Prijs > \ 'Maart 1919 DIENST DER STAATSSPÖÖR- EN TRAMWEGEN. MEDE DEEL IN GEN. ADMINISTRATIEVE DIENST. ? 'Sb; 'i INDISCHE SPOORWEQ=POLITIEK DEEl|f|:f TEKST. BATAVIA— LANDSDRUKKERIJ 1'JlU. DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN. MEDEDEELINGEN. ADMINISTRATIEVE DIENST. No. 1. INDISCHE SPOORWEG = POLITIEK DEEL II TEKST. DOOR S. A. REIT SM A HOOFDAMBTENAAR DER S.S. BATAVIA— LANDSDRUKKERIJ 1919. INHOUD. • Bladz. Voorwoord ^ HOOFDSTUK I. De tramlijnen om Solo 3 HOOFDSTUK II. De tramweg op Madoera. § 1. De eerste plannen § 2. De Maatschappij na 1897 20 HOOFDSTUK III. De voormalige Babat-Djombang Stoomtram. Maatschappij. § 1. De voorgeschiedenis der lijn en de geschiedenis der Maatschappij tot aan de overnemingsplannen door den Staat 35 § 2. De aankoop door den Staat 4g § 3. Het naspel HOOFDSTUK IV. De voorgeschiedenis der Indische Spoorwegen. § 1. Het tijdvak van 1840 tot 1852 gj § 2. Het tijdvak van 1852 tot 1860 102 § 3. Het tijdvak van 1860 tot aan de concessieverleening 112 § 4. De concessieverleening aan de heeren Poolman c.s. in de Volksvertegenwoordiging. a. Zitting der Tweede Kamer van 22 Juni 1863 130 § 5. De concessieverleening aan de heeren Poolman c.s. in de Volksvertegenwoordiging. &. Zitting der Tweede Kamer van 23 Juni 1863 172 jy INHOUD. Bladz. § 6. De concessieverleening aan de heeren Poolman c.s. in de Volksvertegenwoordiging. c. Zitting der Tweede Kamer van 24 Juni 1863 219 § 7. De concessieverleening aan de heeren Poolman c.s. in de Volksvertegenwoordiging. d. Zitting der Tweede Kamer van 25 Juni 1863 en der le Kamer van 4 Juli 1863 264 § 8. De concessievoorwaarden der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij 285 PORTRETTEN. J. J. Bodhussen 3 O. H. Uhlenbeck 97 Mr. L. A. J. W. baron Sloet van de Beele 193 D. Maarschalk ; 257 De in deel II opgenomen hoofdstukken verschenen in de jaargangen 1916, 1917 en 1918 van het Indisch T ij d s c h r i f t voor Spooren Tramwegwezen, de laatste hoofdstukken echter in zeer bekorten vorm, wijl de definitieve tekst zich minder goed leende voor een tijdschriftartikel. Aan dit deel is nog een wijzigings- en aanvullingsblad van deel I verbonden. Wegens overhaast vertrek naar Nederland kon de correctie der drukproeven van dat deel niet in haar geheel door mij persoonlijk bezorgd worden, terwijl mede door de haast waarmede het eerste stuk voor den druk gereed gemaakt werd, eenige zeer zinstorende fouten en kleine onjuistheden ingeslopen. De ergste worden thans geredresseerd. Van deze gelegenheid wordt tevens gebruik gemaakt om enkele verwijzingen van deel I naar dit deel, naar deel III dat spoedig zal volgen en naar deel IV, dat voor den druk gereed gemaakt wordt, te plaatsen. WELTEVREDEN, 30 December 1918. REITSMA. Mededeelingen II (tekst). 1 J. J. ROCHUSSEN Naar het portret ia het paleis te Buitenzorg. HOOFDSTUK l DE TRAMLIJNEN OM SOLO. Het was den 19den December 1881,.dat de heeren F. van Heumen en N. H. H e n k e t het verzoek tot de Indische Regeering richtten om vergunning te mogen erlangen voor den aanleg en de exploitatie van de volgende tramwegen: a. van Djokjakarta over Bantoel naar de Progomonding; b. van Djokjakarta over Magelang naar Temanggoeng en c. van Soerakarta over Bojolali naar Ambarawa met een zijtak naaf Klateü Bij de Gouvernements Besluiten van 15 Februari en 21 April 1882 Nos. 43 en 73 werd het verzoek sub b afgewezen en wel omdat het plan bestond om over dat traject een staatsspoorweg aan te leggen, daarentegen werd den aanvragers medegedeeld, dat zij onder. Overlegging van nadere bescheiden op hun andere verzoeken-konden terugkomen. Daar zulks echter niet geschiedde werd het verzoek niet voor inwilliging vatbaar geacht en verviel de prioriteit, hetwelk bij Gouvernements Besluit van 8 December 1882 No. 36 werd aangeteekend. Behalve van de aanvrage-V a u H e u m e n c.s. (!) maakt Bijlage G.G. van het Koloniaal Versla g over 1882 melding van verzoeken van den heer J. J. Blanckenhage n Jr. dd. 19 December 1881 en van de heeren J. M. Lange veld en D. Soesman dd. 17 Februari 1882. Beide aanvragen betroffen een tramlijn van Solo naar Bojolali en werden in verband met de bovenvermelde aan de heeren Van Heumen c. s. gedane toezegging bij Gouvernements Besluit van 21 April 1882 No. 73 voorloopig afgewezen. Om dezelfde reden werd een verzoek van de heeren L a n g e v e 1 d en Soesman (4 en 5 Mei 1882) om prioriteit voor de volgende spoorwegen: o. Bojolali—Salatiga—Ambarawa; b. Djokjakarta—Progomond en c. Soerakarta—Wonogiri—Patjitan—Panggoel—Ponorogo—Madioen, voor wat betreft de lijnen sub a en b, niet voor inwilliging vatbaar ver- O Zooals bekend mag worden ondersteld liep de door den heer T. J. Stieltjes in 1862 ontworpen spoorweg-lijn in de Vorstenlanden langs Bojolali. De hoofdinspecteur der S.S. K e m p e e s ried in zijne Nota, die aan de samenstelling van het Algemeen Spoorwegplan van 1893 voorafging, den aanleg aan (sub 25) van een spoorweg van Solo over Bojolali, Salatiga naar Semarang, welke lijn „reeds door den kundigen Stiel„tjes was ontworpen". Minister Van Dedem nam de lijn echter in het definitieve plan niet op. Zie:, deel I hoofdstuk I § 5. O De concessie-aanvraag is ook vermeld op blz. 13 van het jaarverslag der S.S. over 1882. 4 klaard. Voor de lijn sub c enter werd prioriteit verleend, behoudens het recht voor voorkeur dat de N.I.S.M. bezat, en mits een beter gedocumenteerd verzoek binnen 6 maanden werd ingediend (Gouvernements Besluit van 13 September 1882). Later werd de termijn bij Gouvernements Besluit van 27 April 1883 No. 15 tot 31 December 1883 verlengd. Bij Gouvernements Besluit van 18 April No. 18 volgde evenwel intrekking van de verleende voorkeur. Bijlage H.H. van het Koloniaal Versla'g over 1883 vermeldt ook nog een verzoek van de firma Dummler & Co. (8 December 1882) en P. F. W. Pels (5 Februari 1883) op wien de eerste aanvraag overging. En wel voor 2 lijnen nl. a van Djokja naar Magelang en b van Solo over Bojolali en Salatiga naar Ambarawa. Bij Gouvernements Besluit van 27 Mei 1883 No. 6 werd aan den heer Pels geantwoord, dat de lijn sub a niet voor uitgifte in aanmerking kwam; voor de lijn sub b kreeg adressant echter onder enkele beperkende voorwaarden eene voorloopige concessie behoudens het voorkeurrecht 1 van de N.I.S.M. Binnen drie maanden moest bekend zijn of adressant de voorwaarden aannam, terwijl eene definitieve concessie binnen 9 maanden moest zijn aangevraagd. Bij rekest van 27 Augustus 1883 trok de heer Pels echter zijn verzoek in. In Bijlage J.J. van hetzelfde Koloniaal Verslag, vinden we onder de overtalrijke tra mconcessieaanvragen een tweetal, welke op de hoofdplaats Solo betrekking hadden en wel die van den heer G. YY. Winter (dd. 12 December 1882) en die van de heeren Mr. B, R. W. A. Baron Sloet van Hagensdorp en L. D. S c h a s (1 Januari 1883 en 5 Januari 1884). De eerste aanvraag omvatte blijkens Bijlage E.E. van het Koloniaal Verslag over 1884 een lijn van Solo naar de suikerfabriek Malang Djiwan, Kartasoera en Bangak. Bij Gouvernements Besluit van 6 Februari 1883" No. 11 werd adressant medegedeeld, dat de prioriteit verleend werd, mits hij binnen 6 maanden, op zijn verzoek terugkwam en de baan niet met decauvillemateraal zou worden aangelegd en uitgerust. Bij Gouvernements Besluit van 14 Juni 1884 No. 3 werd de prioriteit verlengd tot 31 December 1884. De tweede aanvraag betrof de volgende lijnen: a. ter hoofdplaats van het station der S.S. door de Chineesche wijk naar de halte Poerwodadi'van den spoorweg Semarang-—Vorstenlanden; b. van Poerwodadi naar Kartasoera met een zijtak naar Malang Djiwan; c. van Kartasoera langs Kebon Dalem en Wringin Anom naar Bojolali; d. van Wringin Anom naar Toeloeng Tjandi, van de hoofdlijn sub a over Passer Kliwon naar de Solorivier en Temoeloes. Zij werd niet voor inwilliging vatbaar verklaard, omdat zij een onderdèel eener grootere concessieaanvraag uitmaakte (Gouvernements Besluit van 17 April 1883 No. 25). Ook een tweede verzoek derzelfde heeren van 5 Januari 1884 werd afgewezen en wel bij Gouvernements 5 Besluit van 19 April 1881 No. 37. Later werd het weder in behandeling genomen doch spoedig daarna trokken de vragers hun verzoek in. Onderwijl had de heer Winter zijne aanvraag vervolledigd en aansluitende lijnen naar de 2 spoorwegstations te Solo en naar de halte Poerwodadi verzocht. De bij Gouvernements Besluit van 24 Maart 1884 No. 5 verleende concessie werd bij Gouvernements Besluit van 14 Juni 1884 No. 3 aan de firma De Lange & Co. c. s. overgedragen onder voorwaardelijke goedkeuring van de Regeering. Een op den len Mei 1884 gedane aanvraag voor concessie van een tramweg van Kartasoera naar Bojolali werd 14 Juni 1884 bij Gouvernements Besluit No. 3 afgewezen. Evenzoo geschiedde bij Gouvernements Besluit van 24 Maart 1884 No. 20 met een op 22 December 1883 gedateerd verzoek van J. B. van O ver vest om tramconcessie voor lijnen in Solo. Van de tramweg-concessieaanvragen vermelden we nog die van de heeren J. M. L a n g e v e 1 d en G. H. M. H a r 1 o f f (15 Februari 1884), welke een lijn van Karang Pandan over Paloer (aan de Oosterlijnen der' S.S.) naar Wonogiri betrof, waarop (bij Gouvernements Besluit van 18 April 1884 No. 18) geantwoord werd, dat de aanvragers op hup verzoek konden terugkomen, indien zij de bij Stbl. 1883 No. 279 gevorderde bescheiden indienden. Bij Gouvernements Besluit van 30 December 1884 No. 14c werd het verzoek afgewezen (•'<). Onder de vervallen concessieaanvragen van spoorwegen zijn van belang: .. ,. , a. die van de heeren J. K. K e m pees en Th. A. M. R u y s (4 September 1883), loopende van Semarang over Oenarang, Ambarawa, Magelang en Djokjakarta naar Tjilatjap met een zijtak van Ambarawa over Bojolali naar Solo (in advies gehouden bij Gouvernements Besluit van 19 Februari 1884 No. 3, doch vervallen door aanname van de wet van 20 Juli 1884 Ind. Stbl. No. 110 tot aanleg van de lijn Diokiakarta— Tjilatjap) en b. die van den heer J. M. Lange veld (14 xVpril'1883), waarbij een spoorlijn gevraagd werd van Paloer over Laban, Soekoardjo naar Wonogiri en van daar Oostelijk naar Ponorogo en Madioen met een zijtak van Ponorogo naar Toejoeng Agoeng, tevens met recht om later een spoorweg aan te leggen van Wonogiri naar Patjitan en van Paloer naar Karang Pandan (prioriteit verleend bij Gouvernements Besluit van 14 October 1883 No. 3, ingetrokken bij Gouvernements Besluit van 18 April 1884 No. 18). Op het einde van 1884 kwamen alleen de aanvragen Blanckenhagen en Lange veld nog voor behandeling in aanmerking daar echter de heer Van O v e r v e s t een volledige aanvraag indiende voor een lijn in Solo naar Bojolali werd dit laatste verzoek bij Gouvernements B^shntjvan 6 Maart 1886 No. 10 ingewilligd; de aanvaardingstermijn O Over de latere concessieaanvragen van lijnen Zuidelijk van Solo zie hierna, 6 hiervan werd verlengd tot 6 September 1887 bij Gouvernements Besluit van 21 Januari 1887 No. 4, tot 6 September 1888 bij Gouvernements Besluit van 22 Augustus 1887 No. 30. Wegens niettijdige aanvaarding kwam de concessie in dat jaar te vervallen. Den 17en Januari 1890 werd door Vrouwe W. A. H. Verloop, geboren Fuchter concessie aangevraagd voor.een paardentramweg ter hoofdplaats Soerakarta, later, wanneer de' omstandigheden daarvoor gunstig waren te wijzigen in een stoomtramweg. Gevraagd wérd nog om de lijn in 3 deelen te mogen aanleggen, waarvan het eerste deel van het station der S.S. naar den grooten passer bij de kali Pépé, zou loopen. Aangezien de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken voetangels en klemmen vreesde — in verband met artikel 108, 2e alinea B.W. — wanneer de concessie aan een vrouw werd uitgegeven, ook al had zooals in het onderhavige geval de echtgenoot der adressante döör een verklaring op het rekest van zijne medeweten doen blijken, werd het advies door tusschenkomst van den Directeur van Justitie bij de Eegeering ingediend. In een tweede rekest van 15 Maart 1890 werd er door de aanvraagster opgewezen dat zij dadelijk concessie voor de geheele lijn station—Poerwodadi begeerde en niet voor het eerste stuk alleen. Bij Gouvernements Besluit van 25 April 1890 No. 16 bepaalde daarop de Regeering, dat de Resident voor de lijn loopende van het station S.S. tot de halte Poerwodadi der N.I.S.M. de concessievoorwaarden zou kunnen vaststellen. Tevens werden daarbij eenige zaken vermeld, waarmede rekening zou zijn te houden o. a. met de spoorwijdte, die 1,067 M. zou moeten bedragen, terwijl de concessie 10 jaar zou mogen duren, daarna zou alles tot den ouden toestand teruggebracht moeten worden. Tegen deze laatste bepaling teekende Mevrouw Verloop, want tegen de concessieverleening aan een dame was ten slotte geen bezwaar gebleken, in haar rekest van 17 Mei 1890 dadelijk protest aan; de onmogelijkheid aantoonende om in dit korte tijdperk de lijn te kunnen afschrijven, vroeg zij om de concessie voor 90 jaar te verleenen. Nadat de Directeur der B.O.W. de heer M. J, van B o s s e, aan den Resident had uitgelegd dat de bedoeling slechts was een v o o r1 o o p i g e concessie als paardentram uit te geven, trok de adressante bij rekest van 14 Juni 1890 dat van 17 Mei t.v. in. Aan adressante zou de concessie voor onbepaalden tijd verleend worden, met dien verstande, dat zij te allen tijde — mits één jaar te voren — zou kunnen worden opgezegd en dat bij eventueele aanvrage van anderen voor dezelfde lijn doch met mechanische beweegkracht, zij binnen zekeren te stellen termijn zich omtrent het aanvaarden der nieuwe concessie te verklaren had. Den 14en April 1891 stelde daarop de Resident van Solo bij zijn besluit No. 2662/18 zeer bezwarende voorwaarden vast voor den aanleg en de exploitatie der geconcedeerde paardentram van het station van den 7 Staatsspoorweg te Solo naar Poerwosari (het omgedoopte Poerwodadi) van de N.I.S.M. Hierbij was met de bovenstaande beschouwingen rekening gehouden. Weldra werd nu de Solos che Tramweg Maatschappij opgericht (S.T.M.) en met den aanleg aangevangen (4). Den 22en Augustus 1892 vroeg daarop Mevrouw Verloop concessie aan voor een stoomtramweg van Poerwosari naar Kartasoera. Hierop werd echter niet ingegaan, omdat alle bescheiden, volgens Staatsblad 1885 No. 114 benoodigd, ontbraken. Daarentegen vroeg de S.T.M. den 30en September 1892 bij 2 rekesten concessie voor den duur van 10 jaar voor dezelfde verlenging tot passer Kartasoera met 2 zij takken en wel naar de suikerfabrieken Kartasoera en Bangak. Bij Gouvernements Besluit van 11 Juni 1893 No. 17 werd de Resident van Solo gemachtigd de vergunningen hiervoor te verleenen op ongeveer dezelfde voorwaarden als voor het eerste stuk der lijn was geschied. Deze gewestelijke bestuurder stelde daarop de voorwaarden voor beide verlengingen vast bij zijne beschikkingen van 17 Juli d.a.v. No. 3932/18 en van 18 Mei 1894 No. 2631/18. Den 6en Juli 1894 werd concessie voor de lijn naar Kebon Dalem aangevraagd, bij Gouvernements Besluit van 8 werd deze verleend, evenzoo geschiedde bij Gouvernements Besluit van 6 April 1895 No. 26 voor de verlenging van Passer Kebon Dalem naar Bojolali. Bij de besluiten van den Resident van Solo van 23 Februari en 30 April 1895 Nos. 1220/18 en 2231/18 (5) werden de voorwaarden van exploitatie gearresteerd. In 1895 begon de S.T.M. de behoefte te gevoelen haar bedrijf voor mechanische beweegkracht in te richten. Den 7en Maart van dat jaar vroeg de heer B. Bos, exploitatiechef der lijn, vergunning om proeven met een petroleum- of serpolletmotor op zijn lijn te mogen nemen; de concessie zou dan bij slagen in eene, geldende voor 75 jaren omgezet moeten worden. Hiertegen bestonden geen' bezwaren, zoodat de Resident bij Gouvernements Besluit van 15 Mei 1895 No. :?2 gemachtigd werd', toestemming tot het nemen dier proeven te verleenen, mits tevoren op kosten der maatschappij een commissie van deskundigen uitgemaakt had, dat de proeven zonder gevaar zouden kunnen plaats hebben. Met den duur der nieuwe concessiën van 75 jaar werd in principe accoord gegaan. Den 17en October 1895 verzocht de heer Bos intrekking van dit (4) Statuten opgenomen in de 'Javasche Courant van 18 September 1891 No. 76. De Naamlooze Vennootschap werkte met een kapitaal van ƒ 200.000. O Bij beschikking van den Resident van Solo van 23 Januari 1896 No. 152/18 werden in de Voorwaarden eenige wijzigingen gebracht. Te voren was den 9en October 1895 een verordening op het gebruik van en het publiek verkeer op den tramweg vastgesteld. i 8 besluit en verder o. a. voor 75 jaar concessie voor een stoomtram langs het tracé van de paardentram. Wegens het drukke verkeer teekende de Resident verzet aan tegen het exploiteeren van een stoomtram op het lijnvak Javasche Bankstation S.S. en aangezien ook de Soesoehoenan het personenverkeer op dit lijngedeelte niet wilde toestaan, moest de Regéering hierop wel ingaan en verleende Zij de stoomtram-concessie voor de geheele lijn bij Gouvernements Besluit van 18 November 1899 No. 8 onder de restrictie bovenvermeld. Te voren was bij Gouvernements Besluit van 28 October 1896 No. 9 de concessieaanvraag van de S.T.M. voor den aanleg van 3 stadszijtakken in Solo — voor stoomtramwegen — niet voor inwilliging vatbaar verklaard omdat de Soesoehoenan hiertegen meende te moeten protesteeren. Tevens had de S.T.M. ook nog concessie aangevraagd voor een verlenging als stoomtram van Bojolali naar Soengingan (rekest van 20 Januari 1897) op de voorwaarden als waarop het bestaande net als stoomtramweg omgebouwd en geëxploiteerd mocht worden. In de concessievoorwaarden, behoorende bij Gouvernements Besluit van 18 November 1899 was deze verlenging opgenomen (zie Bijlage I). Den 23en Februari 1900 richtte de heer A. W. Bosman zich in zijne kwaliteit van hoofdvertegenwoordiger der S.T.M. tot de Indische Regeering met de mededeeling dat zijne Maatschappij de verleende vergunning aanvaardde. Uit de acte van oprichting der S.T.M. bleek echter dat noch hij, noch het Bestuur bevoegd was, die wijziging te aanvaarden, omdat de vennootschap alleen ten doel had het overnemen van eene vergunning voor het exploiteeren van en het eventueel aanvragen van nieuwe zijlijnen van den pa'ardentramweg ter hoofdplaats Solo. Om voor inwilliging vatbaar te zijn, moest de heer Bosman een gewaarmerkt afschrift van de notulen der aandeelhoudersvergadering overleggen, waaruit zou moeten blijken dat de aanvaarding met medeweten en goedkeuring van de aandeelhoudersvergadering geschiedde. Zulks had plaats bij rekest van 27 Juni 1901; aanteekening daarvan werd gehouden bij Gouvernements Besluit van 23 Augustus 1901 No. 40. Ondertusschen was de termijn van 10 jaar, gedurende welken de paardentramconcessie geldig was, verstreken en vroeg de hoofdvertegenwoordiger bij rekest van 28 Juni 1901 verlenging. Dit werd toegestaan bij Gouvernements Besluit van 23 AugustvJs 1901 No. 43, terwijl de termijn van aanvaarding der stoomtramconcessie bij besluit van denzelfden datum No. 40 verlengd werd tot 18 November 1902. Erg schitterend ging de exploitatie evenwel niet, zoodat o. a. onderhandelingen over verkoop aangeknoopt werden met den heer Jhr. W. D. 9 van Nispen, die den 22en Januari 1901 een rekest ingediend ,had, waarbij concessie voor een vijftal met stoom of electriciteit gedreven tramlijnen te Solo werd gevraagd. Tevens werd in dat rekest medegedeeld, dat de onderhandelingen met den, heer M. C. Verloop over den verkoop van de paardentram bijna beëindigd waren en dat concessie voor het stuk Wonogiri (of Grogol) naar Solo gevraagd zou worden, zoodra de concessie-T y 1 zou komen te veryallen (zie later). Den 12en October van hetzelfde jaar vroeg de heer Van Nispen alsnog eenige stadslijnen in concessie aan, alsmede de bovengenoemde verlenging tot Wonogiri. Bij Gouvernements Besluit van 28 April 1902 No. 7 werden de verzoeken afgewezen op grond van de omstandigheid, dat de overgelegde technische bescheiden niet die mate van nauwkeurigheid hadden, dat daarop eene vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg kon worden verleend. Den 14en September d.a.v. diende de heer Van Nispen de vervolledigde bescheiden in, terwijl de bijzondere voorwaarden, welke de Soesoehoenan en Pangeran Adipati Ario Mangkoe Negoro VI (resp van 29 en 31 Maart 1903) gesteld wilden zien, een half jaar later den Directeur der B.O.W. bereikten (zie bijlage II). Nu bestond in dezen tijd het voornemen om een aantal zijlijnen als voedingslijnen van den stamlijn der S.S. aan te leggen en hieronder behoorde ook de lijn Solo—Wonogiri (No. 18897/lS.S. van 27 November 1902). Daarvoor werd bij Gouvernements Besluit van 12 Juli 1903 No. 27 de concessie voor enkele lijnen verleend, doch aangeteekend, dat de aanvrage voor wat betrof de gedeelten van Gading naar Batjem en van Batjem naar Krissak voorloopig in beraad gehouden zou worden. Terwijl bij Gouvernements Besluit van 31 Juli 1904 No. 5 verlenging van den aanvaardingstermijn verleend werd, was reeds in begin 1904 aan den hoofdingenieur der S.S. P. Richter opgedragen om de lijn naar Wonogiri in studie te nemen. ' Bij Gouvernements Besluit van 18 Augustus 1905 No. 30 volgde een nieuwe verlenging van 1 jaar, bij besluit van den Directeur der B O W van 25 Juli 1906, werd de termijn wederom met 1 jaar verlengd en wel tot 12 Juli 1907, tevens werd echter aangeteekend dat een eventueel nieuw verzoek zonder gunstig advies bij de Regeering zou worden voorgebracht. Wegens niet-tijdige aanvaarding kwam de concessie Van Nispen daarna te vervallen. Daar ondertusschen van den verkoop van de paardentram aan den heer Van Nispen niets gekomen was, werden door de directie der S.T.M. eind 1901 onderhandelingen met de N.I.S.M. aangeknoopt, waarvan het gevolg was, dat de Hoofdvertegenwoordiger namens het Bestuur der Naamlooze Vennootschap Solosche Tramweg Maatschappij overdracht 10 der exploitatie aan de N.I.S.M. verzocht, nadat op dien datum de S.TM. en de N.I.S.M. ee overeenkomst gesloten hadden betreffende dien overdracht (zie bijlage III). Tevens werd gevraagd den aanvaardingstermijn der stoomtramconcessie met 3 jaar te verlengen. . Hierboven werd met een enkel woord van de concessie-T y 1 gesproken. Alvorens de geschiedenis van de S.T.M. te vervolgen, is het hier de plaats op de tramplannen Zuidelijk van Solo iets uitvoeriger in te gaan. In de eerste plaats is melding te maken van de aanvraag van den heer A. J. Haaxman (dd. 16 April 1898) voor een tramweg, loopende van de halte Paloer der Oosterlijnen naar Wonogiri, welk verzoek bij Gouvernements Besluit van 16 Juli 1898 No. 36 niet voor inwilliging vatbaar verklaard werd, in verband met de aanvraag van den heer L. M. Tyl Jr., die reeds den 27en Juli 1896 concessie aangevraagd had voor een tramweg van Trengalek via Madjesen en Patjitan naar Solo met zijtakken naar Madioen en Patjitan-haven, een en ander in aansluiting met een vroeger (22 Jui 1896) aangevraagde lijn van Toeloeng Agoeng naar Trengalek. Bij zijne rekesten van 20 Mei en van 25 en 26 Juli 1891 maakte de heer Haaxman bezwaren tegen eventueele concessieverleening aan den heer T y 1, terwijl hij zelf concessie aanvroeg voor een lijn a van Paloer over Karanganjar naar Tjeporan; & van Wonogiri naar Watoespmo; c van Watoesomo naar Badegan, uitgebreid over Soemoroto naar Ponorogo met zijtakken van Soemoroto naar Slahoeng, Soemoroto naar Nglembegan en Ponorogo naar Tamansari. Bij Gouvernements Besluit van 16 Februari 1899 No. 22 werd den aanvrager echter te kennen gegeven, dat voor de lijn Paloer—Tjepoeran alleen concessie kon worden verkregen, mits binnen 3 maanden daarom verzocht werd, dat de aanvraag Biting—Ponorogo in advies werd gehouden, terwijl de andere lijnen niet in concessie uitgegeven konden worden. Toen echter de heer Haaxman later verlenging van den driemaandschen termijn vroeg, werd dit verzoek bij Gouvernements Besluit van 6 Juni 1899 No. 44 afgewezen. Bij Gouvernements Besluit van 9 Maart 1900 No. 6 werd later beslist, dat de aanvraag Wonogiri—Biting afgewezen bleef; bij Gouvernements Besluit van 22 Juni 1900 No. 28 werd evenwel de concessie Paloer—Tjepoeran opnieuw verleend. =81111 Tevoren was echter bij Indischen brief van 14 Mei 1898 No. 1026/22, verhandeld bij Gouvernements Besluit van dien datum No. 22, door den Gouverneur-Generaal Van der W ij e k het oordeel van het Opperbestuur in Nederland gevraagd nopens staatsaanleg van de Madioen— Ponorogo-lijn en de concessieverleening aan T y 1 voor de door dezen heer aangevraagde verbindingen. Bij ministerieele dépêche van 20 Februari 1899 Lett. A 3 No. 36/482, antwoordde Minister Gremer, dat 11 tegen concessieverleening aan den heer T y 1 geen bezwaar bestond, mits deze de concessie in haar geheel aanvaardde en ten uitvoer bracht. Mochten er moeilijkheden rijzen, die de uitvoering in twijfel stelden, dan wilde de Minister wel tot aanleggen van een staatstram Madioen— Ponorogo medewerken. De concessie werd daarop bij Gouvernements Besluit van 24 Augustus 1899 No. 22 aan den heer T y 1 verleend; zij werd later voor een jaar verlengd bij Gouvernements Besluit van 1 November 1900 No. 54, doch wegens niet tijdige aanvaarding bij Gouvernements Besluit van 25 September 1901 No. 10 vervallen verklaard (6). Bij Gouvernements Besluit van 22 Maart 1902 No. 28 werd bij deze beslissing volhard, zoodat het hernieuwde verzoek van den heer T y 1 geen succes had. Een nieuw verzoek van den gepensionneerden assistent-resident Haaxman, thans om een s p o o r w e gconcessie van Toeloengagoeng over Trengalek, Ponorogo, Soemoroto, Badegan, Biting, Wonogiri naar Paloer met de zijtakken Ponorogo—Madioen, Soemoroto—Nglembegan, Soemoroto—Slahoeng, Wonogiri—Patjitan, Wonogiri—Tirtomojo en Paloer—Tjepoeran werd bij Gouvernements Besluit van 12 November 1901 No. 13 afgewezen. O Bij datzelfde besluit werd tevens opname gelast voor een staatstram van Madioen naar Ponorogo. Bij de opmaking van het voorontwerp van die lijn rees bij den Exploitatiechef der Oosterlijnen, den heer Lindo, het denkbeeld om eene S.S. verbinding van Toeloengagoeng over Trengalek—Ponorogo—Soemoroto—Wonogiri—Passer Gedeh naar Djokja of Rewoeloeh aan de Westerlijnen (missive van 25 Juli 1902 No. 4178) te maken. Een onderzoek door den Hoofdingenieur der S.S. P. Richter ingesteld, bewees het bezwaar tegen die verbinding, het terrein is zeer vèrworpen en voor een deel ook buitengewoon dor, onvruchtbaar en daardoor zwak bevolkt. Voor zoover dit nagegaan is kunnen worden komt den toenmaligen Chef der 2e Afd. van de W/L. J. Monod de Proideville het vaderschap toe van het plan om Zuidelijk van den Lawoe een doorgaande verbinding tusschen Ooster- en "Westerlijn echter niet aan die van Staatsblad 1866 No. 146, waarvan boven reeds sprake was bij de behandeling van de aanvraag Van 1) a a 1 e n—M o u n i e r, zoodat de Inspecteur-Generaal der S.S., de heer H. G. 1) e r x, dan ook adviseerde slechts de concessie voor den tramweg toe te staan. Bij Gouvernements Besluit van 24 October 1886 No. 3/C werd daarop de concessie verleend op de voorwaarden als opgenomen in bijlage IV. \ erlenging van den aanvaardingstermijn tot 24 October 1888 geschiedde op verzoek der concessiehouders bij Gouvernements Besluit van 11 November 1887 No. 18. De concessie verviel later stilzwijgend wegens niet tijdige storting van het waarborgkapitaal. Den 29e.n, den 30en Augustus en den 8en October 1890 wendde de heer *\ W. de Rijk zich in drie rekesten tot den Gouverneur-Generaal met verzoek om eene tramconcessie van Kamal, Bangkallan en vandaar via Sampang en Pamekasan naar Soemenep te mogen erlangen alsmede totverkrijging van eenige voor den opzet eener rentabiliteitsberekenine noodige gegevens. ' - Het verzoek kon niet in behandeling komen om dezelfde reden waarom vroeger de aanvragen Hermaan waren afgewezen, het ontbreken nl. van de wettelijk gevorderde bescheiden (Gouvernements Besluit van 1\ December 1890 No. 9). Eene prioriteitsaanvraag van denzelfden heer De B ij k dd 5 Februari 1891 werd bij Gouvernements Besluit van 1 Maart dav No'15 afgewezen, omdat dergelijke prioriteiten wel voor spoor-, doch niet voor tramwegen werden verleend. Mededeelingen II (tekstI. 18 De heer De E ij k liet den moed niet zakken, doch diende den lCen September 1891 een van alle noodige documenten voorziene aanvrage in voor een tramweg van Kamal via Bangkallan naar Toendjoeng. Bij Gouvernements Besluit van 22 Januari 1892 No. 10 werd de concessie verleend; den 21en Maart werd bij besluit No. 42 de aanvaardingstermijn verlengd en gesteld op 22 Januari 1894. Een nieuw verzoek om verlenging/ — voor 2 jaren — overigens tijdig genoeg gedaan — werd bij besluit van 10 Mei 1893 No. 6 geweigerd. De.heer P. T. E. Blavet wendde zich daarop den 22en Januari 1894, dus op den dag waarop de concessie De Bij k afliep, met de stukken, die reeds voor de aanvraag J3 e Rijk gediend hadden tot de Indische Regeering met het verzoek de tramconcessie Kamal—Toendjoeng in handen te krijgen. De heer Blavet kon echter geen bewijs overleggen van zijn Nederlanderschap — gevorderd ingevolge artikel 3 van Staatsblad 1893 No. 191 — zoodat die aanvraag verder op verzoek van adressant geen voortgang had. In den te Kediri wonenden heer C. M. A. de E ij k vond zijn vader de heer F. W. de Rij k een beteren strooman. Een dóór den heer De Rij k junior ddo. 24 Juni 1894 ingediend rekest om de meervermelde tramconcessie te verwerven, had tot gevolg dat den 12en October 1894 bij besluit No. 1 bepaald werd: eerstelijk dat de concessie-F. W. d e R ij k wegens niet-tijdige aanvaarding was vervallen, tweedens, dat de concessieaanvraag-C. M. A. d e R ij k werd ingewilligd. Bij Gouvernements Besluit , van 20 Maart 1890 No. 37 werd later aangeteekend, dat deze concessie wegens niet-tijdige aanvaarding vervallen was en verlenging van den aanvaardingstermijn niet kon plaats hebben. Evenals bij de lijn Soerabaja—Grisee (*), trad als liefhebster voor " de begeerde concessie-d e B ij k op Mevrouw M. G. A d e n a, echtgenoote van den heer J. G. van de Kas teel, e (rekest gedateerd Djoerang Banteng 3 Juni 1896). De Directeur der B.O.VY. was ten opzichte dezer aanvraag zeer pessimistisch gestemd doch adviseerde desniettegenstaande, tot concessieverleening van dit slechts 23 K.M. lange lijntje. De Gouverneur-Generaal achtte het echter minder wenscheliik zich te binden en verwachtte meer heil van'een aangekondigde grootere concessieaanvraag eh wel van die, welke de te Soember SÓemboe wonende heer Th. J. van Stockum in uitzicht gesteld had (2) (missive le G.S. van 19 Augustus 1896 No. 1720). Hangende deze onderhandelingen diende de oud-Administrateur der lijn Buitenzorg—Batavia der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maat- O Zie Indische Spoor wegpolitiek deel I, hoofdstuk IV § 1 bl. 135. (=) Een prioriteitsverzoek voor een tramweg" Kamal, Bangkallan, Balega, Sampang, Pamekasan, Soemenep ddo. 20 November 1895 door Th. J. van Stockum ingediend, was bij Gouvernements Besluit van 2 Januari 1896 No. 35 afgewezen. 19 schappij, de heer E. M. 0 o 11 a r d, den 26en September 1896 een rekest in, waarbij concessie gevraagd werd voor den aanleg en de exploitatie , van een stoomtramweg loopende van Kamal over Bangkallan, Sampang, Pamekasan en Soemenep naar de havenplaats Kalianget. Daar deze aanvraag van veel wijdere strekking was dan die van Vrouwe Van d e Kasteele-Adena werd bij Gouvernements Besluit van 10 November 1896 No. 26, laatstgenoemde aanvraag afgewezen, eerstgenoemde verleend. Bewilliging tot oprichting van de Madoera Stoomtram-Maatcshappij werd vervolgens gegeven bij Koninklijk Besluit van 19 Juli 1897 No. 48 (opge* nomen in het bijvoegsel der Ned. Staatscourant van 14 Augustus d.a.vï No. 189); weldra telegrafeerde minister Bergs ma aan de Indische Begeering: „sein besluit overdracht vergunning Kamal—Kalianget op Madoera Stoomtram-Maatschappij". Het vreemde van 't geval echter was, dat bij geen der Indische autoriteiten een verzoek daartoe was ontvangen. Dit kwam echter spoedig daarna, toen nh de heer C o 11 a r d en de Directie der Factorij van de Nederlandsche Handel-Maatschappij dd. 8 October 1897 bedoelde overdracht vroegen. Bij Gouvernements Besluit van 14 October 1897 No. 1 werd dit ingewilligd (voor de concessievoorwaarden behoorende bij het besluit van 10 November 1896 No. 26, zie bijlage V). De totstandkoming der lijn was nu verzekerd, vooral toen het waarborgkapitaal in Nederland gestort was, waarvan aanteekening gehouden werd bij Gouvernements Besluit van 22 December 1897 No. 14. Nu was — zie Bijlage D van de Memorie van Toelichting op de Indische Begrooting voor 1897 — ook gerekend op het aanleggen en exploiteeren van gouvernementswege van een 51/., K.M. lange stoomtram van Kalianget voor het vervoer van briketten en zout. Bij dépêche van 7 Januari 1897 Lett. A. I. No. 66/56 vroeg Minister Bergs ma inlichtingen aan de Indische Begeering in hoeverre in verband met de aan den heer C o 11 a r d verleende concessie hiertegen bezwaar kon zijn. Den 5en April 1897 (3) deelde de Gouverneur-Generaal Jhr. C. H. A. van der W ij c k, als antwoord aan den Minister mede, dat aan den ondernemer van den tramweg kon worden opgedragen om te zijner tijd de richting zoodanig te kiezen dat het zout van de pakhuizen te Marengan naar de brikettenfabriek te Kalianget per tram zou kunnen worden gebrcht. Dit plan der Indische Begeering kon het Opperbestuur in Holland maar matig bevallen. Den 28en Juni 1897 (dépêche Lett. A.I. No. 14/1450) gaf de Minister aan den Landvoogd in overweging om met Dr. Th. J. van Buuren, den steller van het zoutverpakkingsrapport, nader overleg te plegen en pas daarna de eindaanwijzing van de richting van den tramweg te doen plaats hebben. O Indische brief van 5 April 1897 No. 613 verhandeld bij Gouvernements Besluit van dienzelfden datum No. 11. 20 Bij missive van 24 November 1897 No. 2210 (verhandeld bij Gouvernements Besluit van denzelfden datum No. 14) diende de Gouverneur-Generaal Van der W ij c k van bericht. Van eene railverbinding van Soemenep met Sampang was men in Indië teruggekomen, alleen het traject Marengan—Kalianget kwam in beschouwing;, ingevolge het advies van Dr. van B u u r e n wenschte men een afzonderlijken gouvernements industrieelen tramweg teneinde in het zoutbedrijf geheel vrij te kunnen blijven. Toestemming aan de Madoera Stoomtram-Maatschappij (Mad St. M.) om voor haar baan van. den openbaren weg gebruik te maken, achtte men in Indië alleen dan mogelijk, indien deze maatschappij zich de kosten zou willen getroosten voor den aanleg van een afzonderlijk zoutspoor op eigen baan. De Ingenieur van aanleg J. A. Kerkhoven maakte hiertegen dadelijk bezwaar (brief van 13 December 1897 No. 53) en wel met het oog op de kosten. Tegen het andere door den heer Van Buuren opgezette plan — gemeenschappelijk gebruik van het spoor — bestond geen bedenking mits de zoutbrikettage voor de helft bijdroeg in de kosten van op het baanvak gebruikte dwarsliggers en de veiligheidsinlichtingen, die het noodzakelijk gevolg waren van het same^gebruik. Deze tegenvoorstellen konden de goedkeuring van Dr. v a n Buuren niet wegdragen, zoodat vrij langdurige onderhandelingen het gevolg waren vóór de ontwerpteekeningen der 5de sectie Kalianget—Soemenep konden worden goedgekeurd. Dit geschiedde pas nadat in Nederland door de Maatschappij,een beklag bij den Minister van Koloniën ingediend was geworden. Over en weer waren nog nadere voorstellen opgemaakt om tot overeenstemming te komen. O. a. voor aanleg van een gouvernements decauville-spoor binnen de tramrails, voor het verleenen van running power op de baan van de andere partijs men was echter niet tot overeenstemming gekomen. In December 1898 werden de ontwerpstukken Kalianget—Marengan goedgekeurd (in Juni tevoren Marengan—Soemenep). Onmiddellijk werd met den aanleg begonnen, de lijn kwam grootendeels op eigen baan. Bij Gouvernements Besluit van 4-Mei 1898 No. 16 (4) werd machtiging verleend tot aanleg van een decauville-spoorweg ter verbinding van de zoutverpakkingsfabriek te Kalianget en de zoutpakhuizen aan de Marengan. Deze decauvillebaan volgde den grooten weg. § 2. DE MAATSCHAPPIJ NA 1897. In het slot van de vorige paragraaf is eenigszins vooruitgeloopen op (■•) Als gevolg van de ministerieele dépêche van 3 Maart 1899 Lett. A.I. No. 21/671; de bedoeling van den minister was om het eigenvervoer te staken, zoodra de Mad. S. M. dit over zou kunnen nemen. 21 de gebeurtenissen, welke in begin 1898 onmiddellijk na de aanvaarding der concessie plaats vonden. Terugkeerende tot die gebeurtenissen zij hier vermeld, dat door de pas opgerichte Madoera Stoomtram-Maatschappij (Mad. St. M.) besloten werd tot indienststelling van een stoompont, die later de goederenwagens van Kamal naar Soerabaja zou vervoeren; voorloopig zou echter een kleinere boot met sleepvermogen aangeschaft worden, die de Kalimas kon opvaren. In afwachting van de aankomst van dit bootje, werd voor het overbrengen van goederen een contract met een particulier prauwenveer te Soerabaja gesloten. Tegelijk begon men met het maken der ontwerpstukken voor den tramweg, waarbij er op gerekend werd, dat de aanleg van 2 zijden tegelijk zou plaats hebben. Het lijnvak Kamal—Bangkalan kon den 8en December 1898 voor het verkeer geopend worden, het stuk Kalianget—Soemenap—Tambangan den 17en Februari 1899. Over de vertraging, welke de gereedkomst van het Oostelijk stuk veroorzaakte, zij verwezen naar het slot van de vorige paragraaf; het late klaarkomen van het Westelijk deel was grootendeels het gevolg van onteigeningskwesties té Bangkalan. Een stalen schoefstoombootje met een diepgang van slechts 8 voet te Singapore aangebouwd en dienende voor personenverkeer tusschen Kamal en den overwal, kon in April 1899 in gebruik genomen worden, nadat even te voren het lijnvak Bangkalan—Toendjoeng in exploitatie gekomen was (15 Maart). De resteerende stukken Kapedi—Tambangan, Toendjoeng—Kwanjar, Toendjoeng—Kapedi werden respectievelijk den 21en Januari, den 26en Februari en den 20en September 1900 voor het publiek verkeèr opengesteld, de stukken Kwanjar—Balega en Toendjoeng—Sampang respectievelijk den Hen Maart 1901. De verbinding tusschen de oostelijke en westelijke lijnen kwam op 1 Juli 1901 tot stand door opening van de lijn Balega—Sampang waarmede de aanleg geheel voltooid was. Beeds in 1899 was het plan overwogen om Kamal rechtstreeks met Kwanjar te verbinden, waardoor de boog via Bangkalan afgesneden zou worden (2). O De in 1901 gereed gekomen lijnen zijn abusievelijk niet opgenomen op bladzijde 101 van W e ij e r m a n_s Geschiedkundig Overzicht van het Ontstaan der Spoor- en Tramwegen in N„e d e r 1 a n s c h - I n d i ë. Zie voor de concessievoorwaarden overigens afdeeling XIII van deel HA en deel II B der Algemeene Mededeeling'en (van de S.S.) No. 11 A. W. E. We ij er man. Geschiedkundig Overzicht van de tot s-t andkoming der aan Spooren Tramweg maatschappijen in N.-I. verleende concessievoorwaarden en der opgrond van die concessievoorwaarden gesloten overeenkomsten. (5) Den 17en Januari 1899 vroeg de administrateur der Mad. St. M., de heer C. J. N. B ij v a n c k, concessie aan voor den aanleg en de exploitatie van een tramlijn Kamal—Kessek—Sekaleleh naar Kebanjar (Kwanjar). 22 " Een concessie-aanvraag werd in dat jaar ingediend, doch bij Gouvernementsbesluit van 26 October 1899 No. 51 afgewezen, onder mededeeling, dat de Regeering geneigd was ter zake nader overleg te plegen, wanneer de Mad. St. M. de naastingsbepalingen in hare concessievoorwaarden wilde wijzigen. Bij rekest van 9 November 1899 werd een nadere specificatie der noodige wijzigingen gevraagd, welke bij-missive van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken dd. 11 December 1900 No. 17864 verstrekt werden. Wegens het ontbreken van fondsen werd de aanleg echter uitgesteld '(missive van 7 Mei 1901 No. 191). In 1912 opnieuw aangevraagd bij rekest van 16 Mei door den administrateur den heer N. H. Boers als smalspoor — met het finantieel succes voor oogen dat de Staatssmalspoortram Tjikampek—Tjilamaja had — werd de concessie bij Gouvernements Besluit van 17 Januari 1912 No. 11 verleend, echter voor een tramlijn met normale spoorwijdte (zie bijlage VI), nadat de administrateur daar in een nieuw rekest van 5 November 1911 om gevraagd had. Den len September 1913 werd het ongeveer 16V2 K.M. lange lijntje voor het publiek verkeer opengesteld (3). Boven zagen we reeds dat de Mad. St. M. een stoombootbedrijf met den overwal wilde inrichten en dat zij alvast de beschikking kreeg over 'een te Singapore gebouwd stoombootje. Tegelijk werden plannen overwogen om ook voor het traject Kalianget—Panaroekan (eventueel Besoeki) booten in de vaart te brengen evenals voor het traject Midden Madoera (Tjamplong)—Probolinggo—Pasoeroean (4). Met het oog op de onzekerheid betreffende de plannen met de zoutbrikettenfabriek te Kalianget weigerde de Indische Regeering voorloopig vergunning voor den aanleg van een aanlegsteiger te Kalianget. Den 28en Mei 1900 werd echter een voorloopige vergunning verkregen, waarna tot bestelling van een stoomschip in Europa werd overgegaan. Op de uitreis verging dit schip bij Cadix, zoodat de veerdienst voor belangrijken tijd uitgesteld moest worden. Had men zich oorspronkelijk de mogelijkheid gedacht om 6 beladen goederenwagens per groote stoompont van Madoera naar Java over te voeren, weldra bleek de onmogelijkheid daarvan. Een aanlegplaats in de keel van de Marinehaven werd geweigerd, goederenvervoer op het stadstramnet van de Oost Java Tramweg Maatschappij was niet toegestaan, de Pegirianrivier bleek evenals de Kalimas te ondiep om binnengevaren te worden. (=) Het Verslag (tweede) betreffende het spoor- en tramwegwezen in N. - I. over het jaar 1915 vermeldt op bl. 65: „De tijdelijke staking „van het vervoer over de lijn Tanah Merah—Kwanjar, welke na de openstelling; van de „lijn Kamal—Kwanjar op 1 Sept. 1913 aangevangen was werd op 22 Dec. 1915 "opgeheven, „op welken dag een dagelijksehe gemengde trein in elke .richting op dat baanvak „ingelegd werd". C) Jaarverslag der Mad. S. M. over 1899, bladzijde 16. 23 Wel vond men op de Kalimas ter hoogte van het fort „Prins Hendrik" een geschikte aannlegplaats voor kleinere stoomponten, maar de exploitatiekosten zouden door de verminderde capaciteit dier booten buitenmate stijgen. Een berekening wees verder uit, dat overladen der goederen goedkooper zou uitkomen dan het overbrengen van geplombeerde wagens op de S.S., in verbatod met te betalen loop- en tijdhuur over de vreemde lijnen. Van het in de vaart brengen van stoomponten werd dan ook maar afgezien en besloten om het reizigersvervoer tusschen Soerabaja— Grisee en Kamal te doen plaats hebben met kleine stoombootjes en een grootere boot, welke ook goederen meenam. Het overige goederenvervoer zou plaats hebben met stoomprauwen (ï). Pas na eenige moeilijkheden met den Resident van Soerabaja kwam men in 't bezit van een eenvoudige los- en laadgelegenheid bij het Fort „Prins Hendrik" (Gouvernements Besluit van 23 Juli 1901). Den 2en December 1902 kwam het stoomschip „Caroline" bestemd voor de verbinding Kalianget—Panaroekan in Indië aan, den 2en Januari 1903 deed zij haar eerste reis. Een verbinding tusschen Kamal en Grissee na gereedkomst van de zijlijn Soemari—Grissee (zijtak van de Goendih—Soerabaja-lijn) werd wegens zeer onbevredigende resultaten spoedig gestaakt. Hetzelfde lot onderging in 1904 een verbinding Tjamplong—Probolinggo, omdat de reizigers bij hooge zee op geen der beide eindpunten konden landen. Na dien tijd bepaalde men zich tot het vervoer van reizigers en goederen over de trajecten Kamal—Soerabaja en Kalianget—Panaroekan. Op dit oogenblik bestaat blijkens het jaarverslag der Mad. St. Mij. over 1914 (bladzijde 23) het drijvend materieel uit 1 stoombaggermolen, 10 prauwen (tjunia's) met een gezamenlijken inhoud van 238 koyangs, een prauw van iy2 en een van 1 koyang laadvermogen, voorts uit de reeds vroeger genoemde stoomschepen en de „Resident B od e m e ij e r" — dit laatste schip /werd in 1913 aangeschaft —, alsmede uit de motorschepen „Madoer a", „A^n n i e" en „K a n g e a n". De dagelijksche vaart tusschen Kalianget en Panaroekan heen en terug wordt door de „Resident Bode.m e ij e r" en de „C a r o 1 i n e" (6) verricht. Zooals uit het slot van paragraaf 1 reeds bleek, kwamen de belangen van de Mad. St. M. en die van den zoutbrikettendienst op Madoera reeds aanstonds met elkaar in botsing. Dé directeur van dien dienst en op zijn voetspoor de Directeur van Onderwijs, Eeredienst en Nijverheid, onder wien de zoutbriketteering ressorteerde, wilden voor het zoutbedrijf volledige vrijheid en kwamen (') Met de „Casto r" en de „P o 1 1 u x" wejrd ,weldra de passagïersdienst begonnen, de „Pandora" en de „Christine" zorgden met eenige prauwen voor den vrachtgoederendienst op dit traject. De lijn Soerabaja—Grissee werd den lOen Juli 1901 geopend. O De „Caroline" werd in 1917 verkocht voor een netto-bedrag van ƒ .60.225.49, 24 daardoor in strijd met de belangen van de particuliere transportonderneming, wier wel en wee van het zouttransport afhing. Bij het nalezen der gedachtenwisseling over deze kwestie, welke reeds dadelijk onder Dr. van Buure n's leiding van de zoutbriketteering begon, doet het eenigszins zonderling aan, dat niet ernstig de vraag onder de oogen gezien werd of de lijnen op Madoera niet -fjoor den Staat aangelegd en geëxploiteerd zouden moeten worden, waar het zoutbedrijf in handen van den Staat zou komen. Waarschijnlijk heeft de dienst der zoutbriketteering zich omstreeks 1894 op het standpunt gesteld, dat het bedrijf geheel los stond en ook los moest staan van de transportmiddelen op het eiland en naar den overwal en is daardoor niet de noodige aandacht geschonken aan de bestudeering van het vraagstuk hoe voor het gouvernement de toestand zou worden, indien niet alleen de p r o d u c t i e geschiedde door den Staat, maar ook het transpo.rt. Hoe het zij toen eenmaal besloten was om zich niet met het vervoer te bemoeien, was het uit een particularistisch oogpunt beschouwd, volkomen te verklaren, dat men zich bij de zoutfabricage niet bekommerde om de particuliere tramweg-maatschappij, die vast op dat vervoer, althans op een deel ervan, gerekend had. Het karakter van proefneming, dat cte zoutbriketteering droeg en de finantieelé teleurstellingen, die haar niet gespaard bleven, werkte deze opvatting in de hand. Men besteedde de vervoerscontracten in vrije mededinging uit, de Mad. St. M. kon niet concurreeren met de Chineezen en werd, zooals het vervolg zal doen zien, weldra noodlijdend. Toen zou het oogenblik gekomen zijn om de geheele kwestie van uit een hooger plan te bezien en na té gaan of het gouvernement als eigenaar en exploitant van het zoutbedrijf en als belanghebbende bij het voortbestaan van goede transportondernemingen niet effectief had in te grijpen. Men zou tegen kunnen werpen, dat het bezwaarlijk ging om door de gunning van een-op zichzelf duurder transport de mogelijkheid te scheppen Om aandeelhouders van eene onderneming, die een gezonde finantieelé basis miste, aan dividenden te helpen, maar dan bestond nog altijd de mogelijkheid om tot naasting of aankoop van de tramwegmaatschappij over te gaan — staatsexploitatie is nu eenmaal niet in de eerste plaats om winst te behalen.- Theoretische, zoowel als practische overwegingen wijzen er m.i. op, dat eene oplossing in deze en alleen in deze richting gezocht had moeten worden (7); zoo ergens dan was staats- O Een paar maal is tusschen 1906 en 1909 overdracht van den tramweg aan den Staat in studie genomen, echter zonder practisch resultaat i—[i zie ; later. Aangezien dit hoofdstuk geen principieele verdediging wil zijn van staatsexploitatie, zal hierop niet dieper worden ingegaan, noch verwezen [worden'naar .de buitengtewnoti rijke literatuur over dit onderwerp. Hier volge slechts een kleine illustratie van de moeilijkheden, die zich bij particuliere exploitatie van de lijnen op Madoera voordeden en die bij staatsexploitatie zich niet zouden hebben voorgedaan, omdat men dan niet aan een relatief klein wagenpark gebonden zou zijn geweest. 25 exploitatie van eene slecht rendeerende en toch zeer nuttige lijn hier op haar plaats geweest en het zou n.d:m. niet te betreuren zijn als de lijn der Mad. St. M. in de toekomst alsnog voor een billijken prijs bij het staatsnet getrokken werd. Om terug ter keeren tot het verband tusschen de Mad. St. M. en het zoutbriketteeringstelsel zij er hier op gewezen,-dat de oorspronkelijke concessionaris, de heer Collard vóór de oprichting der Maatschappij reeds van het te verwachten zouttransport gewaagde als van een rijke bron van inkomsten. In het eerste jaarverslag der Mad. St. M. zegt de directeur der Maatschappij, de heer M. Tromp op bladzijde 8: „Daarbij laat zich „verwachten dat ook het zouttransport voortaan langs dezen weg (d.L. „de tram ET) zal plaats hebben". Wonder was dit niet, want bij de oprichting toch begon de Regeering zout te briketteeren'en hoopte men bij slagen van die proefneming op transport van ruw zout, briketten, brandstoffen, enz. Deze verwachting was gegrond op de volgende overwegingen: le. bij gebruik van de tram voor vervoer op Madoera zouden niet drie fabrieken behoeven gebouwd te worden nabij de drie voornaamste plaatsen van zoutproductie, maar zou men kunnen volstaan met den bouw van een of twee fabrieken, met als gevolg eene aanzienlijke besparing van kapitaal en exploitatiekosten; X \l\ 2e. de fabrieken zouden niet aan de kust, maar meer binnenslands In 1911 sloot dé Mad. St. M. met de Regeering een contract voor drie, jaren voor het transport van een groote hoeveelheid buitenlandsch zout nl. van de reede van Soerabaja naar de zoutfabriek te Krampon; de voor het le jaar gegarandeerde hoeveelheid bedroeg 45.000 ton (jaarverslag 1911 bladzijde 12). In verband daarmede moest het rollend materieel eene grootere capaciteit krijgen (30 wagens en 3 locomotieven). Het uit Port Said afkomstige zout bleek echter van inferieure kwaliteit te zijn, minder geschikt voor briketteering. In verband daarmede . werd van de 45.000 ton slechts 7.235 ton vervoerd. Het zout dat te kort kwam, moest toen van het zoutland Boender aangevoerd worden, als vergoeding gunde men dit vervoer aan de Mad. St. M. (jaarverslag 1912, bladzijde 8 en 10). In 1913 rekende de Maatschappij op het vervoer van het resteerende zout, het aangevoerde zout bleek ook nu weer ongeschikt. Het verslag over diat jaar vermeldt op bladzijde 6: „Hoewel het Departement van Gouvernements (Bedrijven waaronder „het zoutbedrijf ressorteert, gaarne aan de contractueele overeenkomst had voldaan en „het eveneens voor haar (?) een teleurstelling is, mogen wij verwachten dat wij voor „winstderving, de meerdere kapitaals- en exploitatie-uitgaven, als gevolg ' van de „inrichting op een belangrijk vervoer hetwelk in korten tijd en tot grootere dagelijksche „hoeveelheden moest geschieden op de een of andere wijze zullen worden schadeloos „gesteld". Slechts 1950 ton van het contractueele massale vervoer werd in dat jaar naar Krampon getransporteerd (jaarverslag bladzijde 10). Ware de Mad. St. M. onderdeel van het staatsnet geweest, dan zou geen enkele winstderving, kapitaals- en andere 'uitgave noodig geweest zijn — behalve voor het bouwen te Kamal van de tijdelijke.opslagloodsen —, men had kunnen volstaan met het tijdelijk overnemen van eenige loco's en goederenwagens van het Java-net (in 1913 huurde de Mad. St. M. tijdelijk 50 wagens van de N.I.S.M.). 26 kunnen worden gebouwd, zoodat zij in geval van oorlog niet direct aan vernietiging door den vijand zouden zijn blootgesteld; 3e. zou het voor den vijand veel moeilijker zijn, het geheele zoutverkeer naar Java te beletten, als het vervoer in plaats van met zeilprauwen per tram plaa~ts zou vinden (?); 4e. zouden door de oude wijze van vervoer per zeilvaartuig en karren zeer lange termijnen voor het vervoer •moeten worden toegestaan •** ten gevolge waarvan op alle depóts groote voorraden zouden moeten gehouden worden, welke daar als renteloos kapitaal lagen — terwijl door vervoer per tram en verder per spoor en tram op Java, die voorraad zeer klein zou kunnen blijven, wegens de mogelijkheid van aanvulling binnen korten tijd; 5e. door vestiging van een hoofddepót voor zout te Soerabaja of Kamal, zou de tram het losse zout naar gelang het verwerkt werd, direct en snel kunnen aanvoeren, en zou het briketten vervoer, voor zooveel dit per schip moet plaats hebben, goedkooper kunnen geschieden, omdat, door gebruik te maken van de steigers der Maatschappij, bijna alle kosten voor het aan boord brengen bespaard kunnen worden; 6e. de verpakking van het zout in lederetten'papier zou bij tramverkeer zeker minder beschadigd worden, dan bij vervoer per zeeschip en kar. In het .tweede jaarverslag vinden we opgeteekend, dat eenig vervoer van ruw zout en van zoutbriketten plaats had, tevens dat tot den Gouverneur-Generaal het verzoek gericht werd, om de zout-entrepöts zooveel mogelijk bij de halten van den stoomtram te bouwen. Hoe optimistisch de Maatschappij ten opzichte van het brikettenvervoer was, blijkt wel uit het plan om de met zout beladen goederenwagens per stoompont naaiden overwal te voeren. In het jaarverslag over 1899 staat te lezen (bl. 14 e.v.): „Gelijk in het vorige verslag is medegedeeld, werd in Europa omtrent „het vervoer van zout met de Regeering overeenstemming verkregen. „Deze bestond voornamelijk in het vaststellen van de prijs, waarvoor „het zout per tonkilometer zou worden vervoerd en de voorwaarden „waaronder het gouvernement „running power" op de lijnen zou „verkrijgen. Omtrent een bepaald vervoer tusschen vastgestelde stations „werd niets overeengekomen. - „Kort na het vaststellen dezer overeenkomst werd door de Indische „Regeering voor 10 jaar het vervoer van zout uitbesteed (8) naar Midden„en West-Java en de Buitenbezittingen". Nog altijd hoopte de Mad. St. M. na gereedkomst van haar lijn het vervoer te krijgen van de groote hoeveelheid zout, welke van Sampang en Soemenep naar de Oostelijke residenties van Java werd vervoerd op de (8) Aan de Koninklijke Faketvaart Maatschappij. Voor het vervoerscontract, zie den ministerieelen brief aan de Mad. St. M. van 17 Februari 1899 Lr. A1 No. 8 (zie bijlage VII), waarmede de maatschappij instemde. 27 voorwaarden als in de concept-Overeenkomst met de Nederlandsche Begeering genoemd, welk vervoer toen nog in handen was van particulieren, wier contracten van 1900 tot 1903 afliepen. Bij de eerste publieke "aanbesteding bleek echter reeds dat de tramweg niet met den Chineeschen aannemer kon concurreeren. In 1901 kreeg de tram eenig brikettenvervoer van den Chineeschen aannemer, echter tegen zeer lage prijzen. In 1902 schenen betere tijden aan te zullen breken, tenminste het verslag over dat jaar vermeldt op bj. 12: „In de maand Februari van het verslagjaar werd door den administrateur een rekest ingediend (°) aan Zijne Excellentie den Gouverneurgeneraal van Nederlandsch-Indië oni het transport van het zout naar de „residenties in Oost- en Midden-Java op te dragen aan onze Maatschappij. „Hierop werd goedgunstig beschikt en bij Besluit van 1 October 1902 „No. 57 werd den Directeur van Onderwijs, Eeredienst en Nijverheid „opgedragen om met onze Maatschappij eene overeenkomst aan te gaan „voor genoemd transport op de bestaande voorwaarden enMezelfde prijzen „waarvoor het vervoer was aanbesteed. „Dit vervoer omvat de residenties Madoera, Soerabaja, Solo, Japara, „Pasoeroean en Probolinggo en later het vervoer van de residentie „Madioen, Eembang en Besoeki. „Het zouttransport gaat voorloopig nog op de oude wijze, maar „zoodra het zout in verpakten staat wordt vervoerd van de fabriek te „Kalianget en later van de op te richten fabriek te Bagoeng, in de afdeeling Sampang, zal het zouttransport grootendeels langs onze lijn „geschieden". •v In 1904 had eenig meerder brikettenvervoer plaats en ontstond daardoor voor 't eerst een batig saldo ƒ 35.293,08. Door al die tegenslagen — gemis aan zoutvervoer, weinig vervoer van vee, onvoldoende verbindingen inet den .overwal. vergaan van een stoomschip op weg naar Indië, scherpe concurrentie met prauwen — waren de geldmiddelen der Mad. St. M. geducht in de war gekomen. Bijlage D van het jaarverslag over 1902, zijnde eene Nota aan de aandeelhouders hangt daarvan een treurig tafereel op. Uit deze bijlage, citeeren iwe dat begonnen werd met een aandeelkapitaal van ƒ 3.000.000, terwijl nog ƒ 3.000.000 uit een 4% rentende obligatieleenfng verkregen was. De aanleg van de 208 K.M. lange lijn had echter ƒ 6.350.000 (°) Het rekest was gedateerd 13 Februari 1902; een Nota betreffende het zoutvervoer was er fcijrevoegd, waarin o.m. het volgende voorkomt: „Wat de Maatschappij „dus vraagt van de Regeering is de gunning van het zoutvervoer op Madoera en van„daar naar Soerabaja met overgave aldaar aan de S.S. voor ƒ 0.045 per ton K.M. en „met eigen stoombootgelegenheid naar de havenplaatsen van Besoeki, Panaroekan en „Probolinggo voor ƒ 3 per ton, gedurende een termijn van tenminste 10 jaren". Dit vervoer zou de regeeringssteun moeten vormen, welke 'de noodlijdende maatschappij zoo zeer behoefde. 28 gekost, terwijl de exploitatiekosten uit de inkomsten niet goed gemaakt' konden worden. De Nederlandsche Handel-Maatschappij had in dat jaar reeds eene pretentie op de Mad. St. M. van ƒ 638.184.56 (10). Voor allerlei zaken was geld noodig en daarom werd voorgesteld om den Directeur te machtigen om op door hem te bepalen voorwaarden een som op te nemen tot een maximum van ƒ 750.000 en om aan den geld schieter alle wettelijk bestaande zekerheid te verschaffen voor de terugbetaling van het verschuldigde, hetzij door het verleenen van hypotheek of pandrecht op de bezittingen der Maatschappij, voor zoover die daarvoor vatbaar~waren, door verkoop harer bezittingen met verplichting tot wederinkoop of op andere wijze. Het voor 1902 en 1903 benoodigde bedrag van ƒ 750.000 was bestemd voor rente op de bestaande obligatieleening, op de bestaande en nieuwe voorschotten, aanvulling van kasmiddelen, uitbreiding, zijsporen, aankoop schepen, prauwen, enz. Dit voorstel werd bij besluit van de buitengewone algeméene vergadering van aandeelhouders van 14 Maart 1902 aangenomen. Den 18en Maart d.a.v. verbond de Nederlandsche Handel-Maatschappij zich tot-31 December 1903 dit bedrag als voorschot te verstrekken. Tot zekerstelling van de terugbetaling werd den 24en December 1902 al het rollend materieel in pand gegeven en werd de Administrateur, de heer C. J. B o 11 e e, gemachtigd hypothecair verband te verleenen op de in N.-I. gelegen Of zich daar bevindende onroerende zaken en schepen, waaraan gevolg werd gegeven. Het jaarverslag der Mad. St. M. over 1903 vermeldt, dat ten vorige jare op de vrees gewezen moest worden, dat het vervoer zich niet snel genoeg zou ontwikkelen om uit de winst aan de opgenomen verplichtingen tot rentebetaling te voldoen en dat getracht zou moeten worden eene regeling te treffen, welke op den duur aan aller belangen zooveel mogelijk tegemoet komt. Deze vrees bleek gewettigd te zijn en leidde er toe den 19en September 1903 aan de emitente der obligatieleening mede te deelen, dat het, onder de gegeven omstandigheden, ongeraden werd geacht voort te gaan met het betalen der op de obligatieleening verschuldigde rente uit op te nemen preferente voorschotten. Daaraan was toegevoegd, eene uiteenzetting van den stand van zaken en het verzoek om medewerking,- teneinde te geraken tot de benoeming van een comité uit obligatiehouders, aan hetwelk, onder voorbehoud van (,0) De Nederlandsche Handel-Maatschappij moest suppleeren: in 1897 ƒ 25.816 1898 „ 81.535 1899 „ 114.534 1900 „ 123.000 om het mogelijk te maken de gegarandeerde 4% rente aan aandeelhouders te betalen. 