18 Bi m HET BELADEN. EEN HANDBOEK over het beladen van zeeschepen, het stuwen van lading, de vrachtberekening en de beginselen van de stabiliteitsleer DOOR T. J. NOORDRAVEN, 'jj'g Leeraar aan de Zeevaartschool te Amsterdam, EN C. A. G. VAN DER BOOM, Adjunct-Inspecteur voor de Scheepvaart, Oud le Officier aan de Kweekschool voor de Zeevaart. MET 167 FIGUREN TUSSCHEN DEN TEKST. Tweede, vermeerderde en verbeterde druk. Prijs: f 8.40. UITGÜVE VAN DUWAER & VAN GINKEL, PRINSENGRACHT 735, AMSTERDAM 1920. GEDRUKT BIJ DUWAER & VAN GINKEL, PRINSENGRACHT 735. AMSTERDAM. VOORREDE. Gaarne wil ik dit handboek met eene aanbeveling inleiden. Als Voorzitter der Commissie voor de Stuurliedenexamens is mij menigmaal de groote behoefte gebleken aan een handboek, waarin alles wat tot de „zeemanschap" kan worden gerekend, zoo volledig mogelijk wordt behandeld. De schrijvers van dit werk zijn die taak begonnen; eenigen tijd geleden is het gedeelte „Het seinen" verschenen, thans ligt „Het beladen" voor ons. Evenals reeds van het eerste gedeelte kon gezegd worden, is ook ■dit tweede gedeelte met grooten ijver en degelijke zaakkennis bewerkt. Het oordeel van deskundigen, die het handschrift van „Het beladen" lazen, is dan ook onverdeeld gunstig. Een groote aanwinst is dit boek voor het onderwijs op de zeevaartscholen, omdat men er alles in vindt, wat op het Rijksexamen kan worden gevraagd, en ook voor de practijk aan boord, omdat het vele gegevens bevat, die voor gezagvoerders en stuurlieden bij verschillende gelegenheden nuttig kunnen zijn en die niet in het geheugen kunnen worden vastgelegd. Wenschelijk ware het, zoo de volgende deelen over „Het manoeuvreeren" (het gebruik der looden, het aandoen van zeegaten, het sleepen, enz.) en „Het schip en tuig" (de bouwteekeningen, het grondtakel, het dokken en onderhoud), waaraan eveneens groote behoefte bestaat, spoedig het licht mochten zien. Moge de gedachte een zeer nuttig werk te hebben verricht, voor de schrijvers eenige vergoeding zijn voor de moeite en zorg, aan de samenstelling besteed, en voor de moeielijkheden van financieelen aard, welke aan hun arbeid waren verbonden. ' J. VAN SCHEERS. VOORBERICHT. Dit werk is samengesteld op verzoek van den heer M. J. van alphen de Veer, inspecteur van net zeevaartkundig onderwijs. Het doel is geweest het samenstellen van een handboek over het beladen van schepen, ten gebruike bij het zeevaartkundig onderwijs en tevens voor het practisch gebruik aan boord. Bij het beoordeelen van het werk, in het bijzonder van hoofdstuk V, gelieve men hiermede rekening te houden. Het risiko van de uitgave wordt voor een groot deel gedragen door de Stoomvaart-Maatschappijen „Nederland", „Koninklijke Paketvaart Maatschappij", „Java-China-Japan-lijn" en „Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij". Aan de directeuren dezer reederijen betuigen wij hiervoor onzen dank. Nog zijn wij dank verschuldigd aan de heeren J. H. Boerma, inspecteur van de Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" en J. WlERSMA, inspecteur van de „Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij", voor het verstrekken van vele nuttige gegevens en aan den heer J. van Scheers, Voorzitter van de Commissie voor de Stuurliedenexamens, die zoo welwillend was een voorrede voor dit werk te schrijven. Amsterdam „ „ -— , Maart 1918. De Samenstellers. s-Grav enhag e VOORBERICHT VOOR DEN TWEEDEN DRUK. In dezen druk zijn enkele onderwerpen meer uitvoerig besproken, terwijl hier en daar verbeteringen en verduidelijkingen zijn aangebracht. Ook zijn enkele figuren toegevoegd. Een woord van dank zijn wij verschuldigd aan allen, die ons door critiek, opmerkingen en het verschaffen van inlichtingen hebben gesteund. Ook ditmaal houden wij ons voor op- en aanmerkingen en inlichtingen gaarne aanbevolen. Amsterdam . r— , Augustus 1920. s- Gravennage De Samenstellers. LITERATUUR. Schepenwet. Algemeene maatregel van bestuur, als bedoeld in de artikelen 5, 9 en 17 van de Schepenwet. Koninklijk Besluit van 15 Qctober 1885 [Staatsblad n°. 187) 1. g. 15 Sept. 1917 (Sb. n°. 587), houdende vaststelling van voorschriften omtrent het vervoer, den in-, uit- en doorvoer, verkoop en opslag van buskruit en andere ontplofbare stoffen. Koninklijk besluit van 24 Augustus 1900 [Staatsblad n°. 152), tot vaststelling van bepalingen voor het vervoer van bijtende en vergiftige stoffen langs den Rijn. Koninklijk Besluit van 23 Maart 1903 (Staatsblad n°. 89), houdende politiebepalingen op het vervoer van licht ontvlambare, niet ontplofbare stoffen op den Rijn. Politiebepalingen op het vervoer van petroleum en hare distillatieproducten in tankschepen op den Rijn. De Stuwadoorswet en het Stuwadoorsveiligheidsbesluit. Algemeen Reglement voor het goederenvervoer op de spoorwegen. Merchant Shipping-Act. Instructies en raadgevingen van de „Board of Trade." Seeverkehrs-Ordnung: Verladungsvorschriften 1912. Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer, 1909. Internationaal verdrag voor de beveiliging van menschenlevens op zee, 1914. Tijdschrift „de Zee" diverse jaargangen. „ „Neptunus" „ » „Ned. Zeewezen" „ „ „Nautical Magazine" „ „ „ „Shipping Gazette" „ „ „ „Hansa" „ » Lloyd's Calendar „ » VI Conditiën, waarop ter beurze van Amsterdam verzekeringen gesloten worden, 1917. Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij: Lijst van gevaarlijke goederen. Y. Feenstra: Handboek voor de Scheepvaart op Rio delaPlata, 1860. S. Stapert: Stuwing, garneering en vrachtvaart, 1864. Buys' Zakboekje voor de Koopvaardij, 2e druk, 1901. Eenige beschouwingen over krachten, momenten en stabiliteit, uitgave Kweekschool voor de Zeevaart, 1903. J. H. Meijer: Garn'eeren, stuwen en beladen van stoom- en zeilschepen, 1904. C. Maas: Practische Zeevaartkunde, 1906. J.A.Jongman:LeerboekderPractischeZeevaartkunde2e druk, 1909. S. P. 1'Honoré Naber: Zeemanshandboek, 2 dln., 2e druk, 1911. W. Uitterdijk: Inleiding tot de Scheikunde, 1912. Harterink. Werktuigkunde. Harterink. Sterkteleer voor Machinetechnici, 2e druk. A. D. E. W. Lichtenbelt. Het scheepsstoomwerktuig, 3e deel. (Hulp- en bijwerktuigen) en 4e deel. (Theoretisch gedeelte). J. van Ploeg. Mechanica en Stabiliteit, 2e druk, 1914. Almanak voor de Koopvaardij, uitgegeven door de Vereeniging van Nederlandsche Gezagvoerders en Stuurlieden ter Koopvaardij I9I4—I9I5- Th. Lehmann. Dictaat Practische Zeevaartkunde, 1916. Sir W. H. White. Manual of Naval Architecture. Sir E. J. Reed. Stability of ships. Captain Little. The carriage of liquid cargoes. H. Owen. Aids to stability. Prof. Cotterill. Applied Mechanics. R. W. Stevens. On the stowage of ships, 7thed., 1894. Reed's Shipowners and shipmaster's handy book, 8th ed., 1906. H. Owen. Tonnage and freeboard of merchant ships 1906. Lloyd's report on masting. George Nicol. Ship construction and calculations, 1909. The Admiralty Manual of Seamanship, vol I (1911) en vol II (1909). Todd and Whall. Practical Seamanship, 6th ed., 1911. Austin M. Knight. Modern Seamanship, 5*h ed., 1912. Chas. H. Hillcoat. Notes on stowage, ed., 1914. A. Campbell Holms, Practical Shipbuilding, 3<1 ed., 1916. E. L. Attwood. Textbook of Theoretical Naval Architecture, 7th ed., 1916. VII T. Walton. Know your own ship, I3th ed., 1916. Sir T. E. Scrutton. The contract of affreightment as expressed in charterparties and bills of lading, 8th ed., 1917. A. Schmidt. Die Stabilit&t von Schiffen, 1892. C. Dick und O. Kretschmer. Handbuch der Seemannschaft, 2 dln., 1902. Professor Dr. Medem. Ueber Selbstentzündung und Brandr stiftung, 1904. Dr. von Schwarz.HandbuchFeuerundExplosionsgefahr, 2te auttage, 190/. H. von Schrötter. Die Gefahren der Kohlenladungen. Hütte. Des Ingenieurs Taschenbuch I, II, III, 23. Auflage, 1919- INHOUD. Pag. Hoofdstuk I. HET VOORKOMEN VAN SCHADE AAN DE LADING . . '.. U % I. Aansprakelijkheid voor schade aan de lading ... i XXX^KXX 2. Beknopte beschrijving der lens- en ballastinrichting . 3 3. Het laadklaar maken van de ruimen 17 4. Het garneeren 2° 5. De contróle bij inlading en maatregelen tegen ont¬ vreemding 37 6. Plaatsing, stuwing en afscheiding 45 ^ 7. Het voorzien der luiken en de te nemen voorzorgsmaatregelen gedurende de reis 55 8. Het lossen en de aflevering 65 Hoofdstuk II. HET STUWEN. 7° 1. Gevaarlijke goederen . . . , 7° A. Steenkolen 74 B. Ontplofbare stoffen °7 a. De eigenlijke explosieve stoffen 88 b. Samengeperste en vloeibaar gemaakte gassen . • • . IO4 C. Licht ontvlambare stoffen 110 d. Goederen, die aan zelfontbranding onderhevig zijn • • . 120 E. Goederen, die bij aanraking met water gevaar opleveren . 148 F. Vergiftige stoffen * 5 5 G. Bijtende stoffen • • • • 157 ^ 2. Graan en zaad IC"3 3. Vloeibare lading I°3 4. Vee, vleesch, huiden, enz 192 A. Levend vee I92 B. Vervoer van vleesch, enz. in vries- en koehruimen - 196 C. Huiden, vellen, beenderen en horens x99 ^ 5. Hout ' 202 6. Fruit 218 7. Natte waren en goederen, die als natte waar behandeld moeten worden 223 ^ 8. Ertsen en andere zware, gestorte ladingen. . . . 244 9. Ijzer en andere metalen 249 10. Opmerkingen over de stuwing van eenige andere goederen, die in verschillende verpakking worden verscheept 258 x Pag. Hoofdstuk HL DE VRACHTBEREKENING . . ... . .284 1. Eenheden voor de vrachtberekening 284 2. Het wegen en opmeten der lading en het opmeten van belaadbare ruimten 3°° 3. Tabellen 3°9 A. De maten en gewichten in verschillende landen in gebruik • 3°9 B. Ruimte benoodigd voor de stuwing van eenige artikelen . 3lf> C. Soortelijk gewicht van verschillende stoffen • • • •. ■ 32° Hoofdstuk IV. HET LADEN EN LOSSEN 331 1. Lieren en kranen 331 2. Het gewone laadgerei . . . . . • , 352 3. Gereedschappen en hulpmiddelen, die bij het laden en lossen gebruikt worden 3^9 4. Het automatisch verwerken van massale ladingen. . 383 5. Het overnemen, lossen en aanslaan van zware lasten. 398 A. Het versterken van het gewone laadgerei • • t • • 401 B. De spier ■ ■ ■ 4°3 a. De stalen spier 4°4 b. De houten spier -••••43 C. Span of dubbele hanger 414 D. Het oprichten van een bok met eigen middelen. • • • 4'5 E. Het verwerken van zware lasten niet met eigen middelen. Al7 F. Aanslaan, overnemen en lossen van zware lasten • • . 418 6. Beschouwing van de krachten, die op het laadgerei werken 4-7 A. Takels. ' 427 B. Het berekenen van de krachten, die op de verschillende deelen van het laadgerei werken 431 C. Veilige belasting van het materiaal 43° Hoofdstuk V. DRIJFVERMOGEN EN STABILITEIT. . . 457 1. Inleiding 457 2. De schaal van waterverplaatsing 459 3. De minimum-uitwatering 471 4. Aanvangs-stabiliteit ■ 4°" 5. Stabiliteit bij groote hellingen. . rj 513 6. De stabiliteit in verband met het slingeren . . .523 7. Het beladen, met het oog op veilig varen. ... 533 8. De langsscheepssche stabiliteit 55" ZAAK-REGISTER. Pag. Pag. Aam 229 I Aloë 46, 240, 316 Aanmerkingen ophetstuurmansregu 39 Aluin 46, 240, 316, 328 Aanslaan van lading . 304, 372 vlg. Aluin (in zakken) 290 Aanslaan van zware lasten 398, 418 vlg. Aluminium 142, 32^ Aansprakelijkheid voor schade vol- Amandeldoppen 3l6 gens de wet 1.; Amandelen 218, 316 Aansprakelijkheid voor schade aan Amandelolie . 235 de lading 1 § „ valsche bittere 95, 114 Aantal 38, 284 Amèrilsteen . . . -5JpT- • • 32^ Aanvangsmetacentrum .... 491 Amber 45> 258, 32° Aanvangsstabiliteit .... 468 vlg. Atnerikaansche gewichten en maten 316 Aardappelen 231, 316 Ammoniak 104, 106, 157 Aardappelmeel 316 ! » bijtende. . . . 157, 161 Aardewerk 47, 258 j „ salpeter Aardhars 259 I „ water 106 Aardnoten 22, 182 Ammonia liquida .... 106, 161 Aardpek 259 ^Ammonium 154 Abel, toestel van — m „ 'Carboniet .... 99 Absolute alcohol 118 „ sulfaat 240 Aceton 118 Ammunitie 99 Acetylchloride 162 Amorphe phosphorus . . .111, 117 Acetyleen 109, 157 Amsterdamsche maten en ge- Acetyloid 153 wichten 311 Aether 110, 235 Anaerobieën 132 Aetherische oliën . . . .118, 234 Ananas 2i8 Aethylaether 110, 114 Anato 258 Aethylsulfaat 162 Anatopitten 258 Affiniteit 131 Anhydride vitrioololie 159 Afgekoeld vleesch 198 „ zuren 157 Afgewerkte stoom 332 Aniline fluoraat 240 Aflevering va.n de lading. . , .65 vlg. ,, olie 240 Afschaafsel van horens .... 31 „ ' zout 316 Afscheiden van partijen .... 54 Anker (maat) 229, 312 Afschuiving 438 Ansjovis ' . 3l6 Afval van spinnerijen en weverijen 123 Anthraciet - • 75 Afvalzuur van nitreerfabrieken . 157 Antimonium-crudum 247 Afvoerpijpen 23 Antimoonasch 156 Agent 39 i. erts • • ■ ■ 247- 317 Akarwangie 293 Anti-slingertanks 532 Alcohol . . 104, 110, 118, 316, 328 Anijs-olie 235, 328 Alcoholische dranken 45 „ zaad . .' 163, 316 Alizarine 3l6 Apennootjes 182 Alg. Regl. vervoer Spoorwegen 99, 108 Apolinaris 232, 317 109, 114, 121, 147, 159 Appelen 218, 317 Alkaliën 103 [ Appelboomhout 32^ XII Pag. Arabische gom 264 Arachides 182, 292, 317 Arak 113, 230, 291, 317 Areka noten 182 Are 310 Argentijnsche gewichten en maten 314 Amatto 258 Arrowroot 259, 290, 317 Arsenik 156, 317, 329 „ erts 247, 329 ., praeparaten 155 „ zuur 155 Asbest 34, 259, 329 Asphalt 259, 317, 329 Assa fetida 263, 290, 317 Assenrichting (bij lieren).... 341 Auto-cradles 259, 425 Automatische transporteurs . . . 388 Automatischverwerkenv.lading 383 vlg. Automobielen 259, 425 Averij-clausule 28 Awning decked vessel 476 Azijn 329 Azijnessence 162 Azijngeest 118 Azijnzure natron 317 Azijnzuur 161 Baalgoed 28, 32 Baaitang 381 Baar (stuurlast bij-) 53^ Bak 478 Bakken i/h tusschendek 170 Balata 271 Balein 45 Bale space 307 Balken 202, 204 Balkhaken 3S0 Balkklem 371 Balktang 380 Ballast 259 Ballasten 554 Ballastketels 13 „ leiding 12, 13 „ pomp 9, 13 ., schoppen 370 „ tanks vullen 545 Bamboe 29 Bananen 219 Pag. Bananen stuwen 220 Bandstaai 317 Bandijzer 317 Bankbiljetten 43 Barium 142, 154 „ superoxyde 146 Barkas overnemen .... 423 vlg. Barnsteen 45 Barrel 312 Battenends 203 I Battings 202, 206 Bautzener mijnkruit 99 Beamfittings 52, 309 I Beenderasch 201 Beenderen ... 31, 199, 201, 317 Beendermeel 201, 3i7 Beenzwart 3l7 Beetwortelzaad 163, 317 Beladen m/h oog op stampen. . 557 „ „ veilig varen 533 vlg. Beladingscoëfficient 286 Belliet 99 Benzine . . 104, 110, 111, 112, 235 „ dampen 112 Benzoë 264 Benzol .... 95, 104, 110, 113 1 Beperking van de verantwoordelijkheid 2 Beproefd kettingwerk 44 I Beproeven v. stuw. gereedschappen 447 Berekenen van krachten op laadgerei 431 Beschouwen van krachten op laadgerei 427 vlg- Beschuit 3*7 Betelnoten ... 31, 182, 290, 317 Bevriezen van stoomleidingen . . 333 Bevroren vleesch 198 Bezemschoon maken v/h ruim 17 Bi-carbonaat 317 Bier 45, 231, 317, 329 Bilge and bilge 228 Bilge and cantline .... 227, 236 Binnen- en buitentakel .... 366 Biologisch proces 131 Bi-sulphide of carbon 115 Bitumen 259 Bladtabak 136 Blaugas 108 XIII Pag. Blauwsel 3r7 Blauwzuur 15° Bleekmiddelen 162 Bleekpoeder . . . .162, 240, 317 Blikken melk 270 Blik in pakken 257 Bloembollen .... 21, 128, 317 Blokken 446 Blooms (staalblokken) 317 Blusschen v. brand in steenkolen 84 Boardends 203 Board of Trade 73, 173 Board of Underwriters te N. Orleans 177 Board of Underwriters te N.-York 235 -Boards 202, 207 Bodemruimte 50 Bodemstukken 225 Bodemtanks 211, 215 Boekweit. ... 163, 294, 317, 329 Boengkil 133 Bokken 417 Bokkepooten 415 Bok oprichten 415 Boksbeenen 415 Bolders 214 Boomen .... 352, 355, 432, 448 Boomsteunder 364 Boom talie 356 Boomtangen 381 Boonen . 163, 182, 292, 295, 318, 550 Borax. ...... 260, 318, 329 Bordjes 6 Borduursels. . 45 Borgstag 403, 412.. 437 Boter .... 46, 47, 240, 318, 329 Boterolie 191 Boternet 373 Bourre de soie 123 Boussir 272 Bouten 255 Brandbluschpomp 9 Brand blusschen door stoom . . 135 Brandewijn 118, 318 Brand in steenkolen 84 Brandstofverbruik i. v. m. uitwate¬ ring en stabiliteit. . . . 486, 553 Brazilettohout 318 Braziliaansche gewichten en maten 314 Breedte-metacentrum 490 | Pag. Breekschade 26 Brcekspanning 438 Breeksterkte 438 „ v. manillatouw. . . 440 „ v. staaldraadtouw. . 441 Breekijzers 370 Breukbelasting 438 Briketten 87, 318 Broeiing . 80, 120, 131, 143, 163, 301 Broeiïngsproces . . . . .. 131 vlg. Broekingstroppen 373. Broken stowage . . . .52, 203, 309 Bromium 161 Brons 154 Broomstikstof 89 Broomzouten 161 Broomzuur ... 161 Brownhoistgrijpers 385. Brughuis 478 Bruinkolen teer 110, 113 Bruinkool 21, 318, 329 Bruto gewicht 303. Buchersche extincteurs . . . . 111 Buffelhorens 292, 318 Buiging 438 Buikdenning .... 6, 20, 31, 164 Buitenboordsjijn bij korte spier 415. Buitenlandsche gewichten en maten 309 vlg. Buitenlandsche voorschriften voor graanladingen 173. Bundels latten 203. Bushel . . 294, 313 Buskruit 90, 101, 329- Buskruit (bussen en'kisten). . . 93. Butt (of ale) 312 Bijfeeders 168, 170- Bijtende ammoniak. . . . 157, 161 „ loogen 157, 161 „ stoffen . . 2, 47, 157 vlg. „ sublimaat 100 Cable's length 312 Cacao. ....... .261, 292. 318 Cacaoboter 318 Cacaodoppen 318 Cacaopoeder ." 318 Caesium 154 Calcium 142, 154. 329. XIV Pag. Calcium carbid . . 103, m, 149, 152 „ cyanimide 153 ,. nitraat 274 „ oxyde 145 Calliper 304 Calomel 155 Cameline 295 Campêche hout . . . 209, 318, 329 Camphine 119, 239 Canadeesche .gewichten en maten 314 Caoutchouc.' 329 Carbiden 151 Carbolzuur 95, 156, 160 Carbon 115 Carbon-bi-sulphuret 115 Carbonpapier 125 Carburen 151 Carburine 112 Cargadoor 39 Cargo-rice 272 Caroubes 318 Carton 318 Cassavemeel 292, 318 Cassia fistulae. . 261, 290, 292, 318 „ vera 261, 290 Castorzaad 318 Caustic potasch 162 „ soda 162 Cederhout 208, 318, 329 Celluloid 92 Cellulose 91, 318 Cellulosehout (pulpwood). . . . 318 Cement 261, 318. 329 Cementvaten 229 Cental 313 Centiare 310 Centigram 311 Centiliter 311 Centimeter 310 Ceresin 240 Certificaat v. beproeving v. stuw. gereedschappen 449 Cerum 199 Chappezijde 123 Cheddit 98 Chetwert 295 Chicle 271 Chilisalpeter . . 141, 274, 318, 329 Chinaklei • 247, 318 Pag. Chineesche gewichten en maten . 314 Chloor 107 „ azijnzuur 161 „ barium 318 „ kalk 162, 240 „ knalgas 109 „ kooloxyd. . . 104, 107, 157 „ magnesium 241 „ natrium 244 „ stikstof 89 „ zouten 161 „ zwavel. . . . 99, 110, 161 Chloorzuur lood 97 Chloorzure kali. . 97 „ natron 97 „ zouten .... 89, 96 Chloraten 97 Chloroform 104, 110, 118 Chroomerts 318 Chute 381, 387 Cinnaber 247 Circulatiepomp 9 Citroenen 221 I Citroenzure kalk 319 Clamshells 246 Coal shipping belt 387 Coca 293 Cochenille 261 Cocosgaren 319 I Cocosnoten 182, 319 1 Cocosolie 191 Cocosvezels 261, 290, 319 Codfish 243 Coëfficiënten (diverse) 481 Cofferdam 183 Cognac 118, 319 Cokes 22, 87, 319, 329 Collodium 92, 110, 114 „ wol ...... 91, 92 Colophonium 119 Composition 119 Conserven 319 Controle bij de inlading . 37 vlg., 86 Controleurs 42 Convooilooper 39 Coomb 313 Copaïvabalsem 231 Copal 264 | Coprah . 31, 45, 125, 262, 290, 319 XV Pag. Cordonnit 123 Corn 163 Creosoot 113, 231 Crude oil 236 Cubage 289, 309 Cubeben 292, 319 Cumol 114 Customary stone 313 Cutch. : 209, 262, 290 Cyaankalium .... 155, 156. 161 Cyaannatrium 155, 161 Cyaanwaterstofzuur 156 Dadels .... 46, 221, 290, 319 Dakpannen 319 Dak ijzer 319 Dahmeniet 99 Dammar 264 Dary 295 Davy's veiligheidslamp .... 77 Deadlogs 204 Deadweight 466 Deal-ends 203 Deals 202 Decagram 311 Decaliter 311 . Decameter 310 Decastere 310 Decigram 311 Deciliter 311 Decimeter 310 Decistere . . 310 Deensche gewichten en maten . 314 Dek (onder lier *of kraan) . . 339 Dekken (garneering onder —). . 35 Dekbalken (onderkeggen van —). 206 Dekkranen 344 Deklading 48, 74, 211 vlg. „ hout . . 210, 212 vlg., 552 Deklast (stutten en sjorrings) 212, 213, 216 Deklijn 467, 482 Dek onderstutten . . . . . . 414 Dekrondte 485 Dekverhoogingen 485 Dekwaschpomp 9 Dekwasschen 62 Delen 202 Deli-tabak 279 Demyohns 239 Pag" Dennenhout 329 Deplacement 459, 461 Desinfecteeren 18 Desinfectie bij veevervoer . . . 195 Detonatiemiddelen ....... 103 [ Detonatorpijpjes 99, 101 Deventer voet 311 Dhurra 181 Diagonaal stuwen 255 Diefstal 42, 301 Diep beladen 533 Diepdekschip 469 Diepgang in zoet en zout water . 4^70 Diepgangsmerken i.. . . . 51, 474 Dieptanks 15, 18, 36, 554 Dierlijke vetten 118 „ vezelstoffen 121 Differentiaal-takels 430 Dinitro-benzol 114 „ cellulose 92 „ verbindingen 91 Disputen 39 Distillatieproducten uit petroleum in vlg., 235 Dividivi 262, 319 Djarakpitten 292, 319 Djattihout . . . 209, 293, 319, 329 Djeloetong 241, 271, 319 Dodder 295 Dommekrachten 371 .Domptalies 422 Donald verplaatsb. elevator-transp. 396 Donkeypomp 9 Doode lading 534 Doodgewicht 459, 466 Doodgewichtsghaal .... 465, 469 Downtonpomp 12 Draad (ijzer- en koper -). . . . 319 „ (prikkel-) 319 Draadnagels 319 Drachm 313 Drinkwater 194 „ ketels ...... 36 Droge bijtende stoffen. .... 162 Droge waar, vaten met — ... 230 Dropvalves 186 Drukkingspunt ....... 488 Drukproefattest 105, 106 Drijfvermogen 457 vlg. XVI Pag. Drijvende bokken en kranen . . 4r7 Dubbele bodem .... 3 vlS-> 22 Dubbele hangers. .369, 414 vlg., 438 Dubbel scheren van den laadreep 434 Dubbel werk (lieren op —). 337, 4°3 Duigen 3°, 2°7 I Duitsche Seeberufsgenossenschaft 179, 441 Duivelsdrek 262, 29° Duivelsklauwen 379 Duplextakel 431 Dwarsliggers 3:9 Dwarsscheepsche stabiliteit . . . 486 Dynamiet 89, 94, i°3 Eades-epicycloïdaltakel .... 430 Ebbenhout 2°8, 329 I Eenheden v. d. vrachtberekening 284 vlg., 295 Effecten 43 Egyptische gewichten en maten . 315 Eieren 203> 3l9 Ejector l89 Elasticiteitsgrens 43° Electrische geleidingen .... 102 „ kraan 351 „ lier 349 „ transporteur .... 388 „ verhaallier 351 Elevators 388, 392, vl8- Emballage 101 • Engelsche gewichten 3l3 „ maten 312 Eng.-Indische gewichten en maten 315 Enkel werk (lieren op —) . • • 337 Ertsbakken • • • 381 Ertsen .... 244 vlg., 391, 557 Ertsschepen 24° Erwten . . 163, 182, 295, 319, 55° Espartogras 22, i27, 319 Essence de Mirbane "4 Expansiegland '8° „ trunk 184 Expertise 66 „ rapport 60 Explosieve stoffen ... 88 vlg., 103 Fathom 296> 312 Favier mijnkruit 99 Feeders 167. Feedingholes • Fenkelzaad Fermenteeren Ferro-silicium 149 „ sulfaat Fiat laden Firkin 229, Flenzen Flesschen . 2> Flesschen koolzuur Floorings Fluoorwaterstof „ zuur. Foelie 263, 292, Formaline Formule v. L. Euler „ v. Gordon Freeboard Friesche voet Fruit . . 28, 46, 47, 62, 218 vlg., Fulminaten 89, Furlong Fust Fustic Pag. 55° 169 320 136 vlg- 243 38 312 5° 263 84 202 161 161 320 162 448 457 467 311 241 98 312 229 210 Gallon Gambier 2°3, Garantiebrief bij beschadigdheid . „ voor aantal .... Garneeren .... 26 vlg., 164, Garneering 20 Garneerroosters Gassen 84, 88 Gashelm Gasleiding Gaslucht Gasoline 104,105, 107,110,112, 113, Gasreinigingsmassa Gasvrij maken van tanks. . . . Gebroken stuwage Gecondenseerde melk Gecreosoteerd hout Gedeeltelijk volladen met graan . Gedroogde huiden „ plantaardige voedingsmiddelen „ planten visch 312 320 41 40 199 vlg. 36 vlg. 189 187 83 237 140 189 3°9 270 210 171 201 127 127 300 XVII Pag. Gedroogde vruchten 3°° Geelhout 210 Geest van salmiak .... 106, 157 „ „ zout 159 Gegoten ijzerwaren 2 Geien 358, 4°6, 412 Gekorven tabak 3°° Gekwetst vee '95 Gelatine-dynamiet 95 Geld . . . 43 Geldswaarde 43 Gele arsenik 155 Gelijke laag houden ..... 52 Gemalen houtskool 121 „ verfhout 3°° Gember 46, 241, 29°, 32° Gemengde ladingen ..... 45 Genitreerd stroopapier 91 Geoliede goederen I24 Gepelde rijst 272 Geperst hooi en stroo i27 Gerst. . . . 163, 294, 320, 329. 550 Geschut 425 Gestorven dieren !95 Getahpercha 46, 241, 271, 320, 329 Gevaar v. h. vullen v. e. bal- lasttank S'«»> 545 Gevaarlijke goederen . . 70 vlg., 163 Gevelingen 166, 550 Gewicht 4°, 284, 294 „ (buitenlandsch) .... 3°9 „ mij onbekend 3°° Gewichten..' 2, 311 Gewichtsbepaling 3°2 „ eenheid 294 „ ton 297 „ verlies .... 2, 86, 300 „ vermeerdering .... 302 Gewogen last 291, 311 Gewoon laadgerei .... 352 vlg- Gezaagd hout 2Q2, 206 Gezonken bak 478 Gezouten huiden 199, 201 Gezouten vleesch .... 46, 24i Gezuiverde petroleum. . . UI vlg. Ghee .241, 32° Gierst .... 163, 181, 295, 320 Gill 312 Gips 2I3 Pag. Gladdek maken 2i2 Gladdeksschepen 477 Glas 47, 263, 32° Glazen ballons 2 Glycerine . . . 146, 232, 320, 329 Goederen, die aan zelfontbr. onderhevig zijn . . . 47, 71, 120 vlg. Goederen, die bij aanraking met water gevaar opleveren 47, 148 vlg. Goeniezakken. . 126, 290, 298, 320 Golf dal, -hoogte, -lengte, -top. . 526 Golfweerstand 525 Gom 47, 264, 329 Gom-benzoë .... 264, 292, 320 Gom-copal ... 181, 264, 292, 320 Gom-dammar.... 264, 292, 320 Goot 35 Goud 43, 290, 329 Gouderts 244 Graan 22, 27, 28, 128, 163 vlg., 300, 392 en 550 vlg. Graandicht maken 164 „ elevators 392 vlg. „jol 392 „ last . , 291 „ schoppen 165 „ silo's 392 „ trapsters 165 Grabs 246 Grain 313 Grainspace 3°7 Gram 311 Graniet 276, 320, 329 Graphiet 74, 247, 32° Groenhart 208, 329 Groenten 2, 320 Groninger tuit 296 „ voet 311 Grijpers 246, 385 Guano 18, 140, 247, 320 Gutta-percha . 46, 241, 271, 320, 329 Haken 402, 44» Halfvat stuwen 228 Halley's ontsmettings- en ontrat- tings-apparaat 19, '°7 Halokla stiet 99 Handlenspomp 12 Handspaken 37° XVIII Pag. Hanger . . . 355, 401, 406, 407, 432 Hanger (dubbele). . . 368, 414 vlg. Hangerjijn 4°7 Hanging beds 236 Happers 63 Haring 241, 320 Hars .... 22, 119, 264, 320, 329 Harsen 47 Harsessence ll9 Harsolie 119 Harsteer uo, 113 Haspels prikkeldraad 257 Haver . 163, 290, 294, 295, 321, 329, 529- Hectare 310 Hectogram • - 311 „ liter 3" „ meter 3ID Heel vat stuwen 228 Hefmagneten 397 Hennep 21, 27, 29, 122, 126, 148, 264, 290, 295, 321. Henneptouwwerk 282 Hennepzaad . . . . 182, 295, 321 Hexanitro-verbinding 91 Hoeden 321 Hoepels, lascheinden van — . . 225 Hoffmansdruppels 114 Hogshead 312 Hollandsche kapbalken .... 202 Holmes reddingslichten . . 100, 148 Hommertafels 353 Homogene lading 45 Hondenhokken 158 Honing 46, 232, 329 Hoofddek 461 Hooi 127, 148, 321 Hoornpunten . , « 31 Hop 265. 321 Horens . . . . 31, 199, 202, 300 Horens (v. e. spier) 416 Horentouwen 416 Hout 18, 28, 30, 45, 91, 202 vlg., 552 Houtazijn 162 Houten spier .... 403, 414 vlg. Houtgeest 118 Houtladingen 37, 52 Houtskool 121, 329 Houtteer 104, 110, 113 Pag. Houtvaart (schepen voor de —) . 203 Houtwol 321 Huiden 29, 192, 199,241,290,292, 321 Hulzen 124 Hundredweight 313 Husk 272 Hydraulische dekkranen .... 346 „ laadboom .... 348 „ verhaallier .... 347 Hydriden 154 Hijschinrichting voor bakken . . 384 Imperial bushel 294, 313 „ quarter 294, 313 Jnch 312 Indiarubber 4° Indifferent evenwicht 490 Indigo . . 264, 290, 292, 321, 329 Indische matten 29 Indische legger • 229 Indompelingsgrenslijn 458 Infusoriënaarde 321 Inhoudsmaten 3'° Inladen van kolen 86 „ „ vee 195 Integrator (mechanische) .... 514 Inzouten van huiden 199 Isherwood-systeem 183 Ivoor 45 Japansche gewichten en maten . 315 Java tabak 279 Java teak 209 Jenever 118, 321 Jodenlijm 259 Jodium 241 Joodstikstof 89 Jute . 21, 31, 91, 122, 265, 298, 321 Jute zakken 126 Juweelen 43 Jijn 402, 406 Kaarsen 265, 321 Kaas 47, 265, 321 Kabellengte 3'1 Kaïnit 141 Kajapoetolie 235, 321 Kakkerlakken 19 Kaliloog 161 Pag. Kalisalpeter 274 Kalium 141. 154, 329 „ carbonaat 161 „ hydroxyde 161 jj nitriet 274 „ oxyde . '45 Kalizouten H1 Kalk ongebluschte .... 14°, H5 Kalksteen H2, 248, 329 Kalkstikstof. "53 Kamfer .... 265, 290, 321, 329 Kamhout . . . • • • • 2°9, 322 Kampagne '. . . 478 Kanariezaad . . 163, 295, 322, 308 Kaneel .... 235, 261, 299, 322 Kan 3IO Kant 45, 266 Kantkleeden 59 Kaolin 247 Kapbalken«. 202 Kapok 279, 293 „ pitten 292, 322 Katjangmatten 29 Katoen 21, 27, 122, 126, 148, 266, 293, 322 Katoenzaad. . . 163, 182, 322, 550 Keel z85 Keggen 59 Kemirienoten 292, 322 Ketellawortelen 292,, 322 ' Kettingen 444 Kettinghaken 278 laadreepen ■• 3°° „ lengen 374, 42° „ rol 38i- „ stroppen 374 Keukenzout 244 Keulsch Rottweilermijnkruit. . . 99 Khaurigom. . 204 Khaurispars 202 Kielproppen l7 Kielweerstand 525 Kiezelfluoorwaterstofzuur .... 161 „ goer 95 „ ijzer 149, vlg. Kilderkin 229, 312 Kilogram 311 „ liter 311 Kilometer 310 XIX Pag. Kimbaken 37" Kimkielen 532 Kinabast. ..... 267, 293, 322 Kinagruis 293 Kinapoeder 293 Kipvlot 204 Kisten bouten 255 „ petroleum 235 „ kruit 93 Kisttangen 381 Klampen 59 Klappers 98 Klaverzaad 163, 322 Kleppenkast 9, 12 Knalgas io9 Knalgoud 9" Knalzilver 98 Knalzure zouten 98 Knikbelasting 448 Knikken v. laadboom en spier . 448 Kniksterkte 448, 451 Koebroek 373 Koelieboter 241 Koelkamers 198 Koelruimen. 196 Koepokstof.- . . , 199 Koevoet 37° Koffie . . .28, 264, 290, 292, 322 Koffiestroppen 373 Kokosvezels . . . 31 Kolen 290 Kolenbakken 381, 3S4 „ brand 81 „ bunkers 81 „ elevators 387 „ laden 85 „ lichtgas 109 „ schepen 391 „ tips 85, 387 Koningsgeel 155 „ water 157» 102 Kontjes . 224 Kooldioxyde 84 ,, monox yde 84 Koolstof 74 Koolstofoxyde. . . 84 Koolstofoxychloride ' 07 „ „ sulfide »4 Koolstofverbindingen 235 • » XX Pag. Koolteer 99, 110, 238 Koolwaterstoffen 111 Koolzaad 163, 182 Koolzuur 84, 104, 157 Koolzuurgas 158 Koper 257, 329 „ erts . . . 244, 248, 322, 329 „ kleurstoffen 156 „ praeparaten 156 „ rood 241 „ sulfaat 241 „ vitriool 156 „ zouten 150 Kophouten 224 Koplast 51, 486, 535 Koren 163 Kostbare lading .... 43 vlg., 66 Kraankokers 352, 354 Kraanmasten 351, 354 Krachten o/h laadgerei . . 427 vlg., 431 vlg. Kranen 15, 331 vlg., 417 Krandjangs 278 Krengen 55° Krenten 222, 322 Kromme v. waterverplaatsing . . 464 Kromme per duim indompeling . 467 Kroppen 55° Krossok 279 Kruidnagelen . . 245, 267, 290, 327 Kruiken 2 Kruitkamers 102 Krijt 322 Kubieke meter 296 Kuildekschip 479 Kunstmeststoffen 140 Kurk 268, 322, 329 Kurkuma 268, 322 Kwart vat stuwen 226 Kw ikzil ver praeparaten 15 5 Laad blok 358 Laadboom . 352,355, 357, 365,401, 448 „ bord 365 „ gaffel .364 . „ gerei (gewoon —) 352 vlg., 401 „ gerei (berekenen krachten °P —) 431 vlg. Laad haak 361 PagJ Laadklaar maken v. ruimen. . . 17 „ kokers 352, 354 „ masten 352, 354. » palen 342, 352, 354 „ poorten 26 „ reep 359, 399, 402- ., reep (dubbel scheren) . 399, 435 „ vermogen t 466- „ wiel 35S Labiel evenwicht 490- Laden (bij den last) 535 Laden en lossen ... 331 vlg., 369- Laden van balken 204 Lading als garneering 30- „ klerken 37 „ over 6& Lak 119 Lamp zwart 120 Landen v. e. stuk 408 Langsscheepsche metacentrmn. . 556- „ stabiliteit . 486, 556- „ teekening . . ' . 462 Laschijzers 255 Last . 291, 313. Last (v. granen) 311 Lastenschaal 292: Lastige eigenschappen 163 Lastjijn 406, 409. Leager 229 Ledersmeer 242. Legal stone 313 Leggers 229- Leien 268, 323, 329 Leiteer uo, 113 Lekkage 2, 301 Lekwater. 7" Lekwaterput 4, 20 Lensinrichting 3 vlg. Lensleidingen 10, 19 Lensverdeelkast 9 Levendige lading 534- -Levend vee 192 Lias 38- Licht (open) 77 vlg. Licht beladen 534. Licht bij veevervoer 194. Lichtgas 157 Licht (gebruik van) 53 Lichte goederen 47 XXI Pag. Lichte petroleumaether . . 104, 110 Licht ontplofbare stoffen. . 47, 7' Licht ontvlambare stoffen 2, 47, 71 110, 119 Lichters (lossen in —) 66 Lier 331 vlg. Liercondensor 332 Lierdrijver 34° Lierkoppen 33^, 301 Liermotor 351 Lier op dubbel werk 4°3 Liertrommel 33°, 3«2 Lier zonder trommel 337 Ligroïne 112 Line '• • • • 312 Lithium !54 Lithofracteur 95 Liverpool underwriters association 121 Lloyd's calendar i23 Load 295> 3!3 Loefgei 412 Logiezen, toegang tot —. . . • 213 Logwood 2°9 Lompen 21, 123, 323 Lont 99, I03 Lood 257, 313, 323, 329 Lood (gewicht) 311 Looderts 248 Loodglit I56, 323 Loodpraeparaten 156 Loodsen (lossing in —) .... 66 Loodsuiker 'S0 Loodverven lS° Loodwit 323 Loog ïöi •Loopende Amst. voeten .... 297 Lossen v. zware lasten 398, 418 wig. Lossing ... 65 vlg., 221, 418 vlg. Lucht (afgekoelde —) 197 Luchtbuizen 13, 22 Luchtkokers 35, 63> 75 Lucht (vloeibaar gemaakte —). . 108 Luchtweerstand 525 Lucifers 147, 323 Luiken 55> 57, 76, 214 Luikhoofden . . .36, 56, 206, 207 Lummel 5Ó2, 4°i, 436 Lydiet 96 Lij maken 5 36 Pag. Lijm in stukken 125, 323 Lijnkoek. 195, 323 Lijnkoekenmeel 323 Lijnolie n8, 323 Lijnzaad 163, 182, 290, 294, 295, 323, 550 Maat 40, 284 Maatgoed 285 Maatlint 3°4 Maatrol 3°4 Maatsbalken m • 296 Maatstok. 3°4 Maatton. : 284, 294 Machinelenspomp 8 Machinerieën 425 Magneetijzersteen 248 Magnesiet ........ 248, 323 Magnesium !42> 329 Mailkamer 43 Maïs 21, 163, 181, 292, 294, 295, 323 Manden 382 Mangatdeksels 22 Mangoed 382 Manilla • ■ • 122, 282 Manillatouw 282, 440 Manko's • • 66, 300 Manufacturen 268, 323 Margarine .... 46, 47, 242, 323 Marmer 142, 268, 323 Massale ladingen .... 383 vlg. Massikot 15 6 Masten 34, 437 Master valves l86 Maten (buitenlandsche —) . . . 309 Matten . , 29, 323 Maxim-takel 431 Maximum draagvermogen . . . 466 „ spanning 438 Meekrap 269, 323 Meel . . .28, 47, 128, 269, 323, 329 Meelvaten 229 Melasse .... 135, 232, 290, 324 Meliniet 9° Melk 27o. 323, 329 Melkzuur 161 Menie 156, 329 Merchant Shipping Act . .124, 173 Merkels 56, 61 Merken 4° xxu Pag. Mesit alcohol 11S Metalen 22, 141, 290 Meter 310 Methan 74 Methyl alcohol 118, 156 Metriek stelsel 309 Metselsteenen 276, 324 Micro-organismen 130 Middellijn schijven en trommels44o, 444 Middenwei 4 Midscheepsmasten 352 Mieren 19 Mierenzuur 161 Mik 364 Mile 312 Milligram 311 Millimeter , . 310 Mineraalwater 232, 324 Minimum uitwatering . . .471, 483 Minimum uitwateringsmerken 472, 482 Mistseinen 100 Mobile board of underwriters . . 178 Moerasgas . , 74 Molascuit 135 Molastego 135 Molastella 133 Molenaar 378 Molensteenen 276 Monkeybak 478 Mono-nitro-verbinding 91 Moscovische matten 29 Mosterdolie 162 Mosterdpot 413 Mosterdzaad .... 291, 295 324 Munitiën ioi Muscovadosuiker 278 Muskaatnoten 324 Muskus 270 Muurlatten 202 Muursalpeter 274 Mijngas 74 Mijnhout 202 Myriagram 311 Myriameter 310 Naaiings v. Manillatouw .... 420 Nail 312 Naphta . . . 104, no, 113, 235, 237 Nat. Board of Underwr. te N.-York. 175 Pag. Natrium 141, 154, 329 „ carbonaat 161 Natrium-chloride 108 „ hydroxyde 161 „ nitraat 274 „ superoxyde. . . . 103, 146 Natronloog 157, 161 Nederl. Ind. gewichten en maten 315 Negatieve stabiliteit 490 Neoline 112 Nesten voor merkels 56 Netto gewicht 303 New Orleans Board of Underwr. . 177 Nielle (zwart zaad) 324 Nitreerzuur. .' 157 Nitrecake 154 Nitro-benzol 92, 95, 114 „ cellulose 91, 92 „ gelatine 95 „ glycerine. . . 89, 92, 94, 329 „ lichamen 90 „ phenol 9;, 96 „ totuol 95 „ verbindingen .... 90, 102 Nobels rookloos kruit 95 Nonreturnklep . . . . . .4, 11 Noten 163, 182, 291, 292 Nummers 40 Oesters 47, 242, 324 Oker 324 Okshoofden '229 Oleonaphta. : 104, 110 Olie 46, 118, 123, 126, 187, 234, 266 291, 324 Oliegassen 157- Oliehoudende materialen.... 22 Oliekleederen 124 Oliekoeken 270, 324 Oliën (vluchtige) 118, 234 Olijfolie 118, 324 Olijven 242, 324 Onderhalen 536 Onderhoud laadgerei 359 Onderkeggen dekbalken .... 206 Ondermaatsbalken 297 Onderphósphorigzure kalk . . . 141 Onderstutten dek 414 Onderwicht 300 t XXIII Pag. Oneébluschte kalk .... 14°, '45 Ongedierte Ongepelde rijst 272 Ongezuiverde petroleum no, in vlg. Ons 311 Onstandvastig evenwicht .... 49° Ontdooien v. koel- en vrieskamers 199 Ontplofbare stoffen. . . 87 vlg., 101 Ontploffing. • • • • 74 Ontschepen van vee '95 Ontstekingskamer 100 „ middelen . . . ioo, 103 Ontvlammingspunt 111 Onverschillig evenwicht . , . • 49° Oorzaken v. rank- en stijfheid 506 vlg. Op- en aftuigen laadboom. . 357 3°4 Opbrengen van een laadboom. . 3°3 ., van een spier . . • 4°4 Open charters 287 Open licht 77 vlg. Operment *55 Opgelost arsenikzuur J55 Opium 27°, 29«> 324 Oploopen slagen jrjn om trommels 411 Opmeten der lading . . . 3°° vlS- I Opmeten v. belaadb. ruimten 300 vlg., 306 I Opmeten van maatgoederen. . . 304 Oppassers van vee J95 J Oppervlakventilatie .... 75, 552 Oprichten van een bok .... 415 Oprichtend moment 493 Optielading 5° Optuigen van een spier . . . • 4«4 Opvijzelen 204 Oranjeschillen 324 Orchilla 27° Oudere maten en gewichten . . 311 Oudwijf 38i Oud ijzer als ballast 259 Ounce 313 Overdomp aanslaan 412 Overgaan v. lading 85, 246, 550 vlg., 555 Overmaatsbalken 297 Overnemen van zwaar goed 398 vlg. 418 vlg. Overstoomer 3^6 Oxydatie v. olie '43 „ v. ijzer '43 Oxyden '45 rag. )xydul J45 >aarden '"5 'aarien 43 >addy l63' 272 'aknaalden 3o1 Pakstrop • 371 Palmpitten 183 Palsters 204 Pannetjes, ijzeren 25° Papaverzaad I03, 295 Papier 37h 324 Papierhout 2°3, 297 Paraffine 235, 242 Partijen uit elkaar houden 49, 54, 172, 208 Passagiers 55 Patchouli-olie 235> 27l . . 100 Patronen •7 < vlo- Patrijspoorten Peck 313 Peilkokers H, 22> 215 Peilstok . " '4' 61 Pentanitro-verbinding 91 Pek *7i. 324 Pekel 197 Pekelen v. huiden 200 Peper ?7», 292, 324 Pepermuntolie 235 t, v ... 312 Peren J Perforiet 99 Permeabiliteit 458 Persennings 5, 5 Petroklastiet 99 Petroleum 46, 104, 110, 183, 235, 324 „ aether . ui, n2- I!3> 235 „ aether, lichte .... 104 distillatieproducten . . m „ naphta. . . • • "2, 235 „ ruwe 111 Peulvruchten 163 Phenol 91, 95. 160 Phosgeen io4, io7, T57 Phosphaat 14 I Phosphaatrots 2 71 Phosphor-calcium J48^ „ oxychloride l°2 „ pentoxyd. .... 147 „ trichloride 102 XXIV Pag. Phosphorus. . . 104, 110, m, 147 Phosphorus(amorpheofroode) in, '116 „ gele of witte. m, 116 „ Schrotters 116 „ vormlooze 116 Phosphor. waterstofgas 148 „ zuur 160, 329 Photogeen 113 Picric-acid 96 Piekijzer 250, 324, 397 Pikraten 97 Pikrinzure zouten 97 Pikrinzuur 96 Pinang 182 Pinda's 182 Pint . . . . • 312 Pipe 312 Pitprops.' 202 Pitten 163 Plaatsing lieren aan dek. . . . 340 „ spier 405 Plaatijzer 249 Plantaardige vetten 118 „ vezelstoffen . . . . 121 „ voedingsmiddelen. . 127 Platen (houten) 202, 206 „ (ijzeren) 249 Plantenhaar 324 Poetskatoen . • 122 • Poetsolie m, 112 Pokhout 209, 324, 330 Pole 312 Pompflesschen 9, 20 Pomppeiiingen ; 61 Poonac 125, 270, 324 Pood 295 Poop 478 Poortkranen 386 Porseleinaarde 247 Portaalkranen ■. . 386 Port Warden of Montreal . . . 178 Portugeesche gewichten en maten 315 Positieve stabiliteit 490 | Potasch (bijtende) 161 I Potaschloog 157, 161 Potlood 247, 324, 330 Pound 3'3 Precipitaat 155 Prikkeldraad 257 ?ag. Procesverbaal bij schade .... 67 Progressiet 99 Projectielen 103 Projectielladingen 99 Pruimen ; . . . . 325 Puimsteen 325, 330 Pulpwood 203, 297 Puncheon 229, 3" 12 Pijpaarde 325 Pijpen 229 Pijpleidingen op tankschepen . . 186 Pyramidaal stuwen . . 245, 254, 275 Pyriet 80, 248 Pyrophorische kool M32 „ stoffen 80 Pyrotechnische lichten 100 Quart 312 Quarter 312, 313 Quebrachohout 209, 325 Raapolie 118, 324, 330 Raapzaad . . . 163, 182, 291, 295 Rails 250 vlg. 557 Railschaar 380 Railtang 380 Ralston's stability and trim indicator 541 Rammelblok 361 Ram melen der lieren 339 Rank 492, 506 Rapport betr. brand in vet ijzer- draaisel 142 vlg. Rapp. betr. broeiing in tabak 136 vlg. Rapp. betr. zelfontbr.rijstmeel 129 vlg. Ratten 19 Rattenkruid 155 Rattenschermen 19 Realgar 155 Recu voor langszij ontvangen lading 37 Reddingslichten 148 Reepsgast 340 Regel van Simpson 462 Regentent 58 Register-tonnen 459 Reserve-afsluiters 186 Reserve drijfvermogen. . . 457, 473 Respirators 166 Reuk 47 Reukeloos vilt 124, 282 XXV Pag. Reuzel 46, 243 Rhabarber 282 Ricinusolie 122 Ricinuspitten .... 182, 202, 325 Ripolin "9 Roburiet 99 Rod 312 j Roestschade ... 2, 26, 32, 269 Roet 120, 325 Rogge . 163, 294, 295, 325, 330 I Roggemeel 325 Rond staafijzer 257 Roodgaren 122 Rood precipitaat 155 Rood rookend salpeterzuur 110, 116. 160 Rooken 53 ] Rookzwak kruit 92 Rotting . . 30, 279, 291, 292, 325 Rozenolie 235 Rozijnen 222, 325 Rubber 241, 271, 325 Rubidium . . . 154 Ruboriet 99 Ruimte benoodigd voor stuwing 316 vlg. Ruimtematen 3ID Ruiten 255 Rum n8, 288, 325 Runner 363 Russische gewichten en maten. . 325 Ruwe katoen 266, 297 Ruwe petroleum 111 Rijnl. duim, lijn en voet. . . . 311 Rijst 18, 31, 45, 163, 272, 291, 292, 325 Rijstdoppen 21, 272 Rijstladingen 272 vlg. Rijstmeel . . . . • 127 vlg., 325 Rijwieldeelen 325 Sago 274, 291, 292, 325 Salpeter 18, 28,46,274, 291. 325,330, 557 „ koeken . . . . ■ • • 154 Salpeterzure kali 141 Salpeterzuur .... 103, 160, 330 Salpeterzuur-natrium 141 Samendrukking 43°" Samengeperste balen 297 gassen. 104 vlg. 109 Samengeperste waterstof .... 109 zuurstof .... 109 Pag. Sandalhout 209 Sassaks • 29 Schaal v. waterverpl. . 459, 465, 468 Schade a. d. lading 67 Schavielingsschade .... 26, 32 Scheepskromme 461 Scheepvaartverdragswet .... 72 Scheren v. h. lastjijn 410 Schervenkobalt 155 Schietkatoen 91 Schilden 56> 61 Schimmelschade 279 Schinkelhaken . . . . • ■ 3?8 Schoenklompen 325 Schooveu 208 Schoppen 325 Schoren tegen W. D. S 254 Schorpioenen 19 Schors 3°° Schotsmannen 214 Schrikken 4J2 Schroefas overnemen 426 Schroeftakel 43' Schroeien 278 Schrooitouwen 226 Schrotter's phosphorus . . . . H7 Schutdekschip 48° Schijven (diam. van —) . . • • 444 Seeberufsgenossenschaft . . 64, 85 Seeverkehrsordnung 73, 87, 121, 122 Sekuriet 99 Sesamzaad . . 182, 292, 295, 325 Shelterdekschip 480 Shoot 381, 387 Shumac 278 Sieurinwinch 343 Sigaren 291, 325 Sinaasappelen 222, 325 Sjorbalken 60 Sjorren 253 van ballast 260 _ deklast ... 48, 216 Sjouwermanshaak 3°9 Slag 227 Slaghoedjes 101 Slagkwik 98 Slagkwikpijpjes 99, Slagpen 38 I Slagzij' 486, 5°7 XXVI Pag. Slakken wol 196 Siangentouwen 422 Sleepbord 365 Sleutels speciebergplaats ... 44 Slingeren . . . 457, 523 vlg., 526 Slingerperiode 524, vlg. Slippers 202 Slof 413 Sluisjes 4, 5' 22 Sluitbalken 204 Sluitings 446 Sluitlaag 251 Smelten 301 Smeltverzekeringen 77 Soda .... 46, 242, 276, 325 Sodaloog 161 Sodawater 232 Solarolie 113 Soldeerwater 162 Soortelijk gewicht 328 Sorgho 181 Souple zijde 123 Soya . 242, 325 Spaansch groen 156 Spaatijzersteen 248 Spantenteekening 462 Span 369, 414 vlg. Spardekschip 476 Sparren 202 Spattalies en -kettingen .... 416 Speciaal Certificaat v.d. houtvaart 210 Specie 43, 66 Speciebergplaats (sleutels) ... 44 Speciekamer 43 Specienetten 43 Spek 46, 243, 330 Spiegelglas 263, 326 Spiegelkisten 263 Spier .... 403, vlg., 436, 448 Spiritualiën . . . . 45, 118, 239 Spiritus 11 o, 118 Spongat 225, 236 Sponsen 276 Spoorwegleggers 202, 207 Springladingen 97 Springstoffen 88, 98 Springveeren 326 Spuigaten 23, 48 Spuipijpen 17, 22 Pag. Staafijzer 257 Staal 249, 326, 330 Staaldraadlaadreepen 360 Staaldraadstroppen 420 Staaldraadtouwwerk . . . 282, 441 Stabiel evenwicht 490 Stabiliteit 211, 215, 457 vlg. 486, 523 Stabiliteit bij ballasten 554 „ bij graanladingen. . . 550 „ bij groote hellingen 513 vlg. „ bij deklast hout . . . 552 „ bij steenkolen .... 552 Stabiliteitsgegevens.... 538, 542 „ koppel. . . 491, 514, 538 „ kromme . . 515 vlg., 539 „ proef . . . 459, 501, 553 Stabiliteit (voldoende) 537 ,, (voorbeelden van onvoldoende —) . . .551 vlg. Stability-indicator 541 Stalen spier 403, 406 Stallen 192 Stalmest 140 Stampen 457, 557 Standaard (St. Petersburg) . . . 296 Standaard-artikelen 287 „ meter 310 „ zeeg 485 Standvastig evenwicht 490 Stearine 276, 326 Steekwagens 370 Steenen 276, 326 Steenkolen 21, 28, 31, 74 vlg., 81, 85 110,121,300,302,326,330,384, 552 Steenkolenstof . . . . 2g, 31, 45 Steenkolenteer . . . 95, 113, 326 Steentangen 381 Stella- takel 431 Stellingen 382 Stempelen 253 Stère 310 Stikstof 106 Stikstof-oxydul . . . 104, 106, 157 Stoelen 353 Stoffen, die explosieve gassen kunnen ontwikkelen 71 Stoffen, die vergiftige gassen kunnen ontwikkelen 71 Stofschade 26 ft m xxvii Pag. Superoxyden I45 Superphosphaten H1, 32° Sweepings 233 Synchronisme 529 Tabak 29, 31, 45, J33, i36, '4°, l8l> 278, 291, 293, 326 Tabak pruimen 53, 2o9 Tabaksmatten 29 „ stelen 320 „ stroppen ....... 373 Tabellen 3°9 vlg. Takels 427 vte- Takkenbossen 29 Talies uit de hand doorhalen . . 430 Talk . . 46, 243- 28!, 29', 32°, 33° Tallyklerken 37 Tamarinde 4°, 242, 326 Tankschepen l83, 19° Tapeline ■ 3°4 Tapioca 281, 291 flake »81 „ meel 293> 327 „ wortel 327 Tarra. . i°3 Teakhout 209 Teer n-3, 238, 327, 33° Teerolie 110 Telegraafkabels 2D5 „ palen 327 Temperatuur v. d. ruimen 62, 65, 221 _ invloed op kolen. . 82 „ kokers ... 65, 82 Tengellatten I05 Tentdekschepen 47° Terpentijn . .104, 110, 119, 239, 327 ,', deeg (Venetiaansche). . 239. „ olie . . .18, 119, 239, 33° Terugslagklep 11 Test petroleum 112 Tètès.. . 233 Tetranitro-verbinding 91 Thee 47, 238, 260, 281, 291, 293, 327 Theeclausule 282 Thomasslakken '41 Tier (stuwen in den —)..-• 227 Tiercé 229> 312 Timberdpgs 2°4 Tin ... . 3°, 259, 293, 327, 33° Pag- Stofzink ï56 Stoomafsluiters 77 Stoomkranen 34-5 Stoomleidingen 332 Stoomlieren .... 214, 331 vlg. Stophout 227 Stormkleppen 17, 25 Storten van groote stukken erts . 246 Strekkende A'damsche vtn.... 297 Strike 3*3 Stringers 32 Strontiaan, zuringzure i°° Strontium H2, 154 Stroo I27 Stroocarton 320 Stroohulzen 32° Stroop 233, 2°9> 3°' Stroopsuiker . 18, 267, 272, 277, 300 Stroppen 371 Stukgoed T : . . ;. 32, 39°, 548 Stukgoedladingen 45 Stukken geschut 4?5 Stuurlast 51, 48°, 535 „ bij ijs 53° „ bij een baar 53° | „ verandering 558 Stuurmansrecu 37 Sruurreepen 2I3 Stuwadoor 3°, 53 Stuwadoorsattest 54 „ gereedschap beproeven 447 „ veiligh. besl. 4, 15, 23, 61, 72, 357, 37i, 375, 38°, 382< 447 Stuwageverlies 3°8 Stuwen 52, 70 vlg., 198, 199, 205, 214, 220, 225, 245, 250, 258 vlg., 423 Stijf 492, 5o6 Stijfsel 91, '27°, 32° Stijfselgom . . . 264 Sublimaat 15 5 Suiker . 28, 29, 46, 238, 242, 276 vlg., 291, 293, 326, 330 Suikerbrooden 2 Suikerhaken 278 Suikerrollen 42° Sulfas ammonia 24° Sulfiden . . . • !47 Sulfurylchlorid i"2 Sumac 278, 326 XXVIII Pag. Tinerts 244 Toestel van Abel 1 n Toluol 95, 114 Ton 287, 313 Tonnen laadvermogen 459 Tonnenschaal 287 Tonnen waterverplaatsing . . . 459 Topjijn 405, 407 Topzwaarte 508 Touwwerk . . . .21, 123, 282, 439 Traagheidsmoment .... 525, 531 Traan 118, 330 Transporteurs 388 Tremmen 86 Trinitro- benzol 114 „ cellulose 91 „' phenol 91 „ toluol 95 „ verbinding 91 Tripang 46, 242 Triplex takel 431 Trommels (diameter) 444 „ (oploopen slagen jijn) . 411 Trunk 245, 267 Trunkschepen 168 Tuit '293 Tunnel 35 Tunnelwei 4 Turfstrooisel 327 „ netten 374 Turfteer 110, 113 Turksch garen 122 Turretschepen 168, 522 Tusschendekken 35 Tusschendeksbalken 252 „ luiken 55 Typen v. schepen 475 uien 243, 327 Uitbuigen v. laadboom en spier . 448 Uitdrogen 301 Uitgeleverd last 291 Uitrekking 438 Uitstoomen v. tanks 190 Uitwassche* van een ruim ... 18 Uitwatering . 211, 215, 467, 521, 533 Uitwateringsmerken. . . . 474, 482 Uitwatering vermindering bij houtvervoer ; . 211 Pag. Uitzicht van de brug 216 Units voor vrachtberekening bij graanvervoer 294 Vadem 297 Valkleppen 186 Valonea. 327 Valsche bittere amandelolie. . . 114 Varkens 192 Varkensvleesch 241 Vaseline 235 Vaste bokken 417 > Vaste kranen 417 Vaste vitrioololie 159 Vastheid 438 Vaten 224, 230, 236 Vee 55, 192 Veeren 327 Veevoeder 47 Veilige belasting 438 » „ v. ketting . . . 445 „ ,, v. staaldr. touwwerk 441 „ „ v. touw .... 440 Veiligheidsfactor 438 „ kruit . . . 99, 101, 103 „ lamp . 22, 53, 77, 119 ,, lont 101 „ patronen 101 „ springstoffen .... 98 „ • verdrag 72 Veilig varen (beladen met het oog °P) 533 vlg. Vellen .... 199, 201, 291, 300 Venetiaansch terpentijndeeg 119, 239 Vensterglas .... 263, 327, 329 Ventilatie .... 32, 62, 145, 194 „ in fruit 218 „ in rijst 273 „ in steenkolen . . 81, 139 „ in tabak .... 138, 280 „ in kokers. . 63, 75, 273 Verf 119, 282 Verfhout 29, 209 Verf (vernishoudende) 119 Vergiftige stoffen . . 47, 155 vlg. Verhaallier 351 Verharde melasse 233 Verhoogde bak 478 .xxix Pag. Verhoogd halfdek 478 Verkruien 4-i6| Verlichting op tankschepen. . . 188 Verloren ruimte 52 Vermengingsschade 26 Vermicelli 282, 327 Vernis . "9 Verpakking 44 Versche vruchten 3°° Verschuivingswet 498 Versterken laadgerei . . . 401 vlg. Verstikkende gassen . . . 47, 157 Verstikking 21 Verstuiven 3QI Verticalenteekening 462 Verticale schaal v. waterverpl . . 465 Vervoer van vleesch 196 Verwarmingsbuizen 187 Verwerken v. lading 5° „ v. zware lasten 417 vlg. Verzegeling 44 Vet . . 46, 47, 243, 266, 327, 33o Vetten 47, "8, 300 Vette oliën 118 Vet ijzerdraaisel en -schaafsel . . 142 Vierkant aanslaan 421 Vilt 282 Viltkruid 295 Vilt (reukeloos) I24 Vioolstukken 383, 424 Visch 2, 28, 46, 47. 243 Vischlijm 283, 327 Vischnetten (geoliede) I23 Vitrioololie 157, T59 Vlaktematen 310 Vlas . »S, 27, 29, I22> I2°, 283 298, 327, 330 Vlasafval 327 Vleesch 192, 241, 327 „ vervoer .19° „ waren 47 Vliegensteen '55 Vloeibaar ammoniak 106 „ gemaakte gassen . . . 104 „ „ lucht . . . 108 „ arsenikpraeparaten . . 155 „ brandstof. . . . 187, 191 „ bijtende loog . . . . 161 ' „ chloor 107 Pag. Vloeibare koolzuur .... 84, 105 „ lading. . . 183 vlg., 191 „ minerale zuren. . . . 157 „ oliegassen 108 Vluchtige olieën 118, 234 Vochtig ijzerdraaisel en -schaafsel 142 Voedermeel 327 Voedsel voor vee 194 Vogelmest 14° Voldekschepen 47° Volheidscoëfficient 484 Voltremmen I05, Voorbeelden gebruik stab. opgave 542 I Voorbeelden v. onvold stab. 552 vlg. Voorpiek 36 I Vormcoëfficienten 481 Vormlooze phosphorus . . . . 117 Voswinkel mijnkruit 99 | Vrachtberekening .... 284 vlg. . „ bij graan vervoer 294 „ bij houtvervoer 294 „ bij koffie . . . 293 Vracht bij inlading.en uitlevering 303 ,, ontduiking 39 „ tarieven 299 „ volgens aantal 298 „ „ ingenomen gewicht 300 „ „ maat 3°3 „ „ uitgeleverd gewicht 300 „ „ waarde 299 Vrieskamers .... 46, 196, 198 „ ruimen 19" Vruchten 2, 300 „ aether 114 „ essence 114 Vuurwerken 100 vlg. Vijgen 223, 327 Vijzels 371 Waaiermachine 189 Waaiers !97 Waarde 284 Walkranen 386 Wanruimte 533 Want 2I4 Wartelhaak en -oogen 358 Was .... 46, 47, 243, 327, 33° Waterballast 260 I Waterdichte schotten 33 XXX Pag. Watergas 110, 157, 327 Waterglas 327 Waterlijnenteekening 462 Waterschade 26 Waterstof 74, 109, 110 „ sulfide 21 „ superoxyde 119 Waterverplaatsing 459 „ (kromme van) . 464 „ (schaal v.) . . 459 Watervrije zuren 159 Watervrij zwavelig zuur . . 104, 159 Weerstand bij slingeren .... 525 Wegen der lading .... 300 vlg. Wegering 7, 33 Wel 4 Well decked vessél 479 Wenken bij zware lasten . 403, 419 Werk 123 Westfaliet 99 Westontakel 430 Wet van Archimedes 460 Wheat Tariff ass. te S. Francisco 178 Whiskey n8 Wichtgoed 285 Wichtton 284, 293, 297 Wild 196 Winch 334 Winchester bushel 294 „ quarter 294 Wipgerei 368, 392 Wipwiel 359 Wisse 310 Wit precipitaat 155 Wol 27, 123, 283, 291, 300. 328, 350 Wolhaken 380 Worstjes 375 Wortelhout 328 Wreed schip 492 Wringing 438 Wrijvingshoek 550 „ weerstand 525 Wijn 45, 239, 328, 330 Wijngeest 118 Xylol 114 Uard . . . 1 312 Ijs 215 Ijs (stuurlast bij —) . . . . IJsazijn Ijzer 249 vlg., 328, „ ballast „ bijtmiddel „ chloride oplossing . . . . „ draaisel, vet of vochtig . . „ erts 28, 45, „ gaas ,. kies „ oer . . . '. . . . „ schaafsel, vet of vochtig „ steen ........ Ijzervitriool ,, werk IJzeren pannetjes . . „ platen „ stangen in steenkolen Pag 536 162 33" 259 162 162 142 248 328 80 328 142 248 243 249 250 249 83 ! Zaagsel 29 I Zachte zeep 46 Zaden . 28, 128, 163, 181, 300, 392 „ (oliehoudende) 122 Zagen van hout 202 Zakgoed 28, 32 Zaktangen 381 Zalings .......... 353 Zand 158, 328, 330 j Zandballast 260 Zeeg 485 Zeegras 328 Zeep 46, 243, 30b Zeevast stuwen 52 Zeevast zetten van een barkas. . 424 Zeewaardig 52 Zeewaardigheid 492 Zegels 44 Zekerheidscoëfficient 439 Zelfgrijpers 385 Zelfontbranding . .47, 74, 80, 81, 120 I23, 136, 143, 163 Zelfontploffing 120 Zemelen 128, 328 Zilver 43, 330 Zilvererts 244 Zink 250, 326, 330 „ asch 156 „ erts 240 Pag. Zinkgrijs '54 ,. stof 154 Zoetwaterketels 35 Zoetwatermerk 482 Zomertanks 185 Zout 244, 291, 328, 330 Zoutzuur !59, 33° Zuigluchtinstallatie • 389 Zuren 1S7 Zuurstof i°9. 144 Zwaartepunt . . . . 487» 499, 521 Zware gestorte ladingen .... 244 Zware goederen . 47 Zware lasten . . ." 398 vlg., 417 vlg. Zware oliën 118 Zwart buskruit ....... 9° Zwartsel 120 Zwavel 249, 328, 330 „ aether 110, 114 „ alcohol uo, 114 .., antimonium 247 „ calcium !47 XXXI Pag. Zwaveldioxyde io7 „erts 249 „ kalium v. . . 147 „ kies 80 „ koolstof. . 99, uo, 114, "5 " „ koolstofdamp 119 „ metalen '47 „ natrium. ....... 147 „ waterstof '57 „ waterstofgas . . . • 21, ,274 „ zuur 103, 158, 33° „ zuur, watervrij 159 Zwavelig zuur. . . • 84, 107, 157 Zweedsche tuit 296 Zwéedsche zekerheidslucifers . . 147 Zweetbordjes 32 Zweeten 3, 28, 163, 301 Z wee tschade 31 Zweetwater 7, 33 Zwikgaten 239 Zijde 123, 283 ! Zijtanks 554 / Hoofdstuk I. HET VOORKOMEN VAN SCHADE AAN DE LADING. I. Aansprakelijkheid voor schade aan de lading. Als algemeene regel bij het goederenvervoer over zee geldt, dat de lading, in denzelfden toestand waarin ze is ontvangen, behoort te worden afgeleverd op de bestemmingsplaats aan de personen, die tot de ontvangst gerechtigd zijn. Nu komt het meermalen voor, dat door lekkage of andere oor- Aansprakelijkzaken de lading gedurende het vervoer wordt beschadigd. Volgens heid v^ens de wet kan de eigenaar der lading alsdan de schade verhalen op het schip, tenzij er wordt bewezen, dafdeze schade niet is ontstaan door schuld van het schip, m.a.w. tenzij wordt bewezen, dat al het mpgelijke is gedaan om schade aan de lading te voorkomen. Hieruit volgt, dat, als een vat met vloeistof op een baal is gestuwd en de laatste beschadigd is door lek'kage van het vat, of als er bij het laden of lossen door ruwe of verkeerde behandeling een vat breekt, de hierdoor ontstane schade verhaald kan worden op het schip. De aansprakelijkheid van het schip en die van den reeder, den gezagvoerder, den stuurman of den werkelijk schuldige bij schade aan de lading, is in de wetten der verschillende landen meer of minder streng en in bijzonderheden geregeld. Practisch komt de zaak evenwel hierop neer, dat elke schade, gedurende het vervoer ontstaan, die niet kan toegeschreven worden aan bepaalde overmacht * of aan eigen gebrek van het goed zelf, door den reeder betaald zou moeten worden. De laatste heeft dan weer verhaal op den gezagvoerder of op den persoon, door wiens schuld of nalatigheid de schade is ontstaan. De verantwoordelijkheid voor schade gedurende het vervoer, zooals Aansprakelijkdie in de wet is geregeld, wordt in den regel beperkt door de ver- jj^^^ schillende voorwaarden van het connossement. In dit connossement den van het wordt n.1. aangenomen de goederen te vervoeren en af te leveren, C0nn0Ssement. bepaalde gevaren voorbehouden. Is dan de lading beschadigd, dan Belm>hn. vervalt dp aansprakelijkheid van het schip niet alleen als de oorzaak der schade aan overmacht is toe te schrijven, maar eveneens als een der in het connossement genoemde gevaren de oorzaak der schade is. Hoewel nu de „voorwaarden" (clausules of excepties) in de connossementen der verschillende stoomvaartmaatschappijen zeer uitgebreid zijn, zoodat er, letterlijk opgevat, slechts weinig van de verantwoordelijkheid overblijft, zoo mag hieruit toch geenszins de gevolgtrekking gemaakt worden „dat het voorkomen van schade aan de lading er daarom minder op aankomt". In de eerste plaats worden deze clausules door geen enkele rechtbank ooit letterlijk opgevat. Dit is ook waarschijnlijk niet de bedoeling geweest, maar de invoeging dezer clausules moet meer beschouwd worden als een voorzorgsmaatregel om zich te dekken tegen al te groote schade en tegen chicanes. In de tweede plaats is het bij de stoomvaartmaatschappijen méér dan ooit zaak den goeden naam, dien de Nederlandsche schepen in het vervoer hebben, te behouden en dit kan alléén, als, afgezien van elke wettelijke of contractueele aansprakelijkheid, de grootst mogelijke zorg voor de lading wordt gedragen en dus geen enkele redelijke voorzorgsmaatregel wordt verzuimd om schade te voorkomen. Beperking In den regel nemen de stoomvaartmaatschappijen geen verantvan de woordelijkheid op zich voor de volgende schaden: verantwoorde- jjet bj-eken van licht breekbare goederen, zooals onverpakte meue ' beien, glas, gegoten ijzerwaren, ledige en gevulde kruiken, flesschen en glazen ballons, losse suikerbro©den, enz.; gewone lekkage, d. i. het dringen van vloeibare stoffen door de voegen, naden en andere openingen der vaten, zonder uiterlijke beschadiging; voor het roesten van metalen; voor het bederven van artikelen, welke gemakkelijk gisten of tot bederf overgaan of die door vorst of hitte beschadigd worden; voor gewichtsvermindering van versche en gezouten visch, oesters, vruchten en groenten; voor schade, hoegenaamd ook, aan bijtende zuren en licht ontvlambare stoffen. De te nemen De voorzorgsmaatregelen,die genomen moeten worden om schade voorzorgs- - aan je lading te voorkomen, zijn niet altijd dezelfde. Zij zijn in groote maa rege en mate afhankelijk van de soort van lading en ook van den toestand zijn ... afhankelijk en ^e inrichting van het schip en van den duur en de gevaren van van de soort de te ondernemen reis. Zoo zal b.v. — dit wat de soort van lading betreft — een lading rijst op een lange reis alléén in goeden staat van lading, de overgevoerd kunnen worden, wanneer een goede ventilatie-inrich- JjJjJjJJJJ[ ting in en door de lading is aangebracht, terwijl b.v. bij een lading te ondernemeil steenkolen een dergelijke inrichting, wegens het daaraan verbonden wig> gevaar, verboden is. Op een houten schip zal men wegens de grootere kans op lekkage meer uitgebreide voorzorgsmaatregelen tegen waterschade aan de lading moeten nemen, dan op een stalen schip. Eveneens is het duidelijk, dat een reis in den winter over den Atlantischen Oceaan weer andere eischen stelt, dan een reis tusschen twee havens in den Indischen Archipel. 2. Beknopte beschrijving der lens- en ballastinrichting. Hoewel een ijzeren of stalen schip in den regel, wat de buitenhuid betreft, volkomen waterdicht is, moet toch rekening gehouden worden met de mogelijkheid, dat er water in het schip komt. Dit kan geschieden tengevolge van aanvaring of stranding, of door lekkage van naden en klinknagels, maar ook kan water binnendringen door slecht gesloten luiken, terwijl er in vele gevallen gerekend moet worden op de mogelijkheid, dat zich vocht afscheidt uit de lading (het z.g. „zweeten"). In de machinekamer van een stoomschip komt altijd water, o.m. door het blusschen van asch en het afkoelen van machinedeelen. .Om het water, dat door de een of andere oorzaak in het schip komt te kunnen verwijderen, dient de lensinrichting. Daar de wijze, waarop de lensinrichting is aangebracht, grootendeels afhangt van de omstandigheid of het schip een dubbelen bodem heeft of niet, en in het eerste geval ook van de inrichting der dubbele bodems, dient een korte beschrijving van de soorten van dubbele bodems hier vooraf te gaan. De constructie van den dubbelen bodem valt evenwel buiten het bestek van dit werk. In den regel loopt de dubbele bodem over het grootste gedeelte De dubbele van het schip door en wel van aanvaringsschot tot achterpiekschot. 0 emHoofddoel van het aanbrengen van een dubbelen bodem is het verkrijgen van een inrichting tot het bergen van waterballast. Daarnaast geeft een dubbele bodem meerdere veiligheid bij stranding en groote langsscheepsche sterkte. Zie' verder hierover in hoofdstuk V. In scherpe schepen eindigt de dubbele bodem soms op korten afstand achter het aanvaringsschot en vóór het achterpiekschot, daar dit een eenvoudiger constructie geeft en het nadeel, met het oog . 4 op mindere waterberging en veiligheid, gering is. Ook wel heeft men op enkele dezer schepen, waar de dubbele bodem tot de schotten doorloopt, deze naar voren en achteren schuin oploopend gemaakt, om hier meer waterballast te kunnen bergen. De vullings. In de zijden van het schip, nabij de kimmen, eindigt de dubbele bodem gewoonlijk tegen de kantplaat, zoodat in de zijden een diepe goot wordt gevormd (de vulling), waarin het water, dat in het schip komt, zich kan verzamelen (zie fig. i, waarin A de dubbele bodem en B de vulling is). In dit geval heeft ■ men meestal de lensleiding, dienende om dit water te verwijderen, in deze vulling aangebracht. De middenwei. Op enkele schepen met de hier bedoelde inrichting van den dubbelen bodem, heeft men evenwel de lensleiding niet in de vulling aangebracht, maar in een z.g. middenwei of lekwaterput. Hieronder verstaat men een ruimte, tusschen twee tanks van den dubbelen bodem, die in verbinding staat met de vullings. Zulk een midden wel is dus ingesloten door tweq waterdichte wranp-en, de kftUfolflteni, d.f buitenhuid en de topplaat van den dubbelen bodern. Het water uit de vullings kan door een loggat in de kantplaat in de middenwei f löopen. Deze middenwellen worden op de nieuwere schepen weinig aangetroffen, behalve aan de achterzijde van den tunnel (de tunnelwel), daar ze de "veiligheid bij stranding verminderen en niet gemakkelijk (door een mangat in de topplaat) toegankelijk zijn. Het eerste nadeel wordt soms opgeheven door een inrichting (sluisje of non-return klep) voor het loggat in de kantplaat, waardoor verhinderd wordt, dat water uit de middenwei naar dé vulling loopt. Als voordeden van een middenwei kunnen genoemd worden de grootere bergplaats voor lensvvater en de omstandigheid, dat men in ■ elk ruim in den regel kan volstaan met fiéjn lensleidiög. De middenwel als hier omschreven, is thans verboden voor passagiersschepen volgens art. 21JL van het veiligheidsreglement. Dit luidt n.1.: „De lekwaterputten in den dubbelen bodem aangebracht om de zuigflesschen der pompen op te nemen, mogen geen grootere diepte hebben dan de helft van den dubbelen bodem ter plaatse. Lekwaterputten, welke zich uitstrekken tot aan de huid, kunnen toegelaten worden aan het achtereinde van de tunnels in schroefschepen." In fig. 2 is de inrichting van een middenwei schematisch voor- 5 ken van den dubbelen bodem in de zijden tot boven de kimmen. FlG. 2. gesteld. A = ballasttanks, B = middenwei, C = vullings, D = gaten in de kantplaat. In den laatsten tijd wordt^ vooral op pas- Het doortrek sagiërsschepen, de dubbele bodem doorgefrSEKen in de'zijden tot aan de buitenhuid (zie fig. 3). Art. 21A van het veiligheidsreglement schrijft voor, dat in passagiersschepen, waarvan de lengte van den dubbelen bodem meer bedraagt dan 91,5 Meter (300'). deze zich dwarsscheeps naar den boordwand zoodanig moet uitstrekken, dat de kim beschermd is. Hoofdzakelijk wordt hiermede een grootere veiligheid bereikt, indien een schip de huid nabij de kim openscheurt bij het loopen op een rots of ijsberg. Voor passagiersschepen, welker lengte grooter is dan 213 M. (690'), schrijft het veiligheidsreglementdaaromzelfsvoor, dat de dubbele bodem aan den boordwand moet zijn opgetrokken tot een hoogte boven den boven- Fig. 3. kant van de kiel, tenminste gelijk aan een tiende van de scheepsbreedte, op den buitenkant der spanten gemeten. Deze constructie moet zich uitstrekken over ten minste de helft van de scheepslengte midscheeps, evenals naar voren toe tot aan het aanvaringsschot. riet doortrekken van den dubbelen bodem in de zijden tot tegen de buitenhuid heeft eenige nadeelen. In de eerste plaats heeft men nu voor een doelmatig verband groote verticale knieplaten noodig in het ruim, waardoor een belangrijk ruimte-en stuwage-verlies ontstaat. In de tweede plaats vervallen de diepe vullings in de zijden, zoodat men zeer weinig bergplaats voor lek- en zweetwater heeft. Wat het laatste betreft, is men tegenwoordig echter vrijwel algemeen van mêêning, dat de kans om veel water in het ruim te krijgen buiten beschouwing kan hliivenr en dat in den regel de vullings sièchTs verzamelplaatsen van vuil water en modder zijn, dat niet verdampt, omdat het door de buikdenjiing is bedekt. Heeft men geen vullings in de zijden, dan zal het weinige zweetwater, dat op de topplaat komt, spoedig verdampen. Om dit te bespoedigen, brengt men dan ook dikwijls hier geen buikdenning aan. Niettemin 6 zal men — zelfs al wordt de juistheid van deze meening erkend — bij deze inrichting van den dubbelen bodem een dikkere garneering dan gewoonlijk op de topplaat moeten aanbrengen bij bederfelijke lading, terwijl uiteraard een inrichting moet zijn aangebracht om lenswater weg te pompen. Op sommige schepen heeft men hiervoor een smalle, ondiepe goot in de zijde, waaruit het water door een pijp naar een ingebouwde wél Jn de midscheeps kan loopen. In deze wel bevindt zich de pompfiesch (zie fig. 4). Deze inrichting heeft het nadeel, dat, indien de pijp scheurt als de Fig. 4. ballasttank gevuld is, het water uit de tank in het ruim zal komen. Op andere schepen is daarom de dubbele bodem in de zijden iets hooger dan in de midscheeps, zoodat het water over de topplaat direct naar het midden loopt, alwaar het door een rooster in een ingebouwde wel kan komèn. Is de topplaat niest hellend, dan brengt men in de zijden ook wel'een langsscheepsch hoekijzer aan, zoodat aldaar een ondiepe goot wordt gevormd. Het water kan dan uit deze goot loopen in een dwarsscheepsche goot, die aan den achterkant van het ruim tegen het schot is aangebracht en vandaar in den lekwaterput. De buik- Op schepen zonder dubbelen bodem zijn over de keerspanten aan denning en de den bovenkant der wrangen buikdenningplanken aangebracht. Zij lensleiding op loopen langsscheeps, enkele zijn door moerbouten met verzonken S? dubbelen*1" k°PPen aan ^e keerspanten vastgemaakt, terwijl de andere hier- bodem. H,S*UBB 8CMCmu "ëgcii. Naast het middenzaadhout heeft men eenige gemakkelijk wegneembare planken (vullingplanken), waaronder zich de pompflesschen en lensleidingen bevinden. De buik^ denning loopt in de zijde door tot boven de kimmen en is aldaar afgesloten door plankjes (bordjes), ingelaten tusschen de spanten (zie fig. 5). Vooral op schepen, die gestorte ladingen vervoeren, is deze ruimte verder waterdicht gemaakt met cement. Water, dat langs de zijden van het schip loopt, kan dus slechts over de buikdenning en door de naden ervan in de vullings komen. Het waterdicht maken der buikdenning tusschen de spanten is noodig, daar Fig. 5. 7 anders de lading of het vuil hier in de vullings zou komen, waarvan verstopte pompen het gevolg zoüden kunnen zijn. In vele schepen met een dubbelen bodem heeft men geen buik- De>Wkdenning op de topplaat van den dubbelen bodem. Niettemin heeft men dan in den regel toch een houten vloer onder de luiken aan- dllbbelen gebracht, die aansluit tegen op de topplaat geklonken hoekijzers en bodem. die dient tot bescherming van de topplaat. In elk geval heeft men dan toch luikjes tot bescherming boven de mangatdeksels en — als er vullings in de zijden zijn — een buikdenning, bestaande uit vullingplanken of luiken, boven de vullings, afgesloten door bordjes. Op schepen met dubbelen bodem, waar men buikdenningplanken over de geheele topplaat heeft, kunnen deze nog op verschillende, manieren zijn aangebracht. Men heeft buikdenningplanken, langsscheeps, direct op de topplaat rustende in een laag teer en cement. Deze dienen slechts tot bescherming van de topplaten; als garneenng kan men ze niet beschouwen. Ook heeft men buikdenningplanken, die los of gespijkerd rusten op dwarsscheeps geplaatste houten ■ latten of ijzeren schenen van i tot 3" dik. Deze manier heeft het nadeel, dat de topplaat een verzamelplaats van vuil en water wordt en dus spoediger zal roesten. Hiertegenover staat het voordeel, dat door de dwarsscheeps geplaatste latten, het water op de topplaat naar de vullings in de zijden kan loopen, zoodat men zulk een buikdenning als garneering kan beschouwen. In elk geval bedenke men, dat ook op schepen met dubbelen bodem, .de buikdenning tusschen de spanten in den regel wateré *\ dicht is afgesloten, zoodat lek- en zweetwater ook hier slechts over I jde buikdenningplanken en door de naden ervan in de vullings kan I I komen. Een afdoende garneering bij lading, die door water kan beschadigen, is de buikdenning dus niet. Buikdenningplanken zijn in den regel van vurenhout, ± 1 voet breed en ± 21'/, duim dik; ze hebben veel te lijden en hebben daarom dikwijls vernieuwing noodig. Om deze reden vindt men soms bovendien een verdubbeling onder het luikhoofd. Boven de kimmen heeft men op de meeste schepen tegen den De wegering. binnenkant der spanten horizontale wegeringlatten aangebracht, op een ouderlingen afstand van ± I voet. Zij zijn soms aan de keerspanten of aan z.g. mannetjes met bouten verbonden. Beter is evenwel een verbinding met lippen, waardoor men ze desverlangd gemakkelijk kan wegnemen. Wegeringlatten zijn geen afdoende garneering; hun doel is te voorkomen, dat de lading in aanraking 8 komt met de buitenhuid of de scherpe kanten der spanten. Bij het vervoer van baal- of zakgoed moet men er echter verticale garneering tegen plaatsen. Om dit te vermijden, heeft men op sommige schepen er verticale latten tegen gespijkerd. Schepen, die geregeld in de steenkolen- of ertsvaart zijn, hebben in den regel of in het geheel geen wegeringlatten of ijzeren wegeringlatten. Daarentegen hebben sommige graanschepen in de zijden een graandichte wegering, die als een voortzetting van de buikdenning beschouwd kan worden. Een dergelijke graandichte wegering wordt o.m. geëischt door afschepers en assuradeuren bij het graanvervoer uit meerdere Noord-Amerikaansche Pacific.-havens, o.a. Tacoma en Seattle. Wettelijke In de meeste landen heeft men tegenwoordig wettelijke voorvoorschriften schiften betreffende de lensinrichtingen. Ook de verschillende Unsinrich- " classificatie-bureaux hebben hiervoor eischen gesteld. Voor stoomtingen. schePen gelden ten onzent de volgende voorschriften: Art. 4s.w. De schipper is verplicht, alvorens met zijn schip een reis te •ondernemen, te zorgen dat: „de lensinrichtingen in orde en van voldoende capaciteit zijn". Art. 4 a.m.y.b. Voor het verkrijgen van een certificaat van deugdelijkheid wordt vereischt: „dat, behalve voor den voorpiek, de lensleidingen zijn aangesloten op de machine-lenspomp en in staat zijn om elk gedeelte van het schip lens te pompem Voor ballasttanks kan worden volstaan met andere werktuigelijke pompen. De leidingen behooren in goeden staat te zijn en de pompen behooren goed te werken"; Art. 2 a.m.v.b. „dat elk gedeelte van het schip, voor zoover het hiervoor vatbaar (140) is, ook door middel van een met de hand bewogen pomp kan worden lensgepompt en dat de leidingen in goeden staat verkeeren en de pompen goed werken"; „de plaatsing van deze pompen moet, tenzij aan den ambtenaar van de scheepvaartinspectie blijkt, dat het schip op I Januari .1914 reeds onder de Schepenwet viel, zoodanig zijn, dat zij ook bij slecht weder gemakkelijk te bereiken en te behandelen zijn." De stoomlensinrichting bestaat uit de stoompompen (of andere werktuigelijk bewogen pompen) en de lensleiding. Wat de stoompompen betreft, heeft men in de eerste plaats de machinelenspomp, gekoppeld aan de groote machine en die met de lensleiding in verbinding staat. Op grootere schepen heeft men meestal twee door de machine gedreven lenspompen. Daar de machinelenspomp alleen kan worden gebruikt als de groote machine 9 werkt, heeft men op vele schepen ook een donkey pomp, die in verbinding staat met dezelfde pijpleiding en waarmede men op elk ruim kan lenspompen. Op groote schepen zijn veelal ook de ballastpomp en de dekwasch- of brandbluschpomp verbonden met de lensleiding en kunnen dus als lenspompen gebruikt worden. Verder kan men nog voor lenspompen gebruik maken van de circulatiepomp, doch alleen als er water in het machineruim staat. De circulatiepomp is een zeer krachtige pomp, welke dient om circulatiewater door den condensor te pompen. In den regel wordt zij gedreven door de groote machine. De circulatiepomp staat in verbinding met de vullings in de machinekamer. Deze verbinding is noodig, omdat in machinekamer en ketelruim gemakkelijk veel water kan komen, hetwelk hier veel gevaar kan opleveren. Met het oog op dit gevaar heeft men tot vermeerdering der waterberging op sommige schepen den dubbelen bodem onder het ketelruim afgebroken. De verbinding van de verschillende lenspompen met de lensleiding geschiedt door de kleppenkast of lensver&edkast. Dit is een vierkante gietijzeren bak, waarin de lenspijpen van alle ruimen uitmonden en die met de pompen door een zuigbuis is verbonden. Boven het uiteinde van elke lenspij p is aan de lensverdeelkast een gemerkte afsluiter aangebracht. Wil men nu op een ruim lenspompen, dan opent men den afsluiter van de lenspijp van het ruim, waarop men wil lenspompen en laat vervolgens de pomp werken. Het lenswater stroomt dus door de lensleiding in de lensverdeelkast en wordt daaruit door de pomp weggezogen. Op vele schepen heeft men een afzonderlijke lensverdeelkast voor de voor- en achterruimen, waardoor minder pijpleidingen noodig zijn. De eerste vindt men dan op de stookplaats, de tweede aan den achterkant van de machinekamer. Fig. 6 stelt een lensverdeelkast voor. A = lensleidingen naar de ruimen ; B = zuigbuis naar de pomp C = lensverdeelkast; D = afsluiters. Op alle stoomschepen monden de lensleidingen der verschillende ruimen uit in de kleppenkast, terwijl rond het andere einde (dus in het ruim) een gegalvaniseerd gegoten ijzeren bak is aangebracht, met een groot aantal gaatjes, in alle wanden (de pompflesch). De pompflesch dient om het verstoppen der pompen te voorkomen. De lensverdeelkast. De pompflesschen. IO Het uiteinde van de lenspijp bevindt zich dus in de pompflesch en blijft ongeveer i" van den bodem verwijderd. De ligging der De ligging der lensleidingen is verder afhankelijk van de omstandiglensleidingen- hejc^ of het schip al of niet een dubbelen bodem heeft. Op schepen zonder dubbelen bodem ligt één lensleiding in de midscheeps, terwijl op breede schepen, althans in de middenruimen, bovendien aan iedere zijde nog een lensleiding is aangebracht. De laatste zijn noodig, wanneer lensgepompt moet worden, als het schip slagzij heeft. In scherpe of smalle schepen en op breede schepen in het scherpe voor- en achterschip, kunnen de zijleidingen worden weggelaten. .-i In schepen met een dubbelen bodem en vullings in de zijden, die geen wellen hebben, heeft men op elk ruim twee lensleidingen, aan elke zijde in de vullings één. Heeft een dergelijk schip een middenwei, dan vindt men in den regel op elk ruim slechts een enkele lensleiding, die in de middenwei uitkomt. Er zijn evenwel breede schepen met middenwellen, die tevens nog een lensleiding in elke vulling hebben. \ ^ De einden der lensleidingen en dus ook d'e pompflesschen vindt \ men meestal aan den achterkant der ruimen, daar een schip meestal Astuurlast heeft en alsdan het water naar achteren loopt. In de jvoorruimen heeft deze plaatsing tevens het voordeel, dat de pijpen J korter kunnen vallen. In het achterruim is deze plaatsing uit dit J oogpunt echter een nadeel, waarom dan ook in het scherp toe- ƒ loopende achterste ruim dikwijls de pompflesch aan den voorkant Vis aangebracht. De lensleiding bestaat uit verschillende looden, gietijzeren oT gesmeed ijzeren pijpen, die aan elkaar zijn verbonden. Meestal liggen zij in de vullings en loopen hier door de verlichtingsgaten in de wrangen of knieplaten. Zij zijn hier goed beschermd tegen beschadiging, maar eventueele reparatie is bezwaarlijk. Het aanbrengen "van de lensleidingen der ruimen door de ballastketels — zooals een enkele maal geschiedt — is niet zonder gevaar, daar bij het lekworden van een pijp in een gevulde tank, het water ongetwijfeld ook • in het ruim zal komen. Lensleidingen der achterruimen loopen dikwijls door den tunnel en vandaar over de topplaten van den dubbelen bodem langs een waterdicht schot naar de vulling. De verschillende pijpen, waaruit een lensleiding bestaat, worden . aan elkaar verbonden door flenzen. Looden pijpen zijn buigzaam, maar worden gemakkelijk ingedeukt, terwijl ook de kans bestaat, dat ze door ratten doorgeknaagd worden. Ze mogen niet in diep- 11 tanken worden gebruikt, wegens het gevaar van beschadiging en samendrukking. IJzeren pijpen zijn gegalvaniseerd. Daar hierbij de kans van ontzetten groot is, worden ze op plaatsen, waar ze door een waterdicht schot gaan, meestal verbonden door een kort stuk looden pijp, waarin dan een b flauwe bocht is (expansiebocht). De meest voor- komende manier, waarop de pijpen door een waterdicht schot worden gevoerd, is aangegeven P in fig. 7. De looden pijpen eindigen met een flens aan weerszijden'tegen het schot en worden met doorgaande moerbouten hieraan verbonden. Fig. 7. Tusschen de looden flens en de moeren komt een dun ijzeren plaatje. Scherpe bochten mogen in lensleidingen niet voorkomen. Is een lenspijp verstopt, dan kan men deze soms klaren, door er water door terug te pompen. Enkele schepen hebben een inrichting om er stoom door te blazen. Bij groote lekkage in een compartiment, zal het water door de Afsluiters van lensleiding naar de kleppenkast loopen. Is in zulk een geval een afsluiter van een der overige compartimenten niet of slecht gesloten, Non.return. dan loopt het water door de correspondeerende lensleiding ook in kleppen. dat compartiment. Om deze reden zijn de kleppen, die de lenspijpen in de lensverdeelkast afsluiten, sluitbare terugslagkleppen, (non-returnkleppen). Een terugslagklep of non-returnklep laat slechts in één richting het water door. In dit geval kan het water rh de lensleiding de klep lichten, maar water uit de lensverdeelkast kan niet naar de lensleiding terugvloeien. Daar echter deze kleppen niet altijd betrouwbaar zijn — omdat er kans bestaat, dat vuil tusschen de sponningen komt — heeft men als borg een afsluiter aangebracht, waarmede de klep kan worden neergedrukt. De afsluiter werkt op een as, die niet vast verbonden is aan de klep, zoodat men de klep er wel mee kan neerdrukken, maar njet lichten. Is het in buitengewone omstandigheden noodig een ruim te laten oploopen of water terug te pompen, dan moet de non-returnklep, die op het ruim correspondeert, weggenomen worden. In den laatsten tijd is door het zinken van vele schepen, die getorpedeerd of op mijnen zijn geloopen, de aandacht gevestigd op het gevaar, dat is verbonden aan de omstandigheid, dat de lensleidingen der voor- en achterruimen ook door de middenruimen 12 loopen. Wordt in een dergelijk geval b. v. de lensleiding van het voorruim in het grootruim beschadigd, dan zal door deze leiding ook het voorruim volloopen, terwijl tevens de leiding onbruikbaar is. In verband hiermede is aanbevolen alle lenspijpen op de plaats, waar zij door een waterdicht schot gaan, te voorzien van een nonreturnklep of van een klep, die aan dek afgesloten en geopend kan worden. Deze inrichting is' aangebracht op sommige schepen, die ih den laatsten tijd gebouwd zijn. Afzonderlijke Groote schepen hebben meestal afzonderlijke kleppenkasten vpor kleppenkast de lensleiding en de ballastleiding, doch op kleinere schepen komt voorde ballast-ne{- voor) Jat een enkele kleppenkast voor beide doeleinden dient, eiding. j-jet is duidelijk, dat bij deze inrichting door lekkage aan een der kleppen of door het openen van een verkeerde klep water uit een ballasttank door de kleppenkast in een ruim zou kunnen komen. f t Vandaar, dat een afzonderlijke lensverdeelkast voor lensleiding en .ff ballastleiding zeer gewenscht is. De handlens- ƒ De handlenspotnpen zijn om te gebruiken als er geen stoom bepompen. /schikbaar is. Soms heeft men afzonderlijke handpompen aan dek op ieder ruim, die. in directe verbinding staan met de vullings. Zij worden gewoonlijk bewogen met een hefboom, draaibaar aangebracht aan een wegneembaren steunder, dien men in een pot aan dek kan plaatsen. Op enkele schepen heeft men evenwel een inrichting, waardoor de handpompen verbonden kunnen worden met de koppen der stoomlieren, zoodat men met behulp van de lieren kan lenspompen. De handdekpompen zijn aan dek afgesloten door een grooten koperen schroefdop. Het boveneinde van de leiding, de z.g. pompkamer, waarin de zuiger op en neer gaat, is van koper of van gegoten staal met koperen voering; de pijp is van lood en smaller dan de pompkamer. Deze pijp loopt veelal recht naar beneden langs een waterdicht schot en eindigt in de vulling. Het nut van de bovenomschreven handpompen is, vooral voor groote schepen, hoogst twijfelachtig. Hun capaciteit is gering, terwijl ze zelden in goeden staat zijn, omdat ze vrijwel nooit gebruikt worden. Hoewel men met zulk een pomp theoretisch het water tot op + 10 M. hoogte zou kunnen opvoeren, blijkt dit in de practijk zelden meer dan ± 7 M. te bedragen. Op grootere schepen treft men de hier beschreven pompen gewoonlijk alleen aan op de voorpiek. De Downton- Om de verschillende ruimen te kunnen lenspompen als geen pomp. stoom beschikbaar is, heeft men op vele schepen een Downtonpomp, 13 . /- die in verbinding staat met de kleppenkast van de stoomlensleiding. I> De Downtonpomp is veelal geplaatst achter de machinekamerkap, \ waardoor zoo goed mogelijk is voldaan aan den eisch, dat deze pomp I ook met slecht weer veilig is te behandelen. Het is een krachtig *\ \ werkende pomp, voorzién van vliegwielen en handels. Niet zelden is ƒ I de inrichting zoodanig, dat men door het verzetten van een kraan of afsluiter zoowel van buitenboords als uit de vullings en uit de \ ballastketels kan pompen. In dit geval is de Downtonpomp ook te * I gebruiken voor dekwasschen en brandblusschen. Voor het leegpompen van de waterballastketels heeft men op de De meeste schepen een ballastpomp, waarvan de capaciteit varieert van ballastpomp. 60 tot 300 ton per uur. Deze is verbonden met de lensverdeelkast, waarin de ballastleidingen der verschillende tanks uitmonden. De ballastleidingen bestaan uit pijpen van gegoten ijzer of gegal- Pe ballastvaniseerd gesmeed ijzer, met een diameter van 2" tot 6", afhankelijk 'e'^ngen. vari de grootte van het schip.. Zij zijn meestal aangebracht door de ' verlichtingsgaten der wrangen in den dubbelen bodem. Op enkele schepen loopen ze evenwel over de topplaat, zoodat dan een goede bescherming uiteraard noodig is om ze vrij te houden van de lading. Aan het uiteinde van de ballastleidingen in de tanks heeft men in den regel- geerj pompflesch, doch dit uiteinde is trompetvormig verbreed om het dichter bij het cement te kunnen plaatsen. Het aantal ballastleidingen op een tank is -verschillend. Op tanks met waterdicht middenschot heeft men natuurlijk een leiding, zoowel in SB als in BB tank. In breede schepen vindt men in de niet gesepareerde midscheepsche tanks meestal drie leidingen, één in het midden en één smallere leiding aan iedere zijde. In de smallere tanks in vooren achterschip heeft men gewoonlijk alleen een ballastleiding in het midden. Het vullen van ballastketels .geschiedt door de ballastleiding. Voor Het vullen van dit doel heeft men een vulpijp, loopende van een afsluiter, die in ballastketels. de machinekamer even boven de kim is aangebracht, naar de lensverdeelkast. Opent men den afsluiter, dan vult zich de kleppenkast met water, terwijl men verder de tank laat oploopen door het openen van den afsluiter, die correspondeert op de haalpijp der tank. Een enkele maal heeft men wel de kleppen los van de klepstang, zoodat het dan noodig is voor het vullen der tanks de kleppen uit de verdeelkast te nemen. Om de ballasttanks te kunnen vullen, moet er gelegenheid zijn De tot ontsnappen van de lucht. Hiervoor vindt men op elke tank luchtbuizen. eenige luchtbuizen, die van den top van de tank naar het bovendek loopen. Op groote ballastketels heeft men vier luchtbuizen, één op iederen hoek van de tank; op kleinere tanks brengt men gewoonlijk een luchtbuis aan op twee diagonaal tegenover elkaar gelegen hoeken, dus b.v. vóór aan SB en achter aan BB. De diameter der luchtbuizen is + 2"; als er evenwel gelegenheid bestaat de tank op te pompen — zooals soms geschiedt om tijd te winnen — dan moet de diameter veel grooter zijn. Veelal loopen de luchtbuizen in de zijden naar de goot van het bovendek. Soms is de bovenkant aan dek afgesloten met een schroefdop, op andere schepen is het boveneinde voorzien van een zwaanshals. In het eerste geval moet natuurlijk de dop worden afgenomen als men de tank laat oploo- ipen. In het tweede geval is deze steeds open, maar dient men zorg te dragen, dat de opening wordt afgesloten als er kans bestaat, dat overkomend water in de pijp en hierdoor in de tank zou kunnen komen. Als de tank gevuld is en de luchtbuis loopt vol water, dan ontstaat een ongewenschte spanning op alle verbanddeelen en klinksels in de tank (hydrostatische druk). Schroefdoppen op luchtbuizen zijn minder goed, omdat er een zeer groote spanning op de luchtbuizen kan komen, zoo zelfs, dat scheuren van de buis het gevolg kan zijn, wanneer bij het oppompen of oploopen van een tank vergeten wordt den dop af te dra(aién. De peilkokers. Om den waterstand te kunnen controleeren, heeft men op de vullings, lekwaterputten (wellen) en waterballastketels de peilkokers. Eén peilkoker op een vulling of tank, gewoonlijk met het oog op stuurlast aan den achterkant aangebracht, is voldoende. Een enkele maal wordt een der luchtbuizen als peilkoker gebruikt. Dit is echter alleen mogelijk, als de luchtbuis in het midscheepsche vlak is geplaatst. De peilkokers zijn, evenals de luchtbuizen, van gegalvaniseerd ijzer; \\ zij eindigen in een gemerkte koperen plaat aan dek en worden met een schroefdop afgesloten. Zij moeten achter de steunders van een waterdicht schot beschermd zijn tegen aanraking met lading, anders dient er een houten bekleeding omheen te zijn. In peilkokers mogen l geen bochten zijn. Het peilen geschiedt met een peilstok, een ijzeren staaf van + 1 M. lengte, verdeeld in Eng. duimen of c.M. Aan het boveneinde is hieraan een eind touw gesplitst, hetwelk men in den peilkoker laat zakken. Daar de peilstok steeds op dezelfde plaats den bodem raakt, heeft men gewoonlijk hier in het cement een ijzeren plaatje gemetseld. Er zijn inderdaad gevallen bekend, dat met den peilstok op den duur een lek in de buitenhuid onder den peilkoker is gemaakt. i5 Op enkele schepen vindt men z.g. „sluisjes" in de waterdichte De sluisjes, schotten. Dit zijn schuiven, op en neer beweegbaar in een sponning en van dek behandelbaar, die vóór een opening in de vulling aan de onderzijde van een waterdicht schot zijn aangebracht. Het doel dezer sluisjes is, bij eventueele lekkage in een compartiment, als de capaciteit der lensleidingen op dit compartiment onvoldoende is om het lens te houden, gelegenheid te hebben het lenswater ook naar het aangrenzende compartiment te doen loopen, zoodat ook hier de lensleiding gebruikt kan worden. De sluisjes eischen een zorgvuldig onderhoud en vormen steeds een gevaar voor de waterdichtheid van het schot. Zij zijn daarom in onbruik geraakt. Op nieuwere schepen treft men ze soms nog aan in de schotten van machine- en ketelruim, met het doel, om bij ernstige lekkage in de aangrenzende compartimenten, het water naar de machinekamer te kunnen laten loopen, alwaar voor het lensen gebruik kan worden gemaakt van de circulatiepomp. Art. 15 van het veiligheidsreglement schrijft voor: „Het aantal sluisopeningen, aanwezig in de waterdichte schotten, moet tot het minimum beperkt worden. De sluisopeningen zijn slechts toegelaten op die plaatsen, welke te allen tijde voldoende toegankelijk zijn, opdat men zich kunne overtuigen van hun goeden staat van onderhoud; zij moeten deugdelijk geconstrueerd en zorgvuldig aangebracht zijn en moeten periodiek nagezien worden. De sluisopeningen moeten behandeld kunnen worden van een toegankelijke plaats, boven de indompelingsgrenslijn gelegen, en moeten voorzien zijn van een inrichting, welke aanwijst of de sluisopening geopend of gesloten is." In plaats van sluisjes heeft men op sommige schepen kranen. Ten einde desverlangd meer waterballast te kunnen bergen, heb- Dieptank» en ben vele schepen, behalve een dubbelen bodem, dieptanks en piek- PleManks. tanks. Een dieptank bevindt zich in de midscheeps, zoodat men door deze te vullen het schip voor en achter dieper doet zinken. De piektanks bevinden zich aan de uiteinden van het schip en hebben meer ten doel den stuurlast te regelen. Vooral de achterpiektank is in dit opzicht van belang, om de schroef dieper onder water te kunnen krijgen. De dieptank is feitelijk een ruim, dat ingericht is voor waterbal- De dieptank. last. Het loopt van de topplaat van den dubbelen bodem tot het onderste of tweede tusschendek. Door de dieptank te vullen, krijgt men dus bij geballast schip het zwaartepunt hooger, waardoor men op zee een minder wreed schip heeft. Gewoonlijk is het ruim achter i6 de machinekamer als dieptank ingericht; dit ruim is dan betrekkelijk kort, 10 a 12 M. Enkele schepen hebben bovendien of alleen een dieptank vóór het ketelruim. Dieptanks zijn van boven afgesloten met waterdichte luikdeksels, die voldoende groot zijn om ze te kunnen beladen. Het beladen is evenwel minder gemakkelijk wegens de kleine luiken en het middenschot. Zij zijn in 't bijzonder geschikt voor het vervoer van onderzeesche telegraafkabels, die in zeewater vervoerd moeten worden. Ook worden ze in den laatsten tijd, behalve voor het vervoer van lading, voor berging van vloeibare brandstof gebruikt, p Om een dieptank te vullen heeft men een vulpijp. Door de grootere 1 hoogte van de dieptank kan men deze bij geballast schip niet ge/ heel vol krijgen door haar te laten oploopen, daar het water uiter\ aard niet hooger oploopt dan de lastlijn. Daarom moet een dieptank I opgepompt worden, hetgeen bovendien ook veel vlugger gaat dan oploopen. Het oppompen geschiedt met de ballastpomp. Daar reeds onder normale omstandigheden op de huid en de schotten van een gevulde dieptank veel spanning komt, moet men er voor waken, dat een dieptank wel geheel wordt gevuld, maar dat toch de luchtpijpen niet vol water komen te staan. In den laatsten tijd wordt het waterdichte middenschot in een dieptank wel weggelaten en vervangen door verticale langsscheepsche platen onder het dek en hoog opgebouwde luikhoofden (feederluiken). Dit laatste wordt vooral gedaan, als de dieptank gebruikt wordt voor het vervoer van vloeibare brandstof. Ten einde verzekerd te zijn, dat een dieptank goed vol is, zonder dat er te veel spanning op de verbanddeelen komt, heeft men wel eens een pijp van een paar voet lengte en + l" middellijn op het deksel van de dieptank geschroefd. Men kan dan met behulp van een trechter en de dekwaschslang of met putsen water zorgen, dat het water ongeveer een voet boven den tanktop in de pijp blijft staan. Bij een dieptank met hoog opgebouwde luikhoofden is deze maatregel uiteraard minder noodig. t De vulpijp van een dieptank moet voorzien zijn van een inrichting, lwaardoor het onmogelijk wordt, dat men door een vergissing de J tank laat oploopen als er lading in is. Reeds meermalen is dit geI schied. Mén kan het voorkomen door den afsluiter van een slot te I voorzien of wel door aan de vulpijp een blinde flens aan te brengen. De piektanks- De piektanks worden vaak gebruikt voor berging van drinkwater. In dit geval zijn zij op zee meestal gedeeltelijk gevuld, reden waarom zij steeds worden voorzien van een middenschot.-Ook tanks in den 17 dubbelen bodem, die voor drink- of voedingwater gebruikt worden, hebben zulk een schot. Het is gewenscht deze tanks zoo klein mogelijk te maken. Op een achterpiektank heeft men vrijwel altijd een stoomlensinrichting. Daarentegen is een voorpiektank, indien deze niet voor waterballast wordt gebruikt, gewoonlijk alleen voorzien van een handpomp. Tegen het leiden van stoomlenspijpen door het aanvaringsschot, bestaan ook bij de classificatie-bureaux ernstige bezwaren. Het vullen van een tank met drinkwater geschiedt met behulp van een slang door den peilkoker of de luchtbuis. „ Een tank kan nooit geheel leeg gepompt worden, daar het eind De kielvan de haalpijp altijd even boven het cement blijft. Ditzelfde geldt Pappen, voor een vulling, tenzij het water naar een wel kan loopen. Om een tank geheel leeg te kunnen laten loopen, hetgeen bij reparaties en inspectie noodig is, heeft men in de zandstrookplaat veelal kielproppen aangebracht. Zij zijn meestal van koper en worden in de plaat geschroefd. Galvanische werking wordt voorkomen, door de draad goed met vet in te smeren en door ze verder te beschilderen. Om het water, dat door lekkage of zweeten in een tusschendek Spuipijpen van komt, af te kunnen voeren, heeft men meestal in het tusschendek de ta***8"- •• i dekken. spuipijpen aangebracht. Deze pijpen zijn van lood of ijzer; zij loopen langs de buitenhuid tusschen de spanten naar de vullings en zijn van boven voorzien van een rooster. Op groote schepen vindt men in de bovenste tusschendekken, die hoog boven de waterlijn zijn en niet voor lading worden gebruikt, wel spuipijpen, die buitenboords uitmonden. Aan den buitenkant zijn deze voorzien van z.g. stormkleppen, die het opslaan van water verhinderen. ' 3. Het laadklaar maken van de ruimen. Vóór dat een aanvang wordt gemaakt met het overnemen van lading, is het zéér gewenscht, dat het ruim laadklaar is. Hieronder verstaat men, dat het ruim schoon is en dat de goede werking der lensinrichtingen is verzekerd. In den regel is het voldoende, dat het ruim, waarin men zal gaan Bezemschoon laden, bezemschoon is. Het vuil wordt bijeengeveegd en met manden maken van het opgehaald, de matten, die nog eens gebruikt kunnen worden, bij ruimelkander gepakt, terwijl het stuwhout meestal in de zijden tegen de wegering wordt opgevangen. Is er veel stof in het ruim achtergebleven, zooals b.v. na het lossen van cement, steenkolen en cokes, dan zal men gedurende het aanvegen met water moeten sprenkelen of met nat zaagsel of zand om het ruim behoorlijk bezemschoon te kunnen krijgen. Het is in ieder geval ongewenscht, dat stof of vuil Beladen. . 2 i8 in het ruim achterblijft; niet alleen zou dit aanleiding kunnen geven tot het verstopt raken der pompflesschen, maar eveneens tot broeiing. Schade door stof. speciaal ook kolenstof, komt voor rekening van het schip, tenzij bewezen kan worden, dat er een zee-evenement • V heeft plaats begrepen, dat die beschadiging heeft veroorzaakt. Uitwasschen Soms is het noodig het ruim uit te wasschen, waartoe men dan ran het ruim. de dekwaschslang gebruikt, b.v. na het lossen van groote partijen stroop of van lading, waarvan een onaangename reuk blijft na hangen en die dus de in te nemen lading zou kunnen beschadigen, zooals b.v. terpentijnolie, guano, enz.. In 't bijzonder is dit uitwasschen noodig na de lossing van goederen, die de stalen verbanddeelen aantasten, zooals stroopsuiker, salpeter en zout. Ook vóór men een ruim gaat beladen met zout, suiker, enz. wordt dit meestal uitgewasschen. Dit uitwasschen wordt echter alléén gedaan als het bepaald noodig is, daar men uiteraard meestal verplicht is met laden te wachten tot het ruim weer behoorlijk is gedroogd. Is men verplicht om water te f\ gebruiken, dan overtuige men zich eerst, of de pompflesschen schoon 1 4J zijn en men laat gedurende het spuiten direct op de vulling lensƒ / 1 pompen. Om het ruim spoediger droog te krijgen, kan men erkoel( zeilen in hangen. Dieptanks, waarin geladen moet worden, kan men het gemakkefi t \ lijkst uitwasschen gedurende het leegpompen. Op enkele schepen [ ƒ heeft men hiervoor vlonders, die er in worden geplaatst als het water ± i M. is gezakt. Gedurende het leegpompen wordt dan met behulp van de dekwaschslang en bezems de modder verwijderd van de dekƒ / balken en andere verbanddeelen. Ter bevordering van het snelle drogen, wordt dan in den regel, nadat de tank leeg is, hier en daar wat zaagsel of gebluschte kalk gestrooid. Ontiatten en Soms kan het gewenscht zijn het schip te ontratten of te desin•4*8tafecteeren. fecteeren vóórdat met beladen wordt begonnen. Er zijn vele gevallen bekend, dat reeders groote bedragen aan schadevergoeding hadden te betalen, omdat de lading door ratten of ongedierte was beschadigd, terwijl geen of onvoldoende maatregelen waren genomen om dit tegen te gaan. De stoomvaartmaatschappijen dekken zich hiertegen in den regel door de z.g. „ongedierte-clausule" (vermin-clause) in het connossement, luidende: „niet verantwoordelijk voor de schade veroorzaakt door ongedierte" (notresponsibleforthedamages, caused by vermin). Niettemin is de kans groot, dat, ingeval van schade door rattenbeten, deze vergoed moet worden, tenzij door den gezagvoerder wordt bewezen, dat alle voorzorgen werden genomen om ratten te weren. Er is bijna geen enkel schip of er zijn ratten aan boord. De 19 -schade, die door ratten aan de lading, proviand, zeilen en tenten, enz., kan worden veroorzaakt, is enorm1). Zooals bekend, wordt ook aan de ratten het overbrengen van de pest toegeschreven. In vele havens is het verplicht de meertrossen van rattenschermen te voorzien. Deze schermen zijn een goed en goedkoop, hoewel geen afdoend middel om de ratten van boord te houden. Kakkerlakken, schorpioenen, mieren enz. vindt men vooral op schepen, die in en op de tropen varen. Speciaal met een lading hout of rijst krijgt men ze aan boord. Vrijwel het eenige afdoende middel om het schip te ontratten of te ontsmetten is het z.g. uitrooken of uitzwaveleti der ruimen. Dit kan geschieden door zwavel in potten in het ruim aan te steken, waarna alle toegangen tot het ruim zorgvuldig worden dichtgemaakt, r Men moet zorgen, dat de potten voor het aansteken van de zwavel ) met kettingen worden vastgezet, b.v. aan de stutten. Dit is noodig ! om te voorkomen, dat er brand pntstaat door het omvallen der " potten bij plotseling scheef vallen van het schip. Het is gevaarlijk na het aansteken der zwavel, zelfs korten tijd in het ruim te blijven. Op vele Nederlandsche schepen heeft men voor ontsmettingsdoeleinden Hallef s ontsmettings- en ontrattingsapparaat, tevens dienst doende als brandbluschtoestel. Hiermede wordt vloeibaar JSJfltayelig zuur in een vergasser verdund en'met lucht vermengd, waarna het aldus ontstane gasmengsel door vaste buisleidingen wordt gevoerd naar het compartiment, dat ontsmet moet worden. Door afzonderlijke instrumenten kan de samenstelling van het gas geregeld worden; volgens de gebruiksvoorschriften is voor ontratting een mengsel van 2,5% en voor verdelging van insecten 8% gas voldoende. ' Men dient er om te denken, dat gedurende het uitzwavelen het ' gas door de persenningen dringt. Het is b.v. voorgekomen, dat een i zending levende dieren, die geplaatst was in de nabijheid van het luik van een ruim, dat met behulp van Halley's apparaat ontsmet werd, na de ontsmetting gestorven bleek. Wanneer een ruim op de een of andere wijze is ontsmet, mag er niemand naar beneden gaan vóór het behoorlijk is gelucht en men de zekerheid heeft, dat de schadelijke gassen zijn weggetrokken. Om — voor zoover dit mogelijk is — zeker te zijn, dat op zee Controle onder alle omstandigheden het schip lens kan worden gehouden, ^J*^^ is het noodig zich vóór de belading te overtuigen, dat de vullings i) Tegen het stukvreten van tenten en zeilen wordt aanbevolen er papier tusschen te doen bij het opdoeken. 20 en. pompflesschen schoon en de loggaten open zijn en dat de haalpijpen op de vullings goed werken. Het is onverantwoordelijk dit te verzuimen, zelfs in die gevallen, waar de tijd zéér beperkt is en het schip, zooals voorkomt, tegelijkertijd in lossing en in lading ligt. Schoonmaken Bij het schoonmaken van vullings en lekwaterputten dient men i van vullings, er vooral voor te zorgen, dat de log- of walmgaten — d.z. de gaten J lekwater- m de wrangen of knieplaten, waardoor het water naar de pompfSputten en flesscnen moet vloeien — open zijn. flesschen ^e PornPnesscnen bestaan meestal uit twee deelen, die met opsluitpennen aan elkander verbonden zijn. Ook wel heeft men pompflesschen met opschuifbare zijwanden of met een klep aan den bovenkant. Het klaren (schoonmaken) der pompflesschen geschiedt het gemakkelijkst door ze zoo mogelijk uit de vullings te nemen en dan alle verstopte gaatjes weer open te maken. Is dè pompflesch door teer verstopt, dan kan men dit het beste met behulp van petroleum, terpentijn of teerolie oplossen. .' /> ff In de vullings in de machinekamer, alwaar de loggaten dikwijls )} IJ verstopt raken door vetballen (vet en kolengruis) ligt soms een ) / dunne ketting door de loggaten. Door dezen ketting heen en weer / / 7 (te halen, is het dikwijls mogelijk de verstopte loggaten weer te klaren. A Nazien der Jr Als er veel vuil uit de vullings en de pompflesschen is gekomen, V lenspijpen. fjkan het aanbeveling verdienen, na het schoonmaken, water door de 'lensleiding terug te pompen. Blijkt de leiding niet verstopt, dan kan men de pompen aanzetten. Men kan daarna eerst de zekerheid hebben, dat alles in orde is, daar de mogelijkheid bestaat, dat bij schoone vullings en flesschen nog de lenspijp verstopt of lek is. Heeft men in het tusschendek een goot, waarin spuigaten met pijpen, die tusschen de spanten naar beneden loopen tot in de vullings, dan is het noodig deze zoo nu en dan bij het schoonmaken der vulliqgs door te spoelen. Buikdenning- Wanneer alles in orde is bevonden, worden de vullingplanken \ en vulling- dichtgelegd. In den regel moet het water, dat in het schip komt, . planken. door de naden der vulling- en buikdenningplanken naar de vullings een uitweg zoeken. Op sommige schepen zijn de naden zeer dicht en het is dan noodig, dat in de achterste vullingplank een rooster is aangebracht, waardoor, het water in de vulling kan komen. Om behoorlijk te kunnen lenspompen, moet het water geregeld tot de pompflesschen kunnen toevloeien. Aan den anderen kant is het zéér ongewenscht, dat de naden tusschen de buikdenning- eri vullingplanken zóó wijd worden, dat het vuil (of de lading) er gemakkelijk tusschen door in de vullings kan geraken. 21 Wanneer men een gestorte lading zal krijgen, dan moeten de naden tusschen de buikdenning- en vullingplanken zorgvuldig dicht | gemaakt worden, om te verhinderen, dat deze lading in de vullings i zal komen. Art. 43 A.M.v.B. (Schepenwet) geeft een voorschrift in dezen zin: „Bij ladingen graan moet vooral gezorgd worden, dat de buikdenning goed dicht is, zoodat geen graan in de vulling kan komen en de pompen verstoppen." Soms geschiedt dit dichtmaken der naden door het instoppen van breeuwwerk. Anderen spijkeren latten (door sommigen tengellatten genoemd) over de naden, of strooken zeildoek (smarting). Bij een lading gestort graan is misschien het afdekken van de buikdenning met graankleeden het meest- doeltreffend ; het is echter kostbaar. Krijgt men geen gestorte lading, dan zijn de bovengenoemde | maatregelen niet alleen onnoodig, maar zelfs ongewenscht. Bij een j geheele lading of groote partijen vaten met vloeistoffen kan het ] zelfs aanbeveling verdienen onder een paar vullingplanken een keg te plaatsen, zoodat eventueele lekkage gemakkelijk in de vullings kan loopen. r Vóór dat men iemand een vulling of een andere ruimte, die langen Het gevaar en tiid gesloten is geweest, laat schoonmaken is het raadzaam ze eerst «et ontstaan 1 Liju graiuuv-i 5 ' vanvulling-en eenigen tijd te luchten, of nog beter — indien mogelijk — te venti- ruimgM>ent leeren. Het is hl. bekend, dat in een ruimte, die langen tijd gesloten is geweest en waarin zich rottende organische stoffen bevinden — hetgeen in een vulling vrijwel altijd mogelijk is — zich schadelijke gassen kunnen ontwikkelen, hoofdzakelijk zwavelwaterstof gas?) Meermalen kwamen sterfgevallen voor door het inademen van met zwavelwaterstofgas bedeelde lucht; 0.2 a 0.4 »/„ kan reeds levensgevaarlijk zijn. In 't algemeen is het gevaarlijk een ruimte of bergplaats binnen te gaan, die geruimen tijd gesloten is geweest. Gevallen van verstikking zijn bekend van personen, die een pas geopend ruim binnen gingen, waarin maïs, rijstdoppen, bloembollen en andere lading gestuwd was, waarvan men allerminst zou verwachten, dat ze verstikkend gas zou ontwikkelen. Door onderzoekingen van den laatsten tijd is vastgesteld, dat verscheidene stoffen zooveel zuurstof uit de lucht tot zich trekken dat ze in een afgesloten ruimte een doodelijkwerkende zuurstofarmoede kunnen veroorzaken. Tot deze stoffen behooren, behalve stoffen als steenkool en-bruinkool, waarvan de oxydeerende eigenschappen voldoende bekend zijn, nog verschillende organische, b.v. katoen, jute, vlas, hennep, lompen, touwwerk; ') Zwavelwaterstof of waterstofsulfide is een kleurlooze, gasvormige stof met onaangenamen reuk, die in water oplost. 22 verder graan, aardnoten en ook grassens b.v. Espartogras. Een zelfde ondervinding heeft men opgedaan met fijnverdeelde metalen, cokes, harsen en oliehoudende materialen. Het gevaar van deze zuurstofvermindering kan men voorkomen, door, voordat men de ruimte binnentreedt, ze goed uit te luchten. ( De veiligheidslamp, later te beschrijven, kan in bepaalde gevallen \ dienen om zich te overtuigen of de lucht in een ruim, vulling of tank ongevaarlijk is. Het ventileeren geschiedt in den regel het gemakkelijkst en meest afdoende met behulp van een koelzeil. Waar dit niet mogelijk is, kan men soms de lucht in een besloten ruimte zuiveren door het ingieten van heet water of door er een puts met ongebluschte kalk, waarop water is gegoten, in af te laten zakken. Controle Tan Tot het laadklaar maken van een ruim behoort ook de controle mangatdeksels van de mangatdeksels in de topplaat van den dubbelen bodem, de en'pijp- peilkokers, de luchtpijpen en — waar men deze in de ruimen heeft — leidingen. yan de w.C-pijpen, spuipijpen, sluisjes en aftapkranen. Het verzuimen hiervan is reeds vele malen de aanleiding geweest tot uitgebreide schade aan de lading. Het verpakken In de schepen met dubbelen bodem heeft men in de ruimen op van mangat- elke tank eenige mangaten, die een afmeting moeten hebben van deksels inden ten mjnste 30 X 40 c.M. Op de grootere tanks zijn er veelal vier, dubbelen twee aan iedere zijde. De mangaten zijn ovaal en worden waterdicht bodem/ I rafgesioten ^OOT mangatdeksels, die in den regel aan de binnenzijde '« / van de tank zijn aangebracht, daar hierdoor het voordeel wordt verkregen, dat d!e waterdruk in de tank ze vaster tegen de topplaat drukt. De sluiting geschiedt veelal door knevels en moeren aan den bovenkant. Tusschen den tanktop en den rand van het mangatdeksel komt een pakking. Ook wel heeft men mangatdeksels, die 1 afgesloten worden met behulp van een plaat op tapbouten, waarop moeren worden gedraaid. De verpakking der mangatdeksels moet zorgvuldig worden nagezien. Het komt meermalen voor, dat men een der ballastketels laat oploopen, terwijl er lading in het ruim is. Zou alsdan een der mangatdeksels lekken, dan bemerkt men dit niet, voor er reeds water in de vullings is gekomen en wellicht de onderste laag lading op de buikdenning beschadigd is. Op sommige nieuwere stoomschepen vindt men de mangatdeksels van den dubbelen bodem in de achterruimen niet in het ruim zelf, maar in den tunnel, waardoor zij steeds nagezien kunnen worden. Peilkokers en Ook de peilkokers op de vullings en tanks en de luchtbuizen op luchtbuizen, de verschillende compartimenten van den dubbelen bodem kunnen, 23 indien zij beschadigd zijn, gevaar opleveren. Reeds is vermeld, dat onder een peilkoker in het cement een ijzeren plaatje moet zijn aangebracht. Op een der eerste stoomschepen is het voorgekomen, dat door het telkens weder laten neervallen van den peilstok, een gat was gekomen in de buitenhuidplaat onder den peilkoker. f Wat de luchtbuizen betreft, is het duidelijk, dat ook in deze pijpen Jhet water stijgt, zoodra de tank vol of bijna vol is en daarom kan Ven lek in een dezer pijpen even ernstige gevolgen hebben als een /lekkend mangatdekseL, Behalve peilkokers, luchtbuizen en pijpen van handpompen, treft Afvoerptlpeii men in de ruimen — vooral op passagiersschepen - nog vaak ™ andere pijpleidingen aan, die min of meer gevaar voor lekkage ^ kunnen opleveren. De spuigaten tot afvoer van water op het bovendek zijn gewoonlijk gaten in de ra- of strookplaat, waardoor het water direct buitenboord loopt. Op sommige schepen heeft men evenwel gegalvaniseerd ijzeren pijpen, die van het bovendek naar beneden loopen en vervolgens door de buitenhuid. Ook afvoerpijpen van W.C.'s, badkamers enz. loopen dikwijls door de tusschendekken naar beneden, en soms treft men hier ook spuipijpen aan, dienende tot afvoer van olie en water van de fundatieplaten der lieren. De hier bedoelde pijpen zijn soms van lood, soms van gegoten ijzer. In beide gevallen is een goede houten bekleeding tegen het gevaar van beschadiging noodig. In Art. 2 A. M. v. B. is, betreffende deze pijpen voorgeschreven: ' „dat de ontlastpijpen van privaten en dergelijke, vooral wanneer zij op of beneden de lastlijn uitmonden, van deugdelijke samenstelling en afdoende beschermd moeten zijn." „dat van pijpen, die op minder dan 0,75 M. boven de lastlijn uitmonden, het onderste gedeelte, zoover als het gebogen is, en dat van pijpen, die onder de lastlijn uitmonden, het gedeelte tenminste tot op de lastlijn, is vervaardigd van staal, koper, ijzer of een ander sterk weerstand biedend metaal." In Art. 16 van het veiligheidsreglement is bepaald: „Het aantal spuigaten, ontlastpijpen en andere soortgelijke inrichtingen, welke een opening in den boordwand hebben, moet tot het minimum beperkt worden, hetzij door elke uitlaatopening voor het grootst mogelijk aantal inrichtingen te gebruiken, hetzij op een andere voldoende wijze." „De door de huid gaande uitlaatpijpen, waarvan de binnenopening zich beneden de indompelingsgrenslijn bevindt, moeten voorzien 24 , zijn van doelmatige en toegankelijke inrichtingen, welke het indringen van water in het schip verhinderen. Men mag gebruiken,, of één klep, te behandelen op een afstand, of twee gewone kleppen, waarvan een altijd toegankelijk is; de inrichting ter behandeling op een afstand en de gewone kleppen, worden slechts dan als toegankelijk beschouwd, indien zij zich bevinden boven een dek, dat minstens 2.13 M boven de lastlijn is." Reeds meermalen waren de hier bedoelde pijpen de oorzaak van ernstige lekkage en schade aan de lading. Waar even mogelijk, behoort het aanbrengen van dergelijke pijpen of buizen in de laadruimen dan ook te worden vermeden. Waar het aanbrengen onvermijdelijk is, behooren de pijpen zelf en'de bevestiging er van uiterst soliede te zijn en een herhaalde en nauwkeurige inspectie ervan is dringend aanbevolen. Patrijspoorten. De patrijspoorten, die men op sommige schepen in de tusschendekken aantreft, moeten uiteraard volkomen waterdicht gesloten en voorzien worden, voor men in zulk een tusschendek lading stuwt. Een slecht gesloten patrijspoort was reeds meermalen aanleiding tot schade aan de lading. Ook betreffende de patrijspoorten heeft men enkele wettelijke voorschriften. Art. 2 sub 7 A. M. v. B. schrijft o.m. voor: „dat de openingen in de huid afdoende moeten gesloten en voorzien kunnen worden." In art. 16 van het veiligheidsreglement is bepaald : (1) (a) Beneden een dek, waarvan de onderzijde op haar laagste punt aan den boord• wand zich minder dan 2.13 M (7 Eng. voeten) boven de lastlijn bevindt, mogen slechts vaste zijlichten aangebracht zijn; (b) Echter mogen patrijspoorten, die geopend kunnen worden, in tusschendekken, als bedoeld in de voorafgaande paragraaf (a) aangebracht worden, indien voldaan wordt aan de volgende voorwaarde: deze patrijspoorten moeten waterdicht en met een slot gesloten worden vóór het schip naar zee gaat; deze patrijspoorten mogen niet geopend worden gedurende de reis. In het scheepsjournaal moeten de tijdstippen vermeld worden, waarop deze patrijspoorten in de haven geopend en vóór het schip naar zee ging met een slot gesloten zijn geworden; deze patrijspoorten moeten zoodanig ingericht zijn, dat het vóór iedereen practisch onmogelijk is, ze te openen zonder machtiging van den gezagvoerder. (c) De patrijspoorten, aangebracht in de tusschendekken, als bedoeld in de voorafgaande paragraaf (a), moeten voorzien zijn van doelmatige metalen deksels. 25 (d) Patrijspoorten, die geopend kunnen worden, mogen aangebracht worden boven het dek, omschreven in paragraaf I (a-) van dit artikel, uitgezonderd in de ruimen, uitsluitend bestemd voor het vervoer van goederen of kolen. (3) Geen patrijspoorten mogen aangebracht worden in de ruimen, uitsluitend bestemd voor het vervoer van goederen of kolen.- (4) Alle patrijspoorten, welke gedurende de reis niet toegankelijk zijn, moeten van doelmatige metalen deksels voorzien zijn en zoowel de patrijspoort als het deksel moeten gedurende de reis gesloten gehouden worden. (5) Geen patrijspoorten met automatische ventilatie mogen aangebracht worden in den boordwand van het schip beneden de indompelingsgrenslijn. , De patrijspoorten hebben een diameter van 6" tot 15', de laatste vindt men evenwel alleen in passagiersinrichtingen. Het glas is dik (V, tot iVs"). maar niettemin is het geen zeldzaamheid, als het breekt, vooral wanneer de moeren niet evenveel aangedraaid wórden. Bij de meeste patrijspoorten heeft men een raam van gegoten staal of geelkoper, dat aan de buitenhuid is geklonken en waaraan een raam van gegoten koper aan de binnenzijde, scharnierend is bevestigd. In het laatste is het glas vastgezet, terwijl in een gleuf aan den rand, indiarubber patrijspoortpakking is ingelaten. Het sluiten van de patrijspoort geschiedt door het aanzetten van één of twee moeren, die om scharnierende bouten zijn aangebracht. Aan de binnenzijde van de patrijspoort kan een gegalvaniseerd ijzeren stormdeksel (stormklep) worden aangebracht. Het stormdeksel is in den regel scharnierend aangebracht aan de bovenzijde van de patrijspoort en voorzien van indiarubber pakking ; het wordt door een^ moer vastgezet. Soms bestaat er bovendien gelegenheid een stormdeksel aan te brengen aan den buitenkant van de patrijspoort, sluitende tegen een rand aan den binnenkant van het vaste raam. De in art. 16 van het veiligheidsreglement bedoelde patrijspoorten met automatische ventilatie werden vroeger dikwijls aangebracht in de tusschendekken van passagiersschepen. Hierbij had men boven de patrijspoort een luchtpijp aangebracht. In deze luchtpijp bevonden zich eenige drijvers van kurk, die indien er water in de pijp van buitenboord kwam, de bovenste opening afsloten en aldus beletten, dat er water in het schip kwam. De mindere betrouwbaarheid van het patent gaf aanleiding tot het verbod, 20 Laadpoorten Op grootere schepen vindt men in de zijden van het tusschendek inde tusschen- de z.g. laadpoorten. Op kleinere schepen worden zij niet vaak aandekken. getroffeni daar zij hier te dicht bij de waterlijn zouden zijn. Zij worden aangebracht op voldoenden-afstand voor of achter de luikhoofden, om het laden of lossen in beide tegelijkertijd mogelijk te maken. De „laadpoorten" dienen voor het verwerken uit en in het schip van kleine colli (mangoed). De sluiting geschiedt aan de binnenzijde met zware knevels, terwijl waterdichtheid wordt verkregen door een pakking van indiarubber, lampkatoen met loodwit of schiemansgaren en stopverf. Groote deuren worden ook dikwijls aangetroffen in de zijden van een brughuis of een tent- of shelterdek. Deze deuren worden in een haven geopend om een loopbrug te plaatsen voor het in- of ontschepen van passagiers of vee. 4. Het Garneeren. Eén der voornaamste voorzorgsmaatregelen tegen beschadiging van de lading is het garneeren. Onder „garneeren" verstaat men het plaatsen van hout of andere stoffen, die door water niet beschadigd worden (garneering) tusschen de lading en den binnenbodem, de zijden en de verbanddeelen van het schip en verder op andere Doel van het plaatsen, waar het noodig mocht blijken. Hoofddoel van het gargarneeren. neeren is het voorkomen van waterschade aan de lading. Bovendien wordt gegarneerd tegen schavieling-, breek-, roest-, vlek-, stof- en vermengingsschade en in sommige gevallen eveneens met het doel om zware goederen, waarmede het schip te stijf zou zijn, op te heffen. - Als algemeene regel voor het garneeren geldt, dat de garneering voldoende moet zijn om schade aan de lading te voorkomen onder de omstandigheden, die gedurende de reis redelijkerwijs verwacht kunnen wordem Is de lading niet voldoende gegarneerd, dan bestaat er zeer groote kans, dat het schip aansprakelijk zal worden gesteld voor de hierdoor ontstane schade. Het garneeren is dus zuiver een financiëele kwestie. De groote moeilijkheid bij het garneeren is het ontbreken van algemeene «regels. In enkele plaatseri is men gehouden aan voor';.'-,*" schriften, die meestal op langdurige gewoonten zijn gebaseerd. Overigens is men vrijwel afhankelijk van de meening der experts, die bij eventueele schade geroepen worden om deze op te nemen. Wanneer deze experts verklaren dat de garneering onvoldoende is, dan zal het schip vrij zeker voor de schade aansprakelijk worden gesteld, niettegenstaande de experts zich op geen enkel voorschrift 27 of op geen enkele autoriteit ter ondersteuning van hun meening kunnen beroepen. Op houten zeilschepen was en is het garneeren van ladingen, die De verelschte door aanraking van water kunnen beschadigen, een zéér noodige hoeveelheid maatregel. Al is zulk een schip bij het vertrek ook volkomen dicht, ^^^^ het verband is zoodanig, dat bij slecht weer en harden wind onge- goorten vail twijfeld lekkage moet verwacht worden. Bovendien is de waterberging schepen, gering, daar de zware spanten biina de geheele ruimte tusschen buitenhuid en buikdenning opvullen, en bijgevolg zal reeds bij betrekkelijk gewone lekkage de lading nat kunnen worden als er niet is gegarneerd. De meeningen over de vereischte dikte van de garneering op deze schepen loopen nogal uiteen,,afhankelijk van den aard der lading. Meyer (1904) noemt 10 c.M. op de buikdenning, oploopende in de kimmen tot + 25 c.M. en in de zijden 7V2 tot 10 c.M. Stevens (1894) noemt bedragen van 6* in den bodem, 9" in de kimmen en 21// in de zijden. In een memorandum van Lloyd's agent te Liverpool en door deze corporatie goedgekeurd, wordt o.m. gezegd: „hennep, vlas, wol en katoen hebben g" garneering noodig op de buikdenning tot aan de bovenzijde der kimmen, alle gestorte graansoorten 10" en 14* in de kimmen; scherpe schepen eenderde minder dikte van garneering". Op houten zeilschepen was bovendien op enkele plaatsen, waar de kans op lekkage bijzonder groot was, zooals bij de stevens, een bijzonder dikke garneering vereischt. Reeds spoedig nadat ijzeren schepen in de vaart kwamen en het bleek, dat deze zelden of nooit lekken, werd de vraag gesteld of men op deze schepen nog wel garneering noodig had en, zoo ja, of men dan niet met veel minder garneering kan volstaan, dan op een houten schip. In het jaar 1856 werd door de redactie van de „Shipping Gazette" op deze vraag het volgende geantwoord; „Hoewel het inderdaad niet noodig moge zijn een ijzeren schip even dik te garneeren als een houten, vreezen wij toch, dat er bij minder garneering dan de gewoonte is (8"), schadevergoeding zal worden geëischt, als de onderste laag lading nat is geworden. Er zal n.1. beweerd worden, dat bij lekkage er zooveel water in het schip kon komen op de buikdenning, dat de onderste laag beschadigd zou zijn vóór het water bij de pompen kwam." Vrijwel algemeen is tegenwoordig de meening der experts, dat ijzeren en stalen zeilschepen en stoomschepen zonder dubbelen bodem kunnen volstaan met de helft of een derde van de dikte der 28 garneering, die men voor een zelfde soort lading op een houten schip noodig zou achten. Voor stoomschepen met een dubbelen bodem achten sommigen 1 de garneering op de buikdenning overbodig, daar zij de buikdenning \ zelf reeds als garneering beschouwen, d. w. z. als deze op dwars\ latten ligt. Anderen eischen alléén, dat voor zakgoed of gestort \ graan de buikdenning met matten wordt afgedekt. In enkele havens | zal men evenwel vrij zeker in moeilijkheden komen als er bij de los/ sing aan de onderste laag lading schade wordt geconstateerd en er is niet gegarneerd op de buikdenning. Dit geldt speciaal voor ladingen zakgoed, zooals b.v. suiker. Voor deze opvatting is veel te zeggen, daar bij lekkage of — wat op de tegenwoordige schepen meer voorkomt — bij zweeten, het water, dat langs boord over het bordje pp de buikdenning loopt, een dergelijke lading moet beschadigen, als er niet is gegarneerd. Waar men dus geen zekerheid heeft bij het ontbreken van garneering toch, verantwoord te zijn tegenover de reederij, de eigenaars der lading of hunne assuradeurs, garneere men ook op deze schepen op de buikdenning. Deze garneering behoeft evenwel niet dik te, zijn; eenige duimen is in den regel ruim voldoende. De dikte van De dikte van de garneering hangt overigens .af van de soort der de garneering lading* is afhankelijk Goederen, die door aanraking met water geen schade lijden, bevan de soort hoeven uiteraard ook niet tegen waterschade gegarneerd te worden, van lading. j_j-ertoe behooren o.m. steenkolen, ijzererts en de meeste houtsoorten. Daarentegen dient men — om verantwoord te zijn — alle goederen, die door aanraking met water kunnen bederven, te garneeren. : De zorgvuldigste en dikste garneering vereischt baalgoed (balen manufacturen, enz.) en zakgoed. Vooral zakken, gevuld met suiker, salpeter en dergelijke goederen, die door aanraking met water kunnen smelten, hebben veel garneering noodig. Men vergete niet, dat b.v. een zak koffie, waarvan een der punten gedurende de reis met water in aanraking komt, slechts gedeeltelijk zal beschadigen. Een zak suiker zal daarentegen in zulk een geval waarschijnlijk geheel i wegsmelten en de gesmolten suiker zal allicht weer andere schade: vyeroorzaken. Door de ondervinding geleerd, hebben de assuradeurs de z.g. averij-clausule in de polissen ingelascht. Deze luidt meestal: „ Graan, visch, zout, zaden, meel en fruit vrij van schade, behalve averij-grosse 4 29 of na stranding; suiker, tabak, hennep, vlas, huiden en vellen vrij van schade onder 5 %, alle andere goederen vrij van schade onder 3%. Uit deze clausule is eenigszins na te gaan, welke goederen over 't algemeen de meeste schade lijden gedurende de zeereis.> Als garneering gebruikt men in de meeste gevallen stukken hout. Stuwhoiit Schepen, die geregeld stukgoederen vervoeren, hebben hiervoor in elk ruim een partij hout, bekend onder den naam van stuwhout. Voor stuwhout neme men droge stukken zacht hout, liefst zoo recht mogelijk. Groen of nat hout is ongeschikt voor garneering. Ook stuwhout, dat is beschadigd door vet, olie, enz. mag men in geen geval meer voor garneering gebruiken. Vuil stuwhout kan in bepaalde gevallen, b.v. als het gevlekt is door stroopsuiker, weer schoon gemaakt worden door het aan dek af te schrobben en daarna te, drogen. In enkele gevallen gebruikt men takkenbossen voor garneering; men dient dan rekening te houden met het samendrukken door de lading. Gebruikt men verfhout voor garneering, dan dient men te bedenken, dat dit hout en vooral het zaagsel ervan, als het nat wordt, alles kleurt wat er mee in aanraking komt. Verder worden dikwijls matten als garneering gebruikt en bij het Matten^ garneeren van ladingen baal- of zakgoed zijn matten dan ook onmisbaar. De matten, die voor garneering gebruikt worden zijn Moscovische matten (zacht en buigzaam) en Indische matten (tabaksmalten en katjangmatten). Katjangmatten zijn betrekkelijk goedkoop, maar hebben het nadeel, slechts eenmaal gebruikt te kunnen worden. Wanneer zij als garneering worden gebruikt tegen een of ander verbanddeel, moet men ze met de vezels er dwars tegen aan plaatsen, daar ze anders splijten en dus geen dienst doen. Op sommige schepen maakt men bij het garneeren van Indische ladingen gebruik van zware matten, gevlochten van gespleten bamboe (sassaks), speciaal op breede ruimstringers. Matten als garneering gebruikt, plaatst men afwaterend. Bamboe is over 't algemeen geen goede garneering onder zware Bamboe lading, daar het gemakkelijk onder druk kan splijten; enkele soorten bamboe zijn evenwel sterk genoeg. Groene bamboe is vochtig en mag daarom niet gebruikt worden. Bamboe, die als lading wordt vervoerd, hetzij los of in bossen, gebruike men zonder schriftelijke toestemming niet voor garneering, daar reeds meermalen schadevergoeding werd geëischt als het bij de lossing gespleten bleek door den druk der lading, die er bovenop was gestuwd. 30 wordt gebruikt. Het aan- Het aanschaffen van de garneering is in den regel voor rekening schaffen van van het schip. Dit is n.1. steeds het geval, wanneer niet anders garneering. Dij overeenkomst is bepaald. Enkele chertepartijen bevatten een clausule inhoudende de bepaling, dat het schip door bevrachters zal worden gegarneerd. Men leze hieruit evenwel niet, dat de bevrachters dan verantwoordelijk zijn voor de garneering; het beteekent alléén, dat de bevrachters de vereischte garneering zullen leveren of betalen. Lading, die als Niet zelden gebruikt men lading voor garneering; zooals vanzelf garneering SDreekt. alléén die ladiner. die hierdoor ereen schade zal liiden. Niettemin is het zeer gewenscht, dat het gebruik van lading als garneering alleen met toestemming van den inlader geschiedt en dat deze toestemming is gewaarborgd door een aanteekening op het connossement. In sommige havens is het gewoonte dergelijke lading vrachtvrij of tegen lagere vrachten te vervoeren; ze mag dan niet alleen voor garneering, doch ook voor het zeevast maken van andere lading en voor opvulling van verloren ruimte gebruikt worden. Als clausule in het connossement wordt dan gebruikt: „to be used as broken stowage". Geschikte ladingen voor garneering zijn o. m. de meeste houtsoorten, tin in blokken (schuitjes), duigen en rottan in bossen. Schuitjes tin worden langsscheeps uitgevloerd op de buikdenning pf op de tusschendekken met de breede vlakken boven. Er ontstaan dan beneden gootjes voor den waterloop bij eventueele lekkage en aan den bovenkant heeft men een gelijken vloer, waarop bijna elke lading gestuwd kan worden. Men moet evenwel geen natte of stroopende suiker op tin stuwen want, hoewel de tin er waarschijnlijk niet door zal bederven, is het toch te begrijpen, dat geen ontvanger er op gesteld is de tin te accepteeren, als ze met stroop is besmeerd. Rottan is een lange, buigzame, sterke rietsoort, zéér geschikt voor garneering, speciaal in de zijden van het schip. Uit Indië mag rottan evenwel niet meer als garneering gebruikt worden, tenzij speciaal met toestemming daarvoor geladen. Rottan die nat is geweest, krijgt n.1. kleine barstjes aan de oppervlakte en vermindert dan zeer in waarde. Rottan..komt voor in lengten van meer dan 100 M., doch wordt zelden langer verscheept dan 30 M. De dikkere rottan wordt verscheept in rechte einden; + 100 stuks worden met de dikke einden bij elkaar gebonden. De stukken zijn niet even lang, De dunnere rottan wordt eerst dubbel gebogen en dan bij elkaar gebonden; deze Tin. Rottan. 3i bossen zijn dus veel korter. Rottan is zeer licht en stuwt onvoordeelig, daar het in verhouding tot het gewicht bijzonder veel ruimte inneemt. Bij het garneeren op de buikdenning en het tusschendek moet men er op rekenen, dat. de bossen door het gewicht der lading samendrukken. Het kan onder elke lading geplaatst worden, behalve onder lading, die waarschijnlijk zal lekken of stropen. Retourladingen uit Nederlandsch-Oost-Indië bestaan soms voor een zeer groot gedeelte uit rottan. Het tellen van groote partijen rottan is een werk, dat zeer veel aandacht vereischt; in den regel geschiedt dit het beste aan den wal. Is het aantal partijen groot, dan is er zeer veel overleg noodig om deze behoorlijk uit elkaar te houden. Toch is dit noodig, daar de bossen met allerlei gekleurde banden en lappen zijn gemerkt en deze -merken gedurende de reis veelal verloren raken. Zijn de partijen dan door elkander geraakt, dan zullen de kosten van het separeeren waarschijnlijk niet gering zijn en door het schip betaald moeten worden. Bij gebrek aan beter gebruikt men soms horens, hoornpunten, been- Lading, die deren en zelfs steenkolen als garneering. Het is evenwel vrij zeker, ongeschikt Is dat dergelijke stoffen bii een expertise niet als een behoorlijke gar- v , , , ,1 garneering neering beschouwd zullen worden. In t bijzonder wordt gewaarschuwd tegen het gebruik van af schaafsel van hoorns als garneering, hetgeen te Calcutta soms geschiedt. Ook kokosvezels kunnen niet als een voldoende garneering beschouwd worden. Zooals reeds werd gezegd, is op ijzeren en stalen schepen de kans Zweetschade. op lekkage gering, maar zooveel te grooter is op deze schepen — bij sommige ladingen —de kans op „zweeten". Wanneer goederen, die een groot percentage aan vocht bevatten, in een ruim worden gestuwd, dan rijst spoedig de temperatuur boven die van de buitenlucht (broeien); de warme vochtige lucht of damp stijgt dan op, condenseert tegen den onderkant van het dek en druppelt weer op de lading. Dit noemt men „zweeten". Rijst, coprah, betelnoten, jute, ruwe tabak en vele andere producten zweeten hevig. Op de plaatsen, waar het zweetwater zich gewoonlijk verzamelt en neerloopt, d. i. onder de dekken, in de luikhoofden en in de zijden van het schip, moet bij deze ladingen in 't bijzonder tegen zweetschade gegarneerd worden. Vooral onder de lijf- of stringerplaat in de zijden wordt de lading'zeer dikwijls door zweetwater beschadigd als er geen afdoende maatregelen tegen zijn genomen, daar de vochtige warme lucht, die tusschen de spanten opstijgt, het eerst tegen de lijfplaat aanslaat. Op enkele schepen heeft men in de zijden plankjes in een schuine 32 richting tusschen de dekbalken aangebracht en om deze heen sluitend, om het zweetwater, dat onder de lijfplaat hangt en langs de kralen der dekbalken loopt, op te vangen. Deze betimmering noemt men „zw'tetbm■djes"; men treft ze tegenwoordig niet vaak meer aan. Om het zweeten van de lading te voorkomen, is slechts één afdoend middel bekend, n.1. ventileeren. Schavieling- Onder schavielingscha.de verstaat men de schade, die ontstaat als schade. lading in directe aanraking komt met den scherpen kant van verbanddeelen. Vooral bij baal- of zakgoed moet tegen deze schade gegarneerd worden tegen de stringers, de balken, de balkknieën en de steunders (hoekijzers, die op de waterdichte schotten zijn geklonken). Roestschade. Bij directe aanraking van ijzeren verbanddeelen en balen of zakken, zullen de laatste door roest worden gevlekt en spoedig reeds hierdoor stuk gaan. Men noemt deze schade roestschade. Ruimstutteni ruimladders, enz. worden bij deze ladingen met matten omkleed tegen roestschade; het geschiktst hiervoor zijn Moscovische matten. Wanneer een ruim met stukgoed zal worden beladen, wordt dit niet van te voren gegarneerd, maar men brengt gedurende het beladen de garneering aan, waar deze noodig is. Wordt daarentegen een ruim geheel of voor een groot deel met zak- of baalgoed beladen, dan zal men vóór het beladen reeds de garneering aanbrengen, waar dit mogelijk is, d.i. op de buikdenning, tegen de schotten en in de zijden. . Op de buikdenning wordt de garneering (hout, enz.) dwarsscheeps gelegd. Voor kisten, kratten, vaten, enz. is het voldoende, als zij op twee vlakke stukken hout rusten. Door de garneering dwarsscheeps te plaatsen, kan het water naar de zijden loopen. Bovendien zou het water bij een langsscheepsche garneering tegen de lading opslaan bij het slingeren. Het stampen van het schip blijft buiten beschouwing, daar het slingeren vlugger geschiedt en grootere hellingen veroorzaakt. Voor zakgoed wordt op schepen met een buikdenning op den dubbelen bodem óf volstaan met het leggen van matten, öf men legt een dunne garneering dwarsscheeps en hierop matten. De garneering moet dan evenwel, wil ze nut hebben, zoo dicht bij elkander liggen, • dat de zakken niet tusschen de garneering door kunnen zakken. Is een dergelijke garneering niet voldoende, zooals op schepen zonder Het plaatsen van de garneering. Op de buikdenning. 33 dubbelen bodem of met een onbedekte topplaat bij sommige ladingen het geval kan zijn,- dan legt men eerst dwarsscheepssche garneering, wijd uït elkander en hierop langsscheepsche garneering. Het gebruik van matten op de buikdenning is bij zakgoed noodig; ie oodat lading, die uit eventueel gescheurde zakken loopt, niet tusschen de garneering verloren zal gaan en 2e opdat door de verdamping van water op of onder de buikdenning, de onderste laag zakken niet zal beschadigen. In de zijden van het schip zijn tegen de binnenkanten van de In de zijden. spanten, met behulp van ijzeren lippen, de wegeringlatten aangebracht. Zij dienen om de lading, vrij te houden van de buitenhuid en er de garneering tegen te plaatsen, die hier uiteraard loodrecht moet staan. Bij een lading stukgoed behoeft men in de zijden tegen de wegeringlatten geen garneering, maar bij zakken en balen is een dunne, rechtopstaande garneering noodig, in 't bijzonder, wanneer men zweetschade kan verwachten. Matten alléén zijn van twijfelachtig nut tusschen de zakken en de zijden; door lek- of zweetwater zullen ze spoedig verrotten, ze worden dan zwart en maken de schade waarschijnlijk grooter. Bi^het garneeren in de zijden is een zéér voornaam punt, zich te overtuigen, of de gaten aan de binnenzijde der stringers open zijn, zoodat het zweetwater vrij naar beneden kan loopen. Sluiten deze stringers overal waterdicht tegen huid en spanteni dan zal het zweetwater er zich op verzamelen en ten slotte aan de binnenzijde er over heen loopen en de lading beschadigen. Tegen de waterdichte schotten behoeft men alléén bij ladingen Tegen de zakgoed met matten te garneeren tegen roest- en schavielingschade; w*'e™'c',uS het laatste tpgen de knieplaten en steunders, waarmede de schotten s°hotten. zijn versterkt. Het waterdichte schot, grenzende aan het ketelruim, moet in 't bijzonder voorzien worden, opdat geen brandgevaar kan ontstaan door de hitte van de stookplaats. Op grootere schepen is het ketelruim veelal van het laadruim gescheiden door een kolenbunker; waar dit niet het geval is, wordt meestal een houten schot aangebracht op 2 a 3 d.M. afstand van het ketelschot. Hierdoor voorkomt men directe aanraking van de lading met het op zee steeds sterk, verhitte ketelschot. Op kleinere schepen heeft men vaak op de stookplaats een uitgebouwde nis in het waterdichte schot, waarin een donkeyketel is geplaatst. Deze donkeyketel staat in sommige gevallen niet meer dan g" van het schot van de nis verwijderd en het is te begrijpen, dat dit schot dus zeer heet kan worden. Grenst deze nis aan een laadruim, dan is een goede isolatie bijzonder noodig. Beladen. 3 34 In een uitspraak van 29 Augustus 1911 in zake den brand, die aan boord van het ss. „Neptunus" in de Middellandsche Zee was uitgegebroken meent de Raad voor de Scheepvaart deze te kunnen toeschrijven aan zelfontbranding van een vurenhouten schot. Dit schot was 2 d.M. verwijderd van een ijzeren schot, dat ongeveer 1 M. van den ketel afstond, welke ketel met asbest verpakt was. De ruimte tusschen houten en ijzeren schot was met aangestampte slakkenwol opgevuld. Het houten schot, dat bij het blusschen van den brand gedeeltelijk was weggekapt en bij den bouw van het schip daarin was aangebracht, werd op raad van den expert van „Veritas" te Napels geheel verwijderd en vervangen door een ander, staande op grooteren afstand van het ijzeren schot. In de toelichting tot deze uitspraak wordt gezegd .... „dat (het) hout, blootgesteld aan een hoogen warmtegraad, z.g. pyrofoor kan zijn geworden, geraakt in een toestand, dat alle vochtdeelen zijn verdampt en dat zich de daarin bevindende stoffen als hars en dergelijke, die door verhitting gasvormig geworden, door een warmen luchtstroom tot ontbranding kunnen zijn overgegaan." Daar in den laatsten tijd meerdere gevallen van brand voorkwamen in deze houten schotten, brengt men ze meestal niet meer aan. Enkele schepen zijn voorzien van een schot van metselsteenen op korten afstand van het ketelschot, doch ook dit voldoet niet aan de verwachting. Heeft men geen houten schot nabij het ketelschot, dan dient men zeer voorzichtig te zijn en in de nabijheid slechts lading te stuwen, die niet gemakkelijk kan ontvlammen of broeien en die tevens niet door hitte bederft. Ook rond de masten behoort garneering te worden aangebracht. Veelal is er ruimte tusschen den mast en den koker op het mastgat en is deze ruimte opgevuld met houten keggen en afgesloten door een dubbelen mastkraag. Men heeft in dit geval—j_zooiiïoodig — een garneering aan te brengen loodrechJLtegen den mask.zóó dik, dat de buitenomtrek van het mastgat binnen de garneering vajt. Het is tevens noodig zich nu en dan te overtuigen of de mastkragen in goeden staat zijn. Op vele nieuwere schepen past de mast precies in den koker rond het mastgat en is daarin opgekookt; kragen heeft men hier niet meer. De garneering, hoewel waarschijnlijk verre van overbodig, behoeft in dit geval, rond den mast, niet dik te zijn. Rond de masten. Ruimstutten, De ijzeren ruimstutten worden gegarneerd met matten, wanneer 35 de lading bestaat uit zak- of baalgoed. Ook rond den tunnel en de tunnels en luchtkokers dient men bij dergelijke ladingen met matten te gar- luchtkokers, neeren, hoofdzakelijk tegen roestschade. Op enkele schepen is de tunnel onder de luiken met hout bekleed. Op de tusschendekken kan men in den regel volstaan met een Opdetusschen- dunne garneering dwarsscheeps te leggen, waarover dan matten dekken, komen bij een lading zakgoed. Heeft men in het tusschendek een goot, dan eindigt deze garneering ± 2' van de goot. Over de goot wordt dan een langsscheepsche garneering aangebracht, zoodat de lading er vrij van blytT'KTnet water, dat op het tusschendek mocht komen, vrij naar de goot kan loopen. Heeft men geen goot in het tusschendek, dan eindigt de dwarsscheepsche garneering op korten afstand van de zijden. Enkele schepen hebben een gedeelte van het bovenste tusschendek, het brughuis of het schutdek voor bunker ingericht. Is deze bunkerruimte, zooals soms voorkomt, slechts door een houten schot van de laadruimte gescheiden, dan dient men op het dek dikker te garneeren dan gewoonlijk. Het komt n.1. dikwijls voor, dat de bunkerkolen nat worden geladen of dat, niettegenstaande het verbod, de jl bunkerluiken bij regen of overkomend water worden opengelegd en *het is meermalen gebeurd, dat het aldus binnengedrongen water ten gevolge van onvoldoende garneering de lading beschadigde. Ladingen, die broeien en zweeten, moeten onder de dekken afge- Qnier de dekt* worSenmet matten. Speciale garneering is noodig op de dekken. - plaatsen, waar moerbouten door het dek heengaan, b.v. moerbouten voor deklastsjorrings en de bouten, waarmede (op de oudere schepen) de lieren direct op het dek zijn bevestigd. Het is duidelijk, dat bij een enkel houten dek de kans op lekkage groot is en men hierop moet rekenen door de lading onder het dek flink af te dekken. Naar men beweert, heeft men evenwel onder de houten dekken minder zweetschade. De nieuwere stoomschepen hebben bijna alle óf stalen dekken öf stalen dekken, met een houten dek er op. Op enkele schepen vindt men nog zoetwaterketels in de ruimen of in de tusschendekken, hoewel dit zeer afkeurenswaardig is en meermalen aanleiding gaf tot schade. Deze zoetwaterketels moeten dik met hout gegarneerd worden en eventueel met matten, wanneer er lading tegenaan wordt gestuwd, die door aanraking met water Jtan beschadigen- Zoetwaterketels. 36 Het vullen van drinkwaterketels (en tanks voor ketelwater) behoort gecontroleerd te worden door een verantwoordelijk officier. Het is meer dan eens voorgekomen, dat de slang, bestemd voor het vullen van een drinkwaterketel, werd gelegd in een temperatuurkoker of andere, met een laadruim in verbinding staande opening en dat de vergissing eerst werd bemerkt, toen reeds aanmerkelijke schade was onstaan. In de hoofden In de hoofden der luiken en vooral onder de ljiikhoofden garder luiken, neert men, bij ladingen die aan broeien en zweeten onderhevig zijn, met matten. Op de zeilschepen, waar de ventilatie öf geheel ontbrak, öf zeer gebrekkig was, en de luiken de geheele reis zelden of nooit geopend werden, plaatste men bij dergelijke ladingen wel oude kleeden of zeilen in de luikhoofden op de lading om het zweetwater op te vangen. Daar dit middel meestal het gewenschte succes had, zou men het ook nu nog kunnen toepassen op reizen, waarop het openen der luiken wel niet mogelijk zal zijn met het oog op de te verwachten weersgesteldheid. Als er gelegenheid is om te ventileeren, wordt het niet meer gedaan. Dieptanks De dieptanks en de voorpiek moeten bijzonder goed en dik wor-. en voorpiek. den gegarneerd. Sterk zweetende goederen, zooals peper, moeten zoo min mogelijk in deze ruimten gestuwd worden en evenmin kostbare en gevoelige lading. Toezicht Het toezicht over het plaatsen van de garneering moet geschieden op het door de stuurlieden. Aan een z.g. „rutmsgast" of een „stuwadoor* garneeren. kan en mag men dit niet overlaten. Vaste Op sommige stoomschepen heeft men vaste garneering aange- garneering. bracht. Behalve dat men hiertoe (in zekeren zin) de buikdenning op de topplaat van den dubbelen bodem kan rekenen, vindt men deze vaste garneering meestal in de zijden, tegen de waterdichte schotten, rond drinkwaterketels, masten, enz., in den vorm van roosters, garneerroosters genaamd. Deze garneerroosters kunnen gemakkelijk aangebracht en afgenomen worden; het laatste geschiedt o. m. vóór het laden van steenkolen of andere gestorte lading. Soms plaatst men er nog matten tegen bij ladingen zakgoed. Behalve waar dit noodig is tegen roest- of schavielingschade, doet het plaatsen van matten- tegen deze roosters meer kwaad dan goed, daar het uiteraard de ventilatie belemmert. 37 5. De contróle bij inlading en maatregelen tegen ontvreemding. Wanneer een partij lading ten vervoer is ontvangen, zal de inlader hiervan bewijs van ontvangst verlangen. Dit bewijs is bekend onder den naam van stuurmansrecu, omdat het vroeger altijd (en Het tegenwoordig nog dikwijls) door den eersten stuurman werd afge- stuurmansgeven, nadat hij de lading aan boord van het schip had ontvangen. reïn' • De geregelde stoomvaartlijnen hebben eigen of gehuurde loodsen, waarin steeds lading ten vervoer wordt opgenomen en voorloopig opgeslagen. Hierdoor werd ook gebroken met de vroeger algemeene gewoonte, dat het recu door den eersten stuurman werd afgegeven. Het recu staat nog wel bekend onder den naam van stuurmansrecu, maar voor de ontvangst van deze lading wordt het geteekend door iemand, in dienst van de agenten of de reederij en hiervoor aangesteld. In het buitenland, speciaal voor lading uit lichters ontvangen, is het evenwel nog bijna overal gewoonte, dat de recu's door den eersten stuurman geteekend worden. Daar op het stuurmansrecu geteekend moet worden voor het aantal der colli en de o'ntvangst in goeden staat, is het noodig, dat men zich bij de ontvangst hiervan overtuigt. In den tijd der zeilvaart werd dit door den ien stuurman zélf gedaan. Daar men op stoomschepen meestal in meerdere luiken tegelijk laadt, is dat niet meer mogelijk en is het thans gewoonte, dat deze contróle wordt opgedragen aan de jongere officieren of aan speciaal hiervoor aangestelde klerken (lading- of tallyklérken). Het recu wordt evenwel geteekend door den ien officier en — hoe de contróle ook geschiedt — na deze onderteekening is het schip aansprakelijk. Als het eenigszïns kan voorkomen worden, geve men nooit een Recu'« voor recu af vóór de lading aan boord is ontvangen. Men vergete niet, *™*™\™^. dat, wanneer een recu wordt afgegeven voor goederen, die zich nog in lichters of op de kade bevinden, het schip aansprakelijk is voor de schade, die aan de goederen wordt toegebracht vóór zij aan boord zijn geplaatst. Alléén bij houtladingen wijkt men meestal — noodgedwongen — van dit beginsel af. Voor langszij- ontvangen vlotten en zelfs voor wagons hout, langszij van het schip op de kade ontvangen, wordt meestal direct regu afgegeven, omdat dit in de chertepartij is overeengekomen en omdat het tellen gedurende *het laden öf te tijdroovend öf geheel onmogelijk zou zijn. Er zijn evenwel voorbeelden 3» te over, dat hiervan misbruik werd gemaakt en dat b.v. wagons hout, waarvoor recu was afgegeven, op een zijspoor werden gebracht en verdwenen. Langszij ontvangen vlotten worden stevig vastgemaakt en door z.g. „sluitbalken" tegen het wegdrijven omgeven. Wanneer balken zijn gezonken of weggedreven, vermeldt men dit in het journaal met de reden ervan. Waardevanhet Stuurmansrecu's zijn verhandelbaar en dikwijls wordt reeds op het stuurmans- recu geld voorgeschoten. Afgifte van het connossement mag niet ' plaats hebben, zonder dat het stuurmansrecu is ingetrokken, daar men anders een dubbele verantwoordelijkheid op zich neemt. Inrichting van Het stuurmansrecu bestaat uit twee helften; de eene helft, het stuurmans-Waarop „Gelieve te ontvangen" (Please receive on board) wordt na ^e¥U• ontvangst door den officier van het luik geparafeerd. Hij vermeldt dan tevens eventueele aanmerkingen en het luik, waarin de goederen zijn geladen. Deze helft wordt op een slagpen (lias) gestoken en dient ore disputen te controleeren en tevens voor contróle der manifesten. De andere helft van het stuurmansrecu, waarop „Ontvangen", wordt door den ien officier geteekend, na vermelding van eventueele aanmerkingen. Hij verzuime daarbij niet het aantal colli in letters te vermelden. Het is zéér wenschelijk, dat slechts stuurmansregu's worden afgegeven van maatschappij- of kantoormodel. Soms brengen de inladers hun eigen recu's mee en reeds dikwijls gaf het afteekenen hiervan aanleiding tot allerlei moeilijkheden. In elk geval weigere men dergelijke recu's, wanneer ze niet door de agenten zijn geteekend voor „Hatladen", waardoor men tenminste de zekerheid heeft, dat deze met den afscheep bekend zijri. De officier, die een stuurmansrecu ontvangt, heeft eerst instructies te vragen aan den ien officier omtrent de plaats, waar de goederen gestuwd moeten worden. Tevens dient hij zich vóór de inlading te overtuigen dat de naam van het schip en de bestemmingsplaats correct zijn ingevuld. Het contro- Bij de telling is zeer veel aandacht noodig; onwetendheid of leeren van het onoplettendheid zijn natuurlijk geen afdoende verontschuldigingen, aantal colli. pjet tellen van een aantal hijschen lading schijnt de eenvoudigste zaak van de wereld en is dit ook inderdaad; niettemin eischt het ingespannen oplettendheid. Het verdient aanbeveling telkens hetzelfde >) Zie „Handboek der Scheepvaartwetten". 