373
XIX.
een geschikt uitgangspunt te' hebben om te werken naar wegen, die uit Samarang en Batavia moeten worden aangelegd door Java.
Behalve de moeijelijkhedcn die ik voorzie in het tracé langs Banjoemas, Bandjarnegara en Wonosobo naar Magelang, heb ik een zwaar hoofd in de verbinding van Magelang met de 4de sectie van den spoorweg Samarang—Vorstenlanden en blijft het de vraag of zich geen onoverkomelijke zwarigheden zullen opdoen om per spoor Bandong te bereiken, hetzij van Buitenzorg tusschen de Solok en de Gedeh, hetzij van Depok over Tjibaroesa en om van Bandong een spoorweg aan te leggen naar Tjiamis.
Dit zal door terreins-opnamen moeten worden uitgemaakt; a priori durf ik beweren dat de globale ramingen voor die weggedeelten in het rapport der heeren Kool en Henket veel te laag zijn en minstens met 40 a, 60 pet. zullen moeten verhoogd worden.
Zijne Excellentie de Minister van Koloniën geeft de voorkeur aan het overlaten der uitvoering aan de particuhere industrie met gouvernementshulp. Dit is dus geen vraagstuk meer, hetgeen wel te betreuren is. Indien ik het wel heb, heeft de ondervinding in Britsch Indie geleerd dat het beter is voor het gouvernement eener bezitting zelf de spoorwegen geheel in handen hebben. Het is ook eene anomalie dat in Nederland Staatsspoorwegen zouden zijn en in Indië particuliere, terwijl in dit land de spoorwegen voor verreweg het grootste gedeelte zullen loopen door gouvernements-gronden en zullen moeten dienen voor gouvernements productenvervoer. Ook kan het gouvernement even goedkoop, zoo niet goedkooper, spoorwegen aanleggen dan particulieren, wanneer vrijheid wordt gegeven om af te wijken van de vigerende wijze van administratie bij de uitvoering van gouvernementswerken, de hulp wordt ingeroepen der bevolking en de gecondemneerden worden benuttigd; hierbij komt dat in den regel de aardewerken en bruggen van gouvernementswege gemaakt, suffisanter en sterker zijn en dus de veiligheid op de Staatsspoorwegen grooter en storingen in de exploitatie minder zuUen zijn.
Ook uit het oogpunt der defensie acht ik Staatsspoorwegen in Indie van overwegend belang.
Wat betreft de instelling eener speciale centrale directie voor de spoorwegen in Indië, dit is mij niet regt duidelijk. Naar mijne overtuiging kan worden volstaan met het creëren van eene afdeeling spoorwegen bij de directie van de openbare werken en het uitzenden van het daartoe benoodigde personeel, volgens het gevoelen van de commissie, ingesteld bij Koninklijk besluit van 22 Pebruarij 1871, ns 12.
De laatste alinea der ministeriele depêche van 22 Pebruarij 1871, lit. H., n' 22/216a, opent voor Indie zulk eene schoone toekomst (zelfs het vooruitzigt op Staatsspoorwegen, hetgeen ik niet loslaat), dat degeen die het eerst die denkbeelden heeft verkondigd, aanspraak heeft op de dankbaarheid van geheel Indie.
Met het oog op het vorenstaande heb ik, behoudens het gevoelen van het departement van oorlog, dat in deze quaeetie van overwegend belang is, de



XIX.
376
militair oogpunt eene zaak van urgentie, waarbij alle andere gedeelten achter moeten staan, en zou die voortzetting, zeker ook uit andere oogpunten, de beste wijze zijn om het werk aan te vangen.
De zijtak van Cheribon naar Tjiamis moge bij de tegenwoordige opvatting voor de verdediging al niet meer schadelijk geacht worden,- van belang daarvoor is zij niet, en het geval kan zich zelfs voordoen, dat men bij werkelijken oorlog, die lijn gedeeltelijk zou moeten vernielen; — hetzelfde geldt van den spoorweg langs het noorderstrand, een weg waarvan wij in oorlogstijd geen partij zouden kunnen trekken, omdat hij voortdurend door een gedeelte van 's vijands vloot bedreigd kan worden, terwijl de vijand er in tegendeel veel nut van zou kunnen trekken.
Uit het oogpunt van algemeene en handelsbelangen, komt het mij wijders voor dat aan dien weg bij het bestaan der stoombootgemeenschap minder regtstreeksche behoefte bestaat.
Overweegt men nu, dat de hoofd- of stamhjn op zich zelve reeds eene kolossale onderneming uitmaakt, dan acht ik het ongeraden die nog te compliceren met eischen, die voor alsnog althans verre van dringend zijn te achten, en zou ik er uit dien hoofde tegen zijn, dien eisch thans, gehjk de directeur van burgerlijke openbare werken verlangt, al dadelijk te stellen; hetzelfde geldt voor den weg van Batavia naar eene haven in Straat Sunda; een weg die bij de reeds herhaaldelijk gebleken onmogelijkheid, om eene der havens te versterken, zeker uit een militair oogpunt minder is aan te raden, en in oorlogstijd onmiddellijk vernield zou moeten worden.
Ad. 2. Hoewel dit onderwerp (aanleg door den staat of door particulieren) minder tot mijne speciale bevoegdheid behoort, vermeen ik toch in het belang der zaak geregtigd te zijn, te doen blijken, dat ik mij hierbij geheel vereenig met de zienswijze van den directeur der burgerlijke openbare werken; wat bij het departement van oorlog tot nog toe, in spijt van, ik durf zeggen,.de beste pogingen om het beginsel in praktijk te brengen, van het vermogen der particuhere industrie is gebleken, is inderdaad niet geschikt, om daarpmtrent veel verwachting te doen koesteren, en moge nu al de ondervinding op zooveel kleinere schaal en voor zoo geheel ander werk opgedaan, geen goeden maatstaf opleveren voor het toekomstige spoorwegwerk, het is toch zeker, dat men voor het eene zoowel als voor het andere afhankehjk is van het maatschappijlijk en industriële milieu waarin men zich beweegt, en ben ik het uit dat oogpunt ten eenen male met den directeur eens, dat het in alle opzichten eene anomalie mag heeten, om terwijl men in Nederland Staatsspoorwegen aanlegt, ze in Indië aan particulieren te wiUen overlaten.
Ad. S. Valt buiten mijne beschouwing.
Ad. Jf. Conform, voor zoover zulks meer bepaaldelijk de militaire belangen raakt.



XIX.
378
II' XXI.
ADVIES van den Raad van Nederlandsch Indie, uitgebragt in de vergadering Van den 12den Mei 1871.
Met betrekking tot de door den Minister van Koloniën in zijne missive van 22 Februarij JL, lit. H., II' 22/216», bedoelde vraagpunten teekent de Raad van Nederlandsch Indie het volgende aan:
A. Het door de heeren Kool en Henket aangegeven tracé
1°. Dat tracé voldoet ook in het westen het meest aan de eischen der verschillende belangen, die de ontwerpen op het oog hadden. Zoowel de landbouw, handel en industrie als de eischen der verdediging zijn in de eerste plaats gebaat door eene stamhjn door het midden van Java, waardoor de bezwaren thans aan den afvoer van producten uit de binnenlanden van Java en den opvoer van handelsgoederen derwaarts verbonden, worden opgeheven en het leger de gelegenheid verkrijgt zich te allen tijde met gemak en spoed op de verschillende punten te vereenigen zonder daarin door landingen des vijands te kunnen worden belemmerd.
Aan de voorgespelde stamlijn behoort dus in de eerste plaats te worden gedacht.
Het bhjft echter eene vraag of het terrein, tusschen Bandong en ZuidSoemedang niet schier onoverkomelijke moeijelijkheden oplevert. Eene plaatselijke opname zal daaromtrent en nopens de middelen van voorziening moeten beslissen.
2°. De landbouw, handel en nijverheid in de noordelijke residentien van Java hebben niet dat dadelijk belang bij den aanleg van spoorwegen als de meer binnenlands gelegen gewesten.
De noordelijke gewesten zijn voor 's hands reeds belangrijk geholpen door de nabijheid der zee, welke hun een gemakkelijken weg tot verzending van goederen aanbiedt.
Een andere vraag is het of na verloop van jaren een spoorweg langs de noordkust door het meest bebouwde en bevolkte gedeelte van Java geen vooruitzigt op welslagen zal aanbieden, zoomede of bij toenemende stoomvaart door het Sues-kanaal op Indie zich geen behoefte aan betere en snellere middelen van communicatie met Batavia zal openbaren, omdat deze plaats door hare ligging en uitgebreide middelen aangewezen schijnt voor de bestemmingsplaats dier stoomschepen. Dit alles neemt echter niet weg, dat aan de lijn door de binnenlanden van Java thans de. meest dringende behoefte bestaat.
3°. Eene hjn van Bandong over Soemedang in de rigting van Cheribon en oostelijk op naar Samarang ter vervanging van de geprojecteerde stamhjn komt den Baad niet aanbevelenswaardig voor.



391
XXIII.
artikel 31 dezer voorwaarden definitief is aanvaard, onderwerpen de concessionarissen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal de navolgende beseheiden in drievoud:
le. eene algemeene richtingskaart van den spoorweg op de schaal van minstens 1 : 20000 tevens aangevende de plaatsen, waar de stations, halten of uitwijkplaatsen zullen worden aangelegd. Voor deze kaart kan worden gebruik gemaakt van detailbladen van de kaarten van den topografischen dienst;
2e. een lengteprofil op eene lengteschaal van 1 : 5000 en eene hoogteschaal van 1 : 200;
3e. een normaalprofil van de aardenbaan bij ophooging en bij ingraving;
4e. eene teekening op 1/10 der ware grootte van de inrichting en samenstelling
van den bovenbouw, met dwarsliggers, ballastbed, banketten, enz. van den
doorgaanden weg;
5e. eene teekening op de ware grootte van de toe te passen spoorstaaf met laschverbindingen, bevestigingsmiddelen en alles wat daartoe behoort.
Artikel 9.
Grondkaarten.
Binnen zes maanden nadat de ontwerpen, bedoeld in het vorig artikel zijn goedgekeurd, bieden de concessionarissen den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aan, de uitgewerkte grondkaarten in duplo en de bijzondere bescheiden, noodig voor de onteigening ten algemeenen nutte van alle gronden, die voor den bouw van den spoorweg met al zijne aanhoorigheden voor het ontleenen van gronden, het halen van ballast, het vervoer en het ter zijde steUen van aarde of materialen, het verleggen van waterleidingen en wegen, in het algemeen voor het tot stand brengen van den spoorweg benoodigd zijn.
De grondkaarten moeten worden vervaardigd op. de schaal van 1 : 5000 in onbebouwd terrein (woesten grond), van 1 : 1000 in de kampongs en andere bewoonde plaatsen, en van 1 : 2000 overal elders. Zij moeten door een roode tint tusschen roode hjnen en met de noodige aanduidingen in roode cijfers de lengten en breedten der te onteigenen oppervlakten aanwijzen.
Artikel 10.
Indiening der verdere plannen en ontwerpen.
Na de goedkeuring der in art. 9 bedoelde bescheiden, bieden de concessionarissen achtereenvolgens den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aan de volledig uitgewerkte ontwerpen in drievoud, van alle voor den spoorweg met de daarbij behoorende stations, halten, uitwijkplaatsen enz. aan te leggen werken, gebouwen en verdere inrichtingen.



XXIII.
404
Artikel 48.
Teruggave van het waarhor g-k a p i t a a 1
Drie vijfde gedeelten van het in artikel 47 bedoelde waarborg-kapitaal worden aan de concessionarissen teruggegeven nadat behoorlijk blijkt, dat de voor den spoorweg benoodigde gronden zijn verkregen en werken zijn uitgevoerd voor eene waarde van ten minste drie vierde gedeelten van het aanlegkapitaal.
De'laatste twee vijfde gedeelten worden ingehouden om te strekken tot waarborg der uitvoering van al de op de concessionarissen rustende verplichtingen en om daaruit eventueel te betalen de uitgaven, ambtshalve voor hunne rekening te doen.
Het ingehouden deel wordt teruggegeven, zoodra de spoorweg met alles wat daartoe behoort volgens de bepalingen en voorwaarden van deze concessie in zijn geheel is in exploitatie gebracht. *
Artikel 49.
Toepasselijkheid van wetten en verordeningen.
De bestaande of te maken algemeene wetten en verordeningen omtrent het gebruik der spoorwegen zijn behoudens de bepalingen van artikel 29 dezer concessie op den geconcedeerden spoorweg van toepassing.
Artikel 50.
Naamlooze vennootschap.
De concessionarissen zijn verplicht, om binnen twaalf maanden na den dag, waarop de Gouverneur-Generaal de concessie als definitief aanvaard zal verklaren, eene naamlooze vennootschap van koophandel op te richten, en aan deze de verkregen concessie in haar geheel en zonder eenig voorbehoud over te doen.
De zetel der vennootschap moet in Nederland of in NederlandschIndië gevestigd zijn.
De bestuurder van de vennootschap of indien het bestuur uit meer dan een persoon bestaat, de meerderheid zijner leden, moeten Nederlanders zijn en hunne woonplaats in Nederland of in Nederlandse h-I n d i e hebben.
Ingeval de zetel der vennootschap in Nederland is gevestigd, zal voor het bestuur en de uitvoering der zaken in Nederlandseh-Indië een plaatselijk bestuur worden benoemd, voorzien van de noodige volmacht, om in alles, wat de uitvoering der concessie aangaat, steeds dadelijk te kunnen handelen.
De leden van dit plaatselijk bestuur moeten Nederlanders zijn.



405
XXIII.
De statuten der op te richten vennootschap worden voor de oprichting onderworpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, opdat daarin niets voorkome, dat met de voorwaarden der concessie in strijd is.
De concessionarissen en de even genoemde op te richten vennootschap zijn bevoegd, om voor de exploitatie van den spoorweg dadelijk of later met eene bestaande of op te richten ondferneming overeen te komen, onder verphchting dezer laatste tot stipte uitvoering van al de bepalingen der concessie.
De keuze van de exploitanten en de deswege te sluiten overeenkomst behoeven de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
Artikel 51.
Domicilie.
De concessionarissen kiezen domicilie ter Griffie van den Baad van Justitie te Batavia tot dat de concessie door eene vennootschap zal zijn aanvaard, en daarvan door deze officieel kennis zal zijn gegeven.
VIII. SLOTBEPALING.
Artikel 52.
Geschillen omtrent de concessie-voorwaarden.
Bij geschil omtrent de bedoeling en de toepassing van de bepalingen dezer concessie wordt voor zoover daarin niet op andere wijze is voorzien, in het hoogste ressort beslist door den Gouverneur-Generaal. Behoort bij besluit van 4 Juni 1885 n°. 4/c.
Mij bekend: De lBte Gouvernements Secretaris.



Bijlage XXIV.
Aan
Zijne Excellentie den Minister van Koloniën.
Geven met verschuldigden eerbied te kennen: B. H. Eyssonius de Waal, gepensionneerd Kapitein van den generalen staf, zoo voor zich zeiven als in hoedanigheid van gevolmachtigde van B. A. E e k h o u t, Oud-zeeofficier, wonende te Buitenzorg; en
Jhr. O. J. A. Bepelaer van Driel sectie ingenieur bij den aanleg van Staatsspoorwegen, beiden wonende te Nijmegen;
dat hem bij besluit van Zijne ExceUentie den Gouverneur-Géneraal van Nederlandsch-Indië ddo. 4 Juni jl. No. 4/c concessie is verleend voor het aanleggen en exploiteeren van eenen spoorweg uitgaande van eene der stations van den Staatsspoorweg Djocdja—Tjüatjap nabij den overgang van dien spoorweg over de Serajoe onder door de kloof der Serajoe over Poerwokerto, Soekaradja en Poerworedjo naar Bandjarnegara en zulks op de voorwaarden als bijlage bij dit request gevoegd;
dat zij, hoewel alle hoop koesterende omtent het welslagen hunner pogingen ter verkrijging van het noodige kapitaal, zij zich niet ontveinzen, dat daaraan door den tegenwoordigen stand van zaken zoowel in het moederland als in onze overzeesche bezittingen eigenaardige bezwaren verbonden zijn, die door den rechtstreekschen steun der regeering hier te lande grootendeels kunnen worden opgeheven;
dat zij, in aanmerking nemende het groote belang van het tot stand komen hunner hjn, zoowel ter bevordering der welvaart in de doorsneden streken als tot voeding der Staatslijn Djocdja—Tjüatjap Uwe ExceUentie met den meesten eerbied verzoeken een wetsontwerp in overweging te wLUen nemen, waarbij door den Staat gedurende den' tijd, noodig voor den aanleg, zijnde volgens art. 21 der concessievoorwaarden, vijf jaren, eene jaarhjksche rente van 4 ten honderd over het geraamde aanlegkapitaal, zijnde in ronde cijfers vijf millioen gulden, worde verzekerd bij wijze van renteloos voorschot door de op te richten naamlooze vennootschap terug te betalen, zoodra de baten van den spoorweg, een nader vast te steUen uitkeering op de aandeelen zuUen gedoogen;
ondergeteekenden meenen hieraan nog te moeten toevoegen, dat volgens artikel 31 der concessievoorwaarden de definitieve aanvaarding afhankelijk wordt gesteld van het al of niet verzekerd zijn der plaatsing van minstens drie en een half mülioen gulden terwijl de tijdsomstandigheden zuUen moeten beslissen, of het benoodigde kapitaal geheel in aandeelen zal worden geplaatst of wel dat dit beperkt zal worden tot het laatstgenoemde cijfer, om later naarmate der behoefte, over te gaan tot het uitgeven van obhgatiën.



407
XXIV.
Mocht Uwe Excellentie van meening zijn dat laatste cijfer het maximum zoude zijn, waarover de staat op den voet als bovenbedoelde eene rentegarantie zoude kunnen verleenen, dan wordt hierdoor van zelf het bedrag der oorspronkelijk uit geven aandeelen beheerscht.
Adressanten zouden er hoogen prijs op stellen hun verzoek mondeling nader toe te lichten, alvorens door Uwe Excellentie in eenen of anderen zin eene beslissing werd genomen waartoe zij de vrijheid vragen zich bij Uwe Excellentie te mogen aanmelden.
't Welk doende,
Nijmegen, 28 Juli 1885.
(w. g.) O. J. A. REPELAER VAN DRIEL. (w. g.) E. H. EYSSONIUS DE- WAAL.



Bijlage XXV.
CONCEPT ADDITIONEELE VOORWAARDEN voor de concessie voor den aanleg en de exploitatie van eenen secundairen spoorweg in het Serajoedal verleend bij Gouvernements Besluit van 4 Juli 1885 No. 4/c.
IX. BIJZONDEBE BEPALINGEN BETBEKKELIJK DE GELDELIJKE AANGELEGENHEDEN.
Artikel 53.
Bent e-w a a r b o r g.
De Staat der Nederlanden waarborgt aan de vennootschap bedoeld in artikel 50 op de wijze als nader in de volgende artikelen omschreven, eene rente van drie ten honderd op de voor den aanleg noodige kapitalen.
Artikel 54.
Duur en omvang van den waarborg.
De in het voorgaande artikel bedoelde waarborg neemt een aanvang op den dag der definitieve aanvaarding van de concessie volgens de laatste alinea van artikel 31 en eindigt met het boekjaar, waarin het overschot van de exploitatierekening 6% van het geraamde aanlegkapitaal dus ƒ 210.000.— bedraagt of wel ten dage dat de concessionarissen ingevolge artikel 32 van hunne rechten vervallen mochten worden verklaard.
Het maximum der garantie wordt bepaald op de som van twee honderd en tien duizend gulden.
De staat zal tot geene grootere bijdrage kunnen geroepen worden ook dan niet, wanneer later mocht blijken, dat de kosten van den spoorweg meer hebben bedragen dan de daarvoor aanvankelijk geraamde som.
Artikel 55.
Storting op aandeelen en obligatiën.
De stortingen op aandeelen en obligatiën worden in overleg met den Minister van Koloniën geregeld.



409
XXV.
Zoolang de schuld voortvloeiende uit den verleenden waarborg niet is gedelgd, mogen door de vennootschap geene geldleeningen worden gesloten dan met voorkennis en onder goedkeuring van den Minister van Koloniën.
Artikel 56.
Uitzetting van aanvankelijk overtollige gelden.
De vennootschap is gehouden om de aanvankelijk overtollige gelden tijdelijk ter rentewinning uit te zetten. Zulks geschiedt zoolang de schuld voortvloeiende uit den verleenden waarborg niet is gedelgd:
In Nederland
In I n d i ë in rente gevende effecten of schuldbrieven naar handelsgebruik.
Artikel 57.
Berekening van hetgeen voor den waarborg verschuldigd is.
Totdat de lijn in exploitatie gebracht is doch uiterlijk tot 189., betaalt de Staat aan de Vennootschap de renten over het op aandeelen of obligatiën werkelijk gestorte bedrag, gerekend van den dag der storting.
In mindering van den waarborg worden gebracht:
a. De renten volgens artikel 56 gekweekt van aanvankelijk overtoUige gelden;
b. De zuivere opbrengst verkregen met de exploitatie van gedeelten van den spoorweg vóór diens geheele voltooiing en opening voor het publiek verkeer.
Artikel 58.
Wijze der rente-betaling.
Jaarlijks en wel vóór den lsten September, dient de vennootschap aan den Minister van Koloniën in eene begrooting van hetgeen in het volgende dienstjaar door den Staat ingevolge de verleende garantie zal moeten worden betaald.
Deze begrooting door den Minister goedgekeurd zijnde, geschiedt de betaling daarna in twee halfjaarlijksche termijnen vóór of uiterlijk op den 30sten Juni en den 30sten December van ieder jaar.
Wat aldus bij eenen termijn mocht blijken te veel betaald te zijn, wordt in mindering gebracht van den volgenden, wat te weinig betaald mocht zijn wordt gebracht op de begrooting voor het volgende jaar.
Artikel 59.
Schuld ten bate van den Staat. De door den Staat volgens de Verleende garantie voor te schieten renten,



XXV.
410
vormen eene schuld ten laste der vennootschap en ten bate van den Staat rentende drie ten honderd 's jaars.
De grootte dezer stukken wordt bepaald door den Minister van Koloniën in overleg met de vennootschap.
Artikel 60.
Goedkeuring van exploitatierekening, winsten verliesrekening en balans.
Jaarlijks beginnende zoodra een deel der lijn in exploitatie is gebracht, wordt opgemaakt eene exploitatierekening, deze rekening zoomede de winst- en verliesrekening en de balans der vennootschap behoeven, zoolang de schuld voortspruitende uit den verleenden waarborg niet gedelgd is, de goedkeuring van den Minister van Koloniën.
De exploitatierekening zal omvatten alle uitgaven voor administratie, onderhoud, herstel en exploitatie. Deze rekening mag niet belast worden met:
a. de kosten van vermeerdering van materieel;
b. de kosten van uitbreiding van de hjn dan wel van de sporen of stationsinrichtingen;
e. renten en aflossing van kapitalen;
d. eenige kosten, geene betrekking hebbende op de exploitatie van den Spoorweg.
Indien óver deze stukken of over de toepassing van eenig artikel van dit hoofdstuk geschil ontstaat wordt daarover in hoogste beroep beslist door drie scheidsheden van weerskanten één te benoemen en de derde door den Hoogen Eaad der Nederlanden.
Artikel 61.
Verplichting tot verzekering tegen brandschade.
De vennootschap is zoolang de schuld uit den waarborg voortspruitende niet is gedelgd, verplicht alle haar in eigendom aankomende gebouwen tegen brandschade te doen verzekeren.
De kosten daarvan worden gebracht ten laste van de exploitatierekening.
Artikel 62.
Aflossing van de schuld aan den Staat.
Zoodra bij de verdeeling van de winst volgens de statuten de winst van de aandeelhouders stijgt boven de vijf ten honderd wordt de helft van het meerdere gebezigd tot delging van de schuld uit den verleenden waarborg voortvloeiende.



411
XXV.
Zoolang de schuld niet geheel gedelgd is wordt aan de aandeelhouders in geen geval meer uitgekeerd dan zeven ten honderd, al het meerdere strekt mede tot delging der schuld.
De vennootschap is steeds bevoegd meer te amortdseeren dan uit het bovenstaande zou volgen.
Artikel 63. Toezicht.
De keuze van den persoon met de leiding der uitvoering van de werken te belasten en die van den persoon of personen met de leiding der exploitatie van den spoorweg te belasten, behoeven de goedkeuring, van den Minister van Koloniën of van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, en zulks voorzooveel laatstbedoelde betreft voor zoolang de uit den waarborg voortvloeiende schuld niet is gedelgd.
Een der commissarissen van de vennootschap in Nederland wordt benoemd door den Koning zoolang de schuld uit den waarborg voortspruitende niet is gedelgd.
Gedurende denzelfden tijd benoemt de Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië een Begeermgscommissaris in Indië.
De commissarissen van het Gouvernement oefenen eene onbeperkte controle en toezicht uit op alle zaken en handelingen van de vennootschap.
Zij hebben toegang tot de bureaux, inzage der boeken en kunnen de kas verifieeren.
De Regeeringscommissaris in Indië ziet bovendien speciaal toe op economischen bouw en exploitatie van den spoorweg, hij heeft vrijen toegang tot den spoorweg, de gebouwen en de treinen.
Een verschil dat mocht ontstaan tusschen den Regeeringscommissaris en het bestuur der vennootschap in Nederland, wordt onmiddellijk ter kennis gebracht van den Minister van Koloniën. Ontstaat verschil tusschen den Regeeringscommissaris *n Nederlandsch-Indië en het beheer van den Spoorweg aldaar dan wordt daarvan onmiddellijk kennis gegeven aan den GouverneurGeneraal.
Kan het verschil door den Minister of door den Gouverneur-Generaal niet in der minne worden geschikt, dan wordt het onderworpen aan de beslissing van drie scheidslieden, waarvan een benoemd wordt door den Minister of in Indië door den Gouverneur-Generaal, één door of van wege de vennootschap en de derde in Nederland door den Hoogen Raad of in Indië door het Hooggerechtshof.
Artikel 64.
Bekrachtiging door de wet.
De artikels 53 tot en met 63 erlangen eerst kracht na goedkeuring of bekrachtiging bij de wet.



Bijlage XXVI.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Banjoemas van de dessa Kalibagor over Soekaradja naar Poerbolinggo.
Artikel 1.
Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 13 Juni 1885 n! 16 (Staatsblad n! 114) met uitzondering van § 1 van art. 5 en wanneer de concessie zal zijn aanvaard — in verband met het bepaalde bij het tweede lid van artikel la dezer voorwaarden — met uitzondering tevens van het bepaalde bij § 2a van artikel 5.
Artikel la.
De verleende vergunning wordt stilzwijgend als vervaUen beschouwd, indien zij niet op de in art. 5 sub l9te van de voorwaarden in Staatsblad 1885 D- 114 aangegeven wijze is aanvaard voor den dag waarop de spoorweg bedoeld bij het besluit van 4 Juni 1885 ll! 4/c voor het publiek verkeer wordt opengesteld.
Mocht echter binnen den bovengestelden termijn door anderen eene concessie voor eene stoomverbinding tusschen Kalibagor en Poerbolinggo worden verlangd, dan kan *de Gouverneur-Generaal bepalen dat de verleende vergunning binnen den tijd van een jaar moet zijn aanvaard te rekenen van de dagteekening van het besluit waarbij zulks ter kennisse van concessionarissen wordt gebracht; Zullende, indien de aanvaarding niet binnen den bepaalden termijn plaats heeft, de verleende concessie vervaUen zijn.
Artikel 2.
De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Artikel 3.
De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Artikel 4.
Het waarborg-kapitaal bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 n? 114 wordt bepaald op ƒ 7000 (zeven duizend gulden).



413
XXVI.
Artikel 5.
De tramweg zal te Soekaradja in aansluiting moeten worden gebracht met den aan te leggen spoorweg in het Serajoedal bedoeld bij het besluit van 4 Juni 1885 11? 4/c.
Hieromtrent treden de ondernemers in overleg met de ondernemers van genoemden spoorweg.
Bij gemis aan overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal.
Artikel 6.
De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn, binnen twee jaren, nadat de vergunning overeenkomstig het bepaalde in artikel la zal zijn aanvaard onder voorbehoud dat die voltooiing in geen geval behoeft te geschieden voordat het bewesten Soekaradja gelegen gedeelte van den bij het besluit van 4 Juni 1885 B' 4/c bedoelden spoorweg voor het publiek verkeer zal zijn geopend.
Artikel 7.
Indien de tramweg langs of over erfpachtsperceelen loopt worden door de ondernemers de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Artikel 8.
De vergunning wordt verleend voor een tijdvak, van 50 jaren, in te gaan op den dag, waarop de verklaring, bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 n; 114, gedagteekend is.
Indien de ondernemers bij het eindigen der vergunning deze wenschen verlengd te zien, doen zij daartoe minstens een jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden, waaronder zij de verlenging wenschen.
Komt dergelijk verzoek niet tijdig in, kan geen overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden of wenscht de Regeering geen verlenging toe te staan dan wordt de vergunning gerekend te zijn ingetrokken op den datum der expiratie van den in de eerste alinea van het artikel bedoelden termijn, en zijn de vier laatste alineas van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1885 R? 114 van toepassing.
Bij het 'einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen.
Artikel 9.
De onderneming kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra de tramweg gedurende een tijdsverloop van tien jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd.



XXVI.
414
De prijs waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeehgste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg té naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan de ondernemers kennis gegeven.
Artikel 10.
De betaling geschiedt ingeval van naasting binnen zes maanden na den dag der in bezitneming door den Staat of, zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst later is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort, moeten ingeval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit niet het geval, dan worden de kosten voor het in zoodanigen staat brengen voor de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door de ondernemers en de derde te kiezen door deze beiden of, bij gebrek aan overeenstemming door den Baad van Justitie te Semarang.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegehjkertijd met den prijs voor de naasting wordt aan de ondernemers het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1885 IV- 114, is beschikt, teruggegeven.
Behoort bij besluit van 19 September 1888 IV 2/c.
Mij bekend De 1ste Gouvernements-Secretaris.



Bijlage XXVII.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Maos naar Bandjarnegara, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 23 December 1893 No. 6, gewijzigd bij artikel 1 van het Gouverts. Besluit van 16 Maart 1908 No. 12. (Bijbladen No. 4933,5396 en 6786).
Art. 1. De stoomtramweg loopt van het station Maos van den Staatsspoorweg door de kloof van de Serajoe over Poerwokerto, Soekaradja en Poerworedjo (residentie Banjoemas) naar Bandjarnegara, en wordt op het station Maos met den Staatsspoorweg D j o kj a k a r t a—T jilatjap in verbinding gebracht.
Omtrent de voorwaarden dier aansluiting, het gemeenschappelijk gebruik van sporen, gebouwen en verdere inrichtingen op dat station, het wederzijdsch gebruik van rollend materieel enz., treedt de ondernemer in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Bij gemis van overeenstemming beshst de Gouverneur-Generaal.
Art. 2. Voor de richting tusschen Soekaradja en Poerworedjo wordt aan den ondernemer de keuze gelaten tusschen eene verbinding van die plaatsen rechtstreeks en eene richting loopende van Soekaradja over Poerbolinggo naar Poerworedjo.
Tusschen den Serajoe overgang benoorden de zoogenaamde kloof en T j e n d a g a wordt de richting van den tramweg zoodanig ontworpen als de Directeur der Burgerlijke Openbare. Werken noodig oordeelt, in verband met plannen tot kanaal aanleg voor irrigatie uit de S e r a j o e.
Alle kosten van onteigening, zoomede aUe schadeloosstellingen aan gebruikers van, of rechthebbenden op gronden, waarover ten behoeve van den tramweg beschikt wordt, worden door den ondernemer gedragen.
Art. 3. De tramweg is bestemd voor het vervoer van personen en goederen, en wordt aangelegd voor enkel spoor.



XXVII.
416
Art. 4. De vergunning voor de exploitatie van den tramweg wordt gegeven voor een tijdvak van negen en negentig jaren, in te gaan met den dag waarop zij is aanvaard (1). De Eegeering heeft het recht, om hij het eindigen der vergunning den tramweg met al hetgeen volgens artikel 12 § II daarbij behoort (2), over te nemen tegen betaling eener som, die bepaald wordt door drie deskundigen, te benoemen, indien de Gouverneur-Generaal en de ondernemer niet tot overeenstemming kunnen komen-, door het Hooggerechtshof van Nederlandse h-I n d i ë of het rechtscollege, dat daarvoor in de plaats mocht zijn getreden.
Bij de bepaling dier som wordt het bedrag geschat, waarvoor de tramweg met hetgeen daarbij behoort, op het tijdstip der overneming zal kunnen gemaakt of aangeschaft worden, en die som verminderd met het bedrag, waarmede de aldus gevonden waarde moet geacht worden, door het gebruik dat van den tramweg met hetgeen daarbij behoort gemaakt is, verminderd te zijn.
Art. 5 De vergunning voor de exploitatie van den tramweg wordt definitief aanvaard door eene door den ondernemer aan den Gouverneur-Generaal in te dienen gezegelde verklaring, de mededeeling inhoudende dat hij de vergunning onder de gestelde voorwaarden met alle daaruit voortvloeiende verplichtingen aanneemt en definitief aanvaardt.
Die verklaring moet door den Gouverneur-Generaal zijn ontvangen uiterlijk één jaar na de dagteekening van het besluit, waarbij de vergunning is verleend. Wordt die verklaring niet binnen den gesteldeh termijn ontvangen, dan wordt de vergunning stilzwijgend als vervallen beschouwd.
Na ontvangst van de verklaring binnen den gesteldén termijn, verklaart de Gouverneur-Generaal dat de vergunning definitief is aanvaard.
Door de aanvaarding der vergunning vervalt de concessie, welke aan den ondernemer is verleend bij het besluit van 4 Juni 1885 IV 4/c voor den aanleg en de exploitatie van ëen spoorweg, aansluitende aan een der stations van den Staatsspoorweg Djokjakart a—T j i 1 a t j a p, en van daar loopende door de kloof van de Serajoe over Poerwokerto, Soekaradja en Poerworedjo naar Bandjarnegara, zoomede de vergunning, welke aan den ondernemer bij het beluit van 19 September 1885 n! 2/c is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Banjoemas van de dessa Kalibagor over Soekaradja naar P o e rb ol i ng g o.
Het ingevolge artikel 47 der voorwaarden van evenbedoelde concessie van 4 Juni 1885 gestorte waarborgkapitaal ten bedrage van ƒ 100.000 (één honderd duizend gulden) blijft evenwel als zoodanig, overeenkomstig de artikelen 4 en 5 van de algemeene voorwaarden, waarop vergunning kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen
(*) Van de aanvaarding op 30 April 1894 is aanteekening gehouden bij artikel 1 van het G.B. van 18 Juni 1894 "tl»56.
• O Wijziging volgens artikel 1 van het Gouvts. Besluit van 16 Maart 1908 fP 12.



417
XXVII.
verkeer in Nederlandsch-Indië, vastgesteld bij besluit van 9 Augustus 1893 11' 23 (Staatsblad R! 191), ter beschikking van den Gouverneur-Generaal gedeponeerd als waarborg voor de richtige uitvoering en naleving van de voorwaarden dezer vergunning.
Dat waarborgkapitaal vervalt geheel aan den staat, indien de tramweg niet overeenkomstig de voorwaarden dezer vergunning geheel voltooid en in exploitatie is gebracht binnen den daarvoor in artikel 9 gestelden termijn.
Wanneer de tramweg naar de voorwaarden dezer vergunning en binnen den daarvoor gestelden 'termijn geheel voltooid en in exploitatie gebracht is, blijft van het waarborgkapitaal, als zoodanig en overeenkomstig de artikelen 4 en 5 der algemeene voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 9 Augustus 1893 m 23 (Staatsblad II5 191), gedeponeerd een bedrag van ƒ 25.000 (vij f en twintig duizend gulden).
Het gedeelte van het waarborgkapitaal boven het bedrag van ƒ 25.000 (vijf en twintig duizend gulden) en waarover niet eventueel ingevolge de 4e alinea van artikel 4 der evenbedoelde algemeene voorwaarden is beschikt, wordt na de geheele voltooiing van den tramweg aan den ondernemer teruggegeven.
Art. 6. Bij den aanleg van den tramweg worden, ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen, in overleg met belanghebbenden, de noodige overwegen door den ondernemer gemaakt.
Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare werken.
Art. 7. De spoorwijdte bedraagt 1.067 Meter.
De bovenbouw van den tramweg is van het tegenwoordig type der Staatsspoorwegen op Java.
Behalve in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, wordt de minimum straal der bogen vastgesteld op 200 Meter.
Bogen van kleiner straal dan van 70 Meter, worden in geen geval toegelaten.
Bogen van minder dan 200 Meter straal moeten zoodanig aangelegd worden, dat het materieel der Staatsspoorwegen op J v a, met een vasten radstand van 3 Meter, die, zonder bezwaar voor dit materieel, kunnen door rijden.
Bruggen van eene mindere lengte dan 40 Meter kunnen van hout gebouwd worden.
Bruggen van 40 Meter lengte en meer worden met een onderbouw van metselwerk en met ijzeren bovenbouw gemaakt.
De bruggen moeten met volkomen zekerheid aan een.asdruk van 8000 kilogrammen bij een radstand van 3 Meter weerstand bieden.
Aan het rollend materieel worden centraal buffers aangebracht, in hoogte en constructie overeenkomende met die van het rollend materieel der Staatsspoorwegen op Java. Mededeelingen 27



XXVII.
418
Art. 8. Aan den ondernemer wordt vergund om de teekeningen van het " rollend materieel en van den in Europa aan te maken bovenbouw van bruggen en van den weg aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën iüa onderwerpen.
Art. 9. De tramweg moet over zijne geheele lengte gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen vijf jaar nadat de vergunning, overeenkomstig artikel 5 is aanvaard.
Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Eegeeringswege, door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden.
Art. 10. De ondernemer is gehouden om, binnen drie jaren nadat de Gouverneur-Generaal daartoe het verlangen heeft te kennen gegeven, den tramweg, waar noodig, in een secundairen spoorweg te veranderen, en indien ook als zoodanig te exploiteeren, wanneer de bruto-opbrengst van den tramweg gedurende twee achtereenvolgende jaren minstens ƒ 8000 (acht duizend gulden) per jaar en per kilometer bedragen heeft.
Wanneer deze verandering tot stand is gebracht, zijn alle bepalingen van deze vergunning, waarin van den tramweg sprake is, op den secundairen spoorweg van toepassing, voor zoover namehjk deze bepalingen niet in strijd zijn met die van het algemeen reglement voor de secundaire spoorwegen (Staatsblad 1886 II' 67).
Art. 11. De ondernemer zal deze vergunning binnen één jaar nadat zij definitief aanvaard is, overdragen aan eene naamlooze vennootschap van koophandel, wier zetel in Nederland of Nederlandse h-I n d i ë gevestigd is, en welke door en ten gevolge van die overdracht, treedt in alle bij deze vergunning aan den ondernemer verleende rechten en opgelegde verpachtingen (*).
Ingeval de zetel der vennootschap in Nederland is gevestigd, wordt door het bestuur voor de uitvoering der zaken in Indië een vertegenwoordiger of een plaatselijk bestuur benoemd, die (dat) de naamlooze vennootschap zoo in als buiten rechten vertegenwoordigt, en met dat doel is voorzien van do noodige volmacht, ook om in alles wat.de uitvoering der vergunning aangaat, steeds dadelijk te kunnen handelen.
Het bestuur zal ten minste voor de helft uit Nederlanders moeten zijn samengesteld; terwijl de vertegenwoordiger, of de leden van het plaatselijk bestuur in Indië Nederlanders moeten zijn.
Art. 12. § L (1). Het Gouvernement van N e d e r 1 and s c h-Ijidië is bevoegd den tramweg te allen tijde ten behoeve van den Lande te naasten (*).
(") Van de overdracht op de Soerajoedal stoomtram Maatschappij is aanteekening gehouden bij artikel 1 sub d van het G.B. van 18 .Tunil894 n? 56.
C) Wijziging volgens het Gouvts. Besluit van 16 Maart 1908 n* 12.
Bij G.B. 20 November 1908 n> 30 is aangeteekend, dat deze wijzigingen zijn aanvaard.



419
XXVII.
(2). Het voornemen tot naasting zal ten minste twaalf maanden te voren ter kennis van den ondernemer gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Eegeering niet om tot naasting over te gaan. Zij w»rdt geacht niet) te zijn geschied, indien zij niet binnen achttien maanden door naasting is gevolgd.
§ II. Bij naasting verkrijgt het Gouvernement alle aan den ondernemer in eigendom toebehoorende onroerende en roerende goederen welke ten laste der aanlegrekening (§ III) en der uitbreidingsrekening (§ IV) zijn aangeschaft of tot stand gebracht of voor de exploitatie der hjnen gebruikt worden, zoomede de aanwezige en bestelde magazijnsgoederen, doch niet de effecten, het contante geld en de vorderingen van den ondernemer op derden.
§ UI. (1). De naasting geschiedt tegen betaling van een bedrag, verkregen door bijeenvoeging van:
a. het eindbedrag der aanleg- en uitbreidingsrekeningen, deze laatste tot en met 1906, te zamen ten bedrage van ƒ 2.906.520.68 (twee millioen negen honderd zes duizend vijf honderd twintig gulden acht en zestig cent), zijnde het bedrag, dat tot en met 31 December 1906 is uitgegeven voor den aanlegen de uitrusting van den tramweg met inbegrip van het rollend materieel en van den inventaris;
b. het bedrag der uitbreidingsrekening (§ IV) van 1 Januari 1907 af, daaronder begrepen de kosten, aan uitbreidingswerken besteed tusschen het opmaken van de Jaatste jaarbalans der vennootschap en het oogenblik van naasting;
c. een bedrag van ƒ 600.000.— (zes honderd duizend gulden);
d. de kosten van aanschaffing van de op het tijdstip der naasting aanwezige of bestelde magazijnsgoederen;
het geheel verminderd met eene korting, bedragende één en een half ten honderd (iy2%) der waarde van het rollend materieel op het oogenblik van indienststelhng, voor elk vol kalenderjaar, dat na den 318*™ December 1899 is verloopen, sedert het materieel is in dienst gesteld, met dien verstande, dat de korting in het geheel vijf en twintig ten honderd (25%) van die waarde van het gezamenlijk materieel niet zal te boven gaan;
zoomede met eene tweede korting in verband met de in de trambaan aanwezige houten bruggen, bedragende op ultimo 1906 ƒ 13515. (der tién
duizend vijf honderd vijftien gulden) en klimmende met ƒ 1567.— (één duizend vijf honderd zeven en zesig gulden) 'sjaars tot op het oogenblik van naasting.
Indien op het oogenblik der naasting een gedeelte der houten bruggen vervangen mocht zijn door bruggen van duurzame samenstelling, zal laatstgenoemde korting verminderd worden in evenredigheid van de totale lengte der dan nog aanwezige houten bruggen tot de gezamenlijke lengte der houten bruggen op ultimo 1906.
(2). Geschillen omtrent de vaststelling der bovenbedoelde bij naasting te betalen bedragen worden beslist döor scheidsmannen, te benoemen en recht doende als bepaald bij artikel 13.



427
XXIX.
legrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het boekjaar, volgende op dat, waarin de verlenging, overeenkomstig het bepaalde sub b, over hare geheele lengte voor het verkeer is opengesteld.
(3) Een afschrift van de aanlegrekening wordt binnen één jaar na de sluiting aan de goedkeuring van den Gouv«rnetir-Generaal onderworpen.
(4) De ondernemer stelt de daartoe van Eegeeringswege aan te wijzen gemachtigden in 'de gelegenhid de aanlegrekening met zijne boeken en verdere bescheiden te verifieeren.
(5) Geschillen omjtrent de aanlegrekening worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij Artikel 13 der concessie voor den tramweg Maos—Bandjarnegara.
(6) Na ontvangen bericht van accoordbevinding worden door den ondernemer twee afschriften ingediend, benevens twee uittreksels op gezegeld papier volgens een door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd model, welke uittreksels door den Gouverneur-Generaal van een bewijs van goedkeuring worden voorzien en waarvan één exemplaar met een der afschriften voornoemd aan den ondernemer wordt uitgereikt.
(7) Het eindbedrag der aanlegrekening van de verlenging Bandjarnegara—Wonosobo wordt gebracht ten laste van de uitbreidingsrekening van den stoomtramweg Maos—Bandjarnegara.
De Serajoedal Stoomtram-Maatschappij, De Hoofdvertegenwoordiger, (w.g.) 'S JACOB.
Batavia, 22 Februari 1911.



Bijlage XXX.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
iv 9.
TJIPANAS, den 22sten Mei 1914.
Gelezen:
het request, gedagteekend Batavia 12 November 1912, van Mr. H. 's J ac o b, destijds hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië van de te 's-Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap Serajoedal Stoomtram Maatschappij;
II. de missives:
a. van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 19 December 1913 en 21 April 1914 Nos. 13558 en 4548, de laatste in voldoening aan het schrijven van den Gouvernements Secretaris van 16 Maart t.v'. ïï! 643, zoomede, de in afschrift overgelegde brieven:
1. van den Besident van Banjoemas van 4 Juni 1913 H! 4692/6, vergezeld van een extract uit de notulen der op 29 April t.v. gehouden vergadering van den Gewestelijken Baad van Banjoemas;
2. van den Besident van Kedoe van 25 Juli en 12 November 1913 Nos. 5446/47 en 8298/47, vergezeld van de extracten uit de notulen der vergaderingen van den Gewestelijken Baad van Kedoe, gehouden op 20 Februari en 29 October 1913;
3. van den Hoofdvertegenwoordiger van voormelde Maatschappij van 27 Augustus 1913 TV 140;
b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 8 Januari 1914 IV 340/E;
c. van den Adviseur voor de Decentralisatie van 5 Februari 1914 TV 137/C;
Is goedgevonden en verstaan:
Met wijziging en aanvulling van het besluit van 22 Juni 1912 B! 13, waarbij aan de Serajoedal Stoomtram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van eene verlenging van haren stoomtramweg Maos—Bandjarnegara, te bepalen:
A. Uit de tfij dat besluit gegeven omschrijving van de richting dier verlenging vervaUen de woorden „langs de desa Gending".
B. Achter de in dat besluit voorkomende voorwaarde sub G volgt eene voorwaarde sub H, luidende:
H. De ondernemer is voorts verplicht om op zijne kosten en op een door den Gewestelijken Baad van Kedoe te bepalen plaats en tijdstip tusschen de bestaande bruggen Singomerto en Tjappar eene kaBelbrug van permanente



429
XXX.
constructie, ingericht voor karrenverkeer en wijd 1.80 Meter tusschen de leuningen, over de Serajoeivier te bouwen. Het ontwerp daarvoor behoort de goedkeuring van den Directeur van Gouvernementsbedrijven op dezelfde wijze als de ontwerpen voor de overige werken der verlenging. Bij de goedkeuring der teekeningen bepaalt de Directeur den tijd binnen welken de brug gereed moet zijn. Op de uitvoering wordt hetzelfde toezicht uitgeoefend als op die der overige werken. Na voltooiing wordt zij in beheer en onderhoud aan den Gewestehjken Baad overgedragen.
Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Baad van NederlandschIndië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, de Directeuren van Gouvernementsbedrijven en der Burgerlijke Openbare Werken, den Hoofdinspecteur der S.S., de Algemeene Bekenkamer, den Adviseur voor de decentralisatie, de Besidenten en de Gewestelijke Baden van Banjoemas en Kedoe en den Hoofdvertegenwoordiger van de Serajoedal Stoomtram Maatschappij te Semarang tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz. Begister: De Gouvernements-Secretaris,



PrljS ƒ 3.-^ ; t ^O0^mfté X
DIENST DER STAATSSPOORWEGEN IN NEDERLANDSCH-1ND1Ë.
MEDEDEELINQEN.
Ie AFDEEL1NG.
INDISCHE SP00RWEG4>0LITIEK
(DEEL!)
DOOR ; ' ■ - ■
S. A. REJTBMA
CHEF DER le AFDEELINO S.S.
BATAVIA — LANDSDRUKKERIJ



KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK
2289 9345









'1
DIENST DER STAATSSPOORWEGEN IN NEDERLANDSCH INDIE.
MEDEDEELINQEN.
Ie AFDEELING.
No. L
NDISCHE SPOORWEG=POLITIEK
(DEEL I)
DOOR
S. A. REITSMA
CHEF DER le AFDEELINQ S.S.
BATAVIA — LANDSDRUKKERIJ 1916.






INHOUD.
£1.
Voorrede i
HOOFDSTUK I.
De lijn langs Java's Noordkust.
§ 1. De plannen vóór 1880 3
§ 2. De Batavia Ooster-spoorweg Maatschappij 6
§ 3. Voorgeschiedenis van de lijn Semarang—Cheribon 8
§ 4. Uentegarantie 14
§ 5. Het algemeen spoorwegplan van 1893 24
§ 6. Het Algemeen Tramwegreglemént van 1893 (A. E. III) 33
§ 7. De geschiedenis der Noorderlijn van af 1892 43
§ 8. De lijn Tjikampek—Cheribon en de Cheribon—Kroja-lijn 57
§ 9. Naschrift 71
HOOFDSTUK II.
De lijn in het Serajoedal.
§ 1. De plannen voor 1884 78
§ 2. Het tijdperk der concessiën tot 1891 85
§ 3. Het tijdperk der eonceesiën tot 1895 95
§ 4. Gebeurtenissen na 1895 ioi
HOOFDSTUK IH. tnfa
De Bantamlijnen van den Staat.
HOOFDSTUK IV.
De lijn Goendi li—S oerabaja en hare z ij takken.
§ 1. De eerste plannen , 129



INHOUD.
BI.
§ 2. Verdere plannen 135
§ 3. Het tot stand komen van de verbindingen in Rembang en Soera-
baia en de plannen tot uitbreiding van het net 144
§ 4. De wijziging der concessievoorwaarden 151
HOOFDSTUK V.
De Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij.
§ 1. Geschiedenis tot in de tachtiger jaren 166
§ 2. De voormalige Poerwodadi—Goendih Stoomtram Maatschappij .. 174
§ 3. Uitbouw van het net na 1885 tot 1902 178
§ 4. Na 1902 182
HOOFDSTUK I.
De lijn langs Java's Noordkust.
Bijlagen BI.
I. Rapport van de Commissie voor de Spoorwegen op Java .. 197
II. Ontwerp van Wet tot aanleg van spoorwegen op Java (1871) 280
III. Extract uit het Gouvernementsbesluit van 1 Februari 1885
n5 2/c 282
IV. Uitgifte van Concessiën voor den aanleg en de Exploitatie van spoorwegen op Java met rentegarantie door den Staat. Ontwerp van Wet 286
V. Idem Memorie van Toelichting (Uittreksel) 291
VI. Nota van Toelichting van den heer Kempees betreffende een
Algemeen Spoorwegplan voor Java (Uittreksel) 296
VIL Extract uit het Gouvernementsbesluit van 12 October 1893
n! 31 (Algmeen Spoorwegplan voor Java) 302
VIII. Rapport der door den Minister van Koloniën ingestelde Commissie voor de herziening van het Algemeen Reglement op den aanleg en de Exploitatie van Stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië (Uittreksel)) 304
IX. De Voorgeschiedenis van de lijn Semarang—Cheribon door
J. Th. Gerlings en Een Antwoord 313
X. Concessievoorwaarden van de tramlijn Cheribon—Kadipaten
en Regelen bedoeld in art. 17 dier Voorwaarden 322
XI. Extract uit het Gouvernements besluit van 7 December 1893
n? 1 334
XII. Concessievoorwaarden van de lijn Semarang—Cheribon en
Tegal—Balapoelang. Idem van de havensporen te Cheribon 336
IV



INHOUD.
V
Bijlagen ^ BI.
XIIÏ. Extract uit het Gouvernementsbesluit van 8 Juni 1910 II' 33 348 XIV. Rapport van de Cheribon—Kroja commissie, ingesteld bij
ministerieele beschikking van 27 Juli 1911 Afd. A4 ïl! 48 351 XV. Concessievoorwaarden voor de afkorting Kaliwoengoe—Pe-
gandon 365
XVI. Concessievoorwaarden voor de lijn Bedilan—Kantji 366
XVII. Concessievoorwaarden voor de lijn Pekalongan—Kedoeng
Woeni naar Wonopringgo (niet aanvaard) 367
XVIII. Idem (aanvaard) 369
HOOFDSTUK II.
De lijn in het Serajoedal.
XIX. Bijlaag ^an de Memorie van Toelichting van het Ontwerp
van Wet tot den .aanleg van spoorwegen op Java 370
XX. Gewijzigd Ontwerp van Wet tot aanleg van spoorwegen op
Java (1872) 382
XXI. Memorie van Beantwoording van het Voorloopig Verslag van het Ontwerp der Commissie van Rapporteurs tot goedkeuring van 4 overeenkomsten met de N.I.S.M 384
XXII. Extract uit het Gouvernements Besluit van 5 Maart 1884
n! 14 387
XXIII. Concessievoorwaarden voor een spoorweg in het Serajoedal (behoorende bij G. B. van 4 Juni 1885 11? 4/c) 389
XXIV. Rekest dd. 28 Juli 1885 van R. H. Eyssonius de Waal en
O. J. A. Repelaer van Driel 406
XXV. Concept additioneele artikelen voor een secundairen spoorweg in het Serajoedal, verleend bij G. B. van 4 Juni 1885
nf 4/c 408
XXVI. Concessievoorwaarden voor een Stoomtramweg van Kaliba-
gor naar Poerbolinggo 412
XXVH. Concessievoorwaarden voor een Stoomtram in het Serajoedal 415 XXVIII. Extract uit het Gouvernementsbesluit van 22 September
1898 ff 19 423
XXIX. Concessieaanvraag voor de tramlijn Bandjarnegara—Wono-
sobo 425
XXX. Extract uit het Gouvernements besluit van 22 Mei 1914 n; 9 428
HOOFDSTUK III.
De Bantamlijnen van den Staat.
XXXI. Het Indische Wetsontwerp tot aanleg van spoorwegen met
rente-garantie van den Staat 430



INHOUD.
HOOFDSTUK IV.
De lijn Goendi h—S oerabaia en hare z ij t a k ke n.
Bijlagen BI.
XXXII. Concessie-voorwaarden voor de tramlijn Goendih—Soerabaia 435
XXXIII. Missive van den Hoofdvertegenwoordiger der S.J.S aan den Directeur van G.B. van 10 Maart 1911 441
XXXIV. Rekest van de S.J.S. van 31 Juli 1911 445
XXXV. Extract uit het Gouvernementsbesluit van 17 Juli 1912 W 40 447
XXXVI. Wetsontwerp tot overname van de lijn Buitenzorg—Batavia met Memorie van Toelichting, Voorloopig Verslag en Memorie van Antwoord 455
XXXVII. Extract uit het Gouvernements besluit van 28 Oct. 1913 II? 13 475
XXXVIII. Extract uit het Gouvernements besluit van 16 Juni 1915 II' 53 498 XXXIX. Missive van den Hoofdvertegenwoordiger der S.OS. aan den
Directeur van G.B. van 17 Februari 1913 11' 44 500
HOOFDSTUK V. De Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij.
XL. Extract uit het Gouvernementsbesluit van 18 Maart 1881 n! 5 502 XLI. Concessievoorwaarden voor den Stoomtramweg Samarang—
Djoewana '. 501
XLII. Concessievoorwaarden voor den Stoomtramweg Goendih—
Poerwodadi 511
XLIII. Concessievoorwaarden voor den Stoomtramweg Koedoes—
Majong 519
XLIV, Concessievoorwaarden voor de Stoomtramwegen Rembang—
Ploentoeran en Djoewana—Rembang—Lasem 520
XLV. Rekest van de S.J.S. van 19 Nov. 1913 526
XLVI. Rekest van de S.J.S. van 4 Dec. 1912 541
XLVII. Toelichting tot het ontwerp der concessie voor een electrisch
tramwegnet te Semarang 543
XLVIII. Besluit van den Gemeenteraad van Semarang van 1 Aug. 1913 546 XLIX. Ontwerp concessievoorwaarden voor een electrisch Tramwegnet te Semarang 548
L. Ontwerp concessievoorwaarden van Hoofdstuk C (rollend
materieel) van bijlage XLIX 570
VI



INHOUD.
VII
Bijlagen -gi LI. Advies van den Voorzitter van den Gemeenteraad van Semarang in zake de spoor- en tramwegtoestanden aldaar d.d.
8 Febr. 1913 11' 74 5y2
LIL Nota van het gemeenteraadslid D. C. Buurman betreffende de spoor- en tramwegtoestanden te Semarang d.d 25 Maart
1913 578
LUI. Spoor- en tramwegkaart van Java.






De navolgende hoofdstukken verschenen oorspronkelijk als afzonderlijke opstellen in de jaargangen 1913 tot en met 1916 van het Indische Tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen en werden daarna in overdruk uitgegeven.
De voorraad dier overdrukken is thans geheel uitgeput; het leek daarom wensehelijk de in die jaren verschenen artikelen in één bundel te vereenigen en uit te geven in de „Mededeelingen der le Afdeeling van de S.S."
Hier en daar werd de tekst eenigszins aangevuld en de indeeling herzien. Zoo werd de Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappij, oorspronkelijk als afzonderlijk artikel verschenen, in een nieuwe paragraaf 2 van het Hoofdstuk V handelende over de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij opgenomen.
Aan de algemeene strekking der artikelen werd zoo min mogelijk veranderd.
30 December 1915.
Mededeelingen.






Tjilatjap






HOOFDSTUK L DE LIJN LANGS JAVA'S NOORDKUST.
§ 1. DE PLANNEN VOOR 1880.
Een railverbinding van Batavia langs de Noordkust via Cheribon, Pekalongan, Semarang met Soerabaja kwam, voor zoover ik in de mij ten dienste staande gegevens kon nagaan, voor het eerst ernstig ter sprake in 1871.
In het spoorwegplan, dat door de heeren J. A. K o o 1 en N. H. H e n k e t ddo. 20 September 1869 aan den Minister van Koloniën was ingediend (*), werd van de lijn om de Noord met geen woord gerept. Volgens deze twee commissieleden waren noodig spoorwegen: le- van Batavia naar Btriténzorg (2);
2*. van de sub 1 genoemde lijn naar de vlakte van Bandoeng, waarbij zich drie richtingen aanboden:
a. van Buitenzorg over Tjitjoeroek, Soekaboemi, Tjiandjoer naar Tjisokkan en verder ongeveer over Radjamandala, Goenoeng-missigit, Bandoeng tot Tjitjalengka;
b. van een punt nabij Depok of Tjimangis langs Tjilingsi, Tjibaroesa, door het dal van den Tjibehet naar Tjisokkan en verder als sub a vermeld;
c. tot Tjibaroesa als sub b vermeld, en van hier over Tjikao, Plered naar Tjipadalarang, Bandoeng tot Tjitjalengka;
3e. van de vlakte van Bandoeng naar Tjilatjap;
4e. van een punt + 15 K.M. ten Noorden van Tjilatjap naar Glimpang en
voorts over Gombong, Keboemen naar Poerworedjo en Bagelen; 5e. van Poerworedjo naar Djokja;
O Zie voor meerdere details: „Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1,00 a 1.10 Meter voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn, gedaan op verzoek van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën en naar aanleiding der aanschrijving van. Zijne. Excellentie den Minister van Binnenlandsche Zaken van den 24sten Maart 1869 n* 255, 11e afdeeling, door den Hoofdingenieur der Staatsspoorwegen J. A. Kool en den hoogleeraar aan de Polytechnische School N. H. H e n k e t". Uitgegeven op last van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën. Rotterdam, Nijgh en van Ditmar 1870 bl. 80 e.v. en de bij dat rapport gevoegde kaart.
(=) Concessie reeds verleend bij Gouvernements Besluit van 27 Maart 1864 No. 1.



4
6e. van Djokja langs Solo tot Djenkilon (concessie reeds verleend in 1862); 7e. van Djenkilon over Poerwodadi, Madioen, Kertosono, Modjokerto naar Sidhoardjo;
8e. van Sidhoardjo naar Soerabaja en 9e. van Soerabaja naar Grissee.
Verder werden nog eenige zeer wenschelijke verbindingen opgesomd n.1.:
a. een lijn van Bandoeng naar Cheribon;
b. een lijn, lang 15 K.M. van Tjilatjap naar de hoofdlijn (feitelijk boven reeds opgenomen in de sub 3 genoemde verbinding);
c. een lijn door het dal van de Serajoerivier naar Magelang en Willem I, bij laatstgenoemde plaats aansluitende aan het in aanbouw zijnde net van de Nederlandsen-Indische Spoorweg Maatschappij;
d. een lijn van Magelang naar Djökjakarta;
e. een üjn van Kertosono naar Kediri, later door te trekken naar Blitar;
f. een lijn van Sidhoardjo langs Gempol naar Pasoeroean;
g. een lijn van Gempol naar Malang later te verlengen tot Blitar;
h. een lijn van Pasoeroean naar Probolinggo.
Naar aanleiding van dit verslag werd bij Koninklijk Besluit van 22i Februari 1871 Il! 12 een commissie van deskundigen benoemd, welke het hoofdtracé aan een nader onderzoek had te onderwerpen. Zij bestond uit de heeren J. H, Kool en N. H. Henk et, voorts uit de heeren J. P. d e Bordes, gewezen hoofd-ingenieur bij de Nederlandsen-Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.M.), A. van Kappen, majoor der genie, J. Muilemeister en d'Aulnis de Bourrouill, beiden controleurs bij het Binnenlandsch Bestuur. De heer G. H. J. E11 i o t Boswel fungeerde als secretaris. Den 17den Augustus 1871 bracht deze commissie in den Haag haar rapport uit (3).
Uit dit rapport bleek duidelijk, dat de commissie twee stamlijnen wenschelijk achtte, een noordelijke langs de kust en een zuidelijke door het gebergte. Met het oog op de kosten zou slechts aanleg van. één der lijnen mogelijk wezen (4).
De minderheid der commissie bestaande uit de heeren de Bordes en Mullemeister sprak zich in eene afzonderlijke Nota, gedateerd 30 Mei 1871 (zie Bijlage I), uit voor eene lijn langs de Noordkust; de meerderheid vond de volgende verbindingen het meest gewenscht: Depok—Tjibaroessa—Padala- . rang—Bandoeng—Tjitjalengka—Djokja—Magelang—Setjang (of Djokja—Magelang—Ambarawa)—Solo (of Djenkilon)—Sidhoardjo—Malang—Pasoeroean— Soerabaja, omdat alsdan de van communicatiemiddelen meest verstoken streken
O Zie bijblad op de Nederlandsche Staatscourant 1871—728. Gedrukte stukken No. 57.5 (bl. 960. e.v.). Zie ook Bijlage I.
(*) Zie ook Geschiedkundig Overzicht van het ontstaan der Spoor- en Tramwegen in Nederlandse h-Indië, samengesteld door A. W. E. Weyerman. Javasche Boekhandel en Drukkerij. Rijswijk, Batavia 1904 bl. 23 e. v.



5
het eerst van goede afvoerwegen zouden worden voorzien. Voorts achtte zij de verdediging van Java tegen een buitenlandschen vijand bij aanleg van de door haar voorgestane lijnen beter verzekerd.
Bedoelde minderheid in de commissie (5) stelde de volgende lij nen voor: Depok—Tjibaroessa;
Tjibaroessa—Krawang—Tjikao—Cheribon;
Cheribon—Semarang;
vlakte Bandoeng—vlakte Cheribon;
Bandoeng—Tjitjalengka;
Tjilatjap—D jokd ja;
Solo (of Djenkilon of daaromtrent)—Sidhoardjo; Malang—Pasoeroean—Soerabaja,
waaruit men ziet, dat in dit laatste plan een rechtstreeksche lijn van Batavia naar Semarang langs de Noordkust was opgenomen.
De commissie achtte aanleg door particulieren met rentewaarborg van Staatswege gewenscht, de Eaad van Indië wilde echter de lijnen alleen dan van Staatswege doen aanleggen, wanneer geen particulieren zich daarvoor aanmeldden. Tenslotte spraken de Legercommandant en de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zich voor Staatsaanleg van het Zuidelijke tracé uit. Het gevolg was, dat den 7den November 1871 aan de Staten-Generaal een ontwerp van wet tot aanleg van eenige staatslijnen werd aangeboden zie bijlage II. Uit de Memorie van Toelichting citeer ik:
„Zoodra dit werk der opneming (Batavia—Bandoeng) afgeloopen zal zijn, „kunnen de daarmede belaste ingenieurs het onderzoek voortzetten naar de „mogelijkheid om eene verbinding van Bandoeng af in 0. rigting naar Banjoe„mas, hetzij in meer Noordelijke rigting naar de vlakte van Cheribon tot stand „te brengen. Is hunne bevinding van dien aard, dat eene verbinding in de „Zuidelijke rigting, aan al te groote bezwaren onderhevig is, dan zal de tijd „gekomen zijn om te beslissen over den aanleg van een spoorlijn langs de Noord„kust".
Zooals men ziet, was de verbinding langs de Noord wel niet geheel opgegeven, maar voelde de Minister meer voor het Zuidelijke tracé.
De rampspoedige geschiedenis van dit en van het later gewijzigd wetsontwerp is uitvoerig geschetst in Weyerman's Geschiedkundig Overzicht (•); hier zij slechts vermeld, dat de plannen in 1872 door den Minister van Koloniën werden teruggenomen. Het gronddenkbeeld: de stamlijn voor Java langs hef! Zuidelijk tracé, komt echter in de wetsontwerpen tot uit-
(") Zie hierover nog het artikel van den heer deBordes in de Decèmbér-aflevering van D e (n) Gids van 1891, getiteld: Spoorwegexploitatie op Java bl. 2213 e. v.
O Zie ook de weinig bekende, doch vooral uit geschiedkundig oogpunt zeer belangrijke lezing van Mr. N. P. van den Berg in het Indisch Genootschap (Verslag der vergadering van 26 April 1890 bl. 118 „Onze spoorwegen, hun verleden en hun tokomst"), alsmede bijlage XX.



6
bouwing van bet staatsnet na 1874 telkens terug, zoodat, waar deze successievelijk tot uitvoering kwamen, dan ook op 1 November 1894 de doorgaande verbinding van Batavia naar Soerabaja over Bandoeng en Djokdja geheel voltooid was (7). De lijn om de Noord daarentegen werd geheel afgeschreven, althans herhaaldelijk werd verklaard, dat zij niet voor Staatsaanleg in aanmerking kwam.
Er is thans na te gaan, welke pogingen van particuliere zijde werden aangewend om een railverbinding langs Java's Noordkust tot stand te brengen en welke houding de Indische en de moederlandsche Regeering hiertegenover innamen.
§ 2. DE BATAVIA OOSTERSPOORWEG MAATSCHAPPIJ.
Reeds den 5den Juli 1880 had de Heer H.J. Meertens concessie aangevraagd voor een spoorweg in de residentie Batavia van Passer Senin en Meester Cornelis naar Soember Poeloe en van daar naar Tandjong Priok en Bekasi. Tevens werd voorkeur verzocht voor eenige aansluitende lijnen, zoo naar Tjibaroessa, de Chineesche wijk en kampong Lima naar Bekasi. Daar echter het verzoek niet voldeed aan de wettelijk gestelde eischen (*) werd het door den Gouverneur-Generaal afgewezen. Wel werd den rekwestrant medegedeeld, dat een nader rekest gaarne in overweging zou worden genomen.
Zulks geschiedde en bij Gouvernements Besluit van 9 Januari 1882 ïl; 4 werd aan den Heer H. J. M e e r t e n s en de firma Tiedeman en van Kerchem, die zulks den 14den Augustus 1881 gevraagd hadden, voor 90 jaar concessie verleend voor aanleg en exploitatie van een spoorweg, van Batavia over Gadoeng Roeboe, Soember Poeloe en Poeloe Gadoeng naar Bekassie inet zijtakken van Gadoeng Roeboe naar Passer-Senen en van Poeloe Gadoeng over Klender naar Meester Cornelis. Onder zekere voorwaarden was aan de aanvragers voorkeur verleend voor het aanleggen en exploiteèren van verlengingen en zijtakken der geconsedeerde lijnen.
Nadat den 29sten September 1882 door de concessionarissen een Wijziging van het tracé en den 4den Juni en den 16den September van\ hetzelfde jaar een uitstel van den termijn van aanvaarding der concessie, gevraagd was — het laatste verleend bij Gouvernements Besluit van 29 September 1882 lï' 20 — werd de concessie bij Gouvernements Besluit van 11 October 1883 Tl' 34 defi.-
O Soerabaia-Pasoeroean-Malang, wet van 6 April 1875 Indisch Staatsblad No. 141. Sidhoardjo-Kertosono-Blitar, wet van 6 Juni 1878 Indisch Staatsblad No. 201. Kertonono-Madioen, wet van 6 Juni 1878 Indisch Staatsblad No. 201. Buitenzor g-T jitj alengka, wet van 6 Juni 1878 Indisch Staatsblad No. 201. Madioen-Solo, wet van 25 Mei 1880 Indisch Staatsblad No. 138. Djokja-Tjilatjap, wet van 20 Juli 1884 Indisch Staatsblad No. 111. Tjitjalengka-Garoet, wet van 24 December 1886 Indisch Staatblad No. 254. Preanger-Tjilatjap, wet van 31 December 1888 Indisch Staatsblad No. 8 (1889).
(*) Opgenomen in het Koninklijk Besluit van 31 October 1852 No. 4 gewijzigd bij Koninklijk Besluit van 13 Augustus 1872 No. 62 Staatsblad No. 183.



7
nitiéf aan dé Factorij van de Nederlandsche Handelmaatschappij verleend. Eenige dagen later vroeg de Factorij prioriteit voor eene verlenging — ingevolge artikel 2 harer concessie-voorwaarden — via Karangsamboeng naar Cheribon. Hiertegen bestonden bezwaren, omdat de voorkeur voor verlenging volgens artikel 3 der concessievoorwaarden aan den houder van de concessie Cheribon—Semarang competeerde (2) en het moeilijk ging om voor een zelfde lijngedeelte aan 2 verschillende concessionarissen prioriteit te gunnen. Bij Gouvernements Besluit van 10 October 1883 Il! 33 werd de aanvraagster dan ook medegedeeld, dat het verzoek alsnog niet voor inwilliging in aanmerking kon komen.
- Kort hierop, nadat de N.I.S.M. van haar recht van voorkeur op verlenging van de lijn Buitenzorg—Batavia telegrafisch had afgezien, werd bij Gouvernements Besluit van 19 Februari 1884 II* la toegestaan, dat de spoorweg rechtstreeks over Pasar-Senen en Meester Cornelis naar Bekassie zou loopen. Een half jaar later, droeg de Factorij hare rechten en verplichtingen over op de Batavia Ooster-Spoorweg-Maatschappij (B.O.S.), die met den aanleg begon en den 31sten Maart 1887 het lijnvak tot Bekassie voor het publiek verkeer openstelde.
Naar aanleiding van een verzoek der B.O.S. ddo. 31 Januari 1889 werden bij Gouvernements Besluit ddo. 11 Mei 1889 II' 9 de oude concessievoorwaarden vervangen door nieuwe, welke o.a. rekening hielden met de verlenging tot Kedoeng-gedeh. Prioriteit voor eene verlenging tot Cheribon werd verleend bij Gouvernements Besluit van 19 Juni 1889 Il! 5. Het stuk Bekassie—Tjikarang werd den 14den Augustus 1890, dat van Tjikarang tot Kedoeng-gedeh den 21sten Juni 1891 voor het publiek verkeer opengesteld.
Den 24sten Maart 1892 wendde de heer van den Wall Bake zich van uit Amsterdan tot den Minister van Koloniën met de mededeeling, dat hefe in de bedoeling zijner Maatschappij lag, om de B.O.S. tot Semarang door te trekken en dat de verlenging tot Gedoeng-gedeh de eerste stap in die richting was geweest. Artikel 2 der concessievoorwaarden van 11 Mei 1889 gaf den Gouverneur-Generaal het recht om binnen 5 jaren na de openstelling van het lijnvak tot Kedoeng-gedeh doortrekking van de lijn tot Krawang te gelasten, dit zou dus zijn vóór. 21 Juni 1896. Bezwaren van de B.O.S. om de lijn door te trekken waren gelegen in de hooge kosten verbonden aan de overbrugging van de Tjitaroem — ongeveer ƒ 260.000 — en voorts de onzekerheid waarin men verkeerde ten opzichte van de plannen van den Minister van Koloniën Mr. Keuchenius omtrent de rente-garantie (8), welke plannen door hunne vaagheid het moeilijk maakten geld van de financiers los te krijgen. Onderzoekingen van de Maatschappij hadden haar geleerd, dat eene verlenging tot Dawoean — 26 K.M. — loonend zou zijn, wanneer de Indische Regeering den bouw van de brug wilde bekostigen en wanneer de lijn als locaalspoorweg mocht
(') Zie hierover § 3. (') Zie hierover § 4.



8
worden aangelegd. Eveneens zou de aanleg van het 51 K.M. lange stuk Cheribon—Karangsamboeng (bij Kadipaten) finantiëel mogelijk wezen. Bij het beoordeelen van deze plannen zij men indachtig dat voor den aanleg en de exploitatie voor een spoorweg over het geheele traject Kedoeng-gedeh—Cheribon, de B.O.S. de prioriteit had ingevolge het Gouvernements Besluit van 19' Juni 1889, Il! 5 (zie boven), welke prioriteit telkens verlengd was geworden (G. B. van 30 Juni 1890 LV 13 en 1 Juli 1891 W 10).
De Minister van Koloniën Mr. W. K. baron van Dedem zond dit schrijven aan de Indische Regeering bij depêche van 21 April 1892 Lett. A3 ïï; 34/586. Zijne Excellentie teekende daarbij aan, dat tegen subsidie in principe geen bezwaar bestond en dat onder de gevraagde „locaal spoorweg" een „tramweg" verstaan moest worden. Dit laatste bevestigde de B.O.S. bij schrijven van 15 Juli 1892; tevoren had zij nog verlenging gevraagd van den prioriteitstermijn van de lijn tot Cheribon (9 Juni 1892) en inlichtingen ingewonnen nopens het in bewerking zijnde „spoorwegplan" (13 Juni 1892) (*).
Bij nader verzoek van 9 Juli 1892 deelde de Directie der B.O.S. mede, dat de geheele lijn waarschijnlijk binnen 20 jaren geheel rendabel 2ou zijn. De bezwaren van gesplitsten aanleg erkennende, bood zij aan om het hiaat Dawoean—Karangsamboeng af te bouwen binnen drie jaren na daartoe van den Gouverneur-Generaal ontvangen last: „indien Uwe Excellentie bereid zou „gevonden worden den Staat te verbinden om in dat geval aan de B.O.S. een „voorschot te verleenen van zooveel zeventiende deelen van het voor den bouw „benoodigde kapitaal als de termijn van voltooiing door het te geven bevel zal „zijn vervroegd.
„Wanneer dus bijv. de noodzakelijkheid mocht blijken, om te bevelen, dat „de geheele lijn gereed zou moeten zijn binnen 12 jaar zou 8/17 van het be„noodigde kapitaal renteloos aan de B.O.S. worden verstrekt". Terugbetaling van hét voorschot zou uit de overwinst kunnen plaats hebben, gelijk bij de lijn Semarang—Vorstenlanden van de N.I.S.M. geschiedde.
De Minister van Koloniën bepaalde zich bij de aanbieding van dit schrijven aan de Indische Regeering hoofdzakelijk tot de verwijzing naar den aard van de Noorderlijn in het „Algemeen Spoorwegplan".
Alvorens de geschiedenis van de B.O.S. verder te vervolgen zal het noodig zijn een stap terug te gaan en de lotgevallen tot 1893 te beschrijven van andere lijngedeelten, die deel uitmaakten van de z.g. Noorderlijn, te beginnen met de lijn van Semarang naar Cheribon.
§ 3. VOORGESCHIEDENIS VAN DE LIJN SEMARANG—CHERIBON.
Bij Gouvernements Besluit van 18 Januari 1882 Il! 8 werd aan de heeren R u ij 1 c.s. voorloopig concessie verleend voor aanleg van een spoorweg van Tegal over Bandjaran naar Balapoelang met een zijtak van Bandjaran naar
(*) Zie hierover § 5.



9
Pangka. Hierbij was aangeteekend, dat tegen eene verlenging tot Margasari geen bezwaar bestond, wanneer aan het eerste deel der concessie voldaan zou zijn.
Voor het lijnvak Cheribon tot Karangsamboeng (1), kwam weldra bij den Gouverneur-Generaal een ongedateerde concessieaanvraag in tot aanleg en exploitatie van een „ligten" spoorweg. Zij was geteekend door den Heer N. A. R u ij 1, die ten deze handelde namens de heeren D. Maarschalk, H. P. Hoevenaar v an Geldrop, G. F. C. R o s e en H. B. van Daalèn. Bij Gouvernements Besluit van 7 October 1882 Il! 18 werd medegedeeld, dat het verzoek in advies zou worden gehouden tot eene beslissing gevallen was over eene. concessieaanvraag van dezelfde heeren voor de lijn Cheribon—Semarang (rekesten 'sHage—Batavia 7 April—5 Mei, 4 Mei—6 Juni, 5 Mei—6 Juni 1882).
O Een concessieaanvraag voor aanleg en exploitatie van een stoomtramweg van Cheribon naar Karangsamboeng en van Cheribon naar Tjiledoeg en Tersana naar Losari door J. C. van der Zweep en J. Doornik was bij Gouvernements Besluit van 13 April 1882 No. 40 van de hand gewezen. De concessieaanvraag voor een spoorweg tusschen genoemde plaatsen van F. van Heumen, N. H. Henket en J. K o 1 werd in advies gehouden (G. B. van 13 April 1882 No. 13). Dit laatste met het oog op de aan de heeren B u ij 1 c.s. bij Gouvernements Besluit van 12 September 1881 No. 11 verleende prioriteit.
De partieele concessiën voor tramwegen aangevraagd door A. C. de Metj'ttf; F. Alting du Cloux en M. Couvée voor buurtspoorwegen in het Cheribonsche ga ik stilzwijgend voorbij (aanvraag van 20 Juli 1880, afgewezen bij G. B. van 4 October 1890 No. 29).
Evenmin wensch ik lang stil te staan bij de aanvraag van J. C. E. Berghuis (30 Juni 1882) voor een tramweg a van Soerabaia naar Grissee, b van Semarang naar Kendal en Weleri, c van Pekalongan over Pemalang-Brebes-Tegal naar Cheribon (afgewezen bij G. B. van 18 Nov. 1882 No. 18).
Een spoorwegconcessie aanvraag van van Heumen c.s. loopende van Pekalongan over Tegal naar Tandjong mocht niet slagen (G. B. van 13 April 1882 n* 13): te voren had een concessieaanvraag voor een tramweg over hetzelfde traject reeds échec geleden. Van de vele verzoeken om concessiën — waarvan men de meeste kan vinden in de bijlagen H. H. en J. J. van het KoloniaalVerslag over 1883 — vermeld ik nog, die voor een stoomtram van Semarang over Kendal, Tjipïring en Tjermé (aanvragen W. J. L. C. B u ij s van 12 Mei 1881, afgewezen bij G. B. van 30 Oct. 1881 n» 8). voor tramwegen van Cheribon—Tjiledoeg en Cheribon—Parongdjaja (aanvragers W. J. L. C. B u ij s, Mr. Th. B u ij s en J. J. Benjamin, afgewezen 14 April 1882), alsmede het verzoek om prioriteit voor een tramweg van Cheribon naar Kadipaten (aanvrage J. W. Moorrees van 22 Sept. 1883, afgewezen bij G. B. van 12 Oct. 1883 No. 30).
Bij G. B. van 23 Juni 1883 No. 50 werd nog het verzoek van S. E v e r t s om erlanging van eene spoorwegconcessie Pekalongan—Kadjen met zijtak naar Massin afgewezen' (bij G. B. van 2 Dec. 1882 No. 22 eerst in advies gehouden). Hetzelfde lot onderging een concessieaanvraag van C. H. D. Boudriot voor een tramweg van Batang—Oetadjami over Pekalongan en Wiradessa.
In de Koloniale Verslagen van 1882 en later kan men overigens tal van details betreffende de verschillende concessieaanvragen terugvinden. Ze zijn te talrijk om allen op te nemen.
1



10
Toen de Baad van Beheer der N.I.S.M. op het schrijven van den lsten Gouvernements-Secretaris ddo. 8 Augustus 1882 II' 2162a geantwoord had, af te zien van haar concessioneel recht tot verlenging van haar Midden-Javanet in de richting van Cheribon, werd den Minister van Koloniën geseind, dat de concessie voor den aanleg en exploitatie van een spoorlijn van Semarang naar Cheribon op nader overeen te komen voorwaarden aan de heeren B u ij 1 c.s. (a) kon worden uitgegeven. Bij Gouvernements Besluit van 24 October 1882 ïl' 4 werd hiervan aan aanvragers kennis gegeven. Spoedig daarna verzochten genoemde heeren om verlenging van den termijn van definitieve aanvaarding, 'welk verzoek werd ingewilligd tegelijk met wijziging van eenige artikelen der voorwaarden (Gouvernements Besluit van 31 December 1882 D* 23) (3).
In Mei' d.o.v. vroegen de voorloopige concessionarissen om bekrachtiging van de door hen aangeboden voorwaarden voor den bouw en de exploitatie van een spoorweg van „lichte constructie" te berijden met „licht materieel". Het oordeel der spoorwegautoriteiten hierover luidde niet gunstig: „Want als spoor„weg van lichte constructie met licht materieel kan de lijn nimmer een behoorlijke schakel worden in een hoofdlijn langs de Noordkust" aldus de InspecteurGeneraal der S.S. de Heer D e r x in zijne missive van 12 Juni 1883 II' 2564.
Met het oog op een ingekomen verzoek van de heeren Pels c.s. tot aanleg van een spoorweg van Anjer naar Soerabaja via Cheribon en Semarang werden de concessievoorwaarden in den door de heeren R u ij 1 c.s. ontworpen zin geredigeerd, echter werd niet gesproken van een „lichten spoorweg" enz., doch bepaald dat de lijn, welke aan de heeren R u ij 1 c.s. gegund werd, als hoofdspoorweg gebouwd zou moeten worden. Bij Gouvernements Besluit van 23 Februari 1884 ïl! 8 werd de concessie definitief aan de heeren R u ij 1 c.s. verleend.
Zooals reeds boven werd opgemerkt was door de Indische Regeering van de heeren P. F. W. P e I s en B. C. d e Jong een rekest ontvangen ddo. 15 Januari 1883 houdende verzoek om concessie voor den aanleg van een spoorweg van Anjer naar Soerabaja met zijtakken van Koewoe over Blora naar Rembang en van Palimanan naar Indramajoe, Pamanoekan en Tjiassem. Den 14den Maart daaropvolgende lieten deze heeren een uitvoerige missive volgen, vergezeld van een lijvige nota van toelichting waarin zij hunne plannen nader uiteen zetten.
Nu waren er vele bezwaren tegen uitgifte van de gevraagde concessie. In de eerste plaats bestond de voorloopig aan de heeren N. A. Ru ij 1, H. B. v a n
O Eigenlijk aan het z.g. „Comité voor den aanleg van spoorwegen van Cheribon naar Semarang en van Tegal naar Balapoelang". Eenvoudigheidshalve zal echter verder van de concessie — Ruijl gesproken worden.
(') Een verzoek van de heeren R. A. Eekhout, R. H. Eyssonius de Waal en Jhr. O. J. A. Repelaer van Driel ddo. 20 Januari 1883 om concessie voor aanleg en exploitatie van een spoorweg van Cheribon naar Tegal en Balapoelang werd bij Gouvernements Besluit van 2 April 1883 No. 10 met het oog op de door de heeren Ruijl c.s. verkregen rechten'niet voor inwilliging vatbaar verklaard.



11
Da al en, D. Maarschalk, H. P. Hoevenaar van Gel drop en G. F. C. Rose voor de lijn Semarang—Cheribon toegezegde concessie (Gouvernements Besluit van 24 October 1882 Il! 4 zie boven). In de tweede plaats waren de heer H. J. Meer ten s en de firma Tiedeman&van Kerchem houders van de concessie Batavia—Bekassie (Gouvernements Besluit van 9 Januari 1882 II' 4, termijn van definitieve aanvaarding van'do concessie verlengd bij Gouvernements Besluit van" 29 September 1882 Il! 20). Ten derde was aan de heeren A. Sol Sr., W. J. L. O Buys en F. van Heumen bij Gouvernements Besluit van 14 Maart 1882 Il? 5 prioriteit verleend voor eene concessie tot aanleg en exploitatie van een spoorweg van Soerabaja over Grissee, Lamongan, Benahan, Bodjonegoro, Padangan, Djepon, Blora, Singapranan, Wirosari naar Poerwodadi (4), terwijl de termijn van aanvaarding bij de Gouvernements Besluiten van 5 November 1882 11' 30 en 27 Januari 1883 II' 36 op 14 September 1883 gesteld was. Eindelijk had de N.I.S.M. nog recht op preferentie van verlengingen van de lijn Semarang—Vorstenlanden.
Hoeveel de Indische Regeering er dan ook voor voelde om de concessie aan de heeren Pe 1 s en de Jong uit te geven, omdat daardoor groot* kans bestond, dat de geheele Noorderlijn in één hand zou komen, zij k o n niet. Bij Gouvernements Besluit van 14 Juni 1883 Il! 6 werd aangeteekènd, dat de aan de heeren Sol c.s., Meertens c.s. toegezegde uiterste termijnen niét zonden worden verlengd, dat de concessievoorwaarden voor de lijn Semarang—Cheribon zoo spoedig mogelijk bij de Regeering moesten worden voorgebracht, dat
C) zie hoofdstuk IV: De lijn G o e n d i h—S o e r a b a i a en hare zij takken. §1 aldaar. Over de plannen der diverse aanvragers in 1881 kan men het noodige vinden in het Koloniaal Verslag over 1882 bl. 139 en bijlage G. G. aldaar.
Den 16den November 1881 hadden de heeren Sol, B u i j s en van Heumen met den Heer K. J. Immerzeel voor deze lijnen als tramlijn of buurtspoorweg concessie aangevraagd met prioriteit voor eene verlenging tot Semarang. Zij vroegen 4% rentegarantie over het aanlegkapitaal, doch wilden ook op andere voorwaarden, door de Regeering aan te geven, de concessie aapvaarden. Bij Gouvernements Besluit van 14 Maart 1882 No. 5 wérd het verzoek om rentegarantie geweigerd, doch eene prioriteit verleend.
Den 25sten Augustus 1882 vroegen dezelfde heeren (met uitzondering van Immer z e e 1) om het stuk Soerabaja—Grissee—Bodjonegoro tegelijk te mogen bouwen met de gereedkomst der Solo—Vallei—Irrigatiewerken. De 4 andere secties zouden gebouwd worden als-het reeds geëxploiteerde net 6% zuivere winst afwierp (2'■'jaar lang); de Regeering zou zich echter moeten verbinden om gedurende 20 jaar geen houtvlotten en geen vaartuigen met meer dan 16 pikol laadvermogen op de SoloTivier toe te laten. Bij Gouvernements Besluit van 5 November 1882 No. 30 werden deze voorwaarden onaannemelijk verklaard.
Terloops maak ik nog melding van een verzoek van voorloopigen aard om opmetingen te mogen doen voor eene tramlijn van Babat over Lamongan naar Grissee. Dit verzoek werd en 26sten Maart 1883 gedaan door de heeren J. P. L. G e 1 p k e en A. van Soest. Bij G. B. van 30 Juni 1883 rp 34 werd o. m. geantwoord, at op inwilliging van een prioriteitsverzoek voor een tramweg 'geen uitzicht bestond.



12
de door de heeren Pels en de J o n g aangevraagde concessie niét kon worden ingewilligd, „doch dat de Regeering bereid was het verzoek in nadere „overweging te nemen, wanneer binnen den tijd van een jaar na de dagteeke„ning, waarop de concessie voor de lijn Semarang—Cheribon aan N A. R u ij 1 „c.s. zal zijn verleend die beletselen zijn uit den weg geruimd wat de concessiën „of toezeggingen betreft door het vervallen of intrekken wegens tijdsverloop of „andere redenen, dan wel door overeenkomsten van de houders der bedoelde „concessiën en toezeggingen met de adressanten, wordende hun adressanten „(B. C. de Jong en P. F. W. Pe 1 s) gedurende dat jaar recht van voorkeur toegekend".
De heeren Pels en de Jong waren met deze regeeringsbeslissing maar matig ingenomen, zoodat toen hunne onderhandelingen met de concessionarissen en prioriteitshouders der andere stukkén van de Noorderlijn op niets uitliepen, zij einde 1883 om intrekking van het bovengenoemde besluit verzochten. Tevens vroegen zij om, met terzijde stelling van door anderen reeds verkreven rechten, hen onder nader overeen te komen voorwaarden concessie te verleenen voor het geheele traject van Anjer naar Soerabaja, met gehoudenheid het stuk Anjer—Batavia het eerst af te bouwen (5). Zooals te begrijpen is werd dit verzoek afgewezen (Gouvernements Besluit van 25 December 1883 n' 8)- Onderwijl hadden de prioriteitshouders 'van de lijn Soerabaja—Poerwodadi tijdig de vereischte stukken ingediend en tevens gevraagd of hun spoorweg eventueel te Semarang zou mogen eindigen. Tegen dit laatste had de N.I.S.M. geen bezwaar (schrijven van 26 Mei 1884 II' 471), zoodat de concessie verleend werd bij Gouvernements Besluit van 11 November 1884 II' 4/C. Het waarborgkapitaal groot ƒ 250.000 diende vóór of op 1 Augustus 1885 te zijn gestort.
Ongeveer gelijktijdig kwam de B.O.S. tot stand (Zie § 2) Gelukkiger dan bij de onderhandelingen met de B.O.S. en met de heeren S o 1 c.s. waren de heeren Pels en de Jong met de heeren Ruij 1 c.s. Den 2den Februari 1884 konden zij aan den Algemeenen Secretaris seinen: „Volgens ontvangen telegram uit Amsterdam is er een fusie tusschen concessionarissen lijn Cheribon—Semarang en aanvragers lijn Anjer—Soerabaja tot „stand gekomen. Beleefd verzoeken wij UHoogEdelGestrenge hiervan mede„deeling te willen doen aan Zijne Excellentie den Gouverneur-Generaal" en
(') Voor het lijnvak Anjer—Batavia met zijtak van Tangerang naar Buitenzorg was door B. A. E e k h o u t een spoorwegconcessie gevraagd. Bij G. B. van 31 Juli 1882 n« u werd adressant medegedeeld, dat het verzoek niet kon worden ingewilligd, omdat elke toelichting ontbrak, waarop de heer Eekhout van zijne aanvraag afzag.
Bij G. B. van 10 Maart 1883 n? 7 werd aan de heeren D. D. V e t h en K. F. v a n S w i e te n, die den 20sten Dec. 1882 eene concessie voor een spoorweg Batavia—Tangerang—Serang aangevraagd hadden, geantwoord dat hun verzoek in advies gehouden werd.
Zie overigens Hoofdstuk III: De Bantamlijnen van den Staat.



13
bestond er alzoo geen bezwaar meer om aan de heeren R u ij 1 c.s. de concessie definitief toe te wijzen. Zulks geschiedde, zooals reeds werd vermeld, bij Gouvernements Besluit van 23 Februari 1884 II' 8.
Weldra kwamen nu bij de Indische Regeering een zestal rekesten in, allen gedagteekend den Haag 3 October 1884. Bij het eerste verzochten de heeren R u ij 1 c.s. om verlenging tot 1 December 1885 van den termijn van de daadwerkelijke aanvaarding der concessie Semarang—Cheribon, bij het tweede om de heeren de Jong en Pels. te beschouwen als mede-eigenaars van de concessie Semarang—Cheribon, zichzelf als medeaanvragers voor de lijn Anjer —Soerabaja. Bij het derde en vierde gaven de heeren Pels en de Jong hun instemming te kennen met het in beide voorgaande rekesten verhandelde; bij het vijfde en zesde werd gezamenlijk concessie aangevraagd voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen, loopende: le. van Cheribon naar Karangsamboeng;
2e. van Nieuw-Anjer, Serang, Tjikandi, Tangerang, (met een zijtak naar Batavia), Meester-Cornelis, Krawang, Karangsamboeng en aldaar aansluitende aan den spoorweg genoemd sub le;
3e. van Semarang naar Soerabaja, wanneer de rechten van de heeren S o 1 c.s. mochten komen te vervallen.
Bij de behandeling van deze verzoeken deden zich vele moeilijkheden voor. Terecht oordeelde de Regeering het beter om Batavia niet middels een zijlijn aan de doorgaande verbinding over Java aan te sluiten, ook mocht der jonge Batavia—Ooster-Spoorweg-Mij. door een andere lijn geen doodende concurrentie worden aangedaan, eindelijk moest de N.I.S.M. van de voorkeur tot verlenging van hare lijnen in Midden- en West-Java afzien. Tegen een fusie van de aanvragers van de groote stamlijn en de concessionarissen der lijn Semarang—Cheribon bestond natuurlijk geen bezwaar. Ook niet tegen de verschuiving van den termijn van aanvaarding der concessie Semarang—Cheribon tot 1 December 1885; daarentegen kon de concessie van Anjer tot Soerabaja niet uitgegeven worden; de redenen hiervoor werden medegedeeld in het Gouvernements Besluit van 1 Februari 1885 II! 2/G, dat als bijlage III is afgedrukt.
Hoewel kort daarop bij Gouvernements Besluit van 10 September 1885 II' 3/C de concessie voor de lijn Soerabaja—Semarang vervallen werd verklaard wegens niet-tijdige storting van het waarborgkapitaal van ƒ 250.000 en de N.I.S.M. tegen verleening van de concessie Anjer—Soerabaja geen bezwaren had, mits de kruising met de Buitenzorglijn niet ten Zuiden van Meester-Cornelis plaats had (schrijven van 4 Mei 1885, Gouvernements Besluit van 10 Juli 1885 1/C) is van het groote plan nooit iets gekomen om dezelfde reden, als waarom de spoorweg-concessie Cheribon—Semarang niet tot stand kwam (6).
(') De heer R u ij 1, gedelegeerde van de Java Spoorweg Maatschappij, kwam den 17en Mei 1886 op zijn verzoek terug. Hij vroeg toen om eene voorloopige concessie voor de lijnen:



14
Alvorens pp dit laatste nader in te gaan, zij vermeld, dat de concessionarissen nog eenmaal uitstel van den stortingsdatum van het waarborgfonds vroegen. Zulks werd verleend bij Gouvernements Besluit van 30 November 1885 Il! 3. Blijkens een van den Minister van Koloniën ontvangen telegram stortten de concessionarissen de waarborgsom groot ƒ 250.000 op 31 December 1885 en viel hun hierdoor definitief de concessie toe. Minister Sprenger van Eijk had het noodig gevonden de heeren Eu ijl c.s. op het gewicht van hun stap te wijzen. Den 6den Januari 1886 schreef deze bewindsman naar Indië: „Daar ik persoonlijk aan de belanghebbenden met meesten nadruk had te kennen gegeven, dat aan artikel 26 der concessievoorwaarden ten „strengste de hand zou worden gehouden en dus het waarborgkapitaal eenmaal „gestort onherroepelijk verbeurd zou zijn als de onderneming niet tot stand „kwam, heb ik gemeend in de storting der zoo aanzienlijke som en in hetgeen „mij bekend was omtrent hen, die het geld bijeenbrachten, het bewijs te mogen „zien, dat het kapitaal voor den aanleg van de lijn genoegzaam verzekerd is".
Er restte nu slechts het inbrengen van de vergunning in eene naamlooze vennootschap. Vol hoop ging men de toekomst tegemoet.
§ 4. RENTEGARANTIE.
Nadat de heeren R u ij 1 c.s. te tevergeefs getracht hadden voor hun concessie in Nederland geld bijeen te krijgen, wendden zij zich om steun tot Engelsche financiers, bij welke pogingen zij aanvankelijk beter slaagden. In het Engelsche concern, dat zi'ch voor de onderneming interesseerde, hadden zitting mannen als Sir William Mackinnon en de Hertog van Suther1 a n d, beiden groot-kapitalisten, die met eenige vrienden het waarborgkapitaal ad ƒ 25000 voor de lijn Tegal—Balapoelang bijeenbrachten, alsmede in hoofdzaak de fondsen — ƒ 1.440.000 in aandeden en ƒ 300.000 in obligatiën — voor de Java-Spoorweg Maatschappij fourneerden, welke de concessie Tegal—Balapoelang had overgenomen. Spoedig werd daarop met den aanleg dier lijn begonnen, zoodat den 25sten Augustus 1885 het lijnvak Tegal—Slawi, den I7aen November 1886 het stuk Slawi—Balapoelang in exploitatie kwam (totaal 24.5 K.M.).
Ook het waarborgkapitaal van de lijn Semarang—Cheribon, groot ƒ250.000 werd door dezelfde financiers bijeengebracht, alsmede nog ongeveer 2 ton noodig voor de opname van deze lijn.
Het oud-lid van den Raad van Indië, de heer J. A. de Gelder (% deelt omtrent de pogingen om het benoodigde kapitaal bijeen te brengen, mede, dat
a. Semarang—Poerwadadi—Blora—Lamongan—Soerabaia;
b. Cheribon—Poerwakarta—Tandjong-Priok.
Bij G. B. van 10 Juni 1887 11' 1/c werden beide verzoeken afgewezen (zie o. a. Koloniaal Verslag 1886 en Hoofdstuk IV: d e lijn G o e n d i h—S o e r abaia en hare zijtakken). §1.



15
Nederlandsen, geld niet beschikbaar kwam, terwijl zulks toch door het Engelsche syndicaat geeischt werd. Een der leden van dit syndicaat stak naar Nederland over om de zaak persoonlijk met verschillende bankiershuizen te bespreken. Zonder moreelen en anderen steun van de Eegeering wilde men echter geen geld voor "spoorwegbouw beschikbaar stellen, temeer niet, wijl Minister Spreng e r v a n E ij k reeds geldelijken steun van het Gouvernement in uitzicht gesteld had. Dit was in 1886.
In de Memorie van Toelichting bij de Indische begrooting voor het dienstjaar 1887 en in de Memorie van Beantwoording had n.1. de toenmalige Minister van .Koloniën Mr. J. P. Sprenger van Eijk op de bladzijden 8' en 30 te kennen gegeven, dat de Eegeering een plan overwoog tot verkoop van de Staatslijnen (plan Maarschalk-Grol 1) (2) of tot het in exploitatie geven dier lijnen aan eene door particulieren op te richten naamlooze vennootschap. „De regeling zal er dus op neerkomen" aldus de Minister, „alsof de Staat in „vèreeniging met particulieren spoorwegen aanlegt in dier voege, dat particulieren kapitaal verstrekken tegen vaste rente, de Staat bouwt en particulieren exploiteeren" (8).
O Zie J. A. de Gelder. De Spoorwegbouw op Java. Leiden. D. Donner 1894 (niet in den handel) bl. 44. e. v. Omtrent de zeer actieve rol, die de heer de Gelder in de spoorwegpolitiek der negentiger jaren gespeeld heeft, o.a.. als Directeur der Java Spoorweg Maatschappij, vond ik .in geen zijner levensberichten met een woord melding gemaakt. Ook de heer M. J. van Bosse zwijgt er over in zijn aan het overleden Lid van den Raad van Indië gewijd artikel in D e (n) Ingenieur van 18 September 1912
(2) Zie hierover o.a. ook het Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1885—86, derde aflevering, le gedeelte bl. 64 en de Verslagen der Algemeene Vergaderingen van het Indisch Genootschap in 1884 bl. 14 (vergadering van 29 Januari 1884, rede van den heer D. Maarschalk over Spoorwegaanleg en exploitatie op Java); voorts: de Economist (Februari n? 1883), K. en) d e (n) I n d i s c h e (n) Gids 1883 bl. 593 „Moet voor N. I. aan het stelsel van S.S. worden vastgehouden", X. in hetzelfde tijdschrift 1884 (April bl. 597) „Moet — in 't bijzonder wat betreft de exploitatie — voor N. I. aan het stelsel van S.S. worden vastgehouden ?", de dupliek van K. „Aanleg en exploitatie van spoorwegen op Java" (1884 bl. 329 e.v,), F. in de (n) I n d i s c h e (n) Gids 1884 „Over staats — en particuliere spoorwegen op Java", de begrootingsstukken en Handelingen der Staten-Generaal uit die jaren, alsmede Het heden en de toekomst der Indische Spoorwegen door J. Sluiter bl. 31 (Soerabaja 1886). (Zie ook Koloniaal Verslag van 1884 bl. 128).
(C. E.) v. K (e s t e r e n) keurde het ministerieele plan af in een artikel: „Overdracht van Staatsspoorwegen aan particulieren". Indische Gids 1886 deel II, bL 1542 e.v.
{') Bij G. B. van 8 Mei 1886 werd het verzoek der heeren J. Ledeboer en S. A. Spaarwater (dd. 9 Maart 1886) afgewezen, houdende verzoek om aanleg en exploitatie van een stoomtram van Cheribon naar Karangsambong.
Hetzelfde lot onderging een prioriteitsaanvraag voor een secundairen spoorweg 'over hetzelfde traject van C. Hein, gedateerd 3 Februari 1888 (G. B. van 20 Maart 1888 n.' 35).



16
Het volgende jaar deelde de Minister mede, dat het overleg met de Indische Regeering inzake overdracht der spoorwegen nog niet was afgeloopen, doch dat het stelsel van beperkte subsidiën gedurende een zeker aantal jaren overwogen werd, en wel tot een bedrag, dat het Gouvernement kon rekenen te zullen besparen op de vervoerskosten van landsgoederen en -reizigers.
Nu was den 16den April 1886 afwijzend beschikt op een verzoek van de concessionarissen voor een spoorweg in het Serajoedal (R. A. E e k h o u t, R. H. Eyssonius de Waal en Jhr. O. J. A. Re p e 1 a e r van Driel) om gedurende den bouw van de lijn — 5 jaren lang — een rentegarantie van 4% vaü het aanlegkapitaal (zie bl. 122 van het Koloniaal Verslag) te mogen genieten (4). Bij rekest van 24 Maart 1887 vroegen daarom deze heeren den Minister van Koloniën om geldelijkeh steun voor een stoomtramweg in het Serajoedal of om een renteloos voorschot op grond van een voor den Staat voordeelig verschil van ƒ 43.000 's jaars, zijnde dit de besparing van kosten bij op- en afvoer van gouvernementsproducten (B).
Minister Sprenger van Eijk voelde voor dit laatste plan zeer veel. In zijne depêche van 9 April 1887 Lett. A8 IF 30/677 lezen we: „Mij dunkt „een algemeene regel verdient te worden aangenomen, indien dit mogelijk is.
„Die mogelijkheid bestaat m.i Indien als algemeene regel wordt
„aangenomen, dat bij het verleenen van een concessie 'tot aanleg van spoor- en „tramwegen op Java door den Staat als subsidie wordt toegezegd, hetgeen deze „gedurende zeker aantal jaren geoordeeld wordt op zijne uitgaven te zullen „besparen tengevolge van dien aanleg, dan zal naar ik vertrouw de verbetering „der communicatiemiddelen bevorderd worden, zonder dat de schatkist ten slotte „bezwaard wordt.
„Het bedrag der subsidie is niet moeilijk te berekenen, wanneer men slechts „uitgaat van bepaalde tarieven voor het vervoer over den aan te leggen spoor-
(*) In eene nota van 6 April 1886 door den Inspecteur-Generaal der S.S. D e r x samengesteld, handelende over de wenschelijke volgorde voor den aanleg van de in N.I. noodige spoorwegen en de Staatshulp die daarbij waarschijnlijk zou noodig zijn (missive ddo. 8 April 1886 n* 1513), worden de voor- en naddeelen van rentewaarborg gedurende den aanleg en de exploitatie uitvoerig besproken. De heer D e r x besloot punt 34 aldus: „Moge dus voor de lijnen, die eene voordeelige exploitatie beloven „Staatsaanleg en exploitatie wehschelijk zijn om de voordeelen daarvan niet voor ,,'s Lands inkomsten te doen verloren gaan, ik meen in de bovenstaande paragraten „op goede gronden te hebben aangetoond, dat voor minder voordeelige lijnen het „systeem van Staatsaanleg en exploitatie in 's Lands geldelijk belang is en aanbeveling verdient, ook algescheiden van het voordeel wat er in gelegen is, dat de „noodige spoorwegen eerder tot stand zullen komen en deze bezittingen dus eerder „in staat zullen zijn om hun aandeel in den wereldhandel te behouden dan wanneer „moet worden afgewacht of particulieren en dan op welke voorwaarden zich met „den bouw van verder noodige spoorwegen zullen willen belasten". Deze zienswijze loopt als een roode draad door alle verdere adviezen van de heeren D e r x en K e m p e e s.
(B) Zie Hoofdstuk II: de lijn in het Serajoedal. §2.



17
„weg of tramweg, welke tarieven dan ook overal even hoog zouden moeten gesteld worden om den schijn van bevoorrechting van den eenen concessieaanvrager boven den anderen te vermijden. Die tarieven zouden dan ook bij „de concessie als maximum (althans voor het gouvernement) gesteld moeten „worden".
De Minister wilde het getal jaren, waarover steun gegeven zou worden overal gelijk stellen en minstens bepalen op 5. Er zou geen afzonderlijke wetsvoordracht noodig zijn, omdat het bedrag op de Indische begrooting zou paraisseeren.
„Wanneer" aldus de Minister „de concessionaris ten genoege van de Re-
„geering uitvoering geeft aan de concessie, wordt hem gedurende jaren
„nadat met den aanleg van den weg een aanvang is gemaakt, jaarlijks een subsidie uit 's Lands kas betaald,' ten bedrage van gulden, mits bij de
„begrooting van N.-I. op die uitbetaling gerekend zij. Mocht de concessie „Worden vervallen verklaard, dan is de concessionaris verplicht aan 's Lands „kas terug te betalen, wat hij als subsidie ontvangen! heeft".
Het voorstel van den Minister werd bij de Indische autoriteiten met weinig sympathie ontvangen. Men wees er op, dat het bedrag der subsidie geen verband zou houden met de behoeften van de lijn, doch afhankelijk zou wezen van een toevallig grooter of kleiner gouvernementstransport langs den tegenwöordigen weg, enz.
Over deze ongunstige adviezen was de heer Sprenger van Eijk zeer ontstemd. De ingebrachte bezwaren vond hij gezocht: „vooral heeft de „heer D e r x zich bijzonder veel moeite gegeven om bezwaren op te sporen „en die zoo breed mogelijk uit te meten", heette het in één zijner brieven.
. De gelegenheid om zijne denkbeeleden in vervulling te zien komen was den heer Sprenger van Eijk niet gegeven; dateerde de laatste depêche over dit onderwerp van 15 Maart 1888 (Letter A3 II' 70/466rz), in April d.a.v. werd hij vervangen door Mr. L. W. ö. Keuchenius, die in Mei een nieuw rekest van de concessionarissen ter kennis van de Indische Regeering bracht, waarbij de heeren Eek hout c.s. eene rentegarantie van 3% vroegen gedurende den geheelen duur van de concessie van een secundairen spoorweg.
Deze aanvraag viel in betere aarde. Uitvoerig toonde de Directeur der B.O.W. aan, dat de plannen van Minister Sprenger van Eijk geen aanbeveling verdienden en dat het beter was, zoo men geen Staatsaanleg wenschte en het standpunt van onthouding van steun, sedert 1878 ingenomen, wilde verlaten, rentewaarborg te verleenen.
Hiermede was het plan van Mr. Sprenger van -Eijk voorgoed.van de baan (•).
(*) Ben 2den November 1891 kwamen de concessionarissen van de Serajoedallijn nogmaals op het oude plan terug. Zij vroegen toen om eene subsidie bijv. gedurende Mededeelingen. 2



18
De Directeur der B.O.W. wilde algemeene regelen stellen, omdat hij terecht vermoedde, dat andere houders en aanvragers van concessiën eveneens geldelijken steun zouden vragen, zoodra deze aan de Serajoedal-coneessionarissen was verleend. Hij oordeelde, dat waarborg waarschijnlijk voldoende zou blijken om den aanleg van spoorwegen krachtig te bevorderen, en niet te bezwarend voor 's Lands schatkist, wanneer zij werd vastgesteld naar de volgende grondslagen :
le. de rentewaarborg worde niet renteloos verleend, doch tegen vergoeding van een gelijke rente op de voorgeschoten sommen als de Staat waarborgt; deze neme daarbij geen ander geldelijk belang in de ondernemingen, dan voor zoover de terugbetaling der voorschotten en de rente daarvan betreft; 2e. de waarborg worde niet voor den geheelen duur der concessie gegeven, zij kan ophouden, zoodra de aandeelhouders uit het overschot der exploitatie de vastgestelde rente hebben kunnen genieten; 3e. de terugbetaling der voorgeschoten gelden en van de daarop vervallen renten vangt aan, zoodra de aandeelhouders 4% dividend genieten; is dit het geval, dan wordt uit hetgeen uit het overschot der exploitatie na aftrek van bedoelde 4% overblijft % aan den Staat terugbetaald en % aan de reservefondsen afgestaan; 4e. het zal de voorkeur verdienen om de sub 2e en 3e bedoelde regelingen niet afhankelijk te stellen van het dividend dat de aandeelhouders genieten, doch van de bruto-opbrengst der exploitatie; aannemende, dat de winst op de exploitatie 50% van de bruto-opbrengsten bedraagt, dan zal 3% van het aanlegkapitaal verkregen worden, wanneer de spoorweg 6% van dat kapitaal en 4% wanneer hij 8% van het aanlegkapitaal heeft opgebracht; 5e. het verdient aanbeveling om het aan de 3% ontbrekende bedrag jaarlijks uit 's Lands kas te verstrekken na afsluiting der exploitatierekening van het vorige jaar; gedurende den aanleg wordt het voorschot gegeven naar eene opgave der verwerkte bedragen van den ondernemer. Minister Keuchenius stond niet vijandig tegenover het denkbeeld van rentegarantie. In de zitting der Tweede Kamer der Staten Generaal van 30 November 1888 merkte deze bewindsman op: „dat neemt evenwel niet weg, „dat ik reeds terstond bij mijn optreden het denkbeeld in overweging genomen „heb, of niet door het beschikbaar stellen van eene aanzienlijke som voor het „verleenen van rentegarantie ten behoeve van groote werken, in de behoefte „van Indië zou kunnen voorzien worden. Ik heb het voornemen dan ook om „daartoe te eeniger tijd met een wetsontwerp bij de Kamer te komen" en op bl. 154 van het Koloniaal Verslag van 1889 deelde hij mede, dat het denkbeeld in overweging genomen was om algemeene bepalingen op het verleenen van rentegarantie aan particuliere spoorwegen te creëeren.
10 jaren van eene som, overeenkomende met het rechtstreeksche voordeel van den Staat, hetwelk thans becijferd werd op f 50.000 's jaars.
Zie Hoofdstuk II. de lijn in het Serajoedal. §3.



19
Nu had in het jaar 1888 het oud-lid van den Raad van Indië, de Heer de Gelder, zich tot den Minister van Koloniën gewend met een aantal nota's en memoriën, waarin hij zijn ideëen ontwikkelde betreffende rentegarantie van Staatswege ten behoeve van den aanleg en de exploitatie van particuliere spoor- en tramwegen in Nederlandsch-Indië in het algemeen en van die der spoorweglijn Cheribon—Semarang in het bijzonder. Deze stukken werden bij Ministerieele depêche van 22 Januari 1889 Lett. A3 II' 12/126 voor advies naar Indië - gezonden. Uit het begeleidend schrijven van Minister Kenchenius bleek duidelijk, dat Zijne Excellentie van de onmogelijkheid overtuigd was om spoorwegen in Indië zonder Staatshulp aan te leggen en dat de lijn van Semarang tot Cheribon slechts dan door de concessionarissen zoukunnen worden tot stand gebracht, wanneer hun 3%% van het geraamde aanlegkapitaal groot ƒ 15.000.000 zou worden gegarandeerd. Aangezien de Minister van het groote beang dier lijn voor Java overtuigd was, zoo had hij tegen den gevraagden steun in principe geene bezwaren, in Indië zou dan het ontwerp van wet met de bijbehoorende memorie van toelichting, samengesteld door den Heer de Gelder, voor handleiding kunnen dienen bij de te maken concessievoorwaarden voor andere lijnen, die mede voor uitgifte met rentegarantie in aanmerking zouden komen. Tevens vroeg Minister Keuchenius advies over het bij hem gerezen denkbeeld, om bij de wet het beginsel te doen vaststellen, dat de Gouverneur-Generaal bevoegd zou worden verklaard om in overeenstemming met den Raad van Indië, concessiën te verleenen voor den aanleg van hoofd- en secundaire spoorwegen, alsmede van stoomtramwegen, welke hem in het algemeen belang wenschelijk voorkwamen, wanneer hierbij een rente van hoogstens 4% werd gegarandeerd onder zoodanige voorwaarden als voor iedere onderneming op zich zelve diende te worden bepaald — het een en ander onder nadere goedkeuring bij de wet.
Het eenige artikel der wet zooals dit door den Heer de Gelder ontworpen was, luidde:
„De Gouverneur-Generaal is gemachtigd om overeenkomstig de voorschriften door ons of onzentwege te geven en uitsluitend in het geval, dat het al„gemeen belang dit vordert aan te verleenen of reeds verleende, doch nog met „uitgevoerde concessiën voor den bouw en de exploitatie van spoorwegen de „voorwaarde te verbinden, dat door den Staat eene jaarlijksche renté zal worden „gewaarborgd van ten hoogste drie en drievierde procent over het voor den „aanleg en exploitatie dier vervoermiddelen vereischte kapitaal met bepaling, „dat het totaal bedrag van de gelden, wier rente verzekerd zal worden een som „van vijftig millioen gulden niet zal mogen overschrijden".
In Indië werden deze plannen van den Minister met gemengde gevoelens ontvangen. Men redeneerde zeer terecht, dat aanleg door particulieren wel is waar een instrooming van vreemd kapitaal tengevolge zou hebben, doch dat hetzelfde zou geschieden bij aanleg van Staatswege, wanneer voor dien aanleg



20
in Europa werd geleend (7). Men stelde zich op het standpunt, en toonde de juistheid hiervan zeer uitvoerig aan, dat Staatsaanleg en -exploitatie de voorkeur verdienden boven bouw en exploitatie door particulieren, mits de Staat op even voordeelige wijze, als de particulieren aan geld konde komen, waarvoor geen bezwaar scheen te bestaan.
Zooals uit de vergelijking van de ministerieele inzichten en het ontwerp van den Heer de Gelder bleek, had deze laatste geen rekening gehouden met den inhoud van het Koninklijk) Besluit van Augustus 1872 II5 62 (Indisch Staatsblad II' 183), waarbij het verleenen van concessiën, waaraan rentewaarborg of andere Staatshulp verbonden is, aan den Koning werd voorbehouden. De Indische adviseurs wezen hierop, alsmede op het feit, dat in het systeem van Minister Keuchenius, het verleenen van rentewaarbOrg door den Gouverneur-Generaal slechts een nutteloos tusschenbedrijf zou vormen en feitelijk niéts meer zou beteekenen dan een gewoon advies, omdat bekrachtiging bij de wet toch noodzakelijk bleef en de concessionarissen het benoodigde kapitaal niet zouden kunnen bijeenbrengen vóór de rentegarantie bij de wet was goedgekeurd geworden. Voegt men hieraan de mogelijkheid toe, dat de wetgevende macht de concessieverleening niet goedkeurde, en dat zulks tot allerlei moeilijkheden aanleiding zou kunnen geven, dan zal het duidelijk zijn, waarom het' voorstel van den heer de'Gelder, evenals dat van den Minister, onaannemelijk geacht werd. Behalve onpractisch, was het wetsartikel ook in strijd met het grondwettelijk geregelde beginsel der ministerieele verantwoordelijkheid.
Beter leek het den toenmaligen Directeur der B.O.W. om de bestaande bepalingen omtrent het verleenen van concessiën te handhaven, doch bij de wet te doen uitmaken:
le. welke lijnen men op Java door particulieren wilde laten aanleggen;
2e. welke Staatshulp daarvoor zou worden verleend, en
3e. welke voorwaarden daartoe aan de concessiën zouden zijn te verbinden..
Een ontwerp van wet werd hiervoor overgelegd, waarbij gerekend was, dat eene rentegarantie van 4% zou worden verleend voor de lijnen: le. van Krawang over Karangsamboeng naar Cheribon; 2e. van Cheribon naar Semarang;
3e. van Batavia over Tangerang en Tjikandi naar Serang (sec. lijn); 4e. van Djokja over Magelang naar Ambarawa;
5e. van Probolinggo over Loemadjang, Djember, Sitoebondo, naar Panaroe-
kan {aanvraag 's J a c o b); 6e. van Maos door het Serajoedal naar Bandjarnegara;
totaal kostende ƒ 50:000.000. In maximum zou het uit te keeren bedrag jaarlijks dus hoogstens ƒ 2.000.000 bedragen.
(') De inzichten van den Inspecteur-Generaal der S.S. H. G. D e r x vindt men weergegeven in twee particuliere brieven van 26 Maart 1889 en 14 April d.a.v. gericht aan- den Heer R. A. E e k h o u t en door dezen gepublceerd in D e (n) Indische Gids van 1892 (Augustus-ailevering): Indische IJzeren Wegen. bl. 14 e.v. van den overdruk.



21
Voor lateren bouw door particulieren kwamen in aanmerking de zijtak
van Tjikandi over Eangkasbetoeng naar Lebak (sec. spoorweg) en de lijn Paron
Ngawi—Padangan—Bodjonegoro—Lamongan—Grissee naar Soerabaja.
Er was op gerekend, dat de lijnen Poerworedjo—Magalang, Madioen—Ponorogo (sec. spoorweg), Blitar—Wlingi en Malang—Gondanglegi (sec. spoorweg) door den Staat gebouwd zouden worden.
Het in Indië opgemaakte wetsontwerp nader te bespreken heeft betrekkelijk weinig zin, voornamelijk omdat de nieuw opgetreden Directeur der B.O.W. de Heer M. J. van B o s s e, in deze nader gehoord, nog eenige wijzigingen in het oorspronkelijke plan bracht. Alleen zij hier opgemerkt, dat voorgesteld werd de voorschotten renteloos te verleenen, zoodat afgeweken werd van het principe neergelegd in punt 1 van hét eenige bladzijden hiervoren aangehaalde advies van 1888. Ontwerp-concessievoorwaarden voor de lijn Semarang—Cheribon werden, hoewel die van den Heer de Gelder geheel werden verworpen, niet aangeboden, omdat de Indische Eegeering térecht eerst zekerheid wilde hebben in hoeverre de Minister met de Indische opvattingen accoord ging.
In hoofdzaken vereenigde de heer van Bosse zich met de beschouwingetf van zijn voorganger. De Bantamlijnen achtte hij beter te doen aanleggen door den Staat (8), de garantie wilde hij slechts uitgestrekt zien tot de lijnen: le. Semarang—Cheribon, 2e. Cheribon—Semarang, 3e. door het Serajoedal, 4e. Djokjo—Ambarawa en 5e. Probolinggo—Loemadjang—Djember—Sitoebondo—Panaroekan; de 2 eerste lijnen zouden als hoof spoorwegen moeten worden aan gelegd, voor de laatste 3 verbindingen achtte hij secundaire spoorwegen voldoende (zie bijlage XXXI)
Minister Keuchenius en daarna — sedert 24 Februari 1890 — Minister Mr. M. Baron Mackay bleken door de Indische adviezen te zijn bekeerd, tenminste in het Koloniaal Veslag van 1890 lezen we op bl. 140: „Het voornemen bestaat thans — en een daartoe strekkend wetsontwerp wordt in gereedheid gebracht — om aan de Uitgifte van concessie „voor den aanleg en de exploitatie van een viertal hóogstgewenschte spoorwegen (gewone en secundaire) waarvoor zonder geldelijken waarborg van „Staatswege het benoodigde kapitaal gebleken is niet bijeengebracht te kunnen „worden, gedurende een zeker (niet te beperkt) aantal jaren rentegarantie te „verbinden".
Ook bij andere gelegenheden gaf Minister Mackay te kennen, dat met kracht aan het bedoelde wetsontwerp gearbeid werd. Inderdaad kwam het gereed; het werd door de Koningen-Eegentes goedgekeurd en was reeds bij den Baad van State in behandeling, toen Minister Mackay aftrad en Mr. W. K. Baron van Dedem hem opvolgde — 15 Augustus 1891.
(') Bij Gouvernements Besluit van 27 Juli 1888 n* 12 was concessie verleend voor de lijn Batavia—Tangerang om deze te bouwen met eene spoorwijdte van 75 cM.
De lijn Anjer—Batajria—Doeri—Tangerang en Tanah Abang—Kramat zijn ten slotte als Staatslijn gebouwd (wet van 18 Juni 1896 Ind. stbl. 180 zie Hoofdstuk III de Bantamlijnen van den Staat).



22
Deze bewindsman nam het bedoelde wetsontwerp (8) onmiddellijk na zijn optreden terug, de motieven vinden we neergelegd in de depêche van 15 October 1891 Lett. A3 Il! 51/1992, waaruit ik een gedeelte hieronder laat volgen:
„Nog afgescheiden van de vraag of rentegarantie als een doelmatig middel „te beschouwen is om spoorwegen tot stand te doen komen, waar particulieren „daartoe niet zonder den steun der Regeering genegen blijken, meende ik dit „ontwerp niet te kunnen overnemen. Dat er behoefte zou bestaan aan eea „spoorweg tusschen Cheribon en Semarang is niet aangetoond.
„Veeleer zou ik meenen, dat hier evengoed als tusschen Semarang en Joana „met een tramweg zou kunnen volstaan worden, die de havenplaatsen „Tegal en Pekalongan zou aandoen, zooals eene nota van den Directeur der „Semarang—Joana Tramweg Maatschappij (10), waaraan Uwe Excellentie hier„bij een afschrift wordt aangeboden, tracht te betoogen.
„Hetzelfde geldt voor de lijn Krawang—Cheribon. Wordt door een tram„weg niet de spoedige verbinding tusschen Batavia en Semarang verkregen, „die een spoorweg zou kunnen verschaffen, deze schijnt mij, vooral nu reeds „een spoorweg van Oost en West tot stand is gekomen, geen belangrijk offer „uitf de schatkist waard".
In het Koloniaal Verslag van 1891, zeide Minister van Dedem: „Het werd zeer twijfelachtig geoordeeld of wel prijs moest worden gesteld op „den aanleg van spoorwegen tusschen Krawang en Semarang en door het Serajoedal, daar het zeer aannemelijk voorkwam, dat daar kon worden volstaan „met tramwegen die zonder eenigen steun van de Regeering zijn aan te leggen en in de Memorie van Antwoord op de begrooting van N.-I. over het jaar 1892 bl. 14 schreef de nieuw opgetreden Minister: „De wenBchelijkheid van een „spoorweg van Semarang naar Cheribon en vandaar naar Krawang is volstrekt niet aangetoond. Een ernstige vraag is het, meent de ondergeteekende, „of niet een tramweg, de havenplaatsen Tegal en Pekalongan aandoende, doel„matiger is te achten".
Alzoo maakte Minister van Dedem met één slag een einde aan alle plannen tot het verleenen van rentegarantie die onder zijne voorgangers behandeling vonden en die het grootkapitaal hadden weerhouden fondsen in Indische spoorwegen te steken, overtuigd als zij waren, dat weldra op gemakkelijke manier aan zeer goedkoop geld zou zijn te komen
Wat de heer van Dedem er voor in de plaats stelde, zal in een volgende
(') Het wetsontwerp en de aanhef van de daarbij behoorende Memorie van Toelichting zijn als Bijlage IV en V opgenomen! De ontwerp-concessievoorwaarden voor de vier bedoelde lijnen meen ik, als in dit verband van minder belang, achterwege te kunnen laten.
Zie ook Hoofdstuk III: d e Bantamlijnen van den Staat. (10) Zie over deze Nota hierna in de § § 5 en 6.
(u)Het verleenen van rentegarantie werd op geheel andere gronden bestreden door den Heer B. A. J. Snethlage in een artikel Indfsche Spoorwegpolitiek opgenomen in De Economist van 1891 bl. 241 e.v.



23
paragraaf behandeling vinden. Vooraf ga een kort overzicht van den stand der verschillende concessiën bij het optreden van dezen bewindsman.
Bij Gouvernements Besluit van 30 Juni 1890 II? 12 was aan de heeren B u y 1 c.s. voor; de 7de maal verlenging verleend — tot ultimo Juni 1891 — van de termijnen bij de artikelen 7 en 8 der voorwaarden van concessiën voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg van Cheribon naar Semarang (Bijblad li' 4293) gesteld voor het indienen der grondkaarten en verdere teekeningen en bescheiden, zoomede de termijn bij artikel 45 dier voorwaarden, gesteld voor de overdracht der concessie.
Bij Gouvernements Besluit van 30 Juni 1890 11! 13 was de voor den aanleg van den spoorweg Kedoenggedeh—Cheribon aan de B.O.S. verleende prioriteit verlengd tot 19 Juni 1891.
Bovendien had de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij eene concessie aangevraagd — rekest van 21 October 1890 — voor een tramweg van Semarang over Kendal naar Weleri, onder mededeeling, dat het in hare bedoeling lag deze lijn later door te trekken via Cheribon naar Karangsamboeng. Bij Gouvernements Besluit van 17 December 1890 11! 21 was geantwoord, dat zoolang de concessie-R u y 1 c.s. bestond, het verzoek niet voor inwilliging'vatbaar was.
Den 21sten Maart 1891 werd daarop concessie gevraagd voor het geval de coneéssie-R u y 1 mocht komen te vervallen. Dit verzoek werd voorloopig in advies gehouden (zie Koloniaal Veslag 1891' bl. 159), waarop den len Juni 1892 de Semarang—Joana Stoomtram Maatschappij van haar rechten afstand deed ten behoeve van de Finantieele Maatschappij.
Eindelijk was den gepensioneerden, majoor F. J. Haver D r o e z e bij Gouvernements Besluit van 4 Januari 1891 II! 16 geantwoord, dat in verband met de aan de B.O.S. verleende prioriteit Kedoenggedeh—Cheribon (via Karangsamboeng) zijn verzoek van 16 December 1890 om prioriteit van concessie met rentegarantie voor den aanleg van een hoofd- of secundairen spoorweg van Cheribon over Ploembon, Palimanan, Karangsamboeng naar Waroengbandrek of een ander punt, gelegen aan de Preanger Staatslijn, niet kon worden toegestaan.
Over de concessieaanvragen voor spoor- en tramwegen in het Serajoedal, voor de lijn Djokja—Magelang—Ambarawa (door de N.I.S.M.) en voor de lijn Probölinggo naar het Besoekische zal ik, als voor dit onderwerp van minder belang, op deze plaats niet verder uitwijden.
Begrijpelijk zal het zijn, dat de Indische autoriteiten onder zooveel onzekerheid, bij hun pogingen om de tegenstrijdige belangen van particulieren en den Staat met elkaar in overeenstemming te brengen, even mismoedig werden als de aanvragers en concessionarissen van lijnen en het publiek, dat van verbeterde communicatiemiddelen verstoken bleef. In zijne lezing op 26 April 1890 in het Indische Genootschap zeide Mr. N. P. van den Berg: „De „vraag, hoe wij de spoorwegen zullen krijgen laat mij- betrekkelijk koud, maar



24
„in het belang van het land, dat mij een tweede vaderland is geworden, ligt „er mij alles aan gelegen dat niet gedraald worde met de reeds voor jaren „beoogde maar nog geenszins volbrachte verbetering der vervoermiddelen, zon„der welke een gewenschte en duurzame ontwikkeling van land en volk niet te ver krijgen is (12)".
De Directeur der B.O.W., de Heer M. J. van B o sse schreef den 21sten Maart 1891 aan de Regeering, dat het denkbeeld der rentegarantie aan spoorwegen van Minister Keuchenius een uitstel zonder einde beteekende, zoodat er niets anders overschiet „dan als pleitbezorger van zoo'n tramweg op „te treden. In Juli 1889 heb ik spoorwegaanleg met rentegarantie aanbevolen, omdat ik begreep, dat van Staatsaanleg toch geen sprake kon zijn. „Thans kom ik voor de stoomtramwegen op, omdat ik met de sedert Juli 1889 „opgedane ervaring alleen daarin heil zie voor de verbetering van de middelen „van verkeer op Java. Voorzeker zal men daardoor niet het beste verkrijgen, „zelfs niet het noodige, maar toch het betere en het is aan geen twijfel „onderhevig, dat deze oplossing van het spoorwegvraagstuk velen onbevredigd „zal laten".
Ten opzichte van de Noorderlijn beval de Heer van Bosse een tramlijn aan van Semarang via Cheribon naar Karangsamboeng. Hij zag geen kans middelen aan te geven om den aanleg van de lijn van Cheribon naar Kedoenggedeh mogelijk te maken. Met de vooruitzichten van die verbinding zag het er in 1891 dus al heel slecht uit.
§ 5. HET ALGEMEEN SPOORWEGPLAN VAN 1893.
In de vorige paragraaf wees ik er op, dat Minister Van Dedem voor de de Noorderlijn een tramweg wenschelijker achtte dan een spoorweg met rentegarantie.
Op bladzijde 14 van de Memorie van Toelichting op de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het jaar 1892 schreef Zijne Excellentie:
„Van groote beteekenis acht de ondergeteekende met het oog op het groote „verschil in kosten van aanleg en exploitatie bij het ontwerpen van voormeld „plan, (het algemeen spoorwegplan voor Java), de vraag, waar met den aanleg „en met de exploitatie als stoomtramweg volstaan zal kunnen worden. Dat, „waar het vervoer zekere grenzen niet te boven gaat stoomtramwegen uitstekend daarin kunnen voorzien, en tevens goede resultaten aan particuliere „ondernemers afwerpen, heeft dat verkeersmiddel tusschen Semarang en Joana „geleerd".
Het oud-lid van den Raad van Indië, de heer J. A. de Gelder, merkte naar aanleiding hiervan op: „In het slot dezer zinsnede ligt vermoedelijk de „bron van de misvattingen van den Minister. Deze misvattingen hadden
(u) Over spoorwegen, hun verleden en hunne toekomst, lezing van Mr. N. P. v. d. B e r g, bl. 138. (Zie noot 6 van § 1)



25
„echter voorkomen kunnen worden, nu zijn ambtgenoot van Binnenlandsche „Zaken, de Minister T a k v a n P o or t v 1 i e t, die tot zijn optreden in de „Begeering, President-Commissaris van de Samarang—Joana Tramweg Maatschappij is geweest en die deze functie thans (1894) wederom vervult, volledige „inlichtingen omtrent dezen tramweg had kunnen geven (1)".
Zooals in § 4 gebleken is, was het inderdaad de Samarang—Joana Stoomtram-Mij. (S.J.S.), die den Minister Van Dedem op het idee van tramwegen langs de Koord gebracht had. Wel verre er van af, dat de heer Tak van Poortvliet bij gepleegd overleg getracht zou hebben zijn ambtgenoot van Koloniën, van diens voornemens af te brengen, is het aan te nemen, dat de nieuwe, inzichten bij hem een warmen verdediger zouden hebben gevonden. Immers in 1890 wenschte — zie rekest van 21 October 1890, aan het slot van § 4 vermeld — de S.J.S. de spoorwegconcessionarissen te verdringen en een tramwegconcessie tusschen Cheribon en Weleri (met latere ddortrekking over Cheribon tot Karangsamboeng) machtig te worden en juist in dien tijd was de Heer Mr. J. P. B. Tak van Poortvliet president-commissaris van deze particuliere Maatschappij. Veel meer ligt het voor de hand, dat de heer van Dedem, alvorens met de tot! nu toe gevólgde spoorwegpolitiek te breken, wel degelijk „volledige inlichtingen" bij zijn ambtgenoot ingewonnen had, doch dat 'deze anders uitgevallen waren, dan de heer d e. Gelder wenschelijk vond.
Overigens komt het er natuurlijk minder op aan, wien het vaderschap van den nieuwen koers toekomt. Vast staat, dat het de S.J.S. was, die het idee van een tramweg van Semarang naar Cheribon, levendig propageerde. En de Nota, welke de Directeur dezer Maatschappij aan den Minister van Koloniën overhandigde, was belangrijk genoeg om er hier enkele hoofdpunten uit aan te halen. In de eerste plaats constateerde de Maatschappij het feit dat de uitgegeven s p o o r w e gconcessies niet tot den bouw van ijzeren wegen leidden, omdat het kapitaal niet willig was, terwijl men daarentegen wel s t o omtra nawegen zag aanleggen, die goed rendeerden. Over de verschillende verbindingen sprekende, vervolgt de nota dan:
„Met de eerstgenoemde beginnende, n.1. de lijn Semarang—Cheribon, „zien wij al dadelijk, tusschen deze twee havenplaatsen, de plaatsen Pekalongan „en Tegal met hunne havens. Nu weten wij, dat alle producten van de streek „— hoofdzakelijk suiker — per zeebooten, die alle deze havenplaatsen aandoen, „vervoerd worden, voornamelijk naar Europa.
„Het onvermijdelijk gevolg daarvan is, dat alle fabrieken van de geheele „streek gebruik maken van de haven, die het naastbij is gelegen.
„Omgekeerd worden ajlle voor die havenplaatsen en daarachter gelegen „binnenlanden bestemde goederen per zeebooten op die plaatsen aangebracht, „waarvan het gevolg is, dat weinig verkeer tusschen die plaatsen onderling „plaats vindt. We hebben hier dus' niet te doen met een doorgaande lijn van
O J. A. D e Gelder. Spoorwegbouw op Java, bl. 27.



26
„244 K.M. lengte, maar met 3 lijnen Semarang—Pekalongan lang 100 K.M., „Pekalongan—Tegal 63 K.M. en Tegal—Cheribon 81 K.M., die weder ieder „op zich zelve uit twee gedeelten bestaan, de eene helft die Oostelijk, de andere „helft die Westelijk afvoert, naar gelang de afstand tot de naburige haven het „kortst is.
„Semarang—Cheribon is dus niets anders dan een aaneenschakeling van „lijnen ieder lang + '40 K.M. Dezelfde toestand vinden we terug Oostelijk „van Semarang, tusschen Semarang en Joana, alwaar de Samarang—Joana „Stoomtram sedert 7 volle jaren in exploitatie is en wij dus eene vergelijking „kunnen maken".
De S.J.S. directie toonde daarna in den breede aan, dat tusschen Semarang en Joana en omgekeerd doorgaand vervoer in slecht geringe maüe plaats had en dat de omstandigheden daar nog gunstiger genoemd mochten worden met het oog op den ongelukkigen toestand der haven Joana vergeleken bij die van Cheribon, Tegal en Pekalongan: „Men kan daarom veilig aannemen, dat er „tusschen de plaatsen Semarang, Pekalongan, Tegal en Cheribon nog minder „reden bestaat voor doorgaand goederenverkeer en evenmin voor personenverkeer ".
Na uitvoerige becijferingen, waaruit moest blijken, dat de S.J.S. als secundairen spoorweg aangelegd niet zou hebben kunnen rendeeren en dat hetzelfde ook zou plaats hebben bij aanleg van de lijn Semarang—Cheribon als spoorweg, stelde de directie der S.J.S. de vraag en beantwoordde deze bevestigend: „Wanneer wij Semarang—Cheribon nu eens als doorloopende lijn beschouwen en als verlenging daarvan eene lijn denken Cheribon—Krawang „waarvan het vervolg Krawang—Batavia reeds als secudaire spoorweg (2) nagenoeg voltooid is, zal een stoomtramweg ook aan het doorgaand verkeer Se„marang—Cheribon—Batavia voldoen?"
De S.J.S. ging bij de beantwoording van de praemisse uit, dat de in het Algemeen Reglement op de stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië toegestane snelheid veilig van 20 op 25 K.M. per urr kon worden gebracht op van den weg afgesloten of op eigen baan gebouwde gedeelten zelfs op 35 K.M.; de afstand van Semarang naar Cheribon zou alsdan in 12 uur 12 minuten kunnen worden afgelegd, van Cheribon tot Batavia in + 10 uur. „De reis per spoor van Se„marang tot Batavia zijnde tezamen 561 K.M. is niet denkbaar dan per grooten „spoorweg, rijdende met eene behouden snelheid van ongeveer 50 K.M. per uur.
„Aan dergelijke verbinding bestaat echter geene behoefte en zou deze „bovendien eene hevige concurreerende lijn voor de Staatslijn Djokjo—Tjilatjap—Buitenzorg daarstellen, waardoor deze laatste lijn in vele opzichten als „doelloos zou te beschouwen zijn, welke lijn echter speciaal voor het doorgaand „verkeer is aangelegd.
„Een stoomtramverbinding Semarang—Cheribon—Batavia voldoet daarom „aan alle redelijke eischen".
O Bedoeld is hoofdspoorweg. B.



27
Aldus" de Nota van de S.J.S., welke daarna in beschouwingen trad over de capaciteit voor het goederenvervoer, over de te verwachten rentabiliteit van de lijn Semarang—Cheribon als tramweg en over de mogelijkheid om over een tramlijn zware voorwerpen en groote militaire transporten te vervoeren. Het resultaat dezer beschouwingen van de S.J.S. directie luidde: „Na vorenstaande overwegingen komen wij dus tot het besluit dat voor de in het hoofd van „deze nota genoemde lijnen Semarang—Cheribon, Cheribon—Krawang (Bata,,via) en in het Serajoedal stoomtramwegen in alle opzichten zullen voldoen . . .".
Met deze citaten meen ik te kunnen volstaan (8) om aan te toonen, dat het funeste denkbeeld om tramlijnen langs de Noord aan te leggen, niet zoo als de heer de Gelder meende vermoedelijk, doch zeer zeker, bij de Directie der S.J.S. z'n ontstaan te danken had.
Alvorens verder te gaan, zal het noodig zijn nader kennis te nemen van den inhoud van het schrijven van Minister Van Dedem ddo. 15 October 1891, welk schrijven beslissend zou worden voor de op Java te volgen spoorwegpolitiek.
„Door de voor de hand liggende tegenwerpingen, die het door de vorige „Eegeering voorbereide wetsontwerp doet rijzen", aldus de Minister „wordt „Wijders m.i. opnieuw in hetj licht gesteld de onmisbaarheid van een algemeen „plan voor den aanleg van ijzeren wegen (4), op voldoende kennis van den „toestand berustende, aanwijzende aan welke lijnen nog behoefte bestaat, welke „daarvan als gewone of secundaire spoorwegen dan wel als tramwegen aangelegd „behooren te worden, in welke volgorde zij in aanmerking verdienen te komen, „welke om politieke of andere redenen in ieder geval door den Staat tot stand „moeten worden gebracht.
„Van groote beteekenis schijnt mij daarbij de vraag, waar met tramwegen „volstaan zal kunnen worden, nu bij dè exploitatie van den tramweg Sema„rang—Joana is gebleken, hoe goed tramwegen in het vervoer, waar dit zekere „grenzen niet te buiten gaat, kunnen voorzien en welke gunstige finantieele
(*) Op het slot der Nota handelende over de wijziging van het Algemeen Tramwegrëglement zal in § 6 nader teruggekomen worden.
(4) Ook de latere Hoofdinspecteur der S.S., de toenmalige Hoofdingenieur. J. K. K e m p e e s, had in 1889 hierop in zijn brochure: Het een en ander over spoorwegen op Java in verband met de jongste discussiën in de Tweede Kamer der Staten Generaal (den Haag Gebr. van C 1 e e f 1889) reeds gewezen, bl. 8 en 9. Op bl. 11 staat te lezen „Wij zouden wen„schen, dat uit de volksvertegenwoordiging de drang kwam, tot vaststelling van een „deugdelijk spoorwegplan voor Java enz." Een dusdanig plan werd in de volgende bladzijden in ruwe trekken aangegeven, hierin kwam o.a. voor een tweede doorgaande verbinding over Java, de Noordkust volgende, eene verbinding van Cheribon met de Preangerlijn, eveneens een verbinding van. Tegal naar Tjilatjap. Ook andere schrijvers hadden de wenschelijkheid van een Algemeen Plan reeds betoogd, zie o.a. R. A. J. Snethlage in de Economist van 1891: Indische Spoorwegpolitiek bl. 276.



28
„uitkomsten zij kunnen opleveren. Verzekerd is mij> dat, wanneer de gelegen„heid er toe wordt aangeboden, tramwegen zonder hulp van den Staat tusschen „Semarang en Cheribon en in het Serajoedal tot stand zouden komen.
„Voor eene goede beantwoording van de vraag waar tramwegen als de „meest doelmatigste verkeersmiddelen dienst kunnen doen, valt m.i. eerst nog te „overwegen of niet in het bestaande reglement op die wegen veranderingen zou „den zijn aan te brengen, die het nut, dat van deze te trekken is, zouden verhoor „gen en daaraan een ruimer plaats onder de verkeersmiddelen zouden openen'.
Aan het denkbeeld, vermeld in de laatste alinea van dit ministerieele schrijven zal hierna een afzonderlijke paragraaf worden gewijd, voorloopig bepaal ik mij tot de behandeling van de ministerieele opdracht om voor Java een algemeen spoorwegplan te ontwerpen, voor. zoover tenminste dit plan betrekking had op de Noorderlijn.
Reeds dadelijk kon voorspeld worden, dat de adviseurs der Indische Regeering wel veel zouden voelen voor het opmaken van een spoorwegplan in het algemeen, doch heel weinig voor de uitwerking in den geest als Minister Van Dedem dit wenschte. Met name ten opzichte van den aard der Noorderlijn.
In zijne in noot (4) genoemde brochure had de heer Kempees, diè sedert als Hoofdinspecteur der S.S. was opgetreden, vroeger betoogd (bladzijde 6 e. v.): „Er is noodig een doorgaande spoorwegverbinding langs de Noord„kust van Java, van Anjer over Batavia en Semarang naar Soerabaja; die „behoefte is reeds jaren lang erkend en werd o. a. nog gereleveerd in het Voor„loopig Verslag van de Eerste Kamer der Staten-Generaal omtrent de Indische „Begrooting voor 1889 en het wetsontwerp van eene staatsspoorweg van Wa„roeng Bandrek naar Tjilatjap. Wil een dergelijke hoofdverbinding behoorlijk „aan haar doel beantwoorden, dan moet zij als een onafgebroken doorgaande „lijn geëxploiteerd worden, d. i. in haar geheel in eene en dezelfde hand zijn.
„De lijn die de kortste verbinding vormt tusschen de drie hoofdplaatsen „van Java moet daarom hoofdspoorweg zijn" (spatieëring van den Heer Kempees).
In het voorloopig schema van een spoorwegplan, dat einde November 1891 reeds was opgemaakt, werd als hoofdverbinding: genoemd de lijn langs Java's Noordkust loopende van Batavia, over Meester-Cornelis, Bekassie, Krawang, Karangsamboeng, Cheribon, Tjiledoek, Slawi (c. q. Tegal), Pekalongan, Batang, Weleri, Kendal, Semarang, Goendih, Padangan, Bodjonegoro, Lamongan, Grissee (vermoedelijk), Soerabaja, Sidhoardjo, Bangil, Pasoeroean naar Probolinggo.
Als secundaire lijnen waren o.a. genoemd de verbindingen van de Preangerlijn (Melangbong) met Karangsamboeng aan de Noorderlijn en van Tegal over Boemiajoe, Poerwokerto naar Maos. Den 2den Februari 1892 diende de Directeur der B.O.W., de heer M. J. van B o s s e, bij den Gouverneur-Generaal eene voorloopige nota in betreffende het spoorwegplan van Java. Uitvoerig waren in de voorloopige nota van den heer Kempees ddo. 10 Januari 1892 en in des Directeurs missive de bezwaren tegen de Zuiderlijn uitgemeten.



29
Nog uitvoeriger zou dit geschieden in de latere correspondentie, noodig geworden door verschillende bezwaren van den Legercommandant tegen het voorloopige plan. Bij schrijven van den 4den Mei 1892 Il'6085/S.S. bood de Directeur der B.O.W. den Gouverneur-Generaal het definitieve plan aan, zooals dit door den heer Kempees was ontworpen; hierbij was eene zeer uitgebreide memorie van toelichting gevoegd.
Als eerste noodige vermeldde de heer .Kempees eene doorgaande verbinding over Java van Tjilegon (c.q. Anjer) langs Batavia, de Noordkust volgende naar Soerabaja tot Banjoewangi. Ook de lijnen Melangbong—Karangsamboeng en Tegal—Boemiajoe—Poerwokerto—Maos — waarover later meer — kwamen in dit plan voor, doch als secundaire spoorwegen.
De Noorderlijn werd in de paragrafen 10 tot en' met 15, welke als bijlage VI zijn opgenomen, (B) warm verdedigd.
Terloops wijs ik er hier op, dat ongeveer dezelfde motieven, welke de heer Kempees aanvoerde, 20 jaar later n.1. in 1912 gebruikt zouden worden door de commissie, welke de geraamde finantieele uitkomsten der lijn Cheribon—Kroja had te beoordeelen (°) en dat het bezwaar van troepenverplaatsingen langs de Zuiderlijn ook door anderen gevoeld was (7).
Waar aan de Noorderlijn een zóó belangrijke functie in het doorgaande verkeer werd toegekend als de heer Kempees deed, zal het geen verwondering baren te vernemen, dat de ontwerper van het plan een hoofdspoorweg eischte van Krawang over Cheribon, Tegal (of Slawi), Pekalongan naar Semarang en dat hij evenzoo een hoofdspoorweg bepleitte tusschen Semarang en Soerabaja. Deze, laatste zou door de Solovallei moeten loopen, Zuidelijk aldus van de reeds bestaande S. J. S.
Hoewel de bezwaren van verschillende spoorwijdte erkend werden, leek het den Heer Kempees het beste toe, dat de nieuwe lijn van Soerabaja bij. Goendih aan de lijn Semarang—Vorstenlanden zou aansluiten.
(*) Zie ook voor deze Nota Hoofdstuk II: d e lijn in het S e r a j o e d a 1 § 3 (") Rapport, uitgebracht door de commissie, benoemd bij de beschikking van den Minister van Koloniën ddo. 27 Juli 1911 Afdeeling A4 n» 48: „Dat bedoeld verkeer „(d.w.z. doorgaand verkeer over de volle lengte van Java) plaats heeft over een zeer „zware berglijn met belangrijke verloren stijgingen en sterke krommingen waardoor de snelheid van het verkeer beperkt en de kosten daarvan onnoodig verhoogd „worden, over een terrein, waar door de werking der natuurkrachten, verkeersstorin„gen gedurig voorkomen, dit alles is eene anomalie, is een gebrek van Java's spoorwegnet, hetwelk, moge daarvoor ook historisch zeer goed. een verklaring en daarmede wellicht ook eene verontschuldiging te vinden zijn, toch zoo spoedig mogelijk „behoort te worden weggenomen". (Zie bijlage XIV van § 8).
(7) Zie de Bordes: S p o o r w e g e x p 1 o i t a t i e op Java In d e (n) Gids van 1891 Decemberaflevering bl. 2213. „En wat leert de Ondervinding nu? Dat .,voor het vervoer van een batterij artillerie met manschappen, bespanning en ammunitie, doch zonder proviand over de Preangerlijn noodig zijn: 21 tweeassige wa„gens; alzoo 2 treinen elk van 84 ton treingewicht met een snelheid minder dan 25 ,.K.M. en met tweemaal voorspan". Zie ook het artikel: Eenige opmerkingen omtrent een spoorwegnet op Java Batavia H. M. van Dorp 1889 (Overdruk uit de J av a-B o d e van tl. 12 en 13 April 1889 bl. 2 e.v.)



30
Met zeer uitgebreide opmerkingen over de wenschelijkheid van Staatsof particuliere exploitatie der voorgestelde lijnen, eindigde de Hoofdinspecteur der S.S. zijne hoogstbelangrijke beschouwingen. Bij een geregelden afbouw door den Staat vani de 1700 K.M. voorgestelde spoorwegen rekende de Heer Kempees in 1909 gereed te kunnen zijn, bij een jaarlijksche uitgave van ƒ 5.650.000.
De Directeur der B.O.W. ging met de voorstellen en conclusien van' den Hoofdinspecteur der S.S. geheel accoord. Ook hij achtte de Noorderlijn, als hoofdspoorweg aangelegd urgent, „al haal ik mij daardoor ook de beschuldi„ging van inconsequentie op den hals naar aanleiding van hetgeen ik in 1888 „in eene brochure over lokaalspoorwegdiensten heb gezegd; dat in alle verdere „behoefte aan spoorwegen op Java zou te voorzien zijn door secundaire spoor„wegen en tramwegen (s).
„Sedert is mij echter zeer duidelijk gebleken, dat de Zuiderlijn niet kan „voldoen aan de eischen, die men voor een goede spoorwegverbinding," die men „tusschen West- Midden- en Oost-Java mag stellen en ik aarzel niet mijne ziens„wijze van 1888 te herroepen".
Aan het slot zijner beschouwingen merkte de heer van Bosse op: „Ik meen er echter op te moeten wijzen, dat volgens mijne overtuiging binnen „korter of langer tijd zeer zeker op de zaak zal worden teruggekomen, dat aan „den aandrang van een goede spoorwegverbinding tusschen de 3' deelen van „Java op den duur zal moeten worden toegegeven en dat het mij dus onraadzaam zou voorkomen om te anticipeeren op de toekomst en de uitvoering van „het spoorwegplan onmogelijk te maken door aanleg van eene tramverbinding „langs en in de richting van de Noordkust".
De gewichtige adviezen werden bij Indischen brief van 20 Juli 1892 (Il! 1385/11) ter kennis van den Minister gebracht, doch konden diens goedkeuring niet wegdragen.
Den 5den Januari 1893 seinde Minister van Dedem, dat de Noorderlijn als stoomtram zou moeten worden aangelegd en dat het spoorwegplan in dezen zin spoedig zou moeten worden uitgewerkt; denzefden dag (IF 5/25) gaf Zijne Excellentie aan den Gouverneur-Oeneraal kennis van de motieven, die hem tot deze beslissing hadden geleid. Zulks onder verwijzing naar de Handelingen der Staten-Generaal bl. 293, bl. 6 der Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer betreffende de Indische begrooting en bl. 39 van de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag van de
(") Zie Locaals po orwegdiensten op Java door M. J. van B r o ss e (den Haag Gebr. van Cleef 1888) bl. 57 en in dit verband J. P. de Bordes Spoorwegexploitatie op Java in de December-aflevering van d e (n) Gids 1891, bl. 2224 alsmede de recensie van van Bosse's brochure door den heer de Bordes in de October-aflevering van d e (n) I n d i s c h e (n) Gids van 1888 en een artikel van den heer M. J. van Bosse in laatstgenoemd tijdschrift (1889) getiteld: Nederlandsche en Indische Spoorwegreglementen.



31
Tweede Kamer der Staten-Generaal: „Nu niemand in de Staten-Generaal tegen „deze oplossing is opgekomen", aldus de Minister „verzoek ik Uwe Excellentie „als uitgangspunt van het spoorwegplan voor Java aan te nemen, dat de verbindingen langs de Noordkust stoomtramwegen kunnen zijn, mits de weg en „de kunstwerken er op zijn ingericht, dat er zwaar materiaal over kan rijden „en dus later als het noodig mocht zijn, de stoomtramweg zonder buitengewone kosten in een spoorweg kan worden veranderd.
„Hieruit blijkt dat de kennisneming van de over het spoorwegplan handelende Indische adviezen mij ten aanzien van het karakter van de spoorverbinding langs Java's noordkust niet van zienswijze heeft doen veranderen. „Integendeel de zeer uitvoerige nota van toelichting van den Heer Kempees „heeft mij in die zienswijze versterkt.
„Zeer terecht toch zet de heer Kempees in § 10 dier nota voorop dat „het spoorwegnet op Java moet dienen:
„le. om, ten behoeve van de in- en uitvoer het binnenland met de havenplaatsen te verbinden; „2e. om alle belangrijke deelen van het eiland onderling te verbinden ten „einde de verplaatsing van goederen en personen van het eene deel van „het eüand naar het andere zooveel mogelijk te vergemakkelijken, en „3e. om snelle verplaatsing en concentratie van troepen mogelijk te maken.
„In de onmiddellijk daarop volgende paragraaf en op nog vele andere „plaatsen zijner nota stelt de Heer Kempees daarentegen den eisch van „snel vervoer tusschen Oost- en West-Java geheel op den voorgrond. Had hij „zich op het, juiste standpunt gehouden, dat hij in § 10 omschreef, en geen „hoogere eischen gesteld voor de voldoening aan de drie daar genoemde behoef„ten dan althan in de eerste reeks van jaren, daarvoor behoeven gesteld te „worden, dan ware hij waarschijnlijk ten aanzien van de noorderlijn en van „nog andere onderdeden van het plan tot eene geheel andere conclusie gekomen.
„Voor in- en uitvoer is geen snel vervoer noodig, althans niet sneller dan „met een stoomtramweg te verkrijgen is, evenmin is sneller vervoer noodig „voor de verplaatsing van personen en goederen van het eene deel van het eiland „naar het andere. Voor goederen-vervoer is daaromtrent geen verschil van geVoelen denkbaar, personenverkeer te land (yer zeer groote afstanden, speciaal „van Batavia naar Semarang en Soerabaja zal uiterst gering zijn en zal zonder „eenigen twijfel ruimschoots bediend kunnen worden door de spoorwegverbinding langs de zuidkust. Ik geef toe dat met een sneltrein langs de noordkust de reizigers en de post eenige uren minder zouden reizen tusschen Batavia „eenerzijds en Semarang en Soerabaja anderzijds, dan wanneer zij de reis via „Tjilatjap moeten maken, doch het zou eene geheele miskenning zijn van den „werkelijken toestand en zijne eischen, om enkel en alleen voor de verkorting
uc iCiH va,u zeer eniceie passagiers en van de post eenige mfflioenen uit te ,geven aan een spoorweg, die zonder eenigen twijfel geëxploiteerd op de wijze ,die men zich voorstelt, gedurende eene reeks van jaren niet zijne koeten en



32
„wellicht niet eens zijne exploitatiekosten zou kunnen dekken. Bij dit alles „moet nog in het oog worden gehouden, dat de snelheid van het vervoer per „stoomtram vrij aanmerkelijk kan toenemen, wanneer gevolg wordt gegeven „aan het denkbeeld der commissie voor het herzien van het algemeen stoom„ t ramreglement".
Ten slotte besprak Minister van Dedem de waarde van de Noorderlijn voor het militair vervoer, welke hij' uiterst gering vond. Na een verzoek om met spoed een herzien plan in te dienen, waarbij rekening! gehouden zou worden met de ministerieele opvattingen, eindigde Zijne Excellentie aldus: „Het vasthouden aan spoorwegen waar met stoomtramwegen kan volstaan „worden, zou dus hetzelfde zijn als de verbetering van de communicatie-middelen op Java tegen te houden".
Naar aanleiding van dezen ministeriëelen brief toog de heer Kempees opnieuw aan den arbeid; den 6den Maart 1893 bereikten de adviezen den Gouverneur-Generaal, ruim een maand later werden zij den Minister van Koloniën aangeboden (Indische brief van 9 April 1893 W 695/2). Met het oog op de eischen van de defensie was het spoorwegplan in twee gedeelten gesplitst een deel A. en een deel B. Het tweede plan hield rekening met hetgeen voor troepen-concentratie door het Legerbestur noodig geoordeeld werd, het plan A. liet de militaire eischen buiten beschouwing. In het plan A., waarvoor de Indische Eegeering het meest voelde, was geen plaats ingeruimd aan de Noordelijke tramlijnen, evenmin aan de verbindingen van de Preangerlijn met Cheribon en van Tegal met Maos.
Evenals de Indische Regeering vond Minister van Dedem de van militaire zijde gestelde eischen te zwaar, zoodat hij zich in algemeehen zin een voorstander van plan A. verklaarde. (Ministerieele depêche van 1 Juni 1893 Lett A3 li? 56/1088): „Dit plan moet echter in de eerste plaats nog aangevuld „Worden met de lijnen langs de Noordkust van Java, ten aanzien, waarvan met „stoomtramwegen kan worden volstaan, gebouwd op de vroeger reeds door mij „aangegeven voet en in de tweede plaats met de lijn Karangsamboeng—Me„langbong. Daarentegen kan zonder eenig bezwaar de lijn Paron—Padangan „vervallen. Behalve de bestaande lijnen moeten dus op het plan voorkomen „de lijnen: •
„le. van Proboïinggo over Bandoeagoeng en Djember naar Panaroekan en naar Pasirian;
„2e. van Djember naar Banjoewangi;
„3e. van Malang naar Blitar;
„4e. van Tarik naar Soerabaja;
„5e. van Melangbóng naar Karangsamboeng;
„6e. van Batavia naar Anjer;
„7e. van Kedoeng-Gëdeh over Karangsamboeng naar Cheribon;
„8ë. van Cheribon naar Semarang;
„9e. van Maos over Poerwokerto naar Bandjarnegara;



33
„10e. van Djokjakarta naar Magelang;
„11e. van Soerabaja door de Solovallei naar Goendih.
„Wat betreft de lijnen van 6 tot 11 kan met stoomtramwegen worden volstaan, mits zij zoodanig gebouwd zijn, dat het beladen rollend materieel der „S.S. er over kan rijden (en desvereischt in gevallen van oorlog of opstand „ook de vlaktelijn-locomotieven der S.S.). Deze voorwaarde zal wat de lijn „sub 11 betreft wel achterwege kunen blijven".
Ten slotte gaf de Minister aan, dat vaststelling van het spoorwegplan pas kon plaats hebben, nadat het Algemeen Tramwegreglement zou zijn herzien. „Is dit geschied, dan gelieve Uwe Excellentie het spoorwegplan met inachtneming van het bovenstaande vast te stellen en er mij zóó spoedig een paar „exemplaren van te zenden, dat ik het plan met toelichting in ieder geval aan „de Skaten-Generaal zal kunnen mededeelen in den aanvang van het volgende „zittingsjaar".
Begrijpelijkerwijze verwekte de ministerieele opdracht in Indië eenige verbazing. Terecht merkte de heer Kempees op, dat eigenlijk volstaan had kunnen worden met de door den Minister aangegeven lijnen op een kaart in te schetsen, doch daar het in de bedoeling scheen te liggen, dat de Indische Eegeering een plan met toelichtingen gereed maakte, had hij aan dezen wensch gehoor gegeven: „al waren aan het opmaken daarvan eigenaardige bezwaren „verbonden, daar zij moest strekken tot toelichting van het door den Minister „aangegeven plan, dat in belangrijke punten van het vroeger, door mij voorgestane plan afwijkt".
Bij Gouvernements Besluit van 12 October 1893 IF 31 werd het „A1 g emeen Spoorwegplan voor Java" vastgesteld (a); de tekst hiervan is opgenomen als bijlage VII.
Alvorens na te gaan, welken invloed dit plan had op de concessiën en prioriteiten, waarmede we in de paragrafen 2 en 3 kennis maakten, zal het noodig zijn om de geschiedenis na te gaan van het Algemeen Tramwegreglement, waarvan in het voorgaande reeds eenige keeren terloops sprake was, en dat zoo nauw met het Algemeen Spoorwegplan in verband stond.
§ 6. ALGEMEEN" TRAMWEG-REGLEMENT VAN 1893. (A. R. III).
In de Nota van 1891 door den Directeur der S.J.S. aan Minister van Dedem overhandigd (*) werd onder meer ook met klem aangedrongen op eene wijziging van het Algemeen Tramwegreglement (A. R. III). Genoemde Directeur schreef: „Wordt besloten, dat Java daar waar geen overwegende „redenen tot spoorwegaanleg bestaan, door stoomtramwegen zal worden be„diend, dan is het in de eerste plaats noodig het reglement op de stoomtram-
(") Zie: K o 1 o n i a a 1 Verslag 1894 blz. 147. (*) Zie paragraaf 4 noot (10).
MEDEnEELINGEN.



34
„wegen te wijzigen, hetwelk, zooals hij den bouw en exploitatie der bestaande „stoomtramwegen gebleken is, zeer noodige wijzigingen moet ondergaan.. Men „zou o.a: aan het stoomtramwegreglement het navolgende nog kunnen bijvoegen.
„De maximum toegestane snelheid bedraagt 25 K.M. per uur op baanvakken door het Hoofd van Gewestelijk Bestuur hiertoe goed te keuren. Voorwaardelijk mag de snelheid 35 K.M. per uur bedragen. In dit geval moet „de Stoomtramweg van de openbaren weg zijn .afgesloten of daarbuiten gebouwd, het rollend materieel moet hiertoe speciaal zijn- goedgekeurd en er „worden op deze baanvakken in treinen, die met deze snelheid rijden, geen „reizigers op de balconvakken toegelaten. Wanneer op sommige punten dit „noodig mocht blijken, moeten maatregelen genomen worden voor de veilig„héid van den dienst en van het publiek. ~
„Verder dient het vrije-ruimteprofiel, alsmede het laadprofiel gewijzigd „te worden, daar bij de thans aanwezige hoogte van 3.30 M. geene locomotieven „kunnen worden gebouwd, die voldoen aan de eischen, die bij een stoomtramweg gebleken zijn.
„Insgelijks is het meermalen bij de exploitatie van de bestaande stoom„tramlijnen op Java gebleken, dat voorwerpen moeten vervoerd worden, b.v. „stoomketels "voor fabrieken enz. welke op den wagen geladen, boven het thans „bestaande laadprofiel uitsteken.
„Niets belet op het eiland Java de hoogte van het vrije-ruimteprofiel „voor stoomtramwegen op 3.85 M. te stellen, gelijkstaande met de hoogte van „het vrije profiel der Staatsspoorwegen. Dë lijnen der S.J.S. en Oost-Java „Maatschappijen zijn reeds met het oog op een dergelijk profiel gebouwd.
„Door een dusdanig gewijzigd reglement op de stoomtramwegen kan het „Reglement op de secundaire spoorwegen komen te vervallen, daar het te voordien is, dat de bestaande secundaire spoorwegen Batavia—Krawang (2) en „Tegal—Balapoelang genegen zullen zijn voortaan als stoomtram te exploi„teeren".
De steller der Nota vervolgde na eene kleine uitwijding over het Algemeen Beglement op de Secundaire Spoorwegen:
„Het is van groot belang te achten, dat eene wijziging van het bestaande „tramwegreglement, hier (3) zal geschieden en zou men daarin het beste slagen „door hiertoe eene commissie te benoemen van personen, die zich op eene groote „ondervinding kunnen beroepen en daardoor in staat zijn gesteld de ware „beteekenis van elk artikel te begrijpen en daaraan de noodige wijzigingen te „kunnen geven.
„Opdat een dergelijk reglement in alle behoeften van Java zou voorzien „is het wenschelijk, dat in zoodanige commissie zitting worde genomen door „een persoon bekend met de geschiedenis van spoor- en stoomtramwegen op
(*) Bedoeld wordt „hoofdspoorweg Batavia—Kedoenggedeh" R. (*) D.i. in Nederland. R.



35
„Java en bekend met alle onderhandelingen en wat verder in de laatste jaren „op dat gebied op Java is voorgevallen.
„Als tweede persoon zou hier op zijne plaats zijn iemand, die vele jaren „als chef van exploitatie op Java de behoeften op spoorweggebied van land „en volk heeft leeren kennen en in ruime gelegenheid is geweest de bestaande „reglementen in hare werking te beoordeelen.
„Als derde persoon 'kan hieraan worden toegevoegd een specialiteit hier „te lande, bekend met aanleg en exploitatie van secundaire spoor- en tramwegen in Nederland, die insgelijks zoowel vroeger als thans de vigeerende „reglementen hier te lande in werking heeft gezien en de gevolgen daarvan „heeft ondervonden".
Dit Ongevraagd advies, waarnaar ik tevergeefs in het Gedenkboek der Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij (4) heb gezocht, gaf den Minister van Dedem aanleiding om zonder de meening der Indische Regeering te vragen, eene commissie te benoemen ter herziening van de beginselen van het A.E. III.
In de reeds in de paragrafen 4 en 5 ter sprake gekomen depêche van den> Minister van Koloniën van 15 October 1891 lezen we dan ook:
„Voor eene goede beantwoording van de vraag, waar tramwegen als de „meest doelmatige verkeersmiddelen dienst kunnen doen, valt m.i. eerst nog „te overwegen of niet in het bestaande reglement op die wegen verandering „zoude zijn te brengen, die het nut, dat van deze te trekken is, zoude verhoogen „en daaraan een ruimer plaats onder de verkeersmiddelen zoude openen. Daar „hier in Nederland mannen van langduriger ervaring omtrent bovenstaande „vraag te raadplegen zijn dan in Indië, heb ik haar aam eene door mij benoemde commissie voorgelegd, wier advies ik Uwer Excellentie binnen korden tijd hoop te kunnen mededeelen.
„Door Uwe Excellentie zal dan te beslissen zijn of inderdaad het regle„ment op de tramwegen voor verbetering vatbaar is".
De commissie, welke benoemd was bij beschikking van 13 October 1891 11° 42, bracht reeds den 19den Januari 1892 haar rapport uit. Zij bestond uit de heeren A. F. E1 i a s, J. H. N i v e 1 en A. O. U1 j e e, de eerste referendaris bij het Departement van Koloniën, de tweede secretaris eener spoorwegmaatschappij in Holland, de laatste gewezen exploitatiechef bij de Staatsspoorwegen op Java (5).
Over den „vrijzinnigen" geest van het advies kon de directie der S.J.S. zeker niet klagen, de commissie had de verlangens der particuliere maatschappij
O De tramwegen op Java. Gedenkboek samengesteld ter gelegenheid van het vijf en twintig-jarig bestaan der Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij (den Haag M.M. Couvée. 1907).
O Het jaarverslag der S.J.S. over 1892 vermeldt op bl. 3, dat met ingang van 1 October 1892 de heer A. C. U1 j e e eervol ontslagen werd uit den dienst dier maatschappij. Blijkbaar was dus de heer Ulj ee tijdens de samenstelling van het rapport bij de zoo geïnteresseerde maatschappij in functie.



36
tot de hare gemaakt en deze warm verdedigd. In de algemeene beschouwingen wijst de commissie er op, dat Indië geen behoefte heeft aan snel vervoer, terwijl aanleg en exploitatie van den ijzeren weg minder zullen kosten naarmate de snelheid, waarmede gereden wordt, kleiner wordt. Immers in diezelfde mate wordt het gevaar minder en kan met lichteren bouw, met lichter rollend materieel en met minder veiligheidsmaatregelen volstaan worden . Te gering zal de snelheid echter ook niet mogen zijn, omdat in dat geval het vervoermiddel niet tot zijn recht zou komen.
„De groote vraag waarop eigenlijk alles aankomt is dus welke maximum snel„heid op de stoomtramwegen mag worden toegelaten om met een minimum „van veiligheidsmaatregelen genoegen te kunnen nemen". Overigens zal men de zienswijze van de commissie duidelijk terugvinden in Bijlage VIII. Deze bijlage bevat alleen de Inleiding van het Bapport alsmede de voorgestelde wijzigingen in de artikelen 32 en 34 van A. B. III waarover ten slotte de grootste strijd zou loopen. De lezer zal er uit zien, dat de commissie om het wezen der Indische tramwegen te bepalen, o.a. een vergelijking treft met de „Lokaleisenbahnen" volgens de definitie van de Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen.
„Omnis comparitio claudicat" leerden reeds de Romeinen; zoo zou het ook hier gaan en het zonderlinge is, dat niet alleen de heeren E1 i a s c.s. zich op het gladde terrein der vergelijkingen waagden, doch ook de Indische adviseurs. Er ontstond hierdoor ten slotte een begripsverwarring, die de kwestie buitengewoon deed verwateren. Logisch ware het geweest, wanneer de commissie het wezen der Indische tramwegen duidelijk gedemonstreerd en de eischen van het bedrijf getoetst had aan de veiligheid van personen en goederen, waarbij vanzelf de regeling der verantwoordelijkheid van de tramwegondernemingen en de toelaatbare administratieve regeüng van het vervoer ter sprake hadden moeten komen.
De Indische tramwegen, tenminste die welke in 1893 beschouwd werden, zijn in hun wezen geen tramwegen in Nederlandschen zin, zooals de toenmalige Minister van Koloniën, dit op voor den heer Maarschalk hoogst krenkende wijze in 1880 ten onrechte gedecreteerd had (6). Door hen zoo te noemen en te behandelen, moest een ongezonde toestand geboren worden, waardoor op den duur conflicten niet konden uitblijven.
(") Naar aanleiding van de concessieaanvraag van de heeren Dijkman, Walker en Clifford welke tot de oprichting der S. J. S. voerde, schreef de Minister van Koloniën W. Baron van Goltstein den 13den December 1880 (lett. A3 n? 31/2857):
„Wanneer ik mijne inzigten in een paar woorden moest formuleeren, dan zou „ik dit niet beter kunnen doen dan door te zeggen, dat zij lijnregt tegenovergesteld „zijn aan die welke de Inspecteur-Generaal Maarschalk heeft ontwikkeld. Voor „hem is een stoomtram niets anders dan een spoorweg. Voor mij zijn beide, zooals „ik reeds den 20sten September schreef, evenzeer in economischen als in technischen „zin twee geheel verschillende zaken. Vandaar dat ik in geheel het wijdloopige ad„vies van den Inspecteur Generaal haast geen enkele ter zake dienende beschouwing



37
Bij het van hun standpunt zeer verdedigbaar streven van de directie der S.J.S. en van de commissie, om in de voor de S.J.S. minder aangename bepalingen verbetering te brengen, zochten deze adviseurs wat begrijpelijk was, de rechten van de z.g. tramwegen te vergrooten onder gelijktijdige ecarteering van drukkende voorschriften. En het was' tegen dit streven dat de Indische autoriteiten, die vasthielden aan de werkelijke beteekenis van dit soort ijzeren wegen, in verzet kwamen.
Het rapport der heeren E1 i a s c.s. werd den 15den Februari 18)92 voor advies naar Indië gezonden en onmiddellijk door den Directeur der B.O.W.,
„heb aangetroffen en slechts het tijdverlies heb kunnen betreuren, dat er veroorzaakt „is doordien zijn advies werd gevraagd.
„Een spoorweg is een geheel nieuwe verbindingsweg tusschen bepaalde plaatsen, „waarvoor in den regel een geheele strook grond moet worden onteigend, die uitsluitend ten gebruike staat van den ondernemer, voor het gewone verkeer gesloten is „en uitsluitend benuttigd wordt om groote massa's personen en goederen tegelijk „tusschen bepaalde plaatsen zonder oponthoud onderweg te vervoeren met de grootste „snelheid, die door stoomkracht is te bereiken
„Een stoomtram is in den regel slechts een verbeterd vervoermiddel op een be„stóanden weg. Men maakt van spoorstaven gebruik om gemakkelijker en van stoom „— om sneller vooruit te komen dan met de gewone vervoermiddelen, maar het vrije „verkeer op de trambaan wordt niet belet en behoeft niet belet te worden omdat de „snelheid waarmede gereden wordt matig blijft en de machines er op zijn ingerigt „om onmiddellijk te kunnen stoppen.- Voor het vervoer van groote massa's personen „en goederen tegelijk en met de grootst mogelijke snelheid zijn stoomtrams niet berekend en wanneer daaraan behoefte wordt gevoeld zal het bestaan van een tram„weg niet kunnen terughouden van den aanleg van een spoorweg.
„De hier gegeven definities mogen misschien niet haarfijn op alle bijzondere getallen passen (men zal bijv. kunnen opmerken, dat voor een spoorweg ook wel eens „een stuk van een bestaanden weg wordt benuttigd of dat eene trambaan niet altijd „in haar geheel op bestaande wegen wordt aangelegd), zij zijn toch zeker wel voldoende om te doen zien, dat men spoorwegen en stoomtrams niet gelijk kan stellen".
Zie ook Hoofdstuk IV: de S a m a r a n g—J o a n a Stoomtrammaatschappij. §1 aldaar, alsmede het Koloniaal Verslag over 1881 bl. 134.
Bij het formuleeren der concessievoorwaarden gaf de Minister op meerdere plaatsen aan, dat een Nederlandsche tram-concessie tot voorbeeld gediend had. Bij het ontwerp-artikel 12 der Concessie-voorwaarden schreef hij:
„Artikel 12, waarin gezegd wordt, dat het vervoer met geen grootere snelheid dan „van 15 K.M. per uur mag plaats vinden, bepaalt meer dan eenig ander artikel het „karakter der onderneming, omdat die maximumsnelheid volgens de Nederlandsche „wetgeving het criterium is van de stoomtrams, in onderscheiding zoowel van de „gewone als van de z.g. lokaalspoorwegen (zie artikel 2 der wet van 9 Augustus 1878 „Ned. Staatsblad IP 124)."
Tegen den zin der Indische Regeering, die de S.J.S. als een locaalspoorweg beschouwd wilde zien, stelde de Minister deze Maatschappij gelijk met eene stoomtram. Alzoo geschiedde ook bij het eerste A. R. III van 1883 (Staatsblad n? 278). Zulks bleef behouden bij het A.R. III van 1885 (Staatsblad n* 113). Bij ordonnantie van 23 Maart 1889 Staatsblad n? p werd de snelheid opgevoerd tot 20 K.M. per uur. De beperking, dat deze snelheid in elk geval verminderd moest worden bij het rijden door bochten, op druk bezochte wegen, bij wegovergangen en overal waar de veiligheid van personen of van gewone rij- of voertuigen dit-vordert, bleef gehandhaafd. -



38
den heer Van Bosse, in studie genomen. Deze departementschef diende den 7den Juni een uitvoerige nota van bemerkingen in. In den begeleidenden brief (D* 7666/S.S.) schreef de Directeur o.a.:
„Het komt mij op grond van het in mijne nota ontwikkelde voor, dat de „commissie bij de behandeling uitsluitend het oog heeft gehad op eene bepaalde „zoogenaamde tramwegonderneming, de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij, die wel tramweg heet, maar naar hetgeen de Indische Algemeene „Reglementen op de secundaire spoorwegen en de stoomtramwegen beoogen „veeleer het karakter heeft en behoorde te dragen van een secundairen spoor„weg (7).
„Een gevolg daarvan is dat ieder reglement voor stoomtramwegen, hoe „vrijgevig overigens, doch dat. rekening houdt met billijke eischen van veiligheid, zoodanige ondernemingen moet knellen".
Hoewel de Directeur der B.O.W. de gegrondheid van "enkele opmerkingen der commissie erkende en de aangegeven verbeteringen waardeerde, stelde hij voor de tramsnelheid van 20 K.M. en de tramlengte van 40 Meter onveranderd te handhaven. De Gouverneur-Generaal Pijnacker Hord ij k kon zich, in verband met de hem bekende ministerieele inzichten, met de meening van den heer van Bosse .niet vereenigen. Bij schrijven van den lsten Gouvernements-Sécretaris van 23 Juli 1892 ïl; 1816 werden nadere inlichtingen gevraagd omtrent de bezwaren tegen verhooging der snelheid, treinlengte en vergrooting van het vrije-ruimteprofiel waarop den 12den September 1892 de Directeur der B.O.W. zijn tweede rapport uitbracht.
Naar aanleiding van de vergroote treinlengte werd opgemerkt: „Wil men
O De heer R. A. Eekhout noemde in zijn Gids opstel van 1892 (Indische ijzeren Wegen) de Indische stoomtramwegen „vermomde secundair of lokaalspoorwegen" (noot 1 op bl. 9 van den Overdruk van dat artikel). De Heer Kempees liet zich aldus uit: „Ook voor Java heerscht spraakverwarring, hier veelal min of „meer voorbedachtelijk in het leven geroepen door belanghebbenden om hun eigen „belang te dienen. Men hoort hier veelmaals van een tramweg of van een secundai„ren spoorweg spreken, waar men een secundairen spoorweg of een spoorweg bedoelt".
In d e (n) I n d i s c h e (n) Gids van 1884, deel 1, komt een artikel voor „Over staats- en particuliere spoorwegen op Java" onderteekend met de letter F. Op blz. 6 van den overdruk lees ik in een noot:
„Bij concessieaanvragen van stoomtramlijnen op Java hebben de meesten meer „speciaal het oog op hetgeen men in Europa secundaire spoorwegen zou noemen. „Sommigen zien zelfs geen principieel verschil tusschen stoomtram of spoorweg op
„Java In de meeste gevallen is daarom het verschil tusschen een aanvraag voor
„stoomtram en voor spoorweg alleen in den naam te zoeken".
Laatstelijk werd de 'meening, dat de Indische tramwegen verkapte spoorwegen zijn, verkondigd door mijn ambtgenoot, de heer E. P. Wellenstein in The status of Railroad and Tramways in the Netherland East I n d i e s (A paper' to be presented at a meeting of the Internationa] Engineering Congress, 1915, in San Francisco, Col. Sep. 1. 20—25. 1915, waar op bl. 2 vermeld is: „Yet „private entreprise has energitically contributed to improve the means of transporta,,'tion, namely by constructing tramlines, which by their length as well as by their „location are light railways, rather than what is usually meant by tramways". Etc.



39
„nu voortaan wat hier tot nu toe secundaire spoorwegen geheeten heeft, absoluut tramweg noemen, dan kan dat natuurlijk geschieden, maar dan dient „op die . wegen toepasselijk te zijn het tegenwoordig secundair spoorwegregle„ment, dat dan dus voortaan tramwegreglement zou heeten en dan is er nog ,,,weer een ander reglement noodig met een anderen naam voor hetgeen thans „tramweg heet".
Nadat de heer van Bosse alle voorstellen der commissie in den breede besproken had, eindigde hij aldus: „Het bovenstaande resumeerende zoo blijkt „het dat ik ten aanzien van de hoofdpunten de toepassing van de denkbeelden, der commissie meen te moeten blijven ontraden.
„Wat de commissie wil, komt neder op een totale veroordeeling van het „reglement op de secundaire spoorwegen, door spoorwegen, waarop gereden zal „mogen worden met snelheden grooter dan die thans op de secundaire spoor„wegen zijn toegelaten, te brengen onder de vigueur van het tramwegreglement.
- „Met deze voorgestelde wijzigingen van het tramwegreglement zal niemand „in het hoofd krijgen om secundaire spoorwegen aan te leggen. Ik ben van „gevoelen dat wat men in Indië voor de regeling van het spoorwegwezen noodig „heeft, bestaat in een zeker aantal reglementen, waarbij uitsluitend met de „maximum snelheid als grondslag rekening zal gehouden moeten worden (8). „Men zou daarbij, door de beteekenis dier reglementen niet van hunne benaming afhankelijk te maken, de terminologie (Hoofd-, secundaire spoor- en „tramwegen) desnoods achterwege kunnen laten, en de aanwijzing invoeren „van ijzeren wegen bestemd om met stoomkracht bereden te worden tot een „maximum snelheid van een zeker aantal kilometers.
„Bij de herziening van de bestaande reglementen naar dezen grondslag ,jVerleene men alle faciliteiten die door de ondervinding mogelijk zijn gebleken „en make de voorschriften in overeenstemming met de verschillende maxima „snelheden.
„Indien de commissie deze behoeften op den voorgrond gesteld had, dan „zou zij een algemeene herziening van alle Indische Spoorwegreglementen en „in de eerste plaats dat der secundaire spoorwegen hebben moeten ter hand „nemen.
„De opmerking zal mij treffen, dat die taak op mij gerust heeft, en dit „zal ik geenszins tegenspreken, terwijl ik tevens erken, dat men daarom te „meer een opbouwende kritiek had mogen verwachten van den arbeid der com„missie, instede van de geleverde afbrekende kritiek.
„Maar de taak van een algemeene herziening dier reglementen is mij te „zwaar geweest.
„Daarvoor is onbeperkte toewijding noodig, en bij de tallooze beslommeringen aan mijne betrekking verbonden heb ik daarvoor geene gelegenheid „gehad.
O Dit principe komt pas in de Ontwerp Algemeene Spoor- en Tramwegreglementen, welke in 1912 voor advies aan alle spoor- en tramwegdiensten in Indië werden rondgezonden, volkomen tot zijn recht.



40
„Bij mijn optreden als Directeur der B.O.W. heb ik gemeend de wijziging „van het Nederlandsch reglement op de secundaire spoorwegen te mogen afpachten, om daarop een herzien Indisch Reglement te gronden.
„Maar toen het Nederlandsch, Reglement verschenen was, bleek mij dat „ook de andere reglementen geheele omwerking vorderden en hoewel ik toen „de zaak ter hand heb genomen, heb ik haar spoedig moeten laten rusten, „daar ik geen kans zag om haar tot een einde te brengen.
„Tijdens ik als Directeur heb gefungeerd, heb ik mij echter beijverd om „de bestaande reglementen steeds zoo vrijzinnig mogelijk toe te passen, en ik „ben daarbij tot de conclusie gekomen, dat bij een dergelijke toepassing de „reglementen nog zoo slecht niet behoeven te werken".
Beide rapporten van den Directeur der B.O.W. werden door den Gouverneur-Generaal ter keimisse van het opperbestuur gebracht. Bij Indisc jen brief van 9 December 1892 11! 2362 voegde de Landvoogd hieraan zijne beschouwingen toe; ook de heer Pijnacker Hordijk achtte eene algeheele herziening der spoorwegreglementen noodig en gaf in overweging om den heer van Bosse, die naar Nederland vertrokken was, nader te raadplegen en te benoemen in een commissie, in Holland aan te wijzen.
Den 5den April 1893 dienden de heeren Blias en Nivel (de heer U1 j e e was door ziekte verhinderd mede te werken) van antwoord. Beide adviezen van den Heer van Bosse onderwierpen zij aan een vinnige critiek (9), de Duitsche en Nederlandsche spoorwegwetgeving werden er weder bij gehaald om het wezen van den Indischen tramweg te demonstreeren, de Indische tramweg zou een „Klèinbahn" zijn, zooals de Pruisische wet van 28 Juli 1892 deze soort spoorwegen omschreef.
De Heer van Bosse, als Directeur in ruste, waagde nog een laatste poging om de nieuwe in debat gebrachte argumenten te ontzenuwen. Op verzoek van Minister van Dedem bepaalde hij zich tot de hoofdzaak: de voor tramwegen toegelaten snelheid. Het succes was echter zeer gering. Den 19den Juni 1893 schreef de Eerste Gouvernements Secretaris aan den Directeur van B.O.W., dat de Minister de bezwaren van den Heer van Bosse tegen het rapport van de heeren E1 i a s c.s. niet had kunnen deelen en evenmin termen had kunnen vinden om eene commissie te benoemen tot herziening der algemeene spoor- en tramwegreglementen.
Daarentegen wilde Minister van Dedem dat het Algemeen Tramwegreglement, behalve een enkel punt, in den door de commissie aangegeven zin, zou worden herzien en dat het met spoed afgekondigd zou worden. Den 17den Juli kwam de Directeur met zijn arbeid gereed; bij Staatsblad li5 190 werd het nieuwe A.R. III vastgesteld, op denzelfden datum kwamen ook de volgens de
O Men vergelijke de daarin voorkomende uitspraak der commissie „De stoomtramweg is en blijft een spoorweg en de stoomtram is en blijft een trein en geen „paard met kar" met de woorden van Minister van G'oltstein, betrekking hebbende op de S.J.S., geciteerd in noot 6 dezer paragraaf.



41
inzichten van de S.J.S. gewijzigde algemeene concessievoorwaarden in werking (Staatsblad Il! 191); „de tegenstand in Indië was gebroken", aan den uitgedrukten-wensch van den heer van D edem was voldaan, het Algemeen Spoorwegplan (10) kon afgekondigd worden, niets stond meer een tramweg langs de Noord in den weg.
Men heeft Landvoogd en Minister van hun optreden wel eens een verwijt gemaakt. De heer de Gelder (X1) beschouwde den heer van Dedem als de ontwerper van het spoorwegplan en niet den heer Pijnacker Hord ij k. Hij achtte dit „een miskenning van strekking en geest van het Regee„rïngsreglement" en verweet den Landvoogd een te groote meegaandheid. Ten opzichte van het tramwegreglement zegt de heer de Ge 1 der: „Dit tramwegreglement werd door de bevoegde en de aangewezen adviseurs van den Landvoogd op deugdelijke gronden afgekeurd. De Minister van Koloniën gaf even„wel uiting aan zijn wil. Deze departementschef verzocht of beval den Gouverneur-Generaal het Reglement af te kondigen en de Landvoogd onderwierp „zich wederom aan dezen wensch of dit verzoek of bevel van den Minister van „Koloniën".
Geheel juist was de heer de Gelder niet ingelicht. Bij telegram Il! 555 had de Gouverneur-Generaal aan den Minister geseind, dat hij zich bij diens ^beslissing zou neerleggen. Het was dus niet te verwonderen, dat de Minister hieraan vrijheid ontleende om zijn wil door te drijven.
Alvorens terug te keeren tot de geschiedenis der Noorderlijn zij er hier op gewezen, dat het Gedenkboek der Samaran g—J oana St oomtra m-M a a t s c h a p p ij het op bl. 29 doet voorkomen of het tramwegwezen op Java zijn groote vlucht te danken heeft aan de vrijgevige leest, waarop het Algemeen Tramwegreglement van 1893 geschoeid was. Alsof dus het oude A. R III de ontwikkeling dier bijzondere soort ijzeren wegen had tegengehouden (12). Deze bewering, die ook voorkomt in vander Lith's Encyclopaedie van N. I. (1S), moet zooals we in de voorgaande paragraaf gezien hebben (,0) Zie paragraaf 5.
(u) J. A. de Gelder: Spoorwegbouw op Java bl. 34. -0?) In een artikel inde(n) Ingenieur van 20 Juni 1908 n* 20, getiteld: Het vijfentwintigjarig bestaan der Samaran g-J oana Stoomt r a m-M aatschappij wordt de toestand nog onjuister geschetst:
„Door haar concessievoorwaarden ontkwam de S.J.S. den wurggreep der tram„wegwetgeving. Zij kon zich vrij ontwikkelen en hoewel in matig tempo nog eenigs„zins uitbreiden.
„Doch voor nieuwe tramwegen was de markt gesloten, omdat onder de werking „van de wettelijke voorschriften geen loonend bedrijf was tot stand te brengen. De „negeering heeft dan ook niets anders bereikt dan dat zij geheele streken van Java, „tien jaren lang het verkeersmiddel heeft onthouden, waaraan de behoefte steeds nijpender werd" (Overdruk bl. 6).
(") Bij het artikel: Spoor- en tramwegen schrijft A.S.: „Een krachtige ontwikkeling van de stoomtramwegen op Java was het gevolg „van deze vrijgevige wetgeving" (van 1893).



42
onder de grootst mogelijke reserve aanvaard worden. De „onvrijzinnige" wetgeving van 1885 (14) verhinderde niet, dat de S.J.S. tot bloei kwam. Aan de onder dezelfde directie werkende Oost-Java Stoomtram-Mij. was concessie verleend bij Gouvernements Besluit van 24 October 1886 II' 2/C. en Gouver-
(") De eenige werkelijk onvrijzinnige bepaling van het A.R. III van 1885 was die, vervat in artikel 51.
Echter vond deze bepaling geen toepassing, evenmin als de andere belemmerende voorschriften, gelijk het Gedenkboek der S. J. S. op bl. 32 ook vermeldt:
„Erkend moet worden dat de tramwegondernemingen, die voor 1883 reeds bestonden, van de wettelijke bepalingen weinig hinder hebben ondervonden en zelfs hare „lijnen nog konden uitbreiden; dit is daaraan toe te schrijven, dat de voorschriften, „welke met de eischen der praktijk in strijd waren, bij die ondernemingen, met „stilzwijgend goedvinden der regeeringsorganen, buiten toepassing bleven.
..Voor den aanleg van nieuwe tramwegen bleek de wetgeving evenwel gedurende „een 10 tal jaren een ernstige belemmering op te leveren".
Bedoeld artikel 51 van het A.R. III luidde: „Omtrent het vervoer van goederen „met tramwegen zijn de bepalingen omtrent het vervoer op de spoorwegen van kracht, „met dien verstande, dat de maximum leveringstijd voor goederen "met behoud van „den voor expeditie in die bepalingen vastgestelden tijd voor het vervoer op tram„wegen, wordt verlengd en bepaald:
„Voor ij 1 g o e d op één etmaal voor elke 100 K.M. of gedeelte van 100 K.M. en „voor vrachtgoed op één etmaal voor elke 75 K.M. of gedeelte van 75 K.M.'
De commissie teekende in haar rapport hierbij aan:
„De thans bestaande redactie van dit artikel zou aanleiding kunnen geven „(cursiveering van mij. R.) tot het stellen van eischen aan den stoomtramweg betreffende het vervoer van goederen, waarvoor die dienst niet is ingericht en waar„aan hij niet in staat zou zijn te voldoen. Ook kan opgemerkt worden, dat een ver„voer van ijlgoederen op de spoorwegen op Java bij hooge uitzondering en op de „daar bestaande stoomtramwegen in het geheel niet voorkomt, op deze laatsten ook. „voor de eischen van het verkeer niet noodig is.
„Het wordt wenschelijk geacht dit artikel te wijzigen als volgt:
„„Voor den leveringstijd van goederen zijn de bepalingen omtrent den leverings„„tijd van vrachtgoederen voor het vervoer op de spoorwegen van kracht met dien „„verstande, dat de maximumleveringstermijn van goederen met behoud van den „„voor de expeditie van vrachtgoederen in die bepalingen vastgestelden tijd, voor het „„vervoer op de tramwegen wordt verlengd en gesteld op een etmaal voor elke 75 „„K.M. of gedeelte daarvan"".
De Heer van Bosse wilde de eerste alinea van het artikel handhaven onder toevoeging van de zinsnede „op één etmaal voor elke 75 K.M. of-gedeelte daarvan". In zijn nader rapport van 12 September 1892 ging de Directeur evenwel accoord met de door de commissie gestelde redactie. Men kan dus zeggen, dat het vervallen van deze bepaling zonder noemenswaardigen tegenstand van de Indische adviseurs plaats had. In het in noot 12 genoemde, weekbladartikel werd het volgende omtrent dit nooit toegepaste voorschrift geschreven:
„En de deur werd dicht gedaan door de bepaling, die het goederenvervoer bracht „onder de werking van de spoorwegwetgeving. Dat was de doodsteek, omdat deze bepaling onvermijdelijk medebracht de omslachtige kostbare spoorwegadministratie „van dat vervoer; zij sloot het belangrijkste onderdeel van het trambedrijf In het enge „keurslijf der spoorwegwetgeving, terwijl voor den kleuter een hansop de passende „kleedij was". (Overdruk bl. 6 van: Het 25-j arig bestaan der Samaran gJoana Stoomtra m-M aatschapp ij).



43
nements Besluit van 11 Mei 1887 11? 8/C. De S.J.S. trachtte, niettegenstaande die „belemmerende" wetgeving, in 1890 de concessionarissen K u ij 1 c.s. te verdringen (1Ba), door de tramverbinding Weleri—Semarang aan te vragen met prioriteit voor doortrekking tot Karangsamboeng. Ook in het Serajoedal waren eenige tramconcessiën aangevraagd.
In het tijdperk van 1881 tot 1891 werden 103 aanvragen voor tramconcessiën ingediend, waarvan 41 werden verleend en 3 uitgevoerd. De ware reden, waarom vóór 1893 geen stoomtramwegen tot stand kwamen, was gelegen in het wantrouwen der kapitalisten om hun geld in spoorwegondernemigen te steken (15) en de voorspiegelingen der opvolgende Ministers van Koloniën betreffende het geven van subsidiën of rentegarantie. Wanneer Nederland voor de Indische spoorwegen had willen leenen, dan wel op langzame wijze doelbewust uit de gewone middelen had willen voortbouwen, zooals de Indische advisèurs dit herhaaldelijk aanbevalen, dan zou Java thans niet een staalkaart van spoor- en tramwegen te aanschouwen geven. De Noorderlijn, pas in 1912 tant soit peu voltooid, gedeeltelijk spoor (breed en normaal spoor), gedeeltelijk tramweg, zou dan als hoofdspoorweg reeds jaren het doorgaande verkeer bediend héoben, de meeste der tegenwoordige tramwegen zouden hoofd- of secundaire spoorwegen zijn geworden (10) (17).
§ 7. DE GESCHIEDENIS DER NOOBDEBLIJN VAN AF 1892.
In paragraaf 2 heb ik de geschiedenis der B.O.S. afgebroken op het oogen-
(15a) In het oorspronkelijke artikel werd gesproken van „het lichten van een beentje". Het kwam beter voor om deze uitdrukking, die aanstoot heeft gegeven, te •vervangen door eene andere.
(") Mr. N. P. van den Berg zeide in zijne lezing, den 26 April 1890 's Gravenhage voor de leden van het Indisch Genootschap gehouden (Onze spoorwegen, hun verleden en hun toekomst bl. 117 van het verslag):
„Het lijdt geen twijfel, dat de tegenspoed, waarmede de N.I. Spoorweg-maatschappij in de eerste laren van haar bestaan heeft te kampen gehad, voor langen tijd het „vertrouwen van de geldmannen in het welslagen der spoorwegondernemingen op „Java aan het wankelen heeft gebracht.
„Dientengevolge zijn er jaren voorbijgegaan zonder dat iets gedaan werd om het „aangevangen werk voort te zetten ".
(") Het sprookje, dat de tramwegwetgeving van vóór 1893 de ontwikkeling van het spoor- en tramwegwezen op Java heeft tegengehouden, is door mij indertijd reeds bestreden inhetTijdschrift voor Landbouw in Nederlandse hIndië deel LXXXI bl. 113 e.v. (Overdruk „Een en ander over de verantwoordelijkheid van spoor- en tramwegen in N.I. bij aanname, vervoer en aflevering van goederen" door S. A. Reitsma 1910 bl. 238 tot en met bl. 262).
(") De voorgaande paragrafen gaven den heer J. Th. G e r 1 i n g s aanleiding eene ertiek uit te oefenen, opgenomen in de November-aflevering van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen, jaargang 1913.
Deze critiek en mijn daarop gevolgd „Antwoord" zijn afgedrukt als bijlage IX, omdat het wènschelijk leek in deze principiëele kwestie nogmaals een verdediger van de ideeën van 1893 aan het woord te laten.