29 de goedkeuring van aandeelhouders, voorstellen konden worden gedaan om tot de noodig gebleken reorganisatie der Maatschappij te komen. Door emitente werd de tusschenkomst der „Vereeniging voor den Effectenhandel" ingeroepen, die den 15en October eene vergadering van obligatiehouders belegde. Op die vergadering werd een beschermingscomité benoemd, bestaande uit drie obligatiehouders en twee leden der Vereeniging voor den Effectenhandel. Dit comité richtte op eene „Vereeniging ter behartiging van de belangen van Houders van 4 pCt. Obligatie n ten laste der Madoera S t o o m t r a m - M a a t s c h a p p ij", op de statuten waarvan de Koninklijke goedkeuring werd verkregen bij Koninklijk besluit dd. 28 November 1903 No. 49 (Staatsblad dd. 22 December 1903 No. 299). Bij circulaire dd. 28 December 1903 kon de „Vereeniging" aan obligatiehouders mededeelen, dat zij twee maanden uitstel had verkregen voor de opvordering der op 31 December 1903 opvorderbare preferente schuld, en noodigde zij obligatiehouders uit haar door inlevering der obligaties te steunen. Aan die uitnoodiging werd spoedig gevolg gegeven door de overgroote meerderheid der obligatiën. In een „Naschrift" van het jaarverslag wees de directie er op, dat nog meerdere obligatiehouders moesten medewerken om het reorganisatieplan tot stand te doen komen. De toestand werd beschreven als onhoudbaar, de Maatschappij zou als daarin geen verbetering kwam, moeten overwegen of het niet beter ware fe liquideeren. De aan het slot van dat „naschrift" uitgesproken hoop, dat de noodige medewerking van de houders der ontbrekende obligatiën zou worden verkregen, om tot eene Jbillijke regeling voor alle belanghebbenden te geraken, werd echter vervuld door het inleveren of de bereidverklaring tot inlevering van bijna Alle obligatiën. Hierdoor kon het reorganisatie-plan volvoerd worden. In eene vergadering van obligatiehouders van den 17en Mei 1904 werden de voorgestelde reorganisatie-plannen, voor zooverre de medewerking van obligatiehouders betreft, aangenomen. Deze waren: a. de winstaandeelen, genoemd in artikel 11 der Statuten, vervallen; ft. het gewone aandeelenkapitaal der Maatschappij wordt verminderd met 10 pCt., waartegen wordt afgeschreven het geleden verlies; het verschil tusschen die 10 pCt., en dat verlies wordt gebruikt tot afschrijving op de bezittingen der Maatschappij; c. de bestaande 4 pCt. obligatiën en de vordering van de Nederlandsche Handel-Maatschappij ad ± f 34.000 worden geconverteerd in preferente aandeelen (waarvan in het geheel ƒ 3.350.000-worden gecreëerd); 30 deze aandeelen zijn preferent voor kapitaal en voor 5 pCt. rente cumulatief; d. » de Nederlandsche Handel-Maatschappij neemt, wanneer de conversie van obligatiën in preferente aandeelen heeft plaats gehad, voor haar " gedekte vordering en voor hetgeen zij nog verstrekken zal ingevolge het door haar geopend crediet- tot een maximum van ƒ 750.000 5: pCt. obligatiën a pari (af te lossen in jaarlijksche gelijke bedragen in 60 jaar, te beginnen met 1910), en doet afstand van haar hypotheek- en pandrecht; e. de statuten-wijziging, aan aandeelhouders voor te stellen, zal in overleg met de Vereeniging worden vastgesteld; f. de reorganisatie wordt geacht te zijn ingegaan op 1 Januari 1904. Omtrent de uit te geven obligatiën werden daarbij eenige regelen vastgesteld. Van de houders der winstaandeelen, van de Nederlandsche HandelMaatschappij en van de houders der preferente schuldvorderingen was vooraf zekerheid verkregen, dat zij zich met het reorganisatie-plan vereenigden. Ten uitvoering van de reorganisatie-plannen geschiedde het volgende: In eene Buitengewone Algemeene Vergadering van 6 Juni 1904 werden voorgesteld en in eene Buitengewone Algemeene Vergadering van 22 Juni werden aangenomen, de wijzigingen in de statuten noodig tot uitvoering der reorganisatie. Zij werden goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 3 Augustus 1904 No. 40, Nederlandsche Staatscourant van 30 Augustus 1904 No. 203. In de Buitengewone Algemeene Vergadering van 22 Juni 1904 werd de Directie nog gemachtigd tot het sluiten eener geldleening groot ƒ 750.000 a 5 pCt. 's jaars, ter aflossing van de schuld, bedoeld sub d der reorganisatie-voorwaarden. De 300 winstaandeelen werden terugontvangen en verbrand. Den len October werd bij de Kas-Vereeniging de gelegenheid geopend de aandeelen af te stempelen op het nominaal bedrag van ƒ 900. De gelegenheid tot het inwisselen der 3000 4 pCt. obligatiën tegen preferente aandeelen werd den 19en October bij de Kas-Vereeniging opengesteld. De verwisseling van de schuld sub c van het reorganisatie-plan in H44 preferentie aandeelen, geschiedde op denzelfden datum. Het bedrag der preferente vordering, bedoeld sub d van het reorganisatie-plan en daar in maximum bepaald op ƒ 750.000 werd den len November gefixeerd op ƒ 600.000. Op den 15en November had de inschrijving plaats op ƒ 750.000 5 pCt. obligatiën op voorwaarden, in overeenstemming met het reorganisatie-plan. Den 22en November werd de bovenbedoelde preferente vordering 31 afgerekend, gedeeltelijk in contanten en voor het restant in 5 pCt. obligatiën a pari. Hierna bleven 150 5 pCt. obligatiën a ƒ 1000 in portefeuille. Ter verzekering van de rechten van 5 pCt. obligatiehouders werd in de voorwaarden dier geldleening bepaald, dat zij een gedelegerde zouden benoemen. Hiertoe werd in eene den 27en December 1904 gehouden vérgadering van obligatiehouders benoemd de Heer Jhr. W. H. .van Loon ("). De Mad. St. M. was door een en ander finantieel in belangrijk betere positie gekomen. De „Vereeniging ter behartiging van de belangen van Houders van 4 pCt. obligatiën ten laste der Madoera Stoomtram Maatschappij" meende zich niet alleen te moeten bepalen tot het tot stand brengen eener reorganisatie, doch wendde zich ook tot de Nederlandsche Regeering met een verzoek om daadwerkelijken steun in de benarde omstandigheden der Maatschappij en harer obligatiehouders. Zulks geschiedde bij rekest, gedateerd Amsterdam 14 Maart 1904, onderteekend door de Heeren A. J. de M a r e z O y e n s, F. A. A. B a s t i a a n s, C. J. K. van Aalst, H. J. van Ogtrop, L. van Bevervoorden tot Oldeneele en J. C. van Sonsbeeck (12). Uit het antwoord der Begeering bleek (13) dat het verleenen van steun alleen dan kon overwogen worden, indien het beheer der Maatschappij goed was en deze zoodanig werd gereorganiseerd dat hare levensvatbaarheid onder normale omstandigheden verzekerd mocht heeten. Tiennis genomen' hebbende van het antwoord der Eegeering, werd ook (") In verband met den aanleg van de lijn,'Kamal—Kwanjar werd in Februari 1912 een 4%% obligatieleening uitgegeven tot de koers van 99%. Vele finantieelé bijzonderheden der Mad. St. M. kan men vinden in de jaarverslagen. Zie ook Van Os s, Effectenboek voor 1915—'16 Binnenland, bladzijde 1104. O2) Tevoren — l November 1903 — had de „Vereeniging" reeds mondeling bij den Minister van Koloniën, den Heer A. W. F. I d e n b u r g, steun, in welken vorrnl ook, bepleit. In haar rekest beschuldigde de „Vereeniging" haar Directeur van plichtsverzuim, de Nederlandsen-Indische ambtenaren, in het bijzonder den Directeur van O., E. en N. van geringe medewerking, ja soms van tegenwerking. Niet onduidelijk liet adressante doorschemeren, dat onderhandelingen over den aankoop van de lijn door den Staat haar niet onwelkom zouden zijn. Verder becijferde de „Vereeniging", dat de bestaande in 1902 met de Regeering. gesloten 9 vervoerscontracten eer verlies dan voordeel voor de Maatschappij opleverden. Herziening dier contracten werd daarom gevraagd, bij weigering om voor het vervoer van ambtenaren en van de post jaarlijks den lande een bedrag van ƒ 75.000 in rekening te mogen brengen bij wijze van compensatie. Den Ten Mei 1904 had daarop de Minister nog een onderhoud met de Heeren D e Marez Oyens, Bastiaans en Van Ogtrop. (") Minister Idenburg had het aankoopidee geheel ter zijde gesteld; protest werd aangeteekend tegen de bewering dat de Indische Regeering en hare ambtenaren aan de Mad. St. M. (missive van 11 Juni 1904 Litt. A3 No. 25) niet voldoende "médewerking zouden hebben verleend. 32 door de Directie, maar in meer conciliante termen, om ondersteuning verzocht (dd. 16 September 1904 Litt. A ïso. 9561), onder mededeeling dat de reorganisatie haar beslag gekregenSÖiad en dat in overleg met, de „Vereeniging" besloten was den Heer C. M. Herckenratb, toenmalig Administrateur der Deli Spoorweg-Maatschappij, te belasten met het instellen van een onderzoek en het aanwijzen der middelen, die noodig zouden zijn om den dienst der exploitatie te laten voldoen aan alle daaraan in billijkheid testellen eischen. ,-.'«s.-,, Overtuigd, dat leemten in het beheer niet aan gebrekkig beheer, doch hoofdzakelijk door den finantieelen nood, waarin de Maatschappij van den aanvang af had verkeerd, werden veroorzaakt, werd de Regeering verzocht een regeeringsambtenaar te willen aanwijzen om. den Heer Herckenratb voor te lichten bij zijn onderzoek. Aan dat verzoek werd door den Gouverneur-Generaal op aanbeveling van den Minister van Koloniën gevolg gegeven door de benoeming van den Heer H. F. van Stipriaan Luisciis, waarnemend Chef der Exploitatie van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen op Java. Het rapport van de Heeren Herckenrath en Van Stipriaan T.. , i. j ■ » j.- i , , Pamekasan. 10 Maart 1905 L u i s c i u s over de gehouden inspectie, gedateerd Soerabaia, ' 12 Maart 1905 luidde nog al gunstig; de conclusiën werden opgenomen in het jaarverslag der Mad. St. M. over 1904. Uit besprekingen met de Regeering bleek, dat deze niet ongenegen was tot steun, nl. om de contracten voor het vervoer van los en verpakt zout voor 6 jaar te verlengen, mits de lijn Kamal-—Kwanjar door de Maatschappij werd aangelegd, waardoor de vervoersafstanden belangrijk konden verminderen. Voorloopig kon van dit laatste echter niet veel komen wegens gebrek aan fondsen (14), de Maatschappij zag geen kans om aan geld te komen, tenzij haar bovendien nog werd gegund: a. het vervoer van zout uit de fabrieksmagazijnen te Krampon naar en in de residentie Kediri; lh het vervoer van zout uit de fabrieksmagazijnen te Krampon naar Djocja; e. het vervoer van het verpakte zout uit de fabrieksmagazijnen te Mangoenan naar de schepen op de reede van Boender; d. het vervoer van het verpakte zout uit de fabrieksmagazijnen te Kalianget naar de schepen op de reede van Soemenep en Gilingenteng. Een en ander voor zoover dit met eerbiediging van reeds door derden verkregen rechten mogelijk was, tegen de prijzen, welke het gouvernement aan de houders van deze sub a tot en met d bedoelde contracten betaalde. In verband met de teleurstellingen op finantieel gebied bij de zout- (") Missive van de Mad. St. M. gedateerd Amsterdam 5 Februari 1906 Litt. A No. 10779 aan den Minister van Koloniën. De in het rekest genoemde brikettenfabriek te Boender werd niet in gebruik genomen. , 33 fabricage onderonderf, werden deze voorwaarden in Indië onaannemelijk geoordeeld. Op het rekest zelf werd echter geen beschikking ontvangen. Geleidelijk verbeterde de finantieelé positie eenigszins: Madoera profiteerde van den algemeenen opbloei van Nederlandsch-Indië, waardoor het vervoer toenam, de resultaten van de reorganisatie werden voelbaar, tevens breidde het zout- en brikettenvervoer, waarvoor met de .Regeering contracten op korten termijn gesloten werden, zich meer en meer uit. Schitterend ging het echter nog op verre na niet. In de jaarverslagen der Mad. St. M. over 1906, 1907 en 1908-klonk dan ook nog een sombere toon (15). ^J.n laatstgenoemd jaar wendden de heeren A. W. van Eeghen en C. van Herckenrath zich tot den Minister van Koloniën, die hen den 13en Juni 1908 in gehoor ontving. De heeren, respectievelijk President-Commissaris en Directeur der Mad. St. M. betoogden dat de Maatschappij bij openbare aanbesteding van het zoutvervoer niet kon concurreeren met de Chineesche ondernemers, terwijl zij zonder zoutvervoer niet kon bestaan, zoodat den Minister verzocht werd of a het vervoer van gouvernementszout onderhands te gunnen tegen de prijzen der loopende contract/en öf b de verleening van de jaarlijksche subsidie van ƒ 37.000 als vergoeding voor het kosteloos vervoer van hriefmalen en ambtenaren öf c door overneming van. het bedrijf tegen een billijken prijs, waarvoor behoudens goedkeuring der Algemeene Vergadering van Aandeelhouders, voorloopig ƒ 2.100.000 zou kunnen worden aangenomen. Den 15en Juni d.a.v. wendden beide heeren zich per brief Lett. A No. 12820 — tot den Minister van Koloniën, daarbij het mondelinge onderhoud bevestigende, met de slotmededeeling dat een voorstel hunnerzijds tot liquidatie aan aandeelhouders verwacht* kon worden, indien geenerlei regeeringssteun gegeven zou worden. Alleen voor de sub & bedoelde ondersteuning kon de heer Idenbur" iets voelen. Na gepleegd overleg met de Indische autoriteiten — o.a. stelde de heer H. J. E. W e n c k e b a c h, toen ter tijde regeeringscommissaris voor de Gouvernementsbedrijven, een speciaal onderzoek in - antwoordde de heer Idenburg aan de directie der Mad. St. M. bij schrijven van 13 November 1908, dat hij voor 1909 een post van ƒ 37.000 op de begrooting zou brengen zonder verbintenis van eene nader te nemen beslissing. Later 13 Mei 1909 bleek uit een schrijven van den SecretarisGeneraal van het Departement van Koloniën, dat slechts zooveel subsidie zou worden verleend als noodig was om het exploitatie-tekort te dekken, en wel tot een maximum bedrag van ƒ 37.000. Aangezien echter op dé (") Een rekest van de Mad. St. M. van 12 Maart 1908 om de vervoerscontraeten nog voor 1909 te verlengen, werd in April d.a.v. door den Directeur van Gouvernements Bedrijven afgewezen onder mededeeling, dat het vervoer bedoeld in de tot ultimo 1908 afloopende contracten voor den tijd van 3 jaar zou worden uitbesteed te beginnen met 1 Januari 1909. Mededeelingen II (tekst). o exploitatie een winst van ƒ 28.297.77 werd verkregen, kon van het subsidieaanbod geen gebruik gemaakt worden. Daar de finantieelé uitkomsten ook over 1909 geen aanleiding tot ongerustheid gaven, kon het in Indië reeds gedurende geruimen tijd in studie zijnde vraagstuk hoe de Mad. St. M. met regeeringsteun op de been zou zijn te houden terzijde worden gesteld. Gedwongen overneming van het bedrijf, jaarlijksche subsidieregeling, noch verleening van een voorschot tegen lage rente (met pandrecht op het* materieel en zonder aflossing, althans voorloopig), al die plannen, waarvoor geen der regeeringsadviseurs eigenlijk iets voelde, waren daarmede gelijktijdig van de baan. Noemde het jaarverslag van 1910 de bedrijfsuitkomsten „bevredigend", in 1911 werd de toestand nog ietwat rooskleuriger, zoodat op de preferente aandeelen zelfs 3% dividend uitgekeerd kon worden. Een en ander was te danken aan contracten voor zoutvervoer van Soerabaja naar de fabrieken en omgekeerd van de fabrieken naar enkele residenties op Java. In 1913 en 1914 waren de bedrijfsuitkomsten niet.kwaad te noemen; het uitbreken van den grooten oorlog verhinderde echter de emissie van eene leening groot ƒ 750.000 noodig voor den aanleg eener zijlijn van de hoofdlijn naar de zoutlanden en voor vermeerdering van het rollend materieel. Het bedrag moest toen verkregen worden o.m. door beleening van het belegd reservefonds. Daardoor kon in 1914 geen dividend beschikbaar worden gesteld en steeg het achterstallig dividend op de preferente aandeelen tot 41%%. Op het eind van dat jaar stond de tramweg te boek voor ƒ 6.089.340*42, terwijl het rollend en drijvend materieel resp. voor ƒ 1.116.000 en ƒ 263.000 stond genoteerd. Bij het afsluiten van dit hoofdstuk der Indische spoor- en tramweggeschiedenis is de toestand der Mad. St. M. nog verre van schitterend. DUEBAN a/b. Jan Pietersz. Coen 29 Maart 1916. (") De jaarverslagen der Mad. St. M. over 1916 en 17 bevatten geen gegevens over haar geschiedenis. In het Verslag (tweede) betreffende het spoor- en tramwegwezen in N. -I. over het jaar 1915 treffen we op bl. 33 de volgende beschouwingen aan: „In het eind van het verslagjaar werden met den tijdelijk op Java vertoevenden „Directeur-der Madoeratram besprekingen gehouden in zake mogelijke uitbreiding van „den tramweg op dat eiland, bestaande uit eene lijn van uit Bangkalan langs de Noordkust tot omstreeks Ketapang of verder, en eene andere van Soemenap naar Goeloek„Goeloek. Eene toevoeging aan de bestaande lijn van die twee baanvakken welke, naar ,,de Directeur vreesde, op zich zelf niet voldoende opbrengst beloven, maar welker totstandkoming toch uit anderen hoofde aanbeveling verdient, zoude de tegenwoordige „financieele omstandigheden van de onderneming doen achteruitgaan, Weshalve de „Directeur het denkbeeld van Staatshulp voor het aangegeven doel ter sprake bracht. „De gevoerde gedachtenwisseling draagt intusschen nog slechts een zeer voorloopig „karakter". HOOFDSTUK III. DE VOORMALIGE BABAT DJOMBANG STOOMTRAMMAATSCHAPPIJ. § 1. DE VOORGESCHIEDENIS DER LIJN EN DE GESCHIEDENIS DER MAATSCHAPPIJ TOT AAN DE OVERNEMINGS- ' PLANNEN DOOR DEN STAAT, De Baba-t—Djombang trajn heeft zich tijdens haar betrekkelijk kortstondig bestaan nooit in overgroote belangstelling van het publiek mogen verheugen. In een tijd toen alles in Indië op spoorweggebied in wording was, kwam de tegenwoordige verbinding tusschen de Noorder (particuliere) en Zuider (staats) lijn in Oost-Java nauwelijks ter sprake; men achtte haar niet van genoeg beteekenis om zelfs maar genoemd te worden toen het Algemeen Spoorwegplan van 1893 ft opgemaakt moest worden. Toch heeft de voormalige Babat—Djombang Stoomtram-Maatschappij (B.D.S.M.) eene niet onbelangrijke geschiedenis, welke hieronder moge volgen. Het was in 1881, dat de Factorij der Nederlandsche Handel-Maatschappij prioriteit aanvroeg voor de concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg: « van Djombang over Plosso—Gempolkerep—Perning—Wonokromo naar Soerabaja en b van Djombang over Peterongan naar Modjoagoeng of Ngoemplak. De Inspecteur-Generaal der S.S., de heer H. G. Derx, wien het rekest voor advies was toegezonden, moest bij het uitbrengen daarvan met verschillende, zeer uitecmloopende factoren rekening houden. Immers, verdiende het verleenen der concessie sub a z.i. aanbeveling, de prioriteit sub & mocht niet verleend worden, daar de heeren A. L. Bennink J a n s s o n i u s en C. R. O 1 i v i e r reeds prioriteit verzocht hadden voor een tramlijn van Modjökerto over Brangkal—Modjoagoeng naar Peterongan met eenige zijlijnen. Ook was aan de Heeren Th. S 1 a i t e r en II. van Rinsum eene prioriteit verleend voor een lijn van Wonokromo naar Soerabaja. Bij Gouvernements Besluit van 10 Augustus 1882 No. 3 nam de Indische Regeering eene beslissing (zie bijlage VIII), welke" zooveel mogelijk rekening hield met ieders rechten, en waarbij o.a. voor de lijn O Voor het Algemeen Spoorwegplan, zie: Indische Spoorweg-politiek deel I Hoofdstuk I (de lijn langs Java's Noordkust) § 5. 36 genoemd sub a, doch zonder het traject Wonokromo—Soerabaja, voor 6 maanden aan de Nederlandsche Handel-Maatschappij prioriteit verleend werd. Aangezien echter dit handelslichaam in den haar toegestanen tijd niet met de voorbereidende maatregelen klaar kon komen, vroeg zij bij rekest van 2 Februari 1883 verlenging van den haar verleenden termijn. Zulks werd bij Gouvernements Besluit van 13 April 1883 No. 25 toegestaan en wel tot 10 Augustus 1883. De Factorij vroeg daarna bij rekest van 19 April 1883 prioriteit voor de lijn Djombang—Peterongan, bij rekest van 26 Juni eveneens voor de verlenging van Wonokromo naar Soerabaja en Kalimas. In een volgend verzoekschrift van 10 Augustus 1883 gaf zij evenwel te kennen verder van elke prioriteit af te zien. Het gevolg daarvan was, dat bij Gouvernements Besluit van 16 September 1883 No. 13 de vroeger verleende rechten vervallen verklaard werden. Onderwijl had de heer O. H. D. Boudriot bij rekest van 16 November 1882 een stoomtramconcessie van Peterongan naar Djombang met zijtak naar passer Blimbing aangevraagd. Deze prioriteit werd om begrijpelijke reden — zie hierboven — bij Gouvernements Besluit van 15 Februari 1883 No. 42 geweigerd. Op 10 Augustus 1883 vroeg dezelfde "heer Boudriot prioriteit voor een stoomtramlijn van Djombang naar Dollok. Bij Gouvernements Besluit van 11 October 1883 No. 9 werd deze verleend; binnen 6 maanden moesten echter eenige nadere gegevens ingediend worden, terwijl alsmede aan eenige met name genoemde voorwaarden moest zijn voldaan. Onder overlegging der vereischte bescheiden werd dd. 6 April 1884 door den heer Boudriot definitief concessie voor den bedoelden stoomtramweg aangevraagd. Blijkens de overgelégde kaart zou de lijn 3 K.M. ten N. van het station bij de suikerfabriek Djombang beginnen. Wegens zijne onvolledigheid moest het verzoek bij Gouvernements Besluit van 23 Mei 1884 No. 26 echter afgewezen worden (2). Voor vervollediging werd 6 maanden den tijd gegeven; verder werd een aansluiting aan de S.S. te Djombang als eisch gesteld. Op dit laatste mag in verband met de latere gebeurtenissen w'el even de aandacht gevestigd worden. Den 22en November 1884 kwam de heer Boudriot op zijn verzoek terug. Bij Gouvernements Besluit van 2 September 1885 No. \fe werd de concessie voor de lijn Djombang—Dollok verleend. Zij verviel later - wegens niet tijdige "aanvaarding en er verliepen eenige jaren zonder dat de lijn de aandacht der concessiejagers tot zich trok. Het werd 1889 voor de heeren G. H. O. van Z ij 11 d e Jong, G. O De heer Boudriot vroeg daarna bij rekest van 7 Juni 1884 prioriteit voor een lijn van af de S.S. halte Djombang tot de dessa Blimbing of Gofedo. Dit verzoek werd wegens onvolledigheid der gegevens niet voor inwilliging vatbaar geacht (Gouvernements Besluit van 2 Juli 1884 No. 5). 37 C. Vonck en E. F. in 't Veld, respectievelijk Directeur, Ingenieur en Exploitatieckef der toenmalige Poerwodadi—Goendih StoomtramMaatschappij (3) bij de rekesten van 7 en 27 Juli concessie voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtram van Djombang naar Dollok en van eene lijn loopende van Djombang over Kerkep—Pesantren naar Kediri met zijtakken van Poeloredjo naar Kedangan en van Faree naar Wates aanvroegen. Aangezien evenwel de benoodigde bescheiden niet volledig waren overgelegd, was navraag noodig en kon de concessie-aanvraag pas op 25 December 1889 in behandeling genomen worden. Schier gelijktijdig, doch korten tijd te voren — l(i Augustus 1889 — kwam eene aanvraag van Mr. D. Mounier binnen, waarbij concessie aangevraagd werd voor een lijn van Papar over Paree—Eandangan— Djeroekwangi—Ngoro—Djombang en Plosso naar Kaboek. Bij Gouvernements Besluit van 16 Juli 1890 No. 30 werd deze laatste concessie, zijnde volledig het eerst aangevraagd, verleend, de aanvrageVan Zij 11 de Jong c.s. werd tegelijk afgewezen. Verlenging van den aanvaardingstermijn werd bij Gouvernements Besluit van 7 Juli 1891 No. 16 aan Mr. D. Mounier toegestaan, nadat daartoe op 2 Mei 1891 het verzoek was gedaan. Wegens niet tijdige aanvaarding kwam evenwel ook deze concessie, en wel in begin 1892, te vervallen. Hiervan werd aanteekening gehouden in het Gouvernements Besluit van 31 December 1894 No. 42, waarbij gelijktijdig aan den heer L. M. T y 1 Jr. concessie werd verleend voor de lijn, die later de hoofdlijn van het net der Kediri Stoomtram-Maatschappij (K.S.M.) zou worden, en welke als noordelijkste punt de kotta Djombang had (*). .^C;? Als laatste mislukte poging om een concessie te krijgen voor de lijn, die tegenwoordig van Babat naar Djombang loopt, dient het verzoek van den heer E. F a b i u s vermeld te worden. Genoemde heer F a b i u s, die sedert 1884 tallooze tramconcessiën aangevraagd had, verzocht in 1891 en 1892 een 2-tal nieuwe concessies en wel den 6en April 1891 voor de lijn Kaboek—Babat—Bowerno—Bodjonegoro—Pandangan—Blora— Eembang naar Joana, welke aanvraag den 30'en Juni 1892 gevolgd werd door eene voor de lijn Papar—Paree—Ngoro—Djombang naar Kaboek. Veel succes hadden deze verzoeken niet; het eerste werd bij Gouvernements Besluit van 26 Mei 1891 No. 38 voorloopig in advies gehouden, bij Gouvernements Besluit van 6 October 1892 No. 41 werden beide aanvragen afgewezen. O Voor deze tramwegmaatschappij zte: Indische Spporwegpolitiek deel I Hoofdstuk V § 2. (') De concessievoorwaarden der K.S.M. zijn opgenomen in bijblad 5110. Zie ook: Verzameling van concessievoorwaarden der particuliere spoorwegen en tramwegen met machinale beweegkracht. Uitgegeven door het Departement van Gouvernementsbedrijven te Weltevreden, Boekhandel Visser & Cp., 1910, bl, 220, 38 Tot zoover de voorgeschiedenis van de B.D.S.M. Eenige jaren verliepen en het was den len September 1895, dat de heer W. Th. G o 1 een concessie-aanvraag voor een stoomtram van Djombang naar Babat indiende, op eerstgenoemde plaats aansluitende aan de Oosterlijnen der S.S. De toenmalige Exploitatiechef-der Oosterlijnen van den Staat, de heer A. E. Li n d o, die tegelijk een aanvraag van de K.S.M. voor een lijntje Wates—Bentje (Bendo) voor advies in handen had, was uit concur.rentie-overwegingen sterk tegen de concessieverleening van beide lijnen gekant. In eene nota overgelegd bij zijne missive van 27 Februari 1896 No. 789 waarschuwde hij ernstig tegen eventueele uitgifte der concessiën. De Directeur der B.O. W. de heer G. Van.Houten, voorgelicht door den waarnemend hoofdinspecteur der S.S.,' den lateren directeur der B.D.S.M. baron van L ij n d e n, zag de zaak niet zoo zwart in; zelfs werd het advies der spoorwegautoriteit niet aan de Regeering overgelegd en daarom dan ook niet opgevolgd, zoodat bij Gouvernements Besluit van 14 Mei 1896 No. 14 aan den heer G o 1 de vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Djombang over Dollok, Kaboeh, Ngimbang, Bloeloek naar Babat werd verleend (5). Een tijdig gevolgd verzoek (4 Maart 1897) om den aanvaardingstermijn der concessie te verlengen, werd bij Gouvernements Besluit van 19 Maart 1897 No. 28 ingewilligd. Bij acte van 27 December 1897, gewijzigd bij acte van 21 Januari 1898, volgde daarna de oprichting der B.D.S.M. ("). Goedkeuring geschiedde bij Gouvernements Besluit van 12 Maart 1898 No. 25. Bij Gouvernements Besluit van 17 Mei 1898 No. 21 werd aangeteekend, dat de waarborgsom in Nederland gestort was. V1^ Reeds dadelijk was het oog der jonge maatschappij gericht op eene aansluiting met de S.S. en met de zuster-onderneming, de Modjökerto Stoomtram-Maatschappij. Den 25en Juni 1898 vroeg de Hoofdvertegenwoordiger, de heer M o o r r e e s, verlenging der lijn aan van Djombang over Peterongan—Modjoagoeng—Djatiredjo naar Pohdjedjer, waarvan het stuk Djombang—Peterongan—Modjoagoeng indertijd — 18 Januari 1896 — ook al door de Oost-Java-Stoomtram-Maatschappij (O.J.S.) aangevraagd was. (Afgewezen bij Gouvernements Besluit 21 Mei 1896 No. 42). Den 27en April 1898 verzocht de heer A. J. H u b e r concessie voor de lijn Djombang—Peterongan—Modjoagoeng, terwijl de Hoofdvertegen- (s) Een verzoek van den heer John Warner Lucas, administrateur der K.S.M. om voorloopige toezegging van een tramconcessie van Kotta Djombang tot dessa Dollok (18 Juni 1897) was in deze omstandigheden niet voor inwilliging' vatbaar.. De K.S.M. vischte hier eenigszins achter het net. Voor de concessievoorwaarden der B.D.S.M., zie bijlage IX. (") Deze acten alsmede het K. B. van 26 Januari 1898 No. 7, waarbij de Koninklijke bewilliging werd verleend, zijn opgenomen in de Nederlandsche Staatscourant van 10 Februari 1898 No. 34. 39 woordiger der O.J.S. de heer Van Delden den 22en Augustus 1898 der Regeering in overweging gaf om het verzoek der B.D.S.M. met het . oog op mogelijke concurrentie niet in te willigen, daarbij tevens wijzende op de bovengenoemde oudere rechten zijner maatschappij. Het resultaat was, dat bij besluit van 17 November 1898 No. 13 en de aanvrage der B.D.S.M. èn die van H u b e r werden afgewezen; de O.J.S. werd hiermede in kennis gesteld. Den 13en Januari 1899 diende vervolgens de heer W. Moor rees een rekest in, met verzoek om wel te willen verklaren, dat (alinea 2 van) artikel 5 der concessievoorwaarden' vervallen was en dat dus de goedkeuring der ontwerpen niet langer afhankelijk gesteld zou kunnen worden van de plannen der Solo-Valleiwerken, zoodat dus ook later aan de B.D.S.M. geen verplichtingen zouden kunnen worden opgelegd, wanneer de werkzaamheden aan de gestaakte werken hervat mochten worden. Dat verzoek werd afgewezen en wel bij Gouvernements Besluit van 27 Februari 1899 No. 10. Denzelfden 13en Januari 1899 kwam de Hoofdvertegenwoordiger der B.D.S.M. op de aanvraag om verlenging der lijn terug, ditmaal om een lijn van Peterongan naar Djombang te mogen aanleggen. Bij Gouvernements Besluit van 16 Maart 1899 No. 39 werd ook dit verzoek van de hand Agewezen. Het was daarop en wel op den 2en Maurt 1899, dat de heer Moorrees namens zijne Maatschappij een aansluiting met de K.S.M. eventueel met de S.S. op het station Djombang trachtte te krijgen door wijziging van alinea 1 van artikel 5 der concessievoorwaarden (zie bijlage X). De adviseurs der Indische Regeering zagen het billijke van het gevraagde in, doch waren overtuigd dat inwilliging van het verzoek, dat het best uitvoerbaar zou zijn door aansluiting op de K.S.M. te geven, de S.S., op belangrijke finantieelé offers zou komen te staan. Een waarschuwend voorbeeld vormde het even te voren voor drie jaren tusschen de B.D.S.M. en de per S.S. afvoerende suikerfabriek „Tjoekir" gesloten contract om de suiker langs de B.D.S.M. tot Dollok af te voeren, welk contract echter ontbonden had moeten worden, wegens het niet tijdig gereedkomen der baan van de B.D.S.M. Ook waren re^ds pogingen aangewend om andere suikerfabrieken o.a. „Peterongan" van het vervoer langs de S.S. los te maken. Het gevolg dezer overwegingen was, dat bij Gouvernements Besluit van 28 Mei 1899 No. 5 het verzoek als niet voor inwilliging vatbaar, werd afgewezen. Ongeveer gelijktijdig kwam het eerste stuk der B.D.S.M. nl. het 8y2 K.M. lange stuk Djombang—Dollok gereed. Den 16en Augustus 1899 werd het voor het publiek verkeer geopend (7). O 24 December 1899 volgde het stuk Dollok—Plosso, 1 Januari 1900 het stuk PIosso— Kaboek; 17 Mei d.a.v. het traject Kaboek—Ngimbang, 18 Juni 1901 het vak Ngimbamp— Bloeloek, terwijl den len Januari en den 17en Augustus 1802 de stukken Bloeloek— 40 Onderwijl had de Minister van Koloniën C r e 111 e r kennis gekregen van de motieven, die tot het bovengenoemd besluit van 22 Mei 1899 No. 5 hadden geleid en daaruit tevens ontwaard, dat de heer L i n d o in 1890 de concessie-uitgifte ontraden had. Zijne Excellentie vroeg inzage der indertijd uitgebrachte adviezen en gaf tevens als zijne zienswijze te kennen, dat artikel 12 van het Algemeen Spoorwegreglement (Indisch Staatsblad 1893 No. 190) geenszins inhield, dat elke gevraagde aansluiting van verschillende tramwegmaatschappijen zou moeten worden verleend. Hij liet dan ook weten, dat z.i. eene aansluiting der lijnen van de B.D.S.M. en de K.S.M. verhinderd moest worden door verzoeken tot verlenging der lijnen te weigeren (Ministerieele Dépêche van 17 October 1899 Letter A3 No. 21/2477). Toen den 24en October 1899 de heer Moor rees weder op zijn verzoek terugkwam en aansluiting met de K.S.M. te Djombang vroeg, gaf dit aanleiding het vraagstuk in verband met Minister C r e m e r's beschouwingen opnieuw in studie te nemen. Terwijl de correspondentie in vollen gang was, kwam ook van de zijde van het publiek aandrang om de B.D.S.M. met de K.S.M. te verbinden. Den 13en Januari 1900 rekwestreerden daartoe de firma Fraser Eaton als beheerster der Naamlooze Vennootschap Cultuur Maatschappij „Ngelom" en Tan Boen Tjiang als beheerder van de suikerfabrieken „Ponen" en „PIosso". Deze verzoeken waren oorzaak, dat de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken zijn voorstel om rechtstreeksche aansluiting der B.D.S.M. aan de S.S. nogmaals bij de Regeering aanbeval als van twee kwaden de minst ernstige. De Directeur der B.D.'S.M., de heer D. E. J. Baron van L ij n d e n, was onderwijl tijdens een bezoek aan Indië de belangen zijner Maatschappij bij den Vice-President van den Raad van Indië gaan bepleiten. Hij stelde de vraag of het niet onbillijk zou zijn de aansluiting te weigeren, wa'ar daarop door zijne Maatschappij vast gerekend was geworden. De kosten eener verbindingslijn met de S.S. Oostelijk van de K.S.M". zouden kunnen worden vermeden door te bepalen, dat geen beladen suikerwagens van de K.S.M. op de B.D.S.M. zouden mogen overgaan; een en ander bracht de Eegeering bij missive van 21 Maart 1900 No. 776 ter kennis van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken met verzoek om bericht. Hoewel de S.S. met de Djombangsche en Kedirische fabrieken een 5-jarig contract voor den afvoer der suikers had gesloten (s), en ,dus Dradah en Dradah—Babat volgden. Kerst toen was het nog geen 70, K.M. lange lijntje geheel voltooid, behalve het stukje ter lengte van + 600 M. ten Noorden van de N.I.S.M. baan tot de Solorivier van welks aanleg echter werd afgezien. Gedeeltelijk lag de vertraging in de werkzaamheden niet'aan de maatschappij (zie later). (8) Zie deel IV6 der publicaties van de z.g. Mindere Welvaartcommissie: de 41 voorloopig het gevaar voor aftapping bezworen was, kwam het toch wel gewenscht voor, de voorwaarden, door de B.D.S.M. zelf aangeboden, in de vergunning tot aansluiting op te nemen. In verband met de benarde finantieelé omstandigheden van de B.D.S.M. die den aanleg van een verbindingslijn moeilijk zouden toelaten, adviseerde de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken de aansluiting met de K.S.M. toe te staan. Den 15en Juli 1900 zette daarop de Gouverneur^Generaal W. B o o s eb o o m in den aan den Minister van Koloniën gerichten brief No. 1310 zijne meening uiteen (verhandeld bij Gouvernements Besluit van dien datum No. 8); de Landvoogd achtte het, waar de B.D.S.M. rechtstreeks een adres (15 Mei 1900) tot den Minister gericht had, alvorens eene beslissing te nemen, wenschelijk, de zienswijze van het Opperbestuur te kennen. Behalve bovengenoemd adres, hadden de heeren D. E. J. Baron van Lijnden en J. J. Doffegnies den 16en Juni 1900 nog namens de B.D.S.M. een schrijven tot den Minister van-Koloniën gericht, waarin zij hunne bezwaren tegen de onthouding der gewenschte aansluiting uiteenzetten. Den 22en Juni volgde een uitgebreid verzoek, waarbij deze Directeuren, naast de aansluitingskwestie, de andere moeilijkheden ontwikkelden, die zij van de zijde van de Indische ambtenaren ondervonden en welke daarin bestonden, dat de goedkeuring der ontwerpteekeningen soms onthouden werd, omdat het geconcedeerde medegebruik van den weg niet oirbaar geacht werd, hetgeen weder ten gevolge had, dat deze goedkeuring — en dus de aanleg — maandenlang vertraging ondervond. Ook was een groote grief, dat de ontwerpen, die in het irrigatiegebied der Solovalleiwerken vielen, niet werden goedgekeurd in verband met alinea 2 van artikel 5 der concessievoorwaarden. Deze klachten, hoofdzakelijk neerkomende op een protest tegen eene afdwinging eener wijziging van artikel 1 der concessie-voorwaarden, werd bij tarieven der Staatsspoorwegen op Java door A. W. E. Wcijerman, Batavia G. Kolf f & Co. 1906 bl. 60: „In 1899 liepen er geruchten, dat zich eene vereeniging had gevormd van belang„hebbenden bij de suikercultuur in het Kedirische en Djombangsche- om, daartoe uitgerust met speciaal voor het doel ingerichte vaartuigen het vervoer van huïi product „langs de Brantasrivier te bewerkstelligen. De suiker zoude nl. langs de Kediri- en „Babat—Djombang tram naar PIosso Worden vervoerd en van daar verder door naar „Soerabaja. „Werd dit plan ten uitvoer gelegd, dan zoude het vervoer van de suiker dier „fabrieken aan de S.S. worden onttrokken. „Dit geyaar kon alleen worden afgewend door verlaging der tarieven, waarom aan „de fabrieken, die zich bij overeenkomst verbonden tot afvoer van den geheelen oogst „der jaren 1900 t/m 1904 van af de stations Djombang, Papar en Minggiran naar „Soerabaja, Prins'Hendrik of Kalimas eene reductie van 10% werd verleend, met dien „verstande, dat indien gedurende den bedoelden contracttijd tot eene algemeene verdaging van genoemd tarief mocht worden overgegaan, zij nimmer meer zouden „hebben te betalen dan het geval zoude zijn geweest, wanneer zij niet een vijf-jarige „verbintenis hadden aangegaan". (Gouvernements besluit van 18 October 1899 No. 26). 42 ministerieele dépêche van 6 Juli 1900 Lett. A. 3 No. 32/1680 ter kennis van de Indische Begeêring gebracht (°). O In het Jaarverslag der B.D.S.M. over 1900 lezen we op bl. 7 e.v. over deze kwesties het volgende: „De ontwerpen van het lijngedeelte tusschen Dradah en Babat, „welke reeds in Januari en Februari 1899 ter goedkeuring waren ingediend, bleven ook „nog gedurende het geheele verslagjaar bij de Regeering in behandeling en mochten „eerst bij beschikking van den Directeur der B.O.W. dd. 20 Maart 1901 No. 3884/S.S. „— alzoo meer dan 2 jaren na de indiening — 's Regeerings goedkeuring vprwprvpn rïppnp hPMrarm van tpchnlachpn sinrrl rifhtins- of alimpment hptrpffpnilp „hielden de Regeering blijkbaar van het verleenen der goedkeuring terug, doch uitsluitend de vrees, dat 's Lands belangen door de bepalingen van Algemeen Reglement en „concessie-voorwaarden niet voldoende zouden gewaarborgd zijn, eensdeels wat het „medegebruik van een klein gedeelte van den openbaren weg nabij Babat betreft, „anderdeels wat aangaat de verplichting onzerzijds tot aanleg van enkele kunstwerken „bij eventueele voortzetting van de in 1898 gestaakte werken tot irrigatie en afwatering „der Solovallei. „Nadat de goedkeuring van een deel der bedoelde ontwerpen door de Regeering eerst „afhankelijk was gesteld van de aanvaarding door onze Maatschappij eener concessie„wijziging, waartegen wij ernstig bezwaar meenden te moeten maken, kwamen na langdurige onderhandelingen ten slotte verbintenissen tot stand, waardoor, zonder de „belangen onzer Maatschappij te schaden, aan het nader ten aanzien van beide hooger,,genoemde onderwerpen door de Regeering kenbaar gemaakte verlangen door ons werd „te gemöet gekomen en kon eindelijk de hoogervermelde goedkeuring der ontwerpen' „volgen. „Wanneer wij het verkregen resultaat toetsen aan al hetgeen ter bereiking daarvan, „zoowel in Nederland als in Indië is te doen geweest en waarmede ten slotte toch feite„lijk niet anders werd verkregen dan eene meer nauwkeurige omschrijving van de ons „bij de" bestaande wettelijke bepalingen en concessievoorwaarden reeds opgelegde verplichtingen, welke onzerzijds ook zonder dat zouden zijn nagekomen, dan kunnen wij „niet nalaten ten eerste te betreuren dat door „den overdreven ijver van de adviseurs „der Regeering", die, zooals door den Minister werd erkend, „in den laatsten tijd in „Indië tot rechtmatige klachten van de zijde der ondernemers van tramwegen aanleiding „heeft, gegeven", onze Maatschappij noodeloos werd bemoeilijkt en vooral dat zulk een „buiten verhouding lange tijd moest verloopen voordat deze betrekkelijk zoo eenvoudige „kwesties tot eene aannemelijke oplossing waren gebracht. Het wil ons voorkomen dat „de groote belangen welke daarbij voor onze jeugdige onderneming op het spel stonden, „door de betrokken autoriteiten zijn voorbijgezien dan wel aan overwegingen van „anderen aard zijn ondergeschikt verklaard en dat deze belangen en daarmede ook dat „der doorsneden streek beter zouden zijn behartigd wanneer hunnerzijds wat meer voortvarendheid in de afdoening dier aangelegenheid ware betracht. „Waar het Nederlandsch kapitaal uit eigen initiatief en zonder eenigen geldelijken „steun der Regeering dergelijke voor de ontwikkeling en welvaart van land en volk „zoozeer gewenschte en nuttige ondernemingen tracht tot stand te brengen, daar zou „men naar onze bescheiden meening eenige meerdere medewerking van de zijde der „Regeering en Hare ambtenaren mogen verwachten dan waarop onze Maatschappij in „hare aanvangsperiode kan wijzen. „Hoewel de tengevolge van dezen onverwachten tegenspoed door onze Maatschappij „geleden geldelijke schade uit den aard der zaak moeilijk onder nauwkeurige cijfers kan „worden gebracht, zoo meenen wij toch veilig te kunnen aannemen dat de meerdere „kosten waartoe de Maatschappij dientengevolge werd verplicht wegens doorgaande „uitgaven voor aanlegpersoneel, gepaard aan het noodzakelijk gemis aan inkomsten, „gezamenlijk op minstens ƒ 150.000 kunnen worden gesteld. „De lijn die onder normale omstandigheden reeds vóór het einde van het verslagjaar „over hare geheele lengte in exploitatie had kunnen zijn gebracht, zal tengevolge van „dezen buiten ons toedoen ondervonden tegenspoed, die de voortzetting van den aanleg „voorbij Ngimbang niet vóór November 1900 gedoogde, nu vermoedelijk niet vóór de 48 Den 18en Augustus 1900 schreef de nieuw opgetreden Hoofdvertegenwoordiger, de heer H. \Y. S c h e u e r een boozen brief aan den Resident van Soerabaia (Bijlage XI) daarbij te kennen gevende, dat en waarom de aanleg gestaakt zou worden. Eenige weken daarna n.1. den 5en September 1900 werd echter de Directeur der B.O.W. door den Landvoogd gemachtigd (Missive van den lsten Gouvernements Secretaris van dien datum No. 2320) om de aansluiting toe te staan, onder voorwaarde, dat de B.D.S.M. zich vooraf schriftelijk zou verbinden geen met suiker beladen wagens afkomstig van de K.S.M. op het aansluitingspunt der lijnen over te nemen, op straffe van opheffing der aansluiting. Deze aansluiting werd daarop den 15en October 1900 bij Gouvernements Besluit No. 1 (zie bijlage XII) bewilligd. Den 21en November d.a.v. werd de vergunning^aanvaard, aanteekening geschiedde bij Gouvernements Besluit van 3 Februari "1901 No. 17. Den 22en October 1900 richtte daarna de Hoofdvertegenwoordiger der B.D.S.M. zich bij schrijven No. 142/3 tot den Directeur der B.O.W. met ver?oek de overige geschillen uit den weg te willen ruimen (zie bijlage XIII): Naar aanleiding daarvan het volgende. Terwijl in Indië getracht werd de kwestiën, gerezen na^r aanleiding van de staking der Solovalleiwerken, te regelen door van den Hoofdvertegenwoordiger een verklaring te eischen, die de Regeering veilig stelde, wanneer vroeg of laat de werkzaamheden hervat zouden worden, richtte de Minister van Koloniën zich bij missive van 29 December 1900 Lett. A3 No. 8 tot ide Directie der B.D.S.M. in antwooid op het bovenaangehaalde adres van 22 Juni (zie bijlage XIV). Bij schrijven van 4 Januari 1901 betuigde de Directie o.m. hare instemming met het ministeriëele voorstel. Zij verklaarde zich bereid om ten behoeve der irrigatiewerken en voor den waterafvoer in de Solovallei ten koste der B.D.S.M. in den tramweg te maken: le. alle bij eersten aanleg voor het doorlaten van bedoelde kanalen en „eerste helft van 1902 gereed kunnen zijn, waardoor de bij de Concessievoorwaarden ..gestelde termijn van voltooiing met minstens één jaar zal worden overschreden".. In het Voorloopig Verslag op de Indische Begrooting voor 1901 (Gedr. St. 1900^-1901 II 4 No. 33) werd op bl. 18 ad onderafd 83 geklaagd over de bemoeilijking bij den aanleg • der tramwegen door de Indische autoriteiten. Op bl. 37 van de Memorie van Antwoord erkende de Minister „dat in den laatsten „tijd in Indië'overdreven ijver van de adviseurs der Regeeririg tot rechtmatige klachten „van de zijde der ondernemers van tramwegen aanleiding heeft gegeven" (Gedr St No. 35). In het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer (Gedr. St. No. 28) werd zoowel op de aansluiting der B.D.S.M. met de K.S.M., als op die van de Modjökerto Stoomtram met de Oost-Java Stoomtram, alsmede op de moeilijkheden door de Madoeratram ondervonden geduid. Voorts kwam de vertraging bij de goedkeuring van plannen ter sprake (bl. 13). In de M. v. A. (Gedr. St. No. 28a bl. 11 t/m 13) verdedigde de Minister wederom de Indische autoriteiten. Hoewel hij de onthouding van de goedkeuring der plannen niet gemotiveerd achtte besloot hij: „Maar hij meent z.z. te moeten doen uitkomen, dat volledige kennis van de motieven noodig is om over elk geval een billijk oordeel te vellen" 44 leidingen benoodigde en door den Directeur der B.O.W. goed te keuren kunstwerken; f3», alle nieuwe werken en alle wijzigingen in bestaande werken door den Directeur der B.O.W. tot en met 31 December 1915 ten behoeve van de irrigatie en voor den waterafvoer in de Solovallei noodig geacht; 30. de vervanging van aanvankelijk als tijdelijke werken uit te voeren of reeds uitgevoerde kunstwerken door definitieve. Aangezien de Minister (dépêche van 9 Januari 1901 Letter A 3 No. 50/150) dit plan steunde, werd met deze verklaring, welke op zegel gesteld was, genoegen genomen (M.G.S. 7 Maart 1901 No. 689). In hetzelfde jaar (11 Mei 1901) verzocht daarop de B.D.S.M. om opgave van de afmetingen, hoogteligging enz. der kunstwerken, welke als een gevolg der irrigatiewerkzaamheden in de Solovallei, alsnog in den tramweg zouden moeten worden gebouwd. Dd. 13 Januari 1902 antwoordde de Directeur der B.O.W., dat zoolang omtrent de hervatting der Solovalleiwerken niets besloten was, zoodanige opgave niet verstrekt kon worden. Onder protest legde de B.D.S.M. zich hierbij neer (10); daarmede was de wrijving tusschen de Maatschappij en den-Directeur der B.O.W. afgeloopen. Na-.arm.ate de aanleg der B.D.S.M. vorderde ("), deed zich de behoefte Ö Het Jaarverslag B.D.S.M. over 1901 vermeldt hieromtrent op bl. 8 het volgende: „De opening van het laatste gedeelte, Dradah-Babat, kan zeer waarschijnlijk tegen „1 Augustus a.s. worden tegemoet gezien. Bij den aanleg van laatstbedoeld lijngedeelte kon geen rekening worden gehouden mét de eischén welke daaraan, bij eventueele hervatting der werken tot irrigatie der "solo-vallei, krachtens de concessie-voorwaarden zullen moeten worden gesteld. Op "een daartoe dd 11 Mei 1901 tot den Directeur der B.O.W. gericht verzoek om opgave "van de afmetingen, hoogteligging, enz. der kunstwerken, welke als een direct gevolg van de uitvoering der bedoelde irrigatfiewerken alsnog in de trambaan zouden moeten "worden gebouwd, werd ons toch bij missive van den Directeur dd. 13 Januari jl, mede, 'gedeeld dat zoolang aangaande de Solo-valleiwerken geene beslissing zal genomen zrjn, de verlangde opgaven betreffende die kunstwerken niet kunnen worden verstrekt. " Deze opvatting van den Directeur - het zij terloops met alle bescheidenheid opgemerkt - schijnt zoo min in overeenstemming met het bepaalde in de concessievoorwaarden als met de overwegingen welke aan de goedkeuring der ontwerpen van bedoeld "lijngedeelte voorafgingen, waarbij toch onze bereidverklaring om die kunstwerken c.q. binnen een bepaald tijdvak tot stand te brengen, rechtstreeks verband hield met de . ' wetenschap welke kunstwerken zouden noodig zijn, ten einde reeds tijdens den "aanleg te kunnen beslissen in hoeverre het wenschelijk moest worden geacht deze "kunstwerken voor onze risico al dadelijk, hetzij van permanenten hetzij van tijdelijken „aard, tot stand te brengen, dan wel met de uitvoering te wachten totdat de noodzakelijkheid daarvan zou gebleken zijn. Ter voorkoming van verder oponthoud in de voltooiing der lijn, hebben wij gemeend deze zaak voorshands op haar beloop te moeten laten, ons voorbehoudende daarop te ^gelegener tijd terug te komen, wanneer de omstandigheden daartoe aanleiding moch- " (») Den 6en Februari 1901 vroeg de B.D.S.M. om 2 jaar verlenging van ^n termijn waarbinnen hare lijn gereed moest komen: bij Gouvernements ^^1^1 1901 No 22 werd hiervan 1 jaar bewilligd. Toen zich liet aanzien dat ;de sereedkomst tot Baba niet binnen den bepaalden tijd kon plaats vinden, werd (10 Maart 1902) nog- 45 aan een aansluiting met de lijn Goendih—Soerabaja der N.I.S.M. meer en meer gevoelen. Den 7den November 1901 werd daarom met den Baad van Beheer der maatschappij eene overeenkomst gesloten, waarbij het medegebruik van het station Babat dier Maatschappij werd geregeld. Den 30en April 1902 vroeg de N.I.S.M. bij missive 16/82 G/S goedkeuring voor eene aansluiting der lijnen te Babat. De belangrijkheid der nieuwe lijn voor de N.I.S.M., bleek wel daaruit, dat zij alle ten behoeve der jonge onderneming benoodigde werken voor hare rekening nam Een oogenblik scheen het of de twee particuliere maatschappijen over de geconcedeerde kruising bij Babat kwestie zouden krijgen. Terwijl in Nederland de overeenstemming nopens de aansluiting tot stand gekomen was, wendde de Hoofdvertegenwoordiger der B.D.S.M. zich den 14en November 1901 tot den Directeur der B.O.W. om ^le kruising met de N.I.S.M. op een bepaalde plaats, welke evenwel door de N.I.S.M. niet gewild werd, te gelasten; de Directeur der B.O.W. verwees de B.D.S.M. terzake naar den bevoegden rechter, indien minnelijk overleg niet tot het doel voerde. Tot een proces kwam het echter niet. Weldra bleek dat de 600 Meter tram, die het aansluitingspunt te Babat van de Solorivier scheidden, voor de Maatschappij niet gewenscht waren. En hoewel in alle tot de Begeering gerichte rekesten om den termijn van gereedkomst van dit lijngedeelte te verlengen, melding gemaakt werd van een nog niet beëindigd overleg met de N.I.S.M., had daadwerkelijk geen gedachtënwisseling op dit punt plaats (13). Den 7en September 1903 werd wederom 2 jaar verlenging gevraagd voor de gereedkomst van de lijn, voor Zoover zij ten Noorden van de lijn Goendih—Soerabaia lag. Het verzoek werd ingewilligd bij Gouvernements Besluit van 28 October 1903 No. 36. Na dien werd het verzoek herhaald bij de rekesten van 11 Augustus 1905, 29 Juli 1907 en 20 Augustus 1909. De gunstige beschikkingen hierop volgden bij de Gouvernements Besluiten van 18 September 1905 No. 1, 12 September 1907 No. 9 en 30 September 1909 No. 19. Toen den 8sten Augustus 1911 het verzoek nogmaals gedaan werd, volgde een vraag van den Directeur van Gouvernements Bedrijven, hoe het eigenlijk met het overleg tusschen de N.I.S.M. en de B.D.S.M, stond. Het antwoord werd gegeven in den brief, welke in noot 13 is vermeld. Tegelijk werd een verzoek ingediend om ontheffing van de verplichting maals een uitstel van. 4 maanden gevraagd. Diensvolgens werd besloten bij Gouvernements Besluit van 8 April 1902 No. 34; datum van gereedkomst zou 9 September 1903 moeten zijn. (") Zie Jaarverslag B.D.S.M. 1901 bl. 61. (") Brief van 7 Maart 1912 No. 213 van den Hoofdvertegenwoordiger aan den Directeur van Gouvernements „Bedrijven. 46 tot aanleg van het bewuste stukje. Bij Gouvernements Besluit van 13 Juni 1912 Nó. 1 werd de ontheffing verleend (14). Een .kleine verlenging onderging het net der B.D.S.M. nog door den aanleg van een zijlijn naar de suikerfabriek „Ponen" dienende voor het algemeen verkeer van goederen. Bij Gouvernements Besluit van 16 Maart 1910 No. 15 werd de concessie verleend, eenige malen werd zij verlengd, bij besluit van den Directeur van Gouvernements Bedrijven van 8 Maart 1913 No. 2851/S werd in de openstelling bewilligd (15). De bedrijfsresultaten van de B.D.S.M. waren van den beginne af niet schitterend. Dividend is nooit uitgekeerd kunnen worden, de statuaire fondsen werden voor andere doeleinden gebruikt dan waarvoor zij bestemd waren. In 1902 en 1903 zag de maatschappij zich verplicht met de N.I.S.M. tot 31 December 1918 eene overeenkomst aan te gaan betreffende overdracht en verhuur van het rollend materieel. Zij kwam daardoor in het bezit van ƒ 250.000.—. In 1909 en ook nog later werd opnieuw kapitaal opgenomen en hoewel telkens kleine bedragen afbetaald waren geworden, wees het Jaarverslag der B.D.S.M. over 1911 nog een schuld van ƒ 206.348 aan, niettegenstaande reeds 30% was afbetaald; het Jaarverslag over 1913 toonde op 1 Januari nog een schuld aan van ƒ 199.026,40. Van het recht tot opzegging der huurovereenkomst met gelegenheid tot wederirikoop van het materieel — bij opzeggingstermijn van 3 maanden — kon nimmer worden gebruik gemaakt. De lezing der jaarverslagen van de maatschappij zal voor de. aandeelhouders wel nooit opwekkende lectuur geweest zijn. Af en toe openden zich betere perspectieven, zoo o. a. in het verslag over 1903, toen de suikerfabrieken „Djombang" en „Ngelom" met de B.D.S.M. contracteerden om respectievelijk in 1904 en 1905 hun geheele product via Babat naar Soerabaia te vervoeren (16); de resultaten bleven echter altijd verre van bevredigend, ook al toen o.m. tengevolge van de overeenkomst tusschen de S.S. en de N.I.S.M. regelende het concurreerend vervoer, de B.D.S.M. het overigens niet erg winstgevende vervoer verloor van de suikers van de fabriek „Djombang" (17). Bovendien ging de suikerfabriek „Ngelom" na eèn poging der Maatschappij om de tramvrachten op te drijven in 1908 (") Bijblad 7695. Zie ook: Vervolg op de verzameling van concessievoorwaarden der particuliere spoorwegen en tramwegen met machinnale beweegkracht, uitgegeven door het Departement van Gouvernements Bedrijven. G. Kolf f & Co., Batavia-Weltevreden 1914 bl. 18. Deheer Geene geeft in den jaargang 1918 van het Indisch Tijdschrift Voor Spoor- en Tramwegwezen bl. 93 e.v. een geheel onjuiste voorstelling van deze en andere. feiten. Zie Indische Spoor weg politiek deel III Hoofdstuk II. - zie: Vervolg op de concessievoorwaarden enz. bl. 1—3. (ie) in 1903 had de B.D.S.M. met de fabriek „Djombang" een contract van 4 jaar gesloten tot afvoer van het geheele product langs de K.S.M. naar de S.S. (") Zie Jaarverslag der B.D.S.M. over 1906. 4? ha .expiratie van haar 3-jarig contract weer over tot prauwvervoer langs de, Brantas. In den laatsten tijd kwam een kleine kentering ten goede. Behalve dat het locale en rechtstreeksche verkeer van reizigers en goederen groeide, sloot de fabriek „Ponen" in • 1913 een 5-jarig contract voor het vervoer van haar suikers via Babat, terwijl „Ngelom" ongeveer, een kwart van haar prodact langs denzelfden weg afvoerde. In 1914 en '15 voerde de fabriek „Ngelom" ook in haar geheel via Babat naar Soerabaia af. Beeds zagen we dat in 1899 de S.S. aan meerdere suikerfabrieken 10% reductie op de spoorvrachten gaf, mits zij zich voor 5 jaren contractueel verbonden tot afvoer langs de S.S. Hieruit blijkt wel hoe aftapping langs de B.D.S.M. voor de O./L. der S.S. een dreigend spook was. De sedert afgetreden Exploitatiechef der Oosterlijnen van den Staat, de heer A. W. E. ij e r m a n, schrijft over het verdere verloop dier reductiën (1S): „In November 1904 werd door de Handelfevéreeniging „„Amsterdam"" weder het verzoek gedaan om bij contract gedurende de „jaren 1904 t/m 1907 eene reductie van 20% op den vrachtprijs toe te „staan. ,',Ofschoon toen geen hernieuwde pogingen te verwachten waren als „bovenbedoeld (zie noot 8) omdat afvoer per prauw wegens den lagen „waterstand in den drogen moesson te veel moeilijkheden oplevert en „door het meer en meer onttrekken van water aan de hoofdrivier te dien „opzichte de toestand jaar op jaar ongunstiger wordt, zoo werd het niet „onmogelijk geacht, dat bedoeld vervoer in de naaste toekomst langs de „B.D.S.M. en G.S. zoude worden gelokt. „Wel is in de voorwaarden van vergunning voor den' aanleg en de „exploitatie van de aansluiting der Babat—Djombang met de Kediri-tram „de bepaling opgenomen, dat die vergunning onherroepelijk zal worden „ingetrokken, wanneer de maatschappij op het aansluitingspunt te Djom„bang met suiker beladen wagens afkomstig van de lijnen der Kediri „Stoomtram-maatschappij doet overgaan, doch dit verbod schijnt geen „onoverkomelijke hinderpaal te zijn voor een eventueelen afvoer over „Babat, omdat het overladen der suiker wel geoorloofd is, terwijl tegen „de nadeelen, aan overlading verbonden, het voordeel der lagere tarieven „ruimschoots opweegt. „Aangezien de Handelsvereeniging „„Amsterdam"" ook genoegen wilde „nemen met eene reductie van 10% bij 5-jarig contract op voorwaarde, „dat zij niet alleen nimmer meer zoude hebben te betalen dan het geval „zoude zijn, indien zulk eene overeenkomst niet ware gesloten, maar „dat zij steeds 10% minder te betalen zoude hebben dan wanneer zij „.geen overeenkomst had gesloten, werd de Directeur der B.O.W. ige„machtigd om aan afzenders van voor den uitvoer bestemde verpakte (1S) Deel IV5 der Mindere Welvaartsverslagen: De Tarieven der Staatsspoorwegen op Java door A. W. E. W e Ij e r m a n, bl. 61 e. v. 48 „suiker, die zich vóór 1 April 1905 bij overeenkomst zouden verbinden "tot den afvoer van den geheelen oogst der jaren 1905 tot en met 1909 ,'vanaf de stations Djombang, Papar of Kediri van de O./L. naar Kalimas„West, Prins Hendrik of Soerabaia, eene reductie te verleenen van 10% "op de tarieven, welke tijdens den afvoer geldig zouden zijn voor suikerfabrieken, welke een één-jarige verbintenis hebben gesloten." (Gouvernements Besluit van 7 Februari 1905 No. 22). Na afloop van het 5-jarige contract bleek verlenging daarvan niet noodig, omdat intusschen met de N.I.S.M. de z.g. overeenkomst voor het concurreerend verkeer gesloten was, eene overeenkomst, welke echter op korten termijn opzegbaar Was. De. reductie op het vervoer van cassavemeel van Kras, Ngadiloeweh en Kediri, ontstaan mede onder invloed van de dreigende concurrentie eerst van prauwvaart, daarna van de B.D.S.M. en N.I.S.M., werd na de, sluiting van de bedoelde overeenkomst nog eenige jaren toegekend met het oog op oogstmislukkingen, doch sedert 1910 niet meer verleend. § 2. DE AANKOOP DOOR DEN STAAT. Teneinde voorgoed een eind te maken aan den fatalen invloed, dien de B.D.S.M. op de tariefpolitiek der O./L. uitoefende, besloot de Indische Regeering in begin 1914 gebruik te maken van haar recht om de tram te naasten. Na een telegrafische gedachtenwisseling met den Minister van Koloniën en na verkregen, zekerheid, dat de koopsom op dec v. begrooting gebracht zou worden, werd de naasting der B.D.S.M. op 30 December 1914 bekend gesteld bij Gouvernements Besluit van 28 Juni -1914 No. 1 (bijlage XV). Er zou echter een leelijke kink in den kabel komen. In Nederland werd n.1. door de directie der Maatschappij ernstig tegen de naastingsplannen geprotesteerd en wel omdat de lijn' volgens de concessiebepalingen nog niet voldoende lang in exploitatie zou zijn geweest. Men hield zich daarbij aan den termijn, gedurende welken de lijn in volle exploitatie was en achtte dezen pas begonnen nadat dispensatie verleend was van den aanleg van het 600 Meter lange lijntje benoorden Babat — waaromtrent te voren reeds het noodige werd opgemerkt (1). Hoewel hiertegen zeer zeker aangevoerd had kunnen worden, dat het uitstel van dezen aanleg telkens op onjuiste inlichtingen — onderhandelingen met de N.I.S.M., die nooit gevoerd waren, zie § 1 noot 13 en 14 — verleend was geworden zoodat de lijn reeds in 1902 volledig in exploitatie was (ook volgens het jaarverslag der B.D.S.M. over 1902 bl. 9) meende het Opperbestuur in Holland toch van naastingsplannen te O Op deze juridische bezwaren doelde de Minister van Koloniën in de Eerste Kamerzitting van 28 Juli 1916 (Handelingen St. G. I 1915-'16 bl. 510), zie hierna bl. 64. De Minister P 1 e y t e was toen nog slechts telegrafisch, dus kort en daardoor onvolledig ingelicht. 49' rhöeten afzien, te meer waar de Maatschappij geneigd bleek hare lijneri aan den Staat te willen verkoopen. Daar juist de groote Europeesche oorlog uitbrak, Augustus 1914, oordeelde de Minister van Koloniën, Mr. Th. B. P 1 e y t e, het met het oog op den finantieelen toestand niet wenschelijk tot aankoop of naasting over te gaan, doch werden in Holland de onderhandelingen met de Directie der B.D.S.M. voortgezet; met het gevolg dat bij Gouvernements Besluit van 27 October 1914, No. la (2) het besluit van 28 Juni t. v< Nö. 1 werd ingetrokken. In de Memorie van Antwoord bij de begrooting van NederlandsenIndië 1915—1916 lezen we in Bijlage A (Gedr. St. 4. 