Welke die is, is niet steeds even gemakkelijk te zeggen. Zijn echter uit een bepaald ruim b.v. goederen geworpen en zijn later alle goederen uit dat ruim door zeewater beschadigd, dan mag worden aangenomen, dat ook de geworpen goederen, zoo zij niet waren geworpen, door zeewater beschadigd zouden zijn geworden. Een paar gevallen, die wel tot de zeer groote zeldzaamheden zullen behooren, worden in de artt. 739 en 740 geregeld. Indien, na den gedanen omslag, de geworpene goederen door de eigenaars zijn terugverkregen, zijn zij gehouden de in averij-grosse verkregen vergoeding onder aftrek van schaden en onkosten terug te deelen. 442 Zou een belanghebbende bij geworpen lading zijn goederen terug hebben gekregen, zonder dat hij wegens de werping vergoeding had gevraagd, dan draagt hij niet bij in de averij-grosse, na de werping aan schip en lading overkomen. De vracht is een zelfstandige dragende waarde en kan ook voor afzonderlijke vergoeding in aanmerking komen.1 Doorgaans echter is zij of met het schip of met de lading verknocht. Is b-v. in het geval van art. 517^ (vracht verschuldigd bij afzending aan een lijndienst) er lading geworpen, dan wordt die lading vergoed met inbegrip der vracht, die immers den vervoerder verschuldigd blijft, terwijl de overgebleven goederen meedragen met een waarde, waarbij de vracht is inbegrepen. Het schijnt dan alsof de averij-grosse alleen wordt omgeslagen over schip en lading en de vracht niet vergoed wordt; doch dit is slechts schijn, want inderdaad gaat de vracht in de lading wel schuil, maar dat beduidt niet, dat zij in werkelijkheid buiten spel raakt. J verval der averij-grosse- I De vordering tot berekening en I vo er 8 I verdeeling van averij-grosse vervalt door tijdsverloop van één jaar na het eindigen van de reis; die tot betaling der averij-grosse door tijdsverloop van één jaar, nadat het verslag omtrent de berekening en verdeeling der averij-grosse door de hieronder 2 te noemen deskundigen ter griffie van de arrondissements-rechtbank is ingeleverd of aan partijen is meegedeeld (art. 745). |^3. Hef maferiëele averij-grosserecht volgens de „York" Antwerp-Rules 1890". 7. Z I Gelijk boven reeds is vermeld, blijft Aanvullende regeling * * I =— —I bij de „York-Antwerp-Rules 1890' volgens regel 18 de wet voorop staan; zij wijkt slechts daar voor bepaalde nadere voorschriften, waar deze in de regelen 1—17 worden gegeven. 8 In het kort verdienen deze regelen even te worden nagegaan. 1 Verg. blz. 437. * Verg. blz. 451. * Zie blz. 421. 413 werping van deklading I De eerste regel bepaalt, dat werping van deklading nimmer een vordering tot omslag der schade in averij-grosse geeft, en omschrijft op een niet overduidelijke wijze wat „dek" is. Deze regel werd den samenstellers der regelen ingegeven door een afkeer van deklading wegens het daaraan dikwijls verbonden gevaar en door de omstandigheid, dat het soms lastig is uit te maken of zulke lading weggespoeld of geworpen is.1 Schade bij werping en De tweede regel stelt vast, dat schade opoffering , . °. 1 aan schip of lading brj gelegenheid van een opoffering of werping voor de gemeenschappelijke veiligheid averij-grosse is, b.v. de schade, die ontstaat, wanneer er lading uit de ruimen wordt geworpen, en door de openstaande luiken er water naar binnen slaat, dat de achterblijvende goederen beschadigt. 2 Brand De derde regel stempelt bluschschade — tot averij-grosse, maar brandschade en gemengde brand- en bluschschade tot particuliere averij. Bluschschade aan goederen, die nog niet in brand hebben gestaan, maar wel door de hitte hebben geleden, is evenwel averij-grosse. 8 wrakstukken I Daarentegen is het verlies en de ' schade, ontstaan door het kappen van wat reeds particuliere zeeschade heeft opgeloopen, geen averijgrosse. opzettelijke stranding I Opzettelijke stranding veroorzaakt ' averij-grosse, maar niet als het schip anders zeker was gezonken of gestrand. Prangen van zeUen en De regelen 6 en 7 hooren bijeen; de forceeren der machine . . , .„ J • eerste geeft een soortgelijk voorschrift voor de zeilvaart als de tweede voor de stoomvaart. Is een zeilschip vlot, dan geeft het prangen der zeilen geen aanleiding tot 1 Zie het op blz. 421 noot 1 aangehaalde boek van BouSQXJBT, blz. 175. * Maar de schade moet er het noodzakelijk gevolg van zijn ; blijkt niet, dat weggespoelde voorwerpen zonder de averij-grossehandeling behouden waren gebleven, dan is de schade, door het verlies ervan ontstaan, geen averij-grosse ■ zie Averij-Commissie Amsterdam 31 Mei 1893, m! v. H. 1894, blz. 171 (zaak „Lilla"). * Zie Averij-Commissie Amsterdam 23 Juli 1915, M. v. H. 1915, blz. 268 (zaak „Frisia"). 444 averij-grosse ; slechts als het gestrand is. kan er sprake zijn van averij-grosse, l^chine- en ketelschade, ontstaan bij het aanzetten der voortbewegingswerktuigen, om na stranding weer vlot te komen, is slechts dan averij-grosse als het schip verkeerde „in a position of peril" en de schade het gevolg is „from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage". Is een schip vlot, dan is dus nooit machineschade averij-grosse.1 Gevaar wordt in regel 7 nadrukkelijk als vereischte gesteld. 2 viotbrengen van een ge- | Daarom moet reeds dadehjk opstrand schip | vauetl) dat in regel 8 geen „position of peril" wordt vereischt. 8 Deze regel houdt zich bezig met het geval, dat een schip gestrand is of geboeid is geraakt en er, om het weer vlot te brengen, lading, bunkerkolen of scheepsprovisie in lichters gelost zijn. De buitengewone loskosten, de lichterhuur en de kosten van weerinlading vormen dan, evenals bij het lossen en laden opgeloopen verliezen en schaden, averij-grosse, ook al is er geen gevaar geweest. 1— —I Ziin er goederen uit de lading, Gebrek aan brandstof ' , . , I —J scheepstoebehooren of scheepspro- visiën opgestookt in geval van gebrek aan brandstoffen voor de voortbewegingswerktuigen „for the common safety at atime of peril", dan is de aangerichte schade averij-grosse, mits men met voldoende brandstof op reis is gegaan, waartegenover staat, dat de reeder met den prijs wordt belast van de brandstof, die, ware 1 7ie Bousquet in zijn op blz. 421 noot i aangehaald boek, blz. 265. * Zie Averij-Commissie Amsterdam 9 Maart 1894, W. 6477 (zaak Ethelaïda"); Rb. Rotterdam 2 Maart 1898, W. 7185 (vereischt is „een onmiddellijk en dreigend gevaar" ; zaak „Manchester") ; zie hierbq Hof den Haag 27 December 1898, W. 7244 ; Rb. Rotterdam 21 December 1898, W. 7258 (vereischt is „dat zoodanig gevaar ern3tig, d. 1. onnüddeUijk moest dreigen" ; zaak „Magnet") ; Rb. Rotterdam 12 November 1002, W. 7959 (zaak „Uanberis"); Rb. Rotterdam 28 Juni 1916, N. J. 1918; blz. 980, W. 10110 (zaak „Stella"); Rb. Rotterdam 20 December 1916, N. J. 1917. blz. I22°' w- IO°78- . w 8 Zie Averij-Commissie Amsterdam 23 Januari 1901, M. v. H., Diz. 132 (zaak „Addington"), die toen tevens besliste, dat in de regelen 10 en 11 geen peril" werd vereischt; Rb. Rotterdam 15 Januari 1908, W. 8795 en Hot den Haag 3 April 1910, W. 8985 (zaak .jOthon Stathatos ); Rb. Rotterdam 22 Februari 1911, W. 9262 (zaak „Chnton, ). 445 er wel genoeg aan boord geweest, alsnog zou zijn verstookt. Ook hier wordt dus nadrukkelijk „gevaar" vereischt. lXoodh,„,llkos(fn De in vier deelen gesplitste regel 10 ' 1 behandelt de noodhavenkosten, die voornamelijk tot veel geschillen tevoren aanleiding gaven tusschen de aanhangers van „physical safety"- en „common benefit"-theorieën.1 De in dezen regel vervatte voorschriften hebben indertijd een overwinning van de „common-benefit"partijgangers beteekend. Zoowel de kosten, die in averij-grosse worden toegelaten, als het begrip noodhaven, zijn zeer ruim omschreven. Regel iod kent voor bepaalde gevallen uitdrukkelijk een recht toe tot omslag in averij-grosse van uitgespaarde kosten. 2 Bij regel io sluit zich regel n aan, die voorschriften behelst omtrent de vraag, in hoeverre de loonen en de voedingsgelden van kapitein en bemanning in de gevallen, behandeld in regel io, in averij-grosse kunnen worden gebracht. I „ ^ . ... , ' Regel 12 bepaalt, dat schade aan en Schade bij lossing ° . ' -1 verlies van lading „necessarily caused" bij het lossen, opslaan, weer inladen en herstuwen, averij-grosse zijn, wanneer de kosten dezer maatregelen zelf averij-grosse zijn. Voornamelijk slaat deze regel terug op noodhavenkosten, dus op regel io. 8 | Regeling der averij-grosse- In de regelen 13 en 14 worden zeer vergoedingen ., , , I _— 1 uitvoerige voorschriften gegeven betreffende een aftrek voor de verbetering van oud tot nieuw daar, waar kosten van herstellingen van schepen in averij-grosse worden omgeslagen. Regel 15 laat vracht in averij-grosse vergoeden, die verloren gaat tengevolge eener averij-grossehandeling. Regel 16 bepaalt, dat ladingschaden en ladingverliezen, die averij-grosse vormen, vergoed worden op den grondslag van de aankomstwaarde. 1 Zie blz. 426—427 en 444, noot 3. 1 Zie blz. 427. 8 Zie Rb. Rotterdam 10 December 1914, W. 9805 (zaak „Tremeadow"). „ Tenslotte behelst regel 17 bepalingen Dragende waarden ° ' r ° _ ' omtrent de dragende waarden, waarin de boven 1 voor ons wettelijke recht opgestelde regel tot uitdrukking is gebracht. Gemakshalve is in regel 17 bepaald, dat bagage en persoonlijke goederen van reizigers niet bijdragen in averij-grosse, als er geen cognossement voor is afgegeven. \~ZZ .. , «„„«..I De „Antwerp Rule 1903" behandelt De „Antwerp Bule 1903" r y 1 1 hetzelfde onderwerp als art. 700, maar vermijdt de fout dezer wetsbepaling2 door te bepalen, dat averij-grossevorderingen niet aangetast worden door de omstandigheid, dat de averij-grosse het gevolg is van schuld van een der belanghebbende partijen bij het „huwelijk" tusschen schip, vracht en lading; dit echter belet de mstelling van een vordering tot schadevergoeding uit den hoofde van een afgesloten overeenkomst niet Deze regel heeft slechts zeer zelden van overeenkomsten deel uitgemaakt, wat wel daaraan mag worden toegeschreven, dat men onder de heerschappij van ons vroegere zeerecht, dat geen dwingenden regel als art. 470 kende, in de vervoerovereenkomsten kortaf art. 700 buiten werking stelde. § 24. Hef maferiëele averij-grosserechf volgens de „York» Antwerp-Rules 1924". verschil tusschen de I Thans een kort woord over de,,York- ,,York-Antwerp-Rules * . t» 1 .>> 1890» en de „York- Antwerp Rules 1924 . Antwerp-Huies iet*" | Boven reeds werd vermeld, wat het groot? verschil bij uitnemendheid is tusschen de „York-Antwerp Rules 1890" en de „York-Antwerp-Rules 1924". De eerste groep bepalingen vormt niet, de tweede wel een afgesloten regeling van het materiëele averij-grosserecht. Om tot de nieuwe regeling te komen heeft men in de „York-Antwerp-Rules 1924" de „YorkAntwerp-Rules 1890", behalve natuurlijk regel 18, laten voortbestaan en zelfs onder dezelfde nummers als voorheen. De 17 over- 1 Zie blz. 437; zie hierbij Averij-Commissie Amsterdam 31 Mei 1893, M. v. H. 1894', blz. 171 (zaak „Lüla"); Rb. Rotterdam 25 November 1896, W. 6906 (zaak „Mutual"); Rb. Rotterdam 14 Januari 1903, W. 7977 en Hof den Haag 28 December 1904, W. 8197 (zaak „Maud Cassel"). * Zie blz. 432—434. 446 447 genomen regelen zijn alleen hier en daar wat bijgewerkt. Deze 17 bijzondere voorschriften zijn aangevuld met nog 6 bijzondere regelen, die, evenals zij, genummerd zijn. Op deze wijze krijgt men dus 23 artikelen, die met de nummers 1—23 worden aangeduid. Daarvoor nu zijn 7 algemeene voorschriften geplaatst, die met de letters A—G worden aangegeven. Gelden nu de „York-Antwerp-Rules 1924", dan moet men ter bepaling van wat averij-grosse is eerst acht slaan op de genummerde bijzondere regelen 1—23, om vervolgens niet, gelijk onder de heerschappij der „York-Antwerp-Rules 1890", zijn toevlucht te zoeken bij de wet, maar bij de algemeene regelen A—G. I De avcrij-grossenande- I Regel A begint met de belangrijke —I ornschrijving van de averij-grossehandeling : „Er is een averij-grossehandeling, wanneer — en alleen wanneer — opzettelijk en redelijkerwijze eenige buitengewone opoffering of uitgave geschiedt of wordt gedaan, ter gemeene beveiliging, met het doel de zaken, betrokken bij een gemeenschappelijke onderneming ter zee, voor gevaar te bewaren". 1 Met dezen regel heeft men reeds terstond t. a. v. verschillende twistvragen een standpunt willen innemen. Het woord „opzettelijk" beteekent niet, dat de schade en de onkosten, die het gevolg der handeling zijn geweest, gewild moeten zijn, maar dat het voldoende is, dat zij als voorzienbaar gevolg van de handeling moeten kunnen worden beschouwd, terwijl de handeling is gewild. Met het woord „opzettelijk" bedoelt de regel noch te kiezen voor de „jeopardy-theorie", noch voor de „één-middel theorie". In het woord „redelijkerwijze" ligt een rem; overdreven spilzucht en royaliteit worden daarmee tegengegaan. Met de bepaling, dat de opoffering of de uitgave gedaan is „ter gemeene beveiliging", ten einde de betrokken zaken „voorgevaar te bewaren", heeft men uitgesproken2, dat er geen bedreiging met algeheelen ondergang vereischt wordt, en evenmin wordt ge- 1 Verteling uit het boekje van het „Vereenigd Dispacheursbureau" vernield in noot 1 op blz. 422 ; verg. dit werkje bij het volgende * Verg. blz. 424. 448 vorderd, dat de bedreiging met ondergang of een min of meer ernstig nadeel onmiddellijk aanwezig is.1 I oe algemeene bepalingen I Regel B is slechts een inleiding ; hij B~G I zegt, dat averij-grosse gedragen zal worden door de bijdragende belangen volgens de daarna volgende regelen. Regel C brengt alleen in averij-grosse het „rechtstreeksche gevolg" van de averij-grossehandeling, met dien verstande, dat vertragingsschade, veroorzaakt door de averij-grossehandeling, b.v. bederf van de lading door langdurig noodhavenverblijf, uitdrukkelijk averij-particulier is verklaard. Regel D is de oude „Antwerp-Rule 1903". 2 Regel E legt de bewijslast op dengene, die aanspraak maakt op vergoeding in averij-grosse. Regel F legt het teginsel der „uitgespaarde kosten" vast. 3 Regel G bepaalt, dat de bijdragen en de vergoedingen worden berekend naar de aankomstwaarden. oe bijzondere bepalingen | De bijzondere bepalingen 1—17 ko- 1Z^1 I men vrijwel met de regelen 1—17 van de „York-Antwerp-Rules 1890" overeen/ Slechts hier en daar zijn 'ze wat bijgewerkt in verband met de veranderde omstandigheden, zijn ze verduidelijkt of ietwat gewijzigd. Een van de meest belangrijke wijzigingen vindt men in regel i, waar wordt gezegd, dat werping van lading slechts dan averij-grosse oplevert, als de lading overeenkomstig het gebruik wordt vervoerd. Deklading wordt dus bij werping wel in averij-grosse vergoed, als verlading op dek overeenkomstig het handelsgebruik is. Een van de belangrijkste verduidelijkingen behelst regel 14, die nauwkeurig aangeeft, wanneer tijdelijke herstellingen in averij-grosse mogen worden vergoed. 4 1 Verg blz. 425 noot 1 ; zie het in noot 1 op blz. 422 vermelde boekje van het „Vereenigd Dispacheursbureau" op blz. 15 : „Dit beteekent dus dat gevaarmet aanstonds behoeft aanwezig te zijn; de eisch1 van omniddelfijk dreigend gevaar is ter zijde gestdd en het gevaar behoeft er niet een te zijn voor totaal verlies. Voldoende is, dat, wanneer de averii-erossehandeling achterwege ware gelaten, daardoor Dinnen aizienbaren tijd gevaar — d. i. de mogelijkheid van eenigszins ernstige schade — voor schip en lading zou komen te ontstaan . » Zie blz. 446. » Zie blz. 427. * Verg. blz. 427. 449 De bijzondere bepalingen De nieuwe regel 18 sluit zich aan bij I 1 regel 13 en stelt nader vast, hoe de scheepsaverij-grosse moet worden berekend. Regel 19 stelt straf op heimelijke verscheping en te lage waardeaangifte bij verscheping, door zulks wel te doen strekken ten nadeele maar niet ten voordeele van den ladingbelanghebbende. Regel 20 is een aanvulling op de regelen 10 en 11 en geeft nadere voorschriften omtrent de noodhavenkosten. Regel 21 brengt in averij-grosse een commissie van 2 % over de gedane averij-grossevoorschotten, tenzij men meer heeft moeten besteden om de noodige gelden te krijgen. Evenals art. 699, 200 staat regel 21 toe, dat de kosten der verzekering der voorgeschoten averij-grossepenningen in averij-grosse worden gebracht. Regel 22 regelt de berekening der rente, die over de averij-grosse als averijgrosse wordt vergoed. Als regel is dit de „wettelijke rentevoet geldend per jaar in de laatste bestemmingshaven waar de onderneming eindigt" ; is dit een Nederlandsche haven dan is dat dus. volgens art. 2 van de wet van 22 December 1857, Stb. 171, 6 %. Regel 23 tenslotte brengt voorschriften omtrent averijgrossedepöts. Boven werd vermeld \ dat dikwijls als zekerheid voor de bijdrage in averij-grosse van den ladingontvanger een storting in geld wordt gevraagd. Onder heerschappij van rechtsstelsels, die hieromtrent geen dwingende regelen bevatten, heeft dit wel eens tot misbruiken aanleiding gegeven. Bedongen werd dan, dat na averij-grosse voor aflevering der goederen een storting kon worden gevraagd tot een percentage van de waarde van het vervoerde goed, vast te stellen door den reeder-vervoerder. Bedoeld was natuurlijk, dat het percentage ongeveer overeen zou komen met wat men ten tijde der aflevering als het vermoedelijke bijdragepercentage mocht beschouwen. Het tijdstip der aflevering valt doorgaans vrij kort na het ongeval, zoodat op dat oogenbhk nog slechts heel in het ruwe iets van dat bijdrage-percentage kan worden gezegd. Het is dan wel gebeurd, dat een reeder-vervoerder een zeer hoog stortingspercentage vroeg, op die wijze veel geld inde en dat in zijn bedrijf gebruikte. Ging dat bedrijf slecht, dan was er ten tijde der averij-grosseafrekening 1 Zie blz. 436. Publiek, en Privaatrecht n». 6. 29 450 geen of weinig geld meer over ter terugbetaling van het te veel gestorte. Art. 23 nu bedoelt tegen dergelijke gebeurlijkheden te waken door voor te schrijven, dat geldsommen, geïnd als zekerheid voor de bijdrage in averij-grosse, op een bank gestort moeten worden op een afzonderlijke rekening ten name van twee beheerders, die slechts betalingen zullen doen op aanwijzing van den dispacheur1 of na vaststelling van den geheelen averijgrosseomslag ; in het bedrijf van den reeder-vervoerder mogen zulke sommen niet meer worden gebruikt. § 25. Hef formeele wettelijke averij-grosserecht De formeeie wetsvoor- I Gelijk boven2 reeds bleek, staan de scnriHcn I wetsartikelen, die te zamen het wettelijke formeele averij-grosserecht inhouden, gedeeltelijk in het wetboek van koophandel (artt. 722—726), gedeeltelijk in het wetboek van burgerlijke rechtsvordering (artt. 317—320). r I De berekening en verdeeling van I Dc plaats van den omslag 0 I— 1 averij-grosse geschiedt als regel ter plaatse, waar de reis eindigt, tenzij partijen deswege andere bedingen hebben gemaakt (art. 722). Heeft een schip een lading in voor verschillende havens, dan pleegt men art. 722 zoo op te vatten, dat de omslag der averij-grosse moet plaats vinden ter plaatse, waar het laatst lading gelost wordt, die in averij-grosse meedraagt. Eindigt een in Nederland begonnen reis in Nederland, dan wordt de averij-grosseomslag opgemaakt in de vertrekhaven (art. 723). Wordt de reis in andere omstandigheden niet ten einde gebracht, of wordt de lading in een noodhaven verkocht, wordt kortom het „huwelijk" van schip, vracht en lading ontbonden alvorens de eindhaven bereikt is, dan wordt de omslagopgemaakt ter plaatse waar het „huwelijk" ontbonden wordt (art 725). TT* I Het initiatief tot den omslag moet Het initiatiel. ° 1 uitgaan van den reeder. De artt. 724 en 726 noemen „den schipper" ; men mag wel aannemen, dat de wet den normalen leider van het scheepsbedrijf bedoelt, die minder de kapitein dan wel de reeder is. Inderdaad neemt zoo 1 Zie blz. 451. 2 Zie blz. 420. 