44
blik, dat Minister van Dedem bij dépêche van 16 Juli 1892 A 3 Il! 50/1460 het verzoek der B.O.S. van 9 Juli '92 Lett. B1-. II* 31/2019 overbracht, waarbij deze Maatschappij onder bepaalde voorwaarden een renteloos voorschot vroeg tot afbouw harer lijn tot Cheribon. Thans dienen de verdere bemoeiingen dier Maatschappij beschreven te worden.
Toen de Minister den 5den Januari 1893 besloten had, dat de lijnen langs de Noord in het Algemeen Spoorwegplan van Java (zie paragraaf 5) tramlijnen zouden worden, kwam hij eenige dagen daarna (11 Januari '93 Lett. A 3 Il! 25/68) op het verzoek der B.O.S. terug.
Intusschen was een hernieuwd verzoek van den gepensionneerden Majoor F. J. Haver Droeze (Juni 1892), ditmaal om prioriteit voor den aanleg van een secundairen spoorweg van Melangbong over Karangsamboeng naar Cheribon, ter kennis gekomen van den Minister van Koloniën, die in overweging gaf, te trachten de concessiën in eene hand te houden, door aan de B.O.S. de verplichting op te leggen tot aanleg van de lijn Karangsamboeng— Melangbong dan wel de concessie aan Majoor HaverDroeze uit te geven met running power aan de de B.O.S. over het stuk Karangsamboeng— Cheribon. Tevens oordeelde de Minister het wenschelijk, dat beide aanvragers gewezen werden op de mogelijkheid om tramwegen op bedoelde lijnvakken aan te leggen, in plaats van secundaire spoorwegen, gelijk zij gevraagd hadden.
Nu had men in Indië geen gunstig denkbeeld omtrent eene eventueele doortrekking van de lijn der B.O.S. tot Cheribon o. a. ook omdat uit een door die particuliere maatschappij overgelegde berekening — schrijven van 17 Mei 1893 — bleek, dat de vermoedelijke opbrengsten van het vervoer slechts 0.2% van het geraamde aanlegkapitaal groot ƒ 11.900.000 zouden bedragen, terwijl' alsdan nog niets voor het vernieuwingsfonds zou zijn uitgetrokken; een verzoek om verlenging der prioriteit was dan ook reeds afgewezen bij Gouvernements Besluit van 11 April 1893 II' 9. Direct werd daarom getwijfeld aan de mogelijkheid, door den Minister in uitricht gesteld, dat de B.O.S.' zich in verbinding zou stellen met den Majoor Haver Droeze, of dat de B.O.S. zelf den bouw van de Tjitaroembrug zou willen bekostigen bij aanleg als tram en bij inwilliging van haar verzoek om een renteloos voorschot te mogen erlangen.
Evenwel werd de oplossing der moeilijkheid in studie genomen, zoodat den 17en September 1893 (ll! 1812/5) een uitgebreid voorstel uit Indië zijn weg naar Holland vond. Pas den llden September 1894 — missive Lett. A3 Il! 52 — antwoordde Minister Ber-gsma, die Mr. van Dedem intusschen opgevolgd was, dat het plan om in Holland eene combinatie tusschen de B.O.S. en den Heer Halver Droeze tot stand te brengen mislukt was, dat eene berekening uitgewezen had, dat een stoomtram van Krawang naar Cheribon eene subsidie zou vereischen van 1 millioen gulden en dat het voorstel van de B.O.S. om afbouw der lijn als tramweg binnen 20' jaar geen genade in zijne



45
oogen kon vinden. Aan de B.O.S. werd op denzelfden datum bericht, dat hare aanvraag niet voor inwilliging vatbaar was, o.a. omdat de bouw van de Tjitaroembrug reeds tot de verplichtingen dier maatschappij behoorde; wèl zou eventueel een aanvraag tot concessie voor spoor- of tramweg van Krawang via Dawoean naar Karangsamboeng in gunstige overweging genomen worden. Voor de opname van staatswege van een spoorlijn van Melangbong tot Cheribon werd tegelijk het noodige gelast.
De Gouverneur-Generaal gaf aan een en ander uitvoering bij Gouvernements Besluit van 12 November 1894 No. 39. Hierbij werd het verzoek van Majoor F J. Haver Droeze afgewezen en den Directeur der B.O.W. opgedragen, de noodige opmetingen en verdere werkzaamheden te doen verrichten voor het samenstellen van een voorontwerp van een zijtak (secundairen spoorweg) der Preangerlijn naar Cheribon.
Het bovengeschetste verloop der onderhandelingen over de doortrekking der B.O.S.lijn tot Cheribon en de verdere geschiedenis dier maatschappij worden weergegeven in de volgende uittreksels uit de jaarverslagen.
In het verslag dier Maatschappij over 1889 lezen we, naar aanleiding van de verleende prioriteit tot doortrekking van de lijn tot Cheribon:
' „Reeds bij aanvraag hadden wij den indruk, dat het niet mogelijk zoude „wezen, bedoelde lijn in haar geheel, zonder staatshulp te bouwen; maar de „mededeelingen van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën openden het „uitzicht op die hulp, enz."
Het jaarverslag over 1890 vermeldde:
„Het plan eener verlenging tot Cheribon bevindt zich nog in hetzelfde „stadium als bij het vorig jaarverslag. Wel is aan de Staten-Generaal medegedeeld, dat spoedig eene voordracht tot aanleg van eenige spoorwegen, waaronder ook de lijn Kedoenggedeh—Cheribon, zou worden gedaan en daarbij als „beginsel zou worden aangenomen aanleg en exploitatie door particulieren en „rentegarantie van Staatswege; maar sedert is niets meer van de zaak vernomen".
De Directeur der Maatschappij de Heer van de Wall Bake schreef in het verslag over 1891: teÉ*
„Het plan tot verlenging van onzen spoorweg naar Cheribon is wel een ander „maar geen gunstiger stadium ingetreden. Met de aftreding van Mr. M. „baron Mackay als Minister van Koloniën is het plan om van Staatswege „den aanleg van den Noorderspoorweg door rentegarantie te bevorderen, opgegeven," Van het plan om de lijn in gedeelten te bouwen werd in het kort melding gemaakt. Hierop werd nader teruggekomen in het verslag over 1892. „Het wordt eentonig om ook nu weder te verklaren, dat in zake de verlenging „van onzen spoorweg naar Cheribon in 1892 niet de minste vooruitgang is „gekomen.
„Een den 9den Juli 1892 tot den Heer Minister van Koloniën omtrent dit „onderwerp gericht schrijven bleef nog zonder antwoord.
„Het is reeds 4 jaar geleden, dat deze zaak ter hand genomen werd doch „tot heden zijn de inzichten der Regeering omtrent den steun, welke zij zoude



46
„verleenen bij de uitbreiding van het spoorwegnet op Java, nog niet bekend, „zelfs schijnt over de soort van spoorweg (hoofdspoorweg, secundair spoorweg „en-tramweg) nog geen overeenkomst tusschen 's-Gravenhage en Batavia te „bestaan" enz.
Uit het jaarverslag van 1893:
„Ook nu nog geen nieuws inzake de verlenging van onze spoorbaan in de „richting naar Cheribon: Het in mijn oog vrij eenvoudige probleem schijnt „in werkelijkheid jarenlange overpeinzing, overweging en wisseling van gebedachten noodig te maken Wij zijn reeds meer dan 5 jaren met
„het Ministerie van Koloniën in contact en weten op den huidigên dag nog „niet of onze plannen al dan niet geacht worden in het algemeen belang te zijn."
Het volgende jaar, 1894, vermeldt het verslag:
„Het plan der verlenging van onzen spoorweg is voorloopig opgegeven.
„De nieuw opgetreden Minister van Koloniën heeft bij schrijven van 11 ,}September 1894 verklaard dat geene concessie voor een spoorweg of tramweg van Karangsamboeng naar Cheribon kan worden verleend, zoo niet tevens de „aanleg van de geheele lijn Krawang—Cheribon en van de geheele lijn Cheri„bon—Melamboeng verzekerd werd.
„Aangezien de door den Minister verlangde lijnen geen voldoende rentabiliteit bezitten, kan onze Maatschappij zich niet tot den aanleg er van verbinden zonder haar eigen bestaan in de waagschaal te stellen.
„Van terzijde verneem ik, dat het voornemen bestaat om de lijn Cheribon— „Karangsamboeng—Melamboeng voor rekening van den Staat aan te leggen, „wellicht zal dan de Staat later, van Karangsamboeng uit in westelijke richting „bouwend, de aan den Noorder Spoorweg ontbrekende schakel vormen en zoodoende het doel bereiken, dat door ons gedurende zoovele jaren te vergeefs is „nagestreefd".
In 1895 heet het:
„Doordien ons plan tot verlenging onzer lijn tot Dawoean vervallen was, „moest de vraag beantwoord worden of het al of niet gewenscht moest geacht „worden, vrijwillig over te gaan tot doortrekking onzer lijn tot Krawang.
„Artikel 2 onzer concessie luidt:
„De Gouverneur-Generaal behoudt zich het recht voor om, indien binnen vijf „jaren nadat de spoorweg voltooid en in exploitatie gebracht is, aan de „Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij geen concessie is verleend voor eene „verlenging der lijn in Oostelijke richting, te allen tijde te bevelen dat de lijn „binnen een tijdsverloop van 2 jaren tot Krawang op den rechteroever der „Tjitaroem zal moeten zijn doorgetrokken.
„Die vijf jaren zullen op 1 Juli 1897 verstreken zijn. Na grondig onderhoek der te verwachten vermeerdering van netto inkomsten en na herziening „der begrooting, waarbij niet onbelangrijke bezuinigingen mogelijk bleken, „werd besloten concessie aan te vragen voor een secundairen spoorweg van „Kedoenggedeh naar Krawang, lang 6 Kilometer, waarin echter een groote „brug over de Tjitaroem moest gebouwd worden.



47
„De concessie werd bij Gouvernements Besluit van 10 December 1895 „No. 19 verleend en in eene buitengewone Algemeene Vergadering van Aandeelhouders, gehouden op 6 Februari 1896 werd besloten die concessie definitief „te aanvaarden en ten spoedigste met den bouw van de brug te beginnen."
Ten slotte het jaarverslag over 1896:
„Nog altijd is niets vernomen omtrent den Staats-aanleg van de lijn „Cheribon—Karangsamboeng-Melangbong.
„Ware ons de bouw en de exploitatie van de lijn Cheribon—Karangsam„boeng toegestaan, zoo zoude nu reeds de daar gevestigde suikerindustrie profijt „kunnen trekken van het betere vervoermiddel; de eischen van den Minister „van Koloniën, aan het verleenen eener concessie verbonden waren echter „onaannemelijk en zullen ook anderen verhinderen om deze op zich zelf levensvatbare lijn te bouwen.
„Toen het plan, om onze lijn in de richting naar Cheribon uit te breiden, „moest worden opgegeven, werd uitgezien naar eene andere verlenging, welke „voeding kon brengen voor de bestaande lijn en de algemeene onkosten kon „helpen dragen. Tijdens het in Nederland vertoeven van den Administrateur „bestond er gelegenheid de verschillende tracé's te overwegen.
„Het resultaat dier overwegingen was een opdracht aan den Heer van „Heurn om na zijn terugkeer te Batavia recht van voorkeur aan te vragen „voor eenen secundairen spoorweg van Krawang langs Dawoean en Poerwakarta „naar Tjipadalarang, een halte van den Staatsspoorweg (Wësterlijnen) nabij „Bandoeng gelegen.
„Bijgevoegd kaartje geeft ongeveer de richting van den ontworpen spoor„weg aan.
„De aanvraag geschiedde op 9 Aprü 1896 en met belangstelling wordt de „daarop door den Gouverneur-Generaal te nemen beschikking tegemoet gezien".
Behalve door de B.O.S. was ook door den heer W. Ligtvoet per rekest gedateerd Panglesaran 12 Januari '96 om prioriteit verzocht gedurende 2 jaar voor een spoorweg van Krawang langs Tagogapoe met aansluiting te Padalarang.
Bij schrijven van den 4den Juli 1896 No. 547 richtte de Baad van Beheer der N.I.S.M. zich tot den Regeerings-Commissaris voor het Toezicht met een lang betoog, waarin gewaarschuwd werd tegen schade, die de N. £ S. M. (lijn B. B.) en de Wësterlijnen bij inwüliging der aanvrage-Ligtvoet zouden kunnen leiden. Bij ministeriëele dépêche van 1 Augustus '96 Lett. A 3 No. 52/1827 werd dit schrijven ter kennis van de Indische Regeering gebracht; den 18den Sep., '96 diende de heer Ligtvoet eene nadere nota in.
Terwijl over de consequenties, verbonden aan eene ooncessieverleening uitvoerig van gedachten gewisseld werd, verraste minister Cremer de Indische Regeering in begin 1898 met de mededeeling dat hij den 26sten Februari eene overeenkomst tot overname met de B.O.S. getroffen had, welke binnen 6 maanden bij de wet moest zijn goedgekeurd (*).
O Koninklijke Boodschap van 14 April 1898. Zitting 1897—98. Gedrukte Stukken



48
Bij de verdere geschiedenis der B.O.S. zal ik niet lang stilstaan(2). Nadat bij Gouvernements Besluit van 8 April 1898 No. 9 toegestaan was de lijn Batavia tot Kedonggedeh als secundairen spoorweg té mogen exploiteeren, werd bij de wet van 9 Juni 1898 — Indisch Staatsblad 1901 No. 222 — het geheele net door den Staat voor ongeveer ƒ 3.900.000 overgenomen; overname had plaats op den 4den Augustus d.a.v. Tot verlenging van de lijn van Poerwakarta tot Padalarang werd besloten bij de wet van 29 December 1900 (Indisch Staatsblad 1901 No. 8 (3). Het. stuk tot Poerwakarta, waaraan Tjikampek —het beginpunt der in 1912 geopende lijn naar Cheribon -— is gelegen, werd den 27sten December 1902 voor het verkeer geopend; het laatste stuk kwam den 2den Mei 1906 gereed. Bij de behandeling in de Tweede Kamer betoogde het kamerlid
H. van Kol, dat doortrekking der lijn langs de Noordkust tot Cheribon z. i. meer urgent was geweest. Het voorstel tot aanleg van de lijn door Minister C r e m e r warm verdedigd, werd evenwel met 58 tegen 6 stemmen aangenomen.
In het voorgaande is reeds met een enkel woord aangestipt hoe de opname van de lijn Preanger-spoorweg naar Cheribon gelast werd. Den lSden Januari 1896 kwam een voorontwerp met raming van kosten gereed. Het bleek, dat de lijn een zwaren bergspoorweg zou worden (met 7 tunnels), welke sleehts
I, 52% rendement beloofde. Aan den Minister van Koloniën werd voorgesteld de benoodigde ƒ 8.151.000 op de begrooting voor 1898 uit te trekken.
Onderwijl had de Vereeniging van Suikerfabrikanten te Cheribon bij monde van de Heeren Zuur en Ament den 27 Juli 1896 aan de Regeering verzocht de lijn van Karangsamboeng naar Cheribon. aan te leggen, den lOden Augustus d.a.v. maakte de firma Géo Wehry zich tot tolk van de handelaren te Cheribon, door adhaesie aan het adres te betuigen (voor vroegere concessieaanvragen zie § 4'noot 3).
De Indische Regeering wenschte evenwel na voltooiing van de lijn naar Panaroekan in de eerste plaats de lijn van Kalisat naar Banjoewangi te bouwen, tenminste wanneer de voorkeur aan het Garahan-tracé boven het Mrawan-tracé werd gegeven en bracht dit plan bij de moederlandsche Regeering voor. De Minister conformeerde zich hiermede in zooverre, dat voorloopig van de Preangerverbinding met Cheribon werd afgezien, doch eene opname van een spoorweg van Cheribon naar Kadipaten gelast werd. In Juli 1898 was een
(2) Den 5den November 1894 had de heer Van Heurn namens de B. O. S. concessie aangevraagd voor een secundairen spoorweg van Krawang over Dawoean naar Tjikampek (in beraad gehouden bij G. B. 22 Maart 1898 n» 32, afgewezen op grond van overname der B. O. S. bij G. B. van 7 Aug. 1898 n' 14), den 7den April 1898 proriteit voor den aanleg en de exploitatie voor een secundairen spoorweg van Tjipadalarang naar Krawang indien het wetsontwerp tot overname van de B. O. S. door de wetgevende macht mocht worden verworpen (afgewezen bij G. B. van 14 Mei 1898 n* 37).
Het verzoek van den heer Ligtvoet werd afgewezen bij G. B. van 12 Febr. 1898 n' 14.
(*) Bij G. B. van 12 Febr. 1898 n' 14 was de opname gelast. Den 30sten April 1900 kon het voorontwerp aan den G. G. worden aangeboden.



49
voorontwerp klaar voor een secundairen spoorweg, loopende van Cheribon naar Kadipaten, welke laatste plaats tot eindpunt gekozen was instede van het onbeteekenende Karangsamboeng. De bedoeling der Indische Eegeering was, dat de Staat de lijn zou aanleggen; de wenschelijkheid werd overwogen om haar in exploitatie te geven aan de inmiddels tot stand gekomen Semarang— Cheribon Stoomtram Maatschappij (S.C.S.) (zie later). Een verzoek der S.C.S. om de lijn zelf te mogen aanleggen was even tevoren afgewezen bij Gouvernements Besluit van 19 Maart 1898 11! 4, vooral, omdat men het gevraagde lijnvak als onderdeel beschouwde van een over niet al te langen tijd aan te leggen staatslijn Krawang—Karangsamboeng—Cheribon.
Nadat de suikerfabrikanten nogmaals hadden aangedrongen om den aanleg van de lijn Kadipaten tot Cheribon te bespoedigen (22 Februari 1899) kwam eenige maanden later een ontwerp voor een tramweg gereed, zonder dat dit echter tot aanleg leidde.
Den 24sten October 1899 herhaalde de S.C.S. haar verzoek; het resultaat was, dat, na ruggespraak met den Minister, bij Gouvernements Besluit van 31 Maart 1900 11' 1 de concessie voor den'aanleg en de exploitatie van een tramweg van Cheribon naar Kadipaten aan de S.C.S. verleend werd (*). Den 29stèh December 1901 kwam het 49.8 K.M. lange lijntje in exploitatie.
Uit de lezing der concessievoorwaarden blijkt, dat de Eegeering niet van plan was op den duur de lijn aan de particuliere maatschappij over te laten, doch. dat zij de inzichten van Minister C rem er bleef huldigen, dat de geheele lijn van Cheribon tot den Preangerspoorweg gemakkelijk in staatshanden zou moeten kunnen komen en dus het gedeelte tot Kadipaten binnen korten tijd en op faciele voorwaarden zou moeten kunnen worden genaast (5).
Minister Bergsma, die in 1894 de voorwaarden van de B.O.S. inzake
O Voor de concessievoorwaarden enz. zie Bijlage X. Bij lezing blijkt als eigenaardigheid, dat de Staat voor een deel der winst opkomt (zie hiervoor nog V e r s 1 a g betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N. I. over 1914 bl 21) () Door de S.C.S. werd in 1900 inzage gevraagd van de van Regeeringswege opgemaakte plannen voor den spoorweg via Soemedang; bij Gouvernements Besluit van 17 October 1900 werd de Directeur der B.O.W. tot afstand gemachtigd, den Isten Mei 1903 werden zij weder van den hoofdvertegenwoordiger der S C S terugontvangen. Een tegelijkertijd verrichte opname door de Maatschappij had geèn bevredigende resultaten opgeleverd. Over de tallooze prioriteits- en concessieaanvragen voor verbmding van de Preangerlijn met Soemedang of Karangsamboeng en Soemedannaar Kadipaten zal ik niet verder uitwijden. De geschiedenis der aanvragen R A
e;i!; ,1Ap MijTei'A- H- Veerkamp, H. M ar g a d an t, W. L. J. Sombeet vó + ? m' Noordhoorn Boelen enz. staan slechts in verwijderd
verband ,tot het onderdeel der spoorweggeschiedenis, dat hier in beschouwing wordt f897°n.ep7 LV ^ C°nCeSSieS kWam n-ts. (Gouvernements Besluiten van I Me weteh dat l lOlT ' * ° ^ 19°° ° *' 28 MMrt 1901 » 8>- belang is het t
2„ ln T" 6en meUW voor°ntwerP voor een spoorweg van Rantja-ekek tot slaTen derTf ?ïoverwe™ -aren blijkens de laatste jaarverslagen der S. S. aan de hernieuwde opneming niet vreemd. In 1914 werd een tweede tracé nader mtgewerk .(zie Jaarverslag der S. S. inN. I. Deel I bl. 34! Mededeelingen.



so
de verlenging van het net tot Cheribon onaannemelijk verklaard' had, toonde in de zitting van de Tweede Kamer der Staten Generaal van 23 November 1894 duidelijk aan, hoe geringe waarde hij aan de lijn van Krawang tot Cheribon toekende. Woordelijk zeide Zijne Excellentie (Handelingen II bl. 218) „De „Regeering zal er wel nooit op gesteld zijn, om eene lijn aan te leggen als „bijv. van Krawang naar Cheribon, vooral niet wanneer eene soliede particuliere maatschappij daarvoor op aannemelijke voorwaarden concessie mocht „aanvragen. Ik zou er misschien over denken om — evenals mijn ambtsvoorganger ten opzichte van de iijn Cheribon—Semarang heeft gedaan — een „kleinen steun daarvoor de verleenen".
Een ernstige gegadigde voor de bedoelde lijn deed zich evenwel voorloopig niet voor.
Wel vroeg de oud-luitenant ter zee 2de klasse A. F. de B r uy ne den 25sten November 1896 een stoomtramweg aan van Krawang—Dawoean—Garoengsang—Tjilamaja—Poerwodadi—Gambarsari naar Pamanoekan met zijlijn naar Soebang. Voor het geval de concessieaanvraag-L i g t v o e t om een lijn te leggen van Krawang naar Padalarang mocht worden ingewilligd, werd een verbinding gevraagd van Garoengsang naar Pamanoekan (met zijlijn tot Soebang). Bij Gouvernements Besluit van 27 Januari 1897 11! 2 werd den adressant medegedeeld, dat zijn verzoek voorloopig in advies werd gehouden, vervolgens bij Gouvernements Besluit van 17 September 1902 Il! 55 de eerstaangevraagde concessie verleend, bij Gouvernements Besluit van 1 Juli 1902 ïl! 18 die voor eene lijn Pamanoekan-^-Cheribon. De concessieaanvragen leidden echter niet tot eenig practisch resultaat.
Het rekest van den oud-hoofdingenieur der B.O.W. A. Mij er van 24 Mei 1897 om prioriteit gedurende 2 jaren voor een secundairen spoorweg van Poerwakarta naar Kalidjati werd afgewezen bij Gouvernements Besluit van 5 Augustus 1897 Il! 40 wegens het samenvallen met in beraad zijnde aanvragen (Ligtvoet en de Bruijne). Hetzelfde lot onderging bij Gouvernements Besluit van 6 October 1897 1T? 6 de prioriteitsaanvraag voor 2 jaren van denzelfden heer M ij e r (6 Augustus 1897) voor een secundairen spoorweg van Tjilamaja over Kalidjati naan Soebang. Ook het verzoek van den Heer B. P. C. v a.n Motman (2 Juli 1900) om een stoomtram aan te mogen leggen van Karangsamboeng over Allah Elak, Tjipanas, Soeberbarang naar Soebang werd niet ingewilligd.
Evenmin dat van den heer Noordhoorn Boelen (van 16 October 1900), waarbij verzocht werd om in aansluiting met de door denzelfden heer aangevraagde verbinding Soemedang—Kadipaten (zie noot 5), een stoom- of electrischen tramweg te mogen aanleggen, loopende van Tjidelag over Kebon Tjaoe, Oedjoeng Djaja, Tjiboeloe, Tjiawitali, Songgom, Gardoe Tjitjame, Wanaredja naar Soebang (den 31sten December 1900 vroeg de heer Boelen nog tramconcessie voor eene verbinding Bandoeng of Rantja Ekek—Soemedang aan).
Ten slotte vermeld ik nog de aanvraag van den Heer H. J. G. Janssen



61
van Raay, vertegenwoordiger der Pamanoekan- en Tjiassemlanden, die den
9den Februari 1905 prioriteit verzocht voor de volgende stoomtramwegen:
le. van de Kali-Sewoe over Pamanoekan, Soekasari, Tjiassem naar Tjilamaja;
2e. van Pamanoekan naar Tjiassem;
3e. van Tjiassem naar Poerwodadi en
4e. van Tjilamaja naar Tjikampek.
Hem werd bij Gouvernements Besluit Van 12» Maart 1905 bericht, dat van zijn verzoek aanteekening was gehouden; bij Gouvernements Besluit van 25 Juni 1906 11! i — zie volgende paragraaf — werd een nader verzoek om eene tramwegconcessie (van 5 October 1905) niet voor inwilliging vatbaar verklaard. Een nader rekest van den heer Janssen van Raay dd. 10 October 1906 om prioriteit voor een stoomtramweg in de Pamanoekan- en Tjiassemlanden, nadat het tracé der lijn Semarang—Cheribon zou zijn vastgesteld, werd blijkens Gouvernements Besluit van 11 November 1906 D? 24 voorloopig in advies gehouden.
Hiermede zijn de voornaamste gebeurtenissen, die betrekking hadden op de verbinding Krawang—Cheribon in het tijvak van 1894 tot 1905, welke volledigheidshalve moesten worden opgenomen, in groote lijnen geschetst (c). Thans zal het ontstaan der Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij bespreking vinden.
Aan het slot van paragraaf 4 werd vermeld, dat de heeren Ruyl c.s. bij Gouvernements Besluit van 30 Juni 1890 voor de 7e maal uitstel van hunne verplichtingen gekregen hadden, n.1. tot ultimo Juni 1891. In afwachting van dezen fatalen datum vroeg de firma Reynst & Vin ju namens de S.J.S. (21 Maart 1891) concessie voor, dezelfde verbinding aan (7). Even daarna — in April — verzochten de concessionarissen nogmaals uitstel. Minister M a c k a y had hiertegen geen bezwaren en adviseerde de Indische Regeering onder verwijzing naar zijn garantieplannen, die reeds den Raad van State bereikt hadden, om den termijn voor de 8ste maal te verlengen. Alzoo geschiedde, bij Gouvernements Besluit van 1 Juli 1891 werd de termijn van inbreng der concessie in een naamlooze vennootschap gesteld op ultimo Juni 1892. Mr. J. Kappeyne van de Coppello vroeg den 24sten Maart 1892 voor zijne cliënten wederom een verlenging van één -jaar. Bij Gouvernements Besluit van 1 Juni 1892 11' 8 werd, na ruggespraak met Minister van Dedem, dit verzoek afgewezen.
Bij rekest van 25 April 1892 had Mr. K a p p e y n e, ten deze handelende namens de combinatie-R u y 1, een rekest ingediend, waarin gevraagd werd de spoorwegconcessie van Cheribon naar Semarang te converteeren in een tram(•) Over het verzoek der Finantieele Maatschappij voor Nijverheids-ondernemingen om aanleg van een stoomtramweg met rentegarantie (1898) zie de volgende paragraaf.
O De rekesten van den heer J. Ledeboe r, houdende verzoeken om aanleg voor stoomtramwegen bij Pekalongan dd. 18 Maart en 24 April 1891 worden, als van minder belang zijnde, stilzwijgend voorbijgegaan.



52
wegconcessie en met het oog op het bijeenbrengen van het kapitaal een uitstel te verleenen van een jaar voor den inbreng in eene maatschappij. De Indische Regeering kwam door dit verzoek, waartegenover de Minister van Dedem niet onwelwillend stond, in een lastige positie. jZij voelde niets voor een tramweg langs de Noord en oordeelde, dat de Minister zich ten dezen eerst zou moeten uitspreken. De Directeur der B.O.W., de heer van Bosse, meende: „Wanneer de tegenwoordige Regeering de consequentie durft te aanvaarden van een maatregel, die den aanleg van den Noorderspoorweg voor „goed onmogelijk zou maken, dan zou de tramconcessie kunnen worden verleend".
Bovendien had de Gouverneur-Generaal den 3den Juni 1892 een telegram van den Minister van Koloniën ontvangen, meldende dat overeenstemming verkregen was tusschen de concessionarissen, de S.J.S. en de Finantieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen, terwijl bepaald was, dat deze laatste maatschappij alle rechten en verplichtingen zou overnemen, wanneer aan de heeren R u y 1 c.s. de gevraagde tramconcessie verleend werd.
Bij Gouvernements Besluit van 25 Juni 1892 ïl; 4 werd echter op het desbetreffende verzoek van Mr. Kappeyne afwijzend beschikt en hiervan den Minister telegrafisch kennis gegeven. Als reden der afwijzende beschikking werd vermeld, dat een toewijzing zou anticipeeren op het in bewerking zijnde Algemeen Spoorwegplan.
De Minister stelde alle belanghebbende partijen in Nederland met de gevallen beslissing in kennis; ingevolge de verkregen inlichtingen werd den 5den Juli 1892 door den Minister naar Indië geseind: „Finantieele Maatschappij „vraagt vergunning stoomtram Cheribon—Semarang om te voorkomen, dat „anderen voor zijn. Bedoeling is dat U daarop niet beslisse voordat aard „Noorderlijn definitief vastgesteld, van . D e d e m".
Uit de motiveering der bovengenoemde afwijzende beschikking, welke echter niet in het Gouvernements Besluit van 25 Juli 18(93 n; 4 vermeld was, trok Mr. Kappeyne zeer handig de conclusie dat de afwijzing 'slechts „voorloopig" en „voorwaardelijk" was, hetzelfde deed de Heer Boissevain, die mede voor de concessionarissen optrad. Namens de Finantieele Maatschappij deelde de heer M a r it e n s aan den Minister mede, dat de Firma R e y n s t & V i n j u te Batavia door haar telegrafisch gemachtigd was geworden om namens haar een eigen aanvraag voor eene tramconcessie in te dienen. Tevens vroeg de heer M a r t e n s den Gouverneur-Generaal met deze draadopdracht telegrafisch in kennis te stellen. Het uitvloeisel van dit verzoek was het bovengemeld telegram van 5 Juli 1892.
Den 6den Juli d.a.v. voldeden de heeren Reijnst & Vinju aan het telegrafisch verzoek van den Heer M a r t e n s, bij rekest van 21 Juli dienden zij alle vereische bescheiden in, benoodigd voor de aanvraag van een tramconcessie van Semarang naar Cheribon. Zooals reeds boven bleek moesten de rekesten voorloopig aangehouden worden.
Spoedig daarna werd de concessie der heeren R u y 1 c.s. ingetrokken



53
— bij Gouvernements Besluit van 3 September 1892 n' 12 — wegens het laten verstrijken der termijnen in de artikelen 7, 8 en 45 der concessievoorwaarden genoemd en verviel daarmede ook het gestorte waarborgkapitaal groot een kwart millioen gulden aan den Staat.
Zooals te verwachten was, kwam de heer Kappeyne namens de voormalige concessionarissen terug op de z.g. „voorwaardelijke" afwijzing van zijn verzoek; den 18den October antwoordde de Minister, dat er geen sprake was van een voorwaardelijke afwijzing, doch dat bij beslissing der Indische Eegeering het verzoek definitief van de hand gewezen was.
In een zeer scherp gesteld rekest wendde daarop Mr. Kappeyne zich m Februari 1893 tot den Minister van Koloniën, onder mededeeling, dat zijne principalen alles te zamen ƒ 2.190.000 aan de lijn Tegal—Balapoelang en Semarang—Cheribon hadden besteed, met verzoek om restitutie van het vervallen waarborgkapitaal met sedert verschenen renten.
Het bescheid hierop luidde niet gunstig. Pas eenige jaren later werd de 2% ton teruggegeven (8).
Den 6den Juli 1893, dus juist een jaar na het namens haar door de firma Eeynst & Vin ju in Indië ingediende rekest, diende de Finantieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen de concept-voorwaarden voor de concessie bij' Minister van Dedem in, daarbij doorzending naar Indië verzoekende. Aangezien deze voorwaarden in gemeenschappelijk overleg waren vastgesteld, bestonden hiertegen bij den Minister geene bezwaren en volgde onmiddellijke doorzending naar Indië, waar de behandeling van de rekesten van Eeynst & Vin ju eenigszins traineerde, wegens de vertraging, die de vaststelling van het Algemeen Tramweg Eeglement en het Algemeen Spoorwegplan ondervonden.
Bij Gouvernements Besluit van 7 December 1893 II! 1 werd echter aan de te Amsterdam gevestigde Finantieele Maatschappij voor Nijverheidsonder nemingen de concessie verleend voor den aanleg en exploitatie van een stoomtramweg van Semarang naar Cheribon. Het betrekkelijk Gouvernements Besluit is als biJkge XI hierbij gevoegd (»). Bij de wet van 7 December 1894
O Wet van 6 Februari 1895 (Indisch Staatsblad n» 70). Over de condities waarop Minister Sprenger Van Eyk het waarborgkapitaal den 31sten December 1885 in ontvangst genomen had, wees ik reeds aan het slot van § 3. De Heer J. A. d e Gelder was over het in bezit nemen der waarborgsom buitengewoon verbolgen en wijdde er zeer uitvoerig over uit in zijne in 1894 verschenen brochure: De spoorwegbouw op Java bl. 57 e.v.
C) De concessievoorwaarden, zooals zij in 1896 en later gewijzigd werden, volgen als bijlage XII. (de concessiën voor de zijtakken Samarang-Westerboord havenkanaal, naar de suikerfabriek Poegoe, naar de suikerfabriek Gewoe, naar de pakhuizen te Pekalongan en naar Besokor zijn niet opgenomen; zie daarvoor de Bijbladen 5246. 5794, 5795, 5796; voorts worden in de volgende paragraaf mede nog eenige concessiën besproken.
Over eene bijzonderheid in de naastingsbepalingen der concessie SemarangCheribon zie het (eerste) V e r s 1 a g betreffende het Spooi-en Tramwegwezen in N. I. over 1914 bl. 19.



54
(Ned. Staatsblad 11? 207) werd de in artikel 15 der concessievoorwaarden genoemde som van ƒ 150.000 als tegemoetkoming voor kosteloos postvervoer goedgekeurd (afgekondigd bij Gouvernements Besluit van 18 Februari 1895 II' 51, Indisch Staatsblad 11' 39).
Tevoren — 5' Juli 1894 —had de Finantieele Maatschappi een jaar verlenging gevraagd voor de aanvaarding van hare concessie. Bij Gouvernements Besluit van 15 September 1894 .11' 18 was dit verzoek ingewilligd. Den 6den April 1895 had de overdracht der concessie plaats aan de nieuw opgerichte Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij (S.C.S.) en werd het waarborgkapitaal groot ƒ 70.000 gestort. Met kracht toog de jonge maatschappij aan het werk en hoewel tegenslagen haar in den beginne niet gespaard bleven, kon den 2den Mei 1897 het stuk Semarang—Kendal voor het publiek verkeer worden opengesteld en was den len Februari 1899 het laatste stuk van Pemalang naar Pekalongan voltooid.
Alvorens dit gedeelte van de spoorweggeschiedenis van Java af te sluiten zij vermeld, dat de Java Spoorweg Maatschappij, die een zeer kwijnend bestaan leidde (10), voorwaardelijk door de Finantieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen werd aangekocht, n.1. voor het geval de Indische Begeering de concessie-verandering van een secundairen spoorweg in een tramweg zou toestaan.
Bij Gouvernements Besluit van 29 Augustus 1895 II' 17 werd sub 1 bepaald, dat de oorspronkelijk aan de heeren B u y 1 c.s. verleende concessie voor den spoorweg Tegal—Balapoelang door de Java-Spoorweg Maatschappij werd overgedragen aan de S.C.S. met ontheffing van de bij Gouvernements Besluit van 20 Januari 1888 II' 5/C en 4 Februari 1891 II' 8 opgelegde verplichting tot
H De lijdengeschiedenis der Java Spoorweg Maatschappij is uitvoerig geschetst in de jaarverslagen dier onderneming; daaruit bljikt o.a. dat de Directeur de heer J. A. d e Gelder en de Hoofdvertegenwoordiger, de Heer J. H. Landberg wegens den slechten finantieelen toestand nimmer eenig salaris genoten. Vooral het verslag over 1893 was zeer bitter gesteld. Men vindt het verhaal van de mislukte ver-, lenging der lijn tot Margasari in extenso aangehaald, bij J. A. d e Gelder: De spoorwegbouw op Java, bladzijde 50 e.v. Op bl. 44 van zijne niet in den handel gekomen brochure vind ik vermeld, dat de Engelsche financiers, die de concessie Semarang—Cheribon in handen hadden, de lijn Tegal—Balapoelang als proefneming beschouwd hadden, waarvan zij de resultaten wilden afwachten, alvorens de inschrijving voor de groote concessie Semarang—Cheribon te openen.
Uit de vroeger gewisselde stukken blijkt van deze voorloopige bestemming niets» In een „konfidentieele" Nota.over den ontworpen spoorweg TegalBalapoelang met z ij tak Bandjara n-P angka in de Residentie Tegal (Eiland Java), welke in Juli 1882 verspreid werd en onderteekend was door het Komité D. Maarschalk (President), M. B. van Daalen (Secretaris), G. F. C. Rose, M. P. Hoevenaar van Geldrop en W. N. Dinger (als gemachtigde van M. A. R u y 1), wordt hiervan ook met geen woord gewag gemaakt. Wel wordt in den aanhef van deze eveneens niet in den handel gebrachte brochure bij de omschrijving van het doel van den spoorweg op zijne beteekenis voor het verkeer gewezen en wordt op bl. 16 een netto-winst van 167u % becijferd.



55
den aanleg van den zijtak van Bandjaran naar Pangka. Den 19den September d.a.v. deelde de hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. mede, dat de overdracht aan zijne maatschappij had plaats gehad.
Bij Gouvernements Besluit van 28 November 1896 11' 11 werden de gewijzigde voorwaarden van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Semarang naar Cheribon en voor de exploitatie als stoomtramweg van den spoorweg van Tegal naar Balapoelang vastgesteld ("). Zij werden den 6den Maart 1897 ,door den hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. goedgekeurd, waarna bij Gouvernements Besluit van 20 Maart d.a.v. D? 1 werd aangeteekend, dat de S.C.S. met de overeengekomen voorwaarden accoord ging.
In de volgende paragraaf zullen de verdere plannen van de S.C.S. bespreking vinden, tevoren echter nog eenige aanteekeningen over de voorgeschiedenis van de lijn Goendih—Soerabaja (12).
Vroeger (zie paragraaf 3) wees ik op de plannen van de heeren Pels c.s., waarin ook de lijn van Semarang tot Soerabaja opgenomen was.
Veel belangstelling, bestond er voor deze verbinding niet; voor zoover ik kon nagaan duurde het tot 1886 voor zich hef hebbers voor de bedoelde concessie opdeden. Den 31sten Juli van dit jaar vroeg de heer P. J. Lambert prioriteit aan voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg van Grissee over Lamongan naar Babat en Bodjonegoro, welk verzoek echter bij Gouvernements Besluit van 24 Februari 1887 van de hand gewezen werd.
Van de plannen des heeren Kempees betreffende een doorgaande Noorderlijn scheen niets meer te zullen komen toen plotseling de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij concessie vroeg voor de tramlijn Blora—Wirosari. Bij Gouvernements Besluit van 26 Mei 1891 W 37 werd aangeteekend: „dat de „Begeering genegen is de gevraagde concessie te verleenen mits de maatschappij „zich verbind», binnen een nader vast te stellen termijn haar tramwegnet uit „te breiden tot Soerabaja, het aldaar in aansluiting te brengen met de S.S. en „de hoofdverbinding Semarang tot Soerabaja in te richten en te exploiteeren „als secundairen spoorweg".
De S.J.S-. ging op deze conditie echter niet in en kreeg daarop de verlangde concessie bij Gouvernements Besluit van 7 December 1891 II? 20 zonder de bezwarende voorwaarde.
Den léden Maart 1891 vroeg de heer ÉL O. E. Bennewitz concessie aan voor de lijn Soerabaja—Grissee Lamongan—Babat—Bodjonegoro—Padangan—Ploentoeran—Eandoe Blatoeng naar Wirosari. Het verzoek werd bij Gouvernements Besluit van 15 Juli 1891 II' 1 afgewezen.
Verder vroeg de heer E. F a b i u s den 6den April 15891 concessie voor een tramlijn Kaboek—Babat—Bowerno—Bodjonogero—Pandangan—Blora— Eembang naar Joana en den 30den Juni 1892 voor een lijn van Papar—Paree—
(") Zie noot (9) en bijlage XII.
H Voor uitvoeriger details zie Hoofdstuk IV: de lijn Goendi h—S o e r abaia en hase z ij takken.



56
Ngoro—Djombang naar Kaboek. Hoewel de eerste lijn bij Gouvernements Beluit van 26 Mei 1891 n; 38 voorloopig in advies gehouden was, werden beide aanvragen bij Gouvernements Besluit van 6 October 1892 II5 41 afgewezen.
Het werd 1893 (1S) toen de oud-hoofdingenieur der S.S., de heer J. J. D ij k s t r a, zich met het verzoek tot de Indische Regeering wendde (dd. 20 September 1893) om gedurende twee jaren de prioriteit te mogen erlangen voor een secundairen spoorweg van Soerabaja over Mantoep, Radjee, Tjermee, Kletee, Lamongan, Babat, Bouwerno, Bodjonegoro naar Padangan aan de Solorivier. De aanvrager stelde in uitzicht, dat de lijn vermoedelijk doorgetrokken zou worden naar Blora aan het einde van het lijngedeelte Wirosari—Blora, waarvoor de S.J.S. bij Gouvernements Besluit van 7 December 1891 11; 20 concessie verkregen had.
Ongeveer tezelfder; tijd dat dit rekest van den heer J, J. D ij k s t r a de Regeering bereikte, werd het „Algemeen Spoorwegplan" vastgesteld (Gouvernements Besluit van 12 October 1893 II' 31, zie paragraaf 5). Daarin was de lijn van Soerabaja naar Goendih als tramlijn opgenomen en werd aan haar een zeer ondergeschikte plaats in het ontworpen ijzeren net van Java ingeruimd. Toch meende de Regeering vast te moeten houden aan het aansluitingspunt Goendih, vandaar dat de prioriteit bij Gouvernements Besluit van 23 Februari 1894 Il! 14 verleend werd, mits de lijn te Goendih en niet te Blora aan het bestaande net zou aansluiten, behoudens bovendien het recht van voorkeur op verlengingen en zijtakken, dat de ÏT. I. S. M. volgens artikel 2 harer concessievoorwaarden (opgenomen in Bijblad lls 3296) op deze verbinding kon laten gelden. Voorts werd de waarborgsom gesteld op ƒ 20.000.
De heer D ij k s t r a opperde bij rekest van 2 Juli 1894 bezwaren tegen de hem verleende prioriteit. Tegen Goendih als eindpunt had hij bedenkingen en wel omdat de lijn dan door een + 75 K.M. lange woeste boschstreek zou loopen, terwijl de N. I. S. M., nu er andere kapers op de kust kwamen, zelf een onderzoek naar de wenscheijkheid van deze lijn ging instellen en niet van hare preferentie, afstand wilde doen. Zijn verzoek om voorloopige vrijstelling van het storten van het waarborg-kapitaal en van eene prioriteit tot Padangan „en „zooveel westwaarts als wenschelijk en bestaanbaar zal blijken", wanneer de N. I. S. M. niet van hare rechten gebruik zou maken, werd afgewezen bij Gouvernements Besluit van 22 October 1894 Il! 49.
Kort daarop ontving de Indische Regeering een prioriteitsaanvraag van den heer F. A. Palm. Deze wilde gedurende een jaar voorkeur boven andere aanvragers hebben voor een secundairen spoorweg van Soerabaja tot Padangan over Lamongan en Bodjonegoro.
Dit rekest werd voorloopig in beraad gehouden, omdat de N. I. S. M. wel opmetingen deed, doch zich nog niet nader had uitgesproken. In Indië meende men echter niet langer vast te mogen houden aan den eiseh, dat Goendih eind-
(") Ik herinner er aan, dat de later gestaakte Solovalleiw.erken in dezen tijd met kracht aangevat worden, in 1892 werd o.a. begonnen met den bouw van den stuw te Ngloewak. i'i'óii



57
punt zou moeten worden, omdat daardoor de mogelijkheid van aanleg eener lijn in dé Solovallei — waar de kostbare irrigatiewerken in vollen gang waren — op, losse schroeven Werd gezet. Aan den Minister werd daarom in overweging gegeven bekend te maken „dat de op het spoorwegplan voorkomende verbinding „Soerabaja—Goendih in twee gedeelten kan worden aangelegd, dan wel dat het „gedeelte Padangan-^-Goendih dier verbinding vervalt, welke verklaring dan „zoowel in den eenen als in den anderen zin deze beteekenis zou hebben, dat „aanleg van het gedeelte Padangan—Goendih niet uitgesloten, maar onder de „tegenwoordige omstandigheden minder noodzakelijk is" (14). De Minister van Koloniën Mr. Bergs ma kon zich hiermede niet vereenigen. Inlichtingen werden bij de N. I. S. M. nopens hare plannen ingewonnen (missive 9 Mei 1895 Letter A3 11' 17) en toen de Raad van Beheer van deze spoorwegonderneming den 13den Mei 1895 bij missive II' 324 antwoordde, dat de metingen afgeloopen waren en eene concessieaanvraag in uitzicht gesteld werd, werd zulks eenige dagen later (29 Mei) ter kennisse van de Indische Regeering gebracht.
Eene concessieaanvraag voor eene tramverbinding tusschen Soerabaja en Goendih volgde spoedig. Deze werd verleend bij Gouvernements Besluit van 24 September 1896 II? 1.
Even te voren, bij Gouvernements Besluit van 16 Juni 1896 11' 14, was de prioriteitsaanvraag van den heer F. A. Palm afgewezen. Op denzelfden datum (Gouvernements Besluit II! 13) viei een gelijksoortig lot ten deel aan eene concessieaanvraag gedateerd 10 Maart 1893 van den heer B. Bos (als gemachtigde voor 'den heer M. O Verloop) voor een stoomtram van Grissee naar Babat.
Den 9den Augustus 1897 werd door de N. I. S. M. het waarborgkapitaal groot ƒ 45.000.— gestort en spoedig daaran met den aanleg begonnen. Den lsten April 1900 kwam het 41 K.M. lange lijnvak Soerabaja—Lamongan in exploitatie. Successievelijk volgden de stukken Babat—Lamongan, Goendih— Kradenan, Kradenan—Tjepoe, Bodjonegoro—Babat, Soemari—Grissee (concessie verleend bij Gouvernements Besluit van 18 Augustus 1898 II! 22) en eindelijk het stuk Tjepoe—Bodjonegoro, zoodat de geheele stoomtramlijn Goendih— Soerabaja den lsten Februari 1903 in expoitatie was.
§ 8. DE LIJN TJIKAMPEK—CHERIBON EN DE CHERIBON— KROJA LIJN.
Bij Gouvernements Besluit van 23 December 1893 II! 6 wa8 aan de heeren R. A. Eekhout, R. H. E ij s s o n i u s de Waal en J h r. O. J. A. (") Indische brief ddo. 22 Februari 1895 n' 373/7.
Welke geringe waarde men overigens aan de lijn Goendih—Soerabaia toekende, blijkt o.a. uit het VoorloopigVerslag der Eerste Kamer betreffende de Indische Begrooting van 1895; daaruit leest men dat de lijn allereerst van lokaal belang werd geacht en met een tweeledig doel op het Algemeen Spoorwegplan gebracht was: le. om de welvaart in de Solovallei te verhoogen en in de 2e plaats om een kortere verbinding tusschen Semarang en Soerabaia tot stand te brengen.



S8
Repelaer van Driel concessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Banjoemas van Maos naar Bandjarnegara. Voor de wordingsgeschiedenis der Serajoedal-lijn worde verwezen naar hoofdstuk II, waar de lotgevaUen der concessie-E e k h o u t (*) uitvoerig beschreven zullen worden, hier volsta ik met de vermelding dat de concessie overgedragen werd — Gouvernements Besluit van 18 Juni 1894 Il! 58 — aan de Serajoedalstoomitram Mij. (S.D.S.), die. den 16den Juni 1896 het lijnvak van Maos tot Poerwokerto opende en haar lijn den 18den Mei 1898 geheel in exploitatie had.
Eeeds hij de eerste plannen voor een behoorlijk spoorwegnet op Java was rekening gehouden met eene verbinding van Tegal met Tjilatjap. Hoewel in het „Algemeen spoorwegplan voor Java" de lijn niet voorkwam, was het toeh niet te verwonderen, dat toen de S.C.S. en S.D.S. aan het werk togen, het denkbeeld om de beide netten met elkander te verbinden weder op den voorgrond trad.
Den 27sten Juli 1894 vroegen de heeren R. H. E ij s sonius de Waal en A. J. Prager prioriteit voor 1 jaar voor den aanleg van een secundairen spoorweg van Balapoelang over Boemiajoe en Adjibarang naar Poerwokerto aan de S.D.S. Zij verzoehten gelijktijdig eene rentegarantie van 3%% van het geraamde aanlegkapitaal groot ƒ 3.000.000. Daar'het plan om rentegarantie te verleenen na Minister van D e d e m's optreden geheel van de baan was en het recht van prioriteitsverleeing bij den Gouverneur-Generaal berustte, werd het verzoek bij Ministerieele Beschikking van 16 October 1894 n! 53/2274 afgewezen.
Eenige dagen daarna — 23 October 1894 — wendden beide heeren zich met een soortgelijk verzoek tot den Gouverneur-Generaal; de eisch van rentegarantie lieten zij echter vallen. Bij Gouvernements Besluit van 22 Januari 1895 11! 23 werd de prioriteit verleend, behoudens het recht van voorkeur, dat volgens artitkel 3 der concessievoorwaarden van de Javaspoorweg Maatschappij *) bij deze maatschappij berustte.
Een nieuw rekest van 20 Maart 1895, waarbij met het oog op de onzekerheid ten opzichte van de Javaspoorweg Maatschappij, aan de Indische Regeering eenige gunsten gevraagd werden, werd afgewezen bij Gouvernements Besluit van 7 Mei 1895 Il! 27. Den 26sten November kwamen de heeren d e Waal en Prager wederom op hunne verzoeken terug; zij deelden mede, dat de onderhandelingen met de S.C.S. tot geen resultaat geleid hadden en vroegen om hernieuwde prioriteit en tegelijk uitoefening van dwang op genoemde maatschappij om zich duidelijk uit te spreken.
O Voor enkele details van deze geschiedenis, zie § 4. Uit bijlage IV artikel 2 blijkt, dat de Serajoedallijn opgenomen was onder de 4 lijnen, die Minister Mackay als spoorweg door particulieren wilde laten aanleggen met rentegarantie door den Staat.
O Bijblad n? 3988.



59
Den 26sten November 1S95, had de S.C.S. zich evenwel per rekest tot den Gouverneur-Generaal gewend — door tusschenkomst van het Ministerie van Koloniën — om concesise voor den aanleg van een secundairen spoorweg langs hetzelfde traject; den éden Juli 1896 deelde de heer M a r t e n s ten vervolge op het vorige verzoek nog mede, dat in plaats van een secundairen spoorweg een stoomtram werd gevraagd.
Het verzoek gaf aanleiding tot eenige moeilijkheden, omdat nog niet beslist was of de spoorlijn Tegal—Balapoelang voortaan als tramweg geëxploiteerd zou worden, en het niet aanging om het verlengstuk tot Poerwokerto anders aan te leggen en te exploiteer en dan voor het eerste stuk bepaald zou worden.
Nadat omtrent den aard der lijn Tegal—Balapoelang beslist was — zie de vorige paragraaf — werd concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentiën Tegal en Banjoemas, loopende van Balapoelang naar Poerwokerto over Margasari en Adjibarang verleend bij Gouvernements Besluit van 28 November 1896 D? 12 (3). Een verzoek om uitstel van aanvaarding der concessie van 8 September 1897 (tot 28 November 1898), toegestaan bij Gouvernements Besluit van 7 October 1897 Il! 17, leidde verder tot geen resultaat. In een brief, gedateerd 's Gravenhage 5 September 1898, deelde de Directie der S.C.S. mede, dat de opname bewezen had, dat de aanleg duur en de inkomsten gering zouden zijn, zoodat voor de S.C.S. de tijd nog niet gekomen was „waarin zij zich kon belasten met eene uitbreiding van haar bedrijf, die „gedurende verscheidene jaren tot een belangrijk verlies zou leiden". Zij vroeg daarom een renteloos voorschot, een subsidie, rentegarantie, dan wel steun op andere wijze (*). Hiervoor werden geen termen aanwezig geacht — schrijven van den lsten Gouvernements Secretaris van 12 Juni 1899 IF 1340 — waarom van verdere plannen werd afgezien en de concessie kwam te vervallen.
De lotgevallen der S.C.S. zullen hier verder geen behandeling vinden. Verkort kan men ze terugvinden in de vrij uitvoerige jaarverslagen dier maatschappij; enkele punten dienen echter nader toegelicht te worden, in verband -met de tot standkoming van dé staatslijn Tjikampek—Cheribon, de
(3) Een prioriteitsaanvraag voor een spoorweg van Poerwokerto naar. Cheribon met een zijtak van Karanganjar naar Balapoelang door de bankiersfirma K a n n ga ik stilzwijgend voorbij, evenals de prioriteitsaanvraag van H. C. R. Gonggrijp voor een secundairen spoorweg (Gouvernements Besluit van 15 Augustus 1895 n* 52) en van den heer A. A. van der Mark namens den gepensionneerden overste C. \V. Hof f man n dd. 31 Oct. 1899 voor een stoomtramweg van Balapoelang over Bantarkawoeng, Madjenang, Wonoredjo naar Meloewoeng aan de Preangerlijn (Gouvernements Besluit van 26 Maart 1901 n* 33).
Volledigheidshalve zij hier nog aangeteekend, dat de heer J. G. A. Mühlnickel den 24sten Maart 1898 voor 2 jaar prioriteit aanvroeg o.a. voor den aanleg van den volgenden secundairen spoorweg; in de residenties Banjoemas en Tegal van Banjoemas over Poeï-bolinggo, Pagoetan, Babatsari, Telaga, Poelasari, Banjoemoedal en Djatinegara naar Slawi (afgewezen bij G. B. van 22 Sept. 1888 n» 19). Zie Hoofdstuk II: d e 1 ij n in het Serajoedal. §4.
O Zie ook het jaarverslag der S.C.S. over het jaar 1898.



60
plannen voor de lijn Cheribon—Kroja en de plannen om op de lijn versneld vervoer te bewerkstelligen. Eenige keeren was de eerstgenoemde verbinding in den laatsten tijd ter sprake gekomen. Behalve, dat de Finantieele Maatschapij voor Nijverheidsondernemingen in 1898 den Minister van Koloniën had aangeboden om een stoomtram van Cheribon via Karangsamboeng naar Krawang aan te leggen, mits de Staat 5%< rente garandeerde over een aandeelenkapitaal van ƒ 2.000.000, welke subsidie ƒ 75.000 per jaar niet zou te boven gaan — op welk aanbod niet was ingegaan —, had ook bij de Indische Eegeering de aanleg van de lijn herhaaldelijk een punt van overweging *ritgemaakt, vooral naar aanleiding van de concessieverleening Cheribon—Kadipaten (oorspronkelijk afgewezen bij Gouvernements Besluit van 19 Maart 1898 Il! 4, ten slotte uitgegeven bij Gouvernements Besluit van 31 Maart 1900 11! 1) en van de aanvragen voor partieele concessies, die in de vorige paragraaf terloops werden aangestipt.
Beeds was men in Indië zoover gekomen, dat den Minister — bij IndiSchen brief van 2 Maart 1905 11; 498 — in overweging gegeven werd, met,de S.C.S. nadere onderhandelingen aan te knoopen over den aanleg van een tramlijn van Kadipaten naar Tjikampek, toen de Directie der S.C.S. dd. Mei 1905- een verzoek tot den Gouverneur-Generaal richtte om concessie voor eene nieuwe verbinding. De Heer J. Th. Gerlings schreef: „De ontwikkeling .van „het verkeer op de lijnen der Maatschappij heeft de Directie aanleiding ge„geven het vraagstuk der uitbreiding van het net opnieuw in studie te nemen.
„De lijnen, die naar het oordeel der Directie in de eerste plaats voor aan„leg in aanmerking komen, zijn: I. eene lijn ter verbinding van Cheribon „met Batavia, II. eene lijn van Balapoelang naar Poerwokerto.
„Aangezien te verwachten is, dat van beide deze lijnen de opbrengst onvoldoende zal zijn tot dekking der rente van het vereische kapitaal, is de „maatschappij voor het tegenwoordige slechts in staat den aanleg van een „dier lijnen te ondernemen".
Uit een bijgevoegde nota bleek, hoe de Directie over deze lijnen dacht en op welke voorwaarden zij de lijnen wenschte aan te leggen. Tevens waren gewijzigde concessievoorwaarden van de lijnen Semarang—Cheribon, Cheribon—Kadipaten en Maos—Bandjarnegara (°) overgelegd, alsmede ontwerpconcessievoorwaarden voor een stoomtram Palimanan—Tjikampek (met zijtak van Lobener naar Indramajoe) en voor een stoomtram van Balapoelang naar Poerwokerto.
Met het oog op de voor aanleg uit de exploitatie-inkomsten der S.C.S. en S.D.S. gereserveerde bedragen, werd op eene beslissing vóór 1 Mei 1906 aangedrongen.
Den 21sten Februari 1906 had daarna eene mondelinge bespreking van deze verzoeken plaats tusschen den Directeur der B.O.W., den heer Melchior, den Hoofdinspecteur der S.S., den heer S. A. S c h a a f s m a, den Directeur
{') Met het oog op een eventueele overname van de S.D.S. door de S.C.S. na gereedkomst van de lijn Balapoelang—Poerwokerto.



61
der S.C.S., den heer J. Th. Gerlingg en den Hoofdvertegenwoordiger der S.C.S- in Nederlandsch-Indië, den heer Mr. H. 's Jacob.
Hierbij bleek, dat de S.C.S. zeer goed begrepen had, dat de Staat met het oog op den weinig gunstigen stand der finantiën, moeilijk zou kunnen besluiten om haar bij den aanleg en de exploitatie van de lijn Tjikampek—Cheribon geldelijk te steunen, reden waarom die hulp in anderen zin gezocht was, door n.1. het kosteloos medegebruik van .de lijn Tjikampek—Batavia—TandjongPriok te verzoeken. Dit zou niet bestaan in het laten rijden van S.C.S. treinen op het lijnvak van den Staat, doch in het meegeven van S.C.S. wagens met staatstreinen. Aan de S.C.S. zou alsdan de geheven vracht toevallen, terwijl de Staat voor dit vervoer de zelfkosten vergoed zou krijgen, doch ontheven zou zijn van de verantwoordelijkheid voor de zendingen.
Er bleek echter bij nadere beschouwing geen bezwaar tegen te bestaan om de vergoeding tot een weinig boven de zelfkosten te verhoogen, wanneer de opbrengsten zouden stijgen. Met den eisch om van af het tijdperk, dat vervoer boven zelfkostprijs zou plaats hebben, rente te vergoeden voor het kapitaal, besteed aan de voor de aansluiting te Tjikampek benoodigde uitbreidingswerken, werd door alle partijen instemming betuigd.
Tegen de concessie-uitgifte van de tramlijn Tjikampek—Palimanan op de; aangeboden voorwaarden bestonden bij de Indische Begeering evenwel ernstige bezwaren, vooral echter tegen het kosteloos medegebruik van de staatslijn Tjikampek—Tandjong-Priok voor het vervoer van goederen van Batavia en Tandjong-Priok naar stations aan de S.C.S. gelegen en omgekeerd. Ook zelfs tegen de vergoeding boven den zelfkostenprijs, welke nog nader geregeld moest worden. Evenmin kon de door de S.C.S. gevraagde tegemoetkoming van ƒ 150.000 voor het kosteloos vervoer der post, als zijnde veel te hoog berekend, genade in hare oogen vinden. Te meer klemden deze bezwaren, daar de lijn eenig vervoer aan de "Wësterlijnen zou onttrekken.
Ook tegen concessie-uitgifte van de lijn Balapoelang naar Poerwokerto bestonden bij de Indische Eegeering bedenkingen in verband met plannen voor aanleg van Staatslijnen in Midden-Java.
Bij Gouvernements Besluit van 25 Juni 1906 II? 1 werd daarom aan de Directie der S.C.S. te kennen gegeven:
„Dat eene concessie voor eenen stoomtramweg van Palimanan naar Tjikampek niet voor uitgifte in aanmerking komt, terwijl omtrent de door haar „beoogde verbinding van Balapoelang naar Poerwokerto, nog geene beslissing „kan worden genomen;
dat een nader in te dienen verzoek tot wijziging van de naastingsbe„palingen betreffende de stoomtramwegen Semarang—Cheribon en Tegal— „Balapoelang door de Regeering in overweging zal worden genomen, doch dat geene wijziging der concessievoorwaarden voor de lijn Cheribon—Kadipaten „kan worden toegestaan (°).
C) De nadere verzoeken van de S.C.S. tot wijziging der concessievoorwaarden waarvan sprake was in het Gouvernements Besluit van 25 Juni 1906 n» 1 alsmede die'



62
Tvens werd machtiging gegeven „tot het doen van terreinopnemingen „en het opmaken van een voorontwerp voor den aanleg van een stoomtramweg „ter verbinding van den bestaanden staatsspoorweg in de afdeeling Krawang „der residentie Batavia met Cheribon" volgens de richting als door de S.C.S. was aangegeven, dan wel van Tjikampek naar Kadipaten, met zijlijnen naar de Pamanoekan- en Tjiassemlanden c.q. naar Indramajoe.
Naar aanleiding van deze beslissing werd de opname gelast van de lijn Tjikampek naar Cheribon, tevens werd de Hoofdingenieur der S.S., den heer Paul Richter opgedragen een onderzoek in te stellen naar eene mogelijke verbinding van Balapoelang naar Poerwokerto en naar eene verbindingslijn van Kadipaten naar Bandjar (7).
In het Jaarverslag der S. S. over 1907 zijn op bladzijde 7 reeds belangwekkende bijzonderheden betreffende de opname der lijn opgesomd en werd o.a. ontvouwd, waarom niet op Kadipaten of Palimanan als eindpunt de keuze viel, doch een rechtstreeksehe spoorverbinding tusschen Tjikampek en Cheribon via Djatibarang het meest wensehelijk leek.
Den éden November 1907 kwam het voorontwerp van de s p o o r 1 ij n Tjikampek—Cheribon gereed; bij de wet van lé Juni 1909 (Indisch Staatsblad Il; éé7) werd de uitvoering gelast.
Naar aanleiding van de is de Tweede Kamer der Staten-Geneaal gevoerde discussiën (8) werd een voorontwerp voor de tramlijn Djatibarang naar Indramajoe opgemaakt, de uitvoering bevolen bij de wet van 30 December 1910 (Nederlandsch Staatsblad 11' 381).
De geheele aanleg stond onder leiding van den Hoofdingenieur 1ste klasse J. van der Waerden en was binnen drie jaren voltooid.
Den 3den Juni 1912 werd de lijn Tjikampek—Cheribon voor het publiek verkeer opengesteld, nadat den 31sten Mei de Gouverneur-Generaal I denburg haar persoonlijk bezichtigd en aan den feestdisch in het S.S.-station te Cheribon een belangrijke rede gehouden had. Den 15den September volgde de openstelling van de tramlijn Djatibarang—Indramajoe.
In het Jaarverslag der S. S. over 1907 lezen we verder, dat het tracé der hoofdlijn voornamelijk door de overweging bepaald werd, dat de Tjikampek—Cheribon lijn een schakel zou moeten vormen in de kortere verbinding tusschen West- en Oost-Java, die men zich voorstelde via Cheribon en Maos.
van de S.D.S., werden 5 November 1906 ingediend. Bij Gouvernements Besluit van 16 Maart 1908 n« 12 werden deze vastgesteld (o.a. opgenomen als bijlage 15 van het verslag der S.C.S. over 1907 en als bijlage 13 van het verslag der S.D.S. over hetzellde jaar).
(') Bij rekest van 25 Januari 1907 vroeg de heer R. A. Eekhout later prioriteit voor 2 electrische lijnen. Een dezer lijnen zou loopen van Bandjar langs de Oostgiens van de residentie Cheribon naar Cheribon. Deze verzoeken bleven in beraad (Gouvernements Besluit van 18 April 1907 re 17) met het oog op den eventueelen aanleg der staatslijnen Tjikampek—Cheribon en Kadipaten—Bandjar.
(") Zie Handelingen II 1908—1909 bl. 1615—1620 alsmede Gedrukte Stukken 152.1-7.



63
Over de lijn Cheribon—Maos schrijft hetzelfde verslag: „Bij het voornemen tot den aanleg van een lijn Tjikampek—Cheriben „sloot zich onmiddellijk aan het denkbeeld' om door verbinding van Cheribon „met een punt van het vlakke gedeelte der stamlijn, een nieuwe doorgaande „lijn tusschen West- en OosWava- tot stand te brengen, waarvan niet alleen „de werkelijke, maar vooral ook de virtnéele lengte, door uitschakeling van „een belangrijk deel der berglijn, aanzienlijk korter is dan de bestaande spoorwegverbinding.
„Het onderzoek naar eene verbinding Kadipaten—Bandjar, om strategische „redenen aanbevolen, leidde tot het resultaat, dat deze lijn belangrijk meer „technische, moeilijkheden zou opleveren en economisch aanzienlijk achter zou „staan bij eene lijn van uit Cheribon over het zadel bij Boemiajoe naar een „punt in de nabijheid van Maos. Aangezien intusschen ook eene aansluiting „der lijn Tjikampek—Cïfcribon bij Kadipaten als in alle opzichten ongeschikt „verworpen wrs, werd de opname van de lijn Cheribon—Boemiajoe—Maos „besloten".
In het Jaarverslag der S. S. in Nederlandse h-Indië over het fjaar 1908 staat op bl. 7 e.v. opgeteekend, dat een zeer economisch tracé gevonden werd en dat verscheidene lijnen en varianten opgemeten en onderzocht werden ten opzichte van den tweeledigen eisch aan de verbinding te stellen: schakel te wezen in de directe communicatie tusschen O.- en W.-Java en tevens geschikt) te zijn om de economische belangen der doorsneden streken te dienen. . Éj|j»i
Het Jaarverslag der S. S. over 1909 vermeldt naar aanleiding van de lijn Tjikampek—Cheribon nog het volgende:
„De 136 K.M. lange lijn vormt de verbindingsschakel langs de Noordkust „van het spoorwegnet in West-Java met het spoor- en tramwegnet in Midden„en Oost-Java en is bestemd om doorgetrokken te worden tot aan de halte „Kroja der Wësterlijnen".
De functie van de lijn Tjikampek—Cheribon in de doorloopnede verbinding werd nogmaals in het jaarverslag gereleveerd, daar waar de verzwaarde bovenbouw gemotiveerd werd. Op bl. 38 e.v.' is het volgende aangegeven:
, „Daar in den loop der jaren gebleken is, dat het tot nu toe gevolgde type „bovenbouw van de S.S. niettegenstaande de aangebrachte versterkingen in „verband met de opgevoerde treinsnelheden niet meer economisch te achten „is, werd besloten voor den nieuwen spoorweg, welke een schakel vormt in de „toekomstige snelverbinding tusschen Oost- en West-Java, een zwaarderen „bovenbouw te nem)enM.
Uit de jaarverslagen der S.S. was de S.C.S.-directie ten opzichte van de bedoelingen der S.S. geheel op de hoogte gekomen. De Hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. diende dan ook den 23sten Maart 1909 eene nota in betreffende de inrichting van den tramweg Semarang—Cheribon voor verhoogde treinsnelheid, welke mét die S.S.-plannen rekening hield, alsmede met de omstandigheid, dat de reis van Batavia tot Semarang in één dag zou moeten kunnen worden



64
volbracht. Bekorting op den rijtijd werd verwacht van: a. het aanbrengen van twee afkortingen, nl. van Kaliwoengoe tot Pegandon (12.1 K.M.) en van Bedalin naar Kantji (19.3 K.M.); b. het leggen van den tramweg op eigen baan over een gezamenlijke lengte van ruim 40 K.M. waar de tram nu nog op den bestaanden weg lag; c. het aanleggen van nieuwe stationsinrichtingen en verbindingslijnen te Semarang, Pekalongan, Tegal en Cheribon, en d. de verbetering van verschillende baanvakken door het wegnemen van bogen met kleinen straal. De geraamde kosten dier werken zouden + 2% millioen gulden bedragen, hiervan werd ƒ 1.850.000.— als waardevermeerdering, ƒ 650.000.— als vernietigd kapitaal aangemerkt. De S.C.S. vroeg daarom le. concessie voor beide afkortingslijnen op de voor de hoofdlijn geldende voorwaarden, 2e. zekerheid dat op de op eigen baan liggende gedeelten met 40 K.M. snelheid gereden zou mogen worden, 3e. toezegging, dat de S.S. in 4 uur 20 minuten één doorgaanden trein per dag tusschen Batavia en Semarang over haar lijnvak zou doorvoeren, 4e. toestemming, dat de rente ad 4% der benoodigde gelden ten laste van de uitbreidingsrekening der lijnen Semarang—Cheribon en Tegal—Balapoelang zou mogen worden gebracht en 5e. toezegging dat het gedeelte der aanlegsom, dat als vernietigd kapitaal werd aangeduid en volgens de concessievoorwaarden niet ten laste van de uitbreidingerekening zou mogen worden gebracht, bij naasting vergoed zou worden onder aftrek van het gedeelte voor elk vol kalenderjaar, dat na voltooiing van het betrokken werk zou zijn verloopen. Voorts gaf zij in overweging om haar lijnvak Cheribon—Tandjong te benutten voor doorvoer der S.S. treinen, die verder van Tandjong naar Maos langs een eventueele S.S. verbinding zouden rijden.
Den 27sten Juli 1909 volgde daarop een rekest van de S.C.S., dat in groote lijnen overeenstemde met de boven omschreven nota, de benoodigde bouwsommen waren echter respectievelijk verminderd tot ƒ 2.240.000, ƒ 1.600.000 en ƒ 640.000 terwijl het eenigszins naïve denkbeeld running power) te geven op het stukje tramlijn Cheribon—Tandjong verlaten was.
Besprekingen tusschen de bedrijfsleiders der S.S. en der S.C.S. op 3, 8, 18 en 27 Juni en 19 Juli 1909 leidden niet tot de gewenschte overeenstemming. Veel misverstand bleef bestaan, zoodat toen uit een noot van het schrijven van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, den heer H.J. E. Wenekebacli, aan de Locale Raden van Semarang, Pekalongan en Cheribon ddo. 28 October 1909 Il; 6093 bleek, dat de bezwaren bestonden om de verbinding Bedilan—Kantji te verleenen zoolang nog niet beslist was over de lijn Cheribon—Kroja, tot de Indische Regeerign en hare adviseurs het verwijt gericht werd, dat zij de ontwikkeling van de verkeerstoestanden langs Java's Noordkust tegenhielden (").
Onderwijl had de S.C.S. den 28sten October 1909 een gewijzigd rekst (10)
(*) Zie de Locomotief van 13 en 18 November 1909, het Soerabaiasch Handelsblad van 20 November 1909 en den toelichtenden brief van den Directeur van Gouvernements Bedrijven aan de Locale Baden van 19 Februari 1910 n> 1235.
0°) De geraamde kosten der verbeteringswerken bedroegen thans ƒ 1.687.000, waarvan het gevolg zou zijn eene waardevermeerdering van f 1.618.000 en eene kapitaalvernietiging van f 519.000.



65
ingediend, gevolgd door een memorandum van 4 Maart 1910, en onomwonden hare meening gezegd, dat de voorgestelde ombouw harer lijn als één geheel beschouwd moest worden, zoodat bij afwijzing van een deel der gedane voorstellen en inwilliging van een ander deel eene gedeeltelijke uitvoering niet in uitzicht kon worden gesteld. Mocht de Staat de lijn Cheribon—Kroja willen aanleggen, dan wilde de Directie der S.C.S. wel haar rekest wijzigen in dien zin, dat de verbeteringen westelijk van Tegal slechts tot uitvoering zouden komen wanneer de verkeerstoestanden dit eischten en dat concessie zou worden aangevraagd voor éen lijn ter verbinding van een punt der lijn Tegal—Balapoelang met een punt van de lijn Cheribon—Kroja nabij Songgom. Zoo de Begeering de toezegging wilde geven, dat het lijngedeelte Cheribon—Tandjong verbeterd mocht worden, wanneer niet binnen een nader te bepalen tijd tot den aanleg der lijn Cheribon—Kroja zou zijn besloten, dan was de S.O.S. ook bereid reeds dadelijk te beginnen met de wijzigingen van het lijnvek Semarang—Tjomal. Verder protesteerde de Maatschappij tegen de zienswijze, dat de afkorting Bedilan— Kantji met het oog op de naastingsvoorwaarden voor den Staat ongewenscht zou zijn, omdat de verkeerstoestanden deze afsnijding toch vroeger of later zouden eischen (brief van den Hoofdvertegenwoordiger ddo. 24 Maart 1910) (").
Dat het de Indische Eegeering er allerminst om te doen was om de plannen der S.C.S. te „verminken" en aan het snelvervoer langs Java's Noordkust bezwaren in den weg te leggen, blijkt wel het meest overtuigend uit het Gouvernements Besluit van 8 Juni 1910 11? 33 — zie bijlage XIII —, waarbij antwoord werd gegeven op het rekest van den Hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. ddo. 28 October 1909 en diens memorandum van 4 Maart 1910. Tegen een afkorting Kaliwoengoe—Pegandon werd geen bezwaar gemjaakt, evenmin tegen eene van Bedilan naar Kantji, wanneer ten minste na vaststelling der Indische Begrooting voor 1912 nog niets zou zijn bepaald betreffende den aanleg der lijn Cheribon— Tjiledoek—Kroja. Overigens kwamen in het Gouvernements-Besluit nog eenige bepalingen voor, betreffende rijsnelheden en rijtijden, waaruit voldoende kon blijken, dat de eendaagsche verbinding Batavia—Semarang zich in de volle sympathie der Indische Reegeering mocht verheugen. Dat het verder nimmer in den gedachtengang heeft gelegen om het tramwegbedrijf te hinderen, moge ten, slotte nog daaruit blijken, dat bij Staatsblad 1911 II? 511 de rijsnelheid der tramwegen opgevoerd werd tot 30 K.M. per uur, terwijl de Directeur van Gouvernement-Bedrijven gemachtigd werd vergunning te verleenen om op
H In het jaarverslag der S.C.S. over 1910 lezen we: „Het door de Regeering met „medewerking der volksvertegenwoordiging genomen besluit om tot den aanleg van „staatswege eener spoorwegverbinding tusschen Tjikampek en Cheribon over te gaan. „gal onzen Directeur, na overleg met Uwen Raad, aanleiding den 27sten Juli van het „verslagjaar (1909) aan de Indische Regeering een voorstel in te dienen betreffende „eene verbetering en gedeeltelijke verbouwing der lijn Semarang—Cheribon, hoofdzakelijk ten doel hebbende om door verkorting der lijn en door verhooging der „treinsnelheid op de daartoe ingerichte baanvakken te kunnen medewerken tot het „afleggen van den afstand Batavia—Semarang in één dag".
(Zie ook het jaarverslag der S.C.S. over 1911 bl. 7).
Mededeelingen. • g



bepaalde lijnvakken met een snelheid van 45 K.M. per uur te rijden. In het begin van dat jaar waren deze getallen nog respectievelijk 25 en 40 K.M. (12).
Zoo stonden de zaken, toen einde Mei 1911 het Verkort Verslag der S.S. over 1910 verscheen. Dit verslag was iets nieuws. „Waar in de „laatste jaren in de Volksvertegenwoordiging herhaaldelijk met klem de wen„schelijkheid betoogd is, om vóór den aanvang der behandeling van de begroo„ting van Nederlandsch-Indië te beschikken over de resultaten der verschillende „Gouvernements-Bedrijven in het afgeloopen jaar, is — ten einde aan dien „wensch tegemoet te komen — besloten tot uitgifte van een Verkort Ver„s 1 a g van den Dienst der Staatsspoor- en tramwegen op Java".
Op bl. 3 van dit Verkort Verslag lezen we:
„Verschillende voorontwerpen, waarvan als de belangrijkste genoemd moeten „worden die voor de lijn 'Chetibon—Kroja en voor een net van lijnen in ZuidSumatra, werden voltooid en konden met de noodige voorstellen der Begeering „worden aangeboden".
Onder „verkenning en opname" is op bl. 7 het volgende gememoreerd: „Van de voorontwerpen met ramingen van kosten, welke in het verslagjaar „der Begeering aangeboden konden worden, moeten als de voornaamste worden „aangemerkt die voor eene lijn van Cheribon naar Kroja en voor een net Van „lijnen in Zuid-Sumatra. Is eerstgenoemde lijn door hare ligging voor het „net van Staatsspoor- en tramwegen op Java van overwegende beteekenis en „voorbestemd om tot de meest rendeerende lijngedeelten te behooren, door den „aanleg der Zuid-Sumatra lijnen wordt een nieuw tijdperk geopend, waarin ook „de Buitenbezittingen kunnen geraken tot eenen toestand van ontwikkeling en „bloei welke met den rijkdom en de vruchtbaarheid van haren bodem overeenkomt. Genoemde spoorwegen vinden evenals de hier nog verder te noemen „lijnen in hét navolgende hoofdstuk eene uitvoerige bespreking. Hier zij slechts „het navolgende vermeld. Voor de 156 K.M. lange lijn Cheribon—Kroja is „een minimum rendement in het vooruitzicht gesteld kunnen worden van 6% „van het op nagenoeg 12.5 millioen gulden geraamde aanlegkapitaal. De lijn „belooft daardoor eene der meest waardevolle uitbreidingen te worden voor het „Westernet. Behalve die finantieele beteekenis moet de ontworpen spoorweg „geacht worden van overwegénden invloed te zijn op de geheele geste der „Staatsspoorwegen op Java. Zij brengt eene spoorwegverbinding tot stand „tusschen Batavia en Soerabaja, waarbij het overgaan van hooggelegen zadels „vermeden wordt. De pashoogte bedraagt niet meer dan 330 M., tegen 880 M. „voor de lijn via Poerwakarta. Het is verder mogelijk gebleken, die hoogte te „overwinnen met een maximum helling van niet meer dan 1 op 75, bij mini„mum stralen van 300 M. Ook de berglijn is dus voor snelverkeer geschikt, „terwijl de helling de mogelijkheid waarborgt van een economisch gebruik, „der locomotieven. De spoorweg van Cheribon naar Kroja is dan ook voorbestemd om eenen zeer ontwikkelenden invloed uit te oefenen op het door-
« Zie § 6.
66



er
„gaande en rechtstrèeksche verkeer over Java. Niet alleen dat, door het „vervoer over de Preangerlijn met zijne hooge exploitatiekosten te ontgaan, van „het rechtstrèeksche en doorgaande goederenvervoer belangrijke meerdere baten „zullen worden getrokken, dan thans het geval is, terwijl van de verkorting van „den afstand eene aanzienlijke vervoerstoename te verwachten is, maar tevens „maakt het ontworpen tracé eene zeer aanzienlijke verkorting van den reisduur „van Oost- naar West-Java mogelijk.
„Bij gebruik van het nieuwe locomotieftype, waarvan in dit verslag eene „afbeelding is opgenomen, wordt het, na opening der lijn Cheribon—Kroja, moegelijk den afstand van Batavia naar Soerabaja en omgekeerd af te leggen „binnen uur. DE ZOO LANG BEGEERDE EENDAAGSCHE VER¬
BINDING TUSSCHEN JAVA'S VOORNAAMSTE TWEE STEDEN IS „DAARMEDE TOT STAND GEBEACHT, MET ALLE DAARAAN VUS„BONDEN VOORDEELEN" (").
In hoofdstuk II van het Verkort Verslag wordt uitvoerig op de lijn Cheribon—Kroja teruggekomen. In het Jaarverslag der S.S. over 1910 zijn dezelfde beschouwingen op bl. 8 tot en met 17 nogmaals opgenomen.
Voornamelijk zij de aandacht gevestigd op die gedeelten van het verslag, waar de Hoofdinspecteur der S.S. de gewichtige functie der verbinding in het TW^fetreeksche en doorgaande vervoer besprak. En hoewel aan de finantieele zijde van het vraagstuk de noodige aandacht werd gewijd, werd bijzonderlijk gewezen op de beteekenis der lijn ten opzichte van de geheele gestie van de Staatsspoorwegen op Java.
De nieuwe lijn heeft het groote voordeel, dat zij voor tal van relataèn korter is (14) en dus goedkooper het vervoer zal bedienen dan de oude verbinding. Tevens zal het vervoer daardoor vlugger kunnen plaats hebben. Doch vooral zal dit ketste het geval zijn, omdat de lijn Cheribon—Kroja bijna geheel vlaktelijn en dé Preangerbaan het zwaarste bergtraject der S.S. is (15).
(") Spatieering van het Verkort Verslag der S. S. over 1910.
(") De tegenwoordige lijn Tjikampek—Kroja via Bandoeng is 337 K.M. lang, de verbinding tusschen heide punten via Cheribon zal eene lengte hebben van 292 K.M. en is dus 45 K.M. korter.
H De Preangerlijn stijgt tot een hoogte van 877 M. daalt tot 610 M. om vervolgens nog eens een hoogte van 772 M. te bereiken, met een totaal verloren stijging van 282 M. Op de nieuwe lijn ligt het hoogste punt op ± 339 M. dat aan beide zijden zonder eenige contrahelling met de maximumhelling zoo goed als onafgebroken beklommen wordt. Langs de lijn door de Preanger moet dus iedere ton bruto-treingewicht ongeveer 800 Meter hooger opgevoerd worden dan op de nieuwe, kortere lijn. Dat bij vervoer langs de lijn Cheribon—Kroja enorme kosten op het doorgaand vervoer bespaard worden zal duidelijk zijn.
Het karakter van beide lijnen wordt door de virtueele lengten gekenschetst, die zich gemiddeld verhouden als 428 : 303, dus een verschil vertoonen van 125 K.M.
Nog duidelijker valt het karakter der beide lijnen in het oog bij de vergelijking der weerstanden, die overwonnen moeten worden bij het vervoer tusschen Tjikampek en Cheribon en die overeenkomen met de weerstanden op een rechte vlaktelijn van respectievelijk 825 en 414 K.M. lengte, alzoo een verschil opleveren van 411 K.M. lengte, ten voordeele van de lijn Cheribon—Kroja



68
De Directie der 8.O.S., die zich de verbinding met de S.D.S. zag ontgaan, waardoor tevens eene fusie van de twee lijnen bezwaarlijk, zoo niet onmogelijk zou worden, achtte zich door een zinsnede in het Verkort Verslag verongelijkt. Tenminste den éden Augustus 1911 deelde de Directeur J. D. Donker Duyvis aan den Gouverneur-Generaal mede, dat zijne maatschappij, welke blijkens rekest van 28 October 1909 besloten had, hare plannen afhankelijk te maken van die der S.S. en daarvoor eene verbinding van de S.S.lijn met de voormalige Java-spoorweg bij Songgom en met de S.D.S. bij Poerwokerto in uitzicht stelde, niet langer in afwachten mocht volharden, doch protest moest aanteekenen tegen een passus op bl. 20 van dat verslag.
Tegelijk achtte de heer Donker Duyvis het noodig om de rentabiliteitsberekening der S.S. aan critiek te moeten onderwerpen. Het adres eindigde aldus: J
,,Tot slot dezer beschouwingen mag niet onopgemerkt blijven, dat de „strekking daarvan geenszins is in eene beoordeeling te treden van het nut „van den aanleg der lijn Cheribon—Kroja, in aanmerking nemende, dat deze „in de eerste plaats beoogt eene verbinding tusschen Batavia en Soerabaja „in 12% uur mogelijk te maken. Voor zoover het onvermijdelijk blijkt, dat „onze Maatschappij bij de oplossing van dit vraagstuk betrokken wordt, stelt „zij er intusschen prijs op, dat hare bedoelingen en inzichten in het juiste „licht verschijnen".
Even daarna verscheen in het Tijdschrift voor N ij verheid en Landbouw in Nederlandse h-I n d i ë (Mei—Juni aflevering 1911) een opstel van den Hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. en S.D.S., Mr. H. 's J a c o b, getiteld „E ene Rentabiliteitsberekenin g", waarin de „rooskleurige voorstellingen" omtrent de finantieele uitkomsten der lijn nader getoetst werden. Mr. 's Jacob kwam tot de conclusie, datj de.lijn slechts 2.4%. rendement beloofde, in plaats van ruim 6%, zooals het Verkort Verslag aangaf. Beide stukken, het adres van den Heer Donker Duyvis en. het tijdschriftartikel van den Heer 's Jacob, waren aanleiding, dat de aangevochten cijfers door andere schrijvers werden verdedigd (1B).
('*) In de Java-Bo.de van 25, 26, 27 en 30 October 1911 schreef W. een artikel „Nogmaals de lijn Cheribon—Kroja" (door de Java-Bode uitgegeven als overdruk) ;hierop werd door den Heer 's J a c o b geantwoord: „Nog meer Cheribon—Kroja" in hetzelfde blad van 6, 7 en 8 November.
Een ongenoemde schreef in de Preange r-B ode van 26 en 27 September 1911 eenige artikelen „Spoorwegpolitiek op haar smalst (lijn Cheribon—Kroja)", waarop Mr. 's J a c o b in dezelfde courant den 28sten October antwoordde.
Als dupliek publiceerde daarna de Preange r-B ode nog 2 artikelen „Nogmaals spoorwegpolitiek op haar smalst" (alle artikelen tezamen als overdruk door de P.B. uitgegeven). Eindelijk verschenen in het Soerabajasch Handelsblad van 17 October en 10 November 1911 twee artikelen van B.Z.K. „De lijn Cheribon—Kroja en nog wat", gecombineerd met een artikel van den hoofdredacteur M. van Geuns „De lijn Cheribon—Kroja en de eendagsverbindingen tusschen Batavia en Soerabaja" (4 November 1911) door het S.H. in overdruk uitgegeven.



69
Voor de lijn Cheribon-Kroja werden in 1911 door den Minister van Kolomen geen fondsen op de begrooting uitgetrokken, tengevolge waarvan verschillende leden der Tweede Kamer in het Voorloopig Verslag der Indische begrooting voor 1912 hierover hun teleurstelling uitspraken. In de Memorie van Antwoord gaf de heer De Waal Malefyt o.a. te kennen, dat de finantieele berekening niet voldoende duidelijk was; Z. E. zeide, dat het voorstel tot aanleg van de lijn Cheribon-Kroja voornamelijk in' beraad werd gehouden, omdat geen.overdreven eischen in een bepaalde richting (d w z spoorwegaanleg) aan de beschikbare middelen mochten worden gesteld, voorts omdat twijfel gerezen was nopens de juistheid der uit Indië ontvangen rentabihteitsberekening. „Teneinde dit speciale punt tot klaarheid te brengen is „ter zake de voorlichting gevraagd van een tot dat doel ingestelde commissie „van deskundigen op spoorweggebied. Na ontvangst van haar advies zal nader „worden overwogen of een wetsvoorstel tot aanleg der lijn Cheribon-Kroja bij „de Staten Generaal aanhangig kan worden gemaakt (bl. 83)".
In de zitting van de 2de Kamer der Staten Generaal van 29 November 1911 zeide de Minister van Koloniën als antwoord op eene rede van den Heer H e 1 s d i n g e n o.a. het volgende:
„Ik heb, toen de heer Stipriaan Luiscius hier was, die zaak „met hem besproken en hem medegedeeld, dat ik tegen dit punt optornde en „nader licht wenschte. Dit licht is mij niet voldoende verschaft en toen heb „ik aan een commissie van deskundigen verzocht, die geheele zaak in beschouwing te nemen en mij van advies te dienen. Van dit advies zal ik laten afkangen of ik op de volgende begrooting al of niet geld voor den aanleg van „die lijn zal vragen". (Handelingen 1911—12 II bl. 892).
De commissie, welke door den Minister bedoeld werd, 'was reeds benoemd bij beschikking van 27 Juli 1911 Afdeeling A 4 H? 48 en bestond uit de heeren G. A. A. Middelberg, Th. A. M. Ruys en A. Wijss. Den iaden Januari 1912 bracht zij haar beslissend rapport uit. Aangezien dit rapport vrij onbekend is — ik zag het alleen besproken door B.Z.K. in het Soeraba jasch Handelsblad van 23 April 1912 en door een ongenoemde in de Preange r-B ode van den volgenden dag — wordt het verslag in zijn geheel als bijlage XIV opgenomen.
Ondanks dit rapport van de commissie was de Minister blijkbaar nog niet dadelijk overtuigd van het nut der lijn, tenminste in het Indisch-Ontwerp der Begrooting voor 1913 waren nog geen gelden voor den bouw uitgetrokken, een bewijs, dat het overleg tusschen Indië en Holland nog niet was afgeloopen.
Op de Indische Begrooting voor 1913 waren echter fondsen voor den bouw der lijn gebracht, zoodat in de zitting der 2de Kamer van 4 December 1912 de noodige gelden gevoteerd werden. Het debat was al heel mager, de oppositie tegen de lijn die in het Voorloopig Verslag der 2e Kamer zich nog even deed hooren, was geheel verstomd; alleen de heer Verhey meende een opmerking te moeten maken over de levering van de benoodigde rails (Handelingen II



70
bl. 1053). In de Eerste Kamer bleek in bet geheel geen tegenstand. Bij de wet van 31 Dee. 1912 (Ned. Stbl. II? 481) werd de, aanleg gelast (17). .
Onderwijl ging de S.C.S. voort haar lijn voor grootere snelheden geschikt te maken (18). Toen voor 1912 op de Indische Begrooting geen gelden voor den bouw der Kroja-lijn waren uitgetrokken, kon de afkorting Bedilan-Kantji, na de toezegging gedaan bij Gouvernements Besluit van 8 Juni Il! 33, door de Indische Eegeering moeilijk geweigerd worden. Den 6den Februari 1912 werd de concessie aangevraagd; bij Gouvernements Besluit van 1 Mei 1912 II' 1 werd zij toegewezen, den 31 Juli 1912 aanvaard (zie bijlage XVI) (19).
Bij Gouvernements Besluit van 22 Augustus 1912 11' 19 werd o.m. bepaald, dat de S.C.S. het bestaande baanvak voor personen- en goederenvervoer zou bhj ven exploiteeren.
Ter uitvoering van het ombouwingsproject der S.C.S., hetwelk — naar uit een nader schrijven van den Hoofdvertegenwoordiger bleek (20) — t. z. t. gevolgd zal worden door een verzoek om den stoomtram tot spoorweg te vedheffen, zijn sedert een groot aantal ontwerpen apgemaakt, goedgekeurd en geheel of grootendeels tot stand gekomen en in gebruik genomen, ten gevolge waarvan de treinverbinding tusschen Batavia en Semarang aanmerkelijk verbeterde. Kon bij de openstelling van de lijn Tjikampek—Cheribon op 3 Juni 1912 de re:s van Batavia Oostwaarts op één dag nog niet verder uitgestrekt worden dan tot Pekalongan, de voltooiing der afkortingslijn Kaliwoengoo—Pegandon, zoomede van nog enkele andere nieuwe baanvakken tusschen Pekalongan en Semarang, gepaard met de mogelijk geworden invoering van 45 K.M. rijsnelheid op het baanvak Mangkang—Bieder, gaf gelegenheid op 1 Januari 1914 de eendaagsche verbinding Batavia—Semarang — in beide richtingen — tot stand te brengen, een datum van beteekenis in de geschiedenis der railverbinding tusschen de, tweede en derde havenplaats van Java en daarom feestelijk gevierd.
Die nieuwe treinenloop bracht mede, dat de reis in Oostwaartsche richting 12 uur 25 minuten, in Westwaartsche richting 12 uur 40 minuten duurde.
Verbetering daarin kwam op 1 November 1914, toen een nieuwe dienst¬
ee Handelingen Staten-Generaal II 1912—1913. Bijl. B. Gedrukte Stukken 4. 42 en 43.
(is) rjen lsten Februari 1911 werd concessie aangevraagd voor de afkortingslijn Pegandon—Kaliwoengoe. Bij Gouvernements Besluit van 12 Juli 1911 n* 5. werd deze concessie verleend, welke den lsten November aanvaard werd. De bestaande lijn blijft in exploitatie voor personen- en goederenvervoer (Gouvernements Besluit 23 December 1911 n? 69). Zie ook de April afl. van het Indisch Tijdschriftvoor spoor- en tramwegwezen bl. 75. (Jaargang 1913) en bijlage XV.
H Bij G. B. van 22 Mei 1914 n? 11 is de benaming „Bedilan—Kantji" gewijzigd in „Losari—Moendoe".
(") Zie jaarverslag S.C.S. over 1914 bl. 10: rekest van 18 Februari 1915.



regeling met gebruikmaking van bet nieuwe lijnvak Lesari—Mcendoe den reisduur met een uur in Oostwaartsche en met drie kwartier in Westwaartsche richting bekortte (21).
Of langs de Noord binnen afzienbaren tijd een eendaagsche verbinding tusschen Batavia en Soerabaja tot stand zal komen is een open vraag, welke nauw verband houdt met de finantieele omstandigheden van de S.C.S. (22), van de tot standkoming van de lijn Semarang—Gambringan der N.I.S.M. en van den ombouw van de tramlijn Goendih—Soerabaja tot hoofdspoorweg. Hoewel er teekenen zijn, welke er op wijzen,, dat deze snel verbinding niet al te lang meer op zich zal laten wachten, kan toch wel voorspeld worden, dat er de eerste jaren niet veel van zal komen. Daarom is het een gelukkig feit te noemen, dat op 1 Januari 1917 de geheele S.S. lijn Cheribon—Kjroja in exploitatie zal zijn en op dat 1 Januari 1918 de eerste eendaagsche exprestrein Batavia— Soerabaja over dat lijnvak zal loopen.
Wat het doorgaande goederenvervoer betreft, zij hier aangeteekend, dat de particuliere maatschappijen de dubbele overlading op het breedspoorvak Semarang—Goendih voorkomen door dat vervoer te leiden over de baanvakken Semarang (Djoernatan)—Demak—Poerwodadi—Kradenan, der S.J.S.
De ten opzichte van de Noorderlijn door het Indische Gouvernement te volgen politiek zal in Hoofdstuk IV: de lijn G o e n d i h—S oerabaja en hare z ij takken nader besproken worden.
§ 9. NASCHRIFT.
In het (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in Nederlandseh-Indië over het jaar 1914 (Batavia Landsdrukkerij 1915) is aangaande de S.C.S. het volgende vermeld: (*)
„Terwijl de Maatschappij door den ombouw van haren over belangrijke lengte op openbare wegen aangelegden tramweg in een op eigen baan gelegen lijn de capaciteit daarvan aanzienlijk vergrootte, bereidde zij door concessieaanvrage voor van de hoofdlijn uitgaande vertakkingen eene toekomstige expansie voor, welke eenerzijds de verkeerstoeneming op de hoofdlijn moet bevorderen en anderzijds de gunstige uitwerking van het verbeterde vervoermid-
(") Zie het (Eerste) Verslag betreffende het spoor- en tramwe g w ez e n in Nederlandsch-Indië over 1914 bl. 47.
H Vroeger heeft men met de mogelijkheid van ombouw der S.C.S. al heel weinig rekening gehouden. Zie o.a. de Memorie vanAntwoord bij het wetsvoorstel tot aanleg van de lijn Cheribon-Kroja (Handelingen II 1912—1913. Bijl. B. 4. 42, waar de Minister van Koloniën opmerkt, dat de kortere verbinding langs de Noord gevormd wordt door lijnen van tramwegmaatschappijen „wier bovenbouw niet is ingericht voor snelverkeer en slechts met zeer hooge kosten daarvcrr is geschikt te „maken".
(') Bl. 23 e.v.



n
del ook in eene richting loodrecht op die der hoofdlijn te zijner tijd zonde kunnen doen gevoelen.
Hiertoe zijn te rekenen de concessie-aanvragen Pekalongan—Eedongwoeni—Wonopringgo en Balapoelang—Margasari.
De eerstgenoemde lijn vertoont het zuivere type eener voedingslijn.
Het desbetreffende request van 7 November 1912 werd aan het Departement van Gouvernementsbedrijven ingediend en den 14en dier maand om advies in handen gesteld van den Legercommandant en den Besident en kon den 3en Juni 1913 met gunstig advies bij de Regeerng voorgebracht worden, waarop de concessie-verleening volgde bij Gouvernements besluit van 30 Augustus 1913 n? 42 (zie bijlage XVI).
De concessievoorwaarden verwijzen naar die der hoofdlijn —welke evenwel met eene bepaling betreffende eene voor alle lijnen der Maatschappij geldende toepassing van half tarief voor militair vervoer aangevuld zouden worden — en bepalen voorts den termijn voor de gereedkomst der lijn op 3 jaar na den datum der aanvaarding, terwijl de tram geheel op eigen baan moet worden aangelegd.
Tegen eene op verzoek van den Gewestelijken Raad daarin opgenomen bepaling betreffende eventueel door dien Raad voor te schrijven beveiligingsmaatregelen, en evenzoo tegen de voorwaarde rakende het verlaagd tarief, ontwikkelde de Maatschappij in een request van 6 Januari 1914 bezwaren. De eerste bedenking betrof de omstandigheid, dat die beveiligingsvoorschriften niet door het Toezicht, doch door den Gewestelijken Raad en zonder hooger beroep zouden kunnen geëiseht worden; de Maatschappij meende, dat met de ter zake van beveiliging bestaande voorschriften in het Algemeen Tramweg Reglement volstaan kon worden, alwaar dit onderwerp aan de zorgen van de organen van het Toezicht opgedragen is. De tweede bedenking betrof meer eene vormkwestie, daar de Maatschappij er de voorkeur aan gaf vrijwillig de verplichting op zich te nemen om voor militair vervoer de helft van den vrachtprijs te berekenen, in stede van die verplichting als voorwaarde bij de concèssieverleening gesteld te zien.
Met de voorgedragen oplossing van dit tweede punt kon men zich gereedelijk vereenigen. Evenmin bestond er bezwaar tegen de kwestie der eventueel noodige beveiligingsmaatregelen te doen beheerschen uitsluitend door de voorschriften van het Algemeen Reglement, hoewel de Gewestelijke Raad, die in de gelegenheid was gesteld daarover van zijn gevoelen te doen blijken, bij zijn oorspronkelijk standpunt bleef.
Overeenkomstig het voorstel van den Departementschef (19 September 1914) besliste de Regeering bij besluit van 1 December d. a. v. Il! 39 (zie bijlage XVIII) in toestemmenden zin, bij welke beschikking voorts aanteekening gehouden werd van de door de Maatschappij vrijwillig op zich genomen verplichting.
De bedenking der Maatschappij daarmede weggenomen zijnde, had aanvaarding der concessie op 17 Juni 1915 plaats.



73
De tweede concessieaanvrage dezer Maatschappij betreft eene lijn van anderen, meer gecompliceerden aard.
De in aanleg zijnde Staatsspoorweg van Cheribon naar Kroja vertoont bij Songgom eene verandering van hoofdrichting.
Ligt het gedeelte Cheribon—Songgom in de noordelijke kuststreek der residentie Cheribon in de algemeene richting Noordwest-Zuidoost bij genoemde plaats vertoont het tracé een zuiver Zuidwaarts gericht beloop en' verwijdert de spoorweg zich geheel van de stoomtramlijn».
Verbinding van Songgom met eenig punt der Semarang—Cheribon lijn ligt in verband met die hoofdstrekking voor de hand, wijl aldus over zoover mogelijke lengte van den primairen spoorweg, ook voor het verkeer langs de Noordkust, gebruik kan worden gemaakt.
Meerdere lijnen ter bereiking van dat doel zijn in den loop der laatste jaren ter sprake .gekomen en nog in 1910, nadat het voorontwerp der lijn Cheribon-Kroja reeds bij de Eegeering was voorgebracht, gaf de Maatschappij schriftelijk te kennen, dat zij, bij totstandkoming der genoemde staatslijn, eene verbinding met Songgom (2) wenschte aan te leggen, in welk geval de ombouw harer eigen lijn in een vrije, met grooter snelheid, te berijden baan tot het traject Tegal—Semarang beperkt zou kunnen blijven.
Sinds veranderde de Maatschappij van inzicht. Zij nam ook het gedeelte Cheribon—Tegal in de ombouwingsplannen op, waarmede het motief om van de primaire staatslijn zoo ver mogelijk in Oostelijke richting gebruik te maken, verviel. Integendeel, bracht het belang der Maatschappij thans mede het Noordkustverkeer zooveel mogelijk reeds te Cheribon op den tramweg te doen overgaan.
Voor de verbinding der Krojalijn met de lijn Tegal-Balapoelang worden nu andere overwegingeu maatgevend.
Het Oost-West verkeer geen gewicht meer in de schaal leggende, trad het Noord-Zuid verkeer geheel op den voorgrond en behoorde dus het tracé zoodanig gekozen te worden, dat het aan die bestemming zooveel mogelijk kon voldoen.
De Maatschappij bereikte daarbij het dubbele voordeel, dat zij, gelijk gezegd, belangrijk meer vervoer op hare Noordkustlijn hield en verkreeg en dat zij' bovendien het verkeer tusschen de Noordkust met Semarang als eindpunt en de streken, die de Krojalijn en de daarop aan te sluiten Serajoedallijn bedient, belangrijk bevorderde.
Tot dat einde werd door de Maatschappij de verbinding Margasari—Balapoelang de meest doeltreffende geacht en werd daarvoor bij request van 10 Februari 1913 concessie gevraagd.
Aan den eenen kant was men geneigd de totstandkoming dezer lijn, die op zich zelf ongetwijfeld een nuttige en doelmatige schakel in het verkeersstelsel op Java zal vormen, te bevorderen, maar aan den anderen kant mocht niet uit het oog verloren worden, dat zij, zooals uit vorenstaande beschouwingen (*) Zie bl. 65.



n
blijkt, een onderdeel uitmaakt van een verkeersviraagstuk van veel verder strekkenden aard, waarbij groote belangen der gemeenschap betrokken zijn.
Dit gaf aanleiding tot uitvoerige besprekingen met den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappij, waarna de aangelegenheid bij de Regeering werd voorgebracht bij schrijven van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 4 Augustus 1914, waarop door Haar bij besluit van 10 December d.a.v. II' 33 dienovereenkomstig beschikt werd.
In verband met voren uiteengezette bijzondere omstandigheden is de concessie niet verleend als uitbreiding van het hoofdnet, doch zijn voor deze lijn eigen concessievoorwaarden gesteld.
Tot naasting heeft het Gouvernement zich verplicht, zoodra de lijn Tegal— Balapoelang aan het Land overgaat, doch naasting van de lijn Balapoelang— Margasari afzonderlijk is ten allen tijde mogelijk en dan tegen vergoeding van de kosten aan aanleg, uitrusting en uitbreiding besteed,, verminderd met eene korting wegens waardevermindering van het rollend materieel en met eene verdere korting wegens achteruitgang in waarde van de bovenbouwmaterialen en de bruggen. Bovendien zijn eenige bepalingen, opgenomen, welke ten doel hebben om te voorkomen, dat de uitgifte der concessie van grooteren invloed zou zijn op de positie, welke het Gouvernement tegenover de Maatschappij inneemt bij de nog hangende, verder strekkende onderhandelingen, dan strikt noodig is, alsmede om de verhouding tot het S.S.-bedrijf te regelen tot tijd en wijle zulks in meer algemeenen zin voor S.S. en S.C.S. zal zijn geschied.
Ofschoon de positie der Maatschappij ten aanzien van het spoorwegvervoer in Midden-Ja va door deze concessie-verleening ongetwijfeld nog versterkt is geworden, meende men daartoe te mogen overgaan op grond van de toezeggingen, die in algemeenen zin door de Maatschappij met betrekking tot de regeling van het vorenaangeduide algemeene vraagstuk gedaan zijn.
Intusschen heeft de Maatschappij, na de verleening der concessie, in het begin van 1915 te kennen gegeven tegen sommige bepalingen bedenking te hebben, over welke punten nog briefwisseling gevoerd wordt.
Van nog weder anderen aard is eene derde concessieaanvrage, die de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij in behandeling gegeven heeft, te weten: die voor eene tweede lijn van Tegal naar Brebes.
Terwijl de Maatschappij sedert 1912 doende is haren tramweg van den openbaren weg naar een eigen baan over te brengen, stelt zij, blijkens een request van 19 Juni 1913, prijs op het bezit van tweeërlei verbinding tusschen evengenoemde plaatsen, te weten: eene lijn op eigen baan, die derhalve deel uitmaakt van de voor snelverkeer omgebouwde lijn Semarang—Cheribon, en eene lijn voor locaal verkeer, zijnde de tegenwoordige trambaan over den openba ren, weg, aanvangende te Brebes en eindigende te Tegal, niet op het tegenwoordige, noch op het nieuwe station, doch op een punt in het midden der



kota in het centrum van den Chineeschen en Javaanschen kleinhandel. De tegenwoordige lijn zoude daarvoor in de kota Tegal over eenige honderden meters opgebroken worden, waardoor de aansluiting aan de doorgaande üjn naar Semarang verloren gaat en daarentegen eveneens over korten afstand doorgetrokken worden tot in het centrum der plaats, daar het door de opbreking ontstane eindpunt niet gunstig gelegen was voor de bediening van het buurtverkeer, waarvoor de tram ingericht zoude worden.
Tegen de totstandkoming van tweeërlei verbinding tusschen Brebes en Tegal bestond in principe geenerlei bedenking en toen dan ook in het begin van Juli 1913 de aangelegenheid om advies naar de plaatselijke autoriteiten verzonden werd, verwachtte men dat spoedig een gunstig antwoord ontvangen zoude worden.
Toen dit evenwel in April 1914 nog niet ingekomen was, werd eene briefwisseling (den 22en dier maand) met den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappij geopend over de concept-concessievoorwaarden, terwijl, toen de gevraagde adviezen eind Juli binnen waren, ook de daarin vervatte desiderata ter kennis van de Maatschappij gebracht werden. De verdere behandeling ondervond vertraging, doordat de Hoofdvertegenwoordiger met zijne Directie in Nederland in overleg moest treden; eerst in December 1914 kon de behandeling verderen voortgang hebben.
Waar aan de bestaande naastingsbepalingen van de lijn Semarang—Cheribon het beginsel ten grondslag ligt, dat de Staat bij naasting, niet meer vergoedt dan de bouw van hetgeen aanwezig is gekost heeft, vermeerderd met een onveranderlijke bonus zou, indien geen concessie voor een tweede lijn verleend werd, het bestaande op den openbaren weg liggende lijngedeelte geheel moeten worden afgeschreven, wijl dat lijngedeelte vervangen zou zijn geworden door de nieuwe baan. Wil nu de Maatschappij de oude lijn blijven benutten, dan bestaat daartegen geen bezwaar, mits zulks er niet toe leidt, dat bij naasting de Staat de oude lijn, ook als hij op het bezit daarvan geen prijs stelt, toch betalen moet. De urgentie eener locale lijn werd niet erkend en men achtte het in het algemeen ongewenscht de naasting der hoofdlijn te bemoeilijken door daaraan te koppelen de overneming van lijnen van twijfelachtig nut.
Op grond hiervan werd bij het opstellen van de concept-concessievoorwaarden het standpunt ingenomen, dat de Staat, in geval van naasting, slechts een der beide naast elkaar gelegen verbindingen, den schakel in de doorgaande lijn, zoude moeten naasten, doch niettemin bevoegd zoude zijn ook de tweede lijn — en dan natuurlijk tegen vergoeding — bij die gelegenheid over te nemen.
Die opvatting brengt mede, dat de constructie-rekening der hoofdlijn -welke het uitgangspunt voor de berekening van den naastingsprijs uitmaakt — eenerzijds belast zoude mogen worden met de kosten van den aanleg der nieuwe, op eigen baan gelegen verbinding, anderzijds ontlast zoude moeten worden met de bouwwaarde der oude lijn, en dat de vergoeding, welke voor die oude lijn betaald zoude moeten worden, indien beide verbindingen tegelijk overgenomen



76
werden, buiten de constructierekening om, afzonderlijk berekend zoude worden Werd deze regeling noodig geacht óm te verhoeden, dat bij naasting — bij welke handeling het belang der gemeenschap in hooge mate betrokken kan zijn — de Staat tot overkapitaliseering van zijn bedrijf gedwongen zou worden, zoo meende men daarmede aan den anderen kant de belangen der Maatschappij niet te schaden.
Werd toch bij naasting besloten deze te beperken tot de hoofdlijn, dan zou de Maatschappij ten opzichte der locale lijn in gelijke omstandigheden geraken als waarin zij verkeert, als geen concessie voor een 2e lijn wordt verleend, omstandigheden, waarop zij bij den opzet der ombouw-werkzaamheden heeft moeten rekenen. Slechts zal zij dan middelerwijl de inkomsten hebben genoten, die uit de verdere benutting der locale lijn voortspruiten en die zij ongetwijfeld vrij hoog aanslaat.
Wordt bij naasting wel tot overneming der locale lijn besloten, dan heeft de Maatschappij, behalve laatstgenoemde baten,, nog het voordeel, dat zij de waarde der in de baan aanwezige materialen vergoed krijgt.
Is dus deze regeling al niet zóó voordeelig en positieversterkend als de Maatschappij wel wenschte, zij komt toch in ieder geval, indien de verwachtingen, die de Mij. ten aanzien der uitkomsten van de exploitatie heeft uitgesproken, juist blijken, voordeeliger uit, dan de geheele prijsgeving van dit baanvak, welke oorspronkelijk in hare bedoeling lag.
Tegen de hier weergegeven opvattingen kwam de Maatschappij bij monde van haren Hoofdvertegenwoordiger op.
Zij betoogde, dat het locale verkeer tusschen Brebes en Tegal van zoodanige intensiteit is, dat er aan tweeërlei verbindingen, de eene geschikt voor snelverkeer en de andere voor buurtverkeer, behoefte bestaat en ten allen tijde zal blijven bestaan, weshalve de Staat zich zonder bezwaar nu zoude kunnen verbinden bij eventueele naasting beide lijnen over te nemen en dat het dan bühjk zoude zijn dat te doen tegen vergoeding der volle aanlegkosten, op gelijke basis als zulks voor de overige lijnen der Maatschappij geldt.
Het betoog heeft echter geen aanleiding gegeven om wijziging te brengen in de concept-voorwaarden, die bij brief van 16 April 1915 door tussehenkomst van den Directeur der B. O. W. aan de Begeering werden aangeboden.
Wel was zulks het geval met de bezwaren, die de Hoofdvertegenwoordiger nog ontwikkelde tegen eenige door den Gemeenteraad van Tegal kenbaar gemaakte desiderata, verband houdende met de doortrekking van de lijn binnen die kota, alsmede ten aanzien van een derde door de Maatschappij ter sprake gebracht punt, hetwelk in den oorlogstoestand in Europa en de daarmede verband houdende geldschaarschte zijn oorsprong vindt. Dit punt betrof het volgende:
De bouwrekening van tramwegen mag — indien daartoe, zooals onderwerpelijk, aanleiding bestaat — belast worden met eene rente van de uitgegeven bedragen, berekend over een tijdvak van den datum af, waarop de uitgaven zijn gedaan, loopende tot de openstelling van het betrokken baanvak, waarbij



77
het rentecijfer in dit geval, naar het oorspronkelijk voorstel der Maatschappij op 4% bepaald werd. De Directie toonde nu aan, dat daarmede het doel: de bouwrekening een zoo juist mogelijk beeld te doen zijn van de bouwwaarde, niet, bereikt zoude worden, vermits genoemd vast rentecijfer niet overeenkomt met de variabele, en in den regel niet onbelangrijk hoogere rente, welke voor het verkrijgen van werkkapitaal besteed is en in de naaste toekomst besteed zal moeten worden.
Zooals reeds .hierboven vermeld, werd medio April 1915 het voorstel tot uitgifte van de concessie ingediend, waarin aan het zoo juist genoemde bezwaar is tegemoet gekomen.
Eene beslissing op dit voorstel is nog niet genomen".
Bandoeng Oct. 1912. Weltevreden Dec. 1915.



HOOFDSTUK II. DE LIJN IN HET SERAJOEDAL.
§ ï. DE PLANNEN VOOE 1884.
In de Augustus-aïlevering van de(n) Indische(n) Gids, jaargang 1892, ving de heer R. A. Eekhont .een eenigszins verward artikel getiteld: Indische IJzeren Wegen aldus aan:
„Thans nu ten lange leste de bouw der zooveel besproken Serajoelijnen „in de residentie Banjoemas op Java eindelijk, door Nederlandsch kapi„taal en door Nederlandsche krachten, nagenoeg verzekerd is, zij het „mij vergund vóór mijn terugkeer naar Indië een enkele bladzijde op te slaan „uit ,,„de geschiedenis eener concessie"", welke ik mij voorbehoud, „met vergunning mijner medeconcessionarissen, nog eens in haar geheel te „publiceeren wanneer ik het oogenblik daartoe gekomen zal achten, hetgeen „ik echter hoop, dat nimmer het geval zal behoeven te zijn.
„Zij zou toch een helder beeld werpen op de stelsellooze spoorwegpolitiek, „in het laatste tiental jaren.onder drie Ministers van Koloniën, Mrs. Sprenger van Eyk, Keuchenius en M. baron Mackay, ten opzichte „van Nederandsch-Indië gevolgd, een politiek die dag aan dag gevaarlijker „wordt tegenover het op zijn ,„,qui vive"" zijnde buitenland".
De enkele bladzijde door den schrijver van dit artikel opgeslagen, is — helaas — niet door meerderen gevolgd. Van zijn als zachte dreiging bedoeld plan is, als van zooveel andere zijner voornemens, nooit iets gekomen.
In het volgende zal men de door den heer Eekhout ongeschreven gelaten bladzijden der door hem bedoelde geschiedenis der concessie met het verhaal van de voorafgegane en later gevolgde gebeurtenissen aantreffen.
Vóór dat in 1896 het eerste stuk van de Serajoedaltramlijn voor het publiek verkeer opengesteld werd, had het ruim een kwart eeuw geduurd sinds de eerste .plannen voor een railverbinding in het vruchtbare dal vasten vorm aannamen.
De heeren Kool en Henket oordeelden een ijzeren weg aldaar zeer wenschelijk. In hun rapport (*), gedateerd 20 Sept. 1896, gaven deze ingenieurs
0) „Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1.00 a 1.10 Meter voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen



79
aan, dat na gereedkomst der stamlijn eenige andere verbindingen moesten aangelegd worden. In hoofdstuk XVIII handelende over de „zeer wenschelijke rigtingen, de opsomming beginnende in West Java": lezen we (§ 66 sub c) „c. Een lijn, beginnende op den regteroever der rivier Seraijoe ten Westen „van Glimpang, uitgaande van de lijn Tjilatjap—Glimpang—Gombong—Poerworedjo, zich rigtende door het dal op den regteroever der Seraijoe en tot „Banjoemaas, hier de Seraijoe overgaande en vervolgens op dier linkeroever „langs Poerworedjo naar Bandjarnegara, dan strekkende naar Leksono, daarna „eene rigting nemende bewesten Kretek en bewesten Sepoeran, voorts gaande „naar, doch blijvende benoorden Menoreh, vervolgens naar Magelang, daarna „noordwaarts tot voorbij Setjang, dan oostwaarts langs Medono, Pingiet en „vervolgens langs de Oostflank van het Djamboegebergte tot de hoogte van „Merakmatti en vervolgens dalende naar fort Willem I en zich daar aansluitende „aan de in uitvoering zijnde lijn van Willem I naar Semarang. Deze spoorweg zou, met behulp van den zijtak naar Tjilatjap en een stukje der hoofdlijn, „de Indische Zee met de Java Zee of de Zuid- met de Noordkust verbindende „en zich rigtende door bevolkte en zeer vruchtbare streken, in tijd van vrede „zeer goede diensten doen voor het vervoer van goederen en voor het verkeer „van reizigers, terwijl hij uit het oogpunt der verdediging zeer groote waarde „heeft.
„De lengte kan bedragen:
„Van het begin tot Banjoemaas 27.5 K.M
„Banjoemaas tot Magelang jgg g
„Magelang tot Willem I 50.0
Te zamen 200.0 K.M.
„De lijn beeft van het beginpunt langs Banjoemaas tot BandjarnegaTa „geen zeer groote bezwaren, wat betreft hellingen; van Bandjarnegara naar „Leksono en Sepoeran wordt het terrein meer geaccidenteerd, terwijl het tusschen Sepoeran en Menoreh hoogst moeielijk spoorwegterrein is; hier zullen „welligt weer hellingen moeten toegelaten worden van 1—25 en misschien „bogen van 75 a 100 meters straal.
„Van Menoreh naar Magelang is het terrein zonder zeer groote bezwaren, „wat betreft hellingen en bogen.
„De grootste helling kan hier tot 1—100 gebragt worden. De stralen „kunnen 300 a 500 meters zijn.
zoude zij n, gedaan op verzoek van Zijne Excellentie den Minister van Binnenlandsche Zaken van den 24sten Maart 1869 II' 255, II Afdeeling door den Hoofdingenieur der Staatsspoorwegen J.A.K00I en den hoogleeraar aan de Polytechnische School N. H. Henket. Uitgegeven op last van Zijne Excellentie den Minister van Koloniën". Botterdam, Nygh en van Ditmar 1870, blz. 84.
Voor dien tijd had de Commissie uit het Indisch Genootschap, welke in 1862 rapport uitbracht, de aandacht gevestigd op een lijn van „Tegal over Banjoemas naar Tjilatjap en van Banjoemas door Bagelen naar Djokjakarta". Zie ook d e Gids Nov. afl. 1862 e.v.: Spoorwegen op Java.



80
„Van Magelang naar Willem I is het terrein voor een groot gedeelte, na„melijk tusschen Post Setjang en Willem I' zeer geaccidenteerd; de mogelijkheid „bestaat echter, een spoorweg te traceren, waarvan zoo noodig de sterkste heldingen 1—60 a 1—100 en de klenste stralen 300 meters zijn; echjter zal het gekruik van kleinere stralen besparing in kosten geven".
Op blz. 95 begrootten de rapporteurs het aanlegkapitaal voor deze lijn op ƒ 29.655.000.—.
Naar aanleiding van dit verslag werd bij K. B. van 22 Februari 1871 II' 12 eene commissie benoemd, welke den 17den Augustus van dat jaar haar rapport indiende (2).
Na vooraf de noodige Indische adviezen (3) ingewonnen te hebben, werd den 7den November 1871 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal een ontwerp van wet tot aanleg van spoorwegen aangeboden. In dit ontwerp kwam de Serajoedallijn niet voor (4), zoodat ik dit deel der spoorweggeschiedenis stilzwijgend voorbij zou kunnen gaan ware het niet, dat de Memorie van Toelichting aanleiding had gegeven tot heel wat commentaren in de pers. Een anonieme tegenstander der regeeringsplannen bepleitte nadrukkelijk een lijn van „Tjilatjap door het dal van de Seraija b.v. tot Banjer Negara" (5).
Op blz. 16. zijner brochure ontwikkelde deze blijkbaar militaire schrijver zijne plannen nader:
„Van de Preanger zal de lijn (d. i. de stamlijn) moeten loopen naar Banjoemas, niet langs de moerassen en de Kinderzee, waar de gemeenschap zeer „spoedig verstoord zoude kunnen worden, op gelijke wijze als bij de Tjitarum, „maar noordel ij ker nagenoeg waar nu de telegraaflijn is gespannen „over Poerwakerto naar de hoofdplaats Banjoemas in het dal van Seraija. Een „zijtak naar Tjilatjap noodig zijnde, moet deze weder zoo spoedig mogelijk de „kust verlaten en dus, zoo al niet ten westen, dan toch ten oosten zeer nabij „de Tjidonan worden gelegd in de rigting van Djirok legie. Van Ban„joemaas dient het tracé verder het dal van Seraija te volgen tot aan het Wono„sobosche; want Bezuiden het gebergte, hetwelk genoemd dal ten Zuiden in„sluit, loopende, zooals in het wetsontwerp is voorgesteld, kan de weg bezet of „althans vernield worden door troepen, die voor een goed deel van het jaar „kunnen landen in de Schilpadbaai ten oosten van Tjilatjap, o.a. bij Kali Tjetir, „en welligt nog oostelijker, waar het strand vlak is.
(=) Zie: Geschiedkundig Overzicht van het Ontstaan der Spoor- en Tramwegen in Ne d.-I n d i ë, samengësteld door A. W. E. W e ij e r m a n, Secretaris der Permanente Militaire Spoorwegcommissie, 1904. Javasche Boekhandel en Drukkerij, Bijswijk-Batavia, blz. 23.
Zie ook Hooldstuk I: de lijn langs Java's Noordkust §1, en vooral het Wetsontwerp van Bosse. Handelingen der Staten Generaal Gedrukte Stukken 1871—72 1T? 57 1 t/m 5.
(") Zie bijlage XIX waarin de Serajoedallijn ter sprake komt.
(4) Zie bijlage II.
(•) M. Eenige algemeene Beschouwingen naar aanleiding van art. 2 der Ontwer p-w et tot aanleg van spoorwegen op Java. 's Gravenhage, Gebr. Belinfante 1872.



81
„Van het Wonosobosche wordt de lijn dan verder doorgetrokken over Te„mangoeng naar Willem I of in Zuid Oostelijke rigting over Sepoeran naar „Djocjo, naarmate het algemeen verdedigingsplan Willem I of de Zuidelijke hel„ling van de Merapi als centrum aanneemt".
Naar aanleiding van de oppositie, die het wetsontwerp in de afdeelingen ondervond, werd het teruggenomen. Een gewijzigd ontwerp van wet vergezelde de Memorie van Antwoord (6).
Na de kabinetscrisis trok in 1872 de nieuw opgetreden Regeering (Minister van Koloniën werd de heer Fransen van de Putte) het gewijzigde wetsontwerp-v a n Bosse in.
Van de aanvragen voor prioriteiten en concessies, die in de navolgende jaren door de Rëgeering werden ontvangen, verdient die van L. van W o u drichem van Vliet vermelding. Deze heer verzocht prioriteit voor een geheel net van lijnen; hieronder kwam ook voor een verbinding van Tjilatjap— Willem I—Semarang, hetzij langs Djocdja met zijtak naar Magelang, hetzij door het dal der Serajoe (7).
Het liet zich echter aanzien, dat men langs den weg der concessies niet op zou schieten, het rapport der commissie van bankiers , ingesteld om den Minister van Koloniën op finantieel gebied voor te lichten wees dit afdoende uit (8).
Noodgedwongen moest Minister van Goltstein wel overgaan tot staatsaanleg; de wet van 6 April 1875 (Ind. Stbl. W 61) tot aanleg van een Staatsspoorweg van Soerabaia naar Pasoeroean en Malang was van de gewijzigde inzichten het gevolg.
" Teneinde den spoorwegaanleg op Java in sneller tempo te kunnen doen geschieden, opende de Minister onderhandelingen met de N.I.S.M. Het resultaat hiervan was, dat den 17den Juni 1877 vier overeenkomsten tusschen den Staat en de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij gesloten werden, welke gedeeltelijk bekrachtiging bij de wet behoefden.
Het daartoe strekkende wetsontwerp werd bij Koninklijke Boodschap van den 27sten Juli 1877 (9) bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal ingediend en omvatte overeenkomsten tot:
a. aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia;
b. wijziging der concessie Semarang—Vorstenlanden;
c. spoorversmalling op de lijn Semarang—Vorstenlanden;
d. concessieverleening voor de lijnen Djokjakarta—Magelang—Tjilatjap en van Soerakarta naar Madioen. J' *
H Zie bijlage XX.
O Zie o.a.: Over spoorweguitbreiding op Java door L van Woudrichem van Vliet, Procureur bij het Hoog-Geregtshof van Ned-Indië 'sGravenhage 4 Maart 1878, Uitg. van Weelden en Mingelen, blz. 11.
(") Zie We ij erman's Geschiedkundig Overzicht enz blz 35 en Mr. N. P.van den Berg, Onze spoorwegen, hun verleden en hun toekomst. Indisch Genootschap. Vergadering van 26 April 1890, blz. 120.
(') Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1877—78. Gedrukte Stukken n' 205.
Mededeelingen.



82
Uit de ontwerp-concessievcorwaarden van., de laatste lijn teeken ik aan, dat de eerste zin van de 2de alinea van art. 1"aangaf: „De lijn Djokdjokarta— „Tjilatjap blijft bezuiden het Serajoegebergte".
In de door de Ministers van Koloniën en Financiën F. Alting Mees en H. J. van der Heim onderteekende Memorie van Toelichting lezen we in § 9 op blz. 21 o. a.:
„In art. I der concessie is, op het voorbeeld der wet van 6 April 187*5 „(Staatsblad II' 61), de rigting der aan te leggen spoorwegen slechts zeer in het „algemeen aangeduid, omdat over de details alleen in Indië uitspraak kan „worden gedaan nadat definitieve opnemingen voor den aanleg zullen-hebben „plaats gehad. Evenwel moest, wat de lijn Djokja—Tjilatjap betreft, buiten „twijfel worden gesteld dat het in de bedoeling ligt om haar niet het Serajoe„gebergte te laten overschrijden, maar bezuiden dat gebergte te doen blijven. „De Nedërlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zou aan de lijn liever de „rigting over het gebergte gegeven hebben, om haar door het dal der Serajoe „en langs de hoofdplaats Banjoemas te kunnen leiden. Met het oog op de „aanzienlijke kosten van den spoorweg over het gebergte en op de bezwaren „welke dit tracé voor de communicatie tusschen Tjilatjap en de residentiën „Bagelen en Djokjakarta zou opleveren, heeft echter de Begeering, overeenkomstig het eenstemmig advies der Indische autoriteiten, aan de kortste „verbinding, bezuiden het gebergte, de voorkeur gegeven".
Het onthaal van dit wetsontwerp in de afdeelingen der Staten-Generaal was evenmin gunstig als in de pers. Wel waagde de heer J. G r o 11, die de overeenkomsten namens de ÏT. I. S. M. geteekend had, een zwakke poging tot verdediging 10), in het Indisch Genootschap echter brak de heer Joosten cr den staf over, terwijl verder een anonymus ") een heftige bestrijding leverde.
Den 3den Januari 1878 verscheen het Voorloopig Verslag der Commissie van Eapporteurs, waarbij de heer Oldenhuis Gratama eene afzonderlijke nota had gevoegd 12).
Uit § 7 neem ik het volgende over:
„Ten anderen stond men stil bij de bezwaren tegen de rigting. „Zeer vele leden achtten de keus van den weg tusschen Djokjakarta en „Tjilatjap niet gelukkig.
(™) De Overeenkomsten met de Nederlandseh-Indische S p o o r w e g-M aatschapplj en 's Lands belang door J. G r o 11. Gedrukt bij Gebr. G i u n t a d'A 1 b a n i, 1877. Zie ook een artikel in d e (n) I n d i s c h e (n) Gids van 1880 getiteld: Bemerkingen op het Ontwerp van Wet voor een spoorweg tusschen Madioen en Soerakarta van H. M. Dibbitz bl. 427.
(") Waarschijnlijk de heer L. van Woudrichem van Vliet. De brochure is getiteld: S p o o r w e g-a anleg op Java. Het Wetsontwerp tot bekrachtiging van vier overeenkomsten tusschen den Staat en de Ned. Ind. Spoorweg Maatschappij, 's Gravenhage 15 Sept. 1877. Uitg. W. P. van Stockum en Zoon, 1877.
H Bijblad op de Ned. Staatscourant 1877—78. Gedrukte Stukken n? 28. Rapporteurs waren de heeren Mirandolle, Corver Hooit, Bredius, Vening Meinesz en Verniers van der Loeft.



83
„Boven eene lijn door de vlakte, die weinig verkeer en vervoer belooft, „is naar hunne meening een weg door het gebergte en verder door het dal van „de Sérajoe langs Banjoemas cn Tjilatjap verre te verkiezen, omdat hij eene „der vruchtbaarste streken van Java doorsnijdt en een streek tevens, waar meer „nijverheid wordt gevonden; omdat hij betere gelegenheid biedt tot aansluiting „aan andere wegen uit het binnenland en ook in het belang der verdediging „wenschelijk is. Nu moge die weg langer en kostbaarder zijn dan de andere, „uit het feit, dat zelfs de Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij zeer „bepaaldelijk de berglijn verkiest, mag wel worden afgeleid, dat de voordeden, „die zij aanbiedt, grooter zijn dan de nadeelen.
„Men hoopte dus, dat aan die rigting alsnog de voorkeur worde gegeven. „Het kwam aan sommigen niet twijfelachtig voor, dat van de voorloopig geko„zen rigting niet alleen geene directe voordeelen te wachten zijn, maar dat „daaruit zelfs nadeelen voor den Staat kunnen voortspruiten.
„Welligt, zeiden deze leden verder, is de verpligting aan de maatschappij „opgelegd om de kortste verbinding, bezuiden het gebergte, te kiezen, de aanleiding geweest tot het toekennen aan haar van die voordeelen, waartegen in „de afdeelingen zoo vele bezwaren zijn gerezen, en zoude dus de Maatschappij, „wanneer zij in de keus der berglijn wierd vrijgelaten, vermoedelijk op andere „punten tot voor den staat meer voordeelige voorwaarden toetreden en zoude „daardoor, hetgeen van grooter belang is, tevens de ontwikkeling van het verkeer op Midden-Java veel beter worden gebaat".
De nieuw opgetreden Ministers van Koloniën en Financiën, de heeren van Bosse en Gleichman, stelden den 18den Januari 1878 aan de N. I. S. M. voor om de gesloten overeenkomsten te niet te doen, in welk voorstel natuurlijk door den Baad van Beheer niet getreden werd 13).
De Eegeering wilde daarop de verantwoordelijkheid niet voor hare rekening nemen en diende de Memorie van Beantwoording in, welke als bijlage XXI hierbij is gevoegd.
Het resultaat liet zich voorzien. Nadat de Commissie van Bapporteurs haar kort Eindverslag den 3den Mei 1878 had ingediend, kwam de houding dor Begeering tegenover de N. I. S. M. bij de behandeling der Indische Begrooting herhaaldelijk ter sprake "). In de zitting der Tweede Kamer der StatenGeneraal van 24 Mei 1878 1S) werd daarop het wetsontwerp met algemeene stemmen verworpen.
Dat de teleurstelling bij de N. I. S. M. groot was, laat zich begrijpen; immers het succes, dat in 1877 verzekerd scheen — de uitbreiding harer; werkzaamheid in Midden-Java — werd niet bereikt.
{") Verslag van den Raad van Beheer der Ned.-Inü. Spoorweg-Maatschappij over het vijftiende Boekjaar, het vijfde der concessie, aan de Algemeene vergadering van aandeelhouders ingevolge art. 44 der Statuten, 's Gravenhage 1878, bl. 4.
(") Handelingen der Tweede Kamer der Staten Generaal 1877—'78 blz. 689, 696, 706, 722, 725, 726 en 728.
T') D.t.p. blz. 893.



84
Hoe de Maatschappij overigens over de Serajoelijn dacht, blijkt het beste uit bladzijde 2 der „Toelichting tot de voorstellen van de Commissarissen en van den Baad van Beheer, te behandelen is de buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders in de N. I. S. M. te houden in Mei 1877" waar we lezen:
„Uit deze stukken blijkt dat wij geslaagd zijn in de poging, ingevolge „opdracht van de aandeelhouders gedaan om den werkkring der maatschappij „uit te breiden. Onze spoorwegen in Midden-Java worden met ongeveer 350 „K.M. vermeerderd en wel zoodanig, dat zij het gehëele gebied, waarvan Sema„rang de natuurlijke afscheepplaats is, doorsnijden en eene verbinding worde „daargesteld tusschen dit gebied en Tjilatjap, de voornaamste en de eenige „goede haven aan de Zuidkust. Wij hebben vruehtelooze pogingen gedaan om „van de Begeering te verkrijgen, dat die verbinding zóó zou worden gelegd, „dat zij ten nutte kwam, ook aan het gebied, waarvan Tjilatjap de natuurlijke „afvoerplaats is, n.1. door het dal van de rivier Serajoe, de eigenlijke Banjoemas. „De nu geconcedeerde richting is de kortste en de gemakkelijkste, bet best „geschikt voor het doorgaande verkeer, maar heeft geen locaal verkeer; die door „ons verlangd is 60 K.M. langer en gaat over een bergrug, doch heeft voor oen „ruim gedeelte een locaalverkeer, voldoende om zelfs zonder aansluiting. met „andere wegen te bestaan. De Begeering, aannemende dat het doorgaand verkeer groot zou zijn, meende ten bate daarvan de eigenlijke Banjoemas buiten „de spoorweggemeenschap te moeten houden. Wij overtuigd, dat Tjilatjap „nooit een doorgaand vervoer zou geven, meenen dit te moeten achterstellen h.'j „het belangrijke vervoer, dat uit het Serajoedal in noordelijk Bagelen met geheel „Java en Tjilatjap te wachten is".
Met het afstemmen van het wetsontwerp tot bekrachtiging der 4 overeenkomsten was het plan om een lijn door het Serajoedal aan te leggen voorloopig van de baan. Toch kwam het af en toe nog eens ter sprake, zoo o.a. toen K (e ml p e e s) in de November-aflevering van d e (n) Indische (n) Gids van 1883 het vraagstuk aanroerde in een artikel: „Moet voor Nederlandse h-I ndië aan het stelsel van Staatsspoorwegen worden vastgehouden", waarop o.a. door F. geantwoord werd in den jaargang 1884 van hetzelfde tijdschrift.
Deze laatste schrijver (1G) wilde de lijn van Djocja, via Sentoio naar Tjilatjap door particulieren, die van Willem I via Magelang naar Djocja en van Magelang via Banjoemas naar Tjilatjap dooi* den Staat aangelegd zien; de eerste lijn zou dan aan de N. L S. M.. in bouw en exploitatie gegeven moeten worden.
Bij de wet van 20 Juli 1884 Stbl. II' 111 werd echter de lijn Djocja— Tjilatjap als staatslijn gelast.
Gedurende al dien tijd, en ook de eerste jaren daarna, was er van particuliere zijde weinig liefhebberij in de Serajoedallijn. Een paar uitzonderingen zullen in den aanhef van de volgende paragraaf vermelding vinden.
C) F. Over Staats- en Particuliere Spoorwegen. Indische Gi d s 1884, blz. 11 van den Overdruk.



85
§ | HET TIJDPERK DER CONCESSIËN TOT 1891.
Het was de heer C. Vriesendorp te Batavia, die zich den 13den September 1881 tot de Indische Eegeering wendde, met het verzoek om de voorwaarden te mogen kennen, waarop hij concessie zou kunnen erlangen voor den aanleg van eene spoorwegverbinding tusschen Bandjarnegara en Banjoemas, aansluitende aan den ontworpen staatsspoorweg van Tjilatjap naar Djokjakarta met de voorkeur tot het leggen van één of meer zijtakken naar Bobotsari en Adjibarang en tot het verlengen van den weg in de richting van Wonosobo Bij Gouvernements Besluit van 1 April 1882 II? 17 werd hem medegedeeld, dat nij op zijn verzoek kon terugkomen, wanneer tot den aanleg van dien staatsspoorweg zou zijn besloten, tevens werd hem kennis gegeven van de voorwaarden, waaronder eventueel de concessie zou kunnen worden verleend. Onder rlj.e voorwaarden kwam o.a. voor, dat de spoorwijdte 1.067 M. zou moeten zijn en dat de concessionaris zich zou moeten verbinden om den spoorweg naar Wonosobo door te trekken en vandaar over Parakan en Temanggoeng naar Medono of eenig ander geschikt punt van een eventueel door den Staat aan te leggen lijn van Poerworedjo over Magelang naar Willem I (*).
In NoVember 1883 vroeg de heer Vriesendorp intrekking van deze prioriteit. Zulks geschiedde bij Gouvernements Besluit van 5 Maart 1884 II? 14 terwijl aan de heeren R. A. Eekhout, E. H. Eijssonius de Waal «ii Jhr. O. J. A. Eepelaer van Driel bij hetzelfde besluit (zie bijlage XXII) prioriteit verleend werd voor een spoorweg loopende van Tjilatjap over Adiredjo, Djemblem, Banjoemas, Poerworedjo, Bandjarnegara en Leksono naar Wonosobo met een zijtak naar Soekaredja, zich daar splitsende naar Poerwokerto en Poerbolinggo met verplichting om, indien de Begeering zulks nader noodig mocht achten, ook een spoorweg aan te leggen van Wonosobo over bapoeran en Loana naar Poerworedjo (30 November 1883 aangevraagd). (2)
Bij het Gouvernements Besluit van 4 Juni 1885 II? 4/c werd, naar aanleiding van hun rekest, gedateerd Buitenzorg 24 Februari 1885, aan dezelfde heeren op de aan dat besluit gehechte voorwaarden, concessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg in aansluiting van een der stations van den Staatsspoorweg Djokjakorta-Tjilatjap en van daar loopende ooor de kloof van de Serajoerivier over Poerwokerto naar Bandjarnegara (residentie Banjoemas) (zie bijlage XXIII). Deze concessie werd op 1 Mei 1886 voorloopig aanvaard.
(') Zie K o 1 o n i a a 1 Verslag over 1882 blz. 139 en 140 rlD (>>Zie K0l0nlaal Verslag over 1884, bijlage E. E. blz. 1 en 4. Op blz 11 derzelfde bijlage is nog melding gemaakt van een aanvrage van dezelfde heeren dd LToZ ToT ^ TT tramlliQen in B--ias en HagelenTrden Ifgewezen G°UVernements Besluit van 20 0ct°*>er 1883 n* 33 werd deze aanvraag
« uS n? 7n,V0" d! Iatere concessionarissen had in 1882 door den ingenieur iubenet Plaats (zie P. J. F. v a n Heutsz:De opname van het Serajoedalin het groote verkeer. Semarang, G. C. T. v a n D o r p 1891, blz. 9)



86
Wie zou denken,- dat na deze voorloopige aanvaarding de stoomfluit spoedig langs de Serajoerivier zou klinken vergist zich.
De moeilijkheden van concessionarissen oni aan geld te komen, de steeds wisselende inzichten hij het Opperbestuur in Holland nopens staats- of particulieren aanleg, de kwestie der rentegarantie, en die betreffende den aard der aan te leggen 'verbindingen enz., al deze omstandigheden maakten door hun wisselwerking op elkaar den toestand zóó uiterst gecompliceerd, dat nog heel wat jaren zouden verkopen voor de Serajoedalplannen werkelijkheid werden.
Ten opzichte van de verbinding langs de Noord zijn in Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust deze verschillende remmende factoren uitvoerig besproken geworden; in § 4 treft men aldaar eenige bijzonderheden nopens de Serajoedallijn aan, welke in dat verband gememoreerd moesten worden, doch die thans nadere bespreking vereischen.
Bij rekest van 28 Juli 1885 wendden de te Nijmegen woonachtige heeren Eijssonius de Waal en Eepelaer van Driel zich tot Z. E. den Minister van Koloniën met het verzoek, of de Eegeering hun bij wijze van renteloos voorschot gedurende het voor den bouw van de lijn vereischte tijdvak van 5 jaren, eene rentegarantie zou willen verleenen van 4% 'sjaars over het volle aanlegkapitaal of althans over het in art. 31 der concessievoorwaarden genoemde kapitaal van ƒ 3.500.000 (zie bijlage XXIV).
Bij schrijven van 5 September 1885 Lett. A. 3 ff 24/1636 bracht Minister Sprenger van Eijk dit rekest ter kennis van de Indische Eegeering. Het kwam Zijne Excellentie voor „dat dit verzoek in ernstige overweging moest „worden genomen". Wel ontveinsde de Minister zich de bezwaren niet, verbonden aan het verleenen van voorschotten, doch achtte hij zulks gemotiveerd als de aan te leggen lijnen voedingslijnen van het Staatsnet waren en zij bovendien eene besparing zouden geven bij het vervoer van landsproducten. „Kan het tot „stand komen van zoodanige lijnen worden bevorderd door het verstrekken van „voorschotten als in het adres bedoeld, dus gedurende een korten tijd en tot een "betrekkelijk klein bedrag", aldus de Minister, „dan ware het eene voordeelige ^finantieele operatie die voorschotten te verleenen, daargelaten het algemeene „nut, dat daardoor zou worden gesticht en dat later ook weer aan de schatkist „zou ten goede komen".
Wenschelijk werd het daaorm geacht in Indië de finantieele consequenties te doen nagaan, terwijl nog werd aangeteekend, dat volgens 's ministers oordeel niet gedurende den geheelen bouwtijd 4% 'over het totale kapitaal (3y2' millioen gulden) zou behooren te worden gegarandeerd, doch dat slechts bijgepast zou moeten worden wat er aan de inkomsten zou ontbreken om 4% van het gestorte gedeelte van het kapitaal gedurende de termijn van aanleg (5 jaar) uit te betalen.
De Hoofdingenieur der S.S., de heer J. K. Kempees, diende bij afwezen van zijn Chef, den Inspecteur-Generaal H. G. Derx, den 25en Nov. 1885 ter zake een uitvoerig advies in (ff 5611).
Reeds aanstonds wees de steller van het rapport er op, dat art. 49 van het Wetboek van Koophandel zich verzette tegen het uitkeeren van dividend aan



87
aandeelhouders tijdens den aanleg, zoodat het wenschelijk was dat öf de Staat óf een handelslichaam gedurende den aanlegtijd de rente uitkeerde (s).
Tegen het verleenen eener rentegarantie op korten termijn bestond bij dezen adviseur der Indische Regeering geen bezwaar, mits de Staat daardoor niet finahtiëel bij den spoorweg geïnteresseerd bleef.
Op grond van uitvoerige becijferingen kwam de Heer Kempees tot het besluit, dat bij den maximum bouwtijd en bij garantie van het volle bouwkapitaal (ƒ 5.000.000), de Staat eene uitgaaf zou hebben van rond ƒ 600.000 welke som onder gunstige omstandigheden misschien zelfs beneden de ƒ 376.000 kon blijven.
Het verleenen van een renteloos voorschot werd niet wenschelijk geoordeeld, omdat zulks ook niet door de handelslichamen toegekend werd, die finantieel gedurende den aanlegtijd bijsprongen. Een renteloos voorschot, als aan de N. I. S. M. verleend was geworden, waartegenover gedurende den tijd van terugbetaling voordeelen bedongen werden, zou den Staat langer dan noodig was,'in finantieel contact met de maatschappij houden. In verband met een en ander werden een aantal additioneele artikelen op de concessie ontworpen, welke als bijlage XXV zijn opgenomen.
Ten slotte werd opgemerkt, dat op het Lands vervoer bij aanleg van de lijn eene besparing zou kunnen worden verkregen van ƒ 32.000 's jaars of van meer dan 5% van het tijdelijk voor te schieten kapitaal.
Bij deze berekening werd er van uitgegaan dat de geconcedeerde tramweg Soekaradja—Poerbolinggo tot stand zou komen (*).
Bij missive van den Inspecteur-Generaal van 5 Januari 1886 11' 61 deelde deze hoofdambtenaar nog mede, dat de lijn voordeel, zeker geen nadeel aan het S.S. net zou brengen, doch dat het juiste bedrag niet onder cijfers was weer te geven.
Bij Indischen brief van 17 Januari 1886 Lett. O II' 13/1 (Gouvernements Besluit- van gelijken datum 11' 1/c gaf vervolgens de Gouverneur-Generaal O. van Be es, van zijn gevoelen blijk. Met den Inspecteur-Generaal Derx en den Directeur der B.O.W. was de Landvoogd van oordeel, dat de rentegarantie qua finantieele operatie niet verwerpelijk zou zijn, echter werd z.z. de opmerking, gemaakt, dat de vraag der concessieaanvragers een zeer verreikende strekking had, in zooverre dat andere dergelijke aanvragen ,welke wellicht op komst waren, bezwaarlijk geweigerd zouden kunnen worden, hoewel de Indische finantiën inwilliging waarschijnlijk niet zouden toelaten. De Baad van Indië, eveneens gehoord, achtte alleen dan de garantie geoorloofd wanneer de verdere aanleg der Staatsspoorwegen niet langer uit de gewone middelen bekostigd behoefde te worden. Waar dit laatste wel hét geval was, bleef het bezwaar tegen rentegarantie in volle kracht bestaan.
(*) De Nederlandsche Handel Maatschappij deed zulks gedurende den aanleg van den Batavia Oosterspoorweg, de Deli Maatschappij gedurende dien van den Delispoorweg.
; H Deze concessie n.1. van de dessa Kali Bagor naar Soekaradja en Poerbolinggo was door de heeren Eekhout, de Waal en R e p e 1 a e r van Driel gevraagd bij rekest gedateerd Buitenzorg 8 Mei 1885. Zij werd verleend bij besluit van 19 Sept. 1885 n? 2/c. (Zie bijlage XXVI).



88
Met den Raad van Indië, oordeelde de heer van Rees het irrationeel hij de bestaande deficitten zelf te leenen om het mogelijk te maken, dat particulieren de benoodigde kapitalen zouden kunnen leenen.
Bij de heerschende malaise en de dalende koffieprijzen werd het daarom geen goede financieele politiek geoordeeld rentegarantie te verleenen voor den aanleg van een secundairen spoorweg als de Serajoedallijn, waar nog vele belangrijke hoofdlijnen waren aan te leggen en de concessionarissen van de lijn Semarang—Cheribon even te voren het vereischte waarborgkapitaal gestort hadden, zoodat het scheen of men er zonder die garantie ook wel zou komen.
Voorts werd den Minister medegedeeld, dat den Inspecteur-Generaal opgedragen was, een door den Raad van Indië gewenschten urgentiestaat van railverbindingen op te maken en daarbij aan te geven welke Staatshulp tot den aanleg bepaald noodig zou wezen.
Zulks was geschied bij schrijven van den lsten Gouvernements-Secretaris van 17 Januari 1886 II' 52/e. Beantwoording door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken had plaats bij missive van 8 April 1886 11' 1553; de lijn in het Serajoedal kwam hierin niet ter sprake aangezien de heer D e r x zich tot de bespreking der hoofdspoorwegen bepaalde.
Ondertusschen had de heer R. A. Eekhout bij rekest van 23 Februari 1886 verzocht om den termijn voor de definitieve aanvaarding van de concessie te verlengen tot 1 Mei 1887. Bij besluit van 6 Maart 1886 11' 20 werd deze vraag ingewilligd.
fien verzoek van de heeren Eijssonius de Waal en Jhr. Bepelaer van Driel, de in Nederland gevestigde concessionarissen, gedateerd 30 April 1886, om na ontvangst van 's Ministers besluit, waarin afwijzend op het verzoek van garantie (B) beschikt werd, de spoorwegconcessie om te zetten in eene voor tramwegen — conform de voorwaarden van de op 19 September 1885 verleende tramconcessie naar Poerbolinggo — werd den 3den Mei 1886 door den Minister Sprenger van Eijk naar Indië doorgezonden (6), vergezeld van eene warme aanbeveling om stoomtramwegen aan te leggen, overal daar waar spoorwegen niet voldoende rendabel geoordeeld werden (missive van 3 Mei 1886 Lett. A3. 11' 53/797). ■ )
Even te voren was bij de Indische Begeering een verzoek van den in Indië gevestigden heer E e k h o u t binnengekomen (gedateerd 14 Mei 1886), waarin ook namens zijne medeconcessionarissen, verzocht werd om op den- geconcedeerden spoorweg het secundair spoorwegreglement (Staatsblad 1886 II' 67) toepasselijk te verklaren. Dit verzoek, dat niet bepaald in overeenstemming was met dat der twee andere concessionarissen, stelde de Indische Begeering in een moeilijk parket. De adviseurs oordeelden eigenlijk een spoorweg in het Serajoedal meer op zijn plaats dan een tramweg, maar kwamen daarbij in botsing
(5) Koloniaal Verslag 1886, blz. 122.
(") De verzoekers wezen er op dat het benoodigde kapitaal niet was bijeen te brengen wegens den gedrukten stand der geldmarkt en het wantrouwen in Indische ondernemingen.



89
met de ministerieele denkbeelden. Gelukkig nam de heer E e k h o u t, na ruggespraak mét de twee Hollandsche medeconcessionarissen, zijn verzoek terug (12 Juli 1886).
Op het rekest van 30 April werd nu bij Gouvernements Besluit van 29 Augustus 1886 II' 3/ beschikt; den adressanten werd te kennen gegeven, dat de Eegeering genegen was een verzoek, voldoende aan de bij Staatsblad 1885 II7 114 gearresteerde voorwaarden, in gunstige overweging te nemen.
Naar aanleiding hiervan kwamen de concessionarissen bij rekest gedagteekend 2 April 1887 op hun verzoek terug n.1. om de concessie te veranderen in eene vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg langs hetzelfde tracé. Aangezien het verzoek echter niet voldeed aan de voorwaarden in het genoemde Staatsblad 1885 II' 114 gesteld, werd het bij Gouvernements Besluit van 28 April 1887 II' 3/c van de hand gewezen.
Bij het besluit van denzelfden datum H' 4/c werd op het verzoek van concessionarissen van 5 April 1887 de termijn van aanvaarding van de spoorw e g concessie nader verlengd tot 1 Januari 1888.
Ondertusschen wendden de concessionarissen in Holland zich bij rekest van 24 Maart 1887 tot den Minister van Koloniën met verzoek om geldelijken steun van Staatswege voor de uitvoering der concessie van een stoomtramweg in het Serajoedal door het verleenen van een subsidie voor een zeker aantal jaren of van een renteloos voorschot op den grondslag van het voor den Staat voordeelig verschil van ƒ 43.000 .— 'sjaars, zijnde dit de kosten, welke bespaard zouden kunnen worden bij den op- en afvoer van Gouvernementsproducten.
In den begeleidenden brief van 9 April 1887 Lett. A8 II' 30/677 schreef de Minister aan den Gouverneur-Generaal o.m.: „Mij dunkt een algemeene regel „dient te worden aangenomen indien dit mogelijk is. Die mogelijkheid bestaat „m.i.; indien als algemeene regel wordt aangenomen, dat bij het verleenen van „eene concessie tot aanleg van spoor- en tramwegen op Java door den Staat als „subsidie wordt toegezegd, hetgeen deze gedurende zeker aantal jaren geoordeeld „wordt op zijne uitgaven te zullen besparen, tengevolge van dien aanleg, dan „zal naar ik vertrouw, de verbetering der communicatiemiddelen bevorderd „worden, zonder dat de schatkist ten slotte bezwaard wordt". (7)
De Inspecteur-Generaal der S.S. adviseerde dd. 3 Juni 1887 bij zijne missive Lett. B.B. tot afwijzing der tramwegaanvraag. Speciaal ten opzichte van de Serajoedallijn conformeerde de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zich met dit advies (22 Juni 1887 11? 5573), omdat naar zijne meening een secundaire spoorweg en geen tramweg hier op zijn plaats zou zijn. Bij Indischen brief van 5 September 1887 Lett. O 11' 177/1 gaf de Landvoogd het Opperbestuur in overweging het verzoek der concessionarissen af te wijzen (Gouvernements Besluit van 5 September 1887 II' 1/c).
Dat de Minister van Koloniën door de ongunstige adviezen spijtig gestemd was, stak Zijne Excellentie niet onder stoelen en banken.
Ten opzichte der Serajoedallijn toch schreef de heer Sprenger van O Zie overigens § 4 van Hoofdstuk I: de lijnlangs Java's Noordkust.



90
E ij k in de dépêche van 15 Maart 1888 Lett. A3 11! 70/460a in antwoord op den bovengenoemden Indischen brief o.m.: (s)
„De adviezen van de door Uwe Excellentie geraadpleegde autoriteiten „geven den indruk alsof men getracht heeft een groote menigte bezwaren tegen „mijn denkbeeld te verzamelen, inplaats van te zoeken naar middelen om de „bedenkingen, die er inderdaad tegen mochten zijn aan te voeren zooveel „mogelijk uit den weg te ruimen.
„Vooral heeft de heer D e r x zich bijzondere moeite gegeven om bezwaren „op te zoeken en die zoo breed mogelijk uit te meten.
„Ik zal niet punt Voor punt zijn langgerekt betoog volgen, omdat hij daarin „van een geheel ander gezichtspunt uitgaat dan ik.
„Volgens mijn gevoelen is het wenschelijk dat als de Preanger spoorweg „tot Tjilatjap zal zijn doorgetrokken, de Staat wat den spoorwegaanleg op Java „betreft, zijn taak als afgedaan kan beschouwen, de aanleg van verdere stoom„verbindingen geheel aan particulieren kan worden overgelaten.
„Daar echter door particulieren, zooals de ondervinding van de laatste jaren „ruimschoots geleerd heeft, weinig of geen spoor-of tramwegen gebouwd „worden en daar toch het algemeen belang door den aanleg daarvan zeer zou „bevorderd worden, is het de vraag of — en zoo ja — hoe de Staat geldelijken „steun moet verleenen om den particulieren spoorwegbouw te bevorderen".
De Minister deelde voorts als zijne zienswijze mede, dat de wijze waarop zoodanige steun zou kunnen verleend worden, het dubbel voordeel had:
le. dat het onkostbaar zou zijn voor de schatkist; 2e. dat het de regeering van de moeilijkheid zou ontslaan om telkens te overwegen of eene aangevraagde lijn al dan niet noodig was, of zij de voorkeur verdiende boven anderen, of zij als spoorweg dan wel als stoomtramweg zou moeten worden aangelegd, en of zij veel of weinig subsidie zou moeten hebben om levensvatbaar te zijn. Het aangegeven middel zou dus volgens Zijne Excellentie aan den particulieren ondernemingsgeest de meest mogelijke vrijheid laten.
Wel is waar had de eene spoorweg of stoom/tramlijn meer subsidie noodig dan de andere en hield de belangrijkheid van de gouvernementstransporten langs zeker tracé geen verband met de kosten van aanleg van eeni spoor- of stoomtramweg langs hetzelfde tracé, doch volgens den heer Sprenger van Eijk waren die vragen in zeker opzicht geheel vreemd aan de vraag of de verwezenlijking van het door hem aangegeven denkbeeld aanbeveling verdiende. Ten aanzien van de beantwoording van deze laatste vraag kwam het er* alleen op aan te weten of het te verwachten was dat, als ingevolge het denkbeeld een subsidie gedurende minstens 5 jaren — misschen gedurende een langeren termijn — in uitzicht werd gesteld, eenige stoomverbindingen op. Ja va tot stand zouden komen. Luidde het antwoord daarop bevestigend — wat volgens den heer Sprenger van Eijk zonder twijfel moest geschieden — dan was het denkbeeld zeer stellig aan te bevelen.
(*) Ook geciteerd in § 4 van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust.



91
'Natuurlijk waren er ook bezwaren, bijvoorbeeld, dat alleen langs die tracés spoor- of tramwegen zouden tot stand komen waar een eenigszins belangrijk Goüvernementstransport bestond, maar in elk geval zou men die verbindingen dan toch zonder opoffering van de schatkist krijgen, terwijl er anders niet de minste kans op was geweest, dat zij tot stand zouden zijn gekomen. Mocht echter blijken dat de particuliere ondernemingsgeest zonder geldelijken steun der Eegeering niet al de lijnen zou kunnen aanleggen, waarop hooge prijs was te stellen, dan zou nog nader zijn te overwegen wat er gedaan zou moeten worden om ook die spoorwegverbindingen te krijgen. Ook daar, waar het Gouvernementstransport weinig of niets te beteekenen had, zou dus die overweging kunnen te pas komen.'
De verwezenlijking van dit denkbeeld zou niet uitsluiten, gelijk de Minister dit op bl. 20 zijner Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer der Staten-Generaal betreffende de Indische Begrooting voor 1888 meedeelde, dat aan concessionarissen van bijzonder belangrijke spoorwegverbindingen andere voordeelen zouden kunnen worden toegekend als daarvoor afdoende redenen aanwezig waren.
Het toekennen van die andere voordeelen zou dan echter eene uitzondering moeten zijn, waarvoor de motieven in elk speciaal geval ter toetse zouden zijn te brengen, in tegenstelling met de toepassing van het bovenbedoelde algemeene beginsel van subsidieering, waarvoor geen enkele bijzondere omstandigheid noodig was.
De door den Minister bedoelde subsidieering kwam dus eigenlijk daarop neer, dat aan de onderneming werd toegezegd, dat zij gedurende een zeker aantal jaren voor het vervoer van gouvernementspassagiers en -goederen hetzelfde zou ontvangen wat de Staat thans gemiddeld betaalde. Hoe hooger dus het spoorwegtarief gesteld werd, hoe kleiner het subsidie zou worden en omgekeerd hoe lager het tarief gesteld werd hoe grooter subsidie. Men kon, aldus de Minister, in antwoord op eene bedenking van den Inspecteur-Generaal der S.S., alzoo veilig de vaststelling van de tarieven aan de concessionarissen overlaten, mits bij het geven van de concessie vast stond tegen welk tarief de gouvernementsreizigers en -goederen vervoerd zouden worden.
De brief eindigde aldus:
„Eindelijk is het mij volkomen onbegrijpelijk hoe een bezwaar ontleend „wordt aan de omstandigheid, dat het subsidie jaarlijks op de begrooting moet „worden uitgetrokken. Wanneer eenmaal het subsidie is toegestaan, is er niet „aan te twijfelen of het wordt ook voor het vervolg toegestaan. Hetzelfde „geval doet zich ook voor bij het subsidie voor de paketvaart en niemand heeft „er immers ooit aan gedacht dat dat subsidie op losse schroeven stond. En „wanneer de geheele Indische begrooting mocht worden «verworpen, dan geeft „de laatste alinea van artikel 8 der Indische Comptabiliteitswet de zekerheid, „dat de uitbetaling van het subsidie daardoor niet zal worden bemoeilijkt.
„Ik vertrouw, dat Uwe Excellentie na kennis genomen te hebben van het „bovenstaande, met mij zal instemmen, dat de geopperde bezwaren zeer gemakkelijk zijn te overwinnen voor zoover zij al van eenig gewicht zijn en



92
„ik reken er dan ook op thans bepaalde voorstellen van Uwe Excellentie te „ontvangen betreffende de uitvoering van mijn denkbeeld".
Dadelijk zette men zich in Indië na ontvangst van dezen boozen brief aan het werk. Edoch de regeeringsdagen van Minister Sprenger van Eyk waren geteld en zijn opvolger — Minister L. W. C. Keuchenius — bracht reeds bij dépêche van 28 Mei 1888>: Lett. A8 W 44/866 een nieuw rekest van concessionarissen dd. 22 Mei 1888, ter kennis van de Indische Eegeering, waarbij 3% garantie gevraagd werd over het voor den aanleg als secundairen spoorweg benoodigde kapitaal van ƒ 3.500.000.— gedurende den geheelen duur der concessie of over een kapitaal van ƒ 4.800.000.—i als de Eegeering de voorkeur mocht geven aan een gewonen spoorweg (").
De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken lichtte zijne zienswijze nopens de aanvraag nader toe in zijnen brief van 21 Augustus 1888 D.! 9359. Hieronder volge het voornaamste uit zijne beschouwingen.
Berekend werd dat de totale uitgaven voor den lande gedurende 5 jaar ƒ 309000.— zouden zijn, dat jaarlijks eene besparing van ƒ 38400.— zou worden verkregen, zoodat het voorschot over 8.05 jaar verdeeld zou moeten worden.
In aanmerking nemende, dat in de gemaakte berekeningen kleine verschillen ingeslopen waren, zou het dus eenvoudig zijn het subsidie voor het geheel op ƒ 309000.— te stellen en dus aan de Maatschappij een jaarlijksch ƒ 309000
subsidie van = ƒ 61800.— gedurende 5 jaren toe te kennen. Doch
5
waar men dus ten slotte het subsidie naar een bepaalde behoefte aan hulp regelde, werd het eenvoudiger geoordeeld om geen verband te zoaken tusschen de te verleenen hulp en de besparing van het Gouvernementsvervoer, doch slechts te bepalen welke hulp noodig was en deze dan .te verleenen.
Deze beschouwingen versterkten den Directeur dan ook in zijne bereids bij missive van 22 Juni 1887 11' 5573 uitgedrukte meening, dat de door den Minister Sprenger van Eyk voorgestane grondslag voor het verleenen van hulp aan spoorwegondernemingen geene aanbeveling verdiende.
Voor eene lijn, die ten opzichte van het gouvernementsvervoer in gunstige omstandigheden verkeerde, moest immers de besparing reeds na 8 jaar opgeofferd worden om een matige hulp gedurende het tijdperk van aanleg te verleenen. Dit tijdperk zou reeds langer zijn dan hetwelk vroeger daarvoor werd in overweging genomen n.1. 51 jaar, bovendien was het waarschijnlijk dat de beoogde wijze van hulp verleenen slechts bij uitzondering den aanleg van spoorwegen zou kunnen bevorderen.
Wilde men den aanleg van spoorwegen door particulieren werkelijk aan-
(") Tevoren was in Indië nog een bij ministeriëele dépêche van 22 Maart 1888 Lett. A'. n» 11/499 overgebracht rekest der heeren de Waal en Repelaer van D r i e 1 — dd. 15 Maart 1888 — ontvangen, waarin deze heeren onder verwijzing naar blz. 125 van het laatste Koloniaal Verslag op eene gunstige beslissing om finantieelen steun voor den tramweg aandrongen.



93
moedigen, hetgeen door den Directeur der B.O.W. dringend noodig werd geacht wanneer mén niet krachtig met staatsaanleg wilde voortgaan, dan zou het noodig zijn een meer afdoend middel te baat te nemen dan het boven besprokene en dat middel zou alleen te vinden zijn in rentewaarborg door den Staatuit dit oogpunt werd het laatste verzoek van de heeren Eyssonius de' Waal c.s. alleszins de overweging waard geacht. In dit verband werd het noodzakelijk geacht, dat wanneer men betrekkelijk den spoorwegaanleg het standpunt, dat sedert 1878 ingenomen werd, verlaten wilde, vooraf uitgemaakt zou moeten worden, hoe men voortaan den bouw van ijzeren wegen zou willen bevorderen.
Had de Eegeering de bedoeling spoedig meer spoorwegen te doen aanleggen, dan zou het zeker meer de voorkeur verdienen naar een vast plan tel werk te gaan en zou men zich vooraf rekenschap dienen te geven van de geldelijke gevolgen, welke daaruit zouden voortvloeien, terwijl de Staat daarbij tevens zou dienen te bepalen in welke volgorde de lijnen tot stand moesten komen. Eerst daarna zou uitgemaakt kunnen worden of de Serajoedallijn het eerst voor staatshulp in aanmerking moest komen dan wel een andere. Wel was hiertegen aan te voeren, dat tot nog toe alleen voor de Serajoedallijn hulp gevraagd was,-doch volgens den Directeur leed het geen twijfel of de aanvragen om rentewaarborg zouden voor de andere aanhangige concessies niet uitblijven, wanneer eenmaal bekend zou zijn geworden, dat de Eegeering dien weg opging.
De Directeur der B.O.W. meende zich daarom van een bepaald advies omtrent het verzoek van de aanvragers van 22 Mei 1888 te moeten onthouden en volstond met alleen in nadere bijzonderheden te treden over de beginselen, welke naar zijn gevoelen, bij het verleenen van rentewaarborg aan spoorwegen op den voorgrond zouden gesteld moeten worden. Daarbij werd van de volgende grondslagen uitgegaan:
le. de rentewaarborg worde niet renteloos verleend, doch tegen vergoeding van een gelijke rente op de voorgeschoten sommen als de Staat waarborgt. De Staat neme daarbij geen ander geldelijk belang in de ondernemingen dan voor zooveel de terugbetaling der voorschotten en der renten daarvan betreft;
2e. de waarborg worde niet voor den geheelen duur der concessie gegeven, zij kan ophouden zoodra de aandeelhouders uit het overschot der exploitatie de vastgestelde rente hebben kunnen genieten;
3e. de terugbetaling der voorgeschoten gelden en van'de daarop vervallen renten vangt aan zoodra de aandeelhouders 4% dividend genieten Is dit het geval, dan wordt van hetgeen uit het overschot der exploitatie na aftrek van de bedoelde 4% overblijft 2/3 aan den Staat terugbetaald en 1/3 aan de reservefondsen afgestaan;
4e. het zal de voorkeur verdienen om de sub 2 en 3 bedoelde regelingen niet afhankelijk te stellen van het dividend dat de aandeelhouders verkrijgen, doch van de b r u t c-op b r e n g s t van de exploitatie Aannemende, dat de winst van de exploitatie 50%, van de bruto-opbreng-



94
sten bedraagt, dan zal 3%, 'van het aanlegkapitaal verkregen worden, wanneer de spoorweg 6% van dat kapitaal en i% wanneer hij 8% van het aanlegkapitaal heeft opgebracht; 5e. de regeling van artikel 77 van de concessies S/V, van de wijze, waarop de gewaarborgde sommen aan de Maatschappij betaald worden verdient geene aanbeveling. Het zal beter zijn het voor de betaling van 3% rente ontbrekende bedrag uit 's Lands kas elk jaar te verstrekken na afsluiting van de exploitatierekening van het vorige jaar. Gedurende het tijdperk van den aanleg kan het voorschot gegeven worden naar eene opgave van de ondernemers omtrent het in het vorig jaar verstrekte bedrag.
Nadat de concessionarissen bij rekest van 21 November 1887 verlenging van den aanvaardingstermijn hunner concessie hadden gevraagd en zulks tot 1 Januari 1889 bij Gouvernements Besluit van 20 December 1887 ff 21 was ingewilligd, kwamen zij den öden October 1888 opnieuw met een dergelijk verzoek. Naar aanleiding hiervan werd bij Gouvernements Besluit van 8 December 1888 de datum van definitieve aanvaarding op 1 Januari 1890 gesteld.
Bij hetzelfde rekest deelden.de concessionarissen mede, dat de bij rekest van 2 Mei 1888 gevraagde gegarandeerde rente van 3% te klein gebleken was, doch dat 3%% voldoende geacht werd. Hiervan zou 3%;% voor rente en %% voor amortisatie moeten dienen. Als compensatie werd aangeboden in de concessievoorwaarden eene clausule op te nemen, waaruit het recht van kosteloozen overgang der bezittingen aan den Staat na afloop der concessie zou voortvloeien.
De Indische adviseurs voelden voor dit bij ministeriëele dépêche van 10 October 1888 Letit. A3 ff 1/1812 aangeboden verzoek niet veel. In geen geval wilde de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken Janssen van Baay verder gaan, dan eene garantie van 3%%; toepassing der grondslagen vermeld in het advies van 21 Augustus 1888 ff 9359 (zie boven) werd aanbevolen (missive van 14 Januari 1889 ff 1271).
Omtrent het verdere algemeen verloop der rentegarantie verwijs ik naar de daarover handelende § 4 in hoofdstuk I: de lijn lange Java's N oordkust.
Hier kan volstaan worden met te vermelden, dat tengevolge van de door de opvolgende Ministers Keuchenius en Mackay (10) telkens in uitzicht gestelde algemeene rentegarantie eene beslissing op de aanvragen der Serajoedallijn-concessionarissen uitbleef en een herhaalde verlenging van den aanvaardingstermijn daardoor noodzakelijk werd. Achtereenvolgens werd bij rekest van 19 Juli 1889, 22 Augustus 1890 en 10 Juli 1891 om 1 jaar uitstel van de definitieve aanvaarding verzocht.
(,0) De Serajoedallijn kwam als 4e lijn voor in art. 2 van het wetsontwerpAt: a c k a y tot verleening van rentegarantie. Zie de Bijlagen IV en V in hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust. In 1891 nam de nieuw opgetreden Minister van Koloniën, Mr. W. K. Baron van Dedem het wetsontwerp terug (zie ook aanhef van de volgende paragraaf).



95
Bij de Gouvernements Besluiten van 3 October 1889 IV 14 en 20 October 1890 W 1, werd de termijn van aanvaarding respectievelijk gebracht op 1 Januari 1891 en 1 Januari 1892.
§ 3. HET TIJDPERK DEE CONCESSIËN TOT 1895.
Het laatste verzoekschrift, dat in de vorige paragraaf bespreking vond en door Minister Mackay ondersteund, in handen der Indische Eegeering gesteld was, kon zonder meer niet worden afgedaan. Immers, nadat bij Gouvernements Besluit van 20 December 1890 II' 4 (') een aanvraag van de Soerabaiasche Bank- en Handelsvereeniging de Eijk, Groskamp & Co. — gedateerd 18 Nov. 1890 — voor eene tramwegconcessie in het Serajoedal afgewezen was (op grond van de uitgegeven concessie-E e k h o u t c.s,.)1, kwam' de heer J. F. de Büyter de Wildt, administrateur der in 1889 in het Serajoedal opgerichte suikerfabriek Klampok, den 23sten Augustus 1891 aandringen op spoédigen aanleg eener railverbinding met de hoofdlijn aangezien de afvoer der suikers en opvoer van materialen hoogst bezwaarlijk ging.
Bij Indischen brief van 30 September 1891 II' 1663/10 (Gouvernements Besluit van dién datum 11' 10), bracht de Gouverneur-Generaal Pynacker' Hordijk een en ander ter kennis van het Opperbestuur in Nederland.
Onderwijl trad Mr. baron van Dedem als Minister van Koloniën op, wiens houding in zake de rëntegarantie uit Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust voldoende gebleken is.
Deze nieuwe bewindsman ontving kort na zijn optreden een rekest van de heeren Eijssonius de Waal en Repelaer van Driel, waarin op spoedige indiening van het wetsontwerp voor rentegarantie-M a c k a y werd aangedrongen. Het antwoord (beschikking van 29 October 1891 Lett. A3 W 45) luidde, dat geen wetsontwerp zou worden ingediend, waarbij rentegarantie aan de Serajoedallijn zou worden toegekend. (2)
Den 2den November 1891 wendden daarop beide heeren zich tot den Minister, daarbij mededeelende, terug te komen op hun oorspronkelijk denkbeeld n.1. om den Staat ten behoeve hunner onderneming een subsidie te doen verleenen, gedurende een zeker aantal jaren b.v. 10, gebaseerd 'op het rechtstrèeksche voordeel, dat de Staat zou hebben bij het vervoer van gouvernementsgoederen per spoor boven dat, zooals het nu geschiedde, n.1. door tusschenkomst van een transportaannemer, welke besparing mede door de bezuiniging op het postvervoer door de aanvragers op ƒ 50000.— 's jaars becijferd werd.
Denzelfden dag vroegen beide concessionarissen aan den Gouverneur-Gene-
0 Bij net Gouvernements Besluit van denzelfden datum TV 5 werd ook de aanvraag van Mevrouw F. M. A. O s t e r m a n n - D i n g e r afgewezen, die mede om een tramconcessie in Banjoemas gevraagd had (25 November 1890)
O Aan den Landvoogd was zulks reeds bij dépêche van 15 October 1891 Lett A n- 51/1992a bekend gemaakt.



96
raai, om hun verzoek om verlenging der aanvaarding van de concessie tot 1 Januari 1893, reeds gedaan hij rekest van 10 Juli 1891 (zie slot van de vorige paragraaf) alsnog in gunstige overweging te willen nemen, terwijl zij den 27sten November 1891 vroegen de spoorwe gconcessie in een t r a m w e gconccssie te willen omzetten.
Twee dagen daarna, den 29sten November 1891 besliste dè Indische Eegeering, (3) dat verlenging van den aanvaardingstermijn niet toegestaan kon worden (Gouvernements Besluit van 29 November 1891 11' 2) en seinde Zij aan den Minister van Koloniën: „Beferte Uw brief van 15 October verzoek verlenging termijn Serajoedal afgewezen. Wil aanvragers mededeelen".
Bij ministerieele beschikking van 7 December 1891 II' 37 werd daarop de afwijzing aan de Hollandsche concessionarissen bekend gemaakt; bij dépêche van denzelfden dag Lett. A3 II' 37/2333 geschiedde kennisgave aan den Laudvoogd. Tevens werd den Gouverneur-Generaal als 's Ministers zienswijze te kennen gegeven, dat als een tramwegconcessie in het Serajoedal werd uitgegeven, de billijkheid eischte, dat de heeren Eek hout c.s. daarvoor in de eerste plaats in aanmerking zouden komen.
Terwijl de concessie-E e k h o u t in dit stadium verkeerde, kwam de aanleg der Serajoedallijn als secundairen staatsspoorweg herhaaldelijk ter sprake.
Het was vooral de hoofdingenieur der S.S., de latere Hoofdinspecteur J. K. Kempees, die zijn oog op de lijn gericht hield en zoowel in particuliere geschriften als in dienststukken op het groote belang van de lijn wees (4).
Nadat dan ook Minister van Dedem in 1891 de opmaking van „een Algemeen Spoorwegplan voor Java" gelast had, nam -de heer Kempees de lijn Tegal—Boemiajoe—Poerwokerto—Maos op in het door hem dd. 29 November 1891 ingediende voorloopige schema voor zoo'n plan. In de Voorloopige Nota van den lOden Januari 1892 kwam de heer Kempees uitvoeriger
O De Hoofdinspecteur der S.S. Kempees had, ook in verband met irrigatieplannen in het Serajoedal, een inspectiereis aldaar gemaakt. Zijn rapport dd. 1 October 1891 aan boord van het stoomschip „Van Diemen" opgemaakt, luidde in conclusie „Met het oog op de noodzakelijkheid die in verband met de irrigatieplannen ontstaat tot spoorwegplannen in het Serajoedal, beslisse de Staat onmiddellijk en ga „onverwijld over tot den aanleg van Staatswege van een secundairen spooiweg van „Maos over Tjendaja, Mandirandjang, Patikradja, Poerwokerto, Soekaradja, Poerbo"linggo en Poerworedjo naar Bandjar Negara en verplaatse tevens den zetel van het „bestuur der residentie Banjoemas naar Soekaradja.
„Men zal aldus het stuk Tjilatjap—Maos van de bestaande lijn als secundaire „spoorweg exploiteerende verkrijgen een secundaire lijn Tjilatjap—Bandjarnegara „lang ruim 100 K.M. snijdende en aansluitende aan de hoofdlijn over Java bij Maos".
De lijn zou dan een deel uitmaken van de verbinding Tegal—Tjilatjap, waarvan de heer Kempees een groot voorstander was.
(') Het een en ander over spoorwegen op Java in verband met de jongste discussiën in de Tweede Kamer der StatenGeneraal door J. K. Kempees. Den Haag, Gebr. van C 1 e e f 1889, bl. 11. (Zie ook voorgaande noot).



97
op de lijn terug, terwij] hij eindelijk in de definitieve nota van toelichting (") betreffende een Algemeen Spoorwegplan voor Java, welke bij missive van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken M. J. van Bosse, dd. 4 Mei 1892 TJ! 6085/S.S. aan den Gouverneur-Generaal werd aangeboden, nogmaals de waarde van de lijn bepleitte. (°)
Zoo vinden we in § 2 sub g dier Nota een lijn genoemd van Tegal over Boemiajoe, Poerwokerto door de kloof van de Serajoe over Maos naar Tjilatjap, waarbij aangeteekend staat, dat de ontworpen Noorderlijn bij Slawi, de Zuiderlijn bij Maos gekruist zou worden. Verder was sub h een zijtak'opgenomen loopende van Poerwokerto over Soekaradja, Poerbolinggo en Poerworedjo (Banjoemas) naar Bandjar Negara. Deze lijn met zijtak zou blijkens § 4 als secundaire spoorweg gebouwd en geëxploiteerd moeten worden.
Verlenging der lijn Poerwokerto—Bandjarnegara over Wonosobo, het zadel tusschen Soembing en Sindoro, Parakan en Temanggoeng naar Setjang in de lijn Magelang—Ambarawa werd in § 16 dier Nota wel in uitzicht gesteld, doch was in het plan-K e m p e e s nog niet opgenomen wegens de groote terreinbezwaren, die te overwinnen zouden zijn en wijl deze lijn niet behoorde tot die, welke in de 1ste plaats noodig geoordeeld werden. In § 22 der Nota-Kempees lezen we:
„Door de verbinding Tegal—Tjilatjap wordt voorloopig als eenig punt op Java de Noord- en Zuidkust onderling verbonden.
„Hieraan wordt juist daar groot gewicht gehecht, het terrein laat de „verbinding daar het gemakkelijkste toe, de lijn zal belangrijke streken van het „binnenland bedienen, en terwijl de havens in die streken langs de Noordkust „alle zeer gebrekkig zijn, wordt daardoor een belangrijk deel van het eiland in „verbinding gebracht met de uitmuntende haven Tjilatjap."
Nadat de heer Kempees in § 46 zijner Nota den aanleg van de lijn Tegal—Tjilatjap als secundairen spoorweg verdedigd had, vervolgde hij in § 47:
„Beschouwde men de lijn Tjilatjap—Bandjarnegara als eene geheel op zich „zelf staande lijn, dan zou dit een tramweg kunnen zijn; in betrekkelijken zin „zou dit ook waar zijn voor den tak Poerwokerto—Bandjarnegara.
„Maakte men daarvan werkelijk een tramweg d.i. rustte men die uit mot „werkelijk tramwegmaterieel, dan zou terwijl eene vrij uitgebreide suikerindustrie ontstaat, de afvoer naar Tjilatjap daarvan ernstige bezwaren ondervinden, „omdat de lijn in allen geval door een spoorweg van die haven gescheiden is.'
„Men doet uit dit oogpunt zeker reeds beter voor die lijn geen tramwegmaterieel te nemen, maar dit overigens geringe geldelijke voordeel prijs gevende „en dus het materieel voor de grootere snelheid van den secundairen spoorweg „inrichtende, zal men verstandig doen zich tevens die voordeelen te verzekeren „en er een secundairen spoorweg van te maken.
(•) Zie bijlage VI.
C) Over het Algemeen Spoorwegplan voor Java. zie: § 5 van Hoofdstuk I- de lijn langs Java's Noordkust.
Mededeelingen.



98
„Als onderdeel later van eene lijn over Wonosobo en het zadel tusschen „Soembing en Sindoro zou de lijn geen tramweg kunnen zijn.
„Om al deze redenen is het zeker het best van de lijn een secundaire spoor„weg te maken".
Betreffende de vraag: staats- of particuliere aanleg schreef de Hoofdinspecteur der S.S. in § "65 zijner Nota:
„Na de bovenbeschouwde lijnen blijven nog over de Noorderlijn, de lijn „Melambong—Karangsambong, de lijn Balapoelang—Maos met zijtak naar „Bandjarnegara en de lijn Paron—Padangan. Mits daarbij aan enkele bepaalde „voorwaarden voldaan worde, is er geen bezwaar tegen deze lijnen in concessie „te geven, doch daarbij zullen verschillende moeilijkheden moeten worden overwonnen, waarop men trouwens evenzeer bij Staatsaanleg zou stuiten, en daaruit „voortvloeiende dat sommige deelen reeds in concessie zijn gegeven, terwijl in ,.de Noorderlijn een deel met andere spoorwijdte voorkomt.
„Zooals nader zal worden gereleveerd zal het noodig zijn de geheele Noorderlijn van Batavia tot Soerabaja in eene hand te brengen, en dan zal het „waarschijnlijk niet gelukken afzonderlijke concessionarissen te vinden voor de „verschillende verbindingslijnen tusschen Noorder- en Zuiderlijn.
„Dit zou ook niet wenschelijk zijn; die stukken tusschen Noorder- en Zuiderlijn afzonderlijk in concessie gegeven en geëxploiteerd, zouden te weinig „zelfstandigheid en kracht hebben; zij zijn in te groote mate afhankelijk van „de aansluitende groote lijnen, en gemakkelijke geregelde communicatie tusschen „de beide hoofdlijnen zou daardoor te veel belemmerd worden, waardoor de lijnen „hun doel zouden missen.
„De hier genoemde dwarsverbindingen moeten daarom in handen zijn of van „den exploitant der Noorderlijn of van dien van de Zuiderlijn, er is c.q. geen „bezwaar tegen dat de eene verbinding in handen is van de Zuiderlijn, eene „andere in handen van de Noorderlijn.
„Aangenomen wordt in de volgende beschouwingen dus, dat de genoemde „dwarsverbindingen in handen zullen worden gegeven aan eenen concessionaris „voor de Noorderlijn, partieele of geheele afwijking van dat denkbeeld heeft „geen bezwaar".
In § 68 vinden we nog opgeteekend:
„Nu de concessie Maos—Bandjarnegara definitief aanvaard is, en men dus „moet aannemen, dat zij ook wordt uitgevoerd, wordt de toestand moeilijk voor „het in concessie geven van het stuk Balapoelang—Poerwokerto.
„Naar verschillende oplossingen zal kunnen worden gestreefd, deze kunnen „zijn:
„a. de geheele lijn Tegal—Maos al of niet met den zijtak naar Bandjarnegara
„in handen van den Staat; „b. die lijn al of niet met den zijtak in handen van eenen concessionaris voor
„de Noorder lijn;
„c. ook het stuk Poerwokerto—Tegal in handen van den tegenwoordigen concessionaris voor de Serajoedallijn;



99
„d b of c uitgebreid over Wonosobo en het zadel tusschen Soembing en Sindoro „en die van Setjang over Temanggoeng en Parakan en Selokaton naar „Weleri.
„a. Past' in een meer algemeen Staatsplan en heeft het voordeel dat de lijn „dan meteen zelfstandig beschikt over de verbinding met Tjilatjap, die de „Staat niet zal vermogen af te scheiden van de Zuiderlijn;
„b. versterkt de noorderlijn en heeft met c en d het bezwaar, dat de verbinding „met Tjilatjap in andere handen blijft;
„c. is op zich zelf niet bijzonder krachtig maar niet onmogelijk;
„d. zou van c een krachtig lichaam kunnen maken of zou bij toevoeging aan „de Noorderlijn ook deze krachtiger maken doordien zij daarmede een belangrijk gebied in het binnenland zou bedienen".
Uitgaande van de onderstelling dat zijn geheele plan door den Staat afgewerkt zou worden met een personeel als op het oogenblik in dienst was, dacht de heer Kempees dat de lijn Maos—Poerwokerto—Bandjarnegara, in 1898 begonnen, in 1900 voltooid kon zijn, terwijl met de lijn Balapoelang—Poerwokerto aangevangen kon worden in 1903, zoodat voltooiing in 1905 zou kunnen volgen. (Slotparagraaf 71).
Zooals uit"§ 5 van Hoofdstuk I bekend is wilde Minister van Dedem van deze plannen niets weten en decreteerde hij in 1893 een Algemeen Spoorwegplan voor Java, waarop de lijn door het Serajoedal als tramweg van Maos over Poerwokerto tot Bandjarnegara voorkwam (sub 9 der 11 wenschelijk geachte lijnen).
Den 23sten October 1891 wendden de heeren Mr. C. T h. v a n Deventer, Mr. C. W. baron van Heeckeren en A. K. W. Prins zich tot den Gouverneur-Generaal met het verzoek om concessie voor een tramweg van Maos over Banjoemas, Soekaredja naar Poerbolinggo met een zijtak van Soekaredja naar Poewokerto. Dit rekest werd bij Gouvernements Besluit van 10 April 1892 Tl? 1 afgewezen.
Ook de Soerabaiasehe Bank- en Handelsvereeniging d e B ij k, Groskamp & Co. roerde zich weer. Bij rekest van 13 Januari 1892 werd orn prioriteit voor den aanleg van een stoomtramweg in het Serajoedal gevraagd (van Klampok over Banjoemas naar Maos), welk verzoek bij Gouvernements Besluit van 8 Maart 1892 II? 7 niet voor inwilliging vatbaar werd verklaard.
Ondertusschen hadden de'heeren de Waal c.s. zich gehaast het waarborgkapitaal voor een spoorweg te storten. Zij deden dit den 29sten December 1891, waarna zulks dadelijk den daaropvolgenden dag bij telegram 555 aan den Gouverneur-Generaal geseind werd.
Den 5den Januari 1892 bevestigde Minister van Dedem bij dépêche Lett. A8 11? 27/23 deze storting. Het gevolg was, dat den concessionarissen door den Minister werd medegedeeld, dat de concessie werd geacht op 29 December 1891 definitief te zijn aanvaard. Aangezien echter niet voldaan was aan artikel 31 der concessievoorwaarden werd bij rekest van 16 Mei 1892 door hen



100
gevraagd den termijn van aanvaarding te willen, stellen op 10 April 1892. Hierin werd door de Indische Eegeering voorzien hij Gouvernements Besluit van 18 Juli 1892 II' 19.
Den 9den Augustus 1892 vroegen daarop de heeren de Waal c.s. om hun spoorwegconcessie om te zetten in eene voor een tramweg — in overeenstemming met het verzoek van 27 November 1891, waarop nog geen antwoord ontvangen was — aangezien alleen onder die voorwaarden de Amisterdamsche combinatie A: C. W e r t h e i m, Tromp, S. P. v. Eeghen en C. van L e n n e p het- in artikel 31 bedoelde kapitaal van 3% nrillioen gulden wilde fourneeren. Minister van Dedem steunde dit verzoek bij de Indische Eegeering (dépêche van 22 Augustus 1892 Lett. A8 U' 23/1741.
De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vond het wenschelijk eerst de gereedkomst van het Algemeen Spoorwegplan af te wachten (missive 13446/SS van 13 October 1892). In verband hiermede werd het verzoek van adressanten bij Gouvernements Besluit van 26 December 1892 II' 3 afgewezen.
Nauwelijks had deze afwijzende beschikking de concessionarissen bereikt (beschikking van den Minister van 30 December 1892 A3 II' 19), of zij dienden 4 Januari 1893 een rekest bij den Gouverneur-Generaal in waarbij nogmaals om een tramconcessie gevraagd werd, in verband met de Begeeringsbeslissing in zake de lijn Semarang—Cheribon. Dé heer Wertheim had er een advies bijgevoegd, waarin de finantieele overwegingen tot uitdrukking kwamen.
Ook bij den Minister van Koloniën bepleitten de concessionarissen hunne belangen en vroegen om intrekking der spoorwegconcessie op denzelfden datum dat de tramconcessie zou worden verleend. Zij verwezen naar de Memorie van Antwoord op het Eindverslag der Eapporteurs (Handelingen der Staten-Generaal I bl. 125) waar stond, dat tegen aanleg van een stoomtram in het Serajoedal bij den Minister geen bezwaar bestond.
Den 21sten Januari 1893 vroegen de heeren Eijssonius de Waal Jhr. Eepelaer van Driel den inbreng in een naamlooze vennootschap (artikel 50 der concessievoorwaarden) met 1 jaar te mogen uitstellen, wanneer het verzoek tot converteering der spoorwegconcessie in eene voor een tramweg niet voor 10 April 1893 mocht zijn ingewilligd.
De heer E e k h o u t wendde zich daarop nog den 3den en den 5den Maart tot den Gouverneur-Generaal. In het eerste rekest werd de aanleg als tramweg van de Serajoedallijn tegen de militaire bezwaren nader verdedigd op grond van de adviezen der Hoofdingenieurs der S.S. IJzerman en Spanjaalrd, den Directeur der Deli Spoorweg Maatschappij Tromp, den Voorzitter van den Baad van Beheer der N.I.S.M. D a u m, en den Directeur der Samarang— Joana Stoomtram Maatschappij M a r t e n s, die allen voor tram wegaanleg pleitten. In het laatste rekest kwam de heer E. Eekhout nogmaals op zijn verzoek terug, nadat hij een telegram uit Holland ontvangen had, waaruit bleek dat Minister van Dedem geen bezwaar had tegen het verleenen der concessie als tramweg.
Daar het militaire bezwaar wegviel, zoodra in de concessievoorwaarden eene



101
clausule werd opgenomen, dat de weg zoodanig zou moeten worden ingericht dat het beladen S.S. materieel op den tramweg kon overgaan (7), meende de Minister van Dedem in zijne dépêche van 3 Februari 1893 A8 II' 24/263 aan den Gouverneur-Generaal in overweging te moeten geven, het verzoek der rekwestranten in te willigen. Ook over den verschillenden aard van het waarborgkapitaal bij spoor- en tramwegconcessies werd het noodige opgemerkt.
Het verzoek om uitstel van den inbreng in een naamlooze vennootschap werd bij besluit van 31 Maart 1893 II? 12 voor 6 maanden verlengd en de datum alzoo gebracht op 10 October 1893. Hiervan onkundig verzocht de Landbouwvereeniging „Banjoemas" bij telegrafisch rekest in Mei 1893 om de concessie vervallen te verklaren, zijnde niet tijdig voldaan aan het bepaalde van art. 50 der concessievoorwaarden. Eene afwijzende beschikking volgde hierop bij besluit van 6 Juni 1893 11' 26, waarin verwezen werd naar het Gouvernements Besluit van 31 Maart 1893 II' 55, waarbij de termijn nogmaals verlengd was geworden tót 10 Juli 1894.
De Gouverneur-Generaal had na ontvangst van de Ministeriëel dépêche van 3 Februari 1893 bovengenoemd, geen bezwaar meer tot verleening der tramconcessie (M.G.S. dd. 27 April 1893 II' 1145). Den Directeur der Burgerlijke Openbare Wrrken werd daarom opgedragen de nieuwe concessievoorwaarden op te maken.
Onderwijl verstreek de tijd en de concessionarissen hoorden nog altijd niets op hun serie rekesten waarbij de t r a m w e g concessie werd gevraagd. Den 16den Mei 1893 deden zij bij den Minister van Koloniën navraag. Den len Juli d.a.v. ontvingen zij bij Beschikking Lett. A8 II' 76 antwoord, dat m beginsel besloten was tot wijziging der spoorwegconcessie in eene voor een stoomtram, waarin o.a. de voorwaarde zou worden opgenomen, dat de stoomtramweg door de ondernemers in een spoorweg zou moeten worden omgebouwd, zoodra het vervoer naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal in die mate zou zijn toegenomen, dat niet meer met een stoomtramweg kon worden volstaan: de andere voorwaarden zouden nader worden bekend gesteld.
Bij dépêche van denzelfden datum Lett. A8 II' 76/1341 drong de Minister bij den Landvoogd op bespoediging der eindbeslissing op. Als voorbeeld der uit te geven concessie verwees Minister van Dedem naar de voorwaarden waarop de vergunning voor aanleg en exploitatie der lijn Semarang—Cheribon aan de Finantieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen in N.I. binnenkort zou worden verleend. Bij Gouvernements Besluit van 23 December 1893 41' 6 volgde daarop eindelijk de vaststelling der concessievoorwaarden (Bijblad 4933) (zie Bijlage XXVII).
Den 24sten April 1894 werd daarna bij Koninklijk Besluit bewilliging verleend op het ontwerp der acte van oprichting van de Naamlooze Vennootschap „De Serajoedal Stoomtram Maatschappij" te vestigen te 's Gravenhagc, welke acte den 30 sten dier maand verleden werd.
§ 4. GEBETJBTENISSEN NA 1895. 0nder leiding van den Ingenieur C. G r o 11 werd spoedig met den aanO Zie bijlage VII.



102
leg van de Serajoedallijn begonnen. Midden 1895 droeg deze ingenieur zijne functie van aanlegchef over aan den beer C. J. S, B ij v a n c k, levenals de heer Groll van den aanleg van den Preanger-Staatsspoorweg afkomstig.
Achtereenvolgens werden de lijnvakken Maos—Poerwokerto den 16den Juli 1896, Poerwokerto—Soekaradja den 5den December 1896, Soekaradja— Poerworedjo den 2den Juli 1897 en Poerworedjo—Bandjarnegara den 18den Mei 1898 voor het pubhek verkeer geopend, nadat tevoren de lijnvakken reeds voor het goederenverkeer opengesteld waren geworden en tusschen de Serajoedalstoomtram Maatschappij (S. D. S.) en de Federlandsch-Indische Eegeering een drietal overeenkomsten betreffende het medegebruik van het station Maos, de overname en overgave van goederen en het wederzijdsch gebruik van het rollend materieel gesloten waren (1895) (*).
Onderwijl overwoog de maatschappij uitbreiding harer werkzaamheid. De hoofdvertegenwoordiger in Indië vroeg den 12den Mei 1898 voor de S. D. S. concessie aan voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak uitgaande van Bandjarsari langs de suikerfabriek Kalimanah naar de afdeehngshoofdplaats, welk verzoek bij Gouvernements Besluit van den 22sten September 1898 ïl! 19. werd ingewiUigd (zie bijl. XXVIII). In verband met de bezwarende voorwaarden tot doortrekking der lijn naar Banjoemas werd deze concessie door de S. D. S. echter niet aanvaard. Zij vroeg intrekking van die verplichting; bij besluit van den 31sten Mei 1899 11° 7 werd zulks toegestaan, waarna aanvaarding der concessie plaats had op 26 Juli d. a. v. Aanteekening hiervan werd gehouden bij Gouvernements Besluit van 9 Augustus 1899 11° 21. Onmiddellijk werd daarna met den aanleg begonnen, zoodat den lsten Juli 1900 dit 6%. K.M. lange stukje tramlijn voor het publiek verkeer geopend kon worden.
Nauwelijks was de concessie in een naamlooze vennootschap ingebracht, of,den 27sten Juli 1894 vroegen de heeren E. BE. Eyssonius de Waal en A. J. P r a g e r prioriteit voor 1 jaar voor den aanleg van een secundairen spoorweg van Balapoelang over Boemiajoe en Adjibarang naar Poerwokerto aan de S. D. S. Zij verzochten gelijktijdig eene rentegarantie van 3%% van het geraamde aanlegkapitaal groot ƒ 3.000.000. Daar het denkbeeld van verleening eener rentegarantie na Minister van Dedem's optreden geheel van de baan was en het recht van prioriteitsverleening bij den GouverneurGeneraal berustte, werd het verzoek bij Ministerieele Beschikking van 16 October 1894 lï 53/2274 afgewezen.
Eenige dagen daarna — 23 October 1894 — wendden bedde! heeren zich met een soortgelijk verzoek tot den Gouverneur-Generaal; de eisch van rent<* garantie lieten zij echter vallen. Bij Gouvernements Besluit van 22 Januari 1895 11° 23 werd de prioriteit verleend, behoudens het recht van voorkeur, dat
(») Zie de verschillende jaarverslagen der S.D.S, van af 1894. H Bijblad n* 3988. Zie voor Java Spoorweg Maatschappij: Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust,



103
volgens artikel 3 der concessievoorwaarden van de Javaspoorweg Maatschappij (z) bij deze^ maatschappij berustte.
Een nieuw rekest van 20 Maart 1895, waarbij met het oog op de onzekerheid ten opzichte van de Javaspoorweg Maatschappij, aan de Indische Eegeering eenige gunsten gevraagd werden, werd afgewezen bij Gouvernements Besluit van 7 Mei 1895 11° 27. Den 26sten November kwamen de heeren de Waal en Prager wederom op hunne verzoeken terug; zij deelden mede, dat de onderhandelingen met de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij (S.C.S.) tot geen resultaat geleid hadden en vroegen nogmaals om prioriteit en tegelijk uitoefening van dwang op genoemde maatschappij om zich duidelijk uit te spreken.
Den 15en October en den 26sten November 1895, had de S.C.S. zich evenwel per rekest tot den Gouverneur-Generaal gewend — door tusschenkomst van het Ministerie van Koloniën — om concessie, voor den aanleg van een secundairen spoorweg langs het door de heeren de Waal en Prager bedoelde traject te krijgen; den Men Juli 1896 deelde de heer Martens nog mede, dat in plaats van een secundairen spoorweg een stoomtram werd aangevraagd..
Dit verzoek gaf aanleiding tot eenige moeilijkheden, omdat nog altijd niet beslist was of de spoorlijn Tegal—Balapoelang voortaan als tramweg geëxploiteerd zou worden, en het niet aanging om het verlengstuk tot Poerwokerto anders aan te leggen en te exploiteeren dan voor het eerste stuk bepaald zou worden.
Nadat omtrent den aard der lijn Tegal—Balapoelang beslist was (3), werd de concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentiën Tegal en Banjoemas, loopende van Balapoelang naar Poerwokerto over Margasari en Adjibarang verleend bij Gouvernements Besluit van 28 November 1896 11° 12. Een verzoek (van 8 September 1897) om uitstel van aanvaarding der concessie tot 28 November 1898, toegestaan bij Gouvernements Besluit van 7 October 1897 11° 17, leidde verder tot geen resultaat. In een brief, gedateerd 's-Gravenhage 5 September 1898, deelde de Directie der S.C.S. mede, dat de opname bewezen had, dat de aanleg duur en de te verwachten opbrengst gering zouden zijn, zoodat voor de S.C.S. de tijd nog niet gekomen was „waarin zij zich kon belasten met eene uitbreiding van haar „bedrijf, die gedurende verscheidene jaren tot een belangrijk verlies zou leiden". Zij vroeg daarom een renteloos voorschot, een subsidie, rentegarantie, dan wel steun op andere wijze (*). Hiervoor werden geen termen aanwezig geacht — schrijven van den lsten Gouvernements Secretaris van 12 Juni 1899 Il! 1340 —. waarom van verdere plannen werd afgezien en de concessie kwam te vervallen.
Behalve de verzoeken om prioriteit voor den aanleg en de exploitatie van ijzeren wegen van de firma K a n n, de heeren M. C. G o n g g r ij p en S. A. v. d. Mark, welke ten doel hadden eene verbinding van de Noorder- met de Zuiderlijn daar te stellen, verdient het rekest van den heer J. G. A. M ü h 1 n i c-
(3) Zie § 7 van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust.
(4) Zie ook het jaarverslag der S.C.S. over het jaar 1898.



104
kei een oogenblik onze aandacht, omdat deze den 24sten Maart 1898 prioriteit vroeg voor een secundairen spoorweg van Poerbolinggo' naar Slawi aan de lijn Balapoelang—Tegal. Een moment dacht men er aan, dat op deze wijze een verbinding mogelijk zou zijn. Een nauwkeurige studie van het terrein toonde echter aan, dat een lijn volgens het gevraagde tracé niet rendabel kon zijn wegens de hooge bouw- en exploitatiekosten. Het verzoek werd dan ook den 22sten September 1898 afgewezen bij hetzelfde besluit, waarbij aan de S.D.S. den aanleg en de exploitatie van een tramlijn Bandjarsari—Poerbolinggo gegund werd (zie bijlage XXVIII).
Pas in 1905 begreep de Directeur der S.C.S. dat zijne Maatschappij op de beslissing van 1898 terug moest komen. Den 3'lsten Mei van dat jaar schreef de heer J. 'Th. Gerlings:
„De ontwikkeling van het verkeer op de lijnen der Maatschappij heeft de „Directie aanleiding gegeven het vraagstuk der uitbreiding van het net ophieuw in studie te nemen.
„De lijnen, die naar het oordeel der Directie in de eerste plaats voor aanleg in aanmerking komen, zijn:
„1. eene lijn ter verbinding van Cheribon met Batavia; „2. eene lijn van Balapoelang naar Poerwokerto.
„Aangezien te verwachten is, dat van beide deze lijnen de opbrengst onvoldoende zal zijn tot dekking der rente van het vereischte kapitaal, is de „maatschappij voor het tegenwoordige slechts in staat den aanleg van eene dier „lijnen te ondernemen".
Uit een bijgevoegde nota bleek, hoe de Directie over deze lijnen dacht en op welke voorwaarden zij de lijnen wenschte aan te leggen. Tevens waren gewijzigde concessievoorwaarden van de lijnen Semarang—Cheribon, Cheribon —-Kadipaten en Maos—Bandjarnegara (5) overgelegd, alsmede ontwerp-concessievoorwaarden voor een stoomtram Palimanan—Tjikampek (met zijtak van Lobener naar Indramajoe) en voor een stoomtram van Balapoelang naar Poerwokerto. Met het oog op de voor aanleg uit5,de exploitatie-inkomsten der S.C.S. en S.D.S. gereserveerde bedragen, werd op eene beslissing* vóór 1 Mei 1906 aangedrongen.
De geschiedenis van de verbinding Tjikampek—Cheribon is in § 8 van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust uitvoerig beschreven. Hier zij aangeteekend, dat wat de verbinding Balapoelang—Poerwokerto aangaat, het Gouvernements Besluit van 25 Juni 1906 IT 1 vermeldde, dat „omtrent de door haar (S.D.S.) beoogde verbinding van Balapoelang naar „Poerwokerto nog geene beslissing kon worden genomen (6). Aan den hoofdingenieur der S.S., den heer P. E i c h t e r. werd tegelijk een onderzoek opgedragen o.a. naar een mogelijke verbinding tusschen die twee plaatsen.
(*) Dit laatste in verband met eene eventueele fusie van de S.D.S. en de S.C.S. na gereedkomst van de lijn Balapoelang—Poerwokerto.
(*) In het jaarverslag van de S.C.S. over 1905 wordt over het 2de gedeelte van het plan .gezwegen.