42) bl. 91 ad. onderaf d. 252: „Naar aanleiding van de vraag, of van de naasting der onderneming van de Babat—Djombang-Stoomtrammaatschappij is afgezien, moge het volgende worden medegedeeld: „Nadat de ondergeteekende gelegenheid gehad had kennis te nemen van de beweegredenen, welke geleid hadden tot het besluit van den Gouverneur-Géneraal, waarbij ter kennis van voormelde maatschappij gebracht werd, dat het voornemen bestond de onderneming te naasten op 30 December 1914, tenzij vóór dien datum overeenstemming omtrent aankoop zou worden verkregen, rees bij hem bedenking tegen het ingenomen standpunt. Zou ter zake dus in ieder géval een nader onderzoek noodig zijn geweest, afgezien daarvan was de ondergeteekende, met het oog op de toen heerschende buitengewone omstandigheden van oordeel, dat van naasting op 30 December 1914 geen sprake zou kunnen zijn, evenmin als van aankoop vóór dien datum, weshalve hij den GouverneurGeneraal verzocht om in verband met de tijdsomstandigheden de aanzegging in te trekken. Hieraan is door den Landvoogd gevolg gegeven bij besluit van 27 October 1914 No. IA. „De maatschappij had inmiddels reeds doen blijken, dat zij bereid was te onderhandelen over minnelijken aankoop. De ondergeteekende had naar aanleiding daarvan gevraagd, welk aanbod zij wenschte te doen en nadat hij het aanbod had ontvangen, bracht hij het over aan den Landvoogd, na zich eerst overtuigd te 'hebben, dat de Maatschappij haar aanbod ook na 1914 wilde handhaven. De daarop over den aankoop gevoerde onderhandelingen zijn met goeden uitslag bekroond. Het ligt in het voornemen van ondergeteekende om, nadat de aandeelhouders der Maatschappij aan den verkoop hunne goedkeuring zullen gehecht hebben, een wetsvoorstel tot beschikbaarstelling van de noodige gelden voor den aankoop aanhangig te maken." Het kan niet gezegd worden, dat de onderhandelingen, waarvan boven sprake was, bijzonder vlot verloopen waren. O Zie Jaarverslag B.D.s.M. over 1914; ook Van Oss' Effectenboe k. Binnenland 1915—'16, bl. 1083. MededeelingenII (tekst). 4 50 Ofschoon de Directie B.D.S.M. aanvankelijk op grond van de vermoedelijke bedrijfsuitkomsten over 1915 eene hoogere koopsom vroeg, verklaarde zij zich tenslotte bereid (onder dagteekening van 18 October 1915) het haar gedane bod van ƒ 2.000.000.— voor de overneming van hare onderneming door het Land aan de aandeelhouders harer Maatschappij ter goedkeuring voor te leggen, mits de lijn op 1 Januari 1916 in eigendom aan het land zoude overgaan, ook al mocht de feitelijke overdracht eerst later plaats hebben. Deze voorwaarde werd door den Minister van Koloniën Mr. Th. B. P 1 e y t e aanvaard, waarop dd., 27 October 1915 onder No. 5 aan den Gouverneur-Generaal Idenburg geseind werd: „Answer (despatch) „June fourteenth (1915 No. 586/33) direction Babat—Djombang accepted „offer two millions stop according their wish Government becomee owner „Januari first even if transfer falls later(.)" Intusschen nam het onderzoek bij het Departement van Koloniën van een door de Directie der B.D.S.M. aangeboden ontwerp-overeenkomst meer tijd in beslag dan gedacht werd, vooral omdat het wenschelijk werd geacht terzake het gevoelen van den Landsadvocaat in te winnen, zoodat eerst op 7 December 1915 een aan het Ministerie van Koloniën samengesteld nieuw ontwerp aan de Directie der Maatschappij kon worden aangeboden. Deze overeenkomst — zie Bijlage XVI, Gedr. St. 339. No. 3 — werd bij ministerieele dépêche van 13 December 1915 Afd. A No. 62/2476a ter kennis van de Indische Regeering gebracht en den 15/19 Januari 1916 door beide partijen geteekend. Toch duurde het nog tot 20 Maart d.a.v. voor bij Koninklijke Boodschap een wetsontwerp tot bekrachtiging dier'overeenkomst zoomede tot wijziging en verhooging van de begrooting van uitgaven van Indië voor het dienstjaar 1916 werd ingediend (zie bijlage XVI). De Memorie van Toelichting, welke zeer sober, gesteld was, beval den aankoop op de boven ontwikkelde gronden aan. Gewezen werd daarin o.a. op het belang van het achterland en op de bereidverklaring der Kediri Stoomtram Maatschappij om aan den Staat het medegebruik toe te staan van het lijnvak dier maatschappij, loopend van het station Djombang der Oosterlijnen van den Staat naar het aansluitingspunt met de B.D.S.M, f). Over de M. v. T., het V. V. en de M. v. A. worde verwezen naar bijlage XVI. In de Tweede Kamer der Staten-Generaal kwam het wetsontwerp den 20en Juni 1916 in behandeling, zonder hoofdelijke stemming werd het aangenomen (Handelingen Staten-Generaal 1915/16 II bl. 2236). Bij de Eerste Kamer der Staten-Generaal zou het wetsontwerp meer (s) Er is nog een oogenblik gedacht aan het leggen van een eigen /lijntje over dat traject. Ook de aankoop van het stukje K.S.M. kwam ter sprake. Voojrlooplg liet men dit varen. In 1918 verkocht de K.S.M. het 5 K.M. lange stuk voor ƒ 100.000 aan den Staat; de overdracht had plaats op 1 November 1918. 61 tegenstand ontmoeten: „eenige leden hadden bezwaar tegen de overneming van deze weinig rendabele lijn op onereuze voorwaarden en dat „op wéinig steekhoudende gronden" aldus het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs uitgebracht den 21en Januari 1916 (No. 138. zie bijlage XVI). Verschillende geopperde bezwaren werden bij de Memorie van Antwoord opgenomen in het Eindverslag van de Commissie van Rapporteurs (No. 138a van 7 Juli 1916 — zie bijlage XVI) weerlegd, terwijl gelijktijdig eenige gevraagde nadere inlichtingen werden gegeven. Het wetsontwerp kwam den 28en Ju1j> 1916 in behandeling. Hieronder volge het besprokene: üe heer van Kol sprak (Handelingen 1915—'16 I, bl. 505): .„Mijnheer de Voorzitter! Dat ik voorstander ben van staatsexploitatie der spoorwegen, daarvan heb ik aan üe overzijde van het Binnenhof meermalen kunnen getuigen. Ook heb ik meer dan eens de wenschelijkheid betoogd om sommige particuliere spoorwegen te naasten en daarbij in het bijzonder gewezen op 'de wenschelijkheid om fn 's lands belang en ook in het verkeersbelang tot naasting van het restant der NederlandsenIndische Spoorwegmaatschappij over te gaan. Het zal dus velen bevreemden, dat ik mij tegen dit wetsontwerp zal verzetten, maar de redenen daarvan zijn de volgende. Ik geloof niet, dat op geheel Java één enkele tramlijn te vinden is, die zoo weinig in de termen valt om genaast te worden als met deze het geval is. Ik handhaaf dan ook volkomen wat in het Voorloopig Verslag is gezegd, n.1. dat men bezwaar moet hebben tegen de overneming van deze weinig rendabele lijn tegen zeer onereuze voorwaarden en dat op weinig steekhoudende argumenten. Als men in den tijd van bezuiniging, waarin wij leven, enkele millioenen wil uitgeven om het verkeer op Java te verbeteren — in de Memorie van Antwoord houdt men zich te vee}, aan het woord „paar" vast — dan zijn er dunkt mij wel degelijk lijnen aan te wijzen, waardoor grootere belangen beter zouden worden behartigd. Ik zie Zijn Excellentie „neen" schudden, doch wil dan alleen wijzén op de lijn Kedoeng Banteng—Goendih, waardoor men het gansche verkeer tusschen Soerabaja en Solo naar Semarang meer in handen zou krijgen dan thans het geval is. Vooral geldt dat voor een lijn, die een leelijke gaping in de staatsspoorlijn zou aanvullen. Een spoorweg van even vóór Djokjakarta naar Wonogiri en Ponorogo, loopende dus door een der Vorstenlanden, die, dank zij de uitstekende administratie van de Mangkoe Negaran, een goede toekomst tegemoet gaat, die dan veel beter zou worden. Door den bouw van deze lijn zou men het voordeel hebben, dat men zelfs zonder naasting van de Ned. Indische Spoorweg- 52 maatschappij dan het verkeer tusschen West- en Oost-Java in eigeü handen heeft, geheel onafhankelijk van die particuliere onderneming (4). De Minister heeft in de Tweede Kamer in zijn Memorie van Antwoord vooral gezegd, dat het naasten van deze', tramlijn naar Babat ten gevolge zou hebben „verbetering van de algemeene verkeersbelangen". Van dit argument heb ik een weinig versteld gestaan, want men behoeft slechts het kaartje, dat bij het wetsontwerp is gevoegd, in te zien om te constateeren, dat er niet eens een eigen aansluiting is tusschen de Babat—Djombang stoomtram en de staatsspoor-lijn. Indertijd heeft de Regeering — want ook ik vind dat men tegenover particuliere maatschappijen billijkheid moet betrachten — zich op een'kleingeestig standpunt gesteld, door bij de concessie te bedingen, dat het eindpunt van dezen tramweg niet zou zijn aan de staatsspoor, doch aan een station, liggende aan den grooten weg van Modjökerto naar Kertosono. In Juni 1914 is plotseling het plan opgekomen tot naasting van de Babat—Djombangtramlijn. Nu heeft de Minister ons voor gerekend, dat daaraan zou verbonden zijn een uitgave van 2 millioen, ongeveer overeenkomende met den aankoopprijs die nu ondershands wordt voorgesteld. Echter is mij die zaak niet duidelijk. Zoover ik het kan beoordeelen — ik erken echter gaarne mijn weinige capaciteit op comptabel gebied — i» de berekening die wij in de Memorie van Antwoord gekregen hebben minder juist. In Jiet bedoelde Bijblad 5289 lezen wij in art. 9, dat de prijs van de naasting moet worden berekend naar de gemiddelde zuivere winst. Het is een grove ftnit, dat in deze overeenkomst, die blijkbaar door bureau's met weinig kennis van zaken is opgemaakt, geen enkele definitie wordt gegeven wat mèn onder zuivere winst moet verstaan. Is zuivere opbrengst en, zuivere winst hetzelfde? Mij dunkt van neen. Wanneer men nagaat de berekening in de Memorie van Antwoord, dan ziet men dat genomen wordt de zuivere opbrengst, de inkomsten na aftrek van allerlei bedrijfsuitgaven, belasting e.d., maar dat er geen sprake is van afschrijving, die toch vooral bij zoo'n slecht aangelegd* lijn als deze van het begin af veel grooter had moeten zijn. De boekwaarde op dè balans van bijna 19 ton gaat de werkelijke waarde dan ook ver te boven. Zonder afschrijving kan men toch niet zeggen, dat de zuivere opbrengst gelijkstaat aan de zuivere winst. Feitelijke winst voor uitkeering vatbaar, is er — indien mijn gezond verstand mij hier niet in den steek laat — nog niet behaald door die tramwegmaatschappij. Zij heeft de netto-opbrengst die ter beschikking bleef altijd hoog noodig gehad voor afschrijving, een afschrijving die nog steeds onvoldoende is gebleken. Wil men zich dus werkelijk letterlijk houden aan de berekening van de naastingsom volgens art. 9, dan zou men niet een vrij gering (■■) Zie voor 'de beteekenis dezer lijnen Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk IV en deel II Hoofdstuk I. 53 bedrag kunnen volstaan. In dat geval zou men dus de voorkeur hebben te .geven aan naasting boven aankoop voor een m.i. veel te hoogen prijs. De financieele. voordeelen voor het land zullen nihil zijn, althans negatief. Van rentabiliteit van het lijntje is geen sprake. In de beide Memories van Antwoord is daarover dan ook trouw heengegleden. Het voornaamste voordeel van dezen aankoop komt ten bate van de aandeelhouders, die in geen geringe mate daardoor worden bevoordeeld. Ik heb het bekende Effectenboek van van Oss, bladz. 1083, eerste deel, er eens op nagelezen. Dan ziet men, dat na afschrijving en dotatie van het reservefonds in de laatste 7 jaar, 1908 tot 1914 ter beschikking bleef het belachelijk kleine bedrag van ƒ 440 per jaar. De koersen waren dan ook daarmede in overeenstemming. In 1908 varieerden ze tusschen 13 en 16. Tot 1912, toen de maatschappij toch al 14 a 15 jaar bestond, zijn de koersen nooit geweest boven 35 pet. In 1912 en 1913 is er een vleugje gekomen. Wellicht — dat weet ik niet — giste men dat er naastingsideeën in bureaucratische kringen waren opgekomen. Ze gingen als maxim'um in 1913 naar boven tot 62 pet. Maar nauwelijks is dit wetsontwerp ingediend — dat is wel het sterkste bewijs van de bovenmatige bevoorrechting der aandeelhouders — of de aandeelen zijn gestegen tot 97 pet. Bevoegde personen hebben berekend, dat de werkelijke waarde van de aandeelen, wanneer 2 millioen daarvoor wordt uitgekeerd, zal worden 112 pet., en dus de aandeelhouders een vergoeding zullen krijgen waarop zij waarschijnlijk nooit hadden gerekend, of 3 tot 4 maal meer dan de werkelijke, waarde, zooals zij een jaar of vijf geleden op de beurs werd berekend. Van dividend is nooit sprake geweest. Tantièmes, men heeft ze nooit kunnen uitkeeren. Het rollend materieel — dat wijst wel op de noodlijdendheid van de maatschappij — is verpand aan de Indische spoor, en men heeft het van haar in huur gekregen. Het is waar, in de allerlaatste jaren is er verbetering gekomen in den gang van zaken. En dat vooral doordat de suikerfabrieken, die vroeger geen gebruik maakten van de lijn, het thans wel doen. Het goederenvervoer is aldus gestegen, maar nog altijd zijn de bruto-ontvangsten, ondanks het aanzienlijke vervoer van suiker, in het laatste jaar, 1915, niet hooger gestegen dan tot ƒ 10,92 per dag-K.M. Wij hebben vlak daarbij — de schitterende resultaten van de Kediri-tram, de andere buur, zal ik niet vergelijken — de Modjokerto-stoomvaa,rt(!)maatschappij, eveneens een lijn, die erg gesukkeld heeft. Daarvan zijn de bruto-ontvangsten per dag-K.M. ƒ 9,23, de lengte (van 79 K.M.) loopt niet zoozeer uiteen met die van de Babat—Djombang (68 K.M.). De bruto-ontvangsten bedroegen in 1915 van beide nagenoeg evenveel of ƒ 270 000. Nu blijkt de ongunstige toestand van de Babat—Djombang wel hieruit, dat het nettooverschot bedroeg ƒ 66 000, dit is 25 pet. van de bruto-ontvangsten; voor de Modjokerto-tram was dit cijfer ƒ 127 000 of 47 pet. De Babat—Djombang is dus een lijn — en dat is een reden om haar niet aan te koopen -t« 54 die ongunstige financieele resultaten oplevert. En dat ook wegens haar zware kosten van onderhoud, daar de baan jarenlang is verwaarloosd. In de jaarverslagen van de laatste acht jaren vindt men voortdurend klachten over het dure onderhoud; de dwarsliggers verrotten snel; een "nieuw ballastbed is noodig, enz. De lijn loopt door een dun bevolkte streek en haar eenige nut is dat zij voor het personenverkeer een communicatie onderhoudt tusschen Rembang en Kediri of Zuid-Java, doch dat blijft hetzelfde met of zonder aankoop door den Staat. Indien de vrees van den Minister voor concurrentie met de staatsspoor gewettigd was, zou het hoofdvervoer moeten gaan van Djombang naar Babat, maar het omgekeerde is het geval. In 1910 was de verhouding van het goederenvervoer in de richting Babat—Djombang en omgekeerd 5 : 2, in 1915 was die 6 : 3. Het is dus meer een voedingslijn van de staatsspoor geworden, dan wel een concurrente, waarbij de drie particuliere maatschappijen een langen omweg moeten maken om van Kediri naar Soerabaja goederen te vervoeren. Het gevaar voor ernstige concurrentie is dan ook m.i. uiterst gering. Er bestaat trouwens bereids een overeenkomst om deze te voorkomen, zooals wij in de stukken hebben kunnen lezen. Zou het nu zoo volslagen onmogelijk zijn om van de Ned.-Imd. spoorwegmaatschappij, die hierin een beslissende stem heeft, de zekerheid te verkrijgen om die overeenkomst gedurende de volgende jaren te handhaven? Zou die groote maatschappij niet haar eigen belang schaden, indien zij een verwoede concurrentie met de groote macht van de staatsspoorwegen ging aanbinden? Heeft die spoorwegmaatschappij niet tal van tramconcessies? Zijn niet 300 K.M. tramaanleg door haar binnenkort te verwachten, waarbij mi het Gouvernement verplicht is zooveel mogelijk mede te werken, doch — indien de strijd zou worden uitgelokt — ook aanzienlijk zou kunnen tegenwerken? Zou het trouwens niet intreurig zijn indien werkelijk de staatsspoor niet kon concurreeren, terwijl over het algemeen haar exploitatiecijfer goedkooper is dan dat der particuliere maatschappijen, en de goederen over haar lijnen slechts een afstand van 80 K.M. hebben af te leggen van Djombang naar Soerabaja, tegen 140 K.M. door de drie concurreerende lijnen, de Kediri; de Babat—Djombang en de NedërlandschIndische? Daarbij is het m.i. alleszins wenschelijk dat de Regeering in den regel, doch vooral in zulk een geval de tarieven wat laag houdt. Het hoofddoel, van staatsexploitatie van spoorwegen is immers niet om winst te maken, maar het bevorderen van de economische welvaart van de betrokken streek, zoodat de Regeering, die niet met op dividend beluste aandeelhouders te niaken heeft, gemakkelijk een alleszins laag tarief kan doordrijven. Ik heb een vorige maal, bij de bespreking der Indische begrooting, aangetoond, dat er in deze wel eens verzuim is gepleegd, 55 waardoor de inlandsche industrie niet in de hand werd gewerkt, doch eer belemmerd in haar ontwikkeling. Zou men dus werkelijk een concurrentie van 80 K.M. staatsspoor tegen 140 K.M. particuliere stoomtrammaatschappij niet vol kunnen houden? Ware dat juist, dan heeft de Minister door zijn verklaring in de Memorie van Antwoord een brevet van onbekwaamheid gegeven aan de bedrijfsleiders der staatsspoorwegen; ware dat werkelijk het geval; dan zou ik van dit oogenblik af voor Java een tegenstander worden der staatsexploitatie van spoorwegen. Ik meen dus ten slotte — en dit is voor mij het punt waar het op aankomt — dat er geen enkel deugdelijk argument voor den koop van dezen tramweg is aangevoerd; dat er geen lands- nog algemeen belang mede is gemoeid, wel het belang der aandeelhouders, en ik zal dan ook aan het doen dezer uitgave van een paar millioen uit de Indische schatkist niet kunnen medewerken. De heer'van den Berg merkte het volgende op (Handelingen I, bl. 507): „Mijnheer de Voorzitter! Ik wensch met een enkel woord mijn instemming te betuigen met hetgeen mijn geachte buurman in deze Kamer, de heer van Kol, heeft opgemerkt. Het gebeurt nu niet altijd, dat ik de eer heb in dezelfde richting als hij te varen, maar juist daaruit zullen mijn geachte medeleden kunnen opmaken, dat ik werkelijk zeer overtuigd moet zijn van de juistheid van het materieel, dat hij heeft aangebracht. De lijn Babat-—Djombang is van den beginne af een noodlijdende lijn geweest, en wanneer men meer kennis had gehad van de streek waar die lijn door loopt, geloof ik, dat men dit vooruit wel had kunnen voorspellen. Ik heb mij de moeite getroost om het terrein waar die lijn doorloopt op de topographische kaart van de residentie Soerabaja nog eens na te gaan; en wat heb ik daar gezien? Heel iets anders dan wat het „neutrale" kaartje aangeeft, dat wij bij de stukken hebben ontvangen. Van Babat uitgaande, en den tramweg volgende, komt men door een zeer weinig bevolkte streek, waar men bijna niets heeft dan kleine gehuchtjes met zoogenaamde droge rijstvelden. Het schijnt, dat de geheele eerste helft van die lijn door een terrein loopt, dat voor irrigatie niet geschikt is. Nu weten de heeren, die zich met Indische zaken hebben beziggehouden, toch allen, dat op Java de welvarende en bevolkte streken alleen daar gevonden worden waar men de natte rijstcultuur heeft, de zoogenaamde sawah's. Wanneer men nu deze „woestijn van Sahara" is doorgegaan, komt men aan een tweetal bergruggen, die voor eenige cultuur niet schijnen gebruikt te kunnen worden. Als men die bergruggen over is, komt men in een betere, maar smalle strook land; daar begint dan de natte rijstcultuur, maar dit is een onbeteekenend gebied, in vergelijking met de woestijn die noordelijk daarvari ligt. Fabrieken heeft men in dat noordelijke gedeelte ook niet, zoodat, wanneer iemand mocht denken. 56 dat dit een bloeiende tramverbinding zal worden, mij dit inderdaad zou bevreemden. Het eenig argument, dat naar mijn meening de Kegeering gegeven heeft, is de vrees dat de tramweg in quaestie, wanneer de Staat dien niet overneemt, zaP worden geïncorporeerd in de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij en dat deze dan speciaal vöor het goederenvervoer, een concurrentie zal beginnen tegen den staatsspoorweg tusschen Djombang en Soerabaja. Ik geloof echter, dat van een dergelijke concurrentie, zich uitende in een sterk verlaagd tarief voor goederenvervoer, wel geen sprake zal kunnen zijn. Van het personenverkeer spreekt de Regeering natuurlijk in het geheel niet; want het* is wel niet denkbaar, dat iemand, die van Djombang naar Soerabaja reizen wil, die reis over Babat zal maken, welke reis in afstand meer dan het dubbele bedraagt van den afstand per staatsspoor. Nu spreekt het vanzelf, dat, wanneer onverhoopt de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij met de lijn Babat— Djombang het goederenvervoer van Djombang naar Soerabaja over Babat wil leiden, zij dit alleen zou kunnen doen door den prijs van het vervoer per K.M. veel lager te stellen dan de staatsspoorweg. En dan zou zij een tarief moeten maken tot hoogstens de helft van dat voor het vervoer per staatsspoor, om de eenvoudige reden, dat de weg van Djombang naar Soerabaja over Babat ongeveer dubbel zoo lang is als die van den staatsspoorweg. & & / In de Memorie vaivToelichting wordt ook gezegd, dat de onderwërpelijke lijn in handen van den Staat een voedingslijn voor de staatsspoor kan worden. De heer van Kol heeft echter aan dat beweren reeds recht gedaan. Hij heeft ons medegedeeld — en dit schijnt waar te zijn, voor zoover ik kan nagaan — dat nu toch reeds de geheele lijn Babat—Djombang voor verreweg het grootste gedeelte een voedingslijn voor de staatsspoor is. Daarvoor behoeft de Regeering deze lijn dus niet aan te koopen, om de eenvoudige reden, dat die lijn niet te exploiteeren zou zijn, wanneer men een ander stelsel zou aannemen en die lijn doen ophouden voedingslijn te zijn. Verder heb ik nog een paar opmerkingen van finantiëelen aard, waarin misschien da geachte vorige spreker wel belang zal stellen. Van de stoomtrammen op Java, die goed of althans redelijk goed gaan, is de opbrengst per netto dag-K.M. ongeveer ƒ 11.—; voor sommige is dat iets minder, maar ver daar beneden gaat het van geen enkele. Maar wat zie ik nu in het laatste jaarverslag van de Stoomtram-Maatschappij Babat—Djombang? Dit, dat de netto-opbrengst per dag-K.M. van het jaar 1911 af niet nadert de elf gulden, maar was: in 1911 ƒ 3,65; in 1912 ƒ 3,78; in 1913 ƒ 5,42; in 1914 ƒ 5,07 en in 1915 ƒ 5,18. Uit dit verschil blijkt, dat die maatschappij steeds zeer slechte uitkomsten heeft gehad. En als de Regeering zegt, dat er verbetering is, dan vind ik dit toch een verbetering, die bitter weinig gewicht in de schaal legt. 4 57 Wanneer men ongeveer ƒ 11.— netto per dag-K.M. moet hebben om een loonend bedrijf te erlangen, terwijl men bezig is in de laatste jaren slechts op te klimmen van ƒ 5,07 tot ƒ 5,18, dan is dit een vooruitgang die mijns inziens dien naam niet verdient. Wanneer de prijs die voor een dergelijke stoomtram gegeven wordt eenigszins redelijk, was, dan zou ik misschien mijn stem aan dit wetsontwerp kunnen geven. In de toekomst kan niemand zien, en het is dus mogelijk, dat wanneer de Regeering voor een klein bedrag de lijn kocht, zij er nog wel wat aan zou hebben. Maar in de laatste balans van de betrokken maatschappij zie ik, dat die lijn gekost heeft aan kapitaal van aandeelhouders ƒ 1.500.000. Dan is aan den aanleg besteed nog een pet. obligatieleening van ƒ 540.000. De lijn heeft dus gekost iets meer dan 2 millioen." De heer van hierop interrumpeerde: „Maar er zijn ook nog aandeelen in! portefeuille." De heer van den Berg vervolgde: „Inderdaad maakt dit de zaak nog erger, want als met het bedrag dezer aandeelen van het totaal aftrekt, dan zal de lijn slechts ƒ 1.760.000 hebben gekost, en daarvoor gaat nu de Regeering 2 millioen geven. Ik vindt dit toch verschrikkelijk duur." De heer Cremer: „Daaronder is ook nog het rollend materieel begrepen." De heer van den Berg besloot: „Dat reeds verpand is, en dus aan de duurte van den aankoop niets afdoet. Het is om deze redenen, Mijnheer de Voorzitter, dat ik, evenals de heer van Kol, mijn stem niet aan dit wetsontwerp kan géven." De heer Cremer het woord erlangende sprak (Handelingen I bl. 507): „Mijnheer de Voorzitter! Na de verklaringen van de beide vorige sprekers, dat zij hun stem niet aan dit wetsontwerp zullen kunnen geven, zal ik niet trachten hen van meening te doen veranderen, maar een andere zaak is het met degenen, die hun Stem nog niet hebben bepaald, en dan moet mij aan hen een woord van waarschuwing van het hart, om niet te lichtvaardig een wetsontwerp als dit af te stemmen. Dit is een ontwerp, dat niet hier bedacht is aan de tafel van den Minister of in zijn bureau's, maar het is een plan dat gevormd is door den Gouverneur-Generaal, die, zooals blijkt uit de Memorie van Antwoord aan de Tweede Kamer over de loopende Indische begrooting, onderafdéeling 252, in 1914 wilde overgaan tot naasting van dezen tramweg, wat toch bijna 2 millioen zou hebben gekost. De Minister heeft den Gouverneur-Generaal van dat plan teruggebracht, o.a. omdat de omstandigheden er toen niet naar waren, maar heeft toen zelf de zaak hier ter hand genomen. Dit is dus een plan dat ontworpen is door den Gouver- 58 neur-Generaal met al zijn raadgevers, o.a. met het beëtuur van de Staatst spoorwegen, een bedrijf dat voor Indië betreft een belang van honderden millioenen. Nu durf ik niet, zooals de geachte afgevaardigde de heer van Kol, in eens aan dat bestuur een brevet van onbekwaamheid geven. Integendeel, ik ben in den tijd dat ik op spoorweggebied heb gewerkt ook wel eens met de heeren in aanraking gekomen ,.." De heer van Kol interrumpeerde: „Dat heb ik ook niet gedaan! Wel heb ik gezegd, dat de Minister zulks deed toen hij beweerde dat de bedrijfsleiders van de Staatsspoorwegen niet in staat zouden zijn de concurrentie vol te houden tegen een vervoer van particulieren langs tweemaal grootere lijnlengte." De heer Cremer: „O, pardon! Dat brevet van onbekwaamheid heeft de Minister dan ook zeer zeker geen aanleiding gevonden om uit te reiken. Ik heb de directie van de staatsspoorwegen altijd leeren kennen als mënschen, die erg op hun stuk staan, die in hun aanraking met particuliere spoorwegen niet zoo bijzonder toegevend zijn, integendeel, eerder lastig. En daar jieb ik hen wel eèns een verwijt van gemaakt als particulier ondernemer; maar ik heb daar toch op den duur respect voor gekregen, omdat zij, het staatsbelang vertegenwoordigende, daar steeds naar hun overtuiging met kracht voor opkwamen. Nu is dat staatsbelang, vooral wat Java betreft, zóó groot, dat als de Minister, op advies van den Gouverneur-Generaal, gesteund door deze autoriteiten en ook door het Departement voor de Gouvernementsbedrijven, met een weloverwogen voorstel tot ons komt, wij dat m.i. niet lichtvaardig mogen verwerpen. De Eerste Kamer heeft in dit opzicht indertijd een treurige ervaring opgedaan, toen het eerste voorstel tot overneming van den spoorweg Batavia—Buitenzorg van de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschappij door haar overwogen is. Die beslissing is den Staat op vele millioenen te staan gekomen. De Tweede Kamer heeft onlangs hetzelfde gedaan en heeft verworpen een voorstel om de lijn Batavia—Buitenzorg over te nemen — natuurlijk tegen veel hoogeren prijs dan vroeger was voorgesteld — omdat de zaak te duur was. Minister de Waal Malefijt is toen gekomen met een ander voorstel en dat was, meende men, goedkooper. Wat is daarvan het gevolg geweest? Dat men op een ander punt iets aan de Ned.-Ind. heeft moeten toegeven. De lijn Goendi—Soerabaja, waar de nu besproken tram op uitloopt, kon vroeger ten allen tijde voor ƒ 13 169 000 worden genaast, en die macht heeft men als tegenprestatie moeten opgeven, waardoor thans de naasting geschieden moet volgens de daarop betrekking hebbende regeling van het spoorweg- en tramwegreglement, naar de boekwaarde (B). Wat daarvan het gevolg zal kunnen zijn, weet men niet, maar ik O Zie Indische Spoorwegpolitie!: deel I Hoofdstuk 4 § 4. 59 vrees dat ons dit te eeniger tijd millioenen zal kunnen kosten. In elk geval . meen ik dat, had men het oorspronkelijk voorstel aangenomen, men had geweten waaraan men toe was, wat men thans niet weet. Een ander voorbeeld nog. Ik heb persoonlijk de overneming van de Batavia Oosterspoorwegmaatschappij in.de Tweede en de Eerste Kamer verdedigd en toen ben ik op vele bezwaren gestuit, want wanneer iets van particulieren wordt overgenomen, is men in de Kamér altijd bang dat die -particulieren te veel krijgen. Ik heb het geluk gehad dat dit ontwerp door beide Kamers ten slotte is aangenomen. Ik' zou de vraag willen stellen of, als de tegenstanders van toen gelijk hadden gekregen, dat niet een groote ramp voor het spoorwegwezen op Java geweest zou zijn, want thans heeft men een aansluiting gekregen, die zeker niemand op het oogenblik. zou willen kwijt zijn (6). Dit in het algenleen, maar ik wensch er ook de aandacht op te vestigen dat men ook de waarde van het verkrijgen eener voedingslijn niet te laag moet schatten. Wij hebben gehoord dat de lijn Babat—Djombang niet tot de meest rendabele behoort. Dat geef ik grif toe, maar wie kent het spoorwegwezen hier te lande, weet hoe o'nze twee groote spoorwegmaatschappijen, de Staatsspoor en de Hollandsche Spoor, in de laatste jaren aan alle kanten bezig zijn geweest om in allerlei streken van het land tramwegmaatschappijen op te richten of te steunen, voor het bouwen van voedsterlijntjes, waarvan zeer zeker in den eersten tijd geen groote resultaten te verwachten zijn, maar die op den duur noodig geacht worden in het belang van het verkeer, en dit geldt het hier ook. Daarom zal ik niet zoo heel diep gaan in de berekening van de werkelijke waarde van de Babat—Djombang Tramwegmaatschappij, maar ik wil toch wel zeggen dat het er niet zoo treurig mee gesteld staat als de cijfers, door de heeren genoemd, zouden doen denken. Er is geen dividend geweest. Dit geef ik volmaakt toe5 maar in den laatsten tijd zijn wel voordeelen gemaakt, en die voordeelen hebben gediend om op de cijfers van den aanleg af te schrijven. Dit is in de laatste jaren geregeld geschied. Het fonds voor weg en werken, en dat voor het róllend materieel bedraagt per saldo op ultimo 1915 ƒ 108 588. Het werd gevormd door er aan toe te kennen, statutair, 8 pet. van de bruto jaarlijksche ontvangsten, maar daarenboven door extra afschrijvingen van de netto-winst. In 1915 was, na aftrek van de statutaire en de extra afschrijvingen, die ik genoemd heb, er ƒ 66 389 netto-winst over, dus een goede 5 pet. van het gestorte kapitaal der maatschappij. Die 5 pet. had men kunnen uitdeelen, maar, solide handelende, heeft de directie die som gebruikt om ook weer af te schrijven van de kosten van eersten aanleg en uitbreiding. Dit is toch een vrij aardige som. Ofschoon nu uit het eerstgenoemde fonds geregeld werd geput voor O Zie Indische Spoorwegpolltiek deel I Hoofdstuk I § 7 bl. 47 en 48. 60 noodige voorzieningen, was, zooals gezegd, per saldo nog ruim ƒ 108 000 daarin over, wel een bewijs, dat men niet te zuinig behoefde te zijn bij het aanbrengen van verbeteringen en dat men uit gebrek aan middelen die niet had na te laten. Ik ben het dus niet met de heeren eens, dat wij hier te doen hebben met een noodlijdende maatschappij, al geef ik grif toe, dat wij evenmin hebben te doen met een bloeiende maatschappij, maar wel met een die op weg was gestadig in bloei toe te nemen, zooals blijkt uit de door de Minister in de Memorie van Antwoord op dit wetsontwerp .genoemde bijlage 9 van het verslag der Maatschappij, waarin alle lijnen geregeld stijgende zijn. Er -is geen reden om aan te nemen, dat die stijging niet zal aanhouden. Wat betreft de beschrijving, die de heer van den Berg gegeven heeft van de landstreek, door deze lijn doorsneden, weten wij allen, dat die landstreek deel uitmaakt van de armoedige Solo-vallei, maar dank zij de maatregelen in den laatsten tijd ten opzichte van kleine irrigatiewerken genomen, vertrouw ik, dat ook die landstreek, evenals andere arme landstreken op Java, langzamerhand tot ontwikkeling zal komen. Wij weten dat de bevolking op Java zoo snel stijgt, dat dit ook zal medewerken om dergelijke minder gunstig gelegen gronden meer te bevolken; geholpen door kleine irrigatiewerken en ook door een tram als deze, zullen wij die bevolking tot vooruitgang en welvaart weten te te brengen. Nu is een van de hoofdbezwaren der heeren gelegen in het bedrag van ƒ 2 000 000, dat aan de aandeelhouders zou worden gegeven. Naar hun meening had het misschien voor minder gekund. Vooreerst ware dat niet mogelijk geweest, omdat zeer duidelijk is aangewezen, dat de naastingswaarde, zooals de concessie-voorwaarden thans luiden, circa ƒ 2 000 000 zou wezen, want de netto-overschotten, welke de maatschappij den laatsten tijd heeft gemaakt, zijn overschotten, na de statutaire afschrijvingen verkregen, sommen welke men, indien men dat had gewild, aan de aandeelhouders had kunnen uitkeeren. Ik 'wijs er op, dat de aandeelhouders niet erg gelukkig zijn geweest. Gedurende 18 jaren hebben zij niets gehad en nu zullen zij vermoedelijk uit die koopsom nog geen 100 pet. krijgen." De heer van Kol: „112 pet." De heer Cremer: „Dat "denk ik niet, want het rollend materieel zal van de som, welke de maatschappij zal ontvangen, moeten betaald worden aan de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij. Immers, zooals bekend is, heeft de maatschappij in de slechte tijden zich genoopt geacht het rollend materieel aan de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij te verkoopen met recht van weder-inkoop. Nu dat rollend materieel volgens die overeenkomst aan den Staat moet worden geleverd, zal de stoomtrammaatschappij dat eerst weer moeten terugkoopen van ei de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij, waarvan zij het nu m huur heeft. Ik wil er ook nog op wijzen, dat het niet zoozeer gaat om den afvoer van de goederen en personen uit de Solo-Vallei — de door de stoomtram doorsneden streek —, maar, zooals de Minister op den voorgrond heeft gesteld, om den afvoer van goederen en personen uit het zuidelijk gelegèn Kediri, een zeer productief land. En dan kom ik, naar aanleiding van de interruptie van den heer van Kol van zooeven, op de bewering van de heeren, dat als dit vervoer over den Babat-Djombang tramweg zal vervoerd worden, een omweg moet worden gemaakt. Maar ziet men datzelfde niet hier te lande? Waar twee spoorwegmaatschappijen met elkander concurreeren, ziet men daar niet, dat de goederen en personen langs groote omwegen worden vervoerd? Als men b.v. van Amsterdam naar het Noorden gaat, gaat men niet over Amersfoort, wat de kortste weg is, maar de doorgaande wagens gaan over Utrecht. Dat vindt men op allerlei vakken. Het hangt af van de vraag in wier handen die lijnen zijn. Als nu die voedingslijn BabatDjombang in handen is, niet van de Indische staatsspoor, maar van de concurreerende spoorwegdirectie, dan kan het belang van deze laatste medebrengen, dat met die tram geen winst wordt gemaakt, dat die lijn wordt beschouwd als een voedingslijn waaraan men niets wil verdienen. Het kan haar belang zijn om met het oog op de nieuwe naastingsvoorwaarden der Goendik-Soerabaja-lijn, tot die lijn te trekken wat zij kan. Daartoe zou zij volkomen het recht hebben en het zou mij niets verwonderen, als de aanleiding tot het besluit van den Gouverneur-Generaal van 1914 om tot de naasting der Babat—Djombang-lijn over te gaan gelegen heeft in de wijziging van de concessie-voorwaarden der lijn Goendik—Soerabaja". De heer Krans: „De naastingsprijs doet daar niets toe. Deze naasting geschiedt naar de boekwaarde". De heer Cremer: „Ik kan mij voorstellen, dat toenemend vervoer over een lijn voorzieningen eischt, welke de boekwaarde doen stijgen. Ik kan mij dus ook heel goed voorstellen, dat het plicht van de ambtenaren van de staatsspoorwegen geweest is om den Gouverneur-Generaal daarop te wijzen en hem te brengen tot het voorstel, eerst om te naasten en nu om te koopen. Daarom ben ik zoo vrij ook aan de Kamer den raad te geven: verwerp het niet. Dit is niet een voorstel — dat durf ik niet aan te nemen — dat gedaan zou zijn met het oog op aandeelhouders. Wanneer wij aan degenen, die groote zaken in Indië besturen — en let wel, het is een Indisch voorstel — niet dat vertrouwen kunnen geven, dat zij de zaken eerlijk en oprecht ons voorstellen, dan staan wij er treurig voor, en dan zou ik ook komen tot de uitdrukking die de heer van Kol gebruikt heeft, dan zou 62 ook ik worden tegenstander der staatsspoorwegen, waarvan nu èn de heer van Kol èn ik bekende voorstanders zijn; althans op Java voor de groote lijnen. Daarom schakel ik den factor van de aandeelhouders geheel uit. Bij mij is de vraag niet of die heeren iets meer of iets minder voor hun aandeelen krijgen. Ik denk, dat het geen 100 pet. is. De heer van Kol meent 112 pet. Het laat mij absoluut koud. Ik vraag alleen: wat is hier in het staatsbelang. En ofschoon ik de dessous van de zaak natuurlijk niet ken, durf ik, waar het hier een voorstel geldt, dat niet een principiëele strekking heeft, dat niet van een dergelijken finantiëelen omvang is,- dat het ons beducht moet maken voor de opbrengst van onze winstgevende staatsspoorwegen, waar dit lijntje nu bijgevoegd zal worden, niet anders aanraden dan dit wetsontwerp aan te nemen". De heer vanKierop (Handelingen I blz. 509): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zou nog gaarne ter bepaling van mijn stem nadere inlichtingen ontvangen, vooral na de rede die gehouden is door den heer Cremer. Op dit oogenblik sta ik tusschen de verschillende sprekers in. Er is bij mij ni eet excès d'honneur, die de heer Cremer aan het voorstel geeft, ni cette indignité, waarvan de heeren van Kol en van den Berg getuigden. Ik durf op het oogenblik nog haast niet zeggen hoe ik over het voorstel zal stemmen; voor mij zal veel afhangen van de inlichtingen die ik van den Minister ontvangen zal. Wij hebben hier te doen met wat men in Amsterdam noemt een mager, beestje. Het is een erg mager beestje. Nu is het mogelijk dat het allengs wat vetter worden zal, maar daarop kunnen wij met zekerheid niet rekenen. Ik wil gaarne toegeven, dat de opbrengsten in de twee laatste jaren zijn vooruitgegaan, vooral door het vervoer van de suikerfabrieken Ponen en Ngelom. Maar de richting van de lijn is toch niet gunstig. Zij loopt niet naar de zee, maar is een verbinding van twee spoorweglijnen, die beide naar de zee loopen. Het kan evenwel zijn, dat de opbrengst in de toekomst verbetert en dat de onderneming wel niet een zeer rendabele zaak worden zal, maar een zaak die zich dekt. Deze beschouwing wordt ook door de Eegeering gedeeld. De mate van winstgevendheid van de lijn op zich zelf vormt ook volgens de Begeering slechts een bijkomstigen factor. Dat zegt de Minister zelf in de Memorie van Antwoord aan deze 'Kamer. Het motief voor deze voordracht is de vrees, dat de NederlandsenIndische Spoorwegmaatschappij zal samenspannen, althans een overeenkomst zal treffen met de Babat—Djombang Stoomtrammaatschappij, om den afvoer van de Kediri-voortbrengselen over haar lijnen te doen-gaan, in plaats van over de staatsspoorwegen. Zie ,Mijnheer de Voorzitter, er is reeds opgemerkt, dat dit nauwelijks aanneembaar is. Tot dusverre is het niet geschied, en dat niet uit welwillendheid tegenover de staatsspoorwegen, maar uit commercieele redenen en die kunnen geen andere zijn dan dat de meeste producten de kosten 63 van den omweg niet kunnen verdragen. Ik zou zeggen, dat de kosten van een omweg over de beide lijnen tweemaal zoolang als die over den staatsspoorweg, door producten van geringe waarde zooals de meeste zijn niet kunnen worden gedragen en het spreekt vanzelf dat de vracht moeilijk zoo laag kan wórden gesteld, dat die producten langs dien langen weg kunnen gaan. Het argument dat de heer Cremer heeft gebruikt, gaat mijns inziens niet óp. Indien men van Amsterdam reist met den staatsspoorweg naar het Noorden, maakt men een omweg, volkomen juist, maar de heer Cremer moet nog bewijzen dat men in dit geval reist met den staatsspoorweg, de meeste reizigers gaan langs den Hollandschen spoorweg. De goederen niet, zegt de heer Cremer, maar de goederen die de kosten van den omweg niet kunnen dragen, zeer zeker wel. Ik noem, om tot de Babat—Djombanglijn terug te keer en, het artikel suiker. De heer Cremer is er niet indachtig aan geweest dat de concessie dat vervoer uit Kediri zoo goed als verbiedt en ik heb het ook niet in de stukken vermeld gevonden. Maar ik heb hier de voorwaarden, waaronder aan de Babat-Djombangmaatschappij vergunning is verleend voor den aanleg en de exploitatie van een zijtak, aansluitende aan de hoofdlijn, bij besluit van den Gouverneur-Generaal van 15 October 1900 verleend. Deze concessie betreft de verbinding tusschen de Babat—Djombangen de Kediri-lijnen. Deze sloten niet aan, doch zijn verbonden door een klein lijntje, waarvoor afzonderlijk concessie is gegeven. En nu staat in deze afzonderlijke concessie dat deze vergunning onherroepelijk zal worden ingetrokken, wanneer de maatschappij op het aansluitingspunt te Djombang met suiker beladen wagens, afkomstig van de lijnen der Kediristoomtrammaatschappij, doet overgaan. Bij de uitgifte van de concessie heeft men gevreesd de concurrentie van de Babat—Djombang Stoomtrammaatschappij, en om die te verhinderen is dit verbod in de concessie opgenomen, Ik ben in het algemeen zeer bereid gehoor te geven aan hetgeen de Indische Begeerfng voorstelt. De Minister van Koloniën heeft de verantwoordelijkheid, maar bij een voordracht als deze begrijp ik, dat hij steunt op de Indische Eegeering. Ik wensch echter volledig te zijn ingelicht en dit geschiedt niet, wanneer wordt gezegd in de Memorie van Antwoord: „De opmerking dat van werkelijke mededinging van deze tramlijn met de Staatsspoortramwegen nooit'sprake was en in de toekomst ook bezwaarlijk is te vreezen, wijst op een misduiding van de overwegingen, waarop de indiening van het ontwerp berust. Zooals toch in de Memorie van Toelichting werd medegedeeld, is de bedoeling van den voorgestelden aankoop om te voorkomen, dat de NederlandschIndische Spoorweg Maatschappij in samenwerking met de BabatDjombang Stoomtram Maatschappij het goederenvervoer uit het ge- 64 west Kediri, hetwelk voor den afvoer van zijn voortbrengselen naar Soerabaja natuurlijkerwijs op de Staatsspoorlijn Kertosono—Soerabaja (Kalimas) is aangewezen, door aanbieding van bijzondere tarieven geheel of grootendeels haar lijnen zou weten te leiden". Nu komt het mij voor, dat ten aanzien van producten van geringe waarde de omstandigheden het niet toelaten en ten aanzien van een voornaam product van groote waarde de concessie het niet gedoogt. Daarom zou ik, alvorens mijn stem te bepalen, nog nadere inlichtingen van de Eegeering wenschen te ontvangen". Nadat de vergadering voor een half uur geschorst en daarna hervat was geworden, werd het woord verleend aan den heer Pleyte, Minister van Koloniën (Handelingen I blz. 510): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zou alle aanleiding hebben om den geachten afgevaardigde uit Zuidholland, den heer van den Berg, geluk te wenschen met de omstandigheid, dat hij den geachten afgevaardigde uit Friesland, den heer van Kol, in zijn schuitje heeft gekregen, ware daaraan voor mij niet de teleurstelling verbonden, dat ik den heer van Kol, van wien ik weet, dat hij sedert een reeks van jaren, zoowel in deze als in de andere Kamer, als voorstander van staatsexploitatie van spoorwegen is opgetreden, nu in eens in het kamp der tegenpartij verzeild zag en zijn best zag doen om de pijlen van zijn vernuft op dit wetsontwerp af te schieten. Het is toch een feit, dat de grond van deze zaak is, dat door de Eegeering beoogd wordt een particuliere stoomtramonderneming voor den Staat over te nemen. De geachte afgevaardigde uit Noordholland, de heer Cremer, heeft zoo straks een tipje van den sluier opgelicht dopr te zeggen, dat dit wetsontwerp natuurlijk niet voorbereid was op het Plein, maar zijn oorsprong had gevonden op de gouvernementsbureau's in Indië, bij de hoofdinspectie der staatsspoor, en bij den Gouverneur-Generaal. Zoo is het ook inderdaad. In den zomer van 1914 kreeg ik het telegraphisch verzoek van den Gouverneur-Generaal Idenburg om op de begrooting voor het volgend jaar de nóodige fondsen te brengen, benoodigd tot naasting van de stoomtram Babat-Djombang. Dat telegram gaf zoo uitvoerig als mogelijk was de redenen voor die naasting aan. Ik heb mij toen gezet tot onderzoek van die zaak. Ik heb het vóór en tegen overwogen, maar ik meende dat in liet Indische voorstel een punt was dat nadere overweging verdiende. Mijns inziens waren er tegen die overname bezwaren van juridischen aard. Ik meende, dat, als het ooit mocht komen tot een poging tot naasting, er van de zijde van de Babat-Djombang Stodmtrammaatschappij tegenwerking zou komen, een tegenwerking, waarvoor alleszins grond bestond. De gedachtenwisseling is met de Indische Eegeering geopend en in gemeen overleg is besloten om niet tot naasting over te gaan, doch te pogen de lijn in der minne over te nemen, omdat — en daarin ga ik geheel met den geachten spreker 05 méde,— men «meende, zoowel in Indië als in Nederland, dat de overname van die lijn van groot en uitnemend belang voor het land moest worden geacht. Sedert zijn door mij de onderhandelingen gevoerd en het resultaat van de onderhandelingen is geweest de overeenkomst, waarvan een afschrift bij de stukken is overgelegd. En nu kan ik niet verhelen, dat de critiek, welke van de zijde van de Kamer op dit voorstel is uitgeoefend, mij eenige teleurstelling heeft gebaarA. Wanneer ik de verschillende grieven, die tegen deze wetsvoordracht in het midden gebracht zijn, groepeer, dan kom ik tot een drietal groepen. In de eerste plaats wordt gezegd: de lijn was weinig rendabel; in de tweede plaats: de voorwaarden zijn te bezwarend; de derde plaats: de argumenten die gij aanhaalt om ons-te overreden met uw voorstel mede te gaan houden geen steek. Ik zal de derde groep, die mij de voornaamste toeschijnt, het eerst behandelen. Die behandeling zal mij meteen gelegenheid geven om den heer van Nierop van bescheid te dienen. Een van de hoofdoorzaken, dat dit voorstel wordt gedaan is, dat men beoogt verbetering van de spoorwegtoestanden op Java. Zooals de zaken nu staan moet er van tijd tot tijd geschipperd worden. Het blijft altijd mogelijk, dat de NederlandsenIndische Spoorwegmaatschappij over haar lijn Semarang—Vorstenlanden en die over Goendih naar Soerabaja verkeer aftapt, dat eigenlijk uit den aard der zaak zou moeten loopen over de Staatsspoorwegen: Nu is er een verkeersovereenkomst gesloten en alles is pais en vree, maar het is mogelijk voor beide partijen om die verkeersovereenkomst op een gegeven oogenblik op te zeggen, en dan wil ik wel dit zeggen, dat wie op dit be.slissende oogenblik de hand heeft gelegd op de lijn van de Babat-Djombang-stoomtrammaatschappij, op den ander een grooten sprong voor heeft. De geschiedenis kan dat eenigszins uitwijzen. Ik zal mij met citaten zeer bekorten, maar ik mag de Vergadering toch niet onthouden een stukje historie, dat ik geboekstaafd vind. Er wordt gesproken over de BabatDjombang-stoomtrammaatschappij en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die in verbinding met elkander in staat zullen zijn een machtig wapen tegen de'Staatsspoorwegen te smeden! De tramweg had sedert 1900 de suikerfabriek Djombang, die vroeger per Staatsspoor afvoerde, tot vervoer per tram weten te brengen tot Dollok, vanwaar verder afscheping tot Soerabaja plaats vond. De maatschappij tapte dus het yervoer af, dat oorspronkelijk over de Staatsspoor ging. In de jaren 1902 en 1903, toen de Staatsspoorwegen aan alle suikerfabrieken die een contract sloten 20 pet. reductie op het suikertarief toestond, ging de fabriek weer per Staatsspoor vervoeren, doch in 1904 wist de tram, die sedert in haar geheel in exploitatie gekomen was, de suikeronderneming tot afvoer via Babat te bewegen, en toen ging de suiker via Babat naar Soerabaja. Wat ik met een enkel woord in de stukken genoemd heb iets Mededeelingen II (tekst). 5 66 wat te vreezen was, vindt hierin een illustratie. Maar er is meer. Nu kom ik tot het punt, dat de geachte afgevaardigde uit Noordholland vanmorgen heeft aangeroerd. Het blijft inderdaad een groot gevaar -dat de suikers, die uit de Kediristreek naar Soerabaja moeten, ook over d,e lijn Babat-Djombang kunnen worden afgevoerd. Het is volmaakt waar wat de geachte afgevaardigde de heer van Nierop gezegd heeft, op het oogenblik staat nog in de concessievoorwaarden* dat het -lijntje dat aansluiting geeft van de Kediristoömtram tot aan de Babat—Djombangstoomtram, niet in doorgaand verkeer met suiker mag worden bereden. Niet in doorgaand verkeer, daarop dient de nadruk te worden gelegd. Maar wat geschiedde? Men vervoerde niet in doorgaand verkeer, men vervoerde naar het aanvangspunt te Djombang van de Babat—Djombangtram en rolde de, kranjangs van den eenen wagen op den anderen, en dan ging het vervoer verder over Babat naar Soerabaja. Het doet mij genoegen, dat de geachte afgevaardigde uit Friesland lacht, maar dit is een historisch feit. Ten gevolge van die omstandigheden is men gedwongen geweest de suikerfabrikanten in Kediri reductie op de vracht te-geven om ze weer het vervoer te doen leiden over de staatsspoor. "Het feit dus dat de geachte afgevaardigde niet vreesde, heeft zich reeds voorgedaan. En nu doet zich hier alleen nog maar de quaestie van de suiker voor, alsof er geen andere zeer voorname inlandsche producten waren, die denzelfden weg zouden kunnen nemen. Ik spreek van katela, de grondstof van tapioca, en van copra, een zeer belangrijk artikel in dezen tijd. Er wordt met weinig woorden gezegd dat het voor het land van groot belang is deze lijn in handen te hebben, om de spoorwegtoestanden in het oostelijkgedeelte van midden-Java zuiver te houden. En wat mij nu in de redevoering van den heer van Kol verwonderd, maar ook teleurgesteld heeft, is, dat hij uitsluitend de materieele zijde; van het spoorwegvraagstuk heeft op den voorgrond geschoven. Wij hebben hem met alle talent hem eigen hooren afbreken dat Babat—Djoinbangstoomtramlijntje. En wij hebben den heer van den Berg een jeremiade hooren aanheffen over de armoede van de streek, waardoor het lijntje loopt. Ik zou den heer van Kol willen vragen: zou het voor het land niet zaak zijn in die arme streek dat lijntje te pakken te krijgen? Wanneer het in particuliere handen is, zal men er natuurlijk een broodje aan trachten te verdienen. Komt dit lijntje in handen van het Land, dan zal het gebruikt kunnen worden als hefboom voor de opheffing van . de streek. \. - ijj geef den heer van den Berg volkomen toe, in de streek door hem beschreven, vindt men weinig sawah's, de rijstbouw is er zeer schaarsch, oogenschijnlijk is het een arm land, maar het is een land dat hout in overvloed oplevert, er zijn groote djatibosschen, er is kalk en er zijn 67 heel gemakkelijk kolen en zout heen te voeren. Ziedaar eenige grond^ stoffen voor een groote inlandsche industrie, die eens in die streek wellicht zou kunnen bloeien. En de heer van Kol, die zoo menigmaal een lans gebroken heeft voor de aanmoediging van de inlandsche industrie, zal met mij eens zijn, dat het zaak is, dat het Land den hefboom in handen houdt, die de industrie in de hoogte kan werken. Het komt mij voor, dat ook dit groote economische belang niet uit het oog mag worden verloren, dat men in deze arme streek op het oogenblik een lijn heeft, die, wanneer men er vertakkingen aan vastknoopt, voor de streek een zegen kan zijn. Ik mag een voorbeeld aanhalen uit ons vaderland. In mijn jongensjaren werd gesproken van de Drentsche heide als van een vreeselijk armoedig land, een land, waar geen land meer achter was, men wenschte iemand, dien men kwijt wilde zijn, naar de Mokerheide. En wat is er geworden van die heidevelden? Bloeiende en lachende landouwen zijn er voor in de plaats gekomen; de spoor heeft er welvaart gebracht. Wanneer deze spoorweg gehouden wordt in handen van het Land en dit dezen hefboom goed hanteert, zal deze onderneming wel niet ettelijke millioenen opleveren, geen ontzettende dividenden geven, maar toch per slot van rekening, in die arme streek zooal niet welstand, dan toch betere toestanden kunnen brengen. Door den heer Cremer in zijn welsprekende rede is reeds betoogd, dat, wanneer deze lijn alleen diende als voedingslijn voor de staatsspoorwegen, zij nog als zoodanig in het beheer van het Land moest komen. Ik kan hem dat volkomen toegeven. Er wordt natuurlijk dezerzijds niet aan gedacht opnieuw een oorlog a outrance te gaan voeren met de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschappij. Het zou dwaasheid zijn de plaatsen, die het dichtst bij de halte Babat gelegen zijn, van zulk een tarief ie gaan voorzien, dat de aanvoeren noodwendig over Djombang moesten plaats hebben, maar het plan is het natuurlijk aanvoergebied voor de Staatsspoorwegen door deze lijn voor die Staatsspoorwegen voor te behouden. Heb ik nu in den breede even de weinig steekhoudende argumenten, zooals ze genoemd werden, geschetst, het zij mij, thans nog vergund een enkel oogenblik te spreken over de onereuze voorwaarden. Zooals ik reeds in de stukken heb gezegd, zou, wanneer deze lijn genaast zou moetén worden, een grooter bedrag verschuldigd zijn dan op het oogenblik van de Kamer wordt gevraagd. Ik vraag op het oogenblik bewilliging van een krediet van ƒ 2.000.000, te betalen aan de Babat Stoomtrammaatschappij en de naastingsprijs zou, naar ik meen, hooger zijn. Dè heer van Kol heeft dit straks tegengesproken. De eene meening staat hier tegenover de andere, maar dit kan ik den geachten afgevaardigde wel verzekeren, dat, wanneer wij dan tegenover elkander staan, wij hier in elk geval te doen hebben met een matière en pröcès, en wanneer 68 het daartoe kwam, zou ik dit zeer betreuren, want dan zou er in tijden niets van verbetering komen, immers de exploiteerende maatschappij zou dan alles op haar slofjes afdoen, het materieel zou achteruitgaan, de tariefsherziening zou uit het oog worden verloren, de streek niet profiteeren van de lijn en per slot, alles zou onder dergelijken onzekeren toestand lijden. Maar het komt mij bovendien voor, dat de voorwaarden niet onereus zijn. De geachte afgevaardigde uit Zuidholland, de heer van den Berg, deed een greep uit de jaarverslagen van de maatschappij. Hij vergunne mij de opmerking, dat ik die greep niet gelukkig kan achten. Ik wil niet spreken van een misgreep, want de cijfers stonden in de verslagen, maar dè geachte afgevaardigde zou beter gedaan hebben, wanneer hij had nagegaan wat is geboekt op de rekeningen van aanleg en uitbreiding, dan zou hij gevonden hebben, dat in 1913 op die rekening stond een bedrag van ƒ 1.875.000. Daarop is sedert afgeschreven in 1913 ƒ 53.000. Had die afschrijving niet plaats gehad, dan ware de maatschappij in staat geweest om 4 pet. aan de aandeelhouders uit te keeren. In 1914 is afgeschreven'ƒ 56.000; hadde die afschrijving niet plaats gehad, dan zou de maatschappij meer dan 4 pet. hebben kunnen uftkeeren. In 1915 is ƒ 66.000 afgeschreven, zegge 5 pet. van het maatschappelijk kapitaal". De heer van Wierop: „Men moet toch altijd behoorlijk afschrijven!" De heer Pleyte, Minister van Koloniën: „Natuurlijk, maar alle fondsen, die daarvoor in aanmerking kwamen, waren bovendien reeds behoorlijk gedoteerd. De heer van Kol schudt ontkennend het hoofd, maar hij kan het, in de verslagen nagaan. De heer Cremer heeft vanmorgen die cijfers opgesomd. Ik noem alleen op dat bedrag, dat men had kunnen uitkeeren, maar dat nu gebruikt is voor consolidatie van de geheele zaak. Mijnheer de Voorzitter! Het komt mij voor — ik resumeer nog eens — dat de lijn in de laatste jaren getoond heeft levensvatbaarheid te bezitten. Ik geef het volkomen toe: de kinderziekte van de lijn heeft heel lang geduurd, maar daar is zij over heen gekomen en wij zien een accres in alle mogelijke takken van haar bedrijf, wat tengevolge heeft gehad dat ook de opbrengst per dag-kilometer belangrijk is vermeerderd. Waar wij misschien in rechten niet eens gedaan hadden kunnen krijgen de lijn te naasten, en wij ze nu kunnen krijgen voor een bedrag dat nu niet zoo heel ver af is van hetgeen in de lijn is gestoken, zonder dat daarop rente is gelegd, geloof ik, dat wij in deze commercieel ook niet zulk een slechte zaak doen. De lijn is, zooals ik zeide, weinig rendabel genoemd. De geachte afgevaardigde de heer van Nierop heeft gesproken van een „mager beestje". 