461 goed als steeds dè reeder het initiatief tot den omslag. Dit neemt niet weg, dat ook andere belanghebbenden bij den averij-grosseomslag de noodige stappen kunnen doen, indien de reeder stil zit; zij zullen bij stilzitten van den reeder een vordering tot schadevergoeding tegen hem hebben (art. 726).1 De dl8pacnenr 1 De omslag wordt vastgesteld door ' daartoe aangewezen deskundigen, die benoemd worden door de partijen bij onderling goedvinden of anders door de rechtbank ter plaatse waar de berekening en verdeeling geschieden moeten (artt. 724 lid 2, 317 Rv. en 321 lid 3 Rv.). Die deskundigen plegen „dispacheurs" te worden genoemd („averijbeoordeelaars" of „averijberedderaars''). In het buitenland wordt de averij-grosseomsïag opgemaakt „door de aldaar daartoe bevoegde macht" (art. 724 lid 5). De buitenslands overeenkomstig de * daar geldende regelen opgemaakte „dispache" bindt de partijen dus en de Nederlandsche rechter kan haar inhoud niet veranderen. Hetzelfde moet men aannemen t. a. v. omslagen, vastgesteld in Nederlandsch-Indië, Suriname en Curacao. De omsiag -De dispacheur moet, alvorens hij tot 1 de berekening en verdeeling over kan gaan, eerst de noodige gegevens krijgen. Daarom wordt de reeder verplicht binnen 8 dagen na de benoeming van den dispacheur ter griffie der rechtbank het manifest over te leggen, inhoudende het getal, de merken en nummers der goederen en de namen der inladers en der ontvangers, alsmede opgaven betreffende den staat en de grootte van het schip en de verdiende vracht. De ladingontvangers moeten de noodige waardeopgaven betreffende de lading verstrekken. De partijen moeten, desgevorderd, de waarheid van den inhoud der door haar overgelegde stukken met eede bevestigen (art. 318 Rv.). •1 Art- 726 veronderstelt nalatigheid van den reeder „in het doen der vordering bij het voorgaande artikel vermeld". Het artikel bedoelt echter met te wrjzen naar art. 725, maar naar art. 724, hetgeen blijkt uit de oorspronkelijke volgorde der artikelen; zie Voorduin, X, blz 449. Verder spreekt het artikel alleen van „eigenaars van het schip of ook die van de goederen". De strekking is echter duidelijk : het rnate"eele averij-grosserecht moet verwerkelijkt worden en zorgt de eene betrokkene daarvoor niet, dan de andere; art. 317 Rv. spreekt dan ook slechts van een benoeming der dispacheurs „ten verzoeke van een der partijen". Inmiddels is de dispacheur door de rechtbank beëedigd (art. 724 lid 3) en nadat dat gebeurd is, geeft de griffier hem de neergelegde stukken over tegen bewijs van ontvangst (art. 319 Rv.). De dispacheur maakt daarop zijn berekening, stelt zijn verdeeling op en legt het desbetreffende verslag weer neer ter griffie van de rechtbank met de door hem ontvangen stukken (art. 320 lid 1 Rv.), waarop de meest gereede partij de homologatie door de rechtbank van het verslag verzoekt (artt. 724 lid 4 en 320 lid 2 Rv.). § 26. Het formeele averij-grosserecht naar de in Nederland doorgaans toegepaste regelen. I 1 In de praktijk pleegt men zoo geheel I Geen eenvormigheid | ^ dafl fa § 35 is beschreven, dat de gevallen, waarin het wettelijke formeele recht toepassing vindt, tot de groote zeldzaamheden behooren. Intusschen is hiermee niet gezegd, dat men een eenvormige andere regeling volgt; in onze beide groote havensteden handelt men reeds niet geüjk. ATemeompromissen «» Na aankomst van het schip wordt wMfdebrteHeg door of namens partijen een „averijcompromis" onderteekend, waarin de dispacheurs worden aangewezen en waarin verder verschillende bepalingen staan betreffende den omslag In het Amsterdamsche averij-compromis staat o. m. een uitvoerige regeling betreffende de beslechting van geschillen ; deze worden ter beslissing voorgelegd aan een vast scheidsgerecht, de „Averij-commissie". In het Rotterdamsche wordt verwezen naar een „Reglement houdende bepalingen nopens de opmaking van averij-regelingen te Rotterdam", neergelegd op de griffie der rechtbank aldaar op 24 Januari 1923. Hierin is ook sprake van een „Averij-commissie'', maar deze is slechts een commissie uit de „Vereeniging van Assuradeuren", met welke de dispacheur voeling moet houden, om langs den weg van overleg te komen tot vermijding van geschillen. De verzekeraars zijn immers doorgaans de materieel het naast bij den omslag betrokkenen, en door met hun vertegenwoordigers overleg te plegen verniindert de dispacheur de mogelijkheid van ge- 452 453 schillen voor een goed deel. Ontstaan er desalniettemin geschillen, dan worden zij door den gewonen rechter beslist. De waarde der lading wordt door de ontvangers veelal opgegeven op een afzonderlijk waardebriefje, dat afgescheiden van het averij-compromis wordt geteekend. Soms machtigt de ontvanger in het waardebriefje den reeder namens hem het compromis te teekenen of is deze machtiging reeds bij de vervoerovereenkomst verleend. De verpUchting een averij-compromis en een waardebriefje te teekenen wordt ontleend aan een desbetreffende bepaling uit de vervoerovereenkomst. Het verslag betreffende De Omslag Zelf WOrdt meestal ge- den omslag . . 1 1 geven m den vorm van een verslag, allereerst over de gebeurtenissen, die er aanleiding toe hebben gegeven, daarna over de schaden en onkosten, die averij-grosse vormen, en over de dragende waarden, waarna de bijdrage in averij-grosse in een zeker percentage wordt vastgesteld ; vervolgens wordt nauwkeurig van elk onderdeel de bijdrage in geld vastgesteld. Deze verslagen kunnen bij groote stoomschepen met veel stukgoedlading uitgroeien tot lijvige boekdeelen; het opmaken ervan stelt aan den dispacheur niet slechts hooge eischen van nauwkeurigheid, maar vordert ook dikwijls van hem veel beleid, daar het toepassen der materieele averij-grosseregelen in de bijzondere gevallen tot veel moeilijkheden aanleiding kan geven. 455 BIJLAGE A CONVENTION INTERNATIONALE POUR i/UNIFICATION DE CERTATNES RÈGI.ES RELATrVES AUX PRIVILEGES ET HYPOTHÈQUES MARITIMES. (Tekst Brussel April 1926) Art. 1. Les hypothèques, mortgages, gages sur navires régulièrement établis d'après les lois de 1'Etat contractant auquel le navire est ressortissant et inscrit dans un registre public, soit du ressort du port d'enregistrement, soit d'un office central, seront considérés comme valables et respectés dans tous les autres pays contractants. Art. 2. Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel est née la créance privilégiée et sur les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage : ,.l0; ^ *rais de l118*^ dus & 1'Etat et dépenses encourues dans 1'intérêt commun des créanciers, pour la conservation du navire ou pour parvenu- a la vente et a la distribution de son prix ; les dróits de tonnage, de phare ou de port et les autres taxes et impóts publics de mêmes espèces ; les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation depuis 1'entrée du navire dans le dernier port; 20. Les créances résultant du contrat d'engagement du capitaine, de 1'équipage et des autres personnes engagées a bord ; 3°. Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes ; 4° Les indemnités pour abordage ou autres accidents de navigation, ainsi que pour dommages causés aux ouvrages d'art des ports, docks et voies navigables ; les indemnités pour lésions corporelles aux passagers et aux équipages ; les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages; 5°. Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et si la créance est la sienne ou celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants. Art. 3. Les hypothèques, mortgages, gages sur navires prévus a 1'article P* prennent rang immédiatement après les créances privilégiées mentionnées a 1'article précédent. Les lois nationales peuvent accorder un privilege a d'autres 456 créances que celles prévües au dit article mais sans modifier le rang réservé aux créances garanties par hypothèques, mortgages et gages et aux privileges les primant. Art. 4. Les accessoires du navire et du fret visés a 1'article 2 s'entendent: i°. Des indemnités dues au propriétaire a raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour pertes de fret; 2°. Des indemnités dues au propriétaire pour avaries comnmnes en tant que celles-ci constituent soit des dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret; 30. Des rémunérations dues au propriétaire pour assistance prêtée ou sauvetage effectué jusqu'k la fin du voyage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire. Le prix du passage et, éventuellement, les sommes dues en vertu de 1'article 4 de la Convention pour la Hmitation de la responsabilité des propriétaires de navires sont assimilés au fret. Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats d'assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux. Par dérogation a 1'article 2, alinéa iOT, le privilège prevu au profit des personnes au service du navire porte sur 1'ensemble des frets dus pour tous les voyages effectués pendant le cours du même contrat d'engagement. Art. 5. Les créances se rapportant a un même voyage sont privilégiées dans 1'ordre oü elles sont rangées a 1'article 2. Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence et au mare le franc en cas d'insuffisance du prix. Les créances visées aux Nos. 3 et 5, dans chacune de ces catégories, sont remboursées par préférence dans 1'ordre inverse des dates oü elles sont nées. Les créances se rattachant a un même événement sont reputées nées en même temps. ( , Art. 6. Les créances privilégiées du dernier voyage sont préferées a celles des voyages précédents. Toutefois, les créances résultant d'un contrat unique d'engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au même rang avec les créances du dernier voyage. Art. 7. En vue de la distribution du prix de la vente des objets affectés par le privilège, les créanciers privilégiés ont la faculté de produire pour le montant intégral de leurs créances, sans déduction du chef des régies sur la limitation, maïs sans que les dividendes leur revenant puissent dépasser la somme due en vertu desdites régies. Ait. 8. Les créances privilégiées suivent le navire en quelque main qu'il passé. 457 Art. 9. Les privileges s'éteignent, en dehors des autres cas prévus par les lois nationales, a l'expiration du délai d'un an, sans que, pour les créances de fournitures, visées au No. 5 de 1'article 2, le délai puisse dépasser six mois. Le delai court pour les privileges garantissant les rémunérations d'assistance et de sauvetage, a partir du jour oü les opérations sont terminées; pour le privilège garantissant les indemnités d'abordage et autres accidents et pour lésions corporelles, du jour oü le dommage a été causé ; pour le privilège, pour les pertes ou avaries, de cargaison ou des bagages, du jour de la délivrance de la cargaison ou des bagages ou de la date a laquelle ils eussent du être délivres ; pour les réparations et fournitures et autres cas visés au 50 de 1'art. 2, a partir du jour de la naissance de la créance. Dans tous les autres cas le délai court a partir de 1'exigibilité de la créance. La faculté de demander des avances ou des acomptes n'a pas pour conséquence de rendre exigibles les créances des personnes engagées a bord, visées au No. 2 de 1'art. 2. Parmi les cas d'extinction prévus par les lois nationales, la vente n'éteint les privileges que si elle est accompagnée des formalités de publicité déterminées par les lois nationales. Ces formalités comporteront un préavis donné dans la f orme et les délais prévus par ces lois a radministration chargée de la tenue des registres prévus a 1'article iw de la présente Convention. Les causes d'interruption des délais susdits sont déterminées par la loi du tribunal saisi. Les Hautes Parties Contractantes se réservent le droit d'adrhettre dans leur législation, comme prorogeant le délai ci-dessus fixé le fait que le navire grevé n'a pu être saisi dans les eaux territoriales de 1'Etat dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement, sans que ce délai puisse dépasser trois ans depuis la naissance de la créance. Art. 10. Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dü ou que le montant du fret se trouve encore entre les mains du capitaine ou de 1'agent du propriétaire. II en est de même du privilège sur les accessoires. Art. 11. Sauf ce qui est prévu a la présente Convention, les privilèges établis par les dispositions qui précédent ne sont soumis a aucune formalité, ni a aucune condition spéciale de preuve. Cette disposition ne porte pas atteinte au droit de chaque Etat de maintenir dans sa législation les dispositions exigeant du capitaine 1'accomplissement de formalités spéciales, soit pour certains emprunts sur le navire, soit pour la vente de la cargaison. Art. 12. Les lois nationales doivent déteirniner la nature et la forme des documents se trouvant a bord du navire sur lesquels 458 mention doit être faite des hypothèques, mortgages et gages prévus a 1'article premier, sans que toutefois le créancier qui a requis cettementiondanslesformesprévues puisse êtreresponsable des omissions, erreurs ou retardsdel'inscriptionsurcesdocuments. Art. 13. Les dispositions qui précédent sont applicables aux navires exploités par un armateur non propriétaire ou par un affrêteur principal, sauf lorsque le propriétaire s'est trouvé dessaisi par un acte illicite et quand, en outre, le créancier n'est pas de bonne foi. Art. 14. Les dispositions de la présente convention seront appliquées dans chaque Etat contractant lorsque le navire grevé est ressortissant d'un Etat contractant, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales. Toutefois, le principe formulé dans 1'alméa précédent ne porte pas atteinte au droit des Etats contractants de ne pas appliquer les dispositions de la présente convention en faveur des ressortissants d'un Etat non contractant. Art. 15. La présente convention est sans applicationauxnavire^ de guerre et aux navires d'Etat exclusivement affectés a un service public. Art. 16. Kien, dans les dispositions qui précédent, ne porte atteinte a la compétence des tribunaux, a la procédure et aux voies d'exécution organisées par les lois nationales. Art. 17. A 1'expiration du délai de deux ans au plus tard a compter du jour de la signature de la convention, le Gouvernement beige entrera en rapport avec les Gouvernements des Hautes Parties Contractantes qui se seront déclarées prêtes a la ratifier, a 1'effet de faire décider s'il y a lieu de la mettre en vigueur. Les ratifications seront déposées a Bruxelles a la date qui sera fixée de commun accord entre lesdits Gouvernements. Le premier dépót de ratifications sera constaté par un procésverbal signé par les représentants des Etats qui y prendront part et par le Muustre des Affaires Etrangères de Belgique. Les dépóts ultérieures se feront au moyen d'une notification écrite, adressée au Gouvernement beige et accompagnée de 1'instrument de ratification. Copie certifiée conforme du proces-verbal relatif au premier dépót de ratifications, des notifications mentionnées a 1'aHnéa précédent, ainsi que des instruments de ratification qui les accompagnent sera immédiatement, par les soins du Gouvernement beige et par la voie diplomatique remise aux Etats qui ont signé la présente convention ou qui y auront adhéré. Dans les cas visés a 1'aHnéa précédent, ledit Gouvernement fera connaitre, en même temps, la date a laquelle il a recu la notification. Art. 18. Les Etats non signataires pourront adhérïr a la présente convention, qu'ils aient été ou non représentés a la Conférence internationale de Bruxelles. 459 L'Etat qui désire adhérer notitie par écrit son intention au Gouvernement beige, en lui transmettant 1'acte d'adhésion, qui sera déposé dans les archives dudit Gouvernement. Le Gouvernement beige transmettra immédiatement a tous les Etats signataires ou adherents copie certifiée conforme de la notification ainsi que de 1'acte d'adhésion, en indiquant la date a laquelle il a recu la notification. Art. 19. Les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de la signature du dépót des ratifications ou lors de leur adhésion, déclarer que 1'acceptation qu'elles donnent a la présente Convention ne s'applique pas soit a certains soit a aucun des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outremer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. En conséquence, elles peuvent ultérieurement adhérer séparément au nom de 1'un ou 1'autre de ces Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outremer, ainsi exclus dans leur déclaration originale. Elles peuvent aussi, en se conformant a ces dispositions, dénoncer la présente Convention, séparément pour 1'un ou plusieurs des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outremer se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. Art. 20. A 1'égard des Etats qui auront participé au premier dépót de ratifications, la présente Convention produira effet un an après la date du procès-veibal de ce dépot. Quant aux Etats qui la ratifieront ultérieurement ou qui y adhéreront, ainsi que dans le cas ou la mise en vigueur se fera ultérieurement et selon 1'article 19, elle produira effet six mois après que les notifications prévues a 1'article 17, alinéa 2 et a 1'article 18, alinéa 2, auront été recues par le Gouvernement beige. Art. 21. S'il am'vait qu'un des Etats contractants voulut dénoncer la présente convention, la dénonciation sera notifiée par ecrit au Gouvernement beige, qui communiquera immédiatement copie certifiée conforme de la notification a tous les autres Etats, en leur faisant savoir la date a laquelle il 1'a regue. La dénonciation produira ses effets a 1'égard de 1'Etat seul qui 1 aura notifiée et un an après que la notification en sera parvenue au Gouvernement beige. Art. 22. Chaque Etat contractant aura la faculté de provoquer la réunion d'une novelle conférence, dans le but de rechercherles améhorations qui pourraient y être apportées. Celui des Etats qui ferait usage de cette faculté aurait a notifier un an a 1'avance son intention aux autres Etats, par 1'intermédiaire du Gouvernement beige, qui se chargerait de convoquer la conférence. 460 PROTOCOLE DE SIGNATURE. En procédant a la signature de la Convention internationale pour runification de certaines régies relatives aux privileges et hypothèques maritimes, les Plénipotentiaires soussignés ont adopté le présent Protocole, qui aura la même force et la même valeur que si ses dispositions étaient insérées dans le texte même de la Convention a laquelle il se rapporte. I. „II est entendu que la législation de chaque Etat reste libre : i°. d'établir parmi les créances visées au i°. de 1'article 2 un ordre déterminé inspiré par le souci des intéréts du Trésor; 2°. d'accorder aux administrations des ports, docks, phares et voies navigables qui ont fait enlever une épave ou d'autres objets gênant la ravigation ou qui sont créanciers pour drolts de port, ou pour des dommages causés par la faute d'un navire, le droit, en cas de non-paiement, de retenir le navire, les épaves ou autres objets, de les vendre et de s'indemniser sur le prix par préférence a d'autres créanciers, et 3°. de régler le rang des créanciers pour dommages causés aux ouvrages d'art autrement qu'il n'est dit a 1'article 5 et a 1'article 6." II. „II n'est pas porté atteinte aux dispositions des lois nationales des Etats contractants qui accorderaient un privilège aux établissements publics d'assurance pour les créances résultant de 1'assurance du personnel des navires". BIJLAGE B CONVENTION INTERNATIONALE POUR l/UND?ICATION DE CERTAINES RÉGIES CONCERNANT LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIBTAIRES DE NAVTRES DE MER. (Tekst Brussel Oct. 1923.) Art. 1. Le propriétaire d'un navire de mer n'est responsable que jusqu'a concurrence de la valeur du navire, du fret et des accessoires du navire: i°. Des indemnités dues a des tiers a raison des dommages causés a terre ou sur 1'eau, par les faits ou fautes du capitaine, de 1'équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire ; 2° Des indemnités dues a raison des dommages causés soit a la cargaison remise au capitaine pour être transportée, soit a tous biens et objets se trouvant a bord; 461 3°. Des obligations résultant des connaissements ; 4°. Des indemnités dues a raison d'une faute nautique commise dans rexécution d'un contrat ; 5°. De 1'obligation d'enlever 1'épave d'un navire coulé et des obligations s'y rattachant; 6°. Des rémunérations d'assistance et de sauvetage; 7°. De la part contributive incombant au propriétaire dans les avaries communes; 8°. Des obligations résultant des contrats passés ou des opérations effactuées par le capitaine en vertu de ses pouvoirs légaux, hors du port d'attache du navire, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de lacontinuation du voyage, pourvu que ces besoins ne proviennent ni de rinsuffisance ni de la défectuosité de 1'équipement ou de l'avitaillement au début du voyage. Toutefois, pour les créances prévnes aux nos. i, 2, 3, 4 et 5, la responsabilité visée par les dispositions qui précédent ne dépassera pas une somme totale de 8 liv. st. par tonneau de jauge du navire1. Art. 2. La limitation de responsabilité édictée par 1'article précédent ne s'applique pas : 1. Aux obligations résultant de faits ou fautes du propriétaire du navire ; 2. A 1'une des obligations dont il s'agit au no. 8 de 1'article iw, lorsque le propriétaire a spécialement autorisé ou ratifié cette obfigation; 3. Aux obligations résultant pour le propriétaire de 1'engagement de 1'équipage et des autres personnes au service du navire. Si le propriétaire ou le co-propriétaire du navire est en même temps le capitaine, il ne peut invoquer la limitation de sa responsabilité pour ses fautes autres que ses fautes nautiques et les fautes des personnes au service du navire. Art. 3. Le propriétaire qui se prévaut de la limitation de responsabilité a la valeur du navire, du fret et des accessoires du navire est tenu de faire la preuve cette valeur. L'estimation du navire a pour base 1'état du navire aux époques ci-après établies: i°. En cas d'abordage ou d'autres accidents, a 1'égard de I Le protocole de clöture réservera aux Hautes Parties contractantes le droit de ne pas admettre la limitation de la responsabilité è la valeur du navire, des accessoires, et du fret pour les dommages occasionnés aux ouvrages d'art des ports, docks et voies navigables, et pour les frais d'enlèvement de 1'épave, ou de ne ratJfier le traité sur ces points qu'è charge de réciprocité. II est toutefois entendu que la lnnite de responsabilité du chef de ces dommages ne dépassera pas 8 liv. st. par tonneau de jauge, sauf pour les frais d'enlèvement: de 1'épave. 