105
In verband met de plannen tot uitbreiding van het bedrijf en verbetering der lijnen, waarvoor de S.D.S. meer vrijheid in haar geldelijk beheer noodig had, werd een voorstel tot concessiewijziging bij de Regeering aanhangig gemaakt (5 November 1906), waarbij o.a. bepaald werd, dat de naastingsprijs der lijnen geregeld zoui worden naar het eindbedrag der aanleg- en uitbreidingsrekeningen,1 verhoogd met een vast bedrag, maar geleidelijk door afschrijving te verminderen (""). Bij Gouvernements Besluit van 16 Maart 1908 W 12 werden deze wijzigingen goedgekeurd. Ze zijn als bijlage 13 in het jaarverslag der S.C.S. over 1907 opgenomen.
De voorgeschiedenis van de lijn Cheribon—Kroja is in § 8 van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's N o o r d k u s t in den breede geschetst. Hier kan volstaan Vorden met te vermelden, dat de aanleg dier lijn bij de wet van 31 December 1912 (Nederlandsch Staatsblad ÏP 481) gelast werd, zoodat de verbinding tusschen Noorder- en Zuiderlijn tot stand kwam onafhankelijk van de S.D.S.
Onderwijl was de S.D.S. bedacht hare werkzaamheid in andere richting uit te breiden. Sedert 1905 onderhield zij een geregeld verkeer met Wonosobo, eerst door karren daarna middels vrachtautomobielen.
Den 21sten December 1915 werd prioriteit gevraagd voor een tramweg van Bandjarnegara naar Wonosobo, den 22sten Februari 1911 volgde een concessieaanvraag (zie Bijlage XXIX).
Eenige dagen later, den 12den Maart 1911, deelde het Comité van Bestuur der N.I.S.M. bij missive Iï 2782 aan den Directeur van Gouvernements Bedrijven mede, dat zij reeds geruimen tijd eene verlenging der zijlijn Setjang— Parakan van den stoomtramweg Djokdja—Willem I over Kledoeng, Kretek, Wonosobo en Leksono naar Bandjarnegara in studie had (8). Daar aanleg der lijn vooral van het stuk Kretek—Parakan zeer kostbaar zou zijn, het het zich aanzien, dat bij verleening der concessie aan de S.D.S. de schakel over het zadel tusschen Sindoro en Soembing wel altijd ongebouwd zou blijven (9) weshalve gevraagd werd de beslissing op de aanvraag der S.D.S. aan te houden tot machtiging van het hoofdbestuur der N.I.S.M. in Nederland om tot concessieaanvraag over te gaan, ontvangen zou zijn.
(') De S.C.S. vroeg den 5den November 1906 gelijksoortige wijziging aan. Bij het besluit van 16 Maart 1908 n? 12 werden de concessievoorwaarden gewijzigd. Zie hiervoor bijl. 15 van het Jaarverslag der S.C.S. over 1907.
(*) Vroeger was de lijn Setjang—Temanggoeng naar Kendal met een zijtak van Ngadiredjo of Parakan naar Wonosobo o.a. aangevraagd geworden door de heeren M. E. Bervoets en E. E. D o r r e p a a 1 (15 Mei 1884). Bij G. B. van 15 Juni 1884 n» li was aan hen medegedeeld geworden, dat de concessieverleening afhankelijk was van vele omstandigheden, waaromtrent pas in een verre toekomst eene beslissing genomen kon worden, zoodat het verzoek niet voor inwilliging vatbaar werd geacht.
(") Wonosobo ligt op een hoogte van ± 800 M. op een afstand van 30 .K.M. van Bandjarnegara (hoogte ± 290 M.). Het traject Wonosobo tot Parakan is mede 30 K.M. lang, eerst stijgt de weg tot het zadel tot 1390 M. om daarna te dalen tot Parakan, dat op + 760 M. hoogte ligt.



106
Den éden Juli 1911 gaf de NJ.S.M. echter reeds te kennen, dat zij van eene concessieaanvraag afzag; niets stond alzoo de cohcessieverleening aan de S.D.S. in den weg.
Bij Gouvernements Besluit van 22 Juli 1912 11° 13 werd daarop de concessie verleend, waarbij de bepaling was opgenomen, dat het tracé langs de desa Gending zou loopen.
Wel werd den 25sten Juli 1912 te Amsterdam het waarborgkapitaal gestort, doch de verklaring dat de concessie aanvaard werd, bleef achterwege. Bij rekest van 12 November 1912 vroeg de Maatschappij ontheffing van de bepaling om de lijn langs desa Gending te leggen. In ruil bood zij het gewest Kedoe vrijwillig een som van ƒ 10.000.— aan om een brug over de Serajoerivier te bouwen.
Ten slotte nam de Begeering eene beslissing en wel bij Gouvernements Besluit van 22 Mei 1914 11° 9 (zie bijlage XXX), nadat tevoren de Hoofdvertegenwoordiger der S.D.S. in Indië, de heer G. P. J. C a s p e r s z den 30sten Juli 1913 gevraagd had om uitstel van den aanvaardingstermijn tot 3 maanden na dagteekening van het besluit. Den 27 sten Juli 1914 werd de concessie aanvaard; aanteekening hiervan werd gehouden bij Gouvernements Besluit van 7 September 1914 1T 18.
Voorts werd onder datum 26 Februari 1913 door den Hoofdvertegenwoordiger der Serajoedal-Stoomtram Maatschappij tot de Begeering het verzoek gericht, aan zijne Maatschappij concessie te verleenen voor den aanleg van een verbindingslijntje tusschen Poerwokerto-S.D.S. en de Staatslijn Cheribon—Kroja.
Toen bleek, dat de terzake van de betrokken autoriteiten ontvangen adviezen eenstemmig gunstig luiden, werd bij missive van 11 Augustus 1914 den Hoofdvertegenwoordiger medegedeeld, dat aan de Begeering zou worden voorgesteld de gevraagde vergunning te verleenen op Overeenkomstige voorwaarden als voor de lijn Maos—Bandjarnegara gelden, doch met toevoeging van eenige restrictieve bepalingen ten aanzien van de tarieven, die op het door! de verbinding mogelijk gemaakt vervoer door de tram, hetzij alleen of in samenwerking met de S.D.S., zouden mogen worden toegepast, terwijl over de wijze van aansluiting vooraf overeenstemming tusschen den Hoofdinspecteur der Staatsspoorwegen en de Maatschappij moest worden verkregen.
Op dit schrijven was bij het einde van 1914 nog geen antwoord ontvangen: inmiddels werd de verbinding voorloopig door den Aanlegdienst der Staatsspoorwegen tot stand gebracht (10).
Of het nog lang zal duren, dat een verbinding van Wonosobo met Parakan of — via Ngadiredjo — met Weleri—Bosokor tot stand komt, in welk laatste geval een zijlijn verbinding kan geven met Parakan, en of de S.D.S., S.C.S. dan
(M) Zie (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N. I. over het jaar 1914 bl. 36.



107*
wel N.I.S.M. of beide ieder voor een gedeelte deze lijnen zullen aanleggen, is niet mogelijk thans aan te geven. Voor deze verbindingen werden herhaaldelijk concessiën aangevraagd, die hier niet vernield zullen worden, omdat zij nooit tot eenig ijractiseh resultaat leidden ("). Belangstellende lezers verwijzen we naar de Koloniale Verslagen van 1894 e. v. (Zie ook noot 8 hiervoren).
Dat vroeg of laat getracht zal worden het spoor- en tramwegnet in Midden Java op de aangeduide wijze te vervolmaken kan echter gerustelijk aangenomen worden.
(") Zie ook het vermelde in paragraaf 3 waar § 68 sub d der Nota-K e m p e e s geciteerd wordt.
Hier zij nog vermeld, dat bij Gouvernements Besluit van 31 December 1897 n? 12 aan den vroegeren staatsspooringenieur J. B. Hubenet voor 2 jaren prioriteit verleend werd voor een secundairen spoorweg loopende van Bandjarnegara over Leksono, Kledoeng, Parakan en Temanggoeng naar Medono, welke prioriteit echter in 1898 verviel omdat de aanvrager naliet zich voor 1 Mei van dat jaar omtrent de aanvaarding uit te spreken..



HOOFDSTUK III. DE BANTAMLIJNEN VAN DEN STAAT.
Het plan om Bantam door een spoor- of tramweg met Batavia te verbinden, dateert reeds van 1845.
In dat jaar werd door de heeren Lievendag en Tetar van Elven het verzoek gedaan van concessie voor den aanleg van een ijzeren spoorweg van Batavia naar Soerabaia met vertakkingen naar Buitenzorg en Anjer. (1)
Aan adressanten werd echter toen te kennen gegeven dat er geen termen bestonden om het verzoek in te willigen.
Gedurende geruimen tijd hoorde men van de lijnen in Bantam niets meer. Gedeeltelijk was dit het gevolg van de omstandigheid, dat het algemeene spoor-r wegvraagstuk op Java in lange jaren geen stap vooruit ging, gedeeltelijk ook omdat Bantam zeker niet in de eerste plaats voor spoor- of tramwegaanleg in aanmerking kwam en de oogen van ernstige en speculatieve concessieaanvragers op gansch andere verbindingen gericht waren.
In de groote concessie-aanvraag-B a n c k c.s., die omstreeks de zestiger jaren zooveel pennen in beweging bracht, was de Bantamlijn niet begrepen, evenmin in die van de heeren Dudok van Heel c.s., hoewel men aan beide verzoeken grootschen opzet niet kan ontzeggen. Ook de door den heer F. J. Stieltjes voorgezeten „commissie voor de vervoermiddelen" keurde de landstreek westelijk van de lijn Batavia—Buitenzorg geen nadere beschouwing waard en zelfs de heeren J. A. K o o 1 en E". H. H e n k e t maakten in hun rapport (2) met geen woord melding van in de residentie Bantam noodige of wenschelijke lijnen.
O Geschiedkundig overzicht van het ontstaan der spoor- en tramwegen in Nederlandse h-I n d i ë, samengesteld door A. W. E. Weij erman. 1904, Javasche boekhandel en Drukkerij. Rijswijk Batavia bl. 3.
Mr. N. P. van den Berg: Onze spoorwegen, hun verleden en hun toekomst. Indisch Genootschap. Verslag der Vergadering van 26 April 1890, blz. 107.
(') Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1.00 a 1.10 M. voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude z ij n, gedaan op verzoek van Z. E. den Minister van Koloniën en naar aanleiding der aanschrijving van Z. E. den Minister van Binnenlandsche Zaken door den Hoofdingenieur der S.S. J. A. Ko o 1 en den Hoogleeraar aan de Polytechnische School N. H. Henket. Rotterdam, Nijgh&yan Ditmar, 1870.



109
De eerste, die in de streek Westelijk van Batavia concessie voor een ijzeren wég aanvroeg, .was de heer W. J. L. B u ij s, contractant van de Gouvernementsexploitatie van djatibosschen, die in 1881 een buurtspoorweg tusschen Batavia en Tangerang begeerde. De Inspecteur-Generaal der S.S., de heer D e r x, vond de lijn, als spoorweg aangelegd, niet rendabel, voor staatsaanleg kwam ze niet in aanmerking, vandaar dat hij tot afwijzing van het verzoek adviseerde, doch tegelijk tot verleening eener tramconcessie op den voet van die, welke kort te voren aan de heeren D ij k m a n c.s. (van Semarang naar Joana) verleend was geworden. (8)
Den 3lsten Mei d.o.v. diende alsnu de heer B uij s een nieuw verzoek in; bij Gouvernements Besluit van 30 October 1881 11° 84 werd te kennen gegeven, dat hij daarop kon terugkomen, zoodra zijnerzijds een aantal nader aangeduide bescheiden werden ingediend. (*) Deze prioriteit kwam echter reeds in 1883 wegens niet tijdige aanvaarding te vervallen. ("■)
Een half jaar na den heer Buij s vroeg de heer J. Blanckenhagen Jr. (dd. 16 September 1.881) concessie voor een tramweg loopende van de Bacharachtgracht te Batavia over Angkee-Pesing-Batoe Tjepper naar Tangerang. In verband met de reeds verleende prioriteit-B u ij s werd het verzoek bij Gouvernements Besluit van 27 December 1881 11° 25 afgewezen. Het volgende jaar werd adressant medegedeeld, dat hij door het vervaUen van de prioriteit-B u ij s op zijn verzoek kon terugkómen; de aanvrager trad echter niet in dit voorstel.
Behalve van het bovenstaande verzoek maakt Bijlage J. J. van het Koloniaal Verslag van 1883 nog melding van een aanvraag van den heer W. L. C. H. D r o s s a e r s gedateerd 3 Juni 1882 en wel voor een tramweg loopende van Djelonkeng over Tanahabang, Gang Chaulan naar Pesing, welke aanvrage echter werd ingetrokken.
De verbinding van Anjer met Batavia kwam weer op het tapijt, toen de bekende heer B. A. E e k h o u t den 27sten Mei 1882 prioriteit voor een spoorweg van Nieuw-Anjer over Serang, Tjikandi en Tangerang naar Batavia aanvroeg met een zijtak van Tangerang naar Buitenzorg. Daar elke toelichting echter ontbrak kon het verzoek niet worden ingewilligd (Gouvernements Besluit van 31 Juli 1882 11° 11). Den lsten Januari 1883 verklaarde daarop de heer E e k h o u t van zijn aanvraag af te zien.
Een ander verzoek van vrij ver gaande strekking werd in 1882 door de Indische Eegeering ontvangen en wel van den heer D. D. V e t h, die den 20sten December van dat jaar concessie aanvroeg voor een spoorweg van Batavia over Tangerang naar Serang. Terwijl dit verzoek nog in behandeling was diende de heer V e t h met den heer K. F. van Swieten ongeveer half Januari 1883 een verzoek in om concessie voor den aanleg en de exploitatie van den
(') Zie Hoofdstuk V: de Samarang Joana stoomtrammaatschapP ij § 1 aldaar.
(') Zie Koloniaal Verslag 1882 bijlage G. G. (') Zie Koloniaal Verslag 1883 bijlage J. J.



110
den spoorweg als reeds door den heer V e t h alleen was aangevraagd en voorts van een tramweg van de Bantamlijn naar Buitenzorg en Tandjong Priok alsmede van een soortgelijke verbinding van Pesing langs Gang Chaulan, Tanahabang naar Paal Merah.
Bij Gouvernements Besluit van 10 Maart 1883 ff 7 werd den adressanten medegedeeld, dat hun verzoek nader in advies zou worden gehouden in verband met een ingekomen verzoek van wijdere strekking.
Dit verzoek was uitgegaan van de heeren P. F. W. Pels en B. C. de Jong te Batavia en omvatte den aanleg van een spoorweg van Anjer naar Soerabaia met zijtakken naar Bembang, Indramajoe, Pamanoekan en Tjiassem. Den aanvragers dier concessie werd, bij Gouvernements Besluit van 14 Juni
1883 ff 6, medegedeeld, dat de beschikking op enkele aanvragen, omvattende gedeelten van thans aangevraagde lijnen en het recht van voorkeur der Ned.' Ind. Spoorweg Maatschappij op verlengingen en zijtakken van de lijn Semarang—Vorstenlanden beletten, dat hun al dadelijk concessie zou worden verleend, doch dat zij op hun aanvraag konden terugkomen binnen een jaar, nadat die beletselen hadden opgehouden te bestaan. Gedurende dien tijd zou hun de prioriteit voor de door hen aangevraagde lijn worden toegekend.
De Nederlandseh-Indische Spoorweg-Maatschappij verklaarde al spoedig daarna van haar recht van voorkeur af te zien.
In November d.a.v. verzochten de aanvragers om hun met intrekking voor zoover noodig van het bovengenoemd, besluit, de concessie al aanstonds te verleenen, c.q. met zoodanige wijziging in de richting, dat de aanvragen van anderen daardoor niet zouden worden ter zijde gesteld, terwijl zij verder aanboden om, indien de Begeering zulks verlangde, het eerst het gedeelte Anjer—Batavia te bouwen. Bij Gouvernements Besluit van 25 December 1883 ff 8 verklaarde de Indische Begeering echter bij hare beslissing van 14 J iini t.v. te volharden.
Hierop werd door de aanvragers eene schikking getroffen met de concessionarissen van de lijn Cheribon—Semarang, waarop zij bij rekest van 3 October
1884 verzochten om gezamenlijk te mogen worden aangemerkt als concessionarissen voor de lijn Cheribon—Semarang en om gezamenlijk concessie te mogen verkrijgen voor de lijnen Nieuw Anjer—Karang Sambong (via Serang, Tjikandi, Tangerang, Meester-Cornelis en Krawang met een zijtak van Tangerang naar Batavia) en Karang Sambong—Cheribon.
Bij Gouvernements Besluit van 1 Februari 1885 ff 2/c (6a) werd hun te kennen "gegeven, dat de Regeering gaarne eene spoorwegverbinding tusschen Nieuw Anjer en Soerabaia zou zien tot stand komen en dat zij tegen het door hen aangegeven tracé in het algemeen geen overwegende bezwaren had, maar dat voor de nog niet in concessie gegeven gedeelten — of voor de eventueel (door het vervallen eener concessie) weder vrijkomende gedeelten — van die verbinding slechts concessie verleend zou kunnen worden, wanneer de vereiseht'e stukken werden overgelegd en dat zij vrij wenschte te blijven om ieder gedeelte
t6») Zie Bijlage III.



111
van die verbinding in concessie te geven aan den aanvrager, die de beste waarborgen zou geven voor eene spoedige en goede uitvoering der concessie.
Den 17den Mei 18S6 kwamen de aanvragers op hun verzoek terug, doch thans strekte hun aanvrage slechts om eene voorloopige concessie te bekomen voor eene lijn Semarang—Poerwodadi—Blora—Lamongan—Soerabaia een voor eene lijn Cheribon—Poerwakarta—Tandjong Priok, zoodat het denkbeeld om eene verbinding tusschen Anjer en Batavia tot stand te brengen, door hen was losgelaten. (")
In Juli 1887 werd daarna door de heeren J. M. Stok en E. L. A. .W e n n i n k, te Batavia het verzoek gedaan om voorrang — tot 1 Januari 1888 — voor het verkrijgen van concessie voor een secundairen spoorweg van Batavia over Pesing naar Tangerang, welke voorrang bij Gouvernements Besluit van 5 September d.a.v. 11° 16 werd verleend.
Nadat de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij verklaard had van haar recht van voorkeur geen gebruik te willen maken voor een spoorweg in deze richting, werd bij Gouvernements Besluit van 27 Juli 1888 11° 12 de concessie verleend (voor een lijn met eene spoorwijdte van 75 c.M.).
In het Koloniaal Verslag over 1891 vindt men verder over deze concessie het volgende aangeteekend: „De geconcessionneerde lijn is te beschouwen als een deel van de lijn Anjer—Batavia, waarvan meermalen sprake „is geweest, doch op welker totstandkoming als hoofdspoorweg in de eerste toekomst niet te rekenen scheen.
„De storting van het voor de aanvaarding gevorderde waarborgkapitaal „moest vóór of op 1 April 1889 plaats hebben, doch deze termijn werd op „verzoek van belanghebbende (Wennink) nog met negen maanden, dus tot „1 Januari 1890 verlengd.
„De tijdige storting bleef echter achterwege zonder dat eene nieuwe verlenging werd aangevraagd, weshalve de concessie is komen te vervallen (Indisch „Besluit dd. 23 Januari 1890 11° 18)".
Ten slotte werd nog op het daartoe strekkende verzoek van de heeren V. W. van Gogh en L. II. C. Coster bij Gouvernements Besluit van 24 Januari 1891 11° 4 concessie verleend voor den aanleg van een spoorweg van Batavia naar Tangerang met een zijtak van Djembatan Doea naar Paal Merah. Deze concessie verviel den 24en. Januari 1892, doordat niet binnen het jaar het waarborgkapitaal was gestort. Een verzoek, in November 1891 gedaan om uitstel van den termijn van een jaar werd bij Gouvernements Besluit van 6 Januari 1892 11° 33 afgewezen, in verband met de destijds bij de Eegeerin» bestaande plannen om van Staatswege eene spoorlijn aan te leggen, die Batavia
O Zie Hooldstuk I: de lijn langs Java's No o r d k u s t § 3 waar het bovenstaande uitvoeriger behandeld is en A. W. E. Weijerman: „De Bantamspoorweg". Tijdschrift voor N ij verheid en Landbouw'in N.-I. deel LXX, 1905, blz. 256—259, waaraan deze bijzonderheden grootendeels ontleend zijn.



112
met Bantam zoude verbinden. Aanleiding tot deze plannen was de overweging, dat de lijn vermoedelijk nimmer tot stand zoude komen, indien men rekende op het particulier initiatief. Op een hernieuwd verzoek van beide aanvragers gedateerd 21 Dec. 1892 werd bij Gouvernements Besluit van 2 Maart 1893 IV- 1 geantwoord, dat geen definitieve beschikking kon worden genomen, de gevraagde prioriteit voor een verlenging naar Serang werd evenals in 1891 afgewezen. «.^«flMMw
Dat de Nederlandsche Eegeering overtuigd was dat zonder finantieelen steun de spoorwegzaak op Java hopeloos stond, blijkt wel uit de ministerieele dépêche van 22 Januari 1889 Lett. A3 11° 12/126. f)
De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de heer Janssen van B a a ij, deelde in zijne naar aanleiding dezer dépêche geschreven nota mede, dat hij staatsaanleg wenschelijk achtte. Voor het geval men'echter toch een beroep op particuliere hulp wilde doen, dan achtte hij in Indië een wet noodig, die le. uitmaakte, welke lijnen op Java men door particulieren wilde doen aanleggen, 2e. welke staatshulp daarbij verleend zou worden, 3e. welke' voorwaarden daartoe aan de concessie zouden zijn te verbinden.
Volgens het overgelegde wetsontwerp (zie Bijlage XXXI) werd een secundaire spoorweg van Batavia over Tangerang, en Tjikandi naar Serang wenschelijk geoordeeld. Voor deze lijn werd ƒ 3.300.000 uitgetrokken, bovendien ƒ 2.500.000 voor een voor lateren bouw in aanmerking komende secundaire lijn van Tjikandi over Bangkas Betoeng naar Lebalt.
Deze lijnen worden in punt 16 der nota, overgelegd bij missive van den Directeur der B.O.W. van 7 Mei 1889 11- 5595, aldus gemotiveerd: „Een spoor-, „weg van Batavia naar Serang zal in den eersten tijd geene voordeelige onderneming zijn, doch het komt mij wenschelijk voor om deze verbinding in het „plan op te nemen, zoowel om de bijzondere politieke toestanden, (s) welke zich „daar voordoen, als om land en volk op te heffen uit den staat van verval, waarin „beiden tengevolge van verschillende omstandigheden door den tijd zijn geraakt.
„Om dezelfde reden is voor lateren bouw de zijtak Tjikandi—Lebak van den „spoorweg Batavia—Serang voorgesteld ". (")
De opvolger van den heer Janssen van Baaij, de heer M. J. van Bosse, wien de ministerieele dépêche eveneens voor advies werd aangeboden, vereenigde zich bij schrijven van 25 Juli 1889 lï 9142 in hoofdzaak met de beschouwingen van zijn ambtsvoorganger. In deze missive vinden we het volgende opgeteekend:
Door mijn ambtsvoorganger wordt opgemerkt, en ik ben het daarmede
(') Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust § 4: (") De onlusten in Tjilegon hadden in Juli 1888 plaats.
(') De heer J. K. Kempees had in zijn brochure: „Het een en ander over spoorwegen op Java en z." (1889) op blz. 13 de lijn van Anjer over Batavia langs de Noordkust verdedigd en o.a. ook opgemerkt, dat de lijn in Bantam zich Zuidwaarts moest vertakken.



113
„volkomen eens, dat een spoorweg van Batavia naar Serang in den eersten tijd „geen voordeelige onderneming zal zijn. Ik ga zelfs verder en vermeen dat de „gegevens bedoeld bij alinea g van art. 1 van de bestaande regelen in acht te „nemen bij het aanvragen van spoorwegconcessies (Stbl. 1887 II' 84) onmogelijk „de levensvatbaarheid van dezen spoorweg zouden kunnen aantoonen.
„Het motief, waarop de lijnen in kwestie wordt aanbevolen, is in de le „plaats op politieke toestanden gebaseerd, maar juist dat motief zóu hier een „speciaal geval daarstellen dat voor aanleg voor rekening van den Staat pleit. „Te meer waarde ontleent dit argument aan de omstandigheid, dat het individueel „grondbezit dat momenteel in Bantam bestaat bij de onteigening der benoodigde „gronden aanleiding zou kunnen geven tot verwikkelingen met de bevolking, „die bij staatsaanleg beter dan bij aanleg door particulieren zijn te ontgaan.
„Het 2e motief waarop de lijn wordt aanbevolen — opheffing van land en „volk uit den staat van verval waarin het tengevolge van verschillende oorzaken „is gebracht — zóu volgens mijn gevoelen beter te pas kunnen worden gebracht „indien een lijn wordt voorgesteld die met Buitenzorg, of een der halten van de „spoorweglijn Buitenzorg—Batavia tusschen Depok en Buitenzorg tot uitgangspunt, de meer bevolkte en vruchtbaarder districten van midden-Bantam „doorsneed om deze via Eangkas Betoeng, Serang en Tjiringin met het spoor„wegnet te verbinden.
„Ik kan ten aanzien van dit laatste denkbeeld in geen nadere beschouwingen „treden bij gemis aan voldoende gegevens, doch vermeen voldoende te hebben „aangetoond, dat er alleszins termen zijn om de lijn Batavia-Serang vooralsnog „met in een vast plan van spoorwegbouw door particulieren op te nemen. „Het lijntje Batavia—Tangerang te bouwen met eene spoorwijdte van 75 .„c.M. waarvoor bij G.B. van 27 Juli 1888 n' 12 concessie is verleend, kan als „van geheeL plaatselijk belang hier buiten beschouwing worden gelaten"
Naar aanleiding van deze adviezen waarmede de Indische Eegeering instemde, maakte de nieuw opgetreden Minister van Koloniën, Mr. Baron Mackay, een wetsontwerp tot het verleenen van rentegarantie gereed (") waarin echter omtrent de Bantamlijnen niet gerept werd.
In de dépêche van 15 October 1891 Lett. A3 II' 51/1992 waarbij Minister van Dedem, de opvolger van M a c k ay aan de Indische Eegeering bekend stelde, waarom het wetsontwerp-M a c k a y door hem werd ingetrokken en waarbij Zijne ExceUentie tevens de verder te volgen koers aanwees, kwam o.m. voor:
„Mijns inziens is dadelijke opneming voor geval van staatsaanleg noodig „van de lijnen Batavia-Eantam, Malang-Blitar en Probolinggo-Panaroekan „Wü ^rniede.laten beginnen en seinen hoeveel voor die opmetingen op begroo„ung 1832 is te brengen".
^Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust § 4 en bijl.
I
Mededeelingen,



114
Bij het opmaken van het Algemeen Spoorwegplan kwam de lijn naar Anjer natuurlijk weer ter sprake. De heer Kempees het in zijne Nota de Noorderlijn in de residentie Bantam beginnen. De in § 2 sub a aldaar genoemde stamlijn begon bij Tjilegon (c.q. Anjer) en liep over Serang, Bangkas 'Betoeng, Paroeng Pandjang, Batavia en verder langs de Noordkust tot Banjoewangi.
De 125 K.M. lange lijn van Tjilegon (Anjer) tot Batavia zou als secundaire spoorweg aangelegd moeten worden; overigens wijdde de heer Kempees niet veel over de Bantamlijn uit, omdat de opname reeds onderhanden was; opmerking verdiende, dat hij in zijn plan den bouw in 1895 wilde laten beginnen, zoodat de lijn in 1897 klaar zou zijn.
Voor het Algemeene Spoorwegplan verwijzende naar paragraaf 5 van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust (zie aldaar bijlage VII), zij hier volstaan met aan te teekenen, dat het bij Gouvernements Besluit van 12 October 1893 11° 31 afkondigde, in Nederland samengestelde, Algemeen Spoorwegplan voor Java, sub 4 de lijn van Batavia naar Anjer vermeldde.
Zooals reeds boven werd opgemerkt werden de gelden benoodigd voor staatsopname der Bantamlijn op de Indische begrooting van 1892 gebracht, waarna een voorontwerp door den ingenieur der le klasse van de S.S. S w e e p werd opgemaakt. De secundaire lijn zou loopen van Weltevreden naar Anjer over Paroeng—Pandjang, Bangkas Betoeng, Serang en Tjilegon; zij zou 143.5 K.M. lang worden. De kosten voor dezen spoorweg werden geraamd op ƒ 6.243.000.— of ƒ 43.500.— per K.M.
Dit voorontwerp werd door Minister van Dedem in handen gesteld van den toenmaligen adviseur der Nederlandsche Begeering in zake Staatsspoorwegen, den heer M a r t e n s, directeur der Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij, met verzoek te willen onderzoeken of de gewenschte verbinding niet voor minder geld zou zijn te'bouwen. Deze tramweg-autoriteit adviseerde om in plaats van een secundairen spoorweg, een stoomtram te bouwen, welke ƒ 30.000.— per K.M. zou kosten en die over Tjikandi zou loopen; een lijn over Bangkas Betoeng zou een half millioen gulden duurder worden.
Dit plan viel natuurlijk zeer in den smaak van den Minister van Koloniën, die het voorontwerp weer naar Indië terugzond met verzoek het te wijzigen in den geest als door den heer M a r t e n s was aangegeven.
In het daarop herziene en wederom naar Nederland gezonden ontwerp werden de kosten geraam op ƒ 6.400.000.— of ƒ 37.500.— per K.M. De baan zou volgens dat ontwerp gebouwd worden als secundaire spoorweg, als tram•wég — d.i. met licht materieel — te exploiteeren.
In April 1896 werd daarop aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal een cp dat ontwerp gegrond wetsvoorstel aangeboden tot aanleg van een spoorweg loopende van Batavia over Doeri—Tanah Abang—Kebajoran—Tjirangrang— Bangkas Betoeng—Serang—Tjilegon naar Anjer-Lor met zijtakken naar Tangerang en over Tanah Abang naar Weltevreden.
(u) Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust §5.



115
Deze zijtakken waren hoofdzakelijk om militaire overwegingen aan het ontwerp toegevoegd. Het werd nl. uit een militair oogpunt wenschelijk geacht het station Weltevreden der N.I.S.M. door een spoorweg met Pesing te verhinden. Geschiedde dit rechtstreeks, dan zoude deze lijn uit een commercieel oogpunt van geene waarde zijn, waarom eerst besloten werd de lijn door te trekken tot Tangerang, het middelpunt van een levendig handelsverkeer. Doch aangezien dit verkeer zich hoofdzakelijk naar Batavia (benedenstad) en Tandjong Priok richtte, werd besloten eene lijn Tangerang—Batavia te bouwen, en die lijn door een zijlijn met Weltevreden (Koningsplein) te verbinden.
Uit hetgeen in de Memorie van Toelichting van het Wetsontwerp is aangehaald, teeken ik het volgende aan:
„Het is van algemeene bekendheid dat de residentie Bantam eenige jaren „geleden door verschillende achtereenvolgende rampen is getroffen. Behalve de „veepest, die in de jaren 1879 en 1880 den ondergang van het grootste „gedeelte van den veestapel tengevolge had, en die zich in 1890 in wel mindere, „maar toch nog hevige mate herhaalde, hebben koortsen en andere ziekten^ „schaarschte van levensmiddelen en niet het minst de uitbarsting van Krakatau „in Augustus 1883, waardoor tal van dorpen en goede bouwgronden werden „verwoest, de bevolking van dit gewest geteisterd. Bovendien verkeert het „gewest in een staat van isolement, welke èn op stoffelijk èn op geestelijk gebied „een nadeeligen invloed op zijne bevolking uitoefent.
„Is dit laatste bij de ernstige gebeurtenissen die in Juli 1888 te Tjilegon „zijn voorgevallen, duidelijk aan het licht getreden, ten opzichte van het eerste „zij hier in herinnering gebracht hetgeen de Resident van Bantam in zijn bij „het Koloniaal Verslag van 1892 onder bijlage C opgenomen rapport aangaande „den economischen toestand van zijn gewest vermeldde, dat het ontbreken op „sommige plaatsen van goede middelen van verkeer het voor de bevolking „dikwijls onmogelijk maakt om voor hare landbouwproducten — voornamelijk „rijst — een geschikt débouché te vinden. Zoo blijven in de afdeeling Lebak „tweede gewassen, bij gebrek aan afnemers, meermalen op het veld staan waar „zij verrotten en de padi ligt soms jaren lang als onverkoopbaar in de pakhuizen „opgestapeld. En ook daar, waar de toestand der wegen weinig te wenschen „overlaat, zijn de kosten van het vervoer per kar of per koelie veelal te hoog „om het product met voordeel van de hand te kunnen zetten.
„Hoewel, desondanks, de economische toestand van dit gewest niet bepaald „ongunstig kan worden genoemd, daar landbouw, handel en visscherij over het „geheel voldoende middelen van bestaan opleveren om in de geringe behoeften „van den Inlander te voorzien, valt hier, in tegenstelling met de meeste andere „gewesten van Java, in de laatste jaren geen vooruitgang in welvaart te bespeuren; integendeel, vele Bantammers verlaten jaarlijks hunne woonsteden „waar zij slechts een schamel bestaan hebben, om in de naburige residentiën „werk te zoeken.
„Sedert geruimen tijd is de Regeering dan ook reeds doordrongen van de „noodzakelijkheid om, door den aanleg van een stoomverbinding in dit gewest,



116
„zijne in zoovele opzichten misdeelde hevolking tegemoet te komen. Zal daar„door in de eerste plaats den inlandschen landbouw de gelegenheid worden „gegeven om zich krachtiger te ontwikkelen, en zullen welvaart en vertier „dientengevolge aanmerkelijk toenemen, het laat zich tevens aanzien, dat eene „aansluiting van Bantam aan het zich thans over bijna geheel Java uitstrekkende „spoorwegnet, en de daarvan te verwachten veelvuldiger aanrakingen met de „overige bewoners van dit eiland, de bevolking minder vatbaar zullen maken „voor den in voed der dweepzieke elementen, die in dit gewest meer dan elders „aanwezig zijn, en die van de zijde der Indische Eegeering steeds een nauwlettend „toezicht vorderen waarvan de uitoefening door het bezit van een goed en snel „middel van gemeenschap ongetwijfeld zeer zal worden gebaat.
„Ook de Staten-Generaal, die reeds bij de Indische begrooting voor 1892 „de gelden voor de opneming bewilligden, gaven sedert meermalen van hunne „belangstelling in het tot stand komen dezer verbinding blijk, en de onderge„teekende vleit zich dan ook dat het hierbij aangeboden wetsontwerp, hetwelk „de vrucht is van een langdurig en nauwgezet onderzoek en waarvan de aanneming de gelegenheid zal openen om nog in den loop van dit jaar aan den „aanleg der lijn een begin van uitvoering te geven, op de instemming der Volksvertegenwoordiging zal mogen rekenen.
.,De lengte der hoofdlijn van Batavia naar Anjer bedraagt 147.821 K.M.; „die van de zijlijnen naar Tangerang en naar Weltevreden respectievelijk „19.266 en 3.548 K.M. De bouwtijd is gesteld op 3 jaren; de kosten worden „geraamd op ƒ6.400.000.— (waarvan ƒ 1.950.000.— in Nederland en ƒ 4.450.000 „in Indië) of plm. ƒ 37.500.— per K.M.
„Ofschoon de Bantamlijn aanvankelijk niet tot de voordeeligste spoorwegen „van Java zal kunnen gerekend worden, zal zij op de voorgestelde wijze tot „stand gebracht wordende, toch bij de exploitatie reeds aanstonds eene matige „rente van het aanleg-kapitaal kunnen opleveren. Van het reizigersvervoer mag „verwacht worden dat het groote overeenkomst zal vertoonen met dat van de „lijn der Bataviasche Ooster-Spoorwegmaatschappij waarover, vooral in de laagste „klasse, een levendig personenverkeer plaats heeft, dat men ook in het over het „algemeen béter bevolkte Bantam tegemoet mag zien.
„Het goederenvervoer zal in hoofdzaak beheerscht worden door het meer „of minder slagen der rijstcultuur, ofschoon ook het transport van suikerrietStekken uit de omgeving van Tangerang, van de producten der zeevisscherij te „Anjer en van de vischcultuur op de sawahs in de afdeehngen Lebak en Pande„glang, alsmede de opvoer van lijnwaden, petroleum en andere benoodigdheden „voor de bevolking aan den spoorweg ten goede zullen komen.
„De inkomsten zeer voorzichtig ramende, voor reizigers op ƒ 6.60 en voor „goederen op ƒ 2.— per dagkilometer (op den Bataviasche Ooster-Spoorweg waren „deze cijfers in 1894 ƒ 8.07 en ƒ 6.45) en voor exploitatiekosten ƒ 5.48 per „dagkilometer of circa 64 pCt. der bruto ontvangsten aannemende, komt men „tot eene verwachte netto opbrengst van 3.03 pCt. van het aanlegkapitaal, afge„scheiden van de indirecte geldelijke voordeelen, zooals besparing op het vervoer



117
„van 's Lands reizigers en goederen (zout, koffie enz.) eh besparing op de kosten „van den post- en telegraafdienst, die het tot stand komen van den spoorweg „voor den Staat zal afwerpen. Het laat zich echter aanzien dat de vermeerdering van welvaart bij de bevolking, dat ontwikkeling van nieuwe cultures en „de daarmede gepaard gaande toeneming van ingevoerde goederen, het cijfer „der directe voordeelen langzamerhand zullen doen stijgen." (12)
Wat aangaat de richting, welke bij den aanleg gevolgd zoude worden, zoo waren, volgens de Memorie van Toelichting, een vijftal plannen overwogen, waarvan er twee voor uitvoering in aanmerking kwamen; het eene, het z.g. Zuidertracé, volgde den weg in het wetsontwerp aangegeven; het andere het Noordertracé, liep van Batavia over Tangerang, Tjikandi en Serang. Hoewel laatstgenoemd tracé korter was, ging het niet door de streken, die het meeste behoefte hadden aan een verbeterden afvoerweg voor de producten, waardoor het noodig zoude worden zijtakken aan te leggen van Tjikandi naar Bangkas Betoeng en van het Krokotkanaal over Kebajoran naar Paroeng—Pandjang of Djasinga, waardoor die lijn weer langer zoude worden, dan die langs het Zuider-tracê. J3ovendien doorsneed het Noorder-tracé het terrein, waar de rivieren reeds bevaarbaar werden, zoodat hierdoor concurrentie met het zeetransport zou ontstaan. Ook zou de exploitatie van eene lijn met verschillende zijtakken noodwendig duurder moeten zijn, dan die van een enkele doorgaande lijn. Op al deze gronden werd aan het Zuider-tracé de voorkeur gegeven. (13)
Na een korte beraadslaging in de Tweede Kamer der Staten-Generaal, waarin door den heer B a h 1 m a n n werd aangedrongen om den aanleg van de lijn over te laten aan het particulier initiatief, waartegen de Minister van Koloniën zich op grond van de daaromtrent opgedane ondervinding verzette, werd het wetsontwerp den 18den Juni 1896 met 60 tegen 6 stemmen aangenomen.
Den lOden Juli d.o.v. had de beraadslaging in de Eerste Kamer plaats, waar het zonder hoofdelijke stemming werd aangenomen. (Wet van 15 Juli 1896, Indische Staatsblad 11° 180).
In verband daarmede werd weldra met den aanleg een aanvang gemaakt, doch hierbij werd op verscbiüende punten van het voorontwerp afgeweken.
Zoo werd Karangantoe in de lijn opgenomen, (") omdat vandaar veel ver-
(") De heer J. Homan van der Heide oefende in zijn opstel: „Over de verkeersmiddelen in verband met de productie", opgenomen in den bundel Economische Studiën en Critieken (Batavia—Den Haag, G. K o 1 f f & Co. — W. P. van Stockum & Zoon 1901) op deze Memorie van toelichting een scherpe critiek uit. (Zie aldaar blz. 178 e.v.).
Zie overigens voor het Wetsontwerp: Handelingen der Staten-Generaal 1895—96. Bijlagen. Gedr. St. 147. 1 t/m 5.
(") In D e (n) I n d i s c h e (n) Gids van 1899 gaf de heer B. A. v a n Sand i c k geheel andere redenen op, die tot de keuze van het zuidelijke tracé geleid hadden; deze zouden voornamelijk van strategischen aard geweest zijn (blz. 690), dit lijkt echter niet zeer waarschijnlijk. Zie het artikel aldaar: De tegenvaller bij den spoorweg Batavi a—B a n t a m.
(") De heer J. M. van Mens had den 8 Jan. 1897 concessie voor de stoomtram-



118
voer te verwachten was, terwijl daardoor de kosten van aanleg niet verhoogd behoefden te worden in verband met een geringer aantal benoodigde kunstwerken. Zoo ook bleek het wenschelijk het eindpunt te verleggen naar de omstreeks 4% K.M. verder Zuidwaarts gelegen kustplaats Anjer Kidoel, waardoor belangrijke plaatsen in de af deeling Tjiringin, als Laboean en Tjarita meer nut van den spoorweg zouden hebben, terwijl zoodanige verlenging zich ook uit een politiek oogpunt aanbeval, omdat te Anjer Kidoel — waar alle schepen ankerden, die voor orders in Straat Soenda moesten blijven — het belangrijke kusthcht-établissement op Java's 4de punt en het telegraafkantoor van den onderzeeschen telegraafkabel worden gevonden. (1B)
Eindelijk werd besloten het aanleggen van den zijtak Tanah Abang—Weltevreden voorloopig uit te stellen in verband met den veranderden toestand op spoorweggebied, die geboren zoude worden uit den aanleg van de lijn Krawang—Padalarang door den Staat, nadat de Batavia Oosterspoorweg aangekocht was geworden. Dit voorloopig uitstel leidde er toe, dat Tanah Abang niet met het station Weltevreden der N.I.S.M. op het Koningsplein doch eenige jaren later met het station Pasar Senen der Krawang-lijn werd verbonden, welke verbinding ook uit een militair oogpunt van grootere waarde moest worden geacht. Door gelijktijdigen aanleg van de lijn Kemajoran— Antjol (aan de lijn naar Priok) ontstond de Ceintuurbaan, zooals we die (in hoofdzaak) thans nog kennen (16).
Hoewel, zooals reeds vroeger gezegd is, de totale aanlegkosten op ƒ 6.400.000.— geraamd waren, werd door verschiUende omstandigheden dit bedrag aanmerkelijk overschreden, zoodat ten slotte de totale bouwkosten ƒ 9.450.551 bedroegen.;
In de Memorie van Toelichting, behoorende bij de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1900^ werd daaromtrent het volgende aangeteekend :
„Het plan om de lijn door te trekken tot Anjer Kidoel is slechts voor een „zeer gering deel de oorzaak, dat bij deze begrooting nog gelden voor de Banham-lijn moeten worden aangevraagd (17).j De hoofdoorzaak 'ligt in den
verbinding Serang—Karangantoe aangevraagd (afgewezen bij G. B. van 18 Sept. 1897 n» 33).
(**) Een oogenblik werd er nog over gedacht de lijn bij Tjilegon te laten eindigen, omdat het laatste stuk zeer onrendabel was en te Karangantoe gemakkelijk aansluiting aan zee gekregen kon worden. Bij depêche van 28 April 1898 A 3 n* 6/1286 vroeg de Minister inlichtingen, bij missive van den len Gouvernements Secretaris van 5 Nov. 2563 gelastte de Landvoogd echter de verdere doortrekking.
(M) De beteekenis van deze lijn wordt besproken in de brochure „De Overneming van de lijn Batavia—Buitenzorg van de N.I.S.M. door den Staat" van M. H. Dam me blz. 2. e.v. (Wiebaden, Buchdruckerei von V. Schab 1910).
In 1915 is begonnen de spoorwegtoestanden om Batavia te verbeteren, waardoor o.a. de Ceintuurbaan een geheel ander karakter zal krijgen.
(") Voor die verlenging werden de kosten geraamd op f 80.000.—.



119
„grooten tegenspoed, die vooral in financieel opzicht met den aanleg van dezen „spoorweg ondervonden wordt. Het blijkt, dat deze lijn, waarvan dé kosten „bij het aan de Staten-Generaal overgelegde voorontwerp op ƒ 6.400.000.— „werden geraamd, veel te laag is begroot en dat zij, zonder den zijtak Tanah „Abang—Weltevreden, waarvan de aanleg om nader te vermelden redenen voorloopig is uitgesteld, ƒ 9.891.000 zal kosten.
„Dit hoogst betreurenswaardige feit is slechts voor een klein deel te wijdten aan de inmiddels hooger geworden ijzer- en houtprijzen en hoofdzakelijk „aan het aannemen bij het voorontwerp van te lage eenheidsprijzen voor het „grondverzet, de ballast en het spoorleggen en te geringe schatjting van het „aantal en de wijdte der bruggen en van den tijd, dien de uitvoering van het „werk zou vorderen.
„Bij die uitvoering zelve schijnt het niet aan voortvarendheid en overleg „ontbroken te hebben en de som van ƒ 58.000.— per K.M., waarop de kosten „thans zjtllen neerkomen, staat trouwens niet in eene ongunstige verhouding „tot de kosten van andere op Java tot stand gebrachte Staats- en particuliere ^spoorwegen, die voor vergelijking met de Bantam-lijn in aanmerking kunnen „komen. Maar het blijft niettemin een bedenkelijke zaak — en een onderzoek „daaromtrent is nog gaande — dat, ondanks de reeds verkregen ervaring op het „gebied van'spoorwegaanleg op Java, zulk een ongehoorde misrekening is mogelijk geweest en vooral ook, dat de te wachten overschrijding der raming eerst in „het begin van dit jaar ter kennis van den Gouverneur-Generaal is gebracht".
Natuurlijk dat deze mededeeling in hooge mate de aandacht trok zoowel van de Indische en Hollandsche pers als van de leden der Tweede Kamer, en dat unaniem afkeuring over het voorgevallene te kennen werd gegeven. Enkele kamerleden gingen, op het voetspoor van de pers, zelfs zóóver met het vermoeden te uiten, dat opzettelijk de raming te laag was gesteld geworden om meer zekerheid te verkrijgen, dat de gelden voor den aanleg zouden worden toegestaan, terwijl anderen meenden, dat het Opperbestuur in dit geval zelf niet de noodige zorg in acht genomen had. Immers — zoo werd geredeneerd — „waar, gelijk „in de Memorie van Toelichting gezegd wordt, de kosten van ƒ 58.000.— per „K.M., waarop de uitgaven thans geacht worden te zullen neerkomen, niet in „ongunstige verhouding staan tot die van andere op Java tot stand gebrachte „spoorwegen, die voor vergelijking met de Bantam-lijn in aanmerking kunnen „komen, had de Begeering, naar men meende, kunnen nagaan, dat de oorspronkelijke raming veel te laag' moest. zijn".
In de Memorie van Antwoord verwierp de Minister het eerste denkbeeld ten eenenmale, terwijl hij de beschuldiging van gebrek aan beleid bij het Opperbestuur weerlegde door de reeds hierboven vermelde briefwisseling tusschen de Nederlandsche en de Indische Eegeering over het voorontwerp aan te halen en te besluiten met de opmerking, dat, waar de Bantam-lijn geen hoofdspoorweg zoude zijn, de meening op den voorgrond stond, dat een goedkoopere bouwwijze kon worden toegepast (18).
H De heer van Sandick geeft de schuld van den tegenvaller hoofdzake-



120
De schuld van de te lage raming werd door den Minister voornamelijk geschoven op den ingenieur, die het ontwerp had gemaakt en die de lengte, benevens het metselwerk der kunstwerken 50% te laag had geschat, waardoor deze werken ƒ 573.000.— boven de raming vorderden. Ook waren de kosten van het grondverzet te laag getaxeerd, hetgeen voor een- deel geweten werd aan de omstandigheid, dat men werkvolk uit de Preanger moest recruteeren, wijl de bevolking van Bantam weinig lust gevoelde om aan den spoorweg te werken, hoewel men daarop gerekend had in verband met de armoede, die in dat gewest heersehte. Hierdoor toch werd de raming overschreden met ƒ 816.000.—
Als verdere oorzaken der te lage raming werden genoemd: le. de stijging der ijzer- en houtprijzen, die eene overschrijding van ƒ 762.000.— te weeg bracht; 2e. de hoogere onteigeningskosten ad. ƒ 203.000.—; 3e. de meerdere uitgaven voor het personeel ad. ƒ 365.000.— door den! langeren duur van de uitvoering — en 4e. de meerdere kosten voor het leggen van den baUast ad. ƒ 318.000.— en van den weg ad. ƒ 171.000.—, omdat het personeel van buitenaf verkregen moest worden.
Dat de te wachten overschrijding der raming eerst in het begin van 1900 ter kennis van de Begeering werd gebracht, wordt verklaard uit het ondervolgende:
De eerste chef van den aanleg, de hoofdingenieur Th. F. A. D e 1 p r a t, schreef reeds in 1897 aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, dat de raming vermoedelijk een tekort zoude geven, doch voegde aan het slot van zijn schrijven toe, dat hij, zoo spoedig de ontwerpen voor alle secties gereed zouden zijn, de begrooting der lijn zou toetsen aan de werkelijk te verrichten uitgaven en daarvan het resultaat den Directeur zoude mededeelen. Aangezien het mogelijk was, dat in de volgende secties voor een deel zou worden ingehaald, wat in de eerste te veel was betaald en men bovendien niet kon vermoeden, dat het bedrag eene zoodanige proportie zoude kunnen aannemen als later bleek het geval te zijn, werd op die nadere beloofde mededeeling gewacht. Doch in het begin 1898 werd de chef van den aanleg wegens overplaatsing door den heer R. P. O. W ij n m a 1 e n vervangen, terwijl ook bijna gelijktijdig een nieuwe Hoofdinspecteur van de Spoorwegdiensten en het Stoomwezen — de heer B u y s — aan het Departement der Burgerüjke Openbare Werken werd werkzaam gesteld. Hierdoor kan verklaard worden, dat — waar deze beide heeren zich eerst in de onder hun beheer staande zaken moesten inwerken — het vermoedehjk tekort der Bantam-lijn pas hun aandacht trok, toen voor het jaar 1900 opnieuw fondsen moesten worden aangevraagd. Dacht men toen nog aan een meerdere uitgaaf van + %| millioeh gulden, zoo werd daarin toch aanleiding gevonden om terstond met nauwkeurigheid te doen narekenen, wat er voor de voltooiing nog noodig zoude zijn, waardoor men tot een zóó hoog
lijk aan de bemoeiing van Minister van Dedem (blz. 693 van het meergenoemde Indische Gids artikel van 1899).



121
eindcijfer kwam, dat het wenschelijk werd geacht de Regeering daar onverwijld mede in kennis te stellen (19).
Onderwijl was van de Bantam-lijnen het stuk Batavia—Doeri—Tangerang den 2den Januari 1899 voor het pubhek verkeer opengesteld, den lsten October 1899 volgde het stuk Doeri—Bangkas Betoeng. Den} lsten Juli 1900 kwam het stuk Rangkas Betoeng—Serang in exploitatie, den 20sten December was de geheele lijn tot Anjer Kidoel voltooid. Het stuk Tanah Abang—Struiswijk—Passer Senen, dat in afwijking van het oorspronkelijke plan, met ministerieele toestemming later afgebouwd werd, kon tegelijk met het verbindingsbaantje Antjol—Kemajoran den len Maart 1904 voor het publiek verkeer worden geopend. .,, . ^
Terwijl de Staat in Bantam den spoorwegaanleg daadwerkelijk begonnen was, zaten de particulieren ook niet stil. Tenminste concessies voor spooren tramwegen werden bij massa's aangevraagd. Hieronder volge eene korte samentrekking uit de Kolojiiale Verslagen van 1898 en 1899.
Door storting Van het gevorderde waarborgkapitaal, respectievelijk op 8 Juni en 13 December 1897, aanvaardde de heer A. M ij e r den hem achtereenvolgens in Februari en Augustus te voren voor den tijd van twee jaren verleenden voorrang voor eene concessie betreffende een hoofdspoorweg: a. van Buitenzorg over Semplak en Paroeng naar Paroeng Pandjang, en b. van laatstgenoemde plaats naar Tangerang, welke spoorweg te Paroeng Pandjang en te Tangerang zou zijn in aansluiting te brengen respectievelijk aan de in aanleg zijnde staatslijn naar Bantam en aan haren zijtak Batavia—Tangerang. De aanvaarding van dien voorrang had plaats, nadat in Maart 1897 de "Indische Regeering bezwaar had gemaakt tegen eene wijziging van het tracé der sub a bedoelde lijn. Op het destijds, reeds gedaan verzoek, dat de voorrang voor bedoelde lijn geacht mocht worden verleend te^ijn voor een secundairen spoorweg, kwam de heer Mij er in Januari 1898 terug, ook voor zooveel betreft
de door hem inmiddels aanvaarde prioriteit voor de lijn Paroeng Pandjang
Tangerang, op welk verzoek, nu de aanvankelijk beoogde tracé-wijziging was losgelaten, gunstig beschikt werd bij Gouvernements Besluit dd. 23 Mei 1898 11° 11, echter onder deze twee voorwaarden: le. dat geen stations, halten of stopplaatsen in het tracé tusschen Buitenzorg en Semplak zouden mogen worden opgericht zoolang de heer B. A. Eekhioujt rechten kon doen gelden op de hem verleende vergunning voor een electrischen (dan wel stoom-) tramweg van Buitenzorg over Semplak naar Sadjira met zijtakken (zie hierna), en 2e. dat de voorrang als vervallen zou worden beschouwd indien de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij voor de lijn Buitenzorg—Parang Pandjang geen afstand mocht wenschen te doen van het krachtens de concessie voor den spoorweg Batavia—Buitenzorg haar toekomende recht van voorkeur tot het aanleggen van zijtakken of verlengingen. Laatstgenoemde voorwaarde
H Zie We ij er man: De B a n t am-s p o o r w e g in het Tijdschrift voor N ij verheid en Landbouw in N.-L, deel LXX blz. 270 e.v.



123
kwam sedert vanzelf te vervallen door de inwilliging (bij Gouvernements Besluit ddo. 10 Juli 1898 IV 1) van een nader verzoek van den heer Mij e r ddo. 8 Juni te voren, hiertoe strekkende dat, in stede van Buitenzorg, de zuidelijker gelegen halte Batoetoelis van de Staatswesterlijnen als uitgangspunt van den door hem beoogden spoorweg mocht worden aangewezen. Deze spoorwegconcessie werd bij Gouvernements Besluit van 6 Mei 1899 11° 3 omgezet in eene voor een tramweg, onder dezelfde beperkende voorwaarden ten opzichte van de concessie-E e k h o u t. De sub le bedoelde voorwaarde werd nu in dien zin gewijzigd dat, zoolang de vergunning Eekhout van kracht zou zijn, gelegenheid tot in- en uitstappen of tot laden en lossen zou verboden zijn op het traject Batoetoelis—Semplak.
De door genoemden heer E e k h o u t verkregen vergunningen voor electrische dan wel stoomtramwegen: a. voor personenvervoer ter afdeelingshoofdplaats Buitenzorg (pl.m. 5 K.M.); en b. voor personen- en goederenvervoer van Buitenzorg naar Sadjira (Bantam), met drie zijtakken te of nabij Buitenzorg (pl.m. 80 K.M.), werden door hem op 13 Juli 1898 aanvaard, nadat inmiddels de laatstelijk tot 30 Juni 1898 verschoven uiterste termijn voor de aanvaarding met nog drie maanden na dien datum was verlengd geworden. De gevorderde waarborgkapitalen van ƒ 5000 en ƒ 25000 werden in Nederland gestort op 11 Juli 1898 (Gouvernements Besluit van 11 Augustus 1898 11° 17). De voorlaatste verlenging — tot 30 Juni 1898 — was eerst toegestaan (Gouvernements Besluit dd. 18 September 1897 IV 3) nadat de heer E e k h o u t de van hem gevorderde verklaring had ingezonden, dat hij- genoegen nam met de wijzigingen, welke de Eegeering in de voorwaarden der beide vergunningen zou noodig oordeelen.
Verder treffen we in de bedoelde Koloniale Veslagen van 1897 en 1898 nog het volgende omtrent aangevraagde spoor- en tramwegconcessies in het Bantamsche aan:
le. Den 16en Februari 1897 vroeg de heer H. L. Ch. te Mechelen concessie voor een spoorweg van Tangerang over Tjikandi, Serang, Pandeglang met een zijtak Serang—Karangantoe (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 18 September 1897 11° 33);
2e. den 4en Maart 1898 diende de heer J. H. H. J o o s t e n een aanvraag in voor een secundairen spoorweg loopende van Bangkas Betoeng over Tjikandi naar Tangerang, met zijtakken van Tjikandi naar Serang en Petir (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 3 Mei 1898 lï 22);
3e. bij de rekesten van 13 Juli, 9 September en 28 October 1897 vroegen de heeren D. M. Wortelboer enJ. S. Vogt concessie voor een tramlijn van Nieuw Anjer naar Laboean (afgewezen respectievelijk bij de Gouvernements Besluiten van 28 Augustus 1897 11° 27, 12 October 1897 TV 31. en 1 December 1897 IV 25);
4e. bij Gouvernements Besluit van 18 September 1897 11° 33, werd het verzoek van den heer J. M. v a n Mens afgewezen (zie noot 14);
5e. den 4en October 1897 vroeg de heer F. B. Smits concessie voor een



123
tramlijn Anjer Lor—Laboean (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 27 November iT 6);
6e. den 3en Aprü 1897 verzocht de heer W. H. N. S t e e n m ij e r concessie voor een tramlijn van Tangerang over Mauk, Pasilian, Tanara, Pontang en Tjiroeas naar Serang (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 1 Maart 1898 IV 16, onder mededeeling dat de aanvrager op zijn verzoek betreffende het stuk Tangerang—Tanara kon terugkomen, hetgeen geschiedde bij de rekesten van 20 April en 29 Juli 1898, waarna de concessie verleend werd bij Gouvernements Besluit van 11 Maart 1899 IV 39);
7e. den 8en Januari 1897 vroeg de heer J. M. Mens (zie bij 4e) concessie aan voor een tramweg van Laboean, over Menes en Pandeglang naar Petir (in beraad gehouden bij Gouvernements Besluit van 18 September 1897 1T 33);
8e. den 15en September en den 17en October 1897 deed de heer Ch. B. J. J oseph het verzoek een tramlijn van Serang over Baros, Pandeglang, Goenoeng Kentjana en Malingping naar de Zuitkust te mogen aanleggen en exploiteeren met zijtakken van Baros naar Tjiomas en van Goenoeng Kentjana over Laboean naar Anjer (in beraad gehouden bij Gouvernements Besluit van 31 December 1897 ÏT 53);
9e. den len Mei en den 15 October 1897 verzocht de heer B. Sibenius Trip concessie voor een tramverbmding van Tangerang over Blaradja, Benda, Madja, Sadjira, Moentjang en Lebak naar Goenoeng Kentjana (zelfde Gouvernements Besluit als bij 8, later afgewezen bij Gouvernements Besluit van 1 Juni 1898 lï 13, voor een deel verleend bij Gouvernements Besluit van 14 Maart 1899 IV 30 na indiening van een nieuw rekest dd 15 Juni 1898);
10e. den 23en Juli 1897 verzocht de heer A. H. Veerkamp een tramlijn te mogen aanleggen en exploiteeren loopende van Tjiteureup over Tjibinong, Depok naar Paroeng (in advies gehouden bij Gouvernements Besluit van 28 November 1897 lï 14, verleend bij Gouvernements Besluit van 20 Augustus 1898 IV 32, na ontvangst van een tweede rekest van 27 Mei 1898).
In 1898 ging het aanvragen van concessies in het Bantamsche in hetzelfde tempo voort.
Zoo vroeg den 30en Aprü de heer W. J. M. vani der H e ij d e n om concessie voor een lijn van Moeara Tjitjoenten, Agoeng over Laboean, Menes, Tjiandoei, Pandeglang en Eankasbetoeng naar Sadjira enz.
Alle verdere verzoeken op te noemen heeft geen zin, daar de voorloopig m beraad gehouden aanvragen successievelijk allen werden afgewezen en de toegewezen concessiën kwamen te vervallen. De aanvragen betrekking hebbende op de lijn Bangkas Betoeng—Laboean leidden er toe, dat de vraag in studie genomen werd of het niet) wenschelijk zou zijn deze verbinding door den Staat te doen aanleggen (20). Vandaar ook dat de aanvrage van den heer van (") Missive van den len Gouvernements Secretaris van 31 Dec. 1897 ri' 2979.



124
Mens dd. 8 Januari 1897 voorloopig in advies gehouden werd (Gouvernements Besluit van 18 September 1897 W 33), evenals de aanvragen van de heeren Ch. J. B. Joseph enB. Sibenius Trip (Gouvernements Besluit van 31 December 1897 IV 53, zie boven sub 8e en 9e).
Toen meer en meer de wenschelijkheid bleek om de lijn door den Staat te doen aanleggen werd bij Gouvernements Besluit van 23 October 1899 Iï 6 een bedrag van ƒ 15000.— ter beschikking van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken gesteld om een opname te doen verrichten voor een secundairen spoorweg als tramweg te exploiteeren van Bangkas Betoeng of Peudjeuh naar Laboean.
Nadat het voorontwerp van een dergelijke lijn loopende over Pandeglang en Menes gereed gekomen was (21), werd de aanleg bij de wet van 31 December 1902 (Indisch Staatsblad 1903 Iï 17) gelast en kon met de werkzaamheden in Maart 1903 begonnen worden.
De 56 K.M. lange zijtak kwam na 3 jaar gereed, den 18den Juni 1906 kon de chef van den aanleg, de hoofdingenieur P. B i c h t e r, de lijn aan de exploitatie der Wësterlijnen overgeven.
Uit de jaarverslagen der S.S. sedert 1906 teekenen we omtrent de spooren tramwegplannen in hét Bantamsche nog het volgende aan.
In 1906 en 1907 werd een onderzoek ingesteld naar de wenschelijkheid om een lijn Serang—Tjiomas—Anjer aan te leggen. Aangezien de aanlegkosten in geen verhouding tot het economische nut, noch tot de te verwachten opbrengsten stonden, werd van den aanleg voorloopig afgezien; het project zou later voor bouw als locaalspoorweg met een spoorbreedte van 0.60 M. omgewerkt worden.
Het jaarverslag der S.S. over 1907 maakt nog melding van den aanleg van een net van -staatslijnen in het Tangerangsche, uitgaande van Tangerang en loopende over Maoek en Lontar met eventueele doortrekking tot Serang.
Omtrent deze laatste plannen vermeldt het verslag over 1908 op blz. 10 het volgende:
„Verscheidene aanvragen van particuliere zijde, om voorrang boven de „verzoeken van anderen om concessie voor verschillende tramwegen, welke van „Tangerang zouden loopen naar de Noordelijk en Westelijk daarvan gelegen „voornaamste plaatsen in het binnenland, waren aanleiding, dat van Staatswege „een voorloopig onderzoek werd ingesteld naar de wenschelijkheid, of de bouw „dier lijnen aan het particulier initiatief moest worden overgelaten, dan wel „dat de Staat zelf den aanleg dier lijnen op zich zoude nemen. Uit dat onderhoek is de noodzakelijkheid gebleken van Staatsaanleg van lijnen, of van een „lijnennet, in het Noorden der residenties Batavia en Bantam.
(") Het voorontwerp werd den GouverneurGeneraal bij schrijven van den Directeur der B.O.W. van 18 Sept. 1901 n* 17435 aangeboden. Bij Indischen brief van 1 April 1902, verhandeld bij G. B. van dienzelfden datum n* 16, stelde de Gouverneur-Generaal W. Rooseboom den Minister voor de lijn naar Laboean door den Staat te doen aanleggen met Rangkas Betoeng en niet Peudjeuh tot aansluitingspunt aan 'de Bantamlijnen.



125
^Afgescheiden hiervan, dat, op grond van sedert jaren opgedane ondervindingen, mocht worden betwijfeld of de aanvragen wel met ernstige bedoelingen waren gedaan, en om die reden eene eventueele verleening van concessie/naar alle waarschijnlijkheid, tot geen resultaat zoude leiden, bestonden „nog andere overwegingen, welke tot de overtuiging van de wenschelijkheid „van Staatsaanleg geleid hebben.
„Eene lijn of een lijnennet met uitgangspunt Tangerang zoude, zoo niet „terstond, dan toch waarschijnlijk na niet te langen tijd doorgetrokken worden „tot Serang, en er zoude dan, indien dat net in particuliere handen ware, tusschen de bestaande Staatslijnen een schakel van particuliere spoor- of tramwegen ontstaan en dientengevolge een ongewenschte toestand in het leven „geroepen worden.
„Daar een der laatste particuliere aanvragen bij de Eegeering reeds sedert „geruimen tijd in beraad was gehouden, werd het wenschelijk in die aangelegenheid eene beslissing te nemen, en werd tot de opname overgegaan van „eene lijn, welke van Tangerang uitgaande, voert tot Maoek aan de Noordkust, „terwijl een tweede lijn zich van deze afscheidt bij Sepatjan en over Kramat „eveneens naar Maoek voert.
„Aangezien evenwel het onderzoek van Zuid-Sumatra een uitgebreid opne„mingspersoneel eischt, bleven voor die opname slechts 2 brigades beschikbaar.
„In de maand Mei werd met de terreinwerkzaamheden een begin gemaakt.
„Was in den aanvang beoogd, slechts de hierboven omschreven lijn op te „nemen, tijdens de opname zelf en naarmate de bestudeering van den economi„schen toestand der landstreek vorderde, bleek hoe langer hoe meer de noodzakelijkheid, het onderzoek uit te strekken tot verscheidene andere gedeelten „der landstreek.
,In de eerste plaats rees de vraag naar de wenschelijkheid, de lijn van „Maoek door te trekken tot Tanara, en toen het voorloopig onderzoek er toe „leidde die vraag bevestigend te beantwoorden, lag het voor de hand ook in „het onderzoek op te nemen eene verbinding Tanara met Serang, de hoofdplaats van het Gewest.
„Werd hierdoor in het verschiet de mogelijkheid gesteld van het tot stand „komen eener verbinding van Tangerang met Serang, zoo moest al aanstonds „in overweging worden genomen of niet aan eene directe lijn tusschen Tange„rang en Serang de voorkeur diende te worden gegeven met zijtakken naar de „bovengenoemde aan de Noordkust gelegen plaatsen, boven een lijn die langs „de Noordkust over deze plaatsen langs een omweg naar Serang voert.
„Aangezien aoor ae m aanleg zijnde ïrngatiewerken in Noord-Bantam een ,complex van ongeveer 30000 bouws sawah's geregeld bevloeid zullen worden, ,waarvan een groot deel der opbrengst naar Batavia zal worden uitgevoerd' ,en overwegende dat daardoor de geheele landstreek aan bevolking en welvaart ,zal toenemen, zal in deze. streek uit den aard der zaak zich weldra de behoefte ,doen gevoelen aan eene meer directe verbinding met Batavia, dan de bestaande, ,over een' groo'en omweg loopende lijn Bangkas Betoeng—Batavia.



126
„Ook het feit, dat het verkeer tusschen Anjer en Telok Betoeng in, den „laatsten tijd verrassend toeneemt, zal er toe bijdragen, om eene directe verbinding Batavia—Serang, in ernstige overweging te doen nemen.
„Op grond van die overwegingen werd het onderzoek beduidend uitgebreider, dan oorspronkelijk bedoeld was.
„Opgenomen werden ten slotte een lijn van Tangerang over Maoek—Ta„nara naar Serang en een directe lijn van Tangerang naar Serang, met de „noodige zijtakken.
„Aan het einde van het verslagjaar was die opname nog onderhanden.
„Tot technische moeilijkheden geeft geen der tracé's eenige aanleiding; „daarentegen worden, zooals uit het voorafgaande blijkt, veel omvattende onderzoekingen en een nauwlettende bestudeering van de bestaande economische „toestanden en van den invloed, welke de verschillende lijnen op de ontwikkeling „dei streek zullen kunnen uitoefenen, vereischt, alvorens eene beslissing kan „worden genomen nopens de, het meest voor aanleg in aanmerking komende, „lijn".
In het jaarverslag der S.S. over 1909 lezen we op blz. 27 dat aan het tracé over Maoek naar Tanara de voorkeur gegeven werd boven een directe verbinding van Tangerang naar Serang.
Het volgende jaarverslag sprak — vreemd genoeg — niet over de Taiigerang-lijnen. Daarentegen wel over een door den Besident van Bantam gewenschte verbinding van Buitenzorg met Bangkas Betoeng (bl. 20).
Het jaarverslag der S.S. over 1911 vermeldde ten opzichte van de laatste lijn, alsmede van die uitgaande van Serang en loopende naar Tangerang en Tjiomas, op blz. 7 en 8 het volgende:
„De terreinopname voor de verbindingslijn tusschen Buitenzorg en Bang„kas Betoeng, loopende over Semplak, Tjampea, Djasinga en Sadjira, door eene „over 't algemeen zeer vruchtbare en vrij goed bevolkte streek, kwam grooten„deels gereed. Voortgegaan werd met de metingen ten behoeve van zijlijnen „en voortzettingen van uit Buitenzorg in • Zuid-Oostelijke richting naar een „nader te bepalen eindpunt in 't Tjiliwoengdal, van uit Semplak of Tjampea „in Noordelijke richting naar een punt van de Bantamlijn tusschen de halten „Serpong en Soedimara en van uit Rangkas Betoeng in Zuid-Westelijke richting „naar Leuwidaïhar.
„Deze zijtakken zullen zeer waarschijnlijk aan de hoofdverbinding Buitenzorg—Bangkas Betoeng toegevoegd moeten worden ter volledige bereiking „van het economisch doel van 't ontworpen lijnencomplex, dat daardoor een „totale lengte zal verkrijgen van ongeveer 165 K.M.
„Deze in vorige jaren reeds opgemeten spoorwegverbindingen werden nog„maals in studie genomen, in verband met de gunstige resultaten welke werden „verkregen met den aanleg en de exploitatie van een tramlijn met 60 cM. „spoorwijdte tusschen Tjikampek en Tjilamaja. De bestudeering van verschil„lende tracé's met die spoorwijdte heeft aangetoond, dat de bovengenoemde „tramverbindingen in smalspoor zeer waarschijnlijk bouwwaardig zullen wezen,



127
„doch vooreerst nog voor meer urgente lijnontwerpen ter zijde moeten worden „gesteld".
In het jaarverslag der S.S. over 1912 kwamen de Bantamlijnen' niet ter sprake. Ten opzichte van de lijn Tjilegon—Merak werd het volgende opgemerkt :
„Daar het in verband met den spoorwegaanleg in Zuid-Sumatra om tal „van redenen van groot belang is de zeeverbinding van die landstreek met Java „zooveel als doenlijk te bekorten en tevens door den bouw van aanlegsteigers „of kaden pp daarvoor geschikte punten dusdanig te verbeteren, dat de kostbare „en niet altijd gevaarlooze tusschenschakel van lichters en prauwen kan worden ontgaan, werd door Hr. 'Ms. opnemingsvaartuig „Sumbawa", daartoe „welwillend beschikbaar gesteld, zoowel aan den Sumatra- als aan de Java-wal „van Straat Soenda een onderzoek ingesteld naar voor het aangegeven doel „geschikte overgangspunten. De reeden van Anjer en Telok Betoeng, waar tot „nu toe de schépen der Koninkhjke Paketvaart Maatschappij ligplaatsen vinden en waarover het tot nu toe vrij onbeduidend vervoer tusschen Zuid-Sumatra en Java onderling — voor zoo verre dit vervoer niet via Tandjong Priok „plaats heeft — wordt geleid, komen als zoodanig niet in aanmerking.
„Voor Sumatra werd een geschikt punt gevonden op ca. 8 K.M. oostelijk „van Telok Betoeng, aan de z.g. „Oostbaai", welke achter een zeebrekend rif „eene altijd veilige en rustige ligplaats voor zeeschepen aanbiedt en ruimschoots „gelegenheid geeft tot het maken van inrichtingen voor directe overlading, terwijl voor Java zoodanig punt gevonden is aan Straat Merak waar de eilanden „Groot- en Klein-Merak eene natuurlijke bescherming vormen voor den daar „tegenover liggende vasten wal tegen golfslag en deining. Beeds in den Com„pagnietijd vormde laatstbedoeld punt een der voornaamste ligplaatsen voor „de uit-en thuisvarende vloten, zooals de overblijfselen van vroegere verdedi„gingswerken thans nog aanwijzen, terwijl het later dienst deed voor den „steenenaanvoer ten behoeve van den havenaanleg te Tandjong-Priok. Op een „enkele uitzondering na zijn echter de daarvoor destijds gebouwde ladings„steigers bij de Krakatau-ramp van 1883 grootendeels verwoest.
„Voor een spoorwegverbinding van de bestaande Bantamlijn met genoemd „punt werd een onderzoek ingesteld naar het meest juiste tracé, terwijl daaraan tevens eene raming van kosten werd samengesteld. Bedoeld onderzoek „wees uit, dat de verbinding, welke hare aansluiting vindt nabij de halte Tjilegon, zonder noemenswaardige moeilijkheden kan worden tot stand gebracht „en eene lengte zal verkrijgen van ca. 10 K.M. De bouwkosten zijn in totaal „geraamd op ƒ 225.000.—, waarin begrepen is een som van ƒ 30.000— voor „den bouw van een eenvoudigen schroefpaalsteiger, voorloopig tot een diepgang van 20 voet. Het economisch onderzoek wees uit, dat van de zijlijn „reeds dadelijk voldoend vervoer te verwachten is om de exploitatiekosten „te dekken.
„Waar de spoorwegaanleg in Zuid-Sumatra door den aanleg van bedoelden „lijn en den bouw van den steiger tegenover Poeloe Merak ten zeerste zou wor-



128
„den gebaat en die werken te beschouwen zijn als een noodzakelijk gevolg van „bedoelden spoorwegaanleg, werd onder aanbieding van het betreffende voorontwerp aan de Eegeering en mededeeling der motieven, welke tot het onder„zoek hadden gevoerd, machtiging verzocht bedoelde zijlijn en de verdere „werken als uitbreidingswerk der Wësterlijnen tot stand te brengen. Die mach„tiging verkregen zijnde, werd zoo spoedig als mogelijk met den aanleg een „aanvang gemaakt".
In het eind van 1914 kwam het lijntje gereed, den lsten December van dat jaar werd het voor het publiek verkeer opengesteld.
Buitenzorg, December 1914.



HOOFDSTUK IV. DE LIJN GOENDIH-SOERABAIA EN HARE ZIJTAKKEN.
§ 1. DE EERSTE PLANNEN.
De tramplannen om Soerabaja met Grissee te verbinden dateeren niet van heden of gister. De pogingen om tusschen beide plaatsen een railverbinding te leggen zijn bijna zoo oud als dè spoorweggeschiedenis van Java zelve.
Immers in het werk van de heeren Kool en Heaket, (') dat zoo'n grooten invloed op het ijzeren wegennet van Java zou uitoefenen, is op blz. 83 reeds opgeteekend, dat een spoorlijn van Soerabaia naar Grissee noodig geacht werd. De noodzakelijkheid der lijn werd als volgt gemotiveerd:
„De reede van Grissee is veel beter dan die van Soerabaia, want de laatste „is aan gedurige opslibbing onderhevig, terwijl dit niet het geval is met de „eerstgenoemde.
„Hoewel men op den grooten weg thans hellingen van 1 op 20 aantreft, zal „de spoorweg toch met hellingen desverkiezende van 1 op 100 kunnen worden „aangelegd."
Blijkens het voorkomende op blz. 93 van genoemd werk werden de aanlegkosten van het 20 K.M. lange lijntje geraamd op ƒ 1.800.000 bij breed- en op ƒ 1.500.000 bij smalspoor.
Zooals men weet maakte dit lijntje geen deel uit van een stamlijn langs de Noordkust, daar de schrijvers een spoorweg van Djenkilon (aan de N.I.S.M. tusschen Goendih en Solo) over Madioen, Djombang, Sidoardjo naar Soerabaia voorstelden, waaraan de lijn naar Grissee als een haak naar het Noordwesten moest aansluiten.
Deze plannen van de heeren Kool en Henket gaven het Opperbestuur in Nederland aanleiding niet alleen om de Indische Regeering uit te noodigen zich uit te spreken, doch ook om bij KB. van 22 Februari 1871 lï 12 in
(') Onderzoek in hoeverre de smalle spoorwijdtevan la 1.10 Meter voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude z ij n, gedaan op verzoek van Z. E. den Minister van Koloniën en naar aanleiding der aanschrijving van Z. E. den Minister van Binnenlandsche Zaken van den 24sten Maart 1869 n* 255 11 Afd. door den hoofdingenieur der Staatsspoorwegen J. A. Kool en den hoogleeraar aan de Polytechnische School N. H. Henket. Uitgegeven op last van Z. E. den Minister van Koloniën." Rotterdam, Nijgh en van Ditmar 1870.
Mededeelingen. o



130
Nederland een 'commissie van deskundigen te benoemen, die het aangegeven tracé aan een nader onderzoek zou onderwerpen.
Zonderling mag het heeten, dat noch de Indische adviseurs, (2) noch de Hollandsche commissie (3) bestaande uit de heeren Kool, Henket, van Kappen, de Bordes, Mulleineister en d'Aulnis de Bourroüi 11 met den heer Elliot Boswel tot secretaris, in hunne rapporten ook maar zijdelings de lijn Soerabaia—Grissee ter sprake brachten. Allen waren eenstemmig in hun oordeel over de wenschelijkheid van den aanleg eener lijn van Djenkilon (of Solo) over Sidhoardjo naar Soerabaia; over de verbinding van laatstgenoemde plaats met Grissee werd echter met geen woord gerept.
In het wetsontwerp tot aanleg van spoorwegen op Java, dat naar aanleiding dier adviezen den 7en November 1871 door den Minister van Koloniën aan de Staten-Generaal werd aangeboden, zoomin als in de gewijzigde ontwerp-wet, (4) welke bij de Memorie van Antwoord werd overgelegd, kwam een directe verbinding van Semarang met Soerabaia dan wel eene lijn Soerabaia—Grissee voor. (s)
Nadat ook deze laatste ontwerp-wet onder een volgend ministerie was ingetrokken geworden, hoorde men voorloopig niets meer van een railverbinding tusschen beide plaatsen. (8)
Een der gevolgen van de concessieverleening aan de heeren D ij k m a n c.s. voor den tramweg, welke later de Samarang—Joana Stoomtram zou worden (7) was dat tal van personen zich aanmeldden, begeerig om een of andere concessie machtig te worden. De tramverbinding van Soerabaia naar Grissee moest wel een der verbindingen vormen, die het spoedigst de aandacht der concessiejagers trok en zóó was het dat den 14den April 1881 de heer J. N. Kramer voor 2 jaar voor deze verbinding prioriteit aanvroeg. Aangezien de lijn schadelijk voor de totstanclkoming van de doorgaande verbinding langs
H Zie Hoofdstuk II: de lijn in'het Serajoedal, waar de Indische adviezen als Bijlage XIX zijn opgenomen.
(*) Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1871—72 Bijlagen Gedr. Stukken 57.5. Het rapport (zie Bijlage I), dat den 17den Aug. 1871 werd ingediend, werd met de in noot 2 vermelde Indische Adviezen (Gedr. Stukken 57.4) als bijlage van de Memorie van toelichting op het Wetsontwerp tot aanleg van spoorwegen op Java overgelegd.
C) Zie de Bijlagen II en XX.
C) Een anonieme schrijver bepleitte reeds in 1862 in D e (n) Gids (Nov.-afl.
SpoorwegenopJava blz. 687) een lijn door het dal der „Solorivier ter-
„wijl ook een embranchement van Poerwodadi door Rembang naar Grissee en Soerabaia, den loop van de Solorivier hoofdzakelijk volgende, in aanmerking zou kun„nen komen ".
O lu 1880 werd door de heeren J. v a n Gestel & Co. eene verbinding Soerabaia—Grissee aangevraagd, welk verzoek echter werd afgewezen; zie Koloniaal Verslag over 1881 blz. 134 en Hoofdstuk V: de Samarang JoanaStoomtram Maatschappij § 1 noot 1.
(') Zie Hoofdstuk V: de Samarang Joana Stoomtrammaatschappij



131
Java's Noordkust geacht werd, adviseerde de Inspecteur-Generaal der S.S. Derx, ongunstig op dit verzoek. Bij Gouvernements Besluit van 27 Augustus 1881 lï 21 werd den aanvrager geantwoord, dat in het verzoek, zooals het daar lag, niet kon worden getreden en dat de prioriteit zou vervallen, wanneer niet binnen 3 maanden nadere inlichtingen, alsmede verder benoodigde bescheiden zouden zijn ontvangen. « Ji\'7
Nauwelijks was deze aanvraag van de baan of den 30sten Juni 1882 richtte de heer J. L. L. Berghuis te 's Gravenhage zich tot de Indische Begeering met het verzoek om eene tramwegconcessie tusschen beide plaatsen. Tevens werd concessie gevraagd voor 2 andere tramwegen nl. van Semarang over Kendal naar Weleri en van Pekalongan over Pemalang, Brebes en Tegal naar Cheribon.
Behalve dat alle benoodigde bescheiden bij de drieledige aanvraag ontbraken, maakten de lijnen allen deel uit van reeds verleende prioriteiten; zoo waren de twee laatste verbindingen begrepen.in de aan de heeren Buyl en van D a a 1 e n bij Gouvernements Besluit van 12 September 1881 lï 11 verleende en sedert bij verschillende besluiten verlengde prioriteit voor een spoorweg van Semarang naar Cheribon, terwijl het stuk Soerabaia—Grissee een onderdeel uitmaakte van de aan de heeren A. Sol Sr., K. J. Immer ze el, W. J. L. C. Buys en F. van Heumen bij Gouvernements Besluit van 14 Maart 1882 lï 5 verleende concessie-prioriteit voor een spoorweg van Soerabaia over Grissee en Lamongan naar Benahan, vandaar over Bodjonegoro, Padangan, Djepon en Blora naar Singopranan en verder over Wirosari naar Poerwodadi. («) Bovendien maakten de lijnen onderdeel uit van de grootere concessieaanvraag der heeren F. van Heumen c.s., welke bij Gouvernements Besluit van 13 April 1882 lï 13 in advies was gehouden. Er waren dus redenen te over om de aanvraag bij Gouvernements Besluit van 18 November 1882 Iï 18 af te wijzen.
Den 26sten December 1882 herhaalde de heer Berghuis van uit Moedjoer zijn verzoek, bij Gouvernements Besluit van 3 Februari 1883 lï 19 werd hij naar het besluit van 18 November 1882 lï 18 verwezen, hetwelk zijn tweede rekest gekruist had.
O Zie o.a. Koloniaal Verslag over 1882 blz. 139, alsmede Bijlage G G van dat verslag en Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust 5 3 Hier zij gememoreerd dat de heeren S o 1, B u y s en v a n H e u m e n den 16en November 1881 met den heer K. J. Immerzeel voor de lijn concessie hadden aangevraagd (als tramlijn of buurtspoorweg) met prioriteit voor een verlenging naar Semarang. Een gevraagde rentegarantie van 4% werd afgewezen bij hetzelfde besluit waarbij de prioriteit verleend werd.
Den 25 Aug. 1882 vroegen dezelfde heeren, doch zonder den heer I m m e r z e e 1 om het stuk Soerabaia-Grissee-Bodjonegoro tegelijk te mogen bouwen met de openste ling van de irrigatiewerken in de Solovallei. De vier andere secties zouden gebouwd worden als het reeds geëxploiteerde deel gedurende twee jaar 6% zuivere winst afwierp. De Regeering zou zich echter moeten verbinden om gedurende 20 jaar geen houtvlotten en geen vaartuigen met meer dan 16 pikol laadvermogen op de Solorivier toe te laten. Deze voorwaarden werden echter onaannemelijk verklaard (G. B. van 5 Nov. 1882 11= 30).



132
De aan de heeren A. Sol Sr. c.s., verleende prioriteit moest eenige malen verlengd worden, omdat de noodige stukken niet tijdig waren ingediend (Gouvernemen ts Besluiten van 16 Augustus 1882 lï 19, 5 November 1882 li' 30 en 27 Januari 1883 lï 36). Toen ten slotte aUe gevorderde bescheiden aanwezig waren, vroegen de prioriteitshouders den lOden September 1883 wijziging van het tracé en wel van Soerabaia over Lamongan, Babat, Bodjonegoro, Padangan, Eandoeblatoeng, Kradenan naar Poerwodadi en vandaar over Boegel naar Semarang.
Aangezien de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij van haar recht van voorkeur op verlengingen van haar lijn Semarang—Vorstenlanden geen gebruik wenschte te maken — schrijven van 26 Mei 1884 ïl° 471 — werd ook voor deze lijn concessie verleend (°) en wel bij Gouvernements Besluit van 11 November 1884 lï 4/C. Bepaald was dat de termijn van aanvaarding 1 Augustus 1885 zou zijn. Aangezien aan deze Jaatste voorwaarde niet voldaan werd, verviel de concessie-S o 1, hetgeen werd aangeteekend bij Gouvernements Besluit van 10 September 1885 lï 3/c.
Nu hadden in October 1884 de heeren N. A. Buijlcs., P. F. W. Pels en B. C. de Jong, aanvragers der even later aanvaarde spoorwegconcessie Semarang—Cheribon, concessie gevraagd voor een doortrekking der lijn Westwaarts tot Nieuw Anjer en — bijaldien de rechten van vroegere aanvragers daartegen geen beletsel vormden — ook verlenging Oostwaarts naar Soerabaia. Bij Gouvernements Besluit van 1 Februari 1885 lï 2/c (10) werd aan de aanvragers eene voorloopige beschikking gegeven, zoodat toen de concessie-S o 1 kwam te vervallen, de heer Buyl, als gedelegeerde van de Java Spoorweg Maatschappij, den 17en Mei 1886 op zijn verzoek kon terugkomen. Zijne aanvragen strekten om eene voorloopige concessie te krijgen voor een lijn Semarang—Poerwodadi—Blora—Lamongan—Soerabaia (285 K.M.) en voor een ** lijn Cheribon—Poerwokero—Tandjong Priok (222 K.M.), waarvan de kosten globaal op 20 resp. 15 millioen gulden geschat werden.
Op deze verzoeken, welke door tusschenkomst van de Nederlandsche Begeering bij de Indische aanhangig waren gemaakt, werd afwijzend beschikt bij Gouvernements Besluit van 10 Juni 1887 lï 1/C, omdat door adressant niet voldaan was aan de regelen gesteld bij Stbl. 1886 lï 51. Hem werd echter toegestaan op zijn verzoek terug te komen met inachtneming van de nieuwe regelen gesteld bij Stbl. 1887 lï 84 (Begelen in acht te nemen bij aanvragen om concessie voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen voor algemeen
(") Een verzoek, dat eenigszins met de voorgaande aanvragen verband bield, stamde van de heeren J. P. L. G e 1 p k e en A. v a n Soest, die den 26sten Maart 1883 requestreerden om een lijn van Babat over Lamongan naar Grissee te mogen doen opmeten. Bij Gouvernements Besluit van 30 Juni 1883 n« 34 werd geantwoord, dat voor bedoelde opmetingen geen vergunning noodig was, doch dat geen uitzicht op prioriteit voor een tramweg geopend kon worden, waar de aanvrage-S o 1 voor een spoorverbinding Semarang—Soerabaia aanhangig was.
H Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust §3 en Bijlage III aldaar:



133
verkeer in N.-L), dan wel om eene aanvrage om prioriteit voor zoodanige concessie in te dienen.
Het groote plan Buy 1 c.s. Pels-de Jong ging daarop in den doofpot. Niemand had meer hoop, dat de groote lijn langs de Noord, in handen van één onderneming, tot stand zou komen (u). Daarmede was tegelijk voorloopig de directe verbinding Semarang—Soerabaia van de baan en viel de belemmering weg, welke eenigen aanvragen voor de lijn Soerabaia—Grissee — waarover hieronder nader — in den weg stond.
De heeren W. A. Zilver Bupe en A. J. Snouck Hurgronje probeerden dd. 8 Mei 1886 (12) concessie voor de tramlijn Soerabaia—Grissee te krijgen. De poging mocht niet slagen. Bij Gouvernements Besluit van 24 October 1886 1Ï 2/c werd het verzoek afgewezen op grond van de aanvrage Pels c.s. voor de lijn Anjer—-Batavia—Semarang—Soerabaia. Om dezelfde reden had een hernieuwde tramconcessieaanvraag van den heer J. L. L. Berghuis ,(21 Oct. 1887) geen beter resultaat (Gouvernements Besluit van 24 December 1887 11° 13).
Gelijk lot onderging de aanvraag van den heer P. J. L a m b e r t (31 Juli 1886), om prioriteit voor een tramweg van Grissee over Lamongan naar Babat en Bodjonegoro. Afwijzing had plaats bij Gouvernements Besluit van 24 FebruarL 1887 IÏ 13.
Een tweede aanvraag voor een prioriteit voor dezelfde lijn, beginnende echter bij Soerabaia had geen beter succes. Bij Gouvernements Besluit van 14 December 1888 lï 32 volgde afwijzing, omdat in deze streek spoorweg -aanleg noodig geacht werd.
In 1890 was het de heer F. W. d e E ij k, die voor dezelfde verbinding concessie vroeg en in afwachting van de overlegging van de bij Stbl. 1885 lï 114 gevorderde bescheiden, prioriteit (verzoeken van 30 Augustus 1890, daarna van 5 Febr. 1891). De Directeur der B.O.W., geleerd door de geschiedenis, achtte het onverantwoord de concessie langer te weigeren op grond van spoorwegplannen langs de Noord, die wellicht over 20 a 25 jaren verwerkelijkt zouden worden, doch welke op dat oogenblik zoo goed als geen kans van slagen hadden. Bij
(u) Voor het eerste stuk der groote concessie nl. het gedeelte Batavia over Pesing naar Tangerang werd in Juli 1887 prioriteit verzocht; bedoeling was een secundairen spoorweg aan te leggen. Bij Gouvernements Besluit van 5 Sept. 1887 n' 16 werd deze prioriteit verleend aan de heeren J. M. S t o k en B. L. A. W e n n i n g; bij dat van 17 April 1888 n* 28 werd de concessie toegezegd. Toen de N.I.S.M. geen gebruik van haar recht tot voorkeur voor verlengingen der lijn Buitenzorg—Batavia wilde maken, werd de concessie bij Gouvernements Besluit van 27 Juli 1888 IV 12 definitief aan den heer Wenning verleend. Zie ook Hoofdstuk III: de Bantamlijnen van den Staat en het Koloniaal Verslag over 1891.
(u) Deze heeren vroegen later vergunning voor een stadstram in Soerabaia loopende van de Oedjong naar Wonokromo en Sepandjang met zijtak. Deze concessie werd bij Gouvernements Besluit van 24 Oct. 1886 n» z/c verleend en later overgedragen op de Oost-Java Stoomtram Maatschappij.



134
Gouvernements Besluit van 13 Juli 1891 Iï 2 werd het verzoek echter afgewezen, omdat het niet aan de gestelde eischen voldeed.
Zulks was evenzoo het geval met de 4e aanvraag van den heer Berghuis, gedateerd Limpeni 4 Maart 1891, waarin deze heer verzocht als eerste aanvrage* van de de stoomtramconcessie Grissee—Soerabaia te mogen worden aangemerkt. Afwijzing had plaats bij het Gouvernements Besluit van 17 September 1891 W 5.
Eenzelfde lot trof de aanvraag van den heer H. O. E. Bennewitz (dd. 14 Maart 1891) voor prioriteit van een stoomtram van Soerabaia over Grissee—Lamongan—Babat—Bodjonegoro—Pandangan—Poentoeran—Bandoe Blatoeng tot Wirosari (Gouvernements Besluit van 15 Juli 1891 Iï 1). (1S)
Een oogenblik leefde de hoop op, dat men tusschen Semarang en Soerabaia toch nog een spoorweg zou krijgen. Dat was toen de S.J.S. ddo. 28 Februari 1891 concessie voor de tramlijn Wirosari—Blora aanvroeg. Bij Gouvernements Besluit van 26 Mei 1891 N 37 werd aangeteekend „dat de Begeering genegen is „de gevraagde concessie te verleenen, mits de Maatschappij zich verbinde, binnen „een nader vast te stellen termijn haar tramwegnet uit te breiden tot Soerabaia, ,,het aldaar in aansluiting te brengen met de S.S. en de hoofdverbinding Sema„rang tot Soerabaia in te richten en te exploiteeren als secundairen spoorweg".
Toen echter de Directie der S.J.S. den llden September 1891 verklaarde, dat deze voorwaarde te bezwarend was, en dat als zij gehandhaafd bleef, zij af zou moeten zien van den aanleg der lijn Wirosari—Blora, liet de Begeering haar eisch vaUen en werd zonder de beperkende bepaling de concessie Wirosari— Blora verleend.
De heer F. W. de E ij k liet zich intusschen door de ontvangen afwijzende beschikking niet afschrikken, den len September 1891 diende hij door tusschenkomst van den Besident van Soerabaia een nieuw verzoek in ter erlanging van eene stoomtramconcessie Soerabia—Grissee. Dit rekest bleef voorloopig met het oog op de plannen der S.J.S. buiten beschouwing en werd den 28sten October 1892 door een nieuw verzoekschrift van gelijke strekking gevolgd.
Bij Gouvernements Besluit van 28 Januari 1893 Iï 34 werd den heer d e B ij k bericht, dat hem op de aan dat besluit gehechte voorwaarden concessie verleend werd voor den aanleg en de exploitatie van een tramlijn in de residentie Soerabaia van af de Heerenstraat (oosteinde) ter hoofdplaats Soerabaia via de Grisseesche Poort en Brandangan naar de landingsplaats te Grissee. Voor den mede ten rekeste gevraagden zijtak werd de vergunning geweigerd.
Den 12en October 1893 verzocht de heer de Bij k den termijn van aanvaarding met 1 jaar te verlengen. Bij Gouvernements Besluit van 10 November 1893 Iï 16 werd dit verzoek ingewilligd en de datum van aanvaarding op 28 Januari 1895 gesteld.
ls) Den 6en April 1891 diende de heer E. F a b i u s nog een concessie-aanvraag in voor de tramlijn Kaboek—Babat—Bowerno—Bodjonegoro—Padangan—Blora naar Bembang. Bij Gouvernements Besluit van 26 Mei 1891 n' 38 werd de aanvraag in advies gehouden, bij Gouvernements Besluit van 26 October 1892 n5 41 echter afgewezen.



135
Den 26en Januari 1895, dus 2 dagen voor het verstrijken van den fatalen • termijn, seinde de Wees- en Boedelkamer te Soerabaia in hare hoedanigheid van curatriee in den faillieten boedel van den concessionaris om hernieuwde verlenging der concessie. Zulks had den volgenden dag reeds plaats (Gouvernements . Besluit van 27 Januari 1895 lï 1), verlenging geschiedde echter slechts met één maand.
Bij het eigenlijk rekest, hetwelk mede op den 26en Januari 1895 gelijktijdig met het telegram verzonden was geworden, was evenwel een jaar verlenging gevraagd. Waar nu gebleken was dat de heer de Bij k pas eenige maanden failliet was (sedert 4 Sept. 1894) en hij dus tijd genoeg had gehad — 8 maanden — om het benoodigde kapitaal bijelkaar te krijgen, doch hièrin blijkbaar niet geslaagd was, daar achtte de Directeur der B.O.W. eene verlenging der concessie doelloos, temeer waar ernstige plannen bestonden voor den aanleg van een tramlijn door de Solovallei, die met de gevraagde lijn paraUel zou loopen.
De Indische Eegeering deelde deze zienswijze en wees het verzoek bij Gouvernements Besluit van 14 Februari 1895 Iï 4 af.
Den 4en April d.a.v. vroeg daarop de zoon van den gewezen concessionaris, de heer C. M. A. de E ij k te Kediri, de lijn wederom aan. Bij Gouvernements Besluit van 11 Juni 1895 lï 32 werd de concessie verleend. Een verlenging van den aanvaardingstermijn, en wel tot 11 Juni 1897 had alsnog plaats bij Gouvernements Besluit van 4 Juli 1896 Iï 8, nadat de heer de Bijk Jr. daartoe 10 Juni te voren het verzoek had gedaan. Nog vroeg de concessionaris (30 November 1896) om desverkiezende electriciteit in plaats van stoom als beweegkracht te mogen gebruiken; ook dit werd bij Gouvernements Besluit van 27 Januari 1897 lï 24 toegestaan; de zaak schoot echter niet op en juist zou de concessie wegens niet-tijdige aanvaarding komen te vervaüen, toen mevrouw M. G. van de Kasteel e—geb. Adena, onder indiening der vereischte bescheiden, waarvan sommige gediend hadden bij de verschillende aanvragend e E'ij k om dezelfde vergunning vroeg (7 Juni 1897). Waar beide aanvragen, die van de Eijk en die van Mevrouw van de Kasteele uit dezelfde bron kwamen en blijkbaar niet ernstig bedoeld konden zijn, werd bij Gouvernements Besluit van 28 Oct. 1897 Iï 26 aangeteekend, dat de concessie C. .M. A. de Bijk vervaUen was, terwijl die van Mevrouw van de Kasteele werd afgewezen.
Alvorens de geschiedenis der lijn Soerabaia—Grissee te vervolgen keeren we tot de groote verbinding Soerabaia—Semarang terug.
§ 2. VERDERE PLANNEN. Nadat de plannen van Minister Sprenger van Eyk in zake rentegarantie voor goed van de baan waren, C) trachtte zijn opvolger langs andere wijze hetzelfde doel — uitbreiding van het ijzeren wegennet — te bereiken..
O Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust (§ 4) en Hoofdstuk II: de lijn in het Serajoedal (§2), alsmede het Koloniaal Verslag over 1889 blz. 155 noot 1.



136
In de zitting der Tweede Kamer der Staten-Generaal van 30 Nov. 1888 zeide Minister Keuchenius: „Dat neemt evenwel niet weg, dat ik reeds „terstond hij mijn optreden het denkbeeld in overweging genomen heb, of niet „door het beschikbaar stellen van eene aanzienlijke som voor het verleenen van „rentegarantie ten behoeve van groote werken, in de behoefte van Indië zou „kunnen worden voorzien. Ik heb het voornemen dan ook om daartoe te eeniger „tijd met een wetsontwerp bij de Kamer te komen" en op blz. 154 en 155 van het Koloniaal Verslag over 1889 lezen we, onder het hoofd „Concessieaanvragen, lijn Semarang—Cheribon":
„Deze zaak bleef in Indië nog in behandeling in verband met het in over„weging genomen denkbeeld om algemeene bepalingen op het verleenen van „rentegarantie aan particuliere spoorwegen in het leven te roepen".
Bij depêche van 22 Januari 1889 Lett. A3 Iï 12/136 maakte de Minister het vraagstuk in Indië aanhangig. „De ondervinding heeft ruimschoots bewe„zen, dat van den aanleg van spoorwegen op J a v a weinig of niets zal komen, „wanneer de Staat geen financieelen steun verleend" aldus vingen de sombere beschouwingen aan.
Het schrijven handelde hoofdzakelijk over de concessie Semarang—Cheribon, doch had ook een wijdere strekking. Onder aanbieding van een aantal door het oud-lid van den Baad van Indië J. A. de Gelder ingediende stukken — waaronder een ontwerp-wet op het verleenen van rentegarantie — vroeg de Minister, alvorens een wetsontwerp in te dienen, het oordeel der Indische Begeering over het aanvankelijk bij Z. E. gerezen denkbeeld om: „bij de wet „te doen vaststellen het beginsel, dat de G. G. in overeenstemming met den Baad „van Indië bevoegd is aan het verleenen van concessies voor den aanleg van „spoor- en stoomtramwegen en secundaire spoorwegen welke hem in het algemeen „belang wenschelijk voorkomen, te verbinden eene rentegarantie van hoogstens „4% onder zoodanige voorwaarden als nader voor iedere onderneming op zich „zelve zullen behooren te worden bepaald — het een en ander onder nadere goedkeuring bij de wet".
Het verder verloop van deze plannen is uitvoerig geschetst in paragraaf 4: Bentegarantie van Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust. Ter aanvulling diene nog het volgende, omdat dit meer in het bijzonder betrekking heeft op de lijnen in de SolovaUei.
In de nota van den toenmaligen Directeur der B.O.W., den heer Janssen van B a a y, ddo. 7 Mei 1889, naar aanleiding van de bovengenoemde ministerieele dépêche van 22 Januari t.v. ingediend, hield deze hoofdambtenaar een sterk pleidooi voor staatsaanleg van spoorwegen. Echter meende hij in verband met de ontvangen opdracht een behandeling der voorstellen van het oud-lid van den Eaad van N. L, de Gelder niet achterwege te mogen laten. Daarom werd een ontwerp-wet overgelegd, waarbij aan het stelsel der concessieverleening niet getornd werd en het verleenen van staatshulp aan den Koning bleef. Teneinde echter eenige belemmeringen weg te nemen werd in het ontwerp gestipuleerd:



137
a. welke lijnen men op Java door particulieren wilde laten aanleggen;
b. welke staatshulp daarbij verleend zou worden;
c. welke voorwaarden daartoe aan de concessie te verbinden zouden zijn.
In artikel 2 waren de lijnen opgesomd, die voor uitgifte aan particulieren in aanmerking zouden moeten komen, de lijn door de Solovallei kwam hier niet op voor. In de bij de Nota als bijlage 2 gevoegde ,Globale Raming van Kosten" treffen we evenwel een lijn aan van Paron over Ngawi—Padangan—Bodjonegoro—Lamongan—Grissee naar Soerabaia, lang + 170 K.M. en kostende ongeveer 8y2 millioen gulden.
Deze lijn wordt in punt 16 aldus gemotiveerd: „terwijl
„een betere gemeenschap te land tusschen N. O. Java met Soerabaia een dringende behoefte zal zijn, zoodra de afdeelingen Bodjonegoro en Lamongan door „verbetering in de irrigatie geschikt worden voor belangrijke aanplantingen van „voortbrengselen voor den uitvoer, van eene verbinding dezer streken met „Semarang kan worden afgezien, omdat de S.J.S. zich .thans reeds zoodanig „heeft vertakt, dat het billijk geacht wordt, haar een eigen gebied bewesten en „benoorden de Solorivier te verzekeren. Aan deze eisch is voldaan door deze „Noord-Oosterlijnen met de Oosterlijnen van den Staat in verbinding te brengen".
Spoedig daarna trad de heer Janssen van Baay als Directeur af en vond de Gouverneur-Generaal alvorens de zaak in behandeling te nemen het daarom noodigy het gevoelen van den opvolger, den heer M. J. van Bosse, in te winnen. In antwoord op de missive van de len Gouvernements Secretaris van 22 Juni 1889 lï 1412, bracht de nieuwe departementschef zijne beschouwingen bij schrijven van den 25en Juli 1889 lï 9142 voor. In hoofdzaken sloot de heer van Bosse zich geheel bij zijn voorganger aan, de lijn Paron—Soerabaia achtte hij voor later ook zeer gewenscht (bijlage XXXI).
Minister Mr. JE. baron Mackay, die 24 Februari 1890 den heer Keuchenius opgevolgd was, schreef in het Koloniaal Verslag over 1890 op blz. 140 eenige voor de concessieaanvragers zeer hoopvolle woorden; een wetsontwerp op het verleenen van rentegarantie voor een viertal lijnen toch werd in uitzicht gesteld. Onder die lijnen kwam de verbinding Paron—Soerabia echter niet voor.
Voor het echter zoover kwam, moest Mr. Mackay voor Mr. W. K. baron van Dedem wijken (15 Augustus 1891). Een der eerste daden van dezen bewindsman was terugname van het wetsontwerp tot het verleenen van rentegarantie. (2)
Van de lijn in de Solovallei was in 't geheel geen sprake meer, spoorwegen waren bij de Noordverbinding uit den booze, tramlijnen zouden de panacee voor alle kwalen worden.
Het was in de missive van 15 October 1891 Lett. A8 Tl' 51/1992 dat de heer van Dedem de veranderde koers inluidde. (8) Het Koloniaal VerPi Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust. Bijlage IV aldaar.
(') Zie idem § 4.



138
slag over 1891 bevat op blz. 152 mede eenige aanwijzingen, terwijl op blz. 14 van de Memorie van Antwoord op de Indische Begrooting van 1892 met zooveel woorden hetzelfde gezegd werd.
Behalve, dat de dépêche van 15 Oct. 1891 over de rentegarantie handelt, werd het vraagstuk ingeleid, of een algemeen spoorwegplan voor Java geen groote beteekenis zou hebben: „Door de voor de hand liggende tegenwerpingen, „die het door de vorige Begeering voorbereide wetsontwerp doet rijzen, wordt „wijders m.i. opnieuw in het licht gesteld de onmisbaarheid van een algemeen „plan voor den aanleg van ijzeren wegen, op voldoende kennis van den toestand „berustende, aanwijzende aan welke lijnen nog behoefte bestaat, welke daarvan „als gewone of secundaire spoorwegen dan wel als tramwegen aangelegd be„hooren te worden, in welke volgorde zij in aanmerking verdienen te komen, „welke om politieke of andere redenen in ieder geval door den Staat tot stand „moeten gebracht", aldus schreef Zijne ExceUentie.
Het denkbeeldvan een algemeen spoorwegplan was niet nieuw. Herhaaldelijk was het ter sprake gekomen; in 1889 schreef o.a. de heer J. K. Kempees er een warme verdediging voor. In de brochure (4), waarin zulks geschiedde, vinden we op blz. 13 als eerste noodige vermeld: „Een tweede doorgaande verbinding over Java, in het algemeen de Noordkust volgende, eene „lijn dus van Anjer over Batavia door Krawang over Cheribon, Tegal, Pekalongan en Semarang, vandaar het dal van de Solorivier opzoekende over Bodjo„negoro, Lamongan en Grissee naar Soerabaia".
Op blz. 14 werd daarna melding gemaakt van een verbinding tusschen Noorder- en Zuiderlijn van Paron aan d'e Oosterlijnen der S.S. over Ngawi naar Padangan aan de Solorivierlijn.
Door de ministerieele opdracht, werd de heer Kempees, die inmiddels Hoofdinspecteur der S.S. geworden was, nader in de gelegenheid gesteld zijne ideeën te ontwikkelen.
"Voor zoover zij op het Westelijk gedeelte der Noorderlijn betrekking hebben, kan men ze terug vinden in Hoofdstuk I de lijn langs Java's Noordkust (B) waar de wording van het spoorwegplan in extenso besproken is, het plan zelf is aldaar als bijlage VII opgenomen.
"Uit de definitieve Nota van toelichting betreffende een Algemeen Spoorwegplan voor Java door den Directeur der B.O.W. dd. 4 Mei 1892 bij schrijven lï 6085/S.S. aan den Gouverneur-Generaal aangeboden, lezen we (in § 2 sub a.) een pleit voor eene verbinding van Tjilegon (c.q. Anjer) langs de Noordkust tot Banjoewangi, van af Semarang loopende langs „Goendih, Padangan, Bodjone„goro, Lamongan, Tjerme (niet Grissee), Soerabaia, Sidhoardjo enz." In dezelfde paragraaf sub o. werd de verbindingslijn Paron—Ngawi—Padangan vermeld. De eerste lijn zou volgens § 4 als hoofd- de tweede als secundaire lijn zijn aan te leggen.
O J. K. Kempees, Het een en ander over spoorwegen op Java in verband met de jongste discussiën over de Indische Begrooting in de Tweede Kamer der Staten Generaal, 's Gravenhage, Gebr. van Cleef, 1889.
(") Zie aldaar: paragraaf 5 alsmede Bijlage VI.



139
In § 16 noemde de heer Kempees sub h. eene verbinding tusschen Soerabaia en Grissee onder die lijnen, waarvan „de wenschelijkheid nu reeds voor de „hand lag"; in § 27 werd de wenschelijkheid van de lijn Paron—Padangan nader betoogd.
De Noorderlijn aan een nadere beschouwing onderwerpende zeide de heer Kempees in§33en34:
„§ 33. Voor het gedeelte Semarang—Soerabaia wordt de keuze der richting „door de volgende omstandigheden bepaald.
„Hier zou sprake kunnen zijn van eene meer noordelijke richting langs de „kust over Rembang.
„Daargelaten nog, dat in die richting de Samarang—Joana—Tramweg een „ernstige hinderpaal zou daarstellen, zou die richting zoowel met het oog op „ontwikkeling der binnenlanden als met het oog op de belangen der defensie „geheel verkeerd zijn. Ook hier is het noodig de lijn zoo ver mogelijk in het „binnenland te brengen waardoor bovendien de verbinding aanmerkelijk korter , „wordt.
„Men wordt hierdoor voor deze lijn duidelijk verwezen naar het dal van de „Solorivier.
„Dit vaststaande, zou men, indien men nog geheel vrij was in de keuze, nabij „Semarang zeker eene andere richting kiezen, dan die over Goendih.
„Aangewezen zou in dat geval zijn de richting van Semarang rechtstreeks „naar Poerwodadi.
,Dit zou het groote voordeel hebben dat aan de geheele Noorderlijn eene „zelfde spoorwijdte kon worden gegeven. Thans evenwel is die richting niet „wel mogelijk; rechtstreeks van Semarang op Poerwodadi gaande zou men in den „reeds bestaanden spoorwegvierhoek Semarang—Deniak—Poerwodadi—Goendih „de diagonaal kiezen, waardoor drie spoorwegverbindingen tusschen Semarang „en Poerwodadi zouden ontstaan. Daarvoor nu bestaat in de omstandigheden „niet de minste reden; men zou voor dat deel eene zware concurrentie aandoen, „zoowel aan den Samarang-^Toana Tramweg als aan de N.I.S. en daarvan „ongetwijfeld de nadeelen ondervinden.
„Men wordt daardoor genoodzaakt voor dit deel de richting van een der „reeds bestaande lijnen te kiezen, en hoewel nu de Samarang-^Toana Tramweg „het voordeel biedt der spoorwijdte van 1.067 M., zijn hare richting, hare „ligging op den grooten weg en inrichting als tramweg daartegen een beletsel, „zoodat het onvermijdelijk wordt het stuk Semarang-Goendih als schakel in dé „doorgaande lijn op te nemen. De richting van dit stuk is voor de verbinding „met Soerabaia veel gunstiger, en het heeft het voordeel van als spoorweg gebouwd te zijn.
„Nabij Soerabaia is de richting over Tjerme en niet over Grièsee verkoken, hoewel het aandoen van Grissee voor het verkeer waarschijnlijk voordeelen „zou medebrengen, vooreerst omdat tegen de richting over Grissee bij het „Militair Departement bezwaren bestaan, terwijl voorts de richting over Tjerme „niet onbelangrijk korter is.



140
„§ 34. Bij de behandeling van de vraag naar de soort der toe te passen „spoorwegen, zal straks nader worden behandeld waarom het deel Semarang— „Soerabaia een hoofdspoorweg zal moeten zijn. Voorloopig reeds zon in verband „met de omstandigheid dat de bestaande Zuiderlijn hier veel grooter capaciteit „heeft dan in West-Java de vraag kunnen rijzen en vindt daarom hier afzonder„lijke behandeling, kan het stuk Goendih—Soerabaia niet ontbeerd worden of „zou men daar niet met een spoorweg van mindere capaciteit bijv. een tramweg „kunnen volstaan?
„De blootgestelde hgging langs de kust van het gedeelte Soerabaia—Sidhoardjo, zij het in veel mindere mate ook eigen aan de lijn Tarik—Soerabaia, stelt „in oorlogstijd bloot aan afsnijding van Soerabaia, en daarom zal men met het „oog op de belangen der defensie ongetwijfeld steeds blijven aandringen op eene „verbinding die van Soerabaia recht westelijk naar het binnenland voert.
„Beeds nu is het verkeer langs sommige deelen van de lijn Solo—Soerabaia „zeer sterk ontwikkeld, nog niet bijzonder omvangrijk is het tusschen Solo en „Kertosono.
„Geheel anders zou die toestand worden, indien men deze lijn hier als „eenige in de richting Oost-West behield, en het spoorwegnet Oostelijk en Weste„lijk belangrijk uitbreidde, dan zou de capaciteit tusschen Kertosono en „Soerabaia onmiddellijk geheel onvoldoende zijn en het stuk Kertosono—Solo „zou aldra volgen.
„Men zou dus zoodoende al zeer spoedig tot de belangrijke uitgave van „spoorverdubbeling tusschen Solo en Soerabaia gedwongen worden.
„In dat geval doet men reeds voordeeliger, indien daartoe gelegenheid be„staat, eene tweede lijn aan te leggen want die spoorverdubbeling brengt geen „nieuw vervoer aan, ontwikkelt geene nieuwe streken, en eene tweede lijn, zoo „die reden van bestaan heeft, is dan zeker voordeeliger.
„In deze streek is het eiland juist op zijn breedst, ook dit wijst op behoefte „aan eene tweede verbinding.
„Aannemende voorts dat tot irrigatie van de Solorivier wordt overgegaan, „zal daarmede aan die streken eene gelegenheid tot ontwikkeling gegeven worden, „die evenwel waar men elders spoorwegen aanlegt, zal achterwege blijven, indien „men niet tevens de gemeenschapsmiddelen in die streek 'verbetert.
„De ondervinding heeft reeds duidelijk aangetoond, dat de Brantasvallei „uitstekend een spoorweg voedt, en indien de SolovaUei geirrigeerd wordt, kan „men veilig aannemen, dat ditzelfde ook daar het geval zal zijn. Men meene „voorts niet dat de beide lijnen te dicht in eikaars nabijheid zouden liggen, dat „de beide vervoersgebieden elkaar gedeeltelijk bedekken zouden. Vooreerst is „de afstand zeer belangrijk en bedraagt gemiddeld 40 a 50 K.M.. bovendien zijn „de beide lijnen gescheiden door een vrij zware heuvelreeks, die niet door wegen „van eenig belang gepasseerd wordt en hebben zij daardoor ieder een bepaald „aangewezen vervoersgebied en ieder dier gebieden is zooals gezegd geheel in „staat om een spoorweg te voeden.
„Uit een en ander volgt reeds, dat in een algemeen spoorwegplan voor



141
„Java in geen geval een spoorwegverbinding tusschen Semarang en Soerabaja „rechtstreeks zal mogen ontbreken.
„Ook de meening, dat die tweede spoorweg er een zou kunnen zijn van ,,mindere capaciteit bijv. een secundaire spoorweg of een tramweg zou eene „ernstige dwaling zijn.
„Wordt 'de Solovallei geirrigeerd — en dit wordt voorshands als vaststaande „aangenomen — dan is het — zooals reeds gezegd — waarschijnhjk te achten, „dat die streek even goed als de Brantasvallei een spoorweg zal kunnen voeden, „want dan mag daar het ontstaan o.a. ook van eene suikerindustrie verwacht „worden.
„Aannemende evenwel voor een oogenblik dat dit niet juist gezien is, en „dat dus de streek op zich zelf beschouwd, voldoende gebaat zoude zijn met „een spoorweg van mindere capaciteit, wat zullen dan de gevolgen zijn indien „men zulk een spoorweg of tramweg "daar maakt?
, Vooreerst valt op te merken, dat de noordelijke lijn-voor de gemeenschap „met West-Java en het Noorden van Midden-Java aanmerkelijk korter is dan „de zuidelijke lijn. De afstand Goendih—Soerabaja wordt in ronde cijfers „lang 230 K.M., wanneer de verbinding Tarik—Soerabaja tot stand komt heeft „de tegenwoordige verbinding Goendih—Solo—Soerabaja een lengte van „290 K.M. Dit verschil in lengte is zoo groot, dat daardoor zelfs de omweg „dien men zou maken indien men van Solo over Goendih zijn weg nam naar „Soerabaja slechts zeer gering zoude zijn en slechts enkele K.M.'s zou bedragen. „Wordt mettertijd een verkorte verbinding Djengkilong—Sragen gemaakt, dan „blijft de lengte Goendih—Solo—Soerabaja nog steeds 265 K.M., dus 35 K.M. „langer dan de noordelijke rechtstrèeksche lijn.
„Bij het tot stand komen van de verbinding Paron—Ngawi Padangan
„voert de kortste weg van Zuid-Midden-Java naar Soerabaja over Solo, Paron „en Padangan.
„Dit wil zeggen, dat dan ook voor geheel Zuid- en West-Java de route „van en naar Soerabaja zou moeten loopen over het deel Padangan—Soerabaja „van de Noorderlijn.
„Nu is het reeds dadelijk verkeerd voor de hoofdverbinding over het eiland „den langsten weg te kiezen en aan den korteren weg eene inrichting en eene „capaciteit te geven met geringe snelheid, die haar als hoofdverbinding ongeschikt maken. Deed men dit desniettegenstaande toch, dan zou het goederenverkeer zich toch al dadelijk op den korteren weg werpen, en allicht dwingen „tot wijziging van de lijn; ook reizigers wien het niet om snelheid te doen is, „zouden allicht den kortsten goedkoopsten weg nemen, en er zou dus onvermijdelijk een drang ontstaan om van den kortsten weg de hoofdverbinding „te maken.
„In geval van oorlog zou men het ongetwijfeld betreuren, indien men van „de lijn geen hoofdspoorweg gemaakt had.
„Neemt men aan dat het doorgaand verkeer geheel de Zuiderlijn zou blijven volgen, dan zal men daar aldra tot spoorverdubbeling gedwongen worden



142
„maar dan is het duidelijk, dat men dien weg niet zal inslaan, maar liever van „de kortere Noorderlijn als tram of secundaire spoorweg aangelegd, een hoofd„spoorweg zal maken.
„Dat dit duurder en slechter zou zijn dan wanneer men de lijn onmiddel„lijk als spoorweg had aangelegd, springt in het oog.
„Aangezien dus de omstandigheden, al trachtte men aanvankelijk met „wat anders te volstaan, onvermijdelijk zullen noodzaken van de lijn Gcendih— „Soerabaja een hóofdspoorweg te maken, doet men ongetwijfeld het verstandigst daartoe onmiddellijk over te gaan.
„Men behoeft niet te vreezen, dat dit doende de ondervinding zal leeren, „dat men dan voor de Zuiderlijn met minder capaciteit zou hebben kunnen „volstaan. Het nu daar reeds bestaande meer locale verkeer toont het tegen„deel aan en voor Midden- en Zuid-Java blijft in allen geval het deel Solo— „Paron de kortste weg naar Soerabaja, én de lijn in haar geheel' den kortsten „weg tusschen Midden- en Zuid-Java naar de nog meer oostelijk gelegen deelen „van het eiland.
„Uit het vorenstaande volgt dus: „le. dat de lijn Goendih—Soerabaja in het plan niet mag ontbreken; „2e. dat zij een hoofdspoorweg zal moeten zijn".
Heel wat hoofdbrekens kostte het om een plan te ontwerpen, waarbij, rekening houdende met de bestaande particuliere maatschappijen en uitgegeven concessiën, de Noorderlijn tot een bruikbaar geheel, dienstig aan het doorgaande verkeer, gemaakt kon worden. Toepassing van de smalle spoorwijdte, gelijk aan die van de S.S. achtte de heer Kempees op het lijnvak Semarang—Goendih een dringende eisch.
Aannemende dat de lijn Goendih—Soerabaja door den Staat gebouwd werd, rekende de heer Kempees er op, dat in verband met den bouw der andere voorgestelde lijnen, met de Soerabaja—Goendihverbinding in 1903 bebegonnen zou kunnen worden; op voltooiing kon dan in 1908 gerekend worden.
De voorstellen van den heer Kempees, zooals deze door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van Bosse ondersteund werden, waren echter niet naar den zin van Minister van Dedem. De lijn langs de Noordkust moest en zou nu eenmaal tramweg worden, zooals duidelijk blijkt uit de dépêche van 5 Januari 1893, Lett. A3, lï 5/25 (6).
De heer Kempees maakte nu een tweede ontwerp op, dat den Minister van Koloniën bij Indischen brief van 9 April 1893 lï 695/21 werd aangeboden. Het ontwerp was gesplitst in 2 deelen, in het plan gemerkt A werden de zware militaire eischen, die in B meer tot hun recht kwamen, gedeeltelijk geëcarteerd.
(*) Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust §5 aldaar.



143
In het 'plan A kwamen o.m. de volgende verbindingen voor (punt 8 sub 4 en 5): een lijn van Goendih over Randoeblatoeng, Padangan, Bodjonegoro Lamongan-Tjerme naar Soerabaja en een lijn van Paron over Ngawi naar Padangan.
Omtrent deze lijnen lezen we in het rapport, dat de Goendihhjn minstens een secundairen spoorweg en geen tramweg mocht worden. De heer Kempees achtte het alsnu mogelijk de lijnen Soerabaja—Goendih en Paron— Ngawi m concessie uit te geven. Geschiedde dit niet tijdig, dan zou aanleg door den Staat kunnen plaats hebben.
Bij depêche van Uuni 1893, Lett. A8, lï 56/1088 antwoordde minister van Dedem, dat hij de eischen in plan B gesteld te zwaar vond. Omtrent plan A schreef Zijne Excellentie:
„Dit plan moet echter in de eerste plaats nog aangevuld worden met de „lijnen langs de Noordkust van Java, ten aanzien, waarvan met Stoomtramwegen kan worden volstaan, gebouwd op den vroeger reeds door mij aangegeven voet en in de tweede plaats met de lijn Karang Sambong-Melangbong „Daarentegen kan zonder eenig bezwaar de lijn Paron-Padangan ver „vallen. °
„Behalve de bestaande lijnen moeten dus op het plan voorkomen de lijnen„le. van Probolinggo over Eandoeagoeng en Djember naar Panaroekan en naar Pasirian;
„2e. van Djember naar Banjoewangi;
„3e. van Malang naar Blitar;
„4e. van Tarik naar Soerabaja;
„5e. van Melangbong naar Karang Sambong;
„6e. van Batavia naar Anjer;
„7e. van Kedoeng-Gedeh over Karang Sambong naar Cheribon;
„8e. van Cheribon naar Semarang;
„9e. van Maos over Poerwokerto naar Bandjarnegara;
„10e. van Djokjakarta naar Magelang;
„11e. van Soerabaja dooi- de Solovallei naar Goendih.
„Wat betreft de lijnen van 6 tot 11 kan met stoomtramwegen worden „volstaan, mits zij zoodanig gebouwd zijn, dat het beladen rollend materieel „der S.S. er over kan rijden (en desvereiseht in gevallen van oorlog of opstand „ook de vlaktelijn locomotieven der S.S.). Deze voorwaarde zal wat de lijn „sub 11 betreft wel achterwege kunnen blijven".
Uit den laatsten zin blijkt wel voldoende, welke ondergeschikte rol men m 1893 in Holland aan de Goendih—Soerabaja verbinding toedacht
Bij Gouvernements Besluit van 12 October 1893 Iï 31 werd tenslotte het m "Nederland uitgebroede spoorwegplan afgekondigd. Sub 9 daarvan vermeldde de lijn van Soerabaja door de Solovallei naar Goendih als t r a m 1 ij n welke niet geschikt behoefde te zijn voor overgang van het beladen materieel der S.S.



144
§ 3. HET TOT STAND KOMEN VAN DE VEEBINDINGEN IN EEMBANG EN SOERABAJA EN DE PLANNEN TOT UITBBEIDING VAN HET NET.
Ongeveer gelijktijdig met het afkondigen van het „Algemeen Spoorwegplan voor Java" vroeg de Heer J. J. D ij k s t r a, oud-Hoofdingenieur der S.S., (bij rekest van 20 September 1893) prioriteit gedurende 2 jaren voor een secundairen spoorweg van Soerabaja over Mantoep, Badjee, Tjermee, Kletee, Lamongan, Babat, Bouwerno, Bodjonegoro naar Padangan. In uitzicht werd doortrekking tot Blora gesteld, waar de lijn zou aansluiten aan den bij Gouvernements Besluit van 7 December 1891 lï 21 geconcedeerden zijtak der S.J.S. van Wirosari naar Blora.
De Indische Begeering meende echter aan het aansluitingspunt Goendih te moeten vasthouden; zulks werd aangeteekend in het Gouvernements Besluit van 23 Februari 1894 II5 14, waarbij de prioriteit verleend werd, wanneer ten minste de N.I.S.M. van haar concessioneel recht op verlengingen en vertakkingen (zie art. 2 der concessievoorwaarden, Bijblad lï 3296) niet wilde gebruik maken.
Tegen de aldus geformuleerde prioriteit maakte de Heer D ij k s t r a evenwel bezwaar. Door Goendih als eindpunt te nemen toch moest de lijn door een 75 K.M. lange nagenoeg woeste streek loopen, terwijl de N.I.S.M. geen afstand van hare preferentierechten wilde doen. Hij vroeg behalve voorloopige vrijstelling van het storten der' waarborgsom ad ƒ 20000, prioriteit voor een lijn tot Padangan en zooveel Westwaarts als wenschelijk en bestaanbaar zou blijken, ook voor het geval de N.I.S.M. hare rechten bleef handhaven. Bij Gouvernements Besluit van 22 October 1894 li' 49 werd het verzoek evenwel afgewezen.
In het laatst van 1894 verzocht daarop de Heer F. A. Palm prioriteit voor een secundairen spoorweg van Soerabaia over Lamongan en Bodjonegoro naar Padangan.
Op dit rekest kon de Indische Begeering geen beslissing nemen en wel omdat ondershands vernomen was, dat de N.I.S.M. opmetingen deed in het Sologebied. Zij, d.i. de Begeering, meende echter niet langer te'mogen vasthouden aan den eisch van het Algemeen Spoorwegplan om de lijn van Soerabaia bij Goendih te laten aansluiten aan het N.I.S. net. Bij Indischen brief van 22 Februari 1895 lï 373 /7 gaf de Gouverneur-Generaal den Minister van Koloniën in overweging om bekend te maken dat de lijn Soerabaia—Goendih in twee gedeelten kon worden aangelegd, dan wel dat het gedeelte Padangan—Goendih dier verbinding zou kunnen vervallen, „welke verklaring dan zoowel in den „eenen als in den anderen zin deze beteekenis zou hebben, dat aanleg van het „gedeelte Padangan—Goendih niet uitgesloten, maar onder de tegenwoordige „omstandigheden minder noodzakelijk is".
Uit het bovenstaande blijkt wel duidelijk, dat de waarde van de directe Semarang—Scerabaiaverbinding op dat oogenblik ook in Indië niet hoog aange-



146
slagen werd. Dat hetzelfde in Nederland nog altijd het geval was, hleek bij de beantwoording van het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer betreffende de Ontwerp Begrooting voor 1895, toen de Minister van Koloniën opmerkte, dat de lijn allereerst van locaal belang was en op het spoorwegplan gebracht was geworden in hoofdzaak om door een verbinding van Padangan met Soerabaia de welvaart der streek, waar de kostbare Solovalleiwerken in uitvoering waren, te bevorderen en daardoor die werken zelf des te spoediger tot hun recht te doen komen. Pas in de 2e plaats legde het belang der kortere verbinding, welke tusschen de twee groote havensteden der Noordkust zou ontstaan, gewicht in de schaal. In het Voorloopig Verelag was trouwens reeds opgemerkt, dat die verkorting nog beter bereikt kon worden door een verbinding van Ooendih met Kedoengbanteng aan de O/L van den Staat; waardoor het rechtstreeks verkeer tusschen Semarang en Soerabaia aan de S.S. zou blijven.
De Minister van Koloniën Mr. Bergsma kon zich met het Indische voorstel niet vereenigen. Inlichtingen werden bij de N.I.S.M. nopens hare plannen ingewonnen (missive van 9 Mei 1895 Letter A3 IÏ 17) en toen de Baad van Beheer van deze spoorwegonderneming den 13den Mei 1895 bij missive lï 324 antwoordde, dat de metingen afgeloopen waren terwijl gelijktijdig eene concessieaanvraag in uitzicht gesteld werd, werd zulks eenige dagen later (-29 Mei) ter kennisse van de Indische Eegeering gebracht.
Eene concessieaanvraag door de N.I.S.M. voor eene tramverbinding tusschen Soerabaia en Goendih volgde spoedig. Deze werd verleend bij Gouvernements Besluit van 24 September 1896 lï 1 (zie bijlage XXXII).
Even te voren, bij Gouvernements Besluit van 16 Juni 1896 II' 14, was de prioriteitsaanvraag van den heer F. A. P a 1 m afgewezen. Op denzelfden datum (Gouvernements Besluit Iï 13) viel een gelijksoortig lot ten deel aan eene concessieaanvrag gedateerd 10 Maart 1893 van den heer B. Bos (als gemachtigde voor den heer M. C. Verloop) voor een stoomtram van Grissee naar Babat.
Den 9den Augustus 1897 O werd door de N.I.S.M. het waarborgkapitaal groot ƒ 45.000.— gestort en dadelijk met den aanleg begonnen, zoodat den lsten Aprü 1900 het 41 K.M. lange lijnvak Soerabaia—Lamongan reeds in exploitatie kwam. Successievelijk volgden de stukken Babat—Lamongan, Goendih—Kradenan, Kradenan—Tjepoe, Bodjonegoro—Babat, Soemari—Grissee (concessie verleend bij Gouvernements Besluit van 18 Augustus 1898 lï 22) en eindeüjk het stuk Tjepoe—Bodjonegoro; de geheele stoomtram Goendih—Soerabaia was den lsten Februari 1903 in exploitatie (2).
O Op den 24en April 1897 werd door de N.I.S.M. concessie aangevraagd voor een stoomtramweg van Bodjonegoro naar Djatirogo desgevorderd door te trekken naar Lasem aan de Noordkust. Aangezien de lijn gedeeltelijk samenviel met een reeds vroeger door een ander aangevraagden tramweg werd het verzoek bij G-b van 4 October 1897 1* 6 afgewezen (concessie J. Ph. N i c k e 1 ingewilligd bij G -b' van 14 Maart 1897 Tl' 31). -
O Evenals de Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij ondervond de NI S M den terugslag van de in 1898 gestaakte Solovalleiwerken, zoowel bij den aanleg als later gedurende de exploitatie. Na lang wachten werd bij G.B. van 3 Mei 1901 n» 46
Mededeelingen.



146
Keeren we thans terug tot de rechtstrèeksche verbinding van Grissee met Soerabaia.
Den 6den Augustus 1897 diende de heer P. Landberg een concessieaanvraag in voor een stoomtram van Soerabaia over Grissee naar Sedajoe, den volgenden dag vroeg Jhr. W. Strick van Linschoten vergunning voor den aanleg en de exploitatie van Grissee naar Sedajoe met een zijtak van Manjar (ten rechte Kalianjar) naar Tjermee en daar aansluitende aan den geconeedeeTden stoomtram Goendih—Soerbaia van de N.I.S.M.
Bij besluit lï 27 van den 28sten OctobeT 1897 werd daarop het tweede verzoek afgewezen, het eerste echter in advies gehouden, terwijl bij Gouvernements Besluit van 23 Juni 1898 lï 1 de concessie aan den heer Landberg toegewezen werd. In het besluit stond nog aangeteekend, dat de concessionaris zich bij voorbaat aan alle voorwaarden zou onderwerpen, die de Begeering nader nopens de naasting zou willen vaststeUen.
Den lOden Juni 1899 vroeg de heer Landberg verlenging voor zijne concessie; bij Gouvernements Besluit van 27 Augustus 1899 werd zij echter wegens niet tijdige aanvaarding vervallen verklaard; tegelijk werd aan denzelfden heer Landberg op nieuwe voorwaarden wederom concessie verleend.
Van den concessionaris werd daarop den 22sten October 1900 een verzoek ontvangen om de concessie met 1 jaar te verlengen. Even te voren (1 October 1900) vroeg de heer B. P. C. van Motman voor dezelfde verbinding Soerabaia—Grissee—Sedajoe concessie aan. Bij Gouvernements Besluit van 3 Maart 1901 II5 3 werd het laatste verzoek afgewezen, het eerste ingewilligd mits de heer Landberg binnen 3 maanden eene verklaring zou indienen, waarin zou zijn aangeteekend, dat hij genoegen nam met een wijziging van artikel 13 der voorwaarden, handelende over het kosteloos vervoer van eenige categorieën landsdienaren. Aangezien de heer Landberg hieraan voldeed, werd zulks bij Gouvernements Besluit van 29 April 1901 lï 35 aangeteekend.
Den 24sten Augustus 1901 vroeg daarop de firma P. Landberg en Zoon namens den concessionaris overdracht der concessie op den heer L. H. C. Coster van Vr ij e n h o e v e n.
De heer Coster diende denzelfden dag een rekest in, waarbij hij hetzelfde vroeg, tevens om de spoorwijdte van de tramlijn van 1.067 M. op 0.75 M. terug te brengen. (3Y Tegen versmaUing der spoorwijdte had het Legerbestuur echter overwegend bezwaar. £?I<iI" 'u
Nog deelde de firma L a n d b e rg, op denzelfden dag mede, dat de concessie door storting, van het waarborgkapitaal van ƒ 13000 aanvaard was geworden (4).
een concessiewijziging bewilligd, waarbij de N.I.S.M. de verplichting op zich nam, om tot 31 Dec. 1915 nieuwe werken en wijziging van bestaande werken uit te voeren welke door den Directeur der B.O.W. voor de Solovalleiwerken bevolen mochten worden. (Zie Verslagen N.I.S.M. over 1899 en 1900).
(*) In verband met een verzoek van 27 Juni 1901 om concessie voor een stoomtram in Soerabaia en omstreken van diezellde spoorwijdte (afgewezen bij Gouvernements Besluit van 13 Februari 1902 n? 36).
(*) Aangeteekend bij Gouvernements-Besluit van 17 September 1901 n» 32.-



147
Bij Gouvernements Besluit van 7 December 1901 W 15 had daarop goedkeuring der bedoelde overdracht plaats, het verzoek om spoorversmalling werd echter geweigerd. Aangezien evenwel geen ernstig begin met den aanleg werd gemaakt, werd bij Gouvernements Besluit van 17 Juni 1903 Iï 39 de concessie ingetrokken.
Een rekest van den heer Coster van Vrijenhoeveh dd. 30 Juni 1903 om hem de ingetrokken vergunning opnieuw te verleenen kon in de oogen der Indische Begeering geen genade vinden. Het werd dan ook afgewezen bij Gouvernements Besluit van 12 Februari 1904 lï 13, nadat de toenmalige Hoofdinspecteur der S.S., de heer H. F. van Stipriaan Luïsgius, het denkbeeld geopperd had, de lijn als voedingslijn voor de S.S. voor staatsaanleg te reserveeren, waarop echter niet nader werd ingegaan.
Van de groote Soerabaiasche tramplannen van den heer Coster kwam niets. De particuliere concessieaanvragen bleven achterwege, hoogstwaarschijnlijk, doordat de aanleg der N.I.S. tramlijn Grissee—Soemari naar het algemeen gevoelen geen ruimte het voor een directe verbinding van Soerabaia met Grissee. (5) (8)
In Oost-Eembang bleven de tramplannen tot 1907 rusten. (7) In het laatst
(") Volledigheidshalve zij hier nog melding gemaakt van het eenigszins fantastische plan der heeren L. J. G. van D a v e 1 a a r en P. G. A. L a n z i n g (12 September 1910), volgens hetwelk een tram zou aangelegd worden van Blitar over Srengat, Toeloeng—Agoeng, Kaoewan, Doerenan, Trenggalek, Sabit, Djaboeng, Ponorogo, Kawedanan, Magetan, Madioen, Padas, Ngawi, Padolan, Tjepoe, Malo, Singhan, Toeban, Sedajoe, Grissee met zijlijnen van Djaboeng over Slahoeng, Tegalombo naar Patjitan, van Ngawi naar Paron, van Ngawi over Randoeblatoeng naar Blora en van Toeban over Djenoe, Bantjer, Grahan, Binangoen naar Lasem.
Omdat dit verzoek niet aan de eischen, gesteld bij Stbl. 1905 D* 515 voldeed, werd het verder niet in behandeling genomen (Besch. Directeur van G.-B van 30 September 1910 lï 8137).
C) De verlenging van de lijn Soemari-Grissee naar het S.S. station Misigit te Soerabaia (G. B. van 28 Oct. 1913 lï 13, Bijbl. n> 7931) en die naar Kandangan aan de lijn Soemari-Soerabaia (G. B. van 16 Juni 1915 II' 53) zullen in de volgende paragraaf besproken worden.
(') Vroeger waren reeds meerdere concessieaanvragen gedaan: le door den heer S. G. G. v a n O v e r v e 1 d (13 Mei 1902) voor eene verbinding van Ngandjoek-Bodjonegoro-Kali-Keleh-Prambon-Toeban met zijtakken van Prambon naar Babat en van Kali-Keteh over Malo, Padangan, Ngawi naar Paron, zijtak Rowo Wage naar Tjepoe (bij G.-B. van 8 Februari 1903 Iï 71 in beraad gehouden, bij G.-B. van 14 December 1907 lï 59 afgewezen); 2e door den heer J. H. Z e e m a n (20 Maart 1903) voor eene lijn van Paron-Ngawi-Randoeblatoeng (voorloopig in beraad gehouden bij G.-B van 27 April 1903 Iï 41, afgewezen bij G.-B. van 14 December 1907 Iï 60); 3e door den heer L. Bruno Heslinga voor een tramweg van Toeban-Mera Oerah-Djodjogan-Kedewan-Tjepoe-Ngawi naar Paron (bij G.-B. van 11 Maart 1905 Iï 15 beslist dat de aanvraag gedeeltelijk ingewilligd kon worden nl. voor wat betreft het stuk ToebanTjepoe; 4e door den heer J. H. Zeeman (13 Mei 1899, alzoo vooraf gegaan aan de sub 2 vermeide aanvraag), pas voor inwilliging vatbaar verklaard na gereedkomst der ijn Goendih-Soerabaia (G.-B. 4 Juli 1900 lï 39); 5e door den heer H. van Braam (27 Augustus 1900) voor een lijn Tjepoe-Bandjar eindigende in een pier (afgewezen



148
van dat jaar (23 Nov.) vroeg de N.I.S.M. voor 1 jaar prioriteit voor de tramlijn Bodjonegoro—Djatirogo en wel omdat er sprake van was, dat bij laatstgenoemde plaats een suikerfabriek zou komen, terwijl de Koninklijke Maatschappij, bij Gegoenoeng + 6 K.M. van Djojogan, spuitende oliebronnen aangeboord had.
De Besident van Bembang, de heer J. L. G o n g g r ij p, adviseerde tot doortrekking der tram tot Lasem, ook de Gewestelijke Baad van Bembang achtte dit in hare zitting van 27 April 1908 noodig. Aangezien door de N.I.S.M. echter in 1897 reeds concessie voor de lijn aangevraagd was, bestond er geen enkele reden tot verleening der prioriteit, zoodat het verzoek dan ook bij Gouvernements Besluit van 30 Juli 190 Iï 3 afgewezen werd.
Ondertusschen bereidde Bembang's resident in alle stilte een groot plan voor, waarvoor hij weldra op een voor Indië ongekend krachtige wijze propaganda zou gaan maken.
Het plan, in begin December 1909 in den Gewestelijken Baad ontvouwd, kwam hierop neer, dat in de Keningvallei de suikerindustrie kon worden ingevoerd door het oprichten van een centrale fabriek bij Djatirogo. Een tweede fabriek zou bij Eengel komen. Om het product af te voeren was een net van ijzeren, wegen noodig, terwijl afscheep in Lasem of Leran plaats moest hebben, omdat anders de N.I.S.M. bij afvoer naar Soerabaia of de S.J.S. bij afvoer naar Semarang wegens den grooten vervoersafstand te hooge vrachten zouden innen.
Aangezien bij dit drieledige plan alles in elkaar greep, moest ook alles gelijktijdig geëntameerd worden. Het gewest zou in de winst moeten deelen.
Volgens een zeer globale berekening zou de lijn van Bodjonegoro naar Lasem ƒ 1.304.000 kosten, de brug over de Solorivier ƒ 250.000, het havenhoofd te Lasem ƒ 220.000, de suikerfabriek te Djatirogo ƒ 3.000.000 in totaal ƒ 5.774.000.
De fabriek bij Bengel zou eveneens een uitgave van ƒ 3.000.000 met zich mede brengen, terwijl ƒ 2.000.000 uitgetrokken was voor een tramlijn van Pontjo naar Tjiompreng aan de lijn Babat—Toeban en voor deze laatste lijn.
Aangezien de zuivere winst van de tramlijn 3 a 4% zou bedragen en die van de suikerfabriek 25% van het kapitaal, zoo becijferde de optimistische resident een winst van + 19% van het in totaal benoodigde kapitaal.
In de Locomotief van 7, 8 en 9,December 1909 vinden we onder het hoöfd „Groote plannen in Bembang" de voordracht in den Baad in extenso opgenomen, den 18 December d.a.v. wijdde de heer M. Vierhout er een „Links- en Eechts"-artikel aan, getiteld „Eesidenten-Exploitanten".
Bovendien zette de Besident in tal van courantenartikelen en nota's aan de Begeering zijn plannen uiteen, welke van de eene zijde toegejuicht, van de andere zijde afgekeurd werden.
Warme voorstanders waren de heeren Vonck en Bamondt, die een tweejarige prioriteit vroegen om het benoodigde kapitaal bijeen te brengen;
bij G.-B. van 13 Maart 1901 Iï 37); 6e door denzellden aanvrager (11 Januari 1900) voor een lijn Rengel—Montong—Bandjar (afgewezen bij G.-B. van 29 April 1901 Iï 48; 7e door den heer J. H. Wagen er (7 April 1901) voor een lijn Tjepoe naar Bandjar; conform de sub 5 vermelde aanvraag (afgewezen G.-B. 10 Juli 1901 lï 56).
»



149
van Chineesche zijde interesseerde Oei Tjien To zich er voor, terwijl de neer G. H e 1 f f e r i c h namens een Duitsch-Belgisch consortium een prioriteit van 9 maanden vroeg met de bedoeling in dien tijd de noodige maatregelen te treffen. Daarentegen werd het plan bestreden door den heer E. C. Brain die zelf een suikerfabriek bij Eengel begeerde.
Van S.S.-zijde was men niet genegen den tramwegaanleg op zich te nemen: Oost-Eembang lag geheel buiten het invloedsgebied der S.S., een afzonderlijke maatschappij als derde in dit gebied was moeilijk denkbaar. («) Vandaar dat denkbeeld vanzelf zich opdrong: verdeeling van het net aan de twee bestaande kapitaalkrachtige ondernemingen de N.I.S.M en de SJS
Nu had de N.I.S.M. bij rekest van 4 Februari 1910 W 971 concessie aangevraagd voor de lijn Djatirogo-Bodjonegoro, nadat het Comité van Bestuur het plan hiertoe reeds in December te voren aangekondigd had, terwijl de SJS bij rekest van 30 Maart 1910 een verbinding Lasem-Bodjonegoro aanvroeg! Bovendien deelde de N.I.S.M. den 17den Mei reeds mede, dat een verzoek van wijdere strekking te verwachten was, verband houdende met de plannen van den Besident Gonggrijp. Voorloopig bleef dit achterwege, den 24en Augustus vroeg zij echter concessie voor de lijn Bodjonegoro-Lasem, zoo noodig verlengd tot JUeran. ° 6
Nadat ook de Baad van Indië in zake de Eembangsche plannen gehoord was, werd den Besident Gonggrijp bij schrijven van den lsten Gouvernements-Secretans van 7 December 1910 W 2781 medegedeeld, dat de Begeering zijne zienswijze niet kon deelen en daarop niet wilde ingaan, voor gebleken zou zijn dat de tramweg-aanleg zonder koppeling aan suikerconcessies niet tot stand zou komen en de door den heer Brain gevraagde fabriek evenmin. (»)
Het Begeeringsantwoord verwekte in Bembang heel wat ontstemming welke nog niet verdwenen was, toen de door den Hoofdvertegenwoordiger der S J S Mr H- 8 JaC0b dd- 10 Maart WH ^n den Directeur van Gouvernements Be^
O Op de bespreking, welke den 26 Maart 1910 plaats had tusschen den Directeur van Gouvernements Bedrijven, den Directeur van Binnenlandscb Bestuur den Hoofdinspecteur der S.S. en den-Resident van Remhang kwam men tot deXsom dat de suikerconcessie van die op tram- en havenaanleg betrekking hebbenalgescheiden moesten worden gehouden. e alge
C) Zie de Notulen van den Gewestelijken Raad van 28 Dec. 1910. De heer M v a n G e u n s schreef hierover in het Soer. Handelsblad van 15 Maart 1911 ItZ , blad) : „Het blijkt dat de bekende plannen van den heer G o n g gTij p geen genade „hebben gevonden in de oogen van de voorlichters der Regeering. De resident isSr„over zeer ontstemd - wat te begrijpen is - en geeft de heeren voorli n ers er on. „gemakkelijk van langs. De courantiers onder het tropisch zonnetje moeten vaak heel „wat hooren over de scherpte van hun veders, maar onze collega van Rembang - ik „bedoel: de resident van Rembang - weet het wapen dat nog beter snijdt dan b£ „zwaard, ook terdege te gebruiken.
„Wij vernemen van „„argumenten van verbijsterde oppervlakkigheid"" van regeeringsambtenaren, die genoeir hehhpn aan i-,,™ , falleiu • van re
• „„«eiiueg nennen aan bureaucratische wijsheid"" van
:Z:t^\al^^m 6611 ^ Wijken — - smedige ontwikke-



100
drijven geriehten brief, waarin o.a. het resultaat van een plaatselijk onderzoek door den Directeur dier Maatschappij, den heer J. Th. Gerlings, was neergelegd, den Raad bereikte (10) (zie bijlage XXXIII).
Naar aanleiding van dienzelfden brief van den heer 's Jacob werd dooiden departementschef aan de N.I.S.M. gevraagd of zij de lijnen Djodjogan— Bodjonegoro en Babat—Toeban (verlengd tot Djenar) wilde aanleggen wanneer de S.J.S. de lijn (Bendo) Leran—Lasem—Djatirogo—Djodjogan tot stand bracht (")
Den 19den Juni 1911 had te Batavia eene bijeenkomst plaats tusschen den Directeur van Gouvernements Bedrijven (H. J. E. Wenckebach), den Hoofdinspecteur der S.S. (H. F. van Stipriaan Luïseius), den Wd. Voorzitter van het Comité van Bestuur der N.I.S.M. (A. S n e t h 1 a g e), den Hoofdvertegenwoordiger der S.J.S. (Mr. H. 's Jacob) en den Exploitatiechef dierzelfde maatschappij (W. 011 m a n s), waarbij de tramplannen bespreking vonden.
Hoewel men omtrent het verdeelpunt tusschen S.J.S. en N.I.S.M. niet geheel tot overeenstemming kwam, evenmin omtrent de totstandkoming van den lijn Pontjo—Tjiompreng, had de mondelinge bespreking toch dit resultaat, dat de in Nederland zetelende directies telegrafisch om instructies gevraagd zouden worden, zoodat de beslissing binnen 8 dagen kon vallen.
Even later kwam men overeen, dat de N.I.S.M. het geheele door den Besident Gonggrijp begeerde net zou aanleggen inclusief *de lijnen Pontjo— Tjiompreng en Pontjo—Bodjonegoro, doch uitgezonderd het stuk Djatirogo— Lasem—*-Bendo, dat aan de S.J.S. zou toevallen.
Een en ander was het gevolg van een op 21 Juni 1911 in den Haag tusschen de besturen der N.I.S.M. en der S.J.S. gehouden conferentie.
De S.J.S. kon voLhardeni bij haar aanvraag van 30 Maart 1910, bij rekest van 31 Juli 1911 (zie bijlage XXXTV) kwam zulks nog nader tot uitdrukking; de N.I.S.M. deed den 29 Juli 1911 bij haar rekest lï 5585 verzoek om concessie voor de haar toegewezen lijnen.
Ingevolge de toezegging en het rekest der S.J.S. van 31 Juli 1911 werd voor de lijn Lasem—Leran met aanlegsteiger een afzonderlijke aanvraag door de S.J.S. ingediend en wel den 23en April 1912 (12). (") Zie de Notulen van den Baad van 4 April 1911 bl. 7.
(u) Den 15en Mei 1911 verzocht de heer J. Stalling, vertegenwoordiger der Dordtsche Petroleum Maatschappij, prioriteit voor een rail verbinding tusschen Tjepoe via Ngawi met Paron aan de O/L. en Tjepoe via Kedewan, Senori, Djatirogo naar Lasem.
Van een vroeger gedaan verzoek van notaris E. H. Carpentier Alting werd niets meer vernomen, evenmin van eene aanvraag van H. S c h o t e 1 (18 Februari en 28 Maart 1910).
Beide verzoeken, hielden innig verband met elkaar en bleven bij den resident van Rembang berusten tot zij even voor de beslissing in zake de Rembangsche trammen (in Juli 1912) de Regeering bereikten.
(") Bij rekest van 6 Januari 1914 kwam de heer G. P. J. C a s p e r s z als hoofdvertegenwoordiger der S.J.S. op het verzoek van 23 April 1912 terug. De S.J.S. wilde de



151
Bij Gouvernements Besluit van 17 Juli 1912 Tl* 40 werd het verzoek Schotel-Carpentier Alting van 28 Maart 1910 afgewezen en de concessie voor de Eembangsche trammen geregeld. (Zie bijlage XXXV). De N.I.S.M. concessie werd wegens in de volgende paragraaf nog te vermelden redenen niet aanvaard en in October 1913 vervangen door eene andere (Gouvernements Besluit van 28 Oct. 1913 W 13) (1S).
Van het aan de S.J.S. geconcedeerde lijnvak kon het stuk Lasem-—Pamotan den len Juni 1914 voor het publiek verkeer geopend worden, de aanleg van het volgende stuk ondervond belangrijke vertraging door het lastige terrein en door den inmiddels uitgebroken oorlog. Op het desbetreffend rekest van de S.J.S. van 2 Sept. 1914 werd bij Gouvernements Besluit van 4 Nov. '14 W 33 gunstig beschikt door uitstel van de aanvaarding toe te staan tot 9 Sept. 1-916. ,
§ 4. DE WIJZIGING DER CONCESSIE-VOORWAAEDEN.
Terwijl de strijd om tramverbindingen in het Eembangsche in vollen gang was, probeerde de N.I.S.M. de concessie-voorwaarden voor de tramlijnen Djocja—Willem I en Goendih—Soerabaia gewijzigd te krijgen.
In October 1909 diende de Baad van Beheer dier Maatschappij eene uitvoerige nota in, welke spoedig daarna door den Gouvernements Commissaris bij de N.I.S.M. dr. E. B. Kiel s t r a aan den Minister werd doorgezonden. De heer De Waal Malefyt stelde ongeveer half Januari 1910, deze stukken in handen van den Gouverneur-Generaal A. W. F. Id en burg.
Kort samengevat kwam de inhoud der nota hierop neer, dat bij de bestaande concessie-voorwaarden der beide lijnen, deze vooral daarom bezwarend waren, omdat groote onzekerheid heerschte wat geschieden zou bij het einde der concessiën en omdat de Begeering te allen tijde tot naasting van een of meer lijnen kon overgaan, tegen een bedrag, dat reeds in hoofdzaak vast stond Hierdoor achtte de Maatschappij zich verplicht hoogst spaarzaam te werk
lijn Lasem-Leran (of Bendo) aanleggen, indien de Regeering op een der 2 laatstgenoemde plaatsen tot havenaanleg zou willen overgaan. Wel bood de S.J.S. aan een eenvoudige prauwensteiger op circa 1200 M. van de monding der Kali Pasoen aan te leggen en te exploiteeren.
Aangezien de bereidverklaring tot de uitvoering der havenwerken bij de concessieverleening van de lijn Lasem-Djatorogo van fundamenteele beteekenis was is nader in beraad genomen, welke gedragslijn van regeeringswege onder deze gewijzigde omstandigheden gevolgd zal behooren te worden.
Eene beslissing kon hierop nog niet worden genomen, ook in verband met de omstandigheid, dat het van de resultaten eener proefbaggering in de monding der Kali Dasoen zal afhangen of aldaar met vrucht een prauwensteiger kan gebouwd worden.
(") Van de aanvaarding door de S.J.S. op 9 September 1912 is aanteekening gehouden bij Gouvernements Besluit van 11 November d.a.v. Iï 45. De concessievoorwaarden vindt men in Bijblad Iï 7701.



152
te gaan waar het uitbreiding en verbetering der lijnen betrof; tegenover de geringe winstderving welke van die houding het gevolg was, stond een grooter kapitaalverlies bij eventueele naasting, immers speelde bij de naasting de uitbreidingsrekening geen rol. Hierdoor kwam het belang der Maatschappij in strijd met dat van landstreek en bevolking, dus met het algemeen^ belang.
Als compensatie voor de nadeeüger positie, waarin ■het Gouvernement bij inwLUiging harer eischen zoude komen, bood de N.I.S.M. eenige geldelijke voordeelen aan, verband houdende met de overwinst boven een zeker bedrag op de exploitatie der beide trams te behalen (1).
Bijna gelijktijdig had de N.I.S.M. concessie-aanvragen ingediend voor de lijnen: le. Bodjonegoro—Lasem, 2e. Srandakan—Sewoe Galoer, 3e. Bantool— Karang Asem en 4e. Solo—Wonogiri (2).
Bovendien had de N.I.S.M. de lijn Solo—Bojolali der Solosche TramwegMaatschappij aangekocht en bij rekest van 28 Februari 1910 II' 1621 onder aanbieding eener nota, wijziging der concessie-voorwaarden gevraagd (3).
Door een en ander was het wel der overweging waard om' na te gaan of de verschillende Concessiën en Vergunningen der Maatschappij niet om te smelten waren in eene concessie, welker voorwaarden niet zoo bezwarend zouden
(*) Een en ander naar verkregen inlichtingen van een ambtenaar der N.I.S.M., wiens gegevens ik echter niet heb kunnen controleeren.
Zeer duidelijk waren de bezwaren tegen de concessiën indertijd uiteengezet door den heer J. L. Cluysenaer: Aanteekeningen op de „concessiën" en „vergunningen" 's Gravenhage 1902 (Niet in den handel). -
(*) De sub 2 en 3 genoemde lijnen waren westelijke en oostelijke vertakkingen van de lijn Djokja—Brossot, de sub 4 genoemde lijn was vroeger reeds aangevraagd door Jhr. van Nispen in 1893 en door den heer J. E. t e n H o n e s in 1897. De eerste aanvraag was vervallen, de tweede in beraad gehouden, omdat zij een onderdeel van de lijn Toeloeng Agoeng—Trenggalek—Patjitan—Wonogiri—Solo vormde, van welks aanleg echter niets kwam.
Zie ook N. J. de Groot: Het tramwegvraagstuk in Zui d-S oio en de belangen der afdeeling Patjitan in de Jan.-Febr. af 1. van het Tijdschrift voor N ij verheid en Landbouw in N.-I. (deel LXXX, jrg. 1910), alsmede van denzelfden ingenieur der B.O.W. een artikel in het Soerabaiasch Handelsblad, van 21 Juni 1910, getiteld: Over een 'actueel verkeersvraagstuk en de verantwoordelijke autoriteit in zake verkeerspolitiek.
Op de lijn Solo—Wonogiri—Kakap zal nader teruggekomen worden in een afzonderlijk Hoofdstuk van deel II getiteld :de tramlijnen om Solo.
(*) Overeenkomst tusschen beide Maatschappijen van 6 Februari 1905 (G.B. van 29 November 1905 Iï 19).
In het Gouvernements Besluit van 1910 Iï 31 werd aangeteekend: „Nopens het „verzoek om op dien tramweg (Solo—Bojolali) — na overgang van eigendom — van „toepassing te verklaren de voorwaarden van concessie, door adressant in concept „overgelegd, kan nog geen beslissing wordën genomen, aangezien de Begeering het „wenschelijk acht, dat verzoek gelijktijdig te behandelen met de gelijksoortige verdoeken tot wijziging der concessie-voorwaarden van de tramlijnen Djokja—Mage„lang—Willem I en Goendih—Soerabaia, waarop betrekking heeft de Nota van den „Raad van Beheer, gedagteekend 's Gravenhage October 1909)".



153
zijn als die der lijn Goendih.—Soerabaja, waardoor tevens eenvormigheid verkregen zou worden.
Aangezien echter van hare zijde de N.I.S.M. bij de onderhandelinge n over den verkoop der Batavia—Buitenzorg-lijn alle voor den Staat zeer bezwarende uit de concessie voortvloeiende voordeelen gehandhaafd had, was er geen enkele reden de Maatschappij zonder compensatie ter wille te zijn (*).
Het is hier niet de bedoeling het geheele verloop der verdere onderhandelingen tusschen het Gouvernement en de N.I.S.M. te schetsen. De hoofdfeiten alleen zijn aan te stippen en deze beginnen bij de aanbieding door de N.I.S.M. van een concept der „Voorwaarden van Concessie voor den aanleg en de Exploitatie van Stoomtramwegen", vergezeld van eene „beknopte toelichting van de ontworpen concessie-voorwaarde voor tramwegen der N.I.S.M.", gedateerd 14 Februari 1911.
Bij hare missive van 21 Maart 1911 lï 2164 maakte het Comité van Bestuur deze aangelegenheid aanhangig bij de Indische Begeering, welke onmiddellijk deze belangrijke zaak in studie nam.
Het overleg tusschen den Hoofdinspecteur der S.S., den heer H. F. van Stipriaan Luïscius, en de heeren Th. W. L. Steinme tz en A. Snethlage, respectievelijk af- en optredend Voorzitter van het Comité van Bestuur der N.I.S.M. o.a. op 3 Mei 1911 leidde er toe, dat een nieuw stel
Den 12den Juli 1913 verzochten beide Maatschappijen toestemming voor de overdracht aan de N.I.S.M. tevens onder aanbieding van nieuwe concessie-voorwaarden ingaande 1 Januari 1914 (zie later). PSIP?
'(*) Omtrent deze derde poging tot overdracht van de lijn B/B. (de eerste had in 1877, de tweede in 1881 plaats) verwijs ik naar het „Ontwerp van Wet tot Wijziging en Verhooging der begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1910 ten behoeve van den aankoop van den Spoorweg Batavia—Buitenzorg der Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij". Handelingen der 2de Kamer der StatenGeneraal. Bijl. B. Gedr. Stukken 4, 6 (bl. 14-15), Memorie van Toelichting bl 35-37 Voorloopig Verslag Gedr. St. 4, 46 bl. 41; Memorie van Antwoord Gedr. St. 4, 48 bl 72—74. Beraadslagingen 17 en 18 November 1909, zie Handelingen II bl. 298-314. Aangezien nadere inlichtingen gewenscht waren, diende de Minister van Koloniën den 25sten November 1909 een voorstel tot verschuiving der beraadslagingen in (Handelingen II bl. 395).
Na indiening van een Ministerieelen brief met Nota en bijlage (Gedr. Stukken 4, 49, 60 en 61), kon het wetsontwerp op 18 Maart 1910 geen meerderheid behalen de stemmen staakten met 37 voor en 37 tegen (Handelingen II bl. 1599-1623). Bij 2de stemming werd het wetsontwerp op 11 Mei 1910 verworpen (Handelingen II bl 1666)
Zie ook: Het adres in zake de spoorweglij n Batavi a-Buitenzorg, door de Vereeniging „Moederland e n K o 1 o n i ë n' aan Zijne Excellentie den Minister van Koloniën gezonden, (den Haag M v d Beek's Boek handel 1910, public. I1MI); M. H. Dam me: De Overneming der lijn Batavi a-B uitenzorg van de N. I. S. M. door den Staat (Wiesbaden Buchdruckerei von K. Schwab) en X. D e aankoop van den spoorweg Buitenzorg-Batavia in de Tweede K a m e r (Juli-Augustus, aflevering van deel LXXXI van het T ij d s c h r i f t voor Nijverheid en Landbouw in Nederlandsch-Indië (1910).



154
concessie-voorwaarden werd ontworpen en dat de tramwegen der N.I.S.M., voor wat aangaat eene eventueele naasting tot verschillende groepen werden vereenigd, waardoor partieele overname van het bedrijf door den Staat, indien dit noodig was, niet op finantieele bezwaren zou behoeven af te stuiten, en facieiere naastingsvoorwaarden voor de lijn Batavia—Buitenzorg in uitzicht werden gesteld. Hierdoor zou de mogelijkheid ontstaan om een wetsontwerp in te dienen, strekkende om de lijn Batavia—Buitenzorg op 1 Januari 1913 voor &14 millioen aan te koopen.
Van de zijde van den Gouverneur-Generaal werd de transactie gesteund (Indische brief van 16 Augustus 1911 lï 1066/3), ook het Comité van Bestuur bracht de kwestie ondersteunend bij den Baad van Beheer in Nederland voor.
Een en ander leidde tot een mondelinge bespreking in den Haag tusschen de heeren dr. E. B. Kielstra en L. A. Bakhuis (namens den Minister van Koloniën) en de heeren Dr. J. L. C1 uy senae r en G. F. Lucardie (namens de N.I.S.M.) op 15 November 1911, bij welke conferentie ook Mr. Dr. K. H. B e y e n tegenwoordig was.
Bij missive van 9 Maart 1912 Iï 937/D lï 353 betoonde de Baad van Beheer zich genegen op zekere voorwaarden de lijn Buitenzorg-"—Batavia te verkoopen voor ƒ 8.500.000.—, tegen ƒ 10.600.000.— in 1909, mits de concessievoorwaarden voor de tramlijnen in den door de Maatschappij verlangden geest gewijzigd worden en naasting van de lijnen niet zou plaats hebben voor 31 December 1935.
Na eene uitvoerige correspondentie had daarna — 27 September 1912 — in den Haag een nieuwe bijeenkomst plaats tusschen de heeren Dr. E. B. Kielstra, L.A. Bakhuis en den Hoofdinspecteur der S.S. met verlof H. F. van Stipriaan Luïscius (namens den Minister van Koloniën) en de heeren Dr. J. L. C 1 u y s e n a e r, A. S n e t h 1 a g e en Mr. Dr. K. H. B e ij e n, (namens de N.I.S.M.), waarbij eerstens de overname van de lijn Batavia—Buitenzorg, anderzijds de gewijzigde concessie-voorwaarden voor de tramwegen ter sprake kwamen, ook in verband met de bij G. B. van 17 Januari 1912 Il! 12 verkregen concessieën voor de 2 zijtakken van de lijn Goendih—.Soerabaia n.1. van Tjepoe naar de stapelplaats van het Boschwezen te Ngareng en van Wangkat Kapoean naar de Solorivier (de laatste uitsluitend voor goederenvervoer) en de aanvraag voor concessie van de lijn Semarang— Gambringan (B).
(") Bij rekest van 4 Juli 1911 Iï 4902 had de N.I.S.M. concessie aangevraagd voor een stoomtramweg van Broemboeng over Goewoek naar Gambringan. De aanvraag werd bij rekest van 2 September 1912 Iï 5704 vervangen door die voor de lijn Semarang—Broemboeng—Gambringan, welke als een zijtak van de lijn Goendih—Soerabaia zou zijn te beschouwen, nadat de Regeering te kennen had gegeven, dat voorshands alleen de concessie voor de geheele lijn Semarang—Grambringan voor uitgifte in aanmerking kon komen.
In bijlage XXXVII kan men het noodige over deze lijn, welke later bij Gouvern'ements-Besluit van 28 Oct. 1912 lï 13 geconcedeerd zou worden, vinden. Hier zij nog opgemerkt, dat de Semarangsche Gemeenteraad zich er mede over uitsprak (zie



150
Het betrekkelijk wetsontwerp tot overname van de lijn B. B., gevolg van deze ónderhandelingen werd bij Koninklijke Boodschap van 5 Februari 1913 bij de Tweede Kamer der Staten -Generaal ingediend (").
In de zitting der Tweede Kamer van 6 Mei 1913 kwam het in behandeling (').
De heer D. Bos merkte naar aanleiding van het wetsvoorstel het volgende op:
„Een van de belangrijkste bepalingen toch, die gewijzigd worden, is deze, „dat de Staat het tijdperk, waarbinnen hij kan naasten, aanmerkelijk heeft „verlengd, zoodat naasting niet eerder dan in 1935 (8) kan plaats hebben.
„De beteekenis dezer bepaling kan zeer verschiüend zijn naarmate de „Staat al dan niet zou wenachen te naasten. Ik ben van gevoelen, dat de „neiging daartoe, juist door de groote kapitalen, welke door de uitbreiding van „het staatsspoorwegnet zullen worden gevorderd, in de eerste jaren nu niet „zoo heel groot zal zijn. Daarom vooral is het, gelijk in het Voorloopig Verslag „is uiteengezet, hoogst moeilijk om na te gaan, welke geldelijke waarde de „wijziging van die concessievoorwaarden eigenlijk heeft.
„Maar bovendien, wij hebben als Staten-Generaal over die concessievoorwaarden niets te zeggen. Zij worden gemaakt door de Eegeering in Indië, „die daarbij te rade moet gaan met de algemeene verkeersbelangen en de algemeene financieele belangen ook van Nederlandsch-Indië zelf.
„Wij moeten dus beide zaken geheel van elkander gescheiden houden: den „aankoop van den spoorweg voor ƒ 8.500.000, waarover wij wel te zeggen hebben, en de wijziging der concessievoorwaarden, waarover wij geen medezeggenschap hebben. Wanneer ik die zaken zoo uit elkander leg, dan geef ik mijn „stem aan dit wetsontwerp met het oog op den prijs, die thans voor den spoor„weg wordt gevraagd.
het advies der Spoorwegcommissie uit den Raad van 30 Dec. 1912, het advies van den voorzitter van 30 Januari 1913 en het advies van den Gemeenteraad van 28 Februari 1912, aangeboden bij schrijven van 'sRaads Voorzitter van 5 Maart 1913 iï 42. Gemeenteblad van Semarang 7e jaargang 1913 bl. 59 tot en met 65). Wat de voorgeschiednis der lijn aangaat het volgende.
Reeds in 1899 had de S.C.S. gevraagd, om, indien de Staat een lijn van Kedongbanteng (aan de Oosterlijnen) naar Goendih mocht gaan bouwen, concessie te mogen erlangen voor een lijn van Goendih naar Semarang. Dit verzoek was toenmaals algewezen, doch den 18en Juli 1911 kwam Mr. H. 's J a c o b, als hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. er op terug, met de vraag of de Regeering thans een verzoek voor eene S.C.S. verbinding van Semarang naar Kedongbanteng of eenig ander punt der Oosterlijnen in gunstige overweging wilde nemen. Bij Gouvernements-Besluit van 2 October 1911 Iï 17 werd geantwoord dat een dergelijke aanvraag niet voor inwilliging vatbaar zou zijn.
(*) Zie Handelingen der Staten-Generaal. 1912—1913 Bijlagen Gedr. Stukken. 249. 1—6. De Gedr. St. 249. 2 tot en met 5 volgen als bijlage XXXXVI hierachter. (') Zie Handelingen der Staten-Gerftraal II 1912—13 bl. 3104 e.v. (*) Ten rechte 1936. Zie art. 15 der „Voorwaarden" Bijlage XXXVII (R.).



156
„Evenwel wensch ik toch een opmerking te maken ten aanzien van de „concessievoorwaarden, waartoe wij zeer zeker wel gerechtigd zijn.
„Ofschoon ik niet geloof, dat de thans overwogen wijziging in de concessievoorwaarden voor Indië groot nadeel zou opleveren, zou ik toch van de Begee«rhig gaarne willen weten of zij voornemens is ook in het vervolg, bij meer „spoorwegen in Indië, een dergehjke bepaling te maken, die de Eegeering ook in „de gewisselde stukken op algemeene gronden heeft verdedigd, nl. om gedurende „een groot aantal jaren zich zelf de mogelijkheid van naasting af te snijden.
„Die bepaling hebben wij, op dezelfde gronden als door de Eegeering aangevoerd, ook opgenomen in onze eigen spoorwegovereenkomsten, van voor 1889, „maar men is daarvan teruggekomen. Men heeft gezegd: dat is niet goed, want „hetgeen men wil bereiken: dat de particulier ih dat heele tijdperk waarbinnen „niet genaast kan worden zijn volle kracht aan de uitbreiding geeft, wordt toch „niet bereikt.
„Naarmate de datum nadert dat genaast kan worden, krijgt men precies „hetzelfde bezwaar, dat men ook bij andere oveeenkomsten heeft, waar naasting „elk oogenblik kan plaats hebben, terwijl het goede oogenblik vaak niet kan „worden benut.
„Nu zou ik deze vraag aan de Eegeering willen stellen: Zijt gij voornemens „die bepaling in het algemeen in uw contract op te nemen, of wenscht gij die „bepaling te beperken tot deze concessie-overeenkomst, die feitelijk samenhangt „met den aankoop van dezen spoorweg?
De heer Th. de Meester bracht o.m. het volgende te berde: " " Onder de wijzigingen der concessie¬
voorwaarden behoort, gelijk ons blijkt uit stuk lï 6, een bijlage van de Memorie „van Antwoord, dat de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij concessie „krijgt voor een lijn van Semarang naar Gambringan. Die lijn is 62 K.M. lang „en daardoor komt een kortere verbinding tot stand tusschen Semarang en „Soerabaia. In het Voorloopig Verslag is gewezen op de mogelijkheid dat op „die manier de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij met den Staat „zou gaan concurreeren en daarop heeft de Minister geantwoord dat de Kamer „gerust kon zijn, omdat daarvoor de ombouw van dien spoorweg noodig zou „wezen en deze niet kan plaats hebben dan met medewerking van de Indische „Eegeering.
„Dat is natuurlijk volkomen juist, maar ik wensch op het volgende de aandacht te vestigen. Ik vind in de De Locomotief, van 9 Maart 1913 een „stuk over de Noord-express, waarin het denkbeeld wordt verdedigd om een „ééndaagsehe verbinding in het leven te roepen tusschen Batavia en Soerabaia „langs de noordkust tot Cheribon en dan verder langs de lijnen van de Ned.„Indische Spoorweg Maatschappij. Als die lijn tot stand kwam, zou dat een „concurrentie zijn voor de Staatsspoor.
„En nu lees ik aan het slot van dat stuk, dat in 1916 de Cheribon—Sema„rang Maatschappij gereed hoopt te zijn mêt den ombouw van haar tram in een



157
„spoorweg, terwijl de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij in nog „korter tijd haar snelverbinding Semarang—Soerabaia gereed zal hebben.
„Het schijnt dus, dat bij de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij „met alleen het voornemen daartoe bestaat, maar dat zij ook reden schijnt ie „hebben om aan te nemen, dat zij dit al binnenkort tot uitvoering kan brengen. „Ik heb juist in verband met het antwoord van den Minister de aandacht van „Zijne Excellentie hierop willen vestigen. Mij komt het voor, dat wij ons ten „opzichte van die concurrentie. en de beoordeeling daarvan niet mogen stellen „op een te eng standpunt. Wanneer inderdaad het verkeersbelang twee lijnen „vordert, dan mogen wij niet zeggen, dat dit nadeelig is voor den Staat en dat „men het dus maar moet doen met één lijn. Maar de beoordeeling daarvan is „met gemakkelijk en dat mag wel overwogen worden, en zoo zou het mij bijzonder „veel waard en bijzonder aangenaam zijn, wanneer de Minister zou willen toeleggen, dat hij op de een of andere wijze, — wanneer de Indische Begeering „mocht willen overgaan tot het verleenen van vergunning om de lijn Cheribon— „Semarang en de nieuwe lijn Semarang—Gambringan en de lijn ten Oosten van „deze plaats tot Soerabaia om te zetten in snelspoor, — daarvan vooraf mede„deeling zal doen aan de Tweede Kamer, opdat deze hierover haar gedachten „zal kunnen laten gaan en casu quo aan de Eegeering de noodige wenken zal „kunnen geven. Het is mij niet te doen de verantwoordelijkheid uit handen „van de Begeering te nemen of een veto uit te spreken, maar deze zaak is van zoo „eminent belang, dat het zou kunnen zijn dat Van de zijde der Kamer opmerkingen werden gemaakt, die de Indische Eegeering en de Minister gaarne „zouden vernemen, en ik mag hier dit verband leggen, omdat in deze concessievoorwaarden juist ook ligt de concessie voor de lijn Semarang—Gambrin„gan, en dat, indien die spoorweg wordt ingericht tot een snelspoor, dit het tot „stand komen van een verbinding langs de noordkust zeer zou bevorderen Ik „hoop dus, dat de Minister bereid zal worden gevonden ons deze toezegging te „doen dat de Indische Begeering geen vergunning zal geven tot dien ombouw „voordat de Kamer in de gelegenheid zal zijn gesteld daarover van haar gevoelen „te doen blijken."
De volgende spreker, de heer W. H. Bogaard t, bracht o.a. het volgende, betrekking hebbende op de Noordverbinding, tér sprake:
Ik heb getracht het verschil in belangen'op te sporen bij de'voorwaarden, „die thans gelden, en bij die, welke na de wijziging zouden gelden, ten einde tb „zien of in het algemeen belang tegen de nieuwe voorwaarden bezwaren zijn aan „te voeren. Na rijpe overweging ben ik gekomen tot de conclusie, dat het „algemeen belang zich geenszins verzet tegen de voorgestelde wijzigingen „Immers - in de Memorie van Antwoord is dat duidelijk uiteengezet -%p
„lijnen, waarvoor de concessievoorwaarden zullen worden gewijzigd, zijn stoom-
cu uc„ uiu^uen van een tramweg m een spoorweg kan niet ge,schieden zonder voorafgaande goedkeuring der Eegeering. Hierin ligt feitelijk ,het zwaartepunt van de weinige bedenking, die ik heb tegen de door de Begee-



158
„ring voorgestelde wijziging der voorwaarden. Door den geachten afgevaardigde uit den Helder is reeds medegedeeld, dat het voornemen bestaat een „sneltreinverbinding tot stand te brengen tusschen de drie hoofdplaatsen van „Java en voornamelijk tusschen Batavia en Soerabaia, welke verbinding men wil „brengen in éendaagsch verkeer. In die richting is men reeds bezig. Men heeft „de lijn Batavia—Cheribon; men is thans bezig een lijn aan te leggen van „Cheribon naar Kroja, zoodat die eendaagsche verbinding binnen niet te langen „tijd tot stand zal komen. Een verbinding langs de Noordkust Cheribon— „Semarang—Soerabaia zou veel korter zijn, maar hierbij moet ik opmerken, „dat men langs de noordkust van Java heeft een stoom tramlijn, waarvan het „grootste deel loopt langs den gewonen openbaren weg. De lijn Cheribon— „Semarang behoort niet aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, „maar aan een andere Maatschappij. Er is bovendien, naar het mij voorkomt, „geen bezwaar tegen om een spoorweg aan te leggen, ook al loopt dié parallel „aan een tramweg, omdat de middelen van vervoer van geheel verschillenden „aard zijn. Een stoomtramweg voorziet meer in locaal verkeer, terwijl een „spoorweg voorziet in het snelverkeer. Bovendien is voor een spoorweg een eigen „tracé noodig, terwijl de stoomtram grootendeels den openbaren weg volgt.
„Maar er is meer. Aangenomen, dat men komt tot den aanleg van een „spoorweg tusschen Cheribon en Semarang, dan is het nog volstrekt niet noodig „de verbinding Semarang—Soerabaia te leiden langs het baanvak Semarang— „Gambringan—Soerabaia. Wil men een sneUere verbinding tot stand brengen, „dan kan men die desnoods verkrijgen door een spoorweg aan te leggen van „Semarang rechtstreeks over Blora naar Soerabaia. De Regeering is ook wel op „een eventueele snelle verbinding bedacht geweest, daar zij in de gewijzigde „concessievoorwaarden uitdrukkelijk heeft bepaald, dat voor de lijn Semarang— „Gambringan voor de naasting een termijn is gesteld van slechts 10 jaar na „aanvang van de exploitatie, zoodat de Begeering het in de hand heeft een spoorverbinding tusschen Semarang en Soerabaia tot stand te brengen via Gam„bringan en een of ander punt van den Staatsspoorweg tusschen Soerakarta en „Madioen".
Nadat de heer Van Helsdingen zich in een korte rede bij het door den heer de Meester gesprokene had aangesloten, repliceerde de Minister van Koloniën (J. H. de Waal M a 1 e f ij t) als volgt:
„ De geachte afgevaardigde uit Winschoten
„heeft evenwel over die concessievoorwaarden de opmerking gemaakt, dat nu „de Begeering voor sommige van die lijnen den naastingstermijn tamelijk ver „had verschoven, nl. tot 1935. (') Ik moet opmerken dat daarvan uitgezonderd „is de lijn Semarang—Gambringan. Daarvoor is de naastingstermijn gesteld op „10 jaar na de voltooiing, omdat het mogelijk zou kunnen zijn dat die lijn door „de Begeering werd benut om een snelverbinding tot stand te brengen van „Semarang over Gambringan en een punt aan de Staatslijn tusschen Soerakarta
(") Ten rechte 1936. (R).



159
„en Madioen naar Soerabaia; maar voor de overige lijnen is het waar, dat de „naastingstermijn gesteld is op een langer tijdstip dan men in den regel doet". En verder:
„De geachte afgevaardigde uit den Helder heeft mij verder gevraagd of „de Indische Eegeering, wanneer de Indische Spoorweg Maatschappij een aanvraag deed om haar concessie Goendih—Soerabaia van een stoomtramweg te „veranderen in een lijn voor snelverkeer, bij het overwegen van dat verzoek zich „niet op een al te eng standpunt zou stellen. De heer Helsdingen vroeg „of ik zou kunnen toezeggen dat, wanneer door de Maatschappij een dergelijke „aanvraag werd gedaan, de Tweede Kamer in de gelegenheid zou worden ge„steld daarover haar gevoelen uit te spreken. De geachte afgevaardigde uit den „Helder bepaalde er zich toe te vragen, dat de Tweede Kamer mededeeling zou „ontvangen van een dergelijke aanvrage, opdat , zij, wanneer zij dat wenschte, „van haar gevoelen zou kunnen doen blijken.
„In het algemeen gesproken geloof ik, dat het niet goed is als de Tweede „Kamer over dergelijke dingen zou moeten worden gehoord. Ik geloof dat men „dergelijke aangelegenheden veel beter kan overlaten aan de Indische Begee„ring, die op de plaats zelf veel beter over die zaken kan oördeelen dan déze „Vergadering, maar ik moet toegeven dat het hier eenigermate een uitzondering „betreft. Er is in het Voorloopig Aderslag op gewezen dat wanneer dé snelver„binding tusschen Semarang en Soerabaia wordt uitgebreid naar Cheribon, een „z.g. Noord-express zou worden verkregen, die in concurrentie zou treden met „de zuiderlijnen van den Staat, en dat men dan inderdaad aan den Staat nadeel „zóu kunnen toebrengen.
„Daarop heb ik in de Memorie van Antwoord verklaard, dat daarvoor geen „vrees behoefde te bestaan, omdat een dergelijke snelverbinding nooit tot stand „zou kunnen komen, zonder dat de Indische Regeering deze zelf goedkeurde „en de concessievoorwaarden zouden zijn gewijzigd.
„In verband nu met het feit, dat deze zaak in de gewisselde stukken een „punt van bespreking tusschen de Regeering en de Volksvertegenwoordiging „heeft uitgemaakt, is de vraag van den geachten afgevaardigde uit den Helder „gesteund door den geachten afgevaardigde uit Praneker, niet onbillijk, om wan' „neer een dergelijke aanvraag door de Nederlandsch-Indische Spóoweg Maatschappij aan de Nederlandsch-Indische Regeering werd gedaan, daarvan de „Kamer m kennis te stellen, en ik wil gaarne de toezegging doen, dat ik daaromtrent met den Gouverneur-Generaal in overleg zal treden, terwijl ik er niet aan „twijfel, of aan het verlangen van de geachte afgevaardigden zal worden voldaan „De geachte afgevaardigde uit Breda heeft er terecht op gewezen, dat thans „de aanleg van een nieuwe snelverbinding tusschen Soerabaia en het westen van „Java veel minder urgent is geworden, nu van Cheribon een nieuwe lijn is „geprojecteerd waardoor een eéndaagsehe verbinding tusschen Soerabaia en „Batavia zal worden verkregen. Ik geloof dan ook, dat de maatschappij veel „meer haar kracht zal zoeken in de ontwikkeling van de streek, waardoor haar



160
„stoomtramwegen loopen, door het zooveel mogelijk bevorderen van het locaal „verkeer, dan dat zij zal trachten om door aanleg van een nieuwe, zeer dure lijn, „waarover exprestreinen kunnen loopen, met den Staat in concurrentie te komen".
In tweeden termijn sprak de afgevaardigde voor den Helder:
„Ik zeg den Minister dank voor zijn toezegging naar aanleiding van mijn „vraag. Waarom vooral heb ik die vraag gedaan? Zooals ik reeds zeide, omdat „De Locomotief, een Indisch blad dat nog wel eens goed ingelicht blijkt „te zijn, juist gezegd heeft dat de ombouw tot snelspoor van de lijn Semarang— „Soerabaia der N.I.S. reeds in de allernaaste toekomst zal tot stand komen.
„Hierbij mag men — en daarom wil ik de aandacht vestigen op dit groote „belang — niet over het hoofd zien, dat in de groote zuiderlijn, die door den „Staat geëxploiteerd wordt, een moot is, nl. Djocja—Solo, die niet aan de Staatsspoorwegen behoort, maar waar de Staat kan rijden krachtens contract met de „N.I.S.M. Over dat lijngedeelte, dat een deel uitmaakt 'van de groote verbinding „der Staatsspoorwegen Batavia—Soerabaia en toebehoort aan de N.I.S.M., mogen „de staatsspoorwegen rijden; daartoe heeft het Gouvernement een derde spoor „aangebracht, want de lijn van Djocja naar Semarang, waarvan deze moot deel „uitmaakt, is geprojecteerd en uitgevoerd met breedspoor.
„Wanneer nu ooit mocht komen een verzoek van de N.I.S.M. om hare lijnen „Semarang—Gambringan en Goendih—Soerabaia in te richten voor snelspoor, „dan zou ik het een zaak. van groot gewicht achten, dat het contract, hetwelk „door het Gouvernement met de Maatschappij gesloten is, betreffende de exploi„tatie van het gemeenschappelijk traject Djocja—Solo, worde gerevideerd, opdat „nooit de N.I.S.M. aan de exploitatie der staatsspoorwegen eenige moeilijkheid „in den weg zou kunnen leggen wat betreft de exploitatie en de richtige „exploitatie van de voorname verbinding Batavia—Soerabaia.
„Met het oog voornamelijk op dit uitnemend belang heb ik deze zaak ter „sprake gebracht."
Nadat de Minister zijne instemming met het door den heer de Meester gesprokene had betuigd, werd het Wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen.
In de zitting der Eerste Kamer der Staten Generaal van den 18en Juni 1913 werd het Wetsontwerp eveneens zonder hoofdelijke stemming aangenomen. De wet van 20 Juni 1913 tot bekrachtiging eener overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij tot aankoop van den spoorweg Batavia
Buitenzorg werd daarop in het Indisch Staatsblad van 1913 Iï 469 opgenomen (Ned. Stbl. lï 285). (10)
H Of de transactie voor den Staat voordeelig was of niet kan buiten beschouwing blijven. Zij, die zich blind staren op de voordeelen voor den Staat, welke de overname van de lijn Buitenzorg—Batavia overigens ongetwijfeld heeft, zijn geneigd de nadeelen verbonden aan mogelijkheid der totstandkoming eener particuliere „noord-express" gering te tellen. Men leze in dit verband, het artikel van Dr. E. B. Kielstra getiteld: Uit de geschiedenis der Nederlandse h-Indi-



161
In afwachting van de goedkeuring van het Wetsontwerp tot aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia verzocht de N.I.S.M. —bij rekest van 23 Juni 1913 11° 3752 — goedkeuring der nieuwe concessievoorwaarden voor de reeds aangelegde lijnen en op dezelfde voorwaarden concessie voor:
A. een verlenging van den stoomtramweg Djokja—Brossot tot Sewoegaloer;
B. een zijtak van dien stoomtramweg van Djokja over Passer Gedeh naar de* halte Magoewo aan de lijn Semarang—Vorstenlanden;
C. de volgende zijtakken van de Goendihlijn in Bembang: le van Bodjonegoro over Pontjo naar Djatirogo;
2e van Babat over Ngidon naar Djenoe; 3e van Pontjo over Bengel naar Ngidon; 4e van Soerabaia naar Grissee. (")
D. een verlenging van den stoomtramweg Solo—Bojolali loopende 'van Soerabaia over Wonogiri naar Kakap;
E. van een lijn loopende van het station Tawang te Semarang over Broemboeng-naar Gambringan aan de lijn Goéndih—Soerabaia. Goedkeuring der gewijzigde concessievoorwaarden en vaststelling der nieuwe
voorwaarden had bij Gouvernements Besluit van 28 Oct. 1913 YF 13 plaats (zie bijlage XXXV) (").
Bij rekest van 21 Maart 1914 IP 2034, vroeg de N.I.S.M. de concessievoorwaarden zoodanig te wijzigen, dat de zijtakken van Wangkot naar de Solonvier, van Tjepoe naar de stapelplaats Boschwezen en van Pasar Gedeh naar Magoewo alleen voor goederenvervoer zouden dienen, tevens werd gevraagd den termijn van openstelling voor het verkeer van de lijn Bodjonegoro—Djatirogo op 3 jaar en van de andere lijnen in het Eembangsche op 6 jaren na aanvaarding der concessie te steüen.
s c h e S p o o r w e g m a a t s c h a p p ij in de Januari-aflevering van het tijdschrift „Onze Eeuw", bl. 66, 2e al v.o. (jaargang 1914). «mscnrm
Er zijn er ook, die het wijzigen der concessie-voorwaarden van de lijn GoendihSoerabaia vergelijken bij het eerstgeboorterecht dat door Esau verkocht werd voor het stukske brood met linzenkooksel, waarvan het boek Genesis gewaagt
Zie ook E. P. Wellenstein c.i. Het spoor- en tram w e g we z en I n N,L bl. 45 en 46 (lï 3 der II Serie van O n z e K o 1 o n i ë n onder redactie van R. A. van Sandick c.i.).
w»^!-,116* TerZ°? °m concessie voor deze verlenging der lijn Soemari-Grissee was gedaan bij rekest van 29 November 1910 lï 8023
Plannen om die lijnen volgens een eenigszins gewijzigd tracé uit te voeren waariroizTek.2 ^ B°dj0neg0r0 ^ — £ *? - Maatschapij
niet<vóör^TSnalT0^ " °P «""^ dat' terwijl de Goendih-Soerabaia
Mededeelingen.
11



162
Een en ander werd ingewilligd bij Gouvernements Besluit van 3 Juni 1914 11° 10; tegelijk werd daarbij aangeteekend, dat de andere in artikel 7 van het besluit van 28 October 1913 lï 13 genoemde lijnen binnen 7 jaren nadat de concessie zou zijn aanvaard, moesten gereed komen.
Aanvaarding der concessiën door de N.I.S.M. had plaats in September 1914 (Gouvernements Besluit van 30 October 1914 lï 56).
Ten slotte zij aangeteekend, dat de N.I.S.M. nog vroeg — rekest van 8 Augustus 1915 11° 5592 — om in verband met technische moeihjkheden de tramlijn van Grissee niet te Soerabaia doch te Kandangan — een plaats gelegen tusschen Soemari en Soerabaia — te mogen doen aansluiten aan het bestaande net, welk verzoek bij Gouvernements Besluit van 16 Juni 1915 Tl- 53 werd ingewilligd (zie bijlage XXXVI).
Alvorens van de lijn Goendih—Soerabaia af te stappen, dient nog even gewezen te worden op de gewichtige rol, welke deze lijn hoogstwaarschijnlijk in de spoorwegpolitiek der volgende jaren zal spelen.
Sedert eenigen tijd is de N.I.S.M. bezig de lijn voor snelvervoer om te bouwen. Een bovenbouw, zwaarder dan de nieuwe der S.S. werd reeds gelegd.
Bij besluit van den Directeur van Gouvernements Bedrijven van 24 December 1910 n! 10788 werd de treinsnelheid op de Goendih—Soerabaiaüjn tot 40 K.M. per uur verhoogd, terwijl opvoering tot 45 K.M. plaats had bij besluit van 27 December 1911 lï 12576, toen de wijziging (bij Staatsblad 1911 11° 511) van artikel 59 van het „Algemeen Beglement op den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer ■ in Nederlandsch-Indië" (Staatsblad 1905 lï 516) toeliet, dat de snelheid met toestemming van den Directeur, de betrokken Locale Eaden gehoord, op dat maximum gebracht mocht worden.
Onderwijl gaat de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij van plannen zwanger haar lijn tot een primairen spoorweg om te bouwen (zie de gedrukte missive van den hoofdvertegenwoordiger der S.C.S. dd. 17 Februari 1913 Iï 44, Bijlage XXXIX). Eeeds werd een daartoe strekkend rekest bij de Begee ring ingediend ("), doch viel daarop nog geene beslissing.
Wordt zulks, na autorisatie door de Staten-Generaal, toegestaan, is de liju Soerabaia—Gambringan gereed en heeft de wetgevende macht in Holland een verzoek tot omzetting der Goendih—Soerabaia en Semarang—Gambringan stoomtram-concessiën in spoorconcessies goedgevonden, dan zal het planKempees van 1889 verwerkelijkt zijn — een spoorwegverbinding BataviaSoerabaia langs de Noord.
Een klein , stuk hiervan — Batavia-Cheribon — zal echter slechts in handen van den Staat zijn, het grootste deel dezer belangrijkste van alle spoorverbin-
H hl. 18 Februari 1915; zie jaarverslag S.C.S. over 1914 bl. 10, zie ook het (Eerste) Verslag betreflende het spoor- en tramwezen in N. I. over het jaar 1914 bl. 47 en 86.



163
dingen op Java in het bezit van twee particuliere maatschappijen (l4). De
(14) Naar aanleiding van het verslag der Spoorweg-Commissie uit den Gemeenteraad, waarin o.a. ook aangedrongen werd op een ééndaagsche verbinding van Batavia via Semarang naar Soerabaia — zie o.a. het Gemeenteblad van Semarang, 7e Jaargang 1913. Gedrukte Stukken Iï 5 bl. 64 en 65 — schreef de heer J. Th. G e r 1 i n g s dd. 21 Febr. 1913 (lï 224) aan den Voorzitter van Semarangs Gemeenteraad o.m. het volgende:
„Om verschillende redenen acht ik-die tweede (eendaagsche R.) verbinding al„thans in de naast toekomst, niet wenschelijk. Het verkeer tusschen Batavia en Soerabaia is niet zoo beteekenend, dat alleen voor dat doel zelfs ééne ééndaagsche verbinding gerechtvaardigd is te achten, zij het ook dat de behoefte daaraan om andere „redenen moet worden erkend.
„De exprestrein der S.S. zal hoofdzakelijk door het verkeer met en tusschen de „tusschengelegen plaatsen worden gevoed. • £,
„Zoolang het verkeer zelfs niet voldoende is voor ééne verbinding, is het onverantwoordelijk een tweede verbinding tot stand te brengen.
„Als concurrent tegenover de verbinding van den Staatsspoorweg heeft de tweede „verbinding via Semarang geene levensvatbaarheid, omdat zij het eindpunt Batavia „niet zelfstandig bereikt. Het is niet te verwachten dat de dienst der S.S. aan de „tweede-verbinding via Semarang, die voor het algemeen belang niet noodig is en „derhalve uitsluitend als een schadelijke concurrent zal worden beschouwd, de gedegenheid zal geven om op het gebied van vrachtprijzen en dienstregeling op ge„lijkwaardigen voet te komen met de S.S. verbinding.
„Als vaststaande mag daarenboven worden aangenomen, dat het vervoer van „Gouvernementsreizigers tusschen Batavia en Soerabaia, hetwelk een groot aandeel „vormt van het verkeer op groote afstanden, uitsluitend over de S.S. lijn zal worden „geleid
„Ten slotte heeft de stad Semarang er geen noemenswaardig belang bij, dat eene „ééndaagsche verbinding tusschen Batavia en Soerabaia aldaar passeert.
,Het belang van Semarang eischt goede sneltreinverbindingen, westelijk met Ba„tavia, oostelijk met Soerabaia. Aan deze behoefte kan op meer doeltreffende wijze „worden voldaan door zelfstandige sneltreinverbindingen, waarbij de uren van ver„trek en aankomst worden bepaald in overeenstemming met de belangen van Sema„rang zelve, dan door eene expresverbinding Batavia—Soerabaia, welke met de behoeften der tusschenstations geen rekening kan houden.
„De geregelde ontwikkeling van het verkeer zal van zelf medebrengen dat uit ,deze zelfstandige sneltreinverbindingen naar beide richtingen eene doorgaande ver.binding Batavia-^-Soerabaia ontstaat, zoodra daaraan de behoefte blijkt.
„Bij de bepaling der snelheid van de bovenbedoelde sneltreinen zal in den begin,ne bovenal rekening zijn te houden met de behoeften der Inlandsche bevolking.
„Nevens het suikervervoer levert het vervoer van inlanders de voornaamste bij,drage tot dekking der kosten van het spoorwegvervoer op Java. De weelde, waarvan ,de Europeanen bij het reizen geniet en welke hij gaarne zooveel mogelijk verhoogt, ,mits hij niet naar verhouding behoeft te betalen, wordt uit die bronnen van in,komst gedekt.
„Uit dien hoofde is het billijk dat de sneltreinen ook ter beschikking blijven van ,den inlander tegen betaling van het gewone tarief der tramwegen van één cent per ,K.M. Niet billijk is het in de eerste plaats aan te dringen op exprestreinen, welker .snelheid vereischt, dat ter beperking van het treingewicht de "inlander slechts tegen .verhoogde vracht in den trein wordt toegelaten, gelijk bij de exprestreinen S S ge.schiedt. Eerst dan, wanneer het verkeer zoodanigen omvang heeft verkregen, dat ne,vens een goed geregeld sneltreinverkeer van inlanders nog een afzonderlijke expres-



164
Zuidelijke verbinding van den Staat — via Cheribon-Kroja — is behalve door hare grootere lengte, tegenover de Noordverbinding in hoogst kwalijke conditie doordat zij bestaat uit twee door het lijnvak Solo—Djokja der N.I.S.M. gescheiden deelen, terwijl die schakel, omdat zij deel uitmaakt der groote concessie Semarang-Vorstenlanden niet afzonderlijk is te naasten. Bovendien is het alignement ongunstiger.
Gaat men van de volkomen logische redeneering uit, dat bij gemengde exploitatie — Staats- en particuliere — de Staat de algemeene spoorwegpolitiek geheel moet kunnen beheerschen, terwijl naasting der Goendih—Soerabaiahjn pas in 1936 kan plaats hebben, dan laat de toekomstige positie van de doorgaande verbinding Batavia-Soerabaia der S.S. ondanks den aanleg van de lijn Cheribon—Kroja zich niet erg schitterend aanzien. De gevolgen van Minister van Dedem's spoorwegpolitiek van 1893 beginnen voelbaar te worden (").
Wil de S.S. tenminste een deel van haar leidende positie behouden, dan zal de Staat moeten zorgen zoo spoedig mogelijk in het bezit te komen van dat deel der Noorderlijn, dat niet tegen naasting binnen afzienbaren tijd beveiligd is, dit wil dus zeggen: moet hij eigenaar worden van de tot spoorweg omgebouwde of om te bouwen tramlijn Cheribon-Semarang en 10 jaar na de voltooiing van de hjn Semarang—Gambringan ook van die lijn, terwijl mede direct voor aanle» van een eigen verbinding Solo—Djokja het noodige is te verrichten
Een en ander zal niet goedkoop zijn, doch ergere schade wordt voorkomen Er mag geen rekening mede gehouden worden, dat ombouw der Noorderlijn wegens geldschaarschte bij de S.C.S. wellicht nog eenigen tijd op zich zal laten wachten.
..trein tegen verhoogde vracht loonend blijkt, is het inleggen van zulk een trein gerechtvaardigd. Aan dien trein kan dan eene buitengewone snelheid worden gegevenMoge hieruit blijken, dat in 1913 bij de Directie der S.C.S. nog niet het plan bestond om d a d e 1 ij k een ééndaagsche verbinding tusschen Batavia via Cheribon te scheppen, men kan er toch genoegzaam uit lezen, dat binnen niet te langen tijd de spoorwegroute langs de Noord, de meest natuurlijke route trouwens het doorgaande verkeer tot zich zal trekken, waarbij het gouvernement zou moeten medewerken omdat dit zich niet zou mogen - en op den duur ook niet zou kunnen - verzetten tegen de natuurlijke ontwikkeling van het verkeer.
Het schijnt slechts een kwestie van geld te zijn, die de particuliere maatschappijen weerhoudt de spoorwegplannen om de Noord te verwerkelijken. Op dit oogenblik- eind 1915 - ziet het er niet naar uit, of het benoodigde kapitaal spoedig aanwezig zal zijn.
Ik wijs er op dat thans reeds getracht wordt een deel van het doorgaande goederenverkeer in handen te krijgen door met vermijding van het breedspoorvak Semarang-Goendih dit vervoer te leiden via de baanvakken Semarang-Demak-Poerwodadi-Kradenan van de Samarang Joana Stoomtram Maatschappij
p Zie bij Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust de paragrafen 4, 5 en 6.
lniDDr- D- B 0 s sprak in de vergadering der 2e Kamer der Staten Generaal op 6 Mei 1913 als zijn oordeel uit: „Ik geloof zelfs dat men gaandeweg ook op het eiland Java „er toe zal moeten komen om „„alle hoofdlijnen in handen van den Staat te bren»»&en "" (Handelingen II 1912—13 bl. 3104).



165
Van den Nederlandsehen wetgever mag men medewerking verwachten; het is niet tengevolge van de Indische adviezen, dat de toestand geworden is zooals wij dien thans aantreffen.
Buitenzorg, Nov. 1914, (tot eind 1915 nader bijgewerkt).