69 Ja, Mijnheer de Voorzitter, als ik dit beestje vergelijk met andere lijnen die indertijd door de Industrieele Maatschappij aan de markt zijn gebracht, dan waren dat .vettere beestjes, die lijnen — daar heeft de heer van Nierop verstand-van — waren veel beter. Maar de magere moeten wij ook hebben; zij hebben ook hun nut. Wij kunnen die magere niet geheel aan hun lot overlaten. Waarom is deze lijn een mager beestje geweest? Het kapitaal is gering, er zijn weinig houders van aandeelen, er is geen markt voor en wij weten, ieder die geen vreemdeling is in Jeruzalem is het bekend: als men bij een commissionair in effecten komt en men zegt: kijk eens, goede vriend, zit daar niet iets voor mij in? — dan zal hij zeggen: Och, steek Uw geld liever in Zuid-Amerikaansche fondsen, in Santa Cruz bij voorbeeld. Voor dergelijke effecten als die van de Babat-Djombang Tramweg-Maatschappij, met een betrekkelijk klein kapitaal, een betrekkelijk kleinen kring van geinterresseerden is geen markt. Je kunt er niet altijd af. Dat drukt den koers der aandeelen. Men moet niet zeggen: op grond dat de aandeelen zoo laag gestaan hebben is de prijs van de lijn te hoog en de menschen die ze hébben, zullen op het oogenblik een te groot profijt van maken. Wie er van stonde aan ingezeten heeft, zal er geen cent bij hebben verdiend, ook niet wanneer de waarheid was da# zij na den aankoop door het Land 112 pet. er voor zullen maken. De heeren zeggen: er is geen cent dividend uitgekeerd. Juist. Als men nu ƒ 112 voor zijn ƒ 100 terugkrijgt, die ettelijke jaren geleden er in gestoken zijn, moet men toch zeggen: ce n'est pas volé. Wanneer men aftrekt van de opbrengst van 2 millioen gulden de rente der obligatieleening, de schuld aan de N.I.S., wellicht nog schadeloosstellingen van ambtenaren die niet overgaan naar de Staatsspoor, dan blijven geen belangrijke winsten over. Het komt mij voor, dat de aandeelhouders — permitteer mij de huiselijke uitdrukking, Mijnheer de Voorzitter — van deze zaak niet vet zullen soppen. , Ik kom nu terug tot mijn uitgangspunt: de overname van de Babat— Djombang Stoomtram, van weg en werken van de maatschappij van dien naam, acht ik voor het Land van groot belang. De zaak is in Nederlandsch-Indië door menschen die aan de bron zitten, die over de details veel beter kunnen oordeelen dan de verschillende personen hier — ik zonder mij zelf niet uit — die een deel van hun leven in Indië hebben doorgebracht, die le fin mot de 1'historie kennen, bezien en aanbevelenswaard gekeurd, ,en ik heb, op de gronden die ik de eer had aan de Kamer voor te leggen, gemeend; dat ik deze zaak als een zaak van belang voor de volkswelvaart en voor de welvaart van die streek en niet in strijd met 's Lands financiën, aan de Kamer mocht aanbevelen, en het zou mij deugd doen wanneer de Kamer aan dit voorstel haar zegel zou willen hechten," *i i'sï? > 70 De heer Colijjn (Handelingen I bl. 512): „Mijnheer de Voorzitter! Het is niet mijn bedoeling om dit debat te rekken, maar ik wensch toch een enkele opmerking te maken, omdat het mij voorkomt, dat van de zijde van de spreke„rs, die dit ontwerp hebben bestreden, niet genoeg^ in het oog is gehouden het feit, dat dit wetsontwerp in de allereerste plaats beoordeeld dient te worden in verband met de vraag of het uit een oogpunt van rationeele spoorwegexploitatie op Java al dan niet moet worden aangenomen. Ik ben volstrekt geen voorstander van staatsexploitatie quand même, maar er zijn enkele bedrijven — en daaronder reken ik ook de spoorwegen op Java — waarvan ik geloof, dat staatsexploitatie in het belang van land en volk is. Doch een onmisbare voorwaarde daarbij is dan, dat men de bedrijfsleiding van dergelijke staatsbedrijven niet belemmert in' haar vrijheid van handelen. Vooral wanneer, zooals op Java gebleken is, de directie van de staatsspoor inderdaad volkomen coinpetenit is voor' de leiding van dat bedrijf. Competent is met het oog op de financieele voordeelen voor de schatkist niet alleen, doordat zij uit dat bedrijf weet te halen wat er in zit, maar ook steeds berekend bleek voor haar taak waar het in het belang van de bevolking in een bepaalde streek noodig was, niet uitsluitend het oog te richten op het maken van geld. j Wij moeten een wetsontwerp als dit dan ook alleen beschouwen van uit het standpunt of het over het geheel genomen in het belang van het staatsspoorwegbedrijf op Java is, en wij moeten daarbij niet in de'eerste plaats vragen of de aandeelhouders van de lijn Babat—Djombang een enkel procent meer of minder krijgen. Bovendien ben ik het geheel eens met de beschouwing, die de Minister van Koloniën zooeven heeft gehouden, dat, als men bedenkt, dat het kapitaal 15 jaren geleden in de zaak is gestoken en de aandeelhouders in 15 jaren geen rente hebben gehad, een vergoeding van 112 pet. van het oorspronkelijke kapitaal geenszins hoog kan worden genoemd; slechts 12 pet. boven het stam-kapitaalvertegenwoordigt toch al een uiterst matige rente in 15 jarén tijd. Voorts bedenke men, dat een klein op zich zelf staand lijntje, zoodra het vereenigd wordt met een grooter net, betere resultaten kan afwerpen dan voorheen, ook omdat er allerlei nevenvoordeelen ontstaan. De eenige vraag, welke mij eigenlijk nog deed twijfelen of ik mijn stem aan dit wetsontwerp zou geven, was dezé of het voorstel tot overneming dezer lijn al dan niet was uitgegaan van de directie der staatsspoorwegen. Is dat het geval, zoo had ik bij mij zelf geconcludeerd, dan zal ik mijn stem aan dit wetsontwerp geven, omdat de ervaring mij geleerd heeft, dat de directie het altijd bij het rechte eind heeft gehad in zulke zaken. Blijkt het niet het geval te zijn, zoodat de zaak elders aan de orde is gesteld, dan behoud ik mij voor eventueel tegen het ontwerp te stemmen. Maar nu de Minister in zijn antwoord aan de sprekers, die in eersten termijn het woord hebben gevoerd, zeer duidelijk 71 heeft te kennen gegeven, dat de gedachte tot overneming van deze lijn van Het spoorwegbedrijf zelf en van de verdere autoriteiten, die aangewezen zijn om den Minister te adviseeren, is uitgegaan, zal ik mijn stem aan dit wetsontwerp geven en meen ik, evenals de heer Cremer heeft gedaan, aan de Kamer in overweging te mogen geven haar goedkeuring aan dit ontwerp te hechten." _ De heer van Kol (Handelingen I bl. 512): „Mijnheer de Voorzitter! Den heeren van den Berg ,en van Nierop kan ik dankbaar zijn voor den krachtigen steun, dien zij aan mijn betoog hebben verleend, maar dezelfde verklaring kan ik niet afleggen ten aanzien van de bestrijding, welke ik van de zijde van den heer Cremer moest ondervinden. Ik doe niet aan rechthebberij en het doet mij soms zelfs genoegen — het klinkt eenigszins als een paradox — wanneer de critiek, welke ik vaak meen te moeten uitoefenen, door betere inlichtingen van den Minister kan worden ontzenuwd. Het ligt meestal uit den aard der zaak op mijn weg om critiek uit te oefenen en het is mij dan aangenaam te hooren dat de toestanden minder slecht zijn, de klachten minder juist, dan ik bevroedde. Doch dan meen ik ook te mogen vergen, dat men in het debat althans ook tegenover mij eerlijk zij. Nu heeft de heer Cremer zich heden schuldig gemaakt aan een min ridderlijke discussie, en ik betreur het dat, terwijl de verhoudingen in de latere jaren beter waren, ik thans weer in hem terugvind den man tegenover wien ik na 1897 zoo scherp moest staan door de wijze waarop. het debat zijnerzijds werd gevoerd. Ook heden was dat weer het geval. Ik heb b.v. geen oogenblik een brevet van onbekwaamheid aan de directie van de staatsspoorwegen trachten uit te reiken." De heer Cremer: „Ik heb dat dadelijk gerectificeerd." De heer van Kol: „Ik heb integendeel er op gewezen dat, waar de Minister verklaarde in de Memorie van Antwoord, dat de leiders van het staatsspoorwegbedrijf niet in staat zouden zijn een rationeele concurrentie te voeren wanneer zij stonden tegenover particulieren die over een dubbelen afstand moeten transporteeren en nog op andere «wijze gehandicapt zijn, de Minister zelf hun een brevet van onbekwaamheid voor hun ambt heeft gegeven. Ook heb ik niet geuit de beschuldiging, verdachtmaking of insinuatie, dat het wetsontwerp alleen ingediend is om enkele aandeelhouders te bevoordeelen. Wel heb ik gezegd, dat door de indiening van het wetsontwerp, en vooral na de aanneming in de Tweede Kamer, de koersen hunner papieren aanzienlijk zijn gestegen, en men zal toch wel willen toestemmen, dat de beurs vaak een beter kenner is der waarde van aandeelen dan de ambtenaren der Begeering, die dezen koop negocieerden in 72 Indië en dan de bureaumannen hier op het Plein in Nederland. Waar die aandeelen enkele jaren geleden met moeite 35 pet. hadden bereikt en plotseling, nadat zij een overgangstijd hebben gehad van 60 pet., tot 07 pet. zijn gestegen, daar blijkt wel dat de aandeelhouders bovenmate zijn bevoorrecht, meer dan zij ooit hebben durven hopen. De heer Cremer heeft ook tegengesproken, dat het zou worden 112 pet. Ik heb die berekening nagegaan; zij is te vinden geweest in „De Nieuwe Financier en Kapitalist'' van enkele weken geleden. De berekening was zoo nauwkeurig mogelijk. Men heeft wel degelijk, wat de heer Cremer meent te mogen ontkennen, rekening gehouden' met de waarde van de magazijnsgoederen, met den brandstoffenvoorraad, met datgene wat betaald moest worden — 1% ton — om de schuld aan de NederlandschIndische te delgen, met de obligatieleening; men heeft het waarborgkapitaal, de liquide middelen en dergelijke afgetrokken en kwam toen tot de slotsom dat een beschikbaar saldo in handen van de aandeelhouders zou komen van ƒ 1.240.000. Er moet nog afgetrokken worden een gedeelte voor inkomstenbelasting, maar volgens die bevoegde redactie zou deze som een koers wettigen van 112 pet." De heer Colijn: „Dat is toch heel weinig, omdat zij 15 jaar lang geen dividend genoten hebben". De heer van Kol: „Maar zóó mag men toch de vraag niet stellen. Het was een maatschappij die allerslechtst beheerd werd, met een hoogen inbreng van concessie en tal van dingen die ik hier liever niet noem, omdat ik mij niet aan verdachtmaking schuldig wil maken. Het was een verwaarloosde toestand, en herhaaldelijk is geklaagd over de wijze van beheer. Vele aandeelhouders moeten dus wel hebben gedacht, dat hun geld grootendeels verloren was, en zij mogen wel degelijk dankbaar zijn dat in enkele jaren de waarde van hun aandeelen op de beurs verdriedubbeld is. In zooverre is 112 pet. zeer hoog, voor hen een onverwacht geschenk. Ten derde had de heer Cremer het eigenaardige argument dat wij ons hier maar neer moeten leggen bij de adviezen van de betrokken regeeringspersonen in Indië. Zou ik dit geachte medelid echter er even aan mogen herinneren, dat ik ook een moment met hem heb medegemaakt aan de overzijde, toen de hoogste autoriteiten in het betrokken korps ambtenaren, ik meen zelfs de Gouverneur-Generaal incluis, zich eenparig verzet hebben tegen de staking van de Solowerken en hij de Minister was — het gold toen nog een heel wat grooter belang dat dit — die zich te recht niet gehouden heeft aan hun adviezen en die daardoor een verdienstelijke daad heeft verricht? Wanneer wij hier slaafs de inzichten der ambtenaren volgen, kunnen wij trouwens wel heengaan en alles aan hen overlaten. Verder bestond de heele argumentatie van den heer Cremer uit alge- 73 meenheden die met een enkele uitzondering bij elke stoomtrammaatschappij opgeld zouden kunnen doen. Waren de afschrijvingen nu voldoende? In de finantieelé bladen leest men dat ze verre van voldoende waren. Indien de maatschappij in 1913 dividend zou hebben uitgekeerd, dan zou zij zich aan financieel wanbeheer hebben schuldig gemaakt, om het niet harder uit te drukken. Ook vindt de heer Cremer een omweg van tweemaal den afstand voor concurreerende spoorwegen geen bezwaar; slechts weinigen zullen dit met hem eens zijn. Nu heeft de heer van Nierop nog op een clausule gewezen, die, wanneer men te doen had met eerlijke mannen, de concurrentie, waartegen men zich door dezen aankoop wil wapenen, absoluut onmogelijk zou makem Zijn Excellentie zal toch geen oogenblik kunnen beweren dat van de clausule, door den heer van Nierop voorgelezen, waarbij het „doorgaand vervoer" van suikerladingen van Kediri naar Soerabaja langs dit lijntje werd verboden, de bedoeling is geweest dat dit vervoer wel mocht op de manier die wij thans door den Minister hebben hooren uiteenzetten, en die enkel en alleen wordt toegepast om deze contract-bepaling te ontduiken? Het is wel degelijk de bedoeling geweest den uitvoer van suiker van Kediri langs deze particuliere lijn naar Soerabaja onmogelijk te maken. Welnu, wanneer de maatschappij op deze wijze de bepalingen van de concessie ontdoken heeft, moet een woord van protest worden geuit, dat zij door de mazen van de wet is heengeslopen, zooals zoo dikwijls met groote maatschappijen gebeurt, in plaats van trouw het contract na te komen. In dat geval zou immers van concurrentie geen sprake kunnen wezen voor het vervoer van suiker van Kediri aar Soerabaja, dat verreweg het leeuwendeel vormt van het transport. Ik vraag nu, wanneer wij te doen hebben met een dergelijke maatschappij, die — ik wil ronduit spreken — een opvatting heeft over een gesloten contract, die ik niet als eerlijk kan beschouwen, kan men dan wel op-haar medewerking rekenen in andere zaken? Een gedeelte van de lijn, van af den grooten postweg langs Djombang tot aan het station der staatsspoor is nog steeds in handen van deze Kediri-trammaatschappij zij heeft haar medewerking thans, verleend, maar zal zij daarmede voortgaan? Is het niet te verwachten dat een dergelijke maatschappij later ook haar belofte in deze niet zal houden? "Kan men zich 'verlaten op haar verklaring dat zij zal toestaan dat ook na de naasting het verkeer over het schakellijntje plaats heeft? Daarop zal ik gaarne een enkel antwoord van Zijn Excellentie vernemen. En ook of de Eegeering bij zulke sluwe wijze van opvolging der concessievoorwaarden, in zake het doorgaand vervoer, haar die concessie niet alsnog kan ontnemen. Terwijl de heer Cremer bekend is voor zijn zuinigheid op financieel gebied, en er . zich vroeger op beroemde dat hij als Minister kloppende Indische begrootingen kon indienen, laat nu in eens alle zuinigheid hem koud. Of een paar millioen onverstandig zullen worden uitge- 74 geven, glijdt langs zijn schouders heen. Indien de heer Cremer echter zelfs, als invloedrijk lid van het bestuur der Nederlandsche Handel Maatschappij die lijn had moeten koopen, zou hij dan hetzelfde standpunt hebben ingenomen? Of is het gemakkelijker riemen te snijden van andermans leer? Geen enkele accountant zou, wanneer men het hem vroeg en hij de balansen zag, een bedrag van ƒ 2.000.000 als koopwaarde van deze lijn vaststellen. Waarom heeft men niet gehandeld als particulieren vaak doen, door geleidelijk de aandeelen, toen zij" 20 a 30% stonden, te koopen? Dan had men het lijntje gehad voor een derde of een kwart van wat er nu voor wordt gevraagd. De Minister heeft in de Memorie van Antwoord aan de Tweede Kamer tot tweemaal toe gezegd dat het „een matige prijs" is, die wordt gevraagd. Wat beslist in deze? Eenvoudig de rentabiliteit. Bij irrigatiewerken heb ik zoo vaak er tegen opgetornd, dat men meer lette op de belangen van de schatkist dan op die van de bevolking, maar dan werd dat betoog altijd op-zijde geschoven, want de rentabiliteit der werken moest vaststaan vóór alles. Hoe staat het nu met de rentabiliteit van deze lijn? Zou de Minister in staat zijn op te geven hoeveel rente, na behoorlijke afschrijving en onderhoud van deze verwaarloosde lijn, wij van die twee millioen kunnen verwachten? Zijn zwijgen spreekt boekdeelen. Ook vond ik het minder aangenaam, dat de Minister meende mij een soort verloochening van beginsel voor de voeten te moeten werpen, toen hij mij beschuldigde uit het schuitje van de voorstanders van staatsexploitatie van spoorwegen in een ander gesprongen te zijn. Neen, dat heb ik niet gedaan, maar domheden, ook van staatswege begaan, moeten steeds worden geweerd en wij hebben hier met een onverstandige daad te doen. Het is een toeval, doordat een bericht mijnerzijds te laat gekomen is, dat aan de andere zijde van het Binnenhof tegen dit wetsontwerp niet heel wat stemmen vooral doör mijn partijgenooten zijn uitgebracht, terwijl het nu zonder de aandacht te trekken is aangenomen. De Minister vreesde ook verzet van de Babat-Djombang-maatschappij bij naasting van aankoop. Hoe heb ikxhet nu? Zou die directie nu zoo tuk zijn op het beheer van dien stoomtramweg, dat zij hem daarom niet zonder verzet meer zou willen afstaan bij naasting als zij precies hetzelfde of misschien nog meer kreeg, dank eene m.i. minder juiste uitlegging van het contract, in het Indisch Bijblad No. 5, 289 te vinden? De Minister heeft nog steeds niet gezegd, wat hier onder de zuivere winst moet worden verstaan, wat toch heel wat anders is dan de zuivere opbrengst, zooals deze in de Memorie van Antwoord is aangegeven. Ook heeft Zijn Excellentie mij verweten materialistische motieven te hebben aangevoerd en niet te hebben gelet op de opheffing van de streek, die het gevolg van de aanneming van dit wetsontwerp zou kunnen zijn, maar, Mijnheer de Voorzitter, heb ik er dan niet- op gewezen, dat juist de Begelering de be- 75 langen van de streek heeft uit het oog verloren, toen zij de concessie van dat kleine stukje aansluiting weigerde met de bedoeling om aan deze stoomtram elke concurrentie met de staatsspoorwegen onmogelijk te maken? Zou men, indien men werkelijk bevreesd is voor dergelijke dingen, niet beter doen met dit kleine «chakeltje te naasten om niet afhankelijk te zijn van de Kediri-stoomtrammaatschappij ? De heer Colijn meende dat men aan de directie van de staatsspoorwegen zou moeten overlaten om te beoordeelen op welke wijze een rationeel spoorwegnet moet worden tot stand gebracht. Mijnheer de Voorzitter! Toevallig heb ik dezer dagén een brief teruggevonden, die eenige jaren oud is en waaruit blijkt,' dat een vroegere hoofdinspecteur van de staatsspoorwegen plannen had gemaakt om te zorgen voor een betere inrichting van het spoor- en tramweghet op Java. Daarvan waren na zorgvuldige overweging schetsen gemaakt, maar- niemand heeft toen gedacht aan het lijntje Babat—Djombang, dat van zoo weinig beteekenis werd geacht, dat men vreesde dat het nauwelijks reden van bestaan heeft, al zijn er uit den aard der zaak wel eenige voordeelen aan verbonden. Toen de Minister in zijn Memorie van Antwoord naar tramlijnen vroeg, welker overneming van meer nut zou zijn, heb ik een paar lijnen genoemd, ook om meer onafhankelijk te worden van de N.-I. spoorwegmaatschappij. Maar daarover heeft de Minister Ook al weer gezwegen. De maatschappij werd door mij noodlijdend genoemd. Zij was het kort geleden, maar sedert zijn door den afvoer van de suikerfabrieken de toestanden ietwat verbeterd, doeh die verbetering is niet van dien aard dat zij niet nog steeds gerust tot de financieel ongunstig staande tramwegmaatschappijen kan worden gerekend. Ik ken er op het oogenblik geen enkele — en ik heb meerdere statistieken naast mij — die er zóó slecht voor staat als deze, tenzij de Madoera-tram. Moeten wij nu een maatschappij die zóó nabij het noodlijdende komt, gaan naasten? Een tramlijn die in haar bovenste helft door een streek gaat — de heer van den Berg ieeft er te recht op gewezen — dun bevolkt, en die geenszins, zooals Zijn Excellentie schijnt te meenen, voor bëvloeiïng in aanmerking komt, dus in elk opzicht weinig voor de toekomst belooft? Een tramlijn, gejegen in een der minst bevoorrechte streken van Java, waar de tram in hoofdzaak slechts brandhout heeft af te voeren, dat in de bosschen wordt gekapt? Ik meen dan ook, dat de vrees voor concurrentie — vrees is over het algemeen een slechte raadgeefster — ons niet het recht geeft om nu, in een tijd van zuinig beheer, waarin de meest noodzakelijke hervormingen, de meest urgente uitgaven, door dezen Minister van Koloniën van de hand worden gewezen, zulk een som voor dit doel onder deze omstandigheden uit te geven. Ik meen dat daardoor 's lands belang niet 76 zal worden behartigd en zal dus mijn verzet handhaven door tegen dit wetsontwerp te stemmen." De heer van Nierop (Handelingen I bl. 514): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zou nog wel een zeer kort woord willen zeggen. Ik had een groot bezwaar tegen dit wetsontwerp en wel tegen de motiveering, een motiveering die mij onjuist voorkomt, die — de Minister zal dit zelf moeten toegeven — onvolledig is. Want indien men in aanmerking neemt de concessie van de aansluiting van het verbindingslijntje van de Kediri- en de Babat—Djombang-lijnen, een concessie waarin verboden wordt dat met suiker beladen wagens zullen overgaan, valt de vrees voor concurrentie geheel weg. Indien dus de Minister de zaak niet anders had verdedigd dan hij deed in de Memorie van Antwoord, had ik — hij duide het mij niet ten kwade — moeilijk vóór het ontwerp kunnen stemmen. Dat zou mij zeer gespeten hebben, omdat mij dan gebleken zou zijn — hetgeen ook op het oogenblik nog eenigszins waar is — dat de voordracht niet behoorlijk is gemotiveerd. Ik wil den Minister hiervan geen verwijt maken, al is hij daarvoor ook verantwoordelijk. De schuld ligt in Indië. Ik zou wenschen dat de voorstellen die uit Indië tot ons komen beter gemotiveerd waren. Ik heb het volste vertrouwen in de directie van de staatsspoorwegen en niet minder in den Gouverneur-Generaal, maar ik wensch bij deze gelegenheid te constateeren, dat de toelichting van dit voorstel alleszins te wenschen overlaat. Nu heeft de Minister, wellicht ook ten gevolge van mijn aanmerking, de zaak uit een ander oogpunt verdedigd en betoogd, dat de overname is in het belang van het spoorwegverkeer van Nederlandsch-Indië en ook in het belang van de streek, en mij er op gewezen, dat ik van- een en ander minder op de hoogte ben dan de koloniale autoriteiten. Ik geef dit laatste volkomen toe, en indien nu de Minister verklaart, dat deze overneming is in het belang van de streek, om de welvaart van het arme gewest te bevorderen en het spoorwegverkeer te verbeteren, dan durf ik niet tegenstemmen, dan blijft de verantwoordelijkheid aan de Begeering en zal ik stemmen voor het ontwerp, in de hoop, dat het zal blijken dat ik dan geen vergissing bega. Naar aanleiding van hetgeen de heer van Kol heeft gezegd zou ik nog hét volgende willen opmerken. Degenen, die van den aanvang af aandeelen in de onderneming hebben gehad, doen geen beste zaak, maar het is mogelijk, dat de aandeelen in den loop der tijden door derden zijn gekoeht, en die derden maken dan wel een goede zaak." De heer Colijn: „Er zullen er niet veel zijn, die aandeeln gekocht hebben. De onderneming heeft altijd slecht gestaan en dan zijn er niet veel liefhebbers om te koopen." tl De heer Tan Nierop: „Ach, er zijn altijd personen, die aandeelen in slechte zaken koopen in de hoop, dat deze beter worden zullen. Zij krijgen ze dan goedkoop en er zijn ook wel personen die daarbij welvaren. Maar dat deze personen, zoo zij er zijn, geld zullen verdienen, mag voor ons geen pverweging zijn. Voor ons is het slechts de vraag, wat de zaak voor ons waard is. Bovendien is zij niet van groote beteekenis. Gold het een quaestie van bijv. 20 millioen of nog meer, dan hadden wij haar veel nauwkeuriger moeten onderzoeken. Het betreft een zaak. van twee millioen voor een lijn van 68 K.M. Zij kan iets te duur zijn, maar in elk geval; niet veel en als men iets Wil hebben, is het meestal duur, vooral als de kooper, zooals hier plaats vond, den koop uitlokt.' Indien echter deze overname, zooals de Minister zegt, in het belang van het verkeer en in het belang van de streek zelf is, zal ik over, den prijs heenstappen en, zooals gezegd, mijn stem aan het ontwerp geven." De heer van den Berg (Handelingen I bl. 514): „Mijnheer de Voorzitter! In afwijking van de meening van den geachten vorigen spreker moet ik tot mijn leedwezen verklaren, dat de argumenten, welke ik door de verdedigers van het wetsontwerp heb hooren voordragen, mij niet hebben overtuigd. Het komt mij voor, dat die argumenten te veel uit algemeenheden bestaan en dat de feiten, door den geachten afgevaardigde uit Friesland en door mij aangevoerd, speciaal de financieele feiten, niet zijn weersproken. Ik wil bij niemand achterstaan in vertrouwen op de Indische Regeering en op de bekwaamheid van de directie der staatsspoorwegen in Indië, maar hóe groot vertrouwen ik ook in die autoriteiten stel, toch wilde ik gaarne, dat men, in plaats van met een beroep op gezag van wien ook, met cijfers aantoonde, dat ik ongelijk had, toen ik zooeven tegen het wetsontwerp sprak. Ik beweer allerminst, dat de overname van de tramlijn in quaestie in het geheel geen nut zal hebben, zelfs in de toekomst, maar mijn eenige bezwaar is, dat ik de overname veel te duur gekocht vind. Dit bezwaar is niet weerlegd en daarom zal ik tegen het wetsontwerp stemmen." De beraadslaging werd daarop gesloten. Het wetsontwerp werd in hoofdelijke stemming gebracht en met 24 tegen 5 stemmen aangenomen. Voor stemden de heeren: Staal, de Gijselaar, van Basten Batenburg, Zijlma, van der Hoeven, de Vos van Steenwijk, Haffmans, Verheijen, Diepen, Cremer, Kappeyne van de Coppello, Laan, Drucker, van der Does de Willebois, Colijn, van der Feftz, van der Maesen de Sombreff, Woltjer, 1ê van der Lande, van Hoithe tot Echten, van Nierop, van Lahisweerde, Bosch van Oud-Amelisweerd en de Voorzitter. Tegen stemden de heeren: Franssen, van Kol, van den Berg, d'Aumale van Hardenbroek en Bergsma. In Nederlandsch Staatsblad 1916 No. 352 (I n d. Stbl. 1916 No. 646) werd vervolgens de wet van 29 Juli 1916 tot bekrachtiging van de overeenkomst met de B.D.S.M. en tot wijziging en verhooging der begrooting van uitgaven van Neder la ndsch-Indië voor het dienstjaar 1916, afgekondigd. Het onderzoek van de voor rekening van het Land door de B.D.S.M. in 1916 uitgeoefende exploitatie (ingevolge art. 5 lid 3 der overeenkomst) had den 9den Juni 1917 in opdracht van den Minister van Koloniën door schrijver dezes in den Haag plaats. § 3. HET NASPEL. Wie mocht meenen, dat de geschiedenis der B.D.S.M. met de overname afgeloopen was, vergist zich. De onvoorzichtige uitlatingen van Minister Pleyte in de Eerste Kamerzitting van 28 Juli 1916 — zie § 2 blz. 66 — waren oorzaak, dat in het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs over het Ontwerp van Wet tot Wijziging en Verhooging van de begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië voor het dienstjaar 1916 (Gedr. stuk 369) dd. 17 Augustus 1916 door de Commissie van Bapporteurs, bestaande uit de heeren Staal, d'Aumale van Hardenbroek, Kraus, Colijn en Kappeyne van de Coppello aan den Minister van Koloniën als laatste vraag gesteld werd: „e. Het hoofdargument voor den aankoop van de lijn der stoom„trammaatschappij Babat-Djombang was het gevaar van concurrentie „met den Staatsspoorweg. Deze concurrentie was, wat het voornaamste „afvoerproduct naar Soerabaja, de suiker betreft, alleen mogelijk door de „ontduiking van een gesloten contract, dat het „ „doorgaand vervoer van „suiker"" verbood. Thans teekent genoemde Maatschappij protest aan „tegen de bewering van den Minister betreffende die ontduiking, welke „bewering ongetwijfeld van veel invloed is geweest op de stemming in deze „Kamer. De Minister zal zoo werd gedacht er prijs op stellen zijne houding „in deze nader toe te lichten". (*) In de Memorie van Antwoord opgenomen in het Eindverslag der O Handelingen St. G. 1915—'16 I bl. 567. Onder dagteekening van 7 Augustus 1916 had de directie der B.D.S.M. zich tot den Minister van Koloniën gewend met een schrijven, hetwelk als bijlage XVII is opgenomen. ?9 Commissie van Rapporteurs van 11 September 1916 schreef dé Minister van Koloniën naar aanleiding van dit punt e: (2) „e. Bij de mondelinge beraadslaging in de Eerste Kamer over het „wetsontwerp tot aankoop van de onderneming der Babat-Djombang „Stoomtram-Maatschappij merkte de ondergeteekende o.m. op, dat weliswaar de voorwaarden, waaronder aan genoemde maatschappij vergun„nihg was verleend tot aansluiting van hare lijn aan die der Kediri „Stoomtram-Maatschappij, een verbod inhielden om wagens, beladen met „suiker en afkomstig van de lijnen van laatstbedoelde maatschappij, -te „doen rijden over die aansluitingslijn, maar dat dit toch geen bezwaar „voor den afvoer van Kediri-suiker over Djombang—Babat opleverde, ver„mits op het aansluitingspunt overlading plaats vond, en dat dientengevolge de staatsspoorwegen gedwongen geweest waren den suikerfabrikan„ten in Kediri korting op de vracht toe te staan, teneinde hen te bewegen „wederom langs Modjökerto af te voeren. „De directie der Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij heeft „blijkens een onder dagteekening van 7 Augustus 1916 tot den ondergeteekende gericht schrijven in vorenstaande mededeeling eene beschuldiging gezien, waardoor de eer en de goede naam van de maatschappij „en die harer bestuurders en beheerders zouden zijn aangetast. Toen „de ondergeteekende zich daarop bereid betoonde om deze aangelegenheid „met voormelde directie te bespreken, ontving hij ten antwoord dat deze „in eene mondelinge gedachtenwisseling terzake geen heil meende te „zien. „Het is den ondergeteekende daarom aangenaam, dat de Kamer hem ,.in staat stelt met betrekking tot deze zaak alsnog het volgende mede te „deelen. „In het laatst van 1904 wendde een der voornaamste suikerfabrie„kanten uit het Kedirische zich tot de Indische regeering met het verzoek „voor den afvoer van zijne suikers over Modjökerto een afslag op de bijzondere suikertarieven te verleenen. „Toen de toenmalige chef van exploitatie van de Oosterlijnen der „staatsspoorwegen in eene naar aanleiding hiervan belegde bespreking met „dien fabrikant opmerkte, dat afvoer over Babat bezwaarlijk zou gaan, „vermits in de concessie-voorwaarden over de aansluiting van de Babat— „Djombang — aan de Kediri-Stoomtram de overgang van met suiker bekladen en van de Kediri-tram afkomstige wagens verboden was, antwoordde „de fabrikant — naar luid van een aan den directeur der burgerlijke openbare werken gericht schrijven van voormelden exploitatiechef van 28 „December 1904 — „ „dat het overladen van die suiker wel geoorloofd was" ". „Nadere overweging van deze aangelegenheid had tot slotsom, dat (!> Handelingen St. G. 1915—'16 I bl. 587 en 588. SÖ „beide genoemde hoofdambtenaren „ „geen anderen uitweg zagen, dan voor „te stellen aan de fabrieken, die via Babat konden afvoeren, eene reductie „van 10% op de vrachtprijzen volgens het speciale tarief te verleenen" ", „zooals de hoofdinspecteur, chef van den dienst der staatsspoorwegen op „Java, schrijft in zijn aan den Gouverneur-Generaal gericht — en door „den ondergeteekende bij de mondelinge beraadslaging in de Kamer over „het wetsontwerp inzake de Babat-Djombanglijn gebruikt en ten deele „woordelijk aangehaald — schrijven van 28 Mei 1914. Bij besluit van. den „Landvoogd van 7 Februari 1905 No. 22 werd de voorgestelde afslag daarop „verleend. Deze maatregel, in den evenaangehaalden brief van den heer „Damme als een beveiligingsmaatregel gekenschetst, kwam den Lande „op ƒ 42.600 's jaars te staan. „De ondergeteekende moge hieraan te allen overvloede nog de uitdrukkelijke verzekering toevoegen, dat de mededeeling in de bijeenkomst „der Kamer op 28 Juli jl. nopens de overlading te Djombang, geenszins „bedoeld was als een verwijt aan de Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij, zooals trouwens zoowel uit de geheelen bouw zijner redevoering „als nader uit het hierboven medegedeelde kan blijken". In de zitting van 21 September 1916 sprak de heer van Kol naar aanleiding van het voorgaande (Handelingen 1916—17 I bl. 13): „Het drietal punten dat ik zal bespreken betreft de Babat-Djombangstoomtram, het bureau der bestuurszaken in de Buitenbezittingen en de reorganisatie in de Vorstenlanden. Ik wil niet voorlezen, wat in de Memorie van Antwoord naar aanleiding van het Voorloopig Verslag omtrent het eerste punt wordt geschreven, omdat het bitter weinig ter zake doet. Het gaat voornamelijk om de vraag, of de Minister al of niet een onware beschuldiging voor de voeten der tramdirectie heeft geworpen. Ik lees op bl. 510 van de Handelingen dezer Kamer (vergadering van 28 Juli) deze uitlating van den Minister : „Op het oogenblik staat nog in de concessievoorwaarden, dat het lijntje „dat aansluiting geeft van de Kediri-stoomtram tot aan de Babat-Djom„bangstoomtram, niet in doorgaand verkeer met" suiker mag worden bereiden. Niet in doorgaand verkeer, daarop dient de nadruk te worden gelegd. Maar wat geschiedde? Men vervoerde niet in doorgaand verkeer, „men vervoerde naar het aanvangspunt te Djombang van de Babat-Djom„bangtram en rolde de kranjangs van den eenen wagen op den anderen, en „dan ging het vervoer verder over Babat naar Soerabaja. „Het doet mij genoegen, dat de geachte afgevaardigde uit Friesland „lacht, maar dit is een historisch feit". Mijnheer de Voorzitter! Zoo schrijft men historie. Thans blijkt dit „feit" absoluut onjuist te zijn. Ik heb, afgaande op de mededeelingen van den Minister, hier woorden geuit over de directie van dezen stoomtramweg, 81 sprekende van mannen, die den naam van zich eerlijk aan het contract te honden niet verdienen. Het is thans mijn plicht te erkennen dat deze blaam onverdiend was, omdat ik, misleid door de beweringen hier gehoord, haar ten onrechte in staat van beschuldiging heb gesteld. En ik breng'hulde aan de directie dat zij, ofschoon in hoofdzaak de bevoordeelde bij het wetsontwerp, den moreelen moed heeft gehad in de nota die ons heeft bereikt, tegen de „verdachtmakingen" van den Minister te protesteeren. Want de spitsvondige uitlegging van het contract, het suikervervoer op de wijze zooals ik heb voorgelezen, is nooit geschied. Wij lezen in de Memorie yan Antwoord, dat in 1904 één fabrikant gedreigd heeft om daartoe over te gaan. Men heeft later — ik weet niet om welke reden — 10 pet. reductie aan de suikerondernemingen gegeven, maar een jaar later, in 1906, is tusschen de Staatsspoor en de Nederlandsen-Indische spoorwegmaatschappij een akkoord getroffen, waardoor elke oneerlijke concurrentie in de toekomst kon worden voorkomen. En daar bedoelde concurrentie der BabatDjombanglijn onmogelijk was, als zij niet op de medewerking van de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij, de meest invloedrijke en meest belanghebbende partijbon rekenen, gaat het dan aan op een dergelijk onjuist argument en dat nog wel 12 jaar na gemeld dreigement, om te besluiten ƒ 2.000.000 uit te geven voor een stoomtrammaatschappij, die deze som op verre na niet waard is? Ik heb bij die besprekingen op 28 Juli alhier gevraagd een nadere toelichting van den Minister, daar in de Memorie van Antwoord aan deze Kamer gesproken werd van netto-opbrengst, alsof dat volgens den Minister wel hetzelfde was als netto-winst. De Minister heeft daarbij — want dat kan soms welsprekend wezen — een welsprekend stilzwijgen behartigd. Ik heb hier bij mij de berekening van een bevoegd persoon en die is met uiterst matige berekening van de latente kosten, dat zijn dé afschrijvingen op weg, gebouwen e.d. gekomen tot een bedrag van hoogstens 17 ton, dus ƒ 300.000 minder dan nu aan de maatschappij 'wordt uitgekeerd. En bovendien bestaat er nog een ander voordeel bij'naasting daar dan de maatschappij verplicht is weg en verkeer in behoorlijken staat van onderhoud over te leveren aan den Staat, terwijl bij koop de weg en werken eenvoudig vovergenomen moeten worden, ook al zijn zij nog zoo verwaarloosd. En ik heb er reeds op gewezen, dat deze spoorweg in de naaste toekomst heel wat onderhoudskosten zal eischen. Mijnheer de Voorzitter! Ik betreur die onverklaarbare vergissing van Zijn Excellentie, vooral omdat ik persoonlijk den indruk heb verkregen uit gesprekken die hier onder elkaar zijn gehouden, dat de stemming in déze Kamer geheel anders ware uitgevallen, indien de Minister die bewering niet had geuit". MEDEDEELINGBN II (TEKST). g 82 Minister Pleyte antwoordde hierop (Handelingen I bl. 17): „Mijnheer de Voorzitter! Het zij mij in de allereerste plaats vergund een punt te behandelen dat eigenlijk staat buiten de aanvullende begrooting die op het oogenblik aan de orde is. Dit punt is de vriendelijke omschrijving die de geachte afgevaardigde uit Friesland, de heer van Kol, wel in deze Kamer van mijn gedragingen heeft willen geven. Ik zal den geachten afgevaardigde niet betwisten en zou het mij zelf misschien als een lof mogen aanduiden, dat, wat ik in deze Kamer gezegd heb ter aanbeveling van het wetsontwerp tot naasting van de Babat-Djombang stoomtram, bij de Kamer is ingeslagen en dat men aan het ministerieele woord in deze eenige waarde heeft gehecht. Dit doet natuurlijk goed. Maar wanneer ik dan van den geachten afgevaardigde in deze Vergadering moet vernemen, dat de Minister zich heeft schuldig gemaakt aan onwaarheden, dat hij de Kamer misleid heeft, dat zijn gedrag is geweest onwaardig, verandert mijn stemming. Men moet wel heel stijve snaren op den boog hebben om een dergelijke redeneering te kunnen waar maken. Ik zal mij niet verstouten in een qualificatie te treden van de rede van den geachten afgevaardigde van Friesland; wij hebben menigmaal met elkaar den degen gekruist en ik voor mij wênsch, dat het nog herhaaldelijk zal kunnen gebeuren, maar één ding zou ik den geachten afgevaardigde toch willen aanraden: blijf steeds zakelijk en word nooit persoonlijk. En nu ter zake. De geachte afgevaardigde heeft daar straks openlijk schuld beleden, hij heeft het boetekleed aangetrokken en verklaard, dat hij zich, laat mij een zacht woord nemen, op een onbehoorlijke wijze over de bestuurders van de Babat-Djombang ,Stoomtrammaatschappij heeft uitgelaten. En nu de vraag: heb ik daartoe aanleiding gegeven in de zitting van deze Kamer? Er is door mij met geen woord gerept over de gedragingen van de directeuren van de Babat-Djombang Stoomtrammaatschappij. Er is door mij gezegd, dat, terwijl de bepaling die de heer van Nierop in deze Kamer had aangehaald bestond, niettemin suiker uit het Kedirische over de Babat-Djombanglijn vervoerd werd naar Soerabaja en te Djombang werd overgeladen. Het is mogelijk, dat ik een slecht advocaat geweest ben en ook dat ik olie-dom ben, maar de Kamer houde mij toch het vermoeden ten goede, dat het wél bij niemand zal opkomen dat ik ter aanbeveling van een contract bedoelde te zeggen: pas op, de menschen waarmee ge zaken gaat doen zijn niet te vertrouwen. Ik heb moeten putten uit oude stukken — de geheele historie is 12 jaar oud — en ik heb gesproken van een historisch feit. Ik heb zelf 17 jaar in Midden-Java gewoond, ik heb daar het een en ander gezien van suikertoestanden, van spoorwegtoestanden en van tramwegtoestanden. 83 Er zijn mij feiten gebleken, en wanneer de geachte afgevaardigde mij nu de probatio diabolica van die feiten zou willen opleggen, dan aanvaard ik ze nog en ik aanvaard het man en paard te noemen, met name de personen die suiker vervoerd hebben. Ik heb in de stukken zeer duidelijk laten uitkomen, wat er eigenlijk gebeurd is en hoe het kon geschieden. En nu wil ik nog een klein citaat geven. In een brief dien de directeur van burgerlijke openbare werken in Februari 1905 geschreven heeft aan den Gouverneur-Generaal, werd er op gewezen, dat de bepaling,, door den heer van Nierop aangehaald, wel bestond, maar dat men daar machteloos tegenover stond, omdat de bepaling kon ontdoken worden. Diezelfde directeur van burgerlijke openbare werken heeft overleg gepleegd met den exploitatie-chef en met den landsadvocaat en men zag dat daaraan niets te doen was en dus het Gouvernement eieren voor zijn geld moest kiezen. En het Gouvernement heeft eieren voor zijn geld gekozen en daardoor ten naastenbij ƒ 43.000 per jaar opgeofferd en dus een offer gebracht, dat in den loop der jaren zoo ongeveer een half millioen heeft bedragen. Thans zal ik even aanhalen wat er in dien brief staat: „Wel is waar werd bij het verleenen der vergunning voor den aanleg „en de exploitatie van de aansluiting der Babat-Djombang met de Kediri„tram te Djombang in de. voorwaarden de bepaling opgenomen, dat die „vergunning onherroepelijk zal worden ingetrokken, wanneer de maatschappij op het aansluitingspunt te Djombang met suiker beladen wagens „afkomstig van de lijnen der Kediristoomtram Maatschappij doet overgaan, doch dit verbod schijnt geen onoverkomelijke hinderpaal te zijn „voor een eventueete spoor (?) over Babat, zooals kan blijken uit het in de „hierbij overgelegde missive van " ik zal den naam er buiten „laten, Mijnheer de Voorzitter „vermoedende dat het overladen der suiker, „wel geoorloofd is en dat tegen de nadeelen, aan overlading verbonden, „het voordeel van lagere tarieven ruimschoots opwoog". En hierbij is aangeteekend dat volgens den heer Lindo, chef van Exploitatie der Oostertram (?) de tarieven reeds zoo laag gesteld zijn, dat vervoer langs de Babat-Djombang Stoomtrammaatschappij en G.S. goedkooper is dan over S.S., ondanks de overlading. Mijnheer de Voorzitter! Het feit, dat er overlading plaats had, stond blijkbaar vast. Maar er is* nooit gezegd — en ik heb er mij wel voor gewacht het te zeggen — dat de directeuren van de Babat—Djombangmaatschappij in de overlading de hand hebben gehad. Het geheele debat had voorkomen kunnen worden, indien de directeuren van de Babat Djombang-Stoomtrammaatschappij hadden willen voldoen aan de uitnoodiging, die ik tot hen had gericht, om bij mij te komen, ten einde hun de zaak te expliceeren.- Mijnerzijds is hun niets ten laste gelegd en ik 84 protesteer ten ernstigste en ten uitdrukkelijkste tegen de verdachtmaking, die de heer van Kol zoo straks aan mijn adres heeft gericht. Deze zaak is door mij behandeld in het belang van het land en geheel en al niet met het oog op het kapitalisme. Daarmede heb ik niets te maken en een vorige heer heb ik reeds aangetoond, dat ik in de naasting van de Babat—Djombang-Sfoomtrammaatschappij een zeer overwegend en eminent landsbelang zag." De heer van Kol sprak in tweeden te/mijn (Handelingen I bl. 19): ,;Wat de quaestie van de Djombangtram betreft, wa's de Minister door mijn woorden een beetje geraakt. Volkomen verklaarbaar, maar iedereen zal toegeven, dat het nooit mijn streven was het persoonlijk element te berde te brengen, integendeel, dat ik dit zoo streng mogelijk vermijd. Doch wanneer wij te doen hebben met beweringen, waarvan had kunnen afhangen of het wetsontwerp, kostende ƒ 2 000 000, werd aangenomen dan wel verworpen, moet men dergelijke persoonlijke, minder aangename zaken wel even aanroeren. De Minister schudt van neen, alsof hij niets onaangenaams tegen de directie heeft gezegd, maar in haar nota van 7 Augustus j.1., welke ons allen is toegezonden, lezen wij het volgende: „De eer en de goede naam onzer maatschappij en die harer bestuurders en beheerders gebiedt ons met alle kracht tegen deze verdachtmakingen onzer goede trouw op te komen. „Nimmer is er zelfs ook maar sprake van geweest om de Kedirische „fabrikanten te bewegen hunne suikers, met overlading te Djombang, „over onze lijn af te voeren, laat staan dat zulks ooit zou zijn geschied, „zooals uitdrukkelijk door Uwe Excellentie werd verklaard, en wij tarten „een ieder het tegendeel te bewijzen." En verder: „om, ten nadeele van den dienst der Staatsspoorwegen, op sluwe wijze „„door de mazen van de wet heen te sluipen'"', zooals het lid der Eerste „Kamer, de heer van Kol, na de ontstellende mededeeling van Uwe „Excellentie, zich uitdrukte, tegen welke handeling te recht een woord „van ernstig protest op zijn plaats zou zijn geweest." Dit is het oordeel van de directie over de woorden, die hier aan de» Ministerstafel zijn geuit. Overigens is het een feit, dat in werkelijkheid zulke overlading van kranjans suiker nooit is geschied. Het ligt ook in den aard der zaak, dat overlading uiterst moeilijk is en verre van raadzaam. Het groote tijdverlies geeft aanzienlijke kosten: de kranjangs worden er door bescha- 85 digd en het is mij door spoorwegautoriteiten medegedeeld, dat aan dergelijke overlading op eenigszins ruime sehaal van suiker niet kan worden gedacht." - Ten -slotte betoogde de Minister van Koloniën (Handelingen 1 bl. 120): „Ik zou hiermede verder van het woord kunnen afzien, ware het niet dat ik met eenige teleurstelling de tweede rede van den geachten afgevaardigde had aangehoord. Ik meende en ik meen nog, dat ik eenig recht had op verontschuldigingen van de zijde van den geachten afgevaardigde. Ik meen dat de wijze, waarop de geachte afgevaardigde zich heeft uitgelaten over de wijze waarop ik het wetsontwerp over de naasting van de Babat—Djombang stoomtram heb verdedigd niet door den beugel kan. De geachte afgevaardigde heeft nu een beroep gedaan op de ver ontwaardiging die heerschte bij de directeuren van de stoomtram. Ik wil allerminst ontkennen, dat die verontwaardiging bestond, maar ik zie voor die verontwaardiging een andere oorzaak dan de heer van Kol. Het is niet de Minister van Koloniën, die de verontwaardiging heeft opgewekt; het is de heer van Kol, die dat heeft gedaan, doordat hij, de woorden van den Minister van Koloniën verkeerd begrijpende of niet goed vernomen hebbende, meende dat van mijn zijde een insinuatie was gericht aan het adres van de stoomtrammaatschappij. Dat is niet het geval geweest. Nu zegt de geachte afgevaardigde met zeer veel klem: daar heeft nooit overlading plaats gehad. Maar wanneer nu toch de directeur van B.O.W., te zamen met den chef van exploitatie en met den landsadvocaat, nadat besprekingen hebben plaats gehad met sommige suikervervoerders, tot de conclusie is gekomen, dat men een zoo groot bedrag moet opofferen om overlading te voorkomen, en dan verder nög de chef van exploitatie zegt: de kosten zijn zoo laag dat die overlading mogelijk is, dan kan men töch wel op zijn tien vingers natellen, dat die maatregel, die het land op zoo zware lasten zou komen te staan, niet genomen zou zijn wanneer practisch niet gebleken was dat het geschieden kon, wanneer het niet geschied was. Zooals ik straks gezegd heb, ik ben onder den> indruk dat het wel geschied is. Verlangt* men van mij een probatio diabolica, dat ik man en paard zal noemen van hetgeen 12 jaar geleden geschied is, dan zal ik mijn best doen dat .bewijs te verschaffen. Ik moet echter dit opmerken, dat de directeur van B.O.W. waarvan hier sprake was, is overleden, en dat hetzelfde het geval is met den heer Lindo, die omtrent deze zaak zeer veel zou hebben kunnen vertellen. Zoo staan de zaken. Van mij is geen misleiding uitgegaan, de bedoeling tot misleiding heeft niet bestaan. Ik kan niet vinden, dat de Jiouding van den Minister van. Koloniën in deze zaak onwaardig is gedweest. En dat zij onwaar zou zijn geweest, daartegen protesteer ik met alle kracht, die in mij is." 86 Hiermede was het incident gesloten, ten minste de kamerstukken vermelden" niet, dat het schrijven van de Directie der B.D.S.M. van 21 September 1916 — denzelfden datum, dat het bovenstaande debat zich afspeelde -— gericht aan de leden der Eerste Kamer der Staten-Generaal — zie bijlage XVIII — eenig gevolg had. De kwade geesten door den heer Pleyte opgeroepen, bleven nog lang rondwaren en inspireerden den heer L. J. E. Geene mede tot het plaatsen van een volumineus vervolg-artikel in den jaargang 1918 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen, hetwelk naast veel belangrijks niet minder veel bevat, dat als onjuist of te eenzijdig moet worden veroordeeld (zie o.a. § 1 noot 13 en 14). Het eerste deel van zijn betoog gaf mij aanleiding eene rechtzetting der feiten te geven in den jaargang 1919 van hetzelfde tijdschrift. Dit opstel is als Hoofdstuk II van dit deel der Indische Spoorwegpolitiek opgenomen. HOOFDSTUK IV. DE VOORGESCHIEDENIS DER INDISCHE SPOORWEGEN. ■ § t HET TIJDVAK VAN 1840—1852. Het mag van algemeene bekendheid geacht worden, dat de Hollander niet over ijs van één nacht gaat. In zijn vaderland niet, maar evenmin in de streken waar nooit een nachtvorstje de wateren in kluisters slaat. Wij hebben een nationale eigenaardigheid om alle zaken te bekijken en nog eens te bekijken, alvorens te handelen, welke maakt dat in den Tegel goed doordacht werk wordt afgeleverd. Is dit op zich zelf een zeer verblijdend verschijnsel, we behoeven daarom niet blind te zijn voor de gevaren aan de werkwijze verbonden, dat door het zoeken naar het beste dikwijls het betere achterwege blijft, dat kostbare tijd verloren gaat, Een Engelsch aandeelhouder der voormalige Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij spotte in 1847: „Alle zaken worden door onze Hollandsche naburen behandeld met „zulk een tijdverspilling, dat men wanen zoude, dat zij hun leven niet bij „jaren maar bij eeuwen telden". Dit werd gezégd naar aanleiding van het gebrek aan efficiency bij de behandeling der spoorwegzaken in patria. In Indië was het nog een beetje erger. Wanneer men doordringt in de geschiedenis der ijzeren wegen en een apergu gekregen heeft van hetgeen tusschen de jaren 1840 en 1862 „met de spoorwegen op Java is voorgevallen" — om een uitdrukking van Stieltjes te gebruiken — dan begint men toch langzamerhand wel een weinig te twijfelen aan de absolute waarde van de door onszelf zoo vaak verheerlijkte nationale deugd. Reeds in 1840 kwam de aanleg van spoorwegen op Java ernstig ter sprake. Den 15en Augustus van dat jaar diende de kolonel Jhr. O. van der W ij c k, Directeur der Genie, eene nota bij de Indische Eegeering in, waarin betoogd werd „'dat het aanleggen van eenen spoorweg over de „lengte van het eiland van onberekenbaar nut voor de verdediging zoude „zijn." De heer Van der Wijck beval de volgende richting aan,.daarbij betoogende, dat zich bij den aanleg over het algemeen geen beduidende terreinbezwaren zouden voordoen. (*) „Van Soerabaija is de grond benoorden de rivier van Kedirie vlak tot O Zie Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1862—'63. Tweede Kamer. Bijlagen. Gedrukte stukken XCII No. 11 § 8 (bl, 1519), waaraan vele bijzonderheden ontleend zijn, 88 „aan de dessa Moenong op de grenzen van die residentie; eenige ruggen „strekken tot digt bij de rivier, maar zullen vlakten genoeg voor den weg „overlaten; op eenige plaatsen is mogelijk het terrein wat laag en moerassig, doch door ophooging zeker voldoende te versterken en te verbeteren. „Van Moenong naar Tjiroebon (Tjaroeban) bestaan geen zeer beduidende beletselen, alleen voor een gedeelte laag terrein door ophooging te „consolideren, en eenige onbeduidende ruggen, die gedeeltelijk afgenomen „kunnen worden om daarmede de ravijnen op te hoogen; geen groote beeken „of rivieren, dus ook niet veel metselwerk voor overgangen. „Van Tjiroebon naar de rivier Madioen mede geen zware hindernissen; „alleen eene rivier van eenig belang, waar over eene gemetselde boog geSlagen kan worden. „Over de rivier van Madioen een houten brug. „Van de rivier van Madioen tot de grenzen van Soerakarta veel „ravijnen en hier en daar hoogten, echter niet beduidend, zoodat de ruggen "„afgenomen en daarmede de ravijnen gevuld kunnen worden; de rivieren „of beeken van geen groot belang. „Van de grenzen van Soerakarta tot de Solosche rivier is het terrein „vlak; eenige rivieren, waarvan slechts drie vaii eenig aanbelang. „Over de Solosche rivier bij Soerakarta (nagenoeg 230 voet boven de „zee verheven) kan een houten brug gelegd worden. ,,Van de Solosche rivier tot Klatten (ongeveer 400 voet boven de „zee) kan de strekking een flaauw gelijk rijzend terrein volgen, en dus „met vlak terrein gelijk worden gesteld; nog al veel ravijnen, die ophoo„ging en metselwerk zullen vorderen, en eenige ruggen die ingesneden „moeten worden. „Van Klatten naar Djokdjokarta daalt het terrein even flaauw als „de bovengemelde rijzing en heeft denzelfden vorm namelijk veel ravijnen; Slechts eene rivier van eenig belang waarover eene houten brug kan „komen. „Van Djokdjokarta naar de oevers der Progo weinig beletselen en „goed terrein: over de Progo kan een houten brug geslagen worden. „Van de Progo naar de Bogowonto zal de Noordzijde der Bawa Gen„tong gevolgd dienen te worden, daar de baan, digter langs zeestrand, „teveel aan verstuiving door het zand der duinen zoude zijn blootgesteld. „Van de Bogowonto naar Poerworedjo en verder door Bagelen tot de „hoogten bij Mugaloenjoe zijn geen andere hindernissen dan eenige rivie„ren, waarover gemakkelijk houten of steenen bruggen te leggen zijn. „Om de hoogten van Mugaloenjoe te passeren, kan een tunnel of „heUend vlak naar verkiezing gemaakt worden; een tunnel zal waarschijnlijk het minst kostbaar zijn. „Vandaar lot Glimpang aan de rivier Seraijoe zullen waarschijnlijk „geene meer beduidende hindernissen gevonden worden dan tusschen Soe„rakarta en Djokdjokarta". 89 Van Glimpang tot Banderdawa aan de oevers der TjitandoL door het onbewoonde gedeelte van Daija Gehoer, was het terrein den heer Van der Wijck onbekend. Als meest gewenschte richting werd verder aangegeven: langs de Tjitandoewi naar Tjiawi, Melambong om in het district Limbangan de vallei van de Tjimanoek te bereiken, Karangsambong en misschien door de Krawangvlakte naar Batavia. Eenige zijlijnen werden in dit voorloopige plan bepleit n.1. van Moenong .naar Kediri, van Madioen naar Ponorogo, van Solo naar Bojolali en van Djokdjakarta naar de Ello en zelfs naar Magelang en Setjen (Setjang). Van Soerabaja tot Glimpang zou de lijn + 314 palen lang worden, een vermoedelijk vervoer van 2.650.000 pikols werd becijferd; betwijfeld werd of kanaalaanleg goedkooper zou zijn dan spooraanleg. Ka was het in dien tijd mét het transportwezen op Java treurig gesteloV en de gebreken deden zich bijzonder zwaar gevoelen toen de gouvernements-cultures gedurende het tienjarig tijdvak van 1830—'40 groote uitbreiding ondergingen. In 1840 was de toestand zoo bedenkelijk, dat het Indische Gouvernement hierop nadrukkelijk de aandacht van het Opperbestuur in Nederland vestigde. Het meest drukten de. moeilijkheden op den afvoer van producten naar Semarang, de plaats van.afscheep voor de residentiën Kedoe, Djokdja en Solo. Scheperi uitgezonden om producten te halen moesten dikwijls 3 tot 5 maanden op de ree wachten wegens gebrek aan lading, terwijl de koffie in de binnenlandsche pakhuizen opgestapeld lag. Voor het koffietransport van Kedoe naar Semarang betaalde men in 1833 slechts ƒ .1.36% per pikol. In 1840 was dit bedrag tot ƒ 3.30 gestegen. Een oogenblik werd er aan gedacht om een gouvernements transportetablissement in Midden-Java te vestigen, hiervan zag men echter af, omdat een uitgebreid personeel noodig zou zijn, materiëel zou moeten worden aangeschaft evenals een 4000-tal trekbeesten; de verzorging van dezen veestapel en de controle daarop zou uiterst bezwarend zijn, vermindering van transportkosten zou zeker niet plaats vinden. Minister J. C. Baud zond echter een 40-tal kameelen uit Teneriffe met de bedoeling het aantal en de soort der draagdieren te vermeerderen. Op herhaalden aandrang uit Indië werden ook 200 ezels en ezelinnen gezonden. (2) (2) De heer Gevers Deijnoot merkte in de zitting-der Tweede Kamer van 22 Juni 1862 het volgende op (Handelingen II 1862—63 bl. 1010V en 1011): „Onder den Minister Baud zijn 40 kameelen op Java aangevoerd tot het vervoer „van producten. Maar die proef is mislukt. Nu heb ik op Java daarmede hooren spot,.ten, de kameelen hadden te zachte voetzolen, zeide men. voor den harden bodem. Die „kameelen zijn dan ook gestorven. De proef met de ezels is ook mislukt. Nu moet -ik „met den heer Stieltjes vragen, of die proeven met de ezels wel goed genomen 90 Maatregelen werden in overweging genomen om den veestapel te verbeteren, den 17en Augustus 1841 schreef de Minister van Koloniën naar Indië: „Bijna overal is de prijs van het vee ontzettend gestegen, zoodat „bij eene verdere uitbreiding der productie er op meerdere plaatsen strem„ming (in het vervoer) zal ontstaan. In de Bataviasche en Buitenzorgsche „landen is de prijs van een buffel, die slechts was ƒ 10 toen ik dertig jaren „geleden voor het eerst in Indië kwam, gestegen tot ƒ 50 koper of ƒ 41 „zilver, en het is mij niet gebleken, dat die hoogere prijs eenige aanleiding „gegeven heeft tot eene stelselmatige uitbreiding der veeteelt. De buf„fels telen voort als honden, dat is, het bezwangeren van de koe hangt „af van de toevallige omstandigheid of het dier in het oogenblik waarin „de teeldrift zich openbaart, een stier ontmoet in de weide waar zij „gezamenlijk grazen. ciy '.J „Hier te lande zou de eigenaar der koe zich wenden tot den eigenaar „van den stier. Zoodanig overleg schijnt men onder de Javanen niét te „kennen. Alles wordt door hen overgelaten aan het toeval, waardoor „veelal het tijdsverloop tusschen de 'eene bevruchting en de andere veel „langer wordt dan noodig en in het algemeen en bijzonder belang wen„schelijk is. Zou men hierin niet meer systema kunnen brengen? Zou „elk dessabestuur niet kunnen worden verpligt tot het houden voor ge„meene rekening, van een stierbuffel, en om te zorgen (door vermaning) „dat elke eigenaar der koebuffels dezelve bij dien stier brengt, zoodra „de teeldrift zich openbaart?" Zelfs meende de Minister van Koloniën dat het aanbeveling zou kun- „zijn? Hoe is het met die ezels gegaan? Naar ik vernomen heb, werd aan de Handel„maatschappij opgelegd, om een zeker getal ezels naar Java te voeren. Die ezels werden „hier in Noord-Brabant en Gelderland opgekocht. Een zeker getal stierf aan boord. „Deze werden over boord geworpen; maar de pooten 'werden bewaard, om de premie in „Java te ontvangen. De ezels, die in leven gebleven waren, kwamen" meestal in zeer „slechten toestand aan. Zij konden niet gewennen aan het klimaat en stierven dan ook „spoedig. Waarom heeft men nu — dat is de vraag die ik straks op het oog had — geen „ezels genomen uit het warmer klimaat, uit Afrika en Egypte? Hoogst aanzienlijk is het „kapitaal, dat de ezels in Egypte als transportmiddel representeren. De Arabier, de „Egyptenaar, gaat achter den ezel die beladen is en de last draagt. Maar de Javaan „is zelf een lastdier, hij draagt zelf. In Algerië ziet men hetzelfde als in Egypte; het „getal ezels is daar enorm. „En dan zou ik vragen: waarom heeft men niet getracht lama's uit Zuid-Amerika „in te vceren? Die zouden op Java zeer goed kunnen gebruikt wordein. Men zou „daarmede eene proef kunnen nemen. Ik herinner hierbij dat men eens het denkbeeld „heeft gehad op Java olifanten te hebben voor het vervoer. Olifanten worden toch voor „het Britsch-Indische leger in Bengalen gebezigd. Men heeft toen last gegeven op „Sumatra een olifant te vangen en te temmen. Het dier is gevangen en naar Benkoelen „gebragt om daar getemd te worden. Toen dat dier getemd was, vroeg men of men het „niet naar Batavia zou transporteren, maar in den tusschentijd was de meening veranderd; men wilde van olifanten niets meer weten. Die olifant is voor eene geringe „som publiek verkocht en het is daarbij gebleven. Ik wil niet zeggen dat het bezigen „van olifanten bepaald wenschelijk is, maar indien men dien olifant gehad had, zou „men hem tenminste hebben kunnen gebruiken voor het transporteren naar de binnenbanden van de groote molensteenen, die sedert zoo lang liggen op den weg tusschen „Samarang en Salatiga", (Zie § 4 bl, 142). 91 nen verdienen om een slachtverbod van buffels bijv. voor een tijdvak van 5 jaren uit te vaardigen, in dien tijd zouden de Javanen toch geitevleesch kunnen eten. Voorts werden door den Minister een 20-tal van Kagenaar's rondselassen en eenige rails naar Indië gezonden teneinde daar proeven méde te nemen. In Indië was men eveneens overtuigd, dat de trek- en draagbeestenstapel vermeerdering behoefte, de aangegeven middelen achtte men echter minder doeltreffend. Immers de dessa's weidden in den regel hunne buffels gezamenlijk en een stier was dus altijd wel aanwezig; het slachverbod kon in de oogen van den Gouverneur-Generaal Mr. P. Merkus in 't geheel geen genade vinden. (Indische, brief van 26 November 1843). Practische resultaten had de gedachtenwisseling over het transportwezen alleen in zooverre, dat het karrentransport werd aangemoedigd. De contractanten voor den afvoer bekwamen tonnen gouds voor aanschaffing van materieël, de contracten zelve liepen in plaats van over één jaar, zooals tot nu toe het geval was, over een tijdvak van drie tot vijf jaren. Herhaaldelijk kwam in het tijdperk van 184Ö—'41 bij de plannen tot verbetering der transperttoestanden de vraag ter sprake of aanleg van spoorwegen niet doelmatig zou wezen. Die vraag werd toestemmend beantwoord, echter deinsde men voor de finantieelé consequenties terug. Ook andere adviseurs der Indische Begeering. verklaarden zich voor spoorwegaanleg. Zoo de heer J. Tromp hoofdingenieur van den waterstaat en de landsgebouwen, die een ijzeren weg aanbeval van Soerabaia „langs of door de Madioen naar Ambarawa, verder door de Kadoe beduiden het Djamboesche gebergte naar de Magetan,- door of over het „gebergte naar de Bagelen en daardoor tot Tjilatjap" (600 K.M.). De generale directie van finantiën bepleitte een vervoer van de producten op karren over rails, getrokken door paarden of ossen (tramway). Omtrent dit laatste plan werd in Nederland het oordeel gevraagd van een viertal aldaar vertoevende ingezetenen van Indië, de heeren Mr. J. E. Ba nek, G. Vrieze, A. de Wilde en J. J. van B r a a m, die, ofschoon afzonderlijk geraadpleegd, zich eenparig voor verbetering van het transportwezen en voor den aanleg van spoorwegen verklaarden. Onderwijl — 29 December 1841 — vroeg de directie van de ijzergieterij de Atlas — Firma Dixon & O o. — aan den Minister van Koloniën concessie voor den aanleg van een spoorweg van Semarang naar de residentie Kedoe en de Vorstenlanden, dienende tot het vervoer van producten. De baan zou bereden worden door wagens en karren getrokken door ossen, buffels of paarden. Een rentegarantie van 5% over het aandeelenkapitaal, groot 5 millioen guldens, werd door de Amsterdamsche firma gevraagd. Op deze laatste voorwaarde strandde de aanvraag: eene afwijzende beschikking volgde (Ministerieele Besolutie van 7 Juni 1843, Letter A No. 6/304 ten 3e). Den 13en Mei tevoren had Minister baron Baud een rapport (No. 25) #2 bij den Koning ingediend, waarin hij als zijne overtuiging uitsprak (zie bijlage XIX), dat op Java, tengevolge van de steeds toenemende productie, al meer en meer de noodzakelijkheid zich deed gevoelen tot verbetering van de middelen om de producten uit liet binnenlandi, en omgekeerd, om ;het zout, de ingevoerde koopwaren en andere benoodigdheden nit de zeehavens naar het binnenland te vervoeren; dat verbetering vooral wenschelijk was tusschen Semarang, Kedoe en de Vorstenlanden, omdat zich in die richting de producten en behoeften van verscheiden volkrijke en vruchtbare provinciën ontmoeten eh de transportmiddelen aldaar steeds duurder en schaarscher werden; en dat de aanleg van spoorwegen op Java van gouvernementswege minder raadzaam was, hoofdzakelijk om déze overweging, „dat in Indië „de Regering wel eens te veel, de ingezetenen te weinig hebben gedaan, ,,en dat telkens wanneer er kans is, dat eene daarvoor vatbare zaak het „onderwerp worden kan van eene bijzondere onderneming, men die neiging „veeleer aanmoedigen dan tegengaan moet". Het resultaat der ministeriëele beschouwingen vinden we neergelegd in het Koninklijk Besluit van 28 Mei 1842 No. 207 „houdende mededeeling „van het daars'tellen van eenen ijzeren spoorweg van Samarang naar Kadoe „én de z.g. Vorstenlanden van Java, ter bevordering van het transport „van goederen met wagens, getrokken door buffels enz." (bijlage XX) (3). Daarbij werd de mogelijkheid voor particulieren geopend om de lijn aan te leggen, waarbij in verschillende opzichten gouvernementssteun werd toegezegd. Uiterlijk den len- September 1842 moest de Minister van Koloniën J. 0. Baud de ontvangen aanbiedingen en voorstellen bij den Koning voorbrengen. En hoewel in de Nederlandsche Staatscourant van 7 Juni 1842 (4) een oproep om gegadigden verscheen, moest de Minister den fatalen termijn laten verstrijken zonder dat hij iets kon aanbieden; niet alleen was de tijd van nog geen drie maanden te kort geweest, doch-ook deed het gemis aan toézegging van eene rentegarantie zich gevoelen. Particulieren wilden zonder deze garantie geen kapitaal in Indische spoorwegondernemingen steken, terwijl het - gouvernement yan Nederlandsch-Indië zich niet wilde verbinden, omdat men — aldus het ministerieel rapport aan den Koning van 29 Januari 1842 —: „onafzienbare O Nederlandsche Staatscourant van 6 Juni 1842. O De oproep luidde: „Het Koninklijk Besluit Van 28 Mei jl. No. 207, bepaald hebbende, dat de voorgekomen ijzeren spoorweg van Samarang naar Kadoe *n de zoogenaainde „V o r s te n 1 a n d e n van Java, zal kunnen worden daargesteld, bij wijze van „bijzondere onderneming, onder de bescherming van het gouvernement, zoo verklaart „de ondergeteekende zich bereid tot het ontvangen van alle voorstellen, w"elke tot de „verwezenlijking van dat cntwerp zouden kunnen leiden, en tot het geven van alle „inlichtingen, welke door de gegadigden, in verband daartoe, mogten worden verlangd". 