39 aantal colli in den hijsch te laten doen om disputen te voorkomen. Hier staat natuurlijk weer tegenover, dat men dan nog gemakkelijk een dispuut kan krijgen over een geheelen hijsch. In het Oosten wint meer en meer de gewoonte veld, dat de lichterman of klerk van den inlader telkens bij het overnemen van een hijsch een bamboestokje afgeeft en deze stokjes na 10 hijschen weer terug ontvangt. Het is een goede contróle, die veel disputen voorkomt. De Amerikaansche gewoonte om tel-instrumenten te gebruiken, waarbij men telkens bij het overnemen van een hijsch op een knopje drukt, schijnt ons daarentegen-«linder aanbevelenswaardig. Het schip is ongetwijfeld verantwoordelijk voor het aantal colli, Disputen, waarvoor recu is afgegeven en daarom is het onverantwoordelijk wanneer aan de telling niet de noodige aandacht wordt besteed. Heeft men een kleiner aantal colli geteld, dan op het stuurmansrecu is aangegeven en de inlader bestrijdt de mogelijkheid hiervan, dan noemt men dit een „dispuut" over het aantal. Het is zéér aan te bevelen deze disputen — zoo mogelijk — door overtelling op te lossen vóór het vertrek. Soms wordt op het recu vermeld het aantal colli, dat minder is ontvangen „in dispuut". Over 't algemeen gevoelen de inladers hiervoor weinig en ook voor het schip kan dit moeilijkheden meebrengen bij de inklaring in sommige havens. Heeft men connossementen en manifesten, waarop lading in dispuut voorkomt, dan dient men bij binnenkomst direct den agent of cargadoor (convooilooper) hiervan in kennis te stellen ter voorkoming van moeilijkheden bij de inklaring. In enkele landen worden zware ' boeten opgelegd, wanneer er meer of minder lading aan boord blijkt te zijn dan op het manifest is vermeld. Blijkt bij de overname van lading, dat het daarbij gaande recu niet in overeenstemming is met het overgenomen aantal colli, dan is het niet voldoende het aantal colli, dat te min geconstateerd wordt, op te geven, doch tevens moet vermeld worden welke colli te weinig zijn overgenomen. De aanmerkingen op de inladingspapieren moeten overigens met inkt of inktpotlood daarop worden gesteld en door den betrokken officier geteekend worden, daar het gevaar bestaat, dat met potlood geschreven en ongeparafeerde aanmerkingen niet worden erkend. Het komt enkele malen voor, dat inladers meer lading afschepen, Vraehtdan vermeld is op het recu. Soms is het aantal colli grooter, meer- ontdulkta*. malen is het gewicht of de maat grooter dan wordt opgegeven. Dit kan gedaan worden met het doel om een deel van de vracht te 4° ontduiken en het is natuurlijk zaak hieraan de noodige aandacht te wijden. Het is zelfs voorgekomen, dat de inhoud der colli niet in overeenstemming was met de opgave, hetgeen dan geschiedde met het kennelijk doel om vracht volgens een lager tarief te betalen. Garantiebrief Bij disputen gebeurt het meermalen, dat de inlader, ten einde een roor aantal, recu en dus later een connossement voor het volle aantal te ontvangen, aanbiedt een garantiebrief hiervoor te geven. Dit is een geschrift, waarin de inlader verklaart te garandeeren, dat het aantal colli, op het connossement vermeld, aan boord is afgeleverd en dat, wanneer bij de lossing een manko zal blijken van het aantal colli, dat in dispuut was, hij zich borg stelt voor de schade, die hiervan het gevolg kan zijn. Zulk een garantiebrief wordt dikwijls geaccepteerd ter voorkoming van moeilijkheden. Men bedenke evenwel, dat het geen remedie is tegen den ontvanger der lading. Als deze het connossement overlegt voor een bepaald aantal colli, heeft hij recht op de uitlevering, den garantiebrief ten spijt. Hoewel wij in het aannemen van een garantiebrief voor het aantal in bepaalde gevallen niet zooveel bezwaar zien, is het feitelijk een zeer verkeerde gewoonte, die aanleiding kan geven tot groote moeilijkheden, waarover later. ContrOlt op merken, ' nummers, gewicht en maat. Waar een regu wordt afgegeven voor bepaalde merken en nummers, dient men zich ook hiervan bij ontvangst te overtuigen. Blijken bij de lossing de merken te ontbreken of anders te zijn, dan op het connossement is vermeld, dan geeft dit niet zelden aanleiding tot allerlei moeilijkheden, in 't bijzonder als er schade is. Neemt men colli over, waarvan de merken onleesbaar of onduidelijk zijn, dan plaatse men een aanmerking hierover op het regu. Voor gewicht of maat wordt, op het stuurmansrecu aan boord zelden geteekend. Bij uitgaande stukgoedladingen geschiedt de contróle hiervan meestal bij ontvangst in de loodsen en bij retourladingen, waarvan de vracht veelal berekend wordt per bruto uitgeleverd gewicht, meestal bij de lossing. Niettemin komt het soms voor, dat maat of gewicht op het regu vermeld moet worden en het is duidelijk, dat hieraan contróle vooraf dient te gaan. Het gewicht van de ingenomen lading kan ten naaste bij gecontroleerd worden met behulp van de schaal voor waterverplaatsing. Het teekenen van een connossement voor een bepaald gewicht is niettemin ten zeerste te ontraden. (Zie hierover bij „De Vrachtberekening"). Controle op Ook op den toestand, waarin de goederen worden ontvangen, degoeSderender dient men scherp te letten. Elk connossement voor verpakte goe- 4i deren dient de clausule te bevatten: „inhoud mij onbekend"; het is onmogelijk — en door deze clausule gelukkig ook onnoodig — elk collo te openen om zich van den inhoud te overtuigen. Daar men evenwel het recu teekent voor ontvangst „in goeden staat", „in goed geconditioneerden staat" of „in uiterlijk zichtbaar goeden staat", dient men zich wèl te overtuigen, dat uiterlijk aan de verpakking geen beschadiging is te zien. Nu is het niet precies hetzelfde, wélke lading men ontvangt. Kostbare goederen en goederen, die dikwijls geplunderd worden, moeten uiteraard het scherpst gecontroleerd worden. Ook de geconsigneerde zal bij ontvangst deze goederen terdege nazien en zoodra er iets aan de emballage beschadigd is, of dat er zelfs maar aan een vreemden spijker is te zien, dat een collo geopend is geweest, zal vrij zeker de ontvanger weigeren te accepteeren vóór hij zich van den inhoud heeft overtuigd. Beschadigde goederen, die door hun beschadigdheid weer andere lading zouden kunnen bederven, moeten onvoorwaardelijk ten vervoer geweigerd worden. Ook als de beschadiging van ernstigen aard is, doet men in den regel beter de goederen niet te laden. Wanneer beschadigde goederen worden geladen, dan dient men een aanmerking op het stuurmansrecu te plaatsen, welke aanmerking dan weder op het connossement wordt overgenomen. De aanmerkingen op de recu's mogen niet in vage termen gesteld zijn: „zooveel zakken of kisten in slechten staat" of „beschadigd" is feitelijk nietszeggend. Men vermelde daarom in duidelijke woorden, waarin de beschadiging bestaat, b.v. „lekkend", „door olie gevlekt", „nat", enz. Niet zelden verlangen de inladers, dat goederen in beschadigden staat geweigerd zullen worden, daar „geen aanmerkingen hoegenaamd ook op het stuurmansregu en het connossement geaccepteerd zullen worden." Waar dit verlangen aan duidelijkheid niets te wenschen overlaat, dient men elk beschadigd collo te weigeren; de inlader zal dan waarschijnlijk hiervoor in de plaats een onbeschadigd afleveren. Ook bij beschadigdheid van ingeladen goeden, verlangen enkele Garantiebrief inladers een schoon recu tegen afgifte van een garantiebrief. Nu is W besc"j*" r , . , , / / .... digdheid. het van het standpunt van den inlader beschouwd, zeer begrijpelijk, dat hij weinig ingenomen is met aanmerkingen op een recu. Niet alleen, dat hij minder gemakkelijk voorschot zal krijgen of een kooper vinden als het connossement aanmerkingen bevat, maar deze „aanmerkingen" geven uiteraard aanleiding tot een scherper contróle en — al of niet chicaneuse — claims van den ontvanger der lading. Is dit echter al een reden tot het betrachten van matiging bij het 42 plaatsen van „aanmerkingen" op recu's, het afgeven van een schoon connossement tegen een garantiebrief voor de gevolgen van reeds bij de inlading gebleken beschadigdheid moet onvoorwaardelijk afgekeurd worden. Tegenover den ontvanger der lading is het waardeloos en bij een proces zou het zelfs erger dan „waardeloos" kunrfen blijken. De verzekeraar der lading, die allicht voor de schade wordt aangesproken, zou zelfs met het volste recht de geheele overeenkomst een poging tot bedrog kunnen noemen. Voorzorgs- Het is van algemeene bekendheid, dat de meest nauwgezette maatregelen contróle veelal nog niet kan voorkomen, dat er van de lading wordt tegen diefstal, gestolen. Natuurlijk is niet iedere lading in dit opzicht even verleidelijk. Kostbare goederen en niet minder eet- en drinkwaren worden al het eerst geplunderd, doch ook de verpakking en de omvang der colli zijn in dit opzicht van invloed. Hoewel ook gedurende de reis wel eens ontvreemding van lading plaats heeft, dient men hiertegen toch in de allereerste plaats te waken gedurende de inlading en bij het lossen. Onder de vele middelen, die zijn bedacht om plundering bij het laden of lossen tegen te gaan, is een der bekendste het aanstellen van personen, die voortdurend zich in het ruim moeten begeven, zoolang hierin wordt gewerkt. Zoo heeft men veelal bij het lossen en laden in buitenlandsche havens een matroos of kwartiermeester in het ruim, bekend onder den naam van „ruimsgast". In de thuishavens gebruiken de groote stoomvaartmaatschappijen wel bijzonder personeel hiervoor, z.g. „controleurs". Ook andere middelen in denzelfden geest zijn en worden beproefd, niet altijd evenwel met het succes, dat men ervan had verwacht. Hoofdzaak is. dat zoolang er in een ruim wordt gewerkt in goederen, waarbij men tegen ontvreemding heeft te waken, er in dit ruim een vertrouwd persoon aanwezig is. Gedurende de schafttijden sluite men de luiken of late er wacht bij houden en men overtuige zich, dat er niemand van het werkvolk beneden blijft. Bij het eindigen der werkzaamheden des avonds is dit laatste ook noodig; de luiken worden dan gesloten, de beugels er overgelegd en hangsloten er op gedaan. Waarschijnlijk is nog het veiligste de luiken te verzegelen, zooals o.m. door de ambtenaren hier te lande geschiedt als er accijnsgoederen in een ruim zijn geladen. Luchtkokers en dergelijke toegangen tot het ruim behooren zoodanig te zijn voorzien, dat er niemand door naar beneden kan. Bij luchtkokers doet men dit veélal door er twee ijzeren stangen kruiselings in aan te brengen. 43 Welke trucs soms worden gebruikt om van de lading te kunnen stelen, kan uit het volgende blijken. Jaren lang werden bij de lossing van Indische lading blokken tin vermist, zonder dat de oorzaak was uit te vinden. Nadat zelfs de hulp van detectives tevergeefs was ingeroepen, bleek, dat inlandsche werklieden bij het einde der werkzaamheden zich in het ruim lieten opsluiten en, wanneer de kust vrij was, de patrijspoorten in het tusschendek openden en hierdoor blokken tin „afleverden" aan booten, die voor dit doel langszij kwamen. Kostbare lading en andere lading, die bijzondere begeerlijkheid Plaats ™or kan opwekken, moet direct na ontvangst op een veilige plaats ^ain"* worden weggesloten. Op vele schepen vindt men hiervoor thans in de tusschendekken een afzonderlijke bergplaats, begrensd door stalen schotten en waarvan de deur gesloten kan worden. Waar dit niet het geval is, moet men zulke lading zoo spoedig mogelijk dóór andere lading aan het oog onttrekken en ze zóó stuwen, dat ze niet in tusschenhavens bloot komt en vooral ook zóó, dat ze niet verwerkt behoeft te worden. Ook kan men b.v. direct na het wegstuwen van zulk een partij lading in het tusschendek er een houten schot tegen laten plaatsen. Men stuwe dergelijke lading ook liefst in een luik, waarop men van af de brug steeds het vrije uitzicht heeft en zorge er. voor, dat de plaats van stuwing niet op een of andere wijze in verbinding staat met verblijfplaatsen van bemanning of passagiers of met de machinekamer, stookplaats of bunkers. Geld en geldswaarden, waaronder worden beschouwd gemunt geld, GeId en gclds goud, zilver, platina, edelgesteenten, paarlen, juweelen, munt- en waar en' bankbiljetten, effecten en ander geldswaardig papier, worden in den regel volgens een speciale overeenkomst overgevoerd en betalen vracht volgens de waarde. Specie en dergelijke artikelen van hooge waarde, worden gestuwd in de mail- of speciekamer, een brandkast of een andere afgesloten en veilige plaats, waar slechts een vertrouwd verantwoordelijk officier toegang heeft. Het overnemen der kisten geschiedt het veiligst in sterke netten, specienetten genaamd, die bij "het ophieuwen dichtsluiten en waaraan tevens als voorzorgsmaatregel een boeireep met boei is vastgemaakt van voldoende lengte. Men neme voor het overnemen en wegbergen uitsluitend het meest vertrouwde personeel en houde de overigen op een behoorlijken afstand bezig met ander werk. Het tellen geschiedt op de 44 plaats, waar de specie aan boord'komt, bij den ingang van de speciekamer en nog eens als ze is gestuwd, vóór dat men de bergplaats afsluit. Eén officier is dus voor dit toezicht onvoldoende. Het is in hooge mate onverantwoordelijk om, zooals niettemin soms gebeurt, dergelijke lading „en passant" te controleeren, terwijl ook het lossen of laden op de gewone wijze blijft doorgaan of zelfs, dat men ze aan dek laat zetten, om „straks als er meer tijd is ze op te bergen." Verpakking en De hier bedoelde lading mag slechts ten vervoer worden aangeverzegeling. nomen in stevige kisten of vaten, met ijzeren banden beslagen of > met houtschroeven dichtgemaakt, die geen sporen mogen dragen van, na eens te zijn gesloten geweest, weder te zijn geopend, noch eenig ander gebrek hebben. Verder moet om de kisten een touw kruisèlings zijn aangebracht, uit één stuk en in de kisten ingelaten en voorzien van ingelaten zegels in lak of lood, in voldoend aantal om te voorkomen, dat de kisten geopend kunnen worden zonder de zegels te schenden. Van vaten moeten beide bodems voorzien zijn van een gekruist toyw, door middel van dergelijke zegels vastgehecht. Het adres of het merk moet duidelijk op het collo zijn geschreven, geschilderd of gebrand; het mag er in geen geval op zijn genaaid, geplakt of gespijkerd, daar op deze manier licht een weder dichtgemaakte opening aan het oog kan zijn onttrokken. Als zegels kunnen alléén geaccepteerd worden stempels, voorzien van een onderscheidingsteeken of geslachtswapen; zegels, die den afdruk van munten, of alléén lijnen of punten vertoonen, zijn niet voldoende. Wanneer de kisten met specie op de hierboven omschreven wijze zijn gecontroleerd,-wordt de deur van de bergplaats zorgvuldig gesloten. De sleutel moet op een veilige plaats worden geborgen, alléén aan den gezagvoerder en den i«n en 2en officier bekend. Door de sleutels ergens vóór de hand op te bergen of te laten slingeren, heeft men reeds meermalen pogingen tot diefstal gedurende de reis als het ware uitgelokt. Bij het teekenen van een recu zij men vooral indachtig nooit te teekenen voor een bepaalde waarde, maar slechts voor het aantal colli, „beweerd te bevatten" zooveel aan waarde. Er zijn vele andere soorten van lading, die — hoewel misschien minder kostbaar dan specie — eveneens bij ontvangst uiterst zorgvuldig gecontroleerd en op een veilig afgesloten plaats gestuwd Zorg voor de sleutels. Andere kostbare ladingen. 45 moeten worden, zooals b.v. ivoor, balein, barnsteen, amber, kant en borduursels, enz. Ook kisten met opium (van Bengalen) vertegenwoordigen een zeer hooge waarde en zullen zeker geplunderd wor- • den, als men hiertegen niet met alle mogelijke zorg en scherpzinnigheid zijn maatregelen neemt. Ook bij wijn, spiritualiën, likeuren, bier en andere alcoholische Wijn en dranken krijgt men dikwijls groote claims ten gevolge van diefjstal, alcoholische, vooral als het verpakt is in kisten met flesschen. Dergelijke lading ' ' moet men niet 's nachts laden of lossen als het even vermeden kan worden, terwijl steeds hierbij een officier tegenwoordig moet zijn en een vertrouwd persoon in het ruim. Ook hiervoor geldt, dat een aparte bergplaats in een der tusschendekken, waar deze lading achter slot kan gezet worden, verreweg het veiligste is. Bij ontvangst overtuige men zich, dat de colli in goeden uitwendigen staat zijn. De emballage behoort sterk te zijn en liefst verzegeld of geplombeerd, terwijl de vaten, die met deze vloeistoffen gevuld zijn, aan het spongat met blik beslagen behooren te zijn. 6. Plaatsing, stuwing en afscheiding. Men is gewoon de ladingen, die door een schip vervoerd kunnen verdeeiing worden, te verdeelen in homogene ladingen en stukgoedladingen of der ladingen. gemengde ladingen. Onder een homogene lading verstaat men een geheele lading van dezelfde soort, zooals b.v. steenkolen, ijzererts, tarwe, hout, enz. Het verschil tusschen een lading stukgoed en een gemengde lading is niet precies aan te geven. Onder een stukg*>edlading wordt meestal verstaan een lading, die bestaat uit een groot aantal soorten van koopmansgoederen in allerlei verpakking, terwijl men meer van een „gemengde lading" spreekt als het aantal soorten minder is, b.v. een gemengde lading, bestaande uit rijst, coprah en tabak. Bij een gemengde lading, maar vooral,bij een lading stukgoederen, zorg dragen, is het van het grootste belang, dat iedere partij koopmansgoederen dat de lading op de gunstigste en voordeeligste plaats van het schip wordt ge- elkander , fT , , . ... ... , , . , ., j . onderling niet stuwd. Het volmaakte is hierbij maar zelden te bereiken, omdat men beschad,gt dikwijls een minder belang aan een grooter zal moeten opofferen. Maar reeds het bereikbare eischt zorgvuldige overweging en langdurige ervaring. Het is duidelijk, dat men in een schip niet alle soorten van goederen op-, bij- en doorelkander kan plaatsen; eveneens dat voor 46 sommige goederen, hetzij door hun gevaarlijken of wel door hun licht bederfelijken aard, een bijzondere plaatsing en stuwing wordt vereischt. De bijzondere stuwing van verschillende goederen zal in hoofdstuk II worden behandeld, terwijl de bedoeling is hier aan te geven, welke algemeene overwegingen bij de plaatsing en stuwing op den voorgrond treden. Droge en natte Als een der voornaamste en feitelijk vanzelfsprekende regels geldt, lading. dat men geen natte op droge lading mag plaatsen. Waarschijnlijk zal dan ook wel niemand het in het hoofd krijgen teervaten op balen manufacturen te stuwen. Toch is de zaak niet altijd zoo erg eenvoudig. Vele goederen, die er oogenschijnlijk droog en onschuldig uitzien, zullen vooral op een lange reis gaan lekken of stropen. Olie, onverschillig in welke verpakking, vertrouwe men nooit boven droge lading, zelfs niet in een tusschendek. De schade, die reeds is veroorzaakt door verontachtzaming hiervan, is enorm; olie trekt vrijwel overal doorheen. De volgende artikelen zullen, hoewel oogenschijnlijk in drogen staat, door de warmte in een ruim gaan lekken en moeten daarom als natte waar. beschouwd worden: aloë, (een plant verscheept uit West-Indië, Afrika en Arabië) boter, dadels, fruit, gember, gezouten vleesch, glycerine, gutta-percha, honing, indiarubber, margarine, reuzel, salpeter, spek, suiker, talk, tripang, tamarinde, vet, visch (ook z.g. gedroogde visch), was, zachte zeep. Er zijn ook goederen, die op lange reizen niet tusschen droge goederen gestuwd mogen worden, omdat ze condensatie veroorzaken, die een zéér nadeeligen invloed heeft op andere goederen. Hiertoe behooren o.m. aluin, soda en zout. Het verdient aanbeveling geen natte waren in het tusschendek te stuwen en daaronder droge goederen in het onderruim. Dit is evenwel niet altijd te vermijden en het maakt dan ook inderdaad veel verschil, wélke goederen het zijn en in welken toestand het tusschendek verkeert. Een stalen tusschendek kan men in den regel beter vertrouwen dan een houten. Vloeistoffen, verpakt in flesschen, in stevige kisten of in sterk fust kan men veelal veilig in het tusschendek laden; daarentegen zij men met alle vloeistoffen in zwakke verpakking, speciaal met olie en petroleum, uiterst voorzichtig. In Amerika worden soms kisten petroleum in het tusschendek geladen en daaronder in het ruim droge lading. Er wordt dan in het tusschendek ruim zand gestrooid, opdat de lekkage van de olie hierin zal trekken. Hierdoor wordt meestal ernstige schade voorkomen. 47 Goederen, die door hun reuk andere goederen kunnen bederven, Goederen, die mogen niet met deze laatste in één ruim gestuwd worden. Alle doorhun stank eetwaren, speciaal brood, meel, boter, kaas, thee en ook veevoeder, anoere ,a °* kunnen worden door stank al zeer spoedig bedorven. Enkele artikelen hebben beschadigen. zulk een scherpe, onaangename lucht, dat een enkel collo een geheele lading kan bederven. Het plaatsen van zware goederen op lichte, die door den druk van Zware en lichte boven zouden kunnen breken, moet eveneens vermeden worden, goederen. Vooral op colli met glas, aardewerk en andere breekbare waar en op kisten en vaten met natte waar, mag niet te veel gewicht aan lading geplaatst wprden. Vaste regels zijn hiervoor uiteraard niet te geven, daar niet alleen het gewicht maar ook de soort en verpakking der goederen van invloed is. Sommige goederen behooren gestuwd te worden op de koelste Goederen, die plaatsen in het schip, in 't bijzonder verwijderd van machinekamer op koele en ketelruim. Hiertoe behooren artikelen, die door hitte zullen Plaatsen stuwd moeten smelten, als was, alle gom- en harssoorten, boter, margarine en wonjen. andere vetten; eveneens artikelen, die door hitte zullen bederven. Ook goederen, die brandgevaar opleveren, moeten op koele plaatsen gestuwd worden. Vele colli hebben een opschrift ineen of meer talen, verzoekende ze te stuwen „verwijderd van machine en ketels" en het is gewenscht aan dergelijke verzoeken zooveel mogelijk te voldoen. Op stoomschepen vindt men de koelste plaats in het voorruim onder de waterlijn en de hierboven genoemde artikelen moeten dan ook zooveel mogelijk daar worden geplaatst. Enkele snelvarende stoomschepen zijn voorzien van een koel- of Koel- en vriesvrieskamer, waarin licht bederfelijke waren, zooals fijne visch- en kamers. vleeschwaren, fruit, oesters, enz., geplaatst kunnen worden. De vracht voor de op deze wijze vervoerde lading is natuurlijk hooger en op de connossementen wordt de wijze van vervoer vermeld. Een steeds toenemend aantal artikelen wordt verscheept, die op Gevaarlijke de een of andere wijze gevaar kunnen doen ontstaan voor het schip ladingen. Hiertoe behooren licht ontplofbare stoffen, licht ontvlambare stoffen, goederen die aan zelfontbranding onderhevig zijn of die door aanraking met water een verstikkend of ontplofbaar gas kunnen ontwikkelen. Ook dergelijke lading eischt een bijzondere plaatsing en stuwing, die evenals die van bijtende en vergiftige stoffen, in hoofdstuk II is aangegeven. 48 Deklading. Niet zelden worden goederen aan dek geplaatst, hetzij, omdat zij door hun gevaarlijken aard of bijzondere eigenschappen niet benedendeks vervoerd kunnen worden, hetzij met het doel om meer lading mee te nemen en dus meer vracht te bevaren dan anders mogelijk zou zijn. Aan het vervoer van deklading is altijd bijzonder risiko verbonden, niet alleen voor de deklading, maar ook voor het schip. Als regel geldt, dat men nooit goederen op het dek mag vervoeren, wanneer men hiervoor niet de toestemming van den inlader heeft. Deze toestemming moet dan blijken uit een aanteekening op het connossement (gewoonlijk luidende "deck cargo at shipper's risk"). Wanneer deze aanteekening ontbreekt, is het schip feitelijk aansprakelijk voor verlies van of schade aan deze lading, onverschillig wat de oorzaak is. De aanteekening „deck cargo at shipper's risk" maakt, dat men, wat de verantwoordelijkheid voor schade aan de lading betreft, deze lading veilig aan dek kan vervoeren. Weliswaar wordt hierdoor (o. m. volgens een beslissing van de rechtbank te Rotterdam in 1911) de aansprakelijkheid van den kapitein niet geheel opgeheven, maar de ontvanger zal alleen recht hebben op schadevergoeding, als hij de schuld van het schip bewijst. De assuradeurs zijn meestal geneigd deklading te verzekeren tegen een iets hoogere premie dan lading, die benedendeks wordt vervoerd. In enkele havens bestaat de gewoonte, dat, wanneer lading aan dek wordt genomen, de reederij een reductie op de vracht toestaat, die gelijk is aan het verschil tusschen beide premies, of, wat op hetzelfde neerkomt, het meerdere risiko verzekert. Deklading moet zorgvuldig zeevast gesjord worden vóór men op zee is; in dit opzicht loope men geen risiko. Zeevast gesjord beteekent niet alleen, dat een stuk niet van zijn plaats kon komen bij slingeren en stampen, maar vooral ook, dat het niet door overkomend water opgelicht kan worden. Daarom moet men de sjorrings rond het stuk zooveel mogelijk naar beneden stijfzetten (néérsjorren). Op schepen, die dikwijls deklading vervoeren, heeft men inrichtingen aan dek aangebracht om deze lading behoorlijk te kunnen sjorren, veelal bestaande uit oogbouten, waardoor ijzeren stangen of staaldraad-leiders zijn genomen. Ook komen voor ringbouten en ronde platen met beugels, die aan het dek zijn geklonken. Wanneer deklading wordt vervoerd, moet men lenspoorten en spijgaten vrijhouden om deze zoo noodig te kunnen klaren. Ook het vrijhouden van de peilkokers is noodig. Hoewel het vervoer van zeer zware stukken aan dek bij slecht weer steeds gevaarlijk is en men 49 dus liefst dergelijke lading beneden behoort, te plaatsen, zoo kan dikwijls het vervoer aan dek onvermijdelijk zijn. Er behooren dan omvangrijke voorzorgsmaatregelen genomen te worden, waaronder het plaatselijk versterken of onderstutten van het dek. Het vervoer van dekladingen hout is behandeld in hoofdstuk II. Bij ladingen stukgoed of gemengde ladingen — en bij homogene Het stuwplaa ladingen, als deze uit een aantal partijen bestaan — is het noodig en de rnimeen stuwplan te maken. Om een dergelijke lading behoorlijk te «ekenlng. kunnen stuwen en plaatsen is het een vereischte, dat men te voren ongeveer weet welke partijen en soorten lading men zal krijgen. Meestal krijgt men dan ook, voordat met de belading wordt begonnen, een opgave van de agenten of cargadoors; niet zelden echter blijken naderhand eenige veranderingen in deze opgave noodig. - In den regel wordt door den ien officier in overleg met den gezagvoerder, nadat een opgave van de te verwachten lading is ontvangen, in grove trekken een plan opgemaakt. Bij het beladen van het schip wordt dit plan dan bijgewerkt naar omstandigheden. Iedere officier is voor zijn eigen luik verplicht hieraan mede te werken. Is de lading geheel overgenomen, dan wordt de ruimteekening, die er allicht iets anders uitziet dan het ontwerp, gereed gemaakt. Op de ruimteekening is aangegeven de plaats in het schip van de verschillende partijen, eventueel met hun merken, nummers en bestemmingsplaatsen, (de laatste met inkt van verschillende kleuren). Meestal is ze geteekend op een langsscheepsche doorsnede van het schip, waarop machinekamer en ketelruim zijn weggelaten. Het doel van het opmaken van de ruimteekening is een gemakkelijk overzicht te verkrijgen bij de lossing. Dikwijls wordt ze reeds uit een tusschenhaven per post overgezonden, zoodat de cargadoors vóór de aankomst van het schip reeds weten welke partijen lading het eerst gelost moeten worden en dientengevolge hun maatregelen kunnen nemen. Ook kan de ruimteekening Van nut zijn bij brand- of andere schade. Men doet wèl de verschillende partijen lading, zelfs die voor Uiteenhouden dezelfde losplaats bestemd, zooveel mogelijk gesepareerd te houden van •'. , , . .. , ... , , ■• verschillende om onnoodige kosten voor het uitzoeken bn de lossing te vermii- ,11 i • partijen, den. Dit is vooral gewenscht, als de lading direct uit het schip aan de ontvangers wordt afgeleverd; bij lossing in loodsen is' het minder noodig. Het onnoodig splitsen van grootere partijen lading, hoewehniet altijd te voorkomen, is in enkele opzichten ook minder gewenscht. Beladen 4 5o Het laden Krijgt men een lading voor meerdere bestemmingsplaatsen, zoovoor als dikwijls voorkomt op schepen der vaste lijnen, dan is uiteraard meerdere het uiteenhouden van de lading voor verschillende bestemmingsbestemmings- plaatsen een eerste eisch. Veel ondervinding en doorzicht is bij het ave"8' stuwen van een dergelijke lading noodig. De lading voor de eerste bestemmingsplaats moet natuurlijk vóór de hand liggen, d. w. z. zóó gestuwd, dat men zonder verwerken alle lading voor deze plaats kan lossen. Is er veel lading voor een haven, dan zal men ook verplicht zijn deze over een zoo groot mogelijk aantal luiken te verdeelen, zoodat men vlugger met lossen gereed kan zijn. Eveneens is het noodig de lading zoo in het schip te verdeelen, dat men na lossing in elke plaats nog een zeewaardig schip heeft, d. w. z. een schip, dat noch te rank, noch te stijf is en dat voldoenden stuurlast heeft. Al deze eischen maken het behoorlijk stuwen verre van gemakkelijk, vooral als er ettelijke malen nog groote veranderingen worden aangebracht in de voorloopige ladinglijst. Toch is dit nog niet alles, daar men soms op de eerste of een der eerste losplaatsen weer gereed moet zijn tot het innemen van retourlading. In dit geval zal men de lading zoo moeten stuwen, dat men op de eerste losplaatsen „bodemruimte" krijgt, d. w. z. ruimte op de buikdenning, waar men elke soort lading kan plaatsen. ' Verwerken Het is niet te verwonderen, dat enkele malen op de losplaatsen van lading, wel eens lading verwerkt moet worden. Toch dient dit verwerken van lading steeds tot het strikt noodzakelijke beperkt te blijven, niet alleen wegens de onkosten en het oponthoud, maar vooral ook wegens de schade aan de lading, die in den regel van dit verwerken het gevolg is. Wanneer men slechts korten tijd op een losplaats zal vertoeven, wordt vaak de voor deze plaats bestemde lading vóór aankomst voor de hand geplaatst om tijd te winnen. Optielading. Een bijzondere plaatsing dient te worden bepaald voor z.g. „optielading". Onder optielading wordt verstaan die lading, waarvan de definitieve bestemmingsplaats eerst bekend wordt gemaakt als het schip op de eerste losplaats is aangekomen. Zoo komt het b.v. voor, dat lading op Java wordt geladen voor Port Saïd, Marseille, Holland, Hamburg of Bremen. Deze lading moet dan zoo geplaatst zijn, dat ze desnoods te Port Saïd of Marseille kan worden gelost, maar eveneens, dat ze tot de laatste losplaats kan blijven liggen. Flenzen. Bij het laden van stukgoederen is het geen zeldzaamheid als men verplicht is een partij lading over te nemen, waarvoor op dat'oogenblik geen goede plaats kan worden aangewezen. Dergelijke lading 5i wordt dan soms tijdelijk en onverstuwd in het tusschendek geplaatst. Men noemt dit flenzen, Bij het beladen met stukgoederen moet men, voor zoover dit noo- stuurlast. dig is, van het begin af zorgen, dat het schip den noodigen stuurlast verkrijgt. Wordt niet van den aanvang af voor een goeden stuurlast gezorgd, dan zal men bij het afladen wellicht een partij zware lading in voor- of achterschip moeten plaatsen, hetgeen niet gewenscht is. De meeste schepen moeten met het oog op de vaart en het goede sturen achter iets dieper liggen dan voor; het verschil noemt men stuurlast. Daarentegen spreekt men van koplast als de diepgang voor grooter is dan achter. Niet alle schepen hebben bij vertrek . stuurlast; op schepen met grooten diepgang zal men b.v. wel eens rekening moeten houden met het lichten van het schip gedurende de reis door kolenverbruik, enz. in verband met het binnenloopen van de bestemmingshaven. Diepgang is de* verticale afstand tusschen den onderkant van de Diepgangskiel en de waterlijn. Om den diepgang gemakkelijk te kunnen af- merken, lezen, brengt men op voor- en achtersteven de diepgangsmerken aan van even onder de leege tot even boven de geladen lastlijn. Deze merken worden bij den bouw in de stevens ingehakt en later op goed in 't oog loopende wijze geschilderd. Bij het plaatsen der merken op hellende stevens dient men er om te denken, dat zij den loodrechten afstand moeten aangeven en niet die langs den steven. Als maat gebruikt men op de Nederlandsche schepen de Engelsche voetmaat, in overeenstemming met de maat (vadem), waarmee de diepte op de meeste kaarten is aangegeven. Hiernaast vindt men soms den diepgang aangegeven in metrieke maat (decimeters). De cijfers, aangevende den diepgang in voeten, zijn opvolgend. De onderkant van het cijfer geeft den diepgang aan en daar het cijfer zelf een halve voet hoog is, geeft de bovenkant het aantal voeten diepgang aan, vermeerderd met een halven voet of zes duimen. De cijfers, aangevende den diepgang in d.M., zijn niet opvolgend, maar duidelijkheidshalve worden alléén de even cijfers aangebracht. Ook hier geeft de onderkant van het cijfer den diepgang aan en daar men de cijfers één decimeter hoog maakt, bedraagt de diepgang, als de bovenkant van een cijfer gelijk met de wateroppervlakte is, -één d.M. meer dan het cijfer aangeeft. Soms worden de diepgangscijfers, in plaats van op den achter- . %* steven, op den klik van het roer aangebracht. Hierdoor kan men bij 52 geladen schip den diepgang van af het dek gemakkelijker aflezen. Zeevast Onder „stuwen" verstaat men de lading zoodanig in het schip stuwen. plaatsen, dat deze goed zeevast staat (dus niet kan overgaan) en tevens beveiligd is tegen beschadiging. „Stuwen" is dus niet hetzelfde als „het schip vol maken". Een schip met een slecht gestuwde lading is niet „zeewaardig"; als de assuradeur van het schip na een ramp kan bewijzen, dat het schip in onzeewaardigen toestand is vertrokken, behoeft hij geen schadevergoeding te betalen, en in dit geval zullen ook de eigenaars (of de assuradeurs) der lading de reederij voor hun verlies aansprakelijk kunnen stellen. Om het overgaan van de lading te voorkomen, is het noodig, dat nergens open ruimte wordt gelaten. Nu gebeurt het dikwijls, dat in de zijde, onder het dek of op andere plaatsen ruimte overblijft bij het stuwen, die te klein is voor een collo der aanwezige lading.. Daar het open laten hiervan gevaarlijk is, moet deze verloren ruimte (Engelsch: „broken stowage") opgevuld worden, hetzij met een kleiner collo of, als het niet anders kan, met stuwhout. De lading, die men voor opvulling gebruikt, moet daarvoor ten volle geschikt zijn, sterk verpakt en liefst van betrekkelijk geringe * waarde. Het opvullen van hoeken en gaten met kistjes kaas, kisten glaswerk en dergelijke zwakke en licht breekbare artikelen, is geheel onverantwoordelijk. In enkele gevallen worden goederen verscheept,, speciaal aangegeven als tot opvulling dienende (z.g. „for broken stowage and beam fittings"). Bij houtladingen wake men er tegen, dat de stukken hout zonder schriftelijke toestemming van den inlader worden doorgezaagd, zooals sommige stuwadoors doen, om de open ruimte op te vullen, daar het schip hiervoor aansprakelijk gesteld kan worden. Ook het wegnemen en weglaten van ruim- of tusschendekstutten, met het dijel de stuwage te vergemakkelijken, is ten zeerste af te keuren, in 't bijzonder, als er nog deklading vervoerd zal worden. Bijzondere voorzorgsmaatregelen zijn noodig als er wanruimte overblijft, d.w.z. als er niet voldoende lading is om alle laadruimen geheel te vullen. Zooveel mogelijk stuwt men dan in dwarsscheepsche lagen. Blijft er ruimte over aan den voor- of achterkant van een ruim of tusschendek, dan kan het noodig zijn de lading naar achteren of voren te schoren. Blijft er ruimte onder het dek, dan zal men zoonoodig de lading moeten afstempelen, zooals dit is beschreven in hoofstuk II bij de stuwing van een lading rails. Ook kan het 53 noodig zijn zware colli, die niet behoorlijk zeevast gestuwd kunnen worden, te sjorren. - Een gouden regel bij het stuwen is: „houd steeds een vlakke,ge- Gelijke lijke laag", zelfs wanneer men daardoor in de zijden ruimte verliest. la"É houden. Volgt men dezen regel niet van het begin af op, dan wordt het stuwen steeds moeilijker, terwijl men ten slotte toch nog meer ruimte. zal verliezen. . Elke redelijke voorzorgsmaatregel dient verder bij het stuwen te Voorkomen wórden genomen om beschadiging der lading door ruwe, onver- Tan scnade , ^ ••• i i door ruwe schilhge behandeling te voorkomen. Op aanwijzingen op de verpak- behan(lellng king, zooals „dit boven", „op den kant stuwen", „niet kantelen", • „gebruik geen haken", enz., dient te worden gelet. Ook het onoordeelkundig gebruik van haken, koevoeten en dergelijk gereedschap geèft dikwijls aanleiding tot schade aan de lading en, hoewel het bij vele goederen haast onontbeerlijk is, dient men toch het gebruik van haken geenszins in de hand te werken; het is bij sommige verpakkingen dan ook verboden. Rooken in de ruimen is zéér gevaarlijk en hiertegen moet ten strengste gewaakt worden. Tabak pruimen kan eveneens aanleiding geven tot schade, zooals bij baalgoed en marmer. Het gebruik van tuitlampen (snotneuzen) aan dek en open licht Het gebruik beneden moet ten stelligste afgekeurd worden. *) Ook het gebruik van ,,chtvan lampen, zelfs van veiligheidslampen, gevuld met licht ontvlambare stoffen, wordt door den Raad voor de Scheepvaart afgekeurd om de ernstige gevolgen, welk een klein gebrek daaraan kan hebben.2) Dikwijls, wordt het stuwen van de lading opgedragen aan een Toezicht stuwadoor en wanneer deze onder de bevelen van den gezagvoerder 0D den , rr . ■ , . . , stuwadoor, staat en onder contróle van den ien officier, is hiertegen ook geen bezwaaf. Dikwijls zijn de stuwadoors zeer bekwaam in het stuwen van ladingen, die veelvuldig van hun woonplaats verscheept worden, maar zekerheid hiervan heeft men allerminst, daar iedereen, die dit wenscht, zich voor stuwadoor kan uitgeven. Daarbij komt, dat meestal de stuwadoor wordt betaald volgens de hoeveelheid van de ingeno- ') Uitspraak Raad voor de Scheepvaart 1912, brand „Hallamshire." 2) Uitspraak Raad voor de Scheepvaart 1911, brand ss. „Andijk." Rooken verboden. S4 men lading. Zijn direct belang is het dus snel te laden en het is te begrijpen, dat dit niet hetzelfde is als goed stuwen. Waar een stuwadoor voor de belading zorgt, dient dit te geschieden in overleg met en onder toezicht van den ien officier. Ook al moge volgens de wet de stuwadoor wellicht aangesproken kunnen worden voor de schade, die is veroorzaakt door zijn schuld, in de practijk komt hiervan in de meeste gevallen niets terecht en blijft het schip aansprakelijk voor slechte stuwage, zonder verhaal op den stuwadoor. In het buitenland (Duitschland en elders) worden door stuwadoors wel bewijzen of attesten afgegeven, dat de lading onder hun toezicht op de gebruikelijke wijze is gestuwd. De waarde dezer attesten is vrij twijfelachtig; niettemin schijnen sommige kooplieden en experts ze als belangrijke documenten te beschouwen en het komt dan ook voor, dat er bij schade aan de lading navraag naar wordt gedaan. Afscheiding Zooals reeds gezegd, moet de lading voor verschillende bestemtusschen mingsplaatsen van elkander worden afgescheiden en, als afgifte van partijen. boord direct aan de ontvangers der lading geèischt kan worden, is ook het afscheiden van verschillende partijen lading voor dezelfde haven noodig. Om de lading voor verschillende plaatsen uit elkander te houden, is het gewenscht, indien mogelijk, kisten en kratten zóó te stuwen, dat de merken bij de lossing direct in het oog vallen, d. w. z. in de onderruimen de merken boven te plaatsen en in de tusschendekken naar het luik gekeerd. Partijen van dezelfde soort lading stuwe men zoo ver mogelijk van elkander-af om bij de lossing het tijdroovende uitzoeken te voorkomen. Ook verdient het aanbeveling de partijen, die uit elkander gehouden moeten worden, zoo veel mogelijk vierkant af te werken. Partijen zakgoed worden meestal gesepareerd gehouden door matten. Om partijen ijzer uit elkander te houden, gebruikt men veelal einden touw of hout, daar de gewone verfmerken in den regel gedurende dé reis door roest verdwijnen. Bij droog hout kan men voor dit doel de partijen afmerken met waterverf of rood krijt; om partijen natte balken afgescheiden te houden is waarschijnlijk het eenige betrouwbare middel er einden staaldraad tusschen te plaatsen. Een zéér zorgvuldige afscheiding is noodig tusschen partijen los graan of andere gestorte lading. Men neme nooit de vrijheid twee 55 partijen van dergelijke lading zonder afscheiding te laden, zelfs al is er schijnbaar niet het minste verschil in soort of kwaliteit. De ontvangers zullen zeker beweren dat er wèl verschil is als bij de lossing blijkt, dat de partijen door elkaar zijn gekomen en zullen dan het schip aansprakelijk stellen. Als afscheiding tusschen partijen graan worden meestal graankleeden gebruikt of, bij gebreke hiervan, matten. Partijen steenkolen of cokes, die uit elkander gehouden moeten worden, tremt men meestal vlak, waarna ze met planken worden gesepareerd. 7. Het voorzien der luiken en de te nemen voorzorgsmaatregelen gedurende de reis. Wanneer de laatste lading, in ruimen of tusschendekken is overgenomen, woflen de luiken gesloten en „voorzien". De tusschendeksluiken worden in den regel alléén gesloten en Bet sluiten of afgedekt in bijzondere gevallen, b.v. als er lading in het ruim wordt geheel of gevervoerd en passagiers of vee in het tusschendek. In die gevallen de'a^k°'reB" moet de sluiting en afdekking dan ook zorgvuldig geschieden. In tusgchenaek8. andere gevallen blijven öf de tusschendeksluiken geheel open, zooa)s luiken. bij vele gestorte ladingen, öf de luiken worden geheel of gedeeltelijk dichtgelegd, zonder ze af te dekken, hoewel dit bij het inslaan der bovenluiken gevaar kan opleveren. Door de luiken geheel te sluiten en af te dekken, sluit men vrijwel alle ventilatie af en daarom verdient het aanbeveling bij ladingen, die ventilatie noodig hebben, de tusschendeksluiken met een paar duim tusschenruimte aan te leggen en er geen persennings over te doen. Het geheel open laten der tusschendeksluiken heeft weer het nadeel, dat de lading in het tusschendek op die in het onderruim drukt en is trouwens ook uit een oogpunt van ventilatie af te keuren. Laat men de tusschendeksluiken open, dan worden de luiken zélf bij elkander weggeborgen of weggestuwd. Met „tusschendeksluiken." worden hier bedoeld de luiken in vol.komeri waterdicht afgesloten tusschendekken. Luiken in z.g. „shelterdekken", speciaal onder de „tonnage-opening" en luiken in niet volkomen waterdicht afgesloten opbouwsels, moeten geheel als bovendeksluiken gesloten en voorzien worden. Door sommigen wordt het zelfs bedenkelijk geacht de eigenlijke tusschendeksluiken open te laten, met het oog op het gevaar, dat zou kunnen ontstaan bij het inslaan der bovendeksluiken. Waarschijnlijk zullen echter bij een dergelijke ramp de gesloten tusschendeksluiken het gevaar van zinken weinig verminderen en daarentegen het gevaar van om- 56 slaan belangrijk grooter maken. In elk geval eischen de classificatiebureaux geen schalkinrichtingen voor de hier bedoelde luiken en slechts in bijzondere gevallen zijn deze dan ook aangebracht. Boven op de luiken moet men niet te veel zwaarte stuwen, daar anders gevaar bestaat van inzakken. De luik- De luikopeningen aan dek zijn omgeven door de luikhoofden. De hoofden. classificatie-bureaux geven verschillende voorschriften betreffende de hoogte en sterkte dezer luikhoofden. Ook in de Britsche uitwateringsbepalingen (van 1915) zijn dergelijke voorschriften gegeven en wordt de minimum-uitwatering deels hiervan afhankelijk gesteld. Op bovendekken moeten de luikhoofden minstens 2 voet hoog zijn. Bedraagt de hoogte meer dan 2l/2', dan moeten zij aan de buitenzijde door knieplaten versterkt worden. Tot voor korten tijd werden bijna uitsluitend luikhoofden met ronde hoeken aangetroffen. Daar evenwel de schalklatten bij ronde hoeken minder goed aansluiten en het schalken dus lastiger is, bouwt men in den laatsten tijd weer veel luikhoofden met vierkante hoeken. Veelal zijn. de luikhoofden naar de zijden afwaterend gemaakt. De afdekking der luikhoofden geschiedt nog bijna uitsluitend met houten luiken, en wel op twee manieren. Schilden en Op de oudere schepen heeft men in het hoofd van het luik eenige merkels, wegneembare, dwarsscheepsche plaatbalken (schilden) aangebracht. Het zijn feitelijk web- of plaatbalken, die het dwarsscheepsche verband hier ter plaatse moeten herstellen. Zij passen in een sponning, tegen de binnenzijde van het luikhoofd aangebracht, en gevormd door twee hoekijzers, die aan de onderzijde zijn omgebogen of dichtgemaakt. In de beide hoekijzers en in de zijde van het schild zijn . gaten aangebracht, waardoor het mogelijk is het schild met moerbouten vast te zetten om uitlichten te voorkomen. Het vastzetten der schilden met deze moerbouten is zeer wenschelijk, daar men dan tevens de zekerheid heeft, dat ze goed néér zijn in de sponningen. De schilden op deze schepen zijn aangebracht op een onderlingen afstand van 6 tot io'. Aan weerszijden tegen het midden en aan den bovenkant der schilden en ook aan den binnenkant der dwarsscheepsche luikhoofden, zijn sterke nesten aangebracht, waarin de merkels komen te rusten. Deze merkels liggen dus langsscheeps; zij dienen tot steunpunt van de luiken, die hier dwarsscheeps zijn aangebracht. De merkels zijn van ijzer of van hout. In het laatste geval is een dunne ijzeren bekleeding aan de uiteinden noodig. Op de nieuwere schepen heeft men de schilden op een onder- 57 lingen afstand van 4' a 5' aangebracht en de merkels laten vervallen. De luiken liggen hier langsscheeps en rusten op de randen, die aan de schilden en de dwarsscheepsche luikhoofden zijn aangebracht. De houten luiken zijn, in vergelijking met het dek, steeds een De luiken, zwakke afsluiting. Vooral op diep geladen schepen met groote luikhoofden wordt er bij slecht weer veel van gevergd. De houten luiken bestaan in den regel uit twee planken, door bouten verbonden. Daar ze veel te verduren hebben, moeten zij sterk zijn; de gewone dikte is 2J/S* a 3*. De randen aan merkels en luikhoofden, waarop de luiken rusten, moeten minstens 21/,* breed zijn. Op vele Amerikaansche schepen geschiedt de sluiting der luikopeningen met een ijzeren plaat, door hoekijzers versterkt, die scharnierend aan het luikhoofd is aangebracht. Het openen van zulk een luik geschiedt met behulp van een jijn aan een der masten. De sluiting geschiedt met moerbouten of vleugelmoeren, terwijl veelal nog een persenning of een randpakking voor waterdichte afsluiting wordt gebruikt. Ongetwijfeld is deze inrichting veel sterker dan de gebruikelijke afsluiting met houten luiken, terwijl ook het openen en sluiten veel vlugger geschiedt. Waarschijnlijk heeft de inrichting het nadeel, dat meer zweetvorming in het ruim optreedt, dan bij de afsluiting met houten luiken. Voor kolen- en ertsbooten is dit evenwel geen bezwaar. Zoowel bij het vertrek als bij het eindigen der werkzaamheden Sluiten des avonds is het zéér noodig, dat de luiken zorgvuldig gesloten der luiken, worden. Een groot aantal ongevallen is reeds te wijten aan onvoldoend toezicht hierop. De randen of sponningen aan luikhoofden, merkels én schilden, waarop de luiken rusten, moeten breed zijn en men wake er tegen, dat door vuil of andere oorzaken de luiken niet behoorlijk aansluiten. Is een luik aan de kanten zoover afgesleten, dat het draagvlak minder dan 40 m.M. bedraagt, dan is het onverantwoordelijk de vernieuwing uit te stellen. De naden tussehen de luiken onderling en vooral ook tusschen luiken en luikhoofden, mogen niet wijder zijn dan noodig is om ze goed te kunnen openen en sluiten. Nooit moet men toestaan, dat de luiken door het werkvolk in het ruim gebruikt worden of voor het maken van stellingen, of dat zij gedurende het lossen of laden overal rondzwerven. Wordt op'een en ander geen voldoend toezicht.gehouden, dan kan men er zeker van zijn, dat bij het vertrek een of meer luiken beschadigd zullen zijn of misschien wel zoekgeraakt. De luiken moeten, om goed aan-te sluiten, in volgorde worden neergelegd. Daar men op vele werven er een allerwonderlijkste 58 manier op na houdt om luiken te merken en omdat het werkvolk dikwijls de merken niet kan lezen, verdient het aanbeveling de luiken aan stuur- en bakboord te merken met verfstrepen van verschillende kleur, die in diagonale richting over den bovenkant van alle luiken zijn getrokken: Men voorkomt hierdoor veel tijdverlies en last. Op schepen met lage luikhoofden gebruikt men, om ongelukken te voorkomen als de luiken open liggen, stutten met kettingen1, die rond het luikhoofd worden aangebracht. Ook heeft men op vele stoomschepen regententen, over de luiken passende. Deze worden bij-buiig weer gereed gehouden gedurende het laden of lossen. Het telkens sluiten van de luiken bij het invallen van een bui is dan onnoodig. Het voorzien De waterdichte afdekking der luiken geschiedt met persennings. en het schal- Deze persennings zijn zoo groot, dat een voldoend breede rand ken der luiken over je luikhoofden kan worden neergeslagen en met. behulp van schalklatten en keggen tegen de luikhoofden kan worden vastgezet. Voor dit doel zijn tegen de buitenzijde der luikhoofden ijzeren schalkklampen, op een onderlingen afstand van niet meer dan 2' aangebracht. De ijzeren schalklatten liggen in de schalkklampen; zij drukken de randen der persennings tegen het luikhoofd en worden op hun beurt vastgezet door tusschen lat en schalkklamp houten keggen in te drijven. De ijzeren schalklatten moeten niet te dun zijn, daar ze anders bij het uit- en inzetten spoedig verbuigen, waarvan het gevolg is, dat ze niet meer zuiver tegen het luikhoofd aansluiten, De persennings zijn gemaakt van grauwdoek of persen ningdoek. Dit doek is op zich zelf niet waterdicht, maar wordt waterdicht gemaakt door teren of door een andere bewerking. Nieuwe geteerde persennings hebben het nadeel erg te kleven. Om dit te voorkomen, wordt soms zand of zout tusschen de persennings gestrooid. Beter is ze in te smeren met paardenvet, waardoor ze lenig blijven. Men gebruikt tegenwoordig ook veel persennings, die met paraffine zijn bewerkt en het voordeel hebben niet te kleven. Het aantal persennings, dat men gebruikt, hangt af van de soort van lading en de voorgenomen reis. Bij houtladingen, vooral als deklast op de luiken wordt vervoerd, volstaat men dikwijls met één persenning; bij steenkolen en ertsladingen gebruikt men er meestal twee. Overigens is het op de meeste Nederlandsche schepen gewoonte de luiken af te dekken met drie persennings, waarvan de oudste boven wordt genomen, feitelijk meer tot bescherming van de beide andere. 59 Op schepen, die gedurende de reis veel slecht weer kunnen verwachten en waar de aard der lading ventilatie overbodig maakt, worden de naden tusschen de luiken onderling en tusschen de luiken en luikhoofden vaak gestopt met breeuwwerk, waarna over deze naden strooken geteerde smarting van ± 4" breed (kantkleeden) worden gelegd. Hierover komen dan de persennings. Op schepen, die gedurende de reis minder slecht weer verwachten en vooral, wanneer het openen der luiken voor de ventilatie noodig is, wordt het stoppen met breeuwwerk en het aanbrengen van kantkleeden nagelaten. Het schalken der luiken geschiedt door de randen der persennings over het luikhoofd om te slaan, nadat de persennings één voor één zijn overgelegd en goed gestrekt. Vooral aan het inslaan der hoeken, dat om en om moet geschieden, dient veel zorg te worden besteed. Zijn alle persennings op deze wijze aangebracht, dan worden de schalklatten in de klampen gelegd en de keggen ingedreven. De keggen zijn gemaakt van zacht hout (iepen-, grenen-of vurenhout) ; de breedte is ongeveer gelijk aan die van de schalklatten en de lengte is ± 5 maal de breedte. Om te voorkomen,, dat ze- telkens zoek raken en voor brandhout worden gebruikt, is het gewenscht ze bij het openen der luiken in een zak op te bergen. Bij het indrijven der keggen zorge men, dat de rechte hoeken tegen de schalkklampen komen, daar ze anders spoedig stuk zijn (de vezels van het hout zijn evenwijdig aan de langste rechthoekszijde). Overigens zijn de meeningen over het indrijven der keggen verdeeld. Velen zijn van meening, dat de keggen bij de langsscheepsche luikhoofden met het breede gedeelte naar voren moeten wijzen en bij de dwarsscheepsche luikhoofden aan stuurboord van het midden met het breede gedeelte naar stuurboord en aan bakboord andersom. Dit heet dan om te voorkomen, dat ze door overkomende zeeën losgeslagen zullen worden. Anderen meenen, dat men verschil behoort te maken tusschen de voor- en achterluiken, wat betreft de zijde, vanwaar de keggen ingeslagen moeten worden, terwijl weer anderen de keggen om den ander van voren en van achteren inslaan. Daar evenwel het losslaan der keggen hoofdzakelijk het gevolg is van het opslaan van water tegen een luikhoofd, is het waarschijnlijk van zeer ondergeschikt belang of men de keggen van voren naar achteren of omgekeerd indrijft. Daarentegen is het van groot belang het verbuigen der schalklatten te voorkomen. Een verbogen schalklat drukt de persenning niet tegen het luikhoofd en het onvermijdelijk gevolg hiervan bij slecht weer is lekkage en zelfs opwaaien en scheuren der persennings. In verband hiermede schijnt 6o de beste methode, dat de keggen, zoowel bij de langsscheepsche als bij de dwarsscheepsche luikhoofden, worden ingedreven van het midden van de schalklat te beginnen naar de einden. Men slaat, dan de bochten uit de schalklat. . Op enkele schepen geschiedt het vastzetten der schalklatten, in plaats van met keggen, door het Aandraaien van schroefbou'tjes, die in de schalkklampen zijn aangebracht. In de practijk voldoet echter deze inrichting minder goed, daar de draad dezer schroefboutjes spoedig roest en de tijd tot behoorlijk onderhoud in den regel ontbreekt. In fig. 8 is voorgesteld een nieuwere inrichting tot het schalken der luiken, die meerdere voordeden heeft. De schalkklampen zijn hier niet direct tegen het luikhoofd aangebracht, maar ze zijn geklonken op een horizontaal hoekijzer, aan de buitenzijde tegen het luikhoofd. Dit dient tot versterking van het luikhoofd en vooral ook als bescherming tegen het losslaan der keggen door Opslaand water. Nog is een voordeel, dat men de keggen vrijhoudt, als een deklast vaten of kisten wordt vervoerd. Bij de meeste luiken heeft men ijzeren beugels, die over de persennings gelegd en vastgezet kunnen worden. Zij dienen om met behulp van hangsloten de luiken te kunnen afsluiten. Deze afsluiting kan noodig zijn ter voorkoming van diefstal en ook wanneer het luik verzegeld moet worden. Fig. Het sjorren Bij slecht weer kan het gebeuren, dat de boven omschreven wijze, der luiken. om de luiken te voorzien, onvoldoende is. De luiken moeten dan van sjorrings voorzien of op andere wijze beveiligd worden. Voor het scheren der luiksjorrings vindt men aan de meeste luikhoofden eenige ringbouten. Sommige schepen hebben een inrichting om de luiken te voorzien, als in fig. 9 voorgesteld. Er worden dwars over jfh de luiken twee houten of gootvormige ijzeren balken gelegd, die door middel van stangen aan de uiteinden met moeren worden neergedrukt. Bij groote luikhoofden komt dwars over deze sjorbalken nog een derde. De gewone luiksjorrings kunnen hier vervallen. De Britsche uitwateringsvoorschriften (van 1915) schrijven thans een soortgelijke inrichting 6i voor op de schepen, waarvan de lengte meer dan 200' bedraagt en waarvan de luikhoofden een grooter afmeting dan io' hebben. De volgende wettelijke voorschriften omtrent luikopeningen, luiken, Voorschriften ruimladders, enz. zijn nog gegeven in het Stuwadoors-Veiligheids Ult "et , , . Stuwadoorsbesluit : „ ... .. Veiligheids „De dekopeningen, die niet voorzien zijn van voldoend hooge besluit, luikhoofden, moeten tegen het gevaar van er in te vallen doelmatig (Art. 8a, 8c, 9a, zijn beveiligd en wel, voor zoover de werkzaamheden zulks toelaten, 9b' 9c en 15 door middel van voldoend sterke, op doelmatige hoogte aangebrachte, leiders". „De schilden en merkels moeten voorzien zijn van zoodanige hulpmiddelen om hen weg te nemen of te plaatsen, dat het niet noodig is om op de schilden of merkels te klimmen om deze hulpmiddelen te bevestigen". „De toegangsmiddelen tot ruimen, enz. moeten bestaan uit vaste ruimladders, trappen, of losse ladders, die in goeden staat van onderhoud verkeeren en waarvan de handgrepen of sporten tot den bovenkant van het luikhoofd reiken en op'onderling gelijken afstand zijn aangebracht, zoodat op- en afklimmen zonder gevaar en onbelemmerd kan geschieden". „De ruimladders, die de dekken onderling verbinden, moeten in één lijn onder elkander zijn geplaatst, tenzij er voldoende maatregelen voor veilig op- en afgaan zijn genomen". „De tunnels moeten aan beide zijden van een voldoend aantal handgrepen zijn voorzien, zoodat onbelemmerd en zonder gevaar daarover kan worden geklommen". „Indien schilden en merkels bij het laden en lossen niet volledig uit *de luikhoofden worden verwijderd, moeten zij zoodanig worden vastgezet, dat geen gevaar voor uitlichten kan ontstaan". Zoowel gedurende het beladen als gedurende de reis moeten ge- Pompregeld de pompen gepeild worden. Verzuim hiervan zou o. m. ten peilingen, gevolge kunnen hebben, dat er zich te veel water in de vullings verzamelde en daardoor de onderste laag lading op de buikdenning nat werd, vóór men dit bemerkte. Het peilen geschiedt met een gemerkte ijzeren staaf (peilstok) aan een lijn, die men in den peilkoker laat zakken. De péilstok wordt te voren met krijt bestreken, daar men anders niet gemakkelijk zal kunnen aflezen, vooral niet als de stok eenigszins vettig is. Het peilen wordt in den regel opgedragen aan den timmerman, wanneer deze aan boord is. Binnenslands worden meestal twee maal daags de 62 vullings (en tanks) gepeild en op zee 2 of 3 maal (op DW, PV en H.W.) Ook dient men direct te laten peilen wanneer men slechts het geringste vermoeden heeft, dat het schip ergens op of tegen gestooten heeft. Om geregeld te kunnen peilen, dient men er tegen te waken, dat de peilkokers „verstuwd" worden. Het is onverantwoordelijk, wanneer deklading zoo is gestuwd, dat het peilen der vullings en tanks onmogelijk is. Op de meeste stoomschepen worden de peilingen van de vullings (en de tanks) door den timmerman direct na het peilen genoteerd op een bord op de brug en op een bord in de machinekamer. Van het eerste worden ze overgenomen door den officier vah de wacht en ingevuld in het journaal. Het is duidelijk, dat er lens gepompt dient te worden op een vulling, zoodra de peiling aangeeft, dat de pomp kan halen. Oekwasschen. Op schepen met houten dekken is ook het dekwasschen of-spoelen, vooral in de tropen, te beschouwen als een voorzorgsmaatregel tegen .schade aan de lading. Een houten dek, dat geruimen tijd droog blijft, zal ongetwijfeld in de naden en stuiken gaan lekken. Met het dekwasschen, wanneer er lichters met lading langszij liggen, moet men voorzichtig zijn, zoodat er geen water door de spuigaten in deze lichters kan loopen. Een tegen het spuigat buitenboords opgehangen zwabber kan dikwijls schade voorkomen. Ook tegen de buitenboordsopeningen van W. C. pijpen en andere afvoerbuizen, die boven water uitmonden, dient men onder deze .omstandigheden het een of ander te hangen. Ventileeren. Bij het vervoer van vele goederen, in het bijzonder bij lading, die aan broeiing en zweeten onderhevig is, is een goede ventilatie der ruimen en tusschendekken een eerste vereischte. Een goede ventilatie wordt verkregen door op een plaats lucht toe te voeren, en op een andere plaats lucht af te voeren. Hoe meer trekking er ontstaat, hoe beter de ventilatie kan zijn. Men bedenke evenwel, dat het doel der ventilatie in hoofdzaak is het afvoeren van warme, vochtige lucht en dat dit doel door toevoer van de buitenlucht niet altijd wordt bereikt. Toevoer is dus b.v. ongewenscht, als de temperatuur in het ruim laag is en de buitenlucht warm en vochtig. Evenmin wordt dit doel bereikt, als de buitenlucht vochtig is en de temperatuur veel lager dan die in het 'ruim, *zoodat bij toevoer de buitenlucht direct zou condenseeren. In die gevallen moet men volstaan met uitsluitend afvoeren van lucht uit de ruimen. Voor de ventilatie zijn dikwijls op ieder ruim twee of vier lucht- 63 kokers met draaibare kap (happers) aangebracht, gelijk verdeeld over dé voor- en achterzijde. Wanneer er voldoende trekking aan dek is, veroorzaakt door wind of vaart, voldoen deze soort luchtkokers goed. Met de opening op den wind gedraaid, dienen zij voor luchttoevoer; met de opening van den wind gedraaid voor luchtafvoer. Zij hebben echter het nadeel, dat zij bij regen of overkomend buiswater van den wind gedraaid moeten worden, zoodat in dit geval de trekking ophoudt en de ventilatie spoedig onvoldoende wordt. Nog minder beantwoorden zij aan hun doel bij slecht weer, daar dan de openingen met een zeildoeksche kap afgesloten moeten worden, of om het gevaar van stukslaan te voorkomen, de draaibare kappen moeten worden afgenomen en de potten met houten deksels en zeildoek afgesloten. Ook de luchtafvoer is dan afgesloten. Proefondervindelijk is aangetoond, dat de trekking in een ruim op een vaart loopend schip het grootst is, wanneer'een luchtstroom wordt gecirculeerd in een richting, tegengesteld aan die, waarin de lucht zich aan dek beweegt. D. w. z. de beste ventilatie wordt verkregen, wanneer de luchtkokers te loevert van den wind en die aan lij op den wind zijn gedraaid met hunne openingen of — als er geen wind is -- de voorste luchtkokers op een ruim van den wind en de achterste op den wind. Deze regel geldt in het bijzonder als de luiken gesloten zijn, maar blijft ook bij open luiken van kracht. /^\ Warme lucht heeft een neiging om op te stijgen en ' j koude lucht om neer te slaan. Men zou dus het onder■ einde der afvoerkokers zoo hoog mogelijk en die der aanI | voerkokers zoo laag mogelijk in een ruim moeten laten j X doorloopen, doch 'daar de kokers afwisselend voor beide doeleinden dienen en ook omdat een ventilatie in de lading niet altijd mogelijk of zelfs wenschelijk is, wordt dit zelden of nooit gedaan. Waar ventilatie in de lading noodig is zooals bij een lading rijst of maïs in zakken, wordt dit bereikt door het a'anbrengen van houten ventilatiekokers in de ruimen gedurende het beladen. Op Fig. io. schepen met tusschendekken zijn de luchtkokers evenwel zoodanig ingericht, dat zij zoowel voor af- als aanvoer van lucht in het ruim en tusschendek beide kunnen dienen. Men verkrijgt dit, zooals in fig. 10 is aangegeven, door den koker in het tusschendek iets smaller te maken. Op de meeste schepen zijn de laadmasten als ventilatiekokers ingericht, een enkele maal met een draaibare kap voor luchtaanvoer, •doch meestal met een z.g. paddestoeldeksel voor luchtafvoer. Deze 64 inrichting is op groote hoogte boven het dek, zoodat hierbij de ventilatie ook bij slecht weer steeds mogelijk blijft. Op schepen, die versch fruit vervoeren of andere lading, die hevig broeit en zweet, is ventilatie alleen door de luchtkokers op den duur onvoldoende. Het is bij deze ladingen noodig 'gedurende de reis zooveel mogelijk de luiken open te houden, niet alleen overdag, maar ook 's nachts. Daar natuurlijk bij het invallen van een bui de luiken gesloten en afgedekt moeten worden, volstaat men in den regel des nachts, wanneer weinig volk bij de hand is, met het openleggen 'der hoekluiken of wel men plaatst deze hellend op een klos hout. In het laatste geval kan één man zoo noodig in korten tijd de luiken sluiten en afdekken. Een betere methode is evenwel, wanneer mogelijk, de luiken open te laten. Op sommige schepen heeft men dan een regentent boven het luik gespannen of wel men houdt deze gereed om direct te kunnen uitpalen. Ook wel treft men op de hier bedoelde schepen roosterluiken aan. De geopende luiken dienen hoofdzakelijk tot afvoer van warme, vochtige lucht. Soms evenwel hijscht men boven het luik een of meer koelzeilen, die op den wind gebrast, voor luchttoevoer dienen. Wil men van een koelzeil het meeste voordeel hebben, dan dient het ondereinde zoo te zijn geplaatst, dat de toegevoerde lucht zoo laag mogelijk in het schip 'wordt gebracht. Bij sommige ladingen, fruit, b. v., wordt dit doel bereikt, door tusschen de lading eenige ruimte te laten, zoodat een diepe dwarsscheepsche goot wordt gevormd, tot op de buikdenning door'loopend. Er bestaan een groot aantal patent-luchtkokers. Het zijn bijna alle afvoerkokers en de meeste hebben gemeen, dat door den wind of de trekking aan dek een betrekkelijk luchtledig aan den bovenkant van den koker wordt veroorzaakt en aldus een opwaartsche trekking in den luchtkoker. Op den duur voldoen de meeste soorten evenwel minder goed dan de luchtkokers met draaibare kap. In de voorschriften van de Duitsche „Seeberufsgenossenschaft" is voor nieuwe schepen (bij kolenvervoer) bepaald, dat de voorste luchtkoker op elk ruim voorzien moet zijn van een draaibare afvoerkap en de achterste van een draaibare toevoerkap. Is de wind voorlijk, dan moeten beide luchtkokers op den wind gedraaid worden, (zoodat alsdan een trekking van achter naar voren in het ruim wordt verkregen). Is de wind achterlijk, dan moeten beide kokers vah den wind gedraaid worden, zoodat deachterstekoker voorlucbtafvoerdient. 65 Wanneer lading vervoerd wordt, die aan broeiing en zelfontbran: Het opnemen ding onderhevig is, dient men geregeld de temperatuur in de ruimen van de op te nemen, Dit moet ook geschieden in reservebunkers en andere temperatuur ,. , , , , , ci." m."'J In de ruimen ruimten, die met steenkolen zijn beladen, btrjgt de temperatuur onrustbarend, dan zal men de maatregelen nemen, die in verband met de omstandigheden noodig zijn. Tot het opnemen van de ruimtemperaturen heeft men op de nieuwere schepen temperatuurkokers, die van dek tot aan de buikdenning doorloopen en aan dek met een schroefdop zijn afgesloten. . Zij zijn juist ruim genoeg om er een specialen thermometer (ruimtbermometer) in te kunnen laten zakken. Temperatuurkokers zijn onvolkomen hulpmiddelen, daar het zeer wel mogelijk is, dat niets blijkt van verhoogde temperatuur, terwijl op betrekkelijk korten afstand hevige broeiing bestaat. In 't bijzonder is dit het geval bij steenkoolladingen en andere compact gestuwde ladingen, die slechte warmtegeleiders zijn. In verband hiermede verdient het aanbeveling de temperatuur niet alleen op te nemen in de temperatuurkokers, maar ook in de luikhoofden, in de luchtkokers en waar dit verder mogelijk is. De opgenomen ruimtemperaturen worden telkens in het journaal vermeld. 8. Het lossen en de aflevering. De wijze, waarop de lading op de bestemmingsplaats moet worden afgeleverd is verschillend en wordt in den regel op het connossement aangegeven. Natuurlijk is men verplicht, als de geconsigneerde dit verlangt, de goederen te lossen op de plaats en de wijze, die overeengekomen is. Voor de aflevering komen in hoofdzaak drie manieren in aanmerking: ie aflevering van boord direct aan de geconsigneerden der lading; 2e de lading wordt aan den wal gelost, in loodsen opgeslagen en aldaar afgeleverd; 3e de lading wordt in lichters gelost ten verder vervoer, hetzij naar den wal, hetzij naar een ander schip. Wanneer direct van boord aan de geconsigneerden moet worden Aflevering afgeleverd, dan ga men niet eerder tot de lossing van een bepaalde direct aan de partij goederen over, dan nadat de ontvanger het connossement geconslg, / , , t • 11 j 1 ui. neerden. heeft overgelegd. In sommige gevallen geven de agenten volmachten af om zonder connossement af te leveren op z.g. „overside deliveryorders". Direct na de lossing moet men het connossement voor be- Beladkn 5 66 Lossing in loodsen- Lossing in lichters. hoorlijke ontvangst laten teekenen. J) Enkele stoomvaartmaatschappijen geven de lading aan haar bekende ontvangers af op een garantie tot vrijwaring en namaning, schade, enz., die door den belanghebbende en een bankfirma wordt geteekend. Wordt de lading, zooals bij stukgoed veelal het geval is, aan den wal gelost om ter verdere aflevering in loodsen te worden opgeslagen, dan moet men zoo spoedig mogelijk na de lossing een recu zien te krijgen van den verantwoordelijken persoon in de loods. Tot de lossing in lichters ga men nooit over, tenzij ér een bevoegd persoon aanwezig is om de lading te ontvangen. Ook hier is het van groot belang direct een recu te ontvangen, hoewel het om bijzondere redenen niet overal gewoonte is dit te geven. Aan den lichterschipper worden in den regel .lijsten meegegeven van de geloste lading (één voor de agenten en één voor de ambtenaren), op welke loslijsten eventueele aanmerkingen over de geloste lading vermeld moeten zijn. Verzegeling van lichters tegen diefstal is gewenscht. Aflevering Colli van groote waarde, in 't bijzonder specie, worden door de „■„J^roo^on oon KnnrH var\ het crhin in onrvancrst crenomen. De van kostbare gMuiwK,uuuiaimUw.u ™. r ö- 0 lading. afgifte mag alleen geschieden tegen overhandiging van het connossement, behoorlijk voor ontvangst afgeteekend. In geen geval geve men dergelijke colli af op een recu of connossement met een aanmerking wegens beschadiging, daar men dan veel beter een onderzoek kan laten houden vóór de aflevering. Manko's Lading over. Voor manko's is het schip aansprakelijk, tenzij alsnog bewezen zou kunnen worden, dat de vermiste colli nooit aan boord zijn gegekomen. Blijkt er bij de lossing lading over te zijn, dan behoort deze lading in geen geval aan het schip. Er wordt aanbevolen in geval van twijfel aan wien de goederen behooren, deze te verkoopen en de opbrengst te bewaren voor dengene, die er naderhand recht op zal blijken te hebben. Expertise In sommige havens is het gewoonte een expertise over de luiken . bi] schade te houden vóór dat deze bij de lossing geopend worden, in 't bijaan de lading. zcmder als men gedurende de reis veel slecht weer had en er dus ') Zie over de waarborgen van het aangeboden connossement en de betaling van de vracht, enz.: „Handboek der Scheepvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadministratie." 67 schade aan de lading kan verwacht worden. De experts geven dan een verklaring af over de wijze, waarop de luiken voorzien waren. Het doel hiervan is zich te vrijwaren tegen een eventueele klacht over nalatigheid in dit opzicht. Ook kan een verklaring, dat de ruimen geheel gevuld waren, vooral bij gestorte ladingen, van belang zijn, indien een belangrijk manko bij de levering geconstateerd wordt. Wanneer er vóór of gedurende de lossing blijkt, dat er schade van eenig belang aan de lading is gekomen, dan is het zéér raadzaam eerst een expertise te houden alvorens deze goederen worden „uitgebroken" of van hun plaats genomen. De experts geven van hun bevinding een rapport af (expertise-rapport), hetwelk den aard der schade en de oorzaken der schade bevat, d. w. z. merken en nummers der beschadigde goederen, dikte van de garneering, een vermelding, of de schade is veroorzaakt door zoet of zout water of door andere oorzaken en verder alles wat van belang kan zijn. De experts dienen dus ook te onderzoeken en te constateeren, of de stuwing met de vereischte zorg is geschied. Voor expert wordt iemand benoemd, die verstand van schepen en het stuwen van ladingen heeft en die zich als zoodanig heeft gevestigd. Stoomvaartmaatschappijen, wier schepen geregeld een haven aandoen, hebben dikwijls aldaar een vasten expert. Indien ter plaatse geen expert aanwezig is, kan men hiervoor de hulp inroepen van den gezagvoerder van een ander schip. Blijkt bij de lossing schade van geringen omvang te bestaan, die waarschijnlijk niet groot genoeg is om de kosten van een expertise en het hierdoor onstane oponthoud te wettigen, dan is het meestal beter de goederen te lossen. Om te hooge eischen vror schadevergoeding te voorkomen, verdient het dan toch in elk geval aanbeveling de schade direct bij aflevering te laten constateeren. . Wordt geen expertise gehouden bij schade aan de lading, dan Processen-, wordt in plaats hiervan soms een proces-verbaal opgemaakt, het- verbaal bij welk dan het expertise-rapport vervangt. Zulk een proces-verbaal schade, moet binnen 24 uur opgemaakt en onderteekend worden door verschillende getuigen; het wordt, evenals een expertise-rapport, gebruikt om te trachten eischen tot schadevergoeding van de zijde der ontvangers af te wijzen. Ook indien door een ongeluk buiten de schuld der opvarenden een hijsch te water geraakt of op andere wijze beschadigd wordt, maakt men een proces-verbaal op, hetwelk dan een nauwkeurig relaas van het voorgevallene moet bevatten. Dergelijke processen-verbaal hebben alleen eenig nut en mogen dan ook 68 alleen opgemaakt worden, als schuld van de zijde van het schip absoluut is buitengesloten. VOORBEELD VAN EEN EXPERTISE-RAPPORT. ss. „Kawi". Ondergeteekende, G. LANDMANN, Expert, wonende te Rotterdam, heeft zich ingevolge opdracht van Heeren belanghebbenden bij aankomst en gedurende het lossen aan boord begeven van het Nederlandsche ss. „Kawï\ alhier aangekomen van Java en tusschengelegen havens met een gemengde lading stukgoederen, teneinde de sluiting der luiken, de stuwage en garneering der lading te inspecteeren. Verklaart: dat bij inname der lading alle mogelijke voorzorgen zijn genomen ten einde schade daaraan te voorkomen; dat de luikerl met goede en dubbele persennings waren gesloten en wanneer zulks doenlijk was de ruimen behoorlijk werden gelucht; dat de lading in alle opzichten goed was gestuwd en voldoende was gegarneerd; dat niettegenstaande deze goede zorgen diverse goederen, als per onderstaand, beschadigd werden gelost, n.1.: Deli Batavia Mij 5 balen tabak Sennah/Deli 7 » » A'dam Langkat 20 „ „ P F M 4 » Deli Batavia Mij 13 „ „ LEK 3 pakken cassia MHI 2 „ . T S C 7 » Pawon 1 baal coca Tjipayoeng 9 kisten thee O H I F 17 De gezagvoerder en iste stuurman verklaarden, dat het schip met zeer slecht weer te kampen heeft gehad; dat aanhoudend zware stortzeeën over dek en luiken zijn gekomen op het traject Gibraltar-Rotterdam, waardoor het schip zwaar "heeft gewerkt en geslingerd en waardoor in het achterkuildek diverse naden waren gesprongen. In het voorschip 3de klasse waren 3 poortglazen door het hevige weer gesprongen, waardoor water in dit gedeelte van het schip heeft kunnen doordringen en heeft ook daar in ruim I 69 naar beneden kunnen loopen. Diverse kisten thee ^werden hier nat beschadigd gelost. Mocht er later nog meerdere schade worden bevonden, zoo kan deze niet geweten worden aan eenige nalatigheid van den gezagvoerder of diens scheepsvolk, noch aan de stuwage of garneering, noch aan de constructie van het vaartuig zelve, doch moet alleen geweten worden aan omstandigheden, waartegen geen maatregelen genomen kunnen worden. w. g. Landmann. Rotterdam, 21 Januari 1915- Hoofdstuk II. HET STUWEN. 1. Gevaarlijke goederen. Onder gevaarlijke goederen verstaat men in den regel de goederen, die op een of andere wijze gevaar of schade voor de opvarenden, het schip of de andere lading kunnen doen ontstaan. Het is niet gemakkelijk precies aan te geven welke goederen dit zijn. In de eerste plaats worden tegenwoordig, door de enorme uitbreiding der chemische industrie, een bijna dagelijks toenemend aantal artikelen bereid en verscheept met allerlei hinderlijke en gevaarlijke eigenschappen, zoodat de meest volledige opgave weer spoedig onvolledig zou zijn. In de tweede plaats is de gevaarlijkheid eener stof veelal een kwestie van graad, en wat de een als een gevaar beschouwt, zal de ander allicht hoogstens een hinderlijke eigenschap noemen. Feitelijk kan bijna iedere soort goederen aan boord van een schip gevaar opleveren, als ze niet op oordeelkundige wijze wordt geplaatst en gestuwd. Spoorstaven b.v. zijn in kleine partijen, goed gestuwd, geheel ongevaarlijk; daarentegen zal niemand er heil in zien een schip over zee te brengen met een volle lading rails, die niet goed is gestuwd. Het vervoer van veiligheids-springstoffen, goed verpakt en op de juiste wijze geplaatst en gestuwd, is weinig gevaarlijk, maar geheel anders wordt de toestand als dergelijke lading eenvoudig als stukgoed zou worden beschouwd en behandeld. In deze afdeeling hebben wij ondergebracht, en wij zullen dus achtereenvolgens bespreken, de stuwirlg van: steenkolen; ontplofbare stoffen; licht ontvlambare stoffen; 7i goederen, welke aan zelfontbranding onderhevig zijn; goederen, welke bij aanraking met water gevaar opleveren; vergiftige stoffen ; bijtende stoffen. Men heeft in het volgende allerminst een poging te zien tot een volledige opgave omtrent de stoffen, welke genoemde gevaarlijke of hinderlijke eigenschappen bezitten. Wij hebben slechts de meest bekende als voorbeelden genoemd. De A. M. v. B. bij de Schepenwet behoorende, geeft geen opsom- Wettel«ke ming van gevaarlijke goederen. Uit art. 44? A. M. v. B. zou men voorschriften, kunnen opmaken, dat hieronder vallen: licht ontplofbare stoffen; goederen, welke aan zelfontbranding onderhevig zijn; stoffen, welke zeer licht ontvlammen en stoffen, welke vergiftige of explosieve gassen kunnen ontwikkelen. Bij de inlading dezer goederen moeten de art. 446—447 A. M. v. B. worden nagevolgd. Deze luiden : „Onverminderd het bepaalde in het K. B. van 15 Oct. 1885 (Sb. no. 187), laatstelijk gewijzigd bij K.B. van 15 Sept. 1917 (Sb. no. 587) is het innemen in eene Nederlandsche haven van de in het eerste, derde en vierde lid van dit artikel bedoelde stoffen als lading in een passagiersschip niet geoorloofd, tenzij door het districtshoofd van de scheepvaartinspectie, in aanmerking genomen de wijze van verpakking èn van inlading en de hoeveelheid der in te laden stoffen, vooraf eene schriftelijke vergunning is verleend Indien stoffen als in het eerste, derde en vierde lid van dit artikel bedoeld, in eene niet-Nederlandsche haven als lading in een passagiersschip worden ingenomen, moet dit in het scheepsjournaal worden vermeld en moet daarin tevens worden aangeteekend, wat bij de inlading en gedurende de reis is gedaan om ongelukken als gevolg van de aanwezigheid dezer lading te voorkomen." „Ingeval van twijfel omtrent de meerdere of mindere gevaarlijkheid van een te laden stof wordt de meening gevraagd van den ambtenaar van de scheepvaartinspectie, die zoo noodig de voorlichting van ter zake deskundigen inroept." „Wanneer stoffen, als in de vorige leden van dit artikel bedoeld, ter inlading. worden aangeboden, is de inlader verplicht hiervan kennis te geven aan den schipper en aan de ambtenaren van de scheepvaartinspectie ter plaatse, voordat met de inlading een aanvang wordt gemaakt." In Nederland bestaan, behalve de bepalingen vervat in art. 44 72 / A. M. v. B., nog de volgende wettelijke bepalingen, die betrekking hebben op het vervoer van gevaarlijke goederen : ie Voorschriften omtrent het vervoer, den in-, uit- en doorvoer, verkoop en opslag van buskruit en andere ontplofbare stoffen, vastgesteld bij K. B. van 15 October 1885 (Sb. no. 187), laatstelijk gewijzigd bij K. B. van 15 September 1917 (Sb. no. 587). 2e Politiebepalingen voor het vervoer van bijtende en vergiftige stoffen op den Rijn, vastgesteld bij K. B. van 24 Augustus 1900 (Sb. 152). 3e Politiebepalingen op het vervoer van licht ontvlambare, niet ontplofbare stoffen op den Rijn, bekrachtigd bij K. B. van 23 Maart 1903 (Sb. 89), gewijzigd bij K. B. van 13 April 1906 (Sb. 67). 4e Politiebepalingen op het vervoer van petroleum en hare distillatie-producten in tankschepen op den Rijn, bekrachtigd bij K. B. van 2 Mei 1905 (Sb. 131), gewijzigd bij K. B. van 17 Maart 1910 (Sb. 87). Hiervan zijn alleen de onder 1° genoemde voorschriften van direct belang voor de zee-scheepvaart. In art. 521 en 3 van de Scheepvaartverdragswet is omtrent gevaarlijke goederen bepaald: r. „Het is verboden om als' ballast of als lading aan boord te nemen of te hebben stoffen, welke afzonderlijk of in vereeniging met elkaar, in verband met haren aard, hare hoeveelheid of hare wijze van stuwing, het leven der passagiers of de veiligheid van het schip in gevaar kunnen brengen." „Dit verbod is niet van toepassing op het voor het schip zelf bestemde materiaal voor noodseinen, noch op den voor 's Rijks dienst bestemde marine- en legerbehoeften onder de voorwaarden, door de bevoegde militaire autoriteiten voor het vervoer van deze behoeften vastgesteld," 2. „Bij algemeenen maatregel van bestuur zullen de stoffen, welke als gevaarlijk moeten worden beschouwd, worden aangeduid en zullen de verplichte voorzorgsmaatregelen, te nemen voor hare verpakking en hare stuwing, worden aangegeven." In de artt. 17 en 19 (b) van het Stuwadoors-veiligheidsbesluit is bepaald: „Ter plaatse, waar stuwadoorsarbeid verricht wordt en zich vaste, vloeibare of gasvormige stoffen bevinden, die ontplofbaar of licht ontvlambaar zijn, mag, onverminderd het bepaalde bij en krachtens de wet van 26 April 1884 (Stbl. 81) geen ander dan goed geïsoleerd kunstlicht worden gebezigd en geen vuur aanwezig zijn." 73 „Bij het ontstaan of de verspreiding van schadelijke of hinderlijke gassen of dampen en van stof, moeten doeltreffende middelen worden aangewend tot afvoer van die gassen, van die dampen of dat stof." In Duitschland heeft men de „Seeverkehrs-Ordnung" van 1912, welke het vervoer met koopvaardijschepen verbiedt van springstoffen, munitie, ontstekingsmiddelen en vuurwerk, samengeperste en vloeibaar gemaakte gassen, stoffen, die bij aanraking met water ontvlambare of brand bevorderende gassen ontwikkelen en goederen, die aan zelfontbranding onderhevig zijn, behalve de goederen, die hieronder behooren en met name genoemd worden in zeer uitgebreide lijsten. Dit systeem komt dus vrijwel hierop neer, dat de Staat verklaart of een gevaarlijke stof op een bepaalde wijze verpakt en gestuwd, veilig kan worden vervoerd. Zoolang een dergelijke verklaring niet is afgelegd, mag het artikel niet vervoerd worden. ' Hier te lande, noch elders in het buitenland, bestaat een regeling, die kan worden vergeleken met de „Seeverkehrs-Ordnung". In het Vereenigd-Koninkrijk is het vervoer over zee van gevaarlijke goederen geregeld in algemeene termen bij sect. 446—450 M. S. A. 1894 en geeft de „Board of Trade" verder op ongeregelde tijdstippen „Memorandums" in het licht. Een afscheper is verplicht bij verzending van gevaarlijke goederen aan den reeder of gezagvoerder kennis te geven van hunne gevaarlijke eigenschappen. De laatsten zijn nooit verplicht - gevaarlijke goederen in te laden. De voorschriften zijn onverminderd van kracht bij vervoer met buitenlandsche schepen. Bij twijfel aan de al of niet gevaarlijkheid van een ten vervoer aangeboden partij lading, dient men steeds een verklaring te vragen van den inlader of fabrikant. Als deze laatste echter, niets verzwijgt omtrent den aard zijner lading, rust de geheele verantwoordelijkheid verder op den vervoerder. De meeste groote stoomvaartmaatschappijen winnen deskundig advies in, wanneer goederen ten vervoer worden aangeboden, waarvan de eigenschappen niet met zekerheid bekend zijn. Goederen, waarvan gevaarlijke of hinderlijke eigenschappen bekend zijn, nemen zij slechts onder bepaalde voorwaarden (speciaal wat de verpakking betreft) ten vervoer aan. Wanneer in het buitenland dergelijke ladingen ten vervoer worden aangeboden, dient men eveneens de uiterste voorzichtigheid te betrachten, daar misleiding met namen niet tot de uitzonderingen behoort en er van verhaal op den schuldige in 74 de practijk gewoonlijk ook geen sprake is. In Engeland is beslist dat de .gezagvoerder het recht heeft lading te lossen en te verkoopen, zonder dat de eigenaar recht heeft op schadevergoeding, als het blijkt, dat deze lading zoo gevaarlijk is, dat het verdere vervoer niet kan geschieden. Het is duidelijk, dat iedere gezagvoerder liever dergelijke lading zal lossen, dan het schip en de opvarenden er aan wagen; niettemin is het houden van een expertise zeer aan te bevelen en ook het vragen van instructies, wanneer hiervoor tijd en gelegenheid is. Een groot deel der gevaarlijke goederen (niet alle!) worden als deklading vervoerd. Wordt deze lading wegens lekkage of om andere redenen overboord geworpen, dan moet hiervan in het journaal melding gemaakt worden. Een extract uit het journaal, voor zoover het op het werpen betrekking heeft, wordt alsdan bij aankomst aan de agenten of cargadoors overhandigd. <■ A. Steenkolen. Steenkolen worden tot de gevaarlijke ladingen gerekend, wegens het gevaar van ontploffing en het gevaar van zelfontbranding. Ontploffing en zelfontbranding zijn geen verschijnselen, die steeds samengaan; zoowel de wijze van ontstaan, als de middelen ter voorkoming, zijn geheel verschillend. Het gevaar van ontploffing is het grootst, als de kolen pas zijn geladen, het gevaar van zelfontbranding daarentegen, als de kolen reeds geruimen tijd in het schip zijn. Het gevaar Het gevaar van ontploffing in steenkolenladingen is het gevolg van ont- van de ontwikkeling van een gas. Dit gas, meestal mijngas of moerasgas ploffing. genaamd, heeft niet altijd dezelfde samenstelling, maar het kan steeds gevaar opleveren. Het mijngas bestaat in den regel hoofdzakelijk uit metkan, een verbinding van koolstof1) en waterstof. Het is kleur-, smaak- en reukloos en is dus met de zintuigen niet direct waar te nemen; het is niet vergiftig, hoewel het de ademhaling niet kan onderhouden. Dit gas is veel lichter dan lucht (0.56) en heeft dus steeds een neiging om te stijgen. Het zal evenwel blijven hangen in hoeken, die niet door ventilatie bereikt worden. Hiermede dient rekening gehouden te worden vóór het betreden van slecht geventileerde ruimten, die niet gasdicht van kolenruimten zijn afgesloten, zooals tunnels,_proviandbergplaatsen, kabelgat, kettingbak, enz.. *) Koolstof komt in de natuur voor als graphiet (potlood) en als diamant. Natuurlijke kolen als anthraciet, steenkolen en bruinkolen bevatten koolstof, aterstof, asch en stikstof. 75 Hoewel bet mijngas op zichzelf onschadelijk is, wordt het zéér gevaarlijk, als het zich vermengt met groote hoeveelheden lucht. Komt een dergelijk gasmengsel in aanraking met een vlam of vonk, dan volgt een ontploffing. De hevigste ontploffingen zijn waargenomen bij een mengsel van io°/0 gas en go°/0 dampkringslucht. De gasontwikkeling"wordt bij sTéenkolen in de hand gewerkt door de kolen te breken; bij fijne steenkolen is de gasuitademing grooter. Daarom reeds is het gewenscht, bij het laden eenige wagons kolen op de buikdenning neer te vieren, voordat men laat storten. Steenkolen, welke direct uit de mijnen in het schip worden geladen, ontwikkelen in den regel meer gas dan kolen, die reeds geruimen tijd aan de buitenlucht blootgesteld waren en vooral meer dan kolen, die reeds eenige malen verwerkt (of overgeladen) zijn. Een lage barometerstand en toenemende temperatuur werken de gasuitademing van de steenkolen in de hand. Naar men beweert, is de gasontwikkeling van steenkolen geringer, naarmate de kolen rijker zijn aan koolstof (anthraciet). Niettemin dient men aan te nemen, dat alle steenkolen in dit opzicht gevaarlijk zijn. In een rapport, door den eersten machine-expert van Lloyd's in 1912 uitgebracht, wordt o.m. hierover gezegd: „Alle steenkolen, die kortelings verwerkt of gebroken zijn, geven een ontvlambaar gas af, dat ontploffen kan als het met een zekere hoeveelheid lucht vermengd wordt. Dit gas is de oorzaak, dat men bunkers eerst moet ventileeren, alvorens er met ongedekte. lantaarns in te gaan." Om de gassen af te voeren en aldus het gevaar van ontploffing Oppervlakte voorkomen, is een krachtige ventilatie aan de oppervlakte van «notatie, de steenkolen noodig. Art. 42 A. M. v. B. (Schepenwet) schrijft daarom (o. m.) voor: „Bij steenkoolladingen moet gezorgd worden voor krachtige oppervlakventilatie." „ETke ruimte, waaarin steenkolen zijn geladen, moet voorzien zijn van een voldoend aantal en ten minste twee luchtkokers, gelijk verdeeld over het voor- en achtereinde van elk ruim. Deze luchtkokers moeten een middellijn hebben van ten minste 30 c.M. op schepen grooter dan iooo registerton bruto-inhoud en van ten minste 20 c.M. op kleinere schepen. De luchtkokers moeten boven de vaste gedeelten van het schip uitsteken, zoodat de vrije toe- en afvoer van lucht niet wordt belemmerd. De kokers zelf moeten voldoende sterk zijn en op het overkomen van stortzeeën berekend zijn. De potten in het dek moeten van gesmeed ijzer of staal'zijn vervaardigd en 76 ten minste 60 c.M. hoog zijn. Voorts moeten er inrichtingen aanwezig zijn om, als de luchtkokers worden weggeslagen of voor slecht weder weggenomen, de openingen in het dek op afdoende wijze te sluiten. De luchtkokers moeten voorzien zijn van kappen, welke naar of van den wind gedraaid kunnen worden en van deksels, welke er op kunnen worden bevestigd, indien wegens slecht weer de kappen moeten worden afgenomen." . Om oppervlakventilatie te verkrijgen, wordt de oppervlakte van de kolen vlak getremd, zoodat er ruimte blijft tusschen den bovenkant van de kolen en de onderkanten der dekbalken en de gassen van elk gedeelte van het ruim naar de luiken en de luchtkokers kunnen ontsnappen. Op een schip zonder tusschendekken is dit eenvoudig genoeg, maar moeilijker wordt het te zorgen voor een goede oppervlakventilatie op een schip met tusschendekken. Voor het afvoeren van gassen zou het beste zijn over de lading in het ruim, onder het geheele tusschendek. eveneens oppervlakventilatie aan te brengen en dan op elk ruim luchtkokers te hebben, die door het tusschendek heenloopen. Deze manier heeft echter zooveel bezwaren met het oog op het oponthoud en de kosten, die aan den meerderen tremarbeid zijn verbonden, en heeft ook, wegens het grooter gevaar van zelfontbranding zooveel tegen, dat men meestal een andere wijze van stuwen volgt. Deze bestaat hierin, dat men het ruim zoo goed mogelijk opvult (voltremt tusschen de dekbalken), de tusschendeksluiken openlaat en bovendien op verschillende plaatsen in het tusschendek openingen maakt, door het wegnemen van platen of planken. Hierdoor zal het gas uit het onderruim gemakkelijker naar boven kunnen ontsnappen. Na het laden der kolen moeten de luiken, zoo lang als de weersgesteldheid dit toelaat, openblijven. Moet men wegens regen de luiken sluiten, dan is het nog altijd mogelijk de voorste en achterste luiken even geopend te houden met een keg er tusschen en de persenning er over heen. Is het bij slecht weer niet langer mogelijk de luiken open te houden, dan is men alléén aangewezen op ventilatie door de luchtkokers, waarvan zoo lang mogelijk de lijkokers op den wind en de loefkokers van den wind behooren te staan. Vrijwel het domste wat gedaan kan worden in dit opzicht, is de luchtkokers dichtmaken om te verhinderen, dat er kolenstof aan dek komt; niettemin gebeurt het nog vaak. Komt er zooveel water over, dat men de kappen van de luchtkokers moet wegnemen en de potten dus dicht maken, dan kan de toestand gevaarlijk worden en is vooral de grootste voorzichtigheid aanbevolen met vuur en licht. 77 Het is in hooge mate onvoorzichtig met open licht in een ruim Het gevaar van te gaan, waarin steenkolen geladen zijn. Het reeds genoemde art. 42 °Pen HcM' A. M. v. B. bevat hieromtrent het volgende : „In de ruimen met kolen en in de ruimten, welke hieraan grenzen en niet gasdicht van eerstgenoemde zijn afgeschoten, mag geen vuur gebracht worden en geen ander licht, dan deugdelijke veiligheidslampen, welke in voor dit doel voldoend aantal aan boord moeten zijn, tenzij de ruimen verlicht worden door luchtdicht afgesloten electrische gloeilampen; smeltverzekeringen en stroomafsluiters mogen in deze ruimen niet aanwezig zijn." Om te onderzoeken of zich in een ruim of kolenbunker gassen Veiligheidsbevinden, kan men gebruik maken van de veiligheidslamp van Davy. lampen. Deze is voorgesteld in fig. 11. Hierin is A een korf van metaalgaas, B de schoorsteen, C de brander, D het oliereservoir, E een glasomhulsel en F geel koperdraad. Tengevolge van de sterke afkoeling, die wordt teweeggebracht door het groot geleidend vermogen van het metaalgaas, wordt de vlam volkomen van de buitenlucht afgesneden. Kqmtjnen nu met zulk een lamp in een ruimte, waarin zich een ontplofbaar gasmengsel bevindt, dan kan dit wel binnen ' de lamp verbranden, maar de vlam kan niet naar buiten doorslaan. Een betrouwbare veiligheidslamp moet zoodanig zijn ingericht, dat slechts met behulp van een sleutel — die in het lampenhok blijft — de lamp geopend kan worden om te vullen of uit te blazen. Met een goede veiligheidslamp, die met voorzichtigheid wordt gebruikt, kan men een bepaalden tijd vertoeven in een ruimte, waarin zich ontplofbare of ontvlambare gas¬ mengsels bevinden. Zij voorkomen echter alleen het gevaar van ontploffing, niet het gevaar van verstikking. Bovendien is zelfs de beste veiligheidslamp onbetrouwbaar bij de aanwezigheid van zwavelkoolstofdarnpen. Met een goede veiligheidslamp wordt in de eerste plalitTbedoeld een lamp, waarvan het metaalgaas volkomen in orde is. Mankeert hieraan slechts het geringste, dan is de lamp onbruikbaar. 7» Met een veiligheidslamp is aan bepaalde verschijnselen te zien, of zich in een ruimte gevaarlijke gasmengsels bevinden. Is dit het geval, dan wordt de vlam eerst langer en onrustig en daarna vertoont zich boven de vlam een blauwe kegel (de aureool). Dit laatste wijst op ontploffingsgevaar en blijft men met de lamp langer beneden, dan kan het metaalgaas gloeiend worden en een ontploffing volgen. Ook kan het gebeuren, dat de vlam direct na het verschijnen van de aureool uitdooft. Er kan dan eveneens ontploffingsgevaar bestaan, maar meestal duidt dit eerder op verstikkingsgevaar, n.1. op een groot percentage gas en onvolcloende zuurstof voor de verbranding. Wanneer de aanwezigheid van gas blijkt, dan moet de lamp voorzichtig door neerhalen der pit of omhullen van de lamp, maar nooit door uitblazen worden gebluscht. Men kan het ruim onderzoeken door de lamp (waarin door het terugdraaien van de pit slechts een kleine vlam brandt) langzaam in verticalen stand aan een eind touw te laten zakken. Vooral bij het ophalen moet men dan zeer langzaam te werk gaan. Reeds de aanwezigheid van 2 °/0 gas is merkbaar. Het spreekt vanzelf, dat men in een ruimte, waarin eenmaal de aanwezigheid van gas is geconstateerd, niet eerder naar beneden moet gaan vóór door een krachtige ventilatie de gassen zijn verwijderd. Het verdient aanbeveling, vooral in het begin van de reis, meermalen per dag de aanwezigheid van gas in een ruim te onderzoeken. Blijkt de ventilatie onvoldoende, dan kan men deze wellicht door het aanbrengen van koelzeilen verbeteren. De veiligheidslamp heeft dus met betrekking tot de gasontwikkeling dezelfde beteekenis, als de thermometer voor de zelfontbranding. Als een voorbeeld uit velen van het gevaar, dat is verbonden aan het ontsteken van licht in ruimten, die grenzen aan kolenruimen, diene de volgende uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: Het ss. Moordrecht, behoorende aan de Stoomvaart-Maatschappij „De Maas" te Rotterdam, had op 18 Juli 1913 te Burry Port in Wales, een lading anthracietkolen ingenomen en was denzelfden dag naar zee vertrokken. De kolen waren droog ingenomen en door den kapitein was aan den verscheper gevraagd of deze kolen gas ontwikkelden, wat ontkennend was beantwoord. Ongeveer 1430 ton kolen waren geladen, verdeeld over verschillende ruimen; in het voorste ruim was nog ruimte over. Op zee werd het weder ruw en werden met het oog op de overkomende zeeën, de luchtkokers met 79 houten deksels en zeildoek afgedekt. In de ruimen ontbrak toen alle ventilatie, daar ook de luiken gesloten bleven. Men bleef aldus varen tot op 20 Juli in den voormiddag, toen dé iste stuurman, die de wacht had overgenomen, een zwaren knal hoorde en rook en vlammen zag schieten uit het volkslogies. Het volk kwam uit het logies gevlucht, de brandslang werd aangekoppeld en de straal op den brand gericht. Enkelen van de bemanning begaven zich in het logies en verwijderden brandende voorwerpen, welke overboord geworpen werpen. Bij onderzoek bleken 4 personen verwond te zijn, waarvan de matroos J. Haan later aan zijn brandwonden in het hospitaal te Portsmouth is overleden, de anderen zijn hersteld. Een onderzoek naar de oorzaak dezer ontploffing bracht aan het licht, dat de Matroos Haan om acht uur in den morgen in het kabelgat is afgedaald om zich te wasschen. Dit kabelgat bevindt zich onder het volkslogies en den toegang daartoe verkrijgt men door een luik, dat niet geheel gesloten was en waarin zich ook naden bevonden. Beneden gekomen heeft Haan een lucifer afgestreken om een kaars aan te steken, waarop.de ontploffing bijna onmiddellijk volgde. Vermelding verdient nog, dat den vorigen middag een der bemanning in het kabelgat geweest was] om iets te halen, en toen geen gaslucht heeft opgemerkt. Het kabelgat werd gebruikt als bergplaats voor scheepsbenoodigdheden, als pöetskatoen, verf (geen huidverf), terpentijn in gesloten bussen enz. Ontplofbare stoffen waren niet aanwezig. Bij onderzoek bleek, dat de ontploffing en de daarop gevolgde brand, in het bovenste deel van het kabelgat plaats gevonden heeft en dat o.a. de bussen met terpentijn gevuld niet 'aangetast waren. Na aankomst te Rotterdam werd een onderzoek ingesteld naar den toestand van het waterdichte^ schot in de voorpiek dat ruim I van het kabelgat scheidt en bevonden, dat de bovenhoeklijn niet dicht was; het schot was met een waterstraal beproefd en een lek ontdekt aan den bovenkant. De Raad is van oordeel, dat de oorzaak van de ontploffing niet anders verklaard kan worden, dan dat zich gas heeft ontwikkeld in den kolenvoorraad van ruim I. Dit gas, geen uitweg kunnende vinden door luik of luchtkoker, welke gesloten zijn gebleven, heeft het ruim gevuld, is vervolgens door het lek in het waterdichte schot in het kabelgat gedrongen en heeft zich daar verzameld. Toen nu in het kabelgat licht werd ontstoken, is het gas met de vlam in aanraking gekomen en de ontploffing daardoor veroorzaakt. 8o Uit het op de Moordrecht voorgevallene blijkt wederom de noodzakelijkheid, om ruimen, met kolen beladen, goed te ventileeren, opdat de gassen, welke zich steeds ontwikkelen in alle soorten kolen, naar buiten kunnen ontsnappen en bovendien broeiing der kolen zooveel mogelijk wordt tegengegaan. De Raad wenscht voorts te wijzen op het gevaar, verbonden aan het gebruik van open licht in kleine, niet direct met de buitenlucht verbonden ruimten, als het kabelgat. Wanneer zulke plaatsen verlicht moeten worden, zal daartoe gebruik gemaakt moeten worden van een goed gesloten lantaarn. De voorschriften van art. 37 van het Koninklijk Besluit van 22 September 1909 {Staatsblad no. 315) bepalingen inhoudende voor geval de lading uit steenkool bestaat, dienen zorgvuldig te worden nageleefd." x) Broeiing Algemeen wordt tegenwoordig aangenomen, dat broeiing van en zelf- steenkolen hoofdzakelijk ontstaat door absorbtie (opslurping) van ontbranding. zuurstof uit de dampkringslucht. Onder bepaalde omstandigheden wordt dan een temperatuur bereikt, waarbij de steenkolen gloeiend. worden, zoodat slechts toevoer van lucht noodig is om de vlam te doen uitbreken. Vroeger nam men als hoofdoorzaak van zelfontbranding de aanwezigheid van pyriet (zwavel-of ijzerkies) aan, doch tegenwoordig is men meer van meening, dat hierdoor de kolen eerder splijten en dus een grooter oppervlak aan de inwerking van de zuurstof blootstellen. .Vooral fijnverdeelde kool (gruis) slorpt zuurstof op en zal dus spoedig broeien. Daarom moet worden ontraden de eerste bakken of wagons steenkolen te storten. Op sommige kolentippen bestaat dan ook gelegenheid ze in het ruim af te vieren. Ook dient men vóór het inladen van steenkolen alle stof en vuil uit het ruim verwijderd te hebben, daar dit in elk geval broeiing bevordert. Speciaal de aanwezigheid van pyrophorische (zelfontbrandbare) stoffen in de kolen, zooals olie- en vetgedrenkte stoffen, bruinwerk, enz. is zeer gevaarlijk. Op sommige plaatsen worden kleine partijen bunkerkolen in zakken aan boord gedragen. Het gebeurt dan wel eens, dat deze zakken in de bunkers vallen bij het storten. Wanneer deze zakken tusschen de kolen blijven liggen, kunnen ze aanleiding geven tot broeiing. Ofschoon enkele soorten van steenkolen spoediger broeien dan andere, bedenke men dat bij alle kolen, ook anthraciet, broeiing kan ontstaan. >) Sindsdien is dit artikel gewijzigd. 8i Het is vrij zeker, dat steeds na korter of langer tijd in een met steenkolen gevuld ruim of bunker broeiing zal ontstaan. Het hangt evenwel van de bereikte temperatuur af of er brand zal ontstaan; in 't algemeen dient een temperatuur van 500 Celsius als kritiek te worden beschouwd. Vroeger was men van meening, dat zelfontbranding zou worden Het voorkomen door ventilatie in de steenkolen aan te brengen. Tot het voorkomen jaar 1880 eischte b.v. het Departement van Koloniën bij vervoer vnn zeK" . , ., , ontbranding. van steenkolen, dat in de lading geventileerd zou worden. Het groot aantal branden in met steenkolen geladen schepen gaf aanleiding, dat in 1875 in Engeland een commissie werd benoemd om de oorzaak hiervan te onderzoeken. Deze commissie kwam- tot het besluit, dat de oorzaak grootendeels gezocht moest worden in het aanbrengen van ventilatie in de lading. Om het doel te bereiken, zou de lucht voortdurend met ieder deel van de lading in aanraking moeten komen, hetgeen aan boord niet mogelijk is. Kleine hoeveelheden lucht in de kolen gebracht zijn voldoende om zelfontbranding te doen ontstaan, maar niet voldoende om de lading te ventileeren en af te koelen. De Schepenwet verbiedt thans ventilatie in de kolen. Art. Verbod van 42 A. M. v. B. zegt daaromtrent: „Een luchtstroom in de lading ventilatie moet worden vermeden." „Indien in een ruim, waarin kolen n de *oltm' zullen woerden geladen, de mast als ventilatiekoker is ingericht, dan moeten de openingen hierin zorgvuldig kunnen worden afgesloten." . Ook de meening omtrent het verband tusschen de vochtigheids- Verschil toestand der kolen en het gevaar van zelfontbranding is in de laatste ™ meenlug jaren gewijzigd. Nog betrekkelijk kort geleden was de meening al- ov*r Be* , , , ?i 1 , , vaar van natte gemeen, dat natte steenkolen zeer onderhevig waren aan broeiing en kolen werd daarom algemeen de raad gegeven de kolen alléén in drogen toestand in te laden. In het jaar 1901 verklaarde Professor Threlfall bij een Board of Trade-onderzoek, dat een goed middel om zelfontbranding te voorkomen bestond in het nat houden der kolen onder de luiken (zooals dit tegen het stof op enkele tippen wordt gedaan). Tegen deze meening werd ernstig geprotesteerd, o.a. door den vertegenwoordiger in Engeland van de groote Fransche zeilschip-reederij de Bordes & Co., die verklaarde, dat in vele jaren geen geval van zelfontbranding op hunne schepen was voorgekomen, hetgeen hij . toeschreef aan het verbod om steenkolen over te nemen, wanneer niet iedere wagon met een persenning was afgedekt. In het „Report 82 by the Chief Engineer Surveyor of Lloyd's on the combustion of coal" (1912) wordt over dit twistpunt gezegd : „Er is geen gevaar verbonden aan het aan boord nemen van natte kolen. Integendeel, wanneer de kolen licht ontbrandbaar zijn, dan zou het een voordeel zijn om de fijne kolen nat te sprenkelen, alvorens ze te laden." Door sommige deskundigen is de meening uitgesproken, dat vocht alléén de zelfontbranding in de hand werkt, wanneer de kolen veel pyriet (zwavelijzer) bevatten. De Raad voor de Scheepvaart heeft zich nog niet direct uitgesproken over deze kwestie; wel is in enkele uitspraken tusschen de regels door te lezen, dat er belang wordt gehecht aan het droog inladen der kolen. x) Invloed In het bovengenoemde rapport wordt ook de meening uitgesproken, van de tem- dat de broei fn kolen toeneemt door verhooging van temperatuur, peratuur. Een temperatuur boven 30° C. zou de broeiing in de hand werken. Zekerishet, dat broeiing in bunkerkolen veelvuldig voorkomt in de bunkers, die zich Tn de nabijheid van de stookplaats bevinden. Het is dan ook aanbevelenswaardig dergelijke bunkers het eerst leeg te maken. Ook moet _men oude restanten in kolenbunkers zóó tremmen, dat deze het eerst verstookt worden. Hoogte Soms wordt beweerd, dat ook de hoogte, waarop de kolen zijn van de kolen gestuwd, van invloed is op het broeien. Prof. Threlfall verklaarde in een rnlm. bij het bovenvermelde onderzoek, dat de kolen alléén onderhevig zijn aan zelfontbranding als ze meer dan 17' hoog opgestuwd zijn. De ondervinding is evenwel niet in overeenstemming met deze ' meening, die dan ook door weinigen wordt gedeeld. Invloed van Daar hout bij lager temperatuur ontvlamt dan steenkool, is het hout op de geWenscht dit zooveel mogelijk uit de ruimen te nemen vóór men kolen gaat laden: Garneerroosters in de zijden b.v. dient men weg te nemen, ook al omdat ze anders bij het laden beschadigd worden. broeiing. Temperatuur- Om de broeiing van steenkolen te kunnen constateeren, dient kokers. men eenige temperatuurkokers aan te brengen. Art. 42. A. M. v. B. schrijft voor: „In elke ruimte, waarin kolen zijn geladen, moeten de noodige l) Zie o.m. de uitspraak inzake de brand aan boord ss. „Moordrecht", hiervoor. temperatuurkokers zijn aangebracht. Deze kokers moeten, zoo_zij aan dek bevestigd zijn, met schroefdoppen worden afgesloten en tot onderin de lading doorloopen. De noodige thermometers voor het gebruik in de temperatuurkokers moeten aan boord aanwezig zijn." „Op schepen van 200 registerton bruto-inhoud en daar beneden kan inplaats van deze kokers worden volstaan met ijzeren stangen, welke in de lading kunnen worden gestoken." Op de nieuwere schepen heeft men op eik-ruim en op eiken kolenbunker één of meer vaste temperatuurkokers, die aan dek met een schroefdop zijn afgesloten en doorloopen tot aan de buikdenning. Ook peilkokers en luchtbuizen kunnen als temperatuurkokers gebruikt worden, wanneer ze niet omgeven zijn door een houten bekleeding. Verder worden vooral op zeilschepen, soms temperatuurkokers geplaatst in de hoeken van het luikhqofd, waarvoor men dan gaspijpen gétfruikt, die aangebracht worden voor men met laden begint. Zij hebben uiteraard het nadeel, dat ze niet gebruikt kunnen worden als de luiken bij slecht weer gesloten moeten blijven. Temperatuurkokers zijn onvolkomen hulpmiddelen om broeiing of zelfontbranding aan te geven. Steenkool is een slechte warmtegeleider en een thermometer wijst dan ook alleen een zeer hooge temperatuur aan, wanneer er zelfontbranding in de directe nabijheid van den koker bestaat. Er bestaan een groot aantal voorbeelden, dat een thermometer nog een zeer bevredigende temperatuur aanwees, terwijl de kolen in een anderen hoek van het ruim reeds brandende waren. Daarom moet het aantal temperatuurkokers in een ruim zoo groot mogelijk zijn en verdient het eveneens aanbeveling op ^omschepen,"ook al zijn ze van vaste temperatuurkokers voorzien, gaspijpen in de luiken aan te brengen. De ervaring heeft n.1. geleerd, dat broei en brand meestal onder luiken en stortkokers ontstaan, waarschijnlijk omdat daar het meeste gruis komt. In koienruimen en bunkers moet de temperatuur meermalen daags geobserveerd en in het journaal geboekt worden. Hiermede dient men direct na het laden te beginnen, want, hoewel brand zich meestal pas openbaart na geruimen tijd, zoo kan dit ook reeds spoedig na het inladen plaats hebben. De ruimthermometers (smal en rond) moeten liefst maximum-thermometers zijn en ook temperaturen boven ioo° Celsius aanwijzen; men dient ze + 10 minuten in een koker te laten hangen vóór de aflezing. Ook wordt zelfontbranding van steenkolen dikwijls aangegeven door Een scherpe .een scherpe gaslucht,- niet zelden vóór de thermometer het aangeeft. gasluc ' 84 Middelen ter Reeds vele middelen werden bedacht om zelfontbranding van voorkoming steenkolen te voorkomen. De meeste 'hiervan moeten evenwel als Vbrand0en°" volkomen ondoelmatig in de practijk beschouwd worden, als daar zijn: het luchtledig maken van een ruim, het overgieten of vermengen van de kolen met leem, cement, azijnzuur, enz. x) Flesschen Op een prijsvraag, die in 1895 in Duitschland werd uitgeschreven mkjL°»TrMrWerd antwoord bel* . Pikrinzuur mag slechts vervoerd worden in goed gesloten houten verpakking, waarvan de deksels met houtschroeven zijn bevestigd. Voor de verpakking mag geen lood zijn gebruikt, het mag ook niet in de nabijheid van lood worden gestuwd of bij licht ontvlambare of bij andere licht ontplofbare stoffen. Pikrinzuur mag, volgens .het K. B. van 15 Oct. 1885, slechts vervoerd worden, wanneer een bij de Departementen van Landbouw, Nijverheid en Handel of van Oorlog, of bij een der Spoorwegondernemingen bekend scheikundige op den vrachtbrief of het connossement een \erklaring .heeft gesteld, houdende, dat het aangeboden pikrinzuur niet gevaarlijk is. De „Board of Trade" heeft geadviseerd in November 1910 aan haar experts, dat geen bezwaar behoeft te worden gemaakt tegen het vervoer van pikrinzuur onder dek, niet in een kruitkamer, behalve op emigrantenschepen, mits aan.de volgende voorwaarden is voldaan: le de colli moeten zoo sterk zijn, dat zelfs bij ruwe behandeling niets van den inhoud kan ontsnappen; 2e het mag niet in de nabijheid van ketels en sterke minerale zuren, verf enz. gestuwd worden en nooit in contact met lood; 3e elk collo moet gemerkt zijn: „picric acid", enz. ; 4e in één compartiment of ruim mag.niet meer dan 10 ton gestuwd worden. !) Gesmolten pikrinzuur draagt den naam lydiet; meliniet is een mengsel van Ssii'; pikrinzuur en collodiumwol. 97 Het Britsche gouvernement eischt daarentegen, dat door haar verscheept pikrinzuur geheel afzonderlijk in een kruitkamer zal worden gestuwd. Bij pikrinzuur moet vooral gewaakt worden tegen aanraking met P,^^f metalen, daar dan de zeer gevoelige pikrinzure zouten ontstaan. V\™™° Pikrinzure zouten (pikraten) zijn hoogst gevaarlijk; ze worden gebruikt voor springladingen van mijnen en (soms) granaten. Een der meest gevaarlijke pikraten is pikrinzuur-lood. Chloorzure zouten (chloraten) zijn zéér explosief en zeer gevoelig Chloraten of i „r chloorzure voor slagen, schokken en wrijving. Zij geven zeer veel zuurstof at en bevatten dus het voor de verbranding benoodigde gas in groote hoeveelheden. Artikel 2 van het K. B. van 15 Oct. 1885 (Sb. 87) verbiedt — behoudens dispensatie — het vervoer van ontplofbare mengsels, die chloorzure (of pikrinzure) zouten bevatten. Het vervoer van chloraten mag slechts geschieden, indien men zekerheid heeft, dat ze geheel zuiver zijn en niet met andere stoffen in één verpakking voorkomen. De voornaamste chloraten zijn: chloorzure kali, chloorzuur looden chloorzure natron. Aanraking van chloraten met olie en zwavelwaterstofgas is hoogst gevaarlijk; ook bijtende of scherpe zuren mogen niet in de nabijheid gestuwd worden. In 1907 verscheen een „Memorandum" van de „Board of Trade", Chloorzure waarin de volgende wenken worden gegeven voor de stuwing van chloorzure kali (chlorate ofpotash): Chloorzure kali, hoewel zelf onbrandbaar, is een veel heviger ■ onderhouder van verbranding dan salpeter. Sommige mengsels van brandbare stoffen met chloorzure kali zijn onderhevig aan zelfontbranding en al deze mengsels zijn gevoelig voor schokken, in 't bijzonder, als deze gepaard gaan met wrijving. Bovendien hebben eenige chemicaliën een hevige inwerking op deze stof en vele mengsels van brandbare stoffen en chloorzure kali vatten vlam, als zij in aanraking komen met sterk zwavelzuur. Deze eigenschappen maken de volgende voorzorgsmaatregelen noodzakelijk om deze stof veilig aan boord te kunnen vervoeren: ie Zij moet zijn verpakt in ijzeren drums of, wanneer dit niet mogelijk is, in vaten, die van binnen met papier' zijn bekleed en die sterk genoeg zijn om den inhoud niet verloren te doen gaan bij ruwè behandeling; • 2e vaten of drums met chloorzure kali mogen niet gestuwd Beladen. 98 worden in 't zelfde ruim met brandbare stoffen, tenzij ze daarvan zijn afgescheiden door een verdeeling; 3e zij moeten niet worden gestuwd in de nabijheid van sterke minerale zuren, speciaal niet bij zwavelzuur, op zulk een wijze, dat het eventueel ontsnappende zuur in aanraking kan komen met de chloorzure kali; 4e niet meer dan 10 ton chloorzure kali mag in één ruim vervoerd worden. Fulminaten of Knalzure zouten (fulminaten) ontstaan door verwarming van knalzure alcohol met salpeterzuur -zilver, -kwikzilver of -goud. Men noemt zouten. deze ajdus ontstane knalzure zouten respectievelijk knalzilver, knalkwikzilver (slagkwik) en knalgoud. Het zijn buitengewoon gevaarlijke explosieve stoffen, die door verhitting en stoot zeer heftig ontploffen en daarom voor het vervaardigen van slaghoedjes gebruikt worden. Echter kan de gevoeligheid zeer verminderd worden door toevoeging van glycerine, vaseline of minerale olie. Het meermalen genoemde K.B. van 15 Oct. '85 verbiedt, behoudens dispensatie, het vervoer van knalkwikzilver en andere knalsoorten en de daarmee vervaardigde préparaten, daaronder niet begrepen slaghoedjes en andere ontstekingsmiddelen, die dergelijke preparaten bevatten. Artikelen, die Klappers en andere artikelen, die knalzilver bevatten, moeten zéér knalzilver be- vasj- verpakt zijn, zoodat geen verschuiving in de emballage mogelijk vatten. .g j^et .Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" beperkt de hoeveelheid knalzilver tot 0.5 gram op 1000 stuks; de Duitsche „Seeverkehrs Ordnung" (v. 1912) beperkt deze hoeveelheid tot 1 gram per 1000 stuks. Springstoffen. Het aantal springstoffen is zéér uitgebreid. De samenstelling is zeer verschillend, zoodat moet worden verwezen naar de handboeken over dit onderwerp. Een zéér uitgebreide, zoo niet volledige verzameling geeft de Duitsche „Seeverkehrs Ordnung" van 19121). De meeste z.g. veiligheids-springstoffen bestaan voor een groot deel uit ammoniak-salpeter; zij worden door knalkwik of knalzilver tot ontploffing gebracht en het vervoer is vrijwel ongevaarlijk. Andere springstoffen, die evenwel algemeen als gevaarlijker gelden, bestaan grootendeels uit chloraten; hiertoe behoort b.v. het cheddit'. De Veiligheidsontplofbarestoffen. l) Ten gebruike van reeders, cargadoors enz. in zeer overzichtelijke alphabetische volgorde uitgegeven door de „Verein Hamburger Rheder". 99 „Seeverkehrs Ordnung" beperkt van deze laatste springmiddelen het maximum-gewicht per collo tot 25 K.G. Het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" noemt als veiligheids-ontplofbare stoffep, die grootendeels uit ammoniaksalpeter bestaan: Ammonium-carboniet, Bautzener mijnkruit, Belliet, roburiet of ruboriet, Dahmeniet, Dahmeniet A, Dahmeniet B of Perforiet, Favier mijnkruit of veiligheidskruit, . Keulsch Rottweilermijnkruit, Petroklastiet of Haloklas tiet, Progressief, Sekuriet, * Voswinkel-mijnkruit en Westfaliet. Zij moeten verpakt zijn in luchtdicht gesloten bussen van blik, die weer zijn omgeven door een stevige houten verpakking. Elk collo mag ten hoogste 50 patronen bevatten. De patronen mogen niet zijn voorzien van slagkwik- of detonatorpijpjes, noch van andere ontstekingsmiddelen. Zij mogen evenmin met slagkwik-of detonatorpijpjes of andere ontstekingsmiddelen in denzelfden wagen geladen worden. Elke zending moet vergezeld zijn van de verklaring van een scheikundige en in geval van twijfel wordt een monster genomen, hetwelk wordt onderzocht in de Rijksmunitiefabriek aan de Hembrug. Onder ammunitie of munitiën worden vrijwel alle schietmiddelen Ammunitie, en ontstekingsmiddelen verstaan, die voor oorlogsdoeleinden gebruikt worden. De naam is in zooverre nietszeggend, dat enkele munitiën zeer gevaarlijk zijn en andere weer bijna gevaarloos. Specificatie vóór de inlading is daarom noodig. De ammunitie kan men verdeelen in geschut-en projectielladingen, patronen, slaghoedjes en ontstekingsmiddelen. In 't algemeen moet men voor al deze ammunitie een uiterst stevige verpakking eischen en een strenge verklaring van den afzender omtrent den inhoud. Patronen en geschut- en projectielladingen moeten niet in dezelfde ruimte gestuwd worden met de ontstekingsmiddelen (b.v. lonten) en evenmin met vuurwerk. IOO Vuurwerken. Vuurwerken zijn verschillend samengesteld; vele soorten bevatten kleine hoeveelheden zwart poedervormig kruit en zijn betrekkelijk ongevaarlijk. Het gevaar wordt zeer vergroot, als het vuurwerk mengsels van chloorzure zouten, bijtend sublimaat, ammoniakzout, stofzink, magnesiumpoeder of in 't algemeen eenige stof bevat, die door wrijving, door drukking of door een slag licht tot ontvlammeh gebracht kan worden, of die voor zelfontbranding vatbaar is. Gevallen van zelfontbranding zijn bekend van z.g. „Holmeslicktenn en van pyrotechnische lichten, die een rood licht geven (waarin zuringzure strontiaan). Dergelijke artikelen moet men slechts in kleine hoeveelheden bij elkander stuwen, ver van alle brandbare stoffen en liefst aan dek. ..' Bij vuurwerk is een eerste eisch, dat er geen ruimte in de verpakking is. Overigens dient het te zijn verpakt in een luchtdicht geslóten zinken of blikken binnenkist of trommel, waaromheen een stevige buitenemballage. Stuwing nabij munitie en springstoffen dient te worden vermeden. Chineèsch vuurwerk is dikwijls zeer slecht verpakt. Een veilige plaats en een voorzichtige behandeling is daarom zeer noodig. Ontstekings- Enkele schepen van de groote stoomvaartmaatschappijen hebben middelen, een afzonderlijke bergplaats voor het vervoer van ontstekingsmiddelen (ontstekingskamer). Ontstekingsmiddelen worden dan alléén ' met die schepen vervoerd. In de reglementen van de StoomvaartMaatschappij „Nederland" worden lont en patronen voor geweer en pistool als ontstekingsmiddelen beschouwd. Volgens een voorschrift van de „Board of Trade", I Maart 1914 in werking getreden, moeten ontstekingsmiddelen in een afzonderlijke ruimte gestuwd worden, waarin geen andere explosieve stoffen vervoerd mogen worden dan veiligheidspatronen, veiligheidslont, slaghoedjes en mistseinen. Er wordt dringend aanbevolen om onder alle omstandigheden bij het vervoer van springstoffen, zelfs in kleine hoeveelheden, steeds de springstoffen en ontstekingsmiddelen scherp gescheiden te houden. Onder ontstekingsmiddelen zijn te verstaan: vuurkoord, slagkoord, slaghoedjes, ontstekingspatronen, lont, zunders en dergelijke middelen, die gebruikt worqen om springstoffen tot ontplothng te brengen. Het is ten zeerste gewenscht, dat licht ontplofbare stoffen alleen worden ontvangen als lading volgens speciale overeenkomst. Door een schriftelijke verklaring van den inlader of liever nog door een atfest van een scheikundige, dient elk misverstand omtrent de samenstelling of het gèvaar der aangeboden lading te zijn buitengesloten. Algemeene wenken om' trent de ontvangst. IOI De verpakking moet sterk zijn. Colli met onvoldoende verpakking Emballage, mogen nooit ten vervoer aangenomen worden. Het K. B. van 15 October 1885 (Sb. 187), laatstelijk gewijzigd 15 September 1917 (Sb. 587), geeft eenige voorschriften omtrent de verpakking. Hierin wordt o.m. de nadruk gelegd op het volgende: Buskruit en Munitiën. De colli moeten geheel gevuld zijn en niet kunnen doorstuiven. Slaghoedjes, voorzien van het ontstekingsmiddel. Beweging in de verpakking moet zijn buitengesloten. Slagkwik (detonator)pijpjes. Een dubbele verpakking wordt vereischt en verschuiving van den inhoud moet onmogelijk zijn. Het deksel van de kisten moet van een etiquet voorzien zijn, waarop in duidelijk leesbare letters het opschrift: „Slagkwikpijpjes. Niet stooten" is aangebracht. Veiligheidskruitsoorten. Zij moeten vervat zijn in patronen, die niet van ontstekingsmiddelen zijn voorzien. Veiligheidslont. De ruimte in de emballage moet geheel 'gevuld zijn. Vuurwerk. Doorstuiven van de verpakking moet onmogelijk zijn. Ontplofbare stoffen moeten direct weggestuwd worden; men mag Behandeling, ze niet aan dek laten staan. Gewoonlijk worden ze kort voor het vertrek ingenomen en op de bestemming het eerst gelost. Het is op de meeste plaatsen zelfs voorgeschreven, dat ontplofbare stoffen direct bij binnenkomst afgegeven moeten worden of op een speciale plaats gelost. Gedurende het laden of lossen van ontploffingsmiddelen moet de standaard B geheschen zijn in den voortop. Bij het laden of lossen van groote partijen dienen de stoomketels gebankt en alle andere vuren en lichten gebluscht te worden. Is de lading bf lossing eenmaal begonnen, dan moet men deze niet meer onderbreken. Het is duidelijk, dat rooken in de nabijheid of het gebruik van open licht of petroleumlantaarns geheel onverantwoordelijk is. Het meergenoemd K B. van 15 Oct. '85 staat slechts toe verlichting met electrisch licht, electrische zaklantaarns of veiligheidslampen. In de laatste mag alleen patent- of slaolie worden gebrand. De colli mogen niet geworpen of gerold worden, daar men schokken dient te vermijden. Daarom mogen ze niet te zwaar zijn. Moeten ze gesleept worden, dan doet men dit het veiligst over haren of wollen kleeden. Voor tonnen met buskruit is ook het rollen over kleeden toegestaan. Vooral bij het verwerken van ontplofbare stoffen, die zwart kruit bevatten, mag geen ijzeren gereedschap (haken !) 102 gebruikt worden. Evenmin mag bij het verwerken van zwart kruit toegestaan worden, dat iemand in de onmiddellijke nabijheid schoenen met spijkers of ijzerbeslag draagt. Plaatsing en/ Licht ontplofbare goederen moeten onder dek worden geplaatst stuwing. / in ruimten, die afgesloten kunnen worden en die zoo ver mogelijk j verwijderd zijn van machinekamer, ketelruim en bunkers en van het f bewoonde gedeelte van het schip. Deze ruimten moeten direct toe/ gankelijk zijn, zoodat de ontplofbare stoffen desnoods onverwijld ~\ verwijderd kunnen worden. In de Duitsche „Seeverkehrs-Ordnung" I wordt verboden, dat in deze ruimten stoomleidingen zijn; een lang/ durige temperatuur van 450 C. moet voorkomen worden. / De stuwing moet zoodanig zijn, dat schuren, schudden, stooten, / omkantelen of afvallen wordt voorkomen. Vaten mag men nooit op hun kant stuwen, maar langsscheeps op kophouten. Zwart kruit mag niet in aanraking met ijzer kunnen komen; in water oplosbare nitro-lichamen, zooals pikrinzuur, niet met lood. Kruitkamers. Op sommige schepen heeft men voor het vervoer van ontplofbare stoffen kruitkamers, uitsluitend voor dit doèl, ingericht. Een kruitkamer behoort in korten tijd onder water gezet en geventileerd te kunnen worden; zij moet minstens 10 M. verwijderd zijn van machinekamer en stookplaats en minstens 2 M. van de scheepszijden. De deuren moeten gemakkelijk toegankelijk zijn. Het is gewènscht — en bij het vervoer van kruit en pikrinzuur noodig — dat al het ijzer binnenin, ook het ijzeren dek, zorgvuldig met hout bedekt is en dat alle nagels van koper of metaal zijn. In Engeland eischt een voorschrift van de Board of Trade (van I Maart 1914), dat bergplaatsen voor nitro-verbindingen (behalve nat schietkatoen, pikrinzuur en trinitro-toluol) en chloraten tenminste 4 voet van de scheepszijden verwijderd moeten zijn. De inrichting van alle bergplaatsen is in. bijzonderheden geregeld. Electrische geleidingen in de bergplaatsen, waarin explosieve stoffen, moeten worden ontkoppeld. Stuwing in ( Waar geen kruitkamer aanwezig is, stuwt men de ontplofbare of nabij een Vtoffen gewoonlijk in of nabij een luikhoofd. In elk geval moet er luikhoofd.. een behoorlijke afscheiding zijn van de andere lading. In een j luikhoofd plaatse men de colli op haren kleeden (of wollen dekens) / om de mogelijkheid te voorkomen, dat eenig los kruit tusschen de - / lading valt. ;; : Niet alle ontplofbare stoffen kan men zonder gevaar bij elkander stuwen. Hoewel het gewenscht is, dat alle explosieve stoffen in IO' hetzelfde luik gestuwd zijn, kan het toch wenschelijk zijn ze zooveel Het dJeschetmoeeliik van elkander verwijderd te houden met doelmatige lading vim yerschlls J lende ontplof- er tusschen. Dare stoffen Als regel dient men geen zwart kruit en rookvrij kruit bij elkander onaerüng. te stuwen, want een ontleding of verbranding van het laatste zal waarschijnlijk het eerste doen ontploffen. - Het K. B. van 15 Oct. 1885 eischt volgens de laatste wijziging, dat ontstekings- en detonatiemiddelen steeds afzonderlijk van alle andere ontplofbare stoffen moeten worden geborgen. Ook dynamiet en veiligheidskruitsoorten moeten afzonderlijk van elkaar worden geborgen. Met passagiersschepen mogen thans alléén vervoerd worden buskruit en munitiën, waarin uitsluitend buskruit voorkomt, veiligheidskruitsoorten en nitro-verbindingen. In Engeland, mag op emigrantenschepen buskruit niet met eenige andere lading in dezelfde ruimte zijn gestuwd; hetzelfde geldt voor schietkatoen,'terwijl vuurpijlen, blauwlicnten en aue vuurwcr* m zonderlijke kisten bewaard moeten worden, niét beneden het bovendek. Ontplofbare stoffen, die voor rekening van het Britsche gouvernement worden verscheept, zijn verdeeld in drie groepen, die weder zijn onderverdeeld in afdeelingen. Ieder collo draagt een etiket, vermeldende groep en afdeeling. Op een uitgebreide lijst is aangegeven, welke soorten een afzonderlijke stuwing noodig hebben. De voorschriften van de „Board of Trade" van 1 Maart 1914 bevatten eveneens een uitgebreide lijst van explosieve stoffen, met een opgave van de stoffen, die in één afdeeling gestuwd mogen worden. Deze lijst is jniet gelijkluidend met de vorige. Een geheel afzonderlijke stuwing wordt evenwel in beide gevallen vereischt voor ontstekingsmiddelen en voor vuurwerk; deze mogen nóch met elkander, nóch met andere explosieve stoffen worden bijeengestuwd. Alleen voor veiligheidspatronen, veiligheidslont, slaghoedjes en mistsignalen wordt een uitzondering gemaakt. De Duitsche „Seeverkehrs-Ordnung" eischt een afzonderlijke stuwing voor gevulde springprojectielen, lonten en andere ontstekingsmiddelen en vuurwerk. Explosieve stoffen moeten op veiligen afstand gestuwd worden WJl* van goederen, die aan broeiing en zelfontbranding onderhevig zijn, ^ ^ van ontvlambare gassen en. licht brandbare vloeistoffen. Ook alle explosieve alkaliën, calcium-carbid, natriumsuperoxyde, salpeterzuur en zwavel- stoflen ge. . zuur moet men zoo ver mogelijk van licht-ontplofbare stoffen ver- stuwd moet worden> wijderd houden. 104 Behandeling van beschadigde colli. Vloeibaar gemaakte gassen. Het K. B. van 15 October 1885 verbiedt het gelijktijdig vervoer van ontplofbare stoffen met licht ontvlambare stoffen, als : alcohol, chloroform, aether, zwavelkoolstof, chloorzwavel, phosphqrus, terpentijn, benzol, naphta, benzine, lichte petroleumaether, gasoline, petroleum, oleonaphta, koolteer en houtteer. Wanneer een vat buskruit zoodanig beschadigt, dat de inhoud er uitloopt, moet men dit kruit met overvloedig water bevochtigen en daarna zorgvuldig verwijderen. Overigens wordt de raad gegeven, nooit aan boord de verpakking van ontplofbare stoffen te vernieuwen of te herstellen. Bevindt zich een collo in beschadigden -staat, dan kan men het innaaien in een buskruitkleed en als dit ontbreekt in een wollen deken. b. Samengeperste en vloeibaar gemaakte gassen. Gassen en dampen zijn in zuiveren staat en onder gewonen druk niet explosief, maar worden ontplofbaar door vermenging met lucht of met. andere gassen, door druk, door aanwezigheid van stofdeelen en door overbrenging in den vloeibaren toestand. Gassen kunnen door grooten druk en koude tot vloeistoffen worden samengedrukt; men spreekt dan van vloeibare gassen, juister vloeibaar gemaakte gassen. Vloeibaar gemaakte gassen, zooals koolzuur,'stikstofoxydule, ammoniak, watervrij zwavelig zuur en chloorkooloxyd (phosgeen) kunnen slechts vervoerd worden in vaatwerk van gesmeed of gegoten ijzer of van gegoten staal, chloorkooloxyd (phosgeen) bovendien ook in koperen vaatwerk. De hier bedoelde vaten' worden gewoonlijk flesschen genoemd. De colli moeten zonder stooten of schokken behandeld worden. Uitwendig moet aan de flesschen een inrichting aangebracht zijn, waardoor het rollen wordt verhinderd; gewoonlijk hebben zij aan één einde vierkante hoeken. Ook is het noodig, als de flesschen niet in kisten zijn verpakt, dat de kleppen zijn beschermd door kappen, van 't zelfde metaal als de flesschen en daarop stevig vastgeschroefd. Daar warmte den inwendigen druk zéér doet toenemen, mag men de hier bedoelde colli niet op te warme plaatsen stuwen. Benedendeks verstuwd, moeten zé dus verwijderd blijven van machinekamer en ketelruim en eveneens van goederen, die aan broeiing of zelfontbranding onderhevig zijn. Aan dek vervoerd, vermijde men, dat de zon er direct op kan schijnen; ook het afdekken met zwarte persennings is verkeerd. ic-5 Flesschen met vloeibare gassen kunnen slechts veilig ten vervoer worden aangenomen, wanneer door den afzender een attest wordt overgelegd (z.g. drukproef attest), waaruit blijkt, dat ze zonder blijvende vormveranderingen of lekkage op een grooten druk zijn beproefd en tevens, dat ze slechts gedeeltelijk zijn gevuld. Te volle vuhng is gevaarlijk, daar er alsdan geen ruimte tot uitzetting overblijft bij temperatuursverhooging. Koolzuur is een onbrandbaar gas, hetwelk ook geen verbranding » onderhoudt. Het ontstaat o.a. als men verschillende zuren op krijt, marmer of schelpen schenkt; ook indien kolen verbranden bq voldoenden luchttoevoer. Koolzuur is oplosbaar in water. Bij o en 36 atm. druk, wordt koolzuur verdicht tot een kleurlooze vloeistof, die in stalen cilinders in den handel voorkomt. Het Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen eischt voor flesschen, waarin vloeibaar koolzuur, een attest, waaruit blijkt, dat zij zijn beproefd op een inwendige drukking van 250 atmosfeeren en dat zij slechts 1 K.G. vloeistof op elke 1,34-Liter inhoud van het vaatwerk bevatten. Ook sommige stoomvaartmaatschappijen nemen op deze voorwaarden vloeibaar koolzuur ten vervoer aan. c Een .Memorandum» van de „Board of Trade» van 1907 geeft nog de volgende aanwijzingen voor het vervoer en gebruik van koolzuur-cilinders: , Wanneer cilinders met vloeibaar koolzuur als lading vervoerd worden, wordt er aanbevolen, dat den afschepers gevraagd zal worden om een certificaat, aangevende, dat de cilinders voldoen aan de voorwaarden, die zijn aanbevolen door het „Home Office Committee van 1895» voor cilinders met samengeperst gas. Als koolzuur in een buffet aan boord van passagiersschepen wordt gebruikt, moet het geheele toestel, inclusief het vat bier en . de koolzuurflesch, geplaatst zijn in een kast van sterk materiaal voorzien van een goed sluitende en afgesloten deur. De kast moet in verbinding staan met de buitenlucht door een pijp van niet min- / der dan 2'// diameter, aan het boveneinde voorzien van een zwaanshals. Het apparaat mag niet geplaatst zijn in of nabij een slaapplaats onder dek en moet op een zoo koel mogelijke plaats staan. De drukmeter en de sleutel om de klep van de flesch te verzetten, moeten buiten de kast zijn." Aangenomen wordt, dat slechts één cilinder tegelijk wordt gebruikt, die niet meer dan 20 pond gas bevat, en, zoowel wat materiaal io6 als proef betreft, voldoet aan de' aanbevelingen van het „Home Office-Committee". Stikstof- Stikstofoxydule is een bedwelming veroorzakend gas, dat bestaat oxydule. uit stikstof en zuurstof. Het wordt vloeibaar bij een temperatuur van O0 en 36 atmosfeeren druk. Het gas wordt bij operatiën gebruikt, ook door tandartsen. Het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" stelt voor het vaatwerk dezelfde eischen betreffende inwendigen druk en vulling, als voor dat voor vloeibaar koolzuur. Vloeibare Ammoniak is een kleurloos gas met prikkelenden reuk, in zuiveren ammoniak, staat niet brandbaar; het wordt evenwel brandbaar en ontplofbaar, als het met zuurstof is vermengd. Het is een verbinding van stikstof en waterstof, die zeer rijkelijk in water oplosbaar is. Ammoniakgas ontstaat door droge distillatie van stikstofhoudende organische stoffen en bij verrotting in den grond ; in het groot wordt het bereid door distillatie met kalk van het gaswater der gasfabrieken. De oplossing van ammoniakgas in water is een kleurlooze, naar ammoniak riekende vloeistof, die ammoniakwater, ammonia liquida of geest van salmiak wordt genoemd. Ammoniak wordt vloeibaar bij een temp. van — 400 C. en 6'/2 atm. druk en is in dien toestand zeer gevoelig voor temperatuursveranderingen. Het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" eischt een drukproefattest van 100 atm. en een vulling van ten hoogste 1 Kg. vloeistof op elke 1.86 L. inhoud. In een „Memorandum" van de „Board of Trade" van 1907, vinden wij over ammoniak nog het volgende : „Ammoniakgas, in vloeibaren vorm geperst, moet als gevaarlijk beschouwd worden, niet alleen wegens het gevaar van ontploffing, wanneer het niet stevig genoeg is verpakt om een druk te weerstaan, die het gevolg is van temperatuursverhooging, maar ook wegens den hoogst gevaarlijken aard van het gas". „De volgende voorzorgsmaatregelen behooren genomen te worden, wanneer deze vloeistof aan boord wordt vervoerd: Het moet verpakt zijn in ijzeren vaten, die met goed gevolg zijn beproefd onder een druk van Ó75 pond per □ Eng. duim en het moet gestuwd worden iri een gedeelte van het schip, dat buiten den invloed is van ketels en vuren en verwijderd van bewoonde gedeelten van het schip. De waterachtige oplossing van ammonia van een s.g. van 0.880 bi] 6o° F moet vervoerd worden in drums van niet meer dan 12 gallons inhoud, met een ledige ruimte van 5-33 7o in eiken drum. Kr is geen bezwaar tegen het gebruik van geëmailleerde drums. Voor het vervoer aan boord van een schip moeten de drums een druk kunnen weerstaan van 66 pond per □ duim en verpakt worden in kisten, met niet meer dan 4 drumsin een kist; de tusschenruimte 00 te vullen met zaagsel. , Voor korte reizen, zooals naar Ierland en het Continent, behoeven de drums niet in kisten verpakt te zijn. Boven een temperatuur van .30° F. is de uitzetting van vloeibare ammonia zeer snel en wordt het gevaar van ontploffing zeer vergroot Er moet daarom zorg gedragen worden om de drums, die deze vloeistof bevatten, niet aan de zonnestralen bloot te stellen of aan de warmte der ketels. Het moet ver verwijderd blijven .van de bewöonde gedeelten van het schip, alléén als deklading worden vervoerd en het mag niet. worden afgedekt met zwarte persennings. Deze instructies zijn niet van toepassing op ammoniak-oplossingen . met een s.g. van 0.959 en daarboven. Kleine hoeveelheden vloeibare ammonia voor pharmaceutische doeleinden, kunnen vervoerd worden in glazen flesschen, indien zij boven dek worden gestuwd met voorzorgsmaatregelen, die de goedkeuring wegdragen van de officieren van de Board of Trade. Zwaveligzuur of zwaveldioxyde is een kleurloos gas met verstik- Zwavelig kenden reuk, goed oplosbaar in water (s.g. 2.27).Het wordt gemaakt door verbranding van zwavel of zwavelmetalen en draagt den naam Abxyde, omdat het op één verbindingsgewicht zwavel twee verbindingsgewichten zuurstof bevat. Het zwavelig zuur wordt o.m. ge- ;V; bezigd in de bekende Halley's brandblusch- en ontsmett.ngsapparaten Voor flesschen met zwavelig zuur wordt in den regel vereischt eer, drukproefattest van 30 atm. en een vulling van hoogstens * 1 K G op elke 0.8 L. inhoud. ' Jl£ Dezelfde eischen worden gesteld voor chloorkooloxyde, ook wel Cmoorkooikoolstofoxychloride en phosgeen genoemd. Dit laatste is eveneens een verstikkend gas. Chloor is een groenachtig-geel gas, met onaangenamen tot hoesten V.oe^aar prikkelenden reuk; het is vergiftig en tast de slijmvliezen aan. Het komt niet vrij in de natuur voor, maar gebonden aan metalen (chloriden = chloorverbindingen). De voornaamste chloorverbinding io8 is keukenzout of natriumchloride. Chloor is een krachtig desinfectieen bleekmiddel, het is goed oplosbaar in water en zwaarder dan lucht. Men bereidt het gewoonlijk uit bruinsteen en zoutzuur. Bij — 33° C. verandert chloor onder gewonen dampkringsdruk in een geel-groene vloeistof, bij —1020 C. wordt het vast. Vloeibaar chloor is zeer vatbaar voor temperatuursverandering; bij o° C. bedraagt de spanning 6 atm. en bij 200 C. reeds 61 atm. In het tijdschrift „De Zee" van 1913 vonden wij het volgende bericht: „Bij het lossen te Koningsbergen van het ss. „Königsberg" viel een groote flesch met vloeibaar chloor op het dek en sprong uiteen. Er ontwikkelde zich zulk een verstikkende walm, dat verscheidene personen bewusteloos werden." Vloeibare Ook olie- en vergassen kunnen vloeibaar gemaakt worden en zijn oliegassen. dan zéér ontbrandbaar en vergiftig. Voor het vervoer geldt, hetgeen hierboven is gezegd van andere vloeibaar gemaakte gassen. Het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" eischt als emballage van vloeibaar gemaakte oliegassen, waarvan de druk bij temp. tot 450 C. dien van vloeibaar gemaakt koolzuur niet te boven gaat, b.v. Blau gas, goed sluitende houders van wel- of vloeiijzer of van gegoten staal, elke 5 jaar te beproeven door een van overheidswege gemachtigden deskundige. Voor elke 21/i L. inhoud mag zulk een houder niet meer dan 1 K.G. vloeistof bevatten. Vloeibaar Lucht (80% stikstof en 20% zuurstof) wordt bij 39 atm. druk en gemaakte gelijktijdige afkoeling tot — 1400 C, vloeibaar en is in dien toestand lucht zeer explosief. De verpakking van vloeibare lucht moet zoodanig zijn, dat de verdampende gassen kunnen ontsnappen en er dus geen te sterke druk kan ontstaan. Meestal gebruikt men sterke glazen flesschen met dubbele wanden, met wollen vilt omkleed en met wollen stop, welke flesschen weder in kisten (met gaten in de zijwanden), of in manden van gevlochten ijzerdraad zijn verpakt. De flesschen moeten rechtop staan, daar het uitvloeien van den inhoud in geen geval mag plaats vinden. Er mag niets boven op deze colli geplaatst worden. Daar de stikstof eerder verdampt dan de zuurstof, wordt de overblijvende vloeistof percentsgewijze steeds rijker aan zuurstof en dus gevaarlijker bij brand. Daarom mag voor de verpakking geen licht brandbare stof, zooals houtwol, vilt van koehaar, turf, stroo, hooi, enz. gebruikt worden en mogen kisten of manden met vloeibare lucht nooit bij licht brandbare stoffen gestuwd worden. Ook een stuwing bij (andere) explosieve stoffen is onverantwoordelijk. IOQ ■ Acetyleengas geeft een zeer helder licht en veel warmte af. Het Acetyleen, is zeer licht brandbaar en het is, vermengd met lucht of vloeibaar gemaakt, het meest ontplofbare gas. Het wordt vloeibaar bij Q° C, en 21 atm. druk. In onvermengden staat is vloeibaar acetyleen te gevaarlijk om vervoerd te worden. Het gevaar wordt verminderd (niet opgeheven) door acetyleen op te lossen in aceton (azijngeest), een licht brandbare en licht ontvlambare vloeistof. Bij een mengsel van aceton en acetyleen is geen of weinig ontploffingsgevaar, als de flesschen geheel gevuld zijn, maar dit gevaar ontstaat, als ze niet goed gevuld zijn. In Duitschland (Seeverkehrs-Ordnung) is daarom het verschepen van acetyleen slechts geoorloofd, wanneer het in aceton is opgelost en daarna in poreuse stof opgezogen; als verpakking komen slechts sterke ijzeren (geen koperen) cilinders in aanmerking. Zuurstof is een kleurloos, reukeloos en smakeloos gas, dat bij een Samengeperste druk van 50 atm. en een temp. van —1190 C. vloeibaar wordt. Het zuurstof, groote gevaar van zuurstof is, dat het een eenmaal ontstanen brand samengeperste ten zeerste doet toenemen. Zuurstof wordt gewoonlijk gewonnen waterst0 en , ... .. ,, , samengeperst door verhitting van banumsuperoxyde; het wordt gebruikt voor zeer ijChtgas verschillende doeleinden. Waterstof"is het lichtste gas (s.g. 0.069); het kan o. m. verkregen worden door inwerking van zuren (b.v. zoutzuur) op sommige metalen, zooals zink en ijzer. Waterstof is vermengd met lucht (knalgas) of chloor (chloorknalgas) zeer explosief. Het wordt vloeibaar bij een temp. van — 234° C. en 20 atm. druk. In den handel komt het evenwel meer voor als een sterk samengeperst gas, dat o. m. wordt gebruikt tot het vullen van luchtballons en (vermengd met lucht) tot het voortbrengen van hooge temperaturen. Kolenlichigas wordt gewonnen door het gloeien van steenkolen bij een temp. van 900 tot 10000 C. Het is brandbaar en verstikkend en het is feitelijk een mengsel van een groot aantal gassen. Het komt ook in den handel voor in samengépersten toestand. Voor samengeperste zuurstof, samengeperste waterstof en samengeperst lichtgas wordt door het „Algemeen.Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" een Verpakking vereischt in stalen of gesmeed ijzeren cilinders zonder naad, ten hoogste 2 M. lang en met een middellijn binnenwerks van ten hoogste 21 cM. De hoogst toegestane spanning is hier 200 atmosferen, terwijl de cilinders op de dubbele drukking beproefd moeten zijn. Wat de plaatsing en behandeling betreft, gelden de regels, die reeds boven zijn vermeld. IIO Watergas. Watergas bestaat uit waterstof, kolenoxyde, stikstof en koolzuur. Het is een kleur- en reukeloos gas, met een s. g. van 0.54. Watergas is een hoogst brandbaar en giftig gas ; het wordt gebruikt voor het drijven van machines en in samengepersten toestand vervoerd. C. Licht ontvlambare stoffen. Algemeen Als voorschrift voor de stuwing van licht ontvlambare stoffen wettelijk dient art. 443 A. M. v. B. (Schepenwet): voorschrift „Stoffen, welke zeer licht ontvlammen, zooals spiritus, naphta, om ren e moeLen als zij benedendeks geborgen worden, verwijderd blijven stuwing. J , ' van de machinekamer en de bewoonde gedeelten van het schip. \ Hieronder worden ook begrepen de licht ontvlambare stoffen, welke bestemd zijn als brandstof voor de machines. Op schepen, welke / niet in het bijzonder voor dit doel zijn ingericht, mogen deze stoffen — als lading — alleen vervoerd worden in hermetisch gesloten stalen cilinders." Wat onder Dit artikel laat in het midden, welke stoffen als licht ontvlambaar licht ont- beschouwd moeten worden en feitelijk is dit dikwijls een kwestie van vlambare stof- graad. Meestal beschouwt men als licht ontvlambare stoffen de fen verstaan vjoejSL-0ffen die bij een gewone temperatuur (tot + xo° C.} licht moet worden. J _ & K, , Ontvlambare dampen afgeven, die met lucht vermengd, explosief zijn. Met licht ontvlambare stoffen worden dus niet licht brandbare stoffen bedoeld, zooals hooi, stroo, werk, tabak, enz. Het K. B. van 15 Oct. 1885 zegt in art. 30: . . . „licht ontvlambare stoffen, .... waartoe o.a. gerekend moeten worden : alcohol, chloroform, aether, zwavelkoolstof, chloorzwavel, phosphorus, terpentijn, benzol, naphta, benzine, lichte petroleum-aether, gasoline, petroleum, oleonaphta, koolteer, houtteer." Het K. B. van 23 Maart 1903 noemt als licht ontvlambare, niet ontplofbare stoffen : a. ongezuiverde petroleum en de daaruit gedistilleerde producten ; b. alle uit teer of teeroliën (hars-, steenkolen-, bruinkolen-, turfen leiteer) bereide vluchtige stoffen ; de onder sub. a en b genoemde stoffen evenwel alleen, voor zoover haar ontvlammingspunt, met het toestel van Pensky bepaald, beneden 8o° C. ligt; c. zwavelaether (aethylaether), collodium en zwavelkoolstof (zwavelalcohol) ; v „ »„ d. rood, rookend salpeterzuur; III e. witte en gele, alsmede roode (amorphe) phosphorus ; V. Buchersche extincteurs ; g. Calcium-carbid. De onder sub. a en b vermelde stoffen, voor zoover zij. volgens bovenstaande beperking als licht ontvlambaar gelden, worden naar den graad der licht-ontvlambaarheid in drie klassen ingedeeld, naar gelang zij bij een temperatuur van 17.°S Celsius een specifiek gewicht hebben van: (Klasse I) tenminste 0.780. (Klasse II) minder dan 0.780 en meer dan 0.680. (Klasse III) 0.680 of minder. Ruwe of ongezuiverde petroleum bestaat uit een mengsel van gas- Ruwe vormige, vloeibare en vaste bestanddeelen. Hieruit worden door petroleum distillatie allerlei andere oliën bereid. *) Op de benamingen dezer ^J,"^.distillatie-producten kan men niet altijd staat maken, daar deze in producten uit verschillende plaatsen weer anders zijn en ook, omdat dikwijls ver- petroleum menging plaats vindt. bereid. Ruwe petroleum en de daaruit gedistilleerde vloeistoffen zijn op zich zelf ongevaarlijk, maar zij geven een ontvlambaar gas af. Wanneer dit gas, met bepaalde hoeveelheden lucht vermengd, in aanraking komt met licht, volgt een ontploffing. Het gevaar van ontploffing of ontvlamming hangt af van de soort van olie en van de temperatuur. Hoe lager het ontvlammingspunt, hoe gevaarlijker de olie is. Olie, waarvan het ontvlammingspunt boven 1500 F. ligt, noemt men veelal olie met hoog-ontvlammingspunt (highflash) ; de andere wordt olie met laag-ontvlammingspunt (low-flash) genoemd. Het ontvlammingspunt kan o. m. bepaald worden met het toestel van Abel. Dit is een gesloten ruimte, waarin een weinig olie langzaam wordt verwarmd door warm water, totdat de damp, die uit een kleine ruimte kan ontsnappen, door aanraking met licht ontvlamt. De temperatuur, waarbij dit geschiedt, is het ontvlammingspunt. Bij het distilleeren van de ruwe petroleum, verdampen eerst de koolwaterstoffen met het laagste kookpunt. De koolwaterstoffen, die bii een temperatuur tusschen 400 en 700 C. overdistilleeren, noemt men petroleum-aether; wordt de temperatuur verder geleidelijk opgevoerd, dan verkrijgt men als distillaat benzine (tusschen 70° en 120 C), poetsolie (1300 tot 1600 C.) en gezuiverde petroleum (1500 i) De algemeene naam is koolwaterstoffen. Ook uit steenkolenteer enz. worden koolwaterstoffen bereid. Hoe meer koolstof ze bevatten, des te minder vluchtig zijn zij. I I 2 tot 3000 C.) Hoewel in 't algemeen de vluchtigheid en de-lichtontvlambaarheid en dus ook de gevaarlijkheid dezer vloeistoffen grooter is, naarmate het soortelijk gewicht kleiner is, zoo wordt dé graad van licht ontvlambaarheid toch in de eerste plaats aangegeven door het ontvlammingspunt. Het ontvlammingspunt van petroleumaether (s. g. 0.68) is — 200 C. ; men kan het feitelijk beschouwen als een vloeibaar gas, dat steeds damp afgeeft. Daarentegen is vloeibare brandstof, zooals die aan boord van schepen gebruikt wordt (zware Borneo- of Texas-olie met s. g. van 0.85 a 0.95) vrijwel gevaarloos. Het ontvlammingspunt is + 1300 C. en bij temperaturen beneden 100° C. zal een brandend voorwerp er direct in uitdooven. , In verschillende wetten en reglementen worden de petroleumproducten in drie soorten onderscheiden. Als het gevaarlijkst worden beschouwd en dus aan de strengste eischen onderworpen : petroleumaether', (gasoline, neoline, carburine, enz.) en de andere uit petroleum-naphta bereide licht ontvlambare stoffen, voor zoover die bij 17.0 5 C. een specifiek gewicht van 0.68 of minder hebben. Hierop volgen petroleumnaphta en distillatieproducten uit petroleum en petroleumnaphta, voor zoover deze stoffen een specifiek gewicht van minder dan 0.78 en meer dan 0.68 hebben (benzine, ligroïne en poetsolie). Als het minst gevaarlijk wordt beschouwd ongezuiverde of gezuiverde petroleum, voor zoover zij bij 17.°^ C. een specifiek gewicht van-ten minste o.78 heeft. In de meeste landen mag slechts deze olie als lampolie worden gebruikt en dan nog alléén, als zij bij een barometerstand van 760 m.M. (hèrleid tot den gemiddelden zeespiegel) in het toestel van Abel bij een temperatuur van 210 Celsius geen ontvlambare gassen ontwikkelt (z.g.' test-petroleum). De meeste soorten gezuiverde petroleum hebben een s. g. van o.78 tot 0.82 en ontwikkelen ontvlambare gassen bij een temperatuur boven 21°, soms zelfs eerst bij 480. Hoe hooger deze temperatuur, hoe minder gevaarlijk de petroleum. Vervoer van de vluchtige oliën uit petroleum verkregen, geschiedt het veiligst in hermetisch gesloten stalen vaten, zelfs indien zij aan dek vervoerd worden. Vervoer in hetzelfde ruim met explosieve stoffen, met goederen, die aan broeiing of zelfontbranding onderhevig zijn en met zwavel- of salpeterzuur, moet worden vermeden. Het is gewenscht, dat dé ruimen, waarin deze stoffen zijn geladen, goed worden geventileerd door middel van luchtkokers, waarvan de openingen met fijn kopergaas zijn voorzien. Niet genoeg kan gewaarschuwd worden tegen het gevaar van benzinedampen, die veel H3 zwaarder zijn dan lucht. Is er gelegenheid, dat deze dampen een uitweg vinden, b.v. op de oudere schepen door de sluisjes, naar de stookplaats of de machinekamer, dan is een ontvlamming of ontploffing van benzinedampen zeer waarschijnlijk en in dit geval slaat de vlam over grooten afstand terug naar het vat, waaruit de dampen zijn opgestegen Door de „Board of Trade" is betreffende het vervoer van distillatieproducten van petroleum, de volgende instructie gegeven aan haar experts. (1) „Distillatieproducten van petroleum geven bij gewone temperatuur een damp af, welke damp met lucht een ontplofbaar of ontvlambaar mengsel vormt." (2) „Slechts ijzeren of stalen schepen mogen voor het vervoer gebezigd worden. De schotten der ruimen moeten volkomen waterdicht zijn, zonder openingen. Zijn er sluisjes in de schotten, dan moeten deze gesloten blijven, zoolang deze lading aan boord is. Het ventileeren der ruimen mag niet geschieden door het openen der luiken gedurende de reis, doch door luchtkokers. Het beste is, dat de helft dezer luchtkokers doorloopt tot beneden in het ruim ■ en dat de andere helft eindigt dicht onder het dek. De korte luchtkokers moeten voor luchttoevoer, de lange voor luchtafvoer gebezigd worden. De luchtkokers moeten groote kappen hebben, waarvan de openingen met fijn kopergaas zijn afgesloten." (3) „Houten vaten mogen niet gebruikt worden voor het vervoer van distillatieproducten van petroleum benedendeks." (4) „Bijzondere maatregelen zijn noodig tegen het rooken en het gebruik van licht, terwijl de lading geladen of gelost wordt, of wanneer een luik open is en er wordt aan herinnerd, dat het ontvlammingsgevaar niet direct is afgeloopen na de lossing, maar dat dit ook daarna nog voortduurt." „Deze instructies hebben betrekking op alle vloeistoffen, die ontstaan door distillatie van petroleum en koolteer, en waarvan het ontvlammingspunt beneden 730 F. ligt, zooals daar zijn benzine, ^ gasoline, petroleumaether, naptha, benzol, benzoline, enz." Teer wordt verkregen door droge distillatie van de een of andere Vluchtige stof en krijgt den naam van de stof, waaruit het is verkregen. Zoo St®*e"ee^B,te Brake op 3 Januari 1912. Het betrof den brand in de lading van het stoomschip Casablanca ter reede van El Arasch (Marokko). Het Seeamt wijst op de mogelijkheid van ontbranding van met olie gedrenkte zakken, waartoe de lucht in ruime mate toegang had gekregen door het lossen van eer) gedeelte der lading." „Op 15 September 1912 is aan boord van het Nederlandsche stoomschip Karimata brand uitgebroken in een partij in goëniezakken verpakte coprah, waarvoor de gezagvoerder geen andere reden wist op te sporen dan zelfontbranding." „In gestorte coprah heeft, zooverre bekend, nimmer scheepsbrand plaats gehad, hetgeen pleit voor de juistheid der vooropgestelde theorie." „In ruim II der Walcheren is evenzeer punac in zakken geladen en evenzeer coprah in zakken, en de vraag mag worden gesteld, wat de reden mag zijn, dat dit gedeelte der lading onbeschadigd gelost is. Zij is wellicht in den ruimeren luchttoevoer in ruim III te zoeken, maar ligt desniettemin in het duister." „De wenschelijkheid van een proefneming met een andere verpakkingsstof acht de raad door vele bekend geworden gevallen van brand van coprah in goeniezakken aangetoond." Vele planten en plantaardige voedingsmiddelen zijn in gedroogden Gedroogde toestand vatbaar voor zelfontbranding. Hiertoe behooren b.v. hooi, P'anten en ^ , 1. , • l. plantaardige stroo, tabak, njstmeel, enz. De oorzaak wordt hier toegeschreven voedll)gs. aan de werking van levenskiemen, die nog aanwezig zijn en hierdoor middeien. wordt tevens verklaard, dat warmte en vocht den broei in de hand werken. Het is echter slechts onder bijzondere omstandigheden, dat de temperatuur zoo hoog wordt, dat zelfontbranding ontstaat. Hiervoor is noodig, dat er geen voortdurende afkoeling plaats heeft. Juist bij het vervoer op een schip bestaan evenwel deze, voor het ontstaan van de zelfontbranding gunstige omstandigheden, n.1. een vaste verpakking, een hooge opstapeling en volle ruimen, waardoor weinig gelegenheid tot afkoeling. Hooi en stroo, geperst in balen; in vochtigen toestand is de kans Geperst hooi op zelfontbranding groot. Grootere partijen behooren met oppervlak- en stro°ventilatie te worden gestuwd. Er zijn gevallen bekend van zelfontbranding van stroo, dat voor emballage van aardewerk was gebruikt. Espartogras, verpakt in balen, is zeer licht en wordt verscheept Espartogras. ✓ 128 Bloembollen. Granen en zaden. Zemelen en meel. van Spanje en van de Noordkust van Afrika ; het wordt gebruikt bij de papierfabricage. Het is onderhevig aan zelfontbranding, vooral in vochtigen toestand. Bij het onderzoek door den Raad voor de Scheepvaart in zake den brand aan boord van het s.s. „Batavier V", October 1915, werd door den deskundige medegedeeld, dat bij assuradeuren nog nimmer een geval van broeiing in bloembollen is geconstateerd. Naar zijn meening zijn bloembollen in geen geval een aan zelfontbranding onderhevige lading. Het broeien van granen en zaden, zoowel los als in zakken verpakt, is een zeer gewoon verschijnsel. Hierbij wordt evenwel zelden of nooit de temperatuur zoo hoog, dat zelfontbranding mogelijk is. Bij rijstladingen komt het voor, dat de zakken en ook de inhoud er als zwart, verkoold uitzien, hoewel gedurende de reis geen bijzonder hooge temperatuur is waargenomen. Meel en vooral ook zemelen vormen een veel meer compacte en samenhangende massa, dan granen en zaden. Hierdoor zal bij broei de warmte meer vastgehouden worden en is het gevaar van zelfontbranding ver van denkbeeldig. Vooral vochtige lading zal spoedig tot zelfverhitting, eventueel zelfontbranding overgaan. Voor dit proces is dikwijls geruime tijd noodig en soms wordt men gewaarschuwd door een zwakke brandlucht, nog vóór de thermometer eenige aanwijzing geeft. In de uitspraak van den „Raad voor Scheepvaart" van 12 Mei 1915 in zake de oorzaak van den brand aan boord van het ss. : „Jason" wordt het volgende gezegd : „Het s.s. Jasbn, groot 3209/1989 R. T., toebehoorende aan de Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij te Amsterdam, nam te Rangoon eene lading rijstmeel en rijst in, bestemd voor Aarhuusen Aalborg. Men had eene lading zout op de heenreis vervoerd en het schip was op zee vóór de aankomst te Rangoon schoongemaakt; tijdens het innemen der lading rijstmeel waren de ruimen goed droog. De lading werd volgens de voorschriften van L-loyds en onder toezicht van een expert gestuwd. Gegarneerd werd met bamboe en om de 5 lagen balen werden de langskokers en daarop dwarskokers voor de ventilatie aangebracht, correspóndeerende met de luchtkokers aan dek en op de luiken. Het beladen geschiedde door inlandsch werkvolk, onder toezicht der stuurlieden en er werd speciarl op gelet, dat geen vochtige of beschadigde balen werden geladen en dat niet werd gerookt. Met open lichten werd niet gewerkt, daar men electrische lampen voor de verlichting gebruikte." 