HOOFDSTUK V. DE SAMARANG-JOANA STOOMTRAM MAATSCHAPPIJ.
§ 1. GESCHIEDENIS TOT IN DE TACHTIGEE JAEEN.
Het was den lsten December 1879, dat dè heeren J. F. Dijkman te Patti, W. Walker te Londen en G. H. Baron Clifford te Bergen op Zoom, van uit den Haag in een gemeenschappelijk rekest, onder aanbieding van vergunningsvoorwaarden, concessie vroegen voor den aanleg en de exploitatie van eene stoomtram met eene spoorwijdte van 0.914 M. van Semarang via Demak, Koedoes, Patti naar Djoewana.
Dit rekest, hetwelk door de Indische Begeering voor consideratiën en advies in handen van den Directeur der B.O.W. gesteld werd, gaf een oogenblik aanleiding tot botsing tusschen den toenmaligen Directeur-Generaal der Staatsspoorwegen D. Maarschalk en den departementschef en wel naar aanleiding van de vraag of de Inspecteur-Generaal lastgevingen rechtstreeks van de Regeering had te ontvangen, dan wel of de Directeur bevoegd was den Inspecteur-Generaal opdrachten te geven. Deze kwestie, welke aan het oordeel van den Gouverneur-Generaal onderworpen werd, had intusschen geen invloed op de afdoening der concessie-aanvraag, omdat de heer Maarschalk in afwachting van de beslissing ten opzichte der interpretatiè zijner Instructie, aan het werk ging en een persoonlijk onderzoek nopens de gevraagde tramverbinding instelde.
Den 13den Juli 1880 (missive lï 2749) diende de Inspecteur-Generaal zijn rapport in, waarvan de conclusiën door den heer K r o e s e n, Directeur der B.O.W., in zijn brief van 27 Juli d.a.v. lï 7486/c geheel worden onderschreven.
Uit het rapport van den heer Maarschalk teekenen we het volgende aan. Zooals het daar lag, kon volgens den Inspecteur-Generaal het verzoek der aanvragers niet worden ingewilligd en zou in elk geval de verplichting opgelegd moeten worden om de lijn op verzoek der Begeering tot Soerabaia door te trekken. "Veel verkieselijker kwam het hem voor de concessie te weigeren en een staatsspoorweg tusschen Semarang en Soerabaia aan te leggen, welke zooveel mogelijk den grooten postweg tusschen genoemde plaatsen zou volgen.
De heer Maarschalk ging van het principe uit, dat de aanvragers niet den aanleg bedoelden van een tramweg — dit ook niet konden bedoelen —



167
doch van een spoorweg van lichte constructie, die den naam van secundairen spoorweg zou moeten dragen.
Waar voor de beide uiteinden der lijn Semarang—Soerabaia concessieaanvragen waren ontvangen daar zou een concessie-aanvraag voor het stuk Joana—Grissee ongetwijfeld lang op zich laten wachten en zou in het gunstigste geval, dat de geheele lijn eenmaal tot stand kwam, een uiterst verbrokkeld geheel ontstaan. Legde men aan de heeren D ij k m a n c.s. de verplichting tot latere doortrekking der lijn tot Soerabaia op, dan liet het zich aanzien, dat genoemde combinatie voor het onrendabele stuk Joana—Grissee een hooge rentegarantie zou vragen.
Afgescheiden van de vraag of deze garantie verleend zou kunnen worden, achtte de rapporteur staatsaanleg gewenscht, omdat men z.i. moeilijk aan particulieren een belangrijk werk als het onderhavige — de verbinding van Semarang met Soerabaia — kon opdragen. Bezwaren van personeelen aard tegen zijn plan oordeelde de heer Maarschalk niet aanwezig, de kosten wenschte hij te bestrijden uit een spoorwegleening.
Alvorens den Inspecteur-Generaal der S.S. op te dragen een voor-ontwerp voor een spoorweg van Semarang naar Joana c.q. Soerabaia op te maken, gelijk de Directeur der B.O.W. voorstelde, won de toenmalige Gouverneur-Generaal van Lansberge het advies in van den Baad van Indië.
Blijkens het advies van dit college (20 Augustus 1880 IV XII) wenschte de Baad van Nederlandsch-Indië, bij ontbreken van een spoorwegplan, eerst het oordeel van de Nederlandsche Eegeering te vernemen ook omtrent de vraag of hier met een secundairen spoorweg zou kunnen worden volstaan.
Deze en eenige andere gezichtspunten bracht de Gouverneur-Generaal bij Indischen brief van 13 September 1880 lï 1668/19 (Gouvernements Besluit van dien datum lï 19) ter kennis van het Opperbestuur, waarbij de heer Van Lansberge zich deed kennen als een voorstander van staatsaanleg in Indië en verder — op de thans nog dikwijls daarvoor aangevoerde gronden — van het sluiten van spoorwegleeningen. Voor het geval zijne inzichten niet gedeeld mochten worden, achtte de landvoogd spoedige uitgifte van concessies aan particulieren gewenscht. Beter particuliere spoorwegen dan geen spoorwegen, luidde zijn oordeel.
In aansluiting met 's Baads advies werd de meening van den Minister van Koloniën Baron van Goltstein, gevraagd, ook over eene eventueel aan concessionarissen op te leggen verplichting tot doortrekking der lijn tot Soerabaia en over de voorwaarden, waarop eene concessie zou kunnen worden verleend; dit laatste mede in verband met het preferentierecht der NederlandschIndische Spoorweg Maatschappij (art. 2 der concessie) voor den aanleg van zijtakken.
Bij Gouvernements Besluit van 22 September 1880 Iï 14 werd daarop aan
O Voor de lijn Soerabaia—Grissee van den heer van Gestel, Zie Hoofdstuk IV de lijn G o e n d i h—S o e r a b a i a en .hare z ij t a k k e n'noot 6 van §1 en het Koloniaal Verslag over 1881 bl. 134.



168
de concessie-aanvragers als voorloopig antwoord medegedeeld, „dat ter zake in „overleg is getreden met het Opperbestuur in Nederland".
Het antwoord op de gevraagde inlichtingen uit Nederland kwam weldra — ministerieele dépêche van 13 December 1880 Letter A3 lï 31/2857, waarbij tevens een ontwerp voor de concessie-voorwaarden was gevoegd, dat geheel afweek Van dat door de heeren D ij k m a n c.s. ingediend —, doch viel geheel anders uit dan de Gouverneur-Generaal en zijn adviseurs hadden gedacht (2).
Aangezien de ministerieele inzichten maatgevend zouden worden voor de latere Indische tramwegwetgeving, veroorloof ik mij daaruit eenigszins uitvoerig te citeeren.
De Minister begon onder verwijzing naar zijn brief van 6 Maart 1880 Letter Aa lï 45/561, — waarin de hoop. uitgesproken werd, dat zonder zijne verdere bemoeienis spoedig een gunstige beschikking op het verzoek van de heeren D ij k m a n c.s. zou worden genomen —, een rapport van den heer M a a.rschalk en een ministerieele dépêche van 20 September 1880 Letter As lï 9/2291, zijne ontstemming te kennen te geven, dat thans een nieuwe uiteenzetting zijner zienswijze noodig was. De heer van Goltstein vervolgde dan:
• „Wanneer ik mijne inzigten in een paar woorden moest formuleeren, dan „zou ik niet beter kunnen doen dan door te zeggen, dat zij lijnregt tegenovergesteld zijn aan die welke de Inspecteur-Generaal Maarschalk heeft ont„wikkeld. Voor hem is een stoomtram niets anders dan een spoorweg. Voor mij „zijn beide, zooals ik reeds den 20sten September schreef, evenzeer in eeono„mischen als in technischen zin twee geheel verschillende zaken. Vandaar dat „ik in het geheel het wijdloopige advies van den Inspecteur-Generaal haast geen „enkele ter zake dienende beschouwing heb aangetroffen, en slechts het tijdverlies „heb kunnen betreuren, dat er veroorzaakt is doordien zijn advies werd gevraagd.
„Een spoorweg is een geheel nieuwe verbindingsweg tusschen bepaalde „plaatsen, waarvoor in den regel een geheele strook grond moet worden ont„eigend, die uitsluitend ten gebruike staat van den ondernemer, voor het gewone „verkeer gesloten is, en uitsluitend benuttigd wordt om groote massa's personen „en goederen tegelijk tusschen bepaalde plaatsen, zonder oponthoud onderweg „te vervoeren met de grootste snelheid, die door stoomkracht te bereiken is.
„Een stoomtram is in den regel slechts een verbeterd vervoermiddel op een , bestaanden weg. Men maakt van spoorstaven gebruik om gemakkelijker en „van stoom om sneller vooruit te komen dan met de gewone vervoermiddelen, „maar het vrije verkeer op de trambaan wordt niet belet en behoeft niet belet „te worden, omdat de snelheid waarmede gereden wordt, matig blijft en de „machines er op zijn ingerigt om onmiddellijk te kunnen stoppen. Voor het „vervoer van groote massa's personen en goederen tegelijk en met de grootst „mogelijke snelheid zijn stoomtrams niet berekend en wanneer daaraan behoefte „wordt gevoeld, zal het bestaan van een stoomtram niet kunnen terughouden „van den aanleg van een spoorweg.
(') Zie Hoofdstuk I: de lijn langs Java's Noordkust §6 noot 6.



XQ9
„De hier gegeven definities mogen misschien niet haarfijn op alle bijzondere „gevallen passen; (men zal bijv. kunnen opmerken, dat voor een spoorweg ook „wel eens een stuk van een bestaanden weg wordt benuttigd, of dat eene trambaan niet altijd in haar geheel op bestaande wegen wordt aangelegd), zij zijn „toch zeker wel voldoende om te doen zien dat men spoorwegen en stoomtrams „niet gelijk kan stellen. Tusschen beide wordt dan ook, zooals ik iri mijn brief „van 20 September reeds opmerkte, in de Nederlandsche wetgeving een scherp „onderscheid gemaakt, en er is geen enkele reden om de Indische wetgeving voor de spoorwegen toepasselijk te achten op stoomtrams, waaraan niemand „dacht tijdens de vaststelling van het Koninklijk Besluit dd. 26 Januari 1853 „(Ind. Stbl. 1Ï 4) en van het reglement op de spoorwegdiensten (Ind. Stbl. 1866 „Iï 132). Men kan dus uit de verordeningen niet redeneeren zooals de Inspecteur-Generaal Maarschalk heeft gedaan".
Hiervan uitgaande kwam de Minister van Koloniën tot de conclusiën, dat het preferente recht der N.I.S.M. op den aanleg van zijlijnen en vertakkingen 'geen betrekking had op trafmlijnen, zoodat voor verleening der concessie aan de heeren Dijkman e.s. tevoren geen overleg met dat spoorweghchaam behoefde te worden gepleegd.
Over de voorwaarden, waarop de 'Minister de concessie verleend wilde zien, schreef deze bewindsman in dezelfde dépêche:
„Met opzet heb ik er mij niet toe- bepaald om de te stellen voorwaarden „aan te geven, maar ook den aanhef van het besluit. Het is n.1. mijne meening, „dat het verreweg het best zou zijn, wanneer bij een algemeen reglement van „politie de noodige bepalingen van publieke orde omtrent den aanleg en de „exploitatie van stoomtrams werden uitgevaardigd, en dan verder eenvoudig „vergunningen werden gegeven om van openbare wegen voor den aanleg van „de eene of andere stoomtramverbinding gebruik te maken, in welke vergun„ningen alleen nopens dat gebruik van openbare wegen de vereischte stipulatiën „zouden zijn te maken. Vermits er nu echter nog geen algemeen reglement „bestaat, zullen in het besluit, waarbij eene vergunning verleend wordt, ook „die bepalingen moeten worden opgenomen, welke uit haren aard in een algemeen reglement te huis zouden behooren. Maar het is dan ook wenschelijk „dat uit het besluit uitdrukkelijk blijke, waarom zoodanige bepalingen er in
„worden opgenomen "
„Wat de ontworpen voorwaarden zelve betreft, moet ik de algemeene „opmerking maken, dat ik het door de heeren Dijkman, Walker en „Clifford zeiven aangeboden schema geheel heb terzijde gesteld. Door „hen waren blijkbaar de concessiën der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij tot model genomen, maar ik heb geenerlei reden kunnen vinden „om hen op dien weg te volgen. Voor geheel verschiUende zaken passen ook „geheel verschiUende regelingen, en om alle aanleiding tot misvattingen weg „te nemen, heb ik zelfs de woorden „„concessie"" en „„concessionarissen"" „vermeden, hoewel het mij natuurlijk bekend is, dat met het woord „„concessie"" „in werkelijkheid niets anders bedoeld wordt dan eene „„vergunning"".



170
Vervolgens nam de Minister zijn ontwel-vergunning artikelsgewijze in beschouwing, daarbij telkens er op wijzende, dat de bepalingen aan eene Nederlandsche tram-concessie ontleend waren. Bij art. 4 werd de opmerking gemaakt, dat door genoegen te nemen met de gevraagde spoorwijdte van 0.914 M. duidelijk bleek, dat van een spoorweg geen sprake w&b; bij art. 12 werd gezegd, dat het voorschrift, dat het vervoer met geen grootere snelheid dan van hoogstens 15 K.M. per uur mocht plaats hebben „meer dan eenig „ander artikel het karakter der onderneming bepaalt, omdat die maximum „snelheid volgens de Nederlandsche wetgeving het criterium is van de stoomtrams, in onderscheiding zoowel van de gewone als van de zoogenaamde lokaalspoorweg (zie art. 2 der wet van 9 Augustus 1878; Ned. Stbl. iï 124)" (*).
Over het toezicht, dat in het pntwerp-artikel 13 werd behandeld, zij medegedeeld, dat de Minister geheel in het midden liet, welke ambtenaren dat zouden uitoefenen. Wel was omschreven, hoever het toezicht ging. De heer Van Goltstein meende, dat het niet wenschelijk was. om het toezicht aan ambtenaren van de S.S. op te dragen, beter leek het hem om die werkzaamheden tot de bevoegdheden van de residenten en de waterstaatsingenieurs te brengen. Ook de goedkeuring van het dienstreglement zou tot de bemoeüngen van het hoofd van gewestelijk bestuur behooren.
Over de door den heer Maarschalk aanbevolen doortrekking der lijn tot Soerabaia schreef de Minister nog:
„Het in Indië aanbevolen denkbeeld om aan de ondernemers de ver„pligting op te leggen om de lijn tot Bembang en Soerabaia door te trekken
O In het Koloniaal Verslag over 1881 lezen we nog op bl. 134 de volgende uiteenzetting.
„Aan de heeren J. F. Dijkman te Patti c.s. is, naar aanleiding van hunne in „het vorig verslag (blz. 122) vermelde aanvraag, door het Indisch Bestuur onder dagrekening van 18 Maart Jl. vergunning verleend om, zooveel mogelijk over" den „gouvernements postweg, eene stoomtramverbinding tusschen Semarang, Demak, „Koedoes, Patti en Joana aan te leggen en te exploiteeren. Bij het geven van de verdunning is van het beginsel uitgegaan, dat spoorwegen en stoomtrams, evenzeer in „economischen als in technischen zin, onderscheiden zijn, en dat derhalve de wetgeving voor de spoorwegen niet toepasselijk is1 op stoomtrams, waaraan nog niet ge„dacht werd tijdens de vaststelling van het Koninklijk besluit van 26 Januari 1853 „(Indisch Staatsblad lï 4) en van het algemeen reglement op de spoorwegdiensten. „(Indisch Staatsblad 1866 Iï 132). De bepaling dat het vervoer met geen grootere „snelheid dan van 15 K.M. per uur mag plaats hebben, geeft een der voornaamste „kenmerken aan die de stoomtrams onderscheiden zoowel van de gewone als van de „zoogenaamde lokaal-spoorwegen.
„Zonder bezwaar kan voor deze onderneming het gebruik van aan het Gouvernement behoorende grond worden toegestaan. Waar dit noodig is, zullen gezonken „sporen worden gelegd, opdat het gewone verkeer van voetgangers en voertuigen „niet worde belemmerd. Daar in Indië nog geen algemeen reglement van politie voor „stoomtramverbindingen bestaat, zijn in de voorwaarden van concessie ook eenige „bepalingen opgenomen welke uit haren aard beter in een algemeen reglement op „hare plaats zouden zijn. Aan den directeur der burgerlijke openbare werken is opgedragen zoodanig algemeen reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtrams in Nederlandsch-Indië te ontwerpen".



171
„zoodra de Eegeering dit mogt verlangen, heb ik niet voor verwezenlijking „vatbaar geacht. Aan zoodanige bepaling zou volgens het advies van den „inspecteur-generaal Maarschalk, de toezegging van subsidie of rente„garantie verbonden moeten worden, en in mijn oog is het juist van het „grootste belang (ik merkte dit reeds in mijn brief van 6 Maart jl. 11° 45 op), „dat de particuliere industrie niet gewend worde aan de gedachte dat het „Gouvernement den aanleg van stoomtramverbindingen zou willen subsidiëeren. „Bovendien kan ik mij niet voorstellen, dat soliede ondernemers eene zaak „zouden willen entameeren, waarbij hun voor de toekomst eene verpligting „werd opgelegd, wier finantiëele gevolgen zij vooralsnog niet berekenen kunnen. „In elk geval zou het m. i. niet voor hunne soliditeit pleiten, wanneer zij „zoodanige verpligting aanvaardden. En eindelijk ben ik van meening, dat „het Gouvernement door zulk eene bepaling teveel op de toekomst zou antici„peeren en er ligt door in verlegenheid zou kunnen worden gebracht. De „verpligting om de lijn te verlengen zou toch uit den aard der zaak ook een „preferentie voor de verlenging meebrengen, eene preferentie die hinderlijk „zou kunnen worden, wanneer andere ondernemers stoomtrams mogten willen „aanleggen tusschen Joana, Bembang en Soerabaia".
Ten slotte zij nog opgemerkt, dat de Minister in afwijking van de Indische adviezen geen bepalingen omtrent den duur der concessie in de „Vergunning" noodig achtte (4).
O Zie het Gedenkboek der Samaran g-J oana Stoomtram m a a t s c h a p p ij bl. 40 en 41. M.M. C o u v é e, 's Gravenhage 1907.
De Minister schreef: „Eene bepaling omtrent de beëindiging der onderneming „in den zin van hetgeen door de aanvragers bij art. 44 van hun ontwerp werd voorgesteld, of in een anderen zin, is mij geheel onnoodig voorgekomen. Werkt de „onderneming goed, dan is er geen reden om haar na korteren of langeren tijd te „laten eindigen, zooals men pleegt te doen met concessies of contracten, waarbij het „Gouvernement zekere lasten aanvaardt of zekere voordeelen bedingt, omdat de mogelijkheid moet behouden worden om na afloop van den gestelden termijn de lasten „van het Gouvernement te verminderen of de voordeelen te vermeerderen.
„In casu is'van dergelijke lasten of voordeelen geen sprake. Werkt de onderne„ming niet goed, en wordt zij voor het Gouvernement en voor de ingezetenen eene „hindernis, dan zal zij ingevolge de strenge bepalingen van art. 23 opgeheven kun„nen worden".
In 1912 merkte de z.g. Raadsspoorwegcommissie te Semarang het .volgende op: „De uitgiften eener eeuwigdurende concessie aan de S.J.S. is een groote fout van d e regeering van Nederlandsch-Indië, een fout die thans behoorlijk wordt uitgebuit" enz., zie het advies der commissie van 7 Dec. 1912 n? 19 bl. 7.
De S.J.S. vroeg toen voor de waarde der oude concessie (stadsnet) de som van f 460.500 zijnde dat de gekapitaliseerde overwinst van het bedrijf.
In § 3 zal bij de electrificatie van dat net hierop nader teruggekomen worden (zie noot 7 aldaar).
In zijne missive van 6 Januari 1913 n» 25 schreef de heer J. Th. G e r 1 i n g s aan de Spoorwegcommissie uit den Gemeenteraad ter nadere motiveering van dit bedrag o.m. het volgende:
„Het is ongetwijfeld thans een nadeel voor de Gemeente of.voor den Staat, dat „in 1881 eene eeuwigdurende concessie is verleend. Die concessie is niet verleend aan



172
Deze merkwaardige brief, waaruit blijkt, dat de te volgen tramwegpolitiek door den Minister van Koloniën gedecreteerd was, in afwijking, van de Indische adviezen, zoowel als van de oorspronkelijke wenschen der concessie-aanvragers, eindigde met een opwekking tot spoedige afdoening der aanvraag; nader overleg met den heer D ij k m a n werd zelfs overbodig geacht omdat in Nederland de heer Clifford reeds zijne instemming met de ontworpen voorwaarden betuigd had.
Ondertusschen was de heer Maarschalk als Inspecteur-Generaal der S.S. afgetreden en opgevolgd door den heer H. G. Derx die in zijn schrijven van 11 Februari 1881 II" 723 de door zijn ambtsvoorganger geleverde beschouwingen geheel in bescherming nam. Hij wees op het foutieve in de praemisse van den Minister van Koloniën, dat het vervoer in de bedoelde streken met zoo ontwikkeld zou wezen, dat slechts een tramweg reden van van bestaan zou hebben. De heer Derx vervolgde:
„Daarbij moet nog een andere omstandigheid in het oog gehouden worden „Indien er door belangrijk vervoer behoefte bestaat aan een spoorweg in plaats „van aan een tramweg, dan zal dit wanneer een stoomtramweg gelegd wordt „na het in werking komen van deze duidelijker blijken. De ondernemers „verkrijgen slechts concessie voor een stoomtram, dienovereenkomstig zal er „voor moeten worden gewaakt, dat zij die maken en exploiteeren werkelijk „als stoomtram en niet als spoorweg, zoodat als een gevolg van de concessie, „die de Minister thans zou willen verleenen, de Eegeering zou genoodzaakt „zijn om den ondernemers verplichtingen op te leggen, die in strijd zijn met „de belangen van het verkeer en den handel".
In verband wees de heer Derx dan op de minimale treinsnelheid, „de thans explolteerende Maatschappij, maar aan de toenmalige concessionarissen „Dijkman, Walker enClifford. Het is nu niet meer na te gaan of de onder„nemmg, welke in dien tijd als eene hoogst gewaagde zaak werd beschouwd, waardoor het kapitaal met groote moeite is bijeengebracht, ook zou zijn tot stand geko„men, indien de concessie op minder gunstige voorwaarden verleend ware.
„Moet deze vraag ontkennend worden beantwoord, dan staat tegenover het naheel van heden in elk geval het voordeel, dat men 30 jaar geleden in het genot is „gekomen van een verkeersmiddel, dat zich anders welllicht nog lang zou hebben „laten wachten. De tegenwoordige ontwikkeling van het verkeer in de gemeente is „daaraan ten deele te danken.
„Het nadeel wordt daarenboven overdreven voorgesteld. Het bedraagt niet J 460.500, maar slechts het verschil tusschen de contante waarde eener eeuwigdurende concessie en die eener concessie voor beperkten tijd.
„Aannemende dat, in plaats van een eeuwigdurende concessie, eene concessie „ware verleend voor den gebruikelijken termijn van 99 jaren, die derhalve thans „nog 68 jaren zou loopen, dan zou de contante waarde der onderneming bij de aangenomen jaarlijksche overwinst van f 23035 (volgens de uitkomsten van 1910) bedragen thans f 443.814 en na 50 jaren f 258.858 hetgeen met het bedrag van / 460.500 „een verschil van f 16.686 resp. f 201.642 oplevert. Tusschen deze grenzen zal derhalve „het bedrag gelegen «zijn dat, naar de opvatting der Commissie bij naasting door de „Regeering. ware te dragen".



173
de kleine «belasting en het geringe aantal in een trein toelaatbare assen welke het gevolg zouden zijn van een tramconcessie-verleening
Besumeerende kwam de heer Derx tot de conclusie, dat het noch in he belang van den Staat, noch in het belang van het reizend en vervoerend publiek wenschelijk was om de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg tusschen Semarang en Joana te verleenen, doch dat aanleg van een spoorweg reeds nu gewenscht was. Voor het geval de Indische Begeering deze conclusiën niet mocht onderschrijven, werd in overweging gegeven de tramwegconcessie uit te geven op de voorwaarden door den Minister aangegeven, nadat hier en daar vrij belangrijke wijzigingen waren aangebracht De toenmalige Directeur der B.O.W. deelde de meening van den heer Derx geheel, alleen wilde hij het toezicht op de tramwegen aan ambtenaren der S S opgedragen zien, daarbij voor oogen hebbende de ellendige toestanden die onder ondeskundig toezicht bij de Bataviasche Paardentram ontstaan waren
De Gouverneur-Generaal Van Lansberge, evenals de Baad van Indie, heten hun oorspronkelijke meening in den steek en gingen over tot de ministeriëele inzichten; zoodat bij Gouvernements Besluit van 10 Maart 1881 II! 5 (zie bijlage XL) de concessie verleend werd op de bij dat besluit behoorende voorwaarden, welke als bijlage XLI zijn opgenomen («). Met den Baad van Indië was de Landvoogd van oordeel, dat het toezicht op de tramwegen te veel ingreep in de zorg voor den grooten weg, dan dat het op spoorwegambtenaren zou kunnen worden opgedragen; een wijziging van Indisch Staatsblad 1879 ff 214 werd daarom noodzakelijk geacht °) Een enander werd den Minister bij Indischen brief van 18 Maart W 504/5 medegedeeld.
De oprichting der Samarang-^Toana Stoomtram-Maatschappij (SJS) had plaats bij acte van 28 September 1881, Koninklijke goedkeuring op'd statuten volgde den !7den October 1881, terwijl bij Gouvernements Be'lui van 21 December 1881 * 2 toegestemd werd in overschrijving der concessie ten name van genoemde maatschappij.
(') Bijblad n* 3717.
C) Een Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie m„ * ,en voor publiek verkeer in Nederlandsch-Indië werd TortLZ» ï™' cember 1883 Stbl. n> 278 vastgesteld pt, i»t^ , mj or(1onnantie van 9 De-
nantie van 13 Juni 1885 (aïÏÏ^ Da^o^ST togeSteld ^
verleend, zijn te vinden in het alJS^^^J^9°T^^ (Stbk lï 279); zij werden ingetrokken en door een n euw 2? L ^ 1883 ?' 1 nements Besluit van 13 Juni 1885 lï 6 (Stbl Sm) Het L TT ? G0UVer" Weyerman ten opzichte van het M^^^^^V^ E" s c h i e d k u n d i g O v e r z i c h t vermelde, is niet gent1 voliediK " ^ ° "
De invloed der S.J.S. op het Algemeen TramwegreglLent en wegplan, beiden van 1893 dus vriiwoi m "w*g ,element en het Algemeen Spoor-
en T,.m„eg„,Ie„ bl. 25MC1 (WJ„ge s



174
De heer J. van Hoboken, als directeur der jonge Maatschappij, trad met den ingenieur C. L. J. M a r t e n s, zoo voortvarend op, dat spoedig toestemming verkregen werd tot spoorverbreeding, een definitieve tracébepaling kon geschieden en goedkeuring der teekeningen van de wagens en locomotieven plaats vond (7).
Het lijnvak Semarang—Djomblang kon nog 1 December 1882 voor het algemeen verkeer opengesteld worden, de overige stadslijnen volgden 12 Maart (Semarang—Boeloe en Semarang—station N.I.S.M.) en 2 Juni 1883 (Semarang—Kleine Boom); den 2den Juni, 27 September 1883, den 15den Maart en 18 April 1884 kwamen achtereenvolgens de stukken Semarang—Genoek, Genoek—Demak, Demak—Koedoes en Koedoes—Joana in exploitatie. De totale lengte van het net was toen 99,4 K.M.
§ 2. DE VOOEMALIGE POEBWODADI—GOENDIH STOOMTEAMMAATSCHAPPIJ.
Nadat bij Gouvernements Besluit van 18 Maart 1881 Il! 5 aan de heeren J. F. D. D ij k m a n c.s. de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een tramlijn gegeven was, waaruit later de Samarang—Joana StoomtramMaatschappij (S.J.S.) zou voortkomen (zie voorgaande paragraaf), ontstond spoedig een wilde run om in het bezit van concessiën voor de meest verschillende tramverbindingen te komen. Wanneer men de Koloniale Verslagen van 1883 en 1884 naslaat en een blik werpt op de bijlagen, die een opsomming geven van de loopende aanvragen, dan kan men best begrijpen, dat de Begeering naar middelen omzag om de speculatieve verzoeken voor den vervolge te beperken. Beziet men die bijlagen der Koloniale Verslagen wat nauwkeuriger, dan treft het, hoe weinig van al de daarin genoemde plannen werkelijkheid geworden is. Temeer verwondering mag het daarom baren, dat één der minst beteekenende verzoeken, het eerst tot tastbare resultaten zou leiden. Het was n.1. bij rekest van den '28sten Juni 1882, dat de administrateur van de houtaankaap-onderneming „Sepreh", de heer G. K1 a ij, zich met het verzoek tot de Begeering wendde om concessie voor een stoomtramlijntje van ruim 17 K.M., loopende van Poerwodadi naar Goendih aan de lijn Semarang—Vorstenlanden der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (N.I.S.M.).
Doel zou alleen zijn het vervoer van hout, zoodat de aanvrager feitelijk niets anders vroeg dan concessie voor een industrieele baan.
De Inspecteur-Generaal der S.S., de heer Derx, wien dit verzoek voor advies in handen gesteld was, vestigde de aandacht er op, dat een tramweg voor publiek verkeer, dus dienende voor het vervoer van goederen e n reizigers, zij het maar voor één klasse van personen — inlanders — best zou kunnen rendeeren. Deze zienswijze werd aan den heer K1 a ij medegedeeld, met het
O Een zeer interessant verslag van 's heeren Hoboken's bemoeiingen wordt aangetroffen in het eerste Jaarverslag der S.J.S. (uitgebracht 28 Juni 1882).



175
gevolg, dat hij den 27sten November 1882 een niéuw verzoek indiende, thans voor een tramweg als door den heer Derx bedoeld.
Bij Gouvernements Besluit van 8 Februari 1883 Il! 1 werd de concessie verleend, op voorwaarden als in bijlage XLII aangegeven (Bijblad 11? 4898).
Ih art. 2 der concessievoorwaarden was geen bepaalde spoorbreedte voorgeschreven, toen echter de heer Klaij verzocht om die van 1,067 M., zijnde die van de S.J.S., waaraan hij vroeger of later hoopte aan te sluiten, te mogen toepassen, bestond daartegen niet het minste bezwaar; toestemming werd dan ook bij Gouvernements Besluit van 8 Juni 1883 11! 23 gegeven, terwijl het ontworpen tracé goedgekeurd werd bij Gouvernements Besluit van 26 September
1883 W 20.
Den lsten November van hetzelfde jaar verzocht de heer K1 aij zijne concessie aan den heer G. H. C. van Zij 11 de Jongh te mogen overdragen, die zich bereid verklaarde alle rechten en plichten uit de concessie voortvloeiende te zullen aanvaarden. Eenige dagen later werd bij Gouvernements Besluit van 22 November 1883 IV 12 de heer Van Zijll de Jongh de gelukkige bezitter der concessie.
Storting^ der waarborgsom van ƒ 10000.— geschiedde den 6den Februari 1884, met den aanleg der lijn werd daarop begonnen, den 28sten November
1884 volgde de openstelling voor het verkeer, waartoe voorloopig toestemming was gegeven bij Gouvernements Besluit van 19 November 1884 n' 2.
Aangezien eigendunkelijk van verschillende reeds goedgekeurde ontwerpteekeningen was afgeweken, kon de definitieve openstelling pas bij besluit van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 15 Juli 1886 11' 6745 plaats hebben.
Omtrent de exploitatie van de lijn is niet veel te vertellen, jaarverslagen — als zij bestaan hebben — zijn niet meer ter raadpleging beschikbaar.
Ook de Koloniale Verslagen geven weinig licht, men treft er een telken jare hernieuwde klacht in aan, omtrent het niet ontvangen van gegevens (*).
In het Koloniaal Verslag over 1886 is het volgende opgeteekend: „Nopens de trafiek zijn geen opgaven ontvangen; evenmin nopens de „geldelijke resultaten. Te rekenen van 1 Januari 1886 heeft de concessionaris, „tevens eigenaar der lijn, de onderneming, met inbegrip van het rollend mate„rieel, gebouwen, werktuigen, enz. tegen de geschatte waarde van ƒ 500000.— „ovérgedragen op eene naamlooze vennootschap, die zich te Soerabaia gevormd „had voor de overneming en voortzetting der exploitatie. Op de akte van op„richting dezer „„Poerwodadi—Goendih Stoomtram Maatschappij"» is door
| Zie voor het eerst het K o 1 o n i a a 1 Verslag over 1885, waar we lezen dat de lijn 17.113 K.M. lang was; dat te Poerwodadi een station werd opgericht en overigens halten te Toroh en Goendih (bl. 136).
In de Statistiek van het Vervoer op de Spoorwegen en Stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië 1890 en'91 is vermeld dat alle gegevens nopens de P.G.S.M. ontbreken.



176
„den Gouverneur-Generaal bewilliging verleend bij een besluit van 24 April jl. „II5 31. De akte is opgenomen in een der bijvoegsels tot de J a v a s c h e Courant dd. 14 Mei j.1.".
Pas den 4den April 1891 vroeg daarop de heer B u w a 1 d a als gemachtigde van den heer Van Zijll de Jong, evenals de firma B e ij n s t en V i n j u als directrice van de P.G.S.M. om al de rechten en verphchtingen voortvloeiende uit de concessie over te mogen dragen op de bij bovengenoemde acte goedgekeurde P.G.S.M. Hierin werd bij Gouvernements Besluit van 16 Augustus 1891 n! 14 bewilligd. Onderwijl steeg de belangrijkheid der Goendih— Poerwodadilijn eenigszins, doordat Poerwodadi aan het net der S.J.S. kwam te liggen. Bij Gouvernements Besluit van 10 September 1887 Tl° 1/C werd aan de S.J.S. concessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijlijn, loopende van Demak over Poerwodadi naar Wirosari, waarvan het stuk Demak— Godong den loden November 1888, het stuk Godong—Poerwodadi den len April 1889 en de rest Poerwodadi—Wirosari den lsten October 1889 voor het pubhek verkeer geopend werd.
In het Koloniaal VersUag van 1890 lezen we:
„Omtrent de exploitatie van deze lijn, toebehoorende aan de Poerwodadi— „Goendih Stoomtram Maatschappij, zijn ook over 1889 geen gegevens ingekomen. Te Goendih heeft deze tramweg een verbinding met het station van „den spoorweg Semarang—Vorstenlanden.
„Of te Poerwodadi zoodanige verbinding ook is gemaakt met de hooger„bedoelde, in 1889 in exploitatie gekomen nieuwe zijlijn van de Samarang—Joana „Stoomtram Maatschappij is uit de voor dit verslag ontvangen berichten niet ,,op te maken".
In het Koloniaal Verslag over 1891 is ten slotte vermeld (blz. 157):
„Nopens het verkeer langs dezen stoomtramweg laatstelijk in handen van „de in 1886 met een kapitaal van 500000.— te Soerabaia opgerichte Poerwo„dadi—Goendih Stoomtram Maatschappij, zijn weder geen cijfers ontvangen.
„In 1891 zijn echter alle aandeelen der bedoelde Maatschappij aangekocht „door de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij, met wier tramlijnen deze „stoomtramweg een geheel uitmaakt. Waarschijnlijk zullen dus nopens deze lijn „de gebruikelijke gegevens omtrent de uitkomsten der exploitatie in 't vervolg „niet meer behoeven te ontbreken".
Mankeeren in de Koloniale Verslagen alzoo alle gegevens betreffende de finantieele resultaten van de P.G.S.M., zooveel is wel na te gaan, dat deze laatste niet schitterend geweest kunnen zijn. In het jaarverslag der S.J.S. over 1891 is op blz. 15 over de P.G.S.M. vermeld:
„Deze Maatschappij keert over het tijdvak 1 Maart—31 December 1891 „een dividend uit gelijkstaande met 2% 's jaars van haar maatschappelijk kapitaal groot ƒ 500000.—".
Dat zulks van invloed is geweest op de koopsom, bewijst wel de post groot ƒ 314.020.44% „Poerwodadi—Goendih Stoomtram Maatschappij, Aandeelen, „enz." voorkomende onder het hoofd „debiteuren" in de balans der S.J.S. over



177
1891. In deze omstandigheden lag het voor de hand, dat de S.J.S. zou trachten zoo spoedig mogelijk de lijn Poerwodadi—Goendih daadwerkelijk bij haar net in te lijven.- Alvorens daartoe in Juni 1892 het verzoek gedaan werd, beval de Minister van Koloniën Mr. W. K. van Dedem, bij zijne dépêche van 14 April 1892 Lett. As II? 13/811 dit plan reeds in de goedgunstige overweging van den Landvoogd aan. Bezwaren waren er trouwens ook niet tegen. En toen de firma Eeijnst en Vin ju den 7den Juni 1892 twee rekesten bij de Indische Eegeering indiende, één namens de P.G.S.M. en één namens de S.J.S. om overdracht der concessie, wijziging der concessievoorwaarden en halveering der waarborgsom voor de lijn Poerwodadi—Goendih (ƒ 10.000), werd hierop bij Gouvernements Besluit van 19 Juli 1892 11" 2 (2) in hoofdzaak gunstig beschikt. Het recht tot afzonderlijke naasting van de lijn Poerwodadi—Goendih werd echter door de Eegeering voorbehouden.
Bij Gouvernements Besluit van 16 Januari 1893 W 25 verviel nog de slotalinea van artikel 4 der oorspronkelijke concessievoorwaarden.
Wat het rollend materieel der P.G.S.M. aangaat, diene nog het volgende: (?) Bij de overname van de lijn Poerwodadi—Goendih werd aan het locomotieven- en voertuigpark der S.J.S. het volgende materieel toegevoegd:
3 locomotieven;
1 rijtuig der 1ste klasse;
2 rijtuigen der 2de klasse;
10 gesloten goederenwagens, laadgewicht 5000 K.G.;
4 °Pen „ „ 5000 K.G.
Twee der locomotieven, iederl3000 K.G. wegende, kwamen geheel overeen in constructie met de eerste locomotieven der S.J.S. en doen nu nog als 11? 23 en 24 dienst op de Stadslijnen te Semarang.
De derde, Seprêh genaamd, woog slechts 10000 K.G. en werd in 1900 na totaal 108.968 K.M. te hebben afgelegd buiten dienst gesteld. De ketel werd .verder gebezigd voor het oppompen van het voédingwater der locomotieven op het Centraalstation te Semarang en zal nu binnenkort na 30 jaar dienst te hebben gedaan als oud ijzer verkocht worden.
Het rijtuig 1ste klasse werd in 1894 omgebouwd tot een rijtuig 1ste en 2de klasse, daarna in 1904 tot ongevallenwagen (Hw. 23). De beide andere rijtuigen werden eveneens in 1904 tot ongevallenwagens ingericht (Hw 119—129). Tot heden doen zij alle drie nog als zoodanig dienst, genummerd Hor 983— 984—985.
Van de gesloten goederenwagens (B 10—19) werden er in 1903 twee ingericht tot hulpwagens; in 1904 werden deze omgebouwd tot baUastwagens evenals Pj Op blz. 90 van Weijerman's Geschiedkundig Overzicht van-het ontstaan der Spoor- en Tramwegen in NederladschIndiê is een drukfout ingeslopen; aldaar is abusievelijk als jaar van overgang 1891 vermeld.
O De heer J. H. Muller, w.i. bij de S.J.S. was zoo welwillend onderstaande gegevens te verstrekken. Mededeelingen.



178
de 8 resteerende gesloten goederenwagens (F2 10—19, later Z 990—999). Thans zullen ze gebruikt worden als marktwagens in bepaalde treinen voor het kosteloos vervoer van bagage van Inlanders (M 990—999).
Eén open goederenwagen (C 110 werd in 1900 ingericht tot residu-wagen, in 1910 tot waterwagen (Zw 986); van de overige werd er één C 111) in 1903 als waterwagen gebruikt en twee als sintelwagens; als zoodanig zijn ze thans nog in gebruik (Zw 987 en Zr 988—989).
§ 3. UITBOUW VAN HET NET NA 1885 TOT 1902.
Beeds spoedig nadat de lijn tot Joana afgebouwd was, zag de directie der jonge maatschappij naar de mogelijkheid uit om haar net uit te breiden. Het eerst viel het oog op de zijlijn van Koedoes naar Majong. En toen de daar gelegen gouvernements-suikerfabriek „de Hoop" zich contractueel verbond haar product per stoomtram te zuUen afvoeren, werd concessie voor het 11.6 K.M. lange tramlijntje aangevraagd. Bij Gouvernements Besluit van 8 October 1886 Il! 1/C werd deze concessie verleend op dezelfde voorwaarden, welke voor de hoofdlijn golden (zie als voorbeeld van deze en latere concessiën bijlage XLIII). De lijn kwam 6 September 1887 in exploitatie.
In datzelfde jaar 1887 werd aan de S.J.S. concessie verleend voor de ruim 60 K.M. lange zijlijn, die van Demak over Poerwodadi naar Wirosari loopt (Gouvernements Besluit van 10 September 1887 II5 1/C.). Den 15den November 1888, 15den April 1889 (1) en lsten October 1889 kwamen resp. de stukken Demak—Godong, Godong—Poerwodadi en Poerwodadi—Wirosari in exploitatie. Ook voor deze zijlijn golden de uiterst vrijgevige voorwaarden, waarop voor de hoofdlijn concessie verleend was geworden.
Een derde uitbreiding onderging het S.J.S. net in 1892, toen de Maatschappij door aankoop eigenares werd van de reeds sedert 1884- bestaande lijn Poerwodadi—Goendih der Poerwodadi—Goendih Stoomtram Maatschappij (2). Opmerking verdient, dat bij de bij Gouvernements Besluit van 19 Juli 1892 W 2 goedgekeurde overdracht, de (naastingsbepalingen in de bij Gouvernements Besluit van 8 Februari 1883 Il; 1 vastgestelde concessie-voorwaarden behouden bleven.
Bij rekest van 28 Februari 1891 vroeg de S.J.S. concessie aan voor de verlenging harer in 1889 gereedgekomen zijlijn naar Wirosari en wel tot Blora. Bij Gouvernements Besluit van 26 Mei d.a.v. W 37 verklaarde de Indische Begeering zich voorwaardelijk bereid de aanvraag in te willigen. De S.J.S. zou zich n.1. moeten verbinden om binnen een nader vast te stellen termijn, ook eene lijn Blora—Soerabaia aan te leggen in aansluiting met de S.S. te Soerabaia en
O De heer A. W. E. Weyerman vermeldt in zijn „Geschiedkundig Overzicht van het ontstaan der Spoor- en Tramwegen in N.-I." op bl. 91 als datum van opening abusievelijk 1 April van dat'jaar.
f) Zie §2: de voormalige Poerwodadi—Goendih Stoomtram Maatschappij.



179
zoowel hare reeds bestaande lijn voor zooveel die. de hoofdverbinding met Soerabaia zou uitmaken, n.1. het gedeelte Semarang—Demak, Poerwodadi—Wirosari als de nieuw gedeelten in te richten en te exploiteeren als secundairen spoorweg (3). De directie der S.J.S. liet echter de gelegenheid om een verbinding tusschen Semarang en Soerabaia te scheppen, ongebruikt voorbijgaan; bij haar rekest van 11 September 1891 vermeldde zij, dat als de Eegeering hare voorwaarde handhaafde, zij af zou moeten zien van het tot stand brengen der aangevraagde verlenging Wirosari—Blora. Voor dit alternatief zwichtte de Begeering, zij verleende bij Gouvernements Besluit van 7 December 1891 TV 20 de gevraagde concessie — alweer op dezelfde voorwaarden als die der hoofdlijn —; den 16den September 1893, 22sten Maart 1894 en 13den September van dat jaar werden resp. de baanvakken Wirosari—Koendoeran, Koendoeran— Ngawen en Ngawen—Blora voor het publiek verkeer opengesteld.
Altijd nog op dezelfde voorwaarden, als die, welke voor de hoofdlijn geldende waren, werden successievelijk eene verlenging der zijlijn Koedoes—Majong naar Petjangaan en de lijnen Wirosari—Koewoe en Koewoe—Kradenan aangevraagd en verieena resp. bij de Gouvernements Besluiten van 11 April* 1894 lï 8, 7 Januari 1895 TV 2 en 22 Februari 1896 Iï 25. (*) Deze lijnen kwamen den 5den Mei gereed voor wat betreft de lijn Majong—Petjangaan, den lsten November 1898 voor wat aangaat de lijn Wirosari—Kradenan.
Alvorens den successievelijken aanbouw van het tegenwoordig S.J.S. net te vervolgen, is het wenschelijk een oogenblik stil té staan bij de plannen van verschiUende particulieren om in het tegenwoordig verkeersgebied der S.J.S. tramverbindingen aan te leggen.
Allereerst valt dan de aandacht op de aanvraag van den heer TJ. O. E. Bennewitz om prioriteit voor den aanleg eener tramlijn loopende van Wirosari over Bandoeblatoeng, Ploentoeran, Padangan, Bodjonegoro, Babat, Lamongan en Grissee naar Soerabaia. Omdat prioriteit voor tramwegen niet verleend werd (Stbl. 1885 11' 114), volgde op dit verzoek eene afwijzende beschikking bij Gouvernements Besluit van 13 Juli 1891 lï 1 (5).
Van meer gewicht dan bovenvermelde prioriteitsaanvraag was het verzoek van den heer E. F a b i u s, gedateerd 6 April 1891, strekkende om concessie
(') Zie het Koloniaal Verslag over 1891 bl. 160 en vooral Hoofdstuk IV de lijn Goendih-Soerabaia en hare zijtakken paragraaf 1 In het Jaarverslag der S.J.S. over 1891 wordt van het regeeringsantwoord en de beslissing der Directie met geen enkel woord gerept.
H Het stuk Koewoe-Kradenan werd aangevraagd, om aansluiting te krijgen aan den geconcedeerden tramweg Goendih-Soerabaia der N.I.S.M De late sereed komst dezer 8,3 K.M. lange lijn was hoofdzakelijk het gevolg van het stranden van he stoomschip Gelderland,, bij Hoek van Holland en van het vergaan van het stoomsclnp „Utrecht". In beide schepen der Rotterdamsche Lloyd waren de ijzeren bruggen voor bedoeld lijnvak geladen.
O Zie Koloniaal Verslag over 1891 bl. 160 en Hoofdstuk IV de lijn Goendih-Soerabaia en hare zijtakken, paragraaf 1.



180
te erlangen voor een tramweg van Joana over Rembang, Blora, Padangan, Bodjonegoro en Babat naar de desa Kaboeh in de afdeeling Lamongan.
Zooals we echter boven zagen, had de S.J.S. bij rekest van 28 Februari 1891 'reeds stappen gedaan om verlenging van het net in Oostelijke richting te krijgen (Wirosari—Blora) en hoopte de Indische Begeering de doorgaande verbinding Semarang—Soerabaia door de S.J.S. tot stand te kunnen doen brengen. Het Gouvernements Besluit, waarbij de S.J.S. op haar verzoek antwoord kreeg (26 Mei 1891 IÏ 37), werd gevolgd door een ander (Gouvernements Besluit van denzelfden datum Il! 38), waarbij den heer Fabius werd geantwoord, dat zijn aanvraag in advies bleef. Toen later den 3Ósten Juni 1892 de heer Fabius op zijn verzoek terugkwam en tevens concessie vroeg voor doortrekking der lijn van Kaboeh over Djombang, Ngoro naar Papar in Kediri, welke laatste concessie in handen van den heer Mr. D. Mounier was, werd de geheele gecombineerde aanvraag bij Gouvernements Besluit van 26 October 1892, Iï 41 afgewezen (6).
Behalve deze aanvragen bestond er nog eene van de heeren M. C. Nering Bögel-en P. Dunlop (ongedateerd) en wel om concessie voor een tramlijn van.de desa Tajoe naar Joana teneinde daar in aansluiting te komen met de lijn der S.J.S. De aanvraag werd wegens onvoldoende toehchting bij Gouverments Besluit van 20 November 1890 ïl! 6 afgewezen.
In Juni 1892 vroegen de heeren Th. F. van Vloten, E. F. van den Broeek d'Obrenan en P. Dunlop concessie aan voor een tramlijn van Joana naar Tajoe met een zijtak van Djetak naar Patti en zijlijnen van uit de hoofdlijn naar de suikerfabrieken „Trangkil" en „Pakis". Dit verzoek werd ingewilligd bij Gouvernements Besluit van 23 September 1892 Iï 2, doch de concessie kwam wegens niet tijdige aanvaarding bij Gouvernements Besluit van 11 November 1896 Iï 8 te vervaUen. Bij hetzelfde besluit werd concessie verleend voor aanleg en exploitatie eener lijn Joana—Tajoe— Pakis en wel aan de S.J.S. die daartoe den 20sten Juni tevoren het verzoek gedaan had. Den 20sten Mei 1899, 15den Augustus 1899 en lsten Mei 1900 kwam deze zijjijn in exploitatie (resp. de stukken Joana—Trangkil, Trangkil— Boeloemanis en Boeloemanis—Tajoe) (7).
(") Zie de Koloniale Verslagen over 1891 en 1892 resp. bl. 160 en 151 alsmede Hoofdstuk IV „de 1 ij n G o e n d i h—S oerabaia en hare z ij takken" paragraaf 1. Ook bij de behandeling der geschiedenis van de Babat—Djombang Stoomtram Maatschappij zullen de aanvrage-F a b i u s en de concessie-M o u n i e r nader ter sprake komen.
O Omdat de eigenaar der suikerfabriek „Pakis" weigerde een contract aan te gaan voor het vervoer zijner suikers, werd in 1899 ontheffing aangevraagd van den aanleg der lijn Tajoe—Pakis.
In de jaarverslagen der S.J.S. van 1900 tot en met 1903 wordt telkens geklaagd, dat nog niets omtrent dit verzoek gehoord was; het jaarverslag over 1904 zwijgt er echter over, terwijl ook daarna de lijn in de volgende verslagen niet weer ten spra ke komt.
In het boekwerkje „Verzameling van Concessievoorwaarden der particuliere Spoor- en Tramwegen met Machinale Be-



181
Ook de concessievoorwaarden van de lijn Joana—Tajoe waren conform die der oorspronkelijke hoofdlijn ingericht, dus zonder naastingsvoorwaarden en zonder bepalingen betreffende den afloop der concessie.
Onderwijl had de heer P. B u w a 1 d a, hoofdadministrateur der Javasche Bosch Exploitatie in een rekest gedateerd 15 Juli 1896, vergunning aangevraagd voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg van Joana naar Bembang en vroeg de heer A. L. Peter, houtcontractant te Batavia, bij rekest van 20 Juli 1896, concessie voor een gelijksoortig vervoermiddel van Joana naar Lasem, in aansluiting met een vroeger gedane aanvrage — Januari 1896 —• voor een tramweg van Panolan via Blora naar Bembang.
Nu werd de vergunning voor dezen laatsten tramweg Bembang—Blora— Ploentoeran (Tjepoe) verleend bij Gouvernements Besluit van 26 Juli 1896 lï 2 (8) en volgde coneessieverleening voor het gedeelte Joana—Lasem bij Gouvernements Besluit van 10 November 1896 Iï 10, waarbij tegelijk het verzoek van den heer Buwalda afgewezen werd, zijnde dit van minder verre strekking dan het zijne.
Den 20sten November van hetzelfde jaar vroegen de hoofdvertegenwoordigers der S.J.S. op Java, de heeren Eeynst en Vinju, alsmede de heer A. L. Peter overdracht der concessie op de S.J.S., waarin bewilligd werd bij Gouvernements Besluit van 4 December 1896, W 22.
Uit het feit, dat de concessie Joana—Lasem en Bembang—Tjepoe oorspronkelijk aan een ander (A. L. P e t e r) verleend werden, is te verklaren, dat de voorwaarden afwijkend zijn van die der andere vergunningsvoorwaarden der S.J.S.; zoo is de duur der concessie voor de vergunningen- P e t e r op 99 jaar gesteld (°). Ook zijn in deze vergunningen naastingsbepalingen opgenomen (zie bijlage XLIV).
Het lijnvak Joana—Lasem kwam den lsten Mei 1900 in exploitatie, het stuk Blora—Tjepoe den lsten November 1901, dat van Bembang naar Blora den 15den Juni 1902. Tusschen de beide concessies-Peter kwam nog de 5,6 K.M. lange lijn Majong—Welahan den lOden November 1900 gereed, nadat bij Gouvernements Besluit van 4 Juli 1898 W 7 daarvoor op de gewone S.J.S. voorwaarden concessie was verleend (10) (").
weegkracht (Weltevreden, Boekh. Visser & Co., 1910) is nergens vermeld, dat de concessie, opgenomen in Bijblad 5287 verandering onderging. Evenmin in het voor rekening van het Departement van G.B. in 1914 bij G. K o 1 f f & Co., Batavia uitgegeven „Vervolg op de Verzameling van Concessievoorwaarden en z.".
Ook in het G e d e n k b o e k der S.J.S. trof ik omtrent deze verdwenen concessie geen enkele, aan Wij zing aan.
C) Gewijzigd bij Gouvernements Besluit van 10 November 1896 Iï 24.
C) In het werk van den heer A. W. E. Weyerman: Geschiedkundig Overzicht enz. is op bl. 92 abusievelijk vermeld, dat concessie Rembang—Tjepoe een z.g. eeuwigdurende is.
H De concessievoorwaarden van de lijn Koedoes—Majong zijn opgenomen in Bijblad Iï 4900, van de lijn Demak—Poerwodadi—Wirosari in Bijblad Iï 4929, van de lijn Wirosari—Koewoe en Koewoe—Kradenan in Bijblad 5285, van de lijn Joana—



182
Zooals men gezien zal hebben, duurde het geruimen tijd voor de lijn Rembang—Tjepoe gereed kwam. De reden hiervan was daarin te zoeken, dat de Directeur der B.O.W. zijne goedkeuring der ontwerp-teekeningen afhankelijk stelde van eene concessiewijziging. Hoewel de Indisqhe Eegeering de houding van den departementschef niet billijkte en de aan de S.J.S. in den weg gelegde moeilijkheden tenslotte werden weggeruimd, werd nog de Minister van Koloniën door de directie der S.J.S. in deze zaak gemoeid. Ook deze bewindsman keurde de door den Directeur getroffen maatregelen af, (12) waarna de lijn spoedig daarna gereed kwam.
§ 4. NA 1902.
Het aantal kilometers tram, dat einde 1902 bij de S.J.S. in exploitatie was, bedroeg ruim 371. Voorloopig werd niets daaraan toegevoegd. Voor de maatschappij brak een tijdperk aan, waarin het bedrijf zich consolideerde en plannen tot uitbreiding achterwege bleven.
Voortgegaan werd met de werkzaamheden, noodig om de lijnen en het materieel geschikt te maken voor eene belading der wagens met 10 in plaats van met 8 ton. Uit dit tijdperk dateert ook de Nota van de S.J.S. — dd. 15 November 1904 — betreffende het doorgaand goederenverkeer over spooren tramwegen. Uitvoerige détails kan men daarover aantreffen in het G edenkboek der Samaran g—J oana Stoomtra m-M aatschapp ij (blz. 38 en 39 en bijl. III aldaar) (*).
Pas in 1911 kwam de uitbreiding van het net weder aan de orde. De plannen door S.J.S. gemaakt kunnen gevoegelijk in drie deelen gesplitst worden.
Het eerste deel omvat de verlenging van het net in Oostelijke richting,
Tajoe (Pakis) in Bijblad Iï 5287 en van de lijn Majong—Welahan in Bijblad 5421. Gelijksoortige voorwaarden gelden ook voor de voor goederenvervoer bestemde zijlijn naar Trangkil (concessie verleend bij Gouvernements Besluit van 15 September 1898 Iï 25, Bijblad 5390).
De afwijkende concessievoorwaarden voor de lijnen Joana—Lasem en Bembang— Blora—Tjepoe zijn opgenomen in Bijblad Iï,5235.
(u) Door de S.J.S. was nog concessie aangevraagd voor een lijn van Blora naar Lemahpoetih (verleend bij G.-B. van 28 Mei 1898; wijl daarna intrekking gevraagd werd, werd dit verzoek bij Gouvernements Besluit van 15 Augustus 1899 Iï 37 ingewilligd.
Bij beschikking van den Directeur der B.O.W. van 22' September 1898 Iï 15779/S.S. was een verlenging der stadslijn-Boeloe tot het Bandjirkanaal toegestaan.
(") Zie o.a. het Jaarverslag der S.J.S. over 1900 bl. 5 t/m 7, waar met enkele woorden van de gerezen moeielijkheden wordt melding gemaakt.
O Naar aanleiding van deze Nota werd het doorgaand goederenvervoer wettelijk geregeld. De daarvoor noodige wijziging van het Algemeen Tramwegreglement geschiedde bij Staatsblad 1905 Iï 516, nader gewijzigd bij Staatsblad 1906 II' 415. Zoowel de Nota als het resultaat zijn uitvoerig behandeld in „Een en ander over de verantwoordelijkheid van spoor- en tramwegen in N.-I. bij aanname, vervoer en aflevering van Goederen" door S. A. R e i t s m a, 1910 bl. 179 en bl. 240 t/m. bl. 277.



183
het tweede de spoorverdubbeling tot Demak, het derde de electrificatie van het stadsnet in Semarang.
Het eerste deel kwam reeds zeer uitvoerig ter sprake in de paragrafen 3 en 4 van Hoofdstuk IV: de lijn Goendih-Soerabaia en hare z ij t a k k e n. Daar werd vermeld op welke wijze de plannen van den Eesident Gonggrijp gedeeltelijk verwezenlijkt werden, hoe de S.J.S. concessie kreeg voor de lijn Lasem—Djatirogo (G.B. van 17 Juli 1912 n" 40) zie Bijlage XXXV aldaar, hoe het stuk Lasem—Pamottan den lsten Juni 1914 (2) in exploitatie kwam en hoe de maatschappij bij rekest van 6 Januari 1914 om intrekking van de concessieaanvraag Lasem—Leran (of Bendo) verzocht (s).
Het tweede deel omvat de spoorverdubbeling tot Demak. Om hiertoe te geraken, bood de toenmalige hoofdingenieur van aanleg der S.J.S. de heer J. André de la Porte den 30sten April 1912 den Directeur van Gouvernementsbedrijven de ontwerpteekeningen ter goedkeuring aan. Deze Departementschef zag in de spoorverdubbeling meer dan een gewoon uitbreidingswerk en oordeelde dat een afzonderlijke concessieaanvraag noodig was. De aanvraag hiervoor werd daarop door de S.J.S. den 4den December 1912 ingediend (zie Bijlage XLVI) (*).
De door den Directeur van Gouvernementsbedrijven voor de concessieverleening opgemaakte voorwaarden werden door den Directeur der S.J.S., den heer J. Th. Gerlings oorspronkelijk onaannemelijk geacht, aangezien de nieuwe verbinding een blijvend onderdeel van de lijn Semarang—Joana zou moeten worden en niet een lijn met eigen vergunningsvoorwaarden. Later bood de heer Gerlings nog mondeling aan om in Nederland zijnde een ontwerp-conces8ie/ samen te stellen, waarin alle lijnen der S.J.S. — oök de nieuw aangevraagde — waren opgenomen. In verband met de publicatie van een stel Ontwerp-Voorwaarden, welke door de Eegeering aan de verschillende particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen voor advies werd toegezonden, werd van het kenbaar gemaakte plan afgezien en zijdens de
(") De bij de onteigening van gronden ten behoeve van deze lijn ondervonden moeilijkheden gaven met elders opgedane ervaringen van soortgelijken aard den hoofdvertegenwoordiger der 4 zustermaatschappijen op Java, den heer G. P. J. C as p e r sz aanleiding zich tot den Gouverneur-Generaal te wenden met een rekest gedateerd 19 November 1913, handelende over eene wijziging in de wettelijke regeling van onteigening ten algemeenen nutte. Het rekest (zie bijlage XLV) ging o.a. vergezeld van eene Nota, welke als bijlage 15 in het Jaarverslag der S.J.S. over 1913 is afgedrukt.
Zie over de onteigeningskwestie nog o.a. het Verslag beteffende het spoor- en tramwegwezen in Nederlandsch-Indië over 1914 bl. 12 e.v. alsmede de Memorie van Antwoord bij het wetsontwerp tot vaststelling der Indische Begrooting voor 1916. Handelingen Staten-Generaal II Bijl. B. Gedrukte St. 4.42 ad onderafd. 252 bl. 91.
O Zie ook Hoofdstuk IV: d e 1 ij n Goendih-Soerabaia en hare z ij takken §3 noot 12.
(') Het Verslag betreffende het spoor- en' tramwezen in N.-l. over 1914 is op bl, 32 niet geheel juist.



184
maatschappij toegezegd, dat in een afzonderlijke concessieaanvraag zou worden berust (5). Later verklaarde de S.J.S. zich nog bereid om bij verleening van de concessie voor de gevraagde 2e railverbinding, op al hare lijnen, behalve op die in de Stad, militair vervoer in het belang van 's Lands diensjt te bewerkstelligen tegen den halven prijs der normale tarieven.
Bij besluit van 18 Juni 1915 Iï 46 werd daarop de concessie verleend, welke echter nog niet aanvaard kon worden, aangezien over eenige punten der voorwaarden verschil van opvatting bestond.
Het derde deel der" uitbreidingsplannen betrof den aanleg en de exploitatie van electrische tramlijnen in de gemeente Semarang, waarvoor de aanvraag den 23sten April 1912 werd ingediend. Aangezien het K.B. van 27 September 1910 n! 61 (Indisch Staatsblad lï 645) waarbij aan de gemeenten de bevoegdheid tot concessie-verleening werd gegeven nog niet in werking trad, bracht de gemeente over de aanvraag slechts advies uit (raadsbesluit van 1 Augustus 1913 (6).
Over de electrificatieplannen het volgende:
Bij de concessie-aanvraag was een stel ontwerp-voorwaarden gevoegd, verder een nota waaraan het volgende ontleend is:
De aanvrage beoogde den aanleg van voorloopig de lijnen: le van Karangbidara over Djomblang naar Tjandi, welke met dubbel spoor zou loopen over Pandean, Ambengan, Karangtoerie, Bangkong tot Djomblang, van hier met enkel spoor tot passer Tjandi; 2e een lijn op het Paradeplein aansluitende aan de sub 3 vermelde ringlijn en vandaar met dubbel spoor loopende door de
(*)• In het Verslag.betreffende het spoor- en tramwegwezen in N.-I. over 1914 wordt op bl. 31 nog omtrent de verbeterde verbinding Semarang—Demak vermeld:
„De bestaande lijn over den grooten weg is gaandeweg aan haar oorspronkelijke „bestemming ontgroeid. Dit baanvak is het tête de ligne geworden van een geheel „net van locaalspoorwegen in Semarangs Noordoosthoek, in de voormalige Residentie Japara en in het Westelijk deel van Rembang en kwalijk meer in staat het „hoofd te bieden aan de toegenomen en in de naaste toekomst te verwachten ver„keerseischen. Eene afzonderlijke verbinding van die twee plaatsen is derhalve door „de Directie der Maatschappij, overwogen".
Op bl. 32 vind ik omtrent het niet-gereedkomen der ontwerp-concessievoorwaarden eene eenigsz.ins afwijkende lezing n.1.:
„Deze arbeid werd weliswaar door den Directeur der Maatschappij aangevangen, „doch kon niet voltooid worden, omdat daarbij in de verschillende concesgievoor„waarden op verschilpunten van zoo diepgaande beteekenis gestuit werd, dat de „Directeur meende die thans niet te kunnen opheffen zonder schade aan de belangen „zijner Mij. te berokkenen".
O Het K. B. van 27 September 1910 lï 61, waarover heel wat is te doen geweest, is sedert vervangen door het K. B. van 12 Juni 1915 Iï 44 (Ind. Stbl. Iï 506) Lid 2 van art. 2 luidt: „De aanleg en de exploitatie van tramwegen van uitsluitend of „overwegend plaatselijk belang geschiedt door of krachtens concessie van de ge„meente". Zie ook Verslag betreffende het spoor- en tramwegwezen in Neder 1. Indië over 1914 bl. 10 en 11.



185
Heerenstraat, Bodjongschen weg en Boeloe tot het Wester Bandjirkanaal (het laatste stuk voorloopig als enkel spoor) en 3e een enkel-sporige ringlijn van Karangbidara door de Heerenstraat, van den Burgstraat, Tawang en Gedangan, welke lijn slechts in ééne richting bereden zou worden. De totale lengte van het net zou 11 K.M. worden. De toelichting tot het ontwerp der concessie volgt als bijlage XLVII.
De gemeenteraad stelde het ontwerp der concessie in handen der z.g. Spoorwegcommissie (7), welke commissie den 7den December 1912 een verslag uitbracht bij monde van het raads- tevens commissielid, den heer D. J. A. Westerveld. De commissie was over de voorwaarden slecht te spreken. Na betoogd te hebben dat het trambedrijf juist te Semarang bij uitstek een gemeentebelang vertegenwoordigde, omdat een tramweg het ongezonde Semarang zou verbinden met het gezonde Tjandi, waar de gemeente uitgebreide terreinen bezat, waardoor Tjandi ook vestigingsplaats voor menschen met kleine inkomens zou kunnen worden, werd op de leemten in de concept-voorwaarden gewezen. Achtereenvolgens kwamen het tarief, de dienstregeling, loonen, arbeids- en rusttijden van het personeel en uitbreiding van het net in de toekomst ter sprake. Verdere bezwaren tegen het ontwerp waren volgens de commissie het beslist ontoereikende net en vooral de bepaling der naastingswaarde. De conclusie luidde, dat de gemeente het wellicht in hoofdzaken met de S.J.S. eens zou kunnen worden; kon dit niet geschieden, dan zou de Gemeenteraad ernstig dienen te overwegen wat te doen zou zijn. Een electrisch tramnet, een vlug verkeersmiddel tusschen gezonde woonwijken en de oude stad en tusschen verschillende woonwijken onderling werd voor de gemeente meer dan een finantieel belang alleen geacht. Kon de S.J.S. niet geven wat de gemeente noodig had, n.1. een uitgestrekt tramnet, lage tarieven en verdere concessievoorwaarden, die naast invloed van de Gemeente op de exploitatie, niet te bezwarende naastingsbepalingen zouden bevatten, dan zou gemeentelijke exploitatie de eenige oplossing zijn. En dan niet een exploitatie om winst te behalen, maar om in de behoefte van het verkeer te voorzien en om kracniig mede te werken tot dat, wat voor Semarang het eerst noodige geacht werd, n.1. verbetering van den allertreurigsten gezondheidstoestand (8).
Na eene bespreking met de commissie, waarbij ook 's Baads voorzitter tegenwoordig was, beantwoordde de Directeur der S.J.S., de Heer J. Th. Gerlings den 6den Januari 1913 W 25 het schrijven der commissie bij zijnen brief Iï 25. Bij missive van 4 Januari 1913 lï 12 was reeds aan verschillende bezwaren tegemoet gekomen.
O Deze raadscommissie bestaande uit de heeren F. K. J. Beukematoe Water, D. J. A. Westerveld en Mr. C. P. van Wijngaarden is niet te verwarren met de commissie, Welke bij G. B. van 14 Mei 1912 lï 1 ingesteld was en welke diende o.a. om eenheid te brengen in de spoorwegtoestanden om en bij Semarang (zie o.a. Hoofdstuk IV § 4 aldaar en het slot van deze paragraaf).
(a) Zie ook „Locale Belange n", Orgaan van de Vereeniging voor Locale Belangen, le jaargang 1913—'14, bl. 52 en 54.



186
Den 28sten Februari 1913 schreef de heer Gerlings nogmaals aan de Spoorwegcommissie (ïï 250), ditmaal naar aanleiding van een brief dier commissie van 23 Januari 1913 11! 19. Aangaande de wenschelijke lijnen werden bepalingen ontworpen, opgenomen in de artt. 1, 1 bis, 1 ter, 13 en 18; ook omtrent de andere verschilpunten werden concrete voorstellen gedaan (°). De heer Gerlings eindigde:
„Het verschil, dat na de aangebrachte wijzigingen overblijft tusschen het„geen de commissie wenscht en hetgeen de Maatschappij aanbiedt, kan in korte „woorden als volgt worden aangeduid: Niettegenstaande de commissie, evenals „de Maatschappij, verwacht dat het bedrijf gedurende een vrij langdurig aan„vangstijdperk geen winst en vermoedelijk in den beginne zelfs verlies zal „opleveren, verlangt zij toch dat de Maatschappij in dat tijdperk ha ar verlies „nog zal verhoogen door afschrijving op den naastingsprijs en zich ook de „gelegenheid zal benemen om het geleden verlies uit later te behalen overwinst „goed te maken door de verplichting om ook die overwinst in de eerste plaats „te bestemmen voor eene verhoogde afschrijving op den naastingsprijs.
„Voorts verlangt de commissie voor de Gemeente de bevoegdheid om den „aanleg van nieuwe lijnen op te leggen op voorwaarden waardoor de gelegenheid „om tot een winstgevend bedrijf te komen aan de Maatschappij bij voortduring „zou kunnen worden ontnomen en zij zelfs met stijgende verliezen zou kunnen „worden belast.
„Het standpunt dat de Maatschappij hiertegenover inneemt is het volgende.
„Buiten de Djomblang-lijn is te Semarang nog in geruimen tijd geen „verkeer te verwachten, dat den aanleg van een electrisch tramwegnet rechtvaardigt.
„Indien de Gemeente niettemin den aanleg van een electrisch tramwegnet „wenscht en dit aan een concessionaris wenscht op te dragen, wordt deze met „een groot risico belast uitsluitend in het belang der Gemeente.
„Het is in dat geval billijk, dat de Gemeente een klein deel van het risico „draagt, daarin bestaande dat buiten de afschrijving op de materieelrekening „niet zal worden afgeschreven op den naastingsprijs zoolang er geen winst is. „Het risico der Gemeente blijft dan nog gering, vergeleken met dat van dten „concessionaris.
„De verplichte aanleg van nieuwe lijnen zonder opbrengstgarantie, terwijl „het bestaande net, zelfs niet een matige rente van het kapitaal opbrengt, zou „het bedrijf financieel onbestaanbaar maken. Niet aUeen mag de concessionaris „zich niet aan die kans bloot stellen, maar ook het werkelijk belang der gemeente „wordt aldus niet bevorderd".
In een slotzin verklaarde de heer Gerlings, dat zijne Maatschappij geen prijs zou stellen op een concessie welke was ingericht naar de gezichtspunten der Spoorwegcommissie.
Den 7den Mei 1913 bracht de Spoorwegcommissie bij missive Iï 25 haar
(*) Idem bl. 130, 131 en 132.



187
verslag aan den Eaad uit (Gedr. Stukken II' 18) (10). In conclusie luidde dit, dat zij den Eaad voorstelde te besluiten:
le. Aan Zijne Excellentie den Gouverneur-Generaal te berichten, dat de Gemeenteraad de door de S.J.S. ontworpen concessievoorwaarden voor een electrisch tramwegnet te Semarang om de in het advies der Spoorweg Commissie vermelde redenen onaannemelijk acht en daarom vertrouwt, dat de door S.J.S. begeerde concessie niet zal worden verleend;
2e. aan de Spoorweg Commissie op te dragen een onderzoek in te stellen naar de mogelijkheid van gemeentelijke exploitatie van een electrisch tramwegnet of van particuliere exploitatie op voor de Gemeente aannemelijker voorwaarden dan thans door de S.J.S. worden aangeboden.
Den 25sten Juni 1913 onderwierp de hoofdvertegenwoordiger, de heer G. P. J. C a s p e r s z, in zijne missive Il! 497 de bezwaren der Spoorwegcommissie aan critiek. Hij kwam tot de slotsom, dat de S.J.S. niet tot verdere tegemoetkoming bereid was en besloot met de opmerking, dat het geheele object zóó weinig begeerlijk was, dat als de S.J.S. niet reeds het plaatselijk stoomtrambedrijf exploiteerde, zij er niet aan zou denken zich als gegadigde voor de electrische trams aan te melden.
De Voorzitter van den Gemeenteraad, de heer Van der Ent, deed den 7den Juli 1913 bij missive lï 59 de stukken aan den Gemeenteraad toekomen ("). Zijn advies was zeer tegemoetkomend, in elk geval heel wat minder streng tegenover de S.J.S., dan dat van de Spoorwegcommissie uit den Raad (12).
H Zie het Gemeenteblad van Semarang, 7de Jaargang 1913 bl. 219 e.v. waarin de aan het advies van 7 Mei 1913 voorafgaande correspondentie tusschen de commissie en den heer J. Th. Gerlings is opgenomen.
O Zie het Gemeenteblad van Semarang 7de Jaargang 1913. Gedrukt stuk Iï 21 bl. 377 e.v.
(") Zeer scherp werd het advies der spoorwegcommissie aangevallen in de L ocomotief van 29 Juli en 4 Augustus 1913. Doch ook op de voorstellen van de S.J.S. werd naar aanleiding van de som van f 460.500 (zie § 1 van dit hoofdstuk noot 4) critiek uitgeoefend en wel in de volgende bewoordingen (Tweede Blad):
„Het viel ons alleen op, dat de commissie zoo weinig aandacht heeft geschonken „aan de eischen der S.J.S. van f 460.500 als bonus voor de omzetting van hare onbemerkt durende concessie in een beperkte nieuwe. Iedere andere ondernemer zegt zij, „zou die concessie van haar hebben moeten afkoopen en de eisch van dit bedrag is „volkomen normaal. Wij vinden dat niet. Het is nu eenmaal geen andere ondernemer die de electrificatie aanvaardt, maar het is de concessiehoudster zelve. „Het verschil is niet gering, zoo min als het verschil, indien men een zelf bezeten „perceel verbouwt dan wel verkoopt aan een ander, die de verbouwing onderneemt. „De S.J.S. heeft zelve de electrificatie gewenscht en gevraagd en wenscht zelve „hare stoomtram op te heffen in de verwachting van latere meerdere winst, maar „dan gaat het niet aan, om een lateren kooper nog eens die oude concessie te laten „betalen, zooals het ook niet opgaat om bij het overdoen van een verbouwden winkel „óók nog eens te laten betalen de winsten, die met den vroegeren winkel hadden „kunnen worden behaald. Trouwens, indien de S.J.S. met die 4% ton inderdaad vergoeding van winstderving bedoelt, dan is het een met haar overigens gerechtvaar-



188
In de zittingen van den Gemeenteraad van Semarang van 30 Juli en 1 Augustus kwam de aangelegenheid in behandeling. Het was den heer Westerveld, die de eischen der Commissie handhaafde, tegen de bedenkingen van den Voorzitter en van de leden Th. W. L. Steinmetz en Mr. C. P. van Wijngaarden, die van het hardnekkig vasthouden aan de eischen niets anders verwachtten, dan dat de onderhandelingen zouden afspringen en de electrische tramplannen voor onbepaalden tijd verschoven zouden worden. Steun vond de heer Westerveld zoo goed als niet toen hij 2 amendementen op het advies van den Raadsvoorzitter voorstelde, om n.1. le. de gèmeente medezeggenschap te geven in de regeling der arbeids- en rusttijden en van de arbeidsloonen van het personeel en 2e. de S.J.S. de verphchting op te leggen om 2 jaar na het in exploitatie brengen der hoofdlijnen een aanvang te maken met den aanleg der lijnen Boeloe—Kintelan en Kerkstraat—Prauwenhaven en uiterlijk 14 jaar na genoemd tijdstip met den aanleg van een lijn van Karangsari naar Bodjongpark, langs de Hoogenraadslaan, de Sythofflaan en Bandoesari. Tenslotte was hij de eenige tegenstander van het voorstel van den voorzitter, hetwelk in bijlage XLVIII is opgenomen (1S).
Naar aanleiding van dit besluit zond de heer Caspersz dd. 6 April 1914 eene Vertrouwelijke Nota aan den Voorzitter * van den Gemeenteraad, „aangevende de grondslagen der nieuwe voorwaarden, welke de S.J.S. bereid „is aan te bieden ter erlanging der concessie voor de electrische tram te Sema„rang", welke Nota als bijlage I is opgenomen in aflevering 2 van het Ge meenteblad van Semarang over het jaar 1916.
De in die Nota vervatte voorstellen werden den 9en April d.a.v. (El? 32) door de Spoorwegcommissie uit den Baad onaannemelijk verklaard waarna 's Baads voorzitter een nieuwen middenweg trachtte te vinden door aan den Hoofdvertegenwoordiver der S.J.S. dd. 4 Mei 1914 bij nota tegenvoorstellen te doen.
Ondertusschen had de Voorzitter van den Gemeenteraad bij schrijven van 4 September 1913 ïl! 14 de noodige stukken in handen van den Directeur van Gouvernements bedrijven gesteld en kwam op diens departement het vraagstuk in behandeling, met resultaat, dat den 13den Juni 1914 (missive Iï 6901/1) de aangevulde en gewijzigde conceptvoorwaarden aan den Gemeenteraad teruggingen met verzoek om betreffende de wijziging in nader overleg te treden met. den Hoofdvertegenwoordiger der S.J.S. (14).
„digd commercieel standpunt strijdige en overigens ook dwaze filantropie, die 4% „ton ook in de afschrijving te begrijpen.
„Heel de lang niet malsche vergoeding voor de oude concessie is een appendix, „welke het best ware te verwijderen".
(") Zie ook „Locale Belangen", le jaargang 1913—14 bl. 132, 133 en 134.
(") Bijlagen 2, 3 en 4 in aflevering 2 van het Semarang's Gemeenteblad van 1916 omvatten den bovenbedoelden brief van de spoorwegcommissie, de nota van den Voorzitter van den Gemeenteraad en de missive van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, den heer R. de Kat.



189
Bij schrijven van 29 Mei 1915 werd vervolgens door de S.J.S. een nieuwe ontwerp-concessie bij den Eaad ingediend — zie bijlage XLIX, — den 6en September volgde bericht (ÏÏ3 453a), dat de door den grooten oorlog gewijzigde toestand van de geldmarkt de S.J.S. noodzaakte om in de ontwerp-concessievoorwaarden genoemden rentevoet van 5% op 6% te brengen (art. 1 lid e, h en t), zoodat de aanhef van artikel 1 lid 1 gelezen moest worden: „Dit percentage van „zes ten honderd wordt verminderd tot vijf ten honderd, nadat de nieuwe lijn „vijf, en tot vier ten honderd, nadat die lijn tien volle kalenderjaren enz.".
Tevens werd medegedeeld, dat „onder de tegenwoordige omstandigheden „over plannen, welker uitvoering een belangrijk kapitaal vereischt, zooals de „onderhavige tramwegaanleg, slechts onderhandeld kan worden onder het voorbehoud, dat te zijner tijd het kapitaal tegen redelijke voorwaarden te verkrijgen „zal zijn."
Gelijktijdig werden de ontwerp-bepalingen voor hoofdstuk C (rollend materieleder concessievoorwaarden aangeboden (bijlage L). ï,-
Tegen verschillende voorstellen van de S.J.S. had de spoorwegcommissie uit den Eaad .bezwaar — zie hare missive van 21 Januari 1916 opgenomen in aflevering 2 van Semarang's Gemeenteblad 1916. Gedrukt stuk 11? 11 — Voornamelijk golden het de afschrijvingen, de bepalingen ten opzichte van de reserverekeningen en het tijdstip van aanleg van nieuwe lijnen. De commissie voelde zich dan ook genoopt om den Eaad te adviseeren de onderhandelingen met de S.J.S. af te breken en den Directeur van Gouvernements Bedrijven te berichten dat de Gemeenteraad niet bereid was tot overname van een concessie onder de voorwaarden als door de S.J.S. werden aangeboden. Aangezien de Commissie niet over de noodige gegevens voor een kostenberekening beschikte en de tijden er niet naar waren om een dergelijk groot werk te entameeren, werd wijders voorgesteld om de beslissing over het vraagstuk of overgegaan zou kunnen worden tot den aanleg van een gemeentelijk tramwegnet tot een later tijdstip uit te stellen.
Gaat de Gemeenteraad met dit voorstel accoord, dan zijn de plannen van de electrificatie van het S.J.S. stadstramwegnet voorloopig van de baan en blijft de oude toestand gehandhaafd. Het is toch te voorzien, dat geen andere gegadigde voor een electrisch tramnet te Semarang zich zal opdoen.
Ten slotte nog een enkel woord over de Semarangsche spoorwegtoestanden, voor zoover de S.J.S. daarbij betrokken was. Nadat de S.C.S. plannen ingediend had — 9 Juni 1911 — voor den bouw van een nieuw personen-station op Pontjol, kwamen in den Semarangschen Gemeenteraad tal van stemmen op tegen de voorgenomen verbindingen. De Technische Commissie, overwegende dat niet langer mocht worden voortgegaan met het beoordeelen van partiëele verbeteringen in het spoorwegverkeer ter hoofdplaats Semarang, welke wellicht spoedig zouden blijken geene verbeteringen te zijn, achtte het noodig dat een speciaal onderzoek zou worden ingesteld naar den omvang en den aard van het toekomstig verkeer in Midden Java en naar de wijzigingen, welke



190
dientengevolge de verkeerstoestanden te Semarang zouden ondergaan; daarom kwam het noodig voor om o. a. zich te wenden tot den Gouverneur-Generaal met het verzoek eene commissie te willen benoemen aan - wie zou worden opgedragen:
a. den Gemeenteraad voor te lichten omtrent de te verwachten en mogelijke wijzigingen der verkeerstoestanden ter hoofdplaats Semarang;
&. het ontwerpen van een algemeen plan omtrent de richting van nieuwe lijnen en de wijziging van bestaande spoor- en tram wegwerk en aldaar;
c. de mogelijkheid te onderzoeken om te Semarang tot stand te brengen een station, waar alle lijnen der N.I.S., der S.J.S. en der S.C.S. te zamen zouden komen, waardoor het doorgaand personenverkeer tusschen Oost- en West-Java langs de Noordkust op afdoende wijze zou worden geregeld;
d. bij het ontwerpen van het plan, bedoeld sub & rekening te houden met den wensch van den Gemeenteraad van Semarang, dat het aantal overwegen tot een minimum wordt beperkt en aan het rangeeren op die overwegen voor goed een eind wordt gemaakt.
In de gemeenteraadszitting van 19 September 1911 werd hiertoe besloten, de Gewestelijke Baad betuigde in zijne zitting van 26 October 1911 hiermede zijne adhaesie.
Als gevolg hiervan werd bij G. B. van 14 Mei 1912 il; 1 eene commissie ingesteld bestaande uit den Besident H. C. A. G. de Vogel, als lid tevens voorzitter en tot leden de toenmalige hoofdambtenaar der S.S. ter beschikking, J. Badersma, den voorzitter van den Gemeenteraad van Semarang P. W. K. Kern, den voorzitter van het Comité van Bestuur der N.I.S.M. Th. W. L. Steinmetz, den hoofdingenieur der S.C.S. en S.J.S. J. André de la Porte, het gemeenteraadslid F. K. J. Beukema toe Water, den voorzitter van de Kamer van Koophandel M. C. Brandes en tot plaatsvervangend lid, wanneer een der beide laatste heeren mocht ontbreken, den directeur der gemeentewerken F. Baaymakers (16).
Den 17en Mei 1912 had de eerste vergadering plaats. Beeds dadelijk bleek dat de verschillende spoor- .en tram-directies tot overeenstemming gekomen waren en dat het nieuwe N.I.S. station te Tawang in verbinding zou komen met het S.C.S. station te Pontjol en het station der S.J.S. in Oost Semarang. Bij electrificatie der S.J.S. zou de tramlijn der S.J.S. van haar station over den Aloon-Aloon naar Bodjong vervallen. De lijn van het S.J.S. station naar den Kleinen Boom zou den eersten tijd behouden blijven; het
(") Door vertrek van verschillende commissieleden is de samenstelling langzamerhand geheel veranderd. Bij diverse besluiten had de noodzakelijke vervanging der naar elders vertrokken leden plaats. In de laatste"jaren hoort men van deze commissie niets meer.
Later werd op instigatie van het commissielid Beukema toe Water aan de Regeering machtiging gevraagd om het mandaat der Commissie uit te breiden, in zooverre, dat zij zich ook in meer algemeenen zin zou bezig houden met de verkeerstoestanden in Midden Java, welke in het belang van Semarang wenschelijk worden geoordeeld, (bewilligd bij Miss. len G. S. van 30 Januari 1913 n» 265).



191
rangeeren bij den overweg van Pekodjan zou evenwel vervallen, doordat het plan bestond om Oostelijk van het S.J.S. station een rangeeremplaeement in te richten, waar de treinen van Demak zouden arriveeren en vanwaar verbinding naar het Centraalstation gegeven zou worden.
In de 2e vergadering der commissie op 24 September 1912, kwam deze zaak opnieuw ter sprake. Men oordeelde, dat het wenschelijk was, dat de reizigers van Demak tot het bestaande centraalstation der S.J.S. zouden kunnen doorreizen, doch dat een directe verbinding van het te bouwen verdeelstation naar de Noordelijkste smalsporen van het Centraalstation te Tawang ten behoeve der doorgaande reizigers zou moeten worden gebouwd.
Onderwijl had de Commissie uit den gemeenteraad, welke tot taak had, „gegevens te verzamelen voor een aan den Gemeenteraad van Semarang voor te leggen praeadvies, aangaande de Spoor- en tramweg-toestanden ter hoofdplaats Semarang" (ingesteld bij besluit van den Voorzitter van 18 Juli 1912 Iï 133) een ongedateerd verslag aan 's Raads Voorzitter ingediend, waarin de beide rapporten der Commissie van G.B. van 14 Mei 1912 W 1 aan een minutieuse critiek werden onderworpen (16).
Het 31 bladzijden tellende rapport met 16 bijlagen kan hier niet gedetailleerd besproken worden. Ik neem alleen de resumptie over, voorkomende op bl. 28 e. v. De commissie uit den Gemeenteraad, bestaande uit de heeren Beukema toe Water, Westerveld en Van Wijngaarden, constateerde het volgende: le. dat- het verkeer in het laatste 10-tal jaren zeer belangrijk is toegenomen, zoodat ook in de naaste toekomst met eene belangrijke uitbreiding daarvan is rekening te houden; 2e. dat de aanleg van nieuwe lijnen en de totstandkoming der doorgaande ééndaagsche verbinding Batavia—Semarang—Soerabaia ook tot vermeerdering van het verkeer te Semarang zullen bijdragen; 3e. dat dé spoedige totstandkoming van de ééndaagsche verbinding Batavia—Semarang—Soerabaia, zoowel voor de steden aan de eindpunten als voor alle tusschenliggende plaatsen van veel belang is te achten; 4*. dat omtrent de mogelijkheid van den aanleg eener lijn van Semarang naar Willem I niets bekend is, zoolang de daarop betrekking hebbende gegevens niet zijn verzameld, zoodat er reden is de N.I.S. te verzoeken de opname dier verbinding te willen doen verrichten; B'. dat de omstandigheid, dat te Semarang lijnen van 2 verschillende spoorwijdten samenkomen, de oplossing van het verkeersvraagstuk aldaar ingewikkeld maakt en in het bizonder de bediening der havens bemoeilijkt, zoodat ombouw van de breedspoorlijn Semarang—Vorstenlanden der N.I.s! in een spoorlijn van normale breedte de regeling der verkeerstoestanden te Semarang belangrijk zou vereenvoudigen;
(") Zie Gemeenteblad van Semarang, 7e Jaargang 1913. Gedrukt Stuk lï i.



192
6e. dat de samenwerking en het onderling overleg tiïsschen de betrokken maatschappijen eerst onder invloed der publieke opinie is tot stand gekomen nadat verschillende werken. door de betrokken maatschappijen in uitvoering waren genomen, zoodat daarmee op de vaststelling van een algemeen plan voor de spoor- en tramwegverbindingen ter hoofdplaats Semarang werd vooruitgeloopen;
7e. dat het geleverde ontwerp voor de spoor- en tramwegverbindingen te Semarang als een compromis van de belangen der betrokken Maatschappijen is te beschouwen, waarbij elke Maatschappij hare eigen emplacementen en verbindingshjnen behoudt;
8e. dat door het geheele railverkeer binnen de grenzen der Gemeente onder een beheer te stellen bij een z.g. Terminus Co., het vraagstuk en daarbij de regeling van het verkeer belangrijk vergemakkelijkt zouden worden;
9e. dat doorvoering van de lijn der S.C.S. van West naar Oost langs een tracé dat zuidelijk van de bebouwde kom der Gemeente loopt, aan het publiek verkeer de minste last zou veroorzaken; 10e. dadt wegens de omstandigheid, dat de uitvoering der verschillende werkzaamheden reeds zoover is gevorderd, verlating van het ten deele in uitvoering genomen plan, met onoverkomelijke bezwaren zou gepaard gaan; lle. dat daarom het bestaande plan der spoor- en tramwegverbindingen in hoofdzaak is aan te houden met wijzigingen echter van die onderdeden, welke aan het pubhek verkeer belangrijk last zullen veroorzaken; 12c. dat daartoe de volgende veranderingen in het ontwerp moeten worden aangebracht:
a. opheffing van het bestaande stationsemplacement der S.J.S. te Djoernatan;
b. het opbreken van de bestaande lijn der S.J.S. van dit emplacement door de Westerwalstraat naar Sleko en Kalibaroe Oost, terwijl voorts als belangrijke verbeteringen zijn te beschouwen:
c. de openstelling van de verbinding Pontjol—Sleko—Ta wang alléén voor personentreinen en daarmede in verbancLhet vervallen van de verbinding Sleko—goederenverdeelemplacement en
d. de aanleg van een lijn van Pontjol over de brug over het Havenkanaal naar het goederenverdeelstation waarlangs de goederentreinen der S.C.S., de Oosterzijde der Kalibaroe kunnen bereiken en verbinding met de lijnen de S.J.S. wordt verkregen;
13e. dat de overwegen, welke naar het oordeel der Gemeente daarvoor in aanmerking komen, middels een afsluithek zijn af te sluiten en dat rangeeren over deze overwegen niet mag worden toegelaten, terwijl dient te worden nagegaan of over den overweg in den weg naar het Zeestrand een brug voor gewoon verkeer kan worden gebouwd;
14e. dat tijdens den aanleg der werken met de eischen van het publiek verkeer rekening moet worden gehouden, terwijl het ontstaan van poelen en plassen, ook tijdens den aanleg, met het oog op de volksgezondheid moet worden vermeden; .



193
15e. dat hieruit moge blijken, dat onze Commissie zich niet meent te mogen vereenigen met het advies uitgebracht door de Commissie, aan welke bij Gouvernements Besluit van 14 Mei 1912, Il! 1, werd opgedragen advies uit te brengen, betreffende de bestaande spoor- en tramwegtoestanden ter hoofdplaats Semarang en de middelen, die ter verbetering dienen te worden aangewend.
Zij gaf daarop den Gemeenteraad in overweging hare bezwaren aan de Begeering voor te leggen met verzoek bij het nemen eener beslissing daarmede rekening te houden.
Den 8en Februari 1913 diende de Voorzitter van den Gemeenteraad van advies (bij dipns schrijven n* 74) (").
In hoofdzaken vereenigde de heer Van der Ent zich met de zienswijze der Commissie, doch voegde daaraan eenige beschouwingen toe, welke als bijlage LI zijn opgenomen.
Kort daarop werd besloten het praeadvies .der commissie aangevuld met het advies van den Voorzitter aan de Eegeering over te leggen. Het gemeenteraadslid de heer D. C. Buurman diende nog een afzonderlijke nota in (bijlage Lil).
Op de 3e vergadering der Commissie van G. B. van 14 Mei IÏ 1 3
" April 1913 — bleek, dat de bedoeling der S.J.S. niet was om de boomlijn zonder meer bij de electrificatie te doen vervallen, doch dat het plan bestond om een oplossing te geven, waardoor de lijn naar de Kleine Boom overbodig werd. Door wijziging in het plan der sporen aan de Oostzijde van het Nieuwe Havenkanaal zou de lijn van het Centraal Station der S.J.S. tot Sleko kunnen vervaüen. Tevens vond het bovenvermelde besluit van den Gemeenteraad behandeling, waarin o.a. de wensch der gemeentelijke spoorwegcommissie uit den Eaad geformuleerd was om het S.J.S. station te Djoernatan te doen vervatten, tegelijk met de lijn van dat station naar Sleko en het Nieuwe Havenkanaal-Oost; ook kwam het plan-B u u r m a n ter sprake.
Of tenslotte een nadere beslissing werd genomen is d.z. niet bekend (18).
Weltevreden, 23 Maart 1915, (bijgewerkt tot begin Febr. 1916).
(") ZieGemeentebladvan Semarang. Zevende Jaargang 1913. Gedrukt Stuk IV. 9 bl. 121 t/m. 127. s™
H Op verzoeken om inlichtingen werd slechts bericht ontvangen dat alles no* in de lucht hing", „dat het vraagstuk in studie was" enz. Tot mijn spijt zal dit onder deel der spoor- en tramweggeschiedenis eenigszins moeten eindigen als het lied dat als een nachtkaars uitging.
Wellicht bestaat er later gelegenheid den.draad, dien ik hier loslaat weder op te nemen. Tenminste wanneer er na den oorlog tegen billijken prijs weer geld loskomt om de grootscheepsche spoor- en tramwegplannen uit te voeren en de Semarangsche Commissiën niet al te veel redeneeren.
Mededeelingen.






BIJLAGEN.






Bijlage I.
(57. 5.)
Bijlage.
Aan
Zijne Excellentie, den Minister van Koloniën.
RAPPORT van de commissie voor de spoorwegen op Java.
De Commissie, ingesteld bij Koninklijk besluit van 22 Pebruarij 1871, lï 12, om, naar aanleiding van door Uwe Excellentie te stellen vraagpunten, te dienen van advies over de ontwerpen van aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië, en door den chef van Uwer ExceUentie's kabinet, den referendaris Elliot Boswel, bijgestaan als secretaris, mogt bij hare installatie op 27 Februarij, van Uwe Excellentie eene beknopte uiteenzetting vernemen van de aanleiding en het meer precise doel harer bijeenroeping. In breede trekken schetste Uwe Excellentie het groote belang van den verderen aanleg van spoorwegen voor Java. Een vast plan evenwel door de Eegering voor rigting en uitvoering te volgen, ontbrak. Daaromtrent verlangde Uwe Excellentie de voorlichting der Commissie. Geen wijdloopige beschouwingen, maar eene zoo duidelijk mogelijke aanwijzing van het beste tracé en de doelmatigste middelen van uitvoering. Verdiende het de voorkeur, dat deze belangrijke ■ aangelegenheid aan de particuhere nijverheid met Gouvernementshulp, werd overgelaten, üever dan dat de Staat zich met den aanleg en de exploitatie belastte, in beide gevallen was een vast plan en waren avant-projets onontbeerlijk. Het finantieel element wenschte Uwe Excellentie als een hoofdelement te hebben beschouwd, het bedrag der kosten zoo na mogelijk te kennen en solide grondslagen te hebben aangegeven, waarop zich particuliere maatschappijen zouden kunnen vormen, dan wel de aanleg van Staatswege plaats vinden. Met het werk van de heeren Kool en Henket over de spoorwijdte en de daarin aangegeven tracé's vóór zich, had Uwe Excellentie de vraagpunten gesteld, waarmede de Commissie werd bekend gemaakt, om als leiddraad voor hare overwegingen te dienen. Niettemin liet Uwe Excellentie haar de noodige vrijheid, en beval zij zich aan voor de mededeeling ook der verdere beschouwingen, waartoe zij aanleiding vinden mogt. De toegang tot de archiven



I.
198
van het Departement van Koloniën (de documenten betreffende het verdedigingsstelsel niet uitgezonderd), onder leiding van den secretaris, werd der Commissie verleend, en voorts aan haar het benoemen van een voorzitter overgelaten, waartoe daarop, bij meerderheid van stemmen, de heer J. A. Kool, hoofdingenieur bij de Staatsspoorwegen alhier, gekozen werd.
Het stuk, waarin de vraagpunten zijn vervat, luidt als volgt: „Naar aanleiding van het in het bekende werk van de heeren Kool en Henket over de spoorwijdte voor Java aangegeven algemeen tracé der aan te leggen hoofdspoorwegen op dat eiland, waarvoor als eischen gesteld zijn: de ontwikkeling zoo veel mogelijk van bevolking, handel, nijverheid en landbouw, en de bevoordeeling der verdediging, zijn met opzigt tot de rigting, niet in het oostelijk gedeelte, waar zij, als in het centrum, voor den aanleg van zijtakken, de gelegenheid aanbiedt,, maar in het westelijk deel, als ook ten aanzien der uitvoering, eenige vragen gerezen, welker praktische oplossing de Commissie zich gelieve ten taak te stellen.
A. Het tracé.
„1°. Voldoet dat tracé bepaald in het westen, in ieder opzigt het best aan de eischen der verschillende belangen, die de ontwerpers op het oog hadden?
„2°. Daar de noordkust {de aanvanglijn te Batavia en de zijlijn van Bandong naar Cheribon uitgezonderd), (*) niet bij het tracé betrokken is, rijst de vraag of dit geen bezwaar oplevert?
„Heeft de productie en de handel in producten in dat noordelijk gedeelte, bij den verderen aanleg van spoorwegen, niet evenveel belang als die der zuidelijke residentien?
„Of bieden de bestaande afvoerwegen naar de zeehavens van die noordkust, daarvoor toereikende hulpmiddelen aan?
„3°. Bijaldien in het nog niet onderzochte gedeelte ten oosten van Bandong, tegen het aanleggen van een spoorweg onoverkomelijke bezwaren bleken te bestaan, zou het dan mogelijk zijn de stamlijn te verleggen van Bandong over Soemedang in de rigting van Cheribon, en van eenig geschikt punt uit dien weg, oostelijk op naar Samarang?
„4°. Vermits het als hoofdlijn voorgedragen tracé der spoorwegverbinding met Tjilatjap (behalve van Bandong uitloopt door Banjoemas en Bagelen naar Djokdjokarta, wijkt dit zeer ver uit het centrum-van Java af, en vloeit daaruit voort de vraag: of de rigting van den ontworpen zijtak, die door Banjoemas en Kedoe naar Ambarawa loopt, niet de voorkeur verdienen zou?
„5°. Op grond van welke belangen vestigde zich de keuze ten aanzien van dit punt, en zijn die belangen van overwegend gewigt?"
(') Vólgens nadere verklaring, bedoelde Uwe Excellentie niet de geheele noordkust, maar voor 's hands alleen de noordkust van Cheribon ai, oostelijk naar Samarang.



199
I.
B. De uitvoering.
„Moet de uitvoering met Gouvernementshulp aan de particuliere industrie worden overgelaten, dan sluit dit niet uit, dat de Regering zich belaste met het doen maken van deugdelijke avant-projets, waarvan de kosten door de concessionarissen eventueel zouden zijn te vergoeden en worden hieromtrent de volgende denkbeelden aan de Commissie ter beoordeeling medegedeeld:
„a. de instelling eener speciale centrale directie voor de spoorwegen in Indie, zoo weinig omslagtig mogelijk; en
„6. de tewerkstelling van drie brigades ingenieurs en deskundigen.
„Hunne taak zou zijn:
„voor de eerste: onderzoek al dadeüjk van den weg Depok-Bandong en van daar, te gelijk, van het terrein Bandong-Soemedang en Bandong-Banjoemaas, ten einde ten spoedigste te beslissen of de laatste rigting, redelijkerwijs uitvoerbaar is. Is dit het geval, dan voortzetting van het onderzoek naar Tjilatjap.
„voor de tweede: de verbinding in het centrum met Tjilatjap. Bij onzekerheid in de keuze tusschen de richtingen Djokdjo-Tjilatjap en AmbarawaTjilatjap, zij het doel der onderzoekingen in de eerste plaats, de bepaling dier keus; daarna het maken van een avant-projet; en
„voor de derde: de gedetailleerde opneming al dadelijk van de lijn Soerabaija-Djenkilon.
„Wordt omtrent dit plan het advies der Commissie ingewacht, gedetailleerde opgaven worden van haar tegemoet gezien, bepaaldelijk:
1°. Omtrent den tijd voor de bedoelde onderzoekingen benoodigd?
2°. Omtrent het personeel dat daarvoor vereischt wordt om ze zeer spoedig ten einde te brengen?
3°. Van de kosten?
„Ten slotte melde zij of, ook haars inziens, het doelmatigst zijn zou: de plaatsing van een hoofdingenieur te Batavia, belast met de leiding van het onderzoek Depok-Bandong, en voorts met de behartiging van de algemeene belangen der expeditie; de vestiging van een tweede centraalpunt voor een hoofdingenieur te Ambarawa of Djokdjokarta, dan wel te Banjoemas; en evenzoo de vestiging van een door de Commissie aan te geven centraalpunt voor de derde afdeeling.
„Mogt de Commissie omtrent een en ander verbetering hebben voor te stellen, dan wordt de mededeeling daarvan eveneens met belangstelling te gemoet gezien".
Zonder bekrompenheid heeft de Commissie de voormelde vraagpunten als leiddraad voor hare overwegingen kunnen behouden bij de volkomen vrijheid die zij zich overigens, ingevolge Uwer Excellentie's vergunning, bij de behandeling dezer zaak veroorloofd heeft. En veelvuldig is de aanleiding geweest, tot daardering van Uwer Excellentie's welwillende magtiging, voor het verstrek-



I.
200
ken van bescheiden, waardoor haar de raadpleging onder andere van het overgebleven gedeelte van het archief der gewezen Commissie voor de vervoermiddelen gemakkelijk werd en waarvan zij zeer veel nut heeft getrokken: niettemin heeft zij het gemis van menige opgave gevoeld, waaraan op één punt, zelfs door het ontbieden van stukken uit Inche, is getracht te gemoet te komen, zonder andere uitwerking evenwel, dan dat tusschen de ontvangen en de gevraagde opgaven een noemenswaardig verschil valt aan te wijzen.
Dé Commissie evenzeer als Uwe Excellentie, is doordrongen van het overwegend belang van den verderen aanleg van spoorwegen in een land als Java, dat bij uitnemendheid vruchtbaar, reeds in zoo aanzienlijke hoeveelheid product afwerpt en nog zulke ontzaggelijke rijke bronnen ter verdere ontwikkeling bezit. Ook in het belang der handhaving van orde en gezag, waarop zeker niet met minder ernst dan tot dusver te letten schijnt, en in dat der verdediging, acht zij dien verderen spoorwegaanleg noodig. Met het oog op Java's gesteldheid, als. in het westen en midden, door bergen in het centrum doorsneden en als het ware in tweeën gedeeld, kon het niet anders of de wensch was algemeen, dat Java, zoowel ten zuiden als ten noorden dier bergen, van een spoorweg mogt voorzien worden. Maar dat verlangen, waarvan de verwezenlijking in de toekomst niet zal uitblijven, werd beheerscht door de overweging, dat de kolossale omvang van het plan, deszelfs uitvoering vast zou in den weg staan, en dat het klaarblijkelijk niet in de bedoeling van Uwe Excellentie lag, zulk een dubbelen spoorwegaanleg reeds dadelijk te beoogen. De Commissie heeft toen omtrent de te doene keuze zeer omstandig van gedachten gewisseld, maar is tot haar leedwezen, niet tot eenstemmigheid kunnen komen omtrent dit voorname punt: welke rigting, de noordelijk of de zuidelijke, de prioriteit verdiende; welke der voornaamste lijnen aan Uwe Excellentie behoorden te worden aanbevolen, als dadelijk dringendst noodig.
Nu in beschouwingen moest getreden worden nopens het vóór en tegen der tegenover elkander staande meeningen, heeft het rapport der Commissie grooter uitgebreidheid gekregen dan anders noodig ware geweest.
De beheerschende vraag werd en bleef in hare belangrijke beteekenis: waarnaar moet in de eerste plaats, bij den verderen aanleg van spoorwegen op Java, worden gestreefd? Moet snelheid of behoefte op den voorgrond staan?
Het verschil van standpunt leidde van zelf tot verschil van opvatting. Buiten kijf is het standpunt der Begering in deze gewigtige aangelegenheid, een gansch ander dan dat van den industrieel of van de particuliere maatschappij. Waar deze direct geldelijk voordeel beoogt, zoekt de Begering, op haar hoog en algemeen standpunt, een hooger en wijder doel, en acht het hare roeping, om boven direct winstbejag, het belang van dien spoorwegaanleg te waarderen als een der krachtigste, zoo niet den krachtigsten hefboom, waardoor talrijke bronnen van welvaart ontwikkeld en onberekenbare indirecte voordeelen zullen verkregen worden, en op de bevolking zelve een weinig minder magtige invloed zal worden uitgeoefend.



201
I.
Dat standpunt heeft de meerderheid (ten getale van vijf, de heeren Kool, Henket, van Kappen, d'Aulnis de Bourouïll en Elliot Boswel) gemeend consequent te moeten in het oog houden, ook, waar zij op haren 'weg bezwaren ontmoette (die bij eene andere opvatting harer taak, weUigt zouden zijn te vermijden geweest), indien slechts die bezwaren niet onoverkomelijk waren, of het overwinnen daarvan mogt gerekend worden in verhouding te staan tot hef te bereiken doel. Het verband tusschen dringendste behoefte en het finantieel element vermeent zij nimmer uit het oog te hebben verloren, uit overweging, dat zelfs ontwikkeling t e duur kon worden gekocht.
Zij trad dus in eene beoordeeling van hetgeen, met het oog op aanleg en exploitatiekosten, van het eene of andere belang kon worden opgeofferd om te geraken tot een tracé, waarbij aüe betrekkelijke belangen in verband met elkander, en in evenredigheid met het aan elk in het bijzonder toe te kennen gewigt, het best zullen worden bevredigd; dat, voor zoo veel na te gaan, finantieel en technisch uitvoerbaar is, (en zij het al niet dadelijk) voordeelen evenredig met de gedane uitgaven, zou kunnen afwerpen. Indien enkel te letten viel op het tegenwoordig standpunt van handel, landbouw en nijverheid op Java, slechts op zeer weinige punten zou, volgens hare bevinding, behoefte aan spoorwegen bestaan, uitsluitend als sneller middel van vervoer, doch daarentegen in vele streken des te meer, als eene verbetering van zeer gebrekkigeen eene vermeerdering van gansch onvoldoende transportmiddelen. Zij meent alzoo dat spoorwegen op Java in het algemeen, behalve uit de bestaande groote centrums van bevolking en productie in het binnenland naar de stranden, in de eerste plaats moeten worden aangelegd in die streken, welke, hoezeer reeds eene vrij belangrijke bevolking en productie hebbende, en alle voorwaarden voor eene grootere ontwikkeling in zich bevattende, geene genoegzame en goede communicatiën en afvoerwegen bezitten; waar dergelijke wegen door den aard van het terrein moeijelijk zijn te verbeteren, enorme verspilling van werkkrachten en geld voor onderhoud medebrengen, en waar dien ten gevolge, het gemis aan goede transportmiddelen een bepaald beletsel veroorzaakt om de daar aanwezige belangrijke kiemen van ontwikkeling tot rijpheid te doen komen. Uit dat gezigtspunt kon zij het aanleggen van eene lijn in de noorderstrandvlakten, waar de communicatiemiddelen, zoo te land als te water, in de behoefte hebben kunnen voorzien, wel als eene gewenschte verbetering in de toekomst aanmerken, maar niet beschouwen als in de eerste plaats onontbeerlijk, en moest hare aandacht zich dus juist het eerst op de van doelmatige vervoermiddelen genoegzaam verstoken meer zuidelijk gelegen en voor groote ontwikkeling vatbare streken vestigen. Die streken te voorzien van in alle opzigten voldoende communicatiemiddelen en ten slotte een doorgaande verbinding over het eiland Java tot stand te brengen, is het doel van haar tracé.
Ook in het belang der verdediging tegen een buitenlandschen vijand, waarvoor het eene levensquaestie is, beveelt zich dat tracé aan. En schoon zij niet ontkennen wil, dat de aanleg- en exploitatiekosten van een gedeelte misschien een hooger cijfer zullen aanwijzen, dan die van de door de minderheid



I.
202
aangeprezen rigting, zoo vermeent zij toch dat ook hier niet uitsluitend behoort te worden gelet op het c ij f e r, maar eerst en vooral op hetgeen door dat cijfer van kosten, kan worden tot stand gebragt. De wenschelijkheid van een spoorweg langs de noordkust, wie zou er aan twijfelen? Maar hier is het de vraag: zijn de uitgaven, aan zoodanigen spoorweg te doen, met het oog op het geen in zuidelijker streken te verrigten valt, reeds dadelijk de best bestede uitgaven, en daarop moet de meerderheid, uit volle overtuiging, een ontkennend antwoord geven.
De minderheid (de heeren de Bordes en Mullemeister) van haar standpunt, volgde blijkbaar een geheel andere wijze van beschouwing. Zij stelde de behoefte aan eene doorgaande verbinding over Java op den voorgrond, als, haars inziens, in de eerste plaats tot verdere ontwikkeling van het eiland noodzakelijk, en zóó gold bij haar vóór alles, de vraag: welke doorgaande lijn over het eiland Java zal met dé minste kosten kunnen worden aangelegd, het goedkoopst geëxploiteerd en al dadelijk de meeste voordeelen kunnen afwerpen? Dien ten gevolge koos zij niét de streken, waar gebrek aan communicatie- en afvoermiddelen bestaat, maar zocht daar, waar bereids de grootste productie en bevolking aanwezig is, en beoogde zij tevens de kortste gemeenschap van eenige hoofdplaatsen onderling; terwijl zij, door eene zijhjn aan een gedeelte der Preanger regentschappen een afvoermiddel wenschte te verschaffen.
De belangen der verdediging tegen een buitenlandschen vijand wogen bij haar niet, of althans niet ia verband beschouwd met het voor Java aangenomen verdedigingsstelsel. In een aanleg over het plateau der bergen zag zij groot bezwaar om de meerdere moeijelijkheden en kosten, en telde gering de belangrijke ophooging der baan en de talrijke overbruggingen, breeder en minder breed, welke de vele groote en kleine rivieren bij den aanleg van haar tracé, naar het gevoelen der meerderheid, zou vorderen.
Volgens die meerderheid beoogde zij niet zoo zeer een inlandsen als wel een Europeesch belang, en was het door haar ingenomen standpunt niet ongelijk aan dat van den adspirant-concessionaris of van den aandeelhouder in het daarvoor te vormen kapitaal, waartegen "echter, van harentwege, werd aangevoerd, dat zij wel een ander maar geenszins een minder standpunt dan de meerderheid gekozen had, en dat naar hare zienswijze, spoorwegen het eerst moeten warden aangelegd daar, waar handel en nijverheid en landbouw het meest ontwikkeld zijn, „en dus meerdere directe behoefte aan spoorwegen bestaat", welke behoefte zoo als gezegd, uit aanmerking der aanwezige transportmiddelen te land en te water, de meerderheid, althans voor de noorder-strandresidentiën, niet als urgent erkennen kon.
Na deze beknopte uiteenzetting van de tweeërlei opvatting harer taak in den boezem der Commissie, volgt de mededeeling der lijnen, zoo als zij door de meerderheid en door de minderheid zijn aangenomen, om daarna elke dier lijnen oog had, en die verder nog, voor zooveel noodig, in vergelijking met elkander te behandelen.



203
I.
De meerderheid nam als stelsel de volgende lijnen aan: Spoorweg Depok—Tjibaroessa;
Tjibaroessa—T jipadalarang;
T jipadalarang—Bandong;
Bandong—Tjitjalengka;
Tjitjalengka—Tjilatjap;
Tjilatjap—Djokdjo;
Djokdjo—Magelang—Setjang; of Magelang—Ambarawa;
Solo of Djenkilon—Sido-Ardjo;
Malang—Pasoeroean—Soerabaija. Hoewel hieruit blijkt, dat de spoorwegverbinding Tjitjalengka—Tjilatjap geheel past in het systeem der meerderheid, zoo vermeent zij echter, bij de weinige gegevens, welke haar ten dienste staan, die verbinding eerst dan aan UweExcellentie te mogen aanraden, wanneer uit een onderzoek van het terrein zal zijn gebleken, dat dié verbinding zoowel technisch als finantieel uitvoerbaar én bestaanbaar is. En daar nu onder andere, uit de koloniale verslagen van 1868 en 1869, blijkt, dat in het belang der verdediging, ongeveer in de rigting van de spoorlijn der meerderheid, de verbetering der bestaande- of de aanleg van nieuwe wegen, als voortzetting van den grooten militairen weg, is verordend, zoo drukt de meerderheid, in verband met dit zamentreffen, den wensch uit om reeds dadelijk de verordende verbetering en voortzetting van wegen tusschen Tjitjalengka en Tjilatjap zoodanig te doen plaats vinden, dat daardoor zooveel mogelijk den lateren aanleg van een spoorweg worde voorbereid; en vloeit hieruit dan ook van zelf de noodzakelijkheid voort, dat het hierbedoelde terrein al dadelijk met het oog op den zoo mogelijk aldaar aan te leggen spoorweg, onderzocht, — en het tracé van dien spoorweg bepaald — worde. Mogt alsdan blijken, dat die lijn geheel onuitvoerbaar is, dan volgt daaruit van zelf, dat, wanneer het Gouvernement de doorgaande spoorwegverbinding van genoegzaam overwegend belang beschouwen mogt, eene verbinding in de vlakte zal moeten gezocht worden, volgens de zienswijze der meerderheid evenwel niet, dan nadat de door haar voorgestelde noodzakelijke lijnen zullen voltooid zijn.
De minderheid daarentegen, gebruikt makende van de door Uwe Excellentie verleende vrijheid om, waar noodig, af te wijken van de door u gegeven wenken [zie noot op blz. I. (*)] stelde als lijnen: Spoorweg Depok—Tjibaroessa;
• Tjibaroessa—Krawang—Tjikao—Cheribon;
Cheribon—Samarang;
vlakte Bandong—vlakte Cheribon;
Bandong—Tjitjalengka;
Tjilatjap—Djokdjo;
Solo of Djenkilon óf daaromtrent Sido-Ardjo; Malang—Pasoeroean—Soerabaija. (*) bl. 198 hiervoren.



I.
204
Voor den aanleg van spoorwegen op Java, is dan in de eerste plaats door de Commissie de vraag behandeld: waar de dringendste behoefte aan geschikte transportmiddelen op Java bestaat!
Zooals kortelijk werd opgemerkt, zag de meerderheid die behoefte in dat gedeelte, waar voor het product en de bevolking daar aanwezig, ieder behoorlijk vervoermiddel geheel of genoegzaam geheel ontbreekt en waar dat gemis de verdere ontwikkeling tegenhoudt. En nu vestigde zich van zelf het oog op de Preanger regentschappen, die ontzaggelijk uitgebreide en meerendeels vruchtbare residentie met hare talrijke hulpbronnen voor ontwikkeling, maar ook met hare moeijelijke terreingesteldheid, waardoor zoo bezwaarlijk aan verbetering van communicatie- en afvoerwegen te denken is. Geene residentie op Java, waar het product dien ten gevolge meer wordt gedepricieerd, geen gewest, dat méér belooft na hetgeen het reeds, trots alle belemmerende omstandigheden, gegeven heeft.
Niet om die residentie in allerlei rigtingen te doorkruisen, niet om door onvruchtbare en onbewoonde streken, zoo als Preanger's zuidelijk gedeelte, spoorbanen aan te leggen. In geenen deele. De meerderheid wenscht in de eerste plaats door een spoorweg geholpen te zien het zeer vruchtbare en goed bevolkte gedeelte van dat uitgebreid gewest en van het zuidelijk gedeelte der residentie Cheribon, namelijk het regentschap Galoe met de hoofdplaats Tjiamis. Van het westen naar het zuid-oosten, die breede strook, waardoor het tracé der meerderheid getrokken is. Zij acht dat tracé het doelmatigst. Zoo lang doenlijk en nagenoeg in het midden doorsnijdt die lijn de Preanger, waar dat gewest over aanzienlijke breedte, zeer goed bevokt en rijk is aan product, en vangt vervolgens het product in Zuid-Cheribon op. Immers niet enkel Bandong is uitmuntend vruchtbaar. Ook Tjiandjoer is zeer productief, en Zuid-Soemedang heeft, even als Galoe en Tjiamis, overproductie van padie en meer bevolking zelfs dan Noord-Soemedang. Garoet is niet minder vruchtbaar dan Bandong. En die lijn zou door de middenpunten van productie loopen, juist waar de behoefte aan doelmatige vervoermiddelen het grootst is. Verschillende regentschappen met elkander in verbinding te brengen, het verkeer met de omhggende residentiën mogelijk en gemakkelijk te maken, daardoor niet enkel aan den eisch van het oogenblik te gemoet te komen, maar ook aan de Preanger te geven de ontzaggelijke ontwikkeling, waarvoor dat uitgebreide gewest vatbaar is, achtte de meerderheid: voldoen aan de meest dringende behoefte die zich thans op Java aan spoorwegen doet gevoelen.
De minderheid die, zoo als gezegd, het belang van eene doorloopende lijn op den voorgrond plaatste, achtte het voldoende, er de Preanger regentschappen in zóóver bij te betrekken als er de regentschappen Bandong en Noord-Soemedang door zouden verbonden worden met de digtst bijgelegen afscheepshaven Cheribon. Langs den kortsten weg Batavia met Samarang en eenige hoofdplaatsen onderling, door een spoorweg te verbinden, aan die streken waar handel, nijverheid en landbouw zich krachtig hebben kunnen ontwikkelen een verbeterd middel van communicatie en afvoer te geven, en voor het gemak ook



205
I.
der reizigers te zorgen, was volgens haar, de meest dringende behoefte van het oogenblik.
De meerderheid, die het nut ook van een spoorweg in het Noordelijk gedeelte van Java in de toekomst gaarne erkent, maar er de dringende noodzakelijkheid van bestrijdt, heeft gemeend tegen dien aanleg weinig meerdere argumenten te mogen aanvoeren dan noodig waren tot ondersteuning van haar betoog, en dfe zij bij de vergelijking der beide tracé's, kortelijk zal uiteen zetten.
Bij de beoordeeling der tracé's viel, behalve op de behoefte in verband met de aanwezige transportmiddelen (welke eisch de meerderheid voorop stelde) en op de belangen der verdediging, welke door de Commissie aan te toonen maar niet onder de gewone eischen te rangschikken zijn, acht te geven:
1°. op den afvoer der producten voor de Europesche markt uit de middenpunten van productie naar de naastbij gelegen afscheepplaatsen, waartoe noodig is:
a. eene behoorlijke verbinding van de Preanger regentschappen met de digtst bij gelegen meest geschikte afscheepplaats;
b. verbinding van Magelang in de Kadoe met het spoorwegnet;
c. verbinding van Malang in het Oosten, als middenpunt van de koffijproductie aldaar, met Pasoeroean en Soerabaija als afscheephavens.
2°. op de behoefte tot vereeniging dér groote middenpunten van bevolking, daarbij het tracé zooveel mogelijk brengende door de digtst bevolkte streken; en
3°. op het vervoer van producten voor de inlandsche markt, waaronder in de eerste plaats rijst, benevens zout, visch, enz.
Alvorens, in verband met die eischen, de tracé's der meerderheid en der minderheid te bespreken en daaraan, in de eerste plaats, te toetsen die lijnen, waaromtrent het voorname verschil van zienswijze bestond, volgen de beschouwingen omtrent de quaestie der verdediging, waarvan de belangen zoo naauw bij den aanleg der spoorwegen op Java betrokken zijn en welker waardering de Commissie vermeent aan de Begering te moeten overlaten.
Met opzigt tot de belangen dier verdediging, waarbij aan een buitenlandschen en aan een inlandschen vijand te denken zij, was de Commissie eenstemmig in.haar eisch, dat tegen een inlandschen vij and noodig is de kortste verbinding van de middenpunten onzer militaire magt met het centrum van Java, alwaar voor een oorlog het meeste gevaar bestaat, en dat tegenover een buitenlandschen vijand, gevorderd wordt de spoedigste vereeniging onzer troepen in de binnenlanden, zoodra de verdediging der hoofdplaatsen aan de kust, moet worden opgegeven.
Omtrent de wijze, waarop aan die eischen doelmatigst zal zijn te gemoet te komen, bestond echter in den boezem der Commissie een belangrijk verschil van zienswijze. Dezelfde meerderheid en minderheid stonden ook aangaande dit gewigtig punt, tegenover elkander.
Volgens de minderheid:
is het wel is waar niet te verwachten, dat een Europesche vijand eene



206
expeditie zal uitrusten om Java te veroveren, uit aanmerking van den daartoe gevorderden tijd en de hoogst aanzienlijke kosten, maar moet dit punt toch in overweging worden genomen, omdat ons verdedigingsstelsel op Java op een aanval van een Europeschen vijand gegrond is;
zou de spoorweg Depok tot het punt, waar de zijtak naar Bandong in de vlakte van Cheribon aanvangt (volgens de minderheid p. m. 172 mijlen) geen gevaar loopen van door een vijand, die ergens ten oosten van Batavia geland is, afgesneden te worden, omdat de afstand van het strand van dien spoorweg 50 a 55 mijlen (volgens de meerderheid 30 a 50) bedraagt, en bij het gemis aan een goeden weg, die afstand voor een klein detachement 2 a 3 marschdagen en voor eene aanzienlijke legermagt veel meer tijd vordert;
zou dergelijke aanval nooit eene verrassing voor de verdedigers kunnen zijn wanneer wij een goed stelsel van telegrapheren hebben, en de kust goed bewaakt wordt, en zou die, door eene kleine magt geschiedende, niet gevaarlijk zijn, terwijl een aanval door eene grootere magt niet is aan te nemen, daar toch de vijand zich niet zou wagen in het Krawangsche, dat beweerd wordt weinig hulpmiddelen aan te bieden en dat geen of veilige reede bezit;
zou, wanneer Batavia aangevallen wierd en het leger zich moest terugtrekken, ook de spoorweg Depok naar Tjibaroessa, ter voorkoming van vernieling tegen de aanvallen van kleine troepen-afdeelingen, moeten bewaakt worden, terwijl zulke aanvallen voor den vijand, die zijne hoofdmagt te Batavia heeft, moeijelijker worden naar mate de afstand van Depok toeneemt, weshalve de spoorweg voorbij Tjibaroessa zeer weinig gevaar zou loopen "voor vernieling, vóór dat onze troepen die voor den terugtogt hebben gebruikt;
zou voor de verdediging een spoorweg van Buitenzorg naar Bandong ongetwijfeld de voordeeligste zijn, vermits deze op geenerlei wijze bereikt kan worden;
zou, bij het uitbreken van een oorlog op Java, als wanneer het hart van Java (de Vorstenlanden met de aangrenzende residentiën) wel het tooneel van den oorlog zullen zijn, de zee aan ons toebehooren en de gelegenheid aanbieden de troepen met de stoombooten naar de digtst bij het oorlogstooneel gelegen haven te vervoeren, en zouden bij eene spoorwegverbinding van Samarang en Tjilatjap met de Vorstenlanden, en van Soerabaija met Djenkilon, van alle zijden met groote snelheid troepen midden in Java kunnen gebragt worden;
zou, bij een binnenlandschen oorlog, 't vernielen van spoorwegwerken veel meer te vreezen zijn, dan bij een oorlog tegen een buitenlandschen vijand, en zou dit bij een bergspoorweg veel gemakkelijker kunnen geschieden op zoodanige wijze, dat "de gemeenschap moeijelijker te herstellen ware, dan bij een spoorweg in de vlakte, die bovendien beter te bewaken zou zijn, ten bewijze waarvan gewezen wordt op de omstandigheid, dat in den jongsten oorlog, zelfs groote bruggen, als zij niet hoog zijn, spoedig weder bruikbaar gemaakt werden, maar dat dit moeijelijk te doen is met hooge viaducten en tunnels.
De meerderheid dacht minder optimistisch met opzigt tot de mogehjkheid



207
van een aanval op Java doör eene Europesche Mogendheid. Zij ontkende niet de moeijelijkheden, die ook thans nog verbonden zijn aan het organiseren der noodige strijdkrachten voor eene expeditie op zulk een verren afstand, vooral voor Mogendheden, die geene vaste steunpunten in den Indischen Archipel bezitten, maar zij geloofde ook dat Java door zijne ligging en rijkdom, ten allen tijde en voor elke koloniale Mogendheid eene kostbare aanwinst zal blijven, voor welker bezit men zich gaarne aanzienlijke ofofferingen getrosten zou.
Doch afgescheiden van de bij haar bestaande overtuiging, dat het onverantwoordelijk zoude zijn bij het projecteren van een spoorwegnet op Java," de belangen der verdediging uit het oog te verliezen, vermeende zij slechts te moeten wijzen op den inhoud der Nederlandsch-Indische Staatsbladen van 1835, n°. 15, 1854, n°. 98, en 1868, n°. 96, om aan te toonen hoe de Eegering over deze aangelegenheid denkt, en hoe dus ook de Commissie hare taak in dit opzigt heeft op të vatten.
De beginselen, waarop de verdediging van Java berust, strekken daarheen, dat wij, na den vijand, bij zijne landing aan de noordkust en bij zijn verderen opmarsch, zooveel mogelijk te hebben bemoeijelijkt en afgemat, een hoofdtreffen in de vlakte vermijden en hem dwingen om, tot het verkrijgen eener beslissing,. ons in het binnenland (dat wil zeggen in de bergstreken) op te zoeken, opdat wij de beperktheid onzer strijdkrachten zullen kunnen vergoeden, eensdeels door het bezetten van voordeelige stellingen, en ten andere door de noodige middelen om onze legermagt ten spoedigste op de bedreigde punten te concentreren. Hierdoor is het der meerderheid duidelijk, dat de defensie van westelijk Java eischt een spoorweg, die van de hoofdplaats Batavia zoo veel mogelijk regtstreeks voert naar het binnenland, en over gebergte aldaar, eene zoo kort mogelijk gedekte verbinding geeft, zoowel met de punten in Westen Midden-Java, waar onze strijdkrachten zijn of moeten worden geconcentreerd, en waar zich onze depots en oorlogsressources bevinden, als met Tjilatjap, het laatste reduit onzer verdediging.
Die spoorweg moet niet of slechts op zeer enkele punten en na vele vermoeijende dagmarschen, voor den vijand genaakbaar zijn, en alzoo gemakkelijk kunnen worden bewaakt en verdedigd. On4e troepen moeten daarover steeds eene onbelemmerde communicatie kunnen behouden, en zoo doende de gelegenheid vinden om zich telkens in korten tijd te concentreren daar, waar zulks wordt vereischt, zonder dat zij bij een temgtogt, gevaar loopen van te worden afgesneden.
Ongetwijfeld zoude de voortzetting van de in aanbouw zijnde lijn Batavia—Buitenzorg, tusschen de Salak en Gedeh door, naar Bandong en van daar over Tjiamis naar de residentiën Banjoemas, Bagelen en Djokdjokarta, het best aan de bovengestelde eischen voldoen, maar vermits aan het tot stand komen van deze verbinding, voor zoo verre betreft de lijn van Buitenzorg naar Bandon», naar het schijnt, onoverkomelijke terreinbezwaren in den weg staan, zoo zullen de eischen der defensie zich eenigszins moeten beperken.
Naar het gevoelen nu der meerderheid, zal de door haar voorgestane com-



I.
208
miinieatie over Depok, Tjibaroessa en Tjikalong naar Bandong, alhoewel minder direct voerende van Batavia naar het binnenland, en meer oostwaarts ombuigende, door den aard van het terrein (dat de vijand bij eene landing ten oosten van Batavia zou moeten doorloopen om de lijn te bereiken), genoegzaam tegen afsnijding gedekt zijn, en vermeent zij dus het maken dier communicatie, ook uit het oogpunt der verdediging, gerüstelijk te kunnen aanbevelen.
Daarentegen is zij overtuigd, dat de aanleg van eene lijn van Batavia door de noorder-strandresidentien naar Samarang, voor de defensie van geen nut is.
Deze lijn toch is over hare geheele lengte ongedekt, alzoo op elk punt voor den vijand genaakbaar en op een of ander punt spoedig af te snijden, terwijl zij in handen van den vijand, hem de gelegenheid zal verschaffen zich spoedig uit te breiden en te verplaatsen. Dit nadeel zal te grooter zijn, wanneer wij bij het gemis eener spoorweg-communicatie over het gebergte, ons tot verplaatsing onzer strijdmagt, zullen moeten blijven behelpen met de gebrekkige transportmiddelen, die ons daar ten dienste staan.
In vele gevaUen zal het dus, naar het oordeel der meerderheid, noodzakelijk zijn dien weg hier of daar te vernielen of onbruikbaar te maken, zoodat noch de vijand noch wij zeiven daarvan partij kunnen trekken, te meer daar wij ons aan eene ernstige verdediging dier lijn in de vlakte, bij de aangenomen beginselen van defensie, toch nimmer mogen wagen.
Is eens de zuidelijke lijn gebouwd en daardoor aan de behoefte aan snelle communicatie voor onze troepen op afdoende wijze te gemoet gekomen, dan zou, uit het oogpunt der defensie, geen bezwaar meer kunnen worden gemaakt tegen den aanleg eener verbinding van Batavia' doorzie vlakte van Krawang naar Cheribon.
Bij het uitbreken van eenen binnenlandschen oorlog op Java, zullen, naar het gevoelen der meerderheid, zoowel de doorgaande communicatie langs het strand als die over het gebergte, groote voordeelen aanbieden; maar vermits het voornemen schijnt te bestaan om onze strijdkrachten, militaire depots, magazijnen enz. reeds in tijd van vrede, zooveel mogelijk terug te trekken uit de strandplaatsen, en te concentreeren in de binnenlanden, zoo zal in vele gevallen de berglijn alsdan de meest regtstreeksche communicatie daarsteUen tusschen de centrums onzer militaire magt, en dus ook als zoodanig zijn aan te bevelen, terwijl de noorderstrand-residentien, boven de bergdistricten altijd het voordeel hebben, toet stoombooten voor onze troepen spoedig bereikbaar te zijn.
In vele gevallen zal het dus mogelijk wezen bij het tot stand komen der berglijn, den vijand, zoo van de noord- als van de zuidzijde, te gelijker tijd aan te vallen of in het naauw te brengen.
Met opzigt tot het grootere bezwaar voor de vernieling der spoorweg werken in bergstreken dan in de vlakten, moet de meerderheid nog in het midden brengen, dat volgens haar, die bewering geenszins opgaat, en dat de Javaan veeleer in staat zal wezen onderscheidene der vele bruggen die van de noorderlijn



209
I.
onafscheidelijk zijn, te vernielen dan één viaduct. Zijn de bruggen niet hoog dan zullen zij spoedig weder in bruikbaren staat te brengen wezen, beweert de minderheid, maar zij ziet voorbij dat, door haar tracé langs den voet der bergen te leggen, zij niet met lage oevers te doen krijgt, en dien ten gevolge het gevaar voor hoogst moeijelijk te herstellen vernielingen, in oorlogstijd, ook bij haar tracé bestaat.
Alsnu overgaande tot eene vergelijking der lijnen van meerderheid en minderheid met betrekking tot de óp pag.. 4 gestipuleerde verdere eischen, laat de Commissie hieronder de ter zake aangevoerde beschouwingen volgen.
Het voornaamste meeningsverschil bestond, wat het tracé der meerderheid betreft, over de lijn: Depok—Tjibaroessa—Tjipadalarang—Bandong—Tjitjalengka—Tjiamis—Tjilatjap.
De meerderheid van het door haar ingenomen en gehandhaafde standpunt, trachtte door haar tracé aan de verschillende groote eischen, in evenredigheid tot hunne onderlinge waarde, gelijkelijk te gemoet te komen. Zij ontveinsde zich de daaraan verbonden bezwaren niet, maar wilde die liever tegentreden en, al ware het met opoffering, pogen te overwinnen, dan tot een grootendeels vrij gemakkelijk maar, volgens hare overtuiging, voor het oogenblik vrij noodeloos werk de hand te leenen.
Het nut moet, haars inziens, tegen de kosten opwegen. En zij heeft het reeds als hare bevinding uitgedrukt, geen gewest op Java, dat de aandacht meer bijzonder verdient te trekken dan de Preanger regentschappen, die in uitgebreidheid geen, — in nog te ontwikkelen reeds belangrijke bronnen van welvaart, schaarsch een wederga op Java vinden. Nu loopt' het tracé der meerderheid van Depok naar Tjibaroessa en zoekt van daar de voornaamste kern van bevolking, productie, handel en nijverheid in Tjiandjoer, Bandong, ZuidSoemedang en Garoet in haar geheele lengte op, de Preanger zoodanig in ééne rigting doorsnijdende, dat over eene lange, breede, zeer vruchtbare en volkrijke strook, talrijke gelegenheden ontstaan om het product uit de bergstreken langs de kortste wegen op den spoorweg te brengen.
Voor den afvoer van dat product is, naar de zienswijze der meerderheid, een enkel aanrakingspunt verre van voldoende en schiet voor het locaal verkeer gansch en al te kort.
De verbinding alleen van de Bandongvlakte, al zij die een voornaam centrum van product, laat dan ook de behoefte genoegzaam onbevredigd. De aanzienlijke productie van het zeer vruchtbare Garoet, zal niet eens op den zijtak der minderheid komen, om naar Cheribon te worden getransporteerd (al bedroeg die afstand niet 243 maar 178 kilometers, zoo als het werk van de heeren Kool en Henket aangeeft), maar zal steeds naar Bandjar gezonden worden, omdat Bandjar niet meer dan 96 kilometers van Garoet verwijderd is. Zoo ook het vruchtbare Tjiandjoer, door den zijtak naar Cheribon, niet kunnen gebaat worden, en in het algemeen niet de belangrijke bergstreek, die door Je lijn der meerderheid wordt geholpen.
Mededeelingen. 14



t.
210
Cheribon kan buitendien nooit voor de Preanger regentschappen als af voerplaats zijn wat Batavia het wezen zal. Batavia bezit zijne aanzienlijke bevolking, zijne talrijke handelsetablissementen, zijne groote pakhuizen en magazijnen, zijne belangrijke industrie in allerlei artikelen, zijne relatiën en wat niet al, waarnemens Cheribon in geen vergelijking kan- en ook vermoedelijk nimmer zal kunnen komen. Want, zelfs in weerwil van zijne uitmuntende reede (in de west-moesson de beste der kustplaatsen) heeft die stad, vermoedelijk- ten gevolge van het gemis eener haven, en als niet gelegen aan eene groote rivier, zich niet méér kunnen uitbreiden dan tot dusver het geval was. De groote schepen kunnen trouwens den wal niet digt naderen, daar eerst op 3000 a 4000 meters uit den wal, 25 a 30 voet diepte Wordt aangetroffen. Daarentegen is de ligging van Batavia oneindig gunstiger voor den algemeenen handel; die plaats bezit eene haven, en de reede wordt ook in den Westmoesson als veilig aangemerkt. Door de vergissing (waarover ter plaatse meer), in de afstandsopgave van Cheribon tot Bandong, vervalt ook de door de minderheid berekende belangrijke besparing van transportkosten (volgens haar „bijna de helft"), ten voordeele van den voortbrenger bij het vervoer naar Cheribon, want het verschil in - afstand zal zeer waarschijnlijk niet meer dan plus minus 20 kilometers in het voordeel van die plaats zijn.
Het vervoer van houtwerken uit de Preanger is óok van veel meer belang voor Batavia en omstreken, dan het ooit voor Cheribon mogelijk is.
Terug keerende tot haar tracé, moet de meerderheid er op wijzen, dat ook de heer Stieltjes in zijn bekend rapport de voorkeur geeft aan de rigting „van Batavia—Tjibaroessa door het dal der Tjibehet naar den post Tjisokkan, en dan in de hoofdstrekking langs den bestaanden weg met vermijding van eenige terrein-bezwaren", omdat dan tevens de vruchtbare vlakte van Tjiandjoer (volgens de minderheid onvruchtbaar) niet wordt afgesneden." En de Gouverneur-Generaal Sloet van de Beele, (in zijne memorie bij de stukken over de concessie Samarang—Vorstenlanden gevoegd), wijst ook bepaald op de voortzetting van den spoorwegaanleg van Djokdjokarta door Bagelen en Banjoemas naar Tjilatjap en verder door de Preanger en Buitenzorg naar Batavia, of zoo locale bezwaren dit beletten, langs Tjitjalengka, Bandong en Tjikao naar Batavia, met een zijtak naar Buitenzorg.
Is een der slechtste en duurste transporten dat uit het Tjiandjoersche, in het algemeen zijn alle wegen in de Preanger, ondanks de noemenswaardige kosten van onderhoud slecht, en dien ten gevolge de afvoer- en communicatiemiddelen daar zoo onvoldoende, dat men er geen glindings en zelfs geen grobags aantreft, maar zich met pedatties of op schijfassen draaijende karren behelpt, en overigens zijne toevlugt nemen moet tot de draagkracht van mensch en dier, waarvan alweder in deze bergstreken, in den regel niet te vergen of te verwachten is wat zij in vlakke streken kan praesteren.
De eenige groote rivier, de Tjitandoei, biedt geen genoegzaam veiligen waterweg aan, en de plaats Bandjar waar deze rivier bevaarbaar wordt, ligt nog



211
I.
op aanzienlijken afstand van de belangijkste punten van productie in het oostelijk gedeelte van Garoet en Zuid-Bandong verwijderd.
Gp verschillende plaatsen, waar hij voorbeeld overproductie van rijst wordt gevonden, is dat hoofdvoedingsmiddel tegen behoorlijken prijs onverkoopbaar. Het koffijproduct is bij verre na niet op de hoogte waarop het door goede transportmiddelen te brengen is en komen zal. Door zooveel belemmering is de ontwikkeling van landbouw, handel en nijverheid dan ook bepaald tegengehouden, want de noordkust van Java is niet zwaarder bevolkt omdat daar sawah's beter waren aan te leggen dan in de bergstreken (die ook rijk zijn aan water en vele sawah's bezitten), maar omdat aan die kust zoo velerlei afvoer- en verkeersmiddelen worden aangetroffen, die in de Preanger nagenoeg geheel ontbreken. En nu ligt het in den aard der zaak, dat een spoorwegaanleg aan die Noordkust onmogelijk kan geacht worden een zoo dringende behoefte te bevredigen als in de bergstreken.
Want het verdient tegenover de bewering der minderheid geconstateerd te worden, het is bij de meerderheid de hoofdzaak niet om Banjoemas en Bagelen onmiddellijk met Batavia te verbinden, al beoogt zij die onderlinge gemeenschap (ook ter wille der verdediging) in de naaste toekomst, maar vooral hecht zij er de grootste waarde aan om in de te lang ontbeerde voldoende gelegenheid tot afvoer en verkeer in en tusschen de residentien Bagelen, Banjoemas en de Preanger regentschappen eindelijk te voorzien.
En zij vindt hierin zelfs in zóó verre bijval bij de minderheid, dat . ook die er prijs op stelt, Bandong en zelfs Tjitjalengka, door een zijtak aan hare hoofdlijn te hechten.
In weerwil der technische en finantiele bezwaren aan eene berglijn verbonden, maar die bij de toepassing van het voor Indie aangenomen smal spoor aanmerkelijk verminderen, durft de meerderheid, ook uit een geldelijk oogpunt, het door haar aangenomen tracé aanbevelen. Dat tracé is zonder concurrentie. De lijn door de noorderstrand-residentiën en ook de zijtak Bandong—Cheribon heeft die in de ruimste mate, zonder eenig ander dan locaal vervoer. De zijtak wordt zelfs voor finantieel onmogelijk gehouden. De berglijn der meerderheid integendeel heeft, door het gemis aan mededinging, niet alleen locaal vervoer, maar tevens het transport der producten naar de hoofdplaatsen en het personenvervoer, en is niet gehouden aan een uiterst laag tarief. Met een betrekkelijk hoog tarief, dat voor het trafiek evenwel niet te drukkend wezen zal, mag zij op hetzelfde belangrijke vervoer rekenen en zal zij de exploitatiekosten ruimschoots opbrengen.
Bij het bespreken van den zijtak der minderheid zal de gelegenheid bestaan om in meerdere vergelijkingen tusschen die lijn naar een enkel punt (welke, hoezeer een zijtak, niet te min in haar tracé de belangrijkste rol zal te vervullen hebben) en de lijn der meerderheid door het vruchtbaarste en zwaartst bevolkte gedeelte der Preanger, te treden. Te dezer plaatse mag echter niet onvermeld blijven, dat ook de lijn uit de Preanger naar Batavia in het algemeen in dalende rigting loopt, waaruit bij den te verwachten aanzienlijker af- en aanvoer, een groot voordeel voortvloeit.



I.
212
Uit een technisch oogpunt is de lijn der meerderheid verre te verkiezen hoven de Preanger verbinding der minderheid.
Wel is de weg van Tjibaroessa tot Tjipadalarang, lang 115 kilometers, als een zeer moeijelijk bergterrein opgegeven, maar dit kan alleen juist zijn voor zooveel de kosten van aanleg betreft. Met het oog op de kosten van exploitatie immers niet. Het eerste deel toch van Tjibaroessa over 25 kilometers klimt geleidelijk 110 meters en geeft dus een nog flaauwer helling dan terwijl het deel tusschen de Tjibelagoeng en Tjitarum horizontale deelen heeft en de sterkste helling van 1100 meters lengte yg0 bedraagt en verder V100 a 5/300. De zijlijn der minderheid kan zelfs niet globaal getraceerd worden. Tegenover de ware lengte van die zijlijn (180 kilometers) steekt de lengte van het tracé der meerderheid (200 kilometer) niet ongunstig meer af, en treedt zelfs geheel op den voorgrond wanneer men in het oog houdt welke belangrijke eischen bevredigd — aan welke aanzienlijke centrums van bevolking, product, handel en nijverheid, een behoorlijk afvoer- en communicatiemiddel verschaft — en hoe velerlei bronnen van welvaart daardoor ontwikkeld zouden worden.
In verband daarmede zoude zelfs die lijn, als zijtak beschouwd; het nog aanmerkelijker boven den zijtak der minderheid winnen.
Het gedeelte tusschen Tjitjalengka en Tjiamis is zeer zwaar voor spoorwegbouw. De heer Stieltjes, in zijn rapport, stelde de moeijelijkheden er van gelijk met die van het terrein Soemedang naar Cheribon, den zijtak der minderheid. Noch het eene noch het andere is evenwel opgenomen. De meerderheid onthoudt er zich daarom van om voetstoots tot de spoorwegverbinding tusschen Tjitjalengka en Tjiamis te adviseren, al behoort die, zoo als gezegd, in haar stelsel. Een speciaal onderzoek van dat terrein, even als van het gedeelte tusschen Bandong en Cheribon, zal moeten uitmaken, of een spoorweg daar, uit een technisch en finantieel oogpunt, mogelijk is. De Eegering kan, bij een negatief resultaat van dat onderzoek, beslissen of zij de verbinding over de lengte van Java door de Noorder-strandresidentën van genoegzaam overwegend belang acht. Maar eerst en vooral behoort aan de behoefte der Preanger worden te gemoet gekomen.
Wat vermoedelijk technisch bezwaar en niet genoegzame bekendheid aangaat, staat de voor het tracé der minderheid zeer belangrijke zijtak volkomen gelijk met het aangeduide stuk van de lijn der meerderheid. Maar in een ander opzigt is er een verschil aan te wijzen'ten gunste der verbinding van Tjitjalengka met Tjiamis, -namelijk de bereids in Indie verordende voortzetting van den grooten militairen weg, die ongeveer in de rigting van de spoorlijn der meerderheid loopen zal, en waarop op bladz. 3 meer uitvoerig werd gewezen.
Banjoemas is aan'de Preangergrens weinig of niet bebouwd en niet veel bevolkt, maar dit is slechts het geval over een klein gedeelte. In het Krawangsche, waardoor de hoofdlijn der minderheid alleen reden van bestaan heeft omdat dit onontbeerlijk is voor'haar plan: kontsite verbinding over de lengte van Java, — is langs die lijn niet meer bevolking dan in evenbedoeld gedeelte van Banjoemas.



213
De lijn door deze streek van Banjoemas laat de .daar aanwezige moerassen zuidwestelijk liggen. Zij gaat dus noordoosteüjk van die moerassen.
Die lijn heeft nog dit voordeel dat zij door het regentschap Galoe in 't zuiden der residentie Cheribon loopt over Tjiamis, dat niet ver van Bandjar is verwijderd. Bandjar, is, zoo als wij zagen, de afvoerplaat* van het aanzienlijk product van Garoet en de geheele zuid-oostelijke Preanger. Het product zal van daar voortdurend naar Bandjar gezonden worden, tot zoolang een geschikte gelegenheid tot afvoer meer in de nabijheid komt. En Tjiamis heeft even als Zuid-Soemedang, overproductie van padie en is beter dan Nbord-Soemedang bevolkt.
Het groote bezwaar der minderheid tegen de verwezenlijking van het denkbeeld der meerderheid bestaat hierin, dat de spoorwegaanleg, volgens dier plan over een grooter gedeelte dan hare lijnen, door bergterrein loopen, — en dien ten gevolge met meer technische en finantiele moeilijkheden te kampen hebben zal. Zij waarschuwde daartegen met allen ernst, en wees met weinig minder klem op het ongerief, dat „alles wat van het overige Java naar Batavia gevoerd wordt of omgekeerd", nutteloos door de Preanger een belangrijke hoogte opgesleept zou moeten worden om daarna weer evenveel te dalen.
Zonder gering te schatten de moeijelijkheden eener berglijn, waarop de meerderheid, eigener beweging, gewezen heeft, kan zij toch in het bezwaar van dien op- en afsleep slechts in zoover deelen, dat het aUeen klemt, wanneer met het ,ovenge Java" bedoeld wordt de streken beoosten de Preanger. Die streken echter hebben voor afvoer, des verkiezende, den waterweg van uit Samarang, Soerabaija en Tjilatjap. Het is immers genoegzaam ondenkbaar, dat -alle product en goed van geheel oostelijk Java en van Banjoemas en Bagelen, per spoor naar Batavia zal worden gesleept. En evenmin zal men toch willen aannemen, dat, wanneer de noordelijke lijn tot stand kwam, het vevoer te water zal ophouden. Spoor- en waterwegen behooren elkander te voeden.
Elke streek zal afvoeren per spoor naar de naastbij gelegen havenplaats en van die havenplaats, te water naar eene andere. Zoo zal Oost- en MiddenJava naar Soerabaija, Samarang of Tjilatjap afvoeren. Het doorgaand personenvervoer is nog niet zoo groot om zwaar te kunnen wegen bij de beoordeeling van zeer dringende belangen. Het locaal verkeer beteekent onberekenbaar meer, en dat zal door het tracé der meerderheid het best worden gebaat juist waar het de grootste behoefte aan communicatie heeft. Het vruchtbaarste deel der Preanger ligt nu eenmaal hoog, en welke technische en finantiele bezwaren wil zich de minderheid al getroosten om dacr, al zij ha;t maar op een enkel punt, te komen. Het gaat evenmin aan, de berglijn der meerderheid, die voor het moeijelijkste gedeelte van een onderzoek afhankelijk gemaakt is voetstoots af te keuren, als de lijn Bandong-Cheribon, die zelfs niet globaal te traceren is, en dus ook moet worden onderzocht, voetstoots aan te nemen De bedenking der minderheid, dat de zuidelijke lijn niet noodig zou zijn, vermits de noordelijke, speciaal de zijtak Bandong-Cheribon, in den afvoer der Preanger voorzien zou, gelooft de meerdërheid voldoende te hebben weder-



I.
214
legd. Hare als bedenking geldende opmerking, dat de havens ter Noordkust c. q. niet zouden verbonden worden door een spoorweg, vinde hare wederlegging bij de bespreking van de Noordelijke lijn.
Ook gold het als grief, dat de meerderheid de Preanger rengentschappen met kennelijke voorliefde in alle rigtingen zoude wenschen te doorkruisen. Der meerderheid is slechts ééne rigting bekend. Maar dat zij aan de Preanger, waar de behoefte aan geschikte transportmiddelen het grootst is, hare bijzondere aandacht wijdde op een oogenblik, dat de Regering de voorlichting eener Commissie inroept met het doel om aan Java's meest dringende behoeften aan geschikte afvoer- en communicatie weg en te gemoet te komen, is volkomen juist, en past geheel aan het standpunt en in het stelsel dier meerderheid. En dat de uitvoering van haar denkbeeld, ontwikkeling ook zou brengen in het uitgebreidste gewest, dat bij voorbeeld nog geen gelegenheid aanbiedt om eenige duizenden bouws grond te benuttigen, mag, haars inziens, wel als een krachtig motief tot ondersteuning van hare zienswijze worden aangemerkt.
Het tracé der meerderheid brengt drie groote centrums van bevolking, handel, nijverheid en landbouw, namelijk Batavia, Buitenzorg en de Preanger, langs den kortsten weg met elkander in gemeenschap en loopt meerendeels door een goed bevolkt en zeer vruchbaar terrein. Het is in zoodanige rigting aangelegd, dat de verbinding ook met Banjoemas, Bagelen en andere residentiën beoogd wordt.
Omtrent de basis voor de berekening der talrijkheid der bevolking in verband met haar belang voor de onderzochte tracé's, bestond in den boezem der Commissie een belangrijk meeningsverschil. De minderheid rangschikte de digtst bevolkte residentien,' en noemde als middelpunt van bevolking, Batavia, Cheribon, Tegal, Pekalongan, Samarang, Japara, een deel van Banjoemas en Bagelen, en voorts Kadoe, Soerabaija:, Pasoeroean en noordelijk Prcbolinggo. Zij beriep zich op hare bevolkingskaart en grapische voorstellingen, zamengesteld naar aanleiding der gegevens van het Tijdschrift voor taal-, land- en volkenkunde voor Nederlandsch Indie voor 1867, en op de bijdrage tot de statistiek der bevolking op Java van dr. B 1 e e k e r.
Volgens dén laatst openbaar gemaakten algemeenen staat der bevolking van Java en Madura over 1869, gevoegd bij het koloniaal verslag over 1870, blijkt evenwel in tegenstelling met de bedoelde kaart en graphische voorstellingen (waaraan, om de na te melden reden, volgens de meening der meerder'heid, buitendien geene bijzondere waarde te hechten zij), dat, naar de meeste bevolking, residentie's-gewijze genomen, de rangorde moet zijn: Soerabaija, Samarang, Bagelen, Preanger regentschappen, Cheribon, Batavia, Bembang, Banjoemas, Tegal, Madioen, Bantam, Kadoe, Japara, Madura, Kediri, Pasoeroean, Pekalongan, Probolinggo, Bezoeki, Krawang en Banjoewangi.
In beider opgaven zij de Vorstenlanden niet opgenomen, als reeds door een spoorweg gebaat.



215
I.
Het bevolkingscijfer voor de zoogenaamde Noorderlijn — en in dit opzigt zijn de bevolkings-opgave en voorstellingen onwillekeurig niet onpartijdig — kan veel naauwkeuriger zijn dan dat voor de Zuiderlijn: de lijn der meerderheid, pmdat Cheribon, Tegal en Pekalongan dat cijfer door statistieke opname is opgegeven, terwijl het bijv., voor zooveel betreft de Preanger, waardoor de lijn der meerderheid ruim 200 kilometers loopt, is verkregen van het bestuur; en de ervaring geleerd heeft, dat de statistieke opname van 18 tot zelfs 124 pet. meer bevolking vond, dan bij het bestuur bekend was. Dat voordeel komt nu in de bedoelde opgaven en voorstellingen natuurlijk der Noorderlijn uitsluitend ten goede. Maar ook, al waren alle cijfers uit dezelfde vertrouwbare bron afkomstig, dan nog zou daaraan, voor zooveel het belang van den aanleg van spoorwegen, daar of elders, betreft, geene overwegende waarde te hechten zijn.
Reeds verschilt de verhouding der digtheid van bevolking, per geographische mijl, districts- en regentschapsgewijze, onderling zooveel, dat er genoegzaam door aangetoond wordt hoe moeijelijk hierdoor een maatstaf van berekening verkregen wordt. De alleen zuivere basis voor de hier toepasselijke berekening, komt der meerderheid voor te wezen: het spoorweggebied, wanneer, behalve aan het hoofdtracé (zooals van zelf spréékt) gedacht wordt aan de daardoor ontstane toevoerlijnen, hetzij dit spoorwegen, tramwa/s, tran&portkabels of gewone wegen zijn. En dit gebied moet, daar waar het gebergte loopt en zoo vér zich dat uitstrekt, de gesteldheid van Java in aanmerking genomen, bepaald worden, voor de ncorderlijn alles wat ten noorden, — voor de Zuiderlijn alles wat ten zuiden van dien bergketen ligt, terwijl de Preanger regentschappen grootendeels komen ten voordeele der laatstgenoemde lijn. Volgens die eenige zuivere basis, is het zelfs bij de bestaande te lage opgaven voor die residentie enz. en al wonen er toevallig op de noorderlijn, binnen eene bepaalde grens, thans meer menschen dan op de zuiderlijn, niet twijfelachtig of aan den eisch in de tweede plaats gesteld, wordt door de lijn der meerderheid in dezelfde mate als door die der minderheid voldaan, maar die lijn zal, door haar uitgebreider spoorweggebied, daarenboven veel beter gevoed en uitgebreid kunnen worden dan de noorderlijn.
Met opzigt tot het vervoer van producten voor de inlandsche markt, waaronder in de eerste plaats de rijst, benevens zout, visch djagong, ketella enz., moeten dezelfde regels gelden als voor de bevolking.
De meerderheid wenscht echter ook hierbij bepaald te letten op de bestaande behoefte aan verkeermiddelen. En erkent zij gaarne in het algemeen de juistheid van de bewering der minderheid, dat de inlandsche nijverheid daar het meest zal voortbrengen en den meesten aftrek vinden, waar de grootste opeenhooping van bevolking is, en dat dit evenzoo voor de hoofdvoedingsmiddelen voor den inlander geldt, toch moet, volgens haar, ook hier wel degelijk rekening gehouden worden met de bestaande communicatiemiddelen. Waar die in de behoefte voorzien, kan een verbeterd vervoermiddel slechts een betrekkelijk gering voordeel aanbrengen, en in geen geval in die mate, als het geval zijn zal daar, waar voldoende transportmiddelen ontbreken.



I.
216
De belangen der verdediging zijn voor de beide tracé's bereids te zanien in beschouwing genomen.
Vat men nu de bezwaren tegen de lijnen der meerderheid ingebragt, bij een, en stelt men daartegenover de voordeelen dier lijnen, dan blijkt onomstootelijk:
dat de Preanger regentschappen ten volle de aandacht verdienen, die men er aan gewijd heeft;
dat, vermits daar geen genoegzame wegen zijn en ook zeer moeijelijk kunnen gemaakt worden, "zonder zelfs met opoffering van aanzienlijke kosten van onderhoud, de behoefte te bevredigen, en er geen voldoende waterweg wordt gevonden, de aanleg van een spoorweg door dat gedeelte 't welk het vruchtbaarst en best bevolkt is, voor dat belangrijk en in de toekomst bij uitnemendheid veel belovend gewest, een levensquaestie is;
dat de lijn der meerderheid het evenbedoeld gedeelte der Preanger regentschappen zoolang mogelijk en nagenoeg in het midden doorsnijdt, en die residentie in directe verbinding brengt, niet alleen met Buitenzorg, maar ook de voor haar meest belangrijke afvoerplaats Batavia, dat middenpunt van onzen handel in het Oosten, en de directe verbinding beoogt met Tjilatjap, BanjoemaTs, Bagelen enz., en alzoo de gemeenschap zoekt van de genoemde afvoerplaatsen en van al die residentien onderling;
dat die lijn alzoo hoogst aanzienlijke centrums van bevolking, produet, handel en nijverheid met elkander poogt te vereenigen, en in hooge mate de ontwikkeling bevorderen zal van al de reeds aanwezige opmerkelijke bronnen van welvaart en landelijken rijkdom, die aUeen door gebrek aan geschikte transportmiddelen belemmerd zijn geworden de uitbreiding te erlangen, waarvoor zij vatbaar zijn;
dat die lijn daarenboven geheel past in het voor Java aangenomen verdedigingsstelsel; en
dat zij dien ten gevolge voldoet aan de eischen, die volgens de meerderheid, aan den verderen aanleg van spoorwegen op Java in de eerste plaats behooren gesteld te worden.
Met opzigt tot de lijn Depok—Cheribon—Samarang, met zijtak naar de Bandongvlakte, heeft de Commissie de eer alsnog de volgende beschouwingen ter kennis van Uwe Excellentie te brengen.
De minderheid, die eene doorgaande verbinding over de lengte van Java op den voorgrond stelde, zocht voor het grootste gedeelte hare lijn door de noorderstrand-vlakten en hare digtste bevolking te trekken.
Die digtheid van bevolking was in haar plan een te voornaam element, dan dat zij aan het eigenlijke spoorweggebied ruime grenzen zou hebben kunnen stellen. Zij nam voor hare berekeningen de volgende drie maatstaven aan:
1°. de onmiddeUijk aan de lijn woonachtige bevolking op een gebied van eene •geographische mijl langs de spoorweglijn;
2°. de bevolking van de door den spoorweg doorsneden districten, en



217
I.
3°. die der doorsneden regentschappen. Daar die cijfers echter niet zijn die, bepaald van de bevolkingen maar slechts verhoudingsgetallen, bezit, volgens hare mededeeling, de eerste maatstaf eene zeer groote, de tweede eene mindere en de derde eene betrekkelijk onbeduidende waarde.
De minderheid legde hare lijn, behalve in Cheribon en Pekalongan in de nabijheid van den voet der bergen om daardoor, zoo doenlijk, buiten het overstroomingsgebied der rivieren te blijven, en die te doorsnijden op plaatsen, waar zij minder breed zijn en hoogere oevers hebben. Zij trachtte zoodoende een der bezwaren, de talrijke overbruggingen, te verminderen, zelfs op het gevaar af van uit de digtheid der bevolking te geraken.
Tevens poogde zij daardoor de concurrentie met den zeeweg zooveel mogelijk te ontgaan.
Niet enkel evenwel ter wille van eene doorgaande lijn, koos zij haar tracé. Ook om de bedenkingen, die bij haar tegen eene berglijn als hoofdlijn bestonden, als mede ter besparing van aanleg- en exploitatiekosten en ter verhooging dien ten gevolge van de te verkrijgen netto winst.
' Zij. achtte de digtheid der bevolking in de noorderstrandvlakten wel gedeeltelijk als het gevolg van de daar bestaande meerdere gelegenheid tot handeldrijven door de gemeenschap over zee, maar hoofdzakelijk toch, als direct in verband staande met het afvloeijen der meeste rivieren naar de noordkust, en de gelegenheid die daardoor ontstaat tot irrigatie der rijstvelden (1). Zij voerde onder anderen aan: „Die vele rivieren die, daar zij talrijke overbruggingen in den spoorweg noodzakelijk maken, een wezenlijk bezwaar bij den aanleg zijn, zijn tevens een blijvende oorzaak dat daar, met het oog op de digte bevolking, de grootste behoefte aan spoorwegen bestaat. Zij geven gelegenheid tot bevloeijing en zijn onbevaarbaar en dus geen mededingster van het vervoer met den spoorweg".
Aan snelheid evenzeer hechtte zij groote waarde. De afstand van Batavia naar Samarang en Soerabaija (een afstand van Amsterdam naar Parijs en Turijn) zal in noemenswaardig korter tijd worden afgelegd dan langs de Zuiderlijn, die voor het traject van Batavia naar Soerabaija zelfs meer tijd zal vorderen, dan wanneer het per stoomboot wordt afgelegd.
Voor lange reizen in het heet klimaat is snelheid den reizigers gansch geen onverschillige zaak.
Spoedig, beweerde zij, zou zelfs over de nu vooreerst aangenomen snelheid van 30 mijlen in het uur, voor doorgaande treinen, geklaagd worden.
De afvoer van producten voor de Europeesche markt meent zij uit een finantieel oogpunt, voor hare lijn van zeer weinig belang, maar wenscht toch, door haar tracé langs den voet van het gebergte te brengen, het koffijproduct uit dat gebergte op te vangen en naar de kustplaatsen van inscheping te ver-
(*) Deze opmerking is volgens de meerderheid niet juist. Ook in de berglanden is Java rijk aan water en op vele plaatsen rijk aan sawah's.



I.
218
voeren. Met uitzondering van het transport in den west-moesson, als wanneer de verbinding der ook dan nog veilige reede van Cheribon met de overige in dat gedeelte des jaars, van de zeezijde dikwijls onbereikbare handelsplaatsen, van groot belang zou schijnen, zal het doórloopend goederenvervoer tusschen de groote plaatsen Batavia, Cheribon en Samarang in den regel over zee blijven geschieden, en acht zij voor dat vervoer hare lijn, de voormelde uitzondering uitgenomen, dan ook niet zoo noodzakelijk.
De belangen "der suikerfabrieken laat zij evenmin in het voordeel van haar tracé gelden, daar de nadeelen van 't bestaande voorschottenstelsel, de levering van karren, enz. niet zoo groot zijn, dat daaruit dringende behoeften zou voortvloeijen voor een spoorweg, al zullen de suikerfabriekanten daarvan gebruik maken, zoowel tot afvoer van hun product, als tot opvoer van fabrieksbenoodigdheden.
Het locaal vervoer echter binnen eene residentie, van het eene district of regentschap naar het andere, dat ook thans niet over zee plaats heeft, zal van den spoorweg gebruik kunnen maken, en daardoor zal aan den inlandschen handel en de nijverheid een groote ontwikkeling worden gegeven, vooral wanneer de spoorweg, zooveel mogelijk landwaarts in, langs den voet van het gebergte gebragt wordt.
Met opzigt tot de behoefte aan een spoorweg in de Ncorderstrandvlakten in verband met de bestaande transportmiddelen, bragt zij in het belang van het personenvervoer nog in het midden: dat dit vervoer daar niet anders of beter is dan in Bagelen en Banjoemas en dat, hoe gróót de voordeelen der stoombootvaart langs de Noordkust van Java voor het reizend pubhek zijn, die stoomvaart niet aan de behoefte en de eischen van het gemak voldoet. Slechts twèe malen 's maands, beweerde zij, doen de booten Pekalongan, Tagal en Cheribon aan, zoodat de tusschenliggende plaatsen weinig nut daarvan hebben. In den regenmoesson is de stoombootvaart voor Samarang en ook voor Tagal en Pekalongan geheel onvoldoende, daar het gebeurd is, dat goederen niet gelost en passagiers niet aan wal gezet konden worden. De vracht is hoog en de ongemakken zijn vele en deze omstandigheden oefenen een ongunstigen invloed uit. Volgens den maatstaf van het vervoer van reizigers per spoor van Samarang naar Solo, zou, de digtheid der bevolking in aanmerking genomen, het vervoer langs de lijn Batavia—Cheribon—Samarang, in het eerste jaar van exploitatie bedragen 1 130 000 reizigers; terwijl voor het aantal passagiers dat met de stoombooten door den geheelen Indischen Archipel zijn vervoerd, de cijfers 38 000 in 1868 en 48 000 in 1869 worden aangegeven. .
Tot dusver de zoogenaamde hoofdlijn der minderheid.
Met opzigt tot den door haar voorgestelden zijtak, vlakte Cheribon—vlakte Bandong, merkte zij kortelijk het volgende op:
De productie der Preanger is kof f ij en thee, en de productie van Bandong en Limbangan voor de Europesche markt beheerscht die van de geheele Preanger. Soekapoera en Tjiandjoer noemt zij de minst vruchtbare regentschap-



219
I.
pen. En zij acht dan ook de verbinding der Bandong-vlakte met de naastbij zijnde zeehaven de meest wenschelijke voor de Preanger, omdat Bandong zoo heel veel digter bij Cheribon dan bij Batavia zou liggen, en daardoor het transport voor zoo noemenswaardig minder zou kunnen geschieden. Ja, zelfs merkte de minderheid met het oog op dien veel korter afstand en dat veel lagere transportloon, aan dat „als met het oog op andere belangen eene andere verbinding werd tot stand gebragt, met regt kon worden beweerd, dat de belangen der Preanger eenigzins waren opgeofferd".
De moeijelijkheden van het terrein, die de aanleg van haar zijtak oplevert, achte .zij niet bijzonder, voornamelijk omdat het hier maar een zijtak betreffen zou, al ontbreekt ook hier,, door onvoldoende bekendheid met dat terrein, de mogelijkheid om alle bezwaren te kennen en allezins juiste berekeningen te maken.
In het midden latende of bij den aanleg van een spoorweg in het Noorden van Java, het tracé door de mindérheid aangegeven, in ieder opzigt het meest aanbévëling zou verdienen, beaamt de meerderheid gaarne de wenschelijkheid, dat ook Java's goed bevolkt en vruchtbaar noordelijk gedeelte, te goeder t ij d, met een spoorweg worde bevoorregt.
. Ook zij is de meening toegedaan, dat eene doorloopende spoorweg-communicatie over de lengte van Java, die zoo veel mogelijk de hoofdplaatsen van productie aandoet, en de hoofdzeeplaatsen met elkander in verbinding brengt, gunstig op de verdere ontwikkeling der productie, alsmede op den handel en de nijverheid zal kunnen werken. Maar niet buiten rekening mag blijven de bestaande gelegenheid tot aan-, af- en doorvoer, die op de toename der bevolking en de ontwikkeling der bronnen van welvaart reeds van zulk een grooten invloed was, en dan is het de vraag: bestaat aan bedoeld verbeterd communicatiemiddel aldaar zoo groote behoefte, dat er dringender belangen bij moeten worden achtergesteld, en zijn de uitgaven voor de Noorderlijn te besteden, met het oog op hetgeen nog op Java te verrigten is, reeds dadelijk de best bestede uitgaven? En dit meent zij uit een staatsoogpunt vóó bepaald te moeten ontkennen, dat, wanneer particuliere belangen den aanleg dier lijn noodig mogten maken, zij dan ook zonder subsidie zoude behooren tot stand te komen, daar, volgens hare overtuiging, de Staat niet geregtigd zoude zijn daarvoor in de eerste plaats subsidie te geven.
Want al wil men het voor het oogenblik niet te hoog nemen met de gemakkelijke wijze, waarop de minderheid, met opzigt tot haar vlaktelijn (die in Krawang, Cheribon en Tagal gedeeltelijk over hooge banen door moerassige streken loopt en langs den voet der bergen aangelegd, nog al belangrijke klimmingen en dalingen te maken — en in Pekalongan hoogten te overwinnen zal hebben), zelfs met de geschiedenis van den spoorweg Samarang—Vorstenlanden voor oogen, technische en geldelijke bezwaren wegcijfert, en die in dubbele mate ten laste van de berglijn der meerderheid laat wegen; — en al wil men ook niet te zeer letten op de vaardigheid, waarmede zij haar lijn vrij maakt van. concurrentie en die naar den voet der bergen slingert uit de grootste



I.
220
digtheid der bevolking, waarvoor zij dien spoorweg juist zoo onontbeerlijk acht, toch moet men blijven stilstaan bij die punten, welke den indruk zouden kunnen geven van de urgentie der voorgestelde Noorderlijn.
In de eerste plaats wijst de meerderheid op de nabij gelegen zee met haar drukke kustvaart en haar in de laatste jaren aanmerkelijk verbeterde stoomvaart. Hierdoor wordt althans de behoefte aan een doorgaand transportmiddel in zooverre bevredigd, dat de minderheid op geen doorloopend goederenvervoer rekenen kan en daarop te regt dan ook niet gerekend heeft. Voor dat vervoer is dus thans een spoor niet dringend noodig.
Voor den afvoer van producten naar de kustplaatsen van inscheping evenmin, daar die vooreerst zal blijven geschieden langs, verschillende rivieren, die, in strijd met hare bewering, gebleken zijn wel degelijk" bevaarbaar te wezen en voor dien afvoer te worden benuttigd. Immers behalve de Tjimanoek en de Tjitaroem, zijn er, volgens de monographien der suikerfabrieken, nog wel tien aan te wijzen.
Te betwijfelen valt het dan ook of de Noorderlijn, met uitzondering van enkele punten, het koffijproduct wel uit het gebergte zal kunnen opvangen, daar het meerendeel, na een zeer groot en moeijelijk traject te hebben afgelegd, reeds goede wegen gevonden heeft, wanneer de spoorweg het zou kunnen té hulp komen.
De meerderheid heeft op dit punt evenmin de groote behoefte aan een spoorweg kunnen toegeven.
Voor het locaal verkeer in eene residentie van het eene district of regentschap naar het andere, erkent echter ook de meerderheid de wenschelijkheid, te zijner tijd, van een spoorweg in de noorder strand-residentien. De dringende noodzakelijkheid evenwel niet, omdat, behalve op de zee en de bevaarbare rivieren, te wijzen valt op den prachtigen postweg met zijwegen, alle in vlak terrein, en op tal van uitmuntende wegen, naar alle fabrieken en allerlei rigtingen leidende. De bewering dat deze postweg niet beter is dan die in Bagelen en Banjoemas, moge juist zijn, toch ware de vergelijking van den postweg door Tagal, Pekalongan en Samarang in stede van met dien in Bagelen en Banjoemas, in dit geval, waar het te gehjk eene bestrijding gèldt van het door de meerderheid begeerde tracé door bergachtige streken der Preanger, juister zoo die met de communicatie- en afvoerwegen in laatstgenoemd gewest ware gemaakt. Dan zou ongetwijfeld de urgentie van de berglijn nog duidelijker zijn uitgekomen.
Met opzigt tot het transport over zee is het eene waarheid, dat soms de goederen en reizigers aan de noordkust den wal niet kunnen naderen.
Maar is het juist, uit dat bezwaar de noodzakelijkheid voor den aanlëg van een spoorweg af te leiden? Is het niet juister, daaruit een krachtig motief te putten voor de zoo lang gewenschte verbeterde gemeenschap tusschen de reede van Samarang en de stad? En deze opmerking betreft niet die reede alleen.
Wanneer reeds nu een spoorweg voor het doorloopend goederenverkeer niet



221
I.
met den zeeweg zou kunnen concurreren, hoeveel te minder zou dat dan het geval worden, wanneer geenerlei belemmering voor den aanvoer van personen en goederen van den zeekant, in elk saizoen meer bestond. En daar het wel niet als doel zal gesteld worden, om door een spoorweg de communicatie over zee te dooden, en het voorname transport over zee zal blijven gaan, gelooft de meerderheid dat; in plaats van de urgentie, in dit opzigt, van een spoorweg, die van de lang ontbeerde verbetering van de reede ter Noordkust behoort te worden aangenomen. Voor Samarang bijv., die voornaamste handelplaats van Midden-Java, is geenszins eene spoorweg-vereeniging met Batavia de hoofdzaak, maar wel haar behoorlijke gemeenschap met de zooveel mogelijk te verbeteren reede.
De meerderheid erkent gaarne, dat eene doorgaande spoorbaan van Batavia naar Samarang en Soerabaija (een afstand als van Amsterdam naar Parijs en Turijn) aan reizigers voor dat geheele traject, welgevallig zou wezen. Maar bestaat daaraan, met het oog op hetgeen elders zoo dringend hulp vordert, behoefte? De meerderheid ontkent dit. Hoevelen zullen dien afstand afleggen? Europeanen stellig zeer weinige, en inlanders nog minder.
De maatstaf van het personenvervoer tusschen Samarang en Solo hier toe te passen, kan niet juist zijn. Het komt te veel aan op den afstand waarover het vervoer plaats heeft. De toestand dier twee lijnen is gansch verschillend De spoorweg Samarang-Vorstenlanden verbindt twee groote centrums van bevolking: Samarang en Soerakarta, op een geringen afstand van elkander gelegen Soerakarta is daarbij een belangrijk centrum van productie en Samarang de natuurlijke afscheepshaven, terwijl tusschen beide plaatsen geen ander midcM van communicatie bestaat dan een allerslechtste postweg. Hoe wil men nu die korte lijn met hare exceptionele voordeelen, vergelijken met de lijn Batavia— Cheribon—Samarang!
En Noordelijk is immes buitendien genoegzame gelegenheid om zich te veplaatsen. De stoomboot biedt daartoe, ook voor de tusschenplaatsen veelvuldiger gelegenheid aan dan de minderheid opgeeft, en zij het tarief betrekkelijk hoog, men bedenke dat daarvoor ook logies en voeding genoten wordt
Hoewel niet wordt ontkend, dat wanneer een nog geschikter gelegenheid tot reizen wordt aangeboden, dit op het getal reizenden van invloed worden zal moet voor het tegenwoordige toch niet worden voorbijgezien, dat de vaart der' booten zich tot dusver naar de behoefte regelde, en dat, wanneer niet eiken daff eene boot voer, daartoe blijkbaar ook geen noodzaak bestond. Bekend is het dat het vervoer niet van genoegzaam belang geweest is, om, bij voorbeeld in W de booten eener tweede maatschappij te voeden. Is evenwel de bewering juist,' oat het getal reizenden zoo enorm is toegenomen, zou dan niet veel zijn af te dingen van de overwegende bezwaren, die beweerd worden van de reis per boot onafscheidelijk te zijn? De meerderheid herhaalt het, zij kan hier geen urgentie erkennen, zelfs niet, al zoude er waarde te hechten zijn aan de opmerking, dat welhaast zelfs over eene spoorsnelheid van 30 mijlen in 1 uur zou geklaagd worden. J



I.
222
Het is toch geen kunst om een spoorweg langs de Noordkust te leggen, waarmede men 80 a 90 kilometers per uur rijden kan. Maar daarvoor zijn zeer hooge kapitalen onontbeerlijk, die weder niet in overeenstemming zijn met het daarvan te verkrijgen nut. En naar de zienswijze der meerderheid, verbiedt zuinig overleg, om uitgaven te doen die tegen dat nut niet opwegen.
De aanleg en exploitatiekosten zijn voor vlakte-lijnen in den regel minder hoog dan voor berglijnen, maar te optimistisch zij men niet. Het voorbeeld van den spoorweg Samarang—Vorstenlanden maant tot groote omzichtigheid aan. In de Noorderstrandresidentien zullen vele hooge banen in moerassige streken, talrijke overbruggingen van meer en minder belang gemaakt — over geaccidenteerd terrein gegaan — en ook hoogten overwonnen moeten worden. Toen de heeren Kool en Henket de kosten van de vlaktelijnen raamden, hadden zij niet op het oog, streken, zoo als er onder zijn, die de noorderlijn te doorloopen zal hebben. Die lijn zal zelfs met zeer lastige gedeelten moeten kampen, bij voorbeeld, het terrein van Tjibaroessa naar Tjikao, waaraan de heer Stieltjes al de nadeelen eener vlaktelijn teekende.
En Krawang zal zich wel niet aanbevelen voor een spoorweg, ware het niet, dat het doorsnijden ook van die residentie, paste in het stelsel der minderheid, om in de eerste plaats de kortste doorgaande verbinding over de lengte van Java te beoogen. Bovendien zal het tarief al zeer laag behooren gesteld te worden, daar anders concurrentie geheel en al tot de onmogelijkheden behooren zou, vermits ook op de andere transportmiddelen het vlakteterrein gunstig werkt. Groote snelheid, zoo als de minderheid, ter voorkoming van klagten, schijnt te willen toepassen, zal niet kunnen worden verkregen zonder verhooging van het tarief, als gevolg van de hoogere kosten van aanleg en exploitatie, die met de toegepast wordende mate van snelheid tred houden; en in verband waarmede het dan ook, ter besparing van die kosten, van het hoogste belang is de snelheid niet grooter te bepalen dan die, welke als voldoende is aan te nemen.
Voor de verdediging van het eiland Java heeft de lijn door Krawang en Cheribon, in stede van voordeelen, geen nut hoegenaamd, zoo als de beschouwingen omtent dit gewichtig punt hebben doen zien.
Wanneer de commissie alsnu let op de eischen, die behalve de belangen der verdediging, voor den aanleg van spoorwegen op Java hiervoren zijn aangegeven, dan blijkt naar het oordeel der meerderheid:
dat aan de noorderhoofdhjn geen noodzakelijkheid bestaat voor den afvoer der producten voor de Europesche markt uit de middenpunten der productie voor de naastbij gelegen afscheepsplaats;
;dat die lijn. voor het personenvervoer over groote afstanden, evenmin dringend gevorderd is;
dat door die lijn wel zou worden vergemakkelijkt de gemeenschap of het onderling verkeer eener talrijke bevolking, die evenwel nu reeds, ook voor het transport van producten voor de inlandsche markt, van goede communicatiewegen gebruik kan maken;
dat (de rigting van het tracé in het midden latende) een spoorweg langs



223
I.
de Noordkust van Java, ofschoon wenschelijk te achten — wanneer dringende behoeften zullen zijn bevredigd, - dezen eerst dan zou kunnen geacht worden bepaald noodig te zijn, wanneer in de toekomst niet alleen het locaal verkeer maar ook het doorloopend verkeer van West-, Midden- en Oost-Java dermate zal zijn toegenomen, dat daarvoor de bestaande transportmiddelen te kort schieten;
en dat uit hoofde van een en ander voor den aanleg van de hoofdlijn der minderheid, alzoo voor het tegenwoordige de behoefte niet bestaat.
Omtrent den zijtak der minderheid tot verbinding der vlakte van Bandong met de vlakte van Cheribon brengt de Commissie het volgende in het midden'.
Er is klaarblijkelijk eene vergissing in de berekening van den afstand tusschen Bandong en Cheribon, waardoor de voordeelen, die de minderheid voor dezen zijtak opgeeft, vervallen.
Op de kaart, bij het aangehaalde werk van de heeren Kool en Henket gevoegd, vindt men aangeteekend, dat onder andere van de vlakte van Bandong >,naar de noordkust van Cheribon het terrein te onbekend is om met eenige zekerheid het tracé te kunnen aangeven". Er is dan ook gedeeltelijk slechts eene h3n aangestipt en de lijn is regt genomen, omdat niet bekend is, welke krommingen door het terrein zullen geboden worden, zoo het tusschen Soemedang en Karang Sambong eene schier onoverkomelijke bezwaren tegen den aanleg van een spoorweg ontmoet.
Die regte lijn en de daarvoor in het werk van de heeren Kool en Henket ten onregte opgegeven lengte van 115 kilometers, schijnt de minderheid aanleiding gegeven te hebben, om den afstand van de Bandong-vlakte tot de vlakte van Cheribon, - in weerwil van de groote moeijelijkheden van het terrein, - ook op 115 kilometers te stellen, waar tegenover het cijfer van 200 kilometers voor de verbinding van Bandong met Batavia, door de zich met ffsTak * 6n kr°mmingen 8lingereilde lijn der meerderheid, zeer ongunstig
Volgens nadere vergelijking en berekening moet echter, volgens de meerderheid, voor die 115 kilometers, 180 küometers worden in de plaats gesteld wil men den spoorweg althans redelijkerwijze mogelijk maken. Want wanneer wordt gelet op de omstandigheid, dat de grootste hoogte (welligt 800 a 850 meten) korter bij den voet der bergen ligt dan bij de andere lijnen, en dat do Plotselinge stijging uit den voet der bergen zeer aanzienlijk is (400 meters op 10 kilometers afstand) dan zal de te ontwikkelen lengte vér overtreffen het aantal kilometers dat de regte lijn beloopt. Aangenomen nu, dat Bandong wezenlijk het zwaartepunt is van bevolking, handel, nijverheid enz., dan zal immers het afstandsverschil tusschen de beide rigtingen te gering zijn, om zelfs maar eenigermate te wegen bij de beoordeeling van een spoorwegtraject, dat zulke belangen vertegenwoordigt, als dat, waarvan hier sprake is: de vereeniging
nZtt^rVanf rDger regent8chaPPen ^t de meest geschikte naastbij liggende zeehaven.



I.
224
De voorgespiegelde besparing in tijd en kosten zijn van den zijtak der minderheid dan ook niet te verwachten. Bovendien, tegen de door haar voorgestane verbinding der Preanger met eene kustplaats bestaan, volgens de meerderheid, andere zoo geldige bedenkingen, dat al ware het verschil in afstand grooter, zij het aanleggen van die verbinding, als gansch onvoldoende, zoude moeten ontraden. Want al wordt daardoor één punt der Preanger door middel van een spoor in directe aanraking met een afscheepsplaats gebragt, dat ééne aanrakingspunt is voor een zoo aanzienlijk gebied ten eenen male ongenoegzaam. De streek waar tegenwoordig zeer aanzienlijke productie en bevolking is, bepaalt zich niet tot de Bandong-vlakte alleen. Integendeel, zij istrekt zich west- en oostwaarts van Bandong uit, te zamen over ruim 100 kilometers bij eene breedte van 35 a 40 kilometers. Is ook Tjiandjoer niet algemeen erkend vruchtbaar en het product van Garoet niet noemenswaard?
De geheele bergstreek moet aldaar gelegenheid krijgen om gemakkelijk onderling en naar de hoofdplaats te communiceren. Het locaal- en onderling verkeer, dat de minderheid bij de bespreking van hare Noorderlijn van zulk een overwegend belang acht, komt voor de Preanger bij haar niet in aanmerking. Snelheid geeft weder de wet. Maar niet altijd zijn de kortste lijnen het verkieslijks! Langere lijnen, met oordeel getraceerd, kunnen in berglanden veel beter strekken, zoowel tot afvoer van het product als tot ontwikkeling van bevolking en productie, waarvan juist de Preanger zulke belangrijke kiemen bezitten. Zelfs voldoet de verbinding, door de minderheid voorgesteld, zoo gebrekkig aan haar doel dat daardoor de helft van bet product uit hlat Bandongsche, + 30 kilometers, moeijelijk traject in het gebergte méér moet afleggen om Bandong te bereiken, dan wanneer zij naar het naastbij gelegen punt der berglijn gebragt wierd. Welk een enorm bezwaar dit zou opleveren behoeft geen nadere aanwijzing, en wettigt de vrees, dat men gedeeltelijk op de tot dus ver gevolgde wijze zal blijven afvoeren, waardoor het nut van den spoorweg voor een goed deel zou verloren gaan. Doch aangenomen zelfs, dat door den beweerden korteren afstand van Bandong tot Cheribon, die lijn, met het oog op den afvoer van producten uit het Bandongsche, het verkieselijkst ware, zoo is niettemin, naar het oordeel der meerderheid, het beweren, als of, met het oog op andere belangen, door het tot stand brengen eener andere verbinding, de belangen der Preanger eenigszins worden opgeofferd, volkomen onjuist, omdat, haars inziens, moet gekozen worden die rigting, welke voor alle belangen te zamen het voordeehgste is, en het er alzoo weinig toe doet of voor een enkel thans nog ondergeschikt belang eene voordeeliger rigting zou kunnen worden gekozen. Bij het doen der keuze moet de bevordering der gezamenlijke belangen op den voorgrond staan.
Op het mindere gewicht van Cheribon als haven- en handelsplaats is hierboven reeds gewezen. Ook met het oog daarop vermeent de meerderheid'alzoo eene directe verbinding van de vruchtbare Preanger streken met Batavia verkieselijk te moeten achten boven de verbinding van een gedeelte daarvan, met het, zij het dan ook een weinig meer nabij gelegen Cheribon.



225
I.
Vat men nu de bezwaren tegen de onderwerpelijke zijlijn beknopt te zamen, dan komt men tot de volgende slotsom:
het terrein tusschen Bandong en Cheribon is uiterst moeijelijk voor spoorwegbouw; het is, evenmin als het stuk lijn der meerderheid tusschen Tjitjalengka en Tjiamas opgenomen, maar werd, wat technisch bezwaar betreft, door den heer Stieltjes met dat stuk gelijk gesteld; die zijtak zou toch geen noemenswaardig voordeel in afstand en ook niet in tijd en kosten aanbieden;
de lijn bevredigt de behoefte der Preanger niet, zelfs niet eenmaal voor den afvoer van een gedeelte van dier producten;
de lijn zal te worstelen hebben met zoo aanmerkelijke concurrentie van den weg Bandong, Tjibaroessa, Batavia en de rivieren Tjitaroem bij Tjikao en Tjimanoek bij Karang-Sambong, dat} het zeer te betwijfelen valt of zij geldelijk renderen zal, terwijl daartegenover niet kan gewezen worden op door haar te geven noemenswaardig voordeel;
de lijn zal voor de verdediging nadeelig zijn, en zij zal voor haren aanleg en ook voor-haar onderhoud aanzienlijke geldelijke offers eischen, zonder, zoo als gezegd, evenredig nut aan te brengen; weshalve, uit hoofde van een en ander, de meerderheid niet kan toegeven, dat, bij het aanleggen van een spoorwegnet over Java, deze lijn de voorkeur zou mogen verdienen.
Met opzigt tot de andere lijnen, door de Commissie voorgesteld, behoeft in geene uitvoerige beschouwingen te worden getreden.
Voor de verbinding van Tjilatjap met Djokdjo loopt de lijn der minderheid geheel gelijk met die der meerderheid. Bij een spoorweg-aanleg op Java zal wel niemand aan het nut dezer lijn twijfelen. Slechts dit: de minderheid waardeert die hjn meer als locaallijn en- wenscht daarom dat die eerst na het tot stand komen van hare Noordelijke, lijn worde aangelegd; terwijl zij in heit stelsel der meerderheid eene zeer voorname plaats inneemt.
De verbinding van Djenkilon—Sido-Ardjo werd algemeen aangenomen. Zij gaf alleen aanleiding tot eenig verschil in gevoelen, voor zooveel betreft haar aanhechtingspunt aan den bestaanden spoorweg Samarang—Vorstenlanden.
In het werk van de heeren Kool en Henket is daarvoor opgegeven de dessa Djenkilon, maar sommigen achtten het beter die aansluiting te Soerakarta zelf te doen plaats hebben, terwijl anderen voor een noorderlijker gelegen punt, in verband met de aansluiting van die lijn in de rigting van Samarang, gestemd waren. Voorloopig werd dit punt nog geacht te zijn van ondergeschikt belang; een nader onderzoek van terrein en van de betrokken belangen zal daaromtrent uitspraak moeten doen.
Omtrent de verbinding van Magelang in de Kadoe met het spoorwegnet, teekent de Commissie het volgende aan:
Behalve de Vorstenlanden levert Kadoe de grootste hoeveelheid producten voor de Europesche markt op. De minderheid meent dat voor een voornaam Mededeelingen. 15



I.
226
gedeelte in de behoefte tot afvoer voorzien wordt door den bestaanden spoorweg, die, volgens haar, in het Noorden door het uiteinde van den zijtak Willim I, en in het Zuiden door het uiteinde der lijn Djokdjo, de hand aan de Kadoe reikt. Niet te min wanneer mèn geheel aan de behoefte wilde te gemoet komen, zou zij de verbinding van Magelang met een dier uiteinden aanbevelenswaardig achten. De meerderheid brengt in het midden, dat de geconcendeerde spoorweg, wanneer hij gereed is, van Magelang zal verwijderd blijven, gemeten langs de bestaande wegen in de rigting naar Samarang of op Willem I: ongeveer 45 kilometers; en in de rigting op Djokdjo: ongeveer 50 kilometers. Tusschen Magelang en Willem I is de groote postweg op verschillende plaatsen zeer geaccidenteerd (men treft er hellingen van */„ a 1/7 aan); maar van Magelang naar Djokdjo is de weg, hoezeer nog al geaccidenteerd, toch beter. In het Djokdjosche laat de weg, ofschoon niet geaccidenteerd, nog al te wenschen over. Megelang (het middelpunt in de Kadoe) zou alzoo vrij geïsoleerd blijven, indien geen spoorwegaansuiting tot stand kwam, en zoowel in het belang van den afvoer van producten voor de Europesche markt, als in dat van den aanvoer van Europesche producten, is het wenschelijk Magelang aan het spoorwegnet te verbinden. De verbinding zoowel met Djokdjo als met Ambarawa zou daartoe dienstig kunnen zijn; beide rigtingen hebben hare eigenaardige voordeelen, waartusschen een keuze moeijelijk is. Algemeen was de opinie dat in de toekomst de beide verbindingen zouden noodig zijn, en dat, wanneer men zich vooreerst bepaalde tot de verbinding van Magelang in de rigting van Djokdjo, het zaak zoude wezen al dadelijk de lijn Noordwaarts door te trekken tot: Setjang, ten einde alzoo het voornaamste gedeelte! Van de Kadoe met den spoorweg in aanraking te brengen. Dat doortrekken tot Setjang en later tot Ambarawa beveelt zich) mede aan uit het oogpunt der defensie.
De verbinding van Malang in het oosten, als middenpunt van de koffijproductie aldaar, met Pasoeroean en Soerabaija als afscheephavens, vond in de commissie algemeen bijval.
De meerderheid evenwel put uit dezen wensch ook der minderheid, een argument te meer voor de zoo even bedoelde verbinding van Magelang met het spoorwegnet, daar Malang ongeveer even ver van eene zeeplaats (Pasoeroean)' verwijderd is als Magelang van de kindplaatsen Djokdjo en Willem I, en Magelang alzoo, wat afvoer betreft, tot de zeeplaats in veel ongunstiger conditie dan Malang verkeert.
Aan het einde gekomen van dit gedeelte van haar rapport, brengt de commissie de volgende begrooting van kosten ter kennis van Uwe Excellentie.
Begrooting van kosten der lijnen van de meerderheid en van de minderheid.
Het verschil van inzigten tusschen de meerderheid en de minderheid ligt voornamelijk in de verbinding van' Batavia met de Preanger regentschappen en met midden Java.



227
I.
Daartoe zijn voorgesteld de volgende lijnen:
Lijnen der meerderheid.
Spoorweg:
Depok—Tjibaroessa 32 kim. a ƒ 65 000 ƒ 2 080 000
Tjibaroessa—Tjipadalarang 115 „ „ 100 000 11 500 000
Tjipadalarang—Bandong 20 „ „ 65 000 1 300 000
Bandong—Tjitjalengka 25 „ „ 65 000 1 625 000
Tjitjalengka—Tjiamis 100 „ „ 120 000 12 000 000
Tjiamis—15 kim. benoord Tjilatjap 90 „ „ 65 000 5 850 000
Tjilatjap—Djokdjo 195 „ „ 60 000 11700 000
Te zamen ƒ 46 055 000
Lijnen der meerderheid.
Spoorweg:
Depok—Tjibaroessa 32 kim. a ƒ 65 000 ƒ 2 080 000
Tjibaroessa—Krawang—Tjikao—Cheribon 210 „ „ 70 000 14 700 000
Cheribon—Samarang 240 „ „ 75 000 18 000 000
Vlakte Bandong—vlakte Cheribon 115 „ „ 100 000 11 500 000
Vlakte Cheribon—Cheribon 50 „ „ 67 000 3 350 000
Bandong—Tjitjalengka 25 „ „ 65 000 1 625 000
Te zamen ƒ 51 255 000
Hierbij komt, aangezien ook de minderheid de spoorwegverbinding Tjilatjap—Djokdjo als locaallijn voor noodzakelijk houdt. Spoorweg:
Tjilatjap—Djokdjo 195 kim. a ƒ 60 000 ƒ 11 700 000
Totaal ƒ 62 955 000
Voor zoo verre deze stelsels van lijnen bewesten Samarang—Djokdjo betreft, bestaat er alzoo een verschil van kosten ten nadeele van het stelsel der minderheid ten bedrage van ƒ 16 900 000.
Dit cijfer, gegrond' op de verbetering eener ontdekte fout in den afstand tusschen de vlakte van Bandong en die van Cheribon, wordt door de minderheid gesteld op ƒ 11900 000.
Hiervoor krijgt de meerderheid de regtstreeksche verbinding van Bandong met Batavia en met Tjilatjap, de minderheid de regtstreeksche verbinding van Bandong met de kustplaats Cheribon en de kortste verbinding van Batavia naar Samarang.
Het stelsel der meerderheid is in hooge mate voordeelig voor de defensie; dat dér minderheid kan voor de defensie zeer nadeelig zijn.



I.
228
Voegt men bij de bovenbedoelde stelsels van lijnen bewesten Samarang— Djokdjo en verder geprojecteerde lijnen in Midden- en Oost-Java, dan krijgt men:
Lijnen der meerderheid.
Bewesten Djokdjo ƒ 46 055 000
Spoorweg:
Setjang—Magelang—Djokdjo stel 3 850 000
Djenkilon—Sido-Ardjo 230 kim. a ƒ 67 000 15 410 000
Soerabaija—Gempol—Pasoeroean 65 „ „ 65 000 4 225 000
Gempol—Malang 55 „ „ 67 000 3 685 000
Te zamen ƒ 73 225 000
Lijnen der minderheid.
Bewesten Samarang—Djokdjo ƒ 62 955 000
Spoorweg:
Djenkilon—Sido-Ardjo 15 410 000
Soerabaija—Gempol—Pasoeroean 4 225 000
Gempol—Malang 3 685 000
Te zamen ƒ 86 275 000
Hieruit blijkt dat het verder verschil van inzigten tusschen meerderheid en minderheid daarin bestaat, dat de meerderheid eene verbinding van Setjang over Magelang met Djokdjo voor noodzakelijk houdt, terwijl de minderheid die noodzakelijkheid niet kan erkennen; omtrent de verbinding van Middenmet Oost-Java en de lijnen in Oost-Java, bestaat geenerlei verschil van gevoelen.
Summa-summarum bestaat er tusschen de stelsels der meerderheid en minderheid een verschil van kosten ten nadeele van het stelsel der minderheid ten bedrage van ƒ 13 050 000, of volgens het gevoelen dier minderheid ƒ 8 050 000.
Vat men al de voor- en nadeelen te zamen, en let men op de streken waar, volgens de inzigten der meerderheid, verbetering van het vervoer het meest noodig is, dan zou weUigt de volgende rangorde voor de uitvoering der door haar voorgestane lijnen in aanmerking komen:
1°. spoorweg van Depok langs Tjibaroessa naar Bandong en Tjitjalengka;
„ van Soerabaija en Pasoeroean naar Malang;
„ van Setjang over Magelang naar Djokdjo. 2°. spoorweg van Djokdjo naar Tjilatjap;
„ van Djenkilon naar Sido-Ardjo. 3°. spoorweg van Tjitjalengka over Tjiamis tót 15 mijlen benoorden Tjilatjap."