'sGravenhage, den 7en Juni 1842. De Minister van Koloniën, (get.) J. C. ! B a u d. 93 twisten en moeijelijkheden" voorzag in het nauw en gestadig toezicht, dat noodig zou zijn bij het verleenen van een dergelijken waarborg. De Indische Regeering ging, op verzoek van Minister Baud — depêche van 7 Januari 1842 Lett. A. No. 6/304 — over tot een opname van de bovenbedoelde spoorwegverbinding. De eerste luitenant-adjudant dér Genie G. Et. Uhlenbeck voleindigde haar in Mei 1S44 (''), doch ried een aanleg af als een „gewaagde, gevaarlijke en niet doeltreffende onderneming". ' Deze conclusie, waarmede de generaal-majoor der genie Jhr. van der W ij c k zich vereenigde, was gebaseerd op de overwegingen, dat de kosten van aanleg van een spoorweg van Semarang over Bawen tot Solo en van Bawen over de Kadoe naar Djbkdja met eene verbinding tusschen de beide hoofdplaatsen van de Vorstenlanden ƒ 27.256.90 zou kosten, daaronder de uitgaven aan materieel begrepen; dat er 15 jaar en 9 maanden noodig zouden zijn 'om „dige kapitaal voorhanden is; — alvorens door den Gouverneur-Generaal „ „concessie is verleend worden hier te lande niet goedgekeurd eenige „„ontwerp-statuten, waarbij de spoorwegaanleg op Java betrokken is; „ „— hebben gegadigden voor eene concessie er niet uit eigene beurs de „ „kosten voor over om degelijke ontwerpen te doen opmaken en in kaart „ „brengen, dan moeten zij hun verlangen maar opgeven; — in geen geval „ „moet op eenige waarborg gerekend worden" ", enz. „Het is echter onbetwistbaar: a dat niemand genegen kan zijn tijd „en geld te wijden aan eene onderneming, waarvan de eerste uitgaven „hoogst aanzienlijk zijn — ligt eenige honderd duizend gulden bedragen „zullen — tenzij er althans zooveel eenstemmigheid Omtrent de hoofd..bepalingen van concessie tot stand ware gebragt, dat zich redelijkerwijze laat verwachten, dat de concessie op aannemelijke voorwaarden zal „worden verworven; b dat het kapitaal, om spoorwegen aan te leggen, op „Java niet voorhanden is, en dat buiten eenige rente:waarborg, over de „eerste jaren der onderneming, — ook als eenige zekerheid gevende voor „blijvende welwillendheid van het Indische Bestuur — geen kapitaal voor „den aanleg van spoorwegen op Java, in Nederland is bijeen te brengen; „c dat omtrent de hoofdbepalingen eener concessie, vooral omtrent die „van finantielen aard, wel zoozeer hier te lande, waar de geldmarkt is, „tot eenstemmigheid kan gekomen worden, als op Java, althans dat hieromtrent hier te lande gereedelijk overeenstemming met de Begéring „ware voor te bereiden; d dat het staatsbelang niet verbiedt ontwerpstatuten goed te keuren, teneinde bij wege van naamlooze vennootschap „kapitaal mogt kunnen worden bijeengebragt, om liet terrein te doen „opnemen, ontwerpen in kaart te doen brengen, begrootingen en berekeningen op te doen maken, enz. „Derhalve ware het voorzeker even rationeel als strookende met het „belang van het algemeen geweest, wanneer de Begering hier te lande ,;zich hadde bereid verklaard: le omtrent het verleenen van voorloo„pige concessie in onderhandeling te treden en die te verleenen; 2e „ontwerp-statuten goed te keuren, ten einde mogten kunnen worden gedekt „de aanvankelijke kosten, die aan het verwerven van definitieve concessie (") Li. van Vliet: Stoom spoorwegver voer op Java enz. bl. 47 en 48, maar vooral ook de Voorrede aldaar bl. XII e.v. ioo „noodwendig moeten voorafgaan; een en'ander behoudens nader overleg "tusschen den Gouverneur-Generaal en den voorloopigen concessionaris, „zoowel wat betreft het verleenen der definitive concessie, als der goed, keuring van de definitive acte van naamlooze vennootschap. „Deze eenvoudige, maar doeltreffende weg, om tot het daarstellen „van'spoorwegen op Java te leiden, werd niet door de Regering ingeslagen. ^Waarom niet? ook dit zij hier in het midden gelaten. Het gevolg was, "dat er niets tot stand kwam, dat het bleef bij Javasche spoorwegen „op papier". Tenslotte nog de meening van den heer Mr. J. \V. T y d e m a n ( ). „V i r t u s et in hos,te 1 a u d a n d a, dat is hier: men moet „het goede prijzen, ook al is het onder veel afkeurenswaardigs schiep „bedolven. Lof verdient in ons oog de terugkeer tot het stelsel om opn"ces'siën uit te geven voor spoorwegaanleg; lof ook de bepaling, dat de „werkzaamheden aan den spoorweg door vrije werklieden moeten geschie„dien, maar dat, waar die ontbreken, ze van elders kunnen worden aangeroerd (art. G verg. met art. 6 van het Besluit van 24 October 1850). „Maar overigens behelst het Besluit veel wat afkeuring verdient. „Het huldigt een verkeerd beginsel en het is geheel onpractisch. „Het verkeerde beginsel is, dat de concessie in Oost-Indië moet „gevraagd worden en de overeenkomst deswege moet getroffen worden „met den Gouverneur-Generaal, nadat de voorwaarden met hem geregeld „zijn. » „Hoe de Minister P a h u d daartoe -gekomen is, schijnt volmaakt „onbegrijpelijk. Of wilde hij langs dien weg aanvragers, die zijn persoonlijke sympathie misten, hier te lande afweren? Maar dan heeft hij zijn „doel voorbij gestreeld, waoit hij heeft de zaak zelve daarmede tevens „onmogelijk gemaakt. „Het Besluit stelt het voor, alsof de Gouverneur-Generaal als opper„magtig gebieder, op de aanvrage zal hebben te beslissen. Maar geen ,,Gouverneur-Generaal heeft zich ooit die magt durven toeëigenen. Omtrent elke aanvrage om concessie is telkens het-gevoelen der Neder"landsche Regering ingewonnen. Jaar en dag is met gemeen overleg en ',,met wisseling van dépêches verloren gegaan. En de uitkomst heeft „geleerd, dat, waar het op subsidie van den Staat aankomt, de zaak toch ",alleen in Nederland hare eindbeslissing bekomen kan. Noch vóór, noch „na de invoering van het Regeringsreglement van 1854 was deze zaak „vatbaar om geheel in Indië te worden afgedaan: maar althans, na de Vaststelling van dat Regeringsreglement bij de Wet van 2 September „1854 (N e d e r 1. Staatsblad No. 12!)) had men, onmiddellijk het '[besluit moeten wijzigen (lfl). De geheele oeconomie van dat Regerings- O Hoe zullen op Java worden aangelegd? Proeve .van beantwoording door Mr. J. M. de man (met eene kaart). Amsterdam. P. N. van Kampen 1863 bl. 79 e.v. (") Men bedenke dat het bovenstaande in 1863 geschreven werd. 101 „reglement is in strijd met de buitensporige magt, oogenschijnlijk bij het „besluit van 1852 aan den Gouverneur-Generaal verleend. ^,Maar bespreken we nu enkele details, ten betooge van het onprac„tische van het besluit. De concessie tot den aanleg van spoorwegen, zegt „artikel 1, kan verleend wórden aan hen, die bewijzen daartoe de middelen „te bezitten; geene concessie wordt echter, volgens artikel 2, verleend, „dan nadat uit een speciaal onderzoek zal zijn gebleken, dat de aanleg van „zoodanigen weg, op de aangegeven plaats, nuttig en uitvoerbaar is; doch, „blijkens artikel 4, moeten alle onderzoekingen, welke aan het verleenen „van concessie voorafgaan, door of ten koste van de concessionarissen „geschieden. „Men moet dus beginnen met het doen van speciaal onderzoek; maar „dit kost, vooral op Java, een schat van geld; en van wien is het te ,;vergen, dat hij zonder eenige zekerheid dat eindelijk de concessie zal „verleend worden al die kosten voor zijne rekening neme? Een particulier „vermogen is daartoe in den regel niet toereikende; er moet dan reeds „een combinatie bestaan, die bereid is die kosten te dekken. - Maar hoe is „die combinatie tot stand te brengen, zonder eenigen waarborg voor bet „bekomen der concessie? „Nog meer! Men moet, alvorens de concessie wordt verleend, bewijzen de middelen te bezitten tot de uitvoering. Maar die middelen moeten „in den regel in Europa gezocht worden. Hoe kan men dan zich in Europa „bezog houden met het vormen eener maatschappij en het negociëren van „het kapitaal en tegelijkertijd in Indië het bekomen der concessie behartigen? En welke kapitalisten willen, op zulk eenen geheel onzekeren „voet, hunne kapitalen voor de toekomst verbinden? „In het stelsel van het Besluit van 1852 had men althans aan belanghebbenden eene voorloopige concessie (hetzij in Nederland of in „Indië, naar gelang de aanvragers zich hier te lande of op Java aanmeldden) „moeten verleenen, en daarbij, tegen het storten eener waarborgsom en „het bepalen van eenen bekwamen termijn voor het in te stellen onlder„zoek, den waarborg geven, dat wanneer het onderzoek goede uitkomsten „opleverde en de middelen voor de uitvoering aanwezig bleken te zijn, „die voorloopige tot een definitieve concessie zou worden verheven. Dan „alleen zou het mogelijk geweest zijn,-met uitzigt-op goed gevolg, vooraf „het noodige kapitaal tot het stellen van de waarborgsom en het bekostigen van het onderzoek bijeen te brengen, omdat de definitieve concessie „in staat zou stellen de onderneming geheel tot stand te brengen en alzoo „ook de reeds gemaakte onkosten te dekken". Deze critiek op het besluit van 1852 is zeker niet geheel ongerechtvaardigd ("). 0') Zie o.a. nog in § 3 de concessie-aanvragen van Dudok van Heel c.s. Naar aanleiding van art. 1 van het besluit schreef de Gouverneur-Generaal S 1 o e t van de Beele den 2Seri Augustus 1862 in zijne Memorie over de concessie S./V. 1862—63 (Gedr. St. XCII No, 9 geh.) de volgende gelegenheidsuitleg: 102 In de volgende paragraaf zullen de concessie-aanvragen, die volgens het besluit van 1852 beoordeeld werden, min of meer uitvoerig, al naarmate van hun belangrijkheid besproken worden (1S). Vanzelf blijkt dan de last, die het bestaan van het besluit veroorzaakte. Aan die bespreking zal echter een korte behandeling vooraf gaan van het plan-Maarschalk om een staatsspoorweg van Batavia tot Buitenzorg te bouwen. Dit plan was opgemaakt naar aanleiding van een aan genoemden genie-officier in 1851 gegeven opdracht. § 2. HET TIJDVAK VAN 1852—1860. Onder de omstandigheden, in het slot van de vorige paragraaf beschreven, was het begrijpelijk, dat van het plan van den eersten luitenant der Genie Maarschalk — 31 Juli 1853 ingediend— om van Gouvernementswege een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg te bouwen, niets kwam. De heer Maarschalk ging bij zijne beschouwingen uit van de oeconomische gegevens door de commissie van 1846 verzameld, hij meende het vervoer te zullen kunnen bedienen met 2 passagiers- en 1 a 2 goederentreinen per dag in elke richting. De passagierstreinen zouden met 40, de goederentreinen met 12 K.M. snelheid in het uur moeten rijden; lichte „Letterlijk opgevat zouden die personen (d.z. de aanvragers) dus moeten aantoonen „het benoodigde kapitaal van vele millioenen guldens in klinkende munt of papier, dat „daar de plaats van kan bekleeden, in kas te hebben en ook in kas te houden, om te „verhoeden dat het soms geen geleend kapitaal is. „Zoodanige eisch kan geen gevolg hebben, want het zoude gelijkstaan met eene „geheele vernietiging van het beginsel van de bijzondere nijverheid ter hulpe te roepen. „Verklaarde toch de Gouverneur-Generaal zich onbevoegd de concessie te verleenen „op grond eener letterlijke opvatting, de Minister zoude het eveneens moeten doen. Er „kan aan het doel, dat het besluit des konings bevorderen wil, geen gevolg 'gegeven „worden. Dit besluit ware te beschouwen: als niet genomen. „De Minister van koloniën Cornets de Groot beschouwde de zaak ook uit „dit oogpunt. „In zijn rapport aan den Koning van den 13en Maart 1861 lit. A. No. 27, gevoegd „bij den brief van zijn opvolger van 25 April volgende, lit. Aaz 23/533 zegt hij dat uit „het adres van een aanvrager van concessie is af te leiden dat er geen beschikbaar „kapitaal is, noch dat de adressant gerugsteund is door personen, die waarborg geven „dat eene concessie c a s u q u o gevolgd zal worden door eene uitvoering. „Het voorschrift moet in ; een gezonden zin worden opgevat. „De concessionarissen moeten zooveel vertrouwen genieten, zooveel crediet hebben „bij de Regering en het publiek, dat zij geacht kunnen worden op de voorwaarden die „gesteld worden eene maatschappij op te rigten, .wier leden het noodige kapitaal „verschaffen. „Dat de heeren concessionarissen zoowel in Nederland als Indië die hoedanigheid „bezitten zal wel niemand betwijfelen". De intrekking van het besluit is behandeld in § 10 van Hoofdstuk I § 10 van deel III -der Indische Spoorwegpolitiek. O Voor de concessie-aanvragen van 1851 tot en met 1858 zie bijlage; 3 van A. W. E. "W e ij e r m a n's: Geschiedkundig Overzicht van het Ontstaan der Spoor- en 'Tramwegen in Nederlandsch-Indië. (Javasche Boekhandel en Drukkerij Rijswijk, Batavia 1904 bl. 68). 103 locomotieven van 5 tot 6 ton zouden de noodige trekkracht moeten leverenop het gedeelte bij Buitenzorg zou . de zwaartekracht de afgaande treinen in beweging moeten brengen. De lengte van den weg, die van de oude stad Batavia bewesten Rijswijk en Weltevreden geprojecteerd was, zou 54.6 K.M. bedragen met hellingen varf 1 op 60 bij Buitenzorg. De aanlegkosten werden onder materieel op ƒ 2.808.318 en met materieel op ƒ 3.102.128 berekend (ƒ 56.816 per K.M.), voor de onderhouds- en exploitatiekosten werden ƒ 110.312 per jaar noodig geoordeeld, terwijl de inkomsten pp ƒ 270.404 's jaars begroot werden. Voorgesteld werd om den weg van Gouvernementswege te doen aanleggen en de exploitatie gedurende 30 jaar te verpachten tegen een uitkeering van 3% van het aanlegkapitaal en zekere sommen tot aflossing, zoodat in 30 jaar ƒ 1.777.379 zou zijn afgelost. De heer Maarschalk concludeerde, dat de spoorweg zoowel voor het Gouvernement als voor de pachters een voordeelige zaak zou blijken. In 1851 hadden de heeren C. T. Deeleman, ingenieur bij den Waterstaat en I. C. R a p p a r d, eerste luitenant der Infanterie, concessie aangevraagd voor den aanleg van een transportweg tusschen Buitenzorg en Batavia, langs welken de producten gedeeltelijk per leuningsspoor en gedeeltelijk per prauw -~ van Tjondeh tot Batavia — zouden worden vervoerd. Op een particulier landgoed wilden de aanvragers tevoren een proef met dit stelsel nemen. Bij kabinetsbrief van den 21en Juli 1852 Nó. 113 Lr. O. 2 deelde de Gouverneur-Generaal dit plan aan het Opperbestuur in Nederland mede, daarbij aandringende op eene spoedige beslissing aangaande zijn voorstel om het principe van Staatsaanleg te laten varen. Aangezien van de aangekondigde proeven niets naders vernomen werd, werd later door den Gouverneur-Generaal op het verzoek afwijzend beschikf. De heer Weijerman maakt in bijlage 3 van zijn Geschied-" kundig Overzicht van het Ontstaan der Spoor- en Tramwegen in N.-I. als 2e aanvrage gewag van een in 1853 gedaan verzoek tot aanleg van een spoorweg tusschen Bawean en Semarang, geschikt tot het vervoer van producten in met trekbeesten bespannen wagens. Niet vermeld is, van wien dit verzoek uitging. Wel is opgegeven dat als voorwaarden in de aanvrage opgenomen waren: le verstrekking van werklieden, 2e geschènken uit 's Lands kas en 3e waarborgen van kapitaal en interest. Ook dat den aanvragers te kennen werd gegeven, dat concessie tot den aanleg van spoorwegen alleen verleend kon worden op de voorwaarden van het. Koninklijk Besluit van 31 October 1851 (bedoeld is 1852) Lett. H. 22 (*).' Den 20en Februari 1854 richtte de Oost-Indische Maatschappij van O Zie ook de Verslagen van het beheer en den staat der O.-J. Bezittingen over 1851, 1853 en 1854 resp. bl. 93, 105 en 94, 104 Administratie en Lijfrente zich tot de Eegeering met eene aanvraag tot aanleg van een ijzeren spoorweg tusschen Batavia en Buitenzorg, bestemd om te worden bereden met wagens door paarden getrokken, met uitsluitend recht gedurende 50 jaren van het middel van vervoer tusschen genoemde plaatsen en met voorkeur voor de eventueele verlenging van den weg van Buitenzorg naar de binnenlanden. De directie van genoemde maatschappij werd ingevolge de bepalingen van het Besluit van 31 October 1852 naar den Gouverneur-Generaal verwezen. Bij de Indische Begeering werd het plan warm aanbevolen. Toen daarop de adressante zich tot den Landvoogd wendde werd haar te kennen gegeven, dat het verzoek in overweging zou worden genomeny wanneer zij a zoowel een bepaald tracé voor den aangevraagden spoorweg zou hebben aangewezen, als een project daarvan zou hebben overgelegd, met aanwijzing der middelen, waarmede zij haar plan dacht uit te voeren; een en ander op zoodanige wijze, dat door het Gouvernement beoordeeld zou kunnen worden of de spoorweg door haar geprojecteerd, op de aangegeven plaats en met de aangegeven middelen uitvoerlijk zou zijn, ö zou hebben aangetoond de benoodigde kapitalen beschikbaar te hebben, c de voorwaarden zou hebben opgegeven onder welke de bedoelde concessie door haar werd verlangd. De aanvraagster liet daarop door den heer Maarschalk een plan voor een paardenspoorweg opmaken en diende 1 dit in 1857 in. Het volgend jaar werd op hét verzoek afwijzend beschikt, omdat een spoorweg enkel bestemd voor goederenvervoer en met trekdieren als beweegkracht, niet aan de verwachting zou beantwoorden. In 1855 vroeg nog de oud-officier der Artillerie J. O. F. S t r u b e n concessie aan voor den aanleg van een houten spoorweg tusschen Pasoeroean en Malang enz. onder voorwaarde, dat het Gouvernement met hem een overeenkomst zou sluiten voor den op- en afvoer van producten, zout enz. Nadat adressant was medegedeeld, dat het verzoek niet voor inwilliging vatbaar was, doch dat hij daarop kon terugkomen met inachtneming der vormen en voorwaarden in het Koninklijk Besluit van 31 October 1852 Lett. H 22 opgenomen, werd in 1856 een nieuw verzoek ontvangen, dat echter wegens de te bezwarende voorwaarden afgewezen werd. Een korte vermelding verdient nog de in 1857 gedane aanvraag om concessie met het Gouvernement in onderhandeling te mogen treden nopens het daarstellen van eene spoorwegverbinding van Pasoeroean naar Malang door de heeren Thomson, Ba auws en Lebret, waarin niet getreden werd omdat Thomson vreemdeling en E a a u w s ambtenaar was, terwijl Lebret zich terugtrok. Door tusschenkomst van den heer A. F r a s e r, Engelsch consul te Batavia, werden in Mei 1857 den in 1856 als Gouverneur-Generaal opgetreden heer C. F. P a h u d eenige beschouwingen medegedeeld afkomstig van den heer H a r d y Wells, hoofdingenieur van den Scindespoorweg in Britsch-Indië nopens een op te richten maatschappij die spoorwe- 105 gen van Batavia langs Tjikao naar Bandoeng en Tjitalengka met een zijtak naar Buitenzorg wilde aanleggen. In Augustus 1857 vroeg de firma Maclaine Watson namens den heer Hardy Wells concessie voor die lijnen aan, onder voorwaarde, dat de Indische Begeering 5 a 6% garantie van hét op ƒ 18.000.000 geraamde aanlegkapitaal (ƒ 87.000 per K.M.) verleenen zou en tevens garantie voor het vervoer van Gouverneméntsproducte^ gedurende een zeker aantal jaren tegen den middenprijs der laatste drie jaren. De resident der Preanger Begentschappen rapporteerde over dit verzoek onder dagteekening van den 13en September 1857. De Directeur der Openbare Werken, de heer G. H. Uhlenbeck (dezelfde die als le luitenant der Genie in 1843 en 1844 zich met eene spoqrwegopname had belast gezien en later gedurende korten tijd Minister van Koloniën zou worden) adviseerde ddo. 30 Januari 1858, na het terrein persoonlijk te hebben bezocht, om geen rentegarantie te verleenen, om de aarden baan met kunstwerken door den Staat te doen bekostigen en de exploitatie met het leggen der rails en het bouwen der stationsgebouwen uit te besteden (zie bijlage XXÏV). De heer T. A m e n t, directeur der producten en civiele magazijnen kon zich met de denkbeelden van den heer U h 1 e n b e c k niet vereenigen. Als ondersteuning van Staatswege wérden aangeraden: le kosteloos gebruik gedurende den tijd der concessie van de benoodigde gouvernementsgronden; 2e het transport der gouvernementsgoederen als bedoeld in de concessieaanvraag; 3e vrijstelling der inkomende rechten van al het benoodigde materiaal; 4e rentegarantie van bijv. iy2% 's jaars gedurende de eerste 10 of 20 jaren. Ook de Baad van Indië bestreed in zijn advies vanr 9 Maart 1858 het denkbeeld van den heer Uhlenbeck om de aarden baan voor rekening van het Gouvernement te doen aanleggen. Met kracht werd tegen het denkbeeld van Staatsaanleg opgekomen; voor het Gouvernement viel er nog zooveel te doen, dat het particuliere kapitaal mobiel moest worden gemaakt. Overigens werd het groote belang van Indië bij de totstandkoming van den onderwerpelijken spoorweg bepleit, zoowel op oeconomische als op militaire gronden. De Baad ging, dan ook accoord met de subsidievoorstellen van den heer A m e n t. Alleen werd geen eenstemmigheid verkregen betreffende het sub 4 vermelde idee van rente-garantie, sommige leden voelden meer voor het stelsel van subsidiën in geld. De Gouverneur-Generaal P a h u d was het grootendeels met den Raad van Indië eens. Doortrekking van den spoorweg naar Banjoemas zou, ook voornamelijk om militaire redenen, gewenscht blijken. De gevraagde concessie kon dan ook beschouwd worden als de eerste stap om te komen tot een doorgaanden spoorweg van Batavia naar Soerabaja, welke lijn een verdubbeling van de strijdkrachten en verdedigingsmiddelen op Java zou beteekenen. 106 Overigens deelde de heer Pahud de meening van hen, die zich voor rentegarantie hadden verklaard, het werd wenschelijk geoordeeld die garantie in Nederland door de wetgevende macht te doen bekrachtigen (Indische brief van 8 April 1858 No. 339/19). ; Eene beschikking behoefde door den Minister op deze voorstellen niet te worden genomen, wijl de firma Maclaine Watson & Co., die met den heer Hardy Wells oneenigheid gekregen had, den 8en April 1858 verzocht de concessie-aanvraag buiten beschikking te laten. De belangrijkste concessie-aanvraag in het tijdperk van 1852 tot 1860 dateerde van 23 April 1858 toen de heeren Jhr. J. C. R e ij n s t, W. Poolman en A. Praser, toestemming vroegen om ijzeren spoorwegen op Java te mogen aanleggen, waarvan de hoofdlijnen uit het midden van het eiland naar Batavia, Semarang, Soerabaja en Tjilatjap zouden loopen. De concessie zou 99 jaren duren; van het benoodigde aanlegkapitaal (maximum 125 millioen gulden) werd geduTenjp 33 jaren een rentegarantie van 5% verlangd. Behalve eenige andere voordeelen werd gevraagd om aan de op te richten- onderneming het vervoer te verzekeren van alle gouvernementsproducten, goederen en gelden gedurende tien jaren tot den middenprijs van hetgeen in de onmiddellijk voorafgaande tien jaren was betaald geworden (2) (zie bijlage XXV). De Baad van Indië over de aanvrage geraadpleegd, meende, dat, waar spoorwegen voor Indië zoo belangrijk waren, voor groote geldelijke offers van Staatswege niet behoefde te worden teruggedeinsd. Het denkbeeld om concessie te verleenen voor een geheel net, leek den Baad niet aanbevelenswaardig toe, hij beval onderhandelingen aan betreffende den aanleg van een spoorweg van Batavia over Tjikao naar Bandoeng en Tjitjalengka. met een zijtak naar Buitenzorg. Eindelijk overwoog de Baad dat verzoeken om concessie met finantieelen steun van Staatswege voor een conforme beschikking door het Indisch bestuur onvatbaar waren, zoolang geen beslissing genomen was in hoeverre en in welken vorm de steun gegeven mocht worden. Bij Indischen brief van 7 September 1858 refereerde de heer Pahud aan zijn hierboven genoemde dépêche van 8 April t.v. No. 339/1. Zijné Excellentie schreef: „Ik meen te mogen stellen: „dat het aanleggen van spoorwegen op Java, zoowel uit een finantieel „als uit een staatkundig als strategisch oogpunt beschouwd, de schoonste „vruchten belooft en een krachtige hefboom zal zijn tot verzekering van „ons gezag en tot ontwikkeling van Java's welvaart; „dat deze onderneming uitvoerlijk is; (=) De heer:Mr. J. W. T y d e m a n meende dat de heeren R e ij n s t c.s. „ploegden „met het kalf van den heer Van Vliet" (bl. 82 zijner brochure: Hoe zullen op Java spoorwegen worden aangelegd? noot 2 aldaar). 107 „dat zij niet van Staatswege, maar deor particulieren moet worden „tot stand gebragt; „dat Staatshulp daarbij niet kan worden worden gemist, en dat het „belang van den Staat medebrengt, die hulp zoo noodig met aanzienlijke „opoffering te verleenen. „Wat den aard der te verleenen hulp betreft, bestond tusscheh mij en „mijne adviseurs en tusschen dezen onderling verschil van gevoelen. „Het aanleggen op 's Lands kosten der aarden baan; „het geven van eene vaste subsidie; 1 „het waarborgen van een minimum vnn rente, werd beurteling aanbevolen en ontraden. „Ik verklaarde mij voor het laatste middel en onderwierp die questie „gemotiveerd aan U. E. beslissing. „Zoo lang die beslissing niet ontvangen is, zoo lang de aard en hoe„grootheid der te verleenen hulp niet bekend is, kan het Indisch Bestuur „moeijelijk bepaald beschikken of adviseren op verzoeken tot het aanleggen „van spoorwegen. „Ik heb mij er dus toe bepaald, om, overeenkomstig 's Baads advies, „de heeren B e ij n s t c.s. te kennen te geven, dat met het Opperbestuur „betreffende hun verzoek in overleg getreden wordt en dat daarna daarop „eene eindbeschikking zal worden genomen. „Onder aanteekening, dat ik mij, behoudens den aard der te verleenen „hulp, gereedelijk met 's Baads advies kan vereenigen, heb ik de eer overeenkomstig hetzelve U. E. te verzoeken, mij door het geven van bevelen „in staat te stellen, ter goeder ure eene eindbeschikking te nemen op het „onderwerpelijk verzoek van de adressanten" (3). Een afschrift van het aan de heeren E e ij n s t c. s. verleende extractbesluit is als bijlage XXVI gevoegd. De nieuw opgetreden Minister van Koloniën J. J. E o c h u s s e n, die nog altijd veel voor buffelbanen en voor staatsaanleg voelde, liet de uit Indië ontvangen stukken voorloopig liggen en stelde ze na geruimen tijd in handen van de heeren L. J. A. van der Kun en D. J. Storm Buysing, respectievelijk hoofdinspecteur en hoofdingenieur van den Nederlandschen Waterstaat (4). Alvorens het (') De heer Mr. J. W. T y d e m a n zegt op bl. 85 van zijne brochure; Hoe zullen op Java spoorwegen worden aangelegd? van deze missive: „Waarlijk dit Staatsstuk, waarvan wij in elk opzigt de conclusie deelen, staaft „onwedersprekelijk de noodzakelijkheid, dat op het besluit van 1852 hoe eerder des te ,beter worde teruggekomen. Geene betere beslissing in hooger beroep is denkbaar dan „die van den wel-ingelichten Gouverneur-Generaal Pahud, 'uitspraak doende over „over den slecht-beraden Minister P a h u d". O De heer Mr. J. W. Tydeman zegt in een noot op bl. 89 van zijne meer aangehaalde brochure: „Het was wel een zonderling denkbeeld om Nederlandsche deskundigen te raadplegen over de vraag, of en hoe spoorwegen <^p Java zouden worden aangelegd, terwijl men sedert 1858 in'het bezit was van volkomen voldoende rapporten van „Oost-Indische deskundigen, door den Gouverneur-Generaal bij zijne, dépêche van 7 „September 1858 overgelegd". * 108 door deze heeren uitgebrachte advies te bespreken is het noodig te vermelden, dat in 185!) bij een reis van den Gouverneur-Generaal Pahud naar Midden-Java 54 landhuurders in de Vorstenlanden dd. 22 Augustus een verzoekschrift aan Zijne Excellentie aanboden (bijlage XXV) en dat ddo. 8 September de handel te Semarang een soortgelijk verzoek deed (bijlage XXVI). ; Op deze adressen werd geantwoord, dat de Indische Begeering een groot voorstander was van den aanleg van spoorwegen op Java en dat nogmaals een krachtige poging in het moederland gedaan zou worden om de bedoeling van rekwestranten te ondersteunen etn te doen bereiken. De heeren van der Kun en Storm Buysing dienden hunne memorie den 7en Januari 1860 in; hun conclusie kwam op het volgende neer: „dat de onderneming van spoorwegen op Java voor particuliere „maatschappijen onmogelijk is, zonder zeer krachtige medewerking van „den Staat, daar de bedoeling is goedkoop vervoer, en dus geen „hoog tarief kan worden toegelaten, zonder het doel te missen, terwijl „het voordeel van het personenvervoer te verwachten, op Java uiterst „gering zal zijn, uit hoofde van de weinige (Europesche) bevolking van „het eiland; „dat de gevraagde rentegarantie een groote bezwaar op den Staat „zou leggen, zonder evenredig voordeel; „dat rentegarantie voor den Staat al de nadeelen van de Staatsspoorwegen heeft en de voordeelen doet missen, die men dan noodeloos uit „handen geeft; „dat de aanleg en de exploitatie van spoorwegen op Java voor Staatsrekening behoort plaats te hebben; „dat zoo men dit niet wil, het dan raadzaam is den aanleg van den De heer H. J. Lion schrijft op bl. 66 van zijn brochure: Hoe Indië geregeerd 'wordt: „Ik moet de vraag opperen welke kwaliteit de genoemde ambtenaren „(Van der Kun en Storm Buysing) bezitten, om over de mogelijkheid, de „wijze en het nut van den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië een kompeten* „advies te kunnen uitbrengen? „Geene andere, dan dat zij ingenieurs van den waterstaat zijn in „N ederland. „Maar dan meen ik toch te mogen beweren, dat de ingenieurs voor de openbare „werken in Indië een meer kompetent oordeel kunnen uitbrengen, vooral zij, die „gelijk de directeur, de heer Uhlenbeck, de kapitein der Genie Maarschalk „en anderen meer, van den aanleg van spoorwegen op Java een veeljarige en naauw„gezette studie gemaakt, : uitvoerige opnamen gedaan, begrootingen gemaakt en breedvoerige en llchtverspreidende rapporten over dat ontwerp hébben uitgebragt. >rfH „Waarom beroept ;de Minister zich niet op die rapporten? Waarom «heeft hij meer „dan t»wee jaren laten verloopen, alvorens in Nederland advies te vragen en een „besluit te nemen? Is het omdat de adviezen der ingenieurs in Indië allen „gunstig luiden voor den aanleg van spoorwegen aldaar, en daarentegen de adviezen „der Nederlandsche ingenieurs (die spoorwegen in Nederland verlangen, al moet „Indië voor vele jaren gehypothekeerd worden) ongunstig luiden? „Ik zal op die wijze, :Indië te regeeren, later terug komen, hier alleen vragende, „op welke gronden steunen de adviezen, der Nederiandsche ingenieurs? Enz.". 100 „weg en de aanschaffing van het materieel op Staatskosten te doen plaats „hebben, ten einde daardoor in de gelegenheid te komen, de exploitatie „van den weg voor korten termijn te verpachten; „dat alzoo de gevraagde concessie van de heeren Beijnst c.s. „behoort te worden-geweigerd; „dat zoo men evenwel met hen irt onderhandeling wil treden, belangrijke wijziging en bijvoeging van de voorgestelde voorwaarden onvermijdelijk zijn; -.-M- „dat het in alle opzichten raadzaam is, onmiddellijk op Staats„kosten een begin te doen maken met de terreinopnemingen en het „uitwerken van de spoorwegplannen en begrootingen, eerst voor die lijnen, „waarvan de spoedige aanleg het meest op Java gewenscht wordt, en „daarna door dezelfde hand insgelijks de ontwerpen voor de overige „lijnen te doen voorbereiden, opdat een goed geordend en aaneengesloten „stelsel van spoorwegen op Java worde verkregen; „dat, wanneer de plannen en begrootingen zijn goedgekeurd, de lijnen „achtereenvolgens :worden ondernomen met meer of minder spoed, naar„mate van de fondsen, die beschikbaar zullen te stellen zijn. — „Wórdt tot het doen van opnemingen en het opmaken van ontwerpen „jbesloten, dan wordt aangeraden dit werk toe te vertrouwen aan eene „bekwame hand, aan iemand met de spoorwegen volledig bekend; de „leiding der werkzaamheden zou dan, in overleg met de directie der „openbare werken op Java, opgedragen moetèn worden aan een uit „Nederland af te zenden Ingenieur. „Aan zoodanig- Ingenieur zou dan eene tijdelijke zending dienen „opgedfagen te worden en hem de noodige hulp van personeel en middelen moeten verleend worden, om de zending, waarmede hij wordt „belast, in een vooraf door den Minister van Koloniën te stellen termijn „te kunnen volbrengen". Behalve de twee Hollandsche waterstaatsingenieurs werd ook de met verlof in Holland vertoevende hoofdingenieur van den Indischen waterstaat H. d e Bruyn (4a) gehoord. Deze achtte ook de aanvraag-B e ij n s t niet voor inwilliging vatbaar. De noodzakelijkheid van de onverwijlde daarstelling van een algemeen spoorwegnet op Java werd niet zoo sterk beaamd. Wel werd instemming betuigd met hen, die pleitten voor het instellen vah een ernstig onderzoek naar de mogelijkheid en uitvoerbaarheid van den aanleg van spoorwegen op Java meer bepaaldelijk met het doel om het goederenvervoer te verbeteren, dan wel om voor personen een versneld vervoer te creëeren. (•*») De heer H. de Bruyn was oud-genieofficier van het Hollandsche leger en werd in 1838 gedetacheerd in Indië. Gedurende de jaren 1842—47 was hij in de koffiecultuur werkzaam, daarna kwam hij als ingenieur bij de B.O.W. Als zoodanig treffen we hem van 1858—61 met verlof in Holland aan. Van 1861—68 en van 1872—77 was hij Directeur der B.O.W. 1 Den 8en December 1885 overleed de heer De Bruyn in Holland. 110 Blijkens het rapport van den Minister van 9 Juni 1860 Lett. A. No. 34 aan Z.M. den Koning (zie bijlage XXIX) vereenigde de heer Rochussen zich met het advies der heeren van der Kun en Storm Buysing, „dat de aanleg van spoorwegen op Java niet anders dan van staatswege „moet worden bewerkstelligd, zoo lang althans niet blijkt, dat zulks „anders kan worden verkregen als door geldelijke en andere opofferingen „zoo bezwarend als tot dusver door particuliere aanvragers zijn gevorderd". Voorts vereenigde de Minister zich met het plan om deskundigen voor liet plaatselijk onderzoek uit te zenden, kunnende na den uitslag van dat onderzoek beslist worden in hoeverre op het beginsel neergelegd in het Koninklijk Besluit van 31 October 1852 Lett. H. No. 22 teruggekomen kon worden (5). O De heer Lion merkt in zijne brochure Hoe Indië geregeerd wordt op bl. 70 op: „Maar de Indische baten worden niet alleen voor Nederland gebruikt, maar men „heeft door aanneming van de spoorwegwet daarop reeds geanticipeerd en de inkomsten „van Nederlandsch-Indië voor eene reeks van jaren als het ware gehypothekeerd ten „behoeve der in Nederland aan te leggen spoorwegen. „De Staat heeft dus geen fondsen, om ook in Indië staatsspoorwegen te kunnen „aanleggen en behoort dus te trachten, dien aanleg door koncessiën aan partikulieren te, „verkrijgen. . ïWïg „Dat schijnt echter de Minister niét te willen. Nadat men zoo lang mogelijk tegen„gesparteld heeft is eindelijk de overtuiging der onmisbaarheid van spoorwegen zoo diep ^doorgedrongen en waarschijnlijk ook door de Indische Regering daarop zoo krachtig .'.aangedrongen, dat men tot het oude middel zijn toevlugt neemt. Men benoemt eene „kommissie van onderzoek, waar volstrekt geen onderzoek meer noodig is, men zet Idegenen ter zijde, dB in staat waren te onderzoeken en adviezen hebben uitgebragt, ,',want die adviezen zijn niet in den geest van de Regering in het moederland; men „zendt dus andere onderzoekers, die op een geheel vreemd terrein komen, maar waarvan „het hoofd (de heer: S t i e 11 j e s) het volgens de verklaring van den Minister met „dezen eens is, dat op Java geene sporwegen noodig zijn, maar wegen met sporen, om „door karren met buffels bereden te worden". Zie ook Dr. E. B. Kielstra. Uit de geschiedenis der Nederlandsch-IndischeSpoorwegmaatschappij. Januari-aflevering 1914 van het maandschrift Onze Eeuw bl. 39. Iwl|fe< Lion zegt verder bl. 73: „De zaak is te ernstig om dat denkbeeld buffelachtig te noemen maar van de uiterste ondoordachtzaamheid is : het niet vrij te pleiten". Vrij algemeen dacht men zoo in die dagen over'de buffelspoorwegen. Als voorbeeld haal ik nog aan een gedeelte uit het rapport van : de commissie, welke door het Indisch Genootschap in de vergadering van 11 December 1861 was '■ aangewezen „om te onderhoeken, op welke wijze het Ind. Genootschap den aanleg van spoorwegen zou kunnen „bevorderen, en van haar onderzoek verslag te doen op de volgende algemeene vergadering", welk rapport den 20en Febr. 1862 door de heeren Th. F. S chili en G. H. van Soest werd ingediend (het derde commissielid, de heer Uhlenbeck Iwas als zoodanig afgetreden wegens zijne benoeming tot Minister van Koloniën): „Het ;eerste „punt betreft het in den laatsten tijd geopperd denkbeeld 'om, instede van de stoom„kracht, trekdieren op de aan Java toegedachte spoorwegen te bezigen. Zonder juist „dit denkbeeld uit een bepaald deskundig oogpunt te beschouwen, 'moet ieder nadenkende al spoedig tot de slotsom komen, dat 't geheel 'buiten aanmerking dient te blijven. „Men aarzelde zelfs niet deze opwerping of eene bittere ironie of eene krasse !spoor„wegketterij te noemen" (Notulen 1861 bl. 20 en 21). Hier zij echter opgemerkt, dat ook in Nederland in, die dagen nog over paarden- 111 Bij hetzelfde rapport werd o.a. machtiging gevraagd om de heeren T. J. Stieltjes en John Dixon als deskundigen uit te zenden, alsmede om den Gouverneur-Generaal te kennen te geven: a. dat in afwachting van hetgeen later zal worden beslist, na afloop der zending van den heer Stieltjes de Begeering niet verlangt te treden in eene garantie van renten, gelijk door de heeren J. C. B e ij n s t c.s. als eene der voorwaarden voor het erlangen van concessie tot den aanleg van spoorwegen op Java is verlangd; 6. dat vermits de meest dringende behoefte schijnt te bestaan tot verbetering van hét transportwezen tusschen Semarang en de binnenlanden, zoo spoedig mogelijk een afzonderlijk voorstel daartoe wordt tegemoet gezien. Het gevolg van dit voorstel, waarmede de Koning zich kon vereenigen, Was dat bij Koninklijk Besluit van 11 Juni 1860 No. 42, de oud-kapitein der artillerie T. J. Stieltjes, die niet genegen was bevonden blijvend aan den Indischen dienst verbonden te worden, benoemd werd tot adviseur voor technische zaken bij het Departement van Koloniën. Bij Besluit van denzelfden datum No. 43 werd den heer Stieltjes opgedragen zich naar Java te begeven teneinde een onderzoek te doen naar de bestaande middelen van vervoer en om voorstellen te doen omtrent hetgeen tot verbetering daarvan noodig zou zijn (zie bijlage XXIX). Gedurende zijne zending werd den heer Stieltjes de civiel-ingenieur J. Dixon toegevoegd, die bij Koninklijk Besluit No. 45 mede van denzelfden datum, benoemd werd tot hoofdingenieur voor spoorwegen en industrie in Nederlandsch-Indië. Van deze beschikking gaf de Minister aan het Indisch Bestuur kennis bij zijne dépêche van 16 Juni 1860 Lett. A. No. 1/659, waarin op den voorgrond werd gesteld, dat aan een zoo uitgestrekt net van spoorwegen als door de combinatie- B e ij n s t bedoeld, geen werkelijke behoefte bestond, weshalve den Gouverneur-Generaal gelast werd aan de heeren B e ij n s t mede te deelen, dat in afwachting van hetgeen na afloop van de zending Stieltjes zou worden beslist, in hunne voorstellen niet kon worden -getreden. Zulks geschiedde bij Gouvernements Besluit van 21 Augustus 1860 No. 52 (zie bijlage XXIX). Kort daarop werd de combinatie B e ij n s t-P o o 1 m a n-F r a s e r ontbonden. Over de zending Stieltjes en de nieuwe concessie-aanvragén zal "de volgende paragraaf handelen. spoorwegen gedacht werd. Zoo vroeg de heer Mr. baron Sloet van de Re^le, toen griffier van de Provinciale Staten van Gelderland, spoedig daarna GouverneurGeneraal van Indië — zie § 3 — in 1857 nog concessie aan voor een paardenspoorweg van Zwolle naar Kampen. 112 § 3. HET TIJDVAK VAN 1860 TOT AAN DË CONCESSIEVEELEENING C). Zoodra in Indië de zending van den heer Stieltjes bekend geworden was, werd bij Gouvernements-Besluit van 21 Augustus 1860 No. 52 aan het Militair en Marine Departement, als mede aan de Directeuren der Openbare Werken en der Producten, Civiele magazijnen en Cultures opgedragen om te dienen van consideratiën en advies nopens de vraag of, en zoo ja, welke voorschriften nader aan den heer Stieltjes in het belang zijner zending behoorden te worden gegeven. De, adviseurs, die den 12en Januari 1861 hun rapport uitbrachten, meenden: le. dat de heer Stieltjes het zoeken naar middelen van versneld p e r s o n e n-vervoer eveneens als hoofdzaak moest beschouwen, immers zoowel voor den Europeaan als voor den Inlander en Vreemden Oosterling was het van belang, dat hij zich vlug over groote afstanden zou kunnen verplaatsen; 2e. dat als tweede hoofddoel den heer Stieltjes voor oogen moest staan, dat de spoorwegen dienden te voldoen aan de eischen der verdediging m.a.w. dat zij een snelle concentratie en verplaatsing van troepen mogelijk moesten maken; 3e. dat de invoering van Chineesche koelies zou moeten worden toegestaan wijl het niet wenschelijk leek voor den spoorwegbouw heeren; dienstplichtigen aan te wijzen, indien uitvoering door inlanders in vrijen arbeid onmogelijk mocht blijken; - 4e. dat het bezigen van trekvee als beweegkracht op spoorwegen af te keuren was, omdat de trekdieren op Java de daarvoor noodige eigenschappen misten en het personenvervoer daarbij trouwens niet gebaat zou zijn. Bij Gouvernemènts Besluit van 7 Maart 1861 No. 3, werd den heer Stieltjes opgedragen met de bovenstaande beschouwingen rekening te houden en ze te beschouwen als een aanvulling van de bij Koninklijk Besluit van 11 Juni 1860 No. 43 aangewezen hoofdpunten. Onderwijl waren de heeren Stieltjes, Dixon en Jhr. van Panhuys op Java aangekomen — Februari 1861 —, na een reis om de Kaap. Over die route heeft men zich indertijd zeer verbaasd omdat bij het reizen met de z.g. landmail de gelegenheid zou hebben bestaan eene 0) Zie voor de geprojecteerde spoorverbindingen bijlage XLIV ontleend aan Henket. De aanleg van spoorwegen op Midden-Ja va (Amst. J. C. Schlömann 1886) en overigens Algemeene Mededeeling-der S.S. No. 11: A. W. E. Weijerman Geschiedkundig Overzicht deel la. Hoofdstuk I. 113 studie te maken van de reeds bestaande koloniale spoorwegen in Egypte en Britsch-Indië (2). Vóór het aanvaarden zijner werkzaamheden gaf de heer Stieltjes onder aanwijzing der verschillende terreinen, die in de eerste plaats zouden moeten worden onderzocht, als zijne meening te kennen, dat wat zijne zending betrof, met het oog zoowel op den hem aanbevolen spoed als op de uitgestrektheid van Java, er alleen sprake van kon zijn van indiening van een z.g. avant-project van een net van spoorwegen over het geheele eiland, in verband met de reeds bestaande of te verbeteren waterwegen en met de belangen der verdediging (Begeringsverslag óver 1861 bl. 117). De Eegeering kon zich hiermede niet vereenigen omdat de verwezenlijking van dit plan te lang op zou houden. Den Voorzitter van de Commissie tot de Vervoermiddelen werd opgedragen om ingevolge art. 5 zijner Instructie dadelijk een begin te maken met de opname van een spoorweg van Semarang naar de Vorstenlanden, zoodanig dat dit onderzoek dadelijk practisch nut kon afwerpen. Daarna zou de verbinding van Batavia met de Preanger aan de beurt komen. Nadat de heer Stieltjes de beschikking gekregen had over eenig personeel (2a), toog de Commissie tot de Vervoermiddelen aan den arbeid en bracht de Voorzitter den 6en November — 22' December 1862 onder No. 345 zijn voorloopig verslag uit. (Gedr. Stukken Zitting 1863—'64 II No. 135a). Volgens den rapporteur '(") kleefden aan de vervoermiddelen op Java O Zie Mr. N. P. van den B e r g's Lezing voor het Indisch Genootschap }n 1890: Onze spoorwegen, hun Verleden en hunne toekomst, bl. 114. J. W. Tydeman: Hoe zullen op Java spoorwegen worden aangelegd? bl. 95. H. J. Lion: Hoe Indië geregeerd wordt, bl. 74 en 75. (2a) Het personeel bestond in 1862 uit den hoofdingenieur J. Dixon, de ingenieurs 2e kl. N. H. Henket en J. G. van Gendt Jr, de aspirant-ingenieurs Jhr. C. van. Panhuys en C. J. van Doorn en den fotograaf J. M. Blias; in tijdelijken dienst waren de majoor der infanterie R. F. de Seyff, de ingenieur 2e kir- S. E. W. Rborda van Eijsinga, de aspirant-ingenieur F. A. Hennige en 5 opzichters. (*) Zie o.a. Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1862—63 Gedr. St. XCII No. 11 bl. 1526 e. v. Verder Nota over den aanleg van spoorwegen en kanalen pp Java- door T. J. Stieltjes, 's Gravenhage Gebr. J. en H. van Langenh u y s e n .1864. Overzicht van hetgeen met de spoorwegen op Java is voorgevallen door T. J. Stieltjes, den Haag Gebr. J; en H. van Langenhuysen 1864. j/S; Voor eene kritiek op 's heeren Stieltjes plannen zie vooral Kantteek en in gen van een Officier der Genie van het Ned.-Oost-Ind. Leger (A. N'umans?) op Het Rapport van den heer Stieltjes. Lelden firma Van den Heuvell en Van Santen, Batavia, G. Kol ff en Co., Samarang, De Groot, Kolff en Co. 1864. Verder ;E. A. H a i t i n k's toelichting en toetsing van bovengenoemd O v e rz i g t en Het Bijblad van de Ned.-Staatscourant 1862—63 Gedr. St. XCII No. 12 voor wat aangaat de door Stieltjes geprojecteerde Westelijke berglijn. De kaart behoorende bij dit laatste werkje van Stieltjes is opgenomen als bijlage XXXIX van deel III der Indische Spoorwegpolitie k. Zie ook bijlage XLTV van dit deel ontleend aan een broehure van Henket (zie noot 13). Mededeelingen II (tekst). 8 114 de volgende drie groote gebreken: le de duurte, 2e het gemis aan snelheid, 3e het gemis aan zekerheid. De drukste lijn op Java, zoowel wat personen- als goederenvervoer betreft, zou de lijn worden van .Semarang tot- Bawen. In het eerste exploitatiejaar zou reeds op een vervoer van 800 000 picols gerekend kunnen worden. Het lijnvak zou zonder garantie van den Staat aangelegd dienen te worden, getracht zou moeten worden dit stuk in concessie uit te geven. Behalve het vèrvoér der Oouvernementsproducten tegen den prijs der laatste jaren, zou ook de verhuur van eenige duizenden bouws woeste gronden of eene houtexploitatie in Bodja aan den concessionaris gegeven kunnen worden. Andere dadelijk rentegevende spoorwegvakken werden niet aangewezen. De heer Stieltjes meende, dat de volgende lijnen de exploi- s tatie weldra zouden loonen: &$f)Jj! 1>'. de verlenging der lijn langs Salatiga, Kaligandoe en Bojolali tot aan een nader te bepalen punt van het aan te leggen Progo—Solokanaal; 2e. een paardenbaan van Merakmati tot Mtdono en uitbuigende naar Temanggoeng tot Magelang; 3<-; een locomotiefbaan met twee treinen in elke richting van Batavia naar Buitenzorg, met eene vertakking en aanvankelijk één trein daags in elke richting van halfweg Batavia en Buitenzorg langs Tjibaroessa in het dal eer ïjitehet dcor de'vlakte van Tjiandjoer tot bij het begin der vlakte van Bandoeng; 4°. een paardenbaan van I'asoeroean naar Malang, ingericht om later door locomotieven bereden te worden. Uit een militair oogpunt kwamen het eerst in aanmerking de verlenging van de lijn van Batavia-naar de vlakte van Bandoeng tot Tjitjalengka en zoo mogelijk naar Tjilatjap en eene lijn van Ngawi naar Kertosono aan de Kediririvier. Later zou de lijn van Pasoeroean tot Soerabaia kunnen worden doorgetrokken. Tjilatjap zou aanvankelijk met Soerabaia verbonden worden door kanalisatie, bij de grenshoogten van Bagelen afgebroken door een kort spoorwegvak, ingericht tot vervoer van schuiten of groote wagens. Dit kanaal zou buiten de rawah's, zoo dicht mogelijk langs de Zuiderduinen worden gelegd en door sluizen en. dijken onafhankelijk zijn van de bandjirs der te doorsnijden rivieren. Het zou op kleine afmetingen kunnen worden aangelegd met doortrekking tot de Progorivier. Aan den linkeroever van dezen stroom, even boven den mond der Krassak, zou een vaste stuwdam een laagste waterspiegel van circa 150 ellen + Senmrangs Peil verzekeren. Een kanaal met een klein verhang van groote capaciteit zou ongeveer 30 kubieke ellen per seconde water door het vlakke terrein benoorden Djokdja naar de krli Dentcng bij Brambanan afleiden, en zich daar in tweeën splitsen. De grootste massa water (+ 20 kubieke ellen per sec.) zou langs 115 de Dfentèng afvloeien naar de boven Solorivier. Dit water gedurènde Ski dagen in reservoirs van 5 k 7 millioen kubieke ellen vereenigd, eenige palen boven Solo, zou dan op vaste tijdstippen worden losgelaten en zou met eenige verbeteringen en opruimingen in het rivierbed, veel bijdragen tot de verbeterde vaart op de Solorivier, Een kleiner deel van het Progowater, bijv. 5 kubieke ellen per see, zou voor irrigatiedoeleinden in Djokja afgetapt kunnen worden, de overige 5 kubieke ellen zouden het van Brambanan tot Bangak verlengde scheepvaartkanaal zonder sluizen moeten voeden en door Soekawati en de kali Osso het water op de Solorivier vermeerderen. Hiertoe zou een reservoir bij de kali Osso noodig zijn. Door het water van de Madioenrivier en zijtakken in reservoirs te vereenigen en op bepaalde tijden los te laten werd gerekend een doorloopend bevaarbare Solorivier te krijgen. Van Semarang zouden geleidelijk kanalen langs Demak—Joana, misschien tot Eembang, en van Demak \ langs Koewoe tot in de Solorivier gegraven moeten worden. Op plaatsen waar het verkeer nog slechts 150—2Ó0.Ü00 picols bedroeg, zouden zeer kleine spoorwegen van het binnenland naar de havensteden kunnen worden aangelegd. Een spoorwijdte van 6 a 0 palmen, staven van 6 k 8 Ned. ponden per M., steenen neuten voor ónderliggers, werden hier voldoende geacht, terwijl buffels, ossen of paarden als trekkracht gebruikt konden worden. Bij dé onteigening zou er op gelet moeten worden dat latere uitbreiding tot de normale spoorwijdte mogelijk moest zijn. Het werd waarschijnlijk geacht dat geen andere directe staatshulp noodig zou zijn dan het verpachten van het gouvernementsvervoer legen het bestaande tarief. De groote spoorwegen (Batavia—Tjipadalarang, Samarang—Vorstenlanden—Kadoe, Pasoeroean—Malang) zouden naar een zelfde stelsel gebouwd moeten worden, teneinde ze later te kunnen laten aansluiten van Anjer tot Tjilatjap en wellicht nog later tot Soerabaia en verder. In de groote Indische steden werden paardenbanen zeer nuttig geoordeeld, omnibusdiensten met paarden, tevens kleine pakken bezorgende, aanbevolen. Voorts diende het bestaande wegenstelsel verbeterd te worden, evenals het paardenras en de voertuigen. Ook ten opzichte van andere vraagstukken gaf de heer Stieltjes wenken (*). Terwijl de heer Stieltjes als voorzitter van de Commissie tot de Vervoermiddelen voortging met het instellen van uitgebreide onderzoekingen en de resultaten daarvan in missives en rapporten vastlegde, zaten de concessie-aanvragers niet stil. (") Zie ook Het rapport van den heer Stieltjes over verbeterde vervoermiddellen op Java met kantteekeningen van een officier der genie van het Ned.-Oost-Ind. Leger. De aanleg van kanalen door den heer Stieltjes voorgestaan heeft al heel weinig sympathie bij de deskundigen ontmoet. 116 Het was den 28en Augustus 1861, dat de heeren W. Poolman, \ F ras er en E. H. Kol bij het Departement van Koloniën een aan den Gouverneur-Generaal gericht rekest indienden, teneinde concessie te bekomen voor het aanleggen en exploiteeren van een spoorweg van Semarang naar Soerakarta en Djocjakarta onder voorwaarde dat vreemde ingenieurs en werklieden ingevoerd mochten worden en dat 5% rente gedurende 38 jaar over het op 14 millioen gulden geschatte aanlegkapitaal verleend zou worden. (Zie bijlage XXX). Het adres werd door Minister Mr. J. L o u d o n, — na Minister J. J. Eochussen, wiens begrooting afgestemd werd, was.Jhr. J. P. Cornets de Groot van Kraaijenburg (5) korten tijd als chef van het Departement van Koloniën opgetreden — naar Indië gezonden, met verzoek dat zoo spoedig als mogelijk was in behandeling te nemen. Alvorens de geschiedenis van deze concessieaanvraag te vervolgen is het noodig een andere aanvraag te behandelen nl. die, welke de in de paragrafen 1 en 2 meermalen genoemde heer L. van Vliet ingediend had; tegelijk met het verzoek om zijn verwijderingsbesluit uit Indië in te trekken. 11 !! Den 26en Februari 1861 had de heer L. van Vliet zich nl. tot de Nederlandsche regeering gewend met het verzoek hem concessie te verleenen voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen, onder verbintenis een rente van 4% te Willen garandeerën over een kapitaal van 10 millioen gulden. Op grond van de bepalingen van het Koninklijk Besluit van 31 October 1852 Letter H No. 22 werd de heer Van Vliet naar den Gouverneur- Generaal verwezen. Bij schrijven van 5/20 Juni 1861 richtte de heer Van Vliet zich daarop met eene uitvoerige memorie tot den Koning, daarbij verzoekende hem eene voorloopige concessie te verleenen voor den aanleg van een a a n e e n g e s c li a k e 1 d net van spoorwegen over Java. Waarom de heer Van Vliet zulks vroeg en hoe hij zich de uitvoering voorstelde, blijkt uit bijlage XXXI — adres van 5—20 Juni 1861 aan Z.M. den Koning — waarvan een afschrift den 22en Juni 1861 per rekest aan O Minister' Cornets de Groot verklaarde kort na zijn optreden, dat hij bij het ontvangen van een beter toegelichte aanvraag dan hem voorloopig door het Indisch Bestuur was voorgelegd, betreffende het traject Semarang-Vorstenlanden, den Koning zou voorstellen die aanvraag zoodanig bij den nieuw te benoemen Gouverneur-Generaal aan te bevelen, dat daarvan een onverwijlde en beslissende medewerking kon worden verwacht. Van aanleg van staatswege was hij een tegenstander, evenzoo echter van het verleenen van eene rentegarantie aan particuliere ondernemers, omdat dit niet zou kunnen zonder medewerking van de Wetgevende Macht Deze medewerking in te roepen leek hem niet raadzaam „uithoofde van de op Nederlandsch-Indië reeds voor een groot „aantal jaren gelegde geldelijke verplichtingen tot dekking der kosten van meerdere „spoorwegen in Nederland". 117 den Minister van Koloniën werd aangeboden. Van de begeleidende missive is een afschrift als bijlage XXXII aan dit hoofdstuk toegevoegd. Aangezien de concessieverleening door de Indische Regeering moest geschieden, wendde den 30en Augustus 1861 de heer Van V 1 i e t zich rechtstreeks tot den Gouverneur-Generaal (bijlage XXXIII). Den 20eïi December 1861 werd dit schrijven gevolgd, door een ander, waarbij nog onder de aandacht van den Landvoogd gebracht weid', dat het de bedoeling was: ,A. onder verband van het bij § F der meer vermelde voorwaarden (zie „bijl. XXXI)' genoemd kapitaal jegens de Regering de verpligting „aan te gaan een net.van stoom- en andere spoorwegen over Java „aan te leggen en te exploiteren, zóó en in dier voege als door de „gemengde commissie, voorgesteld bij § B der voorgedragen „voorwaarden, zal worden ontworpen en voorts door Uwe Excellentie „in overleg met den ondergeteekende of met iemand van zijnentwege, vastgesteld; „B. te voldoen aan het K.B. van 31-October 1852 Ind. Stbl. 1853 No. 4. „zoo, en in'dier voege als wel door Uwe Excellentie, dan wel door „Zijne Excellentie den Minister van Koloniën zal worden verlangd; „C dat zijnerzijds geen bedenkingen bestaan eene baan Samarang„Vorstenlanden allereerst aan te doen leggen en in „exploitatie te brengen, alsook dat hij genegen en bereid is, — de „Begering dat verlangende — bij de zijnerzijds voorgedragen onderneming die geheel Java omvangt te interesseren hem of hen, „die meer bijzonder om coneessie voor eene enkele baan aanzoek „deden". Deze verzoeken werden afgewezen hoofdzakelijk omdat het uitwijzingsbeslüit uit Indië van den heer Van V 1 i e t nog van kracht was. Pas in 1862 kwam in dit laatste verandering. Den 5en April 1862 richtte de heer V a n Vliet zich wederom tot de Indische Eegeering, met een rekest v aarbij een stel herziene conw cessievoorwaarden werden aangeboden, welke als punt van uitgang zouden kunnen dienen voor te voeren onderhandelingen. Onderwijl was de heer Pahud als Gouverneur-Generaal opgevolgd door Mr. L. A. J. W. baron Sloet van de Beele. Eeeds dadelijk liet zich voorzien dat het tusschen den nieuw benoemden Gouverneur-Generaal en den heer Stieltjes tot botsingen moest komen. De heer Sloet van de Beele toch had in 1857 met den heer E e u c h 1 i n concessie aangevraagd voor een net van lijnen in Nederland (5a). Deze concessieaanvraag was in woord en geschrift, door dén heer Stieltjes bestreden geworden. Evenzoo had de heer (5a) De paardebaan van kampen, naar Zwolle (zie noot 5 van § 2) was aangevraagd met de heeren Reuehlin en Kol, dezelfde heer Kol, die thans in de combinatie-Poolman zitting had. 118 Stieltjes geijverd tegen Let wetsvoorstel, dat op 8 Februari 1860 door de Eerste Kamer der Staten Generaal verworpen werd (5b). De heer Sloet van- de Beele scheen deze tegenwerking van vroeger niet aan den Voorzitter der Commissie tot de Vervoermiddelen te hebben kunnen vergeven. / ijne houding ten opzichte van den heer Stieltjes was althans verre van vriendelijk en deze laatste zag omgekeerd in het niet meegaan met zijn adviezen persoonlijke animositeit, dateerende van den tijd tusschen 1857 en 60. Voor de komst van den heer Sloet van de Beele op Java, trachtte de heer Stieltjes, beducht voor de gevolgen eener vrijwel zekere wanverhouding, ondershands ontheffing van zijne opdracht te krijgen, hetgeen niet gelukte (G). Weldra bleek de minder goede verstandhouding tusschen beide mannen, die over het spcorvegvraagstuk op Java, in samenwerking hadden moeten beslissen, toen het rekest der heeren Poolman c.s. per gouvernementsrenvooi van November 1861 in handen van den heer Stieltjes werd gesteld. Zulks ingevolge het besluit waarbij bepaald was, dat de heer Stieltjes in afwachting van de indiening van zijn rapport te adviseeren had betreffende bij de Regeering ontvangen concessieaanvragen. De heer Stieltjes A'oelde voor de gevraagde richting langs Goeboek, Poerwodadi, Sereep (Ngafrep) (7) naar Sclo en bezuiden Klatten naar (5*) Zie Mr. J. H. Jonckers Nieboer: Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen (Haarlem J. T. Tjeenk Willink 1907) bl. 89 t/m 103; Gedenkboek Koninklijk Instituut van Ingenieurs bl. 65; Mr. W. J. van Weideren baron Rengers: Schets eener parlementaire Geschiedenis van Nederland deel I bl. 196 e.v. (") Zie Gegevens omtrent de zaak der spoorwegen op Java door T. J. Stieltjes, ontslagen adviseur bij het Ministerie van Koloniën, den Haag, Gebroeders J. en H. van Langenhuysen 1864 II: De reis met den GouverneurGeneraal Baron Sloet van de Beele over een gedeelte van Midden-Java* in Junij 1862 in verband beschouwd met eenige gebeurtenissen die haar zijn voorafgegaan of -gevolgd" bladzijde 8 t.m. 16 en III „Hoe de verkeerde cijfers op de kaarten kwamen en bleven, die aan de beide kamers der Staten-Generaal zijn voorgelegd" bl. 3. In het Overzigt van hetgeen met de spoorwegen op MiddenJava is voorgevallen, door T. J. Stieltjes, ontslagen adviseur bij het Ministerie van Koloniën, toegelicht en getoetst aan de feiten door E. A. H a i t i n k oud-onderdirecteur der Genie in de 2e Militairè Afdeeling op Java, Amsterdam M. Schooneveld en Zoon 1864,'zegt de schrijver op bladzijde 46: „Noode kan ik gelooven aan hetgeen de heer Stieltjes den opper„landvoogd ten laste legt; maar van mijn onpartijdig en zelfstandig standpunt vermeen „ik toch mij te mogen veroorloven als mijn gevoelen uit te spreken, dat de oorzaak van „het gebeurde dieper ligt en wel hierin, dat de Landvoogd diens bekwaamheden te laag, „deze daarentegen eigen inzigten te hoog aanschreef". (7) De ontslagen ingenieur bij de commissie tot de Vervoermiddelen S. E. W. Roorda van Eysinga, die weldra van Java verwijderd zou worden, maakte op die foutieve benaming een grapje op bl. 5 van zijne brochure: Eenige denkbeelden over goedkoope spoorwegen op Java (Soerabaja 1864): „Sereep alleen te vinden op Schönermarc k's ëtapenkaart, was wekenlang „voor de kommissie tot de vervoermiddelen de steen der wijzen. „Eindelijk werd het gevonden. Sereep, door de Javaan genigzins willekeurig N g ë s r ë p 119 Djobtlja niet veel. Zijn oog was gevallen op ten bergbaan loopende van Semarang, Oenarang, Merakmati, Ambarawa, Salatiga, Bojolali en DjatiAnom, in welke richting meerdere metingen hadden plaats gehad. Nadere metingen en onderzoekingen bevestigden den heer Stieltjes in zijn oordeel, hetwelk neergelegd werd in zijn advies van 8 Januari 1862 No. 4. In de memorie, welke dezen brief vergezelde, luidde de conclusie sub M: „Naar aanleiding van het voorafgaande geloof ik, dat de aanvrage om „concessie van de heeren Poolman, Fraser en Kol voor geene „inwilliging vatbaar is, voornamelijk om de volgende hoofdredenen: „a. de aanvrage om concessie berust op geen bepaald onderzoek, het is „zelfs- waarschijnlijk dat de heeren aanvragers nooit het terrein ge- „zien hebben (vooral in Grobogan en Poerwodadi) waar zij de lijn „wenschen te leggen; ,.b. tengevolge hiervan is eene rigting gekozen, die de meest opbrengende „en bevolkte streken van Midden-Java, als de districten Oenarang, „Ambarawa, Salatiga en Pang?rang, de Kedoe, de Solosche enclaves, „Ngassinan, Getas, Planer en zoo vele andere, noordelijk Solo, n.1. .Ampel en 'Bojolali, geheel uitsluit, cn aan Klatten, Djokdjo enz. „30 palen of 45 Kilometers omweg bezorgt; „e. in de aangevraagde rigting vindt men ook door de min gunstige details „daarvan weinig producten. „Ware de lijn langs Demak zelf aangevraagd, de spoorweg zou de „rijst uit die streek, de kapas uit het district Bedoeng, een gedeelte „der suiker uit Japara hebben kunnen vervoeren. „Meer zuidelijk langs de grens der heuvelen op Kapoeng gerigt waren „de djatiebosschen digter aan den spoorweg gekomen. „Langs Goeboek valt de spoorweg bij Tigowane in een moerassig „land en zoo verre van Demak en de bergstreek, dat deze geen ge- „bruik er van zullen maken. „Verder in Grobogan en Soekowati löopt de aangevraagde rigting „door weinig bevolkte streken. „In Grobogan moet sedert de catastrophe van'1848—49 nimmer een „goede rijstoogst zijn geweest, nog in 1861 werd daar aan een kanaal „gearbeid bij wijze van werkverschaffing, „Ook~Soekowati is weinig bevolkt en zonder irrigatiekanalen; voor- „grenoemd, bleek een gehucht van vijf huizen te zijn, op de grens van Solo en Samarang, „op den top van het Këndënggebergte. Misschien had daar in den Javaoorlog een „van die duitsche braven, dié alle vreemde talen verknoeijen, met eene patrouille ver.,nacht en daarvan verslag gedaan aan_zijn chef". In de later te noemen geheime bijlagen van de Memorie van Toelichting van het Wetsontwerp betreffende c"e concessie Semarang—Vorstenlanden tornt een merkwaardige brief van dezen militanten oud-genieöfficier. journalist en spoorwegingenieur voor, waarbij een lijn werd aanbevolen „van Samarang door de vlakten van Demak „en Grobogan tot Kediri aan de Loessie in Blora,, aan later onderzoek overlatende, „of hij door Randoe-Blatong verlengd moet worden tot de Solorivier" (Kapoeng, 23 December 1861 No. 34, Gedr. St. XCII No. 16 geh.). 