129 „In de onderruimen was uitsluitend rijstmeel geladen en gedurende de reis werden, zoo het weer het toeliet,-de luiken geopend voor de ventilatie. Slechts eenige dagen in de Middellandsche- en in de Noordzee had men de luiken moeten sluiten. In de Middellandsche Zee werd eenmaal de temperatuur in het achterruim opgenomen en nam men 770 a 780 waar. Gedurende de reis werd van mogelijkheid van brand niets bespeurd en ook toen men den 25sten Januari 1915 te Aalborg met lossen begon, ontdekte men in de ruimen niets abnormaals. De lossing werd de volgende dagen regelmatig voortgezet tot men op den 28sten des avonds te zes uur, toen het werk voor dien dag geëindigd was, plotseling bemerkte, dat de lading in het onderruim van ruim III in brand stond. Men had van de zich daarin bevindende lading ongeveer twee lagen aan den achterkant gelost en ook toen niets van rook of brand bemerkt. Men maakte onmiddellijk de pompen gereed en begaf zich naar het tusschendek, om van daar te trachten den brand te blusschen. Men kon het daar echter door den rook niet uithouden, waarop de Aalborger brandweer te hulp werd geroepen en men er met vereende pogingen in slaagde het onderruim vol water te pompen en daardoor den brand te blusschen. Het . schot tusschen ruim III en ketelruim was gloeiend geworden, zoodat men daarop van de machinekamer moest spuiten. Men was daarmede den volgenden morgen gereed, doch toen men in het tusschendek kwam, werd weder rook gezien en bleken eenige der zich daarin bevindende balen te branden, welke men in het onderruim wierp. Men was toen den brand meester; het onderruim werd leeggepompt en de beschadigde lading gelost. Men vond toen onder de balen vele verschroeid en donker gekleurd, terwijl het rijstmeel zelf hard was geworden. Ook het schip was ernstig beschadigd door de hitte, het dek was gegolfd benevens de balken aan S.B.-zijde." „Aan het door den deskundige Mertens aan den raad uitgebracht belangrijk rapport omtrent de oorzaken van het ontstaan van brand in rijstmeel is het volgende ontleend: „Het rijstmeel, dat in de Jason verscheept was, droeg de benaming „Rangoon-Brand". Het bestaat voornamelijk uit het gemalen zilvervlies van de rijstkorrel en wordt als rijstmeel in den handel gebracht. Het dient in hoofdzaak tot voedermeel en bestaat uit cellulose en zetmeel, benevens uit 25—26 pCt. eiwit en vet." „In rijstmeel kan warmte en zelfs brand ontstaan, zonder dat er een vlam of warmte van buiten bij komt." „De lucht bevat zuurstof en deze verbindt zich gaarne met andere stoffen. Wanneer dit geschiedt, heeft een verbranding of oxydatie Beladen. 9 130 plaats. De verbinding van de verbrandende stof met de zuurstof heeft vaak zoo langzaam plaats, dat er hoegenaamd geen vuurverschijnselen bij ontstaan en er slechts zoo weinig warmte bij ontwikkeld wordt, dat men het niet opmerkt. Ook de graankorrel neemt gedurig zuurstof op. Hierbij ontstaat warmter terwijl koolzuur en waterdamp vrij komen. Het graan wordt zoodoende warm, begint te zweeten en wordt daardoor dof of klam." „De korrel is in zeker opzicht een voorraadsschuur, bestaande uit een groot complex van kamertjes met wanden van cellulose. Daarin is voornamelijk zetmeel opgesloten. Dit is als het ware de grondstof, waaruit de voor ontwikkeling van het plantje benoodigde stoffen geleidelijk en naar gelang van behoefte zullen worden opgebouwd. Annex de voorraadsschuur ligt een klein complex van kamertjes, samen vormende de kiem, waarin zich veel vet en eiwit bevinden. Zoodra er vocht bij komt, ontstaan fermenten. Dat zijn chemische stoffen, welke de eigenschap hebben, belendende organische stoffen te splitsen en te vervormen. Zij brengen als het ware de fabriek in werking en geven aanleiding tot de reeks van chemische gebeurtenissen, die onder normale omstandigheden het ontkiemen en het groeien uitmaken." „Het graan, wanneer het wordt gestapeld, wordt door de ademing warm en vochtig. .Tusschen de gave korrels onderling bevindt zich dan nog betrekkelijk veel luchtruimte, waardoor gedurig een zekere afkoeling plaats heeft. Ook kan het vocht nog niet gemakkelijk door den harden dop of de huls heendringen. Wordt het graan echter gebroken en opgetast, dan is de massa natuurlijk compacter en bevindt er zich veel minder luchtruimte tusschen de graanbrokjes. Ten gevolge daarvan is de afkoeling geringer en bovendien liggen de cellen dan min of meer open en bloot en zijn dus veel toegankelijker voor vocht en andere invloeden." „In de lucht en overal zijn steeds de sporen of kiemen van allerlei micro-organismen en bacteriën aanwezig, zoekende naar een bodem, welke de voor hun bestaan en hunne voortplanting gunstige omstandigheden aanbiedt. Zoolang het graan gaaf en door de huls van de buitenlucht afgesloten is, biedt het slechts aan weinig microorganismen den gewenschten bodem aan. Is het echter eenmaal gebroken, dan staat de poort voor nog tal van andere wagenwijd open. Allerlei schimmels, splijtzwammen, enz. houden dan hun intocht en brengen ook van hun kant warmte en chemische omzettingen teweeg." „Het rijstmeel in quaestie ziet er uit als fijngemalen zaagsel. i3i Ongeveer een kwart gedeelte van zijn volume is eiwit en vet." „Wanneer de zuurstof zich met eiwit verbindt, ontstaat warmte. Komt het vet met lucht in aanraking, dan wordt het ransig. Ook deze oxydatie brengt warmte teweeg." „Die warmte nu kan niet ontwijken, wanneer het goed hoog gestapeld is. Omdat rijstmeel een slechte warmtegeleider is, houdt het de warmte vast en werkt afkoeling tegen." „Door warmte wordt de oxydatie bevorderd en dus nieuwe warmte teweeggebracht. Ook die wordt weder vastgehouden en kan niet weg. Het een bevordert het andere wederkeerig. Wordt de warmte zoo groot, dat er een merkbaar verschil aan temperatuur tusschen het warme goed en zijn omgeving ontstaat, dan spreekt men van broeiing." „Tusschen de atomen van de elementen bestaat een zekere aantrekkingskracht, de z.g. affiniteit, die bij de diverse elementen niet altijd gelijk is. Dit verschil aan chemische verwantschap brengt te weeg, dat de atomen, die grootere affiniteit tot elkaar hebben,.onderling gaarne eene nieuwe chemische verbinding aangaan. Meestal komt daardoor warmte vrij, slechts zelden wordt er warmte bij verbruikt.'" „Vooral in de kiem van een graankorrel zitten veel stoffen, die tot zulke. chemische omzettingen aanleiding geven, zoodra zij den invloed van vocht en warmte ondergaan. Beide, vocht en warmte, kunnen zij door het warm worden van den stapel ruimschoots vinden. Vooral echter kunnen zij jn werking komen, wanneer een baal b.v. bij het overladen nat is geworden." „Het zijn vooral de fermenten, die daarbij door de kiemkracht ontstaan en eene lange reeks van gedurige scheikundige omzettingen veroorzaken. Voornamelijk het eiwit en het zetmeel weten zij in telkens andere chemische stoffen om te zetten. Met deze chemische gaan gelijktijdig biologische processen gepaard. Reeds is gezegd, dat juist de gebroken korrel voor allerlei zwammen, schimmels en andere micro-organismen meer toegankelijk is dan de gave korrel. Evenals de fermenten hebben ook de micro-organismen een minimum-temperatuur als voorwaarde voor hunne ontwikkeling, een optimumtemperatuur, waarbij zij het best gedijen en een maximum-temperatuur, waarbij zij afsterven. Bovendien begunstigt de eene voedingsbodem hunne levensfunctie meer dan de andere. Zoodoende kan nu deze, dan gene soort den broeihaard bijzonder bevolken en kan elke soort een tijdlang welig tieren, om straks weder ten onder te gaan." 132 „De rol, die deze micro-organismen in de lading spelen, bestaat daarin, dat zij eenerzijds levenswarmte voortbrengen, waardoor hunne omgeving wordt verwarmd en dat zij anderzijds soortgelijke chemische veranderingen doen ontstaan als de fermenten. Deze veranderingen bestaan ten slotte in het gisten, zuur worden, verrotten, bederven, vergaan." „Een eigenschap van sommige dezer micro-organismen is, dat zij ook zonder aanwezigheid van lucht (vrije zuurstof) kunnen vegeteeren. Dit zijn de „anaërobiën".-Al zou men dus ook een scheepsruim vullen met stikstof, zwaveldampen of stoom, toch kunnen zij voortleven en de broeiing blijven bevorderen, omdat zij de weinige zuurstof, die zij noodig hebben, uit de door hen aangetaste stoffen halen." „Een deel der levensproducten bestaat uit de micro-organismen, die tengevolge van de maximum-temperatuur vergaan ; zij zijn bruinachtig getint en bevatten branderig riekende (empyreumatische) cokes of kool met uiterst fijne poriën." „Het oppervlak van bijna alle vaste voorwerpen trekt uit de omgeving gassen en dampen aan en verdicht deze min of meer. Hoe grooter het oppervlak in verhouding tot het feitelijke volume, des te grooter is meestal het opslorpingsvermogen (absorptiviteit) Dit opslurpen en verdichten gaat gepaard met een belangrijke ontwikkeling van warmte. Hetzelfde heeft nu ook in de broeiende massa plaats. Door. het vergaan van de plantencellen, van de zaadkiemen en micro-organismen begint, zich de kool te vormen. Deze gaat de in hare omgeving aanwezige en ontstane gassen verdichten.. De daardoor teweeggebrachte warmte tast de bestanddeelen van het aanwezige eiwit, vet en zetmeel aan en doet ook deze tot kool verschroeien. Door de warmte wordt de massa uitgedroogd, broos en los. Er komen scheuren in, waardoor de zuurstof gemakkelijker tot de broeikern kan doordringen. Daardoor onstaat steeds meer schroeikool en de broeihaard begint nu te smeulen en te gloeien.' De aldus gevormde kool is pyrophorisch, d. w. z. komt zij met de lucht (zuurstof) in aanraking, dan ontvlamt zij en verbrandt tot asch." „Geheel dit proces speelt zich bijna ongemerkt in alle stilte af. De massa (rijstmeel), welke de in de broeikern ontstane warmte vasthoudt, isoleert en beschermt die kern tevens tegen afkoeling door van buiten plaats hebbende ventilatie. Aan den buitenkant van de lading merkt men derhalve niets, of althans zoo weinig temperatuurs verhooging, dat zij «geen aanleiding tot kwade vermoedens geeft." „Eerst wanneer de massa om de broeikern heen is uitgedroogd en 133 begint te scheuren, kunnen aanvankelijk kleine, later grootere hoeveelheden rook naar buiten dringen. Deze rook is branderig, steekt in de oogen, zoodat zij beginnen te tranen en prikkelt tot hoesten. Door de scheuren, waar door heen deze rook naar buiten kan dringen, dringt de lucht (zuurstof) tevens naar binnen. Wordt men dezen rook gewaar, dan weet men of kan men althans weten, dat de broei onherroepelijk tot zelfontbranding moet leiden, zoodra er lucht bijkomt. Opent men de luiken of haalt men de balen weg, om er naar te kijken of om te blusschen, dan bevordert men daardoor meteen den luchttoevoer en op hetzelfde oogênblik slaat de vlam uit." „Door den luchttoevoer bewerkstelligt men dus zelfontbranding. Zonder luchttoevoer is de zelfontbranding niet mogelijk- De broeikern • kan smeulen, kan steeds grooter wórden en eene geweldige hitte ontwikkelen. Maar branden kan de massa eerst, zoodra er lucht bij komt." „Met weinig water kan men dan meestal niet meer blusschen, en wel omdat het stoom wordt alvorens den broeihaard te bereiken. Wil men de vlammen meester worden, dan helpt alleen veel water." „Met het smoren van de vlammen is het gevaar niet gekeerd. Het 'gevaar schuilt in de. aanwezigheid van groote massa's pyrophorische kool,-en deze is gevaarlijk, omdat zij de lucht (zuurstof) zoo gretig opslurpt en verdicht, dat zij daardoor in brand geraakt. Zoolang deze massa onder water staat, zijn hare poriën met water gevuld. Absorptie van zuurstof kan dus niet plaats hebben. Pompt men het ruim weder leeg, of haalt men de balen er uit, zoo druipt het water af, de poriën worden droog en beginnen weder lucht op te slurpen, en de brand begint opnieuw." „Dit kan zich uiteraard tallooze malen herhalen. Hiermede is het dan ook te verklaren, waarom zoo vaak een eens gebluschte scheepsbrand plotseling weder uitbreekt, zoodra het water wordt weggepompt, en waarom een loods, waarin het beschadigd goed wordt opgeborgen, aan buitengewoon brandgevaar blootstaat." „Pyrophorische kool ontstaat ook door de broeiing van hooi, tabak, molastella, molascuit, molastego en andere mengsels van melasse met plantaardige grondstoffen, en vormt zich ook bij het broeien van boengkil of aardnotenkoek, veekoek, coprah, enz." „De broeiing tast jiiet altijd de geheele massa op gelijke wijze aan, doch er vormt zich meestal een broeikern. Hiervan is het vocht de schuld. Bij het laden van het schip spat een beetje water op een baal; bij het schoonmaken van het dek wordt ergens een beetje water gemorst; bij het stuwen van de lading spuwt een pruimend 134 werkman op het goed of gooit er een restje drinkwater, koffie of iets dergelijks op uit; een muis of rat stikt in de lading en komt in staat van ontbinding; uitwaseming der lading condenseert tegen de ijzeren dekken en valt als druppels op de goederen neer. Op deze en tallooze andere wijzen wordt een enkel plekje natter dan de rest. Daar vliegen de bacteriën op af en beginnen haar werk. In enkele uren ontstaat daar dan een warmte, voor de ontwikkeling waarvan de droog gebleven rest der lading weken of maanden noodig heeft, en spoedig is een smeulende broeikern gevormd." „Voor de broeiing van rijstmeel in schepen bestaan diverse praecedenten, waarbij telkens bleek, dat vocht en water de hoofdoorzaken der broeiing waren." „Wat nu het onderhavige s.s. Jason van de Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij betreft, zoo was dit op 30 November 1914 van Rangoon met een lading rijst'en rijstmeel vertrokken en kreeg op 28 Jan. 1915 (dus twee maanden later) te Aalborg in Denemarken brand in een met rijstmeel beladen ruim." „Uit de algemeene uiteenzettingen blijkt, dat rijstmeel aan broeiing onderhevig is, dat die broeiing onder omstandigheden kwaadaardig worden en tot zelfontbranding leiden kan, en dat de omstandigheden, welke tot broei en brand aanleiding kunnen geven, ondanks alle goede voorzorgen wat betreft stuwage en ventileering, in schepen steeds aanwezig kunnen zijn." „Het feit, dat de brand 's avonds om 6 uur plotseling werd bemerkt, nadat men reeds drie dagen lang bezig was met lossen, en direct groote afmetingen aannam, wijst er op, dat die lading reeds lang door broeiing tot nabij haar ontvlammingspunt was verhit en dus gemakkelijk branden kon. Ten gevolge van het lossen van de bovenste lagen kon een groote hoeveelheid lucht op de broeikern komen, werd aldaar door de reeds lang te voren gevormde pyrophorische kool gretig opgeslurpt en verdicht, en gaf zoodoende de directe aanleiding tot zelfontbranding." „Uit de mondelinge toelichting tot zijn rapport bleek, dat — naar de meening van den heer Mertens — tegen het ontstaan van broeiing geen afdoende maatregelen te nemen zijn, daar niet alle oorzaken kunnen worden weggenomen. Ruime ventilatie is aan te bevelen, omdat daardoor vocht, een der hoofdoorzaken van broeiing, wordt weggevoerd. Is echter eenmaal broeiing ontstaan en heeft zich een pyrophorische kool ontwikkeld, dan is het eenige middel om het gevaar van ontbranding te beperken, den toevoer van lucht zooveel mogelijk af te sluiten. Het toevoeren van stoom kan alleen helpen om de vlammen te dooven wanneer die reeds ontstaan zijn. Ontdekt men op zee door abnormaal hooge temperatuur, dat er broeiing in de lading is ontstaan, dan sluite men de luiken en luchtkokers goed af en het is verstandig — om brand op zee te voorkomen — te trachten zoo spoedig mogelijk een haven te bereiken, waar door het inpompen van groote hoeveelheden water de brand kan worden gebluscht en de aangetaste lading kan worden gelost. Doet men dit laatste niet, dan is het gevaar groot, dat er opnieuw brand uitbreekt wanneer het water is uitgepompt." „De Raad is van oordeel, dat de brand in de lading rijstmeel aan boord der Jason is ontstaan door broeiing, gevolgd door zelfontbranding, doordat bij dè lossing eenige lagen balen zijn verwijderd, waardoor lucht tot de broeiende massaïn ruime mate toegang kreeg en de lading vlam deed vatten. De Raad vereenigt zich overigens met de conclusies door den deskundige gegeven en neemt deze over." Melasse wordt vermengd met allerlei plantaardige stoffen, speciaal Molatoüt ook met oliehoudende zaden en in dien vorm als veevoeder gebruikt. en ■«MtefB. Vele dezer stoffen zijn ten zeerste aan broeiing en zelfontbranding onderhevig. Hiertoe behooren o. m. molascuit en fnolastego, die in groote hoeveelheden van Java en Britsch-Indië worden verscheept. Bij het onderzoek van den Raad voor de Scheepvaart in zake den brand aan boord van het ss. „Djocja" (September 1913) gaf de deskundige Mertens het volgende als zijn meening te kennen, met welke meening de Raad zich vereenigde. „Molascuit (molastego) is een product, vervaardigd uit een persing van ampas van suikerriet met melasse. In die vermertging bevinden zich micro-organismen, zooals bacteriën en schimmels, welke als levensfunctie warmte produceeren. Die warmte-ontwikkeling stijgt niet hooger dan tot ongeveer 700 Celsius ; de temperatuur kan dan toenemen, doordien de warmte het vocht, dat zich in de massa bevindt, in den vorm van waterdamp uitdrijft, welke tot druppels gecondenseerd wederom op de massa neerkomen ; dit neerkomend vocht bevordert broei en warmte. Door de toeneming der temperatuur boven 700 Celsius sterven de micro-organismen en er ontstaat een chemisch proces, dat den broei een gevaarlijk karakter doet aannemen. De chemische werking n.1. brengt eene droge distillatie der massa teweeg en de molascuit verkookt plaatselijk. Door die verkoking ontstaat pyrophorische kool, welke door aanraking met zuurstof brand kan teweegbrengen." „Is eenmaal zulk een pyrophorische kool ontstaan, dan helpen geen '3Ó middelen tot blussching. Toevoer van stoom of bluschwater kan den toestand slechts verergeren en het eenige middel tot redding is het verwijderen der aldus aangetaste lading." „Om dergelijke broeiingsprocessen te voorkomen, zal gezorgd moeten worden, dat de temperatuur in zulke lading als molascuit nimmer tot op Jo° Celsius kan stijgen. Dit kan geschieden door eene afdoende ventilatie, niet alleen loodrecht maar ook horizontaal, b.v. door ventilatiekokers aan te brengen door de lading, welke verbonden zijn aan de luchtkokers en waardoor de lucht van buiten dus vrij kan circuleeren en de waterdamp wordt afgevoerd." „Het ontstaan van een pyrophorische kool kan worden bemerkt, doordat deze een stinkend gas ontwikkelt, terwijl de molascuit tijdens den on gevaarlij ken broei, dus beneden 700 Celsius, een aromatischen geur geeft. Zoodra zulke gasontwikkeling bespeurd wordt, zal men door het verwerken der lading den broeiingshaard moeten trachten te bereiken, welke men gewoonlijk in het midden der partij aantreft, het deel, dat verkoold is, moeten werpen en door uitspreiding der overige lading het verkoelingsoppervlak zoo groot mogelijk maken." „De Raad vereenigt zich met de meening van den deskundige en neemt deze over. Volgens het oordeel van den Raad is derhalve de brand, in de steenkool ontstaan, door broeiing veroorzaakt door de inwerking der zuurstof en de brand in de molascuit door het bacteriologische broeiingsproces, dat bij gebrek aan voldoende ventilatie moest overgaan tot het gevaarlijke chemische proces der zelfverkoling." Tabak. In ruwe bladtabak komen vele gevallen van zelfontbranding voor; zij worden toegeschreven aan den slecht gedroogden (gefermenteerden) staat. In 't algemeen geldt voor broei en zelfontbranding ■ in tabak al hetgeen is gezegd over broei en zelfontbranding van hooi, rijstmeel en molascuit. Bij het onderzoek van den brand aan boord van het ss. „Wilis" in November 1913 werd door den deskundige Mertens een rapport uitgebracht, waarin o.m. het volgende voorkomt: „Bij eene nauwkeurige bestudeering van de wijze, waarop tabak wordt gefermenteerd, en de zich daarbij voordoende processen blijkt, dat de broei vanzelf ontstaat, dat er warmte bij geproduceerd wordt, die tot omstreeks 700 C. kan oploopen, dat men de temperatuur naar willekeur kan regelen door de stapels grooter of kleiner te maken, dat de tabak, na eenmaal gebroeid te hebben, ook voor de tweede maal weer gaat broeien zoodra ze weder in groote stapels wordt gezet, tot dat de tabak ten slotte nagenoeg geen vocht meer bevat." „Het is algemeen bekend, behoeft derhalve niet nog eens bewezen 137 te w.orden, dat de broei wordt opgewekt door bacteriën, schimmels en dergelijke organismen ; het is een bekend feit, dat deze zich overal in de lucht bevinden, zoowel in Indië als in Europa, als elders." „De tabak zelf is een slechte warmtegeleider, evenals bijv. hooi en stroo. Wordt zij eenmaal warm, dan houdt zij de warmte goed vast en verkoelt slechts moeilijk." „De eerste warmte nu ontstaat voornamelijk door de micro-organismen ; zij ademen, zij leven en planten zich voort; het product dezer levensfuncties is warmte. De tabak nu houdt die warmte vast en bevordert daardoor nog de levensfuncties der warmte-produceerende micro-organismen. Zooals men water, melk en dergelijke vochten pasteuriseert en steriliseert (d. w. z. vrij maakt van bacteriën) door ze tot op een zekere temperatuur te verhitten, zoo steriliseert de tabak zich zelf, bij eene temperatuur van omstreeks 700 C Met andere woorden : bij deze_temperatuur sterven de micro-organismen af en gaat het biologische proces der broeiing achteruit." „Wordt nu de in het hart van een stapel tabak aanwezige warmte niet door verkoeling van buiten af geabsorbeerd en blijft die warmte dus plaatselijk langeren tijd bestaan, dan verkrijgt zij eene chemische uitwerking. De massa begint als het ware te ontbinden." „De tabak wordt dus hoe langer hoe donkerder en er vormt zich branderig op kool gelijkend, fijn stof, dat „in statu nacendi" de. zuurstof gretig tot zich trekt, of om hetzelfde met andere woorden uit te drukken, gemakkelijk oxydeert. Deze oxydatie gaat uiteraard weder gepaard met warmte-ontwikkeling, en de warmte rijst dus nog hooger. De massa wordt droger, daardoor losser, en laat telkens meer zuurstof binnendringen Eiwit, vetgehalte, zetmeel en dergelijke bestanddeelen verbranden hierbij en vormen opnieuw van die gevaarlijke kool. Deze wordt eindelijk zoo heet, dat ook de cellulose der plant verkoolt. Deze kool is nu pyrophorisch, d.w.z. zelfontbrandbaar. Zij begint eerst te glimmen, dan te gloeien en ten slotte verbrandt zij. Vuur van buiten af is daarvoor geenszins noodig." „Voorwaarde voor de broeiing (d.w.z. voor het begin van het biologische proces) van plantaardige stoffen zijn steeds warmte en vocht. De broei vraagt er niet naar, waar de warmte, noch waar het vocht vandaan komen. Hij begint, zoodra hij zijn bestaansvoorwaarden ziet vervuld." „In Indië liggen de stapels vochtige tabak aan alle zijden, zelfs ook van boven vrijwel in zoo goed als open, althans uitstekend geventileerde schuren. De tabak begint te „zweeten", de warmte wordt binnen in de stapels vastgehouden. De buitenkanten echter . 138 worden door de ruime ventilatie zoozeer afgekoeld, dat men niets, of bijna niets van warmte bespeurt. Om eene egale fermentatie der gansche massa te bereiken, moet men de stapels zelfs verzetten, resp. binnenste buiten keeren. Met thermometers controleert men de in het binnenste heerschende warmte gedurig en nauwkeurig, en men zou het daar voorzeker eene zeer groote nalatigheid vinden, , indien de tabak door te ver gegane fermentatie zou bederven. Bovendien heeft er het vocht, dat door de warmte verdampt, gelegenheid naar alle kanten vrij te ontsnappen. Warmte en vocht, de beide groote factoren, worden dus wat de eerste betreft, door de scherpe contróle en zoo noodig ingrijpen binnen de vaste perken gehouden, en wat het tweede betreft, geheel en al door ventilatie weggevoerd." „Wat nu gebeurt in de schepen, waarin de tabak geladen ligt?" „De warmte, die er steeds heerscht, blijft zeker niet ver terug achter de Indische temperatuur van omstreeks 300 C. Maar de tabak, die in Indië van alle kanten vrij ligt, en dus door ventilatie betrekkelijk flink wordt afgekoeld, ligt hier in een lang zoo flink niet geventileerd ruim." „De zorg, besteed aan het fermenteeren der goede tabaksoorten (Sumatra), wordt natuurlijk niet steeds besteed aan de slechtere (Java ) soorten Hun vochtgehalte is bijgevolg steeds grooter dan dat der goede.. Gestéld nu, dat tijdens de reis in hetzelfde ruim geen andere, vocht bevattende en uitzweetende koloniale producten zijn gestapeld, zoo bevat vooral de gewonere tabak doorgaans nog genoeg vochtgehalte om den micro-organismen een goede levenskans aan te bieden Dit na-broeien tijdens het transport op zee is dan ook als een onderdeel der tabaksbereiding te beschouwen en hééft geregeld plaats. Kan het vocht ontwijken en is de stapeling van dien aard, dat voldoende afkoeling der massa kan plaats hebben, dan behoeft deze broeiing volstrekt geen kwade gevolgen te hebben en dus ook volstrekt niet te worden tegengewerkt." „Wat echter is het geval? De booten, waarmede de tabak wordt .vervoerd, en de ruimen, waarin zij tijdens het vervoer is gestapeld, worden hoe langer hoe grooter. Afkoeling en ventilatie stuiten daardoor op telkens grootere bezwaren." „De planters willen hun tabak liefst zoo vroeg mogelijk aan de markt zien, en ik vernam, dat men uit dien hoofde nog al eens de hand licht bij de toepassing der aan eene behoorlijke fermentatie te stellen eischen. Rijp en groen worden soms maar verpakt en verzonden. Ik meen reden te hebben tot de veronderstelling, dat bij 139 de aflevering eene waarschuwing, dat de tabak niet behoorlijk is uitgebroeid, achterwege pleegt te blijven. Zoodoende komt de tabak, die tot hernieuwde broeiing uiteraard is gepredestineerd, vaak in de boot, zonder dat de gezagvoerder weet of beseft, boven welk een vulkaan hij gedurende de eerstkomende weken leeft." In zijn rapport beveelt de deskundige verder een uitgebreid ventilatie-systeem door de lading aan, ongeveer op de wijze, zooals dit bij een volle lading rijst plaats heeft. De Raad voor de Scheepvaart, hoewel erkennende, dat zulk een ventilatie waarschijnlijk veelal zelfontbranding zou voorkomen, was van meening, dat een dergelijk systeem in de practijk op onoverkomelijke bezwaren zou stuiten. In de uitspraak wordt daarom gezegd: „Men kan in het algemeen tabak niet beschouwen als lading, welke aan zelfontbranding onderhevig is, daar dit alleen het geval is, wanneer de tabak niet behoorlijk is gefermenteerd. Zulke lading, die gevaar oplevert voor schip en opvarenden, behoorde niet ten vervoer te worden, aangenomen. Daar evenwel de toestand, waarin zulke tabak zich bevindt, bij het inladen gemeenlijk niet kan worden vastgesteld en de gevolgen van het niet goed droog zijn zich eerst gedurende de reis openbaren, meent de Raad, dat zoodanige maatregelen moeten genomen worden, dat bij de aanbieding ten vervoer de conditie, waarin de tabak zich bevindt, blijkt. Tabak moest niet ten vervoer worden aangenomen, wanneer niet uit de verklaring van een deskundige, ter plaatse waar de tabak wordt verpakt, blijkt, dat ze goed gefermenteerd en droog is. Eerst dan zal de zekerheid bestaan, dat zulke partijen veilig kunnen worden aangenomen, en zullen ook geen bijzondere voorzorgsmaatregelen, als door den deskundige aangegeven, noodzakelijk zijn." Bij tabak herhaalt zich in eenigszins gewijzigden vorm dezelfde kwestie als bij de stuwing van steenkolen. Vroeger bracht men ventilatiekokers in de steenkolen aan, tegenwoordig is dit verboden. Tot voor korten tijd was men van meening, dat de gewone ventilatremiddelen niet altijd voldoende waren bij groote partijen tabak en bracht men daarom kokers aan langs den onderkant der dekbalken over de geheele lengte varf tusschendek of ruim, welke kokers dan met verticale kokers in het luikhoofd in verbinding stonden. In den laatsten tijd echter acht men een dergelijke ventilatie öf ongewenscht öf overbodig. Wel is men er algemeen van overtuigd, dat een ruime ventilatie broei en zelfontbranding zal voorkomen. Daar evenwel op een schip een absoluut voldoende ventilatie niet mogelijk schijnt, blijft de vraag te beantwoorden of een geringe ventilatie in de lading 140 wellicht niet het gevaar van zelfontbranding doet toenemen, (toevoer van zuurstof). Waarschijnlijk is hierover het laatste woord nog niet gesproken. Ook de hierboven uitgesproken wensch van den Raad voor de Scheepvaart is nog niet overal verwezenlijkt, daar vele afschepers bezwaar maken tegen het opslaan van de tabak gedurende eenigen tijd voor de inscheping, hoofdzakelijk daar het met renteverlies gepaard gaat en de mogelijkheid bestaat de goede kansen mis te loopen, die de tabaksmarkt inmiddels kan opleveren. Een ander gevaar voor de tabak is de z.g. lacioderma, een klein bruin kevertje, dat tal van kleine gaatjes in de tabaksbladeren vreet, waardoor deze voor het maken van sigaren of sigaretten ongeschikt wordt. Vooral in de oorlogsjaren, toen de tabak bijzonder lang opgeslagen werd, is door de lacioderma zeer veel schade veroorzaakt. 'Om deze diertjes uit de tabak te verbannen, wordt zij gedesinfecteerd door middel van zwavelkoolstof. Daar echter de zwavelkoolstofdamp nog lang in de tabak achterblijft, zou hierdoor bij of na de inlading aan boord gevaar kunnen ontstaan. Daarom keurt het in Indië opgerichte „Bureau voor de Tabak-Inspectie" de tabak vóór het inschepen op broei en lacioderma en eischt een verklaring van exporteurs of afschepers, dat de te verschepen tabak in 20 dagen aan de inlading voorafgaande, niet met zwavelkoolstof in aanraking is geweest. *) Guano en Guano (Vögelmest) is evenals de gewone stalmest aan broeiing kunstmest- onderhevig. Deze broeiing kan zoo hevig worden', dat verkoling stoffen. plaats heeft. Waarschijnlijk is zelfontbranding evenwel buitengesloten. Onder de kunstmeststoffen zijn er sommige, die geheel onbrandbaar en ongevaarlijk zijn, daartegen zijn er andere, die in hooge mate aan broeiing en zelfs aan zelfontbranding onderhevig zijn. Gasreinigings- Gasreinigingsmassa bestaat uit zwavelzuur, ijzer, kalk, turf en massa. andere stoffen en wordt gebruikt om het lichtgas in de gasfabrieken te zuiveren. Wanneer het is gebruikt, riekt het naar gas en koolwaterstof en is het aan broeiing en zelfontbranding onderhevig, vooral als het hoog wordt opgestuwd. Groote voorzichtigheid bij het vervoer wordt aanbevolen. a) Ongebluschte Ongebluschte kalk wordt veel gebruikt bij het fabriceeren van kunstkalk, meststoffen. Bij een verbinding van ongebluschte kalk met water, x) Ned. zeewezen 1919, pag. 174. 2) Zie uitspraak van den „Raad voor de Scheepvaart" van 10 Mei 1911 in zake den brand a/b s.s. „Sloterdijk". kan een temperatuur van 8oo° ontstaan, welke temperatuur meer dan toereikend is om zakken, hout, enz. te doen ontbranden. Aan boord kan ongebluschte kalk slechts veilig vervoerd worden Onderphosin waterdichte verpakking. Bij de fabricatie van de bekende kunst- P meststoffen onderphosphorigzure kalk en Thomasslakkenmeel wordt Thomaseen groot fercentage ongebluschte kalk gebruikt, waardoor ze in s,akkenmeel. vochtigen toestand hevig kunnen broeien en zelfs gloeiend worden. Chilisalpeter (salpeterzuur-natrium) is niet vatbaar voor zeifont- Chillsalpeter. branding, maar maakt de zakken, waarin het is verpakt, zeer licht ontvlambaar. Het is evenals het eigenlijke salpeter (salpeterzure kali) gemakkelijk oplosbaar in water. De ruwe phosphaten zijn ongevaarlijk. Sommige superphosphaten Ph°*Phaat zijn eveneens ongevaarlijk. Er zijn evenwel soorten, die aan zelf- p JjJ^ ontbranding onderhevig zijn, hetgeen afhangt van de samenstelling. Men dient daarom vóór de inscheping uitgebreide informaties in te winnen. In elk geval zijn de meeste superphosphaten aan broeiing onderhevig en geven ze een lucht af, die eetwaren ongeschikt voor het gebruik maakt. Daar enkele zakken dikwijls geheel verteerd blijken te zijn bij de. lossing, is het gewenscht superphosphaten alleen ten vervoer aan te nemen in goede dubbele zakken. Landbouwzouten, zooals kaïniet en kalizouten, zijn ongevaarlijk en La°o^°"w~ onbrandbaar. Metalen Onder de lichte metalen *) zijn er enkele, die in gewonen vorm licht brandbaar zijn, zooals kalium, natrium en calcium, terwijl ijzer in fiin verdeelden toestand aan zelfontbranding onderhevig is. i i ■ i Kalium en Kalium is een zilverwit metaal, dat zeer veel in de natuur voor- komt, maar niet vrij. Het wordt electrisch bereid uit chloorkalium, hetwelk weder wordt bereid uit carnalliet, een zout, dat in Midden- Duitschland wordt gevonden. Natrium komt evenmin vrij voor in de natuur. Het gelijkt veel op kalium, maar het kan gemakkelijker bereid worden en is goedkooper. Natrium wordt veel gebruikt in chemische fabrieken. Men giet het in vierkante staven en pakt deze dicht opeen in blikken kisten, die hermetisch worden dichtgesoldeerd. Kalium en natrium zijn vooral gevaarlijk, wanneer zij in aanraking komen met water, Zoodra dit het geval is, wordt het water ontleed en verbindt het metaal zich met de zuurstof uit het water. De tem- i) Zware metalen hebben een s.g. grooter dan 6; de lichte metalen zijn eerst in de i9e eeuw ontdekt. 142 Calcium, strontium cn barium. Aluminium. peratuur, die bij deze ontbranding ontstaat is dikwijls zoo hoog, dat er ontploffing ontstaat van het z g. knalgas, dat eveneens door deze scheikundige werking ontstaat. Aanraking van deze metalen met water, vochtige stoffen, en zelfs met vochtige lucht, kan dus niet alleen aanleiding geven tot zelfontbranding, maar eveneens tot hevige ontploffingen. Daarom kunnen deze metalen sléchte bewaard en vervoerd worden in luchtdicht gesloten blikken onder petroleum (daar deze arm is aan zuurstof) en op koele plaatsen. Ook calcium komt niet vrij voor, maar veelvuldig als carbonaat (kalksteen, marmer, krijt) en als sulfaat (gips). Het is eveneens onderhevig aan zelfontbranding, wanneer het met water in aanraking komt. Calcium moet ook onder petroleum bewaard worden, evenals strontium en barium. Aluminium is een wit metaal (s.g. 2.68) dat in den electrischen oven wordt bereid uit zijn verbindingen. In gedegen vorm is aluminium geheel ongevaarlijk, daarentegen is aluminium in fijne draden en dunne platen licht brandbaar, terwijl aluminium in poedervorm door hitte en vlam gemakkelijk kan ontploffen. Magnesium. Magnesium is een glanzend metaal (s.g. 1.7), dat eveneens in gedegen vorm ongevaarlijk is, terwijl het in draad- of poedervorm licht brandbaar is. Het verbrandt met een verblindend wit licht; met magnesiumpoeder maakt men het bliksemlicht, dat bij het photographeeren wordt gebruikt. Vet of vochtig Het is reeds lang bekend, dat ijzer in zeer fijn verdeelden toestand ijzerdraaisel 0f pas uj(.. ^gj- water js opgehaald, na er geruimen tijd in gelegen ' te hebben, zich verbindt met zuurstof uit de lucht, waarbij het gloeiend kan worden en zelfs kan verbranden. Dit verschijnsel heeft zich meermalen voorgedaan bij hoopen ijzer- en staaldraaisel of •schaafsel uit fabrieken, die met olie vermengd of vochtig waren. Op 26 Augustus 1915 ontstond een brand in de lading van het - motorschip „Zeearend", welke lading bestond uit oud ijzer, draaisel en krullen van ijzer en staal, in zeer vettigen en vochtigen toestand. Het rapport van den deskundige Mertens over de vermoedelijke oorzaak van den brand, uitgebracht op verzoek van den voorzitter van den Raad voor de Scheepvaart, luidt als volgt: „De zuurstof, een der bestanddeelen van de lucht, heeft groote neiging zich met andere stoffen te verbinden. Wanneer dit geschiedt, heeft een oxydatie plaats. Dit is feitelijk niets anders dan een verbranding, al is zij dan ook niet vergezeld door vlammen of door 143 groote hitte. Vaak namelijk heeft de oxydatie zóó langzaam plaats, dat er hoegenaamd geen vuurverschijnselen bij ontstaan, noch merkbare warmte. Dit is bijvoorbeeld het geval .bij het ransig worden van olie en het roesten van ijzer." „In het algemeen wordt de oxydatie door warmte bevorderd." Oxydatie van olie. „De neiging tot het zich verbinden met de zuurstof is het geringst bij de minerale, het grootst bij de plantaardige en dierlijke oliën. Vooral indien zij ransig zijn, trekken laatstgenoemde de zuurstof gretig aan en verbinden zich er mede. Hoe intensiever deze oxydatie plaats heeft, hoe meer hitte er bij wordt ontwikkeld. Staat slechts een klein gedeelte van de olie aan de lucht bloot, dan kan natuurlijk ook slechts weinig olie oxydeeren. Wordt zij echter over een groot oppervlak verspreid, dan oxydeert zeer veel olie te gelijk. Een buitengewoon groot oppervlak nu, zooals hier bedoeld, verkrijg); de olie, wanneer zij bijvoorbeeld op een baal poetskatoen of over de krullen, het draaisel of ander afval van hout of van metaal wordt uitgegoten. Ligt een en ander open en los verspreid, dan belet de natuurlijke afkoeling het ontstaan van merkbare warmte. Is het met olie doortrokken artikel echter hoog en compact opgetast, dan kan de oxydatie-warmte niet ontwijken. Zij wordt dus in den stapel vastgehouden en bevordert bovendien de oxydatie. Deze wordt hoe langer hoe intensiever, en bijgevolg wordt ook de warmte steeds weder grooter. Dit noemt men „broeiing". Is de massa brandbaar, zooals poetskatoen, wol, hout en dergelijke, dan kan zij ten slotte verkolen en gaan branden. Dit noemt men „zelfontbranding". Is de massa echter onbrandbaar, zooals ijzer en andere metalen, dan wordt zij gloeiend, en kan alleen de olie verbranden." Oxydatie van ijzer. „Wanneer een klomp ijzer verroest, oxydeert natuurlijk slechts het betrekkelijk kleine, buitenste oppervlak. De daarbij ontstane warmte wordt door de natuurlijke afkoeling te niet gedaan. Wordt deze klomp echter tot krullen geschaafd of tot draaisel verwerkt, dan wordt het met de lucht in aanraking komende en dus voor roesten vatbare oppervlak belangrijk veel grooter. De hoeveelheid warmte, door deze oxydatie geproduceerd, is dan natuurlijk, ook in evenredigheid veel grooter, zoodat zij zelfs merkbaar, wordt. Ligt het ijzer bovendien in een vochtige omgeving, dan zal het roesten ook 144 daardoor nog worden aangewakkerd. Elkeen weet immers, dat vochtig ijzer eerder roest dan droog ijzer." „Wanneer nu het tjzerafval in groote hoeveelheden in een gesloten nog wel vochtige ruimte, zooals een scheepsruim, ligt, zonder flinke afkoeling van buiten af, dan moet dé oxydatie snelle vorderingen maken, terwijl de warmte niet kan ontwijken. Die warmte nu bevordert weder het oxydeeren, en door de oxydatie ontstaat wederom meer warmte. Zoo bevorderen beide elkaar wederkeerig, totdat het ijzer eindelijk gloeiend kan worden." „Schijnbaar is het onmogelijk, ijzer door toevoeging van water gloeiend te maken. Beschouwt men de zaak echter nader en geeft men zich daarbij rekenschap van hetgeen oxydatie is, dan zal men die mogelijkheid al spoedig begrijpen. Het is dan ook een feit, dat bij overstroomingen reeds meermalen stapels ijzerafval en oud ijzer brand hebben gesticht. Dit verschijnsel is dus, althans voor assuradeuren, geenszins nieuw, en ik heb bij mijn inspectierapport over fabrieken, waarin ijzerbewerking op groote schaal plaats heeft, reeds vaak gewezen op het gevaar, dat bedoeld afval, indien het in houten vakken wordt bewaard en bijvoorbeeld aan mist, nevel of regen blootstaat, tot brand aanleiding kan geven." Conclusie. „Uit het bovenstaande blijkt, dat zoowel olie als ijzer in fijn' verdeelden toestand door oxydatie tot broeiing kunnen komen. De oxydatie der olie sluit die van het ijzer geenszins uit; integendeel, zij kunnen best te gelijker tijd plaats vinden en elkaar zelfs in hooge mate bevorderen. Wanneer dit het geval is, kan de temperatuur in betrekkelijk zeer korten tijd hoog oploopen en aanleiding geven tot verbranding van olie en van andere brandbare bijmengsels, zooals vuil. Het is geenszins uitgesloten, dat daarbij zooveel hitte ontstaat, dat zijhinde nabijheid bevindend ijzerwerk ontzet of zelfs bezwijkt. Spuit men ten slotte water op gloeiend ijzer, bijvoorbeeld om het te blusschen, dan kan het, wanneer de hitte groot genoeg is, tot knalgas (zuurstof en waterstof) ontleden. Dit is een zeer hevig brandend gas, dat tevens tot ontploffing aanleiding kan geven. Ook daardoor kan de'omgeving groote schade lijden." „Het beste tegenmiddel tegen dit soort van broeiing is ruime ventilatie. Ijzer is een goede warmtegeleider, d. w. z. het neemt de warmte gemakkelijk aan, laat ze echter gemakkelijk ook weder los. Bij den broei van slechte warmtegèleiders, zooals bij voorbeeld hooi, graan, oliehoudende vezelstoffen en zaden en dergelijke, wordt de H5 warmte veel meer vastgehouden en werkt de ventilatie slechts op het oppervlak in. Bij ijzer echter, waarin de warmte zich snel verspreidt, evenals de koude, zal daarom een flinke ventilatie veel eerder doel treffen en ook op de kern kunnen inwerken". „Wat de broeiing als zoodanig van ijzerafval betreft, zij vormt een wel is waar steeds bestaand latent gevaar, maar blijft echter meestal binnen geoorloofde perken. Slechts bij uitzondering, wanneer de omstandigheden het op bijzondere wijze begunstigen, wordt dit gevaar acuut en gaat de broeiing de gewone perken te buiten, zooals in het onderhavige geval." Ter zitting van den Raad bleef de deskundige — gehoord den getuige — ten volle bij zijn rapport en zijn conclusie. Door hem werd er nog aan toegevoegd, dat een broeiing van ijzerafval, dat altijd vettig is, indien ze optreedt, gewoonlijk spoedig zal optreden en dat ze betrekkelijk spoedig weer zal geëindigd zijn. Slechts door buitengewoon groote hoeveelheden water op het afval te werpen, kan men de broeiing dadelijk beteugelen. „De Raad vereenigt zich met het rapport van den deskundigeen neemt — op de in het rapport genoemde gronden — met dezen aan, dat de oorzaak van den brand is gelegen in broeiing in. het ijzerafval. Blijkbaar gaven de ventilatoren, in verband ook met de omstandigheid dat het schip stil lag, niet voldoende ventilatie in het ruim. Zooveel doenlijk ventilatie der scheepsruimen, indien mogelijk door het openlaten der luiken, is ter voorkoming van broeiing steeds een eerste eisch." Onder een oxyde verstaat men een verbinding van een grondstof Oxyden, (element) met zuurstof. Hierbij verdwijnt zoowel de zuurstof als de superoxyden. stof, die geoxydeerd wordt en er ontstaat een nieuw lichaam. Dikwijls kan de verbinding in verschillende verhoudingen geschieden en al naar mate minder of meer zuurstof wordt gebonden, spreekt men van oxydul, oxyde en superoxyde. Alle superoxyden zijn dus sterk beladen met zuurstof en geven deze onder bepaalde omstandigheden (zooals verwarming of wrijving) weder af. Daar de zuurstof als 't ware de stof is, die een brand moet voeden, worden de oxyden speciaal gevaarlijk, als men ze in de nabijheid van licht brandbare stoffen stuwt. De oxyden van ijzer, koper, zink, lood, enz. zijn vaste stoffen, de meeste zijn moeilijk smeltbaar en niet oplosbaar in water. Daarentegen zijn kalmmoxyde, natriumoxyde en calciumoxyde (ongebluschte kalk) gevaarlijk als zij met water in aanraking komen, daar hierbij een sterke warmteontwikkeling ontstaat. Beladen IO . 146 Natrium- Een „Memorandum" v.an de „Board of Trade" van 1907 zegt superoxyde. over het vervoer van natrium-superoxyde (peroxide of sodium) : „Het is op zichzelf geen ontplofbare stof, maar het wordt gevaarlijk, als het in aanraking komt met eenige brandbare stof. Het moet daarom verpakt worden in ijzeren of stalen cilinders, die sterk genoeg zijn om een ruwe behandeling te kunnen .weerstaan, zonder dat er iets van den inhoud uitloopt en die niet te groot zijn om gemakkelijk te kunnen hanteeren. De cilinders moeten niet gestuwd worden in een ruimte, die brandbare stoffen bevat." Bariumsuper- In het tijdschrift „de Zee" van 1914 wordt nog het volgende geoxyde. zegd over bariumsuperoxyde (ook genoemd bariumperoxyde, -binoxyde of -dioxyde): „Het wordt hoofdzakelijk gebruikt tot het vervaardigen van bleekmiddelen en wordt veel verscheept in vrij groote hoeveelheden. Er wordt beweerd, dat deze stof kan ontbranden, wanneer door wrijving de fijne houtdeelen vermengd kunnen geraken met de bariumsuperoxyde. Het Duitsche Gouvernements Laboratorium verklaarde, dat bariumsuperoxyde, hoewel op zich zelf niet gevaarlijk, door gerfnge wrijving met brandbare stoffen, als zakken, brand kan doen ontstaan. De meeningen van deskundigen over de gevaarlijkheid van deze stof loopen uiteen. Het schijnt wenschelijk, het alleen als deklading te vervoeren en verpakt in ijzeren vaten." Omtrent bariumperoxyde verscheen nog de volgende waarschuwing van de „Board of Trade": „Bariumperoxyde is op zichzelf volkomen ongevaarlijk bij iedere temperatuur, die onder normale omstandigheden in een laadruim wordt ondervonden indien het is verpakt in.colli, die zelfs bij ruwe behandeling voldoende dicht blijven, zoodat er niets van den inhoud verforen kan gaan en er geen vloeistoffen of gassen in kunnen dringen. Het mag echter niet gestuwd worden tegen de schotten van de machine- en ketelruimen en bunkers." „Met het oog op het gevaar van brand tengevolge van wrijving, is het noodig, dat colli, die bariumperoxyde bevatten, zoodanig worden gestuwd, dat beweging ervan buitengesloten is." „Het is met het oog op het groote zuurstofgehalte van bariumperoxyde, ook noodig, dat de colli zoo ver mogelijk verwijderd worden van ontvlambare stoffen." „De stuwing behoort zoodanig te geschieden, dat gevaar van brand door kortsluiting of door vonken wordt voorkomen." „Geen zwaveldioxyde of chloor mag gebruikt .worden in ruimten, waarin bariumperoxyde is gestuwd." T47 „Houten vaten met bariumperoxyde mogen alleen aan dek vervoerd, worden". Ook phosphor kan verschillende oxyden vormen. Het zuurstof- Phosphorpeatrijkste isphosphorpentoxyde (penta= 5), een sneeuwwitte stof, die zeer oxyae* gretig water tot zich trekt, waarbij veel warmte wordt ontwikkeld. Het wordt o.m. als droogmiddel gebruikt. Het mag niet met water in aanraking komen en wordt daarom verscheept in blik- of glasverpakking. Zwavelmetalen (sulfiden) zijn verbindingen van zwavel met metalen; Zwavelzij verbinden zich gemakkelijk met de zuurstof uit de lucht en enkele ""kien. ervan zijn onder bepaalde omstandigheden aan zelfontbranding onderhevig. Sulfiden der zware metalen komen in de natuur veel voor, van enkele, zooals lood en koper, zijn het de voornaamste ertsen. Zwavel en ijzer, als nat mengsel, wordt gloeiend, als de warmte niet kan ontsnappen. Zwavelkalium, zwavelnatrium en zwavelcalcium kunnen slechts ZwavelkaHum, veilie vervoerd worden in waterdichte verpakking, daar bij aanraking zwavel, , •, , , 1 natrium, met water een stinkend gas wordt ontwikkeld en zelfontbranding zwavel. kan ontstaan. calcium. De witte of gele phosphorus, reeds bij de lichtontvlambare stoffen Phosphorus. behandeld, is vatbaar voor zelfontbranding bij een vrij lage temperatuur en door lichte wrijving en kan daarom alleen onderwater bewaard en vervoerd worden. Van enkele soorten lucifers bevatten de koppen nog witte phos- Lucifers, phorus, vermengd met andere stoffen. Dit zijn in 't algemeen die lucifers, welke op elk willekeurig vlak door wrijving ontbranden. Het hangt geheel af van de samenstelling en speciaal van het phosphorusgehalte der koppen of de lucifers aan zelfontbranding onderhevig zijn. De Zweedsche zekerheidslucifers — utan svavel och phosphor — hebben den naam ongevaarlijk te zijn. Voor alle soorten lucifers is een zorgvuldige verpakking in stevig ijzerblik, waaromheen zeer stevige houten kisten, gewenscht. Het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" eischt voor lucifers, -welker koppen een mengsel van gele phosphorus en chloorzure potasch bevatten, dat het gehalte der ontvlambare massa, in chemisch drogen toestand, aan phosphorus niet meer dan 10 % en aan chloorzure potasch niet meer dan 40 % bedraagt. Bij elke zending wordt een verklaring gevraagd, dat deze grenzen niet zijn overschreden. 148 Betreffende het vervoer van lucifers verscheen in 1907 de volgende „Memorandum" van de Board of Trade : „Waslucifers mogen op emigrantenschepen niet vervoerd worden. Er bestaat geen bezwaar tegen het vervoer op andere schepen, wanneer zij verpakt zijn in met blik gevoerde, luchtdichte kisten." „Veiligheidslucifers mogen op emigrantenschepen vervoerd worden in hermetisch gesloten, met tin of zink van binnen bekleede kisten, die gestuwd worden in of onder het luikhoofd". Het is in elk geval gewenscht lucifers in de tusschendekken te stuwen in of nabij de luikhoofden. Daar het lichte lading is, worden ze reeds daarom meestal bovenop gestuwd. Bij het verwerken moeten hevige schokken worden vermeden, daar het reeds meermalen gebeurde, dat een kist, die werd gekanteld of uit den hijsch viel, ontplofte. Vooral bij Japansche en Bengaalsche lucifers komt zelfontbrandingvoor; dikwijls kan het fabrieksmerk ook eenige aanwijzing geven omtrent het gevaar. Holmes- De bekende Holmesreddingslichten bevatten phosphorcalcium, een reddings- chemische verbinding, die bij aanraking met water phosphorwaterstoflichten (phos- gas ontwikkelt, hetwelk uit zichzelf ontbrandt. De blikken beginnen phorcalcium). ^a veri00p van tijd door te roesten. Het gevaar hiervan is, dat bij de geringste toetreding van vocht, de inhoud kan gaan branden. Deze lichten moeten dus als zelfontbrandbaar beschouwd worden en voor vocht beschut blijven. Algemeene Bij het vervoer van goederen, die aan zelfontbranding onderhevig wenken voor zjjn) ;s jn eerste plaats noodig een geregelde contróle van de de stuw ng en tempgra(;Uur en een stuwing, waarbij de mogelijkheid bestaat, deze behandeling. , , .. „. , . goederen gemakkelijk te bereiken. Dit laatste is gemakkelijk genoeg bij • kleine partijen, maar wordt uiteraard bij volle ladingen onmogelijk. Overigens moet voor al de bovengenoemde goederen een stuwing in de nabijheid van verwarmde schotten, van licht ontplofbare, ontvlambare en brandbare goederen en van calciumcarbid worden vermeden. Bij plantaardige stoffen (hooi, tabak, enz.) moet men zooveel mogelijk het vochtig worden voorkomen en bij vezelstoffen (katoen, hennep, enz.) aanraking met olie of vet. Ook een stuwing in de nabijheid van salpeterzuur of zwavelzuur is voor de beide laatstgenoemde soorten van goederen zéér ongewenscht. E. Goederen, die bij aanraking met water gevaar opleveren. Onder de goederen, die over zee vervoerd worden, zijn er, die bij aanraking met water gevaar opleveren. Reeds bespraken wij eenige 149 stoffen, die in vochtigen toestand onderhevig zijn aan zelfontbranding ot waarbij het gevaar van zelfontbranding door aanraking met water grooter wordt. Ook zijn er goederen, die bij aanraking met water vergiftige of ontplofbare gassen kunnen ontwikkelen. Voorschriften omtrent de verpakking en stuwing van laatst- Wettelijke genoemde goederen worden gegeven in art. 444 en 8 A. M. v. B. voorschrl (Schepenwet). Wel is waar wordt hierin niet gesproken over het gevaar van aanraking met water, maar uit den eisch van waterdichte verpakking volgt, dat men speciaal deze goederen heeft bedoeld. Zij worden verdeeld in: 1) Stoffen, welke gassen kunnen ontwikkelen, die door hun vergiftige eigenschappen gevaar voor menschenlevens kunnen doen ontstaan en: 2) Stoffen, welke gassen kunnen ontwikkelen, welke, vermengd met lucht, ontplofbare mengsels vormen. Als voorbeeld van de eerste soort wordt genoemd: „sommige soorten van ferro-silicium". Zij mogen alleen benedendeks geborgen worden, als zij waterdicht verpakt zijn. Ten opzichte van ferro-silicium, dat geen gevaar oplevert als hier bedoeld, is de inlader verplicht aan den schipper en aan de ambtenaren van de scheepvaartinspectie een verklaring over te leggen, waaruit de niet-gevaarlijkheid van het ferro-silicium blijkt. Voor ferro-silicium, waaromtrent zoodanige verklaring niet is afgegeven, gelden de bepalingen omtrent waterdichte verpakking. Als voorbeeld van de tweede categorie wordt genoemd calciumcarbid. Deze stoffen moeten altijd waterdicht verpakt zijn1), d. w. z. zij worden altijd als gevaarlijk beschouwd en moeten ook waterdicht verpakt zijn als zij aan dek vervoerd worden. Ferro-silicium of kiezelijzer is samengesteld uit ijzer, silicium en Ferro-silicium enkele andere stoffen; in de techniek spreekt men alleen van ferro- of M«eH1ser. silicium, als het ijzer meer dan 5 % silicium bevat. Silicium wordt als kiezelzuur-anhydride steeds in de z.g. „slak" gevonden, die zich 'in hoogovens afscheidt. Het al of niet overgaan in het ijzer is van groot belang voor de kwaliteit ervan. In de smeltovens kan men o.m. door het gebruiken van veel brandstof in verhouding tot de aanwezige ertsen — een .legeering verkrijgen, waarin tot 20 % silicium is opgenomen. Ferro-silicium met meer dah 20 % silicium, wordt in den electrischen oven vervaardigd. Ferro-silicium vertoont een fijnkorrelige breuk. Het wordt in de ' !) Zie echter in het genoemde artikel de uitzondering, die gemaakt kan worden bij het vervoer per zeilschip. 150 practijk alleen gebruikt als toevoeging bij het maken van gietstukken. Hoe meer ferro-jilicium wordt toegevoegd, des te grooter is de levensduur van het gietstuk, maar ook des te zachter is het verkregen materiaal. Wanneer ferro-silicium een bepaald percentage aan silicium bevat, ontwikkelt het bij aanraking met water en zelfs door de inwerking van vochtige lucht o.m. het zeer vergiftige phosphor-waterstofgas, hetwelk reeds bij kleine hoeveelheid doodelijk kan zijn. Er wordt beweerd, dat kiezelijzer met 50 % silicium in dit opzicht het gevaarlijkst is. Bij een onderzoek naar de oorzaak van 5 sterfgevallen aan boord van het s.s. „Ashton" in 1908 te Grimsby gehouden, bleek, dat genoemd stoomschip 9 ton kiezelijzer aan boord had, gestuwd in het voorruim beneden het emigrantenverblijf en dat bij de lijkschouwing als doodsoorzaak het inademen van vergiftig gas werd genoemd. Het kiezelijzer bleek te zijn samengesteld uit ijzer, silicium, koolphosphor en arsenik. Er werden bij aanraking met water vier vergiftige en één verstikkende gassoort gevormd. In minder dan 24 uur zouden aldus door 9 ton kiezelijzer + 110 kubieke voet doodelijk gas gevormd kunnen worden. In 1911 werd bepaald, dat het vervoer van ferro-silicium op den Rijn alleen zou zijn toegestaan op de volgende voorwaarden : ie dat het in sterke waterdichte vaten van hout of metaal verpakt is ; 2e dat het voorzien is van het opschrift: „Ferro-silicium", Vergiftig, Drooghouden, Niet gooien ; • 3e dat de stof droog en in droge vaten wordt opgeleverd ; 4e dat de vaten op luchtige plaatsen op het dek van het schip zoodanig gestuwd worden, dat zij niet nat kunnen worden. In 1915 verscheen een „Memorandum" van de Board of Trade. welke als volgt luidt: ,,Na voortgezet onderzoek is gebleken, dat ferro-silicium met minder dan 15 °/o silicium, wanneer het vervaardigd is in een smeltoven, ongevaarlijk geacht kan worden. Er bestaat geen reden om te beletten, dat het als gewone lading vervoerd wordt, zonder eenige andere voorzorg, dan dat eene verklaring moei worden bijgevoegd, dat het mindes dan 15% silicium bevat en gemaakt is in een smeltoven." „Verder mag ferro-silicium, vervaardigd in een electrischen oven en dat niet meer dan 30 % en niet minder dan 70 % silicium bevat, vervoerd worden benedendeks op vracht- en passagiersschepen, met i5i uitzondering van landverhuizersschepen, onder de volgende voorwaarden : i° bij het connossement moet een verklaring zijn gevoegd, waarop voorkomt het percentage silicium en dat het na de fabricage in stukken van ± 5 tot 7 c M. gebroken is en in dien toestand onder een afdak aan de lucht is blootgesteld geweest gedurende minstens 10.dagen ; 1 , 2° de verpakking moet zijn in sterke houten kisten of vaten en niet in ijzeren of stalen cilinders (drums) ; 3° de colli moeten met geschilderde of ingebrande letters gemerkt zijn „ferro-silicium", het percentage silicium en de woorden „to be ' stowed in a dry, well ventilated space"; verder den naam van de fabriek en het adres van den agent in Engeland; 40 ferro-silicium mag niet gestuwd worden benedendeks onmiddellijk onder een bewoonde rui'mte of in eenig compartiment, dat niet door een waterdicht schot is gescheiden van gedeelten van het schip, die bewoond worden door passagiers of bemanning of wel-, die ontplofbare stoffen bevatten of voedingsmiddelen en lading, die door vergiftige gassen kunnen beschadigen. Op houten schepen en kleine kustvaarders, waar het voorschrift sub 4 niet opgevolgd kan worden, moeten de colli met ferro-silicium als deklading, vervoerd worden." .Reeders worden gewaarschuwd.dat ferro-silicium met een süiciumgehalte van 30 tot 70 % gevaarlijk is en dat zij er op behooren te letten, dat de colli nauwkeurig gemerkt zijn en dat de omschrijving volledig is, wanneer ferro-silicium ter verscheping wordt aangeboden." „Alle vroegere circulaires betreffende ferro-silicium zijn hiermede vervallen." • De Duitsche „Seeverkehrs-Ordnung" van 1912 eischt voor ferrosilicium „auf elektrischen Wege gewonnen" stuwing op een droge plaats en, wanneer het onder dek wordt vervoerd, stuwing in goed , geventileerde ruimen, niet in de nabijheid van bewoonde gedeelten van het schip. Carbidcn of carburen zijn verbindingen van koolstof met metalen; -Ca^n°f zij worden in den regel bij zeer hooge temperatuur in een electrischen car urenoven samengesteld en dragen den naam van het metaal, dat bij de fabricage is gebruikt.. Verreweg het meest bekende carbid is .het calcium-carbid; de andere carbiden zijn veel duurder en worden weinig gemaakt. Alle carbiden ontwikkelen een hoogst explosief en ontbrandbaar gas, zoodra zij met water in aanraking komen (veelal 152 acetyleen) en worden in hoofdzaak voor verlichtingsdoeleinden gebruikt. Calcium- Volgens- het K. B. van 23 Maart 1903 (Sb. 89) behoort calciumcarbld. carbid tot de licht ontvlambare stoffen. Het moet in luchtdicht gesloten vaten gepakt zijn. Andere stoffen mogen in die vaten niet bij gepakt worden. De vatèn moeten het opschrift dragen: „Calciumcarbid! gevaarlijk, indien niet drooggehouden." „Voor zoover de stuwing onder dek geoorloofd is, moet zij op een geringe verhooging boven den vloer op planken, latten of dergelijke, op zijn minst echter 25 cM. boven den scheepsbodem geschieden. De laadruimten moeten zoodanig beschermd worden, dat het indringen van water zooveel mogelijk wordt verhinderd, doch de zoo volledig mogelijke afvoer van het desniettemin binnengedrongen water verzekerd is. De ventilatie-inrichtingen dezer ruimen moeten zoodanig overdekt of anderszins beschermd zijn, dat regenwater niet kan binnendringen." Het is gewenscht calcium-carbid alleen te stuwen in goed geventileerde, gemakkelijk toegankelijke ruimen, niet te dicht bij verwarmde schotten. Licht ontvlambare en licht brandbare goederen moeten niet in de nabijheid worden geplaatst en vooral ook geen ontplofbare stoffen en goederen, die aan zelfontbranding onderhevig zijn. Bij het laden of lossen gebruike men nooit open licht, doch alléén betrouwbare veiligheidslampen. Beschadiging der colli moet met de uiterste zorg worden vermeden. Beschadigde bussen moeten worden geweigerd. Gelukkig kan men de beschadiging spoedig bemerken door den onaangenamen reuk der uitstroomeride gassen. l) Een „Memorandum" van de Board of Trade (van 1907) bevat verder nog het volgende: „Calcium-carbid, zijnde gevaarlijke lading, als bedoeld in sect. 446 - van.de M. S. A. 1894 moet, behalve gemerkt als aldaar voorgeschreven, verpakt zijn in hermetisch afgesloten blikken, weder omgeven door sterke houten kisten of in luchtdichte en vochtvrij.e ijzeren drums en moet gestuwd worden in het gemakkelijkst toe- - gankelijke deel van het schip, waar alle noodige voorzorgen moeten worden genomen om het droog te houden." „Worden deze voorzorgsmaatregelen niet genomen, dan moet het schip beschouwd worden als slécht beladen en moet het als ') Zie de uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart van 4 Januari 1918 nzake de carbid-ontploffing aan boord van het motor-zeilschip „Cornelia Clazina" in de haven van Rotterdam. 153 onzeewaardig worden aangehouden, indien het beproeft naar zee te gaan." „Het gevaar, verbonden aan het vervoer van calcium-carbid is het volgende: Als water in aanraking komt met calcium-carbid, ontstaat een snelle en overvloedige ontwikkeling van acetyleengas. Dit gas vormt met lucht een hevig explosief mengsel. Klaarblijkelijk wordt dus een zeer ernstig risico geloopen, als calcium-carbid niet wordt gestuwd en verpakt op een wijze, die het niet waarschijnlijk maakt, dat er water kan bijkomen en in een besloten ruim, of waar dan ook aan boord, kan dit risico al bijzonder ernstig zijn. Behalve het gevaar van ontploffing door dit gas, bestaat er eveneens brandgevaar, daar, als een kleine hoeveelheid water met het carbid in aanraking komt, er zeer veel hitte wordt ontwikkeld en in bepaalde gevallen de temperatuur tot een gevaarlijke hoogte kan stijgen." Ook de Board of Underwriters te New York heeft in 1913 uitgebreide voorschriften gegeven voor het vervoer van calcium-carbid. Het moet volgens deze voorschriften worden gestuwd dicht bij de bovendeksluiken (maar er niet onder), verwijderd van luchtkokers en er mag geen andere lading op gestuwd worden. Als maximum mag vervoerd worden aan carbid IO % van den netto inhoud van het schip. Stuwing in voor- en achterpiek is verboden, ook het vaststuwen van andere lading er mee. Zoo mogelijk moet het in één partij bij elkander blijven. De ruimten, waarin carbid wordt gestuwd, moeten goed geventileerd worden, de colli op hun kant gestuwd, vrij van alle stoom- en brandbluschleidingen, spijgaten en dekglazen en verwijderd van bunkerschotten. Plaatsing in de kampanje of het brughuis wordt aanbevolen. De stuwing moet persoonlijk worden gecontroleerd door een der experts van de vereeriiging. „Acetyloid" verschilt slechts in graad van calcium-carbid en moet Acetyloid. op dezelfde wijze verpakt en gestuwd worden. In Mei 1912 vervoerde een stoomschip van Noorwegen naarLübeck Kalkstikstot 6000 zakken kalkstikstof (calcium-cyanimidë), een meststof, die reeds vele malen, was vervoerd, zonder dat men iets had gemerkt van de aanwezigheid van explosieve gassen. Door het aansteken van een lucifer nabij een opening, die met het ruim correspondeerde, vloog het schip in de lucht. Voor de oorzaak werd gehouden, dat de kalkstikstof niet van deugdelijke kwaliteit was en nog calcium-carbid bevatte. Zoodoende had zich door de vochtigheid van de lucht acetyleengas gevormd. 154 Kalium, Wanneer de lichte metalen kalium, natrium,, lithium, caesium, natrium en rubidium, ammonium, calcium, barium en strontium in aanraking indere lichte , , , , ■■. , komen met water, speciaal met warm water, wordt het zeer gevaarhike metalen. r & j knalgas gevormd en kunnen hevige ontploffingen ontstaan. In 1911 had het ss. „Hardy" aan dek 20 kisten geladen, bevattende + 2 ton metallisch natrium. Order was gegeven deze kisten aan dek èn droog te houden, hetgeen in December bij slecht weer in 't Engelsch kanaal nu niet zoo eenvoudig is. De kisten werden door overkomende zeeën stukgeslagen, waarbij de natrium door de aanraking met water ontbrandde en ontplofte, hetgeen gepaard ging met ontwikkeling van een sterk prikkelenden rook. Pogingen tot overboord zetten der kisten mislukten en het schip werd brandend verlaten. , Bij het onderzoek werd de stuwing aan dek veroordeeld eri werd aanbevolen deze stof bij kleine gedeelten, zorgvuldig verpakt, benedendeks, goed zeevast te stuwen op een droge plaa.ts. Hydrlden. Hydrideji zijn verbindingen van metalen met waterstof; zij ontwikkelen knalgas bij aanraking met water en moeten dus droog gehouden worden. Brons. Brons (metaal in poedervorm) moet in lucht- en waterdichte ver¬ pakking vervoerd worden, daar bij aanraking van water met brons, waterstofgas wordt ontwikkeld en een ontploffing het gevolg kan zijn. Zinkstof en zinkgrljs. Bij zinkstof en zinkgrijs moet ten zeerste tegen aanraking met vocht gewaakt worden, daar anders een zeer groote kans op knalgasontploffing onstaat. Aanraking met zuren is nog gevaarlijker. Volgens een voorschrift van de „U. S. Steamboat Inspection" (d.d. 26 Sept. 1914) mag zinkstof op passagiersschepen slechts vervoerd worden in hermetisch gesloten, met zink gevoerde verpakking. Salpeterkoeken. In een „Memorandum" van de Board of Trade van 1907 wordt het volgende gezegd van salpeterkoeken (nitre-cake): „Nitre-cake is een bijproduct bij de fabricage van salpeterzuur en bevat vrij zwavelig zuur en natrium-sulphaat, met een klein percentage vrij salpeterzuur. Als het droog is, is het gevaarloos, maar het neemt spoedig vocht op uit de lucht en als het nat is, verteert het hout en ijzer. Ook zal het, in aanraking met ijzer, waterstofgas doen ontstaan. Gezagvoerders moeten altijd in kennis gesteld worden van de eigenschappen dezer stof." 155 „Als het verscheept yvordt naar het buitenland op lange reizen is het raadzaam het te verpakken in sterke, luchtdichte vaten of antiere doeltreffende maatregelen te nemen tegen het gevaar van roesten en gasontwikkeling. Het mag niet los vervoerd worden." „Op kustreizen mag salpeterkoek los vervoerd worden, wanneer het droog wordt ingeladen, droog gehouden en hét ruim goed wordt geventileerd. Het ruim moet goed schoongemaakt worden na het lossen dezer lading". F. Vergiftige stoffen. Voor de stuwing van vergiftige stoffen bevat de A. M. v. B. ter uitvoering van de Schepenwet geen voorschriften. Daar evenwel in enkele andere landen ook dë vergiftige stoffen onder de gevaarlijke goederen worden gerekend en bij het vervoer over zee aan beperkende voorschriften onderworpen zijn, hebben wij gemeend ze hier te moeten bespreken. Onder de hier bedoelde stoffen behooren zoowel vaste en vloeibare vergiften, als giftige gassen. Het K.B. van 24 Aug. 1900, hetwelk het vervoer van vergiftige stoffen op den Rijn regelt, noemt geen giftige gassen, maar verdeelt overigens de vergiftige stoffen in drie categorieën, welke verdeeling wij zullen volgen. Zoowel het K.B. van 24 Aug. 1900 als het „Algemeen Reglement Vloeibare^ voor het vervoer op de spoorwegen", eischt bij het vervoer van "J^"* vloeibare arsenikpraeparaten, in 't bijzonder opgelost arsenikzuur, dat de colli gemerkt zijn „Arsenik" (vergif) en bij verzending in metalen, houten of caoutchouc verpakking, deze volkomen dicht en van goede sluitingen voorzien zijn. Bij verzending in ballons, flesschen of kruiken, moeten de pakmiddelen dicht gésloten, goed verpakt en omgeven zijn door vaten of manden van metaal of vlechtwerk, voorzien van sterke handvatsels om ze te kunnen hanteeren. Deze voorschriften gelden ook voor de verpakkingen, waarin vloeibare arsenikpraeparaten vervoerd zijn geworden. ,"( Het bovengenoemd K. B. eischt voor niet-vloeibare arsenikpraepa- ^j!^^6 raten, met name arsenikzuur (rattenkruid), gele arsenik (koningsgeel £^*J£_ of operment), roode arsenik (realgar), schervenkobalt {vliegensteen) zilver.praepa. voor cyankalium en cyannatrium en voor kwikzilvcrpraeparaten, raten en zooals sublimaat, calomel, wit en rood precipitaat, dat op elk collo in cyankalium. leesbare letters met zwarte olieverf de woorden „Vergif" met den naam der stof als „Arsenik", „Cyankalium", enz. gesteld moet zijn. De verpakking moet uiterst solide zijn in dubbel fust, of in zakken 156 met fust omgeven of in gesoldeerde blikken bussen, die met stevige houten mantels (buitenvaten) omgeven zijn. Arsenik. Arsenik is een staalgrijze, metaalachtige stof, die gedegen en in verbinding met zwavel of metalen in de natuur voorkomt. Arsenik is reukeloos en smakeloos. Alle verbindingen van arsenik zijn zeer vergiftig, te heviger, naarmate ze beter oplosbaar zijn. Cyankalium Cyaan is een kleurloos, sterk riekend gas, zwaarder dan lucht. en blauwzuur jje verbindingen van cyaan zijn hevige vergiften. Cyankalium is een wit zout; het wordt o.m. door photografen gebruikt. Cyanwaterstofzuur of blauwzuur is een vloeistof, die er uitziet als water en die buitengewoon vergiftig en vluchtig is. Zelfs het ruiken aan blauwzuur kan den dood ten gevolge hebben. Kwikzilver. Kivikzilver komt zoowel gedegen, als verbonden met chloor en zwavelzuur in de natuur voor; in den handel komt het voor, verpakt in flesschen. Het is het eenige metaal, ■ dat bij gewone temperatuur vloeibaar is. Kwikzilver en kwikzilverpraeparaten zijn zeer vergiftig. Andere vergif- .Andere vergiftige metaalpraeparaten (vergiftige metaalverven, tige metaal- metaalzouten, enz.), waaronder behooren koperzouten en koperkleurpraeparaten. stoffen, als kopervitriool, Spaansch groen, groene en blauwe koperpraeparaten, verder loodpraeparaten als loodglit (massikot), menie, loodsuiker en andere loodverven, ook stof zink, zoomede zinkasch en antimoonasch moeten verpakt zijn in dichte, van sterk, droog hout vervaardigde vaten of kisten, van binnen of van buiten met hoepels of banden voorzien. De buitenverpakking moet zoodanig zijn ingericht, dat door de bij het vervoer onvermijdelijke schokken, stooten, enz., verstuiving der stoffen door de voegen niet plaats heeft. Behalve de bovengenoemde, zijn er nog vele andere vergiftige stoffen. Speciaal dient nog te worden gewaarschuwd voor carbolzuur en methylalcohol, die beide vergiftigingsverschijnselen veroorzaken bij directe aanraking met de huid. Het drinken van methylalcohol en zelfs het inademen van methylalcohol-dampen kan o. m. het volkomen verlies van het gezichtsvermogen ten gevolge hebben. x) Algemeene f De hoofdzaak bij ■ het vervoer van vergiftige stoffen is zorg te wenken voordragen, dat zij niet op of bij voedings- en genotmiddelen gestuwd de stuwing. ') Polytechnisch weekblad van 14 Maart 1919. 157 worden en evenmin bij de grondstoffen, waaruit de laatste bereid I worden. Sommige colli, speciaal vaatjes met metaalverven, zijn voor hun grootte zeer. zwaar en niet al te sterk, .waarom het raadzaam is er niet te veel op elkaar te plaatsen of er geen andere zware lading op te stuwen. Onder de gassen zijn er een groot aantal, die verstikkend of Vg**~* vergiftig zijn. Daar vele dezer gassen tegenwoordig in samengepersten ^ of vloeibaren toestand worden vervoerd, worden hier de bekendste vergiftige en verstikkende gassen genoemd:• acetyleen, ammoniak, chlooroxyde (phosgeen), koolzuur, lichtgas, oliegassen, stikstofoxydul, watergas, zwavelwaterstof en zwavelig zuur. Zooals reeds hiervoor werd gezegd, zijn er ook vaste- en vloeistoffen, die een vergiftig of verstikkend gas afgeven en eveneens stoffen, die een doodelijke zuurstofarmoede kunnen veroorzaken in een besloten ruimte. x) G. Bijtende stoffen. Het K.B. van 24 Aug. 1900, regelende het vervoer van bijtende en vergiftige stoffen op den Rijn, noemt als bijtende stoften : vloeibare minerale zuren van allerlei aard, zooals zwavelzuur, vitrioololie, zoutzuur, salpeterzuur, koningswater, nitreerzuur (mengsel van salpeter- en zwavelzuur), afvalzuur van nitreerfabrieken,phosphorzuur ; bijtende loogen (natronloog, sodaloog, polaschloog) en bijtende ammoniak (geest van salmoniak). Zuren is de naam van een groot aantal scheikundige verbindingen, Zuren, die eenige gemeenschappelijke eigenschappen bezitten. Zij ontstaan , 0p verschillende manieren, meestal door verbinding van oxyden met water. Enkele zuren zijn vloeibaar, andere daarentegen (watervrije of arihydride zuren) worden in drogen staat verscheept. Een groot aantal zuren zijn bijtend, enkele zelfs invretend. Daarom doet men wel ze steeds als gevaarlijk te beschouwen en vooral de vloeibare zuren, indien even mogelijk, alléén aan dek te vervoeren. Als wettelijk voorschrift hebben wij slechts art. 448 A. M. v. B. J*™^ (Schepenwet), luidende : Flesschen met bijtende zuren mogen in de ruimen niet anders geborgen worden dan in een bedding van kalk, of als deze niet te ') Zie hiervoor bladz. 21. i58 verkrijgen is, van een andere doelmatige stof, ten minste 30 c.M. dik." i) Klaarblijkelijk slaat dit op in z.g. „hondenhokken" of andere kisten of in manden verpakte flesschen, daar niemand wel zoo onvoorzichtig zal zijn niet verpakte flesschen met bijtende zuren als lading benedendeks te gaan vervoeren. Zwavelzuur. Zwavelzuur is een olieachtige vloeistof, die ook wel vitrioololie wordt genoemd. Het werkt invretend en vernielend. Zwavelzuur bestaat uit waterstof, zwavel en zuurstof; wordt het met water vermengd, dan ontwikkelt zich een groote hoeveelheid warmte. Zwavelzuur wordt veel verscheept en o.m. gebruikt bij de fabricage van kunstmest en koolzuurhoudend water. Het wordt vervoerd in ijzeren cilinders met looden voering en in flesschen, die weer in kisten komen, omgeven door kalk of krijt. Wordt zulk een kist beschadigd en breekt de flesch, dan wordt het zwavelzuur door de kalk geneutraliseerd ; het geeft dan een witten damp af. Zuil; een kist moet direct over boord gezet worden, waarbij men vooral moet zorgen haar niet met de handen aan te raken. Springt een flesch, dan mbeten de anderen in de nabijheid weggehaald worden, daar deze anders waarschijnlijk ook zullen springen. Sterk zwavelzuur in cilinders kan door verhitting ontploffen. De cilinders behooren daarom niet geheel gevuld te zijn (+ 2 L. ruimte) en bij warm weer moeten ze nu en dan gelucht worden, waarvoor dan ook een schroefdop is aangebracht. Een „Memorandum" van de Board of Trade bevat over zwavelzuur o.m. het volgende : „Het zuur kan veilig worden vervoerd onder dek in sterke drums, als deze in steenkolen worden ingegraven tot een diepte van niet minder dan 8/4 van den diameter, waarbij natuurlijk als voorwaarde geldt, dat de hoeveelheid steenkolen voldoende moet zijn om al hetgeen uit de dr ums lekt te kunnen absorbeeren. Voor dit doel kan één voet hoogte van de steenkolen voor elke 100 pond zwavelzuur, dat de grootste drum van de partij bevat, voldoende geacht worden, met een minimum van 6 voet hoogte van de steenkolen. Bij lekkage van zwavelzuur zal de steenkool geen hitte ontwikkelen ; alleen de marktwaarde van de natgeworden steenkool zal worden beïnvloed. De mogelijke gevolgen, die voorzien kunnen worden als ') Wanneer een sterk zuur in aanraking komt met krijt, schelpen of marmer, ontstaat er koolzuurgas, hetwelk gevaarlijk is om in te ademen. Zuivere gebluschte kalk is in dit opzicht gevaarloos, niet echter als het nog khlksteen bevat. In 't algemeen schijnt het het veiligst de flesschen te plaatsen in een bedding •van zand, as'ch of infusoriënaarde. i:59 er zelfontbranding ontstaat in kolen, waarvan aan de oppervlakte drums zwavelzuur zijn ingegraven zijn de volgende: (1) Als het zwavelzuur wegloopt in de kolen, zal er geen zelfontbranding plaats hebben in den omtrek van deze lekkage : (2) Als de zelfontbranding eerst plaats had, zal de lekkage het vuur blusschen of belemmeren, daar zwavelig zuur (gas) ontstaat, waarin verbranding geen voortgang kan hebben. Dit gas heeft een ■ scherpen geur en zeer verstikkende eigenschappen, zoodat men zorgvuldig uit de nabijheid moet blijven." „Kolen, die door zwavelzuur nat zijn geworden, behooren niet meer gebruikt te worden." „In enkele havens is het gewoonte zwavelzuur in een afzonderlijke ruimte te stuwen op een bedding van krijt, maar de lekkage van zwavelzuur op krijt ontwikkelt koolzuurgas, een zwaar reukeloos gas, gevaarlijk om in te ademen en dat zijn tegenwoordigheid niet verraadt. Om deze reden moet bijzondere aandacht worden gewijd aan de ventilatie van een ruim waar deze gewoonte is gevolgd, vóór men toestaat, daf iemand hierin gaat. De versche lucht moet zoo laag mogelijk naar beneden gevoerd worden." „Het wordt aanbevolen bovenvermelde aanwijzingen op te volgen, als" zwavelzuur benedendeks wordt vervoerd, maar het is te begrijpen, dat men geen zwavelzuur moet gaan stuwen op steenkoten, die bijzonder onderhevig zijn aan zelfontbranding." „Wanneer zwavelzuur als deklading, wordt vervoerd, moeten de drums veilig en zeevast worden gestuwd en zoodanig, dat zij bij gevaar gemakkelijk kiïnnen geworpen worden, terwijl nóch de stabiliteit, nóch de vrije communicatie over het dek in 't gedrang mogen komen." Watervrij zwavelzuur, ook genoemd anhydride of vaste vitrioololie Watervrij is een droge, bijtende stof, die bij aanraking met water verstikkend zwavelzuur, gas afgeeft'en dus waterdicht verpakt moet zijn. Het K.B. van 24 Augustus 1900 en het „Algemeen Reglement voor het vervoer op de spoorwegen" vereischen een verpakking in goed gesoldeerde sterke bussen van vertind ijzerblik of in sterke ijzeren of koperen flesschen, waarvan de halzen luchtdicht met stopverf gesloten en bovendien van een omhulsel van klei zijn voorzien. Bussen en flesschen moeten omgeven zijn door een fijnverdeelde anorganische stof als slakkenwol, bergmeel, asch of iets dergelijks en voorts in stevige houten kisten verpakt. Zoutzuur, ook geest van zout genoemd, is een invretende vloeistof. Zoutzuur. Het is een oplossing van gasvormig waterstofchloride of chloorwater- i6o stof in water. Het kan slechts vervoerd worden in glasverpakking, uiteraard weer in kisten verpakt, maar niet in ijzeren verpakking. Salpeterzuur. Van salpeterzuur bestaan meerdere soorten. Rood, rookend salpeterzuur is geelrood gekleurd en ontwikkelt giftige dampen. Het gewone salpeterzuur, ook wel sterk water genoemd, is een kleurlooze vloeistof, die hevig bijtend is. Salpeterzuur wordt meestal in donkere flesschen bewaard, omdat het door het licht ontleedt en dan bruine dampen afgeeft. Het wordt in 't groot gemaakt door chilisalpeter en sterk zwavelzuur te verhitten. Vele metalen worden door salpeterzuur opgelost; sterk salpeterzuur kan licht brandbare stoffen doen ontvlammen. In den regel wordt salpeterzuur vervoerd in ijzeren cilinders met looden voering. Phosphorzuur. Phosphorzuur, een bijtende vloeistof, wordt in glazen ballons of flesschen vervoerd. Een „Memorandum" van de Board of Trade (van 1907) zegt hiervan nog: „Er is geen bezwaar tegen het verschepen van phosphorzuur onder dek, als het is verpakt in sterke gesloten flesschen in sterke houten kisten met wol of zaagsel, iedere kist niet meer dan 6 flesschen bevattende." Carbolzuur. Carbolztiur (phenol) wordt verkregen uit steenkolenteer. Watervrij carbolzuur bestaat uit kleurlooze, gemakkelijk smeltende kristallen. Vloeibaar carbolzuur is een olieachtige vloeistof, met creosootachtigen reuk, die zeer bijtend en vergiftig is. In een „Memorandum" van de Board of Trade van 1907 wordt de volgende waarschuwing gegeven in verband met het vervoer van carbolzuur. „Het Hof van Onderzoek, hetwelk de omstandigheden onderzocht, waarbij in Januari 1901 drie zeelieden het leven verloren, terwijl zij poogden eenige vaten carbolzuur te sjorren, die levendig gewórden en stuk geslagen waren, was van meening, dat de dood dezer mannen te wijten was aan opslurping van carbolzuur door de huid en bevond, dat de vaten waren wat men in den handel tweedehands noemt en niet van de gewone sterkte en dat zij, hoewel goed gestuwd op de gewone manier, niet voldoende vast lagen tegen driftig worden, daar zij niet onder't bovendek waren geschoord (gestempeld). Het Hof was van meening, dat bijzondere zorg noodig was bij dit zuur, dat de vaten waarin het wordt verscheept in zeer goeden staat behooren te zijn, dat veel zorg noodig is bij de stuwing, opdat bij slecht weer het risiko niet te groot zal zijn én dat iedereen, die geroepen kan worden deze lading te behandelen, behoort bekend te zijn met het groote gevaar dat hij loopt bij de opslorping van het zuur door de huid." i6i Vloeibare, bijtende zuren zijn verder koningswater (invretend), Andere yloeiazijnzuur, broomzuur, chloorazijnzuur; kiezelfiuoorwaterstofzuur, ***^UTeü. melkzuur, mierenzuur en jïuoorwaUrstof zuur (invretend). Het laatste zuur kan slechts vervoerd worden in caoutchouc-verpakking of in ijzeren cilinders met looden voering, de overige worden in glasverpakking verscheept. Koningswater is een mengsel van zoutzuur en salpeterzuur. Het Konings■ wordt gebruikt tot het oplossen van goud, platina en andere waterstoffen, die door enkele zuren niet aangetast worden. Het wordt in glasverpakking verscheept. Fluoorwaterstof is een gas, goed oplosbaar in water. Deze op- Finoorlossing heet fluoorwaterstofzuur; zij tast glas aan en wordt daarom waterstofznur, meestal bewaard in flesschen van guttapercha. De gevaarlijkste minerale zuren zijn zwavelzuur en salpeterzuur, daar zij organische stoffen kunnen doen ontvlammen. Zij moeten niet in de nabijheid van ontplofbare stoffen en van calcium-carbid gestuwd worden. Ook het bij elkander stuwen van zwavelzuur en salpeterzuur is ongewenscht. Zwavelzuur, watervrij zwavelzuur, fluoorwaterstofzuur, salpeterzuur en zoutzuur mogen niet gestuwd worden in de nabijheid van cyaankalium, cyaannatrium en chloor- en broomzouten, daar bij aanraking met deze stoffen explosieve verbindingen kunnen ontstaan. De Duitsche „Seeverkehrs-Ordnung" staat de stuwing van alle bijtende zuren benedendeks toe, maar eischt voor salpeterzuur, zwavelzuur en zoutzuur een bedding van zand, asch of bergmeel. Vloeibare 'bijtende loog (kaliloocr, natronloog, sodaloog, potaschloog) Vloeibare kan worden verscheept in glazen ballons, flesschen of kruiken, die biitende ,0°* goed dicht gesloten zijn en omgeven door manden of kisten of in ijzeren of stalen drums. Bij stuwing benedendeks moet men zorgen, dat bij eventueele lekkage geen schade kan ontstaan aan andere lading. Het zelfde geldt voor bromium, een vluchtige, bijtende jj"™*™;, vloestof, die bovendien stinkt, voor chloor zwavelen bijtende ammoniak m bjjteilde (ammonia liquida of geest van salmiak)., ammoniak. Loog noemt men de oplossing, die wordt verkregen door een vaste Loog. stof uit te trekken met water. Onder bijtende loog verstaat men in den regel bijtende soda en bijtende potasch, d.z. respectievelijk de oplossingen van natrium-hydroxyde en kalium-hydroxyde, terwijl de oplossingen van natrium-carbonaat en kalium-carbonaat veelal zachte loog genoemd worden. Beladen. 1 1 IÓ2 Bromium. Bromium komt in de natuur alleen voor gebonden met metalen ; het is een donkerbruine vloeistof, waarvan de damp zeer onaangenaam riekt en de slijmvliezen aantast. Andere Als bijtende vloeistoffen moeten verder nog beschouwd worden : bijtende vloei- phosphortrichloride en phosphoroxychloride (worden verscheept in stoffen. i00den Df koperen vaatwerk), acetylchloride (bijtende, licht brandbare vloeistof), aethylsulfaat, azijnessence, formaline (heeft een scherpen reuk) houtazijn, mosterdolie (vergift), soldeerwater, sulfurylchloride, ijsazijn, ijzerbijtmiddel en ijzerchloride oplossing. Droge, bijtende Droge, bijtende stoffen, zooals bleekmiddelen, zijn in den regel niet stoffen. direct gevaarlijk. Daar zij evenwel veelal een scherpe lucht afgeven, in een besloten ruimte vochtigheid veroorzaken en omdat de verpakking dikwijls door de werking van den inhoud vergaat, doet men verstandig ze niet in hetzelfde ruim te stuwen met droge lading, vooral niet met baalgoed. Het is ten zeerste gewenscht voor al deze stoffen een zeer solide verpakking te eischen en ze te stuwen op een droge plaats, waar zij geen schade kunnen veroorzaken aan andere lading. Caustic soda Caustic-soda (natrium-hydroxyde) en caustic-potasch (kaliumen cautie- hydroxyde) moeten verscheept worden in ijzeren verpakking en potasch. tegen vocht beschermd worden. Van caustic-potasch zegt een „Memorandum" van de Board of Trade. (van 1907): „Caustic-potasch, d. i. de vaste hydraat van potasch, kan veilig benedendeks vervoerd worden in ijzeren of stalen cilinders, wanneer deze zoo zijn geplaatst, dat geen eventueele lekkage ervan in directe aanraking kan komen met bemanning of passagiers." Chloorkalk. Chloorkalk, ook wel bleekpoeder genoemd, wordt samengesteld uit gebluschte kalk en chloorgas en wordt gebruikt als ontsmettingsen als bleekmiddel. Op warme plaatsen gestuwd en aan de zon blootgesteld bestaat er eenigszins gevaar voor ontploffing (springen der vaten). Daar chloorkalk veel zuurstof afgeeft, mag het wegens gevaar voor zelfontbranding niet verscheept worden in met hars of terpentijn behandelde verpakking. In den regel wordt het in vaten verscheept of in kisten, die van binnen met lood zijn bekleed. Stuwing bij droge goederen, vooral als ze door de lucht van de chloorkalk kunnen- bederven of vergaan, moet worden vermeden. i63 2. Graan en Zaad. Men verstaat onder den naam „graan" niet overal hetzelfde. In het spraakgebruik rekent men er tarwe, rogge, gerst, haver, maïs, ' gierst en boekweit onder, daarentegen, geen rijst. De „Merchant Shipping Act" van 1894 verstaat onder „graan": corn (in 't algemeen koren, daarentegen in Engeland meer uitsluitend tarwe), rijst,paddy {ongepelde rijst), peulvruchten, zaden, noten en pitten. Onder peulvruchten verstaan wij erwten en boonen. De meest verscheepte zaden zijn : lijnzaad, katoenzaad, raapzaad, anijszaad, kanariezaad, koolzaad, klaverzaad, papaverzaad en .beetwortelzaad. Graan en enkele soorten zaad worden dikwijls gestort vervoerd, d.w.z. zonder verpakking. In dit geval moeten bijzondere voorzorgs- . maatregelen genomen worden, hoofdzakelijk tegen het overgaan. Deze voorzorgsmaatregelen zijn van zooveel belang, dat er in de meeste landen wettelijke voorschriften voor zijn gemaakt. Het vervoer van graan in zakken is veel minder gevaarlijk dan het vervoer van gestort graan) niettemin heeft men ook hiervoor •een wettelijke regeling. Men kan aannemen, dat gestort graan gemiddeld 10 o/0 dichter stuwt, dan graan in zakken, hetgeen dus een belangrijk financieel voordeel is. Feitelijk heeft graan uit zich zelf geen eigenschappen, die bepaald Gevaarlijke als gevaarlijk beschouwd moeten worden, tenzij men net veroorzaicen —"°—°™ van zuurstofarmoede in een besloten ruimte als zoodanig wil beschou- 8CnaBPenwen (zie „gevaar van verstikking" op blz. 21). Wel heeft graan meer of minder lastige eigenschappen, zooals broeienren zweeten. Broeiing in graan wordt veroorzaakt of althans bevorderd door vocht. Daar jong graan (nieuwe oogst) veel vocht bevat, treden hierbij de broeiingsverschijnselen het hevigst op. Niettemin is de kans op zelfontbranding in graan öf denkbeeldig öf zeer gering. Tegen broeiing van graan helpt • slechts een goede ventilatie, die evenwel, vooral bij gestort graan, in de practijk op allerlei bezwaren stuit. Met het zweeten van graan heeft men rekening te houden bij het plaatsen van andere lading in hetzelfde ruim. De meeste zaden zijn, wat het gevaar van overgaan betreft, ge-vaarlijker"dan graan. Dit betreft vooral oliehoudende zaden, zooals lijnzaad. Ook broeiing treedt in zaad spoediger op, vooral wanneer het vochtig is of wordt. Naar beweerd wordt, zijn gevallen van zelfontbranding geconstateerd in oliehoudende zaden, speciaal in lijn- en raapzaad. Een stuwing bij natte of zweetende lading dient ■daarom zooveel mogelijk te worden vermeden. Kleinere partijen 164 zaad worden meestal in zakken verscheept. Daar deze zakken spoedig bersten, moet men ze voorzichtig behandelen en er niet te veel in één hijsch doen. Kleine partijen bloem- en groentenzaden worden op lange reizen soms verscheept in luchtdichte blikverpakking, daar anders de kiêmkracht verloren kan gaan. Garneeren. Het afdoend garneeren der ruimen voor een gestorte graanlading is lastig en kostbaar en wordt daarom op stoomschepen meestal nagelaten. Onder een afdoende garneering heeft men te verstaan een dwarsscheepsche garneering op de buikdenning, waarboven een langsscheepsche graandichte vloer en een graandichte wegering in de zijden. Enkele vereenigingen van assuradeurs geven voorschriften voor de garneering van graanladingen, maar overigens is het bijna overal gewoonte alléén met matten of kleeden, of in 't geheel niet te garneeren. Of men op deze wijze evenwel overal verantwoord is,, mag worden betwijfeld. Als er gegarneerd moet worden met hout, gebruike men nooit nat of groen hout. Het nut van matten, zonder meer, voor garneering is zeer twijfelachtig, daar, wanneer de matten nat worden, het omliggende graan nog meer zal bederven dan zonder matten. Ook bij de lossing onder elevators veroorzaken de matten nogal eens last en oponthoud. Worden bij een lading gestort graan matten als garneering gebruikt, dan plaatst men deze niet op de gewone manier (afwaterend), maar men plaatst de bovenliggende mat met het ondereinde binnen de daaronder liggende mat (afgranend). De matten hebben dan ook feitelijk meer ten doel het verloren gaan van het graan achter de wegerlatten te voorkomen, dan wel het voorkomen van waterschade. In sommige havens aan de Westkust van Amerika, b.v. Portland (Oregon) en Tacoma, worden, ook op stoomschepen, de ruimen geheel met hout beschoten en daarna behangen met zakkengoed. Er wordt geen graan afgescheept, alvorens deze voorzorgsmaatregelen zijn genomen. Graandicht maken der buikdenning. Wettelijk voorschrift. Vóór men begint met het laden van gestort graan of zaad, moeten de buikdenning- en vullingplanken goed nagezien worden en alle openingen en naden dichtgemaakt worden. Men doet dit om te voorkomen, dat er graan in de vullings kan komen. Art. 431 A. M. v. B. (Schepenwet) zegt: „Bij ladingen graan moet vooral gezorgd worden, dat de buikdenning goed dicht is, zoodat geen graan in de vullings kan komen en de pompen verstoppen." i65 Het dicht maken van de buikdenning kan geschieden door breeuwwerk in de naden of scheuren te stoppen of door over de naden latten (z.g. tengellatten) of strooken smarting te spijkeren. Anderen dekken de buikdenning geheel af met matten of zeilen. Hoewel het natuurlijk zéér ongewenscht is, dat het graan in de vullings komt en aldus de lensleiding onbruikbaar wordt, zoo dient men aan den anderen kant niet te vergeten, dat een waterdichte afsluiting van de buikdenning- en vullingplanken het nut der lensleiding evenzoo twijfelachtig maakt. Dit was en is minder het geval op houten schepen, maar op stoomschepen met dubbelen bodem schijnt ons om voor de hand liggende redenen het afdekken der buikdenning met goede graankleeden wel het meest aanbevelenswaardig. Wanneer een ruim geheel vol is met gestort graan en vol blijft, Het voltrem- is er natuurlijk in 't geheel geen kans op het overgaan van het men der , , , .. , , . , . ... , . ruimen, graan. Daar evenwel het graan altijd gedurende de reis brjzakfc, blijft het ruim niet vol en moeten daarom tegen het overgaan andere voorzorgsmaatregelen genomen worden, waarover later. Niettemin blijft het goed volmaken (voltremmen) der ruimen bij gestort graan de voornaamste eisch. In sommige havens wordt het graan met behulp van zakken of kleine manden overgenomen (gemand) en in het ruim gestort.1 In andere havens, vooral in Amerika, wordt het graan gewoonlijk geladen met elevators, die een ononderbroken graanstroom in het ruim spuiten. In beide gevallen moet men evenwel van het begin af zorg dragen, dat alle ruimten goed gevuld Worden, in 't bijzonder onder de stringers en later tusschen de dekbalken. Vroeger was het in vele havens gewoonte het graan onder het >pg laden te doen zakken door werkvolk, met plankjes onder de voeten, het graan te laten trappen of wel door vaten met steenen over het graan te rollen. Deze gewoonte bestaat nog in enkele Russische havens (graantrapsters) en bij het laden van katoenzaad en haver (lichte graansoorten). Het gemakkelijkst wordt een ruim volgetremd door het eerst vlak te beladen tot op + 3 voet onder de dekbalken, daarna de zijden vo], te maken en dan in het midden tusschen de balken. Begint men met voltremmen tusschen de balken, voordat er genoeg graan in het ruim is, dan loopt het graan voortdurend weer weg. Bij het , tremmen worden houten schoppen (graanschoppen) gebruikt. Vooral i66 bij het beladen met een elevator ontstaat veel stof (gevaar voor verstikking), zoodat de. werklieden en de officier, die het toezicht houdt op het voltremmen der ruimen, van een respirator voorzien moeten zijn. Geveling- Om te verhinderen, dat het graan op zee zal overgaan en daarschotten. door de stabiliteit van het schip in gevaar brengen, wanneer er door het bijzakken ruimte onder het dek is gekomen, moeten er vóór het beladen langsscheepsche schotten (gevelingen) worden geplaatst. Art. 433 A. M. v. B. (Schepenwet) schrijft voor: Wettelijk „Ruimten, bestemd om met graan beladen te werden, moeten voorschrift, met behoorlijk geschoorde langsschotten of gevelingen in de midscheeps voorzien worden. Deze moeten van het zaadhout tot het \ dek en van dek tot dek doorloopen. Wordt de ruimte gevuld met 1 gestort graan, dan moeten deze schotten graandicht zijn en voorzien |||p| van vulstukken tusschen de dekbalken." Uit dit voorschrift volgt, dat de Schepenwet niet alleen gevelingen noodig oordeelt bij een lading gestort graan, maar eveneens bij een lading graan in zakken. In het laatste geval is het evenwel voldoende, als de ruimte tusschen de planken niet zóó groot is, dat er een zak I door kan; bovendien mogen bij graan in zakken de vulstukken f tusschen de dekbalken vervallen. .Uiteraard zal bij slagzij of slingeren het bovenste graan het eerst overloopen. Vandaar dat enkele buitenlandsche voorschriften toestaan, dat de gevelingen niet geheel tot beneden doorloopen. Zoo b.v. de voorschriften van de Duitsche „Seeberufsgenossenschaft", welke eischen, dat de gevelingen bij gestort zaad geheel naar beneden toe doorloopen, maar bij gestort graan toestaan, dat ze slechts doorloopen tot 'ƒ3 van de diepte, gerekend van het bovendek. Daar echter de mindere kosten onbeduidend zijn, is reeds meermalen de vraag gesteld of het niet beter zou zijn doorloopende schotten te eischen. Met het oog op de kans van overgaan, zijn de gevelingen in het tusschendek nog van grooter belang dan die in het ruim. Een gevelingschot moet sterk genoeg zijn om het overgaan van het graan te beletten. Men maakt het in den regel van 2 of 3* planken. Deze worden aan de voor- en achterzijde van het ruim of het tusschendek in den regel tegen de vaste stutten met z.g. gevelingbeugels aangebracht, terwijl ze onder het luik aan weerszijden door houten stutten geschoord moeten worden. Sommige schepen hebben 167 voor en' achter het luik een vast (stalen) gevelingschot, Ook wel heeft men ruimstutten om den ander even aan SB- of BB-zijde uit het midden geplaatst of men heeft dubbele ronde of halfronde stutten aangebracht, zoodat men eenvoudig de planken er tusschen heeft te plaatsen. Waar dit niet het geval is, worden veelal de planken tegen de ijzeren stutten aangebracht, terwijl aan de andere zijde sterke verticale houten stutten worden geplaatst op + 3 Meter afstand, die weer worden geschoord door horizontale of schuinloopende stutten naar de zijden (zwieplatten). Men kan echter ook gevelingplanken aan weerszijden van de ruim- of tusschendekstutten plaatsen, in welk geval geen houten stutten en zwieplatten noodig zijn. Onder het luik zal men natuurlijk altijd houten stutten ter weerszijden moeten aanbrengen. Op enkele schepen bestaat gelegenheid deze houten stutten onder het luik aan de bovenzijde vast te zetten aan de dwarsmerkels van het luik. In sommige havens is het verboden bepaalde soorten graan of Het vervoer zaad los te vervoeren. Zoo mag b.v. uit de La Plata-havens lijnzaad iU alleen in zakken vervoerd worden, terwijl in Australië het laden van gestort graan geheel is verboden, (Rules of the Marine Underwriters Association of Victoria). In vele andere havens is het verboden alle of de meeste soorten gestort graan in het tusschendek te vervoeren. Zoo staat de Merchant Shipping Act dit als regel slechts toe bij haver en katoenzaad. Ook de Schepenwet beperkt in art. Wettelijk 43 5 cn 6 het vervoer van gestort graan in de tusschendekken tot voorschrift, enkele soorten : „In schepen met twee dekken fnogen gestort alleen gerst, katoenzaad en haver ih het tusschendek worden geladen." „In schepen met meer dan twee dekken mag onder het tweede dek elke soort graan gestort worden." Niet zelden worden,.om meer te kunnen laden, een deel der Opensnijden ' zakken graan of zaad in het ruim opengesneden. In de Australische der zakken, havens is dit verboden. In elk geval dient men hiertoe slechts over te gaan met schriftelijke toestemming van de inladers en het te vermelden op het connossement. Boven elk ruim of tusschendek, dat met gestort graan wordt Feederi gevuld, moet een betrekkelijk smalle bak eveneens met gestort graan gevuld worden. Dezen bak noemt men een „feeder." De inrichting moet zoodanig zijn, dat, als het graan in het ruim bijzakt, het i68 graan uit den feeder kan toeloopen en de ontstane ruimte bijvullen.. Ook de Schepenwet geeft in art. 434en s voorschriften omtrent deze „feeders". Wettelijk voor- BIn schepen met één dek zal elk gedeelte van het ruim, dat met schrift voor geSLOrt graan wordt gevuld, voorzien moeten zijn van doelmatige schepen met r , „ ,. één dek. »'eeders ■ dle een inhoud hebben van ten minste 2 pCt. der geheele ruimte." In den regel komt voor feeder van een ruim op een dergelijk schip slechts het luikhoofd in aanmerking. In enkele gevallen zal misschien nog een bunkerluik boven een dergelijk ruim gebruikt kunnen worden. Het is nu maar de vraag of het luikhoofd of de gezamenlijke luikhoofden een inhoud hebben vaui ten minste 2 pCt. van het ruim. Op schepen, die speciaal voor het graanvervoer gebouwd zijn, heeft men voor dit doel bijzonder hooge luikhoofden gemaakt. Ook de turretschepen en vooral de trunkschepen zijn zeer geschikt voor het vervoer van gestort graan, daar de turret of trunk als feeder beschouwd kan worden. Op schepen met één dek, waarvan de luikhoofden niet de voor den feeder vereischte grootte hebben, zou men ten deele hierin kunnen voorzien door graan in zakken mee te nemen en hieruit op zee, als de gelegenheid het toelaat, de ontstane ruimte in de luikhoofden weer op te vullen. Ook vult men soms de luchtkokers boven het ruim met graan (bijfeeders). Feeders op Op schepen met twee dekken is het aanbrengen der feeders «c epen met meestai mjnder eenvoudig. Krijgt men in het onderruim en in het twee dekken, , , wanneer ruim tusscnendek deselfde soort en dezelfde partij gestort graan, dan en tusschen- 's er geen bezwaar tegen vermenging van het graan uit het dek gevuld tusschendek met dat uit het ruim. Dit kan dus (wanneer de voorworden met schriften van de Schepenwet worden opgevolgd) slechts het geval fierst k&tocn- • ?im^ z,Jn> wanneer ruim en tusschendek beide worden gevuld met zaad of haver. l & gerst, haver of katoenzaad. Alsdan zou men het gemakkelijkst de 2' methode kunnen volgen, aangegeven in art. 48* A. M. v. B., welke luidt: „ ... de luiken in het tusschendek moeten niet worden dichtgelegd en (er moeten) voldoende openingen in het tusschendek worden gemaakt om te zorgen, dat de lading in het tusschendek kan dienen om die in het ruim bij te vullen." In dit geval wordt dus eenvoudig het luikhoofd weder als feeder gebruikt, terwijl men de tusschendeksluiken openlaat en tevens in het tusschendek in de zijden eenige platen of planken wegneemt, i6q opdat het graan uit het tusschendek gemakkelijk de in het onderruim ontstane ruimte weder zal kunnen aanvullen, De openingen in de zijden noemt men feedingholes. Wanneer men op een schip met twee dekken in het tusschendek Aanbrengen p-een gestort graan moet laden of wel een andere soort of een andere der feeders op ,•-, i, ' , •• ii- . . . schepen met partij graan, dan moet — natuurlijk alleen bij vulling met gestort ^ dekkeBi graan — het ruim een afzonderlijken feeder hebben. Voor dit geval wanneer ruim geldt de ie methode in art. 435 A. M. v. B. genoemd en tusschen- „In dit geval moet(en) (de gedeelten van) bet ruim zijn (hun) dek niet met afzonderlijke feeder(s) hebben, afgescheiden van die van (de bakken dezelfde soort ' , . , j , ., graan beladen in) het tusschendek. Die van het ruim moeten door de luiken van worden het tusschendek tot aan het opperdek doorloopen en elk van deze „feeders" moet niet meer dan 6 pCt. en niet minder dan 3 pCt. van den inhoud hebben van het ruim, waarvoor hij dient." In de practijk komt de zaak hierop neer, dat men, nadat het ruim geheel is gevuld, de luiken van het tusschendek gedeeltelijk dicht legt en gedeeltelijk open laat. Boven het openliggende deel van het tusschendek wordt nu een vierkante bak getimmerd, die als feeder moet dienst doen en dus gevuld wordt met graan van dezelfde partij, als die in het ruim is geladen. Door het overblijvende deel van het luikhoofd kan nu het tusschendek worden beladen. Welk deel van het tusschendeksluik men zal openlaten en dus voor feedinghole gebruiken, hangt af van de omstandigheden. Meestal neemt men hiervoor het middelste stuk of wel het naar de lier toegekeerde gedeelte. Het laatste heeft het voordeel, dat men met laag neergevierden boom het tusschendek kan beladen. De feeder beslaat dus de geheele breedte van het luikhoofd en wordt gemaakt door zware, verticale stutten (ongeveer 3* X 6')te plaatsen, liefst aan de binnenzijde van het bovendeksluikhoofd, die zoowel boven als beneden door klampen geschoord worden. Aari de binnenzijde van deze houten stutten worden 1V»" planken gespijkerd, goed aaneensluitend. Daar echter de feeder gedurende de reis leeg loopt, kan het noodig zijn deze ook van binnen te schoren, b.v. als er zware lading rondom is gestuwd. Verder is het gewenscht (in sommige havens voorgeschreven) dat ook in den feeder de geveling doorloopt. Fig. 12 geeft een schematische voorstelling (langsdoorsnede) van de wijze, waarop de feeder kan worden aangebracht. Hierin is A het ruim, B het tusschendek en C de feeder. Op sommige schepen wordt de feeder' vóór of achter het luikhoofd in het tusschendek aangebracht. Aan den onderkant van den feeder in het tusschendek, ter weerszijde van de midscheeps, 170 Fig. 12. ~zjjn dan luikjes die vóór het vullen van den feeder worden weg¬ genomen. Bijfeeders. In sommige gevallen mag de feeder op het luikhoofd niet als voldoende beschouwd worden. Is n.1. de afstand van den feeder tot aan de eindschotten van het ruim (in 't bijzonder de voorzijde) groot, dan zal het - graan uit den feeder niet gemakkelijk de aldaar ont¬ stane ruimte bijvullen. In die gevallen kan het noodig zijn z.g. „bijfeeders" aan te brengen in de zijden van het tusschendek l). Uiteraard moeten dan openingen in de zijden van het tusschendek worden gemaakt, waarboven de met graan gevulde bijfeeder komt te staan. Zoóals reeds is vermeld, mag in het tusschendek — volgens de Schepenwet — alléén gerst, haver en katoenzaad gestort vervoerd worden. Dat men in dit geval ook een graandichte geveling aanbrengen moet, is duidelijk. Dit is evenwel nog niet voldoende. Het risiko, verbonden aan het vervoer van deze gestorte graansoorten in het tusschendek wordt nog als zoo groot beschouwd, dat art. 435 A. M. v. B. voorschrijft : „In dit geval wordt de ruimte tusschendeks door doelmatige graandichte schotten in bakken verdeeld. Elke bak mag niet meer inhoud hebben dan 160 kub. meter, als de afstand tusschen de dwarsschotten van den bak en zijn „feeder" niet meer bedraagt dan 4,5 meter, niet meer dan 140 kub. meter, als deze afstand ligt tusschen 4,5 en 5,5 meter en niet meer dan 110 kub, meter, als de afstand meer dan 5,5 meter bedraagt", en verder: „ . . . (de feeders) van de bakken in het tusschendek (moeten een inhoud hebben van) ten minste 2 pCt. van die bakken." Er wordt in dit voorschrift in het midden gelaten op welke wijze de schotten, die het tusschendek in bakken verdeelen, geplaatst moeten worden. Dit zal trouwens afhangen van de grootte en de inrichting van het tusschendek. Men heeft evenwel te zorgen, dat Het beladen van het tusschendek met gestort graan. Wettelijk voorschrift omtrent bakken in het tusschendek. !) Zie de voorschriften van de „Board of Underwriters" te New York. i7i de inhoud der bakken niet grooter is dan voorgeschreven en dat de feeders een inhoud hebben van ten minste 2 pCt. der bakken. Fig. 13 geeft een voorstelling (dekplan) van de wijze, waarop de verdeeling wellicht zou kunnen plaats hebben. A, B, C en D stellen de bakken voor, F den feeder van het ruim, en a, b, c en d de feeders der bakken. Voor de laatste blijft dus gezamenlijk beschikbaar het deel van het bovendeksluik¬ hoofd, hetwelk overblijft Fig. 13. na aftrek van den feeder van het ruim. De afstand x-y in de figuur stelt dus den afstand van den feeder tot het dwarsschot van den bak voor. Hoe grooter deze afstand, hoe moeilijker het-graan uit den feeder zal bijloo'pen, dus hoe kleiner de bak moet zijn. Natuurlijk is deze schets slechts als voorbeeld bedoeld. Wellicht kan men op een bepaald schip door een andere plaatsing der schotten een betere verdeeling krijgen. Ook stort- of bunkerluiken zullen op sommige schepen voor feeder in aanmerking kunnen komen. Volgens art. 43" A> M. v. B. mag in schepen met meer dan twee Schepen met dekken onder het tweede dek elke soort graan gestort worden, mits meer dan twee voldaan wordt aan de voorschriften betreffende de afdeeling in dekkenbakken en de „feeders". Het is niet mogelijk dit voorschrift verder te omschrijven en het is vooral op dergelijke schepen gewenscht bij een (gedeeltelijke) belading met gestort graan van te voren een plan op te maken omtrent de plaatsing der feeders en de verdeeling in bakken. Het komt dikwijls voor, dat een ruim slechts gedeeltelijk wordt Gedeeltelijke gevuld met gestort graan. De bovenzijde van het graan wordt dan vulling van vlak getremd en het ruim verder gevuld met andere lading. Art. 43= J^J^JJJJ A. M. v. B. is in dit geval van toepassing: „Wordt een ruimte niet geheel gevuld met gestort graan, dan Wettelijk moet dit graan afgedekt worden met graan in zakken of andere voorschrift, doelmatige lading tot' ten minste V* van den totalen inhoud der 172 ruimte. Het gestort graan wordt vooraf bedekt met een vloer van planken om te verhinderen, dat de zakken graan of andere goederen in het gestorte graan wegzakken." Het opvullen van een gedeeltelijk met gestort graan beladen ruim geschiedt meestal met graan in zakken, doch ook zakken meel, balen katoen en dergelijke lading is geschikt om de ruimte op te vullen. In de üonauhavens wordt veelal het ruim verder opgevuld met hout; hiervoor kan uiteraard slechts volkomen droog hout in aanmerking komen. Voordat men begint met het stuwen der andere lading, is het zeer noodig eerst een planken vloer op het vlak getremde graan te plaatsen. De planken moeten liefst aaneensluiten, doch het is in elk geval noodig, dat elke zak op ten minste twee planken komt te rusten. Tegen het vuil worden van het gestorte graan en eveneens tegen eventueele vermenging met de bovenop gestuwde lading, is het gewenscht onder de planken graan kleeden of matten te leggen. Wordt bovenop het gestorte graan een voldoende hoeveelheid graan in zakken of andere lading geplaatst (volgens de Schepenwet V4 van den totalen inhoud der ruimte, dus niet '/4 van de hoeveelheid gestort graan) dan kunnen de feeders vervallen, niet echter de gevelingen. Daar een schip met sommige graansoorten (maïs, erwten, boonen, tarwe, rogge) meestal niet kan volladen, komt het ook om die reden meermalen voor, dat er ruimte overblijft. Het beste is ongetwijfeld ook in dit geval een deel der lading in zakken mee te nemen en in meerdere havens is men hiertoe verplicht. De,ruimte laat men, om later te verklaren redenen, in het voor- en achterschip, rekening houdende met den benoodigden stuurlast. Sommige schepen, in 't bijzonder zeilschepen, plaatsen in het voor- en achterschip een dwarsscheepsch houten schot, waarvoor en waarachter de ruimte blijft. Deze schotten moeten graandicht en sterk zijn en goed geschoord worden, terwijl het aanbeveling verdient het schot in het voorruim iets achteroverhellend en dat in het achterruim iets vooroverhellend te plaatsen. Welke voorzorgsmaatregelen men hierbij ook neemt, er blijft altijd gevaar bestaan, dat zulke schotten zich op zee begeven en dat in zulk een geval het overgaan der lading niet zal uitblijven, behoeft geen betoog. Het uit elkan- Het is geen zeldzaamheid, dat een ruim moet worden beladen met der houden twee of meer soorten gestort graan of wel met meerdere partijen van pa jen. graan van dezelfde soort. Men moet dan zorg dragen, dat geen ( 173 vermenging der partijen kan plaats vinden, daar hiervdor ongetwijfeld het schip aansprakelijk zal worden gesteld. In den regel zal het gewenscht zijn, met het oog op de stabiliteit, de zwaarste graansoort onder te stuwen. Men kan nu op twee manieren te werk gaan. De eerste manier is, dat men de onderste partij vlak tremt en afdekt en daarna met het laden van de 2e partij begint. De tweede manier, meestal goedkooper en even goed en daarom meer gevolgd, is, dat men de eerste partij graan tegen het voor- of achterschot van het ruim optremt, d.w.z. de partij zoo stuwt, dat deze naar achteren of voren schuin afloopt, waarna men het graan afdekt en de volgende partij gaat laden. Het afdekken geschiedt met graankleeden of matten ; de laatste moeten afgranend geplaatst worden. Het is duidelijk, dat de feeder gevuld wordt met graan van de laatst ingeladen soort. Volgens art. 438 A. M. v. B. wordt geacht, dat aan de eischen Voorschriften in het artikel genoemd, is voldaan, wanneer is voldaan aan de omtrent ii« grfl.tinia.uin gen omtrent graanladingen vastgestelde bepalingen van een der hierna in fcet genoemde lichamen. M. a. w. de voorschriften hier bedoeld, worden buitenian(i. in alle opzichten gelijkwaardig geacht met die van de Schepenwet. De bedoelde voorschriften zijn die van: a. de Britsche Board of Trade; b. de Board of Underwriters te New-York; c. de National Board of Marine Underwriters te New-York ; . d. de New-Orleans Board of Underwriters; e. de Mobile Board of Underwriters ; ƒ. de Wheat Tariff Association te San Francisco; g. dé Port-Warden van Montreal; h. de Duitsche Seeberufsgenossenschaft. In het Vereenigd-Koninkrijk is het vervoer van graan over zee Voorschriften geregeld bij sections 452 tot 456 van de M. S. A. 1894 en bij ^""J^ sect. 3 en 11 van de M. S. A. 1906. Als algemeene regel geldt Sh!pp|ng.Act (sect. 452), dat alle noodige en redelijke voorzorgsmaatregelen en van de moeten worden genomen om het overgaan der graanlading te Board of Trade beletten Voor Britsche schepen, die graan laden in de havens van de Middellandsche- of Zwarte zee en aan de kust van Noord-Amerika, gelden de bijzondere voorschriften van sect. 453 en 454 M. S. A. 1894, nader omschreven in de i8e „schedule" van die wet. Volgens sect. 3 van de M. S. A. 1906 zijn die voorschriften ook van toepassing op 174 vreemde schepen, die van uit de genoemde havens met graan binnenkomen in het Vereenigd-Koninkrijk. Uit andere havens komende, is op buitenlandsche schepen het algemeen voorschrift van sect. 452 van toepassing. In beide gevallen kan een inspectie worden gehouden door de experts van de Board of Trade. Bij niet-nakoming der voorschriften kan den schipper een boete worden opgelegd van ten hoogste £ 300. In Augustus 1913 verscheen een „Memorandum" van de Board of Trade, waarbij reeders en gezagvoerders gewaarschuwd worden, dat het ontbreken van scherp omlijnde voorschriften voor schepen, die graan laden, in andere havens dan die aan de Middellandscheen Zwarte zee en aan de kusten van Noord-Amerika, niet de minste reden is om een enkelen noodigen en redelijken voorzorgsmaatregel te verzuimen. Schepen, die graan laden in havens aan de Middellandsche- en Zwarte zee en aan de kusten van Noord-Amerika, mogen ook worden geladen in overeenstemming met andere regels, die zijn goedgekeurd door de Board of Trade (dezelfde, die in art. 438 A. M. v. B. worden genoemd, met uitzondering van die van de Duitsche Seeberufsgenossenschaft) of wel het schip kan worden ingericht en beladen volgens een bepaald plan, dat door de Board of Trade is.goedgekeurd. De voor ons belangrijkste voorschriften van de M. S. A. 1894 en de i8e „Schedule" zijn : Bij aankomst in een Britsche haven moet een verklaring worden afgegeven aan de ambtenaren, met de . inklaring belast (officers of Customs) omtrent diepgang en uitwatering bij vertrek, soort en hoeveelheid graan, manier waarop het is gestuwd en • voorzorgsmaatregelen tegen het overgaan genomen. In het tusschendek of in het bovenste tusschendek (als het schip meer dan twee dekken heeft) mag geen gestort graan worden vervoerd, behalve in feeders en daarin niet meer dan noodig is. Worden geen feeders aangebracht, dan moet minstens Y4 van het graan in zakken worden vervoerd, behalve bij haver en katoenzaad. De voorschriften omtrent de gevelingen zijn bijna gelijkluidend met die van art. 43 A. M. v. B. Hoewel deze voorschriften nog van toepassing zijn, heeft de Board of Trade in 1897 andere voorschriften gemaakt, die opgevolgd kunnen worden in plaats van de bepalingen in de i8e „Schedule" vermeld. De voorschriften van de Board of Trade van 1897 zijn geheel gelijkluidend met die van art. 43 A. JV1. v. B-> behalve, dat omtrent de '75 verdeeling van het tusschendek in bakken, hetwelk een vertaling is van art. 17 van de instructies van de Board of Trade omtrent de aanvrage tot goedkeuring der plannen van belading. In 't algemeen gesproken zijn de thans geldende voorschriften van de' Board of Trade vrijwel gelijkluidend met die van de Schepenwet en in geen geval heeft men te vreezen, dat bij opvolging van de laatste, men in conflict zal komen met de experts van de Board of Trade. De regels van de Board of Underwriters te New-York en die van Regelen van de de National Board of Marine-Underwriters te New-York zijn bijna Board of gelijkluidend. Wanneer men graan gaat laden moeten de experts ""J"^"" tijdig gewaarschuwd worden om voor de belading een expertise te NaUonal kunnen houden. Schepen, die volgens deze voorschriften beladen Board of zijn, krijgen een certificaat van belading van den expert der Marinevereenieine, die verder de assuradeuren hiervan in kennis stelt. Underwriters t_ • c te New "York Voor stoomschepen zijn verder de belangrijkste voorschriften : Gevelingplanken moeten zijn van 2" grenen- öf 3' vurenhout. De planken van de feeders moeten aan den binnenkant worden aangebracht. Wanneer graan in zakken of andere lading boven op gestort graan wordt gestuwd, moet het laatste worden afgedekt met een langsscheepsche en een dwarsscheepsche laag planken, met tusschenrifimten van niet meer dan 4' en niet meer dan 9" respectievelijk. Schepen, die tusschen 1 October en 1 April vertrekken, mogen niet meer kolen aan dek laden dan er noodig zijn om de open zee te bereiken. Bij gestort graan moeten de gevelingen van boven naar beneden doorloopen, bij graan in zakken geheel in het tusschendek en niet minder dan 4 voet beneden de balken in het ruim. Vervoer van gestort graan in voor- en achterpiek is niet toegestaan. Stoomschepen met waterballastinrichtingen moeten deze bedekt hebben met een graandichten vloer van 21// a 3" gave en droge planken. Deze vloer behoeft niet aangebracht te zijn, als de topplaat zeer dik is en er maatregelen zijn genomen tegen het overloopen van de vullings. Stoomschepen met één dek en een doorloopend ruim vooruit, moeten dit laatste verdeelen door een doorloopend schot. Deze regel 'geldt ook voor het achterruim. De gevelingplanken moeten bij gestort graan doorloopen van boven naar beneden en behoorlijk worden vastgemaakt aan de stutten 176 of anders geschoord worden met tusschenruimten van 8' in de lengte en 5' in de hoogte, ook onder het luikhoofd. De schoren moeten een afmeting hebben van 3" X 8' of 4" X 6". Geen gestort gfaan of zaad (behalve haver) mag vervoerd worden in het tusschendek of tusschen de bovenste dekken op een schip met meer dan twee dekken, behalve in behoorlijk gemaakte feeders, om het ruim en het koebrugdek bij te vullen. Gestort graan m?g vervoerd worden op het koebrugdek of het derde dek van boven gerekend, wanneer er zoowel midscheeps als in de zijden feeders zijn aangebracht ter bijvulling. In de midscheepsche feeders moet een geveling tot aan den bovenkant van het luikhoofd doorloopen. Stoomschepen met meer dan twee dekken, die geen voldoende midscheepsche- en zijfeeders hebben, moeten boven het gestorte graan in het ruim voldoende ruimte laten, doch minstens 5'/2 voet, om hierop zakken of andere lading te stuwen ; het gestorte graan moet eerst met planken worden afgedekt als te voren aangegeven. In geval er voldoende openingen in een koebrugdek zijn, mag dit koebrugdek met het onderruim worden beladen alsof het één ruim ware. ' Schepen met één dek mogen een volle lading gestort graan vervoeren, wanneer de luikhoofden minstens 3' 6" hoog zijn en ten minste 4 o/0 van den inhoud der ruimen hebben. Nog wordt geëischt, dat de luikhoofden voldoende door dwarsschotten versterkt, van gevelingen voorzien en zoo geplaatst zijn, dat zij gemakkelijk kunnen dienen voor feeder, zoowel van de voor- als van de achterzijde van het ruim. Wanneer dit niet het geval is, mag het gestort graan zóó hocg gestuwd worden, dat er nog 5 lagen zakken bovenop gestuwd kunnen worden; in het voor- en achterschip 4 lagen zakken. Alle zakken moeten worden gestuwd op twee lagen planken, als boven aangegeven. Stoomschepen met vaste tusschendekken, moeten feeders in het luikhoofd hebben en als de afstand tusschen het voorste schot in het ruim en den feeder meer dan 12' bedraagt, moet ter weerszijden in het tusschendek een zijfeeder worden aangebracht. Kunnen geen zijfeeders worden aangebracht, dan moeten vijf lagen zakken op het gestorte graan in het ruim worden gestuwd tot op een afstand van 12'van den luikfeeder. Dezelfde regel is van toepassing, wanneer de afstand van het achterste schot in het ruim tot den achterkant van den luikfeeder meer dan 12' bedraagt. Stoomschepen met dubbelen bodem mogen een volle lading haver gestort vervoeren ; indien zij twee of meer dekken hebben, moeten 177 zij voorzien zijn van luik- en zijfeeders tot het bijvullen van de ruimte in het ruim en het koebrugdek, zooals boven omschreven. In schepen met één dek mag in twee compartimenten haver gestort worden geladen boven zwaarder graan, met een behoorlijke afscheiding er tusschen, maar het graan in de andere afdeelingen moet worden vastgestuwd met graan in zakken of andere gemakkelijk te hanteeren lading. Stoomschepen met of zonder waterballastinrichtingen moeten een Regels vao buikdenning hebben van 2»/, of 3" planken, die deugdelijk, droog J^f^ en graandicht is en niet minder dan 18* boven het cement. u Stoomschepen met een doorloopend ruim in het voorschip New-orieaiB. moeten een doorloopend dwarsscheepsch schot hierin plaatsen en eveneens achteruit, als dit door den expert noodig geacht wordt. De voorschriften omtrent de gevelingschotten zijn gelijk aan die van de Board of Underwriters te New-York. Geen gestort graan mag worden vervoerd in het tusschendek of tusschen de beide bovenste dekken (op schepen met meer dan één dek), tenzij in feeders; de midscheepsche feeders moeten zijn voorzien van gevelingen. Al het gestorte graan moet kunnen worden bijgevuld door behoorlijke feeders of er moet voldoende ruimte worden gelaten om het gestorte graan vast te stuwen door graan in zakken of andere lading. Stoomschepen, die geen behoorlijke feeders hebben, moeten voldoende ruimte laten boven het gestorte graan (ten minste 51/, voet) om er graan in zakken of andere lading op te kunnen stuwen ; het gestorte graan moet met planken worden bedekt. Stoomschepen met één dek en dekbalken mogen het gestorte graan* zoo hoog stuwen, dat er nog 5 lagen zakken boven op gestuwd kunnen worden (behalve in het voor- en achterschip waar vier lagen voldoende zijn.) De zakken van de onderste laag moeten dragen op twee planken, waaronder voldoende dwarsscheepsche planken om te verhinderen, dat de zakken in het gestorte graan wegzakken. Bunkerluiken moeten als feeder worden gebruikt, wanneer dit mogelijk is. Haver mag gestort worden geladen, zonder dat feeders vereischt worden, maar de haver moet gedurende het laden worden neergetrapt ten genoegé van den expert of anders moet er ruimte worden gelaten voor ten minste 5 lagen zakken. Beladen 12 178 Vlaszaad moet op dezelfde wijze als tarwe gestuwd worden, behalve dat de planken, die voor het afdekken worden gebruikt, dichter bijeen moeten liggen. Regels Tan de De regels van de Mobile Board of Underwriters wijken slechts Mobile Board op eenjge punten van ondergeschikt belang af van de regels van de New-Orleans Board of Underwriters. w nters. Regels van de De regels van de Wheat Tariff Association te San Francisco staan Wheat Tariff slechts toe, dat een derde van een lading tarwe gestort wordt Association te , , , , , . „ „ San Francisco. vervoerd van havens aan de kusten van de Pacific naar Europa. Zeer strenge voorschriften zijn gegeven voor de garneering, zoowel voor gestort graan als voor graan in zakken. Er wordt een graandichte wegering in de zijden verlangd. De voorschriften omtrent de gevelingen, zoowel voor gestort graan als voor graan in zakken, zijn vrijwel gelijk aan die van de Board of Underwriters te New-York. Gestort graan mag slechts worden vervoerd in bakken, die voor dit doel zijn gemaakt. Boven ophetgestorte graan moeten langsscheepsche en dwarsscheepsche planken worden geplaatst en daarboven moeten minstens zes lagen graan in zakken gestuwd worden. De opvolging dezer voorschriften is zeer tijdroovend en kostbaar. Regels van de Schepen, die in de haven van Montreal graan zullen laden, moeten Port-Warden hiervan kennis geven aan de Port-Warden, die eerst zal ondervan Montreal. , , , ^ , . , , zoeken of net schip en de ruimen behoorlijk zijn ingericht voor het vervoeren der lading. De vullings moeten nagezien worden en de naden van de buikdenning boven den dubbelen bodem moeten graandicht gemaakt worden door >/, X 2" tengellatten. In bepaalde gevallen kan worden toegestaan gestort graan te laden in schepen, waar geen buikdenning boven de topplaat van den dubbelen bodem is aangebracht. De voorschriften omtrent de gevelingen zijn bijna gelijkluidend aan die van de Board of Underwriters te New-York. Er moet een schot worden aangebracht tusschen ruim 1 en 2, als deze ineen loopen. Gestort graan moet bijgevuld worden door behoorlijke feeders of anders vastgestuwd worden met graan in zakken of andere lading. Feeders moeten gemaakt worden van stutten (3' X 6"), zoo mogelijk in de binnenzijde der luikhoofden aangebracht en boven en beneden geschoord, en van 1»// planken. In den feeder moeten midscheepsche gevelingplanken tot boven het gestorte graan uitsteken, welke gevelingplanken geschoord moeten worden naar de zijden. Openingen in het tusschendek moeten als bijfeeders worden 179 gebruikt, waar dit mogelijk is. De grootte van de feeders wordt aangegeven door de Port-Warden. Bunkerluiken moeten als feeders worden gebruikt waar dit mogelijk is. De hoeveelheid gestort graan in de feeders moet ten minste 3 pCt. zijn van de hoeveelheid graan, die zij moeten bijvullen. De Port-Warden kan toestaan, dat schepen met bijzonder hooge luikhoofden deze als feeders gebruiken, wanneer de inhoud hiervan minstens 3 pCt. is van die van de hoeveelheid graan, die zij moeten bijvullen. Deze toestemming zal evenwel niet worden gegeven vóór 1 Mei of na 1 October. Stoomschepen met één dek en dekbalken mogen het gestorte graan zoo hoog laden, dat er nog 4 lagen graan in zakken bovenop gestuwd kunnen worden. Wanneer graan in zakken of andere lading wordt gebruikt om bet gestorte graan vast te stuwen, moeten op het gestorte graan eerst dwarsscheepsche planken gelegd worden, niet meer dan 4 voet uiteen en hierop langsscheepsche planken, 1 duim dik, goed aaneensluitend. Het gestorte graan moet tusschen de balken en in de zijden goed worden getremd en alle ruimten moeten goed worden opgevuld. In het tusschendek (of op schepen met meer dan twee dekken in het bovenste tusschendek) mag geen gestort, zwaar graan worden vervoerd, behalve in de feeders. Geen schip van meer dan 400 R.T. mag een volle lading gestort graan vervoeren, haver uitgezonderd. Haver mag door elk schip in elke hoeveelheid gestort vervoerd worden, maar de Port-Warden zal hiervoor instructies geven betreffende de garneering en de gevelingen. Indien graan los wordt verscheept, moet het goed tot onder het Voorschriften dek (niet slechts tot onder de dekbalken) en in de luikhoofden tot onder de luiken worden opgetremd. Wanneer met de lading een 8eeberufsge. ruim niet geheel opgevuld kan worden, moet, om dit te bereiken, nosstngchnft. het ruim verkleind worden door sterke houten dwarsschotten, die goed bevestigd zijn en van onder tot boven doorloopen. Voor reizen over de Oost- en Noordzee kan men echter, in plaats van de dwarsschotten, minstens vijf lagen zakgoed dwarsover stapelen, die zoodanig gestuwd zijn, dat zij noch naar voren, noch " naar achteren kunnen afwijken. De' zakken moeten langsscheeps gestuwd worden. De gestorte lading kan ook naar voren en achteren schuin oploopend getremd worden en bedekt worden met kleeden, die in de zijden ïijn vastgemaakt, waarop dan planken moeten i8o worden bevestigd. Tegen deze planken moeten dan minstens 6 lagen zakgoed worden gestuwd. Inplaats van een ruim op de voorgeschreven wijze te verkleinen, kan men het ook gedeeltelijk met los graan beladen. De oppervlakte van het graan moet dan vlak getremd en met zeildoek, persenningen of matten bedekt worden. Hierop moeten minstens drie lagen zakgoed of doelmatig stukgoed gestuwd worden, tenzij er gezorgd wordt voor het aanbrengen van andere doelmatige zwaarte op de lading. Door het plaatsen van planken op de afdekking moet verder voorkomen worden, dat het bovenop gestuwde gewicht in de lading kan wegzakken. De afdekking met planken kan achterwege blijven voor reizen in de Oostzee en in de kleine kustvaart op de Noordzee. Verder moet gezorgd worden, dat het graan niet tusschen de wegering en de vullings en vandaar bij de pompflesschen kan komen. Buiten de vaart op de Wadden, moet in elk ruim, waarin gestort graan wordt vervoerd, een langsschdt geplaatst worden over de geheele lengte van het ruim. In, een onderruim, dat geheel met gestort graan is gevuld, moet het langsschot vanaf het dek aangebracht zijn tot op 2/g van de hoogte van het ruim; bij vulling met gestort zaad moet het schot evenwel tot beneden doorloopen. Is een onderruim slechts gedeeltelijk met gestort graan beladen,, dan moet het schot van de buikdenning tot Va M. boven de oppervlakte van het graan doorloopenr x In tusschendekken moet het schot altijd van dek tot dek doorloopen. Langsschotten behoeven niet geplaatst te worden : ■ a. In een ruim, hetwelk voor niet meer dan de helft met gestort graan wordt beladen en verder met zakgoed of stukgoed wordt opgevuld. b. In een met gestort graan gevuld ruim, wanneer het bovenliggende tusschendek eveneens met gestort graan is beladen (waarin dan een gevelingschot moet zijn), mits de luiken in het tusschendek open zijn en in de zijden ervan voldoend groote openingen zijn gelaten om het onderruim gevuld te houden. c. Op schepen in de kleine kustvaart, die minder dan 6% M. breed zijn. d. Op schepen buiten de kleine kustvaart, die minder dan 672 M. breed zijn, als de luiken zoo groot zijn, dat zij als „feeders" dienst kunnen doen. i8i De stutten voor de gevelingschotten mogen niet meer dan 4V2 M. uit elkander staan en moeten een dikte hebben van 15 bij 77* tot 20 bij ïo c.M., afhankelijk van de holte. Als de holte meer dan 3 M. bedraagt, moet om den anderen stut een zwieplat aangebracht worden op 7« van de hoogte, van het dek afgerekend. In plaats van met zwieplatten, kunnen de verticale stutten gesteund worden door goed gestrekte staaldraadtrossen. Bij een gevelingschot uit enkele planken bestaande, moeten de laatste 50 tot 75 m.M. dik zijn, afhankelijk van den afstand der stutten. Worden gevelingplanken aan weerszijden der stutten aangebracht, dan moet hunne dikte minstens bedragen 33 tot 77 m.M. Een bepaling omtrent „feeders" ontbreekt in de voorschriften van de Seeberufsgenossenschaft. Maïs wordt zoowel gestort, als.in zakken vervoerd. In beide ge- Maïs. vallen moet er rekening mee gehouden worden, dat maïs erg zweet en aan broeiing onderhevig is. Tabak en maïs mogen niet in hetzelfde ruim geladen worden, zelfs niet door een dek gescheiden. Broeiende maïs kan het blokken van gom-copal veroorzaken, zoodat ook deze artikelen van elkander gescheiden, gestuwd moeten worden. Ook is het voorgekomen, dat tapiocaflake, een product, dat bij een zoodanige temperatuur bereid wordt, dat alle levende kiemen gedood worden, niettemin bij de lossing bezet was met klander. Bij onderzoek bleek, dat de oorzaak gezocht moest worden in de omstandigheid, dat de tapiocaflake te zamen met maïs gestuwd was geweest. Het verdient dus aanbeveling maïs zooveel doenlijk afzonderlijk te stuwen van elk artikel, dat door vocht of door hitte kan bederven. Wanneer een groote partij maïs in zakken wordt vervoerd, is het bovendien gewenscht ventilatiekokers in de lading aan te brengen, ongeveer op de wijze, zooals dit bij ladingen rijst geschiedt. Bij de meeste soorten zaad is het gevaar van overgaan grooter Zaden, dan bij graan en moeten daarom de hiervoor genoemde voorzorgsmaatregelen nooit verzuimd worden. Onder den naam gierst worden de zaden van vele planten samen- Gierst, gevat die in botanisch opzicht vrij sterk verschillen. Het zijn gele korrei's, die veelal voor een-groot deel zijn gebroken. Meestal wordt gierst in zakken verscheept. Een der gierstaoorten is de sorgho, die in Cbina, Indië en Afrika de rijst vervangt en in Indië mtlUt, in Egypte dhurra en in Zuid-Afrika kafferkoren wordt genoemd. 4 182 Lijnzaad. Lijnzaad bevat veel olie; het loopt spoedig over en gaat ook licht tot broeiing over. Meestal worden grootere partijen lijnzaad in zakken verscheept, doch ook dan zijn gevelingen noodig, vooral in het tusschendek. Niet zelden laat men bij verscheping in zakken de gevelingen achterwege, maar dit is bedenkelijk; niet het minst, omdat gewoonlijk een groot deel der zakken in het ruim wordt opengesneden. Raapzaad. Raapzaad wordt meestal in zakken verscheept, een enkele maal los. Het heeft dezelfde eigenschappen als lijnzaad; de broeiing kan, naar beweprd wordt, in zelfontbranding overgaan. Andere oliehoudende zaden, die veelvuldig worden verscheept, zijn : hennepzaad, katoenzaad (katoenpitten), koolzaad, mowrahzaad, zwart en wit sesamzaad en ricinuspitten. De laatste zijn zeer giftig! Boonen en Boonen en erwten worden zoowel los als in zakken verscheept, erwten. Gestort vervoerd, zijn dezelfde voorzorgsmaatregelen noodig als bij gestort graan. Een goede garneering is gewenscht. Noten. Ook noten worden soms gestort verscheept, en vereischen dan dezelfde voorzorgsmaatregelen als gestort graan. Arachides. Arachides of grondnoten (ook aardnoten, apennootjes, pinda's, katjang genoemd) worden zoowel ongepeld als gepeld vervoerd. Ongepelde arachides wordt in sommige havens (Dakar b.v.) gestort verscheept. Arachides is onderhevig aan broeiing en zweeten, wanneer het niet volkomen droog is ingeladen, maar heeft overigens geen hinderlijke eigenschappen. Ongepeld neemt het ongeveer tweemaal zooveel ruimte in als gepeld. Betelnoten. Betelnoten of arekanoten (in Indië pinang) worden meestal in zakken verscheept, soms in manden. Zij zweeten hevig en kunnen niet bij lading gestuwd worden, die door hitte of vocht kan bederven. In elk geval is een goede ventilatie en het zoo lang mogelijk openhouden der luiken noodig. In een ruim, waarin betelnoten zijn gestuwd, mag men niemand naar beneden laten gaan, alvorens er goed is geventileerd. Hlipenoten. Illipenoten, die veel worden verscheept van Indië, bevatten buitengewoon veel olie en moetén daarom niet op of tegen vezelstoffen worden gestuwd. Cocosnoten. Cocosnoten worden in zakken of netten verscheept, doch ook wel los. Zij kunnen desnoods aan dek vervoerd worden, daar ze door zout water niet bederven. Zware lading kan men er niet op stuwen. Overigens hebben ze geen hinderlijke of lastige eigenschappen. i83 Palmpitten worden veel verscheept van de Westkust van Afrika, Pa.mpitt,„ meestal gestort, doch ook wel in zakken. Ze zijn onderhevig aan broeiing, zweeten en veroorzaken een uitwaseming, die, naar beweerd wordt, schadelijk is voor de gezondheid. In een ruim, waarin palmpitten zijn geladen, moet men niemand naar beneden laten gaan, vóór er goed is geventileerd. 3. Vloeibare lading. Wegens de groote kosten en het oponthoud, die zijn verbonden aan het vervoer van petroleum in vaten, is men reeds meer dan 4o jaar geleden begonnen met schepen speciaal voor het vervoer van onverpakte petroleum in te richten. Om dit vervoer mogelijk te maken, had men vele moeilijkheden te overwinnen en, zooals van . zelf spreekt, geschiedde dit geleidelijk. Tegenwoordig heeft men een groot aantal stoomschepen en enkele zeilschepen, die geheel voor het vervoer van vloeibare lading, in het bijzonder petroleum en petroleamproducten, zijn ingericht, door de laadruimte te verdeelen in tanks en die men daarom tankschepen noemt. • J De constructie van een tankschip moet bijzonder sterk zijn. Aan De construct,, het klinkwerk en het opkoken der naden moet veel zorg worden besteed, daar de petroleum door de kleinste opening dringt. Ook moet er rekening mee worden gehouden, dat dfMruk op de buitenhuid meermalen van binnen naar buiten is en dus geheel op de nagelkoppen aankomt. Vele der nieuwere tankschepen zijn gebouwd , volgens het Isherwood-systeem. Een modern tankschip heeft geen dubbelen bodem. De machinekamer is in het achterschip geplaatst, zoodat het geheele midscheepsche gedeelte voor laadruimte beschikbaar is. Deze laadruimte is door een aantal waterdichte (dwarsscheepsche) schotten en een langsscheepsch verticaal middenschot verdeeld in tanks. Dit laatste schot loopt onafgebroken door de geheele tankruimte; het heef , dezelfde beteekenis als een gevelingschot bij een graanlading. Het moet zeer sterk zijn, zoodat, indien noodig, een tank aan de eene zijde gevuld en aan de andere zijde leeg kan zijn. ' ^De tankruimte is aan de voor- en achterzijde begrensd door cofferdammen, die tot aan het bovendek doorloopen. .Onder een cofferdam verstaat men. de ruimte tusschen twee waterdichte schotten;, dwarsscheeps beslaat hij de geheele breedte van het schip en langs- 184 scheeps ten minste twee spantafstanden. De cofferdammen voorkomen dus de lekkage van olie naar de machinekamer en het voorschip. Vele schepen hebben bovendien nog één of meer cofferdammen in de midscheeps, waardoor de tanks in groepen worden verdeeld en het dus mogelijk wordt, zonder gevaar van vermenging, verschillende soorten- olie te vervoeren. Veelal zijn in de midscheepsche cofferdammen de pompen geplaatst, welke dienen om de olie te lossen. Fig. 14 geeft een voorstelling van een tank- £> c C E> Fig. 14. schip'; de tanks zijn aangegeven door X; A is de machinekamer, B zijn cofferdammen en C pompkamers. Het voor- Een der eerste problemen, die bij het vervoer van vloeibare lading komen van het moesten worden opgelost, is het volhouden der tanks. De tanks ontstaan van moeten voi Zyn en voi bHjveil_ Zoodra dit niet het geval meer is (als een vrij opper- »•-■■.- 'i : vlak In de er' men noemt een vrlJ vloeistofoppervlak ontstaat) kan de tanks. stabiliteit in gevaar komen en loopt bij slingerend schip de vloeibare lading telkens met een slag over, hetgeen een vernielende uitwerking op dekken, buitenhuid en middenschot heeft. Petroleum verandert, evenals andere vloeistoffen, van volume bij temperatuursverandering. Deze verandering bedraagt 2 a 3 o/0 bij een temperatuursverschil van 400 F. Reeds bij de oudste tankschepen had men deze moeilijkheid opgelost door het aanbrengen van Expansie- expansietrunks, met een inhoud van 3 n/0> boven de tanks. Deze trunks. expansietrunks hebben dus hetzelfde doel als de feeders bij een graanlading, n.1. om het ruim vol te houden en bovendien om de olie gelegenheid te geven bij temperatuursverhooging uit te zetten. Oorspronkelijk had men deze expansietrunks hoog opgebouwd en had men dus hierin een zeer klein vrij oppervlak. Zoolang steeds vloeibare lading werd vervoerd van" hetzelfde soortelijk gewicht, voldeed de bovenvermelde inrichting vrij goed. De te vervoeren ladingen hebben evenwel een s.g. variëerende van 0.68 tot 095. De oudere schepen, speciaal gebouwd voor het vervoer van Amerikaansche petroleum, met een s.g. van pl.m. 0.79, i85 kunnen geen vol gewicht aan benzine meenemen (s.g. 0.68 tot 0.78), daar hiervoor geen voldoende berging in de tanks is. Ook met het vervoer van de zwaardere soorten olie, zooals b.v. de ruwe olie van Texas (s.g. 0.85 a 0.95) had men moeilijkheden, daar men met een volle lading 'hiervan te diep komt te liggen. Het gedeeltelijk leeg laten van eenige tanks is te gevaarlijk. Een tank in voor- af achterschip leeg laten, geeft ongevvenschten stuur-of koplast, terwijl het leeg laten van een der middentanks zeer slecht is voor hèt verband van hét schip. Men heeft deze moeilijkheid pogen op te lossen door het aan- Zomertanks. brengen van de z.g. zomertanks, die men op bijna alle nieuwere tankschepen aantreft en die alleen gevuld worden, indien men een lading lichte olie moet vervoeren of op kortere reizen, als weinig brandstof wordt •meegenomen. Op sommige schepen wordt een deel der zomertanks gebruikt voor bunkerruimte Fig. 15. (vloeibare brandstof). De zomertanks vindt men aan weerszijden van de expansietrunks, welke laatste op deze schepen over de geheele tankruimte doorloopen en de helft der scheepsruimte beslaan. Het verticale miaoenscnot loopt in de expansietrunks door. Op sommige schepen heeft men alleen zome'rtanks op zij van de achterste expansietrunks, op andere heeft men ze ter weerszijden van alle trunks. (Zie de fig. 15, 16 en 17, waarin A de groote tanks, B de expansietrunks en C de zomertanks zijn). De expansietrunks der groote tanks hebben op de nieuwere schepen een inhoud van + 15 %; de expansietrunks (luiken) der zomertanks zijn 2 a 3' hoog en hebben een inhoud van + 3 °/o- De hier beschreven zomertanks voldoen niet in alle opzichten, ook al omdat ze meestal niet van voldoend groote expansietrunks zijn voorzien. Hierdoor is het onmogelijk ze vol te houden en als gevolg hiervan worden vele klachten gehoord over lekke dekken en schotten.x) Op sommige schepen vindt men de zomertanks niet l) Zie een artikel van F. B. in ,,de Zee" van 1913. Fig. 16. Fig. 17. i86 op zij van den trunk, maar in den trunk. De expansietrunks van de groote tanks beslaan dan een deel van den trunk, terwijl het overige deel van den trunk is ingericht voor zomertanks. Deze inrichting schijnt in sommige opzichten beter te voldoen. Pijpleidingen- In de pompkamers vindt men krachtige pompen, die door een pijpleiding in verbinding staan met alle tanks. Deze pompen moeten liefst zoo laag mogelijk in het schip staan, hoewel hierdoor tankruimte verloren gaat. De pijpleiding is zoodanig gemaakt, dat elke willekeurige tank kan worden leeggepompt en dat eveneens de olie van den eenen tank in den anderen kan gepompt worden. Vele schepen hebben een dubbele pijpleiding. De pijpleiding van gesmeed staal, 12 a 15" diameter, loopt over de wrangen aan beide zijden van het middenkolsum en door de waterdichte schotten; gtewoonlijk is er een opening in het schot ter grootte van den binnendiameter der pijpen, waartegen de laatste met flenzen en moerbouten zijn vastgemaakt. Aan den achterkant van eiken tank heeft men op deze pijpleiding een spruit, waaraan een afsluiter is aangebracht. Deze afsluiters kunnen aan dek worden behandeld met behulp van wielen. In de wrangen heeft men loggaten aangebracht, waardoor de olie naar de afsluiters kan vloeien. De bochten, kleppen en expansiestukken in de pijpleiding zijn van gegoten ijzer. De kleppen zijn van hetzelfde type als waterdichte sluisjes. Het ondereinde van iedere spruit is trompetvormig verbreed en reikt tot op van den bodem. Om te verhinderen, dat lekkage in de pijpleiding ontstaat door het inkrimpen of uitzetten der pijpen tengevolge van temperatuursveranderingen of door het werken van het schip, heeft men in eiken tank een expansiegland. Als borg voor de tankafsluiters en om in staat te zijn bij lekkage van een deel der pijpleiding of een der tankafsluiters dit gedeelte der leiding te kunnen afsluiten, heeft men aan den voor- en achterkant reserve-afsluiters aangebracht (mastervalves), die eveneens van dek behandeld kunnen worden. Deze reserve-afsluiters worden b v. gebruikt als verschillende soorten olie geladen worden. Pijpleidingen op de zomertanks komen niet dikwijls voor. Meestal staat een zomertank in verbinding met den achtersten tank, waarboven hij ligt, door middel van een in het hoofddek aangebrachten afsluiter. Deze afsluiter wordt „dropvalve" genoemd, letterlijk vertaald: „valklep." Bij de lossing laat men dan ook den zomertank in den Expansiegland. Reserveafsluiters(mastervalves). Valkleppen (dropvalves; i87 daaronder gelegen tank leegloopen. Bij het laden loopt de zomertank gelijk met den grooten tank op. Schepen, die geregeld vloeibare brandstof (liquid fuel) vervoeren, Verwarmingszijn dikwijls voorzien van stoompijpen op den bodem der tanks, buizen, welke dienen om bij lage temperatuur de olie te verwarmen .en zoodoende het pompen te bespoedigen. Petroleum en haar distillatieproducten, in 't bijzonder benzine, Gasleiding, ontwikkelen voortdurend gassen, welke, met lucht vermengd, zeer explosief zijn. Voor het afvoeren dezer gassen heeft men een gasleiding aangebracht en inrichtingen met zelf-lichtende kleppen. In den regel loopt de gasleiding langs den bovenkant der tanks en heeft een spruit, waaraan een afsluiter in eiken tank. Deze gasleiding loopt dan naar voren en verder omhoog langs den fokkemast tot -j- 40 voet boven dek, zoodat het gas hoog boven het dek en zoo ver mogelijk van den schoorsteen kan ontsnappen. Voordat men olie gaat laden moeten de tanks goed schoon en droog zijn; alle kleppen moeten worden geopend, zoodat men overtuigd kan zijn, dat ook in de pijpleiding geen water is. De afsluiters en de daaraan verbonden stangen moeten nagezien worden, zoodat men zeker is dat alles goed zal werken. In vele havens moeten de tanks eerst worden geïnspecteerd door een hiervoor aangesteld persoon, die bij in orde bevinding hiervan een schriftelijke verklaring afgeeft. Alle vuren aan boord worden meestal gebluscht, althans bij het laden van benzine. Roestbikken, schrapen en andere werkzaamhe'den, waarbij vonken zouden kunnen ontstaan, zijn verboden. Lucifers moeten worden ingenomen en gedurende het laden wordt niemand aan boord toegelaten dan de personen, die met de werkzaamheden zijn belast. Voor het laden worden de tankdeksels gesloten door middel van knevels. Deze deksels zijn voorzien van kijkglazen en een schroefdop, welken laatsten men bij het laden soms omgekeerd op het gat legt en die dan eenigszins dienst doet als veiligheidsklep. Gewoonlijk worden twee tanks, één aan S.B. en één aan B.B. tegelijk beladen. De afsluiters en reserve-afsluiters aan deze tanks worden geopend, zoo ook de gasafsluiters. Er moet gezorgd worden, dat de afsluiters en gasafsluiters van de overige tanks zorgvuldig zijn gesloten. Het openen der gasafsluiters aan de te beladen tanks is zeer noodig, daar hierdoor de lucht uit de tanks bij het oploopen moet ontsnappen. Als dit wordt verzuimd, kunnen de pompen breken of de Voorzorgen voor en bij het laden. i88 dekken en schotten scheuren. Men zou ook de schroefdoppen in de deksels der expansietrunks open kunnen laten, maar vooral bij het laden van benzine is dit af te keuren, daar dan een gevaarlijk gasmengsel zich over het dek verspreidt. De pijpleiding aan den wal wordt verbonden met de pijpleiding van het schip door middel van een sterke, beschermde rubberslang. Zoowel bij den afsluiter van de pijpleiding aan den wal als bij den afsluiter van de pijpleiding aan boord is een vertrouwd persoon geplaatst om deze te openen of te sluiten als dit noodig is. Is alles gereed, dan wordt een sein gegeven, waarna men aan den wal begint te pompen. Meestal gebruikt men als sein overdag de vlag B en *s nachts een rood licht. Vóór geheschen beteekent dit sein: „volle kracht pompen", halfstok geheschen: „langzaam pompen" en neergehaald: „vast pompen". Bij het oppompen moet worden gezorgd, dat de expansietrunk niet te vol komt, daar de olie dan niet kan uitzetten, wanneer gedurende de reis de temperatuur van lucht of zeewater toeneemt. Bij de lichtere oliesoorten heeft men een grootere gasontwikkeling (verdamping) en daarom kan men hiermede de expansietrunks voller maken. Hoe voller trouwens de tanks, hoe geringer de gasontwikkeling. Wanneer benzine in de tropen wordt geladen, dan kan men den trunk meestal geheel vullen, maar wanneer men gedurende de reis hoogere temperaturen verwacht, dan moet daarmede rekening worden gehouden. Na het laden Wanneer het schip beladen is, zijn alle tankdeksels gesloten en en gedurende wordt ook de gasleiding aan den mast afgesloten. De gasafsluiters de reis. aan tanks worden evenwel alle geopend en de gasleiding door het openen van een anderen afsluiter in verbinding gebracht met een drukmeter, welke veelal in de kaartenkamer is aangebracht. Wordt gedurende de reis de druk te hoog, dan kan de afsluiter van de gasleiding aan den mast even geopend worden; daalt de druk, dan wordt hij weder gesloten. Gedurende de reis worden geregeld de cofferdammen gepeild en de expansietrunks nagegaan, om te zien of er ook ergens lekkage is. Uiteraard is het gebruik van open licht verboden en rooken wordt niet toegestaan, dan achter den schoorsteen. De verlichting der tankschepen is altijd electrisch; de lampen zijn beschermd door een dubbel glazen omhulsel. Op een schip, dat benzine of naphta vervoert, mag op zee geen i8g roest gebikt worden of dergelijk werk gedaan tusschen den voorsten en achtersten cofferdam. <■ Wanneer een tank moet worden geïnspecteerd of gerepareerd en Het gasvrtj ook om andere redenen, kan het noodig zijn de gassen uit de tanks ml,ken der i i ■ i- j - i tanks, te verwijderen. Eerst moeten zulk een tank en de leiding dan zooveel ■mogelijk olievrij gemaakt worden, hetgeen kan gebeuren door gedurende het pompen water in de tanks te spuiten door de dekwaschleiding. Er mag evenwel hooit iemand naar beneden gaan alvorens een tank gasvrij is, tenzij om dringende redenen en dan nog alleen voorzien van een gashelm. Deze gashelmen zijn op alle tankschepen aan boord. De luchttoevoer heeft plaats met behulp van een blaasbalg door een rubberslang. Als een tank kort geleden is leeggepompt, is het gevaar van ontploffing het grootst, daar de damp der achtergebleven olie met lucht vermengd, in den tank blijft hangen. Alleen gesloten electrische lampen mogen gebruikt worden, zoolang een tank niet is schoongemaakt en gelucht. Het gasvrij maken van de tanks kan geschieden met behulp van een waaiermachine of een stoom-ejector of door uitstoomen. De toegepaste manier hangt af van de soort olie, die gelost is. Bij de lichtere soorten olie, zooals benzine, is het in den regel De waaieralleen noodig de achtergebleven dampen te verwijderen. De achter- machine, gebleven olie op de schotten en huid, zoo ook de dunne laag olie, die op den bodem der tanks achterblijft, verdampt bij deze soorten spoedig, en daar de damp veel zwaarder is dan lucht, verzamelt zich deze op den bodem. Het wegzuigen dezer dampen kan geschieden met een waaier machine. Deze bevindt zich in de pompkamer en kan op de pijpleiding gekoppeld worden. De afsluiters van den tank worden dan opengezet, terwijl van boven lucht tot den tank wordt toegelaten door het openzetten van den schroefdop in het tankdeksel of met behulp van een koelzeil. Een betere manier voor het gasvrij maken geeft het gebruik van De ejectorden stoom-ejector. Iedere tank is voorzien van een verticale pijp, die van dek naar beneden loopt. Op deze pijp kan een stoom-ejector gekoppeld worden, nadat de blinde flens is weggenomen. De stoomtoevoer tot den ejector geschiedt met behulp van voor dit doel dienende buigzame slangen, die worden aangekoppeld aan de stoomleiding der lieren. De ejector zuigt het gas weg, dat zich beneden in den tank heeft verzameld. Luchttoevoer boven in den tank kan geschieden door koelzeilen of door het openen van het schroefgat in het tankdeksèl. De duur der bewerking is 2 a 3 uur. ïgo Uitstoomen. Na het lossen van zware olie, die niet spoedig verdampt, is het noodig de tanks gedurende eenige uren uit te stoomen. Dit is eveneens noodig, wanneer in een tank, waaruit petroleum is gelost, benzine moet worden geladen. Het uitstoomen wordt beschouwd als het meest afdoende middel om den tank gasvrij te maken en het wordt daarom steeds gedaan, als het schip gedokt of gerepareerd moet worden. Het geschiedt met behulp van buigzame slangen aan de dekleiding gekoppeld, die door het tankdeksel in den tank worden gebracht. Drie tot vier uur stoomtoelaten onder hoogen druk is in den regel voldoende. Bij het uitstoomen worden de schotten en huidplaten zoo warm, dat de achtergebleven olie met den gecondenseerden stoom neerdruppelt. Na het uitstoomen worden de tankdeksels geopend, de tank wordt uitgewasschen, drooggemaakt en leeggepompt en verder met behulp van koelzeilen geventileerd. Na het uitstoomen van een tank, waarin benzine of naphta is vervoerd, moet men nog steeds voorzichtig zijn, daar dikwijls na het uitstoomen nog gassen worden ontwikkeld. Het is in vele havens voorgeschreven, dat, alvorens werklieden in een tank naar beneden mogen gaan, een monster moet worden genomen van de lucht op den bodem van den tank, welk monster aan een proef wordt onderworpen om te zien of er nog gevaar van ontploffing bestaat. De proef geschiedt door een scheikundige. Is uit een tank vloeibare brandstof (liquid fuel) gelost en moet er petroleum of benzine in worden geladen, dan wordt in den regel eerst een kleine hoeveelheid benzine in den tank gepompt en daarna hieronder water. De benzine drijft boven en lost de achtergebleven vloeibare brandstof langs huid, schotten en dekken op. Is de tank vol, dan wordt hij leeg gepompt, waarna dezelfde bewerking wordt herhaald. Het schoon- en droogmaken der tanks is niet alleen noodig in de bovengenoemde gevallen, maar is eveneens gewenscht na elke lossing als er tijd voor is, b.v. als het schip een reis in ballast gaat doen, daar door de achtergebleven olie het roesten der tanks ten zeerste in de hand'wordt gewerkt. Nieuwere In den laatsten tijd zijn eenige tankschepen gebouwd, die van inrichting van een geheel andere constructie zijn dan de boven omschrevene. Deze tankschepen. schepen zijn door dwarsscheèpsche schotten in ruimen verdeeld en in elk ruim bevinden zich drie langsscheepsche cilindrische tanks. Twee dezer tanks rusten op den dubbelen bodem naast elkander, de derde tank, die kleiner is, ligt er tusschen en boven op. De tanks I9i bestaan uit verschillende deelen, die aan elkander zijn verbonden, waardoor het aanbrengen en uitnemen gemakkelijker is. Behalve, dat deze schepen vlugger en goedkooper gebouwd kunnen worden, heeft dit systeem het voordeel, dat de tanks weggenomen kunnen worden, wanneer het gewenscht is het schip voor het vervoer van andere lading te gebruiken. Meermalen wordt ook tegenwoordig onverpakte olie, in 't bijzon- Verroer van der vloeibare brandstof, vervoerd met gewone vrachtschepen in vloeibare compartimenten van den dubbelen bodem en in dieptanks. Enkele ladln< me' r . . ^ • gewonevracht- der nieuwere schepen hebben een dieptank, die voor het vervoer is gchepen ingericht met expansietrunks. Ook wordt op vele schepen ruwe olie van Borneo of Texas als brandstof gebruikt. Voor de berging gebruikt men compartimenten van den dubbelen bodem of piektanks. Op enkele schepen zijn de kolenbunkers zoowel voor olie- als voor kolenberging ingericht, d.w.z. de bunkers zijn voorzien van oliedichte luiken en deuren, pompleidingen, luchtbuizen en waterslagborden. Bij het vervoer van de ruwe Borneo- en Texasolie (ontvlammingspunt 212° F.) is er zoo goed als geen ontploffingsgevaar. Deze olie is dik en ze wordt bij koud weer stijf. Daar ze in dien toestand moeilijk uitgepompt kan worden, wordt een serpentine-stoompijp aangebracht langs den bodem van den tank. Compartimenten van den dubbelen bodem, die voor berging van vloeibare brandstof worden gebruikt, moeten betrekkelijk klein zijn en voorzien van een waterdicht middenschot. De pijpleidingen behooren geheel afgescheiden te zijn van die der lens- en ballastleiding. De buikdenning boven deze tanks moet op dwarsscheepsche latten liggen, om het gevaar te voorkomen, dat bij lekkage der topplaten de buikdenning doortrokken wordt van olie. In den laatsten tijd is het voorgekomen, dat cocosolie (klapperolie) Cocosolie, en katoenzaadolie vervoerd werden in dieptanks en in tanks van den katoenzaaddubbelen bodem. Wanneer echter deze tanks niet voorzien zijn van oHe e" boter , ... olie. stoomleidingen, is het uitpompen reeds bij een temperatuur van ± 150 C. geheel onmogelijk, daar deze oliën dan stijf worden. Ook boterolie wordt bij lagere temperatuur geheel vast, zelfs zoodanig, dat de gewone serpentine-stoomleidingen in de tanks onvoldoende zijn om het uitpompen mogelijk te maken. Ook de meeste andere z.g. eetbare plantaardige oliën hebben de eigenschap bij lagere temperaturen vast of althans zeer dik te worden, zoodat het aanbeveling verdient hiernaar te informeeren, alvorens men deze oliën in tanks laadt, die niet speciaal voor dit vervoer zijn ingericht. Bij het vervoer van onverpakte klapperolie moet er ook om gedacht 192 worden, dat de bitumastic, die tegenwoordig veel voor ijzerbedekking in bunkers en tanks wordt gebruikt, in deze olie oplost. Het is te begrijpen, dat klapperolie, waarin bitumastic is opgelost, zeer veel in waarde vermindert. 