829
I.
Voor de uitvoering dezer spoorwegen zoude, naar bovenstaande berekeningen noodig zijn:
In bet eerste tijdperk ƒ 28 265 000
„ „ tweede „ 27 110 000
„ „ derde „ 17 850 000
Totaal ƒ 73 225 000
Na aan het eerste gedeelte van haar rapport ook eene begrooting van kosten der onderscheidene lijnen te hebben toegevoegd, heeft de Commissie de eer eene kategorische beantwoording der vraagpunten van Uwe Excellentie voor zooveel het tracé betreft, te laten volgen. Daarop worden hare beschouwingen over de onder Lit. B door Uwe Execellentie gestelde vraagpunten kort uiteengezet, en voorts in eene uitvoerige berekening van kosten voor de opmetingen getreden om vervolgens het rapport te sluiten met de mededeeling van hare meening omtrent de wijze waarop spoorwegen op Java verder doelmatigst zijn uit te voeren.
Naar aanleiding van het algemeen tracé van hoofdspoorwegen op Java, zoo als dat in 't werk van de heeren Kool en Henket is aangegeven, en waarvoor als eischen gesteld zijn de ontwikkeling zooveel mogelijk van bevolking, handel, nijverheid en landbouw, en de bevoordeeling der verdediging, zijn met opzigt tot het Westelijk gedeelte ook omtrent de uitvoering, de volgende vragen bij den Minister gerezen, waarvan Zijne ExceUentie de praktische oplossing van de Commissie verlangt, en waarop de volgende antwoorden gegeven zijn.
A. Het tracé.
Is t e v r a a g. Voldoet dat tracé bepaald in het Westen, in ieder opzigt het best aan de eischen der verschillende belangen, die de ontwerpers op • het oog hadden?
Ja. De ontwerpers hadden in de eerste plaats op het oog voorziening in de behoefte aan goede communicatiemiddelen in de Preanger-regentschappen en de verbinding van dat gedeelte van Java met eene haven, waartoe Batavia, de hoofdzetel des bestuurs, boven Cheribon als eerste handelsplaats de voorkeur verdient. Zij bedoelden de ontwikkeling van die residentie, waaraan bijzonder te hechten is. Bovendien voldoet het tracé geheel aan de eischen der verdediging. Alle belangen worden er gezamenlijk door gebaat.
2de vraag. Daar de noordkust (de aanvanglijn te Batavia en de zijlijn van Bandong naar Cheribon uitgezonderd) niet bij het tracé betrokken is, rijst de vraag of dit geen bezwaar oplevert? Heeft de productie en de handel in



I.
230
producten in dat noordelijk gedeelte bij den verderen aanleg van spoorwegen niet evenveel belang, als die der Zuidelijke residentien Of bieden de bestaande afvoerwegen naar de zeehavens aan die Noordkust daarvoor toereikende hulpmiddelen aan?
Bezwaar levert dat niet op. Van het aanvankelijk door den Staat voor spoorwegen te besteden kapitaal is aldus het meeste nut te verwachten. Het aUereerste hoofddoel van den aanleg vn door den Staat te subsidiëren spoorwegen op Java, moet zijn die streken waarin productie plaats heeft, waar daarvan zeUs eene belangrijke kiem aanwezig is in weerwil van daarvoor belemmerende omstandigheden, en waar die kiem te ontwikkelen is, gemakkelijke gelegenheid tot afvoer naar zee te bezorgen en alzoo het grootste beletsel tegen die ontwikkelink weg te ruimen.
Verder om die lijnen zóó aan te leggen, dat met het kleinste kapitaal geleidelijk eene lengte-verbinding worde tot stand gebragt, de zetel der Begering in gemakkelijke gemeenschap met het binnenland kome en de verdediging des lands worde in het oog gehouden. Het hoofddoel voor den spoorwegbouw op Java kan voor alsnog niet zijn de snelste of aangenaamste gemeenschap tusschen Batavia, Samarang en Soerabaija te verkrijgen en evenmin de volkrijke streek streek tusschen Cheribon en Samarang meer te bevoordeelen dan ook door de natuur reeds heeft plaats gevonden. Behoefte aan betere vervoermiddelen dan de bestaande land- en waterwegen, dan de reeden van Cheribon, Tagal en Pekalongan en de kustvaart op deze en verschiUende kleinere plaatsen bereids aanbieden, heeft daar zich dan ook niet geopenbaard, terwijl voor de zuidelijke residentien de aanleg van een spoorweg eene levensquaestie is. Al staan de Noorderstrandresidentien dan, wat digtheid van bevolking en productiviteit op sommige punten aangaat, voor alsnog in het algemeen boven de Preanger regentschappen, en al zijn daar lijnen door te trekken, die meer bevolkte en vruchtbare streken doorloopen dan de zoogenaamde Zuiderlijn met hare verlenging door Banjoemas naar Tjilatjap, toch moet die Zuiderlijn om de aangevoerde redenen als de noodzakelijkste worden aangemerkt. De noodzakelijkheid gaat ook hier boven hetgeen aangenaam of wenschelijk schijnt.
3de vraag. Bijaldien in het nog niet onderzochte gedeelte ten Oosten van Bandong, tegen het aanleggen van een spoorweg onoverkomelijke bezwaren bleken te bestaan, zou het dan mogelijk zijn de stamlijn te verleggen van Bandong over Soemedang in de rigting van Cheribon en van eenig geschikt punt uit dien weg Oostelijk op naar Samarang?
Voor de volledige beantwoording dier vraag bezit de Commissie geene voldoende gegevens. Men mag echter aannemen, dat zoowel een gedeelte van het terrein tusschen Bandong—Tjüatjap, als dat tusschen Bandong en Cheribon, voor spoorwegbouw groote bezwaren oplevert. Mogt door een speciaal onderzoek bhjken, dat tegen de voortzetting der lijn ten Oosten van Bandong onover-



231
I.
komelijke beletselen bestaan, dan zou de rigting naar Chéribon en verder naar Samarang, of wel de regtstreeksche verbmding van Batavia over Cheribon naar Samarang, in overweging kunnen komen. Waarschijnlijk is het echter niet, dat tegen den aanleg der eerstbedoelde lijn zoodanige beletselen zouden bestaan.
4de vraag. Vermits het als hoofdlijn voorgedragen tracé der spoorwegverbinding met Tjilatjap (behalve van Bandong uit) loopt door den Banjoemas en Bagelen naar Djokdjokarta, wijkt dit zeer ver uit het centrum van Java af, en vloeit daaruit voort de vraag: of de rigting van den ontworpen zijtak, die door Banjoemas en Kadoe naar Ambarawa loopt, niet de voorkeur verdienen zou ?
5de vraag. Op grond van welke belangen vestigde zich de keuze ten aanzien van dit punt, en zijn die belangen van overwegend gewigt ?
Bij voorkeur is hier de vlaktelijn (de goedkoopste) aangenomen, omdat die loopt door de meest bevolkte en vruchtbare streken van Banjoemas en Djokdjokarta.
Zij zijn voor groote ontwikkeling vatbaar, daar de afvoerwegen er niet weinig te wenschen overlaten. Een goede communicatie met een zeehaven, is dan ook noodig. Djokdjo blijft aldus ook geen dood punt, en in het zeer drukke handelsverkeer met Bagelen zou zijn voorzien.
De lijn, bedoeld in de vraag sub 4, is moeijelijk en kostbaar, terwijl de meest productieve streken van Banjoemas en Bagelen er weinig door zouden gebaat worden. De handelsbeweging tusschen Kadoe, Banjoemas en Bagelen vordert evenwel eene verbinding van Magelang met Djokdjo. Door eene lijn van Djokdjo tot Ambarawa, of, zoo als aangenomen is tot Setjang te trekken, zuüen bovendien de belangen der defensie naar behooren zijn behartigd.
Eenstemmig in zienswijze omtrent de mededeelingen, die aan Uwe Excellentie behooren gedaan te worden naar aanleiding der punten, welke, betrekking hebbende op de uitvoering, uitmaken het tweede of laatste gedeelte der aan de Commissie opgedragen taak kan zij dienaangaande hare denkbeelden zeer beknopt ter kennis van Uwe ExreUentie brengen.
Zij is het geheel met Uwe Excellentie eens, dat, onverschillig of de uitvoering met gouvernementshulp aan de particuliere nijverheid worde overgelaten, de Begering zich belasten kan met het doen maken van deugdelijke avantprojets, en zelfs beschouwt zij dit als genoegzaam onafscheidelijk van den aanleg van een spoorwegnet over Java.
Even als Uwe Excellentie vermeent ook de Commissie dat de opmetingen, voor die avantprojets onontbeerlijk, aan drie hoofdingenieurs zouden behooren te worden toevertrouwd. Gedurende die opmetingen zou, haars inziens, iedere hoofdingenieur zelfstandig behooren te werken, en mitsdien geen ingenieur moeten geplaatst worden in de positie van chef der expeditie. Zij vreest dat daardoor belemmering zal ontstaan, Wierd een ingenieur met de leiding belast,



I.
232
dan toch zou hij zelf het terreinonderzoek over alle lijnen moeten doen, hetgeen geen gering oponthoud veroorzaken- en de verantwoordelijkheid der andere ingenieurs grootendeels op hem zou overbrengen.
Niettemin zou de te Batavia geplaatste hoofdingenieur belast worden met het beheer over het materieel, de ontvangst en verzending van kaarten, boeken, instrumenten enz.
Iedere hoofdingenieur behoort te worden belast met een gedeelte van het werk; hij werkt onafhankelijk van de anderen en is voor zijn werk uitsluitend verantwoordelijk. Naar het oordeel der Commissie, die de ervaring raadpleegde, zal zoodoende de voortgang van het geheele werk het meest worden bevorderd.
Iedere hoofdingenieur vertegenwoordigt een centraalpunt.
De eerste zou zijne standplaats aanvankelijk aan "de lijn Batavia—Buitenzorg behooren te hebben en belast, zijn met de opname der lijnen Depok-—Bandong—Tjilatjap.
De tweede zou te Djokdjo moeten geplaatst- en belast worden met de opname der lijnen Tjilatjap—Djokdja—Magelang—Setjang.
De derde, die zijne standplaats aanvankelijk te Soerabaija zou moeten innemen, zou te belasten zijn met de opname der lijnen Djenkilon—Soerabaija, Pasoeroean—Malang.
Het spreekt van zelf dat, vóór dat het werk der opname worde aangevangen, de drie hoofdingenieurs de beginselen moeten vaststeUen, waarnaar dat werk zal worden verrigt, opdat eenvormigheid betracht en noodelooze omslag vermeden worde, en de uitkomsten der opnemingen gemakkelijk met elkander te vergelijken zijn.
Wanneer het oogenblik voor de uitvoering der spoorwegwerken gekomen is, acht de Commissie het met Uwe ExceUentie noodig, dat eene speciale centrale directie voor de spoorwegen te Batavia worde ingesteld, waarvan, de uitgebreidheid zal dienen af te hangen van de quaestie", of de Begering, dan wel de particuliere nijverheid de spoorwegen zullen aanleggen.
Er is aan de Commissie gebleken dat, om de opnemingen ingevolge Uwer ExceUentie's verlangen, voldoende ten eindë te brengen, een termijn van 21/.i jaar als kortste termijn moet worden aangenomen. Inkrimping zou zij bezwaarlijk achten, omdat de kosten te hoog zouden worden opgedreven en geen voldoend aantal personeel op eenmaal te bekomen zou zijn.
Om nu de bedoelde, zeer uitgebreide opnemingen in dien termijn van 2l/2 jaar te kunnen bewerkstelligen, zijn voor de voorgestelde lijnen zeven ploegen onontbeerlijk, elke zamengesteld uit 1 sectie-ingenieur, 1 adjunctingenieur, 4 opzigters, 1 teekenaar en 1 schrijver.
De verdeeling dier ploegen onder de drie hoofdingenieurs, in verband met het uit te voeren werk, wordt aan hun beleid overgelaten.
Iedere hoofdingenieur zal in den regel met 2 ploegen werken, maar, met het oog op de wenschelijke dadelijke opname, zoowel van het terrein Depok— Bandong, als van dat van Tjitjalengka over Tjiamis naar Tjilatjap, zal het waarschijnhjk noodig zijn den 7den ploeg reeds terstond toe te voegen aan de twee ploegen, die aan het centraalpunt Batavia behooren.



238
I.
Voor het opmaken der berekening van de kosten der opnemingen, is door de Commissie aangenomen, dat in verschillend terrein zeer verschillende lengtekilometers-opneming kan plaats hebben. Maar al lichtte de ervaring haar voor, toch kunnen de door haar, op den ondervolgenden staat aangegeven cijfers niet meer gelden dan als gemiddelden, die waarschijnlijk zullen verkregen worden, maar waarvan de niet onbelangrijke overschrijding zeer mogelijk is.
Uit dien hoofde is, aan het slot der berekening, voor onvoorziene uitgaven nagénoeg 10 pet. der totaal gevonden som uitgetrokken.
Ter vergemakkelijking van het overzigt der lijnen, voor de opmeting aanbevolen, is onder lit. c genoemd de lijn Djokdjo—Magelang—Sejjjang, terwijl in het rapport ook het doortrekken der lijn tot Willem I werd aanbevolen. De Commissie heeft er zich van onthouden de opneming tusschen Setjang en Willem I in de berekening van kosten voor opmeting op te nemen, omdat die —wanneer de Regering daartoe mogt willen overgaan, bij het van dat terrein reeds bestaande tracé — wel te bestrijden zullen zijn uit de mindere opnemingen, die blijken zullen noodig te wezen ten gevolge van reeds bestaande gedeeltelijke opnemingen van andere lijnen, zoo als in den loop der volgende .berekening van kosten blijkt.
De Commissie meent er voorts Uwer Excellentie's aandacht op te moeten vestigen, dat, wanneer een gedeelte van het personeel op Java wierd aangenomen, hieruit eene aanmerkelijke besparing van kosten zou voortvloeijen, en haars inziens, bestaat daartoe de mogelijkheid, vermits uit de corpsen ingenieurs van den waterstaat en van de mijnen, uit het corps genie-officieren en uit de beambten van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, ongetwijfeld eenige ingenieurs en opzigters nullen te verkrijgen zijn.
In overeenstemming met Uwer Excellentie's mondeling kenbaar gemaakt verlangen, om door de Commissie ook te worden voorgelicht omtrent solide grondslagen, waarop zich onder andere particuliere maatschappijen voor den aanleg van spoorwegen op Java zouden kunnen vormen, heeft dé Commissie gemeend hare denkbeelden dienaangaande, vrij uitvoerig onder de aandacht van Uwe Excellentie te moeten brengen, gelijk zij de eer heeft dit aan het slot van haar rapport te doen.
Uitvoering der spoorwegen in Nederlandsch-Indië.
De uitvoering der spoorwegen in Nederlandsch-Indië kan op verschillende wijzen geschieden, doch waarschijnlijk zullen alleen in aanmerking komen:
A. Uitvoering door den Staat met aanbestedingen aan bijzondere personen.
B. Uitvoering door eene maatschappij met ondersteuning van den Staat, door:
a. een subsidie, of door



I.
234
i. rentewaarborg, en
c. aanbesteding door den Staat a forfait.
Met opzigt tot het aanbesteden van werken op Java brengt-de commissie kortelijk het volgende in het midden.
Tot nu bestaan de aannemers op Java meestal öf uit Europeanen öf uit Chineezen.
De eerste berekenen de vermoedelijke kosten der werken; de laatste nemen de begrootingssom veelal als grondslag aan, of maken eene ruwe schatting.
Het bedrijf van aannemer is op Java niet op zulk eene hoogte als hier te lande. Ij^ den regel worden alleen in de drie hoofdplaatsen aannemers gevonden, die werken van eenig belang uitvoeren. Door de dikwijls moeijelijke voorwaarden van aanbesteding wordt het aannemen vast niet bevorderd, en hierin ligt dan ook eene der oorzaken van de mindere ontwikkeling van het bedrijf des aannemers.
Daar de mededinging gering is, worden de werken op Java dikwijls hoog uitbesteed; in den laatsten tijd echter was dit minder het geval, omdat op de weinige i plaatsen, waar de aanbestedingen gelukten, de mededinging voldoende was.
De vraag of eene reeks van aanzienlijke spoorwegwerken thans onder de aannemers op Java met goed gevolg zoude kunnen-worden uitbesteed, moet ontkennend worden beantwoord.
De hulp van aannemers uit Nederland of Europa zou daarvoor noodig wezen. Welligt zullen, wanneer dergelijke werken worden uitgevoerd, solide aannemers van hier eenigen hunner naar Java zenden, hetgeen zoowel de goede als de min kostbare uitvoering der werken zeer zou bevorderen.
Het spreekt van zelf dat ook in deze aangelegenheid het begin de meeste moeijelijkheid zal opleveren, maar tevens dat, na eenigen tijd zoo groote ontwikkeling van het aannemersbedrijf op Java te voorzien is, dat het aanbesteden van groote werken weldra geen bezwaar meer hebben zal.
Wat het fabriekwerk betreft, dit zal uitbesteed en meest in Europa vervaardigd worden.
A. Uitvoering door den Staat.
Niet nieuw is de bewering, dat uit het oogpunt van gezag, de bouw en exploitatie van spoorwegen op Java behoort te geschieden door den Staat. Maar evenmin als die bewering in Engelsch-Indie bij den bouw van spoorwegen, naar men meent, gegolden heeft, schijnt zij voor Java gegrond, wanneer de Staat zoowel door zijne handelingen als door wettelijke en reglementaire bepalingen, op de bijzondere maatschappijen voldoenden invloed uitoefent.
In plaats van vermindering van den eerbied voor de Begering, zal dan de indruk van haar magt grooter worden, omdat de Inlander zien zal, dat zelfs' die groote ligchamen aan den Staat onderworpen zijn. Zelfs zou indien de werken niet krachtig konden worden voortgezet of niet slaagden, eene uitvoering door den Staat den eerbied voor de Begering kunnen doen verzwakken.



235
I.
Maar in den bestaanden toestand vooral, komt eene uitvoering door den Staat, der Commissie niet wenschelijk voor. Een ieder die de administrative beslommeringen en bezwaren voor den Gouvernements-ingenieur in Ind ie kent, ziet daarin een groote hinderpaal voor eene spoedige en min kostbare uitvoering, vooral van groote werken. Dat al die bezwaren voor den aanleg van spoorwegen op zijde zouden te stellen zijn, is niet wel mogelijk. Hoe zou aan den ingenieur die de spoorwegen moet bouwen, vrijheid van handelen kunnen gelaten worden, die andere Staats-ingenieurs missen? De spoorwegaanleg zou geheel buiten het Departement van Openbare Werken moeten staan, omdat zij, die dit departement besturen, geen speciale spoorweg ingenieurs zijn en hun beheer dus voor de uitvoering nadeelig zou kunnen worden, zoo zij zich te veel met bijzonderheden inlieten.
De tijdelijke mdienststelling der spoorweg-ambtenaren moet leiden tot het toeleggen van hoogere bezoldigingen dan de ambtenaren bij de openbare werken genieten, en hieruit kan alligt afgunst voortspruiten, hetgeen tot mindere welwillendheid kan leiden.
Een ander bezwaar is, dat er gemis aan controle bestaat. Geschiedt de aanleg door eene particuliere maatschappij, dan controleeren de Staats-ingenieurs die maatschappij, maar wie oefent bij een Staatsaanleg de onontbeerlijke controle uit? Hierin nu kan wel is waar worden voorzien op eene soortgelijke wijze als bij de Staatsspoorwegen in Nederland geschiedt, door de hoofdingenieurs, doch uit den aard der zaak is de controle dan niet zoo scherp als bij werken, door particuliere maatschappijen verrigt en door Gouvernements-ingenieurs gecontroleerd.
De maatschappij aan een zeker kapitaal gebonden, heeft meer drang om zuinig te bouwen dan Staats-ingenieurs, die als het ware over een onbeperkt kapitaal kunnen beschikken, en dus somtijds toegeven aan eischen, die de maatschappij eenvoudig afwijst met het antwoord dat zij daarvoor geen geld heeft. De Gouvernements-ingenieur heeft, wanneer aan zijne werken ongevallen voorkomen, groote verantwoordelijkheid. Daarentegen wordt weinig gewaardeerd indien hij door ligte constructie minder kostbare werken bouwt. De ingenieur eener maatschappij wordt dikwijls door finantiele reden gedwongen zijne werken zoo ligt mogelijk te maken en weet dat hij de verantwoordelijkheid daarvan op zich moet nemen. Hij voelt de verpligting om zoo zuinig mogelijk te werken.
Het voorbeeld van Engelsch Indie, waar nu Staatsspoorwegen worden gebouwd, bewijst niets tegen eene uitvoering door particulieren.
De rentewaarborg was daar voor een onbepaald kapitaal gegeven, omdat niet bekend was, wat het maken van wegen in een vreemd land zoude kosten. Daardoor bestond er minder reden om zuinig te werken en waren de administrative bemoeijingen met de Regering vrij lastig. Thans worden de spoorwegen daar te lande door den Staat gemaakt, ook omdat de nog te bouwen lijnen geen hoofdlijnen zijn, en zij de voordeelige evenmin aan bijzondere maatschappijen wilde geven als de niet winstgevende voor zich behouden. Tegen dien aanleg hebben zich echter vele stemmen doen hooren. De tijd zal leeren of de Staat er .werkelijk door wordt bevoordeeld.



I.
236
B. a. Uitvoering door eene maatschappij met subsidie.
De Commissie gelooft dat, om de zaak der spoorwegen zoo veel doenlijk zuiver te houden, hier aUeen sprake kan zijn van: Subsidie in opmetingen; » geld.
Tegen het verleenen eener subsidie in opmetingen, wanneer de Staat die
reeds bezit, kan geen bezwaar zijn.
De subsidie in geld kan op tweeërlei wijze geschieden, namehjk:
in eens, door een zeker vast of veranderlijk bedrag, afhankelijk van het
meer of min moeijelijke van het terrein per afgewerkte kilometer; of
gedurende een zeker aantal jare, door een zeker vast of veranderlijk bedrag, afhankelijk van de opbrengst of vermoedelijke opbrengst per jaar en per kilometer.
Beide wijzen van subsidiëren zijn aan zeer groote bezwaren onderhevig:
1°. omdat het te subsidiëren bedrag niet vooraf met eenige zekerheid juist te bepalen is;
2°. omdat er geene zekerheid door gegeven wordt voor het verkrijgen der benoodigde kapitalen, wegens de onzekere kansen, die voor -de aandeelhouders overblijven.
De bedoelde wijzen van subsidiëren kunnen evenwel volgens velen, het voordeel hebben, dat de Staat weet met welk bedrag hij spoorwegen verkrijgen kan; doch de Commissie acht dit alleen dan juist, wanneer de Staat de subsidie zoodanig bepaalt, dat de maatschappij in de gelegenheid gesteld worde het werk af te maken, hetgeen, zoo als wij boven zagen, moeijelijk is.
B. b. Uitvoering door eene maatschappij met rentegarantie.
In hoofdzaak bestaan.daarvoor drieërlei vormen, namehjk:
1°. rentegarantie tot een zeker maximum;
2°. idem van het geheele aanlegkapitaal zonder beperking;
3°. idem van idem met voorwaarden.
De rente-garantie sub 1°. vermeld, leidt tot groote teleurstellingen, vooreerst wanneer het gestelde percent te laag is, en voorts wanneer het maatschappelijk kapitaal niet voldoende is; en zulks is wel niet altijd, maar toch dikwijls het gevolg van het eerste. Immers wanneer het percent te laag is gesteld, worden de actiën beneden pari uitgegeven, en moeten groote kosten gemaakt



I.
worden om die te plaatsen, waardoor de te verkrijgen som gelds voor den aanleg aanzienlijk wordt verminderd. Dit kan zóó ver gan, dat men voor den aanleg slechts % gedeelte en somtijds nog minder geld in handen krijgt dan het maatschappelijk kapitaal bedraagt.
Vele malen wordt het bedrag der ingenieiirs-begrooting voor het bedrag van het maatschappelijk kapitaal genomen, zonder verhooging voor, bij voorbeeld:
concessiekosten;
kosten van geldverkrijging;
betaling van interest tijdens de uitvoering;
exploitatie-kapitaal.
De maatschappij is dan reeds ziek; dat ziekelijk ligchaam wordt wat opgebeurd, doch hiermede zijn nog niet geheeld de wonden waaraan het algemeen belang lijdt, namelijk:
vertraging der uitvoering;
grooter aanlegkosten dan noodig waren;
discrediet in den aanleg der spoorwegen.
Allle soorten van teleurstellingen kunnen alzoo uit het sub 1 vermelde stelsel voortspruiten.
De bepalingen, die men in de concessie-voorwaarden opneemt, om zich van de zijde der Regering te vrijwaren, leiden: öf tot het niet tot stand komen der spoorwegen, öf tot noodzakelijke wijzigingen der bepalingen zeiven, dan wel tot schade voor de aandeelhouders, die over een aantal jaren geheel of gedeeltelijk hunne renten derven, öf tot naasting van den spoorweg door den Staat, hetgeen echter bijna nooit geschiedt.
De wijze sub 2°. vermeld, laadt alle risico op den Staat, daar de inkomsten der maatschappij verzekerd zijn. Bij eene zóó onbepaalde toepassing, heeft men van de zijde der maatschappij er geen genoegzaam belang bij, om het maatschappelijk kapitaal laag te houden.
Slechts de prikkel is overgebleven óm naar zoodanige bezuinigingen te trachten, als kans aanbieden op latere dividenden.
De wijze sub 3°. vermeld, komt der Commissie de beste voor. De uitvoerende maatschappijen toch, hebben daardoor, voor zooveel dit met eene uitvoering niet op eigen risico mogehjk is, belang bij eene zuinige uitvoering, wanneer althans de voorwaarden goed gesteld zijn.
Het komt voor dat die voorwaarden in zich moeten bevatten
L Dat de maatschappij in de gelegenheid worde gesteld het geld op billijke voorwaarden te verkrijgen, waartoe het noodig is: 1°. dat de rente niet te laag gesteld worde;
2°. dat eenige misrekeningen in de aanlegkosten niet of niet geheel op de aandeelhouders drukke;
237



I.
238
3°. dat de kans worde opengesteld tot het verkrijgen van een dividend boven de gestelde rente.:
II. Dat Ae Staat niet te groote opoffering behoeve te doen en zeer nabij wete welke betalingen van hem kunnen worden gevorderd.
IIII. Dat de maatschappij een prikkel hebbe om zuinigheid te betrachten, zoowel bij den aanleg als gedurende de exploitatie.
De bedoelde voorwaarden moeten dus, met andere woorden, zoodanig worden gesteld, dat zij de belangen van den Staat en der aandeelhouders zooveel doenlijk vereenigen.
Om daartoe te geraken zouden van de lijnen welke de Regering wenscht, de ontwerpen met begrootingen enz. door de gouvernements-ambtenaren kunnen worden opgemaakt en toegelicht, op de deugdehjke wijze als door Uwe Excellentie in de aan de Commissie voorgelegde vraagpunten werd bedoeld.
Zij die goed uitgewerkte avant-projets eens gemaakt, dan is met eenige zekerheid bekend, welk kapitaal voor den aanleg ongeveer noodig zal wezen. De kosten van de nu uitgevoerde spoorwegen zullen dan bovendien ook bekend zijn. Uit die van de lijn Samarang—Vorstenlanden is af te leiden, wat spoorwegen in vlak-, heuvelachtig- en bergachtig terrein kosten voor gewoon spoor met zwaren bovenbouw en ingerigt voornamelijk- voor goederen-vervoer, terwijl de lijn Batavia—Buitenzorg ten voorbeeld strekt van eene spoorweg in een vlak terrein met smal spoor en vooral voor personen-vervoer bestemd. Op grond van die avant-projets en opgaven van kosten der bestaande spoorwegen zullen de kosten der nog te maken spoorbanen vrij nauwkeurig te bepalen zijn, met uitzondering aUeen de berggedeelten.
De risico der Begeering, voor zooveel betreft het overschrijden der begrootingen en der ramingen voor het bedrag der gewaarborgde rente kan zoo doende niet groot zijn.
De Commissie heeft de eer in verband hiermede het volgende stelsel van rentegarantie in overweging te geven.
Gesteld het aanlegkapitaal bedraagt de som van A gulden. Van die A gulden waarborgt de Staat een zeker per cent per jaar, bijv. 5%, zoo lang de opbrengst van den spoorweg geen grootere netto-winst afwerpt.
Bedragen de aanlegkosten meer dan A gulden, zoo garandeert de Staat de interest van de meerdere aanlegkosten, echter tegen eene mindere rente dan die van de oorspronkelijk geraamde som en wel in afdalende reeks. Bijv. bij elke vermeerdering van 10% van het aanlegkapitaal, vermindert de rente voor die 10%. meer kapitaal, met 1%. Is bijv. het aanlegkapitaal geraamd op ƒ 80 000 per kilometer en bedraagt de rentewaarborg 5'%, dan zoti worden betaald:
van de ƒ 80 000 5%
en van de volgende
ƒ 8000 of van de ƒ 80 000 tot de ƒ 88 000 4 „
„ „ „ 88 000 „ „ 96 000 3 „
„ „ „ 96 000 „ „ 104 000 2 „
„ „ „ 104 000 „ „ 112 000 1„



239
I.
De Regering heeft dan boven de rentegarantie van het oorspronkelijk kapitaal nog gegarandeerd 4 X ƒ 8000 = ƒ 32 000 tegen een gemiddeld per cent van 2y2, hetgeen gelijk staat met de rentegarantie van ƒ 16 000 a 5%. De risico van meerdere garantie voor den Staat is alzoo 20% van het oorspronkelijke kapitaal.
Deze schaal is slechts, als voorbeeld genomen; het zal van de omstandigheden moeten afhangen hoe zij in elk speciaal geval zal moeten worden bepaald. Bij vlakke lijnen, waar de kans op het tegenvallen der begrootingen gering is, zal de afdalende schaal der ten honderden snel en, bij moeijelijke berglijnen, langzaam moeten dalen. Want hierbij moet ook in aanmerking worden genomen, dat in de begrooting van kosten van vele onderdeelen, als van dwarsliggers, spoorstaven, stationsinrigtingen enz., de risico gering is en de kosten-daarvan voor berg- of andere lijnen niet of betrekkelijk weinig verschillen.
Zijn de kosten van de minder veranderlijke onderdeelen, bijv. ƒ 40 000 per mijl, dan zouden, volgens het hierboven opgegeven voorbeeld, van een spoorweg die totaal op ƒ 80 000 per kilometer geraamd is, de kosten der andere deelen zijn ƒ 40 000; in dat geval zal dus de volgende 10 per cent waarvoor 1 per cent minder rente wordt gewaarborgd ƒ 8 000, of 20 per cent van de ƒ 40 000 bedragen. Is de weg moeijelijker en bijv. op ƒ 120 000 per kilometer geraamd, dan zijn de kosten van de meer onveranderlijke onderdeelen ook ƒ 40 000, doch dan blijft er voor andere deelen ƒ 80 000 over; de 10 per cent, - waarvan 1 per cent minder rente wordt betaald, is dan echter ƒ 12 000 of slechts 15 per cent van ƒ 120 000 min ƒ 40 000 of van ƒ 80 000. In her eerste geval zouden dus bij de minste risico (als de schaal voor alle gevallen gehjk bleef) betrekkelijk betere voorwaarden toegestaan worden dan in het tweede geval bij meer risico. De schaal moet dus voor verschillende gevallen verschiUend zijn; zij is, even als het bedrag der te waarborgen rente, van vele omstandigheden afhankelijk, en dus vooraf niet op te geven.
Het is duidelijk, dat, bij de veronderstelde gevallen, in de begrootin» moeten zijn opgenomen al de kosten voor:
de administratie, . de kapitaalvorming,
het overmaken van geld,
de assurantiën,
het personeel,
de werken,
het materieel,
het exploitatiekapitaal, en
wat er verder bij behoort.
De concessie moet alleen aan die personen gegeven of overgedragen worden, die bij de Begering bekend staan als de tot de uitvoering noodige vereischtén te bezitten.
Wanneer de Staat den aanleg der spoorwegen gedeeltelijk zoo krachtig



I.
240
ondersteunt, is het bilhjk, niet alleen dat later, als de wegen goede opbrengsten geven, de Staat de betaalde rente terug ontvangt, maar ook dat hij voortdurend in de winsten blijft deelen. Wanneer bijvoorbeeld de netto opbrengst hooger is dan de rente van het oorspronkelijk en ook van het later opgenomen kapitaal, zou daarvan echter eerst als dividend boven de rente kunnen worden betaald 1 per cent aan de aandeelhouders. Geene kapitalen toch zullen thans te verkrijgen zijn zonder zeer hooge rente te betalen en zonder den kans om, boven die rente, later nog meer te erlangen. Wordt nu de netto-winst grooter, dan zou het volgende 1/2 per cent aan den Staat komen voor zijne voorschotten wegens rente, daarna het volgende y2 per cent aan de aandeelhouders enz., tot dat de actiehouders 7 per cent krijgen.
De meerdere netto ontvangst komt verder aan den Staat tot zoo lang hem de voorschotten zijn terugbetaald. Dan is het oogenblik gekomen dat de Staaf gaat deelen in de winst. De aandeelhouders zouden 7 per cent blijven ontvangen, terwijl het meerder verdiende gelijkelijk tusschen den Staat ëh de aandeelhouders wordt verdeeld.
Door dergelijke bepalingen hebben de aandeelhouders belang bij eenen zuinigen aanleg en exploitatie, want daardoor alleen kunnen hunne renten klimmen; terwijl de Staat een bilhjk aandeel ontvangt van de door zijne hulp tot stand gekomen onderneming.
C. Aanbesteding a forfait.
Nadat de opgemaakte plannen, begrootingen, voorwaarden van uitvoering, oplevering, enz., ter inzage hebben gelegen, zou eene publieke aanbesteding kunnen plaats hebben, waarbij de inschrijvers zeiven hunne finantiele eischen stellen.
Als waarborg tot het nakomen der verpligtingen zou enkele dagen na de gunning der aanbesteding een waarborgfonds moeten worden aangewezen ten bedrage van 5 per cent der berekende aannemingsom, dat verloren zou zijn indien de inschrijver niet aan zijne verpligtingen voldoet. Deze wijze is eigenlijk eene aanbesteding a forfait. Zij stelt de concurrentie meer algemeen voor iedereen open. Om de inschrijvingen met elkander te kunnen vergelijken, zou de Regering in hare voorwaarden moeten bepalen, in welken zin zij finantieel wenscht te gemoet te komen, namelijk:
bij wijze van subsidie per afgewerkten kilometer, te betalen per jaar gedurende eene reeks van jaren;
of in eens;
of wel bij wijze van rente-garantie van het berekend aanlegkapitaal voor eiken afgewerkten kilometer.
De Commissie evenwel acht deze wijze ter verkrijging van spoorwegen niet raadzaam, hoofdzakelijk vermits het dan moeijelijk wordt om alleen met soliede personen te contracteren en de uitvoering der werken alzoo in de waagschaal wordt gesteld, zoowel wat betreft den tijd der uitvoering als de deugdelijkheid



241
I.
van den bouw. De Commissie geeft daarom aan het met solide maatschappijen in onderhandeling te treden op de wijze sub By b, 3 de voorkeur.
In het algemeen wordt het wenschelijk geacht, dat bij het verleenen van concessie zoodanige ljinen bij elkander worden gevoegd welke een goed' te exploiteren geheel uitmaken, met dien verstande dat zooveel mogelijk vereenigd worden de gedeelten, welke voordeelig en die minder voordeelig beloven te zijn, zoo ook dat elke concessie aan eene haven of aan een beetaanden spoorweg aansluite, vermits anders de aanvoer van bouwstoffen zeer moeijelijk of onmogé-" lijk zou kunnen wezen.
De heeren de Bordes en Muilemeister, zich niet met het eerste gedeelte van dit rapport kunnende vereenigen, hebben de overlegging van de door hen" dd. 30 Mei ingediende nota en bijlagen met de daaraan op 15 Augustus toegevoegde aanteekeningen gewenscht.
's Gravenhage, 17 Augustus 1871.
De Commissie voornoemd, (get.) J. A. KOOL.
N. H. HENKET.
DE BOEDES.
A. VAN KAPPEN.
J. MULLEMEISTER.
d'ATJLNIS.
G. H. J. ELLIOT BOSWEL.
Mededeelingen.
16



ï.
(57. 6.)
Bijlage.
NOTA MET AANTEEKEMNGEN van de heeren Bordes en Mullemeister.
NOTA, HOUDENDE BEDENKINGEN TEGEN HET DOOB DE COMMISSIE AANGENOMEN SPOOBWEGTBACÉ.
Inleiding.
In de nota waarbij de Minister eenige vragen aan de Commissie ter beantwoording geeft, wordt even als in het werk van de heeren Kool en Henket (K. H.) te kennen gegeven, dat de hoofd-spoorwegen over Java zoodanig tracé moeten hebben, dat zij zooveel mogelijk bevorderen de ontwikkeling van bevolking, handel, nijverheid en landbouw en de belangen der verdediging bevoordeelen.
Even als die heeren, had de Minister alzoo op het oog eene doorgaande hoofdlijn over Java en Batavia naar Soerabaija.
Bij het bespreken van de hoofdlijn ontstonden er twee meeningen in de Commissie. De meerderheid gaf de voorkeur aan eene doorgaande lijn van Batavia over Bandong en Tjilatjap naar Djokdjo, en verder van Djenkilon naar Soerabaija; de minderheid aan eene hoofdlijn ten noorden van het gebergte, dat Java over de lengte in twee deelen verdeelt, tot Samarang en verder even als boven van Djenkilon tot Soerabaija.
De eerste lijn werd hoofdzakelijk verdedigd op grond, dat zij het zuidelijk gedeelte van de Preanger zou ontwikkelen, Tjilatjap, de Banjoemas en de Bagelen in onmiddellijke gemeenschap met Batavia brengen, en voor de verdediging van een buitenlandenschen vijand zeer nuttig zou zijn.
De rigting door noordelijk Java werd verkieslijk geacht op grond der meerdere productie en bevolking in die gewesten, en van de kortere gemeenschap der hoofdplaatsen van Java onderling dan langs de andere lijn, terwijl werd beweerd, dat het zuidelijk gedeelte van de Preanger nu nog geenen spoorweg noodig heeft.
Dit verschil van gevoelen omtrent de hoofdlijn ontstond voornamelijk daardoor, dat de meerderheid de ontwikkeling van landstreken, alwaar die nog op lagen trap is, op den voorgrond stelde, terwijl de minderheid oordeelde dat de spoorwegen daar het meest moesten worden aangelegd, waar handel, nijverheid en landbouw reeds meer ontwikkeld zijn, en dus meerdere directe behoefte aan spoorwegen bestaat.



243
I.
Omtrent het hoofddoel der spoorwegen tot geene eenstemmigheid kunnende komen, moest het verschil over de rigting der.hoofdlijn blijven bestaan.
Nadat bij herhaling over den spoorweg Bandong—Tjilatjap was gespróken, werd ten slotte door de meerderheid beslist, dat zou worden voorgesteld dat gedeelte des spoorwegs aan de toekomst over te laten. Ten gevolge daarvan is het moeijelijk de lijnen, die nu door de meerderheid der Commissie worden gesteld, met het doorloopende tracé der minderheid te vergelijken (*).
De minderheid hecht groote waarde aan eene doorloopende verbinding over het geheele eiland; terwijl de meerderheid in het Westen meer locale belangen op het oog heeft, en de westelijke residentien (de Soendalanden) met Batavia afgescheiden laat van het eigenlijke Java.
Uit de lijnen, welke de meerderheid wenscht te maken, en uit de wijze waarop de militaire weg Bandong—Tjilatjap zou worden gemaakt, volgt, dat de strekking van het stelsel der meerderheid is, dat later het gedeelte spoorweg Bandong—Tjilatjap zou volgen.
Daarom zullen wij als doorgaande hoofdlijnen over Java vergelijken, de lijn Batavia—Bandong—Tjilatjap, Djokdjo—Djenkilon—Soerabaija, met Batavia—Cheribon—Samarang, Djenkilon—Soerabaija, en zuUen wij hieronder mede deelen hetgeen wij tot verdediging van ons stelsel hebben in het midden gebragt.
Algemeene beschouwingen omtrent de eischen waaraan een spoorwegtracé op Java moet voldoen.
Bij de beoordeeling welk tracé voor eenen spoorweg het meest gewenscht is in het belang van bevolking, handel, nijverheid, landbouw en defensie, hebben wij gemeend bij de keuze daarvan te moeten letten:
1°. op den afvoer der producten voor de Europesche markt, uit de middelpunten van productie naar de naastbij gelegene afscheepplaatsén;
2°. op de behoefte tot vereeniging der groote middelpunten van bevolking, daarbij het tracé zooveel mogelijk brengende door de digst bevolkte streken;
3°. op het vervoer van producten voor de inlandsche markt, zoo van artikelen van consumtie, waaronder in de eerste plaats de rijst, als van artikelen van inlandsche nijverheid; E<;>ob£
4°. op de belangen der verdediging;
5°. op de ontwikkeling van minder bevolkte en minder bebouwde streken.
Wij hebben gemeend de belangen der verdediging aan de ontwikkeling van weinig bevolkte streken te moeten doen voorafgaan. Bij de eerste beoogt men de bevrediging van eene bestaande behoefte, bij de laatste wordt door de poging van bevolking naar die streken te trekken, daar eene nieuwe behoefte in het leven geroepen, die thans nog niet of in zeer geringe mate bestaat.
Om aan den eersten eisch te voldoen komen in aanmerking:
o. eene verbinding van het middelpunt der Preanger-Begentschappen met de digtst bijgelegene afscheephaven.
0) Zie aan het slot aanteekening n? 1.



f.
244
Bandong en Garoet zijn de meest voortbrengende regentschappen, zij beheerschen geheel de overige, en. zullen dat met het oog op hunne grootere vruchtbaarheid ook in de toekomst doen.
De vlakte van Bandong ligt op 115 kilometers (1) van Cheribon, op 200 kilometers van Batavia.
De voortbrenger, onverschillig of deze is het Gouvernement dan wel een bijzonder persoon, vervoert dus naar Cheribon voor bijna de helft der kosten, die bij een vervoer naar Batavia zouden benoodigd zijn.
Cheribon heeft daarenboven in den westmoesson de beste reede van alle afscheepplaatsen langs de noordkust van Java, en is dus de aangewezen haven als afscheepplaats voor de Preanger.
b. In Midden-Java is behalve de Vorstenlanden, Kadoe de residentie die de grootste hoeveelheid producten voor de Europesche markt oplevert.
De bestaande spoorweg voorziet echter reeds voor een groot gedeelte in die behoefte tot afvoer; in het noorden reikt het uiteinde der zijtak Wülem I, in het zuiden het uiteinde Djokdjo de hand aan de Kadoe, en zou men geheel aan die behoefte willen te gemoet komen, dan zou de verbinding van Magelang met een dier einden zijn aan te bevelen.
e. Eene verbinding van Malang in het Oosten, als middelpunt van de koffieproductie aldaar, met Pasoeroean of Soerabaija, als afscheephaven.
Met het oog op den sub 2 gestelden eisch komen als middelpunten van bevolking in aanmerking, blijkens de bevolkingskaart en de graphische voorstelling der verschillende onderzochte tracé's:
Batavia,
Cheribon,
Tagal,
Pekalongan,
Samarang,
Koedoes,
Soerabaija en
Pasoeroean.
Terwijl daaruit tevens blijkt, dat de meest bevolkte residentien zijn:
Batavia,Cheribon,Tagal, Pekalongan,
O Zie aan het slot aanteekening TV 2.



245
I.
Samarang,
Japara, een deel van Banjoemas, en Bagelen, voorts Kadoe, Soerabaija, Pasoeroean, en Noordelijk Probolinggo.
De Vorstenlanden zijn hier buiten beschouwing gelaten, daar de bestaande spoorweg aldaar in de behoefte voorziet.
Ten opzigte van het sub 3 genoemde zullen dezelfde regels gelden als voor de bevolking. De inlandsche nijverheid zal daar het meest voortbrengen, en den meesten aftrek vinden, waar de grootste opeenhooping van bevolking is; dit geldt evenzeer voor de hoofdvoedingsmiddelen van den inlander, de rijst en het zout.
In het belang der verdediging sub 4 bedoeld, is tegen eenen inlandschen vijand noodig de kortste verbinding van de middelpunten onzer militaire magt met de Vorstenlanden, waar de oorlog zeker zal ontstaan, bijaldien eenig gevaar mogt zijn. Tegenover eenen Buxopeesehen Vijand wordt de mogelijkheid gewenscht, om onze troepen te vereenigen in de binnenlanden, zoodra de verdediging " der hoofdplaatsen aan de kust moet worden opgegeven.
Met het oog op de sub 5 vermelde, de ontwikkeling van weinig bevolkte streken, verdienen aanbeveling het aanleggen van spoorwegen in:
Bantam;
Preanger regentschappen; Noordelijk Banjoemas; en Noordelijk Bagelen;. Zuidelijk Madioen;
Idem Kediri; en
Idem Probolinggo; Bezoeki en Banjoewangi.
Verschillende s p o o r w*e g t r a c é's door de Commissie onderzocht.
In al die behoeten op de ruimste mate te voorzien, moet aan de toekomst worden overgelaten, en begonnen worden met het meest noodige
Wij hebben dus in de eerste plaats te letten op de sub 1, 2 en 3 gestelde eischen, en daarmede zooveel mogelijk in verband te brengen de sub 4 bedoelde belangen der verdediging; aan de toekomst overlatende, spoorwegen aan te leggen die aan sub 5 gestelden eisch, de ontwikkeling van weinig bewoonde streken



Ir
246
beantwoorden. Het ligt toch in den aard def zaak, dat men eerst bestaande behoeften bevredigt, voordat men nieuwe behoeften schept; en zelfs uit een hooger staatsbelang mag men met de middelen door de ingezetenen opgebragt, geen weinig ontwikkelde streken bevoorregten, terwijl men de bestaande behoeften dier ingezetenen onbvredigd laat.
Terwijl wij wat betreft het tracé beoosten den bestaanden spoorweg verwijzen naar het daarvoor door de commissie medegedeelde, zoo hebben wij gemeend ten opzigte van het tracé in Westelijk-Java onze zienswijze te moeten kenbaar maken, omdat wij daarin van gevoelen verschillen met de meerderheid.
Naar onze meening zal het maken van eenen doorloopenden spoorweg over de lengte van het eiland, waarbij de middelpunten van productie met de af scheephavens en die van de bevolking onderling in verbinding worden gebragt, èn op de ontwikkehng der productie, èn op die van handel en nijverheid van onberekenbaren invloed zijn.
Op grond van die meening hebben wij ons de vraag gesteld, welk der in aanmerking gebragte tracé's het best dat doel deed bereiken, en hebben wij omtrent ieder een onderzoek ingesteld met het oog op:
1°. de aanlegkosten,
2°. de exploitatiekosten,
3°. de bevoorregte bevolking,
4°. de tijdsafstanden tusschen de verschillende middelpunten van bevolking, 5°. de producten voor de Europesche markt, 6°. de producten voor de inlandsche markt, 7°. de verdediging,
8°. de ontwikkehng van weinig bevolkte streken,
9°. de behoeften aan middelen van vervoer met het oog op de reeds bestaande.
De verschillende spoorwegtraoé's bewesten den bestaanden spoorweg, waaromtrent wij in een onderzoek wenschen te treden, zijn: «f
1°. de als noodzakelijk door K. H. aangegeven lijn Depok (Batavia)— Bandong—Tjilatjap—Djokdjo;
2°. de bij 's Ministers nota sub A, 2°. bedoelde lijn, waaromtrent de
vraag werd gedaan of het isoleren der noordkust met uitzondering van Batavia en Cheribon bezwaar oplevert; derhalve de bovengenoemde lijn met den zijtak Bandong—Cheribon;
3°. het bij 's Ministers nota sub A3. in overweging gegeven tracé, de noorderberglijn Depok (Batavia)—Bandong—Cheribon—Samarang;
4°. de noordervlaktelijn Depok (Batavia)—Tjikao—Cheribon—Samarang, met een zijtak van Tjibaroesa naar Bandong, benevens als locale lijn Djokdjo— Tjilatjap;
5°. hetzelfde tracé als sub 4°. doch met den zijtak Bandong-vlakte Cheribon, in plaats van Bandong—Tjibaroessa.



247
I.
Uit onze beschouwingen zal, naar wij ons vleijen, duidelijk blijken, dat dit laatste het in het algemeen belang meest gewenschte tracé is.
Ten opzigte dier 5 traoé's nemen wij de vrijheid te verwijzen:
1°. naar den staat (bijlage TP 1),
2°. naar de graphische voorstelling der bevolking (bijlage IV 4 en 5).
1°. Aanlegkosten.
Voor de aanlegkosten verwijzende naar de kolommen 4 en 5 in verband met kolom 3 van den staat (bijlage 11* 1) blijkt uit die cijfers, dat tracé II? 1 (46 millioen guldens) het minst kostbaar is, doch dat tracé TP 5 (51 millioen guldens) in^hoegrootheid der aanlegkosten daarop volgende, voor een meerder kapitaal van 5 millioen, 145 kilometers langer is, en daardoor Midden-Java zoo m het noorden als in het zuiden van eenen spoorweg voorziet.
Mag dan ook het totale aanlegkapitaal geringer zijn bij het eerste, de aanlegkosten per kilometer zijn geheel in het voordeel van tracé IP 5, en geveu met die van het eerstgenoemde een verschil van ƒ 10 000.
Het aanlegkapitaal der tracé's 2, 3 en 4 is in deze volgorde toenemende, de aanlegkosten per kilometer dalen echter in diezelfde volgorde.
De mindere kosten per kilometer der drie laatste tracé's is hierin gelegen, dat zij voor het grootste gedeelte vlaktelijnen zijn, en daaraan alleen berglijnen als zijtakken zijn toegevoegd, voor zoover zulks voor den afvoer van producten noodig was.
De vermoedelijke aanlegkosten en de afstanden zijn overgenomen uit het meergenoemde werk, dat de grondslag is van de aan de commissie opgedragen taak.
Ons hoofdbezwaar tegen den aanleg van eene hoofdlijn over Bandong en Tjilatjap was de kostbaarheid van aanleg en van explotatie.
Van het gedeelte, gelegen tusschen Tjitjalengka en Mangoendjaja, bestaat nog geene opname.
Het is echter zeker dat het een hoogst moeijelijke bergspoorweg zal wezen; in aanleg nog moeijelijker dan het gedeelte Tjibafoesa-Bandong, der lijn Batavia-Bandong, waarin, volgens het ontwerp van den heer De Seyff groote aardwerken, een viaduct van 82 meters lengte en 50 meters hoogte, en een van 121 meters lengte en 62 meters hoogte en zeer scherpe bogen, één met een straal van 117 meters, voorkomen.
Het stuk Tjitjalengka-Mangoendjaja wordt door bevoegde beoordeelaars als het moeijelijkste spoorwegterrein van Java beschouwd, zoodat de heUingen en stralen der bogen volstrekt niet opgegeven kunnen worden.
Daar echter de heeren. K. en H. op het gedeelte Tjibaroesa-Tjipadalarang hellingen van yti en stralen der bogen van 100 en 75 meters, en welligt nog kleinere, toelaten, zoo zal-dat ook wel moeten geschieden op het gedeelte Tjitjalengka-Mangoendjaja, dat, zoo als wij zagen, nog veel moeijelijker is.



I.
248
Zulk eene lijn als hoofdlijn voor Java voor nu of in de toekomst aan te nemen, komt ons onraadzaam voor.
Het zal wel niet behoeven opgemerkt te worden, dat, bij de geheele onbekendheid met het terrein voorbij Tjitjalengka, de aanlegkosten van daar tot Mangoendjaja zelfs niet bij benadering zijn op te geven; maar, wanneer het ontwerp gereed en begroot is, kunnen de kosten zeer tegenvallen, want al worden buitengewone hellingen en stralen aangenomen, zoo zullen toch groote kunst- en aardewerken niet kunnen worden vermeden. Bij den vulcanischen aard van het terrein in de Preanger kunnen die werken zeer tegenvallen, en zullen zij welligt een omvang krijgen, waarop niet gerekend kan worden. Bovendien wordt beweerd, dat in die streken van tijd tot tijd belangrijke grondafschuivingen plaats hebben, die vernielend voor de werken kunnen zijn.
Die onzekerheid omtrent de kosten van aanleg, ook zelfs bij het bestaan van een avant-projet; mag niet over het hoofd worden gezien.
De aanleg van eenen hoofdspoorweg met 115 mijlen „zeer m o e i j e 1 ij k" en 100 mijlen „hoogst m o e i j e 1 ij k" berggedeelte, voornamelijk met het doel om het zuidelijk gedeelte van de Preanger te ontwikkelen, Tjilatjap en de residentien Banjoemas en Bagelen onmiddeUijk met Batavia te verbinden en de verdediging te bevorderen, komt niet raadzaam voor.
Dergelijke spoorwegen zijn alleen gewettigd als zij groote landen verbinden, die door bergen van elkaar zijn gescheiden, zoo als bijv. de Bhorgaut bij Bombay, die evenwel slechts 25 mijlen lang is; de Semmeringer, ter lengte van 32, en de B'renner, van Innsbruck tot Brixen, lang 86 mijlen.
Wij erkennen, dat door het aannemen van buitengewone hellingen en bogen de bezwaren van den aanleg verminderen, maar zeer zeker bhjven er dan nog vele te overwinnen. Het bereiken van de vlakte, van Bandong, dat ook door ons als noodzakelijk wordt beschouwd, zal, op welke wijze dit ook moge geschieden, reeds zeer kostbaar wezen en met groote moeijelijkheden gepaard gaan; men zal daarbij moeten afwijken van de zelfs voor bergspoorwegen gebruikelijke hellingen - en bogen, doch zulks geschiedt niet zonder de exploitatiekosten beduidend te verhoogen.
Voor een zijtak is dit, zoo als wij beneden zullen zien, van niet zoo overwegend bezwaar; maar voor' eene hoofdlijn is zulks in zoo hooge mate het geval, dat wij daartegen op de meest krachtige wijze waarschuwen. Die bezwaren zijn welligt grooter als uit de vlakte van Cheribon wordt begonnen, dan wanneer van Tjibaroesa wordt uitgegaan, maar bij ons stelsel wordt dit moeijelijk gedeelte eene zijlijn, waarbij die bezwaren niet zoo groot zijn als bij eene hoofdlijn.
Wel is waar heeft de kunst geleerd om de sterkste hellingen met treinen te beklimmen; maar nimmer kan zij de natuur-wetten veranderen, en altijd zal het waar blijven, dat eene bepaalde kracht noodig is óm een bepaald gewigt één meter hoog op te hebben; en dat, wat ook moge veranderen, als de hoofdlijn door de bergachtige Preanger wordt aangelegd, alles wat van het overige Java naar Batavia wordt vervoerd of omgekeerd, nutteloos zeker 800 k 900



249
T.
meters moet worden naar boven gebragt, om het daarna weder even zoo veel te doen dalen.
De spoorweg door Noordelijk-Java moet niet langs de knst maar digter bij den voet van het gebergte aangelegd worden, behalve bij Cheribon en Pekalongan. Hij blijft dan buiten het overstjroomingsgiebied d'er rivieren, snijdt deze op plaatsen, waar zij minder breed zijn, en hoogere oevers hebben, zoodat de bruggen minder belangrijk zijn dan die zouden wezen, indien de spoorweg de kust volgde.
2°. Exploitatiekosten.
Wanneer wij ten opzigte der exploitatiekosten de Noorder-vlaktelijn als hoofdlijn tegenover de Zuiderberglijn stellen, dan moeten wij opmerken, dat terwijl boven werd aangetoond, dat de aanleg der Zuiderlijn zeer kostbaar was, dit evenzoo van de exploitatie kan gezegd worden; zoowel door de hooge tractieals de hooge onderhoudskosten. Wanneer de tariven op dergelijke spoorwegen gelijk zijn aan die op vlakke wegen, dan is bij gelijk vervoer de netto-opbrengst veel minder dan op deze; zoodat de exploitatie op de eerste verhes, op de laatste winst kan geven. Is er winst, dan moet die daarenboven over een veel grooter aanlegkapitaal worden verdeeld, zoodat de ten honderden winst daardoor nog weder lager worden.
Men zou hiertegen kunnen aanvoeren, dat het standpunt der Eegering hooger is, dan dat van - een concessionaris, en dat dadelijke winst voor de Regering bijzaak is.
In zekere mate geven wij het toe, maar ook bij de Begering weegt het geld zwaar bij eene beslissing.
De Semmeringer spoorweg, een deel uitmakende van de Zuid-Oostenrijksche spoorwegen, dus voor een net van vlakkere en bergspoorwegen, doet zien wat de exploitatie van eenen bergspoorweg kost.
De exploitatie werd bestuurd door een bekwaam man en kostte in 1865, nadat veel was gedaan om de tractiekosten te verminderen, op de vlakkere gedeelten van die spoorwegen fr. 2,21, op de Semmeringer fr. 4,98 per kilo meter trein.
Wanneer wordt aangenomen, dat de kosten der kolen op Java twee malen hooger zijn dan in Oostenrijk, dan zouden de* exploitatiekosten, het overige gelijkstellende, van de vlakkere gedeelten worden fr. 2,40, van den bergweg fr. 6.20. Hierbij moet nog worden opgemerkt, dat in de vlakkere gedeelten der Zuid-Oostenrijksche spoorwegen hellingen zijn van yi40 en yg4, en vele bogen van 300 meters straal; en dat de Semmeringer in den regel stralen van 285 en slechts een van 190 meters, en hellingen hoogstens van V40 heeft.
Die kostbare exploitatie is naar onze meening een overwegend bezwaar voor eene lijn, welke in de toekomst de hoofdlijn over Java zou worden.
Indien wij de boven opgegeven cijfers aannemen, dan zouden de exploitatie-



I.
250
kosten voor 4 treinen daags per kilometer ƒ 2700 's jaars meer worden dan op de vlakkere gedeelten, zoodat de aanlegkosten voor hem, die den spoorweg bouwt, werkelijk tegen den penning 20 met ƒ 54 000 per kilometer worden verhoogd, indien de tariven gelijk blijven.
Uit hoofde van die hooge exploitatiekosten achten wij het wenschelijk, dat de lijn naar de Preanger, hetzij die uitgaat van Tjabaroessa, of uit de vlakte van Cheribon, blijft eene z ij 1 ij n, en dat de hoofdlijn eene vlakte-lijn wordt waarvan aanleg en exploitatie weinig kostbaar zullen zijn. Voor de zijlijn kunnen dan buitengewone hellingen en stralen worden aangenomen; en daarin kan, met het oog op de kosten van aanleg zóó ver worden gegaan als de kunst vermag; daarbij altijd in aanmerking nemende de kosten van exploitatie voor een maximum van het te verwachten vervoer.
Voor eene zijlijn heeft dit toch minder bezwaar dan voor eene hoofdlijn, zij kan als een afzonderlijk deel beschouwd worden met eigen locomotieven, enz.
De hoogere exploitatiekosten drukken dan alleen op dat, wat onvermijdelijk daarover vervoerd moet worden, en niet op personen en goederen, welke doorgaande zijn. Die afgescheiden exploitatie achten wij een groot voordeel, en dan is het geen groot bezwaar als de zijlijn uit de vlakte van Cheribon uitgaande moeielijker is dan de lijn Tjibaroessa—Bandong.
3°. Bevolking.
Voor de bevolking verwijzen wij in de eerste plaats naar de bevolkingskaart (bijlage LV-7). Deze werd door ons ontworpen, gebaseerd op de gegevens, voorkomende in het tijdschrift van taal-, land- en volkenkunde, jaar 1867, in eene bijdrage tot de statistiek der bevolking van Java, door Dr. B 1 e e k e r.
Onze taak werd door die gegevens zeer vergemakkelijkt, omdat, ook al hadden wij voor ons doel opgaven van lateren tijd gewenscht, wij toch in de onmogelijkheid waren ons die hier te verschaffen. De jaarlijksche opgaven bij het Ministerie van Koloniën voorhanden, zijn residentie'sgewijze en niet, zooals wij die behoefden, districtsgewijze.
Bij den eersten blik op die kaart valt al aanstonds in het oog, dat het noordelijk gedeelte van het eiland veel zwaarder bevolkt is dan het zuidelijke; en dat in dit zuidelijke gedeelte alleen de in Midden-Java gelegen residentiën Bagelen en Banjoemas eene uitzondering maken.
Die ongelijkmatige verdeèling der bevolking mag voor een deel te weeg gebragt zijn door de meerdere gelegenheid tot handeldrijven aan de Noordkust door de gemeenschap over zee; hoofdzakelijk echter moet zulks hieraan worden toegeschreven, dat de meeste rivieren naar de Noordkust afvloeijen, en daardoor de gelegeheid' tot irrigatie der velden en dus tot aankweeking van het hoofdvoedingsmiddel, de rijst aan die zijde van het eiland het grootste is. Die vele rivieren, die, daar zij talrijke overbruggingen in den spoorweg noodzakelijk maken, een wezenlijk bezwaar bij den aanleg zijn, zijn tevens eene blijvende oorzaak, dat daar met het oog op de digte bevolking de grootste behoefte aan spoorwegen bestaat.



251
I.
Zij geven gelegenheid tot bevloeijing en zijn onbevaarbaar, en dus geene mededingsters van het vervoer met de spoorwegen. •
Het valt dus reeds dadelijk in het oog, dat eene doorgaande lijn in het noordelijk gedeelte de verschillende middelpunten van bevolking vereenigende, en een locale lijn in de twee bovengenoemde residentien Bagelen en Banjoemas op de doelmatigste wijze de belangen der bevolking bevredigt.
Die eerste indruk werd dan ook bij de berekening der door elk tracé bevoorregte bevolking volkomen bevestigd.
Bij de berekening daarvan deed zich de vraag voor, wat men zou hebben te verstaan onder het spoorweggebied? In de Commissie werd beweerd, dat tot het spoorweggebied van de noorder- of zuiderlijn behoort de geheele uitgestrektheid grond, gelegen ten noorden of ten zuiden van de kruin van het centraalgebergte van Java.
Wij vermeenen echter, dat het spoorweggebied zich niet zoo ver uitstrekt; maar zelfs als dit het geval is, dan zullen zij die nabij den spoorweg wonjen, daarvan veel meer gebruik maken en daarvan veel meer nut hebben, dan zij, die op groote afstanden wonen. De waarde van het spoorweggebied voor het vervoer en alzoo ook het nut des spoorWegs, vermindert al naar mate die afstand van den spoorweg grooter wordt.
Een bewoner van Wonosobo, gelegen op 51 kilometers van Poerworedjo, een afstand als van Coevorden naar Zwolle, kan toch in dit opzigt niet in gelijke verhouding in rekening gebragt worden, als een bewoner van Poerworedjo, die op 200 a 300 passen van het station woont.
Het is duidelijk dat eene dergelijke maatstaf ver van juist zou wezen. Wij hebben bij onze berekeningen drie maatstaven aangenomen, die men niet op zich zelf, maar in hun onderling verband moet beschouwen **
De eerste maatstaf was de onmiddellijk aan de hjn wonende bevolking, daarbij een geographische mijl langs de lijn als spoorweggebied aannemende; de tweede de bevolking der door den spoorweg doorsneden districten; de derde, die der doorsneden regentschappen.
Men moet daarbij in het oog houden, dat die cijfers niet bepaald die zijn van de bevolking van het spoorweggebied, hetzij men daarvoor neemt de één geographische mijl breede strook, of wel het district, of wel het regentschap, maar dat deze bevolkingscijfers slechts verhoudingsgetallen zijn. Als zoodanig heeft de eerste maatstaf eene zeer groote, de districtsgewijze berekening eene mindere, en de regentschapsgewijze opgave eene betrekkelijk onbeduidende waarde. Jwijf
Zoo als wij boven zeiden, werd de indruk, dien de bevolkingskaart geeft, ook door de cijfers bevestigd. Wij verwijzen daarvoor naar de cijfers in de kolommen 6, 7 fen 8 van onzen staat (bijl. 11? 1). Die cijfers spreken te duidelijk dan dat nog eenige toelichting noodig zou zijn. De beide zuiderlijnen treden daarbij geheel op den achtergrond; van de drie vlaktelijnen is in verhouding tot de aanlegkosten tracé Tl' 5 het meest gewenschte.



I.
252
De bevolking per kilometer, berekend naar de strook breed 1 geographische mijT, bedraagt voor:
tracé Il! 1 975
„ „ 2 1025
„ „ 3 1725
„ „ 4 1600
„ „ 5 1725 zielen.
De graphische voorstelling der bij ieder tracé betrokkene bevolking, lichten deze cijfers nog op aanschouwelijke wijze toe.
Met het oog op de digte bevolking in de noordelijke residentien, werd als een motief in het voordeel der zuiderlijn, aangevoerd, dat de lijn Cheribon—Samarang zoo noodzakelijk en zoo finantiel voordeelig zou zijn, dat die ook zonder dat daarvoor tegemoetkoming van staatswege zou noodig wezen, gemaakt zoude worden.
In dit beweren ligt de erkenning opgesloten, dat de voorgestelde noorderlijn thans in het algemeen belang het nuttigste zou wezen; want het lijdt geen twijfel, dat de lijn, die het grootste vervoer heeft het meest in het belang van het algemeen is. Het is echter naar onze meening niet te verwachten, dat een spoorweg op Java van zoo groote lengte zonder subsidie zal worden gemaakt; ten minste wanneer men moet oordeelen naar den tegenwoordigen toestand van zaken.
Geen kapitalist zal tegenwoordig geld geven voor eenen spoorweg op Java, zonder voldoenden waarborg of hoog subsidie. Het is mogelijk dat de omstandigheden veranderen; maar op omstandigheden, die nu nog op geene wijze kunnen worden voorzien, mag geen plan gegrond worden.
4°. Afstanden der verschillende centra van bevolking onderling
De heeren K. en H. nemen voor personentreinen als eene geschikte snelheid voor Indië aan 30 kilometers per uur in de vlakte, en 20 kilometers in de bergstreken.
Voor gemengde en goederentreinen nemen zij in dezelfde verhouding van 2 :3 een matiger snelheid aan.
Het is duidelijk, dat bij dat verschil in snelheid een vlaktelijn den afstand der middelpunten van bevolking zeer bekort, en de verschillende plaatsen schijnbaar digter tot elkaar brengt.
De laatste kolom in onze staat (bijlage Il! 1), geeft voor elk tracé den tijdafstand tusschen de verschillende plaatsen aan in uren-sporen, terwijl de graphische voorstelling (bijlage Il! 4) daarvan een duidelijken indruk geeft.
Dat het van groot gewigt is, dat de afstand van Batavia tot Samarang in plaats van door het zuiden in 31 uren, langs de noordkust in 16 uren, dat is in de helft van den tijd kan afgelegd worden, en dat men van Batavia naar Soerabaija in 27 uren stoomt, in plaats van door het zuiden in 40 uren, is



253
I.
voor ieder duidelijk. Het ligt toch voor de hand, dat de reis tusschen Batavia en Samarang, in gewone omstandigheden, door weinigen per spoor in 31 uren zal worden afgelegd, wanneer men op minder vermoeijende wijs in 26 of 28 uren per stoomboot die reis kan doen.
In de commissie werd minder waarde gehecht aan den korteren tijd van vervoer, tusschen de hoofdplaatsen van Java, omdat de tijd daar minder op waarde wordt gesteld dan in Europa.
Wij geven toe, dat zulks nu tot zekere grens het geval is; maar bij meerdere ontwikkeling van het volk-zal dit wel veranderen; en als de Javaan altijd met werken geld kan verdienen, zal de tijd voor hem wel waarde verkrijgen, terwijl handeldrijvende Europeanen, Chinezen, enz. reeds thans groote waarde aan den tijd hechten.
De afstanden op Java zijn groot; zoo zijn bijvoorbeeld de afstanden van Batavia tot Samarang en Soerabaija, als die van Amsterdam tot Parijs en Turijn. Ieder die eene dergelijke reis moet doen, is het toch niet onverschillig, welke snelheid de trein heeft, en hoeveel tijd hij voor zijne reis op den trein moet doorbrengen, of hij met een snel- of met een gewonen trein rijdt. Zeker is het, dat zoodra de spoorwegen eenigen tijd op Java bestaan hebben, er geklaagd zal worden, zelfs over eene snelheid van slechts 30 mijlen, voor doorgaande treinen. Het is toch hoogst vermoeijend in eene groote warmte zoolang op een trein door te brengen.
Wordt de lij n over Tjilatjap gemaakt, dan zullen vele reizigers van de hoofdplaatsen alzoo de voorkeur geven aan den stoomboot met al de daaraan verbonden ongemakken boven den spoorweg.
Voor de opbrengsten van reizigers is het daarom van het hoogste belang, dat de tijden, waarin de afstanden op de doorgaande lijn worden afgelegd, niet. grooter zijn dan noodig is. Hierbij dient nog opgemerkt te worden, dat daar waar de kunstwegen op Java vlak en goed onderhouden zijn, snel wordt gereden, soms tot 19 mijlen in het uur, en men daar dus groote snelheden kent.
5°. Afvoer van producten voor Europesche markt.
Uit het Koloniaal verslag van 1870 blijkt de koffij- en suikerproductie over de drie" laatst bekende jaren 1867—1869 (koffij) en 1866—1868 (suiker). Het gemiddelde van die drie jaren leverde den grondslag op voor onze berekeningen, en daarnaar is onze kaart der suiker- en koffieproductie (bijlage W 8) opgemaakt.
Bovendien namen wij daarbij in aanmerking?, de theeproductie in de Preanger van 1869, die toen reeds hooger dan vroegere jaren was, doch in de eerste jaren nog aanmerkelijk zal stijgen. In verhouding tot de koffie is die afvoer echter voor eenen spoorweg nog van weinig gewigt.
Het resultaat onzer berekeningen is, dat de afvoer van producten voor de Europesche markt bedraagt per kilometer per jaar in ronde getallen:



I.
254
voor tracé LV 1 33 000 pikols, ongeveer 2000 tonnen, „ „ „ 2 23 000 „ „ 1450 „
„ „ „3 37 000 „ „ 2300
„ „ „ 4 37 000 „ „ 2300
„ „ „ 5 .37 000 „ „ 2300
Deze cijfers zijn uit een finantieel oogpunt voor eenen spoorweg van zeer weinig belang.
Het is dus duidelijk, dat afvoer dezer producten op de beoordeeling der verschillende tracé's bijna zonder waarde- zijnde, men de belangen van den spoorweg hier ter zijde kan laten, en daartegen de belangen van den producent geheel op den voorgrond treden.
Bij de beoordeeling der tracé's van dat standjunt zouden de Bagelen en Banjoemas buiten rekening kunnen blijven; de hjn Tjüatjap-Djokdjo komt toch in elk der 5 tracé's voor.
Bovendien is voor den afvoer van producten voor de Europesche markt, die hjn minder noodzakelijk, omdat de afvoer daarvan geene bezwaren ondervindt. De productie bedraagt:
aan koffij 55 000 pikols, „ suiker 15 000 „ gemiddeld.
Die afvoer geschiedt thans over den uitmuntenden weg van Poerworedjo naar de Serajoe en van daar per prauw naar Tjilatjap, en is aangenomen voor 27/19 per pikolpaal of 24,4 cent per ton-mijl.
De belangen der suikerfabrieken in de noordelijke residentien, wenschen wij evenmin in het voordeel der noorder-traoé's te doen gelden; want al zuBen de suikerfabrikanten van den spoorweg gebruik maken tot afvoer van hun product, en tot opvoer van fabrieksbenoodigdheden, waardoor hun geheele suikervervoer met het daaraan verbonden voorschottenstelsel, de levering van karren enz. kan vervallen, zoo zijn de bezwaren daarvan toch niet zóó groot, dat aan eenen spoorweg uit dat oogpunt dringende behoefte bestaat.
Er blijft dus voor onze beschouwingen slechts de Preanger regentschappen over. De producten voor de Europesche markt in de Preanger zijn koffij en thee.
In de hieronder geteekende schets, stellen de bovenste getaUen de hoeveelheden pikols koffij, de vette g e t a 11 e n die van thee voor, die de Preanger voortbrengt.
Ofschoon men gewoon is de hoeveelheden thee in ponden op te geven, zoo is die hier tot gemakkelijker vergelijking in pikols uitgedrukt, even als de koffij.
Bij de plaatsing der productiecijfers hebben wij eenigermate de plaatsen der productie in het oog gehouden; doch tot vereenvoudiging en verduidelijking van het overzigt, de productie van het geheele regentschap voorgesteld als te zamen vereenigd op één punt.



i.
O Batavia.
Tjilatjap.
Het is duidelijk, dat ten opzigte der producten voor de Europesche markt, de opbrengst van Bandong en het daaraan grenzende Limbangan, die van de geheele Preanger- beheerscht; en dat zulks ook in de toekomst zoo zal blijven, mag worden afgeleid uit de omstandigheid, dat de regentschappen Bandong en Limbangan bekend staan als zeer vruchtbare gronden te bezitten; en de regentschappen Soekapoera en Tjiandjoer als de minst vruchtbare te zijn.
Wij mogen dus met regt beweren, dat eene verbinding van de vlakte van Bandong met de naastbij zijnde zeehaven, het meest in het belang is van die streken; wanneer men verder bovenstaande figuur beschouwt, voorsteüende het middelpunt van de productie en de drie naastbijzijnde afscheephavens, dan is het niet twijfelachtig, dat in het belang der Preanger de meest wenschelijke verbinding is, die van de vlakte van Bandong met Cheribon; en dat, als met het oog op andere belangen eene andere verbinding werd'tot stand gebragt, met regt kan worden beweerd, dat de belangen der Preangereenigzins waren opgeofferd; want omdat Cheribon bijna de helft digter bij Bandong ligt dan Batavia, zoo zullen de kosten van afvoer ook bijna de helft minder wezen; voorwaar geen onbeteekenend verschü voor den voortbrenger.
In den staat (bijl. ff g) hebben wij voor het Gouvernements-koffijproduet berekend de gelegenheid en de kosten van afvoer voor ieder tracé.
Bij de berekening hebben wij de verschillende tracé's beschouwd als



I.
256
doorloopende tot Tjitjalengka, daar op die wijze de hand wordt gereikt aan het zuiden der Preanger; en dat gedeelte van den spoorweg met weinig kosten blijkens de opgaven van de heeren BL. en H. kan worden gemaakt.
Voor de theeproductie hebben wij de cijfers over het laatstbekende jaar 1869 geput uit het Koloniaal Verslag. Daar die productie ten gevolge van nieuw opgerigte ondernemingen toenemende is, zoo hebben wij gemeend het laatst bekende cijfer te moeten aannemen als minimum, en de lagere cijfers van vroegere jaren buiten rekening te moeten laten.
Het is echter duidelijk, dat de productie van thee in verhouding tot de koffij nog van weinig belang is; vooral als men mag aannemen, dat de thee in Tjiandjoer gemakkelijker langs den nieuwen militairen weg naar het station te Buitenzorg zal worden vervoerd, dan naar de Preangerlijn, wanneer die, zoo als waarschijnlijk is, over Tjibaroesa komt..
6°. De producten voor de Inlandsche markt.
(Dit wacht op de uit Java ontboden opgaven over de rijst), (*)
7°. Belangen der verdediging.
Tegen de noordervlakte-lijn met een zijtak uit de vlakte van Cheribon naar Bandong, werd uit het oogpunt der verdediging, bezwaar gemaakt. De vijand zou toch ergens ten oosten van Batavia landende, zich meester kunnen maken van den spoorweg, of wel dien vernielen en dus de verdedigers van Batavia, die naar de Preanger moeten terugtrekken, verhinderen daarvan gebruik te maken.
Dit bezwaar betreft dus een oorlog met een Europeschen vijand.
Het is ons inziens niet te verwachten, dat een Europeschen vijand eene expeditie zou uitrusten om Java te veroveren, omdat daarvoor veel tijd gevorderd wordt en het ontzaggelijk veel geld zou kosten.
Maar hoe dat zij, ons verdedigingsstelsel op Java is gegrond op een aanval van eenen Europeschen vijand, en daarom moeten wij eenen dergelijken aanval bij onze beschouwingen als mogelijk aannemen.
Tjilatjap het laatste reduit onzer verdediging zijnde, zoo is het duidelijk dat elke spoorweg, welke van Batavia, Samarang en Soerabaija de meest onmiddeUijke verbinding met Tjilatjap geeft, voor de verdediging de verkieslijkste is.
De spoorweg Bandong—Tjilatjap, volgens het voorstel der meerderheid van de commissie aan de toekomst overgelaten wordende, zoo wordt geene dergelijke verbinding van Batavia met Tjilatjap verkregen (2).
De spoorweg Depok, tot het punt alwaar de zijtak naar Bandong in de vlakte van Cheribon zou beginnen, zijnde p. m. 172 mijlen, zou, zoo men
O Zie aan het slot aanteekening 3. { ) Zie aan het slot aanteekening n« L



257
i.
beweert, gevaar loopen van door eenen vijand, die ergens ten oosten van Batavia geland is, afgesneden te worden.
De afstand van het strand tot den spoorweg is 50 a 55 mijlen, een afstand welke zeker voor een klein detachement 2 a 3 marschdagen vordert, en door een meer aanzienlijke legermagt veel langer; want er bestaat geen goede weg van het strand naar den spoorweg, en 's vijands bewegingen zullen dus niet snel kunnen zijn.
Wanneer wij een goed stelsel van telegrapheren hebben en de kust goed bewaakt wordt, dan kan een dergelijke aanval nooit eene verrassing voor de verdedigers zijn. Geschiedt die door een kleine magt, zoo is hij niet gevaarlijk; en dat de aanval door een grootere magt zou worden gedaan is niet aan te nemen; de vijand toch zal zich niet wagen in het Krawangsche, dat weinig hulpmiddelen aanbiedt, en geen haven of veilige reede bezit.
Wordt Batavia aangevallen en moet het leger terugtrekken, dan zal de spoorweg van Depok naar Tjibaroesa ook moeten bewaakt worden tegen aanvatten van kleine troepenafdeelingen, welke hem zouden trachten te vernielen. Dergelijke aanvallen worden echter voor den vijand, die zijne hoofdmagt bij Batavia heeft, moeijelijker, al naarmate de afëtand van Depok grooter wordt; zoodat bij een dergelijken aanval, de spoorweg voorbij Tjibaroesa al zeer weinig gevaar heeft om door den vijand vernield te worden, vóór dat onze troepen dien voor den terugtogt hebben gebruikt.
Voor de verdediging is de spoorweg van Buitenzorg naar Bandong ongetwijfeld de voordeeligste, want deze kan op geene wijze door den vijand bereikt worden.
Wanneer een oorlog op Java uit mogt breken, dan zal waarschijnlijk het hart van Java, de Vorstenlanden, en de aangrenzende residentien het tooneel van den oorlog zijn.
Wij zijn dan meester van de zee en kunnen de troepen met de stoombooten naar de digtst bij het tooneel des oorlogs gelegen haven brengen. Indien Samarang en Tjilatjap met de Vorstenlanden en Soerabaija met Djenkilon door spoorwegen verbonden zijn, dan kunnen van alle zijden met groote snelheid troepen midden in Java worden gebragt. Deze lijnen zullen geheel voldoende wezen voor eenen binnenlandschen oorlog. Bij een dergelijken oorlog is het vernielen van spoorwegwerken veel meer te vreezen dan bij een oorlog tegen een buitenlandschen vijand, en dat kan bij eenen bergspoorweg veel gemakkelijker zco geschieden, dat de gemeenschap moeijelijker te herstellen is, dan bij eenen spoorweg in de vlakte, welke bovendien beter bewaakt kan' worden.
De jongste oorlog heeft geleerd, dat zelfs groote bruggen, als zij niet hoog zijn, spoedig weder bruikbaar gemaakt worden; maar dat zulks moeijelijk kaö gedaan worden met hooge viaducten en tunnels.
Trouwens voo reenen binnenlandsehen vijand is noch de lijn langs de noordkust noch de Preangerlijn noodzakelijk.
8°. Ontwikkeling van minder bevolkte streken.
De ontwikkeling van minder bevolkte en minder gecultiveerde streken Mededeelingen.
17



I.
258
werd door de meerderheid der commissie in Westelijk-Java, en wel speciaal in de Preanger op den voorgrond geplaatst. Wij hebben er boven reeds op gewezen, dat wij eerst wenschten bestaande behoeften te bevredigen, vóór dat wij door het trekken van bevolking naar weinig bewoonde streken, daar behoeften aan spoorwegen scheppen, waar die thans bij de geringe bevolking niet bestaat.
Had men, zonder te letten op dé belangen van het geheele eiland, alleen het oog op de ontwikkehng der Preanger, dan zou het tracé 11" 2 het meest wensehelijke zijn, omdat daarbij de Preanger in alle rigtingen doorsneden wordt.
Het is duidelijk dat een spoorweg, lang 300 a 350 kilometers, in eene residentie meer tot ontwikkeling zal bijdragen, dan een van 65 kilometers.
Een spoorweg van Bandong naar Tjilatjap bijv., zou zeer zeker het zuidelijk gedeelte der Preanger ontwikkelen: en indien Java reeds in het bezit was van spoorwegen, daar waar zij zoo noodig zijn, en deze lijn minder kostbaar was, dan zou aan het bouwen daarvan kunnen gedacht worden; thans moeten echter meer noodige lijnen voorgaan. Evenwel moet dat gedeelte der Preanger grootendeels onvruchtbaar zijn, zoodat groote ontwikkeling en sterke toename van bevolking niet spoedig verwacht kunnen worden, zelfs al was er een spoorweg; de Javaan zal meer gunstig gelegen streken uitzoeken, indien hij van woonplaats verandert.
Het zuidwestelijk gedeelte van Banjoemas, dat door den spoorweg zou moeten worden doorsneden, is moerassig, ongezond en weinig bevolkt, zoodat een spoorweg daar niet noodig is, en weinig zou kunnen ontwikkelen.
Men moet echter bij die ontwikkeling twee omstandigheden in het oog houden:
1°. dat elke spoorweg, die de Preanger met een afscheephaven in verbinding brengt, reeds krachtig tot ontwikkeling van die streken zal bijdragen;
2°. dat de bevolking van Java zich op geheel andere wijze uitbreidt, dan zulks in Amerika door landverhuizing uit Europa plaats vindt.
Ten aanzien van het eerste punt merken wij op, dat wanneer de vlakte van Bandong, als middelpunt van de Preanger, door eenen spoorweg met de. digtst bij zijnde afscheephaven en met de over het eiland loopende hoofdlijn is verbonden, en ieder voortbrenger weet, dat wanneer, met de thans bestaande vervoermiddelen, of wel met een transportkabel, bij eventuele invoering daarvan, zijn product te Bandong is gebragt, de verdere afvoer verzekerd is, er dan voorzeker aan de ontginning van woeste gronden een krachtigen stoot zal zijn gegeven; terwijl de voortbrengselen voor de inlandsche markt, als arensuiker, rijst, indjock en andere van de vlakte van Cheribon, westwaarts naar Batavia en oostwaarts naar eigenlijk Java, ruime aftrek zuUen vinden.
Voor de ontwikkehng der Preanger is naar onze meening genoeg gedaan, indien Bandong met de kust door eenen spoorweg verbonden en de spoorweg van Batavia naar Buitenzorg gereed is; welke laatste plaats door den nieuwen



259
I.
militairen weg, met Bandong verbonden is; en wanneer voorts de vlaktelijn Tjibaroessa—Cheribon, langs Tjikao gaande, aan het meest noordelijk deel der Preanger, gelegenheid tot afvoer geeft.
Is daarbij de militaire weg van Bandong naar Tjilatjap, tot welks aanleg in Indië reeds is besloten, gereed, dan zal ook het zuidelijk gedeelte van de Preanger daaraan en aan de Tjitandoei voor vele jaren voldoende middelen van gemeenschap hebben.
In het algemeen merken wij op, dat een spoorweg ontegenzeggelijk een landstreek kan ontwikkelen, maar dat de aanleg daarvan naar onze meening moet worden voorafgegaan door den bouw van spoorwegen in die gedeelten van het land, alwaar reeds veel ontwikkehng bestaat, doch waar de middelen van vervoer niet op de hoogte zijn van of voldoen aan die ontwikkeling..
Ten opzigte van het tweede punt teekenen wij aan, dat het voorbeeld van Noord-Amerika, waar spoorwegen door groote onbewoonde streken worden aangelegd, om die te ontwikkelen, op Java niet toepasselijk is.
In Noord-Amerika is de grond in den regel zeer vruchtbaar en vlak, en duizende krachtige en ondernemende mannén, steeds aangevuld door de Europesche landverhuizers, wachten slechts op eenen spoorweg om die onbebouwde streken in vruchtbare velden en sterk bevolkte steden te herschapen; de spoedige ontginning van gronden in het gezonde klimaat van Amerika is dus verzekerd:
De uitgebreidheid der bevolking volgt echter op Java geheel andere wetten dan in Amerika. De bevolkingskaart toont aan, dat uit de zwaar bevolkte districten de bevolking zich wel naar de naastbij gelegene begeeft, doch zich niet ver van daar ter woon vestigt. De spoorwegen, die alle afstanden tot een minimum herleiden, mogen daarin eenige wijziging brengen, wij betwijfelen echter of wij den Javaan zooveel geestkracht mogen toekennen, dat hij zonder door den nood gedrongen te zijn, aUeen met het doel om zijn lot te verbeteren, zelf zal overgaan tot het stichten van koloniën in aan den spoorweg gelegene onbewoonde streken.
Wij vermeenen, dat hier nog geruimen tijd de tussehenkomst van den Europeschen ondernemer zal noodig bhjven, waar van zulk een kolonisatie sprake zal rijn, en dat deze met zijne meerdere ontwikkeling, en vooral met zijn kapitaal, den inlander bij zijne vestiging zal dienen behulpzaam te zijn.
De Europesche ondernemer heeft het oog op het verbouwen van producten voor de Europesche markt.
De spoorweg, die de beste en goedkoopste gelegenheid tot afvoer van die producten aanbiedt zul dus ook de ontwikkeling der Preanger het meeste bevorderen. Wij toonden boven reeds aan, dat de verbinding van Bandong met Cheribon het best aan dien eisch voldoet.
Maar zelfs als Java en Amerika in gelijke omstandigheden verkeerden, en dat men het voorbeeld van Amerika op Java meende te moeten volgen, dan zouden toch het eerst in de reeds bevolkte en ontwikkelde gedeelten van het eüand spoorwegen worden gebouwd, want ook daarmede is men in Amerika begonnen.



t.
260
9°. De behoef te aan vervoermiddelen met het oog op de bestaande.
Bij de beoordeeling of aan eene spoorwegverbinding door het noorden van Java behoefte bestaat, dient men zich af te vragen, of de bestaande vervoermiddelen al dan niet aan de behoefte kunnen geacht worden te voldoen.
Men heeft daarbij te letten op de gelegenheid:
1°. tot personenvervoer; 2°. tot goederenvervoer.
1°. Het personenvervoer geschiedt öf over land öf over zee.
Bij het vervoer over land zijn de middelen in de noordelijke residentien niet beter dan elders op Java. De groote postweg wordt daar op sommige plaatsen zelfs niet zoo goed onderhouden dan in de zuidelijke residentien Bagelen en Banjoemas.
De bestaande vervoermiddelen zijn daar, zoowel als in de Preanger en in de zuidelijke residentien, de gouvernements regentschapspostpaarden; terwijl voor hen, die de kosten van postpaarden niet kunnen betalen, geen publieke middelen van vervoer bestaan, maar zij zich zelf van een paard of ghnding (kar op veeren) moeten voorzien.
Het personenvervoer over zee geschiedt met de stoombootèn. Hoe groot de voordeelen ook zijn van de stoombootvaart langs de noordkust van Java, zoo voldoet zij niet aan de behoefte van een dagelijksch en geregeld verkeer van de hoofd- en tusschen gelegen plaatsen.
Het naar en van den post gaan is op sommige dier plaatsen lastig en te Samarang in den westmoesson niet zonder gevaar.
De stoombootèn zijn voor de reizigers der 1ste klasse goed, doch voor die der 3de en éde klassen, vooral in den regenmoesson, slecht ingerigt; en zonder eenigen twijfel zal het getal der inlandsche reizigers zeer toenemen, indien een spoorweg over het eiland is gelegd.
Wiji hebben geen gegevens kunnen krijgen van het aantal reizigers, dat de stoombootèn in het eerste jaar van hun bestaan en nu, langs de noordkust vervoeren, maar zeker zouden zij eene ongeloofelijke toename doen kennen.
De stoombootèn verbinden alleen de drie hoofdplaatsen, en twee malen 's maands doen zij Pekalongan, Tagal en Cheribon aan; de tusschen gelegen plaatsen hebben alzoo weinig nut van de stoombootvaart, en vooral voor deze zou de spoorweg aan eene groote behoefte voldoening geven.
In den regenmoesson is de stoombootvaart, voor de grootste handelsplaats op Midden-Jwra, Samarang, en evenzoo voor Tagal en Pekalongan geheel onvoldoende, omdat het dan dikwijls gebeurt, dat de goederen niet kunnen worden gelost, ja zelfs reizigers enkele malen niet aan wal kunnen komen.
De vracht is bovendien hoog. In 1869 was die van Batavia naar Samarang met voeding zonder bediende ƒ 69; en zelfs als men het voor het reizend pubhek



261
I.
meest gunstige jaar 1866 tot voorbeeld neemt, toen er tusschen twee maatschappijen mededinging bestond, die echter niet werd volgehouden, waren de tarieven in verhouding tot die op de spoorwegen zoo als hieronder blijkt, hoog. Stoomboottarief 1866 voor de 4 verschillende klassen:
Batavia.
f 60 30 12
6 Cheribon.
f 60 f 20
30 10
12 5
6 2 Tagal.
f 60 / 30 ƒ 20
30 15 10
12 6 4
6 3 2 Pekalongan.
f 60 f 40 f 30 / 20
30 20 15 10
12 8 6 4 Samarang.
6 4 3 2
Bij die cijfers moet men bovendien in rekening brengen de kosten der booten om van en naar boord té komen.
Spoorweg tarief volgens den maatstaf bij de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, aangenomen voor de 3 klassen.
Batavia.
f 22.05 16 70
4- °8 Cheribon.
f 29.70 f 7.65
19.80 5.10
5- 50 1-42 Tagal.
f 31.20 / 12.15 f 7.20
22.80 8.10 4.80
6.40 2.25 1.33 Pekalongan.
f 42.30 f 20.25 f 15.30 / 8.10
28.20 13.50 10.20 5.40 Q
7.84 3.75 2.83 1.50 Samarang-
Maar behalve de kosten zijn ook de tijd en de mindere ongemakken omstandigheden, die op een toenemend vervoer invloed hebben. Van 1 Maart 1870 tot ultimo Bebruarij 1871, het eerste jaar dat de lijn Samarang—Solo in haar geheel in exploitatie was, bedroeg het aantal reizigers 193 000.



I.
262
Kaar dien maatstaf zou, de digtheid der bevolking in aanmerking nemende, het vervoer het eerste jaar bedragen langs de lijn Batavia—Cheribon—Samarang 1 130 000 reizigers, terwijl het aantal passagiers, dat met de stoomboot door den geheelen Indischen Archipel zijn vervoerd, in 1868.bedroeg 38 000 en in 1869 48 000.
Is de behoefte aan spoorwegen in de noordelijke residentien dus blijkbaar voor reizigers zeer groot, voor het goederenvervoer achten wij die niet zóó noodzakelijk. Het doorloopend vervoer tusschen de groote plaatsen Batavia—Cheribon—Samarang zal voorzeker in den regel over zee plaats vinden; maar het locaal vervoer binnen eene residentie, van het eene district of regentschap naar het andere, dat ook thans niet over zee doch over land geschiedt, zal met den spoortrein plaats vinden; en daardoor zal aan den inlandschen handel en de nijverheid eene groote ontwikkeling worden gegeven, vooral wanneer de spoorweg zooveel mogelijk landwaarts langs den voet van het gebergte wordt gebragt, waardoor ook tevens het koffij-product uit het gebergte wordt opgevangen, om per spoortrein naar de kustplaatsen van inscheping te worden vervoerd.
Voor het goederenvervoer is de verbinding van de in den westmoesson altijd veilige reede van Cheribon, met de overige, in dat gedeelte van het jaar van de zeezijde dikwijls onbereikbare handelsplaatsen, van groot belang.
Ofschoon ons wordt toegegeven1, dat een spoorweg in de noordelijke residentien van groot nut zou zijn. werd evenwel in het midden gebragt, dat hoe onvoldoende, ook daar toch reeds gelegenheid bestaat tot vervoer; terwijl in de Preanger de vervoermiddelen geheel ontbreken, en dus de behoefte aan een spoorweg meer dringend is. Wanneer men echter weet, dat particulieren van Bandong de rijst afvoeren naar Batavia over Tjikao voor ƒ 1,68; namehjk van Bandong tot Tjikao-met draagpaarden voor /la/ 1.10, en van daar te water voor ƒ 0.58 tot Batavia, terwijl volgens het op den Nederlandsch-Indischen spoorweg bestaande tarief, dat vervoer zou kosten per spoortrein ƒ 1,25 per pikol voor rijst en ƒ 2 voor koffij, dan kan door ons niet worden erkend, dat de transportmiddelen daar geheel zouden ontbreken.
Conclusie der Commissie.
Nadat de Commissie op de boven omschreven wijze de verschillende naar hare meening in aanmerking komende tracé's had onderzocht, achtte zij het oogenblik gekomen, om eene beslissing te nemen.
Bij stemming verklaarden wij ons voor het tracé ïl! 5, de noorder vlaktelijn met den zijtak Bandong-vlakte Cheribon en de zuiderlijn Djokdjo— Tjilatjap, als het meest gewensehte, tracé ten westen van den bestaande spoorweg; en de hjn Djenkilon—Soerabaija—Pasoeroean—Malang in het oostelijk gedeelte.
De meerderheid verklaarde voor het oogenblik niet zoo zeer aan eene doorloopende lijn te hechten, en zij besloot tot de lijnen Depok—Bandong—Tjilatjap—Djokdjo en Djenkilon—Soerabaija—Pasoeroean—Malang, Djokdjo—Se-



263
I.
tjang, benevens den aanleg van een gewonen mihtairen weg met spoorwegtracé van Bandong tot Tjilatjap (1).
Waar verschillende wegen leiden tot een zeLfde doel, daar is het mogelijk een onderzoek naar den doelmatigsten weg in te stellen; waar echter verschillende wegen, verschiUende resultaten opleveren, is eene vergelijking zeer moeijelijk.
Ofschoon door de meerderheid der Commissie werd verklaard, dat eerst later, als men een doorloopende verbinding over het geheele eiland wenscht, zou behoeven besloten te worden of die langs het noorden of door het zuiden zal worden aangelegd, zoo mogen we aannemen, dat indien volgens haar voorstel aan den te bouwen militairen weg van Bandong naar Tjilatjap de krommingen voor spoorwegtracé worden gegeven, dit op die beslissing omtrent de doorgaande lijn invloed zal hebben.
Het is dus mogelijk, dat! wij dan in de toekomst de zuiderlijn (tracé n! 1) zouden Verkrijgen. Deze hebben wij reeds boven met het door ons aangegeven tracé (11° 5) vergeleken, en aangetoond, dat dit laatste ver boven de zuiderlijn is te Verkiezen.
Laten wij echter den met spoorwegtracé aangelegden militairen weg geheel buiten beschouwing, dan beoogen beide tracé's verschiUende doeleinden en is eene vöUedige vergeUjking onmogelijk.
Door ons tracé wordt eene doorgaande verbinding van bijna aUe belangrijke plaatsen over geheel Java verkregen; bij het tracé der meerderheid daarentegen zijn Oost- en Midden-Java met elkander verbonden, doch blijft WestJava geheel afgescheiden.
Voor zoover mogehjk in eene vergeUjking tredende verwijzen wij naar de kaart behoorende bij het rapport der commissie, waar de rood getrokken lijnen ons tracé aangeven, en de blaauwe hjnen de volgens de meerderheid aan te leggen spoorwegen aanduiden; terwijl de graphische voorsteUingen (Bijlage n* 6), de bevoorregte bevolking der beide voorgestelde Ujnen aantoon*.
Beoogt de lijn Depok—Bandong de verbinding van de Preanger met Batavia, als afscheephaven der producten, zoo mogen wij ten opzigte daarvan verwijzen naar hetgeen wij gezegd hebben onder de hoofden. „Afvoer van producten vcor de Europesche markt" en „ontwikkehng van minder bevolkte streken"; waarin wij hebben aangetoond, dat Cheribon de aangewezene afscheepshaven der Preanger is, èn door hare meerdere nabijheid, èn door hare veiligheid, terwijl bovendien de lijn Bandong—Cheribon, behalve in het belang van Bandong en Garoet ook het vruchtbare Sumadang doorsnijdt; en de lijn Depok—Bandeng door Tjiandjoer gaat, dat met Soekapoera het minst vruchtbare gedeelte der Preanger is; (zie rapport kof f ij-enquête) zoodat voor de ontwikkeling van het land, ook van de lijn Bandong—Cheribon betere uitkomsten zijn te verwachten.
De spoorweg Djokdjo—Tjilatjap wordt eenparig verlangd. De meerder-
(') Zié aan het slot aanteekening 1,



I.
264
heid acht dien noodzakelijk, wij wenschen die lijn eerst te doen volgen zoodra de doorgaande hjn in de lengte van het eiland zal zijn gebouwd.
Daar wij Midden-Java, zoo in het noorden als in het zuiden van een spoorweg willen voorzien, vervalt bij ons tracé de wensch van den Minisjter om aan de lijn Banjoemas—Magelang—Willem I, als meer in het centrum gelegen, de voorkeur te geven.
Wij zijn voor de lijn Tjilatjap—Djokdjo gestemd, omdat deze door het meest bevolkte gedeelte gaat en dus in eene bestaande behoefte voorziet; terwijl wij het bovengenoemde door minder bewoonde streken gaande tracé aan de toekomst wenschen over te laten. De lijn Djokdjo—Tjilatjap zal de Vorstenlanden met Tjilatjap verbinden, rijke en goed bevolkte residentien doorsnijden en groote ontwikkehng geven. Wij gelooven niet dat de uitvoer van de producten voor de Europesche mark|t uit de Vorstenlanden over Tjilatjap zal geschieden, indien de nieuwe havenwerken te Samarang beantwoorden aan hunne bestemming; omdat zelfs de afstand van het zuidelijkst gelegen Djokdjo tot Tjilatjap 30 mijlen langer is dan tot Samarang.
Tjilatjap in het spoorwegnet opgenomen zijnde, kan echter eene belangrijke handelsplaats worden, als de handel op Australië toeneemt.
Omtrent het tracé beoosten den bestaanden spoorweg is de commissie eenstemmig.
Wanneer wij dus de door ons voorgestelde lijnen vergelijken met die dér meerderheid, zoo blijkt daaruit dat, de volgorde niet in aanmerking genomen, het verschil is:
1°. dat wij een doorgaande hoofdlijn door de vlakte noodig achten, en de meerderheid die aan de toekomst wenscht over te laten, doch met kennelijke voorliefde voor het tracé door de Preanger, daar de militaire weg van Bandong naar Tjilatjap met spoorwegtracé aangelegd, de eerste stap zal worden voor eene doorgaande hoofdlijn (*);
2°. dat wij de lijn naar Bandong uit de vlakte van Cheribon wenschen te doen uitgaan, en de meerderheid der commissie de hjn Tjibaroessa—Bandong wenscht;
3°. dat wij de lijn Djokdjo—Setjang althans nu niet noodzakelijk achten. In den hierbij gevoegden staat, Bijl. 3, vindt men eene vergeUjking der kosten van de lijnen der meerderheid en van de door ons voorgestelde.
Eesultaten van het onderzoek.
Wanneer wij al het vorenstaande resumeren, zoo bUjkt:
1°. dat wij voor de verdere - ontwikkeling van Java, spoorwegen tot ver-
(') Zie aan het slot aanteekening 1.



265
I.
eeniging van de middelpunten van productien met de naastbij zijnde afscheephaven en van de middelpunten van bevolking onderling zeer noodzakelijk achten;
2°. dat bij het bestaan van een spoorweg op Midden-Java behoefte bestaat aan een spoorweg;
a. van het midden der Preanger naar de kust;
b. van Malang naar de kust, en
c. tot verbinding van Batavia, Samarang, Soerabaija, Pasoeroean en tusschen liggende bevolkings-middelpunten onderling;
3°. dat het tracé dat het best aan de eischen voldoet is:
a. bewesten den bestaanden spoorweg: de lijn Depok—Tjikao—Cheribon —Samarang, met een zijtak van Bandong naar de vlakte van Cheribon;
b. beoosten den bestaanden spoorweg: de lijn Djenkilon—Soerabaija— Pasoeroean—Malang;
4°. dat als locaaUijn in het belang der residentien Banjoemas en Bagelen hoogst wenschelijk is de hjn Djokdjo—Tjilatjap.
Voorts blijkt uit ons onderzoek met betrekking tot het sub 3a en 4 genoemde tracé, bij vergelijking met de andere onderzochte tracé's:
A. ten opzigte der verbinding van Bandong met Cheribon bij vergelijking met de lijn Bandong—Depok (Batavia);
1°. dat voor de hjn Depok—Bandong een aanlegkapitaal noodig is van
ƒ 16 505 000
voor de lijn Bandong—Cheribon een kapitaal van „ 9 850 000
Verschil ƒ 6 655 000
of de noorderlijn als doorgaande verbinding aannemende, de zijtakken kosten: *
Tjibaroessa—Bandong ƒ 14 425 000
Bandong-vlakte Cheribon ' 7 117 000
Verschil ƒ 7 308 000
2°. dat de lijn Bandong—Cheribon slechts 65 mijlen door zeer moeijelijk bergterrein gaande, minder kostbaar in exploitatie zal zijn dan de tweede, die 115 mijlen door zeer moeijelijk berggedeelte gaat;



I.
266
3°. dat de afstand van Bandong tot Cheribon bedraagt 115 kilometers (*) en tot Batavia 200, en dus de producent die naar Cheribon afvoert voor ruim de helft der kosten, die hij bij een vervoer naar Batavia zou moeten betalen;
4°. dat door de goedkoopere gelegenheid tot afvoer naar Cheribon, ook de lijn Bandong—Cheribon het meest zal bijdragen tot ontginning van woeste gronden, en dus tot ontwikkeling der Preanger; te meer daar de hjn Bandong— Cheribon het vruchtbare Sumedang doorsnijdt, terwijl de lijn Depok—Bandong door Tjiandjoer gaat en dit met Soekapoera tot de minst vruchtbare regentschappen der Preanger behoort;
5°. dat bij het tracé 3a Bandong eveneens met Batavia in verbinding en die afstand slechts één uur sporens verder is dan bij eene directe verbinding met Batavia (10 in plaats van 9 uren).
6°. dat eindelijk als de spoorwegen naar dat tracé worden gebouwd, de Preanger de volgende middelen van vervoer heeft:
in het midden en oostwaarts de spoorweg van Bandong naar de vlakte van Cheribon en van daar naar Batavia en Cheribon;
in het noordwesten de spoorweg Tjikao—Batavia';
in het zuidwesten, de nieuwe militaire weg in verbinding met den spoorweg Buitenzorg—Batavia;
in het zuidoosten, de militaire weg van Bandong naar Tjilatjap, tot welks aanleg reeds is besloten, en de van Bandjar af bevaarbare Tjitandoei.
B. Ten opzigte van de keuze der doorgaande hoofdlijn over het eiland door het noordelijk of zuidelijk gedeelte daarvan:
1°. dat de hoofdhjn door het noorden een aanleg-kapitaal vereischt van
ƒ 51825 000
die door het zuiden van „ 66 735 000
2°. dat de exploitatie bij de noorderhoofdlijn geene bezwaren oplevert, en daarentegen voor de zuiderlijn hoogst bezwarend en zoo wat de tractie- als onderhoudskosten betreft, zoo buitengewoon kostbaar zal wezen, dat het aannemen van een dergelijke lijn als hoofdlijn over Java ten zeerste moet ontraden worden;
3°. dat de zoo belangrijk zwaar bevolkte en veel handeldrijvende noordelijke residentien Cheribon, Tagal en Pekalongan bij de zuiderlijn buiten het spoorwegnet blijven;
4°. dat bij de noorderhoofdlijn de afstanden tusschen de voornaamste plaatsen van Java minima zijn.
O. Ten opzigte van de noordervlaktelijn door Krawang tracé ïï? 5, bij vergelijking met de noorder berglijn over Bandong en Cheribon, tracé n! 3;
1°. dat het aanlegkapitaal der vlaktelijn met den zijtak Bandong—vlakte— Cheribon 5 millioen minder is dan de berghjn, bedragende de kosten der lijnen:
(') Zie aan het slot aanteekening 2.



267
I.
Depok—Tjibaroesa—Cheribon, en
Bandong—vlakte—Cheribon ƒ 21 310 000 en
Depok—Tjibaroesa—Bandong—Cheribon „ 26 355 000;
2°. dat dè exploitatiekosten bij de vlakte-lijn veel minder zijn, daar alle goederen van Batavia naar oostelijk Java en omgekeerd niet 800 a 900 meters behoeven te worden opgebragt, om ze aan de andere zijde weder te laten netfcrdalen. De tractiekosten worden dus noodeloos vermeerderd, terwijl bovendien de hoofdlijn over het gebergte wordende gebragt de onderhoudskosten ook zeer vermeerderen:
3°. dat bij de vlakte-lijn alle afstanden tusschen Batavia en oostelijk Java met 6 uren sporens verminderd worden.
D. Ten opzigte der lijn Tjilatjap—Djokdjo bij vergelijking met de lijn Tjilatjap—Banjoemas—Magalang—Willem I;
1°. dat de eerste het meest bevolkte deel van Banjoemas en Bagelen doorsnijdt en dus in bestaande behoeften voorziet; terwijl de laatste door minder bevolkte gedeelten van Banjoemas en Bagelen gaande, tot ontwikkeling dier streken nuttig zon zijn, maar op grond daarvan niet in de eerste plaats in aanmerking komt;
2°. dat de directe verbinding van de beide residentien met Djokdjo voor den inlandschen handel en de nijverheid groote waarde heeft;
3°. dat de verbinding tusschen Samarang en Tjilatjap langs Magelang en de Banjoemas slechts een uur sporens korter is, doch daarentegen bet aanlegkapitaal der hjn Tjilatjap—Djokdjo 5 millioen minder bedraagt.
Wij vermeenen nog hier te moeten bijvoegen dat, als het door ons aanbevolen tracé wordt aangenomen voor het maken van avant-projets in 2% jaar, op de door de commissie aangenomen grondslagen, zouden benoodigd zijn 3 brigades te zamen bestaande uit 6 sectien waarvan de kosten zouden zijn ƒ 1 070 00O.
's Gravenhage, 30 Mei 1871.'
Naschrift.
De Leden der Commissie,
DE BOBDES.
J. MULLEMEISTER.
Aanteekeningen.
ï. Nadat op de vergadering van 29 April de meerderheid zich ten aanzien van het tracé in het westen van Java had verklaard, voor een spoorweg van Batavia naar Bandong, een gewonen weg met spoorwegtracé van daar naar



I.
268
Tjilatjap en verder een spoorweg van die plaatsen naar Djokdjo en Magalang, zoodat volgens dat plan aanvankelijk geene doorloopende spoorwegcommunicatie bestond, werd ons opgedragen eene Nota tot verdediging van ons tracé op te maken, die dd. 30 Mei werd ingediend.
Op de vergadering van 28 Julij werd ons medegedeeld, dat de zienswijze der meerderheid in zooverre was gewijzigd, dat zij thans wel «en spoorweg van Bandong naar Tjilatjap wenschte, en dat de behoefte aan die communicatie zoo dringend was, dat die weg in afwachting van de ijzeren baan vooraf als gewone postweg zou behooren in dienst gesteld te worden.
Namen wij in de Nota aan, dat de hjn Bandong—Tjilatjap in het stelsel der meerderheid behoorde, zij is nu daarin opgenomen. Wij hebben dus thans van de vijf door ons besproken tracés het eerste, dat door de meerderheid der Commissie, met het vijfde, dat door ons wordt aanbevolen, te vergelijken.
II. Bij de beschouwingen der Commissie over het meest doelmatige spoorwegtracé op Java dient het werk der heeren Kool en Henket over smal spoorwijdte tot uitgangspunt. De daarin voorkomende cijfers dienden tot grondslag onzer berekeningen, en deze werden als de waarheid nabijkomende aangenomen en daarop werden onze gevolgtrekkingen gegrond. Nadat de Commissie tot een, ofschoon niet eenstemmig, besluit was gekomen en den 30sten Mei onze Nota was ingediend, werd ons op de vergadering van 28 Julij medegedeeld, dat de heeren Kool en Henket eene vergissing in hun werk hadden ontdekt, en dat de lengte van een spoorweg van Bandong tot de vlakte van Cheribon bij Karang Sambong niet zou zijn 65 kilometers, zoo als op bladz. 92 van dat werk is opgegeven, maar 130.
Ten gevolge daarvan zou de lengte van den spoorweg Bandong—Cheribon niet zijn 115 maar 180 kilometers en alzoo slechts 20 kilometers korter dan de lijn Batavia—Tjibaroessa—Bandong; ook zou de afstand van Bandong naar Cheribon en naar Batavia niet zijn 115 en 270, maar 180 en 335 kilometers of in uren sporens, in plaats van 5 en ÏO1/^, 8l/4 en 13'/2, terwijl de afstand van Batavia—Tjipadalarang—Bandong bedraagt 9 uren sporens.
Deze grootere lengte is verkregen door eene vergelijking der opgenomen, lijn .Tjibaroesa—Bandong met de lijn Bandong—Karang Sambong. Het uitgangspunt der beide lijnen hetzelfde zijnde en de hoogte van de vlakte bij Tjibaroessa en Karang Sambong *niet veel verschillende, zoo zouden de beide spoorwegen nagenoeg gelijke lengte moeten hebben, ook omdat de lijn van Bandong naar Cheribon eerst eene belangrijke klimming heeft.
Indien bij het opmaken van het ontwerp mogt blijken, dat de lengte der hjn Bandong naar de vlakte van Cheribon zooveel grooter moet zijn dan vroeger werd beweerd; zoodat de lengte der twee spoorwegen welke Bandong met Cheribon of Batavia zouden verbinden niet veel verschillen, dan zouden wij ook aan de tweede lijn de voorkeur geven, omdat dan de voordeelen der eerste hjn vervallen. Beter achten wij dan echter de lijn van Buitenzorg tusschen de Salak en de Gedeh door naar Bandong, indien daartegen geen onover-



269
I.
komelijke bezwaren bestaan, omdat wij deze laatste lijn voor de ontwikkeling van de Preanger en voor de verdediging beter achten dan de lijn Tjibaroesa-—Bandong.
Maar voor dat een plaatselijk onderzoek daaromtrent uitspraak heeft gedaan kunnen wij de béwering niet toegeven, om de volgende redenen.
1°. Op de kaart en in een regte lijn gemeten zijn de afstanden van Bandong naar Tjibaroesa en naar Karang Sambong 88 en 60 mijlen.
Deze afstanden verschillen alzoo belangrijk, en dit geeft minstens eenigen grond om aan te nemén, dat de spoorwegen tusschen Bandong en die plaatsen ook in lengte zullen verschillen
2°. In het profil des spoorwegs Tjibaroessa—Bandong van de commissie van vervoermiddelen, opgemaakt door den luitenant-kolonel de Seyff is als maximum helling aangenomen 1 : 40.
De heeren Kool en Henket vermeenen (zie bladz. 80 van hun werk) dat op de lijn Tjibaroesa—Bandong hellingen van 1 : 25 zullen moeten worden toegelaten, om de kosten niet buitensporig op te voeren.
Hoewel wij eene zoo sterke helling in eene doorgaande lijn over Java onaannemelijk achten, zoo vermeenen wij, dat die op eene zijlijn zou kunnen worden toegelaten* indien de aanleg anders finantieel onmogelijk zou worden, omdat daarop aUeen hét vervoer van en naar de Preanger zal komen.
Het spreekt, dat het op de lengte van dien spoorweg grooten invloed zal hebben of eene helling van %0 of van 1/25 als maximum wordt aangenomen, en dat alzoo niet kan worden vergeleken de lijn Bandong—Karang Sambong met hellingen van 1/2S, met de lijn Bandong—Tjibaroesa met hellingen van 740.
3°. Het ontwerp van een spoorweg van Bandong naar de vlakte van Cheribon, is niet opgemaakt. Wij moeten dus tot grondslag onzer beschouwingen nemen, den gewonen weg van Bandong over Sumedang naar KarangSambong. Van deze weg worden eene waterpassing en een profilteekening gevonden in de stukken der voormelde commissie. Daaruit blijkt, dat de weg bij paal 116 bij Bandong ligt op 696 meters en tot voorbij paal 132 klimt tot 874 meters; dan daalt tot bij Sumedang paal 143 tot 454 meters, weder klimt tot bij paal 152 tot 565 meters en daalt tot bij paal 168 bij KarangSambong tot op 28 meters.
Er zijn alzoo twee tegenhellingen van: 1°. 874 — 696 = 178 meters; 2°. 565 — 454 =» 111
te zamen 289 meters. In de hjn Bandong—Tjibaroesa zijn ook twee tegenhellingen.



I.
270
De lijn klimt van Bandong op 696 tot 752, om te dalen tot 225 en weder te klimmen tot 493 meters, van waar de lijn geregeld naar de vlakte gaat. De tegenheUingen zijn: 1°. 752 — 696 m 56 meters; 2°. 493 — 225 = 268 „
te zamen 324 meters; • alzoo meer dan in de weg naar Karang Sambong.
4°. De sterkste klimmingen in dien. weg zijn de volgende:
Van 718 meters bij paal 129 tot 856 bij paal 131, dus 138 meters over 3000 meters of nagenoeg 1/22 gemidd. heUing.
Van 874 voorbij paal 138 tot 454 bij paal 143, dus1 over .16 500 meters eene daling van 420 meters of van nagenoeg 1/t0.
Van paal 154 op 529 tot paal 161 op 75 meters, alzoo over 10 500 meters 454 meters of van ruim V*s-
De eerste en derde dezer sterke hellingen naderen de maximum-helling, welke zou mogen worden aangenomen en de tweede is minder sterk.
Wanneer de gewone weg mitsdien op die twee gedeelten eenigzins wordt omgelegd, dan zouden de hellingen zonder bezwaar tot 1/25 kunnen worden teruggebragt.
5°. Uit de waterpassing van den gewonen weg blijkt, dat hij, van paal tot paal genomen, de volgende hellingen heeft, die sterker zijn dan 1': 25. van paal 129 op 718 meters; tot „ 130 „ 786 „
68 of 8 meters meer dan eene helling van 1 : 25; van paal 130 op 786 tot „ 131 „ 856
70 of 10 id. id.
van paal 137 op 739 tot „ 138 „ 648
91 of 31 id. id.
van paal 138 op 648 tot „ 139 „ 559
89 of 29 id. id.
van paal 154 op 529 tot „ 155 „ 432
97 of 37 id. id.



i.
van paal 155 op 432 tot „ 156 „ 350
82 of 22 meters meer dan een helling van 1 : 25; van paal 157 op 294 tot „ 158 „ 222
72 of 12 van paal 159 op 186 tot „ 160 „ 108
78 of 18 id. id.
Te zamen 167 id. id.
Om alzoo de helling tot 1 : 25 terug te brengen moet in lengte gewonnen worden
167 X 25 = 4175 meters. De afstand van Bandong, paal 116, tot Karang Sambong, paal 168, is 78 mijlen; met de verlenging zou die worden 82 mijlen.
6°. Het profil van den gewonen weg bevestigt het sub 4P. vermelde.
Daaruit zien wij dat, om de hellingen van 1 : 25 te verkrijgen, de weg zou móeten worden verlengd tusschen de palen 137 en 139 en tusschen de palen 154—160, dus over 8 palen of 12 mijlen.
De groote wegen op Java zijn in den regel niet aangelegd na een naauwkeurig onderzoek en met het doel om de hellingen zoo geleidelijk mogelijk te maken. Dat in het bijzonder de weg van Bandong naar Karang-Sambong in dit opzigt verbeterd kan worden blijkt uit het jaarverslag van 1852.
Daarin wordt medegedeeld, dat de ingenieur Kraijenbrink een ontwerp had gemaakt van de verlegging van den weg van Sumedang naar KarangSambong, meer zuidwaarts, waardoor de heLlingen beduidend zouden worden verminderd en de afstand 4 palen korter zou worden. Aan dat werk werd een begin van uitvoering gegeven, maar het is gestaakt; toen werd besloten om den bestaanden weg in goeden staat te brengen, omdat dit minder kostbaar zou zijn dan het maken van den nieuwen weg.
Uit dit alles volgt naar onze meening, dat hoogst waarschijnlijk, hellingen van V25 aannemende, eene rigjting zal kunnen worden gievonden voor een spoorweg van Karang-Sambong of eenige plaats in de vlakte van Cheribon naar Bandong, zonder dat deze veel langer zal behoeven te worden, dan door de heeren K. en H. is aangenomen, of in alle geval dan de bestaande weg.
Het verschil is niet zoo groot om het gedeelte onzer Nota waarin de lijn Cheribon—Bandong wordt behandeld, te wijzigen. Want verschillen als deze zullen toch meermalen tusschen de opgaven van het bedoelde werk en de



I.
212
werkelijkheid bestaan. Het zou onbillijk zijn grooter naauwkeurigheid te eischen, het doel waarmede het werk is geschreven, in aanmerking nemende.
III. Bij den aanvang onzer werkzaamheden, werd besloten den Minister magtiging te verzoeken om per telegram gegevens omtrent de padie-productie en padie-prijzen districtsgewijze over de 3 laatste jaren uit Indië te vragen, ten einde met die gegevens te kunnen nagaan, of van het eene district naar het andere dat belangrijke artikel van consumtie met voordeel zou kunnen vervoerd worden, en zoo ja, bij benadering, tot welke hoeveelheid.
Bij ontvangst van die opgaven bleek echter, dat de padie-prijzen, die door ons voor ieder der drie laatste jaren over bepaalde maanden warén gevraagd, met het oog op de zoo belangrijke wisseling der prijzen, niet districtsgewijze, maar residentiesgewijze waren opgegeven^—
Hierdoor werd ons doel in geenen deele bereikt. Bij de geringe waarde van padie en rijst in verhouding tot het gewigt, zouden voor groote afstanden de transportkosten reeds spoedig te bezwarend zijn, en is het denkbaar dat, al kan in sommige gevallen niet met voordeel padie van de eene residentie naar eene aangrenzende worden vervoerd, toch de handelbeweging van het eene district naar het andere of van het eene regentschap, naar het andere zeer groot is.
De padieproductie ontvingen wij districtsgewijze, voor zoover de Gouvernements-residentien betreft; daarvan maakten wij twee kaarten, waarvan de eene de totale productie in verhouding tot de uitgestrektheid aangeeft en de andere, in verband met de aanwezige bevolking en de daardoor bestaande behoefte, het waarschijnlijk te kort of te veel in elk district aantoont. Die kaarten bevestigen echter wat reeds algemeen bekend is, dat die opgaven met het oog op de landrente ver beneden de waarheid blijven, zoodat elke daarop gegronde becijfering zeer gewaagd is. Beide kaarten worden sub bijlage n! 9 en 10 overgelegd, doch wij vermeenen ons van elke gevolgtrekking omtrent het te verwachten padie- of rijstvervoer te moeten onthouden, te meer omdat het voor dit doel meest kostbare gegeven, de padiprijzen dfetrictsgewijze, ontbreken.
's Gravenhage, 15 Augustus 1871.
De leden der Cominissie, DE BOEDES. J. MULLEMEISTEB.



Mededeelingen. ^



I.
Bijlage II5 1.
^ .Bevolking als
Aan- . g Kosten één geographische
duiding NAMEN J per iotaal mijl breedte
der DEE 3 kilome- bedra&der langs de lijn.
lijnen. BEIDE EINDPLAATSEN. 'S ter. aanleS" 6-
| Guldens. kosten- Aanleg-
| Zielen. kosten !
^ per
__!: J_ 3- 4. 5. hoofd.
a-b Depok-Tjibaroessa 32 f 65 000 f 2 080 000 22 000 ƒ 94,50 j
-e Tjibaroessa-Tjitjalengka 115 100 000
en 14 425 000 88 000 103,90
(Bandong).. • • 45 65 000
c-d' Bandong-Cheribon 65 100 000
en 9 850 000 150 000 65,60
50 67 000
c-d Tjitjalengka, 15 kil. ten noorden van Tjilatjap 100 120 000
en 17 850 000 114 000 157,70
90 65 000
de 15 kil. ten noorden van Tjilatjap-Djokdjo... 180 60 000 10 800 000 332 000 32,50
d-f 15 kil. ten noorden van Tjilatjap-Tjüatjap... 15 60 000 900 000 4 000 225,00
b d' Tjibaroessa-Cheribon 180 67 000 12 060 000 158 000 76,30
de Cheribon-Samarang 240 75 000 18 000 000 688 000 26,20
De 5 verschillende tracés vergelijkende, verkrijgt men:
No. 1 abcde+dj 577 81000 46 055 000 560 000 82,20
de Zuiderlijn.
„ 2 abcdc+cd'+df 692 81000 55 905 000 710 000 78,70
Zuiderlijn met zijtak Bandong-Cheribon.
„ 3 abcde'+ef 742 76 000 56 055 000 1 284 000 43,70
Noorderberglün met Zuiderzijtak Djokdjo-Tjilatjap.
» 4 abd'e'+bc+cf 807 72 000 58 265 000 1 292 000 45,10
NoordervlakteUjn, met de zijtakken DjokdjoTjilatjap en Tjibaroessa-Bandong.
„ 5 abd'e'+cd'+ef 722 71 000 51 010 0001 244000 40,90
NoordervlakteUjn met de zijtakken DjokdjoTjilatjap en Bandong-vlakte Cheribon.
spoorweggebied aannemende.
De doorsneden De doorsneden re- Afstand
districten. gentschappen. j
7. 8. uren AANMERKINGEN.
Aanleg- Aanleg- sporens.
Zielen. kosten Zielen. kosten per per
hoofd. hoofd. 9.
236 000 f 8,80 381000 f 5,50 1 258 000 55,10 946 000 15,20 7
319 000 30,90 1 035 000 9,50 5
225 000 79,30 760 000 23,50 9'/2
850 000 12,70 1305 000 8,30 6
27 000 33,30 121000 7,50 >/,
428 000 28,20 1 304 000 9,20 6
1075 000 16,80 1 841 000 9,80 8
AFSTAND IN UREN SPORENS VAN Batavia naar Cheribon naar
cö c3 O O r- ca cö
ia 12 .-2 § 2 &
CO CO 72 . r< f-r-t CD 03
03 O -C O * ni O
m o w Q m t» 02
1 461000 31,50 2 609 000 17,60 31 40 "„ 27 25 '„ '„ ~
1 738 000 32,20 3 146 000 1.7,80 31 40 14 27 25 9 28 37
2 565 000 21,80 4 494 000 12,50 22 33 14 26 28 9 8 19
2 655 000 21,90 4 665 000 12,50 16 27 8 20 22 9 8 19 2 575 000 19,80 4 600 000 llz10 16 27 8 20 22 ÏO'A 8 19
275
li
274



I.
276
Bijlage No. 2.
AFVOERSTAAT van het koffieproduct
u
-2 Aantal
Aanduiding OMSCHRIJVING Af te voeren S pikolmljlen
der DER Regentschappen. Afdeelingen. product, 3 (product
tracés. TRACES. pikols. « der 2 vorige
Jj kolommen).
!• 2. 3; 4. 5. 6. 7.
N° 1. Zuiderlijn: Bandong. 56 000 167 9 352 000
ab c d f Depok—Tjibaroessa. Tjiandjoer. 8600 100 850 000
Bandoeng—Tjilatjap. Sumedang. Galoenggoeng. 4000 125 500 000
Soekapoera. 2 000 105 210 000
Galoe, 5 000 105 525 000
Limbangan—Tji- HOOO 180 1980 000
latjap.
86 500 13 417 000
N°. 3. Noorderberglijn: Bandong. 56 000 115 6 440 000
ab c d' Depok—Tjibaroessa. Tjiandjoer. 8 500 100 850 000
Bandong-Cheribon. Sumedang. Sumedang. 8 000 80 640 000
Limbangan. 110OO 130 1 430000
83 500 9 360 000
N°. 4. NoordervlakteUjn met Bandong. 56000 167 9 352 000
abd' + bc zijtak Depok—Tjikao: Tjiandjoer. 8 500 100 850 000
Cheribon + Tjiba- Limbangan. n 000 192 2112 000
roessa—Bandong.
75 500 12 314 000
N°. 5. NoordervlakteUjn met Bandong. 56 000 115 6 440 000
abd' + cd zijtak op Cheribon: Sumedang. 8000 80 640000
Depok—Tjikao—Cheri- Limbangan. nooo 130 1430 000
bon -f Cheribon—
Bandong. 75000 8 510 000
NB. Voor tracé N°. 2 is de berekening hier niet gedaan, daar dit tracé door geen der leden
Aanleg- Transportkosten ö van het Gou-
Afscheep- Aanlegkosten k°sten Per p^Xw, plaats. van ieder tracé. af te ieder tracé gr AANMERKINGEN, voeren pikol a 1 cent pikol. per pikol en r per mul.
-1 8- 9. | 10. 1L 12.
Batavia. Idem. Tjilatjap. Idem. | Idem. Idem.
f 35 255 000 f 407,57 a. f 1,88 a. Hieronder zijn begrepen 33 cents
voor den afstand, Batavia—Depok der Bandong- en Tjiandjoer-koffij.
Cheribon. Batavia. Cheribon. Idom.
26 355 000 315 63 1,12 Idem der Tjiandjoer-kofïij.
Batavia.
Idem.
Idem.
a. 16 505 000 218,61 1,95 a. De aanlegkosten hebben betrekking
op het gedeelte a b c, waar langs de koffij getransporteerd wordt. b. Hieronder 33 cents van Depok— Batavia.
Cheribon.
Idem.
Idem.
a. 9 850 000 131,33 1,14 a. De aanlegkosten hebben als boven
alleen betrekking op de lijn c d'.
verdedigd werd.
277
der Preanger regentschappen.
I.



I.
278
279
I.
Bijlage II" 3.
SPOORWEGLIJNEN voorgesteld door de meerderheid der Commissie.
SPOORWEGLIJNEN
voorgesteld door de heeren de Bordes en Mullemeister.
... , Aanleg-
Afstand .
OMSCHRIJVING. in kilo- Aanlegkapitaal. apl aa
r per
meters. . ,
kilometer.
Lijnen hoofdzakelijk dienende tot afvoer van producten.
Depok—vlakte liandong 192 f 17 500 000 „
Malang—Soerabaija 96 6 402 000 „
Totaal 288 f 23 902 000 f 83 000
Lijnen in de lengte van het eüand, tot verkrijging van eene directe of toekomstige doorgaande verbinding.
Tjilatjap—Djokdjo 195 f 11 700 000
Djenkilon—Sidoardjo 229 15 343 000
Gempol—Pasoeroean 25 1625 000 „
Totaal 737 f 52 570000 f 71000
Tot verkrijging van eene doorgaande verbinding zal hier nog noodig zijn of:
door het zuiden Bandong—Tjilatjap 190 17 850 000 „
Totaal 927 f 70 420 000 f 76 000
door het noorden Tjibaroessa—Samarang 420 30 060 000 „
Totaal 1157 f 82 630 000 f 71000
Hoogst wenschelijke lijnen met het oog op locale belangen.
Magelang—Djokdjo 45 / 3 015 000
( zonder doorgaande verbinding 782 f 55 585 000 f 71000
Totaal-generaal j met doorgaande lijnen door het zuiden. 972 73 435 000 75000
I met idem idem door het noorden 1202 85 645 000 70 000
Afstand AanlegOMSCHR IJ VINGEN. m kilo- Aanlegkapitaal. kapitaal
meters. per
j kilometer.
Lijnen hoofdzakelijk dienende tot afvoer van producten.
Vlakte Bandong—Cheribon 115 f 9 650 000
Malang—Soerabaija 96 6 402 000
Totaal • 211 f 16 252 000 f 77 000
[Lijnen in de lengte van het eiland, lot verkrijging van eene directe of tockmnstige doorgaande verbinding.
Dopok—Tjibaroessa 32 f 2 080 000
Tjibaroessa—vlakte Cheribon 140 9 380 000
Cheribon—Samarang, mot zijtak naar Tagal 240 18 000 000
| Djenkilon—Sidoardjo 229 15 343 000
I Geinpol—Pasoeroean 25 1625 000
Totaal 877 f 62 680 000 f 71000
Hoogst 'wenschelijke lijnen met het oog op locale belangen.
ïjüatjap—Djokdjo 195 1 f 11 700 OOG |
Totaal-generaal 1072 j f 74 380 000 ! f 70 000



Bijlage II.
ONTWERP VAN WET tot aanleg van spoorwegen op Java.
WIJ WILLEM III enz.,
Allen, die deze zuUen zien of hooren lezen, salut! doen te weten:
Alzoo wij in overweging genomen hebben, dat ter bevordering van de belangen van den landbouw, de nijverheid en van de verdediging van J ava, verbetering van gemeenschap door aanleg van spoorwegen mogelijk is;
Zoo is het, dat Wij, den Baad van State gehoord en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk wij hebben goedgevonden en verstaan bij deze:
Art. 1.
Voor rekening van den Staat worden op Java aangelegd spoorwegen, langs de lijnen in het volgend artikel vermeld.
Art. 2.
De lijnen loopen:
van den spoorweg B a t a v i a—B uitenzorg in de rigting van Tjibaroessa en Tjipadalarang naar Bandong;
van Djokjokarta, in de rigting van Poerworedjo, Keboemen en Banjoemaas naar Tjilatjap;
van Pasoeroean, in de rigting van Gempol, Sidoardjo, Modjokert o, Poerwodadi en Ngawi aansluitende aan den spoorweg Sem a r a n g—V o r s t e n 1 a n d e n;
van Soerabaia in de rigting van Sidoardjo en Gempol naar Malang.
Met den aanleg der vier üjnen wordt gelijktijdig een aanvang gemaakt. De wet bepaalt later in welke rigting de verbinding tusschen W e s t e 1 ij k en Midden Java tot stand gebragt zal worden.
Art. 3.
De wet bepaalt de wijze van exploitatie.



281
II.
Art. 4.
Onderafdeeling 87, spoorwegen, van het IIe Hoofdstuk der begrooting van Nederlandseh-Indie voor het dienstjaar 1872 betreffende de uitgaven in Nederlandsch-Indië, wordt verhoogd met twee millioen gulden (ƒ 2.000.000) en alzoo gebragt op twee millioen vijf duizend gulden (ƒ 2. 005.000).
Het totaal der VIe Afdeeling (Departement der Burgerlijke Openbare Werken) wordt nader vastgesteld op tien millioen een honderd acht en tachtig duizend acht honderd en acht gulden (ƒ 10.188.808) en het eindcijfer van het IP Hoofdstuk op twee en negentig millioen een honderd zes en negentig duizend drie honderd zestig gulden (ƒ 92.196.360).
Art. 5.
Aan de middelen tot dekking van de uitgaven, begrepen in Hoofdstuk I der begrooting van Nederlandseh-Indie voor 1872 wordt een nieuwe post toegevoegd.
Bijdrage uit het nader bij de wet vast te stellen batig slot van de algemeene rekening van ontvangsten en uitgaven van Nederlandse h-Indie over de dienst van 1867 ƒ 2.000.000.00.
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle ministerieële departementen, autoriteiten, collegiën en ambtenaren, wier zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven , den
De Minister van Koloniën.



Bijlage JII.
EXTRACT uit het Register der besluiten van den Gouverneur-Generaali 'van Nederlandsch-Indië.
Buitenzorg, den len Februari 1885.
115 2/c. Gelet
a. op artikel 3 van het besluit van 14 Juni 1883 n! 6, waarbij aan P. F. W. Pels en B. C de J o n g, in beschikking op een verzoek om concessie voor den aanleg en de exploiatie van eenen spoorweg van Soerabaja naar Anjer met zijtakken van Koewoe over Blora, naar Bembang en van Palimanan naar Indramajoe, Pamanoekan en Tjiassem, is te kennen gegeven dat de aan E". A. Eu ij 1 c.s., aan A. Sol Sr., W. J. L. C. B u ij s en F. van Heumen, zoomede aan H. J. M e e r t e n s en de firma Ti edeman & van Kerchem gedane toezeggingen of verleende concessiën en eene bepahng omtrent preferentie, voorkomende in de concessie der Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappij voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden, beletten de door hen aangevraagde concessie al dadehjk te verleenen doch dat de Begeering bereid is hun verzoek in nadere overweging te nemen, wanneer binnen den tijd van een jaar na de dagteekening waarop de concessie voor de hjn Semarang—Cheribon aan N. A. B u ij 1 c.s. zal zijn verleend die beletselen zijn uit den weg geruimd, wat de concessiën en toezeggingen betreft door het vervallen of intrekken wegens tijdsverloop of andere redenen dan wel door overeenkomsten van den houder der bedoelde concessiën en toezeggingen met de adressanten wordende hun adressanten gedurende dat jaar recht van voorkeur toegekend.
b. op het besluit van 23 Februari 1884 n! 8, waarbij aan N. A B u ij 1, H. P. Hoevenaar van Geldrop, Vrouwe M. S. W. v a n E i e m sd ij k, weduwe van G. F. C. B o s e en B. H. v a n Baaien concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg van Semarang naar Cheribon o. a. op de voorwaarde dat concessionarissen bij de aanvaarding der concessie uiterlijk op 1 Becember 1884 als waarborg voor het naleven der concessie-bepalingen ƒ 250.000 zullen hebben te storten;
c. op dat van 11 November 1884 W 4/c, waarbij aan A. Sol Sr., W. J. L. C. Buijs en F. van Heumen concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Soerabaja over Poerwodadi naar Semarang, onder verplichting om van de aanvaarding dier concessie uiterlijk op 1



283
III.
Augustus 1885 blijk te geven door het storten van een waarborgkapitaal van ƒ 250.000.;
d. op dat van 11 October 1883 11° 34, bhjkens hetwelk de Factorij der Nederlandsche Handel-Maatschappij definitief de concessie heeft aanvaard voor den aanleg eri de exploitatie eener spoorlijn Batavia—Meester Cornelis—Bekassie, oorspronkelijk toegestaan aan H. J. Meertens en de firma Tiedeman & van Kerchem.
Nog gelet op het schrijven van den len Gouvernements Secretaris van 11 November 1884 ïl° 410 a/C, waarbij aan den Eaad van Beheer der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij de vraag gedaan is of die maatschappij, hetzij op grond harer concessie Semarang—Vorstenlanden, hetzij op grond van die voor de lijn Batavia—Buitenzorg aanspraken wenscht te doen gelden om den aanleg en de exploitatie eener hjn Anjer—Soerabaja in haar geheel of wel van eenig gedeelte dier hjn tot zich te trekken.
Herlezen het rekest gedagteekend Batavia 22 Augustus 1884, van P. F. W. Pels en B. C. de Jong, verhandeld bij het besluit van 11 November
1884 n° 5/C
Gelezen:
L de missive van den Minister van Koloniën van 14 October 1884 Lett. A3 n° 49/2242, en de daarbij overgelegde rekesten nf 1 tot en met 6, gedagteekend 's Gravenhage 3 October 1884 en onderteekend
n° 1 en 2 door W. N. D i n g e r, als gemachtigde van N. A. Eu ij 1, H. B. van D a a 1 e n, M. S. W. Bos e—v an Eiemsdijk en H. P. Hoevenaar van. Geldrop;
No's 3 en 4 door M. P. Pels, namens B. C. de Jong, en P. F. W. Pels;
No's 5 en 6 door al de vorengenoemde onderteekenaren tezamen; strekkende deze laatste twee rekesten ter erlanging van concessiën voor den aanleg en de exploitatie der navolgende spoorweglijnen als:
a. eene hjn Cheribon—Karangsamboeng over Ploembon, Palimanan en Djatiwangie;
b. eene lijn Nieuw-Anjer, Serang, Tjikandi, Tangerang, Meester Cornelis, Krawang, Karangsamboeng met zijtak van Tangerang naar Batavia en aansluitende aan den bij a bedoelden spoorweg;
c. eene lijn Semarang—Soerabaja; deze laatste voor het geval de rechten van A. Sol c.s. mochten komen te vervallen;
II. de rapporten:
o. van den Inspecteur-Generaal, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java van 6 December 1884 Il! 5503;
b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 12 Januari
1885 Iï 256/D;
IH. het telegram van den Minister van Koloniën van 10 Januari 1885 Iï 555, luidende:



III.
284
„Keferte enz." „Indische spoorweg van voorkeur afgezien". De Raad van Nederlandsch-Indië gehoord; Is goedgevonden en verstaan:
Eerstelijk: Aan te teekenen dat N. A. R u ij 1, H. B. van D a a 1 e n, vrouwe M. S. W. Bose en H. P. Hoevenaar van Geldrop eenerzijds en B. C. de Jong en 'P. F. W. Pels anderzijds zich hebben vereenigd om gezamenlijk op te treden als concessie-aanvragers voor den bij het besluit van 14 Juni 1883 IV 6 bedoelden spoorweg van Soerabaja naar Anjer en als rechthebbenden op de bij het besluit van 23 Februari 1884 n' 8 verleende concessie der hjn Cheribon—Semarang;
Ten tweede: Tot 1 December 1885 te verleenen eene verlenging van den termijn voor definitieve aanvaarding der concessie van den aanleg en exploitatie van eenen spoorweg van Cheribon naar Semarang overeenkomstig de voorwaarden bedoeld bij het besluit van 23 Februari 1884 n! 8;
Ten derde: Aan de gezamenlijke adressanten te kennen te geven dat hunne bovenomschreven verzoeken, als niet voldoende aan de vereischten van het Koninklijk Besluit van 13 Augustus 1872 IV 62 (Indisch Staatsblad II" 183) voor inwilliging niet vatbaar zijn, doch dat de Begeering in het besef der wenschelijkheid, dat eene doorgaande spoorwegverbinding tusschen Soerabaja en Nieuw-Anjer spoedig worde aangelegd, bereid is Hare medewerking tot het tot stand brengen van die verbinding te verleenen, dat zij evenwel voor het gedeelte van de hjn van af Cheribon tot Nieuw-Anjer, waarvoor nog geene concessie of toezegging is verleend, en — ingeval de concessionarissen der lijn Semarang— Soerabaja in gebreke blijven de concessie te aanvaarden — ook voor deze laatste hjn vrijheid van handelen wenscht te behouden en de concessie voor die gedeelten van de algemeene verbindingslijn aan dien persoon of die maatschappij wenscht te verleenen, welke de meeste waarborgen voor eenen spoedigen en bekwamen bouw aanbiedt, zijnde alzoo aan adressanten, gehjk aan ieder ander de gelegenheid geopend om concessie voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg Cheribon.—Nieuw-Anjer of gedeelten dier lijn aan te vragen, mits daarbij overleggende:
le. het bewijs dat aUe aanvragers Nederlanders zijn, voor zoo verre zij dit niet reeds vroeger hebben geleverd;
2e. eene volledige richtingskaart en eene globale berekening van de kosten betreffende den aangevraagden spoorweg;
3e. concept-voorwaarden voor de concessie;
4e. het bewijs dat zij op voldoenden finantieelen steun kunnen rekenen om later het voor den te ondernemen spoorwegbouw benoodigde kapitaal te kunnen bijeenbrengen.
Wordende hun ten overvloede nog medegedeeld dat tegen het in hunne rekesten in groote trekken aangegeven tracé bij de Eegeering geen overwegende



285
III.
bezwaren bestaan, mits tusschen Bekassie en Meester-Cornelis de richting zoodanig gekozen wordt, dat de nieuwe spoorweg geen onmiddellijke concurrentie met den Ooster-Spoorweg daarstelt voor zooveel betreft de plaatsen tusschen Bekassie en Meester-Conehs. Afschrift dezes enz.



Bijlage IV.
In naam van Hare Majesteit WILHELMEN A bij de Gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje Nassau, enz., enz., enz.
Wij EMMA, Koningin-Weduwe, Begentes van het Koninkrijk.
UITGIFTE van concessiën voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen op Java met rentegarantie door den Staat.
ONWEEP VAN WET.
AUe die deze zullen zien of hooren lezen Saluut! doen te weten:
Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het ter uitbreiding van het spoorwegverkeer op Java noodig is aan de uitgifte van eenige concessiën voor den aanleg de exploitatie van spoorwegen op dat eiland Staatshulp in den vorm van rentegarantie te verbinden:
Zoo is het, dat Wij den Baad van State gehoord en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Artikel 1.
De Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië wordt gemachtigd om bij de door hem te verleenen concessieën voor den aanleg en de exploitatie van de in artikel 2 te noemen (gewone dan wel secundaire) spoorwegen, behoudens de bekrachtiging van de Ministers van Koloniën en van Financiën, namens den Staat der Nederlanden voor eenen termijn van dertig jaren te waarborgen de betahng van een rente van ten hoogste drie en een half ten honderd 'sjaars over de kapitalen voor den aanleg dier spoorwegen gebezigd tot de in artikel 2 genoemde maxima. De Ministers van Koloniën en van Financiën worden gemachtigd om namens den Staat der Nederlanden die bekrachtiging te verleenen.
De uitbetahng der rente kan aan de houders der aandeelen in de na te noemen naamlooze vennootschappen en aan de houders der schuldbekentenissen, welke ten behoeve van den aanleg der bovenbedoelde spoorwegen zijn uitgegeven rechtstreeks van Staatswege gewaarborgd worden. De aandeelen en schuldbekentenissen kunnen voorzien worden van eene aanteekening waaruit die waarborg blijkt.



287
IV.
Artikel 2.
De in artikel 1 bedoelde spoorwegen zijn: le. die van Krawang over Karangsamboeng naar Cheribon; 2e. die van Cheribon naar Semarang;
3e. die van Probolinggo door het binnenland der residentie Probolinggo en
Besoeki naar Panaroekan met een zijtak naar Pasirian; 4e. die van Maos door het Serajoedal naar Bandjarnegara.
De in artikel 1 bedoelde maxima zijn: voor den spoorweg bedoeld sub 1 ƒ 100000;
„ 2 „ 160000; » » I „ | 3 „ 105000;
» » » „ „ 4 „ 55000.
Artikel 3.
Elke der in artikel 1 bedoelde concessiën wordt verleend aan eene in N ed er land of Nederlandsch-Indië gevestigde Naamlooze Vennootschap van Koophandel . Zij kan voorloopig aan een of meer bijzondere personen worden verleend evenwel onder voorwaarde, dat deze binnen den door den Gouverneur-Generaal te bepalen termijn eene naamlooze vennootschap van koophandel als in de eerste zinsnede van dit artikel bedoeld oprichten, waaraan de concessiën definitief verleend worden.
Artikel 4.
De voorwaarden in de in artikel 1 bedoelde concessiën op te nemen moeten in overeenstemming zijn met de volgende bepalingen.
§ 1. De somma, welke van Staatswege terzake van den verleenden Waarborg betaald worden, vormen eene vier ten honderd 'sjaars bedragende rente en steeds aflosbare schuld ten laste van den concessionaris, welke uit de door hem te behalen winsten zal worden betaald.
§ 2. Bij de wet kan te allen tijde mits binnen twee jaren nadat het voornemen tot het indienen van een daartoe strekkend wetsontwerp van Eegeeringswege aan den concessionaris is medegedeeld, bepaald worden, dat de concessie binnen eene bij de wet te bepalen termijn zal eindigen en dat de eigendommen van den concessionaris zullen worden genaast op eene van de twee wijze omschreven in § 6 van dit artikel en met inachtneming van hetgeen daaromtrent in die paragraaf is bepaald.
§ 3. De concessionaris kan bij arrest van het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië van zijne uit de concessie voortspruitende rechten vervallen worden verklaard, indien hij nadat de spoorweg in zijn geheel in exploitatie is gebracht de m de concessie-voorwaarden voorkomende bepalingen omtrent den aanleg, het onderhoud; de exploitatie en het materieel en den dienst van



288
den spoorweg of de verordeningen omtrent de spoorwegdiensten niet naleeft, na van wege den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch Indië te zijn aangemaand om binnen een gestelde termijn aan zijne verplichtingen te voldoen, zullende de concessionaris na ontvangst van zoodanige aanmaning bevoegd zijn om de vraag, of hij de evenbedoelde bepalingen en verordeningen heeft nageleefd, aan de uitspraak van het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië te onderwerpen, maar inmiddels gehouden zijn om zich naar de inzichten van den Gouverneur-Generaal te gedragen.
Ingeval van vervallen verklaringen heeft de Gouverneur-Generaal het recht om zich onmiddellijk in het bezit te stellen van den spoorweg en van al hetgeen daartoe behoort en noodig is om de exploitatie van den spoorweg voort 'te zetten.
De in dit geval door de Regeering aan den concessionaris te betalen som wordt in de concessie-voorwaarden bepaald, maar zal het drievierde deel van de overeenkomstig § 6 lett. B van dit artikel te berekenen naastingprijs niet overschrijden.
§ 4. Aan de concessionaris kan de. bevoegdheid worden toegekend om, mits daarvan twee jaren te voren kennis gevende, de concessie op te zteggen tegen het tijdtip waarop de in artikel 1 bedoelde rentegarantie ophoudt en verder telkens tegen den dag waarop een tijdvak van 5 jaren verstreken zal zijn.
Ingeval van opzegging zal tot naasting van Begeeringswege worden overgegaan overeenkomstig het bepaalde in § 6 van dit artikel.
Het bedrag der jaarhjksche voor uitkeering beschikbare winst wordt vastgesteld overeenkomstig de statuten der vennootschap waaraan de concessie verleend is.
Indien daarbij bhjkt dat deze winst meer bedraagt dan vier ten honderd van het op de aandeelen gestorte kapitaal, dan wordt van dat meerdere een vierde gedeelte aangewend tot aflossing der in § 1 van dit artikel bedoelde schuld en tot afbetaling van de daarop verschuldigde rente, en het overige tusschen de Regeering ten behoeve van de geldmiddelen van Nederlandsch-Indië en de vennootschap verdeeld in dier voege dat ieder van de beide partijen een gelijk aandeel verkrijgt tot dat het geheele aandeel- der vennootschap bedraagt zeven ten honderd van bovengezegd kapitaal in welk geval van hetgeen dan nog overblijft de Begeering vier vijfde gedeelten en de vennootschap een vijfde gedeelte ontvangt.
§ 6. Ingeval van naasting overeenkomstig § 2 of in geval van opzegging overeenkomstig § 4_ van dit artikel wordt:
a. of het geheele door den concessionaris gevoerde bedrijf en mitsdien al zijne zaken, rechten en verplichtingen met uitzondering van die zaken, rechten en verplichtingen, welke door den Gouverneur-Generaal van NederlandschIndië van de naasting worden uitgesloten, tegen betaling: le. van het kapitaal gestort doch niet terugbetaald op de aandeelen der vennootschap aan welke de concessie verleend is, verminderd met tachtig ten honderd van de waarde, welke de niet over te nemen zaken en rechten volgens de laatste balans der vennootschap bezitten;
IV.



289
IV.
2e. van de helft van "het bedrag hetwelk blijkens de boeken der vennootschap uit vroegere winsten is gereserveerd'
3e. zoomede doch alleen voor het geval van naasting overeenkomstig § 2 van dit artikel, van eene premie wegens naasting voor een in de concessievoorwaarden genoemd tijdstip, welke premie zal bedragen een half ten honderd van het op de aandeelen der vennootschap gestort doch niet terugbetaald kapitaal voor elk jaar dat de naasting vroeger geschiedt dan het evengenoemde tijdstip, doch in geen geval tien ten honderd van het evengemeld maatschappelijk kapitaal mag overschrijden;
b. of, tegen betaling van den prijs welke voor den aanleg en de uitbreiding van den spoorweg voorzoover een en ander met toestemming van den Gouverneur-Generaal heeft plaats gehad, besteed is en waarvoor de roerende goederen zijn aangeschaft, zoomede van een premie als bedoeld sub te van den concessionaris overgenomen, de spoorweg met alle daartoe behoorende - werken, voor zoover die met toestemming van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië gemaakt zijn, het rollend materieel, de exploitatie-inrichtingen en in het algemeen alle roerende en onroerende goederen, welke door den Gouverneur-Generaal voor het voortzetten van de exploitatie van den spoorweg noodig worden geoordeeld. Voorts zullen bij deze wijze van naasting nog in het bijzonder de volgende regelen gelden, le. Het rollend materieel zal worden overgenomen tegen den prijs waarvoor het is aangeschaft, verminderd met twee en een half ten honderd voor elk jaar gedurende hetwelk de genaast wordende voorwerpen gebruikt zijn De prijs zal mtusschen niet minder bedragen dan 25 ten honderd van den priis van aanschaffing.
2e. Het aan den concessionaris toekomend bedrag zal verminderd worden met het nog niet terugbetaald gedeelte der in § 1 van dit artikel bedoelde schuld en de daarop verschuldigde rente, indien en voor zoover de balans der vennootschap, waaraan de concessie verleend is, aantoont dat de baten der vennootschap hare schulden overtreffen.
3e. De naastingsprijs, zonder bijberekening van de premie wegens vervroegde naasting zal in geen geval te boven gaan 150 ten honderd van het kapitaal, waarvan de rente van Staatswege gewaarborgd is.
§ 7. Door den concessionaris worden geene leeningen dan bij openbare inschrijving gesloten, tenzij met toestemming van de Ministers van Koloniën en van Financiën en onder de door die Ministers goedgekeurde voorwaarden.
Artikel 5.
Wanneer voor den aanleg en de exploitatie van; eenen der in artikel 1 genoemde spoorwegen concessie wordt verleend aan een naamlooze vennootschap van koophandel die tijdens de afkondiging dezer wet reeds eigenares is van eenen spoorweg op Java, waarvan de nieuwe spoorweg eene verlenging zal uitMededeelingen.



IV.
290
maken, worden ten opzichte van te toepassing van de bepalingen dezer wet die beide spoorwegen als een geheel aangemerkt met dien verstande echter dat, ingeval van naasting ingevolge § 6 letter b van het voorgaande artikel, het aldaar onder IV- 3 bedoelde maximum van den naastingsprijs vermeerderd wordt met den prijs, welke voor den aanleg van den bestaanden spoorweg besteed is en met de waarde der tot den spoorweg behoorende roerende goederen, berekend volgens het bepaalde onder lï 1 van letter b dier paragraaf.
Artikel 6.
Alle overeenkomsten welke ter uitvoering van deze wet met de Regeering hetzij hier te lande hetzij in Nederlandseh'-Indieë gesloten worden, worden kosteloos geregistreerd. Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering, de hand zullen houden.
Gegeven te De Minister van Koloniën. De Minister van Financiën.



Bijlage V.
UITGIFTE van concessiën voor den aanleg en de exploitatie van Staatsspoorwegen op Java met rentegarantie door den Staat
MEMOBIE VAN TOELICHTING. Uittreksel.
Daar de tijd nadert, waarop de in aanleg zijnde, spoorweg van Warong Bandreg naar Tjilatjap voltooid zal zijn, dringt zich de vraag op of, na 'ij** voltooiing de Staatsbemoeienis met den spoorwegaanleg op Java al dan niet. als geëindigd kan worden beschouwd.
Bestond er gegrond vooruitzicht op, dat zonder Staatsbemoeienis, naar. gelang van de behoefte aan verbeterde verkeersmiddelen, uitbreiding van het spoorwegnet op Java ware te verkrijgen, dan zou naar het oordeel der Begeering de Staat van de voltooiing van de stamlijn over Java zijn taak in deze al? afgedaan kunnen aanmerken, behoudens afwerking van het bestaande net b. v. door den aanleg van Batavia naar Serang (Bantam) of Anjer, welke hjn vooral om politieke redenen noodig is en wegens het zeer geringe vervoer, dat er op te wachten is bezwaarlijk voor particulieren aanleg en exploitatie in aanmerking kan komen, en door het maken van eene verbindingslijn tusschen Malang en Blitar, eene lijn die zoodanig door de Staatslijnen is ingesloten, dat zij niet in particuhere handen zou kunnen komen zonder de exploitatie der Staatslijnen: te bemoeilijken.
De ondervinding heeft echter ruimschoots bewezen, dat er niet het minste vooruitzicht op bestaat dat op Java zonder Staatshulp particuliere spoorwegen zuUen tot stand komen, de eenige spoorwegen die aldaar zonder Staatshulp zijn aangelegd, zijn — ongerekend de lijn Batavia—Buitenzorg der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij — de spoorwegen van Batavia oser, Bekassie naar Krawang en van Tegal naar Balapoelang.
Eenige jaren geleden bestond er eenige grond om te verwachten, dat uitsluitend door particuhere krachten eene spoorwegverbinding tusschen Semarang en Cheribon zou tot stand komen, daar de bij Indisch beshtit van 23 Februari 1884 II" 8 verleende concessie voor die spoorwegverbinding defi 31sten December 1885 door storting van het waarborgfonds af ƒ 250000 aanvaard werd. Het bleek echter al zeer spoedig, dat het voor den aanleg benoodigde kapitaal van ruim ƒ 15.000.000 niet was bijeen te krijgen tenzij de Staat de rente van dat kapitaal waarborgde. Ook voor den aanleg van een-



V.
292
spoorweg door het Serajoedal is reeds eenigen tijd concessie verleend doch ook die concessie kon om dezelfde reden niet tot uitvoering komen.
Als eene niet voor tegenspraak vatbare waarheid vooropstellende, dat voortzetting van den spoorweg-aanleg op Java niet mag uitblijven, omdat dat verbeterde communicatiemiddel in hooge mate bijdraagt tot ontwikkeling van land en volk en vooral in de tegenwoordige ongunstige economische omstandigheden ten nutte der bevolking kan strekken, is de Regeering tot het besluit gekomen, dat de Staat zich niet van verdere bemoeienis met den spoorwegaanleg op Java mag ontslagen rekenen, maar integendeel dien zooveel mogelijk moet bevorderen.
Hij kan dat slechts op twee wijzen, namelijk door zelf den verderen aanleg ter hand te nemen of door -den particulieren aanleg geldelijk te steunen.
Staatsaanleg van de spoorwegen, die thans nog op Java noodig zijn, zou in strijd zijn met het van den aanvang van den spoorwegbouw door den Staat aangenomen beginsel, dat die bouw zich bepalen zou tot den aanleg van de zoogenaamde stamlijn, die thans bijna voltooid is, terwijl de verdere lijnen aan den particulieren ondernemingsgeest zouden worden overgelaten. De Regeering is van oordeel, dat (behoudens noodzakelijke uitzonderingen zooals de hierboven bedoelde lijnen naar Bantam en tusschen Blitar en Malang) aan dit beginsel de hand moet worden gehouden, omdat door voort te gaan met spoorwegaanleg van Staatswege met de daaraan verbonden Staatsexploitatie de werkkring der Begeering in Nederlandsch-Indië zich op bedenkelijke wijze zou uitbreiden, wat zoo mogelijk dient vermeden te worden. Ook zullen door het verleenen van geldelijken steun aan particulieren de gewenschte nieuwe lijnen veel spoediger tot stand kunnen komen, dan wanneer de Staat ze moet maken, daar deze niet een viertal lijnen tegelijk onderhanden kan nemen, terwijl wanneer voor den aanleg van vier lijnen aan vier verschillende maatschappijen concessie wordt verleend, deze tegelijk aanvangen, en dus binnen korten tijd de vier lijnen voltooid kunnen zijn.
Waar het lijnen geldt als die welke in het wetsontwerp bedoeld zijn, zal van de toepassing der garantie weUicht slechts voor korten tijd sprake behoeven te zijn.
Het is zelfs te verwachten, dat wanneer tegenover de rentegarantie eèn aandeel in de overwinsten voor de Indische schatkist wordt bedongen binnen weinige jaren de exploitatie der bedoelde lijnen inkomsten aan den Staat zal afwerpen en die inkomsten zullen dan kunnen dienen om daaruit den rentewaarborg te vinden voor zulke nieuwe lijnen, die misschien in de eerste reeks van jaren de gewaarborgde rente niet zullen opbrengen.
Volgens artikel 1 van het wetsontwerp zal de Gouverneur-Generaal de gewaarborgde concessiën verleenen. Deze vorm wijkt af van dien welke gevolgd is, ten aanzien van de lijn Semarang—Vorstenlanden en welke daarin bestaat, dat eene verleende concessie voor zooveel noodig aan de goedkeuring der wetgevende macht onderworpen wordt. Ter bespoediging en ook om de wetgevende macht alleen in dat gedeelte der concessie, dat de wettelijke sanctie



293
T.
vereischt d. i. in de financieele regeling te betrekken, is de tegenwoordige vorm gevolgd.
Ten aanzien van de hoofdbeginselen, waarop die financieele regeling steunt, wordt het volgende opgemerkt.
Tot dusver werd bij het garandeeren van eene zekere som, welke de exploitatie van een spoorweg geacht werd op te zullen brengen, voor het bedrag daarvan een cijfer aangenomen, hetwelk toeliet een zeker gedeelte van het aan den aanleg ten koste gelegd kapitaal uit de van Regeeringswege gegarandeerde som te amortiseeren. In het wezen der zaak werd derhalve aan eene maatschappij voor het geval, dat eene spoorwegonderneming niet zoo voordeelig mocht blijken als verwacht was, een rijkssubsidie toegekend ten bedrage van het -voorzegde uit de garantie geamortiseerde gedeelte van de aanlegkosten, terwijl bovendien aan de aandeelhouders het genot van eene zekere rente over de door hen gestorte kapitalen, gedurende een bepaalden termijn verzekerd werd.
Hiervan nu is het gevolg, dat aandeelhouders, na het verstrijken van gezegden termijn, de naar het oordeel der ondergeteekenden, betrekkelijk geringe kans loopen, dat de exploitatie van hun spoorweg geen voldoende rente over het nog niet geamortiseerd gedeelte van het geheele aanlegkapitaal zal afwerpen, terwijl zij in het tegenovergestelde geval, dat is wanneer de exploitatie wel voldoende rente afwerpt op een betrekkelijk onbeduidend bedrag na, uitsluitend alle winsten die de onderneming afwerpt, bekomen. Met name komt de hoogere kapitaalswaarde van den spoorweg, welke meer dan de normale rente opbrengt, aan hen ten goede, daar de Regeering de spoorweg willende naasten, daarvoor de gekapitaliseerde waarde der netto-opbrengsten en alzoo in het hier ondersteld geval, meer dan de aanlegkosten te betalen zal hebben. Tegen dat stelsel bestonden bij de ondergeteekenden ernstige bezwaren. Vooreerst behoort, waar het gelijk hier een werk geldt, waarbij het algemeen belang in hooge mate betrokken is, de Regeering het recht te hebben den eenmaal aangelegden spoorweg te allen tijde te naasten — zonder dat dit recht feitelijk wordt verkort door de voorwaarden, waaronder het kan worden uitgeoefend, — en alzoo tegen den prijs, waarvoor de spoorweg oorspronkelijk is aangelegd, en waarvoor een nieuwe spoorweg, desgevorderd zou kunnen gemaakt worden.
Ten andere bestaat in het voorzegde stelsel geen goede verhouding tusschen de voordeelige en de nadeehge kansen, welke daarbij respectievelijk op den staat en op de betrokken maatschappij gelegd worden.
De eerste toch kan wel in de verpüchting geraken om, wanneer de onderneming niet aan de verwachting beantwoordt, een gedeelte van de kosten van aanleg te betalen, maar zal, als de zaak blijkt goed te zijn, nimmer een noemenswaardig aandeel in de winsten bekomen.
De laatste zal het aanlegkapitaal nimmer geheel en al verhezen en bekomt nagenoeg alle voordeelen, die het gevolg zijn van de omstandigheid dat de geldelijke uitkomsten van de exploitatie eene normale rente overtreffen.



294
Boven het hierboven omschreven stelsel, werd aan het volgende de voorkeur gegeven.
De Begeering zal' zich bij de uit te geven spoorwegconcessiën de bevoegdheid voorbehouden om den spoorweg te allen tijde te naasten tegen vergoeding van den kostenden prijs c. q. van de daarmede behaalde en niet uitgekeerde winsten en van eene premie in het geval, dat de naasting binnen een bepaalden termijn plaats vindt.
Van Begeeringswege wordt eene minimum rente over de aan den aanleg van een spoorweg ten kosten gelegde kapitalen verzekerd gedurende dertig jaren, terwijl de spoorwegmaatschappij na dien tijd en daarna telkens om de vijf jaren, bevoegd zal zijn de concessie op te zeggen.
De Eegeering zal een billijk aandeel ontvangen in de winsten welke de exploitatie van een spoorweg afwerpt boven eene vooraf bepaalde normale rente over de in dergelijke zaak gestoken kapitalen.
Door zoodanige regelingen worden de kansen op verlies voor de ondernemers tot een minimum teruggebracht. Daartegenover kan voor de van Begeeringswege te garandeeren winst een laag bedrag aangenomen worden dat wil zeggen: de van Begeeringswege te verstrekken hulp kan mede tot een minimum teruggébracht worden, terwijl indien de winsten hooger blijken te zijn, aan de Eegeering een billijk aandeel in die winsten wordt toegekend, ais eene vergoeding voor hetgeen harentwege gedaan is, en gedaan is moeten worden om het tot stand komen van de onderneming te verzekeren.
Artikel h
De in artikel 1 voorgeschreven bekrachtiging van de Ministers van Koloniën en Financiën wordt noodig geoordeeld om de aansprakelijkheid van den Staat der Nederlanden als garant der rente buiten allen twijfel te stellen.
Eene rentegarantie gedurende een vrij groot aantal jaren wordt noodig geacht om tot beschikbaarstelling van kapitaal te bewegen voor ondernemingen, waarvan de winsten, in den eersten tijd althans min of meer onzeker zijn. Een tijdperk van dertig jaren is evenwel voldoende om alle onzekerheid weg te nemen óf de onderneming al dan niet aan zich zelve kan worden overgelateen, dan wel of van Staatswege nadere maatregelen zullen moeten worden genomen om haar staande te houden.
. De verzekering van Staatswege van het genot van een gedeelte van de als winst te waarborgen som rechtstreeks aan de houders van obligatiën en aandeelen wordt voorgesteld, omdat daardoor voor die stukken een hoogere prijs zal kunnen worden bedongen, dan wanneer zij uitsluitend ten laste eener vennootschap worden uitgegeven.
Artikel 2.
De in artikel -2 genoemde spoorwegen zijn die, waarop reeds voor geruimen



295
V.
tijd de aandacht gevestigd is, als in de eerste plaats noodig voor de ontwikkeling van Java.
Voor de sub 2e en 4e bedoelde lijnen, namehjk die van Cheribon naar Semarang en die door het Serajoedal, is zooals hierboven in herinnering werd gebracht, reeds concessie verleend. De sub 1 ,hedoelde lijn, die van Krawang (liggende bij de grens tusschen de residentien' Batavia en Krawang) naar Cheribon zal de voortzetting uitmaken van de Jijn Batavia—-Krawang der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij en dus met de lijn Cheribon—Semarang de kortste verbinding tusschen Batavia en Semarang verzekeren. Het ligt in de bedoeling deze lijn in concessie' te geven aan de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij die daarvoor concessie heeft aangevraagd. De sub 3e bedoelde lijn van Probolinggo door de binnenlanden der residentiën Probolinggo en Besoeki naar Panaroekan met zijtak naar Pasirian waarvoor concessie aangevraagd door Mr. H. 'sJacob te Soerabaja, werd aanvankelijk in aanmerking gebracht voor Staatsaanleg, omdat zij beschouwd werd het laatste gedeelte der stamhjn over Java uit te maken.
Door hare sterk gebogen richting kan deze hjn echter niet als eene voortzetting van die stamlijn worden aangemerkt.
Haar doel is aan de vruchtbare, vooral voor de tabakscultuur gebezigde binnenlanden der beide residentiën goede afvoerwegen naar de havenplaatsen te verzekeren en er is geen reden om de hierbedoelde lijn bij voorkeur een Staatslijn te doen zijn.
De bedoeling is dat de reeds verleende concessiën voor de sub 2e en 4e bedoelde hjnen zullen vervangen worden door nieuwe, die in overeenstemming zijn met het wetsontwerp, en dat het door de concessionarissen der hjn Semarang—Cheribon gestorte waarborgkapitaal — zoo noodig vermeerderd —■ zal strekken tot waarborg voor de uitvoering der nieuwe concessie.
De in artikel 2 genoemde lijnen zijn aangewezen op de bij deze memorie behoorende kaart van Java, waarop ook de bestaande Staats- en particuliere spoorwegen voorkomen.
De achter de lijnen genoemde sommen zijn iets hooger gesteld dan de geraamde aanlegkosten om zekerheid te hebben dat de bedragen niet te laag zijn. Het ligt in de bedoeling in de concessie-voorwaarden de noodige bepalingen op te nemen ten einde te voorkomen, dat als aanlegkosten hoogere sommen worden opgegeven dan werkelijk voor den aanleg besteed zijn. De garantie zal zooals trouwens reeds gezegd is, alleen over de werkelijk besteede bedragen loopen.
Artikel 3, enz.



Bijlage VI.
NOTA VAN TOELICHTING van den heer Kempees betreffende een Algemeen Spoorwegplan voor Java.
UITTREKSEL.
§ 10. Voor den uit- en invoer heeft Java behoefte aan lijnen, die het binnenland met de kust, met de voornaamste havenplaatsen verbinden, en aan dat doel beantwoorden in de eerste plaats die hjnen van het lange smaUe eiland, die aangelegd zijn of worden in de richting van de kleinste afmetingen. Een niet onbelangrijk deel van deze taak rust evenwel op de lijnen die in de richting der lengte worden aangelged en daarbij verschiUende havenplaatsen aandoen. Zij en hunne verschillende deelen zijn voor uit- en invoer belangrijker, naarmate zij dieper het binnenland indringen, en de afstanden tusschen de havenplaatsen, die zij aandoen, grooter zijn.
Daarom is met het oog op in- en uitvoerhandel de zoogenaamde zuiderlijn van meer belang dan de noorderlijn omdat zij over het geheel dieper het binnenland indringt en ondanks hare grootere lengte tusschen Batavia en Soerabaja slechts drie havenplaatsen aandoet tegen zes die door de Noorderlijn onderling verbonden worden.
Van de Noorderlijn, voor zoover die tusschen Batavia en Soerabaja gelegen is, zijn uit dezelfde oorzaken de deelen Batavia—r-Cheribon en Semarang—Soerabaja belangrijker dan het middenstuk Cheribon—Semarang.
Het net behoort voorts alle belangrijke deelen van het eiland onderling te verbinden, de verplaatsing van goederen binnenslands, de binnenlandsche handel, en de verplaatsing van personen zooveel mogelijk te vergemakkelijken en in de hand te werken.
Het net moet snelle verplaatsing en concentratie van troepen mogelijk maken.
Dit drieledige doel stelt aan het te ontwerpen net geheel analoge eischen; voor alles zijn noodig lijnen in de richting van de lengte van het eiland, onderling in de richting van de breedte verbonden en zich overigens, voor zooveel noodig, in het binnenland vertakkende.
§ 11. Zooals reeds gereleveerd is, is de Zuiderhjn met het oog op in- en uitvoerhandel belangrijker te achten, dan de Noorderlijn en daarin zal dan ook ongetwijfeld de reden moeten worden gezocht, dat deze hjn door den Staat met



297
VI.
het oog op behoefte aan verbeterde verkeersmiddelen in de richting van de lengte van het eiland het eerste gemaakt is.
De omstandigheid dat deze lijn meer verband houdt met de minder genaakbare zuidkust en slechts op weinig punten de kust nadert, is oorzaak dat daarmede tevens met het oog op de defensie en troepenverplaatsing de beste richting is aangegeven, doch aan deze lijn kleeft het zeer enstig gebrek, dat hare capaciteit veel te gering is, dat zij voor een groot deel noch met zware treinen noch met behoorlijke snelheid bereden kan worden.
Volgens de voorloopig ontworpen dienstregeling, zooals die na het gereedkomen van de lijn Preanger—Tjilatjap zal moeten worden ingevoerd, zal een doorgaande trein 's morgens om 6 uur van Weltevreden vertrekken, en met eene gemiddelde berekende snelheid van ongeveer 36 K.M. per uur, het meeste wat op een zwaren bergweg naar genomen proeven kan worden toegelaten, 's avonds ongeveer 7 uur Maos bereiken, waar overnacht wordt. De reis den volgenden ochtend met eene berekende snelheid van 50 K.M. per uur voortzettende, zal Semarang den dag na het vertrek van Weltevreden ten ongeveer 5 uur in den namiddag en Soerabaja ten 6 uur des namiddags bereikt worden.
Beist men 's nachts door tot Djokja om den volgenden ochtend van daar door te rijden, dan zou Djokja des avonds circa 11 uur kunnen worden bereikt en dan zouden Semarang en Soerabaja van uit Weltevreden in circa 1% in de plaats van in iy2 etmaal kunnen worden bereikt.
Langs de Noorderlijn zal de reis van Batavia naar Semarang zonder het minste bezwaar kunnen worden afgelegd in 11 uren en naar Soerabaja in 18 uur. Eeven lang tusschen zonsondergang en zonsopgang doorrijdende zal men m.a.w. langs de Noorderlijn Soerabaja kunnen bereiken in ongeveer denzelfden tijd waarin men langs de Zuiderlijn tot Djokja komt.
Op de vlaktelijn kunnen deze treinen met de tegenwoordige in gebruik zijnde soort van personentreinlocomotieven in enkele tractie een gewicht trekken van 128 ton, terwijl het gewicht van den doorgaanden trein op de berglijn is beperkt tot 60 ton, waartoe dan nog op de sterkst heUende deelen (helling sterker dan 1/40 Lampegan Tjibeber en Tjipatat—Tjipadalarang) eene tweede machine moet worden gebezigd. In aanmerking genomen gevorderde trekkracht, snelheid en treingewicht, is dus de capaciteit van de vlaktelijn 3 a 4 maal zoo groot te steüen als die van de berglijn.
Dat treingewicht van 60 ton is uiterst beperkt, te meer nog omdat de zeer lange af te leggen trajecten noodzaken tot het geven van comfort in de rijtuigen, waardoor deze minder plaatsen aanbieden.
Die doorgaande trein zal daardoor op de berglijn moeten bestaan uit een bagagewagen, een rijtuig le en 2e klasse voor 6 of 8 reizigers le, 16 of 12 reizigers 2e klasse en een rijtuig 3e klasse voor 40 personen, bovendien zal dan nog al naar gelang van de omstandigheden een rijtuig meer van een der drije soorten in dien trein kunnen worden geplaatst.
Op maildagen zal de -post meermalen een tweede bagagewagen vorderen, is dit niet noodig, dan zal de trein dus ten hoogste plaats kunnen aanbieden



VI.
298
voor 12 of 16 reizigers le, 32 of 24 reizigers 2e klasse, en 40 reizigers 3e klasse dan wel 6 of 8 reizigers le klasse, 16 of 12 reizigers 2e klasse en 80 reizigers 3de klasse.
Het is te hopen en aanvankelijk kan ook aangenomen worden dat dit voor den doorgaanden trein voldoende zal zijn. Men stelt zich in de verte' niet voor, dat zooveel reizigers van dien trein gebruik zullen maken tusschen West- en Midden- of Oost-Java, maar die trein is uit den aard der zaak mede de beste, de eenige goede voor de gemeenschap van Batavia en Buitenzorg met Soekaboemi— Tjiandjoer—Bandoeng en de verdere Preanger, en voor dat meer locale verkeer, zal dus ook van dien trein bij voorkeur gebruik gemaakt worden, en dan wordt het zeer twijfelachtig of daarin wel steeds voldoende plaatsen voor de behoefte zullen worden aangeboden.
Die trein, onmisbaar voor de doorgaande gemeenschap, is bovendien nog zeer kostbaar en zal waarschijnlijk ook al en hij behoorlijk-bezet nog nauwelijks de kosten kunnen dekken.
Dat wil zeggen, dat langs de Zuiderlijn het doorgaand reizigersverkeer, ook al ontwikkelde het zich, toch niet met voordeel te bedienen zoude zijn.
Voor militair vervoer kan aan de treinen op de berghjn een gewicht gegeven worden van ten hoogste 84 ton, welk gewicht indien men als exeeptioneele maatregel over de geheele hjn twee en op de sterkst hellende deelen 3 locomotieven bezigde, zou kunnen worden opgevoerd tot circa 120 ton, doch men neemt dan een maatregel die niet geheel in overeenstemming met de veihgheid kan worden geacht.
Op de vlaktelijn daarentegen kunnen zulke treinen met de zwaarste thans in gebruik zijnde locomotieven een gewicht verkrijgen van 312 ton in enkele tractie en van 460 ton in dubbele tractie, zonder dat aan de veihgheid te kort wordt gedaan. Ook hier blijkt dus weder de capaciteit der vlaktelijn het bijna 4-voudige te zijn van de berghjn ongeacht nog de grootere snelheid.
Bij den tegenwoordigen omvang van het vervoer op de Westerhjnen kan niet verwacht worden, dat het verkeer in gewone tijden spoedig spoorverdubbeling zou vorderen; spoorverdubbeling zou daar zeer kostbaar zijn, en waar•chijnhjk duurder dan de geheele Noorderlijn; door spoorverdubbeling zou evenwel nog op lange na de capaciteit van de vlaktelijn niet bereikt zijn, en daaruit blijkt dus, dat in allen geval aanleg van de Noorderlijn geldelijk nog veel voordeeliger is dan spoorverdubbeling* van de Zuiderlijn.
Zoowel voor den in- en uitvoerhandel als met het oog op troepenvervoer en troepenconcentratie zou het zeer wenschehjk zijn indien de Noorderlijn verder van de kust verwijderd kon worden aangelegd, doch dit is technisch onmogelijk of men zou geraken tot eene even zware even kostbare lijn als de Zuiderlijn met even geringe capaciteit, zelfs dringt het terrein de Noorderlijn tusschen Batang en de grens Pekalongan en Semarang naar het zeestrand.
Nog een ander zeer groot bezwaar of juister gevaar is aan de Zuiderlijn eigen, zij nadert tal van nog .werkende vulkanen, en met hare groote ophoogingen, diepe ingravingen en zeer hooge viaducten staat men ieder oogenblik aan het



399
Tl-
gevaar bloot van vernieling van belangrijke deelen door vulkanische werkingen. Men is tot nog toe op dit punt zeer gelukkig geweest, doch niets waarborgt, dat dit voortdurend het geval zal zijn. Wat er bij zware vulkanische werking zou kunnen gebeuren is onmogelijk te voorzeggen, maar dat de stoornissen zeer ernstig en zeer langdurig zouden kunnen zijn ligt voor de hand. Ernstig en zeer storend zouden de gevolgen zijn, indien zoo iets in den tegenwoordigen toestand ware voorgekomen. Doch de stoornis zou nog veel ernstiger zijn nadat die Zuiderlijn eenigen tijd de eenige hoofdverbinding over Java geweest was, ernstiger naarmate het spoorwegnet uitgebreider ware. Alles voegt zich dan naar het bestaan dier verbinding, en de stoornis is dan veel ernstiger voelbaar dan het geheel ontbreken. Ook daarom kan de Zuiderhjn niet de eenige verbinding in de richting van de lengte van het eiland blijven.
§ 12. Daarom kan nog geenszins beweerd worden, dat de aanleg van de Zuiderlijn verkeerd was, zelfs niet, dat het verkeerd gezien was haar het eerste aan te leggen. Zij behoort integendeel in ieder welgeordend plan voor Java thuis en in de omstandigheden lagen zelfs alle redenen om haar het eerst te bouwen.
De streken langs de noordkust met hare talrijke havens, zij het dan ook dat vele daarvan vrij onvolkomen zijn, hebben voor den handel op zich zelf beschouwd zeker veel minder behoefte aan een verbeterd gemeenschapsmiddel dan de streken door de Zuiderhjn gesneden en stelde men zich dus, toen men spoorwegen ging aanleggen de vraag om reeds dadelijk met een minimum van lengte een maximum effect te krijgen met het oog zoowel op verkeer over het eiland als voor ontwikkeling van het binnenland, dan kon men niet beter doen dan zooals men deed door de Zuiderhjn aan te leggen.
Ook de belangen der defensie waren daarmede het beste gebaat, want het moge een onloochenbaar feit zijn, dat de capaciteit van deze lijn te gering is voor snelle verplaatsing en concentratie van troepen, evenzeer is het waar, dat de toestand op dat punt door het bestaan dier lijn zeer aanzienlijk verbeterd is, al is het beste nog niet bereikt, en evenzeer is het waar dat wat de richting aangaat deze'Hjn de beste en eerste noodige was.
Had mien de hjn langs de noordkust het eerst aangelegd, dan zou daarmede zeker het snelle verkeer over het eiland in de richting der lengte beter gediend zijn geweest, en zou men een lijn verkregen hebben van veel grootere capaciteit voor troepenvervoer.
Doch de ontwikkeling van het land, van den handel zou daarmede minder gebaat zijn geweest, en met het oog op troepenverkeer zou men eene lijn verkregen hebben, die vooral als eenige spoorweg op verschillende plaatsen te veel was blootgesteld en bovendien voor de verdediging minder belangrijke plaatsen aandeed.
§ 13. Handelde men dus naar het voorkomt met het oog op alle belangen volmaakt juist toen men de Zuiderlijn in de eerste plaats bouwde, anders wordt



VI.
300
de vraag wanneer men er toe overgaat een algemeen spoorwegplan voor Java te ontwerpen.
Dan is het niet meer de vraag om te beginnen met minimum lengte voorloopig een maximum van nuttig .effect te krijgen, doch dan dient de vraag opgelost te worden, wat heeft het land noodig om zich in alle richtingen behoorlijk te kunnen ontwikkelen.
Uit het vorenstaande is reeds gebleken, dat aldus beschouwd de Zuiderlijn uit alle mogelijke oogpunten niet de eenige verbinding in de richting van de lengte van het eiland kan en mag blijven. Hare capaciteit is op den duur onvoldoende, in verband daarmede is de snelheid der communicatie in de richting der lengte onvoldoende; zij geeft voor troepenverplaatsing niet wat geëischt moet worden en haaf als eenige communicatie behoudende is het gevaar voor ernstige en langdurige stoornis te groot. Men stelt aan deze hjn als eenige communicatie te groote eischen en geëxploiteerd in overeenstemming met dien te zwaren eisch wordt de exploitatie veel te kostbaar.
Ontlast die hjn van dat doorgaand verkeer dan kan de exploitatie vee voordeeliger zijn, en veel meer in overeenstemming met de belangen der doorsneden streken. Die hjn vordert door haren aard eene exploitatie met niet te zWare treinen en voor het meerendeel der treinen eene zoo matig mogelijke snelheid, alleen dan zal zij op den duur met voordeel geëxploiteerd worden, anders niet. Breidde men het spoorwegnet belangrijk uit zonder Noorderlijn, dan zou men aldra tot spoorverdubbeling van de Zuiderlijn gedwongen worden, een uiterst kostbare maatregel, die toch niet aan het doel beantwoorden zou en met grootere uitgaven minder resultaat zou doen 'verkrijgen dan bouw van de Noorderlijn.
Meermalen is de vrees geopperd dat de Noorderlijn de Zuiderlijn concurrentie aandoet; die concurrentie, als men het zoo noemen wil, bestaat, maar de vrees daarvoor is ongewettigd; de Noorderlijn zal het doorgaand verkeer tot zich trekken en dat is juist wat de Zuiderlijn voor hare ontwikkehng behoeven zal, de locale in- en uitvoer blijft op de Zuiderhjn en zal voldoende zijn om haar op den duur een behoorlijk bestaan te verzekeren.
§ 14. Zoekt men een tweede verbinding in de richting der" lengte, dan is die door het bergstelsel van Java niet anders te vinden dan langs de Noordkust, en dan drijven ook de eischen van snelheid en capaciteit naar de vlakke noordkust.
De gesteldheid van het eiland maakt het onmogelijk die lijn meer in het binnenland te leggen, waardoor zij uit- en invoer en de belangen der defensie beter zou dienen.
Overigens kan gezegd worden, dat, daargelaten nog al het reeds aangevoerde de Noorderlijn van groot gewicht is. Zij verbindt onderling rechtstreeks en langs den kortsten weg 9 van de 21 gewestelijke hoofdplaatsen (aannemende dat de hoofdpaats van Besoeki naar Bondowoso verplaatst wordt) en wel Serang, Batavia, Cheribon, Pekalongan, Semarang, Soerabaja, Pasoeroean, Probohnggo en Bondowoso, zij nadert een 10e (Poerwakarta) zeer nabij en eveneens eene 11e (Tegal) waarmede zij met een kort spoorweglijntje verbonden zal zijn.



301
TI.
De Zuiderlijn doet 6 gewestelijke hoofdplaatsen Batavia, Bandoeng, Djokjakarta, Soerakarta, Madioen en Soerabaja aan, en nadert een 7e (Poerworedjo), waarmede zij door een kort hjntje verbonden is.
§ 15. Het doel van dit plan, het daarmede te bereiken resultaat baat zien in grove trekken als volgt schetsen. De Noorderlijn van Tjiiegon (c. q. Anjer) tot Banjoewangi is de hoofdader voor het verkeer in de richting van de lengte van het eiland, op verschillende plaatsen dieper het binnenland indringende is zij daar tevens voor den uit- en invoerhandel van belang, minder belangrijk is uit dit oogpunt het gedeelte Cheribon—Semarang, waar de lijn minder diep in het land dringt, en uit- en invoer zich over een grooter aantal dichter bij elkaar gelegen havenplaatsen verdeelen.
De Zuiderlijn dieper het binnenland indringende, is als handelsweg voor den in- en uitvoer van veel grooter belang; voor het doorgaand verkeer in de richting van de lengte van het eiland is zij van veel minder beteekenis, toch is haar belang in dit opzicht niet gering omdat zij ook zeer belangrijke streken en plaatsen aandoet, zij zal dus het verkeer in de richting der lengte nog wel over vrij belangrijke afstanden maar toch meer locaal en over minder uitgestrektheid bedienen.
Voor troepenverplaatsing zal men om de geringe capaciteit der Zuiderlijn bij voorkeur trachten van de Noorderlijn gebruik te maken, de omstandigheden kunnen daarin lichtelijk eene verhindering zijn en dan zal de Zuiderlijn door hare gunstige ligging in de bezwaren der Noorderlijn tegemoet komen, die harerzijds de nadeelen der Zuiderlijn mist.
Verschillende dwarsverbindingen tusschen beide in zullen het binnenland in gemeenschap brengen met de kust, zullen op een enkele plaats (Tegal—Tjilatjap) noord- en zuidkust onderling verbinden.
Die verbindingen zullen het verkeer onderhng van de belangrijkste streken van het eiland vergemakkelijken, alle belangrijke deelen op voldoende wijze met elkaar in gemeenschap brengen, Overgang van Noord naar Zuid en omgekeerd mogelijk maken.
Zij zullen in oorlogstijd, wanneer het verkeer op deelen der Noorder- of Zuiderlijn onmogehjk is geworden, of wanneer onverhoopt vulkanische werkingen plaatsehjk stoornissen ten gevolge hebben, belangrijk medewerken om eene goede gemeenschap blijvend mogehjk te maken, om de deelen, waar het verkeer niet gestoord of belet is ten algemeenen nutte te blijven gebruiken.
Aan die beide doorgaande hjnen met hunne tusschenliggende verbindingen zijn bovendien eenige zijtakken toegevoegd met het doel nog andere belangrijke streken afvoer naar de kust en gemeenschap over het net op behoorlijken voet te verzekeren.
§ 16. enz,



Bijlage VII.
EXTRACT uit het Register der besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
No. 31. Batavia, den 12den October 1893.
Gelet op het besluit van 9 April 1893 lï 2. Gelezen de Missive:
a. van den Minister van Koloniën van 1 Juni 1893 Lett. A 3 11° 56/1088;
b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 23 September 1893 lï 12210 S/S in voldoening aan het schrijven van den Gouvernements Secretaris van 13 Juli t. v. W 1770;
Overwegende dat het wenschelijk is om in algemeene trekken de hoofdlijnen aan te geven, welke bij verderen spoor- of tramwegaanleg op Java onder de tegenwoordige omstandigheden het meest urgent of het doelmatigst worden geacht en, zonder uitsluiting van andere kleinere verbindingen of voedingslijnen, zij het ook bij gebleken noodzakelijkheid met eenige. wijziging in de aangegeven richting, alzoo het eerst voor aanleg, hetzij door' den Staat, hetzij door particulieren in aanmerking komen.
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord;
Is goedgevonden en verstaan:
Eerstel ij k te bepalen:
I. dat op het spoorwegplan voor Java worden gebracht de ondervolgende op de aan dit besluit gehechte kaart in roode lijnen nader aangegeven verbindingen;
le. van Djember (Kalisaat) naar Banjoewangi; 2e. van Tarik naar Soerabaja; 3e. van Melangbong naar Karangsamboeng; 4e. van Batavia naar Anjer;
5e. van Kedonggede over Karangsamboeng naar Cheribon;
6e. van Cheribon naar Semarang;
7e. van Maos over Poerwokerto naar Bandjarnegara;
8e. van Djokjakarta naar Magelang;
9e. van Soerabaja door de Solovallei naar Goendih;
II. dat ten aanzien der verbindingen sub 4 tot en met 9 hiervoren vermeld, zal kunnen worden volstaan met stoomtramwegen, aangelegd en geëxploiteerd op den voet van het algemeen reglement, opgenomen in Staatsblad 1893 Iï 190, mits wat betreft de verbindingen bedoeld sub 4 tot en met 8, zoodanig



303
vu.
gebouwd, dat het beladen rollend materieel der Staatsspoorwegen er over kan rijden en desvereischt in gevallen van oorlog of opstand ook de vlaktelijnlocomotieven der Staatsspoorwegen.
Ten Tweede: enz.
Afschrift dezer zal worden gezonden aan den Baad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan de Commandanten der Land- en Zeemacht, de Directeuren der Burgerlijke Openbare Werken en van Binnenlandsch Bestuur, de Hoofden van Gewestehjk Bestuur op Java tot informatie en naricht.
Accordeert met Voors. Begister: De Gouvernements Secretaris.



Bijlage YIII.
RAPPORT der door (Ten Minister van Koloniën ingestelde Commissie voor de Herziening van het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van Stoomtramwegen voor openbaar verkeer in Nederlandsch-Indië.
UITTREKSEL.
Bij beschikking van den Minister van Koloniën van 13 October 1891 W 42 werd den ondergeteekenden opgedragen zijner Excellentie te dienen van advies omtrent de vraag of niet door wijziging van het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië meer nut van stoomtramwegen ware te trekken en eene grootere plaats daaraan onder de verkeersmiddelen daar te lande ware in te ruimen.
Alvorens de wijzigingen aan te geven, die naar het oordeel der commissie tot het beoogde doel in het genoemde Algemeene Reglement zouden moeten worden aangebracht, veroorlooft zij zich de vrijheid eenige algemeene beschouwingen te laten voorafgaan.
Voor het eiland Java, waar de nog aan te leggen ijzeren wegen — misschien behoudens eene uitzondering — in de eerste reeks van jaren zeer weinig zullen rendeeren (hetzelfde geldt waarschijnlijk zonder uitzondering voor de overige eilanden van den archipel), is het dringend noodig alles aan te wenden wat strekken kan om den aanleg en de exploitatie van die wegen zoo min kostbaar mogehjk te doen zijn. Alleen dan is het te verwachten dat dit voor de ontwikkeling van land en volk zoo hoogst belangrijke verkeersmiddel ook in Nederlandsch-Indië in voldoende mate in toepassing worde gebracht.
Aanleg en exploitatie van een ijzeren weg zullen minder behoeven te kosten, naarmate de snelheid, waarmede het vervoer zal plaats hebben, kleiner wordt, want naar gelang de snelheid afneemt, wordt ook het gevaar minder en kan met lichteren bouw, met lichter rollend materieel en met minder veiligheidsmaatregelen worden genoegen genomen. En daar nu juist in Indië groote snelheid van vervoer volstrekt geen vereischte is, spreekt het van zelf dat, wanneer men de verbetering van verkeersmiddelen daar te lande zooveel mogehjk in de hand wil werken, alles d&érop gericht moet zijn dat ijzeren wegen worden aangelegd, waarop het vervoer met geringe snelheid plaats heeft, aan welke ijzeren wegen de naam van stoomtramwegen gegeven wordt.



305
VIII.
Er moet echter voor gezorgd worden, dat de stoomtramwegen ten aanzien van de snelheid niet meer dan volstrekt noodig aan banden worden gelegd, met andere woorden: men moet er naar streven het vervoermiddel, dat een minimum van uitgaven vordert, een maximum van vervoer te bewerkstelligen. Wordt niet in die richting de meest mogelijke vrijgevigheid betracht, dan zou in vele gevallen, wegens te geringe snelheid, geen partij kunnen getrokken worden van de aan den goedkoopen aanleg en aan de goedkoope exploitatie verbonden voordeelen. De groote vraag, waarop eigenlijk alles aankomjt, is dus welke maximum snelheid op de stoomtramwegen mag worden toegelaten om met een minimum van veiligheidsmaatregelen genoegen te kunnen nemen. .Zooals verder bij de behandeling van artikel 32 van het Algemeen Eeglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramween voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië bhjken zal, wordt op goede gronden voorgesteld die maximum snelheid als regel te stellen op 25 kilometers per uur. Er kan echter niet het minste bezwaar, bestaan, daar waar de tramweg niet zonder afsluiting of afscheiding op den publieken weg is aangelegd, maar daar langs, of wei op eigen baan, ook die grootere snelheid toe te staan en wel tot een maximum van 40 K.M. per uur, mits bij het gebruik maken van deze vergunning op die gedeelten van den weg die weinige veiligheidsmaatregelen worden genomen, welke in elk bijzonder geval blijken mochten onontbeerlijk te zijn, en niet met de grootere snelheid gereden wordt dan met materieel dat vóór die grootere snelheid berekend is.
De commissie verwacht hier de opmerking dat stoomtramwegen waarbij van dergehjke bevoegdheid gebruik zal worden gemaakt, het karakter van stoomtramwegen zullen verliezen en gehjk zullen staan met secundaire spoorwegen. Deze opmerking vindt hare wederlegging in het antwoord op de vraag wat het kenmerkend onderscheid is tusschen secundaire spoorwegen en stoomtramwegen. Deze vraag is bij uitnemendheid een vraag des tijds. (Meid door de ondervinding in het laatste tiental jaren, vooral in Nederland, opgedaan bij de exploitatie van locaal of secundaire spoorwegen en van stoomtramwegen, kan deze vraag thans beter en juister beantwoord worden dan vóór eenige jaren.
Aanvankelijk hechte zich aan de benaming „stoomtramwegen" het begrip dat een stoomtramweg was een spoorweg aangelegd op eenen, ook tegelijkertijd voor het gewone openbare verkeer bestemden weg, terwijl een locaalspoorweg was een gewone, van den openbaren weg afgescheiden of daar buiten, meestal op eigen grond en baan hggende spoorweg, waarop echter slechts vervoer plaats had met eene geringer snelheid dan op eenen gewonen spoorweg.
Men ging voorts uit van de grondgedachte dat op de beide soorten van spoorwegen, want zoowel de stoomtramwegen als de locaalspoorwegen zijn en blijven spoorwegen, slechts zoodanige snelheid van vervoer mocht worden toegelaten, als zonder het aanwenden van kostbare voorzorgsmaatregelen, zooals: ingewikkelde seininrichtingen, bewaking, enz. met de veihgheid van het gewone verkeer vereenigbaar was.
In verband met een en ander werd in Nederland de maximum snelheid Mededeelingen. «o



vut.
306
voor stoomtramwegen aanvankelijk op 15, later op 20 K.M. per uur vastgesteld eh die voor locaalspoorwègen, aanvankelijk op 30 later op 40 K.M. per uur.
Voor locaalspoorwègen werd dus een tweemaal grootere snelheid toegestaan dan voor stoomtramwegen, hetgeen geheel strookt met het hiervoren ontwikkelde begrip.
De Verein Deutcher Bisenbahnverwaltungen vatte de zaak anders op en onderscheidde: Nebeneisenbahnen en Localeisenbahnen.
Onder de benaming „Nebeneisenbahnen" worden begrepen spoorwegen met normale spoorwijdte, die in hoofdzaak met de gewone spoorwegen overeenkomen, doch waarop slechts vervoer plaats heeft met eene geringere snelheid dan op de gewone spoorwegen.
Daarentegen worden onder „Localeisenbahnen" alle zoodanige spoorwegen met normaal- of smalspoor gerangschikt die voornamelijk het locale verkeer bedienen en waarbij dus slechts eene nog geringere snelheid wordt vereischt om 'aan de behoeften van dat verkeer te voldoen. 3
Voor de „Nebeneisenbahnen" werd eene maximum snelheid van 40 K.M. per uur en voor de „Locaeisenbahnen" van 30 K.M. per uur vastgesteld.
De Duitsche „Nebeneisenbahnen" zijn onze Nederlandsche „locaalspoorwègen", terwijl de „Localeisenbahnen" in Duitschland, naar het begrip van den Verein, de plaats innemen van onze stoomtramwegen.
De ervaring opgedaan bij de exploitatie van- locaalspoorwègen in Nederland, met name van de Geldersch-0verijselsche en van de Koninkhjke Nederlandsche locaalspoorwègen, heeft nu doen zien dat geene der beide definitiën juist is. Bij de gemelde locaalspoorwègen is toch het overtuigend bewijs geleverd dat waar de spoorweg op eigen baan ligt, dan wèl langs of op de voor het gewone openbare verkeer bestemde wegen — doch daarvan afgesloten of ook slechts afgescheiden — is aangelegd, zelfs bij eene snelheid van 40 K.M. per uur geenerlei bijzondere of kostbare maatregelen tot verzekering der veiligheid van het gewone verkeer noodig zijn.
Op onderscheidene, aan de genoemde voorwaarden voldoende, baanvakken van groote lengte der genoemde locaalspoorwègen is van seinen, afsluiting of bewaking geen spoor te vinden en toch worden die baanvakken dagelijks met eene snelheid van 40 K.M. per uur bereden.
Het behoeft nu geen betoog dat indien deze baanvakken, in plaats van door locaalpsoorwegtreinen, door stoomrammen werden bereden, voor deze laatsten bij dezelfde snelheid van 40 K.M. uer uur evenmin maatregelen tot verzekering der veihgheid zouden behoeven genomen te worden.
Hieruit volgt, naar de meening der commissie klaar en duidelijk dat onder zekere omstandigheden, mits het roUend materieel daarvoor zij ingericht, zonder eenig bezwaar en zonder dat dit behoeft aanleiding te geven tot kostbare uitgaven aan seininrichtingen, bewaking, afsluitingen, enz. op gedeelten van een stoomtramweg, volmaakt dezelfde snelheid kan worden toegelaten als op een iocaalspoorweg.
Dewijl nu is bewezen dat deze snelheid voor de bedoelde baanvakken van



tut.
locaalspoorwègen, zonder de veiligheid ook maar eenigszins in gevaar te brengen, 40 K.M. per uur kan bedragen, zoo volgt daaruit dat het onjuist is, voor stoomtramwegen, in het algemeen eene geringer maximum-snelheid toe te staan dan voor locaal- of secundaire spoorwegen, en het met het begrip en het karakter van stoomtramwegen volkomen vereenigbaar is op sommige gedeelten, nl. daar waar vergrooting der snelheid, zonder bijzondere en kostbare voorzorgsmaatregelen ter verzekering der veihgheid, kan geschieden; dezelfde maximum snelheid, als voor een locaalspoorweg, zegge 40 K.M. per uur, toelaten.
Stoomtramwegen zijn alzoo locaalspoorwègen in hun eenvoudigsten vorm.
Daar, waar deze eenvoudige vorm kan worden behouden, is geen reden, wat de snelheid betreft, tusschenbeide te onderscheiden.
Daar, waar echter bij toepassing van de voor een locaalspoorweg toegestane grootere snelheid op een stoomtramweg, de eenvoudige vorm zou moeten worden verlaten, moet de snelheid zooveel worden verminderd als noodig is om dien vorm te kunnen behouden.
Dit is de leidende gedachte geweest bij de hierna volgende beschouwingen en voorstellen.
De commissie is voorts van oordeel dat, wil men van stoomtramwegen al het nut trekken, dat daarvan getrokken kan worden, het een eerste vereischte is, ze van alle onnoodige banden los te maken, en wat de reglementeering betreft, de vrijgevigheid uit te strekken tot dé uiterste grens die met de veiligheid vereenigbaar is.
Mondeling heeft de Minister nog aan de commissie de vraag voorgelegd of zulke ijzeren wegen, waarop weinig verkeer te wachten is, doch waarover in buitengewone omstandigheden, b. v. in geval van onlusten, een drukker verkeer met grootere snelheid moet kunnen worden geleid, als stoomtramwegen met licht rollend materieel geëxploiteerd kunnen worden, al worden zij aangelegd als secundaire spoorwegen ten einde in de bedoelde buitengewone omstandigheden met zwaar rollend materieel te worden bereden.
Vooropstellende, dat zoodanige inrichting van den weg, alleen dan van nut kan zijn wanneer de aan te leggen ijzeren weg in verbinding is met een spoorweg met gelijke spoorwijdte, die met zwaar materieel bereden wordt, omdat allen dan op een gegeven oogenblik dat zwaardere materieel op den weg te brengen is, meent de commissie dat om het door den Minister beoogde doel te bereiken niets anders noodig is, dan dat de bouw van den weg zoodanig is dat het rollend materieel, dat men in buitengewone omstandigheden op den weg zou willen gebruiken, zich daarover met de vereischte snelheid kan bewegen. •
Op de ligging van den weg behoeft het beoogde doel volstrekt geen invloed te hebben. De spoorbaan kan b. v. zonder eenig bezwaar toch op den grooten weg worden gelegd, zonder eenige afsluiting, want veihg mag worden aangenomen dat de Regeering niet dan in dringende omstandigheden treinen zal doen rijden met grootere dan de toegelaten snelheid en dan ook die tijde-
307



VIII.
308
lijke maatregelen zal weten te nemen die noodig zijn om in de behoefte bijzondere gevallen gevaar te voorkomen.
De bevoegdheid om de bij Reglement voorgeschreven maximum snelheid te doen overschrijden zal natuurlijk zonder eenig bezwaar aan de Regeering verleend kunnen worden en het verdient volgens het oordeel der commissie zeer stellig overweging haar die bevoegdheid bij ordonnantie toe te kennen, wanneer aan het hier bedoelde denkbeeld des Ministers gevolg wordt gegeven.
WIJZIGINGEN voorgesteld in het Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië (Indisch Staatsblad 1889 lï 113, zooals het gewijzigd is bij Indisch Staatsblad 1889 lï 67 en Indisch Staatsblad 1890 Iï 227).
In verband met hetgeen in de inleiding van dit rapport omtrent de snelheid is in het midden gebracht, kan ten opzichte van art. 32 het volgende worden aangeteekend.
In het jaar 1888 werden op den stoomtramweg Semarang—Joana onder leiding en volgens aanwijzing van den betrokken Regeerings Inspecteur, proeven met grootere treinsnelheden genomen, welke aantoonden dat de toenmalige maximum snelheid van 15 K.M. per uur zonder eenig bezwaar voor de veilig-, heid van het verkeer tot 25 K.M. kon worden verhoogd.
In de „Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Loealeisenbahenen" van- den „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen" wordt, voor die „Bannen", dat is voor stoomtramwegen, eene snelheid van 30 K.M. • per uur toegelaten.
Ook bij de Nederlandsch-Indische Begeering schijnt geen bezwaar te bestaan de treinsnelheid langs openbare wegen te verhoogen, daar toch volgens de reeds vroeger vermelde ordonnantie van 8 Juni 1891 (Indisch Staatsblad lï 146) voor den secundairen Staatsspoorweg ter Sumatra's Westkust eene snelheid is toegestaan op gedeelten van den spoorweg, waar deze zonder afsluiting langs gewone wegen loopt, tot 30 K.M. per uur.
Bij den Koninklijken Nederlandschen Locaalspoorweg Willem II is de lijn tusschen Beekbergen en Apeldoorn, een uur gaans, op den kanaaldijk aangelegd zonder afsluiting noch afscheiding van den daarlangs loopenden openbaren weg. De locaaltreinen rijden op dat gedeelte met eene snelheid van 40 K.M. per uur, niettegenstaande langs een gedeelte van dien weg, bij Apeldoorn, tal van woningen staan.
Volgens het gevoelen der commissie kan er dan ook geen bezwaar tegen bestaan de thans bepaalde maximum snelheid van 20 K.M. te verhoogen.



309
VIII.
Zij vermeent intusschen dat zoo al geen bezwaar heeft bestaan bij de Indische Eegeering tot het toestaan van eene snelheid van 30 K.M. per uur op gedeelten als die waar de Sumatra-Spoorweg zonder afsluiting langs den openbaren weg loopt en ofschoon de „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen" evenmin bezwaar heeft gezien om diezelfde snelheid voor de Duitsche, „Localeisenbahnen" toe te laten, het aannemen van die snelheid als regel en onder de gewone omstandigheden, waarin het verkeer op de stoomtramwegen ih Nederlandsch-Indië plaats heeft, vooralsnog als te ver gaand kan worden aangemerkt.
Volgens haar gevoelen kan echter daar, waar de tramweg zonder afsluiting of afscheiding op of onmiddellijk langs den openbaren weg is aangelegd, in elk geval eene snelheid van 25 K.M.^per uur worden toegestaan. Er bestaat voorts geen bezwaar om, op gedeelten van tramwegen, welke op eene vrije baan zijn aangelegd of die van den openbaren weg zijn afgesloten of ook slechts afgescheiden, mits de constructie van dien aard is, dat geen bijzondere voorzorgsmaatregelen ter verzekering van de veiligheid noodig zijn, dus de eenvoudige vorm van een tramweg kan worden behouden, de snelheid tot 40 K.M. per uur te verhoogen.
Wordt deze zienswijze der commissie in toepassing gebracht, dan zal het verschil tusschen de secundaire spoorwegen en stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië hoofdzakelijk hierin gelegen zijn dat bij de eerstgenoemde de grootere snelheid in het algemeen als regel is toegelaten, terwijl bij de stoomtramwegen, over het algemeen, de snelheid van hoogstens 25 K.M. regel, daarentegen die van hoogstens 40 K.M. per uur uitzondering zal zijn.
Daar, waar de tramweg door minder bewoonde streken is aangelegd en waar de omstandigheden eene verhooging der snelheid tot 40 K.M. gedoogen, zal het publiek verkeer tusschen de verschillende op eenigen afstand langs den tramweg gelegen plaatsen door de voorgestelde regeling in hooge mate gebaat worden. Daarbij moet evenwel verhoed worden dat door de toepassing van verhoogde treinsnelheden de tramweg herschapen worde in een secundairen spoorweg, doch zal die weg het eenvoudigst karakter in vorm en wezen geheel moeten blijven behouden, opdat de daarmede gepaard gaande voordeelen, goedkoopere aanleg en exploitatie en in verband daarmede de mogelijkheid van lage tarieven> niet grootendeels worden verloren.
Van bezwarende bepalingen of verplichtingen ter verzekering van de veihgheid van den dienst, als die welke in de spoorwegreglementen voorkomen, moeten de tramwegen bevrijd blijven. Dergehjke bepalingen kunnen dan ook in het hierbedoelde geval als geheel overbodig achterwege blijven.
Het leggen op den tramweg van voorwerpen, die het verkeer in gevaar kunnen brengen, is reeds strafbaar gesteld in de artikelen 59 en 60 van het bestaand Eeglement, terwijl volgens de ervaring op de lijn Semarang—Joana de opneming daarin van eene bijzondere verbodsbepaling in dien geest niet wordt vereischt.