120 „zeker is het tijd iets voor die streken te doen, maar men moet daartoe „niet met opoffering van welvarende streken een duren spoorwegaanleg kiezen. „d. het is twijfelachtig of, bij uitsluitend vervoer met stoom in de aangevraagde rigting, de opbrengst de exploitatiekosten zal dekken; „c. de garantie zal dus jaren lang moeten worden ingeroepen en den staat „groote sommen kosten; „f. de directe voordeelen van den Staat, voortvloeijende uit brieven-, producten- en troepenvervoer zijn denkbeeldig, omdat de Staat zich met „zijn eigen geld betaalt, en weinig gouvernementsproducten of garnizoenen langs de aangevraagde lijn gevonden worden; „ff. de onderneming zal dus zijn nadeelig voor het publiek, dat meer ge„baat wordt door een spoorweg langs de hoofdplaatsen van bevolking „en industrie, nadeelig voor den Staat door de drukkende garantie, „nadeelig voor de geldschieters, wier winsten hoogst onzeker zijn". Verschillende autoriteiten werden over de aanvrage-P o o 1 m a n c.s. nog geraadpleegd, zoo de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken H. de Bruijn, (rapport van 15 Februari 1862 No. 367/452), de Directeur der Producten en civiele magazijn A. Eutering (rapport van 22 Februari 1862 No. 1357), de Directeur 'van Financiën J. W. C. Diepenheim (rapport van 20 April 1862 No. 4481), de LegeT-Commandant J. van Swieten (rapport van 19 Juni 1862 No. 33) e.a. alsmede de Raad van Indië (advies van 25 Juli 1862 No. XXVII). Ondershands werden over een nieuw tracé nog inlichtingen ingeAvonnen bij den kapitein W. Be ij e r i n c k (diens brief van 25 Juni 1862). Alle adviseurs waren evenals de heer Stieltjes aanhangers van spoorwegaanleg door particulieren; over dé richting en voorwaarden liepen de meeningen eenigszins uiteen. De Gouverneur-Generaal Sloet van de Beele hakte echter den knoop door, door bij Gouvernements Besluit van 28 Augustus 1862 No. 1 onder nadere goedkeuring des Konings en bekrachtiging bij de Wet, waar deze vereischt werd en onder voorbehoud voor den Minister van Koloniën om nader overleg met de aanvragers te plegen, de concessie aan de heeren Poolman, Frase r, Kol en A m e n t (deze laatste heer was blijkens rekest van 16 December 1861 tot de combinatie-P o o 1 m a n . toegetreden) te verleenen, nadat hij bij een reis in begin Juni tevoren het terrein bezichtigd had. Ingevolge zijne Memorie van denzelfden 28en Augustus — aan den Minister overgelegd bij Kabinetsschrijven van dien datum No. 158/t — had de Landvoogd een lijn Semarang langs Petjarongan tot Karang Rajong, Telawa, Kemoesoe, Sarean, Djenkilon, Solo, Klatten naar Djokja op het oog, (8) welke richting (") Deze lijn, waarvan een zijtak naar Salatiga zou gaan is in de literatuur bekend als de gewijzigde richting van den Gouverneur-Generaal. De heer Stieltjes heeft er een heftige kritiek op uitgeoefend^ ook van andere zijde werd zij aangevallen, zocdat (zie verder) de Minister van Koloniën haar later verving door de richting Haïti nk-Errnellng. 121 door den heer Berjerinck aangegeven was en nader door den heer Stieltjes verkend zou worden. Nu was Minister G. H. U h 1 e n b t c k, die den heer L o u d o n opgevolgd was en die de stukken van den heer Sloet van de Beele ontving, geen voorstander van partiëele concessiën. Hij bracht de verleende concessie voor bij zijn ambtgenoot van Binnenlandsche Zaken met verzoek om twee deskundigen aan te wijzen, teneinde van advies te dienen. Den 15en November brachten deze deskundigen, de heeren De Bordes en L e w e, hun rapport uit, dat den 17en aan minister Uhlenbeck werd toegezonden. Van 's Ministers sympathie voor een aaneengesloten net van spoorwegen maakte de combinatie Mr. J. E. B a n c k, D. Bauduin, J. P. Dudok van Heel, W. F. H e s h u ij s e n, W. H. v o n Oven, Dr. P. J. V e t h, Paul C. van V1 i s s i n.g e n in samenvoeging met den heer L. van Vliet den 18den November 1862 dadelijk gebruik om een concessieaanvraag bij hem in te dienen voor den aanleg en de exploitatie van een viertal lijnen naar de kust, welke later door tusschenliggende stukken'verbonden zouden worden — het eenigszins gewijzigde plan — van Vliet alzoo. De combinatie stelde zich voor om voor particuliere rekening stooim spoorwegverbindingen tot stand te brengen, n'.L van Bandoeng naar Batavia met een zijtak naar Buitenzorg; uit Bagelen door Banjoemas naar Tjilatjap; uit de Vorstenlanden raar Semarang en van Soerabaia naar Kediri met een zijtak paar Ngawi of Madioen. De definitieve richting, de bouw, de onderlinge verbinding der lijnen en de exploitatie zouden door het Gouvernement van Nederlandsch-Indië'en de onderneming bij suppletoire overeenkomst geregeld worden. Allereerst zou de lijn uit de Vorstenlanden naar Semarang gebouwd worden in verband met vroegere gegevens die verzameld door • den heer Stieltjes, nader uitgewerkt zouden werden door eene gemengde commissie van ingenieurs, waarvan t"en door de Begeering, twee door de onderneming gekozen waren, terwijl een laatste lid door den GouverneurGeneraal zou worden aangewezen uit een drietal, voorgedragen 'door de handelsvereenigingen te Batavia, Soerabaia en Semarang. Voor de details verwijzende naar bijlage XXXI, waarmede de aanvraag in groote lijnen overeenkwam en overigens naar bijlage XXXIV, zijnde de memorie van toelichting, zij hier aangeteekend, dat de aanvragers rentegarantie vroegen 'voor een tijdvak van 33 jaar van 5% van het aanlegkapitaal tot een maximum van ƒ 1.250.000. De boven nedoelde Memorie van den Gouverneur-Generaal Is als geheim stuk aan de Tweede Kamer overgelegd —'CXII No. 9. Zij is echter grootendeels geciteerd in het 4e deeltje der Gegevens van T. J. Stieltjes (zie noot 25). Ook de rapporten van de in Indië geraadpleegde autoriteiten — behalve, die van den Procureur-Generaal — zijn aJs geheim stuk CXII No's 8 tot en met 22 den 25en Maart 1863 aan de Kamers overgelegd. 122 "Voorts werd gevraagd kostelooze afstand van grond, aankap en levering van hout, vrijstelling van inkomende rechten van benoodigdheden, alsmede onbelemmerde toelating van tngenieurs en werklieden. Hiermede was het vraagstuk partiëele concessiën of concessiën voor een aaneengesloten algemeen net plotseling weder zeer actueel geworden en het lijdt ook geen twijfel of nieuwe verwikkelingen zouden de zaak der spoorwegen voor langen tijd tot stilstand gebracht hebben f), ware het niet dat de heer Uhlenbeck in Januari 1863 had moeten aftreden en opgevolgd ware geworden door den heer J. D. Fransen van de Putte, die wist te verkrijgen dat de eenigszins gewijzigde concessievoorwaarden — de gegarandeerde rente "werd o.a. van 5 op 4% procent teruggebracht — bij Koninklijk Besluit van den 10 Maart 1863 No. 1 werden goedgekeurd (10). Met bekwamen spoed werd de concessie-P o o 1 m a n verder in Nederland afgewikkeld. Den 21en Maart .1863 werd bij Koninklijke Boodschap aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal een ontwerp van Wet aangeboden, tot bekrachtiging van eenige artikelen der concessie. De slechts 4 bladzijden tellende Memorie van Toelichting is gedateerd 12 Maart 1863. (Zie bijlage XXXV) ("). Het Kamerlid Storm van 'sGravesande vroeg in dë zitting van 24 Maart om overlegging van meerdere stukken; onder geheimhouding werden deze den 25en aan de Kamerleden verstrekt. Een voorstel van Jhr. CM. Storm 'van 'sGravesande tct het drukken van al de (•) In de vergadering: van 11 December 1861 had het Indisch Genootschap het spoorwegvraagstuk commissoriaal gemaakt, den 20en Februari 1862 bracht de commissie verslag uit, in de vergadering van 24 Maart d.a.v. had de bespreking plaats (Notulen van het Genootschap 1861—62 bladzijde 11—17. Tijdschrift van Nederlandsch-Indië bladzijde 266). De commissie dacht zich 4 lijnen aangelegd, le van Eatavia over Krawang en Tjlkao naar Bandoeng met een zijtak naar Bukenzorg, 2e van Tegal naar Banjoemas, 3e.van Semarang over Poerwodadi, £*olo naar Djokdja, 4e van Soerabaja naar Kediri rr.et zijtak 'npar Feawi. Teze lijren zouden later aan elkaar verbonden en naar de uiteinden veilengd mceten worden, zoo o.a. de Eataviasche lijn, door van af Krawang ,,de rijke vlakten" van Tiiasem, Pamanoekan, Indramajoe en Cheribon aan haar vervoer te verbinden (zie Indische Spoorwegpolitiek Hoofdstuk I de lijn langs Java's Noordkust). De commissie adviseerde tegen staatsaanleg, aanleg zou door particulieren moeten geschieden met eene subsidie van staatswege overeenkomende met de aanlegkosten van'de baan enz. of van rentegarantie van 4 & 5% van het kapitaal. In ce vergaderingen van 23 Maart, 20 April en 21 October 1863 kwam de concessie S.V. ter sprake (Notulen 1863 bladzijden 49—El, 70—81, 9E^-fl7, 1864 bladzijde 52—54 en 115). Zie cok Verslag der commissie uit het I. G. over den aanleg van een spoorwegnet op Java ddo 28 April 1864 waarover in den tekst nadere bijzonderheden. O Vermelding verdient rog de dikwijls over het hoofd geziene wijziging van artikel 40, waarbij het maximum tarief van 1V4 cent per pikol en per paal, verhoogd werd tot 1 cent per pikol en por kilometer. De andere wijzigingen, gevolg van het rapport De Bordes—De we en van verschillende mondelinge en schriftelijke onderhandelingen met de concéssionai issen blijven hier onbesproken. (") De heer Mr. J. E. B a n c k schreef later: „De wetsvoordracht was van een zeer „schrale Memorie van Toelichting vergezeld, die men met den Minister „ „uitmuntend" " „zoude kunnen noemen, te weten in oppervlakkigheid, en die hoogstens voldoende zoude ..kunnen geacht worden als inleiding voor een reeks dagbladartikelen, maar als „ „slot- 123 stokken werd verworpen, een van den heer Mr. I'. P. van B o s s e tot 't drukken van twee stukken aangenomen. Een derde stuk werd hieraan op verzoek van Jhr. J. A. C. A. van Nispen tot Sevenaer nog bijgevoegd. Een voorstel van den heer Mr. J. Heemskerk Azn. om de behandeling der spoorwegzaak uit te stellen tot na het paaschreces werd den volgenden dag aangenomen (12). Den lOden Juni 1863 bracht dé Commissie van Rapporteurs haar rapport uit (zie bijlage XL), den . 16den Juni d.a.v. verscheen de Memorie van Beantwoording; de „gewijzigde" richting-van den Gouverneur-Generaal Sloet van de Beele (de westelijke vlaktelijn) was verlaten, daarvoor was een „Oostelijke berglijn" in de plaats gekomen — na raadpleging van een landhuurder in de Vorstenlanden, den heer De Casembroot, van den gepensioneerden Luitenant-Kolonel der Genie E. A. Haitink en den kapitein der Genie J. Ph. E r m e 1 i n g. Deze lijn, door den heer Haitink (12a) bij rapport dd. 27 Mei 1863 verdedigd — zie Gedr. stukken Bijbl. Ned. Staats Courant 1862—63 XCII No. 13, waarvan een afschrift hierachter volgt als Bijlage XXXVI — liep van Semarang óver Tempoeran, Bepaking, Djenkilon op Solo met een zijtak van Temj oeran op Ambarawa (Willem I) (13) en leek iets op de Westelijke berglijn, door Stieltjes „ „som eener reeks adviesen van den raad van Indië" " beschouwd, geen hoogen dunk „geeft van den ernst waarmede in dit hooge regeringscollege de gewichtigste belangen „behandeld worden" (Geschiedenis der Nederlandsch-Indische SpoorwegMaatschappij door Mr. J. E. B a n c k, 's Gravenhage M. J. Visser 1869 bl. 7)./ (") Overzlgt van hetgeen met de spoorwegen op MiddenJava is voorgevallen, door T. J. Stieltjes. (isa) De heer Haitink werd-later de eerste directeur van het in 1878 opgerirli'e Technische Bureau voor de aanschaffingen bij het Ministerie van Koloniën. (") N. H. Henket. De aanleg van Spoorwegen op Midden-Java, Amsterdam J. -C. Schlömann 1866 bl. 13. De heer Henket, die eerst onder Stieltjes werkte, later bij de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij overging, toont aan waarom later bij den aanleg van de geconcedeerde richting afgeweken werd. Hij was een groot bewonderaar van de Westelijke (oorspronkelijke) berglijn Van Stieltjes. Semarang, fort Prins van Oranje, suikerfabriek Simongan—Sekarang, Oenarang, Merak-Mati, Ambarawa, Toentang-Ampel, Bojolali, Djatianom met aansluiting van een lijn van Magelang bij Merak-Mati (voor de kaart zie bijlage XLIV). Zonderling mag het wel heeten, dat de oorspronkelijk aangevraagde richting later door den hoofdingenieur van aanleg, den heer J. P. de Bordes verdedigd is geworden. Hij schrijft op bl. 22 van zijn boekje: De Spoorweg Samarang— Vorstenlanden, 's Gravenhage Gebr. Van Oleef 1870: „Naar mijn gevoelen „was de door de concessionarissen eerst aangevraagde rigting over Goeboek en Poer„wodadie de beste, om Samarang met de Vorstenlanden te verbinden; deze doorsneed „een goed bevolkte landstreek, het rijke rijstdistrict van Grobogan en vermeed het „moeijelijke terrein bij Kedoeng-Djattie. „Het eenige voordeel der lijn over Kedoeng-Djattie Is dat deze over 40 a 60 K.M. „lengte door of langs djattiebosschen loopt, die aan den Staat behooren en nu geëxplol„teerd kunnen v orden. Het was een dood kapitaal, dat nu voortbrengend wordt, maar „bovendien aan deri spoorweg gedurende een lange reeks van jaren ~een aanzienlijk ver„voer van timmer- en brandhout naar Samarang en de Vorstenlanden verzekert. „Den spoorweg niet over Goeboek en Poerwodadie kunnende aanleggen, was het zaak, „het nadeel der bij de wet aangenomen rigting zooveel mogelijk te verminderen, en „tevens om de sterke hellingen te vermijden van eene meer regtstreeksche verbinding „van Kedceng-Djattie naar Solo. 124 in zijne rapporten van 5 Augustus en 4 September 1862 No's 161 en 184 (ingevolge lastgeving van den Gouverneur-Generaal dd. 1 Juni 1862) mogelijk geachfr(14) cn ook genoemd in zijn voorloopig rapport van November 1862. De 'behandeling van de concessie-P ooiman in de Staten-Generaal zal in de volgende paragrafen behandeld worden; hier zij- vermeld, dat de volgens het Voorloopig Verslag eenigszins gewijzigde concessievoorwaarden bij Koninklijk Besluit van 16 Juni 1863 No. 38 werden goedgekeurd. Hoe het verliep met de concessie-B a n c k en met de commissie tot de Vervoermiddelen en haren strijdvaardigen voorzitter (15) zal hieronder volgen. Zooals boven reeds werd opgemerkt, werd door de concessieaanvraagBanck c.s. het vraagstuk weder zeer actueel of een samenhangend net of geisoleerde lijnen in concessie uitgegeven moesten worden. Mr. J. W,-, Tydeman sprak zich in een brochure (16) voor het eerste uit. In verband hiermede was zijne conclusie, dat de concessie-B a n c k de voorkeur verdiende boven die van de heeren Poolman c.s. (l7). Aan het slot „Daarom heb ik van Kedoeng-Djattie eene Óostwaartsche rigting aangenomen, ^waardoor de spoorweg zooveel mogelijk in de rigting van Poerwodadle is omgebogen „tot het station Goendih, alwaar hij weder eene zuidelijke rigting aanneemt. „Hierdoor zal de spoorweg een aanzienlijk rijstvervoer verkrijgen". Zie ook S. E. "W. Roorda van Eysinga, Eenige denkbeelden enz. ■ Overzigt van hetgeen met de Spoorwegen op Midden-Java is voorgevallen, door T. J. Stieltjes, ontslagen adviseur bij het Ministerie van Koloniën, door E. A. Haitink, oud Onder-Directeur der Genie in de tweede Militaire Afd. op Java. Zie over de zijlijn nog Indische Spoorwegpolitie^ deel III Hoofdstuk I § 1 tot en met 8 en voor de opname door gouvernements-ingenieurs aldaar § 7 noot (1). . (") t. J. Stieltjes Overzigt enz. bl. 68; zie cok Nota over den aanleg van spoorwegen en kanalen op Java, den Haag Gebr. J. en H. van Dangenhuysen 1864 bl. 21 (afgedrukt uit de Notulen der Vergadering van 9 Febr. 1864 van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs). De nieuwe richting werd na overleg met de concessionarissen bij Koninklijk Besluit van 16 Juni 1863 No. 38 vastgesteld. («) Het wetsvoorstel werd in de zitting der 2e Kamer van 25 Juni 1863 aangenomen met 54 tegen 13 stemmen, nadat een voorstel van den heer Mr. G. Groen van P r i n s t e r e r tot uitstel der discussiën verworpen was.' In de Eerste Kamer ondervond het geen tegenstand, den 6en Juli verscheen de wet No. 36 in Staatsblad No. 110, Indisch Staatsblad No. 116. * Zie volgende paragrafen. (M) Mr. J. W. Tydeman: Hoe zullen op Java spoorwegen worden aangelegd? bladzijde 40 e. v. Zie ook: De G i d s 1862 November-afl. bladzijde 692: „Het zou dunkt ons, de ..voorkeur verdienen om aan één of hoogstens twee personen of maatschappijen kon..cessie te geven van al de door ons aangegeven spoorwegen op Java". Van Vliet Stoomspoor wegvervoer op Java I bladzijde 8, 9, 34 en 35, II bladzijde 5. (") Hoe zullen enz. bladzijde 105 e. 'v. De heer Tydeman pleitte nog tot verwerping door de Tweede Kamer van de 125 zijner brochure merkte de schrijver op (bladzijde 1,31): „Ik heb'aangetoond „dat er groot bezwaar is tegen eene bekrachtiging der concessie-P o o 1„m a n door den Koning en de Vertegenwoordiging, omdat die concessie „slechts den aanleg van één enkele dure lijn verzekert en daardoor juist „den aanleg der verdere lijnen in den weg staat. Daarentegen heb ik „het verleenen van concessie aan de heeren Banck c.s. wenschelijk'geoordeeld, omcr.t daardoor de aanleg, uitvoering en exploitatie van diverse „stamlijnen tot verbinding van de voornaamste oorden van productie met „de voornaamste havens van afvoer en onderling is verzekerd op zoodanige „voorwaarden, die alleszins aannemelijk zijn voor het Gouvernement en „waarborgen opleveren voor het algemeen belang. Eindelijk heb ik be„toogd, dat diezelfde onderneming levensvatbaar is, omdat zij aan de aandeelhouders uitstekende resultaten verzekert, en dat er geen wezenlijk „bezwaar bij de Eegering of bij de Volksvertegenwoordiging behoeft te „bestaan waarom men aan deze onderneming niet de voorkeur zoude verleenen en zoo spoedig mogelijk haar in het leven roepen". In tal van dagbladartikelen werd de concessie-B a n c k beurtelings aangevallen en verdedigd. Mede tengevolge van de opmerkingen in het Voorloopig Verslag betreffende de concessie-P o o 1 m a n — zie bijlage XL — liet de combinatie nog "weet te pas te brengen". De Nederlandsen Indische S p o o r w e g m a a t- 129 tot de Vervoermiddelen werd opgedragen (2S). Bij Gouvernements Besluit van den 14en Februari '1863 No. 2 w as de heer Dixon reeds van zijne functie ontheven en ter beschikking gesteld van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken (20). Den 19en Augustus 1863 kwam het ontslagbesluit ter kennis van den heer Stieltjes; tot aan genoemden datum werden door hem nog de verslagen der verrichtingen ingediend. De verdere werkzaamheden der Commissie liepen in de tweede helft van 1864 af, successievelijk werd de Commissie in verband met het gereedkomen van den arbeid ontbonden. Is in het voorgaande een schets gegeven van den strijd voor en tegen de concessieverleening-P o o 1 m a n, ten einde niet onvolledig te zijn dient „schappij in de Tweede Kamer door Geen adspirant Minister, Amsterdam Scheltema en Holkema 1869 bladzijde 7. In de Gegevens V zegt de heer Stieltjes: „Op dat ontslag' In dien vorm „gegeven, in strijd met bepaaldelijk aangegane verbindtenissen en ter belooning daarvoor „dat ik steeds het algemeen belang boven mijn persoonlijk belang had gesteld, „kom ik later uitvoerig terug. Het is alleen verklaarbaar, wanneer men een kortstondige „waanzin bij den Minister aanneemt, een amok maken, zooals men het zeer juist „heeft genoemd; of de zucht om mij eene nadere inzage der vele gepleegde verval„schingen onmogelijk te maken" (bladzijde 18). O Even te voren — Gouvernements Besluit van 2 Augustus 1863 No. 44 — was den heer Stieltjes o.a. medegedeeld dat hem naar aanleiding van een daartoe gedaan verzoek, pas kon vergund worden naar Holland terug te keeren, wanneer het eindrapport zou zijn uitgebracht, welk rapport zoo spoedig mogelijk werd tegemoet gezien. Het eindrapport is echter door het spoedig daarop gevolgde ontslag nooit verschenen. Zie A. W. E. Weijerman's Geschiedkundig Overzicht van het Ontsta a.n der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië bladzijde 15, als mede Gegevens V bladzijde 18. Het ontslag-Stieltjes werd o.a. verdedigd door een anonymus in de brochure: De regtmattgheid van het ontslag van den heer T. J. Stieltjes aan diens handelingen getoetst. Amsterdam M. Schooneveld en Zoon 1864. WSïJ? O In zijn brief van 18 Dec. 1862 No. 332 Geh. (overgelegd als No. 216 Gedr. St. 1863—64 LXXII) aan de 2e Kamer schrijft de heer Stieltjes: „Waarom toch is het „onmogelijk dat de heer Dixon langer bij deze Commissie blljve? Omdat hij bijna „niets of bijna niets goeds heeft verrigt, omdat hij evenmin geschikt is tot bureau- als „tot veldwerk, omdat geen zijner cijfers eenig vertrouwen verdient, omdat geen zijner „zoo uiterst geringe werkzaamheden met ijver of gemoedelijkheid wordt uitgevoerd, „omdat hij in één woord is een lui, terreinschuw en onbekwaam ambtenaar, die in het „belang van het Gouvernement hoe eerder hoe beter uit den dienst moest verwijderd „worden". De heer Fransen van de Putte zeide den 4en April 1867 (Bijblad 1866—67 II bl. 674) „M d. V. Het is niet aan mij als verdediger van den heer Dixon op te „treden. Dat zou de taak kunnen zijn van degenen, die een machinebouwer, een „ingenieur om locomotiven te maken, naar Indië hebben gezonden in eene spoorwegcommissie, toen er nog van locomotiven in jaren geen sprake kon zijn, en die den „heer Dixon, een man van jaren — zooals ik gehoord heb, ik heb hem nooit „gezien — opgedragen hebben om rijst statistiek en houtstatistiek te maken, hetgeen „hij verrigt heeft, zooals ik in eene brochure gelezen heb, op Samarang, waar hij „opgaven heeft gevraagd van kooplieden, en zoo weinig bekend scheen met de zaak, „het land en de taal, dat hij niet eens het onderscheid wist tusschen een land en „een district Behoef ik dus den heer Dixon te verdedigen? En wie zal het ook „doen? De heer Dixon is reeds twee jaar dood, meen ik" Mededeelingen II (tekst;. 9 130 nog melding gemaakt te worden van eene partij, die spoorwegen voor Java geheel uit den booze achtte, die zich met hand en tand daartegen verzette, zoowel "uit een technisch als uit een staatkundig oogpunt. Woordvoerder van deze groep van personen was de oud-resident J. 1). van Herwerden, die een zeer geruchtmakende brochure schreef (30) en wiens zienswijze in de Tweede Kamer weerklank vond o.a. bij de heeren Mi-. W. W i n t g e n s en Jhr. J. a. C. a. v a n N i s p e n v a n S e v e n a e r. üirecten invloed hebben zij weinig uitgeoefend, indirect hebben zij veel schade aan de zaak der spoorwegen toegebracht, omdat zij de publieke opinie ten opzichte der ijzeren wegen op Java niet gunstiger stemden en daardoor de credietwaardigheid der eerste spoorwegonderneming belangrijk benadeelden. § 4. de CONCESSIEVERLEENING aan de'HEEREN.POOLMAN c.s. in de' VOLKSVERTEGENWOORDKHNG. a. Zitting der Tweede Kamer van 22 Juni 1863. In paragraaf 3 is vermeld, hoe den 21sten Maart 1863 de Koninklijke Boodschap ten geleide van een wetsvoorstel tot bekrachtiging van eenige artikelen der concessie tot aanleg en exploitatie van een spoorweg van Séfmarang over Solo naar Djokja, bij de Tweede Kamer der Staten Generaal werd ingediend en dat een door de Minister van Koloniën en Finantien, de heeren I. I>. Fransen van de Putte en G. H. B e t z, onderteekende als bijlage XXXV opgenomen, Memorie van Toelichting dat wetsontwerp vergezellende was. (*°) J. D. van Herwerden De Spoorwegkwestie op Java, den Haag H. C. Susan C.Hzn. 1863. In de Januari aflevering 1914 van het tijdschrift Onze Eeuw heeft Dr. E. B. Kielstra de theorieën van den oud-resident uitvoerig beschreven (bl. 42—47 aldaar). Indertijd werden ze herhaaldelijk besproken en dikwijls geridiculiseerd o.a. in: De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij 'in de Tweede Kamer 1869 bl. 2 en in: De Concessie Samarang—Vorstenlanden in de TweeÖe Kapt er 1863 bl. 5: „De indruk dien men van de lezing dier „brochure ontvangt is een zeer eigenaardige. Wij weten dien niet beter te schetsen dan „door te zeggen dat Java volgens hunne voorstelling is de verkeerde wereld „die men ons in onze jeugd op kinderprenten te aanschouwen gaf, prenten, waarop de „kerk op den toren staat en de zuigeling trekt aan het touw der wieg, waarin zijn „vader ligt te sluimeren; of zoo men wil de verkeerde wereld, zooals de „Grieksche treurspeldichter zich haar dacht toen hij zong: „Bergwaarts gaan der heUge stroomen beken; ,,'t Regt, ja alle dingen zijn verkeerd" en op bl. 7. „Java is niet enkel de verkeerde wereld, maar b e h o' o r t het te zijn en te blijven". In 1872 gaf de heer Van Herwerden nogmaals een brochure uit, waarin hij zijne zienswijze scherp accentueerde (Een spoorwegnet over Java, den Haag H. C. Susan 1872); zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I § 9. 131 Het bedoeld wetsontwerp luidde: „Wij Willem III, enz. „Alzoo W ij in overweging genomen hebben*» dat van de voorwaarden, „waarop laatstelijk krachtens Ons besluit van 10 Maart 1863 No. 1 concessie is verleend voor den aanleg en exploitatie van eenen spoorweg van „Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta, de artike„len 11, 14, 58, 70, 71, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 90 en 95 door de wet behooren „te worden bekrachtigd. „Zoo ia het, dat Wij, den Baad van State gehoord en met gemeen „overleg der Staten Generaal, hebben goedgevonden eh verstaan gelijk «Wij goedvinden en verstaan bij deze: ^%'$trf- „Eenig artikel. . „De artikelen 11, 14, 58, 70, 71, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 90 en 95 van dé „voorwaarden der genoemde concessie-, zoöals die onder dagteekening van „den 12en Maart 1863 door Onze Ministers van Koloniën en Pinantien is „verleend, worden bekrachtigd. „Lasten en bevelen, enz." Eveneens is in de vorige paragraaf behandeld geworden hoe de indiening van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer tot eene kleine schermutseling aanleiding gaf, waarvan het gevolg was overlegging van een aantal geheime stukken aan de kamerleden en uitstel van de openbare benam deling tot na het paaschreces. Den lOen Juni verscheen het Voorloopig Verslag der Commissie van Eapporteurs ('). Dat in dat staatsstuk op de concessieverleening geen scherpe critiek zou worden uitgeoefend, zal niemand verwacht hebben; daar hadden de heeren Stieltjes, van Herwerden, Tydeman, van W o u d r i c h e m, van Vliet c.s. wel voor gezorgd. Als bijlage XL is het Voorloopig Verslag opgenomen. Spoedig daarna dienden de Ministers van Koloniën en Finantien de Memorie van Beantwoording in (16 Juni 1863) vergezeld van een gewijzigd Wetsontwerp als bijlage VIII, waarbij als eenig artikel bekrachtiging van de artikelen 1, 11, 14, 57, 58, 59, 62, 63, 65, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 90, 91, 92, 93 en 95 der concessievoorwaarden werd gevraagd. Als bijlage I werd een historisch overzicht van het transportwezen op Java overgelegd, van de andere belangrijke bijlagen noem ik het gedeelte Van het verslag van den heer Stieltjes handelende over de richting van den spoorweg met kantteekeningen van den heer Haitink, een nota van genoemden gepensioneerden overste der genie d.d. 27 Mei 1863 en verder eene Nota van Wijzigingen, bevattende de met de concessionarissen nader overeengekomen nieuwe redactie zooals deze bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38'was goedgekeurd. Voor de Memorie van Antwoord op zich zelf — dus zonder de uitgebreide bijlagen — opgenomen in het Bijblad van de O de heeren Van Heukelom, Wintgrens, Van Nispen van Sevenaer, De Meester en Heemskerk Azn. ■ f.-^Mtl 132 Nederlandsche Staatscourant 1862—63 II als Gedr. St. XCII No. 10 (bl. 1512) zie bijlage XLI van dit deel. Het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs werd in de zitting van 19 Juni d.a.v. uitgebracht. (Gedr. St. XCII No. 21). Het luidde: „Nadat de Commissie van Rapporteurs' voor het Wetsvoorstel betrekkende de concessie tot aanleg en exploitatie van eenen spoorweg van Samarang, over Soerakarta naar Djokjokarta, kennis had genomen van de „Memorie van Beantwoording en bijgevoegde stukken, betrekkelijk dat „voorstel door de Regering ingezonden, heeft hare meerderheid geene „nadere overweging in de afdeelingen te dezer zake noodig geoordeeld. „De Commissie heeft tevens gemeend zich van het uitspreken van een „eigen oordeel omtrent de punten in de gewisselde stukken behandeld te „kunnen onthouden. „Bij deze laatste beslissing was er echter eene meerderheid in de „Commissie, die niet onvermeld wilde hebben gelaten, dat zij mededeeling „door de Begering van nadere stukken uit Indië, die wegens de aan dezen „spoorwegge geven rigting schijnen te bestaan, wenschelijk had geacht; „vermits dan toch in de tot nu toe medegedeelde stukken met opzigt tot „de vroegere keus der rigting en het verlaten daarvan wegens daaraan „verknochte groote bezwaren bijzonderheden voorkomen, en tevens om„trent de mogelijkheid der nieuw voorgedragene rigting opgaven gemist „worden, die naar het oordeel dier meerderheid het verlangen naar meer „licht regtvaardigen". Beeds den 22en Juni begonnen de openbare beraadslagingen (2) welke 4 dagen zouden duren. De afgevaardigde van Amersfoort Mr. J. K. Baron van Goltstein opende, de mondelinge gedachtenwisseling met de Volgende rede (Handelingen II bl. 1008): „De opmerkingen, welke ik te maken heb, .zijn ontleend aan het E i n d v e r s 1 a g. In dat stuk wordt een gevoelen kenbaar gemaakt van de meerderheid van de Commissie van Eapporteurs, dat geene nadere overweging in de afdeelingen noodig is; maar tevens wordt te kennen gegeven, dat de meerderheid wel verlangde nadere inlichtingen en mededeelingen van stukken van de Begering te ontvangen, ten einde met volkomene kennis van zaken over dit voorstel te kunnen oordeelen. Al is het nu ook dat het denkbeeld van eene nadere overweging in de afdeelingen bij de meerderheid geen ingang heeft kunnen vinden, zoo schijnt het andere gevoelen toch wel te mogen worden omhelsd, dat van regeringswege nadere inlichtingen moeten worden gegeven en meer stuken Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1862—1863 Handelingen II bl. 1002 e.v. De hieronder te noemen Mr. J. K. baron van Goltstein is niet te verwarren met den lateren afgevaardigde en Minister van Koloniën Mr. W. baron van Goltstein, die een belangrijken invloed op de Indische spoorwegpolitiek zou uitoefenen (zie o.a. deel III Hoofdstuk I en deel IV Hoofdstuk I). 133 ken overgelegd. De zaak zelve is toch van hoogst moeijeiijken aard. Het is moeijelijk om over de rigting van een spoorweg in ons land te oordeelen, tenzij men volledig met de plaatselijke gesteldheid bekend zij. Dit is bij verschillende gelegenheden gebleken, zoowel ten aanzien van de rigting die aangenomen moest worden voor den spoorweg uitgaande van het Nieuwe Diep, als ten aanzien van de rigting të geven aan den spoorweg over den Albiasserwaard te leggen. Maar hoe kan men nu oordeelen over de rigting van dezen Indischen spoorweg,, zonder eenigzins bekertd te zijn met de plaatselijke gesteldheid, tenzij de Eegering de noodige stukken gelieve over te leggen en alle mogelijke inlichtingen verstrekke? Ik heb hier toch eene andere rigting, dan die welke oorspronkelijk door de Regering werd voorgedragen, welke door den Gouverneur-Generaal was vastgesteld, na zich behoorlijk op de plaats zelve van de noodzakelijkheid van die rigting verzekerd te hebben, welke later door het opperbestuur hier te lande is goedgekeurd. Dit stemt ook ten volle overeen met het besluit van 31 October 1852, waarbij het verleenen van zoodanige concessie is opgedragen aan den Gouverneur-Generaal en enkel de bekrachtiging voorbehouden is aan het bestuur hier te lande. Dit scheen dan ook oorspronkelijk het denkbeeld van de Regering te zijn. Er is ons gezegd, dat enkel de finantiele quaestie ter beoordeeling werd gesteld van deze Vergadering, zonder ih beschouwingen over de zaak zelve te treden. Dit scheen mij toe allezins gepast te zijn. De Vergadering kan gewis beoordeelen of het leggen van zoodanigen finantielen last op de Indische begrooting mogelijk is; of de middelen daarvoor toereikend zijn. De finantiele quaestie werd geoordeeld te behooren tot de bevoegdheid der Vergadering, terwijl dit niet het geval behoorde te zijn met de beoordeeling der rigting van den aan te leggen weg. De Regering kon hiervoor inroepen het reeds aangehaalde besluit van 1852. Wat is er nu van de finantiele quaestie? Is het eene uitgemaakte zaak dat het oordeel daarover behoort tot de bevoegdheid der Kamer? Die bevoegdheid zal toch eerst worden uitgemaakt bij de comptabiliteitswet. Op dit oogenblik behoort het oordeel over eene Indische uitgaaf niet tot de bevoegdheid der Vergadering. De. tusschenkomst der Vertegenwoordiging over koloniale onderwerpen wordt alleen dan ingeroepen, wanneer het gebleken is dat daaraan behoefte bestaat. Het geldt hier eene Indische uitgaaf, eene uitgaaf in het belang van NedeFlandschIndië; eene uitgaaf een deel uitmakende 'van de begrooting van Nederlandsch-Indië. De regeling dier begrooting door de wet is nog niet voor juist erkend en daarvan moet men zich onthouden tot dat daarover, na een grondig onderzoek, beslist is. Zullen wij nu in transitu eene beslissing nemen over een hoofdbeginsel, zonder het van alle zijden te hebben beschouwd? Zullen wjj het besluit van 1852,. waarbij die zaak geregeld is, voor afgeschaft beschouwen? Zullen wij uitmaken dat het hier eene uitgaaf is welke door de wet moet worden vastgesteld? 134 Maar al nemen wij aan dat de finantiele quaestie behoort tot de bevoegdheid dezer Vergadering, moet men dan zoover gaan dat men ook een oordeel zal vellen over de rigting, die de spoorweg moet aannemen? Kunnen wij dit doen nadat éénmaal op grond der bestaande bepalingen door den Gouverneur-Generaal eene rigting is bepaald en door het oppeVbestuur goedgekeurd? Wanneer daarvan wordt afgeweken en eene verandering wordt gemaakt, mag men van dé Regering verwachten dat zij eerst de noodige ophelderingen en stukken, daartoe strekkende, aan de Vergadering overlegt, alvorens eene beslissing, van deze Kamer uit te lokken. Mogt de Regering daartoe niet willen overgaan en word ik dus te dien opzigte in mijne verwachting te leur gesteld, dan zal ik, als niet met de noodige kennis toegerust, mijne stem aan dit ontwerp moeten onthouden, hoe ook overigens gezind om na behoorlijke inlichting mede te werken tot den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië." De heer Jhr. C. M. Storm van 'sGravesande, afgevaardigde voor Steenwijk sprak (Handelingen II bl. 1008): „Mijnheer de Voorzitter, daar niemand het woord vraagt — hetgeen mij verwondert — zal ik het doen. Eigenlijk had ik plan nog eenige oogenblikken te wachten, doch er zal toch iemand moeten beginnen. • Ik wil dan eerst een punt opvatten, zoo even door den geachten afgevaardigde uit Amersfoort in het midden gebragt, namelijk in hoeverre het noodig zou zijn nadere inlichtingen van het Indisch Bestuur omtrent de gewijzigde rigting van den spoorweg te ontyangen. Ook ik neigde aanvankelijk wel eenigermate tot die meening, doch bij nader inzien is het mij voorgekomen dat dit niet zoo dringend noodig is voor zooverre wij de zaak hier te beoordeelen hebben. Ik grond mij hieromtrent op de memorie van den Gouverneur-Generaal van NederlandschIndië, het stuk Geheim No. 9. Na eene breedvoerige redenering op bladz. 7 komt deze merkwaardige zinsnede daarin voor: „„Het is dus „slechts noodig de rigting zoo te bepalen dat de spoorweg van Samarang „tot Soerakarta zal loopen door de vlakte en niet over de bergen."" Dit is eigenlijk het hoofdpunt, en als men die zoo even bedoelde redenering verder nagaat, ziet men dat zij geheel gerigt is tegen de berglijn. Ik heb daaruit het besluit afgeleid dat het den Gouverneur-Generaal onverschillig is of de lijn over Goeboek dan wel over Tempoeran loope. Wat nu de zaak in het algemeen betreft, zoo moet ik in de eerste plaats opmerken, dat door sommigen zeer ten onregte uit hetgeen ik vroeger in deze Vergadering heb gezegd, een grond is ontleend om te beweren dat ik tegen den aanleg van spoorwegen op Java zou gestemd zijn. Dit is geenszins het geval, doch ik vreesde dat men, door het inslaan van den door den Minister aangewezen weg, de zaak niet goed zou, tot stand brengen. Ik geloof dat men mij niet van onbescheidenheid zal beschuldigen, 135 wanneer ik zeg dat ik vermeen redenen tot zelfvoldoening te hebben, dat ik getracht heb de afdoening dezer zaak een weinig te vertragen. Ik geloof dat daardoor nu veel licht is opgegaan. Wel heeft de Minister zich destijds ten slotte een weinig op mij vertoornd, doch ik heb hem zulks niet ten kwade geduid. Het resultaat is geweest dat wij de gewenschte stukken verkregen hebben. Nog iets ter opheldering. Ik geloof dat sommigen beweren» dat eigenlijk niet is voldaan aan mijn verlangen voor zoo verre betreft de rapporten van den heer Stieltjes, en bepaaldelijk van dat genoemd als in December 11. ingezonden; als zijnde er nu slechts sprake van een stuk van November. (Wij hebben dat stuk niet in zijn geheel, en slechts bij uittreksel ontvangen). Uit den mond des Ministers heb ik vernomen, dat er in zooverre eene zekere verwarring in deze is ontstaan. Het stuk, dat ik bedoel, schijnt in November door hen heer Stieltjes te zijn opgemaakt; het is gedateerd 6 November 1862, maar uit eene kaart daarbij gevoegd, blijkt, dat er ook in December aan gewerkt is, althans op die "kaart staat door den-heer Stieltjes eigenhandig vermeld dat zij behoort tot het rapport van 6 November—22 December 1862. Dus is het stuk eerst in December verzonden. Dit geeft mij derhalve geen aanleiding, om naar nieuwe stukken te vragen. Ik geloof dat voldaan is aan hetgeen-ik bedoelde. Nu meende ik destijds dat er nog een brief van den heer Stieltjes is; er blijkt uit de stukken dat er inderdaad nog een brief van Augustus is; maar het schijnt dat die brief bij den Gouverneur-Generaal gebleven is. De Minister antwoordt dat hij dat stuk niet heeft. De heer Stieltjes heeft, in zijn adres aan de Kamer, gewezen op een stuk door hem ingezonden in April van dit jaar. Wanneer dat er was, zou ik het zeker van belang achten dat de Kamer er ook inzage van verkreeg, maar ik meen van den Minister in een particulier gesprek verstaan te hebben, dat het niet in zijn bezit is. Mogt het nog komen (ik weet niet of de mail morgen of overmorgen verwacht wordt), dan zou het van belang wezen dat wij het ook zagen. Maar wat de Minister niet heeft, kan hij niet leveren: dat is klaar. De hoofdvraag bij de beschouwing van dezen spoorweg is: in welke behoefte moet hier vooral en in de eerste plaats worden voorzien? Er is behoefte aan een transportmiddel, hoofdzakelijk voor de gouvernementsproducten. Nu bestond bij zeer velen, en ook bij mij, het bezwaar dat de eerst geprojecteerde lijn niet in die behoefte zou voorzien. De indruk, dien de redenering van den Gouverneur-Generaal daarover op mij maakte, was ongeveer deze. Onderstel dat er in de provinciën Noord- en Zuidholland wegen ontbreken om boter en kaas te vervoeren, en dat men daarvoor noodig acht een nieuwen straatweg. En dat men nu zegt: ja, dat is waar, maar er moet eerst een straatweg gelegd worden op de Veluwe om die tot ontginning te brengen. Natuurlijk zou die 136 weg niet zeer dienstig zijn voor het bedoelde vervoer van boter en kaas; ontginning op zich zelve is ook op Java eene zeer nuttige zaak, maar ik geloof dat men daarmede, wat de openingen betreft, niet beginnen moet. De t h a n.s gekozen rigting neemt, naar ik meen, een groot deel van de bezwaren weg, die tegen de eerste ten opzigte-van het vervoer der göuvernementsproducten waren ontstaan. Het komt volgens velen nu verder op de vraag aan, of men dez'e lijn het eerst moet nemen en dan een of meer andere. Ik geloof dat dit op het oogenblik geene vraag kan zijn. Er zijn er die eene andere lijn het eerst zouden willen zien aanleggen. Dit zou zeer goed zijn wanneer de Staat de wegen aanlegde, maar aangezien dat nu het géval niet is, en napr ik geloof, ook niet moet zijn, was er eigenlijk niet veel te kiezen en moeten wij alleen beoordeelen of het wenschelijk en nuttig is de lijn aan te leggen, die geconcedeerd is. Ik geloof, het is buiten allen twijfel, dat de berglijn, wat het nut betreft, te verkiezen is boven deze, maar ik moet verklaren, dat ook bij mij de bezwaren tegen het aanleggen van die lijn niet zijn verminderd. Dat die lijn onmogelijk-is, geloof ik niet. Ik geloof dat het voor den Staat een grootsch en schoon werk zou zijn om die lijn aan te leggen, maar ik ben overtuigd, dat men niet ligt een concessionaris voor die lijn zou vinden na al hetgeen daarover voorgevallen is. Met alle erkenning van de goede hoedanigheden van den gepensioneerden luitenant-kolonel Haitink, moet ik toch zeggen, dat de tegenbedenkingen, die hij gemaakt heeft tegen de berglijn in het ons nu laatstelijk onder No. 12 medegedeelde stuk, mij niet alle even juist voorkomen, noch zóó overwegend dat men daarom van de berglijn zou moeten afzien. Nu zal ik niet beweren dat, zooals men heeft geinsinueerd, de heer Haitink een partijdig beoordeelaar is; maar dat hij geheel en al onpartijdig zou kunnen genoemd worden,-is welligt ook moeijelijk vol te houden; uit den aard der zaak, moest hij onwillekeurig geleid worden door andere inzigten en belangen: dit is niet tegen te spreken. De heer Haitink is niet alleen aandeelhouder maar commissaris van de Maatschappij van spoorwegmaterieel. Dit is geene insinuatie, geen verwijt van mijne zijde, dit is er ver af; maar het is een natuurlijk gevolg van zijn toestand en van iedereen in dergelijk geval. Ik zou het ook kunnen vergelijken met het verwijt, dat men wel eens aan gróote musicale componisten tegenwerpt, dat zij altijd op hetzelfde denkbeeld terugkomen. Dit kan men hun niet als fout toerekenen, het is een heerschend denkbeeld waarmee zij zoo geheel geïmbibeerd zijn, dat zij er altijd en onwillekeurig aan gehoor geven. Hetzelfde verschijnsel doet zich ook hier voor; wanneer men eens met eene zaak bezig is er daarin groot belang stelt, treedt die onwillekeurig op den voorgrond en leidt zij vanzelf ons oordeel bij de overweging van andere aangelegenheden. Dit blijkt ook uit de kantteekeningen van den heer Haitink op 137 het stuk van den heer Stieltjes. Ook zegt hij o.a. hier en daar, van de kosten der uitkappingen sprekende, dat deze op sommige punten eenige duizenden guldens meer zouden bedragen. Op zulk eene kostbare zaak als deze is dit van weinig of geen gewigt. Het groote bezwaar is eigenlijk de kosten van exploitatie en daaromtrent deelt de M. v. B. zeer juiste beschouwingen mede. De kosten van aanleg zijn daar voor de b e r g 1 ij n zeer hoog geschat, men vergelijkt die met de kosten van de lijn over den Semmering die ƒ 700.000 per mijl heeft gekost; ik zie daarin echter nog minder bezwaar dan in de exploitatie. Er is in de gewisselde stukken ook reeds vroeger op gewezen op de groote moeijelijkheid der exploitatie; men heeft met betrekking tot de hellingen het voorbeeld aangehaald van het hellend vlak te Ans bij Luik, onder eene helling van y2ï. Dit zou echter eer ten voordeele daii ten nadeele van de berglijn pleiten: immers daar bestaat eene zeer groote beweging van treinen, ja het is misschien een der drukste punten van het Europesche spoorwegverkeer; maar zal men mij tegenvoeren, er is daar op de lijn van Luik naar Leuven slechts één hellend vlak, terwijl, wanneer men deze spoorwegkaart nagaat, men vele hellende vlakken zal moeten maken. Daarin ligt juist het groote bezwaar. Ik wil niet ontkennen, dat hier wel wat van aan is. De berglijn zal ik echter nu laten rusten, omdat voor den aanleg 'daarvan» naar ik meen, toch geene particulieren zich zouden aanmelden; de quaestie reduceert zich dus,thans tot de volgende twee punten: voldoet de thans voorgestelde rigting aan hetgeen waarin moet worden voorzien, ril. het gebrek aan vervoermiddelen voor producten en ten tweede, strijdt zij niet t e veel mét de militaire belangen ? Wat het eerste punt betreft, meen ik dat de voorgestelde lijn, althans béter dan de eerste, in het gebrek aan vervoermiddelen voorziet. Door middel van ,dien zijtak van Ambarawa naar Tempöeran zal zeker een gedeelte der producten uit de Kadoe enz. op den spoorweg komen; maar het is toch niet tegen te spreken, dat de lijn, zooals die nu zal worden aangelegd, meer in 't belang. van de particulieren dan van het Gouvernement zal wezen. Het belang van Samarang en dat van de Vorstenlanden is in deze zaak naauw aan elkander verbonden; immers vele huurders van landgoederen in de Vorstenlanden werken met Samarangsch geld en de geldschieters te Samarang hebben er dus groot belang bij, dat de industriëlen voordeeli g kunnen werken. - Door de verandering evenwel, die de rigting nu heeft ondergaan, is men, ik herhaal het, meer genaderd tot hétgeen ik wenschte de bevordering in de eerste plaats van den afvoer van go'uvernements-producten. En als het nu in de gegeven, omstandigheden onmogelijk is om die lijn 'te krijgen, welke ik als de beste beschouw* dan zal ik mij met die toenadering waarschijnlijk wel tevreden moeten stellen, indien ik althans wil d a t er spoorwegen op Java zullen komen. 138 In de tweede plaats het militair belang. Ik heb hier meer dan eens de leer verkondigd, die ook gehuldigd wordt door den gewezen opperbevelhebber van 't Indisch leger den Generaal Van Swieten, blijkens zijn rapport, stuk 21 geheim bl. 2 onder No. 1, waar hij zegt, dat de militaire belangen zoowel als de burgerlijke slechts onderdeelen zijn van het algemeene en staatsbelang. Hét algemeen belang, het algemeene nut moet in de eerste plaats in aanmerking komen; maar daar kunnen toch somtijds gevallen zijn, dart de bevrediging van dat algemeen belang in één of ander onderdeel zóó nadeelig zou worden voor de militaire belangen, dat aan deze laatste de voorkeur moet worden gegeven. De eerste lijn nu kwam mij voor zoo gevaarlijk te zijn voor 't behoud van Java, wanneer dit door eën buitenlandschen vijand aangevallen wierd, dat ik daaraan nooit mijne toestemming zou hebben kunnen" geven. De gronden, die ik daarvoor had, zijn in hét V. V. opgenomen. Ik heb o.a. in mijne afdeeling gezegd, dat, hoe men ,ook denken mogt over dié vestingen op Java, het ontwijfelbaar is, dat Bawen, het punt waar zich de groote weg van Samarang splitst naaide Vorstenlanden en naar Bagelen, een der gewigtigste strategische punten is van ons geheel Java. Dit is o.a. ook gebleken in den 'oorlog van 1825 tot 1830; men heeft 'toen dat Bawen zoolang behouden als men maar eenigszins kon, omdat het de gemeenschap beheerscht tusschen Samarang en de beide door mij genoemde belangrijke deelen van Jaya. Wij moeten dus Bawen zoo nabij mogelijk komen met een spoorweg. Men heeft hier wel eens gezegd, dat als wij maar goed waren voor de Javanen dan niet behoefden te vreezen veer het behoud van, Java, maar ik geloof dat dit evenmin opgaat als het gezegde jaren geleden in deze Kamer van een gewezen Minister van Justitie, den heer Donker Curtius, dat kleine volken zich door hun goed regt op de been moeten houden. Ik geloof dat ook de laatste jaren menigvuldige bewijzen geleverd hebben dat dit goede regt de kleine volken niet veel helpt. Wanneer een vijand ten oosten van Samarang bijv. bij Lassem langs den grooten weg tot Demak, en vandaar naar Goeboek, en daar of welligt op een nog spoediger te bereiken punt een. spoorweg vond, die hem spoedig in dé Vorstenlanden brengen kon, dan geloof ik, dat dit voor ons zeer gevaarlijk wezen zou. Nu wenschte de generaal Van Swieten om in dat gebrek te voorzien, twee zijtakken: de eene zuidwaarts over Magelang en Tempel naar Djokjokarta — die lijn schijnt moeijelijk en zal wel niet komen, althans niet bij concessie —de andere van Willem I naar Goeboek; hierin wordt thans voorzien, en wanneer wij nu slechts de lijn.van Willem 1 naar Tempoeran behoeven te leggen, dan is dat nog beter, want dan blijven wij digter bij het hoofdpunt van defensie, en derhalve wordt de voorgestelde lijn daardoor veel aannemelijker dan die over welke generaal Van Swieten gehoord werd, 'en waarom hij dien zijtak tot Goeboek meende 139 noodig te hebben. Er komt in de stukken, nl. in het zooeven. bedoeld rapport van den generaal Van Swieten echter eene zinsnede voor, die zeer de aandacht verdient, -éat nl. die rigting 'welligt door het m o e ij e 1 ij k s t e terrein van Java zal gaan. Vóórdat ik verder ga, moet ik dit opmerken, dat men in het geschiedkundig overzigt van het transportwezen, stuk No. 11 openbaar (wij mogen wel voorzigtïg zijn, want er komen onder de geheime stukken en onder de stukken over welke wij spreken, gelijkluidende nommers voor), leest op bl. 19; „ „Uit een militair oogpunt komen het eerst in aanmerking de verlenging der lijn van Batavia naar de vlakte van Bandong tot Tjitjalengka en, zoo mogelijk, naar Tjilatjap''". Dat is eene geheel andere beschouwing, die evenwel voor dit oogenblik ter zijde kan gesteld worden, omdat er nu geen sprake is van het aanleggen van een spoorweg daar en al ware dus deze rigting béter, zoo helpt het toch niet. De Minister vergeve het mij, wanneer ik de opmerking maak, dat er wat ligtvaardig gehandeld is. Na eenige becijferingen is het mij wel gelukt ongeveec de lengte der lijn te vinden, maar in de stukken wordt zij niet opgegeven. Over het algemeen is de nieuwe lijn niet . genoeg ingelicht. Daar wordt wel medegedeeld, dat men den overste Haitink uit de données aan het Departement van Koloniën een tracé heeft laten uitwerken, maar dat uitwerken laat wel wat te wenschen over; om de lijn te trekken, zoo als zij op de kaart voorkomt, waren niet Veel données noodig. Volgens den eerstaangevoerden grond, dat het den Gouverneur-Generaal onverschillig is, als de weg maar niet over de bergen gaat, behoefde het geen onderzoek in Indië ten gevolge te hebben; het zou evenwel niet kwaad zijn geweest dat men eenige meerdere données had medegedeeld dan nu geschied is". Maar terugkomende tot het advies van generaal Van Swieten, die lijn van Willem I naar Tempoeran, loopende door het moeijelijkste terrein van Java, moet ik vragen: bestaan dan al de bezwaren tegen de berglijn nu hier niet? Het zou mij aangenaam zijn, daaromtrent nadere inlichtingen te ontvangen. De hellingen zijn min of meer opgegeven en blijken nog al aanzienlijk te zijn. Er is wel gezegd, dat daar een weg bestaat, langs welken een houtleverancier zijn hout per as naar Willem I heeft vervoerd, maar in verschillende werken en stukken vindt men het terrein aldaar als zeer moeijelijk genoemd. W$*ri Dit alles heeft niet belet dat in de geldelijke bepalingen van de concessie geene verandering is gekomen. Zonder iets ten nadeele van deze concessionarissen of anderen te willen zeggen, kan ik de opmerking toch niet weerhouden, dat concessionarissen dikwerf verbazend gemakkelijk zijn in het toegeven. Een éclatant voorbeeld hebben wij daarvan gehad ten aanzien van de doorgraving van Holland op zijn smalst. Men zeide: hier moet nog een dijk gelegd, daar moet nog een sluis gebouwd worden. Goed,* was het antwoord, het zal geschieden. Of het meer kost, wordt niet ge- 140 vraagd, als de aanvragers de concessie maar bekomen. De concessionaris der doorgraving van Holland op zijn smalst heeft zich nog niet al te zeer te verheugen over den uitslag zijner bemoeijingen. Ik hoop dat dez'e heeren gelukkiger zullen 'zijn. Maar het is toch nuttig, geloof ik, de evengenoemde opmerking te maken. Het geheele finantiele gedeelte der concessie berust op de onderstelling, dat de gansche spoorweg ƒ 80 000 per kilometer zal kosten. Ik zie den Minister een ontkennend teeken geven, maar daarop is toch in het algemeen gegrond de berekening, dat de gansche lijn nagenoeg 14 millioen zal kosten. De opgaven van kosten eener lijn op Java zijn echter al zeer verschillend. Zoo vindt men onder andere in de eerste memorie van den heer Stieltjes (geheim) dat de heer Maarschalk de kosten van aanleg berekent in een gemakkelijk terrein, op ƒ 84 000 per paal, dus ƒ 56 000 per mijl; op een gemengd bergterrein ƒ 102 000' per paal, dus ƒ 68 000 per mijl, en op een moeijelijk bergterrein ƒ 120 000 per paal, hetgeen dus is ƒ 80 000 per mijl. Dat is dus het moeijelijkst terrein. Maar als men nu ziet wat de spoorwegen in Europa gekost hebben, dan is mijns inziens op die raming van ƒ 80 000 nog al wat af te dingen, of beter gezegd, nog wel wat bij te voegen. Ik laat daar, dat volgens de stukken de spoorweg over den Semmering ƒ 700 000 per kilometer heeft gekost, maar ik neem een gemakkelijker terrein, en dan vind ik in de stukken, in het jaar 1860 bij de spoorwegwetten overgelegd, onder andere vermeld (ik zal ronde getallen noemen) dat de Ehijnspoorweg heeft gekost ƒ 91 000, de Hollandsche spoorweg ƒ 125 000, de zijtak van Utrecht naar Botterdam ƒ 121000, de weg van Aken naar Hasselt ƒ 147 000, en de Pruissische staatsbanen ƒ 95 000 per mijl. Dat is dus op al die wegen veel hooger dan ƒ 80 000. Nu zal men zeggen: die meerdere duurte in Europa is te wijten aan de onteigeningen. Het is mogelijk dat ik daarop bij de artikelen terugkom, want ik wenschte wel deswege eene inlichting van den Minister te ontvangen, of, nu volgens de concessie de weg meer zal loopen door de bosschen en de Staat de gronden aan de concessionarissen zal afstaan, die zaak aan het Gouvernement niet veel meer kosten zal dan bij den eersten weg; ik weet niet of die ook door de bosschen liep. Maar al moeten de concessionarissen de onteigeningskosten niet betalen, ik geloof dat zij zich zeer zullen vergissen in hunne berekening dat die weg niet meer dan ƒ 80 000 per mijl zal kosten, vooral dat gedeelte van fort Willem I naar Tempoeran. En men zegge ook niet: dat is de zaak van de concessionarissen, en niet van den Staat, want als zij het werk niet kunnen uitvoeren, dan zal de Staat het moeten voltooijen. Het is dus wel degelijk in het regtstreeksch belang van den Staat, dat de concessionarissen * „„De tweede zijtak zou van Willem I moeten gaan op Goeboek, of een „wat meer zuidelijk gelegen punt van den spoorweg door de vlakte, en .jWordt aldus blijkens den jongst zamengestelden afstandswijzer 32 palen „lang. Volgens de missive van den adviseur S t i e lt j e s dd. 8 Januarij „1862 No. 4, gaat die rigting echter door welligt het „moeijelijkste terrein^an Java, waarom liet weder beter zal „zijn, om dezen zijtak, direct van Ambarawa-flaar Samarang te rigten; hij „wordt dan slechts + 27 palen lang en dus + y„ korter en gaat door „minder moeijelijk terrein dan die naar Goeboek, die anders hoewel beide „rigtingen hare eigenaardige voor- en nadeelen hebben, misschien uit een „militair oogpunt wel de voorkeur zoude verdienen"". - Dé afstanden zijn nu bij de door de Begering voorgestelde lijn door de vlakte van een anderen aard; wij komen nu veel digter bij Willem I dan mét de vroegere lijn, maar voor het overige blijft het aangehaalde van toepassing, en ik heb er op willen wijzen, omdat fer uit blijkt welk hoogst moeijelijk terrein daar wordt gevonden, waar de zijtak toch in zal raken. Ik meen dan vooreerst dat wij tot op dit oogenblik zeer weinig zekerheid hebben, dat aan die nog niét gewaterpaste lijn door de bosschen geene groote moeijelijkheden verbonden zijn. Ik meen ten andere, dat wat den zijtak betreft, die in welligt hét moeijelijkst terrein van Java zal raken, er nog geen enkele zekerheid bestaat, dat die zal kunnen daar- 168 gesteld worden. Op de kaarten staat in die rigting een weg bloot aangeteekend als een binnenweg. Wij weten ook uit de stukken van eene zeer voordeelige exploitatie van bosschen, toegestaan aan zekeren heer Pieterma-at, die op slechte wegen toch de boomen zoo goed heeft kunnen doen uitslepen, dat hij tonnen schats in drie jaren heeft verdiend. Maar er wordt toch uitdrukkelijk gesproken van slechte wegen en als men er al boomen op kan slepen, dan is dit nog geen bewijs dat er een spoorweg kan worden gelegd. Want daar zou juist het argument van den heer Stieltjes doorgaan, die beweert, dat de spoorweg moet worden gelegd door de bergen, daar ligt de groote weg, wijl dat is de sinds eeuwen aangewezen lijn van communicatie. Maar uit het stuk van den heer Stieltjes zelf blijkt, hoe groot de bezwaren zijn, die in die lijn op zeer vele plaatsen worden gevonden; bezwaren, die men welligt ten deele ook en waarschijnlijk in nog grootere mate bij dien zijtak of lijn zal ondervinden. Ik heb dit weinige in het midden gebragt om aan te toonen hoe hoogst wënschelijk het is, dat de zaak niet met dien grooten spoed behandeld wierd. Ik had gewenscht, dat de meeföerheid der Commissie van Rapporteurs niet van het denkbeeld, dat een nader onderzoeken de afdeelingen noodig is, ware afgeweken; het zou welligt daartoe hebben kunnen leiden dat de oogen van andere deskundigen over de zaak waren gegaan, die misschien nog op een of ander punt zouden gevonden hebben dat de zaak nog niet geheel vrij van bezwaren is en waarvan dan de nadere mededeeling niet overbodig werd geacht. Ik ben niet gerust dat de nieuw voorgestelde zijtak of lijn (die, ik erken het, in groote mate tegemoet zoude komen aan de bezwaren, die men ontleende aan de defensie) uitvoerbaar zal zijn; welligt zal blijken, dat men met meer bezwaren te kampen zal hebben, dan men zich thans voorstelt. Daarom kan ik mij niet een groot voorstander van deze zaak noemen. Maar er is nog eene andere reden waarom ik mij niet onder de voorstanders van dezen spoorweg kan scharen. Wij heerschen daar in kleinen getale over millioenen. Ons prestige is dus onze grootste kracht; dat mogen wij niet uit het oog verliezen. En nu zal het m.i. het prestige van ons gezag niet vermeerderen, wanneer wij op een verwijderd punt, dat juist het punt niet is waar wij altijd de meeste ons gezinde harten vinden en dat wel eens het brandpunt der ontevredenheid op Java genoemd is, aan eene bijzondere maatschappij een voortreffelijk middel van vervoer in handen geven, terwijl de Gouverneur-Generaal, de groote heer daar, over een dergelijk voortreffelijk middel van vervoer niet zal kunnen beschikken en hij, even als het geheele bestuur, zich met de gewone middelen van vervoer zal moeten behelpen. In de oogen der inlanders zal dat, dunkt mij, niet dan schadelijk voor ons kunnen zijn. Ik meen dat spoorwegen op Java nuttig zijn, maar dat dit niet de 169 lijn is die het eerst in aanmerking moet komen. Deze mijne meening is ook gegrond op hetgeen in de stukken, door de Regering ons gegeven voorkomt. "In stuk No. 11 wordt een overzigt gegeven, hoe het met de spoorweg-aanzoeken op Java gegaan is, en op pag. 16 vinden wij: „„Den „23sten April 1858 vroegen de heeren Jhr. J. C. R e y n s t, W. P o o 1„m a n en dezelfde dus die ook nu de concessie vraagt, A. F r a s e r, concessie voor het aanleggen en exploiteren van een geheel net van spoorwegen over Java"". De Raad van Indie, die destijds dus de zaak op de meest onbevooroordeelde wijze kon beschouwen, was van meening dat geene concessie voor een spoorwegnet moest worden gegeven. De Raad van Indie verklaarde destijds ook, dat niet die lijn, waarover nu gehandeld wordt, het eerst in aanmerking moest komen. Het advies van den Raad vinden wij in evengenoemd stuk No. 11; wij lezen daar: „„verder meende de Raad „het denkbeeld te moeten ontraden om reeds dadelijk eene concessie te „verleenen voor een net van spoorwegen over het geheele eiland Java, en „gaf hij in overweging om met de aanvragers te onderhandelen over 'den '„aanleg van eenen spoorweg van Batavia over Tjikao naar de vlakte van „Bandong tot-Tjitjalengka met een zijtak naar Buitenzorg'"'. Op dat oogenblik, geloof ik, had de Baad van Indie het helderste begrip van hetgeen voor de belangen van Java het best is; er was toen niets wat op die heldere inzigten schadelijk kon inwerken, deze benevelen Niets belette of belemmerde hem toen om het oog te houden op het prestige van ons gezag, te letten op hetgeen wettig was of althans niet kon schaden aan de defensie, om voor oogen te 'houden het groote belang, hetwelk in een geregelden en gemakkelijken afvoer van gouvernementsproductén is gelegen en dus te zorgen dat te gemoet gekomen kon worden aan het zoo dikwerf geopperde bezwaar, dat door het transport der producten schade wordt toegebragt aan den veestapel en tal van Javanen als geleiders van karren en vele lastdieren of als dragers aan den eigenlijken cultuurarbeid worden onttrokken. Mij dunkt het lijdt geen twijfel, dat dit het oogenblik is waarop de Raad van Indie het helderste moest zien. En toen was het óórdeel van den Raad dat het belang van het land den aanleg van een weg van Batavia naar Bandong en Tjitjalengka vorderde; en van den weg waarvan nu quaestie is, was toen geen sprake bij meergenoemden Raad Wij hebben nu ook een advies van den Baad, dat het bewijs moet leveren dat deze spoorweg, waarvan nu quaeatie is, allernoodzakelijkst moet worden geacht. Maar dat-advies bevat zulke vreemde argumenten, dat men inderdaad zich bevreemden moet over de conclusie, waartoe dé Baad komt Men leest toch in dat rapport: „„Vooral is het noodig deze vraag naauwgezet en kalm te o'verwegen „omdat hier particuliere belangen gemoeid zijn, welke hunne stem hét „luidst doen hooren, en slechts één doel, dat van hun eigenbelang, in het „oog houden. 