462 toutes les créances qui s'y rattachant, même en vertu d'un contrat, et qui sont nées jusqu'a 1'arrivée au premier port atteint après 1'accident, ainsi qu'a 1'égard des créances résultant d'une avarie commune occasionnée par 1'accident, restimation est faite d'après 1'état du navire au moment de 1'arrivée au premier port. Si, avant ce moment, un nouvel accident, étranger au premier, a diminué la valeur du navire, la moins-value ainsi occasionnée n'entre pas en compte a 1'égard des créances se rattachant a 1'accident antérieur. Pour les accidents survenus pendant le séjour du navire dans le port, restimation est faite d'après 1'état du navire dans ce port après 1'accident; 2. S'il s'agit de créances relatives a la cargaison ou nées d un connaissement, en dehors des cas prévus aux alinéas précédents, 1'estimation est faite d'après 1'état du navire au port de destination de la cargaison ou au beu dans lequel le voyage est rompu. Si la cargaison est destinée a différents ports et que le dommage se rattache a une même cause, restimation est faite d'après 1'état du navire au premier de ces ports ; 3. Dans tous les autres cas visés a 1'article ier, 1'estimatión est faite d'après 1'état du navire a la fin du voyage. Art. 4. Le fret visé a 1'article ier, y compris le prix de passage, s'entend pour les navires de toutes catégories d'une somme fixée a forfait et, a tout événement, a dix pour cent de la valeur du navire au commencement du voyage. Cette indemnité est due alors même que le navire n'aurait gagné aucun frêt. Art. 5. Les accessoires visés a 1'article ier s'entendent: 1. des indernnités a raison de dommages matériels subis par le navire depuis le début du voyage et non réparés ; 2. des mdernnités pour avaries communes, en tant que celles-ca constituent des dommages matériels subis par le navire depuis le début du voyage et non réparés. _ Ne sont pas considérés comme des accessoires les indemnités d'assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux Art. 6. Les diverses créances qui se rattachent a un même accident ou a 1'égard desquelles, a défaut d'accident, la valeur du navire se détermine en un même port, concourent entre elles sur la somme représentant a leui égard 1'étendue de la responsabilité du propriétaire, en tenant compte du rang des privilèges. Dans les procédures tendant a opérer la répartition de cette somme, les décisions rendues par les juridictions compétentes des Etats contractants vaudront preuve de la créance. Art. 7. En cas de mort ou de lésions corporelles causees par les faits ou fautes du capitaine, de 1'équipage, du pilote ou de 463 toute autre personne au service du navire, le propriétaire est, a 1'égard des victimes ou de leurs ayants droit, responsable^ au dela de la limite fixée aux articles précédents jusqu'a concurrence de 8 liv. st. par tonneau de jauge du navire. Les victimes dun même accident ou leurs ayants droit concourent entre eux sur la somme formant 1'étendue de la responsabilité. Si les victimes ou leurs ayants droit ne sont pas intégralement mdemnisés sui cette somme, ils concourent, pour ce qui leur reste du, avec les autres créanciers, sur les montants visés dans les articles précédents, en tenant compte du rang des privilèges. La. même Hmitation de responsabilité s'appliqae aux passagers 4 1'égard du navire transporteur, mais ne s'appHque pas a pquipage et aux autres personnes au service du navire, pour lesquels le droit de recours en cas de mort ou de lésions corporelles reste régi par la loi nationale du navire *. Art. 8. En cas de saisie du navire, la garantie donnée a concurrence de la pleine limite de la responsabilité prorite a tous les créanciers auxquels cette limite est opposable. Au cas oü le navire est 1'objet d'une nouvelle saisie, le juge peut en ordonner la mainlevée, si le propriétaire, en acceptant la compétence du tribunal, établit qu'il a déja donné garantie pour la pleine limite de sa responsabilité, que la garantie ainsi donnee est satisfaisante et que le créancier est assuré d'en avoir le bénéfice. Si la garantie est donnée pour un montant inférieur ou si plusieurs garanties sont successivement réclamées, les effets en sont reglés par 1'accord des parties ou par le juge en vue d'éviter que la limite de la responsabilité ne soit dépassée. Si différents créanciers agissent devant les juridictions d'états differents, le propriétaire peut, devant cbacune d'elles, faire etat de 1'ensemble des réclamations et créances, en vue d'éviter que la limite de sa responsabilité ne soit dépassée. Les lois nationales règleront la procédure et les délais pour lapplication des régies qui précédent. Art. 9. En cas d'action ou de poursuite exercées pour une des causes énoncées a 1'article ier, ie tribunal pourra ordonner, sur requête du propriétaire, qu'il soit sursis aux poursuites sur les biens autres que le navire, le fret et les accessoires, pendant le temps suffisant pour permettre la vente du navire et la répartition du prix entre les créanciers. lI*e protocole de clöture contiendra un article autorisant les Etats contractants è se réserver le droit de décider que le propriétaire d'un navire ne servant pas au transport de personnes et dont la jauge ne oepasse pas 300 tonneaux, est responsable k 1'égard des créances diichef ae mort ou lésions corporelles, d'après les dispositions de la convention maïs sans qu il y-art lieu d'appliquer a cette responsabiUté les dispositions ae 1 ahnéa I«e de 1'article 7. 464 Art. 10. Lorsque 1'armateur non-propriétaire ou 1'affréteur principal est responsable de 1'un des chefs énoncés a 1'article ier les dispositions de la présente Convention lui sont applicables. Art. ii. La jauge dontil est question dans les dispositions de la présente convention se calcule comme suit: Pour les vapeurs et autres batiments a moteur, sur le tonnage net augmenté du volume qui a raison de 1'espace occupé par les appareils de force motrice, a été déduit du tonnage brut en vue de déterrniner le tonnage net; Pour ks voiliers, sur le tonnage net. Art. 12. Les dispositions de la présente convention seront appliquées dans chaque Etat contractant lorsque le navire pour lequel la limite de responsabilité est invoquée est ressortissant d'un Etat contractant, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales. Toutefois, le principe formulé dans ralinéa précédent ne porte pas atteinte au droit des Etats contractants de ne pas appliquer les dispositions de la présente convention en faveur des ressortissants d'un Etat non contractant. Art. 13. La présente convention est sans apphcationauxnavires de guerre et aux navires d'Etat exclusivement affectés a un service public. Art. 14. Rien, dans les dispositions qui précédent, ne porte atteinte a la compétence des tribunaux, a la procédure et aux voies d'exécution organisées par les lois nationales. Art. 15. Les unités monétaires dont il s'agit dans la présente convention s'entendent valeur or. Ceux des Etats contractants oü la livre sterling n'est pas employée comme unité monétaire se réservent le droit de convertir en chiffres ronds, d'après leur système monétaire, les sommes indiquées en livres sterling dans la présente convention. Les lois nationales peuvent réserver au débiteur la faculté de se libérer dans la monnaie nationale, d'après le cours du change aux époques fixées a 1'article 3. Art. 16. A 1'expiration du délai de deux ans au plus tard a compter du jour de la signature de la convention, le Gouvernement beige entrera en rapport avec les Gouvernements des Hautes Parties contractantes qui se seront déclarées prêtes a la ratifier, a 1'effet de faire décider s'il y a lieu de la mettre en vigueur. Les ratifications seront déposées a Bruxelles a la date qui sera fixée de commun accord entre les dits Gouvernements. Le premier dépót de ratifications sera constaté par un procèsverbal signé par les représentants des Etats qui y prendront part et par le Ministre des Affaires Etrangères de Belgique. Les dépóts ultérieurs se feront au moyen d'une notification écrite, adressée au Gouvernement beige et accompagnée de Tinstrument de ratification. 465 Copie certifiée conforme du procés-verbal relatif au premier dépót de ratifications, des notifications mentionnées a 1'alinéa précédent, ainsi que des instruments de ratification qui les accompagnent sera immédiatement, par les soins du Gouvernement beige et par la voie diplomatique, remise aux Etats qui ont signé la présente convention ou qui y auront adhéré. Dans les cas visés a l'alinéa précédent, le dit Gouvernement fera connaitre, en même temps, la date a laquelle i1 a regu la notification. Art. 17. Les Etats non signataires pourront adhérer a la presente convention, qu'üs aient été ou non représentés a la Conférence internationale de Bruxelles. L'Etat qui désire adhérer notifie par écrit son intention au Gouvernement beige, en lui transmettant 1'acte d'adhésion, qui sera déposé dans les archives du dit Gouvernement. Le Gouvernement beige transmettra immédiatement a tous les Etats signataires ou adhérents copie certifiée conforme de la notification ainsi que de'i'acte d'adhésion, en indiquant la date a laquelle il a regu la notification. Art. 18. Les Hautes Parties contractarrtes peuvent au moment de la signature, du dépót des ratifications ou lors de leur adhésion, déclarer que 1'acceptation qu'elles donnent a la présente Convention ne s'applique pas soit a certains soit a aucun des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. En conséquence, elles peuvent ultérieurement adhérer séparément au nom de 1'un ou 1'autre de ces Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outremer, ainsi exclus dans leur déclaration originale. Elles peuvent aussi, en se conformant a ces dispositions, dénoncer la présente Convention, séparément pour 1'un ou plusieurs des Dominions autonomes, colonies, protectorats ou territoires d'outre-mer se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. Art. 19. A 1'égard des Etats qui auront participé au premier depót de ratifications, la présente convention produira effet un an après la date du procés-verbal de ce dépót. Quant aux Etats qui la ratifieront ultérieurement ou qui y adhéreront, ainsi que dans les cas oü la mise en vigueur se fera ultérieurement et selon 1'article 18, elle produira effet six mois après que les notifications prévues a 1'article 16, alinéa 2, a 1'article 17, alinéa 2 et a 1'article 18, auront été regues par le Gouvernement beige. Art. 20. S'ü arrivait qu'un des Etats contractants voultit dénoncer la présente convention, la dénonciation sera notifiée par écrit au Gouvernement beige, qui communiquera immédiatement copie certifiée conforme de la notification a tous les autres Etats, en leur faisant savoir la date a laquelle il 1'a regue. La dénonciation produira ses effets a 1'égard de 1'Etat seul Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 30 466 qm 1'aura notifiée et un an après que la notification en sera parvenue au Gouvernement beige. Art. 21. Chaque Etat contractant aura la faculté de provoquer la réunion d'une nouvelle conférence, dans le but de rechercher les améliorations qui pourraient y être apportées. Celui des Etats qui ferait usage de cette faculté aurait a notifier un an a 1'avance son intention aux autres Etats, par rintermédiaire du Gouvernement beige, qui se chargerait de convoquer la conférence. Art. Additionnel. Les dispositions de 1'article 5 de la convention pour rUnification de certaines régies en matière d'abordage du 23 septembre 1910 dont la mise en vigueur avait été suspendue en vertu de 1'article additionnel de cette convention, deviennent applicables k 1'égard des Etats bes par la présente convention* BIJLAGE C Koninklijke NedSklandsche Stoomboot-Maatschappij, Koninklijke West-Indische Maildienst Amsterdam. MONSTERROL. Ten overstaan van mij J_. Waterschout te verklaart de ondergetee- kende Schipper ter Koopvaardij, voerende het Nederlandsche schip van de(n) ter eene zijde, als zoodanig gehuurd te hebben de medeondergeteekenden, wier betrekking, namen, ouderdom, geboorte- en woonplaats, zoomede het bedrag der aan ieder toegekende gage, bij — in deze monsterrol Worden vermeld, ter andere zijde, die allen verklaren, ieder in zijne betrekking, zich als schepeling verhuurd te hebben aan den ondergeteekende ter eene zijde, of aan diens opvolger om met het bovengemelde Stoomschip, groot bruto registertonnen 'te doen: a) reizen van naar b) zooveel reizen als in maanden aangevangen kunnen worden van ~ naar c) een reis van 467 en voorts naar zoodanige plaatsen, die in oorlogvoerende landen inbegrepen, als de schipper of diens opvolger zal goedvinden en daarmede terug te komen naar keuze van den schipper op Hamburg, Rotterdam of Amsterdam, met dien verstande, dat, indien de reis te Hamburg door den Schipper beëindigd mocht worden beschouwd, de schepelingen recht hebben op vrij vervoer naar Amsterdam, terwijl hun gage door zal loopen t/m den dag, dat zij in Amsterdam zijn teruggekeerd of zouden teruggekeerd kunnen zijn, en zulks op de volgende VOORWAARDEN. Art. i. (Art. 397 W. v. K. N° 5). Alle schepelingen zullen op den tijd, door den schipper bepaald, aan boord moeten komen, voorzien van eene voldoende uitrusting en van al hetgeen zij in hunne betrekking voor de reis noodig hebben. Zij zullen zich zonder verlof niet van boord mogen verwijderen, noch buitenboord vernachten zoomin binnen- als buitenslands. Zij zullen hun goed niet weder van boord mogen brengen, zonder voorkennis van den schipper en dan nog alleen na visitatie door den schipper of den daartoe door dezen aangewezen persoon. Art. 2. (Art. 20 der Wet van 7 Mei 1856, Stbl. N°. 32). De verblijven der schepelingen zullen zijn zooals die thans aan boord zijn ingericht en hunne Hgging in de zich aldaar bevindende vaste kooien. Een betamelijke behandeling wordt hun door den schipper verzekerd. Art. 3. (Art. 402 W. v. RL). De schipper kan de sterke hand inroepen tegen diegenen, welke weigeren aan boord te komen, het schip zonder verlof verlaten of weigerachtig zijn den verhuurden dienst ten einde toe te volvoeren. De kosten, hierop vallende, zuilen van de gages van de schuldigen worden gekort, onverminderd de verplichting tot vergoeding van kosten, schaden en interessen, zoo daartoe termen zijn. Art. 4. (Art. 397 W. v. K. N°. 11). Degene, die deserteert en bet schip vóór de afdanking verlaat, verbeurt, onverniinderd de straf bij de wet bepaald, al zijn te goed zijnde loon, alsmede zijn aan boord achtergelaten goederen ten behoeve der Maatschappij Daarenboven is hij verplicht te vergoeden alle schaden en kosten uit zijne desertie voortspruitende. Art. 5. (Art. 397 W. v. K. No. 3 en 4). De bedongen maandgelden, waarvan de onderteekenaars ter andere zijde onmiddellijk na de aanmonstering op hand zullen ontvangen, zullen aanvang nemen bij het in dienst treden aan boord. Wanneer de schipper zulks wenschelijk oordeelt, kan in plaats van het voorschot op hand een aanwijzing tot hetzelfde bedrag worden uitgekeerd, betaalbaar ten kantore der Maatschappij 468 dagen na vertrek van het schip van en na ontvangen bericht dat de betrokken schepeling bij het vertrek aan boord was. Art. 6. (Art. 397 W. v. K. No. 6). De stuurman verklaart vroeger naar de bestemmingsplaats van het schip als officier gevaren te hebben. Art. 7. (art. 397 W. v. K. No. 12 en 13). De stuurman is verplicht voor de behoorlijke overneming of ontvangst, plaatsing en stuwing der goederen te zorgen. Wanneer het schip koopmansgoederen in heeft, moet hij of een der andere stuurlieden dag en nacht aan boord blijven en voor de sluiting, vooral des nachts, zorgdragen, alles op straffe van vergoeding voor iedere door zijn schuld of nalatigheid veroorzaakte schade. Art. 8. (Art. 405 W. v. K.). Een ieder, die zich als bevaren aangeeft voor de qualiteit, waarin hij zich mits deze heeft verhuurd, is uit dien hoofde geldelijk aansprakelijk voor alle schaden, welke ook, door onkunde in het uitvoeren van zijn dienst ontstaan. Art. 9. (Art. 397 W. v. K. No. 7). Wanneer nog vóór den aanvang der reis mocht worden ontdekt, dat eenig schepeling niet bekwaam is voor de qualiteit, waarvoor hij zich heeft verhuurd, zal de schipper gerechtigd zijn hem af te danken zonder eenige betaling van gage hoegenaamd, terwijl de reeds genoten gage teruggegeven moet worden. Indien dusdanige ontdekking plaats heeft, nadat de reis is aangevangen, zal de schipper hem zoodanige qualiteit en gage toekennen, als hij voegzaam zal oordeelen. Art. 10. Het voedsel zal bestaan uit: brood, boter, kaas, jam, havermout, gort, koffie, thee, versch of gezouten rund- en varkensvleesch, versche, gedroogde of gezouten groenten, gedroogde peulvruchten (erwten etc.) aardappelen, rijst, gecondenseerde melk, specerijen en andere genotmiddelen, te verstrekken m soorten, hoeveelheden, samenstelling en bereiding als in de rantsoenvwrschriften en menu's van de Maatschappij wordt bepaald. Een exemplaar dezer voorschriften en der menus is bij den Waterschout gedeponeerd en ligt bij dezen, zoomede bi] den gezagvoerder, ter inzage. Niet in zee zijnde, kan de schipper de verstrekkmg van rantsoenen wijzigen door het verschaffen van versche eetwaren. Ingeval de aan boord aanwezige provisie verbruikt, respectievelijk onbruikbaar is geworden, zullen ter vervanging dezer provisiën buitenslands, de scmepelingen zich tevreden moeten stellen met de provisiën welke aldaar gebruikelijk en te verkrijgen zijn. Art. 11. Het van boord brengen van rantsoen is verboden en wordt voor elke overtreding gestraft met inhouding van ten hoogste eene week gage. Art. 12. (Art. 22 der Wet van 7 Mei 1856, Stbl. No. 32). Indien 469 tengevolge van lange reis of eenige andere gebeurtenis de schipper na overleg met de voornaamsten der schepelingen het noodig oordeelt het voor een ieder vastgesteld rantsoen te verminderen, zullen de schepelingen zich hiermede tevreden moeten stellen. De waarde volgens inkoopsprijs bij den aanvang der reis van de deswege minder verstrekte levensmiddelen, zal bij afmonstering gelijkelijk tusschen alle schepelingen worden verdeeld. Art. 13. De schipper zal te allen tijde het recht hebben, alle aan boord aanwezig zijnde levensmiddelen, ook zulke welke particulier eigendom van den schepeling zijn, na de voornaamsten van de schepelingen te hebben gehoord, op te vragen en daarmede te handelen zooals naar zijn oordeel het algemeen belang zal gebieden. De waarde van de aldus opgevraagde levensmiddelen zal aan de bezitters worden vergoed. Art. 14. (Art. 397 W. v. K. No. 9 en 14). Een ieder is verplicht zich betamelijk en overeenkomstig de regelen van de goede orde, zoo met opzichte tot de openbare godsdienstoefening als bij alle andere gelegenheden, te gedragen en de bevelen van den schipper en de scheepsofficieren stipt te gehoorzamen en zich van vechterij, dronkenschap en ander wangedrag te onthouden. De schipper is gerechtigd de schuldigen onrniddellijk te ontslaan. Art. 15. (Art. 397 W. v. K. No. io, Art. 404). Alle scheepsofficieren en scheepsgezellen zijn gehouden den schipper bij te staan in alle gevallen van aanranding en rampen, het schip en de lading overkomende. Art. 16. (Art. 397 W. v. K. No. 10, Art. 444). De officieren noch het scheepsvolk vermogen, onder eenig voorwendsel hoegenaamd, den schipper of het schip, vóór den afloop der reis, met procedures, van welken aard ook, aanvallen of belemmeren, op verbeurte van hun volle loon. Echter kunnen de officieren of het scheepsvolk, wanneer het schip zich in eene haven bevindt bij den Nederlandschen consul, of, wanneer deze ontbreekt, bij de overheid der plaats, ontslag van hunne verbintenis vragen, indien de schipper hen mishandeld of hun spijs en drank mogt onthouden hebben. Kosten, voortkomende uit ongegronde klachten, komen ten laste van den betrokkene. Art. 17. Wanneer na aanmonstering, voor of gedurende de reis, één of meerdere schepelingen mochten deserteeren, afgedankt, achtergelaten of overgeplaatst worden, en de schipper desniettegenstaande oordeelt de reis te kunnen vervolgen, vermag niemand zich daartegen te verzetten. Art. 18. De schipper heeft het recht gedurende de reis één of meer officieren of scheepsgezellen in tenminste dezelfde qualiteit en op tenminste dezelfde gage over te plaatsen op een ander aan de Maatschappij in eigendom of huur behoorend schip, 470 zonder dat de schipper of de Maatschappij deswege tot eenige vergoeding gehouden zal zim. De officieren of scheepsgezelle» zijn verplicht aan boord van het schip, waarop zij worden overgeplaatst, het gewone scheepswerk te verrichten, evenals of zij daarvoor gemonsterd waren volgens de aldaar van kracht zijnde monsterrol. Wanneer tengevolge van veranderde bestemming de reisduur wordt bekort, hebben de schepelingen slechts recht op gage tot den dag, waarop zij in de haven in het hoofd van de rol bedoeld, zullen zijn teruggekomen. Art. 19. De schipper, zoowel als de schepelingen hebben het recht tenminste anderhalf jaar na vertrek uit eene Nederlandsche haven de verbkitenis te beëindigen, mits een opzeggingstermijn van 6 maanden is in acht genomen. De schepeling zal verplicht zijn zoo mogelijk met een ander Nederlandsen schip te repatrieeren, als opvarende in tennnnste dezelfde qualiteit en tegen tenminste dezelfde gage, of als passa~ gier, ter keuze van den gezagvoerder ; bestaat hiertoe de gelegenheid niet, dan zal hij na terugkeer in Nederland aanspraak hebben op vergoeding van passagekosten, tegen overlegging van een daartoe door den schipper afgegeven bewijs. Art. 20. Op schepen, waarvan de schepelingen voor meer dan één reis gemonsterd zijn, heeft zoowel de schipper als de schepeling het recht door opzegging de overeenkomst bij het einde eener reis te doen eindigen, mits de opzegging tenminste vijf dagen te voren gedaan is. Art. 21. Niemand mag contrabande, noch zonder des schippers toesternming koopmansgoederen, brieven of pakketten aan boord nemen op straffe van verbeurte van het goed, terwijl de schaden hieruit voortspruitende op den schuldige zullen worden verhaald en de schipper het recht heeft den schuldige onmiddellijk te ontslaan. Een ieder verbindt zich, wanneer hij kennis draagt of vermoeden heeft van eene overtreding als in dit artikel gesteld, den schipper hiervan onmiddelhjk kennis te geven. Een ieder van wien bekend wordt, dat hij kennis heeft gedragen van eene overtreding als hierboven genoemd, zal als medeschuldige worden beschouwd en op hem kan dezelfde straf worden