VIII.
310
Door het voorschrift thans vervat in de 3de alinea van art. 43 wordt, in verband met de hierna te bespreken afsluiting van den weg, op voldoende wijze voorzien in de verplichting van het publiek om niet langs of over den tramweg te loopen of te rijden of daarop paarden, vee of lastdieren te drijven, terwijl het daarop laten loopen dezer dieren weder strafbaar is gesteld in art. 60.
Een bijzonder verbod om zware werktuigen, boomstammen en dergehjke moeilijk verveerbare voorwerpen over de overwegen te sleepén, is naar aanleiding der op Java verkregen ondervinding niet noodig te achten. Daarentegen zal van Begeeringswege bepaald moeten worden waar en op welke wijze de gedeelten welke met .eene snelheid van 40 K.M. per uur kunnen worden bereden, voor de veihgheid van het verkeer moeten worden afgesloten of afgescheiden. Afsluiting of afscheiding van den tramweg zal intusschen beperkt moeten blijven tot die plaatsen waar zulks volstrekt noodig is, als tot wering van paarden en vee, voorts waar de tramweg op hetzeüde niveau of lager ligt dan een onmiddellijk daar langs loopende, druk- bezochte openbare weg, terwijl voorts wellicht overwegen met druk verkeer van beweegbare sluitingen zullen moeten voorzien worden.
Uit den aard der zaak zal echter afsluiting van overwegen hooge uitzondering moeten en kunnen blijven en zal het overigens voldoende zijn de overwegen te voorzien van waarschuwingsborden.
Als voorbeeld zij hier medegedeeld dat zelfs op de Geldersch-Overijselsehe locaalspoorwègen, die eene lengte van 132 K.M. hebben, van de ongeveer 400 overwegen, slechts 12 afgesloten en bewaakt worden. De bediening dier overwegen geschiedt door vrouwen en kost voor de 132 K.M. slechts ƒ 3.— per dag. De ondervinding gedurende de thans zevenjarige exploitatie heeft geleerd, dat eer te veel dan te weinig overwegen van sluitingen zijn voorzien en het aantal bewaakte overwegen nog zeker met minstens een derde had kunnen verminderd worden.
Mede zal eene bepaling in hét reglement noodig zijn ter verzekering van den veiligen loop der treinen met eene snelheid tot 40 K.M. per uur.
Naar aanleiding van het boven aangevoerde wordt thans voorgesteld.
1. Artikel 32 te lezen als volgt:
„Het vervoer over den tramweg mag zonder bijzondere vergunning
„van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken met geene grootere
„snelheid dan van 25 K.M per uur geschieden.
„Voor plaatsen, waar deze snelheid voor het algemeen verkeer of
„om andere redenen gevaarlijk wordt geacht, kan door het Hoofd van
„Gewestelijk Bestuur eene mindere snelheid worden voorgeschreven.
„Van de beschikking van het Hoofd van Gewestelijk Bestuur is hooger
„beroep bij den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken toegelaten. „De snelheid wordt, waar noodig, verminderd bij het rijden door
„bochten, op druk bezochte wegen en verder waar de veiligheid van personen of van gewone rij- of voertuigen dit vordert".
„De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken kan, op verzoek der



311
VIII.
„ondernemers, vergunning verleenen om de boven aangegeven snelheid, van „25 K.M. tot hoogstens 40 K.M. per uur te verhoogen op bepaalde daartoe „door hem aan te wijzen gedeelten van den weg.
„Deze gedeelten worden-eens per etmaal over hunne geheele lengte „nauwkeurig geschouwd.
„Deze eindpunten dezer gedeelten worden door middel van merk- of „grenspalen op duidelijke wijze aangegeven".
2. Onderstaande bepahngen als een nieuw volgend artikel in het Beglement op te nemen:
„AFSLUITINGEN EN HALTPALEN. De Directeur der Burgerlijke „Openbare Werken, de ondernemers gehoord, bepaalt waar en op welke „wijze de gedeelten, waarop met een snelheid van meer dan 25 K.M. per „uur zal worden gereden, afgesloten moeten worden en wijst de overwegen „aan welke op die gedeelten voorzien moeten worden hetzij van sluit„boomen of hekken, hetzij van haltpalen.
„De bovenbedoelde afsluitingen van den weg, sluitboomen of hekken „der overwegen en haltpalen, worden van wege den tramwegdienst aangebracht, onderhouden en, voor zoover noodig, bediend".
„De sluitboomen of hekken van openbare overwegen zijn in den regel „open, doch worden telkens tijdig vóór het passeeren van een trein gefloten".
3. De volgende zinsnede tusschen de beide zinnen van art. 35.
„Voor treinen, welke zich met eene snelheid van meer dan 25 K.M:
„per uur bewegen, mag dit tijdsverloop niet kleiner zijn dan de rijtijd
„van den voorgaande trein tot het volgend station".
De redactie van art. 33 is niet duidehjk. Daaruit toch kan gelezen worden dat het uitdrukkehjk verboden is verloren tijd in te halen, ook wanneer dat geschieden kan zonder de maximum snelheid, waarmede eenig baanvak mag bereden worden, te overschrijden, hetgeen niet in de bedoeling hgt.
Daarom wordt voorgesteld, ook in verband met de voorgestelde wijziging van artikel 32, dit artikel te lezen, als volgt:
„Het is uitdrukkehjk verboden op eenig gedeelte van den weg met
„een grootere dan de op dat gedeelte toegelaten maximum snelheid te
„rijden".
Ook in de tegenwoordige bepalingen omtrent de lengte dér treinen is het wenschelijk wijziging te brengen.
De thans in artikel 34 voorgeschreven maximum lengte van 40 Meter is zelfs binnen de bewoonde plaatsen, in verband met de eischen van het vervoer en de omstandigheden waaronder dit in vele gevallen plaats kan hebben, te gering te achten.



VIII.
312
In bijzondere gevallen kan thans door den Directeur eene lengte van hoogstens 100 Meter worden toegestaan.
Na de ondervinding verkregen op de bestaande stoomtramwegen (op den tramweg Semarang—Joana is de maximum treinlengte op 100 Meter bepaald) en meer in overeenstemming met het tegenwoordige en in de toekomst te verwachten vervoer daarop, verdient het aanbeveling de lengte der treinen op 120 Meter te bepalen en den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken de bevoegdheid toe te kennen die lengte, wanneer daartegen zijns inziens geen bezwaar bestaat, te vergrooten.
Verder wordt in art. 34 bepaald, dat de snelheid, waarmede bij den rangeerdienst op de stations en bij uitzenden van een trein tot hulp met eene niet aan het hoofd van den trein geplaatste locomotief kan gereden worden, niet grooter dan 5 K.M. in het uur mag zijn, zoomede dat het gebruiken van dubbele tractie verboden is.
Omtrent het eerste kan opgemerkt worden dat de snelheid van 5 K.M. in het uur die van een voetganger niet overtreft en buiten de bebouwde kom der plaatsen zonder eenig bezwaar vergroot kan worden, hetgeen bij een trein die tot het verleenen van hulp aan een anderen trein, waarin zich misschien gekwetsten bevinden, wordt uitgezonden, noodig kan zijn.
Voor de noodzakelijkheid van eenig verbod om dubbele tractie te gebruiken, hetgeen bij eene uitbreiding van den werkkring der stoomtramwegen, als hier is bedoeld, in sommige gevallen in het belang van het publiek verkeer noodig kan zijn, is geen gegronde reden aan te wijzen.
In verband met het bovenstaande wordt daarom voorgesteld art. 34 te lezen, als volgt:
„LENGTE DEB TBEINEN; PLAATS DEB LOCOMOTIEF. De „lengte van een trein mag zonder vergunning van den Directeur der „Burgerlijke Openbare Werken niet grooter zijn dan 120 Meter.
„De locomotief vormt steeds het hoofd van den trein. Hiervan mag „alleen worden afgeweken voor rangeerdienst, op de stations, voor werk„treinen en ingeval een trein tot het verleenen van hulp wordt uitgezonden. „In de beide laatste gevallen mag evenwel de snelheid niet grooter zijn „dan 15 K.M. per uur, terwijl het voorste voertuig bewaakt moet zijn".
„Binnen de bebouwde kom der plaatsen mogen gestuwde treinen met „geen grootere snelheid rijden dan van 5 K.M. per uur".



Bijlage IX.
DE VOORGESCHIEDENIS DER LIJN SEMARANG-CHERIBON.
De tot dusver verschenen nummers van dit tijdschrift (x) bevatten eene nog niet afgesloten reeks van artikelen van de hand van den heer S. A. B e i t s m a. onder den titel: „Eenige bladzijden Indische spoorwegpolitiek".
Hetgeen van de geschiedenis der spoor- en tramwegen op Java reeds bekend was, wordt door den schrijver aangevuld met mededeelingen, ontleend aan in de regeeringsarchieven berustende" bescheiden, welker inhoud tot dusverre niet was openbaar gemaakt.
Hét is een omvangrijke arbeid en den samensteller komt dank toe voor deze verrijking onzer kennis der Indische spoorweggeschiedenis.
Hetgeen hij ons aanbiedt is echter niet alleen geschiedenis. Hij voegt daaraan eigen beschouwingen toe, welke in de of f icieele stukken geen steun vinden. Omdat in later tijd aan deze artikelenreeks allicht geschiedkundige waarde zal worden toegekend, komt het mij noodig voor er op te wijzen dat bovenbedoelde beschouwingen daar op geen aanspraak kunnen maken.
Ik heb hier het oog op de behandeling der voorgeschiedenis van de lijn Semarang—Cheribon in de Nbs. 2—6.
Dit gedeelte is gesteld in een toon, die ten aanzien van den toenmaligen Directeur der Semarang—Joana en Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappijen — zacht uitgedrukt — onheusch is te noemen.
Op blz. 55 heet het, dat de S.J.S. de spoorwegconcessionarissen trachtte te „verdringen"; op blz. 111: „De S.J.S. trachtte in 1890 de concessionarissen Eu ijl c.s. een beentje te lichten"; op blz. 108, dat het advies van den heer M a r t e n s aan den Minister van Koloniën „ongevraagd" was. Eenig motief voor deze onheusche uitdrukkingen is nergens te viden.
Ook andere personen, die hebben medegewerkt om den aanleg der lijn Semarang—Cheribon als tramweg te bevorderen, worden door den heer B e i t s m a, in overeenkomstigen toon besproken. Omtrent de Ministers Van Dedem en Tak van Poortvliet geeft hij (blz. 54 en 55) in bedekte termen te verstaan, dat zij het belang van den concessie-aanvrager hebben gesteld boven dat van den lande. Op blz. 109 leest men van het streven der Commissie (de H.H. E 1 i a s en Nivel); de heer U1 j e e heeft wegens ziekte niet medegewerkt) om „in de voor de S.J.S. minder aangename bepahngen verbetering te brengen", hetgeen eveneens slechts bedoeld kan zijn als een bedekt verwijt van het algemeen belang te hebben achtergesteld bij het particulier belang.
Mij dunkt dat het niet aangaat zonder aanvoering van eenig bewijs op deze wijze te spreken over overledenen als Van Dedem, Tak van Poort-
(') Indisch tijdschrift voor Spoor- en Tramwezen jaargang 1913.



IX.
314
vliet en Nivel, die in hunne ambtsloopbaan steeds eene hooge reputatie hebben genoten. De beide laatstgenoemden zijn daarenboven op spoorweggebied baanbrekers geweest door maatregelen, die blijk gaven van breede opvatting en juisten blik.
Aan Tak van Poortvliet heeft men de Nederlandsche tramwetgeving te danken, aan Nivel de Geldersch-Overijsselsehe locaalspoorwègen.
Uit hetgeen de heer Reitsma op blz. 54—55 schrijft, zou men kunnen opmaken, dat hij voor zijne uitlatingen steun vindt in de door hem op bladz. 32, 54 en 110 aangehaalde brochure van De Gelder, Spoorwegbouw op Java, 1894. Bij nalezing dier brochure vindt echter niets van dien aard. Met name heb ik daarin niet kunnen vinden: „dat het funeste denkbeeld om tramlijnen „langs de Noord aan te leggen" — zooals de heer De Gelder meende vermoedelijk — „van de Directie der S.J.S. is uitgegaan" (blz. 56). Van dit alles vindt men in de brochure van De Gelder alleen het woord: „vermoedelijk" terug, nameijk in de zinsnede op bladz. 27, door den heer B e i t s m a aangehaald in zijn derde artikel op blz. 54. Hetgeen De Gelder daar zegt, is echter geheel iets anders dan de heer Reitsma hem op blz. 56 in den mond legt. Tegen het gebruik der bovenbedoelde brochure als bron voor de Indische spoorweggeschiedenis bestaat overigens ernstige bedenking. Bedoeld geschrift werd opgesteld en verspreid ter bevordering van de door den heer De Gelder vertegenwoordigde belangen, in het bijzonder van de teruggave van het waarborgkapitaal, gestort ter verkrijging van de concessie Semarang—Cheribon. Het werd niet in den handel gebracht en de talrijke onjuistheden, die het bevat, bleven daardoor aan openbare critiek onttrokken. De heer Reitsma is, naar ik meen, de eerste die, 19 jaar na de verschijning aan deze brochure bewijskracht toekent.
Wie de brochure leest zal zich daarover zeker niet weinig verwonderen.
Zij bevat eene krachtige bestrijding van staatsaanleg en het betoog, dat particuliere spoorwegbouw in Indië zonder staatshulp eene utopie is. De ervaring heeft geen enkele der in de brochure gedane voorspellingen bevestigd.
Aan onzuivere beweegredenen heeft in de jaren 1890—1894 bij de behandeling van het spoorwegvraagstuk niemand gedacht. Men bepleitte het vraagstuk met zakelijke argumenten en met de achting, verschuldigd ook aan hem met wien men in gevoelen verschilt.
Dat de Minister Van Dedem, toen hij de voorkeur gaf aan tramwegaanleg zonder staatshulp boven particuheren spoorwegaanleg met rentegarantie, zich zou hebben laten leiden door den heer Martens en niet door eigen overtuiging, klinkt weinig waarschijnlijk. De gedane keuze zelve zal ik hier niet verdedigen. Het is echter overbekend dat tegen het garantiestelsel ten allen tijde ernstige bezwaren zijn ingebracht; ook van de zijde der Indische autoriteiten was dit geschied (zie blz. 35 bovenaan). Waarschijnlijk was de Minister Van Dedem reeds als kamerlid geen voorstander van dat stelsel; daarenboven was de meerderheid in de Tweede Kamer verplaatst en was de aanneming van het door Mackay ingediende garantiewetsontwerp dienten-



315
IX.
gevolge onzeker. Reden genoeg ter verklaring van de terugneming van het wetsontwerp. Invoed van de zijde der S.J.S. werd daartoe niet vereischt.
Bet aandeel van S.J.S. in de totstandbrenging der hjn Semarang—Cheribon ving daarmede aan, dat deze Maatschappij voorziende dat van het spoorwegplan Ruijl, om welke reden dan ook (*) niets zou komen, den 21 October 1890, concessie aanvroeg voor een tramweg van Semarang over Kendal naar Weleri, onder mededeeling der bedoeling om deze lijn door te. trekken via Cheribon naar Karangsambong.
De omstandigheid, dat bij deze aanvraag geenerlei staatshulp werd gevraagd, trok uit den aard der zaak de aandacht. Aan een spoorweg zonder staatshulp zou men zeker de voorkeur hebben gegeven boven een tramweg. Tegenover den bezwarenden garantie-eisch van het Engelsche syndicaat, dat geen risico wilde loopen, moest echter de gelegenheid om zonder eenige opoffering een voldoend, zij het ook aanvankelijk een minder volmaakt verkeersmiddel te verkrijgen, wel gewicht in de schaal leggen.
Ter onpartijdige beoordeeling der genomen beslissing dient er op te worden gelet, dat men in 1891 niet — als thans — verkeerde in een periode van buitengewone ontwikkeling van het verkeer; de vooruitgang ging toen slechts langzaam (2). De financieele toestand van Ned.-Indië werd zorgelijk geacht.
Het is daarom niet zoo vreemd dat de Minister aarzelde de schatkist met lasten ten behoeve van spoorwegaanleg te bezwaren. Wel berekende de heer De Gelder voor den spoorweg Semarang—Cheribon een minimum-rente van 5 pCt., maar de uitkomsten van den tramweg Semarang—Cheribon hebben overtuigend bewezen dat men verstandig heeft gedaan daaraan geen geloof te slaan. In het jaar 1905 — het jaar, waarin de groote toeneming van het verkeer is aangevangen — waren de bruto-opbrengsten dier lijn nog slechts tot ƒ 12.39 per dagkilometer gestegen, hetgeen voor een spoorweg beshst onvoldoende is. De garantie zou dus zeker niet voor de leus zijn verleend.
Vergelijkt men de voorspellingen van den heer De Gelder in diens brochure met hetgeen de Minister Van Dedem zich van de lijn Semarang— Cheeribon voorstelde — aanvankelijk een tramweg, later om te bouwen in een spoorweg wanneer het verkeer dit zou rechtvaardigen — dan moet men tot het inzicht komen dat laatstgenoemde wellicht wat te voorzichtig is geweest, maar toch in hoofdzaak de toekomst goed heeft ingezien. De tegenwoordige levendigheid in handel en verkeer kon in 1891.natuurlijk niemand voorzien; daartusschen ligt trouwens ook nog het tijdperk der zoogenaamde „inzinking".
fl De reden, waarom toenmaals twijfel rees aan de uitvoering der concessie Ruyl, zelfs bij verleening van matige garantie, was het niet verlengen van ultimo 1890 afloopende concessie der eveneens met Engelsch kapitaal werkende Ned. Indische Stoomvaart Maatschappij, die door de Paketvaart Maatschappij zou worden vervangen. Vermeend werd, wellicht omdat bij beide ondernemingen ten deele dezelfde personen betrokken waren, dat eerstgenoemde Maatschappij zich voor de Noordkustlijn had geïnteresseerd ter voorkoming van concurrentie.
(3) De netto-opbrengst van de Wësterlijnen S.S. (zonder eenige afschrijving), die in 1882 in procenten van het aanlegkapitaal 0.56 pet. bedroeg, was in 1890 nog niet meer dan 1.4 pet. in 1891 1.8 pet.



IX.
316
Een kort woord moge aan het bovenstaande nog worden toegevoegd naar aanleiding van hetgeen in de artikelen van den heer B e i t s, m a voorkomt omtrent de tramwetgeving.
In 1893 werd het Algemeen Tramwegreglement van 1885 vervangen door een nieuw reglement, dat, wat de hoofdbeginselen' betreft, thans nog van kracht is.
De schrijver schijnt de meening toegedaan te zijn dat het de voorkeur had verdiend het Eeglement van 1885 te handhaven en spreekt op blz. 111 van „het „sprookje dat de tramwegwetgeving van vóór 1893 de ontwikkeling van het „spoor- en tramwegwezen heeft tegengehouden".
Ik kan niet zeggen dat het tramwegreglement van 1893 bij de verschijning in allen deele mijne bewondering had; het is in verschillende opzichten onvolledig. Maar ongetwijfeld was het practisch werk, dat paste bij een tijdperk toen elk net op Java nog hoofdzakelijk een locaal verkeer bediende. Het reglement heeft gedurende een reeks van jaren goede diensten bewezen; nu is het verouderd, hoofdzakelijk als gevolg van de onderlinge aansluiting der spooren tramwegnetten. Het tramwegreglement van 1885 was ondoelmatig, evenals het reglement voor de secundaire spoorwegen van 1886. Het is niet, zooals de heer Eeitsma meent (blz. 111), het „Gedenkboek" van de S.J.S. dat hierop het eerst heeft gewezen; anderen hadden het reeds lang te voren gezegd. Men leze hierover de brochure van den heer M. J. Bosse: „Locaalspoorwegdiensten op Java", het artikel van denzehfden schrijver: „Nederlandsche en Indische spoorwegreglementen" (Indische Gids 1889), alsmede het rapport der Commissie E1 i a s-N i v e 1 van 19 Januari 1892.
De heer Van Bosse heeft later de in bovenbedoelde brochure uitgesproken meening, dat in alle verdere behoefte aan spoorwegen op Java zou zijn te voorzien door secundaire spoor- en tramwegen, terecht teruggenomen (zie blz. 57), maar niet zijne veroordeelirig der toenmahge wetgeving. Ook toen' hij het ambt van Directeur der B.O.W. vervulde, werd de noodzakelijkheid van eene herziening der wetgeving door hem ingezien, zooals blijkt uit het op blz. 110 medegedeelde rapport.
De heer Eeitsma ontkent dat het reglement van 1885 de ontwikkeling van het tramwegnet kan hebben tegengehouden, daar toch de bepalingen op vrijzinnige wijze werden toegepast. Inderdaad werd ten tijde van den Directeur Van Bosse in dien geest gehandeld; de onbruikbare bepahngen werden namelijk geheel buiten toepassing gelaten. Dit was meer dan eene vrijzinnige toepassing; het was een ter zijde steUen van de wet; tevens eene officieele veroordeehng daarvan. Eene ondoelmatige wetgeving leidt steeds tot zulke misstanden.
Intusschen waren de ondernemingen van ouderen datum (Samarang—Joana en Poerwodadi—Goendih) daarmede tijdehjk geholpen. Nieuwe ondernemingen, althans die, welker lijnen eene beteekenende plaats in het verkeerswezen zouden innemen, bleven echter blootgesteld aan de kans dat van hen de nakoming der bepalingen zou worden verlangd.



317
IX.
Wanneer de heer Eeitsma op blz. 111 zegt: „De ware reden waarom vóór 1893 geen stoomtramwegen tot stand kwamen, was gelegen in het wantrouwen dér kapitalisten om hun geld in spoorwegondernemingen te steken", dan is dit in letterlijken zin wel juist, maar het wantrouwen zelf vond, althans wat de tramwegen betreft, zijne oorzaak in de wegeving.
De rentabiliteit der tramwegen — ik heb hier de Semarang—Cheribon en Serajoedal-lijnen op het oog — was door den heer M a r t e n s voldoende aangetoond en het kapitaal lag dientengevolge gereed maar men zou het niet in Indische tramwegen hebben gestoken indien het reglement van 1885 niet vervangen ware door dat van 1893.
Ten slotte nog dit.
Aan den heer E e i t s*m a is vergunning verleend tot openbaar making van officieele bescheiden. Zijne publicatie ontleent daaraan waarde.
In vroeger tijd achtte men aan zoodanig voorrecht de verplichting verbonden van strenge objectiviteit in de behandeling van het onderwerp. Vorm en inhoud van de hier bedoelde artikelen voldoen echter niet aan hetgeen billijkerwijze op dit gebied mag worden verlangd.
Dit schept ongewenschte verhoudingen, mijns inziens tot nadeel van het algemeen belang.
J. TH. GERLINGS.
's Gravenhage, September 1913.
EEN ANTWOOED.
De redactie van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen was zoo welwillend mij een artikel van den heer J. Th. G er 1 i n gs ter inzage te doen toekomen, waarin deze autoriteit op het gebied van het Indische spooren tramwezen het bij het schrijven reeds verschenen gedeelte mijner studie „Eenige bladzijden Indische spoorwegpolitiek" aan critiek onderwerpt.
Wanneer ik hier zeide, dat ik eene bestrijding door den heer Gerlings mijner in bovengenoemd opstel nedergelegde sterk subjectieve opvattingen niet verwacht had, dan zou ik mij aan een onwaarheid schuldig maken. Ik was niet zoo naief te meenen, dat de heer Gerlings stilzwijgend die passages uit mijn artikel aan zich zou laten voorbijgaan, waarin de door ZHEG: jarenlang uitgesproken en langzamerhand tot dogmata gegroeide stellingen min of meer scherp, zij het gedocumenteerd, werden getoetst of waarbij op de in 1893 door de S.J.S. uitgeoefende stille- kracht met nadruk werd gewezen.
Wat ik evenwel niet verwacht had, dat is dat de directeur der vier zustermaatschappijen, de pen gegrepen zou hebben alvorens het slot mijner beschouwingen af te wachten.
Dat de heer Gerlings reeds tegen mij te velde trekt, nadat slechts een



IX.
318
brokstuk van mijn „omvangrijken arbeid" verschenen is, wijst op eene gevoeligheid, die in schier eiken zin van het artikel van mijn geachten tegenstander tot uiting komt en voor mij eene aanwijzing is, dat ik af en toe den vinger op een zeere plek legde, eene gevoeligheid, die voorts ZHjEG: dingen doet zeggen, die, ware zijn artikel vóór de inzending aan het tijdschrift eenige dagen op de Schrijftafel blijven liggen, zeker achterwege zouden zijn gebleven.
Wanneer de heer Gerlings, alvorens van wal te steken, mijn artikelenreeks tot het einde zou hebben gelezen, dan leidt het m.i. geen twijfel of ZHEG: zou hebben ontwaard, dat ik niet de pretentie had objectieve historie te schrijven (1). Integendeel zou ZHEG: hebben gezien, dat ik mij door studie van van tal van brochures, tijdschrift- en dagbladartikelen, particuhere correspondenties, waarvan mij welwillend inzage verleend was, volkomen op de hoogte der feiten gesteld had en deze feiten met de daarop betrekking hebbende officieele bescheiden nader verifieerde. En ware dit het geval geweest n.1. hadde de heer Gerlings ingezien, dat mijne bedoeling niet was een dorre samenvatting van actestukken sanmn te stellen, dan zou waarscnijnlijk het slot zijner beschouwingen achterwege zijn gebleven. Immers mijn artikel werd niet geschreven in opdracht van iemand die daartoe de archieven voor mij opende, slechts maakte ik van de mij verleende vergunning tot publiceering van mij uit een vroegeren werkkring bekende officieele bescheiden gebruik, wanneer ik. in die stukken steun vond voor mijn reeds op andere wijze verkregen opvattingen.
De heer Gerlings zal mij toegeven, dat zulk iets geheel anders is, dan hetgeen hij aan het slot van zijn artikel schrijft. Het verwijt dat ,,vorm(?) en inhoud van de hier bedoelde artikelen echter niet voldoen aan hetgeen billijkerwijze op dit gebied mag worden verlangd" gaat dan ook geheel langs mij heen, terwijl de slotzin, dat mijn subjectieve voorstelling „ongewenschte verhoudingen schept m.i. tot nadeel van het algemeen belang" eenigszins raadselachtig klinkt.
Wat men in „vroeger tijd" voor eischen stelde aan het gebruiken van officieele beseheiden is mij onbekend en doet verder niets ter zake, voor mij staat het vast, dat het vooral in een land als Indië geenszins te bejammeren zou zijn, wanneer men meer dan tot nu toe in de gelegenheid gesteld werd om een op gezette studie berustend oordeel te toetsen aan actestukken, ook al zou de daarna uitgesproken subjectieve meening in de ooren van enkelen minder aangenaam klinken of door haar nieuwheid anderen tot verzet prikkelen.
Hadde de heer Gerlings niet aan een eerste - opwelling om in verzet te komen toegegeven, de geachte schrijver zou zich zeker niet gestooten hebben aan de uitdrukking „een ongevraagd advies", uitdrukking waarin ik met den besten wil ter wereld niets „onheusch" vermag te ontdekken, waar inderdaad om het door de S.J.S. gegeven advies niet gevraagd was geworden. Evenmin aan het woord ,,verdringen", waar de S.J.S. in de plaats wilde komen van een consortium, dat in het bezit van een spoorwegconcessie was. Zelfs niet aan de
O Een vraag is nog altijd of geschiedschrijving en strenge objectiviteit wel twee met elkaar vereenigbare begrippen zijn.



319
IX.
„beentjeslichterij", al geef ik toe, dat ik hiervoor een minder plastische uitdrukking had kunnen kiezen.
Verder zou de heer Gerlings mij niet dingen verweten hebben, die ik nimmer bedoeld heb te zeggen, o.a. dat de Ministers Van Dedem en Tak van Poortvliet het belang van de concessie-aanvragers gesteld hebben boven dat van den Lande. Wat ik in het beleid van den Minister Van Dedem niet goed kon keuren, dat was, dat hij de adviezen van de verantwoordelijke Indische raadgevers — als hij al eens adviezen inwon — negeerde en die der onverantwoordelijke en rechtstreeks belanvhebbende adviseurs i.c. de directeuren der S.J.S. opvolgde — al waren deze heeren dan Ook voorbeelden van altruisme — met het bekende resultaat, dat de hjn langs Java's Noordkust, die eigenlijk een door één ónderneming beheerde primaire spoorweg moest wezen, een voorbeeld geworden is, van hoe de verbinding niet moest zijn. Evenmin zou de heer Gerlings mij dan verweten hebben, dat ik iets neergeschreven had „zonder aanvoering van eenig bewijs". Wat ik geschreven heb — natuurlijk niet hetgeen de heer Gerlings mij laat schrijven — meen ik met zooveel bewijzen te hebben gestaafd, dat mijn artikel als verhaal op zich zelf daaronder wel wat geleden heeft; Van andere zijde bereikte mij daarover zelfs een klacht.
Bovendien zou bij kalme overweging de heer Gerlings zich over den overleden heer De Gelder, die „in zijne ambtsloopbaan steeds een hooge
reputatie heeft genoten", niet uitgelaten hebben precies op
dezelfde wijze als ZHEG. mij zulks ten opzichte van de overleden heeren Van Dedem, Tak van Poortvliet en Nivel aanwrijft. Dat de heer Tak van Poortvliet groote verdiensten had ten opzichte van Nederlandsche tramwetgeving en de heer Nivel de Geldersch-Overijsselsche spoorweg aanlegde, bewijst overigens op zich zelf niet, dat zij geen nadeeligen invloed op de ontwikkeling der Noordelijke verbinding over Java* gehad hebben. Bouwde de heer De Gelder niet de haven van Tandjong-Priok, werden zijne verdiensten als Directeur der B.O.W. niet beloond met een plaats in den Raad van Indië en wordt hij thans door den heer Gerlings — terecht of ten onrechte — niet gediskwalificeerd en hem dat altruisme ontzegd, hetwelk ik op bloot gezag van den heer Gerlings van de in ZKEG's schuitje varenden moet aannemen ?
Ik zal den heer Gerlings op zijn subjeetieven gang door mijn subjectief opstel niet verder volgen. Alleen nog dit: Nergens heb ik gezegd, dat de woorden „dat het funeste denkbeeld om tramhjnen langs de Noord aan te leggen" van den heer De Gelder afkomstig zijn. Ze zijn van mij, van niemand anders en het is mij niet duidehjk hoe de heer Gerlings kan zeggen, dat ik de door hem tusschen aanhalingsteekens geplaatste woorden den heer De Gelder „in den mond gelegd heb", temeer niet waar ik aüe uitspraken van geciteerde schrijvers tusschen dergelijke teekentjes zette. Overigens zij hier nadrukkelijk geconstateerd, dat op dit punt de heer De Gelder vroeger juist zoo dacht, als ik nu denk, waarmede natuurlijk niet gezegd is, dat ik met de door



IX.
320
den heer De Gelder in al zijne in de brochure verkondigde meeningen accoord ga of daaraan bewijskracht toeken.
Steun bij den heer De Gelder te zoeken was in het 'onderhavige geval absoluut onnoodig, de door mij op bl.54 en 55 van het Tijdschrift aangehaalde citaten zijn voor ieder, die niet ziende blind en hoorende doof is, overduidelijk»
Wijdt tenslotte de heer Gerlings een kort woord aan mijne beschouwingen over de tramwegwetgeving, gaarne wil ik hier met een even kort woord op antwoorden. Ook thans moet ik weder tot mijn spijt eonstateeren, dat de heer Gerlings in zijn ijver om mijne beschouwingen aan te vallen beter gedaan had zijn oordeel eenigen tijd op te schorten, alvorens mij dingen te laten zeggen, die ik noch bedoeld, noch gezegd heb. Als voorbeeld haal ik aan: „Biet is niet, zooals de heer B e i t s m a meent (bl. 111) het Gedenkboek van de S.J.S. dat hierop (d.i. op de ondoelmatigheid) het eerst heeft gewezen. Men leze hierover de brochure van den heer M. J. Van Bosse: „Locaalspoorwegdiensten op Java", het artikel van denzelfden schrijver: „Nederlandsche en Indische spoorwegreglementen". (Ind. Gids 1889), alsmede het rapport der Commissie E1 i a s-N i v e 1 van 19 Januari 1892".
Hierop kan ik slechts antwoorden met een vraag: hoe de heer Gerlings er toekomt mij deze woorden „in den mond te leggen?" Op bl. 111 heb ik woordelijk gezegd: „Alvorens terug te keeren tot de geschiedenis der Noorderlijn zij er hier op gewezen, dat het Gedenkboek der S.J.S. op bl. 29 doet voorkomen of het tramwegwezen op Java zijn groote vlucht te danken heeft aan de vrijgevige leest waarop dit reglement (d i. van 1893) geschoeid was". Over het reglement van 1885 wordt niet gesproken, evenmin komt er de uitdrukking in voor, dat dit Gedenkboek ergens de primeur van had. Zelfs haalde ik de Encyclopaedie van N. I. aan, die, de heer Gerlings wet het, een weinig ouder is dan het "Gedenkboek. De verwijzing van den heer Gerlings naar de ook door mij geraadpleegde en herhaaldelijk vermelde bronnen heeft dan ook niet de minste bewijskracht, om de eenvoudige reden, dat ik heelemaal niet „gemeend" had, wat de heer Gerlings zegt.
Thans ben ik gekomen tot een der belangrijkste verschilpunten tusschen den heer Gerlings en mij. Herhaaldelijk is door de S.J.S. in officieele en nietofficieele stukken beweerd, dat het wantrouwen der kapitalisten om geld in tramwegondernemingen te steken, gelegen was in de wetgeving. Men leze het Gedenkboek (zie boven) en nu weder de heer Gerlings in de op 7 -na laatste alinea van zijn artikel.
Hoe onheusch het woord „bewering" wellicht moge klinken, ik kan aan de uitdrukking geen anderen naam geven, zoolang mij het! bewijs van de juistheid der S.J.S. praemisses onthouden wordt. In de geheele door mij doorworstelde litteratuur, in geen der bestaande officieele stukken, in geen der talrijke geraadpleegde brieven tusschen financiers en concessieaanvrages, ontmoette ik dit motief (2). Het bewijs te leveren, dat de toenmalige wetgeving inderdaad het
(2) De bekende financier Mr. N. P. van den Berg wijt het mislukken der



321
IX.
struikelblok was voor het tot stand komen der concessies, is nog altijd aan den heer Gerlings, die, het is niet geheel onmogehjk, wellicht beschikt over stukken, waaruit de juistheid zijner opvatting ten duidelijkste kan blijken. Mocht dit zoo zijn dan zou publicatie zeer wenschelijk zijn, tot zoolang refuteer ik ook hier de niet door feiten gestaafde opmerking van den heer Gerlings, dat mijne beschouwingen geen steun vinden in de officieele stukken en daarom geschiedkundige waarde missen. Eveneens zal ik tot zoolang de hooger bedoelde bewering een „sprookje" blijven noemen; ik voeg hieraan toe, dat de heer Gerlings er van overtuigd kan zijn, dat ik de eerste zal wezen om mijn ongelijk te erkennen, wanneer ZHEG. de door hem zoo vaak verkondigde stelling door bewijzen aannemehjk. kan maken.
Met het bovenstaande meen ik te kunnen volstaan. Misschien vindt de heer Gerlings in mijn antwoord aanleiding om a tête reposé mijn subjectieve beschouwingen, in de eerste acht afleveringen van dit .tijdschrift neergelegd nog eens rustig onder het mes te nemen en deze hier en daar aan te vullen met de vruchten zijner hooggewaardeerde kennis der Indische spoor- en tramwegpolitiek. Niets zal mij aangenamer zijn, temeer daar, ik ben er van overtuigd ZHEG. dan tot een andere conclusie moet komen dan die, welke hij nu neergeschreven heeft, alleen omdat mijne meening over personen, zaken en toestanden in sommige gevallen lijnrecht staat tegenover de zijne.
S. A. EEITSMA.
geldelijke operaties aan het aanvankelijk éche der N.I.S. (zie noot 15 op bl. 111 van mijn artikel), de heeren de Gelder en Eekhout, die ook wel eens een enkele maal met geldmannen in aanraking kwamen, aan de steeds wisselende inzichten der Begeering in zake rentegarantie.
MEDÏDEELIN'GEN



Bijlage X.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Cheribon, loopende van de hoofdplaats Cheribon naar een punt nabij de suikerfabriek Kadipaten, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 31 Maart 1900 No. L (Opgenomen in Bijblad No. 5796).
Art. 1. (1) Op deze tramweg zijn, voor zoover daarvan in deze voorwaarden niet afgeweken of anders bepaald is, van toepassing:
a. de artikelen 4 tot en met 14 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 n°. 23 (Staatsblad n°. 191), gewijzigd bij de besluiten van 11 September en 2 December 1895 en 4 December 1896 nos. 1, 17 en 24 (Staatsbladen 1895 nos. 202 en 260 en 1896 n°. 244);
b. het algemeen reglement in Staatsblad' 1893 n°. 190, zooals dit is gewijzigd bij de Staatsbladen 1894 nos. 29 en 101 en 1900 n°. 107;
c. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Beglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan
de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
(2) Waar in deze vergunning eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor de aangehaalde zuUen vervangen worden.
Art. 2. Alle kosten van onteigening zoomede alle schadeloosstellingen aan gebruikers van of rechthebbenden op gronden, waarover tén behoeve van den tramweg beschikt wordt, zullen door den ondernemer gedragen worden.
Art. 3. De tramweg, welke met enkel spoor wordt aangelegd, zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen.
Art. 4. (1) De vergunning zal eindigen den 18en Februari 1994, zijnde



333
X.
het tijdstip, waarop de vergunning voor den stoomtramweg van Semarang naar Cheribon ten einde loopt.
(3) Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verleng te zien, doet hij daartoe minstens een jaar voor het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der. voorwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht.
(3) . Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig -in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan zal, bijaldien geen gebruik wordt gemaakt van de in artikel 5 verleende bevoegdheid, de vergunning gerekend worden te zijn ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier 'alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n°. 191 van toepassing.
(4) Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen. Art. 5. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd, ingeval
van intrekking der vergunning, zich in het bezit te stellen van den tramweg, en al wat daaronder volgens § II van artikel 30 wordt gerekend te behooren, tegen betahng van 80°/0 van het bedrag, dat ingeval van naasting op het tijdstip der intrekking van de vergunning overeenkomstig de bepalingen van artikel 20 zoude verschuldigd zijn.
Arti. 6. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n°. 191, wordt bepaald op ƒ 13.000.— (twaalf duizend gulden).
Art. 7. (1) De sporen van den tramweg zullen te Cheribon in directe verbinding worden gebracht met de sporen naar de haven en langs de kaden en pakhuizen aldaar, waarvoor aan de Semaran g—C h e r i b o n Stoomtram Maatschappij afzonderlijk vergunning is verleend bij het besluit van 11 Augustus 1896 n°. 14 (juncto artikel vier van het besluit waarbij onderhavige vergunning verleend is).
(3) Over de Tjiwaringin en Tjikaroe zullen afzonderlijke trambruggen worden gebouwd, welke er, volgens nader door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken te verstrekken aanwijzingen, op ingerieht zullen moeten worden, om in oorlogstijd gemakkelijk te kunnen worden vernield.
Art. 8. (1) Bij den aanleg van den tramweg worden, ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen, in overleg met belanghebbenden de noodige overwegen door den ondernemer gemaakt.
(3) Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig de aanwijzingen van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken.
Art. 9. (1) De spoorwijdte, gemeten tusschen de koppen der rails, zal bedragen 1.067 Meter.
(2) De bovenbouw van den tramweg zal zijn van het tegenwoordige type der Staatsspoorwegen op Java.



X.
(3) Bogen van minder dan 200 Meter straal tot een minimum van 150 Meter kunnen worden toegepast:
1°. wanneer daardoor aanzienlijke onteigeningen zijn te ontgaan; 2°. wanneer daardoor aanzienlijke ophoogingen of ingravingen worden vermeden ;
3°. wanneer het verlaten, respectievelijk verbreeden van den gewonen weg daardoor onnoodig wordt op punten, waar dit tot aanzienlijke uitgaven aanleiding zou geven;
4°. wanneer daardoor bruggen van tien Meter of meer dagwijdte of waterkeeringen kunnen worden vermeden;
5°. wanneer daardoor de kosten van stations emplacementen aanzienlijk worden verminderd.
(4) Overigens wordt, behalve in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Oeneraal, de minimumstraal der bogen vastgesteld cp 200 Meter.
(5) Bogen van kleiner straal dan van 70 Meter worden in geen geval toegelaten.
(6) Bogen van minder dan 200 Meter straal moeten zoodanig aangelegd worden, dat het materieel der Staatsspoorwegen op Java met een vasten radstand van 3 Meter, die, zonder bezwaar voor dit materieel, kunne doorrijden.
(7) De bruggen moeten met volkomen zekerheid aan een asdruk van 8000 kilogrammen, bij een radstand van 3 Meter, weerstand bieden
■ (8) Aan het rollend materieel worden centraal buffers aangebracht, in hoogte en constructie overeenkomende met die van het rollend materieel der Staatsspoorwegen op Java.
Art. 10. Bijaldien men in de ontgravingen voor den aanleg van den tramweg en van zijne aanhoorigheden eenig voorwerp vindt belangrijk voor kunst, oudheidkunde, penningkunde of natuurlijke geschiedenis, wordt dit casu quo zonder eenige schadeloosstelling aan het Gouvernement van Nederlandsch-Indië afgestaan.
Art. 11. (1) Dentram weg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen twee jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 voorwaarden in Staatsblad 1893 ns. 191 zal zijn aanvaard (1).
(2) Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Begeeringswege door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden.
Art. 12. In dienst zijnde beambten der Justitie en Politie, bestellers van den post- en telegraafdienst en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd.
Art. 13. Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft plaats tegen betaling op den voet als voor de daarbij bedoelde spoor- en stoomtramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering
(') Van de aanvaarding op 10 Juli 1900 is aanteekening gehouden bij het G.B. van 9 Augustus 1900 n* 57.
324



325
X.
van het Reglement voor den pakketpostdienst binnen Nederlandsch-Indië, zooals dat artikel luidt -ingevolge het besluit van 13 November 1893 n°. 5 (Staatsblad n°. 282).
Art. 14. (1) De ondernemer is niet ontvankelijk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, tenzij hij binnen 3 maal 24 uren na de gebeurtenissen of omstandigheden, waaruit de overmacht ontstaat, daarvan aan den Gouverneur-Generaal heeft kennisgegeven en binnen 30 dagen heeft aangetoond, wélken invloed die gebeurtenissen of omstandigheden hebben uitgeoefend.
(2) Gehjke regel zal gelden bij daden, welke de ondernemer aan Gouvernements-ambtenaren meent te kunnen wijten. Hij zal er geen beklag op mogen gronden, ten ware hij binnen 3 maal 24 uren het bestaan en binnen 30 dagen den invloed daarvan heeft doen kennen.
(3) In geen geval zal hij eenige vordering op mondelinge lastgeving mogen gronden.
Art. 15. De ondernemer wordt beschouwd in de volbrenging van zijne verplichtingen in gebreke te zijn gebleven, door het enkel verloop van den bepaalden termijn en zonder dat het noodig is daarvan door eenige acte te doen blijken, mits de vertraging niet door daden van Gouvernements-ambtenaren is veroorzaakt.
Art. 16. De ondernemer is verplicht in alle overeenkomsten, welke langer dan twaalf maanden kunnen worden werken, de bepaling op te nemen, dat het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd is zich in zijne plaats te stellen, indien het tot naasting overgaat of indien de vergunning wordt ingetrokken.
Art. 17. (1) Van het bedrijf van den tramweg wordt eene afzonderlijke rekening gehouden, welke wordt goedgeschreven voor alle ontvangsten van het bedrijf, daaronder ook begrepen de rente van «de in artikel 18 sub a bedoelde fondsen, indien deze het daarin genoemde maximum bereikt hebben en voor zoover die rente niet noodig is om die fondsen weder tot dat maximum aan te vullen, wanneer deze vóór het opmaken van de jaarbalans weder beneden dat maximum gedaald mochten zijn, en belast wordt met de uitgaven, omschreven in het derde lid van dit artikel en in artikel 18.
(2) De ondernemer zal voor de uitoefening van den dienst op den tramweg gebruik maken van het rollend materieel en den inventaris, behoorende tot het bedrijf der lijnen S e m a r a n g—C heribon en Tega 1—B a 1 ap o e 1 a n g.
(3) De goedkeuring van den Gouverneur-Generaal wordt vereischt op de vast- te stellen regelen (2) betreffende:
a. het aandeel in de kosten van beheer en exploitatie en in de algemeene lasten der S e m a r a n g—C heribon Stoomtram Maatschappij, daaronder begrepen de rente van den gemeenschappelijken magazijnsvoorraad;
(2) Deze regelen zijn vastgesteld bij artikel 2 van het G.B. van 31 Maart 1900 1T ! (bijbL xv 5796) (zie hierna).



x.
326
b. de vergoedingen wegens het gebruik van het rollend materieel en den inventaris, behoorende tot het bedrijf der lijnen Semarang—Cheribon en Tegal—Balapoelang;
c. de vergoeding wegens het medegebruik der tramwegwerken te Cheribon, behoorende tot den tramweg van Semarang naar Cheribon;
waarmede de bedrijfsrekening van den tramweg Cheribon—Kadipaten wordt belast, (4) Geschillen nopens de tenuitvoerlegging van de in hét derde lid bedoelde regelen worden in hoogste instantie beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
Art. 18. De ondernemer is bevoegd de bedrijfsrekening te belasten met de door hem te bepalen stortingen:
a. in een reservefonds en in de verdere fondsen, welke hij in het belang eener regelmatige uitoefening van het bedrijf gewenscht acht, met dien verstande: dat deze fondsen afzonderlijk beheerd worden; dat zij te zamen niet mogen worden opgevoerd boven een maximum-bedrag van 6l/2% .(zes en een half procent) van hetgeen voor den tramweg is gebracht op dé bouw- en uitbreidingsrekening, vermeerderd met ƒ 90.000.—
. (negentig duizend gulden) (artikel 20 § III alinea 4); dat de met die fondsen gekweekte rente ten goede van die fondsen zal worden bijgeschreven, zoolang evenbedoeld maximum niet is bereikt, zullende in het. tegenovergesteld geval die rente volgens de in artikel 17 alinea 1 gegeven regelen ten voordeele van de bedrijfsrekening van den tramweg ... worden gebracht.
De Gouverneur-Generaal kan, indien bijzondere omstandigheden dit gewenscht maken, eene verhooging van bedoeld maximum tijdelijk of bhjvend toestaan;
b. in ondersteunings- en pensioenfondsen ten behoeve van het personeel, mits de rekening van den tramweg C h e r i b o n—K a d i p a t e n daardoor naar geen zwaarder maatstaf wordt belast dan het geval is met het bedrijf van de overige lijnen Semarang-C heribon Stoomtram Maatschappij.
Art. 19. (1) Indien bij de vaststelling der jaarhjksche rekening van het bedrijf blijkt, dat het saldo meer bedraagt dan vijf ten honderd van de som der, blijkens de bouwrekening (artikel 20 § IV) en uitbreidingsrekening (artikel 20 § V) uitgegven bedragen, dan wordt van dat meerdere vijf achtste (%) gedeelte aan het Land uitgekeerd.
(2) Binnen twee maanden, nadat de jaarhjksche balans en winst- en verliesrekening op de daarvoor bij de statuten der S e m a r a n g—C heribon Stoomtram Maatschappij bepaalde wijze zijn vastgesteld, wordt de jaarhjksche bedrijfsrekening van den tramweg met de tot toehchting daarvan strekkende bescheiden aan den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aangeboden.
(3) De Gouverneur-Generaal is bevoegd zich van de juistheid der hem voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken des ondernemers te doen vergewissèn en deze is gehouden aan de van Begeeringswege tot deze vergelijking



3.27
X.
aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen 'verlangen, zoomede inzage te geven van al zijne boeken en van zijn archief,
(1) Geschillen over het den Lande toekomende bedrag worden in hoogste instantie beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
(5) De betaling van hetgeen den Lande, in gevolge het bepaalde.in het eerste lid van dit artikel toekomt, geschiedt binnen een maand nadat het bericht van de goedkeuring der bedrijfsrekening door den Gouverneur-Generaal door den vertegenwoordiger der vennootschap in Nederlandsch-Indië is ontvangen.
Art. 20. § I. (1) Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd, van den eersten Januari 1910 af, den tramweg te allen tijde ten behoeve van den Lande te naasten,
(2) Het voornemen tot naasting zal ten minste twaalf maanden te voren ter kennis van den ondernemer gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Begeering niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt geacht niet te zijn geschied, indien zij niet binnen achttien maanden door naasting is gevolgd.
(3) Indien het Gouvernement gebruik maakt van zijne bevoegdheid tot naasting van den stoomtramweg van Semarang naar Cheribon zal tegehjkertijd worden overgegaan tot naasting van den tramweg van Cheribon naar Kadipaten.
§ H. (1) Bij naasting verkrijgt het Land, behalve den tramweg, alle roerende en onroerende in de uitoefening van het bedrijf van den tramweg gebruikt wordende of daarvoor bestemde goederen, welke den ondernemer in eigendom toebehooren, zoomede de aanwezige en bestelde kennehjk voor den tramweg bestemde magazijnsgoederen, met uitzondering van de effecten, van het contante geld en van de vorderingen pp derden.
(2) Bij naasting wordt in gemeen overleg tusschen den Gouverneur^ Generaal en den ondernemer bepaald, welk gedeelte van het rollend materieel en den inventaris, behoorende tot het bedrijf der lijnen S e m a r a n g—C heribon en Tega 1—Balapoelang, geacht moet worden te behooren tot den tramweg C h e r i b o n—K adipaten, waarbij., de aard en de omvang van het verkeer als maatstaf zullen strekken.
(3) Geschillen hieromtrent worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
§ III. (1) De naasting geschiedt tegen betaling van;
a. het bedrag, dat blijkens de bouwrekening (artikel 20 § IV) is uitgegeven voor den aanleg en de uitrusting van den tramweg;
b. de aanschaffingswaarde van het rollend materieel, tot den tramweg behoorende, verminderd met één en een half ten honderd (l1/20/o) v00r ^ v°l jaar, dat verstreken is sedert de tramweg over zijne volle lengte voor het verkeer is opengesteld, met dien verstande, dat hetgeen uit dezen hoofde te betalen is, niet lager zal dalen dan vijf en zeventig ten honderd (^"/o) der aanschaffingswaarde;



X.
328
c. de getaxeerde waarde van den inventaris, tot den tramweg behoorende;
d. de kosten van aanschaffing der aan het Land in eigendom overgaande magazijnsgoederen; -
alles te zamen vermeerderd met vijf percent.
(2) Bij gelijktijdige naasting van den stoomtramweg van Semarang naar Cheribon heeft de betaling der in het eerste lid sub b, c en d vermelde goederen niet plaats, voor zooverre die goederen reeds als gevolg dier naasting doojr het Land worden verkregen.
(3) Behalve het aldus berekende bedrag wordt bij naasting aan den ondernemer uitbetaald het eindbedrag der uitbreidingsrekening (artikel 20 § V).
(4) Daarentegen wordt bij naasting door den ondernemer aan het Land uitgekeerd vijf achtste (%) gedeelte van het bedrag, waarmede de bezittingen der in artikel 18 sub a bedoelde fondsen bij vereffening een bedrag van ƒ 90.000 (negentig duizend gulden) bhjken te overtreffen.
(5) Geschillen omtrent de vaststelling der bovenbedoelde bij naasting te betalen bedragen, worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
§ IV. (1) Door den ondernemer wordt aangelegd eene bouwrekening, waarop worden gebracht alle uitgaven zonder onderscheid, welke ten behoeve van den aanleg, het in exploitatie brengen en de exploitatie van den tramweg gedurende den tijd, dat de aanleg, overeenkomstig het derde lid van deze paragraaf, gerekend wordt te duren, worden gedaan, daaronder begrepen de rente, berekend over denzelfden tijd, welke wegens voor dien aanleg ter leen opgenomen kapitalen is betaald, zoomede vier ten honderd 'sjaars, mede berekend over denzelfden tijd, van dé verder aan den aanleg bestede gelden, benevens een bedrag van evenveel procenten over het nominaal kapitaal der uitgegeven geldleeningen, tot een maximum van vijf, als het aantal procenten, waarvoor die' leeningen beneden den parikoers zijni te gelde gemaakt. Het bedrag der uitgaven wordt verminderd met alle ontvangsten zonder onderscheid, te innen gedurende den tijd, dat de aanleg, overeenkomstig het derde lid van deze paragraaf, gerekend wordt te duren.
(2) De kosten varf aanschaffing van het rollend materieel en van den inventaris worden niet op de bouwrekening van den tramweg gebracht.
(3) De aanleg van den tramweg wordt geacht geëindigd te zijn en de bouwrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het boekjaar, volgende op dat, waarin de tramweg overeenkomstig het bepaalde bij artikel 11 over zijne voUe lengte voor het verkeer is opengesteld.
(4) Een afschrift van de bouwrekening wordt aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.
(5) De ondernemer stelt de daartoe van Begeeringswege aan te wijzen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening met zijne boeken en verdere bescheiden te verifieeren.
(6) Geschillen omtrent de bouwrekening worden beslist door * scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.



329
X.
(7) Na ontvangen bericht van accoordbevinding worden door den ondernemer twee afschriften ingediend, benevens twee uittreksels op gezegeld papier volgens een door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd model, welke uittreksels door den Gouverneur-Generaal van een bewijs van goedkeuring worden voorzien en waarvan één exemplaar met een der afschriften voornoemd aan den ondernemer wordt uitgereikt.
§ V. (1) Door de ondernemer wordt aangelegd eene uitbreidingsrekening, waarop hij behoudens de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, bedoeld in § VII, de uitgaven kan brengen, welke na den dag, waarop de bouwrekening wordt gesloten, voor de uitbreiding der tot den tramweg behoorende werken worden gedaan.
(2) Jtfet uitgaven voor uitbreiding worden gelijkgesteld uitgaven tot verbetering, met dien verstande dat deze uitgaven tot geen hooger bedrag ten laste der uitbreidingsrekening mogen worden gebracht dan overeenstemt met de meerdere kosten, welke aan den tramweg en hetgeen daartoe behoort zouden zijn besteed, indien de na de verbetering verkregen toestand! reeds bij aanleg of aanschaffing ware tot stand gebracht.
§ VI. (1) Alle uitgaven ' door den ondernemer te doen, nadat de in § IV bedoelde bouwrekening is gesloten, met uitzondering alleen van die, welke overeenkomstig het bepaalde in § V en § VII ten laste der uitbreidingsrekening kunnen worden gebracht, zullen uit de inkomsten van den tramweg gekweten worden.
(2) Met vergunning van den Gouverneur-Generaal zal ook voor andere uitgaven van den in de vorige zinsnede gestelden regel kunnen' worden afgeweken.
(3) Onder de inkomsten worden voor de toepassing van het voorschrift der eerste zinsnede van deze paragraaf mede verstaan de gelden, welke uit de winsten van vroegere jaren zijn gereserveerd, voor zoover daarover nog niet is beschikt.
§ VII. (1) Bij de aanbieding aan den Gouverneur-Generaal van de jaarhjksche bedrijfsrekening (artikel 19) wordt tevens ter goedkeuring aangeboden eene opgaaf behelzende:
a. het bedrag, dat over het jongst verloopen boekjaar overeenkomstig het bepaalde in § V ten laste der uitbreidingsrekening is gebracht;
b. de geschatte waarde of de verkregen verkoopopbrengst van de roerende of onroerende goederen, waarmede de eigendommen van den tramweg sedert het vorige boekjaar verminderd zijn, zonder door gelijksoortige goederen te zijn vervangen.
(2) De Gouverneur-Generaal is bevoegd zich van de juiste opmaking der hem voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken des ondernemers te doen vergewissen en deze is gehouden aan de van Begeeringswege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inhchtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al zijne boeken en van zijn archief.
(3) Geschillen over de juistheid dezer stukken, waaronder ook te ver-



X.
330
staan is de juistheid der verdeeling van de uitgaven over de uitbreidings- en de bedrijfsrekening, worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22. >,t^bö8
(4) Na accoordbevinding wordt bij een door den Gouverneur-Generaal en door den ondernemer onderteekend proces-verbaal het eindbedrag der uitbreidingsrekening geconstateerd, dat ingeval van naasting zou zijn te betalen.
§ VIII. (1) De Gouverneur-Generaal is bevoegd, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van den ondernemer gebracht is, een onderzoek te doen instellen naar den toestand, waarin de tramweg en al hetgeen bij naasting door den Lande zal verkregen worden zich bevinden.
(2) Blijkt uit dat onderzoek, dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de door den Lande verschuldigde naastihgBprijs verminderd met de kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen.
(3) De naastingsprijs wordt verder verminderd met de geschatte waarde der roerende en onroerende goederen, welke ten laste der bouwrekening of uitbreidingsrekening zijn aangeschaft, doch niet meer voorhanden bhjken te zijn en niet door gelijksoortige goederen vervangen zijn, voor zooverre niet reeds vroeger bij vervreemding of te niet gaan dezer goederen de verkoopopbrengst of de geschatte waarde — indien deze laatste hooger of de opbrengst niet bekend is — in mindering der uitbreidingsrekening is gebracht.
(4) Geschillen over de toepassing van de bepalingen van deze paragraaf worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
(5) Bij verschil van meening over heteen bij naasting door den Lande te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door den Lande verkregen wordt, tegen betaling van de som, welke volgens zijn gevoelen in overeenstemming met de bepalingen van dit artikel door den Lande verschuldigd is en behoudens zijne verplichting om tot den dag der betahng vijf ten honderd rente 's jaars te betalen over hetgeen daarboven zal blijken verschuldigd te zijn, indien nader wordt uitgemaakt, dat de door het Land verschuldigde naastingsprijs een hoogere is.
Art. 21. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 Iï 191 is beschikt, teruggegeven.
Art. 22. (1) In de gevallen, waarin volgens de bepalingen dezer vergunning een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen door den Gouverneur-Generaal en den ondernemer in gemeen overleg benoemd.
Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede partij benoemd worden



331
X.
door het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië of het rechtscollege, dat daarvoor in de plaats mocht treden.
(2) De scheidsmannen doen recht als goede mannen naar billijkheid. Hunne uitspraak is niet vatbaar voor hooger beroep.
(3) De wijze, waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld.
REGELEN, bedoeld in artikel 17 der voorwaarden van vergunning voor den Stoomtramweg C h e r i b o n—K adipaten, vastgesteld bij artikel 2 van het Gouvts. Besluit van 31 Maart 1900 ïl° 1 (Bijblad * «Jf 5796) (zie noot 2 van deze bijlage).
A. EXPLOITATIEKOSTEN.
De kosten van beheer en exploitatie der S e m a r a n g—C heribon Stoomtram Maatschappij worden, met uitzondering van de rente van den magazijnsvoorraad, opgenomen in de exploitatiekosten dier vennootschap, op gelijken voet als dit over het jaar 1899 is'geschied.
Van het eindcijfer der exploitatiekosten wordt zoodanig aandeel ten laste der bedrijfsrekening van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten gebracht, dat dit aandeel tot genoemd eindcijfer in gelijke verhouding staat als de brutoopbrengsten der hjn C h e r i b o n—K adipaten staan tot de gezamenlijke bruto-opbrengsten van alle lijnen.
Bij twijfel omtrent de vraag, welke ontvangsten tot de bruto-opbrengsten zijn te rekenen, zullen dezelfde regelen gelden, welke door de vennootschap in hare boekhouding over het jaar 1899 zijn in acht genomen.
Ontvangen en betaalde vergoedingen wegens medegebruik van stations en baanvakken zullen noch onder de bruto-opbrengsten, noch onder de exploitatiekosten worden opgenomen.
B. BENTE VAN DEN MAGAZLTNSVOOBBAAD.
Tot den magazijnsvoorraad der vennootschap worden gerekend: 1°. de goederen en brandstoffen in magazijn;
2°. de voorraad spoorstaven en wissels met metalen onderdeelen benevens
dwarsliggers en wisselhout; 3°. de aangeschafte en voor den magazijnsvoorraad bestemde, maar nog niet
daarin opgenomen goederen.
Als waarde van den magazijnsvoorrood wordt aangenomen de bahmswaardo op 31 December van het boekjaar.
De rente dezer waarde wordt berekend naar een rentevoet van vier ten honderd en verminderd met het gedeelte dat daarvan ten laste der bouwrekening van in aanleg zijnde lijnen wordt gebracht.



X.
332
Het aandeel in het daarna overblijvende gedeelte dezer rente, dat ten laste der bedrijfsrekening van den tramweg Cheribon—Kadipaten is te brengen, wordt naar dezelfde verhouding berekend als het aandeel in de exploitatiekosten.
C. BEDRIJFSBELASTING.
De door de vennootschap verschuldigde bedrijfsbelasting wordt ten laste gebracht van de bedrijfsrekening der aan de vennootschap behoorende hjnen en zoodanig verdeeld, dat elk bedrijf daarin een aandeel draagt, evenredig aan het ten bate van de winst- en verliesrekening der vennootschap komende saldo van zijne bedrijfsrekening.
D. GEBEUIK VAN HET BOLLEND MATEBIEEL.
Het bedrag, waarin het bedrijf van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten wegens het gebruik van het rollend materieel een aandeel zal hebben te dragen, wordt berekend als volgt:
Als waarde van het rollend materieel wordt aangenomen de boekwaarde op 31 December van het boekjaar.
Als grondslag der berekening van rente, amortisatie en vernieuwing van het rollend materieel wordt een bedrag van zes ten honderd dezer boekwaarde aangenomen.
Dit bedrag wordt verhoogd met hetgeen de Semaran g—C heribon Stoomtram Maatschappij over het boekjaar als huur van rollend materieel aan andere spoor- en tramweg-administratiën heeft betaald, doch verminderd met hetgeen door de Maatschappij uit gelijke hoofde van andere administratiën is ontvangen of ten laste der bouwrekening van in aanleg zijnde lijnen is gebracht.
Het aandeel in het aldus verkregen eindbedrag, dat ten laste der bedrijfsrekening van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten is te brengen, wordt naar dezelfde verhouding berekend als het aandeel in de exploitatiekosten.
E. GEBBUIK VAN DEN INVENTARIS.
Als waarde van den inventaris der vennootschap wordt aangenomen de boekwaarde van den inventaris op 31 December van het boekjaar.
Als grondslag der berekening van rente en amortisatie van den inventaris wordt een bedrag van acht ten honderd dezer boekwaarde aangenomen.
Het aandeel hierin, dat ten laste der bedrijfsrekening van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten is te brengen, wordt naar dezelfde verhouding berekend als het aandeel in de exploitatiekosten.
F. MEDEGEBBUIK DEB TBAMWEGWEBKEN TE CHERIBON.
Als grondslag der berekening van rente en amortisatie der aanlegkosten



X.
en van vernieuwing der tram wegwerken te Cheribon, die tot gemeenschappelijk gebruik dienen voor de lijn C h e r i b o n—K adipaten en de lijn S e m a r a n g—C heribon, de haven- en pakhuissporen daaronder begrepen, wordt een bedrag van zes ten honderd dier aanlegkosten in rekening gebracht.
Het aandeel in dit bedrag, dat ten laste der bedrijfsré}iéning van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten is te brengen, zal tot het geheele bedrag in gelijke verhouding staan als het aantal voertuigen, met de treinen der lijn C h e r i b o n—K adipaten te Cheribon 'aangebracht en van daar vertrokken, • staat tot het geheele aantal voertuigen van alle richtingen met de treinen der Maatschappij te dier plaatse aangebracht en vertrokken.
Daarenboven is, als bijdrage in de exploitatiekosten, ten laste der bedrijfsrekening van den tramweg Cheribon—Kadipaten te brengen een nader aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal te onderwerpen bedrag voor elk met de treinen van dien tramweg te Cheribon aangekomen of vertrokken voertuig.
Bij de vaststelling van dit bedrag zal rekening worden gehouden met het aandeel in de algemeene exploitatiekosten der vennootschap, dat, volgens het bepaalde sub A, ten laste van den tramweg C h e r i b o n—K adipaten wordt gebracht.
333



Bijlage XI.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
N°. 1. Buitenzorg, den 7den December 1893.
Gelet op de besluiten van 25 Juni en 3 September 1892 N08. 4 en 12; Gelézen:
I. de rekesten:
a. gedagteekend Batavia 21 Juli 1892, van de firma Beynst & Vinju, reeds verhandeld bij het besluit van 21 September 1892 N°. 15 en strekkende te erlanging van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Semarang naar Cheribon, ten behoeve van de te Amsterdam gevestigde Financieele Maatschappij voor Nijverheids-ondernemingen;
b. gedagteekend Amsterdam 10 September 1892 en 10 Januari 1893, van Mr. J. Kappeijne van de Coppello, in zijne hoedanigheid van gemachtigde der gewezen concessionarissen voor den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Semarang naar Cheribon, uit welk laatste rekest blijkt dat de Financieele Maatschappij voor Nijverheidsondernemingen te beschouwen is als waarnemende de belangen van de genoemde gewezen concessionarissen;
c. gedagteekend Amsterdam 6 Juli 1893 van de Financieele Maatschappij voor Nijverheids-ondernemingen voornoemd;
II. de missives:
a. van den Minister van Koloniën van 18 October 1892 en 25 Februari en 13 Juh 1893 Lett. A3 N0B. 58/2191, 43/417 en 59/1425;
b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 11 Maart en '23 September 1893 Nos. 3333/S.S. en 12200/S.S., de eerste in vodoening
aan het schrijven van den Eersten Gouvernements Secretaris van 5 Januari 1893 N°. 29^
Nog gelet op het besluit van 12 October 1893 N°. 31, houdende vaststelling van een spoorwegplan voor Java en de ordonnantie van 9 Augustus 1893 (Staatsblad N°. 190), houdende vaststelling van een nieuw algemeen reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië;
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord;
Is goedgevonden en verstaan:
Eerstelijk: Aan de te Amsterdam gevestigde Financieele Maatschappij



335
XI.
voor Nijverheids-ondernemingen vergunning te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Semarang naar Cheribon op de aan dit besluit gehechte voorwaarden, mits de voor het vervoer van de post toegezegde tegemoetkoming van ƒ 150.000 (een honderd vijftig duizend gulden) voor eens, doflfc de Wetgevende Macht in Nederland voor dat doel wordt toegestaan. ü> Ten tweede enz.
Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Raad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, de Algemeene Rekenkamer, de Residenten van Semarang, Pekalongan, Tegal en Cheribon, de Financieele Maatschappij en de firma R e y n s t & V i n j u tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz. Register De Gouvernements Secretaris,



Bijlage XII.
VOORWAARDEN der vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Semarang naar Cheribon, naar de havens dier plaatsen en voor de exploitatie als stoomtramweg van den spoorweg van Tegal • naar Balapoelang, vastgesteld bij artikel I van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 28 November 1896 No. 11 en gewijzigd bij de besluiten van 14 Februari 1897 No. II, 26 Juli 1899 No. 53, 31 Maart 1900 No. 1 en 16 Maart 1908 No. 12. O
A. BEPALINGEN BETBEPPENDE DEN STOOMTBAMWEG VAN SEMAEANG NAAB CHEBIBON.
Art. 1. (1) De stoomtramweg loopt van Semarang over Kendal, Pekalongan en Tegal naar C h e r ib o n en wordt te Semarang met den Semarang—Joana stoomtramweg en te Tegal met den verder als stoomtramweg te exploiteeren spoorweg van Tegal naar Balapoelang in verbinding gebracht.
(2) Waar in deze voorwaarden gewaagd wordt van den stoomtramweg van Semarang naar Cheribon, worden daarin ook begrepen de zijtakken naar de verschillende langs die lijn gelegen havens, fabrieken en pakhuizen, waarvoor bij afzonderlijke besluiten door den Gouverneur-Generaal vergunning tot aanleg en exploitatie op de voorwaarden der hoofdlijn is of wordt verleend (2).
<*) De S e m a r a n g—C heribon S t o o m t r am m a a t s ch ap p,ij heeft deze nieuwe, bij de besluiten van 28 November 1896 en 14 Februari 1897 Nos. 11 en 11 vastgestelde voorwaarden op 6 Maart 1897 aanvaard en tevens afstand gedaan van de bij het besluit van 18 Januari 1882 n- 8 verleende en sedert op haar overgedragen concessie voor den aan leg en de exploitatie van een spoorweg loopende van Tegal over Bandjaran naar Balapoelang met een zijtak naar P a n g k a G.B. 20 Maart 1897 n« 1.
Bij het G.B. van 9 Augustus 1900 n« 57 is aangeteekend dat de bij het G.B. van 31 Maart 1900 n* 1 in de voorwaarden gebrachte wijzigingen op 10 Juli 1900 in werking zijn getreden.
(') Art. 1 al. 2 als gewijzigd volgens GB. van 31 Maart 1900 ïï 1.



337
XXI.
Art. 2. (1) Het tracé van een stoomtramweg zal, met inachtneming van het bepaalde bij artikel 21 van het in Staatsblad 1893 n°. 190 opgenomen Algemeen Reglèment op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, in het algemeen den grooten postweg volgen.
(2) Alle kosten van onteigening, zoomede alle schadeloosstellingen aan gebruikers van- of rechthebbenden op gronden, waarover ten behoeve van den tramweg beschikt wordt, zullen door den ondernemer gedragen worden.
Art. 3. De tramweg is bestemd voor het vervoer van personen en goederen en wordt aangelegd voor enkel spoor.
- Art.*4. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 van de algemeene voorwaarden, waarop vergunning kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in NederlandschIndië, vastgesteld bij besluit van 9 Augustus 1893 n°. 23 (Staatsblad n°. 191), wordt bépaald op ƒ 70.000 (zeventig duizend gulden).
Art. 5. (1) Bij den aanleg van den tramweg worden ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen, in overleg met belanghebbenden, de noodige overwegen door den ondernemer gemaakt.
(2) Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig hetgeen door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zal bepaald worden.
Art. 6. (1) De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
(2) De bovenbouw van den tramweg zal zijn van het tegenwoordig type der Staatsspoorwegen op Java.
(3) Bogen van minder dan 200 Meter straal tot een minimum van 150 Meter kunnen worden toegepast:
1°. wanneer daardoor aanzienlijke onteigeningen zijn te ontgaan; 2°. wanneer daardoor aanzienlijke ophoogingen of ingravingen worden vermeden;
3°. wanneer het verlaten, respectievelijk verbreeden van den gewonen weg daardoor onnoodig wordt op punten, waar dit tot aanzienhjke uitgaven aanleiding zou geven;
4°. wanneer daardoor bruggen van tien Meter of meer dagwijdte of waterkeeringen kunnen worden vermeden;
5°. wanneer daardoor de kosten van stations-emplacementen aanzienlijk worden verminderd.
(4) Overigens wordt, behalve in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, de minimum straal der bogen vastgesteld op 200 Meter. jPww
(5) Bogen van kleiner straal dan van 70 Meter, worden in geen geval toegelaten.
Mededeelingen ~*



XII.
338
(6) Bogen van minder dan 200 Meter straal moeten zoodanig aangelegd worden, dat het materieel der Staatsspoorwegen op Java, met een" vasten radstand van 3 Meter, die, zonder bezwaar voor dit materieel; kunne doorrijden.
(7) Bruggen van eene mindere lengte dan 40 Meter kunnen van hout gebouwd worden.
(8) Bruggen van 40 Meter lengte en meer, zullen met een onderbouw van metselwerk en met ijzeren bovenbouw worden gemaakt.
(9) De bruggen moeten met volkomen zekerheid aan een asdruk van 8000 kilogrammen bij een radstand van 3 Meter weerstand bieden.
(10) Aan het rollend materieel worden centraalbuffers aangebracht, in hoogte en constructie overeenkomende met die van het rollend materieel der Staatsspoorwegen.
Art. 7. (1) De tramweg moet over zijne geheele lengte gereed en in exploitatie gebracht zijn vóór 19 Februari 1900. ffel
(2) Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Begeeringswege, door den ondernemer voor het publiek verkeer geopend worden.
Art. 8. (1) Aan den ondernemer wordt voor het vervoer van de post, in eens eene tegemoetkoming toegekend ten bedrage van ƒ 150.000 (é é n honderd vijftig duizend gulden), betaalbaar te Amsterdam, zoodra de geheele lijn in exploitatie zal zijn gebracht.
(2) Bij het in exploitatie -brengen van gedeelten van den tramweg wordt een in- verhouding tot de lengte evenredig deel dier som aan den ondernemer uitgekeerd. (*•)
B. BEPALINGEN BETBEFFENDE DEN ALS TBAMWEG IN TE EICHTEN EN TE EXPLOITEEEEN SPOOBWEG VAN TEGAL NAAB BALAPOELANG.
Art. 9. In de richting van de als hoofdspoorweg aangelegde verbinding van Tegal over Bandjaran met Balapoelang, welke verder als stoomtramweg zal worden geëxploiteerd, wordt geene wijziging gebracht.
Art. 10. (1) De lijn blijft bestemd voor het vervoer van personen en goederen, terwijl enkel spoor blijft toegepast.
(2) Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft, ook bij eventueele verlenging van de lijn naar Poerwokerto, en alsdan over de geheele verbinding T e g a 1—P oerwokerto, plaats tegen betahng op den voet als voor de daarbij bedoelde spoor- en stoomtramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering van het reglement voor den pakket-
(?) Oorspronkelijk art. 15 volgens de vergunning van 1893 en als zoodanig goedgekeurd bij de Wet van 7 December 1894 (Ind. Staatsbl. 1895 1T 391).



339
XII.
postdienst binnen Nederlandsch-Indië, zooals dat artikel luidt ingevolge het besluit van 13 November 1893 n°. 5 (Staatsblad n°. 282).
Art. 11. De spoorwijdte van 1.067 Meter ondergaat geen wijziging.
Art. 12. (1) De lijn kan, voor zooveel noodig en gewenscht, overeenkomstig de bepalingen van het Algemeen Eeglement in Staatsblad 1893 n°. 190 en van artikel 6 dezer voorwaarden in een stoomtramweg worden veranderd.
(2) Bij vernieuwing van den bovenbouw van den weg of van de kunstwerken, wordt artikel 6 dezer voorwaarden daarop van toepassing verklaard, met dien verstande evenwel, dat geene lichtere constructie dan de bestaande wordt toegestaaji, zoolang nog spoorwegmateriaal met een grooteren asdruk dan van 8000 kilogrammen bij een radstand van 3 Meter op de hjn in dienst mocht blijven gesteld.
(3) Het op den spoorweg aanwezige rollend materieel wordt voor zooveel noodig gewijzigd overeenkomstig het bepaalde in de laatste alinea van artikel 6 dezer voorwaarden.
Art. 13. Het in artikel 4 bedoelde waarborgkapitaal groot ƒ 70.000 (zeventig duizend gulden) zal worden beschouwd als mede te strekken ten behoeve van den als tramweg in te richten en te exploiteeren spoorweg van Tegal naar Balapoelang.
Art. 14. Zoolang de uiterste afmetingen Van al het op deze lijn loopende materieel niet voldoen aan het bepaalde bij artikel 21 van het Algemeen Beglement in Staatsblad 1893 n°. 190, zooals dit is gewijzigd bij Staatsblad 1894 n° 29, blijft op deze lijn van toepassing het voor den spoorweg vastgestelde narmaal profiel.
Art. 15(*). (1) De vennootschap onderwerpt aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal hetgeen zij, buiten hetgeen haar ter zake is voorgeschreven, wenscht te doen om den weg, de werken en het materieel van den spoorweg in beteren staat te brengen of een en ander beter voor de exploitatie als tramweg geschikt te maken (de aanschaffing van nieuw materieel daaronder begrepen), alles binnen den tijd van 5 jaren nadat de spoorweg in eigendom bij haar zal zijn overgegaan (5).
(2) De uitgaven voor deze werken en aanschaffingen worden gebracht op de bouwrekening, bedoeld in artikel 21 § III.
C. BEPALINGEN BETEEFFENDE DE BEIDE LIJNEN. Art. 16. (1) De vergunning voor de exploitatie wordt gegeven voor een tijdvak van negen en negentig jaren- gerekend van den 19den Februari 1895. (*) Wijziging volgens G.B. van 31 Maart 1900 n' 1. (") 16 September 1895, zie ook G.B. 28 November 1896 II' 11.



XII.
340
(2) De Regeering heeft het recht om hij het eindigen der vergunning de lijnen met al hetgeen volgens artikel 21, § 1, 2e alinea, daarbij behoort, over te nemen tegen betaling eener som, die bepaald zal worden door drie deskundigen, te benoemen, indien de Gouverneu-Generaal en de ondernemer niet tot overeenstemming kunnen komen, döor het Hooggerechtshof van N'e d e r1 a n d s c h-I n d ië of het rechtscollege dat daarvoor in de plaats mocht treden.
(3) Bij de bepaling dier som zal geschat worden het bedrag, waarvoor de lijnen, met hetgeen daarbij behoort, op het tijdstip der overneming zullen kunnen gemaakt of aangeschaft worden, en die som verminderd worden met het bedrag, waarmede de aldus gevonden waarde moet geacht worden, door het gebruik dat van de lijnen met hetgeen daarbij behoort gemaakt is, verminderd te zijn.
Art. 17. Aan den ondernemer wordt vergund om de teekeningen van het rollend materieel en van den in Europa aan te maken bovenbouw van bruggen en van den weg, aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën te onderwerpen.
Brt. 18. In dienst zijnde beambten der Justitie en Politie en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd (8).
Art. 19. (1) De ondernemer is gehouden om,- binnen drie jaren nadat de Gouverneur-Generaal daartoe het verlangen heeft te kennen gegeven, de lijnen, waar noodig, in een secundairen spoorweg te veranderen en dien ook als zoodanig te exploiteeren, wanneer de bruto-opbrengst gedurende twee achtereenvolgende jaren minstens ƒ 8000 (acht duizend gulden) per jaar en per kilometer bedragen heeft.
(2) Wanneer deze verandering tot stand is gebracht, zullen alle bepalingen van deze vergunning, waarin van den tramweg sprake is, op den secundairen spoorweg van toepassing zijn, voor zoover namelijk deze bepalingen niet in strijd zijn met die • van het Algemeen Reglement voor de secundaire spoorwegen (Staatsblad 1886 n°. 67).
Art. 20. (1) De ondernemer zal deze vergunning vóór den 21en December 1895 overdragen aan eene Naamlooze Vennootschap van Koophandel, wier zetel in Nederland of in Nederlandsch-Indië gevestigd is, en welke door en tengevolge van die overdracht treedt in alle bij deze vergunning aan den ondernemer verleende rechten en opgelegde verplichtingen.
(2) Ingeval de zetel der vennootschap in Nederland is gevestigd, zal door het bestuur voor de uitvoering der zaken in Indië, een vertegen-
(') Zie hiervoor het Gouvts. Besluit van 2 Jpli 1902 n* 16 (Bijblad 5781), zoomede het reglement, vastgesteld bij het Gouvts. Besluit van 4 Maart 1904 n» 5. (Bijblad 5988).



341
XII.
woordiger of een plaatselijk bestuur benoemd worden, die (dat) de naamlooze vennootschap, zoo in als buiten rechten, vertegenwoordigt en met dat doel is voorzien van de noodige volmacht, ook om in alles, wat de uitvoering der vergunning aangaat, steeds dadelijk te kunnen handelen.
(3) Het bestuur zal ten minste voor de helft uit Nederlanders moeten zijn .samengesteld, terwijl de vertegenwoordiger of de leden van het plaatselijk bestuur in Indië Nederlanders zullen moeten zijn.
Art. 21 § I. (1) De hjnen kunnen van den eersten Januari 1910 af te allen tijde van Begeeringswege worden genaast tegen den hieronder aangegeven prijs. Het voornemen tot naasting zal ten minste twaalf maanden te voren ter kennis van den ondernemer gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Regeering'niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt geacht niet te zijn geschied, indien zij niet binnen achttien maanden door naasting is gevolgd (7).
(2) Bij naasting ingevolge het vorige hd verkrijgt het Gouvernement alle aan de in artikel 20 bedoelde vennootschap in eigendom toebehoorende onroerende en roerende goederen, welke thans ten laste der bouwrekening (§ III) en der uitbreidingsrekening (§ IV) zijn aangeschaft of tot stand gebracht of voor de exploitatie der lijnen gebruikt worden, zoomede de aanwezige en bestelde magazijnsgoederen, doch niet de effecten, het contante geld en de vorderingen van van de vennootschap op derden.
§ II. (1) De naasting der beide hjnen geschiedt tegen betaling van een bedrag, verkregen door bijeenvoeging van:
a. het eindbedrag der bouwrekening (§ III) ad ƒ 8.201.705.34 (acht millioen twee honderd een duizend zeven honderd vijf gulden vier en dertig cent);
b. -het eindbedrag der uitbreidingsrekening (§ IV) bedragende op ultimo 1905
ƒ 1.482.269.76 (één millioen vier honderd twee en tachtig duizend twee honderd negen en zestig gulden zes én tachtig cent), welk bedrag wordt verhoogd met hetgeen telken jare, te beginnen met 1 Januari 1906, met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal op de uitbreidingsrekening wordt bijgeschreven, daaronder begrepen de kosten aan uitbreidingswerken besteed tusschen het opmaken van de laatste jaarbalans der vennootschap en het oogenblik van naasting; e. een bedrag van ƒ 1.500.000.— (één millioen vijf honderd duizend gulden);
d. de kosten van aanschaffing van de op het tijdstip der naasting aanwezige of bestelde magazijnsgoederen; het geheel verminderd met eene korting bedragende één en half ten honderd (1^2%) der waarde van het rollend materieel op het oogenblik van indienststelhng, voor elk vol kalenderjaar, dat na de sluiting der bouwrekening (31
O Wijziging volgens het Gouvts. Besluit van 16 Maart 1908 n« 12, van de aanvaarding waarvan is aanteekening gehouden bij het Gouvts. Besluit van 20 November 1908 n» 30.



XII.
342
December 1899) is verloopen sedert het materieel is in dienst gesteld, met dien verstande, dat de korting in het geheel vijf en twintig ten honderd (25%) van die waarde van het gezamenlijk materieel niet zal te boven gaan, .benevens de korting, genoemd sub ƒ der vergunningsvoorwaarden voor den zijtak van station Cheribon naar de haven en langs de kaden en pakhuizen aldaar, bedoeld bij artikel 1 van het besluit van 11 Augustus ^,896 n°. 14 (Bijblad op het Staatsblad n°. 5793), gewijzigd bij artikel 4 van het besluit van 31 Maart 1900 n°. 1 (Bijblad op het Staatsblad n°. 5796).
(2) Geschillen omtrent de vaststelling der bovenbedoelde bij naasting te betalen bedragen worden beslist door scheidsmannen te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
§ III. (1) Door de vennootschap wordt aangelegd eene 'bouwrekening, waarop worden gebracht alle uitgaven zonder onderscheid, welke zijn gedaan ten behoeve van:
a. den aanleg van den tramweg van Semarang naar Cheribon en van de zijtakken tot welker aanleg vergunning is verleend vóór den dag, waarop de tramweg over zijne geheele lengte voor het verkeer is opengesteld;
b. het tot stand komen van de onderneming met inbegrip van rente tijdens den evenbedoelden aanleg;
c. den aankoop van den spoorweg van Tegal naar Balapoelang;
d. dat ingevolge het bepaalde bij artikel 15 ten behoeve van laatstgenoemde lijn gedane- uitgaven.
(2) Nadat de trmaweg van Semarang naar Cheribon over zijne geheele lengte voor het verkeer is opengesteld, kunnen door de vennootschap nog ten laste der bouwrekening worden gebracht de uitgaven, welke tot de sluiting der bouwrekening voor de afwerking van dien tramweg noodig zijn.
(3) De bouwrekening wordt gesloten op den 31sten December 1899.
(4) Ben afschrift van de bouwrekening wordt binnen één jaar na de sluiting aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.
(5) De vennootschap stelt de daartoe van Begeeringswege aan te steUen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening met hare boeken en verdere bescheiden te verifieeren.
(6) De geschillen omtrent de bouwrekèning worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
(7) Na ontvangen bericht van accoordbevinding worden door de vennootschap twee afschriften ingediend, benevens twee uittreksls op gezegeld papier volgens een door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd model, welke uittreksels door den Gouverneur-Generaal van een bewijs van goedkeuring worden voorzien en waarvan één exemplaar met één der afschriften voornoemd aan de vennootschap wordt uitgereikt.
§ IV. (1) Door de in artikel 20 bedoelde vennootschap. wordt aangelegd eene uitbreidingsrekening, waarop zij, behoudens de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, bedoeld in § V, de uitgaven kan brengen, welke na den dag, waarop de tramweg van Semarang naar Cheribon over zijne geheele



343
XII.
lengte voor het verkeer is opengesteld, voor de uitbreiing der tot het bedrijf behoorende merende en onroerende goederen worden gedaan.
(2) Uitgaven tot aanschaffing of uitbreiding van roerende goederen, besteld om tegen vergoeding gebruikt te word en in het bedrijf van andere lijnen der venootschap, kunnen eveneens op deze uitbreidingsrekening worden gebracht.
(3) Met uitgaven voor uitbreiding worden gelijkgesteld uitgaven tot verbetering, met dien verstande, dat deze uitgaven tot geen hooger bedrag ten laste der uitbreidingrekeDing mogen worden gebracht, dan overeenstemt met de meerdere kosten, welke aan de lijnen en hetgeen daartoe behoort zouden zijn besteed, indien de na de verbetering verkregen toestand reeds bij aanleg of aanschaffing ware tot stand gebracht.
§ V. (1) Jaarlijks wordt aan den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aangebodffn eene opgave, behelzende:
a. het bedrag dat over het jongst verloopen boekjaar overeenkomstig het bepaalde in § IV ten laste der uitbreidingsrekening is gebracht;
b. de geschatte waarde of de verkregen verkoopsopbrengst van de roerende of onroerende goederen, waarmede de tot het bedrijf behoorende eigendommen sedert het vorige boekjaar verminderd zijn, zonder door gelijksoortige goederen te zijn vervangen.
(2) De Gouverneur-Generaal is bevoegd zich van de juiste opmaking der hem voorgelegde stukken door vergelijking met de boeken der vennootschap te te doen vergewissen en deze is gehouden aan-de van de Regeeringswege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief.
(3) Geschillen over de goedkeuring der bovenbedoelde opgaaf worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
(4) Na accoordbevinding wordt bij een door den Gouverneur-Generaal en door het Bestuur der vennootschap onderteekend proces-verbaal het eindbedrag der uitbreidingsrekening geconstateerd.
§ VI. (1) De G ouverneur-Generaal is bevoegd om, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de in artikel 20 bedoelde vennootschap gebracht is, een onderzoek te doen instellen naar den toestand, waarin de lijnen en al hetgeen bij naasting door het Gouvernement zal verkregen worden, zich bevinden.
(2) Blijkt uit dat onderzoek, dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs verminderd met de kosten, welke noodig zullen zijn om de lijnen en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen.
(3) De naastingsprijs wordt verder verminderd met de geschatte waarde der roerende of onroerende goederen, welke ten laste der bouwrekening of uitbreidingsrekening zijn aangeschaft, doch niet meer voorhanden bhjken te zijn en niet door gelijksoortige voorwerpen vervangen zijn, voor zoover niet reeds vroeger bij vervreemding of te niet gaan dezer goederen de verkoopsopbrengst of de geschatte waarde — indien deze laatste hooger of de opbrengst niet bekend is — in mindering der uitbreidingsrekening is gebracht.



XII.
344
(4) Geschillen over de toepassing van de bepalingen van deze paragraaf worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 22.
(5) Bij verschil van meening over hetgeen bij naasting door het Gouvernement te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement verkregen wordt, tegen betaling van de som welke, volgens zijn gevoelen, in overeenstemming met de bepaling van dit artikel, door het Gouvernement verschuldigd is en behoudens zijne verplichting om tot den dag der betaling 5 ten honderd rente 's jaars te betalen over hetgeen daarboven zal blijken verschuldigd te zijn, indien nader wordt uitgemaakt, dat de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs een hoogere is.
§ VIL Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting, wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 n°. 515 is beschikt, teruggegeven.
Art. 22. (1) In de gevaUen, waarin volgens de bepalingen dezer vergunning een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen door den Gouverneur-Generaal en den ondernemer in gemeen overleg benoemd.
(2) Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede partij door het Hooggerechtshof van Nederlandseh-Indië benoemd worden of het rechtscollege dat daarvoor in de plaats mocht treden.
(3) Indien de gesommeerde binnen voormelden termijn aan de wederpartij bij exploit doet aanzeggen, dat zij betwist, dat een der gevallen, waain, uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, aanwezig is, dan kan de bedoelde meest gereede partij de benoeming van scheidsmannen slechts bij gewone dagvaarding vorderen. Is zoodanige aanzegging achterwege gebleven, dan kan na verloop van bovengemelden termijn, de meest gereede partij de benoeming verzoeken bij eenvoudig verzoekschrift, dat uiterlijk den volgenden dag aan de wederpartij moet worden beteekend.
(4) De uitspraak van scheidsmannen is niet vatbaar voor hooger beroep. De wijze, waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door scheidsmannen vastgesteld. '
Art. 23. De akte van oprichting der in artikel 20 bedoelde vennootschap, zoomede alle in het vervolg daarin te maken wijzigingen, worden, indien haar zetel in Nederland wordt gevestigd, aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen, ten blijke dat daarin niets voorkomt, wat met de bepalingen dezer vergunningen in strijd is.



345
XII.
Art. 34. (1) De artikelen 4 tot en met 14 der algemeene voorwaarden, vastgesteld bij besluit van 9 Augustus 1893 n°. 33 (Staatsblad n°. 191), en het Algemeen Eeglement in Staatsblad 1893 n°. 190 zijn, behoudens het bepaalde bij artikel 14 dezer voorwaarden, op den krachtens deze vergunning uit te oefenen tramwegdienst van toepassing; zoo ook alle in bedoelde algemeen voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement gemaakte of te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandse h-I n d i ë, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
(3) Waar in deze vergunning .eene ordonnantie is aangehaald, worden daaroffder mede verstaan de bepalingen waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden.
VOORWAARDEN, waaronder aan de Semaran g—C heribon Stoomtram Maatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van eenen zijtak van het ontworpen station Cheribon van bovenbedoelde Maatschappij naar de haven aldaar en langs de kaden en pakhuizen, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 11 Augustus 1896 n°. 14 en gewijzigd bij artikel 4 van het G. B. van 31 Maart 1900 n°. 1. (Bijblad 5793).
Voor dezen zijtak gelden de bij het besluit van 7 December 1893 n°. 1 vastgestelde voorwaarden der hoofdlijn (*) met dien verstande evenwel:
a. dat voor dezen zijtak geen waarborgkapitaal behoeft te worden gestort, zullende het waarborgkapitaal, bedoeld in atikel 5 van evengenoemde voorwaarden, worden beschouwd als mede te strekken ten behoeve van den onderwerpelijken zijtak;
b. dat deze zijtak gereed en in exploitatie zal moeten zijn gebracht binnen 5 jaar na 19 Februari 1895, zijnde de dag waarop de vergunning voor de hoofdlijn werd aanvaard;
c. dat de vergunning voor dezen zijtak gelijktijdig vervalt met die voor de hoogergemelde hoofdlijn;
d. vervallen volgens besluit van 31 Maart-1900 n°. 1).
e. dat de door den aanleg en het gebruik van de sporen langs de haven, aan de kaaimuren eventueel toe te brengen schade voor rekening van den ondernemer zal worden gesteld;
(') Deze voorwaarden zijn sedert door die, opgenomen in Bijblad 5196, vervangen, waarin wijzigingen zijn aangebracht blijkens de Bijbladen 5422 5796 en 6786.



XII.
346
ƒ. dat bijaldien het Gouvernement in het bezit komt van eenen tot de hoofdplaats Cheribon loopenden spoor- of tramweg, het Gouvernement bevoegd zal zijn de sporen en inrichtingen van dezen zijtak, gelegen binnen de grenslijnen aangegeven op de aan dit besluit gehechte teekening (samenvallende: de noordelijke met de Kali Bandengan en de zuidelijke met den weg langs de zuidzijde van de alöon-aloon) afzonderlijk te naasten tegen vergoeding van hetgeen wegens den aanleg en de uitbreiding dier sporen ten laste van de bouwrekening en de uitbreidingsrekening der lijnen Semarang—Cheribon, en Tegal—Balapoelang is gebracht, verminderd met zooveel malen iy.% (één en een half procent) van dat gezamenlijk bedrag, als er vêlle jaren verloopen zijn tusschen 31 December 1899 en het tijdstip, waarop tot naasting wordt overgegaan, met dien verstande evenwel dat die vermindering ten hoogste 25% (v ij f en twintig procent) van eerstbedoeld bedrag zal bedragen.
Het voornemen tot naasting zal ten minste drie maanden te voren ter kennis van de S e m a r a n g—C h e r i b o n Stoomtram Maatschappij gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Regeering niet om tot naasting over te gaan. Zij wordt beschouwd niet te zijn geschied, indien zij niet binnen één jaar door naasting is gevolgd.
Bij verschil van meening over hetgeen bij naasting door het Gouvernement te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement verkregen wordt, tegen betaling van de som, welke volgens zijn gevoelen in overeenstemming met de bovenstaande bepalingen door den Lande verschuldigd is en behoudens zijne verplichting om tot den dag der betaling 5 ten honderd rente 's jaars te betalen over hetgeen daarboven zal bhjken verschuldigd te zijn, indien door drie, overeenkomstig het bepaalde bij artikel 22 der voorwaarden van de hooflijn te benoemen scheidsmannen, wordt uitgemaakt, dat de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs een hoogere is (2). g. dat door de Semaran g—C heribon Stoomtram Maatschappij, zoolang zij de sporen en inrichtingen binnen de sub ƒ aangegeven grenzen in bezit heeft, desgevorderd aan den dienst der Staatsspoorwegen en daarentegen, wanneer van Staatswege hetzij door overname, hetzij door nieuwen aanbouw te Cheribon wordt voorzien in de behoefte aan het bestaan van die sporen en inrichtingen, door het Gouvernement aan de Semarang— Cheribon Stoomtram Maatschappij het medegebruik dier sporen en inrichtingen tegen vergoeding zal worden toegestaan. De bepalingen voor dit medegebruik worden door de bestuurders der betrokken spoor- en tramwegdiensten, onder goedkeuring van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken onderling vastgesteld.
Indien het deswege te houden overleg niet binnen den door den Directeur der Burgerlijke' Openbare Werken te bepalen tijd tot overeenstemming heeft
(*) Wijziging volgens G.B. van 31 Maart 1900 lï i.



347
XII.
geleid, worden die bepalingen door den Gouverneur-Generaal, de bestuurders der betrokken spoor- en tramwegdiensten gehoord, vastgesteld.
Wanneer de stoomtramweg Kadipaten—C heribon niet gelijktijdig met deze sporen wordt genaast, zal aan de Semaran k—C heribon Stoomtram Maatschappij ten allen tijde kosteloos medegebruik worden verleend van bedoelde sporen of van een afzonderlijk daarvoor te bouwen verbindingslijn voor zoover dit voor een geregelde uitoefening van den treindienst of voor het overbrengen van rollend materieel tusschen beide te Cheribon eindigende tramwegen door middel van vooraf aangekondigde treinen noodig is.
De vergoeding in deze alinea g bedoeld, wordt bij gebreke van minnelijke schikking door arbiters bepaald, te benoemen op de wijze als omschreven in artikel 22 der voorwaarden van den stoomtramweg van Semarang naar Cheribon (3).
{') Wijziging volgens G.B. van 31 Maart 1900 lï 1 en 20 April 1900 ïï 3.



Bijlage XIII.
EXTRACT uit het Register der besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
N°. 33. Buitenzorg, den 88ten Juni 1910.
Gelezen: • p
I. het request, gedagteekend Batavia 28 October 1909 van den Hoofdvertegenwoordiger der Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij, inhoudende eene uiteenzetting van de voornemens der door hem vertegenwoordigde Maatschappij inzake eene ombouw van hare lijn Semarang—Cheribon, en in verband daarmede verzoekende nopens eenige ten requeste genoemde punten de noodige toezeggingen der Begeering te erlangen, zoomede het over dit onderwerp handelend, door den voornoemden Hoofd-vertegenwoordiger opgemaakt memorandum, gedagteekend Batavia 4 Maart 1910;
II. de missives:
a. van den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java van 1 September 1909 en 14 Aprü 1910 n°s. 5175/H en 2406/H;
b. van den Directeur van Gouvernements Bedrijven van 4 September 1909 en 21 April 1910 n™. 4774a. en 3028, de laatste naaf aanleiding van de missive van den l8te» Gouvernements Secretaris van 15 October 1909 n°. 2690, zoomede de overgelegde adviezen van de Hoofden der betrokken Gewesten, en die der betrokken Locale Baden;
c. van den Besident van Semarang van 10 Januari 1910 n°. 846/66;
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord;
Is goedgevonden en verstaan:
Aan den adressent te kennen te geven:
I. dat in beginsel geen bezwaar bestaat tegen den aanleg van eene afkortingslijn Kaliwoengoe—Pegandon, en dat eene daarop betrekking hebbende concessieaanvrage, welke aan de bestaande voorschriften voldoet, zal worden ingewilligd;
II. dat eene als voren opgemaakte concessieaanvrage nopens eene afkortingslijn Bedilan—Kantji zal worden:
a. ingewiüigd, hetzij zoo spoedig mogelijk na vaststelling van de Indische begrooting voor 1912, bijaldien alsdan nog niet vast staat dat van Staatswege een spoorweg van Cheribon in Zuid-Oostelijke richting over Tjiledoek zal worden gebouwd, hetzij eerder, te weten zoodra van dien aanleg wordt afgezien en
b. afgewezen, indien voor of uiterlijk op het tijdstip, van vaststeUing van de



349
XIII.
Indische begroóting voor 1912 vaststaat dat vorenbedoelde, van Cheribon uitgaande Staatslijn zal worden gebouwd;
III. dat de concessievoorwaarden, welke voor beide of voor een van beide lijnen Kaliwoengoe—Pegandon en Bedilan—Kantji zullen gelden, dezelfde zullen zijn als voor de geheele lijn Semarang—Cheribon van kracht zijn, met dien verstande dat daarin enkele wijzigingen van ondergeschikte beteekenis zullen zijn aan te brengen, welke rechtstreeks het gevolg zijn van de toevoeging van die beide baanvakken of van een daarvan aan de stamlijn;
IV. dat de Maatschappij bij de aanvaarding van de voorwaarden, waaronder de sub III bedoelde concessies of een daarvan zullen (zal) worden uitgegeven, zich zal hebben te verbinden de bestaande baanvakken KaliwoengoePegandjm en eventueel Bedilan—Kantji voor personen- en goederenvervoer te blijven exploiteeren;
V. dat tegen de overige, ten requeste aangeduide verbeteringswerken geen bezwaar bestaat;
VI. dat na gereedkomst van de werken een sijsnelheid van 40 K.M. per uur zal mogen worden toegepast op de lijngedeelten, welke door hunne ligging daarvoor in aanmerking komen, bijaldien uit eene voorafgaande opname van de baan en van het rollend materieel blijkt, dat aan de eischen der veihgheid is voldaan;
wordende hierbij aangeteekend dat voorstellen in voorbereiding zijn, daartoe strekkende, dat op stoomtramwegen geene grootere rijsnelheid dan van 30 K.M. per uur zal worden toegelaten zoodat, bijaldien overigens tegen opvoering van de rijsnelheid boven deze grens op bepaalde lijnen geen bezwaar bestaat, de bepalingen van het, inmiddels te wijzigen, Algemeen Spoorweg Beglement op die lijnen van kracht zullen worden, bij welk nieuw Algemeen Spoorweg Beglement de mogelijkheid zal worden geopend om — op verzoek van bestuurders van stoomtrammaatschappijen — indien de maximum rijsnelheid 45 K.M. per uur niet overschrijdt, de door hen noodig geachte dispensatie of wijziging te verleenen van daarin voorkomende bepalingen, welke dispensatie of wijziging, zoo overwegingen, gegrond op het algemeen belang, zich niet daartegen verzetten, steeds zal Worden gegeven;
VII. dat de Dienst der Staatsspoorwegen na gereedkomen van de lijn Tjikampek—Cheribon den treinenloop tusschen Weltevreden en Cheribon zoodanig zal inrichten, dat minstens een maal per dag van Weltevreden in Oostwaartsche richting des morgens zoo vroeg mogelijk, van Cheribon in Westwaartsche richting des namiddags zoo laat mogehjk kan worden gereisd en met zoodanige snelheid, dat genoemd traject in niet meer dan 4 uur 20 minuten zal worden afgelegd, terwijl deze treinen, bijaldien eene Staatslijn van Cheribon in Zuid-Oostelijke richting over Tjiledoek gebouwd wordt, op het baanvak Cheribon—Tjiledoek met zoo na mogelijk gelijke snelheid zullen doorgaan en te Tjiledoek zullen stoppen ten einde gelegenheid te geven tot aansluiting aldaar aan de treinen der Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij;
VIII. dat onder de kosten van de ten laste van de uitbreidingsrekening



XIII.
350
te brengen werken voor den hier bedoelden ombouw mag worden opgenomen een bedrag groot 4°/0 der bouwkosten, berekend over den tijd, verstreken tusschen de goedkeuring van het voor de uitvoering bestemd ontwerp en den datum van opname voor het in gebruik stellen;
IX. dat het Gouvernement bij naasting niet vergoedt het niet op de uitbreidingsrekening toegelaten gedeelte der aan vorenbedoelde werken ten koste te leggen uitgaven;
X. dat niet tot naasting zal worden overgegaan -binnen een tijdvak van vijf volle kalenderjaren, gerekend van af den datum van het besluit, waarbij de laatste der beide concessies voor de lijnen Kaliwoengoe—Pegandon en Bedilan—Kantji — zoo beide concessies verleend worden — of waarop die voor de Hjn Kaliwoengoe—Pegandon — zoo alleen deze verleend wordt — zal worden uitgegeven.
Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Baad van NederlandschIndië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den Hoofdinspecteur der S.S., de Besidenten en de Gewestelijke raden van Semarang, Pekalongan, Tegal en Cheribon en den adressant tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz. Begister: De Gouvernements Secretaris,



Bijlage XIV.
RAPPORT van de Cheribon-Kroja Commissie, ingesteld bij ministrieele beschikking van 27 Juli 1911 Afd. A No. 48.
Aan
Zijne Excellentie den Minister van Koloniën.
Voldoende aan de opdracht, vervat in de beschikking van 27 Juli 1911 Afd. A4 n°. 48, heeft de bij die beschikking benoemde Commissie de eer het volgende onder de aandacht van Uwe Excellentie te brengen.
Bij een, slechts eenigszins aandachtige beschouwing van de spoor- en tramwegkaart van het eiland Java, wordt men al dadelijk gewaar, dat aan het spoorwegnet van dat gewest op de hoogte van Cheribon—Tjilatjap, een belangrijke schakel ontbreekt; een verbinding van Noord- en Zuidkust, waar die verbinding zoude loopen door een goed bevolkte, vruchtbare streek, tusschen twee zelfs zeer bevolkte gewesten, geen buitengewone terreinsbezwaren den aanleg in den weg staan, is het zeker te verwonderen dat zij niet reeds sedert lang tot stand gebracht werd en kan dit slechts aan een bijzonderen samenloop van omstandigheden worden toegeschreven.
Staat het dus naar het oordeel der Commissie vast, dat de bedoelde spoorwegverbinding zoo spoedig mogelijk tot stand gebracht moet worden, zoo eischt de vraag of dit door den Staat dan wel door particulieren zal geschieden eene nadere beschouwing.
Waren aan die lijn alleen locale belangen verbonden dan zoude aanleg door particulieren, met name door een der maatschappijen, welke de aangrenzende tramwegen exploiteeren, zeker ernstige overweging verdienen. Zulks is echter niet het geval, de belangen van het doorgaand verkeer over de volle lengte van het eiland, zijn bij den aanleg der onderwerpelijke lijn ten nauwste betrokken.
Dat bedoeld verkeer plaats heeft over een zeer zware berglijn met belangrijke verloren stijgingen en sterke krommingen, waardoor de snelheid van het verkeer beperkt en de kosten daarvan onnoodig verhoogd worden, over een terrein, waar door de werking der natuurkrachten, verkeersstoringen gedurig voorkomen, dit alles is een anomalie, is een gebrek van Java's spoorwegnet, hetwelk, moge daarvoor ook historisch zeer goed een verklaring en daarmede welHcht ook eene verontschuldiging te vinden zijn, toch zoo spoedig mogelijk behoort te worden weggenomen.



XIV.
352
Aanleg door den Staat van een spoorweg Cheribon—Kroja overeenkomstig het door de Indische Eegeering aangeboden ontwerp geeft gelegenheid het spoorwegnet van het aangeduide gebrek te bevrijden; bij aanleg door de daarvoor het meest in aanmerking komende particulieren zoude dat doel zelfs niet beoogd worden.
Dat blijkt ten duidelijkste uit de missive van de Directie der SemarangCheribon-Stoomtrammaatschappij, gericht aan den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië dd. 4 Augustus 1911. Daarin wordt toch door die Directie betoogd, dat kwam de lijn in haar handen men geen vrees behoeft te koesteren dat daarvan ooit aftapping van verkeer, dat thans op de Staatslijnen bestaat, het gevolg zoude kunnen zijn, dat dus het doorgaand verkeer niet op de nieuwe hjn zoude worden gevoerd, dat dus deze ook niet zoude strekken om in het doorgaand verkeer over Java een verbetering te brengen, waarnaar reeds lang wordt uitgezien.
Maar al ware zulks ook niet het geval dan springt het toch in het oog, dat het doorgaand verkeer het best en doelmatigst bediend zal kunnen worden wanneer het door één hand bestuurd wordt en dit kan alleen door opname der nieuwe lijn in het systeem der Staatsspoorwegen worden bereikt.
Nu zoude nog, al werd overigens beaamd dat staatsaanleg voor den aanleg der onderwerpelijke lijn met het oog op de belangen van het doorgaand verkeer, de voorkeur verdient, de vraag gesteld kunnen worden, of dan met de lijn Cheribon-Kroja door den Staat te.doen aanleggen de spoorwegverbinding verkregen wordt, welke voor de bediening van het doorgaand verkéer over Java, de beste is welke men zich denken kan.
Deze vraag zoude in het algemeen ontkennend, onder de gegeven omstandigheden bevestigend moeten beantwoord worden.
Had men de handen geheel vrij dan zoude door een lijn langs de Noordkust, ongeveer loopende volgens het tracé der tramlijnen Semarang—Cheribon en Goendih-Soerabaia, waarmede de drie centra van het handelsverkeer Batavia— Samarang--Soerabaia langs den kortsten weg met elkander verbonden worden, het doorgaand verkeer het meest gebaat zijn. Maar in dat geval verkeert men niet, naasting en ombouw der genoemde tramlijnen tot hoofdspoorweg zouden noodig zijn om de spoorwegverbinding langs de Noordkust tot stand te brengen. Wegens de daaraan verbonden groote uitgaven zal daaraan wel niet te denken zijn. Daarbij valt nog op te merken dat de lijn langs Kroja, boven de lijn langs de Noordkust toch ook het voordeel heeft, dat daaraan de belangrijkste plaatsen Madioen, Soerakarta en Djocjakarta gelegen zijn, terwijl, worden de plannen der Semarang-Cheribon-Stoomtrammaatschappij, namelijk de inrichting dezer hjnen voor sneller verkeer, uitgevoerd, de verbinding van de belangrijke plaatsen op de Noordkust met Batavia eene groote verbetering zal ondergaan, die als compensatie kan strekken van het nadeel, nkt~aan de hartader van het spoorwegverkeer gelegen te zijn.
. Met het door den aanleg der staatslijn Cheribon-Kroja te verkrijgen resultaat: het ontgaan van het ongunstige alignement van het traject Tji-



353
XIV.
kampek—Bandoeng—Kroja, gepaard aan verkorting van den afstand tusschen Soerabaia en Batavia, waardoor het mogelijk zal worden dat traject zonder nachtdienst in één dag af te leggen, daarmede zal men zich tevreden kunnen stellen.
Op grond van bovenstaande beschouwingen meent dus de Commissie dat waar de Begeering er steeds op uit is, de communicatiemiddelen in NederlandschIndië in het algemeen en op Java in het bizonder te verbeteren, de staatsaanleg van de lijn Cheribon—Kroja zeker aanbeveling verdient, ook al mocht daarvan geen direct geldelijk voordeel te verwachten zijn, zoodat alleen te onderzoeken valt of de onmiskenbare voordeelen van dien aanleg te verwachten, de schatkist niet op te bezwarende financieele offers zouden komen te staan.
BÏQe ffet met die financieele gevolgen geschapen staat moge bhjken uit de beantwoording der door Uwe Excellentie gestelde vragen waartoe thans wordt overgegaan.
De eerste dier vragen luidt: Welke zullen de gevolgen van den aanleg der lijn Cheribon—Kroja zijn voor het bestaande spoorwegnet in dit gedeelte van West-Java? Het antwoord kan kort zijn en luiden: Het gevolg zal zijn:
1. Omlegging van het doorgaand verkeer van een traject lang 337 K.M. (Tjikampek—Bandoeng—Kroja) naar een traject lang 136 K.M. (Tjikampek— Cheribon) met daarmede gepaard gaande vermindering van inkomsten doch met daartegenover staande ontlasting van den bergspoorweg van verkeer waarvoor deze niet geschikt is en dat daarom van een natuurlijke ontwikkehng verstoken bhjft, met daarmede gepaard gaande vermindering van exploitatiekosten.
2. Toename van de opbrengsten der aangrenzende staatslijnen, tengevolge van het rechtstreeksch verkeer dat zich tusschen deze en de nieuwe lijn noodzakelijk zal ontwikkelen en tengevolge van de verbetering van het doorgaand verkeer,' waardoor dit in omvang zal toenemen.
Deze twee gevolgen uit een financieel oogpunt onder cijfers te brengen is echter niet zoo gemakkelijk als die te formuleeren.
De inkomsten van het doorgaand verkeer over de lijn Tjikampek Bandoeng—Kroja bedroegen naar de opgaven der Indische spoorwegautoriteiten m 1909 ƒ 417.850.
De afstand waarover dat verkeer thans plaats heeft wordt van 337 K.M. gereduceerd tot 136, de inkomsten kunnen gerekend worden in dezelfde verhouding te verminderen. De inkomstderving bedoeld onder 1 zal dus bedragen 337—136
^ X 417.850 of in ronde cijfers ƒ 250.000.
De raming van de onder 1 bedoelde besparing op de exploitatiekosten is zeer moeilijk. Men kan hierbij bijna niet anders dan schattenderwijs te werk gaan; in ieder geval ontbreken aan de commissie de noodige gegevens om een anderen weg in te slaan. Mededeelingen' 23



XIV.
354
De exploitatiekosten der Wësterlijnen bedroegen in 1910 58.2% der inkomsten. Bij vermindering van verkeer ondergaat een groot gedeelte dier kosten geen vermindering. De besparing op die kosten moet dus in het algemeen minder zijn, dan uit den algemeenen exploitatie-coëfficiënt zoude af te leiden zijn. In casu staat daar echter tegenover, dat de vermindering var vervoer betrekking heeft op het gedeelte der Wësterlijnen waarop de exploitatiekosten veel hooger zijn dan door den algemeenen exploitatie-coëfficiënt wordt uitgedrukt.
Waai- dus om de ééne reden de algemeene exploitatie-coëfficiënt voor de berekening der besparing vermindering, om de andere reden vergrooting zoude behoeven, zoo zou de wijziging wellicht achterwege kunnen blijven. Voorzichtigheidshalve wordt evenwel eenige vermindering raadzaam geacht en geraamd, dat de besparing op de exploitatiekosten op het gedeelte Tjikampek— Bandoeng—Kroja zullen bedragen 50% van de opbrengst van het vervoer dat daaraan onttrokken wordt en alzoo zal bedragen 0.50 X ƒ 417.850 m f 208.925 of rond ƒ 209.000.
Omtrent de exploitatiekosten, drukkende op het nieuwe vervoer, dat over het traject Tjikampek—Cheribon geleid zal worden, valt op te merken, dat deze veel lager moeten zijn dan uit den algemeenen exploitatie-coëfficiënt zóude af te leiden zijn, omdat dit traject een zuivere vlakke lijn is. Bovendien behoort die coëfficiënt te worden verminderd, omdat een gedeelte der kosten door toevoeging van nieuw vervoer onveranderd blijft.
Waar de exploitatie-coëfficiënt der Oosterlij nen, welke wel grootendeels vlaktelijnen zijn, maar waar toch ook nog bergsecties voorkomen, met inbegrip van de algemeene kosten niet meer dan 0.426 bedraagt, raamt men met 0.35 voor de exploitatiekosten in het omgelegde vervoer op Tjikampek—Cheribon zeker niet te laag.
De opbrengst berekend zijnde op ƒ 417.850 — ƒ 250.000 = ƒ 167.850 zoo zouden dus de exploitatiekosten, welke daarop drukken, geraamd moeten worden op 0.35 X ƒ 167.850 of rond ƒ 59.000.
De geheele besparing op de exploitatie zoude dus bedragen ƒ 209.000 — ƒ 59.000 = ƒ 150.000. Dit bedrag treedt in compensatie van de inkomstderving, berekend ad ƒ 250.000.
De gevolgen van de omlegging van het verkeer van het traject Tjikampek—Bandoeng—Kroja naar het traject Tjikampek—Cheribon, zouden dus aan het bestaande net een verlies van rond ƒ 100.000 bezorgen
De vermeerdering van inkomsten bedoeld onder 2 strekt echter tot compensatie van dit verhes.
Die vermeerdering zal voortspruiten uit 1° het ontstaan van rechtstrëeksch vervoer tusschen de nieuwe lijn en het bestaande net, 2° uit de bevordering van het transiet vervoer. Van bedoeld rechtstreeksch vervoer hoede men zich een te groot denkbeeld te maken.
De nieuwe lijn vormt het hjnvak Kroja—Tjilatjap een verbinding tusschen twee havenplaatsen ter lengte van 191 K.M. De artikelen bestemd voor de



355
XIV.
Europeesche markt, geproduceerd in de door de lijn doorsneden streken, en die van Europa afkomstig en bestemd voor bet verbruik der in die streken gevestigde bevolking, zullen naar en van de havens Cheribon en Tjilatjap worden vervoerd. Het verdeelpunt van het vervoer kan geacht worden op de helft der geheele verbinding gelegen te zijn. Daar van de noordelijke helft alles direct van en naar de havenplaats vervoerd wordt, zoo kan dus het vervoer van de artikelen, bestemd voor Europa of daarvan afkomstig, in het geheel niets bijdragen tot de ontwikkehng van dit rechtstreeksch vervoer met den aansluitenden Staatsspoorweg. Wat de zuidelijke helft der verbinding betreft valt op te merken, dat de hier bedoelde goederen afkomstig van of bestemd voor Poerwokerto en omgeving, wel evenals thans den korteren weg langs den tramweg naar Tjilatjap zullen volgen.
Daar nu verder langs het lijnvak Poerwokerto—Kroja weinig of geen producten voor Europa worden geteeld, en daaraan geen centra van bevolking gevonden worden, welke verbruiksartikelen van Europeeschen oorsprong behoeven, zoo is het duidelijk, dat voor het vervoer van de hier bedoelde goederen alleen in aanmerking komt het lijnvak tusschen het verdeelpunt en Poerwokerto, ter lengte van .ongeveer 30 K.M. en dat vervoer komt het bestaande net slechts ten goede over de betrekkelijk kleine lengte van het lijnvak Kroja—Tjilatjap, zijnde 35 K.M.
Het te verwachten rechtstreeksch vervoer tusschen de nieuwe lijn en het bestaande net zal dus hoofdzakelijk uit reizigers en inlandsche verbruiksartikelen bestaan.
Voor het rechtstrèeksche personenverkeer meent de Commissie een opbrengst van ƒ 20.000, voor het rechtstreeksch goederenvervoer een opbrengst van niet meer dan ƒ 50.000 te mogen ramen.
Wat de vermeerdering van opbrengst tengevolge van de verbetering van het doorgaand verkeer aangaat zij opgemerkt, dat een vergrooting van het verkeer van 25% op het traject Tjikampek—Cheribon alléén reeds een vermeerdering van ruim ƒ 40.000 tengevolge zoude hebben.
De totale vermeerdering van de opbrengst voor het geheele net op ƒ 100.000 te ramen schijnt dus niet te hoog.
Wordt nu evenals hierboven voor het lijnvak Tjikampek—Cheribon een exploitatie-coëfficiënt van 0.35 berekend, daar het hier wederom nieuw vervoer op bestaande, geheel vlakke lijnen geldt, dan zoude de bruto-opbrengst van 20.000 + 50.000 4- 100.000 = ƒ 170.000 een bate afwerpen van rond ƒ 110.500.
De vermeerdering der opbrengst van het oude net overtreft dus het verlies door den aanleg van de nieuwe lijn teweeggebracht, met ƒ 10.500.
Als beantwoording der tweede aan de Commissie gestelde vraag luidende: „Of het aan de nieuwe lijn te besteden kapitaal rentegevend zal blijken ook wanneer rekening wordt gehouden met de te verwachten vermindering van het verkeer op de oude hjnen", wordt hieronder een rentabiliteitsberekening aangeboden, waarin achtereenvolgens zullen worden behandeld:



XIV.
356
I. de vermoedelijke inkomsten; II. de vermoedelijke exploitatiekosten; III. de vermoedelijke aanlegkosten der lijn.
I. RAMING DER INKOMSTEN.
a. Locaal reizigersverkeer.
In de rentabiliteitsberekehing, behoorende bij het voorontwerp, wordt op een daar uitvoerig behandelde wijze berekend dat er 678.400 reizigers per jaar in locaal verkeer voor een heen- en weer reis van de lijn gebruik zullen maken. Hierbij is rekening gehouden met de concurrentie der aansluitende tramwegen. Deze berekening wordt bruikbaar geacht.
Minder juist schijnt het, dat bij de rentabiliteitsberekening de gemiddelde, telkens af te leggen afstand op 28,5 K.M. wordt geraamd.
Waar op de Wësterlijnen de gemiddelde afgelegde afstand ongeveer 25 K.M. bedraagt, schijnt deze raming te hoog. Houdt men den gemiddelden afstand der Wësterlijnen aan, dan is het door 678.400 reizigers af te leggen aantal reizigers-kilometers 33.920.000, hetwelk op de . 156 K.M. lange lijn over-
33.920.000
eenkomt met een verkeersdichtheid van 156 ^ 365~ M 595•
Ter vergelijking volgt hier een staatje waarin de dichtheden van het locaal verkeer der aangrenzende spoor- en tramwegen in het jaar 1909 worden bekend gesteld.
Cheribon—Tegal (tramweg) 534
Maos—Bandjarnegara (tramweg) 348
Maos—Bandjar (spoorweg) 416
Maos—Soempioeh (spoorweg) - 993
Houdt men rekening met het feit, dat het personenverkeer onder overigens gelijke omstandigheden bij spoorwegen steeds veel grooter is dan bij tramwegen, dat verder de streek tusschen Maos—Bandjar wat volkrijkheid en welvaart betreft verre ten achter staat bij die tusschen Cheribon en Kroja, dan schijnt de geraamde dichtheid- niettegenstaande de concurrentie der aansluitende tramwegen niet te hoog.
De opbrengst van een reizigerskilometer bedroeg in 1910 op de Staatsspoorwegen gemiddeld 1,1 cent. De opbrengst van het locaal-reizigersverkeer wordt dienovereenkomstig geraamd op 33.920.000 X ƒ 0,011 of in ronde cijfers op ƒ 373.000.
b. Locaal goederenverkeer.
Waar de gemiddelde dichtheid van het locaal goederenverkeer der Wësterlijnen op 150 berekend wordt, schijnt het in dit geval, met het oog op de



357
XIV.
concurrentie, welke een gedeelte der nieuwe lijn door de aangrenzende tramlijnen zal worden aangedaan, niet geraden eene hoogere dichtheid te ramen dan van 130. Bij een gemiddelde opbrengst van 4.5 cent per tonkilometer, evenals op de Wësterlijnen wordt berekend, zal de opbrengst zijn 130 X 4-5 X 156 X 365 = ƒ 333.000.
c. Bechtstreeksch en doorgaand reizigersverkeer.
De opbrengst van het doorgaand reizigersverkeer op het lijnvak Tjikampek—Bandoeng—Kroja bedroeg in 1909 ƒ 233.605. Berekend naar een gemiddelde opbrengst van ƒ 0.0144 per reizigerskilometer komt dit overeen met een dichtheid van 130.
Dit vervoer zal in het vervolg over de lijn Cheribon—Kroja geleid worden.
Daar met deze lijn het doorgaand verkeer een groote verbetering zal ondergaan, zoo mag op een belangrijke toename daarvan gerekend worden. Deze steUende op 25%, zoo wordt de te verwachten dichtheid gerekend te zullen bedragen 162.
De te verwachten opbrengst is dan 162 X 0.0144 X 365 X 156 of in ronde cijfers ƒ 133.000.
Het rechtstreeksch verkeer kan voor de lijn, vooral in de eerste jaren van geen groote beteekenis zijn, zoodat slechts een dichtheid van 25 geraamd wordt.
De opbrengst is dan 0,25 X 0,0144 X 365 X 156 of in ronde cijfers
ƒ 205.000.
Bechtstreeksch en doorgaand personenverkeer tezamen zullen dus opbrengen een bedrag van ƒ 153.500.
d. Bechtstreeksch en doorgaand goederenverkeer.
De berekening van de opbrengst van het doorgaand goederenverkeer is analoog aan die van het doorgaand reizigersverkeer.
De dichtheid van dat vervoer bedroeg op het lijnvak Tjikampek—Bandoeng—Kroja in 1909 33%. Ook hier wordt op een verkeerstoename van 25°/0 gerekend, zoodat de dichtheidscoëfficient stijgt tot 42.
Bij een opbrengst van ƒ 0,045 per tonkilometer, het gemiddelde cijfer voor de Wësterlijnen^ zal dus de opbrengst bedragen: 42 X 0,045 X 365 X 156 of in ronde cijfers ƒ 108.000.
Het te verwachten rechtstreeksch vervoer werd reeds hierboven besprokèn bij de raming van de vermeerdering van opbrengst welke de aanleg der nieuwe lijn op het bestaande net zal teweeg brengen. Uitvoerig werd daarin aangetoond dat door de eigenaardige ligging dezer lijn tusschen twee havenplaatsen rechtstreeksch vervoer van artikelen, bestemd voor of afkomstig van Europa, nagenoeg niet zal voorkomen, waardoor vergehjking met het rechtstreeksch vervoer op de Ooster- en Wësterlijnen geheel is uitgesloten, wijl op



XIV.
358
die lijnen het rechtstreeksch vervoer van bedoelde artikelen naar de hjnen Batavia—Buitenzorg en Djocjakarta—Soerakarta—Samarang juist zeer belangrijk is.
Waar de opbrengsten van het rechtstreeksch goederenverkeer bij de Oosterlijnen 42°/0, bij de Wësterlijnen ,35°/0 der opbrengst uit het locaal goederenverkeer bedragen, durft men in het onderhavige geval niet verder dan tot 15%, te gaan. .*
Dit komt overeen met een dichtheid van 20 en een opbrengst van rond
ƒ 5o.ooo. mmk-
Te zamen zal dus uit het rechtstreeksch en doorgaand goederenvervoer worden ontvangen ƒ 158.000.
e. Verdere ontvangsten.
Deze worden overeenkomstig de resultaten bij bestaande lijnen geraamd op 5°/0 der overige ontvangsten of in ronde cijfers op ƒ 50.000. Becapituleerende heeft men dus voor de totale opbrengst:
Locaal verkeer: Beizigers ƒ 373.000
Goederen „ 333.000
Bechtstreeksch en doorgaand verkeer: Beizigers „ 153.500
Goederen „ 158.000
Overige inkomsten „ 50.000
Samen ƒ 1.067.500
Uit de beantwoording der eerste vraag is gebleken, dat dit bedrag moet vermeerderd worden met ƒ 10.500 wegens het overtreffen der voordeelige gevolgen van de nadeehge door den aanleg der nieuwe lijn op het oude net uitgeoefend. Het totaal der te verwachten baten is dus ƒ 1.078.000.
Het gevonden bedrag der inkomsten komt overeen met een opbrengst van ƒ 18,76 per dagkilometer.
Het overeenkomstig cijfer bedroeg in 1910:
Voor den tramweg Semarang—Cheribon ƒ 17,37y2
,, ,, „ Tegal—Balapoelang „ 13,98
„ ,, ,, Cheribon—Kadipaten „ 15,73
Serajoedal „ 15,12y2
„ de Wësterlijnen „ 24,64.
De geraamde opbrengst is dus hooger dan die der aangrenzende tramlijnen. Bedenkt men, dat op de nieuwe lijn een zeer- belangrijk transiet-verkeer te verwachten is, en dus het personenverkeer bij ervaring, op spoorwegen steeds veel grooter is dan op tramlijnen, die overigens in dezelfde omstandigheden verkeeren, dan is dit zeer goed te verklaren. Daarentegen is de geraamde opbrengst lager dan die der Wësterlijnen, en dit is juist wat a priori te verwachten viel met het oog op den geruimen tijd, dat de lijnen in exploitatie zijn,



359
XIY.
en zij tot ontwikkeling van welvaart en daaruit voortvloeiend verkeer hebben kunnen bijdragen.
II. RAMING DER EXPLOITATIEKOSTEN.
De Exploitatiekosten worden geraamd aan de hand van de exploitatiekosten van de bestaande lijnen der S.S. op Java.
Kosten der ls,e Afdeeling.
(Administratie).
Per baankilometer in guldens.
Omschrijving der onderwerpen Gemiddelde kosten per jaar over het
van uitgave. 5-jarig tijdperk 1904 t/m 1908 voor Geraamd voor
w . ... _ , ... Cheribon-Kroja.
Wësterlijnen. Oosterhjnen.
Algemeen beheer 67.15» 69.85» 34
Controle 95.09 121.87» 50,
Magazijnen 3487» 29.30' 30
Reis- en verblijfkosten van het
personeel 2.02 1.37' 1.50
Toelage en premiën van het
personeel 2.99' 11.31* 3.70
Bureau- en administratiekosten. 65.62* 57.38" 6C
Onderhoud van den inventaris. 2.38 1.648 1.80
Overige uitgaven 6.99* 7.29 7
Totaal 277.13' • 300.048 194
Het groote verschil van de raming der uitgaven voor algemeen beheer en controle en de werkelijke uitgaven op dit hoofd bij de bestaande lijnen,
wordt gewettigd door de overweging, dat die kosten niet zullen stijgen in evenredigheid met de lengte der nieuwe lijn.
Voor het algemeen beheer zal geen uitbreiding van het hoogere. personeel noodig zijn evenmin als voor dat der contröle, zoodat de meerdere kosten op de helft der kosten bij *de bestaande lijnen kunnen worden aangenomen.
Werden deze kosten aangenomen in evenredigheid met de lengte der lijn, dan zouden de bestaande hjnen gedeeltelijk met deze kosten worden ontlast. Waar deze vermindering niet in aanmerking genomen is, werden die kosten door ons gebracht op respectievelijk 34 en 56, terwijl de andere posten ongewijzigd zijn overgenomen. Het totaal werd daardoor ƒ 194.— per jaarkilometer.



XIV.
360
Kosten der 2de Afdeeling. (Weg en Werken).
Per baankilometer in guldens.
Omschrijving der onderwerpen Gemiddelde kosten per jaar over het
van uitgave. 6-jarig tijdperk 19041 m 1908 voor Geraamd voor
Cheribon-Kroja.
Wësterlijnen. Oosterlijnen.
I I' I
Chef en Adjunct-chef der afdee- I
ling en hunne bureaux 100.23 83.14* 70
Beis- en verblijfkosten van het
geheele personeel 16.634 15.741 16
Toelage en premiën van het geheele personeel 7.65 8.884 8
Toezicht 178.07" 189.84" 180
Bewaking 52.61" 34.74* 40
Onderhoud en herstellingen 548.36' 513.64" 450
Inventaris 16.77" 12.49' 14
Overige uitgaven 8.014 22.01» 15
Totaal.. I 928.36* 880.51" 793
Wat de kosten van Chef en Adjunctchef betreft, kan, hoéwei in mindere mate, hetzelfde worden gezegd als van het algemeen beheer bij de lste Afdeeling.
Een Adjunctchef .en een bureau zal- voor deze lijn waarschijnlijk noodig zijn, doch het corps afdeelingschefs zal voor het exploiteeren dezer lijn weinig behoeven, ƒ 70 per baankilometer zal daarom zeker voldoende zijn.
Het onderhoud kan lager aangenomen worden dan voor de bestaande lijnen omdat, geleid door de ervaring, een. zeer goed ballastbed en een zwaardere bovenbouw zal worden gebruikt. Bovendien zijn bij de bestaande lijnen gedurende de laatste jaren vrij groote uitgaven gedaan voor het verbeteren van ■slechte ballastbedden. Deze post meenen wij derhalve te moeten brengen op ƒ 450.-—, waardoor, wanneer voor de andere posten de gemiddelde bedragen der bestaande lijnen worden aangenomen, het totaal op ƒ 793 per jaarkilometer komt.



361
XIV,
Kosten der 3de Afdeeling. (Tractie en materieel).
Per 100 locomotief kilometers in guldens.
Omschrijving der onderwerpen Gemiddelde kosten per jaar over het ~
van uitgave. 5-jarig tijdperk 1904 t/m 1908 voor Geraamd voor
■nr o. i- ^ l ,.. Cheribon—Kroja.
Westerhjnen. Oosterhjnen.
Beheer 4.37** 5.11' 4
Toezicht 0.8184 0.63' 0.70
Locomotiefpersoneel 3.0908 4.281 3.50
Wagen personeel 0.8814 1.39* l
Onderhoud van locomotieven en
tenders 4,557» 4.021 4
Onderhoud der rijtuigen 2.84** 2.33* 2.25
Onderhoud der wagens 1.72** 1.92* 1.70
Verbetering aan locomotieven,
' rijtuigen en wagens 0.40'
Heretellingen en onderhoud van
assen en wielen 0.45*4 0.271 0.25 (')
Trekkracht, steenkolen 9.78»* 8JÜ8 9
» water ■ o.33M 0.20* 0.20
Sineermaterialen voor locomotieven en tenders 0.22'* 0.334 0 26 'hl "
Smeermaterialen voor rijtuigen
en wagens 0.15" 0.06* 0.10
Onderhoud inventaris. 0.1798 0.18» 0.18
Overige uitgaven o.l9** 0.104 0.15
Vernieuwingen 0.73*8 0.06* 0.05
Totaal. I 30.3466 29.67* 27.33
Het aantal locomotiefkilometers is geraamd op 950.000, dat is ongeveer 20°/0 meer dan het aantal treinkilometers.
Voor het beheer geldt dezelfde aanmerking als voor dat hoofd op de rekening „kosten der 2d* afdeeling" en werd deze post hier begroot op ƒ 4 per 100 locomotiefkiiometers. Voor de andere posten zijn de gemiddelde bedragen bij de bestaande lijnen aangenomen, waardoor het totaal werd ƒ 27,33 per 100 locomotief kilometers of voor de geraamde 950.000 locomotief kilometers ƒ 259,63" overeenkomende met ƒ 1664 per jaarkilometer.
kom<l) Her8teUingen van het nieuwe materieel zullen in den eersten tijd niet voor-



XIV.
363
Kosten der 4de Afdeeling.
(Beweging en vervoer).
Per baankilometer in guldens.
Omschrijving der onderwerpen Gemiddelde kosten per jaar over het
van uitgave. 5-jarig tpperk 1904 t/m 1908 voor Geraamd voor
77", Cheribon—Kroja. westernjnen. Oosterlrjnen.
Chef, Adjunct-chef en hunne
bureaux 88.10' ' 74.09* 65
Telegraaf-controleur enz.., 21.411 ; . 30.77* 20
Beis- en verblijfkosten van het
geheele personeel 30.87' ' 32.36" 31
Stations- en haltechefs 453.88* 565.45" 450
Stationsbedienden 78..973'', 80.92" 79
Wisselwachters 79.95' 96.79" 85
Onderhoud inventaris 29.84' 34.27* 30
Bewaking, verlichting enz 57.13 44.52 50
Totaal 830.15* 959.20* 810
Per'treinkilometer in guldens.
Toelage en premiën van het
geheele personeel 0.02468 0.017 0 02
Treindienst 0.01684 0.020 0.02
Bestelloon. 0.00370 0.006 0.005
Mandoers en arbeiders 0.00752 0.005 0.006
Laad en losloonen 0.00220 0.006 0.003
Overige uitgaven — — —
Totaal 0.05494 0.054 0.054
Dezelfde aanmerking die gemaakt is met betrekking tot het beheer van de 2de afdeeling kan ook voor deze afdeeling gelden. De kosten hiervan zijn aangenomen op 65
De post voor stations- en haltechefs kan lager worden geraamd dan het gemiddelde, omdat langs de geheele lijn slechts één station is (te Poerwokerto). Aan de einden der lijn bestaan de stations Cheribon en Kroja reeds, zoodat voor dit hóófd zeker niet hooger behoeft te worden geraamd dan het bedrag van de W/L, zijnde 450. Het totaal wordt daardoor ƒ 810 per jaarkilometer. Hierbij komen nog de uitgaven voor toelagen, los- en laadloonen, overige uitgaven enz., geraamd op 0,054 per treinkilometer of 798.000 X ƒ 0,054 = ƒ 43.092 of ƒ 276 per baankilometer. Het totaal wordt dan 810 + 276 ssés ƒ 1086.



363
XIV.
De totale exploitatiekosten worden dus per baankilometer geraamd op: jste afdeeling t jg^
2ie » „ 793
3<Je » „ 1664
4de » „ 1086
2ae
793 1664
1086
ƒ 3737 of
in totaal ƒ 583.000 zijnde 54% der opbrengsten, terwijl die kosten van het geheele net der Staatsspoorwegen op Java slechts bedroegen 49%.
III. AANLEGKOSTEN.
De raming van de aanlegkosten, behoorende bij het voorontwerp is, op enkele posten na, waarvan eenige wat te laag, andere daarentegen een weinig te hoog zijn'opgebracht, aannemelijk. "Voor het bouwen van een spoorweg als deze, , waarvan de eene helft in een vlak terrein komt te liggen, is een bedrag van plus minus ƒ 79.150 per K.M. voldoende. Voor de aanlegkosten wordt door ons het bedrag der Indische raming ad ƒ 12.347.000 aangehouden.
Volgens hierboven gemaakte berekening zullen de te verwachten baten bedragen ƒ 1.078.000 en de exploitatiekosten ƒ 583.000, zoodat het te verwachten netto overschot te ramen is op ƒ 495.000.
Van het aanlegkapitaal van ƒ 12.347.000 zoude dus een winst van 4 pCt, gemaakt kunnen worden.
Waar deze raming naar het oordeel der commissie met groote behoedzaamheid is opgemaakt, meent zij te mogen verwachten, dat deze winst reeds* het eerste jaar der exploitatie zal gemaakt worden, ja zelfs acht zij bij de groote toeneming die gedurende de laatste jaren in het spoorwegverkeer te constateeren valt, het zelfs zeer waarschijnhjk dat die winst reeds dadelijk grooter zal zijn, zoódat het opgegeven cijfer als een minimum té beschouwen is.
De in hoofde dezes behandelde verbetering van het doorgaand verkeer, de mogelijkheid om zonder kostbaren nachtdienst het traject Batavia—Soerabaia in één dag af te leggen, dit aUes zal dus kunnen worden verkregen zonder dat 's Lands schatkist bezwaard wordt, niet alleen, maar die schatkist zal bovendien gebaat worden door de indirecte voordeelen als toename der winsten van het postverkeer door kortere en snellere verbindingen, besparing op de vervoerskosten van Gouvernementsgoederen en reizigers, toename van de opbrengsten der belastingen, wegens grootere welvaart der bevolking.
Het schijnt dus in ah> opzichten aanbevelenswaardig tot den aanleg der spoorwegverbinding Cheribon-Kroja zoo spoedig mogelijk over te gaan.
Wordt die aanleg overgelaten aan particuliere ondernemingen, dan zijn twee gevallen mogelijk; of de hjn wordt dienstbaar gemaakt aan verbetering van het doorgaand verkeer of zij wordt alleen bestemd voor locaal verkeer.
In het eerste geval kan die verbetering niet zoo goed uitgevoerd worden



XIV.
364
als bij staatsaanleg, omdat het doorgaand verkeer dan niet in één hand is, het beheer daarvan niet uisluitend met het oog op het algemeen belang zal kunnen worden gevoerd, terwijl de risico, dat in tegenstelling met de gemaakte raming, de nadeelen welke de aanleg op de uitkómsten der exploitatie van het bestaande net met zich zal brengen, niet worden overtroffen door de daaraan verbonden voordeelen, evengoed bestaan blijft als bij staatsaanleg.
In het tweede geval wordt de gelegenheid om dat doorgaand verkeer op meer rationeele, meer het algemeen belang dienende wijze, te doen plaats hebben dan thans het geval is> onherroepelijk verzuimd.
In beide gevallen is gevaar van onttrekking van rechtstreeksch vervoer (van de Serajoedal-tramweg naar het baanvak Maos—Tjilatjap) geenszins uitgesloten.
Ten slotte moge nog gewezen worden op de groote ontwikkeling van het verkeer in West-Java, welke zich afspiegelt in de resultaten van de explotatie der spoorwegen in dat gewest.
In 1905 bedroeg het saldo der exploitatierekening ƒ 2317, in 1910 ƒ 3755, het saldo-winst respectievelijk ƒ 1880 en ƒ 3402. Het winstcijfer werd dus in dat tijdperk met niet minder dan 80% vermeerderd, een resultaat hetwelk dat van de exploitatie der Oosterlijnen, alhoewel dit op zichzelf ook zeer gunstig was, verre overtrof, daar op die lijnen het winstcijfer van ƒ 4797 tot ƒ 6944 steeg, dus slechts een vermeerdering vertoonde van 44°/0. Bedenkt men nu dat de Wësterlijnen in het tijdvak 1905—1910 werden uitgebreid met het lijnvak Poerwakarta—Padalarang, een afkortingslijn eenigszins analoog aan de lijn Cheribon—Kroja, en het lijnvak Bangkasbetoeng—Laboean, omtrent hetwelk de verwachting wat rentabiliteit betreft nimmer hoog gespannen kan geweest zijn, dan stemt het bovenbedoelde resultaat ongetwijfeld hoogst bemoedigend, en mag daaruit worden afgeleid, dat men gerust zonder angstvaUigheid kan voortgaan, kapitaal toV^erbetering van het verkeer in WestJava beschikbaar te stellen.
's-Gravenhagé, 16 Januari 1912.
G. A. A. MIDDELBEBG. Th. A. M. EUYS. A. WIJSS.



Bijlage XV.
VOORWAARDEN, waaronder aan de Semarang-Cheribon Stoom* tram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van eene rechtstrèeksche verbinding van Kaliwoengoe met Pegandon, welke beide plaatsen gelegen zijn aan de bestaande stoomtramlijn van Semarang naar Cheribon; vastgesteld bij Gouvernements besluit van 12 Juli 1911 No. 5.
Voor deze lijn gelden de volgende voorwaarden en bepalingen:
1. De onderwerpelijke concessie maakt een deel uit van die voor de lijn van Semarang naar Cheribon; zij vervalt derhalve gelijktijdig met laatstbedoelde, terwijl de tegenwoordige en eventueel nader vast te stellen concsssievoorwaarden voor de bestaande lijn Semarang—Cheribon ook zullen gelden op de rechtstrèeksche hjn Kaliwoengoe—Pegandon.
2. De rechtstreekschè hjn Kaliwoengo e—P e g a n d o n kan niet afzonderlijk genaast worden; .zij moet genaast worden gelijktijdig met de tegenwoordige lijn van Semarang naar Cheribon.
3. Voor de onderwerpelijke concessie is geen afzonderlijk waarborgkapitaal noodig, wordende het in de concessievoorwaarden der lijn Semarang—Cheribon genoemd waarborgkapitaal van ƒ 70.000.— (zeventig duizend gulden) geacht mede voor de rechtstrèeksche hjn Kaliwoengo e—P e g a n d o n te dienen.
4. De termijn, waarbinnen de hier bedoelde lijn gereed en in exploitatie moet zijn gebracht, wordt gesteld op drie jaar na den datum der aanvaarding (*) van deze concessie.
(') Van de aanvaarding op 1 November 1911 is aanteekening gehouden bij G. B. van 23 December d.a.v. n* 69.



Bijlage XVI.
VOORWAARDEN, waaronder aan de Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van eene rechtstrèeksche verbinding van Bedilan met Kantji, C) welke beide plaatsen gelegen zijn aan de bestaande stoomtramlijn van Semarang naar Cheribon; vastgesteld bij Gouvernements besluit van 1 Mei 1912 No. 1.
Voor deze Hjn gelden de volgende voorwaarden en bepalingen:
I. De onderwerpelijke concessie maakt een deel uit van die voor de lijn van Semarang naar Cheribon; zij vervalt derhalve gelijktijdig met laatstbedoelde, terwijl de tegenwoordige en eventueel nader vast te stellen concessievoorwaarden voor de bestaande lijn Semarang—Cheribon ook zullen gelden op de rechtstrèeksche lijn B e d i 1 a n—K a n t j i.
II. De rechtstrèeksche lijn B e d i 1 a n—K a n t j i kan niet afzonderlijk genaast worden; zij moet genaast worden gelijktijdig met de tegenwoordige lijn van Semarang naar Cheribon.
III. Het waarborgkapitaal voor de lijn Semarang—Cheribon, thans ingevolge de concessievoorwaarden, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van 28 November 1896 n? 11, bedragende ƒ 70.000.—/'(zeventig duizend gulden), wordt in verband met de rechtstrèeksche lijn B e^ü i 1 a n—K a n t j i verhoogd met een bedrag van ƒ 6000.— (zes duizend gulden) en alzoo nader bepaald op ƒ 76.000.— (zes en zeventig duizend gulden).
IV. De termijn, waarbinnen de hier bedoelde lijn gereed en in exploitatie moet zijn gebracht, wordt gesteld op drie jaar na den datum der aanvaarding dezer concessie.
(') Bij Gouvts. besluit van 22 Mei 1914 n* 12 is de benaming „Bedilan-Kantji"" gewijzigd in de omschrijving: „Losari-Moendoe".
(2) Van de aanvaarding op 31 Juli 1912 is aanteekening gehouden bij Gouv. besluit van 22 Augustus d.a.v. n* 19.



Bijlage XVII.
VOORWAARDEN, waaronder aan de Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak voor het vervoer van personen en goederen, loopende van het station Pekalongan van hare hoofdlijn over KedoengWoengi naar Wonopringo; vastgesteld bij Gouvernements besluit van 30 Augustus 1913 No. 42. (Bijblad 7911).
Voor dézen zijtak gelden de navolgende voorwaarden:
1. dat de bij artikel 1 van het besluit van 28 November 1896 n' 11 vastgestelde, bij artikel 1 van het besluit van 14 Februari 1897 n' 11, artikel 3 van het besluit van 31 Maart 1900 TC 1 en artikel 2 van het besluit van 10 Maart 1908 Il; 12 gewijzigde, in het Bijblad onder de n08 5196, 5422, 5796 en 6786 opgenomen, voor de hoofdlijn geldende, concessie-voorwaarden^ worden aangevuld met de volgende bepahng:
„Vervoer in het behing van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende draag- en trekdieren geschiedt tegen de helft van den vrachtprijs, wordende onder krijgsvolk niet begrepen zonder troepen reizende officieren van land- en zeemacht";
2. dat voor den hoogerbedoelden zijtak gelden de sub- 1 hiervoren gemelde voorwaarden, met dien verstande evenwel:
a. dat voor dezen zijtak geen waarborgkapitaal behoeft te worden gestort, -zullende het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 van voornoemde, voor de hoofdlijn geldende voorwaarden, worden beschouwd alsmede te strekken ten behoeve Van den onderwerpelijken zijtak;
6. dat deze zijtak geheel gereed en in exploitatie moet zijn gebracht binnen 3 jaar, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1905 W 515 zal zijn aanvaard;
c. dat de vergunning voor dezen zijtak gelijktijdig vervalt met die voor de hooger bedoelde hoofdhjn;
d. dat in afwijking van het verzoek om. medegebruik van de openbare wegen de geheele aanleg van den zijtak moet geschieden op eigen baanhchaam, behalve daar waar wegen moeten worden gekruist;



XVII.
368
e. dat op alle plaatsen, waar de veiligheid van het verkeer dit naar de meening van den Gewestelijken Raad van Pekalongan noodzakelijk maakt, door de Maatschappij op hare kosten ten genoegen van dien Raad moet worden gezorgd voor behoorlijke beveiliging van het verkeer middels signalen, sluitboomen of anderszins.



Bijlage XVIII.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
n! 39- BUITENZORG, den l*» December 1914.
Bijlagen:
Gelezen:
I. het request, gedagteekend Semarang 6 Januari 1914 n' 5, zoomede het schijven, gedagteekend 29 April d.a.v. n» 99, van den Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië van de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap „Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij".
II. de missive van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 17 September 1914 ff 11300 en de daarbij in afschrift overgelegde missive van den Resident van Pekalongan van 7 Augustus* t.v. n! 8232/36, zoomede het extract uit de notulen der op 23 Mei 1914 gehouden vergadering van den Gewestelijken Raad van Pekalongan;
Is goedgevonden en verstaan:
Eerstelijk: Aan te teekenen dat de „Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij" zich bereid heeft verklaard om vervoer in het belang van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende draag- en trekdieren over alle hare lijnen te doen geschieden tegen de helft van den vrachtprijs, wordende daarbij onder krijgsvolk niet begrepen zonder troepen reizende officieren van land- enzeemacht.
Ten tweede: In te trekken de voorwaarden 1 en 2 sub e waaronder o.m. bij het besluit van 30 Augustus 1913 n' 42 aan de Semarang—Cheribon Stoom- ' tram Maatschappij concessie is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak van den stoomtramweg Semarang—Cheribon, loopende van het station Pekalongan van hare hoofdlijn over Kedoeng-Woeni naar Wonopringgo.
Ten derde: Te bepalen dat de termijn voor de aanvaarding van de in artikel 2 van dit besluit bedoelde concessie geacht wordt met een jaar en alzoo tot 30 Augustus 1915 te zijn verlengd.
Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Raad van NederlandschIndië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, de Algemeene Rekenkamer, de Residenten van Pekalongan, Cheribon en Semarang, den Gewestelijken Raad van Pekalongan en den adressant tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz: Register:
De Gouvërnements-Secretaris,
Mededeelingen oi
24



Bijlage XIX.
GEDRUKTE STUKKEN ST. GENERAAL 187172 No. 574.
BIJLAAG van de Memorie van Toelichting van het ontwerp van wet tot den aanleg van spoorwegen op Java.
IF 542e/2.
Tjipanas, den 21sten Mei 1871. Met referte aan Hare depêche van 22 Februari 1871, lit. H, IV 22/216», heb ik de eer Uwer Excellentie hierbij in afschrift aan te bieden de missive van den directeur der burgerlijke openbare werken van 12 April jl., Tl' 3653 en van den kommandant van het leger en chef van het departement van oorlog in Nederlandsch-Indië van den 16den derzelfde maand, II? 2506/241, zoomede het advies van den Eaad van Nederlandsch-Indië van 12 Mei daaraanvolgende, B? XXI; alle handelende over den aanleg van spoorwegen op Java.
Met de in 'sEaads advies vervatte beschouwingen kan ik mij, behoudens een tweetal bemerkingen, wel vereenigen.
Maar eerst stem ik in met het door den vice-president van den Raad van Nederlandsch-Indië in zijn mede in afsehrift hierbij aangeboden afzonderlijk advies geuit gevoelen, dat de op te richten directie voor spoorwegen in Nederiandsch-Indië, althans aanvankelijk, geen onderdeel behoort uit te maken van het departement der burgerlijke openbare werken; zonder dat ik daarom wil geacht worden te deelen in al de (naar het mij voorkomt wel wat sterk gekleurde) beschouwingen van den heer vice-president omtrent de wijze waarop de zoogenaamde voogijd tot nog toe door het departement der burgerlijke apenbare werken over den aanleg der ondernomen spoorwegen op Java is uitgeoefend.
Voorts zou ik, bijaldien reeds nu definitief moest beslist worden, of de aanleg der ijzerbanen op Java door het Gouvernement dan wel door de particuhere industrie zal behooren plaats te hebben, mij scharen aan de zijde van den directeur der burgerlijke openbare werken en van den kommandant van het leger. Dit is echter, zooals ook de Baad van Nederlandsch-Indië in zijn onderwerpehjk advies doet opmerken, van latere zorg.
De Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, (get.) P. MEIJER. Voor eensluidend afschrift, De Secretaris-Generaal bij het Ministerie van Koloniën, FEITH.
Aan
Zijne Excellentie den Minister van Koloniën.



371
XIX.
n? 3653- BATAVIA, den 12d* April 1871.
Aan
Zijne ExceUentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Bij Gouvernements-renvooi van 4 April 1871, n' 5733, werd in mijne handen gesteld om te dienen van consideratien en advies, de ministeriele depêche van 22 Februari 1871, lilt. H, W 22/216», waarin Uwer Excellentie wordt medegedeeld dat eene commissie werd in het leven geroepen om den Minister van Koloniën voor te lichten over ontwerpen van spoorwegen in Indië, waartoe door Zijne Excellentie vragen te beantwoording zijn vastgesteld, na welker beantwoording onmiddellijk de noodige voordragt van wet zal geschieden.
Nogtans zal het Zijne Excellentie hoogst aangenaam zijn het oordeel van Uwe Excellentie te vernemen omtrent de aangegeven vraagpunten, en verwacht de Minister spoedig een voorloopig advies over het plan in zijn geheel, met name over het tracé in het algemeen.
Ten einde Uwe ExceUentie in de gelegenheid te stellen aan den ministerielen last te voldoen, heb ik de eer, onder weder-aanbieding der mij toegezonden stukken, të dienen het volgende:
In mijne missive van 7 Maart 1871, W 2401, deelde ik Uwer ExceUentie mede, dat ik mij in algemeenen zin zeer goed kon vereenigen met het door de heeren Kool en Henket aangegeven tracé, en bragt ik voor zooveel noodig onder de aandacht van Uwe Excellentie dat in de eerste plaats het departement van oorlog dient te worden gehoord, ten opzichte van dit tracé. De- Staatsbladen 1835 II" 15, 1854 TP 98 en 1868 n? 96 gebieden onvoorwaardelijk ën in de meest uitgebreiden zin het onderwerpen van elk tracé van weg te land en te water, over den geheelen Archipel, in de eerste plaats, aan het oordeel van het departement van oorlog, ten einde te worden getoetst aan het beraamde plan van defensie.
Het tracé nu van de heeren Kool en Henket is dat, vastgesteld voor den militairen weg over Java en verbindt Soerabaja en Batavia door het hart van Java; ik heb dus geene zwarigheid gemaakt mij er mede te vereenigen; te meer daar ik boven alles van gevoelen ben dat werkelijk de bevoordeeling der defensie èen eerste vereischte is voor de; stamlijn van een spoorwegnet over Java, en die geprojecteerde stamlijn in aUe opzichte ook voldoet aan de eischen met betrekking tot ontwikkeling van de bevolking, den binnenlandsche handel en nijverheid.
Het tracé loopt door de streken waar de meest dringende behoefte bestaat aan transportwegen, tefwijl het de productive binnenlanden in verbinding brengt' met de voornaamste handelshavens op Java en met de beste maritime haven van de toekomst, Tjilatjap.
Wel is waar zoude men de bemerking kunnen maken dat het bedoelde tracé, vooral wat de zijlijnen aangaat, niet in ieder opzicht voldoet aan alle be-



XtX.
372
hoeften, zoowel bestaande als toekomstige, maar het zoude te veel gevorderd zijn om in eens een plan te ontwerpen dat aan zulke voorwaarden voldeed; zelfs geloof ik dat men met dat doel voor oogen veel kans zoude hebben misgrepen te begaan.
In dergelijke questien moet men iets overlaten aan den tijd. De hoofdzaak is dat men het eens zij omtrent de stamlijn en dat begonnen worde met het aanleggen er van.
Bestaat die eenmaal dan wijst zich van zelve aan wat verder te doen valt.
Het valt niet te ontkennen dat door het bedoelde tracé Bantam, Krawang en de noordkust van Java stiefmoederlijk worden bedeeld, maar in de residentien bestaat niet die dringende behoefte aan transportwegen voor producten, en voornamelijk voor koffie, welke zich in de door het tracé bevoordeelde residentien doet gevoelen. Krawang is zelfs, in dit opzicht van zoo weinig beteekenis', dat het niet eens ernstig in aanmerking behoeft te komen, te meer dewijl daar de spoorweg toch voor het grootste gedeelte door particuhere landen zou moeten loopen en voor een kort gedeelte door minder bevolkte en onvruchtbare gouvernementsstreken .
Uit een commercieel oogpunt verdient aandacht de stelling, dat Batavia sedert de opening van het Suez-kanaal het geschiktste punt is om er den handel in producten te centraliseeren; zet men dit op den voorgrond dan zouden ook alle suiker-producerende residentien per spoor met Batavia moeten worden verbonden en zoude dus ook langs de noordkust een spoorweg moeten worden aangelegd tot Soerabaija, hetzij van Cheribon, nadat deze plaats per spoorweg ïs verbonden met Sumadang, hetzij door Krawang langs den ouden verlaten grooten weg.
Ook mag niet uit het oog worden verloren dat voor den wereldhandel in de toekomst een afscheepplaats in straat Sunda van groot belang zal zijn, maar het is de vraag of zoowel de lijn langs de noordkust als die naar straat Sunda met het oog op de defensie aanbevehng verdienen.
Zeker is het dat de aUereerste en dringendste behoefte naar eenen spoorweg wordt gevoeld juist langs de om de defensie noodige rigting, en dus langs de door de heeren Kool en Henket geprojecteerde stam- en zijlijnen, waarbij niet uit het oog mag verloren worden dat Tjilatjap zoowel met Batavia als met Soerabaija en Samarang, over Poerworedjo, Djokdjo en Solo, langs den kortsten weg moet verbonden worden, als zijnde eene veilige ligplaats voor schepen en zeer goed te verdedigen.
Ik ben daarvan zoo doordrongen dat, volgens mijne overtuiging, de lijn Djokdjo, Tjilatjap over Poerworedjo door het welvarendste gedeelte van Java, en eene voortzetting van de lijn Samarang—Vorstenlanden, het eerst moet worden aangelegd en verreweg de voorkeur verdient boven den ontworpen zijtak langs Banjoemas, Bandjarnegara en Wonosobo naar Magelang, die zeer moeilijk zoo niet onmogelijk zal zijn aan te leggen zonder tunnels en lange viaducts.
Zelfs al moest Tjilatjap uitgesloten worden van de stamlijn, dan nog zoude het aanbeveling verdienen die plaats tijdelijk daarin op te nemen, ten einde



XIX.
374
eer Uwer Excellentie eerbiediglijk in overweging te geven Zijner Excellentie den Minister van Koloniën:
1°. mede te deelen dat Uwe Excellentie zich geheel kan vereenigen met het tracé ontworpen door de heeren Kool en Henket, dat hoewel niet voldoende aan alle mogelijke behoefte, inderdaad de stamlijn bevat, die zoowel voor de defensie als voor de ontwikkeling der bevolking van Java de beste is, doch dat Uwe Excellentie nog gaarne de lijn van Cheribon langs de noordkust tot Soerabaija, zoowel als een tak van Batavia naar straat Sunda, in het spoorwegnet van Java wenschte te zien, terwijl indien eene keuze moet gedaan worden tusschen de rigtingen in de stamlijn van Tjilatjap over Banjoemas, Bandjarnegara en Wonosobo naar Magelang en van Tjilatjap langs Poerworedjo naar Djokdjo, deze laatste de voorkeur verdient;-
2°. te kennen te geven dat Uwe Excellentie betreurt dat de uitvoering van de aan Java te schenken spoorwegen zal worden overgelaten aan de particuliere industrie, terwijl Staatsspoorwegen in Nederland zijn aangelegd; zijnde het omgekeerde meer passende aan de verhouding tusschen moederland en koloniën, en meer in het belang van het Gouvernement, dat boven alles belang heeft bij eene deugdzame en solide constructie van spoorwegen, zoowel voor zijne producten als voor zijn troepen-transport, welke sohditeit in de constructie door de ondervinding is bewezen, niet het hoofddoel te zijn van concessionarissen van Indische spoorwegen;
3°. in overweging te geven, om op te rigten eene afdeeling spoorwegen bij de directie der burgerlijke openbare werken in Indië en daartoe uit Nederland te zenden bekwaam personeel, dat tot dit einde door de Commissie, ingesteld bij Koninklijk besluit van 22 Februariji 1871, IV 12, wordt of zal worden noodig geacht;
4°. mede te deelen dat Uwe Excellentie met verlangen te gemoet ziet, het verslag der genoemde Commissie en de verdere mededeelingen van hetgeen voor Indië nuttigs en wetenswaardigs uit de overleggingen der Commissie mogt voortvloeijen.
De Directeur der burgerlijke openbare werken,
(w.g.) VAN EADEES.
Voor eensluidend afschrift, De Gouvernements-Secretaris,
(get.) W. STOETENBEKËE,
Voor eensluidend afschrift, De Secretaris-Generaal bij bet Ministerie van Koloniën,
FEITH.



375
XIX.
DEPARTEMENT VAN OORLOG.
IVde afdeeling, Genie. II' 2506/241.
RENVOOI van den Gouverneur-Generaal, ddo. 12 April 1871, 11' 6301 aan den kommandant van het leger.
Last om met terugzending te dienen van eonsideratien en advies op de missive van den directeur der burgerlijke openbare werken, dd. 12 April 1871, II' 3653, houdende voorstellen omtrent de spoorwegaangelegenheden op Java, in verband tot de ministerieele 'depêche dd. 22 Februari 1871, lit. H., 11' 22/216».
BATAVIA, den 16den April 1871.
Consideratien en advies van den kommandant van het leger.
De directeur van burgerhjke openbare werken resumeert zijn advies over de hem in handen gestelde ministeriele depêche in een viertal punten, waaromtrent ik achtereenvolgens, voor zooverre ze tot mijne bevoegdheid behooren, het noodige zal aanteekenen:
Ad. 1. Met het aangegeven tracé der stamlijn kan ook ik mij uit het oogpunt der verdediging gereedehjk vereenigen; trouwens men heeft voor dat tracé in hoofdzaak dat van den militairen weg gekozen en is daardoor van zelf en op de eenvoudigste wijze aan de eischen der verdediging te gemoet gekomen.
Ik merk echter hierbij nog op, dat de tegenstelling, die thans nog in het rapport wordt aangetroffen, tusschen de wegen van Tjilatjap, Leksono, Menoreh, Magelang, Willem I en Tjilatjap, Poerworedjo, Djokdjo, als zijnde de eerste veel meer in het belang der verdediging dan de tweede, thans in zooverre, van hare waarde heeft verloren, dat men aan dien eersten weg, die hoofdzakelijk in verband stond met de opstelling van een gedeelte van het leger te Banjoemas, niet meer hetzelfde belang toekent als vroeger, terwijl daarentegen de verbinding van Tjilatjap met Poerworedjo in belang is toegenomen.
Neemt men hierbij nu in aanmerking, dat de aanleg van den tweeden weg zeker buiten eenige vergelijking minder moeilijk en kostbaar zal zijn, dan volgt hieruit, dat, ook met het oog op de militaire belangen, de d a d e 1 ij k e aanleg der tweede lijn bepaaldelijk de voorkeur verdient, en blijft dan al de aanleg ook der eerste lijn, voor de verdediging eene wenschelijke zaak, zij zal gelijk meer wenschelijke en nuttige zijhnien slechts ter sprake kunnen komen als het meer noodzakelijke gereed is.
De zoo spoedig mogelijke voortzetting van den in aanleg zijnden spoorweg over Poerworedjo naar Tjilatjap is, gelijk reeds gezegd, uit een



377
XIX.
Bij de algemeen bestaande overtuiging omtrent het nut en de noodzakelijkheid van spoorwegen op Java, zou het, vooral tegenover het nu ook door den Minister genomen initiatief overbodig zijn, dat ik thans op nieuw nog eens mijne stem voegde bij al wat daarover van zoo vele zijde is aangevoerd, doch acht ik het toch pligtmatig ten slotte nog eens te doen uitkomen, dat het voor de verdediging hierbij niet geldt eene nuttige, eene hoogst wenschelijke, doch eene noodzakelijke, eene onmisbare zaak. Zonder eenen spoorweg is Java met onze middelen inderdaad niet dan met de uiterste inspanning van allen die daartoe geroepen worden, en ook dan nog niet, dan zeer moeilijk te verdedigen, tegen eenen vijand als wij vermoedelijk te verwachten hebben en die m de eerste plaats voor zich de onbelemmerde gemeenschap over zee langs de noordkust geheel vrij heeft en deze daarentegen voor ons geheel gesloten houdt; en bhjft men zich in werkelijkheid, hoezeer men ook het beginsel van concentratie op den voorgrond stelle, bewegen tusschen de beiden even facheuse uitersten, van alles, met uitzondering van het beperkte oorlogstooneel, a 1'abandon te laten of wel daar waar het op de eindbeslissing aankomt, slechts een gedeelte onzer reeds zoo beperkte middelen tot die beslissing te kunnen doen medewerken.
Zoolang de vijand zich in minder dagen van het westen naar heb oosten des eilands kan verplaatsen, dan wij weken noodig hebben, om zelfs maar van uit het oosten of westen naar het centrum te komen, is elk rationeel verdedigingsplan onmogehjk en in de door mij over die verdeging ontwikkelde denkbeelden zooals die zijn neergelegd in de, Uwer Excellentie bij missive dd. 18 Juli 1870, kabinet lit. A, aangeboden nota, werd) dan ook een lengte-spoorweg over Java, niet als een, zij 't dan ook onschatbaar hulpmiddel, doch als de grondslag en de conditio sine qua non van die verdediging aangenomen.
„Dit gronddenkbeeld: „een lengte-spoorweg over Java, de grondslag en onmisbare voorwaarde der verdediging", acht ik mij daarom ook thans verpligt weder uit te spreken, en met al den aandrang, dien het belang der zaak medebrengt, in overweging van Uwe Excellentie en het Opperbestuur aan te bevelen.
Aan .
Zijne ExceUentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
De Kommandant van het leger en Chef van het Departement van Oorlog in Nederlandsch Indië, (w.g.) KROESEN Voor eensluidend afschrift, De Gouvernements-Secretaris, (get.) W. STORTENBEKEB, Voor eensluidend afschrift, De Secretaris-Generaal bij het Ministerie van Koloniën, FEITH.



379
XIX.
Met het oog op het geaccidenteerd terrein zal de lijn Soemedang-Cheribon, naar gevreesd wordt, ook vele bezwaren opleveren.
Bovendien zouden door eene verlenging van de stamlijn naar de noordelijke residentien al de boven aangegeven voordeelen worden losgelaten.
4°. Op de door den directeur der burgerlijke openbare werken en den kommandant van het leger bij hunne onderwerpelijke missives aangevoerde gronden, verdient ook, naar 'sBaads inzien, de lijn Banjoemas—Bagelen— Djokdjokarta de voorkeur.
5° De lijn Banjoemas—Kadoe—Ambarawa zal vermoedelijk zeer veel terreinbezwaren moeten overwinnen.
Bovendien wordt het belang van dien zijtak niet in evenredigheid geacht met de daaraan verbonden kosten, ofschoon dit eene quaestie van latere zorg is,
B. De uitvoering.
Het groot algemeen belang, aan de daarstelling van de geprojecteerde spoorwegen verbonden, vordert dat die middelen van uitvoering worden ter hand genomen, waardoor de groote zaak het spoedigste tot stand komt.
In tegenstelling met het gevoelen van den kommandant van het leger en den directeur der burgerlijke openbare werken, acht de Baad met den Minister van Koloniën het overlaten der uitvoering aan de particuliere industrie met gouvernémentshulp verkieselijk.
De uitkomsten van de spoorwegwerken Samarang—Vorstenlanden en Batavia—Buitenzorg bewijzen, dat, welke bezwaren in het vinden van aannemers voor de bouwwerken van den Staat worden ontmoet, op voldoende particuhere krachten mag worden gerekend, om ook elders op Java spoorwegen tot stand te doen komen.
Moet evenbedoeld bezwaar intusschen gelden, dan kan het niet anders strekken, dan om het ongunstig verschil van het Staatsvermogen tegenover dat van bijzondere personen of maatschappijen in het licht te doen treden.
Het beroep van den directeur der burgerhjke openbare werken op het voorbeeld, dat Britsch Indië ons zou geven, getuigt overigens niet voor zijne bekendheid met hetgeen daar inderdaad wordt gedaan.
Van een dienstbaar maken der bevolking van Begeringswege tot het aanleggen van spoorwegen, was er in elk geval nooit sprake.
Wat van den arbeid der gecpndemneerden mag worden verwacht, kan de geschiedenis van den postweg tusschen Besoeki en Banjoewangi leeren.
Om uit de anomalie, dat men in Nederland Staats- en in Nederlandsch Indie particuliere spoorwegen zou hebben, de gevolgtrekking te maken, dat dit zoo verkeerd zou zijn, had het bewijs der voortreffelijkheid van Staatsonderneming in de eerste plaats geleverd dienen te worden. Daaraan heeft men zich echter niet gewaagd.



XIX.
380
Maar het reeds a p r i o r i aannemen van een beginsel in deze behoort niet tot vertraging der uitvoering te leiden.
Zoo als de Minister) te regt zegt behoort dat beginsel niet te beletten, dat de Regering zich belaste met het doen maken van avants-projets, om eventueel tot grondslag te strekken bij het voeren van onderhandelingen over de uitvoering.
De Raad gaat zelfs een stap verder en is van oordeel dat, indien geen serieuse aanbiedingen door particulieren mogten worden gedaan, wat bij de moeijelijkheden van het terrein en de misrekeningen, bij den aanleg van den spoorweg Samarang—Vorstenlanden ondervonden, niet ondenkbaar is, — de Regering zelve onmiddellijk de handen aan het werk moet.slaan, tot dat aannemehjke propositien tot overname van het verdere werk ontvangen worden.
Met de denkbeelden van den Minister van Koloniën omtrent de instelling eener speciale centrale directie voor staatsspoorwegen in Nederlandsch Indie en het te werk stellen van drie brigades ingenieurs en deskundigen, vereenigt de Raad zich geheel.
Hij is echter van meening dat deze directie een onderdeel zal behooren uit te maken van het departement der burgerlijke openbare werken.
Ook uit een finantieel oogpunt schijnt dit aanbeveling te verdienen.
Wordt daarentegen die directie in voldoening aan art. 64 van het Regeeringsreglement tot een afzonderlijk departement verheven, dan zal daaraan al spoedig meer personeel moeten verbonden worden, dan indien ze aan het departement der burgerlijke openbare werken wordt toegevoegd.
De Raad van Nederlandsch Indië heeft de eer het vorenstaande te doen strekken in voldoening aan de ten deze van hem gevraagde consideratien en advies. .. ;
Wordende hierbij medegedeeld dat 's Raads vice-president, de heer F. N. Nieuwenhuijzen, zich met betrekking tot het in de laatste plaats besproken punt niet met 's Raads gevoelen hebbende kunnen vereenigen, een afzonderlijk advies ter zake heeit overgelegd.
De Raad van Nederlandsch Indie, (w.g.) NIEUWENHUIJZEN Vice-President. Van wege den Raad,
De Secretaris, (w.g.) DE BLAAUW. Voor eensluidend afschrift, De Gouvernements-Secretaris, (get.) W. STOBTENBEKEB, Voor eensluidend afschrift, De Secretaris-Generaal bij het Ministerie van Koloniën, FEITH.



381
XIX.
ADVIES van 's Raads vice-president, den heer F. N. Nieuwenhuijzen, overgelegd bij dat van den Raad van Nederlandsch-Indië van 12 Mei 1871, n°. XXI, op het commissoriaal van den 18den April te voren, n°. 6591.
In tegenstelling met 's Raads gevoelen ben ik van oordeel, dat de op te richten directie voor de spoorwegen in Nederlandsch-Indië, althans aanvankehjk, geen onderdeel behoort uit te maken van het departement der burgerlijke openbare werken.
Het is tcch te verwachten dat aan het hoofd van die directie een man geplaatst zal worden, geheel doorkneed in het vak, en dus met eene speciale kennis over spoorwegaangelegenheden toegerust, die bij de directie der burgerlijke openbare werken ten eenen male wordt gemist.
Onder die omstandigheden zou van de tusschenkomst van het departement der burgerlijke Openbare werken, de ondervinding leerde het reeds met betrekking tot de lijnen Semarang—Vorstenlanden en Batavia—Buitenzorg, slechts belemmering en noodelooze verwikkelingen ondervonden worden.
Ook zoude men er ligt den ijver en de opgewektheid van hem, die dan toch de ziel van de zaak moet zijn en blijven, door fnuiken, wanneer men hem onderwierp aan de voogdij van een departement, dat zoo weinig op de hoogte is om die te kunnen uitoefenen, en tot dusver zijn gebrek aan zaakkennis op het punt van spoorwegen alleen poogde te vergoeden door het opwerpen van bezwaren, die maar zelden den toets van een bezadigd onderzoek konden doorstaan. En deze bezwaren zijn van geen gering gewicht bij het overheerschend belang, dat eene goede en vooral doortastende behandeling der spoorwegaangelegenheden oplevert.
Uit een financieel oogpunt bestaat ook geen overwegende bedenking tegen een afzonderlijk departement, daar het naar het mij voorkomt, nagenoeg op dezelfde leest geschoeid kan zijn als wanneer het een onderdeel van de directie der burgerlijke openbare werken uitmaakt.
In geen geval zullen de daaraan verbonden meerdere uitgaven tegenover de groote voordeelen van beduidende beteekenis zijn.
Ik heb de eer het vorenstaande als mijn gevoelen te dezer zaken te doen dienen.
De Vice-President van den Raad van Nederlandsch-Indië, (get.) NIEUWENHUIJZEN. Voor eensluidend afschrift De Gouvernements-Secretaris, (get.) STORTENBEKER. Voor eensluidend afschrift De Secretaris-Generaal bij het Ministerie van Koloniën, FEITH.



Bijlage XX.
GEWIJZIGD ONTWERP VAN WET.
Wij WILLEM III enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, salut! doen te weten: Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat in NederlandschIndië verbetering der middelen van gemeenschap door aanleg van spoorwegen noodig is ter bevordering van de belangen van landbouw en nijverheid en van de verdediging;
Zoo is het, dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Art. ï.
Op Java worden spoorwegen aangelegd, langs de lijnen in het volgende artikel vermeld.
Art. 2.
Deze lijnen loopen:
van den spoorweg Batavi a—B uitenzorg naar Bandong; van Djokjokarta naar Tjilatjap;
van den spoorweg S e m a r a n g—V orstenlanden naar Pasoeroean; in verbinding met Soerabaia en Malang.
De wet bepaalt later in welke rigting de verbinding tusschen W e s t e 1 ij ken Midden Java zal worden tot stand gebragt.
Art. 3.
De aanleg geschiedt bij voorkeur op daartoe te verleenen concessiën, met of zonder ondersteuning van den Staat; in het eerste geval behoudens bekrachtiging der voorwaarden door de wet.
Intusschen worden voor rekening van den Staat de noodige opmetingen gedaan ter voorbereiding van den aanleg der spoorwegen, en worden, totdat concessie voor den aanleg is verleend, de gronden ten name van den Staat onteigend.
Ook met den aanleg wordt voor rekening van den Staat een aanvang gemaakt, wanneer geen concessie is kunnen worden verleend op het oogenblik,



383
XX.
dat na voltooiing der opneming van een der in art. 2 genoemde lijnen de onteigening zoover is gevorderd, dat met den aanleg kan begonnen worden.
Arti. 4.
Onderaf deeling 87, Spoorwegen, van het IIe Hoofdstuk der begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1872, betreffende de uitgaven in Nederlandsch-Indië, wordt verhoogd met twee millioen gulden (ƒ 2000.000) en alzoo gebragt op twee millioen vijf duizend gulden (2.005.000).
Het totaal der VI Afdeeling (Departement der Burgerlijke Openbare Werken) wordt nader vastgesteld op tien millioen een honderd acht en tachtig duizend acht honderd acht gulden (ƒ 10.188.808) en het eindcijfer van het II Hoofdstuk op twee en negentig millioen een honderd zes en negentig duizend drie honderd zestig gulden (ƒ 92.197.360).
Art. 5.
Aan de middelen tot dekking van de uitgaven, begrepen in Hoofdstuk I der begrooting van N e d e r l.a n d s c h-I n d i ë voor 1872 wordt een nieuwe post toegevoegd: „Bijdrage uit het nader bij de wet vast te stellen batig slot van de algemeene rekening van ontvangsten en uitgaven van Nederlandsch-Indië over de dienst van 1867 ƒ 2.000.000.00.
Lasten en bevelen, dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle ministerieele departementen, autoriteiten, collegiën en ambtenaren, wien zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven , den
De Minister van Koloniën,



Bijlage XXI.
MEMORIE VAN BEANTWOORDING van het voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs over het ontwerp van wet tot goedkeuring van 4 overeenkomsten met de N.I.S.M.
De kennisneming van het voorloopig verslag heeft de min gunstige meening versterkt, welke de tegenwoordige Begering had van de overeenkomsten, op den 13en Juny 1877 namens den Staat met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij gesloten. Van oordeel zijnde dat in 's Lands belang de bekrachtiging dier overeenkomsten harerzijds niet mogt worden aanbevolen, heeft zij aan het bestuur der Maatschappij voorgesteld ze weder te niet te doen, maar het bestuur heeft zich niet geregtigd geacht in dit voorstel te treden zonder toestemming der aandeelhouders wier bijeenroeping geruimen tijd zou vorderen.
In deze omstandigheden meent de Begering aan de zaak haar natuurlijken loop te moeten laten. De indiening eener Memorie van antwoord op het voorloopig .verslag kan alzoo niet achterwege blijven, maar uit den aard der zaak is van de ondergeteekenden niet te verwachten, dat zij daarin het verslag op den voet voigen. Zij moeten zich er toe bepalen het standpunt der Begering met betrekking tot de spöorwegaangelegenheden op Java aan te wijzen.
Wanneer de Begering de bekrachtiging der overeenkomsten van 13 Jun) 1877 niet wenschelijk acht, dan is dit om redenen waaraan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij geheel vreemd is. Over die Maatschappij heeft de Begering zich volstrekt niet te beklagen, en de ondergeteekenden stellen er dan ook prijs op te verklaren, dat zij niet willen geacht worden zich te vereenigen met die zinsnede van het Voorloopig Verslag, waarin een ongunstig oordeel wordt uitgesproken over de wijze waarop de bestaande concessiën zijn en worden toegepast, en over de houding van de Maatschappij bij de onderhandelingen over de nieuwe contracten, speciaal over de wijziging van art. 90 der concessie Samarang—Vorstenlanden. De Maatschappij heeft de uitlegging, die aan gezegd art. 90 moet gegeven worden, voor het oogenblik^ in het midden gelaten, nadat zij door de in 1869 gesloten overeenkomst uit vroegere verlegenheid was gered, aan de verpligtingen, haar door de bestaande concessiën opgelegd, behoorlijk voldaan, en zij voldoet daaraan bij voortduring. Hare goede trouw bij het aangaan der overeenkomsten van 13 Juny 1877 staat bij de Begering volstrekt niet in verdenking.
De Begering acht het echter om verschillende redenen niet raadzaam om thans eene uitbreiding te geven aan het stelsel van concessiën met rentegarantie. Waar op Java niet te denken is aan den aanleg van spoorwegen door particulieren



385
XXI.
zonder geldelijke hulp van den Staat, moet naar haar inzien worden voortgegaan op den weg, door de wet van 6 April 1875 (Staatsblad n°. 61) ingeslagen, en moet derhalve de staat zelf de spoorwegen aanleggen, met de bedoeling echter om, zoo maar eenigszins mogelijk, de exploitatie aan de particuliere nijverheid toe te vertrouwen.
Van deze beginselen uitgaande, kan de Eegering evenmin medewerken tot de bekrachtiging der concessie voor de lijnen Solo—Madioen en Djokja—Magelang—Tjilatjap, als zij de overneming kan wenschen van de lijn Batavia— Buitenzorg, Waardoor aan de Staatsexploitatie eene uitbreiding zou worden gegeven. • .;
Met het oog op 's Lands finantiele belangen schijnt het verleenen eener rentegarantie van 5 percent over het kapitaal voor den aanleg der eerstgenoemde lijnen benoodigd, thans minder nog dan vroeger te verdedigen. Niet omdat daardoor aan de Nederlandsch-Indische' Spoorwegmaatschappij overdreven winsten zouden worden verzekerd; want eene winst van omstreeks 5 percent is voor eene industriële onderneming in Indië zeker matig te achten. Maar de Staat kan, wanneer hij zelf de spoorwegen aanlegt, het benoodigde kapitaal op voordeeliger voorwaarden verkrijgen, en zou dus schade lijden door het inroepen van de tusschenkomst der particuliere industrie.
Hierbij komt, dat het bij den tegenwoordigen toestand der Indische geldmiddelen bedenkehjk moet geacht worden om den Staat voor eene verre toekomst tegenover eene particuliere maatschappij te verbinden met betrekking tot den aanleg van zoo kostbare openbare werken. Met het oog op den altijd sog onzekeren staat van zaken in het noorden van Sumatra en op de aanzienlijke uitgaven die voor buitengewone werken reeds ten laste van den Staat genomen zijn, is het allezins wenschelijk dat de Begering de voortzetting van den spoorwegbouw in eigen handen hebbe.
Aan deze hoofdbezwaren tegen het verleenen eener nieuwe zeer omvangrijke concessie met rentegarantie sluiten zich andere bedenkingen tegen den inhoud der overeenkomsten van 13 Juny 1877 aan. De Regering mag onder anderen het oog niet sluiten voor de complicatiën, welke te vreezen zijn wanneer aan dezelfde maatschappij twee onderling op vele punten van elkander afwijkende concessiën voor aan elkander aansluitende lijnen worden verleend. Zij mag ook niet onopgemerkt laten, dat de voorwaarden der nieuwe concessie zoo zijn gesteld, dat eigenlijk de Staat het kapitaal levert, en de Maatschappij slechts later haar aandeelenkapitaal zou behoeven te vergrooten, zoodat men dus eerder aan een contract van aanneming a forfait dan aan eene wezenlijke concessie te denken heeft. Mogt de uitkomst niet aan de verwachting beantwoorden, dan zou de Maatschappij zeer stelhg het benoodigde aandeelenkapitaal te zijner tijd niet ligt kunnen plaatsen, en in zoodanig geval - de ondervinding leert het — zouden de gevolgen der ondervonden teleurstelling toch weder voor rekening van den Staat komen.
Kan dus de Regering niet anders wenschen dan dat de overeenkomsten van 13 Juny 1877, op eene der wijzen in haar laatste artikel voorzien, voor of op Mededeelingen



XXI.
386
13 Juny a. s. vervallen, — zoodra dit geschied zal zijn, zullen harerzijds de noodige stappen gedaan worden om den aanleg der in de nieuwe concessie gênoemde hjnen van Staatswege voor te bereiden. Eeeds dadelijk zal dan een „voorstel aan de wetgevende magt kunnen worden gedaan om de lijn Sidhoardjo—Madioen, wier aanleg van Staatswege wordt voorgedragen bij de eerstdaags in te dienen suppletoire begrooting voor 1878, door te trekken tot de residentie Soerakarta. Alvorens te besluiten tot den aanleg van een spoorweg tusschen Tjilatjap en Djokjakarta van Staatswege, zullen waarschijnlijk nog gedetailleerde opnemingen moeten worden verrigt, waarmede onmiddelijk een aanvang zal worden gemaakt.
De Minister van Staat, Minister van Koloniën, (w. g.) VAN BOSSE. De Minister van Financiën, (w.g.) GLEICHMAN.



Bijlage XXII.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
• 14- Buitenzorg, den 5 Maart 1884.
Gelezen:
I. de rekesten:
a. gedagteekend Batavia November 1883, van C. Vriesendorp, houdende mededeeling, dat hij afziet van de hem bij het besluit van 1 April 1882 n°. 17 verleende prioriteit van concessie voor den aanleg en de exploitatie van eene spoorwegverbinding tusschen Bandjarnegara en Banjoemas;
b. gedagteekend Baros, nabij Soekaboemi, 30 November 1883, van R. A. Eek hout, ten deze handelende zoo voor zich zeiven als voor B. H. Eyssonius de Waal en Jhr. O. J. A. Bepelaer van DrieL houdende verzoek om hun voorloopig concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg, loopende van Tjilatjap over Adiredjo, Djemblem, Banjoemas, Poerworedjo en Bandjarnegara (residentie Banjoe^ mas) naar Leksono en Wonosobo (residentie Bagelen) met een zijtak van Banjoemas naar Soekaradja, zich daar splitsende naar Poerwokerto en Poerbolinggo (residentie Banjoemas), en zich daarbij bereid verklarende de verplichting op zich te nemen om, indien de Regeering zulks nader noodig mocht achten, een spoorweg aan te leggen van Wonosobo over Sapoeran en Loano naar Poerworedjo (residentie Bagelen) in verbinding met den eventueel aan te leggen Staatsspoorweg Tjilatjap—Djokjakarta;
II. de missives:
a. van den Inspecteur-Generaal, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, van 20 .December 1883 n°. 5359;
h' T™DireCt6Ur ^ BurSerliJke °Penbare Werken van 27 December 1883 c. van den Commandant van het Leger van 23 Januari 1884, VIP* afdeeling, Is goedgevonden en verstaan:
. n~ 618 tn 1 ij k: te teekenen> dat de bij het besluit van 1 Aprü 1882
n. 17 aan C. Vriesendorp verleende prioriteit van concessie voor den aanleg en de exploitatie van eene spoorwegverbinding tusschen Bandjarnegara en Banjoemas vervaUen is.
T e n t w e e d e: Aan B. A. Eekhout te kennen te geven, dat zijn verzoek, als onvoUedig en niet overeenkomstig de bestaande bepalingen opgemaakt, voor inwilliging niet vatbaar is;



XXII.
388
dat de Regeering evenwel in het algemeen geen bezwaar heeft om aan hem en aan R. H. Eyssonius de Waal en Jhr. O. J. A. R e p e 1 a e r van D r i e 1 voorloopig de door hem verlangde concessie te verleenen, mits zij daarbij de verplichting op zich nemen om:
le. den spoorweg van Wonosobo tot Djemblem aan te leggen aan den linkeroever van de Serajoe-rivier;
2e. de bruggen over de Serajoe-rivier in de gedeelten Banjoemas—Soekaradja en Adiredjo—Tjilatjap van mijnkokers te voorzien;
3e. den spoorweg, nadat hij van Adiredjo in de richting naar Tjilatjap de Serajoe-rivier is overgegaan, in ongeveer westehjke richting over de eerste 3000 (drie duizend) meter zonder eenige bocht aan te leggen;
4fe. den spoorweg over eene lengte van 3000 (drie duizend) meter in eene rechte lijn doen aanloopen op den Noordrand van de afdeelingshoofdplaats Tjilatjap; en
5e. het station van den spoorweg te Tjilatjap, zoodanig in te richten, dat het vereenigd kan worden met de stations voor eventueel aan te leggen spoorwegen van Tjilatjap zoowel naar Buitenzorg als naar Djokjakarta;
dat hij derhalve met inachtneming van het bovenstaande, op zijn verzoek zal kunnen terugkomen, onder overlegging van:
a. het bewijs, dat hij en zijne mede-aanvragers Nederlanders zijn;
b. uitgewerkte voorwaarden, waarop hij en zijne mede-aenvragers de concessie eventueel wenschen te aanvaarden, door hen opgemaakt in overleg met den Inspecteur-Generaal, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java;
zullende, wanneer zijn overeenkomstig het Vorenstaande nader in te dienen rekest niet binnen den tijd van één jaar na de dagteekening van dit besluit wordt ingediend, het recht van voorkeur, hetwelk aan hem en aan zijne mede-aanvragers bij deze wordt toegekend, als vervallen worden beschouwd. Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Eaad van Nederlandsch-Indië tot informatie eh extract verleend aan den Legercommandant, den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, den Inspecteur-Generaal, de Besidenten van Banjoemas en Bagelen en de Heeren Vriesendorp en Eekhout, tot informatie en naricht.
Accordeert met voors. Begister De Gouvernements-secretaris,



Bijlage XXHI.
VOORWAARDEN van concessie voor den aanleg en de
exploitatie van eenen spoorweg in het
Serajoedal aansluitende aan den Staatsspoorweg van Djocjo-Tjilatjap.
t VAN DEN AAN TE LEGGEN SPOORWEG.
Artikel 1. : ' .
Richting.
De spoorweg loopt van een der stations van den Staatsspoorweg Djocjo—Tjilatjap, nabij de overgang van dezen spoorweg over de Serajoerivier, door de kloof van de Serajoe naar Poerwokerto en van daar ongeveer oostelijk over Sokaradja en Poerworedjo naar Bandjarnegara.
Artikel 2.
Voorkeur.-
Aan de concessionarissen wordt gedurende tien jaren na den datum waarop de spoorweg over de geheele lengte in exploitatie fs gebracht, de voorkeur gegeven voor den aanleg en de exploitatie van stoomverbindingen van Bobotsarie over Poerbolinggo naar Sokaradja en van Sokaradja naar Banjoemas.
De voorwaarden voor dien aanleg en exploitatie worden door den Gouverneur-Generaal, de concessionarissen gehoord, afzonderlijk vastgesteld.
Mocht echter binnen den bovengestelden termijn door anderen eene concessie voor eene stoomverbinding tusschen genoemde plaatsen worden verlangd, dan zal aan concessionarissen door den Gouverneur-Generaal onder mededeeling der voorwaarden, een termijn worden gesteld, binnen welken zij zich zuUen moeten verklaren of zij van de hun toegekende voorkeur op de medegedeelde voorwaarden al dan niet wenschen gebruik te maken.
Laten concessionarissen dien termijn verloopen zonder antwoord te geven, of weigeren zij op de medegedeelde voorwaarden de concessie te aanvaarden dan is de voorkeur voor de concessionarissen vervallen.
Artikel 3.
Plannen en bescheiden.
De richting tusschen de plaatsen in artikel 1 vermeld, wordt door den Gouverneur-Generaal in overleg met de concessionarissen vastgesteld.



XXIII.
390
De concessionarissen doen daartoe de voorstellen en onderwerpen de noodige plannen en bescheiden aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
De resultaten der van Gouvernementswege gedane opmetingen en opgemaakte plannen zullen de concessionarissen, zoo zij daartoe het verzoek doen, worden medegedeeld.
Zij zijn bevoegd daarvan kopiën te doen nemen.
Artikel 4. Spoorwijdte.
De spoorwijdte van den aan te leggen spoorweg zal bedragen 1,067 Meter tusschen de koppen van de spoorstaven gemeten.
Artikel 5.
Afmetingen van de aardenbaan.
De kruinsbreedte van de aardenbaan onder de ballast, waterpas ter hoogte van de kanten van den weg gemeten, moet minstens bedragen: bij enkel spoor 4,60 Meter, bij dubbel spoor 7,85 Meter.
De afstand tusschen de assen der beide sporen bij dubbel spoor bedraagt niet minder dan 3,25 Meter.
Artikel 6. Onteigening.
De onteigening van voor den spoorweg benoodigde gronden behoeft slechts te geschieden voor enkel spoor behalve op die plaatsen waarvoor het oprichten van stations, halten of uitwijkplaatsen eene meerdere breedte noodig is.
De concessionarissen zijn echter bevoegd, zoo zij dit verlangen, dadelijk den grond te onteigenen, welke voor den aanleg bij dubbel spoor noodig is.
Artikel 7.
Aanleg.
De spoorweg met de daarin noodige werken worden aangelegd voor enkel spoor. De plaatsen waar stations, halten of uitwijkplaatsen zullen worden aangelegd, worden door den Gouverneur-Generaal, de concessionarissen gehoord, vastgesteld.
Artikel 8.
Termijnen voor in te dienen stukken. Binnen achttien maanden na dien dag, waarop de concessie ingevolge



XXIII.
392
De ontwerpen van ijzerconstructiën, toestellen of andere onderdeelen, welke voor de uitvoering der werken in Indië noodig zijn, doch uit Europa moeten worden aangevoerd, kunnen door de concessionarissen in Nederland aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën worden onderworpen.
Artikel 11.
Wijziging van ter goedkeuring ontvangen of goedgekeurde ontwerpen.
De Minister van Koloniën en de Gouverneur-Generaal zijn bevoegd om in de ter goedkeuring ontvangen plannen, profillen en ontwerpen na overleg met de concessionarissen, de noodig geoordeelde wijzigingen te doen brengen, zonder evenwel iets voor te schrijven, wat in strijd is met de voorwaarden dezer concessie.
Artikel 12.
Werken ten behoeve van de landsverdediging.
De concessionarissen zijn gehouden tot de uitvoering voor hunne rekening van mijnkokers of andere werken, bestemd tot vernieling der groote overbruggingen in hunne lijn, zooals die daarvoor door het Departement van Oorlog zullen worden noodig geacht.
De ontwerpen van die mijnkokers of andere werken worden even als de andere ontwerpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.
Artikel 13.
Aankoop van gronden en schadeloosstellingen.
De aankoop van gronden of eigendommen, aan bijzondere personen of vereenigingen toebehoorende, en de schadeloosstellingen aan de rechthebbenden op, of vruchtgebruikers van Gouvernements gronden, geschiedt ten koste en door de zorg van concessionarissen op de wijze als bij algemeene verordening regelende de onteigening ten algemeene nutte bepaald.
De benoodigde Gouvernements gronden worden den concessionarissen kosteloos in recht van opstal afgestaan, voor den tijd van duur der concessie.
Artikel 14.
Uitvoering der werken.
De uitvoering der werken geschiedt door de concessionarissen geheel volgens



393
XXIII.
de plannen door den Minister van Koloniën of door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd.
Met geen werk mag worden aangevangen alvorens die goedkeuring is verkregen.
Alle werken worden overeenkomstig de regelen der kunst uitgevoerd en met alle zorg behandeld om goed en deugdzaam werk te erlangen.
Artikel 15.
Materialen.
De werken worden gemaakt met de materialen die naar den aard en het doel van het werk waartoe zij moeten dienen, de duurzaamheid op de beste wijze waarborgen.
Alle voorwerpen en materialen bij den bouw van den spoorweg en zijne aanhoorigheden toegepast of gebruikt, moeten ieder in hunne soort van goede hoedanigheid zijn en vrij van zoodanige gebreken, welke de hechtheid of den duur der werken in de waagschaal kunnen stellen.
Artikel 16.
Voorwerpen belangrijk voor kunst enz.
Bijaldien bij de ontgravingen voor den aanleg van den spoorweg eenig voorwerp wordt gevonden, belangrijk voor kunst, oudheid en penningkunde of natuurhjke geschiedenis moet het, des noods tegen schadeloosstelling, aan den Staat worden afgestaan. sb'us
Artikel 17.
Maatregelen bij onvoldoende uitvoering.
De ambtenaren der Begeering met het toezicht over de uitvoering der werken belast, zijn bevoegd te doen staken elk werk dat—niet overeenkomstig de bepalingen der concessie en de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde plannen wordt uitgevoerd.
De Gouverneur-Generaal kan bevelen, dat zoodanig werk geheel of gedeeltelijk worde afgebroken of zulks ten koste van de concessionarissen laten doen, indien zij na de eerste aanzegging in gebreke blijven de deswege ontvangen bevelen op te volgen. De kosten van hetgeen van Begeeringswege is verricht, kunnen op de waarborgsom,1 voor. zoover zij niet is teruggegeven, worden verhaald, of worden, zoo het bedrag daarvan niet voldoende mocht zijn, door concessionarissen op eerste aanzegging terugbetaald.



XXIII.
394
Artikel 18.
Storingen in het verkeer en in den waterafvoer, gedurende den bouw..
De concessionarissen zijn gehouden gedurende den bouw- van den weg alle middelen in het werk te steUen om eene storing in het verkeer of ih den geregelden afvoer van water te voorkomen.
De Gouverneur-Generaal kan het daartoe benoodigde werk ten kosten van concessionarissen doen uitvoeren bijaldien zij in gebreke blijven aan' deswege ontvangen bevelen te voldoen.
Ten aanzien van de daarvoor van Eegeeringswege gemaakte kosten is van toepassing het laatste hd van het voorgaande artikel.
Artikel 19.
Aanlegplaatsen.
Een ieder zal langs den spoorweg of in de nabijheid daarvan pakhuizen mogen oprichten of aanlegplaatsen maken met werktuigen en toestellen voor het laden en lossen der wagens geschikt en deze door zijsporen met den spoorweg in verbinding brengen, zoodanig echter dat de te laden en te lossen wagen het vrije verkeer op den spoorweg niet verhinderen.
De ontwerpen en de voorwaarden voor het gebruik dezer aanlegplaatsen worden-in overleg met de gebruikers door concessionarissen opgemaakt en door dezen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.
De bediening der wissels aan het aansluitingspunt geschiedt van wege de concessionarissen ten koste van' de eigenaren der aanlegplaats.
Artikel 20.
Zij takken naar industrieele ondernemingen.
De concessionarissen zijn gehouden zich te verstaan met de eigenaars van fabrieken, landbouw-, mijn- of andere industrieele ondernemingen, die, zich onderwerpende aan de hieronder volgende bepahngen, eenen zijtak willen maken, om hunne ondernemingen in yervinding te brengen met den spoorweg.
Bij gebreke van overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal, na de concessionarissen te hebben gehoord.
De zijtakken als hier bedoeld worden gemaakt ten koste van de eigenaren der fabrieken, landbouw-, mijnbouw- of andere industrieele ondernemingen en wel zoodanig dat daaruit geene belemmering in hèt verkeer op de hoofdlijn, geen oorzaak van schade voor het materieel, noch eenige bijzondere kosten voor den concessionarissen ontstaan.



395
XXIII.
De plannen en bestekken dezer particuliere zijtakken en de voorwaarden van het gebruik zullen voor de uitvoering van het werk moeten worden onderworpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
De zijtakken zullen door de eigenaren met zorg worden onderhouden. De concessionarissen hebben het recht op dit onderhoud en het gebruik van het materieel op de zijtakken, door hunne beambten toezicht te doen houden.
De Gouverneur-Generaal zal ten allen tijde die wijzigingen in de wijze van aansluiting aan den spoorweg kunnen voorschrijven, welke Hij nuttig of noodig oordeelt.
De kosten van uitvoering dezer wijzigingen zijn ten laste van de eigenaren der zijtakken.
Ingeval het vervoer op eenen zijtak wordt gestaakt, kan de GouverneurGeneraal na de eigenaren te hebben gehoord, de tijdelijke wegneming bevelen van de aan het aansluitingspunt geplaatste wissels.
De bediening der wissels en van wat verder voor de aansluiting volgens de goedgekeurde ontwerpen en voorwaarden noodig is, geschiedt door de concessionarissen ten koste van de eigenaren der zijtakken.
Bij verschil omtrent het bedrag dier kosten, wordt beshst door drie scheidsmannen, van welke één wordt benoemd door concessionarissen, een door den eigenaar van den zjitak, en een door den Voorzitter van den Baad van Justitie te Semarang.
Deze bepaling is mede van toepassing ingeval van verschil omtrent de kosten bedoeld bij het laatste lid van het vorig artikel.
Artikel 21.
Term ij n van voltooiing.
De spoorweg moet in zijn geheel voltooid en in exploitatie gebracht zijn binnen den tijd van vijf jaren na den dag waarop de concessie definitief is aanvaard, of indien gerechtelijke onteigening moet plaats hebben binnen den tijd van vier jaren nadat het besluit van den Gouverneur-Generaal betreffende eindaanwijzing der perceelen die onteigend moeten worden in opvolging van de artikelen 11 en 12 der bepalingen, regelende de onteigening ten algemeenen nutte in Nederlandsch-Indië (Staatsblad 1864 n°. 6) in de Javasche Courant is openbaar gemaakt.
Artikel 22. B^eambten voor den aanleg.
De persoon met de leiding der uitvoering van de werken te belasten, moet Nederlander zijn.