170 „De meeste aandrang toch is in deze zaak gekomen van de zijde der landhuurders in de Vorstenlanden, voornamelijk in de residentie Djokdjo„karta en van de met hen in betrekking staande handelshuizen te Sama„rang, zoomede van de zijde van een dagblad, dat steeds als verdediger „van hunne belangen is opgetreden. „Voor deze is het eene levensquaestie, dat de spoorweg naar de Vorstenlanden binnen den kortst mogelijken tijd langs den gemakkelijksten „weg gereed kome, zonder op andere omstandigheden te letten. „Vroeger toch was de indigo-cultuur de voornaamste cultuur te Djokdjokarta. „Deze cultuur levert een product dat, bij geringe zwaarte, eene hooge „waarde heeft, waardoor het vervoeren daarvan betrekkelijk weinig transportmiddelen vereischt. „Die cultuur schijnt echter ten gevolge van uitputting van den grond, „waarvan op de verhuurde landen bestendig twee vijfde gedeelten met dat gewas werden beplant, niet meer houdbaar te zijn, „zoodat de landhuurders genoodzaakt zijn naar eene andere cultuur om „te zien, en hunne keuze op de suikercultuur is gevallen, als meerdere voordeelen dan die der indigo opleverende. „De suikercultuur schijnt in beide residentien weldra eene verbazende „uitbreiding te zullen erlangen, (*) doch haar welslagen hangt geheel af van „de mogelijkheid om het prodiuct te vervoeren, welke thans niet bestaat"". Men vindt hierbij nog eene curieuse aanmerking in eene noot: het is eene zeer aardige zinsnede, die uwer aandacht niet onwaardig is. Na al deze opmerkingen was er werkelijk wel grond om te verwachten dat de Baad zoude hebben gezegd dat het niet noodig was om dezen spoorweg te leggen, maar wel om terug te keeren tot het denkbeeld dat In 1858 bestond. Maar de Baad komt tot eene andere conclusie. Gij zult u herinneren, Mijne Heeren, dat er andere zaken op volgen. De Baad laat völgen: „„Het is duidelijk, dat slechts het daarstellen „van een spoorweg en wel inden kortst mogelijken tijd, een groot gedeelte „der particuliere industriëlen in de Vorstenlanden, die zich, door den nood „gedrongen, rees nu op de suikercultuur hebben toegelegd, voor ondergang „kan bewaren. „Het is de pligt der Begering, dit, voor zooverre zij daartoe in staat „is, te verhoeden, door de particuliere nijverheid, te ondersteunén in het „leggen van eenen spoorweg, want dat alleen die nijverheid in staat is „zulk een werk uit te voeren, dat hier niet kan gedacht worden aan het „leggen van eenen Staatsspoorweg, daaromtrent bestaat geen verschil „van gevóelen. (*) Het is te hopen dat met de suikercultuur niet dezelfde teleurstelling zal worden ondervonden als met de indigocultuur, doch wanneer wordt voortgegaan ook voor die cultuur twee vijfden der velden te bestemmen, kan die teleurstelling naauwelijks uitblijven. 171 ,Het is de pligt der Regering tot dat werk mede te werken, zoowel „omdat de Jandverhuur in de Vorstenlanden door haar bij een reglefnent „geregeld en als het ware gewaarborgd is, als omdat eene groote indu„strielé krisis in de Vorstenlanden tot veelvuldige verwikkelingen tusschen „de landhuurders en inlandsche grooten en bevolking kan leiden en daardoor, ook in een staatkundig opzigt, zeer bedenkelijke gevolgen kan heb„ben en dg rust van Java bedreigen"". Ziedaar nu de reden, waarom de Raad van Indie het aanleggen van dezen spoorweg noodig acht. Ik moet erkennen, men zoude niet gedacht hebben dat, na de door mij zoo even voorgelezen uiteenzetting van redenen, waarom en voor wie de spoorweg gevraagd en verlangd wordt, eene zulke conclusie zou kunnen volgen. Men moest, dunkt mij, verwachten, na die uiteenzetting, dat de Raad van Indie, den aanleg van spoorwegen noodig achtende, zou hebben gezegd: „„Het is niet noodig dat aan die bijzondere „belangen het eerst wordt te gemoet gekomen; wij hebben in 1858 verklaard wat het algemeen belang vordert en wat dus het eerst moet geschieden, en dit blijft nog ons gevoelen"". Ik laat het over aan uw onbevangen oordeel, Mijne Heeren, of dit niet moest zijn de conclusie waartoe de Raad moest komen. Om welke reden de Raad van Indie teruggekomen is van zijn in 1858 geuit gevoelen laat zich gissen: het schijnt dat ook daar invloeden zijn die vreemde zaken kunnen doen gebeuren. Het schijnt dat een Gouverneur-Generaal, die, met achterstelling der algemeene belangen, der belangen van ons gezag, onze defensie en den vervoer der gouvernementsproducten, bijzonder prijs stelt om aan de belangen van particulieren te gemoet te komen, op 's Raads gevoelen eenen zeer veranderende invloed heeft. Men moge toch zeggen wat men wil, het is gebleken dat de Gouverneur-Generaal de belangen der gouvernementscultuur zeer ter zijde stelt. Reeds dezen morgen is het aangehaald, dat de thans voorgestelde lijn het groote nadeel heeft, van niet te gemoet te komen aan de bezwaren van het vervoer der gouvernementsproducten, terwijl, ten gevolge der lage tariven, een deel der kosten van productie der particulieren, die van het vervoer, ten laste van den Staat, die de rentegarantie verleent, zullen komen. Het schijnt dat het gevoelen van den Gouverneur-Generaal, en dus de verschillende omstandigheden en tijden, niet zonder invloed zijn gebleven op het oordeel van den Raad van Indie. Ik heb dit weinige willen mededeelen, om te doen kennen dat ik niet zoo gerust ben ten opzigte der gewijzigde lijn; dat ik vrees dat omtrent deze lijn en omtrent de mogelijkheid van het tot stand brengen van den zijtak zelfs bij de Regering de noodige inlichtingen ontbreken, en dat ik voor mij geloot dat, in het belang van ons bestuur op' Java zoowel als der gouvernementscultures, het eerst had behooren gedacht te worden aan een anderen dan dezen spoorweg, voor welken door dënzelfden persoon vroeger concessie is aangevraagd". 172 § 5. DE CONCESSIEVERLEENING AAN DE HEEEEN POOLMAN C. S. IN DE VOLKSVERTEGENWOORDIGING. b. Zitting Tweede Kamer van 23 Juni 1863. Den 23en Juni werden de debatten over het wetsontwerp tot bekrachtiging van eenige artikelen der concessie-P o o 1 m a n c. s. geopend door den afgevaardigde voor Zwolle den oud-Minister van Koloniën en toekom.stigen Gouverneur-Generaal den heer Mr. P. Mijer (Handelingen II bl. 1019). Mr. Mijer sprak het volgende: „Na de gewigtige beraadslaging, gisteren over dit wetsontwerp' gehouden, schroom ik bijkans het woord te voeren, aangezien vele afgevaardigden reeds besproken hebben, wat ik, te dezer gelegenheid, als mijn gevoelen aan deze Vergadering wenschte voor te houden. Ik heb evenwel gemeend dien schroom te moeten overwinnen en zal mij veroorlooven eenige beschouwingen mede te deelen: le. over de behandeling van de zaak in Indie; 2*. over de behandeling van de zaak in Nederland; 3e. over hare staatkundige en finantiele zijde; en 4e. over de roeping van deze Kamer vroeger en in de tegenwoordige^ gesteldheid van de zaak. In de eerste plaats over de behandeling van de zaak in Indie. Ik zal mij in dit deel mijner beschouwing stellen op het standpunt der Regering en als uitgangspunt nemen dat, waarop de Gouverneur-Generaal van Ned.Indie zich geplaatst heeft en waarop het mij voorkomt, dat de Kamer zich op dit oogenblik plaatsen moet. Dat standpunt is aangewezen op bl. 7 der overgelegde stukken No. 9 (geheim) waar te lezen staat j „„De „vraag of de spoorwegen in Ned.-Indie door den Staat dan wel door de „bijzondere nijverheid in het leven zullen worden geroepen, komt mij voor „reeds beslist te zijn door het besluit des Konings van 31 Oct. 1852 lit. H „(I n d. Stbl. van 1853 No. 4), waarbij aan den Gouverneur-Generaal „de bevoegdheid wordt toegekend concessie tot het aanleggen van spoorwegen te verleenen"». Bij Koninklijk Besluit van 11 Juni 1860 is aan den heer Stieltjes opgedragen eene zending naar Indie met het doel om het transportwezen op Java te onderzoeken en voorstellen tot verbetering daarvan te doen. In 1861 werd door de heeren W. Poolman, A. Frase r, en E. H. Kol aan den Gouverneur-Generaal een request gerigt tot het aanleggen en exploiteren, van een spoorweg van Samarang naar Soerakarta en Djokdjokarta; en uit het geschiedkundig overzigt van het transportwezen op Java (No. 11) blijkt dat dit adres door den Minister Loudon naar Indie is gezonden met verzoek dat daaraan zoodanige spoedige behandeling zou ten deel vallen, als de aard der. zaak zou mogelijk maken. 173 Ik geloof, dat men de zaak van dit uitgangspunt moet beschouwen; en als ik nu de handelingen der Indische Regering daaraan en vooraf aan de bepalingen van het Koninklijk, besluit van 31 October 1852 toetse, dan mis ik daarin zoowel de vereischte regelmatigheid, als eene gewenschte overeenstemming tusschen het hoofd van het bestuur en de Indische autoriteiten, die bij deze zaak betrokken zijn. Het zoo even bedoeld Koninklijk besluit, dat aan de leden is bekend ' geworden uit de stukken, bepaalt in art. 4, dat alle onderzoekingen, welke aan eene overeenkomst betreffende het verleenen eener concessie tot den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indie moeten voorafgaan moeten geschieden geheel door en ten koste van den concessionaris, onder toezigt van het Gouvernement. Dit is hier niet geschied. De geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Heemskerk Az., heeft hierop reeds gisteren gewezen. Men leest de reden, waarom dit niet is geschied, op blad/. 3 van het stuk No. 14 (geheim), waar het request is afgedrukt van de concessionarissen C). Die concessionarissen verklaren daarbij, dat het Koninklijk besluit van 11 Junij 1860 (opdragt aan den heer Stieltjes van eene zending naar Java) hen heeft afgeschrikt en teruggehouden van een naauwkeurig en gedetailleerd onderzoek waaraan groote kosten verbonden zijn. Maar dat bezwaar was onaannemelijk. Hij, die concessie vraagt voor den aanleg van spoorwegen op Java, moet volgens-het Koninklijk besluit van 1852 weten, dat al de kosten van het onderzoek geheel komen te zijnen laste; en de concessionarissen voor den aanleg van een spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden mogten er zmh niet van ontheven achten. Hunne houding is dan ook van 't begin tot het einde al zeer lijdelijk geweest. Zij hebben de geheele behandeling der zaak aan het Gouvernement en aan gouvernementsambtenaren overgelaten; en al de opmetingen en de aan deze verbonden kosten zijn ten laste van het bestuur gekomen. Dat de bemoeijingen van sommigen der concessionarissen niet altoos geheel kosteloos zijn geweest, is eene bewering die niet wordt weersproken; zij hebbeiuzich toch-op zekere hoogté van kennis moeten stellen, om eene • aanvraag tot het aanleggen van spoorwegen op Java te doen; maar dat hebben zij gedaan voor eigen nut en genoegen en geheel buiten verband met de aangevraagde concessie die wij nu bespreken. En even als concessionarissen van den aanvang af omtrent de rigting van den spoorweg door den Gouverneur-Generaal voorgesteld, geene op metingen hebben laten doen, hebben zij ook lijdelijk toegegeven aan de wijzigingen, thans door den Minister voorgesteld. Het Koninklijk besluit, dat voor den Gouverneur-Generaal tot grondslag zijner handelingen genomenas, en waarop deze zich beroept, is derhalve in dit opzigt niet geëerbiedigd.- O Zie bijlage XXX bl. 141. m Ik sprak van gebrek aan overeenstemming tusschen den Gouver'neur-Generaal en de Indische autoriteiten, die in deze zaak geraadpleegd zijn, en het komt mij voor, dat dit gemis inderdaad al zeer opvallend is. De eerste vraag, die bij het invoeren van het stelsel van spoorwegen op Java beantwoord moest worden, was: welk stelsel van aanleg zal worden gevolgd? De Gouverneur-Generaal zelf heeft in zijne reeds door mij aangehaalde memorie daarop gewezen, en gezegd, dat het van 't hoogste belang was, om ten aanzien van dat beginsel eene beslissing te nemen. En nu heeft daaromtrent geen overleg plaats gehad tusschen den Gouverneur-Generaal en den adviseur bij het Departement van Koloniën Stieltjes, die toch naar Java gezonden is, om de zaak der spoorwegen aldaar te maken tot een punt van opzettelijk onderzoek. Daardoor is het grootste verschil van meeningen ontstaan, waar éénheid van inzigten welligt mogelijk ware geweest. De Gouverneur-Generaal meende, dat de spoorwegen behoorden te worden aangelegd gedeeltelijk volgens het Duitsche, gedeeltelijk volgens het Amerikaansche stelsel, dat is, door wildernissen en woestenijen, om deze te ontginnen en nieuwe punten van verkeer te doen onstaan. Op Java, zegt hij, moeten spoorwegen worden aangelegd waar zij ter weerszijden een uitgebreid gebied hebben, waar zich eene steeds toenemende bevolking zal vestigen en uit welke wegen naar de gewone stations zullen worden aangelegd. Hij is daarom van gevoelen, dat van Samarang naar Soerakarta aan den spoorweg, door de vlakte te leggen, het Amerikaansch karakter moet gegeven worden. Hij moet en zal, zegt de Gouverneur-Generaal, tot ontginning leiden. De heer Stieltjes daarentegen is van een tegenovergesteld gevoelen. Hij oordeelt, dat de spoorwegen bij voorkeur moeten worden aangelegd waar de grootste productie en de meeste nijverheid, handel en beweging te vinden is. Hij beweert, dat gewone wegen en kanalen overal gebleken zijn meer geschikt te wezen tot eerste ontwikkeling van eene woeste streek dan spoorwegen; dat door bevloeiingskanalen de rijstbouw wordt verzekerd, dat zich daarbij eene bevolking vestigt en met haar ondernemingen van nijverheid, die tot handel aanleiding kunnen geven. Is dan, zegt hij, na jaren de streek bevolkt en welvarend, dan eerst zal de spoorweg aan de orde zijn. Ziedaar dus een strijd tusschen twee autoriteiten in Indie, beiden, mannen van het vak; een verschil over beginselen, die eerst, -door onderling overleg, uitgemaakt hadden moeten worden bij het bepalen van den aanleg van spoorwegen op Java. Nu kon het wel niet anders of dit verschil van meening moest tot uiteenloopende gevolgtrekking en uitkomsten leiden, die dan ook niet achtergebleven zijn; want de heer Stieltjes opineerde voor het leggen van den spoorweg over de bergen, de Gouverneur-Generaal door de vlakte. Ik zal mij geen oordeel over de handelwijze van den GouverneurGeneraal aanmatigen, maar mag toch mijne eigene meening wel uit- 175 spreken, en dan geloof ik, dat men, om tot een goed einde te komen, zamenwerking had moeten bevorderen; want al is ook de heer Stieltjes geplaatst in de nederige stelling van adviseur bij het Ministerie van Koloniën tegenover een man, die het bewind in handen heeft, toch meen ik, dat de Gouverneur-Generaal het niet beneden zich had behoeven te achten, om aan een man als de bekende schrandere Oud-soldaat, zijne beschouwingen mede te deelen op eene wijze, die bevorderlijk had kunnen zijn aan overeenstemming van denkwijze over een onderwerp van zoo groote gevolgen voor de ontwikkeling van Java, als van den aanleg van spoorwegen worden verwacht. Ik zie hetzelfde gemis aan overeenstemming van denkbeelden tusschen den Gouverneur-Generaal en een ander deskundige, als hoedanig ik wel noemen mag den heer de Bruyn, directeur van de burgerlijke en openbare werken in Nederlandsch-Indie, wiens advies voorkomt onder No. 18 geheim. De Gouverneur-Generaal heeft in zijne memorie, No. 9 geheim, de voorwaarden van concessie beoordeeld, en te regt opgemerkt, dat daarbij als grondslagen waren aangenomen die, welke vroeger in Nederland waren vastgesteld. Hij voegt er bij „„dat dit goed gezien „was"". Ik billijk zeer gaarne de liefde van den vader>voor zijn kind, maar ik meen toch dat de bedenkingen, door den directeur der burgerlijke en openbare werken op bladz. 4 van zijn aangehaald advies, daartegen aangevoerd, en waarin niet zoo veel liefde voor dat kind doorstraalt, ook wel eenig overleg hadden verdiend. Die directeur meende, dat deze aangelegenheid geheel anders had moeten behandeld worden. ,„,De adressanten"", zegt hij in zijn advies, „„hebben zooveel mogelijk letterlijk gevolgd de „omschrijving der concessiën, welke in der tijd in Nederland het onderwerp zijn geweest der algemeene belangstelling. Dat was, mijns inziens, verkeerd, omdat men hier in eenen geheel anderen toestand ver-„keert als daar. Daar is alles bekend; daar heeft men de naauw„keurigste gegevens in alle opzigten; daar kost eene opname van een „en ander betrekkelijk weinig. Men kan alzoo in Nederland eene volledige aanvrage om concessie concipiëren en eenvoudig bij een ontwerp „van wet de bekrachtiging voorstellen der artikels, welke dat vereischen. „Hier in Indie daarentegen is weinig of niets naauwkeurig bekend; „hier heeft men geene zoo juiste gegevens, hier is niets gedaan „wat naar eene opname lijkt, en dat kan ook niet wegens de daaraan „verbonden kosten"". Ziedaar op nieuw een hemelsbreed verschil van gevoelen tusschen den Gouverneur-Generaal en den directeur der openbare werken over de wijzft waarop deze zaak in Indie had moeten behandeld worden. Een derde gebrek aan overeenstemming zie ik tusschen de heeren Stieltjes en Dixon. Beiden waren met magtiging des Konings, door het Departement van Koloniën in het belang van het vervoerwezen naar Java gezonden; doch pas zijn beiden in Indie aangekomen, of men 176 ziet hun uiteenloopende wegen aangewezen, om het doel hunner zending te bereiken. De heer Dixon beklaagt zich daarover in den brief No. 17 geheim, gerigt aan den algemeenen secretaris, welks aanhef luidt: „Niet geroepen zijnde> om over de rigting der lijn van de aangevraagde concessie Poolman, Fraser en Kol te oordeelen, a 1„hoewel ik geloof door mijne positie bij de zending „daarop regt te hebben, en tevens in de meening zijnde „het in het belang der zaak noodig was niet langer het stilzwijgen te „bewaren, en U. H. Ed. Gestr. de navolgende aanmerkingen te doen geWorden, wel is waar niet op.eene officiële wijze"" enz.; terwijl hij zich gekrenkt acht door eene „„onbegrijpelijke en in dit punt op den achtergrond gezette positie"". Uit die aanmerkingen blijkt wijders, dat de heer Dixon de door den heer Stieltjes aanbevolen rigting van den spoorweg over de bergen geheel afkeurt, en dezen zelfs verzocht heeft over die rigting niet te spreken. Het gansche stuk doet denken aan twee aan elkander vreemde personen, naar Indie gezonden tot een. geheel verschillend doel; ongenegen tot zamenwerking, ik zou bijna zeggen, veeleer geneigd tot tegenwerking. Eindelijk het gemis aan zamenwerking van den Gouverneur-Generaal met den heer Stieltjes, nadat die landvoogd zich naar het terrein had begeven, waar de spoorweg zal worden aangelegd, met het doel om de beste rigting vo'or denzelve te bepalen. Hij meende vah zijne zijde geen grooter blijk van belangstelling in deze aangelegenheid te kunnen geven, dan door te doen, hetgeen zoo ooit, dan toch zeker zelden door een Gouverneur-Generaal is gedaan, n.1. persoonlijk een plaatselijk onderzoek in de bijzonderheden eener zaak in te stellen. Deze persoonlijke plaatselijke opname heeft ten gevolge gehad, dat de Gouverneur-Generaal tot geheel andere inzigten is gekomen dan de heer Stieltjes. Er is in de geheele beschouwing en voorstelling bijna niets van den heer Stieltjes, waarmede de Gouverneur-Generaal zich vereenigt; zelfs zijne cijfers, zijne berekeningen»yan kosten en exploitatie zegt hij deugen niet; die zijn geheel verkeerd. Nu kan de Gouverneur-Generaal volkomen gelijk hebben; maar ik moet dan toch zeggen, dat een man als de heer Stieltjes, die de beide rigtingen naauwkeurig had onderzocht, die zich onophoudelijk op het terrein bewoog, wiens zending en werkkring op dat 'terrein bepaald zijn, die 'bij zeer gemotiveerde voordragten aan de Regering zijne meening heeft geopenbaard, toch wel verdient, dat men hem tenminste de onderscheiding waardig gekeurd had, om bekend gemaakt te worden met de bedenkingen, die tegen zijne plannen en derzelver grondslagen zijn ingebragt. Dat zou den Gouverneur-Generaal niet hebben vernederd. "En nu kan ik mij zeer goed voorstellen,, dat de heer Stieltjes, bekend geworden met den tegenstand, dien hij in zijne voorstellen onder- 177 vond bij den Gouverneur-Generaal van Ned.-Indië, daarin eenige mis* kenning zag, niet van zijn persoon, maar van zijn werk; en hoezeer ik volstrekt niet in bescherming wil nemen het adres, dat die hoofdambtenaar aan de Kamers der Staten-Generaal gerigt heeft en die handeling niet kan overeenbrengen met goede hiërarchische beginselen, kan ik mij evenwel zeer goed voorstellen, dat hij gemeend heeft openlijk te moeten doen blijken, dat hij bleef volharden bij zijne inzigten. Die waarde en geene andere ken ik toe aan zijn adres; hij heeft de aandacht der Kamer willen vestigen op de door hem ingezonden rapporten, opdat zij volkomen ingelicht een oordeel over dat wetsontwerp zou kunnen vellen. ~:ly-'] Van welke zijde ik derhalve de behandeling der zaak in Indië beschouw, mij komt het voor dat door het Indisch Bestuur niet behoorlijk zijn nageleefd de bepalingen van het Koninklijk Besluit van_31 Oct. 1852, en dat er was gebrek aan die onderlinge zamenwerking, die noodig is, om tot een goed resultaat te komen en bij gemis waarvan "bok de vereischte overeenstemming ondenkbaar was; een uitkomst die ik zeer moet betreuren. Ik kom tot het tweede punt, de behandeling van de zaak in Nederland. Daarover'is door de sprekers, die gisteren het woord voerden, reeds zoó^ veel gezegd, dat ik mijn gevoelen in Weinig woorden zal kunnen uitdrukken. En dan moet ik zeggen, dat de wijze, waarop deze zaak door den Minister van Koloniën behandeld is, mij uitermate bevreemd heeft. De Minister van Koloniën heeft zich bij de aanbieding der stukken vergenoegd met eene zeer korte Memorie van Toelichting, waarin hij zijne onbepaalde adhaesie aan hetgeen in dezen door den Gouverneur-Generaal gedaan was, te kennen gaf, en over deze overeenstemming van inzigten tusschen den Minister van Koloniën en den Vertegenwoordiger des Konings in Ned.-Indië heb ik mij verblijd, hoezeer ik die Memorie zeer schraal vond. Maar wat hebben wij later gezien? Dat de Minister van Koloniën tengevolge van het Verslag dezer Kamer/ geene zwarigheid gevonden heeft om eene aanzienlijke wijziging te brengen in de rigting van dezen spoorweg, zónder daarin den Gouverneur-Generaal gekend te hebben. Die wijze van behandeling kan ik niet goedkeuren. Ik wil den Minister niet in alles aan den Gouverneur-Generaal gebonden hebben. Maar wanneer de Minister van Koloniën onvoorwaardelijk zijne goedkeuring hecht aan eene na plaatselijk onderzoek en rijp overleg volbragte daad van dien GouverneurGeneraal, dan kan hij m.i. niet plotseling van inzigt veranderen en afwijken van hetgeen die landvoogd voorgedragen heeft, zonder bevreemding op te wekken omtrent zulk eene zeer zonderlinge handelwijze. % Ik zal er op dit oogenblik niet meer van zeggen, en ga over tot het derde punt,, de staatkundige zijde van deze zaak. De staatkundige zijde dezer zaak is m.i. tweeledig; zij betreft in de eerste plaats hét Nedërlandsch gezag, en in de tweede plaats het gezag der vorsten over wier landen de spoorweg loopen zal. Mededeellngen II (tekst). 12 178 De Regering heeft op pag. 7 der Memorie van Antwoord in de meest stellige woorden verklaard: „„dat het openbaar gezag van werken als „deze, die zooveel tot ontwikkeling en welvaart bijdragen, niets te „vreezen heef t"'\ De Nederlandsche heerschappij in Indië za] dus, naar de verzekering van den Minister, door den aanleg van een spoorweg Samarang—Vorstenlanden, overeenkomstig de voorwaarden dezer concessie niet lijden. Ik zal niet komen in tegenspraak met deze bewering. Zij is t e positief, in t e stelligen zin uitgesproken, dan dat een lid der Vertegenwoordiging zich zou mogen vermeten om daartegen iets te zeggen. Maar, zooals ik zeide, er is hier eene andere staatkundige beschouwing, zij betreft de vórsten. Die staatkundige zijde is zeer delicaat. Zij is in de stukken niet besproken en ik heb zeer ernstig in overweging genomen, of ik dit punt'bij deze gelegenheid zou aanvoeren. Maar ik meen het niet te mogen nalaten. Ik verzoek nu evenwel den Minister mij op dit g*ébied van beschouwing niet te volgen, opdat hetgeen ik zeggen zal, benoude het karakter van individualiteit. _Maar ik meen mij van eenige beschouwingen omtrent dit punt niet te mogen onthouden, omdat het voor mij bij de beslissing dezer zaak, waarde heeft. Ik zal echter de meeste omzigtigheid in acht nemen. Ik wil dan, Mijnheer de Voorzitter, herinneren dat de Raad van Indië op de eerste bladzijde van stuk No. 12 (geheim) zegt: „„De meeste aandrang is in deze zaak" gekomen van de zijde der landhuurders in de „Vorstenlanden voornamelijk in de residentie Djokdjokarta en van de met „hen in betrekking staande handelshuizen te Samarang enz.'"'. De landhuurders in de Vorstenlanden hebben derhalve een groot gewigt gelegd in de schaal van het overleg omtrent de keuze van den eersten spoorweg op Java, en ik acht het goed dit hier te herinneren, omdat van deze oorzaak de staatkundige gevolgen onafscheidelijk zijn. M. d. V., de zaak der landverhuringen in de Vorstenlanden is een allergewigtigst feit in de geschiedenis van Java. Ik zal haar niet ophalen maar wil alleen constateren, dat door de vorsten zeiven op dien landverhuur bijzonder is aangedrongen. Nadat de baron van der Cape 11 en in 1823 den landverhuur had beperkt, niet zonder dat die maatregel veel opziens gebaard, heeft, is dezelve onder het bestuur van den Burggraaf du Bus de Ghisignies weder toegelaten en heeft de landverhuur langzamerhand eene belangrijke uitbreiding ondergaan, zoodat die op dit oogenblik op groote schaal in de Vorstenlanden werkt. De toestand van sommigen van de landhuurders schijnt echter thans geldelijk bedenkelijk te zijn, tengevolge der teleurstellingen die zij ondervonden hebben met de indigocultuur, die zij daarom willen verwisselen met de suikercultuur, wier welslagen afhangt van een doelmatig transportmiddel. Teineinde hen voor ondergang te behoeden, acht de Raad van Indië noodig de particuliere nijverheid te ondersteunen in het leggen van een spoorweg. „„Het „is de pligt der Regering (zegt dat collegie) tot dat werk mede te werken, 179 „zoowel omdat de landverhuur in de Vorstenlanden door haar bij een „reglement geregeld en als het ware gewaarborgd is, als omdat eene „groote industriële krisis in de Vorstenlanden tot veelvuldige verwikkehingen tusschen de landhuurders en de inlandsche grooten en bevolking „kan leiden en daardoor ook in een staatkundig opzigt, zeer bedenkelijke „gevolgen kan hebben en de rust van Java bedreigen"". Bestaat er gegronde bezorgdheid voor die gevolgen, wanneer de landverhuur in den tegenwoordigen toestand blijft, dan moet men daartegen maatregelen beramen; maar de spoorwegverbinding met de Vorstenlanden zal ook hare gevolgen hebben, die zich aansluiten bij die van den. landverhuur. Eeeds bij de eerste landverhuringen werd door een zeer geacht staatsman daarop gewezen — het was, meen ik, in 1822 of 1823 en is dus al zeer lang geleden — die zeide: „„Wat ook in deze belangrijke quaestie „taoge worden beslist, zal het Gouvernement daarbij dienen te letten op „eene gebeurtenis die eenmaal, vroeg of laat zal plaats hebben;"" waarmede hij het oog had op de toekomstige staatkundige gesteldheid van de Vorstenlanden. j&*f&! Trouwens de jongste geschiedenis der Nederlandsche heerschappij in den Indischen archipel getuigt van een steeds toenemenden regtstreeksenen invloed van ons gezag op alle eilanden, waar onze heerschappij gehuldigd wordt, en in de laatste jaren heeft die invloed zich weder uitgebreid over de Lamppngs, de West- Oost- en Zuid-Oostkust van Borneo en Celebes. Onze meerdere bemoeijingen met de landen en volken aan onze heerschappij onderworpen, kunnen dan ook tot geene andere uitkomsten leiden. Ik weet, dat de Regering dat tijdstip niet wü, noch zal verhaasten en de wrange vruchten, die wij op sommige plaatsen in den Archipel van onberaden stappen op dien weg hebben geplukt, zullen wel tot waarschuwing kunnen strekken. Ik behoef hier slechts te wijzen op Palembang na de gebeurtenissen van'1819—1824. Een langdurige, bloedige guerilla-oorlog is er het gevolg van geweest. Maar hoezeer j'k vertrouw en volstrekt niet wensch, dat de Regering op de staatkundige toekomst der Vorstenlanden eenigermate zal vooruitloopen, omdat ik elke krenking van het gezag en den invloed der vorsten, die zoo vele blijken geven van trouw en verkleefdheid aan het Nederlandsche Gouvernement, als eene onregtvaardigheid zou veroordeelen, zie ik echter geene reden hunne wenschen te wederstreven, waar die niet alleen niet hinderlijk zijn aan de belangen onzer heerschappij, maar deze veeleer schijnen te begunstigen. Die vorsten hebben toch openlijk groote ingenomenheid met den aanleg van een spoorweg door hunne bezittingen aan den dag gelegd, gelijk zij vroeger hebben aangedrongen op den landverhuur aan Europeanen. Maar zullen de wanden der kraton bestand zijn tegen de kracht der ijzeren baan en van de locomotiven? Die kracht kan naar den natuurlijken loop der dingen, ook hier in meer dan één opzigt worden ondervonden. 180 Evenzoo geloof ik, dat, wanneer deze spoorweg in verband zal gebragt worden met het defensiestelsel, een herhaling van den vijfjarigen oorlog in de Vorstenlanden onmogelijk zal worden. Eene andere vraag is, of de vestiging eener vermogende spoorwegmaatschappij zou kunnen schaden aan het gezag van het Gouvernement van Nederlandsch Indie? Van eene maatschappij, als de onderwerpelijk bedoeld wordende, ducht ik geen gevaren. Zij heeft daartoe de Eegering in te vele opzigten noodig. Maar mogten er meer lijnen worden aangelegd, de spoorwegen op Java alle in ééne hand komen, hetgeen ik met den Gouverneur-Generaal zou betreuren, dan zou men op Java krijgen een imperium in imperio, dat overal, maar vooral daar, onbestaanbaar is. Ik kom nu tot de finantiele zijde van de zaak. In dat opzigt verschil ik eenigzins met de geachte sprekers uit Delft en uit Zevenaar (2). Die geachte sprekers hebben aan de woorden van den Gouverneur-Generaal, voorkomende op bladz. 2 der Memorie van den Eaad van Indie (geheim), eene uitlegging gegeven, waarmede ik mij niet kan vereenigen. De Gouverneur-Generaal gewagende van de productie, te verwachten in de vlakten door den spoorweg te doorsnijden, dringt op den aanleg aan, omdat „„de bevolking door geene gouvernementscultuur „van haren eigendommelijken landbouw afgetrokken wordt"". Nu is mijne opvatting dat de Landvoogd met die uitdrukking slechts heeft willen te kennen geven, dat de gouvernementscultures daar bij niet zullen lijden, want dat daar geene cultuurpligtige bevolking is. En dit komt overeen met hetgeen de Minister zegt op bladz. 4 van zijne Memorie van Beantwoording, namelijk: „„dat ook na de wijziging, die hier in de „rigting van den spoorweg gebragt is, voor de gouvernementscultures geen „vrees behoeft gekoesterd te worden"". Mij -dunkt, dat de belangen dier 'cultures dus als gewaarborgd zijn te beschouwen, vooral daar de Eegering er-bijvoegt: „„Het is ondenkbaar dat de cultuurpligtige bevolking zich „uren ver van hare woningen zal verwijderen, om aan den spoorweg te "gaan arbeiden"". Het zal mij aangenaam zijn nogmaals van den Minister de stellige verklaring te ontvangen, dat hier geen misverstand bestaat. Wat de finantiele zijde der zaak ten aanzien van de concessionarissen betreft, deze hebben, volgens den Minister, hunne blijdschap over de wending, die de zaak nu heeft genomen, betoond. Ik heb reeds aangetoond, dat de concessionarissen de beurs zorgvuldig gesloten hielden, toen het aankwam op het bekostigen der onderzoekingen, en het verwondert mij dus niet, dat zij die wijd hebben opengezet, nu men dezelve wil vullen. Dit laatste is zeer natuurlijk; de concessionarissen hebben geen ongelijk. Doch, met aanschouw op de zucht, die den Minister heeft bezield en die ik in hem moet prijzen, om voor de finantiele belangen van Ö~Zevenaar was geen kiesdistrict. Hier en op andere plaatsen werd bedoeld: Nijmegen (Jhr. van Nispen van Sevenaer). 181 het Gouvernement te doen wat hij kon door vermindering der rentegarantie, zou ik wel willen vragen, of de Minister, nu hier eene andere rigting zal worden aangenomen, waarover de concessionarissen zich zoo uitermate verblijden, omdat zij die voordeeliger achten, dan de vroeger met hen overeengekomene, geen kans heeft gezien, om minder bezwarende conditiën voor de Regering te bedingen? Door den afgevaardigde uit de hoofdstad, den heer Heemskerk Az., is gisteren gewezen op de belangrijke geldelijke gevolgen, die deze zaak zou kunnen hebben, indien er meer concessiën van den aard als deze, op Java wierden verleend. Ik geloof inderdaad, dat wanneer men op de nu overeengekomen wijze zou willen voortgaan, het partieel verleenen van concessiën tot zeer belangrijke staatsuitgaven zou kunnen leiden, maar ik "verschil misschien met den geachten spreker ten opzigte van hetgeen hij zich voorspiegelt van eene uitbreiding van het spoorwegnet op Java. Mijne verwachtingen zijn te dien aanzien zeer gematigd. Met den Raad van Neêrlandsch -Indie' betwijfel ik'zeer „„of wanneer de particuliere behangen eens bevredigd zijn door den aanleg van eenen weg door de vlakte „naar de Vorstenlanden, er nog geneigdheid zal bestaan om concessie aan „te vragen voor zijtakken en verlengingen, die voornamelijk in 's Gouvernements belang en dat der bevolking moeten dienen en die bij eenen kostbaren aanleg, niet zoo dadelijk voordeelen beloven"". Wanneer ik daarbij voeg hetgeen de Gouverneur-Generaal zegt in zijne Memorie aan den Raad van Neêrlandsch Indie, dat men zich van de uitbreiding, welke de spoorwegen op Java kunnen krijgen, geen al te groote voorstelling moet maken, omdat, zoodra het vlakke,land verlaten wordt, de kosten van aanleg zeer groot zijn, en dat de spoorwegen in de bergstreken het laatst zullen gelegd worden, dan betwijfel ik ook, of de uitbreiding zoo spoedig zal plaats hebben, als misschien velen wenschen, of bij het lezen van deze stukken uit sommige zinsneden zullen opmaken, maar dan geloof ik tevens — wat reeds door den heer Stieltjes zeer juist is opgemerkt — dat de bergstreken, die, ongeschikt voor waterwegen, alléén door spoorwegen geholpen kunnen worden, het langst zullen verstoken blijven van dat tot dusverre volmaaktste middel van binnenlandsche gemeenschap. De heer Stieltjes heeft te regt betoogd, dat men het transportwezen niet moet beginnen te verbeteren ter plaatse waar het vervoerloon laag, maar wel waar het buitensporig hoog ïs. Ik meen bovendien, dat, mét het oog op de wijze, waarop over de koloniale baten reeds is en verder zal worden beschikt ten behoeve van publieke werken in Nederland, en voor de uitgaven in Nederlandsch Indie, er in de •eerste jaren niet veel sprake zou kunnen zijn van subsidien of rentegarantien ten behoeve van spoorwegen op Java. * Ik kom thans tot het laatste en welligt het belangrijkste punt mijner beschouwing — de beantwoording der vraag: welke zal de houding der Kamer zijn in deze zaak? 182 Waren wij nog in de phase, verloopen tusschen het uitbrengen van ons Yoorloopig Verslag en de inzending der Memorie van Beantwoording door de Eegering, dan zou ik geen oogenblik aarzelen te zeggen: „„dit wets-ontwerp moet met algemeene stemmen verworpen worden"". Waarom? Omdat het daghelder is gebleken, dat, indien wij de rigting hadden aangenomen, door den Gouverneur-Generaal aanbevolen en bekrachtigd door den Minister'van Koloniën, wij, ook blijkens het rapport van den gepensioneerden luitenant-kolonel Haitink, de verdediging van Java op het spel zouden hebben .gezet, 'terwijl het Gouvernement bij die rigting geen regtstreeksch belang had, zoodat alleen eenige industriëlen in de Vorstenlanden er door zouden zijn gebaat geworden. In die phase, meen ik, kon er geen sprake zijn van de aanneming van dit wets ontwerp. De Minister heeft, naar aanleiding van de bedenkingen, ontleend aan de belangen van het defensiestelsel op Java, opgenomen in ons Voorloopig Verslag, gemeend raad te moeten vragen aan dien deskundigen hoofdofficier. Ik doe volstrekt niet te kort aan de kunde van den luitenant-kolonel Haitink, ik geloof dat zijne ons medegedeelde memorie de blijken draagt van ervaring en kennis van zaken; maar 't heeft mij toch zeer bevreemd, dat de Minister heeft ter zijde gesteld den raad en de veel langere ervaring in krijgszaken van den man, die door den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indie was geraadpleegd, den luitenant-generaal van Swieten, thans hier te lande gevestigd. Wij hebben het rapport van dien generaal kunnen nagaan, en ons kunnen overtuigen dat de spoorwegzaak van Java daarin in het groot is overzien. Dat rapport is niet de denkwijze van een man van détails, maar van een man, die de geheele materie, in verband met de strategie, weet te beoordeelen. Ik heb niet kunnen bevroeden waarom (men) een zoo beroemd legerhoofd — die wel in ruste is, maar toch zijne diensten zeer gaarne ter beschikking van den Minister van Koloniën zou gesteld hebben — niet is geraadpleegd. Ik zou zeer veel waarde aan zijn gevoelen gehecht hebben. Maar hoe dit zij, het overleg dat de Minister met de Kamer en den heer Haitink heeft-gehouden, heeft tot eene zeer belangrijke verbetering van het wets ontwerp geleid. Dat is onmiskenbaar. Daar ik mij nooit laat drijven door partijzucht, wil ik dat ronduit verklaren, en de verdiensten, die dit gewijzigde voorstel bezit, erkennen. Het eenige wat mij vreemd voorkomt is dit, dat, terwijl de Mfnister van Koloniën de lijn, gelijk die door den Gouverneur-Generaal was voorgesteld, onbepaald goedkeurde, hij nu in eene transactie is gekomen. De heer Storm van 'sGravesande heeft gezegd, dat het den Gouverneur-Generaal onverschillig zou zijn, of men nu de lijn met eene bogt naar Ambarawa neemt, want dat hij de bergstreek wil ontwijken, niet alleen omdat hij tegen de kosten was,'maar ook omdat hij er groot gevaar inzag; hij wilde zoo min mogelijk tot de vulkanen naderen. Wat die geachte afgevaardigde ge- 183 zegd heeft, is niet geheel juist. Dat de Gouverneur-Generaal zich zal nederleggen bij het gewijzigde voorstel is zeer mogelijk, want ik geloof, dat hij er veel prijs op zal stellen, dat de eerste spoorweg op Java onder zijn bestuur worde aangelegd. Doch de gewijzigde rigting bevat eene transactie over de beginselen van den Gouverneur-Generaal zeiven. Het is hier eene vereeniging van het Duitsche en Amerikaansche stelsel met het stelsel-S t i e 11 j e s. De geachte spreker merkte toch aan, dat de lijn van Tempoeran naar Willem I door het moeijelijksté terrein van Java loopt. En daarvan zijn geene opmetingen gedaan, het is eene geheel nieuwe zaak, zoodat nu voor de Eegering plotseling alle bezwaren schijnen opgeheven te zijn, die tegen de berglijn waren aangevoerd. Daardoor ben ik in zekere verwarring geraakt, omtrent het spoorwegaanlegstelsel, dat men nu op Java zal volgen. De bezwaren, vroeger zoo breed uitgemeten tegen de rigting van den heer Stieltjes, hebben eensklaps plaats gemaakt voor eene ingenomendheid, die ik wel verklaren kan, maar die toch zonderling afsteekt bij de vroeger door de Regering in deze zaak aangenomen houding. De bezwaren daarover zijn door de heeren Storm van 'sGravesande, Van Loghem e.a. reeds voorgedragen en de Minister zal dus in de gelegenheid zijn, daaromtrent de noodige opheldering te geven. Op de vraag, welke de houding der Kamer had moeten zijn in de phase tusschen het V. V. en de M. v. B. antwoord ik dat de Kamer, in die phase de wetsvoordragt unaniem had moeten verwerpen. Maar wij zijn nu plotseling in eene andere phase geraakt, door de wijziging, wélke de Minister van Koloniën, zonder raadpleging van den Gouverneur-Generaal, in de concessie heeft gebragt. Thans na die wijziging, meen ik dat men zijn oordeel moet laten afhangen van de ophelderingen, welke de Minister van Koloniën zal geven ten aanzien van de gronden, waarop die onbegrijpelijke wending in zijne zienswijze rust. En daarom wil ik mijn antwoord op de vraag, welke de houding der Kamer in die tweede phase moet zijn, doen afhangen van het antwoord des Ministers". De afgevaardigde voor Arnhem de heer Mr. O. Groen van Prin- sterer toonde zich van de regeermgsgestie geen voorstander, toen hij na den heer M ij e r het navolgende opmerkte (Hand. II bl. 1023 en 1028 *): Mijnheer de Voorzitter, ik zal vermetel zijn. De vorige geachte spreker zou afwachten het antwoord van den Minister van Koloniën. Ik niet. Na eene uitmuntende Indische specialiteit wordt nu de aandacht "der Kamer door een gewoon burger gevraagd. Door iemand op het standpunt van de groote meerderheid der Kamer, die, niet behoorende tot de Indische specialiteiten, gaarne evenwel voor zooveel hem doenlijk is, van de koloniale aangelegenheden kennis neemt. Ik wensch niet polemisch te werk te gaan; wat ik mij veroorloven zal te vragen is m.i. in het belang 184 zoowel van het Gouvernement als van de Kamer, en ik mag er bijvoegen van moederland en koloniën. Ik vraag uitstel, geen afstel; uitstel om te handelen met doeltreffenden spoed. Ter adstructie van dit verzoek drie punten. I. Uit de geheele behandeling der zaak blijkt dat de Regering nog niet in de gelegenheid is geweest om in dit gewigtig onderwerp met rijpen rade te werk te gaan. II. Het vraagstuk wordt door twee spoorwegspècialiteiten bepleit, wier pleidooijen niet zijn afgeloopen. III. Een voorbarig besluit zou dubbel nadeelig zijn, omdat hier niet alleen deze lijn, maar de toekomst der Indische spoorwegen op hét spel is. I. Rijp beraad ontbreekt. Hoe zal ik dat aantoonen? Zoover een niet deskundige vermag, uit de stukken, door het Gouvernement overgelegd, met betrekking tot de Staats spoorwegen, tot deze 1 ij n en tot deze rigting. Met de vraag naar het al of niet wenschelijke van Staatsspoorwegen op Java laat ik mij niet in. Daar kan welligt, veel voor het systeem van Staatsspoorwegen gezegd worden. Doch ik treed niet in dit onderzoek. Ik heb, voor mijn oogmerk, enkel en alleen te wijzen op de oppervlakkigheid der M. v. B. In § 4 onthoudt de Regering zich van een nieuw betoog. Dit begrijp ik, dit vind ik natuurlijk. Maar wat ik afkeur, is de onjuistheid der historische opgaaf: „„Het is bekend, dat in vroegere jaren de meening van het opperbestuur zoowel als die der Indische Regering omtrent dit punt, voor zooveel „Java betreft vrij onbestendig was. In 1842 dacht men aan bijzondere „ondernemingen, in 1845 sloot men die uit, in 1851 wilde men de hulp „van particulieren inroepen. Eindelijk is in laatstgemelden zin door het „Koninklijk Besluit van 31 October 1852 beslist"". Twee opmerkingen. Vooreerst eene veelbeduidende noot verwijst naar „„de merkwaardige woorden van den heer B a u d"" in § 13 van bijlage I, waarin deze „„van het minder raadzame der spoorwegen van gouver,,'nementswegé"' gewag maakt. Doch waarom aldus § 13 aangehaald en niet evenzeer § 20, waar de Minister Baud „„alle aanvragen van concessie voor particulieren of maatschappijen"" afwijst? Ten andere. Het is als of de zaak in 1852 was afgeloopen. Heeft de Eegering den tijd niet gehad bijlage I te lezen ten einde toe? In § § 30 en 31 ziet men dat acht jaren later in 1860 door den toenmaligen Minister van Koloniën bepaald werd: dat, „„de aanleg van spoorwegen op Java niet anders „dan van staatswege zou worden bewerkstelligd"". Nu kom ik tot de 1 ij n. Daarover handelt in de M. v. B. § 6. „„Aan „een weg als deze werd steeds de voorkeur gegeven"". Altijd de voorkeur. Door wie, door de particuliere ondernemers, in hun hart? Dit, ja, acht ik ontwijfelbaar. Waarom? Omdat deze lijn de meest productive schijnt van geheel Java. In het historisch overzigt § § 12 en 15, ziet men dat de heeren Dixon en Co. eerst hun voorstel -afhankelijk maakten 185 van een rentegarantie, terwijl zij later het aanbod zonder het genot van eenige rentegarantie hebben herhaald. Ook (No. 18 geheim) schrijft de directeur der bürgerlijke en openbare werken: „„dat de spoorweg van Sa„marang naar Djokdjokarta een groot dividend zal opleveren, „wordt zelfs hier 'te lande zoo algemeen erkend, dat ik reeds een brief „ontving van een zeer geacht handelshuis te Rotterdam, waarin ik werd „verzocht bij openstelling der inschrijving een gedeelte der aandeelen „voor Rotterdam beschikbaar te stellen"". Maar als nu in de M. v. B. volgt: „„Waarom aan den bijzonderen „ondernemingsgeest een andere weg opgedrongen dan van welken door „hem in de eerste plaats goede vruchten worden verwacht"", wanneer het is als of er nooit uit eigen beweging aanzoek om andere lijnen gedaan was, dan wijs ik in het historisch overzigt op de No. 17, 27, 28 en 29; waar men eene reeks van andere aanvragen vindt. In 1858 hebben' ook de heeren Poolman en Fraser concessie voor een geheel nét van spoorwegen over Java gevraagd. Deze lijn werd door hen verzocht in 1861, toen de heer Loudon Minister van Koloniën was. Over die lijn is, gisteren en heden ook uit een politiek oogpunt, veel dat overdenking vordert, medegedeeld. Die snaar raak ik niét'aan. Althans bepaal ik mij bij hetgeen de heer Van Nispen van het eerste oogenblik af, dat hier van deze lijn spraak was, gesignaleerd heeft: de bevoorregting van de particuliere boven de gouvernementscultures. Ik vermeet mij geen oordeel hierover; maar wel bevreemdt het mij dat in No. 6 der M. v. B. dit punt, ik zeg niét ontdoken maar althans ter zijde gelaten is. Nog zooeven heeft de geachte afgevaardigde uit Zwolle verzekerd, dat deze lijn de gouvernementscultures niet benadeelt. Neen de lijn zelve niet, voorzeker. Maar waarin ligt het beklag? Dat deze lijn de prioriteit heeft en dat eene lijn voor de gouvernementscultures even noodig bijkans in vergetelheid raakt. In 1853 bij de aanvrage voor eene lijn van Batavia naar Buitenzorg en verderop (in een tijd toen volgens het geachte lid uit Zevenaar, de Baad zeer scherp zag), wees de Baad van Indië „„op het groote belang van den geprojecteerden spoorweg voor „den spoedigen en geregelden afvoer van het gouvernements koff ij product uit d e Preangerregent„schappen, welke thans niet zelden gedurende eenen geheelen westmoesson opgeschuurd blijft in de vochtige bovenlandsche pakhuizen en „eerst overjarig en in niet voldoenden droogen toestand [wordt afgescheept. De inferieure qualiteit der Preanger koffij had in den laatsten „tijd den prijs aanmerkelijk doen dalen. Gesteld dus dat het gelukke „door bespoedigd transport en daardoor verbeterde qualiteit den prijs „slechts twee cents per % Ned. pond op de Europesche markt op te voeren, „dan zou dit op eene gemiddelde productie van 130.000 pikols reeds „ƒ 325.000 'sjaars geven"". In de achterstelling van de gouvernements- 186 cultures ligt het eigenlijke bezwaar, dat de Memorie van Antwoord (zonderling genoeg) onvermeld liet. Nu de r i g t i n g. Ik reken mij tot eene uitspraak over de rigting bijkans onbevoegd. Maar zoo de rigting .buiten het bereik van onze kritiek ligt, wij kunnen wel oordeelen over de wijze, waarop met rigtingen geleefd wordt. Eerst heeft men aan de Kamer het regt van oordeel over de rigting betwist. Alleen het finantiele gedeelte, zeide de Minister den 24en Maart, wordj^aan het oordeel der Kamer onderworpen. Alleen het finantiele gedeelte, niets meer. Dit laat zich begrijpen. Het is eene gestadige verzoeking voor ieder Gouvernement, gemakshalve verlangt eene Eegering altijd enkel het finantiele gedeelte aan de Volksvertegenwoordiging te onderwerpen. „„Ik verklaar u de zaak is goed; zorg dat „er geld zij"". Evenwel, en de Minister zal het welligt meer ondervinden, men is doorgaans weerbarstig tegen dergelijken eisch. Zoo was het ook hier. De Minister heeft van die vereenvoudiging moeten afzien. Toen was het: „„Ik vrees voor het onderzoek niet"". De stukken zijn ons medegedeeld. Maar nu waag ik de onderstelling, dat de Minister toen hij omtrent de uitkomst van het onderzoek geen vrees had, met den inhoud der stukken zelf nog weinig bekend was. Immers zoo de Minister toen reeds genoegzame aandacht gewijd had aan Let rapport van den Baad Aan Indië — dat zonderlinge stuk — waarin niet dan des noods, met weerzin, in de rigting berust wordt; zoo hij er op gelet had, dat de heer Stieltjes na uitvoerig onderzoek de concessie voor geene inwilliging vatbaar keurt; vooral ook zoo hij het hoog gewigt in het oog had gehouden der bezwaren door den Generaal Van Swieten uit een militair oogpunt gemaakt, dan zou hij, dunkt me, Spoedig bemerkt hebben, dat het verdedigen der r igting een hagchelijke taak was. Hij vreesde het onderzoek niet; de uitkomst van het onderzoek is geweest, dat de Minister op alle punten is geslagen én hëtzelf, door het prijs geven van de rigting, erkend heeft. Nu is aan de •Kamer voorgelegd eene gewijzigde met verwonderlijke snelheid geimproviseerde rigting. En, let wel, niét uit toegeeflijkheid, maar uit overtuiging. En thans vernemen wij uit de IÉ v. B., dat alle moeijelijkheden weggevaagd zijn. Op bl. 6 der M v. B. levert ons de tweede alinea een bekoorlijk tafereel der verbeteringen die het loon zijn van onzen weerstand. „„Alle bezwaren door den „heer Stieltjes en anderen tegen de geconcedeerde lijn aangevoerd „vervallen"". Ja wat meer is: „„de nu vastgestelde rigting vereenigt de „voordeelen der vlakte lijn met de voordeelen der berglijn, zonder echter „onderhevig te zijn aan de bezwaren aan. deze laatste lijn verbonden"". Nu is er geenerlei bedenking meer, niets dan eensgezindheid, we zijn allen tevreden en de concessionarissen juichen mee. Een aangenaam berigt voorzeker! Evenwel, wat zal de indruk dezer mededeeling zijn? Deze lofrede, deze vergelijking met hetgeen men nu afkeurt, geeft op de eerst aangeprezen rigting de méést scherpe kritiek. 