toegepast als op den schuldige. Het is den schepelingen ten strengste verboden, dieren van welken aard ook, aan boord te hebben. Art. 22. Het is den schepelingen ten strengste verboden te smokkelen. Alle pakkage moet daarom bij het aan of van boord brengen den schipper of een daartoe door dezen aangewezen persoon ter visitatie worden aangeboden. Sterke drank, wapens of opium mogen niet aan boord worden gebracht; tabak, sigaren en sigaretten niet meer dan voor de reis noodig zijn, ter beoordeeling van den schipper. Alle belastbare artikelen, speciaal 471 tabak, sigaren en sigaretten, speelkaarten en parfumerieën moeten vóór aankomst in de haven, waar deswege rechten verschuldigd zijn, aan den schipper worden ter hand gesteld. Art. 23. Elke smokkelhandel, poging daartoe of het niet nakomen van het bepaalde in art. 22 zal worden gestraft met onmiddellijk ontslag, ongeacht de gerechtelijke vervolging en de geldelijke aansprakelijkheid voor de boeten en kosten, welke hieruit voor de Maatschappij, den schipper of stuurman mochten voortvloeien hetzij deze het gevolg zijn van een oplegging vanwege de daartoe bevoegde macht, hetzij van een transactie De desbetreffende waar zal worden verbeurd verklaard. Art. 24. Een ieder, van wien bekend wordt, dat hij kennis gedragen heeft van het aan boord aanwezig zijn van de volgens art. 22 verboden waar, van het achterhouden van belastbare artikelen, ingeval deze volgens de laatste zinsnede van art. 22 aan den schipper hadden moeten worden ter hand gesteld, of van pogingen om deze verboden of achtergehouden waar aan boord of aan wal te brengen en verzuimde den schipper hiervan op de hoogte te brengen, zal als medeplichtige worden beschouwd en stelt zich aan de onder artikel 23 genoemde straffen bloot. Wanneer in een verblijf gesmokkelde goederen worden gevonden en de schuldige(n) niet kan (kunnen) worden aangewezen, zullen de bewoners van dat verblijf gezamenlijk aansprakelijk worden gesteld voor alle gevolgen, uit het smokkelen voortvloeiende en alle aanspraak op gage verhezen tot het bedrag der boete en kosten. Art. 25. De schipper heeft te allen tijde het recht om inspectie te houden of te doen houden over de goederen der schepelingen en verboden of schadelijke goederen onder zijne bewaring te nemen of te doen vernietigen. In eene buitenlandsche haven is bij bevoegd den geheelen voorraad en kleederen van enkele of alle schepelingen onder zijne bewaring te nemen, totdat het schip weder in zee zal zijn. Art. 26. (Art. 397 W. v. K. No. 10, Art. 423). Ieder schepeling, die gedurende de reis ziek, of in dienst van het schip, of in gevecht tegen vijanden of zeeroovers, gewond of verminkt wordt, blijft zijne huur behouden, is geregtigd tot oppassing en genezing, en, in geval van verminking, tot schadetoosstelling, op zoodanigen voet en op zoodanige wijze, als de regter, in geval van verschil, zal oordeêlen te behooren. Art. 27. Hij, die buiten scheepsdienst of ten gevolge van eigen schuld ziek, gekwetst of verminkt wordt, of in staat van dronkenschap gekwetst of verminkt wordt, verbeurt alle recht op gage en onderstand gedurende den tijd, dat hij geen dienst kan doen, en daarenboven zijn de kosten van verpleging en geneeskundige behandeling voor zijne rekening. - Art. 28. Ingeval van achterlating buitenslands wegens niet 472 tengevolge van eigen schuld ontstane ziekte, verwonding of verminking, of indien het schip buitenslands verkocht of afgekeurd wordt of verloren gaat, hebben de schepelingen recht op vrij vervoer bij voorkeur per scheepsgelegenheid, naar de plaats waar zij zijn aangenomen, of naar de plaats waar hunne dienstbetrelddng anders zoude zijn geëindigd, ter keuze van de Maatschappij, tenzij de Nederlandsche consul of agenten van de Maatschappij ter plaatse hun een Nederlandsen schip aanwijzen, waarop zij kunnen overgaan. In dat geval zijn zij verplicht daar aan boord het gewone scheepswerk te verrichten, evenals of zij daarvoor gemonsterd waren, volgens de aldaar van kracht zijnde monsterrol. Indien de alsdan verdiende gage minder is, dan in deze monsterrol overeengekomen, zal hun het verschil worden vergoed. Art. 29. Indien gedurende de reis een schepeling komt te overlijden, zal, nadat er een inventaris van zijne nalatenschap is opgemaakt, de schipper het recht hebben om, dit geraden oordeelende, zijne kleederen aan boord onder de schepelingen te doen verkoopen, terwijl de kooppenningen door de koopers verschuldigd, volgens het van den verkoop gehouden procesverbaal van hunne verdiende gage na afloop van de reis worden afgehouden. Desgelijks zal met de goederen van vermiste of gedeserteerde schepelingen kunnen worden gehandeld. Door overgave der goederen of van het provenu van het verkochte volgens inventaris en vendulijst aan de erfgenamen, den Waterschout of de Maatschappij, vervalt iedere verdere aansprakelijkheid van den schipper. Art. 30. (Art. 2 Zeeong. wet 1919). 1. Elk lid der bemanning van een zeevaartuig, dat na 19 Juli 1915 uit Nederland buitengaats werd of zal worden gebracht, heeft, ingeval hem een ongeval overkomt in dienst van het zeevaartuig, gedurende den tijd van zijne ongeschiktheid tot werken, recht op een uitkeering. Deze uitkeering bedraagt: L Zeventig procent van het dagloon van den getroffene, ingeval van büjvende of tijdelijke geheele ongeschiktheid tot werken ; II. een in verhouding tot de verloren geschiktheid tot werken staand deel van zeventig procent van zijn dagloon, ingeval van blijvende of tijdelijke gedeeltelijke ongeschiktheid tot werken. Voor de toepassing van deze wet wordt een schepeling geheel of gedeeltelijk ongeschikt geacht tot werken, indien hij geheel of gedeeltelijk ongeschikt is geworden tot arbeid, welke overeenkomt met zijne krachten vóór het ongeval en met zijne bekwaamheden. 2. Indien de getroffene tengevolge van het ongeval overlijdt, heeft de /rouw, met wie hij ten tijde van het ongeval gehuwd was, 473 hebben de wettige of ten tijde van het ongeval wettiglijk erkende natuurlijke kinderen en hebben de ouders, of bij ontstentenis van, dezen de grootouders van den overledene, indien deze hun kostwinner was, en de schoonouders van den overledene, indien deze hun kostwinner was, recht: a. de vrouw, tot haar opvolgend huwelijk, op eene uitkeering ten bedrage van dertig procent van des overledenen dagloon ; b. elk kind, tot zijn voleindigde zestiende jaar, op eene uitkeering ten bedrage van vijftien procent van des overledenen dagloon en, bijaldien het ouderloos is of wordt, van twintig procent van dat dagloon. c. de ouders, of bij onstentenis van dezen de grootouders, op eene uitkeering bedragende zooveel als de overledene in den regel tot hun levensonderhoud bijdroeg, doch niet meer dan dertig procent van zijn dagloon, en wel tot den dood van den langstlevende ; d. de schoonouders, op eene uitkeering bedragende zooveel als de overlevende in den regel tot hun levensonderhoud bijdroeg, doch niet meer dan dertig procent van zijn dagloon, en wel tot den dood van den langstlevende ; het recht voor de schoonouders op eene uitkeering houdt eveneens op in de gevallen bedoeld onder i en 2 van artikel 377 van het Burgerlijk Wetboek; de nagelaten betrekkingen hebben te zamen op geen hoogere uitkeering recht dan op zestig procent van des overledenen dagloon, met dien verstande, dat de schoonouders alleen recht hebben op uitkeering, indien de peisonen, bedoeld onder a, b en c.. hunne volle uitkeering hebben ontvangen, en de ouders of grootouders alleen dan, indien de personen, bedoeld onder a en b, hunne volle uitkeering hebben ontvangen, en dat, indien de vrouw en de kinderen te zamen op eene hoogere uitkeering dan zestig procent van dat dagloon zouden recht hebben, de uitkeering, waarop ieder recht zou hebben, eene evenredige vermindering zal ondergaan. 3. Indien de in het voorgaande lid onder a bedoelde vrouw een nieuw huwelijk aangaat, ontvangt zij een bedrag in eens van tweemaal hare uitkeering over een jaar. 4. De uitkeering is verschuldigd over eiken dag, daaronder met begrepen Zondagen en algemeen erkende Christelijke Feestdagen. 5. De uitkeering wordt in wekelijksche termijnen betaald. 6. Bij totaal verhes der goederen van leden der bemanning door eene ramp aan het zeevaartuig overkomen, hebben de leden der bemanning, die niet bij die gebeurtenis het leven verhezen, bovendien aanspraak op eene uitkeering in eens, en heeft, voor zooveel betreft de omgekomenen, de vrouw, met wie een van hen ten tijde van het ongeval gehuwd was, of hebben bij ontstentenis van deze de gezamenhjke kinderen, of bij ontstentenis van deze, de ouders recht op eene uitkeering in eens. Onder totaal verlies 471 wordt verstaan dat niets is gered dan hetgeen de leden der bemanning op of bij zich dragen. 7. Onze Minister bepaalt naar den grondslag van het normale loon, welk bedrag voor de verschillende groepen van schepelingen voor de toepassing van deze wet als dagloon zal gelden. Het dagloon wordt gesteld op een driehonderd en negende gedeelte van het loon, dat per jaar wordt verdiend, doch op niet hooger dan acht gulden. Bij de bepaling van het dagloon wordt rekening gehouden met hetgeen de schepeling van derden ontvangt, voor zoover deze ontvangsten van invloed zijn op de voorwaarden der arbeidsovereenkomst en, voor zooveel betreft schepelingen in een bedrijf, dat gedurende slechts een deel van het jaar wordt uitgeoefend, met hetgeen in den regel wordt verdiend in den tijd, gedurende welken het bedrijf niet wordt uitgeoefend. Onze Minister bepaalt voor de verschillende groepen van schepelingen het bedrag der uitkeering bedoeld in lid 6. (Art. 3 Zeeong.wet 1919 lid 1 en 2). 1. De in het voorgaande artikel bedoelde uitkeeringen worden beschouwd als een deel van de gagien en komen, behoudens het bepaalde in artikel 10, ten laste van den persoon of personen, ten laste van wie de gagien komen. 2. Afstand van het schip en van de met hetzelve verdiende en nog te verdienen vrachtpenningen of afstand door den medereeder van diens aandeel ontheft de hiervorer bedoelde personen niet van de betaling dier uitkeeringen. (Art. 8 Zeeong.wet 1919). I. In het geval, bedoeld onder II van het eerste lid van art. 6, zijn de onder I van dit lid bedoelde personen en de verzekeraar of andere derde hoofdelijk verbonden tegenover den getroffene en diens nagelaten betrekkingen. 2. De bepaling van artikel 39, aanhef én onder .3° van de Wet op de Rechterlijke Organisatie en het beleid der Justitie is van toepassing op alle vorderingen, krachtens deze wet door of tegen leden der bemanning of hun nagelaten betrekkingen ingesteld. 3. De voorloopige tenuitvoerlegging van het vonnis niettegenstaande hooger beroep of verzet kan bevolen worden met of zonder borgtocht. 4. De voorschriften van artikel 125» tot en met artikel I25f van het Wetboek van Burgerlijke Regtsvordering zijn van toepassing. 5. Elk beding, strijdig met eenige bepaling van dit artikel of van de artikelen 2 en 3, is nietig, behoudens dat partijen, nadat een geschil omtrent een vordering als in lid 2 van dit artikel bedoeld is opgekomen, kunnen overeenkomen om dat geschil aan de uitspraak van scheidsmannen te onderwelpen. Art. 31. (Art. 397 W. v. K. No. 10. Art. 442). Gedurende de 475 reis vermag de schipper aan het scheepsvolk niet meer dan een derde van hun verdiend loon op rekening betalen. Art. 32. (Art. 397 W. v. K. No. 10. Art. 443). Bij afdanking buitenslands, is hij verplicht aan ieder hunner het aan hen verschuldigde te betalen. Hij kan zulks doen door middel eener aanwijzing, op den eigenaar of den boekhouder van het schip af te geven. Art. 33. Een ieder is verplicht de dienstreglementen van de Maatschappij na te komen; aan boord is het dragen van de uniform der Maatschappij voor alle schepelingen verplicht, aan wal moeten zij gekleed zijn of in burgerkleeding of geheel in uniform. Een uittreksel uit het dienstreglement is gedeponeerd ten bureele van den Waterschout te Amsterdam. Art. 34. De arbeidsvoorwaarden voor de scheepsgezellen en de vergoeding voor Overwerk, zoowel op zee als in een haven of daarmede gelijkgestelde laad- en/of losplaats, worden met in achtneming van het bepaalde onder art. 35 vastgesteld bij afzonderlijk reglement, hetwelk vanwege den Bond van Werkgevers in de Koopvaardij ten bureele van den Waterschout gedeponeerd is of zal worden. Art. 35. Indien tijdens den duur van het dienstverband krachtens deze monsterrol a. met betrekking tot de Stuurlieden en Machinisten : tusschen de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij en/of de Vereeniging van Scheepswerktuigkundigen en/of de Centrale van Koopvaardij-Officieren eenerzijds en den Bond van Werkgevers in de Koopvaardij anderzijds een collectieve arbeidsovereenkomst tot stand komt en/of in een tijdens den duur van het dienstverband krachtens deze monsterrol gesloten collectieve overeenkomst wijzigingen worden aangebracht; b. met betrekking tot de mindere schepelingen : tusschen den Centralen Bond van Transportarbeiders en den Nederlandschen Bond van Christehjke Fabrieks- en Transportarbeiders en den Nederlandschen RoomschKatholieken Bond van Transportarbeiders „St.Bonifacius" eenerzijds en den Bond van Werkgevers in de Koopvaardij anderzijds, een collectieve arbeidsovereenkomst tot stand komt en/of in een tijdens den duur van het dienstverband krachtens deze monsterrol gesloten collectieve overeenkomst wijzigingen worden aangebracht zullen die nieuwe en/of gewijzigde loon- en arbeidsvoorwaarden, ten aanzien van de betrokken categorie(ën) ook van toepassing zijn op het dienstverband krachtens deze monsterrol; 1. met betrekking tot de gages : met ingang van den datum, waarop de nieuwe collectieve 476 arbeidsovereenkomst en/of de wijziging krachtens de collectieve arbeidsovereenkomst in werking treedt; 2. met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden: met ingang van den dag volgende op dien, waarop de gezagvoerder in het bezit van de nieuwe en/of gewijzigde arbeidsvoorwaarden zal zijn of daarmede bekend behoorde te zijn. Art. 36. De benoodigde mu^ormMeedingstukken worden voor rekening van den schepeling door de Maatschappij verstrekt; de daarvoor betaalde inkoopsprijs wordt als voorschot aangemerkt en als korting op de gage door den betrokken schepeling betaald. Indien bij ontslag uit den dienst der Maatschappij of bij overlijden, dit voorschot niet is aangezuiverd, worden de kleedingstukken door de Maatschappij getaxeerd en behoudt deze daarvan voor een waarde gelijkstaande met het bedrag van het onbetaald gebleven voorschot. Art. 37. Zonder vergunning van den schipper zullen de scheepsgezellen noch aan elkander noch aan anderen hunne kleedingstukken mogen verkoopen, wegschenken of verruilen. Art. 38. Een ieder is verplicht op last van den schipper ook die werkzaamheden te verrichten, niet vallende onder de qualiteit, waarin hij zich mits deze heeft verhuurd. Art. 39. De boeten naar aanleiding van overtredingen van havenreglementen kunnen van de gage van de schuldigen worden ingehouden. Art. 40. (Art. 10 der Wet van 7 Mei 1856, Stbl. No. 32). Verbeurde gages zullen komen ten profijte van de „Prins Hendrikstichting", te Egmond a. Z. Art. 41. (Art. 397 W. v. K.No. 15). De ondergeteekenden, zoowel ter eene als ter andere zijde verbinden zichbovendiennate komen, hetgeen verder bij het Wetboek van Koophandel is voorgeschreven of bij de Wet van 7 Mei 1856, Stbl. No. 32, is bepaald. Art. 42. De ondergeteekenden ter andere zijde verklaren afstand te doen van het bepaalde onder nummers 1, 3, 4, 5 van art. 440 van het Wetboek van Koophandel, luidende als volgt : „De officieren en het scheepsvolk kunnen weigeren den dienst gestand te doen, in de volgende gevallen: i°. Indien de schipper de reis, waarvoor zij zich hebben verbonden, alvorens te ondernemen, wil veranderen: 30. Indien er, vóór het begin der reis, of het schip in eene noodhaven zijnde ingeloopen, zekere berichten waren, dat, ter plaatse werwaarts het schip was bestemd, de pest, de gele koorts of andere soortgelijke besmettelijke ziekten heerschten; 40. Indien het schip, vóór het begin der reis, geheel van eigenaar verandert; 5°. Indien de schipper, vóór het begin der reis, sterft of door de eigenaars of door den boekhouder wordt „afgedankt". 477 Art. 43. Indien de schipper voor of gedurende de reis wordt vervangen, zal de ondergeteekende ter andere zijde deze verbintenis ook verder gestand doen, terwijl de nieuw optredende schipper in alle verpUchtingen en rechten van den ondergeteekende ter eene zijde zal treden. De schipper is verplicht van deze vervanging aan de bemanning kennis te geven. Art. 44. (Art. 397 W. v. K. No. 10, Art. 446). Na het eindigen der reis, waarvoor het scheepsvolk was aangenomen, is hetzelve, op verlangen van den schipper of de eigenaars van het schip, gehouden het schip te lossen, watervast te maken, te onttakelen, op de ligplaats te brengen en vast te maken, en wijders, binnen drie dagen na de lossing of ontlading van het schip, eene verklaring, hetzij alleen of met den schipper, af te leggen en met eede te bekrachtigen. Art. 45. In alle gevallen, waarin bij deze voorwaarden sprake is van den schipper, wordt bedoeld de gezagvoerder of diens plaatsvervanger; terwijl onder de benaming stuurman speciaal de eerste stuurman wordt verstaan. Op de hoofdbepalingen van bovenstaande overeenkomst zijn de schepelingen door mij, Waterschout, bij de monstering opmerkzaam gemaakt, inzonderheid op elk beding, waarbij zij van eenig recht afstand doen en op de gevolgen daarvan te hunnen opzichte ; wij hebben ons tevens vergewist dat de schepelingen de strekking van de bepalingen en bedingen begrijpen. SCHEEPSRANG HANDTEEKENING DIPI/DMA OUDER- GEBOORTE- EN MAANDDOM WOONPLAATS GAGE | I 478 BIJLAGE D Convention Internationale pour l'unification de certatnes règles en matière de connaissemënt. (Tekst Brussel Oct. 1923.) Art. 1. Dans la présente convention les mots suivants sont employés dans le sens précis indiqué ci-dessous: a. „Transporteur" comprend le propriétaire du navire ou 1'affréteur, partie a un contrat de transport avec un chargeur. b. „Contrat de transport" s'applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer; il s'applique également au connaissement ou document similaire émis en vertu d'une charte-partie a partir du moment oü ce titre régit les rapports du transporteur et de porteur du connaissement. c. „Marchandises" comprend biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, a 1'exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée. d. „Navire" signifie tout batiment employé pour le transport des marchandises par mer. e. „Transport de marchandises" couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises a bord du navire jusqu'a leur déchargement du navire. Art. 2. Sous réserve des dispoéitions de 1'article 6, le transporteur dans tous les contrats de transport des marchandises par mer, sera, quant au chargement, a la manutention, a 1'arrimage, au transport, a la garde, aux soins et au déchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonérations ci-dessous énoncés. Art. 3. 1. Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour: a. Mettre le navire en état de navigabilité; b. Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ; c. Approprieret mettre en bon état lescales.chambres froides et frigorinqueset toutes autres parties du navire oü des marchandises sont chargées pour leur réception, transport et conservation. 2. Le transporteur sous réserve des dispositions de 1'article 4, procédera de fagon appropriée et soigneuse ou chargement, a la manutention, a 1'arrimage, au transport, a la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées. 3. Après avoir regu et pris en charge les marchandises, le transporteur, ou le capitaine ou agent du transporteur, devra. 479 sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement portant entre autres choses : a. Les marqués principales nécessaires a 1'identification des marchandises telles qu'elles sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de ces marchandises ne commence pourvu que ces marqués soient imprimées ou apposées clairement de toute autre fagon sur le marchandises non emballées ou sur les caisses ou emballages dans lesquelles les marchandises sont contenues, de telle sorte qu'elles devraient normalement rester lisibles jusqu'a la fin du voyage ; b. Ou le nombre de colis, ou de pièces, ou la quantité ou le poids, suivant les cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur. c. L'état et le conditionnement apparent des marchandises. Cependant aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de déclarer ou de mentionner, dans le connaissement des marqués, un nombre, une quantité ou un poids, dont il a une raison sérieuse de soupgonner qu'ils ne représentent pas exactement les marchandises actuellement regues par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens raisonnables de vérifier. 4. Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont décrites conformément au § 30, b et c. 5 Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, l'exactitude des marqués, du nombre, de la quantité et du poids tels qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d'inexactitud.es sur ces points. Le droit du transporteur a pareille indemnité ne h'rnitera d'aucune fagon sa responsabilité et ses engagement» sous 1'empire du contrat de transport vis-a-vis de toute personne autre que le chargeur. 6. A moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donné par écrit au transporteur ou a son agent au port de déchargement, avant ou au moment de 1'enlèvement des marchandises, et de leur remise soos la garde de la personne ayant droit a la délivrance sous 1'empire du contrat de transport, eet enlèvement, constittiera jusqu'a preuve contraire une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites au connaissement. Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, 1'avis doit être donné dans les trois jours de la délivrance. Les réserves écrites sont inutiles si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la réception. En tout cas le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité pour pertes ou dommages a moins 480 qu'une action ne soit intentée dans 1'année de la délivrance des marcmandises ou de la date a laquelle elles eussent dü être délivrées. En cas de perte ou dommage certains ou présumés, le transporteur et le réceptionnaire se donneront récjproquement toutes les facilités raisonnables pour 1'inspection de la marchandise et la vérification du nombre de colis. 7. Lorsque les marchandises auront été chargées, le connaissement que délivrera le transporteur, capitaine ou agent du transporteur au chargeur, sera, si le chargeur le demande, un connaissement libellé „Embarqué" pourvu que, si le chargeur a aup ar avant regu quelque document donnant droit a ces marchandises, il restitue ce document contre remise d'un connaissement „Embarqué". Le transporteur, le capitaine ou 1'agent aura également la faculté d'annoter au port d'embarquement, sur le document remis en premier lieu, le ou les noms du ou des navires sur lesquels les marchandises ont été embarquées et la date ou les dates de 1'embarquement, et lorsque ce document sera ainsi annoté, il sera, s'il contient les mentions de 1'article 3 § 3, considéré aux fins de eet article comme constituant un connaissement libellé „Embarqué". 8. Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le transporteur ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage concernant des marchandises provenant de négligence, faute ou manquement aux devoirs ou obligations édictées dans eet article ou atténuant cette responsabilité autrement que ne le prescrit la présente convention, sera nulle, non avenue et sans effet. Une clause cédant le bénéfice de 1'assurance au transporteur ou toute clause semblable sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité. Art. 4. 1. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou résultant de l'état d'innavigabilité a moins qu'il ne soit imputable a un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur a mettre le navire en état de navigabilité ou a assurer au navire un armement, équipement ou approvisionnement convenables, ou a approprier et mettre en bon etat les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire ou des marchandises sont chargées, de fagon qu'elles soient aptes a la réception, au transport et a la préservation des marchandises, le tout conformément aux prescriptions de 1'article 3, par. 1. Toutes les fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de 1'innavigabilité, le fardeau de la preuve en ce qui concerne 1'exercice de la diligence raisonnable tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de 1'exonération prévue au présent article. 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant: 481 a. des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans radministration du navire; b. d'un incendie, a moins qu'il ne soit causé par le fait ou la f aute du transporteur ; c. des périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables; d. d'un „acte de Dieu" ; e. de faits de guerre ; /. du fait d'ennemis publics; g. d'un arrêt ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d'une saisie judiciaire; h. d'une restriction de quarantaine; i. d'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant; j. de grèves ou lockouts ou d'arrêts ou entraves apportés au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement; k. d'émeutes ou de troubles civils; l. d'un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer; tn. de la freinte en volume ou en poids ou de toutre autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise; n. d'une insuffisance d'emballage ; o. d'une insuffisance ou imperfection de marqués ; p. de vices cachés échappant a une diligence raisonnable ; q. de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera a la personne réclamant le bénéfice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n'ont contribué a le perte ou au dommage. 3. Le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis par le transporteur ou le navire et qui proviendraient ou résulteraient de toute cause quelconque sans qu'il y ait acte, faute ou négligence du chargeur, de ses agents ou de ses préposés. 4. Aucun déroutement pour sauver ou tenter de sauver des vies ou des biens en mer, ni aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme une infraction a la présente convention ou au contrat de transport, et le transporteur ne sera responsable d'aucune perte ou dommage en résultant. 5. Le transporteur comme le navire ne seront tenus en aucun cas des pertes ou dommages causés aux marchandises ou les concernant, pour une somme dépassant 100 liv. sterl. par colis ou unité, ou 1'équivalent de cette somme en une autre Publiek- en Privaatrecht n°. 5. 31 482 monnaie, a moins que la nature et la valeur de ces marchandises n'aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée au connaissement. Cette déclaration ainsi insérée dans le connaissement constituera une présomption sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas le transporteur qui pourra la contester. Par convention entre le transporteur, capitaine ou agent du transporteur et le chargeur, une somme maximum différente de celle inscrite dans ce paragraphe peut être déterminée, pourvu que ce maximum conventionnel ne soit pas inférieur au chiffre ci- des sus fixé. Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur nature ou de leur valeur. 6. Iyes marchandises de nature inflammable, explosive ou dangereuse a 1'embarquement desquelles le transporteur, le capitaine ou 1'agent du transporteur n'auraient pas consenti, en connaissant leur nature ou leur caractère pourront a tout moment avant déchargement être débarquées a tout endroit ou détruites ou rendues inoffensives par le transporteur sans indemnité et le chargeur de ces marchandises sera responsable de tout dommage et dépenses provenant ou résultant diiectement ou indirectement de leur embarquement. Si quelqu'une de ces marchandises embarquées a la connaissance et avec le consentement du transporteur devenait un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourraitde même fagon être débarquée ou détruite ou rendue inoffensive par le transporteur, sans responsabilité de la part dutransporteur si ce n'est du chef d'avaries communes s'il y a lieu. Art. 5. Un transporteur sera libre d'abandonner tout ou partie de ses droits et exonérations ou d'augmenter ses responsabihtés et obligations tels que les uns et les autres sont prévus par la présente convention pourvu que eet abandon ou cette augmentation soit inséré dans le connaissement délivré au chargeur. Aucune disposition de la présente convention ne s'applique aux chartes-parties; mais si des connaissements sont émis dans le cas d'un naviie sous 1'empire d'une charte-partie, ils sont soumis aux termes de la présente convention. Aucune disposition dans ces régies ne sera considérée comme empêchant 1'insertion dans un connaissement d'une disposition licite quelconque au sujet d'avaries communes. Art. 6. Nonobstant les dispositions des articles précédents, un transporteur, capitaine ou agent du transporteur et un chargeur seront libres, pour des marchandises déterrninées quelles qu'elles soient, de passer un contrat quelconque avec des conditions quelconques concernant la responsabilité et les obligations du transporteur pour ces marchandises, ainsi que les droits et exo- 483 nérations du transporteur au sujet de ces mêmes marchandises, ou concernant ses obHgations quant a l'état de navigabilité du navire dans la mesure oü cette stipulation n'est pas contraire a 1'ordre pubhc, ou concernant les soins ou diligence de ses préposés ou agents quant au chargement, a la manutention, a 1'arrimage, au transport, a la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées par mer, pourvu qu'en ce cas aucun connaissement n'ait été ou ne soit émis et que les conditions de 1'accord intervenu soient insérées dans un récépissé qui sera un document non négociable et portera mention de ce caractère. Toute convention ainsi conclue aura plein effet légal. II est toutefois convenu que eet article ne s'appliquera pas aux cargaisons commerciales ordinaires, faites au cours d'opérations commerciales ordinaires, mais seulement a d'autres chargements oü le caractère et la condition des biens a transporter et les drconstauces, les termes et les conditions auxquels le transport doit se faire sont de nature a justifier une convention spéciale. Art. 7. Aucune disposition de la présente convention ne défend a un transporteur ou a un chargeur d'insérer dans un contrat des stipulations, conditions, réserves ou exonérations relatives aux obhgations et responsabiUtés du transporteur ou du navire pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et manutention antérieurement an chargement et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer. Art. 8. Les dispositions de la présente convention ne modifient ni les droits ni les obligations du transporteur tels qu'ils résultent de toute loi en vigueur en ce moment relativement a la limitation de la responsabüité des propriétaires de navires de mer. Art. 9. Les unités monétaires dont il s'agit dans la présente convention s'entendent valeur or. Ceux des Etats contractants oü la livre sterling n'est pas employée comme unité monétaire se réservent le droit de conyertir en chiffres ronds, d'aprèsleursystèmemonétaire, lessommes indiquées en livres sterhng dans la présente convention. Les lois nationales peuvent réserver au débiteur la faculté de se libérer dans la monnaie nationale d'après le cours du change au jour de 1'arrivée du navire au port de déchargement de la marchandise dont il s'agit. Art. 10. Les dispositions de la présente convention s'appliqueront a tout connaissement créé dans un des Etats contractants. Art. 11. A 1'expiration du délai de deux ans au plus tard a compter du jour de la signature de la convention, le Gouvernement beige entrera en rapport avec les Gouvernements des Hautes Parties contractantes, qui se seront déclarées prêtes a la ratifier, a 1'effet de faire décider s'il y a lieu de la mettre 484 en vigueur. Les ratifications seront déposées a Bruxelles a la date qui sera fixée de comrnun accord entre les dits Gouvernements. Le premier dépot de ratifications sera constaté par un procésverbal signé par les représentants des Etats qui y prendront part et par le Ministre des Affaires Etrangères de Belgique. Les dépots ultérieurs se feront au moyen d'une notification écrite, adressée au Gouvernement beige et accompagnée de 1'instrument de ratification. Copie certifiée conforme du procés-verbal relatif au premier dépót de ratifications, de notifications mentionnées a 1'alinéa précédent, ainsi que des instruments de ratifications qui les accompagnent sera immédiatement, par les soins du Gouvernement beige et par la voie diplomatique, remise aux Etats qui ont signé la présente convention ou qui y auront adhérê. Dans les cas visés a 1'alinéa précédent, le dit Gouvernement fera connaitre, en même temps, la date a laquelle il a recu la notification. Art. 12. Les Etats non signataires pourront adhérer a la présente convention, qu'ils aient été ou non représentés a la Conférence Internationale de Bruxelles. L'Etat qui désire adhérer notifie par écrit son intention au Gouvernement beige, en lui transmettant 1'acte d'adhésion, qui sera déposé dans les archives du dit Gouvernement. Le Gouvernement beige transmettra immédiatement a tous les Etats signataires ou adhérents copie certifiée conforme de la notification ainsi que de 1'acte d'adhésion en indiquant la date a laquelle il a recu la notification. Art. 13. Les Hautes Parties contractantes peuvent au moment de la signature du dépót des ratifications ou lors de leur adhésion déclarer que 1'acceptation qu'elles donnent a la présente Convention ne s'applique pas soit a certains soit a aucun des Dominions autonomes, colomes, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. En conséquence, elles peuvent ultérieurement adhérer séparément au nom de 1'un ou de 1'autre de ces Dorninions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer, ainsi exclus dans leur déclaration originale. Elles peuvent aussi, en se conformant a ces dispositions, dénoncer la presente Convention séparément pour 1'un ou plusieurs des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. Art. 14. A 1'égard des Etats qui auront participé au premier dépót de ratifications, la présente convention produira effet un an après la date du proces-verbal de ce dépót. Quant aux Etats qui la ratifieront ultérieurement ou qui y adhéreront, ainsi que dans les cas oü la mise en vigueur se fera ultérieurement et 485 selon 1'article 13, alinéa 2, elle produira effet six mois après que les notifications prévues a 1'article 11, alinéa 2, a 1'article 12 alinéai2, et a 1'article 13 auront été recues par le Gouvernement beige. Art. 15. S'il arrivait qu'un des Etats contractants voulüt dénoncer la présente convention, la dénonciation sera notifiée par écrit au Gouvernement beige, qui communiquera immédiatement copie certifiée conforme de la notification k tous les autres Etats, en leur faisant savoir la date a laquelle ill'a re cue La dénonciation produira ses effets a 1'égard de 1'Etat seul qui 1'aura notifiée et un an après que la notification en sera parvenue au Gouvernement beige. Art. 16. Chaque Etat contractant aura la faculté de provoquer la réunion d'une nouvelle conférence, dans le but de rechercher les améliorations qui pourraient être apportées a la présente convention. Celui des Etats qui ferait usage de cette faculté aurait a notifier un an a 1'avance son intention aux autres Etats, par 1'intermédiaire du Gouvernement beige, qui se chargerait de cbnvoquer la conférence. Protocole additionnel a la convention internationale pour l'unification de certaines régies en mattere de connaissement. Les Hautes Parties contractantes pourront donner effet a la présente convention soit en lui donnant force de loi, soit en introduisant dans leur législation nationale les régies adoptées par la convention sous une forme appropriée a cette législation. Elles se réservent expressément le droit: 1. — de préciser que dans les cas prévus par 1'art. 4 alinéa 2 de c. a p. le porteur du connaissement peut établir la faute personnelle du transporteur ou les fautes de ses préposés non couverts par le paragrapbe a. 2. ^— de préciser que Fertiele 4 alinéa 5 dernier paragraphe ne s'applique pas au cas oü le chargeur a déclaré une valeur inférieure a la valeur réelle *. 3-_— d'appliquer, en ce qui concerne le cabotage national, 1'article 6 a toutes catégories de marchandises sans tenir compte de la restriction figurant au dernier alinéa du dit article. * I£ ^ZT classed Highest Class Veritas of 442 indicated Horse power, carrying about 1246 Tons deadweight on Board of Trade summer freeboard inclusive of Bunkers, stores, provisións and boiler water, having as per Builder's plan 31720 cubic-feet bale capacity, exclusive of permanent Bunkers, which contain about 92 Tons, and fully loaded capable of steaming about 6^/2 knots an hour in good weather and smooth water on a consumption of about 12 tons best Welsh coal, now trading and Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij of A 'dam Charterers as Charterers: Period 1. Owners agree to let, and Charterers agree to hire Steamer for a period of three calendar months from the time (not a Sunday or a legal Holiday unless taken over) the Steamer is delivered and placed at the disposal of the Charterers between 9 a.m. and 6 p.m., or between 9 a.m. and 2 p.m. if on Port ofSaturday, at Amsterdam Delivery in such available berth where she can lie safely always afloat, as Charterers may direct, Time for she being in every way fitted for ordinary cargo service. Delivery Steamer to be dehvered not earlier than 1801 February 1926 Steamer to be employed in lawful trades for the conveyance of lawful, not injurious, inflammable or Trade dangerous merchandize (such as acids, explosives, calcium carbide, ferro sihcon, naphtha, motor spirits, 487 tar, or any of their products), alsno no live stock to be shipped, between good and safe ports or places within the following hinTt-s-: Amsterdam/Hamburg/Amsterdam where she can lie safely always afloat. 2. Owners to provide and pay for all provisions and Owners to wages, for insurance of the steamer, for all deck and provide engine-room stores and maintain her in a thouroughly efficiënt state in huil and machinery during service. Owners to provide one winchman per hatch. If further winchmen required, or if stevedore refuses to work with the Crew, Charterers to provide and pay qualified winchmen from land. 3. Charterers to provide and pay for all coals, including Charterers Galley coal, fuel, water for boilers, port-charges, pilo-to provide tages (whether compulsory or not), canal steersmen, boatage, hghts, tug-assistance, consular charges (except those pertaining to Captain, Officers and Crew) canal, doek and other dues and charges, including any foreign general municipality or state taxes, also all doek, harbour And tonnage dues at the port of delivery and re-delivery (unless incurred through cargo carried before delivery or after redehvery) agencies, commissions, also to arrange and pay for loading, trimming, stowing (including dunnage and shifting boards, except whatever already on board), unloading, weighing, tallying and delivery of cargoes, surveys on hatches' meals supplied to Officials and men in their service and all other charges and expenses whatsoever including detention and expenses through quarantaine (including cost of fumigation and desinfection). All ropes, slings and special runners actually used for loading and discharging and any special gear, including special ropes, hawsers and chains required by the custom of the port for mooring to be for charterers' account. The steamer to be fitted with winches, derricks, wheels and ordinary runners capable of handhng lifts up to 2 tons. 4. Charterers at port of delivery and Owners at portBunk„r„ of re-delivery to take over and pay for all coal remai- mng in Steamer's bunkers at current price of the respective ports. 5. Charterers to pay as hire : at the rate of fl 210. Hire , 1 L\&Ü. a 488 per 30 days, commencing in accordance with clause 1 until her re-delivery to Owners. Payment Payment of hire to be made in cash, in Amsterdam without discount, every 30 days, in advance In default of payment Owners to have the right of withdrawing Steamer from the service of Charterers, without noting any protest and without interference of any court or any other f ormality whatsoever and without prejudice to any claim Owners may otherwise have on Charterers under this Charter. Re-delivery 6 Steamer to be re-delivered on expiration of this Charter in same good order as when dehvered to Charterers (fair wear and tear excepted) at an ice-free port in Charterers' option in Holland Noticebetween 9 a.m. and 6 p.m., and 9 a.m. and 2 p.m. on Saturday, but the day of re-delivery shall not be a Sunday or legal Holiday. Charterers to give Owners not less than ten days notice at which port and on about which day steamer will be re-deKvered. Should steamer be ordered on a voyage by which thecharterperiodwillbe exceeded charterers to have the useof the steamer to enable them to complete the voyage, provided it could be reasonably calculated that the voyage would allow re-delivery about time fixed for the termination of the charter but for any time exceeding termination date charterers to paymarket rate if higher than rate stipulated herein. Cargo Space 7. The whole reach and burthen of Steamer, including lawful deck-capacity to be at Charterers' disposal, reserving proper and sufficiënt space for Steamer's Captain, Officers, Crew, tackle, apparel, furniture, provisions and stores. Captain 8. Captain to prosecute all voyages with utmost despatch and to render customary assistance with Ship's Crew. Captain to be under the orders of Charterers as regards employment, agency, or other arrangements. Charterers to indemnify Owners against all consequences or HabiHfes arising from Captain, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in Steamer's papers or for overcarrying goods. Owners no to be responsible for shortage, mixture, marks, nor for number of pieces 489 or packages, nor for damage to or claims on cargo caused by bad stowage or otherwise, the Stevedore being employed by the Charterers. If Charterers have reason to be dissatisfied with the conduct of Captain, Officers, or Engineers, Owners, on receiving particulars of the complaint to promptly investigate same, and, if necessary and practicable, make a change in the appointments. 9. ChartererstofmnishCaptamwitbaUinstructionsand Directions sailing directions and Captain and Engineer to keep ftiUforCaptaai8 and correct logs accessible to Charterers or their Agents. 