4. Vee, vleesch, huiden, enz. A. Levend vee. Wettelijke In vele landen bestaan voorschriften omtrent het inladen, het vervoorschriften voer of den invoer van levend vee. Volgens K.B. van 8 Dec. 1870 in de en 14 Aug. 1888 is, behoudens dispensatie, den in- en doorvoer in verse ende Nederland verboden van rundvee, schapen, bokken en varkens, zoolanden. mede van versche huiden, versch- en gezouten vleesch, ongesmolten vet, mest, onbewerkte wol, onbewerkt haar, klauwen, hoornen en afval van dieren. Ook in Engeland bestaan zeer beperkende voorwaarden voor den invoer van levend vee. Levend vee wordt meestal vervoerd door schepen, die hiervoor speciaal zijn ingericht, maar het komt ook voor dat het vervoer met andere schepen geschiedt. In elk geval heeft men rekening te houden met de voorschriften hieromtrent in de havens van vertrek en aankomst. In de inscheephaven zal niet zelden het vee, benevens de inrichtingen aan boord, eerst geïnspecteerd .moeten worden, alvorens toestemming tot inladen wordt gegeven. In de havens van de Vereenigde Staten wordt het inschepen slechts toegestaan, nadat alle andere lading aan boord is. Algemeene Het vervoer van levend vee is in den regel slechts toegestaan regels 'voor op niet meer dan drie dekken (het bovendek hieronder begrepen), het vervoer, terwijl het niet op de luiken geplaatst mag worden als op het dek daaronder vee wordt vervoerd. Het mag niet worden geplaatst in die gedeelten van het schip, waar het de navigatie en behandeling van het schip of de ventilatie zou belemmeren of waar het in den weg zou staan als het noodig is de reddingsmiddelen te gebruiken, Eveneens is het noodig, dat de peilkokers vrij blijven. Daar echter het vrijhouden der peilkokers lastig is, schroeft men wel verlengstukken op de peilkokers, die aan den bovenkant met doppen worden afgesloten. Het peilen geschiedt dan boven de stallen. Het vee wordt vervoerd in stallen, die in den regel door timmer■ lieden van den wal worden gemaakt. Enkele schepen maken de stallen van gegalvaniseerd ijzeren pijpen, die bij de uitrusting van het schip behooren en die in potten aan dek vastgezet kunnen 193 worden. De grootte van de stallen is verschillend ; zij worden zoodanig gemaakt, dat het vee dwarsscheeps komt te staan. Volgens de Amerikaansche wetten mogen niet meer dan vier stuks rundvee Afmetingen inéénstal worden geplaatst; deze stallen moeten minstens 6' hoog va» 08 stallenzijn, terwijl voor ieder dier een oppervlakte beschikbaar moet zijn van 2' 6" X 8'. Bij het vervoer van paarden, moet ieder paard een afzonderlijken stal hebben, minstens 6' 3" hoog, 2' 6" breed en 8' lang. Voor schapen, geiten en varkens is de grootte der stallen geregeld afhankelijk van het gewicht en van den tijd van het jaar. Vee mag niet worden vervoerd op onbeschoten ijzeren dekken, Voorden van tenzij hierop eerst dwarsscheeps latten worden gelegd van 2 a 3" net dek> dik op een afstand van ± 18", waarboven een stevige vloer wordt gemaakt van langsscheepsche hardhouten planken. Opdat het vee vast zal kunnen staan, worden op het dek of op den houten vloer langsscheeps latten gespijkerd van iV2X 3", die ongeveer iVs voet van elkander zijn. In Indië gebruikt men meestal voor hetzelfde doel sassaks; op lange reizen en bij slingerend schip zijn deze evenwel onvoldoende. Tegen het uitglijden van het vee verdient het ook aanbeveling, nu en dan wat zand of stroo op het dek te strooien. De stallen worden gemaakt door een rij stutten in de zijden te Inrichting der plaatsen + 6' van elkander en een rij stutten minstens 8' meer naar stallen, de midscheeps. Deze stutten staan dwars van elkander en worden verbonden' door horizontale dwarsleggers; ook worden beide rijen . stutten verbonden aan elkander door langsbalken. Gebruikt men houten stutten, dan moeten deze ongeveer 3 X 51// zijn. terwijl de breedste afmeting langsscheeps moet vallen. Het vee moet beschermd worden tegen weer en wind. Alle stallen op het bovendek moeten van een dek worden 'voorzien. Verder worden, zoowel op het dek als op de tusschendekken, de stallen met planken afgeschoten. Tusschen de rijen stallen moet een langsscheepsche gang worden gehouden, die in de midscheeps minstens 3' en in het voor- en achterschip minstens 1V/ breed moet zijn. Op het bovendek moeten eenige dwarsscheepsche gangen worden gelaten tusschen de stallen, om zoo noodig de spuigaten te kunnen klaren. Ieder dier moet met een kop- of nektouw worden vastgemaakt zoodanig, dat het dwarsscheeps staat. Alle dekken', waarop vee wordt vervoerd, moeten behoorlijk ge- BÈLADRN 13 194 Ventilatie ventileerd worden. De Amerikaansche wetten eischen minstens vier en licht, luchtkokers voor een tusschendek van 50' lengte. De luiken worden gedurende de reis zoo lang mogelijk open gehouden, wanneer in de tusschendekken vee wordt vervoerd. Ook moet gezorgd worden voor een behoorlijke verlichting; uiteraard is met het oog op brandgevaar een electrische verlichting zéér gewenscht. De meest strenge voorzorgsmaatregelen tegen het ontstaan van brand zijn bij dit vervoer noodzakelijk. Rooken aan dek moet streng verboden worden. Voedsel en Voedsel (hooi, zemelen, haver) moet in voldoende hoeveelheid drinkwater. worc}en medegenomen en dit mag niet aan dek blootgesteld blijven aan wind en weer. Ook moet' er voldoende ruimte bij de luiken blijven om het voer te kunnen Verwerken. Hét water wordt meestal in tanks meegenomen; men rekent gewoonlijk op een verbruik van 50 L. per dag per stuk rundvee. Niet zelden gebruikt men voor. waterberging één of meer van de compartimenten van den dubbelen bodem.; om meer dan één reden is het gewenscht, dat de hiervoor gebruikte compartimenten zijn voorzien van een waterdicht middenschot. Is dit laatste niet het geval, dan gebruike men zoo mogelijk (om den stuurlast denken!) een der tanks in het voor- of achterschip. Het is zeer noodig dat de tanks, waarin het drinkwater wordt geborgen, te voren goed zijn schoongemaakt en dat het water versch is en van goede kwaliteit. Als er slechts iets aan het water mankeert, wil het vee niet drinken en men heeft de geheele reis er last mee. De voor dit vervoer speciaal ingerichte schepen hebben veelal een pijpleiding aan dek, voorzien van kranen, en loopende langs de stallen, waarmede met weinig moeite de watervoorziening wordt geregeld. Waar men deze niet heeft, plaatst men groote vaten aan dek, die vóór het vertrek worden gevuld en gedurende de reis telkens worden aangevuld. Maakt men voor het vullen der vaten gebruik van de dekwaschleiding, dan moet men deze liefst niet voor dekwasschen gebruiken. Is dekwasschen absoluut noodig, zoodat er zeewater door de leiding komt, dan zal men deze eerst weer flink moeten doorspoelen met zoet water, alvorens men de vaten kan vullen. De Amerikaansche- en Canadeesche wetten eischen, dat elk schip voor het veevervoer gebruikt, voorzien is van een condensor, waarmede elke 24 uur + 40 L. drinkwater kan worden gemaakt voor elk stuk vee, dat wordt vervoerd. Wanneer de stoomfluit geregeld wordt gebruikt (bij mist), wordt het vee onrustig, de koeien beginnen te loeien. Om ze weer rustig 195 en stil te doen zijn, wordt de raad gegeven ze extra voedsel (lijnkoek) te geven. In den regel worden" oppassers meegenomen, die in 't bijzonder Oppasser*. zijn aangewezen voor de verzorging van het vee gedurende de reis. Bij het vertrek uit Amerikaansche- en Canadeesche havens worden de vee-oppassers (cow-boys) geleverd door de inladers; zij worden evenwel aangemonsterd en staan onder contróle van den gezagvoerder. De equipage zal soms moeten helpen bij het overboord zetten van lijken en bij de watervoorziening, vooral als het water met de hand moet worden opgepompt. Paarden, die op lange reizen veelal in speciaal voorziene stallen worden vervoerd, voorziet men soms na eenige dagen van buikbanden, waarop ze met het lichaam kunnen rusten. Wanneer gedurende de reis een dier zich ernstig bezeert, b.v. een poot breekt, is het in den regel gewenscht het direct te laten slachten. Lijken worden direct overboord gezet. Zoo mogelijk zal men hiervoor een laadboom optuigen, anders gebruikt men davits of glijplanken. De mest wordt op langere reizen zoo mogelijk dagelijks in manden geschept, opgehaald en overboord gegooid. Na de lossing heeft natuurlijk een algemeene schoonmaak plaats. Wanneer men last krijgt van urinestank benedendeks, verdient het strooien van wat chloorzure kalk of gips aanbeveling Voor desinfectie kan men gebruik maken van een oplossing van ten minste i % chloorkalk in water of ten minste 5 % carbolzuur in water; het laatste moet worden gevolgd door het strooien van witkalk. In de meeste havens mag men niet binnenkomen alvórens mest en afval zoo veel mogelijk zijn verwijderd; binnen de uitertonnen mag niets meer overboord geworpen worden. De eenvoudigste en gemakkelijkste manier om vee te laden en te ontschepen, is het aan- en van boord te laten' loopen. De hiervoor gebruikte loopplanken moeten zeer sterk zijn en van leuningen voorzien. De voor dit vervoer ingerichte schepen hebben in de zijden van het bovenste tusschendek groote poorten, waarin de loopplanken geplaatst kunnen worden. Op sommige schepen bestaan deze poor". uit twee deelen boven elkander, waardoor het mogelijk is op zee met mooi weer het bovenste deel weg te nemen, om lucht en licht toe te laten. Ook is er dikwijls gelegenheid een rooster voor deze opening te plaatsen. iNatuunijK moeten, uij nci minsic gcvam rau Gekwetsts en gestorven dieren. Desinfectie. Inladen en ontschepen. 196 binnendringen van water, deze poorten zorgvuldig gesloten en voorzien worden. Waar men geen loopplanken kan gebruiken, worden bij het lossen en laden bakken ofbroekings gebruikt. De bakken zijn voor dit doel gemaakt, voorzien van een deur en van boven gedeeltelijk open. De broekings zijn van zeildoek; zij zijn voorzien van een voor- en achtereind, die goed aangehaald en vastgezet moeten worden, daar het dier er anders uit zou kunnen schieten. Het ophieuwen moet vlug geschieden, het neervieren daarentegen gestadig en voorzichtig en niet voor er een paar man klaar staan om het koptouw waar te nemen en de broeking los te maken. Op enkele reeden brengt men het vee zwemmende langszij, aan booten vastgemaakt. Het aanslaan wordt dan uiterst lastig, waarom men karbouwen onder die omstandigheden soms met een stropje aan de horens uit het water ophieuwt. In sommige landen zou deze manier van overnemen evenwel aanleiding kunnen geven tot een vervolging wegens dierenmishandeling en ook de afschepers en ontvangers zijn er zeldep mee ingenomen. B. Vervoer van vleesch, enz. in vries- en koelruimen. Vleesch Wordt in groote hoeveelheden vervoerd van Argentinië, Australië en Nieuw-Zeeland met speciaal hiervoor .ingerichte stoomschepen in vries- en koelruimen. Ook visch, wild, boter, kaas en vruchten worden op deze wijze overgebracht. Bevroren schapen- en varkensvleesch wordt veelal nog vervoerd in vrieskamers, waarin de geheele reis een temperatuur is van 12 tot 180 F. Ook rundvleesch wordt soms op deze wijze vervoerd, maar daar hiervoor deze lage temperaturen niet gewenscht zijn, wordt het meer en meer gebruikelijk dit vleesch niet te bevriezen, maar slechts af te koelen, d. w. z. het op een temperatuur te houden, variëerende tusschen 291/, en 3072° F. Inrichting tot De ruimen en tusschendekken, die voor het vervoer van bevroren isolatie der 0f afgekoeld vleesch gebruikt worden, zijn geïsoleerd met de een of ruimen en , (: v. .-, , ,- T 1 , ... andere slecht warmtegeleidende stof. In den regel wordt voor ïsolatietnsschen- ö b dekken. materiaal slakkenwol, houtskool of gemalen kurk gebezigd. Houtskool heeft het nadeel zeer brandbaar te zijn, waarom het thans minder voor dit doel wordt gebruikt. Voor isolatie van ketel- en machineruimschotten is het niet geschikt. Slakkenwol is onbrandbaar. Het is evenwel weer minder geschikt dan houtskool voor de isolatie van de topplaat van den dubbelen bodem, daar zich hier veelal vocht 197 verzamelt, waardoor de slakkenwol gaat rotten. Gemalen kurk wordt in den laatsten tijd veel voor jsolatie gebruikt en voldoet voor dit doel over het algemeen goed. De buikdenning op den dubbelen bodem is meestal dubbel en ligt op dwarsscheepsche latten, terwijl de ruimte tusschen buikdenning en topplaat is opgevuld. In de zijden wordt de isolatie tegenwoordig gewoonlijk direct tegen de huid aangebracht; aan den binnenkant dezer isolatie wordt dan een dubbele houten wegering aangebracht. Een der grootste voordeden van het gebruik van gemalen kurk als isolatie-materiaal is, dat deze wegering enkel kan zijn, omdat bij het ontstaan van een opening in de wegering gemalen kurk de lading niet beschadigt, hetgeen met houtskool of slakkenwol wel het geval is. Op vele schepen is de isolatie niet direct tegen de huid aangebracht, maar deze bevindt zich tusschen twee houten wegeringen, terwijl tusschen de buitenste houten wegering en de huid eenige ruimte is gelaten. Het openlaten dezer ruimte is bij eventueele lekkage van de buitenhuid ongetwijfeld een voordeel, maar de isolatie werkt hierdoor minder goed. Ook -de waterdichte schotten en de dekken zijn op een der boven omschreven manieren geïsoleerd, terwijl ook een isolatie dient te zijn aangebracht tegen de luiken, stringers en knieplaten en rond stutten, peilkokers en luchtbuizen. Voor het aanbrengen der isolatie moet het ijzerwerk volkomen roestvrij en goed geschilderd worden, daar alles door de isolatie aan het oog wordt onttrokken en het wegbreken van dit laatste zeer kostbaar is. De isolatie moet zorgvuldig geschieden en nu en dan moet de open ruimte, die is ontstaan, weder aangevuld worden; hiervoor zijn luikjes in de houten binnenwegering aangebracht. Het op temperatuur houden der ruimen geschiedt met afgekoelde De afkoeling lucht, die door waaiers in beweging wordt gebracht, of met een der ralmenafgekoelde vloeistof, die door een pijpleiding door het ruim wordt gevoerd. De koel- of vries'machines werken tegenwoordig meestal met koolzuur of ammoniak. In het eerste geval wordt vloeibaar koolzuur door ijzeren pijpen geleid in een ketel met pekel („brine" of een oplossing van chloor-calcium). Door de verdamping van het koolzuur in de pijpen ontstaat een sterke afkoeling. De afgekoelde pekel wordt dan met behulp van een pomp door pijpleidingen in de ruimen, onder de dekken en aan den bovenkant der scheepszijdén aangebracht, gecirculeerd. Bij de ammoniak-vriesmachines heeft men een soortgelijke-inrichting als boven omschreven; het 198 eenige verschil is, dat de afkoeling hier plaats heeft door de verdamping van vloeibare ammoniak. Bij het vervoer van vruchten, waarbij de temperatuur steeds boven het vriespunt moet blijven, wordt meestal in het ruim afgekoelde lucht gecirculeerd. Men heeft dan in een der tusschendekken een waaiermachine opgesteld, die lucht perst door een koeler, bestaande uit een groot aantal met afgekoelde pekel gevulde pijpen, welke lucht vervolgens door het ruim wordt gecirculeerd. Deze inrichting is in § 6 verder omschreven. Voor het vervoer van rundvleesch, waarbij een temperatuur even beneden het vriespunt het meest gewenscht is, wordt de afkoeling meestal teweeggebracht door circulatie van koude pekel. Hierbij is het mogelijk op reizen, die langer dan een maand duren, zooals b.v. van Australië naar Europa, de temperatuur (die geregeld automatisch wordt gecontroleerd) constant te houden. Ook is bij het laatste systeem mogelijk met dezelfde machine pekel van verschillende temperatuur door de pijpleidingen van de verschillende ruimen te laten circuleeren, waardoor dus zoowel bevroren als afgekoeld vleesch kan vervoerd worden. Stuwing van Bevroren vleesch Wordt in de ruimen en tusschendekken liggende bevroren en gestuwd. De buikdenning en de zijden worden gegarneerd met flinke afgekoeld ... , , vleesch. latten' °P ongeveer 1 voet afstand van elkander, om een luchtcirculatie te verkrijgen tusschen het vleesch en de isolatie. Afgekoeld vleesch wordt opgehangen aan haken, die onder de dekken zijn aangebracht. Worden meerdere lagen boven elkander vervoerd, dan hangt men de onderste lagen op aan kettingen. Er moet voldoende ruimte voor luchtverversching blijven. Daarentegen moeten de lagen dwarsscheeps ook voldoende aansluiten om beweging bij slingerend schip te voorkomen. Koel- en In den laatsten tijd heeft men ook koel- en vrieskamers aange- vrieskamers bracht op schepen, die stukgoed vervoeren, speciaal op de passaop schepen, , ,. . _ r r ^ ' die voor stuk- giersschePen. <»e van uit Europa naar Indië varen. Deze compartigoedvervoer menten zijn uiteraard betrekkelijk klein. De afschepers kunnen sljn ingericht, opgeven in welk compartiment de lading moet worden opgeborgen. Wordt dit niet opgegeven, dan vervoert men meestal kaatr, boter, bier, vruchten en groenten in de koelkamer (temp. + 20 C.) en vleesch, wild en visch in de vrieskamér (temp. — 20 C.) Bij de stuwing moet worden gezorgd, dat de naar binnen slaande deuren steeds geopend kunnen worden, dat de aan- en afvoerpijpen voor 199 luchtverversching en de afsluiters van de -waaiers (fans) steeds zijn te bereiken en dat de lading met persennings wordt afgedekt, zonder evenwel de lucht geheel af te sluiten. Het ontdooien der compartimenten geschiedt door verwarmde On doolen^d.r pekel door de buizen te laten circuleeren. Het ontdooien en schoonmaken geschiedt zoo spoedig mogelijk na de lossmg. Hierbij moet worden gezorgd, dat geen groote- hoeveelheden water ontstaan, hetwelk gevaar voor lekkage naar de laadruimten zou geven. Daartoe is noodig, dat, alvorens tot ontdooiing wordt overgegaan, eerst de vriespijpen zuiver sneeuw- en ijsvrij worden gemaakt. Koepokstof** cerum, als lading door het Gouvernement verscheept, Koepokstof en worden in de vries- of koelkamer bewaard. Bij de aflevering kan een certificaat worden verlangd omtrent de wijze, waarop het gedurende de reis is bewaard. T C. Huiden *), vellen, beenderen en horens. Gezouten huiden worden in groote hoeveelheden verscheept van G«outen Zuid-Amerika. In groote partijen vervoerd, worden ze aan boord ingezouten en gepekeld. Als garneering gebruikt men hierbij soms horens Door aanraking met ijzer en vooral met roest, gaat een huid rotten Garneeren. en wordt dan waardeloos, waarom de afschepers nog gaarne houten schepen voor het vervoer gebruiken. Worden de huiden op eenijzeren schip geladen, dan moeten alle mogelijke voorzorgsmaatregelen worden genomen tegen aanraking van de huiden met ijzer. In het ruim waarin men gaat laden, moeten de waterdichte schotten, de zijden, de tunnels en als er geen buikdenning op de topplaat is ook de laatste, voorzien worden van een houten bekleeding. Men moet zorgen hierin geen spijkers krom te slaan, doch de koppen der spijkers moeten minstens i c.M. diep in het hout worden weggedreven. De huiden worden aldus geladen in een soort houten kist of doos, waarin aanraking met ijzer vrijwel onmogelijk is. Het garneeren met houten schotten tegen het ijzerwerk, hoewel gewenscht, blijft Loms achterwege. Men garneert dan op de buikdenning;, tegen de zijden, de schotten, enz. met zakken horens of losse horens. Alvorens te gaan laden, wordt er een dikke laag zout gestrooid Stuken ~ >) in de meeste landen is de invoer van huiden alleen toegelaten, wanneer zij vergezeld zijn van een z.g. oorsprongs-attest. 200 en er wórden tegen alle zijden van de te beladen ruimte op een halve huid hoogte einden ongeteerd touwwerk gespannen. Hierover worden huiden dubbel gevouwen gehangen, welke huiden dus dienst doen als garneermatten. (Zie fig. 18). De overige huiden worden uitgevloerd met den harigen kant boven. Wanneer een laag huiden is uitgevloerd, wordt er weer dik zout gestrooid. Wanneer meerdere partijen gezouten huiden worden geladen, zoo¬ als dikwijls het geval is, worden de Fig. 18. tegen de zijden opgehangen huiden partijsgewijze toegeklapt en begint men met de volgende partij op dezelfde wijze. Daarbij wordt de eene partij met de haren naar boven, de volgende partij met de haren naar beneden uitgevloerd, hetgeen bij het separeeren gemak oplevert. Telkens nadat er 800 a 1000 huiden zijn geladen, gaat men pekelen. Men gebruikt hierbij veelal een groot vat of okshoofd, met zout gevuld, dat op zijn kant aan dek of in het tusschendek wordt geplaatst en waarin men de dekwaschslang legt. Onder aan het vat bevindt zich een zak, waaraan een slang en met de pekel, die hieruit vloeit, worden de huiden gepekeld. Het toevloeien van de pekel regelt men door een kraan of prop onder in het vat. Er wordt de raad gegeven zoet water te gebruiken voor het maken der pekel. Zijn alle huiden geladen, dan worden de bovenste verticale huiden omgeslagen en alles bedekt met een dikke laag zout. Als de bewerking goed is verricht, zal het zout en de pekel in de huiden trekken en er zal slechts weinig water doorlekken en in de vullings komen. Het is dus mogelijk droge lading voor of achter de huiden op de buikdenning te laden, wanneer er goed wordt gegarneerd en natuurlijk onder voorbehoud, dat deze lading niet door den stank der huiderr^-kan bederven. Moet er andere lading op de huiden gestuwd worden, dan plaatse men eerst dik stuwhout voor garneering. Bij het stuwen zij men indachtig, dat de huiden in geen geval met ijzer en liefst zoo min mogelijk met hout in aanraking mogen komen. Ook vermijde men de huiden te vouwen; waar dit laatste onvermijdelijk is, moet men 'ze goed zouten in de vouwen. Er zijn een groot aantal goederen, die door den stank van de gezouten huiden zullen bederven, zoodat men voorzichtig dient te zijn met plaatsing van andere goederen in een zelfde ruim. 20I Op zee is het gewenscht bij droog weer de luiken open te houden, maar men moet zorgen, dat de huiden niet nat worden. Het verdient ook aanbeveling over de bovenste laag huiden gedurende de reis nu en dan wat zout te strooien. In sommige havens worden gezouten huiden in vaten verscheept. Gezouten Niet zelden geven deze een ondragelijken stank af en daarom moet ,n men ze niet bij andere lading stuwen, die door den stank zou kunnen bederven. Gedroogde huiden worden zoowel los als in pakken verscheept; Gedroogde gedroogde vellen meestal in pakken. Zijn de huiden en vellen goed """J^™1 gedroogd, dan zijn ze onschadelijk bij andere lading. Niet zelden evenwel is het drogen minder goed geschied en in dat geval kan de stank nog erger zijn dan die van gezouten huiden. Bij gedroogde huiden moet men vooral aanraking met vocht voorkomen; ze bederven door regenwater. Daar ze meestal onderin worden gestuwd, moet men ze op de plaatsen, waar zich zweetwater kan verzamelen, goed garneeren, b.v. met sassakmatten. Van sommige havens (o.a. Djibouti) worden pakken gedroogde huiden verscheept, die geprepareerd zijn met naphtaline. Men kan deze huiden niet bij bederfelijke lading stuwen, waarmede rekening gehouden moet worden bij het opgeven der beschikbare ruimte. Beenderen worden in den regel onverpakt verscheept, soms als Beenderen, garneering. Men kan ze alleen bij bederfelijke lading stuwen en daarvoor als garneering gebruiken als ze volkomen droog zijn. Is dit laatste niet het geval, dan veroorzaken ze broeiing en schimmelvorming, terwijl de stank andere lading kan bederven. Voor een bepaald gewicht moet niet worden geteekend, daar het gewichtsverlies gedurende de reis zeer groot kan zijn. Beenderasch en beendermeel worden zoowel los als in zakken ver.scheept. De zakken verteren door de werking van den inhouden en ^» er' stuiven gewoonlijk door. Er moet voor gezorgd worden, dat deze artikelen droog worden ingeladen en droog gehouden, daar ze anders hevig broeien. Naar door sommigen beweerd wordt, kan in beender- . asch zelfontbranding ontstaan. In het „Handboek voor de La Plata" van Kapt. Y. Feenstra (uitgave Stemler 1860) wordt evenwel een geval vermeld, waaruit blijkt, dat deze kans als zeer gering kan worden beschouwd. 202 Horens. Horens worden uit verschillende havens los verscheept, soms als garneering, waarvoor ze evenwel weinig geschikt zijn. Ook worden ze wel in zakken verpakt. Men moet bij losse partijen liefst niet voor aantal of gewicht teekenen en zorg dragen, dat de partijen niet door elkander kunnen komen. 5. Hout. Hout wordt vrijwel uit alle deelen der wereld verscheept in de meest verschillende vormen, hoewel bijna zonder uitzondering onverpakt. In den houthandel is het hout, behalve onder den naam der houtsoort, nog bekend onder een groot aantal namen, die afhankelijk zijn van de afmetingen. Deze namen hebben evenwel niet overal dezelfde beteekenis en in verband hiermede is groote omzichtigheid aanbevolen bij bevrachtingen. Balken en De boomstammen worden soms onbehakt verscheept, al of niet sparren. met de schors er omheen-en alleen ontdaan van de takken, (ruwe, onbehakte of ronde balken). In de Oostzee noemt men dit soort balken Noorscke kapbalken (Norwegian cut). Als regel wordt alleen gesproken van balken, als zij tenminste 8' dik zijn aan het boven- of dunne einde. Dunnere onbehakte stammen zijn bekend onder den naam van sparren. Boomstammen, die ten ruwste vierkant zijn bekapt, noemt men in de Oostzeevaart Hollandsche kapbalken (Dutch cut); de afmetingen dezer balken zijn tenminste n X 13 Amsterdamsche t'* duimen Nog kent men hier z.g. „muurlatten" (mauerlats); d.z. vier¬ kant bekapte balken van 10 X 10 en 11 X 11 Engelsche duimen., Spoorleggers De lengte van balken en sparren is zeer verschillend; van Nieuwen mljnhout. Zeeland worden masten verscheept (Khaurï spars) van meer dan ioo' lengte. Zeer korte balkjes noemt men spoorleggers of slippers (railwaysleepers). Zij zijn vierkant (z.g. dubbel), half vierkant (enkel), rond of halfrond. Onder een „normalen slipper" verstaat men bij bevrachtingen meestal een balkje van 8' 11" lang, 10* breed en 6" dik (Engelsche maat); Sparren van 6' a 10' lengte worden voor mijnstutten gebruikt {mijnhout of pitprops). Gezaagd hout. Gezaagd hout wordt in den regel onderscheiden in delen (boards), Delen, battings (battens) en platen (deals). In 't algemeen verstaat men battings en onc[er „boards", de dunnere planken van 1 a i1/»' dik en een breedte platen. » , , „ , , , .... •'• ' - van 4 tot 11 , onder „battens stukken hout vant2 X 4 tot zi.4 X 7 (dit zijn dus feitelijk stutten) en onder „deals" dikke planken of platen van 3* en dikker. Onder den naam „üoorings" in de bevra'ch- 203 tingscontracten voorkomend, zijn alle soorten gezaagd hout begrepen. Ook worden nog veel verscheept enkele en dubbele latten in bundels (bundled slating battens). Daar niet overal dezelfde beteekenis aan de namen „boards", „battens" en „deals" wordt gehecht, wordt soms in de houtcharters aangegeven, wat men hieronder zal verstaan. Zoo is in de chertepartijen van de „Chamber of Shipping" voor de Witte Zee (Merblanc), Scandinavië en Finland (Scanfin), Kroonstad, Riga en Petersburg (Russpruss) bepaald, dat onder „battens" zal worden verstaan gezaagd hout, waarvan de afmetingen tusschen 2 X 4" en 3 X 7" liggen. Met bijna elke lading gezaagd hout wordt een gedeelte kort hout Korte einden meegegeven (board-ends, deal ends, batten-ends). waarvoor slechts 3/3 '•"J™ " vracht wordt betaald. Onder kort hout (ends) verstaat men veelal hout van minder dan 8' lengte; in de hierboven genoemde chertepartijen is de lengte evenwel bepaald op minder dan n'. De hoeveelheid kort hout wordt in den regel beperkt tot hetgeen bepaald noodig is voor opvullen van verloren ruimte {broken stowage). Sommige ladingen bestaan echter geheel of grootendeels uit korte Papierhout. stukken hout, zooals b.v. de houtladingen voor papierfabrieken bestemd (pulpwood). Het zou al zeer onvoordeelig voor het schip zijn, indien de bevrachter het recht had een onbeperkt gedeelte van de lading voor % van de vracht te verzenden en daarom behoort de chertepartij een clausule te bevatten, dat, indien meer kort hout wordt verscheept dan bepaald noodig is voor opvulling, slechts een bepaald percentage van de lading, zeg 3 a 5 % verminderde vracht zal betalen. '^' '» v Voor de houtvaart bestemde schepen behooren breed en ondiep inrichting van te zijn en voorzien van dubbelen bodem met waterdicht middenschot. Dek en verschansing moeten sterk zijn, en in 't algemeen ^ ■ moeten de noodige inrichtingen aangebracht zijn om veilig en ge- vaart. makkelijk een deklast hout te kunnen vervoeren. De laadboomen worden op deze schepen ook hooger boven het dek aan den mast aangebracht dan gewoonlijk. Meestal heeft men op deze schepen niet meer waterdichte schotten, dekken, dekbalken en stutten dan strikt noodzakelijk is, om moeilijkheden te voorkomen bij het stuwen van lang hout. De in de laatste jaren gebouwde houtbooten onderscheiden zich door hun bijzonder groote stabiliteit, zoodat zelfs met hooge deklasten het niet noodig blijkt alle bodemtanks te vullen. Ook hebben vele dezer schépen een lang brughuis, en heeft men de 204 masten en lieren niet meer in de kuilen, zoodat er veel minder kans is op zware averij bij verlies van den deklast. Het tellen Het schip wordt bij houtladingen meestal verantwoordelijk gesteld, van hout. Voor het aantal en direct na het langszij brengen der vlotten (of wagens) wordt in den regel ontvangstbewijs verlangd. Nu is het tellen van hout niet altijd even gemakkelijk. Het tellen van balken in een vlot is nog betrekkelijk eenvoudig, maar zéér lastig is b.v. het tellen van „sleepers" of „pitprops" in vlotten en hierbij is dan ook veel overleg noodig. Bij het tellen van stapels gezaagd hout, gebruikt men om abuizen te voorkomen, een stuk rood krijt of een kwast waterverf, waarmede men de einden der reeds getelde stukken merkt. Disputen bij een houtlading geven meestal aanleiding tot buitengewone moeilijkheden en onaangenaamheden, daar de inlader veelal tusschenpersoon is tusschen den verkooper en den geconsigneerde. Men dient er tegen te waken, dat houtvlotten of spoorwagens met hout, waarvoor reeds recu is afgegeven, weder worden weggehaald. Ook bij het lossen moet een oog in 't zeil worden gehouden. In bijna elke haven waar veel hout wordt gelost, zwerven grootere of kleinere partijen rond zonder eigenaar, die — men kan er zeker van zijn — vroeger tegen een of ander schip zijn gereclameerd als „short landed". Balken worden meestal in vlotten langszij gebracht en moeten dan direct goed vastgemaakt worden, liefst met behulp van stalen trossen. Daarna worden om het geheele vlot sluitbalken aangebracht, die met kettingen aan elkander zijn verbonden, en waardoor het wegdrijven van de tot het vlot behoorende balken wordt voorkomen. De kettingen zijn aan de balken vastgemaakt door z.g. palsters (timber-dogs). Niet zelden heeft men in een vlot eenige balken, die zijn gemerkt of aangegeven als vdead logs". Dit zijn balken die zinken als ze worden losgegooid en die daarom te voren aangeslagen moeten worden. Alle maatregelen, die men neemt om het verloren gaan der balken te voorkomen, vermeldt men in het journaal. Hierin houdt men ook aanteekening als er niettemin eenige balken verloren gaan, waarbij dan tevens de reden wordt vermeld. Het aanslaan geschiedt met een bocht van den laadreep zelf als deze van ketting is en bij een staaldraadlaadreep met een kettingleng, die aan den laadreep wordt vastgemaakt in plaats van den laadreephaak. De man, die de balken aanslaat, staat op een vlotje (vroeger Het laden van balken. Aanslaan. 20$ kipvlot genaamd), van 3 a 4 balken, die met dwarsover gespijkerde planken aan elkander verbonden zijn. Dit vlotje is met twee einden, waarin de noodige loos, langszij van het lüikhoofd vastgemaakt en is verder aan de binnenzijde voorzien van een grooten spijker. Bij het afvieren van den laadreep wordt nu de haak aan dezen spijker vastgemaakt, zoodat de bocht van den ketting in het water.hangt. Afhankelijk van de zwaarte worden nu een of meer balken tusschen het schip en het vlot ingebracht, boven de in het water hangende bocht, en vervolgens wordt de haak om den ketting genomen. Bij het doorhieuwen van den laadreep wordt het vlot afgeduwd, daar er altijd kans bestaat, dat er balken uit den hijsch schietem Wanneer een volle lading balken zal worden vervoerd, neemt men eerst eenige korte balken over en legt die op het dek tusschen het luikhoofd en de verschansing. Deze balken worden later gebruikt tot opvulling van het luikhoofd en ze dienen vooreerst om het dek en het luikhoofd te beschermen tegen het telkens neerslaan van den hijsch bij het overhieuwen over de verschansing. (Laad- en" sleepborden worden niet gebruikt en men hieuwt de balken over met den boom in de midscheeps). In het ruim worden de balken uitgevloerd, waarbij het zéér gewenscht is een goede, vlakke laag te houden. Hoe rechter de balken zijn en hoe minder knoesten, hoe gemakkelijker dit is. Krom hout stuwt zeer lastig, maar ook hierbij geldt de eisch van vlakke laag houden. Het is duidelijk, dat men zoo min mogelijk open ruimte moet laten. De balken moeten daarom in de lengte zoo aaneensluiten, dat zij de geheele lengte van het ruim opvullen. In de Oostzeehavens, waar over 't algemeen zorgvuldig wordt gestuwd, verkrijgt men dit laatste, doordat de stuwers in het ruim telkens aan den reepsgast opgeven welke lengte van balken zij noodig hebben. De lengte staat op de balken geritst. In Amerika, waar over 't algemeen slecht wordt gestuwd, heeft men de gewoonte de balken in het ruim passend af te zagen. De afgezaagde einden (log-ends) worden voor „broken stowage" gebruikt en betalen geen vracht. Men noemt dit „het schip opblazen". Het is dan ook volstrekt geen zeldzaamheid als een schip in een der Oostzeehavens ruim- 10 °/0 meer hout benedendeks laadt dan in een Amerikaansche haven. Men bedenke nog, dat het zagen van hout alléén is geoorloofd met (schriftelijke) toestemming van den inlader. Bij het beladen bewaart men overigens het kortste hout zooveel mogelijk voor het laatst, daar de lange balken het gemakkelijkst schieten in een leeg ruim. Vooral in het scherpe achter- en voorschip moet men zorgen, 20Ó dat de balken over de geheele lengte op de buikdenning dragen. Met het uitvloeren der balken gaat men zoolang door, als de hijsch behoorlijk kan schieten, maar in geen geval hooger dan tot 3 a 5 voet onder de dekbalken. Daarna begint men op te stuwen, eerst in de zijden, en maakt het laatst de overgebleven ruimte in het midden (de „trunk") vol. Wegnemen van In dê Amerikaansche houthavens wordt dikwijls door bevrachters de ruimstutten en nun stuwadoors verlangd, dat een deel der ruim- en tusschen- i j dekstutten zullen worden weggenomen om gemakkelijker te kunnen keggen der OD ö J dekbalken en stuwen. Het wegnemen der stutten is evenwel ten zeerste af te luikhoofden, keuren, vooral wanneer er deklast wordt medegenomen. Wanneer men dan ook na de lossing deze stutten weder aanbrengt, blijkt steeds het dek verzakt te zijn, niettegenstaande er wordt beweerd, dat het onderkeggen der dekbalken dit zou voorkomen. De ruimte, die er overblijft tusschen de balken aan weerszijden van de stutten, moet men goed opvullen met .kort hout of desnoods met stuwhout, daar anders de stutten op zee bij. slingerend schip kunnen breken. Het onderkeggen der dekbalken is gewenscht als men deklast zal vervoeren, hoewel de keggen dikwijls loswerken of door de dekbalken worden stukgesneden. De minste kans is hierop, als de keggen dwarsscheeps worden aangebracht. Gezaagd hout. Gezaagd hout wordt van den wal of uit lichters geladen. Bij het laden moet men touwen stroppen gebruiken of anders zorg dragen, dat de kettinglengen niet kunnen inknijpen, b.v. door ze met smarting te bekleeden. Bij verzuim hiervan zou beschadiging der kanten op het schip verhaald kunnen worden. Ook bij het laden van masthout dient men hierop te letten. Alvorens men gezaagd hout-gaat laden, moeten de ruimen goed schoongemaakt worden. Dit is natuurlijk vooral noodig als er pas een lading steenkolen of cokes is gelost. Men gaat overigens vrijwel in dezelfde volgorde te werk als bij het laden van balken. Eerst wordt uitgevloerd, steeds vlakke laag houdend, zoolang de hijsch kan schieten of hoogstens tot 5' beneden de dekbalken. Daarna worden de zijden volgestuwd en ten slotte wordt de overgebleven ruimte in de midscheeps (de trunk) opgevuld. Battings en Battings en platen worden op den kant gestuwd, omdat men op platen. ^ie manier er meer in de laag kan krijgen. Bij elke laag maakt men hier en daar met de punt van den koevoet een opening, waarna men hierin het eind van een batting of een plaat brengt, welke vervolgens met groote houten hamers wordt ingeramd. Blijft er in de 207 zijde eenige ruimte over, dan vult men deze op met „ends". Op schepen, die steenkolen of dergelijke lading hebben gelost en de ruimen niet hebben uitgewasschen, stuwt men op de buikdenning eerst een laag platen of battings plat, opdat een kleiner aantal stukken gevlekt zal worden; de overige worden op hun kant gestuwd als boven omschreven. Dunnere planken (boards) worden plat gestuwd, omdat zij anders Dunne te veel beschadigd worden. Zij worden evenwijdig aan de kiel zoo ° a" en' hoog gestapeld als een plank breed is. Hier en daar worden eenige planken op hun kant tusschen de stapels ingeramd. Het is voor een houtschip minder gewenscht een tusschendek te Vullen van de hebben, daar dit veel oponthoud bij het stuwen veroorzaakt. Heeft ^"^^ men een vast tusschendek, dan is het niet alleen noodig, dat de ba]ken. ruimte tusschen de dekbalken met dwarsscheeps geplaatst hout wordt opgevuld', maar eveneens dat de tusschendeksbalken goed" worden önderkegd op de lading. Heeft men een los tusschendek, dan neemt men dit weg en stuwt tusschen de balken het hout dwarsscheeps zóó hoog, dat het hout in het tusschendek niet op de balken, maar op de lading in het ruim komt te rusten. Ook tusschen de bovendeksbalken wordt de ruimte zooveel mogelijk met dwarsscheeps gestuwd hout opgevuld. Het onderkeggen der bovendeksbalken is alleen noodig als er deklast zal worden vervoerd. Om de luikhoofden gemakkelijk te kunnen opvullen, laat men niet Het opvuuen zelden de dwarsschotten er uit, legt de merkels op de lading, zoonoodig door eenige klossen hout onderstopt en hierop komen dan de luiken te liggen. Hoe grooter de afmetingen van het luik zijn, hoe meer bezwaar er is tegen het uitlaten der dwarsschotten. Wel is waar is (wanneer een deklast hout wordt vervoerd) de kans op inslaan der luiken zeer gering en het schip zal ook meestal weinig slingeren, maar bij groote slagzij, of bij overgaan der deklading kan het luikhoofd zich begeven. Vierkante spoorwegleggers (sleepers) stuwen zeer gemakkelijk, Spoonvegwaar noodig plaatst men er eenige dwarsscheeps. Halfronde slippers ,e^ersstuwen lastig. Men vloert de eiste laag uit met den vlakken kant op de buikdenning; hierop koTfit de tweede laag te liggen met den ronden kant naar beneden in de openingen. Duigen worden meestal in kleine partijen verscheept als „broken 'Duigen, stowage" voor verminderde vracht of vrachtvrij. Worden ze als garneering gebruikt, dan dient dit op de connossementen vermeld te 208 zijn. Niet zelden worden duigen gebruikt voor het vaststuwen van olie- of vetvaten, maar men bedenke, dat beschadiging, die hiervan het gevolg is, tegen het schip gereclameerd kan worden. Vroeger werden de voor' opvulling gebruikte duigen wel in pakken bij elkander gebonden (schooven), maar dit kost veel tijd en 'arbeidsloon en wordt daarom niet meer gedaan. Bij een volle lading of groote partijen worden de duigen langsscheeps op hun kant gestuwd. In elke laag worden eenige duigen ingedreven met lichte houten hamers. Ook als deklast worden soms duigen vervoerd. Zij zijn» echter al bijzonder lastig te sjorren. Het nit Niet zelden moet men in één ruim verschillende partijen hout elkander laden, die dan door behoorlijke afscheidingen uit elkander moeten hou en van wor(jen gehouden. Zwaardere houtsoorten zal men zoo mogelijk partijen steeds beneden laden met het oog op de stabiliteit; lang hout neemt 'men eveneens liefst beneden met het oog op het schieten. Bij gezaagd hout kan men een streep waterverf of rood krijt als afscheiding gebruiken, bij balken zijn kardeelen van een ouden staaldraadtros waarschijnlijk het meest geschikt. Wanneer er deklast zal worden vervoerd, en er is in de chertepartij niet omschreven welk hout aan dek moet worden geladen, dan is men verplicht van iedereij afscheper een evenredig deel benedendeks te laden. Men dient dus bij de belading van het ruim hiermede rekening te houden. De ruimte in een kampanje of brughuis wardt als benedendeks beschouwd als ze kan worden afgesloten met ijzeren deuren. Onder de houtsoorten, die veelvuldig worden vervoerd, zijn er eenige, die nog een bijzondere bespreking vereischen. Cederhout. Cederhout is een lichte houtsoort. Het wordt veel verscheept * in groote, tamelijk rechte balken uit de plaatsen aan de Oostkust van Mexico_. De vlotten moeten in die plaatsen direct worden overgenomen na het langszij komen, daar de ankerplaatsen onveilig worden zoodra de Noordenwind doorkomt. Cederhout wordt ook wel verscheept geëmballeerd in kratten. m Ebbenhout. Ebbenhout is een harde, zware houtsoort, het binnenste gedeelte van een boom, die in Oost-Afrika, den Indischen Archipel en op Madagascar en Ceylon groeit. Het wordt verscheept in stukken van 4 tot 6 voet lang, dikwijls krom en dus veel ruimte innemende. Groenhart. Groenhart is een houtsoort, die iets zwaarder is dan water. Het 20Q wordt veel verscheept als groote, zware balken uit Demerary en Suriname. De balken komen soms langszij, vastgemaakt aan booten of lichters, in welk geval zij moeten worden aangeslagen, alvorens te worden losgegooid. Kamhout is een lichte, roodachtige houtsoort, die van de West- Ramhout, kust van Afrika wordt verscheept en waarbij garneering noodig is, daar het door aanraking met zout water verkleurt. Quebrachohoutis een zeer zware houtsoort, die als lange kromme Quebracho. .... u 4. hout. balken uit Argentinië wordt verscheept. Pokhout is een zware houtsoort, die in zeer onregelmatig ge- Pokhout, vormde stukken van verschillende grootte van uit West-Indië en Zuid-Amerika wordt verscheept. Sandalhout is een kostbare, zware houtsoort, groeiende in West- Sandalhout. Australië en op de Kleine Soenda-eilanden. Het wordt verscheept in stukken van 4 tot 6' lang en van 3 tot 8' dik, ook wel van Macassar als stokjes van 1 a 2' lengte en 1 a 2' dik en van de Malabar-kust in balen. Het verkleurt door aanraking met zout water en mag dus niet als garneering gebruikt worden. Teakhout wordt verscheept uit Achter-Indië, djatihout (z.g. Java- Teakhouten teak) van Java, in behakte of gezaagde balken en delen. Bij de balken «Wtorttreft men soms zinkende stukken aan. Wanneer men partijen djatiof teak-hout heeft geladen, moet men ze eerst afdoende garneeren met rotting en matten, alvorens er andere artikelen bovenop of tegenaan te stuwen. Licht stropende of klevende lading, zooals cutch, moet men er niet boven op laden. Doof cutch wordt het hout zoodanig aangetast, dat het belangrijk in waarde vermindert. Verfhout wordt uit vele deelen der aarde onder verschillende be- Verfhout, namingen verscheept. Campêche-hout (in West-Indië veelal „logwood" genoemd) bestaat uit kromme stukken van 4 tot 6' lang, die zeer onvoordeelig stuwen en waarvan ook het laden en lossen veel tijd kost. Het wordt soms verzonden in pakken of balen. Veelal is dit hout een verzamelplaats van schorpioenen en duizendpooten. Als men met regen of uiteen lichter, waarin water staat, campêche-hout laadt, over een houten dek, zorge men kleeden aan dek te leggen, daar het water, dat van dit hout afloopt, zeer veel kleurstof bevat en blauwe vlekken in het dek achterlaat. 210 Gecreosoteerd hout. Het vervoer van hout als deklading. Speciaal certificaat voor de houtvaart. Art. 401 en 3 A. M. v. B. Geelhout (fustic) wordt vefrscheept van Griekenland en van Centraal-Amerika. Het zijn korte, kromme stukken hout; de laatste soort is veel zwaarder dan de eerste. Dikwijls worden palen of spoorwegleggers geladen, die gedrenkt zijn in creosoot. De lucht van creosoot bederft vrijwel alle stoffen, die voor ménscheüjk en dierlijk voedsel zijn bestemd en men moet er op rekenen, dat deze lucht nog geruimen tijd na de lossing merkbaar zal zijn. Men moet niemand naar beneden laten gaan in een ruim, waarin gecreosoteerd hout is geladen, alvorens de luiken eenigen tijd geopend zijn geweest. Vooral van de lichtere houtsoorten worden dikwijls groote partijen aan dek geladen. De meeste houtsoorten worden door water niet beschadigd en lange stukken hout kunnen gewoonlijk gemakkelijker aan dek dan beneden worden gestuwd, zoodat men zelfs dikwijls hout aan dek vervoert, terwijl benedendeks andere lading is gestuwd. In ieder geval moet het vervoer aan dek geschieden met toestemming van den infeder en de stuurmansrecu's en connossementen moeten de clausule ljevatten: „On deck at shipper's risk." In vele landen bestaan beperkende voorschriften voor het vervoer van hout als deklading. Zoo stelt sect. 451 M. S. A. 1894 een boete op het binnenloopen van schepen (behalve iri geval van nood) in een Britsche haven tusschen 1 November en 16 April met een deklast zwaar hout of een deklast licht hout van hooger dan 3'. Het eenige practische gevolg hiervan is geweest, dat de schepen gedurende dien tijd den deklast lossen in een der havens van het vasteland en daarna met het restant in een Britsche haven binnenloopen. Ten onzent zijn op het vervoer van dekladingen hout van toepassing de art. 40 en 45 A. M. v. B. „Voor het vervoeren van dekladingen hout van meer dan 5 pCt. van het draagvermogen van het schip is, behalve het gewone certificaat l) noodig een speciaal certificaat voor de houtvaart, dat door de in het vorig artikel vermelde commissie *) zal kunnen worden afgegeven, indien ten genoege dier commissie wordt aangetoond: dat het betreffende schip geschikt is en redelijken waarborg voor voldoende stabiliteit geeft voor het vervoeren van houtladingen aan dek; dat verschansing en dek voor dit doel zwaar genoeg gebouwd en van bevredigende samenstelling zijn; dat de verblijven der schepelingen onder alle omstandigheden, dus ook bij verschuiving der *) D. i. het certificaat van deugdelijkheid. J) D. i. de commissie tot vaststelling van de minimum-uitwatering. 211 deklading, voldoende toegankelijk zullen blijven; dat de wijze van plaatsing en de samenstelling der stuurinrichtingen de bestuurbaarheid van het schip onder alle omstandigheden voldoende waarborgen ; dat, wanneer de deklading te hoog is om een tros van af een der lieren naar achteruit te laten doorloopen, op het achterdek een werktuigelijk bewogen spil of een werktuigelijk bewogen lier aanwezig is, en dat overigens voldaan wordt aan de door ons betreffende dit speciale certificaat eventueel nog nader vast te stellen regelen. De commissie is echter bevoegd om in bijzondere gevallen ten aanzien van kleine schepen vrijstelling te verleenen van het plaatsen op het achterschip van de bedoelde werktuigen". „Dit speciale certificaat zal te allen tijde door ons kunnen worden ingetrokken, indien de bovenbedoelde commissie meent, dat daartoe termen aanwezig zijn." „Voor een schip, dat aan deze eischen voldoet, kan de commissie, Vermindering uitsluitend voor het vervoer van hout aan dek en in de ruimen, een vandenormale , i •,. ± /u j »u uitwatering, geringere uitwatering toestaan dan de normale uitwatering (bedoeld Art ^ M „ B in art. 39). Deze verminderde uitwatering zal in het speciale certificaat worden vermeld en op de scheepshuid aan beide zijden worden aangegeven door een afzonderlijk merk, dat onder toezicht van de ambtenaren der scheepvaartinspectie aan stuurboord 'twee meter voor en aan bakboord twee meter achter het gewone uitwateringsmerk zal moeten worden aangebracht." „Bij vertrek naar zee na het innemen van een houtlading, zullen Maatregelen een of meer bodemtanks met een gezamenlijken gewichtsinhoud in verband ten minste gelijk aan de helft van het gedurende de reis te ver- ^J^"^' wachten meerder verbruik van kolen uit ruimen onder het hoofddek ^ stabiUteit dan van uit die daarboven gelegen, benevens het te verwachten ge- gedurende bruik aan water, ledig moeten zijn. Deze tanks, welke dan gedurende de reis. de reis naar behoefte gevuld kunnen worden, moeten, tenzij aan Art.40*A.M.v. b. den ambtenaar van de scheepvaartinspectie blijkt, dat het schip op 1 Januari 1914 reeds bestond of op stapel was gezet, van een langsschot zijn voorzien. Bovendien is de schipper verplicht in het journaal te vermelden de hoogte van den deklast bij vertrek, alsmede dagelijks'de slagzijde van het schip in graden uitgedrukt". „Onverminderd het bepaalde in artikel 40 moet, om deklast te wettelijke , mogen voeren, het dek ter plaatse, waar deze gestuwd wordt, vol- voorschriften doende sterk gebouwd zijn. De noodige middelen moeten aanwezig 0D he'Te"oer ö t_ 1 » v*n deklast zijn om het overgaan van den deklast te beletten. in't algemeen. De deklast mag niet zoo zwaar zijn, dat de stabiliteit van het ^.45 a.m.v.'b. schip er door in gevaar wordt gebracht. Bij deklast, die door het 212 overnemen van water in gewicht vermeerdert, zQoals b.v. het geval kan zijn bij cokes of bij gezaagd hout, moet op deze omstandigheid worden gelet." „Het geladen schip moet rechtop kunnen liggen." „De wijze van stuwen moet zoodanig zijn, dat de bediening van schip, booten, stoomlieren en lenspompen, de toegang tot verblijven, enz niet door den deklast worden belet." „Indien de verschansing of reeling van het schip niet hoog genoeg boven den deklast uitsteekt, moeten daaraan of aan de verschansing reelings of stutten met keertouwen worden aangebracht, welke sterk en dicht genoeg zijn om de bemanning tegen over boord spoelen te beveiligen." „Indien de oppervlakte niet gelijk genoeg is om er over te kunnen loopen, dan moeten er de noodige planken en handleiders over worden aangebracht om de bemanning in staat te stellen, de verschillende deelen van het schip zonder gevaar te kunnen bereiken." Glad dek Wanneer een deklast hout zal worden geladen, moet met het oog maken. Q^ ^et gemakkelijke stuwen, van te voren zooveel mogelijk glad dek worden gemaakt. De ijzeren trappen, die naar brug, bak en kampanje loopen, worden weggenomen, eveneens de luchtkokers; de potten in het dek worden goed dicht gemaakt. Het leggen Meestal legt men het hout» niet direct op het dek, maar plaatst van hout men dunne latten of planken dwarsscheeps, waardoor overkomend warsscheeps water gemakkelijker naar de spijgaten kan loopen. Sommigen achten onder den . ■ rJS ■ r . s deklast. evenwel dezen maatregel onnoodig. In elk geval heeft men er op te letten, dat de deklading zooveel mogelijk op alle dekbalken komt te rusten, waarom het aanbeveling verdient de latten of planken op niet te grooten afstand ih eenigszins schuine richting te plaatsen. Plaatsen der Vóór het overnemen van den deklast begint men tevens met het deklaststutten. plaatsen der deklaststutten tegen de verschansing. Hiervoor neemt men in den regel balken van + i voet diameter of wel men neemt eenige battings te zamen voor één stut. Deze stutten moeten rechtopstaan, vooral niet met de boveneinden naar buiten wijzend, op een onderlingen afstand van + 2 Meter. De lengte der deklaststutten moet voldoende zijn om minstens 3 a 4 voet boven den deklast uit te steken en dus als verschansingstutten te kunnen dienst doen. Dwars van de luikhoofden, waar de deklaststutten in den weg zouden komen bij het beladen, plaatst men voorloopig eenige korte stutten, die niet boven de verschansing uitkomen. Schepen, voor 213 de houtvaart bestemd hebben gewoonlijk potten of hoekijzers aan dek geklonken, Waarin of waartusschen men de deklaststutten gemakkelijk kan plaatsen. Sommige schepen gebruikten vroeger weiijzeren deklaststutten, die evenwel minder goed voldaan hebben. Wanneer men geen inrichtingen aan dek heeft om de deklaststutten vast te zetten, worden de ondereinden tegen de raplaat gesteund door klossen hout. Door het aankeggen van den deklast bij het stuwen worden ze stijf tegen de verschansing aangedrukt. Er zijn verschillende manieren om den deklast te 'sjorren, waar- ^J"»k» over later meer. In elk geval neemt men ook hiervoor tijdig de noodige maatregelen. Bij het stuwen van den deklast zal men liefst de geheele dekruimte gebruiken, waarbij men eerst langs en daarna ook over de luiken stuwt Evenwel dient men (zie ook de wettelijke voorschriften) te zorgen, dat de stuurreepen, de lieren, de toegang tot de logiezen, de booten en de peilkokers vrij blijven. Hoewel het ten zeerste aanbeveling zou verdienen houtschepen te Vrijhouden voorzien van een stuurmachine bij het kwadrant, al of niet in beweging te brengen door een telemotor, zoodat de stuurreepen zouden kunnen vervallen, treft men een dergelijke inrichting juist op deze schepen zeer zelden aan. Meestal loopen de stuurreepen langs het dek tegen de verschansing en dan moet men de deklaststutten op het achterdek zoodanig voorzien, dat de stuurreepen niet in de klem kunnen komen. Loopen de stuurreepen langs de luikhoofden, • dan zal men er een kast omheen moeten timmeren. De toegang tot de logiezen moet vrij blijven, ook bij verschuiving Toegang ot van den deklast. In den regel worden in den deklast aldaar eenige openingen gelaten, waardoor een trap wordt gevormd; de deklast moet aldaar bijzonder goed gesjord en geschoord worden. Nieuwere houtschepen hebben veelal een kap boven het logies op den bak, waardoor de mogelijkheid wordt voorkomen, dat de logiezen ontoe. gankelijk worden. De Schepenwet eischt, dat ook de bediening der lenspompen niet vrijhouden door den deklast zal worden belet. Letterlijk opgevat .heeft men van pedhieronder te verstaan, dat alle peilkokers en luchtpijp^ van ballasttanks en vullings vrij moeten blijven, zoo ook de plaatsen, waar de handpompen op de ruimen geplaatst moeten worden. Op de meeste nieuwere schepen heeft men op een en ander gerekend, door de 214 doppen aan te brengen in de midscheeps nabij de masten en in de zijden nabij het want, zoodat ze vanzelf vrij moeten blijven. Is men evenwel op een schip, waar de peilkokers en luchtbuizen niet oordeelkundig zijn geplaatst, dan is het vrijwel onmogelijk een deklast hout te vervoeren, zonder dit voorschrift te overtreden. Stoomlieren. Bij het stuwen worden de stoomlieren ingebouwd, zoodat deze tot het laatste oogenblik gebruikt kunnen worden bij het laden. Niet zelden wordt de deklast evenwel zoo hoog dat men de lieren niet meer kan gebruiken voor het doorhieuwen van verhaaltrossen. Men behielp zich dan zoo goed mogelijk met behulp van voetblokken bij het meeren, maar dikwijls ging dit zoo onbeholpen, dat groot oponthoud en averij er het gevolg van waren. Zoodoende is het voorschrift te verklaren, dat op het achterdek een werktuigelijk bewogen lier of spil moet zijn; op het voorschip is uiteraard steeds het ankerspil ter beschikking. Vrijhouden Het is duidelijk, dat men bij het stuwen ook de noodige bolders «"scïêfr m°et V"jhouden om het schiP te kunnen meeren en eveneens dat '"boote"!"8" dC dekladinS nooit in den weg mag komen voor het gebruik der booten. Voorzien van Het want wordt, waar noodig, ter voorkoming van schavieling, het want en voorzien van schotsmannen, d.z. halfronde kokers van ijzer, hout of in e u en. bamboe. De luiken worden op de gewone manier geschalkt. Heeft men alleen hout benedendeks, dan is één persenning voldoende. Op deze persenning plaats men dikwijls eenige dunne planken dwarsscheeps om het stukschavielen ervan te voorkomen; veel helpen •doet het evenwel in den regel niet. Soms schiet men een ouden manillatros in bochten over de persenning met hetzelfde doel. Al het hout aan dek wordt zooveel mogelijk langsscheeps gestuwd, eerst langs de luikhoofden en daarna over de luikhoofden heen van boord tot boord, steeds zorgende gelijke laag te houden. De lagen worden goed opgevuld en vastgekegd, zoodat zij stevig dwarsover aansluiten tegen de deklaststutten. Men overtuigt zich er vooral van, dat de laatste niet naar buiten afwijken en dat ze goed vast staan. Er is niet voorgeschreven hoe hoog men een deklast hout mag stuwen en het is dan ook niet doenlijk om hiervoor algemeen geldende regels te geven. De hoogte van den deklast wordt door het volgende beperkt: \>'*^ ie het schip moet voldoende stabiliteit blijven houden; 2e het schip moet voldoende uitwatering hebben; 3e er moet een onbelemmerd uitzicht van de commandobrug Het stuwen van den deklast. Hoogte van den deklast. 215 blijven. Met andere woorden is dezelfde bedoeling vastgelegd in de A. M. v. B. behoorende bij de Schepenwet. Met het oog op de stabiliteit zal men eenige of alle tanks moeten De stabiliteit, vullen, wanneer een volle lading, met deklast hout wordt meegenomen. Het verdient aanbeveling de tanks op één of twee na gevuld te hebben, wanneer met het laden van den deklast wordt begonnen. Het openlaten van peilkokers en luchtbuizen van de tanks moet worden ontraden, daar hierdoor bij overkomend water zeer groote spanning in de tanks zal ontstaan. Meermalen was deze slechte gewoonte op houtschepen reeds de aanleiding tot lekkage van de topplaat van den dubbelen bodem. Zoodra het schip teekenen van rankheid begint te geven (spoedig scheefvalt), zal men het laden eindigen en d« ledige tanks vullen. Een zeer eenvoudig, maar niettemin practisch middel ter bepaling van de stabiliteit, is het laten ophieuwen van eenige zware hijschen met de laadboomen aan één zijde; het meer of minder overhellen geeft dan de mate van rankheid aan. Men zou -het een ruwe stabiliteitsproef kunnen noemen. Wanneer men een schip zeer goed kent, is het wellicht mogelijk met alle tanks gevuld den deklast te laden en, door ondervinding geleerd, de juiste grens aan te geven van de hoogte van den deklast. Men moet evenwel zorgen steeds aan den veiligen kant te blijven, vooral ook daar door verschillende oorzaken de stabiliteit gedurende de reis weder kan verminderen. Deze oorzaken zijn het verstoken van steenkolen uit de benedenbunkers, het verbruik van water en de gewichtstoename van den deklast door het overnemen van water en door ijs. Wordt een te hooge deklast geladen, dan zal het schip voortdurend scheef liggen, nu eens over de eene, dan weer over de andere zijde, waardoor, zooals bekend, de deviatie van de kompassen wordt beïnvloed. Probeer nooit deze slagzij {het gevolg van rankheid) te verhelpen door het leegpompen van ballasttanks of het plaatsen van zwaarte aan den loefkant op het dek ! Men maakt daardoor het schip nog ranker! Het bepalen van de hoogte van den deklast in verband met de stabiliteit is verder behandeld in Hoofdstuk V. Zooals steeds, moet er voor gezorgd worden, dat het schip niet De altwordt overladen. Wordt uitsluiténd hout vervoerd, — zoowel aan watering, dek als in de ruimen — dan zal men mogen laden op het z.g. „houtmerk", wanneer althans het schip van dit merk is voorzien. Het houtmerk wordt evenwel niet overal in het buitenland erkend en 2l6 schepen, op dit merk beladen, zouden daar wellicht aangehouden en beboet kunnen worden. Het speciale certificaat voor de houtvaart bevat dan ook de volgende waarschuwing: „Voor reizen van of naar vreemde havens dient de schipper er zich van te overtuigen in hoeverre aflading volgens dit certificaat in strijd is met de wettelijke bepalingen betreffende-de minimum-uitwatering in die havens van kracht." Het uitzicht De deklast mag niet zoo hoog zijn, dat het uitzicht op de comvan de brug. mandobrug er door wordt belemmerd. Op schepen met een lage brug stuwde men vroeger niet zelden den deklast zoo hoog, dat het uitzicht op de brug geheel belet werd. Op zee bevond zich dan de officier van de wacht en bij vertrek en binnenkomst de gezagvoerder boven op de kaartkamer, vanwaar wel is waar het uitzicht vrij was, maar waar meestal geen machinetelegraaf bij de hand was. Een en ander is de aanleiding geweest, dat in den A. M. v. B. een nieuw artikel (26) werd ingelascht, luidende: „De commandobrug op elk stoomschip en op elk motorschip moet over de geheele breedte van het schip doorloopen, en zoodanige hoogte hebben, dat vandaar uit onder normale omstandigheden een vrij uitzicht over het voorschip wordt verkregen." Als eisch, gesteld voor het verkrijgen van een certificaat van deugdelijkheid, werd nog toegevoegd: .dat er behoorlijke middelen van gemeenschap zijn (b.v. machinetelegraaf) tusschen de plaats vanwaar het schip geleid wordt (klaarblijkelijk de commandobrug) en de plaats, waar de machines zijn opgesteld." Het ijorren Over het sjorren van den deklast loopen de meeningen uiteen, van den Sommigen beweren, dat het sjorren van een deklast hout toch altijd geheel onvoldoende zal blijken om den deklast te behouden, als bij slecht weer het schip slagzij zal krijgen en dat men bovendien de sjorringen niet zonder levensgevaar zal kunnen losmaken, indien het noodig mocht blijken een deel van den deklast te werpen. Deze bewering is ongetwijfeld juist voor deklasten van 30 tot 40 % van het draagvermogen, zooals er meermalen vervoerd worden. Verlies van den deklast gaat in die gevallen steeds gepaard met zware averij, niet zelden met verlies van de masten. De Raad voor de Scheepvaart sprak daarom reeds meermalen den wensch uit, dat er nadere wettelijke bepalingen betreffende het voeren van deklasten gemaakt moeten worden. :) ') Zie de uitspraken van 18 Oct. i9io(ss.„Farmsum"), 27 Dec. 1910 (ss. „Marken"), 27 Dec. 1910 (ss. „Gamma") en 28 Oct. 1913 (ss. „Leersum"). 217 De meest gebruikelijke en waarschijnlijk ook de beste manier om den deklast te sjorren is met behulp van bochten van staaldraad of ketting, die over den deklast worden heengenomen. De einden dezer bochten worden vastgemaakt aan oogbouten of wel aan de verschansingstutten en de bochten, die men gedurende het laden buiten de verschansing lag hangen of opvangt, worden later dwars over den deklast heen gf nomen. Door deze bochten scheert men dan een staaldraadtros, die vervolgens wordt stijfgehieuwd, of men neemt naaiïngs van de eene bocht naar de andere dwars over, die meteen draaier worden stijfgezet. Op andere schepen weer gebruikt men kettingen met sliphaken en spanschroeven voor het stijfzetten van de bochten der sjorrings. Gewoonlijk worden nog de boveneinden der deklaststutten naar elkander toegehaald of gesjord. Geschikt voor dit doel is b.v. een 2' staaldraad verhaaltros, die dwars over den deklast wordt genomen met bochten over de stutten heen. Er bestaan nog vele andere manieren om een deklast hout te sjorren, zooals b.v. het nemen van kettingsjorrings rond den geheelen deklast heen, het sjorren van de benedenste en bovenste helft afzonderlijk, enz. In geval echter een schip met een deklast hout van 18 a 20' hoog met slecht weer dwarszees valt en een paar brekers overkrijgt, zal geen enkele dezer manieren afdoende blijken. En mocht al een afdoende manier van sjorren mogelijk zijn, dan nog zou onder die omstandigheden ongetwijfeld de lijverschansing zich begeven en zou daardoor de deklast verloren gaan. Aan de boven den deklast uitstekende einden van de stutten Het maken brengt men eenige keertouwen aan, of men spijkert er aan den b.n- J^J^ nenkant eenige planken tegen. Deze keertouwen of planken moeten ^ ^ een dus dienst doen als verschansing en daarom moeten ze sterk genoeg loop over zijn om het overboord vallen van de bemanning te voorkomen. den deklast. Bij ladingen balken, sparren, pitprops en ander hout, waarvan de oppervlakte geen gelijke laag vormt, legt men eenige planken of delen om over te loopen en spant hierlangs eenige handleiders. Ook houtpulp (woodpulp) of houtslijp wordt veel aan dek vervoerd. Voorzorg. Dit is houtslijpsel, dat door persen gedeeltelijk watervrij en tot groote ^ blokken gemaakt en vervolgens tot dunne bladen geschaafd is. Het ^ een dek. wordt in pakken verscheept en gebruikt bij de papierfabricage. last houtp«ip. Deze pakken nemen veel water op en zetten daardoor uit. In het jaarverslag van de Scheepvaart-inspectie wordt hierover gezegd: Bij verscheidene met een deklast houtpulp binnenkomende schepen viel op te merken, dat de verschansing, en de luikhoofden 218 ontzet waren en somtijds lekkage was ontstaan. Dit moest worden toegeschreven aan de uitzetting der lading als gevolg van het natworden en welke in het bijzonder bedoelde beschadiging veroorzaakte, wanneer de pakken houtpulp op hun kant waren gestuwd. Het verdient daarom aanbeveling om pakken houtpulp ter hoogte van de verschansing niet op hun kant, doch plat te stuwen." 6. Fruit. Bij het vervoer van versche vruchten, moet de meeste zorg worden besteed aan de ventilatie. Wordt de ventilatie verwaarloosd, dan zal zeer spoedig het fruit tot gisting en bederf overgaan. Het is duidelijk, dat ook de duur van de reis een belangrijke factor is bij dit vervoer. Tropische vruchten, zooals bananen en ananassen, worden tegenwoordig in groote hoeveelheden overgebracht door snelvarende stoomschepen, die speciaal voor dit vervoer zijn ingericht. Fruit wordt dikwijls aan dek vervoerd; natuurlijk moet dit steeds met toestemming van de inladers zijn en op het connossement vermeld worden. Amandelen. Amandelen worden, zoowel gepeld als ongepeld, verscheept in vaten, balen, zakken en kisten. Ongepeld nemen zij bijna tweemaal zooveel ruimte in als gepeld. Gepelde amandelen moet men niet in hetzelfde ruim stuwen met groen fruit. Ananas. Ananas wordt van West-Indië en de Bahama-eilanden dikwijls op dezelfde wijze verscheept als bananen. Ook wordt ananas wel in kisten verpakt. Men moet deze kisten beschouwen als natte waar, daar ze dikwijls lekken en de uitvloeiende kleverige massa andere lading zou beschadigen. Appelen. Appelen worden in Amerika verpakt in vaten, die zijn voorzien van gaten voor de ventilatie. Deze vaten worden in groote hoeveelheden verscheept van Nova Scotia en Nieuw Engeland naar Europa. Soms worden ze aan dek vervoerd, maar meestal in de tusschendekken nabij de luikhoofden. Een goede ventilatie is noodig om ze goed over te brengen. Appelen mogen niet in hetzelfde compartiment gestuwd worden met goederen, die een scherpe of onaangename lucht afgeven. Op korte reizen, zooals over de Noordzee 219 worden appelen meestal in manden aan dek vervoerd. Kleinere partijen, eerste kwaliteit, worden tegenwoordig op langere reizen wel vervoerd in koelkamers. Bananen worden meestal in bossen, onverpakt, vervoerd met speciaal voor dit doel ingerichte snelvarende stoomschepen. Deze Bananen. bossen worden groen, dus onrijp, afgesneden. De voor dit^doel gebouwde stoomschepen hebben drie dekken, daar de bananen niet te hoog op elkaar gestuwd mogen worden. In alle ruimen en tusschendekken zijn gangen aangebracht, waarin geen lading wordt gestuwd. Door deze gangen wordt een krachtige koude luchtstroom gestuwd. On de nieuwere stoomschepen is veelal de inrichting, zooals in fig. 19 is aangegeven. Rond de laadruimten is een gang aangebracht, welke gang in de zijden dus wordt begrensd aan den buitenkant door de huid en aan den binnenkant door een langsscheepsch, dicht houten schot. Deze gang is ± 2' breed. In het houten schot bevinden zich luikjes, die geopend en gesloten kunnen worden. Ook tegen de waterdichte schotten loopt dwars¬ scheeps een gang; de laatste gang is evenwel door latwerk begrensd en niet door een dicht houten schot. De gangen tegen de waterdichte schotten zijn toegankelijk door de deuren (a), die op zee bij geladen schip steeds gesloten moeten zijn. Wanneer men deze deuren opent, kan men dus geheel rond een beladen ruim of tusschendek. loopen. In de dwarsscheepsche gangen kan men door het latwerk ook in hèt ruim zien of de bananen soms beginnen te rijpen. In de gangen vindt men verder waterdichte deuren en luchtkokers. De waterdichte deuren (b) kunnen aan dek behandeld worden. Zij zijn op zee bij beladen schip altijd open, zoodat men hierdoor van het eene ruim in het andere kan komen. De kappen der luchtkokers (c) bevinden zich in de gang van het spardek; zij zijn voorzien van een mid- Inrlchtlng van de stoomschepen, die voor het vervoer van bananen zijn gebouwd. z 7 Koe.Lt Fig. 19. 220 denschot, waardoor de eene helft voor het tusschendek en de andere .helft voor ventilatie van het onderruim kan dienen. De bovendeksluiken dezer schepen zijn voorzien van een isolatie, zoodat geen buitenlucht de afkoeling zal tegenwerken. Meestal bestaat deze isolatie uit kussens met zaagsel tusschen twee luiken in. Hierboven komen dan nog luiken» die op de gewone manier met 3 persenningen gedekt en geschalkt worden. .Ook het bovendek is geïsoleerd, veelal door een kurklaag aan de onderzijde. De voor de lading bestemde compartimenten in de ruimen en tusschendekken zijn voorzien van verticale houten stutten, die op een afstand van ± 6 voet van elkander staan. Zij zijn voorzien van groeven, waarin, zoowel in langs- als in dwarsscheepsche richting, breede latten worden gelegd, op een onderlingen afstand van ± 6". De ruimen en tusschendekken zijn aldus verdeeld in een groot aantal hokken of kooien. Het laden en Ruim een etmaal vóór de vermoedelijke aankomst op de bestem- e 8 uwen mingsplaats begint men de ruimen op temperatuur te brengen. De van bananen. luiken zijn dan alle gesloten en voorzien. In de zijden van het spardek bevinden zich groote deuren (laadpoorten), met moeren en knevels gesloten (d). Eenigen tijd voor de aankomst worden deze deuren geopend. De manschappen kunnen voor dit werk beneden komen door een afzonderlijk luikje. Uit de laadpoorten wordt een stormladder gehangen, waarlangs het werkvolk door de poorten binnen boord kan komen in de gangen. In het houten schot bevinden zich tegenover de laadpoorten houten schuifdeuren (e), zoodat zij, door deze laatste te openen, ook toegang hebben tot de laadruimen. Alle bossen worden gemand. Hiertoe hangt men stellingen onder de buitenboords-poorten. De bossen bananen worden in de hierboven omschreven kooien gestuwd, naast elkander, staande op den stam. Is het dek van staal, dan wordt dit gegarneerd met houten roosters. Op de eerste laag wordt nog een tweede laag staande geplaatst en hierop mag hoogstens nog één laag liggende worden gestuwd. Een enkele maal, als er veel lading is, worden de bossen, behalve door de laadpoorten, ook nog door de bovendeksluiken gemand, waarvoor dan één luik wordt geopend. Het nadeel hiervan is, dat de temperatuur in de ruimen snel zal toenemen. Ook door de geopende laadpoorten zal de warme buitenlucht gedurende het laden binnendringen. Men laat nu door de waaiermachine koude lucht persen door de gangen van het onderruim, 221 zoodra dit is beladen. In de gangen van het spardek worden gedurende het laden wegneembare deuren geplaatst, waardoor belet wordt, dat de warme buitenlucht naar de afkoelers stroomt. Gedurende het laden heeft men als gevolg van dezen maatregel een veel lager temperatuur in de onderruimen dan in de tusschendekken. ' Wanneer het laden is afgeloopen, worden de laadpoorten zorg- Het op tempévuldig verpakt en gesloten, de schuifdeuren (e) worden gesloten en n™TJ^™ de wegneembare deuren in de bovenste gang worden op hun kant gedurende gezet. De electrische waaiermachine wordt daarna volle kracht in de rels. werking gezet. De laatste perst de lucht door een koeler, bestaande uit een groot aantal met pekel gevulde pijpen. Deze pekel is door middel van de vriesmachine op lage temperatuur gebracht. De koude luchtstroom wordt verder (in de richting der pijltjes in de figuur) door de gangen van ruimen en tusschendekken gestuwd. Wanneer nu de luikjes in de gangen worden geopend, zal de koude lucht door de luikjes in de aanvoergangen (in de fig. aan BB) in de laadruimten komen en door de geopende luikjes in de afvoergangen weder terugvloeien. Werden alle luikjes even ver opengezet, dan zou de temperatuur het hoogst zijn op de plaatsen, die het verst van de waaiermachine af zijn. Door opgehangen thermometers , kan men de temperatuur aflezen, welke laatste men verder regelt door de luikjes meer of minder te openen. In den regel zijn in het ruim alle luikjes open; daarentegen zijn in het spardek meestal alleen de luikjes in de afvoergang geheel open, terwijl die in de aanvoergang slechts gedeeltelijk open zijn. De vereischte temperatuur is ongeveer 53 a 540 F. Zoolang men in de tropen is, blijven de zonnetenten over het geheele schip gespannen. De lading wordt op de bestemmingsplaats gelost door de buitenboordspoorten. Ook nu wordt alles gemand. Een lading van ± 45000 bossen kan ,in ± 16 uur gelost worden. Na de lossing worden de ruimen goed schoongemaakt en gelucht, waartoe men zoolang mogelijk alles open houdt. Citroenen worden, evenals sinaasappelen, uit de Middellandsche citroenen, zee-havens in kisten verscheept. Voor de stuwing zie verder bij sinaasappelen. Dadels worden verscheept van de Noordkust van Afrika en uit Dadels, de Perzische Golf. Men heeft droge en natte dadels. De eerste ztjn meestal verpakt in zakken of kistjes en kunnen dan tusschen andere lading gestuwd worden. Natte dadels zijn verpakt in manden of 222 matten; zij moeten als natte waar worden gestuwd, daar zij stropen door drukking. Groote partijen natte dadels worden van de havens aan de Perzische Golf verzonden naar New-York. Krenten. Krenten worden in den regel verscheept van uit de Grieksche havens in vaten, soms in kisten of zakken. In zakken verpakt, moeten zij als natte waar beschouwd worden, daar zij gaan stropen door drukking. In vaten en kisten verscheept, kan men ze als veel minder gevaarlijk beschouwen. Ventilatie, ook door het openhouden der luiken, is bij deze lading noodig. Rozijnen. Rozijnen zijn meestal verpakt in kisten. Zijn zij in zakken of matten verpakt, dan moet men ze als licht stropende lading beschouwen. Sinaas- Sinaasappelen en citroenen worden in het najaar in groote hoeappelen, veelheden verscheept uit de Middellandsche zee-havens. De kisten, waarin ze zijn verpakt, zijn sterk en men kan er veilig een ruim mee volladen, indien men slechts zorgt, dat de einden zuiver boven elkander staan. Daar kisten met citroenen zwaarder zijn, plaatst men deze beneden de sinaasappelen. Voor het opnemen van het uitlekkende vocht, hetwelk weer andere vruchten zou aansteken, wordt zaagsel gestrooid. Een goede ventilatie is bij deze lading zeer noodig, in 't bijzonder voor langere reizen. Voor reizen van de Middellandsche Zee naar Amerika worden de kisten gestuwd met ventilatiegangen er tusschen. Men laat dan om de andere laag eenige ruimte langsscheeps tusschen de kisten, waardoor dus in de lading langsscheepsche luchtkokers worden gevormd. Onder het luik laat men dan een dwarsscheepsche gang open, waarin de luchtkokers uitmonden. Tegen het gevaar van overgaan moet men de laatste ruimte met planken schoren. Voor kortere reizen laat men meestal geen ventilatiegangen in de lading, doch volstaat men met het openlaten van eenige ruimte onder de dekken. Veelal wordt deze open te laten ruimte bepaald in overleg met de afschepers. Voor fruit, hetwelk later in het-seizoen (dus in het voorjaar) wordt verscheept, is n.1. meer ventilatie noodig dan voor den nieuwen oogst. Men houdt op zee zooveel mogelijk de luiken open, evenwel zorgvuldig oppassende, dat geen regenwater beneden komt. Een weinig zeewater zal niet zooveel schade doen. Door de luchtkokers wordt zooveel mogelijk geventileerd, terwijl zoo lang mogelijk een koelzeil blijft geheschen boven de ruimte, die men onder het luik in de lading heeft gelaten. 223 Zoodra de sinaasappelen in de ruimen gestuwd zijn, ontstaat broeiing en wanneer men niet zorg draagt, dat de warme, vochtige uitwaseming van het fruit geregeld wordt afgevoerd, zal spoedig de lading tot verrotting overgaan. Indien de weersgesteldheid het slechts even toelaat, moet men een paar luiken openlaten, ook — en niet het laatst — des nachts. Men bedenke, dat het doel van de ventilatie in hoofdzaak is het afvoeren van warme, vochtige lucht. Meestal plaatst men des nachts de hoekluiken op een klos hout. Hierdoor kan één man bij een invallende bui de luiken sluiten, waartoe hij slechts den klos heeft weg te nemen. Ook worden de luiken wel opengelaten met een regentent er boven. Goederen, die aan broeiing onderhevig zijn, zooals lompen, stuwe men niet bij deze lading. Ook droge, kostbare goederen kunnen niet met versche vruchten in hetzelfde ruim gestuwd worden. In 't bijzonder zullen droge eetwaren, zooals meel en brood, door de uitwaseming van het fruit bedorven worden. Vijgen worden in kisten, vaten en manden verscheept, hoofd- Vijgen, zakelijk van de Levant. Vooral in manden verpakt, moeten zij als licht stropende lading beschouwd en dus niet op droge goederen gestuwd worden. 7. Natte waren en goederen, die als natte waar behandeld moeten worden. Vloeistoffen worden in den regel in vaten verscheept van verschillenden vorm en grootte, hoewel ook een verpakking in flesschen of blikken, waar omheen kisten, kratten of manden, niet ongewoon is. Natte waren stuwe men niet op droge lading. De colli mogen er nog zoo solide uitzien, wanneer men ze op droge lading stuwt en er ontstaat lekkage, dan is men nooit verantwoord. In 't bijzonder wantrouwe men olie, onverschillig welke soort en op welke wijze ook verpakt. Ook met vele soorten vet moet men zeer voorzichtig zijn. Het stuwen vart vaten natte waar vereischt veel zorg. Het is noodig, dat de vaten vóór de inlading behoorlijk worden geïnspecteerd en dat alle lekkende of beschadigde vaten worden geweigerd. Tweedehands vaten zijn voor het vervoer op lange reizen niet te vertrouwen. Omtrent de stuwing van groote partijen vaten met natte waar bestaan verschillende meeningen. Meer en meer wordt het gewoonte vaten met natte waar aan dek of in waterdichte tusschendekken te vervoeren staande, op hun kant, zelfs op langere reizen. 224 Er bestaat evenwel bij niet te sterk fust altijd kans, dat, op deze wijze gestuwd, de bodemstukken zullen ontzetten en hiervan is uiteraard spoedig lekkage het gevolg. In geen geval kan een aldus gestuwd vat noemenswaardige druk van boven verdragen. Het grootste bezwaar tegen het vervoer van vaten aan dek, die op hun kant staande zijn gestuwd, is de moeilijkheid om deze vaten behoorlijk zeevast te sjoren. Bet stuwen De gewone manier — en als er zwaarte boven opkomt de eenige vertrouwde manier — is een vat liggende te stuwen en langsscheeps. Een eerste vereischte in dit geval is, dat de buik vrij blijft. Hiervoor legt men het vat op twee stukKophouten. ken hout, kophouten genaamd. Feitelijk zijn kophouten stukken hout, die naar den vorm van het vat zijn uitgehold. Hoewel grootere vaten natte waar, zooals leggers arak, nog wel eens op deze pasklaar gemaakte kophouten worden gestuwd, gebruikt men toch in de praktijk meestal als kophouten rechte stukken zacht stuwhout, hierop ligt het vat natuurlijk niet zoo zeevast als in eigenlijke kophouten, maar men gebruikt dan kegvormige stukken hout, kontjes (quoins) genaamd, om het vaster te doen liggen. (Zie fig. 20). Wanneer een vat met natte waar op den buik rust en er komt drukking op, dan zal het zeker gaan lekken. De kophouten moeten dus dik genoeg zijn om dit te voorkomen. De dikte is afhankelijk van de grootte en van den vorm der vaten (3' is een gewone maat). In elk geval is het voldoende, als de buik een hand dik vrij blijft. De kophouten worden op ± */5 van de lengte van het vat binnen de bodemstukken geplaatst; gewoonlijk is dit even binnen den tweeden hoepel en dus op het sterkste gedeelte van het vat. Hard hout is voor het stuwen van vaten in 't algemeen en voor kophouten in 't bijzonder zéér ongeschikt; men gebruike uitsluitend zacht hout hiervoor. Een verdere eisch is, dat een vat met het spongat boven ligt en dat de naden in de bodemstukken juist verticaal staan. Is het vat Fig. 20. 225 goed gemaakt, dan zal dit laatste steeds het geval zijn als het Spongat sooneat boven liet. Een enkele maal is het spongat echter iets scheef b°Ten e™ a^uugai uuv^n n& , ... u ï naden in de geboord. Men moet dan — wanneer er geen aanleiding is het vat te bodeinstukkeiI weigeren — als de meest belangrijken eisch beschouwen, dat de verticaai. bodemstukken precies verticaal staan, daar deze anders spoedig gaan schranken en lekkage het gevolg is. Bij enkele vaten zijn noch de bodemstukken, noch het spongat te zien. Zoo zijn b.v. palmolievaten dikwijls geheel bedekt onder een slijmerig mengsel van witkalk en olie. Men heeft dan een aanwijzing in de lascheinden (klinksels) van de hoepels, die in één lijn met het spongat moeten liggen. Ook bij onvoldoende verlichting van het ruim zijn de klinksels der hoepels een goede aanwijzing of het vat goed is gestuwd. Ook kan men een enkele maal in twijfel verkeeren bij dubbel fust. Hierbij heeft men dan soms een klein plankje, waarop het merk, tegen de bodemstukken aangebracht. Dit plankje moet horizontaal komen. _ Bij dubbel fust is de plaats van het spongat ook wel aangegeven door drie cirkels in één lijn over de lengte van het vat. Bij in stroo verpakt fust is gewoonlijk het eenige betrouwbare middel te zorgen, dat de merken en de naam van de bestemmingsplaats op den bodem precies horizontaal komen. Om vaten te stuwen is een vlakke vloer zéér gewenscht en even- Het stuwen eens een vierkante ruimte. De middenruimen leenen zich daarom ^ ^ het best voor het stuwen van vaten. Wanneer men een groote partij rf ^ £eheel vaten moet laden, stuwt men het eerste vat op de boven omschreven ruim met wijze in de midscheeps tegen het waterdichte schot, aan die zijde, vaten, waar het ruim het breedst is. VVj$ Meestal stuwt men tegenwoordig rij na rij dwars over. Ongetwijfeld is het evenwel beter eerst een geheelen tier (rij) vaten zuiver langsscheeps te stuwen van schot tot schot. De vaten, die dan bij het neervieren van den hijsch onder het luik in den weg komen, neemt men tijdelijk weder weg. Door eerst een tier langsscheeps te stuwen, weet men het aantal vaten, dat in de lengte in het ruim zal gaan; men kan aan de voor- én achterzijde van het ruim tegelijkertijd beginnen te stuwen, zonder de kans te loopen in het midden niet goed uit te komen en men heeft de zekerheid, dat de vaten in zuiver langsscheepsche rijen komen te liggen. Vooral dit laatste is noodig: de kimmen der vaten moeten tegen elkander komen en niet in elkander, daar zij dan zullen breken. Vooral in het scherpe voor- en achterschip moet men er op letten, dat de kimmen der vaten niet dragen en dat de vaten in de bovenste Beladen '5 22Ö lagen zoo zijn onderstopt, dat ze niet kunnen zakken. Het dwarsscheeps stuwen (a burton) van vaten, moet ontraden worden; in géén geval moet dit worden toegestaan als er andere lading opkomt. Ook naast elkander moeten de vaten met de buiken even vrij blijven, hetgeen men gedaan krijgt, door tusschen de vaten binnen de kimmen eenige kontjes te slaan. Nooit mogen de vaten rusten tegen stringers of andere scherpe verbanddeelen. Een goede vlakke laag houden is bij het stuwen van vaten een hoofdvereischte. De ruimte, die er in de zijde overblijft, noemt men den slag. Kan men in den slag geen vat op de goede wijze stuwen, dan wordt de ruimte opgevuld met andere, daarvoor geschikte lading of bij gebreke hiervan met stuwhout. Het gebruik Men mag de vaten nooit in den slag laten vallen, maar gebruikt van schroot- hjervoor zoo nQodig een schrooitouw, d.i. een eind touw, waarvan de touwen. . ■ , . , , . , bocht onder het vat doorgenomen en vastgemaakt is. Door de beide einden te vieren, laat men het vat geleidelijk in den slag komen. Het vat heeft men van te voren naast den slag gerold boven op de andere vaten en zoodanig, dat het met het spongat boven zal komen. Schrooitouwen kunnen ook gebruikt worden, wanneer een vat uit de laag moet worden opgehaald: b.v. omdat het lekt. Men' moet dan de beide einden doorhalen en gebruikt een plank om er het vat tegen op te rollen. Het stuwen van de tweede laag kan op verschillende manieren geschieden. Op kwart vat In vele opzichten is een der beste manieren, de vaten van destuwen, tweede laag zóó te stuwen, dat de buik van elk vat in de holte van vier onderliggende vaten komt te liggen. (Zie de fig. 21, 22 en 23). De vaten liggen op die manier veel vaster en stuwen gemakkelijker dan op eenige andere manier en bovendien zal men meer lagen (in de hoogte) kunnen plaatsen, vooral van vaten met veel buik. Een nadeel aan deze manier van stuwen verbonden is, dat men tegen het schot een half vat ruimte Fig. 21. dwars over verliest en wel om de andere laag; ook m de zijden kan men soms ruimte verliezen. De aldus verloren ruimte zal 227 men met geschikte lading of met stuwhout moeten vullen en dit kan soms een bezwaar zijn om volgens deze manier te stuwen. Deze manier om de tweede laag te stuwen, noemen wij „op kwart vat stuwen" als zijnde dit o. i. de meest gepaste naam. In de practijk heerscht, wat de benamingen van vaten stuwen betreft, de meest mogelijke verwarring. Meijer (1904) noemt deze manier „op half vat stuwen", Maas (1906) spreekt van „in FlG- 22, den tier" en zoo wordt het ook genoemd in de instructies van de .Stoomvaart-Maatschappij „Nederland" omtrent het stuwen van vaten arak; Lehmann (1916) noemt het „kwartvat" stuwen, een naam, die ook door, vele zeelieden wordt gebruikt. Door de Engelschen wordt deze manier van stuwen genoemd: — „bilge and cantline"; fei- FlG- 23- telijk „buik en kim". Op deze manier stuwende, komen de vaten van de bovenste lagen niet op kophouten te liggen, maar men zorgt op een andere manier, dat de buiken der vaten ook boven elkaar vrij blijven. Veelal wordt ■ dit gedaan-door de bovenste vaten te laten dragen op vier stukken zacht hout, stophout genaamd. Een andere manier om de vaten in de tweede laag te stuwen, In den slag is deze laag tegen het schot te beginnen, maar zoo, dat de vaten met den buik tusschen twee vaten van de daaronder liggende laag komen te rusten. Hierbij komt dus één vat op twee te rusten (zie de fig. 24, 25 en 26) en men verliest geen ruimte tegen het schot. Daarentegen zal men minder lagen kunnen plaatsen. Aan¬ beveling kan deze manier slechts verdienen Fig. 24. stuwen. 228 bij het stuwen van vaten met weinig of geen buik. Vaten met veel buik komen bij deze stuwing niet voldoende zeevast te liggen. Deze manier van stuwen noemen wij „in den slag" of „in den tier s/uwen". (Engelsch: „bilge and bilge"). Ook hiervoor worden weer door verschillende schrijvers verschillende namen Fig. 25. gebruikt. Fig. 26. Op half vat Wanneer vaten „op kwart vat" gestuwd worden, zal men dikwijls stuwen. jn zijden ook een half vat verliezen. Om dit te verhelpen, worden vaten met veel buik een enkele maal op half vat gestuwd, d.w.z. de vaten in de tweede laag springen tegen het schot een half vat terug, zooals bij het stuwen op kwart vat, maar, inplaats dat één vat van de bovenste laag komt te rusten op vier vaten van de onderste laag, rust dit slechts op twee vaten (zie fig. 27). Hierdoor zal men allicht in de zijden beter uitkomen, maar de . vaten liggen niet zoo goed zeevast als bij het stuwen op kwart vat. Op heel Er bestaat nog een vierde manier om vaten te stuwen, die wij vat stuwe» neei vat» zuiien noemen. Hieronder verstaat men, dat de vaten van de tweede laag recht boven die van de eerste laag komen te liggen, elk vat dus op één vat rustende. De vaten, van de tweede laag komen alsdan ook op kophouten te rusten. Deze manier van stuwen is volkomen vertrouwd en wordt dan ook wel gevolgd bij groote, zware vaten en bij zwak fust. Het is evenwel geen voordeelige manier, daar er zeer veel ruimte bij verloren gaat. Men kan dan ook wel rekenen op deze manier gemiddeld 10 a 15% minder vaten in een ruim te kunnen stuwen, dan op een der vorige manieren. Bij de bovenomschreven manieren van stuwen is stilzwijgend aan- 229 genomen, dat de vaten van dezelfde soort zijn. Bij groote partijen is dit meestal het geval. Krijgt men vaten van verschillende afmetingen en vorm, dan wordt de stuwing zeer lastig; algemeene voorschriften kan men hiervoor niet geven. Het is duidelijk, dat men bij het stuwen van vaten niet zooveel « -ta, ^ lagen op elkander kan plaatsen als men verkiest. Vooral bij vaten met ^ natte waar zal men bij te groote drukking van boven spoedig lek- ^ ïtuwen. kage verkrijgen van de vaten in de onderste laag. Het is niet mogelijk vaste regels te geven omtrent het aantal lagen, hetwelk men boven elkander kan stuwen, daar dit niet alleen afhangt van de grootte en zwaarte der vaten, maar ook van de sterkte van het fust. Als maximum neemt men gewoonlijk aan: leggers 3 hoog, pijpen 4 hoog, , okshoofden 6 hoog en meel- en cementvaten 6a 8 hoog. ^ Onder een „legger" verstaat men gewoonlijk een vat van + 600 L. inhoud; een pijp heeft + 500 en een okshoofd ± 250 L. inhoud. Wanneer in een ruim de vaten hooger gestuwd moeteh worden, dan met het oog op de sterkte van het fust vertrouwd is, zal men bijzondere voorzorgsmaatregelen dienen te nemen. Er zal dan een tijdelijk tusschendek gemaakt moeten worden, sterk genoeg om de bovenste lagen te dragen. In een ruim met dekbalken is dit een vrij eenvoudige zaak; in een ruim zonder dekbalken zijn hieraan evenwel zooveel bezwaren verbonden, dat men waarschijnlijk wel een andere oplossing zal zoeken. Het fust is in de verschillende landen onder allerlei benamingen VerschillemU bekend, welke benamingen op dicht bij elkander gelegen plaatsen J™2TL evenwel soms weer een andere beteekenis hebben. Zoo is de ^ bekend ,s „Indische legger" 588 L., terwijl de „leager" van de Engelsche admiraliteit 620 L. bevat. Groote wijnvaten noemt men „pijpen"; de inhoud dezer pijpen varieert van ruim 522 tot ruim 422 L. Een „okshoofd" bevat 209 tot 259 L. Verder heeft men nog een „puncheon (rum en melasse), waarvan de inhoud varieert van + 250 tot ruim 500 L., een „tiercé" (+ 200 E.), een „aam" (± ^ L.), een „folder kin", (± 80 L.), een „anker" (+ 45 L.) en een Jirkin" (+40L.). Zie verder voor de inhoudsmaten van vloeistoffen in hoofstuk III. 230 ÏaanlaT °m VaSt tC Stellen h°eVed l^en vaten in een ™™ geladen lagen raten, kun"en WOrden' wordt door Mever ') de volgende methode aarfdatineen gegeven: ruim gestuwd „Om dat na te gaan, neemt men 3 hoepels der vaten het naast kauworden, aan het midden en dicht hij de einden van het vat, en meet daarmede tegen het schot, achter of vóór de te beladen ruimte, door ze er tegen te houden op de wijze als men de vaten denkt te stuwen. Met een weinig oefening ziet men dan al spoedig, hoeveel lagen men kan leggen en welke stuwing het voordeeligst is. Met 3 hoepels dicht bij den buik van het vat past men met voldoende zekerheid uit, hoeveel lagen men in den slag kan stuwen, en met 2 hoepels uit het midden en 2 hoepels van het einde van het vat kan men met voldoende zekerheid uitmeten, hoeveel lagen men op halfvat (lees „kwart-vat") kan stuwen." Vaten met Voor het stuwen van vaten met droge waar geldt in *t algemeen, roge waar. hetgeen hiervoor is gezegd Daar men hierbij gegn ^ ^ jekkage heeft, zal men allicht de vaten iets hooger kunnen stuwen. Daarentegen zal men voor een goede garneering moeten zorgen. Tegen het stuwen van vaten met droge waar. op hun kant in de tusschendekken bestaat ook veel minder bezwaar, dan tegen het op den kant stuwen van'vaten met natte waar. Enkele afschepers zijn zelfs van meening, dat de kans op schade bij op hun kant gestuwde vaten geringer is, dan bij liggend gestuwde vaten, zoodat in bepaalde gevallen de staand gestuwde vaten in de tusschendekken meer vracht betalen dan de liggend gestuwde. Arak. is een alcoholhoudende vloeistof, die veel wordt verscheept van de Noordkust van Java in houten vaten, met rottanbanden er omheen en in den laatsten tijd ook in cilindervormige ijzeren vaten (drums). Op korte reizen wordt het wel vervoerd in flesschen, omgeven door rijstdoppen in kelderkisten. Deze kisten zijn in den regel tweedehands en nogal zwak. Arak moet van thee, rijst en tabak gescheiden zijn door een waterdicht schot en van koffie door machinekamer en ketelruim. i ;tr De vaten m°eten zoo mogelijk in een dicht tusschendek gestuwd worden en wel zoodanig, dat de vaten aan den lagen kant tegen het schot bij de spuigaten liggen, zoodat bij eventueele lekkage de arak niet over het dek naar de andere lading loopt. Is de stuwing in een ') J. H. Meijer: „Garneeren, stuwen en beladen van zeil- en stoomschepen" (uitgave C. Bredee, 's-Gravenhage.) 231 tusschendek niet mogelijk en moet de arak in het onderruim worden gestuwd, dan moet hiervoor het minst hooge onderruim worden gekozen, zoodat bij stuwage van andere artikelen boven op de vaten, de druk zoo gering mogelijk is. Door de afschepers worden soms bij deze vaten pasklaar gemaakte kophouten verstrekt. Zulke kophouten moeten zoodanig zijn uitgehakt, dat ze over minstens drie duigen gelijkmatig aansluiten; de onderkanten moeten goed afgevlakt zijn. De kophouten moeten tusschen den 2» en 3en hoepel vanaf het spongat worden geplaatst, zoodat de buik van het vat + 2 c.M. vrij ligt Bevindt zich op de plaats, waar het kophout moet komen, een rottan band, dan kan deze worden verwijderd. Onderling moeten de vaten door zacht houten keggen goed zeevast gelegd worden Wanneer er meer dan één laag wordt geplaatst, stuwt men het best en gemakkelijkst op kwart-vat, daarbij zorgende, dat de buiken van de vaten ook boven elkander vrij blijven. Drums en vaten arak van Java naar Britsch-Indië worden meestal vervoerd op hun kant staande aan dek, hetgeen in de practijk zeer goed voldoet. D-'„ mnrAt- ,nn»rf in vaten verscheept als in kisten en manden, waarin flesschen, gepakt in stroohulzen. Sommige vaten (vooral stoutvaten) zijn voorzien van zwikgaatjes nabij het spongat, waarin stukjes rottan of poreus hout. Kisten of manden zijn niet sterk genoeg om er veel zwaarte boven op te paatsen. Zij mogen nooit worden gebruikt om zware lading vast te stuwen. .. Bij ontvangst overtuige men zich, dat de colli in goeden staat zijn Tegen diefstal moet gewaakt worden. Bier moet niet worden gestuwd bij lading, die licht tot broeiing overgaat; evenmin bij goederen, die een scherpen of weerzinwekkender! reuk afgeven. Voor de stuwmg komt in de eerste plaats het voorruim onder de waterlijn in aanmerking, als zijnde meestal de koelste plaats van het schip. Copafvabalsem is een harsachtige, gele olie, die ^scherpen on- C**» aangenamen reuk heeft. Hij moet als olie behandeld en gestuwd worden en in geen geval in de nabijheid van droge eetwaren. .. #; Creosoot is een kleurlooze, vergiftige vloeistof, die uit teer wordt Creosoot, verkregen en gebruikt wordt om hout tegen bederf te bewaren. De lucht van creosoot is zeer doordringend en blijft zeer lang hangen. Bier. 232 Zie hiervoor verder bij „gecreosoteerd hout." Creosoot wordt ook onverpakt in tankschepen vervoerd, in welk geval stoomleidingen in de tanks noodig zijn, evenals bij het vervoer van vloeibare brandstof. Glycerine. Glycerine wordt veel verscheept in ijzeren vaten, doch ook wel in houten vaten en in geëmballeerde kruiken en flesschen. Zij moet als olie behandeld en gestuwd worden. Honing. Honing wordt van West-Indië verscheept in vaten, voorzien van zwikgaten. In deze zwikgaten zijn houten pennetjes, die uitgenomen worden na de stuwing om het bersten der vaten te voorkomen. Alvorens te lossen, moeten deze zwikgaten weder dicht gemaakt worden. Mineraal- Mineraalwater (sodawater, apollinaris, enz.) wordt in kisten verwater, scheept, die zijn voorzien van verdeelingen om de flesschen op hun plaatsje houden. Deze kisten zijn voorzien van de aanwijzing „Dit boven" (This side up) en moeten dienovereenkomstig gestuwd worden. Ook wordt mineraalwater wel in manden verzonden, welke op hun zijde gestuwd moeten worden. Een koele plaatsing is noodig; ook voor dit artikel is het voorondertusschendek en het voorruim de beste plaats. Melasse. Onder melasse (molasses) verstaat men de suikerstroop, die bij het raffineereti van de ruwe suiker overblijft. Van West-Indië wordt ze verscheept in groote vaten, die + i ton wegen, terwijl ze van Java naar Britsch-Indië wordt vervoerd in petroleumblikken, twee aan twee verbonden tot kratten. Melasse wordt tegenwoordig ook veel onverpakt in tankbooten vervoerd. Vaten melasse vereischen een zeer zorgvuldige stuwing. Vroeger werden in West-Indië de vaten wel ledig gestuwd en laag na laag in het ruim gevuld met behulp van een slang. Er is geen garneering noodig, maar er moet zorgvuldig op de stuwing worden gelet, daar de vaten door de uitloopende melasse .zeer glibberig worden en er zelfs gevallen bekend zijn, dat ze gedurende de reis ronddraaiden ' en bij de lossing met het spongat naar beneden werden gevonden. Gebeurt dit met een vat in de onderste laag, dan zal waarschijnlijk alles loswerken. De vaten zijn voorzien van zwikgaten nabij het spongat. Deze zwikgaten moet men na de stuwing open maken en open laten, daar de melasse dikwijls zal gisten en uitzetten. 233 Alvorens met lossen aan te vangen, zorge men een aantal houten pennen gereed te hebben, om de zwikgaten' weer dicht te maken voor men de vaten van hun plaats haalt. Soms gaat op een reis van West-Indië naar Europa 10 a 15 % van den inhoud der vaten door lekkage en gisting verloren. Het is bij dit artikel noodig, dat de vaten in zeer goeden staat zijn. De kratten melasse (tètès), die van Java worden verscheept wegen 58 a 60 K.G. en meten ± 2*/3 vt.3 Men heeft bij deze lading zeer veel lekkage; de uitgelekte stroop wordt onder normale omstandigheden evenwel niet weggepompt, maar blijft in de vullings staan en wordt door de geconsigneerden in ontvangst genomen. Bij het laden en lossen der kratten gebruikt r\ men een plank met vier gaten, waardoor een staaldraadstrop is genomen. (Zie fig. 28.) 1 Het laden en lossen gaat niet vlug; 2200 kratten bij het laden en 3000 bij het lossen is bevredigend werk voor een gang in 24 uur. Krijgt men in een ruim een groote partij kratten, dan is het zeer gewenscht ribben dwars over de buikdenningplanken te spijkeren, daar deze planken anders bij de lossing door de uitgelekte stroop loswerken en wegdrijven en het weer uitzoeken en op zijn plaats leggen der planken zeer tijdroovend is. De na de lossing der kratten achterblijvende stroop („sweepings", letterlijk „veegsel") wordt in vaten geschept, welke vaten hiervoor door de geconsigneerden worden geleverd. Iedere ontvanger krijgt een evenredig deel, afhankelijk van het aantal kratten, dat zich van hem in het ruim bevond". Is alles gelost, dan wordt de dekwaschslang in het ruim gelegd en dit uitgewasschen, terwijl gelijktijdig op de vullings wordt gepompt. De stroop lost beter op in zeewater dan in het rivierwater van de Hooghly, waarom men zoo mogelijk water gebruikt uit de ballasttanks, die men in zee heeft laten oploopen. Te Calcutta'heeft men in den regel 3 dagen noodig voor het lossen der „sweepings", benevens voor schoonschip en weder laadklaar maken. Melasse wordt ook van Java verscheept in drogen staat (z.g. harde Verharde of verharde melasse) en wel in manden (krandjangs). Deze manden me a8se' wegen 75 a 80 K.G. bruto. Die van Soerabaia en Probolingo hebben den vorm van een afgeknotten kegel, die van Kraksaan en Semarang een meer cilindrischen vorm. In het ruim van een schip begint de inhoud spoedig te loopen, waardoor de manden aan elkander kleven. 234 Dit is vooral het geval als ze liggende gestuwd worden en er komt drukking op. Zijn de manden aaneengekleefd, dan is de lossing uiterst lastig en bijzonder tijdroovend. In de practijk voldoet 'het beste de manden verticaal te plaatsen en de lagen horizontaal te scheiden door planken of sassaks, de krandjangs verticaal door katjangmatten. Olie, onverschillig in welke verpakking, moet nooit op andere lading gestuwd worden, maar alleen op den bodem, daar men er anders zeker van kan zijn, dat er schade zal ontstaan, die tegen het schip gereclameerd zal worden. De eenige uitzondering, die hierop gemaakt kan worden, is voor lading, die door aanraking met olie niet zal beschadigen, zooals bijv. schuitjes tin. Olie mag niet met marmer in aanraking knmen, daar de olie in en door het marmer trekt en aldus de waarde ervan ten zeerste vermindert. Ook is stuwing van olie in hetzelfde ruim met koffie, rijst, thee of dergelijke droge lading te ontraden. Het vaststuwen' van vaten olie met zakgoed, kokosvezels, hennep, katoen, lompen, enz. kan aanleiding geven tot zelfontbranding. Olie wordt verscheept in vaten, in kisten en manden, waarin flesschen en in kisten, waarin dicht gesoldeerde blikken*. Kisten en manden bevatten in den regel de aanwijzing „Dit boven" en moeten dienovereenkomstig gestuwd worden; men moet ze nooit kantelen, daar er niet op vertrouwd kan worden, dat de sluiting van flesschen en blikken dicht is en dicht blijft. Ook kunnen deze colli in den regel niet veel drukking verdragen. Bij het laden en lossen, van kisten olie mogen geen haken gebruikt worden, daar deze door de kisten heen, de blikken lek kunnen slaan. Bij het stuwen van olie in vaten moeten alle mogelijke voorzorgsmaatregelen genomen worden. Moet er droge lading in hetzelfde ruim gestuwd worden, dan verdient het aanbeveling een waterkeenng in het ruim aan te brengen achter de vaten en zorg te dragen, dat eventueel uitgelekte olie kan wegloopen naar de vullings. Tusschen. de olievaten en de andere lading laat men een ruimte van + 3 voet, welke opgevuld moet worden met hout of met een artikel, dat door olie" niet kan beschadigen. Olievaten moet men vooral niet in een te groot aantal lagen stuwen. Moet er andere licht te beschadigen lading op gestuwd worden, dan moet opnieuw gegarneerd worden. oliën. Aetherische of vluchtige oliën worden in kisten, blikken en kleine ijzeren cilinders verscheept. De meest bekende soorten zijn: amandel- anijs-, citroen-, citronella-. fenkel-, kajoepoeti-, kaneel-, kruidnagel-, patchouli, pepermunt- en rozenolie. Vluchtige oliën hebben een zeer doordringende, scherpe lucht en kunnen daarom, hoe zorgvuldig ook verpakt, niet bij andere lading gestuwd worden. Dikwijls plaatst men ze aan dek. Vele der genoemde vluchtige oliën zijn evenwel zeer kostbaar en moeten daarom op een veilige plaats achter slot bewaard worden. Hoewel petroleum en de distillatie producten van petroleum (aether, Petroleuni naphta, benzine, enz.) in groote hoeveelheden onverpakt met tankschepen worden vervoerd, zoo worden deze vb stoffen toch ook vanpetroleum nog veel vervoerd in vaten en in kisten, welke aatste meestal twee blikken bevatten. Over het gevaar van petroleum en hare vloeibare distillatie-producten, zie bij „ücht ontvlambare goederen." De hooge koolstofverbindingen zijn halfvaste en geheel vaste stoffen, bekend onder . de namen vaseline en paraffine. Alle petroleumproducten hebben een onaangename lucht, die vele goederen en in 't bijzonder eetwaren, kan bederven. Directe aanraking van petroleum bederft vrijwel ieder artikel en men stuwe dus nooit petroleum boven andere lading, tenzij men zeker is, dat de laatste er tegen kan. Het verdient aanbeveling op de buikdenning en de tusschendekken zand te strooien, waardoor eventueele lekkage kan worden opgeslorpt. Na de lossing van petroleum moeten de ruimen goed geventileerd en schoongemaakt worden voor er andere lading in gestuwd wordt. In vele havens bestaan speciale voorschriften voor schepen, die met petroleum zijn beladen. Schepen, die onverpakte petroleum door het Suezkanaal vervoeren, moeten dit overdag kenbaar maken door een roode vlag boven een bal, 's nachts door een wit licht boven twee roode. In de havens worden deze schepen omgeven door sluitbalken. Uittreksel van de regels van de Board of Underwriters te New-York, voor schepen, die petroleum of haredistillatieproductenladen. Schepen, die petroleum of hare distillatieproducten laden in havens van de Vereenigde Staten, moeten voldoen aan de volgende regels, die zijn aangenomen door de Board of Underwriters te New-York, willen zij van den expert een certificaat ontvangen. 236 Algemeene regels. Schepen met kajuit of logiezen geheel benedendeks kunnen geen certificaat verkrijgen, wanneer zij ruwe petroleum (crude oil), naphta, benzine of petroleumaether (spirits of petroleum) laden. Alle schepen moeten voldoende stijf zijn voordat zij petroleum mogen laden, zoodat zij kunnen verhalen bij iedere weersgesteldheid, waarbij sleepbooten hen veilig kunnen sleepen. Alle schepen, die vaten of kisten laden, in 't bijzonder ruwe petroleum, benzine, gasoline, naphta of petroleum-aether moeten geventileerd worden door alle luiken, tenzij zij zijn voorzien van behoorlijke vaste luchtkokers voor en achter, door de experts goedgekeurd. Vaten. Alle vaten moeten met het spongat boven worden gestuwd; de kimmen moeten vrij blijven van de zijden van het schip in de einden. Geen vat mag worden gestuwd op een plaats waar er geen voldoende ruimte voor is, zonder dat het op den buik draagt. Alle vaten moeten in rechte langsscheepsche rijen gestuwd worden. In geen geval mag gestuwd worden volgens den loop (de ronding) van het schip in de zijden. Het midden van een vat moet gestuwd worden boven de bodems van -vier vaten in de onderste laag, zoodat de bodem van het vat boven het spongat komt van de onder liggende vaten. Op plaatsen, waar geen vat gestuwd kan worden, moet hout of geschikte garneering zorgvuldig worden geplaatst, zoodat de vaten vast komen te liggen in de lagen. In geen geval zal worden toegestaan, dat «hanging beds" gebruikt worden. J) De vaten moeten op kwart vat gestuwd worden (bilge and cantline) en ieder vat moet op den bodem op kophouten rusten en goed vastgekegd zijn. In de benedenste laag moet ieder vat rusten op twee zacht houten kophouten van ± j.ys duim dik, geplaatst nabij den 2e" hoepel en die den buik ongeveer \" vrij laten. Er mag geen vat dwarsscheeps gestuwd worden zonder toestemming van den expert en in geen geval zal deze toestemming worden gegeven als er drukking op het vat komt. X) In Engeland en Amerika noemt men „hanging beds" (letterlijk ,;hangende kophouten") verticale stukken hout, die geplaatst worden tusschen de vaten in een dwarsscheepsche rij om de buiken vrij van elkaar te houden. Er bestaat altijd kans, dat deze stukken hout naar beneden vallen en dan is er speling tusschen de vaten onderling.- 237 Schepen met één dek en ruimbalken, die niet verder dan 8 voet uiteen zijn geplaatst, moeten een tijdelijk tusschendek maken van 21/** planken, die niet minder dan g' breed zijn en waarvan de einden verscherven. Wanneer de balken dichter bijeen of verder uit elkaar zijn, kunnen dunnere of dikkere planken worden gebruikt, een en ander te regelen door den expert. Kisten. Alle kisten moeten rechtop staande gestuwd worden. Iedere open ruimte moet worden opgevuld met op maat afgezaagd hout. De garneering moet droog en schoon zijn. Het midscheepsche gedeelte van de tieren moet worden gesteund om doorzakken te voorkomen en de einden der kisten mogen niet over de volgende lagen heenschieten. M. a. w. er moet gestuwd worden in volkomen rechte en vlakke lagen. Wanneer er kisten worden gestuwd op een vast tusschendek, moeten er latten onder worden geplaatst. Boven de kimmen moeten de kisten in de zijden gegarneerd worden met latten tegen de zijden. Schepen met ruimbalken moeten een tusschendek leggen, als zij meer dan 15' ruimholte hebben; de inrichting als bij vaten vermeld. Gasoline. Van gasoline mag niet meer dan een hoeveelheid van 1000 kisten benedendeks vervoerd worden. Gasoline moet verpakt zijn in plaatijzeren drums met bolronde bodems, die gegalvaniseerd of vertind zijn en beproefd op een drukking van 150 pond per □ duim. De drums mogen niet meer dan 10 gallons inhoud hebben. Zij mogen niet geheel gevuld zijn, doch er moet een expansieruimte zijn van 150/,, in drums van 10 gallons inhoud en van 5 % in die van 5 gallons inhoud. De drums moeten weder verpakt zijn in kisten, die niet meer dan 10 gallons mogen bevatten. Zij moeten zoodanig worden gestuwd, dat zij gemakkelijk door de luiken zijn te bereiken en zij moeten verdeeld worden over de verschillende luiken in partijen van niet meer dan 350 kisten. Naphta. Ook van naphta mogen niet meer dan 1000 kisten benedendeks vervoerd worden. De voorschriften omtrent verpakking zijn bijna gelijkluidend aan die voor gasoline. De drums behoeven evenwel slechts te zijn beproefd op een drukking van 80 pond per □ duim, 238 terwijl de expansie-ruimte bij drums van 10 en 15 gallons inhoud respectievelijk 10 °/0 en 5 % moet zijn. Wanneer naphta en gasoline met hetzelfde schip worden vervoerd, mag het gezamenlijk aantal drums 1000 niet te boven gaan, terwijl er niet meer dan 350 in één luik gestuwd mogen worden. Rum. Rum. wordt hoofdzakelijk verscheept in vaten, die op de gewone, wijze worden gestuwd. Men moet nooit met open licht in eert ruim komen, waarin deze vaten zijn gestuwd, daar rum, wat licht ontvlambaarheid betreft, waarschijnlijk gevaarlijker is dan eenige andere alcoholhoudende drank. Teer. Teer is licht ontvlambaar. Daar thee, meel, koffie, suiker en der¬ gelijke artikelen door de lucht van teer bederven, mag het hiermede niet in hetzelfde ruim worden gestuwd. Gewoonlijk wordt teer verscheept, in houten, cilindervormige vaten. De kans op lekkage is bijzonder groot, daar deze vaten in Rusland en Zweden bij lage temperatuur gevuld worden en teer, evenals andere vloeistoffen, bij toename der temperatuur uitzet. De vaten mogen daarom niet geheel gevuld zijn. Voor het stuwen van vaten teer is bodemruimte noodig; men kan ze niet op andere lading plaatsen. Een der hinderlijkste eigenschappen van teer is, dat het pompflesschen en lensleidingen verstopt. Komt teer in de vulling met water in aanraking, dan scheidt de olie zich af en vormt z.g. teerballen, bestaande uit een pekachtige stof, die loggaten en pompflesschen spoedig verstopt. Teer wordt opgelost door terpentijn, door teerolie en in mindere mate ook door petroleum, van welke eigenschap men bij het schoonmaken van pompflesschen enz. kan gebruik maken. Voor men teer gaat laden is het gewenscht, dat de buikdenning (evenals voor gestort graan) goed dicht is. Voor kophouten gebruike men liefst planken. Dit is mogelijk, omdat de vaten geen buik hebben ; bij de lossing heeft dit het voordeel, dat de werklieden niet in de uitgelekte teer behoeven te staan. Verder verdient het aanbeveling een dikke laag vochtig zaagsel te strooien, waardoor de uitgelekte teer zal worden opgenomen. De kans van verstopte pompen wordt hierdoor ongetwijfeld geringer. De vaten worden in den tier gestuwd en liefst niet meer dan vijf hoog. Kootteer. Kootteer heeft dezelfde hinderlijke eigenschappen als houtteer en hierbij zijn dus dezelfde voorzorgsmaatregelen noodig. Alleen zal men vaten met koolteer (gewoonlijk petroleumvaten) niet altijd in den tier stuwen. 239 Terpentijn is een vloeistof, die wordt verkregen uit een harsachtig Terpentijn, sao dat men uit boomen laat vloeien. Het heeft een zeer doordrin- terpentijnolie üdui, ua.1 iiiLii en campn|Be. genden geur, die alle consumptiemiddelen en grondstoffen voor menschelijk en dierlijk voedsel bederft. Bovendien is het licht ontvlambaar. Terpentijnolie en camphine (overgehaalde terpentijnolie) hebben dezelfde hinderlijke eigenschappen in nog hooger mate. Het is zeer gewenscht deze artikelen slechts ten vervoer aan te nemen in uiterst solide verpakking. Venetiaansch terpentijndeeg is een week mengsel van hars en ter- Venetiaansch • terpentijndeeg. pentijnolie, dat uiteraard licht brandbaar is. Bij de ontvangst van wijn en spiritualiën is een goede contröle Wijn en zeer noodig, terwijl alle voorzorgsmaatregelen tegen diefstal geno- spiritualiën, men moeten worden. In den laatsten tijd worden de stoomschepen voorzien van een afgesloten ruimte, speciaal voor de stuwing van wijnen en spiritualiën bestemd. Deze ruimte moet steeds gesloten zijn als er niet in gewerkt wordt, terwijl de sleutel bij den officier van het luik moet berusten. Wijnen en spiritualiën worden verscheept in vaten van eiken vorm en grootte en in kisten met flesschen; een enkele maal in manden en in flesschen, waaromheen mandwerk is gevlochten (demijohns). De laatste kunnen natuurlijk geen druk velen. Men stuwe wijn en spiritualiën verwijderd van verwarmde schotten en — speciaal wijn in vaten — niet bij goederen, die licht tot broeiing overgaan. Vaten wijn worden van uit de Middellandsche Zee vaak staande aan dek vervoerd. Worden vaten jonge wijn (nieuwe oogst) op deze wijze gestuwd dan worden door de afschepers meermalen gaten geboord in de bovenste bodems (zwikgaten), om te verhinderen, dat zij door de gisting zullen springen. Er zijn een groot aantal goederen, die hoewel bij ontvangst er Goederen, die als droge, ongevaarlijke lading uitziende, niettemin, wat de stuwing a,Je"*"^^r betreft, als natte waar beschouwd moeten worden. Worden dergelijke moetenworueil artikelen op droge goederen geplaatst, dan kan belangrijke schade aan de laatste het gevolg zijn. De beste verpakking van aardappelen is in vaten, waarvan de Aardappelen, bodems van gaten zijn voorzien. Niet zelden worden zij evenwel in zakken verscheept. Daar de aardappelen altijd min of meer vochtig zijn, verrotten deze zakken als zij eenigen tijd aan boord zijn en gaat de inhoud verlóren. Men moet deze lading zoo veel mogelijk 240 Aloë. Aluin. Ammoniumsulfaat. Anilinefluoraat en anlllne-olie. Boter. Ceresin. ventileeren. Droge lading in de nabijheid gestuwd, kan door de uitwaseming bederven. Naar beweerd wordt, zou het strooien van wat gebluschte kalk in een ruim, waarin aardappelen worden geladen, de verrotting ervan voorkomen. Aardappelen mogen niet in hetzelfde ruim gestuwd worden met uien. Aloë is het tot harde stukken ingekookte sap van een plant, die wordt verscheept van Afrika, Arabië en West-Indië in kisten, manden of matten.. Door verhitting gaat aloë lekken of stropen. Men moet dit artikel daarom niet stuwen tegen verwarmde schotten en op of tusschen droge waren. Het is ook gewenscht zand te gebruiken, dan laat bij eventueele lekkage, de aloë zich gemakkelijk verwijderen. Aluin wordt meestal in vaten of kisten verscheept, doch soms in zakken. Het smelt door aanraking met water. Op lange reizen veroorzaakt het condensatie en vochtigheid in een rüim, die een zeer nadeelige werking heeft op metalen en droge waren. Balen manufacturen, in de nabijheid van aluin gestuwd, werden bij de lossing geheel verteerd bevonden. Ammonium-sulfaat of sulfas ammonia moet het liefst in vaten worden verscheept en zelfs dan niet bij droge lading. Zakken met sulfas ammonia blijken bij de lossing dikwijls verteerd te zijn door den inhoud en vallen soms geheel uit elkaar. Het veiligst lost men deze zakken met broekingstroppen. Aniline-fluoraat, een droge stof en anilineolie, een vloeistof, hebben de hinderlijke eigenschap andere goederen in de omgeving te bevlekken. Anilineolie is bovendien vergiftig; het ontvlammingspunt is 760 C. Boter in vaten mag niet op lading gestuwd worden, die door aanraking er mee kart bederven. In blikverpakking, in kisten of kratten, is het gevaar wel minder groot, maar toch nog geenszins denkbeeldig. Boter moet op een koele plaats gestuwd worden en is niet bestand tegen scherpen reuk, zooals die van terpentijn, teer, enz. Ceresin (mineraalwas) wordt verkregen uit aardwas. Het is een droge stof, die evenwel spoedig smelt en daarom op een koele plaats en niet bij of op droge lading gestuwd mag worden. Chloorkalk en Chloorkalk en bleekpoeder mogen niet bij droge, gevoelige lading bleekpoeder. gestuwd worden. Deze artikelen stinken en zijn bijtend, zoodat dik- 241 wijls de verpakking vergaat. Bovendien is de lucht alléén reeds voldoende om baal- of zakgoed in de nabijheid te doen verstikken. Chloor magnesium behoort in een waterüicnte verpaKKing ie wurucn —.e verscheept, daar het sterk vochtaantrekkend is. Het heeft op droge neslumlading dezelfde inwerking als chloorkalk. Djeloetoeng is natte ruDDer, aie m kisicii vau mun- ^^^^ scheept; het vocht loopt er gedurende de reis voortdurend uit. Versch fruit veroorzaakt veel vocht en hitte, waardoor droge Fruit lading, in hetzelfde ruim gestuwd, kan bederven. Gedroogd fruit, zooals krenten, vijgen, enz. kan stropen, vooral als er druk op komt. Gember is dikwijls onderhevig aan stropen en moet daarom niet Gember, op droge lading worden gestuwd, die hierdoor kan bederven. Ghee of koelieboter heeft dezelfde hinderlijke eigenschappen als Ghee. boter. Alleen wordt aan de verpakking meestal minder zorg besteed en gaat het bij verhoogde temperatuur spoediger loopen. Gezouten vleesch en varkensvleesch, meestal in vaten verscheept, Gezoute» moet in elk opzicht als natte waar beschouwd worden. Gutta oi getah-pertjah, van Singapore en den Indischen Archipel, Gutta. wordt dikwijls in natten toestand in kisten of manden verpakt. Het is dus zaak deze lading als natte waar te behandelen. Haring, meestal in vaten verscheept, is als natte waar te behan- Bariug. delen. Er loopt spoedig pekel uit, men stuwe ze daarom niet op andere lading. i i ] r„i::i,«. h.m.Iai, Natte hutden moeten verwijaeru uiijvcu van u^g^ lading. Jodium is een vaste stot, die dij vernirang in u1 k°mt' het meeste gewicht in de middenruimen, waardoor ruimen. het schip gemakkelijker zal werken en minder water overnemen, wanneer het in de zee opstoomt. Gewoonlijk geeft een gewichtsverdeeling van s/4 a */6 in de middenruimen en y.t a i/6 in de vooren achterruimen gezamenlijk een droog en gemakkelijk stampend schip. Het laden van nog meer zwaarte in de middenruimen zou 245 Stuwage in verband met de stabiliteit echter ongewenschte spanningen in het schip veroorzaken en op den duur zeer nadeelig voor het verband zijn. Het is noodig een lading erts zoodanig te stuwen, dathet zwaartepunt niet te laag in het schip komt. Wanneer men een dergelijke lading zou uitvloeren in de ruimen, zou het zwaartepunt veel te laag in het schip komen en men zou op zee een zeer wreed, met ruKKen slingerend schip hebben. Niet alleen dat dit hoogst onaangenaam is, maar het is ook slecht voor het verband van het schip en het wreekt zich op den duur, doordat kostbare reparatiën noodig zijn. Heeft men een tusschendek, dan kan men hierin een deel van de lading stuwen; niet te veel echter, daar de ertsen meestal zoo zwaar zijn, dat bij overlading van het tusschendek groot gevaar zou bestaan voor het afscheuren der balkknieën en het inzakken van het tusschendek. De sterkte der tusschendekken is gewoonlijk zoodanig berekend, dat men veilig een tusschendek geheel kan volladen met goederen, waarvan een wichtton + 40 c.f. ruimte inneemt (b.v. steenkolen). Natuurlijk is hierbij, een voldoende veiligheidsfactor in rekening gebracht, maar feitelijk is het stuwen van meer zwaarte in een tusschendek als overbelasting te beschouwen. Vooral op een schip zonder tusschendek is het niet gemakkelijk Pyramidaal het zwaartepunt hoog genoeg in het schip te krijgen, zonder het stuwenaanbrengen van tamelijk kostbare hulpmiddelen. Gewoonlijk volstaat men met het erts z.g. „pyramidaal" te stuwen, d.w.z. met den top onder het luik en naar voren en achteren schuin oploopend. Veel werk is hiervoor niet noodig, daar het erts in het luik gestort wordt en dus vanzelf op deze wijze in het ruim komt te liggen. Alleen is het noodig den top naar de zijden wat af te vlakken om het overgaan van de lading te voorkomen. Vroeger werden sommige schepen, die geregeld in de ertsvaart Het maken waren, voorzien van een stevigen vloer op ± V« van de holte boven ™ -«»*• de buikdenning en van een betimmering in de zijden, zoodat een trunk werd gevormd en net erts aus noogci in het schip kwam. Ook werden de zijden wel volgestuwd met balen wol of andere lichte lading, terwijl hiertusschen in het midden het erts werd opgestuwd. Stoomschepen, die in timecharter varen met erts tusschen Wabana (N. F.) en Sydney (C. B.), Fig. 29. wnrHen noa wel van lanesscheepsche houten schotten in de ruimen voorzien, zooals in fig. 29 is aangegeven. (A is hier de trunk.) 246 Het gevaar van overgaan Gevaar van bet storten van groote stukken. Speciaal voor de ertsvaart gebouwde schepen. Hoewel hier het doel hoofdzakelijk is een vlugge en goedkoope lossing met de grijpers („clamshells" of „grabs") mogelijk te maken, wórdt toch hierdoor ook bereikt, dat de lading hooger in het schip komt. Bij enkele soorten erts is het gevaar van overgaan niet denkbeel- • dig. Men heeft hiermede o. a. rekening te houden bij zeer droge ertssoorten met veel fijn gruis, zoodat hierbij de top goed vlak getremd moet worden naar de zijden en het zelfs noodig kan zijn gevelingschotten te plaatsen, evenals bij een lading gestort graan. Het laatste is b.v. het geval bij enkele soorten looderts en bij sommige soorten ijzererts van de Noordkust van Afrika, die even spoedig overgaan als droog zand. Er zijn ook gevallen bekend van het overgaan van ladingen kopererts. Een Duitsch stoomschip, met kopererts van Huelva, liep te Lissabon binnen, daar de lading was overgegaan. De oorzaak hiervan was de abnormaal vochtige en breiachtige toestand van het erts, die werd toegeschreven aan den regen bij het inladen. Erts bevat soms zeer groote en'zware stukken. Wanneer deze stukken van een aanzienlijke hoogte worden gestort, kan dit de schromelijkste gevolgen hebben. Het zinken van het, met erts beladen, van Serapis naar Middlesborough bestemde stoomschip „Powis" in 1907, werd aan deze oorzaak toegeschreven. In de laatste jaren zijn een groot aantal stoomschepen speciaal voor ko» o-f ,.,,*,.-,.„„.- —u ~ j r\ __i 111 "t.L uijïcuuci gcuuuwu. scnepen neDDen lj vccicti uc md.(,imicKamer en xeieis acnreruic, zoo¬ dat de geheele ruimte tusschen ketelruim en aanvaringsschot in laadruimen is verdeeld. Met het oog op „zelftremmen" bouwt men deze schepen veelal volgens het turret-model. Verder hebben zij een zeer hoogen cellulairen bodem (tot 8') en groote luiken. In de fig. 30 en 31 is aangegeven een langs- scheepsche en een dwars-, scheepsche doorsnede van de ruimen van hetss.,, Vollrath Tham", een ertsboot, die speciaal is gebouwd om met weinig kosten gelost te worden. In deze figuren is: FlG- 31- A: laadruimen. B: putten of wellen voor het neervieren van de bakken. 247 C: cellulaire bodem. D: zij-ballasttanks. E- goten op de schuifdeuren uitkomende. De lossing geschiedt met bakken, die worden neergevierd in een put of wel, die zich tusschen elke twee ruimen bevindt. In de waterdichte schotten bevinden zich schuifdeuren, die aan dek geopend worden, zoodra de bak op zijn plaats staat. De bodems der ruimen zijn zoodanig gemaakt, dat het erts van alle zijden gemakkelijk naar de schuifdeuren kan toeloopen. Het ss. „Vollrath Tham» lost met 15 man een lading van 8200 ton erts in 47 uren. Antitnoon-erts (zwavel-antimonium of antimonium-crudum). heeft Antlmoonerto. een s.g. van 4.5 tot 4.7; het wordt soms in zakken en vaten verscheept. Arsenikerts moet, als zijnde zeer vergiftig, niet met voedingsstoffen Arsenlkerts in aanraking komen. Het bestaat meestal uit zware stukken. Het s.g. varieert van 1,8 tot 3,7; de zwaarste soorten zijn bijna zuivere arsenik. Cinnaber is een roode ertssoort, bestaande uit kwikzilver verbonden Cinnaber, met zwavel. Het s.g. is van 5.4 tot ruim 10. Het wordt soms in zakken verscheept. Chinaklei (kaolin of porseleinaarde) heeft een s.g. van 1.9 tot 2,2. Chlnaklei. Ze wordt meestal' los vervoerd, maar ook wel in vaten. , Graphiet bestaat grootendeels uit koolstof; het wordt oogpotlood firaphlet. genoemd. Het s.g. is 2 tot 2,4. Het wordt zelden onverpakt verscheept, maar meestal in vaten. Wanneer deze vaten niet bijzonder sterk en ondoorstuifbaar zijn, kunnen ze niet bij andere lading gestuwd worden, daar deze door het stof zwaar beschadigd zou worden. Graphiet vereischt goede garneering. Zuivere guano is vogelmest, die in droge streken (Westkust van Cnano. Zuid-Amerika) eeuwenlang werd opgehoopt. Ze is zeer oplosbaar in water en heeft dus goede garneering noodig. Bovendien wordt bij aanraking met water het licht brandbare en ontplofbare ammoniakgas gevormd. Ze wordt zoowel los als in zakken verscheept De stank van guano bederft vrijwel alles wat er mee in hetzelfde ruim wordt gestuwd. Onder den naam guano worden ook verschil- 248 lende soorten rotsphosphaat verscheept, die evenwel veel zwaarder zijn en ook niet zulk een scherpe ammoniaklucht afgeven. - Kalksteen. Kalksteen, gebruikt bij de staalfabricage, wordt, zoowel in groote stukken als gemalen, gestort vervoerd evehals erts. Het s. g. is ongeveer 3. Kopererts. Kopererts bestaat meestal uit zware stukken; het percentage stof is onder gewone omstandigheden tot 6 %. De belangrijkste koperertsen zijn koperkies (s.g. + 4.2) en koperglans (s.g. 5.5 tot 5.8), verder, vooral in Spanje, koperhoudende pyrieten. Gebrand kopererts is zwaarder dan ongebrand. Wanneer kopererts in aanraking komt met ijzer, ontstaat een galvanische werking, waardoor het ijzer ver-teert. Men moet bij deze lading daarom zorgen, dat de buikdenning goed dicht is, opdat geen erts, of uit het erts geloopen vocht, op de topplaat van den dubbelen bodem kan komen. Looderts. Looderts heeft een s.g. van 6.5 tot 7.8. Het is meestal zeer droog en hard en loopt spoedig over. Magnesiet. Magnesiet is een ertssoort, die veel wordt verscheept uit de Middellandsche zeehavens. De ruwe magnesiet bestaat uit zware stukken, gemalen magnesiet is fijn als meel. Magnesiet wordt o.m. gebruikt als grondstof voor vuurvaste steenen en bij de bereiding van houtgraniet. Het s.g. is + 3. Pyriet. Pyriet of zwavelhoudende ijzerkies bevat 25 a 35 % gruis, 10 a 15 % stof, de rest zware stukken. Het s.g. is 4.9 — 5.2; het wordt vooral gebruikt bij de bereiding van zwavelzuur. Ijzererts. De voornaamste ijzerertsen zijn spaatijzersteen, magneetijzersteen en rood en bruin ijzersteen. Het s.g. van spaatijzersteen (ijzercarbonaat) is + 3,8; dat van magneetijzersteen 4.9 — 5.2, van roodijzersteen (haematiet) ± 4.7 en van bruinijzersteen (limoniet) 3.4 — 4. Het percentage stof is zeer verschillend. Zlnkerts. Zinkerts wordt ruw verscheept als zware stukken en gemalen als fijn gruis, dat buitengewoon moeilijk is te verwerken. De voornaamste ertsen zijn zinkblende (s.g. 3.9. _ 4.2) en zinkspaat of galmei (s.g. 4.1 — 4.5). 249 Zwavel heeft een s. g. van + 2. Ze wordt veelal los vervoerd, Zwavel, doch ook wel in kisten, vaten of zakken. Aanraking met olie moet worden vermeden, eveneens stuwing bij goederen, die aan zelfontbranding onderhevig zijn. Er wordt zelden gegarneerd voor zwavel; het is evenwel noodig, dat de buikdenning goed dicht is. 9. IJzer en andere metalen. Ijzer en staal worden in groote hoeveelheden verscheept en in Uzerwerk. allerlei vormen, zooals rails (spoorstaven), platen, buizen en pijpen, ankers, kettingen, locomotieven, ketels, machinerieën, geschut, wielen, raderen, enz.' Het is overbodig de stuwing van al deze voorwerpen in.'t bijzonder te bespreken, daar deze geheel afhangt van den vorm en de beschikbare plaats. Meestal stuwt men dergelijke lading zoo veel mogelijk recht .onder het luikhoofd en verwerkt ze niet verder, dan strikt noodzakelijk is. Vóór het overnemen van machinerieën, gietstukken, brugdeelen en dergelijke colli ijzerwerk, is het zeer noodig zich te overtuigen, dat er niets is beschadigd. Wordt een scheur of breuk ontdekt, dan melde men dit op het recu, daar reeds meermalen schade tegen het schip werd gereclameerd, die klaarblijkelijk reeds vóór de inlading was ontstaan. Dat men bij het lossen en laden voorzichtig moet zijn en vooral moet zorgen, dat er niets onklaar kan loopen, spreekt van zelf. Ook moet men zorgen, dat deze stukken gelijk dragen over de geheele lengte en zoodanig met hout onderstopt worden, dat men er bij de lossing gemakkelijk een stroponderdoo'r kan krijgen. In het ruim van een schip begint ijzer en staal spoedig te roesten en daarom moet men zorgen, dat baal- of zakgoed, touwwerk, zeildoek, vilt, enz. er niet mede in aanraking komen. Aanraking met suiker, salpeter, stroop en. zout is op den duur zeer nadeelig voor ijzer en moet dus ook vermeden worden. Partijen plaatijzer moet men zooveel mogelijk recht opstuwen en IJzeren platen, niet uitvloeren, daar men in het laatste geval veel meer kans heeft, dat de platen verbogen worden, als er andere lading op komt, en door roest beschadigen De verschillende partijen houde men zorgvuldig gesepareerd door touwwerk, hout of matten, daar de verfmerken spoedig verdwijnen. Als da partijen door elkaar gelost wor- 2$0 den, moeten ze waarschijnlijk op kosten van het schip uitgezocht worden. IJzeren pannetjes. Piekijzer. Rails. Een volle lading rails. Verdeeling over de ruimen. IJzeren pannetjes mogen niet hooger dan I Meter op,elkander gestuwd worden. Ze worden geladen en gelost in rotting manden of houten bakken. De verschillende partijen worden zoover mogelijk uit elkander gestuwd. Moeten ze op of tegen elkaar gestuwd worden, dan is een goede afscheiding noodig. Piekijzer wordt soms gestuwd en soms, gestort vervoerd. In het laatste geval wordt alleen de top eenigszins naar de zijden afgevlakt. De kans van overgaan is bij een lading gestort piekijzer volstrekt niet grooter, dan bij een lading ijzererts. Bij piekijzer moet men op een gewichtsverlies van i a 2 % rekenen wegens het zand en gruis, dat bij het verwerken verloren gaat. Het stuwen van een partij of eenige partijen rails in een schip, dat men verder met stukgoed of andere lading kan opvullen, heeft betrekkelijk weinig bezwaren. Vooral lange spoorrails stuwt men met het oog op het schieten, het liefst in een onderruim, hoewel men met het oog op de stabiliteit wel eens verplicht zal zijn een deel van de rails in het tusschendek te stuwen. Overigens vloert men de rails eenvoudig uit en natuurlijk langsscheeps. Het stuwen van een volle lading rails is lastiger en men kan gerust zeggen, dat dit een van de moeilijkste ladingen is om behoorlijk en zeevast te stuwen. Van uitvloeren der rails in de onderruimen ■ kan geen sprake zijn, omdat men op die manier stuwende, een te laag zwaartepunt en dus een stijf, wreed schip zou krijgen. Ook al heeft een schip tusschendekken, dan nog is men hiermede slechts gedeeltelijk geholpen, daar men toch niet voldoende lading in het tusschendek kan stuwen, met het oog op het gevaar van het begeven van het tusschendek en het afscheuren der balkknieën. Om de zwaarte hooger in het schip te krijgen, is men dus verplicht op de een of andere manier de rails hoog op te werken en de groote moeilijkheid is nu de lading niettemin behoorlijk zeevast te stuwen. Wat de verdeeling der lading over de verschillende ruimen betreft, geldt hetgeen is gezegd over zware ladingen in 't algemeen. Men neemt dus ongeveer s/4 van de rails in de middenruimen en + 1/4t in voor- en achterruimen te zamen. Omtrent de meest aanbevelenswaardige manier om de rails op te 251 stuwen, loopen de meeningen nogal uiteen. Voor stoomschepen wordt tegenwoordig echter vrijwel algemeen aanbevolen alle rails van de ladlnglangsscheeps te stuwen, met hout dwarsscheeps tusschen de verschillende lagen. Men gaat hierbij als volgt te werk: Het allereerst is noodig een vlakke vloer op de buikdenning, waarop men met het stuwen der rails kan beginnen. In een schip met cellulairen bodem kan men direct de onderste laag langsscheeps stuwen, desnoods met 3 a 4 stukken hout dwarsscheeps onder elke lengte rails om deze laag iets hooger op te krijgen. In een schip zonder dubbelen bodem, waar dus in den regel kolsums boven de buikdenning uitsteken, is men evenwel verplicht zooveel hout te plaatsen, tot een vlakke vloer verkregen is. Voor dit doel worden door sommigen rijshout óf takkenbossen aanbevolen. De onderste laag rails Js steeds een slüitlaag., waaronder men verstaat een laag rails op de gewone manier gestuwd, dus met de voeten naar beneden, en hier op en tusscheninvallend een laag ra.Is omgekeerd. Zulk een slüitlaag ligt veel beter zeevast dan een enkele laag rails, waarbij uiteraard steeds kans bestaat op loswerken, als n 1 de voeten der rails over elkander heenschuiven. Op deze slüitlaag plaatst men hout dwarsscheeps, b.v. 1 a 2 duimsplanken drie a vier op elke lengte rails. De volgende laag rails is een enkele laag. Men stuwt vervolgens om en om, rails langsscheeps en hout dwarsscheeps (Zie fig. 32). De bovenste laag rails is evenwel weder een slüitlaag. Alle lagèn worden goed met hout opgekegd waar dit noodig is, zooals in de zijden en in de ruimte, die overblijft bij stutten en masten. Ongetwijfeld krijgt men de lading beter zeevast, wanneer' men niet alleen de onderste en bovenste, maar ook de tusschenlagen als sluitlagen stuwt, maar op die manier krijgt men de lading niet hoog genoeg in het schip. Op deze manier stuwende, heeft men veel hout noodig en moet er in elk ruim iemand aanwezig zijn, die goed met timmermansgereedschap kan omgaan en die tijdig passende stukken hout en keggen gereed heeft. Niet zelden plaatst men daarom in plaats van hout eenige rails dwarsscheeps tusschen de lagen. Dit is ongetwijfeld minder goed, daar hout veel stroever is dan ijzer en bijgevolg zal men door rails dwarsscheeps te plaatsen, de kans op overgaan grooter maken. Plaatst men niettemin rails dwarsscheeps tusschen de lagen, dan is het in elk geval noodig te zorgen, dat deze in de zijden tegen eenige langsscheeps geplaatste rails komen te rusten. In 1914 arriveerde het ss. „Josephina" met een lading plaat- en staafijzer van Poortershaven te Cardiff. Een der dwarsscheeps ge- 252 stuwde ijzeren staven was los gewerkt, waardoor een scheur in een der huidplaten was ontstaan. De verschillende partijen waren langsscheeps gestuwd van boord tot boord; om de lading omhoog te brengen, werden platen en staven dwarsscheeps gestuwd op + 3' van elkander. In de uitspraak van den Raad voor de Scheepvaartx) Fig.'32. werd hierover gezegd : „De gevolgde wijze van stuwen is af te keuren. Indien voor het ophoogen der lading hout gebruikt was in plaats van ijzer, dan had de lading vast gelegen en kon, zelfs bij het in beweging komen, waartoe bij ijzer steeds neiging bestaat, de huid van het schip niet beschadigd worden". Stuwing der Wanneer men in een ruim dekbalken heeft, waarop geen tusschenralls in een dek komt of alleen een los tusschendek, dan laat men de rails niet balken, waar- °P d'C balken dra£en- Als men geen lengte rails meer kan schieten, opgeenofeenstuwt men Hout of raiIs dwarsscheeps tusschen de balken in en er' los tusschen- even boven uit. Men heeft van te voren zorg te dragen, dat de dek. bovenste laag rails in het ruim onder de balken een slüitlaag is. Het hout of de dwarsscheepsche rails komen zoover uit elkaar.dat ') van 19 Juni 1914. 