XXIII.
39.6
Artikel 23. Telegraaflijn.
De Gouverneur-Generaal is bevoegd, langs den spoorweg alle bebouwingen te doen en alle toestellen te doen plaatsen, welke voor de inrichting van een telegraaflijn noodig zijn.
Hij kan alle herstellingen doen verrichten en alle maatregelen 'doen nemen, die vereischt worden om den dienst van de Gouvernements telegraaf te verzekeren, zonder echter den dienst van den spoorweg te hinderen.
Bij stoornis in de werking van de Gouvernements telegraaf hebben de ambtenaren van den Gouvernements telegraafdienst de bevoegdheid om, wanneer dit kan geschieden zonder den dienst op den spoorweg te hindéren, de telegrammen door de telegraaf van concessionarissen te doen verzenden.
De concessionarissen zijn verplicht de draden van de langs den spoorweg aan te leggen Gouvernements telegraaflijn kosteloos door hunne onderhoorigen te doen bewaken en daaraan de gewone hersteUingen te doen verrichten; zij doen aan de beambten van de Gouvernements telegraaf mededeehng van de oorzaken van storing van den dienst op de Gouvernements telegraaflijn zoodra zij die ontdekken.
Bij belangrijke storingen op de Gouvernements telegraafhjn wordt op het daartoe gedaan verzoek kosteloos eene locomotief met de noodige wagens ter beschikking van de ambtenaren van den Gouvernements telegraafdienst gesteld en worden daarmede de voor herstelling noodige materialen en werklieden van den Gouvernements telegraafdienst kosteloos ter plaatse aangevoerd.
II. VAN DE EXPLOITATIE EN HET MATERIEEL.
Artikel 24.
Trekkracht.
Het vervoer op den spoorweg moet door stoomkracht geschieden.
Voor het vervoer op zijtakken als bedoeld in art. 20 en van ten hoogste 5 K.M. lengte kunnen met toestemming van den Gouverneur-Generaal trekdieren worden gebezigd. Op zijtakken van grootere lengte moet het vervoer mede door stoomkracht geschieden. hr&é';,'
Artikel 25.
Beambten.
De persoon of personen met de leiding der exploitatie van den spoorweg te belasten moeten Nederlanders zijn.



397
Artikel 26.
XXIII.
Herstellingen der werken.
Bij herstellingen van de werken van den spoorweg mag van de eenmaal goedgekeurde ontwerpen niet worden afgeweken, dan nadat de daartoe strekkende ontwerpen vooraf door den Gouverneur-Generaal zijn goedgekeurd.
Gelijke goedkeuring is noodig voor uitbreiding van bestaande, of voor de oprichting van nieuwe werken.
Artikel 27. Dienst der aanlegplaatsen.
13e concessionarissen zijn verplicht de wagens, bestemd voor den dienst van de aanlegplaatsen bedoeld in art. 19 bij het aansluitingspunt van de voorbijgaande gemengde en goederentreinen af te spannen of daarin op te nemen.
Door de belanghebbenden zal daarvoor worden betaald volgens het gewone tarief naar den werkelijken afstand, waarop de aanlegplaatsen gelegen zijn.
Artikel 28.
Dienst op de zij takken.
De concessionarissen zijn gehouden hunne wagens te zenden op de zijtakken, volgens art. 20 met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal aangelegd.
De concessionarissen zullen hunne wagens tot aan het aansluitingspunt met de zijtakken brengen en van daar weder terughalen.
Het vervoer op de zijtakken en het laden en lossen der wagens zal geschieden geheel en al op de kosten en door de zorgen van de eigenaren der zijtakken, en wel tot aan het aansluitingspunt aan de hoofdlijn.
De wagens mogen op deze zijtakken niet gebruikt worden dan voor vervoer van goederen die voor de hoofdlijn bestemd zijn, tenzij op uitdrukkelijke authorisatie van concessionarissen.
De wagens zullen niet langer op de zijtakken mogen verblijven dan gedurende 9 uren, als de lengte van den zijtak niet meer bedraagt dan een kilometer.
Deze tijd wordt verlengd met anderhalf uur per kilometer, wanneer een zijtak langer is dan een kilometer.
De uren van zonsondergang tot zonsopkomst worden daarbij niet medegerekend.
Onafhankelijk van de lengte der zijtakken zullen concessionarissen nimmer verplicht kunnen worden om toe te staan, dat hun materieel langer dan 48 uren op deze zijtakken vertoeft.



XXIII.
398
Bij overschrijding van den gestelden tijd hebben de concessionarissen hét recht op eene schadevergoeding voor wagenhuur over den tijd van overschrijding.
De eigenaren van zijtakken zijn verantwoordelijk voor de schaden die aan de wagens worden toegebracht gedurende den tijd dat' deze op de zijtakken loopen of daarop verbhjven.
De schadelosstelling die aan de concessionarissen door de eigenaren zal worden betaald voor het zenden en het gebruik der wagens op de zijtakken, wordt bij de door den Gouverneur-Generaal goed te keuren overeenkomst tusschen partijen geregeld met in achtneming van de bovenomschreven bepalingen en verder zoodanig, dat voor elk gedeelte van een kilometer wordt betaald als voor een geheelen kilometer en dat voor eiken door de concessionarissen op den zijtak gezonden wagen het volle draagvermogen wordt betaald, ook wanneer die niet volgeladen is.
Wagens, die boven het draagvermogen beladen zijn, worden op den spoorweg niet toegelaten.
Het gewicht der lading wordt door de zorgen en ten laste der concessionarissen op het station van bestemming geverifieerd.
Artikel 29.
Personen r ij tuigen.
Aan de concessionarissen wordt vergund voorloopig slechts te doen loopen 2 klassen van rijtuigen voor het personen verkeer in inrichtingen overeenstemmende met de 2C en 3e klasse der Staatsspoorwegen.
Indien de Gouverneur-Generaal na de concessionarissen te hebben gehoord, oordeelt, dat de invoering van le klasse rijtuigen of compartimenten noodig of wenschelijk is, zijn concessionarissen gehouden aan dezen last binnen den door Hem te stellen tijd te voldoen.
III. VAN DE TARIEVEN. Artikel 30. Tarieven.
Ten einde de concessionarissen schadeloos te stellen voor de werken en de uitgaven welke de uitvoering dezer concessie zal noodig maken, zullen- zij zoolang de concessie duurt, ten hunnen bate mogen doen innen alle rechten en gelden uit de exploitatie van den spoorweg voortvloeiende.
De tarieven voor het vervoer van personen en goederen worden voor hunne vaststelling onderworpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
De tarieven zullen echter de volgende maxima niet mogen overschrijden:
Voor reizigers lste klasse 10 cents per baankilometer. 2de „ 6 „ „ „ 3de „ 2 „



399
XXIII.
Voor gewoon vervoer van koopmansgoederen 16 centen per ton en per baankilometer.
Zoolang het tarief voor het personenverkeer niet is teruggebracht tot hoogstens 6 cent per kilometer voor de V** klasse, en 4 cent per kilometer voor de 2de klasse, wordt aan de reizigers dier klassen en voor de 3de klasse altijd kosteloos vervoer voor 30 kilogrammen bagage toegestaan.
IV. VAN HET AANVAARDEN EN VERVALLEN DER CONCESSIE.
Artikel 31.
Aanvaarding der concessie.
De concessie wordt definitief aanvaard door het storten voor of op 1° Mei 1886 van het in artikel 47 genoemde waarborgkapitaal.
De concessionarissen zullen daarbij tevens ten genoege der Regeering moeten doen blijken, dat het kapitaal voor den aanleg en het in exploitatie brengen van den spoorweg tot een bedrag van minstens ƒ 3.500.000 (drie en een half millioen gulden) genoegzaam verzekerd is.
De verklaring van de definitieve aanvaarding der concessie heeft plaats door den Gouverneur-Generaal.
Artikel 32.
Vervallen verklaring der concessie.
De concessionarissen worden van al hunne rechten vervallen verklaard: le. indien zij niet voldoen aan de bepalingen van artikel 47 en 50 dezer concessie;
2e. indien zij de plannen, profillen en grondkaarten niet binnen de bij artikel 8 en 9 voorgeschreven termijnen aan de goedkeuring van den GouverneurGeneraal hebben onderworpen;
3e. indien de spoorweg niet binnen den bij artikel 21 voorgeschreven tijd is in exploitatie gebracht.
Artikel 33. Intrekking der concessie.
Ingeval van vervallen verklaring wordt de concessie ingetrokken.
De Gouverneur-Generaal is gedurende een jaar na de vervallen verklaring bevoegd Zich ten behoeve van den Staat in het bezit te stellen van den weg, met het materieel en al wat daartoe behoort, tegen betaling van eene söm die ten hoogste vijf en zestig ten honderd kan bedragen van de waarde, naar de



XXIII.
400
schatting van drie deskundigen, van welke een te benoemen door de concessionarissen, een door den Gouverneur-Generaal en de derde door liet Hooggerechtshof. Hun uitspraak is in het hoogste ressort.
Met de vervallen verklaring kan onmiddellijk over hetgeen voor den aanleg voorhanden is, en over het materieel en het personeel der exploitatie worden beschikt. Hetgeen van de waarborgsom nog niet mocht- zijn teruggegeven vervalt aan den Staat.
Artikel 34. Overmacht.
De bepalingen der artikelen 32 en 33 zijn niet toepasselijk indien de concessionarissen aantoonen, dat de vertraging of de staking van het werk het gevolg is van een behoorlijk bewezen geval van overmacht ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal.
De Gouverneur-Generaal is bovendien bevoegd in geval van onvermijdedelijke noodzakelijkheid de in vorige artikelen vastgestelde termijnen te verlengen.
De vervallen verklaring heeft dan plaats bij het einde van den alzoo verlengden tijdstermijn.
Artikel 35.
Beroep op overmacht.
De concessionarissen zijn niet ontvankelijk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, hetzij zij binnen dertig dagen na de gebeurtenissen of omstandigheden, waaruit de overmacht ontstaat aan en ten genoege van den Minister van Koloniën of van den Gouverneur-Generaal hebben doen blijken, dat die gebeurtenissen of omstandigheden bestaan en welken invloed zij hebben uitgeoefend.
Gelijke regel geldt bij daden, die de concessionarissen aan Landsambtenaren meenen te kunnen wijten.
Zij zullen er geen beklag op mogen gronden, tenzij zij het bestaan en den invloed bij het plegen der daad, of binnen hoogstens dertig dagen daarna hebben doen kennen.
In geen geval zullen zij eenige vordering op mondelinge lastgeving mogen gronden.
Artikel 36. Ingebreke blijven. De concessionarissen worden beschouwd in de volbrenging hunner verplich-



401
XXIII.
tingen in gebreke te zijn gebleven door het eenvoudig doen verstrijken der verschillende termijnen en zonder dat het noodig is daarvan door eenige acte te doen blijken.'
De concessionarissen worden geacht niet in gebreke te zijn, wanneer de vertraging aan 'daden van publieke beambten is toe te schrijven.
V. VAN HET TOEZICHT.
Artikel 37.
Toezicht op den aanleg.
Er wordt door ambténaren van Begeeringswege toezicht gehouden op de uitvoering van alle werken van eersten aanleg.
Artikel 38.
Uit het toezicht vloeit geene verplichting voor den Staat voort.
Het volgens het vorig artikel te houden toezicht kan tot geene verplichting hoe ook genaamd ten laste van den Staat aanleiding geven.
Artikel 39.
Maandstaten en balans.
Aan de maandstaten der exploitatie van den spoorweg wordt maandelijks, en aan de algemeene balans jaarlijks openbaarheid gegeven door bekendmaking in de Javasche Courant.
VI.' ALGEMEENE BEPALINGEN. Artikel 40.
Schadevergoeding.
Alle schadevergoedingen en alle kosten, ten behoeve van wien het ook zij, waartoe de uitvoering dezer concessie aanleiding geeft, komen ten laste der concessionarissen, die daarmede alleen en uitsluitend belast blijven.
Artikel 41.
Risico ten laste der onderneming.
De concessionarissen worden gehouden ten hunnen koste en risico te Mededeelingen g6



XXIII.
402
ondernemen alle onteigeningen en werken, voorzien of niet voorzien, zonder eenige uitzondering, zoomede alle leveringen, onderhoud en vernieuwing van materieel, waarvan de noodzakehjkheid zal blijken voor de volledige voltooiing, het onderhoud en de exploitatie tijdens den geheelen duur der concessie.
Deze bepaling wordt als den grondslag der concessie beschouwd.
Uitdrukkelijk wordt bedongen, dat zij in al de gevallen, die zich kunnen voordoen, in den ruimsten zin worde toegepast.
Artikel 42.
Bekendheid met gegevens en berekeningen.
De concessionarissen verklaren de gegevens en berekeningen, op welke de onderneming is gegrond, genoegzaam te hebben getoetst, de waarheid te hebben erkend van al de daarbij vermelde feiten, en zich te hebben overtuigd van de uitvoerbaarheid van al de vereischte werken.
Dientengevolge kan de Staat nooit, in welk geval het ook zijn moge, verantwoordelijk worden gesteld, noch voor de fouten en leemten, die in de plannen en ontwerpen kunnen voorkomen, noch voor de moeielijkheden, die zich tijdens de uitvoering en de exploitatie kunnen voordoen.
Artikel 43.
Wijziging in tarieven van in- en uitvoerrechten.
De concessionarissen kunnen in geen geval aanspraak maken op vergoeding van schade of winstderving, in geval van Staatswege wordt gebruik gemaakt van de bevoegdheid om wijziging te brengen in het tarief der in- en uitvoerrechten, of ten gevolge van maatregelen van algemeen belang, die van Staatswege genomen of bevolen worden.
Artikel 44. *
Duur der concessie.
De concessie voor de exploitatie voor den spoorweg wordt gegeven voor een tijdvak van negentig jaren, in te gaan met den dag, waarop de concessie* krachtens artikel 31 definitief wordt aanvaard.
Mits Van Zijn voornemen minstens twee jaren voor het einde der concessie kennis gevende, heeft de Staat het recht, den weg met het materieel en alles wat tot een en ander behoort, vrij en onbezwaard over te nemen, tegen den prijs, welke gevonden wordt, door de gemiddelde winst per jaar over de drie voordeeligste jaren uit het tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie met twintig te vermenigvuldigen.



403
XXIII.
Wenschen de concessionarissen verlenging, dan moeten zij zich, onder mededeeling van de voorwaarden, die zij zouden wenschen te zien gesteld, tot de Regeering wenden, minstens achttien maanden voor het eindigen der concessie.
De bepalingen omtrent de overneming en de verlenging, gelden ook bij het eindigen der verlengde concessie.
Artikel 45.
Onderhoud der werken bij het einde der concessie.
Bij het eindigen der concessie moet de spoorweg, het materieel en alles wat tot een en ander behoort, zich in volkomen staat van onderhoud bevinden.
- Zo° de concessionarissen gedurende de vijf jaren, welke dat tijdstip voorafgaan, niet zorgen, behoorlijk aan deze verplichting te voldoen, kan de Gouverneur-Generaal vorderen, dat de ontvangsten aan den Staat worden verantwoord en desnoods aan anderen die ontvangsten opdragen, ten einde den spoorweg, het materieel en al wat tot een en ander behoort, in goeden staat te brengen.
Artikel 46.
Kosten der concessie.
Alle kosten en rechten op het verleenen, verkrijgen en exploiteeren van de concessie vallende, zijn ten laste van concessionarissen.
VIL BIJZONDERE BEPALINGEN.
Artikel 47.
W a a r b o r g-k a p i t a a 1.
Tot waarborg voor het naleven dezer voorwaarden strekt het waarborgkapitaal, door concessionarissen bij de aanvaarding der concessie te storten, ter somma van honderd duizend gulden.
De storting geschiedt op een door den Minister van Koloniën aan te wijzen rijkskantoor in Nederland of in 's Lands kas te Batavia in Nederlandsche of Nederlandsch-Indische munt of in Nederlandsche Staatseffecten met de onverschenen coupons.
Van het geld wordt geen interest betaald.
De coupons der Staatseffecten worden op de verschijndagen tegen ontvangstbewijs aan de concessionarissen ter hand gesteld indien het telkens blijkt dat zjj aan al hunne verplichtingen hebben voldaan.



XXVII.
420
§ iy. (1). Door de ondernemer wordt aangelegd eene uitbreidingsrekening, waarop hij, behoudens de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, bedoeld in § V, de uitgaven kan brengen, welke na den 318**" December 1906 voor de uitbreiding der tot den tramweg behoorende roerende en onroerende goederen worden gedaan.
(2). Met uitgaven voor uitbreiding worden gelijkgesteld uitgaven tót verbetering, met dien verstande dat deze uitgaven tot geen hooger bedrag ten laste der uitbreidingsrekening mogen worden gebracht, dan overeenkomt met de meerdere kosten, welke aan den tramweg en hetgeen daartoe behoort zouden zijn besteed, indien de na de verbetering verkregen toestand reeds bij aanleg of aanschaffing ware tot stand gebracht.
§ V. (1). Jaarlijks wordt aan den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aangeboden eene opgaaf behelzende:
a. het bedrag, dat over het jongst verloopen boekjaar overeenkomstig het bepaalde in § IV ten laste der uitbreidingsrekening is gebracht;
6. de geschatte waarde of de verkregen verkoopsopbrengst van de roerende of onroerende goederen, waarmede de eigendommen van den tramweg sedert het vorige boekjaar verminderd zijn, zonder door gelijksoortige goederen te zijn vervangen.
(2) . De Gouverneur-Generaal is bevoegd zich van de juiste opmaking der hem voorgelegde stukken door vergeUjking met de boeken des ondernemers te doen vergewissen en deze is gehouden aan de van Eegeeringswege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al zijne boeken en van zijn archief.
(3) . GeschiUen over de goedkeuring der bovenbedoelde opgaaf worden besUst door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 13.
(4) . Na accoordbevinding wordt bij een door den Gouverneur-Generaal en door den ondernemer onderteekend proces-verbaal het eindbedrag der uitbreidingsrekening geconstateerd.
§ VI. (1). De Gouverneur-Generaal is bevoegd om, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van den ondernemer gebracht is, een onderzoek te doen instellen naar den toestand, waarin de tramweg en al hetgeen bij naasting door het Gouvernement zal verkregen worden, zich bevinden ■
(2) . Blijkt uit dat onderzoek, dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs verminderd met de kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is, in goeden sltaaat van onderhoud te brengen.
(3) . De naastingsprijs wordt verder verminderd met de geschatte waarde der roerende of onroerende goederen, welke tot 31 December 1906 bhjkens de boeken der vennootschap of na dien datum ten laste der uitbreidingsrekening zijn aangeschaft, doch niet meer voorhanden blijken te zijn en niet door gelijksoortige voorwerpen vervangen zijn, voor zoover niet reeds Vroeger bij vervreemding of te niet gaan dezer goederen de verkoopsopbrengst of de geschatte



421
XXVII.
waarde —: indien deze laatste hooger of de opbrengst niet bekend is — in mindering der aanlegrekening of uitbreidingsrekening is gebracht.
(4) . Geschillen over de toepassing van de bepalingen van deze paragraaf worden beslist door scheidsmannen, te benoemen en rechtdoende als bepaald bij artikel 13.
(5) . Bij verschil van meening over hetgeen bij naasting door het Gouvernement betaald moet worden, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement verkregen wordt, tegen betaling van de som welke volgens zijn gevoelen, in overeenstemming met de bepahhgen van dit artikel door het Gouvernement Verschuldigd is en behoudens zijne verplichting, om tot den dag der betaling 5 ten honderd rente 's jaars te betalen over hetgeen daarboven zal bhjken verschuldigd te zijn, indien nader wordt uitgemaakt dat de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs een hoogere is.
§ VII. Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 11! 515 is beschikt, teruggegeven.
Art. 13. In de gevallen, waarin volgens de bepahngen dezer vergunning een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen door den Gouverneur-Generaal en den ondernemer in gemeen overleg benoemd.
Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zuUen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede partij door het Hooggerechtshof van Nederlandse h-I n d i ë of het rechtscollege, dat daarvoor in de plaats mocht zijn getreden, benoemd worden.
■ Indien de gesommeerde binnen voormelden termijn aan de wederpartij bij exploit doet aanzeggen dat zij betwist, dat een der gevallen, waarin uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, aanwezig is, dan kan de bedoelde meest gereede partij de benoeming van scheidsmannen slechts bij gewone daagvaarding vorderen. Is zoodanige aanzegging achterwege gebleven, dan kan na verloop van bovengemelden termijn de meest gereede partij de benoeming verzoeken bij eenvoudig verzoekschrift, dat uiterhjk den volgenden dag aan de wederpartij moet worden beteekend.
De uitspraak van scheidsmannen is niet vatbaar voor hooger beroep. De wijze, waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld.
Art. 14. De akte van oprichting der in artikel 11 bedoelde vennootschap, zoomede aUe in het vervolg daarin te maken wijzigingen, worden, indien haar zetel in Nederland wordt gevestigd, aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen, ten blijke dat daarin niets voorkomt, wat met de bepahngen dezer vergunning in strijd is.



XXVII.
422
Art. 15. De artikelen 4 tot en met 14 der algemeene voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 9 Augustus 1893 Il; 33 (Staatsblad Il! 191) — voor zoover daarvan niet bij deze bijzondere voorwaarden is afgeweken —, en het algemeen reglement in Staatsblad 1893 W 190 zijn op den krachtens deze vergunning uit te oefenen tramwegdienst van toepassing; zoo ook alle later in bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld algemeen reglement te maken wijzigingen en aanvullingen en andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandse h-I n d i ë, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden
Waar in deze vergunning eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen waardoor de aangehaalde vervangen worden.
Een reglement op het kostelooze vervoer van ambtenaren van Binnenlandsch Bestuur is vastgesteld bij het Gouvts. Besluit van 17 Juni 1903 n; 31.



Bijlage XXVIII.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
n! 19. BUITENZORG, 22 September 1898.
Gelezen:
I. de requesten, gedagteekend:
a. Buitenzorg 24 Maart 1898, van J. A. G. M ü h 1 n i c k e 1, houdende verzoek om prioriteit gedurende twee jaren voor eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van de ondervolgende secundaire spoorwegen:
1. in de residentien Banjoemas en Tegal, loopende Van Banjoemas over Poerbolinggo, Pagoetan, Bobotsari, Telaga, Poelasari, Banjoemoedal en Djatinegara naar Slawi, en
2. in de residentiën Batavia en Krawang, loopende van Buitenzorg over Tjimahpar, Tjiloewar, Tjitrap, Bodjong, Tjibaroesa en Tjempaka naar Krawang;
b. Batavia 12 Mei 1898, van J. A. v a n D e 1 d e n, Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch Indië van de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij.
II. de missives van den Directeur der Burgerhjke Openbare Werken van 1 April en 20 Augustus 1898 nos. 5366/SS en 13870/SS en de overgelegde brieven van den Besident van Banjoemas van 28 Juni en 11 Augustus 1898 nos. 3704/6, 4521/6 strekkende 's Directeurs laatstgenoemde missive gedeeltelijk in voldoening aan het schrijven van den lsten Gouvernements Secretaris van 17 Juni 1898 n! 1389;
De Raad van Nederlandsch Indië gehoord; Is goedgevonden en verstaan:
E e r s t e 1 ij k: Voorschreven tweeledig verzoek van den adressant J. G. A. Mühlnickel af te wijzen. ~' tf'i
Ten tweede: Aan de Serajoedal Stoomtram Maatschappij vergunning te verleénen voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak van hare hoofdlijn, uitgaande van de halte Bandjarsarie en loopende naar de kotta Poerbolinggo, en zulks onder de aan het besluit van 23 December 1893 n' 6 (Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch-Indië n? 4933) gehechte en voor de hoofdlijn geldende voorwaarden, met dien verstande evenwel:
a. dat voor dezen zijtak een waarborgkapitaal van ƒ 2000.— (twee duizend gulden) zal worden gestort;
b. dat deze zijtak geheel gereed en in exploitatie gebracht moet zijn binnen twee jaren, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n; 191 zal zijn aanvaard;



XXVIII.
424
c. dat de vergunning voor dezen zijtak gelijktijdig vervalt met die voor de hooger bedoelde hoofdlijn;
d. dat voor zoover betreft de bepahngen, opgenomen in de artikelen 4 en 12 der bovengenoemde voorwaarden, deze zijtak zal worden beschouwd als te zijn begrepen in de oorspronkelijke bij hoogergenoemd besluit verleende vergunning, zoodat o. a. de in die artikelen genoemde maxima bedragen onveranderd worden aangehouden;
wordende ten slotte aan de vergunning voor den onderwerpehjken zijtak de voorwaarde verbonden, dat de Stoomtram-Maatschappij binnen een jaar na hare aanvaarding, op de voor de hoofdlijn geldende voorwaarden een aanvraag zal indienen om Banjoemas met haar tramwegnet te verbinden. Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Baad van Nederlandsch Indië tot informatie en extract verleend aan de de Directeuren der Burgerlijke Openbare Werken en van Financiën, de Algemeene Eekenkamer, de Besidenten van Banjoemas, Tegal, Batavia en Krawang en de adressanten tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz. Begister: De Wd. Gouvernements-Secretaris,



Bijlage XXIX.
riStójfe* Aan
Zijne ExceUentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Geeft eerbiedig te kennen de te 's Gravenhage gevestigde Naamlooze Vennootschap Serajoedal Stoomtram-Maatschappij, ten deze vertegenwoordigd door haren Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië Mr. H. 's J a c o b, koopman wonende te Batavia;
dat de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij zich reeds sedert vele jaren bezig houdt met de ontwikkeling van het goederenverkeer met Wonosobo, met het doel eerlang eene tramwegverbinding met die plaats tot stand te brengen;
dat zij te dien einde sedert het jaar 1905 een geregelden karrendienst tusschen Bandjarnegara en Wonosobo onderhoudt, benevens een bestelhuis op laatstgenoemde plaats, welke maatregel aan het verkeer dier plaats in hooge mate bevorderlijk zijn geweest;
dat den 31 Mei 1905 door de Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij een voorstel aan de Regeering is ingediend, waaruit haar voornemen bleek om, na verkregen concessie, tot de aanleg eener tramwegverbinding tusschen hare Ujnen en het station Poerwokerto der Serajoedal Stoomtram over te gaan;
dat op dit voorstel tot dusverre door de Begeering geene beschikking is genomen;
dat intusschen uit een besluit Uwer ExceUentie van den 8 Juni 1910 B! 33, genomen naar aanleiding van een request der Semarang—Cheribon StoomtramMaatschappij -dd. 28 October 1909, in verband met hetgeen omtrent hetzelfdë onderwerp voorkomt in de verslagen der Staatsspoorwegen over de laatste jaren, is gebleken dat bij de Begeering in overweging is de aanleg van een staatsspoorweg van Cheribon in Zuidoostelijke richting over Tjiledoek naar Kroja;
dat derhalve mag worden verwacht, dat eerlang eene railverbinding tusschen de spoor- en tramwegen langs Java's Noordkust en die, welke het verkeer in de residentie Banjoemas bedienen, zal worden tot stand gebracht, hetzij door aanleg van Staatswege of wel door eene Maatschappij;
dat het verkeer in Midden-Java door den aanleg van zoodanige verbinding in hooge mate zal worden bevorderd;
dat onder meer door adressante verwacht wordt, dat na den aanleg van bovenbedoelde railverbinding, met aansluiting daarvan aan hare lijn te Poerwokerto, eene verlenging harer hjn Maos—Bandjarnegara tot Wonosobo uit een oogpunt van rentabihteit uitvoerbaar zal bhjken;
redenen waarom adressante zich veroorlooft tot Uwe ErceUentie het eerbiedig verzoek te richten haar concessie te wülen verleenen voor den aanleg en de exploitatié van een stoomtramweg in de residentie Banjoemas en Kedoe,



XXIX.
426
loopende van Bandjarnegara naar Wonosobo als verlenging van den bestaanden Stoomtramweg van Maos naar Bandjarnegara, volgens de in drie bladen hierbij gevoegde richtingskaart, schaal 1:20000, en de in vijf bladen hierbij gevoegde lengteprofielteekening, schaal 1:10000 voor de lengte en 1: 200 voor de hoogte, en zulks zoo mogelijk met bepaling dat de concessie wordt verleend op de voor den tramweg Maos—Bandjarnegara geldende voorwaarden, met dien verstande evenwel:
a. dat het voor dezen tamweg gestorte waarborgkapitaal mede zal Strekken voor de beoogde verlenging;
b. dat de verlenging over hare geheele lengte gereed ëh in exploitatie gebracht moet zijn binnen vier jaren, nadat de concessie zal zijn aanvaard; •
c. dat elk gedeelte van de verlenging, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Begeeringswege, door den Ondernemer voor publiek verkeer geopend zal kunnen worden;
d. dat, in afwijking van het bepaalde in artikel 5 eerste lid sub a der Voorwaarden in Staatsblad 1905 n! 515, de aanvaarding der concessie niet eerder zal behoeven te geschieden dan een jaar nadat zal zijn besloten tot den aanleg eener railverbinding van Tegal met Poerwokerto, hetzij geheel of gedeeltelijk van Staatswege, hetzij door kennisgeving aan de Semarang— Cheribon Stoomtram-Maatschappij dat de Begeering bereid is haar de concessie te verleenen voor den aanleg dier verbinding, voor zooverre deze niet van Staatswege zal worden tot "stand gebracht;
e. dat de Serajoedal Stoomtram-Maatschappij zich verbindt bij aanleg van een Staatsspoorweg van Cheribon over Tjiledoek en Boemiajoe haar een punt van den Staatsspoorweg in de residentie Banjoemas alsdan een verbindingslijn aan te leggen en te exploiteeren tusschen haar station Poerwokerto en een nader te bepalen punt van genoemden Staatsspoorweg;
f. dat de concessie voor de verlenging Bandjarnegara—Wonosobo zal eindigen gelijktijdig met die voor de hoofdhjn Maos—Bandjarnegara;
g. dat, behalve in bijzondere gevaUen, ter beoordeeling van den GouverneurGeneraal, de niinimum-straal der bogen wordt vastgesteld op 150 Meter;
h. dat, omtrent de belasting van de uitbreidingsrekening van den Stoomtramweg Maos—Bandjarnegara met de aanlegkosten der verlenging Bandjarnegara—Wonosobo, zuUen gelden de navolgende bepahngen.
(1) Door den ondernemer wordt aangelegd eene aanlegrekening van de verlenging, waarop worden gebracht alle uitgaven zonder onderscheid, welke worden gedaan ten behoeve van den aanleg, het in exploitatie brengen en de exploitatie der verlenging gedurende den tijd, dat de aanleg, overeenkomstig het hieronder sub (2) bepaalde, gerekend wordt te duren, daaronder begrepen eene rente van vier ten honderd 's jaars, berekend over denzelfden tijd, van de aan den aanleg bestede gelden. Het bedrag der uitgaven wordt verminderd met alle ontvangsten zonder onderscheid, te innèn gedurende den tijd, dat de aanleg, overeenkomstig het bepaald sub (2) gerekend wordt te duren.
(2) De aanleg der verlenging wordt geacht geëindigd te zijn en de aan-



Bijlage XXXI.
HET INDISCHE WETSONTWERP voor aanleg van spoorwegen met rentegarantie van den Staat.
ONTWERP VAN WET.
Wij Willem III, bij de Gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje Nassau, Groothertog van Luxemburg enz. enz.
Allen die deze zullen zien of hooren lezen, saluut, doet te weten: Alzoo wij in overweging genomen hebben, dat in Nederlandsch-Indië ter uitbreiding van het verkeer de aanleg van nog verschillende spoorwegen noodig is;
dat voor den aanleg van deze spoorwegen aan aanleg door particulieren boven aanleg door en voor rekening van den Staat de voorkeur moet gegeven worden;
dat echter de ondervinding voldoende heeft aangetoond, dat het particulier kapitaal alleen dan voor den aanleg van spoorwegen in onze overzeesche bezittingen beschikbaar wordt gesteld, wanneer daarvoor in den vorm van een rentewaarborg Staatshulp wordt verleend;
Zoo is het dat Wij, den Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal hebben goedgevonden en verstaan gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Artikel 1.
Voor den aanleg en de exploitatie van de in artikel 2 te vermelden spoorwegen kan door den Staat aan hen, die daarvoor voor een tijdvak van 99 jaren, in te gaan met den dag waarop de lijn in zijn geheel voor het algemeen verkeer geopend is, van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië concessie verkrijgen, ten laste van de begrooting van Nederlandsch-Indië eene rentewaarborg worden verleend onder de in artikel 4 t/m 12 van deze wet gestelde voorwaarden.
Artikel 2.
De spoorwegen loopen:
a. van Krawang over Karang Samboeng naar Cheribon;
b. van Cheribon naar Semarang;
e. van Batavia over Tangerang en Tjikandi naar Serang; d. van Djokjakarta over Magelang naar Ambarawa;



431
XXXI.
e. van Probolinggo over Loemadjang, Djember en Sitoebondo naar Panaroekan;
f. van Maos door het Serajoedal naar Bandjarnegara.
De spoorwijdte tusschen de koppen der spoorstaven gemeten, bedraagt 1,067 M. De Gouverneur-Generaal bepaalt voor elke lijn of zij als hoofd- of als secudaire spoorweg zal aangelegd worden.
Artikel 3.
Het bedrag voor rentewaarborg uit te geven zal in een jaar twee miljoen gulden niet te boven mogen gaan.
Het maximum kapitaal waarover de rente gewaarborgd wordt en het bedrag dier rente in % wordt in elke concessie afzonderlijk vastgesteld.
Artikel 4.
Elke concessie moet, binnen eene bij het besluit waarbij de rentewaarborg verleend wordt vast te stellen termijn, in haar geheel en zonder eenig voorbehoud aan eene op te richten Naamlooze Vennootschap van Koophandel worden overgedaan. De statuten van die vennootschappen moeten vóór de oprichting van deze aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen worworden. De vennootschappen moeten in Nederland gevestigd zijn en beheerd worden door een Baad van Bestuur onder toezicht van commissarissen. De leden van den Baad en de Commissarissen moeten Nederlanders zijn en hun woonplaats in Nederland of in Nederlandsch-Indië hebben.
Voor de uitvoering der zaken in Nederlandsch-Indië worden door het Bestuur der vennootschappen vertegenwoordigers benoemd, voorzien van zoodanige volmacht dat zij in alles wat de uitvoering der concessie aangaat steeds dadelijk handelen kunnen. De vertegenwoordigers moeten Nederlanders zijn.
Artikel 5.
Van Begeeringswege wordt op alle zaken en handelingen der vennootschappen toezicht gehouden. Dit toezicht wordt opgedragen aan Eegeerings-Commissarissen welke aan het bestuur van de Vennootschappen worden toegevoegd en welke toegang hebben tot de bureaux, inzage kunnen nemen van de boeken, de kas kunnen opnemen en het recht hebben de vergaderingen van den Baad van Bestuur bij te wonen. Zij ontvangen daartoe vooraf van de vergaderingen van den Baad tijdig kennis.
Wanneer een Begeerings-Commissaris tegen eene beslissing van den Baad van Bestuur bezwaar heeft, deelt hij dit dadelijk mede. Hij onderwerpt de zaak zoo spoedig mogelijk aan de beoordeeling van den Minister van Koloniën of van den Gouverneur-Generaal, die bevoegd is de door den' Eaad genomen beslissing te vernietigend
Van de beslissing van den Minister of van den Gouverneur-Generaal is geen hooger beroep.



XXXI.
4M
Het in dit artikel bedoelde Begeeringstoèzicht houdt voor eene vennootschap op, zoodra hare schulden aan den Staat geheel zijn aangezuiverd.
Artikel 6.
De rentewaarborg wordt verleend voor een tijdperk van hoogstens 30 jaren. Hij vervalt wanneer de concessie ingetrokken of de onderneming door den Staat genaast wordt. De hoegrootheid van het kapitaal waarover de garantie loopt wordt volgender- wijze vastgesteld. Br wordt eene aanlegrekening aangelegd, waarop alle uitgaven worden gebracht, welke voor den aanleg Van den; spoorweg, met inbegrip van het rollend materieel, voor het bestuur der vennootschap gedurende den aanleg en voor kosten van uit- en terugzending van personeel georderd'worden.
Bij de opening van den geheelén spoorweg voor algemeen verkeer wordt deze rekening afgesloten en verhoogd met:
a. de uitgaven voor kosten der concessie, van installatie en van het vormen van het maatschappelijk kapitaal tot een bedrag van hoogsten 4% van het in de concessie bepaalde maximum-kapitaal;
b. het bedrag der begrooting van de gelden, welke na den aanvang der exploitatie tot algeheele voltooiing van den spoorweg nog zullen moeten worden uitgegeven.
Deze begrooting wordt opgemaakt door eene daartoe door den Gouverneur-Generaal te benoemen commissie Van 3 deskundigen, waaraan één door de ondernemers aan te wijzen;
c. met een half ten honderd van het volgens deze rekening benoodigde aanlegkapitaal (zonder de kosten sub a bedoeld) voor werkkapitaal der onderneming.
De rekening wordt verminderd met de door dezelfde commissie geschatte waarde der roerende goederen, welke naar hare bevinding voor de exploitatie overtollig zijn.
Artikel 7.
De uitkeeringen van den Staat tot uitbetaling van gewaarborgde rente vormen eene rentelooze schuld ten laste der Vennootschap. Zij geschieden als volgt:
a. gedurende den aanleg van den spoorweg: Op ultimo De. cember van elk jaar over het kapitaal dat voor dien datum met goedkeuring van den. Minister van Koloniën aan aandeelen en obhgatiën gestort is.
De vennootschappen zijn gehouden om de aanvankelijk overtollige gelden tijdehjk ter rentewinning uit te zetten, in Nederland in beleening of prolongatie volgens beursstijl, in Indië in rentegevende effecten of schuldbrieven naar handelsgebruik.
De hierdoor verkregen renten worden evenals het bedrag, dat blijkens de



433
XXXI.
exploitatie rekeningen door gedeeltelijke exploitatie van de lijn gedurende het aanlegtijdperk gewonnen wordt, in mindering van het door den Staat uit te keeren bedrag gebracht; b. na afloop van den aanleg van den spoorweg:
lc. op ultimo December van elk jaar tot het bedrag, dat noodig is ter betaling van de rente over het op obligatiën gestorte, niet afgeloste kapitaal; 2e. op ulti mo Maart van elk jaar tot het bedrag dat noodig is om met inbegrip van hetgeen op de winst- en verliesrekening voor de aandeelhouders de gewaarborgde rente uit te keeren. De ad le. bedoelde uitkeering geschiedt wanneer de winst- en verliesrekening eene zuivere winst aantoont, gelijk aan of grooter dan het bedrag der gewaarborgde rente over het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal bij wijze van voorschot, dat binnen 14 dagen na de goedkeuring der winst- en verliesrekening door den Minister aan den Staat wordt terugbetaald.
Artikel 8.
De vennootschappen worden bij de concessiën verplicht om van het jaar, nadat de spoorwegen in hun geheel in exploitatie gebracht zijn een reservefonds aan te leggen. De wijze waarop dit fonds moet beheerd worden, wordt bij de concessie vastgesteld.
Artikel 9.
De vennootschappen kunnen ten hunnen laste obligaties uitgeven tot geen hooger bedrag dan 2/5 van het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal. De rente en de voorwaarden van terugbetaling dier obligatiën zijn aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen.
De jaarhjksche winst- en verliesrekening wordt, ten behoeve der amortisatie van obligatiën, belast met een half ten honderd van het volgens artikel 6 vastgestelde kapitaal.
Voor deze terugbetaling worden mede bestemd: de gelden welke na vaststelling volgens artikel 6 van het aanlegkapitaal boven dit kapitaal blijken opgenomen te zijn;
de gelden van het reservefonds voor zoover zij niet voor dit fonds bestemd zijn; •
het bedrag in het laatste lid van het volgende artikel omschreven.
Artikel 10.
Zoodra de winst- en verliesrekening een zuivere winst van meer dan 4% aantoont, zal dat meerdere worden verdeeld als volgt:
25% aan den Staat tot terugbetahng van voorschotten wegens den rentewaarborg,
Mededeelingen 23



XXXI.
434
10% aan het bestuur der Vennootschap, 65% aan de aandeelhouders.
Zoolang de Staat gelden van de vennootschap te vorderen heeft, zal geene hoogere winst dan van 6 ten honderd aan de aandeelhouders uitbetaald worden, maar het meerdere moeten strekken tot delging van de schuld van den Staat.
Zoodra de schuld geheel aan den Staat is afgedragen, wordt het boven voor den Staat bestemde aandeel zoolang dit noodig is, tot amortisatie aangewend.
Artikel 11.
De balans, de winst- en verliesrekening en de rekening van het in artikel 8 bedoelde reserve-fonds worden zoolang het Eegeeringstoezicht duurt, door de ondernemers aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën onderworpen. Geschillen over de toepassing der bepalingen van den rentewaarborg worden beslist door 3 scheidslieden, van weerszijden één en de derde door den Hoogen Eaad der Nederlanden of wanneer de zetel der vennootschap in Indië gevestigd is, door het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië te benoemen.
Artikel 12.
Na afloop van den bij de concessiën bepaalden termijn, vervallen de spoorwegen waarvoor op den voet dezer wetsbepalingen rentewaarborg verleend is, met inbegrip van het rollend materieel en van alles wat verder voor de exploitatie gevorderd wordt, doch zonder de magazijnsvoorraden en de voorraden van brandstoffen vrij en onbezwaard aan den Staat.
De voorraden worden door den Staat overgenomen tegen schatting door 3 deskundigen op de wijze als in het vorig artikel voor scheidslieden bepaald is, aan te wijzen.
Bij naasting overeenkomstig de daarvoor in Nederlandsch-Indië algemeen geldende verordeningen treedt de Staat voor elk jaar der exploitatie door de onderneming, als eigenaar van het 1/100 gedeelte der onderneming en wordt de naastingsprijs dus voor elk jaar met 1/100 verminderd.
Artikel 13.
De artikelen 2 en 3 dezer wet worden in het jaar 1900 en verder telkens na een verloop van vijf jaren herzien.



Bijlage XXXII.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een Stoomtramweg in de residentiën Semarang, Rembang en Soerabaja, loopende van Goendih over Randoeblatoeng, Bodjonegoro, Lamongan en Tjermee naar Soerabaja, met een zijtak van Soemarie naar Grisee, 0) aldaar eindigende in een in zee te bouwen los- en laadhoofd, vastgesteld bij de besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 24 September 1896 No. 1 (artikel 1) en 18 Augustus 1898 No. 22 en zooals deze gewijzigd zijn bij de G. B. van 1 Mei 1900 No. 44 en 3 Mei 1901 No. 46. (Bijbl. 5216, 5495 en 6550).
Art. 1. De artikelen 4 tot en met 14 der algemeene voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 9 Augustus 1893 TV 23 (Staatsblad II' 191) en het Algemeen Beglement in Staatsblad 1893 IV 190 zijn op den krachtens deze vergunning uit te oefenen tramwegdienst van toepassing, zoo ook de later in bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Beglement gemaakte of nog te maken wijzigingen en aanvullingen, of andere te maken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploitatie en het gebruik van Stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer vergunning niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
Art. 2. De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen.
Art. 3. Behoudens het maken van uitwijkplaatsen met dubbel spoor ter
O Bij het G.B. van 18 Augustus 1898 n* 22 was afzonderlijk vergunning vereend voor den zijtak. Bij G.B. 1 Mei 1900 r* 44 is die vergunning als zoodanig ingetrokken en de zijtak tot een onafscheidelijk onderdeel der hoofdlijn gemaakt



XXXII.
436
verzekering van een veilig verkeer, zullen de baan en de kunstwerken worden aangelegd voor enkel spoor.
De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Art. 4. De tramweg, zal te Goendih worden aangesloten aan den spoorweg Semarang—Vorstenlanden—Wi 11 em I. en aldaar gelegenheid geven tot het doen van overstappen van reizigers eir tot het doen overladen van goederen.
Te Soerabaja zal de tramweg, op eene nader in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vast te stellen wijze, in verbinding worden gebracht met den Staatsspoorweg, opdat ten behoeve van het goederenvervoer zoowel verbinding met het station K a 1 i m a s als met de overige stations der Oosterlijnen mogelijk wordt. Omtrent deze aansluiting,, de voorwaarden voor de aansluiting en het gemeenschappelijk gebruik van sporen en andere inrichtingen treedt de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij in overleg met den Directeur der Burgerhjke Openbare Werken. Bij gebrek aan overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal.
Art. 5. (2) Bij het bepalen der richting van den tramweg zal de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij rekening houden met de plannen tot den aanleg van kanalen en leidingen ten behoeve van de irrigatie en van den waterafvoer in de Sol ó-vallei. De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij zal ten behoeve van de irrigatie en> voor den waterafvoer in de S o 1 ovaUei, op hare kosten maken:
1. alle bij eersten aanleg voor het doorlaten van bedoelde kanalen en leidingen benoodigde en door den Birecteur der Burgerlijke Openbare Werken goed te keuren kunstwerken;
2. de nieuwe werken en de wijziging van bestaande werken door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken tot en met 31 December 1915 noodig geacht;
3» de vervanging van als tijdelijke werken uitgevoerde kunstwerken door definitieve.
Bij den aanleg van den tramweg worden ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen in overleg met belanghebbende de noodige overwegen door de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij gemaakt.
Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig, hetgeen door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zal bepaald worden.
Art. 6. Aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij wordt toegestaan de teekeningen. van het rollend materieel, van den in Europa aan te maken bovenbouw van bruggen en van den weg, ter goedkeuring aan te bieden aan den Minister van Koloniën.
De verkregen goedkeuring ontheft de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij van de verplichting om de bedoelde teekeningen in Indië ter goedkeuring aan te bieden.
(') Wijziging volgens G. B. van 3 Mei 1901 ïl; 46.



437
XXXII.
Art. 7. De tramweg moet gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen acht jaar nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden van Staatsblad 1893 Il? 191 zal zijn aanvaard (3).
Art. 8. De vergunning zal vervallen den 31 December 1971, zijnde het tijdstip waarop de concessie van den spoorweg S e m a r a n g—V o r s t e nlande n—W i 1 e e m I volgens artikel 69 dier concessie zal eindigen.
Indien de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, bij het eindigen der vergunning, deze wenscht verlengd te zien, doet zij daartoe minstens één jaar te voren het verzoek onder opgave der voorwaarden waarop zij de verlenging wenscht.
Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geen overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging" verkregen worden, of wenscht de Eegeering geene verlenging toe te staan, dan heeft de Eegeering het recht om na het eindigen der vergunning den tramweg met al hetgeen volgens artikel 9 § 1, derde lid, daartoe behoort, over te nemen tegen betaling eener som, die bepaald zal worden door drie deskundigen, te benoemen overeenkomstig het bepaalde bij artikel 13.
Bij de bepahng dier som zal geschat worden het bedrag, waarvoor de tramweg met hetgeen daarbij behoort, op het tijdstip der overneming zal kunnen gemaakt of aangeschaft worden, en die som verminderd worden met het bedrag, waarmede de aldus gevonden waarde moet geacht worden verminderd te zijn door het gebruik, dat van den tramweg, met hetgeen daartoe behoort, gemaakt is. >
Voor de overneming zal echter in geen geval meer worden betaald "dan het bedrag, waarop de Maatschappij aanspraak zou hebben gehad in geval van naasting naar de bepahngen van artikel 9.
Indien de Eegeering van het recht van overneming geen gebruik maakt, worde door den Gouverneur-Generaal een termijn gesteld om het materieel en dé werken op te ruimen, en de openbare wegen, bruggen enz£ die voor den tramweg gebruikt zijn, weder in behoorlijken staat te brengen.
Bij nalatigheid wordt hetgeen te doen overblijft van Begeeringswege voor rekening van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij verricht. De door de Begeering gemaakte kosten kunnen op het bij artikel 11 bedoelde waarborgkapitaal worden verhaald.
Voor zoover het waarborgkapitaal niet tot verhaal van kosten behoeft te worden aangesproken, wordt het na het eindigen der vergunning, doch niet vóórdat de in de vorige alinea's bedoelde overneming of opruiming is afgeloopen, aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij teruggegeven.
Art. 9. § 1. De tramweg kan te allen tijde van Begeeringswege worden genaast tegen den hieronder aangegeven prijs.
Van het voornemen om te naasten wordt door de Eegeering minstens zes maanden te voren aan de Maatschappij kennis gegeven.
C) Van de aanvaarding op 1 September 1897 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 3 October 1897 n* n.



XXXII.
438
Bij naasting ingevolge het eerste lid verkrijgt het Gouvernement, behalve den tramweg, alle roerende en onroerende voor de exploitatie gebruikt wordende goederen, welke bij het einde van het boekjaar, voorafgaande aan dat, waarin het voornemen tot naasting wordt aangekondigd, aan de NederlandschIndische Spoorweg Maatschappij in eigendom toebehoorden, zoomede de aanwezige en bestelde kennelijk voor den tramweg bestemde magazijnsgoederen, met uitzondering van de effecten, van het contante geld en van de vordering op derden.
§ 2. Voor het geval dat de Begeering den tramweg naast vóór dat deze over zijne geheele lengte voor het verkeer is opengesteld, zal aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij terugbetaald Worden al hetgeen blijkens hare boeken ten behoeve van den aanleg en de uitrusting van den tramweg, met inbegrip van rente gedurende den aanleg, is uitgegeven, vermeerderd met 10 percent en tot een maximum van ƒ 11.000.000 (elf millioen gulden) (*).
Indien de naasting plaats vindt, nadat de tramweg over zijne geheele lengte voor het verkeer is opengesteld, dan zal die, wanneer ook, geschieden tegen betaling van: .
a. het bedrag, dat tot op den dag der openstelling is uitgegeven voor den aanleg en de uitrusting van den tramweg, met uitzondering van de kosten van aanschaffing van het rollend materieel en van de magazijnsgoederen, doch m|et inbegrip van rente gedurende den aanleg;
i. de getaxeerde waarde van het rollend materieel aanwezig op het tijdstip der naasting, en van dat, besteld vóór de kennisgeving, bedoeld in de tweede zinsnede van dit artikel (5);
beide bedragen vermeerderd met tien percent, tot een gezamenlijk maximum van ƒ 13.196.000 (dertien millioen, een honderd zes en negentig duizend gulden).
Behalve de hiervermelde bedragen worden bij naasting vergoed:
c. die uitgegeven voor de werken, bedoeld in artikel 5, tweede zinsnede, sub 2 en 3, eveneens verhoogd met tien percent;
d. de uitgaven voor verbetering of wijziging der bestaande werken, die in het belang van een veilig verkeer, op den tramweg worden noodig geacht, mits deze uitgaven door den Gouverneur-Generaal zijn goedgekeurd;
e. de kosten van aanschaffing der bestelde en der aanwezige magazijnsgoederen.
De onder a, c en d genoemde bedragen, welke moeten blijken uit de boeken der Maatschappij, worden door de Regeering in overleg met deze vastgesteld,
O Het oorspronkelijk bedrag van f 8.750.000 is bij G. B. van 3 Mei 1901 II' 46 verhoogd tot' f 11.000.000.
(") Wijziging volgens het G. B. van 3 Mei 1901 n' 46 en art. 2 van het G. B. 28 September 1906 II' 31.
Blijkens overeenkomst tusschen den Minister van Koloniën eh den Baad van Beheer der N. I. S. dd. 11 Juli 1906 wordt de tramweg geacht 6 Dec. 1903 over zijne geheele lengte te zijn opengesteld, en beliepen op dien datum de bedragen; sub a en ö resp. f 10.840.059,77 en f 1.156.336,605.



439
XXXII.
en wel, dat sub a binnen één jaar nadat de tramweg over zijne geheele lengte voor het verkeer is opengesteld; die sub c en d zoodra mogelijk na ommekomst van elk kalenderjaar.
In spoedeischende gevallen kan onverwijld tot de onder litt. d bedoelde verbeteringen of wijzigingen van de genoemde werken worden overgegaan en onder aantooning van de redenen, die daartoe geleid hebben, eerst later de krachtens het bepaalde in artikel 13 der algemeene voorwaarden in Staatsblad 1893 Il! 191 (gewijzigd bij Staatsblad 1895 11! 260) vereischte goedkeuring aan den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken gevraagd worden.
Indien met betrekking tot eenig punt van uitvoering der in dit artikel voorkomende bepalingen geen overeenstemming kan worden verkregen, zal de beslissing van scheidsmannen worden ingeroepen naar de bepahngen van artikel 13.
De taxatie der waarde van het rollend materieel zal geschieden door drie deskundigen te benoemen overeenkomstig de bepalingen van artikel 13.
j § 3. De Gouverneur-Generaal is bevoegd om, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de Maatschappij is gebracht, een onderzoek te doen instellen naar den toestand van den tramweg en van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement zal verkregen worden.
Blijkt uit dat onderzoek dat een of ander niet behoorlijk onderhouden is, of zich niet bevindt in een toestand die het gebruik daarvan voor het doel, waarvoor het bestemd is, ook voor de toekomst op voldoende wijze verzekert, dan wel dat voorwerpen, welke bhjkens de boeken der Maatschappij voor den tramweg zijn aangeschaft, niet meer voorhanden en niet door andere gelijksoortige vervangen zijn) dan wordt de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs verminderd met de kosten die noodig zullen zijn om den tramweg,en al hetgeen onder de naasting begrepen is, in goeden staat van onderhoud te brengen, zoomede met de geschatte waarde van hetgeen niet meer voorhanden is.
Bij verschil van meening over hetgeen bij naasting door het Gouvernement te betalen zal zijn, kan de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stellen van al hetgeen bij naasting door het Gouvernement verkregen wordt, tegen betaling van de som, welke volgens zijn gevoelen, in overeenstemming met de bepahngen van dit artikel, door het Gouvernement verschuldigd is, en behoudens zijne verplichting om tot den dag der betaling vijf ten honderd rente 's jaars te betalen over hetgeen daarboven zal blijken verschuldigd te zijn, indien door drie, overeenkomstig het bepaalde bij artikel 13, te benoemen scheidsmannen wordt uitgemaakt dat de door het Gouvernement verschuldigde naastingsprijs een-hoogere is.
Zoodra de Gouverneur-Generaal zich in het bezit stelt van den tramweg, wordt het waarborgkapitaal, genoemd in artikel 11, aan de Maatschappij teruggegeven, voor zoover daarover niet, overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 11! 191 is beschikt.
Art. 10. Van de exploitatie van den tramweg wordt afzonderlijk rekening gehouden.



XXXII.
440
Het aandeel in de kosten der hoofdadministratie in Nederland en in Nederlandse h-I n d i ë, waarmede deze rekening wordt belast, wordt door den Minister van Koloniën, in overleg met den Baad van Beheer der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij bepaald.
De bij artikel 67 der concessie voor den spoorweg S e m a r a n g— Vorst enlande n—W i 11 e m I bedoelde commissarissen zijn bevoegd mede inzage te nemen van alle boeken en schrifturen betreffende den aanleg en de exploitatie van den tramweg, ten einde zich te verzekeren, dat aan dezen tramweg geen baten worden toegekend, die aan eerstgenoemden Spoorweg toekomen en dat de exploitatie-rekening van dien spoorweg niet bezwaard wordt met lasten, welke op die van den tramweg behooren. Bij geschil daarover is artikel 13 van toepassing.
Art. 11. Het waarborgkapitaal bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 ÏT- 191, wordt bepaald op ƒ 45.000 (vijf en veertig duizend gulden) en zal worden gedeponeerd in Nederland ter plaatse door den Minister van Koloniën te bepalen en in door den Minister van Koloniën goed te keuren geldswaarden (6).
Art. 12. In dienst zijnde beambten der Justitie en Pohtie en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderhjke rijtuigen, kosteloos vervoerd.
Art. 13. In de gevaUen, waarin volgens de bepalingen dezer vergunning een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen, wanneer het verschil in Nederland ontstaat, door den Minister van Koloniën en de Maatschappij, en in het geval het zich in NederlandschIndië voordoet door den Gouverneur-Generaal en de vertegenwoordigers der Maatschappij in gemeen overleg benoemd.
Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op verzoek van de meest gereede benoemd worden in Nederland door den Ho ogen Baad der Nederlanden en in Indië door het HoogGerechtshof van Nederlandsch-Indië of door de rechtscolleges die daarvoor in de plaats mochten treden.
Indien de gesommeerde binnen voormelden termijn aan de wederpartij bij exploit doet aanzeggen dat zij betwist, dat een der gevallen waarin uitspraak door scheidsmannen moet geschieden aanwezig is, dan kan de bedoelde meest gereede partij de benoeming van scheidsmannen slechts bij gewone dagvaarding vorderen.
Is zoodanige aanzegging achterwege gebleven, dan kan na verloop van bovenvermelden termijn, de meest gereede partij de benoeming verzoeken bij eenvoudig verzoekschrift, dat uiterlijk den volgenden dag aan de wederpartij moet worden beteekend.
De uitspraak van scheidsmannen is niet vatbaar voor hooger beroep.
De wijze, waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld.
(") Het oorspronkelijk bedrag van f 40.030 is bij G, B. van 1 Mei 1900 n» 44 verhoogd tot f 45,000.



Bijlage XXXIII.
Aan
den Directeur van Gouvernements Bedrijven.
BATAVIA, 10 Maart 1911.
Met schrijven van den 18den Januari 11. U; 512 wordt, in verband met door den Besident van Bembang ontworpen plannen voor de economische ontwikkehng van zijn gewest, door U Hoog EdelGestrenge mededeeling gevraagd of de plannen mijner Maatschappij tot uitbreiding van haar net in Bembang verder reiken dan de aanleg der hjn Lasem—Djatirogo.
De hier bedoelde plannen van den Besident, voor zooverre gelegen op het gebied der verkeersmiddelen, omvatten:
le. het tot stand brengen van een aanleghoofd voor zeeschepen te Leran of Bendo;
2e. de uitbreiding van het tramwegnet met de hjnen: Toeban—Babat, Leran (of Bendo)—Lasem—Djatirogo—Djodjogan—Pontjo—Bengel, voorts aansluitende aan de hjn Toeban—Babat.
Aangezien de totstandkoming van het bovenbedoelde aanleghoofd van overwegenden invloed zal zijn op het verkeer over de aan te leggen tramwegen, vordert dat onderdeel van het plan in de eerste plaats bespreking.
Onze thans tijdelijk op Java vertoevende Directeur Gerlings heeft door een bezoek aan de betrokken landstreek de overtuiging verkregen dat het door den Besident geweüschte aanleghoofd voor de welvaart in het noordelijk deel der Besidentie van het grootste belang is te achten en de totstandkoming derhalve wenschelijk kan worden genoemd, indien de kosten van aanleg en onderhoud beperkt kunnen blijven binnen grenzen, geëvenredigd aan het të verwachten nut.
Ter vermijding van misverstand zij op den voorgrond gesteld, dat hierbij niet wordt gedacht aan de haveninrichting met gelijke bestemming als de havens Soerabaja of Semarang. Een goed geoutilleerde haven eischt de bssteding van aanzienlijke kapitalen, die blijkens de ervaring slechts met moeite en bij uitzondering rentegevend kunnen worden gemaakt. Het ware daarom niet gerechtvaardigd tusschen Soerabaja en Semarang een nieuwe haven voor algemeen verkeer tot stand te brengen.
Naar dezen gedachtengang zal het aanleghoofd te Leran of Bendo derhalve niet zijn te bestemmen voor den invoer van uit het buitenband aangevoerde goederen en evenmin voor de behandeling van goederen, die bijzondere zorg vereischen..
Dat echter op meer beperkt gebied eene laad- en losgelegenheid aan zee economisch voordeel kan opleveren blijkt uit tal van in onzen archipel aanwezige voorbeelden. Dat gebied omvat den afscheep van massale en weinig be-



XXXIII.
442
schutting eischende goederen, henevens de bediening der kustvaart. Voor deze doeleinden ziet men laad- en losgelegenheden ontstaan, overal waar het achterland daaraan behoefte heeft en de plaatselijke toestand het gedoogt.
De reden hiervan is, dat op zulke plaatsen het laden en lossen veelal met minder kosten gepaard gaat dan in de groote havens en daarenboven de kosten van vervoer van en naar het onmiddellijk aangrenzende achterland belangrijk lager zijn dan bij het verkeer met die op grooteren afstand gelegen havens. Elke besparing op de verscheep- en vervoerkosten komt aan den producent en consument, in dit geval veelal de inlandsche bevolking, ten goede. Zelfs verkrijgen producten, die de vracht over grooten afstand niet kunnen dragen en dus onverkoopbaar zijn of niet worden geteeld, langs dien weg eene beteekenende waarde.
De aanleg van goede verscheepgelegenheden langs de kust in den hier bedoelden beperkten zin verdient dus in het algemeen belang te worden aangemoedigd.
Langs de noordkust van Bembang vindt men thans zulke gelegenheden te Bembang, Lasem, Bantjar en Toeban. Op de eerstgenoemde drie plaatsen gaat de verscheping met bezwaren gepaard, die te Bembang en Bantjar doorloopend, te Lasem gedurende een deel des jaars zeer ernstig zijn.
Te Bembang en Lasem is de toestand veel minder gunstig dan in vroeger tijd. Dit doet zich te meer gevoelen omdat overal elders de verkeersmiddelen zijn- verbeterd. Het noordelijk deel der Besidentie Bembang verkeert hierdoor thans inderdaad in ongustige omstandigheden.
Door op korten afstand van Lasem eene goede verscheepgelegenheid tot stand te brengen zal ongetwijfeld de welvaart worden verhoogd. De producten uit het achterland, die aldaar verscheping zullen vinden, zijn in het bijzonder hout, aardolie, trassie, katjang, rijst, kapok en andere inlandsche voortbrengselen. Daaronder zijn artikelen, bijvoorbeeld brandhout, die thans de spcorvracht over groote afstanden niet kunnen dragen en dus tot dusverre waardeloos zijn.
Twee andere factoren noodig om den handel te ontwikkelen, namelijk kapitaal en handelsgeest, zijn bij de te Lasem gevestigde handelaren eveneens aanwezig.
Indien in het Keninggebied een suikerfabriek wordt opgericht, zal het product wellicht geheel of ten deele te Leran (Bendo) worden afgescheept. Van eene in den omtrek van Bengel te vestigen fabriek kan men dit nauwelijks verwachten; veeleer is vervoer naar Soerabaja of misschien naar Toeban te voorzien.
Het voorafgaande moge volstaan tot toehchting der meening, dat de aanleg van een aanleghoofd te Leran of Bendo aanbeveling verdient. Dat die aanleg van overheidswege zal geschieden schijnt niet te mogen worden verwacht. Dit aannemende is onze Directeur, op grond dat de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij reeds eene lijn langs de noordkust exploiteert en uitbreiding daarvan naar het binnenland beoogt, van' oordeel dat de aanleg en exploitatie . van het bedoelde aanleghoofd geacht kan worden op haar weg te hggen.



443
XXXIII.
Een harerzijds in te stellen onlerzoek zal alsnog aannemelijk moeten maken dat de technische en geldehjke bezwaren, aan aanleg, onderhoud en gebruik verbonden, inderdaad niet zwaarder zullen wegen dan door den Besident bij de mededeeling zijner plannen in uitzicht werd gesteld.
Bij de hieronder volgende bespreking der gewenschte'uitbreiding van het tramwegnet wordt alsnu aangenomen dat het aanleghoofd zal tot stand komen.
Aanleg eener verbindingslijn van dat hoofd met Lasem zal uit den aard der zaak door onze Maatschappij moeten geschieden.
Om het aanleghoofd aan zijne bestemming te doen beantwoorden zal het voorts ncodig zijn dat onze Maatschappij eene van Lasem uitgaande lijn exploiteert, die in zuid-oostelijke richting zoover in het binnenland doordringt als het verkeersgebied van Lasem zich uitstrekt. Men kan aannemen dat dit reeds thans het geval is tot Djodjogan.
Onze Maatschappij zöü derhalve concessie wenschen te verkrijgen voor eene tramlijn van Leran (of Bendo) over Djatirogo tot Djodjogan.
1 Laatstgenoemde plaats is ook daarom als een geschikt eindpunt te beschou wen omdat aldaar een'weg van Toeban over Goewotroes zich aan den postweg aansluit en voorts omdat, bij oprichting eener suikerfabriek in het Keninggebied, deze waarschijnlijk niet ver van Djodjogan zal worden gevestigd.
De streek zuidelijk van Djodjogan kan geacht worden in hoofdzaak tot het verkeersgebied van de Solo-rivier en de lijn Goendih—Soerabaja en daardoor van Soerabaja te behooren. Uit een oogpunt van algemeen belang ware het daarom wenschelijk, dat de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschapp j eene lijn van Djodjogan naar Bodjonegoro, alsmede een lijn Babat—Toeban aanlegde.
Indien dit geschiedt kan de aanleg eener lijn van Pontjo ovèr Bengel naar Babat als overbodig worden beschouwd. Eene op te richten suikerfabriek in die streek kan gemakkelijk door eene zijlijn verbinding krijgen met de lijn Toeban—Babat.
Slechts in het geval dat de N.I.S. Mij., ongenegen mocht blijken den aanleg der lijnen Djodjogan—Bodjonegoro en Toeban—Babat op zich te nemen, zou de S.J.S. Mij. bereid zijn de doortrekking der bovenbedoelde lijn Leran (Bendo)—Djodjogan over Bengel naar Babat met een zijtak naar Toeban, als in het plan van den Besident opgenomen, in overweging te nemen.
Bij de overweging van het hier behandelde onderwerp Verdient het de aandacht dat uit den aard der zaak de landstreek noordelijk van Djodjogan niet uitsluitend verkeer heeft met Lasem en de zuidelijk gelegen landstreek niet uitsluitend met Bodjonegoro. Een deel der lijn die Lasem met Bodjonegoro zal verbinden, kan geacht worden tot het verkeersgebied der beide Maatschappijen te behooren. Als de grenzen van het baanvak, dat in deze omstandigheid verkeert, nemen wij aan de waterscheiding bij Ngandang naar de noordzijde en Ngawoen naar de zuidzijde. Het schijnt niet ondenkbaar dat voor dit baanvak eene regeling wordt getroffen in dien zin dat N.I.S.M. en S.J.S.M. beide bevoegd zullen zijn daarop hunne vrachten toe te passen.



XXXIII.
444
Alvorens dezerzijds verdere stappen worden gedaan zal het noodig zijn, dat de Eegeering zich verklaart of zij in beginsel aan bovenvermelde voorstellen hare instemming kan hechten. Blijkt dit het geval te zijn, dan zal zoo spoedig mogelijk met het vereischte onderzoek worden aangevangen, ten einde vervolgens tot het aanvragen der concessie te kunnen overgaan.
De Hoofdvertegenwoordiger der Samarang— Joana Stoomtram-Maatschappij, (w.g.) H. 's JACOB.



Bijlage XXXIV.
Aan
Zijne ExceUentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Geeft met eerbied te kennen de te 's-Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij, ten deze vertegenwoordigd door haren Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië Meester Hendrik 's Jacob, koopman wonende te Batavia,
dat zij bij rekest van 30 Maart 1910 tot ITwe Excellentie het verzoek gericht heeft haar voor den verderen duur harer concessie voor hare stoomtramlijn Djoewana—Lasem en op de daarvoor geldende voorwaarden vergunning te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van eene stoomtramlijn Lasem— Djatirogo in aansluiting aldaar aan eene alsnog aan te leggen stoomtramweg van Djatirogo naar Bodjonegoro;
dat sedert bekend is geworden, dat de Begeering een plan tot aanleg van een haven te Leran (of Bendo) benevens tot uitbreiding van het tramwegnet in de residentie Bembang in uitvoering wenscht te zien komen;
dat tusschen rekestrante en de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij overeenstemming is verkregen nopens de uitvoering dezer werken op dezen voet:
le. dat rekestrante handhaaft hare evenbedoelde aanvraag eener concessie van eene stoomtramweg Lasem—Djatirogo en zich belast met den aanleg van eene haven te Leran of Bendo benevens een tramweg ter verbinding daarvan met Lasem, terwijl de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij zich belast met den aanleg van bet overige tramwègnet in de residentie Bembang;
2*. dat echter wat het vervoer van ijl- en vrachtgoederen aangaat op het baanvak Ngandang—Djatirogo eener tramwegverbinding Lasem—Djatirogo door de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij in verkeer met hare lijnen de vrachtprijzen zal kunnen bepalen en omgekeerd de Samarang— Joana Stoomtram-Maatschappij daartoe bevoegd zal zijn op het baanvak Djatirogo—Ngawoen van een lijn Djatirogo—Bodjonegoro terwijl op de genoemde baanvakken Ngandang—Djatirogo en Djatirogo—Ngawoen tevens de aanleg van zijsporen en spoorverbindingen door belanghebbenden en de bediening daarvan alsmede een vervoer op zoodanige wijze, dat de belangen van beide partijen behoorlijk behartigd worden, gewaarborgd moet zijn; dat rekestrante zich voorbehoudt om te goeder tijd bij Uwe ExceUentie de noodige stappen te doen tot het verkrijgen van rechten tot aanleg van een havenhoofd te Leran of Bendo zoomede tot aanleg en exploitatie van een tramweg van Lasem naar die haven;



XXXIV.
446
dat zij thans de bovenvermelde overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij wenscht te bevestigen en in verband daarmede tot Uwe ExceUentie het eerbiedig verzoek te richten om, bijaldien besloten wordt tot het verleenen van concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg aan rekestrante van Lasem naar Djatirogo en aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij van een stoomtramweg van Djatirogo tot voorbij Ngawoen, alsdan in beide concessiën bepalingen te willen opnemen die aan bovenbedoelde overeenkomst het noodige gevolg kunnen verzekeren;
dat de beiderzijds gewenschte bepaling bv. als volgt zouden kunnen luiden:
A. in de aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij te verleenen concessie:
a. de Maatschappij zal aan de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij toestaan de vrachtprijzen te bepalen voor het vervoer van ijl- en vrachtgoederén tusschen de voor dat vervoer opengestelde stations, halten en aanlegplaatsen van het baanvak Djatirogo—Ngawoen eenerzijds en eindpunten, gelegen aan de hjnen der Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij of in doorvoer over die lijnen te bereiken, anderzijds,
6. de Maatschappij zal het vervoer der sub a bedoelde ijl- en vrachtgoederen, tegen het genot van het haar toekomend aandeel in de door-de Samarang— Joana Stoomtram-Maatschappij bepaalde vrachtprijzen, doen geschieden op zoodanige wijze, dat de belangen van beide aan het vervoer deelnemende Maatschappijen behoorlijk behartigd worden,
c. tot uitvoering van het bepaalde sub a en b zal in onderling overleg tusscben beide Maatschappijen vóór de opening van den dienst eene regeling worden vastgesteld en aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven worden medegedeeld. Bij gemis van overeenstemming tusschen beide Maatschappijen binnen een door den Directeur van Gouvernementsbedrijven te bepalen tijd, hetzij bij de eerste vaststelling of bij later noodig gebleken wijziging, zal de regeling door den Gouverneur-Generaal, de bestuurders der stoomtramdiensten gehoord, worden vastgesteld en, zoo noodig, gewijzigd,
d. de Maatschappij zal op het lijngedeelte Djatirogo-—Ngawoen aan een ieder toestaan om op zijne kosten voor het lossen en laden van wagens zijsporen en spoorverbindingen tot stand te brengen, de op die sporen geloste of geladen wagens met voor het vervoer geschikte treinen medenemen en de voor die sporen bestemde wagens aldaar met geschikte treinen aanbrengen.
B. in de aan de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij te verleenen concessie voor een stoomtramweg Lasem—Djatirogo gelijksoortige bepalingen ten opzichte van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij voor bet baanvak Ngandang-Djatirogo.
Hetwelk doende (w.g.) H. 'S JACOB.
Batavia, 31 Juli 1911.



Bijlage XXXV.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
n* 40.
BITITENZOEG, den 17den Juli 1912.
Gelezen:
I. de rekesten:
o. gedagteekend Batavia 28 Maart 1910 van H. Schotel qq. E. H. Carpentier Alting, houdende verzoek om concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie Bembang, loopende van Leran langs Lasem, Pamótan, Djatirogo, Djodjogan, Ngawoen, Póntjo, Bengel en Dempel naar Toeban, met eene zijlijn naar Babat, benevens van een aanlegplaats voor zeeschepen te Bendo;
b. gedagteekend Batavia 30 Maart 1910 en 31 Juli 1911, van Mr. 'sJacob, ten deze handelende als hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië van en alzoo voor en namens de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij;
c. gedagteekend Semarang 4 Februari en 24 Augrstus 1910 en 29 Juli 1911 Nos. 971, 5789 en 5585 van het Comité van Bestuur der NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij;
II. de missive van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 23 Mei 1912 n! 5022 en het overgelegd extract uit de notulen van de op 8 September 1911 gehouden vergadering van den Gewestelijken Baad van Bembang;
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord; Is goedgevonden en verstaan:
Eerstel ij k: Het boven sub o omschreven verzoek af te wijzen.
Ten tweede: Aan de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van eene zijlijn, aansluL tende aan de lijn Joana—Bembang—Lasem en loopende van Lasem over Ngandang naar Djatirogo, alle in de residentie Bembang,
en zulks onder de bij artikel 1 van het besluit van 10 November 1896 Tl' 25 vastgestelde, voor genoemde lijn Joana—Bembang—Lasem geldende, in het Bijblad U" 5235 opgenomen voorwaarden, met dien verstande dat voor de lijn Lasem—Djatirogo:
A. I. Artikel 1 van bovengenoemde voorwaarden zal worden gelezen als volgt:
Op dezen tramweg zijn van toepassing: a. de artikelen 4 tot en met 14 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij



XXXV.
448
artikel 2 van het beslnit van 9 Augustus 1893 II' 23 (Staatshlad II' 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 II' 4 (Staatsblad II' 515), artikel 3 van het besluit van 31 October 1907 II' 42 (Staatsblad II' 447), artikel 3 van het besluit van 10 Maart 1909 II' 7 (Staatsblad II' 191) en het besluit van 20 Augustus 1909 II' 25 (Staatsblad II' 422);
b. het Algemeen Tramweg Reglement in Staatsblad 1905 II' 516, zooals dat is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 Nos. 415 en 456, 1907 Nos. 54, 292, 446 en 500, 1908 II' 351, 1909 Nos. 79, 190 en 460, 1910 II' 100 en 1911 II' 511;
c. alle later in de bedoelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene, gewestelijke of locale verordeningen betreffende den aanleg, de exploitatie en het "gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden;
d. alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld.
Waar in deze concessie eene ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden.
II. Artikel 7a zal worden gelezen als volgt:
De Europeesche en Inlandsche ambtenaren van het Binnenlandsch Bestuur voor dienstreizen binnen hun ressort, beambten der Justitie en Politie, daaronder begrepen gevangenisbeambten, voor zoover de reizen dier personen geschieden ter zake van eene aangelegenheid, hunnen dienst betreffende, bestellers van den post- en telegraafdienst en personen onder geleide van beambten. of andere personen, door het openbaar gezag als geleiders aangewezen, zoomede die geleiders, worden,mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd volgens regelen die door den Gouverneur-Generaal, na den bestuurder der onderneming ter zake te hebben gehoord, zullen worden vastgesteld.
Vervoer, in het belang van 's Lands dienst, van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draag- en trekdieren geschiedt tegen de helft van den vrachtprijs.
Onder krijgsvolk worden hier niet verstaan zonder troepen reizende officieren van land- en zeemacht.
B. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden, opgenomen in Staatsblad 1905 n' 515, zal bedragen ƒ 11.000 (elf duizend gulden).
C. De tramweg te Djatirogo in aansluiting gebracht moet worden met eene aldaar eindigende lijn Bodjonegoro—Djatirogo van de Nederlandsch-



449
XXXV.
Indische Spoorweg-Maatschappij. Nopens de wijze van aansluiting dier beide hjnen hebben de betrokken ondernemers zich, behoudens goedkeuring van het ontwerp door den Directeur van Gouvernements-Bedrijven, onderling te verstaan. Mocht die onderhnge overeenstemming, binnen een eventueel door dien Departementschef daartoe te stellen termijn, niet verkregen zijn, zoo wordt de wijze van aansluiting door den Gouverneur-Generaal, de ondernemers gehoord, vastgesteld. • »
D. De termijn, binnen welken de lijn Lasem—Djatirogo geheel gereed en in exploitatie moet zijn gebracht, gesteld is op twee jaar nadat de concessie, overeenkomstig artikel 5, lid I, sub a, der Voorwaarden in Staatsblad 1905 n? 515, zal zijn aanvaard.
E. De concessie voor de lijn Lasem—Djatirogo gelijktijdig vervalt en wordt ingetrokken met die voor de lijn Uoana—Bembang—Lasem, terwijl eerstgenoemde lijn niet afzonderlijk kan, doch moet genaast worden gelijktijdig met laatstgenoemde lijn.
F. De ondernemer verplicht is gedurende den geheelen duur der concessie om, indien de aanleg of de exploitatie van de zijlijnen van nadeeligen invloed is op een goeden waterafvoer of op een veihg publiek verkeer langs of over dien weg, zoodanige merken uit te voeren en maatregelen te treffen, als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden.
De autoriteit, die beslist of en zoo ja, welke werken en maatregelen noodig zijn, is, indien de nadeehge invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een localen raad: de locale raad; in alle andere gevallen: het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur, behoudens hooger beroep op den Directeur van Gouvernements-Bedrijven.
Bij nalatigheid van den ondernemer kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden in het eerste geval, in de vorige alinea bedoeld, door het betrokken locale bestuur, in het laatste geval van Begeeringswege, met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 n' 515.
G. Ten aanzien van de vrachtprijzen, te heffen op het baanvak Ngandang—Djatirogo de onderstaande bepaling zal gelden, welke in werking treedt zoodra eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg met machinale beweegkracht van Djatirogo over Ngawoen naar eenig punt van de lijn Goendih—Soerabaja zal zijn aanvaard, hetzij door de NederlandschIndische Spoorweg-Maatschappij, dan wel door een anderen particulieren ondernemer, in welk laatste geval de in die bepaling voorkomende naam van den concessionaris dier lijn dienovereenkomstig zal zijn "te wijzigen:
„Indien derden zijsporen voor goederenvervoer ten dienste voor hunne ondernemingen wenschen aan te leggen of te doen aanleggen, en die op het baanvak „Djatirogo—Ngandang (beide eindpunten inbegrepen) wenschen te doen aan„sluten, is de Semarang—Joana Stoomtram-Maatschappij verplicht, niet alle:n „om zulks op grond van artikel 13 van het Algemeen Tramwegreglement te „gedoogen, doch tevens om, op verzoek van die aanvragers, zich met den aanleg Mededeelingen go



46Ó
„daarvan, tegen vergoeding der kosten, te belasten, zoo noodig, nadat daartoe „van de bevoegde autoriteit concessie dan wel vergunning zal zijn verkregen.
„De wijze, waarop de concessie dan wel de vergunning voor den aanleg „en de exploitatie van zijsporen, als in het vorig lid bedoeld, wordt verkregen, „is dezelfde als die, waarop in overeenkomstige gevallen krachtens algemeen „geldende bepalingen concessie of vergunning wordt verkregen.
„De Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij is gehouden, met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij eene overeenkomst aan te gaan „tot regeling van de exploitatie dier zijsporen, en aan die Maatschappij toe „te staan, de vrachtprijzen te bepalen voor het vervoer van IJl- en Vrachtgoederen tusschen de stations en halten van het baanvak Djatirogo—Ngan„dang of de daarop aansluitende zijsporen eenerzijds, en de stations, halten „en zijsporen van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij, of via „hare hjnen te bereiken, anderzijds.
„Bedoelde vrachtprijzen zijn niet van toepassing op vervoer transit het baanvak Djatirogo—Ngandang.
„De opbrengst van het vervoer volgens bovenbedoelde vrachtprijzen zal „evenredig met den op de lijnen van iederen dienst af te leggen afstand tus„schen N. L S. en S. J. S. verdeeld worden, met dien verstande, dat S. J. S. „als vervoersafstand minstens 5 K.M. in rekening mag brengen en haar vracht„aandeel minstens 2 cent per tonkilometer zal bedragen.
„Vóór bedoelde overeenkomst gesloten is, wórdt het baanvak Djatirogo— „Ngandang niet voor algemeen goederen- dan wel voor personen- en goederenverkeer geopend, tenzij het baanvak Djatirogo-Ngawoen, waarvoor aan de „Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij concessie verleend is, nog niet „gereed is.
„Wordt, hetzij bij de eerste vaststeUing der overeenkomst, of bij later „door eene der partijen verlangde wijziging, de overeenstemming met de „Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij niet binnen een door den Di„reeteur van Gouvernements-Bedrijven te bepalen termijn verkregen, zoo is de „Gouverneur-Generaal bevoegd, de bestuurders gehoord, de bepalingen van „vorenbedoelde overeenkomst vast te stellen of te wijzigen".
Ten derde: Aan db Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van de ondervolgende stoomtramlijnen in de residentie Bembang:
1. van Bodjonegoro over Pontjo en Ngawoen naar Djatirogo;
2. van Babat over Ngidon en de afdeelingshoofdplaats Toeban naar Djenoe;
3. van Pontjo over de districts hoofdplaats Bengel naar Ngidon; en zulks onder de bij het besluit van 24 September 1896 Il! 1 vastgestelde, bij de besluiten van 1 Mei 1900 W 44, 3 Mei 1901 n' 46 en 28 September 1906 Il! 31 gewijzigde, voor den stoomtramweg Goendih—Soerabaia geldende in Bijblad op het Staatsblad onder de Nos. 5216, 5495 en 6550 opgenomen voorwaarden, met dien verstande dat voor de onderwerpelijke lijnen:



451
XXXV.
A L artikel 1 van bovengenoemde voorwaarden zal worden gelezen als volgt:
Op deze tramlijnen zijn van toepassing:
a. de artikelen 4 tot en met 14 van de algemeene voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 IV 23 (Staatsblad IF 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het besluit van 17 October 1905 W 4 (Staatsblad li' 515), artikel 3 van het besluit van 31 October 1907 U' 42 (Staatsblad 447), artikel 3 van het besluit van 10 Maart 1909 W 7 (Staatsblad 11**191) en het besluit van 20 Augustus 1909 II? 25 (Staatsblad II' 422);
b. het Algemeen Tramweg Beglement in Staatsblad 1905 n' 516, zooals dat is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 Nos. 415 en 456, 1907 Nos. 54, 292, 446 en 500, 1908 n' 351, 1909 Nos. 79, 190 en 460, 1910 ü' 100 en 1911 U' 511;
c. alle later in de bedeelde algemeene voorwaarden en bedoeld Algemeen Beglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken algemeene,
1 gewestelijke of locale verordeningen betreffende den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemsd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met de voorwaarden dezer concessie niet in strijd zijn of aan den toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden;
d. alle andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te maken wijzigingen en aanvullingen, welke als gevolg van de decentralisatie van het bestuur over Nederlandsch-Indië, door de bevoegde macht worden gegeven of vastgesteld.
Waar in deze concessie eene ordonnantie is aangehaald, worden- daaronder mede verstaan de bepahngen, waardoor de aangehaalde zullen vervangen worden. tlHp'i II. artikel 12 zal worden gelezen als volgt:
De Europeesche en Inlandsche ambtenaren van het Binnenlandsch Bestuur voor dienstreizen binrten hun ressort, 'beambten der Justitie en Politie, daaronder begrepen gevangenisbeambten, voor zoover de reizen * dier .personen geschieden ter zake van eene aangelegenheid, hunnen dienst betreffende, besteUers van den post- en telegraafdienst en personen onder geleide van beambten of andere personen, door het openbaar gezag als geleiders aangewezen, zoomede die geleiders, worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen kosteloos vervoerd volgens regelen die door den Gouverneur-Generaal, na den bestuurder der onderneming ter zake te hebben gehoord, zullen worden vastgesteld.
Vervoer, in het belang van 's Lands dienst, van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draag- en trekdieren geschiedt tegen de helft van den vrachtprijs.
Onder krijgsvolk worden hier niet verstaan zonder troepen reizende officieren van land- en zeemacht.
B. Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Voorwaarden, opge-



XXXV.
452
nomen in Staatsblad 1905 IV 515 zal bedragen ƒ 34000 (vier en dertig duizend gulden).
C. De tramlijnen in aansluiting gebracht moeten worden:
a. te Bodjonegoro en te Babat aan den bestaanden tramweg Goendih—Soerabaja;
b. te Djatirogo met eene aldaar eindigende lijn Lasem—Djatirogo van eenen anderen ondernemer. Nopens de wijze van aansluiting dier beide lijnen hebben de betrokken ondernemers zich, behoudens goedkeuring van het ontwerp door den Directeur van Gouvernementsbedrijven onderling te verstaan. Mocht die onderlinge overeenstemming, binnen een eventueel door dien Departementschef daartoe te stellen termijn, niet verkregen zijn, zoo wordt de wijze van aansluiting door den Gouverneur-Generaal, de ondernemers gehoord, vastgesteld.
D. De termijn, binnen welken de tramlijnen geheel gereed en in exploitatie moeten zijn gebracht, gesteld is op vijf jaar nadat de concessie, overeenkomstig artikel 5 lid 1 sub a der Voorwaarden in Staatsblad 1905 fl! 515, zal zijn aanvaard.
E. De concessie voor de onderwerpelijke lijnen gelijktijdig vervalt en wordt ingetrokken met die voor den stoomtramweg Goendih—Soerabaja terwijl geen dier hjnen afzonderlijk kan, doch alle drie moeten genaast worden gelijktijdig met laatstgenoemde hjn.
F. De ondernemer verphcht is gedurende den geheelen duur der concessie om, indien de aanleg of de exploitatie van de zijlijnen van nadeeligen invloed is op een goeden waterafvoer of op een veilig pubhek verkeer langs of over dien weg, zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen, als ter keering van dien invloed noodig geoordeeld worden.
De autoriteit, die beslist of en zoo ja welke .werken en maatregelen noodig zijn, is, indien de nadeelige invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een localen raad: de locale raad; in alle andere gevallen: het betrokken Hoofd van gewestelijk bestuur, behoudens hooger beroep op den Directeur van Gouvernementsbedrij ven.
Bij nalatigheid van den ondernemer kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden in het eerste geval, in de vorige alinea bedoeld, door het betrokken locale bestuur, in het laatste geval van Begeeringswege, met verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1905 11! 515.
G. Ten aanzien van de vrachtprijzen, te heffen op het baanvak Ngawoen— Djatirogo de onderstaande bepaling zal gelden, welke in werking treedt zoodra eene concessie voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg met machinale beweegkracht van Djatirogo over Ngandang naar Lasem zal zijn aanvaard, hetzij door de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij dan wel door een anderen particulieren ondernemer, in welk laatste geval de in die bepaling voorkomende naam van den concessionaris dier lijn dienovereenkomstig zal zijn te wijzigen.
Indien derden zijsporen voor goederenvervoer ten dienste voor hunne ondernemingen wenschen aan -te leggen of te doen aanleggen en die op het baanvak



453
XXXY.
Djatirogo—Ngawoen (beide eindpunten inbegrepen) wenschen te doen aansluiten, is de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij verplicht, niet alleen om zulks op grond van artikel 13 van het Algemeen Tramwegreglement te gedoogen, doch tevens om, op verzoek van die aanvragers, zich met den aanleg daarvan, tegen vergoeding der kosten, te belasten, zoo noodig nadat daartoe van de bevoegde autoriteit concessie dan wel vergunning zal zijn verkregen.
De wijze, waarop de concessie dan wel de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van zijsporen, als in het vorig lid bedoeld, wordt verkregen, is dezelfde als die, waarop in overeenkomstige gevaUen krachtens algemeen geldende bepahngen concessie of vergunning wordt verkregen.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij is gehouden, met de Semarang—Joana Stoomtram Maatschappij eene overeenkomst aan te gaan tot regeling van de exploitatie dier zijsporen, en aan die Maatschappij toe te staan, de vrachtprijzen tè bepalen voor het vervoer van IJl- en Vrachtgoederen-tusschen de stations en halten van het baanvak Djatirogo—Ngawoen of de daarop aansluitende zijsporen eenerzijds, en de stations, halten en zijsporen van de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij of via hare hjnen te bereiken, anderzijds.
Bedoelde vrachtprijzen zijn niet van toepassing op vervoer transit het baanvak Djatirogo—Ngawoen.
De opbrengst van het vervoer volgens bovenbedoelde vrachtprijzen zal evenredig met den op de lijnen van iederen dienst af te leggen afstand tusschen N.I.S. en S.J.S. verdeeld worden, met dien verstande, dat N.I.S. als vervoersafstand minstens 5 K.M in rekening mag brengen en haar vrachtaandeel minstens 2 cent per tonkilometer zal bedragen.
Vóór bedoelde overeenkomst gesloten is, wordt het baanvak Djatirogo— Ngawoen niet voor algemeen goederen- dan wel voor personen- en goederenverkeer geopend, tenzij het baanvak Djatirogo—Ngandang, waarvoor aan de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij concessie verleend is, nog niet gereed is.
Wordt, hetzij bij de eerste vaststelling der overeenkomst, of bij later door eene der partijen verlangde wijziging, de overeenstemming met de Samarang— Joana Stoomtram Maatschappij niet binnen een door den Directeur van Gouvernementsbedrijven te bepalen termijn verkregen, Zoo is de Gouverneur-Generaal bevoegd, de bestuurders gehoord de bepalingen, van vorenbedoelde overeenkomst vast te steUen of te wijzigen.
H. Het bedrag, bedoeld in artikel 9, § 2, 2de zinsnede sub a der concessievoorwaarden voor de lijn Goendih—Soerabaja verhoogd zal mogen worden met het bedrag dat, tot op den dag der openstelling, is uitgegeven voor den aanleg en de uitrusting van de hier bedoelde lijnen, terwijl de juistheid van de daarvoor door de Maatschappij op te geven bedragen ten genoegen van den GouverneurGeneraal uit hare boeken zal moeten blijken.
In verband daarmede zal de som van ƒ 13.196.000 genoemd in het aange-



XXXV.
454
haald artikel 9, § 2, verhoogd mogen worden met vorenbedoelde aanlegkosten, vermeerderd met 10%.
Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Eaad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, de Algemeene Eekenkamer, den Besident en den Gewestelijken Baad van Bembang en de adressanten tot informatie en naricht.
Accordeert met voorz: Begister: De Wd. Gouvernements-Secretaris.



Bijlage XXXVI.
ONTWERP VAN WET.
Gedr. St. 249. 2.
WIJ, WILIIELMINA, bij de Gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz.
Allen, die deze zullen zien of hooren lezen, saluut! doen te weten:
Alzoo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenschelijk is, dat- Nederlandsch-Indië den eigendom verkrijgt van den aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij toebehoorenden spoorweg loopende van Batavia naar Buitenzorg en dat in verband daarmede wijziging en verhooging noodig is van de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1913, vastgesteld bij de wetten van 31 December 1912 (Staatsblad Nos. 477 en 478) en gewijzigd bij de wet van 31 December 1912 (Staatsblad No. 481).
Zoo is het, dat Wij, den Baad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-G eneraal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:
Artikel 1.
De in afdruk bij deze wet gevoegde, door Onzen Minister van Koloniën, ten deze vertegenwoordigende Nederlandsch-Indië, onder dagteekening van 30 Januari 1913 met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij gesloten overeenkomst wordt bekrachtigd.
Artikel "2.
De in het vorige artikel bedoelde overeenkomst is vrij van de heffing der bij de wet van 9 Mei 1890 (Staatsblad IV 80) bedoelde kanselarij-leges. Die overeenkomst en alle daaruit voortvloeiende akten en bescheiden worden gratis geregistreerd.
Artikel 3.
. \ S
I. In het Iste hoofdstuk der begrooting van uitgaven van NederlandschIndië voor het dienstjaar 1913 wordt:



XXXVI.
456
Onderafdeeling 63. Spoorwegen verhoogd met ƒ 1.000.000;
en wordt tusschen de onderaf deelingen 63 en 64 gevoegd:
Onderafdeeling 63a. Bente van de koopsom van den spoorweg Batavia— Buitenzorg ƒ170.000;
Onderafdeeling 636. Overneming van niet in gebruik gebrachte materialen, verband houdende met den aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg ƒ 105.000;
Onderafdeeling 63c. Verbetering van den spoorweg' Batavia—Buitenzorg ƒ 100.000.
II. In het Hde hoofdstuk der begrooting van uitgaven van NederlandschIndië voor het dienstjaar 1913 wordt:
tusschen de onderafdeehngen 218 en 219 gevoegd:
Onderafdeeling 218a. Verbetering van den spoorweg Batavia—Buitenzorg ƒ 200.000;
"tusschen de onderafdeeling 220 en 221:
Onderafdeeling 220a. Exploitatiekosten van de lijn Batavia—Buitenzorg ƒ 213.500.
Artikel 4.
Deze wet treedt in werking op den dag harer afkondiging.
Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst, en dat alle Ministerieele Departementen, Autoriteiten, Colleges en Ambtenaren, wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.
Gegeven.
De Minister van Koloniën.
OVEBEENKOMST.
Tusschen
den Minister van Koloniën, ten deze vertegenwoordigende NederlandschIndië,
partij ten eenre, en
de Nederlandsch-Indischè Spoorweg-Maaitschappij, verder in deze overeenkomst .aangeduid als de „Maatschappij", krachtens artikel 35 der statuten vertegenwoordigd door haren Baad van Beheer, handelende ingevolge besluit van de buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders der Maatschappij van 12 Novemberi 1912,
partij ten andere zijde,
is, behoudens bekrachtiging door de wet, het volgende overeengekomen: Artikel 1.
JDe „Maatschappij" verkoopt aan Nederlandsch-Indië, dat in koop aan-



457
XXX VI.
neemt, hare rechten op den spoorweg Batavia*—Buitenzorg, waaronder in deze overeenkomst is te verstaan de weg met de werken en den inventaris van de stations, van de werkplaats en langs den weg; een en ander in den'toestand, waarin die zaken ten dage der overdracht zich bevinden en overigens overeenkomstig de navolgende bepalingen.
Artikel 2.
De spoorweg Batavia—Buitenzorg moet uiterlijk vijf maanden na de dagteekening van de wet, waarbij deze overeenkomst wordt bekrachtigd, door de „Maatschappij" worden overgedragen en door Nederlandsch-Indië worden overgenomen.
Met inachtneming van de eerste zinsnede wordt de dag van overdracht en overneming door den Gouverneur-Generaal, de „Maatschappij" gehoord, bepaald. Deze dag moet ten minste vier weken vóóraf schriftelijk aan de „Maatschappij" worden medegedeeld.
Het feit der overneming strekt voor de „Maatschappij" tot volledigé décharge van de door haar bij deze overeenkomst aangegane verplichtingen, behoudens die, bedoeld in artikel 4 en artikel 7.
Artikel 3.
De in magazijn voorhanden verbruiksartikelen — waaronder bovenbouwmaterialen en brandstoffen wel, doch reservedeelen van. rollend materieel niet begrepen zijn — worden op den dag, bedoeld in artikel 2, tweede lidi, door Nederlandsch-Indië overgenomen tegen den prijs, vast te stellen door drie deskundigen, van wie elk der partijen één aanwijst en de derde door de aldus aangewezenen wordt gekozen of bij gebreke van overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij wordt benoemd door den Raad van Justitië te Batavia.
Artikel 4.
Alle voorhanden beseheiden betreffende den eigendom van tot den spoorweg behoorende terreinen benevens de voorhanden teekeningen van den weg en de werken, worden binnen drie maanden na den dag, bedoeld in artikel 2, tweede lid, door de Maatschappij" aan Nederlandsch-Indië verstrekt.
Artikel 5.
Het bedrijf op den spoorweg Batavia—Buitenzorg wordt tot en met den dag der overdracht en overneming uitgeoefend door en voor rekening der „Maatschappij"; na dien dag door en voor rekening van Nederlandsch-Indië.
De „Maatschappij" verbindt zich om, van den datum dezer övereeiikomst



XXXVI.
458
af tot en met den dag der overdracht en overneming het bedrijf uit te oefenen volgens gelijke regelen en beginselen als gegolden zouden hebben, indien deze overeenkomst niet ware gesloten.
Artikel 6.
Met ingang van den dag, volgende op dien van de overdracht en overneming treedt Nederlandsch-Indië in de plaats der „Maatschappij" ten aanzien van alle rechten èn verplichtingen, welke zij met betrekking tot den spoorweg Batavia—Buitenzorg of de exploitatie daarvan heeft, waaronder evenwel niet te begrijpen rechten en verplichtingen met betrekking tot het rollend materieel, dat eigendom bhjft der „Maatschappij", noch de verphchtingen der „Maatschappij" jegens hare aandeelhouders, jegens hare obligatiehouders, jegens de personen in haren dienst en jegens die schuldeischers, welker vorderingen spruiten uit levering van zaken, die volgens artikel 1 moeten worden overgedragen.
Nederlandsch-Indië verbindt zich de „Maatschappij" te zullen vrijwaren tegen alle nadeelen, welke het gevolg kunnen zijn van de overdracht, buiten goedkeuring van de daarbij belanghebbenden, van de verphchtingen, voortvloeiende uit vervoerovereenkomsten.
Artikel 7.
De „Maatschappij'"- verbindt zich hare medewerking te zullen verleenen tot alle handehngen, welke tot eene geregelde overdracht der onroerende goederen en tot de artikelen 6 bedoelde in-de-plaatsstelling zullen bhjken noodig te zijn.
Artikel 8.
Nederlandsch-Indië betaalt aan de „Maatschappij" als koopsom voor den spoorweg Batavia—Buitenzorg een bedrag van acht millioen vijf honderd duizend gulden (ƒ 8.500.000).
Dit bedrag wordt te Amsterdam ter beschikking gesteld van de „Maatschappij" op een door den Minister, van Koloniën te bepalen datum, doch niet later dan acht jaar na de dagteekening van de wet, waarbij deze overeenkomst wordt bekrachtigd.
Van en met den dag, volgende op dien bedoeld in artikel 2, tweede hd, tot en met den dag, waarop de in de eerste zinsnede van dit artikel genoemde koopsom wordt betaald, zal Nederkndsch-Indië aan de „Maatschappij" over die som eene rente vergoeden van vier ten honderd per jaar, zijnde per jaar driehonderd veertig duizend gulden (ƒ 340.000).
Deze rente wordt halfjaarlijks aan de „Maatschappij" te Amsterdam voldaan en wel op den 2den Januari en den lsten Juli van elk jaar, met dien verstande, dat voor de eerste maal wordt voldaan rente" verschuldigd over het



459
XXXVÏ.
tijdperk van en met den dag, volgende op dien-bedoeld in artikel. 2, tweede lid, tot den eerstvolgenden bovengenoemden betaaldag en voor . de laatste maal, bij de betaling van de koopsom, de rente verschuldigd over het tijdperk van den laatst verschenen betaaldag tot en met den dag, waarop de betaling der koopsom plaats heeft.
Artikel 9.
De wegens den overgenomen voorraad, bedoeld bij artikel 3, door Nederlandsch-Indië verschuldigde koopsom wordt te Batavia aan de „Maatschappij" betaald binnen eene maand na de vaststelling daarvan overeenkomstig het bepaalde in dat artikel.
Artikel 10.
Alle geschillen ter zake van de uitvoering dezer overeenkomst ontstaande, worden in het hoogste ressort beslist door drie scheidsmannen, die als goede mannen naar billijkheid oordeelen.
Van deze scheidsmannen wordt één benoemd door den Minister van Koloniën, één door partij ten andere zijde en één, op verzoek der meest gereede partij, door den Hoogen Baad der Nederlanden. Wordt door een der partijen niet binnen veertien dagen, na daartoe door de andere partij te zijn gesommeerd, aan deze bij exploit kennis gegeven wie voor haar als scheidsman zal optreden, dan worden de scheidsmannen,' op verzoek van de meest gereede partij allen door den Hoogen Baad benoemd.
Artikel 11.
Deze overeenkomst en alle daaruit voortvloeiende akten en bescheiden worden gratis geregistreerd. Wegens de betalingen door Nederlandsch-Indië ingevolge deze* overeenkomst aan de „Maatschappij" te doen, zullen geen legesgelden verschuldigd zijn.
De kosten van koop en levering komen ten laste van Nederlandsch-Inlië.
Artikel 12.
Deze overeenkomst vervalt, indien zij niet vóór 1 Juli 1913 bij de wet is bekrachtigd.
Aldus in tweevoud opgemaakt te 's Gravenhage, den 30sten Januari 1913'. Partij ten andere, Partij ten eenre
Nederlandsch-Indische Spoorweg- De Minister van Koloniën,
Maatschappij, (w.g.) DE WAAL MALEFYT.
De Baad van Beheer, (w.g.) J. L. CLUYSENAEB. (w.g.) LUCABDIE.



XXXVI.
460
Gedr. St. 249. 3.
MEMORIE VAN TOELICHTING.
Nadat door de Tweede Kamer der Staten-Generaal in hare vergadering van 11 Mei 1910 het nevens de Indische begrootingsontwerpen voor dat jaar ingediend wetsontwerp tot bekrachtiging van de met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij aangegane overeenkomst tot aankoop van de spoorlijn Batavia—Buitenzorg bij tweede stemming was verworpen, werden ter verbetering van de onhoudbaar genoemde spoorwegtoestanden in en om Batavia verschiUende maatregelep getroffen, die — zooals de ondergeteekende op bladz. 98 der Memorie van Toelichting betreffende de Indische begrooting voor 1912 het uitdrukte — het beoogde doel zooveel als mogehjk zouden nabijkomen. Tot zoodanige, op zich zelf verre van afdoende voorzieningen had de Eegeering zich te bepalen nu, door het in verschillende handen blijven van de stations, zoowel te Batavia als te Weltevreden en Meester Cornelis en van de daarheen voerende spoorwegen, de mogehjkheid eener alleszins bevredigende oplossing der moeilijkheden was afgesneden.
Tot de in Indië noodig geoordeelde maatregelen was mede te rekenen de bouw van een nieuw personenstation te Weltevreden, waarmede in verband met de daarvoor noodige onteigeningen, naar het minst omvattende van de daarvoor ter sprake gekomen plannen, een uitgaaf van ƒ 840.000 gemoeid zou zijn. Deze hoezeer onvermijdelijk geoordeelde maatregel zou nochtans zoo weinig eene afdoende voorziening in de verkeersmoeilijkheden hebben mogen heeten, dat de ondergeteekende, zooals door hem op bladz. 49 der Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag der Commissie van Bapporteurs uit de Tweede Kamer voor de Indische begrooting van 1912 werd medegedeeld, de uitvoering daarvan afhankelijk meende te moeten steUen van den uitslag van hernieuwde pogingen om op andere wijze een bevredigende regeling van het spoorwegverkeer in en om Batavia tot stand te brengen.
Ten aanzien van dien stationsbouw was dientengevolge nog geen beslissing genomen, toen zich opnieuw het uitzicht opende op eene afdoende regeling dezer aangelegenheid door den overgang van den spoorweg Batavia—Buitenzorg in handen van het Gouvernement, waardoor eventueel de uitgaaf voor het nieuwe station zou worden vermeden.
Door den Baad van Beheer der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij was n.1. gewezen op de bezwaren tegen de geldende voorwaarden van concessie voor hare stoomtramlijnen Die bezwaren betroffen in hoofdzaak de bevoegdheid der Begeering tot naasting van een of meer lijnen, te aUen tijde, tegen een bij den aanvang der exploitatie reeds in hoofdzaak vast staand bedrag en de onzekerheid wat geschieden zou bij het einde der concessiën.
O Deze voorwaarden zijn opgenomen in de in het jaar 1910 door het Departement van Gouvernementsbedrijven uitgegeven „Verzameling van concessie-voorwaarden der particuliere spoor- en tramwegen met machinale beweegkracht".



461
XXXVI.
Van het standpunt der Maatschappij beschouwd kon dé gegrondheid van die bezwaren moeilijk worden ontkend; met belangrijk risico heeft zij bedoelde hjnen aangelegd en zij staat er voortdurend aan bloot, dat haar niet alleen alle voordeelen worden ontnomen, maar dat zij zelfs de lijnen moet afstaan voor een bedrag, belangrijk lager dan de kostende prijs. Bij het einde der concessiën is het dan voor hare bezittingen te verkrijgen bedrag geheel onzeker.
De thans geldende voorwaarden zijn in zoover ook in strijd met het algemeen belang, als zij den concessionaris huiverig moeten maken, grootte uitgaven te doen voor gebouwen, terreinen of materiël, wanneer hij weet, dat steeds het gevaar dreigt, de uitgaven niet vergoed te krijgen. De ontwikkeling van het verkeer wordt door de thans bestaande naastingsvoorwaarden zeer stellig niet in de hand gewerkt.
Hoezeer derhalve tegemoetkoming aan de bezwaren der Maatschappij mede zou zijn in het algemeen ■ belang, meende de Begeering hare medewerking in deze afhankelijk te moeten stellen van de bereidwilligheid der Maatschappij om harerzijds mede te werken tot wegneming van de nadeelen, welke uit de bestaande concessie voor de spoorlijn Batavia—Buitenzorg voor den Lande voortvloeien.
Toen de Maatschappij daartoe bereid bleek, heeft de ondergeteekende gemeend zich .niet tevreden te mogen stellen met wijziging van de naastingsvoorwaarden voor die concessie geldende, maar reeds dadelijk een stap verder te moeten gaan door het te bedingen voordeel in eene koopovereenkomst te belichamen. Het resultaat der ter zake gevoerde onderhandelingen is neergelegd in de thans ter bekrachtiging voorgedragen overeenkomst, bhjkens welke de Maatschappij bereid is de spoorlijn Batavia—Buitenzorg af te staan voor de som van ƒ 8.500.000 mits het rollend materieel haar eigendom blijve.
De inkomsten van de bedoelde hjn zijn in.de laatste jaren belangrijk toegenomen; in de jaren 1908—1911 achtereenvolgens met 15.3; 13; 14.8 en 11.8 pet. Van 1907 tot 1911 steeg, bhjkens de jaarverslagen, de netto-exploitatie-opbrengst van ƒ 336.500 achtereenvolgens tot ƒ 388.100, ƒ 438.400, ƒ 503.200 en ƒ 562.700; naar het zich thans, laat aanzien, kan men dat cijfer over 1912 op ƒ 638.700 stellen. In verband met deze geregelde vermeerdering van ontvangsten zou de aankoop, berekend op de wijze als bij het vorig wetsontwerp geschiedde, allicht circa ƒ 11.825.000 moeten kosten.
Het rollend materieel stond op ultimo 1911 te boek voor ruim ƒ 840.000; aannemende dat dit cijfer ook thans dé juiste waarde aangeeft, zoo blijkt uit de genoemde bedragen dat de Maatschappij — behalve de goede kans dat hare inkomsten blijven stijgen, totdat (in 1923) weder van naasting sprake kan zijn — bereid , is een offer te brengen van ƒ 11.825.000 — ƒ 8.500.000 — ƒ 840.000 =s ƒ 2.485.000 of bijna 2% millioen, wanneer zij daarvoor de gewenschte wijzigingen in de concessievoorwaarden voor hare tramwegen verkrijgt. Het behoeft hierbij geen betoog, dat het voor het Gouvernement wenschelijk is, voor de exploitatie zijner spoorbanen, in verband met het toenemend verveer en do gaandeweg klimmende eischen van het bedrijf, nieuw materieel



XXXVI.
462
aan té schaffen en aan de Maatschappij over te laten, hare locomotieven en wagens te gebruiken op hare bestaande en nader aan te leggen tramwegen.
Van de gewijzigde concessievoorwaarden voor de tramwegen der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij waaromtrent tusschen Eegeering en Maatschappij volkomen overeenstemming is verkregen,' zijn een drietal exemplaren ter griffie nedergelegd.
Omtrent de gevolgen die de thans ter bekrachtiging aangeboden overeenkomst tot aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg, welke bereids door de vergadering van aandeelhouders is goedgekeurd, zal hebben, kjan het volgende worden opgemerkt.
Wanneer voor den aankoop ƒ 8.500.000, voor aanschaffing van rollend materieel ƒ 1.000.000 en voor verbeteringen in verband met grootere vervoerssnelheid (verbetering van bruggen), .wijziging van signalen enz. nog ƒ 300.000 noodig is, zal de spoorweg het Gouvernement kosten ƒ 9.800.000.— stel, met thans nog onvoorziéne zaken, 10 millioen.
De jaarhjksche opbrengst, tegenover deze uitgaaf te verwachten, kan uit dé over 1911 bekende cijfers worden berekend. Men heeft daarbij er op te letten:
dat de tarieven voor het personenvervoer ongeveer gelijk zijn;
dat wegens de lagere tarieven voor vervoer van goederen enz. op den Staatsspoorweg de ontvangsten uit dat vervoer circa 30 pet. lager' zuïïen zijn;
dat de ontvangsten, voor zoover bekend, in 1912 13.5 pet. hooger zijn dan. in 1911 en de exploitatiekosten mede met dat percentage moeten worden vermeerderd.
De ontvangsten bedroegen dan circa ƒ 978.000
de exploitatiekosten ' „ 507.000
Voordeelig verschil ƒ 471.000
Bij de exploitatie van een- betrekkelijk klein baanvak (56 K.M.) in het net der Wësterlijnen (thans 1005 K.M.) vervaUen vele uitgaven, welke thans voor een zelfstandige exploitatie noodig zijn. De daardoor te verkrijgen besparing is te stellen op ƒ 80.000, met welk bedrag evengenoemd voordeelig verschil moet worden verhoogd. Buiten rekening latende dat de tariefsverlaging vermoedelijk een gunstigen in vloed zal hebben op het vervoer, komt men alzoo tot de slotsom dat de som van tien mülioen al dadelijk eene rente zal opbrengen van 5% pet. Dat wil zeggen dat, wanneer men eene 4 pets. leening sluit en de annuïteit op 5^ pet. bepaald, de leening na 33 jaar is afgelost en het Gouvernement daarna het volle genot der opbrengst heeft.
De ondergeteekende meent dus, dat het geldelijk belang van het Gouvernement ten zeerste vóór de bekrachtiging van de overgelegde overeenkomst pleit. Dat ook uit anderen hoofde de aankoop in hooge mate wenschelijk ie — in het bijzonder ter verbetering van de stationstoestandeh — is . reeds vroeger aangetoond.
Ter toelichting van de in art. 3 van het wetsontwerp voorgestelde verhoogingen van de begrooting van Nederlandsch-Indië voor het jaar 1913 zij het volgende aangeteekend.



463
XXXVI.
De verhooging van onderafdeelirig 63' (spoorwegen) van het Tste hoofdstuk met ƒ 1.000.000 voor aanschaffing van rollend materieel is reeds boven besproken. Opgemerkt zij, dat het niet de bedoeling is, juist het nieuwe materieel op het baanvak Batavia—Buitenzorg te gebruiken; men zal de gelegenheid hebben, het voor de snelverbindingen der Staatsspoorwegen meest doelmatig materieel aan te schaffen en aldus zal, zonder dat het voordeel juist onder cijfers te brengen is, het vervoer over Java worden gebaat.
Om de betaling der koopsom op het voor den Lande meest gewenscht tijdstip te kunnen doen geschieden, is in art. 8 der overeenkomst bepaald, dat die bepaling binnen een termijn van acht jaar moet geschieden en intusschen èene rente van 4 pet. wordt betaald. Daar het in elk geval niet wenschelijk wordt geacht de koopsom reeds in den loop van 1913 te betalen, is, aannemende dat de overdracht op 1 Juli a.s.. plaats vindt, gerekend op ƒ 170.000 aan rente.
Voor de overneming van niet in gebruik gebrachte materialen — waarmede dus de magazijnsvoorraad wordt vermeerderd — zal hoogstens ƒ 105.000 noodig zijn.
De spoorweg Batavia—Buitenzorg verkeert in zijn geheel in goeden staat; maar om hem, gehjk successievelijk op de hoofdlijnen der Staatsspoorwegen geschiedde, voor grbótere treinsnelheden — tot 75 K.M. per uur — bruikbaar te maken, is versterking van den bovenbouw en van bruggen noodig. Het sig¬
naalwezen moet in overeenstemming worden gebracht met dat der Staatsspoorwegen. Voor een en ander is ƒ 300.000 noodig, waarvan % op hoofdstuk I en % op hoofdstuk II der begrooting.
Voor de exploitatiekosten eindelijk is geraamd ƒ 507.000 — ƒ 80.000 = ƒ 427.000 per jaar, dus voor een halfjaar ƒ 213.500.
De verhoogingen van I en II bedragen dus:
aanschaffing rollend materieel ƒ 1.000.000
rente van de koopsom „ 170.000
overneming van materialen „ 105.000
verbetering van den spoorweg „ 300.000
exploitatiekosten „ 213.500
Totaal ƒ 1.788.500
waartegenover staat eene ontvangst uit de exploitatie, mede over een half jaar, van ƒ 489.000.
De Minister van Koloniën, (w.g.) DE WAAL MALEFYT.



XXXVI.
464
Gedr. St. 249. 4.
VOORLOOPIG VERSLAG.
Terwijl verscheidene leden er hunne ingenomenheid mede uitspraken,'dat de Regeering nogmaals een poging heeft gedaan om, door het aangaan van een overeenkomst met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, de spoorlijn Batavia—Buitenzorg in handen van het Gouvernement te brengen, en daarin zoo wel is geslaagd, waren er andere, die het beleid der Begeering ten deze niet konden goedkeuren.
Vooreerst werd door sommigen betoogd, dat door het aanleggen van Gouvernementswege van een nieuwe lijn tusschen Buitenzorg en Meester Cornelis of Bekasi de bezwaren van den tegenwoordigen toestand op meer doelmatige wijze zouden worden ondervangen dan door het aankoopen der bestaande lijn Batavia—Buitenzorg. Batavia zou op die wijze een tweede verbinding krijgen met Buitenzorg, zij het een iets langere dan de bestaande; immers de bovenbedoelde lijn zou niet parallel loopen met de bestaande, doch met deze een hoek vormen. Werd voorts van Bekasi een lijn aangelegd naar Tandjong Priok, dan zou een verbinding Buitenzorg—Bekasi—Tandjong Priok zijn verkregen, die aan de snelheid van het vervoer van passagiers, mail en goederen tusschen Cheribon, de Preanger Begentschappen, Midden- en Oo$t-Java en laatstgenoemde haven zeer ten goede zou komen. De aanlegkosten van een nieuwe lijn Buitenzorg—Bekasi moeten, naar de hier aan het woord zijnde leden meenden te weten, op rond 3 millioen gulden worden gesteld, die van een centraal spoorwegstation te Senen (Weltevreden) op ƒ 840.000, zoodat zeker voor 4 millioen gulden een toestand ware te scheppen, die niet minder bevredigend zoude zijn dan die, waarvoor thans een offer uit de schatkist van 8 en een half millioen wordt gevraagd, afgezien van de financieele beteekenis, die de voorgenomen wijziging in de concessievoorwaarden voor de stoomtramlijnen der bovengenoemde spoorwegmaatschappij in de toekomst welhcht zal blijken te hebben voor het Gouvernement. Uit een oogpunt van billijkheid tegenover de maatschappij kan men tegen den hier bepleite spoorwegaanleg kwalijk bezwaar maken. Er is geen enkele omstandigheid, die haar recht geeft op een monopolie voor het spoordegvervoer tusschen Batavia—Buitenzorg. Het ligt integendeel in de rede, dat dit spoorwegverkeer, waarvoor de Gouvernementshjnen, die van Buitenzorg naar Oost- en Zuid-Java leiden, in hooge mate als voedingslij nen zijn te beschouwen, althans voor een deel ook over Gouvernementshjnen gaat; een particuliere maatschappij behoeft niet alle voordeelen, welke die voedingsbronnen opleveren, te genieten. In dit verband brachten enkele leden de woorden in herinnering, die de Minister van Koloniën bij de behandeling van de Indische begrooting voor den loopende dienst, naar aanleiding van de oprichting van een Gouvernements-guttaperchafabriek te Tjipetir, heeft gewijd aan den voorrang, die het pubiek belang toekomt boven Het particulier.
Voorts werd door sommige leden de weg van naasting verkieselijk geacht



465
XXXVI.
boven dien van aankoop, althans aankoop op de thans voorgestelde wijze. Niet zonder verbazing hadden deze leden opgemerkt, dat de Regeering de gelegenheid tot naasting, waarvoor de gelegenheid ten vorigen jare bestond, voorbij heeft laten gaan en dns niet vóór 1923 tot zulk een maatregel zal kunnen overgaan. Zij vroegen daaromtrent inlichtingen, terwijl ook opgaaf werd verzocht van de vermoedelijke naastingssom, die eventueel in 1923 zal zijn te betalen.
Wat nu het aanhangige voorstel tot aankoop betreft, de door de maatschappij bedongen som van ƒ 8.500.000, met dien verstande, dat het rollend materiaal haar eigendom blijve, werd, op zich zelf beschouwd, vrij algemeen niet te hoog geacht. Telt men bij dat bedrag een som van ƒ 1.000.000 voor aanschaffing van rollend materiaal, van ƒ 300.000 voor verbeteringswerken en Van ƒ 200.000 voor onvoorziene uitgaven, dan komt men tot een totaal bedrag van ƒ 10.000.000 als de som, waarop de nieuwe lijn het Gouvernement komt te staan. In de Memorie van Toelichting is op overtuigende wijze betoogd, dat, gelet op de opbrengst der lijn en op de exploitatie-kosten, dit bedrag ruimschoots zijn rente zal afwerpen.
Echter kon de wijze, waarop de Regeering er in is geslaagd omtrent genoemde koopsom met de maatschappij tot overeenstemming te komen, verscheidene leden geenszins bevredigen. Van de omstandigheid dat de maatschappij behoefte had aan wijziging van de concessievoorwaarden voor haar stoomtramlijnen, heeft de Regeering gebruik gemaakt om haar als het ware te dwingen met genoemde som genoegen te nemen. Aan de Maatschappij is — zoo drukten eenige leden zich uit — met het pistool op de borst de keuze gesteld: öf een koopovereenkomst als door de Regeering bilhjk werd geoordeeld, óf geen wijziging van bedoelde concessievoorwaarden. Men waagde het te betwijfelen, öf zulk een houdng met de waardigheid van de Regeering vereenigbaar is te achten. Publiekrechtelijke bevoegdheden mogen niet worden gebruikt om privaatrechtelijke overeenkomsten af te dwingen. Het karakter van door de Overheid vast te stellen concessievoorwaarden wordt op deze wijze ook noodwendig miskend. De inhoud van concessievoorwaarden moet worden bepaald door overwegingen betreffende het algemeen belang en door niets anders. Voldoen bestaande concessievoorwaarden niet meer aan de eischen, door het algemeen belang gesteld, dan behooren zij te worden gewijzigd. En omgekeerd behoort een bepaalde wijziging in concessievoorwaarden, die niet is in het algemeen belang, niet te worden aangebracht ten gerieve van den concessionaris, zij het dan ook dat die concessionaris als tegen-praestatie iets aanbiedt op ander gebied. Werd de inhoud van concessievoorwaarden van tegenpraestatiën afhankelijk gesteld, dan zoude de taak van vaststelling dier voorwaarden een bron van geldelijk voordeel voor het Rijk worden, wat geheel in strijd ware met het karakter van die taak.
Het is voorts moeilijk, zoo niet onmogelijk, om te beoordeelen, of een transactie op den boven beschreven voet voor het Gouvernement voor- dan wel nadeehg is. Wie zal de waarde, die zekere wijzigingen in bepaalde concessievoorwaarden vertegenwoordigen, nauwkeurig in geld kunnen uitdrukken? Na Mededeelingen 30



XXXVI.
466
eenigen tijd zal wellicht in den koers van de aandeelen der maatschappij bedoelde waarde te voorschijn komen, maar te voren daaromtrent voorspellingen te doen is gevaarlijk. Bovendien is de waarde van de wijzigingen voor de maatschappij niet gelijk aan de waarde van hetgeen het Gouvernement door het aanbrengen van die wijzigingen mogelijk prijs geeft. Sommige leden achtten het zeer wel mogelijk, dat deze verkoop tegen een betrekkelijk lagen prijs, verbonden aan de wijziging van de concessievoorwaarden, voor de maatschappij voordeeliger zal blijken dan de overeenkomst, welke zij in 1910 wenschte aan te gaan, en dat, omgekeerd, het Gouvernement eenmaal zal ervaren, dat, wegens het verband met de wijziging der concessievoorwaarden, de thans voorgestelde overeenkomst bezwarender is dan de in 1910 geslotene, maar door de Wetgevende Macht niet goedgekeurde. Nadere inlichtingen omtrent de financieele beteekenis van de wijziging der concessievoorwaarden, zoowel voor de maatschappij als het Gouvernement, werden onontbeerlijk geacht. Men mag aannemen, dat de Regeering dit punt voor zich zelf heeft nagegaan; anders zou zij immers niet in staat zijn geweest de transactie, die zij voorstelt aan te gaan, goed te beoordeelen.
Eenige leden, zich bij deze opmerkingen aansluitende, wenschten er in het bijzonder de aandacht op te vestigen, dat de bepaling, in het gewijzigd artikel 15 van de concessievoorwaarden voorkomende, dat de tramlijnen eerst na 31 December 1935 te allen tijde door het Gouvernement kunnen worden genaast, te eeniger tijd als drukkend kan worden gevoeld. Zij oordeelden het zeer wel mogelijk, dat vóór genoemd tijdstip zich omstandigheden voordoen, die het voor het Gouvernement van overwegend belang doen zijn, alle of sommige der lijnen naar het Gouvernement over te brengen. Daarbij dachten zij aan het geval, dat, hetzij in het belang van de defensie, hetzij in dat van de economische ontwikkeling, de wenschelijkheid wordt gevoeld West- en Oost-Java ook langs de Noordtkust door een voor snelverkeer geschikten spoorweg te verbinden. De lijnen Cheribon—Kadipaten en Cheribon—Tegal—Semarang zouden dan moeten worden genaast (men veronderstelde voor ongeveer 1,3 en 13,4 millioen gulden), maar bovendien ook de hjnen Semarang—Gambringan en Goendih—Soerabaja, van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Gelden dan de nieuwe concessievoorwaarden en is het jaar 1936 nog niet aangebroken, dan zuUen die lijnen waarschijnlijk niet dan voor zeer hooge sommen te koop zijn, hooger dan bij naasting zouden zijn te betalen. De hier aan het woord zijnde leden meenden, dat naar de thans nog geldende bepalingen de naasting van de lijn Goendih—Soerabaja 15.4 milhoen zou kosten en dat de aanlegkosten van'de lijn Semarang—Gambringan, die nog niet is aangelegd op 3.6 milhoen zijn te stellen. Met de twee evengenoemde bedragen zou dit een totaal uitmaken van 33.7 millioen, waarvoor bovenbedoelde verbinding langs de noordzijde ware te verkrijgen. Hoeveel hooger zal dit worden onder de nieuwe voorwaarden?
Voorts werd in dit verband gewezen op de mogelijkheid, dat de maatschap-



467
XXXYI.
pij de lijn Goendih—Soerabaja inricht voor snel spoorverkeer en op die wijze een ongewenschte concurrentie wordt voor de Staatslijnen van de Zuid.
Enkele leden hadden uit den toon der Memorie van Toelichting den indruk gekregen, dat de Regeering, waar het gold haar medewerking te verleenen tot de wijziging van de concessievoorwaarden, al te veel haar oog heeft gericht op het bezwarende, dat de bestaande voorwaarden voor de maatschappij hebben, meer dan voor het onderhandelen, als tegenpartij, met de maatschappij wel men8chelijk ware. Speciaal de voorstelling, in de eerste alinea van bladz. 2 der Memorie van Toelichting gegeven, achtten zij niet juist.
De leden, die de bedenkingen tegen de verschuiving van het tijdstip, waarop naasting der meergenoemde tramlijnen mogelijk zal zijn, naar voren brachten, uitten den wensch nader nauwkeurig te worden ingelicht aangaande het verband tusschen de Aangeboden overeenkomst en de wijziging der concessievoorwaarden. Heeft de Indische regeering zich, voor het geval de koop definitief tot stand komt, tot die wijziging verbonden of bestaat tusschen beide aangelegenheden slechts een informeel verband, dat niet in een mondelinge of schriftelijke overeenkomst uitdrukkehjk is gestipuleerd? De woorden in de Memorie van Toelichting, dat de Regeering haar medewerking terzake van wijziging der concessievoorwaarden meende afhankelijk te moeten stellen van de bereidwilligheid der maatschappij om harerzijds mede te werken tot wegneming van de nadeelen, welke uit de bestaande concessie voor de spoorlijn Batavia—Buitenzorg voor den Lande voortvloeien, laten voor verschiUende opvattingen plaats. Welke Begeering, zoo vroeg men, is hier bedoeld, de Indische of de Nederlandsche? Voorts zou men gaarne vernemen, welke ten aanzien van dit punt de plannen der Begeering zijn, indien dit wetsontwerp niet tot wet wordt verheven. Eenige leden meenden te weten, dat de wijziging der concessievoorwaarden reeds tot stand is gekomen en knoopten daaraan de opmerking vast, dat, wanneer, dat inderdaad het geval is, het geheele wetsontwerp wel in een eigenaardig hcht verschijnt: wat blijkens de Memorie van Toehchting als een deel van den te besteden prijs moet worden beschouwd, is den verkooper reeds betaald. Het moet worden erkend, dat uit een formeel oogpunt de Indische Begeering vokomen gerechtigd was de voorwaarden te wijzigen zonder het lot van dit wetsontwerp af te wachten, maar nu die wijziging zulk een integreerend deel van de zaak in haar geheel uitmaakt, zou men zulk een wijze van handelen kwahjk kunnen goedkeuren.
In verband hiermede wenschten eenige der hier aan het woord zijnde leden er nadrug op te leggen, dat de Staten-Generaal niet kunnen geacht worden zijdeUngs toe te stemmen in de wijziging van concessievoorwaarden, waarvoor hunne medewerking uit den aard der zaak niet is ingeroepen.
Overigens werd nog ten aanzien van de wijziging der concessievoorwaarden opgemerkt, dat een bepaling, waarbij de mogelijkheid van naasting van een spoorweg tot over een zeker aantal jaren wordt uitgesteld, uit concessievoorwaarden van den laatsten tijd plegen te worden geweerd. Algemeen huldigt men tegenwoordig de opvatting, dat, in het algemeen belang, de mogehjkheid



XXXVI.
468
van naasting tegen een reëele vergoeding altijd moet openstaan; door in de gewijzigde concessievoorwaarden van dit standpunt af te wijken, doet de Eegeering een stap achteruit.
Tegenover de vorenstaande bedenkingen werd door verscheidene andere leden het beleid van de Eegeering, dat tot de aangeboden overeenkomst heeft geleid, krachtig verdedigd. Op het boven aangevoerde omtrent andere wijzen van voorziening in de euvelen, die de bestaande toestand oplevert, meenden zij niet te behoeven in te gaan, nu de aangeboden koopovereenkomst naar de algemeene opvatting zeer aannemelijk is. Terwijl het op zich zelf reeds als een gewichtig voordeel is aan te merken, dat door den aankoop door het Gouvernement alle spoorlijnen in West-Java in Gouvernementshanden komen, beteekent ook uit een financieel oogpunt de aankoop tegen den overeengekomen prijs winst voor het Gouvernement. Deze leden zagen in de samenkoppeling van den aankoop en de wijziging der concessievoorwaarden voor de tramlijnen der maatschappij geen bezwaar, zoolang hun het specifiek gevaarlijke van die wijzigingen niet nader was aangetoond. Zij meenden, dat de Eegeering eerder hulde verdiende voor de activiteit, die zij aan den dag heeft gelegd door de omstandigheid, dat dé maatschappij wijziging der concessievoorwaarden begeerde, te benutten voor het aangaan van een voor het Gouvernement voordeelige koopovereenkomst.
Van de gewijzigde concessievoorwaarden zou men gaarne eenige exemplaren zien overgelegd, aldus bewerkt, dat de aangebrachte wijzigingen zich gemakkelijk laten overzien. r'V* if
De vraag werd nog gedaan, of bij den overgang van den spoorweg het personeel zijn rechten, wat loon en pensioenregeling betreft, zal behouden.
Eindelijk zouden eenige leden gaarne worden ingehcht, of, afgescheiden van de wijzigingen in de concessievoorwaarden, nog onderhandelingen met de maatschappij aanhangig zijn omtrent den aanleg van nieuwe lijnen.
Bij de Commissie van Bapporteurs is ten slotte de wensch gerezen, dat bij de Memorie van Antwoord op dit verslag een kaartje van de spoorweghjnen in en om Batavia en een van de verschillende spoor- en tramlijnen in MiddenJava, waarvoor aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij concessie is verleend, mogen worden overgelegd. .
Aldus vastgesteld door de Commissie van Rapporteurs, den lsten April 1913.
BOGAAEDT.
J. W. VAN NISPEN TOT SEVENAEE. DOLK.
VAN HOOGSTEATEN. DE BEAUFOET.



469
XXXVI.
Gedr. St. 249. 5.
MEMORIE VAN ANTWOORD. (Ingezonden bij brief van 15 April 1913).
Aangenaam was het den ondergeteekende te vernemen, dat verscheidene leden met ingenomenheid hadden gezien, dat door de Regeering opnieuw eene naar hunne meening welgeslaagde poging is gedaan om den spoorweg Batavia— Buitenzorg in handen van het Gouvernement te doen overgaan. Dat daartegenover door sommige andermaal, ter oplossing van de verkeersmoeilijkheden in en om Batavia, de aanleg van een nieuwe lijn tusschen Buitenzorg en Meester-Cornehs of Bekasi is aanbevolen, geeft den ondergeteekende aanleiding er op te wijzen, dat de bezwaren van den tegenwoordigen toestand vooral zijn gelegen in de stationstoestanden te Batavia en Weltevreden en in het algemeen ook hierin, dat de te midden van een net van Staatslijnen een'stuk van 56 K.M. in particulier bezit is, wat uit den aard der zaak de exploitatie bemoaüijjjfcfe De bezwaren zouden geenszins worden weggenomen door den aanleg van eene hjn Buitenzorg—Bekasi, later te verlengen naar Tandjong Priok, doch met hun volle gewicht bhjven drukken. De bedoelde aanleg zou trouwens om verschillende redenen niet aan te bevelen zijn; op zich zelf zou de gedachte verbinding allerminst noodig zijn, nu de bestaande hjn met enkel spoor geheel in de behoefte van het verkeer voorziet; het zou zeer oneconomisch moeten heeten voor dat verkeer een tweede lijn aan te leggen,waarlangs slechts het kleinste gedeelte van het vervoer zou plaats hebben, daar uit den aard der zaak de tegenwoordige hjn, die over een zoo belangrijk centrum als Batavia— Weltevreden loopt, de grootste beteekenis zou bhjven behouden.
Overigens is het minder juist, dat door den aanleg van eene lijn Buitenzorg—Bekasi (zonder de verbinding met Priok) „zeker voor 4 milhoen gulden een toestand ware te scheppen, die niet minder bevredigend zou zijn dan die, waarvoor thans een-offer uit de schatkist van 8% millioen gulden wordt gevraagd". Want het „offer" van 8% millioen is eer te beschouwen als een „voorschot" nu de hjn ruimschoots rentegevend is en de geheele uitgaaf binnen 33 jaar uit de jaarhjksche winsten zal kunnen worden afgelost; het is zeer twijfelachtig of de hjn Buitenzorg—Bekasie, die met de gunstiger gelegen lijn Buitenzorg—Batavia zou moeten concurreeren, behoorlijk rentegevend zou bhjken. Daarenboven — het moge herhaald worden —' zouden de bezwaren van den tegenwoordigen toestand voortduren.
Ten aanzien van de vraag of de aanleg der aanbevolen nieuwe lijn uit een bilhjkheidsoogpunt tegenover de Maatschappij verdedigbaar ware, merkt ondergeteekende op, dat eene vergehjking ten deze met de oprichting van eene Gouvernements-guttaperchafabriek reeds om deze reden niet opgaat, dat die fabriek in geen geval concurrentie zal hebben te voeren met eene onderneming, werkende op den grondslag van eene door het Gouvernement verleende concessie.



XXXVI.
470
Tegenover de leden, die den weg van naasting boven die van aankoop verkieselijk achtten, en uiting gaven aan hunne verbazing, dat de Eegeering de gelegenheid tot naasting, welke zich ten vorige jare voordeed, heeft laten voorbijgaan, meent de ondergeteekende de opmerking niet te mogen weerhouden, dat in deze de Eegeering bezwaarlijk eenig verwijt kan treffen.
Immers nadat de Staten-Generaal door het votum der Tweede Kamer van 11 Mei 1910 blijk gegeven hadden een aankoop van het bedrijf tegen een op den voet der naastingsbepalingen berekenden prijs van ƒ 10.600.000 niet in het belang van de Lande te achten, was, daargelaten nog de moeilijkheden^ welke door de onvoldoende naastingsbepaJiingen zouden kunnen ontstaan, van de Eegeering uit den aard der zaak geen voorstel te verwachten om het bedrijf te naasten tegen een prijs, welke naar ruwe berekening genoemd bedrag nog met ƒ 1.225.000 zou overtreffen. Aan het door deze leden gedaan verzoek om op te geven hoeveel de vermoedelijke naastingssom in 1923 zou bedragen, kan bezwaarlijk met eenige nauwkeurigheid worden voldaan, omdat men zich dan zou moeten begeven op het terrein van onderstellingen, welke aan de te verkrijgen cijfers alle reëele beteekenis zouden moeten doen ontzeggen. Wil men echter uitgaan van de onderstelling, dat de netto-opbrengst gedurende het tijdvak 1913—1923 niet stijgt, maar gehjk blijft aan die over 1912, en becijfert men dan de naastingssom, dan komt men tot een bedrag van ruim 15.3 milhoen, een zeer hoog bedrag derhalve, dat echter ongetwijfeld nog lager is dan hetgeen in werkehjkheid betaald zou moeten warden.
Met voldoening vernam de ondergeteekende, dat de bij de aangegane overeenkomst bepaalde koopsom vrij algemeen niet te hoog werd geoordeeld.
Waar verscheidene leden echter verklaarden, dat de wijze, waarop ten deze overeenstemming was verkregen, hen niet kon bevredigen, meent de ondergeteekende nogmaals de aandacht te moeten vestigen op de feitelijke beteekenis van de voor bekrachtiging voorgedragen transactie. Niet te weerspreken is, dat de medewerking die door de Eegeering zou moeten worden verleend voor de door de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij gewenschte wijziging van de voorwaarden harer tramconcessiën, door haar als Overheid verleend zou worden. Aangezien nu — zooals in de Memorie van Toelichting werd uiteengezet — die wijziging ook in het algemeen belang zou zijn, lag daarin zeker een argument ten gunste van eene inwilliging van het verzoek. Evenwel mocht niet worden voorbijgezien, dat door inwilliging van het verzoek afstand' gedaan zou worden van de bestaande concessievoorwaarden door het Gouvernement verkregen en in hare gevolgen door de Maatschappij aanvaarde bevoegdheid om de tramwegen in quaestie te naasten op voor den Lande voordeelige voorwaarden. Daar stond tegenover, dat wanneer het Gouvernement, mede in het algemeen belang, wilde overgaan tot naasting van den spoorweg Batavia —Buitenzorg, het zich daarvoor groote finantieele offers zou hebben te getroosten. Hoewel bereid om mede te werken tot eene wijziging van de voorwaarden der tramconcesiën o.m. in dien zin, dat bij naasting een aan de waarde behoorlijk geëvenredigd bedrag zou worden betaald, meende de Begeering dan



471
XXXVI.
ook van de Maatschappij te mogen vragen, dat zij van haar kant zou medewerken tot eene herziening van de voor de lijn Batavia—Buitenzorg geldende naastingsvoorwaarden, opdat eene eventueele naasting van die lijn niet langer de betaling van een onevenredig hoogen naastingsprijs zou eischen. Op die wijze zou de Maatschappij medewerken om, ten bate van den Lande, de concessie Batavia—Buitenzorg te ontdoen van bij de verleening daarvan niet voorziene, uit de naastingsvoorwaarden voortvloeiende consequenties van den zelfden aard als waarvan zij zelve verzocht ten aanzien van hare tramwegen te worden verlost. De gelegenheid om van Begeeringswege de bedoelde voorwaarde te steUen zou zich wel is waar niet hebben voorgedaan, indien de spoor-en tramwegverbindingen, waarvan hier de rede is, niet in ééne hand ware geweest, 'doch dit neemt niet weg dat, nu dit wel het geval is, de ondergeteekende meende dat hem het verwijt van verwaarloozing der belangen van den Lande zou moeten treffen, indien hij de gelegenheid ongebruikt liet voorbijgaan om de normaliseering van de tramconcessiën, waardoor de Maatschappij uit een commercieel oogpunt in gunstiger positie zou komen, afhankelijk te stellen van eene overeenkomstige normaliseering, ten gunste van den Lande, van de concessie Batavia—Buitenzorg.
Toen de Maatschappij tot samenwerking op dezen voet in beginsel bereid bleek, heeft de ondergeteekende, ook met het oog op de geschiedenis dezer aangelegenheid, gemeend zich niet tevreden te moeten stellen met eene transactie als evenbedoeld — waarvoor de medewerking der Staten-Generaal niet vereischt zou zijn geweest — maar achtte hij zich, zooals in de Memorie van Toelichting is bekend gesteld, verplicht dadelijk een stap verder te gaan en het te bedingen voordeel te moeten belichamen in eene koopovereenkomst; de wijziging van de voorwaarden der tramconcessieën is derhalve afhankelijk gesteld van tegenprestatiën, niet om daarvan „een bron van geldelijk voordeel voor het Bijk" te maken, maar om de bij het verleenen der concessie Batavia—Buitenzorg bedongen naastingsbevoegdheid niet langer eene doode letter te doen blijven.
In dit licht bezien, is het ook minder eigenaardig om, uitsluitend lettende op de directe financieele gevolgen, de vraag te stellen „of een transactie op den boven beschreven voet voor het Gouvernement voor- dan wel nadeelig is". Volkomen beaamt de ondergeteekende de opmerking in het Voorloopig Verslag, dat de beantwoording van die vraag uiterst moeilijk, zoo niet onmogelijk is. Bij de toelichting van het wetsontwerp zijn dan ook geen pogingen in die richting gedaan, doch is veeleer deze vraag op den voorgrond gesteld, of de overgang van de lijn Batavia—Buitenzorg in handen van het Gouvernement inderdaad aannemehjk is geworden. Daarbij werd voorts eene vergelijking gemaakt tusschen de som, welke bij naasting zou moeten zijn voldaan en de thans gevraagde koopsom om, door het ongeveer op 2% mülioen becijferd verschil, te doen uitkomen welke financieele beteekenis de medewerking van de Maatschappij in dit opzicht voor haar heeft en in het licht te stellen dat voor haar de prijsgeving van hare tegenwoordige positie als concessionarisse van



XXXVI.
472
de lijn Batavia—Buitenzorg, op zich zelf beschouwd, uit een financieel oogpunt eene belangrijke opoffering beteekent.
Hebben voor de Begeering bepaaldehjk de indirecte voordeelen, welke van eene overneming van den spoorweg Batavia—Buitenzorg te verwachten zijn, bijzondere beteekenis, ten aanzien van de financieele gevolgen der aangegane transactie worde intusschen niet uit het oog verloren, dat door de overneming op de thans daarvoor bedongen voorwaarden de Begeering al dadelijk zich in het bezit zal zien gesteld van een met het oog op het daarin vast te leggen kapitaal als loonend aan te merken bedrijf, terwijl het daartegenover door de Maatschappij te verkrijgen voordeel eerst gerealiseerd wordt wanneer eventueel in de toekomst tot naasting wordt overgegaan. Bovendien moet in aanmerking worden genomen, dat de naastingsprijs der tramhjnen na 1935 te allen tijde hoogsten-s zal bedragen 125 pCt. der boekwaarde (art. 19, al. 2 der nieuwe concessie-voorwaarden); de naasting zal dus altijd mogelijk zijn tegen billijken prijs.
De mogelijkheid dat redenen zouden ontstaan tot naasting, vóór den in artikel 15 der ontworpen nieuwe concessie-voorwaarden genoemden datum van 31 December 1935, werd door eenige leden verondersteld met het oog op bet geval, dat, hetzij in het beiang van defensie, hetzij in dat van de economische ontwikkehng, de wenschelijkheid zou worden gevoeld West- en Oost—Java ook langs de noordkust door een voor snelverkeer geschikten spoorweg te verbinden, waarvoor dan, zooals die leden opmerkten, naasting van de hjnen Cheribon— Kadipaten, Cheribon—Tegal—Semarang, Semarang—Gambringan en Goendih— Soerabaja noodig zou zijn. Op de bevoegdheid tot naasting van de lijnen Cheribon—Kadipaten en Cheribon—Tegal—Semarang zal de aanhangige wijziging van concessievoorwaarden echter van geen invloed zijn; daar deze verbindingen niet behooren aan de Nederlandsch-Indische Maatschappij. Voor zoover de hjn Semarang—Gambringan betreft, is, juist met het oog op een eventueele snelverbinding, de datum waarop de bevoegdheid tot naasting ontstaat, niet gesteld op 31 December 1935, doch bedongen dat de lijn zou kunnen worden genaast 10 jaren na het jaar, waarin dié hjn voor het algemeen verkeer zal zijn opengesteld. (Art. 16 al. 2 der concept-voorwaarden). Wat de lijn Goendih—Soerabaja betreft, deze zal buiten een plan voor snelverbinding vallen, aangezien het aangewezen zal zijn c. q. de lijn Semarang—Gambringan te verlengen tot aan een punt van de Staatshjn tusschen Soerakarta en Madioen, welke verlenging minder uitgaven zal vorderen dan de ombouw van de hjn Goendih—Soerabaja voor snelverkeer zou eischen.
Dat de Maatschappij eene ongewenschte concurrentie voor de Staatslijnen zou kunnen worden, wanneer zij de tramlijn Goendih—Soerabaja inricht voor snelspoor-verkeer, behoeft reeds daarom niet te worden gevreesd, omdat in verband met de daarvoor noodzakelijke transformatie van den tramweg in een spoorweg, daaraan opnieuw wijziging der concessie-voorwaarden zou moeten voorafgaan en de Maatschappij dus ten deze afhankelijk is. van de medewerking der Begeering.
Naar de meening van den ondergeteekende hebben enkele leden ten onrechte



473
XXXVI.
uit de Memorie-van Toelichting afgeleid dat de Regeering, waar het gold hare medewerking te verleenen tot de wijziging van de concessie-voorwaarden der tramlijnen, te veel, zelfs meer dan voor het onderhandelen, als tegenpartij, met de Maatschappij wel wenschelijk ware, haar oog zou hebben gericht op het bezwarende, dat de bestaande voorwaarden voor de Maatschappij hebben. Ter bevordering van een juiste waardeering van het bereikte resultaat achtte de ondergeteekende het gepast bij de toelichting der wetsvoordracht de gegrondheid der door de Maatschappij tegen de bestaande concessie-voorwaarden aangevoerde bezwaren in beschouwing te nemen. Nu die beschouwing tot eene erkenning, tot op zekere hoogte, van die bezwaren heeft geleid, ligt daarin echter geenszins opgesloten dat de Regeering tijdens de gevoerde onderhandehngen op de bezwaren in het eenzijdig belang van de tegenpartij den nadruk zou hebben gelegd.
De ondergeteekende begrijpt niet dat de toelichting van het wetsontwerp twijfel heeft gelaten omtrent het verband tusschen de overeenkomst en de wijziging van de concessievoorwaarden. In de Memorie van Toelichting is toch vermeld, dat tusschen de Regeering en de Maatschappij overeenstemming is verkregen omtrent eene wijziging dier voorwaarden als aangegeven in het daarvan aan de Kamer overgelegd concept. Waar voorts is medegedeeld, dat de Regeering die wijziging afhankelijk heeft gesteld van de medewerking der Maatschappij tot wegneming van de bezwaren, welke voor het Land aan de bestaande concessie Btatvia—Buitenzorg zijn verbonden, kan daaraan bezwaarlijk eene andere beteekenis worden gehecht dan die van eene toezegging om, na de bekrachtiging van de ter zake aangegane overeenkomst, tot wijziging der concessie-voorwaarden op den in het concept aangegeven voet over te gaan. Die wijziging zal eventueel door den Gouverneur-Generaal moeten geschieden. Aangezien evenwel de bekrachtiging van de koop-overeenkomst medewerking van den begrootingswetgever vereischt, waren zoowel de Nederlandsche als de Indische Begeering, tusschen welke in deze volkomen overeenstemming bestaat, direct in deze zaak betrokken.
De vraag wat de Begeering ten deze te doen zou staan, indien het aangeboden wetsontwerp niet tot wet mocht worden verheven, zal eerst aan de orde zijn te steUen wanneer dat geval zich onverhoopt mocht voordoen.
Het vermoeden van enkele leden, dat de meer bedoelde wijziging van de voorwaarden der tramconcessiën reeds tot stand zou zijn gekomen, is beslist onjuist; de ondergeteekende acht het derhalve overbodig in te gaan op de aan die verondersteUing vastgeknoopte beschouwingen.
Terecht is door eenige leden opgemerkt, dat de Staten-Generaal niet kunnen geacht worden zijdelings toe te stemmen in de wijziging van de concessievoorwaarden, waarvoor hunne medewerking niet is ingeroepen. Dat een bepaling, waarbij de mogelijkheid van naasting van de tramlijnen tot over een zeker aantal jaren wordt uitgesteld, in dit geval een stap achteruit zou zijn; kan de ondergeteekende niet toegeven. In het algemeen toch is het raadzaam, een concessionaris den tijd te gunnen, de veelal onvoordeelige eerste jaren der



XXXVI.
474
exploitatie opgewogen te zien door de meer voordeelige, die dan volgen. Bene naastingsbepaling, die den ondernemer al dadelijk de kans op winst zou kunnen ontnemen, ware doodend voor alle initiatief, waaraan Indië in elk geval nog zeer groote behoefte heeft.
Voor de krachtige verdediging welke het beleid der Begeering mocht ondervinden van verscheidene leden, die tevens op de aan de gesloten overeenkomst voor den Lande verbonden voordeelen wezen, betuigt de ondergeteekende zijne erkentelijkheid.
De inwilhging van het concept der gewijzigde concessievoorwaarden, waarin de aangebrachte veranderingen zich gemakkelijk laten overzien, ontmoet het bezwaar, dat de bestaande concessievoorwaarden, wat den vorm betreft, daarvoor te zeer uiteenloopen. De ondergeteekende heeft evenwel gemeend aan het uit dit verzoek sprekend verhingen om een beter overzicht van de aangebrachte wijzigingen te verkrijgen, zoo volledig mogelijk te kunnen voldoen door de overlegging van een overzicht van de voornaamste pünten, welke bij de concessievoorwaarden regehng vinden, met vermelding van de bestaande en nieuw in te voeren regehng ter zake. Een zoodanig overzicht is als bijlage bij deze Memorie gevoegd.
In antwoord op de vraag of bij den overgang van den spoorweg het personeel zijn rechten wat loon en pensioensregeling betreft zal behouden, kan de ondergeteekende mededeelen, dat, naar hem gebleken is, voor de belangen van het personeel in deze door de Maatschappij op bevredigende wijze zal worden gezorgd.
Voor zoover den ondergeteekende bekend is, zijn, afgescheiden van de wijziging der concessievoorwaarden, geen onderhandelingen met dè Maatschappij aanhangig betreffende den aanleg van nieuwe lijnen.
Aan den wensch der Commissie van Bapporteurs tot overlegging van kaartjes, aangevende de spoorlijnen in en om Batavia en van de spoor- en tramlijnen in Midden-Java, waarvoor aan de Nederlandsche-Indische Spoorweg Maatschappij concessie is verleend, wordt door den ondergeteekende gaarne voldaan. Zoodanige kaartjes zijn mede als bijlagen aan deze Memorie toegevoegd.
De Minister van Koloniën, (w. g.) DE WAAL MALEEEYT.



Bijlage XXXVII.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
N°. 13. Buitenzorg, den 28sten October 1913.
Oelet op het besluit van 3 September 1912 n! 7; Gelezen:
I. de missive van den Minister van Koloniën van 5 November 1912 Afdeeling A4, n? 6/2384;
II. de requesten, gedagteekend Semarang 29 November 1910 n! 8023, 27 Juni 1911 W 4683, 23 Juli 1912 4832, 2 September 1912 W 5704 en 23 Juni 1913 3752, van het Comité van Bestuur der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij;
III. het gemeenschappelijk request, gedagteekend 's-Gravenhage 12 Jpli 1913 n; 3305/D n! 355 van den Directeur der Solosche Tramweg Maatschappij en van den Baad van Beheer der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij.
IV. de missives:
1. van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 14 en 25 October 1913 B!os. 10911 en 11392, zoomede de in afschrift overgelegde brieven;
ar van het Commandant van het Leger en Chef van het Departement van Oorlog in Nederlandsch-Indië van 29 December 1910, VHe afdèeling ïl° 97/S (geheim), 22 Augustus 1911 VHe afdeeling n?70/S, 10 Augustus 1912, VHe afdeehng n? 39/S en 3 October 1912, VHe Afdeeling N°8. 49/S;
i». van den Voorzitter van den Gemeenteraad van Soèrabaja van 11 April 1911 n? 860/43;
c. van den Besident van Soerabaja van 4 en 26 April 1911 Nos. 8428/46 en 9235/46;
d. van den Besident van Soerakarta van 24 October 1911 B! 10179/18, zoomede het extract uit de notulen van de op 15 Maart 1912 gehouden vergadering van den Gewestelijken Baad van Madioen;
e. van den Resident van Djokjakarta van 5 October 1912 U! 10198/43a;
f. van den Besident van Semarang van 5 October en 30 December 1912 N08. 20603/66 en 26867/66, benevens de extracten uit de notulen der op 25 September en 20 December t.v. gehouden vergaderingen van den Gewestelijken Baad;
g. van den Voorzitter van den Gemeenteraad van Semarang van 5 Maart 1913 n! 42, zoomede het extract uit de notulen der vergadering van dien Gemeenteraad, ghouden op 28 Februari t. v.
2. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 21 October 1913 W 18380/B.W.;



xxx vn.
476
De Raad van Nederlandsch-Indië gehoord; Is goedgevonden en verstaan:
Eerstel ijk: Met ingang van 1 Januari 1914 in te trekken de voorwaarden, waaronder hij de hesluiten van:
a. 20 April 1893 11' 9, juncto dat van 24 September 1896 Il! 22 (Bijblad op het Staatsblad Nos. 4931 en 5264).
b. 14 October 1895 11! 7, juncto die van 24 September en 22 October 1896 Nos. 22 en 4, 20 December 1900 Tl' 5 (artikel 1), 17 Mei 1901 Iï 3, 30 Maart 1907 n? 18 en 28 September 1908 IV 17 (Bijblad 5263).
c. 24 September 1896 1T 1 (artikel 1), juncto die van 1 Mei 190 IV 44 (artikel 1), 3 Mei 1901 IV 46 en 28 September 1906 W 31 (Bijblad Nos. 5216, 5495 en 6550).
d. 17 Januari 1912 IV 12 (Bijblad 7564)
aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij vergunning, onderscheidenlijk concessie, werd verleend voor den aanleg en de exploitatie van de ondervolgende stoomtramwegen: a. in de residentie Djokjakarta, loopende van de hoofdplaats van dien naam naar Brossot;
6. in de residentiën Djokjakarta, Kedoe en Semarang, loopende van de hoofdplaats Djokjakarta over Magelang en Setjang naar WiBem I, met een zijtak van Setjang naar Parakan;
c. in de residentiën Semarang, Bembang en Soerabaja,' loopende van Goendih over Bandoeblatoeng, Bodjonegoro, Lamongan en Tjermee naar Soerabaja, met een zijtak van Soemari naar Grissee, aldaar eindigende in een in zee te bouwen los- en laadhoofd;
d. in de residentie Bembang, de eene loopende van het gehucht Wangkot der desa Kapoean in de afdeehng Blora naar de Solorivier, en de tweede van het stationsemplacement Tjepoe van den stoomtramweg Goendih—Soerabaja naar de houtstapelplaats van den Dienst van het Boschwezen nabij het emplacement der fabriek van de Dordtsche Petroleum Maatschappij te Ngareng;
T e n t w e e d e: Op elk der in artikel 1 van dit besluit sub o—d genoemde stoomtramwegen met ingang van 1 Januari 1914 en voor zooveel noodig met inachtneming van artikel 7 van dit besluit, van toepassing te verklaren de in artikel 6 van dit besluit bedoelde concessie-voorwaarden.
T en derde: Goed te keuren dat de stoomtramweg Solo—Bojolah met ingang van 1 Januari 1914 van de Solosche Tramweg Maatschappij overgaat op de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij en ie bepalen dat, met ingang van dien datum, daarop de in artikel 6 van dit besluit bedoelde concessie-voorwaarden van toepassing zullen zijn.
Ten vierde: Aan te teekenen dat door niet tijdige aanvaarding zijn vervaUen de aan de Nederlandsch-Indische - Spoorweg Maatschappij bij het besluit van 15 Juni van 1910 1T 19, onderscheidenlijk bij artikel 3 van dat



477
xxxvnv
van 17 Juli 1912 D? 40, verleende concessies voor den aanleg en de exploitatie van de ondervolgende stoomtramwegen;
a. in de residentie Djokjakarta, loopende van het tegenwoordige eindpunt Srandakan der stoomtramlijn Djokjakarta—Brossot over Passar Kranggan naar de fabriek Sewoegaloer;
b. in de residentie Rembang loopende:
1. van Bodjonegoro over Pontjo en Ngawoen naar Djatirogo;
2. van Babat over Ngidon en de afdeelihgshoofdplaats Toeban naar Djenoe;
3. van Pontjo over de districtshoofdplaats Bengel naar Ngidon. Tenvijfde: Aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij op
de in artikel 6 van dit besluit bedoelde concessievoorwaarden en met inachtneming voor zooveel noodig van artikel 7 van dit besluit, concessie te verleenen voor 'den aanleg en de exploitatie van de volgende stoomtramwegen:
a. eene in de residentie Djokjakarta gelegen verlenging van den stoomtramweg Djocja—Brossot, loopende van het tegenwoordige eindpunt over Krangan tot' Sewoegaloer, (spoorwijdte 1.435 M.);
b. een in datzelfde gewest gelegen zijtak van den stoomtramweg Djocja— Brossot, loopende van een punt dier lijn aan de Zuidzijde der hoofdplaats over Pasar-Gedeh langs de ondernemingen Kedaton-Pleret, Barongan en Poendoeng naar een op korten afstand daarvan gelegen eindpunt, met een zijtak van Pasar-Gedeh naar de halte Magoewo der lijn Djocja—Solo, (spoorwijdte 1.435 M.);
c. een aantal in de residentie Bembang gelegen zijtakken van den stoomtramweg Goendih—Soerabaja, loopende:
J. van Bodjonegoro over Pontjo en Ngawoen naar Djatirogo;
2. van Babat over Ngidon en Toeban naar Djenoe;
3. van Pontjo over Bengel naar Ngidon;
d. een in de residentie Soerabaja gelgen verlenging van den zijtak Soemari— Grissee der lijn Goendih—Soerabaja, loopende van het tegenwoordige emplacement Grissee, naar het Staatsspoorwegstation Mesigit te Soerabaja, aldaar aansluiting gevende naar het station Pasar Toeri der lijn Goendih—Soerabaja;
e. een in de residentie Soerakarta gelegen zijtak of verlenging van de stoomtramlijn Solo—Bojolali, loopende van de hoofdplaats Soerakarta over Wonogiri naar Kakap;
f. een stoomtramweg in de residentie Semarang, loopende van het station der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij Tawang te Semarang over Broemboeng en Goeboek naar het Station Gambringan der ijn Goendih— Soerabaja.
Ten zesde: Vast te stellen de aan dit besluit gehechte „Voorwaarden van concessie voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen".
Ten zevende: Te bepalen als volgt: a. De hjnen van Wangkot naar de Solorivier, en van Pasar Gedeh naar Magoewo zijn alleen voor goederenvervoer bestemd. (1)
(*) Bij G. B. van 3 Juni 1914 n> 10 werd dit punt a als volgt gewijzigd: „a. De lijnen van Wangkot naar de Solorivier, van Tjepoe naar de stapelplaats van



XXXVH.
478
b. Te Djatirogo moet aansluiting aan de lijn Djatirogo—Lassem der Semarang—Joana Stoomtram Maatschappij, en te Babat aan de bestaande lijn Goendih—Soerabaja gegeven worden.
c. Indien op het baanvak Djatirogo—Ngawoen derden zijsporen voor goederenvervoer ten dienste van hunne ondernemingen wenschen aan te leggen of te doen aanleggen en die op dat baanvak (beide eindpunten inbegrepen) wenschen te doen aansluiten, is de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij verplicht, niet alleen om zulks op grond van artikel 13 van het Algemeen Tramwegreglement te gedoogen, doch tevens om, op verzoek van die aanvragers, zich met den aanleg daarvan, tegen vergoeding der kosten, te belasten, zoo noodig nadat daartoe van de bevoegde autoriteit concessie dan wel vergunning zal zijn verkregen.
De wijze, waarop de concessie dan wel de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van zijsporen, als in het vorig lid bedoeld, wordt verkregen, is dezelfde als die, waarop in overeenkomstige gevallen krachtens algemeen geldende bepalingen concessie of vergunning wordt verkregen.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij is gehouden met de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij eene overeenkomst aan te gaan tot regeling van de exploittie dier zijsporen, en aan die Maatschappij toe te staan, de vrachtprijzen te bepalen voor het vervoer van IJl- en Vrachtgoederen tusschen de stations en halten van het baanvak Djatirogo—Ngawoen of de daarop aansluitende zijsporen eenerzijds, en de stations, halten en zijsporen van de Semarang—Joana Stoomtram-Maatschappij of via hare lijnen te bereiken, andprszijds.
Bedoelde vrachtprijzen zijn niet van toepassing op vervoer transit het baanvak Djatirogo—Ngawoen.
De opbrengst van het vervoer volgens bovenbedoelde vrachtprijzen zal evenredig zijn met den op de hjnen van iederen dienst af te leggen afstand tusschen N.I.S. en S.J.S. verdeeld worden, met dien verstande, dat N.I.S. als vervoersafstand minstens 5 K.M. in rekening mag brengen en haar vrachtaandeel minstens 2 cent per ton kilometer zal bedragen.
Vóór bedoelde overeenkomst gesloten is, wordt het baanvak Djatirogo— Ngawoen niet vqor algemeen goederen- dan wel voor personen- en goederenverkeer geopend, tenzij het baanvak Djatirogo—Ngandang, waarvoor aan de Semarang—Joana Stoomtram-Maatschappij concessie verleend is, nog niet gereed is.
Wordt, hetzij bij de eerste vaststelling der overeenkomst of bij later'door eene der partijen verlangde wijziging, de overeenstemming met de Samarang—Joana Stoomtram-Maatschappij niet binnen een door den Directeur van Gouvernements-Bedrijven te bepalen termijn verkregen, zoo is de Gouverneur-Generaal bevoegd, de bestuurders gehoord, de bepahngen van vorenbedoelde overeenkomst vast te steUen of te wijzigen.
„het Boschwezen en van Pasar Gedeh naar Magoewo zijn alleen voor goederenvervoer bestemd".



479
XXXVII.
d. De waarborgsommen voor de lijnen Srandakan—Sewoegaloer, Djoqja— Poendoeng—Magoewo, die in Rembang, Grissee—Soerabaja, Solo—Kakap en Semarang—Gambringan bedragen onderscheidenlijk ƒ 3.000—, ƒ 12.000.—, ƒ 36.000—, ƒ 6.000.—, ƒ 21.000.— en ƒ 18.000.—.
e. de lijnen in Rembang, genoemd in artikel 5, sub c, van dit besluit moeten gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaar nadat de concessie tot aanleg daarvan zal zijn aanvaard; de overige lijnen binnen zeven* jaar na die aanvaarding. (2)
f. Voor zoover artikel 13 der in artikel 6 van dit besluit bedoelde concessievoorwaarden toepassing mocht vinden in de residentiën Soerakarta of Djokjakarta, moet het aldaar bedoelde afstaan van gevonden voorwerpen geschieden aan de daarop rechthebbende Inlandsche Vorsten.
ff. Voor het verkrijgen en gebruiken van den benoodigden grond in de residentiën Soerakarta en Djokjakarta, ten behoeve van de tramwegen, genoemd in arikel 5, sub a, b en e vn dit besluit, voor zoover daarvoor de medewerking der Inlandsche Vorsten noodig is, zal de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij zich hebben te gedragen naar-de deswege door de betrokken Residenten te geven aanwijzigingen, behoudens het recht van beroep der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij op den Gouverneur-Generaal, '.g^gi,
h. Voor het locaal vervoer op den stoomtramweg Solo—Kakap mogen geen hoogere vrachten voor reizigers en vrachtgoederen geheven worden dan berekend volgens de algemeene tarieven der Staatsspoorwegen op Java, vastgesteld bij het besluit van 30 October 1909 Il; 46, ingevoerd op 1 Januari 1911.
Ten achtste: Aan het Comité van Bestuur vd. te kennen te geven dat zijne aanvrage betreffende eene lijn door de Heerenstraat te Soerabaja niet voor inwilliging vatbaar is.
Ten negende: Te seinen als volgt:
Koloniën Den Haag.
888 Antwoord 000 bij besluit gisteren nieuwe concessievoorwaarden ingang een Januari (a.s.) verleend.
IDENBUBG.
Af schift dezes zal worden gezonden aan den Baad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, de Directeuren van Gouvernementsbedrijven en der Burgerlijke Openbare Werken, den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, de Besidenten
O Bij G.B. van 3 Juni 1914 11? 10 werd punt e als volgt gewijzigd: „e. De lijn Bodjonegoro—Djatirogo, genoemd in artikel 5 sub c van dit besluit moet „gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaar, de andere in Rembang „aan te leggen lijnen binnen zes jaar en de overige in dat artikel genoemde „lijnen hSnr.cn zeven jaar nadat de concessie tot aanleg daarvan zal zijn „aanvaard".



XXXVII.
480
van Djokjakarta, Soerakarta, Semarang, Rembang en Soerabaja, de Gewestelijke Raden van Sémarang, Rembang en Soerabaja, de Gemeenteraden van Semarang en Soerabaja, en het Comité van Bestuur der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij tot informatie en naricht.
Accordeert met voors. Begister: De Gouvernements Secretaris,
VÓOBWAABDEN der aan de Nederlandschlndische Spoorweg Maatschappij (in deze Voorwaarden verder aangeduid als de Maatschappij") "verleende concessies voor:
I. het hebben en het exploiteeren van:
A. de door de Maatschappij aangelegde stoomtramwegen;
1. van Djokja naar Brossot;
2. van Djokja naar WiUem I, met zijtak van Setjang naar Parakan;
3. van Goendih naar Soerbaja, met zijtakken van Soemari naar Grissee, van Kapoean naar de Solorivier en van Tjepoe naar de stapelplaats van het Boschwezen;
B. den tramweg Solo—Bojolali, zoodra deze in eigendom aan de Maatschappij zal zijn overgegaan.
II. den aanleg en de exploitatie van de volgende stoomtramwegen:
A. eene verlenging van den stoomtramweg Djokja—Brossot tot Sewoegaloer (spoorwijdte 1.435 Meter):
B. een zijtak van den stoomtramweg Djokja—Brossot van de hoofdplaats Djokjakarta over Pasar Gedeh naar de suikerfabriek Poendoeng met eene verbindingslijn van Pasar Gedeh naar de Halte Magoewo van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden (spoorwijdte 1.435 Meter);
C. zijtakken van stoomtramweg Goendih—Soerabaja in de residentie Rembang:
1. van Bodjonegoro over Pontjo naar Djatirogo;
2. van Babat over Ngidon naar Djenoe;
3. van Pontjo over Bengel naar Ngidon;
4. van Soerabaja naar Grissee.
D. eene verlenging van den stoomtramweg Solo—Bojolali loopende van de hoofdplaats Soerakarta over Wonogiri naar Kakap;
E. een tramweg van station Tawang ter hoofdplaats Semarang over Broemboeng naar het station Gambringan van den stoomtramweg Goendih— Soerabaja.
Artikel 1.
Waar in deze voorwaarden sprake is van „de tramwegen" zijn daaronder te verstaan de in hoofde dezer onder I en II bedoelde lijnen.



481
XXXVII.
Artikel 2.
(1) Op de tramwegen zijn van toepassing:
I. de artikelen 4 tot en met 14 van de Algemeene Voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het Besluit van 9 Augustus 1893, II' 23 (Staatsblad U' 191), zooals die artikelen worden gelezen ingevolge artikel 2 van het Besluit van 17 October 1905, ÏY 4 (Staatsblad U' 515), artikel 3 van het Besuit van 31 October 1907 n' 42 (Staatsblad ü' 447), artikel 3 van het Besluit van 10 Maart 1909 n' 7 (Staatsblad n' 191), en het Besluit van 20 Augustus 1909 n' 25 (Staatsblad U' 422);
II. het Algemeen Tramwegreglement in Staatsblad 1905 n' 516, zooals dat is gewijzigd bij de Staatsbladen 1906 U' 41& en 456, 1907 n' 54, 292, 446 en 500, 1908 H' 351, 1909 H' 79, 190 en 460 en 1910 ü' 100;
III. behoudens de gevallen voorzien bij het tweede lid van dit artikel, alle later in de bedoelde Algemeene Voorwaarden en bedoeld Algemeen Tramwegreglement te maken wijzigingen en aanvullingen of nader te maken Algemeene-, Gewestelijke- of Locale verordeningen, betreffende den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zoover die met deze voorwaarden niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
IV. behoudens de gevallen voorzien bij het tweede hd van dit artikel, alle -andere voorschriften, bepalingen en verordeningen, met de later daarin te
maken wijzigingen en aanvullingen, welke als gevolg van de decentralisatie van het Bestuur over Nederlandsch-Indië door de bevoegde macht zullen worden gegeven of vastgesteld, voor zooveel zij betreffen den aanleg, de exploitatie en het gebruik van tramwegen als onder III bedoeld, en met deze voorwaarden niet in strijd zijn of aan de toepasselijkheid niet eenig voorbehoud mocht worden verbonden.
(2) Het bij het vorige hd onder III en IV bepaalde geldt niet in geval toepassing der aldaar bedoelde, bepalingen vermindering of het vervallen van aanspraken op schadeloosstelling tengevolge zou hebben.
(3) Aan de toepasselijkheid van bepalingen als bij het eerste lid van dit artikel onder III en IV bedoeld, welke strekken tot het opleggen — uit anderen hoofde dan de veihgheid van het verkeer — van nieuwe of zwaardere lasten, tot (eventueele) verlaging van tarieven of tot afstand van een winstaandeel, zal geacht worden het voorbehoud te zijn verbonden, dat toepassing daarvan aanspraak geeft op eene binnen redehjke grenzen te bepalen schadeloosstelling uit de kas der Overheid, die de bepaling(en) vaststelde.
(4) De bij het vorige hd bedoelde schadeloosstelling wordt bij gebreke van minnelijke schikking, door den rechter bepaald.
(5) Waar in deze concessie-voorwaarden bepalingen, niet behoorende tot deze voorwaarden, zijn aangehaald, worden daaronder mede verstaan de bepalingen, waardoor zij mochten Vervangen worden.
Mededeelingen «



XXXVII.
482
Artikel 3.
(1) Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Algemeene Voorwaarden vastgesteld bij Besluit van den Gouverneur-Generaal dd. 17 October 1905 Iï 4 (Staatsblad U' 515) blijft bepaald voor de lijn Djokja—Brossot op ƒ 11.000.— (elf duizend gulden) voor de lijn Djokja—Willem/1 met den zijtak Setjang—Parakan op ƒ 30.000.— (dertig duizend gulden), voor den lijn Goendih—Soerabaja met den zijtak Soemari—Grissee op ƒ 45.000.— (vijf en veertig duizend gulden) en voor de lijn Solo—Bojolali op 7.500.— (zeven duizend vijf honderd gulden), terwijl het voor de andere tramwegen wordt bepaald op ƒ 300.— (driehonderd gulden) per kilometer, waarbij de lengte, voor zooveel noodig geschat, is af te ronden tot het naast hoogere tiental kilometers. Deze waarborgkapitalen blijven of worden gedeponeerd in Nederland ter plaatse door den Minister van Koloniën te bepalen, in door hem goed te keuren geldswaarden.
(2) Het waarborgkapitaal voor eiken tramweg wordt binnen vier weken na den dag der naasting of der overneming daarvan aan de Maatschappij teruggegeven, voor zoover daarover niet krachtens deze voorwaarden mocht zijn beschikt.
Artikel 4.
(1) De tramwegen zijn bestemd voor het vervoer van personen en goederen, tenzij de Gouverneur-Generaal anders bepaalt.
(2) Behoudens bij het maken van de noodig geachte uitwijkplaatsen met dubbel spoor, kan voor de baan en de kunstwerken met aanleg voor enkel spoor wordên volstaan.
Artikel 5.
(1) Alle kosten van onteigening, zoomede alle schadeloosstellingen aan gebruikers van- of rechthebbenden op gronden, waarover ten behoeve van de tramwegen beschikt wordt, zullen door de Maatschappij gedragen worden.
(2) Bij beschikking over gronden ingehuurd krachtens het bij artikel 1 der Ordonnantie van 8 Februari 1906 (Staatsblad U! 93) vastgestelde Landhuurreglement voor die Residentiën Soerakarta en Djokjakarta, of het te voren geldend Landhuurreglement voor die residentiën zal aan den landhuurder, onafhankelijk van hetgeen terzake tusschen partijen is bepaald, vooraf moeten worden vergoed, het in onderling overleg — of, in geval van geschil, door het Hoofd van Gewestelijk Bestuur — vast te stellen bedrag der dientengevolge aan gebouwen, aanplantingen of andere aan dien huurder toebehoorende werken toe te brengen schade, en voorts jaarlijks voor ultimo December aan den huurder moeten worden gerestitueerd het naarmate der uitgestrektheid te berekenen en op de hoogerbedoelde wijze te bepalen gedeelte van den voor de afgestane gronden versehuldigden huurschat.



483
xxxvn.
Artikel 6.
(1) De spoorwijdte van den tramweg van Djokja naar Brossot is 1.435 Meter, van de overige tramwegen 1.067 Meter, tenzij voor lijnen, als in hoofde dezer onder II bedoeld, bij de Concessie anders wordt bepaald.
(2) De bovenbouw van de baan en van de kunstwerken van de tramwegen met 1.067 Meter spoorwijdte moet zoodanig zijn, dat die tramwegen, met uitzondering van het baanvak „Solo Javabank"—„Solo Station Staatsspoorwegen" van de lijn Solo—Bojolali, door de rijtuigen en wagens van de Staatsspoorwegen
.kunnen worden bereden.
(3) De constructie van het roBend materieel van de tramwegen met 1.067 Meter spoorwijdte moet zoodanig zijn, dat de beladen rijtuigen en wagens der Staatsspoorwegen in de treinen dier tramwegen en de beladen wagens van die tramwegen in de gemengde- en goederentreinen van de Staatsspoorwegen kunnen worden vervoerd.
Artikel 7.
(1) De sporen van de tramwegen moeten aansluiten met die der spoor- en tramwegen voor algemeen verkeer van dezelfde spoorwijdte van de Maatschappij of andere ondernemingen, op de daartoe door de Eegeering aan te wijzen plaatsen.
(2) Op het station Ooendih van den tramweg Goendih—Soerabaja moet gelegenheid bhjven tot het doen overstappen van reizigers en tot het doen overladen van goederen op den spoorweg Semarang—Vorstenlanden.
(3) Te Soerabaja wordt de bij de aanvaarding dezer concessie-voorwaarden ten behoeve van het goederenvervoer bestaande verbinding van den tramweg Goendih—Soerabaja met den Staatsspoorweg in stand gehouden.
Artikel 8.
(1) De bij den aanleg van de tramwegen, in hoofde dezer onder I A en B genoemd, ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen gemaakte overwegen, blijven in stand.
(2) Bij den aanleg van tramwegen, in hoofde dezer onder II bedoeld, worden ten behoeve van langs den weg liggende perceelen en ondernemingen in overleg met belanghebbenden de noodige overwegen, door en voor rekening van de Maatschappij gemaakt.
(3) Leidt dat overleg niet tot overeenstemming, dan worden de overwegen gemaakt overeenkomstig hetgeen door den Directeur van Gouvernementsbedrijven zal bepaald worden.
(4) Bij overgang van rivieren door tramwegen, die na 31 December 1912 in exploitatie worden gebracht, kan — voor zoover geen bruggen voor gewoon verkeer aanwezig zijn — door den Directeur van Gouvernementsbedrijven de



XXXVII.
484
eisch gesteld worden, dat de trambruggen, wanneer zich daarop geen trein bevindt, voor gewoon verkeer kunnen dienen.
Artikel 9.
(1) Ten laste van de Maatschappij komt het opnemen en weder leggen der spoorstaven met toebehooren, wanneer het opbreken voor het maken, aanbrengen of herstellen van riolen, gas- en waterleidingen enz., zoomede voor het onderhouden, herstellen of vernieuwen van de door haar geoccupeerde openbare wegen en van de daarin gelegen kunstwerken van overheidswege mocht worden noodig geoordeeld, terwijl nimmer eenige aanspraak kan worden gemaakt op vergoeding voor schade wegens belemmering of stremming in de uitvoering van den tramwegdienst, noch wegens schade van welkenaard ook, die door de uitvoering van werken als bovenbedoeld of door de wijze van onderhoud dier wegen en werken aan de Maatschappij zou kunnen worden toegebracht.
(2) De Maatschappij is gedurende den geheelen duur der concessies verplicht om, indien de aanleg of de exploitatié van de tramwegen van nadeeligen invloed blijkt op een goeden waterafvoer of op een veilig pubhek verkeer langs of over de door haar geoccupeerde opengare wegen, op hare kosten zoodanige werken uit te voeren en maatregelen te treffen, als tot keering van dien invloed noodig geoordeeld worden.
(3) De autoriteit, die beoordeelt of en zoo ja, welke werken en maatregelen noodig zijn, is:
a. indien dè nadeehge invloed zich uit op wegen of andere werken in beheer bij een Localen Eaad: de betrokken Locae Raad;
b. in alle andere gevallen het betrokken Hoofd van Gewestelijk Bestuur, behoudens — in alle gevallen onder a en b bedoeld — hooger beroep op den Directeur van Gouvernementsbedrijven.
(4) Bij nalatigheid van de Maatschappij om aan hare in het tweede lid omschreven verplichting binnen den daartoe bepaalden tijd te voldoen, kunnen de noodige werken uitgevoerd en de noodige maatregelen getroffen worden: in gevallen in het vorige lid onder a bedoeld, door het betrokken Locale Bestuur, in gevallen aldaar onder b bedoeld, van Begeeringswege, — in alle gevallen mét verhaal der kosten op het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der Algemeene Voorwaarden van Staatsblad 1905 U! 515.
Artikel 10.
(1) Vervoer in het belang van 's Lands dienst van krijgsvolk, oorlogstuig en de daarbij behoorende paarden en andere draag- en trekdieren geschiedt tegen de helft van en vrachtprijs.
(2) Oner krijgsvolk worden hier niet verstaan zonder troepen reizende officieren van land- en zeemacht.
(3) De Europeesche en Inlandsche ambtenaren van het Binnenlandsch



485
XXXVII.
Bestuur, voor dienstreizen binnen hun ressort, beambten der Justitie en Politie, daaronder begrepen gevangenisbeambten, voor zoover de reizen dier personen geschieden ter zake van eene aangelegenheid hunnen dienst betreffende, bestellers van den Post- en Telegraafdienst en personen onder geleide van beambten of van andere personen, door het Openbaar Gezag als geleiders aangewezen, zoomede die geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoer volgens regelen, door den Gouverneur-Generaal, na den Bestuurder der Onderneming ter zake te hebben gehoord, vast te stellen.
(4) Het vervoer en de behandeling der postpakketten heeft plaats tegen betaling op den voet als in artikel 1 van de Algemeene Bepalingen ter uitvoering van het Beglement voor den pakketpostdienst in Nederlandsch-Indië (Staatsblad 1909 Yl° 563) voor de daar bedoelde spoor- en tramwegen is aangegeven.
Artikel 11.
De Maatschappij wordt beschouwd in de volbrenging van hare verphchtingen in gebreke te zijn gebleven door het enkel verloop van den bepaalden termijn en zonder dat het noodig is daarvan door eenige acte te doen blijken, tenzij de vertraging voortkomt uit eene vreemde oorzaak, welke haar niet kan worden toegerekend.
Artikel 12.
(1) De Maatschappij is niet ontvankelijk, om welke reden ook, zich op overmacht te beroepen, tenzij zij binnen driemaal vier en twintig uren na de gebeurtenissen of omstandigheden waarop het beroep op de overmacht is gegrond, daarvan aan den Gouverneur-Generaal heeft kennis gegeven, en binnen dertig dagen heeft aangetoond, welken invloed die gebeurtenissen of omstandigheden hebben uitgeoefend.
(2) Gelijke -regel zal gelden ten aanzien van handehngen of verzuimen, welke de Maatschappij aan ambtenaren in openbaren dienst meent te mogen wijten. Zij zal er geen beklag op mogen gronden, ten ware zij binnen driemaal vier en twintig uren het bestaan en binnen dertig dagen den invloed daarvan heeft doen kennen aan den Gouverneur-Generaal of aan den betrokken Localen Baad, al naar gelang die ambtenaren den Lande of een gebiedsdeel met eigen geldmiddelen dienen.
(3) In geen geval zal zij eenige vordering op mondehnge lastgeving van ambtenaren mogen gronden.
Artikel 13.
Indien binnen de grenzen der door de Maatschappij voor de tramwegen in gebruik verkregen gronden eenig voorwerp wordt gevonden dat, naar het oordeel der Begeeing, belangrijk is voor kunst, oudheidkunde, penningkunde of natuur-



XXXVII.
486
lijke geschiedenis, zal de Maatschappij hare aanspraken daarop zonder eenige schadeloosstelling aan het Gouvernement van Nederlandsch-Indië afstaan.
Artikel 14.
(1) De concessies voor de tramwegen worden verleend tot en met den 31sten December 1971.
(2) Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd om hetzij alle groepen van lijnen, als bedoeld bij artikel 15, tegehjk, hetzij ééne of meer dier groepen afzonderlijk bij het eindigen der concessie(s) over te nemen, tegen betaling van den volgens artikel 20 vastgestelden prijs, mite het voornemen daartoe ten minste twaalf maanden te voren schriftelijk ter kennis van de Maatschappij is gebracht.
(3) Die kennisgeving verbindt het Gouvernement om tot overneming deibetrokken lijnen over te gaan.
(4) Maakt het Gouvernement van vorenbedoelde bevoegdheid ten aanzien van eene of meer groepen van lijnen geen of niet tijdig gebruik, dan blijft de concessie voor elk der niet overgenomen hjnen op deze voorwaarden nog dertig jaren van kracht.
(5) Gelijke regeling geldt telkenmale bij den afloop van elke verlenging.
Artikel 15.
(1) De tramwegen kunnen, na 31 December 1935, met inachtneming van het hierna bepaalde, te allen tijde oor het Gouvernement van Nederlandsch-Indië worden genaast tegen betaling van den volgens artikel 19 vastgestelden prijs, met dien verstande dat de naasting moet samenvallen met het begin van een kalenderjaar.
(2) Naasting kan slechts geschieden hetzij van alle der in het volgende lid genoemde groepen van lijnen tegelijk, hetzij van ééne of meer dier groepen afzonderlijk.
(3) De in het vorige hd bedoelde groepen zijn:
1. de tramweg van Djokja naar Brossot met zijne zijtakken en verlengingen;
2. de tramweg van Djokja naar Wiilem I met zijne zijtakken en verlengingen;
3. de tramweg van Goendih naar Soerabaja met zijne zijtakken en verlengingen;
4. de tramweg van Solo naar Bojolali met zijne zijtakken en verlengingen;
5. de tramweg van station Tawang ter hoofdplaats Semarang over Broemboeng naar het station Gambringan van den stoomtramwég Goendih—Soerabaja, met zijne zijtakken en verlengingen.
Onder zijtakken en verlengingen zijn te verstaan zoowel die hjnen, welke in hoofde dezer onder I en II als zoodanig zijn genoemd, als die waarvan bij de daarvoor te verleenen concessie zal worden bepaald dat zij zijtak of verlenging van eene der bestaande hoofdlijnen zijn.
(4) Indien te eeniger tijd, op voorwaarden aan deze gelijk, concessie wordt



487
XXXVII.
verleend voor een tramweg, die door het Gouvernement niet als zijtak of verlenging van een der in het vorige hd genoemde tramwegen, maar als een zelfstandige hjn wordt aangemerkt, dan zal zoodanige lijn met hare zijtakken en verlengingen als een nieuwe groep worden toegevoegd aan de reeds bestaande groepen.
(5) Het voornemen tot naasting zal ten minste twaalf maanden te voren schriftelijk ter kennis van de Maatschappij worden gebracht.
(6) Die kennisgeving verbindt het Gouvernement niet om tot naasting over te gaan.
(7) Zij wordt geacht niet te zijn geschied, indien de naasting niét heeft plaats gehad bij het begin van het tweede kalenderjaar, volgende op dat, waarin de kennisgeving de Maatschappij heeft bereikt.
Artikel 16.
(1) Het bepaalde bij artikel 14, tweede tot en met vijfde hd, en bij artikel 15, eerste, vijfde, zesde en zevende hd is in zoover niet toepasselijk ten aanzien van de groep van lijnen bedoeld bij artikel 15, derde üd onder 1, dat:
a. bij het vervallen van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden aan den Staat, wegens het eindigen der concessie voor dien spoorweg, het Gouvernement verplicht zal zijn om tegeijkertijd die groep over te nemen;
b. ingeval de Staat tot naasting van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden overgaat, het Gouvernement verplicht zal zijn tevens en tegehjkertijd deze groep te naasten, terwijl naasting dezer groep op een ander tijdstip is uitgesloten.
(2) Met terzijdestelling van den termijn van 31 December 1935 genoemd in artikel 15, eerste hd, en in zoover in afwijking van het bij dat artikel bepaalde, zal naasting van de groep van hjnen, bedoeld bij het derde lid van dat artikel onder 5, te allen tijde kunnen geschieden, nadat tien jaren zullen zijn verloopen sedert den een en dertigsten December van het jaar, waarin de hoofdlijn dier groep over hare geheele lengate voor het algemeen verkeer werd opengesteld.
Artikel 17.
(1) Bij naasting of overneming verkrijgt het Gouvernement alle aan de Maatschappij ten tijde der naasting of overneming toebehoorende en onroerende goederen — inbegrepen zakelijke rechten — welke ten laste der bouwrekening(en) en der uitbreidingsrekening(en) zijn aangeschaft of tot stand gebracht, zoomede het op genoemd, tijdstip aanwezige, bestelde of in aanmaak zijnde roUend materieel benevens de alsdan aanwezige en bestelde magazijnsgoederen, een en ander voor zoover betrekking hebbende op de groep of groepen van tramwegen, die genaast of overgenomen worden, met dien verstande, dat reeds gebruikte, weder in magazijn opgenomen, goederen niet aan het Gouvernement van NederlandschIndië overgaan, indien en voorzoover zij door het Gouvernement van den overgang worden uitgesloten.



XXXVII.
488
(2) Onder rollend materieel is in het vorige lid en verder in deze concessievoorwaarden te verstaan: locomotieven, rijtuigen, wagens, onderdeelen daarvan en al hétgeen tot een of ander behoort.
(3) Geschillen over de toepossing van de vorige leden van dit artikel worden beslist door scheidsmannen.
Artikel 18.
(1) De Gouverneur-Generaal is bevoegd om, nadat aan de Maatschappij het voornemen tot naasting of overneming is medegedeeld, een onderzoek te doen instellen naar den toestand van hetgeen bij naasting of overneming door het Gouvernement zal verkregen worden.
(2) De Maatschappij is verplicht om hetgeen het GjQtavernement verkrijgt, volgens door of namens den Gouverneur-Generaal verstrekte schriftelijke aanwijzing — mits deze gegeven zij binnen zes maanden na de in het eerste lid van dit atikel bedoelde mededeeling — op hare kosten in goeden staat van onderhoud te brengen.
(3) Vereenigt de Maatschappij zich niet met die aanwijzing, dan is zij bevoegd het geschil aan de beslissing van scheidsmannen te onderwerpen, mits het voornemen daartoe binnen eene maand na de ontvangst der aanwijzing schriftelijk ter kennis van de Regeering is gebracht.
(4) De Maatschappij zal, nadat en voor zoover de aanwijzing van den Gouverneur-Generaal bmdind is geworden of scheidsmannen dienaangaande eene beslissing hebben gegeven, zoo spoedig mogeijk aan de verplichting, in hét tweede hd omschreven, voldoen.
(5) Ingeval de Maatschappij, ten dage der naasting of der overneming, aan de aanwijzing van den Gouverneur-Generaal — voor zoover die alsdan bindend is geworden — of aan eene beshssing van scheidsmannen nog niet of, naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet ten volle uitvoering heeft gegeven geschiedt zulks verder door het Gouvernement op kosten der Maatschappij; hetzelfde geldt ten aanzien van de uitvoering te geven aan eene beslissing van scheidsmannen, gevallen na den dag der naasting of overneming.
Artikel 19.
(1) Bij naasting zal het Gouvernement voor elke groep van lijnen, in artikel 15 bedoeld, aan de Maatschappij betalen een som, verkregen door de samenvoeging van de bedragen hieronder sub I en II aangegeven, te weten:
I. een bedrag A, berekend, behoudens het bepaalde bij het tweede hd van dit artikel, naar ondervolgende formule:
C—D
A=*B + (25E—B) X —
waarin de letters B, C, D en E de volgende beteekenis hebben.
B = de boekwaarde op het oogenblik van naasting van de aan den Lande



489
XXXVII.
overgaande goederen, met uitzondering van die bedoeld onder II van dit lid, ■— waarvoor genomen wordt de som van:
o. het gezamenlijk beloop van de eindbedragen der de groep betreffende bouwen uitbreidingsrekeningen, deze laatste loopende tot op het oogenblik van naasting;
b. de kosten van aanschaffing van het op het oogenblik van naasting aanwezige rollend materieel de groep, verminderd met eene korting van één en een half ten honderd (1.5 pCt.) van die kosten voor elk vol kalenderjaar verloopen sedert den laatsten December van het jaar van indienststelling, met dien verstande, dat de totale korting vijf en twintig ten honderd (25 pCt.) van de kosten van aanschaffing van bedoeld gezamenlijk rollend materieel der groep niet zal te boven gaan. Voor de toepassing van het hier bepaalde geldt artikel 25, tweede en derde lid. C =a het aantal volle maanden begrepen in het tijdvak van en met den lsten Januari 1913 tot en met den 31sten December 1971.
D — het aantal volle maanden op het oogenblik van naasting verstreken sedert den aanvang van het jaar 1913.
E = de gemiddelde netto-opbrengst van de groep per jaar gedurende de voordeeligste vijf van de laatste zeven volle boekjaren, voorafgaande aan den dag van naasting, waarbij als voordeeligste jaren zijn aan te merken die, welke de grootste netto-opbrengst gaven. Onder netto-opbrengst is te verstaan het verschil tusschen: eenerzijds alle baten der Maatschappij zonder onderscheid, over het betrokken jaar, wegens het hebben en exploiteeren van de groep van lijnen, al dan niet uit het vervoer verkregen met inbegrip alzoo van ontvangsten als wagenhuren, vergoedingen voor gemeenschappelijk gebruik, pachtsommen, renten van kasgeld, enz. doch niet de opbrengst van vervreemde goederen;
anderzijds alle lasten der Maatschappij, van welken aard ook, over het betrokken jaar, — mits geen kapitaalsuitgaven — uit het hebben en exploiteeren van de groep van lijnen voortspruitende, met inbegrip akoo: van uitgaven voor wagenhuren, voor gemeenschappehjk gebruik, voor pachten enz., van een tusschen den Minister van Koloniën, in overleg met den Raad van Beheer der Maatschappij, bepaald of te bepalen aandeel in de kosten van het algemeen beheer der Maatschappij, van de uitgaven, welke aan reserve- en vernieuwingsfondsen. mochten zijn ontleend, zoomede van de afschrijving op het rollend materieel tengevolge van het bepaalde in dit lid bij de omschrijving van letter B onder b, doch met uitzondering van stortingen in pensioenen ondersteuningsfondsen en van uitkeeringen aan aandeelhouders en obligatiehouders der Maatschappij.
Onder kapitaalsuitgaven., zijn hier te verstaan uitgaven, welke bij naasting zijn te vergoeden door het Gouvernement.
II. de waarde van het voor de groep besteld of in aanmaak zijnd rollend materieel en der aanwezige of bestelde magazijnsgoederen, met dien verstande dat als waarde in rekening komt:



XXXVII.
490
a. van ongebruikte goederen, aanwezig of in aanmaak, de kosten van aanschaffing ;
b. van bestelde goederen hetgeen daarvoor reeds is betaald, terwijl voor zoover zij niet of niet geheel betaald zijn, de verphchting tot (af)betaling ten dage der naasting overgaat op het Gouvernement van ïTéderlandsch-Indië;
e. van reeds gebruikte, weder in het magazijn opgenomen goederen, voor zoover zij overgenomen worden, de waarde door taxatie te bepalen.
De taxatie geschiedt door drie deskundigen, één aan te wijzen door het Gouvernement, één door de Maatschappij, terwijl de derde door de aldus aangewezenen wordt gekozen of bij gebreke van overeenstenmiing ten verzoeke van de meest gereede partij wordt benoemd door den Raad van Justitie te Batavia.
(2) Bilet bedrag A, bedoeld in het eerste lid onder -L^ zal:
a. in geen geval meer bedragen dan éénhonderd vijf en twintig ten honderd (125 pCt.) van de boekwaarde aldaar onder B omschreven, verminderd met:
1°. vijf en twintig ten honderd (25 pCt.) van het bedrag, waarmede de uitbreidingsrekening sedert het tijdstip, waarop de kennisgeving bedoeld in artikel 15, vijfde lid, de Maatschappij heeft bereikt, is verhoogd wegens verbeteringen of uitbreidingen na dat tijdstip aangevangen, en
2°. vijf en twintig ten honderd (25 pCt.) van het bedrag sedert dat tijdstip uitgegeven voor verbetering of uitbreiding van het rollend materieel;
b. niet minder bedragen dan éénhonderd en vijf ten honderd (105 pCt.) van evenbedoelde boekwaarde.
(3) Aanvangende met het zevende jaar, vóórdat eene groep van lijnen als bedoeld in artikel 15 te aUen tijde kan worden genaast, wordt jaarhjks vóór of op 31 Augustus door de Maatschappij aan den Minister van Koloniën ter goedkeuring ingediend eene berekening, waaruit bhjkt hoeveel het bedrag A, bedoeld in het eerste lid onder I, op 1 Januari van het loopende jaar voor die groep zou zijn geweest.
(4) Geschülen over de toepassing van dit artikel en aangaande de bij het vorige hd bedoelde rekening worden beslist door scheidsmannen.
Artikel 20.
(1) In geval van overneming van eene of meer groepen van lijnen ingevolge artikel 14, tweede lid, ondèrscheidenlijk artikel 16, letter a, zal het Gouvernement aan de Maatschappij betalen voor elke groep van lijnen:
a. de boekwaarde op het oogenblik van overneming van de aan den Lande overgaande goederen, met uitzondering van die bedoeld in artikel 19, eerste lid onder II, welke boekwaarde is te berekenen volgens het bepaalde in artikel 19, eerste hd onder I, bij de omschrijving van letter B, met dien verstande, dat in letter a en b in stede van „het oogenblik van naasting" is te 'lézen „het oogenblik van overneming";
b. de waarde der goederen bedoeld in artikel 19, eerste lid onder II, berekend



491
XXXVII.
volgens het daar bepaalde met dien verstande dat in stede van „ten dage der naasting" is te lezen „ten dage der overneming"*. (2) Geschillen over de toepassing van dit artikel worden beslist door scheidsmannen.
Artikel 21.
(1) De Maatschappij maakt voor elk der tramwegen eene bouwrekening op.
(2) Ten laste van deze rekening mogen worden gebracht:
a. alle uitgaven zonder onderscheid voor den aanleg van den tramweg, behoudens die welke gedaan zijn ten. behoeve van in Nederland gelegen onroerende goderen. Voor den in hoofde dezer onder I B genoemden tramweg Solo— Bojolali zal echter in stede van het bedrag dezer uitgaven worden geboekt het bedrag, dat bhjkens de boeken der Maatschappij is besteed als koopsom van dien tramweg, verminderd met de op 31 December 1913 nog beschikbare opbrengst van verkochte materialen en met het op dien datum nog niet besteed bedrag der reserve, vermeld in artikel 14 litt. der b overeenkomst dd. 6 Februari 1905 tusschen de Maatschappij en de Solosehe Tramweg Maatschappij gesloten, bedoeld in het Besluit van den Gouverneur-Generaal dd. 29 November 1905, B! 19;
b. alle uitgaven zonder onderscheid voor het in exploitatie brengen van den tramweg, met uitzondering van die voor rollend materieel en niagazijnsgoederen en voor den inventaris van in Nederland gelegen onroerende goederen;
c. voor zooveel de hjnen betreft, welke op 31 December 1912 reeds in exploitatie zijn, het bedrag sinds de voltooiing van den aanleg tot en met dien datum — of, voor zooveel betreft den in hoofde dezer onder I B genoemden tramweg Solo—Bojolah, sinds het in werking treden der hierboven onder a bedoelde overeenkomst dd. 6 Februari 1905 tot en met 31 December 1913 — door de Maatschappij besteed aan verbetering en uitbreiding, met uitzondering van die betreffende roUend materieel of magazijnsgoederen of in Nederland gelegen onroerende goederen of den inventaris daarvan;
d. behalve voor den in hoofde dezer onder I B genoemden tramweg Solo—Bojolali, rente, berekend van en met den dag, waarop de gelden voor den aanleg of het in exploitatie brengen van den tramweg zijn uitgegeven, tot den dag, waarop de hjn over hare volle lengte voor het algemeen verkeer is opengesteld;
e. alle verdere lasten zonder onderscheid met betrekking tot den tramweg of het vervoer daarover tot den aan het slot van letter d bedoelden dag.
(3) 'Ten bate der bouwrekening worden gebracht:
a. de waarde der onroerende.goederen, welke ten laste dier rekening zijn aangeschaft, doch vóór of bij de afsluiting vervreemd, onbruikbaar geworden, vervallen of te niet gegaan zijn en niet of door niet-gelijksoortige goederen zijn vervangen. Onder waarde is hier te verstaan de boekwaarde of, bij gebreke daarvan, het bedrag der kosten, welke zouden zijn vereischt om het ver-



xxxvir.
492
vreemde onbruikbaar geworden, vervallen of te niet gegane goed door een nieuw, gelijksoortig, te vervangen; ■'b R. alle baten zonder onderscheid uit den tramweg of het vervoer daarvoor voortgekomen tot den dag, bedoeld in het vorige hd, letter.d, aan het slot. (4) Voor de toepassing van het bij dit artikel bepaalde geldt:
a. dat wijziging, al dan niet gepaard gaande,met verbetering, wordt geacht te zijn eenerzijds uitbreiding met een zoodanige zaak, in nieuwen toestand, als door de wijziging wordt verkregen, zoodat de kosten van het maken of aanschaffen van zoodanige zaak ten laste van de bouwrekening worden geboekt, anderszijds het gelijktijdig te niet gaan van de gewijzigde zaak zonder vervanging, zoodat de waarde daarvan ten bate van de bouwrekening wordt gebracht;
b. dat, bij vervanging van goederen, als bedoeld bij het vórrge lid onder letter a, de zaak, welke strekt ter vervanging, al dan niet ten laste van de bouwrekening wordt geboekt, naarmate zij niet-gehjksoortig of gelijksoortig met de oorspronkelijke is.
Artikel 22.
(1) De in het vorige artikel voorgeschreven bouwrekening wordt afgesloten :
voor de in hoofde dezer onder I A genoemde tramwegen, met den 3 lsten December 1912; voor den in hoofde dezer I B genoemen tramweg Solo—Bojolah met den 31sten December 1913;
voor de in hoofde dezer onder II bedoelde tramwegen met den dag, waarop de aanleg is voltooid, of aldien naasting of overneming plaats heeft, terwijl de aanleg van een of meer daarvan nog niet is voltooid,voor die lijn of hjnen met den dag van hare naasting of overneming.
(2) Voor de toepassing van het bij dit en het vorig artikel bepaalde wordt de aanleg van eene hjn geacht voltooid te zijn met den 31sten December van het jaar, waarin zij over hare volle lengte voor het algemeen verkeer is opengesteld.
(3) Indien de Maatschappij voor in hoofde dezer onder II bedoelde tramwegen verlenging vraagt van den bij de daarvoor verleende concessie gestelden termijn van gereedkomst, is de Begeering bevoegd aan de inwilliging van dit verzoek de voorwaarde te verbinden, dat op het voor algemeen verkeer opengestelde gedeelte van den betrokken tramweg, de aanleg wordt verklaard te zijn beëindigd en dat de bouwrekening, welke op bedoeld tram weggedeelte betrekking heeft, wordt afgesloten met den 3 lsten December van het jaar, waarin dat gedeelte voor het algemeen verkeer is opengesteld.
Artikel 23.
(1) De bouwrekening, waaruit de baten en lasten voldoende moeten bhjken, wordt binnen een jaar na den dag van afsluiting in afschrift door de Maatschappij den Ministeï van Koloniën ter goedkeuring aangeboden.