10. In the event of loss of time caused by drydocking Suspension or by other necessary measures to maintain the efficiency of Sire etc. of steamer, or by deficiency of men or Owners' stores, breakdown of machinery, damage to huil or other accident preventing the working of the Steamer and lasting more than twentyfour consecutive hours, hire to cease from commencement of such loss of time until Steamer is again in efficiënt state to resumé service. Should Steamer be driven into port, or to anchorage by stress of weather or in the event of Steamer trading to shallow harbours, rivers or ports with bars or in case of accident to cargo, causing, detention to steamer, time so lost and expenses incurred shall be for Charterers' account, even if caused through fault or want of due diligence by Owners' servants. 11. Cleaning of boilers whenever possible to be done Cleaning during service, but if impossible charterers to give Boners owners necessary time for cleaning. Should steamer be detained beyond 48 hours hire to cease until again ready. 12. Owners only to be responsible for delay in delivery Responsibiof the Steamer or for delay during the currency of this Jtty «M1 charter and for loss or damage to goods on board, if xemP on such delay or loss has been caused by want of due diligence on the part of Owners or their Manager, in making Steamer seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of Owners or their Manager. Owners not to be responsible in any other case nor for damage or delay whatsoever and howsoever caused even if caused by the neglect or default by owners' servants. Charterers to be responsible for loss or damage caused to Steamer or Owners by goods being loaded contrary to the terms of this charter or by improper or careless loading or stowage of goods or any other improper or negligent act on their part or that of their servants. 13. Charterers or their Agents to advance to Captain, Advances if required, necessary funds for ordinary disbursements 490 for Steamers' account at any port charging only interest of 6 % p. a. such advauces to be deducted from hire. Excluded 14. Steamer not to be ordered to nor bound to enter: Ports a) any place where fever or epidemics are prevalent or to which the Captain, Officers and Crew by law are not Ice bound to follow the vessel b) any ice-bound place, or any places where lights, Hghtships, marks and buoys'are or are likely to be withdrawn by reason of ice on steamer's arrival or where there is risk that ordinarily Steamer will not be able on account of ice to reach the place or to get out after having completed loading or discharging. Steamer not to be obliged to force ice. If on account of ice Captain considers it dangerous to remain at loading or discharging place for fear of Steamer being frozen in and/or damaged, he has liberty to sail to a convenient open place and await Charterers fresh instructions. Unforeseen detention through any of above causes to be for charterers' account. Loss of 15- Should Steamer be lost or missing, hire to cease Steamer from the date when she was lost. If date of loss cannot be ascertained half hire to be paid from the date Steamer was last reported until the calculated date of arrival at destination. Hire paid in advance and not earned to be returned to Charterers. Overtime 16. Steamer to work day and night if required. Charterers to refund owners their outlays for all overtime paid to Officers and Crew according to the laws of steamer's flag. Uen 17. Charterers to have a lien on Steamer for all moneys paid in advance and not earned. Salvage 18. All salvage and assistance to other vessels to be for Owners' and Charterers' equal benefit after deducting Master's and Crew's proportion and all legal and other expenses including hire paid under this charter for the time lost by salvage, also repairs of damage and coals consumed. Charterers to be bound by all measures taken by the Owners in order to secure payment of salvage of fixing the amount of same. Subiet 19. Charterers to have the option of subletting Steamer giving due notice to Owners, but original Charterers always to remain responsible to Owners for due performance of this Charter. War 20. In case of war the foUowing special provisions to apply : Steamer not to be sent on any voyage before owners have been able to cover her full value against war-risk. Charterers to refund Owners any war premium, 491 and if same is not paid promptly on production of receipt this to be considered as nonpayment of hire. No passengers to be carried unless Charterers procure guarantees, satisfactory to owners, that the passengers do not exposé Steamer to the risk of being sunk or captured or to any other war risk. Steamer not to be sent on any voyage exposing her to attacks of submarines or aircrafts or to the risk of being sunk by ruines or otherwise. Charterers not to load goods which appear on the contraband Hst of any of the belligerent powers, unless they procure guarantees satisfactory to Owners that such goods will not be considered as contraband. 21. Should Steamer not be delivered latest on thec^celling 20"1 day of February 1926, Charterers have option of cancelling. If Steamer cannot be delivered by the cancelling date, Charterers, if required, shall within 48 hours after receiving notice thereof declare whether they cancel or will take delivery of Steamer. 22. That any dispute arising under this Charter shall Arbitration be referred to arbitration in Amsterdam one Arbitrator to be nominated by the Owners and the other by the Charterers, and an Umpire by the said Arbitrators, and the award of the said Arbitrators or Umpire shall be final and binding upon both parties. If the arbitrators of the one party unduly protracts the case, the other party to have the right to claim the award given within a certain fixed period. 23. General Average shall be settled according to General AveYork/Antwerp Rules. Hire money not to contribute raSe to general average. 24. Indemnity for non-performance of this charter, Indemnity proved damages. 25. Owners to pay a commission of two percent to Conimission Messrs. Finzy, Layman and C° in London on any freight paid underthischarter,butinnocaselessthanisnecessary to cover the actual expenses of Brokers and a reasonable fee for their work. If the full freight is not paid owing to breach of charter by any of the parties the liable party to indemnify the Brokers their loss of commission. Should the parties agree to cancel the charter Owners to indemnify the Brokers for any loss of commission, but in such case the commission not to exceed brokerage on one year's hire. 492 BIJLAGE H CHARTER-PARTY. SUGAR. CUBA. LONDON, 5* August 1925 It is this day mutually agreed between Koninklijke Westindische Maildienst Owners of the good Steamship called the ,Jan van Nassau" classed 100 A1 of 2081 Tons nett register, now trading and Messrs. C. Czarnikow Ltd. Charterers That the said Ship being tight, staunch, strong and in every way fitted for thevoyage, shall with all convenient speed sail and proceed to CUBA, and there load, always afloat, at one or two ports on the North side or at one or two ports on the South side as ordered, from the Factors of the said Charterers a full and complete cargo of Sugar in bags not exceeding 4200 tons nett, nor less than 3800 tons nett, which the said Charterers bind themselves to ship, not exceeding what she can reasonably stow or carry over and above coal for bunkers and ship's use, her tackle and apparel, provisions and furniture. The said cargo to be brought to and taken from alongside, free of expense and risk to the ship, and being so laden shall proceed with all convenient speed to London, Havre, Amsterdam or Rotterdam as ordered at signing BsjL or so near thereunto as she may safely get, always afloat, and (the Act of God, perils of the sea, fire on board, in hulk or craft, or on shore, barratry of the Master and Crew, enemies, pirates, and thieves, arrests and restraints of princes, rtders and people, colhsions, stranding, and other accidents of Navigation excepted, even when occasioned by négligence, default, or error in judgment of the Pilot, Master, mariners or other servants of the Shipowners. Not answerable for any loss or damage arising from explosion, bursting of boilers, breakage of shafts, or any latent defect in the machinery ot huil, not resulting from want of due diligence by the Owners of the ship, or any of them, or by the ship's Husband or Manager) there deliver the same in an accessible berth as ordered, on being paid freight at the rate of sixteen shillings (16/—) per ton of 20 cwt. net weight Sugar delivered 493 (Sweepings to be subject to a déduction of 25 %), being in full of all Port charges, Pilotages, and Harbour dues or the steamer. Sufficiënt cash for the ordinary disbursements of the steamer to be advanced (if required) on account of freight, on signing Bills of Lading, subject to Three per cent to cover Insurance and all other charges, and the remainder of the freight to be paid in Cash, in London, concurrent with dicharge, on right delivery of the cargo. Quantity stated on Bills of Lading to be conclusive evidence against the Ship as to the number of bags shipped, errors and obvious fraud excepted. Ship to be responsible for any quantity short delivered of signed Bill of Lading quantity. Ships holds to be properly swept, cleaned and dried to the satisfaction of Charterers' Agents before loading commences. Stevedore for loading anddischargingrecommendedby CharterersortheirAgentstobeemployed(atnot exceeding current rates) but at the ship's risk and expense. Mate's receipts to be signed for each parcel of Sugar when on board, and Captain to sign Bills of Lading in accordance therewith, as requested by Shippers. Lay days at the average rate of 500 tons per weather working day, Sundays and holidays excepted, shall be allowed to the said Charterers (if steamer is not sooner loaded) for loading and waiting for orders, time employed in shifting ports, snifting anchorages or loading places within the same port or their jurisdiction not to count as lay days. Under this Charter Party Juragua Wharf is to be considered within the jurisdiction of Cienfuegos. Puerto Tarafa and PasteUllo to be considered within the jurisdiction of Nuevitas. Boca del Grande, Jucaro and Palo Alto to be considered within the jurisdiction of Jucaro. Steamer to discharge according to the custom of the port, but if ordered to Amsterdam or Rotterdam at the average rate of 500 tons per weather working day, Sundays and holidays excepted. If longer detained, demurrage to be paid at the rate of £ 20. per day, or in proportion for any part of a day. Owners to pay £ 10 per day, or in proportion, despatch money for all time saved. Lay days for loading to begin at the next working period according to the custom of the port after Captain reports steamer ready to receive cargo. Sundays and holidays excepted. 494 If steamer arrivés between 5 p.m. and 7 a.m., time not to count till 7 a.m., or as customary at loading port. Lay days for discharging to begin twenty-four hours after the steamer arrivés and is ready to deliver cargo, Sundays and Holidays excepted. Lay days for loading not to count before the 5a September 1925 and if steamer is not ready to load by the 20fh September 1925 Charterers have the option to cancel this Charter Party. The Master is to sign Bills of Lading at such rates of freight as may be required by the Charterers or their Agents, without prejudice to this Charter Party, but at not less than chartered rate. Strikes or lock-outs of men, or any accidents or stoppages on Railway and/or Canal, and/or River, by ice or frost, or other causes occuring beyond the control of the Strippers, or Consignees, which may prevent or delay the loading and discharging the steamer, always excepted. Charterers' hability to cease when cargo is shipped and Bills of Lading signed. Should the steamer use paint or other injurious substance for marking the bags the Owners to be responsible for all loss and damage thereby caused. No dog hooks to be used in loading or discharging. No bags are to be cut by Steamer's Agents for stowage purposes. Ship to be responsible for any loss sustained in the event of bags being cut. General avarage, if any, as per York/Antwerp Rules 1924. The steamer has liberty to call at any port or ports for coal or other supplies; and to sail without Pilots, also to tow and assist vessels in distress for Owners' benefit, or to be assisted in all situations, and to deviate for the purpose of saving life or property. If steamer is to discharge at a French port, Captain to obtain from Customs Authorities in all, if any, ports of call (for coaling or other purposes) certifieates vised by the French Consul certifying that the cargo has remained intact and that no sugar has been unloaded or loaded. Penalty for non-performance of this Charter, proved damages not exceeding estimated amount of freight. Owners to provide sufficiënt dunnage and steamer to be so dunnaged as to prevent the bags coming into contact with the edges of beams and stringer plates. 495 The brokerage of 1/s rd of Five per cent is payable to Messrs. Erlebach and C° on gross amount of freight, dead freight and demurrage, and is due on shipment, ship lost or not lost, by whom also she is to be reported and/or cleared at Customs. Charterers' nonünee to do steamer's business at loading ports, Owners paying the customary fee. Any dispute that may arise under this Charter to be settled bij arbitration, each party appointing an Arbitrator, and should they be unable to agree, the decision of an Umpire selected by them to be final. The Arbitrators and Umpires are ah to be commercial men and resident in London, and the arbitration to take place there. This submission may be made a rule of the High Court of Justice in England by either party. BIJLAGE I NEDERLANDSCHE SLEEPDIENSTCONDlTlEN. Art. i. De sleepdienst stelt zich ten doel het sleepen van schepen en andere drijvende voorwerpen, het verleenen van hulp aan- en bergen van schepen en ladingen, het aannemen en uitvoeren van transporten van drijvend materieel op alle rivieren, stroomen, kanalen in Nederland, in en uit alle Nederlandsche zeegaten en verder op alle zeeën en wateren ook buiten Nederland gelegen. Art. 2. Bij de uitvoering van een sleepcontract beslist de Directie welke boot voor den te verrichten dienst zal worden gebezigd. Art. 3. Eigenaars of schippers, die verlangen hunne schepen of drijvende voorwerpen te doen sleepen, doen daarvan aangifte aan de Directie of een der agenten. Zij verstaan zich met hen omtrent den tijd, waarop de dienst zal worden verricht. Het sleepen geschiedt steeds naar volgorde der aanvraag en tot de plaats van bestemming of slechts zoo ver, als de sleepboot en/of het gesleept wordende voorwerp uit hoofde van waterstand, bruggen, sluizen of anderszins veilig komen kan. Aan noodseinen wordt vóór alle andere gevolg gegeven. Is het aangegeven schip of drijvend voorwerp op den bepaalden tijd niet gereed of niet zeewaardig of niet naar genoegen van de 496 Directie zeeklaar gemaakt, dan is de schipper of eigenaar (of, wanneer het sleepcontract is aangegaan met een ander, de contractant) in verzuim door het enkel verloop van den termijn en gehouden den sleepdienst schadeloos te stellen. Art. 4. Tenzij anders wordt overeengekomen, is het sleeploon verschuldigd bij het aangaan van het contract. Art. 5. De schipper of eigenaar van een gesleept of geassisteerd wordend schip of drijvend voorwerp mag gedurende de reis geen oponthoud veroorzaken, uit welken hoofde ook. Wordt dit niettemin veroorzaakt, dan is de schipper of eigenaar (of, wanneer het sleep- of assistentie-contract is aangegaan met een ander, de contractant) in verzuim door het enkel ontstaan van het oponthoud en gehouden den sleepdienst schadeloos te stellen. Art. 6. De sleepdienst stelt materiaal beschikbaar slechts onder de navolgende bepalingen. Voor rekening van den eigenaar van het gesleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp (of, zoo dit niet is degeen, met wien het sleep- of assistentie-contract is aangegaan, van den contractant) zijn: a. alle schaden, die het gevolg mochten zijn, hetzij van schuld of nalatigheid van de opvarenden der sleepbooten, hetzij van eenig gebrek aan de sleepbooten, machines, sleeptrossen of ander materieel, of die uit wélken anderen hoofde ook ten laste van den sleepdienst zouden kunnen worden gebracht ; b. alle schaden, die het gevolg mochten zijn van schuld of nalatigheid van eene bemanning, door den sleepdienst geleverd om dienst te doen aan boord van gesleept wordende schepen of drijvende voorwerpen. Voor rekening van den sleepdienst zijn echter nietternin: 1. schaden, welke de sleepbooten zelve door haar eigen schuld beloopen ; 2. schaden, welke schepen of voorwerpen van derden beloopen door aanvaring met de sleepbooten, voorzoover de eigenaar (resp. de contractant) bewijst, dat het gesleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp tot die schaden niet heeft bijgedragen noch daartoe aanleiding gegeven. Zoo dikwijls volgens de bepalingen van dit artikel eenige schade voor rekening is van den eigenaar van het gesleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp (resp. van den contractant), is niet alleen jegens hem noch de sleepdienst zelf aansprakelijk noch eenig ander ondernemer aan wien de sleepdienst de uitvoering van het werk mocht hebben op- of overgedragen, maar is hij voorts gehouden om zoowel den sleepdienst als zoodanigen anderen ondernemer tegen alle vorderingen van derden ter zake van die schade te vrijwaren en schadeloos te houden. 497 Art. 7. Bij storm, ijsgang, zwaren mist en duisternis en in het algemeen bij niet vaarbaar weer, zulks ter beoordeeling van den gezagvoerder der sleepboot, zijn de sleepbooten niet tot het sleepen verplicht. Mocht echter de dienst der sleepbooten bij ijsgang worden verlangd, dan is het tarief niet van toepassing en zal eene bijzondere overeenkomst voor het sleepen moeten worden getroffen. Mochten bovenstaande beletselen zich gedurende de vaart voordoen, dan mag de gezagvoerder der sleepboot, wanneer naar zijn oordeel gevaar voor de sleepboot ontstaat, het gesleepte schip of drijvende voorwerp dadelijk loslaten. Hij is echter verplicht de losgelaten schepen of drijvende voorwerpen weder op sleeptouw te nemen, wanneer de omstandigheden, die de loslating vorderden, geheel geweken zijn, zulks wederom te zijner beoordeeling. Art. 8. De sleepbooten, tot den sleepdienst behoorende, kunnen ook tot buitengewone diensten worden gebezigd en de gezagvoerders der sleepbooten zijn zelfs bevoegd, zonder schadeloosstelling het sleepen van schepen of drijvende voorwerpen te onderbreken, ten einde in nood verkeerende schepen te hulp te komen. Art. 9. Voor schepen, die lek zijn, het roer verloren, machineschade of andere averij bekomen hebben, zijn de bij het tarief van den sleepdienst bepaalde prijzen niet van toepassing, doch kan voor deze eene bijzondere overeenkomst worden getroffen. Art. 10. De sleepdienst is niet tot uitvoering van het contract gehouden, voor zoover overmacht (waaronder mede te verstaan oorlog, revolutie, binnenlandsche onlusten, werkstakingen, uitsluitingen en dergelijken, en de gevolgen van dien) die uitvoering beletten of bemoeilijken. Art. 11. Zij, die van den sleepdienst gebruik maken, onderwerpen zich daarmede aan alle conditiën van dit Reglement, waarmede zij geacht worden ten volle bekend te zijn. Art. 12. Deze conditiën, welke ter Grime van de Arrondissements-Rechtbank, zoo te Rotterdam als te Amsterdam, zijn gedeponeerd, zullen worden aangehaald als de Nederlandsche SlJSEPDIENST-CONDITIBN. Publiek- en Privaatrecht n°. 8. 