253 men op elke lengte rails 3 a 4 stapels heeft. Gebruikt men rails, dan dienen deze aan te sluiten tegen langsscheepsche rails in de zijden. Boven op de dwarsscheeps gestuwde stukken hout of rails stuwt men weder rails langsscheeps en vervolgt op de reeds aangegeven ■ manier. De rails rusten nu alle op de buikdenning en dit is veel veiliger, dan dat ze op de balken dragen. Moet een schip met een vast tusschendek met een volle lading In een vast , 1 , •, • u„* tusschendek. rails beladen worden, dan neemt men een deel der rails in het tusschendek. Natuurlijk komen deze rails dan op het tusschendek te dragen en men stuwt ze hierin met hout dwarsscheeps tusschen de lagen in, weder zorg dragende, dat althans de onderste en bovenste lagen sluitlagen zijn. Overbelasting van het tusschendek moet worden vermeden. Heeft men lange rails, dan zullen ze in het tusschendek moeilijk schieten, vooral als de luikhoofden niet groot zijn. Een lading rails, op de bovengenoemde manier gestuwd, is voor VMt een lange reis nog niet voldoende zeevast, daar bij het werken van "jj^™ e het schip de bovenste rails zullen opspringen en hierdoor de geheele lading kan loswerken. Om dit te voorkomen, kan men de bovenste laag onder het dek schoren of stutten, of men kan eenige der bovenste lagen aan elkander sjorren. Bij de eerste manier, die door velen niet afdoende word geacht, Stempelen, plaatst men, zoowel in het onderruim als in het tusschendek, dwarsscheeps planken over de bovenste laag rails. Hierop komen in de midscheeps en ruim halverwege de midscheeps en de zijden, verticale houten stutten, die stijf onder het dek worden opgeramd. Gedurende de reis zal men, wanneer er gelegenheid voor is, de stutten zoo nu en dan moeten inspécteeren en desnoods weer aanslaan of opkeggen. Men noemt deze manier wel het „stempelen" der rails. De tweede manier is wel iets lastiger, maar wordt algemeen als Sjorrenveiliger beschouwd. Hierbij worden de bovenste 4 a 5 lagen rails met kettingen aan elkander gesjord. Wanneer men n.1. aan den diepgang bemerkt, dat men nog dit aantal lagen zal kunnen laden, dan plaatst men boven elke lengte rails drie partijen rails dwarsscheeps, die tegen langsscheeps gestuwde rails in de zijden komen te rusten. Onder de dwarsscheeps gestuwde rails neemt men einden 'touw door in de midscheeps (b.v. in de ruimte tusschen de stutten) en halverwege de midscheeps en de zijden (waarvoor men wat ruimte moet laten tusschen de langsscheeps gestuwde rails), dus op drie plaatsen. Deze einden touw vangt men voorloopig op. Nu gaat men boven de dwarsscheepsche rails op de gewone wijze door met stuwen, n.1. rails langsscheeps aangesloten en hout dwarsscheeps 254 tusschen de lagen. De bovenste laag is weer een slüitlaag en daarop komen nu weer op drie plaatsen rails dwarsscheeps, recht boven de andere dwarsscheeps gestuwde rails. Met de einden touw worden nu É- /fi§K Fig. 33. sterke kettingen rond de lagen genomen met twee of drie rondslagen, welke worden stijfgezet en vastgemaakt en daarna opgekegd. Hierdoor zijn dus de bovenste lagen tusschen de dwarsscheeps gestuwde rails vast aaneengesjord en door de zwaarte dezer aaneengesjorde lagen wordt ook het loswerken der onderste lagen voor> komen. Deze wijze van sjorren is voorgesteld in fig. 33. Het stuwen Het zal slechts zelden gebeuren, dat men in een ruim twee lengten van meer dan spoorrails zal kunnen stuwen. Waarschijnlijk zal dit alleen op schepen n lengte rails met jneenloopende ruimen (houtbooten b.v.) het geval zijn. Komen in een ruim. . . / & j ■er twee lengten in een ruim, dan stuwt men pyramidaal, d.w.z. dan \ ^bestaan toch de bovenste lagen, die aaneen worden gesjord, uit één lengte. Zij komen dan in het midden op de beide daaronder liggende lagen te rusten en beletten zoodoende het opspringen daarvan. Kan men geen twee lengten in het ruim stuwen, dan is het toch noodig het gewicht zooveel mogelijk over de geheele lengte van het ruim te verdeelen. Men stuwt dan de onderste staven tegen het achterste schot aansluitend en de bovenste, die omgekeerd daar tusschen invallen, schuift men zoover naar voren, tot zij tegen het voorste schot aansluiten. Deze wijze van stuwen volgt men dan bij eenige der onderste lagen. Schoren tegen Wanneer de rails of een deel der rails niet tegen de waterdichte 4e waterdichte schotten aansluiten, is het noodig ze naar voren en achteren te schotten. schoren. Vooral naar achteren is dit noodig, daar de kans op naar achteren zeilen der lading verreweg het grootst is. Men moet dan tegen de einde der rails planken plaatsen en hiertegen komen stutten tegen het schot. Ook deze stutten zal men op zee nu en dan moeten inspecteeren. Bij een volle lading rails worden de laschijzers in bundels bijeen- 255 gebonden en de bouten in stevige kisten verscheept. Deze bundels LascmJMrs en kisten stuwt men zooveel mogelijk in de open ruimten, b.v. tus- kUten^ schen de stutten. Behalve de bovenvermelde manier om de rails te stuwen, heeft Diagonaal men nogeen andere manier, het z.g. „ruiten» of „roosteren". Dit werd j'™" vroeger dikwijls op zeilschepen gedaan en wordt ook nu nog door sommigen aanbevolen. De onderste laag is een slüitlaag. Hierop komen de rails in een diagonaalrichting op een onderlingen afstand van 2 a 3 voet. Deze diagonale lagen worden nu kruiselings over elkaar gestuwd, zoodat er ruiten worden gevormd. De bovenste laag komt weer langsscheeps en is een slüitlaag. Een enkele maal worden variaties aangebracht, b.v. door de vierde laag weer langsscheeps en aaneengesloten te stuwen. Het spreekt van zelf, dat men sjorringen en keggen noodig heeft om een aldus gestuwde lading behoorlijk zeevast te krijgen en dat tevens rails langsscheeps in de zijden geplaatst moeten worden. De heer F. R. Visser, oud-gezagvoerder, leeraar aan de Zeevaartschool te Groningen, zendt ons nog de volgende beschrijving van het stuwen van een volle lading rails: „Onze lading werd geladen te Maryport (Iersche zee) met bestemming voor Aletfandrië. Het schip had geen tusschendek noch tusschendeksbalken, geen waterdichte schotten tusschen luik i en 2, ' noch tusschen luik 3 en 4- Wij hadden dus één doorloopend voorruim en één doorloopend achterruim en voeren meestal houtladingen. Nog was het schip voorzien van een dubbelen bodem. Gedurende de reis, het was najaar, ondervonden wij stormweder in de Golf van Biscaye en later nog bezuiden Sardinië. Wij hadden een gemakkelijk schip en ondervonden hoegenaamd geen last of moeite met onze volle lading rails die ongeveer 3600 ton groot was. In luik 2 en 3 werd te samen ongeveer 3100 ton (in elk ruim één lengte) en de rest in luik 1 en 4 geladen. In luik 1 werden de rails met sluitlagen gestuwd tusschen de stutten die onder de langscheepsche luikhoofden van dat luik waren geplaatst en in luik 4 met sluitlagen tusschen de tunnel en de stutten onder de langscheepsche luikhoofden. Er lagen dus daar ter plaatse maar kleine hoopjes. In luik 2 was de onderste laag geen slüitlaag, de rails lagen zelfs niet met de voeten tegen, maar op afstanden van elkaar. Op die onderste laag kwamen eenige dwarsscheepsche rails, daarop weder langsscheepsche en zoo om en om dwars- en langsscheeps gestuwde. Hooger komende plaatste men de langsscheeps gestuwde rails langzamerhand dichter bij elkaar, totdat eindelijk de rails met de 2$6 voeten tegen elkaar aan kwamen. In de volgende langsscheepsche lagen werden hier en daar tusschenvallende rails geplaatst. Op deze wijze werd de lading zoogenaamd opgeblazen en kwam het zwaartepunt in de hoogte. Het gewicht der lading lag dus, bij wijze van spreken, juist andersom als bij een lading erts. Bij erts ligt de top boven, bij rails onder. In luik 3 werden ter weerszijden van den tunnel de rails diagonaalsgewijze gestuwd, z.g.n. geroosterd, totdat men goed, boven den tunnel uit was. Dan kwamen er dwarsscheepsche rails over en was de verdere wijze van stuwen als in luik 2. Vele z.g.n. slabs, dat zijn dunne planken zacht hout waar.de rails eenigszins in wegzakken en zich kunnen vast werken, werden tusschen de verschillende lagen gelegd. Toen men in luik 2 en 3 op de boven omschreven wijze stuwende tot nog ongeveer een paar meter onder dek was gekomen, begon men van alle langsscheepsche lagen, sluitslagen te maken. Toen de lading er in was, hadden wij nog ongeveer 8/4 Meter ruimte onder dek. De sluitlagen werden daarna op een bijzondere wijze tot één, compacte massa te zamen gesjord en moest het gewicht daarvan, het verschuiven der onderliggende rails voorkómen. Het tot een compacte massa sjorren der sluitlagen geschiedde als volgt: Onder de sluitlagen, had men op drie plaatsen een vijftal dwarsscheepsche rails gelegd. De kettingsjorrings moesten daaronder worden genomen en om ze er onder door te kunnen krijgen, had men in de laag daaronder op drie plaatsen, n.1. in het midden en halverwege aan de zijden eenige rails uitgelaten. Op dezelfde plaatsen liet men ook In de sluitlagen eenige rails weg, zoodat men drie gaten van ongeveer 1 voet breedte en 1 M. diepte verkreeg. Opdat de rails op de kanten dezer gaten op hun plaats zouden blijven liggen, sloeg men er telkens op de einden korte stukken hout va-n gelijke lengte tusschen. Toen het schip beladen was, werden boven op de sluitlagen twee breede planken (elk ± 31// dik) dwarsscheeps gelegd en juist boven de dwarsscheepsche rails onder de sluitlagen. Op deze planken kwamen een vijftal rails en vervolgens werden om alles heen de laadreepen, deklastsjorrings, enz. genomen. Deze kettingsjorrings werden stijf gezet door tusschen de beide planken keggen te drijven. Nog werden hier en daar in de gaten, planken recht op en neer gezet en daar tusschen weder breede lange keggen gedreven. Wij kregen zakken vol met keggen van allerlei afmetingen mee 257 en er werd ons aanbevolen, zoodra het schip een half uur in zee was, in het ruim te gaan om de keggen aan te zetten en dit telkens te herhalen." De heer V. meldt verder, dat de ladingen rails te Maryport altijd op deze wijze gestuwd worden en dat z.i. stempels op de rails geen waarde hebben, daar ze direct los komen bij het werken van het schip. Ook waren er geen schoren tegen de waterdichte schotten aangebracht. Niettegenstaande dit werd er geen de minste moeite ondervonden. Waarschijnlijk zal rond staafijzer nog eerder overzeilen dan rails en daarom doet men wel het zooveel mogelijk onder in het schip te stuwen met andere lading er bovenop. Dunnere ronde staven worden meestal in pakken bijeengebonden. Kisten, waarin staafijzer, moet men steeds vierkant aanslaan, daar de sterkte der bodems wel eens wat te wenschen overlaat. Het is gebeurd, dat zulk een kist overdomp werd aangeslagen en dat de staven er uitschoten en door buikdenning en tanktop heengingen. Haspels prikkeldraad zijn moeilijk te verwerken en moeten daarom Prikkeldraad. liefst in de nabijheid van de luikhoofden gestuwd worden. Blik is ijzer met een dun laagje tin er omheen. Oud blik wordt Blik in met ijzerdraad tot pakken aaneengebonden en verscheept naar pakken, fabrieken, waarin men door een chemisch proces de tin er weer afhaalt. Deze pakken zijn eveneens zeer moeilijk te verwerkèn, waarom men ze voor de hand stuwt. Koper in allerlei vorm, zooals staven, blokken en pijpen, moet Koper, zorgvuldig geteld worden en liefst zoo spoedig mogelijk weggestuwd, zoodat er geen gelegenheid meer is er bij te komen. Directe aanraking met de verbanddeelen van het schip moet worden voorkomen, daar bij aanraking van koper en ijzer galvanische werking ontstaat, waardoor het ijzer verteert. Staven koper worden ook wel in vaten verscheept; deze vaten mogen in geen geval dwarsscheeps of staande gestuwd worden. Lood is een zeer week metaal, dat veel wordt gebruikt voor water- Lood. leiding- en gasbuizen. Het is zwaar en zeer vergiftig. Looden pijpen kunnen weinig drukking verdragen en moeten daarom afzonderlijk gestuwd worden, zonder andere lading er op. Een voorzichtige behandeling bij het laden en lossen is noodig. Rellen bladlood moet Beladen 17 Rond staafijzer. 258 men niet gebruiken voor het vaststuwen van zware lading, daar zij licht vervormen. Tin. Tin is een zeer pletbaar, zilverwit metaal. Het wordt van uit Engeland wel in kisten, doch overigens meest onverpakt in blokken (schuitjes) verscheept. Banka- en Billiton-tin is bijna chemisch zuiver. Bij lage temperatuur kan tin uiteenvallen tot een grauw poeder, welk verschijnsel men de tinpest noemt. Evenals bij koper moet men zorgvuldig intellen en tegen diefstal waken. Tin wordt dikwijls als garneering gebruikt op de buikdenning en is daarvoor zeer geschikt. Daar het evenwel is voorgekomen, dat de emballage van tapioca, direct op tin gestuwd, was verstikt, is het gewenscht eerst matten op de tin te leggen, alvorens men er in zakken verpakte goederen op stuwt. Zink. Zink is een wit metaal, dat vrij goed bestand is tegen oxydatie en vochtige lucht, maar zeer gemakkelijk in zuren (ruimwater) wordt opgelost. Het wordt gewoonlijk in' rollen verscheept, welke gemakkelijk kunnen beschadigen door er zware lading op te stuwen of door aanraking met ruim- of vullingwater. 10. Opmerkingen over de stuwing van eenige andere goederen, die in verschillende verpakking worden verscheept. Aardewerk. Aardewerk wordt verscheept in kisten, kratten en vaten. Een zorgvuldige stuwing en een voorzichtige behandeling bij het laden en lossen is noodig. Worden kisten aardewerk op steenkolen gestuwd, zooals in Engelsche havens soms geschiedt, dan moet men in elk geval de kolen met planken afdekken. Amber. De gewonere soorten amber worden gebruikt om vernis te maken, de betere soorten als parfum en voor pijpenstelen. Het is een ziekelijke afscheiding van het zaad of de kuit van den walvisch en het wordt o. m. gevonden aan de Pruisische Oostzeekust. Het is zeer kostbaar, zoodat het op een veilige plaats achter slot bewaard moet worden. In 1914 werd een stuk gevonden ter waarde van ruim ƒ 250.000. Anato. Anato of Arnatto is een roode verfstof, gemaakt uit een plant, die 4 259 in Zuid-Amerika en in Oost- en West-Indië voorkomt. Anatopitten geven rood af en mogen niet op of tegen artikelen gestuwd worden, die hierdoor kunnen beschadigen. Arrowroot is een voedingstof, eenigszins gelijkende op sago, die Arrowroot, in verschillende verpakking uit Oost- en West-Indië wordt verscheept. Het moet op een droge plaats gestuwd worden. Asbest is een onbrandbare, vezelachtige stof. Het wordt in balen, Asbest, vaten en kisten verscheept en heeft geen hinderlijke eigenschappen. Asphalt, ook wel-aardhars, aardpek, bitumen of jodenlijm genoemd, Asphalt is een pekachtige, zwarte stof (s.g. 1,16), die bij een temperatuur van ioo° C. smelt. Het wordt o.m. veel verscheept van Trinidad in tweedehands-vaten. Niet zelden loopt de inhoud er uit en kleeft aan elkaar, zoodat, het één massa vormt, die met behulp van houweelen uit het schip gehakt moet worden. Asphalt wordt ook los verscheept. In dat geval worden de ruimen eerst flink met witkalk bestreken, tegen het aaneenkleven. Bij het stuwen van vaten asphalt, gebruike men flink zand, waar dit mogelijk is b.v. in de tusschendekken. Men stuwe geen open bodems tegen de wegering of gekeerd naar de luikhoofden, evenmin in de luikhoofden. Stuwhout, dat in aanraking is geweest met asphalt, is alleen nog maar voor brandhout geschikt. Onverpakte automobielen worden overgenomen met bijzondere Automobielen. stroppen, voorzien van vioolstukken of in z.g. „auto-cradles". Deze auto's worden op een veilige plaats onder dek geplaatst, terwijl er bij de inlading op gelet moet worden, dat alle olie- en benzinereservoirs geledigd zijn, om beschadiging van andere lading en brandgevaar te voorkomen. Ballast is een hoeveelheid steenen, oud ijzer, grint of zand, dienende Ballast om bij gebrek aan lading, het schip voldoende stabiliteit te geven ■en de schroef onder water te brengen. Vele stoomschepen kunnen voldoende waterballast meenemen in den dubbelen bodem of in andere tanks en behoeven dus nooit te ballasten, zelfs niet voor lange reizen. Waterballast heeft het groote voordeel vlugger, gemakkelijker en goedkooper te kunnen worden gelost en geladen dan andere ballast. De benoodigde hoeveelheid ballast hangt af van de soort van schip en de te ondernemen reis; voor winterreizen over den Noord- 2ÖO Atlantischen Oceaan is ongeveer 30 °/0 van het draagvermogen noodig. Wanneer een schip niet voldoenden waterballast heeft, zal het aan moeten vullen met anderen ballast. Deze ballast moet behoorlijk zeevast gestuwd worden. Bij zandballast moeten de noodige maatregelen worden genomen, opdat er geen zand in de vullings kan komen en de pompen verstoppen. De buikdenning moet daarom te voren goed dicht worden gemaakt. Hoewel het op stoomschepen meestal wordt nagelaten, is het voor lange reizen noodig bij zandballast gevelingschotten aan te brengen; eveneens bij grintballast. Ook moet er rekening mee gehouden worden, dat de zandballast na verloop van tijd lichter wordt door het wegzakken van het water en dat daardoor ook gewoonlijk het gevaar van overgaan grooter wordt. In geen geval gebruike men ballast, die zooveel water bevat, dat ze bij overhellend schip gaat loopen. Ook het sjorren van ballast kan in bepaalde gevallen noodig zijn. Men kan dit doen, door boven den ballast planken langsscheeps te plaatsen en hierover sjorrings te nemen, die in de zijden, een paar voet onder de oppervlakte van den ballast worden vastgemaakt. Om voor dit laatste gelegenheid te hebben, boort meh soms gaten in de spanten, waarin dan sluitings worden vastgezet. In plaats van den ballast te sjorren, kan men hem ook onder het dek stutten, op dezelfde wijze als aangegeven bij het stuwen van een volle lading rails. Stoomschepen met waterballastinrichtingen, die bovendien nog zandballast laden, nemen dit gewoonlijk alleen in de middenruimen om een gemakkelijker stampend schip te hebben. Ten einde het schip niet te wreed en te stijf te maken, wordt ook dikwijls een deel van den zandballast aan dek geladen. Wanneer een schip ballast moet laden, omdat het, volgeladen met een lichte lading, te weinig diepgang of onvoldoende stabiliteit zou hebben, dan zal men niet altijd hiervoor zandballast kunnen gebruiken, omdat deze gewoonlijk min of meer vochtig is. Men zal dan steenen, oud ijzer of iets dergelijks als ballast nemen. Er zijn vele ladingen waarbij ballast noodig is, zoo b.v. een volle lading thee. De ballast wordt in zulk een geval uitgevloerd en zoo noodig met garneering bedekt, alvorens de lading er op te stuwen. (Zie ook Hoofdstuk V). Borax. Borax is een soort zout, hetwelk in groote hoeveelheden in de natuur wordt gevonden en dat o. m. bij de glasfabricatie wordt gebruikt. Gezuiverd wordt het als een wit poeder in zakken en kisten verscheept, die op een droge plaats gestuwd moeten worden. 2ÓI Cacao wordt in den regel in zakken verpakt en wordt o. m. ver- Cacao, scheept van Zuid-Amerika en West-Indië. Dit artikel vereischt goede ventilatie en moet afgescheiden blijven van vochtige en zweetende lading. Cassia fistulae is een zeer licht soort schors, soms gebruikt in de Cassia. plaats van kaneel en daarop eenigszins gelijkend. Cassia vera is kaneel. Beide soorten worden verscheept in balen, matten en pakken van Ceylon, Java en China. Cassia fistulae en cassia vera mogen in hetzelfde schip slechts met thee worden geladen, als zij hiervan zijn gescheiden door een tot het opperste dek doorgetrokken schot en dan moeten zij liefst nog zoover mogelijk van elkander verwijderd blijven. Thee is buitengewoon gevoelig voor de lucht van cassia en aanzienlijke schade is te verwachten, als deze artikelen in hetzelfde ruim worden gestuwd. Cement wordt gemaakt van kalksteen en kleiaarde. De stukken Cement, cement worden vermalen tot een fijn poeder, dat verpakt wordt in houten of stalen vaten (van binnen van papier voorzien) en soms fc ook in zakken. Vooral in het laatste geval is een goede garneering noodig. De verpakking zal in den regel doorstuiven, waarbij men bij het stuwen rekening moet houden. Bij het verwerken, dekke men de andere lading af, om schade door het stof te voorkomen. Indien de belading van het schip het eenigszins toelaat, moet cement niet hooger dan 6 lagen op elkaar gestuwd worden, om te voorkomen, dat door het groote gewicht de onderste vaten ingedrukt en beschadigd worden. Het laden vari cement bij regen is niet gewenscht, daar de vaten, die nat worden, meestal bersten. Cochenille is een insect, dat op de cactusplant in Centraal- en Cochenille. Zuid-Amerika leeft. Ze worden in de zon gedroogd, verpakt en als verfstof gebruikt. Het artikel is kostbaar en buitengewoon gevoelig voor hitte en vocht. Cocosvezels worden gebruikt voor het maken van touwwerk en Cocoevezels. matten; gewoonlijk worden ze in niet- of slecht geëmballeerde pakken verscheept, vooral van Ceylon. Deze pakken scheiden gedurende de reis een fijn, bruin stof af, dat zich door de emballage van andere lading kan heenwerken en zoodoende schade aan andere artikelen kan veroorzaken. Afscheiding met matten is hiertegen onvoldoende. Als er vermoed wordt, dat de pakken schade zouden 2Ó2 kunnen veroorzaken, moeten er oude kleeden of persennings worden gebruikt voor afscheiding. Coprah. Coprah is het vleesch van de cocosnoot; het wordt in de zon gedroogd en daarna in zakken verpakt. Van Ceylon wordt gedroogde coprah ook wel in kisten verscheept; vroeger werd coprah niet zelden los vervoerd. Coprah wordt veelvuldig gebruikt voor de fabricatie van olie, margarine, zeep, enz. Het is ten zeerste aan broeiing en zweeten onderhevig en heeft een olieachtige, eenigszins muffe lucht. Enkele gevallen van zelfontbranding zijn geconstateerd in coprah, die in gonjezakken verpakt was. Coprah mag slechts geladen worden, gescheiden van koffie door een dek. Ook rijst en thee moet men niet in hetzelfde ruim met coprah stuwen. Is het onvermijdelijk, dan moeten de koffie, rijst of thee zeer afdoende met matten en kleeden worden afgedekt. Stuwing van deze artikelen op coprah mag niet plaats hebben. Wordt coprah gestuwd in een ruim, terwijl in het tusschendek daarboven passagiers worden vervoerd, dan moet het luik goed gesloten blijven en de openingen der luchtkokers, uitkomende in het tusschendek, moeten goed dichtgemaakt worden. Ricinuspitten moeten van losse coprah goed gescheiden worden gehouden en nimmer tegelijk daarmede uit hetzelfde luik gelost worden, daar de aanwezigheid van die pitten in de uitgeperste coprahkoeken, deze ongeschikt voor veevoeder maken. Cutch. Cutch is gestold sap, uit een soort schors verkregen; het bestaat grootendeels uit looistof. Het wordt verscheept uit Oost-Indië in manden en zakken. Cutch is zeer gemakkelijk in water oplosbaar en gaat door hitte spoedig vloeien. Bovendien heeft het de hinderlijke eigenschap overal aan vast te kleven. Cutch moet gestuwd worden zoo ver mogelijk van machine- en ketelschotten en nooit op andere lading; in een tusschendek alleen als het waterdicht is. Vochtige goederen en onverpakte goederen, zooals huiden en rottan mogen niet tegen cutch worden gestuwd en andere lading moet daarvan door sassaks en matten gescheiden blijven. Cutch mag niet aan de zon blootgesteld worden. Dividivi. Dividivi is een gedroogde peulvrucht, die van West-Indië en Venezuela in zakken wordt verscheept. Het wordt als looistof gebruikt en heeft geen hinderlijke eigenschappen. 2Ó3 Duivelsdrek of assafetida is een soort hars, veel verscheept van Duivelsdrek, Bombay en de Perzische Golf. De stank is afschuwelijk en het mag daarom niet in de nabijheid van eetwaren of voedingsgrondstoffen gestuwd worden. Zelfs moet men voorzichtig zijn na de lossing, daar de stank geruimen tijd na blijft hangen. Eieren worden verscheept in lichte kisten, kratten, vaten en krni- Eieren, ken. De colli moeten zeer voorzichtig worden behandeld; .ze kunnen in den regel geen druk verdragen. Meestal worden ze aan dek vervoerd op risiko van de afschepers. Foelie wordt hoofdzakelijk verscheept van den Indischen Archipel Foelie in gepikte kisten, soms evenwel in zakken. Ze moet op een droge plaats gestuwd worden en afgescheiden van olie, teer en artikelen, die een onaangename of scherpe lucht afgeven. Gambier is een soort gom, gemaakt uit planten en wordt gebruikt Ga™W«. als kleur- en looistof. Hoofdzakelijk wordt het verscheept van Singapore in manden, doch ook wel in zakken of balen. Gambier zweet hevig en heeft goede ventilatie noodig; ook is het zeer oplosbaar in water. Bovendien kleven de colli onder druk aan elkander en vormen spoedig een massa, die slechts met groote moeite kan worden gelost. Gambier moet daarom zoo ver mogelijk van machinekamer- en ketelruimschotten worden geladen en nooit op andere lading. Elke laag moet tegen het aaneenkleven in een bed van zaagsel komen. Watervrij gips of gebrande gips is een wit poeder, dat vermengd 6iDSmet water een deeg vormt en spoedig verhardt. Het heeft een waterdichte verpakking noodig en moet op een droge plaats gestuwd worden. Kisten met vensterglas moeten op hun smallen kant worden ge- Glas. stuwd en zooveel mogelijk dwarsscheeps. Bij andere glaskisten moet worden gelet op de aanwijzingen op de kisten als „Dit boven" . Als breekbare waar, vereischt glas een voorzichtige behandeling. Spiegelkisten plaatse men op hun kant in het tusschendek zonder andere lading er op en niet bij natte of zweetende lading. Flesschen worden soms onverpakt verscheept. Ze moeten dan gestuwd, worden op een bedding van stroo, met stroo er tusschen, terwijl er vooral nergens speling mag blijven. 264 Gom. Gom is de algemeene naam voor gestold sap, dat uit boomen en planten wordt verkregen; de bekendste soorten zijn Arabische gom, gom benzoë, gom copal, gom damar en khauri gom (de laatste van Nieuw-Zeeland). De meeste soorten zijn in water oplosbaar en vormen dan een kleverige massa. Men stuwe gom op een koele plaats en niet bij vochtige of sterk zweetende lading. Gom moet liefst niet gestuwd worden op een dek met losse beplanking, indien daaronder tabak of andere in zakken of balen verpakte goederen zijn geladen, daar het doorstuivende gomgruis groote schade aan die goederen kan veroorzaken. Ingeval echter stuwing op een dek met losse beplanking niet vermeden kan worden, dient het dek afdoende met kleeden of persennings te worden gedekt. Ook bij de inlading en de lossing^moet er bijzonder voor gewaakt worden, dat het gomgruis niet met tabak, enz. in aanraking kan komen. Gom-benzoë is het hars van de benzoëboom. Het smelt bij 75° C. en wordt o.m. bij het bereiden van parfumeriën gebruikt. Gom-copal is een doorschijnende, harde, moeilijk smeltbare harssoort, die in den grond wórdt gevonden en afkomstig is van afgestorven boomen. Ook khauri-gom wordt in den grond gevonden. Gom-damar is een witte tot geelachtige doorschijnende, tamelijk harde harssoort, afkomstig van de damarplant. De z.g. dextrine of stijfselgom wordt gemaakt uit aardappelmeel en is gemakkelijk in water oplosbaar. Hars. Hars, d.W.z. de gewone of dennenhars, wordt gewonnen door distillatie van terpentijn; het is ontvlambaar, smeltbaar en onoplosbaar in water. Hars wordt veel verscheept in tweedehandsvaten, niet zelden ook staande aan dek. Een hinderlijke eigenschap van hars is, dat bij het verwerken veel gruis loslaat, hetwelk aanleiding zou kunnen geven tot schade aan andere lading. Hennep. :. Hennep is een plant, waarvan de vezels o.m. worden gebruikt voor het maken van touwwerk en zeildoek. Het is 'licht en neemt veel ruimte in. Vroeger werden de balen hennep met planken en dommekrachten in het schip „opgevijzeld", om er meer balen in te krijgen. Tegenwoordig wordt dit bijna nergens meer gedaan, omdat de balen meestal reeds hydraulisch zijn geperst en het tijdverlies en arbeidsloon aan dit „opvijzelen" verbonden, het voordeel zeer twijfelachtig maken. Hennep is onderhevig aan zelfontbranding, in 't bijzonder als het in aanraking komt met olie, vet of vernis. 265 Hop is een plant, waarvan de bladeren bij de fabricatie van bier Hop. worden gebruikt. Hop wordt meestal verscheept in balen of zakken, die op een droge, koele plaats gestuwd moeten worden. Er bestaat, evenals bij alle gedroogde planten, gevaar voor zelfontbranding, vooral als er vocht bij komt. Hop en meel moet men niet in hetzelfde ruim stuwen. Indigo is een blauwe, plantaardige kleurstof. Ze wordt uit Oost- Indigo. Indië verscheept in kisten, met goenie bekleed. Het laatste is zeer noodig, daar ze anders doorstuiven. Afzonderlijke stuwing is aan te bevelen. In elk geval moet men indigo niet bij of op gevoelige, licht bederfelijke lading stuwen. Jute is een plantaardige vezel, die gebruikt wordt voor het maken Jute. van zakgoed en die in den laatsten tijd ook veel met andere vezelstoffen verwerkt wordt. Verreweg de meeste jute wordt verscheept van Calcutta in hydraulisch geperste balen. Een goede garneering is noodig. Eenige gevallen van zelfontbranding in jute zijn bekend. Olie en oliehoudende zaden moeten niet bij jute gestuwd worden; evenmin goederen, die sterk broeien en zweeten, daar jute door aanraking met vocht spoedig verrot. Kaarsen worden in den regel verscheept in kleine, zwakke kistjes. Kaarsen. Zij moeten gestuwd worden op een koele plaats en nooit worden gebruikt voor het vaststuwen van zware lading. Kaas moet op een koele plaats gestuwd worden en niet bij goe- Kaasderen, die een scherpe of onaangename lucht verpreiden. Meestal wordt kaas in kisten verscheept, die voorzien zijn van ventilatiegaten. Deze kisten zijn niet sterk; er kan geen zware lading op worden geplaatst. Ook moeten ze niet op hun kant worden gestuwd. Soms worden kazen onverpakt verscheept; er moet dan vooral gezorgd worden niet te veel op elkaar te plaatsen. Telegraafkabels moeten onder water vervoerd worden. Meestal KabeU. worden de te vervoeren kabels opgeschoten in een dieptank, waarna men de deksels sluit en den tank laat oploopen. Kamfer wordt in kisten en vaten verscheept, hoofdzakelijk van Kamfer. China. Kamfer, hoe goed ook verpakt, mag niet in hetzelfde ruim gestuwd worden met thee, noch met eenig artikel, dat voor voedsel 266 ;# ' is bestemd, daar de lucht van een enkel collo een geheele lading kan bederven. Kant. Kant wordt in den regel verpakt in met blik gevoerde kisten. Deze moeten op een veilige plaats gestuwd worden met het oog op de soms buitengewoon hooge waarde. Kapok. Kapok bestaat uit de haren, rond de zaden van den kapokboom; het wordt veel verscheept van Ned. Indië. Kapok mag niet te sterk geperst worden, daar de kwaliteit daaronder lijdt. Het wordt verscheept in balen, bekleed met jute of matten, die worden vastgehouden door banden van gegalvaniseerd of gevernist ijzer. Balen ongezuiverde kapok wegen 90 K.G., gezuiverde 41 K.G. Katoen. Ruwe katoen is onderhevig aan zelfontbranding, vooral als ze in aanraking komt met olie, vet of vernis, volgens sommigen ook in vochtigen toestand. De landen, vanwaar de meeste katoen wordt verscheept zijn de Vereenigde Staten, Egypte, Indië, de Levant en West-Indië. Katoen wordt verscheept in balen, die tegenwoordig bijna uitsluitend hydraulisch geperst zijn. In Noord-Amerika is de verpakking van de katoen in het algemeen vrij slecht. De Amerikaansche balen zijn geperst tot een dichtheid van + 22 lbs per c.f., daarentegen de> Egyptische tot 37 lbs en de Indische tot 45 a 60 lbs. Bij de beter geperste soorten is het brandgevaar aanmerkelijk minder; er wordt dan ook een lagere assurantiepremie voor betaald. Bij het laden in de katoenhavens moeten uitgebreide voorzorgsmaatregelen genomen worden tegen het ontstaan van brand. Rooken en het gebruik van open licht is verbóden, terwijl de schoorsteenen van vonkenvangers voorzien moeten worden en de luchtkokers van houten proppen. Verder wordt vereischt, dat de brand- of dekwaschslangen tot onmiddellijk gebruik gereed zijn en dat er putsen met water bij ieder luik klaar zijn gezet. Des nachts worden de luiken gesloten en met persennings gedekt, klaar om desnoods direct te kunnen schalken. Vóór er met laden wordt begonnen, moeten de ruimen goed droog en schoon zijn; speciaal moet er toegezien worden, dat er niets in het ruim is, hetwelk op vet, olie of teer gelijkt. Zijn de ruimen geschilderd, dan moet de verf overal volkomen droog zijn. Ook moet er bijzonder op gelet worden, dat de schotten van kolenbunkers niet kunnen doorstuiven. 267 Om meer balen in het schip te krijgen, worden deze nog dikwijls opgevijzeld, hoewel aan dit werk niet meer zooveel tijd wordt besteed als vroeger. In geen geval mogen de werklieden de dommekrachten of vijzels oliën; evenmin mogen ze oliekannen in het ruim hebben. Wanneer een laag balen dwarsover in een ruim of tusschendek is gestuwd, gaat men bij het opvijzelen als volgt te werk. Men plaatst tusschen twee balen in het midden van de laag eenige planken, waarna men met korte vijzels, die aan weerszijden tegen deze planken komen te dragen, de'beide balen van elkander, dus naar de zijden schroeft. Door telkens langer vijzels te gebruiken, schroeft men nu de balen zoo ver van elkander, dat men in het midden een voldoende ruimte (trunk) verkrijgt, waarin nog één of meer balen gestuwd kunnen worden. Deze balen worden langs gladgeschaafde planken van boven in den trunk gebracht, terwijl de vijzels achtereenvolgens worden weggenomen. Kinabast wordt in balen verscheept. Hij heeft geen hinderlijke Kinabast, eigenschappen, maar het mag niet bij sterk zweetende, vochtige of stinkende lading gestuwd worden. Koffie wordt meestal in zakken verscheept, doch een enkele maal Koffie, wel in kisten en vaten; het laatste o.m. soms van West-Indië en Ceylon. Als regel wordt koffie gedopt verscheept, bij uitzondering ongedopt (in hoornschil). Een goede garneering is voor koffie in zakken zeer noodig. De garneering op de buikdenning en het tusschendek moet bedekt worden met matten, daar niet zelden de onderste laag zakken barst of scheurt en anders de koffie tusschen de garneering verloren gaat. Koffie wordt spoedig beschadigd door sterk zweetende goederen en door producten, die een scherpe lucht afgeven. Zij moet goed geventileerd worden. Jonge (groene) koffie is aan broeiing onder: hevig en werd vroeger wel gestuwd met ventilatiekokers in de lading, ongeveer op dezelfde wijze als bij rijstladingen gebruikelijk is. Koffie bederft door de lucht van arak, rum en stroopsuiker; daarom mag ze met deze artikelen alleen in hetzelfde schip geladen worden, wanneer ze daarvan is gescheiden door ketelruim en machinekamer. Ook droge suiker is, hoewel in mindere mate, nadeelig en mag daarom niet op of onmiddellijk naast koffie gestuwd worden. Kruidnagelen worden verscheept in gepekte kisten, soms (meestal Kruidnagelen. 268 alleen de inferieure kwaliteiten) in zakken. Zij moeten op een droge plaats, niet bij vochtige of sterk zweetende lading gestuwd worden. Afzonderlijke stuwing is steeds aan te bevelen, doch in elk geval moeten zij zoover mogelijk verwijderd blijven van gevoelige lading, als thee en koffie. Kurk. Kurk wordt grootendeels verscheept uit Spanje en Portugal in groote balen, die soms ineengeperst zijn. Niettemin nemen ze veel ruimte in, daar het s.g. van kurk slechts 0.24 is. Als opvulling krijgt men soms zakken met losse kurk of kurkafval aan boord. Kurk heeft geen hinderlijke eigenschappen ; het kan vrijwel bij ieder artikel gestuwd worden. De meeste soorten kurk mogen evenwel niet nat worden. Dit is van veel belang, omdat kurk dikwijls aan dek wordt vervoerd. Hiertegen is dan ook geen bezwaar, mits men in dit geval hout onder de balen plaatst voor een waterloop en ze afdekt met persennings. Kurkuma. Kurkuma is de wortel van een Indische plant, die voor het maken van gele verfstoffen wordt gebruikt. Ze heeft een scherpe lucht, terwijl de zakken, waarin ze is verpakt, erg doorstuiven. Met het laatste moet men vooral bij het verwerken rekening houden, daar dit stof veel schade kan veroorzaken aan gevoelige lading. Leien. Leien zijn zeer bros en moeten bijgevolg zeer voorzichtig behandeld worden. Onverpakte leien worden dwarsscheeps gestuwd op hun kant op een vlakke vloer, terwijl veelal stroo als opvulling wordt gebruikt. Tusschen de lagen onderling worden dunne planken geplaatst of bij gebreke hiervan eenige leien horizontaal. Manufacturen. Manufacturen worden meestal verscheept in balen, doch ook wel in kisten. Vooral balen hebben een goede garneering noodig en moeten liefst niet in de zijden van het schip gestuwd worden. Balen mogen nooit in directe aanraking met ijzer komen of tegen scherpe verbanddeelen, zooals stringers en hoekijzers gestuwd worden. Is het onvermijdelijk balen manufacturen in de zijden te stuwen, dan plaatse men ze daar op hun kant, zoodat er bij eventueele lekkage minder schade zal ontstaan. Het gebruik van haken bij het verwerken van balen manufacturen kan zeer groote schade tengevolge hebben en moet daarom met alle middelen tegengegaan worden. Marmer. Marmer mag nooit in aanraking komen met olie of vet. Hierop 269 dient vooral te worden gelet in havens als Genua en Livorno, waar dikwijls olie en marmer in hetzelfde schip geladen worden. Meermalen is onoplettendheid in dit opzicht de aanleiding geweest tot zware schade; zoo zijn b.v. blokken marmer beschadigd door oliedruppels, die in het ruim vielen bij het smeren der laadblokken. Men plaatse evenmin andere natte, vochtige of stropende goederen op marmer. Wijn, stroop, natte suiker, roestwater, enz. vlekken en beschadigen marmer, vooral als het niet gepolijst is. Even schadelijk is tabaksap; het pruimen en spuwen op stukken marmer moet streng worden verboden. Blokken marmer worden zonder tusschenruimte plat op een vlakken vloer gestuwd. Marmerplaten mogen niet plat gestuwd worden. Menjstuwt ze op hun kant, zooveel mogelijk dwarsscheeps en rustende op twee zachthöuten latten. De platen worden evenwel niet precies loodrecht gestuwd, maar iets (5 a io°) hellend, waardoor ze beter aansluiten, • zoodat er geen vuil tusschen kan vallen. Het is ook gewenscht de platen niet direct tegen het schot te laten rusten met hunne bovenkanten, daar ze dan door de werking van het schot wel eens kunnen scheuren. Men plaatse ze daarom ook tegen twee zacht houten ribben, die men in de gewenschte helling tegen het schot plaatst, aansluitende tegen de onder de platen liggende latten. Hoewel er geen kracht op komt, slaat men eenige klossen tusschen den onderkant der verticale ribben en het schot, zoodat de laatste met de er tegen aan rustende platen niet zoo gemakkelijk kunnen verschuiven. Nog dient er op te worden gelet, dat niet de gladde kant van de eene plaat tegen den ruwen kant van de andere plaat komt, maar dat de ru—c an. rt> gradde zijden tegen elkaar aansluiten. Kisten marmer zijn in den regel voorzien van een aanwijzing, welke zijde boven gestuwd moet worden. Meekrap is de wortel van een plant, waaruit een roode verfstof Meekrap, wordt bereid. Ze wordt in hydraulisch geperste balen verscheept, soms, gemalen, in vaten. Een droge plaats voor de stuwing is noodig. jfcfa?/wordt verscheept in vaten en zakken. Het wordt direct door Meel. stank of een scherpe lucht beschadigd en mag daarom niet in hetzelfde ruim gestuwd worden met terpentijn, teer en dergelijke artikelen. Meel is eveneens zeer gevoelig voor de lucht van pijnhout; bij ladingen uit Amerika is reeds meermalen schade ontstaan door het stuwen van beide artikelen in hetzelfde ruim. Ook mag meel 270 niet gestuwd worden nabij olie en zweetende of vochtige lading. Vooral meel in zakken is spoedig beschadigd en heeft een zorgvuldige garneering noodig; men moet ze niet bij regen inladen, daar ze door vocht gaan koeken. Ook dient men rekening te houden met het doorstuiven van meel, vooral als het in zakken is verpakt. Vaten meel mogen niet meer dan 8 hoog gestuwd worden. Worden zakken meel in een tusschéndek gestuwd, dan is het gewenscht er gevelingen in aan te brengen. Kratten, waarin blikken met gecondenseerde melk, moeten laagsgewijze met wat hout er tusschen uit elkander gestuwd worden, zoodat er eenige ventilatie tusschen de lagen blijft. Wanneer dit verzuimd wordt, is er veel kans op het roestig worden der blikken. Muskus. Muskus heeft een zeer doordringende, scherpe lucht. Hoe goed ze ook is verpakt, toch mag ze nooit in één ruim gestuwd worden met artikelen, die door de lucht schade kunnen lijden. Oliekoeken en Oliekoeken worden gemaakt van de oliehoudende zaden, waaruit poonac. net grootste gedeelte van de olie is geperst. Zij worden voor veevoeder gebruikt en in den regel in zakken verscheept. Oliekoeken moeten niet gestuwd worden bij goederen, die een doordringende of scherpe lucht afgeven; zij vereischen een goede Ventilatie en een koele plaats, daar anders broei en schimmelvorming optreden, vooral bij beschadigde koeken. Er zijn gevallen van zelfontbranding bekend van poonac (oliekoeken, gemaakt van uitgeperste coprah) in goeniezakken verpakt.J) Opium. , Opium wordt van Bengalen verscheept in verzegelde kisten, met goenie bekleed en gevoerd met blik. Het heeft geen hinderlijke eigenschappen en kan vrijwel overal bij gestuwd worden. De kisten hebben een zeer groote marktwaarde, de vracht is hoog en wordt berekend per kist. Groote oplettendheid bij het intellen is noodig. Bij de minste schade moet een kist geweigerd worden, terwijl iedere mogelijkheid van diefstal dient te worden voorkomen. Orchilia. Orchilla is een soort mos, gebruikt voor het maken van een roode verfstof. Het wordt in balen verscheept van Zuid-Amerika en Afrika. Orchilla wordt beschadigd door vocht en mag daarom niet bij broeiende en zweetende lading gestuwd worden. >) Zie de uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart van 27 Dec. 1912 inzake de brand aan boord van het ss. „Walcheren". Melk (gecondenseerd) in blikken. 271 Papier wordt meestal verscheept in ongeëmballeerde pakken of rollen, die stevig ineengeperst zijn. Het moet niet in de onmiddellijke nabijheid van olie of vochtige lading gestuwd worden. Patchouli is een Indisch kruid, met een zeer scherpe, doordringende lucht. Het mag niet gestuwd worden bij eenigszins gevoelige lading. Pek wordt meestal verscheept in vaten. Het is ontvlambaar en het smelt, wanneer het aan hitte wordt blootgesteld. Peper wordt verscheept in dubbele of enkele zakken, de laatste barsten spoedig als men er te veel in een hijsch doet. Peper veroorzaakt veel hitte en zweet in een ruim, waarom een afzonderlijke stuwing steeds is aan te bevelen. Men moet ze in ieder geval zoo ver mogelijk verwijderd stuwen van koffie, thee en andere gevoelige lading. Phosphaatrots is een delfstof, die tot meststoffen verwerkt wordt. Het wordt onverpakt verscheept. Door het zware stuiven dezer lading kan er niet getremd worden tijdens het laden. Phosphaatrots en ruwe phosphaten mogen niet nat worden; bij regen worden de luiken dichtgelegd. Rubber wordt verkregen uit het melksap van de Hevea-boom. De z.g. plantage-rubber wordt in vellen of blokken in kisten verpakt. De verpakking laat wel eens veel te wenschen over en ook is de rubber wel eens te sterk in de kisten geperst om vracht uit te winnen. Een zeer ernstig gebrek is als de rubber kleverig wordt; ze is dan weinig meer waard. In Brazilië komt de hevea nog in het wild voor. Onder de rubbersoorten worden ook nog gerekend: djeloetong, getah-pertja en balata (het gedroogde melksap van de bulletree uit Guyana en Venezuela) en de ckicle, een soort gom uit CentraalAmerika, de grondstof voor de kauwgom. Met het oog op de groote waarde van rubber, moet er bij de inlading bijzonder op worden gelet, dat het aantal colli compleet en de verpakking ongeschonden is. Ook tegen diefstal dient zorgvuldig te worden gewaakt. Het beste is de stuwing in een afzonderlijke, afgesloten ruimte. Is dit niet mogelijk, dan moet men de partijen zoo spoedig mogelijk door andere lading aan het gezicht onttrekken en ze direct lossen, zoodra zij weer voor de hand komen Papier. Patchouli. Pek. Peper. Phosphaatrots. Rubber. 272 bij de - lossing. Rubber kan schade veroorzaken aan thee, rijst en andere gevoelige lading. Daarentegen lijdt rubber zelf schade door ) de nabijheid van broeiende of hitte afgevende lading, zoodat stuwing op een koele plaats noodig is. Ook doorstuivende of klevende lading, zooals meel, tapioca, gom-damar, cutch en gambier, kan groote schade aan rubber veroorzaken. Zijn dergelijke goederen in de nabijheid van rubber geladen, dan moet er bij de lossing voor gezorgd worden de rubber behoorlijk af te dekken. Rijst. ' Rijst wordt uitsluitend in zakken verscheept. Een buitengewoon goede garneering en ventilatie is dringend noodig, daar rijst veel vocht bevat en spoedig hevig gaat broeien. Van arak en stroop- " suiker moet het door een waterdicht schot gescheiden blijven. In geen geval stuwe men rijst in hetzelfde ruim met artikelen, die een scherpe lucht afgeven. Te Rangoon en andere havens in Achter-Indië wordt voor lange reizen de gepelde rijst meestal weder vermengd met + 20 % paddy (ongepelde rijst), daar de ondervinding heeft geleerd, dat dit mengsel („cargo-rice") gemakkelijker onbeschadigd kan worden overgebracht dan de zuivere, gepelde rijst. Voor kortere reizen, zooals naar Java, wordt de rijst onvermengd verscheept en zelfs zonder ventilatie in de lading. ■ Vóór het inladen van rijst moet men zorgen, dat de ruimen goed droog en schoon zijn. Vooral het eerste is van groot belang, daar groote schade het gevolg is, wanneer rijst in aanraking komt met water. Schotten van kolenbunkers moeten goed ondoorstuifbaar gemaakt worden. Als garneering worden in den regel latten, gespleten bamboe en matten gebruikt. Over de geheele buikdenning plaatst men een laag dwarsscheepsche en daarover langsscheepsche garneering, te zamen + 12 c.M. dik. Hierover worden matten gelegd. Dit laatste is hier noodzakelijk, omdat er altijd zakken zullen barsten en er dus anders rijst zal verloren gaan en misschien in de vullings komen. ƒ Tegen den tunnel en de waterdichte schotten worden latten geplaatst, zoodat hier ruimte voor ventilatie blijft. De zakken mqgen niet in aanraking komen met ijzerwerk en vooral niet met scherpe verbanddeelen. Tegen de knieplaten en op de stringers plaatst men als garneering zakjes met rijstdoppen (husk of boussir). De meeste schade bij rijstladingen kan men verwachten in de zijden van het schip in de bovenste lagen en er bestaat nog steeds verschil van meening omtrent de beste manier om deze schade te 273 ' voorkomen. Bij lagere temperatuur van de buitenlucht, vooral als de luiken niet geopend kunnen worden, vormt zich zweet aan de onderzijde der dekken en dekbalken. Dit zweet valt in groote druppels op de lading^en_Joopt gedeejtehjjk langs de kralen der dékbalken^weer^naar de zijden. Matten zijn spoedig doornat en beg1mien^ïan~"te rotten, in welk geval zij meer kwaad dan goed doen. Algemeen wordt tegenwoordig aangeraden tegen de wegerlatten bamboe, latten of rotting verticaal te plaatsen en geen matten'.. DooT'de'matten weg te laten verkrijgt men ook een betere ventilatie in de zijden. Onder de dekken en op zij van de bovenste lagen zijn matten echter noodig. Een goede ventilatie in de lading is — althans voor langere reizen — bij rijstladingen een eerste vereischte. In de Indische rijsthavens gebruikt men voor dit doel op stoomschepen houten /Ventilatiekokers. Hiervan heeft men in hoofdzaak twee soorten. De eerste soort kokers zijn geheel open; zij zijn gemaakt van vier stevige latten, door dwarslatjes verbonden. De tweede soort kokers bestaan uit twee planken, op afstand gehouden door klampen. De ventilatiekokers worden, zoowel in langsscheepsche als dwarsscheepsche richting, door de lading aangebracht en staan weder in verbinding met verticale kokers, die met hun boveneinden uitmonden in de ijzeren luchtkokers aan dek en eveneens met verticale kokers, die geplaatst zijn In de hoeken der luikhoofden. Deze verticale kokers zijn van latwerk en hebben een afmeting van 10' bij 10"; zij worden direct geplaatst als met de belading wordt begonnen. De overige kokers worden gedurende de belading aangebracht. De langsscheepsche kokers loopen van schot tot schot op een afstand van + 5 balen; zij worden aangebracht tusschen de onderste laag balen op de buikdenning en vervolgens na elke 5 lagen. Op niet te grooten afstand worden deze langsscheepsche kokers weer verbonden door dwarsscheepsche kokers, die dus van boord tot boord loopen. Zoowel voor de langsscheepsche als voor de dwarsscheepsche kokers gebruikt men die van de 2e soort. Verder plaatst men in sommige rijsthavens nog kleinere houten kokers (5" bij 5') verticaal tusschen de lading, tegen de schotten en in het midden van het ruim. Deze kokers worden aan weerszijden verbonden met planken op een afstand van + 2". Er ontstaat hierdoor dus dwarsscheeps in de lading een open ruimte, ingesloten door twee schotten, die door de kokers op afstand worden gehouden. In andere havens plaatst men weer ventilatieplanken, die aan weerszijden van de ruim- en tusschendekstutten worden vast- 274 gemaakt, zoodat men een open ruimte verkrijgt in de midscheeps, in den vorm van een diepe goot. Ook worden ventilatieborden in de luikhoofden aangebracht, die van klampen zijn voorzien, zoodat de zakken vrij blijven van het luikhoofd en de warme lucht tusschen deze borden en het luikhoofd kan opstijgen. De zakken rijst worden laag na laag uitgevloerd, zoolang dit mogelijk is, waarna verder wordt opgestuwd. Op de bovenste laag onder het dek wordt met matten flink gegarneerd. De grootste kans op broeien en zweeten heeft men bij rijst, die in het begin van den oogst wordt verscheept. Deze is dikwijls zoo heet, dat men reeds bij de inlading niet in staat is de hand in een geopenden zak lijst te houden. Op zee moet men bij rijstladingen zoo lang mogelijk de luiken openhouden en tevens door de luchtkokers ventileeren. Het hoofddoel van het geheele ventilatiesysteem is het afvoeren van de warme, vochtige lucht. Daarom meet bij koud, vochtig weer, als de temperatuur van het ruim veel hooger is dan die van de buitenlucht, geen lucht worden toegevoerd. In den regel wordt door de afschepers verzocht de luikenzoo lang mogelijk i open te houden, ook des nachts; zelfs het gevaar van eenige balen te vlekken door buiswater mag niet de oorzaak zijn van de ventilatie te verhinderen. Worden een of meer zakken in het luikhoofd eenigszins nat, dan moet men deze merken en later bij mooi weer drogen. Zijn de luiken open, dan moeten alle luchtkokers de warme lucht afvoeren. Is het evenwel noodig de luiken te sluiten, dan draait men de lijkokers op den wind en de loefkokers van den wind. Natte zakken rijst moeten onvoorwaardelijk geweigerd worden. Niet . alleen geeft vocht aanleiding tot broeiing, maar natte rijst gaat ook spoedig tot bederf over en steekt ook de zakken in de nabijheid aan. De stank van natte rijst is onbeschrijfelijk (zwavelwaterstofgas). Sago. Sago wordt in kisten en zakken verscheept van de Molukken en de Philippijnen. Ze moet als droge, gevoelige lading gestuwd en behandeld worden. Salpeter. Er zijn drie soorten salpeter, n.1. kalisalpeter of kalium-nitradt (de eigenlijke salpeter), Chili-salpeter ofnatrium-nitraat en muur salpeter of calcium-nitraat. Alleen de beide eerstgenoemde soorten worden in belangrijke hoeveelheden verscheept. Kali-salpeter ontstaat onder bepaalde omstandigheden door ontbinding van organische stoffen (salpeter-plantages). Het zijn groote, witte kristallen, die oplosbaar zijn in water. Kali-salpeter wordt ge- bruikt bij de fabricatie van zwart buskruit en o.m. uit Britsch-Indië verscheept in zakken. Men moet het niet in de nabijheid van licht brandbare goederen stuwen of van goederen, die aan zelfontbranding onderhevig zijn, daar salpeter bij verhitting zuurstof, de onderhouder van verbranding, afgeeft. Ook mag het niet in aanraking komen met olie of vet, daar een mengsel hiervan met salpeter vrijwel dezelfde gevaarlijke eigenschappen heeft als zwart buskruit. Salpeter smelt spoedig bij aanraking met water en heeft dus goede garneering noodig. Het is een zware lading en daarom wordt het meestal beneden gestuwd. Komt er andere lading, in 't bijzonder baal- of zakgoed bovenop, dan moeten er eerst dubbele matten op de zakken salpeter worden gelegd. Chili-salpeter wordt in groote hoeveelheden verscheept in zakken van de Westkust van Zuid-Amerika. Het is een stikstofmest, gewonnen uit salpeterhoudend gesteente (caliché) in de Noordelijke provinciën van Chili. Salpetervelden kunnen alleen voorkomen in regenlooze streken, daar de salpeter sterk oplosbaar is in water. Chili-salpeter wordt gebruikt bij de fabricatie van kunstmeststoffen, zwavelzuur en salpeterzuur en indirect ook voor het maken van rookzwak kruit. Het gelijkt veel op kali-salpeter en heeft vrijwel dezelfde hinderlijke eigenschappen. Het is evenwel nog veel gemakkelijker oplosbaar in water. In het ruim van een schip worden de zakken Chili-salpeter spoedig een compacte, harde massa. Bij de lossing moeten niet zelden koevoeten gebruikt worden. In den regel wordt gerekend op een gewichtsverlies, hoofdzakelijk door smelting, van 3% gedurende een reis naar Europa. Chili-salpeter heeft een hinderlijke lucht én moet daarom niet in hetzelfde ruim gestuwd worden met eenigszins gevoelige lading. Bij een volle lading moet men maatregelen nemen om het zwaartepunt hooger op te brengen in het schip, daar Chili-salpeter een s. g. van 1.9 heeft. Men neemt weer de meeste lading in de middenruimen. De zakken kan men pyramidaal opstuwen. Soms laat men in de zijden een open ruimte en stuwt in de midscheeps de zakken hoog op. Is de lading eenige dagen in het ruim, dan is het gevaar van overgaan der zakken zeer gering. Zelfs op zeilschepen, waar het gevaar van overgaan der lading grooter is dan op stoomschepen, stuwt men de zakken salpeter dikwijls op deze manier. De lading zakt belangrijk gedurende de reis, maar van verschuiven of overgaan hoort men zelden of nooit. Zakken, of in 't algemeen vezelstoffen, die in aanraking komen met een oplossing van salpeter, worden zeer licht ontvlambaar. 276 Soda. Soda wordt in den regel verscheept in vaten en soms in zakken. Ze trekt veel vocht tot zich en is gemakkelijk in water oplosbaar. Ze veroorzaakt vochtigheid in het ruim, waarin ze gestuwd is en ze moet daarom niet bij droge goederen, in 't bijzonder niet bij baalgoed gestuwd worden, daar belangrijke schade hieraan het gevolg kan zijn. Sponsen. In ongezuiverden staat kunnen sponsen niet met andere lading vervoerd worden. Gezuiverd, worden zij gewoonlijk in manden of balen verpakt. Soms geven gezuiverde sponsen nog een hinderlijke 'lucht af, die allicht gevoelige lading zou kunnen bederven. Stearine. Stearine wordt in balen verscheept. Ze heeft een minder aangename lucht en moet niet bij gevoelige lading gestuwd worden. Ook een stuwing tegen machinekamer- en keteïruimschotten moet worden vermeden. Stearine moet ook niet gestuwd worden in de luikhoofden, daar het gaat loopen als de zon er op schijnt, zoodat alsdan de in de onderruimen liggende lading beschadigd zou worden. Steenen. Metselsteenen. worden in den regel in het schip gemand en in het tusschendek gestuwd in lagen dwarsover. Er mag geen ruimte tusschen blijven en er mag niet te veel zwaarte op geplaatst worden. Metselsteenen kunnen meer dan io°/0 van hun gewicht aan water opnemen. Bijgevolg zullen vochtige steenen in het ruim van een schip zweetschade kunnen veroorzaken. Molensteenen worden het veiligst op hun kant gestuwd; groote voorzichtigheid bij het laden en lossen is noodig om het beschadigen der kanten te voorkomen. Graniet wordt beschadigd door olie. Blokken graniet en andere zware steensoorten moeten op een vlakken vloer gestuwd worden, met zooveel hout er onder, dat men bij het lossen er gemakkelijk een strop onderdoor kan nemen. Men stuwe er liefst geen ijzerwerk boven op en neme in elk geval maatregelen om beschadiging door stooten te voorkomen. Stijfsel. Stijfsel wordt verpakt in kisten en vaten. Ze heeft een droge plaats noodig en mag niet bij natte lading gestuwd worden, daar ze spoedig vocht tot zich trekt. Tevens is ze zeer gevoelig voor scherpe of bedorven lucht. 277 Suiker wordt verscheept in zakken, vaten, kisten en manden. Suiker. Sommige soorten suiker bevatten nog veel stroop, die er gedurende de reis uitlekt, in 't bijzonder als er zwaarte bovenop komt. Andere soorten suiker zijn daarentegen volkomen droog. Daar de afschepers veelal niet opgeven van welke kwaliteit de te verschepen suiker is, moet men bij den geringsten twijfel hiervan een monster nemen en de soort onderzoeken. Is de suiker droog en licht van kleur, dan kan men ze in het tusschendek laden of op andere suiker. Is daarentegen de suiker donker en vochtig, dan mag zij alleen op de buikdenning gestuwd worden en nooit op droge suiker. • Alle soorten suiker hebben goede garneering noodig, daar zij bij aanraking met water smelten. In 't bijzonder geldt dit voor suiker in zakken. Ruimen, waarin droge suiker is gestuwd, moeten goed geventileerd worden. Ijzerwerk, marmer en vezelstoffen worden door aanraking met suiker beschadigd. Suiker veroorzaakt zweet in een ruim en moet niet op of onmiddellijk naast koffie, thee en andere gevoelige artikelen gestuwd worden. Ook moet er op gelet worden bij het laden en lossen, dat suiker, die uit de zakken mocht loopen, niet met dergelijke lading in aanraking kan komen, daar belangrijke schade hiervan het gevolg kan zijn. Stroopsuiker kan alleen geladen worden in de onderruimen of in de tusschendekken, wanneer hieronder eveneens stroopsuiker is. Wegens het groote gewichtsverlies gedurende de reis, eischen de stoomvaartmaatschappijen meestal, dat de vracht betaald zal worden volgens het ingenomen gewicht. Het wenschelijkste is steeds, dat een te laden partij stroopsuiker juist een of meer der onderruimen opvult, zoodat geen bijlading van andere artikelen in datzelfde ruim - noodig is. De luiken van dat ruim worden dan goed gesloten en gedekt, om zooveel mogelijk de lucht af te sluiten. Desnoods kunnen evenwel, mits flink gegarneerd en afgedekt, droge suiker in manden, huiden, tin, rotting, gom damar, indigo, coprah, hout, ketellawortelen en tapioca in hetzelfde ruim worden geladen met stroopsuiker. Daar ijzer door stroopsuiker wordt aangetast, moeten ruimen, waarin stroopsuiker geladen was, met de meeste zorg worden uitgeschrobd en gereinigd. Het is daarbij noodig de vullings open te leggen, de planken te verwijderen en alle overblijfselen der stroop uit te scheppen en af te schrappen. " Aangezien koffie en koffie in hoornschil belangrijk in waarde verminderen door de lucht van stroopsuiker, moeten deze hiervan door machinekamer en ketelruim verwijderd blijven. Rijst en thee moeten door een waterdicht schot van stroopsuiker gescheiden zijn. 278 Vaten suiker zijn meestal voorzien van gaten in de bodemstukken, waaruit de stroop kan lekken. Zij bevatten veelal Muscovadostfiker, d. i. suiker, die slechts van een gedeelte der stroop is ontdaan. Het gewichtsverlies door stropen is dikwijls 10 tot 15%. Deze vaten worden op de gewone wijze gestuwd. Van Java wordt nog veel suiker verscheept in bamboe manden (krandjangs), hoewel in de laatste jaren deze verpakking in onbruik geraakt. Een groot deel dezer manden heeft een conischen vorm; deze moeten in de dwarsscheepsche lagen z.g. „kop aan staart" gestuwd worden. Men stuwt een laag dwars over, waarna één of meer krandjangs er boven op worden gelegd. Deze laatste krijgt men in de laag door de onderste krandjangs te „schrooien" met suiker- of kettinghaken. Voor een gemakkelijke stuwing dient men evenwel te zorgen, dat er een vlakke laag wordt gehouden. Reeds meermalen ontstond groote schade aan suiker, die in dieptanks werd vervoerd, doordat uit onachtzaamheid een afsluiter werd geopend en de tank opliep. Bij een dergelijk geval op het. ss. „Mountpark" in 1910 werd de reederij schuldig verklaard, terwijl in de uitspraak werd gezegd: „Ieder systeem, waarbij gevaar bestaat om door onachtzaamheid een tank vol water te "krijgen, moet onvoldoende worden geacht." De afsluiters van tanks, waarin lading wordt vervoerd, behooren daarom van een blinde flens te zijn voorzien, zoodat dergelijke vergissingen geen schade kunnen veroorzaken. Sumac. Sutnac (shumac) is een gemalen, .plantaardige stof, die als verfstof wordt gebruikt. Het wordt van uit de Middellandsche zeehavens in zakken verscheept. Het is zeer droog en veroorzaakt veel stof in « een ruim. Dit stof bevlekt de omgeving en men mag dit artikel daarom niet op of bij lading stuwen, die hierdoor kan bederven, o. a. niet op marmer. Bovendien heeft sumac een scherpe lucht. Een droge plaats en een goede garneering is noodig, daar het spoedig vocht tot zich trekt en hierdoor in waarde vermindert. Tabak. Tabak wordt van Noord-Amerika verscheept in vaten, overigens meest in pakken af balen. Ruwe blad tabak is een zeer gevoelig artikel en om ze goed over te brengen zijn buitengewone voorzorgsmaatregelen noodig ten opzichte van garneering, stuwingen ventilatie. Bovendien is tabak in de meeste landen aan hooge invoerrechten onderworpen en er moet daarom gezorgd worden, dat het Inanifest en de verschillende documenten volkomen in orde zijn, ten einde douanemoeilijkheden te voorkomen. 279 Tabak is zeer gevoelig voor scherpe of onaangename lucht; men moet ze dus niet bij terpentijn, kamfer, gezouten huiden en dergelijke lading stuwen. Wordt tabak bij vochtige of broeiende lading gestuwd, dan ontstaat zweet- en schimmelschade. Maïs b.v. moet men, met het oog op het hevige zweeten, nooit met tabak in één ruim verstuwen, zelfs niet door een dek gescheiden. Eveneens dient men er voor te waken, dat tabak niet in aanraking kan komen met lading in doorstuivende verpakking, zooals b.v. krandjangs gom-damar. In ruwe bladtabak kwamen reeds een groot aantal gevallen van zelfontbranding voor. Vrijwel. algemeen is men het er thans over eens, dat de hoofdoorzaak hiervan is te wijten aan den vochtigen toestand, waarin de tabak wordt verscheept. Vooral de inferieure kwaliteiten (Java-tabak, krossok) *) worden dikwijls minder goed gefermenteerd en daarom moet krossok ook niet in hetzelfde ruim gestuwd worden met andere tabak. Ook het stuwen van Java-tabak en Deli-tabak in hetzelfde ruim is af te raden. Bij tabak in pakken, speciaal bij Deli-tabak, (waaronder men alle tabak verstaat, die van de Oostkust van Sumatra verscheept wordt) die uitsluitend voor dekblad wordt gebruikt, moet men rzorgen, dat de pakken niet kunnen vervormen. Worden pakken \tabak op andere lading gestuwd, dan moet deze eerst volkomen /vlak worden uitgevloerd en met een dubbele laag sassaks en matten goed afgedekt worden. Ook mogen de pakken nooit op stringers, luikhoofden, merkels of andere verbanddeelen rusten en evenmin moet men ze in de scherpe gedeelten van het schip stuwen of daar, waar kans van vervorming bestaat. Wanneer de pakken in aanraking komen met de knieën der dekbalken, moeten deze met dubbele matten gegarneerd worden. Het gebruik van haken bij het verwerken van pakken tabak moet onvoorwaardelijk verboden worden; ernstige claims zullen anders het gevolg zijn. Pakken tabak hebben een goede garneering noodig en wel hoofd7akeliik om ze reeën zweetschade te beschermen. IJzeren dekken, \ waarop tabak wordt gestuwd, moeten gegarneerd worden met sassaks, I rotting of planken, waarover een dubbele mat. Wanneer rotting of kapok is geladen, verdient het aanbeveling deze bij wijze van garneering in de zijden te plaatsen, zoowel in het tusschendek als in de onderruimen. In de onderruimen moet in de zijden goed gegarneerd worden met sassaks en er moet vooral voor gezorgd worden, -i) Onder den naam krossok verstaat men de tabak, die niet door of onder toezicht van Europeesche ondernemers is verbouwd. 28o dat de zich daar bevindende langsstringers goed schoon zijn om het zweetwater gelegenheid te geven door de afvoergaatjes weg te loopen. Ook de spuigaten in de tusschendekken en de loggaten naast de spanten, moeten voor dit doel goed schoon en open zijn. Heeft men in een tusschendek garneerroosters, dan is waarschijnlijk het beste de tabak hiertegen zonder eenige garneering te stuwen, zoodat de warme lucht beter tusschen rooster en buitenhuid afgevoerd kan worden. De roosters moeten dan evenwel goed in de verf gehouden worden, daar anders schimmelvorming optreedt. Wordt tabak in een bovendeksluikhoofd geladen, dan dient men voor een zéér goede afdekking te zorgen, om te voorkomen dat de tabak beschadigt door het van het luikhoofd neerdruppelende zweetwater. Om broeiing, eventueel zelfontbranding te voorkome/i, dient de tabak slechts in goed gefermenteerden staat ten vervoer te worden aangenomen en dit is nog steeds de groote moeilijkheid. Tabak mag nooit bij regen ingeladen worden en er moet zorgvuldig tegen gewaakt worden, dat zee- of regenwater door de ventilatiekokers of geopende luiken in een tabaksruim kan komen. Een hooge opstapeling van pakken tabak en een stuwing tegen machinekamer- en ketelruimschotten is met het oog op het brandgevaar zeer ongewenscht. Als regel stuwe men tabak in de tusschendekken, liefst in het ondertusschendek. Is stuwing in een onderruim onvermijdelijk, dan plaatse men de pakken niet meer dan negen hoog. Vrijwel algemeen is men ook van .meening, dat alle pakken zooveel mogelijk plat gestuwd moeten worden. Deli-tabak mag nooit anders dan plat gestuwd worden. Wordt tabak geladen in de ruimen en tusschendekken, dan moeten de luiken in het tusschendek zoodanig worden geplaatst, dat de tabak in de tusschendekken niet op de tabak in het ruim rust en dat er toch toetreding van lucht kan plaats hebben. M. a. w. de tusschendeksluiken worden met eenige tusschenruimte aangelegd. Vroeger bracht men in de tusschendekken in langsscheepsche richting onder het dek ventilatiekokers aan en werden er, indien tabak in het onderruim was geladen, ook verticale kokers in de hoeken der luikhoofden aangebracht. Tegenwoordig is men van meening, dat houten luchtkokers tusschen en boven de tabak, zoo niet schadelijk, dan toch overbodig zijn en dat er — door het zakken der pakken — ook bij geheele opvulling gedurende de reis genoeg ruimte onder het dek komt om de warme lucht gelegenheid te geven naar de permanente luchtkokers en luikhoofden te ontwijken. Gedurende de reis moeten de luiken zoo lang mogelijk open gehouden worden. De luchtkokers moeten hoofdzakelijk lucht afvoeren ; zijn er twee op één ruim, dan kan er een op en de andere van den wind staan om de circulatie te bevorderen. . Talk wordt in den regel verscheept in vaten en soms in zakken. Talk. Ze moet op een koele plaats gestuwd worden en niet op andere lading. .'« Tapioca wordt gemaakt van de wortels van de cassava-struik. Ze Tapioca, wordt verscheept in kisten en vaten, uit Indië ook in zakken, die gewoonlijk zeer doorstuivend zijn. Ze mag niet gestuwd worden bij goederen, die een scherpe lucht afgeven en ook niet bij goederen, die hevig broeien en zweeten. Van maïs b.v. moet ze zoo ver mogelijk verwijderd blijven. Thee wordt uitsluitend vervoerd in kisten, die van binnen zijn ge- Thee. voerd met' theelood. Ket is een zeer gevoelig artikel, dat spoedig is „beschadigd door vocht of stank. Daar thee een zeer lichte lading is, moet een schip, dat met een volle lading thee zal beladen worden, tevens ballast meenemen. Is de inhoud der waterballastinrichtingen onvoldoende, dan wordt hiervoor droog grint of steenen gebruikt. Zandballast is voor dit doel niet geschikt, daar zand altijd min of meer vochtig is en hierdoor de thee zeker zal beschadigen gedurende de reis. In de Chineesche havens worden de ruimen eerst geïnspecteerd, alvorens met laden wordt begonnen. De ruimen moeten volkomen droog en schoon zijn, de vullings droog en opnieuw gecementeerd. rWordt ballast gebruikt, dan wordt deze zoodanig uitgevloerd, dat ) de kisten juist onder het dek aansluiten, zoodat er dus niet meer 1 ruimte verloren gaat dan onvermijdelijk is. Daar de kisten thee niet sterk zijn, moeten zij met de grootst mogelijke voorzichtigheid overgenomen en verstuwd worden. Bij het opstuwen moet men de kisten zóó plaatsen, dat de bovenstaande kisten de onderstaande niet kunnen indrukken, d. w. z. zoodanig, dat de boven- en onderkanten der kisten geen endelingsch hout te zien geven. Bij het lossen en laden mag nooit door de werklieden op de kisten worden geloopen; waar noodig legt men tijdelijk eenige planken over de.kisten. Tegen het stuwen van thee met andere lading in hetzelfde ruim, hebben vele kooplieden groot bezwaar en reeds vele malen werden eischen tot schadevergoeding ingesteld en ook toegewezen, wanneer thee door stuwing met andere lading in hetzelfde ruim in waarde 282 was verminderd. In de bevrachtings- en vervoercontracten voor ' theeladingen van Britsch-Indië en China komt dikwijls de z.g. theeclausule voor, luidende: „Geen suiker, saffraan, rhabarber, indiarubber, raapzaad, huiden, kurkuma, specerijen van iederen aard, of andere lading, die een scherpe lucht afgeeft of die de eigenschap heeft den geur van thee te verminderen, mag hiermede in hetzelfde compartiment worden gestuwd." In elk geval moet thee van arak en stroopsuiker gescheiden blijven door een waterdicht schot. Van Indië en China naar Amerika wordt dikwijls thee en cassia met hetzelfde schip vervoerd; deze artikelen moet men evenwel nimmer in hetzelfde ruim stuwen. Dit geldt zoowel voor cassia-fistula als voor cassia-vera (kaneel). Touwwerk. Hennep-, manilla- en staaldraadtouwwerk wordt in schijven opgeschoten, met een bekleeding van geteerd gonje er om heen, verscheept. Door olie, vocht en licht stropende lading wordt touwwerk bedorven; ook mag het niet in aanraking komen met ijzerwerk. Ijzer- en staaldraadtouwwerk moet op een droge plaats gestuwd worden; er mogen geen zware voorwerpen op worden geplaatst. Door de lucht van geteerd touwwerk kunnen thee, meel, enz. bederven of althans zeer in waarde verminderen. Verf. Droge verfstoffen in vaten of blikken stuwt men het best op een afzonderlijke plaats in het tusschendek.' In den regel zijn de colli zwaar en kunnen zij weinig drukking verdragen. Is het onvermijdelijk ze op andere lading te stuwen, dan moet deze bijzonder goed afgedekt worden, daar de colli gewoonlijk erg doorstuiven. Natte verfstoffen zijn dikwijls aangemaakt met naphta, benzine, spiritus of andere licht ontvlambare vloeistoffen. Men vervoert deze het veiligst aan dek of in een afzonderlijke ruimte gestuwd. Vermicelli. Vermicelli wordt gemaakt van tarwe. Ze mag niet gestuwd worden bij vochtige' of zweetende lading. Versch fruit, in hetzelfde ruim gestuwd, zal vermicelli zeer in waarde doen verminderen. Ook lading, die stank afgeeft, mag niet bij vermicelli worden gestuwd. Vilt. Vilt wordt gemaakt door afval van wol, vlas of jute samen te persen met teer of koolteer en hars. Reukeloos vilt heeft een lichtere kleur en wordt meestal gemaakt door vlasafval met olie en hars te behandelen. De laatste soort vilt is zeer vatbaar voor zelfontbranding, de eerste soort minder. Waar eenige twijfel bestaat, stuwe 283 men vilt niet tusschen andere lading, maar op een plaats, waar het gemakkelijk is te bereiken. Vischlijm wordt gemaakt van de luchtblazen van visschen. Stuk- ViscMljm. ken vischlijm worden in balen en vaten verscheept, die op een koele plaats gestuwd moeten worden. Vlas wordt verscheept in balen. Evenals bij katoen-en hennep is Vlas. het gevaar voor zelfontbranding groot als het in aanraking komt met olie, vet of vernis. Het vereischt goede garneering en stuwing op een droge plaats. Wol wordt in groote hoeveelheden verscheept in balen van Wol. Australië en Nieuw-Zeeland, eveneens van Zuid-Afrika en ZuidAmerika. Daar deze balen tegenwoordig bijna zonder uitzondering machinaal zijn geperst, is het opvijzelen der balen in de ruimen bijna geheel in onbruik geraakt. Ook de hoogere arbeidsloonen hebben hiertoe bijgedragen. Balen wol hebben een goede garneering noodig; zij mogen niet met ijzerwerk in aanraking komen. Olie, vet en vernis mogen niet in aanraking komen met wol, daar hierdoor gevaar van zelfontbranding ontstaat. Ook het vochtig worden der balen wordt door sommigen om dezelfde reden als gevaarlijk beschouwd. . Zeildoek wordt verscheept in pakken, soms ongeëmballeerd. Door Zeildoek, aanraking met vocht ontstaat schimmelvorming en verstikking; zout water veroorzaakt vlekken. De pakken mogen niet in aanraking komen met olie, evenmin met ijzer. Ook moet gezorgd worden, dat zij nergens tegen kunnen schavielen, noch door stof beschadigd worden. Zijde wordt verscheept in pakken en balen, de betere soorten Zijde, meestal in kisten. Een goede garneering en een droge plaats is noodig. Gevallen van zelfontbranding zijn voorgekomen in zijde, die in aanraking was geweest met olie of die bewerkt was met looimiddelen of chemische stoffen. I Hoofdstuk III. DE VRACHTBEREKENING. 1. Eenheden voor de vrachtberekening. Er zijn verschillende manieren, waarop de vracht van de te vervoeren of vervoerde lading kan worden bepaald. Hierbij is dan nog onderscheid te maken tusschen de vrachten, die bepaald worden door de geregelde stoomvaartmaatschappijen volgens de z g. „vrachttarieven" en de vrachten, die in de open markt worden bedongen bij het vervoer per chertepartij. De laatste hebben tegenwoordig hoofdzakelijk, zoo niet uitsluitend, betrekking op het vervoer van 'massale ladingen, de eerste meer op het vervoer van stukgoederen. Als basis voor de vrachtberekening komen evenwel in beide gevallen in aanmerking: het gewicht, de kubieke inhoud (maai), het aantal en de waarde der goederen. Vooral de vrachtbepalingen volgens gewicht en maat zijn algemeen gebruikelijk. De moeilijkheid hierbij is hoofdzakelijk het ontbreken van een vaste, algemeen erkende eenheid. wichtton Als eenheid voor de vrachtbepaling volgens gewicht of maat is aatton SindS geruimen tiJd vrij algemeen de ton in gebruik. Het woord ton heeft in dit verband evenwel tweeërlei beteekenis. Men kan er onder verstaan een wichtton van 20 cwt = 2240 lbs — 1016 K.G. en eveneens een maatton van 40 kubieke Eng. voeten = 1,13 M3. In vele bevrachtingscontracten is bepaald, dat de wichtton gerekend zal ' , worden gelijk te zijn aan 1015 K.G.; ontbreekt zulk een bepaling, dan is het equivalent echter, 1016 K.G. (2240 X 0,45359243 K.G. = 1016.047 K.G.). Naast de wichtton van 1016 (of 1015 K.G.) kent men voor de vrachtberekening in sommige landen de wichtton van 1000 K.G., terwijl in Canada en de Vereenigde Staten van NoordAmerika zelfs twee soorten van wichttonnen in gebruik zijn. In deze' 285 landen heeft men n.1. de ton van 2000 lbs = 907,18 K.G. (de z.g. „short ton") en daarnaast (voor steenkolen) de ton van 2240 lbs = 1016 K.G. (de z.g. „long ton"). Ook het woord „maatton" heeft niet steeds dezelfde beteekenis. Hoewel in den regel hiermede een ruimte van 40 kubieke Eng. voet wordt bedoeld, gebruikt men voor de vrachtberekening op sommige plaatsen een maatton van 50 kubieke Eng. voet. Naar beweerd wordt, zou het gebruik van de ton voor vrachtberekening ontstaan zijn op de Oostkust van Engeland, alwaar voor het vervoer van steenkolen een vaartuig (keet) in gebruik was, hetwelk 2iVB ton (van 20 cwt) kon vervoeren. Deze hoeveelheid steenkolen zou in die vaartuigen een ruimte hebben ingenomen van 850 kub. Eng. voeten, d.i. 40 kub. Eng. vt. per ton gewicht. Wanneer bij dit vervoer dus een vracht per ton was overeengekomen, was het onverschillig of hiermede een ton van 20 cwt. pf een ton van 40 kub. Eng. vt. bedoeld was. Behalve steenkolen, zijn er nog enkele andere artikelen, waarvan 1 ton gewicht een ruimte van + 40 kub. Eng. vt. inneemt. Wanneer dit nu bij alle goederen het geval was, zouden er niet licht moeilijkheden kunnen ontstaan, wanneer een vracht per ton was overeengekomen, zonder nadere omschrijving. Zooals bekend, is dit echter geenszins het geval. Zoo beslaat b.v. een ton (van 20 cwt.) lood in blokken een ruimte van + 8 kub. Eng. vt.; terwijl een gewichtston van enkele soorten glaswerk, verpakt in kisten, een ruimte inneemt van 350 kub. Eng. vt. Het is duidelijk, dat bij het vervoer van deïgelijke artikelen geen misverstand mag bestaan tusschen den vervoerder en den koopman omtrent de beteekenis van het woord ton en daarom wordt dan ook te voren bepaald of hiermede een wichtton, dan wel een maatton wordt bedoeld. In verreweg de meeste bevrachtingscontracten (chertepartijen) is Wichtgoed tegenwoordig uitdrukkelijk overeengekomen welke soort ladkig het en maatgoedschip zal vervoeren en daarbij de eenheid voor de vrachtberekening. Nu kan een schip slechts een bepaald aantal tonnen gewicht vervoeren, wanneer het tot op den maximum-diepgang is beladen en wanneer dus goederen per wichtton vracht betalen, die zoo licht zijn, dat hiermede het schip volgeladen, niet op den maximumdiepgang ligt, dan zou dit uiteraard zeer onvoordeelig zijn. Aan den anderen kant kan een schip slechts eên bepaald aantal maattonnen van 40 kub. Eng: vt. benedendeks vervoeren en als dus goederen per maatton betalen, die zoo zwaar zijn, dat het schip reeds op den •maximum-diepgang ligt vóór de belaadbare ruimte is gevuld, dan 286 zou dit eveneens onvoordeelig zijn. In 't algemeen gesproken, dient dus de vracht van zware goederen, waarmede het schip niet kan volladen, berekend te worden volgens het gewicht (wichtgoed) en die van lichte goederen, waarmede het schip niet tot op den maximumdiepgang kan afladen, volgens den kubieken inhoud {maatgoed). Om nu de grens tusschen zware en lichte goederen voor een bepaald schip te vinden, gaat men als volgt te werk: Stel dat het schip tot op het zomermerk in zeewater beladen, 10020 ton gewicht aan lading kan meenemen en dat .de belaadbare ruimte 484968 kub. Eng. vt. is. Dan zal de lading, waarmede het schip geheel gevuld zal zijn, terwijl het dan tevens tot op het zomermerk zal zijn beladen, een ruimte moeten innemen van 4 49 8 _ „ kUDi Ener. vt. 10020 per ton. Daar 1 ton zoet water een ruimte inneemt van 35,84 vt.3, 3 5 84 is het soortelijk gewicht dezer lading dus — = 0.74. Goederen, 48,4 die meer ruimte innemen dan 48,4 kub. Eng. vt. per ton en waarvan dus het soortelijk gewicht kleiner is dan 0.74, zijn voor dit schip lichte goederen, daar het hiermede volgeladen, niet tot het uitwateringsmerk zal zijn ingedompeld. Goederen, die minder ruimte innemen (dus een grooter soortelijk gewicht hebben), zijn voor dit schip zware goederen, waarmede het schip niet kan volladen. Had nu de bevrachter de keuze om volgens maat of gewicht te betalen, dan zou elke lading, die meer of minder ruimte innam dan 48.4 kub. Eng. vt. per ton voor dit schip onvoordeelig kunnen zijn. Contracteert men echter, dat goederen, die meer ruimte innemen in verhouding tot kubieke maat zullen betalen en goederen, die minder ruimte innemen in verhouding tot het gewicht, dan is men tegen deze schade of kans op schade gedekt. Voor dit schip wordt daarom de grens tusschen lichte goederen {maatgoed) en zware goederen (wichtgoed) aangegeven door de goederen, die een ruimte innemen van 48.4 kub. Eng. vt. per ton (of die een s.g. van 0.74 hebben). Beladings- De hier bedoelde grens draagt den naam beladingscoéfficient. Als coëfficiënt, definitie van dezen coëfficiënt wordt meestal genoemd: de verhouding tusschen den inhoud van het schip tusschen de leege en geladen lastlijn en de belaadbare ruimte van het schip. De beladings- ■■m ■ ^ ■ , ,-, • , /gewicht\ coëfficiënt is gelijk aan het soortelijk gewicht [ ^— 1 van de volume lading, waarmede men het schip kan volladen en tevens tot het zomermerk afladen. Hoewel dus theoretisch de grens tusschen maatgoed en wichtgoed 287 wordt -aangegeven door den beladingscoéfficient van het schip, heeft dit practisch weinig waarde. Immers heeft men in de practijk er ook rekening mee te houden, dat het hoogst bezwaarlijk is van sommige goederen, zooals gestorte ladingen en zakgoed den juisten kubieken inhoud te bepalen, terwijl dit b.v. van goederen in kisten verpakt, weer zeer eenvoudig is. Daarom is het, althans in de open vrachtenmarkt, vrijwel overal gewoonte, dat gestorte ladingen en goederen, waarvan de kubieke maat niet gemakkelijk kan worden bepaald, zooals onverpakt ijzerwerk en zakgoed, vracht betalen volgens het gewicht. Ten einde te voorkomen, dat lichtere goederen, waarvan de vracht per gewicht wordt berekend, te onvoordeelig voor een schip zouden worden, bepaalt men dan tevens, dat hiervoor de wichtton minder dan 20 cwt. zal bedragen. Zoodoende heeft men lichte artikelen, zooals tabak in pakken, die vracht betalen per wichtton van b.v. 400 K.G. Eveneens is het vrijwel overal gewoonte, dat goederen, verpakt in balen of kisten, waarvan men dus gemakkelijk de kubieke ruimte kan bepalen, vracht zullen betalen per maatton. Daar evenwel zeer zware kisten of balen op deze wijze onvoordeelig zouden worden en een maatton van minder dan 40 kub. Eng. vt. niet gebruikelijk is, maakt men meestal de bepaling, dat goederen, die per 40 kub. Eng. voet meer dan 1 ton (20 cwt.) wegen, . als wichtgoed beschouwd zullen worden. De gewoonten in de verschillende havens hieromtrent loopen nogal uiteen. In verband met den gemiddelden beladingscoéfficient der schepen, moet men echter balen en kisten, die minder wegen dan 15 cwt. per maatton (d.w.z. + 760 K.G. per 40 kub. Eng. vt.) steeds als maatgoed beschouwen. In vele havens, o.m. in Britsch-Indië, is evenwel een maatton van 50 kub. Eng. vt. in gebruik, welke op deze basis voor een schip onvoordeelig zou worden. In z.g. „open charters", d. z. bevrachtingsovereenkomsten, waarbij Standaardde soort der te laden goederen niet te voren is bepaald, wordt veelal «rtlkelen en overeengekomen, dat de verschillende artikelen zullen betalen in t°™^n" verhouding tot het een of ander standaard-artikel. B.v. een schip wordt bevracht, terwijl de vracht zal worden berekend a £ 4 per ton van 20 cwt. voor suiker in zakken en andere artikelen in verhouding. In dit geval is suiker in zakken het svtandaard-artikel en de vracht van andere artikelen behoort nu zoodanig te worden berekend, dat men, met een volle lading ervan minstens evenveel vracht zal bevaren, als met een volle lading suiker. De verhouding van andere artikelen tot het standaard-artikel is meestal vastgelegd in 288 een z.g. „tonnenschaal" (tonnage-scale). Als standaardartikel wordt veelal het artikel genomen, hetwelk in de grootste hoeveelheden wordt verscheept uit de haven, waar het schip moet laden. Hoewel deze wijze om de vracht te berekenen, niet meer zoo algemeen is als vroeger — hoofdzakelijk omdat het vervoer in de open markt meer en meer beperkt werd tot homogene ladingen — zoo gebeurt het nog meermalen, dat men op deze wijze twee of meer artikelen moet laden, waarvan de vracht volgens verschillende eenheden wordt berekend. Wil een tonnen-schaal aan de eenvoudigste eischen van billijkheid voldoen, dan behoort zij te zijn gebaseerd op den gemiddelden beladingscoéfficient der schepen, m. a. w. alle goederen behooren vrijwel even voordeelig voor het schip te zijn. Wanneer b.v. een artikel, dat per ton gewicht tweemaal zooveel ruimte inneemt als suiker en waarvan men dus niet het volle gewicht benedendeks kan laden, vracht zou betalen per ton van 20 cwt., dan zou dit artikel zeer onvoordeelig voor het schip zijn. In den regel kan men er echter op rekenen, dat de verhouding zoodanig is, dat, wanneer men verschillende artikelen moet laden, de meeste vracht zal worden bevaren als het schip tot op den maximumdiepgang zal zijn beladen, terwijl tevens de geheele belaadbare ruimte zal zijn gevuld. Moet men nu twee artikelen laden, b.v. rijst in zakken, die een ruimte innemen van 45 kub. Eng. vt. per ton en tabak in pakken, die een ruimte innemen van 150 kub. Eng. vt. per ton, dan zou men met het schip in het vorige voorbeeld genoemd (10020 ton gewicht aan lading en 484968 kub. Eng. vt. belaadbare ruimte), met rijst niet kunnen volladen en met tabak volgeladen, niet het volle gewicht aan boord hebben. Slechts met een bepaalde hoeveelheid van elk artikel beladen, krijgt men de ruimen gevuld en het schip op den maximum-diepgang. Om deze gewenschte hoeveelheden te berekenen, gaat men als volgt te werk: Te beladen ruimte 484968 kub. Eng. vt. met x ton rijst (a 45 vt8) en y ton tabak (a 150 vt8) x + y = 10020 45 x + 150 y = 484968 45 45 x + 45 y = 450900 45 x -f 45 y = 450900 105 y = 34068 y = + 324,5 45 x + 150 y = 484968 150 x + 150 y = 1503000 x -4- y = 10020 150 150 x + 150 y = 1503000 105 x = 1018032 X m ± 9695-5 289 zoodat het bedoelde schip 9695,5 ton (van 20 cwt.) rijst en 324,5 ton tabak kan laden. Bij het voorgaande zijn wij van het standpunt uitgegaan, dat de tonnen-schaal inderdaad gebaseerd is op den beladingscoéfficient van het schip en in het gunstigste geval zal dit natuurlijk slechts ongeveer het geval zijn. Heeft men de keuze tusschen het laden van verschillende artikelen, die volgens een bepaalde verhouding vracht betalen — hetgeen in de practijk echter wel zelden zal voorkomen — dan moet men uiteraard nagaan welke artikelen het voordeeligst zijn volgens de tonnen-schaal. Wordt b.v. de vracht van rijst betaald per ton van 20 cwt. en die van tabak in dezelfde verhouding per ton van 8 cwt., dan is tabak voor het schip onvoordeelig. Immers, men kan 10020 ton rijst laden en — aannemende, dat de ondervinding heeft geleerd, dat men voor de stuwing der pakken tabak in het schip een ruimte noodig heeft van 150 kub. Eng. vt. per 484068 . . g< ton van 20 cwt. — dan zou men ± 3233 ton (van 2oewt.) tabak kunnen laden, die dan voor ix\3 X 3223 =± 8082 ton vracht zouden betalen of bijna V5 minder dan een volle lading rijst. Om dus te weten of een artikel, volgens een bepaalde verhouding tot een ander vracht betalende, meer of minder voordeelig is, moet men in de eerste plaats bekend zijn met de cubage, d.i. de ruimte, die een bepaald gewicht ervan in het schip inneemt. Het zou evenwel kunnen zijn, dat een artikel, hoewel minder vracht betalende in verhouding dan een ander, toch voordeeliger voor het schip is, om-: dat het vlugger en met minder kosten geladen en gelost kan worden of om andere redenen, zooals minder kans op schade, minder diepgang, kolenverbruik, loodsgeld enz. Een en ander is slechts onder cijfers te brengen, wanneer men over zeer uitgebreide, op langdurige ondervinding gebaseerde gegevens beschikt. Als standaardartikelen voor de vrachtberekening worden o.m. nog nu en dan gebruikt de ton talk, de ton suiker en de ton tarwe, waarnevens dan bepaald is, dat andere artikelen in verhouding vracht zullen betalen. Als voorbeeld van de gebruikelijke inrichting van een tonnen-schaal, diene het volgende uittreksel uit de „Calcuttatonnage scale" van 1905, aangenomen door de Kamer van Koophandel voor Bengalen. Uitdrukkelijk zij echter vermeld, dat zulk een schaal slechts als bindend beschouwd kan worden, wanneer niet anders is overeengekomen. Beladen 19 2GX> CWT. KUBIEKE ENGELARTIKEL PER TON SCHE VOETEN NETTO PER TON Aluin in zakken Arrowroot in kisten \ Asafetida (duivelsdrek) in zakken en kisten Betelnoten Cassia in zakken ,, „ kisten Cocosvezels in pakken ,, los en ongeperst . . . , Coprah .- Cutch in zakken ,, in kisten Dadels (droge) „ (natte) Gember Goeniebalen Goud (ongemunt) Haver. Hennep . Hout (rond) „ (vierkant) Huiden (gedroogde buffel- of koe-) . Indigo Kamfer in kisten Koffie in zakken ,, „ vaten Kolen Kruidnagelen in zakken ,, ,, kisten Lijnzaad Melasse Metalen 20 20 20 12 10 12 14 18 16 20 16 5o 5o 5° (wanneer het gewicht 20 cwt. niet te boven gaat.) 50 (wanneer het gewicht 20 cwt. niet te boven gaat.) volgens de waarde 16 — 5 balen niet meer metende dan 52 40 50 14 (bruto) 18 16 20 20 50 SO 50 2 puncheons of 4 okshoofden 20 — 291 CWT. KUBIEKE ENGELARTIKEL PER TON SCHE VOETEN NETTO PER TON Mosterd- en raapzaad 20 — Noten in kisten of vaten — 5° Olie in kisten ', — 5° „ „ vaten 4 okshoofden Opium I per kist | Rotting voor garneering - .1 20 — Rijst , 20 — Sago in kisten — 5° Salpeter 20 Sigaren — 5° Suiker 20 — Tabak in balen 5 balen, niet meer dan 52 Talk in kisten of vaten .20 (bruto) I — Tapioca 5° Tarwe 20 Thee — 50 Vellen 14 (bruto) j — Wol — 5o Zout 20 — In Nederland en vooral bij het vervoer van Nederlandsch-Indië De last. naar Nederland wordt nog als eenheid voor de vrachtberekening de last gebruikt. Een last is 120 kubieke Amsterdamsche voeten = ruim 96 kubieke Engelsche voeten = 2.723 M3. Sinds de Amsterdamsche voet in onbruik is geraakt, rekent men een last dikwijls op 100 kubieke Engelsche voet = 2.83 M8. Verder rekent men bij het vervoer en het verwerken van granen en zaden nog met een gr aantast, zijnde 30 H.L. Men spreekt hierbij zelfs van een gewogen last en rekent dit voor tarwe, erwten en maïs op 2400 K.G., voor rogge, grutten en boekweit op 2100 K.G., voor lijnzaad op 2040 K.G., voor koolzaad op 2006 K.G., voor gerst op 1950 K.G. en voor haver op 1500 K.G. De Nederlandsche Handelsmaatschappij berekent de vracht van een groot aantal producten nog per uitgeleverd last en gebruikt hierbij de volgende lasten-schaal: 292 =^-—!^ WAARVAN DE LAST ARTIKEL WORDT BEREKEND OP EEN UITGELEVERD GEWICHT VAN Arachides (katjang) ongepeld iooo K.G. » ( » ) gepeld 2000 „ Arak in heele leggers 3 leggers. „ „ halve „ 5 halve leggers. Boonen 1800 K.G. Buffelhorens in krandjangs 1000 ,, Cacao in zakken 1500 Cassavemeel in zakken 2000 , Cassia fistulae in pakken 95o„ Cubeben in zakken 1000 Djarakpitten 1450 , Foelie in kisten 1200 „ „ vaten , . . . 1200 „ Gom benzoë * ' 1750 „ Gom damar lSS° » Gom elastiek 1400 , Gom-copal 1500 „ Huiden (koe- en buffel-) los. . J . . . . 1200 „ (geiten-) in pakken 900 ■ ( » ) los 900 •„ Indigo in kisten 1300 Kaneel 950 Kapokpitten in balen 1450 , Ketellawortelen 1200 Kemirienoten 1450 , Koffie (bereide) in enkele of dubbele zakken . 1800 „ Koffie (in hoornschil) 1200 , Maïs , 1800 „ Nagelen (in kisten of zakken) 1600 Noten (in kisten of balen) 1500 Peper (zwarte) 1500^ „ (lange) 1200 w Rotting 1000 w Rijst in balen 2000 Sago 1500 w Sesamzaad 1200 ^ 293 WAARVAN DE LAST WORDT BEREKEND ARTIKEL. OP EEN UITGELE¬ VERD GEWICHT VAN Suiker (in krandjangs) 2000 K.G. Tabak 800 • Tin I 2000 >' Tapiocameel | 2000 » Verder wordt de vracht van coprah berekend per uitgeleverde ton van 20 cwt. of 1015 K.G., terwijl de volgende artikelen als maatgoederen worden beschouwd en vracht betalen per Ms: akarwangie, coca, djatihout, kapok, katoen, kinabast, kinagruis, kinapoeder en thee. Naast deze vrachtberekening per uitgeleverd last en per Ms., die bijna uitsluitend voor het vervoer van Nederlandsch-Indië naar Nederland wordt toegepast, kent men echter ook de vrachtberekening per wichtton (volgens tonnenschaal) en per maatton van 40 kub. Eng. voeten. Een eigenaardige bepaling is nog gemaakt voor de vrachtberekening van koffie in zakken. Zooals uit de lastenschaal blijkt, wordt de last hierbij berekend op 1800 K.G. Waar nu de last van 1800 K.G. een ruimte inneemt van 105 tot 121 kub. Eng. voeten, is dit voor de lichtere soorten niet zeer voordeelig voor het schip. Daarom werd de bepaling gemaakt, dat, zoo de vervrachter of gezagvoerder dit verlangen, de berekening van den last koffie op de volgende wijze kan geschieden. „Vier of meer balen gezonde koffie worden gestort. Daaruit worden door een beëedigden graanmeter zes halven mudden (3 H.L.) geschept, welke in drie balen worden overgestort. De balen worden alsdan te zamen op de schaal gezet en gewogen. De last wordt nu berekend naar het tienvoud van het aldus verkregen bruto gewicht (m.a.w. volgens het gewicht van 30 H.L. = 3 Ms. = 105,95 kub. Eng. vt. koffie plus de emballage). De vervrachters moeten de kosten der door hen verlangde meting en weging dragen en zich aan de uitkomst, ook zoo die een gewicht van meer dan 1800 K.G. per last aanwijst, onderwerpen". Uit deze bepaling volgt, dat het alléén in het belang van het schip kan zijn deze meting en weging te vorderen, wanneer men er zeker van is, dat de te vervoeren koffie zeer licht is en dus veel ruimte inneemt, in verhouding tot den betalenden last. 294 De imperial Bij het vervoer van granen en zaden werd vroeger algemeen de imperial ^ vracht per maat berekend. waarvoor dan veelal de imperial quarter bushel. als basis was aangenomen. De imperial quarter is 290.935 Liter (d.M8.) en wordt onderverdeeld in 8 bushels (imperial corn bushels), zoodat de inhoud van een bushel 36.37 Liter is. / - Het gewicht van een imperial quarter of van een bushel is, zelfs voor een bepaalde graansoort als tarwe, niet nauwkeurig aan te geven. Behalve dat de kwaliteit en de meer of mindere vochtigheid hierop van invloed zijn, maakt het zelfs verschil of men een maat langzaam of snel met graan laat volloopen. Een en ander was dan ook reeds aanleiding tot tallooze disputen omtrent de te betalen vracht, zoodat meer en meer in gebruik is gekomen de vracht te berekenen per vervoerd gewicht van 20 cwt. of 1015 K.G. (of minder volgens tonnenschaal.) Als standaardartikel voor de graanvrachten wordt in den regel tarwe gebruikt. Is de vracht per imperial quarter of per bushel overeengekomen, dan vermeldt men hiernevens ter vermijding van disputen veelal een bepaald gewicht. In Engeland rekent men de bushel tarwe gewoonlijk op 62 of 63 lbs en dus de imperial quarter op 496 a 504 lbs (gemiddeld 500 lbs). In de Oostzee stelt men meestal de imperial quarter tarwe op een gewicht van 496 lbs. Voor de andere graansoorten rekent men in Engeland: rogge en maïs 480 lbs. per quarter gerst 400 tot 478 ,, „ ,, boekweit 416 ,, „ ,, haver 307 tot 336 ,, ,, ,, en in de Oostzee: r°gge 480 lbs. per quarter lijnzaad 427 „ ,, „ gerst 400 „ „ „ haver 320 ,, ,, ,, Winchester Naast de imperial quarter en imperial bushelr heeft men nog de Winchester Winchester quarter en de Winchester bushel. Deze maten zijn in bushel. Engeland in onbruik geraakt, maar worden algemeen gebruikt in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika. De Winchester bushel (aldaar kortweg „bushel" genoemd) is 35,24 L.; de Winchester quarter dus Units voor 281.92 L. de vrachtbe- "het"""* ^ In de laatste jaren wordt in de chertepartijen, speciaal voor het vervoer." vervoer van de Zwarte Zee, dikwijls een gewichtseenheid (unit) over- 295 eengekomen voor de vrachtberekening van granen en zaden. Gebruikelijk zijn de volgende units: tarwe maïs erwten boonen gierst (milletseed) rogge dari kanariezaad lijnzaad raapzaad viltkruid (dodder) j 2IOO lbs of g$I K.G. per unit. cameline J gerst mosterdzaad sesamzaad hennepzaad haver papaverzaad 2240 lbs. of 1015 K.G. per unit. 2220 lbs. of 1006 K.G. per unit. \ 2170 lbs. of 983 K.G. per unit. 2050 lbs. of 929 K.G. per unit. 1800 lbs. of 815 K.G. per unit. 1600 lbs. of 725 K.G. per unit. 1400 lbs. of 634 K.G. per unit. Bij bevrachtingen uit Rusland, speciaal voor graan, wordt soms Chetwerts nog gerekend met chetwerts en poods. De chetwert is een maat, die gelijk is aan 0.7215 imperial quarter = $.77 imperial bushels = 209.9 Liter (of d.M3). Een pood is een gewicht, gelijk aan 36.133 Eng. pond = 16.38 K.G.; in den regel Tekent men bij de Oostzeevrachten 1 ton van 20 cwt. = 62 poods. Hoewel uiteraard de verhouding van chetwert tot pood voor verschillende graansoorten evenmin nauwkeurig is aan te geven als die van de quarter of de bushel tót de gewichtston, rekent men in den regel hiervoor: chetwert tarwe = 10 pooas rogge = 9 » n lijnzaad = 9 » „ gerst = 8Vï „ „ haver = 6 „ , Ook bij het vervoer van hout kan de vracht zoowel volgens de EenhedM toot maat als volgens het gewicht van de vervoerde hoeveelheid over- * eengekomen zijn. Als eenheden voor de vrachtberekening volgens ^ hontyer_ maat (kubieke inhoud) zijn hierbij vooral in gebruik: een had van voer. 20,6 50 kub. Eng. voet en de St. Petersburg-standaard van 3-s/10 load of 165 kub. Eng. voetendaarnevens kent men dan den standaard van 150 kub. Eng. vt., den kubieken Meter, de tuit en de fathom. Load. Onder een „load" verstaat men in het algemeen een stuk hout van 50 Eng. vt. lang en 1 Eng. voet in het vierkant, dus 50 kub. Eng. vt. Deze maat wordt veel gebruikt, speciaal in Engeland bij de vrachtberekening van vierkant behakte balken. O.m. is dit het geval bij mahonie- en cederhout van Cuba en Mexico, bij pitchpine uit de Golf van Mexico en bij teakhout uit Achter-Indië. In sommige gevallen wordt rond, onbehakt hout per load van 40 kub. Eng. vt. en vierkant, behakt hout (omdat dit voordeeliger stuwt) per load van 50 kub. Eng. vt. berekend. Bovendien wordt dikwijls nog rekening gehouden met bijzondere afmetingen. Zoo is het b.v. bij de verscheping van teakhout uit de havens van Achter-Indië gewoonte, rekening te houden met de lengte der balken; hout van meer dan 25 voet lang betaalt daar de maximum-vracht. De standaard De St, Petersburg-standaard of de St. Petersburg-standaar dSt.pltersburi- honderd is een kubieke maat, die, oorspronkelijk slechts in gebruik standaard. in de 0ostzeevaart, thans vrijwel overal wordt gebruikt bij de vrachtberekening van planken, delen, battings, enz., dus in het algemeen van gezaagd hout. De St. Petersburg-standaard bevat 120 delen (in de Oostzee spreekt men van eert „groot honderd") van t2 Eng. vt. lang bij u Eng. duim breedte en 1V3 Eng. duim dikte, d.i. 165 kub. Eng. vt. Voorzichtigheid bij de bevrachting per „standaard" is evenwel aanbevolen, daar men. naast den St. Petersburg-standaard ook nog een standaard van 3 load of 150 kub. Eng. vt. kent, die hoewel slechts bij uitzondering nog wel bij de vrachtberekening gebruikt wordt. Een „vergissing" zou dus yu van de geheele vracht ten nadeele van het schip kunnen beteekenen. De kubieke De kubieke Meter wordt o.a. gebruikt in Ned. Indië als eenheid e er' voor de vrachtberekening van djatihout. De tuit Bij het vervoer van onbekapte balken uit de Oostzee wordt de vracht meestal per tuit berekend. De tuit is éen niet zeer nauwkeurige eenheid voor de vrachtberekening, die zijn ontstaan heeft te danken aan de moeilijkheid of onmogelijkheid om de onbekapte balken te wegen of nauwkeurig op te meten. Men kan deze eenheid, beschouwen als een soort compromis. Onder een tuit verstaat men de ruimte, ingenomen door twaalf z.g. „maatsbalken". Hierbij kent men dan nog twee soorten: de Groninger tuit en de Zweedsche tuit. De Groninger tuit wordt gebruikt bij de vrachtberekening van onbekapte balken uit Rusland. Deze wordt berekend op 12 balken 297 van 18 voeten lengte (216 strekkende of loopende voeten) en 11 duim dikte aan het dunne einde. Dikkere balken noemt men overmaatsbalken; deze betalen voor elke duim meer dikte 20% extra vracht. Dunnere balken noemt men ondermaatsbalken; deze betalen minder vracht en wel 10' balken 17%, 9" balken 34% en 8' balken 45% minder. De Zweedsche tuit wordt berekend op 12 balken van 18' lengte en 10 en tl* dikte aan het dunne einde. Hierbij betalen de balken van 12, 13 en 14* dikte 50% meer vracht en die van 15* dikteen daarboven 100% meer, terwijl balken van 9" dikte en daar beneden slechts 2/3 vracht betalen. Alle afmetingen worden hier bedoeld in de oude Amsterdamsche voetmaat. Bij de vrachtberekening van balken spreekt men van strekkende Strekkende of of loopende Amsterdamsche voeten, waarmede bedoeld wordt de ge- Xtt^^J^ zamenlijke lengte in Amsterdamsche voeten van de balken, die de 'voeUn aangegeven dikte hebben. Bij behakte balken uit de Oostzee berekent men soms de vracht per 180 strekkende Amsterdamsche voeten van de balken, die een afmeting hebben van 11 bij 13 Amsterdamsche duimen. Andere balken betalen dan in verhouding. De vracht van papierhout (pulpwood) wordt veelal berekend per De vadem. vadem (fathom), waaronder men verstaat een ruimte van 6' X 6' X 6' = 216 kubieke Engelsche voeten. Enkele houtsoorten (o. m. pokhout en de zwaardere soorten verf- De wichtton. hout) betalen vracht per gewichtston, meestal van 20 cwt. of 1015 K.G. Ruwe katoen, hennep, jute en vlas worden meestal in balen ver- Samengeperste scheept, die — teneinde minder ruimte in te nemen — min of balen, meer sterk ineengeperst worden. Het is daarom niet doenlijk een eenigszins nauwkeurige verhouding tusschen gewicht en maat van zulke balen aan te geven. En hoewel de vracht van balen katoen meestal volgens den kubieken inhoud wordt berekend, zou dit in bepaalde gevallen bij sterk geperste balen wel eens onvoordeelig kunnen worden. Het volgende staatje geeft een overzicht van het gemiddeld gewicht en de maat van balen katoen. 298 ZOODAT EEN TON VAN LAND OF HAVEN VAN GEWICHT. MAAT . IOI 5 K.G. (ZONDER STU- AFSCHEEP: • WAGEVERLIES) EEN RUIMTE INNEEMT VAN : Texas 515 lbs. I 31' 2" 124 kub. Eng. vt. New-Orleans . . . 482 ,, 34' 7* 160 Charleston. . . . 480 „ 27' 7* 127 ,, Savannah .... 1 482 ,. 27' 7' 126 ,, Britsch-Indië (sterk j geperst) 486 „ I io' o* 46 ,„ Egypte (sterk geperst) I 896 „ j 20' O" 50 „ ,, Brazilië (sterk geperst) j 462 „ I io' O* 48.5 „ „ „ Brazilië. . . . . 178 „ I 14' o* 186 „ Zooals hieruit blijkt, worden de balen katoen in sommige landen zoodanig geperst, dat zij pp de grens komen van den gemiddelden beladingscoëffïcient der schepen. Te Calcutta worden hennep en jute in den regel verscheept in balen van 400 Eng. ponden en wordt de vracht hiervan berekend per ton van 5 balen (2000 lbs.) Deze 5 balen mogen dan evenwel niet meer meten dan te zamen 52 kub. Eng. voeten. De te Calcutta verscheepte goeniebalen zijn verschillend van gewicht en maat. Als gemiddelde rekent men, dat een baal van een halve ton + 22% kub. Eng. voet meet; zonder stuwageverlies zou dit dus 451/2 kub. Eng. vt. per ton zijn. De tonnenschaal aldaar bepaalt, dat de vracht zal worden berekend per ton van 50 kub. Eng. vt., zoolang het gewicht hiervan één ton (van 20 cwt.) niet te boven gaat. Balen vlas betalen in den regel vracht per gewichtston van 20 cwt. De balen, die uit de Oostzeehavens worden verscheept, nemen, in een schip gestuwd, gemiddeld een ruimte in van 150 kub. Eng. vt., d. i. 3% maattonnen. Een vrachtberekening per ton van 20 cwt. kan dus slechts loonend zijn, als deze balen in verhouding tot andere artikelen een veel hooger vracht betalen. Vracht Vracht volgens het aantal der vervoerde colli is slechts practisch aantal* mogelijk> a!s deze alle van dezelfde of bijna dezelfde afmetingen en gewicht zijn. Behalve bij het vervoer van passagiers en vee, is de vrachtberekening in verhouding-tot het aantal o. m. gebruikelijk bij 299 vervoer van kisten opium van Britsch-Indië, kisten fruit en vaten met vloeistoffen. Soms is dan overeengekomen hoeveel vaten per betalende ton of betalend last zullen worden gerekend. De vrachtberekening volgens de waarde is gebruikelijk bij het Vracht vervoer van specie, ongemunt goud en zilver en dergelijke artikelen van hooge waarde. Deze goederen worden meestal verscheept op een speciaal connossement (waardeconnossement). De geregelde stoomvaartmaatschappijen berekenen in den regel Vrachttarief de vracht der vervoerde goederen (speciaal van de uitgaande lading) Volgens z.g. „vrachttarieven". Enkele maatschappijen hebben ge- maatschap. drukte vrachttarieven, die op aanvrage ter beschikking van inladers piJei|i worden gesteld. Behalve enkele uitzonderingen wordt die vracht volgens de maat (d. w. z. per M3 of per ton van 40 kub. Eng. vt.) of volgens het gewicht (ton van 1000 K.G. of van 20 cwt.) berekend en wel meestal ter keuze van de stoomvaartmaatschappij. Dit laatste beteekent, dat de vracht betaald zal worden volgens het gewicht, als 1 M3 meer weegt dan 1000 K.G. (soortelijk gewicht grooter dan 1) of 40 vt.8 meer dan 20 cwt. en dat als grondslag voor de vrachtberekening de maat zal worden aangenomen, als 1 M3 minder weegt dan 1000 K.G. of 40 vt.8 minder dan 20 cwt M. a. w. de maatschappij berekent de vracht op de wijze, die voor haar het voordeeligst is. Volgens deze vrachttarieven betalen echter niet alle goederen dezelfde vracht per ton gewicht of maat. De artikelen zijn ondergebracht in verschillende klassen -en betalen dienovereenkomstig meer of minder vracht. Zoo bevat b.v. het algemeen vrachttarief van de Stoomvaart-maatschappij „Nederland" 14 klassen. De klasse, waarin een artikel voor de vrachtberekening wordt ondergebracht, hangt van verschillende omstandigheden af; o.m. komt hierbij in aanmerking de hoeveelheid, die gewoonlijk wordt vervoerd, de waarde, de kans op schade en de tijd voor het laden en lossen benoodigd. De tarieven zijn dikwijls nog verschillend voor het vervoer per passagiersschip en per vrachtschip. De eerste zijn vrijwel alle hooger met het oog op het snellere vervoer; voor enkele klassen wordt een bijzonder groot verschil gemaakt, ten einde het vervoer per passagiersschip van de goederen dezer klasse zooveel mogelijk te beperken. Naast de vrachttarieven hebben de stoomvaartmaatschappijen nog dikwijls bijzondere tarieven volgens overeenkomst, terwijl ook. weer 3öo uitzonderingen worden gemaakt voor cplli van groote afmetingen, gewicht of waarde. Het is te begrijpen, dat vrachttarieven nu en dan gewijzigd en aangevuld worden. 2. Het wegen en opmeten der lading en het opmeten van belaadbare ruimte. Vracht volgens Wanneer de vracht wordt berekend op den grondslag van het ingenomen en gewicht der vervoerde goederen, dient nog te zijn aangegeven of volgens uitge- jv 1 u- j i i ^ - » . leverdgewicht. geschieden volgens het ingenomen- of volgens het uitge- " leverd gewicht. In het laatste geval is eventueele gewichtsvermindering gedurende de reis ten nadeele van het schip. De vrachtberekening volgens uitgeleverd gewicht is regel, vrachtberekening volgens ingenomen gewicht geschiedt vrijwel alleen bij de geregelde stoomvaartmaatschappijen, wanneer de vracht vooruit betaald wordt. Onderwicht. Van een groot aantal goederen zal het uitgeleverd gewicht minder bedragen dan het ingenomen gewicht. Het verschil tusschen het afscheepgewicht en het uitgeleverd gewicht noemt men manko of onderwicht. Het is regel, dat een vervoerder zich dekt tegen eischen tot schadevergoeding (claims) wegens onderwicht, door in de connossementen de clausule te plaatsen: „gewicht mij onbekend". Deze clausule heeft evenwel niets te maken met het vrachtverlies, hetwelk het gevolg is van onderwicht, wanneer de vracht per uitgeleverd gewicht is overeengekomen. Gewichtsverlies gedurende de reis zal vooral plaats hebben bij natte waren, in 't bijzonder als zij in houten vaten zijn verpakt. Doch ook bij licht smeltbare, vochtige en onverpakte waren kan het gewichtsverlies vrij groot zijn. Als zoodanige artikelen noemen wij: stroopsuiker, zout, vetwaren, zeep, steenkolen, granen, zaden, gemalen verfhout, schors, gekorven tabak, wol, huiden en vellen, versche en gedroogde vruchten, beenderen, horens, gedroogde visch enz. Het voordeeligst is uiteraard, dergelijke goederen steeds vracht te laten betalen volgens het ingenomen gewicht, maar niet altijd is dit mogelijk. In de bevrachtingsovereenkomsten bij het vervoer van massale ladingen, is dikwijls bepaald, dat de kosten der weging bij aflevering ten laste van het schip zullen zijn, doch dat de vervoerder (gezagvoerder) de keuze zal hebben vracht te vorderen volgens het werkelijk uitgeleverd gewicht of volgens het ingenomen (connossements) 3°i gewicht, verminderd met 2%.,Of nu dit laatste als voordeelig is te beschouwen, hangt van verschillende omstandigheden af. Door bij de lossing niet te wegen, wordt voor het schip tijd en geld bespaard. Het is nu maar de vraag of dit voordeel opweegt tegen het mogelijke nadeel in de vracht. Misschien kan men met behulp van de schaal van waterverplaatsing en den diepgang hierover een oordeel vormen. Ook kan het van belang zijn te weten, dat soms het werkelijk ingenomen gewicht (b.v. bij gestorte ladingen) meer bedraagt dan het connossementsgewicht. De meest voorkomende oorzaken, waardoor onderwicht ontstaat ziin: lekkage, stropen, smelten, verstuiven, broeien, zweeten, uitdrogen en diefstal. Gewichtsverlies door lekkage komt voor bij natte waren in vaten, hierbij is de toestand van het fust evenwel van grooten invloed. Onderwicht door stropen heeft men vooral bij stroopsuiker (waarbij het op lange reizen wel 10 a 15% kan bedragen) en bij versche vruchten (natte dadels soms 12%). Bij steenkolen, zout, zaden en andere onverpakte of slecht verpakte goederen, ontstaat dikwijls veel gewichtsverlies door verstuiven bij het laden en lossen, vooral bij droog weer. Bij deze artikelen is echter het eventueele onderwicht ook afhankelijk van den meer of minder vochtigen staat bij de inlading. Niet zelden wordt bij de lossing van steenkolen een onderwicht van 2 a 3% geconstateerd, in het bijzonder als zij nat zijn ingeladen. Worden de kolen bij vochtig weer gelost, dan zal men veelal geen of weinig gewichtsverlies constateeren, daarentegen zal er meestal een beduidend onderwicht zijn, als de lossing bij droog weer en veel wind plaats heeft. Een lading nieuw zout geeft uitgewogen soms een onderwicht van 27s tot 7Va %> door verstuiving, smelting en uitdroging ontstaan. Ook bij beendermeel, sommige ertsen, gomsoorten in manden, gemalen sumac en kurkuma in balen, enz. moet men rekenen op een beduidend gewichtsverlies door verstuiving. Onderwicht ten gevolge van smelting komt, 'behalve bij zout, ook veel voor bij suiker in zakken, soda en Chilisalpeter (bij het laatste artikel is 5% onderwicht na een reis van 3 maanden volstrekt niet buitengewoon). Broeien, zweeten en dientengevolge, bij voldoende ventilatie, uitdrogen geeft o.a. aanleiding tot onderwicht bij rijst (op lange reizen -soms 3 a 4%), coprah, aardappelen (soms 10%), betelnoten (8 a 10%), beenderen (ruim 10%) en graan (vooral maïs en versche haver). Als voorbeeld kan nog dienen, dat nat zand 2O0/0 in gewicht kan verliezen door uitdrogen en natte metselsteenen^ 15%. 302 Een enke)e maal bedraagt het uitgelost gewicht meer dan het ingenomen gewicht. Dit is bijna uitsluitend het geval met artikelen, die veel water in zich opnemen en vasthouden. Zoo kan houtskool en cokes door deze oorzaak 2O°/0 in gewicht vermeerderen, en ook gezaagd hout kan veel vocht opnemen. Gewichtsvermeerdering is eveneens geconstateerd bij koffie en tarwe, die in volkomen drogen staat waren overgenomen. Bij steenkolen en bij oud, grof zout wordt soms overwicht bevonden als ze bij vochtig weer gelost worden. Het bepalen Ook de wijze, waarop het gewicht der goederen wordt bepaald, van het js van groot belang. De gezagvoerder kan volgens wet en billijkheid écwicbt J steeds verlangen de weging te controleeren. In vele gevallen is dit zeer gewenscht, daar het gebruiken van minder juiste gewichten en weegtoestellen niet tot de hooge uitzonderingen behoort. Zelfs wanneer geen bepaalde fraude plaats heeft, maakt het nog dikwijls verschil of er gewogen wordt met automatische weegtoestellen, met een bascule of schaal of met een unster. Wordt van een geheele lading of een partij slechts een bepaald percentage gewogen, zooals ter vermijding van oponthoud vaak geschiedt, dan is ook hierop contróle gewenscht. De meest correcte manier van wegen is met de schaal in het huisje (balans in evenwicht), maar niet zelden plaatst men slechts zooveel gewicht, dat de schaal overslaat naar den kant van de gewogen hoeveelheid lading. Dit laatste is uiteraard ten riadeele van het schip en hoewel het verschil gering schijnt, maken hier vele kleine verschillen een groot. Ook zal het bij een dergelijke manier van wegen een beduidend verschil'maken of de weging geschiedt bij kleine of bij groote hoeveelheden. Het is in vele havens gewoonte, dat het wegen geschiedt door beëedigde personen. Worden volgens het gewicht invoerrechten betaald, zoodat de weging door ambtenaren geschiedt, dan nemen meestal beide partijen deze weging als maatstaf aan. Ook de plaats waar de goederen worden gewogen is van belang. Meestal geschiedt dit bij de lossing aan boord Niettemin is het in enkele havens, waar de lading in lichters gelost wordt, nog gewoonte de weging aan den wal te doen plaats hebben. Een dergelijke methode is steeds ten nadeele .van het schip, al was het slechts wegens de kans op onderwicht ten gevolge van ontvreemding uit de lichters. Ten slotte is de herleiding van de gebruikte gewichten een zeer belangrijke zaak. In vele havens worden nog andere dan metrieke (iewichts vermeerdering. 3°3 of Engelsche (avóir du poids) gewichten gebruikt en zal dus, indien de vracht per ton van iooo. K.G. of van 20 cwt. is overeengekomen, een herleiding moeten plaats hebben. Vroeger, meer dan tegenwoordig, was het de gewoonte een bepaalde verhouding hiervoor te voren overeen te komen, die echter zelden billijk was. Vracht, zoowel per ingenomen- als per uitgeleverd gewicht, kan Bruto- en nog worden bepaald volgens het bruto- en volgens het netto-ge- netto-gewicht wicht, hetgeen ter voorkoming van geschillen te voren dient te zijn en arra'v overeengekomen. Bruto-gewicht is het gewicht der goederen, plus het gewicht der verpakking. Wordt het gewicht der verpakking niet medegerekend, dat spreekt men van netto-gewicht. Het verschil, d.i. dus het gewicht der verpakking, noemt men tarra. Het meest gebruikelijk is de vrachtberekening per bruto-uitgeleverd- of ingenomen gewicht. Niettemin komt ook de vrachtberekening volgens het netto-gewicht (ingenomen of uitgeleverd) voor. In het laatste geval dient dus de tarra te worden bepaald. In hoofdzaak komen hierbij twee manieren in aanmerking: in de eerste plaats kan een bepaalde tarra te voren zijn overeengekomen, b.v. voor rijst in zakken 1 K.G. per zak of voor suiker in krandjangs 5% en in de tweede plaats kan de tarra werkelijk bepaald worden door de verpakking te wegen van alle colli of van een bepaald percentage ervan. Wanneer de vracht van goederen volgens maat (kubieken inhoud) Vracht wordt berekend, dient ook hierbij onderscheid te worden gemaakt volgens maat tusschen de maat bij inlading of bij uitlevering. Het verschil is echter J'JjjJjJJ* van veel minder belang dan bij wichtgoed, omdat er slechts weinig artikelen zijn, die volgens de maat vracht betalen, waarvan de kubieke inhoud gedurende de reis veel verandert. Immers met kisten, kratten en vaten zal dit wel nooit het geval zijn en met balen slechts zelden. Bij niet- of weinig samengeperste balen «al soms de kubieke inhoud kunnen verminderen gedurende de reis, n.1. wanneer er zware lading op wordt gestuwd. Daarentegen zullen sterk geperste balen dikwijls zwellen gedurende het vervoer: speciaal is dit het geval met balen katoen en balen goenies. Wanneer de Vracht van balen per uitgeleverde maat is overeengekomen en de vermeerdering van kubieken inhoud is het gevolg van waterschade, dan zal deze vermeerdering voor de vrachtberekening hoogstwaarschijnlijk niet erkend worden. Bij graan kan het voprkomen, dat het volume vermeerdert door broeiing. Wanneer de vracht volgens het gewicht wordt berekend, 3°4 is dit van geen direct bejang. Wanneer echter de vracht per bushel of quarter wordt berekend, zonder dat een gewichts-equivalent is overeengekomen, zouden hierover moeilijkheden kunnen ontstaan. Volgens de algemeene opvatting heeft de vervoerder recht op vracht voor de volumevermeerdering, tenzij deze is ontstaan door het opnemen van zeewater. Het opmeten Het opmeten van maatgoederen is in de practijk een zeer eenvan maat- voudige zaak: ingewikkelde formules of berekeningen worden hierbij goederen. noojt toegepast. Dat er niettemin nog vele disputen over ontstaan, is minder te wijten aan de manier van berekening, dan wel aan de manier van opmeten. Voor het opmeten kan men gebruik maken van een maatstok en van een maailint. Op het oog schijnt hiertusschen geen verschil te bestaan ; toch is het opmeten van maatgoederen met een maatlint of maatrol (tapeline) niet handig en daarom niet gebruikelijk en ook zou er bezwaar tegen gemaakt kunnen worden, daar de mogelijkheid bestaat, dat een maatlint op den duur eenigszins rekt. Alleen bij rondhout wordt, hoewel zelden, nog gebruik gemaakt van een maatlint ter bepaling van den omtrek. Bijna zonder uitzondering gebruikt men voor het opmeten een maatstok met haak en verschuifbaren klos (calliper). Het opmeten van maatgoederen geschiedt niet overal op dezelfde wijze. De geregelde stoomvaartmaatschappijen hebben hiervoor vaste gewoonten, die aan de afschepers bekend zijn. Overigens wordt de wijze van opmeten meestal bepaald door het havengebruik. Kisten worden veelal over de klampen opgemeten, betrekkelijk dus ten voordeele van het schip. Ook niet-vierkante kisten betalen meestal vracht volgens de grootste afmetingen, d.w.z. om den kubieken inhoud te vinden, vermenigvuldigt men degrootste hoogte, de grootste wijdte en de grootste breedte met elkander. In 't bijzonder wordt deze wijze van opmeten — die ten voordeele van het schip schijnt, maar gebillijkt wordt door het groote stuwage verlies — gevolgd, als het te meten collo schuine vlakken heeft, zooals dit b.v. met pianokisten en sommige automobielkisten het geval is. Kisten, die een vorm hebben, als in 1 34 aangegeven, worden daarentegen vaak opgemeten volgens den werkelijken inhoud, daar men aanneemt, dat hierbij geen of weinig Fig. 34. stuwageverlies is. Ook vaten, waarvan niet, zooals gebruikelijk is, de vracht wordt berekend per gewicht of aantal, 3°5 moeten worden opgemeten. Soms berekent men den inhoud eenvoudig door de hoogte of lengte te vermenigvuldigen met het vierkant van de middellijn over het spongat, dus alsof het vat vierkant is volgens de grootste afmetingen. Om den diameter over het spongat te vinden, kan men twee (even groote) vaten naast elkander plaatsen en den afstand der kimmen van beide vaten meten. In enkele havens is het evenwel gebruikelijk den inhoud van vaten of cilinders te berekenen door het vierkant van den diameter over het midden met de lengte te vermenigvuldigen en van de aldus gevonden ruimte Y5 af te trekken. Hoewel dus vrijwel nergens bij het opmeten .van maatgoederen stereometrische formules gebruikt worden, is uiteraard de mogelijkheid' hiervan niet geheel buitengesloten. Ook het opmeten van balen is geregeld door bijzondere voorschriften of door havengebruiken. Men meet van een baal eerst de grootste lengte, plaatst haar daarna op het einde en meet de beide overige afmetingen overkruis, de banden meenemende. Soms is echter bepaald, dat de band slechts aan één zijde mag worden medegerekend. Moeten groote partijen baalgoed opgemeten worden, dan volstaat men meestal met er 10% van het geheele aantal te meten. Geschiedt dit opmeten niet door beëedigde meters, dan is het gewoonte, dat de helft van het aantal balen, dat moet worden opgemeten, wordt aangewezen door den inlader, de andere helft door den gezagvoerder of agent. Het personeel van den inlader is op sommige plaatsen bijzonder getraind in het uitkiezen van de kleinste balen. Heeft men de afmetingen van een collo met de calliper bepaald in Engelsche voeten en dus door vermenigvuldiging den inhoud gevonden in kubieke Engelsche voeten, dan geeft deeling door 40 of 50 het aantal vrachtbetalende maattonnen, al naar gelang de maatton op 40 of 50 kubieke Engelsche voeten is gesteld. Deeling door 100 geeft het aantal lasten van 100 vt.8 of 2.83 M8. Wanneer men den inhoud van een collo in M8. heeft gevonden, dan geeft deeling door 1.13 den inhoud in vrachtbetalende maattonnen van 40 kub. Eng. voeten, en deeling door 1,415 den inhoud in maattonnen van 50 kub. Eng. voeten. Uitgebreide cubage- en herleidingstabellen, die bij veelvuldig gebruik een belangrijke tijdsbesparing geven, zijn in den handel verkrijgbaar. Hout betaalt veelal vracht volgens de maat bij inlading en in den regel is dit een vrij onvoordeelige lading in dit opzicht. Hoewel de gezagvoerder het recht heeft bij inlading de opgegeven maten te controleeren, is het te begrijpen, dat men, om niet te veel tijd te Beladen 20 306 \ verliezen, zal volstaan met het nameten van slechts een betrekkelijk klein gedeelte van het geheel. Zijn de hou.tprijzen niet ver boven de normale, dan zullen in den regel de planken, delen of balken in werkelijkheid iets meer meten dan is opgegeven. Zoo zal b.v. een deel, die als 22' lang, 10'breed en 3* dik is opgegeven, veelal 22' 6" ^ bij io78* bij 378* meten. Op de groote massa beteekent dit kleine verschil echter een belangrijk vrachtverlies.1) Het is gebeurd, dat een lading delen van Canada volgens opmeting van het dokpersoneel in een Engelsche haven 14 % meer bleek te meten, dan volgens de opgave bij de inlading. Is echter de vracht gecontracteerd-volgens i\ maat bij inlading en heeft de gezagvoerder verzuimd protest aan te teekenen tegen de opgegeven en in het connossement vermelde maten, dan is het zeer waarschijnlijk, dat hiertegen op de losplaats weinig meer te doen is. Soms wcrdt bij het houtvervoer naar Engeland nog gesproken van „Queen's- of Custom's calliper-maat." Deze uitdrukking dateert uit den tijd (vóór 1866) toen er in Engeland nog invoerrechten op hout bestonden en deze rechten werden berekend volgens de opmeting van de ambtenaren. Onder „Custom's calliper-maat" van balken wordt verstaan, dat de inhoud wordt gevonden door de lengte te vermenigvuldigen met het vierkant van den diameter op het midden van den balk. Evenals bij de vrachtberekening volgens gewicht, is ook bij de vrachtberekening volgens maat, de herleiding der maten een belangrijke zaak, daar in vele havens naast de metrieke maten en de Engelsche voetmaat, nog andere maten gebruikt worden. De meest gebruikelijke zijn in afdeeling 3 van dit hoofdstuk vermeld. Bet opmeten Bij het beladen van een schip gebeurt het dikwijls, dat het noodig van belaad- is te weten, hoeveel goederen van een bepaalde soort er in de een bare ruimten. Qf and^e ruimte gestuwd kunnen worden. Allereerst dient dan de J) De overmaat van hout is afhankelijk van verschillende omstandigheden. In het algemeen is zij het grootst (d.w.z. percentsgewijze) bij dunne planken. De hoeveelheid hout, die een schip kan laden is echter niet alleen, noch zelfs in hoofdzaak afhankelijk van de overmaat, maar veel meer van de sorteering van het. hout. Heeft men vele partijen van verschillende breedten, dan zal in den regel het stuwageverlies zeer groot zijn. Dit is vooral het geval in den herfst. Als voorbeeld kan dienen, dat een schip, dat in den zomer te Kroonstad 755 standaard hout benedendeks laadde (9 partijen), in November daar slechts 625 standaard (14 partijen) benedendeks kon laden. 307 inhoud van deze ruimte zoo nauwkeurig mogelijk te worden bepaald. Voor het opmeten gebruikt men hierbij — daar het meestal groote afmetingen betreft — gemakshalve de maatrol (tapeline). De maatrollen, in den handel verkrijgbaar, zijn gewoonlijk gemerkt in metrieke maat en in Engelsche voeten. De meest nauwkeurige manier om den inhoud van een ruimte te berekenen, is de methode in hoofdstuk V aangegeven (volgens den regel van Simpson). Wegens het tijdroovende van het groot aantal opmetingen, dat hierbij te voren moet geschieden, wordt deze methode evenwel voor dit doel zelden gebruikt. Moet men echter den inhoud van een geheel ruim of tusschendek nauwkeurig bepalen en is er voldoende tijd om de noodige opmetingen te verrichten, dan is het de aangewezen manier. Op vele schepen heeft men ruimplannen of -teekeningen, waarop alle afmetingen en inhouden zijn aangegeven; dikwijls is daarop nog gespecificeerd hoeveel inhoud het gedeelte van het ruim vóór, onder en achter het luikhoofd heeft. Deze opgaven worden aan boord dikwijls geraadpleegd. Men dient er evenwel rekening mee te houden, dat de opgegeven inhouden niet altijd op dezelfde manier zijn berekend. Meestal geeft men op den kubieken inhoud onderden onderkant der dekbalken, zonder aftrek, (z g. bale-spacé) doch ook wel trekt men hiervan een bepaald percentage voor stuwageverlies af. Bovendien rekenen sommigen weer de helft der ruimte tusschen de dekbalken en die binnen de wegerlatten mee. (z.g. grain-space). Wanneer men aan boord zelf den inhoud van een vierkante of bijna vierkante ruimte wenscht op te meten, dan neemt men als inhoud het gedurig product van lengte, wijdte en holte. Is de op te meten ruimte niet vierkant, zooals b.v. een achtertusschendek, dan meet men de wijdte op 3 of meer plaatsen en neemt hiervan het gemiddelde. Het is bij het opmeten gewoonte de lengte te meten van schot tot schot, de wijdte tusschen den binnenkant der wegerlatten en de hoogte van onderkant dekbalk tot tusschendek of buikdenning. Van de hoogte wordt dan iets afgetrokken — zoo noodig — voor de dikte van de garneering. Immers de ruimte tusschen huid en wegerlatten is bijna altijd verloren ruimte en bij maatgoederen is dit meestal altijd ook het geval met de ruimte tusschen de dekbalken. Heeft men den inhoud van een aldus opgemeten ruimte in kubieke Eng. voeten gevonden, dan verkrijgt men door de gewone herleiding maattonnen of M3. Om bij benadering den inhoud van een ruim te vinden, werd vroeger wel aanbevolen het gedurig product van lengte, hoogte en 3o8 grootste wijdte te vermenigvuldigen met 0,7 (voor- en achterruimen) of 0,8 (middenruimen). Van den aldus gevonden inhoud moest dan voor het achterruim nog den inhoud van den tunnel worden afgetrokken. Deze benaderingsmethode gaf voor de vroegere scherpe schepen vrij goede resultaten; voor de meer moderne vrachtbooten zal de aldus gevonden ruimte in den regel wel kleiner zijn dan de werkelijke inhoud. Het stuwage- Wanneer de inhoud van een te beladen ruimte nauwkeurig beverlies- fcend iS) dan zal bijna zonder uitzondering blijken, dat men hierin een kleinere hoeveelheid maatgoederen kan stuwen, dan volgens de opgenomen maten verwacht zou kunnen worden. De hoeveelheid, die in werkelijkheid minder in een ruimte kan worden gestuwd, dan volgens de opmeting het geval zou moeten zijn, noemt men het stuwageverlies. Het wordt uitgedrukt in percenten van de te beladen ruimte. Het stuwageverlies is in de eerste plaats afhankelijk van soort, afmetingen en verpakking der goederen. Zeer groote kisten en balen geven in den regel veel stuwageverlies, kleinere colli minder. Immers het zal bij de eerste dikwijls gebeuren, dat men onderdek of ergens anders een vrij groote ruimte overhoudt, zonder dat er nochtans ruimte genoeg is voor een collo. Bij gestorte ladingen heeft men het minste stuwageverlies, daarna komt zakgoed. Gestorte ladingen en zakgoed betalen echter zelden ©f nooit vracht volgens maat. In de tweede plaats is het stuwageverlies afhankelijk van de inrichting van het ruim, van de mindere of meerdere bekwaamheid van den stuwadoor en het werkvolk en van den tijd, die aan de stuwing wordt besteed. Wat de inrichting van het ruim betreft, maken b.v. groote stringers en veel ruimstutten de stuwing onvoordeelig; ook is een vierkant ruim voordeeliger in de belading dan een scherp. Uit een en ander volgt, dat het moeilijk, zoo niet ondoenlijk is, zelfs voor een bepaald artikel, nauwkeurig het stuwageverlies aan te geven. Als gemiddelde voor een lading stukgoed, noemt men 5 tot 15 %; te Southampton werd voor uitgaande stukgoedladingen naar Indië gerekend op 16 %. Slechts door ondervinding kan-het percentage stuwageverlies gevonden worden. Om te bepalen hoeveel ton wichtgoed in een ruimte gestuwd kan worden, zou men gebruik kunnen maken van het soortelijk gewicht. Het soortelijk gewicht geeft echter slechts een ruwe benadering van het gewicht, dat geladen kan worden, daar ook de verpakking der goederen hierop veel invloed heeft. Zelfs bij onverpakte goederen geeft het soortelijk gewicht geen zekerheid: quebracho- 3°9 hout b.v. is zwaarder dan water, maar de balken zijn zoo krom, dat er ruim 60 kub. Eng. voet per wichtton voor de stuwing noodig is. De ruimte, door een bepaalde gewichtseenheid (meestal de ton van 20 cwt.) van een artikel ingenomen, noemt men de cubage. Een cubag'estaat van enkele artikelen is gegeven in afdeeling 3 van dit hoofdstuk; bij het gebruik hiervan bedenke men evenwel: ie dat slechts • van gemiddelden sprake kan zijn; 2e dat het dikwijls verschil maakt in welke haven of onder welke omstandigheden men de goederen laadt en 3' dat de verpakking van een artikel van zeer grooten invloed is op de cubage. Bij de meeste ladingen, waarmede het schip geheel gevuld wordt, Geroken is het zeer gewenscht te voren de noodige kleine colli te reserveeren 8 uwagevoor de opvulling van die ruimten, waarin geen grootere colli gestuwd kunnen worden. De lading, die hiervoor speciaal wordt ver, scheept, noemt men goederen voor gebroken stuwage en opvulling tusschen\de dekbalken (broken stowage and beamfittings). Dergelijke colïi zijn in één opzicht voordeelig, daar het stuwageverlies er door wordt beperkt en het schip dus meer lading kan vervoeren. Wordt echter de lading voor gebroken stuwage voor a/3 van de gewone vracht vervoerd, zooals gebruikelijk is, dan zal men er niet meer van dienen mee te nemen dan onvermijdelijk is. Te groote hoeveelheden worden dan onvoordeelig. Bij houtladingen heeft men altijd „gebroken stuwage" noodig. Meestal word bepaald, dat als „broken stowage", voor % van de vracht te vervoeren, zullen gelden stukken hout van minder dan 8 voet lengte, maar dat hiervan niet meer verscheept zullen worden, dan voor de behoorlijke opvulling noodig is. 3. Tabellen. A. De maten en gewichten, In verschillende landen in gebruik. Het metriek stelsel is aangenomen in: Argentinië, België, Bolivia, ■^JjJ1* Brazilië, Chili, Columbia, de Congostaat, Costa-Rica, Cuba, Dene-. marken, Duitschland, Ecuador, Finland, Frankrijk, Griekenland Guatemala, Haïti, Honduras, Italië, Mauritius, Mexico, Monaco, Nederland, Nicaragua, Noorwegen, Oostenrijk-Hongarije, Peru, Uruguay, IJsland, Zweden en Zwitserland. 3io Lengtematen. Vlaktematen. Ruimtematen. Inhoudsmaten ioooo M. iqoo M. (mijl) 100 M. 10 M. (roede) i M. (el) o.i M. (palm) o.oi M. (duim) o.ooi M. (streep) Bij het metriek stelsel draagt de eenheid der lengtematen den naam van Meter. Deze is gelijk aan den afstand tusschen de middelpunten der eindvlakken van den z.g. „standaard-meter" bij de temperatuur van smeltend ijs. l) De standaard-meter is een platinastaaf, die in de staatsarchieven van Frankrijk berust; een copie er van berust als standaard in Nederland onder den Minister van Binnenlandsche Zaken. Officieel in gebruik zijn de volgende veelvouden en deelen van den Meter: Myriameter (M.M.) = Kilometer (K.M.) = Hectometer (H.M.) = Decameter (D.M.) = Meter (M.) = decimeter (d.M.) = centimeter (c.M.) = millimeter (m.M.) De tusschen haakjes geplaatste Nederlandsche benamingen, hoewel officieel toegelaten, geraken langzamerhand in onbruik. De eenheid der vlaktematen is de are, een vierkant waarvan elke zijde 10 M. lang is. Daarnaast heeft men: Hectare (H.A.) = 100 are (bunder) centiare (c.A.) = o.oi are (vierkante el) Ook kan men als vlaktematen gebruiken: den vierkanten Myriameter (M.M.8) = den vierkanten Kilometer (K.M.2) = den vierkanten decimeter (d.M.2) = den vierkanten centimeter (cM.2) = den vierkanten millimeter (m.M.2) = o.oooooooi are. De eenheid der ruimtematen is de stère of wisse, een kubus, waarvan de ribbe i M. lang is. Daarnaast heeft men: Decastere (D.S.) = 10 stère, decistere (d.S.) = 0,1 stère. Ook kan men als ruimtematen gebruiken: den kubieken decimeter (d.M.8) = o.ooi Ms. den kubieken centimeter (c.M.8) = o.oooooi M8. den kubieken millimeter (m.M.8) = o.ooooooooi M8. De ruimtematen worden uitsluitend gebruikt tot het meten van hout. De eenheid der inhoudsmaten is de Liter, ook kop of kan ge- ioooooo are. ioooo are. o.oooi are. o.oooooi are. ') De meter (mètre) is één veertigmillioenste gedeelte van den meridiaan der aarde, volgens de in 1792 begonnen opmetingen van Méchain en Delambre tusschen Duinkerken en Barcelona over den meridiaan van Parijs. 3" noemd, die een inhoud heeft van i d.M.8. Daarnaast heeft men de volgende veelvouden en deelen: Kiloliter (K.L.) = iooo Liter. Hectoliter (H.L.) = ioo „ (mud of vat). Decaliter (DL.) m 10 „ (schepel), deciliter (d.L.) = 0,1 " , (maatje), centiliter (c.L.) = O.OI , (vingerhoed). De eenheid der gewichten is de gram (wichtje). Het duizendvoud Gewicnte„. van de gram, de kilogram (K.G.) is het gewicht van een d.M.8 gedistilleerd water bij een temp. van 4° Celsius. De standaardkilogram berust in de staatsarchieven van Frankrijk, een copie ervan m Nederland onder den Minister van Binnenlandsche Zaken. De volgende veelvouden en onderdeden zijn in gebruik: Myriagram (M G.) = 10 Kilogram. Hectogram (H.G.) = 0,1 , (ons) Decagram (D.G.) = 0,01 , (lood), decigram (d.G.) = 0,1 gram. centigram (c.G.) = 0,01 „ milligram (m.G.) =0,001 In Nederland worden, naast de metrieke maten en gewichten nog Nederland: de volgende, oudere gebruikt: «iT/""?* 5 _ „o, a/t zijnde oudere I Amsterdamsche voet = n duim a 12 lijnen = 0.283 M. ' X „ duim= 2574 m.M. ^gewicnteil. , n lijn = • 2-!4 m.M. 1 Rijnlandsche voet = 12 duim a 12 lijnen = 0.314 M. j ^ duim _ 26.16 m.M. , % Hjn = ■ 2.18 m.M. 1 Amsterdamsche el = °-688 M- 1 Groninger voet = °-292 M. 1 Deventer voet = °-286 M- 1 Friesche voet = 0 284 M. 1 Kabellengte bij de marine = 225 M. 1 Amsterdamsch pond = 0.4941 K.G. 1 Last voor granen en zaden = 3° H.L. Een gewogen last tarwe, erwten of maïs 2400 K G. „ „ boekweit of rogge 2100 K.G. [ „ „ lijnzaad 2040 K.G. I B , koolzaad 2COO K.G. I , » gerst 1950 K,G" haver 1500 K.G. 312 Engeland. De volgende niaten en gewichten worden bijna algemeen gebruikt in Groot-Britannië en Ierland: Lengtematen. Lengtematen (linear measure) i yard = 3 feet = 0.9144 M. 1 foot =12 inches = 0.3048 M. 1 inch = 12 lines = 25.4 m.M. ' 1 line = 2.12 m.M. 1 fathom — 6 feet = 1.8288 M. I yard = 4 quarters = 0.9144 M. 1 quarter (span) = 4 nails = 9 inches = 0.2286 M. 1 nail — 21/i inches = 0.0571 M. i rod, pole of perch = e,1/^ yards = 5.0292 M. 1 cable's length = 100 fathoms 1 furlong = 40 rods = 220 yards = 201.168 M. 1 mile (statute or British mile) = 8 furlongs = 1609.3 M. 1 nautical mile, of Admiralty measured mile = 1853 M. Herleiding van Metrieke in Engelsche lengtemaat, 1 d.M. = 3-937 Eng. duimen 1 M. = 39.3701 „ „ = 3.2808 feet = 1.0936 yards I K.M. = 1093.6 yards — 0.6214 statute miles. Inhoudsmaten Inhoudsmaten voor vloeistoffen. I imperial gallon = 4 quarts = 4.5460 Liter. 1 quart — 2 pints = 1.136 1 pint — 4 gills = 0.568 „ I gill = ■ 0.142 „ Verder kent men: 1 firkin = 9 gallons = 40.89 Liter. 1 anker =10 „ = 45.46 „ 1 kilderkin ü 18 „ = 81.79 » ; I barrel — -36 „ — 163.57 » 1 tiercé = 42 „ — 190.93 „ 1 hogshead = 54 „ = 245.48 „ 1 puncheon — 72 „ = 327.15 „ 1 butt (of ale) = 108 „ = 490.97 „ Voor wijnen maakt men gewoonlijk de volgende berekening: 1 Pipe of port = 115 gallons == 522.79 Liter. 1 „ „ Teneriffe =100 „ = 454.46 „ i „ „ Marsala =93 „ — 422.78 „ lt „ „ Madeira = 108 „ — 490.97 „ 1 „ „ Sherry = 117 „ =531.88 „ 1 Hogshead of claret = 46 „ = 209:12 „ 313 i Hogshead of Port = 57 gallons = 259.12 Liter 1 „ „ Sherry = 54 = 245-48 1 „ „Madeira = 46 „ =209.12 Inhoudsmaten voor droge waren (z.g. korenmaten). 1 (imperial) quarter = 8 bushels = 290.935 Liter. 1 coomb =4 = H5-47 » 1 strike = 2 » = 7273 » _ 1 (imperial) bushel = 4 pecks = 8 gallons = 36-37 » 1 peck' = 9-09-Liter. 1 (imperial) gallon = 4 quarts = 8 pints = 4.546 „ Verder kent men: 1 load = 5 (imperial) quarters = 14-54675 H.L. 1 last = 10 ( , ) » = 29.0935 H.L. Als gewichtsequivalent van de bushel wordt aangenomen voor: tarwe (Engelsche) 63 lbs. „ (andere) 62 lbs. gerst (Engelsche) 52 a 56 lbs. „ (Fransche) 52Vs lbs. „ (v/d Middellandsche Zee) 50 lbs. haver (Engelsche), 4° a 42 lbs. ,,. (andere) ' 38 a 4° lbs. rogge en maïs 60 lbs. boekweit 52 lbs. Herleiding van Metrieke in Engelsche inhoudsmaten. 1 d.L. =0.176 pint 1 L. = 1.76 pints 1 D.L. = 2.20 gallons iHL.= 2.75 bushels. In den handel wordt bijna algemeen het avoirdupois-gewicht ge- Gewichten, bruikt, waarvan de eenheid hetpound avoirdupois (<8? avdp, Soerabaia =30 „ Naast het metriek stelsel worden soms gebruikt: Portugal. 1 libra = 1.012 lbs = 0.459 K.G. 1 almude (te Lissabon) == 3.7 imp. gallons = 16.82 L. 1 almude (te Oporto) =5.6 „ . , =25.46 L. 1 Alqueire = 0.36 bushel = = I3-°9 M- 1 Moio = 2.78 quarters = = 8.287 H.L. 1 Russische voet = 1 Eng. voet = 0.305 M. Rusland. 3i6 Vereenigde Staten van NoordAmerika. = 2.135 M. 0.711 M. = 2.099 H.L. = 0.4095 K.G. = 16.38 K.G. 1 Saschen = 7 Eng. voet 1 Arschin = 16 werschot 1 chetvert = 5.77 imp. bushels 1 pond a 96 solotnik 1 pood =36.113 lbs. In de Vereenigde Staten van Noord-Amerika worden naast de Britsche maten en gewichten nog de volgende oudere, in Engeland in onbruik geraakte, maten gebruikt: 1 Winchester bushel = 35.24 L. 1 Winchester gallon = 3.785 L. Voor 1 cwt. rekent men op sommige plaatsen 100 lbs., op andere weer 112 lbs. 1 ton 1 ton 2000 lbs. (short ton), daarnaast 2240 lbs. (long ton) voor steenkolen. B. Ruimte, benoodigd voor de stuwing van eenige artikelen. RUIMTE, INGENOMEN DOOR ARTIKEL. VERPAKKING EEN TON VAN IOIÓ K.G. Aardappelen onverpakt 50/55 cub.vt. Aardappelen (Malta) vaten a 160 K.G. 80 „ „ » » zakken a 50 K.G. 75 „ „ » manden a 80 K.G. 90 „ „ „ (Valencia) kisten a 60 K.G. 70 „ „ Aardappelmeel balen a 100 K.G. 60 „ „ Alcohol vaten a 180 K.G. 80 „ „ Alizarine vaten 85 „ „ Aloë kisten 56 „ , Aluin vaten 56 „ „ Amandelen (gepeld) balen a 100 K.G. 65/70 „ „ » n kisten 70 „ „ „ (ongepeld) balen 110 „ „ » » vaten 120 „ „ Amandeldoppen zakken a too K.G. 100 „ „ Anilinezout vaten 87 „ Anijszaad zakken j 80/120 „ „ Ansjovis vaten a 50 K.G. 50, „ „ 3l7 ARTIKEL. RUIMTE, INGENOMEN DOOR VERPAKKING. EEN TON VAN IOIÓ K.G. zakken 20cub.vt. kisten a 100 K.G. 60/70 „ „ vaten 9° » » kisten a 25 K.G. 95 » » zakken 120 „ „ zakken 60 „ „ kisten met flesschen 75 » » leggers a 600 L. 80 „ „. zakken 55 » » kisten 7° » » kisten 22 „ „ zakken 5° » » kisten 4° » » onverpakt 18/26 „ „ zakken a 40 K.G. 35 » » vaten è 250 K.G. 5° » » zakken è. 50 K.G. 95 » * 20 „ ,t 12/25 „ „ zakken 100 „ „ onverpakt °5 » » zakken a 100 K.G. 5° » » zakken a 100 K.G. 4°/45 » » balen 170 „ » zakken a 50 K.G. 142 » » kisten 280 „ „ zakken 60 „ ,, vaten 52/60 „ „ kisten met flesschen 55/6o „ vaten 7° » » kisten a 60 K.G. 105 „ -,, vaten 80 » » kisten 85/90 „ „ onverpakt ° » » onverpakt | 5°/55 » » Antimoonerts Apollinaris Appelen (Amerika) Appelen (gedroogd) Arachides (ongepeld) n (gepeld) Arak Arrowroot Arsenik Asa fetida Asphalt Azijnzure natron Bandstaai Bandijzer Beenderen Beendermeel Beenzwart Beetwortelafval Beetwortelzaad Beschuit Betelnoten Bicarbqnaat Bier Blauwsel Bleekpoeder Bloembollen Blooms (staalblokken) Boekweit 3i8 ARTIKEL. VERPAKKING. Boekweit Boonen Borax Boter Brandewijn Brazillettohout Briketten Bruinkolen Buffelhorens Cacao Cacaoboter Cacaodoppen Cacaopoeder Campêchehout Caroubes (Johannesbrood) Carton (Groningen) Cassavemeel Cassia fistula Cassia (Kaneel) Castorzaad Cederhout „ (West-Indië) Cellulose Cellulosehout (pulpwood) Cement (Portland) Chilisalpeter Chinaklei Chloorbarium Chroomerts balen a 100 K.G. onverpakt zakken a 100 K.G. balen a 100 K.G. kratten met blikken vaten onverpakt onverpakt onverpakt manden zakken zakken a 70 K.G. pakken a 100 K.G. zakken kisten onverpakt in pakken balen pakken zakken pakken korven a 50 K.G. | seroenen a 30 K.G. balen a 100 K.G. kisten balken I pakken onverpakt vaten a 180 K.G. zakken a 50 K.G. zakken onverpakt vaten zakken a 100 K.G. onverpakt RUIMTE, INGENOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. 65cub. vt. 47/56. „ , 56/60 „ „ 4S , „ 70 „ , „ 70 „ „ IS° » „ 32/36 „ „ 50 n , r45/i7o „ , io5 n , 80/85 h n 60 „ „. 120 „ „ 85/95 . „ I20/150 ,, l 90 „ „ 90 „ „ 65 » i 66 „ „ 160 ,, „ '95 „ „ 75 i „ 70 „ „ 60/80 „' „ 80 „ „ 95 » „ 36/39 „ „ 3o „ v 32/36 „ „• 40 „ „ SS/60 , „' 35 „ „ r5 » „ RUIMTE, INGENOMEN DOOR ARTIKEL. VERPAKKING. EEN TQN yAN IOIÓ K.G. Citroenzure kalk vaten 72cub.vt. Cocosnoten onverpakt 140 „ » Cognac kisten 50/60 „ , vaten 7° » » Cokes onverpakt 77/85 » Conserven (Spanje) kisten 45 .» .» Coprah zakken 80/100 , , „ (Ceylon) kisten 80/90 „ „ Cocosgaren (geperst) balen a 160 K.G. 80 „ „ „ (ongeperst) bossen 180/190 „ „ Cocosvezels (geperst) balen a 130 K.G. 100 „ „ „ (ongeperst) bossen 200 » » Cubeben zakken "5 » » Dadels (nat) pakken 40 „ „ (droog) .. 45 » Dakpannen onverpakt 50 » » Dakijzer (gegolfd) kratten 32 » » Dividivi (West-Indië) zakken a 60 K.G. 120 „ „ Djarakpitten zakken 75 » »» Djatihout onverpakt 5° » » Djeloetong kisten a 150 K.G.. 60 , „ Draad (ijzer-en koper-) rollen 25 » » Draad (prikkel-) haspels a 25 K.G. 5° „ » Draadnagels vaatjes 35 » » zakken 25 » » Dwarsliggers (Danzig) onverpakt 60/65 » » (ijzer) n 50 » » Eieren kisten IOO , „ Eikenstammen onverpakt 80 „ „ Eiken-planken » 5° » » Erwten (Smyrna) » zakken a 100 K.G. 55 » »» Esparto-gras halen 1,0 » » 320 i RUIMTE, IN GEARTIKEL. VERPAKKING I NOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. Fenkelzaad zakken 9Scub.vt. Foelie kisten 7S/IO° » » Galnoten zakken a 100 K.G. 70 „ „ Gambier zakken 100 „ „ » manden 120 „ „ Gember kisten 80 „ „ Gentiaanwortel zakken 130 „ „ Gerst onverpakt 53/6$ „ „ » zakken a 50 K.G. 62/70 „ „ Gerstdoppen zakken 190 „ „ ■ Ghee kisten met blikken 60 „ „ Gierst zakken a 100 K.G. 55 „ „ Glas (platen) . kisten 50/70 „ „ Glaswerk kisten en vaten 110/350 „ „ Glauberzout zakken a 100 K.G. 43 » Glycerine drums 60 , „ Goeniebalen (Calcutta) i balen a 500 K.G. 48/60 „ „ Gom benzoë kisten 50 „ , Gom damar B 70 n ' Gom copal H 80 „ Graphiet balen k 100 K.G. 45 „ „ " vaten 48 „ „ Graniet (blokken) onverpakt 16/20 „ „ Grashaar (Algiers balen 180 „ „ Graszaad zakken a 100 K.G. 50/60 „ „ Grenadillehout onverpakt 47 Grint (grof) „ 23 .„ „ Groenten [vaten 75 „ n Guano zakken 40/45 „ „ Gutta percha kisten 285 „ „ Haar (geperst) balen 140/200 „ n Haring (versch) vaten 60 „ „ „ (gezouten) , 45 „ »■ Hars » 5o/58 ., » 321 RUIMTE, INGENOMEN DOOR ARTIKEL. VERPAKKING. EEN TON VAN IOl6 K.G. Haven. onverpakt 65/75cub.vt. Haver zakken 7S/85 .. .. Havermeel „ °5 >> >• Hazelnoten balen a 100 K.G. 90 „ „ Hennep (ongeperst) balen 150 „ „ n (geperst Sisal) „ IQ6 ,, „ t> (geperst Calcutta) „ 60 „ „ « (geperst Manilla) „ 7° » >■ Hennepzaad (Oostzee) onverpakt 60/80 „ „ „ (Piraeus) balen 7° .» .. Hoeden (Spanje) „ 200/250 „ „ Hooi (geperst) „• 105/125 „ „ Hop ,, - 260/390 „ „ Houtcarton pakken 55 » » Houtmeel balen- 120 „ „ Houtwol „ \ 350 „ „ Huiden (gezouten) onverpakt 30 „ „ „ „ vaten 5° » » „ droge (Indische) onverpakt 116/130» „ B droge (geperst) balen 75/8° » „ „ „ (sterk geperst) „ 05 „. „ „ (geiten-) los 140 „ „ Indigo (Oost-Indië) kisten 70/120 „ „ „ vaten 160 „ „ „ (Rusland) kisten 160 „ „ Infusoriënaarde (Algiers) zakken a 50 K.G. 100 „ „ Jenever kelders 65 „ „ vaten 60 „ „ Jeneverbessen | balen 105 „ „ Jute (geperst) » 58/70 „ „ Kaarsen kistjes 56 „ „ Kaas kisten 100 „ „ Kajoepoeti kratten 45 » » Kamfer [kisten 70 „ » Beladen, 21 322 RUIMTE, IN GEARTIKEL. VERPAKKING. NOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. Kamhout onverpakt 80 cub. vt. Kanariezaad balen a 100 K.G. 50/60 „ „ Kaneel kisten 160 „ „ „ balen 120 „ „ Kapokpitten zakken 75 „ „ Karwijzaad balen a 50 K.G. 65 „ „ Katoen (Smyrna geperst) balen 110 „ „ „ (Amerik. ongeperst) . „ 200 „ „ „ (Amerik. geperst) 130 „ „ „ (Indië en Egypte, sterk geperst) „ 56/60 „ „ Katoenafval balen 175/225 ,, ,, Katoenzaad onverpakt 65 ,, ,, balen a 100 K.G. 80 „ „ Ketellawortelen zakken 85 ,, „ Kemirienoten ,, 73 >> » Kinabast balen a 50 K.G. 130 ,, „ „ kisten 120 „ „ Klaverzaad zakken 5°/65 >• ■> Koffie enkele zakken 60/65 „ ,, „ dubbele zakken 67 ,, „ „ vaten 70 „ „ „ (in hoornschil) zakken 80/100 ,, ,, Kopererts onverpakt 15 ,, „ Krenten vaten a 132 K.G. 60/65 „ ,, Kruidnagelen kisten 120 „ „ Krijt vaten 38 ,, „ Kurk (geperst) balen 200/270 „ „ ,, (Djidjelli) balen a 70 K.G. 315 ,, „ Kurkafval (Sines) ' balen 130 „ „ „ (St. Felix) „ 190 „ „ ,, (Algiers) „ 300 „ „ Kurkuma zakken 65/80 „ ,, Laurierbladeren balen a 100 K.G. 180 „ „ Ledermeel balen 300 „ „ 323 ARTIKEL. VËRPAKKING. RUIMTE, INGENOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. Ledige biervaten Leien Leer Leercarton Likeur Lithogr. steenen Lompen (ongeperst) ■Lood Looden pijpen Loodglit Loodwit Lucifers Lijm Lijnkoeken Lijnkoekenmeel Lijnzaad Magnesiet Maïs Maïsafval Mangrovebast JManu facturen Margarine Marmer (blokken) „ (platen) Matten (Spanje) Meekrap (geperst) Meel Melk (gecondenseerde) Meloenen Melasse onverpakt rollen balen kisten kratten balen in blokken a 50 K.G. onverpakt vaten a 200 K.G. vaten kisten zakken a 50 K.G. balen a 100 K.G. balen a IOO K.G. in zakken onverpakt balen a 100 K.G. vaten a 70 K.G. onverpakt in balen a 100 K.G. vaten a 70 K.G. zakken balen sterk geperste balen vaten onverpakt onverpakt pakken balen zakken a 50 K G. vaten a 100 K.G. kistjes kisten onverpakt l80cub.vt. 24 » » 120 „ v 60 „ . 60 „ „ 35 1 140 „ „ 8/12 „ „ 12/25 1 ». 18 „ „ 29 » " 120 „ ,, 180 „ I 45/50 „ „ 75 .. - 57/62 „ „ 55/56 ,, ., 48/52 „ „ 60 „ „ 45/49 - 50/56 „ „ 80 „ „ 85 „ 90/200 „' „ 50 „ „ 65/70 „ ,1 '17 ' IÓ/20 „ , I70/IQO „ , 75 m - AAlcn 60 „ , 45 ,. , 57/79 » - 28 „ , 324 RUIMTE, INGE- ARTIKEL. VERPAKKING. NOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. Melasse vaten a 500 K.G. 60/70 cub.vt. Metselsteenen onverpakt 20 ,, ,, Millet balen a 100 K.G. 50/55 ,, ,, Mineraalwater kisten 65/70 ,, ,. Mosterdzaad zakken 60 ,, „ Mout zakken a 50 K.G. 75 ,, ,, Muskaatnoten kisten 60/80 ,, ,, » balen 105 ,, Nielle (zwart zaad) balen a 100 K.G. 66 ,, ,, Oesters vaten 60 „ ,, Oker vaten 50 „ Olie (olijf-) vaten 60 ,, ,, Olie (raap-) vaten 60/70 ,, ,, » » blikken 50 „ „ ij kisten met blikken 55 ,, ,, » ,, kisten met flesschen 75 „ „ ,, ,, demyohns g6 ,, ,, Oliekoeken (Amerika) pakken 65 ,, „ (Indië)' „ 60 „ „ Olijven vaten 68 ,, Opium (Calcutta) kisten aio cub. vt. 95 ,, ,, Oranjeschillen balen 150 „ Papier pakken . 50/8Q ,, ,, » rollen 75/80 „ ,, Papierstof balen 80/90,, Pek - vaten 45 ,, ,,. Peper | zakken a 50 K.G. 80/90 „ „ Petroleum | kisten 60 ,, Piekijzer I onverpakt 10 ,, ,,. Plantenhaar (Algiers) pakken 145 ,, „ Pokhout (West-Indië) j onverpakt 50 ,, ,, Poonac zakken 80 „ ,, Potlood vaten 48 ,, ,„ 325 ARTIKEL. VERPAKKING RUIMTE, INGENOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÖ K.G. Pruimen Puimsteen (stukken) Puimsteenpoeder Puimsteenafval Pijpaarde Pijpenhout t Quebrachohout Ricinuspitten Roet Rogge Roggemeel Rotting in bossen Rozijnen (Levant) Rozijnen (Malaga) Rubber Rum Rijst Rijstmeel Rijwieldeelen Sago Salpeter Schoenklompen Schoppen Sesamzaad Sigaren Sinaasappelen (Spanje) ,, (Sicilië) Soda ,, (caustic) Soyaboonen vaten kisten vaten a 110 K.G. zakken a 100 K.G. zakken onverpakt onverpakt onverpakt zakken vaten onverpakt zakken diverse kisten kisten kisten met flesschen okshoofden zakken a 100 K.G. zakken kratten zakken pakken zakken kisten zakken a 100 K.G. vaten trommels a 310 K.G. zakken a 85 K.G. 52cub.vt. IO0/125 ,. „ 145 .,' 45/55 „ .. 150 „ I 32/35 » 80 „ „ 53/6o „ „ 70/80 „ „ 260/320 ,, „ 48/52 „ „ 55/6o „ „ 120/180 ,, ,, 4o/45 « - 5o/55 » - 240 „ „ 66 „ „ 63/70 „ „ 45/5o „ „ =;2o ,, , 70 „ , 34/38 „ , 135 . 90 „ , 70 „ , 180 „ , 72/82 „ , 76/84 „ , 65/75 25 H 60 „ 326 RUIMTE, INGE- ARTIKEL. VERPAKKING. NOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. Spiegelglas kisten 64 cub.vt. Springveeren pakken 80 ,, ,, Staal vaatjes 20 ,, ,, Stearine pakken 52/55 >• » Steenen (vuurvaste) [onverpakt 25 ,, „ Steenkolen (Welsh Steamcoal) ,, 40 „ ,, ,, (Amerikaansche) ,, 40 ,, „ „ (Japansche) „ 43/48 „ „ ,, (New-Castle) ,, 45 „ ,, ,, (Australische) „ 43/47 >, h Steenkolenteerpek zakken 52 ,, ,, Stroocarton pakken 55/65 „ ,, Stroohulztn n 320 ,, ,, Stroopapier n 80/85 *• » Stijfsel. kisten 75 „ „ Suiker (ruwe) zakken a 100K.G. 40/46,, ., ,, n krandjangs 56 11 11 okshoofden 54/6o ,, ,, (geraffineerde) zakken a 100K.G. 48/55 „ „ 11 11 kisten a 50 K.G. 60 ,, ,, 11 vaten a 100 K.G. 80 ,, ,, Sumac (bladeren) balen a 250 K.G. 150 „ „ (gemalen) zakken è 60 K.G. 62/70 „ „ Superphosphaat zakken a 100K.G. 40 „ „ Tabak (Sumatra) | pakken 100/120,, ,, „ (Java) ,, 120/160 ,, ,, ,, (Algiers) „ 180/190 „ ,, ,, (Cavalla) kisten 160 ,, „ ,, (Konstantinopel) pakken 150 ,, ,, ,, (Nauplia) „ 110/120 „ ,, Tabakstelen balen a 150 K G. 160,, „ Talk kisten 60 „ ,, vaten a 200 K.G. 70 ,, „ Tamarinde kisten 40/48 ,, ,, „ I vaten 54 ,, ,, 327 ARTIKEL. Tapiocameel Tapiocawortel Tarwe Tarwemeel Teer Telegraafpalen (hout) (ijzer) Terpentijn Thee (Indië en Ceylon) Tin (schuitjes) Turfstrooisel Uien (Malta) ,, (Spanje) Valonea (fijn) „ (grof) Veeren Vensterglas Vermicelli Vet Vischlijm Vlas (Oostzee) ,, (Amerika) Vlasafval Vleesch (gezouten) Voedermeel Vijgen Was „ (Levant) Waterglas VERPAKKING RUIMTE, INGENOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. zakken balen a 60 K.G. onverpakt zakken a 50 K G. zakken vaten onverpakt vaten kisten onverpakt balen a 100 K.G. manden a 80 K.G. zakken kisten zakken zakken a 75 K.G. balen kisten kistjes vaten a 200 K.G. kisten balen vaten zakken a 100 K.G. matten a 15 K.G. platte pakken vaten I rollen onverpakt zakken a 50 K.G. SOkub.vt. 96,, 44/49 » 52/55 » 55/60 „ „ 54 .*■ » 80/120 „ „ 85 „ 60 „ „ 100/110 „ „ 7 .. » 110/140 „ „ 90 "i 75 .. » 78 „ 85 „ .. 100 „ >i 225/300 „ „ 72 M " IIO ,, „ 65,. ,. 90,, ., 150 „ IIO ,, 160 „ „ 52 „ .. 70 „ „ 45 » 50 „ M 65 „ 80 „ „ 36 „ - 40/45 .1 ■ 328 ARTIKEL. Wol gezuiverd (Barcelona) ongezuiverd ,, (Alexandrette) (Beyrouth) (Verviers) (Kaap de Goede Hoop) hydraulisch geperst (Nieuw- Zeeland) Wortelhout Wijn Ijzer (plaat-) „ (staaf-) IJzeroer (Bogone) Ijzergaas Zand Zeegras Zemelen (Salonika) ,, (Livorno) Zeildoek Zink (blokken) Zout Zwavel VERPAKKING balen onverpakt kisten vaten onverpakt in bossen onverpakt rollen a 30 K.G. onverpakt pakken è 50 K.G. zakken a 50 K.G. >» a 50 ,, balen onverpakt vaten onverpakt onverpakt zakken kisten vaten RUIMTE, INGENOMEN DOOR EEN TON VAN IOIÓ K.G. 165 cub.vt. 2IO „ ,, 200 „ ,, 215 >, .. 38o „ „ 180/280 „ „ 84/100 ,, „ 80 „ „ 60/80 „ „ 65 „ „ 12 „ ,, 16 „ „ 40 „ „ 115 M 19/20 ,, ,, 24O/260 „ ,, I20 ,, „ I20/I40 ,, ,, 47 >. 10 ,, ,, 20 „ ,, 36/40 „ „ 30/36 „ „ 35/45 .. 