493
XXXVII.
(2) De Maatschappij is verplicht de juistheid der bouwrekening aan te toonen en tot dat einde van hare boeken en bescheiden inzage te geven aan de Gouvernemente-Commissarissen bedoeld bij artikel 67 van de Voorwaarden van Concessie voor den spoorweg Semarang—Vorstenlanden.
(3) Geschillen aangaande de bouwrekening worden beslist door scheidsmannen.
(4) Na goedkeuring door den Minister van Koloniën of beslissing door scheidsmannen wordt de bouwrekening in tweevoud door of namens genoemden Minister en de Maatschappij onderteekend, onder vaststelling van het saldo op den dag der afsluiting.
(5) Elk der partijen behoudt een exemplaar.
Artikel 24.
(1) De Maatschappij houdt voor elk der in artikel 15 bedoelde groepen van lijnen eene uitbreidingsrekening.
(2) Ten laste dezer rekening mogen worden gebracht alle uitgaven na de afsluiting van de bouwrekening der betrokken hjn gedaan:
I. wegens verbetering en uitbreiding, met uitzondering van die betreffende rollend materieel en magazijnsgoederen of betreffende in Nederland gelegen onroerende goederen of den inventaris daarvan;
II. ter verkrijging van zakelijke rechten ten behoeve van die hjn; met bijschrijving eener rente ad vier ten honderd 's jaars van de uitgaven, als onder I en II bedoeld, ten behoeve van werken van verbetering of uitbreiding van en met den dag, waarop de uitgaaf is gedaan tot den dag, waarop het werk is in gebruik genomen.
(3) T e n b a t e der uitbreidingsrekening wordt gebracht de waarde der onroerende of roerende goederen, welke ten laste van de bouwrekening van een der lijnen, behoorende tot de groep, waarop de uitbreidihgsrekening betrekking heeft, of ten laste der uitbreidingsrekening zijn aangeschaft, maar na de afsluiting der bouwrekening vervreemd, onbruikbaar geworden, vervallen of te niet gegaan zijn en niet of door niet-gelijksoortige goederen vervangen zijn. Artikel 21, derde lid letter a, slotzin, is ten deze toepasselijk.
(4) Voor de toepassing van het tweede en derde lid van dit artikel geldt het bepaalde bij artikel 21, vierde lid onder letter o en b, met dien verstande, dat in stede van „bouwrekening" is te lezen „uitbreidingsrekening".
(5) De uitbreidingsrekening, waaruit de lasten en baten voldoende moeten bhjken,wordt telken jare met 31 December bijgeschreven. Zij wordt afgesloten met den dag van de naasting of overneming der betrokken tramwegen.
(6) Zij wordt jaarlijks vóór den 15den Juni in afschrift door de Maatschappij aan den Minister van Koloniën ter goedkeuring ingezonden.
(7) Het bepaalde bij het tweede tot en met laatste lid van artikel 23 is ook op de uitbreidingsrekëning van toepassing, behoudens dat bij de onder teekening zal worden vastgesteld het saldo op 31 December van het betrokken jaar onderscheidenlijk op den dag der afsuiting.



XXXVII.
494
Artikel 25.
(1) Het rollend materieel van elke groep van lijnen, als bedoeld in artikel 15, wordt in een of meer van Regeeringswege gewaarmerkte registers ingeschreven, met vermelding van de kosten van aanschaffing, van de data van indienststelhng en van de korting op de kosten van aanschaffing toe te passen ingevolge het bepaalde in artikel 19, eerste hd, bij de omschrijving van letter B onder b.
(2) Behoudens het bepaalde in het volgende hd zijn onder „kosten van aanschaffing" te verstaan de oorspronkelijke kosten van aanschaffing eventueel vermeerderd met de kosten van wijziging of verbetering en verminderd met: de aanschaffingswaarde van voorwerpen, die tengevolge van wijziging of verbetering niet meer aanwezig zijn, na aftrek van «ene korting op die waarde als bij het vorige lid bedoeld. De aanschaffingswaarde is gehjk aan de kosten van aanschaffing of, indien deze kosten onbekend zijn, aan die welke zouden worden vereischt om het niet meer aanwezige voorwerp door een nieuw gelijksoortig, te .vervangen.
(3) De korting, bij het eerste hd van dit artikel bedoeld, wordt berekend over de „kosten van aanschaffing", bepaald overeenkomstig het Vorige hd, echter zonder aftrek van korting op de aanschaffingswaarde van voorwerpen, die tengevolge van wijziging of verbetering niet meer aanwezig zijn. De berekening geschiedt voor elk kalenderjaar over de kosten van aanschaffing bij den aanvang van dat jaar.
(4) De in het eerste lid bedoelde registers worden voortdurend bijgehouden.
(5) Een afschrift van elk dezer registers wordt aan den Minister van Koloniën overgelegd, terwijl telken jare vóór 1 Augustus aan dien Minister een opgaaf wordt verstrekt van de wijzigingen, welke de registers in het afgeloopen jaar hebben ondergaan.
(6) Naar aanleiding van deze opgaaf worden de eindcijfers van de kosten van aanschaffing en de daarop bij naasting of overneming toe te passen korting — gevende den prijs van overneming van het bij het einde van het betrokken jaar aanwezige rollend materieel — jaarlijks tusschen den Minister van Koloniën en' de Maatschappij vastgesteld. Geschillen dienaangaande worden beslist door scheidsmannen.
Artikel 26.
(1) Van het bedrag, overeenkomstig artikel 19 onderscheidenlijk artikel 20 door het Gouvernement van Nederlandsch-Indië te betalen, verder in dit artikel „naastingsprijs" genoemd, wordt op den dag der naasting onderscheid enlijk der overneming, een gedeelte ter beschikking van de Maatschappij gesteld en wel voor elke groep van lijnen, als bedoeld bij artikel 15, zooveel als wordt verkregen door samentelhng van: "ëi**^ a. het saldo of de som van de saldi der ingevolge artikel 21 opgemaakte bouwrekening(en);



495
XXXVII.
b. het saldo der uitbreidingsrekening, bedoeld in artikel 24;
e. den prijs van overneming van het rollend materieel zooas een en ander werd
vastgesteld volgens artikel 23, vierde hd, en — laatstelijk — volgens artikel
24, zevende lid, onderscheidenlijk artikel 25, zesde lid.
(2) Nadat aan het bepaalde bij het vorige lid ten aanzien eener groep zal zijn voldaan, zal het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd zijn zich in het bezit te stellen van al hetgeen ingevolge artikel 17 bij naasting of overneming dier groep verkregen wordt.
(3) De naastingsprijs wordt zoo spoedig mogelijk vastgesteld. Rijst ter zake dier vaststelling tusschen het Gouvernement en de Maatschappij verschil van meening dan beshssen scheidsmannen.
(4) In afwachting van de vaststelling van den naastingsprijs worden zoodra mogelijk boven hetgeen ingevolge het eerste lid van dit artikel ter beschikking van de Maatschappij is gesteld, in mindering van het verschuldigde, aan de Maatschappij betaald de bedragen, welke het Gouvernement erkent verder schuldig te zijn.
(5) De naastingsprijs moet ten volle betaald zijn binnen zes weken nadat het bedrag daarvan vaststaat.
(6) Zoolang de naastingsprijs niet ten volle aan de Maatschappij is uitgekeerd, wordt haar over het niet uigekeerd gedeelte rente vergoed berekend naar vijf ten honderd (5 pCt.) 's jaas te voldoen bij elke betaling op den naastingsprijs over het tijdvak van en met den dag der naasting of overneming tot en met den dag voorafgaande aan dien der betaling van de som, waarover de rente verschuldigd is.
(7) Elke beschikbaarstelling van gelden of betaling ingevolge dit artikel geschiedt te Amsterdam, zonder dat deswege eenige belasting of . heffing, van welken aard ook, zal worden toegepast.
(8) Ten laste van het Gouvernement van Nederlandsch-Indië komen alle kosten en rechten ter zake van de overdracht en overgang in bezit onderscheidenlijk eigendom aan het Gouvernement van hetgeen dit ingeval van naasting of overneming verkrijgt.
Artikel 27.
(1) De Maatschappij is verplicht in alle overeenkomsten als in het volgend hd bedoeld, zoomede in alle andere overeenkomsten, voor zoover zij langer dan twaalf maanden zouden kunnen werken, de bepaling op te nemen, dat het Gouvernement van Nederlandsch-Indië bevoegd is zich in hare plaats te stellen in geval van naasting of overneming van de betrokken tramwegen.
(2) In geval van naasting of overneming is het Gouvernement verplicht zich van af den dag van naasting of overneming in de plaats van de Maaatschappij te stellen in alle overeenkomsten betreffende uitvoering van werken of leveringen ten behoeve van te naasten of over te nemen tramwegen, hetzij in aanleg of in expoitatie, voor zoover die overeenkomsten:



XXXVII.
496
a. door de Maatschappij zijn gesloten vóór de ontvangst der kennisgeving bedoeld bij artikel 15, vijfde lid, onderscheidenlijk artikel 14, tweede hd, of voor zooveel betreft de groep van hjnen bedoeld bij artikel 15, derde lid onder I, vóór de ontvangst der kennisgeving van het voornemen om tot naasting van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden over te gaan, onderscheidenlijk vóór den lsten Januari 1971, dan wel
6. met goedkeuring van den Directeur van Gouvernementsbedrijven zijn • tot stand gekomen.
Mii#'>j Artikel 28.
(1) De Maatschappij houdt voor elk der in artikel 15 bedoelde groepen van hjnen eene afzonderlijke geldelijke administratie.
(2) De bij artikel 67 der Voorwaarden van Concessie voor den spoorweg Semarang—Vorstenlanden bedoelde Commissarissen zijn bevoegd, mede inzage te nemen van alle boeken en schrifturen betreffende den aanleg en de exploitatie Van de tramwegen, teneinde zich té verzekeren, dat aan de tramwegen geen baten worden toegekend die aan dien spoorweg toekomen, en dat de exploitatierekening van dien spoorweg niet bezwaard wordt met lasten, welke op die tramwegen behooren.
(3) Bij geschil daarover beslissen scheidsmannen.
Artikel 29.
(1) In de gevallen waarin volgens deze voorwaarden een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen, ten getale van drie, door den Minister van Koloniën en den Baad van Beheer der Maatschappij, of, in geval het een geschil betreft tusschen het Gouvernement van NederlandschIndië en de Vertegenwoordigers der Maatschappij aldaar, door den GouverneurGeneraal en die vertegenwoordigers, — in gemeen overleg benoemd.
(2) Leidt dat overleg niet tot overeenstemming binnen zestig dagen nadat de meest gereede partij hare wederpartij daartoe heeft gesommeerd, dan zullen" de scheidsmannen, op verzoek van de meest gereede partij, benoemd worden in Nederland door den bevoegden rechter, of, in geval het een geschil betreft tusschen het Gouvernement van Nederlandsch-Indië en de Vertegenwoordigers der Maatschappij aldaar, door het Hooggerechtshof van Nederlandsch-Indië of het rechtscollege, dat daarvoor in de plaats treedt.
(3) Indien de gesommeerde binnen voormelden termijn aan de wederpartij bij exploit doet aanzeggen, dat betwist wordt dat een der gevallen, waarin uitspraak door scheidsmannen moet gschieden, aanwezig is, dan kan de laatst bedoelde partij de benoeming van scheidsmannen slechts bij gewone dagvaarding vorderen. Is zoodanige aanzegging achterwege gebleven, dan is, na verloop van bovenvermelden termijn, de meest gereede partij gerechtigd de benoeming aan den rechter te vragen bij eenvoudig verzoekschrift, dat aan de wederpartij moet worden beteekend.



497
xxxyii.
(4) De scheidsmannen doen recht als goede mannen naar billijkheid. Hunne uitspraak is niet vatbaar voor hooger beroep; zoo noodig moet zij door de wet bekrachtigd worden.
(5) De wijze waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld.
(6) De scheidsmannen zijn bevoegd zich uit de boeken en daarmede verband houdende bescheiden der Maatschappij alle gegevens te verschaffen, door hen noodig geacht voor bet vaststellen hunner beslissing.
Mededeelingen



Bijlage XXXVHI.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
No. 53.
B ij 1 a g e n:
Buitenzorg, den Toen Juni 1915.
Gelezen:
L het rekest, gedagteekend Semarang, 8 Augustus 1914, 11° 5592, van het Comité van Bestuur der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij; II. de rapporten:
a. van den Directeur van Gouvernementsbedrijven van 19 Februari 1915 Tl' 2045;
b. van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken van 15 Mei 1915 Tl? 1;
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord; Is goedgevonden en verstaan:
Met intrekking van de aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij bij artikel 5 sub d van het besluit van 28 October 1913 11! 13 (Bijblad op het Staatsblad n! 7931) verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie van een in de residentie Soerabaja gelegen verlenging van den zijtak Soemari— Grissee der lijn Goendih—Soerabaja, loopende van het tegenwoordig emplacement Grissee naar het Staatsspoorwegstation Mesigit te Soerabaja, aldaar aansluiting gevende naar bet station Pasar Toeri der hjn Goendih—Soerabaja, welke concessie bhjkens het besluit van 30 October 1914 11! 56 op 18 September van dat jaar is aanvaard, aan genoemde Spoorweg Maatschappij op de bij artikel 6 van het eerstaangehaald besluit vastgestelde „Voorwaarden van concessie voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen" concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg Grissee— Kandangan, zijnde een in genoemde residentie gelegen verlenging van den zijtak Soemari—Grissee der hjn Goendih—Soerabaja, loopende van het tegenwoordig emplacement Grissee naar de halte Kandangan van den stoomtramweg Goendih—Soerabaja, en voorts onder beding:
a. dat de overwegen in het nieuwe tracé worden vastgesteld in overleg met den Chef der 4e Waterstaatsafdeeling en de doorlaten gemaakt worden overeenkomstig de aanwijzigingen van den Chef der Irrigatie-afdeehng „Brantas", volgens nader aan dezen te verstrekken gegevens;



499
XXXVIII.
b. dat de bij artikel 7 sub d van het besluit van 28 October 1913 Iï 13 bedoelde waarborgsom ƒ 6000.—, voor de lijn Grissee—Soerabaja, welk waarborgkapitaal blijkens § B van het besluit van 30 October 1914 n' 56 in Nederland is gestort, wordt aangemerkt als waarborgsom voor de hooger-bedoelde nieuwe verbinding Grissee—Kandangan. Afschrift dezes zal worden gezonden aan den Baad van Nederlandsch-Indië tot informatie en extract verleend aan den Legercommandant, de Directeuren van Gouvernementsbedrijven en de Burgerlijke Openbare Werken, de Algemeene Bekenkamer, den Hoofdinspecteur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, den Besident van Soerabaja, den Gewestelijken Baad van Soerabaja en den adressant tot informtie en naricht. ■ .''
Accordeert met voors. Begister, De Gouvernements Secretaris.



Bijlage XXXIX.
Aan
den Directeur van Gouvernements-Bedrijven te Weltevreden.
Semarang—Cheribon. Stoomtram-Maatschappij Hoofdvertegenwoordiger.
; Np,;^, i
SEMABANG, den 17en Februari 1913.. ytM . ON'DE RW EBP: Ombouwing der hjn Semarang—Cheribon.
Nadat den len Mei 1912 aan de Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij concessie was verleend voor de afkortingslijn Bedilan—Kantji kon de inrichting der geheele hjn Semarang—Cheribon voor verhoogde treinsnelheid in studie worden genomen.
Daarbij werd rekening gehouden met de toeneming van het verkeer in de laatste jaren en met de verwachtingen, die op dit gebied in' de toekomst gerechtvaardigd zijn.
Het komt mij wenschelijk voor UHEG. thans voorloopig in te hchten omtrent de gedragslijn, welke de maatschappij zich voorstelt bij dezen verbeteringsarbeid te volgen.
De Directie besloot de hoofdlijn, daarin begrepen de afkortingslijnen Kaliwoengoe—Pegandon en Bedilan—Kantji, in te richten als spoorweg.
Voor zooverre de hjn thans gelegen is op den postweg, zal zij worden vervangen door eene hjn op afzonderhjke baan.
Te Semarang, Kahwoengoe, Weleri, Batang, Pemalang, Tegal en Cheribon zullen nieuwe stations worden aangelegd, terwijl te Pekalongan het station zal worden uitgebreid.
Nevens de tot spoorweg bestemde hoofdlijn zullen als tramwegen voor lokaal verkeer in exploitatie blijven de bestaande baanvakken Kaliwoengoe— Pegandon, Tegal—Brebes en Losari—Moendoe via Bedilan—-Tjiledoek—-Kantji.
Te Pekalongan zali het lijngedeelte van het station tot den Aloon-aloon behouden blijven om te worden toegevoegd aan de tramlijn Pekalongan— Wonopringgo.
Naarmate de baanvakken op eigen baan gereed komen, waarvan het tijdstip in hooge mate afhankehjk zal zijn van de medewerking,- die op het gebied



501
XXXIX.
der onteigening wordt verkregen, zal vergunning worden gevraagd daarop aanvankelijk de maximumtreinsnelheid van 45 K.M. toe te passen. Verwacnt wordt dat na de voltooiing der afkortingslijn Bedilan—Kantji de toepassing dier treinsnelheid op de alsdan daartoe reeds geschikt zijnde: baanvakkéhyÖe gelegenheid zal openen van de verbinding tusschen Batavia en Semarang in één dag tot stand te brengen.
De verandering van den tramweg in een spoorweg zal gepaard gaan met eene verhooging der maximumsnelheil tot 60 K.M. per uur. Daaraan zal de vernieuwing of versterking van aUe bruggen vooraf moeten gaan. De Maatschappij meent voorloopig te mogen aannemen, dat deze "arbeid tegen- hfét' einde van het jaar 1915 zal zijn beëindigd en de exploitatie als spoorweg derhalve omstreeks 1 Januari 1916 zal kunnen aanvangen.
Het verzoek tot vervanging, wat de hoofdlijn betreft, van de tramwegconcessie door eene spoorwegconcessié, zal dezerzijds bij de Begeering worden ingediend.
Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij De Hoofdvertegenwoordiger,
(w.g.) G. P. J. CASPEBSZ.



Bijlage XL.
EXTRACT uit het Register der Besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
No. ö
BUITENZORG, 18 Maart 1881.
Herlezen de bij de besluiten van 13 en 22 September 1880 B? 19 en 14 verhandelde bescheiden, waaronder het rekest, gedagteekend 'sGravenhage, 1 December 1879 van J. F. Dijkman te Patti, H. Walker te Londen en G. H. Baron Cliford te Berigen op Zoom, waarbij deze vergunning vragen om tusschen Samarang, Demak, Koedoes, Patti en Joana, voor zooveel mogehjk over den Gouvernements postweg eene stoomtramverbinding aan te leggen en te exploiteeren;
Gelezen de missives: a. van den Minister van Koloniën, 20 September en 13 December 1880, Lt.
A3 IV 9/2221 en 31/2857; ï». van den inspecteur-generaal, chef van den dienst der staatsspoorwegen op
Java, van 11 Februari 1881 n* 723; c. van den directeur der burgerlijke openbare werken, van 21 Februari 1881
B* 1730/c.
Overwegende, dat het in algemeen belang wenschelijk is om de bovenbedoeldevergunning te verleenen, doch dat vermits nog geen algemeen reglement van pohtie op den aanleg en de exploitatie van stoomtrams in Nederlandse h-I n d i ë is uitgevaardigd, aan die vergunning omstandige voorwaarden zullen moeten worden verbonden;
De Baad van Nederlandsch-Indië gehoord;
Is goed gevonden en verstaan:
Eerstel ij k: Aan de adressanten vergunning te verleenen om, voor zooveel mogelijk den Gouvernements postweg, eene stoomtramverbinding tusschen Samarang, Demak, Koedoes, Patti en Joana aan te leggen en te exploiteeren, op de navolgende voorwaarden (zie bijlage XLI).
Ten tweede: Den directeur der burgerlijke openbare werken op te dragen:
a. om een algemeen reglement van politie op den aanleg en de exploitatie van



503
XX.
stoomtrams in Neder lansch-Indië te ontwerpen en aan de Regeering in te dienen;
om een voorstel te doen tot wijziging van Staatsblad 1879 ïl! 214 in dien zin, dat de dienst der staatsspoorwegen buiten bemoeijenis met de stoomtramwegen en hunne exploitatie worde gesteld; Extr. Enz.
Accordeert met voorschr. Register De Gouvernements-Secretaris.



Bijlage XLI.
VOORWAARDEN van concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg tusschen Semarang en Djoewana, vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 18 Maart 1881 No. 5 en zooals deze zijn gewijzigd bij Gouvernements Besluit van 18 Januari 1882 No. 28.
Artikel 1.
Nopens het uitgangspunt der lijn te Samarang, de richting welke zij te volgen heeft totdat zij den grooten postweg naar Demak bereikt, en de vertakking of vertakkingen welke ter hoofdplaats mochten noodig zijn, treden de ondernemers in overleg met den Besident van Samarang.
Verder zal de lijn in 't algemeen den grooten postweg volgen, en zooveel mogehjk worden aangelegd aan den zuidkant van dien weg bezijden het verharde gedeelte.
Waar het noodig is een gedeelte van den verharden weg zeiven te gebruiken, zal dit worden toegestaan, doch een breedte van minstens 3.40 M. zal altijd vrij moeten blijven. De lijn zal voorts over de bestaande bruggen en duikers in den postweg kunnen gaan, doch de ondernemers moeten die voor zooveel noodig versterken en zoodanig verbreeden dat nevens den binnenkant van de tramwagens op het bovendek nog mistens 2.50 M. breedte beschikbaar blijft.
Indien plaatsehjke bezwaren hier of daar het volgen van den postweg of het benuttigen der daarin gelegen bruggen of duikers minder raadzaam mochten maken, kunnen zoodanige gedeelten van de lijn, als daarvoor in aanmerking, komen, op eenigen afstand van dien weg worden aangelegd, of kunnen nieuwe bruggen of duikers naast de bestaande gemaakt worden.
Voor zoover eene gedeeltelijke verlegging van den postweg noodig moc.li t zijn voor eene goede richting van de trambaan, zal daartoe door den GouverneurGeneraaF"bïj speciale beschikking kunnen besloten worden, mits de ondernemers de kosten der Verlegging dragen.
Artikel 2.
De definitieve aanwijzing van het te volgen tracé geschiedt door den Gou-



505
XXI.
verneur-Generaal. Zij ligt opgesloten in de goedkeuring der plattegrondteekeningen, bedoeld sub a van bet volgend artikel.
Artikel 3.
De ondernemers onderwerpen door tusschenkómst van het Hoofd van Gewestelijk Bestuur aan de goedkeuring der Begeering de navolgende teekeningen in' triplo, naarmate die voor de verschiUende gedeelten der lijn, gereed komen:
a. eene plattegrondteekening op de schaal van 1 a 1000, waarop de richting met de bogen nauwkeurig is aangegeven, de lengte der rechte gedeelten en de bogen met hun stralen zijn vermeld, en duidelijk is aangetoond welk gedeelte van den Bijksweg gebruikt wordt en welk gedeelte vrij blijft; (*j
b. een lengteprofiel op de schaal van 1 a 5000 voor de lengten en 1 a 100 voor de hoogten;
c. de dwarsprofielen van de wegen, op de schaal van 1 a 100 aangevende de vrije ruimte die voor het materieel voor de trambaan gevorderd wordt en die voor het gewoon verkeer beschikbaar is;
d. de teekeningen van de te maken of te veranderen kunstwerken en van de wisselplaatsen met de constructie der wissels op de schaal van 1 a 100;
e. de teekeningen van den loop der rivieren, waterleidingen en kanalen ter plaatse waar ze door de trambaan doorsneden worden op de schaal van 1 k 1000, met de noodige dwarsprofielen op de schaal van 1 a 100.
Mocht de Gouverneur-Generaal de bevoegdheid, om eene of meer der genoemde soorten van teekeningen goed te keuren, op de eene of andere autoriteit delegeren, dan zullen de ondernemers gehouden zijn ze aan de autoriteit te doen toekomen.
Hetzelfde is van toepassing voor de in de volgende artikelen te noemen'' teekeningen.
Artikel 4.
De spoorwijdte zal 1.067 M. bedragen. (2)
De ondernemers onderwerpen aan de goedkeuring der Eegeering eene teekening in triplo op de ware grootte van de spoorstaven die zij wenschen %r' bezigen, met de bevestiging op den onderbouw van den tramweg, zoomede eene t teekening in triplo, aangevende de algemeene inrichting van den ■bovenbouw, in plattegrond en in doorsnede op de schaal van minstens 1 a 10. ■~ ■ ' ■' f!■■■-■■i< i..;;b ba' .ittöcijjiW' ij) ltiiv yi: :.' yi:
.m-j' ih-saig-g'jitov •yb-'rio'isoïl sb (') Bij G. B. 9 Maart 1881 n* 11 is bepaald dat de schaal van 1 a 1000 alleen wortd gevolgd voor de.wegen, loopende ;langs.bebouwde -plaatsen, terwijl voor de wegen daarbuiten gelegen eene schaal' van 1' a 5000 wordt aangenomen.
O Wijziging volgens G. B. 18 Januari 1882 n' 28. Oorspronkelijk was de spoorwijdte1 op;0,914>M.; bepaald; '. .uil- no^hr^'^^fiM^^^v^^iiwuriu ovoiJiaiiVjf» u<I



XLI.
506
Artikel 5.
Voor het gebruik van den postweg of van anderen ter vrije beschikking van het Gouvernement staanden grond ten behoeve van de lijn wordt van de ondernemers geene betaling gevorderd.
Onbebouwe Gouvernementsgrond, welken zij voor de oprichting van gebouwen ten dienste hunner onderneming mochten aanvragen, zal hun, indien de afstand werkehjk noodig blijkt en zich daartegen geen bezwaren opdoen, kosteloos met recht van recht opstal worden afgestaan voor den duur der onderneming.
Artikel 6.
De ondernemers zijn verphcht zich bij de uitvoering-^er werken stipt te gedragen naar de door of vanwege den Gouverneur-Generaal goedgekeurde ontwerpen. Indien in strijd aarmede gehandeld wordt, kan het Hoofd van Gewestelijk Bestuur onmiddellijk het werk doen staken, en het verkeerd uitgevoerde doen opbreken.
Artikel 7.
Waar de hjn over een gedeelte van den verharden weg loopt of een weg doorsnijdt, zoomede op de bruggen en duikers, welke zij overgaat, mogen de spoorstaven niiet boven de baan verheven zijn, en moet de oppervlakte tusschen en neven de spoorstaven, minstens tot 0.20 M. daarbuiten, of zooveel verder als het onderbed van de trambaan reikt, worden hard gemaakt, zoodat de algemeene passage daarover ongehinderd kan plaats hebben en rij- en voertuigen daarover kunnen uitwijken.
Hetzelfde moet geschieden op zoodanige andere punten waar het Hoofd van Gewestelijk Bestuur dit voor het publiek verkeer noodig oordeelt.
Artikel 8.
De ondernemers zullen de tot den stoomtramweg behoorende werken, daaronder begrepen de in het voorgaand artikel bedoelde bestratingen (verhardingen) tusschen en buiten de spoorstaven voortdurend in goeden staat onerhoudeTi, en vooral zorgen dat de bovenkant der spoorstaven op de in het voorgaand artikel bedoelde gedeelten op de bepaalde hoogte blijve, gehjk ook de bestratingen (verhardingen) met de aansluitende gedeelten van de kunstbaan.
Mochten zij te dien aanzien naar het oordeel der Begeering in verzuim blijven, dan zal deze de vereischte voorzieningen op hunne kosten aanbrengen.
Artikel 9.
De bepaling der plaatsen, waar stations zullen worden opgericht, geschiedt door het Hoofd van Gewestehjk Bestuur, op het voorstel van de ondernemers.



507
XM.
Artikel 10.
De ondernemers onderwerpen aan de goedkeuring der Regeering teekeningen op schaal van 1 a 10 van het rollend materieel. Dit materieel zal niet voor de exploitatie in dienst gesteld mogen worden dan na van Regeeringswege te zijn goedgekeurd.
Artikel 11.
Elk gedeelte van de hjn kan, zoodra het gereed is, na opneming en toestemming van Regeeringswege, door de ondernemers voor het pubhek verkeer geopend worden.
Artikel 12.
Biet vervoer over de lijn mag met geen grootere snelheid dan van hoogstens 15 kilometers per uur plaats vinden,
Artikel 13.
Evenals op den aanleg en het onderhoud der lijn, wordt ook op de exploitatie van Regeeringswege toezicht gehouden. Dit toezicht heeft ten doel om de veiligheid en ordelijkheid van het verkeer te verzekeren.
„ In afwachting dat dienaangaande bij algemeene verordening regelen worden gesteld, verbinden de ondernemers zich om de aanwijzigingen op te volgen, welke hun van Regeeringswege in het belang der veiligheid van het verkeer mochten worden gegeven, den ambtnaren met het toezicht belast, vrijen toegang te verleenen tot de bij de onderneming behoorende werken, gebouwen en materieel en de door hun gevraagde inlichtingen dadehjk te verstrekken.
Artikel 14.
De ondernemers onderwerpen de door hen vast te steüen dienstreglementen aan de goedkeuring van den Directur der Burgerlijke Openbare Werken.
Artikel 15.
Aan de tarieven der vrachtprijzen en aan de eventueel daarin te brengen wijzigingen wordt de noodige openbaarheid gegeven vóórdat ze worden toegepast.
Bij speciale overeenkomsten kan van de' algemeene tarieven worden afgeweken.
De ambtenaren van Begeeringswege met het toezicht op de lijn belast, zoomede de door de postadministratie af te geven postpakketten, worden kosteloos vervoerd.



XXI.
508
Artikel 16.
Rij- en voertuigen, niet- aan de ondernemers toebehoorende, mogen zonder hunne vergunning van de sporen in hunne lijn geen gebruik maken. Overigens blijft het gebruik van den weg voor het publiek vrij.
Artikel 17.
Het staat aan de ondernemers vrij om eene eigene telegraaf-mrichting langs de lijn te maken, maar zij mogen die niet anders benuttigen, dan ten behoeve van hun eigen dienst of ter overbrenging van berichten wier overseining door de Telegraaf-administratie mocht worden verzocht.^
Artikel 18.
Wanneer de Gouverneur-Generaal den aanleg beveelt van wegen, kanalen of sporen, die de hjn der ondernemers doorsnijden, zullen zij alle noodige medewerking verleenen om die Werken tot stand te doen komen, doch aanspraak kunnen maken op vergoeding van de kosten, welke hun door die werken worden veroorzaakt.
Derving van inkomsten zullen zij niet in rekening kunnen brengen. Artikel 19.
De ondernemers zullen zich met ondernemers van eventueel aansluitende tram verbindingen omtrent het gemeenschappelijk gebruik der spoorstaven moeten verstaan en'zich moeten onderwerpen aan hetgeen omtrent de aansluiting,' het medegebruik of de kruising der spoorbanen van Regeeringswege mocht worden bepaald.
Artikel 20.
Ingeval van oorlog of opstand 'kan het Gouvernement over de lijn en het materieel beschikken en het gewone vervoer doen staken, behoudens schadelöosstèlling van dë ondernemers, ingeval van geschil te bepalen door drie deskundigen, waarvan 'één té benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door de ondernemers en één door den Raad van Justitie te Samarang.
Artikel 21.
Van 'dé beslissingen, ingevolge de voorafgaande artikelen door administratieve autoriteiten genomen, kunnen de ondernemers bij den Gouverneur-Generaal in hooger beroep komen.



509
XXI.
Artikel 22.
De ondernemers moeten ter- beschikking der Regeering stellen, om op Je door haar aan te wijzen plaats te worden gedeponeerd, een waarborgkapitaal van twintig duizend gulden, hetzij in Nederlandsch geld, of in zoodanige effecten als de Gouverneur-Generaal aannemehjk zal oordeelen (s).
Wanneer, overeenkomstig de bepahngen van dit besluit, ten gevolge van verzuimen der ondernemers van Regeeringswege werken moeten worden uitgevoerd op hunne kosten, worden de kosten verhaald op het waarborgkapitaal.
De coupons der onder de Regeering berustende effecten worden geregeld ter beschikking van de ondernemers gesteld.
Artikel 23. (4)
De bij dit besluit verleende vergunning wordt ingetrokken:
a. Wanneer zij niet binnen één jaar na de dagteekening van dit besluit, bij een op zegel geschrevene, eene dagteekening dragende, en aan den gouverneur-Generaal ingediende verklaring sy-tdrukkelijk door de ondernemers is aanvaard, en te gelijkertijd het in artikel 22 bedoelde waarborgkapitaal ter beschikking der Regeering is gesteld;
b. wanneer niet binnen zes maanden na de aanvaarding een ernstig begin is gemaakt met de uitvoering der werken.
Het oordeel over hetgeen als een ernstig begin te beschouwen is, komt uitsluitend toe aan den Gouverneur-Generaal.
c. wanneer niet binnen vier jaren na de aanvaarding de geheele lijn van S a m arang tot Djoewana in exploitatie is gebracht;
d. wanneer het gestorte-waarborgkapitaal niet binnen drie maanden nadat aan de ondernemers bericht is gegeven, dat de Regeering over eenig gedeelte daarvan heeft moeten bschikken, tot het volle bedrag van twintig duizend gulden weder is aangevuld;
e. wanneer, ondanks herhaalde aanzegging één of meer dezer voorwaarden — andere dan die, wier niet nakoming leidt tot beschikking over het waarborgkapitaal — naar het oordeel der Regeering niet of niet voldoende worden nageleefd.
De hierboven genoemde termijnen kunnen echter op verzoek van de ondernemers door den Gouverneur-Generaal worden verdaagd, wanneer Hij daartoe termen vindt.
De intrekking der vergunning geschiedt bij een aan de ondernemers; beteekend besluit van den Gouvernetir-Generaal.
Indien de ondernemers op eenig gedeelte van de hjn de exploitatie mochten staken, ,kan de. .Qouverneur-Generaal hun een termijn stellen om "die: teJiery.atten
O Bij hét'GV B. Van 27 Januari 1882 W 58 "Waangeteekéfta 'dat deze 'storting heeft plaats gehad. hoaK-i cpoTaÜ. zagoori ui Isbi
(*) Zie G. B. 27 Januari 1882 n« 53.



XLI.
510
en geregeld voort te zetten, en de bij dit besluit verleende vergunning intrekken, wanneer aan die aanzegging niet wordt voldaan.
Wanneer de bij dit besluit verleende vergunning wordt ingetrokken, nadat met de werken een aanvang is gemaakt, wordt tevens aan de ondernemers een termijn gesteld om het materieel en de gebouwen op te ruimen en den weg in den vorigen toestand terug te brengen.
Wat voor het een en ander na verloop van dien termijn te doen mocht overblijven geschiedt van Regeeringswege voor rekening van de ondernemers.
Voor het verhaal der kosten staan haar, wanneer het waarborgkapitaal is verbruikt, de gewone rechtsmiddelen ten dienste.
Voor zoover het waarborgkapitaal niet tot verhaal van kosten behoeft te worden aangesproken, wordt dit na de intrekking der bij di^besluit verleende vergunning aan de ondernemers teruggegeven. (5)
Artikel 24.
De ondernemers kienzen woonplaats ten huize van den heer J. F. D ij k m a n te Patti. Zij kunnen de onderneming niet aan anderen overdragen dan met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal. In geen geval wordt goedkeuring verleend op overdracht aan personen of aan eene vennootschap, niet in Nederlandsch-Indië gedomicilieerd of gevestigd.
(*) Bij G. B. van 21 December 1881 n» 2 is goedgekeurd, dat de vergunning hier bedoeld is overgedragen aan de naamlooze vennootschap Samaran g—J oana Stoomtra m-M aatschappij.
Bij het G. B. ddo. 9 Maart 1902 n? 6 is een Reglement voor vrij vervoer van ambtenaren B. B. vastgesteld, welk reglement van toepassing is op alle lijnen van de S am a r a n g—J o an a Stoomtram-Maatschappij.



Bijlage XLII.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Poerwodadi naar het station Goendih van den spoorweg Semarang-Vorstenlanden voor het vervoer van personen en goederen, vastgegesteld bij besluit van den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië van 8 Februari 1883 No. 1 en gewijzigd bij G.B. van 20 Mei 1883 No. 22 en artikel 2 van dat van 16 Januari 1893 No. 25. (Bijblad 4898).
Art. 1. Nopens de uitgangspunten der lijn en de richting, welke zij te volgen heeft, treden de ondernemers in overleg met den Besident van S em a r a n g.
Bij gemis van overeenstemming beslist de Gouverneur-Generaal.
Art. 2 De spoorwijdte wordt nader, de ondernemers gehoord, door den Gouverneur-Generaal bepaald.
Art. 3. Waar het mogelijk is van den Bijksweg gebruik te maken, wordt dit toegestaan, maar alsdan moet een breedte van minstens vier en een halven Meter buiten de uiterste afmetingen van het materieeel en van het ladingsprofiel vrij blijven.
Indien het volgen van den Rijksweg of het benuttigen van de daarin gelegen bruggen of duikers onraadzaam mocht worden geacht, moeten zoodanige gedeelten van de lijn, als daarvoor in aanmerking komen, naast of op eenigen afstand van dien weg aangelegd of nieuwe bruggen of duikers naast de bestaande gemaakt worden, een en ander behoudens bewilliging van den Resident van Semarang.
Voor zoover een gedeeltelijke verlegging van den postweg noodig mocht zijn voor eene goede richting van den tramweg, zal daartoe door den Gouverf-
(l) Bij het G. B. van 8 Juni 1883 is bepaald dat de spoorwijdte 1.067 M. zal zijn.



ÏLII.
512
neur-Generaal bij speciale beschikking kunnen besloten worden, mits de ondernemers de kosten der verlegging dragen.
Waar de weg over bestaande bruggen of duikers moet loopen, worden deze door de ondernemers ten genoege van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken (het betrokken Hoofd van Gewestelijk Bestuur gehoord) zoo noodig versterkt en zoodanig verbreed, dat nevens den binnenkant van den tramweg nog minstens 2.50 Meter breedte beschikbaar blijft.
In straten waar de tramweg langs gebouwen loopt, moet tusschen de meest uitstekende gedeelten van deze en van het rollend materieel eene ruimte beschikbaar bhjven van minstens één meter en tevens aan' de andere zijde van dat materieel eene ruimte van twee en een halven meter voor het verkeer overblijven.
Art. 4 (2). Door den Gouverneur-Generaal wordt vóór de definitieve aanwijzing van het tracé, bedoed bij art. 6, eene aanwijzing der algemeene richting van den tramweg gedaan, en ook beshst of de aan te leggen weg geheel of gedeeltelijk zal bestaan uit enkel dan wel dubbel spoor.
Omtrent de juiste plaats, waar de sporen moeten worden gelegd, beshst het betrokken Hoofd van Gewestelijk Bestuur, de ondernemers gehoord.
Art. 5. De definitieve aanwijzing van het tracé geschiedt door den Gouverneur-Generaal en ligt opgesloten in de goedkeuring der plattegrond-teekeningen, bedoeld sub a van art. 6.
Art. 6. De ondernemers onderwerpen door tusschenkomst van het Hoofd van Gewestelijk Bestuur en den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal de navolgende teekeningen, in triplo in te dienen, als:
a. eene plattegrond-teekening op de schaal van l i 1000, waarop de richting van den weg met de bogen, wissels, uitwijkplaatsen, kruisingen, overwegen, de lengten der rechte gedeelten en de stralen dér bogen, de snijding door rivieren, kanalen of leidingen, nauwkeurig zijn aangegeven en voorts duidelijk is aangewezen welke gedeelten van den weg zuUen worden gebruikt en welke voor het algemeene verkeer vrij zuUen blijven;
6. een lengteprofiel op de schaal van 1 a 5000 voor de lengten en van 1 a 100 - voor de hoogten;
c. dwarsprofielen van den weg op de schaal van 1 a. 100 aangevende de ruimte, welke voor het roUend materieel van den tramweg wordt gevorderd en die, welke voor het publiek verkeer beschikbaar bhjft;
d. teekeningen van de te maken of te veranderen kunstwerken in den weg en van de wissels, uitwijkplaatsen, kruisingen, overwegen enz., alles op de schaal van 1 è, 100;
fj Bij het G. B. van 26 September 1883 n» 20 is die algemeene richting vastgesteld en bepaald dat behalve op de wisselplaatsen enkel spoor zal worden gebezigd.



513
xL,n.
e. teekeningen van de te bezigen spoorstaven en van de verdere samenstelling van den bovenbouw op de schaal van minstens 1 a 10;
ƒ. de plattegrond- en opstandteekeningen van al het rollend materieel op de schaal van hoogstens 1 a 10.
Dit materieel zal niet voor de exploitatie in dienst gesteld mogen worden dan na van Regeeringswege te zijn goedgekeurd.
Art. 7. De ondernemers zijn verplicht zich bij de uitvoering der werken stiptte gedragen naar de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde teekeningen. >|pg|
Indien zij in striid daarmede handelen, kan het betrokken Hoofd van Gewestelijk Bestuur onmiddellijk het werk doen staken en ten koste van de ondernemers het verkeerd uitgevoerde doen opbreken.
Art. 8 (*). Binnen de hoofdplaats Poerwodadi in de onmiddeffijke nabijheid van het station Goendih op de vlakke overwegen zoomede op de bruggen en duikers, welke de lijn overgaat, en die gedeelten van de groote wegen, welke niet vallen in de termen van de volgende alinea, moeten de hovenkanten der spoorstaven gelegen zijn in het bovenvlak van den weg en dus gezonken spoorstaven worden gebruikt.
Op plaatsen, waar de tramweg van de bestaande wegen afwijkt of waar hij op de groote wegen aan eene zijde van dezen wordt aangelegd en buiten de vrije ruimte van den tramweg eene breedte van minstens 5% (vijf en een halve) meter voor het gewoon verkeer overblijft, zuUen met toestemming van het Hoofd van Gewestelijk Bestuur verheven spoorstaven kunnen worden gebezigd.
Daar, waar gezonken spoorstaven gebruilÉtworden, moet de oppervlakte tusschen de spoorstaven en daarneven ter volle breedte van het onderbed van den tramweg naar eisch worden verhard, zoodat de algemeene passage daarover ongehinderd kan paats hebben en rij- en voertuigen daarover zonder bezwaar kunnen uitwijken.
De verheven spoorstaven mogen in geen geval hinderlijk zijn voor het gewoon verkeer, zoodat wanneer het tegendeel mocht blijken de concessionaris gehouden zal zijn zoodanige voorzieningen aan te brengen als door de Begeering zullen worden noodig geacht.
Art. 9. De ondernemers moeten de tot den tramweg behoorende werken, daaronder begrepen die, noodig om den weg op de hoogte van den bovenkant der spoorstaven te brengen en te houden, voortdurend in zoodanig goeden staat onderhouden, dat daarover zonder eenig gevaar met de grootst toegelaten snelheid gereden kan worden, en het pubhek verkeer geenerlei belemmering ondervindt tengevolge van onvoldoend onderhoud.
Mochten de ondernemers te dien aanzien, naar het oordeel der Eegeering,
(') Wijziging volgens G. B. van 20 Mei 1883 n* 22. Mededeelingen 33



XIII.
314
in verzuim blijven, dan zal Deze de vereischte voorzieningen op hunne kosten kunnen doen aanbrengen.
De ondernemers kunnen nimmer eenig recht tot reclame, in welken zin ook, gronden op de wijze, waarop de Gouvernements wegen en werken, waarover de tramweg loopt, door het bestuur worden onderhouden.
Art. 10. Rij- en voertuigen, niet aan de ondernemers toebehoorende mogen zonder hunne vergunning van de sporen in hunne hjn geen gebruik maken.
Overigens blijft het gebruik van den weg voor het pubhek vrij; slechts langs de gedeelten van den tramweg, die met boven de baan verheven spoorstaven zijn aangelegd, is het verkeer voor personen, niet tot den dienst van den tramweg behoorende of met het toezicht daarover he^ust zoomede voor voertuigen, paarden en vee, verboden.
Alleen in bijzonder gevallen kunnen de ondernemers vergunning verleenen aan personen, om zich langs zoodanige gedeelten van de baan te bewegen of daar langs paarden of vee te drijven.
Art. 11. De ondernemers zijn verplicht te gedoogen, dat aan hunne tramweg andere tramwegen of spoorwegen aansluiten, en dat die weg door zoodanige of andere wegen, waterleidingen, kanalen, slooten enz. wordt gesneden.
Zoo, ten behoeve der aansluiting of doorsnijding, op hunnen tramweg werken te verrichten zijn, of hun dienst wordt benadeeld, is deswege door de ondernemers der aan te leggen werken schadeloosstelling verschuldigd
Indien de Gouverneur-Generaal dien aanleg of de herstelling van wegen, kanalen, waterleidingen, of andere Gouvernements werken, die den tramweg doorsnijden of daarmede in aanraking komen, beveelt of toestaat, mogen de ondernemers dien aanleg of die herstelling niet beletten, noch uit dien hoofde andere schadevergoedingen vorderen dan teruggave van de vermeerdering der kosten van onderhoud en bewaking, die daaruit mochten voortvloeien. In zoodanige gevallen zullen alle definitieve of voorloopige werken, die noodig zijn om te beletten dat de exploitatie van den tramweg worde gestoord of gestaakt, zonder kosten voor de ondernemers worden uitgevoerd.
Art. 12. Het staat den ondernemers vrij om een eigen telegraaf-inrichting langs de hjn te maken, maar zij mogen die niet anders benuttigen dan ten behoeve van hunnen eigen dienst of ter overbrenging van berichten, wier overseining door de Rijks-telegraaf administratie mocht worden verlangd.
De inrichting van de telegraaflijn moet zoodanig zijn, dat deze niet hinderlijk is voor liet publiek verkeer.
Art. 13. De bepaling der plaatsen, waar stations zullen worden opgericht, geschiedt door het Hoofd van Gewestelijk Bestuur, de ondernemers gehoord.
Art. 14. De ondernemers stellen een reglement voor den dienst vast.



515
XXII.
nadat dit door den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zal zijn goedgekeurd. Zoolang deze goedkeuring niet verkregen is, wordt de dienst niet geopend.
In dat reglement mogen geene veranderingen wordén gebracht dan met goedkeuring van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, die steeds bevoegd is om, de ondernemers gehoord, veranderingen in het reglement, ook nadat het goedgekeurd is, te bevelen.
Art. 15. (*). Aan de tarieven der vrachtprijzen en aan de eventueel daarin te brengen wijzigingen wordt de noodige openbaarheid gegeven vóór dat ze worden toegepast.
Bij speciale overeenkomsten kan van de algemeene tarieven worden afgeweken.
Art. 16. Het vervoer over den tramweg mag met geen grooter sneheid dan van 15 (v ij f t i e n) kilometers per uur plaats hebben. Op plaatsen, waar deze snelheid voor het publiek verkeer of om andere redenen gevaarlijk wordt geacht, kan door het Hoofd van Gewestelijk Bestuur eene mindere snelheid worden voorgeschreven.
Art. 17. De ondernemers mogen den tramweg of geeelten daarvan niet voor het publiek verkeer opensteUen dan na ontvangen machtiging van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken, die deze machtiging niet verleent dan nadat de weg met de daartoe behoorende werken en het voor het vervoer bestemde materieel van Begeeringswege is opgenomen en goedgekeurd.
Art. 18. De ondernemers zijn verplicht om met inachtneming van de voorwaarden, waarop de vergunning tot exploitatie van den tramweg is verleend en van de voorschriten van het in art. 20 bedoeld reglement, de exploitatie zoodanig te doen plaats vinden, dat het verkeer, door middel van en met de gewone vervoermiddelen langs en over den tramweg geheel veilig kan geschieden en dat aan billijke eischen van zindehjkheid, netheid en gemak voor reizigers wordt voldaan,
Art. 19. De ondernemers zijn gehouden tot het kosteloos vervoer van de Gouvernements postpakketten en van de personen met het overbrengen daarvan belast.
Art. 20. Evenals op den aanleg en het onderhoud der lijn wordt ook op de exploitatie van Begeeringswege toezicht gehouden.
Dit toezicht heeft ten doel om de riclitige uitvoering der werken benevens de veiligheid en ordelijkheid van het verkeer te verzekeren.
In afwachting dat dienaangaande een algemeen reglement wordt uitgevaar-
O Een slotalinea is vervallen ingevolge art. 2 van het G. B. van 16 Januari 1893 n« 25.



XIII.
516
digd, verbinden de ondernemers zieb om de aanwijzingen op te volgen, welke hun van Eegeeringswege in het belang der veihgheid en ordehjkheid van het verkeer mochten worden gegeven, de ambtenaren, met het toezicht belast, kosteloos te vervoeren, hun vrijen toegang te verleenen tot de bij de onderneming behoorende werken, gebouwen en het materieel en de door hen gevraagde inlichtingen dadelijk te verstrekken.
Art. 21. (5) De ondernemers moeten ter beschikking stellen van de Regeering, om op de door Haar aan te wijzen plaats te worden gedeponeerd, een waarborgkapitaal van ƒ 10.000 (tien duizend gulden)
Dit kapitaal moet zijn rJederlandseh-Indjisch geld of bestaan uit zoodanige effecten als de Gouverneur-Generaal aannemelijk zal oordeelen.
De coupons dier effecten worden geregeld ter beschikking van de ondernemers gesteld.
Wanneer krachtens de onderwerpehjke bepalingen of die, vervat in het bij art. 20 bedoeld algemeen reglement, tengevolge van verzuim van de ondernemers, van Eegeeringswege werken moeten worden uitgevoerd op hunne kosten, worden de kosten daarvan op het waarborgkapitaal verhaald.
Binnen drie maanden nadat aan de ondernemers bericht is gegeven, dat de Begeering over eenig gedeelte van het waarborgkapitaal heeft moeten beschikken, moet het waarborgkapitaal tot het volle bedrag weder zijn aangevuld.
Art. 22. (°). De vergunning wordt:
1°. stilzwijgend als vervallen beschouwd, wanneer zij niet binnen één jaar na de dagteekening van dit besluit, waarbij zij is verleend, bij een op zegel geschreven, van eene dagteekening voorziene en aan den Gouverneur-Generaal gerichte verklaring van de ondernemers is aanvaard, en .het in art. 21 bedoeld waarborgkapitaal ter beschikking van de Eegeering is gesteld.
2°. ingetrokken:
a. wanneer niet binnen zes maanden na de aanvaarding een ernstig begin is gemaakt met de uitvoering der werken.
Het oordeel over hetgeen als een ernstig begin te beschouwen is, komt uitsluitend toe aan den Gouverneur-Generaal.
b. wanneer niet binnen één jaar na de aanvaarding de geheele hjn in exploitatie is gebracht;
c. wanneer het gestorte waarborgkapitaal niet binnen drie maanden, nadat aan de ondernemers schriftelijk bericht is gegeven, dat de Begeering over eenig gedeelte daarvan heeft moeten beschikken, tot het volle bedrag weder is aangevuld;
exploitatie gestaakt hebbende, deze niet hervatten binnen een door den Gouverneur-Generaal te stellen termijn;
(5) Blijkens art. 1 van het G. B. van 19 Juli 1892 n» 2 is later genoegen genomen met een waargborgkapitaal van f 5000 (v ij f duizend gulden).
(") Van de aanvaarding op 6 Februari 1884 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 28 Maart 1884 13? 10.



517
XXII.
e. wanneer ondank» herhaalde aanschrijving een of meer der voorwaarden van de onderwerpelijke vergunning of van de bepalingen in het bij art. 20 bedoeld regelement, — andere dan die, waarvan de niet nakoming leidt tot beschikking over het. waarborgkapitaal, — naar het oordeel der Regeering niet of niet voldoende worden nageleefd.
De hier voren genoemde termijnen kunnen op verzoek van de ondernemers door den Gouverneur-Generaal worden verlengd.
De intrekking der vergunning geschiedt bij een aan de ondernemers beteekend besluit van den Gouverneur-Generaal.
Wanneer de vergunning wordt ingetrokken, nadat mét den aanleg van den weg of met de exploitatie reeds een begin is gemaakt, wordt door den Gouverneur-Generaal aan de ondernemers een termijn gesteld om het materieel en de gebouwen op te ruimen, en voor het geval dat van Rijkswege, bruggen, enz gebruik is gemaakt, deze weder in deugdelijken staat van aanleg en onderhoud terug te brengen.
Wat voor dit een en ander na verloop van dien termijn te doen overblijft, geschiedt van Regeeringswege voor rekening van de ondernemers.
Voor het verhaal der kosten staan Haar, wanneer het waarborgkapitaal is uitgeput, de gewone rechtsmiddelen ten dienste.
Voor zooveel het waarborgkapitaal niet tot verhaal van kosten behoeft te worden aangesproken, wordt dit, na de intrekking der vergunning, aan de ondernemers teruggegeven.
Art. 23. Voor het gebruik van den Rijksweg of van andere ter vrije beschikking van het Gouvernement staande gronden ten behoeve van den tramweg, wordt van de ondernemers geen betaling gevorderd.
Onbebouwde Gouvernementsgrond, welke voor de oprichting van gebouwen ten behoeve der onderneming mocht noodig zijn, wordt — wanneer daartegen geen bezwaar bestaat, — kosteloos met recht van opstal afgestaan voor den duur der onderneming.
Art. 24. Ingeva van oorlog of binnenlansche onlusten of wegens andere redenen van Staatsbelang, kan de Gouverneur-Generaal den ondernemers staking van den dienst voor pubhek verkeer bevelen en over den tramweg en het daartoe behoorende materieel zoodanig beschikken als Hij dat in het belang van den Lande zal noodig oordeelen.
Den ondernemers wordt hiervoor schadeloossteUing verleend, ingeval van geschil te bepalen door drie deskundigen, waarvan een te benoemen door den Gouverneur-Generaal, een door de ondernemers en een door den Raad van Justitie te Semarang.
Art. 25. Ingeval van oorlog of binnenlandsche onlusten kan de Gouverneur-Generaal geheele of gedeeltelijke onbruikbaarmaking van den tramweg en de daarin aanwezige bruggen, telegraaflijnen en diensttoestellen bevelen



XIII.
518
De ondernemers mogen zich hiertgen niet verzetten. Zoo spoedig als het staatsbelang dit gedoogt, wordt de tramweg op bevel van den GouverneurGeneraal en op 's Lands kosten in den vorigen. toestand gebracht.
Andere vergoeding of schadeoosstelhng wegens winstderving wordt in dit geval niet verleend.
Art. 26. De onderneming kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra de tramweg door de ondernemers gedurende een tijdverloop van tien jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd geworden.
De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintigmaal de gemiddelde zuivere winst per jaar over de drie voordeeligste jaren uit het tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan de ondernemers kennis gegeven.
Art. 27. De ondernemers moeten domicihe kiezen bij den Eaad van Justitie te Semarang.
Art. 28. (7). De ondernemers mogen de vergunning niet aan anderen overdragen dan met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal.
Vergunning of goedkeuring wordt alleen verleend op overdracht aan personen of aan eene vennootschap in Nederlandsch-Indië gevestigd of gedomicilieerd.



Bijlage XLIII.
VOORWAARDEN der aan de Semarang-Joana Stoomtram* Maatschappij verleende vergunning tot aanleg en exploitatie van een stoomtramweg van Koedoes naar Majong, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 8 October 1886 No. 1/c. C).
Artikel 1.
Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van van de voorwaarden, vastgesteld bij het besluit van 13 Juni 18S5 B! 16 (Staatsblad IV 114), met uitzondering van hetgeen daarin omtrent het storten van een waarborgkapitaal is bepaald, zullende het waarborgkapitaal bedoeld in artikel 22 van de voorwaarden, waarop vergunning is verleend tot het aanleggen en exploiteeren van den Stoomtramweg van Semarang naar Joana worden beschouwd alsmede te strekken ten behoeve van den Stoomtramweg van Koedoes naar Majong.
Artikel 2.
De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Artikel 3:
De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Artikel 4.
De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen één jaar nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaaarden in Staatsblad 1885 IV 114 zal zijn aanvaard. (2)
Artikel 5.
Indien de tramweg langs erfpachtsperceelen loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd. (') Zie bijbl. 4900.
O Van de aanvaarding op 24 November 1886 is aanteekening gehouden bij G. B. 9 December 1886 n» 12.



Bijlage XLIV.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg loopende van de hoofdplaats Rembang over Blora naar de distriktshoofdplaats Ploentoeran, vastgesteld bij besluit van den GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indië van 26 Juli 1896 No. 2 en aangevuld bij het G.B. van 10 November 1896 No. 24. O.
Artikel 1.
Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 n; 23 (Staatsblad D.' 191) en gewijzigd bij artikel 1 van de besluiten van 11 September en 2 December 1895 Nos. 1 en 17 (Staatsblad Nos. 202 en 260).
Artikel 2.
De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Artikel 3.
De spoorwijdte zal bedragen 1.067 Meter.
Artikel 4.
Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n! 191 wordt bepaald op ƒ 20.000.— (twintig duizend gulden).
Artikel 5.
Te Blora moet deze stoomtramweg in verbinding worden gebracht met de bestaande lijn Wirosari—Blora van de Semarang—Joana Stoomtram-Maatschappij.
O Zie Bijbl. 5235.



521
XXIV.
Artikel 6 (2).
De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen drie jaren, nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n! 791 zal zijn aanvaard.
Artikel 7.
Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige. overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Artikel 7a (8).
In dienst zijnde beambten der Justitie en Politie en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen, kosteloos vervoerd.
Artikel 76.
Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft plaats teegen betaling op den voet als voor de daarbij bedoeldde spoor- en stoomtramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering van het Beglement voor den pakketpostdienst binnen Nederlandsch-Indië, zooals dat artikel luidt ingevolge het besluit van 13 November 1893 n* 5 (Staatsblad W 282).
Artikel 8.
De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van negen en negentig jaren, in te gaan op den dag waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 11? 191 gedagteekend is.
Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorjwaarden, waaronder hij de verlenging wenscht.
Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Eegeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend jte zijn ingetrokken op den, da£, waarop de in de eerste alinea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier alinea's van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 n! 191 van toepassing.
Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen.
(*) Van de aanvaarding op 19 Juli 1897 is aanteekening gehouden bij het G B van Augustus 1897 n? 5.
(*) Aanvulling geschiedde bij G. B. van 10 November 1896, n? 24.



XLIV,
522
Artikel 9.
De tramweg kan van Gouvernementswege worden genaast, zoodra hij gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd.
De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie perl jaar 'over de die voordeeligste jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven.
Artikel 10.
De betaling geschiedt ingeval van naasting bidaren zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of, zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastagesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort moeten ingeval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden*, of bij gebrek aan overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Raad van Justitie te Semarang.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 D? 191 is beschikt, teruggegeven.
VOORWAARDEN van vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Djoewana over de hoofdplaats Rembang naar Lasem, vastgesteld bij artikel 1 van het besluit van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië van 10 November 1896 11' 25. (4)
Artikel 1.
Op dezen tramweg zijn van toepassing de artikelen 4 tot en met 14 van de voorwaarden, vastgesteld bij artikel 2 van het besluit van 9 Augustus 1893 Il! 23 (Staatsblad TL- 191), gewijzigd bij artikel 1 der besluiten van 1 September en 2 December 1896 Nos. 1 en 17 (Staatsblad Nos. 202 en 260).
f) Bijbl. 5235.



523
XL.IV.
Artikel 2.
De tramweg zal bestemd zijn voor het vervoer van personen en goederen. Artikel 3.
De spoorwijdte zal bedragen 1.061 Meter.
Artikel 4.
Het waarborgkapitaal, bedoeld in artikel 4 der voorwaarden in Staatsblad 1893 Iï 191 wordt bepaald op ƒ 7000 (zeven duizend gulden).
Artikel 5.
Deze Stoomtramweg zal in aansluiting worden gebracht te Djoewana met de hjn Semarang—Djoewana der Semarang—Joana Stoomtram Maatschappij en op de hoofdplaats Rembang met de lijn Rembang—Ploentoeran, waarvoor bij besluit van 26 Juli 1896 lï 2 concessie werd verleend.
Artikel 6.
De tramweg moet geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn binnen twee jaren nadat de vergunning overeenkomstig artikel 5 sub 1 der voorwaarden in Staatsblad 1893 Iï 191 zal zijn aanvaard. (5)
Artikel 7.
Indien de tramweg langs of over erfpachtsgronden loopt, worden door den ondernemer de noodige overwegen ten gerieve der erfpachters aangelegd.
Artikel 7a.
In dienst zijnde beambten der justitie en Politie en personen onder geleide van het openbaar gezag en hunne geleiders worden, mits niet in afzonderlijke rijtuigen kosteloos vervoerd.
Artikel 1b.
Het vervoer en de behandeling van postpakketten heeft plaats tegen betaüwg op den voet als voor de daarbij bedoelde spoor- en tramwegen is aangegeven in artikel 2 van de algemeene bepalingen ter uitvoering van het Reglement voor
(') Van de aanvaarding op 19 Juli 1897 is aanteekening gehouden bij het G. B. van 4 Augustus 1897 II* 5.



mv.
524
den pakketpostdienst binnen Nederlandsch-Indië, zooals dat artikel luidt ingevolge het besluit van 13 November 1893 Il! 5 (Staatsblad 11! 282).
Artikel 8.
De vergunning wordt verleend voor een tijdvak van negen en negentig jaren, in te gaan* op den dag waarop de verklaring bedoeld sub 1 van artikel 5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 II' 191 gedagteekend is.
Indien de ondernemer bij het eindigen der vergunning deze wenscht verlengd te zien, doet hij daartoe minstens één jaar vóór het einde der vergunning het verzoek, onder aanbieding van eene opgave der voorwaarden waaronder hij de verlenging wenscht.
Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geene overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wenscht de Regeering geene verlenging toe te staan, dan wordt de vergunning gerekend te zijn'ingetrokken op den dag, waarop de in de eerste ahnea van dit artikel bedoelde termijn afloopt, en zijn de laatste vier alinea's van artikel .5 der voorwaarden in Staatsblad 1893 11! 191 van toepassing.
Bij het einde van eventueele verlengingen gelden dezelfde regelen;
Artikel 9.
De tramweg kan van Gouverneiuentswege worden genaast zoodra hij gedurende een tijdsverloop van 10 jaren of langer in zijn geheel is geëxploiteerd.
De prijs, waarvoor de naasting geschiedt, zal zijn twintig maal de gemiddelde zuivere winst op de exploitatie per jaar over de drie voordeeligste ""jaren uit een tijdperk van de laatste vijf jaren der exploitatie.
Van het voornemen om den tramweg te naasten wordt ten minste zes maanden te voren aan den ondernemer kennis gegeven.
Artikel 10.
De betaling geschiedt ingeval van naasting binnen zes maanden na den dag der inbezitneming door den Staat, of, zoo de prijs, waartegen de naasting geschiedt, eerst na de inbezitneming is kunnen worden vastgesteld, binnen zes maanden na de vaststelling.
De tramweg en alles wat daartoe behoort moeten ingeval van naasting in behoorlijken staat van onderhoud verkeeren.
Is dit naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal niet het geval, dan worden de kosten van het in zoodanigen staat brengen, vóór de inbezitneming door den Staat, geschat door drie deskundigen, waarvan één te benoemen door den Gouverneur-Generaal, één door den ondernemer en de derde te kiezen door deze beiden, of bij gebrek aan overeenstemming, ten verzoeke van de meest gereede partij aan te wijzen door den Baad van Justitie te Semarang.



525
XMT.
De door deze deskundigen geraamde kosten worden van de som, waartegen de naasting geschiedt, afgehouden.
Tegelijkertijd met de uitkeering van den" prijs voor de naasting wordt aan den ondernemer het waarborgkapitaal, voor zoover daarover niet overeenkomstig het bepaalde bij artikel 4 der voorwaardén is Staatsblad 1893 II? 191 is beschikt, teruggegeven.



Bijlage XLV.
Bijlagen 6 (w.o. 2 hierachter volgen).
Aan
Zijne Excellentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Geeft met eerbied te kennen de ondergeteekende George Pieter Johan Caspersz, Hoofdvertegenwoordiger van en alzoo handelende voor en namens de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschappen Samarang—Joana-, Oost—Java-, Serajoedal- en Samarang—Cheribon Stoomtram Maatschappijen;
dat deze Maatschappijen belangrijke werken tot uitbreiding en ombouwing harer stoomtramwegen in verschillende deelen van Nederlandsch-Indië hebben voorgenomen en in uitvoering genomen;
dat zij daarbij allerwege stuiten op de moeilijkheid om binnen redelijken tijd de beschikking over den voor de werken benoodigde grond te bekomen;
dat die moeilijkheden meer en meer blijken niet voor oplossing langs minlijken weg vatbaar te zijn, zelfs bij aanbieding van ruime vergoeding;
dat de eisch om voor dit doel gebruik te maken van het rechtsmiddel van onteigening ten algemeene nutte dientengevolge steeds meer op den voorgrond treedt, hetgeen in de toekomst, bij de toenemende behoefte aan openbare werken, in khmmende mate het geval zal zijn;
dat het middel van onteigening ten algemeene nutte echter thans veelal het beoogde doel mist wegens het daarmede verbonden tijdverlies;
dat requestrant de bezwaren en de middelen, waardoor deze ondervangen kunnen worden, heeft nedergelegd in eene hieraangehechte nota, aan den inhoud waarvan hij zich kortheidshalve refereert;
dat, zooals daaruit blijkt, de bezwaren, welke het rechtsmiddel van onteigening ten algemeene nutte aankleven, door tusschenkomst van den wetgever kunnen worden opgeheven;
dat requestrant gemeend heeft in het belang eener vruchtbare behandeling dezer aangelegenheid te handelen door bij de nota tevens te voegen het ontwerp eener wettelijke regeling ter verwezelijking van de in de nota neergelegde desiderata.
Bedenen waarom requestrant in hoedanigheid voorschreven zich tot Uwe Excellentie wendt met het eerbiedig verzoek het daarheen te willen leiden, dat in de wettelijke regling van de onteigening ten algemeene nutte zoodanige wijzi-



527
XLV.
ging wordt gebracht, dat dit middel zijn nuttige werking kan uitoefenen zonder dat.het een voor het uit te voeren werk schadelijk verlies van tijd medebrengt.
Hetwelk doende,
De Hoofdvertegenwoordiger der Semarang—Joana, Oost—Java, Serajoedal- en Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappijen,
(w.g.) G. P. J. CASPERSZ.
Semarang, 19 November 1913.



(Bijlage I).
NOTA over de bezwaren verbonden aan de wettelijke regeling der onteigening ten algemeenen nutte.
Het voorschrift van art. 77 Regeringsreglement heeft ten gevolge, dat degeen, te wiens verzoeke eene verklaring is afgekondigd, dat het algemeen nut onteigening van de daarbij aan te duiden perceelen vordert, de beschikking over die perceelen niet kan bekomen dan nadat de bij rechterlijk gewijsde vast te steUen schadeloosstehing voldaan is. Dit gevolg doet zich in de praktijk als een gewichtig bezwaar gevoelen, omdat aan de vaststelling van het bedrag der schadeloosstelling de bij de Onteigeningsordonnantie van Staatsblad 1864 n! 6 voorgeschreven procedure heeft vooraf te gaan. Bestaande uit een gedeelte, dat ten doel heeft om tot de eindaanwijzing van de te onteigenen perceelen te geraken en tot het gebied der administratieve macht behoort, en een tweede gedeelte, dat zich bij de rechterlijke macht afspeelt, geeft deze procedure, niettegenstaande de uit de Onteigeningsordonnantie sprekende zorg van den wetgever om de termijnen te bekorten, alle aanleiding om in hooge mate tijdroovend te worden. De ervaring leert, dat de partij, die van het middel van onteigening ten algemeenen nutte gebruik maakt, zich heeft voor te bereiden op een tijdverlies van ten minste een a tewe jaren. Waar voor de onteigening de procedure bij de Eüropeesche rechtbanken gevolgd moet worden, moet de termijn, op grond van de ondervinding der! laatste jaren omtrent den gang der rechtspraak bier te lande, zelfs op een minimum van twee jaren worden gesteld.
Om deze reden werd tot dusverre in de praktijk van het middel van onteigening ten algemeenen nutte niet dan als een uiterste redmiddel gebruik gemaakt en getroostten belanghebbenden zich zoo noodig liever een geldelijk offer buiten verhouding tot de onteigeningswaarde van de door hen benoodigde perceelen boven het vooruitzicht een belangrijk oponthoud met den geregelden voortgang van het werk te moeten ondervinden. Met name hebben de door adressant vertegenwoordigde maatschappijen in den regel dezen weg gevolgd om in het bezit te komen van de tot uitvoering harer werken onmisbare gronden.
Hoe belangrijk de geldelijke offers zijn, die deze maatschappijen "zich in den laatsten tijd getroost hebben om het tijdverhes, aan de onteigenings-procedure verbonden,- te voorkomen, moge geïllustreerd worden met het feit, dat de Semarang—Cheribon Stoomtram-Maatschappij alleen voor den minnelijken afkoop der gebruiksrechten van de door Inlanders geoccupeerde gouvernementsgronden, benoodigd voor den aanleg van het nieuwe station benoorden Pontjol te Semarang, in 1910 en 1911 heeft besteed een totaal bedrag van ƒ 256422,085 voor eene totale oppervlakte van 94266 M2.



529
XXT.
Voor den afkoop alleen der gebruiksrechten, ongeacht alle kosten, is hier dus besteed ƒ 2,72 per M2, terwijl de werkehjke waarde van den grond in vollen eigendom, op die plaats te stellen is op hoogstens ƒ 1,25 per M2 eer minder doch in geen geval meer.
De praktijk blijkt echter meer en meer tot nog andere ongewenschte gevolgen te leiden. Derde belangen, vreemd aan de bij de onteigening betrokken partijen, zien er thans voordeel in zich in de onteigening te mengen. De speculatiegeest vindt in de onteigening van grond voor openbare werken een winstgevend arbeidsveld door aan Inlanders en andere weinig kapitaalkrachtige belanghebbenden bij de te onteigenen gronden voorschotten te verstrekken onder beding, dat de voorschotnemers zich bij de uitoefening hunner rechten op den grond door hen, voorschotgevers, laten leiden.
Voorbeelden van deze praktijken heeft de ondervinding der Semarang— Cheribon Stoomtram Maatschappij, bij het verkrijgen van gronden vóór de verbetering der spoor- en tramwegtoestanden te Semarang, zoowel als elders in grooten getale opgeleverd, en telkens is daaruit gebleken, dat Chineeschte, Arabische en ook Europeesche speculanten geen middelen ontzien om zich door niets gerechtvaardigde voordeelen te verzekeren, welke dan bovendien in het geheel niet ten goede komen aan de Inlandsche eigenlijke rechthebbenden op den grond Zoo wist een Arabier te Semarang, Sech Djafar bin Abdullah Abdat, zoodra door noodzakelijke opmetingen de richting van het tracé benoorden Pontjol bekend was geworden, de rechten van eene Inlandsche vrouw op eèn stukje onbewoonbaren moerasgrond van 1885 M2 af te koopen voor ƒ 188,50- hij liet het terrein opmeten, en verkreeg het in 1911 van de Eegeering in eigendom en. vraagt thans voor dat stuk grond, dat gedeeltelijk geënclaveerd ligt in het door de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij verkregen terrein een prijs neerkomende op ƒ 12 per M2. Ondanks tweejarige onderhandelingen is het niet gelukt dezen vraagprijs tot een eenigszins redehjk peil terug te brengen Een tweede voorbeeld eveneens uit Semarang, betreft een, geheel in het door de Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij benoorden Pontjol reeds verkregen terrein geënclaveerd liggend stuk gouvernemensgrond, voor den afstand waarvan aan die maatschappij reeds in 1912 met de ,ook bij het dessabestuur als zoodanig bekende Inlandsche rechthebbenden, Mbok Prawirosastro c s., overeenstemming tegen redehjken prijs werd verkregen. Op den dag waarop de uitbetaling zou plaats hebben, deed zich echter een beruchte Inlandsche zaakwaarnemer te Semarang, zekere Mian, op, die op grond van eene notaneele koopacte beweerde de rechthebbende op den grond te zijn. De koop-
fe Zijn * Z°°Ver' dat een der als verkoopster daarin gefungeerd hebbende vrouwen, van wie daarin gezegd is dat zij als weduwe van haar overleden echtgenoot mede gerechtigd was tot de vèrkochte gebruiksrechten op het moment van het verlijden dier acte volstrekt geen weduwe was, en dat de man, uit wiens nalatenschap zij geërfd zou hebben, op dat oogenblik nog in leven was Bovendien is gebleken, dat in elk geval niet alle gerechtigden tot het erf bij de koopacte zijn verschenen, en dat de verschenen personen geMededeelingen
34



XIV.
53Ö
meend hadden eenvoudig eene geldleening aan te gaan en omtrent den waren aard der acte in het onzekere zijn gebleven. Zoodra echter aan Mian bleek, dat de gezamenlijke gerechtigden den grond wilden verlaten tegen de met de maatschappij overeengekomen schadeloosstelling, deed hij het erf door een zijner Creaturen occupeeren, die daarvan door de rechthebbenden uit vrees niet wordt verwijderd, en is het totnogtoe onmogelijk gebleken, zelfs tegen een geldehjk offer ten behoeve van Mian, den grond ontruimd te krijgen.
Ben derde voorbeeld betreft een door Inlanders geoccupeerd terrein te Kaliwoengoe binnen het door de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij benoodigd rayon. Omtrent den afstand werd met de Inlanders overeenstemming verkregen. Toen echter mengde zich een drietal Arabieren, Said Achmad bin Indjen c.s., in de zaak, die eene notarieele acte toonden, waaruit zoude blijken, dat zij de rechten der Inlanders voor ƒ 1100 hadden afgekocht, terwijl zij bleken inderdaad slechts ƒ 20 aan die menschen te hebben uitgekeerd. Voor het verder beloop dezer zaak moge worden verwezen naar het door den Chef der Exploitatie van de Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij ter zake aan de Regeering gericht request van 7 December 1911, waarop is gevolgd het Gouvernementsbesluit van 22 Maart 1912 n! 326, waarbij afwijzend op genoemd request is beschikt. Ingevolge een schrijven van den Resident van Semarang dd. 17 Januari 1913 II' 1600/13 aan den Assistent-Resident van Kendal werd nadien echter aan de maatschappij medegedeeld, dat zij op haar verzoek, gedaan'bij bovengenoemd request van 7 December 1911, kon terugkomen, bijaldien de aangevraagde grond inmiddels reeds door haar geoccupeerd was. Van genoemde stukken zijn afschriften aan deze nota toegevoegd.
Dat ook nog elders dergelijke ondervindingen zijn opgedaan, blijkt uit' een hieroridervolgend extract uit een terzake door den Hoofdingenieur, Chef van den Aanleg der Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappij uitgebracht rapport omtrent te Tegal ondervonden moeilijkheden.
„Toen in 1910 een groot complex sawah- en kamponggrond benoodigd was voor den bouw van het nieuwe hoofdbureau te Tegal, den aanleg van de nieuwe stadswijk aldaar, en van den toegangsweg daarheen en naar het nieuwe station, werd zeer groote moelijkheden ondervonden van een zekeren van Leeuwen, z.g. procureur-bamboe, die de gemachtigde was van een 6 a 8 tal Inlanders, opgezetenen van een gelijk aantal verspreid gelegen kleine perceelen, met zorg uitgezocht over den strook grond tusschen den aloon2 en het tegenwoordige stationsplein.
„Bhjkens inlichtingen, welke ik van den Controleur B.B. Badersma mocht ontvangen, was deze van Leeuwen met de genoemde Inlanders bij notarieele acte overeengekomen, dat hij bij den verkoop hunner perceelen voor hen als zaakgelastigde zou optreden, terwijl voorts in de overeenkomst was neergelegd, dat de Inlanders zware boeten zouden beloopen, indien zij buiten zijne bemoeiingen tot verkoop overgingen.
„Hét door deze perceelen bestreken terrein is nog steeds niet in handen onzer maatschappij, die den hoofdtoegangsweg naar haar station dientengevolge tot dusverre nog niet heeft kunnen aanleggen.



531
XIT.
„Ten einde onafhankelijk daarvan het station te gelegener tijd in gebruik te kunnen nemen, wordt thans de toegang verkregen langs nevenwegen, welke tot dit doel tot 6 Meter «ijn verbreed.
„De ten behoeve dezer verbreeding benoodigde gronden werden met behulp van den Assistent-Besident van Tegal aangekocht; voor den te maken hoofdtoegangsweg zal echter waarschijnlijk onteigening ten algemeenen nutte moeten volgen
„Hoe groot de invloed van dergehjke prc^reurs-bamboe op de bevolking is, moge voorts nog daaruit blijken, dat, toen ik een nabijgelegen stuk sawahen kamponggrond voor denzelfden aanleg wenschte te koopen, waarin geen perceelen waren gelegen, over welke van Leeuwen zich de machtiging tot verkoop had verzekerd, niettemin de door mij belaste tusschen-persoon niet in dien aankoop slaagde, voordat bij aan van Leeuwen eene zekere som gelds had doen uitkeeren, waarvoor deze de verplichting op zich nam, zich in dien aankoop niet te mengen.
„Ik ben eerst toen tot redelijke prijzen geslaagd.
„Een ander voorbeeld is de praktijk van den beruchten geldschieter Martherus.
„Ten behoeve van de aansluoting met de lijn Tegal—Brebes waren van uit het nieuwe station Tegal een drietal verschillende tracé'a opgemeten.
Bedoelde Martherus heeft toen kans gezien, door het geven van voorschotten aan Inlanders zich invloed te verzekeren over een aantal erven, zoodanig gelegen in de nabijheid van het station, dat elk der drie tracé's steeds enekele moest snijden, waardoor de aankoop der. voor genoemde lijn benoodigde gronden niet weinig is bemoelijkt".
Het stellen van overdreven eischen voor den afstand van grond ter uitvoering van werken van algemeen nut geschiedt ook in toenemende mate van de zijde der groote grondeigenaars, thans meerendeels zeer gegoede Chineezen, die, gehecht aan hun grondbezit en weinig vatbaar voor overwegingen van algemeen belang, hunne eischen niet regelen naar de waarde van den grond of de veelal zeer geringe opbrengst daarvan,^naar uitsluitend naar de schade, die dé onteigenende partij van vertraging heeft te duchten.
Ook voorbeelden hiervan heeft de ondervinding, door de Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij opgedaan te Semarang, verscheidene opgeleverd. Met de Chineesche eigenaren van de meerendeels zeer geringe opbrengsten gevende gronden, ten aanzien waarvan bij Staatsblad 1913 n' 250 het algemeen nut der onteigening is vastgesteld, heeft de maatschappij het ondanks herhaalde pogingen zelfs niet kunnen brengen tot regelmatige onderhandelingen omtrent den afstand van den grond. Sterk in de overtuiging, dat de maatschappij het niet dan in den uitersten nood tot een reeks van langdurige pro-
O De onteigening ten algemeenen nutte is intusschen aangevraagd bij request aan den Gouverneur-Generaal dd. 17 September 1913.



XLiV.
532
cessen zal laten komen, ontwijken zij stelselmatig iedere ernstige ondehandeling, en weigeren zelfs eenigen bepaalden vraagprijs te noemen.
Een andere Chinees, Directeur van de in Chiheesche handen zijnde Maatschappij tot exploitatie van landerijen en andere vastigheden Tan King Hoei vraagt voor een volkomen waardeloos stukje ziltigen moerasgrond bij Darat te Semarang, benoodigd voor de omlegging van de hjn naar de westzijde van het nieuwe havenkanaal, niet minder dan ƒ 100 per M2, en' weigert elke verdere onderhandeling op redelijke basis.
Bij het toenemend aantal werken van openbaar nut wordt de kans op het behalen van grove winsten uit deze bron zoo groot, dat de eigenaars er meer voordeel in'zien hunne eigendommen nagenoeg renteloos te laten liggen dan te streven naar een meer productief gebruik.
Bovendien werkt nog een andere factor, gevolg yan specifiek Indische toestanden, mede om aan dengene, die gronden noodig heeft tot het tot stand brengen van werken van algemeen nut, hindernissen in den weg te leggen, wier opruiming met kostbaar tijdverlies gepaard gaat.
Het zijn n.1. de verwarde toestanden op argrarisch gebied hier te lande heerschende, gepaard aan het ontbreken van volledige kadastrale meting van alle gronden, die den ondernemer van een werk van algemeen nut telkens plaatsen voor bijna niet op te lossen problemén, waar het geldt te bepalen wie als rechthebbende op den grond is aan te merken.
Te Poerwodadi doet zich bijvoorbeed het geval voor, dat de Semarang— Joana Stoomtram Maatschappij gouvernementsgronden voor hare werken behoeft, door Chineezen onwettig geoccupeerd.
De occupanten willen die gronden slechts verlaten tegen betaling van zinneloos hooge prijzen. Een verzoek van de maatschappij om tot onteigening dier gronden te mogen overgaan heeft geleid tot eene briefwisseling met het Departement van Gouvernementsbedrijven, waarin bij missive van den Directeur van dat Departement dd. 28 October 1912 Bs 12311/S, van welke eveneens een afschrift hierbij is gevoegd, aan den Chef der Exploitatie van genoemde maatschappij is te kennen gegeven, dat naar de meening der Begeering onteigening ten aanzien van die gronden niet te pas komt, tenzij mocht blijken diat de occupanten daarvan door verjaring den eigendom mochten hebben verkregen, terwijl indien zulks niet het geval is, de ontruiming van den grond bij den rechter gevraagd moet worden.
Het behoeft voor ingewijden geen betoog, dat de maatschappij hier voor eene impasse is geplaatst. Dat het, daargelaten de onzekerheid omtrent de beantwoording der juridische vraag of eigendom van gouvernementsgrond wel door verjaring kan wórden verkregen, onmogehjk is te doen blijken of van dergelijke verjaring sprake is, staat vast voor ieder, die weieens de behandeling van grondkwesties voor landraden hier te lande heeft gevolgd, waarbij het mogelijk blijkt omtrent elke willekeurige voorstelling van het verloop der rechten op grondstukken gedurende de laatste 20 of 30 jaren zooveel beeedigde getuigenissen bij te brengen als de belanghebbende kan en wil betalen.



533
XXV.
Ondergeteekende mag ook niet nalaten in dit verband te wijzen op de slotalinea van de aangehaalde missive van den Directeur van Gouvernementsbedrijven, waarin betoogd wordt dat de opzegging van Gouvernementswege van hun recht aan bezitters van grond in recht van opstal, hier en daar te Poerwodadi gelegen tusschen de vorenbedoelde onwettig geoccupeerde gronden, met zou nalaten deze occupanten tot matiger eischen te brengen. Dat betoog'ware misschien een tiental jaren geleden ten aanzien van Java's binnenland op zijn plaats geweest. In casu heeft echter de opzegging aan de opstalhouders niet den minsten invloed op de eischen der overige occupanten van gronden te Poerwodadi uitgeoefend.
Tevens moge hier de opmerking eene plaats vinden, dat eene regelmatige afdoening van zaken vordert, dat de verkaring van algemeen nut, bedoeld in artikel 6, zoomede de aanwijzing van de perceelen, bedoeld in artikel 11 der Onteigeningsordonnantie in voorkomende gevallen door de Kegeering worden verleend, indien slechts vaststaat, dat het werk, ten behoeve waarvan de verklaring wordt aangevraagd, volgens het oordeel der Regeering ten algemeene nutte strekt, en dat de aangewezen perceelen voor dat werk benoodigd zijn. Genoemde verklaring en aanwijzing zijn echter niet afhankelijk te stellen van een onderzoek naar den aard van de op die gronden uitgoefende rechten, gelijk bij de bovenbedoelde onteigeningsaanvrage van de Semarang—Joana Stoomtram Maatschappij geschiedde. De vaststelling en waardeering van die rechten toch dient te geschieden in het geding van onteigening voor den rechter volgens hoofdstuk III der Onteigeningsordonnantie.
Min of meer analoog aan het'vorenbedoeld geval te Poerwodadi is dat, hetwelk zich bij Lassem, ter plaatse waar aldaar een nieuw station moet worden gebouwd, voor de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij voordoet.
Het geldt daar een stukje grond, waarop eenige Chineezen aanspraak maken krachtens eene eigendomsacte van 1877, waarbij op naam van een sedert Brog overleden Chinees Liem Tik Ho is ingeschreven de grond, bedoeld in een meet°bnef van 1876, die geen enkel gegeven bevat ter aansluiting aan andere metingen zoodat het kadaster verklaard heeft de ligging van het daarin bedoelde stuk grond op het terrein niet te kunnen aanwijzen. Verre afstammelingen van voormelden overleden Chinees maken nu, op grond van vage verklaringen van een paar oude Javanen, aanspraak op een door de Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij benoodigd stuk grond, bewerende dat dit is het in den meetbrief bedoelde. De Maatschappij staat voor het onoplosbaar probleem om, zonder : behoorlijke gegevens, te beslissen of zij onteigening moet vorderen, aannemende dat de beweringen der bedoelde Chineezen juist zijn, dan wel zich op het standpunt moet stellen, dat de door haar benoodigde grond niet binnen den meetbrief valt, dus staatsdomein is, dat zij in gebruik kan aanvragen. Wil zij echter binnen redelijken tijd de feitleijke beschikking over den grond hebben, dan zal zij ten slotte ook hier verplicht zijn aan de waarde van den grond absoluut ongeevenredigde financieele offers te brengen.



XI.V.
534
Uit de bovengegeven voorbeelden blijkt overtuigend <
dat speculanten en groot-grondbezitters het wettelijk voorschrift der voorafgaande schadeloosstelling weten te misbruiken tot een middel om zich ten koste van de onteigenende partij te verrijken door haar te stellen voor de keuze tusschen eene aanzienlijke schade door oponthoud van het werk of het inwilligen van de meest overdreven eischen voor den aankoop van enkele onmisbare perceelen;
dat de door dergelijke speculanten te behalen voordeelen in geenen deele den Inlandschen bezitter ten goede komen, ja zelfs door dezen veelal minder wordt verkregen dan hem bij een normaal verloop der onteigening zou toekomenj
dat eindelijk het verkrijgen van gronden benoodigd voor werken van algemeen nut zeer wordt belemmerd in strijd met het algemeen belang.
Het oorspronkehjke doel van den wetgever om een waarborg voor de te onteigenen partij te scheppen, dat de vergoeding met inachtname van alle voorzorgen en met contradictoir debat zal worden vastgesteld, blijkt aldus in de praktijk te leiden tot voor de samenleving zeer nadeelige toestanden.
Een gevolg niet alleeen van de overal bestaande individueele hebzucht, maar in Indië bovendien nog in het bijzonder een scherp op den voorgrond tredend gevolg, deels van zich wijzigende conomische verhoudingen, deels van de afhankelijkheid en onwetendheid van een overgroot deel der grondbezittende bevolking, deels ook van de nog onvolkomen toestanden op het gebied van agrarische wetgeving en werkingssfeer van het kadaster.
Wat het punt van wetgeving betreft moge ook wel de aandacht gevestigd worden op het feit dat, niettegenstaande het verbod van vervreemding van Inlandsch bezitrecht aan niet-Inlnders, het toch bijna altijd niet-Inlanders zijn die zich indringen tusschen de onteigenende partij en den grondbezitter, daarin gesterkt door het van inconsequentie niet vrij te pleiten stelsel van regeering en bestuur om, niettegenstaande vorenbedoeld verbod, bij de beoordeeling van de vraag of het staatsdomein al dan niet vrij is, toch rekening te houden met het bestaan van overeenkomsten, wier absolute nietigheid is gedecreteerd door Staatsblad 1875 ïl! 179. (Hét bovenaangehaalde geval te Kaliwoengoe geeft daarvan een sterksprekend voorbeeld).
Waar dit een en ander hier te lande in sterke mate het geval is, verdient de vraag overweging of de waarborg voor de te onteigenen partij als door den" wetgever gewild, niet kan worden verkregen langs een weg, die minder gemakkelijk tot misbruik leidt.
Deze vraag is elders reeds lang in bevestigden zin beantwoord
Men overwoog, dat na de beslissing der bevoegde overheid, dat het algemeen nut de onteigening van het goed vordert, er geen plaats meer is voor de vraag, of de onteigenende partij zich in de plaats van de onteigende partij zal stellen. Onafhankelijk van het bedrag, waarop de schadeloosstelling zal worden bepaald, staat dit laatstbedoelde rechtsgevolg als eene onvermijdelijkheid vast. Het tijdverhes met betrekking tot het beschikkingsrecht mag daarom als doelloos en zelfs schadelijk beschouwd worden. Doelloos, omdat het tijd-



535
XXV.
verlies pp het gewenschte rechtsgevolg geen invloed meer kan uitoefenen, schadelijk, omdat daardoor de uitvoering van het werk, waarvoor de onteigening noodig is,bemoeilijkt en vertraagd wordt, en de uitvoerders van de werken ten algemeene nutte dientengevolge belast worden door zware geldelijke offers ten bate van speculanten.
En nadat beslist is, dat de onteigening door het algemeen belang gevorderd wordt, lossen de belangen, die bij deze bemoeilijking en vertraging betrokken zijn, zich in het algemeen belang op.
Deze aan de bestaande wettelijke regeling van het rechtsmiddel der onteigening ten algemeenen nutte verbonden doellooze en schadelijke gevolgen zijn te voorkomen door, op het votspoor van art. 151 der Nederlandsche Grondwet, ook in het Eegeeringsreglement art. 77 den. eisch eener voorafgaande schadeloosstelling te vervangen door den eisch eener vooraf genotene of vooraf verzekerde schadeloosstelling. Daardoor zou de mogehjkheid geboren worden om aan de onteigenende partij, krachtens de verklaring van algemeen nut de bevoegdheid te verleenen de beschikking over het te onteigenen goed dadelijk te verkrijgen, mits vooraf een alleszins voldoende waarborgsom stortende of consigneerende, teneinde daaruit de schadeloosstelling, nadat die zal zijn vastgesteld, met rente en eventueele kosten te doen verhalen. Door zulk een wetswijziging zal geen botsing van belangen ontstaan tusschen de partij, die de onteigening vervolgt, en de te onteigenen partij, daar het voor deze laatste partij gewenscht rechtsgevolg der onteigening onverkort in zijn geheel zal worden gelaten.
Zulk eene wetswijziging rechtvaardigt zich voor Nederlandsch-Indië niet minder dan voor Nederland. Zij zail hier te lande bij uitnemendheid op hare plaats zijn in dezen tijd, waarin vele belangrijke openbare werken worden ondernomen en in nog meerdere mate noodig zijn en de uitvoering dezer werken van algemeen nut, waaraan» het land zoozeer behoefte heeft, krachtig kunnen bevorderen.
Het nut eener dusdanige wijziging van het Regeeringsreglement zal in hooge mate afhankelijk zijn van hare spoedige doorvoering bij eene uitvoeringsordonnantie. Deze opmerking moge hier hare plaats vinden naar aanleiding van de omstandigheid, dat in Nederland, niettegenstaande dezelfde wijziging bij de Grondwetsherziening van 1887 in de Grondwet werd aangebracht, tot nog toe geene wijziging in de Onteigeningswet is gevolgd, waardoor zij aldaar nog geen nut heeft opgeleverd. Dientengevolge zal eene uitvoeringsverordening in Nederlandsch-Indië zich niet aan een Nederlandsch voorbeeld van algemene strekking kunnen spiegelen.
Wel zijn echter in de 2e paragraaf der Telefoonwet in Nederland, opgenomen in het Nederlansch Staatsblad 1904 II' 7 gewijzigd bij Staatsblad 1905 II' 2, gelijk ook in de 2e paragraaf van het in de zitting van de Hde Kamer der Staten-Generaal 1912—1913 ingediend wetsontwerp houdende regeling inzake electriciteitsvoorziening, gedrukte stukken 1912—1913 II' 275, voorbeelden van de toepassing van het in 1887 in de Grondwet neergelegd beginsel te vinden.



536
De samenstelling eener algemeene regeling voor Indië zal naar adressant vertrouwt geen moeilijkheid behoeven te ondervinden waar de bestaande onteigeningsverordening van Staatsblad 1864 II' 6 reeds in de artikelen 67 en volgende een beschikkingsrecht van de partij, te wier behoeve onteigening geschiedt, kent voor de betaling van schadeloosstelling. Deze voor het geval van onteigening wegens dringende omstandigheden aangewezen weg behoeft slechts met nauwkeuriger afbakening en betere waarborging der rechten van de te onteigenen partij doorgetrokken te worden tot het algemeene geval van onteigening ten algemeene nutte. Daarbij wijst zich als hoofddoel der wettelijke regehng uit den aard der zaak aan, dat het bedrag der te storten pf te consigneeren waarborgsom naar billijkheid bepaald wordt, dat het recht van beschikking over het te onteigenen goed door de patrij, die de onteigening vervolgt, afhankelijk wordt gesteld van de storting of consignatie ter bepaalde plaats van de bepaalde som met gelijktijdige aanhangigmaking van het geding tot vaststelling der schadeloosstelling, en dat de gestorte of geconsigneerde waarborgsom' onherroepelijk verklaard wordt en onaantastbaar voor ieder ander dan de te onteigenen partij, diens erven of rechtverkrijgenden en schuldeischers.
Om ook inderdaad eene spoedige beschikking over den grond te verzekeren, zal wijders de procedure, noodig om te geraken tot het vaststellen der waarborgsom, zoo eenvoudig mogehjk geregeld en naar de administratieve macht overgebracht moeten worden. Te dien einde ware de vaststelling van de waarborgsom op te dragen aan het Hoofd van Plaatselijk Bestuur voor zooveel noodig bijgestaan door deskundigen, met het doel om na verhoor van beide partijen tot eene onpartijdige schatting der schadeloosstelling te geraken.
De belangen van de te onteigenen partij zullen langs dezen weg geen gevaar voor verkorting loopen.
Ter voorkoming van de bezwaren, welke zich thans voordoen bij onzekerheid of en zoo ja, welke rechten door derden op gouvern^mentsgronden worden uitgeoefend, ware eene bepaling op te nemen, volgens welke op eenvoudige wijze door tusschenkomst van het bestuur kan worden vastgesteld, wie als rechthebbenden op die gronden zijn te beschouwen.
Adressant meent in het bovenstaande te hebben aangetoond, dat het instituut der onteigening ten algemeenen nutte dringend wijziging behoeft in dien zin, dat het recht van beschikking over het te onteigenen goed aan de partij, welke de onteigening vervolgt, bij voorbaat kan worden verleend, mits voor de later vast te stellen schadeloosstelling met rente en eventueele kosten volledig zekerheid worde gesteld.
Een ontwerp voor bedoelde wetswijziging moge ter verduidehjking van adressants bedoelingen hierbij worden aangeboden.
De Hoofdvertegenwoordiger der Semarang—Joana, Oost—Java, Serajoedal- en Semarang—Cheribon Stoomtram Maatschappijen, Semarang, 19 November 1913. (w.g.) Gr. P. J. CASPEESZ.



(Bijlage VI).
ONTWERP voor eene wijziging en aanvulling van de Bepalingen regelende de onteigening ten algemeene nutte in Nederlandsch-Indië. (Staatsblad 1865 No. 6).
Na artikel 3 in te voegen twee nieuwe artikelen:
Artikel 3 A. Ten aanzien van gronden bezeten zonder eenigen ingeschreven zakelijken titel krachtens het burgerlijk recht, worden als rechthebbenden op den grond beschouwd zij, die als zoodanig worden aangewezen in een procesverbaal van onderzoek, daartoe op te maken door eene voor elke onteigening en voor elke afdeeling afzonderlijk door het Hoofd van Gewestelijk Bestuur te benoemen commissie, bestaande uit ten minste een Europeesch ambtenaar en twee Inlandsche Hoofden uit de betrokken afdeeling.
Voor hen die, in afwijking van het in voormeld procesverbaal van onderzoek geconstateerde, mochten beweren eenig recht op den te onteigenen grond te hebben, gelden de bepahngen van ahnea 2, 3 en 4 van artikel 3.
Artikel 3 B. Ten aanzien van gronden, als in het vorig artikel bedoeld, die blijkens het procesverbaal der commissie van onderzoek blijken geoccupeerd te worden door niet-Inlanders, zal de onteigening worden vervolgd tegen degenen, die blijkens gemeld procesverbaal als de feitelijke occupanten moeten worden aahgémerkt.
Voor hen die mochten beweren eenig recht op den grond te kunnen doen gelden, geldt het bepaalde in de laatste alinea van het vorig artikel.
De titel van Hoofdstuk III te lezen als volgt:
„Van de inbezitneming der te onteigenen perceelen".
De woorden:. „Eerste afdeeling" en „Van het geding voor de Europeesche rechtbank" vervaUen.
Na artikel 15 in te voegen de navolgende nieuwe artikelen:
Artikel 15 A. De onteigenende partij is bevoegd de door haar ingestelde vordering te doen inschrijven in een daartoe bestemd register ter Griffie van den Eaad van Justitie of den Landraad, waarbij de vordering wordt aangebracht, van welke inschrijving haar een afschrift door den Griffier zal worden uitgereikt.
De inschrijving moet de omschrijving vermelden van de perceelen, wier onteigening gevorderd wordt.



XIV.
538
Artikel 15 B. Zoodra de inschrijving, bedoeld in het vorig artikel heeft plaats gehad, is de onteigenende partij bevoegd zich bij request, onder overlegging van het afschrift der inschrijving, zoomede van de stukken, bedoeld in artikel 20, te wenden tot het Hoofd van Plaatselijk Bestuur, binnen wiens ressort het goed is gelegen, waarvan de mbezitsteLling wordt verlangd, met verzoek die inbezitstelling te gelasten.
Artikel 15 C. Het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur zal onmiddeUijk bij beschikking te stellen op het request van de onteigenende partij den dag, het uur en de plaats bepalen, waarop hij zitting zal houden tot vaststeUing van de door de onteigenende partij voor de inbezitstelhng te storten of te consigneeren waarborgsom.
Deze beschikking zal bij deurwaardersexploit ten verzoeke van de onteigenende partij worden beteekend aan de partij, tegen welke de vordering tot onteigening is ingesteld, op een termijn van minstens drie vrije dagen.
Artikel 15 D. Op den bepaalden dag zal het Hoofd van Plaatsehjk' Bestuur na de onteigenende partij en de wederpartij te hebben gehoord, of laatstgenoemde behoorlijk opgeroepen zijnde, het bedrag bepalen, dat door de onteigenende partij zal moeten worden gestort of geconsigneerd voor de inbezitsteUing van den grond.
Indien de onteigenende partij niet verschijnt, zal haar verzoek als vervallen worden beschouwd.
Artikel 15 E. Het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur is bevoegd zich bij het onderzoek te doen bijstaan en tot zijne beslissing te doen voorlichten door een of meer door hem aan te wijzen Europeesche ambtenaren en Inlandsche Hoofden en een of meer deskundigen.
Ieder, die als deskundige ingevolge vorenstaande ahnea is aangewezen, is verplicht als zoodanig zijne diensten te verleenen, op straffe van vergoeding van kosten schade en interessen ten behoeve der onteigenende partij.
Artikel 15 F. Het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur kan de beslissing in artikel 15 D bedoeld, uitsteUen tot een naderen dag, hoogstens veertien dagen na den dag der eerste zitting.
Artikel 15 G. Indien het Hoofd van plaatsehjk Bestuur zulks noodig acht, kan hij zich tot eene persoonlijke bezichtiging begeven naar de perceelen, waarvan de inbezitstelling gevorderd wordt, dan wel die bezichtiging doen plaats hebben door een of meer der in artikel 15 E bedoelde personen.
Het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur of de door hem aangewezen personen zullen zich deenoodig met behulp van den sterken arm toegang verschaffen tot de te bezichtigen perceelen, hunne bebouwingen en aanhoorigheden.



539
XXV.
Artikel 15 H. Van de verrichtingen van het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur en de personen, in artikel 15 E bedoeld, wordt procesverbaal opgemaakt, tevens inhoudende de beslissing van het Hoofd van Plaatselijk Bestuur ingevolge het eerste lid van artikel 15 D.
Het procesverbaal wordt onmiddellijk na de beslissing geteekend door het Hoofd van Plaatsehjk Bestuur en de in artikel 15 E bedoelde personen en bewaard ten kantore van gemeld Hoofd van Plaatsehjk Bestuur.
Een door dat Hoofd van Plaatsehjk Bestuur geteekend volledig afschrift wordt door of namens de onteigenende partij gedeponeerd ter Griffie van den Baad van Justitie of van den Landraad, waarbij de vordering tot onteigening van het betrekkelijk perceel is ingesteld, van welke deponeering door den Griffier een procesverbaal wordt opgemaakt en aanteekening geschiedt in het in artikel 15 A bedoeld register.
Artikel 15 I. De onteigenende partij zal bevoegd zijn na of tegelijkertijd met de deponeering in het vorig artikel bedoeld, in de consignatiekas het bedrag der door het Hoofd van Plaatselijk Bestuur bepaalde waarborgsom te storten, tenzij zij met de wederpartij omtrent een andere wijze van deponeering mocht zijn overeengekomen, waaromtrent door eene authentieke acte zal moeten bhjken.
Artikel 15 K. Op schriftelijk verzoek van de onteigenende partij en overlegging door haar van het bewijs der gedane consigneering van de waarborgsom in het vorig artikel bedoeld, zal de President van den Baad van Justitie of van den Landraad, ter Griffie waarvan de deponeering volgens artikel 15 H is geschiedt, bij bevelschrift gelasten, dat de onteigenende pertij, desnoods met behulp van den sterken arm, in het bezit zal worden gesteld van het perceel of de perceelen, waarvoor de waarborgsom is betaald.
Dit bevelschrift is onmiddellijk op de minuut en zonder dat daartegen eenige voorziening is toegelaten, uitvoerbaar en zal de onteigenende partij uit kracht daarvan, desnoods met behulp van den sterken arm, in het bezit van de in het bevelschrift omschreven perceelen worden gesteld.
Artikel 15 L. Van af het oogenblik der inberatstelling is de oneigenende partij gerechtigd over den grond en al wat daarop is gebouwd of geplant vrij te beschikken tot het doel waarvoor de onteigening is bevolen.
Van af dat oogenblik kan geen beslag ten biste van den wederpartij daarop worden gelegd noch eenig zakelijk recht hoe ook genaamd daarop worden uitgeoefend, noch ten aanzien daarvan gebruik worden gemaakt van de onherroepelijke machtiging, bedoeld in artikel 1178 Burgerlijk Wetboek.
Van af hetzelfde oogenblik is de wederpartij niet meer bevoegd den grond, noch hetgeen daarop is gebouwd of geplant, te vervreemden of te bezwaren, zullende alle in strijd met deze bepaling gemaakte overeenkomsten ten opzichte van de onteigenende partij van rechtswege nietig zijn.



XL.V.
540
Artikel 15 M. Nadat het bevelschrift, bedoeld in artikel 15 K is verleend, kan de ingevolge artike 15 I geconsigneerde of gestorte waarborgsom niet meer doof de onteigenende partij worden teruggenomen.
Evenmin kan door de wederpartij over die waarborgsom beschikt worden, voordat het vonnis van onteigening in kracht van gewijsde zal zijn gegaan.
Inmiddels is die waarborgsom voor rekening en risico der wederpartij.
Tusschen artikel 15 M. en artikel 16 in te voegen: Hoofdstuk IV. Van het geding van onteigening. Eerste afdeeling Van het geding voor de Europeesche rechtbanken In plaats van de woorden: Hoofdstuk IV, wordt'gelezen: Hoofdstuk V.
Na artikel 63 in te voegen het volgende nieuwe artikel:
Artikel 63 A. Op vertoon van de grosse van het in gewijsde gegaan vonnis of arrest zullen, ingeval consignatie of deponeering eener waarborgsom ingevolge artikel 15 I heeft plaats gehad, al degenen, aan wie bij dat vonnis of arrest ter zake der onteigening eenige schadeloosstelling is toegewezen, gerechtigd zijn uit de waarborgsom het hun toekomende te verhalen, onverminderd hun recht om van de onteigenende partij betaling te vorderen van hetgeen de hun toegekende schadeloosstelling eventueel het door hen uit de waarborgsom verkregen bedrag mocht te boven gaan.
Indien zij, tegen wie de onteigening is uitgesproken dit meerdere mochten weigeren aan te nemen, geldt het bij artikel 61 bepaalde.
In artikel 64 in te voegen na de woorden „waarbij de inbezitneming wordt toegestaan", de woorden:
„dan wel tegen overlegging van het in artikel 15 K bedoeld bewijs van consignatie of deponeering der waarborgsom in de gevallen, waarin het bedrag daarvan dat van het door de onteigenende partij verschuldigde mocht te bowen gaan of daaraan gelijk mocht zijn".



Bijlage XLVI.
Aan
Zijne ExceUentie den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië.
Bijlagen: 6.
Geeft met eerbied te kennen de ondergeteekende Meester Hendrik ' s J a c o b, koopman wonende te Batavia, handelende ten deze in zijne hoedanigheid van Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië van en alzoo voor en
namens de te 's Gravenhage gevestigde naamlooze vennootschap Samarang
Joana Stoomtram Maatschappij;
dat de gestadig aanhoudende toeneming van het verkeer over het baanvak Semarang—Demak, deel uitmakende van den tramweg Semarang-^Joana doet voorzien dat binnen niet zeer langen tijd de capaciteit van dat baanvak voor de bediening van het treinverkeer zal te kort schieten;
dat de Maatschappij aan dit bezwaar wenscht tegemoet te komen op de navolgende wijze:
le. door van Semarang tot Tengang de bestaande enkelsporige lijn te vervangen door een dubbelsporige lijn op eigen baan;
2e. door van Tengang tot Demak, met behoud der bestaande tramweglijn, een tweede hjn aan te leggen op eigen baan;
3e. door met behoud van het bestaande station Demak ten zuidwesten van de kotta Demak een nieuw emplacement met station te bouwen;
dat de aanleg genoemd onder le behoort tot de verbindingen vastgesteld bij het voorontwerp van toekomstige spoor- en tamverbindingen ter hoofdplaats Semarang, vastgesteld ter vergadering van de Commissie tot uitbrenging van advies betreffende de bestaande spoor- en tramwegtoestanden ter hoofdplaatse Semarang en de middelen die ter verbetering daarvan dienen te worden aangewend, gehouden te Semarang op 17 Mei 1912;
dat volgens verkregen inichtingen de onder 2e genoemde aanleg door den Directeur van Gouvernementsbedrijven niet wordt beschouwd als een werk tot -uitbreiding van den tramweg Semarang--Joana, waarvoor concessie is verleend bij besluit van van den Gouverneur-Generaal ddo. 18 Maart 1881 11? 5 en uit dien hoofde daarvoor eene afzonderlijke concessie behoort te worden aangevraagd;
dat voor de uitbreiding, hierboven genoemd onder 3e, bij rekest ddo 30 November 1912 W 586 van den Hoofdingenieur, Chef van den aanleg der genoemde Maatschappij aan den Directeur van Gouvernementsbedrijven bereids vergunning werd gevraagd;
reden waarom adressant, in hoedanigheid voorschreven, zich tot Uwe Excellentie wendt met het eerbiedig verzoek aan de Semarang—Joana Stoomtram



XXVI.
542
Maatschappij voornoemd concessie te willen verleenen voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg gelegen in de Residentie Semarang, Afdeehng . Semarang en Demak, ter verbinding van een punt der bestaande tramweglijnen gelegen nabij Tengang met het nieuw te bouwen emplacement Demak;
zulks onder zoodanige voorwaarden, dat de aan te leggen lijn een onafscheidelijk onderdeel zal uitmaken van de bovenvermelde tramweglijn Semarang—Joana;
wordende voorts, ter voldoening aan het bepaalde in artikel.3 der Voorwaarden, vastgesteld bij besluit van den Gouverneur-Generaal van 17 October 1905 li' 4 Staatsblad II' 515, hier vermeld, dat:
a. de tramweg zal zijn bestemd voor het vervoer van personen en goederen;
b. de beweegkracht zal zijn stöom;
c. de lijn zal worden aangelegd met enkel spoor;
d. de tramweg in exploitatie'zal kunnen Worden gebracht binnen drie jaren na den dag waarop de concessie zal zijn aanvaard, terwijl tevens hierbij wordt overgelegd:
le. eene richtingskaart schaal 1 k 25000;
2e. een voorloopig lengteprofiel, schaal voor de lengten 1 a 10000 en voor de hoogten 1 a 200;
3e. een dwarsprofiel over de baan waaruit blijkt op welke wijze de Maatschappij zich voorstelt de aarden baan samen te stellen.
Het weïït doende
De Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij De Hoofdvertegenwoordiger, (w.g.) H. 's JACOB.
Batavia, 4 December 1913.



Bijlage XLVTI.
TOELICHTING 4ot het ontwerp der concessie voor een electrisch tramwegnet te Semarang.
Bij het ontwerpen dezer concessie is de hieronder uiteengezette gedachtengang gevolgd.
Men mag verwachten dat de Gemeente Semarang in de toekomst het electrisch tramwegbedrijf in eigen beheer zal wenschen te nemen.
Voor het tegenwoordige en in de naaste toekomst zal men evenwel op Java de exploitatie van een electrisch tramwegnet als gemeentebedrijf waarschijnlijk niet wenschelijk achten. Het gemeentebestuur heeft nog niet den daartoe vereischten trap van ontwikkeling bereikt en de aan een electrisch tramwegbedrijf verbonden risico is niet gering te achten. In het bijzonder is hierop van invloed, dat de tarieven, met het oog op de geringe draagkracht der inlandsche bevolking, aanmerkelijk lager gesteld moeten worden dan in Europa gebruikelijk is. Ook is het tot ontwikkehng van het verkeer wenschelijk te Semarang lijnen in exploitatie te brengen, die aanvankelijk niet rentegevend kunnen zijn.
Indien om deze redenen tot het verleenen eener concessie wordt besloten, zuUen de bovenvermelde overwegingen op de daaraan te verbinden voorwaarden van invloed moeten zijn.
De onzekerheid of het bedrijf rentegevend zal blijken en, zoo ja, in welke mate, doet het ongeraden achten den concessionaris ten bate der Gemeente met vaste lasten te bezwaren. Daartegenover staat de billijkheid dat, ingeval de uitkomsten gunstig zijn, een deel der winsten aan de Gemeente tengoede komt. Onder deze omstandigheden schijnt het doeltreffend aan de concessie den vorm te geven eener associatie tusschen de Gemeente en den concessionaris, waarbij laatstgenoemde de kansen van verlies en rentederving geheel voor zijne rekenin» neemt en daarvoor wordt schadeloos gesteld door een ruim deel der winst, zoolang deze binnen matige grenzen beperkt blijft. Neemt de winst grootere verhoudingen aan, dan kan het daarvan aan de Gemeente toe te kennen aandeel naar eene progressieve schaal worden geregeld.
De duur der concessie is gesteld op 50 jaren. De Gemeente zal echter bevoegd moeten zijn tot naasting zoodra zij den tijd daartoe gekomen acht. In verband met deze bevoegdheid heeft de concessieduur geen andere beteekenis, dan dat zij den termijn bepaalt, waarna de Gemeente desverkiezend opruiming der aangelegde lijnen kan vorderen.
De naasting, hetzij bij den afloop der concessie of op een vroeger tijdstip, moet zoodanig zijn geregeld, dat omtrent voorwaarden en prijs geene geschillen van beteekenis kunnen rijzen. Ook mag de naastingsprijs daaraan geen hin-



XliVII.
544
derpaal in den weg stellen. Dit wordt bereikt door niet de opbrengst, maar de aanlegkosten aan te nemen als grondslag voor de berekening van den naastingsprijs.
De ontwerp-coneessie bevat bepalingen ter voorkoming dat de aanlegrekening wordt opgevoerd boven den kostenden prijs van hétgeen bij naasting aan de Gemeénte zal overgaan. Als eenige uitzondering hierop is aangenomen het geval van wijziging der aangelegde werken als gevolg van bestuursmaatregelen, Aangezien de concessionaris daarop geen invloed uitoefent, kan hij niet de risico aanvaarden in zoodanig geval belangrijke uitgaven uit de inkomsten te moeten bestrijden, waardoor de rentabihteit van het bedrijf groot gevaar zou kunnen loopen.
Op de roerende bezittingen zal eene afschrijving worden toegepast, ten doel hebbende de aanschaffingswaarde terug te brengen tot de gemiddelde waarde bij behoorlijk onderhoud, terwijl daarenboven eene afschrijving op de aan sterke slijting onderhevige onderdeelen van den tramweg wordt verkregen door de vorming van reserves voor vernieuwing, van welke reserves bij naasting het grootste deel aan de Gemeente zal ten' goede komen.
De bepahng dezer reserves voor vernieuwing, enz. wordt aan den concessionaris overgelaten. Het groote aandeel, dat bij naasting van die reserves aan de Gemeente overgaat, zal hem weerhouden daaraan grootere uitbreiding te geven dan in het belang van een regelmatig bedrijf noodzakelijk is. Mocht de concessionaris te weinig reserveeren, dan komt dat in den vorm van een verhoogd winstaandeel aan de Gemeente ten goede en kan deze desverkiezénde zelve die inkomsten geheel of ten deele voor reserveering bestemmen.
Bij het ontwerpen der concssiebepalingen is het streven geweest de belangen der Gemeente in zoodanigen vorm doorloopend te verzekeren dat eene geregelde' inmenging van gemeentewege in de leiding van het bedrijf overbodig kan worden geacht. Aangezien dezelfde beginselen met goed gevolg zijn toegepast bij het ontwerpen der concessiën voor de lijnen Semarang—Cheribon en Serajoedal Stoomtram Maatschappijen zijn die concessiën als voorbeeld genomen bij de samenstelling van bijgaand ontwerp.
Bij de bepaling van den prijs, waarvoor de Gemeente bij naasting den tramweg zal verkrijgen, moest, behalve met de aanlegkosten, ook rekening worden gehouden met de omstandigheid, dat de te vervangen stoomtramlijnen thans aan de Maatschappij winst afwerpen boven de rente van het aanlegkapitaal. Daar de concessie voor onbepaalden tijd is verleend en geene riaastihgsbepaling bevat, is deze winst te beschouwen als eene doorloopende jaarhjksche bate der Maatschappij; het is daarom bilhjk, dat bij naasting deze bate aan de Maatschappij wordt vergoed, gekapitaliseerd naar een rentevoet van vijf procent.
Behalve de vorenbedoelde vergoeding worden te tramweg en de daarbij behoorende roerende goederen bij naasting betaald volgens de aanleg- en aanschaffingskosten. Teneinde echter bij naasting vóór afloop van den concessieduur den concessionaris schadeloos te stellen voor de door hem geloopen risico, wordt, het bedrag dier kosten verhoogd met eene premie, die jaarlijks kleiner wordt, zoodat zij bij het einde van den concessieduur tot nul daalt.



545
XXVII.
De te vervangen stoomtramlijnen worden in de bouwrekening opgenomen voor het bedrag der aanlegkosten, verminderd met afschrijving over den gebruikstijd.
De baanvakken Centraalstation—Djomblang en Centraalstation—Boeloe zijn reeds 28 jaar in exploitatie, zoodat een groot deel der aanlegkosten is afgeschreven. Met de opbrengst der afkomende materialen wordt na de opruiming de bouwrekening wederom verminderd. (Art. XIV hd b).
Het baanvak Boeloe—Bandjirkanaal, lang 0.8 Kilometer, verkeert niet in hetzelfde geval, daar het eerst sedert 4 November 1899 in exploitatie is
Nader zal moeten blijken of dit baanvak voor het electrisch bedrijf nog dienst zal kunnen doen.
Mededeelingen
35



Bijlage XTVTLT.
De Baad der Gemeente Semarang;
Nader voorgenomen de missive van den Directeur van Gouvernements-bedrijven dd. 2 Mei 1812 IV 4856/5 (Gemeenteblad 1912 bl. 506 e.v.) ten geleide van enkele stukken betreffende de aanvraag der Samarang—Joana Stoomtram Maatschappij aangaande wijziging der Stadshjnen en haanleg van electrisehe tramwegen te Semarang;
Gelezen de rapporten van de Commissie, welke tot taak had, dienaangaande advies uit te brengen, dd. 7 December 1912 TV 12 en bijlagen (Gemeenteblad 1912 pag. 1155 e.v.) en dd. 7 Mei 1913 n! 25 en bijlagen (Gemeenteblad 1913 pag. 219 e.v.);
Gelet op het voorstel van den Voorzitter dd. 7 Juli 1913 n! 59;
Overwegende, dat de door de Commissie voornoemd aangegeven bedenkingen tegen de ontwlerp-concessiebepalingen uit een oogpunt van gemeentebelang gegrond zijn te achten en die concessie-voorwaarden mitsdien onaannemelijk zijn;
dat echter schijnt te moeten worden verwacht, dat, wanneer in de concessievoorwaarden geheel met die bedenkingen wordt rekening gehouden de S.J.S. niet genegen zal zijn de concssie te aanvaarden;
dat het streven der Gemeente er op moet zijn gericht de totstandkoming van een electrisch tramwegnet te bespoedigen;
dat het daarom wenschehjk en gerechtvaardigd voorkomt van gemeentewege zoover aan de wenschen der Maatschappij tegemoet te komen als met het oog op de belangen der Gemeente naar eenigszins mogehjk is;
Gehoord de besprekingen;
BESLUIT:
I. Den Directeur van Gouvernementsbedrijven door tusschenkomst van den Besident van Semarang te berichten, dat de Baad van de Gemeente Semarang geen bezwaar heeft tegen het verleenen der door de S.J.S. gevraagde concessie, zooals het ontwerp daarvan na gehouden besprekingen door de Directie dier Maatschappij is gewijzigd, mits:
a. in de voorwaarden der concessie eene bepahng wordt opgenomen, waardoor de Gemeente Semarang in staat zal zijn gesteld op afdoende wijze controle te oefenen op de berekeningen van het voordeelig saldo der bedrijfsrekening als bedoeld in het slot van art. 1 bis der ontwerpvoorwaarden;
i. omtrent de bepalingen, welke met de naasting verband houden overeenstemming zal zijn verkregen tusschen de Maatschappij en de Gemeente Semarang, welke overeenstemming geacht zal worden te bestaan, zoodra de Maatschappij genegen is zich te verbinden tot de volgende afschrijvingen:



547
xxthi.
le. 1% per jaar op de bouw- en uitbreidingsrekening tot een maximum van 25%;
2e. 2% per jaar op de materieelrekening tot een maximum van 50%; 3e. 4% per jaar van het bedrag van ƒ 460.500 gedurende de laatste 25 jaren van het tijdperk, waarvoor de concessie wordt verleend een en ander met bepahng dat de Gemeente het bedrijf niet zal naasten in de eerste 25 jaren van het tijdvak waarvoor de concessie wordt verleend. II. Aan de Spoorweg Commissie op te dragen een^onderzoek in te steUen naar de mogehjkheid van gemeentelijke exploitatie van een electrisch tramwegnet of van particuhere exploitatie op voor de Gemeente aannemehjker voorwaarden dan thans door de S.J.S. worden aangeboden.
De Voorzitter, (w.g.) VAN DER ENT.



Bijlage XLIX.
ONTWERP concessie voorwaarden voor een electrisch tramwegnet te Semarang.
A." ALGEMEENE VOOEWAABDEN. Artikel 1.
a. De concessie omvat den aanleg en de exploitatie van tramlijnen met electrische beweegkracht, met toepassing van bovengrondsche geleiding, langs de navolgende wegen, op het bij deze voorwaarden behoorende plan aangegeven :
I. eene lijn loopende van Tawang naar Djomblang;
II. eene lijn loopende van Djomblang en aldaar aansluitende aan lijn I, naar Tjandi (begin Kanarilaan);
III. eene lijn loopende van den aloon-aloon langs den Bodjongschen weg en Boeloe naar het Westerbandjirkanaal;
IV. eene hjn ter onderlinge verbinding van de bovenvermelde hjnen I en III, loopende langs Djoernatan en over den Aloon-Aloon met eene daarbij behoorende afbuigingshjn, loopende door de Verlengde Kerkstraat en langs de Altingstraat naar den Aloon-Aloon.
b. De concessie zal mede omvatten den aanleg en de exploitatie van tramlijnen van gelijken aard langs de navolgende wegen indien de Maatschappij die lijnen wenscht tot stand te brengen:
V. eene hjn, aansluitende aan bovenvermelde hjn I en loopende langs Karangtempel en Pandean-Lamper tot aan het Oosterbandjirkanaal;
VI. eene lijn, aansluitende aan bovenvermelde lijn Hl en loopende door de Genielaan tot Pontjol.
c De Maatschappij verbindt zich, nadat de Gemeenteraad het verlangen daartoe zal hebben te kennen gegeven en onder voorbehoud, dat de vereischte vergunningen en goedkeuringen van overheidswege zuBen zijn verleend, een begin te maken met den aanleg van de navolgende hjnen t.w.:
1. eene verlenging der in lid a vermelde hjn II in zuidelijke richting langs den grooten weg over een afstand van ongeveer één< kilometer;
2. eene lijn VII aansluitende aan bovenvermelde hjn III, loopende van het Bodjongpark over den weg naar het heuvelterrein tot aan den voet van dat terrein nabij desa Kintelan;
3. eene lijn VIII, aansluitende aan bovenvermelde hjn III, loopende langs Doewet en Peloran tot aan de Semarang-rivier;
4. eene lijn IX, aansluitende aan bovenvermelde lijn I op Karangsari en



549
XLIX.
aan lijn III op het Bodjongpark en loopende langs de Hoogenraadslaan, de Sijthofflaan en Bandoesari; 5. eene hjn X, verbindende de Verlengde Kerkstraat met de Prauwenhavenj
d. De Maatschappij zal niet verplicht zijn van de in hd c vermelde lijnen meer dan eene tegelijk tot stand te brengen, in dier voege dat de aanleg eener volgende lijn niet kan worden gevorderd alvorens de laatst voltooide hjn gedurende een vol kalenderjaar in exploitatie zal zijn geweest ,
e. De aanleg van eene der in hd c vermelde lijnen kan door den Gemeenteraad niet worden gevorderd, alvorens zal zijn gebleken, dat in het laatstverloopen kalenderjaar het voordeehg saldo der bedrijfsrekening ten minste heeft bedragen vijf ten honderd van de naastingswaarde van den tramweg bij het einde des kalenderjaars.
f. De aanleg van een der in hd c vermelde hjnen kan door den Gemeenteraad niet eerder worden gevorderd dan:
wat de verlenging van lijn II, alsmede de hjnen VII en VIII betreft, twee
jaren nadat de hjn III voor het openbaar verkeer zal zijn opengesteld;
wat de hjn IX betreft, veertien jaren na dat tijdstip;
wat de lijn X betreft, twee jaren nadat de nieuwe prauwenhaven in gebruik
zal zijn genomen;
zulks onder voorwaarde:
wat lijn VII betreft, dat de Maatschappij niet verplicht zal zijn met den aanleg te beginnen alvorens een aanvang zal zijn gemaakt met den bouw van het militair kampement te Karangasem, alsmede dat zonder kosten van grondaankoop ten laste van de Maatschappij gelegenheid zal worden gegeven om op het eindpunt te Kintelan eene ringlijn aan te leggen; wat de lijnen VII, VIII, IX en X betreft, dat de aanleg technisch uitvoerbaar moet bhjken zonder dat uit dien hoofde kosten van grondaankoop ten laste van de Maatschappij komen.
g. Elke der in lid c vermelde fijnen zal worden in exploitatie gebracht uiterlijk een jaar, nadat met den aanleg een begin is gemaakt.
h. Wanneer de Gemeente gedurende den duur der concessie den aanleg eener nieuwe lijn gewenscht acht, zal de Maatschappij, voor zooverre de verplichting daartoe niet voortspruit uit het bepaalde in de leden o—f, verphcht zijn die aan te leggen op dezelfde voorwaarden als in deze concessie omschreven, mits de Gemeente aan de Maatschappij eene ontvangst van het bedrijf dier lijn garandeert, voldoende om van de afzonderlijk voor die fijn op te stellen jaarhjksche bedrijfsrekening het voordeehg saldo te brengen op vijf ten honderd 's jaars van de som der eindbedragen van de bouw- en uitbreidingsrekeningen dier hjn bij het einde des kalenderjaars.
i. Dit percentage van vijf ten honderd wordt verminderd tot vier ten honderd nadat de nieuwe hjn vijf en tot drie ten honderd, nadat de hjn tien volle kalenderjaren in exploitatie is geweest, mits alsdan — of anders zooveel later als — het voordeelig saldo der bedrijfsrekening van de niet gegaran-



XLIX.
550
deerde lijnen over het laatstverloopen kalenderjaar vijf ten honderd 's jaars van de naastingswaarde op het einde van dat kalenderjaar zal hebben opgeleverd.
k. Op bovenbedoelde afzonderlijke bedrijfsrekening zijn van toepassing de bepalingen van artikel XXI hd b, sub le, hd c sub le. en 2e. (alleen wat de uitbreidmgsrekening betreft), d en e.
I. De garantie volgens hd h en i van dit artikel houdt op, zoodra de ontvangst van het bedrijf der lijn gedurende drie achtereenvolgende kalenderjaren zoodanig is geweest, dat de garantie geene aanleiding gaf tot eenige uitkeering van de zijde der Gemeente,
m, Geschillen over de toepassing van de bepalingen van dit artikel worden beshst door scheidsmannen.
Artikel 2.
a. Behalve in het gevaL voorzien bij artikel 9 eerste hd, onder a, van het Koninkhjk Besluit van 7 Mei 1900, 68 (Indisch Staatsblad 1900 n? 259), vervalt de concessie van rechtswege, indien niet binnen één jaar na de dagteekening van het besluit van den Gouverneur-Generaal, houdende vaststelling der concessie-voorwaarden:
le. door de Maatschappij aan den Gemeenteraad eene op zegel geschreven verklaring ingediend, waarbij de concessie wordt aanvaard; 2e. het in artikel 5 bedoelde waarborgkapitaal ter beschikking van den Gemeenteraad is gesteld. 5. De concessie kan bij een met redenen omkleed besluit worden ingetrokken: le, wanneer niet binnen zes maanden na de aanvaarding der concessie, ter beoordeeling van den Gemeenteraad, een ernstig begin met de uitvoering der werken is gemaakt;
2e. wanneer eene of meer der in artikel 13 vermelde hjnen niet binnen den in dat artikel daarvoor bepaalden termijn over hare geheele lengte voor het openbaar verkeer zijn opengesteld;
3e. wanneer, in het bij lid d van artikel 5 bedoelde geval, het gestorte waarborgkapitaal niet binnen den bij hd e van dat artikel gestelden termijn weder tot het volle bedrag is aangevuld;
4'. wanneer de Maatschappij over een gedeelte van of over den geheelen weg de exploitatie gestaakt hebbende, deze niet binnen een door den Gemeenteraad te stellen termijn hervat;
5*. wanneer, ondanks herhaalde aanschrijving, een of meer voorwaarden dezer concessie binnen den bij de aanschrijving gestelden termijn niet of niet voldoende worden nageleefd. & De in het vorige lid bedoelde termijnen kunnen op verzoek van de Maatschappij worden verlengd. Verlenging met een redelijken termijn zal moeten worden toegestaan in geval de Maatschappij kan aantoonen, dat de gestelde termijn tengevolge van overmacht is of zal worden overschreden. Werkstaking geldt als overmacht.



551
XLIX.
d. Geschillen over het zich voordoen van overmacht worden beslist door scheidsmannen.
Artikel3.
a. De concessie wordt verleend voor een tijdperk van vijftig jaren, in te gaan op den dag, waarop de concessie zal zijn aanvaard.
b. Indien de Maatschappij bij het eindigen der concessie deze wenscht verlengd te zien, doet zij daartoe ten minste één jaar vóór het einde der concessie het verzoek, met mededeeling der voorwaarden, waaronder zij de verlenging wenscht.
c. Komt dergelijk verzoek niet of niet tijdig in, kan geen overeenstemming omtrent de voorwaarden van verlenging verkregen worden, of wordt geen verlenging toegestaan, dan zal de concessie gerekend worden te zijn ingetrokken op den dag, waarop de termijn, waars voor de concessie is verleend, afloopt.
d. Bij het einde van eventneele verlengingen gelden dezelfde regelen.
Artikel 4.
a. Wanneer de concessie, nadat met den aanleg of de exploitatie van den tramweg een begin is gemaakt, wordt ingetrokken en geen gebruik wordt gemaakt van de in artikel XXV voorbehouden bevoegdheid wordt een termijn bepaald, waarbinnen de Maatschappij de niet op haar toebehoorend terrein liggende werken en materieel moet opruimen en de openbare wegen en bruggen enz., die door den tramweg gebruikt zijn, in behoorlijken!' staat moet opleveren.
b. Bij nalatigheid der Maatschappij wordt hetgeen te doen overblijft voor hare rekening verricht.
Artikel 5. 1*> *
a. Door de Maatschappij wordt op eene haar aan te wijzén plaats een waarborgkapitaal ter beschikking van de bevoegde autoriteit gesteld.
b. Het waarborgkapitaal wordt bepaald op ƒ en moet bestaan
uit'Nederlandsen-Indisch wettig betaalmiddel of uit zoodanige effecten met de onverschenen copons als aannemelijk verklaard zullen worden.
c. De coupons zijn vanaf den verschijndag ter beschikking van de Maatschappij.
d. Wanneer, tengevolge van verzuim van de Maatschappij, overeenkomstig de bepalingen dezer concessie uitgaven worden gedaan, dan worden die uitgaven Op het waarborgkapitaal verhaald. Geschillen over het bestaan van verzuim worden beslist door scheidsmannen.
e. Binnen drie maanden, nadat de Maatschappij schriftelijk bericht heeft ont-



XLIX.
552
vangen, dat over eenig gedeelte van het waarborgkapitaal is beschikt of dat de waarde van gedeponeerde effecten niet meer voldoende wordt geacht, moet dit kapitaal weder tot het volle bedrag zijn aangevuld. f. Voor zoover het waarborgkapitaal niet tot verhaal van kosten behoeft te worden aangesproken, wordt het in geval van naasting van den tramweg, van het vervallen en van intrekking der concessie, in laatstbedoeld geval nadat voldaan is aan het bepaalde in artikel 4, zoo spoedig mogelijk aan de Maatschappij teruggegeven.
Artikel 6.
De concessie mag noch in haar geheel noch gedeeltelijk aan anderen worden overgedragen dan met toestemming van de bevoegde autoriteit.
Artikel 7.
a. Aan de Maatschappij kan worden toegestaan zich ter verkrijging van de noodige electrische beweegkracht den electrischen stroom te doen leveren door een anderen ondernemer.
b. De te dien einde te sluiten overeenkomst behoeft de goedkeuring van de bevoegde autoriteit.
c. Wanpraestatie van de zijde van bedoelden ondernemer ten opzichte van de stroomlevering, wordt voor de toepassing van artikel 2 lid b als overmacht voor de Maatschappij aangemerkt.
Artikel 8.
a. De tramweg is bestemd voor het vervoer van personen.
b. De maatschappij is bevoegd, doch niet verphcht, bagage bij reizigers behoorende over den tramweg te vervoeren.
c. Indien de Maatschappij op bepaalde hjnvakken vergunning tot goederenvervoer wenscht te verkrijgen, kan die vergunning na verkregen overeenstemming tusschen den Gemeenteraad en den Directeur van Gouvernementsbedrijven worden verleend.
Zoodanige vergunning zal voor de lijn Tjandi—Semarang (station) in ieder geval gegeven worden, wanneer de Maatschappij concessie verkrijgt voor de hjn Tjandi—Oengaran.
Artikel 9.
a. De Maatschappij is verphcht te gedoogen, dat de tramweg door andere tram- of spoorwegen of door waterleiding, kanalen, slooten enz. wordt doorsneden.
b. Zoo ten behoeve der doorsnijding op den tramweg werken te verrichten zijn



553
XLIX.
of de dienst wordt benadeeld, wordt deswege door de ondernemers der aan te leggen werken schadeloosstelling verleend.
c. Indien door de bevoegde overheid de aanleg, de wijziging of verbreeding van wegen, kanalen, waterleiding of andere werken, die den tramweg doorsnijden of daarmede in aanraking komen, bevolen of toegelaten wordt, kan de Maatschappij dit niet beletten en uit dien hóófde als schadevergoeding alleen teruggaaf vorderen van de vermeerdering der kosten van onderhoud en dienst, die uit den aanleg, de wijziging of verbreeding dier werken mochten voortvloeien.
d, In zoodanig geval zullen alle blijvende of voorloopige werken, die noodig zijn om te beletten, dat de exploitatie van den tramweg worden gestoord of gestaakt, zonder kosten voor de Maatschappij worden uitgevoerd.
Artikel 10.
a. De Maatschappij is verplicht om zich omtrent de inrichting van kruisingen gelijkvloers van den tramweg met andere tramwegen te verstaan met de bestuurders dier tramwegen. Wordt daarbij geen overeenstemming verkregen, dan wordt door den Gemeenteraad ter zake beshst.
6. De voorschriften voor de veihgheid dezer kruisingen worden door den Gemeenteraad, de bestuurders der betrokken tramwegdiensten gehoord, vastgesteld.
c. Indien een der tramwegen, waarmede gekruist moet worden onder toezicht van de Eegeering staat, geschiedt de beslissing, bedoeld in hd a en de vaststelling, bedoeld in hd b, door den Directeur van Gouvernementsbedrijven, den Gemeenteraad gehoord, en met inachtneming van de eischen, welke de Gemeenteraad voor de veihgheid op de electrische tram noodig acht of zwaardere eischen. Bij verschil van meening besMst de GouverneurGeneraal.
Artikel 11.
a. Bijaldien de richting van openbare wegen, waarvan het medegebruik is toegestaan, gewijzigd wordt of daarin gelegen kunstwerken hersteld, verbouwd of vernieuwd worden, kan de Maatschappij niet eischen, dat die wegen of de nieuwe of de gewijzigde kunstwerken geschikt gemaakt worden of geschikt blijven voor tramverkeer tenzij zij zich verbindt de daarvoor noodige uitgaven te vergoeden.
Is de Maatschappij daartoe niet bereid, dan zal zij voor hare rekening de werken hebben aan te leggen om het tramverkeer te kunnen doen plaats hebben.
b. In geen der beide genoemde gevaUen geeft de uitvoering der bovenbedoelde wijzigingen, herstellingen, verbouwingen of vernieuwingen de Maatschappij recht op schadevergoeding wegens de daardoor te weeg te brengen belem-
* mering of stremming van het tramverkeer.



XMXv
554
Artikel 12.
a. De tramweg of een gedeelte daarvan wordt niet voor het openbaar verkeer opengesteld dan na verkregen machtiging van de bevoegde autoriteit, welke niet verleend wordt, dan nadat de weg en de daartoe behoorende werken zijn opgenomen en goedgekeurd.
b. Eene gelijke opneming en goedkeuring gaan vooraf aan het in gebruik
nemen van baangedeelten, kunstwerken en voor het pubhek bestemde gebouwen, die na de openstelling worden tot stand gebracht, vernieuwd, gewijzigd of belangrijk hersteld.
Artikel 13.
a. Elke der in artikel 1 sub A lid a vermelde tramhjnen moet geheel gereed en voor het openbaar verkeer opengesteld zijn binnen den hieronder daarvoor vermelden termijn, aanvangende op hét tijdstip van de aanvaarding der concessie, behoudens verlenging overeenkomstig het bepaalde bij artikel 2 lid c:
hjn I, II en IV binnen 3 jaren, hjn III „ 4
6. Elk gedeelte van den tramweg kan, zoodra het gereed is, na machtiging overeenkomstig artikel 12 hd a, voor het openbaar verkeer geopend worden.
Artikel 14.
De Maatschappij wordt beschouwd in de volbrenging van hare verphchtin¬
gen in gebreke te zijn gebleven door het enkel verloop van den bepaalden termijn en zonder dat het noodig is daarvan door eenige akte te doen blijken, ten'zij de vertraging voortkomt uit eene oorzaak, welke haar niet kan worden toegerekend.
Artikel 15.
a. De Maatschappij is verphcht in alle overeenkomsten in het volgend hd bedoeld, zoomede in alle andere overeenkomsten, voor zoover zij langer dan twaalf maamden kunnen werken, de bepahng op te nemen, dat de tot naasting bevoegde autoriteit gerechtigd is zich bij naasting in hare plaats te stellen.
b. Ingeval van naasting volgens artikel XXII of artikel XXV is de naastende partij verphcht zich van af den dag van naasting in de plaats van de Maatschappij te stellen in alle overeenkomsten betreffende uitvoering van Werken of leveringen ten behoeve van den tramweg, voor zoover die overeenkomsten door de Maatschappij zijn gesloten, voordat hét voornemen tor naasting te harer kennis kwam, dan wel met goedkeuring van de tot naasting bevoegde autoriteit zijn tot stand'gekomen.



555
XLIX.
Artikel 16.
a. Voor het gebruik van openbaren gemeentegrond en gronden bij de Gemeente in beheer, als gevolg van deze concessie of in verband met daartoe uit te voeren werken, wordt van de Maatschappij geene vergoeding gevorderd.
b. De Maatschappij wordt, wat het bedrijf van den tramweg betreft, vrijgesteld van bestaande of later in te voeren gemeentelijke belastingen.
B. AANLEG EN ONDERHOUD.
Artikel 17.
De spoorwijdte zal bedragen 1,067 meter, behoudens de in bogen vereischte spoorverwijding.
Artikel 18.
a. Omtrent den aanleg der lijnen met enkel of dubbel spoor wordt het volgende bepaald:
hjn I zal worden aangelegd met dubbel spoor; hjn II met enkel spoor;
hjn III met dubbel spoor van den Aloon-Aloon tot het Bodjongpark en met enkel spoor van daar tot het Westerbandjirkanaal; hjn IV zoo mogelijk met dubbel spoor langs Djoernatan van den weg naar Djomblang tot aan de Verlengde Kerkstraat en overigens met enkel spoor; de hjnen V, VI, VII, VIH, IX en X met enkel spoor. 6. Spoorverdubbeling op eene hjn met enkel spoor kan geschieden krachtens vergunning van den Gemeenteraad.
Artikel 19.
a. De Maatschappij onderwerpt aan de goedkeuring van de bevoegde autoriteit de navolgende teekeningen in duplo, als:
1. eene plattegrondteekening, op schaal van 1 op 1000, waarop de richting van den tramweg met de bogen, wissels, uitwijkplaatsen, kruisingen en overwegen, de lengten der rechte gedeelten en de stralen der bogen, de doorsnijding van rivieren, kanalen of leidingen, nauwkeurig zijn aangegeven, zullende, waar medegebruik van openbare wegen of gebruik van aan de Gemeente toebehoorende of bij haar in beheer of gebruik zijnde openbare gronden gewenscht wordt, moeten worden aangegeven, welke gedeelten van die wegen of gronden door den tramweg zullen worden gebruikt; ■
2. een lengteprofiel op de schaal van 1 op 5000 voor de lengte en van 1' op 100 voor de hoogten;



XLIX.
556
3. de noodige dwarsprofielen op de schaal van 1 op 100, waarop, indien medegebruik van openbare wegen wordt gewenscht, is aangegeven de ruimte, welke door den tramweg zal worden gebruikt, en die welke voor het gewoon verkeer beschikbaar blijft;
4. teekeningen van de te maken of te veranderen kunstwerken, wissels, kruisingen, overwegen, geheel of mede voor het publiek bestemde gebouwen en verdere werken, alles op de schaal van 1 op 100;
5. teekeningen van de te bezigen spoorstaven en van de verdere samen• stelling van den bovenbouw op de schaal van minstens 1 op 10;
6. eene teekening van het normaal profiel der vrije ruimte, hetwelk in de rechte baan voortdurend moet worden vrij gehouden, alsmede van de uitbreidingen, welke aan dit normaal profiel zijn te geven in gebogen baanvakken;
6. De Voorzitter van den Gemeenteraad geeft zijn advies c. q. beslissing op de ingezonden teekeningen en plannen uiterlijk zes weken na de inzending.
Artikel 20.
a. Met de uitvoerig van de werken, waarvan de teekeningen volgens artikel 19 moeten worden goedgekeurd, mag niet worden begonnen, voordat die goedkeuring verkregen is.
b. Ook bij onderhoud, vernieuwing of herstel mag van de eenmaal goedgekeurde ontwerpen niet worden afgeweken dan na eveneens verkregen goedkeuring.
c. De Maatschappij is verplicht zich bij de uitvoering der werken tot aanleg, onderhoud, vernieuwing of herstel van den tramweg stipt naar de goedgekeurde teekeningen te gedragen.
• Artikel 21.
a. Waar van openbare wegen en daarin gelegen kunstwerken wordt gebruik gemaakt, beshst, zoowel bij den aanleg als bij latere wijziging, de Voorzitter van den Gemeeteraad, op voorstel van de Maatschappij, omtrent de juiste plaats, waar de sporen moeten worden gelegd, en omtrent de om technische^ redenen noodzakelijke wijzigingen in het profiel en de inrichting dier wegen.
b. Wijziging in de richting der sporen op den openbaren weg kan, de Maatschappij gehoord, door den Gemeenteraad met het oog op de veiigheid en de eischen van het openbaar verkeer, worden bevolen.
Van de kosten der wijziging wordt de helft door de Gemeente aan de Maatschappij vergoed. De wederhelft wordt ten laste van de uitbreidingsrekening gebracht; het bepaalde in artikel XVII lid 6 eerste zinsnede is daarop niet van toepassing.
Artikel 22.
a. Alle werken voor den aanleg, het onderhoud of het herstejl van die ge-



557
XLIX.
deelten van den tramweg, welke op of langs de openbare wegen liggen of met deze in aanraking komen, worden zoodanig uitgevoerd, dat daardoor het openbaar verkeer zoo min mogelijk benadeeld wordt en de veiligheid daarvan, ook des nachts, gewaarborgd is.
b. Bij ontgraving van den weg, bij nederlegging van materialen en in het algemeen op alle zoodanige plaatsen, waar het verkeer op den openbaren weg tijdehjk gestremd of onveilig is, wordt des nachts eene behoorlijke verlichting aangebracht en zoo noodig voor bewaking gezorgd.
c. De Maatschappij is bovendien verplicht bij de uitvoering der bovenbedoelde werken stipt de bevelen op te volgen, ter bevordering van het onbelemmerd en veilig verkeer op den openbaren weg van gemeentewege gegeven.
d. Handelt de Maatschappij in strijd met deze bevelen, dan kan de Voorzitter van den Gemeenteraad het werk onmiddelhjk doen staken en kan de Gemeenteraad het, op kosten van de Maatschappij, voor zooveel noodig doen afbreken of opruimen.
e. Na afloop der werken op de openbare wegen of in de openbare wateren worden deze door de Maatschappij in behoorlijken staat teruggebracht.
f. Alle kosten van voorzorg en van uit de werkzaamheden voortvloeiende veranderingen of hersteUingen der wegen, werken of eigendommen der Gemeente of bij haar in beheer komen ten laste van de Maatschappij, behoudens het bepaalde bij artikel 21 hd b.
Artikel 23.
a. Waar de weg over bestaande bruggen of duikers moet loopen, worden deze, indien zulks door den Voorzitter van den Gemeenteraad wordt noodig geacht, door en voor rekening van de Maatschappij voor zooveel noodig in verband met den aanleg van den tramweg versterkt of verbreed.
6. Indien het benutten van de in den openbaren weg gelegen bruggen of duikers door dén Gemeenteraad onraadzaam wordt geacht, moeten door en voor rekening van de Maatschappij ten behoeve van den tramweg nieuwe bruggen of duikers naast de bestaande worden gemaakt.
Artikel 24.
a. Het gebruik van gezonken spoorstaven is verplicht in de openbare wegen en de daarin gelegen bruggen, duikers en andere kunstwerken, en bij erfuitgangen.
6. Het bovenvlak van de gezonken spoorstaven moet gelijk vallen met het bovenvlak van den weg.
c. De wijdte van de gleuf voor de radkransen mag, wanneer gröefrails, contrarails of langsbalken worden gebruikt, voor gezonken spoorstaven niet grooter dan 40 mM. zijn; voor gebogen gedeelten kan door den Voorzitter zitter van den Gemeenteraad eene grootere gleufwijdte worden toegestaan.



XLIX.
558
Artikel 25.
De Maatschappij is verplicht den tramweg zoodanig te onderhouden, dat elk gedeelte van den weg zonder gevaar met de grootste daarop toegelaten snelheid kan worden hereden.
Artikel 26.
De Maatschappij is verphcht op hare kosten in goeden staat te onderhouden het gedeelte van den openbaren weg tusschen de spoorstaven en de aan de buitenzijde van deze liggende gedeelten ter volle breedte van het onderbed, waaronder mede begrepen is het door den tramweg ingenomen gedeelte van de in den openbaren weg gelegen bruggen, waarvan het medegebruik aan de Maatschappij is toegestaan. '
C. ROLLEND MATERIEEL.
(nader te ontwerpen).
D. UITVOERING VAN DEN DIENST.
Artikel I.
Van 's morgens zes tot 's avonds zes uur zal op de hieronder vermelde hjnen in beide richtingen per uur ten minste het daarbij vermelde aantal ritten plaats hebben:
le. op het baanvak Djoernatan—Djomblang van lijn I en op het baanvak van den Aloon-Aloon tot het Bodjongpark van hjn III zes ritten; in den namiddag tusschen 2 en 4 uur kan het getal van zes ritten worden verminderd tot vier;
2e. op alle andere hjnen vier ritten.
Artikel II.
o. Het vervoer over den tramweg mag, zonder vergunning van den Gemeenteraad, met geene grootere snelheid dan van 25 KM, per uur geschieden.
b. Voor plaatsen, waar deze snelheid voor het openbaar verkeer of om andere redenen gevaarlijk wordt geacht, kan de Gemeenteraad eene beperking der snelheid, doch niet beneden 100 M. per minuut, voorschrijven en voorts in het algemeen die plaatselijke voorschriften geven, welke hij ter verzekering van het onbelemmerd en veilig verkeer op den openbaren weg noodig acht.
e. Bij het rijden door bochten, op druk bezochte wegen en verder overal waar de veiligheid van personen of van rij- of voertuigen dit vordert, wordt de snelheid, voor zooveel noodig, verminderd.



559
XLIX.
Artikel III.
a. Zonder vergunning- van den Voorzitter van den Gemeenteraad zal een trein niet mogen zijn samengesteld uit meer dan drie voertuigen.
6. Een motorwagen vormt het hoofd van den trein. Hiervan mag alleen worden afgeweken voor achteruitzetten over korten afstand, rangeerdienst eh werktreinen, mits in al die gevallen de snelheid beperkt worde tot ten hoogste 100 M. per minuut en het voorste voertuig worde bewaakt.
Artikel IV.
a. Niemand wordt met het bestuur van een motorwagen belast dan die bij proefritten en een ondergaan onderzoek voldoende bewijzen van bekwaamheid en van bekendheid met de voorschriften ^oor zijn dienst heeft gegeven.
fr. Aan den bestuurder van een motorwagen worden gedurende den rit geene andere werkzaamheden opgedragen dan de besturing van den motorwagen en de behandeling der electrische inrichtingen.
c. Hij mag zijne standplaats gedurende den rit niet verlaten.
d. Behalve wanneer een trein gestuwd wordt, moet de bestuurder gedurende den rit steeds het onbelemmerde uitzicht hebben op den te berijden tramweg.
Artikel V.
a. Waar dubbel spoor ligt, moeten de treinen in de richting, waarin zij zich
bewegen, het linkerspcor houden. 6. Bij werktreinen, bij ongevallen en andere buitengewone omstandigheden
kan van deze regel worden afgeweken, onder verantwoordelijkheid van den
beambte, die zulks beveelt.
Artikel VI.
O- Vóór zonsopgang en na zonsondergang moet elke trein zoowel van voren als van achteren van ten minste één helder brandende lantaarn voorzien zijn.
i. De Voorzitter "van den Gemeenteraad bepaalt, op voorstel der Maatschappij, de kleur van het hcht dezer lantaarns.
Artikel VII.
In de nabijheid van wegen, die den tramweg kruisen, en verder overal, waar dit tot waarschuwing van voetgangers of van rij- of voertuigen, die zich op of ter zijde van dén tramweg bevinden, noodig is, wordt de bel geluid.
Artikel VHE.
Ingeval een trein buiten de stopplaatsen blijft stilstaan, moet belemmering van het openbaar verkeer zooveel mogelijk worden vermeden.



XLIX.
560
Artikel IX.
a. De Maatschappij zal zich moeten gedragen naar de verordeningen, welke door den Gemeenteraad, in het belang van de regelmatigheid of veihgheid van het verkeer, worden vastgesteld.
b. Daarentegen zal de Gemeente zooveel mogelijk datgene doen, wat kan strekken ter bevordering van het regelmatig tramwegverkeer.
Artikel X.
a. Het in- en uitlaten van reizigers geschiedt, tenzij bij storing in den dienst of ter voorkoming van gevaar, alleen aan de stopplaatsen, die door de Maatschappij onder goedkeuring van den Voorzitter van den Gemeenteraad worden bepaald.
b. De Maatschappij plaatst aan de stopplaatsen waarschuwingsborden, welker vorm, afmetingen en plaatsing moeten zijn ten genoegen van den Voorzitter van den Gemeenteraad.
Artikel XI.
De vrachtprijzen voor het vervoer van reizigers en bagage, benevens de voorschriften, welke door de reizigers zijn in acht te nemen, wordten openbaar bekend gemaakt op de wijze, welke op voorstel van de Maatschappij door den Voorzitter van den Gemeenteraad zal worden geregeld.
Artikel XII.
a. De beambte en bedienden van den tramweg, die in aanraking komen met het publiek, zijn gedurende de uitoefening van den dienst van eene dienstkleeding of van een dienstonderscheidingsteeken voorzien.
6. De Maatschappij is verplicht op verlangen van den Gemeenteraad een beambte, die voor den tramwegdienst ongeschikt wordt geacht, uit den dienst te verwijderen.
Artikel Xffl.
De Voorzitter en de leden van den Gemeenteraad, benevens de door den Gemeenteraad aan te wijzen gemeente-ambtenaren, tot een getal van ten hoogste tien, worden kosteloös over den tramweg vervoerd op vertoon van vervoerbewijzen, die door de Maatschappij ter beschikking van het Gemeente bestuur worden gesteld.
Artikel XTV.
a. De vrachtprijzen voor het vervoer van reizigers zullen per Kilometer lengte ten hoogste bedragen:



661
XXIX.
1. voor Inlanders één cent, terwijl de vrachtprijs niet lager zal behoeven te zijn dan drie cent;
2. voor reizigers van andere landaard twee cent, terwijl de vrachtprijs niet lager zal behoeven te zijn dan zes cent.
&. Indien de vrachtprijzen per baanvak zijn vastgesteld zullen de hierboven bepaalde maxima alleen gelden voor vervoer binnen de grenzen van een baanvak.
q. Bij de bepaling der afstanden wordt een onderdeel van een kilometer voor eenen vollen kilometer gerekend en wordt een weggedeelte met sterker helling dan 20 mM per M voor de dubbele lengte in rekening gebracht.
d. Lijnen van eene lengte van vijf KM of korter zullen voor de bepaling per vrachtprijzen niet in baanvakken worden onderverdeeld; langere lijnen kunnen worden onderverdeeld in baanvakken van minstens drie KM lengte, berekend als bepaald in het vorige lid.
e. Vreemde Oosterlingen, Hadji's en Inlandsche ambtenaren in dienstkleeding of met dienstonderscheidingen reizende, behoeven niet te worden vervoerd tegen de voor Inlanders bepaalde vrachtprijzen.
E. TOEZICHT.
Artikel XV.
a. De Gemeenteraad doet door ambtenaren, door hem aan te wijzen, toezicht houden op de naleving van de bepahngen dezer concessie.
b. De ambtenaren, met het toezicht belast, hebben te allen tijde het recht om tot de uitoefening van hunne dienstplichten zich onbelemmerd te begeven en te bevinden in de gebouwen, op de terreinen en werken en in de voertuigen, tot den tramweg behoorende. '
F. GELDELIJKE BEPALINGEN EN NAASTING.
Artikel XVI.
a. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene bouwrekening, ten laste waarvan worden gebracht:
le. de kosten van eersten aanleg van de om te bouwen stoomtramlijnen Centraalstation—Djomblang, Centraalstation—Boeloe en Boeloe—Bandjirkanaal, na aftrek van de waardevermindering, welke deze lijnen door het gebruik hebben geleden.
De bedragen, waarmede de bouwrekening uit dezen hoofde wordt belast, worden bepaald:
voor de hjn Centraalstation—Djomblang op ƒ 10.135,—.
„ „ „ Centraalstation—Boeloe op „ 11.110,—.
„ „ „ Boeloe—Bandjirkanaal op „ 12.473,—.
Mededeelingen 36



XLIX.
562
Elk dezer bedragen wordt ten laste van de bonwrekening gebracht op het tijdstip, waarop de exploitatie der betrokken lijn als stoomtramweg wordt gestaakt;
2. de kosten van den ombouw der bovenvermelde stóomtramlijnen in electrische lijnen, daaronder begrepen de kosten, vereischt om op de weggedeelten, die door den tramweg worden verlaten, de stoomtramlijn op te ruimen en den weg in behoorlijken staat terug te brengen;
3. Alle uitgaven zonder onderscheid, vmlke, hetzij verder ten behoeve van den aanleg, hetzij ten behoeve van de voorbereiding der exploitatie van elk gedeelte van den tramweg worden gedaan tot aan de openstelling van dat gedeelte voor het openbaar verkeer.
Na de openstelling voor het openbaar verkeer van een gedeelte van den tramweg kunnen door de Maatschappij nog gedurende een jaar ten laste der bouwrekening worden gebracht de uitgaven, welke voor de afwerking van dat gedeelte noodig zijn. De Directeur van Gouvernementsbedrijven kan dezen termijn verlengen;
4. eene rente, berekend naar eenen door den Gouverneur-Generaal in overleg met de Maatschappij naar billijkheid te bepalen rentevoet, over de ten laste van de bouwrekening gebrachte bedragen, berekend van en met den dag, waarop de uitgave is gedaan — of, wat de onder le van dit hd bedoelde bedragen betreft, de bouwrekening daarmede is belast — tot den dag, waarop het gedeelte van den tramweg waarop die bedragen betrekking hebben, voor het openbaar verkeer wordt opengesteld.
Bij gebreke aan overeenstemming tusschen den Gouverneur-Generaal en de Maatschappij over den rentevoet wordt deze door scheidsmannen vastgesteld.
b. Ten bate der bouwrekening worden gebracht alle ontvangsten zonder onderscheid verkregen:
le. tot aan den dag, waarop het betrokken tramweggedeelte voor het openbaar verkeer is opengesteld, door het gebruik van goederen, met welker waarde de bouwrekening is belast;
2e. tot aan de sluiting der bouwrekening door vervreemding van zoodanige goederen.
c. de bouwrekening wordt gesloten op den laatsten dag van het kalenderjaar, volgende op dat, waarin het laatst in exploitatie gebrachte gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld.
d. de bouwrekening wordt binnen een jaar na de sluiting door tusschenkomst van den Gemeenteraad aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen.
e. De Maatschappij stelt de daartoe van Regeeringswege of door den Gemeenteraad aan te wijzen gemachtigden in de gelegenheid de bouwrekening door vergelijking met hare boeken en verdere bescheiden te verifieeren.
ƒ. Geschillen omtrent de bouwrekening worden beshst door scheidsmannen, ff. Na ontvangst bericht van goedkeuring of beslissing van scheidsmannen,



563
XLIX.
worden door de Maatschappij twee afschriften ingediend, waarvan één exemplaar, na door den Gouverneur-Generaal van een bewijs van accoordbevinding te zijn voorzien, aan de Maatschappij wordt teruggegeven. Ti. Het eindbedrag der bouwrekening wordt op het einde van elk vol kalenderjaar (verstreken nadat vijftien jaren zijn verloopen sedert voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld) verminderd door eene afschrijving ten bedrage van één ten honderd der gezamenlijke kosten ingevolge lid a ten laste der bouwrekening gebracht zijn, na aftrek der bedragen, waarvoor de bouwrekening ingevolge lid 6' is goedgeschreven.
Deze afschrijving wordt niet verder voortgezet dan noodig is om het eindbedrag der bouwrekening bij het begin des kalenderjaars terug te brengen tot vijf en zeventig ten honderd van het bovenbedoeld bedrag, waarvan één ten honderd het bedrag der afschrijving vormt.
Artikel XVII.
a. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene uitbreidingsrekening, ten laste waarvan zij de uitgaven kan brengen welke nadat een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, voor werken van uitbreiding of wijziging ten behoeve van zoodanig gedeelte worden gedaan, met bijschrijving eener rente berekend overeenkomstig artikel XVI lid a 4e van en met den dag, waarop de uitgaven is gedaan, tot den dag, waarop het werk in gebruik is genomen.
b. Uitgaven tot wijziging mogen — behoudens het bepaalde in artikel 21 lid 6 — tot geen hooger bedrag ten laste der uitbreidingsrekening worden gebracht, dan overeenstemt met de meerdere kosten, welke aan den tramweg zouden zijn besteed indien de na de wijzignig verkregen toestand reeds bij aanleg ware tot stand gebracht.
De uitvoering van een wijzigingswerk geeft in geen geval aanleiding tot ontlasting der uitbreidingsrekening.
c. Andere uitgaven of uitgaven tot een hooger bedrag, dan bedoeld in de leden a en 6 van dit artikel, zullen niet dan met goedvinden van den GouverneurGeneraal ten laste van de uitbreidingsrekening worden gebracht.
d. Bij vervreemding van goederen,, welke:
le. ten laste der bouwrekening zijn verworven en na de sluiting dier rekening worden vervreemd;
2e. ten laste der uitbreidingsrekening zijn verworven, en niet door gelijksoortige goederen worden vervangen, wordt de uitbreidingsrekening goedgeschreven voor de geschatte waarde ten tijde der vervreemding of voor de verkoopopbrengst indien deze laatste hooger is.
e. Bij het geheel of gedeeltelijk te niet gaan van werken zonder vervanging heeft geene ontlasting der uitbreidingsrekening plaats.
f. Het eindbedrag der uitbreidingsrekening wordt op het einde van elk vol



xmx.
564
kalenderjaar, verstreken nadat vijftien jaren-zijn verloopen sedert voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openhaar verkeer is opengesteld, verminderd door eene afschrijving ten bedrage van één ten honderd der gezamenlijke kosten, die ingevolge lid a/c ten laste der uitbreidingsrekening gebracht zijn.
Deze afschrijving wordt niet verder voortgezet dan noodig is om het eindbedrag der uitbreidingsrekening terug te brengen tot vijf en zeventig ten honderd van het bovenbedoelde bedrag, waarvan één ten honderd het bedrag der afschrijving vormt.
Artikel XVIII.
a. Door de Maatschappij wordt aangelegd eene materieel-rekening, ten laste waarvan zij de kosten van aanschaffing en wijziging van het rollend materieel en van den inventaris kan breggen.
De hier bedoelde kosten worden niet gerekend tot de uitgaven, welke op grond van het bepaalde in de artikelen XVI en XVII ten laste van de bouwrekening of de uitbreidingsrekening komen.
6. Kosten van wijziging mogen tot geen hooger bedrag ten laste der materieelrekening worden gebracht, dan de meerdere waarde bedraagt der zaak na de wijziging in den dan verkregen toestand, boven de waarde welke de zaak onmddelhjk vóór de wijziging in den toenmaligen toestand had.
Onder waarde wordt hier verstaan het bedrag der kosten, vereischt om de zaak door eene gelijksoortige doch nieuwe zaak te vervangen.
c. Andere kosten of kosten tot een hooger bedrag, dan bedoeld in de leden a en b van dit artikel, zullen niet dan met goedvinden van den GouverneurGeneraal ten laste van de materieelrekening worden gebracht.
d. Bij de vervreemding of te niet gaan van goederen, welke ten laste der materieelrekening zijn aangeschaft en niet door gelijksoortige goederen worden vervangen, wordt de materieelrekening goedgeschreven voor de aanschaffingswaarde of, bij onbekendheid daarvan, voor het bedrag der kosten, welke vereischt zouden zijn om het vervreemde of te niet gegane goed door een gelijksoortig te vervangen.
e. Het eindbedrag der materieelrekening wordt op het einde van elk vol kalen. derjaar, verstreken na het tijdstip, waarop voor het eerst een gedeelte van
den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld, verminderd door eene afschrijving ten bedrage van twee ten honderd der gezamenlijke kosten, die tot het begin van dat kalenderjaar ten laste van de materieelrekening gebracht zijn, na aftrek van de bedragen waarvoor de materieelrekening ingevolge lid d is goedgeschreven.
Deze afschrijving wordt niet verder voortgezet dan noodig is om met het eindbedrag der materieelrekening bij het begin des kalenderjaars terug te brengen tot vijftig ten honderd van het bovenbedoelde bedrag, waarvan twee ten honderd het bedrag der afschrijving vormt.



565
f. De materieelrekening, loopende tot aan den dag, waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld,, wordt binnen een jaar na dien dag aan de goedkeuring van den Gemeenteraad onderworpen.
g. Het in lid f bedoelde gedeelte der materieelrekening kan worden belast met eene rente over de ten laste daarvan gebrachte bedragen, berekend overeenkomstig artikel XVI lid a, 4e, van en met den dag, waarop de uitgave
. is gedaan, tot den dag, waarop voor het eerst een gedeelte van den tramweg voor het openbaar verkeer is opengesteld.
h. Het bepaalde omtrent de bouwrekening in artikel XVI lid e, f en g geldt mede ten aanzien van het onderzoek en de vaststelling van het in hd f bedoelde gedeelte der materieelrekening.
Artikel XIX.
a. Jaarlijks wordt vóór den eersten October aan den Gouverneur-Généraal door tusschenkomst van den Gemeenteraad aangeboden eene opgave over het jongst ver loopen kalenledjaar, behelzende:
le. de bedragen, die overeenkomstig het bepaalde in de artikelen XVII en XVIII ten laste van de uitbreidingsrekening en van de materieelrekening zijn aangebracht;
2°. de bedragen, waarvoor elk dier rekeningen zijn goedgeschreven (artikelen XVII en XVIII hd d).
b. Uitgaven wegens bij het einde des kalenderjaars onvoltooide wijzigingen kunnen tot het volle bedrag worden opgenomen onder de bedragen, bedoeld in lid a sub le, behoudens vermindering tot het juiste bedrag op grond van artikel XVII hd b en artikel XVIII lid b bij de vaststelling der rekening over het jaar der voltooiing.
c. De Gouverneur-Generaal zoomede de Gemeenteraad zijn bevoegd zich van de juiste opmaking der voorgelegde opgaven door vergelijking met de boeken der Maatschappij te vergewissen en deze is gehouden aan de door den Gouverneur-Generaal of van Gemeentewege tot deze vergelijking aangewezen gemachtigden alle inlichtingen te geven, welke deze zullen verlangen, zoomede inzage te geven van al hare boeken en van haar archief.
d. Geschillen over de juistheid der opgaven, waaronder ook te verstaan is de juistheid der verdeeling van de uitgaven over de bouw-, dë uitbreidi'ngs-, de materieel- en de bedrijfsrekeningen, worden beslist door scheidsmannen.
e. Na goedkeuring of beslissing van scheidsmannen wordt bij een door den Gouverneur-Generaal en door de Maatschappij onderteekend- proces-verbaal het eindbedrag der uitbreidingsrekening en der materieelrekening bij het einde van het betrokken kalenderjaar vastgesteld.
Artikel XX.
a. De Maatschappij is bevoegd van de ontvangsten van het bedrijf eéh' door



566
haar te bepalen gedeelte te reserveeren ter bestrijding van in latere jaren te verwachten uitgaven. 6. De aldus gereserveerde bedragen worden geboekt ten bate van de reserverekeningen, welker benaming en bestemming door de Maatschappij worden vastgesteld.
c. Bij naasting van den tramweg alsmede bij afloop of intrekking der concessie zonder verlenging verblijven de saldi .dezer reserverekeningen geheel aan de Maatschappij.
d. Het bepaalde bij lid 6 van dit artikel heeft geen betrekking op bedragen, gereserveerd voor de uitbetaling van ondersteuningen en pensioenen.
Artikel XXI.
a. Indien de Gemeente dit verlangt, wordt de bedrijfsrekening over een verloopen kalenderjaar vóór den eersten October daaraanvolgende aan den Gemeenteraad aangeboden.
b. De bedrijfsrekening wordt goedgeschreven voor:
le. alle ontvangsten van het bedrijf, daaronder begrepen de opbrengst van vervreemde goederen;
2e. vier ten honderd rente 's jaars over het saldo bij den aanvang des jaars der in artikel XX bedoelde reserverekeningen, voor zooverre die rente niet ten bate van genoemde rekeningen zelve wordt gebracht.
c. De bedrijfsrekening wordt belast met:
le. alle uitgaven door de Maatschappij voor den tramweg en de exploitatie daarvan te doen na de openstelling voor het openbaar verkeer, met uitzondering aUeen van die, welke ten laste der bouwrekening (artikel XVI) der uitbreidingsrekening (artikel XVH) der materieelrekening (artikel XVIII) en der reserverekeningen (artikel XX) worden gebracht, benevens van die voor de aanschaffing van den magazijnsvoorraad;
2e. de afschrijvingen op de bouwrekening, de uitbreidingsrekening en de materieelrekening (artikelen XVI lid h, XVII hd d en f, en XVIII lid d en e);
3e. de bedragen, bestemd tot versterking der reserverekeningen (artikel XX) gezamenlijk echter tot een niet hooger bedrag dan overeenstemt met drie ten honderd van de som der eindbedragen van de bouwrekening, de uitbreidingsrekening en de materieelrekening bij het begin des kalenderjaars, zonder aftrek van de afschrijvingen, bedoeld in de artikelen XVI lid h, XVII lid f en XVIH hd e;
4e. d oor de Maatschappij te bepalen stortingen in ondersteuningsfondsen en pensioenfondsen ten behoeve van het personeel van den tramweg of van nagelaten betrekkingen van dit personeel.
d. Door den Gemeenteraad en de Maatschappij zullen in onderling overleg regelen worden vastgesteld betreffende het onder de uitgaven (lid c ten 1ste) op te nemen aandeel in de algemeene uitgaven der Maatschappij, welke



567
XLIX.
voor den tramweg en haar overig bedrijf gemeenschappelijk worden gedaan en in de rente van den magazijnsvoorraad.
e. Geschillen nopens de bedrijfsrekening en de in hd d bedoelde regelen worden beslist door scheidsmannen.
Artikel XXII.
a. Het Gouvernement van Nederlandsch-Indië is bevoegd den tramweg te naasten, nadat sedert de aanvaarding der concessie vijf en twintig jaren zullen verloopen zijn, mits met ingang van een kalenderjaar.
6. Het voornemen tot naasting en de datum daarvan zullen ten minste twaalf maanden te voren ter kennis van de Maatschappij gebracht worden. Deze kennisgeving verbindt de Eegeering om tot naasting over te gaan.
c. Indien de Gemeente overgaat tot aanleg of exploitatie van een tramweg binnen haar gebied, in zoodanige onderneming deelneemt of daaraan in ruimere mate steun verleent, dan in deze concessie ten behoeve van den tramweg is bepaald, zal de Maatschappij bevoegd zijn, gedurende zes maanden nadat het desbetreffende besluit of de desbetreffende overeenkomst verbindend zal zijn geworden, naasting te verlangen en zal de Gemeente alsdan tot naasting verphcht zijn, ten minste twaalf maanden en ten hoogste achttien maanden nadat de Maatschappij haar van dat verlangen schriftehjk zal hebben kennis gegeven.
d. Bij naasting verkrijgt de naastende partij alle onroerende en roerende goederen, welke ten laste der bouwrekening (artikel XVI) der uitbreidingsrekening (artikel XVH) en der materieelrekening (artikel XVIII) zijn aangeschaft of tot stand gebracht, voor zooverre ten dage der naasting nog aanwezig, zoomede de aanwezige en bestelde, kennelijk voor den tramweg bestemde magazijnsgoedereh.
'e. De .naasting geschiedt tegen betahng van een naastingsprijs, welke gevonden wordt door de naastingswaarde van den tramweg op het tijdstip der naasting, berekend overeenkomstig het volgend lid te verhoogen met een half procent van de aldaar bedoelde eindbedragen der bouwrekening, uitbreidingsrekening en materieelrekening voor elk jaar of gedeelte van een jaar, op het tijdstip der naasting ontbrekende aan het tijdperk van vijftig jaren, aangevangen bij de aanvaarding der concessie, en aan het aldus verkregen bedrag toe te voegen de kosten van aanschaffing der aan de naastende partij in eigendom overgaande magazijnsgoederen. De kosten, op de levering van het genaaste vaUende, worden door de naastende partij gedragen.
f. De naastingswaarde van den tramweg wordt gevonden door de bijeenvoeging van:
le. het eindbedrag der bouwrekening, verminderd door de in artikel XVI
lid h bepaalde afschrijving; 2e. het eindbedrag der uitbreidingsrekening, verminderd door de in artikel
XVII hd ƒ bepaalde afschrijving;



568
3e. het eindbedrag der materieelrekening, verminderd door de in artikel XVIII hd e bepaalde afschrijving; n^/',^
4e. een bedrag groot ƒ 460 500,—, verminderd met vier ten honderd voor elk vol kalenderjaar, dat sedert de aanvaarding der concessie is verloopen boven het getal van vijf en twintig kalenderjaren. g. Geschillen omtrent den naastingsprijs worden beshst door scheidsmannen.
Artikel XXIII.
a. De naastende partij is bevoegd, nadat het voornemen tot naasting ter kennis van de Maatschappij gebracht is, een onderzoek te doen instellen naar den toestand van al hetgeen bij naasting zal verkregen worden.
b. Ingeval een of ander niet behoorlijk onderhouden is, dan wordt de verschuldigde naastingsprijs verminderd met de kosten, die noodig zullen zijn om den tramweg en al hetgeen onder de naasting begrepen is in goeden staat van onderhoud te brengen.
c. Indien goederen, welke ten laste der bouwrekening, der uitbreidingsrekening of der materieelrekening zijn aangeschaft, en niet, bhjkens goedgekeurde opgaven, zijn afgeschreven, niet meer voorhanden bhjken te zijn en niet door gelijksoortige goederen vervangen zijn, wordt, voor zooverre bij vervreemding of te niet gaan dier goederen de bovengenoemde rekeningen hadden behooren te zijn ontlast, de naastingsprijs verminderd met hetgeen uit dien hoofde daarin ten onrechte begrepen is.
d. Bij naasting behoeven ten laste van de materieelrekening aangeschafte goederen, die voor den dienst onbruikbaar zijn, niet te worden overgenomen en wordt de naastingsprijs verminderd met den aanschaffingsprijs dier goederen na aftrek van twee ten honderd voor elk vol kalenderjaar, dat sedert de aanschaffing verstreken is, met beperking van dien aftrek tot ten hoogste vijftig ten honderd van dien aanschaffingsprijs.
Geschillen over de toepassing van de bepahngen van dit artikel worden beshst door scheidsmannen.
Artikel XXIV.
a. De naastingsprijs wordt op den dag der naasting ter beschikking van de Maatschappij gesteld, met uitzondering van de daarin begrepen bedragen, welke nog niet zijn vastgesteld. De naastende partij is daarenboven bevoegd tot voorloopige inhouding van het bedrag, waarmede de naastingsprijs, naar zijn oordeel, op grond van artikel XXIII, lid c behoort te worden verminderd.
o. Nadat aan het bepaalde bij het vorige hd zal zijn voldaan, zal de naastende partij bevoegd zijn zich in het bezit te stellen van den tramweg en de daarvoor bestemde magazijnsgoederen.
c. De naastingsprijs wordt zoo spoedig mogelijk vastgesteld. Rijst ter zake geschil, dan beslissen scheidsmannen.



569
XLIX.
d. De naastingsprijs moet ten volle betaald worden binnen zes weken, nadat het bedrag daarvan vaststaat.
e. Zoolang de naastingsprijs niet ten volle aan de Maatschappij is uitgekeerd, wordt haar over het niet uitgekeerde gedeelte rente vergoed, berekend naar vijf ten honderd 's jaars over het tijdvak van met den dag der naasting tot den dag der betaling.
Artikel XXV.
a. Met afwijking van het bepaalde in artikel XXII hd b is de Regeering bevoegd, ingeval van intrekking der concessie den tramweg zonder voorafgaande kennisgeving te naasten met den dag, waarop de concessie vervalt.
b. De artikelen XXII lid d, XXIII en XXIV zijn, in geval van naasting ingevolge het vorige lid, van toepassing.
c. De naastingsprijs wordt in dit geval vastgesteld overeenkomstig het bepaalde in artikel XXII lid e, f en g, met deze afwijking, dat de verhooging der naastingswaarde wegens naasting binnen het aldaar bedoelde tijdperk van vijftig jaren, niet wordt toegepast.
G. SCHEIDSMANNEN. Artikel XXVI.
a. In de gevallen, waarin volgens de bepalingen dezer concessie, een uitspraak door scheidsmannen moet geschieden, worden die scheidsmannen door den Gouverneur-Generaal en de Maatschappij in gemeen overleg benoemd. Leidt dit overleg niet tot overeenstemming binnen veertien dagen, nadat de meest gereede partij hare wederpartij heeft gesommeerd, dan zullen de scheidsmannen op het verzoek van de meest gereede. partij benoemd worden door den bevoegden rechter.
b. De scheidsmannen doen recht als goede mannen naar billijkheid. Hunne uitspraak is niet vatbaar voor hooger beroep.
c. De wijze waarop partijen hare belangen kunnen voordragen, wordt door de scheidsmannen vastgesteld.



Bijlage L.
ONTWERP concessie voorwaarden van Hoofdstuk C (tollend materieel) van bijlage XLIX.
C. BOLLEND MATERIEEL. Artikel 27.
a. In dienst ie stellen nieuw rollend materieel mag niet worden gebruikt, tenzij vervaardigd vólgens door de bevoegde autoriteit goedgekeurde plattegrond- en .ojpstandteekeniqgen, op een schaal van 1 : 20.
~b. Bij onderhoud, vernieuwing of herstel mag van de eenmaal goedgekeurde ontwerpen .niet worden afgeweken dan met goedkeuring van de bevoegde autoriteit.
Artikel 28.
a. Alle deelen van het roUend materieel, uitgezonderd de stroomafnemers der motorrijtuigen moeten onder normale omstandigheden bhjven binnen het normaal profiel der speelruimten, aangegeven _op de teekening, genoemd in artikel 19 lid a sub 6a.
Artikel 29.
Het rollend materieel moet in goeden, volkomen xhenstvaardigen .staat worden onderhouden.
Artikel 30.
Op alle voertuigen worden op van buiten zichtbare plaatsan .duidelijk aangegeven de naamletters van den tramwegdienst, het volgnummer, de dagteekening van de indienststelhng en van de laatste opneming; het gewicht met inbegrip van dat der assen en wielen; op de motor- en volgrijtuigen de klasse; op de goederenwagens het draagvermogen.
Artikel -31.
Volgens door de bevoegde autoriteit te geven voorschriften moeten registers worden aangehouden van al het in dienst zijnd roUend materieel, de daartoe behoorende assen en wielen, en van de door elk voertuig en elke as met wielen afgelegde afstanden.



571
Artikel 32.
In de motor- en volgrijtuigen wordt van binnen aangegeven het volgnummer en het aantal personen, dat daarin zittende en staande op de bordessen als anderszins kan plaats nemen.
Artikel 33.
a. Elk motorrijtuig moet voorzien zijn van minsten twee onderling 'onafhankelijke krachtig werkende remmen, van welke één mechanisch werken moet (pneumatisch, electrisch, electromagnetisch, enz.).
6. De volgrijtuigen moeten minstens van één kradhtig werkende handrem voorzien zijn.
L.



Bijlage LI.
Gedrukte stukken n' 9.
GEMENTE SEMABANG.
II' 74.
BUBBIEK:
Spoor- en tramwegen
ONDEBWERP:
SEMABANG, 8 Februari 1913.
Advies aangaande de Spoor en tramwegtoestanden ter hoofdplaats
Aan
den Baad der Gemeente Semarang.
SEMARANG.
Bij mijn besluit van 18 Juli 1912, H! 133, benoemde ik eene Commissie, om mij voor te lichten omtrent een aan Uwen Baad voor te leggen praeadvies, aangaande het resultaat van de besprekingen der Commissie, aan welke bij Gouvernements-Besluit van 14 Mei 1912, n; 1, werd opgedragen advies uit te brengen, betreffende de bestaande spoor- en tramwegtoestanden ter hoofdplaats Semarang en de middelen, die ter verbetering daarvan dienen te worden aangewend.
Deze door mij benoemde Commissie heeft hare taak zeer breed opgevat. Zij heeft zich niet bepaald tot de beoordeeling van hetgeen door de Gouvernemenscommissie werd verricht, doch zij heeft de moeite genomen het vraagstuk in zijnen geheelen omvang onder de oogen te zien.
De Commissie heeft een schat van gegevens verzameld, wejke voor de beoordeeling van de onderwerpelijke aangelegenheid van onberekenbare waarde zijn te achten en zij heeft die gegevens verwerkt in een uitvoerig rapport, dat aan duidelijkheid niets te wenschen overlaat.
De Commissie verdient daarvoor den dank van allen, die met haar er van overtuigd zijn, dat de bestaande verkeerstoestanden in en om Semarang ernstig verbetering behoeven, in het bijzonder van Uwen Baad en zijn Voorzitter, waar tengevolge van de kundige voorbereiding, in deze eene beslissing zal kunnen worden genomen, welke met aandrang moet leiden in de richting der voorgestane verbeteringen.
Het rapport der Commissie wordt gesloten met een vijftiental punten, waarin kort en zakelijk de conclusiën der Commissie zijn neergelegd. Zij heeft daardoor het vraagstuk zoodanig behandeld, dat het geheel gereed is voor de bespreking in Uwe Vergadering.



573
Na de aanbieding van dat rapport rest mij dan ook niet veel anders dan te zeggen, hetgeen ik ook reeds in een der vergaderingen der Commissie zelve beb gezegd, n.1. dat ik mij, wat de hoofdzaken betreft, volkomen met haar advies kan vereenigen.
Toch acht ik mij verphcht nog voor een paar punten van het rapport Uwe bijzondere aandacht te vragen.
Sub 12e der conclusies van de Commissie zegt, dat naar opheffing van het bestaande stationsemplacement der S.J.S. te Djoernatan moet worden gestreefd.
De Commissie kómt tot deze conclusie uit overweging, dat de overweg in de Kerkstraat een zeer ernstig beletsel vormt in het publiek verkeer.
En inderdaad, wanneer men de gegevens nagaat, welke te dier zake door de Commissie zijn bijeengebracht, zal men moeilijk tot een andere conclusie kunnen komen, dan dat in ieder geval de bedoelde overweg zal moeten komen te vervallen.
Wanneer zulks niet mogelijk was zonder verplaatsing van het geheele station der S.J.S. zoude, ook mijns inziens, tot dien maatregel moeten worden overgegaan. Doch het wil mij voorkomen, dat nog langs anderen, meer eenvoudige en stellig minder kostbaren weg, opheffing van den overweg is te verkrijgen, nl. door het emplacement ten westen van de Kerkstraat geheel op te heffen en de sporen te doen doödloopen op een punt beoosten de Kerkstraat. Het is mij nl. bekend, dat voor het terrein van het officierskampement Mlaten, dat binnen afzienbaren tijd door het Land zal worden verkocht, door de S.J.S. een behoorlijk bod is gedaan. Dat terrein zoude eventueel zeer behoorlijke gelegenheid bieden om voor goederen-emplacement en berg- en rangeersporen te dienen. Hierdoor zou kunnen worden bereikt, dat het tegenwoordige emplacement uitsluitend ter bediening van het personenverkeer zal kunnen worden gehandhaafd, terwijl het geheele goederenverkeer met verplaatsing der bestaande goederenloods naar dat nieuwe emplacement ten oosten van den Karang-bidaraweg zou zijn over te brengen. Die maatregel zoude echter beslist gepaard dienen te gaan met het verbod van rangeeren over den nieuwen overweg Karangbidara, ten einde verplaatsing van het euvel in de Kerkstraat naar Karangbidara te voorkomen. Om de totstandkoming dezer regeling te bevorderen, ware bij de Regeering dus aan te dringen op afstand van het bedoelde terrein te Mlaten tegen den door de S.J.S. geboden prijs, daar hierdoor een groot publiek belang der Gemeente op voortreffelijke wijze zoude worden gediend. Door de opheffing van het emplacement bewesten de Kerkstraat zoude het bovendien mogelijk worden de wegen ten noorden en zuiden van dat emplacement aanmerkelijk te verbreeden, wellicht ook om tot doortrekking van gedeeltelijk reeds bestaande wegen over te gaan, waardoor niet onbelangrijke verbeteringen in de verkeerstoestanden van dat stadsdeel zouden worden tot stand gebracht.
Indien de S.J.S. inderdaad de beschikking zoude kunnen erlangen over het terrein op Mlaten, zouden de bezwaren tegen den overweg Karang-bidara niet zoo zwaar behoeven te wegen.



lil.
574
De overweg zoude dan nl. alleen bereden worden door personentreinen. Men kan gemakkeijk uitrekenen, dat slechts een beperkt getal treinen per dag alsdan dien overweg zal passeeren, hetgeen toch volstrekt niet zulk een ernstig bezwaar is te achten.
De groote belemmering in het verkeer wordt — de Commissie vestigt hierop in haar rapport ook de aandacht — veroorzaakt door rangeerbewegingen op overwegen.
Men mag bij de overweging van een en ander niet uit het oog verhezen, dat nog zeer kort geleden een bedrag van ƒ 350.000.— is uitgegeven voor uitbreiding van het station te Djoernatan; dat het geheele station ongeveer een ƒ 800.000.— heeft gekost.
Het schijnt daarom bilhjk, wanneer door verbod van rangeerbewegingen op overwegen de gerezen bezwaren tegen de plaatsing van het tegenwoordig station voor een groot deel zijn weg te nemen, niet tot eiken prijs ook als eisch te stellen de verplaatsing van het tegenwoordige personen-station.
De Commissie meent voorts, dat verandering in het tegenwoordig ontwerp zal moeten worden gebracht door openstelling van de verbinding Pontjol— Sleko—Tawang alleen voor personentreinen en daarmede in verband met vervalhng van de verbinding Sleko-goederenvérdeelemplacement en voorts door den aanleg van een hjn van Pontjol over de brug over het Havenkanaal naar het goederenverdeelstation, waarlangs de goederentreinen der S.C.S. de oostzijde der Kalibaroe kunnen bereiken en verbinding met de hjnen der S.J.S. wordt verkregen.
Mij wil het voorkomen, dat deze conclusie der Commissie bestrijding verdient om reden, dat de' thans in aanbouw zijnde brug over het Havenkanaal c. q. drukker zal worden bereden, hetgeen grooteren last zal veroorzaken aan het prauwenverkeer door het Havenkanaal. De aanleg van de door de Commissie bedoelde hjn zoude voor de Tramweg Maatschappij belangrijke uitgaven medebrengen, omdat het noodzakehjk zoude zijn een brug over de Semarangrivier te bouwen.
Ook in deze zoude ik er geenszins tegen opzien in het belang van het verkeer zoodanige eischen aan de Tramweg Maatschappij te stellen, ware het niet, dat naar mijne meening de bezwaren tegen den overweg op Sleko niet van dien aard kunnen zijn, dat enkel met het oog daarop zoodanige belangrijke offers van de Tramweg Maatschappij mogen worden geëischt.
Ik wensch daarbij de bezwaren van de Commissie met betrekking tot de overwegen langs Tiang bandera, in de Maleische kamp en te Petekan, hoewel deze alleszins gegrond achtende, niet al te zwaar te .doen wegen.
Wel zal ook de overweg op Sleko in delijn nieuw station S.C.S. naar Centraal station Tawang, ernstige bezwaren medebrengen, doch deze zal niettemin ook naar het oordeel der Commissie niet kunnen worden gemist.
De overweg echter, welke de Commissie tracht te voorkomen, zal geen belangrijke verkeersbelemmering teweegbrengen, indien slechts Weder wordt voorgeschreven, dat rangeerbewegingen daarop niet mogen worden uitgevoerd.



575
Het verdient opmerking, dat deze overweg te minder bezwaren zal opleveren, wanneer door de totstandkoming der nieuwe prauwhaven het drukke verkeer zal worden geleid over den weg naar het Zeestrand. Daardoor toch zal het hierbedoelde gedeelte van Sleko van een groot deel van het tegenwoordige verkeer worden ontheven.
Eindelijk moge ik nog de aandacht vestigen op het volgende. In het onderdeel „Algemeene Beschouwingen" van het Hoofdstuk „Het bestaande plan der spoor- en tramwegverbindingen", zegt de Commissie:
„Volgens de concessie-voorwaarden zal de lijn Semarang—Vorstenlanden in 1971 kosteloos worden overgegeven aan den Staat, en zal zij waarschijnlijk door den dienst der S.S. worden geëxploiteerd. Dan zal in nog grootere mate dan thans bhjken, hoezeer zij een hinderlijke schakel vormt in het spoorwegnet op Java, zoodat ombouwing dan waarschijnlijk is. Daar hiertoe niet alleen de weg omgebouwd, doch tevens het bestaand rollend materiaal gedeeltelijk waardeloos zal worden, schatten wij, dat met deze ombouwing een bedfag van niet minder dan ƒ 8.500.000 zal zijn gemoeid.
Wij achten ons niet bevoegd in deze eene meening uit te spreken, doch indien in gemeen overleg met den Staat eene oplossing ware te vinden zou dit zeker de regeling van het spoorwegvraagstuk te Semarang vergemakkelijken en in belangrijke mate ten goéde komen aan de verkeerstoestanden op Java in het algemeen".
In alle bescheidenheid ben ik van meening dat eene m.i. goede oplossing in deze zeer voor de hand ligt.
Bij de ombouwing van de lijn Semarang—Vorstenlanden in normaalspoor hebben de N.I.S. en de Staat beide belang
De verbetering in de verkeerstoestanden, welke daarmede zoude zijn tot stand gebracht, zou ongetwijfeld blijken ook in het voordeel der betrokken Maatschappij te zijn. Zij mag dus geacht worden veel belang te hebben bij eene spoedige totstandkoming der ombouwing.
Doch zooals gezegd, ook het Staatsbelang is hierbij ernstig betrokken. Over een achtenvijftigtal jaren zal de Staat kosteloos de hierbedoelde lijn overnemen. Heeft vóór dien tijd de ombouwing van breedspoor in smalspoor nog niet plaats gehad, dan zal het een eerste eisch zijn voor eene doeltreffende Staatsexploitatie, dat die ombouwing alsdan zoo spoedig mogehjk geschiede.
Nu wil het mij als voör de hand liggend voorkomen, dat reeds thans Staat en Spoorweg Maatschappij samenwerken om dien ombouw lang vóór het eindigen der concessie te doen plaats hebben. De Staat zal daarvoor minder uitgaven hebben, dan wanneer na overneming van de lijn, deze geheel voor rekening van den Staat moet worden omgebouwd, aangezien mag worden verondersteld, dat ook de Spoorweg Maatschappij zich bij spoedigen ombouw gaarne offers zal getroosten in het vooruitzicht van eene meer economische exploitatie harer gezamenlijke hjnen. Zoo kunnen beider belangen leiden tot eene voor alle partijen gewenschte regeling, waardoor in het bijzonder ook het algemeen belang zal worden gediend.
Ét



lil.
576
De bedoelde ombouw zal zoodanig kunnen geschieden, dat daarmede zoo weinig mogelijk kosten, wegens het waardeloos worden van rollend materieel, gepaard gaan. Daartoe zoude de bestaande hjn moeten worden gewijzigd in dien zin dat ze met materieel voor smalspoor zoowel als1 met dat voor breedspoor kan worden bereden.
Het roUend materieel voor breedspoor dat voor vernieuwing in aanmerking komt, zoude niet door gehjk materieel moeten worden vervangen, doch telkens wanneer dit noodig bhjkt treden smalspoortreinen in de plaats van breedspoortreinen. Het rollend materieel voor breedspoor kan aldus geheel worden opgebruikt.
Is dit geschied dan kan de baan enkel voor smalspoor worden ingericht.
Aldus handelende zouden met den ombouw niet die kosten zijn gemoeid, als welke de Commissie meent te moeten ramen.
In het laatste jaarverslag der N.I.S. wordt de waarde van het roUend materieel der lijn Semarang—Vorstenlanden uitgetrokken op ruim 5 millioen. Daarmede zal dus het bedrag van ƒ 8.500.000.— door de Commissie genoemd zijn te verminderen:
Wanneer in de overblijvende kosten van ongeveer ƒ 3.500.000 door den Staat voor een deel wordt bijgedragen, wil het mij bescheidenlijk voorkomen, dat met beider belangen naar behooren is rekening te houden.
Op grond van een en ander geef ik U in overweging aan het advies een voorstel toe te voegen om van Regeeringswege aan de N.I.S. eene subsidie toe te kennen tot een nader vast te steUen bedrag, met verplichting dat binnen een door de Regeering in overleg met de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, te bepalen aantal jaren de lijn Semarang—Vorstenlanden van breedspoor in smalspoor zal zijn veranderd en alsdan uitsluitend als smalspoor zal worden geëxploiteerd.
Mij voor het overige geheel met de conclusies der Commissie vereenigende, wensch ik ten slotte nog op één punt de bijzondere aandacht van Uwen Raad te vestigen.
Ik bedoel de door de Commissie voorgestelde ééndaagsche verbinding Batavia—Soerabaia, welke ook voor Semarang van overwegend belang is te achten, om reden hierdoor de mógelijke verbinding van Semarang met de beide andere groote Havenplaatsen van Java's Noordkust zal worden verkregen.
Het schijnt mij zeer wenscheUjk toe, dat Uw Baad mij machtige er bij de Begeering op aan te dringen om niet alleen Harerzijds in deze de noodige medewerking te verleenen, maar daarop ook Haar invloed bij de S.J.S. aan te wenden.
Ik stel Uwen Baad voor zich te vereenigen met het hierbij gevoegd concept-besluit.
De Voorzitter van den Gemeenteraad,
VAN DER ENT.



577
IJ.
DE RAAD DER GEMEENTE SEMARANG.
Voorgenomen het rapport der Commissie, welke tot taak had gegevens te verzamelen voor een aan den Gemeenteraad van Semarang voor te leggen praeadvies, aangaande de spoor- en tramwegtoestanden ter hoofdplaats Semarang;
Gelezen het advies van den Voorzitter, dd. 8 Februari 1913, n! 74
BESLUIT:
De door de voormelde Commissie omschreven bezwaren, welke tegen het bestaande ontwerp der spoor- en tramwegverbindingen ter hoofdplaats Semarang zijn aan te voeren, benevens het daaromtrent door den Voorzitter in zijn voormeld advies medegedeelde, aan de Regeering voor te leggen, met verzoek bij het nemen eener beslissing ter zake, daarmede rekening te willen houden.
De Voorzitter.



Bijlage LIL
NOTA van het lid van den Gemeenteraad, den heer Buurman, betreffende de spoor- en tramwegtoestanden te Semarang.
Een b ij lage:
SEMARANG-, 25 Maart 1913.
Aan
den Voorzitter van den Gemeenteraad van Semarang.
In de laatst gehouden zitting van den Gemeenteraad werd door het hd van de Spoorwegcommissie uit den Baad Beukema Toe Water ter sprake gebracht een aan UWeledGestr. gericht schrijven van 21 Februari j.1. ïï! 224 van den heer Gerlings, Directeur der Samarang—Joana stoomtram-Maatschappij, handelende over wijziging der Spoor- en Tramwegtoestanden te Semarang.
In genoemde Gemeenteraadsvergadering merkte ik op, dat waar beschouwingen van den Directeur der S.J.S. in het debat werden gebracht, zonder dat vooraf de gelegenheid had bestaan, althans voor het meerendeel der Baadsleden, om die beschouwingen nauwkeurig te overwegen, de Baad bezwaarlijk een juist oordeel zoude kunnen uitspreken.
Deze meening vindt bevestiging na kennisname van den inhoud van bovenaangehaald schrijven van den Heer Gerlings en geeft aanleiding tot de volgende opmerkingen, waarbij ik mij zal beperken tot behandeling der spooren tramwegverbindingen, zonder in beschouwingen te treden omtrent de veelbesproken «nelverbinding langs de Noordkust, spoorversmalhng der lijnen met 3.435 M. spoorwijdte, Terminus Cd. enz.
De Heer Gerlings acht ernstige bedenkingen aanwezig tegen het plan der Eegeerings-Commissie. De ernstigste ware te richten tegen de talrijke kruisingen der spoorlijnen gelijkvloers; de gevaarhjkste daarvan is het gevolg van het smalspoorstation N.I.S. te Mlatten.
Voorts is de richting, waarin het Centraal personenstation te Tawang is geplaatst, met onmiddeUijk aansluitende boog aan de Oostzijde, ongunstig voor latere uitbreiding.
Het emplacement Tawang kan t.o. van het personenverkeer geacht worden gunstig geplaatst te zijn, ook omdat het in de aaneengesloten verbinding Pontjol—Tawang—Mlatten is opgenomen, die een schakel vormt in de doorgaande verbinding langs de Noordkust.



579
MI.
Wijziging in de richting van het station Tawang door verlegging der as van dat station van Z.W.-N.O. in meer West-Oostelijke richting is niet wel mogelijk, daar dan geen bruikbare aansluiting met de sporen met 1.435 M. spoorwijdte is te verkrijgen. Omzwenking naar het Noorden met behoud der doorgaande verbindingen wederzijds levert wegens de noodzakelijke onderlinge aansluiting der verschillende havensporen onoverkomelijke bezwaren.
De geprojecteerde ombuiging der emplacements-sporen te Tawang in Z.0. richting was een gevolg van het nabijgelegen emplacement der werkplaatsen S.J.S., welks behoud op den voorgrond werd gesteld.
Wat betreft het ontworpen smalspooremplacement Mlatten N.I.S. zij opgemerkt, dat dit emplacement, in te richten als personen- en goederenstation voor lokaalverkeer, tevens als rangeerstation voor naar de havensporen te vervoeren wagens bij uitstek geplaatst kan worden genoemd.
Het zal gelegen zijn nabij het centrum der stad, van de Buropeesche, Chineesche- en Inlandsche handelswijken, van den in aanbouw zijnde Gemeentelijke passer en heeft dus dezelfde voordeelen als die, welke ter verdediging van het behoud van het emplacement der S.J.S. te Djoernatan worden aangevoerd, zonder het nadeel van onvoldoende lengte, waardoor rangeerbewegingen oyer druk bereden overwegen onvermijdelijk zijn.
Verplaatsing van het station Djoernatan der S.J.S. wordt door den Directeur der Maatschappij, behalve wegens de kosten, onuitvoerbaar geacht door de plaatsing van het door N.I.S. begeerde smalspoorstation Mlatten, terwijl in de derde plaats handel en verkeer een overwegend belang hebben bij behoud van het zoo gunstig gelegen station te Djoernatan.
Bhjkens het voorhanden spoor- en tramwegplan zal het behoud van dat station gepaard moeten gaan met den aanleg van een nieuw verdeelemplacement S.J.S., met talrijke gelijkvloersche spoorkruisingen en ongunstig gelegen voor gewoon verkeer.
Deze ingewikkelde oplossing is echter niet noodzakelijk zooals ik vermeen te kunnen aantoonen, wanneer het mocht gelukken tot nog meerdere samenwerking tusschen de betrokken Maatschappijen te geraken, dan welke reeds werd verkregen.
Wordt het smalspoorstation Mlaten N.I.S. ingëricht zoowel voor den dienst der S.J.S. als voor dien van N.I.S., dan kan, zooals uit bijgevoegd ontwerp moge blijken, door omlegging naar het Oosten van de naar de havenrichting voerende sporen en met aftakking naar Tawang, benoorden het emplacement der centrale werkplaatsen S.J.S., worden bereikt dat:
1. het nieuwe verdeelemplacement S.J.S. kan worden gemist;
2. algeheele opheffing van spoorkruisingen buiten de havenemplacementen mogelijk is;
3. het emplacement Djoernaten S.J.S. gemist kan worden, maar desnoods ook . behouden kan blijven;
4. het centraal persónenstation Tawang zeer veel beter kan worden ingericht;
5. de overwegen naar de buitenwijken der stad worden verplaatst en belangrijk vereenvoudigd.



MI.
580
De punten 4 en 5 vereisehen eenige toelichting. Wat betreft ' wordt wordt opgemerkt dat emplacement Tawang tusschen den weg naar het Zeestrand en de spoorbaan eene lengte verkrijgt van circa 800 M. Swaarvan ongeveer 650 M. in aangesloten rechte strekking, wat zeer voldoende is om een goed ingericht emplacement te ontwerpen.
Ter toelichting van punt 5 zij er de. aandacht op gevestigd, dat in het bestaande spoor- en tramwegplan de postweg naar Demak wordt doorsneden door zes sporen, de weg langs Pengapon door vijf sporen, de stationsweg nabij Tawang door drie sporen, dus te samen 14 sporen.
Bij uitvoering het hierbij gevoegde project zal de weg naar Demak worden gesneden door twee, die langs Pengapon door drie sporen, terwijl de overweg nabij de bureaus der S.J.S. noordelijk verplaatst wordt en geen doorsnijding van de S.J.S. terreinen nabij Tawang noodig is.
De voorgestelde oplossing heeft bovendien de volgende voordeelen:
a. het benoorden Tawang gelegen goederen-verdeelstation N.I.S., S.J.S. en S.C.S!, niet voor uitbreiding van beteekenis vatbaar, kan belangrijk worden ontlast, aangezien de overgave van stukgoederen en wagenladingen tusschen S.J.S. en smalspoor N.I.S. te Mlatten kan plaats vinden;
b. het emplacement Djoernatan zou voorloopig behouden kunnen blijven; mocht echter in verband met de eischen van gewoon verkeer of om andere reden noodig of gewenscht blijken dat emplacement op te heffen, dan staat toch aan de S.J.S. een gunstig gelegen emplacement (Mlatten) ter beschikking.
Bij uitvoering van het hierbij overgelegde sporenplan zal de . S.J.S.-lijn naar Demak Zuidelijk het emplacement Mlatten moeten verlaten om vervolgens Oostelijk gericht te worden en voorbij het Oosterbandjirkanaal op een punt van de bestaande lijn aan te sluiten.
Niet onopgemerkt mag blijven, dat de verbindingen van Mlatten met Tawang, werkplaatsemplacement S.J.S. en havenemplacement, in het nieuwe sporenplan langer zijn dan de overeenkomstige verbindingen van Mlatten en verdeelemplacement S.J.S. in het zoogenaamde Begeeringsontwerp.
Hier staat echter tegenover dat de totale sporenlengte volgens het nieuwe ontwerp korter is, aangezien voor de verbindingen met Tawang en havenemplacement in het Begeeringsontwerp voor elk der Maatschappijen afzonderhjke lijnen zijn geprojecteerd, terwijl het nieuwe ontwerp hierin voorziet door twee gehjk gerichte sporen.
Ik heb de UWelEdGestr. te verzoeken het vorenstaande ter kennis van den Gemeenteraad te brengen, opdat deze zich omtrent het bijgevoegde sporenplan aal kunnen uitspreken en bij instemming, daarvan mededeeling te doen aan de Begeerings- Commissie.
, Het lid van den Gemeenteraad,
(w.g.) D. C. BUUBMAN.



Bijlage. LUI.
tot 1 Juli lStS-