32 498 BIJLAGE J YORK—ANTWERP RULES 1890. Rule I. — Jettison of deck cargo. No jettison of deck cargo shall be made good as general average. Every structure not built in with the frame of the vessel shall be considered to be a part of the deck of the vessel. Rule II. — Damage by jettison and sacrifice for the common safety. Damage done to a ship and cargo, or either of them, by or in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other openings made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average. Rule III. — Extinguishing fire on shipboard. Damage done to a ship and cargo, or eithei of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average; except that no compensation shall be made for damage to such portions of the ship and bulk cargo, or to such separate packages of cargo, as have been on fiie. Rule IV. — Cutting away wreek. Loss or damage caused by cutting away the wreek or remains of spars, or of other things which have previously been carried away by sea-peril, shall not be made good as general average. Rule V. — Voluntary stranding. When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if that course were not adopted she would inevitably sink, or drive on shore or on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight, or any of them by such intentional running on shore shall be made good as general average. But in all other cases where a ship is intentionally run on shore for the common safety, the consequent loss or damage shall be allowed as general average. Rule VI. Carrying press of sail. — Damage to or loss of satls. Damage to or loss of sails and spars, or either of them, caused by forcing a ship off the ground or by driving her higher up the ground, for the common safety, shall be made good as general average ; but where a ship is afloat, no loss or damage caused to the ship, cargo, and freight, or any of them, by carrying a press of sail, shall be made good as general average. Rule VII. — Damage to engines in refloating a shtp. Damage caused to machinery and boilers of a ship, which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average, when shown to have ansen from 499 an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage. Rule VIII. — Expenses lightening a ship when ashore, and consequent damage. When a ship is ashore and, in order to float her, cargo, bunker coals, and ship's stores, or any of them are discharged, the extra cost of Ughtening, lighter hire and reshipping (if incurred), and the loss or damage sustained thereby, shall be admitted as general average. Rule IX. — Cargo, ship's materials, and stores burnt for fuel. Cargo, ship's materials, and stores, or any of them necessarily burnt for fuel for the common safety at a time of peril, shall be admitted as general average, when and only when an ample supply of fuel had been provided ; but the estimated quantity of coals that would have been consumed, calculated at the price current at the ship's last port of departure at the date of her leaving shall be charged to the shipowner and credited to the general average. Rule X. — Expenses at port of refuge, etc. (a). — When a ship shall have entered a port or place of refuge, or shall have returned to her port or place of loading, in consequence of accident, sacrifice, or other extraordinary circumstances, which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average ; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place, consequent upon such entry or return, shall likewise be admitted as general average. (*>)• — The cost of discharging cargo from a ship, whether at a port or place of loading, call, or refuge, shall be admitted as general average, when discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship, caused by sacrifice or accident during the voyage, to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage. (c) . — Whenever the cost of discharging cargo from a ship is admissible as general average, the cost of reloading and storing such cargo on board the said ship, together with all storage charges on such cargo, shall likewise be so admitted. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, no storage expenses incurred after the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage shall be admitted as general average. (d) . — If a ship under average be in a port or place at which it is practicable to repair her, so as to enable her to carry on the whole cargo, and if, in order to save expenses, either she is towed thence to some other port or place of repair or to her destination or the cargo or a portion of it is transhipped by another 500 sbip, or otherwise forwarded, then the extra cost of such towage transhipment, and forwarding, or any of them (up to the amount of the extra expense saved) shall be payable by the several parties to the adventure in proportion to the extraordinary expense saved. Rule XI. — Wages and Maintenance of crew in port of refuge, etc. When a ship shall have entered or been detained in any port or place under the circumstances, or for the purposes of the repairs, mentioned in Rule X, the wages payable to the Master, Officers and Crew, together with the cost of maintenance of the same, during the extra period of detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted as general average. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, the wages and maintenance of the Master, Officers, and Crew, incurred after the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage, shall not be admitted as general average. Rule XII. — Damage to cargo in discharging, etc. Damage done to or loss of cargo necessarüy caused in the act of discharging, storing, reloading, and stowing, shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectiveïy is admitted as general average. Rule XIII. — Deductions from cost of repairs. In adjusting claims for general average, repairs to be allowed in general average shall be subject to the following deductions in respect of „new for old", viz: In the case of iron or steel ships, from date of original register to the date of accident: i , All repairs to be allowed in full, except painting or coating of 1 "^(A). ° bottom, from which one-third is to be deducted. Between One-third to be deducted off repairs to and renewal of woodi and 3 work of huil, masts and spars, furniture, upholstery, crockery, metal and glassware, also sails, ligging, ropes, sheets and hawsers (other than wire and chain), awnings, covers and painting. Onesixth to be deducted off wire rigging, wire ropes and wire hawsers, chain cables and chains, donkey engines, steam winches and connexions, steam cranes and connexions; other repairs in full. Between Deductions as above under Clause B, except that one sixth 3 and 6 deducted off iron-work of masts and spars, and machinery (inclusive of boilers and their mountings). Between Deductions as above under Clause C, er~ept that one third be 6 and io deducted off ironwork of masts and span., repairs to and renewal 7S?.rs of all machinery (inclusive of boilers and their mountings) and all hawsers, ropes, sheets, and rigging. 501 One-third to be deducted off all repairs and renewals except Between ironwork of huil and cementing and chain cables, from which10 15 one-sixth to be deducted. Anchors to be allowed in full. y(m. One-third to be deducted off all repairs and renewals. Anchors Over to be allowed in full. 15 years One-sixth to be deducted off chain cables. ^ )• The deductions (except as to provisions and stores, machinery Generally and boilers) to be regulated by the age of the ship, and not the (G)age of the particular part of her to which they apply. No painting bottom to be allowed if the bottom has not been painted within six months previous to the date of accident. No déduction to be made in respect of old material which is repaired without beingf replaced by new, and provisions and stores which have not been in use. In the case of wooden or composite ships : When a ship is under one year old from date of original register, at the time of accident, no déduction new for old shall be made. After that period a déduction of one third shall be made, with with the f ollowing exceptions ; Anchors shall be allowed in full. Chain cables shall be subject to a déduction of one sixth only. No déduction shall be made in respect of provisions and stores which had not been in use. Metal sheathing shall be dealt with, by allowing in full the cost of a weight equal to the gross weight of metal sheathing stripped off, minus the proceeds of the old metal. Nails, feit and labour metalhng are subject to a déduction of one third. In the case of ships generally : In the case of all ships, the expense of straightening bent ironwork, induding labour of taking out and replacing it, shall be allowed in full. Graving doek dues, including expenses of removals, cartages, use of shears, stages, and graving doek materials, shall be allowed in full. Rule XIV. — Tenvporary Repairs. No deductions „new for old" shall be made from the cost of temporary repairs of damage allowable as general average. Rule XV. — Loss of Freight. Loss of freight arising from damage to 01 loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good. Rule XVI. — Amount to be made good for cargo lost or damaged by sacrifice. The amount to be made good as general average for damage or loss of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods has sustained thereby, based on the market values 502 at the date of the arrival of the vessel or at the termination of the ad venture. Rule XVII. — Contributory values. The contribution to a general average shall be made upon the actual values of the property at the terrnination of the adventure, to which shall be added the amount made good as general average for property sacrificed; déduction being made from the shipowner's freight and passage-money at risk, of such port charges and crew's wages as would not have been incurred had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act or sacrifice, and have not been allowed as general average ; déduction being also made from the value of the property of all charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average. Passengers' luggage and peisonal effects, not shipped under bill of lading, shall not contribute in general average. Rule XVIII — Adjustment. Except as provided in the foregoing rules, the adjustment shall be drawn up in accordance with the law and practice that would have governed the adjustment had the contract of affreightment not contained a clause to pay general average according to these Rules. BIJLAGE K YORK—ANTWERP RULES 1924. Rule A.—There is a General Average Act when, and only when any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for thepurpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure. Rule B. — General Average sacrifices and expenses shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided. Rule C. — Only such damages, losses or expenses which are the direct consequence of the General Average Act shall be allowed as general average. Damage or loss sustained by the ship or cargo through delay on the voyage, and indirect loss from the same cause, such as demurrage and loss of market, shall not be admitted as general average. Rule D. — Rights to contribution in general average shall not be affected though the event which gave rise to the sacrifice or 503 expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure ; but this shall not prejudice any remedies which may be open against that party for such fault. Rule E. — The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average. Rule F. — Any extra expense incurred in place of another expense which would have been allowable as general average, shall be deemed to be general average and so allowed, but only up to the amount of the general average expense avoided. Rule G. — General Average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends. This rule shall not effect the determination of the place at which the average statement is to be made up. Rule I. — Jettison of cargo. No jettison of cargo shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade. Rule II. (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Rule III. (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Rule IV. (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Rule V. — Vohtntary stranding. When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if th?t course were not adopted she would inevitably drive on shore or on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight, or any of them by such intentional running on shore shall be made good as general average. But in all othei cases where a ship is intentionally run on shore for the common safety, the consequent loss or damage shall be allowed as general average. Rule VI. (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Rule VII. — Damage to engines in refloating a ship. Damage caused to machinery and boilers of a ship, which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average, when shown to have arisen from an actual intention to float the ship foj. the common safety at the risk of such damage ; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the machinery and boilers shall be made good as general average. Rule VIII. — Expenses lightening a ship when ashore, and consequent damage. When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or 504 any of them are discharged as a General Average Act, the extra cost of hghtening, lighter hire and reshipping (if incurred), and the loss or damage sustained thereby shall be admitted as general average. Rule IX. — Ship's materials and stores burnt for fuel. Ship's materials, and stores, or any of them, necessarily burnt for fuel fot the common safety at a time of peril, shall be admitted as general average, when and only when an ample supply of fuel had been provided; but the estimated quantity of fuel that would have been consumed, calculated at the price current at the ship's last port of departure at the date of her leaving shall be credited to the general average. Rule X. (a) . — (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) (b) . — The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores, whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecutiön of the voyage. (c) . — Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the cost of reloading and stowing such cargo, fuel or stores on board the ship, together with all storage charges (including fire insurance, if incurred) on such cargo, fuel or stores shall likewise be so admitted. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, no storage expenses incurred after the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage shall be admitted as general average. In the event of the condemnation of the ship or the abandonment of the voyage before completion of discharge of cargo, storage expenses, as above, shall be admitted as general average up to the date of completion of discharge. (d) . — (Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Rule XI. — Wages and maintenance of crew in port of refuge, etc. Gelijk als in Y-A-rules 1890.) Toegevoegd is: In the event of the condemnation of the ship or the abandonment of the voyage before completion of discharge of cargo, wages and maintenance of crew, as above, shall be admitted as general average up to the date of completion of discharge Rule XII. — Damage to cargo in discharging, etc. Damage to or loss of cargo, fuel or stores caused in the act of handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average. 505 Rule XIII. — Deductions from cost of repairs. In adjusting claims for general average, repairs to be allowed in general average shall be subject to the following deductions in respect of „new for old", viz: In the case of iron or steel ships, from date of original register to the date of accident: All repairs to be allowed in full, except painting or coating of bottom, from which one-third is to be deducted. One-third to be deducted off repairs to and renewal of woodwork of huil, masts and spars, furniture, upholstery, crockery, metal and glassware, also sails, rigging, ropes, sheets and hawsers (othir than wire and clain), awnings, covers and painting. One-sixth to be deducted off wire rigging, wire ropes and wire hawsers, wireless apparatus, chain cables and chains, insulation, donkey engines, steam steering gear and connections, steam winches and connections, steam cranes and connections and electrical machinery; other repairs in full. Deductions as above under clause B, except that one-third be deducted off insulation, and one-sixth be deducted off ironwork of masts and spars, and machinery (inclusive of boilers and their mountings). Deductions as above under clause C, except that one-third be deducted off ironwork of masts and spars, donkey engines, steam steering gear, winches, cranes and connections, repairs to and renewal of all machinery (inclusive of boilers and their mountings), wireless apparatus and all hawsers, ropes, sheets and rigging. One-third to be deducted off all repairs and renewals except ironwork of huil and cementing and chain cables, from which one-sixth to be deducted. Anchors to be allowed in full. One-third to be deducted off all repairs and renewals. Anchors to be allowed in full. One-sixth to be deducted off chain cables. The deductions (except as to provisions and stores, insulation, wireless apparatus, machinery and boilers) to be regulated by the age of the ship, and not the age of the particular part of her to which they apply. No painting bottom to be allowed if the bottom has not been painted within six months previous to the date of the accident. No déduction to be made in respect of old material which is repaired without being replaced by new, and provisions, stores and gear which have not been in use. In the case of wooden or composite ships : When a ship is under one year old from date of original register, at the time of accident, no déduction new for old shall be made. After that period a déduction of one-third shall be made, with the following exceptions: Up to i year old (A) . Between. i and 3 years (B) . Between 3 and 6 years (C) . Between 6 and io years (D) . Between io and 15 years (E) . Over 15 years (F) . Generally (G) . 506 Anchors shall be allowed in full. Chain cables shall be subject to a déduction of one sixth only. No déduction shall be made in respect of provisions and stores which had not been in use. Metal sheathing shall be dealt with, by allowing in full the cost of a weight, equal to the gross weight of metal sheathing stnpped off, minus the proceeds of the old metal Nails lelt anA,labour metaUing are subject to a déduction of one third. When a ship is fitted with propeiling, refrigerating, electrical or other machinery, or with insulation, or with wireless apparatus' repairs to such machinery, insulation or wireless apparatus tó be subject to the same deductions as in the case of iron or steel ships. In the case of ships generally : In the case of all ships, the expence of straightening bent ironwork, including labour of taking out and replacing it, shall be allowed in full. Graving doek dues, including expenses of removals, cartages use of shears, stages, and graving doek materials, shall bé allowed rn full. Rule XIV. — Temporary Repairs. Where temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call of refuge, for the common safety, or of damage °aUff 1 by Seneral average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average; but where temporary repairs of accidental damage are effected merely to enable the adventure to be completed, the cost of such repairs shall be adimtted as general average only up to the saving in expense which would have been incurred and allowed in general average had such repairs not been effected there. No deductions „new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average. Rule XV. — Loss of Freight. Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good. Déduction shall be made from the amount of gross freight lost of the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice not incurred. Rule XVI. — Amount to be made good for cargo lost or damaeed by sacrifice. The amount to be made good as general average for damage to or loss of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods has sustained thereby, based on the market values at the date of the arrival of the vessel or at the termination 507 of the adventure where this ends at a place other than the original destination. Where goods so damaged are sold after arrival, the loss to be made good in generai average shall be calculated by applying to the sound value on the date of arrival of the vessel the peicentage of loss, resulting from a comparison of the proceeds with the sound value on date of sale. Rule XVII. — .Contributory values. The contribution to a general average shall be made upon the actual nett values of the property at the termination of the adventure, to which values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed if not already included; déduction being made from the shipowner's freight and passage-money at risk, of such charges and crew's wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; déduction being also made from the value of the property of all charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average. Passengers' luggage and personal effects, not shipped under bül of lading, shall not contribute in general average. Rule XVIII. — Damage to ship. The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear when repaired or replaced shall be the actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, deductions being made as above (Rule XIII) when old material is replaced by new. When not repaired, the reasonable depreciation shall be allowed, not exceeding the estimated cost of repairs. Where there is an actual or constructive total loss of the ship the amount to b allowed as general average for damage or loss to the ship caused by a general average act shall be the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing damage which is not general average and the proceeds of sale, if any. Rule XIX — Undeclared or Wrongfully Declared Cargo. Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contribute, if saved. Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but such goods shall contribute upon their actual value. Rule XX. — Expenses bearing up for port, etc. Fuel and stores consumed, and wages and maintenance of 508 master, officers and crew incurred, during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X (A). Fuel and stores consumed during extra detention in a port or place of loading, call or refuge shall also be allowed in general average for the period during which wages and maintenance of master, officers and crew are allowed in terms of Rule XI, except such fuel and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general average. Rule XXI. — Provision of funds. A commission of 2 per cent on general average disbursements shall be allowed in general average, but when the funds are not provided by any of the contributing interests, the necessary cost of obtaining the funds required by means of a bottomry bond or otherwise, or the loss sustained by owners of goods sold for the purpose, shall be allowed in general average. The cost of insuring money advanced to pay for general average disbursements shall also be allowed in general average. Rule XXII. — Interest on losses made good in general average. Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances charged to general average at the legal rate per annum prevailing at the final port of destination at which the adventure ends, or where there is no recognised legal rate, at the rate of 5 per cent. per annum, until the date of the general average statement, due allowance being made for any interim reimbursement from the contributory interests or from the general average deposit fund. Rule XXIII. — Treatment of Cash Deposits. Where cash deposits have been collected in respect of cargo's liability for general average, salvage or special charges, such deposits shall be paid into a special account, earning interest where possible, in the joint names of two Trustees (one to be nominated on behalf of the shipowner and the other on behalf of the depositors) in a Bank to be approved by such Trustees. The sum so deposited, together with accrued interest, if any, shall be held as security for and upon trust for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or special charges payable by the cargo in respect of which the deposits have been collected. The Trustees shall have power to make payments on account or refunds of deposits which may be certified to in writing by the Average Adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the ultimate liabüity of the parties. 509 AFKORTINGEN A. M. v. B. Algemeene maatregel van bestuur. K. B. Koninklijk besluit. Stb. Staatsblad. Stc. Nederlandsche Staatscourant. Commissieverslag Het verslag der kamercommissie van i Pebr. 1924 (zie blz. 11). Kamercommissie Commissie uit de tweede kamer der staten-generaal, die het zeerechtsverslag van 1 Februari 1924 samenstelde (zie blz. 11.) M. v. T. Memorie van Toelichting. Ontwerp Ontwerp van wet tot herziening van verschillende titels van het tweede boek van het wetboek van koophandel en wijziging van daarmede samenhangende artikelen in andere wetboeken en in de faillissementswet, ingediend bij Koninklijke boodschap van 8 Mei 1920 (zie blz. 11). B. W. Burgerlijk Wetboek. Rv. Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering. W. v. Sr. Wetboek van Strafrecht. Staat bij een aangehaald artikel niets vermeld, dan is het er een uit het Wetboek van Koophandel, tenzij uit het verband duidelijk het tegendeel volgt. A. R. Arbitrale Rechtspraak. Econ. Stat. Ber. Economische Statistische Berichten. M. v. H. Magazijn van Handelsrecht. N. J. Nederlandsche Jurisprudentie. N. J. B. Nederlandsen Juristenblad. Prf. Academisch proefschrift. W. Weekblad van het Recht. W. P. N. R. Weekblad voor Privaatrecht, Notarisambt en Registratie. abbot Ch. Abbot (Lord Tenterden), „ A treatise of the law relating to merchant ships and seamen," i4e druk, 1901, bewerkt door J. P. Aspinall, B. Aspinall en H. S. Moore. Asser C. Asser, „Handleiding tot de beoefening van het Neder¬ landsen Burgerlijk Recht" (I, 5» druk, bewerkt door P. Scholten; TL, 6e druk, bewerkt door P. Scholten; Hl, 2e druk, bewerkt door H. van Goudoever). Beauchet It. Beauchet, „Lois maritimes scandinaves", 1895. Bonnecase J. Bonnecase, „Traité de droit maritime", 1923. 510 Carver Th. G. Carver, „a treatise on the law relating to the carri- age of goods by sea", 7» druk, 1925 (tenzij anders aangegeven), bewerkt door J. S. Henderson en S. D. Cole. Cosack K.Cosack, „Lehrbuch des Handelsrechts," 9» druk, 1922. Danjon D. Danjon, „Traité de droit maritime", 1910/16. v. d. Dries J. J. v. d. Dries, „Nederlandsen Zeerecht". Grundtyig L. a. Grinidtvig, „De nordiske solove", bewerkt door J. Winther (Denemarken), O. Sparre (Noorwegen), en E. Löfgren (Zweden), 1914. Hughes R. M. Hughes, „Handbook of admiralty law," 2e druk 1920 Kist J. G. Kist, „Beginselen van handelsregt." Land N. K. P. Land, „Verklaring van het Burgerlijk Wetboek", (I, 2e druk, bewerkt door C. W. Star Busmann; IV, 2e dr. bewerkt door W. H. de Savornin Lohman; V, 2» druk, bewerkt door C. W. Star Busmann en P. a. J. Losecaat Vermeer). Lyon Caen en Renault C. Lyon Caen et S. Renault, „Traité de droit commercial," 4e druk, 1906. Molengraaff W. L. P. a. Molengraaff, .J^eidraad bij de beoefening van het Nederlandsche handelsrecht," 5» druk. Noordraven en van der Boom T. J. Noordraven en C. a. G. van der Boom, „Handboek der scheepvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadministratie", 5e druk. Ptpia u. Pipia, „Trattato aïdmttomarittnno, 2e druk, i922/'25. Polak M. Polak, „Handboek voor het Nederlandsche handels- en faillissementsrecht", I, 3» druk, en H. Rtpert G. Ripert, „Droit maritime", 2e druk, 1922/23. Saunders a. Saunders, „Maritime Law," 2e druk, 1920. Schaps G. Schaps, „Das deutsche Seerecht", 2e druk, 1921, be¬ werkt door M. Mittelstein en J. Sebba. ScruTTon Th. E. Scrutton, „The contract of affreightment as expressed in charterparties and bills ot lading", 12° druk, 1925, bewerkt door S. L. Porter en W. L. Mc. Nair. Suyling J. Ph. Suyling, „Inleiding tot het burgerlijk recht". Voorduin J. C. Voorduin, „Geschiedenis en beginselen der Nederlandsche wetboeken." Wahl a. Wahl, „Précis théorique et pratique de droit maritime," 1924- 511 INHOUD INLEIDING Blz. § i. De inhoud van dit boek 5 (Het zeerecht, 5 ; inhoud van dit boek, 5 ; de indeeling, 5). § 2. De geschiedenis van het Nederlandsche zeerecht 6 (Belang der geschiedenis, 6; geschiedenis van het huidige rechtsstelsel, 8; boeken over het zeerecht na 1838, 12). § 3. Internationaal zeerecht 14 (Internationaal karakter van het zeerecht, 14 ; vreemde zeerechtsstelsels, 14 ; internationaal overleg, 16). § 4. Aanvullend en dwingend recht. Overgangsrecht 17 (Aanvullend en dwingend recht, 17; overgangsrecht, 17). HOOFDSTUK I. § 1. Inleiding 18 (Het schip, 18 ; het scheepstoebehooren, 20 ; het zeeschip, 20 ; plan van dit hoofdstuk, 22). A. De eenzelvigheid van het schip 22 § 2. De nationaliteit van het schip 22 (De nationale vloten, 22 ; de vrije zee, 22 ; beteekenis der nationaliteit, 23 ; inhoud van het begrip „nationaliteit", 25 ; publieke schepen, 25 ; koopvaardijschepen, 26 ; schepen in aanbouw, 29 ; verhes vau het Nederlanderschap, 29; visschersschepen, 30 ; de vlag, 31 ; de zeebrievenwet, 32 ; de vlag op visscherschepen, 34 ; strafsanctie, 34). § 3. De naam van het schip 35 (Koopvaardijschepen, 35; visschersschepen, 36). § 4. De woonplaats van het schip 37 (Ongedomicilieerde schepen, 37 ; koopvaardijschepen, 37 ; visschersschepen, 37). § 5. De grootte van het schip 37 (Koopvaardijschepen, 37; visschersschepen, 38). B. HET schip als voorwerp van eigendom 38 § 6. Algemeene opmerkingen betreffende den eigendom van schepen 38 (Schepen zijn roerende goederen, 38; wijzen van eigendomsverkrijging, 39 ; levering, 39 ; verjaring, 40 ; abandonnement, 40 ; verlies van eigendom, 41). 512 Blz. § 7. De levering van schepen en de openbare registers 4i (Leveringsakte, 41 ; de scheepsregisters, 42 ; de teboekstelling^ 43 ; de overschrijving, 44 ; de doorhaling, 44 ; de wet van de vlag bepaalt den toestand van het schip, 45 ; negatieve bewijskracht der registers, 45 ; zakenrechtehjk belang der registers, 46 ; reëele executie der levermgsverpUchting, 48). C. Zakelijke rechten op het schip. Bevoorrechte inschuiven op schip en lading . .g § 8. Voorrechten op schip en lading. Scheepshypotheek en pand 49 (Algemeene regelen voor het verhaal van inschulden, 49; voorrecht, pand en hypotheek in het zeerecht, 49; scheepspand,' 50). § 9. Voorrechten op het schip „ (Onderscheid en beteekenis der scheepsvoorrechten, 51; bijzondere regeling der scheepsvoorrechten, 51 ; voorrechten boven hypotheek, 52 ; hun omvang, 52 ; zakelijk karakter, 53 ; korte duur, 54 ; voorrechten na hypotheek, 56 ; voorrecht op de vracht, 56 ; internationaal-rechtelijke regeling, 57). § 10. Voorrechten op de lading -Q (Bijzondere regeling der ladiugsvoorrechten, 59; ladingsvoorrechten, 60 ; hun omvang, 60 ; geen zakelijk karakter, 60 ; korte duur, 61). § 11. Scheepshypotheek gj (Aard, 61; de verleening, 62; de vestiging, 64; onderlinge rang, 66; voortbestaan, 67; zekerheid, 67; verhaal, 69; te niet gaan, 72 ; doorhaling, 73 ; de bewaarder, 74; internationaal-rechtehjké regeling, 75). § 12. Vruchtgebruik (Vruchtgebruik, 77; levering, 77 ; bijzondere bepalingen, 77). HOOFDSTUK n. § 1. Inleiding _8 (De eigenaar, 78 ; de reeder, 79; de reederij, 79 ; overheidstoezicht op scheepsgehruik, 80). A. De reeder , g0 § 2. De reeder , g_ (Wie is reeder, 80; de reeder-eigenaar, 81 ; de reeder-nieteigenaar, 81, andere beteekenis van „reeder", 82). § 3. De schuldenaar uit het scheepsbedrijf 82 (Hoofdregel: de reeder wordt gebonden, 82 ; art. 321, 83). §£4. De beperkte aansprakelijkheid van den reeder 94 (Gevallen der beperkte aansprakelijkheid, 94; artt. 474 en 525, 94 ; art. 541, 97 ; artt. 476 en 527, 97 ; vemerkelijldng der beperkte aansprakelijkheid, 103 ; de eenscheepsmaatechappij, 110). §^5. Het verhaal voor de reedersschulden lro (De hoofdregel, 110; bijzondere verhaalsmogelijkheden, m ; art. 322, in ; verhaal voor reedersschulden op het schip, 114; verhaalsbeperking, 116). vxugcmcciie regeien voor net vernaai van inschulden, 49; voorrecht, pand en hypotheek in het zeerecht, 49; scheepspand, 50). § 9. Voorrechten op het schip „ (Onderscheid en beteekenis der scheepsvoorrechten, 51; bijzondere regeling der scheepsvoorrechten, 51 ; voorrechten boven hypotheek, 52 ; hun omvang, 52 ; zakelijk karakter, 53 ; korte duur, 54 ; voorrechten na hypotheek, 56 ; voorrecht op de vracht, 56; internationaal-rechtelijke regeling, 57). § 10. Voorrechten op de lading -Q (Bijzondere regeling der ladingsvoorrechten, 59; ladingsvoorrechten, 60 ; hun omvang, 60 ; geen zakelijk karakter, 60 ; korte duur, 61). § 11. Scheepshypotheek (Aard, 61; de verleening, 62; de vestiging, 64; onderlinge rang, 66; voortbestaan, 67; zekerheid, 67; verhaal, 69; te niet gaan, 72 ; doorhaling, 73 ; de bewaarder, 74; internationaal-rechtehjké regeling, 75). § 12. Vruchtgebruik (Vruchtgebruik, 77; levering, 77 ; bijzondere bepalingen, 77). 513 Blz. § 6. Vergelijking van het stelsel der Nederlandsche wet met andere stelsels 116 (Het Nederlandsche. en het Engelsehe recht, 116 ; het vroegere Nederlandsche recht, 116 ; het Duitsche stelsel, 117 ; internationale eenvormigheid, 118). 'jj aBg B. De reederij 119 § 7. Wanneer is er een reederij ? 119 (Art. 323, 119; andere beteekenis van reederij, 121). § 8. De uiterlijke verschijning der reederij 121 (Is de reederij rechtspersoon, 121; de reederij en haar leden, 122.) § 9. Het beheer der reederij 123 (Twee wijzen van beheer, 123 ; de boekhouder, 124 ; de boekhouder als vertegenwoordiger, 124 ; de boekhouder als arbeider, 125, gemis van den boekhouder, 127). § 10. Het inwendige der reederij 128 (Dwingend recht betreffende de reederij, 128 ; de leden, 129 ; de ontbinding, 130; de visscherij-reederij, 131). £j/ C. Overheidstoezicht 132 (De schepenwet, 132 ; toezicht op logies en ziekenverblijven, 133 ; scheepvaartverdragswet, 133 ; stoomwet, 134). HOOFDSTUK Hl. § 1. Inleiding 135 (De bemanning, 135 ; de kapitein als gezagvoerder, 135 ; de kapitein als vertegenwoordiger van den reeder en de ladingbelanghebbenden, 136 ; de kapitein als arbeider, 137 ; de indeeling van den derden titel, 137 ; de overige scheepsarbeiders, 137). A. De kapitein ai 43°Verdrag n, 389, 395, 399, 4°3. 409, 410. Huur 79, 81, in—114, 361—362. Hypotheek 49—5°, 61—76. Verdrag 75—76. I. Internationaal overleg 16—17. International Law Association 16, 238, 4*9. 421- J Jason clause 434. K. Kapitein 22—54, 83—94. x35—l87arbeidsovereenkomst 173—187. gezagvoerder 137—160. vertegenwoordiger 161—173. Kaplaken 178. L. Landverhuizers 331. Ligdagen 318—320, 352. Literatuur 12—16. Lloyd's Register 36, 133. London conference rules of affreight- ment 237. Loods 52—55, 145—147, 385, 415. LijnbOOt 299—314, 331—334- M. Manifest 152. Maritime Law Committee 16. Meetbrief zie: Schip. Monsterrol zie: Bemanning. N. Nationaliteit zie: Schip en Visschersschip. Négligence clause 233. Norske Veritas 133. O. Officieren 198. Ontvangbewijs 280—281. Optiehavens 262. Overheidstoezicht 132—134. Overligdagen 318—320, 352. Overliggeld 318—320, 352. P. Pand 50. R. Raad voor de scheepvaart 148,198, 203. Reeder 78—119- aansprakelijkheidsverdrag, 118,146. Reederij 79, "9—r32- Reiziger 323—335, 338, 349. 359- bagage 329—331. biljet 327—329, 335- blinde 169. S. Sanitaire conventie 154, 159, 331Scheepsverklaring 156—159Schip 18—59, 61—77. grootte 37—38. meetbrief 38, 151. meting 37. naam 35—36. nationaliteit 22—35. scheepsregisters 42—49, 64—66, 74—75- i5ischeepstoebehooren 20, 140, 429. woonplaats 37. zeeschip 20—22. Sleepen 362—364, 384—385, 416. Snelheidsgeld 353. I Sorteerkosten 266. I Splitsbewijs 294. Strafregister 152. Strandvonder 393—395. 4°2- Stuurman 200—202. Supercargo 188. U. I Uitvaartvergunning 152. V. Vervoer 59—6!, 90—93, 94_IQ9 *7i-**73. 215—339. doorvervoer 310—314. Visschersschepen 21, 30—31, 34, 3D_ 38, 42, 60. letterteeken 36. nationaliteit 30—31. Noordzeeverdrag 22, 30. nummer 36. officieel document, 30, 34. reederij 131. woonplaats 37. Vlag 31—35Volgbriefje 294. Voorrechten 49—61 verdrag 57—59. Vruchtgebruik 77. W. I Waterschout 195. j Wilde boot 314-323, 334-335Wrak 416. Y. York-Antwerp-Rules-1890 420—421, 1 442—446. York-Antwerp-Rules-1924 421—422, 446—450. Z. Zeeschip, zie: Schip. ! Zeebrief 32—34, 151. 522 523 ARTIKELEN-REGISTER WETBOEK VAN KOOPHANDEL De cursieve druk wijst t. a. v. de artt. 309 e. v. de plaats aan, waar het wetsvoorschrift voornamelijk besproken wordt. Abt. I Bladz. 14 I 119, 120. 86 314. 139 293. 297 68. 298 | 69. 309 5,18,19, 20, 53,132,140, 367, 429, 438. 310 18,19,20,21,22,151,206,367. 311 26, 27, 28, 29, 34, 43, 128,129. 312 19, 26, 29, 44. 313 26, 29, 30. 314 21, 33, 35, 37, 38, 39, 42, 43. 315 33, 43, 46, 77. 316 33, 41, 44, 46, 77. 317 33, 44, 45, 46, 77. 318 33, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 48, 55, 62, 77, 81. 318a 46, 48, 77. 3186 39, 46, 77. 318c 51, 52, 56, 58, 114, 115, 179, 187, 199, 253, 383, 412. S\M 50, 52, 55, 413. 318e 53. 318/ 53, 253. 318^ 53. 318A 59, 60, 273, 413, 436. 318i 60. 318j 60. 318& 50, 61, 62, 75. 318Z 61, 62, 63, 64. 318»» 61, 66. Abt. Bladz. 318w 61, 64. 318o 49, 53, 61, 70, 413. 318p 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75. 318g 52, 56, 62, 114, 115, 254, 436. 318r 49, 53, 54, 56, 115, 116,187, 254, 383, 412, 436. 318s I 75. 318« 76. 318u 38, 50. 318» 58. 319 26, 29, 30, 35, 37, 39, 131. 319a 60. 3196 25, 29, 30, 37, 40, 50, 51. 320 I 80, 82, 187. 321 14, 56, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 112, 113, 114, 139, 141, 145, 146, 172, 188, 212, 325, 326, 348, 385. 322 111, 112, 113, 114, 36!. 323 100, 119, 120, 121. 324 122, 128. 325 122, 123, 128. 326 122, 123, 128, 130. 327 123, 124, 128. 328 124, 125, 127, 128. 329 125, 127, 128. 330 100, 127, 128, 131. 331 124, 125, 128. 332 122, 123, 124, 128. 524 Abt. I Bladz. 333 | 122, 128. 334 129, 131. 335 230. 336 130. 337 130. 338 224, 225. 339 125, 126. 340 230. 340a I 125, 126 3406 125, 126, 130 340c 125, 126, 130 34Ctó 125, 227. 340e 123, 130, 131 340/ 122, 131 34% 232. 341 135, 137, 138, 139, 140 141 ^^'o147, 169> 187,191,192 342 137, 138, 139, 142, 143,144 145, 147, 177. 343 137, 138, 142, 145, 206. 344 137, 138, 142, 145. 345 137, 138, 142, 145, 147. 346 137, 138, 149, 150. 1329 138' U9, U1' 152, m' ?S of % i38' 149> i55> #4 156 349 27 137, 138, 149, 153, 154 156. go 126, 137, 138, 149, 154, 156 55 of',138' 149' 156 352 27 137, 138, 149, 154, 155, 156. 353 27 137, 138, 149, 155, 156, ka , 1s7> 158> 159, 205. 35 138' U9' 155' J57' 252' If',138' U9> ^ 205. 356 137,138,149,155,156,157,25* 357 20^137,138,230;^;^'^ 358 i 88, 137, 138, 139, 140 141 142, 202. X? f3» 94, 137, 138; U2t2^,168 i«n „l88' 189> *93> 206, 348. 3f0 137, 163, 164, 165, 177^ 361 137, 165. lil1'16*-mm. qfif 137' !65, 188. 364 137, 161, 165, 166, 176 365 | 137, 166, 167, 172 432 Abt. I Bladz. 366 137, 167. 367 167, 168, 309. 368 I 168, 309. 369 I 137, 168, 172 370 137, 168, 257, 258. 371 137, 171, 172 371a 137, 200. 372 137, 169, 170 373 137, 161, 188.' 374 137, 151, 153, 156. 375 137, 173, 178, 184. 376 137, 162, 173, 174 377 137, 17.3, 174, 176 378 137, 173, 174, 179 3J9 137, 173, 174, 176. ' 5? Jf' n173' 174' 177" • 381 137, 170, 173, 174, 176 177 ' «5 ffi ï73' m>183 £ 383 116, 137, 173, 174, 179, 183 185, 403. 384 | 137, 154, 173, 174 177 385 137, 173, 174, 177 386 137, 173, 174, 177 394 188, 191, 194. 395 190, 207. 396 190, 195, 196. 397 162, 180, 190, 191, 197 198 199, 200, 201, 202,' 203 sec ,5^.^. 209, 210. 399 189, 290, 292, 202, 203 197 198. 400 198, 200. 401 200, 200. 402 202, 202. 200, 203 403 202. 404 | 197, 198, 203. 405 198, 202. 406 191, 198, 202, 202 407 202. 408 | 198, 202. 409 162, 198, 202. 411 J^»2é2io189, 191' 198, m' t\l *3 186' 191> 208> 209, 210 52 «£' W6' 191« S0». 209, 210 Si ^6' 191' 209 210 210 191' 198' m' **' 416 I 253, 198, 200. 417 | 204. 418 ! 182, 183, 184, 186, 198, 200. 418 525 Abt. I Bladz. 419 116, 182, 183, 184, 198, 199. 420 198, 205. 421 198, 203. 422 154, 203. 423 179, 180, 181, 182, 197, 204, 403. 424 I 179, 181, 182, 204, 420. 425 179, 180, 181, 182, 204. 426 179, 180, 181, 182, 204. 427 I 116, 179, 181, 182, 204. 428 179, 181, 198, 200, 204. 429 152, 179, 204. 431 179, 181, 182, 204. 432 | 179, 182, 183, 185, 204, 207. 433 116, 179, 182, 183, 204. 434 179, 183, 204, 420. 435 179, 183, 204. 436 198, 208, 209. 437 i 162, 208, 209, 210. 438 198, 208, 210. 439 162, 178, 208, 211. 440 191, 208, 212. 441 207. 442 197, 199, 204. 443 197, 205. 444 197, 203, 205. 445 150. 446 157, 197, 205, 206. 447 163, 191, 193, 204, 206, 207. 448 126, 198, 204. 449 126, 178. 450 158, 199, 205. 453 | 21, 54, 80, 216, 217, 339, 350. 454 289, 341, 360. 455 341, 360. 456 68, 341, 342, 360. 457 341, 342, 343, 360. 458 341, 343, 360. 459 244, 341, 343, 344, 360. 460 343, 344. 461 I 343, 346, 400, 402, 409. 462 j 261, 344, 345, 346. 463 343, 344, 346. 464 344, 346, 347. 465 344, 347. 466 i 21, 94, 215, 221, 222, 324, 350. 467 222, 260, 311. 468 91, 92, 93, 98, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 231, 241, 242, 244, 245, 249, 277, 324, 330, 336, 337, 344. 91, 92, 93, 98, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 231, 241, 242, 244, 245, 249, 277, 324, Abt. I Bladz. 469 I 223, 220, 230, 231, 243, 245, 278, 329, 336, 337. 470 17, 98, 223, 231, 237, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 249, j 259,324,336,337,345,363, 434. 470a 223,243,244,324,327,336,337, 345. 471 223, 245, 246, 336, 337. 472 I 223, 246, 247, 248, 249, 259, 336, 337. 473 223, 246, 247, 248, 249, 251, 259, 336, 337. 474 94, 95, 96, 97, 102, 103, 104, 105, 106, 108, 114, 115, 223, 249, 324, 336, 337, 411. 475 223, 249, 324, 336, 337, 411. 476 07, 98, 100, 102, 143, 144, 223, 249, 324, 336, 337, 381. 477 256, 259, 324, 336, 337. 478 276, 336, 337. 479 276y^77, 336, 337. 480 261, 32^-3367-33^— 481 223,-249, 250, 251, 254, 255. 482 223, 249, 250, 254, 255. 483 223, 249, 251, 254, 255. 484 223, 249, 251, 254, 255. 485 223, 252, 253, 254, 255. 486 223, 252, 253, 254, 255 487 56, 223, 253, 254, 255. 488 I 56, 223, 253, 254, 255. 489 I 223, 244, 256. 490 223, 250, 251, 256. 491 267, 268, 269, 272, 307. 492 271. 493 265, 271, 272, 273, 296, 330, 337, 349, 436. 494 273, 296, 330. 495 263, 264, 330. 496 264, 265, 266, 273, 296, 330, 436. 497 ! 265, 296, 330. 498 263, 266. 499 266. 500 273, 274, 330. 501 268, 274. 502 275, 307, 321. 503 267. 504 I 280, 282. 505 86, 170, 282, 349. 506 ! 278, 286, 287. 526 Abt. i Bladz. 507 295, 296. 508 I 293, 294. 509 267, 296. 510 j 278, 287, 289, 291, 294, 299 511 275, 291, 301, 358. 512 290, 294. 513 ! 284, 285. 514 292. 515 | 297, 298. 516 ! 296, 297. 517 297. 517a 59, 29*. 5176 252, 300, 353. 517c 241. 517d 336, 337, 338, 360, 361. 517e 220, 300, 324, 338. 517/ 300, 301, 302, 324, 332, 337, 338 517a 300, 302, 308, 311. 517» 300, 303. 517i | 300, 303, 304. 517; 263, 300, 304, 305, 306. 517/fe 263, 300, 305, 306. 517Z 300, 305, 306. 517m 300, 306. 517w 300, 306. 517o 300, 307. 517p 275, 307, 337, 338, 441. 517g 267, «507, 337, 338, 441, 442. 517r 308, 324, 337, 338. 517* 261, 308, 309, 317, 337, 338. 517« 261, 309, 310, 317, 324, 337, 338. 517« 261, 267, 310, 317, 324, 337, 338, 359. 517» 311, 312, 337, 338. 517m> 311, 312, 313, 337, 338. 517* 311, 314, 337, 338. blly 336, 338, 339. 517z 347. 518 347, 349, 400. 518a 170, 348. 5186 324, 343, 348, 350. 518c 83, 171, 343, 348, 349. 518a" 83, 171, 282, 343, 349. 518e 349. 518/ 340, 349, 350. 518a 24, 360. 518* 343, 350, 351, 359. 518» 170, 350. 518/ I 324, 343, 350, 352, 359. Abt. Bladz. 518* 83, 171, 282, 324, 343, 350, 352, 359. 518Z 350, 351, 359. 518m 350, 351, 359. 518» 243, 315, 350, 352. 518o 325, 350, 352. 518p 325, 350, 352. 518j 350, 352. 518r 343, 350, 352. 518* 340, 343, 350, 352, 353. 51» 340, 343, 350, 352, 354. 518u 340, 350, 352, 353, 354. 518» 343, 350, 352, 353. 518w 343, 350, 352, 353. [ 518a; 340, 350, 352, 354. 518y 350, 352, 353. 518z 350, 354, 355. 519 340, 350, 355. 519a 350, 355. 5196 326, 324, 350, 355, 359. 519c 326, 340, 350, 355, 359. 519d 247, 261, 326, 324, 350, 355, 359, 437. 519e 317, 334, 350, 355, 359. 519/ 350, 355. 519a 350, 357. 519» 350, 357, 359. 519i 350, 357. 519/ 318, 350, 357. 519* 263, 350, 357. 519Z 350, 357. 519w 350, 357. 519» 323, 350, 352, 358. 519o 319, 321, 343, 352, 358. 519p 320, 343, 350, 352, 358. 5193 320, 343. 350, 352, 858. 519r 320, 350, 352, 358. 519* 350, 358. 519* 350, 368. 519u 275,322,350,358. 519» 321, 322, 350, 358. 519w 267, 322, 350, 358. 519* 257, 322, 323, 350, 355, 358, 359. 519y 322, 350, 358, 441. 519z 350, 359. 520 323, 350, 358. 520a 261, 324, 350, 356. 5206 261, 343, 350, 356. )20c 261, 343, 350, 356. >20