40 ., ii 60 „ „ C. Soortelijk gewicht van verschillende stoffen. Alcohol (absolute) Aluin Aluminium (zuiver) Amarilsteen 0.79 1.71 2.56—2.67 4.00 Amber Anthraciet Anijsolie Appelboomhout (versch) i-34- 1.08 -1.46 0.99 0.96—1.14 329 v Appelboomhout (droog) 0.67—0.79 Groenhart 1.06—1.24 Arsenik 3-76 Grint 1.37—1.48 Arsenikerts 1.8—3.7 Gutta-percha 0.92—0.98 Asbest • 0.26 Asphalt 1.06—1.16 Hars M Azijn 1.08 Haver 0.5 Honing ï-45 Basalt 2.45—3.00 Hoorn 1.69 Berkenhout (versch) 0.85—0.99 Houtskool 0.11—0.19 „ (droog) 0.59—0.74 Beukenhout (versch) 085—1.11 Iepenhout (versch) 0.88—0.96 „ (droog) 0.59—0.85 „ (droog) 0.57—0.68 Bier . i-°2 Indigo i.oi Bismuth 982 Iridium 18.68 Boekweit 0.71—0.81 Borax 1.71 Kalium 0.865 Boter 0.94 Kalk (ongebluschte) 0.8—0.9 Bruinkolen 1.22—1.30 Kalksteen 2.3—3.2 Buskruit (los) 0.91 Kamfer 0.89 Klei 1.52—1.66 Calcium 1.58 Koper (gegoten) 7.72—8.92 Gampêchehout 0.91 Koper (geel) in bladen 8.52—8.62 Caoutchouc 0.93-0.99 Kopererts 4.1—6 Cederhout (droog) 0.56—0.57 Kurk 0.24 Cement (Portland) 1.3 Kwikzilver 13-6 Chilisalpeter 1.9 Cider 1.02 Leder 0.96 Cokes 0.35—0.52 Leien 2.67—2.90 Lindenhout (versch) 0.68—0.88 Dennenhout (versch) 0.84—1.00 „ (droog) 0.38—0.60 „ (droog) 0.45—0.74 Lood (gegoten) ii-35 Diamant 3-52 Lijnolie 0.94 Djatihout (droog) 0.73—0.87 Dynamiet 1.65 Magnesium i-75 I Mahoniehout (droog) 0.56—1.06 Ebbenhout (Indisch) 1.19—1.33 Marmer 2.57—2.80 Eikenhout (versch) 0.88—1.13 Mastiek i-°7 „ (droog) 0.65—092 Meel J-56 Essenhout (versch) 0.78—0.93 Melk i-°3 „ (droog) 0.54—0.85 Menie 8.94 Gerst 1.28 Natrium °'97 Glas (venster-) 2.64 Nikkel (gegoten) 8.28 Glycerine 1.26 Nitro-glycerine 1-6 Gom (Arabische) 1.45 Goud (zuiver gegoten) 19.26 Olijfolie 0.92 Graniet 2.6—2.9 Grenenhout (versch) 0.79—0.99 Palmhout (droog) 0.91—1.03 „ (droog) 0.56—0.78 Phosphorzuur 1-5° 330 Platina (gesmolten) 20.86 Pokhout (droog) 1.26—1.34. Porcelein 2.15—2.50 Potlood 2.1 Puimsteen 0.91 | Raapolie 0.91 Rogge 0.69—0.78 Salpeter 2.09 Salpeterzuur 1.55 Spek 0.95 Steenkolen (Anthraciet) 1.34—1.46 „ (Cannel) 1.24—1.32 „ (New-Castle) 1.27 „ (Welsh) 1.31 „ (Westfaalsche) 1.33—1 36 Staal 7.50—8.09 Suiker 1.60 Talk 0.94 Tarwe 1.34 Teer 1.01 Terpentijnolie 0.87 Tin (zuiver) 7.29 Traan 0.02 Vet 0.92—0.93 Vlas 1.50 Was 0.96 Wijn 0.91—1.08 Wol 1.26 Ijs 0.926 Ijzer (gegoten) 6.63—7.89 Ijzer (gesmeed) 7.35—7.91 Zand (droog) 1.40—1.43 Zand (vochtig rivier-) 1.77—1.86 Zeewater 1.02—103 Zilver (gegoten) 10.47 Zink (gegoten) 6.86—7.10 Zout (gewoon) 2.13 Zoutzuur 1.20 Zwavel + 2 Zwavelzuur 1.85 Hoofdstuk IV.. HET LADEN EN LOSSEN. t. Lieren en kranen. Daar het voor een handelsschip, met het oog op een economische exploitatie, van het grootste belang is zijn laad- en losinrich— tingen zoodanig te hebben, dat zij zooveel mogelijk aan de nieuwste eischen voldoen en dat zij te allen tijde in een deugdelijken toestand verkeeren, is voor den koopvaardijofficier een studie van alles wat hierop van toepassing kan zijn, noodzakelijk. Niet alleen is hij aansprakelijk voor schade aan de vervoerde goederen, welke ook zeer zeker tijdens het laden en lossen kan ontstaan, doch ook de zorg voor de veiligheid dwingt hem op de deugdelijkheid van al het laaden losgerei toe te zien. Veronachtzaming van toezicht hierop kan ernstige gevolgen hebben. Bij de meeste geregelde stoomvaartmaatschappijen zijn den officieren dan ook door de directies bijzondere verplichtingen ten opzichte van de zorg voor het laadgerei en voor het laden en lossen opgelegd. In hoofdzaak bestaan deze verplichtingen in: i° het in goeden staat houden van het laadgerei; 2° het tijdig in gereedheid brengen daarvan, en 3° het medewerken om het laden en lossen zoo snel mogelijk te doen plaats hebben. Onder de rubriek laad- en losgerei rekenen we in de allereerste plaats de lieren, boomen en kranen, het gewone laadgerei en de gereedschappen voor het laden en lossen benoodigd. Hoewel dit alles in zeer groote verscheidenheid wordt aangetroffen, en we moeilijk alle bijzondere afwijkingen kunnen behandelen, stellen we ons toch voor de meest voorkomende inrichtingen en soorten op overzichtelijke wijze te beschrijven 332 De wijze, waarop de laadinrichtingen aan boord voorkomen, hangt voornamelijk af van de soort der lading, welke hoofdzakelijk wordt vervoerd, van de verdeeling der laadruimen, van de dekruimte, van de snelheid waarmede gelost of geladen moet worden, en in zekere mate ook van de grootte en soort der schepen. Bij enkele maatschappijen, welke een geregelden dienst onderhouden, vindt men slechts een zeer beperkt aantal lieren aan dek. Het lossen en laden geschiedt dan hoofdzakelijk door stoom-, hydraulische- of electrische kranen, welke op de vaste aanlegplaatsen op den wal zijn opgesteld. De lieren en kranen zijn de werktuigen, waarmede de last kan worden opgebieuwd of neergevierd. Bij de kranen kan hij er bovendien nog mede worden in- of uitgezwaaid De lieren worden in de meeste gevallen met stoom gedreven, waartoe leidingen noodig zijn vanuit de machinekamer naar de lier om stoom — meestal gereduceerd — toe te voeren, terwijl ook de verbruikte (afgewerkte) stoom weder een leiding behoeft. Deze stoom gaat öf in een dwars over het dek liggende pijp naar buitenboord, öf hij gaat weder terug naar een condensor, den z.g. liercondensor, in de machinekamer. Deze laatste wijze wordt tegenwoordig op grootere schepen algemeen gevolgd, daar zij zoet water bespaart en tevens de kans op beschadiging der lading, welke op de kade, of in lichters langszij mocht liggen, onmogelijk maakt. Wanneer de. afgewerkte stoom in de buitenlucht wordt afgevoerd, moet gezorgd worden, dat de wegvliegende stoom niet het uitzicht belemmert en dat geen gevaar voor verbranding ontstaat. Art. 7 (f) van het Stuwadoors-Veiligheidsreglement bepaalt hieromtrent: „de afgewerkte stoom van hijschkranen, lieren en andere hefwerktuigen moet op zoodanige wijze kunnen ontsnappen, dat het uitzicht der werklieden bij de werkzaamheden geen belemmering ondervindt en voor hen geen gevaar van verbranding door stoom of heet water ontstaat." De ambtenaren der haveninspectie bevelen daartoe aan op de afgewerkte stoompijp, welke met de opening naar boven' bij de verschansing uitmondt, een staande pijp te schroeven, die een flink eind boven de verschansing uitsteekt en daaraan door een beugel wordt bevestigd. Hierdoor wordt ook voorkomen, dat er water uit het boveneinde der pijp loopt. Stoomleidlng. De stoomleidingen liggen aan dek, meestal langs dekhuizen en luikhoofden en zijn veelal omwonden door een stof, welke slecht 333 warmte geleidt. Om te verhinderen dat overkomende stortzeeën deze leidingen beschadigen, liggen-ze in passende stoelen of beugels, welke stevig aan dek zijn bevestigd, terwijl verder de leidingen zijn overdekt door dekplaten van geruit staal of door stalen roosters, welke op hun beurt weer met moerbouten aan de stoelen zijn verbonden. Een enkele maal worden de leidingen, daar, waar zij slechts uit één pijp bestaan, wel afgedekt door een zwaar hoekijzer of ijzer, dat met den rug naar boven is gekeerd en deugdelijk aan dek moet zijn bevestigd. Behalve door overkomende stortzeeën, kan ook op andere wijze üevaar van averij aan de aan dek liggende stoomleidingen ontstaan, n.1. door beT™zo'm_der bevriezen. Ook daarvoor dienen de noodige voorzorgsmaatregelen leidingen te worden genomen, daar anders de gecondenseerde stoom, welke in de leidingen achterblijft, zou bevriezen, waardoor de leidingen zelf zouden kunnen springen. Het eenigste wat men doen kan om dit te voorkomen, is wel, bij vriezend weer een weinig stoom in de leidingen en in de lieren toe te laten, die het achtergebleven water moet wegstooten. Daartoe zijn op verschillende plaatsen aftapkraantjes onder aan de pijpen aangebracht, welke van te voren natuurlijk moeten worden opengezet. Ook de aan- en afvoerstoompijpen van de lieren, benevens de cilinders, bevatten gecondenseerden stoom, die op gelijke wijze moet worden verwijderd. Men is dan ook verplicht, nadat de aftapkraantjes van leidingen en cilinders zijn opengezet en „stoom aan dek" is toegelaten, alle lieren langzaam te laten draaien. Wanneer al het water is weggeloopen en slechts stoom uit de aftapkraantjes komt, draait men deze dicht, en, daar de stoom bij afsluiting wederom zou gaan condenseeren, is men verder verplicht de lieren voortdurend te laten draaien. Ook het ankerspil met zijn leiding wordt in dit geval op dezelfde wijze behandeld als de lieren. Een andere goede manier om bevriezen van stoomleidingen te voorkomen, bestaat hierin, dat men alle lieren met vollen stoomtoelaat tegelijk voldoenden tijd laat draaien en wel zóó lang, totdat alle leidingen, cilinders, enz. goed door en door warm zijn en men dus kan aannemen, dat zich geen condens-water in de pijpen bevindt. Is men hiervan, naar aanleiding van opgedane vroegere ervaring^ overtuigd, dan sluit men den stoom van de lieren gelijktijdig af„ door hun algemeenen afsluiter dicht te draaien. De droge stoom, die dan nog in de leidingen mocht zijn, geeft zóó weinig condenswater, dat men voor het springen der leidingen, als een gevolg van, 334 het bevriezen van het water, niet meer bevreesd behoeft të zijn. Het behoeft wel geen betoog dat op deze wijze veel stoom-.en waterverlies 'wordt voorkomen. De stoom, die noodig is om de lieren — ook wel „winches" genaamd — te drijven, kan aan de lier worden afgesloten, terwijl bij het wieltje van dezen afsluiter zich het handel bevindt om de machine den een, dan wel den anderen kant te laten ronddraaien, naarmate men hieuwen of vieren wil. De middelste stand van het handel geeft den stopstand aan. Afsluiter en handel zijn zoodanig geplaatst, dat zij door één man kunnen worden bediend. Op de nieuwste schepen wordt voor de lieren ook wel electrische beweegkracht gebruikt, waardoor de bezwaren van stoomleidingen aan dek worden opgeheven. Ook een hydraulische dekinstallatie mist dat bezwaar. De stoom- De stoommachine, die de assen van de lier doet draaien, is meestal machine een liggende machine, welke op de fundatieplaat en onder de kopvan de Her. pen en trommel van de lier is aangebracht, zoodat ze zoo min Fig. 35. Lier met trommel en twee koppen (achteraanzicht). mogelijk plaats inneemt. Zij heeft meestal 2 cilinders, een aan stuurboords- en een aan bakboordszijde. Beide werken op één as — de krukas — welke verder van verschillende rondsels is voorzien voor het overbrengen van de .draaiende beweging op een of meer der overige assen, al of niet voorzien van koppen. Vele lieren hebben 335 slechts twee koppen, doch bij de nieuwere soorten ziet men vaak twee assen, welke aan de beide uiteinden van een kop zijn voorzien. Fig. 36. Lier met trommel en twee koppen (vooraanzlcht). Er beslaan velerlei typen dezer lieren, welke meestal den naam van den fabrikant dragen. De meest voorkomende zijn wel die van Fig. 37. Lier met trommel en vier koppen (achteraanzicht). Clarke, Chapman & Co., vele andere soorten wijken hiervan slechts in onderdeden af. Deze lieren hebben de volgende voordeden: i°. Zij zijn voorzien van een schaarbeweging; de assen kunnen dus beide kanten rondwentelen. 336 2°. Zij zijn voorzien van een rem- of kleminrichting, waarmede de last op elk gewild tijdstip omhoog gehouden kan worden, terwijl men hem daarmede ook langzaam kan laten zakken. De rem bestaat uit een stalen klemband, welke met een voettrede of ook wel met een handwiel kan worden bediend. 3°. Zij kunnen zoowel op enkel als op dubbel werk worden gesteld, om minder of meer kracht te kunnen uitoefenen. è Fig. 38. Lier met trommel en vier koppen (vooraanzlcht). De trommel De lieren zijn, behalve van de krukas, nog voorzien van een z.g. en de koppen hoofdas, waarop de trommel voor den ketting- of staaldraad-laad- van stoom- reep js vastgespied. Aan de buitenzijde van de stoelen, waarin deze lieren. as rust en draait, is zij aan beide einden voorzien van een kop. Het laden of lossen met den laadreep om de koppen van de lier gaat sneller en handiger, dan wanneer deze om de trommel wordt genomen. Toch moet wel in 't oog worden gehouden, dat bij het verwerken van zwaardere lading het rondnemen van den laadreep om de koppen zeer is af te raden, daar het wel zou kunnen gebeuren dat, niettegenstaande meerdere rondtorns en desnoods twee man achter de hand, men den last niet kan houden, waarvan groote rampen het gevolg kunnen wezen. ■:.>' Bij stoomvaartlijnen, waar het ovèrnemen van zware colli door middel van de scheepslieren geen gewoonte is, heeft men wel de z.g. korte lieren in gebruik, waarbij de trommel geheel ontbreekt. Een groot voordeel dezer lieren is ook dat zij beduidend minder dekruimte innemen. (Zie fig. 39). Moet men bij lieren met trommel, lichte goederen laden of lossen, 337 dan kan men het ophieuwen van den laadreep om de trommel bespoedigen door houten schenen om de trommel te nemen. Fig. 39. Lier zonder trommel. Vooral bij het graanlossen met het z.g. wipgerei en met laadreepen komt het gemak van het werken met de koppen der lieren goed uit. Lieren met vier koppen zijn hiertoe dan ook uitermate geschikt. De graanjollen worden dan om de koppen van de hoofdas genomen, terwijl de gewone laadreepen om die der tusschenas gaan. De graanmanden gaan dan vrijwel even snel naar boven, daar de omtrek der koppen van de hoofdas meestal vier malen zoo groot is als die van de tusschenas. De meeste lieren kunnen op enkel- en op dubbel werk worden gezet, het laatste in geval van overnemen van zwaardere lasten. Bij het „op enkel werk" draaien pakt een rondsel van de krukas in het groote tandwiel, dat op de hoofdas is bevestigd en waardoor diens koppen en de trommel draaien. Bij „dubbel werk" zijn deze rondsels uitgekoppeld en pakt een ander van de krukas in een rondsel van de z.g. overbreng-as. Daar laatstgenoemd rondsel dubbel zooveel tanden heeft als het verschuifbare rondsel op "de krukas, dat hierin grijpt, draait de overbreng-as met een snelheid half zoo groot als die van de krukas. Deze vertraagde beweging wordt door middel van een rondsel alweer op het groote tandwiel overgebracht, dat nu door uitkoppe- Brladen 22 Op enkel en op dubbel werk zetten. 33» ling niet meer direct zijn beweging van' de krukas krijgt. Door het veel grooter aantal tanden van het tandwiel zullen dus nu de hoofdas, benevens haar koppen en haar trommel, belangrijk langzamer gaan draaien. Het in- en uitkoppelen van bovengenoemde rondsels, welke langs een rug over hun as verschuifbaar zijn, geschiedt door middel van hefboompjes. Bij vele lieren heeft men er last van, dat zij, op dubbelwerk staande, uit hun werk loopen. Men voorkomt dit door op de as, tegen het verschuifbare rondsel, een lat te bindselen. Vooral bij het lossen van zwaar goed is dit een zeer noodige maatregel. Op dubbel werk staande kan, bij een stoomdruk van 6 atmosferen, met deze stoomlieren 2500 K.G. worden gelicht. Moet meer gewicht worden geheschen, dan moet in de allereerste plaats de laadreep niet meer enkel worden genomen. Veiligheids- Art. 6. Ter plaatse, waar stuwadoorsarbeid verricht wordt, moeten voorschriften. de zich op minder dan 1.80M. boven de vloeren, bordessen of trapstuw. w. treden bevindende, gevaar veroorzakende, deelen van: a. „krachtwerktuigen, zooals vliegwielen, krukken, drijfstangen, assen, spieën, riemen, kettingen, snaren, schijven, tandraderen, uitstekende zuigerstangen", b. „drijfwerken, zooals krukken, assen, kettingen, snaren, riemen, schijven, raderen, spieën, bouten, koppelingen, stelschroeven, voldoende zijn beschut en in goeden staat van onderhoud verkeeren." Art. 7, sub 1. „Ter plaatse, waar stuwadoorsarbeid verricht wordt, moeten hijschkranen, lieren, elevators en andere hefwerktuigen aan de volgende vereischten voldoen: a. deze werktuigen, alsmede'hunne onderdeelen, toebehooren en' stoomleidingen moeten voldoende zijn beschut en in goeden staat van onderhoud verkeeren" ; b. „hijschkranen, lieren of andere hefwerktuigen moeten voorzien zijn van middelen, waardoor, bij het ophijschen van den last, het onverhoeds neerdalen ervan kan worden voorkomen, terwijl bij het neerlaten van den last door een doelmatige, goed werkende rem of andere inrichting, de snelheid moet kunnen worden geregeld en onmiddellijk stil zetten van hekwerktuig steeds mogelijk moet zijÉ*'; d. „aan de hijschkranen of andere hefwerktuigen moéten ter plaatse, waar de werklieden zich daarbij bevinden moeten, om deze te bedienen, alsmede op de toegangswegen tot die plaatsen, zoodanige inrichtingen zijn aangebracht, dat de werklieden beveiligd zijn tegeh ongevallen door gevaar veroorzakende deelen van drijf- 339 •werk, door electrische geleidingen of toestellen, door onbekleede stoomleidingen, door vallen of door vallende voorwerpen" ; e. „de handels der keerkoppelingen van stoomkranen of lieren moeten voorzien zijn van middelen om deze handels vast te .zetten." " "' - Daar aan boord snelheid bij laden en lossen een hoofdvereischte Het „ramis, laat de lierdrijver den afsluiter vrijwel altijd geheel open staan me'e11' *er •om de betrekkelijk kleine omwentelingssnelheid van de as toch zooveel mogelijk te vergrooten. Een gevolg hiervan is dan ook, dat er •spoedig speelruimte tusschen de tanden der verschillende rondsels komt, en dat er tengevolge daarvan slijtage ook in de overige deelen der werktuigen plaats grijpt, waardoor ten slotte de lier hoe langer hoe meer gaat „rammelen." Op deze wijze ontstaat een oorverdoovend lawaai aan boord, wanneer meerdere lieren dicht bij •elkaar staan. Ook het dek heeft hierdoor veel te lijden, daar de trillingen en schokken, door de lieren er op veroorzaakt, zooveel ^sterker worden; het dient daar ter plaatse dan ook extra te worden verstijfd en ondersteund. Om dit hinderlijk leven te verminderen is op enkele nieuwere schepen het groote tandrad wel omgeven door een bak die geheel gevuld wordt met olie. Stoomlieren zet men liefst niet op een houten dek, omdat dit Het dek onder .daar ter plaatse, behalve tengevolge van bovengenoemde zware de "er* trillingen en schokken, ook van de hitte en de veelvuldige besmetting door vuile olie veel te lijden zou hebben. Men plaatst dan in ieder geval een verdubbeling van teakhout onder de fundatieplaat. In de meeste gevallen echter laat men in de omgeving der lieren het houten dek weg, en plaatst men daar een deugdelijke dekbe.plating. Op die dekbeplating klinkt men verder eenige Z of U ijzers als dragers, waarop de fundatieplaat van de lier met zware bouten wordt bevestigd. De dekbeplating tusschen de dragers wordt meestal tot een flinke hoogte gecement. De fundatieplaat der tegenwoordige lieren is voorzien van oliebakken, d. z. ingegoten verzamelplaatsen der gemorste olie, waardoor deze gemakkelijk kan worden verwijderd. Daar het leven der lieren, vooral, op passagiersschepen, uiteraard Verbeteringen «en bron is van groote ergernis, heeft men middelen trachten te ,n ae "ere>* vinden om dit nadeel op de een of andere wijze op te heffen. Men iheeft dit eenigszins bereikt door: i° de tanden der rondsels zoo zuiver mogelijk af te werken; 2° den tanden een V vorm te geven (zie fig. 37): 340 3° de tandwielen te vervaardigen van geperst papier, welke echter niet zoo duurzaam blijken te zijn ; 4° de overbrenging van beweging op de verschillende assen te doen plaats hebben door het aanbrengen van z.g. fiets-kettin- gen, welke om de tanden der rondsels passen. Deze lieren, bekend onder den naam van „David Wilson's patent noiseless winches" 1), hebben bovendien ÏKtéC- ' het voordeel dat zii mï'nrlm- karn; hebben tanden te breken. Een groot gemak van dit systeem is ook dat elke stoomlier op een- *IG- 4°- voudige wijze van deze inrichting kan worden voorzien (/.ie fig. 40); 5° de tandraderen te vervangen door z.g. wrijvings-raderen, welke van rondloopende V vormige groeven zijn voorzien. Door middel van een hefboom kunnen de wrijvingsvlakken der in elkaar grijpende rondsels tegen elkaar gedrukt worden. Ten slotte is men begonnen de raderen geheel weg te laten, en de machine direct op de as met koppen te laten werken. Tengevolge daarvan moet de machine grooter en van het oscileerende type worden. Ook het gebruik van hydraulische en electrische lieren en dat van hydraulische en electrische dekkranen is als een gevolg van het boven omschreven nadeel aan te merken. Met de dekkraan kan men echter niet zooveel gewicht ophieuwen, als met de nieuwere lieren. Plaatsing der De plaatsing der lieren aan dek is een zeer belangrijke zaak, Heren daar hierbij met velerlei eischen rekening moet worden gehouden, aan dek. jn ^ eerste plaats moet die plaatsing zoodanig zijn, dat de laadreep vanaf het rammelblok aan den boom of lummel komend, loodrecht op de trommel of op den kop van de lier loopt, daar anders meerdere geleideblokken noodzakelijk zouden worden. In de tweede plaats moet de plaatsing ten opzichte van de luikhoofden zoodanig zijn, dat het laden en lossen zoo snel en zoo gemakkelijk mogelijk kan plaats hebben. Wij denken hierbij vooral ook aan het aantal lieren bij elk luik en aan de plaats van den lierdrijver, die zoodanig moet zijn, dat hij goed het zicht heeft op den reepsgast(bootsman)van het luik, en zoo mogelijk ook op den laadreep met den daaraan hangenden last, zoowel bij het uit het luik komen als bij het naar J) Fabrikanten zijn Clarke, Chapmann & Co. Ltd., Liverpool. N 34' buitenboord gaan, en omgekeerd. In de derde plaats dienen zij verder zoodanig geplaatst te worden, dat zij zoo min mogelijk vrije dekruimte innemen en zij dus in hoofdzaak binnen de buitenzijden der luikhoofden vallen. De richting waarin de assen der lieren geplaatst worden, hangt voornamelijk af van het aantal lieren bij elk luik, i.v.m. het aantal boomen, welke zij moeten bedienen en den afstand van de lummels dier boomen vanuit de midscheeps. Men onderscheidt hierbij de volgende twee gevallen: i° dat de boomen zijn aangebracht aan de gewone masten in de midscheeps, en 2° dat de boomen zijn aangebracht aan laadpalen, die buiten de midscheeps staan. Heeft men den boom aan een gewonen mast, en één enkele lier, dan staat deze laatste natuurlijk in de midscheeps, met de as dwarsscheeps. Op de grootere Richting, waarin de assen zijn gi plaatst. Fig. 41. schepen heeft men echter bij elk luik meestal twee lieren, terwijl tegenwoordig, op de meest moderne vrachtschepen, Fig. 42. , zoowel aan de voor- als aan de achterzijde van het luik twee lieren staan, waardoor men in eiken hoek van het luikhoofd een laadreep kan hebben. De lieren kunnen dan dwarsscheeps of wel in schuine richting geplaatst worden. Plaatst men ze dwars- Fig. 44- FiG. 43. scheeps naast elkaar, dan moet de mast, ten einde de laadreepen loodrecht op de trommels te doen loopen, van flinke breede uitbouwsels worden voorzien, waardoor de lummels der boomen meer naar de zijden — ongeveer ter hoogte van het 342 midden der trommels — komen. Ook het bevestigingspunt van den< hanger aan den mast moet op gelijke wijze worden verplaatst. (Zie de fig. 41 en 42). Op sommige schepen heeft men, voor steunpunten der lummels, afzonderlijke stoelen aan dek gebouwd, daar andersde uitbouwsels daarvoor aan den mast te groot zouden worden. Wil men echter geen uitbouwsels aan of stoelen naast den mast aanbrengen, of zijn de uitbouwsels te kort, dan komen de boomen bij; den mast betrekkelijk dicht bij elkaar. Men is dan verplicht de lierenschuin t. o. v. elkaar te plaatsen, om te verkrijgen dat de laadreeperv loodrecht op de trommels zullen komen. (Zie de fig. 43 en 44). In den laatsten tijd brengt men de laadboomen niet alleen aande gewone masten, maar ook aan speciale laadmasten (laadpalen)aan, welke dan ook op-elke verlangde plaats op het dek kunnen, worden aangebracht. Daar zij in de meeste gevallen ongeveer halverwege de midscheeps en de zijden van het schip staan, zal een plaatsing der lieren aan de voor- en achterzijde dier masten dwarsscheeps, vooral op smalle schepen, te veel vrije dekruimte innemen. Men plaatst ze daarom veelal achterof vóór de luikhoofden in schuine richting. (Zie fig. 45 en 46). Het spreekt van zelf, dat verder de plaats en de soort der luikhoofden ook van invloed is op de plaatsing der lieren. Het zou ons te ver voeren alle variaties op dit gebied te behandelen; we zullen FlG' 45- echter de meest belangrijke afwij¬ kingen hier even aanstippen. Op schepen met „self-trimming" ruimen zijn de luikhoofden hoog en soms in een hellenden stand geplaatst. De lieren worden dan bij gebrek aan overige dekruimte tegen deze schuine luikhoofden aangebracht en hebben 'dan dus ook een hellenden stand. De luikhoofden moeten daar ter plaatse'dan ter dege worden verstijfd. Op sommige passagiersschepen van de kustvaart, waar de dekhuizen in de midscheeps zijn doorgetrokken, vindt men de luikhoofden dan wel in de zijden, tusschen het dekhuis en den binnenkant van de lijfplaat. Men noemt deze luiken wel tweelingluiken. De plaatsing van de lieren is dan meestal aan de achter- of voorzijde dier luiken en dus niet in de midscheeps. Fig. 46. 343 De Sieurin-winch is een nadere bespreking waard, daar zij boven De Sieurinde meeste andere lieren op sommig gebied voordeden bezit; zij wtac ' wordt ook op enkele Nederlandsche schepen aangetroffen. De firma Kuiper, v. Dam en Smeer te Rotterdam, agenten der Sieurin Aktiebolag, Gothenburg, Zweden, danken wij eenige bijzondere gegevens, benevens onderstaande figuur. Met een gewone winch kan feitelijk alléén in verticale richting een hijsch worden geheschen of gevierd, terwijl een beweging in horizontale richting slechts door handenarbeid of door middel van een andere winch kan worden gedaan. De Sieurin-lier daarentegen is zoodanig ingericht, dat, zoowel bij het gebruik van vaste laadboomen als van zwaaiende laadboomen, één man bij één lier het1 hijschen, vieren en overbrengen der lading van uit het luik naar buitenboord of omgekeerd, kan doen. Deze lier is n.1. voorzien van twee trommels a (zie fig. 47), welke onafhankelijk van elkander kunnen draaien. Hunne groote tandraderen b, worden in beweging gebracht door rondsels c, welke d.m.v. handels, naar verkiezing al of niet op de krukas kunnen worden gekoppeld. In gewone omstan¬ digheden draaien deze trommels in dezelfde richting, doch daar de laadreepen, welke er op bevestigd zijn, in tegengestelde richting zijn opgewonden, zal de een worden opgehieuwd, terwijl de andere afgevierd wordt. In dit geval zijn de beide rondsels op de as gekoppeld. Het kan echter voorkomen, dat beide laadreepen tegelijk moeten worden opgehieuwd, waarvoor de trommels dus in tegengestelden zin moeten rondwentelen. Dit kan mogelijk gemaakt worden door een eigenaardige kleminrichting, waarbij de eene trommel, welks rondsel aan de krukas wordt gekoppeld, de andere, die dan niet aan de krukas is ingekoppeld, in tegengestelden zin doet draaien. Daartoe is een staaldraad zonder eind gewonden om een groeve aan beide trommels en om twee afzonderlijke schijven d aan de voor- en achterzijde van de lier. Door de kleminrichting, welke door middel van een voettrede bediend wordt, te werk te stellen, Fig. 47. Sieurin-winch. 344 spant zich de staaldraad, waardoor voldoende wrijving ontstaat om de losse trommel ook te laten ronddraaien, tegengesteld aan de ingekoppelde trommel. Wil men nu, bij het gebruik van vaste laadboomen, b.v. een hijsch lossen, dan hieuwt men hem boven het luik op d.m v. den laadreep van den middenboom en een der trommels welke dan op de as moet zijn gekoppeld. Ter zelfder tijd zet men de kleminrichting aan, waardoor de andere — losse — trommel in tegengestelden zin ronddraait en de loos van den buitenboom wordt doorgehaald. Is de hijsch hoog genoeg boven het luik, dan stopt men de 'winch, de kleminrichting wordt buiten werking gesteld en het tweede rondsel wordt ingekoppeld. Laat men daarna de machine andersom draaien, dan wordt de hijsch snel onder den buitenboom gebracht. Hierdoor is de eerste trommel ontlast, waarna haar rondsel ontkoppeld wordt en het vieren op de gewone wijze kan plaats hebben. Het gewicht van den hijsch is voldoende om den reep van de losse trommel te overhalen zonder gebruik te maken van de kleminrichting. Het zal nu gemakkelijk zijn in te zien dat, bij het gebruik van zwaaiende laadboomen, één Sieurin-winch, door één man bediend, tegelijk van of naar beide zijden kan laden of lossen. De Sieurin-lier kan ook electrisch worden gedreven door middel van een motor, welke waterdicht is opgesloten. Een controller regelt het hieuwen en het vieren. (Zie verder bij „Electrische lieren"). Van de Sieurin-lieren bestaan, afhankelijk van de sterkte, 4 soorten, gemerkt A, B, C en D. Met de sterkste kunnen gewichten tot 3 ton worden gelicht, met de zwakste i1^ ton. Dek-hijscn- De dek-hijschkranen worden met stoom-, hydraulische- of ook kranen. wel electrische kracht gedreven. Zij hebben het voordeel boven laadboomen en lieren, dat zij beiden in zich vereenigen, waardoor het laden en lossen vlugger geschiedt, daar de last, na opgehieuwd te zijn, ook door middel der kraan-machine, meestal langs een tandbaan aan dek, rondzwaait. Voorts kunnen zij op elk gewenscht gedeelte van het dek worden geplaatst, doch in ieder geval zoodanig, dat zij den last zoowel boven het luik als buiten de scheepshuid kunnen brengen. Het stuwadoorsveiligheidsbesluit bepaalt omtrent deze kranen het volgende: „Met hijschkranen mogen geen zwaardere lasten worden verplaatst dan overeenkomt met het hefvermogen van die werktuigen, 345 dat uit een oogpunt van veiligheid ten hoogste kan worden toegelaten. Dat hefvermogen moet op de hijschkranen op een goed zichtbare plaats vermeld staan, .terwijl het bij kranen met verstelbaren dirk automatisch bij eiken stand van-den dirk moet worden aangegeven." Op sommige vrachtschepen, vooral op die voor korte reizen, Stoomkranen. Fig. 48. Stoomkraan- komen stoomlaadkranen vrij dikwijls voor. Zij dienen echter uitsluitend voor licht werk; in de meeste gevallen is het hefvermogen niet meer dan 1000 K.G., in enkele gevallen 2 a 3 ton. De stoomkraan (fig. 48) bestaat uit een spil, welke een geheel met de machine uitmaakt en meestal doorloopt tot op het tusschendek, waar zij in een pot rust en draait. De laadboom of dirk, welke 346 meestal door twee steunstangen boven op het kraanlichaam is bevestigd, draagt aan het boveneinde een schijf voor den laadreep — hier meestal ketting —, welke van daar om een trommel gewonden is, die door het stoomwerktuig wordt rondgedraaid. Een vang met voettrede kan, nadat de last is opgehieuwd, dezen onder het zwaaien op de vereischte hoogte houden. Ook het vieren kan desgewenscht door middel van de vang geschieden, wanneer door het verzetten van een handel de trommelas vrij van de krukas wordt ontkoppeld. De vlucht dezer kranen is meestal 4—7 meter. Hydraulische Op sommige passagiersschepen, vooral op die, welke op de tropen dekkranen. varen, gebruikt men in plaats van lieren, hydraulische dekkranen. (zie fig. 49). Van de groote voordeden hieraan verbonden, noemen we hoofdzakelijk de beknopte inneming, ae groote sneineia waarmede zij werken, het gemis van veel leven en van zware trillingen op het dek, de mogelijkheid om den last op een bepaalde hoogte te laten hangen, benevens het niet noodig zijn van geien en laad-ensleepborden. Ook de omstandigheid dat geen • lange dekleidingen noodig zijn en dat zij op elke gewilde plaats onafhankelijk van masten, aan dek kunnen worden opgesteld, mag mede als een voordeel worden genoemd. Voor het bedienen der lading boven het luikhoofd en tevens boven de kade of lichters buitenboord, plaatst men ze in de meeste gevallen halfweg de midscheeps en de zijden. Behalve bovengenoemde voordeden, zijn er ook nadeden aan een hydraulische dekinstallatie verbonden. In de eerste plaats kan een buitengewoon groot ongerief ontstaan wanneer de pompinrichting of de accumulator defect geraakt, daar' dan alle daarvan afhankelijke dekkranen niet meer kunnen werken. In de tweede plaats is bij strenge koude kans op bevriezen der dunne waterleidingen niet uitgesloten. Bij dit laatstgenoemde euvel voegt zich nog het bezwaar, dat tegen deze bevriezing weinig voor- Fig. 49. 347 zorgsmaatregelen kunnen worden genomen. Goed aftappen der leiding is hiertoe wel het eenigste hulpmiddel. Ook wel laat men, om het bevriezen te voorkomen, eenigszins verwarmd water doorde leidingen loopen, zonder de machine te laten werken. In de derde plaats zijn zij minder voordeelig, omdat voor zware, zoowel als voor lichte lasten evenveel water wordt verbruikt. Dit werkt niet economisch, daar de arbeid van de stoommachine bij lichtere heffingen even groot blijft. In den laatsten tijd heeft men daarom wel verbeteringen in deze toestellen aangebracht, waardoor bij zware lasten meerdere plunjers worden in dienst gesteld dan bij lichtere, doch dit brengt alweer het nadeel mee, dat de aanschafiïngskosten zooveel te hooger worden. '/MM Ook het feit, dat hydraulische kranen in de meeste gevallen niet zooveel gewicht kunnen heffen als de stoomlieren en dat zij niet gebruikt kunnen worden bij het verhalen van het schip, is als een nadeel te noemen. Schepen met hydraulische dekkranen zijn dan ook in de meeste gevallen voorzien van een of twee hydraulische verhaallieren, terwijl op sommige schepen hiervoor stoomlieren worden gebezigd. Een eigenaardigheid van de hydraulische kraan is nog dat men er niet mee kan sleepen. Moet men n.1. 100 K.G. meer lichten, dan moet men 400 a 600 K.G. meer kracht aanwenden. Hydraulische verhaallieren hebben twee assen, elk met twee kop- Hydraulische pen. Een ervan wordt door het machanisme gedreven, terwijl de verhaalher. andere — de hoofdas — hare beweging hiervan krijgt door tandwiel-overbrenging. De hoofdas draait minder snel dan eerstgenoemde as, doch men doet er meer kracht mede, waarom deze voor het verhalen zelf wordt gebruikt. De huipas gebruikt men meestal om de loos der trossen op te hieuwen. , Hoewel het dek bij het gebruik van kranen lang zooveel niet te Het dek lijden heeft als op schepen met stoomlieren, moet het daar ter onaer de plaatse bijzonder worden versterkt en verstijfd, terwijl onder de kraan in de meeste gevallen een stut wordt geplaatst om de kracht ook gedeeltelijk op het tusschendek over te brengen. Dit is alleen het geval bij kranen, welke op het bovendek rusten en daar in een zwaren breeden pot kunnen draaien. In sommige gevallen echter loopt de spil (koning) van de kraan door het bovendek heen en rust en draait in een zwaren taatspot in het tusschendek. Voor de hydraulische kranen heeft men in de machinekamer een accumulator, waardoor water door stoom onder een gelijkmatigen grooten druk wordt gebracht en daarna naar de dekkraan wordt 348 gevoerd. Het leidingwater wordt later weder naar een reservoir in de machinekamer teruggevoerd. De waterdruk wordt benut zoowel bij 'het ophijschen van den last, als bij het rondzwaaien van de kraan. De kraan bestaat in hoofdzaak uit een zware spil, waaraan met behulp van trekstangen de kop van den kraanboom is bevestigd, benevens uit drie cilinders. Eén dezer, de grootite, is steeds loodrecht geplaatst, vormt als het ware een deel van de spil, en dient voor het hijschen of vieren van den laadreep, terwijl de beide andere — hetzij horizontaal of verticaal aangebracht — met behulp van een ketting, voor het rondzwaaien van de kraan dienen. Wanneer in den grooten cilinder de gesmeed stalen plunjer naar • boven gaat, rijst ook de last; vloeit het water uit dien cilinder weg, dan zakt de plunjer en daarmede ook de last. Het rijzen of vieren van den last gaat meestal vier maal zoo snel als de beweging door den plunjer gemaakt, afhangende van het aantal parten van den laadreeplooper. Hydraulische Hydraulische kracht ten behoeve van het laden en lossen wordt laadboom, ook nog wel op andere wijze aangewend. Sommige schepen hebben n.1. bij hellende masten z.g. hydraulische laadboomen (zie fig. 50).Van het hellen der masten wordt dan op een eigenaardige manier partij getrokken om het uit- en inzwaaien der boomen te bewerkstelligen. De laadboomen bestaan dan uit twee naast elkaar liggende stafijzers, waartusschen het hydraulisch mechanisme (a) voor het hijschen en vieren van den last is aangebracht. Wordt de plunjer naar boven geperst, dan rijst ook de last en omgekeerd. Verder zijn op zij van den laadboom aan iederen kant twee andere hydraulische cilinders aangebracht; de een dient om den laadboom meer of minder te toppen (b), ter- , FlG- 5°- wijl de andere dient om hem te doen uitzwaaien (c). Eerstgenoemde cilinder kort dus den hanger op of viert hem bij, desnoods totdat de boom op dek Jigt, waar hij kan worden vastgesjord. Met deze inrichting kan dus gemakkelijk verkregen worden, dat door het op- 349 vieren van den hanger, de boom meer dienst gaat doen als uithouder, waardoor de last verder buitenboord kan worden gebracht. Tengevolge van den hellenden stand der masten zullen de boomen aan de achterzijde moeilijk naar buiten, dóch gemakkelijk naar binnen zwaaien; bij de boomen aan de voorzijde van den mast is dit juist andersom. De tweede cilinder op zij van den boom dient nu om het moeilijk uit- óf inzwaaien door middel van hydraulische kracht te vergemakkelijken, terwijl bij het als vanzelf terugzwaaien van den boom deze kracht als rem dienst moet doen. Bij zware slagzijde schijnt deze inrichting echter minder goed te werken. In den laatsten tijd wordt op de moderne passagiersschepen meer Electrische en meer electrische drijfkracht voor lieren aangewend; ook komen Heren, reeds electrische kranen en electrische zwaai-inrichtingen voor. Daar deze. krachtbron in dit opzicht hoogstwaarschijnlijk een verzekerde toekomst zal hebben, achten wij het raadzaam ook deze hier te behandelen. De groote voordeden van electrische lieren zijn: i° Zij werken vrijwel geruischloos; 2° de pijpleidingen aan dek, met al de hieraan verbonden nadeden, ontbreken hier geheel; 3° de lieren zijn uiterst beknopt, en 4° reparaties kunnen snel en vrij gemakkelijk verholpen worden. De nadeden zijn hoofdzakelijk: i° Het aanzetten en remmen geschiedt meestal met een schok, tengevolge van een te ruwe behandeling. 2° Bij langdurige onafgebroken in- en uitschakeling wordt de , frictie-koppeling te warm. 3° Na eenigen tijd worden de wrijvingsvlakken te glad, waardoor het hefvermogen belangrijk vermindert. Daar tegenwoordig vele groote schepen meer dan één dynamo bezitten, vervalt het groote nadeel waarop bij de hydraulische drijfkracht is gewezen, n.1. het niet kunnen gebruiken van alle lieren, wanneer de krachtbron — pomp of accumulator — defect geraakt. Gelukkig behoeven we ook op dit gebied niet bij buitenlandsche fabrieken aan te kloppen ; de zeer bekende machinefabriek v/h Gebr. Figée te Haarlem heeft reeds vele dezer electrische lieren in den handel gebracht, welke uitnemend voldoen. De firma was zoo welwillend ons een foto dezer werktuigen af te staan, welke wij hieronder reproduceeren, na er de letters voor de aanduiding der 350 voornaamste onderdeelen te hebben bijgeschreven. (Zie fig. 51). De stroom welke door de dynamo in de machinekamer aan het schakelbord geleverd wordt, wordt vandaar naar den electro-motor (a) van de lieren geleid. De as van dezen motor is voorzien van een worm, welke op een wormwiel werkt. Om de wrijving tusschen worm en wormwiel zoo klein mogelijk te maken, sluit men er een soort ketel (b) omheen, oliekast genaamd. Deze is meestal gevuld met olie, doch ook wel met een bepaald soort vet. Het wormwiel is op de as gespied, waarop ook de trommel (c) en de kop (d) zijn bevestigd. De as rust verder in een stoel, welke Fig. 51. Electrische lier. op de fundatieplaat is bevestigd. Op deze fundatieplaat is ten slotte nog een inrichting aangebracht om de lier te bedienen, de z.g. schakelwals of controller (e), welke op dezelfde wijze werkt als die op de electrische trams. De controller kan in verschillende standen gezet worden, afhangende van den dienst welke men van den motor verlangt. Zoo heeft men standen, waarin de motor met yB, 3/6, iU' *ls en met vo' vermogen hijscht; een stand, waarin de motor snel gestopt wordt, wanneer de last zijn hoogste punt heeft bereikt en waarin men dan even de voetrem aandrukt om den last op deze hoogte te houden, en eenige standen voor het remmen van den motor bij het meer of minder snel vieren van den last. Wanneer deze dan bijna zijn laagsten stand heeft bereikt, drukt men de rem 35i weer even aan. Ten slotte is er nog één stand, waarin de motor gestopt en geheel uitgeschakeld is. Bovengenoemde rem of vang bevindt zich tusschen afsluitkast en motor en wordt met een voettrede bediend. De vang is zoo sterk, dat zij den last op elk gewild punt omhoog kan houden. De electrische verhaallieren verschillen weinig van de laatstbeschreven lieren. De as van den motor is hierbij in een schuine richting geplaatst ten opzichte van het wormwiel, met het doel, dit laatste rechte tanden te kunnen geven. Het is direct verbonden op een der assen, terwijl een tusschengeplaatst tandrad een rondsel beweegt dat op de tweede as is gespied, welke eveneens van een kop is voorzien. Met een motor van 20 P.K., welke onder 110 volts spanning werkt, kan een trekkracht worden uitgeoefend van 3 ton bij een hefsnelheid van 1 voet per seconde. Enkele moderne schepen zijn voorzien van electrische kranen van 1 a 2 ton hefvermogen bij ± 7, Meter snelheid per seconde. De koning van zulk een kraan loopt meestal door het dek heen en rust en draait in een pot, welke op het daaropvolgende dek is bevestigd. Direct boven het .bovendek is aan het kraanlichaam de laadboom van de kraan met een bout draaibaar verbonden, terwijl aan de bovenzijde de boom met behulp van een ingesloten trekstang aan de bovenzijde van het kraanlichaam is bevestigd. Door ontsluiting van de trekstang kan de boom in een mik aan dek worden gevierd. De laadreep loopt van den last over een schijf aan het boveneinde van den boom, vandaar over een schijf boven op het kraanlichaam naar den hijsch-motor, welke dadelijk boven het dek op een platvorm aan den koning is aangebracht. De motor doet een worm draaien welke weer op een wormwiel werkt, dat, evenals bij de electrische lieren, in een oliekast is opgesloten. Op de as van dit wormwiel is de trommel los aangebracht, doch deze kan, door middel van een. koppeling met hefboom aan de as worden verbonden. Verder is nog een vang aangebracht om de trommel te klemmen en den hijsch op elke verlangde hoogte te houden. De vang is voorzien van een hefboom, waarop een voettrede is aangebracht. In de nabijheid der voettrede is het bedieningshandel, hetwelk, in verschillende standen geplaatst, den last doet hijschen, strijken of op een bepaalde plaats vasthouden. Het zwaaien van de kraan geschiedt met een kleineren motor, welke ten slotte een verticale as met een liggend rondsel doet draaien, dat in de tanden grijpt van een stalen tandriem, welke met een dekplaat Electrische verhaallier. Electrische kraan. Het zwaaien van de electrische kraan. 352 één geheel uitmaakt. Op deze wijze volgt het liggende rondsel den omtrek van den tandriem, waardoor de kraan rondzwaait. De hijschmotoren zijn meestal motoren van 15 P.K., de zwaaimotoren van slechts 21/9 P.K.; zij maken 500—750 omwentelingen per miriuut. 2. liet gewone laadgerei. Het gewone laadgerei bestaat uit: den laadboom met den lummel, den hanger,- de geien, het laadblok, den laadreep en het rammelblok. Zooals vroeger reeds is vermeld, zijn de laadboomen opgesteld aan de gewone (midscheeps-)masten, of aan de z.g. laadpalen (ook wél laadmasten, laadkokers, kraanmasten of kraankokers genoemd). Ook een combinatie van deze twee wijzen van opstelling komt vaak voor. Laadboomen Daar de gewone (midscheeps-)masten veelal een hellenden stand aan de gewone hebben, moet hiermede bij het aanbrengen der laadboomen reke- '"'matteii "'"^ worc*en gehouden. Bij hellende masten toch, zullen het ophangpunt boven aan den mast en het steunpunt van den boom onderaan, niet loodrecht boven elkander vallen. Een gevolg hiervan zou zijn, dat de boomen aan de voorzijde van den mast altijd naar buiten Fig. 52. en die aan de achterzijde van de mast altijd naar binnen willen zwaaien. Om deze neiging op te heffen, maakt men stevige uitbouwsels aan den mast (zie fig. 52), waardoor ophangpunt en steunpunt zooveel mogelijk loodrecht boven elkander zullen komen. Voor de vóór-boomen brengt men op deze wijze dus het ophang- 353. punt naar voren (naar O.) en voor de achterbo'omen het steunpunt naar achteren (naar S.). De uitbouwels (a) voor steun van de lummels noemt men stoelen, die voor het ophangpunt (b) zalings, ook wel hommer-tafels. Op vele schepen, meer speciaal op vrachtstoomers, volgt men een anderen weg om ophang- en steunpunt loodrecht boven elkaar te brengen. Men plaatst dan n.1. de masten verticaal De laadpalen hebben altijd een verticalen stand. De midscheeps-masten zijn voor het laden en lossen uiteraard sterk genoeg, voor een zeer groot deel ook daarom, omdat, door hun meerdere lengte het ophangpunt hooger kan komen en de hanger dus onder een voordeeliger hoek op den boom staat. Men zou dus voor de plaatsing der boomen liefst steeds de midscheepsmasten gebruiken. Dikwijls echter is men verplicht hiervan af te wijken. In de eerste plaats zouden de boomen op breede schepen zeer lang worden om de lading behoorlijk vrij van de buitenhuid te kunnen houden, althans in getopten toestand. Men zou daartoe — indien het niet al te veel verschilde — den boom een meer horizontalen stand kunnen geven, doch dan doet hij feitelijk slechts dienst als uithouder, waardobr, vooral bij betrekkelijk zware lasten, waarschijnlijk een te groote kracht op den hanger zou werken. T16' 53- Om dit te vermijden, brengt men nu de lummels dier laadboomen wel een flink eind, b.v. 2 Meter meer naar buiten, door zware en breede stoelen uit te bouwen, welke aan de uiteinden dan behoorlijk moeten worden onderstut. Echter zouden de boomen ook om een andere reden zeer lang moeten worden, n.1. om de plaatsen in de luikhoofden, welke betrekkelijk ver van den mast liggen, te kunnen bereiken. Het langer maken der laadboomen brengt uiteraard mee een vermeerdering van den diameter, waardoor zij ten slotte onhandelbaar zouden worden. Beladen 23 354 Landpalen. Om bovengenoemde twee redenen is men in den laatsten tijd meer en meer overgegaan tot het aanbrengen van laadpalen, welke dan op elke gewenschte plaats buiten de midscheeps worden aangebracht. De boomen kunnen hierdoor veel korter vallen om den last zoowel in de midscheeps als buitenboord te kunnen bedienen. Door de veel mindere lengte der laadpalen werken echter bijzondere krachten op boom, hanger en paal. Laatstgenoemde moet dan ook extra sterk worden geconstrueerd, vooral bij den hangerband, te meer nog, daar hij zelden door stagen wordt gesteund. Op sommige schepen worden de dwars van elkander staande laadpalen wel aan elkaar verbonden door middel van een stalen tros met ingesplitste kousen aan de einden, ter opsluiting in daarvoor aangebrachte oogen van den hangerband. Laadpalen (zie fig. 53) hebben in de meeste gevallen een diameter van + 40. cM., zijn ongeveer 5 Meter hoog en loopen door tot op het tweede dek. Aan de bovenzijde zijn zij veelal voorzien van een ventilatieinrichting (a), waarom het gedeelte in het tusschendek aan de bovenzijde voorzien kan zijn van gleuven (b) of gaten, tot toestrooming van de lucht. Ongeveer één meter boven dek bevinden zich oogen (c) voor plaatsing van den lummel van den boom, welke oogen meestal aan een rondgaanden band of op een zwaar plat voetstuk gesmeed zijn, dat stevig aan den laadpaal moet worden geklonken. Op dezelfde wijze is boven aan den laadpaal een gesmeed oog (d) aangebracht voor het bevestigen van den hanger. Daar hierop vooral, zooals reeds is gezegd, een groote kracht werkt, dient dit oog extra vertrouwd te zijn. Om het te kunnen bereiken, ,«jn treden (e) langs den laadpaal aangebracht. Men heeft ook wel twee oogen voor het insluiten van den hanger naast elkaar. Als er geladen moet worden, sluit men den hanger in het midscheepsche oog (gemakkelijk naar binnen zwaaien); moet men lossen, dan sluit men den hanger in het andere oog. In sommige gevallen kunnen laadpalen, door hün plaatsing, op gemakkelijke wijze aan dekhuizen worden verbonden waardoor zij belangrijk gesteund worden. Sommige vrachtschepen, vooral ertsschepen, hebben ten behoeve van het snelle laden en lossen, over de geheele lengte van het schip twee rijen dezer laadpalen, welke onderling meestal op de een of andere wijze verbonden zijn. Schepen met 14 en 16 masten komen op deze wijze vaak voor; de midscheepsche masten vervallen dan veelal. 355, Laadboomen zijn in vele gevallen van hout gemaakt en wel van Laadboomen. Amerikaansch grenenhout, daar dit harsrijk en buigzaam is. Ook wel vindt men laadboomen van andere grenen houtsoorten (spruce, e.a.) en van iepenhout. Een nadeel dezer houten boomen is wel het splijten door zonnewarmte, waardoor inwatering en, tengevolge daarvan, verrotting ontstaat. Om dit proces te voorkomen, dienen zij, na eenige malen geolied te zijn, in het vernis (harpuis) of de verf goed te worden onderhouden. In den laatsten tijd komen stalen laadboomen meer voor, en, daar het klinken van ronde stalen platen door den betrekkelijk geringen diameter der boomen, eigenaardige bezwaren met zich brengt, worden vrij algemeen de z.g. getrokken buizen (Mannesmannbuizen), en ook wel gelaschte stalen buizen voor dit doel aangewend. Houten laadboomen kunnen in de meeste gevallen lasten tot ongeveer 3 ton dragen. Stalen laadboomen echter zijn sterker; men kan er gewichten tot + 5 ton mede verwerken. Alle boomen zijn aan het boveneinde voorzien van een gesmeed stalen band met vier oogen. Aan het bovenste dezer oogen wordt de hanger bevestigd, aan het onderste het laadblok en aan de beide zij-oogen de geien. De band bestaat ook wel uit twee halfronde banden (z.g. trekbanden), die aan de onder- en bovenzijde door middel van zware moerbouten aan elkander worden verbonden, nadat deze eerst door een sterken langen schalm zijn gestoken. In den bovensten schalm wordt dan de hanger, in den ondersten het laadblok ingesloten. Onder aan den boom, tusschen laadwiel en mast, vindt men soms een of meer geleidewieltjes, om de bocht van den laadreep op te nemen, terwijl overigens, bij houten boomen met kettingen laadreepen, onder aan den boom wel ijzeren scheentjes zijn aangebracht, om het beschadigen van den boom door het opslaan van de bocht van den laadreep tegen te gaan* Ook brengt men daartoe wel een reep dun plaatijzer onder tegen den boom aan, daar bij de schenen het hout gewoonlijk het eerst begint te rotten. De hanger van den laadboom kan vast zijn of loopend; in het De hanger, laatste geval kan de stand van den laadboom van dek af worden veranderd, zonder dat het noodig is iemand naar boven te laten gaan. Onder een vasten hanger verstaat men een hanger, die aan den mast aan een oog is ingesloten. Hij komt nog vaak voor bij boomen aan laadmasten, doch raakt overigens in onbruik. Een vaste hanger 356 is bijna altijd van ketting, in somrriige gevallen van staaldraad met aan het boveneinde een kort eind ketting, waardoor men nog gelegenheid heeft hem naar verkiezing enkele schalmen korter of langer te maken en waardoor dus de boom iets meer of minder „getopt" kan worden. De hanger wordt met een sluiting aan het bovenste oog van den boom bevestigd. Boven aan den mast is eveneens een zwaar aangesmeed oog aangebracht, hetzij op een bied, dat stevig aan den mast moet zijn geklonken, hetzij aan een gesmeed stalen band (hangerband), welke daar ter plaatse om den mast is aangebracht, waaraan dan meestal tevens de. oogen zijn gesmeed voor de hangers der overige boomen van dien mast. Met het oog op de groote kracht, welke op deze oogen komt, is het aan te bevelen ze van tijd tot tijd geheel kaal te laten schrapen voor onderzoek, waarbij vooral op scheurtjes en verbuigingen gelet moet worden. In het bijzonder dient er gelet te worden op de sluiting aan den mast, die dikwijls losdraait, en dus stijf aangezet en voorzien moet worden. Om den hanger in te sluiten, bezigt men een z.g. boomtalie, meestal een vierlooper, waarvan de blokken in of bij de oogen van den hanger zijn ingesloten. Somtijds zijn daartoe boven den hangerband aan den mast en buiten dien band aan den boom afzonderlijke lichtere oogen aangebracht. Deze boomtalie, die feitelijk dient om den boom op te brengen, kan ook als borg voor den hanger dienen en blijft daarom veelal staan. Men viert haar dan echter zooveel op totdat er geen kracht meer op werkt. In ieder geval laat men de boomtalie°staan voor bet geval, waarin de boom weer spoedig neergenomen zal moeten worden. Bij het gebruik van vaste hangers moet er dus bij het opbrengen, neernemen of het meer of minder toppen van den boom-steeds een man naar boven, waarom bij de nieuwere schepen de loopende hangers meer worden aangewend. Onder een loopenden hanger verstaat men een hanger, die van den nok van den boom over een geleideblok aan den mast naar het dek loopt. Hij is dan meestal van staaldraad, terwijl daarop achter de hand dan veelal een vierlooper als klaplooper is aangebracht. Op vele der nieuwere groote vrachtschepen bestaat de hanger uit een staaldraad voorloop, met een ingesplitste kous aan het einde der halende part, welke van het blok aan den mast komt. 357 (Zie fig. 54)., Deze kous is door middel van een sluiting verbonden aan het einde van een ketting. Een der andere schalmen van dezen ketting is met een sluiting verbonden aan een oogbout in het dek. Door middel van een derdehand kan men den hanger wat doorhieuwen en aldus gemakkelijk een anderen schalm aan dek insluiten, wanneer de stand van den boom moet veranderd worden. De blokken van hangers en geien zijn op de moderne schepen alle van staal en voorzien van wartel-oogen; voor het beleggen der halende parten zijn op de meest geschikte plaatsen aan dek kruisvormige bolders aangebracht. Voordat men den boom opbrengt, moet hij aan dek verder wor- Het optuigen den opgetuigd. Aan de zij-oogen van den band aan het boveneinde van den boom. van den boom worden de geien ingesloten, aan het onderste oog het laadblok. Men gebruikt bij het insluiten liefst geen haken, doch • I sluitinge. Bij het gebruik van haken K-^^ moeten deze van flinke muizings wor- den voorzien om het uithoeken, doch ^""~~""^/> ook eenigszins om het openbuigen van de haken te voorkomen. Bij het optuigen van den boom moe| // ten de geien het eerst worden ingeslo- // ten nadat de hanger is bevestigd, ten // einde den boom geen gelegenheid te | geven .naar stuurboord of bakboord | L/ over te slaan, wat bij eenige slagzij gemakkelijk zou kunnen plaats hebben. |ïï Met het oog op het laadgerei schrijft Wettelijke I 11 het Stuwadoorsveiligheidsbesluit in art. veiligheids. voorschriften. Fig. 54. 14 sub a tot en met ƒ voor: Ter plaatse waar stuwadoorsarbeid verricht wordt, moet ten aanzien van de daarbij gebezigde, hieronder vermelde werktuigen aan de volgende voorschriften zijn voldaan: a. los- en laadgerei, als masten, stagen, laadboomen, hangers, kettinglengen moeten in goeden staat van onderhoud verkeeren; b. los- en laadgerei moet voldoende zekerheid bieden, in verband met het gewicht der daarmede in den regel te verwerken lasten; c. laadreepen met open haken moeten zoo noodig voorzien zijn van een borg tegen onklaar loopen; d. bij staaldraad-laadreepen moeten de oogsplitsen ten minste zes maal doorgestoken zijn; 358 e. staaldraad-laadreepen mogen niet bestaan uit aan elkaar gesplitste einden; ƒ. kettingwerk mag niet door knoopen zijn ingekort. De geien. De geien bestaan in het eenvoudigste geval uit een enkel eind hetzij touw of staaldraad, doch in de meeste gevallen heeft men hiervoor een eind staaldraad als schinkel op het zij-oog ingesloten met een derdehand als klaplooper. Het onderste (eenschijfs) blok van de derdehand sluit men dan in een oogbout aan dek of aan de verschansing. Vroeger werd meestal de schinkel ruim rond het tweeschrjfsblok van de derdehand gesplitst, waarna er een bindsel op het oog werd gezet om het uitvallen te beletten. Tegenwoordig wordt vrijwel algemeen het einde van de gei, waarin een oogsplits h » . mtk°US' m6t 6en Sluking aan een °°S ^n het blok verbonden. Het laadb.ok. Het laadblok sluit men meestal in, nadat eerst daarover de laadreep is geschoren. Het laadblok is van staal of van hout Bij het Honten laad- gebru.k van ketting of staaldraad is het steeds van staal, bij manillaWokken, laadreepen (runners) is het meestal van hout, met een sterk ijzerbeslag, welke blokken bekend zijn onder den naam van runnerblokken. In de Vereenigde Staten worden zij veel gebruikt Het ijzeren beslag der houten blokken bevindt zich meestal binnen in het blok. De pokhouten schijf is voorzien van een breed spoor tot opnemen van den vrij dikken manilla-laadreep. Het beslag is aan de bovenzijde bij sommige laadblokken voorzien van een wartelhaak, waarmede zij in het daarvoor bestemde oog aan den laadboom kunnen worden gehoekt. Vooral bij het overnemen van niet te lichte lading dient men den haak te voorzien van een stevige muizing, terwyl er in het bijzonder op gelet moet worden of zich ook scheurtjes in den nek gaan vertoonen, of dat daar ter plaatse een verbu.ging merkbaar wordt. Het moet dan dadelijk worden vervangen. Bij de nieuwere blokken echter zijn deze haken vervangen door warteloogen, welke met behulp van een sluiting in het oog van den laadboom worden ingesloten. Stalen laad- Bij het gebruik van stalen of ketting-laadreepen zijn de laadblokblokken. ken van Siemens-Martin gietijzer vervaardigd; beslag en oog zijn echter altijd toch van smeedijzer. Stalen laadblokken — ook wel laadwielen geheeten - zijn van grooteren diameter, dan de houten Bij sommige ketting-laadwielen zijn de schijven aan den omtrek voorzien van kiezen als ligplaats voor de schalmen van den ketting-laadreep. Overigens zijn de schijven dicht en draaien om een zwaren gesmeed stalen nagel, welke rust en draait in een beugel De nieuwere blokken, welke van het „self-oiling" type zijn, hebben 359 stalen wangen, welke in een zwaren bengel hangen, die weer voorzien is van een warteloog. (Zie fig. 55)- «inwtal Een zeer bekend blok is het z.g. wipwiel, hetwelk veel gebruikt B.t w.pwl.1. wordt bij het laden of lossen met behulp van het z.g graanjol. Wipwielen zijn grooter, doch minder zwaar en sterk dan laadw.len. Zij hebben'een open schijf, bestaande uit vier spaken en een velg, welke laatste voorzien is van een rond glad spoot-voor het graan oh Het wipwiel is opgehangen aan een beugel m den vorm van een V 'r welk weer aan de bovenzijde van een haak of oog is voorzien. (Zie fig. 56). Een zeer belangrijk onderdeel der laad- 0™er en wipwielen is de nagel. Deze moet n.1. laa . voldoende sterk en ook rond blijven. Tengevolge van droogloopen van de schijf, van hèt invreten door ingewerkt scherp stof en arfdere oorzaken, kan hij echter afslijten, waardoor de sterkte in hooge mate wordt verminderd en ten slotte breken onvermijdelijk wordt. Het is daarom aan te bevelen de nagels op gezette tijden na te zien, en ze bij eenige slijtage spoedig te vernieuwen. Het spreekt van zelf, dat warteloog of -haak, benevens de nagel van het laadblok steeds „gemakkelijk" moeten zijn en dus behoorlijk moeten worden gesmeerd. De laadreep is in de meeste gevallen van staaldraad, ook wel van ketting, terwijl men ook wel touwen (manilla) loopers — „runners _ aantreft. Manillatouw heeft het voordeel goed rekbaar te zijn, terwijl het waarschuwt, wanneer het zal gaan breken, doordat enkele garens zich eerst eaan begeven. Manillatouw is vervaaroigu v*.. u» «. Lis der „kofo", een der wilde banana's;') het onderscheidt zich FlG. 55. De laadreep. Fig. 56. v) De „kofo" is een boe* met een 2o'-3o' hoogen stam, d,e^vooral o de PhUippVen, Celebes en de Molukken voorkomt De stam ts bekleed»* over elkaar I ggende reepen, die los worden gescheurd. Deze reepen ztjn a c.M breed en\ a 3V1 M. lang. Zij worden in smallere reepen verdeeld en ter ^vering over een soort mes getrokken, waarna zij, gedroogd, voor den handel gereéd zijn. 36o van het gewone henneptouw door groote lenigheid, rekbaarheid en duurzaamheid. Goede manilla rekt ongeveer 20 •/. alvorens te breken Voor laadreepen gebruike men steeds de goede kwaliteit hiervan' kenbaar aan de gladde oppervlakte, zonder veel uitstekende vezels' De slagen-der strengen moeten langs liggen. Manilla runners worden bjna uitsluitend gebruikt als rond de koppen der winchen wordt gewerkt. Behalve de hoogere prijs van Manilla-laad reepen is als nadeel nog te noemen, dat men voor de vereischte sterkte spoedig een groote dikte noodig heeft, waardoor zij onhandig worden in het gebonk. Verder diene men ervoor te zorgen_.dat deze laadreepen nooit nat of vochtig worden opgeborgen, daar zij dan spoedig gaan verstikken en daardoor onbetrouwbaar worden. Om de bovengenoemde nadeden te ontzeilen, gebruikt men meestal staaldraad laadreepen. Het gebruik van gegalvaniseerd staaldraad voor laadreepen is minder gewenscht; zij zijn dan ook veelal niet gegalvaniseerd. Om deze reepen zoo lang mogelijk te kunnen gebruiken, dient men ze vaak te besmeren met traan of lijnolie, nadat ze eerst flink gedroogd zijn. Bij het gebruik van staaldraad-laadreepen zorge men schavieling scherpe bochten of kinken te vnnrtnmP„ „„1. w'i . - v,UK. uctcgge men ze niet om kikkerts e.d., omdat de sterkte daar ter plaatse dan snel af- .™ LC„gevo.ge van net vervormen der garens. Ook de diameter van het laadblok mag niet te klein zijn, vooral niet bij snel werk In de meeste gevallen kan deze minimum-diameter, de breekkracht en de grootste veilige belasting wel door den fabrikant worden verstrekt Staaldraad rekt slechts ongeveer 2% alvorens te breken. Staaldraad-laadreepen mogen niet bestaan uit aan elkaar gesplitste einden; de oogsplitsen moeten ten minste zes maal zijn doorgestoken (zie p. 357). s Ketting-laadreepen geraken meer en meer in onbruik, hoewel z.e op de booten der kleine- en kustvaart nog veelvuldig worden aangetroffen. Z.j zijn, vergeleken bij staaldraad- en manilla-laadreepen zeer zwaar en daardoor onhandig. Hierdoor heeft men dan ook biï deze soort laadreepen veel last van het oploopen van den haak waarom deze aan de bovenzijde verzwaard wordt door een massief ijzeren bal. Bij deze laadreepen is in de eerste plaats een goed onderhoud en een veelvuldig nazien noodzakelijk, zij mogen niet door knoopen worden ingekort. (Zie p. 358). Ketting-laadreepen worden meer en meer verdrongen door de staaldraad-laadreepen, hoewel zij een tien maal langeren levensduur hebben en gemakkelijk plaatselijk hersteld kunnen worden. Staal- 361 draad-laadreepen hebben boven een gedruischloozen gang het voor^ deel, dat bij zorgvuldig onderhoud en periodiek onderzoek, een plotselinge breuk vrijwel buitengesloten is. Bij kettingwerk behoort dit laatste niet tot de zeldzaamheden, tengevolge van een slechte lasch of anderszins. De laadreepen zijn tot het inhoeken van den last, aan het eene Laadbaken, uiteinde voorzien van een haak, den z.g. laadhaak of laadhoek, die, van verschillenden vorm, echter altijd zoodanig moet zijn, dat hij zoo min mogelijk kans loopt, dat de last weder kan uithoeken. Tevens wordt hierbij geheel of gedeeltelijk voorkomen, dat zij achter scherpe kanten van platen of hoekijzers, of onder het luikhoofd kunnen blijven haken. In het laatste geval zegt men wel: „Het loopt haakstuk." Volgens art. 14 sub c van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit moeten laadreepen met open haken (laadhaken of runnerhaken) zoo noodig voorzien zijn van een borg tegen onklaar loopen. De bevestiging van den laadreep aan den laadhaak geschiedt d. m.v. een sluiting, waarvan de bout een platten kop heeft om onklaar loopen te voorkomen. Het einde van den laadreep is dan voorzien van een oogsplits, bij staaldraad-laadreepen althans steeds om een peervormige kous, wier lengte ongeveer gelijk moet zijn aan vijf maal den diameter van den reep. De splits moet ten minste zes maal doorgestoken zijn; de lengte der splits moet ongeveer twintig maal den diameter van den reep bedragen. Een goedgelegde splits verzwakt den laadreep daar ter plaatse 15 a 20 °/0. Veelal heeft men nog een + 1 M. langen zwaren ijzeren ketting met wartel tusschen het einde van den laadreep en den laadhaak verbonden om den onbelasten reep beter gespannen op de trommel te houden en waarmede hetzelfde wordt bereikt als met een zwaren ijzeren bal aan het einde van den reep. • Bij het gebruik van manilla-runners wordt de laadreep bijna uit- Het ramsluitend om den kop der lier genomen. Hij loopt dan, vanaf het nnslblok. laadblok, onder den boom langs, naar het z.g. rammelblok, dat in de meeste gevallen aan den bout van den lummel draaibaar is bevestigd. Ook wel wordt het gehoekt in een aangesmeed oog in een afzonderlijk daarvoor aangebrachten band aan den hiel van den boom. Het rammelblok dient dan als geleideblok voor den laadreep naar de lier en is bij nieuwere schepen algemeen van ijzer. Bij het gebruik van de winchkoppen worden daarom meestal 3 a Gebruik de 3Ó2 reep op de trommel van de lier. door den z.g. „voorhouder" getrokken wordt. De wrijving van den laadreep om den winchkop is dan meestal groot genoeg om den last op te hieuwen. Blijkt de kop nog eenigszins door te slieren, dan neme men er nog een slag bij. Wordt de last met den laadreep rond een der winchkoppen gevierd, dan neemt men veelal een of meer slagen van den kop af, wat echter met de noodige omzichtigheid moet geschieden. In de meeste gevallen loopt de laadreep, na door het laadblok te zijn geschoren, verder onder den boom langs, door het rammelblok en verder naar de trommel van de lier, alwaar hij eenige slagen Het vastzetten is omgewonden. Het einde van den reep is dan op de trommel van den laad- bevestigd, veelal door insluiting aan daarvoor aan beide zijden op de trommel aangebrachte schalmen of haken met tapbouten. Door beurtelings de lierbeweging om te zetten, kan men den laadreep op of af doen loopen op de trommel. Men laat hem echter nooit geheel afloopen, daar in de meeste gevallen de bevestiging niet zoodanig zal zijn, dat het geheele gewicht van den last hierop kan komen. Bij het ophieuwen der slagen rond de trommel moet er gezorgd worden, dat de slagen behoorlijk over de geheele lengte van de trommel komen en zoo min mogelijk over elkaar loopen. De laadboom is door middel van een z.g. lummel zoodanig aan den mast verbonden, dat zoowel verticale als horizontale bewegingen van den boom kunnen worden gemaakt (zie fig. 57). Daartoe be¬ staat de lummel uit twee gedeelten, n.1. het verticale — den lummelbput — en het gaffelvormige gedeelte, dat om den hiel van den boom grijpt en daaraan is bevestigd. Beide gedeelten zijn door middel van een zwaren moerbout, draaibaar aan elkaar ■ bevestigd. Tengevolge van deze draaibare bevestiging is het bewegen van den boom in 'verticalen zin mogelijk. De lummelbout heeft een cilindervormig lichaam en is aan de bovenzijde voorzien van een aangesmeed vorkvormig gedeelte, waarin de bout gestoken wordt voor de verbinding van het tweede gedeelte van den lummel. Hij kan in twee oogen draaien, die op zware bledden zijn gesmeed, welke op korten afstand boven elkaar aan den mast zijn geklonken. De bout rust met een borst op elk dezer oogen, terwijl onder het onderste oog er een splitpen door wordt gestoken om het opwippen van den hiel van den boom te voorkomen. De beide oogen zijn ook wel op één bied en soms ook wel op rond- De lummel. Fig. 57. 363 loopende banden gesmeed, welke weer op den mast zijn geklonken. Door middel van den lummelbout is dus een zijdelings bewegen van den boom te allen tijde mogelijk. De bout moet van zeer góed smeedstaal worden vervaardigd en een flinken diameter hebben om verbuiging te voorkomen. Het boven het bovenste oog uitstekende gedeelte, dat geen steun heeft, mag daarom vooral niet te lang zijn. Het tweede, gaffelvormig gedeelte^ van den lummel is voorzien van twee platte veren, welke zuiver om den ronden hiel van den boom grijpen en daaraan verbonden zijn met doorgaande bouten en rondloopende banden. Het is verder voorzien van een aangesmeed oog, dat in het vorkvormig boveneinde van den lummelbout door meergenoemden zwaren moerbout draaibaar wordt opgesloten. Op dezen moerbout werkt een kracht, die gelijk is aan de samendrukkende kracht op den laadboom. (Zie afdeeling 7 van dit hoofdstuk). Deze kracht wil don bout doen afschuiven, zoodat de diameter voldoende moet zijn om afschuiving te voorkomen. Is de inrichting zoodanig, dat de lummel van den boom niet bepaald in twee oogen aan den mast kan draaien, doch dat de boomen 'op daarvoor aangebrachte uitbouwsels (stoelen) aan den mast steunen, dan zijn de lummelbouten toch altijd voorzien van twee draaien steunpunten. Zij rusten dan weer met een borst op den stoel, terwijl de opsluiting aan den onderkant ook met een splitpen plaats heeft. In enkele gevallen loopt de lummelbout door tot het dek en steunt daar in een taatspot. Het dek moet daar ter plaatse worden verstijfd en ondersteund. Bij het opbrengen van den laadboom dient men onderscheid te Het opbrengen maken tusschen het gebruik van een vasten of van een loopenden Tan aen hanger. Heeft men een loopenden hanger, dan wordt deze dadelijk laaoboon1, ook voor het opbrengen van den boom benut, doch bij het gebruik van een vasten hanger heeft men een afzonderlijke boomtalie noodig. Deze laatste heeft echter het voordeel tevens als borg van den hanger te kunnen blijven dienen. De boomtalie kan op de reeds beschreven wijze in een oog aan den mast en boven op den boom worden ingesloten, doch ook kan zij met een dwinger op den hangen worden aangeslagen. Deze laatste wijze lijkt ons minder goed, dóch heeft het voordeel, dat de talje wat korter kan vallen. Voor touwbesparing wordt ook wel, ter vervanging van de boomtalie, een stalen reep gebezigd met een oog achter de hand, welk oog op de trommel van de lier wordt ingesloten. 3ö4 Om nu den boom op te brengen, nadat het laadblok, de geien en de boomtalie zijn ingesloten, scheert men den laadreep in op de vroeger omschreven wijze. Daar men liefst zoo min mogelijk gewicht aan den boom brengt voor het gemakkelijker doorhieuwen van de boomtalie of den (loopenden) hanger, scheert men, bij 't gebruik van kettingreepen, slechts een jolletouw in op dezelfde wijze als den laadreep, terwijl men later, als de boom „staat", den tamp van den laadreep op dit jolletouw slaat en dezen, door het jolletouw om den kop van den winch te nemen, door het laadblok naar de trommel van de lier scheert. Scheert men echter den reep dadelijk in, dan wordt de haak ergens aan dek vastgezet. Men hieuwt nu de boomtalie door, waarbij de geien zooveel moeten worden bijgevierd als noodig is om den boom in de midscheeps te houden, zonder meerdere kracht op de talie te brengen. De talie wordt nu zooveel doorgezet, dat zij korter wordt dan de lengte van den hanger, waardoor het insluiten van den hanger gemakkelijker kan plaats hebben. Den hanger brengt men bij door middel van een jolletouw, waarvoor men dat zou kunnen nemen, waarmede de boomtalie is opgeheschen. Aftuigen en Zoodra het laden is afgeloopen, worden de laadboomen neerge- aeevast zetten vierd en afgetuigd, het laadgerei wordt opgeborgen en de boomen der boomen. WQrden zeeyast gezet Op sommige schepen worden ze daartoe neergevierd tot in een nagenoeg horizontalen stand. Het boveneinde rust dan in een mik of boomsteunder, hetzij aan dek, hetzij op of ter hoogte van een dekhuis. In het laatste geval heeft men op het dek dan wel speciaal opgebouwde standaards. De mik is naar den vorm van den boom halfrond en aldaar soms van leer of smarting voorzien om den boom daar ter plaatse niet te beschadigen. De inrichting moet zoodanig zijn, dat de boom hierin flink „steady" ligt, zoodat hij bij stampend en slingerend schip er niet uit kan slaan. Men brengt daartoe om het gedeelte van den boom boven de mik een sjorring of ook wel een beugel aan. Op andere schepen echter haalt men den laadboom langs den mast, dus rechtstandig, alwaar hij, meestal ter hoogte van de hommertafel, in een beugel wordt opgesloten. Deze laatste wijze geeft bij gebruik van loopende hangers een groot gemak, het aanzien, van het schip wordt er echter niet door verhoogd, terwijl ook het uitkijkveld erdoor wordt verminderd. Laadgaffels. Geheel afwijkend van de reeds beschreven laadboomen, komen op enkele schepen boomen voor, welke hoog aan den mast zijn 365 aangebracht, ongeveer ter plaatse van de bovenzijde van het want. Zij zijn in een horizontalen stand opgehangen en zijn ook voorzien van geien. Onder deze boomen (laadgaffels) worden één of meer laadblokken gehangen, waardoor de laadreepen worden geschoren. Zijn deze uithouders niet aangebracht juist ter plaatse waar het want eindigt, dan zal de mast extra moeten worden versterkt om de bijzondere krachten, welke er op zullen werken, te kunnen weerstaan. Bij het gebruik der laadboomen onderscheide men de volgende Het gebruik 11 - . van de gevallen: ■ „ . , , / / , ,1 laadboomen i° het laden met een laadboom; bij laden 20 het lossen met' één laadboom ; en en j0Sseiu 30 het lossen en laden met twee laadboomen. Bij het laden met één laadboom viert men de loefgei af tot de boom buiten boord reikt, waarop men haar, na den last te hebben opgehieuwd, weder doorhaalt, tot de last recht boven het luik hangt. De andere gei moet dan zooveel loos hebben, dat dit overzwaaien juist zonder verder opvieren kan geschieden. Bij deze wijze van laden worden ook dikwijls laad- en sleepborden Laad- en gebruikt. Sleepborden zijn breede houten borden, welke vanaf het sleepborden. luikhoofd tot aan de scheepszijden reiken. Zij dienen om er de lading gemakkelijk over te kunnen sleepen. Ook geven zij gelegenheid er den hijsch op te strijken b.v. voor beter aanslaan, voor aflezen van merken, enz., terwijl zij tevens een goede standplaats voor den reepsgast geven, die hier een goed overzicht heeft over het luik, de lier en ook buitenboord. Laadborden zijn eveneens zeer breede borden, die, hetzij buitenboord, hetzij ook in het luikhoofd worden opgehangen aan het eind van het sleepbord. Zij dienen om de lading niet langs de huid of de luikhoofden te doen beschadigen. De buitenboords-laadborden zijn dikwijls in schuine richting geplaatst, met de onderkanten op den wal, waardoor zij leiding geven aan den hijsch, welke hier langs schuift. In 't bijzonder diene men ervoor zorg te dragen dat, zoowel in de laad- als in de sleepborden, geen uitstekende spijkers of splinters voorkomen, daar hiervan het openscheuren van zakgoed het gevolg kan zijn. Op sommige Duitsche schepen is het wel de gewoonte buitenboórd netten onder het laadbord te hangen om de lading op te kunnen vangen, wanneer een hijsch van het laadbord afvalt. Bij het lossen met één laadboom wordt eerst de boom boven het 366 luik geplaatst en de beide geien tegen elkaar in stijf gezet. Daarna hieuwt men den hijsch op, en, is deze hoog genoeg, dan wordt hij buitenboords gebracht door één der geien door te halen en de andere op te vieren. Ook hierbij gebruikt men soms een laadbord. Het overhalen van den boom geschiedt soms oök wel door middel van een z.g. overstoomer, welke van den nok van den boom naar een liefst even hoog punt aan den wal of op den lichter, door een blek gaat, en vandaar naar den kop van de lier. In sommige gevallen, wanneer men nog een laadboom te zijner beschikking heeft, zet men dien zooveel mogelijk dwars op, met de geien stijf tegen elkaar in. De laadreep van dien boom maakt men dan vast op den boom, welken men uit wil zwaaien, terwijl deze reep vanaf het rammelblok weer naar de lier loopt. Op enkele schepen heeft men staaldraad-overstoomers met afzonderlijke overstoomlieren (2 stuks voor eiken boom). Bij het lossen van erts stoomt men wel den boom naar buiten met uitgeschoren gei, terwijl de andere gei door een blok aan het want is geschoren en daarna bezwaard is met een aschputs of iets dergelijks. Dit gewicht haalt den boom weer in zijn midscheepschen stand terug. Op enkele schepen hebben de laadboomen geen geien, althans zij worden bij het laden en lossen niet als zoodanig gebruikt, doch blijven er op zitten bij wijze van borg. Het uit- en inzwaaien van den boom geschiedt dan op nagenoeg dezelfde wijze als bij de hydraulische dekkranen, doch nu met stoomkracht. Deze zwaai-inrichting bestaat uit een horizontalen stoomcilinder, die ter hoogte van den hiel van den laadboom, op zij van den mast, aan een daarop uitgébouwden stoel is bevestigd. De zuigerstang is in een staaf verlengd, welke door middel van kettingwerk langs een kwadrant kan schuiven, dat aan een gaffel van den lummel is bevestigd. Door middel van een handel, dat meestal bij de lier kan worden bediend, wordt de stoomschuif bewogen, de zuiger en daarmede de zuigerstang met aangekoppelde staaf beweegt zich en verplaatst door middel van den ketting het kwadrant, waardoor de laadboom in- of uitzwaait. Bij hellend schip schijnt deze inrichting echter minder goed te voldoen. Bij het laden en lossen met twee laadboomen werkt men met een z.g. binnen- en buitentakel. De binnentakel wordt dan gevormd door een der beide boomen, op een behoorlijke hoogte getopt, juist recht boven het midden van het luikhoofd te plaatsen. De beide geien worden dan tegen elkaar in stijf gezet. De laadreep 3ö7 aan dezen boom dient dus alleen om lading uit het ruim op te hieuwen of daarin neer te vieren. De buitentakel wordt gevormd door den tweeden boom, eveneens behoorlijk getopt, zooveel uit te brengen, dat de hijsch daarin verticaal hangende, goed vrij van de huid van het schip blijft. De laadreep aan dezen boom dient dus om den hijsch van buitenboord op te hijschen of hem aldaar neer te vieren. De geien van dezen buitenboom zijn eveneens stijf tegen elkaar ingezet en worden beide, meestal aan de zijde waar de boom uitstaat, bij de verschansing vastgezet. Bij sommige geregelde stoomvaartlijnen is de buitenboom niet noodig. Op de kade zijn dan hangers aangebracht, waaraan op verschillende plaatsen blokken zijn bevestigd, waardoor de buitenreep kan worden geschoren. Op deze wijze komen aan boord dan boomen vrij, die anders als buitenboomen dienst zouden moeten doen en die men dus nu ook als binnenboomen kan gebruiken. Bij het laden wordt de hijsch nu eerst aan den buitenboom opgeheschen. Is de bovenkant van den hijsch dan ongeveer ter hoogte van de reeling gekomen, dan hoekt de reepsgast den binnen-laadhaak in den strop, waarna de binnen-reep wordt doorgehieuwd. Voor het gemakkelijk in- en uithoeken dezer beide reepen zijn de stroppen der hijschen van twee lussen voorzien, een voor eiken teep. Heeft men geen aparte bochten in den strop, dan wordt met den binnenreep een nekslag genomen rond den doorgestoken strop boven de kruising, waarbij men zorg draagt, dat de haak van den binnenreep onder de kruising van den doorgestoken strop wordt ingepikt. Op den duur wordt hierin een groote handigheid verkregen. Op deze wijze werkt men altijd bij manilla-runners rond de koppen der lieren. Ook met staaldraad-reepen om de trommels wordt dikwijls zoo gewerkt. Op groote schepen, waar de laadreepen 2X/S a 3* dik zijn, wordt deze wijze van werken echter te laètig, waarom men dan de beide laadreepen op elkaar sluit op één haak. In sommige gevallen wordt de hijsch eerst aan dek neergevierd, b.v. voor het aflezen van de merken, waarbij dan gelegenheid genoeg is om den binnentakel extra zeker aan te slaan. Hangt de hijsch in beide reepen, dan hieuwt men hem binnenboord en brengt hem zoo spoedig mogelijk geheel over op den binnenreep, door de andere geleidelijk bij te vieren, om, wanneer eerstgenoemde geheel verticaal hangt, den buitenreep uit te pikken. Aan den buitenreep wordt gemakshalve altijd een open haak ge- 368 Verplaatsing van bet ophangpunt. Het wipgerei. bruikt; ook de binnenreep wordt bij het laden van een open haak voorzien voor het vlugger in- en uitpikken. Bij het lossen echter wordt aan den binnenreep een gesloten haak gebruikt om het haakstuk loopen te voorkomen. Op sommige schepen zijn aan den mast aan een zWaren band naast elkaar eenige ophangpunten voor den hanger aangebracht. Sluit men nu den hanger in een oog, dat niet loodrecht boven den lummel is, doch iets er buiten, dan zal de laadboom steeds neiging hebben naar buiten te zwaaien. Men heeft daartoe slechts de gei, welke dit tijdens het ophieuwen verhinderen moet, op te vieren. Op dezelfde wijze kan men het ophangpunt zoodanig kiezen, dat bij het laden de boom vanzelf naar binnen zal zwaaien als de hijsch buitenboord eenmaal tot boven de reeling is opgeheschen en de gei wordt opgevierd. Voor het lossen van granen en zaden wordt veel gebruikt gemaakt van het z.g. „wipgerei." Zoo• als reeds vroeger is gezegd, wordt hierbij, in plaats van het laadblok, een z g. wipwiel gebezigd (zie fig. 5^)* De inrichting van het wipgerei is verder als vólgt: Na den touwen laadreep (runner) door het wipwiel te hebben geschoren, hangtmen dit aan een der laadboomen boven het luik. De runner gaat dan vervolgens door een staartblok, welks staart zóó lang moet zijn, dat deze met eenige slagen nog rond den kop van de winch kan worden genomen, wanneer het blok op zijn • grootste hoogte is. De tamp van den runner wordt ten slotte aan den top van den mast vastgezet, of door een aldaar vastgemaakt blok, naar dek geleid. Deze laatste manier volgt men wanneer men den runner wil bijvieren, naarmate de hoeveelheid graan in het ruim vermindert. De plaats aan den mast, waar de tamp van den runner, of waar het laatstgenoemd blok wordt aangebracht, moet ongeveer terzelfder hoogte zijn als het wipwiel. Het andere einde van den runner wordt van een haak voorzien, waarmede de manden worden aangehoekt. Fig. 58. 369 Met het wipgerei werkt men tweemaal zoo vlug als met den enkelen laadreep, wat men bovendien nog versnellen kan door het aanbrengen van een tweede staartblok, waardoor weer de staart van het eerste gaat. De staart van het eerste blok wordt in dat geval aan den mast of in het want vastgemaakt. Het aantal wipgereien boven een. luik hangt af van het aantal ploegen waarmede men wil lossen en van het aantal beschikbare koppen op de lieren. De wipwielen worden dan vastgemaakt, waar dit het doelmatigst is. Men kan er één of meer op den boom bevestigen, ook wel op den hanger of op een stag. Sommige schepen hebben daartoe een gaffel, terwijl men ook wel spiertjes als verlengstukken op den boom naait voor het plaatsen van meerdere wipwielen. Ook wel brengt men een stalen of kettingen span aan tusschen twee masten, waaraan de wipwielen boven het luik op verschillende plaatsen opgehangen worden, doch altijd zoodanig, dat zij niet kunnen verschuiven. Sommige schepen hebben daarvoor vaste hangers, geheel voor dit doel vervaardigd en voorzien van ringen voor het ophangen der wipwielen. De halende parten der graanjollen gaan uitsluitend om de koppen der winches, zoodat elk jol een voorhouder behoeft. In de meeste gevallen laat men de lieren volle kracht doorloopen om des te sneller te lossen. Behalve laadboomen en kranen worden bij het laden en lossen Dubbele . in enkele gevallen ook wel dubbele hangers gebruikt. Deze dubbele h«nger». hangers — ook wel span genaamd — bestaan uit twee kettingen of staaldraadtrossen en worden tusschen twee masten aangebracht. Het bevestigingspunt aan den mast wordt zoo hoog mogelijk gekozen, doch altijd toch ter plaatse, waar de mast voldoende kan wor* den gesteund. De beide hangers worden dan midden boven het luikhoofd op elkaar gesloten. Behalve in sommige gevallen bij het graanlossen door middel van het wipgerei, worden dubbele hangers nog wel eens gebruikt boven bunkers e.d., waarbij geen laadboom is. 3. Gereedschappen en hulpmiddelen, die bij het laden en lossen gebruikt worden. Voor het aanslaan der ladingen en bij het verwerken ervan, gebruikt men velerlei hulpmiddelen en gereedschappen. Sjouwermansnaken worden geDeziga dij net vcrwcrucn uci wm. Zii bestaan uit een haak met scherpe punt. Voor het hanteeren is wermans- Beladen ' 2* 37° de haak aan een cilindervormig houten handvat bevestigd. Bij lading, welke tengevolge van het gebruik dezer haken zou beschadigen, zooals balen tabak, balen manufacturen enz. is het verboden ze te gebruiken. Deze balen zijn dan ook veel voorzien van het opschrift: „Use no hooks". Ook bij zakgoed doen ze meestal veel kwaad; het is evenwel moeilijk het gebruik steeds te verbieden. Voor het verwerken van baalgoed bezigt men wel eens kleine dubbele klauwhaken, welke echter nimmer in de platte zijden der pakken mogen worden geslagen. Koevoeten en Koevoeten en breekijzers zijn zware gesmeed stalen staven, die, breekijzers, afhankelijk van het doel waarvoor zij moeten worden gebruikt, van onderen puntig of plat zijn uitgesmeed. Breekijzers eindigen in een punt; zij dienen om in nauwe openingen tusschen zware colli of tusschen deze en de scheepsverbanddeelen te steken, waarna zij, als hefboom gebruikt, de lading kunnen verplaatsen. Koevoeten zijn plat uitgesmeed, terwijl dit gedeelte in het midden gespleten is. Men kan dit platte gedeelte dan onder een kist of iets dergelijks duwen, waarna de koevoet ook als hefboom kan worden aangewend voor het verplaatsen van het collo. Breekijzers en koevoeten worden bijna uitsluitend gebruikt bij het lossen en laden van zeer zware colli, balken, e. d. In geen geval mogen zij worden gebruikt bij het verwerken van lichtere lading, daar deze allicht hierdoor beschadigd zou worden en deze schade later verhaald zou worden op het schip. De aandacht dient daarom gevestigd te worden op een doelmatig en voorzichtig gebruik van deze gereedschappen. Handspaken. Handspaken worden bij het verwerken van zware colli dikwijls gebruikt om het een of ander hooger op te lichten, nadat het breekijzer of de koevoet voor het plaatsen der handspaak eerst daartoe ruimte heeft gemaakt. Steekwagens. Steekwapens zijn kleine lage wagentjes op twee breede wielen, waarop de lading gestreken wordt om deze daarna in een bepaalde richting, hetzij in het ruim of tusschendek, hetzij aan den wal of op den lichter, weg te rijden. Afhangende van hun grootte, hebben zij een draagkracht van 100 tot iooo K.G. Ballast- Ballastschoppen mogen bij een lading in zakken, welke slecht schoppen, geëmballeerd zijn, zoodat een gedeelte ervan verloren gaat, niet ontbreken. Ook bij andere soorten onverpakte of slecht verpakte lading, zooals turfstrooisel e. d. zijn zij onmisbaar om den afval op te scheppen en in afzonderlijke balen te doen. Verder gebruikt men ze nog bij het ophalen van het vuil uit het ruim. 371 Dommekrachtenen vijzels. Dommekrachten en vijzels (zie de fig. 59 en 60) gebruikt men een enkele maal bij het verwerken van zeer zware colli. Afhankelijk van de P-rootte kan men met dommekrachten van 1 tot 20 ton en met vijzels soms tot 30 ton gewicht lichten. Bij het gebruik dezer werktuigen zorge men den druk over de buikdenning of het tusschendek te verdeelen, door ze op een plank of plaat te plaatsen. Vijzels worden soms ook gebruikt bij het stuwen van balen katoen, wol, enz. De balkklem (zie hg. 61) wordt Balkklem. gebruikt bij het verwerken van zwaar goed voor her vastmaken van blokken, VVestontakels ed. in het ruim. Pakstroppen worden gebruikt bij Pakstroppen. het aanslaan van kisten, vaten, balen, zakgoed, enz. Zij zijn veelal Fig. 59. Fig. 60. 37. van manillatouw gemaakt van 3 a dikte. De einden zijn met een korte splits ën soms met 2 oogsplitsen op elkaar bevestigd. Men steekt de eene bocht door de andere en zorge, dat de splits altijd onder den hijsch en dus niet in de bochten komt. Ook mag zij niet in den haak komen met het oog op slijtage. Artikel 14. van het Stuwadoorsveiligheidsbesluit bepaalt, behalve de verplichting „dat de stroppen in goeden staat van onderhoud moeten verkeeren", ook nog dat „de touwstroppen, die bij de lossing of lading van gezaagd hout gebezigd worden, dubbel gemeten, niet langer mogen zijn .dan 2.70 M." Fig. 61. 372 Overigens houdt genoemd besluit betreffende de stroppen en het aanslaan van lading in art. 15 nog het volgende in: „De lasten moeten goed zijn samengesteld en aangeslagen; de stroppen of lengen, waarmede een last wordt opgeheschen, moeten voldoende zijn dichtgeslagen." Men maakt den strop in den regel iets langer dan noodig is, om hem als hij breekt, nog eens te kunnen splitsen, zonder dat hij direct te kort is. Is de strop te lang, dan kan het voorkomen, dat men door de hoogte van den hijsch dezen niet hoog genoeg kan ophieuwen om hem vrij te krijgen van het dek. Men kort dan den strop tijdelijk op. Moet men meerdere colli in een hijsch aanslaan, dan maakt men dezen liefst vierkant en altijd meer hoog dan breed. De merken brengt men zoo mogelijk aan den buitenkant, als deze aan dek moeten worden opgenomen. Bij het aanslaan van een hijsch van 2X5 01 3 X 4 kisten moet men de bovenste kisten niet plat leggen met de bodemplanken tegen den strop. Bij wild hieuwen of bij stooten, b.v. tegen het luikhoofd, gaan de deksels dan zeker stuk. Is de hijsch op deze manier aangeslagen, dan moet men zorgen, dat de colli bij het ophijschen er niet uit kunnen glijden. Men slaat daarom de bocht, waardoorheen de andere bocht is gestoken, met een handspaak, duig of iets dergelijks, flink aan. De parten der stroppen moeten vooral aan de onderzijde niet te dicht bij elkaar liggen om het uitslippen van den hijsch te voorkomen. Deze pakstroppen worden alleen gebruikt, als het baalwerk of de kisten sterk genoeg zijn en door den plaatselijken druk van de parten van den strop, niet zullen scheuren of breken. Bij colli die sterk genoeg zijn, gebruikt men ook wel dunne staaldraadstroppen. Op den duur zijn zij goedkooper, hebben minder slijtage en knijpen ook beter aan. Zij hebben echter het nadeel, dat de slagen er op den duur moeilijk zijn uit te houden en dat zij spoedig beginnen te splinteren,, zoodat de werklieden er zich aan kunnen verwonden. Fig. 62. Fig. 63. 373 Bestaat er echter voor dit scheuren wel kans, dan bezigt men de Broeking- z.g. broekingstroppen, ook wel tabak- of koffiestroppen genoemd. ^W**Deze zijn op dezelfde wijze vervaardigd als de pakstroppen, doch tusschen de beide parten is een stevige lap zeildoek genaaid; alleen de einden der bochten zijn,vrijgelaten. Daar deze stroppen steeds op dezelfde plaats worden doorgestoken en aangeslagen, bekleedt men het touwwerk der bochten vaak met leer. Ook wel maakt men de eene onbekleed gelaten bocht verwisselbaar, zoodat er bij groote slijtage een nieuwe bocht kan worden ingezet, welke met oogsplitsen op het overige deel van den broekingstrop'wordt gesplitst. Het voordeel van de broekingstroppen is dus, dat de colli ook tusschen de parten der stroppen steun krijgen, waardoor de kans op beschadiging der lading in den hijsch geringer wordt. Voor het overnemen van vee wordt de z.g. koebroek gebruikt, Koebroeken, waarin men eventueel ook licht samendrukbare kleine colli zou kunnen laden of lossen. De koebroek bestaat uit twee spiertjes, welke evenwijdig aan elkaar aan een breede lap zwaar zeildoek zijn genaaid. De beide overgebleven zijden van het rechthoekig stuk zeildoek zijn gelijkt en aan de uiteinden voorzien van een bogsplits, waardoor de spiertjes eveneens geschoven worden. Deze laatste zijn verder elk voorzien van een staaldraad hanepoot, waarin in het midden een kous is gesplitst, welke over den haak van den laadreep wordt gelegd. Zeer lichte kistjes, kleine vaatjes e.d. hijscht men vaak op in een Boternetten. z.g. boternet. Dit net is gemaakt van flinke weeflijn, het is omboord met vrij zwaar lijkentóuw of staaldraad, voorzien van minstens vier kousen. Soms heeft men in één der kousen een eind ketting gesloten, waaraan op het einde een sluiting is aangebracht voor het inhoeken van den laadhaak. Dezén ketting scheert men eerst door de tegenovergestelde kous van het net, en daarna achtereenvolgens door de andere twee kousen. Bij het ophieuwen knijpt het net dus dicht. Bij andere netten zijn in deze vier kousen met een oogsplits de spruiten bevestigd, welke gezamenlijk boven het midden van het net in een ring samenkomen. In dezen ring hoekt men dan den laadhaak. Weer bij andere netten is deze spruit niet verbonden aan het net. De ondereindén der spruiten zijn dan voorzien van haken, welke in de kousen van het net worden gehoekt. Op sommige schepen worden netten buitenboord onder de laadborden gespannen om de colli op te vangen, die uit den hijsch mochten vallen. 374 Boterbak. Turfstrooiselnetten. Kettingstroppen. Kettinglengen. Voor hetzelfde doel gebruikt men ook wel een z.g. boterbak, die ongeveer 4 a 5 voet in het vierkant is. Hierbij behoort weer een viersprong van ketting, aan de ondereinden voorzien van haken, die in de oogen op de hoeken van den bak worden 'gehoekt. Zij worden in 't bijzonder ook gebruikt voor het laden en lossen van steenen. Ook heeft men netten, waarbij, evenals bij de broekingstroppen, zeildoek op het touwwerk is genaaid, waardoor als het ware een groote zak verkregen wordt. Men noemt deze netten wel turfstrooiselnetten. Ook voor andere soorten lading, die gemakkelijk afbrokkelt, gebruikt men dergelijke netten. Bij hijschen, welke veel zwaarder worden dan de hiervoor bedoelde, en vooral ook bij die, waarbij de touwen stroppen te scherpe bochten zouden moeten maken, gebruikt men kettingstroppen of ook wel kettinglengen. Kettingstroppen zijn, evenals de touwen pakstroppen, zonder eind en worden dan ook op dezelfde wijze gebruikt. Men bezigt ze bij het laden of lossen van kisten of balen die er tegen kunnen. Het doel van het «gebruik van kettingstroppen is natuurlijk besparing van touwwerk. Kettinglengen (zie de fig. 64 en 65) voor het aanslaan van rails, schuitjes tin, staaiijzer, e. d. bestaan uit één lengte ketting, met aan het eene einde een grooten en aan 't andere einde een kleineren ring. In plaats van den kleineren ring gebruikt men ook wel een zwaarderen ring, doch maakt dezen ovaal, voor het gemakkelijker doorsteken. Ook wel hebben sommige kettinglengen aan het eene einde een haak. Bij het lossen van rails wordt de laatste soort soms met een sluiting aan den laadreep verbonden, zoodat men dan feitelijk slechts met één leng werkt. Het spreekt vanzelf dat de hijsch dan zóó gelegd moet zijn, dat de leng "er onderdoor kan worden genomen. Moet men nu rails of ander staafijzer met behulp V&n een kettingleng aanslaan, dan wordt de leng met twee rondtorns rond den hijsch genomen, zoodanig dat deze torns aan den onderkant naast elkaar liggen en elkaar niet beknijpen. Boven op den hijsch of een weinig op zij daarvan, komen deze torns dan overkruis, met de 375 middelste part er geheel vrij tusschen: Men zorge verder, dat de groote of ovale ring zich juist vlak boven den hijsch bevindt. Men steekt dan den tamp, waarop de andere ring is bevestigd, door eerstgenoemden ring heen en hoekt daarna den laadreep hierin. Vervolgens moet de kettingleng met een stuk hout zeer stevig worden aangeslagen om te verhinderen, dat de staven uit den hijsch zullen slippen, terwijl bovendien tusschen de deelen van den hijsch te voren z.g. worstjes worden aangebracht Voor beter beknijpen. Voor deze worstjes néémt men bij voorkeur stukken oude kardeel van touwwerk. Zij komen even boven en vlakbij de plaats, waar de hijsch wordt aangeslagen. Bij het laden van lichte rails (10 a 15 in één leng) moet men, nadat de leng doorgeschoren is, de tamp nog eens rondnêmen, zoodat de hijsch dicht knijpt. Bij het hieuwen krijgt de leng dan eerst een "draaiende beweging en knijpt daarna terdege vast. . Bij het aanslaan van zware rails doet men er 5 of 7 in een leng (3 of 4 onder en 2 of 3 boven). Art. 15 sub m van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit schrijft voor, dat bij 't ophijschen van verschillende lange ijzeren voorwerpen in één hijsch, deze tegen uitschieten uit den hijsch moeten worden geborgd. Bij het gebruik van kettinglengen met haak worden op gelijke wijze eerst twee rondtorns om de staven, enz. genomen, waarna de haak geslagen wordt over de, naar bovengaande part van den leng waarin de laadhoek wordt gestoken. Men zorge hierbij steeds, dat de bocht van den haak naar boven is gericht, daar er anders kans is, op slippen en haakstuk loopen. Ook wel slaat men dezen leng op dezelfde wijze aan als die met twee ringen. Men zorgt dan dat de ' ring juist boven op den hijsch ligt, steekt den haak er door en bevestigt den laatsten daarna aan den laadreep. Den kettingleng slaat men aan op iets meer dan 7s der lengte van den hijsch, waardoor deze laatste in eenigszins schuinen stand naar boven gaat. Men vergemakkelijkt daarbij dan ook de geleiding der staven in een bepaalde richting als zij, na het neervieren, moeten worden waargenomen. Om den hijsch vrij te houden en te leiden, maakt men nog gebruik van een haketouw. Voordat men stalen staven, buizen e.d. aanslaat, legt men een der einden op een stuk hout, waardoor men den leng er gemakkelijk onderdoor kan krijgen en ook eventueel doorschaken van den leng mogelijk blijft. De hijschen moeten niet te zwaar worden gemaakt; spoorrails van + 12 M. lengte wegen 600 a 700 K.G. Art. 14 van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit schrijft voor, dat 37° 'Het aanslaan van stalen platen door middel van een kettingleng. kettinglengen in goeden staat van onderhoud moeten verkeeren. Stalen platen slaat men vaak op dezelfde wijze aan als boven voor staven is vermeld. Wanneer meerdere platen tegelijk worden opgehieuwd, maakt men hoopjes van de gewenschte zwaarte en slaat deze met behulp van twee even lange kettinglengen aan. Men neemt deze zoodanig onder de platen door, dat ze dichtknijpen en de ringen op den kant van den hijsch komen. Voor beter beknijpen, kan men aan den bovenkant onder de lengen wat hout gebruiken. Moet men een enkele stalen plaat aanslaan, dan geschiedt dit wel op de wijze , als in-fig. 66 xis voorgesteld. De rondtorn van den . leng om' de plaat moet iets boven de halve hoogte worden genomen, Fig. 66. om het te veel doorvallen van de plaat te voorkomen. Ook neemt men wel, bij het aanslaan van één enkele plaat, den leng gewoon rondom de plaat, iets uit het midden. Op het zwaarste gedeelte der plaat bevestigt men dan een z.g. staarthaak, d.i. een 377 ketting met ijzeren slof. De slof wordt om het einde der plaat gelegd, terwijl de ketting, die van meerdere groote ringen is voorzien, op de gewenschte lengte aan den laadhaak bevestigd wordt. Ten slotte bezigt men voor het aanslaan van platen nog de z.g. plaathaken, ook wel plaatscharen of-klauwen genoemd. (Zie fig. 67). Deze haken pakken in het midden der lengte om den rand der platen, zoodanig, dat zij met een scharnierend gedeelte de plaat vastklemmen, wanneer de laadrèep wordt doorgehieuwd. Zij werken zeer practisch, uitschuiven'komt nooit voor, terwijl de gemakkelijke manier van aanslaan en uithoeken van den hijsch de werkzaamheden zeer bespoedigen. Er bestaan reeds plaathaken met een veilige belasting van 5 ton, zoodat op schepen met voldoend sterk materiaal, meerdere malen 2 a 3 ton platen tegelijk worden overgenomen. Voor het aanslaan van vaten bestaat Het aanslaan de kettingleng dikwijls uit twee einden van vaten door ketting, die in een ring samenkomen, middel van terwijl zrj aan de beide andere einden eveneens van een (kleineren) ring zijn voorzien. Laatstgenoemde ringen schuiven om hun part heen, waardoor in elke part een bocht verkregen wordt, die om een der einden van het vat gelegd wordt en bij het ophieuwen vanzelf dichtknijpt. In den grooteren ring, waarop de beide parten zijn ingesloten, wordt de laadhaak gestoken. Men heeft voor sneller laden of lossen ook wel • drie of meer dezer kettinglengen met laatstgenpemden ring in een nog grooteren ring bevestigd, waarin dan weer de laadhaak gehoekt wordt. Het is dan vooral zaak te zorgen, dat alle vaten goed zijn en blijven aangeslagen, voordat men den hijsch ophieuwt. Voor het aanslaan van vaten gebruikt men ook zeer dikwijls lengen als in fig. 68 voorgesteld. Deze bestaan uit twee kettingen van ge- lijke lengte, die'met het eene einde aan een grooten ring zijn ver• bonden, terwijl zij aan het andere einde van een haak zijn voorzien. De beide kettingen worden nu elk om een der einden van het vat gelegd, waarna elke haak met de bocht naar boven om zijn eigen ketting boven het vat wordt gelegd. De haak van den laadreep hoekt men weer in den ring. Op de bovenomschreven wijze 378 Kim- of schinkelhaken. Molenaar. 69. Fig. 70. worden ook hiermede vaak meerdere vaten tegelijk aangeslagen. Voor het ophijschen van vaten wordt tegenwoordig zeer veel gebruik gemaakt van z.g. schinkelhaken of kimhaken (zie fig. 69 en 70), doch alleen wanneer de vaten, en vooral de kimmen ervan, daarvoor sterk genoeg zijn. Een schinkelhaak bestaat veelal uit een ketting, die door de oogen van twee platte hakenis geschoren en waarvan de uiteinden be¬ vestigd zijn aan een grooten ring, die in den laadhaak wordt gelegd (zie fig. 69). De haken zijn plat en zeer breed uitgesmeed, eenigszins lepelvormig, zoodat ze gemakkelijk om de kimmen van het vat kunnen worden gelegd. Bij vaten met veel buik gebruikt men schinkelhaken, waarbij aan iederen haak een kort eind ketting is ingesloten, welke kettingen eveneens te zamen komen in een grooten ring (zie fig. 70). Bij het ophieuwen komt de ketting van zelf stijf, waarbij men natuurlijk zorgen moet, dat een der haken niet onder den rand der kim wegvalt. Evenals dit bij de kettinglengen voor vaten het geval is, worden op deze wijze meerdere ringen met schinkelhaken in een grooteren ring bevestigd, waardoor in één hijsch b.v. drie vaten tegelijk kunnen worden aangeslagen. Vooral bij het uit den tier halen van vaten, wanneer moeilijk een strop of leng om de vaten te krijgen is, is het gebruik van schinkelhaken een groot gemak. Bij het iaden ot lossen van olievaten werden ze veel gebruikt. Leege vaten kunnen op zeer eenvoudige wijze door middel van een z.g. molenaar (zie fig. 71) worden aangeslagen, welken men in het spongat steekt. De molenaar bestaat uit een staaf ijzer met een aangesmeed oog in het midden en aan een der uiteinden. In het midden-oog wordt een kort eind ketting bevestigd, dat aan het andere einde van een ring is voorzien. Hierin hoekt men den Fig. 71. laadhaak. Aan het andere oog splitst men een lijntje, 379 stand. dat iets langer is dan de ketting en van boven in genoemden ring is gesplitst. Door aan dit lijntje te trekken, haalt men het staafje verticaal; men laat het in dezen stand door het spongat zakken, waarna men het lijntje weer opviert en den ketting doorhaalt. Op de boven omschreven wijze kunnen door meerdere molenaars gelijktijdig eenige vaten worden aangeslagen. Moet een vat in verticalen stand worden Het aanslaan opeeheschen, wat b.v. voorkomt wanneer van Taten ln - ,. ■ ..» ■■- . , ' verticalen de bodemstukken aan een zijae scuk zijn, dan slaat men het aan door middel van een pakstrop, zooals in (fig 72) is aangegeven. Men zorge in elk geval, dat een der bochten goed in het midden onder dep Fig. 72. bodem van het vat komt en dat verder uitslieren niet kan plaats hebben. Op dezelfde wijze als door middel van schinkelhaken vaten worden aangeslagen, 'kunnen door middel van duivelsklauwen (zie fig. 73) kisten worden uitgebroken. In geen geval mag men de kisten ermede ophieuwen, zij mogen er uitsluitend mede worden uitgebroken. Duivelsklauwen. men op de fig. 73. De duivelsklauwen, gemeenlijk duvelsklauwen genoemd, zijn geheel op dezelfde wijze ingericht als de schinkelhaken, alleen zijn de haken niet plat uitgesmeed, doch eindigen in een scherpe punt, ook wel eens in twee punten. Deze punten dringen in het hout der kisten tengevolge van de zwaarte der colli. Zij mogen echter Fig. 74. alleen worden aangewend bij voldoend sterke kisten; de beide haken plaatst hoeken der kisten., dus diagonaalsgewijze tegenover elkaar. v 38o Wolhaken Balkhaken. Op dezelfde wijze als duvelsklauwen met één punt zijn de wolhaken ingericht, alleen is de punt wat langer. Zij dienen om balen wol, katoen, vlas en dergelijk zwaar baalwerk te verwerken. Balkhaken worden gebruikt bij het lossen van balken. De balken worden dan eerst aan dek gehieuwd met den laadreep, daarna plaatst men den balkhaak aan het eene eind van den balk, waarna hij daaraan wordt opgehieuwd totdat hij slipt. Tengevolge daarvan schieten de balken soms in de modder, waarom de vlotters na het lossen met haken rondom het schip gaan om ze op te visschen. Deze balkhaken zijn feitelijk groote duvelsklauwen met één punt. Behalve deze haken gebruikt men ook wel balkhaken als voorgesteld in fig. 74. De armen dezer haken moeten zóó groot zijn, dat meer dan de helft der doorsnede van den balk in den haak komt te liggen. Met behulp van deze tangen worden de balken eerst opgeheschen en dwarsscheeps aan dek met één einde over de reeling neergevierd. Veelal plaatst men daartoe eerst een of meer balken langsscheeps iets hooger dan de reeling, waarop dan de opgehieuwde balk met zijn eene einde wordt neergevierd en waarna de balkhaak wordt losgemaakt. Wanneer de balken niet te zwaar . zijn kan één man deze daarna wel te water duwen; bij zware balken echter geschiedt dit te water vallen door het binnenboord-einde in een strop met behulp van den laadreep op te hieuwen. De balk glijdt dan spoedig uit den strop en langs het gemaakt hellend vlak over de reeling. Volgens art. 14 h van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit mogen balkhaken, die bij de lossing of lading van balken gebezigd worden, niet door onvoldoend scherpe punten of ondoelmatigen vorm, in verband met den vorm der balken, gevaar voor het neervallen daarvan opleveren. Bij het overnemen Het aanslaan van spoorrails van een iading spoordoor middel . - , i. „ staven 01 ander zwaar van een balkof railtang. profielstaal, gebruikt men een enkele maal . z.g. balk- of railtangen, ook wel railscharen (zie fig. 75) genaamd, Fig. 75 Fig. 76. 3»i waarmede de rails om den kraal (bulb) worden vastgeknepen, wanneer de laadreep, die boven in den ring van de tang is gehoekt, wordt doorgezet. Ook voor het uit den tier trekken zijn deze tangen zeer han dig. Zij kunnen stalen balken verwerken tot een gewicht van ongeveer 115 K.G. per meter lengte van den balk. Dergelijke tangen komen in eenigszins anderen vorm voor, als Zaktangen, baal- of zaktangen (zie fig. 76), boom-, kist- en steentangen. Van boom-, kist- en „ , , . , i_ *i steentangen, deze soorten wordt echter alleen de zaktang aan boord gebruikt. Bij het laden van zakgoed, zoowel op deze wijze als met pakstroppen, dient er in 't bijzonder op gelet te worden, dat geen zakken scheuren of gescheurd worden overgenomen. Ontdekt men scheuren, dan moeten deze zakken dadelijk gerepareerd worden, waarvoor men een z.g. paknaald (groote platte kromme naald) en kolfgaren bij de hand moet hebben. Bij groote partijen zet men een specialen man hieraan. Bij het laden of lossen van kettingen gebruikt men vaak een Kettingrol zware ijzeren rol, oud wijf genaamd, welke in een beugel aan den (oud wii r laadreep wordt opgeheschen. De rol legt men dan eerst aan dek, alwaar de ketting erdoor wordt geschoren, waarin de tamp ergens aan dek wordt vastgezet. Eerst daarna hijscht men de rol aan den laadreep op. De ketting wordt op de plaats waar men hem wil brengen, in Fransche bochten opgeschoten. Kolenbakken zijn vierkante bakken met drie opstaande zijden. Zij Kolen- en hebben 4 ophangpunten, welke twee aan twee verbonden zijn door ertsbakken stevige ijzeren banden, welke op verschillende plaatsen aan den bak zijn geklonken en aan de boveneinden voorzien zijn van een aangesmeed oog. In deze oogen worden de haken gehoekt van een ketting-spruit, waarvan de vier parten in een ring samenkomen, die in den laadhaak wordt gelegd. De bak kan ongeveer 1 ton kolen bevatten. Voor het leeggooien pikt men de twee haken uit, welke bij de opening zijn, waarna door een weinig ophieuwen van den laadreep de bak wordt leeggestort in de „chute". De chute is een plaatstalen breede goot, die vanaf een stelling aan dek, waarop de bak wordt neergevierd, in den lichter langszij loopt. Ertsbakken zijn zware stalen, langwerpige bakken, die aan één korte zijde open zijn. Zij worden opgeheschen aan een spruit van drie kettingen, waarvan er twee bevestigd zijn op de einden der lange wanden, bij de opening van den bak en de derde op het midden van den gesloten kant. Is de bak boven de plaats gekomen waar hij gestort moet worden, dan wordt hij neergevierd, de haken der kettingspruit worden uit de oogen op de langs;wanden van 382 den bak gehoekt, waarna de bak aan den haak op het dichte einde wordt opgelicht. Het erts loopt dan door den stortbak in den lichter. Manden. Manden worden bij het laden of lossen veel minder gebruikt dan vroeger. Men bezigt ze nog wel voor graan, ijzeren pannetjes, cokes en steenkolen. Graanmanden worden gebruikt bij het lossen door middel van het z.g. wipgerei. Zij zijn dan gestropt en somtijds van binnen bekleed. Cokes en steenkolen worden in Indië nog vrijwel uitsluitend in manden gelost. Bij het verwerken van gestorte lading heeft men een stropje onder aan de mand, opdat de mand bij het ophieuwen zichzelf ledigt. Ook ten opzichte van bakken en manden bepaalt ait. 14 van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit, dat zij in goeden staat van onderhoud moeten verkeeren. Art. 15 sub i bepaalt dat manden of bakken niet tot boven den rand mogen worden volgeschept, zoodat bij het ophijschen of neervieren gevaar ontstaat, dat deelen der ingeschepte goederen er uit vallen. Mangoed. Sommige soorten lading, vooral kleine lichte colli, worden wel opgemand ingeladen of gelost. Daartoe plaatst men zooveel" man vanaf de plaats vanwaar de lading ligt opgestapeld, tot in het schip, als noodig is om elkaar de colli telkens over te geven. Tegelijkertijd kan dan op deze wijze ook tallie worden gehouden. Van de lading, welke gemand wordt, noemen we steenkolen in mandjes, kaas, metselsteenen, pannen, enz. Meestal geschiedt dit mannen, door een laadpoort of laaddeur, waartoe ook veelal stellingen aan den wal en buitenboord moeten worden aangebracht. Het lijkt ons voldoende te verwijzen naar de desbetreffende voorschriften, voorkomende in art. 10 en 11 van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit : Art. 10. Stellingen, waarop stuwadoorsarbeid verricht wordt en die van den wal naar het schip leiden, moeten aan de volgende vereischten voldoen: a. de stellingen moeten in goeden staat verkeeren en de vloeren moeten zóó zijn samengesteld, dat stellingpalen en jukken hoofdzakelijk tot steun en borg dienen. De helling van den vloer mag niet grooter zijn dan voor een veilig gebruik van lorries of steekwagens toelaatbaar is. Daartoe moet, wanneer de hoogte van het dek boven den wal tot een gevaarlijke helling van den vloer aanleiding zou geven, de stellingvloer rusten op een juk; het juk moet met kettingen aan het boord bevestigd zijn en de stellingpalen moeten gewaarborgd zijn tegen afglijden van het juk; b. de stellingen moeten eene breedte hebben van ten minste 3«3 i,40 M. Indien deze stellingen in de breedte uit verschillende planken bestaan, moeten deze planken ten minste 0,07 M. dik zijn en onderling verbonden zijn door daaronder aangebrachte leggers van ten minste 0,10 M. bij 0,10 M. in doorsnede, welke leggers op niet meer dan .1,50 M. afstand van elkander verwijderd mogen zijn, terwijl zij ten minste 0.15 M. buiten de planken moeten uitsteken. Art. 11. Ten aanzien van hangstellingen buiten boord, waarop stuwadoorsarbeid verricht wordt, en ten aanzien van den arbeid op zulke stellingen, gelden de volgende voorschriften: a. de hangstellingen moeten in goeden staat verkeeren en bestaan uit planken van ten minste 0,05 M. dikte, goed bevestigd aan twee leggers welke niet minder dan 0,20 M. buiten de planken uitsteken. De vier stellingtouwen moeten van voldoende dikte zijn en elk afzonderlijk binnenboord'worden vastgezet, terwijl de buitenstellingtouwen iets meer moeten zijn doorgehaald dan die, welke zich tegen de zijde van het schip bevinden; b. wanneer geen behoorlijke omschutting van de hangstelling aanwezig is, moet iedere arbeider door een gordel met touw van voldoende lengte en sterkte beveiligd zijn; dit touw moet binnenboord aan een geschikt punt zijn vastgemaakt. Het kan voorkomen, dat zware, doch zwakke kisten moeten wor- Het aanslaan den aangeslagen, die, op de gewone wijze in stroppen hangende, &&.> > r- , ■ , j doch zware zouden kunnen inknijpen, waardoor schade aan den inhoud zou Wsten. kunnen ontstaan. Om dit inknijpen tegen te gaan, legt men wel op a/s der lengte vanaf de beide einden een „vioolstuk" dwarsover. Vioolstukken zijn voldoend sterke ribben, voorzien van uithollingen aan de einden voor het inleggen der stroppen; de ribben moeten iets buiten de kist uitsteken. Is de bodem van de kist evenmin te vertrouwen, dan worden ter plaatse van de stroppen ook daar b.v. voldoend dikke planken of ribben gelegd, juist ter breedte van de kist. Om het wegslieren der stroppen te beletten, kan men twee slangentouwen aanbrengen, die rond de einden van de kist worden genomen en de beide parten van eiken strop ter halver hoogte van de kist aan elkander verbinden. 4. Het automatisch verwerken van massale ladingen. In den laatsten tijd worden, waar eenigszins mogelijk, die ladingen, welke daarvoor geschikt zijn, op mechanische en automatische'wijze 384 in en uit het schip gebracht. Vooral massale ladingen, die los gestort worden vervoerd, zooals steenkolen, erts, granen enz. komen in de eerste plaats hiervoor in aanmerking; voor gewone stukgoederen zijn tot nog toe vrijwel geen automatische inrichtingen uitgedacht kunnen worden. Het kan niet de bedoeling zijn in dit werk alle inrichtingen, welke voor het automatisch verwerken van lading gebruikt worden, te beschrijven, daar hiervoor de ruimte te beknopt zou blijken. We zullen echter van de meest voorkomende soorten een beschrijving geven. Steenkolen. Het automatisch verwerken van steenkolen geschiedt op verschillende wijzen. In de meeste gevallen wordt hierbij gebruik gemaakt van ijzeren bakken, welke met hun open kant en met behulp van stalen lijnen in de lading op getrokken worden en aldus zichzelf volscheppen, of wel de bakken vullen zich door langs het talud der lading op te kruipen. In zeer vele gevallen ook gebruikt men de z.g. „zelf-grijpers", die op verschillende wijzen zijn samengesteld. Bij al deze installaties moet verder een inrichting zijn om de aldus in bakken of grijpers opgeschepte lading op te hijschen en te verplaatsen naar een gewenscht punt. Dit nu kan geschieden door de scheepslaadboomen (binnen- en buitentakel), met behulp van kranen aan den wal, door middel van de welbekende kolentips en van de z.g. transporteurs. Kolenbakken. De bakken, welke bij het automatisch verwerken van kolen worden gebruikt (zie fig 77, 78 en 79), hebben in het algemeen twee ophangpunten: één voor den bak zelf en het andere voor de kleppen, waarmede deze ge¬ opend, dan wel gesloten kunnen worden. Het ophijschen van de bakken geschiedt in de meeste gevallen aan de beide ophangpunten; door het opvieren van dat der kleppen gaan deze laatste, tengevolge van het gewicht van den inhoud van den bak, open en storten de kolen Fig. 78. er uit. Ook tijdens het zich volscheppen Fig. 77. 385 van den bak moet de ketting, waarmede de kleppen kunnen worden dichtgetrokken, opgevierd zijn. Bij dit vullen wordt de bak in de gewenschte richting tegen de kolenmassa in getrokken door middel van een staaldraad, welke aan de voorzijde van den bak is bevestigd en van daar door een blok geschoren wordt, hetwelk aan een .schot of stut is bevestigd. De halende part van dezen staaldraad gaat vervolgens naar een geleideblok aan dek „ en van daar naar een der Fig. 79. lieren. Het spreekt vanzelf dat één lier per bak niet voldoende is, daar behalve de zooeven genoemde staaldraad, ook de loopers, welke respectievelijk op de ophangpunten van de kleppen en van den bak zelf bevestigd zijn, elk afzonderlijk moeten worden bediend, waarvoor uitsluitend snel werkende lieren moeten dienen. In plaats van bovengenoemde bakken worden, speciaal voor het Zelfgrijpers. snelle laden en lossen.'ook veel de z. g. zelfgrijpers gebezigd, waarvan verschillende systemen bestaan. De meeste openen zich bij het neervieren, waarbij de zijkleppen een betrekkelijk groote oppervlakte bestrijken. Bij het ophieuwen sluiten deze. zijkleppen zich van zelf, waardoor de zelfgrijper zich met steenkolen vult en deze stevig vasthoudt. Een zeer bekende soort zijn de z. g. Brown-koist-grijpers, waarvan de Haarlemsche ma- , . r , • , ., f—. , ——.. Fig. 80. Brown-holst-grijper, gevuld met kolen. chinefabnek, y/h Gebr. Figee, hier te lande de vertegenwoordiger is. Nevenstaande fig. 80 en 81 geven een duidelijke voorstelling dier zelfgrijpers, welke in één greep 2 a 3 ton steenkolen kunnen medenemen. Moeten de bakken of de zelfgrijpers met eigen middelen worden Hjjschinrlch0 Jr ' tmgen voor bediend, dan heeft men meestal aan boord voor dat doel ook laad- bakken of Beladen 25 W*** 386 Walkranen. boomen in de zijden van het schip geplaatst, die dan als buitentakel dienst doen en waarmede de steenkolen flink ver buitenboord in spoorwagens of in lichters kunnen worden gelost. De bakken of grijpers worden dan boven het luik bediend door mid del van de boomen aan de midscheeps-masten (binnentakel). Op schepen met lange luiken, waar dus op vele plaatsen tegelijk gelost kan worden, is met behulp van grijpers, die met eigen middelen worden bediend, zelfs een hoeveelheid van 200 ton kolen per uur bereikt. Op de meeste losplaatsen echter worden de automatische bakken en zelfgrijpers bediend door hijschwerktuigen van den wal. De voornaamste dezer hijschwerktuigen aan den wal, welke echter tevens voor het beladen kunnen dienen, zijn de z.g. walkranen. De Fig. 81. Brownhoist-grijper, kolen grijpend. Fig. 82. gewone walkranen, (zie fig. 82) die meestal op een onderstuk staan, zoodat spoorwagens er onder kunnen passeeren (portaal- of poort- 387 kranen, hebben een hefvermogen van 3 a 4 ton. Zij hijschen, vieren en zwaaien snel en gemakkelijk. Breede luikhoofden bieden hiervoor een groot voordeel, daar zij door de walkranen dan gemakkelijker kunnen worden bereikt. Voor het bedienen van erts- en kolenbakken, zelfgrijpers e. d. worden veelal drijvende kranen gebruikt. Deze hebben meer hefvermogen (minstens 6 ton), terwijl zij ook van langere kraanarmen zijn voorzien. Drijvende kranen hebben uiteraard nog het voordeel, dat zij tusschen het zeeschip en een lichter kunnen liggeri. Op de meest moderne kolenstations worden.voor het beladen Kolentips, van schepen kolentips aangetroffen. Hierbij worden de schepen met de luiken onder een hoog bordes gebracht, van waar af, door middel van een z.g. chute, de kolen in het schip worden gestort. De „chute" is een lange' plaatijzeren stortbak of trechter, of wel, zij bestaat uit meerdere bakken, welke in de lengte voor een gedeelte op elkaar geschoven worden en waarlangs de kolen vanaf het bordes in de ruimen glijden. In den bak of trechter zijn schuiven aangebracht om de valsnelheid te regelen in verband met het breken der kolen. De steenkolen worden op het hooge bordes gebracht, doordat de kolentreinen er langs een lange helling op rijden. Veelal ook blijven de wagons gelijkvloers, doch worden dan één voor één in verticale richting tot de gewenschte hoogte gelicht, waar men ze leeg laat loopen boven de chute. De geheele inhoud van den wagon (10 a 15 ton) wordt in één beweging in de chute gestort. Op deze wijze worden van 6 tot 10 wagons per uur „getipt". De hoogte der tips is alleszins voldoende om de grootste schepen in de gelegenheid te stellen ermede beladen te worden, en bedraagt 25 a 30 meter. In vele gevallen'worden op de tegenwoordige kolentips de wagons kolen geladen door ze op een soort bascule te rijden, welke automatisch het juiste gewicht — soms ook graphisch — aangeeft. Om het breken der steenkolen te verminderen en daarbij tevens Coal shipping een groote snelheid te bereiken, heeft men een systeem van trans- e portbanden uitgedacht, waarmede in sommige havens kolen in een zeeschip worden geladen. Men noemt deze inrichting de Coal shipping belt. De wagons kolen worden eerst — vaak door middel van electrische kracht — tegen een hoogte opgetrokken en daar, zonder noemenswaardige valhoogte, in een bak leeggestort. Door middel van een elevator worden nu die kolen op een transportriem van -f 1 M. breedte gebracht, die ze opvoert langszijde van het schip tot ongeveer M. hoogte. Dwarsriemen brengen vandaar de kolen 388 bij het luikhoofd tot op de hoogte van het dek, vanwaar zij in het scheepsruim vallen. Kolen ver- In den laatsten tijd worden de kolen ook wel gelijkvloers in een werken door grooterl weegbak gestort, vanwaar zij door middel van elevators in middel Tan , , , . eleTators. scheepsruimen worden gebracht. In Toledo (Ohio, U. S. A.) is b.v. door de Brown hoisting Machinery Company of Cleveland (Ohio) een inrichting vervaardigd, welke wagons, bevattende 100 ton steenkolen, kan lichten en dompen. Aangetoond is, dat één machine op deze wijze van 40 tot 50 wagons per uur kan behandelen ! De wagon wordt dan eerst in de „cradle" (wieg) geduwd, waarin hij doormiddel van overslaande klampen stevig wordt vastgezet. De cradle wordt daarna, door middel van hydraulische kracht geheschen, waarbij de wagon door de inrichting-zélf wordt gekanteld over een hoek van 1600, waardoor hij geheel ledig stort. Ook de Steenkolen-Handelsvereeniging te Rotterdam en Amsterdam bezit eenige kolen- laad- en los-inrichtingen, die we het beste drijvende elevator-transporteurs zouden kunnen noemen. Zij hebben het vermogen niet alleen om kolen uit het eene schip in het andere te brengen, maar ook om ze langs een soort ladder en door een z.g. „slurf" direct in de bunkers van een schip te storten. De capaciteit bedraagt 420 ton per uur. ' Bovengenoemde Amerikaansche maatschappij heeft nog een andere wijze uitgedacht om steenkolen en ook andere massale ladingen snel te verwerken. Automatische Zij heeft n.1. de wereldberoemde electrische transporteurs in den transporteur», handel gebracht, welke tegenwoordig over de geheele wereld worden gebruikt. Vooral ook in Duitschland is men, in navolging van Amerika, zich er gedurende de laatste 30 jaren op gaan toeleggen dergelijke groote laad- en losinrichtingen te bouwen, welke hoofdzakelijk op tijd- en geldbesparing gebaseerd zijn. Immers men is daardoor b.v. zelfs in staat uit een speciaal voor de ertsvaarf gebouwd schip, 8000 ton erts in 6 a 8 uren in wagons te lossen, hetwelk met handenarbeid op zijn allerminst 36 a 40 uur zou duren. In fig. 83 is zulk een automatische transporteur voorgesteld, welke zich aan de Indiarkade te Hamburg bevindt en eigendom is van de Norddeutschen Kohlen- en Cokeswerke A. G. Hij bestaat uit drie verplaatsbare kranen op een hoogte van 15 a 20 M. boven den beganen grond, en dient, zoowel om de uit Engeland aangevoerde steenkolen te lossen, als ook om de gevormde cokes weder in zee- of rivierschepen of in wagons te laden. Elke kraan kan 500 a 600 ton kolen in 10 uren verwerken. 389 De' steenkolen, welke dadelijk gebruikt moeten worden, kunnen uit het stoomschip, zonder overlading, in stortkokers worden gelost, vanwaar zij op den transportband, welke over een lengte van 16 meter over de kade loopt, worden verdeeld en naar de sorteerplaats gevoerd. De voorste kraan in de figuur bestrijkt met. een groot deel van zijn 96 meter lange baan een ruimte achter den stortband, waar de kolen worden gestort die niet onmiddellijk noodig zijn. Vandaar worden zij door middel van zelf-grijpers door de lange kraan opgenomen en door den stortkoker op den transportband gebracht. ■"'■';■]■ Teneinde de zeeschepen ongehinderd te doen aanleggen, kunnen de 12 M. lange armen der kranen, welke zich over het water uitstrekken, door middel van een handlier omhoog gelicht, en in een klemband snel weder afgevierd worden. Langs den transporteur loopt een soort wagentje, dat met een groote snelheid (3 a 4 M. per sec.) verplaatsbaar is. Aan het wagentje ha'ngt de last aan een dubbel geschoren reep. Bij het ophieuwen van den last komt deze zóó hoog, dat het blok van den reep tegen het wagentje komt, waarbij dit blok met behulp van klemnokken automatisch door het wagentje wordt gegrepen. Last en wagentje vormen dan als het ware één geheel en worden daarna gezamenlijk verplaatst. Op het van tevoren vastgestelde punt van de baan gekomen, loopt het wagentje tegen een stuitnok, Waardoor het verband van last en wagentje verbroken wordt. Ook wel wordt dit laatste verkregen, door het even verder doorhalen van den reep, waarna de reep in een voetrem kan worden bijgevierd. Onder het vieren ledigt de bak zich vanzelf. Dezelfde manipulatie geschiedt daarna in omgekeerde richting met den ledigen bak. Het ophieuwen van den last geschiedt met een snelheid van 1,5 M. per seconde. Voor het bedienen van eiken transporteur is slechts één man noodig, die zich in een hooggeplaatst wachterhuisje aan de waterzijde bevindt, vanwaar hij een vrij uitzicht over de bewegingen van het wagentje en den grijper heeft. De lieren, welke noodig zijn voor het ophieuwen en verplaatsen der lading, worden door een motor van 75 P.K. bij 550 Volt spanning gedreven. Ten slotte mag hier niet onverme'ld blijven, dat in de laatste Kolengruis en jaren in Duitschland met goed gevolg het lossen van kolengruis en "00t["k^" de z.g. nootjêskolen door middel van een zuiglucht-installatie in zuig,n6nt. toepassing is gebracht, nagenoeg in denzelfden geest als dit bij de ^g^Hatte. moderne graan-elevators plaats vindt. Op deze wijze gaat geen steen- 39i kolengruis of stof verloren, alle restjes, zelfs in de meest afgelegen hoeken, worden mee opgezogen, men is niet zoo afhankelijk van arbeidskrachten, terwijl ook op hygiènischen grondslag vele voordeden zijn te boeken. . Ook aan de inrichtingen der schepen-zèlf is, vooral den laats en taWW tijd, de noodige aandacht geschonken, in verband met het snelle, ^ ^ gemakkelijke en goedkoope laden en lossen van kolen. Behalve, dat de luiken zoo lang mogelijk zijn, opdat er op een zoo groot mogelijk aantal plaatsen in kan worden geladen of gelost, zijn ook de ruimen zoodanig ingericht, dat geen tusschendekken, geen, of zoo min mogelijk schotten, stutten of andere hinderpalen aanwezig zijn, terwijl de vorm zooveel mogelijk zoodanig wordt gemaakt, dat het tremmen niet noodig is, of tot een minimum wordt beperkt. In de meeste gevallen is bij dit soort schepen gelegenheid voor waterballast in den dubbelen bodem en in de zijden. Fig. 84 geeft een voorstelling van een bijzonder soort schepen, die speciaal voor het vervoer van steenkolen zijn ingericht. Deze Fig. 84. schepen hebben geen dubbelen bodem, doch lage wrangen met een stalen wegering er over. Er is gelegenheid tot het bergen van een groote hoeveelheid waterballast in" de zijden van het schip over de geheele lengte van de laadruimen. De wanden van deze tanks zijn aan het boveneinde eenigszins naar binnen gebogen, om zoodoende aan de laadhoofdplaat aan te sluiten. Betreffende het automatisch verwerken van erts kan in hoofdzaak verwezen worden naar het bovenbeschrevene omtrent steenkolenladingen. Er moet echter daarbij in aanmerking worden geno- Erts. 392 men, dat erts soortelijk veel zwaarder is dan steenkolen, zoodat de verschillende werktuigen voor erts sterker moeten zijn samengesteld, dan die voor steenkolen. Ook zijn de bakken, grijpers, enz. daarvoor veelal kleiner, hoewel van erts in denzelfden tijd een grooter gewicht kan worden 'geladen of gelost dan van steenkolen. Ook de bovengenoemde tips en transporteurs worden voor het verwerken van erts gebruikt. Als voorbeelden van zeer snel laden en lossen van erts diene, dat in Lake Superior 9277 ton in 70 minuten is geladen en in Chicago met behulp van grijpers („grabs" of „clam-shells") idoo a 1500 ton per uur kan worden gelost. Omtrent inrichtingen der ertsbooten zie verder in hoofdstuk II. Granen, Granen, zaden e. d. worden reeds sinds langen tijd gelost en gezaden, enz. iaden door middei van elevators. Vroeger geschiedde dit uitsluitend met mandjes, door middel van het z.g. graanjol (wipgerei), terwijl aan de Oostzee en Zwarte Zee granen ook nog wel met behulp van zakken in het schip worden gestort. Een heel enkelen keer ziet men nog wel het z.g. „overmannen" of „overdragen" van graan in manden, doch dit alles zal wel spoedig geheel vervangen zijn door de elevators, waarmede het verwerken veel sneller en goedkooper geschiedt. Men heeft verschillende soorten elevators, welke in hoofdzaak verdeeld kunnen worden in vaste gebouwde elevators aan den wal. Vaste, ge- vaste elevators, welke in het schip kunnen worden geplaatst en drijelerators "'"^ elevators- Eerstgenoemde zijn groote gebouwen, die-tegelijaan den wal. kertiJd als opslagplaats van verschillende soorten graan dienst kunnen doen. Velen hebben zelfs een bergplaats van meer dan 100.000 ton graan, wat in verschillende groote bakken is opgeslagen. Deze bakken zijn onafhankelijk van elkaar toegankelijk, waardoor naar willekeur, bij het lossen, nu weer uit den eenen, dan weer uit den anderen bak kan worden geput, zoodat verschillende soorten graan (oud en nieuw graan, alsook verschillende kwaliteiten van elke graansoort) kunnen worden vermengd. Tévens hebben de vaste elevators een inrichting om het graan te zuiveren en te wegen. De vaste elevators zijn niet alleen ingericht om graan vanuit de scnepen, lichters ol wagons in de opslagplaatsen te brengen, of in omgekeerde volgorde te verwerken, maar ook kunnen zij graan direct uit het zeeschip in lichters of wagons lossen, of omgekeerd, dus zonder dat het eerst wordt opgeslagen. Graansilo's. De zeer bekende graansilo's werken op deze wijze meestal pneumatisch ; het verwerken van hoeveelheden van minstens 200 ton per uur hiermede is geen zeldzaamheid. Nadat het graan is opgezogen, 393 wordt het gewogen, waarna het op breede transportbanden, hetzij naar de opslagplaatsen der silo's, hetzij naar wagons of vaartuigen wordt gebracht. De pneumatische inrichtingen worden door middel van electrische kracht bediend. Sommige dier inrichtingen zijn van bijzonder groote afmetingen. Die, welke b.v. onlangs te New-Orleans in gebruik genomen is, kan zelfs i.022.000 bushel graan bevatten en tot 6000 bushel per uur lossen, welke hoeveelheid door middel van 6 buizen, elk van 25 c.M. diameter, in de scheepsruimen kan worden gebracht. De elevators, welke in' het schip kunnen worden geplaatst, be- vaste eleva. staan, met het oog op hun groot gewicht, uit meerdere deelen, tors, welke in welke een voor een, met behulp van de scheepslieren, kunnen wor- ^* ""^ den overgenomen. Het voornaamste gedeelte, de opschep-inrich- ^ geplaatst ting, werkt eenigszins volgens het modderbakkensysteem. Twee „pooten" worden in verticale richting in het luikhoofd op het graan geplaatst. In elk der pooten loopen kettingen zonder eind rond, waaraan bakjes zijn bevestigd, die het graan uit het ruim opscheppen en naar boven voeren, vanwaar het op een breeden band wordt gelost, welke in schuine richting naar een ontvangtrechter loopt. Onder dezen trechter bevindt zich een bak, die op een bascule staat, zoodat het graan gewogen wordt,, waarna men het buitenboord in lichters laat wegloopen. In het scheepsruim moet men zorgen, dat de bakjes steeds voldoenden toevoer van graan hebben, waardoor men verplicht is het aldaar vanuit alle hoeken van het ruim bij te tremmen. Is de hoeveelheid graan beduidend gezakt, dan viert men de pooten en daarmede het geheele toestel wat bij. Met deze elevators, die met stoom of met electrische kracht worden gedreven, wordt tot 200 ton per uur gelost. Langzamerhand echter worden zij meer en meer vervangen door Drijvende de drijvende elevators, waarmede schepen zoowel geladen als gelost elevators, kunnen worden. Meestal plaatsen zij zich tusschen schip en lichter, zoodat zij aan de eene zijde het graan weghalen en, na eventueele menging, weging, enz., het aan de andere zijde weder doen toevoeren. Dit weghalen van het graan kan geschieden op dezelfde wijze als boven van de stationnaire scheepselevators is beschreven, n.1. door middel van bakjes, waarom zij ook wel bak- of beker-elevators worden genoemd. De meer moderne, drijvende elevators echter werken pneumatisch (de z.g. zuig-elevators); in Rotterdam b. v. zijn reeds zeer veel. dergelijke vernuftig uitgedachte inrichtingen in gebruik; zij behooren alle tot de Graan-Elevator-Maatschappij en hebben een lossings-capaciteit van 180 ton graan 394 per uur. Deze elevators reinigen het graan niet, doch verzamelen al het stof en voegen dit weer bij het graan, om geen gewichtsverlies af te leveren. weging, af te leveren aan den lichter, welke | aan zijn andere zijde ligt. " De machinekamer bevindt zich in den ge- fig. 86. heel van ijzer gebouwden romp van den elevator. Hierin is een compound-machine geplaatst van 300 I. P.K., welke 2 luchtpompen beweegt. Voorts staan er in de machinekamer twee dynamo's, welke stroom leveren voor de straks te noemen sluismotoren en voor de verlichting. Tenslotte zijn er de noodige voedingpompen opgesteld, benevens een injectie-condensor. Aan dek vinden we verder nog twee stoomankerspillen en één dubbele v'erhaalwinch, Fig. 86 geeft een doorsnede-schets van het boven den romp uitstekende gedeelte. 395 In het scheepsruim liggen 4 graanzuigbuizen, welke aan twee horizontale spieren worden opgehouden en zich in de nabijheid van het boveneinde van den elevator vereenigen tot één zuigbuis C. Het zoo hoog opzuigen van het graan uit het schip geschiedt door middel van de bovengenoemde twee ïucntpompen, welke op de lucht-zuigbuis B werken, die weer in het bovenste gedeelte A van den elevator uitmondt. Dit gedeelte is een luchtdicht afgesloten ketel, welke dus door bovengenoemde pompen luchtledig wordt gehaald. Doordat de diameter van de lucht-zuigbuis B meer dan tweemaal zoo Fig. 87. groot is als de diameter van de buis C, zal het graan met groote kracht naar den luchtledigen ketel A worden gevoerd. Daar deze ketel een veel grooter diameter heeft dan de buis C, zal het graan niet in den ketel naar boven gezogen worden, doch het valt door zijn zwaarte, op den bodem van den ketel, welke daar eenigszins kegelvormig is. . Aan het ondereinde van dat kegelvormige deel is een z.g. graansluis D. aangebracht, welke door den vroeger genoemden electromotor voortdurend wordt rondgedraaid. De vakken, welke zich in de graansluis bevinden, staan dus, tengevolge van de ronddraaiende beweging, beurtelings in verbinding met de ruimte in den ketel en met die daaronder. Het graan krijgt daardoor telkens gelegenheid, zonder aan het luchtledige in den ketel iets te kort te doen, in de ruimte E te vallen, welke ruimte aan de onderzijde eveneens trechtervormig is en aldaar in het midden afgesloten is door middel van een klep S. Wanneer het graan deze klep gepasseerd is, komt het in de ruimte F, waarin een weeginrichting is, zoodanig, dat telkens 2000 K.G. tegelijk wordt gewogen. Na de weging vloeit het graan door de klep f' in den trechter G en vandaar naar buitenboord in den lichter. In dezen trechter bevindt zich een schuif, die gesloten wordt als de lichter moet verhalen. De inrichting der kleppen e1 en f' is zoodanig, dat zij niet gelijktijdig geopend kunnen worden, zoodat het graan te allen tijde eerst gewogen wordt, alvorens in den lichter te vloeien. Om nu het opgezogen graanstof te verzamelen en later weder aan het graan toe te voegen, alvorens het gewogen wórdt, is een vernuftige inrichting uitgedacht, welke zich in den luchtledigen ketel A bevindt. Hierboven hebtJen we opgemerkt, dat het graan in den ketel A 396 niet naar omhoog wordt gezogen, maar, door zijn zwaarte op den bodem valt. De opgezogen lucht heeft in den ketel echter wel kracht genoeg om het veel lichtere graanstof mede te voeren. Om nu te beletten, dat dit graanstof door de lucht-zuigbuis B naar de luchtpompen gevoerd zou worden, is in den ketel A een inrichting gemaakt, welke men „cycloon" noemt. Het einde van de lucht-zuigbuis B n.1. mondt uit in een afzonderlijke trommel H, welke aan de bovenzijde cilindrisch, en overigens trechtervormig is. Een horizontale doorsnede van het cilinr drische gedeelte is in fig. 87 geschetst. De opgezogen lucht komt dus bij h' in dat cilindrische gedeelte en verkrijgt daar door den spiraalvorm van de trommel, een draaiende beweging. Tengevolge van de middelpuntvliedende kracht zullen de graanstofjes, waarmede deze lucht bezwangerd is, de wanden van de trommel opzoeken, waarlangs zij langzamerhand naar beneden glijden en in het conische gedeelte terecht komen. De nu van stof gezuiverde lucht verdwijnt verder door de groote lucht-zuigbuis B. Het ondereinde van het conische deel van de trommel //.mondt uit in het reservoir, ƒ, dat eveneens trechtervormig is. Het stof valt daarin door zijn zwaarte naar de stofsluis K, waardoor het bij het graan gevoegd wordt in het reservoir E. Deze stofsluis werkt op gelijke wijze als de graansluis D en wordt ook door electro-motorische kracht bewogen. Het graan, dat door de klep e' passeert om , in de ruimte F te worden gewogen, is dan düs weer vergezeld van het graanstof, zoodat daardoor geen gewichtsverlies plaats heeft. Stukgoederen. Zooals te voren reeds is gezegd, leenen stukgoederen zich niet Donald ver- zoo goed voor een automatische verwerking. Toch is men hierin, plaatsbare voor sornmige soorten lading, vrijwel geslaagd, ofschoon een algeelevator- . r , , s transporteur. meene toepassing nog ver in de toekomst schijnt te liggen. Deze vernuftige inrichting staat bekend onder den naam van Donald verplaatsbare elevator-transporteur en wordt o.a. in de haven van Londen gebezigd. Deze transporteur, die zoowel voor laden als voor lossen kan dienen, wordt, na door de scheepswinchen aan dek genomen te zijn, J) aan boord opgetuigd, en bestaat feitelijk uit drie gedeelten, t.w. een verticaal gedeelte in het ruim, een horizontaal gedeelte van af het luikhoofd naar buitenboord, en ten slotte een verticaal gedeelte buitenboord. Hij is ingericht voor colli van niet meer gewicht dan 100 K.G., zooals kisten kaas, bevroren vleesch, banana's ') Het gewicht bedraagt 2—272 ton. 397 en verschillende andere lading in kisten, vaten of balen. Ook gestorte lading kan er desnoods mede worden verwerkt. De inrichting bestaat in hoofdzaak uit een betrekkelijk licht gebouwd stalen geraamte, dat met het eene einde op het luikhoofd en met het andere op de verschansing rust. Dit geraamte bevat een' serie rollen en andere middelen, welke de beide kettingen zonder eind dragen en geleiden. In deze kettingen hangen verstelbare zeildoeksche stroppen, welke dus een zakvorm hebben („slings" geheeten) en waarin de lading wordt geplaatst. De juiste grootte van de bochten van zeildoek hangt af van die der colli, welke zij moeten bevatten. Voor het laden of lossen van b.v. karkassen van schapen moeten de slings 4 voet wijd zijn, terwijl de beide kettingen op een onderlingen afstand van 5—5V2 voet moeten worden gebracht. In het algemeen is een 4 voet-sling voor de meeste ladingen geschikt. De snelheid, waarmede de kettingen rondgaan, is ongeveer 60 voet per minuut,'terwijl de afstand van de slings onderling afwisselt van 21^—31/2 voet. Om de slings gestadig vol te houden, zijn ongeveer zes man noodig. Aan de ondereinden van de verticale gedeelten hangt een balans-gewicht, terwijl er voldoende lengte ketting is om tot op den bodem van het schip te reiken. Met deze inrichting wordt b.v. in Tilbury Doek schapenvleesch gelost. In de Garston Docks zijn er vier in gebruik door de London and North-Western Railway Company, voor het lossen van banana's. Hiermede worden meer dan 6000 bossen banana's per uur verwerkt. Ten slotte is nog een bekende inrichting vermeldenswaard om Piekijzer. piekijzer e. d. te laden of te lossen, n.1. door middel van hefmag- Hefmagpeten. neten. De ronde stalen scnijven (zie fig. 88) hebben een diameter van ongeveer 1 M. en worden door een electrischen stroom magnetisch gemaakt. Zij zijn aan een kraan opgehangen en kunnen hiermede over de kade zwaaien, waar het piekijzer ligt opgestapeld. Zoodra zij in de . nabijheid dezer lading komen, wordt het piekijzer door de magneten opgelicht en daaraan door middel van de kraan we- Fig. 88. der naar binnenboord gezwaaid. Zoodra de voorman aan het luik den stroom afsluit, verliest de 39» schijf haar magnetisme, waardoor het ijzer haar los laat en in het ruim valt. Dergelijke magneten worden door gelijkstroom gevoed; men maakt ze b.v. voor 40 Ampère bij 220 Volt. Het gewicht van eiken magneet is + 1250 K.G., dat van het te heffen gewicht 4- 1 ton. Niet alleen voor ruwijzer, doch ook voor het transport van rails, staven, platen, enz. bewijst de hefmagneet belangrijke diensten. De vormen van deze magneten worden gekozen overeenkomstig het doel waarvoor ze gebruikt worden. Elke magneet wordt dan verder d. m. v. twee kettingen opgehangen aan een balk van profielijzer, welke ongeveer 9 M. lang is en als steunlichaam voor drie hefmagneten dient. Met een dergelijk stel hefmagnefen kan elk type rail tot 20 M. lengte worden vervoerd. Ook platen kunnen door middel van hefmagneten worden gelicht; men plaatst ze dan in verticalen stand onder den magneet. Hiertoe bezigt men i. p. v. één hefmagneet, vier of zés magneten, elk van + 0,8 M. diameter, waarmede men dan zonder bezwaar ± 2Y2 ton tegelijk kan lichten. Ten slotte kunnen hefmagneten ook aangewend worden, wanneer piekijzer of andere ijzermassa's te water zijn gevallen. Zoo werd te New-Orleans uit de Mississippi op 60 voet diepte een lading draadnagels in vaten opgevischt. Bij iedere heffing werden op deze wijze 6 vaten tegelijk opgehaald. 5. Het overnemen, lossen en aanslaan van zware lasten. Twee Wanneer een last te zwaar is om met het gewone laadgerei over- laadboomen. genomen of gelost te worden, dan zal men hem in enkele gevallen nog kunnen ophieuwen met behulp van twee laadreepen aan twee laadboomen. Dit gaat evenwel niet altijd zoo gemakkelijk en eenvoudig als het schijnt, daar men een last aan twee laadboomen meestal moeilijk zal kunnen uitzwaaien. Ook heeft men hierbij een groote kans, dat door ongelijk hieuwen of vieren der beide laadreepen de last ten slotte toch in één laadreep draagt, waarvan breken het gevolg kan zijn. Wanneer men twee lange laadboomen en twee lieren ter beschikking heeft, is een zeer vertrouwde en gemakkelijke manier echter, 399 die in fig. 89 aangegeven. Beide laadreepen zijn hier eenvoudig "\ met een sluiting op elkaar gesloten, nadat een der reepen door het éénschijfsblok is gescho¬ ren, waaraan later de last komt te hangen. Men kan naar verkiezing met een der lieren hieuwen of vieren, totdat de sluiting bijna two-blocks komt, waarna men met de andere lier hieuwt of viert. De kracht wordt op deze manier altijd gelijk verdeeld over beide reepen. Men moet er om denken, dat de eene boom (d.w.z. aan die zijde, waar het stuk niet overboord moet) wat lager staat dan de andere. Beide boomen zwaaien dan gemakkelijk naar buiten en de boomen staan gelijk als de last boven de kade of bo¬ ven den lichter hangt. Wanneer laadboom, hanger en lummel voldoende sterk zijn om Dubbel den last op te hieuwen, maar er alleen twijfel bestaat omtrent de scheren T«n sterkte van de lier en den laadreep, dan zal men in den regel den den* laadreeP- laadreep dubbel scheren. In de meeste gevallen werkt men dan het veiligst en het vlugst door den boom even neer te nemen, hetgeen met een loopenden hanger ook gemakkelijk genoeg gaat. Men zal dan den haak van den laadreep uitsluiten en daarna den tamp door een tweede laadwiel scheren, dat omgekeerd (met den haak naar beneden) moet worden, daar de last hierin komt te hangen. Nadat de laadreep door dit laadblok geschoren is, zet men de vaste part rond den boom vast juist boven het bovenste laadwiel. De beide parten van den reep moeten evenwijdig loopen om zoo min mogelijk, kracht te verliezen. Bij een houten boom voorziet men dezen op de nok van hout of smarting alvorens den tamp van den laadreep er op te bevestigen^ Bij het dubbel scheren van ctan laadreep zal men in de meeste Fig. 89. 400 gevallen een langeren laadreep moeten nemen, tenzij men met langere stroppen wil gaan werken, wat natuurlijk zijn bezwaren meebrengt. Wanneer men den dubbelen laadreep niet goed meer vertrouwt, kan men ook soms nog. den last lossen op de manier, voorgesteld in fig. 90. a. is een éénschijfsblok op zij van den boom. Het rammelblok kan ook gebruikt worden, maar dan moet er wat goede smarting op die plaats rond den boom liggen, want als de boom in de midscheeps staat, schavielt de reep tegen den boom. De reep loopt vanaf de winch door blok a langs den boom, aan die zijde waar men moet lossen (om het uitzwaaien niet te belemmeren), door b, een éénschijfsblok op de hoogte van den hanger aan den mast, door c, een éénschijfsblok op zij van den boom genaaid bij den hangerband, door het tweeschijfsblok d, door het gewone laadblok e, daarna weer door d, en vervolgens vastgemaakt op zij van den boom tegenover het blok c. Bij deze wijze van werken neemt men veel kracht van hanger, lummel en boom af. Het optuigen is niet bezwaarlijk als men een voldoend langen reep en goede blokken heeft. Men gebruikt gewoonlijk den looper en een- der blokken van de laadspier bij dit werk. Fig. 90. Wanneer bij het laden of lossen van een collo niet alleen aan de sterkte van reep en lier, maar ook aan de sterkte van den boom, den hanger en den lummel wordt getwijfeld, komen in het algemeen — als het verwerken met eigen middelen moet geschieden — vier manieren van wérken in aanmerking, n.1.; A het versterken van het gewone laadgerei; B het \verken met een spier; 4-OI C het werken met een span of dubbelen hanger, en D het oprichten van een bok, wanneer niets anders beschikbaar is. A. Het versterken van het gewone laadgerei. Hierbij heeft men te onderscheiden: 1. het versterken van den boom; 2. het versterken van den hanger; 3. het versterken van den lummel; 4. het vervangen van den laadreep door een jijn. In het algemeen dient hier eerst te worden opgemerkt, dat men — vanuit een practisch oogpunt bekeken — wel nooit tot het versterken van het laadgerei zal over gaan, als men de beschikking over een spier heeft. Het versterken van bet laadgerei kost veel tijd en werk en het is bijna ondoenlijk, vooral wat betreft den lummel — het afdoende te versterken. Het versterken van den laadboom heeft niet ten doel buiging te voorkomen (want deze is bij een laadboom gering), doch wel om knikken te voorkomen. Hoe een zuiver ronde laadboom zal doorknikken, is met geen mogelijkheid te zeggen. Is hij in doorsnede niet rond, dan zal het doorknikken geschieden in de richting waarin het minste materiaal is. Op grond van het bovenstaande kan er dus geen reden zijn,' waarom een boom alleen boven en in de zijden versterkt moet worden (zooals in de practijk steeds geschiedt) en niet ook aan den onderkant. Om den boom te versterken, naait men eenige spieren of zware (liefst eiken) delen — schalen — rondom langs den boom. Heeft men rails of ijzeren schenen, dan zijn deze natuurlijk te verkiezen. Deze versterkingen moeten vanaf den hangerband tot dicht bij den hiel loopen en over de geheele lengte goed aansluiten. De naaiingen — minstens vier — moeten van goed berekt touw zijn. Zij worden slag na slag stevig aangezet door middel van een handspaak, waarna ze worden gekruist en opgekegd. Als middel, om de naaiingen stijf te zetten, kan ook het nat maken dienen. Om den hanger te steunen, plaatst men er als borg een jijn bij, Het versterken dat stijver moet worden gezet dan de hanger, opdat ze, als het stuk van den wordt gelicht, gelijk dragen. Wil een jijn als borg diénst doen, dan hanger, moet het 'niet aan den hanger zijn vastgemaakt en evenmin aan het oog van den boom, waarin de hanger is ingesloten. Het beste is daartoe een stalen strop om den boom te nemen. Sommigen echter brengen er, in plaats van een jijn, een tweeden hanger bij van ketting of staaldraad, of wel, men vervangt den Beladen. 26 402 hanger door een veel zwaarderen. Ook wel plaatst men bij het jijn, als borg, een stalen tros, die boven aan den mast door een zwaar blok gaat en in schuine richting, of ook wel langs den mast, even boven dek wordt .vastgezet. Het versterken Ook de lummel moet worden gesteund, hoewel dit niet zoo eenvan den voudig is. De lummel toch zal veelal het zwakke punt zijn; zelfs bij lamme . njeuw laadgerei is het breken ervan geen zeldzaamheid. Moet nu de boom zwaaien, dan kan het versterken van den lummel niet afdoende plaats hebben. De kracht op den lummel n.1. moet, behalve naar beneden, ook naar den mast worden opgenomen. Het eerste kan allicht geschieden door het onderstutten van den lummelband aan den mast, of — doelmatiger — door het aanbrengen van een talie, die om den hiel van den boom wordt vastgemaakt, naar boven. Bij het onderstutten dient men op het dek eerst een behoorlijk dikke plank of iets dergelijks (b.v. een ijzeren plaat) te leggen om de kracht over meerdere oppervlakte te verdeelen. Om te voorkomen, dat de lummel buigt of breekt in de richting naar den mast, is het slaan van keggen tusschen lummel en mast de eenige manier. Wil dit helpen, dan moet het stijf gebeuren, doch dan is zwaaien uiteraard uitgesloten. Natuurlijk blijft nog bestaan, dat men de moeilijkheid ondervangt door twee versterkte boomen • te gebruiken, de een als binnen-, de andere als buitentakel. Het vervangen Wanneer het dubbel scheren van den laadreep niet voldoende is,, van den vervangt men dezen door een jijn, waarvan het bovenste blok aan aa eep den no^ van Doom en de jast aan he(; Q yan onc[erste door een jijn. ö blok wordt ingesloten. De halende part van het jijn gaat dan vanaf het bovenste blok op de gewone wijze langs den boom naar de lier. Is het bovenste blok van een oneven aantal schijven voorzien, dan moet de halende part over de middelste schijf loopen. Bij het oploopen der slagen rond de trommel moet men, evenals bij het gewone laadgerei is vermeld, er voor zorg dragen, dat de slagen behoorlijk over de geheele lengte van de trommel komen. Daar men echter bij het.werken met een jijn wegens diens meerdere lengte, ook veel meer slagen om de trommel zal krijgen, dient men maatregelen te nemen tegen het beknepen raken van de daarboven komende slagen. (Zie hieromtrent verder bij „de halende part van het lastjijn" ■ p. 411). Het gebruik Het gebruik van haken bij het overnemen van zwaardere lasten, van haken. moet zooveel mogelijk vermeden worden, daar deze door de groote kracht, welke er op komt, recht willen buigen of scheuren. Is men er echter, noodgedrongen, toe aangewezen, dan zet men er staal- 403 draad-muizingen op, om den bek van den haak nog zooveel mogelijk te steunen. Liefst echter gebruike men flinke, betrouwbare sluitingen; zijn deze voorzien van spieën, dan dient ervoor gezorgd te worden, dat deze er steeds worden ingebracht, anders wijkt de sluiting uit. Bij het overnemen van zwaardere lasten wordt de lier op dubbel werk Lier op gezet; verder worden desnoods maatregelen genomen tegen verbui- dubbel werk. ging van den mast. Deze zijn aangegeven bij het gebruik van de spier. aanbreengen Bij het overnemen van zwaardere lasten zij men uiterst voorzich- ym Ma tig. Men vertrouwe niet te gauw op de sterkte der onderdeden; borgstag. liever neme men het een of ander iets zwaarder, dan dat men de Wenken bij het kans zou loopen, dat het zich zou begeven. Evenzoo zorge men, dat overnemen .., , , . , , . . „ . van zwaardere het hieuwen of vieren met overijld plaats vinde; het tempo moet altijd zoodanig zijn, dat een goed overzicht over den last en al het laadgerei steeds mogelijk blijft. Bij het overnemen van zware lasten moet één persoon het commando hebben, waarbij overbodig geroep of geschreeuw vermeden •moet worden. Van te voren moet alles in gereedheid worden gebracht, zoodat tijdens het ophieuwen of vieren, tengevolge van verzuim hiervan, niets onklaar kan loopen. Men laat de lier van te voren door den machinist nog eens extra nazien en smeren ; ook de verschillende blokken moeten goed worden gesmeerd. Als lierdrijver neme men een bij uitstek vertrouwd man, die o.m. vooral zorgen moet, dat het vieren niet met schokken plaats vindt. Verder dienen eenige sluitingen, naaiingen, talies, een handspaak, •een koevoet en een mes bij de hand te liggen. Men neme zware goederen liefst nooit bij kunstlicht over en zorge dus bij het intreden der duisternis gereed te zijn. B. De Spier. Bij het verwerken van zware lasten door middel van een spier •valt te onderscheiden: 1. een stalen spier, zooals die aan boord van vele der nieuwere groote schepen als vaste inventaris wordt meegevoerd, en 2. een houten spier, die vroeger vaak voorkwam, doch tegenwoordig veel minder wordt gebruikt. Houten spieren wérden veelal niet meegevoerd, doch zij bleven aan den wal om te worden ingescheept op .het schip, dat er een noodig had. In den tijd, toen men nog geen ijzer vertrouwde, was het een eenvoudig stuk rondhout (veelal grenen), dat aan de onderzijde wat was .afgerond, terwijl al het tuig er met naaiingen aan moest worden 404 vastgemaakt. Later werden deze houten spieren aan het boveneinde voorzien van een sterken ijzeren band met oogen voor insluiting van het hanger- en het lastjijn, soms ook voor de geien. Tegenwoordig is de houten spier feitelijk een hulpmiddel geworden, dat slechts nog bij uitzondering wordt gebruikt door schepen, die daarvoor niets anders hebben. a. De stalen spier. Op de meer moderne stoomschepen heeft men stalen spieren voor het overnemen van gewichten van 15 tot 40 ton. In vele gevallen zijn deze gemaakt van z.g. getrokken „Mannesmann-buizen", doch ook wel ziet men ze van zwaar geweld plaatstaal vervaardigd, welke dan inwendig door hoekstalen zijn verstijfd. De zwaarste , spieren echter zijn zeer sterk geconstrueerd van staafstaal. Zij zijn in alle opzichten ingericht voor het doel waarvoor zij moeten worden gebruikt en rusten en draaien op een daarvoor aan het dek vastgeklonken fundatie. De stalen spier ligt bij sommige schepen aan dek; op andere schepen echter volgt men de nieuwere wijze, waarbij de spier gesjord aan den achterkant van den mast staat. In het eerste geval moet de spier vóór gebruik worden opgebracht, even alsof men de spier van den wal overneemt. Het opbrengen Voor het opbrengen van de spier, die zelf minstens twee ton ran de spier. weegt, wordt de laadreep dubbel geschoren. Men slaat den reep daarna op de spier aan op ongeveer ys van bovenaf, waarna deze wordt opgehieuwd. Den top van de spier leidt men nu verder naar den mast en slaat hierop zoo spoedig mogelijk een strop ter bevestiging van het onderste blok van een vierlooper. Het bovenste blok hiervan brengt men zóó hoog aan den mast, dat de spier, wanneer deze geheel langs den mast staat, nog in den vierlooper dragen kan. Men brengt nu de halende part van den vierlooper rond den kop van de winch en hieuwt,, eerst met behulp van bovengenoemden laadreep, en later met behulp van den vierlooper, de spier verder omhoog. Om den hiel heeft men te voren nog een keereind aangebracht, waarmede zij tot boven den mosterdpot gevierd wordt. Men neemt daarna een touwen naaiing om spier en mast, waarna men de spier verder kan gaan optuigen. Voor het opbrengen van de spier gaat men ook wel op de volgende wijze te werk. Voor het aanslaan wordt dan een enkel eind staaldraad met twee ingesplitste kousen genomen. Het ondereinde van dezen staaldraad 405 • bevestigt men met een sluiting op den hiel, aan het oog voor den spatketting. De staaldraad wordt verder langs de spier genomen en op ± y3 der lengte van boven af, met een halven steek om de spier genomen. In de bovenste ingesplitste kous hoekt men dan den haak van den dubbelgeschoren laadreep. De laadboom heeft men tevoren zoo hoog mogelijk getopt. Verder wordt ook het topjijn van te voren ingeschoren eri het onderste blok ervan op zijn plaats boven aan de spier ingesloten. De spier wordt nu weer eerst aan den laadreep opgehieuwd, waarbij ook de loos van het topjijn zooveel mogelijk wordt doorgehaald. Door nu langzamerhand meer op het topjijn te hieuwen, krijgt men de spier verticaal en in den mosterdpot. Wanneer de masten in de midscheeps staan, d. w. z. als het Plaatsing ophangpunt in het midscheepsche vlak komt en de spier langgenoeg is, van de SD er , . i ■ OP dek- is een plaatsing van de spier op dek in de midscheeps te verkiezen, men kan dan aan beide zijden werken; het ophang- en steunpunt komen dan in één verticaal vlak, waardoor de spier gemakkelijk inen uit kan zwaaien. De plaatsing uit het midden kan onvermijdelijk zijn: 1. wanneer er niet voldoende ruimte in de midscheeps is; 2. bij dubbele masten,; 3. als de spier te kort is. Sommige spieren rusten en draaien in een daarvoor aan het dek vastgeklonken gesmeed stalen pot (zie fig. 91). Zij zijn daartoe onder aan den hiel voorzien van een kegelvormig gedeelte, dat in den pot past en daarin kan draaien. In vele gevallen is dan de opstaande kant van den pot niet geheel . rondom doorgetrokken, doch alleen aan die ziide. waar-de hiel teeen steunt. isi • " J—' " Het dek onder den pot moet op ai- Fig. 91. ..., , ... doende wijze zijn verstijfd en onderstut. In het tusschendek heeft men dan veelal een vasten ijzeren stut, wellicht ook (in het verlengde daarvan) in het onderruim. Soms is meer dan één pot aangebracht, welke dan op korten afstand van elkaar achter den fokkemast geplaatst zijn ; ook wel heeft men bovendien nog even uit de midscheeps één, of aan beide zijden een dergelijken pot, waarin de spier eveneens kan worden geplaatst. Bij deze inrichting kunnen spatkettingen niet gemist worden. Brengt men ze niet aan en staat de spier min of meer horizontaal, 406 Het boveneinde van de stalen spier; dan kan uitspatten het gevolg zijn. Dit heeft o. a. eenige jaren geleden plaats gehad op het S.S. „Zaanland", wat den ien officier een been kostte. Wanneer men als steunpunt voor de spier de bovenomschreven stalen potten heeft, kan de spier, behalve op korte kustreizen, hierin op zee niet langs den mast blijven staan, doch komt zij, na gebruik aan dek te liggen. Op' andere schepen is het steunpunt van de spier op dek eenigs¬ zins anders ingericht (zie fig. 92 en 93). De spier zélf is dan aan het ondereinde voorzien van twee zeer zware aangesmede wangen met gaten. Deze wangen worden over een zwaar oog in een pivotbout op het dek geschoven en daaraan met een doorgaanden bout draaibaar verbonden. De pivotbout, welke in den pot is geplaatst, is aan de onderzijde eenigszins bolvormig en laat dus het rondzwaaien van de spier toe, terwijl door bovengenoemden bout het meer of minder toppen van Fig. 92. dé spier kan worden bewerkstelligd. In zekeren zin is deze inricnting dus dezelfde als bij den lummel voor laadboomen. Op vele nieuwere schepen is de inrichting als in fig. 94 is voorgesteld. De hiel van de spier is dan voorzien van twee aangesmede oogen, welke elk door middel van een bout draaibaar verbonden zijn aan twee aangesmede oogen van een stalen schijf, die steunt en draaien kan op de op het dek bevestigde vaste fundatie. Bij het uitzwaaien draait dus de schijf op de vaste fundatie. Bij deze, zoowel als bij de laatstgenoemde inrichting (lummel), zijn spatkettingen overbodig. Ook vaart hierbij de spier op zee steeds .staande achter den mast en wordt boven aan den mast in één of twee beugels vastgehouden. Ter bevestiging van den hanger, het last- Fig. 93.. jijn en de geien is op sommige schepen, evenals bij de laadboomen, een gesmeed bevestiging hanger, lastjijn en geien, boveneinde van de spier geklonken. Op stalen band met vier oogen om het Fig. 94- 407 weer andere schepen heeft men daartoe ter plaatse twee banden geklonken, elk met twee diametraal tegenover élkaar staande oogen. In de meeste gevallen dient dan de bovenste band voor de geien, de daaronder liggende, meestal zwaardere band, voor het insluiten van het top- en lastjijn. Op vele schepen echter is de inrichting als volgt: Boven aan de spier, ter plaatse van de bevestiging van hanger, lastjijn en geien, is een rondloopende verdubbeling aangebracht. Hierop zijn aan de zijden zware bledden met twee aangesmede oogen geklonken voor het insluiten der geien. Tusschen deze bledden met oogen is een inrichting voor insluiting van de beide jijnen, welke zoodanig is, dat de spier feitelijk niet meer is dan een uithouder. Beide'jijnen zijn n.1. gesloten op één zeer zwaar ovaalvormig blok smeedstaal, dat dwars door de spier loopt en aan de bovenen onderzijde door zware rondloopende steunplaten wordt opgesloten. Bij sommige spieren is dit stuk massief staal in de spier om een zwaren bout draaibaar. Het is verder aan de uiteinden voorzien van een gat, waarin een buitengewoon zware sluiting is aangebracht. Aan de bovenzijde wordt daarin het onderste blok van het topjijn, aan de onderzijde het bovenste blok van het lastjijn ingesloten. Voor een spier zou men, evenals voor een laadboom,' een vasten De hanger^ hanger kunnen gebruiken, bestaande uit een vertrouwden ketting of v*n e *Perstaaldraad, waarvan het eene einde op de spier, het andere aan den mast is ingesloten. Deze inrichting is eenvoudig en, mits sterk materiaal wordt gebruikt, ook vertrouwd. Dat men hierbij evenwel moeilijk den stand van de spier kan veranderen, is een groot bezwaar, vooral als de spier te kórt is om buitenboord te reiken, of als men zware stukken moet verwerken naar beide einden van het ruim. Ook is een bezwaar, dat een enkele vaste hanger bijzonder dik moet zijn om sterk genoeg te zijn. Op de meeste schepen gebruikt men daarom als hanger een jijn, top- of hangeriijn geheeten. Het bovenste blok van dit jijn wordt met een sluiting ingesloten aan een daarvoor bestemd oog aan den mast. ook wel aan een zwaren staanden bout met aangesmeed oog, welke bout onder en boven in een vingerling van twee boven elkaar liggende mastbanden is geplaatst. Op den bovensten vingerling rust hij met een kop, terwijl onder den ondersten vingerling een splitpen door den bout wordt gestoken. Het topjijn is meestal een vijf- of zesschijfsjijn, dat zoodanig geschoren moet worden, dat de halende part van de middelste schijf ft t 4o8 van het bovenste blok komt, ten einde het blok niet scheef te halen. Zoonoodig kan naast dit jijn nog als borg een stalen hangertros worden aangebracht. Wanneer men twee vertrouwde lieren ter beschikking heeft, gaat de halende part van het topjijn van het blok aan den mast' naar dek en aldaar door een zwaar blok naar de trommel van een der lieren, hetzij naar een groote winch bij luik 2, hetzij naar de voorwinch. Het lastjijn gaat dan op de gewone wijze naar een der winches bij luik 2. Op deze wijze heeft men de spier geheel in zijn macht. Is het stuk met het lastjijn bovert het luik gehieuwd, dan wordt de spier uitgezwaaid met de gei. Moet men nu veel kracht aanwenden om de spier b.uiten te krijgen, of wel, is de spier wat kort, dan viert men het topjijn rond de lier af. Komt het stuk daarbij te laag, dan hieuwt men het lastjijn wat door. Dit alles kan geschieden terwijl het stuk er in hangt. Wanneer het materiaal oordeelkundig is gekozen en er wordt met gewone voorzichtigheid gewerkt, dan is deze manier van werken allerminst gevaarlijk. Op het hangerjijn komt bij het hieuwen of vieren, in den regel volstrekt niet meer kracht dan op het lastjijn — meestal veel minder — zooals zal worden aangetoond in afdeeling 6 van dit hoofdstuk. Men moet evenwel, als het even mogelijk is, vermijden op beide jijns of op een der jijns en de geien gelijktijdig te hieuwen. Ook dient er vooral op gelet te worden, dat bij het hieuwen op het hangerjijn de beide geien voldoende worden opgevierd. Heeft men een topjijn, maar geen vertrouwde lier om het er om te nemen, dan wordt de halende part van het topjijn door de noodige geleideblokken öf naar een stel bolders öf naar een der koppen van het ankerspil gebracht. In beide gevallen is het hieuwen of vieren van het topjijn, terwijl het stuk er in hangt, evenwel zeer gevaarlijk, met het oog op het bijna onvermijdelijke schrikken. Men zou hier dus tot het geval kunnen komen, dat men verplicht werd het stuk Het „landen" te landen, om daarna den stand van de spier te veranderen. Het Tan het stuk. hoofdbezwaar tegen het landen is de onvoldoende sterkte van het dek (halve balken). Het is niet wel mogelijk dit bezwaar door onderstutten voldoende op te heffen. Bovendien zou dit een enorm tijdverlies geven, terwijl in de meeste gevallen de in het schip zijnde lading ook een goede onderstutting onmogelijk zou maken. Is men desalniettemin verplicht het stuk te landen, dan moet dit met de uiterste voorzichtigheid geschieden. Men dient daarbij te bedenken, dat, nadat de spier van stand veranderd is, het stuk bij het weder ophieuwen met knicht naar achteren zal.joUen slieren. 4°9 Men moet daartoe dus van te voren keertalies op het stuk aanbrengen om het tegen te houden, terwijl de noodige slierplanken op dek moeten zijn gelegd, alvorens het stuk te landen. , Op sommige schepen gebruikt men nog wel, in plaats van een tppjijn, een stalen tros, bij wijze van loopenden hanger, welke aan dek om een bolder wordt vastgezet. De tros gaat dan boven aan den mast door een blok, dat evenwel extra sterk moet zijn, evenals het oog aan den mast waarin het is ingesloten, daar hierop een enorme kracht komt. Ook wel komt het nog een enkelen keer voor, dat, ter vermijding hiervan, de tros met een rondtorn om den mast wordt genomen, zoodanig, dat die rondtorn op een band, hommer, zaling, of dergelijk steunpunt, rusten kan. Een voordeel is hierbij 'eenigszins, dat- de hanger gedeeltelijk tevens als borgstag dienst doet. Het rondnemen moet gedaan worden aan die zijde, waar het stuk buitenboord moet. Het is te begrijpen, dat bij bovengenoemde twee gevallen het afvieren van de spier, met het stuk er in hangende, nog bedenkelijker is dan bij een jijn, dat niet om de trommel van een lier is genomen. Voor het lastjijn worden uitsluitend stalen blokken (zie fig. 95) met drie, vier, soms zelfs vijf schijven en een staaldraad looper gebezigd. Betreffende de te gebruiken dikte van den staaldraad loooer verwijzen we naar afd. 6 van dit hoofdstuk. Zooals reeds te voren is vermeld, mogen ook hier weer geen haken, doch uitsluitend sluitings worden aangewend. Het bovenste . blok wordt dan pok met 'een sluiting aan de spier bevestigd. De staande part van het jijn wordt, hetzij op het bovenste blok, hetzij op den nok van de spier vastgezet. In de practijk komt, bij een zesschijfsjijn, de staande part vrijwel altijd op den wartel aan den onderkant van het bovenste jijnblok vast. Echter is er ongetwijfeld iets voor te zeggen om deze part op de spier vast te maken, mits er behoorlijk gelegenheid voor is. Het voordeel is evenwel kleiner, dan gewoonlijk wordt vermoed, daar er n.1. slechts ongeveer y6 minder kracht op het bovenste blok komt, terwijl de spier er natuurlijk niet minder door wordt belast. Het vastmaken van de staande part op de spier is noodzakelijk, wanneer men den wartel om de een of andere reden niet meer vertrouwd acht. Fig. 95. Het lastjijn De staande part van het lastjijn. 4io- Het scheren Bij het scheren van het jijn zorge men er voor de halende part vanhetlastjijn. over de middelste schijven te laten loopen, waardoor het scheeftrekken van het blok en schavieling van den looper tegen de wangen wordt voorkomen. Men scheert de halende part dus eerst over de middelste schijf van het bovenste blok van voren naar achteren en vandaar over de middelste schijf van het onderste blok, van achteren naar voren, vervolgens door de bakboordsch schijf van het bovenste blok naar de bakboordsch schijf van het onderste blok. Voorts scheert men den looper overkruis naar de stuurboordsch schijf van J 1 het bovenste blok, vandaar over de stuurboordsch schijf van het onderste-blok, waarna de tamp op een der boven omschreven wijzen wordt vastgezet. Het nadeel van deze wijze van scheren is natuurlijk het overkruis loopen der parten. Dit bezwaar is evenwel gering, V. daar het jijn nooit two-blocks komt. f) Sommigen geven aan het lastjijn geen staande part. Zij scheren J dan den jijnlooper zoodanig, dat een halende part zoowel van de middelste schijf van het bovenste als van het onderste blok kcJmt. Deze halende parten gaan dan elk naar een afzonderlijke lier. Men heeft hiermede het voordeel, dat de kracht niet alleen meer gelijk wordt verdeeld over alle parten van het jijn, doch ook over twee lieren. De halende In de meeste gevallen gaat de halende part van het lastjijn van part van het de middelste schijf van het bovenblok naar dek door een blok, dat lastjijn. jg vastgemaakt aan een speciaal daarvoor dienenden oogbout. Heeft men daartoe geen vertrouwden oogbout aan dek, dan neemt men soms kettingen of een stalen strop rond den mast of rond een tusschendekstut, waarin dan dit blok wordt gesloten. Voor het gemakkelijk draaien van de spier is het gewenscht, dit blok zoo dicht mogelijk bij den hiel van de spier te plaatsen. Vervolgens gaat de looper naar de trommel van de lier. Het \ leiden van den looper van het bovenblok direct naar de winch is C . niet mogelijk, daar dit het uitlichten van de as van de trommel, of het breken der fundatiebouten der winch tengevolge zou hebben. Op sommige nieuwere schepen komt de halende part van de middelste schijf van het onderste blok, waarna zij door twee stalen geleideblokken naar een afzonderlijke lier gaat, die uitsluitend voor het overnemen van zware lasten wordt gebezigd (zie fig. 96). Deze lier staat dan dwars van den fokkemast in langsscheepsche richting. Voor de geleideblokken zijn weer speciale gesmede oogen op bledden of banden aangebracht; het eerste blok bevindt zich meestal op de spier, iets lager dan de jijnen, terwijl het tweede aan de achterzijde van den mast is aangeklonken. Onder de oogen voor 4ii insluiting der geleideblokken worden zware ijzeren schenen gekloriken om hun meer steun te geven. Een punt van groot belang is het oploopen van de slagen van het jijn rond de trommel van de lier. Zooals reeds vroeger is gezegd, verkrijgt men door den langeren looper meerdere slagen om de trommel en als dit niet zorgvuldig geschiedt, zal men bij het vieren last krijgen van schrikken. Het vastmaken van den tamp op de trommel geschiedt op d,e Fig. 96. gewone wijze. De slagen worden stevig naast elkaar aangeklopt. Bij de tweede omwinding legt men plankjes of duigen tusschen beide lagen in. Wordt dit verzuimd, dan knijpen de bovenste lagen tus- 412 schen de tieren der onderste in. Gaat men dan later vieren, dan zal de beknepen part plotseling losschieten (schrikken). Bij het oploopen van het jijn is het gewenscht — om kinken te voorkomen — het benedenblok in het ruim te overhalen. Heeft men één vertrouwde lier, dan is deze altijdVoor het lastjijn. Heeft men echter het ongeluk een stuk te moeten laden, of lossen, zonder dat een enkele lier sterk genoeg is om dit stuk te lichten, dan zal men verplicht zijn de halende part van het lastjijn naar een der koppen van het ankerspil te leiden. Het groote nadeel echter, hieraan verbonden, is weer de kwestie van het schrikken, hetgeen bovendien in dit geval moeilijk is te voorkomen. Men geeft hierin wel eens den raad bij het oploopen der slagen telkens den looper af te stoppen, doch dit is in de practijk weinig uitvoerbaar. Wellicht dat hier een verplaatsbare Bullivant-staaldraadstopper van dienst kan zijn, hoewel het altijd wel de vraag zal blijven of men bij dergelijk werk wel op een stopper kan e'n mag vertrouwen. Een touwen stopper kan in dit geval niet gebruikt worden, daar deze niet houdt, terwijl' een kettingstopper den reep daar ter plaatse verder geheel onbetrouwbaar maakt. Enkele schepen hebben, ten dienste van het hieuwen op het lastjijn, op den bak een zware trommel, die, door overbrenging van beweging, zijn ronddraaiing aan die van het ankerspil ontleent. De geien. Voor de geien gebruikt men bij het verwerken van zwaar goed een staaldraad schinkel met vierlooper of een jijn. Er dient wel om gedacht te worden, dat op de geien soms veel kracht kan komen, vooral op de gei aan die zijde, waar de last niet buitenboord is of gaat. Naast de geien en speciaal naast deze gei — ook wel loefgei genaamd — neemt men, vooral op een rank schip, een staaldraad borg er bij. Op breede, stijve schepen, moet bij een korte spier dikwijls zwaar gehieuwd worden bij het lossen om het stuk buitenboord te brengen. Men heeft dan aan die zijde veelal twee geien, één dwarsop en één buiten het want om naar voren, om de spier verder naar buiten te kunnen hieuwen. ü Bij het hieuwen op het topjijn moet er vooral om gedacht worden de geien op te vieren. Borgstagen. Hoe hooger de hanger of het topjijn boven het dek is vastgemaakt, hoe grooter het buigmoment wordt, dat op den mast wordt uitgeoefend. Bij het verwerken van zware lasten moet de mast hiertegen gesteund worden, daar anders breken in het mastgat het gevolg kan zijn. Het steunen van den mast moet altijd zooveel mogelijk 413 in tegengestelde richting geschieden van die, waarin de grootste kracht er op komt. Soms bezigt men hiertoe twee staaldraad stagen of twee jijns en plaatst die dan zoodanig, dat één naar voren (in de richting van het stag) en één dwarsop (in de richting van het loefwant) wordt aan. gebracht. Veelal bevinden zich voor insluiting aan den mast dezer borgstagen of -jijns, aan iedere zijde aan de bovenste der topjijnbanden twee aangesmede oogen. De borgstagen worden met wantschroeven aan daarvoor aan iedere zijde op den bak aangeklonken oogplaten stijfgezet. Niet zelden heeft men slechts één borgstag, hetwelk dan geplaatst wordt in schuine richting tusschen stag- en loefwant in. b. De houten spier. De houten .spier wordt tegenwoordig voor het verwerken van zware stukken, slechts bij uitzondering gebruikt. Moet men een spier gebruiken, waaraan nog niets is aangebracht, dan moet zij eerst, zoowel aan de boven- als aan de onderzijde, voorzien worden van eenigé klampen. Aan de bovenzijde, op eenige palmen afstand van den top, dienen zij om het verschuiven van hanger, jijn en geien . te beletten, terwijl die aan den hiel worden aangebracht om de spatsjorringen op hun plaats te houden. Bij houten spieren, welke eenigszins hiervoor zijn ingericht, behoeven deze klampen er niet op gespijkerd te worden. Men heeft dan veelal daar ter plaatse zware gesmede banden met oogen om de spier aangebracht, op dezelfde wijze als bij de laadboomen. De spier moet verder aan den hiel, zoo noodig, rond worden behakt voor het gemakkelijker draaien in den mosterdpot. Om dit draaien nog meer te vergemakkelijken, plaatst men ook wel een lap leer en soms wel spekzwoerd in .de slof. De mosterdpot of slof is een breede houten plaat, die over min- De mosterdpot stens twee dekbalken moet reiken. Op de vier hoeken is hij meestal of slot- I voorzien ^an flinke oogen tot bevestiging van spatkettingen of -touwen, welke in de richting van luik en lijzijde worden vastgezet om het verschuiven te voorkomen. Op het midden van den mosterd- I pot is, hetzij in de plaat zelf (als deze dik genoeg is), hetzij in een verdubbeling, welke op deze plaat verbonden is, een flinke uithol- j ling aangebracht, tar opneming van het bolvormig ondereinde van de spier. In sommige gevallen kan de mosterdpot ook met moerbouten aan dek worden vastgezet. 4H Het onder- Te voren moet het dek onder den mosterdpot goed worden stutten onderstut. Ook in het onderruim plaatst men daar zoo mogelijk van het dek. eenjge scnoren om de dekbalken en dekken niet te doen ontzetten en de kracht ook op den romp van het schip over te brengen. Het optuigen Op den hiel vah de spier, boven de aldaar opgespijkerde klamvan de spier. pen, brengt men één of meer spatkettingen of sjorringen aan, om het uitwippen van den hiel, bij hellenden stand, uit den mosterdpot tegen te gaan. Deze komen dan in dezelfde richting als de spatkettingen van den mosterdpot. Het ondereinde van de spier is hiermede voldoende opgetuigd en voorzien. Boven aan de spier, aan de bovenzijde der aldaar aangebrachte klampen, worden de blokken van last- en hangerjijn aangenaaid, zoodanig dat het lastjijn altijd boven het hangerjijn wordt aangebracht, waardoor laatstgenoemde het lastjijn altijd nog eenigszins draagt — en waardoor mede verhinderd wordt, dat het lastjijn naar beneden schuift. In plaats van deze blokken aan de spier te naaien, slaat men ze ook wel elk aan in een zwaren staaldraadstrop. Ten slotte brengt men boven de beide jijns nog een strop aan voor elk der geien. Op sommige schepen heeft men daartoe één strop met twee ingebindselde gewelde kousen. Op den top van de spier brengt men meestal nog een staartblok met jolletouw aan. ' C. Span of dubbele hanger. Om zware stukken te verwerken, wordt een enkele maal ook wel een dubbele hanger gebruikt. Deze dubbele hanger — ook wel span genaamd — bestaat uit twee staaldraadtrossen en wordt tusschen twee masten aangebracht. Het bevestigingspunt aan den mast moet zoo hoog mogelijk worden gekozen, doch altijd toch ter plaatse waar de mast voldoende kan worden gesteund door een of meer borgstagen. De beide hangers worden midden boven het luikhoofd op elkaar gesloten. Heeft men staaldraadhangers, dan zijn de ondereinden soms van ketting om daarmede de lengte eventueel te kunnen wijzigen. Deze lengte is van veel invloed op de spanningen, die op de hangers kunnen komen. In het algemeen zal de spanning het kleinst zijn, als de hangers zooveel mogelijk den verticalen stand nabij komen. Het punt, waar zij op elkaar bevestigd worden, neme men dus altijd zoo laag als mogelijk is, in verband met de hoogte waarop de last dan nog kan worden opgeheschen. Op dit punt wordt verder het bovenblok van het lastjijn ingesloten, vanwaar de halende part eerst door een blok en vervolgens naar de lier loopt. Het nadeel aan een dubbelen hanger verbonden, springt dadelijk 415 in het oog. Met behulp van een spier of kraan toch, kan de last, nadat deze is opgehieuwd, ook worden in- of uitgezwaaid. Dit is bij den dubbelen hanger onmogelijk, daar hij feitelijk denzelfden dienst doet als de laadboom, die in de midscheeps boven het luik staat en waarvan de geien tegen elkaar zijn stijfgezet. Voor het naar buitenboord brengen van den last is een afzon-, derlijk jijn noodig, waarvan het eene blok aan den wal of op den langszij liggende lichter zoo hoog mogelijk moet worden aangeslagen. Het andere blok van dit jijn slaat men dan aan op het stuk. Ook bij het overnemen van lading van buitenboord door middel van een dubbelen hanger, zijn dergelijke jijns noodig om den last vrij te houden van de scheepshuid. Zij worden eveneens op het stuk aangeslagen en moeten vooral zoo oordeelkundig mogelijk worden geplaatst. Zie verder over dubbele hangers afd. 6 van dit hoofdstuk. Ook bij het gebruik van een korte spier, die niet voldoende kan Het gebruiken worden uitgezwaaid, komt het voor dat men een jijn op het stuk van een moet slaan om dit voldoende uit te brengen. Vooral wanneer men «nttenboords... , 11 j i i_ lijn op het stuk het stuk in een lichter moet krijgen zonder een voldoend hoog be- vestigingspunt te hebben van het onderste jijnblok, in verband met korte gpiei.eil> de stabiliteit van den lichter, wordt dit een lastige zaak. Er is wel eens aanbevolen een laadboom af te vieren dwarsscheeps, en hierop het stuk naar buiten te hieuwen. 'Bij het laden, vooral uit spoorwagens, wordt ook wel een jijn op het stuk geslagen, dat echter in dit geval meer bij wijze van keertalie dient. D. Het oprichten van een bok met eigen middelen. Het verwerken van een zwaar stuk met eigen middelen kan ten slotte nog geschieden door middel van een bok, wanneer men van een der drie voorgaand beschreven middelen geen gebruik wil of kan maken: Er dient hier echter de nadruk op te worden gelegd, dat dit een vrij gebrekkig en verouderd middel is. Voor het oprichten van een bok heeft men twee lange spieren noodig, boksbeenen, ook wel bokspooten genaamd. Deze worden aan boord gehaald door middel van één of meer laadreepen, ofwel door middel van schrooitouwen. Van te voren worden zij zoodanig gelegd, dat de dunne of boveneinden in die richting liggen, waarin de bok moet overhellen. De hielen der spieren heeft men dan zooveel mogelijk gebracht ter hoogte van de plaats, waar zij aan dek in de sloffen moeten komen. De plaats der mosterdpotten moet van te voren wor- 416 den vastgesteld. Zij wordt n.1. zoodanig gekozen, dat het jijn zooveel mogelijk recht voor zijn werk komt en dat de hielen der boksbeenen in de nabijheid, liefst aan dek, stevig kunnen worden bevestigd. Wanneer de boksbeenen aan dek zijn gehaald, plaatst men ze met eiken hiel in een mosterdpot, terwijl men de boveneinden der spieren op een dekhuis of een dérgelijke verhooging laat rusten. Hoe hooger dit rustpunt kan worden uitgekozen, des te meer gemak heeft mert er later van bij het oprichten. De boveneinden der boksbeenen legt men nu kruiselings over elkaar en naait ze te zamen met een zeer goed berekte naaiing, na hieronder eerst een flinke lap smarting of gonje te hebben gelegd. De slagen van de naaiing worden telkens flink aangehaald. Dwars over de naaiing brengt men weder een flinke lap smarting aan tegen het insnijden van de kruisnaaiing, welke hieroverheen komt. Deze kruisnaaiing gaat dan meteen door een zware sluiting, waaraan het bovenste jijnblok komt te hangen. In sommige gevallen is dit jijnblok voorzien van een zware kous, waardoor dan geen sluiting daar ter plaatse noodig is. De kruisnaaiing scheert men dan natuurlijk door deze kous. In ieder geval haalt men ook deze kruisslagen zoo stijf mogelijk aan, zoodat het blok zoo hoog mogelijk onder het kruis van den bok komt te hangen; later zakt dit, door de zwaarte van den last, toch altijd nog wat bij. Op de boven het kruis uitstekende gedeelten van de boksbeenen — horens genaamd — bevestigt men de z.g. horentouwen. Deze bestaan uit een zwaren tros, welke meestal op het midden der lengte met een mastwerp op de horens wordt bevestigd. Zij moeten als stagen dienen, wanneer de bok opgericht wordt of is. Van eiken horen loopt nu één horentouw naar voren en één naar achteren, alwaar zij later aan dek worden stijfgezet. Van onderen worden de boksbeenen in dezelfde richtingen gesteund. Op eiken hiel heeft men daartoe een z.g. spattalie naar voren en een naar achteren loopen, waarmede tevens, zoo noodig, het verplaatsen — verkruien — van den bok kan geschieden. Tegen het opschuiven van deze talies langs de spier brengt men meestal klampen aan. Ten slotte brengt men dwarsover, van hiel tot hiel, een naaiing aan, om het uitwijken van de boksbeenen naar buiten te voorkomen, terwijl, indien ringbouten of dergelijke bevestigingspunten in de nabijheid van de verschansing aanwezig zijn, ook kettingen — spatkettingen — worden aangebracht, om den bok als hij eenmaal opgericht is, stevig op zijn plaats te houden. 417 Het jijn wordt geschoren als de bok nog neer ligt, daar hij met dit jijn dan ook kan worden opgericht. Bij het oprichten van den bok is de uiterste voorzichtigheid aanbevolen, vooral bij de horentouwen en spattalies; men viert aan de voorzijde niet meer, dan aan de achterzijde wordt gevraagd en omgekeerd. Is eenmaal de bok opgericht, dan verkruit men hem zoo noodig tot op die plaats, welke men van te voren heeft vastgesteld. Men geeft den bok liefst een stand, welke zoo dicht mogelijk bij den verticaal ligt, waardoor verkregen wordt dat de meeste kracht op de boksbeenen en de minste op de horentouwen komt. Daarna zet men de horentouwen en spattalies goed stijf tegen elkaar in en scheert de spatkettingen en de kruisnaaiing dwarsover op de hielen van de boksbeenen. Het jijn wordt nu verder aangewend voor het ophijschen van den last, waartoe men het onderste jijnblok hierop vast naait. E. Het verwerken van zware lasten niet met eigen middelen. Is het niet noodig of mogelijk zwaar goed met eigen middelen over te nemen, dan kan dit in de meeste groote havens met behulp van drijvende of vaste bokken of kranen geschieden. Drijvende Drijvende bokken moeten langszijde van het schip worden gemeerd. Het zijn bokken, vierkante platbodem vaartuigen, waarop twee lange stalen boksbeenen zijn opgericht, die in zware horentouwen hangen. In het kruis der boksbeenen hangt het staaldraad jijn, dat veelal een samengesteld jijn is. Als drijfkracht bezigt men stoom of electriciteit; een enkele maal geschiedt dit nog uit de hand. In vele havens heeft men, in plaats van een drijvenden bok, een Drijvende drijvende kraan (zie fig. 97), welke van eerstgenoemden alleen hierin kranen, verschilt, dat in plaats van de twee boksbeenen, één zware geconstrueerde davit is aangebracht, aan welks kop het jijn is opgehangen. Bij de nieuwere kranen vindt men daar ter plaatse twee jijnen, waardoor men er, desverlangd, een aan ieder einde van den. last kan aanslaan. Het is niet zeldzaam, dat hiermede lasten tot meer dan 150 ton kunnen worden gelicht, terwijl zij daarna, desgewenscht, door verhalen van de kraan kunnen worden verplaatst. In sommige havens vindt men vaste bokken aan den wal, z.g. mast- Vaste bokken bokken (zie fig. 98), of ook wel een z.g. vaste kraan. Deze hebben en kranen, een hefvermogen tot ± 100 ton, terwijl enkele zelfs een veel zwaarder gewicht kunnen lichten. Echter wordt hierbij het verhalen van het schip naar en onder dien bok of kraan vereischt, wat uiteraard veel tijd kost en waarbij Beladen 27 418 verder het laden of lossen in de overige ruimen geen voortgang kan hebben. Zij worden dan ook daarom gaandeweg door drijvende bokken en kranen vervangen. < ; Bij de groote stoomvaartlijnen vindt men op haar voornaamste Fig. 97. laad- en losplaatsen, nog wel eens een of meer zulke vaste bokken of kranen met vrij veel hefvermogen. F. Aanslaan, overnemen en lossen van zware lasten. Bij het verwerken van zware lasten, zooals locomotieven, machinerieën, ketels, bootjes e.d. is in de allereerste plaats bijzondere zorg en oplettendheid aanbevolen, daar hierbij zelfs een kleine onoplettendheid, een vergeetachtigheid of misverstand, ernstige gevolgen kan hebben. In 't algemeen moeten in de eerste plaats, behalve de wenken, reeds vroeger (op pag. 403) gegeven, de volgende regelen worden in acht genomen: i°. Het commando, gedurende den geheelen tijd, waarin meteen zwaren last gewerkt wordt, moet bij één man berusten, die goed 419 voor deze taak berekend dient te zijn en het geheele werkplan van Wenken, In te voren in alle onderdeden moet hebben overwogen. Aan boord te Bemen is dit veelal de ie officier. „„„.„ nemen van Indien eenigszins mogelijk, leidt hij persoonlijk het optuigen van iware ,asten de spier en het aanslaan van den last. Bij het overnemen dient hij .zich zoodanig op te stellen, dat allen, die daarbij werkzaam zijn, hem goed kunnen zien. Hij bedient zich zooveel mogelijk van gebarentaal ; onnoodig geroep of geschreeuw moet hij vermijden en in geen geval mag hij dit van anderen dulden. Bij het overnemen van Fig. 98. - "het stuk zal hij de meerdere of mindere stabiliteit van het schip in -overweging moeten nemen. 2°. In het tusschendek of ruim wordt een der andere officieren -opdracht gegeven toezicht te houden. Deze moet van te voren alle mogelijke instructies hebben ontvangen van den officier, onder wiens leiding het overnemen van het zware stuk geschiedt. Gedurende den tijd, waarin het stuk boven het luik hangt, zorge hij, dat geen zijner mannen onder den last staat of loopt. 420 3°. Van te voren moeten jijnloopers, blokken en lieren goed worden nagezien en alle bewegende deelen zorgvuldig worden gesmeerd. Ook sluitings, naaiings, talies en dergelijke zaken, -die eventueel noodig zouden kunnen zijn, dienen van te voren aan een zorgvuldig onderzoek te worden onderworpen. 4°. Alle hulpmiddelen, waarvan ook maar eenigszins kans is, dat zij noodig zouden kunnen zijn, zooals dommekrachten, talies, balkklemmen, koevoeten, handspaken, rollen enz., moeten klaar en voor de hand liggen. 5°. Voor den lierdrijver kieze men een kalmen man uit. Bij het overnemen van zware stukken dient er voor te worden gezorgd, dat het collo bij het vieren nergens aanloopt, b.v. tegen het luikhoofd. In dit geval toch zal het stuk daar ter plaatse tijdelijk een steunpunt krijgen, waarvan het bij verder vieren als het ware, later af kan vallen, wat ernstige gevolgen kan hebben. Loopt het stuk dus ergens aan, dan moet het daarvan onmiddellijk weder worden vrijgehieuwd. Het vieren bij zware stukken moet daarom dan ook altijd geschieden met „stoom op de lier", zoodat men het overzet-handel slechts heeft over te halen om het stuk weder iets op te hieuwen. De lierdrijver moet onder het vieren bovendien steeds den voet op de trede der kleminrichting houden om schokken en onregelmatig vieren te voorkomen. Het is soms wenschelijk een man bij den jijnlobper te plaatsen voor het klaar loopen op de trommel en in de voetblokken. Vóór alles dient natuurlijk het gewicht van den last bekend te zijn, waarna een zorgvuldige berekening van de verdeeling der krachten moet plaats hebben om alle onderdeden van het laadgerei voldoende sterk te doen zijn. Om een zwaar collo aan te slaan, kan men staaldraadstroppen, naaiings van manilla-touwwerk en kettinglengen gebruiken. Staaldraadstroppen bieden een groot voordeel aan wegens hun sterkte en buigzaamheid. Zij komen voor in twee soorten, n.1. enkele stroppen, bestaande uit een eind staaldraad met een ingesplitste kous aan ieder eind en dubbele stroppen, bestaande uit een staaldraad zonder eind, waar in de bocht aan ieder eind een kous is gebindseld. De kousen zijn zoodanig van vorm en grootte, dat de een door de ander gestoken kan worden. Ook nog komen staaldraadstroppen voor in den vorm van een spruit. De twee parten van de spruit, die elk aan het einde voorzien zijn van een ingesplitste kous, komen dan in een grooten ring bij elkaar. Naaiings van Naaiings van manillatouw zijn duur en het gebruik ervan is zeer manillatouw. tijdroovend, waarom zij dan ook langzamerhand in onbruik geraken. Staaldraadstroppen. 421 Behalve in de Vereenigde Staten, worden ze nog w,el gebruikt te Livorno bij het inladen van zware stukken marmer, waarbij zij het voordeel hebben het stuk niet te beschadigen. Kettinglengen worden bij het verwerken van zware stukken aan Kettinglengen. den wal vaak gebruikt. Aan boord mag, ingevolge het StuwadoorsVeiligheidsbesluit, alleen beproefd kettingwerk worden gebezigd. Kettinglengen hebben- het nadeel de colli, vooral op hoeken, te beschadigen, waarvoor deze plaatsen van te voren met hout e. d. goed moeten worden' voorzien. Bij het gebruik van kettinglengen moet men zooveel mogelijk trachten te voorkomen, dat een scherpe bocht van het stuk op het midden van een schalm komt. Zware stukken worden, indien mogelijk, vierkant aangeslagen, Vierkant d. w. z. de strop of de stroppen worden er zoodanig omgenomen, dat aanslaan, het stuk horizontaal hangt. Dit werkt gemakkelijk en het stuk kan op deze manier veiliger geland worden. Een enkele maal is de plaats voor de stroppen op het stuk aangegeven. Overigens doet men verstandig bij het laden een verfmerk aan te brengen, waardoor men althans bij het lossen direct weet, waar de stroppen moeten komen om het stuk vierkant aan te slaan. Er zijn drie manieren om een stuk vierkant aan te slaan. In de eerste plaats kan men één strop gebruiken, die op de hoogte van het zwaartepunt rond het stuk wordt genomen. Is de strop lang genoeg, dan neemt men eerst één rondtorn zonder door te steken en vervolgens nog een rondtorn, waarna de eene kous door de ander wordt genomen en de strop goed aangeslagen. Vooral bij langere stukken is het vierkant aanslaan met één strop niet gemakkelijk. Tevens kan bij het gebruik van een enkelen staaldraadstrop het gevaar ontstaan, dat door het draaien van den last de splits losgaat In de tweede plaats kan men twee — even lange — stroppen gebruiken, die op eenigen afstand van het zwaartepunt rond het stuk worden genomen en doorgestoken, waarna het onderste jijnblok in de beide naar boven wijzende kousen wordt ingesloten. Deze manier is FjG in het bijzonder aan te bevelen bij langere stukken (zie fig. 99). In de derde plaats kan men op dezelfde manier ook twee stroppen 422 gebruiken, maar zonder ze door te steken, zoodat het stuk in twee bochten hangt. Op soortgelijke manier wordt ook meestal de staaldraad spruit gebruikt. Het voordeel is, dat hierbij minder kans bestaat het stuk in te knijpen. Wanneer het stuk met twee stroppen is aangeslagen, gebruikt men meestal dwarssjorringen (z.g. slangentouwen), die vanaf elk der stroppen rond het eind van het stuk worden genomen en welke dienen om het verschuiven der stroppen te beletten. In het tweede gevaj zijn slangentouwen gewenscht, in het derde geval zijn zij onmisbaar. Wordt het stuk met één strop aangeslagen, dan gebruikt men gewoonlijk alléén slangentouwen, wanneer men er aan twijfelt of het stuk na het ophieuwen wel vierkant zal hangen. In enkele gevallen, in 't bijzonder als men twijfelt of een stuk ergens zal aanloopen of zal kunnen schieten, brengt men nog domptalies aan. Hiervoor neemt men derdehanden of vierloopers, waar®\ van het bovenste blok in het oog van het jijnblok en het onderste blok zoo dicht mogelijk bij het eind van het stuk is aangeslagen. Met behulp van de domptalies kan men desnoods den stand van het stuk iets wijzigen, vooral als het in één strop hangt. Wanneer een v vierkant aangeslagen stuk bij het schieten slechts een weinig gedompt moet worden, gebruikt men hiervoor wel den laadreep, zooals van zelf spreekt, met het noodige overleg. In alle gevallen worden bij het aanslaan stukken zacht hout op de scherpe kanten van het stuk geplaatst. Overdomp Wanneer men in de onmogelijkheid verkeert het stuk vierkant aanslaan. aan ie slaani b.v. wanneer het te lang is, om op deze wijze het luikhoofd te passeeren, is men verplicht het in schuine richting — overdomp — aan te slaan, waarbij bijzondere voorzorgen genomen moeten worden om te beletten, dat het collo naar beneden uitslippen kan. Behalve het gevaar, dat hieraan verbonden is, geeft deze wijze van werken nog het bezwaar, dat het zeer lastig wordt een zoo aangeslagen stuk te landen, vooral in lichters. Grootere, lichtere colli worden daarom wel overdomp uit het luik opgehieuwd, daarna aan dek geland, aldaar vierkant aangeslagen en vervolgens in den lichter geplaatst. Moet een collo overdomp worden geladen of gelost, dan slaat men den strop buiten het zwaartepunt aan. Verder brengt men een touw of staaldraad-sjorring als slangentouw aan vanaf den strop rond het naar beneden wijzende einde. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het feit, dat deze slangentouwen des te sterker moeten zijn naarmate het stuk meer overdomp zal worden overgenomen. 423 Het verschuiven der slangentouwen moet onmogelijk worden gemaakt. In sommige gevallen is bij het overdomp aanslaan ook een domptalie noodig. Zware stukken stuwt men zooveel mogelijk recht onder het luik, Het stuwen van zoodat zij zoo min mogelijk verwerkt behoeven te worden. Is dit laatste noodzakelijk, dan geschiedt dit op sterke rollen en overigens met behulp van talies, waarvan de halende part door één of meer blokken naar de lier geleid wordt. In sommige gevallen gebruikt men hiertoe ook wel den laadreep. Ketels en andere groote ronde stukken worden op klossen zacht hout gestuwd, die zoo" mogelijk behakt zijn naar den vorm van hef collo. Tevens verkrijgt men hierdoor, dat het op een gemakkelijke wijze kan worden aangeslagen, wanneer het gelost moet worden. Om het stuk zeevast te zetten, plaatst men het dikwijls tegen een stuttenrij, waaraan het dan zoo noodig met sjorringen kan worden verbonden. Voor houten klossen tusschen ketel en stutten en houten keggen en schoren, waar deze noodig zijn, moet natuurlijk worden gezorgd. Bij het overnemen van een barkas is het aanslaan een punt van Httovernemen veel belang. Het kan op tweeërlei wijze geschieden, n.1. met één of ^J^'^ met twee stroppen, doch altijd zoodanig, dat het stuk met de kiel nagenoeg horizontaal hangt. Met het oog op meerderen steun voor de verbanddeelen van het vaartuigje, geschiedt dit in de practijk vrijwel altijd met behulp van twee dubbele, niet doorgestoken, staaldraad-stroppen, welke dan elk ongeveer op 1/s der lengte tusschen voor- en achtersteven worden aangeslagen en boven gezamenlijk in het warteloog van het onderste jijnblok worden ingesloten. Meestal zijn zij speciaal voor dit doel vervaardigd en aan de einden voorzien van ingebindselde kousen, welke dan met een sluiting in het oog van het jijnblok worden ingesloten. De staaldraad-stroppen zijn meestal bekleed ter plaatse waar zij tegen den romp komen. In. de Britsche oorlogshavens: Malta en Gibraltar en ook te Soerabaia (marinebassin) heeft men stroppen in den vorm van een mat, van staaldraadtouwwerk gemaakt, speciaal voor het aanslaan van barkassen. Te Malta hangt men de barkas in twee van die stroppen, die ± 2 voet breed zijn. Elders heeft men één mat van '± 6 voet breedte, waar de boot in draagt. Om het inbuigen en beschadigen der boorden van de barkas te voorkomen, brengt men de stroppen zooveel mogelijk op een der dwarsverbanden aan. Verder brengt men, ter plaatse der stroppen, dwars over de boorden een balk aan, welke balken iets buiten de 424 barkas uitsteken en aan de uiteinden voorzien zijn van een inkeping voor het vastzetten der stroppen. Men noemt deze balken vioolstukken. Zij zijn aan de uiteinden onderaan dunner behakt, zoodanig dat zij, met de alzoo gevormde borst tegen den binnenkant der boorden steunen. Verder voorziet men de stroppen, ter plaatse waar ze tegen de huid komen en vooral ter hoogte der kimmen, van klosjes zacht hout of kussentjes van zeildoek, ter voorkoming van inknijping of beschadiging. De stroppen worden op hun plaats gehouden door sjorringen, slangentouwen geheeten, waarvan de voqrste vóór den steven rond en de achterste door het schroefraam genomen wordt, of ook wel achter onder den spiegel rond. De stroppen kunnen dan niet meer naar elkander toe schuiven. Ook daaronder moeten, op de scherpe kanten van stevens en ter plaatse waar het scheepje beschadigen kan, zacht houten plankjes of iets dergelijks worden geplaatst. Met twee stroppen aangeslagen, zijn domptalies feitelijk overbodig; ze worden dan ook zelden of nooit gebruikt. Een enkele maal ziet men wel dat zoo'n bootje in één strop wordt opgehieuwd, welke dan zooveel mogelijk op de hoogte van het zwaartepunt moet worden aangebracht. De domptalies, die hierbij vrijwel onmisbaar zijn, kunnen tevens goeden dienst doen om de juiste plaats van den strop te bepalen. Het aanbrengen van een vioolstuk, slangentouwen e.d. moet natuurlijk op dezelfde wijze geschieden als boven is vermeld bij het gebruik van twee stroppen. Daar de barkas bij het gebruik van één strop minder goed „draagt", doet men wel een houten balk of iets dergelijks onder de kiel te plaatsen, alvorens de strop wordt rondgenomen, waardoor de dracht over de geheele lengte van de kiel wordt verdeeld. Terwijl de barkas op een dezer manieren wordt aangeslagen, plaatst men langszijde van de scheepshuid flinke laadborden, waarlangs ze naar boven kan slieren. Door middel van keertalies aan voor- en achtereinde, houdt men het vaartuigje dan verder in de bepaalde richting. Zeevast zetten Is de barkas eenmaal aan dek gekomen, dan wordt ze in daarvan de barkas voor aangebrachte passende houten klampen neergevierd die elk aan dek. ■ j v. ,, .. & • boven een dekbalk moeten zijn geplaatst. Meestal zet men haar dwars van het luik, of ook wel tusschen den mast en het want. In het laatste geval moet het vaartuigje binnenboord door middel van een Hinken vierlooper naar voren worden getrokken. Om meerdere begrijpelijke redenen is het echter aan te raden, indien mogelijk, dergelijken deklast in de midscheeps te plaatsen. Het dek moet ter 425 plaatse van de klampen, worden onderstut, zooals vroeger is aangegeven. In enkele gevallen plaatst men een barkas ook wel op het grootluik, waarbij ze dan aan de voor- en achterzijde van het luik moet worden onderstopt. Men klinkt dan wel oogplaten tegen de raplaat voor het bevestigen van de zijsjorrings. Rust de barkas in de klampen, dan wordt het vaartuigje behoorlijk aan dek zeevast gesjord. Heeft men daar ter plaatse geen ringbouten of andere bevestigingspunten, dan moeten oogbouten op de juiste plaatsen in het dek — doch altijd op een dekbalk — worden aangebracht, die onder dek met moeren worden vastgezet. De barkas wordt nu aan deze oogbouten door middel van flinke sjorringen bevestigd, die met talreepen of trekschroeven moeten worden stijfgezet. Ook brenge men nog sjorringen aan om te beletten, dat het scheepje voor- of achteruit kan worden geschoven. Veelal ook wordt de barkas wel neergesjord met sjorbalken, op dezelfde wijze als bij de luik-sjorbalken. Twee zware ribben worden dan elk op ongeveer Vs der lengte van de barkas dwarsover de boorden gelegd en aan de uiteinden met flinke bouten aan dek verbonden. Deze bouten zijn aan de onderzijde van een oog of haak voorzien en aan het boveneinde van schroefdraad; zij worden in daarvoor aangebrachte oogbouten aan dek ingesloten en aan de. bovenzijde van de ribben met moeren opgesloten. Bovendien brengt men nog sjorringen van staaldraad aan dwarsop en naar de zijden. Men brenge deze sjorringen in ieder geval zoodanig aan, dat men later op zee bij slecht weer niet verplicht zal zijn er meerdere bij te moeten zetten. Hierbij zullen dezelfde voorzorgsmaatregelen genomen dienen te Het over- worden als bij de voorgaande .zware stukken" zijn vermeld. Indien neme11 ™ , , ■ ' i -n machinerieën, eenigszins mogelijk, dan worden deze stukken „vierkant opgeheschen. automobielenj Somtijds worden deze stukken, in kisten verpakt, ingeladen. Men stukken moet dan .wel bedenken, dat de stroppen moeten worden aange- geschut, e. d. slagen ter plaatse waar de kist door ribben is verstijfd. In de meeste gevallen is hierbij wel een „moet" te zien van de plaats waar de strop, bij vroeger verwerken heeft gezeten. Voor het overnemen van onverpakte automobielen e.d. heeft men aan boord van de meeste schepen der vaste Indische lijnen speciale stroppen met vioolstukken, terwijl op sommige vaste aanlegplaatsen (b.v. Algiers en Genua) daartoe z.g. „auto-cradles" gestationneerd zijn. In ieder geval moet het aanslaan met de meest mogelijke zorg geschieden, om beschadiging te voorkomen. Vooral ook dient men er voor zorg te dragen, dat uitstekende deelen nergens aanloopen. 426 daar het gewicht van het geheele stuk dan ten deele hierop komt te steunen, en afbreken van dat onderdeel het gevolg ervan zou kunnen zijn. Stukken geschut zijn veelal bijzonder zwaar, zoodat het wel altijd wenschelijk zal zijn hiervoor een drijvenden bok of kraan te nemen. In de meeste gevallen zullen deze zware stukken wel altijd vierkant kunnen worden aangeslagen, waarbij op scherpe kanten overvloedig stophout moet worden gebruikt. In het ruim worden zij op zware stukken hout gelegd, welke zooveel moeten zijn uitgenomen, dat het geschut er minstens voor de halve hoogte in kan rusten. De onderkanten van de stukken moeten dan nog goed vrij liggen. Suikerrollen hebben een gewicht van 5 tot 10 ton en werden vroeger aangeslagen met een kettingleng in den vorm van een spruit, waarvan de schalmen aan de einden van de spruit om de uitstekende as van de rol werden genomen. Men bedenke wel hiervoor uitsluitend beproefde ketting te nemen. De suikerrollen worden tegenwoordig al verscheept tot een gewicht van ruim 20 ton. Het overnemen Het overnemen van een schroefas geschiedt op vrijwel dezelfde van een wijze als voor overige lange zware stukken is beschreven. De lengte sc roe as. van jjet luikhoofd zal n.1. niet toelaten, dat zij „drijvend" kan worden aangeslagen. Toch zal men den horizontalen stand zooveel mogelijk trachten nabij te komen, daar dan het naar beneden wijzende gedeelte minder sterk behoeft te worden gesteund. Tevens kan de as dan hooger worden opgehieuwd. De as is meestal geheel, of voor het grootste gedeelte, van een houten bekleeding voorzien. Mocht die bekleeding ter plaatse, waar de kettingleng wordt rondgenomen, ontbreken, dan brengt men daar eenige planken tusschen as en leng aan. Men neemt daarna twee rondtorns van den ketting en steekt den eenen schalm door den anderen, waarna het onderste jijnblok kan worden ingesloten. Verder brengt men, bij wijze van slangentouw, een ketting aan, vanaf den leng bf vanaf het oog van het onderste jijnblok, naar het naar onderen wijzende gedeelte, alwaar de ketting wordt vastgemaakt. Dit zal in de meeste gevallen wel gemakkelijk kunnen.geschieden door middel van een sluiting, welke dan in een der gaten van de koppelflens der as wordt gestoken. Colli van bij- Het is voorgekomen dat colli ter verscheping zijn aangenomen, zonder groote terwijl later bleek, dat zij niet in het ruim konden schieten. Het ge- V '^"^"l volg hiervan was dus, dat men tijd en kosten had verloren, (doch niet ** J altijd bijzonder Vooral op de oudere schepen en passagiersschepen met betrekkelijk zwaar). kleine luikhoofden kan het noodig zijn, om te voren van vier latten 427 een mal te maken, om zich te overtuigen of een collo kan schieten. Wanneer een barkas of dergelijk stuk deklading wordt aangeboden, maakt men soms op schaal een platten grond van carton en beproeft op het dekplan, of het stuk geplaatst kan worden. 6. Beschouwing van de krachten, dieop het laadgerei werken. A. Takels. Wanneer men met den laadreep een last ophieuwt, wordt ef in het ophangpunt van het laadblok aan den boom een kracht uitgeoefend, die gelijk is aan het opgehieuwde gewicht, vermeerderd met de spanning op de halende part van den laadreep. Het laatste wordt soms over het hoofd gezien. Hangt men een gewicht van i ton op aan een enkel eind aan het einde van een laadboom, dan komt op het ophangpunt natuurlijk een gewicht van i ton. Scheren wij evenwel dit eind door een laadblok, dan is er slechts evenwicht, als op de halende part ook een kracht van i ton wordt uitgeoefend, welke kracht uiteraard door de lier moet worden overwonnen. Het gevolg is nu, dat op het ophangpunt 'van het laadblok aan.den boom een kracht van ongeveer 2 ton wordt uitgeoefend. Scheert men een dubbelen reep of een takel, dan is het verschil minder groot, daar de op de halende part uit te oefenen kracht minder is. Niettemin dient men er in alle gevallen rekening mee 'te houden, dat het gewicht van den last steeds vermeerderd moet worden met de kracht op de halende part uitgeoefend, om- de kracht te vinden, die op het laadblok aan den boom werkt. Feitelijk is het slechts de verticale component van de kracht, die op den laadreep wordt uitgeoefend, welke bier moet worden opgeteld. Deze is gemakkelijk te berekenen, als de helling van den boom bekend is. Niettemin wordt gewoonlijk de geheele kracht op de halende part uitgeoefend, bijgeteld, waarbij men dan ook aan den veiligen kant blijft. Wanneer voor het ophieuwen van een last gebruik wordt gemaakt van een takel, kan het noodig zijn te berekenen, hoeveel kracht op de halende part moet worden uitgeoefend om den last te lichten. Bij een takel onderscheidt men het vaste blok en het beweegbare blok, d. i. het blok, waaraan de last komt te hangen. Als er evenwicht is, heeft de looper overal dezelfde spanning, zoodat de last wordt gedragen door evenveel spanningen als er parten aan het beweegbare blok zijn. Wanneer wij de wrijving buiten beschouwing laten, is er evenwicht, als er op de halende part een kracht wordt 428 uitgeoefend =- X last, waarin n het aantal parten is, waardoor het beweegbare blok wordt gedragen. Fig. 100 is een diagram, waarop de meest gebruikte takels zijn voorgesteld, benevens de verhouding van kracht (spanning op de halende part of — hetgeen op hetzelfde neerkomt — de maximum spanning op den looper) en last. Hierbij is de wrijving buiten beschouwing gelaten. Bij het gebruik van een takel is niet alleen minder kracht noodig om een last op te hijschen, maar het hijschen of ophieuwen en het vieren kan er ook veel gemakkelijker en geleidelijker mee geschieden, terwijl men bij het vieren tevens veel minder last zal hebben van het gevaarlijke „schrikken". Als algemeene regel geldt bij takels, dat men in snelheid verliest, wat men in kracht uitspaart. M. a.w. als b.v. bij een jijn de verhouding van kracht tot last i : 6 is, zal men de halende part 6 M. moeten doorhieuwen om den last i M. te doen rijzen. Hoewel dit, in 't algemeen, gesproken, een nadeel genoemd moet worden, heeft het bij het lossen en laden van zwaar goed toch weer het voordeel, dat dit veel langzamer en dus veiliger en nauwkeuriger kan geschieden. Om een last met behulp van een takel op te hieuwen, is meer kracht noodig, dan die, volgens bovengenoemden regel berekend, 429 daar ook de wrijving der schijven en de z.g. „stramheid" van den looper moet worden overwonnen. Een absoluut nauwkeurig bedrag voor beide kan niet worden gegeven. De wrijving is afhankelijk van den diameter der schijven en de snelheid, waarmede gehieuwd of gevierd wordt. Hoe grooter de schijven (en hoe beter de blokken zijn gesmeerd), hoe minder wrijving er valt te overwinnen., Ook wordt de wrijving minder, naarmate er langzamer wordt gehieuwd. De te overwinnen stramheid van den looper is kleiner, naarmate het touwwerk buigzamer is. Bij staaldraadtouwwerk is de stramheid dus grooter dan bij manilla touwwerk. De nauwkeurigste manier om beide factoren in rekening te brengen, is de volgende: Men neemt aan, dat de spanning op een looper, waar deze uit een blok komt, 5% meer is dan aan den anderen kant van dit blok. Dit, toegepast op een looper, die over vier schijven gaat, geeft een spanning op de halende part van (1,05)* = 1,22 X de theoretische spanning (zonder wrijving en stramheid). Gemakshalve brengt men het verlies door wrijving en stramheid van den looper, gewoonlijk in rekening door. voor elke schijf, waarover de looper gaat, een bepaald percentage van het gewicht van den last bij te tellen. Voor gewoon werk is het practisch voldoende gebleken, dit percentage te stellen op 5 %. Moet men dus met een 6 schijfsjijn een last lichten van 15 ton, terwijl de halende part van het vaste blok aan de spier door een blok aan-dek naar de lier gaat, dan heeft men: last = 15 ton^ . \ te overwinnen wrijving, enz. 35% van 15 ton = 5,25 ton. totaal te overwinnen 20,25 ton. 6 — maximum spanning op den looper 3,725 ton.. Uit een en ander volgt, dat het niet gewenscht is meer vaste blokken voor geleiding van den looper te gebruiken dan strikt noodzakelijk is. Eveneens is het minder gewenscht een takel met meer schijven of een dikkeren looper te gebruiken, dan voor de veiligheid noodig is. Het laatste beteekent toch niet alleen tijdverlies, maar het vergroot ook onnoodig de spanning op den looper. Tengevolge van de wrijving komt bij het ophieuwen de meeste kracht op de halende part, terwijl bij het vieren de meeste kracht op de staande part komt. Bij het gebruik van takels voor het verwerken van zwaar goed zorge men verder, dat de halende part over de middelste schijven der blokken genomen wordt, ten einde het scheeftrekken ervan te 430 "Talies, welke uit de hand worden doorgehaald. Weston- of •differentiaaltakel. voorkomen. De vaste part moet op een voldoend sterke plaats zijn vastgemaakt. Het gebruik van blokken met haken moet men vermijden. Bij het beschouwen van krachten op talies bij het laadgerei dient men ook te letten op de talies, welke uit de hand worden doorgehaald, zooals geien, keertalies, talies in ruim of tusschendek bij het verplaatsen der lading, enz. Bij het doorhalen van talies uit de hand rekent men, dat de trekkracht van een man aan een touw 30 a 40 K.G. bedtaagt. Hij moet daarbij steeds aan de halende part blijven trekken, wil de talie weer niet „terugkomen", tenzij een ander „torn houdt" achter b.v. een korfijnnagel. Bij het ophijschen van lasten kan men dan veel voordeeliger werken met takels, welke den last op elk bepaald punt kunnen vasthouden. De oudste soort hiervan is de z.g. Weston- of differentiaaltakel.. Hierbij kan één man per minuut 360 K.G. 0.915 M. hoog lichten; het nuttig effect is 0,32. De Weston-takel (fig. 101) bestaat uit 2 stalen concentrische schijven, welke één geheel met elkaar uitmaken en in diameter verschillen. De bocht van den ketting, welke zonder eind is, loopt om de grootste dier schijven en om een losse schijf, waarin de last hangt. Vanaf de losse schijf gaat de ketting verder om de vaste schijf van kleinen diameter, waarna de overblijvende bocht buiten den omge- legden ketting blijft en voor het vieren of doorhalen gebruikt wordt. De drie schijven zijn van kiezen voorzien als ligplaatsen voor de schalmen van den ketting. Wordt dus getrokken aan den ketting welke om de groote vaste schijf ligt, dan wordt deze tegelijkertijd opgewonden aan de kleine vaste schijf. De bocht, waarin het losse blok hangt wordt dan opgekort, doch aanmerkelijk minder dan de afstand door de halende part afgelegd. Het losse blok licht dus de helft van het verschil der omtrekken van de vaste schijven, als deze één omwenteling zullen hebben gemaakt. Noemen we den straal van de groote vaste schijf R en dien van de kleine r, dan is de bocht van de losse schiif. bii een omwenteling -v ' j 1> van de vaste schijven, ys X (2 a- R— 2 v r) = tt (R—r) gelicht. De Weston-takel, een Engelsche vinding, kan als verouderd worden beschouwd. Verschillende fabrikanten hebben er reeds verbeteringen in aangebracht; de meest bekende hiervan zijn deEades-Epicycloidaltakels. Fig. ioi. 43i Triplex-takel. Een betere takel, waarbij 0,44 a 0,65 nuttig effect wordt bereikt, Schroef takel is de z.g. schroeftakel of duplextakel (zie fig. 102). Met deze takels "^J*1"" kan 1 man per minuut 770 K.G. 0.61 M. hoog lichten; zij bestaan in velerlei soorten en grootten; met de krachtigste kan zelfs tot 20 ton worden gelicht! Zeer bekende soorten hiervan zijn de Maxim- en de Stellatakels. Bij deze takels is de vaste schijf van kleinen * diameter dwars op de groote vaste schijf geplaatst, en is voorzien van een tandrad (snekrad), welks tanden in schroefgangen grijpen van de groote schijf. Het grootst nuttig effect (0,90) wordt echter met den triplex-takel bereikt, welke uitsluitend met kam¬ wielen werkt (zie fig. 103) Men kan er gewichten tot 5 ton mee lichten 1 man'licht er 900 K.G. 1.22 M. hoogj mee. Hij is geheel van gehard smeed¬ ijzer of -staal vervaardigd; de tandraderen zijn opgesloten in een huis, waardoor beleedigen der raderen en het indringen van vuil voorkomen wordt. In den laatsten tijd is een .groote verbetering bij deze takels aangebracht, door ze te voorzien van twee lasthaken, waarvan er een steeds tot aanslaan van een nieuwen last gereed is, terwijl de last van den anderen haak wordt afgeslagen. Het naar beneden draaien van den leegen haak, wat veel tijdverlies geeft, wordt hier dus bespaard. Ook vindt men bij de Stella-takels wel eejj inrichting, waarbij het snekrad kan worden ontkoppeld, waardoor een snel rijzen of zakken van het onderste blok kan plaats hebben. Fig. 103. B. Het berekenen der krachten, die op de verschillende deelen van het laadgerei werken. In de mechanica wordt gemakshalve een kracht voorgesteld door een rechte lijn in het aangrijpingspunt der kracht. Werken op eenig lichaam in hetzelfde punt en op hetzelfde oogenblik twee krachten, dan kan men door een eenvoudige constructie de samengestelde of resultante van beide krachten vinden, d.w.z. de kracht, die dezelfde 432 Krachten, uitgeoefend op boom en hanger. -A_. uitwerking op het lichaam heeft als de beide samenstellende krachten (componenten) te zamen. In fig. 104 stellen AB en AC twee krachten voor, op het punt A werkende. De uitwerking hiervan zal dan dezelfde zijn alsof op A slechts één krafcht werkt, die voorgesteld wordt door de lijn AD, d. i. de diagonaal van het parallelogram, waarvan AB en AC de zijden zijn. Dit parallelogram noemt men het parallelogram van krachten. Het is duidelijk, dat men de beide krachten AB en AC volgens dezelfde schaal moet voorstellen en dat ook AD volgens deze schaal wordt gemeten. Omgekeerd kan men een gegeven kracht, met behulp van het parallelogram van "krachten, vervangen door (ontbinden in) twee andere krachten. Van een en ander zullen wij gebruik maken bij het beschouwen van de krachten, die op het laadgerei werken. Zij in fig. 105 BO de laadboom en AO de hanger, terwijl in het punt O de kracht OC werkt, dan kun- • nen wij deze kracht ontbinden in de krachten OD en OE, waarvan de eerste voorstelt de spanning op den hanger, terwijl de laatste de kracht voorstelt, die den laadboom wil samendrukken in de richting van B en die dus ook op den lummel komt. Daar het punt O in rust is, houden de hier genoemde krachten elkaar in evenwicht, d.w.z. de kracht in het punt O aangrijpende, wordt opgenomen door den hanger en den laad¬ boom. Is nu de lengte van den laadboom bekend, benevens de grootte der hoeken, die deze met mast en hanger maakt, of wel is de lengte van laadboom en hanger bekend, benevens de afstand van den lummel tot het ophangpunt van den hanger, dan kan men de spanning op den hanger, benevens de samendrukkende kracht op den laadboom berekenen. Ook heeft men (het gewicht van den boom voorloopig buiten beschouwing latend en aannemende, dat OC evenwijdig is aan AB of m.a.w., dat de mast loodrecht staat en dat ook de kracht OC in verticale richting aangrijpt): Fig. 105. 433 a ABO oo a OCD, en dus: AB : OC = AO : OD en AB : OC = BO : DC (of OE) of: , .. • lengte van den hanger de spanning op den hanger = —z r-i ; —; —; r ° r afstand lummel en ophangpunt hanger X uitgeoefende kracht op O. lengte van den laadboom Samendrukkende kracht op den laadboom = —z. rj ,-— ; afstand lummel en ophangpunt hanger X uitgeoefende kracht op O. Uit een en ander is gemakkelijk te zien, dat de spanning op den hanger grooter wordt, naarmate men den boom meer horizontaal stelt (d. w. z. den hanger meer afviert) en dat men een minimumspanning op den hanger verkrijgt, als de boom zoo hoog mogelijk is getopt (d. w. z. de hanger zooveel mogelijk is ingekort). Daar de lengte van den laadboom en de afstand tusschen den lummel en het ophangpunt van den hanger bij het van stand veranderen van den laadboom dezelfde blijft, blijft dus ook de samendrukkende kracht op den laadboom bij een bepaalden last gelijk. Evenwel volgt uit de formule, dat de samendrukkende kracht op den laadboom grooter wordt, naarmate de boom langer is. Nog een andere, uit practisch oogpunt belangrijke gevolgtrekking is te maken, n.1.: gÉJSR Hoe lager men den hanger aan den mast bevestigt, hoe meer kracht er op den hanger komt en tevens hoe grooter de samendrukkende kracht op den laadboom wordt. Daarom is in dit verband een hoog ophangpunt voor den hanger gewenscht, speciaal wanneer men — zooals op de tegenwoordige breede vrachtschepen veelal het geval is — een langen laadboom heeft, die laag neergevierd moet worden om den hijsch behoorlijk buiten boord te krijgen. Bij de voorgaande berekening lieten wij het gewicht van den laadboom buiten beschouwing. Hoewel nu op eenvoudige wijze kan worden berekend hoe groot de spanningen zijn, die door het eigen gewicht van den laadboom worden veroorzaakt, zoo volstaat men voor practische doeleinden altijd — en dit is ook voldoende nauwkeurig — me.t aan te nemen, dat de helft van het gewicht van den laadboom (vermeerderd met het gewicht van blokken, enz.) moet worden opgehieuwd, terwijl de andere helft wordt beschouwd als een vermeerdering van den druk, die door den lummel moet worden opgenomen. Het volgende voorbeeld kan verder dienen om een algemeen in- Beladem 28 434 zicht te geven van de wijze, waarop men de spanning op den hanger en de samendrukkende kracht op den laadboom voor practische doeleinden voldoende nauwkeurig kan berekenen. Een laadboom aan een laadmast is 11 M. lang, terwijl de hanger 8 M. en de afstand tusschen hanger en lummel 6,5 M- is. Wanneer het gewicht van den boom 1,5 ton is en er met een enkelen reep een gewicht van 1,5 ton gelicht zal worden, wordt gevraagd de spanning op den hanger en de samendrukkende kracht op den laadboom. De reep gaat van het laadb'ok door een rammelblok naar de lier. Totaal gewicht op het laadblok = W = last + spanning op den laadreep -j- de helft van het gewicht van den boom. De spanning op den laadreep = iy3 ton + 5°/o = 1,575 ton. Dus W = 1,5 + 1,575 + °.75 — 3 825 ton, welke kracht geheel op het laadblok komt.1) Q De spanning op den hanger is dus—— X 3,825 = 4,7 ton. De samendrukkende kracht op den laadboom is dus-^-X 3,825 = 6,47 ton. Wordt de laadreep, in het hier bedoelde geval, dubbel geschoren, dan wordt de spanning op den laadreep minder. Om deze te vinden, hebben wij in dit geval: last = 1,5 ton. te overwinnen wrijving 1.5% van 1,5 ton = 0,225 » totaal = 1,725 ton. 2 ; maximum spanning op den laadreep = o,S6 ton. W wordt dan 1,5 + 0,82 (2 schijven) + 0,75 =* 3,07 ton. Is de vaste part van den laadreep op den boom vastgemaakt (zooals gebruikelijk is), dan komt slechts een deel van deze kracht op het laadblok, hoewel ook dan natuurlijk nog de geheele kracht op het einde van den boom werkt. Zou men echter de vaste part van den laadreep op het laadblok zelf vastmaken, dan komt er 3,07 ton kracht èn op het laadblok èn op den boom. Het vastmaken van de vaste part van een laadreep of looper op den boom beteekent dus J) Feitelijk is de belasting van dit blok minder, daar wij in plaats van de verticaal ontbondene van de spanning op den laadreep, de geheele spanning in rekening brachten. Bovendien is het niet geheel juist om aan te nemen, dat de helft van het gewicht van den boom op het laadblok komt. Niettemin hebben wij gemeend voor practische doeleinden deze methode boven de gebruikelijke berekening door middel van de momentstelling te moeten verkiezen, omdat zij zeer eenvoudig is en omdat de uitkomst voldoende nauwkeurig en altijd aan den veiligen kant is. 435 uitsluitend een vermindering van de kracht, die op het laadblok aan den boom wordt uitgeoefend. Bij dubbel geschoren laadreep vinden wij nu verder: g Bij spanning op den hanger — —X 3,07 = 3,78 ton. Desamen- drukkende kracht op den laadboom = 11 6^ X 3,07 = 5,2 ton. Aan het dubbel scheren van den laadreep zijn dus de volgende voordeden verbonden: ie. Er komt minder spanning op den laadreep en er moet dus minder kracht worden overwonnen door de lier; 2e. Er wordt minder kracht uitgeoefend op laadboom, lummel en hanger. Daartegenover staat het nadeel, dat men ongeveer tweemaal zooveel tijd noodig heeft voor het ophieuwen en vieren van den last. Wanneer de spanning op den hanger berekend is, kan men nagaan hoeveel kracht hierdoor op den mast wordt uitgeoefend. Heeft men een vasten hanger, dan zal dezelfde kracht ook uitgeoefend worden op het punt van den mast, waar de hanger is bevestigd. De oogbout, die voor het vastmaken van den hanger dient, zal dus sterk genoeg moeten zijn om veilig dezelfde kracht te kunnen weerstaan als op den hanger komt. Heeft men evenwel een loopenden hanger, dan moet er rekening mee worden gehouden, dat de uitgeoefende kracht op dit punt beduidend grooter zal zijn dan de spanning op den hanger. Uit het volgende voorbeeld is te zien, hoe men deze kracht kan berekenen. In fig. 106 bestaat de hanger uit een enkel jol, dat bij A over een schijf gaat en bij C aan dek is vastgezet. Wanneer nu is berekend, dat de spanning op den hanger 5 ton bedraagt, dan werken op A twee krachten, n.1. de spanning op den hanger in de richting A O en de spanning op de halende part in de richting A C, die ook 5 ton groot is. AD = AE stelt een kracht van 5 ton voor en de kracht op het blok A uitgeoefend wordt dus voorgesteld door A F, de diagonaJfi van het parallelogram van krachten. Uit de figuur blijkt, dat deze kracht =s 8,2 ton is. Fig. 106. 436 Krachten, uitgeoefend op den lummel Krachten, uitgeoefend door het ondereinde Tan een spier Fig. 107. Klaarblijkelijk werkt de kracht A F niet alleen op het blok A, maar eveneens op den mast. De samendrukkende kracht op den laadboom wordt eveneens opgenomen door den lummel. De krachten, waarmede men hoofdzakelijk moet rekening houden bij de bepaling van de sterkte van den lummel zijn de volgende: (zie fig. 107). 1. De kracht BA, direct werkende op den bout, die de beide deelen van den lummel verbindt. In de praktijk kan men deze kracht gelijk stellen aan de samendrukkende kracht op den laadboom, vermeerderd met de helft van het gewicht van den boom. 2. De kracht CA, d.i. de horizontaal ontbondene van de samendrukkende kracht op den laadboom (vermeerderd met de helft van het gewicht van den boom). Deze kracht wil den lummel doen buigen en oefent een buigmoment uit, dat zijn grootste waarde heeft voor het punt, waar de lummel in den bovenkant van den bovensten lummelband draait (de z.g. gevaarlijke doorsnede, in de fig. x-y). Om dit buigmoment te vinden, heeft men dus de kracht AC te vermenigvuldigen met den afstand van het aangrijpingspunt tot de gevaarlijke doorsnede. In sommige gevallen is het rammelblok aan den lummel bevestigd, in welk geval men ook nog rekening moet houden met het buigmoment op den lummel, ontstaan door de kracht, die er op wordt overgebracht door het rammelblok. 3. De kracht DA, d. i. de verticaal ontbondene van BA, welke kracht direct door de lummelbanden en indirect dus door den mast wordt opgenomen. Loopt de lummel door tot het dek en rust hij daar in een pot, dan komt. deze kracht uiteraard op het dek. Een voorbeeld van de berekening der sterkte van den lummel en den lummelbout is gegeven op blz. 453. De samendrukkende kracht op een spier komt natuurlijkin dezelfde richting op het dek en wordt vermeerderd met de helft van het gewicht van de spier. Ontbindt men deze kracht in haar verticale en horizontale componenten, dan stelt de eerste den druk voor, die op het dek wordt uitgeoefend en de tweede de kracht, die de spier over het dek wil doen verschuiven. Bij een spier, waarvan het ondereinde in een slof of mosterdpot rust, wordt de laatste kracht voor een groot deel tegengewerkt door de wrijving. Slechts een gedeelte moet zoonoodig opgenomen worden door de spatkettingen. 437 De kracht, die in het ophangpunt van den hanger aan den mast Krachteu, wordt uitgeoefend, kan worden ontbonden in een horizontale en een nUgtoeUni „ j op den mast verticale component. De eerste heeft de neiging den mast te doen m dg buigen en de tweede wil den mast doen knikken. In dit geval is de borgstagen. horizontale component bijna altijd het grootst. Het buigmoment wordt gevonden door deze laatste te vermenigvuldigen met den afstand van het ophangpunt van den hanger tot het bovendeksmastgat (hier is de gevaarlijke doorsnede). Het is niet gemakkelijk alle krachten te berekenen, die op den mast worden uitgeoefend. Veelal zal men zich in geval van twijfel tot een vrij ruwe benadering moeten bepalen, daar op den mast niet alleen krachten worden uitgeoefend door het laadgerei (d.w.z. hangers, lummels en rammelblokken), maar tevens door het staande want. En wat dit laatste betreft, is het duidelijk, dat de hierdoor uitgeoefende kracht grooter is, naarmate het want stijver aangezet of gespannen wordt. Zoo zal b.v. bij het buitenboord zwaaien van een last dikwijls veel kracht komen op het loefwant en de verticaal ontbondene van deze kracht moet uiteraard als een vermeerdering beschouwd worden van de kracht, die den mast wil doen knikken. Wanneer een zware last wordt gelost of geladen, is het noodig één of meer borgstagen aan te brengen. Met behulp van het parallelogram van krachten zou men nu gemakkelijk kunnen berekenen hoeveel kracht er op zulk een borgstag wordt uitgeoefend. Men heeft hiertoe slechts de kracht door den hanger op den mast uitgeoefend, te ontbinden in twee componenten, één in de richting van den mast, de andere in de richting van het borgstag. Toch heeft deze berekening weinig nut en zou zij zelfs tot onjuiste conclusies kunnen leiden. De steun, die door een borgstag wordt gegeven tegen doorbuigen van den mast is in de eerste plaats afhankelijk van den hoek, die het stag met den mast maakt. Hoe dichter bij 900 deze hoek is, hoe meer dienst het borgstag doet. In de tweede plaats doet een borgstag slechts dienst, wanneer het voldoende stijf staat. Een mast zal eerst buigen vóór hij breekt; is er dus veel loos fri een borgstag, dan kan de mast breken vóór er eenige kracht op het stag wordt uitgeoefend, in 't bijzonder als de sprei van het stag klein is. De steun, die door het stag wordt gegeven' tegen doorbuigen van den mast, is dus slechts de horizontaal ontbondene van de spanning, die er op komt. De ondervinding heeft geleerd, dat bij het breken van een stalen mast, de mast zélf altijd eerder breekt dan het tuig. Daarom moet een borgstag altijd flink stijf aangezet worden alvorens men een 438 Krachten, werkende •p dubbelt hangers. Breukbelastingen veilige belasting. Elastlclteitsgrens. De veiligheids factor. zwaar stuk ophieuwt en verdient als borg een staaldraad, aangezet met een trekschroef, verre de voorkeur boven een jijn. Bij het gebruik van dubbele hangers leert de constructie van het parallelogram van krachten spoedig, hoeveel kracht op elk der hangers komt. Zij in fig. 108 B A de kracht, die wordt uitgeoefend op het ophangpunt van het lastjijn en A P en AQ de richting der beide hangers, dan stellen de zijden van het parallellogram CA en DA de krachten voor, respectievelijk op beide hangers uitgeoefend. Door _A_ constructie of driehoeksmeting zijn FlG- Io8- deze krachten gemakkelijk te vinden. Uit de figuur is spoedig te zien, dat de spanning op de beide hangers grooter wordt, naarmate zij grooter hoek met elkaar maken. De feitelijke toestand is gewoonlijk zoodanig, dat een zeer groote kracht op beide hangers komt, welke kracht nog veel grooter wordt dan de berekende, omdat het stuk met een takel buitenboord gehieuwd moet worden. C. Veilige belasting van het materiaal. De kracht, waarmede een lichaam aan een uitwendige werking weerstand biedt, noemt men de vastheid. Men onderscheidt vastheid tegen uitrekking, samendrukking, afschuiving, buiging en wringing. Een lichaam aan trek of druk blootgesteld, biedt weerstand uithoofde van absolute vastheid; bij buigen spreekt men van relatieve vastheid. De kracht, waarbij het materiaal zal breken, noemt men de breeksterkte of breukbelasting, ook wel maximum-spanning of breekspanning. Natuurlijk mag het materiaal slechts onderworpen worden aan een deel van de breukbelasting. De maximum-belasting, die met het oog op de veiligheid kan worden toegestaan, noemt men de veilige belasting. Een belasting van een lichaam heeft steeds een — zij het ook zeer geringe — vormverandering ten gevolge. Binnen een bepaalde grens, de elasticiteitsgrens, is deze vervorming evenredig aan de krachten, die er op werken. Overschrijding der elasticiteitsgrens mag nooit plaats hebben, daar dan een blijvende vormverandering het gevolg is, waardoor het materiaal spoedig geheel onbetrouwbaar wordt. De berekening van de veilige belasting der materialen kan gebaseerd zijn op de toelaatbare vormveranderingen, d. i. op de elastici- 439 teitsgrens. De verhouding tusschen de elasticiteitsgrens en de veilige belasting noemt men den veiligheids factor of zeker heidscoëfficient tegen vormverandering. Meer algemeen wordt de veilige belasting gebaseerd op de toelaatbare materiaalspanning, d. i. op de breukbelasting. De verhouding tusschen de breukbelasting en de veilige belasting noemt men. den veiligheidsfactor of zekerheidscoëfficient tegen breken. Ruw berekend is de breukbelasting ongeveer tweemaal de belasting bij de elasticiteitsgrens. Tenzij anders vermeld, zullen wij in het volgende onder veiligheidsfactor verstaan den veiligheidsfactor tegen breken. De veiligheidsfactor is afhankelijk van de wijze, waarop de kracht wordt uitgeoefend. Voor ijzeren en stalen staven neemt men gewoonlijk: rustende of blijvende belasting . . 4 telkens wederkeerende . . 6 telkens van richting veranderende „ . . 12 Ook het materiaal is van invloed op den veiligheidsfactor. Voor hout b.v. rekent men er bij rustende belasting io voor. Bij het touwwerk, dat voor laadreepen, hangers, last- en topjijnen, Touwwerk, geis, enz. wordt gebruikt, hebben wij uitsluitend te maken met de vastheid tegen uitrekking. De veiligheidsfactor hangt af van de soort van touwwerk en de wijze van werken en eveneens in hooge mate van den toestand, waarin het touwwerk zich bevindt. Als veiligheidsfactor wordt meestal genomen voor hennep of manilla 6 a 9 en voor staaldraad 6 a 7. Door vele fabrikanten wordt verder in tabellen aangegeven de dikte (omtrek) van het touwwerk en de breeksterkte, soms daarbij de veilige belasting. De in deze tabellen aangegeven waarden verschillen soms aanmerkelijk, hetgeen niet te verwonderen is, gezien het groote verschil in kwaliteit tusschen de soorten touwwerk. In de volgende tabel is de breeksterkte en de veilige belasting gegeven van manilla-touwwerk. Deze tabel geeft de gemiddelde waarden van de tabellen der verschillende classificatie-bureaux. Wanneer geen tabellen ter beschikking zijn, kan men voor hennepof Manilla-touwwerk van goede kwaliteit de breeksterkte berekenen op 800 KG. per cW. doorsnede van het touwwerk, de veilige belasting dus op 100 a 110 K.G. per cM3. Ook neemt men wel aan: voor Manilla en ongeteerd hennep veilige belasting in tonnen = -—-, _ C* voor geteerd hennep touwwerk „ » ». — 440 waarin c de omtrek van het touwwerk in Eng. duimen is. Men vindt hiermede b.v. voor 5* Manilla touwwerk, veilige belasting = 1,66 ton, hetgeen slechts weinig verschilt met de opgave in de tabel. Breeksterkte Breeksterkte en veilige belasting van Manilla-tomv. en veilige belasting van Manilla-touw. OMTREK IN: VEILIGE BELAS- - " BREEKSTERKTE TING IN TONNEN: 1 IN TONNEN: (8-VOUDIGE ENG. DM. | CM. | ZEKERHEID). 2 5,1 1,6 0,2 2V4 57 2,1 0,25 2V2 6,3 2,6 0,3 2SA .7.0 3,1 . 0,4 3 7.6. 3.5 0,45 3V4 8,2 4,4 0,55 372 8,8 ; 5,3 0,65 33A 9.5 6,1 0,75 4 10,1 6,9 0,85 4V4 • 10,7 7,8 0,95 4V2 11,3 8,6 1,1 4SA ii,9 9.9 1.25 5 12,7' 11.1 1,4 5 V« 14,0 13,0 1,6 Is Manilla-touwwerk nat, dan mag de veilige belasting niet hooger dan 75 a 85 K.G. per cM2. doorsnede worden genomen. Ook moet de veilige belasting minder worden genomen voor oud touwwerk of touwwerk van minder goede kwaliteit. Aan boord zou men eenige contróle hierop kunnen uitoefenen door eenige garens te belasten. De draagkracht van goede garens moet n.1. 35 tot 50 K.G. bedragen. Volgens de voorschriften van Bureau Veritas kan men ook de breeksterkte in tonnen van Manilla-touwwerk vinden door het gewicht in Engelsche ponden per voet lengte te vermenigvuldigen met een coëfficiënt, welke voor 3 strengs 8,36 en voor 4 strengsmanilla 7,16 bedraagt. Middellijn De middellijn der schijven van laadblokken en die der trommels van schijven bij het gebruik van manilla-reepen moet minstens 6 a 8 maal zoo en trommels. groot zjjn ajg ^e diameter van den reep, bij zeer snel werk zelfs. 30 a 50 maal zoo groot. 44i In onderstaande tabel is de breeksterkte gegeven van staaldraad- Breeksterkte touwwerk, volgens de Germanischer Llovd. Dit is tevens de breek- en vei,1*e , , ' j t-^ u c r> r belasting van sterkte der trossen, voorgeschreven door de Duitsche „bee-Berufs- gtaa|draad genossenschaft". Wij hebben juist deze opgave gekozen, omdat touwwerk. hierin de geringste breeksterkte wordt vermeld en omdat de gegevens het meest uitgebreid zijn. De veilige belasting neme men 7e k 7s van de breeksterkte afhankelijk van den toestand, waarin het touwwerk zich bevindt. Vereischte breeksterkte van trossen, voorgeschreven door de Duitsche See-Berufsgenossenschaft. STAALDRAAD TER VERVANGING VAN HENNEPTROSSEN. BREEKSTERKTE 1 !— 1 . IN TONNEN 72 GARENS 144 GARENS VAN IOOO K.G. OMTREK IN MM. OMTREK IN MM. T~ i 27 22 1.94 30 25 \('p\ 2.44 34 28 3.20 37 32 3.77 39 35 4.50 42 37 5.24 46 39 6.°3 49 41 6,88 52 '44 8'12 56 47 9.o8 59 51 lo>lS 62 54 "-22 65 , 57 I2>37 68 60 13,60 73 63 15,30 77 66 16,70 80 68 18,22 82 70 19-77 88 73 ' 21,95 90 76 23,26 94 79 25,75 98 84 27,89 101 89 30.J2 105 91 32.30 442 STAALDRAAD TER VERVANGING VAN HENNEPTR06SEN. BREEKSTERKTE IN TONNEN 72 GARENS 144 GARENS VAN IOOO K.G. OMTREK IN MM. OMTREK IN MM, 108 94 34,68 113 98 37,86 117 101 40.50 120 104 43,13 125 108 46,58 128 ui 49,31 131 • 114 51,84 '34 "7 54,47 138 119 , 57,09 140 123 59,90 143 125 62,66 147 128 66,00 151 • 131 69,33 154 134 72,47 157 137 75,56 139 78,63 • 141 81,84 148 89,53 151 92,92 153 96,39 156 99,99 ' 158 103,51 162 108,45 167 "5,97 170 119,88 173 123,80 176 129,18 179 133,28 181 137,42 184 141,60 190 H5,92 , 1 k Wanneer geen tabellen beschikbaar zijn, berekent men de veilige belasting van staaldraadtouwwerk in tonnen wel met de formule **r—, 443 waarin c weer de omtrek van het touwwerk in Eng. duimen is. Men vindt hiermede als veilige belasting van 3* staaldraad (76 mM.) 3,6 ton. Men vergelijke de tabel. De tabellen van Bullivant en Co., Ltd., zijn gebaseerd op een breeksterkte van 90 ton per vierkante duim van de doorsnede, welke breeksterkte wordt gegarandeerd voor nieuw touwwerk. Staaldraadtouwwerk bestaat in den regel uit 6 strengen; afhankelijk van soort en dikte van het touwwerk bevat elke streng 12, 15, 16, 18, 19, 24, 30 of 37 garens. Een enkele maal treft men 8 strengs-staaldraad aan met 12 garens in iedere streng. De bekende Bullivant's stalen trossen worden onderscheiden in flexible wire ropes (6 strengen a 12 garens), extra flexible steel wire ropes (6 strengen a 24 garens) en special extra flexible steel wire ropes (6 strengen a 37 garens). Staaldraad, dat voor staand tuig wordt gebruikt, is gegalvaniseerd, waardoor het minder kans heeft te roesten. Daarentegen is gegalvaniseerd staaldraad minder geschikt voor het gebruik rond schijven of trommels, daar de zinken bekleeding dan spoedig loslaat en roestvorming optreedt. Onbuigzaam staaldraad voor staand tuig heeft een staaldraad hart. Het wordt hierdoor + 10% sterker, maar tevens ongeschikt om gebruikt te worden over schijven of trommels, ook al omdat het staaldraad hart inwendige wrijving en daardoor groote slijtage veroorzaakt. Buigzaam staaldraad voor loopend tuig heeft een hennep hart en veelal ook een hennep hart in de strengen. Om staaldraadtouwwerk in goeden staat te houden, moet men het nu en dan insmeren met rauwe lijnolie, traan of lijnolie en zwartsel. Wanneer dit verzuimd wordt, begint het touwwerk spoedig te roesten. Van het hoogste belang is het kinken van staaldraad te vermijde». Een kink bederft een staaldraadtros direct en een eenmaal gevormde kink is er niet meer uit te krijgen. Men dient er op te rekenen, dat door een kink het touwwerk zeker 25 °/o verzwakt. Over 't algemeen is voor laad- en losgerei staaldraad te verkiezen boven hennep- of Manilla-touwwerk en ketting. Bij hennep- en Manilla-touw werk heeft men altijd kans, dat de binnenste garens verstikt zijn, zonder dat aan de buitenste garens iets te zien is. In zulk een geval zal het wellicht zonder eenige waarschuwing breken, lang voor de veilige belasting is bereikt. Kettingen, zelfs die van het beste materiaal gemaakt,, kunnen verborgen breuken hebben, die men zelfs bij de. nauwkeurigste inspectie over het hoofd ziet. Daarentegen is aan staaldraad altijd aan de buitenste garens te zien, dat 444 het onbetrouwbaar wordt. Zijn de garens n.1. door het gebruik tot op de helft van de oorspronkelijke dikte uitgerekt of versleten of zijn eenige dezer garens gebroken, dan moet men de tros als onbetrouwbaar beschouwen. In tegenstelling met laadboomen, enz., die betrouwbaar blijven zoolang de elasticiteitsgrens niet' wordt overschreden, zullen alle soorten touwwerk door het gebruik op den duur hun sterkte verliezen, ook al wordt de veilige belasting nooit overschreden. Diameter De diameter van schijven of trommels mag bij het gebruik van van schijven staaldraad niet minder bedragen dan 15 maal den diameter van het touwwerk. Voor snel gebruik neme men dezen diameter 25 a 30 maal die van het touwwerk. Een goede staaldraadsplits geeft een verzwakking van 10%. Vooral moet bij het Werk plotseling „schrikken" worden vermeden, daar hierbij allicht een kracht wordt uitgeoefend, die 2 a 3 maal zoo groot is als bij gestadig werk. Kettingen- Voor het aanslaan van zware colli, vooral aan den wal, wordt veel gebruik gemaakt van kettingwerk. Ook voor hangers van laadboomen en voor laadreepen wordt nog wel ketting gebruikt. Als eisch moet hierbij evenwel gesteld worden, dat alléén beproefd kettingwerk in aanmerking kan komen en dat dit bovendien aan periodieke keuring en beproeving moet worden onderworpen. Niet beproefd kettingwerk beschouwe men — althans voor zware lasten — als onbetrouwbaar, daar een verborgen breuk in een enkelen schalm uiteraard den geheelen ketting onbetrouwbaar maakt. Nog dient men er op te letten, dat de ketting gaaf is en er geen schalmen in voorkomen, welke plaatselijk zijn afgesleten. Een grondig onderzoek — schalm voor schalm — b.v. eens pér jaar, is daartoe noodzakelijk. Bij goede schalmen is, buitenwerks gemeten, de korte diameter der ovaal 3 J/A maal, en de lange diameter 43/8«maal de ijzerdikte der schalmen. In de hierbij gevoegde tabel is de veilige belasting van ketting opgegeven in het gewone gebruik. De belasting waaraan ketting moet voldoen alvorens te breken, is vier malen zoo groot als de opgegeven - veilige belasting. Bij zeer snel gebruik is het raadzaam de veilige draagkracht ongeveer 25%—50% lager te nemen dan de tabel aangeeft. Bij gelijke ijzerdikte hebben kettingen met dammen een veel grootere veilige draagkracht, welke vermeerdering zelfs 40 °/o kan bedragen. De middellijn der trommels of schijven mag niet minder bedragen dan het 20-voud van den diameter van het'ijzer der schalmen- 445 Veilige draagkracht van ketting zonder dammen. IJZERDHCTE DER SCHALMEN VEILIGE : , DRAAGKRACHT IN ENG. DM.: IN MM.: IN TONNEN: 7ie 4.7 o,3 % 6,3 o,s 7ie 7.9 o,8 »/8 9.5 1.2 i/_ 12,7 1,9 Vie H,3 2,4 7s ^ 15.8 , 3.0 'Vie '7-4 . 3.6 . 74 i9.o . 4,3 "/« 20'6' 5.o 78 22,2 5,6 "Ae 23.8 6,4 1 25,4 7.1 i7i6 27,0 8,o lV8 28,5 9,0 iV* 3-1.7 b.2 17, 38,0 - 14.3 17* 44.4 19.3 2 50,8 26,0 Om de veilige belasting van een ketting te vinden, gebruikt men soms ook de volgende methode: Men neemt het vierkant van den diameter van den ketting, uitgedrukt in 7s Eng. duimen. Het aldus gevonden getal gedeeld door 10 geeft de veilige belasting in tonnen. Op deze wijze vindt men voor: 43 Vg* ketting (*/8) veilige belasting—^— = 1,6 ton • 7/ . C/8) . - t~~ = 3,6 ' 8" . ■ i' . ■ (V.) . ; . -l^ = 6>4 17/ r/8) . -75- =10 « Vrijwel dezelfde uitkomsten verkrijgt men door toepassing van. 446 de volgende regel, die ook veel wordt gebruikt, n.1.: „De dikte van den schalm in mM. in het vierkant, maal 10 K.G. geeft de veilige belasting voor kettingwerk". Blokken, Zooals wij hebben aangetoond, komt er bij het ophieuwen van baken, een last aan een laadboom of spier een kracht op het laadblok aan antngs, enz. boom, die gelijk is aan den last -f de spanning op de halende part van den laadreep. Het kan nu noodig zijn te weten of het laadblok en de bevestiging ervan aan den boom voldoende sterk zijn om deze kracht te kunnen weerstaan. In den regel zijn de laadblokken speciaal voor dit doel bestemd en in dit geval kan aangenomen worden, dat het veilig draagvermogen van zulk een blok steeds grooter is, dan die van het dikste touwwerk, dat men er door kan scheren. Hierbij gaan wij natuurlijk van de onderstelling uit, dat het blok goed is onderhouden en vooral de nagel niet is uitgesleten of ingevreten. De gewone laadblokken zijn soms bevestigd aan den boom met een haak en in dit geval is de haak te beschouwen als het zwakste deel van het blok. Het veilig draagvermogen van een haak, hoewel ook afhankelijk van den vorm, kan men voor practische doeleinden voldoende nauwkeurig berekenen met de formule: W = 2/s X d », waarin W het veilig draagvermogen in tonnen en d de diameter van den haak in de bocht in Eng. duimen is, zoodat men heeft: 7j duims-haak veilig draagvermogen y« ton 74 , , . 78 ; » » . , 7s '74 , . ' . 1 „ i7. . ■ . . 17. „ '7* . , ■ , 2 „ 2 ,. , „ 2% „ 27-4 . . ; i , 374 „ 2% i, n > \ 4 „ De veiligheidsfactor is hierbij reeds in rekening gebracht en deze bedraagt voor goed materiaal zeker 5 a 6. In het bijzonder voor zwaar werk is het echter veel veiliger gebruik te maken van sluitings. Bij denzelfden diameter is het veilig draagvermogen van een sluiting + 4 maal zoo groot als dat van een haak, waarbij nog komt, dat eensl uiting ook om andere redenen veiliger is (geen kans van uithoeken). Het veilig draagvermogen van een sluiting kan worden gevonden met de formule: W = 2»/4 X d3, 447 terwijl Voor een oogbout W = 4c!3 en voor een ringbout W = i1/, X d3 wordt gerekend, in welke formules W weder het veilig draagvermogen in tonnen en d de diameter in Eng. duimen voorstelt. Bij het bepalen van de veilige belasting van haken en sluitings, kan men verder nog gebruik maken van de volgende tabellen: Werklast A C D 1 ton Vs-i'/b iV.-iVb 7b-i 7* 2 „ iVs-lVt 2-2 78-178 3 „ i'/b-iV. 27-2V8 iVs-i'/b 5 1 7b-i74 27,-27, 1V4-17. io „ 2»/8 — 27b 474—374 »7/8 — l*U Werklast D b a d e 74 ton •/„ 74 1 - 74 * 17= - I 7b 1 2 „ 7b iVb 27. >. !7b 'Vb 3 » iVs iVs 3Vl -- *7* I74 5 , '7b i7b Daar evenwel de sterkte van haken, sluitings, oogbouten en ring- Beproeving bouten in hooge mate afhankelijk is van de kwaliteit van het mate- ™ «tnw»- . , , , ... doorsgereed' riaal, is het noodzakelijk voor laadgerei slechts sluitings, enz. te schappen gebruiken, die beproefd zijn öp 2 a 2ys maal het veilig draagvermogen. In art. 16 van het Stuwadoors-Veiligheidsbesluit van 5 September 1916 is omtrent een en ander nog het volgende bepaald: „Zoo noodig moeten ten aanzien van kettingwerk, dat ter plaatse, waar stuwadoorsarbeid wordt verricht, gebezigd wordt, de herkomst, het jaar van aanmaak, de veilig toelaatbare belasting, zoomede de tijdstippen van beproeving en van uitgloeiing genoteerd worden in een door of namens het hoofd of den bestuurder der onderneming bij te houden register. De in het register vermelde, veilig toelaatbare, belasting en een mede in het register aangegeven merkteeken moeten op het kettingwerk zijn ingeslagen. Het register, waarvan 448 Laadboom en spier. Berekening van de kniksterkte met de formule het model door Onzen Minister wordt vastgesteld, moet op aanvraag onverwijld ter inzage worden verstrekt aan de bij artikel 17 der Stuwadoorswet bedoelde ambtenaren". „Het kettingwerk en het overige los- en laadgerei, dat ter plaatse, waar stuwadoorsarbeid wordt verricht, gebezigd wordt, moet voor zoover de aard van die hulpmiddelen beproeving noodig en mogelijk maakt, aan eene beproeving of eene periodieke beproeving worden onderworpen. Voldoende bewijs moet kunnen worden geleverd, dat het behoorlijk en tijdig met gunstigen uitslag is beproefd". Het beproeven van touwwerk, ketting, enz. geschiedt met hydraulische kracht. Bij het slagen der proef wordt een certificaat van beproeving afgegeven. Het beproeven geschiedt hier te lande aan de Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden en aan de Nederlandsche Kettingfabriek te Schiedam en te Rotterdam. Een model van een certificaat van beproeving is gegeven op blz. 449; de bedoelde ketting is beproefd op 3500 K.G. in plaats van op de (voorgeschreven) 4158 K.G daar haak- en peerschalm niet nieuw meer waren. De samendrukkende kracht, die op een laadboom of spier werkt, heeft de neiging deze te doen knikken of uitbuigen. Het is duidelijk, dat de boom sterk genoeg moet zijn om dit te voorkomen. Bij eenigen twijfel daaromtrent kan men den .boom nog versterken door er eenige spieren of rails tegen te naaien. De kracht, waarbij een spier of boom ten gevolge van een samendrukkende kracht begint uit te buigen of te knikken, noemt men de kniksterkte of knikbelasting. De kniksterkte is afhankelijk van het materiaal, de lengte en de doorsnede van den boom en ook van de wijze, waarop deze is bevestigd. Om nu na te gaan hoeveel samendrukkende kracht hoogstens op een laadboom of spier mag worden uitgeoefend, kan men de kniksterkte berekenen, waarna dan deeling door den veiligheidsfactor het maximum van de veilige samendrukkende kracht op den boom of spier aangeeft. De kniksterkte kan worden berekend met de theoretische formule van L. Euler. Voor de wijze van bevestiging van een laadboom of spier (beide einden kunnen zich alleen verplaatsen in de oorspron- . _ . \rp\n\re aerirViHncrt luidt Hpjp' van I.. bulcr. ™v«vr»r>— b/ Kniksterkte TV F ■w% X »—j2— of gemakshalve K 10 X JXJL X1 In deze formule is: = het traagheidsmoment van de doorsnede. Dit bedraagt voor een KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE GROFSMEDERIJ TELEGRAM-ADRES GROFSMEDERIJ LEIDEN. LEIDEN OPGERICHT 1836 Leiden, 3 September 1917. INTERCOMMUNAAL TELEFOONNUMMER 82. CERTIFICAAT VAN BEPROEVING & om VAN STUWADOORSGEREEDSCHAPPEN. Op verzoek van /. en S. Wiarda te Harlingen zijn heden op den hydraulischen krachtmeter der Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden beproefd de navolgende stuwadoorsgereedschappen; 9//6* haanketting met haak en peerschalm, lang 3,25 M., wegende 18 K.G. een op een vermogen van 3500 K.G. De maximum toelaatbare werkbelasting bedraagt 1750 K.G. De gereedschappen zijn na deze beproeving nagezien en zonder uiterlijk zichtbare gebreken bevonden. Naam van den fabrikant: Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij. Op de gereedschappen zijn de volgende herkenningsteekenen ingeslagen: Fabrieksmerk: Letters-: '$$Ê ^ ^ Nummer van dit certificaat: 0313 Werkbelasting: 1750 K.G. De Directeur der Kon. Ned. Grofsmederij, O. N° Model No. 52. Beladen. -V-'v.' 29 • ■ 45i fd* , ,, j , , massief ronde doorsnede —5 en voor een holle ronde doorsnede _ 64 — (D*—d*). 64 1 = lengte van den boom of spier in cM. E = de elasticiteitsmodulus van het materiaal in K.G. per cM3. De elasticiteitsmodulus bepaalt de veerkracht van het materiaal; hij wordt proefondervindelijk bepaald. Als gemiddelde waarde neemt men gewoonlijk: voor gegoten ijzer . . 1.OOO OOO ,, gesmeed „ . . 2.000.000 „ „ staal. . 2 200.000 „ hout . . . . . 120.000 In den regel wordt de kniksterkte van een laadboom of spier Berekening berekend met de formule van Gordon, welke formule proefonder- van de vindeliik (empirisch") is vastgesteld. Deze wordt voorgesteld door: kniksterkte «" ^ j v f 0 met de formule A X f van Gordon. W = l3 1 -f- c. n. n." Hierin is: W = de knikbelasting; A = de oppervlakte van de doorsnede van den boom. f is een coëfficiënt, die afhankelijk is van het materiaal waarvan de boom is gemaakt en die is aangegeven in de onderstaande tabel. 1 is de lengte van den boom. c is een coëfficiënt, die afhankelijk is van het materiaal, waaruit de boom is gemaakt en de wijze van bevestiging en die eveneens in onderstaande tabel is aangegeven. MATERIAAL BEIDE EINDEN NIET ONWRIKBAAR BEVESTIGD ÉÉN EIND ONWRIKBAAR BEVESTIGD BEIDE EINDEN ONWRIKBAAR BEVESTIGD geslagen ijzer zacht staal gegoten ijzer droog hout 16 9000 18000 36000 30 9000 18000 36000 35 1600 3200 6400 3 750 1500 3000 n is een coëfficiënt, die afhankelijk is van den vorm der door- 452 snede van den boom; hij bedraagt voor een vierkanten boom —.voor een massief ronden boom ~s en voor een hollen boom —. 12 16 8 h is de kleinste doorsnede van den boom en bij een ronden boom dus gelijk aan den diameter. De afmetingen neemt men in Eng. . duimen en men vindt dan W in tonnen. De verschillende formules ter berekening van de" kniksterkte geven niet zelden vrij uiteenloopende resultaten. Gezien het groote verschil in sterkte bij verschillend materiaal van dezelfde soort, is dit niet te verwonderen. De formule van Gordon wordt evenwel als volkomen betrouwbaar beschouwd en daarom op vrijwel alle werven in Engeland en bij de Britsche marine gebruikt. Voorbeeld. Het volgende voorbeeld kan dienen om een algemeen inzicht te geven van het practisch gebruik der voorgaande berekeningen' en tabellen. Een holle stalen laadspier is 6o' lang en weegt 7 ton, terwijl de diameter 18 Eng. duimen en de dikte van het materiaal s/8 Eng. duimen is. Deze laadspier maakt een hoek van + 450 met den mast. De afstand van het dek tot het ophangpunt van den hanger is 6o', de lengte van den hanger 45'. Het lastjijn is een achtschijfsjijn, de halende part gaat van het bovenste blok door een blok aan dek naar de groote winch. Het topjijn is eveneens een achtschijfsjijn, de halende part gaat eveneens door een blok aan dek naar een lier. (Zie fig. 109). Wanneer een last van 30 ton moet gelost worden. vraagt men de spanningen, die 'hierdoor op het laadgerei komen en de vereischte dikte van de loopers. Spanning op de halende part van het lastjijn bij het hieuwen ya X 30 ton, vermeerderd met 45 % voor wrijving = 5,44 ton. Neemt men 6 als veiligheidsfactor, dan moet de breeksterkte van het lastjijn 32,62 ton zijn en men zal dus (volgens de tabel op blz. 442) hiervoor staaldraad moeten gebruiken van 105 mM. (4%') of van 91 mM. (35/8*) omtrek, afhankelijk van het aantal garens. Op het eind van de spier komt een kracht van 30 ton + 5>25 (8 schijven) ton — 35V4 ton. Fig. 109. 453 Op het bovenste blok van het lastjijn komt een kracht van 35V4 ton als de vaste part van den looper op het blok zelf is bevestigd en van 35V4 - 3'/* = 3'Vs ton als deze part op de spier staat. Op de spier komt een samendrukkende kracht van g^^(35V* + 31/) = 38s/4 ton. Bij een helling van 450 is zoowel de horizontale als de' verticale component van deze kracht ± 27,5 ton. Op het dek komt dus een kracht van 277, +37i (helft van het gewicht van de spier) = 31 ton. ^ Op den hanger komt een spanning van -j- X (357* + 37s) = 29 ton. Bij het hieuwen op het hangerjijn komt dus op de halende part een spanning'van 78 X 29 ton, vermeerderd met 45% wrijving = 574 ton. De breeksterkte van het hangerjijn (veiligheidsfactor 6) moet dus 3i72 ton zijn, de dikte neemt men dus als voor het lastjijn. Uit de berekening blijkt tevens, dat er bij het hieuwen op het hangerjijn niet meer kracht wordt uitgeoefend, dan bij het hieuwen op het lastjijn. Toch is voor een spier van deze lengte de helling grooter dan gewoonlijk het geval is en bijgevolg ook de spanning op het hangerjijn. Wanneer wij de kniksterkte van de spier berekenen met de formule van L. Euler, vinden wij: D = 18" = 45,72 c.M.; d = 1774' = 43.83 c.M.; J == 33309; E = 2.200.000; 1 = 6o' = 1830 c.M.; 12 _ 3348900; K = 221,8 ton en den veiligheidsfactor op 6 stellende, is dus de veilige belasting ± 37 ton. Wanneer wij de kniksterkte berekenen met de formule van Gordon, hebben wij: A = 177; f = 30; 1 = 720; c = 9000; n = 7s en h = l8> w^mede gevonden wordt W = ± 260 ton en met een veiligheidsfactor . van 6 is dus de veilige belasting ruim 43 ton. Wij kunnen dus aannemen, dat de spier voldoende sterk is. Op blz. 436 zijn de verschillende krachten aangegeven, die op Voorbeeld van den lummel van den laadboom werken (zie fig. 107). Het is de be- *«k«J£ doeling hier thans aan te geven hoe men in twijfelachtige gevallen ^ ^ de sterkte van den lummel en den lummelbout kan berekenen. boomlummel. De bout, die de beide deelen van den lummel verbindt, (de lummelbout, zie fig. 110) is te beschouwen als een drager, waarvan de beide einden gesteund worden en die door de kracht B A gelijkmatig belast is. Als lengte van den lummelbout rekent men de afstand P Q. 454 Het op den bout werkende buigmoment is in dit geval BAXPQ 8 Zooals reeds werd gezegd, stellen wij B A = samendrukkende kracht op den laadboom, vermeerderd met de helft van het gewicht van den boom. Wanneer dus b.v.: BA 10 ton is (zeg ioooo K.G.) en PQ = 8 c.M., dan is het buigmoment op den lummelbout ioooo c.M. K.G. Het toelaatbare buigmoment in c.M. K.G. (d.w.z. het buigmoment, dat de bout veilig kan weerstaan), wordt gevonden met de formule M = WXk, Hierin is W het weerstandsmoment van den lummelbout en k de toelaatbare buigspanning op dezen bout. • In dit geval (massief, ronde doorsnede) is W = o. i X ds (d = diameter van den bout), terwijl voor k bij vloeiijzer (het gewone materiaal) + 8oo K.G. per cM2. wordt gerekend, d. i. ongeveer 5 ton per □ duim. De veiligheidsfactor, die hierbij in rekening is gebracht, bedraagt dus ongeveer 6. Voor een bout van 5 c.M. doorsnede is het toelaatbare buigmoment dus 0,1 X 58 X 800 = 10000 c.M.K.G. Is het werkelijke buigmoment bekend, dan kan men met deze formule ook den vereischten diameter van den lummelbout berekenen. In ons voorbeeld hebben wij BA = 10000 K.G, PQ = 8 c.M , dus M = 10000 c.M. K.G. en verder IOOOO = 0,1 Xd'X 800, waaruit: ds = 125 en dus d = 5 c.M.*) Fig. no. Behalve op buiging, wordt de lummelbout ook op afschuiving belast. De toelaatbare spanning bij enkele afschuiving bedraagt voor vloeiijzer ongeveer 640 K.G. per c.Ms. De lummelbout wordt echter op dubbele afschuiving belast, d.w.z. hij moet op twee plaatsen worden afgeschoven vóór hij zich geheel begeeft. Men neemt in zulk een geval gewoonlijk aan, dat de weerstand tegen afschuiven ongeveer twee maal zoo groot is als bij enkele afschuiving. De weerstand tegen afschuiven is evenredig aan de doorsnede van den bout. Bij een belasting op enkele afschuiving is dus de l) Deze berekening is aan den veiligen kant. Voor goed materiaal wordt voor K veelal 1000 K.G. per c.M.2 genomen, terwijl als draagvlak ook dikwijls wordt genomen de lengte van den bout tusschen de oogen, vermeerderd met 1 c.M. ter weerszijden, zoodat ook 'de lengte van P. Q. hier iets te groot is 455 toelaatbare belasting = het oppervlak van de doorsnede in c.M3. X 640 K.G. en bij een belasting op dubbele afschuiving ongeveer tweemaal zooveel. Bij een lummelbout van 5 cM. diameter is dus de toelaatbare belasting op afschuiven 2 X 7* X 53 X 640 = 2 5120 K.G. Is de kracht (BA in fig. 110) bekend en moet men den diameter van den lummelbout bepalen, dan heeft men: , * BA 10000 _ . -rr ^ 1 •_ "ja 1 / \S ls dus JBA = 10000 rs-.vr., aan is u- = 7, /n ^ ^ YT „ = + 10 c.M. en dus d = ± 3,1 c.M. " TJit het voorbeeld is te =zien, dat de buigspanningen bij een lummelbout grooter kunnen zijn dan de schuifspanningen. Daarom dienen in twijfelachtige gevallen beide berekeningen te worden uitgevoerd en kiest men de doorsnede, die voldoende zekerheid geeft voor het weerstaan van de grootste spanningen. Wil men onderzoeken of de lummel bestand is tegen de krachten CA en DA, dan kan men als volgt te werk gaan. De kracht CA veroorzaakt een buig- 1 ^ moment M = CA X Lm, (zie fig. m). Is b.v. CA 7000 K.G. en l.m. 10 cM., dan is dit buigmoment = 70000 c.M. K G. De spanning, die hierdoor ontstaat in de gevaarlijke doorsnede van den lummel (d.i. over de doorsnede xy), kan men vinden door dit buigmoment te deelen door het weerstandsmoment van den lummel. Het laatste is gelijk aan o, 1 X d3, waarin d = de diameter van den lummel over de doorsnede xy, zoodat: M M — w — 0,1 d3' Door de buiging van den lummel ontstaan drukspanningen in de deelen van den lummel, die links van de neutrale as liggen, terwijl er trekspanningen ontstaan in de deelen die rechts van de neutrale as liggen. Nu veroorzaakt de kracht DA bovendien drukspanningen, die gelijkmatig over de geheele doorsnede van den lummel worden verdeeld. Wij hebben hier dus te doen met samengestelde spanningen en wel in dien zin, dat de Fig. iii. 45° drukspanningen in de deelen links van de neutrale as vergroot worden door de kracht DA, terwijl de trekspanningen in de deelen rechts van de neutrale as door deze kracht worden verminderd. Nu is de drukspanning per c.M2. (k), die ontstaat door een kracht P = P . _ -Q-, waarin O = oppervlakte van de doorsnede in c.M3. = 1/i t d2, zoodat: DA K 74* ds< _„ s . >,\ M : DA jjc gcietiiicnujKc spanning is aus {K) = -j- o,iXdsl 7*Td2' Heeft men dus b.v. een buigmoment van 70000 cM. K.G. en een kracht DA van 6000 K.G., terwijl de diameter van den lummel 10 cM. is, dan heeft men: . 70000 6000 k = h 7g g = 700 + 79 = 779 K.G. per c.M2. Daar de toelaatbare spanning per c.M2. 800 K.G. bedraagt, is de diameter van den lummel in dit geval voldoende. Moet men de diameter van den lummel berekenen als de kracht DA en het buigmoment CA X Lm. bekend zijn, dan kan men deze berekenen uit de formule: 1 M . DA . , , k = — Ti —r. -pr, waarin dan k = 800 wordt gesteld. 0,1 d3 1 »/tf d2 & Het gemakkelijkst gaat men echter te werk als men een diameter kiest en uitrekent hoe groot bij dezen diameter k is. Vindt men dan voor k een te groote, dus ontoelaatbare waarde, dan moet de diameter grooter worden genomen. Omgekeerd, als men voor k een waarde vindt, die belangrijk kleiner is dan 800, dan kan men den diameter kleiner nemen.' Hoofdstuk V. DRIJFVERMOGEN EN STABILITEIT. t. Inleiding. Onder de voornaamste eischen, waaraan het koopvaardijschip moet voldoen om veilig lading (en passagiers) te kunnen vervoeren over zee, behooren: i° voldoend drijfvermogen, zoowel onder normale omstandigheden als ingeval het schip is beschadigd door aanvaring of aan den grond loopen; 3° voldoende stabiliteit in eiken practisch mogelijken toestand van belading en bij iedere weersgesteldheid; 3° het schip moet op zee zoo weinig mogelijk slingeren en stampen. De Schepenwet, waarvan het hoofddoel is de veiligheid van schepen en opvarenden te bevorderen, bevat verschillende voorschriften, die betrekking hebben op bovengenoemde eischen. Drijfvermogen is het vermogen van het schip om aan de oppervlakte te blijven, dus niet te zinken. Is een schip afgeladen tot een bepaalden diepgang, dan zal het natuurlijk dieper zinken zoodra water binnendringt door luiken of andere openingen aan dek of door een gat in de buitenhuid, welk laatste b.v. kan ontstaan door aanvaring of stooten. Om bij het ontstaan van een groot gat onder de waterlijn, het inslaan van een luik, enz., niet direct te zinken, is noodig: 1° dat het schip voldoende reserve-drijfvermogen heeft, d.w.z. dat een voldoend, waterdicht afgesloten gedeelte van het schip boven water uitsteekt; èn 2° dat het schip inwendig door schotten in een voldoend aantal waterdichte compartimenten is verdeeld. Als waarborg voor het eerste dienen de voorschriften, vervat in art. 4 ƒ van de Schepenwet en art 39 A. M. V. B. en die betrekking hebben op het z.g. „minimum-uitwateringsmerk". Als waarborg voor 458 het tweede dienen verschillende eischen, waaraan een schip moet voldoen tot het verkrijgen van een certificaat van deugdelijkheid, speciaal die, vervat in art. 2 onder 3, 4, 5, 6 en 7 en betrekking hebbende op de waterdichte schotten. Ook in de Scheepvaartverdragswet en het Veiligheidsreglement zijn verschillende voorschriften gegeven, die betrekking hebben op de waterdichte indeeling der schepen. Het minimum aantal waterdichte schotten is afhankelijk van verschillende factoren, in 't bijzonder van de lengte van het schip en van den dienst, waarvoor het bestemd is (uitsluitend passagiersschip, of schip, dat hoofdzakelijk voor ladingvervoer is bestemd). Zoo heeft men één, twee en drie compartimentschepen, d. w. z. schepen, waarvan de plaatsing der waterdichte schotten zoodanig is, dat men mag aannemen, dat zij na het volloopen van respectievelijk één, twee of drie compartimenten nog blijven drijven. Bij de berekening van het aantal schotten gaat men uit van enkele veronderstellingen. In de eerste plaats wordt verondersteld, dat een schip na het volloopen van één of meer compartimenten nog betrekkelijk veilig is, als het niet dieper is ingezonken dan een lijn {indompelingsgrenslijn) die 76 m.M. (3') beneden den bovenkant van het dek is, waartegen de waterdichte schotten eindigen. In de tweede plaats neemt men voor de verschillende ruimen een bepaalde permeabiliteit aan, d. w. z. men veronderstelt, dat slechts een gedeelte van een ruim door water kan ingenomen worden. De veronderstelde permeabiliteit bedraagt voor laadruimen, bunkers enz. 60%, voor de machinekamer 80%, voor tanks, passagiersverblijven enz. 95 °/o. Stabiliteit is het vermogen van het schip tot den rechten stand terug te keeren, nadat het helling heeft verkregen door krachten van buiten, b.v. door wind en zee. Als algemeenen eisch, die hierop betrekking heeft, stelt art. \g van de Schepenwet „(dat) de belading, de stuwage, het ballasten en in het algemeen de uitrusting van het schip aan de eischen van zeewaardigheid voldoen," terwijl zich hierbij aansluit art. 41 A. M. v. B., luidende: „1. De belading en de stuwage moeten voldoen aan de eischen van goede zeemanschap, zoodat de stabiliteit niet te gering en niet bovenmatig groot wordt en er geen gevaar kan ontstaan door het levendig worden der lading of van een gedeelte daarvan. 2. Een schip, dat zonder lading of met weinig lading naar zee gaat, moet zoo noodig voldoende, goed in het schip geplaatste en hiervoor geschikte, ballast aan boord hebben om behoorlijk zeewaardig te zijn. 459 3. Ballast, welke vatbaar is om over te gaan, moet hiertegen op afdoende wijze verzekerd zijn". Bovendien worden nog in 't bijzonder waarborgen voor voldoende stabiliteit vereischt: voor het afgeven van een speciaal certificaat voor de houtvaart (art. 40 A. M. v. B.), bij graanladingen (art. 43, 70) en bij het vervoeren van deklast (art. 45, 2° en 30). In art. 15 van het K.B. van 22 Sept. 1909 (Sb. 316) is nog bepaald: „Wanneer een ambtenaar van de scheepvaartinspectie, die werkzaam is gesteld onder de bevelen van een districtshoofd, meent dat door ondoelmatige belading de stabiliteit van het schip gevaar loopt, dan vraagt hij de machtiging van dat districtshoofd om de lading, geheel of gedeeltelijk te doen lossen of om een stabiliteitsproef te doen nemen". 2. De schaal van waterverplaatsing. De grootte van een schip kan op verschillende manieren worden opgegeven. De meest gebruikelijke hiervan zijn: in tonnen waterverplaatsing; in tonnen laadvermogen (doodgewicht) en in register-tonnen. In het laatste geval spreekt men nog van bruto-inhoud en nettoinhoud. Daar dikwijls wordt gesproken van een schip van zoo- of zooveel tonnen, zonder dat dit laatste woord nader wordt aangeduid, geven deze verschillende manieren aanleiding tot veel verwarring. Hierbij komt nog, dat de verschillende typen van schepen zooveel verschillen, dat het zelfs bij benadering niet mogelijk is een vaste verhouding aan te geven tusschen den bruto- en netto-inhoud van een schip en het aantal tonnen laadvermogen en waterverplaatsing. In elk geval wordt de inhoud van het schip uitgedrukt in registertonnen van 100 vt.3(2.83 Ms.), terwijl de waterverplaatsing en het laadvermogen meestal worden opgegeven in Engelsche gewichtstonnen van 2240 Eng. ponden (1016 K.G.) *) Wanneer een schip in het water drijft, neemt het een bepaalde Waterverruimte in, die anders met water zou zijn gevuld. plaats ng. De ruimte, ingenomen door de hoeveelheid water, die dus door het schip wordt verplaatst of op zij gezet, noemt men het volumen van de waterverplaatsing of ook wel het deplacement (volume of i) Bij oorlogsschepen wordt de grootte van het schip aangegeven door tonnen waterverplaatsing van 1000 K.G. 460 displacement). Zij wordt gewoonlijk gemeten in kubieke Engelsche voeten en is klaarblijkelijk gelijk aan de ruimte, ingenomen door het ingedompelde gedeelte van het schip. Een andere, meer gebruikelijke manier is de waterverplaatsing te meten door het gewicht in tonnen, in welk geval men spreekt van het gewicht der waterverplaatsing (weight of displacement). Wordt het woord „waterverplaatsing" zonder verdere omschrijving gebruikt, dan wordt in den regel het gewicht der waterverplaatsing bedoeld. Het is duidelijk, dat de waterverplaatsing grooter wordt bij het toenemen van den diepgang. Wet van Wanneer een lichaam, b.v. een schip, in het water drijft, onderArchimedes. vindt het ingedompelde deel den druk van het water. Is nu het schip in rust, dan werkt de druk van het water overal loodrecht op de oppervlakte van het ingedompelde deel. (Zie fig 112, waarin Fig. 112. W. L. de waterlijn en G. het zwaartepunt is). De druk van het water tegen de oppervlakte van het schip, heeft in de eerste plaats de neiging de buitenhuid in te drukken; de constructie is evenwel sterk genoeg om dezen druk te weerstaan. In de tweede plaats heeft de druk van het water de neiging het schip op te lichten. Daar er echter evenwicht is — immers het schip zinkt niet dieper, terwijl het evenmin rijst — volgt, dat de totale of resulteerende opwaartsche druk van het water gelijk is aan het gewicht van het schip. M. a. w.: Het gewicht van het schip is gelijk aan het gewicht van de verplaatste watermassa. Men noemt deze eigenschap de Wet van Archimedes. Deze luidt in rrreer algemeene bewoordingen: „Een lichaam, dat in een vloeistof is ondergedompeld wordt opwaarts gedrukt met een kracht, die gelijk is aan het gewicht van de hoeveelheid vloeistof, die het verplaatst". „Een drijvend lichaam, dat gedeeltelijk in een vloeistof is inge- 461 dompeld, verplaatst een hoeveelheid vloeistof, die hetzelfde gewicht heeft als dat van het lichaam". De wet van Archimedes, toegepast op een in zeewater drijvend lichaam, leert ons het volgende: De waterverplaatsing = het gewicht van het schip + het gewicht van al hetgeen aan boord is. De waterverplaatsing = het deplacement X het soortelijk gewicht van het zeewater. Gemiddeld wordt het soortelijk gewicht van het zeewater gerekend op 1,026. Een kubieke Engelsche voet zeewater van dit soortelijk gewicht weegt 64 Eng. pond. Een ton zeewater neemt dus een ruimte in van 2^ = 35 kubieke Eng. voeten. 64 Dus: ^ . deplacement in vt8 Waterverplaatsing = — = inhoud van het schip onder de waterlijn in vt8 Gewoonlijk wordt met Engelsche voeten gerekend; wenscht men echter de berekeningen in het metriek stelsel, dan kan men gebruiken: De waterverplaatsing in tonnen (van 1000 K.G.) = het deplacement in M8 X 1,026. Om dus de waterverplaatsing te kunnen vinden, is het noodig eerst het deplacement, d.i. den inhoud van het schip onder de waterlijn te berekenen. De afmetingen moeten buitenwerks worden gemeten; de berekening kan geschieden met behulp van den regel van Simpson. Simpson's regel is feitelijk de regel om een oppervlakte te bereke- Het berekenen nen, die wordt ingesloten of begrensd door een parabolische kromme. van het Het is echter gebleken, dat ook een oppervlakte, die wordt begrensd deplacement. door een scheepskromme (spant- of waterlijn) met vrij groote nauwkeurigheid met behulp van deze formule wordt benaderd. Men kan het deplacement van het schip berekenen met behulp der waterlijnen of met behulp der spanten. De laatste manier wordt tegenwoordig veelal gebruikt; het is echter steeds gewenscht beide berekeningen uit te voeren tot wederzijdsche contróle. Het is niet noodig tot het berekenen van het deplacement gebruik te maken van werkelijke opmetingen van het schip. Inderdaad geschiedt deze berekening reeds vóór dat het schip op stapel staat, met behulp van de lijnenteekeningen. Deze lijnenteekeningen geven 462 den vorm aan van het te bouwen schip en bestaan uit de spantentee kening, de waterlijnenteekening en de langsscheepsche- of verticalenteekening. Respectievelijk zijn dit projecties van den vorm op een dwarsscheepsch verticaal vlak, op een langsscheepsch horizontaal vlak en op een langsscheepsch verticaal vlak. Daar het schip symmetrisch is, worden de waterlijnen en spanten slechts half voorgesteld. Op de spantenteekening zijn de halve omtrekken der spanten achter het grootspant links, die der spanten vóór het grootspant \ rechtsch geteekend. Om met behulp der waterlijnenteekening het deplacement op een bepaalden diepgang te berekenen (b.v. op de geladen lastlijn), verdeelt men den inhoud van het schip onder de waterlijn, die overeenkomt met den diepgang (dus hier onder de geladen lastlijn) door een oneven aantal waterlijnen op onderling gelijke afstanden, in een even aantal deelen. Daar hier gebruik wordt gemaakt van een benaderingsformule, moet men het aantal deelvlakken (waterlijnen) zoo groot nemen als practisch mogelijk is, doch in elk geval moet het aantal oneven zijn. Om nu den inhoud te kunnen vinden, moet men eerst de oppervlakten berekenen van alle waterlijnen, die men als deelvlakken heeft genomen, ook die van boven- en benedenvlak. De regel Om de oppervlakte te berekenen van een waterlijn, gaat men als van Slmpson. volgt te werk: (Zie fig „3). Fig. 113. Verdeel de lengte-as van de waterlijn in een even aantal gelijke deelen, zoodat men een oneven aantal deelpunten verkrijgt. Trek uit de eind- en deelpunten loodlijnen (ordinaten) op de lengte-as, die de kromme snijden en meet de lengte dezer ordinaten. Tel te zamen vier maal de som der even ordinaten en tweemaal de som der oneven ordinaten, behalve de eerste en de laatste. Bij dit totaal telt men de eerste en laatste op. Vermenigvuldig de aldus verkregen som met-^/j van dpn onderlingen afstand der ordinaten. Het product is gelijk aan de oppervlakte. Dus in den vorm eener formule: Opp. = V3 a { y1 + 4 (y, + y4 + y, + y„) + 2 (y3 + y6 + y7) + y9] 463 De aldus gevonden oppervlakte is die van de halve waterlijn en moet dus nog met 2 vermenigvuldigd worden. Voor het bewijs maakt men gebruik van eenige eigenschappen van den gewonen parabool, die hier achterwege moeten blijven, als behoorende tot het gebied van de hoogere wiskunde en dus vallende buiten het bestek van dit werk. Het komt dikwijls voor, dat de kromming van een waterlijn aan de einden veel grooter is dan in het midden. Een betere benadering wordt dan verkregen door het invoegen van tusschenvallende ordinaten aan de einden, zooals in fig. 114. De totale oppervlakte wordt nu beschouwd als de som van drie Fig. 114. oppervlakten, respectievelijk ingesloten door de ordinaten y, en ys, y3 en y8 en y8 en y9, zoodat wij hebben: Opp. tusschen yx en ys = (y1 + 4 ylVi 4- y8) = -i- (*/f yx + 2 Xi'/, + >Ts)- Opp. tusschen ys en y8 = — (y9 + 4 y3 + 2 y4 + 4 y. + 2 y6 + 4 y7 + y8)- Opp. tusschen y8 en y9 = (y8 4- 4 ygVi + y„) = -y- (V2 y8 + 2 y8v, + V. y.)« Totaal opp. =— a {Va yj + 2 ylV, + i1/, ys + 4 Ys + 2 + 4 y5 + 2 y6 + 4 Yi + 1V» y8 + 2 y8v, + V« y9} • Wanneer de oppervlakte der waterlijnen op de aangegeven wijze is berekend, kan men eveneens met behulp van den regel van Simpson het deplacement berekenen. Ook hier wordt zoonoodig gébruik gemaakt van tusschenvallende ordinaten (waterlijnen) aan de einden. Men telt dus te zamen: vier maal de som van de oppervlakten der even waterlijnen, twee maal de som van de oppervlakten der oneven waterlijnen (behalve de eerste en de laatste), de oppervlakte van de eerste (bovenste) waterlijn, de oppervlakte van de laatste (onderste) waterlijn (kiel). I 464 De verkregen som wordt vermenigvuldigd met l/s van den onderlingen afstand der waterlijnen om als product den inhoud onder de bovenste waterlijn te vinden. Bij de practische toepassing worden de berekeningen in een tabel gerangschikt. Wanneer b.v. voor de oppervlakten der waterlijnen op 18, 15, 12, 9, 6, 3 en o voet diepgang respectievelijk is gevonden 4000, 4000, 3200, 2500, 1500, 600 en 40 vt3.: dan kan men als volgt te werk gaan om het deplacement op 18' diepgang te vinden. SIMPSON'S PRODUCT TOT NUMMER VAN DE OPPERVLAKTE VERMENIG- HET VINDEN VAN WATERLIJN VULDIGER DEN INHOUD 1 4OOO I. 4OOO 2 4OOO 4. ÏÖOOO 3 3200 2. 64OO 4 2500 4. IOOOO 5 1500 2. 3000 6 600 4. 2400 7 40 1. 40 Totaal: 41840 Onderlinge afstand = 3'. V3 hiervan = i'. Inhoud = i' X 41840 = 41840 vts. Bij den aldus gevonden inhoud moet later nog een correctie worden gevoegd voor die deelen van het schip, die buiten den romp uitsteken, zooals roer, schroeven en kimkielen. De kromme Wanneer op deze wijze de inhoud van het schip is berekend onder van water- je verschillende waterlijnen, kan men de waterverplaatsing vinden verplaatsing, ^oor het gevonden aantal kubieke voeten te deelen door 35. Volgens deze berekeningen wordt dan een grafische voorstelling geconstrueerd van de waterverplaatsing op verschillende diepgangen, die men de kromme van water verplaatsing (curve of displacement) noemt. (Zie fig. 115). Men neemt hiertoe een verticale schaal voor den diepgang en een horizontale schaal voor de waterverplaatsing in tonnen, trekt uit de diepgangen, waarvoor de waterverplaatsing is berekend, horizontale lijnen en past op deze horizontale lijnen de berekende water- 465 verplaatsing af volgens de schaal der tonnen. Wanneer men dan door de aldus verkregen punten een strookende kromme lijn trekt, is dit de kromme van waterverplaatsing. Bij het gebruik van deze schaal van waterverplaatsing moet er Fig. 115. om gedacht worden, dat men den gemiddelden diepgang moet gebruiken.-Wenscht men b.v. de waterverplaatsing te weten als het schip voor 9 en achter ii' diep ligt, dan moet men den diepgang io' op de schaal nemen. Een horizontale lijn uit dit punt getrokken, snijdt de kromme in een punt, overeenkomende met + 4300 ton waterverplaatsin g. Het nemen van den gemiddelden diepgang is niet geheel correct. De fout, welke men hierdoor begaat, kan echter op eenvoudige wijze worden berekend met behulp van enkele gegevens. Uit de kromme van waterverplaatsing kan de verticale schaal van Verticale waterverplaatsingen■ doodgewicht'worden geconstrueerd. Deze schaal, «chaal waarvan een voorbeeld is gegeven op blz. 466 wordt aan boord zeer ™ w*'r b b r ^ verplaatsing veel gebruikt. De inrichting is zoodanig, dat men een zeer gemak- en kelijk overzicht heeft van het aantal tonnen lading, dat aan boord is doodgewicht. Beladü» 30 466 bij eiken diepgang en tevens van hèt gewicht, dat nog aan boord kan worden genomen vóór het schip geheel afgeladen is. Onder doodgewicht of laadvermogen (deadweight) verstaat men het aantal gewichtstonnen aan lading, brandstof, proviand, drinkwater, waterballast, enz., dat een schip op een bepaalden diepgang aan boord heeft. Het is dus het verschil tusschen de waterverplaatsing van het schip op dien diepgang en de waterverplaatsing van het ledige schip, d. w. z. het schip alléén met den inventaris aan boord en de stoomketels op peil gevuld. Nog spreekt men wel van maximum-draagvermog en (carrying- of deadweight-capacity) zijnde het maximum-doodgewicht, dat een schip mag vervoeren. Stel dat (zie de fig. 115 en 116) voor het gewicht van het leege schip, inventaris en machines te zamen 4500 ton is gevonden en dat een waterverplaatsing van 4500 ton overeenkomt met een gemiddelden diepgang van 9' S1/^, dan is op dien diepgang het doodgewicht nul. M. a. w.: Het doodgewicht van het ledige schip, met niets anders aan boord dan de vaste inventaris en de stoomketels op peil gevuld is nul. Het gewicht van het schip in dien toestand, of wat op het zelfde neerkomt, de waterverplaatsing op de leege lastlijn, kan worden berekend zoodra nauwkeurig het gewicht van alle mate¬ rialen bekend is of. wel het kan Fig. 116. ?r*:>, proefondervindelijk worden vastgesteld als het schip is afgeloopen. 46; Het invullen van de kolom doodgewicht op dé schaal van waterverplaatsing is verder zeer eenvoudig, daar men nu om het doodgewicht voor een bepaalden diepgang te vinden, de waterverplaatsing op dien diepgang slechts met 4500 ton behoeft te verminderen. Op de verticale schaal van waterverplaatsing en doodgewicht heeft Uitwatering. men soms nog een kolom, waarin de uitwatering (freeboard) is opgegeven. Onder uitwatering verstaat men den verticalen afstand van het bovenste waterdichte dek tot aan de waterlijn, gemeten op de helft der lengte in de zijde. De plaats van dit bovenste waterdichte dek is op de huid aangegeven door een horizontale lijn, de z.g. dekliju. De som van diepgang en uitwatering voor een bepaald schip is ■een vast bedrag, dat kan worden gemeten op de grootspantteekening. Is dit bedrag bekend, dan is het natuurlijk zeer eenvoudig de kolom van de uitwatering in te vullen, daar voor eiken voet, die de diepgang afneemt, de uitwatering met een zelfde bedrag toeneemt. per duim indompeling. Naast de schaal van waterverplaatsing heeft men soms een dia- Kromme van , .i. 11_ C__U „„A- U=(- Al fnnn^ lorlJnrr Act ^ tODUen gram, netweiK graiiscn ddiigccu ugl oamoi i""'"-" """"gi ~r een bepaalden diepgang noodig is om het schip 1" te doen zinken. De kromme lijn op dit diagram noemt men de kromme van tonnen per duim indompeling (curve of tons per inch of immersion). Fig. 117 stelt zulk een diagram voor. Uit de wet van Archimedes volgt, dat het aantal tonnen lading, hetwelk noodig is om een schip in zeewater \ * te doen zinken gelijk is aan het gewicht van een hoeveelheid zeewater, die wordt ingenomen door een ruimte, welke een oppervlakte heeft gelijk aan de oppervlakte der waterlijn en die 1' dik is. Immers bij het dieper inzinken van het schip blijft het gewicht van schip en lading steeds gelijk aan de waterverplaatsing en elke verande- 468 ring in het gewicht van het schip gaat dus vergezeld van een zelfde verandering in de waterverplaatsing. Om dus dit aantal tonnen te berekenen, hebben wij de formule: , . oppervlakte der waterlijn in vt3 X Vi? tonnen per duim = — ——— 35 oppervlakte der waterlijn in vt3 420 Wanneer dit aantal tonnen per duim voor eenige diepgangen is berekend, maakt men een verticale schaal voor den diepgang en een horizontale schaal voor het aantal tonnen. Vervolgens trekt men uit de diepgangen, waarvoor de oppervlakte der waterlijnen is berekend, horizontale lijnen en past op deze horizontale lijnen (volgens de schaal der tonnen) de berekende tonnen per duim af. Door de aldus gevonden punten trekt men een strookende kromme lijn. Deze kromme lijn is de kromme van tonnen per duim indompeling. De tonnen per duim indompeling worden dikwijls overgebracht op de verticale schaal, waardoor dan de laatste uit 5 kolommen bestaat. Men spreekt dan van een volledige schaal van waterverplaatsing. Het gebruik Hoewel het practisch gebruik van de schaal van waterverplaat ran de schaa van water¬ verplaatsing van de schaal sing, na het voorgaande, feitelijk geen verklaring meer noodig heeft, van water- , j , , , lïrÜL'ï tlï 1 -j Kunnen uc voigenue vuoruceiuen amcui nei nui ervan uuiaeiiiic maken. Stel b.v. dat het schip, waarvoor de schaal van waterverplaatsing op bladz. 466 is voorgesteld, moet laden op een plaats, waar het slechts tot op 20' diepgang kan afladen. Er wordt nu een opgave gevraagd van het aantal tonnen lading, dat kan worden overgenomen. Wij vinden tegenover 20' diepgang een doodgewicht van 5420 tonnen, maar dit is natuurlijk niet het aantal tonnen lading, dat kan worden ingenomen. Om dit te vinden trekt men van deze 5420 tonnen af het gewicht aan brandstof, proviand, drink- en voedingwater, dat men bij het vertrek aan boord denkt te hebben. Bij het afladen van het schip wordt korten tijd voor het vertrek opgave 'gevraagd van het aantal tonnen lading, dat nog kan worden afgescheept. Het schip ligt gemiddeld 28' 2" diep, terwijl op het zomermerk, d.i. gemiddeld 28'.7" geladen mag worden. Het antwoord wordt het gemakkelijkst gevonden met behulp van de kolom „tonnen per duim". Dit aantal is op bovengenoemden diepgang 45,8 en dus kan men nog 5 X45,8 ton = 229 ton lading overnemen. 469 Het kwam vroeger dikwijls voor, dat geen schaal van waterver-Het maken van plaatsing aan boord was. Tegenwoordig is dit een uitzondering. een aooage- Hoewel het — hoofdzakelijk door gebrek aan gegevens — vrijwel w'c c" . J & , , , gedurende het onmogelijk is een schaal van waterverplaatsing aan boord te bere- iaden- kenen, zoo kan men, in geval er geen of geen betrouwbare schaal van waterverplaatsing aan boord blijkt te zijn, een z.g. doodgewichtschaal samenstellen, waarmede men voorloopig en ten ruwste is geholpen. Zulk een schaal wordt gedurende het beladen van het schip gemaakt, maar om dit te kunnen doen, is het noodig, dat men elk oogenblik het ingeladen gewicht nauwkeurig kan controleeren. Bij een lading stukgoed is hiervan geen sprake, maar wel bij een gestorte lading, zooals steenkolen, graan of erts, en ook bij sommige Fig. iiS. ladingen zakgoed, zooals suiker of rijst; in het algemeen dus bij een homogene lading. Wanneer nu een dergelijke doodgewichtschaal zal worden samengesteld, begint men weer met het maken van een verticale schaal voor den diepgang en van een horizontale schaal voor de tonnen doodgewicht. De schaal van den diepgang begint men te merken van af den gemiddelden diepgang, waarop het schip ligt, voor men begint te laden, zeg b.v. 12 voet. Voor men begint te laden, moet men nauwkeurig opnemen hoeveel doodgewicht er aan boord is (steenkolen, proviand, ballastwafer in den dubbelen bodem, enz.) Deze hoeveelheid — laat ons aannemen 1200 ton — zet men uit volgens de schaal van de tonnen doodgewicht op een horizontale lijn, getrokken uit den diepgang 12', (zie fig. 118). Na het inladen van een bepaalde hoeveelheid lading, 47° b.v. 500 ton, neemt men weer den diepgang vóór en achter op en zet het doodgewicht (dus nu 1200+ 500 ton) uit op een horizontale lijn, uit den nieuwen "diepgang getrokken. Telkens na het inladen van 500 ton kan men dit herhalen. De strookende kromme lijn, die men vervolgens door de aldus gevonden punten trekt, geeft dus een grafische voorstelling van het doodgewicht bij verschillende diepgangen. In den regel is de aldus geconstrueerde schaal niet erg nauwkeurig; vooral bij het laden onder een tip, wanneer de diepgang vóór en achter soms zeer veel verschilt, kan men een vrij groote fout maken door het werken met den gemiddelden diepgang. Het is daarom slechts een hulpmiddel. Heeft men een schaal van waterverplaatsing aan boord, dan gaat men slechts over tot het construeeren van de hier beschreven doodgewichtschaal, wanneer wordt vermoed, dat in de schaal van waterverplaatsing grove fouten zijn geslopen. Djt laatste is wel niet waarschijnlijk, maar er zijn toch voorbeelden van. Verandering Daar het soortelijk gewicht van zeewater grooter is dan dat van van diepgang zoe(. water, zal het schip, bij overgang van het eerste in het laatste, ij overgang dieper jnzjnken. De schaal van waterverplaatsing geeft in den regel van zoet- r r 0 0 . ' in zeewater slechts den diepgang aan in zeewater van een soortelijk gewicht van of omgekeerd. 1,026. Wenscht men nu bij een bepaalde Waterverplaatsing of een bepaald doodgewicht den gemiddelden diepgang te weten in zoet water, dan kan men als volgt te werk gaan. Wanneer W de waterverplaatsing voorstelt in tonnén, dan is het deplacement in zeewater 35 X W kubieke voeten en het deplacement in zoet water 1,026 X 35 X W kubieke voeten. Bij overgang van zoet- in zeewater, vermindert dus het deplacement met 0.026X35XW kubieke voeten. Is nu A de oppervlakte van de waterlijn in vt2, dan zal het schip 0,026 X 35 X W A 0,026 X 35 X 12 X W duimen rijzen. Voor het aantal tonnen per duim hebben wij reeds vroeger gevonden : _ A — 420 471 De rijzing in duimen is dus: 0.026 X 35 X 12 X VV v W — -„ = 0.026 X 420 X t t w In zoet water is dus de diepgang 0.026 X —-— X 1 duim grooter. Om te vinden hoeveel duim het schip rijst of dieper inzinkt bij overgang in water van een ander soortelijk gewicht, hebben wij dus den volgenden regel: Neem het verschil der beide soortelijke gewichten en vermenigvuldig dit met het quotiënt van waterverplaatsing in tonnen en het aantal tonnen per duim. Het product geeft de gevraagde rijzing of inzinking in Eng. duimen. Het is duidelijk, dat het schip zal rijzen bij overgang in water, dat soortelijk zwaarder is en dieper zal inzinken in het tegenovergestelde geval. Een eenvoudiger, hoewel iets minder nauwkeurige manier om bij het afladen in brak water te bepalen hoe diep men mag laden, is de volgende. Het minimum-uitwateringsmerk geeft aan hoe diep men het schip mag afladen in zeewater van een s.g. van 1.026 en eveneens in zoetwater. Stel nu, dat het verschil (dat ook is aangegeven in het certificaat van uitwatering) 5 duim bedraagt, terwijl het s.g. van het water 1.010 is. Men heeft dan: Voor zoetwater (verschil in s. g. 0.026) is de vermeerdering 5 duim, dus voor brakwater met een s. g. van 1.010 is het verschil in s g. 0.016 en dus de vermeerdering 16/26 X 5* = ± 3*.l. Het schip kan dus ruim 3" dieper worden geladen dan in zeewater. Men bepaalt het s. g. van het water met behulp van een hydrometer. 3. De minimum-uitwatering. De zeewaardigheid en de stabiliteit van een schip zijn in hooge mate afhankelijk van een voldoende uitwatering. In den tijd der houten zeilschepen had men nog geen wettelijke regeling van de uitwatering, maar er werd vrijwel algemeen als „goede zeemanschap" aangenomen, dat een schip nooit minder uitwatering mocht hebben dan 20 tot 25 °/o van de holte. Het eerste was dan voor korte en het laatste voor lange schepen. Men sprak ook wel van 3* hout boven water houden voor iederen voet holte. Het eerste land, dat de minimum-uitwatering wettelijk regelde, 472 was Engeland en wel hoofdzakelijk als gevolg van den voortdurenden aandrang van Samuel Plimsoll, sedert 1868 lid van het parlement voor Derby. Na veel voorbereidend onderzoek werd in 1875 een wet afgekondigd, waarbij de reeders van Britsche schepen verplicht werden op de zijden hunner schepen een cirkelvormige schijf aan te brengen van 12" diameter, met een horizontale lijn van 18* door het middelpunt gaande, om aan te geven den maximum-diepgang, waarop het schip zou kunnen worden afgeladen in zout water. Het merk werd dus door den reeder aangebracht op de plaats, die hij zelf wenschte. De monsterrol moest echter als voorwaarde bevatten, dat het schip niet dieper dan dit merk mocht worden afgeladen gedurende de reis. Deze vrij gebrekkige toestand bleef bestaan tot 1890, in welk jaar een andere wet in werking trad, nadat een commissie. (LoadlineCommittee) had gerapporteerd, dat „het nu mogelijk was algemeene regels omtrent de uitwatering te ontwerpen, zonder te veel den handel te belemmeren." In de wet van 1890 (Loadline-Act) is voorgeschreven, dat de plaats voor het minimum-uitwateringsmerk goedgekeurd moet worden door de Board of Trade in overeenstemming met officieele tabellen, en, dat de plaats mag worden bepaald door Lloyd's-Register of een der andere erkende onderzoekingsbureaux of door een der ambtenaren van de Board of Trade. Eveneens werd bepaald, dat verschillende merken zouden aangeven de minimumuitwatering in verschillende jaargetijden en onder verschillende omstandigheden. De Board of Trade kreeg het recht veranderingen in de tabellen aan te brengen en reeds meermalen is dit geschied. In 1898 werd het merk WNA voor sommige schepen voorgeschreven en in 190 werden dusdanige wijzigingen in de tabellen aangebracht, dat — volgens een Engelsch dagblad — het totaal laadvermogen der Britsche schepen hierdoor werd vermeerderd met 500,000 ton. Deze wijzigingen waren gebaseerd op den doelmatigen bouw en de grootere stabiliteit der tegenwoordige schepen.^ Niettemin hebben zij in Engeland tot zooveel critiek aanleiding gegeven, dat in 1913 weder een commissie werd benoemd om deze zaak te onderzoeken. In Maart 1916 werd door deze commissie een verslag uitgebracht aan het parlement, waarin eenige wijzigingen werden voorgesteld in de berekening van de uitwatering. In dit verslag wordt verklaard, dat de wijzigingen van 1907 de veiligheid der schepen allerminst in gevaar hadden gebracht. Voor het overgroote deel der schepen zullen dan ook de voorgestelde wijzigingen weinig verandering beteekenen. Zij zijn evenwel eenvoudiger en gemakkelijker toe te passen. 473 De uit een practisch oogpunt belangrijkste wijzigingen zijn wel, dat meer dan tot dusver rekening zal worden gehouden met de sterkte van het schip en vooral ook met de wijze, waarop openingen aan dek en in de schotten voorzien zijn. Toen in September 1909 de Schepenwet in werking trad, werd hiermede ook het minimum-uitwateringsmerk hier te lande officieel ingevoerd. De „regelen bij het vaststellen der uitwateringsmerken in acht te nemen", opgenomen in bijlage V van den A. M. v. B. stemmen volkomen overeen met de tabellen behoorende bij de „Loadine-Act", zooals die in 1907 zijn gewijzigd. Bij het bepalen van de minimum-uitwatering moet rekening wor- De minimumden gehouden met een groot aantal factoren, die voor een groot ""watering in deel geheel onafhankelijk van elkander zijn, Het is dan ook onmo- ■ .„ ° reserve-drijf- gelijk de minimum-uitwatering met een formule te berekenen. vermogen en Wat de veiligheid betreft, heeft de plaats van het merk echter aan sterkte van het twee hoofdeischen te voldoen. Deze zijn: schip. 1) het dek van het beladen schip moet hoog genoeg boven water zijn, met het oog op een veilig verkeer en gemakkelijk rijzen voor de zee; 2) de belading mag niet zoo diep geschieden, dat de sterkte van het schip onvoldoende zal blijken. Beide eischen zijn betrekkelijk onafhankelijk van elkander. Men kan zich een schip voorstellen, dat zoo sterk is gebouwd, dat in stil water aflading tot het bovendek mogelijk is. Een zoodanig beladen schip is evenwel niet geschikt om over zee te gaan, in verband met de onder 1 genoemde eischen. De voorschriften voor het bepalen van de minimum-uitwatering zijn daarom in de eerste plaats gebaseerd op het beginsel, dat elk schip een bepaald percentage reserve-drijfvermogen moet hebben om zeewaardig te zijn. Onder het reserve-drijfvermogen van een schip verstaat men het gedeelte van het beladen schip, dat boven water uitsteekt en waterdicht kan worden afgesloten. Voor de sterkst gebouwde schepen bedraagt dit minimum reserve-drijfvermogen van 20 % bij de kortste, tot 36 % van den inhoud bij de langste schepen. Een voldoend reserve-drijfvermogen is noodig om het schip behoorlijk voor de zee te doen rijzen. Op zeer kleine schepen met voor dit doel voldoend reserve-drijfvermogen zou echter het bovendek nog te dicht boven water kunnen zijn, zoodat bij slecht weer de zee er voortdurend over breekt. Ook hiermede dient dan rekening te worden gehouden. 474 De minimum- De uitwateringsmerken op stoomschepen zijn voorgesteld in fig. 119. uitwaterings- vooreinde , aan > van het , , j . stuurboord schip vooreinde IZ- van het -< z' schip wna. Fig. 119. Middellijn cirkel 30 cM.; horizontale lijn getrokken door het middelpunt 45 c.M. Verder zijn de horizontale lijnen 23 c.M. lang en 21/,, c.M. breed en de afstand van de verticale lijn tot het middelpunt van den cirkel 50 c.M. De cirkel en bijbehoorende diepgangslijnen moeten in wit of geel geschilderd worden op een zwarten grond, of zwart op een lichten grond. Op ijzeren schepen wordt de plaats van cirkel en diepgangslijnen blijvend aangeduid door ingeslagen putjes in de platen. De cirkel moet worden aangebracht aan beide zijden van het schip op het midden van de lengte. De plaats van het middelpunt moet op de hoogte komen, die aangegeven wordt in het certificaat van uitwatering. De bovenkant van de horizontale lijn, welke door het middelpunt van den cirkel gaat, moet de minimum-uitwatering in den zomer, in zout water aanduiden. De betrekkelijke plaatsen van de bovenkanten van de andere lijnen, welke tegelijk met den cirkel aangebracht worden en van den bovenkant van de lijn, welke door het middelpunt van den cirkel gaat (de maximum-zomerdiepgang) moeten aangegeven worden in het certificaat van uitwatering. De bovenkanten der diepgangslijnen geven aan den grootsten diepgang, waarop het schip onder bepaalde omstandigheden mag worden geladen. Deze omstandigheden staan in verband met route en jaargetijde, dus feitelijk met meer of minder kans op slecht weer. De beteekenis der initialen is als volgt: Z. W. (zoet water) de grootste diepgang, waarop het schip mag worden geladen in zoet water. Dit merk correspondeert met de maximum-laadlijn voor den zomer in zout water (soortelijk gewicht 1,026), d.w.z. een schip dat in zoet water op het merk Z W is afgeladen, zal bij overgang in zeewater op het merk Z liggen. Hoewel niet volgens de letter der wet, zal 475 men dus — analoog met de opvatting der Engelsche laodline-act — dieper mogen laden in zoet water voor reizen in de Indische zeeën in het kalme jaargetijde, en wel practisch zooveel als de afstand tusschen de merken Z en IZ bedraagt. In den winter zal men dus ook in geen geval tot op het ZW merk mogen laden. I. Z. (Indische zomer) de grootste diepgang, waarop het schip (in zeewater van een s.g. van i ,026) geladen mag worden voor reizen, gedurende het kalme jaargetijde, in de Indische zeeën tusschen Suez' en Singapore. Het „kalme jaargetijde" wordt gerekend van October tot Mei. Z. (zomer) de grootste diepgang, waarop het schip mag worden geladen voor reizen gedurende de zomermaanden. Deze lijn ligt in het verlengde van de lijn, waarvan de bovenkant door het middelpunt van den cirkel gaat. Voor reizen van uit Europeesche havens1) mag tot op dit merk geladen worden vanaf 1 April tot en met 30 September, voor reizen van uit andere havens gedurende de „overeenstemmende zomermaanden". W. (winter) de grootste diepgang, waarop het schip mag worden geladen van uit Europeesche havens1) vanaf 1 October tot en met 31 Maart. Voor reizen van uit andere havens mag op dit merk ge-' laden worden in de „overeenstemmende wintermaanden". W. N. A. (winter in het Noordelijk deel van den Atlantischen Oceaan) de grootste diepgang, waarop het schip mag worden geladen vanaf 1 October tot en met 31 Maart voor reizen van Europeesche havens1) naar havens aan de Oostkust van Noord-Amerika benoorden Kaap Hatteras of omgekeerd. De vermeerdering der uitwatering voor den winter in het Noordelijk deel van den Atlantischen Oceaan wordt, toegepast voor alle zeilschepen, doch voor stoomschepen alléén, als de lengte 100 Meter of minder bedraagt. De moeilijkheden, die zich voordoen bij het berekenen van de Typen maximum-diepgangslijnen is in hoofdzaak een gevolg van het-groot van schepenaantal typen van schepen. Lichter gebouwde schepen hebben een uitwatering, die in verband staat met de sterkte van de constructie, maar deze uitwatering is altijd grooter dan die van een schip van dezelfde grootte en den zelfden vorm, doch gebouwd volgens de hoogste eischen. >) Onder Europeesche havens worden ook verstaan de niet-Europeesche havens aan de Middellandsche Zee. 476 In den tijd der houten zeilschepen en zelfs tot omstreeks 1860 werden de schepen gebouwd volgens door ondervinding deugdelijk gebleken modellen, onverschillig voor welke vaart zij waren bestemd en welke lading zij moesten vervoeren. Een en ander gaf aanleiding tot allerlei moeilijkheden en kosten. Sinds geruimen tijd is dit veranderd en de reeder laat tegenwoordig een schip bouwen van een bepaald type, omdat dit het voordeeligst is in de route of voor het doel, waarvoor het schip zal worden gebruikt. Voor zware ladingen, zooals ijzererts, heeft hij een sterk schip noodig met groote waterverplaatsing en weinig inwendige laadruimte. Daarentegen is voor het vervoer van lichtere ladingen een minder sterk schip voldoende, maar is groote laadruimte gewenscht. Ook de classificatie-bureaux hebben reeds geruimen tijd hun tabellen zoodanig gewijzigd, dat bij het onderzoek en het toekennen van een klasse-certificaat rekening wordt gehouden met het type van schip. Zoo bevatten Lloyd's tabellen vóór de laatste wijzigingen dan ook voorschriften voor 3 typen van schepen, die slechts in absolute sterkte van elkander verschillen, n.1. voldekschepen, spardekschepen en tentdekschepen. Ook in de voorschriften betreffende de minimum-uitwatering worden deze drie sterkte-typen erkend. Voldek- Voldekschepen zijn gebouwd volgens de hoogste eischen en dus schepen. het sterkste. Zij worden beschouwd in staat te zijn alle soorten van lading te kunnen vervoeren naar alle deelen der aarde op een grooteren diepgang dan eenig ander type van schip van gelijke afmetingen. Spardek. Een spardekschip (spardecked vessel) is een schip met een doorschepen, loopend bovendek van lichtere constructie. Het bovenste dek heet spardek en het tweede dek van boven af gerekend is het hoofddek. De zijden van het schip tusschen hoofd- en spardek zijn geheel gesloten, dus zonder openingen. De waterdichte schotten loopen alle tot het spardek door. Tentdek- Een tentdekschip (awningdecked-vessel) heeft een bovenbouw van schepen. nog ijchtere constructie dan een spardekschip. Het doorloopende bovendek heet tentdek, het tweede dek van boven af gerekend is het hoofddek. Ook bij dit type zijn geen openingen in de zijden van het schip. Evenwel — en dit is een groot verschil met het spardekschip — loopt gewoonlijk alléén het aanvaringsschot door tot aan het tentdek, terwijl de andere waterdichte schotten slechts tot aan het hoofddek doorloopen. 477 Oorspronkelijk waren de boventusschendekken van spar- en tentdekschepen niet bedoeld voor ladingvervoer, doch voor passagiersinrichtingen. Daarom werd toegestaan dat het bovendek, de spanten en de huidbeplating tusschen hoofddek en bovendek van lichtere constructie mochten zijn. Niettegenstaande deze lichtere constructie zijn de spar- en tentdekschepen betrekkelijk even sterk, daar de uitwatering grooter moet zijn en dus minder zware lading kan worden meegenomen, waardoor weer minder kracht wordt uitgeoefend op de verschillende verbanddeelen. Langzamerhand zijn ook .de spar- en tentdekschepen weer gewijzigd en werd de ruimte in spar- en tentdek ook voor lading gebruikt. Tevens werd gebroken met de methode om het bovenste dek uit lichtere materialen te maken en de zware verbanddeelen aan te brengen in het tweede dek van boven afgerekend. Een meer doelmatige constructie eischt, dat de zwaardere langsverbanden juist worden aangebracht in het spar- of tentdek. In de laatste Lloyd's tabellen worden nog slechts twee sterkte-typen onderscheiden: het voldekschip (full scantling vessel) en een schip van lichtere constructie en meer uitwatering, dat men tentdek- of shelterdekschip zou kunnen noemen. Ook het maken van opbouwsels, die boven het dek uitsteken, gaf Gladdek aanleiding tot het ontstaan van verschillende typen van schepen. schepen De opbouw, wanneer hij althans waterdicht kan worden afgesloten, verhoogt het reserve-drijfvermogen van het schip en moet dus bij de bepaling van de uitwatering in rekening worden gebracht. Het oorspronkelijke scheepstype had geen waterdichten opbouw, Fig. 120. Gladdekschip. maar het bovendek liep zonder onderbreking van voor naar achter door en alleen de luikhoofden en eenige kappen of schijnlichten staken hier boven uit. Dit type schip noemt men een gladdekschip (zie fig. 120). Op gladdekstoomschepen heeft men boven het opperdek nog een commandobrug, de machine- en ketelmantels (koelkast) en soms nog eenige smalle opbouwsels uitsteken, maar geen waterdichten opbouw, die de volle breedte van het schip inneemt. Om verschillende redenen werden echter later vele schepen gebouwd, waar op het bovendek verschillende waterdichte opbouwsels waren 478 aangebracht, die. bekend zijn onder deq naam van bak, brug of brughuis en kampanje. De bak. ^e verhoogt het reserve-drijfvermogen van het voorschip, • doet dienst als golfbreker bij het in de zee opstoomen en wordt dikwijls gebruikt als verblijf voor de bemanning. Men spreekt nog van een verhoogden bak, in tegenstelling met een nwnkey-bak en een gezonken bak, die veel lager zijn. Bij een verhoogden bak (fig. 121) Fig. 121. fig. 122. Fig. 123. Verhoogde bak. Monkey bak. Gezonken bak. loopt het bovendek onafgebroken onder den bak door en is de afstand tusschen baks- en bovendek voldoende om als verblijf te kunnen dienen. Tegenwoordig wordt deze ruimte ook wel gebruikt voor de stuwing van speciale lading en zijn de logiezen achteruit. Ook bij een monkey-bak (fig. 122) loopt het bovendek onafgebroken door, maar de afstand tusschen baks-en bovendek is veel kleiner. Meestal wordt deze ruimte alleen voor bergplaats gebruikt. Bij een gezonken bak (fig. 123) breekt het bovendek aan den achterkant van den bak af en wordt een paar voet lager op een balkenlaag voortgezet. Het brughuis. ^let brughuis beslaat meestal de volle breedte van het schip in de midscheeps en wordt voor verschillende doeleinden gebruikt. In elk geval is het een bescherming van de groote openingen, die hier op een stoomschip in de nabijheid van machinekamer en ketelruim in het dek zijn gemaakt. De kampanje (poop~) verhoogt het reserve drijfvermogen van het achterschip en geeft beschutting voor het stuurgerei of gelegenheid dit laatste hooger boven water aan te brengen. Men spreekt van een kampanje, als het bovendek onafgebroken onder het kampanjedek Fig. 124. Kampanje, Fig. 125. Verhoogd halfdek. doorloopt; in den regel is de ruimte tusschen bovendek en kampanjedek voldoende om als verblijf te kunnen dienen (fig. 124). Loopt daarentegen het bovendek niet door, maar wordt dit naar achterén iets Kampanje en verhoogd halfdek. 479 hooger voortgezet, dan spreekt men van een verhoogd half dek (raised quarter-deck) (zie fig. 125). Meestal,is onder het verhoogde halfdek nog minstens één dek aangebracht. Een der meest bekende typen van vrachtstoomers is het schip Schepen met met verhoogden bak, kort brughuis en korte kampanje (fig. 126). In >>ak> brughuis Nederland wordt dit type „schip met voor- en achterkuil" genoemd. en kamPanJeIn Engeland staat het bekend onder den naam van „three-island Fig. 126. Schip met bak, brughuis en kampanje vessel", daar met slecht weer en afgeladen schip de ruimte tusschen bak en. brughuis en die tusschen brughuis en kampanje bijna voortdurend onder water staat. Toen in Engeland in 1890 de voorschriften omtrent de uitwatering in werking traden en hierbij werd bepaald, dat voor een brughuis van bepaalde lengte vermindering van uitwatering werd toegestaan IL Fig. 127. Schip met bak, lang brughuis en kampanje. en toen tevens bleek, dat zulk een brughuis niet in den netto inhoud van het schip werd inbegrepen, zoolang in de eindschotten slechts deuren waren aangebracht, ontstond een type, dat van het voorgaande verschilde door de veel grootere lengte van het brughuis (fig. 127). Ten slotte werden schepen gebouwd, waarbij het brughuis aan de Kuildek- of kampanje werd verbonden, terwijl de bak en het brtighuis niet ver- dlepdek- bonden waren (fig. 128). Dit zijn kuil- of diepdekschepen (well-deck sc epen' vessels); de ruimte tusschen bak en brughuis is de kuil (well). Fig. 128. Schip met brughuis aan kampanje verbonden en bak (kuildekschip). Een ander soort kuildekschip heeft eveneens bak en brughuis niet verbonden, maar in plaats van brughuis en kampanje verbonden, heeft men het brughuis aan een verhoogd halfdek verbonden (fig. 129). Dit 480 laatste is dus iets lager dan het brugdek. Volgens dit laatste type zijn dikwijls kleinere vrachtbooten gebouwd. Het voordeel hiervan Fig. 129. Schip met brughuis aan verhoogd halfdek verbonden en bak (kuildekschip). is, dat achteruit laadruimte wordt gewonnen, hetgeen noodig kan zijn om te voorkomen, dat bij lichte homogene lading het schip in den kop komt te liggen. Shelterdek- Wanneer men op een schip met aan elkander verbonden brugge epen. nujs en kampanje de zijden van het schip en het brugdek naar voren doortrekt, verkrijgt men een dubbel voordeel. Ten eerste ontstaat hierdoor een goed beschutte ruimte voor het vervoeren van dekpassagiers, vee of lichte lading; ten tweede verkrijgt men het voordeel, dat de geheele ruimte tusschen hoofddek en bovendek buiten de scheepsmeting valt, zoolang er slechts openingen in het bovendek zijn, die niet blijvend gesloten kunnen worden. Aldus ontstond het shelterdekschip, of, zooals het in de Schepenwet wordt genoemd, het schutdekschip, In de bijlage behoorende tot den A. M. v. B. ter uitvoering van de Schepenwet wordt de volgende, niet zeer fraaie definitie van een schutdekschip gegeven: „een stoomschip met een completen stevigen bovenbouw over de geheele lengte van het schip terwijl deze bovenbouw doorloopt en niet onderbroken is in de zijden van het schip, maar met een of meer openingen in het midden, welke geen blijvende afsluitmiddelen hebben, met of zonder middelen ter tijdelijke afsluiting". Hieruit volgt, dat de zijden dicht zijn of althans waterdicht gesloten kunnen worden, maar dat in het shelterdek één of meer openingen zijn, die niet afdoende kunnen gesloten worden. Bij de tegenwoordige shelterdekschepen bestaat de eenige „opening" in het dek (de z.g. tonnage-opening) veelal in het ontbreken van schalkklampen aan het achterluik. De waterdichte schotten op deze schepen behoeven niet hooger door te loopen dan tot het hoofddek. Tegenwoordig verstaat men onder den naam shelterdekschepen dikwijls schepen, waarop de oorspronkelijke naam niet toepasselijk is. Het eenige verschil tusschen een tentdek- en een shelterdekschip is feitelijk nog alleen, dat bij het eerste de ruimte in het bovenste tusschendek wel en bij het laatste niet in den tonneninhoud wordt begrepen. In meerdere havens wordt tegenwoordig echter deze ruimte 481 wel berekend, zoodra er lading in wordt vervoerd. De Suez-kanaal Maatschappij gaat zelfs nog verder en laat voor deze ruimte kanaalgeld betalen voor iedere reis, zoodra slechts een enkele maal hierin lading wordt vervoerd. Het gevolg is geweest, dat meerdere shelterdekschepen weer „veranderd" zijn in spar- of tentdekschepen, hetgeen tevens veelal een verhooging van het minimum-uitwateringsmerk beteekende. De vormcoëfficienten van schepen geven de verhouding aan van Vormdoorsneden van het schip met de omgeschreven figuren. Zij worden coëfficiënten, bij het ontwerpen van schepen gebruikt om vergelijkingen te maken met andere schepen en kunnen tevens dienen om de waterverplaatsing te berekenen. i°. De coëfficiënt van volheid van de waterlijn is de verhouding tusschen de oppervlakte van de geladen lastlijn en den omgeschreC W L ven rechthoek, dus oC = -f—^7 _ ■ Deze coëfficiënt ligt in den regel L. X B tusschen 0,7 en 0,9. 2°. De coëfficiënt van volheid van het grootspant is de verhouding van de oppervlakte van het ingedompelde deel van het grootspant tot den omgeschreven rechthoek, dus /? = . Het grootspant B /\ D © is de dwarsdoorsnede van het ingedompelde deel van het schip, die de grootste oppervlakte heeft. Meestal heeft dit spant ook de grootste breedte en ligt het in de nabijheid van het midden der lengte. De coëfficiënt van volheid van het grootspant ligt in den regel tusschen 0,7 en 0,97 (behalve voor jachten). 3°. Deóloh-coëfficient, ook wel coëfficiënt van waterverplaatsing genoemd, is de verhouding van het deplacement (d.i. het volumen van de waterverplaatsing op de geladen lastlijn) en het omgeschreven parallelopipedum (L X B X D), dus S = ^f^^^V^ ■ In het LXBXD algemeen ligt de blokcoëfficient tusschen 0,4 en 0,8. De kleinste coëfficiënt hebben jachten, de grootste volgebouwde stoomschepen. Door de waarde van de blokcoëfficient zonder meer is niet direct de scherpte van het voor- en achterschip bepaald, daar op dit laatste ook de verhouding L: B veel invloed heeft. Is deze verhouding groot, dan kan het schip met een zeer groote blokcoëfficient vooren achter nog zeer scherp zijn. Is daarentegen de lengte betrekkelijk klein, dan zal het schip bij dezelfde blokcoëfficient voor en achter 'stomp zijn. Daarom wordt een betere vergelijking verkregen door: 40. De prismatische coëfficiënt, zijnde de verhouding van het Beladen "l i 482 Aanbrengen Tan de deklijn. deplacement tot een prisma, waarvan de lengte gelijk is aan de lengte van het schip en de doorsnede aan het oppervlak van het ingedompelde deel van het grootspant, dus D L. R. D. S ■ _ S fl' 0. = XL B. D. /?. L Heeft men twee schepen van dezelfde lengte, breedte, diepgang en blokcoëfficient, dan kan het eene schip een scherp grootspant hebben en een zeer stomp voor- en achterschip, terwijl het andere een vol grootspant en een scherp voor- en achterschip kan hebben. Het eerste zal dan echter een grootere prismatische coëfficiënt hebben dan het tweede. 5°. De coëfficiënt van draagvermogen is de verhouding tusschen het maximum-draagvermogen en de waterverplaatsing op de geladen lastlijn. Op het diagram, aangevende de kromme van waterverplaatsing, komen soms de eerstgenoemde drie coëfficiënten voor. Zij zijn dan voorgesteld als kromme lijnen, die aangeven hoe de coëfficiënten veranderen bij diverse diepgangen. Men kan elk der coëfficiënten afmeten en aldus de oppervlakte van de waterlijn of het ingedompelde deel van het grootspant of de waterverplaatsing van iederen willekeurigen diepgang berekenen, indien slechts de hoofdafmetingen van het schip bekend zijn. Waar geen lijnenteekeningen beschikbaar zijn of waar volstaan kan worden met een benadering, is deze manier de aangewezene voor het berekenen van een schaal van waterverplaatsing. Vóór het aanbrengen van de minimum-uitwateringsmerken voor een schip, moet eerst de plaats van de deklijn worden - bepaald, waarvan de uitwatering wordt berekend. Deze deklijn wordt langs¬ scheeps aangebracht op de buitenhuid op het midden der lengte; de plaats is verder afhankelijk van het type van schip," en wel als volgt: . i°. op schepen, welke geen spar- of tentdek hebben (voldekschepen) op de snijdingslijnvan bovendeken buitenhuid; 2° op spardekschepen op desnijdingslijn van spardek en buitenhuid; 30 op tentdekschepen op de snijdings- lïjn van hoofddek en buitenhuid. In al deze gevallen wordt de bovenkant van de deklijn, onverschillig of het dek van hout, van ijzer, of wel van ijzer met houten DekJiJn Fig. 130. 4»3 bedekking is, aangebracht op de snijdingslijn van den bovenkant van het houten dek naast de goot, doorgestrookt tot in de zijde van het schip. De deklijn komt dus in elk geval boven den bovenkant van het stalen dek. (Zie fig. 130). De uitwatering voor een voldekschip met normale verhouding der afmetingen, kan worden berekend met behulp van een volledige schaal van waterverplaatsing, hetgeen in dit geval wil zeggen een schaal van waterverplaatsing, welke den inhoud van het schip aangeeft tot aan den bovenkant van het dek, vanwaar de uitwatering wordt berekend. Trekt men in zulk een schaal van waterverplaatsing een waterlijn, welke het vereischte percentage reserve-drijfvermogen van den totalen inhoud afsnijdt, dan geeft de afstand van deze waterlijn tot den bovenkant van het dek de vereischte uitwatering aan. Daar echter deze methode niet altijd even gemakkelijk kan worden toegepast en bovendien een volledige schaal van waterverplaatsing niet altijd beschikbaar is, heeft men tabellen samengesteld, waarin de uitwatering voor normale gevallen direct is te vinden. (Bijlage V der A. M. v. B.). Tabel A geeft de uitwatering en het percentage reserve-drijfvermogen voor gladdekstoomschepen, welke geen spar-of tentdek hebben (voldekschepen). Tabel B geeft de uitwatering voor spardekstoomschepen. Tabel C geeft de uitwatering voor tentdekstoomschepen. Tabel D geeft de uitwatering en het percentage reservedrijfvermogen voor ie klasse gladdekzeilschepen. Deze tabel is ingericht voor houten, composiet en ijzeren schepen. De tabellen zijn ontworpen voor stoomschepen, waarvan de lengte = 12 X de holte en voor zeilschepen, waarvan de lengte as 10 X de holte. Bij schepen, waarvan de lengte naar verhouding tot de holte grooter of kleiner is, moet een correctie worden toegepast op de in de tabel gevonden uitwatering. Deze correctie is aan den voet van elke bladzijde te vinden en moet worden opgeteld bij de uitwatering voor langere en afgetrokken voor kortere schepen. Bij het ontwerpen der tabellen is een verhouding tusschen wijdte en holte aangenomen, zoodanig, dat de veiligheid met het oog op de stabiliteit is verzekerd, wanneer het schip met de minimum-uitwatering een homogene lading in heeft. Het kan dus voorkomen, dat bij abnormale verhouding tusschen wijdte en holte, de minimum- Het bepalen van de minimumuitwatering. 484 uitwatering moet worden verhoogd om voldoende stabiliteit bij grootere hellingen te verzekeren. Vaste regels zijn hiervoor echter niet te geven. Volheidscoëfficiënt. Voorbeeld van het gebruik der tabellen. üe z.g. volheidscoëfficient voor uitwateringsbepaling, waarvan men in de tabellen gebruik maakt, wordt gevonden door den bruto-inhoüd van het schip onder het dek te deelen door het product van lengte, wijdte en holte. ?*È%i Volheidscoëfficient = j bruto-inhoud onder het dek in registertonnen X 2.83 ÏTX w. X h. (in M3.) Voor voldek- en spardekschepen wordt de hier bedoelde brutoinhoud onder het 'bovendek gemeten, voor tentdekschepen wordt èn de holte èn de tonnen-inhoud beneden het hoofddek genomen. In sommige gevallen moeten nog weer correcties worden toegepast op den bruto-inhoud en de holte, voor men ze kan gebruiken om den volheidscoëfficient te berekenen. Dit is o. m. het geval, als een dubbele bodem of een andere voor lading ongeschikte ballastruimte over de geheele lengte of een gedeelte van de lengte van het schip loopt of als de wrangen een grootere hoogte dan de normale hebben. Voor een voldekstoomschip is de geregistreerde tonnenmaat onder het dek — 2000 ton, de lengte 90 M., de grootste wijdte 12.5 M., de gemeten holte 7.62 M. en de ruimholte 7 M. Gevraagd wordt het percentage reserve-drijfvermogen en de minimum-uitwatering. Voor den volheidscoëfficient vinden wij: 2000 V 2.83 — — = 0.72. 90 X i2,s X 7 In tabel A vindt men nu bij 7.62 M. gemeten holte en een volheidscoëfficient 0.72 voor de minimum-uitwatering midscheeps in den winter 1651 m.M., overeenkomende met een reserve-drijfvermogen van 29,2 °/o van den totalen inhoud. Dit is echter in de veronderstelling, dat de lengte = 12 X de gemeten holte = 91,44 M. zou zijn. Deze is 90 M of 1,44 M. minder, waarvoor men onder in de tabel (interpoleerend) een correctie vindt van — 16 m.M., zoodat de minimum-uitwatering in den winter 1651 —16 — 1635 m.M. is. In dezelfde tabel vindt men nog als de toegestane vermindering van uitwatering voor zomerreizen 25 m.M. De vermindering van de uitwatering, toegestaan voor Indische zomerreizen, is het dubbele van de vermindering voor zomerreizen. De afstand der lijnen W en Z is dus — en dit geldt voor elk schip — gelijk aan die tusschen de lijnen Z en I Z. 4«5 Op de aldus in de tabellen gevonden minimum-uitwatering moe- Zeeg en ten in den regel nog verschillende correcties worden toegepast. In dekrondte. de eerste plaats gelden de tabellen slechts voor schepen met een standaard-zeeg en — dekrondte.. Heeft een schip nu een grootere zeeg of meer dekrondte dan de normale zeeg of dekrondte, waarvoor de tabellen zijn berekend, dan zou hierdoor het percentagereservedrijfvermogen grooter worden dan officieel noodig is geoordeeld. Bijgevolg zal men — om dit percentage gelijk te maken — een correctie moeten aftrekken van de in de tabellen gevonden uitwatering. Zoo is b.v. de standaardzeeg voor een gladdekschip van 91,44 M. lengte = 1016 m.M. Heeft een schip van deze lengte nu een grootere zeeg, b.v. 1096 m.M., dan moet de in de tabellen gevonden uitwatering worden verminderd met 1/i van het verschil tusschen de werkelijke zeeg en de standaardzeeg, dus in dit geval met */4 X 80 = 20 m.M. Heeft daarentegen bet schip een kleinere zeeg, dan moet de uitwatering worden vermeerderd met J/4 van het verschil. Als standaard-dekrondte, waarmee het percentage reserve-drijfvermogen in de tabellen is berekend, is aangenomen 6 m.M. op elke 30 c.M. lengte van den midscheeps-dekbalk. Heeft het schip een grootere dekrondte dan de hier genoemde, dan wordt het verschil door 2 gedeeld en dit bedrag afgetrokken van de uitwatering. Is de dekrondte kleiner, dan wordt de gevonden uitwatering vermeerderd met de helft van het verschil. Voor spar- en tentdekschepen mag geen vermindering van uitwatering worden toegestaan voor overmaat van zeeg of dekrondte. Eveneens kan vermindering van uitwatering worden toegestaan Dekvoor z.g. dekverhoogingen (bak, brughuis, kampanje, enz.) op vol- T*rno°é'nêendekschepen. Door dezen bovenbouw wordt n.1. het reserve-drijfvermogen weer grooter, dan volgens de tabellen noodig is. Voor tentdekschepen wordt geen vermindering van uitwatering toegestaan voor dekverhoogingen, voor spardekschepen alléén voor een lang brughuis. De vermindering van uitwatering, die voor dekverhoogingen wordt toegestaan, hangt af van de soort, de lengte en de hoogte van den bovenbouw en is in diverse tabellen vastgelegd. Deze tabellen geven echter slechts de maximum-vermindering aan, die alleen toepasselijk is voor schepen met zeer sterken bovenbouw, goed beschermde dekopeningen, een voldoend aantal lenspoorten en waar de equipage in het brughuis is gehuisvest of waar de inrichtingen om hen in 486 staat te stellen van uit hun logies vooruit of achteruit te komen, zeer voldoende zijn. Voor andere schepen van dezelfde klasse moet het bedrag van de vermindering eerst na zorgvuldig onderzoek vastgesteld worden. Ook moeten zulke schepen, als zij in de Atlantische vaart gebruikt worden, een speciaal grootere uitwatering hebben, dan in de tabellen aangegeven is. Z. W. merk. Schepen kunnen dieper geladen worden in zoet water. Deze meerdere diepgang kan worden gevonden voor de verschillende typen van schepen, met behulp van de gemeten holte in een tabel, die berekend is met den factor 1.026 als soortelijk gewicht van het zeewater. Brandstofver- Het is niet de bedoeling, dat het vereischte vrijboord toegepast -bruik vóór het wore[t voor schepen, welke binnenlandsche wateren of rivieren bebereiken van *«; ,, , , , varen. Wanneer zulk een water overgestoken wordt, mag zooveel de open zee. ... dieper geladen worden, als het gewicht van de brandstof en provisie bedraagt, noodig voor het verbruik tusschen het punt van vertrek en de open zee. Is dit gewicht bekend, dan kan men dus met behulp van de kolom „tonnen per duim" direct zien hoeveel men dieper mag laden. 4. Aanvangs-stabiliteit. Drijft een schip in stil water, dan zal het in den regel recht of bijna recht liggen, dus geen of weinig slagzij hebben. Wij verstaan nu onder stabiliteit de eigenschap van een schip om weder tot dezen toestand van evenwicht terug te keeren, wanneer het door een kracht van buiten, zooals wind of zee, helling heeft gekregen. Om een gemakkelijk overzicht te krijgen, is het hierbij wenschelijk onderscheid te maken tusschen de stabiliteit bij kleine hellingen en die bij groote hellingen uit den verticaal. De eerste, die wij in deze afdeeling zullen behandelen, wordt de aanvangsstabiliteit of metacentrische stabiliteit genoemd. Nog worden onderscheiden de dwarsscheepsche en de langsscheepsche stabiliteit van een schip. Een schip kan n.1. helling verkrijgen in dwarsscheepsche richting (slagzij) en in langsscheepsche richting (stuur- of koplast). Daar er veel minder kracht noodig is om een schip slagzij te geven, dan om het te doen hellen in langsscheepsche richting en slagzij dus veel gemakkelijker kan ontstaan, is de dwars- 487 scheepsche stabiliteit, althans uit een oogpunt van veiligheid, in de eerste plaats van belang. In dit hoofdstuk wordt daarom in de eerste plaats de dwarsscheepsche stabiliteit besproken. De stabiliteit van een schip hangt af van de verhouding der afmetingen, den vorm en de verdeeling der gewichten in het schip. De vorm en de verhouding der afmetingen van een koopvaardijschip moeten zoodanig zijn, dat een voldoende stabiliteit is gewaarborgd in onbeladen toestand en verder onder alle omstandigheden van belading, die redelijkerwijze voorzien kunnen worden. Dit is het werk van den scheepsbouwkundige. Minstens evenveel invloed op de stabiliteit heeft echter de verdeeling van de gewichten in het schip en in beladen toestand hangt dit af van de wijze, waarop de lading in het schip is verdeeld. Hieraan kan de scheepsbouwkundige niets doen; dit is overgelaten aan de^org van den verantwoordelijken scheepsofficier. Onder het zwaartepunt van een lichaam wordt verstaan het punt Het waar het geheele gewicht van dit lichaam aangrijpt, onverschillig zwaartepunt, welke positie het lichaam inneemt. Voor stabiliteitsberekeningen wordt aangenomen, dat het totale gewicht van schip (en lading) aangrijpt in het zwaartepunt. Daar een schip symetrisch is ten opzichte van het vlak van kiel en stevens, zal het zwaartepunt in dit vlak liggen, als het schip geen slagzij heeft. De ligging van het zwaartepunt kan worden berekend, wanneer men bekend is met de juiste plaats van alle gewichtsdeelen van en in het schip. Deze berekening is evenwel zeer lastig en zij kan gedurende het ontwerpen van het schip ook niet met de gewenschte nauwkeurigheid geschieden. Men neemt daarom voor de stabiliteitsberekeningen gewoonlijk eerst een benaderde plaats voor het zwaartepunt aan en corrigeert later deze berekeningen als de werkelijke plaats van het zwaartepunt bepaald is. De ligging van het zwaartepunt van het ledige schip wordt na het afloopen bepaald door middel van een later te beschrijven proef, de z g. stabiliteitsproef. De ligging van het zwaartepunt bij andere eenvoudige toestanden, zooals bij leeg schip met gevulde waterballastinrichtingen, en bij een homogene belading met een bepaald soortelijk gewicht kan hieruit door een berekening gevonden worden. Het is duidelijk dat de berekening van de ligging van het zwaartepunt bij een lading stukgoed daarentegen practisch onmogelijk is. Eveneens is het duidelijk, dat de ligging van het zwaartepunt in 't algemeen geheel onafhankelijk is van den vorm of den diepgang van het schip. 488 Immers, wanneer twee schepen van dezelfde grootte, afmetingen en vorm beladen zijn, kan het eene een zeer laag zwaartepunt hebben (ertslading), het andere een hoog zwaartepunt (houtlading). Hetdrukkings- Het gewicht van een drijvend lichaam, zooals een schip, wordt punt. gedragen door den druk van het water op de buitenhuid. Het gewicht van de verplaatste watermassa grijpt aan in het zwaartepunt ervan, d. i. in het zwaartepunt van de ruimte, ingenomen door het ingedompelde deel van het schip. Daar er evenwicht is, zoowel in het geval, dat het ingedompelde deel van het schip deze ruimte inneemt, als in het geval dat deze ruimte door water is ingenomen, zoo volgt hieruit, dat ook de totale of resulteerende druk van het water op de buitenhuid van een schip door het zwaartepunt van ,de verplaatste watermassa gaat en loodrecht naar boven is gericht. Het zwaartepunt van de verplaatste watermassa noemt men het drukkingspunt. Uit een en ander volgt, dat de ligging van het drukkingspunt afhangt van den vorm van het ingedompelde deel van het schip. Het verandert dus van ligging bij verandering van den diepgang en ook wanneer het schip slagzij krijgt. Het komt hooger boven de kiel te liggen als het schip dieper zinkt. Het verplaatst zich naar de lage zijde bij slagzij. Daarentegen is de ligging van het drukkingspunt onafhankelijk van de verticale ligging van het zwaartepunt. Wanneer het ingedompelde deel van het schip den vorm had van een of ander regelmatig lichaam, zou het berekenen van de plaats van het drukkingspunt zeer eenvoudig zijn. Had b.v. het ingedompelde gedeelte den vorm van een rechthoekig parallelopipedum, Fig. 131. Fig. 132. dan zou het drukkingspunt (B in de fig. 131 en 132) op de helft der lengte en op de helft van den diepgang beneden de waterlijn liggen. Heeft het ingedompelde deel den vorm van een gelijkbeenigen driehoek, dan ligt B op Ys van den diepgang beneden de waterlijn. (Zie fig. 133). Klaarblijkelijk ligt het drukkingspunt van een schip tusschen deze twee uitersten in; hoe voller het schip, hoe lager B zal liggen. Fig. 133. 4«9 Als een ruwe benadering voor de plaats van het drukkingspunt kan men aannemen: Voor vrachtschepen van vollen vorm op — van den diepgang 20 g van af de waterlijn gerekend ; voor schepen van fijneren vorm op — van den diepgang van af de waterlijn gerekend. Met diepgang wordt in dit geval bedoeld de afstand van de waterlijn tot den bovenkant van de kiel. De juiste plaats van het drukkingspunt boven de kiel kan voor verschillende diepgangen worden berekend. Om dit te kunnen doen, heeft men evenwel nauwkeurige teekeningen van het schip noodig. Zoowel de verticale als de langsscheepsche ligging van het drukkingspunt worden door den scheepsbouwmeester tegenwoordig meestal voor een aantal diepgangen berekend en in diagrammen voorgesteld. Bij rechtliggend schip liggen het zwaartepunt en het drukkings- Het punt in dezelfde verticale metacentrum. lijn, die gelegen is in het vlak van kiel en stevens. In fig. 134 is G het zwaartepunt (centre of gravity) en B het drukkingspunt (centre of buoyancy). 134- .Klaarblijkelijk is de op- waartsche druk in B gelijk aan het gewicht in G, want er is evenwicht : het schip drijft\ In fig. 135 heeft het schip een kleine helling gekregen door een uitwendige kracht. Geen gewichten zijn verplaatst, dus is de ligging van het zwaartepunt niet veranderd. De vorm van het ingedompelde deel van het schip is echter veranderd en daardoor de ligging van B. Het gewicht en de opwaartsche druk werken niet meer in dezelfde verticale lijn. De afstand dezer krachten is voorgesteld door de lijn a. l) Deze punten worden hier G en B genoemd, in verband met de Engelsche namen, omdat in bijna alle stabiliteitgegevens, ook die der Nederlandsche werven, deze namen en verkortingen worden gebruikt. Fig. 135. 4QO De krachten vormen een koppel, dat het schip weer zal terugbrengen in de normale positie. Het schip heeft positieve stabiliteit, d.w.z. richtend vermogen. Het evenwicht is stabiel of standvastig. In de volgende figuur (136) is G hooger gelegen. Dit kan b v. het gevolg zijn van het leegpompen van den dubbelen bodem of het plaatsen van lading in het bovenschip. Nu krijgt het schip weer een kleine helling door een uitwendige kracht. Ook thans ontstaat een koppel, doch dit koppel zal IG' I30' klaarblijkelijk het schip nog verder doen hellen. Het schip heeft negatieve stabiliteit: het is topzwaar. Het evenwicht is labiel of onstandvastig. Uit deze voorbeelden is te zien, dat de stabiliteit afhankelijk is van de onderlinge ligging van G en M. Ligt M boven G, dan heeft het schip positieve stabiliteit en als het een kleine helling heeft gekregen, zooals in de figuur is aangegeven, zullen de verticale krachten gewicht en drijfvermogen het schip weder terug brengen in den rechten stand. Wanneer G en M in één punt samenvallen, dan blijven — als het schip een kleine helling verkrijgt — gewicht en drijfvermogen in dezelfde verticale lijn werken en er onstaat dus geen koppel, dat het schip weer in den verticalen stand terug zal brengen. Men spreekt dan van indifferent of onverschillig evenwicht. Ligt ten slotte M beneden G, (zie fig. 136) dan heeft het schip negatieve stabiliteit en beide krachten zullen het schip verder doen hellen. M noemt men het breedte-metacentrum, ook wel kortweg metacentrum. Het is het punt, waar de verticale lijn, getrokken uit het drukkingspunt van een — hoogstens 10 a 15°— overhellend schip het midscheepsche vlak van het schip snijdt. Meta is grens of overgang. Metacentrum is de grens, waarboven het zwaartepunt niet komen mag, zal het schip positieve stabiliteit hebben. Het metacentrum is geen vast punt. In de eerste plaats is de lig- 49i ging van het metacentrum afhankelijk van den diepgang. Maar ook verandert de ligging bij het toenemen van de helling. Als voldoende nauwkeurig voor practische doeleinden wordt evenwel aangenomen, dat M een vast punt is (d.w.z. voor een bepaalden diepgang) voor hellingen tot 10 of hoogstens 15° Men spreekt daarom ook wel van aanvangstnetacentrum. De aanvangs- of metacentrische stabiliteit wordt dus aangegeven Het stabilidoor de grootte of het moment van het koppel, dat bij kleine hel- teits-koppel. lingen optreedt. Het moment van een koppel is het product van één der evenwijdige krachten en den afstand tusschen beide krachten. Den (loodrechten) afstand tusschen de beide krachten noemen wij den arm van het stabiliteitskoppel (stability-lever). De beide evenwijdige krachten, het gewicht van het schip en de opwaartsche druk zijn aan elkander gelijk. Het moment" van het stabiliteitskoppel is' dus gelijk aan den arm van het koppel X de waterverplaatsing. Meestal wordt de arm van het koppel in voeten, de waterverplaatsing in tonnen en het moment in zoogenaamde voettonnen uitgedrukt. Uit het voorgaande volgt dus, dat de stabiliteit toeneemt, wanneer de arm van het stabiliteitskoppel grooter wordt. De arm van het stabiliteitskoppel is echter slechts één der factoren, waarvan de grootte van het stabiliteitskoppel afhangt. Hoewel het dikwijls gemakkelijk is om de grootte van den arm van het stabiliteitskoppel als maat voor de stabiliteit te gebruiken, vergete men niet, dat de stabiliteit in dezelfde mate afhankelijk is van den anderen factor, de waterverplaatsing. De afstand tusschen het metacentrum en het zwaarte- De metacenL punt, M G, wordt de metacentrische hoogte genoemd. trische hoogte. Voor de kleine hellingen, waarbij M als vast punt mag worden beschouwd, geldt volgens fig. 137 de formule: GZ = MG X sin. z GMZ, of: arm van het stabiliteitskoppel = MG X sin. helling. Dus is ook: 1 moment van het stab. koppel = MG X sin. helling X waterverplaatsing. Voor grootére hellingen geldt de formule niet, omdat M dan van plaats verandert en dus MG een andere waarde J verkrijgt. Onder de metacentrische hoogte verstaan wij 7. dus den afstand tusschen zwaartepunt en aanvangsmeta- 492 centrum. Van het metacentrum sprekende, wordt feitelijk dan ook uitsluitend bedoeld het metacentrum bij zeer kleine hellingen. Zooals uit de formule blijkt, is de aanvangsstabiliteit dus ook afhankelijk van de metacentrische hoogte. Of een schip evenwel met een bepaalde M. G. ook bij grcote hellingen veilig zal zijn, is zonder meer niet te zeggen. Niettemin is bekendheid met de metacentrische hoogte dikwijls van groot belang, zooals later zal blijken. Men verwarre de metacentrische hoogte vooral niet met de hoogte van het metacentrum {boven de kiel). Rank en stijf. Uit het voorgaande blijkt, dat, indien de metacentrische hoogte een groote positieve waarde heeft, ook het moment van het stabiliteitskoppel groot is, zoodat veel kracht noodig zal zijn om het schip te doen hellen. Een schip, dat deze eigenschap bezit, noemen wij stijf. Een stijf schip heeft dus een groote metacentrische hoogte. Is de metacentrische hoogte gering, dan is ook het moment van het stabiliteitskoppel klein en is er weinig kracht noodig om het schip te doen hellen. Een schip, dat deze eigenschap heeft, noemt men rank. Een rank schip heeft dus een geringe metacentrische hoogte. Metacentrische Er is eenmaal een tijd geweest, dat men meende, dat een groote hoogte enzee- metacentrische hoogte, dus een stijf schip, ook een rustig, gemakwaar g e . keijjk schip op zee ZQU beteekenen. Het is sinds geruimen tijd bekend, dat deze meening onjuist is. Toch wordt nog wel eens door personen, die beter dienden te weten, gedacht, dat het vullen van den cellulairen bodem of het brengen van zwaarte onder in het schip, m. a. w. het lager brengen van het zwaartepunt en dus het vergrooten van de metacentrische hoogte, ook het schip op zee rustiger zou maken. De ondervinding heeft daarentegen geleerd, dat stijve schepen, met groote M. G. op zee meestal zwaar, met rukken slingeren. Elke golf, die het schip doet hellen, veroorzaakt een groot stabiliteits-moment, waardoor het met een ruk weer tracht in een stand te komen, loodrecht op het golfoppervlak. Men spreekt in dit verband van stijve en wreede schepen. Hiertegenover staat, dat een te kleine metacentrische hoogte, een te rank schip, evenmin wenschelijk is. Want, afgezien van de vraag of zulk een schip om zal slaan — wat niet zeker is — zal een geringe kracht het schip reeds doen hellen. Een zeilschip zal onder die omstandigheden niet voldoende zeil kunnen voeren, .vooral de bovenzeilen zullen spoedig geborgen moeten worden. Een stoomschip zal nu eens over den eenen, dan weer over den anderen kant scheef vallen. 493 De kunst van het beladen bestaat nu hierin, dat het schip die metacentrische hoogte verkrijgt, die voldoende, maar toch niet te groot is. Vooral voor passagiersschepen eischt het comfort der passagiers een niet te groote metacentrische hoogte. Duidelijk is, dat men in de practijk steeds aan den veiligen kant blijft; een stijf schip is alleen lastig, een rank schip kan (bovendien) gevaarlijk zijn. Nu is de ligging van het metacentrum geheel onafhankelijk van de verdeeling der gewichten in het schip, maar hangt alleen af van den vorm van het schip op en onder de waterlijn. Daarentegen is de ligging van het zwaartepunt alléén afhankelijk van de wijze, waarop de gewichten in het schip verdeeld zijn. Hieruit volgt dus, dat een goede metacentrische hoogte meestal is te verkrijgen door een oordeelkundige plaatsing der lading. Er kan lang worden getwist over de minimum-waarde van M. G. Veilige minidie werkelijk een veilig schip waarborgt. In de eerste plaats hangt mum-waarde ..... . ,, , , ,.f van demeta- de veiligheid vooral af van de grootte van den arm van het stabili- céntriSciie teitskoppel bij groote hellingen. In de tweede plaats volgt uit de ver- hoogte, gelijking: oprichtend moment = Waterverplaatsing X arm van het stab. koppel, dat schepen met geringe waterverplaatsing grooter invloed zullen ondervinden van het overgaan van dezelfde gewichten en van water in de tanks of door de werking van wind en zee, dan schepen met grooter waterverplaatsing. Een veilige M. G. voor een groot schip kan daarom niet veilig zijn voor een klein schip. Om dezelfde reden moet een schip, wanneer het in ballast vaart, een grootere M. G. hebben, dan wanneer het beladen is. Inderdaad is de gewenschte metacentrische hoogte dan ook die, welke bij voldoende veiligheid op zee het best voldoet. Vrij algemeen wordt aangenomen, dat de minimum-waarde van M. G. voor stoomschepen van gemiddelde grootte ongeveer i voet behoort te zijn, als het schip tot de lastlijn is ingeladen en geheel is gevuld met een homogene lading. Deze waarde van M. G. waarborgt echter slechts veiligheid, wanneer blijkt, dat de arm van het stabiliteitskoppel bij 450 helling ook minstens 1 voet bedraagt. Het is mogelijk, dat een schip in alle opzichten veilig is met een kleinere M. G. b. v. van 1 '3 voet.' Wenschelijk is het echter in elk geval aan de veilige zijde te blijven. Voor zeilschepen behoort natuurlijk de minimum-waarde van M G veel grooter te zijn, daar anders het schip onder zeil te veel slagzij zou krijgen. Als minimum-waarde van M. G. voor zeilschepen wordt 494 3 Va voet genoemd. Droogdokken en riviervaartuigen met weinig diepgang kunnen een bijzonder groote metacentrische hoogte hebben ; bij de laatste bedraagt zij soms meer dan 12 voet. Het metacen- De ligging van het metacentrum is alleen afhankelijk van den trnm-diagram. vorm van het schip Qp en Qnder dg waterlijn Qm de plaatg yan he). metacentrum te kunnen vinden, is het noodig, dat eerst de plaats van het drukkingspunt bekend is. Daarna kan men met behulp van een formule, na vrij omvangrijke berekeningen, den afstand tusschen drukkingspunt en metacentrum vinden (B M). waardoor dan ook de hoogte van het metacentrum bekend is. Zooals reeds werd gezegd, wordt bij den bouw van het schip de hgging van het drukkingspunt voor verschillende diepgangen berekend en op eenvoudige wijze grafisch voorgesteld. Dit wordt even- \ At» 3~ Fig.- 138. •eens gedaan met de ligging van het metacentrum. De grafische voorstelling, waarop men de verticale ligging van drukkingspunt en metacentrum voor eiken willekeurigen diepgang kan aflezen, staat 495 bekend onder den naam van metacentrum-diagram of metacentrisch diagram. Er zijn in hoofdzaak 2 manieren van constructie in gebruik, die evenwel weinig verschillen. De meest gebruikelijke methode is voorgesteld in fig. 138. Er wordt een horizontale lijn getrokken (de basislijn), hier de onderkant van de kiel en een verticale lijn, aangevende de schaal voor de diepgangen. Vervolgens worden evenwijdig aan de basislijn de waterlijnen getrokken uit de diepgangen, waarvoor de ligging van het drukkingspunt en het metacentrum is berekend. Uit het snijpunt van de verticale en de horizontale lijn trekt men een lijn, die een hoek van 450 met beide lijnen maakt. Op de basislijn worden nu eveneens de diepgangen uitgezet (volgens de verticale schaal), waarvoor de ligging van het drukkingspunt en het metacentrum is berekend, en uit deze punten worden loodlijnen opgericht. Op deze loodlijnen worden nu de berekende hoogten boven de basislijn van drukkingspunt en metacentrum uitgezet. De afstanden van de basislijn tot Bp en tot Mx, stellen dus respectievelijk voor de hoogte boven de basislijn van het drukkingspunt en het metacentrum op 9' diepgang. Eveneens stellen B3 en M, voor de ligging van het drukkingspunt en het metacentrum voor 12' diepgang, enz. Ten slotte worden strookende kromme lijnen door deze punten getrokken, welke respectievelijk genoemd worden de kromme voor de ligging der drukkingspunten en de kromme voor de ligging van het (dwarsscheepsch) metacentrum. Met behulp van dit diagram kan men zeer gemakkelijk de ligging (hoogte) van het metacentrum voor iederen willekeurigen diepgang vinden. Om dit te doen, trekt men een horizontale lijn uit den diepgang en verder uit het snijpunt van deze horizontale lijn en de lijn van 450 een verticale lijn. De snijpunten van deze verticale lijn met de krommen, geven de ligging aan van drukkingspunt en metacentrum. Zoo is b.v. in fig. 138 voor 18' diepgang het metacentrum gelegen in m en het drukkingspunt in b; met behulp van horizontale lijnen, leest men voor deze punten de hoogte af op de schaal der diepgangen. De verklaring hiervan volgt uit de wijze, waarop het diagram is geconstrueerd. Bij de tweede manier, waarop hét metacentrum-diagram wordt geconstrueerd, is de geladen lastlijn als basislijn genomen en zijn hieruit de afstanden van drukkingspunten en metacenters afgezet. Het gebruik van het diagram is evenwel geheel als dat van het vorige. 496 Volledigheidshalve zij vermeld, dat soms nog een derde methode wordt gebruikt om de ligging van drukkingspunt en dwarsscheepsch metacentrum aan te geven, in dit geval weder boven de basislijn. In fig. 139 is deze manier voorgesteld. Bij de verschillende diep- Fig. 139. gangen is op een horizontale lijn de afstand van de basislijn tot drukkingspunt en metacentrum uitgezet volgens een bepaalde verhouding (in de figuur = 1' o" of 1 : 48.) Men heeft dus voor een bepaalden diepgang den afstand te meten tusschen de verticale schaal en de kromme lijnen langs de horizontale lijn uit den diepgang getrokken, om de hoogte van B. én M. boven de basislijn te vinden. Deze methode is minder gemakkelijk dan de voorgaande, daar men in de eerste plaats den afstand moet meten en in de tweede plaats den gemeten afstand volgens de aangegeven verhouding heeft te vermenigvuldigen. Is b. v. in de figuur op een diepgang van 20', de afstand tot M = 6", dan is de hoogte van M. boven de basislijn 24 voet. Factoren, die Wanneer het schip een kleine'helling verkrijgt, zooals in fig. 140 de ligging van js aangegeven, komt aan de eene zijde de wig W A W' boven water, bet aanvangs- , ... , , ... . ■— at/ , ■ , , , tt . terwijl aan de andere zijde de wig LAL' wordt ingedompeld. Het metacentrum . J b & r beïnvloeden, gewicht van het schip verandert niet en dus evenmin de waterver- 497 plaatsing; bijgevolg moeten de inhouden van beide wiggen gelijk zijn. Wij kunnen het nu beschouwen alsof het deel van de waterverplaatsing, begrepen tusschen de langsscheepsche horizontale vlakken W A en W' A van bakboord naar stuur- Fig. 140. boord is verplaatst en het zwaartepunt ervan van g naar g'. In dén rechten stand was het drukkingspunt in B; het heeft zich verplaatst naar B'. De loodlijn uit B' snijdt het midscheepsche vlak in M, welk punt dus, volgens de definitie, het aanvangsmetacentrum is. Volgens de z.g. „verschuivingswet" uit de mechanica heeft men nu : BB' is evenwijdig aan gg' (1) en BB' = gg' X ^ (2), in welke formule W de waterverplaatsing van het schip en w de waterverplaatsing (inhoud) van de wigvormige ruimte tusschen de vlakken W A en W A' voorstelt. Uit de figuur volgt, dat (in 't algemeen) de ligging van M afhangt van de verplaatsing van het drukkingspunt; hoe grooter deze verplaatsing (B B') is, hoe grooter de hoogte van het metacentrum zal zijn. Bijgevolg hangt de hoogte van het metacentrum af van den vorm en den inhoud 'der wiggen in verhouding tot de waterverplaatsing. De inhoud dezer wiggen en de afstand hunner zwaartepunten zijn te berekenen, als men in het bezit is van de lijnenteekeningen van het schip. Daar evenwel deze berekening voor een schip van den gewonen vorm vrij ingewikkeld is en wel nooit aan boord gedaan zal moeten worden, moet een nadere uitwerkingervan hier achterwege blijven. In de eerste plaats zijn voor een goed begrip formules noodig uit de hoogere wiskunde en werktuigkunde, die ver buiten het bestek van dit werk vallen. In de tweede plaats schijnt het ons zeer wel mogelijk een juist begrip te geven Beladen. 32 498 van de verschillende factoren, die van invloed zijn op de ligging van het metacentrum — en hierom is het slechts te doen — zonder ons met deze formules en berekeningen in te laten. Wij nemen daarom als voorbeeld een schip, dat den vorm heeft van een rechthoekig parallelopipedum en waarvan de waterlijn dus den vorm heeft van een rechthoek. In fig. 141 hebben wij een dergelijk schip voorgesteld met een kleine helling. Men heeft dan: De AA WAW1 en LAL1 zijn congruent. Ag = Ag1 = 3/3 WA (ongeveer) WA is de halve breedte (J b) Dus A g = A g1 = | b. (I) Oppervlakte A WAW1 = \ WA X WW1. (WA = \ b) (WW1 = WA X tg. helling = \ b X tg. helling.) Dus Opp. A WAW1 = Y8 b3 X tg. helling. (II) De inhoud van de wigvormige ruimte tusschen de vlakken WA en WJA is dus x/s b3 X tg. helling X lengte. Dit overgebracht in de formule (2) van de verschuivingswet geeft: BB1 = Vs b X y9 b3 X tg. helling X 1 q{ W BB1 = V11 b8 X 1 X tg. helling. W. Wanneer we nu voor een zeer kleine helling BB1 evenwijdig aan WL stellen en dus Z MBB1 = 900 (wat natuurlijk — volgens de verschuivingswet — niet. geheel juist is), dan is: BM = BB1 ctg. helling r o« u „■ \/ Vi» b8 X 1 X tg. helling; of BM = ctg. helling X — 2 22 W ofBM = ViSb8Xl. w. In dit geval is W = b X 1 X d, dus: BM = 12 d waarin d de diepgang voorstelt. Heeft het ingedompelde deel van het schip een doorsnede als een gelijkbeenige driehoek, dan is de waterverplaatsing (W) = 1/2 b. X 1. X d. en is dus: BM=^. od De vorm van het ingedompelde deel van het schip ligt tusschen beide uitersten in, dus ook de waarde van BM. 499 Uit een en ander volgt: De waarde van BM en dus ook de hoogte van het aanvangsmeta-centrum is onafhankelijk van de lengte van het schip, maar wordt grooter in verhouding tot het vierkant der breedte. Dus zal een breed schip over 't algemeen een hoog metacentrum hebben, een smal schip een laag metacentrum. Een schip van driehoekigerT vorm heeft bij gelijke afmetingen BM tweemaal zoo groot als een schip van den kistvorm. Hierbij komt nog, dat in het eerste geval B zelf ook hooger ligt, waardoor ook de absolute hoogte van M boven de kiel grooter is. Hoe scherper dus-de onderwatervorm van het schip, hoe hooger het metacentrum — onder overigens gelijke omstandigheden — zal liggen. Ten slotte blijkt ook uit deze formules, dat de ligging van het aanvangsmetacentrum voor een bepaald schip slechts afhangt van den diepgang en dat over 't algemeen B M moet toenemen bij het afnemen van den diepgang, daar b (de breedte) in den regel bijna constant is. Meestal zal hierdoor ook de absolute hoogte van M grooter worden bij het afnemen van den diepgang. Bij een schip van volle vormen kan het evenwel voorkomen, dat bij het rijzen van het afgeladen schip de absolute hoogte van M eerst kleiner -wordt, als gevolg van de omstandigheid, dat B in het begin sneller daalt dan de waarde van B M toeneemt. Om het voorgaande en vooral ook het volgende goed te kunnen De verbegrijpen, is het thans noodig de z.g. „verschuivingswet" te bewij- schuivingswet, .zen. Deze wet luidt als volgt: Als men van een lichaam (of van eenige vast aan elkander ver¬ bonden ncnamen; een ueei \c\) vciplaatst naar A', dan verschuift hierdoor het (gemeenschappelijk) zwaartepunt (G) evenwijdig aan de richting, waarin het zwaartepunt van A is verplaatst en over een afstand GG' m AA' X y, waarin p voorstelt het gewicht van het verplaatste Fig. 142. deel, r het gewicnt van net geneeie lichaam en AA1 den afstand, waarover A is verplaatst. Zij in fig, 142 G het zwaartepunt van het geheele lichaam vóór ■ ■de verschuiving van A, g het zwaartepunt van het lichaam zonder het te verplaatsen gewicht en G1 het zwaartepunt na de verschuiling van A, dan werkt in A de kracht p, in g een kracht P — p, .terwijl de resultante P in G aangrijpt Soo Dan is: p X A G = (P—p) X g G, daar de resultante de verbindingslijn verdeelt in stukken, die omgekeerd evenredig zijn met de aangrenzende componenten. Hieruit volgt: pXAg — PXgG = PXgG — pXgG.dus: pXAg^PXgG (i). Na de verschuiving werkt in A' de kracht p, terwijl de resultante P in G' aangrijpt, zoodat: p X A' G' = (P—p) X g G' of PXA'g = PXgG' (2). Deeling van (i) en (2) geeft: A g : A' g = g G : g G', De AA A G A' en G g G' zijn dus gelijkvormig, zoodat: G G' // A A' en G G' : A A' = G Uit (1; volgt G g •: A g = p : P, zoodat: A g. G G' A A' X |, Wanneer — in plaats, dat een deel van het lichaam wordt verplaatst — er een lichaam A (gewicht p) wordt aan toegevoegd, dan zal net zwaartepunt zich verplaatsen in de richting van A. Zij in fig. 143 G het zwaartepunt van het lichaam zonder het toegevoegde gewicht, en G' het zwaartepunt van het lichaam met het toegevoegde gewicht, dan grijpt in G het gewicht P aan en FlG- '43- in A het gewicht p, zoodat: G G' X P AG'Xp. G G' X P = (A G-G G') X p. G G' X (P + P) = A G X P- P P + P' Wordt ten slotte een gewicht weggenomen, dan zal het zwaartepunt zich verplaatsen in een richting van het weggenomen gewicht af en wel over een afstand Dus: G G' = A G X GG'=AGX P-p- 50i zooals deze is te zien in het De beteekeal» van de meta- De ligging van het metacentrum metacentrum-diagram, heeft op zich zelf geen waarde voor het beoordeelen van de stabiliteit van het schip. Wij kunnen n.1. twee schepen hebben, die een zelfde metacentrische kromme hebben en waarvan toch het eene in beladen toestand groote positieve en het andere negatieve stabiliteit bezit. Zooals reeds werd aangetoond, is de stabiliteit in hoofdzaak afhankelijk van de metacentrische hoogte (M.G.) en de ligging van G is afhankelijk van de gewichtsverdeeling (belading) van het schip en geheel onafhankelijk van de ligging van M. Ook hebben wij reeds vermeld, dat zelfs de waarde van M.G. geen absoluut betrouwbare basis geeft voor de veiligheid van het schip, daar M bij grootere hellingen van plaats verandert, zoodat het zeer wel mogelijk is, dat een schip bij kleine hellingen een groote stabiliteit bezit en bij het toenemen der helling spoedig negatieve stabiliteit verkrijgt. Ook het omgekeerde kan het geval zijn. Hoewel dus geen absoluut betrouwbare basis voor de veiligheid van het schip, kan bekendheid met de waarde van M.G. bij kleine hellingen van veel nut zijn, b.v. om te kunnen beoordeelen of een schip veilig in een haven kan verhaald worden of om te kunnen zien, of men veilig de ballasttanks kan laten oploopen. In het laatste geval moet M.G. groot genoeg zijn om voldoende waarborgen voor veiligheid te geven, ook wanneer de waarde vermindert door het overgaan van het water in den tank, als deze nog niet gevuld is. De ligging van het zwaartepunt van een schip kan, behalve door berekening, worden gevonden door de z.g stabiliteitsproef. Door de stabiliteitsproef wordt niet de absolute hoogte van het zwaartepunt gevonden, maar de ligging van het zwaartepunt ten opzichte van het metacentrum, dus MG. Heeft men dan een metacenter-diagram, waarop de Fig. 144. ligging van M voor den diep¬ gang kan worden afgelezen, dan is natuurlijk dooi* aftrekking ook de hoogte van G boven de kiel bekend. centrische hoogte. H — De stabiliteitsproef. 502 Naderhand kunnen zoonoodig correcties worden toegepast voor voorwerpen, die nog worden geladen of gelost. In fig. 144 is O het ophangpunt van een lange lijn waaraan een lood. Dit ophangpunt moet een vast punt zijn; wanneer men er b.v. een stag voor gebruikt, moet het te voren goed worden stijfgezet. w, en w, stellen gewichten voor, die moeten worden verplaatst om het schip te doen hellen. Deze gewichten moeten minstens 1 % van de waterverplaatsing zijn, tenzij men zeker is dat alle storende invloeden absoluut vermeden kunnen worden. Voor men begint met het verplaatsen der gewichten, moet nauwkeurig de plaats van N wor- Fig. 145. den gemerkt. Wanneer nu het gewicht w1 over een afstand a is verplaatst, zal het schip hellen. In fig. 145 stelt G1 de plaats voor van het zwaartepunt van het hellende schip en dus is volgens de verschuivingswet: w GG' = a X W waarin W de waterplaatsing voorstelt. De afstand a is een rechte lijn en mag dus feitelijk niet langs het bovendek gemeten worden, met het oog op de ronding. In den hellenden stand is er weer evenwicht; drukkingspunt en zwaartepunt liggen dus in dezelfde verticale lijn, zoodat ook M loodrecht boven G' ligt. Verder is: A NON' 00 A GMG' MG : GG' = ON : NN' of: MG= ™XGG' MG=~X a X~ en dus: NN W MG = ctg. helling X^Xa. 503 Om de helling te meten is de clinometer in dit geval niet voldoende nauwkeurig. Daar de helling slechts klein is, kunnen wij lengte van het schietlood ON = ON' stellen, zoodat de ctg. helling = de afwijking • Wenscht men nauwkeurige uitkomsten te verkrijgen, dan verdient het aanbeveling de proef over beide zijden te doen. Men neemt dan het gemiddelde. Hoewel de stabiliteitsproef dus eenvoudig is, wordt ze op koopvaardijschepen toch zelden gedaan. Dit is zeker te betreuren, daar het de eenige manier is om zich van de waarde van MG, dus van de aanvangsstabiliteit te overtuigen, wanneer het schip b.v. een lading stukgoed in heeft. Vooral indien er eenige twijfel bestaat of de stabiliteit van een schip voldoende is, behoort de proef met het oog op de veiligheid vóór het vertrek naar zee genomen te worden. Is men eenmaal op zee, dan valt er meestal aan de stabiliteit weinig meer te veranderen, terwijl misschien het overkomen van veel water of het overgaan van' een deel der lading noodlottig kan worden. In dergelijke gevallen zou bovendien het vullen van ballastketels op zee, juist als dat het meest noodig was, een zeer gevaarlijke manoeuvre kunnen blijken. Wil men in de stabiliteitsproef het noodige vertrouwen kunnen stellen, dan dient men alle storende invloeden te voorkomen. Hiertoe behoort in de eerste plaats, dat er bij het hellen geen gewichten kunnen overgaan; vooral water in tanks en vullingen kan de proef geheel onbetrouwbaar maken. De vullings moeten daarom leeg, de tanks óf geheel leeg öf geheel gevuld zijn. Ook wind dwars in, zee, deining, enz. kunnen de proef minder betrouwbaar maken. Ligt het schip aan een kade, dan mag het niet te stijf in de trossen zijn gelegd, waardoor misschien de vrije helling belemmerd zou kunnen worden. Is het schip leeg, dan zal men het schietlood waarschijnlijk het best kunnen ophangen in een der luikhoofden, om de afwijking ervan bij het hellen op de buikdenning te meten. In beladen toestand is dit natuurlijk niet mogelijk. Als voorbeeld kunnen verder de volgende proeven dienen. De waterverplaatsing bedraagt 9540 ton. Door eenige buitenboord gedraaide booten met water te vullen, krijgt het schip' een helling, die wordt aangegeven door een afwijking van 0.50 Meter bij 10 Meter lengte van het schietlood. Het gewicht van de booten met water bedraagt 70 ton, de afstand van het ophangpunt der booten tot het midscheepsch vlak 8 Meter. 5°4 De 70 ton gewicht zijn hier toegevoegd, zoodat de waterverplaatsing bij de proef 9610 ton bedroeg. MG = V . /u V a = T Ifi u»»,.. Door in het tusschendek aan één zijde 90 ton zwaarte te laden, wordt een afwijking waargenomen van 1,20 M. bij een schietlood van 10 M. lengte. Het zwaartepunt van de ingenomen lading ligt 57« M- "it het midscheepsche vlak. De waterverplaatsing bedraagt na het inladen 6300 ton. 10 00 . . X 5.5 = 0.66 Meter. MG = 1.2 90 6300 Invloed van het Het is duidelijk dat, wanneer na het nemen van de in fig. 145 aanereereven oroef. He crpwiriitpn ™, ~„ ... —i„„.. „ , •. , laden, lossen , ~ " & 1 s gclU3L worueii, nierooor ofverplaatsen het zwaarteP""t weer lager zal komen te liggen. Het schip zal vangewichten tevens door het lossen der gewichten lichten en hierdoor is weer op de grootte de ligging van het metacentrum veranderd, van MG. De invloed, die het lossen, laden of verplaatsen van gewichten heeft op de metacentrische hoogte, is evenwel gemakkelijk te berekenen. Om te vinden hoeveel het zwaartepunt van hoogte zal veranderen door het lossen van een bepaald gewicht, gaat men als volgt te werk: Wij noemen de waterverplaatsing (als het gewicht nog aan boord is) W, het gewicht, dat gelost zal worden w, de hoogte van het zwaartepunt, (boven een aangenomen basis, meestal de bovenkant van de kiel) h en de hoogte van het gewicht boven dezelfde basis h'. Volgens de verschuivingswet verplaatst zich het zwaartepunt door het lossen van het gewicht in een richting van dit gewicht af, zoodanig, dat GG' = Af. V W W—W' In fig. 146 is klaarblijkelijk: P Q = h1 — h; P G1 = de verplaatsing in hoogte van het zwaartepunt, na lossing van het gewicht en P G1 : G G1 = P Q : A G. Dus: w P G1 = (hi — h) X Fig 146. W—w' De hoogte van het zwaartepunt na de lossing, gerekend van af de basis, is dus: w h — (h, — h) X W- 505 Wh — wh _ wh\ w. h W—w W—w ' W—w~ _ W X h — w X h' - W—w Het is duidelijk, dat het lossen van gewichten, die boven het zwaartepunt zijn gelegen, dit punt zal doen dalen, terwijl het lossen van gewichten, beneden het zwaartepunt gelegen, dit punt zal doen rijzen. Stel, dat het zwaartepunt van het schip 12 voet boven de kiel ligt en de waterverplaatsing 4000 ton is Nu wordt er 250 ton gelost van een plaats in het schip, die 24 voet boven de kiel ligt. Dan is de nieuwe hoogte vart het zwaartepunt 4000 x 12-250 x 24 = if/> 2 of lV a, 4000 — 250 Om nu MG te vinden, moeten wij weten hoeveel de ligging van M is veranderd door de verandering in diepgang. gelost gewicht . , De vermindering in diepgang = -j—.— en 1S met De~ ö rö tonnen per duim hulp van de schaal van waterplaatsing te vinden. Op den nieuwen diepgang kunnen wij met behulp van het metacentrum-diagram de ligging van M vinden. Hierdoor is ook M G bekend. Wordt een gewicht geladen, dan zal het zwaartepunt hooger komen te liggen als het gewicht boven het zwaartepunt en lager als het er beneden wordt geplaatst. Volgens de verschuivingswet zal het bedrag van deze verandering in hoogte gelijk zijn aan: (h-'-h>X WTw" , terwijl hieruit gemakkelijk kan worden afgeleid, dat de hoogte van het zwaartepunt boven de basislijn, na inlading van het gewicht WXh + wXh' W +w zal bedragen, in welke formules weder W — de waterverplaatsing vóór de inlading. w = het ingeladen gewicht, h — de hoogte van het zwaartepunt vóór de inlading en, h* = de hoogte van het ingeladen gewicht voorstelt. Als voorbeeld nemen wij een schip, waarvan de waterverplaatsing 5000 ton bedraagt, terwijl volgens opgave het zwaartepunt 20' boven de kiel ligt. Er wordt nu 1000 ton steenkolen in de bunkers ge- 5o6 laden, waarvan het zwaartepunt 24/ boven de kiel ligt. Het zwaartepunt ligt dan na inlading dezer bunkerkolen op een afstand boven de kiel van: 5000X20+1000X24 , . ^ ^—- = 20' 66 = 20' 8'. 5000-f- 1000 Vinden wij nu bij den diepgang, die het schip na de inlading der kolen heeft, een hoogte van het metacentrum van 23' boven de kiel, dan bedraagt de metacentrische hoogte 2' 4*. Wordt ten slotte een gewicht verplaatst, dan zal hierdoor het zwaartepunt hooger of lager komen, naarmate het gewicht hooger of lager is gebracht. Wij hebben volgens de verschuivingswet: GG' = A A'X-^ waarin A A' de verplaatsing in hoogte van het gewicht is. Wordt dus op een schip van 5000 ton waterverplaatsing 200 ton lading verwerkt (b.v. van het tusschendek naar het onderruim) naar een plaats, die 18' lager ligt, dan zakt hierdoor het zwaartepunt 18 X~^^ — 0/72 = o'8.*6. Daar hierdoor de waterverplaatsing niet \erandert en dus evenmin de diepgang en de ligging van het metacentrum, neemt de metacentrische hoogte met een gelijk bedrag toe. Het Wanneer het voorgaande is begrepen, zal het duidelijk zijn, dat constateeren een rank schip een schip is met geringe aanvangsstabiliteit en dus van ran eid met geringe metacentrische hoogte, terwijl een stijf schip een schip of stijfheid van het schip 1S m groote aanvangsstabiliteit en dus met groote metacentrische en hoe hierin hoogte. is te voorzien. Daar het richtend koppel bij een rank schip een betrekkelijk geringe waarde heeft, zal reeds een geringe kracht voldoende zijn om het schip te doen hellen. Wind dwarsin b.v. zal reeds spoedig zijn invloed doen gelden. Wordt op een rank schip een zware last in dwarsscheepsche richting verplaatst, dan zal het schip — in vergelijking met een stijver schip — veel slagzij verkrijgen. Wanneer b.v. — zooals in fig. 147 is voorgesteld — een zware last w aan een spier buitenboord wordt gezwaaid, zal het zwaartepunt zich van G naar G'verplaatsen, terwijl bij de stabiliteitsproef is bewezen, dat MG = ctg. helling X-^Xa. Dus is: 507 wXatg. helling = W>^Z$L kwamen. Hierdoor sloeg het / ><^, schip om; bijna de geheele ■i 1 ■■ \ . X ■. bemanning kwam om het f J*' *■ se- 6o- J go- leyen_ IG' '55' •-• In fig- 155 is voorgesteld de stabiliteitskromme, zooals die later is berekend voor dit schip, zoowel met gesloten als met open geschutpoorten 3). Er bleek uit,' dat een windkracht, die gestadig werkende het schip io° helling zou geven, plotseling invallende, zooals in een bui, het schip moest doen omslaan, indien de poorten open waren. Met de poorten gesloten zou het schip, bij het. invallen van dezelfde bui, volkomen veilig geweest zijn. Het geval van een open boot onder zeil is met het voorgaande te vergelijken. Als men in een open boot zeilt, dan moet men zorgen dat zij aan lij geen water schept. Een stabiliteitskromme zou in dit geval de maximum-stabiliteit aangeven bij die helling, waarbij het lijboord gelijk komt met de oppervlakte van het water. De kromme loopt vervolgens loodrecht naar beneden en snijdt bij dezelfde hel- „de Zee" 1897 p. 348. ') Overgenomen uit Sir W. H. White „Manual of Naval Architecture." 521 ling de as, daar de boot bij grootere helling water schept en omslaat Het beloop der stabiliteitskrommen hangt in hoofdzaak af van: Invloed vande le de verhouding tusschen breedte en holte van het schip; breedte.deuit- 2" de verhouding tusschen uitwatering en holte; wateringen e e j ..- , ■ , . . . ligging van het 3 de verticale ligging van het zwaartepunt. . J ° r zwaartepunt Reeds is aangetoond, dat de waarde van B M toeneemt in ver- op net beloop houding van het vierkant der breedte. Hieruit volgt, dat de ligging van destabilivan het metacentrum en dus ook de metacentrische hoogte grooter teitskrommen. is, naarmate de breedte grooter is, aangenomen altijd, dat alle overige factoren, die van invloed kunnen zijn, onveranderd blijven. De breedte van het schip zal daarom veel invloed hebben op den arm van het stabiliteitskoppel en dus ook op den vorm van de stabiliteitskromme. Een smal schip heeft over 't algemeen een laag en een breed schip een hoog metacentrum. Ligt bij beide het zwaartepunt op dezelfde hoogte, dan zal de stabiliteitskromme van het breede schip veel steiler zijn dan die van het smalle. Als Voorbeeld van den invloed van de breedte op het beloop van de stabiliteitskrommen kan de volgende opgave dienen voor een bakvormig vaartuig van Sol/s' breedte en 271// holte. J) Heeft dit een diepgang van 2i' en ligt het zwaartepunt iS' boven de kiel, dan is M G = 2.'6, de maximum-arm van het stabiliteitskoppel is i' bij 200 helling; bij een helling van 39° wordt de stabiliteit o. Is dè breedte 571/} voet, dus 7' grooter, dan wordt M G = 5', de maximumarm van het stabiliteitskoppel wordt 1 '65 bij 20° helling, terwijl de stabiliteit o wordt bij 490 helling. De breedte heeft in 't algemeen dan ook veel invloed op de metacentrische hoogte, maar geen invloed op de helling, waarbij de maximum-stabiliteit optreedt en weinig invloed op de helling, waarbij de stabiliteit O wordt. Zelfs kan groote breedte bij groote hellingen ook een ongunstigen invloed hebben op het beloop der stabiliteitskrommen. Bij dezelfde helling toch zal het lijdek van een breeder schip eerder onder water komen, dan dat van een smaller. Als dit geschiedt, wordt het oprichtend vermogen spoedig kleiner. Een breed schip zal daarom (indien alle overige voorwaarden gelijk zijn) bij een kleinere helling negatieve stabiliteit kunnen verkrijgen, dan een smal schip. In de practijk zal evenwel i) Dit voorbeeld is ontleend aan een verhandeling voor het „Institution of Naval Architects" : het wordt o. m. vermeld in Sir W. H. White's „Manual of Naval Architecture" en bijAttwood. 522 grootere breedte wel steeds met grootere (minimum)-uitwatering gepaard gaan. Ook de uitwatering is van grooten invloed op het beloop der stabilileitskrommen. Wan¬ neer een schip weinig uitwatering heeft en het verkrijgt helling, dan zal spoedig aan lij het dek onder waterkorrien. In zulk een geval zou (in fig. 156) de bovenwater komende wig A C W grooter zijn dan de ingedompeldeBCED. Hierdoor zou het schip evenwel lichten, hetgeen natuurlijk onmogelijk is, daar de water- Fig. 156. verplaatsing dezelfde blijft. De werkelijke lijn van indompeling is voorgesteld door W' E', waarbij de in- en uittredende wiggen weder gelijk zijn en aldus de waterverplaatsing onveranderd. De zwaartepunten der in- en uittredende wiggen zijn dus beide naar de hooge zijde verplaatst en het is dus aan de hand van de verschuivingswet gemakkelijk na te gaan, dat hierdoor het drukkingspunt minder naar lij wordt verplaatst. Bijgevolg wordt ook de arm van het stabi¬ liteitskoppel kleiner. Zooals uit figuur 157 blijkt, verkeeren om dezelfde reden turretschepen en in mindere mate ook schepen met ingetrokken boorden (tumble-home) in een ongunstiger conditie, wat betreft de stabiliteit, dan gewoon-model schepen, vooral als zij diep beladen zijn en bij groote hellingen. Deze schepen behooren in beladen toestand dan ook een hoogte te hebben. Vermeerdering van uitwatering heeft een zeer gunstigen invloed op het beloop der stabiliteitskrommen In fig. 158 zijn voorgesteld de stabiliteitskrommen van 2 schepen, waarvan het eene 6/5 uitwatering heeft (A) en het andere 2' meer (B), terwijl de overige omstandigheden gelijk zijn. Hieruit is te zien, dat de beide krommen Fig. n grootere metacentrische 523 samenvallen tot de helling, waarbij het dek van het schip met de minste uitwatering in 't water komt. Voor grootere hellingen ligt de kromme van B er ver boven; zoowel de maximum-arm en de hierbij Fig. 158. behoorende helling, als de helling, waarbij de stabiliteit nul wordt, zijn beduidend grooter. Verder is natuurlijk de ligging van het zwaartepunt van grooten invloed op het beloop der stabiliteitskrommen, hetgeen wij reeds aantoonden. In beladen toestand is deze ligging in hooge mate afhankelijk van de plaatsing der lading. Aan de breedte van het schip is niets te veranderen en ook de minimum-uitwatering is voor elk schip vastgesteld. Dikwijls zal men echter gebrek aan stabiliteit kunnen verhelpen, door zware goederen beneden en lichte boven in het schip te plaatsen, om zoodoende het zwaartepunt lager te brengen. Het tegenovergestelde kan noodig zijn in schepen, die een groote breedte hebben in verhouding tot de holte en dientengevolge een hoog metacentrum. Wanneer het zwaartepunt op deze schepen laag komt te liggen, zou MG. te groot kunnen worden, hetgeen met het oog op het slingeren geenszins wenschelijk is. 6. De stabiliteit in verband met het slingeren. Op zee zal een schip door den invloed van de golven in beweging worden gebracht. Men spreekt van slingeren, de beweging om een langsscheepsche as, van stampen, de beweging om een dwarsscheepsche as en van werken, waarmede meer de verticale beweging van het geheele schip wordt bedoeld. In een hooge zee hebben in den regel deze drie bewegingen tegelijkertijd plaats. Het slingeren van het schip is evenwel van het meeste belang en staat in nauw verband met de stabiliteit. Zwaar slingeren is op den duur nadeelig voor het verband van het schip, het kan het levendig worden en overgaan van de lading of andere gewichten ten gevolge hebben en ten slotte is het voor de opvarenden lastig en onaangenaam. Daarom is het van groot belang, dat de stabiliteit van het schip zoodanig is, dat er zoo weinig mogelijk kans bestaat op zwaar slingeren. Slingeren Om een goed inzicht te verkrijgen in het slingeren van het schip ^ zonder^"' °P -Zee' iS wenschelijk eerst na te gaan> welke slingeringen het weeretand. SCh'P maakt in stil water' dus buiten den invloed der golven. Gewoonlijk wordt hierbij aangenomen, dat de slingeringen plaats hebben rond een langsscheepsche, horizontale as, die, door het zwaartepunt gaat. Ten naaste bij is deze veronderstelling juist gebleken, hoewel uiteraard het zwaartepunt van het schip, bij het slingeren zelf ook van plaats verandert in de ruimte. Wanneer men een schip door een uitwendige kracht een bepaalde helling heeft gegeven — een klein schip b.v. met behulp van een takel op de masten of een grooter schip door het telkens laten overloopen van een aantal mannen — zal het door de stabiliteit weer terugkeeren tot den rechten stand, zoodra de kracht, die het schip deed hellen, niet meer werkt. Hoe grooter nu het moment van het stabiliteitskoppel, des te spoediger is het schip in den rechten stand, aangenomen altijd, dat er geen weerstand is. In den rechten stand heeft het schip het grootste arbeidsvermogen van beweging, waardoor het verder slingert. Deze beweging wordt nu tegengewerkt door het stabiliteitsmoment, totdat het schip weer bij het einde van de slingering de grootste helling heeft bereikt. Hoe grooter het moment van het stabiliteitskoppel, des te spoediger is het einde van de slingering bereikt. Hieruit volgt, dat (onder overigens gelijke omstandigheden) de tijd. die noodig is voor het doorloopen van den slingerhoek van stuurboord naar bakboord of omgekeerd, kleiner zal zijn, als het stabiliteitsmoment grooter is, en omgekeerd. De tijd, die noodig is voor het doorloopen van een slingering van de eene naar de andere zijde, noemt men, hoewel minder juist, de slinger periode. Voor niet te groote hellingen is dus de slingerperiode kleiner, naarmate de metacentrische hoogte grooter is, en omgekeerd. De slingerperiode is onafhankelijk van de hellingshoeken, wanneer deze niet grooter zijn dan 10 è i5°. Voor grootere hellingen wordt de periode ook grooter. Heeft men nu twee even groote schepen met dezelfde metacen- 525 trische hoogte in beweging gebracht, dan blijkt, dat er nog een andere oorzaak invloed heeft op de slingerperiode. Wanneer n.1. op het eene schip de zwaarste gewichten zooveel mogelijk in de zijden zijn geplaatst en op het andere in het midden, dan blijkt, dat het eerste schip veel moeilijker in beweging is te brengen en een grooter slingerperiode heeft. Het verschil is te vergelijken met dat van een vliegwiel en een wiel, waarvan het meeste materiaal in de naaf is aangebracht. Het eerste is moeilijker in beweging te brengen, maar ook moeilijker te stoppen dan het laatste. In de werktuigkunde wordt deze eigenschap voorgesteld door een getal, dat men het traagheidsmoment noemt. Het traagheidsmoment is grooter, naarmate de gewichten verder van de bewegingsas zijn verwijderd; een vliegwiel heeft dus een groot traagheidsmoment. Het grooter nu het traagheidsmoment, hoe grooter ook de slingerperiode zal zijn. Een groote slingerperiode van een schip is dus te verkrijgen door een kleine metacentrische hoogte en een groot traagheidsmoment, d.w.z. door de gewichten zoo hoog mogelijk in het schip te brengen en zoo veel mogelijk in de zijden. Het laatste heeft evenwel veel minder invloed dan het eerste. Een kleine slingerperiode is daarentegen te verkrijgen door een groote metacentrische hoogte en een kleiu traagheidsmoment, dus door de gewichten laag in het schip en nabij het midscheepsche vlak te brengen. Het bovenstaande geldt voor het zuiver theoretische geval, dat Weerstand bi} een schip geen tegenstand ondervindt bij het slingeren in stil water. het slingeren. Het zou dan steeds blijven slingeren, zonder dat de maximum-hellingshoeken afnamen. Dit is natuurlijk niet het geval. De weerstand doet de maximum-hellingshoeken, die bij opvolgende slingeringen worden bereikt, voortdurend afnemen, tot ten laatste-het schip weer stil ligt. Hierbij wordt evenwel opgemerkt, dat slingertijden voor niet te groote hellingen gelijk blijven, zoodat b.v. het schip een slingering van 12° in denzelfden tijd volbrengt als een slingering van 6°. De weerstanden tegen het slingeren kunnen verdeeld worden in den wrijvingsweerstand, den weerstand van de lucht, den kielweerstand en den golfweerstand. De wrijvingsweerstand ontstaat door de wrijving van het water bij het slingeren tegen de huid van het schip. Hoe ruwer de oppervlakte, hoe grooter deze weerstand is. De weerstand van de lucht is op een stoomschip gering, maar 526 kan vermeerderd worden door het bijzetten van langsscheepsche zeilen, met den schoot zooveel mogelijk in de midscheeps. De kiel weerstand is de weerstand van uitstekende en vlakke deelen van den romp onder water, zooals het roer, de staafkiel en de kimkielen. De golfweerstand ontstaat, doordat het schip bij het slingeren golven vormt, die zich van het schip af bewegen. Hiervoor is arbeidsvermogen noodig, dat aan het schip wordt onttrokken. Deze laatste weerstand is het grootst. De weerstand is niet nauwkeurig te berekenen en de invloed hiervan op het slingeren kan slechts worden bepaald door slingerproeven. Het schip wordt hierbij in beweging gebracht, gewoonlijk door volk in een bepaald tempo van boord tot boord te laten loopen, totdat een bepaalde helling bij het slingeren is bereikt. Men laat het schip dan uitslingeren, totdat het weer stil ligt. De slingerperiode wordt dan gevonden door den hiervoor benoodigden tijd door het aantal slingeringen te deelen. Het verschil tusschen de maximumhelling, die bij opvolgende slingeringen wordt bereikt, is de maatstaf voor den weerstand, die het schip heeft overwonnen. Met koopvaardijschepen worden zelden slingerproeven genomen. Een groot aantal proeven zijn evenwel verricht met oorlogsschepen, zoowel stil liggende als gedurende de vaart. Hierdoor is de werkelijke invloed bepaald van verschillende middelen, die zijn uitgedacht om de slingeringen kleiner te maken. De slingerperiode wordt door deze middelen slechts weinig beïnvloed. Bij de Britsche marine werd voor torpedobooten een gemiddelde slingerperiode gevonden van 2 tot 3 seconden, voor de kruisers van 4 tot 8 seconden en voor de slagschepen van 8 tot 9 seconden. Voor het ss. „Lusitania" werd een periode gevonden van 10 tot 12 seconden, afhankelijk van diepgang en belading. Slingeren Bij een golf onderscheidt men den golftop, het golfdal, de golfop zee. lengte en de golfhoogte. De golflengte is de afstand tusschen twee opvolgende golftoppen of golfdalen, de golfhoogte is de verticale afstand tusschen golftop en golfdal en de golfperiode is de tijd, dien een golftop noodig heeft om de golflengte af te leggen. De verplaatsing der golftoppen is, zooals bekend, slechts schijnbaar, daar slechts de vorm der golf verandert door de achtereenvolgende open neergaande beweging der waterdéelen. Wanneer een schip dwarszees ligt, zal het door den invloed der 527 golven gedwongen worden om het dek evenwijdig of bijna evenwijdig te plaatsen aan het golfoppervlak. Het gewicht grijpt aan in het zwaartepunt en het drijfvermogen in het drukkingspunt, als in stil water, maar de richting dezer krachten werkt niet in den verti¬ caal, maar loodrecht op het golfoppervlak, zooals aangegeven in fig. 159. Wij hebben hier dus te doen met een verschijnsel, dat schijnbaar niet in overeenstemming is met den toestand van het schip in stil water. De verklaring, die hier¬ van wordt gegeven met behulp van de z.g. trochoïde-theorie, valt buiten het bestek van dit werk. Wij moeten hier volstaan met het volgende: Er wordt aangenomen, dat bij de golfbeweging centrifugale krachten optreden, die op den golftop en in het golfdal loodrecht werken op het golfoppervlak, maar op de overige deelen van de golf meer in schuine richting op de oppervlakte. Daar de zwaartekracht in loodrechte richting blijft werken, is het gevolg, dat in het drukkingspunt en het zwaartepunt krachten optreden, die zijn te beschouwen als de resultanten van zwaartekracht en centrifugale kracht. Het zijn deze resultanten, die ongeveer loodrecht op het oppervlak werken. Daar nu de helling van het golfoppervlak voortdurend verandert, zijn er steeds krachten werkzaam, die het schip in beweging brengen. Hield nu op een bepaald oogenblik de golfbeweging op, dan zou het schip volgens zijn slingerperiode in stil water gaan uitslingeren. Dit is evenwel niet het geval, daar de golfinvloeden voortdurend blijven werken. Hoe nu de gecombineerde werking van de golven en de eigen slingerbeweging van het schip zullen zijn, hangt grootendeels af van de" verhouding tusschen de eigen slingerperiode van het schip en de golfperiode. Het is zeer wel mogelijk, dat onder dezelfde omstandigheden het eene schip zwaar slingert en het andere zeer rustig ligt. Hoewel nu met behulp van ingewikkelde en moeilijke theoretische berekeningen is aan te geven hoe de bewegingen van een schip onder verschillende omstandigheden zullen zijn, is dit hier — afgezien nog van het twijfelachtig practisch nut — niet mogelijk. Maar wèl kan hier in algemeene bewoordingen worden aangegeven hoè het schip zal slingeren, als de verhouding tusschen slingerperiode en golfperiode bekend is. 528 Is de slingerperiode zeer klein, dan zal ook meestal de verhouding tusschen slingerperiode en golfperiode zeer klein zijn. Dit is b.v. het geval bij schepen met zeer groote metacentrische hoogte. Bij zulk een schip zal elke verandering in het golfoppervlak direct een groot stabiliteitsmoment in werking brengen, dat het dek evenwijdig Wil plaatsen aan het golfoppervlak. Zulk een schip zal slingeringen maken, die even groot zijn als de helling van het golfoppervlak. Het'zal dus niet rustig liggen, maar het zal waarschijnlijk weinig water overnemen. Als voorbeeld van een dergelijk gedrag wordt gewoonlijk dat van een vlot genoemd, daar hier de verhouding tusschen breedte en diepgang en bijgevolg de metacentrische hoogte zeer groot is. Heeft zulk een vlot een mast, dan zal op een golftop in A en E en in het golfdal in C de mast verticaal zijn en in B en D zal deze een hoek met den verticaal maken, die gelijk is aan de helling van het golfoppervlak (zie fig. 160). Het vlot volbrengt dus een slingering van Fig. 160. stuurboord naar bakboord in de helft van den tijd, die de golftop noodig heeft om van A naar E te komen, dus in de halve golfperiode. . Ook bij kleine vaartuigen, die uiteraard een klein traagheidsmoment hebben, is een gedrag op zee waargenomen, dat met het voorgaande vergeleken kan worden, n.1. wanneer zij bijzonder breed en ondiep zijn of een zeer zware lading laag in het schip gestuwd hebben. Dit soort vaartuigen slingert snel en met rukken en hoewel ze bijna altijd een droog dek houden, is deze toestand verre van bevredigend voor het verband en hoogst onaangenaam voor de opvarende. Een Amerikaansche monitor met 31/,. voet uitwateringen 14 voet metacentrische hoogte is op deze wijze den Atlantischen Oceaan overgekomen of liever overgeslingerd. Schrijver dezes heeft een reis gemaakt met een schip van ± 2500 ton laadvermogen, welk schip een partij piekijzer van + 1000 ton uitgevloerd had op de buikdenning liggen, terwijl het verder met balen hooi was opgevuld. Bovendien had' men den dubbelen bodem gevuld om de schroef verder onder water te krijgen. Met een korte zee dwarsin slingerde en rukte het schip zoo geweldig, dat men zich slechts met moeite 529 op de brug kon staande houden. De uitdrukking „de masten uit het schip slingeren" is op deze schepen begrijpelijk. Is de slingerperiode groot, dan zal ook meestal de verhouding tusschen slingerperiode en golfperiode groot zijn. Dit is b.v. het geval bij schepen met kleine metacentrische hoogte. Zulk een schip zal meestal zeer gemakkelijk en weinig slingeren. Neem b.v. aan, dat het schip rechtop ligt als een golf komt aanrollen. De golf zal het schip doen hellen, maar het stabiliteitsmoment is klein en de slingerperiode groot, zoodat de top van de golf al weer onder het schip is vóór het een groote helling heeft gekregen en zoodra de top van de golf voorbij is, werkt de golfhelling aan de andere zijde van den top de helling van het schip weer tegen. In dit geval zal het schip slechts kleine slingeringen maken, met vrijwel dezelfde periode als in stil water. Een dergelijk gedrag is zeker voor alle schepen wenschelijk, als dit tenminste met de veiligheid is overeen te brengen. Een nadeel is, dat de zeeën dikwijls tegen de zijden van het schip zullen breken, omdat het schip vrijwel onafhankelijk van de golfperiode slingert. Zoolang de uitwatering echter groot genoeg is, is dit bezwaar niet van veel belang. Wanneer de verhouding van de slingerperiode tot de golfperiode Vs is, dan ontstaat — met de zee dwars in — het z.g. synchronisme, met als gevolg zwaar slingeren. Neemt men aan, dat het schip in het golfdal rechtop ligt (A in fig. 161), dan zal het juist de grootste helling hebben bereikt op den top van de golf, daar de slingerperiode en de halve golfperiode gelijk zijn. Het stabiliteitskoppel doet nu het schip terug slingeren, hetgeen wordt bevorderd door de _A_ £> C & FlG. ról. helling van het golfoppervlak. Hierdoor zal de helling, die het schip in het golfdal in C heeft verkregen, grooter zijn dan de helling ih B. Telkens zal de invloed van de golf dus meehelpen om het schip verder te doen slingeren. De toestand is te vergelijken met dien van een schommel, waaraan een duw wordt gegeven, telkens wanneer hij, in den hoogsten stand gekomen, begint terug té zwaaien. Theoretisch zou hierdoor het schip bij elke volgende slingering een grooter helling moeten verkrijgen en ten slotte omslaan. In de practijk zal BELADEN. 34 53Q dit niet gebeuren, daar de weerstand bij grootere hellingen ook grooter wordt en tevens de slingerperiode, zoodat de verhouding van slingerperiode tot golfperiode bij grootere hellingen niet meer Ys is. Niettemin zal het schip onder deze omstandigheden zeer zwaar slingeren en het is volstrekt geen zeldzaamheid, dat hierbij hellingen worden bereikt, die groot gevaar doen ontstaan voor het levendig worden van allerlei voorwerpen aan boord. Op een der Britsche slagschepen werden slingeringen waargenomen van 50 a 6o° (dus ± 300 uit den verticaal), terwijl het dwarszees stoomde en de halve golfperiode ongeveer overeenkwam met de slingerperiode van het schip. Resumeerende, hebben wij dus : ie schepen waarvan de eigen slingerperiode zeer klein is in vergelijking met de golfperiode, zullen bij stormweer snel slingeren, daar zij worden gedwongen de beweging der golven te volgen. Speciaal het dwarsverband heeft onder deze omstandigheden veel te weerstaan; 2e schepen met groote eigen slingerperiode, vergeleken met de halve golfperiode, zullen langzaam en licht slingeren; 3e schepen, waarvan de eigen slingerperiode en de halve golfperiode gelijk zijn, zullen zwaar slingeren. Hieruit volgt, dat voor een schip een slingerperiode gewenscht is, waarbij noch de onder 1, noch de onder 3 genoemde toestand zal plaats hebben. Zoo mogelijk dient een schip een eigen periode te hebben, waarbij geen synchronisme kan plaats hebben. Dit is evenwel niet voor alle omstandigheden te bereiken, daar de golfperiode niet steeds gelijk is. De lengte, de hoogte en de periode der golven zijn afhankelijk van de windkracht en van de plaatselijke omstandigheden: De meest gewone periode der golven bij stormweer is van 6 tot 8 seconden, maar in den Atlantischen Oceaan zijn perioden van 10 tot 11 seconden geen zeldzaamheid. In den Grooten Oceaan zijn meermalen golfperioden van 14 seconden geobserveerd, terwijl de grootst waargenomen periode zelfs 23 seconden bedraagt. Men kan dus synchronisme nooit geheel voorkomen. Niettemin blijkt, dat bij een groote eigen slingerperiode, b.v. van 8 a 10 seconden, de kans op synchronisme gering is. Daarom reeds is een groote slingerperiode gewenscht en deze is hoofdzakelijk te verkrijgen door een kleine metacentrische hoogte. Natuurlijk moet de stabiliteit steeds voldoende blijven: er moet niets gewaagd worden. Maar de ondervinding zal aan de hand van de stabiliteitskrommen leeren, welke metacentrische hoogte veilig is en tevens een goed 53i gedrag op zee waarborgt. Mocht niettemin op een schip met groote slingerperiode synchronisme ontstaan, dan zal dit in den regel zijn, wanneer er een lange zee of deining loopt. Het schip zal dan waarschijnlijk nooit die groote hellingen verkrijgen, als wanneer er synchronisme optreedt bij een hooge zee, waarbij ook de helling van het golfoppervlak zooveel grooter is. Zeer kleine schepen verkeeren, wat betreft het slingeren, in ongunstiger positie. Daar het traagheidsmoment klein is, zal dikwijls ook de slingerperiode kleiner zijn dan de halve golfperiode. Hier kan. dus een groote metacentrische hoogte gewenscht zijn, met het doel om de slingerperiode te verkorten en hierdoor bij het slingeren althans niet voortdurend water over te krijgen. Vooral ook omdat de uitwatering gering is, zal dit meestal de eenige veilige manier van beladen zijn. Voor grootere schepen is een dergelijke toestand evenwel noch wenschelijk noch noodig en zal met een kleine metacentrische hoogte een beter algemeen resultaat worden bereikt. Wanneer een niet te stijf schip zwaar slingert, moet dus meestal aan synchronisme worden gedacht. Bij de stijvere schepen bestaat hierop, dwarszees stoomende of liggende, reeds kans bij een betrekkelijk korte golfperiode. Ligt het schip niet dwarszees, maar heeft het de zee op den boeg, dan wordt hierdoor de schijnbare golfperiode verkort. En het is met deze schijnbare golfperiode, d. w. z. met den tijd, die verloopt tusschen het ontmoeten van twee opvolgende golftoppen, dat men te maken heeft. Bijgevolg hebben stijve schepen vooral kans op synchronisme als ze de zee op den boeg hebben. Bij ranke schepen zal synchronisme dwarszees alleen optreden, wanneer er een zeer lange zee of deining loopt. Hier is echter de kans op synchronisme weer grooter, als het schip de zee achterlijker dan dwars in heeft, waardoor dus de schijnbare golfperiode wordt vergroot. Wanneer een schip in de ruimte is, kan men zwaar slingeren ten gevolge van synchronisme meestal gemakkelijk verhelpen. Ligt het schip dwarszees, dan is een geringe koersverandering, liefst afvallen, reeds voldoende om een goed resultaat te verkrijgen. Is de zee niet juist dwarsin, dan kan men oploeven, afvallen, vaart vermeerderen 'of vaart verminderen, naar omstandigheden. In al deze gevallen doet men feitelijk hetzelfde, n.1. de schijnbare golfperiode veranderen. 532 Inrichtingen Reeds is op de mogelijkheid gewezen om het slingeren te verminom het deren door het bijzetten van zeilen. Men vermeerdert hierdoor den slingeren te weerstand van de lucht bij het slingeren en daardoor worden de yerm n eren. slingeringen kleiner. Bij stilte zal het bijzetten van zeilen weinig helpen, maar bij een frissche of stijve koelte kunnen hiermede, vooral op de kleinere schepen, zeer goede resultaten worden bereikt. Kimkielen. Algemeen worden tegenwoordig, zoowel op oorlogs- als op koopvaardijschepen, kimkielen aangebracht om het slingeren te verminderen. Door uitgebreide proeven is het nut van de kimkielen in dit opzicht aangetoond. Uit deze proeven bleek, dat de kimkielen slechts weinig invloed hebben op de slingerperiode, maar dat zij de slingerhoeken aanmerkelijk verkleinen. Deze gunstige invloed der kimkielen is het grootst, als het schip vaart loopt. Anti- m den laatsten tijd zijn nog andere methoden uitgevonden om slingertanks, de slingeringen te verminderen. Hiervan is een der bekendste en doeltreffendste het aanbrengen van z.g. anti-slingertanks. De inrichting bestaat uit twee tanks, waarvan de eene aan stuurboord en de andere aan bakboord is aangebracht. Zij zijn gedeeltelijk gevuld met water en aan den onderkant verbonden door een buis, zoodat bij het sli ngeren het water door deze buis van den eenen tank naar den anderen kan loopen. Aan de bovenzijde zijn de tanks verbonden door een luchtbuis, waarin een klep om de luchtcirculatie te regelen. Als het schip slingert, loopt het water naar de lijzijde en werkt zoodoende het stabiliteitskoppel, dat het schip weder terug doet slingeren, tegen. Het resultaat hangt voor een groot deel af van de hoogte van het water in de tanks; deze behoort zoo te zijn, dat het water overloopt in den zelfden tijd als de slingerperiode van het schip. Eenige der nieuwste passagiersschepen zijn met deze tanks uitgerust, in plaats van met kimkielen. Deze schepen kunnen hierdoor een grootere stijfheid hebben, zonder nochtans zwaar te slingeren. De grootere metacentrische hoogte is vooral voor deze schepen wenschelijk, omdat ze door den hoogen opbouw een windvang verkrijgen, die eenigszins kan worden vergeleken met dien van een zeilschip. De kosten van het aanbrengen der slingertanks en de ruimte, die zij innemen, zijn bezwaren, die een algemeene toepassing op koopvaardijschepen in den weg staan, te meer, daar het aanbrengen van kimkielen een veel minder kostbaar en meestal bijna even doeltreffend hulpmiddel is. Dat de laatste de vaart veel zouden verminderen of bij het dokken bijzondere bezwaren opleveren, is lichtelijk over dreven voorgesteld. 533 7. Beladen van het schip, met het oog op veilig varen. Een schip veilig en goed beladen beteekent allerminst het in den kortst mogelijken tijd met lading vullen. Wordt geen ander doel dan dit nagestreefd, of wordt het toezicht op de belading overgelaten aan personen, die niet volkomen voor deze moeilijke taak zijn berekend, dan is het te vreezen, dat op den duur ongevallen niet zullen uitblijven. En al hebben geen ongevallen plaats, dan zal toch een onoordeelkundige belading zich op allerlei wijzen wreken. Het schip zal op zee zwaarder slingeren, stampen en werken en het zal meer water overnemen, dan onvermijdelijk is. Ook kan slecht sturen en belemmering van de vaart het gevolg zijn. Bij een slecht beladen schip bestaat daarom groote kans op het maken van langere reizen en op averij aan schip, machines en lading. Een goed en zeewaardig beladen schip behoort de volgende eigenschappen te bezitten: ie de uitwatering moet voldoende zijn, maar niet te groot; 2e het schip moet behoorlijk bij den last liggen; 3e de stabiliteit moet voldoende zijn, maar mag niet zoo groot worden, dat het schip op zee wreed zal zijn; 4e de verdeeling der lading behoort zoo te zijn, dat het schip niet te zwaar zal stampen. Hierbij komt dan nog de zeer belangrijke eisch, dat de lading naar behooren en vooral ook zeevast is gestuwd, zoodat gevaar voor overgaan practisch is buitengesloten. Het meeste gevaar voor overgaan bestaat bij gestorte ladingen en wanneer men geen volle lading heeft (wanruimte). Bij de eerste brengt men zoo noodig gevelingschotten en feeders aan. Heeft men wanruimte, dan zullen andere maatregelen genomen moeten worden. Zoo kan het noodig zijn de lading in ruimen of tusschendekken te sjorren. Een der manteren hiervoor is omschreven in hoofdstuk II op bladz. 260. Een andere manier is het plaatsen van planken op de lading, waarop stutten, die stevig tegen het dek worden aangekegd. Wordt een schip te diep beladen, dan loopt het groot gevaar bij Het gevaar slecht weer en hooge zee zooveel water over te krijgen, dat luiken van te diep inslaan of dat op andere wijze water naar binnen dringt, waarvan beladen, zinken het gevolg kan zijn. Ook zal te weinig uitwatering de stabiliteit in gevaar kunnen brengen bij grootere hellingen. Waarschijnlijk het grootste gevaar van te diepe belading is echter, dat het schip niet meer behoorlijk met de zee rijst en werkt, m. a. w. niet 534 meer behoorlijk zee zal bouwen. Het schip ligt zwaar op de zee, of zooals men dat noemt „werkt zwaarmoedig" en als gevolg hiervan wordt het dek overstelpt door stortzeeën. Van algemeene bekendheid is, dat zelfs de soort van lading hierop invloed heeft, („levendige" of „doode" lading) hetgeen misschien voor theoretici zeer ongelooflijk klinkt. Een slechtweer-reis op een diepgeladen ertsboot is in dit opzicht echter overtuigend. Het minimum-uitwateringsmei-k, in afd. 3 van dit hoofdstuk behandeld, is op de schepen aangebracht om te diep beladen te voorkomen. Officieel is hiermede de zaak in orde. Dat niettemin nog schepen dieper worden geladen dan officieel is toegestaan, blijkt uit de uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart van 20 Juli 1915 in zake de vermissing van het ss. „Albergen". Het is mogelijk, dat onder bepaalde omstandigheden een grootere uitwatering noodig is dan de officieel toegestane. Op sommige stoomschepen is n.1. het minimum-uitwateringsmerk naar boven verplaatst op grond van verandering van type. Enkele stoomschepen, oorspronkelijk als shelterdek- of tentdekschip geklasseerd, kregen door weinig ingrijpende veranderingen een maximum-diepgang van + 2J/2 voet meer. In verband met deze, voor een gezagvoerder ongetwijfeld zeer lastige kwestie, leze men de uitspraak, d.d. 26 Augustus 1915, van den Raad voor de Scheepvaart, in zake de scheepsramp, overkomen aan het ss. „Lombok". Het gevaar Met zeer lichte ladingen of in ballast, zou het kunnen voorkomen van te licht fat het schip te veel uitwatering had. Op een zeilschip is te licht beladen. beladen al zeer gevaarlijk; het zal dan vooral met den wind min of meer dwarsin, te,weinig zeil kunnen voeren en veel drift hebben. Maar ook op stoomschepen is te groote uitwatering zeer ongewenscht. Enkele stoomschepen hebben onder deze omstandigheden te weinig stabiliteit, maar zelfs al is de stabiliteit meer dan vojdoende — zooals bij de moderne vrachtbooten als ze den cellulairen bodem gevuld hebben — dan nog kan door den grooten windvang en de mindere uitwerking van de schroef, vooral bij slecht weer, het schip geheel onhandelbaar zijn. Indertijd is in Engeland een comité benoemd om de wenschelijkheid en mogelijkheid te onderzoeken van het voorschrijven van een minimum-diepgangslijn voor schepen, als een preventief middel tegen het te licht beladen of ballasten. Practische resultaten zijn hierdoor evenwel niet bereikt. Ten onzent is van toepassing art. 41 A. M. v. B., luidende: „Een schip, dat zonder lading of met weinig lading naar zee gaat, moet zqo noodig voldoenden, 535 goed in het schip geplaatsten en hiervoor geschikten ballast aan boord hebben om behoorlijk zeewaardig te zijn." Een schip behoorlijk bij den last laden beteekent het zoodanig Het schip beladen, dat het voldoenden, maar niet te grooten stuurlast heeft. Bij den Stuurlast is datgene, wat het schip achter dieper ligt dan voor; as a e bijna elk schip moet, om goed te sturen, achter dieper liggen dan voor. Hoeveel stuurlast een schip behoeft, moet proefondervindelijk blijken, dit hangt grootendeels af van den vorm van het schip. Voor de meeste stoomschepen is in beladen toestand een stuurlast van i voet of nog minder voldoende. Te veel stuurlast is verkeerd, daar hij de vaart belemmert en het schip lijgierig maakt — een neiging geeft om dwarswinds stoomend af te vallen. Te weinig stuurlast of koplast (negatieve stuurlast) zal eveneens de vaart belemmeren en maakt het schip loefgierig. Bij de grootere schepen komt het voor, dat ze precies gelijklastig moeten liggen bij aankomst om een haven te kunnen binnenkomen. Hieraan moet dan natuurlijk bij het beladen gedacht worden. Weet men hoeveel het schip door brandstofverbruik enz. vóór en achter gedurende de reis zal lichten, dan regelt men den stuurlast zoodanig, dat men precies gelijklastig zal binnenkomen. Het kan in zulk een geval d'us noodig zijn, dat het schip bij het vertrek gelijklastig of zelfs in den kop ligt. Zie hierover verder in afd. 8 van dit hoofdstuk. Bij het beladen van het schip moet — indien even mogelijk — het schip van het begin af bij den last gehouden worden. Wanneer men eerst bij het afladen, dus op 't laatste oogenblik den stuurlast moet regelen, hetzij door zwaar goed in 't voor- of achterschip te laden, hetzij door het laten oploopen van tanks, dan onstaat het gevaar, dat het schip, in de zee opstoomende of vóór de zee wegloopende, zwaar zal stampen en veel water overnemen. Op enkele plaatsen, waar de lading uit lichters moet worden overgenomen op een reede, bestaat de gewoonte eerst in de voorruimen te laden. Dit is o.m. het geval in de graanhavens in de zee van Azov. Deze wijze van belading heeft het voordeel, dat bij het toenemen van wind en zee, wanneer men de lichters vooruit niet meer langszij kan houden, men ze achteruit kan vieren langszij van de achterluiken, waar ze meer beschut liggen. Het nadeel is evenwel, dat men een zeer onhandelbaar schip heeft, wanneer men plotseling gedwongen is anker op te gaan, b.v. bij ijsgang. Waar deze kans bestaat, is het dus wenschelijk het schip in geen geval meer in den kop te laden, dan men weer kan verhelpen met behulp van de ballasttanks. 536 Regelen van In enkele gevallen zal men bij het beladen van een schip een MbMmZ- gr°°teren stuurlast moeten geven dan onder gewone omstandigheden ten van ijs. n°°dlg en wenschelijk is. Bij schepen in ballast of met zeer lichte ladingen is het een vereischte zooveel stuurlast te geven, dat de schroef zooveel mogelijk onder water komt. Heeft men veel kans ijs te ontmoeten, waar men doorheen moet stoomen, zooals op reizen in het voorjaar naar de havens in de Oostzee en in de Golf van St. Lawrence, dan is ook wenschelijk het schip een flinken stuurlast te geven. Desnoods kan men bij het ontmoeten van ijs den stuurlast nog vergrooten door het vullen van de achterballasttanks of het leegpompen der voortanks. Hierdoor zal het schip zich veel gemakkelijker een weg door het ijs banen. De ijsbrekers, die in de Oostzee en op de Amerikaansche meren gebruikt worden, hebben om dezelfde reden een hellenden boeg onder water, waardoof zij op het ijs schuiven en dit door hun gewicht breken. Het spreekt echter van zelf, dat men met een koopvaardijschip niet hetzelfde kan Wagen als met een speciaal voor dit doel gebouwden ijsbreker. Regelen van Moet men bij het in- of uitstoomen van een haven of een rivier ^nT* 6611 °ndiepte of z"g- "baar" P^eeren, waarbij kans bestaat, dat het passeeren Sch'P de" gr0nd zal raken' dan behoort over 't algemeen het schip van een baar. zooveel mogelijk gelijklastig te liggen. Het hangt dan af van de richting van den stroom bij het passeeren van de baar of men het schip iets in den kop zal laden of het een weinig stuurlast geven. Gewoonlijk zal men met den vloed zulk een baar passeeren. Naar binnen stoomende, dus vóór den stroom, is er veel voor te zeggen om het schip wat stuurlast te geven. Hierdoor voorkomt men, dat het voorschip het eerst den grond raakt, in welk geval het schip ongetwijfeld dwars in het vaarwater zou komen te zitten. Vertrekkende en dus gewoonlijk in den stroom de baar passeerende, is het wenschelijk het schip iets in den kop te, laden. Zou in zulk een geval n.1. het achterschip het eerst den grond raken, dan zal het schip eveneens door den stroom dwars in het vaarwater worden gezet. Bij het voorgaande gaan wij natuurlijk van de veronderstelling uit, dat het grond raken zoo goed ais onvermijdelijk is en ook weinig schade zal veroorzaken, dus op zachten grond. Lij maken of Op een open reede ladende of lossende, zal het schip gewoonlijk onderhalen. wind en zee van voren hebben Bij het toenemen van wjnd en zee zullen dan spoedig de lichters niet meer veilig langszij kunnen liggen. Men kan dan voor de lichters een lijzijde maken door het schip 537 te onderhalen met behulp van een spring op den ankerketting. Voor spring gebruikt men een sterken staaldraadtros, die uit den achterkam naar voren wordt rondgemand aan die zijde, waar de ankerketting uitstaat. Hij wordt voor de kluis op den ankerketting gestoken, daarna achteruit stijf gehieuwd en om de bolders vastgezet. Ver" volgens wordt zooveel van den ankerketting gestoken, dat de spring meedraagt en wind en zee ongeveer i a 2 streken op den boeg in. komen. Bij het onderhaald liggen komt er meer kracht dan gewoonlijk op den ankerketting. Het is raadzaam hiermede rekening te houden, door — zoo noodig — ketting te steken vóór men den staaldraadtros op den ketting steekt. Overigens kan men, wanneer men bij het laden in of lossen uit lichters last krijgt van het opslaan van water, tusschen lichter en schip een paar finders hangen. Het middel is eenvoudig en helpt goed. Ten slotte kan zoo noodig bij de lossing met slecht weer op een open reede olie gestort worden. Het gevaar van onvoldoende stabiliteit en ook van overmatige De zorg voor stabiliteit is in de voorgaande afdeelingen besproken. Om evenwel voldoende, een schip bij het beladen juist die stabiliteit'te geven, waarbij zon- r J J ö . te groote der gevaar de meest gunstige resultaten worden bereikt, is verre stabiliteit van gemakkelijk. Hierop oefenen zooveel omstandigheden invloed bij het beladen. uit, dat er onmogelijk vaste regels voor elk denkbaar geval gegeven kunnen worden. Het is een zeldzaamheid als twee schepen volkomen aan elkander gelijk zijn en een manier-van belading, die op het eene schip uitmuntend voldoet, zal op het andere schip minder goede of zelfs ongunstige resultaten geven. Ondervinding is in dit opzicht van onschatbare waarde. Bij het beladen van een schip \ oor de eerste reis, vooral als het een schip is van een type, waarmede men geen ondervinding heeft, of een schip met buitengewone verhouding der afmetingen, zorge men meer dan gewoonlijk aan den veiligen kant te blijven. Zoodra de eigenschappen van een schip en zijn gedrag op zee goed bekend zijn, is het beladen reeds veel gemakkelijker. Bij vele stoomvaartmaatschappijen heeft men meerdere schepen van hetzelfde type en bijna dezelfde afmetingen en inwendige inrichting. Een der voordeden hiervan is, dat de ondervinding opgedaan bij het beladen van het eene schip ook met succes toegepast kan worden bij de belading van een ander schip van dit type. De tegenwoordige scheepstypen zijn, wat betreft de stabiliteit, groote verbeteringen vergeleken bij de smalle en diepe stoom- 538 schepen van ± 25 a 30 jaar geleden. Schepen, die bij het beladen of lossen zoo scheef vallen, dat de masten op het dak van een loods rusten, zijn thans groote uitzonderingen. Niettemin hoort men nog steeds, dat schepen bij het laden, lossen of bunkeren zijn omgeslagen door gebrek aan stabiliteit. En meestal brengt dan het onderzoek daarbij aan het licht, dat men dit heeft pogen te herstellen door het onoordeelkundig vullen vau ballasttanks of dat in de zijden van het schip poorten waren opengelaten. De soort van lading is van zeer veel invloed op de wijze, waarop men het schip, met het oog op de stabiliteit, behoort te beladen. In den regel is het verkrijgen van een goede stabiliteit het gemakkelijkst met een volle lading stukgoed, maar is dit lastig met zeer ' zware of zeer lichte homogene ladingen. Veel nut kan men bij het beladen hebben van de stabiliteitsgegevens, die tegenwoordig door den scheepsbouwmeester voor elk nieuw schip worden verstrekt. Men kan met behulp van deze gegevens dikwijls een stabiliteitskromme afleiden voor den oogenblikkelijken toestand van belading en hierdoor een zeer gemakkelijk overzicht verkrijgen van de stabiliteit van het schip. Het gebruik ^et is in de laatste jaren, althans op de grootere werven de gevan de woonte, dat voor een nieuw schip een metacentrum-diagram en stabilitelts- eenige stabiliteitskrommen worden verstrekt. Het metacentrumgegevens. diagram geeft — zooals bekend — de hoogte van het metacentrum voor eiken diepgang. De stabiliteitskrommen geven den arm van het stabiliteitskoppel bij alle hellingen tot qo° voor eenige nauwkeurig omschreven toestanden. In fig. 162 zijn voorgesteld de stabiliteitskrommen van een der grootere Nederlandsche vrachtschepen (bruto inhoud 6733 R. T.). In de tabel op blz. 540 vindt men een nauwkeurige beschrijving van de toestanden, waarop deze stabiliteitskrommen betrekking hebben. (L beteekent ledig, V: vol, G: geen. H L: homogene lading). Door dergelijke stabiliteitskrommen kan men een algemeen, doch, met het oog op de veiligheid, voldoend inzicht verkrijgen van de stabiliteit van het schip. Op den voorgrond sta evenwel, dat een stabiliteitskromme slechts op den toestand betrekking heeft, die in de bijbehoorende tabel is aangegeven, dus alleen voor denzelfden diepgang (d. i. dezelfde waterverplaatsing) en dezelfde ligging van het zwaartepunt. Schijnbaar wordt hierdoor de bruikbaarheid van de krommen zeer beperkt. Fig. 162. Stabiliteitskrommen, Jj Z a en S - ' " i i ~—i ' " w as gö/=> i 3 i B „, s a lPl«lgl» *. , | $ h« ,s ,» » Sa sïMli^ii8iS,ii I NN, i-, Ss li ü il i iili is ■ ! ; I h w S | N 1 4476 LLL L LLG L I 1 t r ,, I L L LG 7'96 38° 89° 21/7 2 4029 ,, „ if ,,0t 4c)t 3 6512 V V V V V " " " 7 74 41 21/38 4 6803 l l l L i ■ ,; ; ;; - - 6-;84 54i>9°°;8-;28 5 14590 " V " H-L-397cf. „ „ „ . „ RL.39.7cf H.L.39.7c.f.H.L.39.7c.f. 6ot 60*4/7855° " " L " H,L-S2-8 Cf| " " " » v H.L. 52.8 c.f. H.L. 52.8 c.f. H.L. 52 8 c.f. G 1/8640° 7i°22'i8 8 V V l L G L H"L 39:7 c.f. H.L. 39.7 cf. H.L. 39.7 cf. 6c 66, 3/4 #>9o°. I57*5 L L " H.L.;;.8c.f,;: ;; ;; : ^^a^^diHi^^i^5«ïw25 i3oSo „ „ „ H.L. 65.9 c.f. noT V 4°T V V H.L. 65.9 cf. H.L. 65.9 c.f. H.L. 65.9 c.f. „ 1.2347° 77° 21'08 11 10726 ..„„„' L L G L I ' 1 " 12 120*8 v v ' Li',-o x " " " " —-75 47° 67'/,° 23/34 f ■ r " " " " " HL-^c.f.H.L.5,8c.f.H.L.52.8c.f. „ 0.80645° 73° 22/36 3 | 39 " 1 " " |H-L-°5 9cf. „ ^ I n |, u H.L. 65.9 c.f. H.L. 65.9 c.f. H.L. 65.9 c.f. „ 0.59 47° 79° 22/06 -— ■ . 1 ! I 54i Zonder veel moeite kan men evenwel uit de stabiliteitskromme voor den toestand, die het meest met de werkelijkheid overeenkomt, een stabiliteitskromme transformeeren voor den werkelijken toestand. Om dit te kunnen doen, moet evenwel — en dit is de moeilijkheid de ligging van het zwaartepunt of de metacentrische hoogte bekend zijn. De ligging van het zwaartepunt kan men vinden, wanneer men — uitgaande van een toestand, 'die bij een der krommen behoort en waarvoor dus de ligging van het zwaartepunt gegeven is — bekend is met de plaats en het gewicht van de ingeladen of geloste partijen lading, ballast of brandstof. Hieruit volgt reeds, dat de mogelijkheid hiervan beperkt is tot enkele gevallen. De metacentische hoogte is altijd te bepalen met behulp van de stabiliteitsproef, welke voor dit doel ook voldoende nauwkeurig is. In de meeste gevallen worden het oponthoud en de moeite als groote bezwaren tegen het nemen dezer proef voorgesteld. Toch kan men met eenig overleg bijna bij elke belading, maar vooral bij die met stukgoed of gemengde lading wel meermalen een gelegenheid vinden om deze proef te nemen. Het komt er slechts op aan van de gunstige gelegenheid gebruik te maken. Zoo zal het b.v. op een groot vrachtschip in Indië met stil, mooi weer wel eens mogelijk zijn een partij van ± 100 ton zakgoed aan één zijde in het tusschendek te laden en de hierdoor verkregen helling te observeeren. Het is niet te betwijfelen, dat een voortgezette serie van dergelijke proeven op den duur het juiste inzicht zal geven omtrent de wijze, waarop het schip moet beladen worden onder verschillende omstandigheden. Op enkele stoomschepen heeft men een toestel aan boord, den ^„^J,!^' z.g. „stabilily-indicator", waarop men de metacentrische hoogte voor iedere willekeurige belading kan aflezen J). Het is een soort balans, waarop te Voren met gewichten de belading van het schip moet worden voorgesteld. Zij kunnen slechts dienen voor het schip, waarvoor ze berekend en gemaakt zijn. Heeft men zulk een toestel aan boord, dan kan men dus M.G. vinden zonder het nemen van een stabiliteitsproef. Op de passagiersschepen van de „Koninklijke Hol-' landsche Lloyd" heeft men den „Ralston's patent stability-and trim indicator" aan boord, waarmede niet alleen M.G., maar ook de stuurlast kan worden gevonden voor iedere belading. i) Voor een beschrijving dezer toestellen, zie J. van Ploeg, Mechanica en Stabiliteit, 2e druk, blz. 187 vlg. 542 Voorbeelden van het practisch gebruik der stablllteitsopgaven. De volgende voorbeelden zullen verder voldoende zijn om te doen zien hoe de stabiliteitsopgaven in de praktijk gebruikt kunnen worden. Een stoomschip moet zonder lading, met volle bunkers en uitrusting van Calcutta vertrekken naar Colombo om aldaar te laden. Daar te Calcutta de steenkolen goedkooper zijn dan elders, doet' zich de vraag voor of men zonder gevaar 800 ton steenkolen aan dek kan meenemen. In fig. 164 is P de stabiliteitskromme van het ledige schip met gevulde ballastketels en bunkers en de uitrusting aan boord. De hierbij behoorende tabel geeft aan, dat de waterverplaatsing 5485 ton bedraagt en de hoogte van het zwaartepunt I7',40 boven de basislijn. Door werkelijke meting of met behulp van de teekeningen vindt men nu, dat het zwaartepunt van de 800 ton kolen 38'.3 boven de basislijn zal komen. (Men moet hiervoor de hoogte van de kolen boven het dek schatten). - Om nu de hpogte van het gemeenschappelijk zwaartepunt, na het -LJf Fig. 16"? en 164. laden der kolen aan dek, te berekenen, kan men naar keuze als volgt te werk gaan: 1. ) het zwaartepunt komt hooger 2°'^ ^ = 2'' .66 en zal dus 5485 -j- 800 r7'-4 + 2'66 = 2o'.o6 boven de basis komen te liggen. fZiebladz. 500). 2. ) het gemeenschappelijk zwaartepunt ligt 5485 X 17A4 + 800 X 38'3 5485 + 800 - = 2o'.o6 boven de basis. (Ziebladz. 505 543 Er is iets voor te zeggen om beide bewerkingen te verrichten ter contróle. Op blz, 515 ïs bewezen, dat de arm van het stabiliteitskoppel door een rijzing of daling van het zwaartepunt wordt verkleind of vergroot en wel een bedrag = rijzing of daling van het zwaartepunt X de sinus van den hellingshoek. Wij kunnen dus in ons geval voor elke helling den arm van het stabiliteitskoppel verminderen met een bedrag 2'.66 X sinus helling. Het schip zal echter (zooals uit de schaal van waterverplaatsing blijkt) door de 800 ton kolen 1' 10' dieper komen te liggen. Uit het metacentrum-diagram blijkt, dat hierdoor het metacentrum o' 3" lager zal komen. De matacentrische hoogte zal dus 2/.66+o/3'/=2/.qi kleiner worden. Wij verminderen daarom den arm van het stabiliteits-koppel met een bedrag van 2'.91 X sinus helling. Dit is theoretisch niet volkomen juist, daar wij de stabiliteitskromme zoodoende gaan herleiden tot een anderen diepgang, waarvoor zij niet is berekend. Het is voor ons doel — een globale beschouwing der kromme — evenwel voldoende nauwkeurig. Het gemakkelijkst gaat men verder als volgt te werk. Men beschrijft een cirkelkwadrant met 279i als straal; deze afstand wordt natuurlijk genomen volgens de schaal, d.w.z. de verticale lijn, bij de kromme behoorende. De hoek wordt nu met behulp van een graadboog verdeeld in deelen van io°, zooals in fig. 163 is aangegeven. De lijnen AA', BB', CC', enz. stellen dus respectievelijk voor 2',9i X sin. io°, 2.91 X sin. 20°, 2'9i X sin. 30°, enz., d. i. het bedrag, waarmee de arm verkort moet worden bij die hellingen. In fig. 164 zijn nu van uit de stabiliteitskromme P de genoemde bedragen bij deze hellingen naar beneden uitgezet. De kromme Q, door de aldus gevonden punten getrokken, is dus de stabiliteitskromme voor den toestand, die zal ontstaan na het laden van de 800 ton steenkolen aan dek. Hieruit zal men dus zijn conclusies moeten trekken. De arm bedraagt bij 45° helling nog ± i'.j, de stabiliteit wordt o bij + 77° helling. Daar de waterverplaatsing 5485 -j- 800 = 6285 ton is, bedraagt het moment van het stabiliteitskoppel bij 45° helling ruim 9000 voettonnen. Men kan deze stabiliteit voor dit schip onder de genoemde omstandigheden nog even voldoende achten. In géén geval neme men meer kolen aan dek dan de genoemde hoeveelheid, daar dan uiteraard èn de arm van het koppel èn de helling, waarbij de stabiliteit verdwijnt, nog kleiner worden. Aanleiding om minder dan deze hoeveelheid aan dek te nemen, kan — behalve onvoldoende sterkte van het dek, die hier 544 buiten beschouwing blijft — groote kans op slecht weer en vermindering van stabiliteit gedurende de reis zijn. Een stoomschip is op 600 ton na op den maximum-diepgang beladen met een gemengde lading en blijkt eenigszins gevoelig te zijn. Uit een stabiliteitsproef blijkt, dat de metacentrische hoogte o'.5 bedraagt, Daar het metacentrum-diagram op dezen diepgang een hoogte van 2o'.85 voor het metacentrum aangeeft, ligt dus het zwaartepunt 2c/.35 boven de basislijn. De vraag is nu of men nog 200 ton lading in het tusschendek kan nemen, als men tevens een ballasttank van 400 ton vult. In fig. 165 stelt A de stabiliteitskromme voor van het schip, wanneer het is beladen op den maximum-diepgang met een homogene lading (aangenomen wordt dat de toestand van bunkers enz. dezelfde is). Uit de opgaven blijkt, dat hierbij de metacentrische hoogte o'52 is en de waterverplaatsing 13010 ton. De 400 ton waterballast komen in een tank, waarvan het zwaartepunt 3' boven de basislijn ligt en de lading kan worden gestuwd i$ z A. Fig. 165. op 29'.5 boven de basislijn. Na het inladen van beide gewichten, zal dus de hoogte van het zwaartepunt boven de basis bedragen: 124/0 X 2o'.35 4- 200 X 29'.? + 400 X 3 —■ 1 = 1995 12410 4- 200 + 400 De daling van het zwaartepunt zal dus o'-4 voet zijn. Uit het metacentrum-diagram blijkt verder, dat door een toename van 600 ton waterverplaatsing de hoogte van het metacentrum niet verandert, zoodat na inlading van de 200 ton en het vullen van den tank ook de metacentrische hoogte met o'4 voet zal zijn toegenomen en dus o'.9 voet zal bedragen. Dit is dus C/.3S meer dan de metacentrische hoogte, die bij de stabiliteitskromme A behoort. De stabiliteitskromme B in fig. 165 is nu geconstrueerd uit A 545 door uit de verschillende hellingen naar boven af te zetten den afstand o'.38 X sinus helling (volgens schaal). De arm bij 500 helling bedraagt + l'.2, het richtend moment dus + 15600 voettonnen, de stabiliteit wordt o bij ± 85° helling. Deze stabiliteit kan voor een schip van de hier opgegeven afmetingen onder gunstige omstandigheden als voldoende beschouwd worden. Er kunnen hier evenwel omstandigheden zijn, die het vertrekken in dezen toestand niet raadzaam maken, b.v. als de kans op slecht weer groot is en de aard der lading kans geeft op overzeilen ervan. Ook kan de invloed van het te verwachten verbruik van bunkerkolen en drinkwater op de stabiliteit van dien aard zijn, dat het laden van nog 200 ton lading in het tusschendek achterwege moet blijven. van een ballasttank- Wanneer nu de omstandigheden gunstig zijn, zal men eerst de Gevaar van 400 ton waterballast innemen en vervolgens de 200 ton lading in °et vullen het tusschendek kunnen overnemen. Daar evenwel de metacentrische hoogte niet groot is, dient men eerst na te gaan of het oploopen van den tank veilig kan geschieden. De afmetingen van den tank, die wij zonder groote fout te maken, als vierkant kunnen onderstellen, zijn 45' lang, 50' breed en 6' diep. Had de tank geen waterdicht middenschot, dan bedroeg de vermindering van de metacentrisch* hoogte, door het vrije oppervlak, gedurende het oploopen ^r- ^~~~\7 = I'-o8, hetgeen in ons geval het schip niet 12 /\ 12410 y\ 35 weinig topzwaar zal maken en scheef doen vallen. Daar de tank echter een waterdicht middenschot heeft, bedraagt de vermindering in metacentrische hoogte door het vrije oppervlak slechts 1/i X i.o8 = o'.27. zoodat men den tank nog veilig kan laten oploopen. Als voorbeeld van het gevaar, dat verbonden kan zijn aan het oploopen van niet-gesepareerde ballasttanks op een rank schip, diene ten slotte de volgende uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: „De Zeearend is een zuiggasmotorschip, groot 402/242 reg. ton, toebehoorende aan de Naamlooze Vennootschap tot Exploitatie van den zuiggasmotor „Zeearend" (Vermeer en van den Arend) te Rotterdam. Het schip is uitgerust met twee zuiggasmotoren van 130I.P.K. elk. De machinekamer bevindt zich achter in het schip. Daarboven is het generatorhuis, terwijl de kolen aan dek geborgen worden. Men had voor deze reis 19 ton kolen aan boord. Er is één ruim met twee luiken. De ballasttanks zijn door een gesepareerde zoetwater- Beladek. 35 546 tank met een capaciteit van 7 ton gescheiden. De achterballasttank is gesepareerd, de voortank niet. Voorts heeft het schip eene kleine voorpiek en eene achterpiek, terwijl het van een dubbelen bodem is voorzien. De totale lengte van het schip bedraagt 147' 6", de breedte 25' 6", de holte 12' 6". Het totaal draaagvermogen is 630 ton d.w. Diepgang n' 73//. De „Zeearend'' vaart geregeld op Engelsche havens; men was den 7eu October 's avonds binnengekomen en te 1 uur 's nachts ingeklaard. Het schip meerde aan de Maashaven aan het terrein van Furness' Scheepvaart en Agentuur Maatschappij, waar in den ochtend van 8 October het schip werd gelost en daarna met het opnieuw beladen werd begonnen. De stuwadoor had de „Zeearend" te voren nimmer beladen. De lading zou bestaan uit 320 ton boterolie in 1500 vaten, 11 ton jenever in 500 kisten, 125 ton strookarton in pakken, 24 ton teenen en 6 ton versche visch. De kapitein hiervan in kennis gesteld, nam met deze lading genoegen en, hoewel hij bezwaar had tegen het vervoer van de visch aan dek met het oog op de kans van bederf bij' slecht weer, gaf hij toestemming de visch en de teenen aan dek te laden, mits plat gestuwd en niet hooger dan het brugdek. Toen met laden begonnen werd, waren de ballasttanks ledig, de zoetwatertank bijna geheel gevuld. Men laadde achtereenvolgens de vaten olie langsscheeps in 4 lagen, op enkele plaatsen 5, daarachter de kisten jenever en op de vaten strookarton. Deze werd in hoofdzaak tusschen de dekbalken en in de luikhoofden geladen, daar het ruim met de vaten olie bijna geheel gevuld was. Het bleek toen, dat ongeveer 26 ton karton niet in het ruim geborgen kon worden en werd door den stuwadoor gevraagd wat met dit restant moest geschieden. Na overleg met de verschepers kreeg de stuwadoor opdracht van de naamlooze vennootschap Furness' Scheepvaart en Agentuur Maatschappij deze lading aan dek te stuwen. De resteerende lading strookarton werd nu op de luiken van het achterdek gestuwd, en reikte nog niet ter hoogte van het brugdek. Aan de zijden werd zij opgevuld met teenen. Op het voordek werden visch en teenen geborgen. Over den geheelen deklast werden dekkleeden gelegd en daaroverheen sjorrings, waardoor deze lading, ruim 55 ton bedragende, goed gesjord was. De kapitein was bij het beladen niet tegenwoordig geweest en had de wijze van belading, met uitzondering van den deklast, aan den stuwadoor overgelaten. Door den 2en stuurman was toezicht gehouden bij het stuwen van den deklast en deze had geen bezwaar gemaakt, dat karton aan dek zou worden geladen, doch had 547 er zich tegen verzet, dat de deklast hooger dan het brugdek zou komen. Dientengevolge kon eene partij teenen niet medegenomen worden. Te 6 uur 's avonds, toen men met laden bijna gereed was, werd de „Zeearend" verhaald en kwam aan stuurboord langszij van een lichter, die aan den wal gemeerd lag. Men bemerkte bij deze manoeuvre niets van gevoeligheid of rankheid van het vaartuig. Te 7.30 lag het schip een weinig scheef. Men liet water in den B.B. achtertank loopen en zeer spoedig kwam het vaartuig weder recht. Te spoedig naar het oordeel van den machinist, die daaruit concludeerde, dat het vaartuig rank was. Toen de kapitein te ongeveer 5 uur aan boord kwam, was hij onkundig van het feit dat karton aan dek was geladen. Hij had daar wel bezwaar tegen, omdat de ■ ballasttanks niet gevuld waren. Waren die gevuld geweest, vóór het laden begonnen werd, zoo verklaarde hij, dan zou zijn bezwaar zijn vervallen. Toen hij te 8.30 weder aan boord kwam, om te 9 uur te vertrekken, vernam hij dat het schip scheef had gelegen en spoedig weer recht was gekomen Hij achtts zijn schip te rank om de reis te ondernemen, mede met het oog op den deklast en gaf orders den voorballasttank te vullen, opdat het vaartuig stijver zou worden. Nadat men gedurende ongeveer 20 minuten water in den voortank had laten loopen (in* 3 uur loopt hij vol) kreeg de „Zeearend" weder slagzij over Stuurboord. Deze nam steeds toe en de deklast begon, naar de kapitein verklaarde, over te komen. Men stopte toen den toevoer van water in den voortank en de kapitein ging naar den wal om den stuwadoor te waarschuwen en hulp te vragen om een deel van den deklast te lossen. Dit telephonisch gesprek schijnt niet begrepen te' zijn, althans er verscheen aanvankelijk niemand. Aan boord teruggekeerd, zag de kapitein dat de slagzij nog was toegenomen. Hij liet nu. den B.B. achtertank oploopen en begon met behulp der bemanning, na de sjorrings te hebben doorgesneden, den deklast op den naast het schip gelegen lichter te werpen. De „Zeearend" helde echter steeds meer naar stuurboord over, waarop de B.B. achtertank werd dichtgezet en getracht het water uit den tank te pompen, hetgeen echter niet meer mogelijk bleek. Het schip wei;d hierop aan den lichter vastgesjord in de hoop verder overhellen te voorkomen en nogmaals dringend om hulp gevraagd. Te ongeveer 12 uur kwam de stuwadoor met volk ter hulp en werd het lossen van den deklast voortgezet. Door de sterke helling van het schip werd de arbeid zeer bemoeilijkt en kwam water door de openstaande 70 c.M. boven het dek zich bevindende aschpoort in het generator- 548 huis en van daar in de machinekamer. Door het instroomende water was het onmogelijk op den achtertank te pompen, gelijk de kapitein wilde. De eerste-machinist trachtte, half in het water staande, de aschpoort te sluiten, doch kon deze niet waterdicht krijgen en moest voor het indringende water vluchten. De helling van het schip bleef inmiddels toenemen, de sjorrings waarmede het aan den lichter bevestigd was, sprongen, het schip viel geheel op zijde en zonk te i uur in de diepte weg. Sleepbooten, welke te hulp geroepen waren, om het water uit de machinekamer te pompen, kwamen te laat. Zij, die aan boord waren, sprongen op het laatste oogenblik op den lichter over. De „Zeearend" werd later gelicht waarbij bleek, dat de lading in het ruim niet was overgegaan. De deklading was bij het - omvallen van het schip overboord gegaan. De raad is van oordeel, dat de „Zeearend" op zulk eene wijze is beladen dat, toen men daarmede gereed was, het vaartuig geen stabiliteit meer had. Door het laten oploopen van den niet gesepaj-eerden voorballasttank, om het hellen over stuurboord te doen ophouden, is het vaartuig steeds scheever komen te liggen en is het ten slotte omgeslagen en gezonken. Den kapitein kan dit laten vtullen van den tank niet verweten worden, al ware het beter geweest zoo hij, kennis gekregen hebbende van de rankheid van het schip, de remedie gezocht had in eene wijziging van de manier van belading dan in het vullen van den tank. De raad meent de eigenlijke oorzaak dezer scheepsramp te moeten zoeken in de wijze van belading van dit gevoelige schip; de ladjng karton was in het ruim bovenop gestuwd, hoofdzakelijk onder de dekbalken en in de luikhoofden, terwijl ook aan dek de lading wel wat hoog en zwaar was in verhouding tot de overige lading. (Daar de „Zeearend" een dubbelen bodem heeft, komt daardoor de lading hooger te liggen). Had men echter vóór met het beladen aan dek begonnen was een of meerdere ballasttanks gevuld, de stabiliteit van het schip zou daardoor zijn toegenomen en de ramp ware waarschijnlijk voorkomen. Uit deze scheepsramp blijkt, naar 's raads meening, de noodzakelijkheid dat de belader, vóór hij begint te laden, overleg pleegt met den gezagvoerder, die uiteraard met de bijzondere eigenschappen van zijn schip het best bekend is." Stukgoederen. Bij een lading stukgoederen is het slechts mogelijk zich van de' stabiliteit van een schip door de stabiliteitsproef te overtuigen. Door sommigen is wel eens aangeraden om, uitgaande van de stabiliteitsopgaven voor den onbeladen toestand van het schip, de ligging van 549 het zwaartepunt telkens te berekenen na het inladen van verschillende partijen, maar in verreweg de meeste gevallen is dit of geheel onmogelijk of men krijgt door de onvermijdelijke fouten in de schatting een absoluut onbetrouwbaar resultaat. Men moet dus bij een 'dergelijke lading afgaan op de bijzondere eigenschappen van het schip, en deze eigenschappen, hoewel soms gemakkelijk te bemerken, kan men het best uit de stabiliteitskrommen en de lijnenteekeningen lezen. Blijkt een schip smalen diep te zijn, of heeft het een zeer hoogen opbouw, dan beginne men met het van rankheid te verdenken, tot het tegendeel blijkt. Men zal dan de zwaardere lading onderin, de lichtere meer in het bovenschip stuwen, zonder hierbij in overdrijving te vervallen. Men bedenke, dat zelfs voor zeilschepen, die door hun hoog tuig een groote metacentrische hoogte noodig hadden, als regel gold twee derde van het gewicht in het benedenschip, één derde in het tusschendek. Het blijft steeds zaak bij het beladen goed te letten op het scheef vallen van het schip. Valt het schip plotseling scheef over de een of andere zijde, dan kan men er vrijwel van verzekerd zijn, dat dit zijn oorzaak heeft in topzwaarte. Het heeft dan in den rechten stand negatieve stabiliteit en of het nog veilig is, kan alleen worden uitgemaakt met behulp van de stabiliteitskrommen. Probeer in dit geval eerst de slagzij te verhelpen door het stuwen van zware lading in de onderruimen-; het schip zal dan vanzelf weer recht komen. Het plaatsen van gewichten aan de hooge zijde in het bovenschip maakt de stabiliteit nog geringer en het laten oploopen van ballasttanks, vooral niet-gesepareerde, kan gevaarlijk zijn. Gaat men tot het laatste over op een rank schip, dan waarschuwe men den machinist, opdat hij in de machinekamer tijdig maatregelen kan nemen, wanneer misschien machinedeelen zijn losgenomen, die zouden kunnen overgaan en vooral zorge men, dat alle openingen in de zijden van het schip tevoren zorgvuldig zijn gesloten. Vele der tegenwoordige passagiersschepen zijn in onbeladen toestand rank. lh fig. 166 is de stabiliteitskromme van een dezer schepen voorgesteld. Dit schip heeft in den voorgestelden toestand een negatieve metacentrische hoogte en zal dan voortdurend 10 a 12° scheef liggen, nu eens over de eene, dan weer over de andere zijde. Toch is het beloop van de stabiliteitskromme overigens zeer bevredigend en er is geen gevaar, zoolang er slechts geen lading overgaat en geen water binnendringt door openstaande poorten. Dat ook vrachtschepen — maar dan in beladen toestand met een homogene lading — een negatieve metacentrische hoogte kunnen hebben, blijkt uit fig. 162. 5SO Graan- Bij een lading gestort graan, kan de stabiliteit in gevaar komen ladingen, door het overgaan der lading. Het gevaar van overgaan kan worden verminderd door de ruimen goed vol te tremmen, maar geheel voorkomen doet men dit gevaar er niet mee, daar het graan, tengevolge van het werken van het schip, wel altijd zal bijzakken. Er wordt beweerd, dat dit bijzakken, zelfs bij goed gestuwde ladingen, op lange reizen 5% van de diepte van het ruim kan bedragen. Om het overgaan te voorkomen, gebruikt men verder de „feeders" en ook het stuwen van andere lading boven op het gestorte graan heeft hetzelfde doel, terwijl de gevelingschotten bij het eventueel overgaan het gevaar tot op één vierde verminderen. In dit opzicht is het gevelingschot te vergelijken met het middenschot in een ballasttank. Het moet hierdoor ook duidelijk zijn, dat een gevelingschot voldoende stevig moet zijn, om inderdaad het overgaan bij slagzij te beletten; is dit niet het geval, dan heeft het ook geen nut. t> /o: zo: 30: 4o~ $o' 60' 70' $o~ Fig. 166. Over 't algemeen bestaat bij elke graanlading, hoe goed ook gestuwd en welke voorzorgsmaatregelen ook zijn genomen, steeds kans op overgaan. Uiteraard is deze kans bij een lading graan in zakken veel minder dan bij een lading gestort graan; maar ook de soort van graan is van veel invloed hierop. Wanneer men n.1. graan op den grond stort, zal het den vorm aannemen van een pyramide. Den hoek, die de oppervlakte van het graan maakt met het horizontale vlak, noemt men den natuurlijken hellingshoek of wrijvingshoek. Stort men nu meer graan hier boven op, dan zal het graan zoo lang loopen, tot het weer denzelfden wrijvingshoek heeft. Hoe kleiner dus de wrijvingshoek is, des te spoediger zal het graan overloopen als het schip slagzij verkrijgt. De wrijvingshoek van verschillende graansoorten is proefondervindelijk bepaald; gemiddeld kan men ongeveer 25° rekenen. Lijnzaad, erwten en boonen gaan het spoedigst over; met gerst, haver en katoenzaad heeft men hiervan het minst last. 55i Het is verder gebleken, dat op een slingerend en stampend schip het graan — en in !t algemeen elke gestorte lading — reeds overloopt lang vóór de helling even groot is als de wrijvingshoek. O.m. werd waargenomen, dat graan, waarvan de wrijvingshoek 25° bedroeg, reeds bij 150 helling begon over te loopen. Daar meestal een schip bij het slingeren wel grooter helling zal verkrijgen, kan men er vrijwel zeker van zijn, dat het graan gedurende de reis wel altijd iets zal verschuiven. Het graan aan de oppervlakte, vooral als dit boven het zwaartepunt ligt, zal het eerst in zulke gevallen overgaan, waaruit de noodzakelijkheid blijkt van het hebben van vulstukken aan de gevelingschotten tusschen de dekbalken. Tevens is het om deze reden gewenscht de minder snel overgaande graansoorten bovenop te laden, speciaal dus ook in het tusschendek. Wanneer een met gestort graan beladen schip op zee eenmaal groote slagzij heeft verkregen door het overgaan van de lading, dan zal waarschijnlijk geen enkele maatregel om het schip te behouden meer baten. Daarom is het voorkomen van deze groote slagzij van het hoogste belang. Twijfelt men even aan de stabiliteit, dan dient men de zwaarste graansoorten steeds onderin te laden. Krijgt men alleen lichtere graansoorten, waarbij het schip niet aan het uitwateringsmerk komt, dan kan het vullen van één of meer ballasttanks vóór het vertrek noodzakelijk zijn. De stabiliteitskrommen kunnen hier weder met succes worden geraadpleegd. Leerzaam in dit opzicht zijn nog de volgende onderzoekingen van de Board of Trade naar aanleiding van het verlies van met graan beladen schepen. Het ss. „Rutherglen" werd te New-York beladen met 3400 ton graan; de uitwatering was belangrijk grooter dan vereischt werd. Aan boord was men niet in het bezit van stabiliteitsgegevens. In den Atlantischen Oceaan kreeg het schip zware slagzij, waardoor veel water in de machinekamer kwam. Het werd verlaten toen bet 45° slagzij had en het water snel vermeerderde. Bij het Board of Tradeonderzoek bleek, dat de metacentrische hoogte bij het vertrek 5Y4 duim had bedragen, hetgeen voor deze reis en met deze lading op dit schip veel te weinig werd geacht. Het verlies van het schip werd toegeschreven aan onvoldoende stabiliteit, die zéér gemakkelijk verholpen had kunnen worden door vóór het vertrek eenige ballasttanks te vullen. Het ss. „Orpington" was te Varna beladen met tarwe voor Antwerpen. Aan boord waren geen stabiliteitsgegevens. Het schip liep 552 te Gibraltar binnen om te bunkeren, doch vervolgde, wegens een aldaar uitgebroken staking, zonder kolen te hebben ingenomen de reis. Hier bleek het schip reeds rank te zijn; niettemin verzuimde de gezagvoerder een of meer tanks te vullen, hoewel de diepgang hiertegen geen bezwaar was. In de Golf van Biscaye werd het schip met zware slagzij en eenig water in de ruimen verlaten. Pogingen, om het schip te rechten door verplaatsing van gewichten en door den wind van de lage zijde te laten inkomen, waren mislukt. Merkwaardig was nog de verklaring, dat de lading niet was overgegaan, hetgeen zou zijn gebleken, toen men de deksels van de luchtkokers had afgenomen, terwijl het schip reeds plat op zij lag. Was deze conclusie juist, dan zou hier de topzwaarte alleen zijn ontstaan door het verstoken van de bunkerkolen en door het vrije oppervlak van het water in de ruimen. Steenkolen. Bij steenkoolladingen is het geen voorschrift en evenmin gewoonte gevelingschotten aan te brengen. Daar er steeds een open ruimte onder het dek behoort te zijn tot het afvoeren van gassen (oppervlakventilatie) bestaat er steeds een — zij het geringe kans — op overzeilen, welke kans door het vlak tremmen der kolen echter veel kan worden verminderd. Toch zijn gevallen bekend van het overgaan van ladingen steenkolen op stoomschepen. Het schip zal evenwel zwaar moeten werken vóór dit gebeurt. Enkele stoomschepen kunnen met sommige soorten steenkolen geheel vol laden. De mogelijkheid bestaat dan, dat het afgeladen schip rank is. In December 1913 is in den mond van de Eems het Duitsche stoomschip „Narvik" omgeslagen, waarbij de geheele bemanning is omgekomen. Het schip werd gevonden met de kiel boven, het voorschip aan den grond en het achtereinde vlot en drijvende op de lucht. Het laatste duidt op zeer' snel kenteren. Het genoemde schip was een trunkschip van ± 6000 ton laadvermogen en was speciaal gebouwd voor de ertsvaart met ballasttanks van 6 a 7 voet hoog. Het was beladen met een volle lading steenkolen, terwijl de ballasttanks leeg waren, üit verschillende verklaringen bleek, dat het schip met een volle lading kolen zeer rank was. Zeer waarschijnlijk was het omslaan voorkomen, als men een paar honderd ton kolen minder had meegenomen en in plaats hiervan een der tanks had gevuld. Hout als Een lading hout in de ruimen levert met het oog op de stabiliteit deklast. njet het minste bezwaar op. Het is slechts bij de lichtere houtsoor- 553 ten, waarvan meestal een groote deklast wordt meegenomen, dat zich moeilijkheden kunnen voordoen. Het vervoer yan hout aan dek op Nederlandsche schepen is aan 'bepaalde voorwaarden verbonden. (Zie de art. 40 en en 45 A.M.v. B. vermeld op bladz. 210 vlg.) Zeer in 't algemeen gesproken, wordt de hoogte van den deklast beperkt door den eisch, dat het schip gedurende de reis een positieve metacentrische hoogte behoudt. Met andere woorden is dezelfde eisch gesteld in de A. M. v. B. 'ter uitvoering van de Schepenwet. In den regel heeft het schip bij vertrek een kleine positieve metacentrische hoogte, hetgeen bemerkbaar is door spoedig scheefvallen. Of deze kleine MG. veilig is, kan slechts het beloop van de stabiliteitskromme of — maar met meer risiko —langdurige ondervinding leei en. Niet zelden zal een schip met een deklast hout bij vertrek rechtop liggen, doch na eenige dagen stoomens de gewone teekenen van rankheid beginnen te geven. De redenen zijn steeds dezelfde, n.1. het opnemen van vocht door den deklast, het verbruik van drinken voedingwater en het verstoken van kolen uit benedenbunkers en als gevolg een rijzing van het zwaartepunt. Hierbij komt, dat met het lichten 'van het afgeladen schip soms een daling van het metacentrum gepaard gaat. In zulk een geval vermindert de metacentrische hoogte door twee oorzaken. . Uit het vroeger behandelde volgt, dat slechts het vullen van een ballasttank of — in het uiterste geval 5— het werpen van deklading het schip, weer recht zal doen komen. Ook bij het laden van een deklast hout, zou men zeer veel nut kunnen hebben van de stabiliteitsopgaven. Door een stabiliteitsproef, b.v. bestaande uit het ophieuwen van eenige zware hijschen aan de uitgezwaaide laadboomen, kan men de mètacentrische hoogte bepalen en dus (met behulp van het metacenter-diagram), de verticale ligging van het zwaartepunt. Heeft men nu een stabiliteitskromme voor een andere belading tot op ongeveer denzelfden diepgang (of dezelfde waterverplaatsing), dan kan men deze kromme transformeeren voor den toestand van het oogenblik. Of wèl men kan nagaan, welken invloed het laden van nog een bepaalde hoeveelheid op de ligging van het zwaartepunt en daardoor op het beloop van de stabiliteitskromme heeft. De aldus gevonden stabiliteitskromme voor den toestand bij vertrek zal aangeven in hoeverre de belading veilig genoemd kan worden. Nog is het gewenscht na te gaan, welken invloed op de stabiliteit 554 het verstoken der bunkerkolen en het gebruik van water heeft, of — zoo noodig — een gewichtsvermeerdering van den deklast met 10 a 20 % als gevolg van het opnemen van water. De weg, die hiervoor moet worden ingeslagen, volgt uit de gegeven voorbeelden. Ballasten. Geheel ledig, zonder waterballast, zijn de oudere, smalle en ondiepe vrachtschepen en eveneens de moderne passagiersschepen met hoogen opbouw, ongeschikt om een reis te ondernemen. M. G. heeft een uiterst kleine positieve waarde of is in vele gevallen zelfs negatief; het schip heeft voortdurend slagzij. Daarentegen zijn de moderne vrachtschepen, geheel ledig en met leege ballasttanks, meer dan voldoende stabiel. Zie o. m. kromme no. 1, fig. 162. Deze stabiliteit is zelfs veel grooter dan voor de veiligheid wordt geëischt. De oorzaken der onzeewaardigheid van een dergelijk schip — te groote uitwatering en onvoldoende indompeling van de schroef—hebben met de stabiliteit dan ook niets te maken. ' Voor langere reizen, waarop slecht weer kan worden verwacht, wordt een hoeveelheid ballast vereischt van ± 30 % van het laadvermogen l). Met minder ballast is de uitwatering te groot in verhouding tot den diepgang. Vele stoomschepen hebben slechts berging voor waterballast in den dubbelen bodem en in den achterpiektank. Gezamenlijk kunnen deze meestal ± 15 % van het laadvermogen bergen, vooreen lange reis dus onvoldoende. Het vullen van den achterpiektank geeft het schip een stuurlast van ± y a 4 voet, wat het voordeel medebrengt van een betere uitwerking van roer en schroef. Het nadeel is echter, dat de boeg nog hooger boven water komt, waardoor het schip, met den wind dwars in, steeds neiging heeft tot afvallen. De nieuwere, breede en ondiepe stoomschepen hebben, op deze wijze geballast, een te groote metacentrische hoogte; zij zijn te stijf. Het gedrag op zee laat vrijwel alles te wenschen over, de schepen zijn in één woord wreed. Vele moderne vrachtschepen hebben daarom dieptanks of zijtanks. Hun doel is tweeledig, n.1. het verkrijgen van meer berging voor waterballast (d. i. minder uitwatering) en een kleinere metacentrische hoogte (d. i. een minder stijf schip). Wanneer een schip onvoldoenden waterballast heeft en dus moet aanvullen met anderen ballast, is het duidelijk, dat het laden van dien ballast in de onderruimen het schip nog stijver zal maken. Daarom is het gewenscht, althans een deel ervan in het tusschendek of des- J) Bedoeld wordt 30 0/0 van het maximum-laadvermogen aan waterballast en steenkolen te zamen. 555 noods op het bovendek te laden. Met behulp van de stabiliteitskromme voor het geballaste schip kan men verder nagaan weiken invloed het laden van den ballast aan dek of in het tusschendek zal hebben.. (Zie het voorbeeld op blz. 540). Bij een beschouwing dezer stabiliteitskromme bedenke men evenwel, dat bij geballast schip de waterverplaatsing betrekkelijk klein is en dus ook het moment van het stabiliteitskoppel. Zooals reeds is gezegd, is het laatste de maat van de stabiliteit en niet uitsluitend de arm. Daarom moeten bij een geballast schip in 't algemeen de arm van het stabiliteitskoppel en de helling, waarbij de stabiliteit O wordt, grooter zijn dan bij het beladen schip. Heeft b v. de ondervinding geleerd, dat een arm van i'bij 45° helling voldoende veiligheid biedt bij een belading met een homogene lading en een waterverplaatsing van 10000 ton, dan zal men in ballast met een waterverplaatsihg van 4000 ton, een arm van r',5 bij 45° helling moeten eischen, om hetzelfde richtende mement te verkrijgen.' Een der voornaamste eischen bij het ballasten is, dat de kans op overgaan van den ballast practisch is buitengesloten. Bij waterballast moeten de tanks volkomen gevuld worden en vol blijven: in de eerste plaats, omdat een vrij oppervlak een vernielende uitwerking op huid, dekken, schotten, enz. heeft en in de tweede plaats, omdat anders een zeer groote slagzij zou kunnen ontstaan. Op enkele schepen, die met onvoldoenden ballast waren vertrokken, heeft men noodgedwongen zijn toevlucht genomen tot het laten oploopen van het achterruim tot aan den bovenkant van den tunnel. Dit geschiedt door het afnemen van één of meer mangatdeksels van den tank onder het ruim en het openen van den afsluiter van de ballastleiding. Het gedeeltelijk vullen van het achterruim vermeerdert de waterverplaatsing en den stuurlast, terwijl door het vrije oppervlak het metacentrum lager komt te liggen. Dit laatste kan tengevolge hebben, dat het schip minder zwaar slingert. Hoewel •gevallen bekend zijn, dat het behoud van het schip aan dezen maatregel is te danken, zoo blijft het laten oploopen van een ruim toch steeds een handeling, die alleen na rijp overleg genomen mag worden. Het vrije oppervlak zou n.1. een vernielende uitwerking kunnen hebben, terwijl het eveneens zeer groote, misschien gevaarlijke hellingen zou kunnen veroorzaken. 556 8. Langsscheepsche stabiliteit. Er is veel meer kracht noodig om een schip stuur- of koplast te geven (kroppen), dan om hetzelfde schip slagzij te geven (krengen). M.a.w. de langsscheepsche stabiliteit is veel grooter dan de dwarsscheepsche en daarom niet van direct belang uit een oogpunt van veiligheid. Slechts bij stuurlastberekeningen en bij beschouwingen over het volloopen van eind-compartimenten is de langsscheepsche stabiliteit van belang. De laatste vallen evenwel buiten het bestek van dit werkje. Het langs- In fig. 167 is voorgesteld een schip, dat door het verplaatsen van scheepsche een gewicht van p naar p', eenigen koplast heeft gekregen (in de iietacentrum. c_ j-jr-ii-jii , . , hguur duidelijkheidshalve overdreven voorgesteld). Als voorwaarde Fig. 167. van evenwicht geldt ook hier, dat zwaartepunt en drukkingspunt in hetzelfde verticale vlak moeten liggen, zoodat G en B voorstellen het zwaartepunt en het drukkingspunt vóór het verplaatsen van het gewicht en G' en B' het zwaartepunt en het drukkingspunt na het verplaatsen van het gewicht. ' \£ m stelt dus voor het langsscheepsche metacentrum. Zooals uit de figuur reeds blijkt, is dit metacentrum veel Jïooger gelegen dan het dwarsscheepsche metacentrum. Op blz. 498 hebben 557 wij bewezen, dat de afstand van het drukkingspunt tot het dwars- Scheepsch metacentrum (B M) voor een lichaam van den bakvorm b3 , | v bedraagt. I2d & Gemakkelijk is in te zien, dat de afstand van het drukkingspunt tot het langsscheepsch metacentrum (Bm) ,- bedraagt, '<^0%ê- 12 d & uit welke formule volgt, dat de ligging van nt voor een bepaald schip slechts afhangt van den diepgang en bovendien (daar 1 — 8 a io b is), dat m zeer veel hooger dan M moet liggen. In sommige gevallen wordt door den scheepsbouwmeester ook een grafische voorstelling verstrekt van de ligging van het langsscheepsch matacentrum. In afdeeling 6 van dit hoofdstuk is opgemerkt, dat de slinger- Belading met periode van een schip kleiner is, naarmate de metacentrische hoogte net °°é °P Bet grooter is en de gewichten dichter zijn geplaatst bij het vlak van s ampenkiel en stevens, zoodat een langzaam slingerend schip is te verkrijgen door een betrekkelijk kleine metacentrische hoogte en het plaatsen van gewichten verder naar de zijden. Eveneens is gebleken — en kan worden bewezen — dat een kleine stampperiode is te verkrijgen door een groote waarde van G m en door het plaatsen van de gewichten in de midscheeps. Nu is in het algemeen een kleine stampperiode voor een schip (en in het bijzonder voor een kort schip) te verkiezen, daar het schip dan bij het in de zee opstoomen voor de zee zal rijzen. Is daarentegen de stampperiode groot, dan zal het schip niet spoedig genoeg rijzen bij het opstoomen in de zee en veel water over den boeg krijgen. Om nu een gemakkelijk stampend schip te krijgen door het grooter maken ,van de langsscheepsche metacentrische hoogte (G m) is buitengesloten, wegens de zeer hooge ligging van m en de eischen van de dwarsscheepsche stabiliteit in verband met het slingeren. Er blijft dus slechts over te zorgen, dat geen te zware gewichten in het voor- en achterschip worden geplaatst. Dit is vooral ook van belang bij zeer zware ladingen, zooals erts, rails, salpeter, enz Men geeft een stoomschip gewoonlijk een weinig stuurlast, maar overigens dient de meeste lading in de middenruimen te worden gestuwd en slechts een betrekkelijk klein gedeelte in de voor- en achterruimen. Hierdoor zal het schip vlugger voor de zee lichten en veel minder water overnemen. Het bovenstaande is vooral ook van groot belang 558 voor de vele stoomschepen, die groote reservebunkers in de midscheeps hebben. Wanneer op het einde van de reis deze bunkers leeg zijn, heeft men in den regel een schip, dat moeilijk stampt en veel water overneemt. Berekening Zooals is vermeld, wordt de langsscheepsche stabiliteit gebruikt van de bij berekeningen betreffende den stuurlast. Dit kan op eenvoudige verandering wijze alg yol hieden in stuurlast -Ti- bij het g" ? s W.L. voor de waterlijn vóór het verplaatsen van verplaatsen het gewicht P, terwijl W'L' de waterlijn voorstelt met het gewicht vangewichten, in P'. Deze verplaatsing veroorzaakt een verandering in stuurlast WW' + LL'. De beide waterlijnen snijden elkaar in O, welk punt inderdaad samenvalt met het zwaartepunt van de waterlijn W'L', maar waarvan men gemakshalve en voor het doel voldoende nauwkeurig aanneemt, dat het gelegen is op de helft van de lengte, zoodat WO = OL is. Verder is: WW' = W'O X tg / WOW'. LL' = L'O X tg z LOL'. WW' + LL' = W'L' X tg z WOW', d. i. de verandering van den stuurlast = lengte v. d. waterlijn X tg z WOW'. Ook hebben wij volgens de verschuivingswet: P GG' = — X a, waarin W de waterverplaatsing is en a de afstand, waarover het gewicht P is verplaatst. Nu is in A GmG': GG' = Gm X tg Z GmG', dus ook: Gm X tg / GmG' = ~ X a, of W P X a tg Z GmG' = ^Qm» en daar klaarblijkelijk Z GmG' at Z WOW' is hebben wij verandering in stuurlast = P X a X lengte waterlijn S W X Gm Met behulp -van deze formule kan men de verandering van den stuurlast berekenen, die het gevolg is van het verplaatsen van een bepaald gewicht over een bepaalden afstand. De eenige onbekende factor in deze formule is gewoonlijk Gm, doch wanneer een diagram is verstrekt, waarop de hoogte van het langsscheepsch metacentrum boven de kiel i| aangegeven, kan men zich gemakkelijk redden. De hoogte van het zwaartepunt kan men n.1. schatten en aftrekken van de hoogte van het langsscheepsch metacentrum. De fout, 559 die men maakt, is uit een practisch oogpunt van weinig belang. Bij stuurlastberekeningen is het gemakkelijk, wanneer men bekend Moment voor is met het moment voor i" verandering van den stuurlast. Wanneer t* verandering men aanneemt, dat het gewicht P over den afstand a verplaatst, van stavastden stuurlast i' verandert, dan is tyÏ3 X P X a het moment voor i" verandering van den stuurlast zoodat: moment voor tf verandering van den stuurlast = — ^m L x 12 Bij de berekening moet men uiteraard l en Gm in Engelsche voeten nemen; men vindt dan het moment in voettonnen. Soms wordt bij den bouw van het schip het moment voor I* verandering van den stuurlast berekend voor enkele diepgangen en grafisch voorgesteld. Ter verduidelijking diene verder het volgende voorbeeld: Een schip ligt vóór 19' 2" en achter 21' 2", de waterverplaatsing is 10000 ton, de lengte 400'. Er wordt gevraagd hoe groot de diepgang voor en achter zal zijn, nadat men 80 ton zal hebben geladen in het voorruim, d. i. 120' voor het midden van de lengte. Wij stellen ons nu eerst voor, dat 80 ton wordt geladen op het midden van de lengte, waardoor bij benadering het schip vóór en achter evenveel dieper zal komen te liggen. Volgens de schaal van waterverplaatsing komt het schip op een gemiddelden diepgang van 20' a* na het laden van 80 ton 2" dieper te liggen, zoodat in dit geval, na het laden, de diepgang vóór 19' 4' en achter 21' 4" zou zijn. Uit de teekening blijkt, dat op 20' 4" diepgang het langsscheepsch metacentrum 520' boven de kiel ligt. Nemen wij nu gemakshalve voor Gm 500', dan hebben wij, indien 80 ton 120' naar voren wordt verplaatst: verandering van den stuurlast - 8° X 120 XigQ = Q '7Ö = 4-q* 10080 x 500 • ' —y ' Aannemende, dat W W' = l l' is, wordt dus de diepgang voor 19' SYj* en achter 20' n1^". Deze berekening, hoewel niet geheel juist, is voldoende nauwkeurig voor practische doeleinden, wanneer de verandering van den stuurlast niet buitengewoon groot is. Worden evenwel zeer nauwkeurige resultaten verlangd, of is de verandering van den stuurlast buitengewoon groot, dan moet er rekening mee gehouden worden, dat het punt O niet altijd op het midden van de lengte ligt en eveneens, dat de diepgangsveranderingen vóór en achter meestal niet precies gelijk zullen zijn. Om een en ander te berekenen, ontbreken echter aan boord in verreweg de meeste gevallen de gegevens.