187 Naauwlijks is scherper veroordeeling van de geheele behandeling der zaak, zoo in Indie als in Nederland denkbaar. Dit was dan de vrucht,van langdurig en veelzijdig overleg; het aanbieden en het bijkans, onbeziens, doordrijven van eene rigting, wier onaannemelijkheid nu in het oog valt en waartegen de nieuwe zoo voordeelig afsteekt! Welk eene zelf veroordeeling, welk een vonnis over hetgeen men nog onlangs met ingenomenheid voorstond! — Is, in verband hiermeê, de huivering om, zonder meer licht, een besluit te nemen, niet allezins verklaarbaar? Nu verzekert men ons dat de rigting in alle opzigten goed is; maar was de verzekerin'g omtrent de deugdelijkheid der vorige rigting, waarvan niemand meer hooren wil, minder sterk? Dat door onzen tegenstand het Gouvernement in eene betere rigting is gebragt, dit is zoo; maar is er tegen die betere rigting niet welligt velerlei bezwaar? Moet onze schroomvalligheid, om in de denkwijze der Regering te berusten, niet worden verdubbeld? Gisteren stelde de geachte afgevaardigde uit Amsterdam dit alternatief: öf naar Indiè schrijven, öf in blind vertrouwen op dit Gouvernement voortgaan; maar is blind vertrouwen raadzaam in eene zaak, waarin wij zeiven, juist omdat ons vertrouwen niet blind was, de Regering op een beter spoor (hebben geleid? ' "T"*r- II. Ik heb mij veroorloofd te zeggen dat dit gewigtig onderwerp, indien ik het duidelijkshalve dus uitdrukken mag, door twee spoorwegspecialiteiten bepleit wordt, wier pleidooijen nog niet afgeloopen zijn: de heeren Sloet en Stieltjes. Nu hebben wij nog slechts den eenen gehoord. Wel zijn ons door partij stukskens uit de pleitmemorie van den anderen medegedeeld; maar deze fragmentarische verstrekking is, naar mijn inzien, geene zuivere toepassing van het audiatur et altera pars. Ook mag ik niet. ontveinzen dat er, naar mijn inzien, wel reden is om vooral acht te slaan op het oordeel van hem, die voor deze Kamer nog niet gepleit heeft. Welken hoogen dunk men ook hebbe omtrent de veelzijdige bekwaamheid van den Gouverneur-Generaal, de heer Stieltjes evenwel is in spoorwegen nog meer bij uitstek eene specialiteit; hij heeft er thans meer bepaaldelijk zijn leven aan gewijd. Ten andere, hij is ambtenaar ad hoe; hij is met eene speciale zending daarvoor, niet alleen voor dezen weg maar voor den aanleg van spoorwegen op Java in 't algemeen belast. Ten derde; zijne positie is tegenover den anderen pleiter ongunstig. Men ergere zich niet aan het woord pleiter, wanneer ik over den Gouverneur-Generaal spreek. Dit is een zeldzaam geval. Ik beweer niet dat de Landvoogd zich had kunnen recuseren, maar bijkans onvermijdelijk moest gebeuren, wat niet ligt zal worden ontkend, dat hij ook het punt der rigting, juist uit hoofde van eigen kennis en ervaring, ik zeg niet meerf con amore bepleit heeft. Doch juist hierdoor valt de Gouverneur-Generaal weg of komt althans in hem de spoorwegspecialiteit meer op den voorgrond; evenwel zoo dat deze al het ascendant van een Gouverneur-Generaal ten nadeele der wederpartij behoudt. Nog meer is 188 er dat aan het oordeel van den heer Stieltjes gewigt geeft. De generaal Van Swieten schrijft: „„De. adviseur Stieltjes schijnt de „eenige van al de beoordeelaars te zijn, die de beide rigtingen naauwkeu„rig onderzocht, het terrein aanschouwd, bestudeerd en onderling vergeleken heeft, waarom hij, afgescheiden van zijne positie, voorzeker ook „wel als de meest bevoegde beoordeelaar zal moeten worden aangemerkt. „Noch de heer Poolman, noch de heer F r a s e r kunnen geacht worden het terrein te kennen, waardoor zij hunnen spoorweg willen aanleg„gen, daaï zij hoogst waarschijnlijk nimmer in de gelegenheid zijn ge„weest om dit naauwkeurig te onderzoeken; ware dit wel het geval, dan „zoude zulks wel uit hun verzoekschrift hebben gebleken"". En boven en behalve dit alles mogen wij niet vergeten dat dezer dagen de Regering zoowel als de Kamer aan zijn doorzigt hulde gebragt heeft. De nu verkregen wijziging wordt vooral om de wegneming ook van zijne bezwaren geroemd. .Welnu, moet dan de gedachtenwisseling, waarin hij nog niet op behoorlijke wijs het wederwoord gehad heeft, door een voorbarig besluit der K-amer worden gestuit? ^f-p; III. Het geldt hier, in deze lijn, als goed of slecht begin, de toekomst der spoorwegen 'op Java. Om nu de wenschelijkheid van eenig uitstel en nader overleg ook ten dezen opzigte te doen uitkomen, bepaal ik mij, kortheidshalve, bij het wijzen op drie algemeene lessen of waarschuwingen, die de heer Stieltjes ons geeft. De eerste les „„wacht u voor noodelooze rentegarant i e"". In het geschiedkundig overzigt (pag. 18) leest men: „„De drukste lijn op Java, zoowel wat personen- als goederenvervoer „betreft, is, volgens den heer Stieltjes, het eind van Samarang tot „Bawen. Hij meent dat zeer zeker in het eerste jaar der exploitatie op „800 000 pikols over dit vak kan gerekend worden. Zulk een spoorwegvak „zal welligt, naar zijne schatting, zonder garantie van den Staat tot stand „kunnen komen. Een kapitalist, die zijn belang goed inziet, zal de concessie voor zoodanig vak liever zonder, dan met garantie aanvaarden. „Het komt hem wenschelijk voor, dat de Begering beproeve om, door bekendmaking van gegevens omtrent deze lijn, voor dit gedeelte zonder ,jgarantie concessie te verleenen"". De tweede les: „„Verleen geene concessie als het ware in de lucht"". Deze les geeft hij bepaaldelijk met betrekking op de concessie, waarvan nu sprake is. „„Al hadden de heeren aanvragers dë concessie verlangd in eene „betere rigting dan juist door het armste gedeelte van Java, dan nog zou „de Begering onmogelijk zulk eene concessie kunnen verleenen die op „geen enkel gegeven rust. Veronderstel dat die concessie, zoo „aangevraagd, verleend wierd, met welken schijn van reden zouden dan „andere dergelijke aanvragen, het geheele eiland in alle rigtingen doorbruisende, kunnen geweigerd worden? Hier op Java is spoorwegaanleg 189 „zonder plan eigenlijk niets anders dan windhandel; zulke aanvragen „houden de spoorwegzaak op, zij geven slechts aanleiding tot tijdverSpilling"". (No. 10, geheim, pag. 2). De derde les: „„ga op de meest rationele wijs te werk"". Ik erken dat dit grooten indruk op mij heeft gemaakt. In zijne Memorie over deze aanvrage schrijft hij: „„De meest rationele handelwijze zou welligt de volgende zijn: Nadat „het Gouvernement de hoofdpunten algemeen bekend heeft gemaakt, waar„op het genegen is de concessie te verleenen, en de grootst mogelijke publiciteit heeft gegeven aan alle gegevens omtrent terrein, productie, tegenwoordige vervoerkosten, die bekend moeten zijn om met vrucht tot concessie-aanvrage te kunnen overgaan, en de gelegenheid opengesteld aan „de ingenieurs van maatschappijen om die gegevens op het terrein na te „gaan, wachte het aanvragen af, die dan niet achter zullen „b 1 ij v e n. Dan dog het eene keuze uit de beste en meest solide aanvragen, en late het aan de aanvragers vrij om concessie te vragen, öf voor „ééne partiele lijn, öf voor twee of meer. — Het is, naar ik verneem, het „stelsel dat van 1857 tot 1860 door Neêrlands grootsten spoorwegkenner, „den heer Thorbecke, steeds, hoewel te vergeefs, is voorgestaan—. (No. 11 geheim, pag. 6). Mijnheer de Voorzitter, kunnen wij in dezen stand der zaak beslissen over deze concessie, over dit wets-ontwerp? Mag de Kamer, door eene voorbarige beslissing, niet slechts in deze rigting en lijn, een soort van waagstuk begaan, maar de geheele zaak der spoorwegen op Java uit haar verband rukken? Is het onverklaarbaar, dat menigeen zou verlangd hebben een nader onderzoek in de afdeelingen, waarbij het duidelijk zou geworden zijn dat, volgens de zeer juiste opmerking van het geachte lid uit Amsterdam, het alternatief is, öf blind vertrouwen, öf nader overleg ook met het Indisch Bestuur? Door zoodanig uitstel, als.wij verlangen, zou het, gelijk gisteren door den afgevaardigde uit Zevenaar gezegd werd. spoedig blijken of het al dan niet noodig geweest was; maar voor de vraag naar hetgeen ons betaamt, is de uitkomst onverschillig. Niet naar-de uitkomst zal de houding dezer Kamer beoordeeld worden; steeds zal de vraag zijn: was de Kamer geregtigd om, zonder nadere inlichting, te komen tot een besluit. Vooral drie bedenkingen voorzie ik. Doch op elke bedenking ligt in onze eigen ervaring een waarschuwend antwoord. De eerste bedenking: „„Er moet een einde aan de zaak komen. Wij „heb*en zoo lang niets verrigt; er moet nu iets worden gedaan"". Ook in eene wetgevende vergadering een zeer gevaarlijk argument. Hoe dikwijls zien wij niet, in 't dagelijksche verkeer, dat iemand, lang heen en weder geslingerd tusschen vele voorwerpen zijner keuze, eindelijk, om iets te doen, uit alle juist de slechtste keus doet! Ook in wetgevende vergaderingen is dit gebeurlijk. Ik zal mij niet vermeten uitspraak te doen over 190 hen die, met groot verschil van beweegreden, hun zegel in 1860 aan de spoorwegwet hebben gehecht; maar ook onder hen zullen er wel zijn in wier schatting het Staatsspoorwegnet, met een op acht plaatsen gelijktijdig begin, na lang getob, misschien niet de gelukkigste keuze geweest is. Eene tweede bedenking: „„Er is veel te zeggen voor de concessie van „Samarang naar Djokdjokarta"". Voorzeker; maar, wanneer men aan het denkbeeld „„er is veel v o o r"" al te zeer toegeeft, komt men al ligt op de gedachte dat er niets tegen te zeggen valt. Tegen die bedenking behoeft het waarschuwend voorbeeld niet buiten de grenzen van deze zitting te worden gezocht. Tusschen spoor- en waterwegen is een punt van vergelijking. Toen was voor Amsterdam de concessie van den nieuwen waterweg eene levensvraag; thans reeds is in die vooringenomenheid, naar ik verneem, eenige verslapping. Een derde bedenking: „„Er moet spoed zijn"". Spoed ja, maar geen overijling. Het aandringen op spoed voegt hier aan^pnze tegenpartij niet. Immers het waarschuwend voorbeeld kan ditmaal uit hetgeen in deze zaak plaats had, worden ontleend. Als wij ons herinneren, hoe ook in de zittingen van 24, 25 en 27 Maart het wachtwoord spoed was; hoe men in naam van den reeds feestvierenden Javaan op spoed aandrong; hoe men ons met voorbeeldeloozen spoed naar de afdeelingen heeft willen drijven, en wanneer men nagaat hoe uitnemend de vrucht onzer weerbarstigheid geweest is, dan acht ik dat in -deze zaak althans, het verleidelijk woord spoed wel eenigzins gediscrediteerd is. Wij moeten dankbaar zijn voor de geheime stukken. Met geheimhouding zal de Begering bedoeld hebben, verzwijging van hetgeen personen zou kunnen kwetsen, maar in de ruimste mate gebruik van de daarin vervatte zaakkennis. Dankbaar ben ook ik gaarne, al is het dat wij die stukken ook eenigzins aan ons zeiven te danken gehad hebben. Uit die stukken rees licht,, veel licht, maar te weinig licht. Licht genoeg om te zien, dat wij op een dwaalspoor waren geraakt, niet genoeg licht om te doen zien hoe wij op den ontwijfelbaar goeden weg komen. Daarom wensch ik uitstel. In het belang van de Kamer en van het Gouvernement. Ook van den Minister. Hij .verkeert juist nu, in moeijelijken toestand. Een van beide, öf hij is in de gelegenheid zijne koloniale politiek voort te zetten, en dan zou hij ligt berouw hebben zich, na een te vlugtig onderzoek, gesteld te hebben tegenover een tot stand gekomen feit; öf verandering is daar, en, met het oog op de mogelijkheid hiervan, zal de Minister zelf het minder voegzaam achten vooruit te loopen op hetgeen door een ander, in verband ook met den geheelen aanleg van een spoorwegnet op Java wenschelijk zal worden gekeurd. Hoe gelukkig loopt nu alles zamen ter aanbeveling van mijn voorstel. De zomervacantie is daar. Uitstel zonder tijdverlies. Er is gelegenheid tot briefwisseling met het Indisch Bestuur, ter raadpleging met hen wien het aan zaakkennis niet ontbreekt, en bij het begin van de volgende zitting 191 is men, ter voortzetting van de discussie op doeltreffende wijs, vrij wat beter dan op dit oogenblik, bereid. Er is een merkwaardig antecedent voor eene motie van orde. In den zomer van 1851 was men in soortgelijken toestand met de wet op het regt van vereeniging. De Kamer begreep dat ze in de zaak geen lioht had; zij wenschte van de vacantie gebruik te maken voor rijpheid van overleg. Toen heeft de Kamer op voorstel van hct hoofd der koloniale oppositie, den heer van Hoëvell, met 41 tegen 17 stemmen eene motie aangenomen zeer eenvoudig en die ook thans een allezins geschïkten vorm aan de hand geeft; verdaging tot een nader te bepalen dag. Indien de Regering het voorstel doen wil, dan doe ik bereidvaardig afstand van de prioriteit; heeft welligt een ander lid beter formule, mij is het wel. Maar het voorstel zelf mag niet achterblijven. Ik althans zou het onverantwoordelijk achten dat, zonder beter voorbereiding, deze gewigtige wet in stemming gebracht wierd." Hierop vroeg de Voorzin er (3): „Stelt de heer Groen van Prinsterer eene motie voor?" waarop deze antwoordde: „Mijnheer de Voorzitter! het is, mijns inziens verkieslijk het antwoord der Minister af te wachten." Nadat de vergadering gedurende een kwartier uur geschorst was, zeide de Minister van Koloniën^ de heer Fransen van de Pnttej het volgende: „M. d. v., slechts een enkel woord om aan de Kamer en aan den geachten spreker uit Arnhem in het bijzonder te zeggen, dat er bij de Regering geen de minste gedachte bestaat om uitstel van de zaak te vragen of om van haren kant daartoe te adviseren. De zaak is in staat van wijzen en de Regering verwacht dat de beraadslaging zal worden voortgezet en ten einde gebragt", waarop de heer Groen repliceerde: „Het spreekt vanzelf, Mijnheer de Voorzitter dat ik nu het voorstel doe; want naar mijne overtuiging is de zaak niet in staat van wijzen. De motie van orde is, dat de Kamer besluite de beraadslaging te verdagen tot op een nader te bepalen dag". Allereerst waren thans de discussien over de gestelde motie aan de orde. De heer Storm van 'sGravesande ving als volgt aan: (Handelingen II, bl. 1023). „Mijnheer de Voorzitter, daar ik de eerste oorzaak ben geweest van het uitstel in de behandeling van deze zaak, zoo stel ik er prijs op mijn gevoelen te doen kennen over de thans voorgestelde motie, die men redelijkerwijze gisteren had mogen verwachten. Dat de geachte spreker uit Arnhem die motie voorstelt verwondert mij niet, want zoolang hij lid der Kamer is geweest, is er nog bijna nooit eene wet van praktischen aard, van praktisch belang, hier behandeld, of dat lid deed eene motie tot uitstel of verlangde tenminste verlenging van discussie; hij had dan (") de heer Jhr. Mr. G. J. C. van Re enen. 192 nog geen licht genoeg, zeide hij. Dus in zooverre heeft mij zijne motie niet bevreemd, maar ik herhaal het, gisteren bij den aanvang der beraadslagingen zou m.i. het oogenblik geweest zijn om zulk eene motie voor te stellen. Hoezeer ik nu a a n v a h k e 1 ij k bij de behandeling dezer zaak voor uitstel ben geweest en mij nog over de resultaten daarvan verheug, zoo moet ik mij nu zeer bepaald tegen dat uitstel verklaren. Vele gronden door den geachten spreker uit Arnhem voor dat uitstel aangevoerd, komen mij onjuist voor. Ik zal slechts eenen enkelen noemen. Zoo zegt de geachte geachte spreker bijv. die nieuwe rigting is. een geïmproviseerde rigting, zoo maar uit de lucht gegrepen. Dat is ten eenenmale onjuist; dat is geen geimpro viseer de rigting, ik wijs slechts op stuk No. 12, bevattende uittreksels uit het verslag van den heer Stieltjes van 6 Nov. 1862. Daar vindt men op bl. 9 e. v. de meest directe lijn opgegeven; daarop zijn door den heer Haitink aanmerkingen gemaakt enz., dat is dus geen geimproviseerde rigting. De zijtak is evenmin geïmproviseerd. Bij het rapport van den kommandant van het leger wordt o. a. gewezen op de noodzakelijkheid van een zijtak van Ambarawa naar Goeboek; daarvan is de nu voorgestelde zijtak een gedeelte. Het komt mij voor, dat wij op dit oogenblik voor zoover wij de zaak moeten beoordeelen, ik heb dit gisteren reeds gezegd, niet meer licht noodig hebben; men zou meer licht kunnen krijgen over details, maar niet over hetgeen in art. 1 der wet door ons te beslissen valt. Het is ook onjuist, hetgeen door den heer Mijer tegen mij is aangevoerd, omtrent het punt, dat ik het niet noodig zou achten den Gouverneur-Generaal nader te hooren. Het uitstel toch zal zeker moeten dienen om den Gouverneur-Generaal een nader gevoelen over de zaak te doen uitbrengen. En nu heb ik gisteren reeds eene zinsnede uit de geheime memorie van den Gouverneur-Generaal voorgelezen, waar ik op bl. 7 vind: „„Het is dus slechts noodig de rigting zoo te bepalen, dat „de spoorweg van Samarang naar Soerakarta zal loopen door de vlakte "en niet door de bergen"". Ik herhaal dus de vraag, gisteren gedaan, waartoe zou het dienen, om nu, onafhankelijk van andere bezwaren tegen het uitstel, die in het midden kunnen worden gebragt, de wet weder naar Indië te zenden om meer licht te krijgen? Voor zoover wij hier over de zaak te beslissen hebben, is ons het gevoelen van den GouverneurGeneraal bekend. Gisteren zeide ik reeds, dat de geheele redenering van den Gouverneur-Generaal in die geheime memorie tegen de berglijn gerigt is. En nu kan ik mijne verbazing niet verbergen, dat iemand als de geachte afgevaardigde uit Zwolle, de heer M ij e r, die zoo vele jaren in Indie is geweest tegen mij kan aanvoeren, dat ik geheel en al over het hoofd had gezien, dat de bezwaren van den Gouverneur-Generaal omtrent de Mf. L. A. J. W. BARON SLOET VAN DE BEELE. Naar het portret in het paleis op Rijswijk. 193 nabijheid van vulkanen ook gelden tegen de nieuwe rigting. Een enkeie blik op de kaart bewijst, dat die vulkanen, waarvan op bl. 4 van de memorie van den Gouverneur-Generaal sprake is, n.1. de Oenarang, de Merbaboe en de Merapie zijn gelegen ten westen van de berglijn, en'dus op grooten afstand van de nieuwe rigting. De geheele redenering van •den Gouverneur-Generaal is juist daarop gebaseerd, dat de berglijn in gevaar zou komen door die vulkanen. Indien nu een man, die Indie kent kan zeggen, dat dit een argument tegen de nieuwe lijn is, dan moet ik bekennen, dat indien wij uit Indië licht willen erlangen door een nader uitstel, ik haast bevreesd zou moeten zijn meer Indische specialiteiten te hooren. Ik zeg niet dat het zoo zou gaan, maar ik zou bijna tot die gevolgtrekking moeten komen. Een andere reden tot uitstel zou kunnen gelegen zijn in hetgeen de heer M ij e r heeft gezegd, n.1. dat de Minister alleen den heer Haitink gehoord heeft en niet anderen, waarom zegt hij, niet den generaal van Swieten? Maar die generaal is gehoord; wij hebben zijn rapport allen voor ons liggen; zijn hoofdbezwaar was dat er geen zijtak naar Ambarawa zou worden aangelegd en daarin is nu voorzien. De generaal Van Swieten is ook geen eigenlijk technicus en kon alleen algemeene inzigten mede deelen, maar hij is in elk geval gehoord. Hij heeft gezegd, dat men uit een militair oogpunt de lijn van Ambarawa naar Goeboek moet leggen, en gisteren heb ik reeds opgemerkt, dat deze lijn nu veel beter is, want de communicatie zal nu nog korter worden. Als ik dit alles in aanmerking neem, om niet van andere gronden tegen een uitstel te spreken, als de teleurstelling in Indie enz: — de geachte afgevaardigde uit Arnhem zou dat een gevaarlijk argument noemen, ik laat dat dus voor het oogenblik rusten —, dan geloof ik dat de opgegeven gronden genoegzaam mijn meening regtvaardigen, dat, hoezeer ik eerst meer licht verlangde, ik nu zeg: neen, thans geen verder uitstel meer; wij moeten doorgaan". De heer Wintgens zeide betreffende de motie-G r o e n (Handelingen II bl. 1023): „Ik meen van mijne zijde de motie van orde te moeten ondersteunen. De vorige spreker gaat uit van de meening, dat het verkeerd zou zijn geweest heden, op den tweeden dag van deze beraadslaging, die motie voor te stellen, en dat de geachte afgevaardigde uit Arnhem gisteren reeds met die inotie in het debat móest zijn opgetreden. Ik verklaar den grond van dat beweren volstrekt niet te begrijpen. Ik begrijp niet, waarom niet op den tweeden dag eener beraadslaging als deze eene motie, gelijk die thans is gedaan, kan worden voorgesteld. De loop der debatten toch, gisteren en heden gevoerd, zal wel bij zeer velen dien indruk hebben doen ontstaan, dat er nog zeer veel ontbreekt aan het voorbereidend onderzoek, dat een wetsontwerp als dit vordert. En dan verklaar ik niet te begrijpen, waarin de grond der bedenking MeDEDEELINGEN II (TEKST). jo 194 gelegen is, dat mèn niet heden maar gisteren dat voorstel had moeten doen. Ik zie daarin niets verkeerds gelegen; ik zie daarin niet de minste aanleiding om mij tegen de voorgestelde motie van orde te verzetten. Er bestaat voor mij een zeer afdoende grond om mij met de motie te vereenigen. Hij is daarin gelegen, dat wij nog niet kennen de stukken die bestaan en strekken kunnen en moeten om deze zaak op te helderen' en ons in staat te stellen eene juiste beslissing te nemen. Ik bedoel speciaal het eindrapport, dat de heer Stieltjes over de zaak heeft uitgebragt, het rapport van April jl. dat de Regering zelve niet kent. Zonder de kennis van dat rapport en wanneer dus het laatste woord dat de heer Stieltjes gesproken heeft hier niet is gehoord, kan ik mij niet voorstellen dat wij eene behoorlijke beslissing kunnen nemen, en kan ik mij niet begrijpen dat de Regering zelve zegt, dat zij geheel op de hoogte der zaak is. Wij moeten dien specialen deskundige volledig hebben gehoord; wij moeten in staat zijn om al de beschouwingen die hij ten papiere heeft gebragt te lezen. Zoolang dat stuk geen deel uitmaakt van ons debat, zoolang zijn de Kamer en de Regering niet op de hoogte en zouden wij onverantwoordelijk handelen door voort te gaan. Wij moeten ons niet laten drijven en jagen, maar met bedaardheid en bezadigdheid de zaak onderzoeken; anders zijn wij tegenover 's lands belang niet verantwoord. Nog eens, ik ben het met den voorsteller der motie eens dat de Kamer niet volledig ingelicht is en dat, zal zij het tegen haar gerigte verwijt van overijling ontgaan, zij zich met die motie behoort te vereenigen. Daarvan zal alleen u i t s t e 1 het gevolg zijn, maarniet afstel; dat heeft de voorsteller der motie gezegd. En te regt is door hem het voorbeeld uit vroegere dagen bijgebragt, toen bij de wet op het regt van vereeniging en vergadering eene soortgelijke beslissing aan de Kamer onderworpen is. Ik althans maak niet het minste bezwaar om mij met de voorgestelde motie van orde te vereenigen". De heer Mr. W. H. Dullert (Zutfen) het woord erlangende, merkte op (Handelingen II bl. 1014): „Ik zou gaarne van deze gelegenheid gebruik gemaakt hebben om de rede van den geachten afgevaardigde uit Arnhem " voet voor voet te wederleggen; en misschien zou het tot goed begrip van de door hem voorgestelde motie van orde noodig zijn, om de verschillende punten van zijne redevoering naar eisch te doen uitkomen. Ik meen mij echter daarvan te moeten onthouden, omdat ik, nu wij bepaald over de motie van orde spreken, niet wil dat in die motie ingeweven worde een debat over de hoofdzaak zelve. Wij zouden daardoor komen in een debat, dat slechts de beraadslagingen zonder doel kan verlengen. De rede van den geachten afgevaardigde is eene bestrijding van het i9§ voorstei der Regering geweest, met het doel om aan te toonen dat uitsteï wenschelijk is. Mijnheer de Voorzitter, wij hebben niet noodig, geloof ik, om die geheele rede te doorloopen. Er zijn echter eenige punten in, die'ik meen niet met stilzwijgen te nlogen laten voorbijgaan. De geachte afgevaar^ digde heeft vooropgezet dat uitstel noodig is, omdat de Eegering nog niet bij magte is geweest om met rijpen rade te oordeelen. Het is voorzeker der opmerkzaamheid van de Vergadering niet ontgaan dat hij telkens, waar hij er de mogelijkheid toe vond, in zijne rede de woorden invoegde: „met overhaasting", „met overijling", „zonder behoorlijk nadenken" en dergelijke; maar uit die uitdrukkingen bestond eigenlijk zijn geheel betoog: argumenten tot staving heeft hij niet bijgebragt. Wij hebben hier të doen met eene zaak, die sedert tal van jaren hangende is. Wanneer wij het historisch overzigt, dat ons als bijlage ï der Memorie van Beantwoording deor de Regering is overgelegd, inzien, dan ontdekken wij dat het eene van de langste geschiedenissen is, dié ooit aan ons ter overweging zijn voorgelegd. Die zaak is van alle zijden bezien. Dan waren het Staatsspoorwegen, dan spoorwegen door particulieren aan te leggen; dan waren het spoorwegen met locomotiven, dan met trekvee; dan waren het spoorwegen over de bergen, dan door de vlakte. In één woord, welke phase men wil, ieder van die phases is van tijd tot tijd aan de orde geweest. Alles is gewikt: het pleit is voldongen, het pleit is uitgepleit. Men kan dan ook met gerustheid zeggen dat het uitstel, dat de geachte afgevaardigde uit Arnhem vraagt, niet is een uitstel om tot eene eenvoudige beslissing te geraken, maar om de zaak geheel in het onzekere te brengen; want tot mijne groote verwondering is het .uitstel vooral daarop gebaseerd, dat de geachte afgevaardigde nog onderzocht wil hebben of de spoorwegen in Indie door den Staat of door particulieren zullen worden aangelegd. De geachte afgevaardigde heeft zich ten betooge van het voortreffelijke van den aanleg van spoorwegen door den Staat in Indie beroepen op de woorden van den heer Baud, in § 20 van bijlage I der Memorie van Beantwoording medegedeeld, en' heeft er een verwijt aan de Regering van gemaakt, dat men zich enkel op den heer Baud beroepen, heeft toen deze was een voorstander van den aanleg van spoorwegen door particulieren. Wanneer het doel van het uitstel is dergelijke punten op nieuw tot punten van geschil te makën na alles wat daarover is voorgevallen, na het eenparig advies van alle autoriteiten en deskundigen, dan is het te doen om de zaak in het onzekere te brengen, dan is het niet een uitstel om de beste rigting bij den aanleg van spoorwegen op Java te verkrijgen, maar om de zaak der Javasche spoorwegen onmogelijk te maken. Een tweede punt dat de geachte afgevaardigde behandeld heeft, was, dat uitstel hier noodig is omdat er pleidooijen gevoerd worden tusschen' twee spoorwegspecialiteiten, en omdat die pleidooijen nog'niet zijn af- iöö geloopen. Is dit waar? Worden hier pleidooijen gevoerd tusschen twee spoorwegspecialiteiten, waarvan aan den een nog niet de behoorlijke tijd gegeven is zijn pleidooi te voleindigen? Wat is gebeurd? De GouverneurGeneraal van Nederlandsch-Indie heeft eene bepaalde keuze van spoorweglijn gedaan; de Eegering heeft die goedgekeurd; nu komt een onder- • geschikt ambtenaar, die niet tevreden is dat het advies door hem aan zijne meerderen gegeven niet gevolgd is, hij beklaagt zich over de verhouding tusschen hem en den Gouverneur-Generaal die gemeend heeft zijn advies niet te moeten volgen, en roept de Kamer op om het geding tusschen het wettig hoofd van het bestuur en den ondergeschikten ambtenaar te beslissen. Zijn dat pleidooijen tusschen twee spoorwegspecialiteiten? Mijnheer de Voorzitter, er is hier dikwijls sprake geweest van het prestige, dat men in Indie had te handharen. Maar wordt dat prestige gehandhaafd, wanneer tegenover den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indie, den landvoogd aan wien zoo groote en gewigtige belangen zijn toevertrouwd, door iemand van de bezadigdheid als de geachte afgevaardigde uit Arnhem, een van degenen die er eene eer in stellen bovenal het gezag hoog te houden, een inferieur ambtenaar tegenover den Gouverneur-Generaal wordt gesteld in de verhouding van twee pleitenden, die voor deze Kamer hun geschil moeten uiteenzetten? Wanneer er iets geschikt is om ons prestige door het slijk te slepen, dan is het dat op die wijze de ondergeschikte ambtenaar tegenover den GouverneurGeneraal wordt gesteld; dan is het — en ik veronderstel dat dit niet Het geval is bij den geachten afgevaardigde uit Arnhem — wanneer men hier, alles ter zijde zettende uit lust om oppositie te maken, den ondergeschikte, die verschilt in zienswijze van de Eegering, alleen daarom verheft, en met ter-zijde-stelling van alle gegronde aanmerkingen, die op zijn'gedrag te maken zijn, in de hoogte steekt om de zienswijze der Eegering te bestrijden. Zij, die zoodanig voet geven aan den oppositiegeest, zien wel toe dat zij aan hunne partijzucht een der grootste belangen van ons land opofferen, en dat zij bezig zijn ons gezag in Indie te ondermijnen. 111111 De geachte afgevaardigde is geëindigd met te zeggen, dat gewoonlijk tegen uitstel drie bedenkingen worden aangevoerd. De eerste: stel toch niet langer uit, er moet een einde aan de zaak kómen. Het geachte lid uit Steenwijk, naast mij gezeten, heeft reeds opgemerkt, dat hier geen enkele gewigtige wet van praktisch nut besproken werd, of de geachte afgevaardigde uit Arnhem had altijd voorstellen tot uitstel. Ik herinner mij dat van af 1849 tot nu toe niet eene dergelijke wet in deze Vergadering behandeld werd, waarbij de geachte afgevaardigde niet meer licht vroeg. Hij zegt gewoonlijk en ook nu: specialiteit ben ik niet, ik moet mijne voorlichting krijgen van de deskundigen, en alle deskundigen zijn nog nret gehoord; ik, eenvoudig burgerman, moet, dewijl ik hier tot eene beslissing geroepen ben, alle mogelijke voorlichting hebben, die er maar 197 te verkrijgen is. Uitstel ligt dus geheel in de rigting van dien geachten afgevaardigde. Doch niet de kreet, dat een einde aan de zaak moet komen, is gehoord, neen! deze bundel stukken (waaruit ik niet wil citeren, daar dit mij gevaarlijk voorkomt omdat halve publiciteit mij boven alles gevaarlijk toeschijnt) bewijst ten duidelijkste, dat bij alle autoriteiten, met Indie in betrekking zijnde, de bepaalde overtuiging bestaat dat thans niet langer meer mag worden gedraald. Het belang van Indie en van het moederland vordert dat er worde gehandeld: uitstel is verderfelijk. De geachte afgevaardigde haalde ten voorbeeld aan, dat wij eindelijk, ten einde raad en om van de zaak af te komen, in deze. Vergadering Staatsspoorwegen hebben goedgekeurd, en het ware wel -mogelijk dat deze onze keuze bleek verkeerd te zijn. Dit argument verwonderde mij nog al van den geachten afgevaardigde. Ik herinner mij wel dat hij niet heeft medegewerkt tot het maken der wet op de Staatsspoorwegen. Bij de onlangs plaats gehad hebbende beraadslaging over de exploitatie echter is die geachte afgevaardigde, die nu meent dat de keuze van Staatsspoorwegen verderfelijk is, geweest onder hen die gezind waren voor de exploitatie door den Staat. Ik meen dat, als men daarvoor gestemd is, men dan in beginsel den aanleg door den Staat wel zeker zal goedkeuren. Het tweede punt was, dat wij nu naar het schijnt eene voldoende lijn hebben, en dat wij ons nu niet door te groote ingenomenheid moeten laten wegslepen, want wij zouden daardoor misschien in dezelfde fout vervallen als met onze ingenomenheid met de waterwegen. Kan die vergelijking zoo bepaald opgaan? Wij hadden bij de waterwegen geene keuze van lijnen; daar was het de ingenomenheid met het werk als zoodanig die besliste." Deze is nog tot op dezen oogenblik bij alle voorstanders van dat werk even onverminderd; zelfs in de hoofdstad, waar het niet die deelneming heeft ondervonden, die ik mij daarvan heb voorgesteld, geloof is, dat evenzeer als vóór de aanneming der wet de meening algemeen nOg bestaat, dat het nut van het werk niet kan bestreden worden. Evenzoo is het hier; het geldt hier niet de bepaalde voorkeur voor eene of andere lijn, maar het wenschelijke dat eindelijk op Java spoorwegen tot stand worden gebragt. Dat is het punt, M.d.V, te regt heeft de geachte afgevaardigde uit Steenwijk gezegd, dat die lijn zooveel nieuws niet is. Lees wat daaromtrent in de Memorie van den Gouverneur-Generaal op bl. 7 gezegd wordt. Daar wordt die lijn aangegeven; daar wordt gesproken van eene lijn door de vlakte met een zijtak van Ambarawa, in hoofdzaak dezelfde lijn die nu wordt voorgesteld. De Gouverneur-Generaal geeft geen bepaalde rigting; hij was destijds aan het overleggen, hij wachtte op hetgeen hem door den heer Beyerinck zou geadviseerd worden, maar bij onderzogt in het algemeen eene rigting van eene lijn 198 door de vlakte, tevens dienstbaar voor de verdediging van Java, en dat is de rigting van dezen weg. Vandaar dat hij verlangde, dat niet te stellig zou gesproken worden in art. 1 van de concessie. Het derde punt dat de geachte afgevaardigde zeide dat men gewoonlijk tegen uitstel inbragt," was: er moet met spoed gehandeld worden, verder uitstel is gevaarlijk. Hij zegt: spoed is goed, maar vooral geen overijling. Hier ontmoeten wij elkander in thesi; ik ben ook voor spoed, maar tegen overijling, maar kan hier nu sprake zijn van overijling, ja zelfs van behandeling met spoed? Ik kan mij niet voorstellen dat eene zaak langzamer behandeld kan worden, dan de zaak der spoorwegen op Java behandeld is. En nu men eens in het publiek ziet hoe langzaam en hoe slepend die zaak behandeld is, dat er nu een wensch opgaat, dat er aan dat treuzelen en talmen eindelijk een einde moge komen, is, dunkt mij, niet meer dan natuurlijk. Het is geene overijling, maar het is het doen ophouden van het oponthoud, dat door de vis inertiae allen voortgang onmogelijk maakte, en waarvan men wel vragen mag, of al die traagheid niet eer was een middel om de zaak te doen mislukken, dan wel een naauwgezet onderzoek om tot eene goede beslissing te komen. En M.d.V, omdat ik die vis inertiae, welke door den geachten spreker in de motie van orde te hulp wordt geroepen, niet wil, maar omdat ik wil dat in deze zaak worde behandeld, eindelijk eene beslissing worde genomen, daarom zal ik stemmen tegen de motie van orde door den geachten afgevaardigde uit Arnhem voorgesteld". De afgevaardigde voor Leiden Mr. R. J. graaf Schimmelpenninck van Tïijenhnis sprak (Hand. II bl. 1025): „Na hetgeen door den vorigen geachten spreker gezegd is, wil ik met een kort woord de redenen opgeven, die mij, niettegenstaande zijne bestrijding, zullen doen stemmen voor de motie van den heer Groen van Prinsterer. De geachte spreker zegt dat de aanleg van spoorwegen op Java nu al reeds sedert 20 lange jaren in behandeling is, en beweert daarom dat wij nu in staat zouden zijn met kennis van zaken het regeringsvoorstel te beoordeelen. Dat is de vraag niet, het is de vraag niet of dit onderwerp reeds sedert jaren aanhangig was, de vraag is hoe de stand van de zaak op dit oogenblik is. Wat mij betreft, ik moet verklaren, dat ik, vooral na de belangrijke wijziging door de Eegering in haar voorstel gebragt, niet in staat ben hetzelve grondig te beoordeelen. Wanneer ik al hetgeen naga wat in de stukken ons omtrent de nu voorgestelde rigting van den spoorweg is medegedeeld, dan vind ik weinig zekerheid, en dan zou het mij zelfs voorkomen, dat een gedeelte van den weg, zooals o.a. de geachte afgevaardigde uit Zevenaar gisteren reeds heeft aangetoond, en juist dat gedeelte wat vooral bestemd is om de lijn te vereenigen met de gouvernementscultures en met het fort Willem I, onuitvoerlijk wezen zal, juist dat gedeelte van den nieuwen weg, waardoor de lijn in veler oogen aannemelijk ge- 199 worden is. Daarom hoe gaarne ik de zaak zou willen helpen tot stand brengen, zie ik mij welligt genoodzaakt tegen het wetsontwerp te stemmen omdat ik vrees dat juist door de aanneming niet tot Stand zal worden gebragt wat men zich voorstelt, omdat ik in allen geval nu niet met juistheid beoordeelen kan, welke de gevolgen dier aanneming zijn zullen, noch wat eigenlijk daardoor z a 1 worden tot stand gebragt. Het is daarom, dat ik in het belang der zaak het wenschelijk acht, dat de motie worde aangenomen en dat ik dus gaarne het voorstel van den geachten afgevaardigde uit Arnhem ondersteun". De heer J. K. van Goltstein vervolgde (Hand. II bl. 1025) T„Ik ben voor de motie tot uitstel hoe hard men ook hen moge beoordeelen, die er voor gestemd zijn, en hoezeer men hun votum dan ook aan partijzucht mogt willen toeschrijven. Ik ben vóór de motie, 'uit besef dat men over deze zaak niet kan oordeelen dan na volkomen kennis ervan genomen te hebben. Ook ik wensch uitstel maar geen afstel. Ik wensch aan Java spoorwegen te bezorgen, maar ik wil weten of wij zeker mogen zijn, dat zij op goede wijze ingerigt zullen wezen. Tot die overtuiging ben ik achter nog niet gekomen. . Wanneer ik dus zonder volledige inlichtingen te hebben ontvangen, mijne stem moest uitbrengen, zou ik mij tegen het ontwerp moeten verklaren. Ik vereenig mij te dien aanzien geheel met hetgeen de meerderheid van de Commissie van Rapporteurs heeft verklaard. Hoewel zij niet was voor eene nieuwe verzending naar de afdeelingen, wilde zij toch niet onvermeld laten: „„dat zij mededeeling door de Regeling van nadere stukken uit Indie, die wegens de aan dezen spoorweg te „geven rigting schijnen te bestaan, wenschelijk had geacht; vermits dan „toch in de tot nu toe medegedeelde stukken met opzigt tot de vroegere „keus der rigting en het verlaten daarvan wegens daaraan verknochte „groote bezwaren bijzonderheden voor komen, en tevens omtrent de mo„gelijkheid der nieuw voorgedragen rigting opgaven gemist worden, die „naar het oordeel dier meerderheid het verlangen naar meer licht regt„vaardigen"". Het ontbreekt mij aan het noodige licht; is dit mogelijk aan anderen ten deel gevallen, zoodat zij wel kunnen oordeelen, dan geloof ik toch, dat de billijkheid en redelijkheid medebrengen, dat thans ook aan de minderheid dat licht gegund worde of althans de gelegenheid om het te verkrijgen. Ik vertrouw dat de Regering in dit gevoelen zal kunnen deelen en geen bezwaar zal vinden in het voorstel dat aan de Vergadering voorgesteld wordt". De heer Mr. P. Mijer (Zwolle) merkte op (Hand. II bl. 1025 en 10285): „Ik wensch kortelijk den geachten afgevaardigde uit Steenwijk te ' beantwoorden. Er bestaat een misverstand bij dien geachten afgevaardigde. Ik heb niet beweerd, dat de geachte afgevaardigde geheel en 200 a 1 heeft over het hoofd gezien de bezwaren van den Gouverneur-Generaal wegens de nahijheid van die vier vulkanen, maar ik heb dit willen zeggen, dat door hét stelsel, dat de Minister nu heeft aangenomen, zonder raadpleging van de autoriteiten in Nederlandsch-Indië, eene transactie is (Ontstaan tusschen het stelsel van den Gouverneur-Generaal, die de lijn wilde aanleggen geheel door de vlakte, en het stelsel van den heer Stieltjes, die de bergrigting voorstaat; en dat de lijn nu toch zal naderen het middengedeelte van Java, al is het dan ook op zekeren afstand. De .geachte afgevaardigde heeft beweerd, dat ik zijne meening niet goed zou hebben begrepen. En dat kan zijn, omdat ik zijne rede niet in het B ij b 1 a d, maar enkel in de dagbladen nagelezen heb. , Ik zal thans overgaan tot de motie van orde van den geachten afgevaardigde uit Arnhem. Wanneer ik let op hetgeen voorkomt op bladz. 10 van de memorie van den Gouverneur-Generaal, dan zie ik, dat deze meent, dat er nog voorstellen zullen moeten gedaan worden, teneinde zoo noodig eene wijziging in de door hem aangeprezen rigting te brengen. Nu weet ik niet of het rapport van den heer Stieltjes, waarnaar deze verwijst in zijn adres aan de Kamer, hetzelfde is, als hetgeen waarop door den Gouverneur-Generaal wordt gedoeld; maar ik herinner mij niet dat wij dat rapport hebben ontvangen. De Gouverneur-Generaal verklaart wel op bl. 7 van zijne memorie: „„het is dus slechts noodig de „rigting zoo te bepalen, dat de spoorweg van Samarang naar Soerakarta „zal loopen door de vlakte en niet door de bergen""; maar op bl. 6 had hij gezegd, dat de rigting door den heer Stieltjes voorgesteld en de beschrijving daarvan hem aanleiding hebben gegeven, om die rigting onvoorwaardelijk te verwerpen. En nu is het toch waar dat door de wijziging, die deze Minister gebragt heeft in de rigting van den Gouverneur-Generaal, er eene toenadering heeft plaats gehad tot het stelsel van den héér Stieltjes dus tot de rigting, die de GouverneurGeneraal onvoorwaarlijk heeft verworpen. Wanneer ik daarbij in aanmerking neem, dat de Minister vroeger eene onbepaalde vooringenomenheid heeft gehad, voor de rigting van den Gouverneur-Generaal, en thans zonder raadpleging van den GouverneurGeneraal is overgegaan tot deze gewijzigde rigting, dan vraag ik, of er geen aanleiding bestaat om te treden in het voorstel van den geachten afgevaardigde uit Arnhem, en of aan hem die meer licht verlangt, zijn verzoek moet geweigerd worden. Ik geloof, dat de motiven, tot dusverre daartegen aangevoerd, niet gelden. De redenen door den geachten afgevaardigde uit Arnhem aan de vergadering medegedeeld zijn toch verre van gezocht of uitgedacht enkel met het doel om door uitstel te willen komen tot afstel. Het tegendeel is waar. En wij hebben bovendien niet te beoordeelen om welke redenen die afgevaardigde vroeger zoodanige motien van orde hebbe voorgesteld. Die redenen zullen toen wel duidelijk gebleken zijn. Wij hebben nu te 201 doen met zijn voorstel in deze zaak. De door hem aangevoerde redenen strekken niet alleen om uit te stellen, maar om tot eene regelmatige behandeling van zaken te komen en den Gouverneur-Generaal te kennen in eene zaak, waarin die geachte afgevaardigde meent dat deze vooraf behoort gekend te worden". De heer Storm van 's Gravesande sprak in tweeden termijn (Hand. II bl. 1025): „Ik zal niét in een pleitgeding met den regtsgeleerden heer M ij e r treden, want dan zou ik zeker de nederlaag lijden. Hetgeen hij nu tegen mij aanvoert levert althans een bewijs van behendigheid op, om mijne redenering in een anderen zin voor te dragen, dan er door mij aan gehecht is. Ik kan dit wel niet bewijzen want dan zou ik de stenographische aanteekeningen in handen moeten hebben, maar de indruk, dien de rede van den heer M ij e r op mij gemaakt heeft, is deze: Gij acht hét niet meer noodig den Gouverneur-Generaal daarover te hooren, en gij vergeet geheel en al — dit heb ik duidelijk gehoord — hetgeen die Gouverneur-Generaal aanvoert als een bezwaar tegen den spoorweg nl. die vulkanen. Ik zeg nog eens dat dit mij verwondert, omdat men met den eersten blik op de kaart zeer goed kan zien, dat die drie vulkanen — niet de Oenarang alleen-, dien de spreker n u alleen aanhaalt — zoo ver af liggen van den geprojecteerden spoorweg en nog meer van de eerste rigting, dat er niet kan gezegd worden, dat er onmiddellijk gevaar is in die rigting. Ware dat waar, dan zou het overal op Java en in het algemeen in alle vulkanische landen moeijelijk zijn spoorwegen aan te leggen, want niemand kan bepalen hoever zich de werking van vulkanen wel zal uitstrekken. Maar ik meen grond gehad te hebben voor mijn beweren. De geachte spreker voert aan: gij hebt gisteren zelf gezegd^, dat de zijtak door het moeijelijkste terrein van Java zal loopen. Hij is dus nu van de drie vulkanen op één gekomen nl. den Oenarang. Ik zal hier niet op terugkomen, want het zou een nutteloos debat zijn; maar ik verklaar dat voor een gezochte reden. De Oenarang alleen komt in de geheele beschouwing van den Gouverneur-Generaal nie.t voor, want die vulkaan ligt wel niet zoo b ij z o n d e r ver van den zijtak naar Tempoeran, maar die zijtak kwam in den gang der redenering niet te pas. Ik moet herhalen, dat de lijn, die nu zijtak is, wel door een moeijelijk terrein loopt; maar dat terrein zal er niet gemakkelijker door worden, als wij de zaak weder naar Indië verzenden. De lijn zal, zooals nog mij bij nadere berekening gebleken is door een zeer moeijelijk terrein loopèn. Als. ik daartegenover de lengte van de lijn van den heer Stieltjes beschouw, dan geloof ik dat wat de moeijelijkheden betreft, die er niet mede in vergelijking kan komen". De Minister van Koloniën lichtte ten opzichte der gestelde motie zijn standpunt aldus toe (Hand. II bl. 1025- en 1028 4): „Mijnheer de 202 Voorzitter. Ik zal alleen spreken naar aanleiding van de motie van orde, de prealabele kwestie. De geachte spreker uit Nijmegen, de heer Van Nispen, heeft gisteren het standpunt der quaestie juist aangewezen. Hij zeide: met het oog op de werkzaamheden der Kamers is de Commissie van Rapporteurs er toe overgegaan om een Eindverslag op te maken. Wanneer de Regering niet het oog had gehad op de werkzaamheden der Kamers en niet gemeend had uit beleefdheid voor deze Kamer, die eenige dagen vóór dat het Eindverslag over de tractaten uitgebragt zou zijn, geene bezigheid zou gehad hebben, zou het der Begering aangenaam geweest zijn indien zij wat meer tijd had kunnen nemen voor de M. v, A. en de Commissie van Bapporteui^ tot een nieuw onderzoek in de afdeelingen besloten had, want dit zou de debatten, nu al de bijlagen bij de M. v. B. waren overgelegd, zeer vergemakkelijkt en vereenvoudigd hebben. Ik wensch thans met een kort woord toe te lichten de handeling der Begering ten opzigte van de wijziging. Er wordt herhaaldelijk gesproken van eene nieuwe lijn, van eene nieuwe rigting. Dat is geheel en al onjuist. Wat zegt de Gouverneur-Generaal op bl. 7 van zijne memorie aan de Kamer overgelegd? „„Mogt dan de verdediging van Java gebiedend vorderen, dat de vestingwerken te Ambarawa met den spoorweg verbonden worden, dan is „de mogelijkheid daartoe geopend. Er kan voldaan worden aan het verhangen van het militair departement, om zoo de weg door de vlakte wordt „gelegd, hem door een zijtak, ongeveer 20 palen lang met Ambarawa te „vereenigen, waardoor het nadeel, dat de verwijderde afstand, van den „spoorweg oplevert, geheel zoude verdwijnen"". En verder op de volgende bladzijde: „„Sommige punten kunnen aanleiding tot nader overleg en verandering geven. Moet de Gouverneurgeneraal daarover gehoord worden of de nader beraamde veranderingen „maken, het zoude tot niets voeren dan tot oponthoud"". Ziedaar het standpunt van den Minister. En waar waren nu de concessionarissen? Niet in Indie, maar in Europa. Het was dus veel gemakkelijker, de concessionarissen in Europa tot overeenstemming te brengen met den door de Begering gewenschten zijtak dan op Java, waar slechts één gemagtigde was, die eerst in den laatsten tijd in de concessie was begrepen. Men beschuldigt den Minister van overijling, maar hoedanig is zijne positie tegenover deze zaak? Toen ik de regering aanvaardde, lag de concessie, zoo als zij dóór den Gouverneur-Generaal was verleend, sedert eenigen tijd bij het Departement van Koloniën, en die Indische spoorwegenaangelegenheid was voor niemand, die belang in Indie stelt en het minst voor mij, vreemd en nieuw. En nu heb ik, met die twee reserves die ik heb voorgelezen, voor "mij geen het minste bezwaar gemaakt om', na' dd stukken niet ééns maar twee of drie malen gelezen te hebben, de zaak aan 203 's Konings goedkeuring te onderwerpen, omdat, gelijk de Gouverneur-Generaal zegt: „„als het noodig was, die zijtak er altijd nog bijgevoegd zou „kunnen, worden"". Wat ontbrak er nu nog? Er ontbrak datgene, waarvan de geachte spreker uit Zwolle zoo even gewaagde: de heeren Beijerinck en Stieltjes waren nog aan het onderzoeken. Maar de heer Beijerinck is niet meer aan het onderzoeken, en de geachte spreker uit Zwolle kan dat zeer goed weten, want dat kaartje van den heer Beijerinck is aan de Kamer overgelegd. Dat kaartje heeft tot Zondag, een dag vóór den aanvang der beraadslagingen, op de griffie der Kamer gelegen; eerst toen heb ik het aan den heer Griffier teruggevraagd. En wat ziet men nu uit dat kaartje van den heer Be ij erinck? Dat ook de zijtak, waarvan toen sprake was, mogelijk is; alles is in dezen tijd mogelijk, dit wordt niet tegengesproken; maar die zijlijn van den heer Be ij erinck liep door het moeijelijkste terrein van Java. Dat in tegenstelling daarvan de thans door de Regering aangeduide zijlijn de voorkeur verdient, zal kunnen blijken uit de opgaven die uit de verschillende kaarten geput zijn en welke de Begering en de Kamer volkomen op de hoogte kunnen brengen van hetgeen hier te beslissen is. Toen de Eegering de bekrachtiging van de concessie aan den Koning had gevraagd, heeft zij de wet met eene schrale Memorie van Toelichting ingediend. Waarom? Omdat zij van het standpunt uitging dat alleen de finantiele quaestie met de wetgevende magt moest behandeld worden. Maar de Kamer vroeg meer inlichtingen en daartoe was zij volkomen bevoegd. Nu zegt de spreker uit Arnhem niet zonder overdrijving: wij hebben dat meerdere licht aan ons zeiven te danken, want heeft de Minister niet van het eerste oogenblik gezegd, dat hij bij de Memorie van Beantwoording de meest uitgebreide nota's zou voegen? Toen een der leden echter opstond en meer stukken vroeg, heeft de Minister toen bezwaar gemaakt om die te geven? Op het oogenblik toen de geheime stukken aan de Kamer zijn medegedeeld, was evenwel juist het rapport van den heer Stieltjes van 6 November 1862 uit Indië gekomen. Wat behelst dat rapport? Het is een rapport van de commissie voor hét vervoerwezen in het algemeen en al wat daarin voorkomt op deze lijn betrekkelijk, is in de Memorie van Beantwoording aan de Kamer medegedeeld. Het bevat vooreerst in ruim honderd bladzijden eene geschiedenis van al wat omtrent Indische spoorwegen verhandeld werd; dat is aan de Kamer medegedeeld in bijlage I van de Memorie van Beantwoording, met zeer geringe wijziging, omdat wij dat konden aanvullen uit het archief van het Departement van Koloniën, daar sommige stukken blijkbaar niet ter kennis van den heer Stieltjes waren gekomen. Verder handelde hét rapport over de rigting. Al wat tegen de rigting door de vlakte was gezegd, is woordelijk uit de memorie van den heer Stieltjes overgenomen (bijlage II van 204 de Memorie van Antwoord). Wat aan het slot van het rapport voorkomt aangaande de lijn van Samarang naar de Vorstenlanden betreft alléén de statistiek. Er is daaromtrent een groote strijd in de Commissie gevoerd. Ik betreur dat met den geachten afgevaardigde uit Zwolle; maar kan ik dat gebeteren? In elk geval is die strijd nu van geen belang meer voor de -Kamer. Want al het verkeer van de berglijn vloeit nu te zamen digt bij de Toentang. De Minister'zegt men, heeft voorbarig en overijld gehandeld; hij heeft den tijd als het ware niet gehad om de stukken te lezen. Ik geloof dat die beschuldiging zeer onverdiend is. Op 26 of 27 Maart, 'toen in deze Kamer meer stukken gevraagd werden en op het overleggen van het rapport van den heer Stieltjes werd aangedrongen, had ik het even ingezien; ik had het opschrift gelezen: Commissie voor de vervoermiddelen. Ik heb toen gezegd, dat ik niet eens wist of er in dat stuk bepaald over deze lijn werd gesproken. Ik moet er bijvoegen dat de Minister ook niét kon weten, dat het rapport zou komen omdat de adviesen van de/heer Stieltjes bij de stukken der concessie aanwezig waren en bij mij geen vermoeden kon bestaan dat hij na de beslissing daarop zou terugkomen. Toen het er was, heb ik mij er natuurlijk mede bezig gehouden. In de eerste plaats viel mijn oog op een kaartje, dat hier sedert gisteren op de tafel lag en dat door onderscheidene leden is ingezien. Daarop komt voor eene roode lijn, aangeduid als de meest directe spoorweglijn. Nu moest het mijne aandacht trekken, waarom die lijn niet gekozen was. Dit heb ik onderzocht Het toeval diende mij daarbij; juist op een oogenblik dat ik het bedoelde kaartje in handen had, werd de heer de C a s e m b r o o t, landhuurder in de Vorstenlanden, bij mij aangediend, die afscheid kwam nemen alvorens naar Indië te retourneren. Die heer had elf jaren lang digt bij die plaats, die ik zoo even noemde, beoosten de Toentangbrug, gewoond. Ik haalde al mijne kaarten voor den dag en vroeg hem: gij hebt daar gewoond; hoe is die weg van Toentang naar Tempoeran? Ik ontving dadelijk het meest voldoend antwoord. En was het nu niet natuurlijk dat de Minister deskundigen raadpleegde, niet alleen den overste Haitink maar ook verschillende anderen? Naar aanleiding van hetgeen gezegd is over het oordeel van den overste Haitink, wil ik nog mededeelen dat ik dien hoofdofficier bij mij ontboden heb met een kapitein van de genie, die nu nog in dienst is, een uitstekend officier. En toen ik hen, kort na mijn onderhoud met den heer de Casembroot, liet komen en hunne hulp inriep voor het onderzoeken van die projecten en kaarten, toen was het eerste woord van den overste Haitink en den heer E r m e 1 i n g — den door mij bedoelden kapitein der genie — het spijt ons dat wij Uwe Excellentie niet kunnen dienen, want wij zijn bepaalde tegenstanders van de lijn in de vlakte. Is er niets op te vinden, zeide ik daarop tot hen; zie die kaarten 205 eens in; hier zijn de données. En nu kwamen zij den eenen dag na den anderen met opgeruimder gelaatstrekken bij mij en verklaarden ten slotte dat zij moesten erkennen dat de lijn met den zijtak, zoo als die thans :is aangewezen, de beste voorkwam, en dat wel na raadpleging van de données van den heer Stieltjes zeiven. Al deze données zijn aan de Kamer medegedeeld. De Kamer kan — het is geileken uit de rede van den meest deskundige harer leden — wanneer zij de door de Eegering medegedeelde stukken raadpleegt, volkomen op de hoogte zijn, voor zoover wij hier op de hoogte kunnen komen. Wanneer de geachte afgevaardigden uit Arnhem en Delft de stukken beter hadden ingezien, dan zouden zij den Minister niet zoo van overijling hebben beschuldigd; want ik verzoek hierop te letten, Mijnheer de Voorzitter, hét rapport van den overste Haitink is gedagteekend 27 Mei, en het Voorloopig Verslag der Kamer is gedagteekend 10 Junij en eerst den 13en Junij in mijne handen gekomen. Mijn gevoelen was reeds lang bepaald. En wat is daarna geschied? Nadat ik met de hulp van officieren en ingenieurs tot een resultaat gekomen was, heb ik de concessionarissen, dien niet allen in den Haag waren, ontboden. De onderhandelingen met hen vorderden niet dadelijk naar Wensch, omdat die zijlijn van Toentang naar Tempoeran wat meer geld zou kosten. Maar door de concessionarissen te wijzen op het meerder te verwachten vertier en op de noodzakelijkheid, hebben zij in de aanvulling der rigting toegestemd. Daarop verscheen den lOen of 13en Junij het Voorloopig Verslag. En toen nu de meerderheid der Kamer ingenomen bleek te zijn met spoorwegen op Java, met spoorwegen bij concessie en met de prioriteit van de lijn Samarang—Vorstenlanden, maar zich, terwille van de defensie en van het vervoer der gouverneméntsproducten, bepaald verklaarde tégen de in de concessie aangeduide lijn indien men niet kwam tot Willem I, zou toen de Minister van Koloniën niet te kort hebben gedaan aan het gemeen overleg, wanneer hij niet aan het verlangen der Kamer, dat geheel strookte met zijne handelingen, ware te gemoet gekomen. En nu zegge men niet: de Minister van Koloniën is te ver gegaan. Waaruit blijkt dat? In de voorloopige concessie, door den GouverneurGeneraal verleend, stond aangegeven de rigting van Goeboek. De lijn zal nog loopen in de-rigting van Goeboek. Maar om der Kamer zekerheid te geven dat fort Willem I ook met den spoorweg zal in verband! gebragt worden, heb ik niet alleen het fort Willem I in art. 1 opgenomen, maar wil ik tevens art. 1 der concessie door de wet laten bekrachtigen, om aan de tegenstanders van de wet de zekerheid te geven, dat aan hunne bezwaren zal worden te gemoet gekomen. En nu geloof ik dat de Kamer volkomen op de hoogte is om met de behandeling van de zaak voort te gaan en eene beslissing te nemen. De tegenstanders van de wet schijnen een uitstel te willen, misschien om daardoor een afstel te verkrijgen". 206 *De heer Groen van Prinsterer nogmaals het woord nemende, zeide (Hand. II bl. 1025 en 1028 3): „Na hetgeen tot ondersteuning der motie reeds gezegd is, zal het vooral uit een gevoel van betamelijkheid zijn dat ik, als voorsteller, eenige bedenkingen opneem. „„Gij komt te laat; gij hadt gisteren uwe motie moeten inbrengen"". De Vergadering weet dat gisteren het gerucht liep als of door anderen zoodanig voorstel zou worden gedaan. Doch ik kom uit beginsel tegen de aanmerking op. Ik acht ze onjuist en onvoegzaam. Ieder lid moet naar den loop van het debat en naar den indruk, dien ook de discussie maakt, in de keus van het oogenblik vrij zijn, „„De voorsteller der motie is van 1849 af steeds en in alles voor uit„stel geweest"". Dit is geen ernstig argument. Indien elk Ministerie zich tegen de beginselen, die ik belijd, verzet heeft, is de tegenstreving verklaarbaar. Er zijn wetten, waartegen ik mij met weinigen verzet heb, en waarvan men nu misschien zou verlangen dat zij niet gemaakt waren. Niet altijd heb ik uitstel verlangd; ik heb medegewerkt bijv. tot het Oost-Indisch regeringsreglement. Wanneer ik nu deze motie doe, dan is het niet om afstel te verkrijgen, maar om het gevaar van overijling te ontgaan. Het past niemand dit in twijfel te trekken. Het lid uit Zutphén misprees het dat ik van twee spoorwegspecialiteiten sprak. Inderdaad ik heb betreurd dat de Gouverneur-Generaal, naar mij voorkomt in zijne hooge betrekking zich te zeer als deskundige tegenover den deskundige gesteld heeft, dat in den Landvoogd de spoorwegkenner te zeer uitkomt, zoodat voor wie de stukken leest, de qualificatie van wederzijdsche pleidooijen niet onjuist is. Het geachte lid uit Zutphen heeft om hét prestige van ons gezag in Indië zeer ernstig afgekeurd, wat ik over den heer Stieltjes gezegd heb. Over zijne démarche bij deze Kamer heb ik mij niet uitgelaten; doch nu weiger ik niet er een woord van te zeggen. Ik kan den heer Stieltjes niet beschouwen als een, in den 'gewonen zin ondergeschikt ambtenaar. Iemand door de Eegering in het Moederland belast met eene speciale zending is, in dien eigen werkkring iets meer. Ik acht het zeer verkeerd, wanneer men zich eigendunkelijk tegen de usantien en regten der hiërarchie verzet. Dit is regel, doch uitzondering is denkbaar; er kunnen omstandigheden zijn waarin het algemeen belang dringend eene niet gewone handeling voorschrijft. Een voorbeeld uit onze krijgshistorie. Wie weet niet dat, vóór den slag van Waterloo, een bevelhebber door eigendunkelijke daad, naar dén regel den dood, bij uitzondering den dank van het vaderland verdieüd heeft? Wil men een voorbeeld in tegenovergestelden zin? Ik wijs op de naauwgezetheid van den Spaanschen kamerheer», die den Koning liet verbranden, omdat hij, ofschoon tegenwoordig, naar de letter van het reglement, voor dienstbetoon niet aan de beurt was. Hij zou, het is zoo, door onregelmatig hulpbetoon, zijne positie aan het hof hebben \ 20? verbeurd: de geschiedenis meldt niet welke belooning hem voor zijné pligtsbetrachting ten. deel viel. Doch ik beslis niét. Ik meen slechts dat we ons moeten wachten om voet te geven aan hetgeen zeer verkeerd is, en ook om uitspraak te doen, eer de verdediging gehoord is. Veel zal, ter zedelijke waardering, afhangen ook van de vraag, of het eigen dan wel het algemeen belang op den voorgrond gestaan heeft. Maar hoe dit zij, de Kamer, die gebruik heeft gemaakt van het licht dat de heer Stieltjes haar gaf, moet prijs stellen op het licht dat uit hetgeen we nog van hem te gemoet zien, zal kunnen worden ontleend. Ik mag niet alles opnemen; ik zou de Kamer te lang ophouden. De hoofdzaak komt hierop neêr: In de behandeling dezer wet, is er, van het begin tot het einde overijling geweest. De driedaagsche slag in Maart is nog niet in vergetelheid geraakt. Aan de uitnemende vrucht der overwinning gedachtig, willen wij niet halverwege blijven staan, maar .die volledigheid van mededeeling erlangen waardoor onze verantwoordelijkheid, in het aannemen dezer wet, ten minste eenigermate gedekt zij. Men wil ons dwingen om tot eene beslissing te komen, nu de Regering zelve in de Memorie van Beantwoording menige onnaauwkeurigheid begaat, geschikt om ons op een dwaalspoor te brengen. De Minister zegt: er is geen nieuwe rigting! Met? Ik dacht het; men zal ten minste niet ontkennen dat ons plotseling eene wijziging voorgesteld is, zeer verschillend van datgene waarop de aandacht der Kamer geconcentreerd was. Is in dezen stand van zaken een uitstel van 2 of 3 maanden overtollig? Vreest men voor de gevolgen van dit uitstel? Vreest men dat de onaannemelijkheid dezer concessie zou blijken? Maar vooral dit vraag ik: ziet men dan den exceptionelen aard der koloniale aangelegenheden voorbij? De Minister van Koloniën en enkelen met hem zijn, als Indische specialiteiten, met elk onderwerp1 bekend en hebben reeds eene eigen overtuiging; maar dit is het geval niet met verreweg de meeste leden der Kamer; en wanneer men ons ongelukkigen niet slechts noodzaakt tot een arbeid die, naar ons voorkomt, met de bedoeling van. art. 59 der Grondwet niet overeenkomt, maar ons bovendien de gelegenheid tot nader inlichting afsnijdt, waar zal dat heen? Mij dunkt, ik kan het aanwijzen door herhaling van hetgeen ik op 27 Maart zeide: „„Ik behoor „niet tot hen die den invloed der wetgevende magt alhier op de Oost„Indische aangelegenheden te ver wenschen uit te breiden: maar als men „wil dat zij er zich mede inlate, dan moet ten minste die „uitlegging van art. 59 der Grondwet niet strekken, „om aan de State n-G eneraal eene verantwoordelijk„heid op te leggen die in een voor de natie bedrie„g el ij ken waarborg ontaard t"". De heer Mr. O. M. van der Linden (Almelo) sprak (Handelingen II bl. 1026): „Mijnheer de Voorzitter, ik had deze motie verwacht 208 van den geachten spreker uit Arnhem, omdat het een waar woord is, hetgeen het geachte lid uit Steenwijk reeds heeft opgemerkt, dat sedert wij het genoegen hebben met dien geachten spreker in deze Vergadering in debat te zijn, wij hem altijd hebben gevonden op den weg die geleidt tot stagnatie. Oponthoud is altijd geweest het kenmerk van de politiek van den geachten spreker, zoodra het betrof gewig(tige onderwerpen, bijv. Scheepvaartwetgeving, Tarief, Onderwijs. Ik herinner mij zeer levendig hoe de geachte spreker bij de behandeling der scheepvaartwetgeving zeide: ik weet er niets van; wij weten er niets van, dus eene enquête. Bij het tarief heette het wederom: ik kan het niet genoeg beoordeelen, dus uitstel. Uitstel — nooit afstel, zeide de geachte spreker; — maar als men altijd uitstelt, behoeft men geen afstel meer. Ik herinner mij de beraadslaging over hét middelbaar onderwijs. De geachte spreker was nog niet op de hoogte. Het budget van Koloniën — het duizelt mij, het duizelt ons, zeide hij; de Kamer kan er niet over oordeelen. Is hét te verwonderen, dat de geachte spreker nu zegt te huiveren voor het nemen eener beslissing? Wanneer hij zegt van de zaak niet af te weten, dan, zegt de geachte spreker, is het „ongepast" daaraan te twijfelen. Ik twijfel niet, Mijnheer de Voorzitter; maar de geachte spreker zegt niet alleen voor zich zeiven, dat hij er niet over kan oordeelen; hij doet meer; hij zegt: de Kamer kan er niet over oordeelen. Hij .roept de Kamer op om op dien grond uit te stellen. En dan voorzeker is het niet ongepast'tot de Kamer te zeggen: wees voorzigtig in hetgeen gij doet. De man, die u daartoe oproept, heeft sedert twaalf jaren niets anders gedaan, bij elke gewigtige 'zaak, dan te zeggen: ik weet er niets van; ^dus gij weet er niets van; dus de Kamer moet uitstellen. En als de geachte spreker al verder gaat en zegt: wij ongelukkige burgers worden gedwongen hier te oordeelen over zaken waarvan wij niet weten, dan is het niet ongepast te vragen: wie dwingt u? Gij wordt niet gedwongen, maar stel nu ook al de andere leden niet gelijk met u zeiven. Ik had deze motie gewacht, maar ik had ze nu niet meer gewacht; nu, midden in de discussien, nu, zelfs vóór het antwoord, dat zoo door de Eegering zal gegeven worden. N u had ik vooral geene motie verwacht, gelijk thans gedaan is. Thans heeft zij op mij den indruk gemaakt, of men de Vergadering eenigzins heeft willen surpreneren. Ik had ze gewacht bij den aanvang, vóór de discussien. De quaestie was bekend; er was in de Commissie van Eapporteurs over gesproken, of men het wets-ontwerp op nieuw naar de afdeelingen zou verzenden; het verschil daarover blijkt uit het Eindverslag. Maar thans, na eene beraadslaging van anderhalven dag met een voorstel tot uitstel te komen, dat acht ik niet goed. Er is esprit de corps in de Kamer, zegt de geachte spreker, welnu, dat esprit de corps zal oordeelen over zoodanige handeling. Hij heeft zich beroepen op een antecedent. Maar stonden de zaken 209 gelijk? Herinneren we ons de omstandigheden, Waarbij de motie, door den spreker bedoeld, gedaan werd. Er was toen, als mijn geheugen juist is, een wets ontwerp in behandeling, van diep ingrijpenden aard; dat over vereeniging. en vergadering. Wij waren toen niet aan de algemeene beschouwingen, maar aan de artikelen. Op een dier artikelen waren amendementen voorgesteld, die ingewikkelde punten van wetgeving betroffen en toen is de verdaging gevolgd. Staan nu die gevallen gelijk? De geachte spreker verlangt verdaging, niet tot een vasten dag, maar onbepaald, en wanneer ik nu de toelichting in aanmerking neem, is de eigenlijke zin van zijn voorstel deze: om dit wetsontwerp in deze zitting niet verder te behandelen, en om alzoo dit wets-ontwerp indirect geheel ter zijde te schuiven. Hij doet geen voorstel om het onderzoek in de sectien te hervatten, geen voorstel om de Kamer iets te laten doen: maar zijn voorstel strekt inderdaad om de Eegering te dwingen tot eene bepaalde handeling, om haar voor te schrijven, hoe zij met dit voorstel moet handelen. Zij moet het terugzenden naar Indie en daar vragen om raad en advies. Mij dunkt, het gaat te ver om, al is het indirect, de Eegering zoodanigen dwang te willen aandoen, ten opzichte van de instructie van een hier voorgesteld wets ontwerp. De geachte spreker — die genoemd is een gouvernementeel man te zijn, — gaat zoo ver, dat hij de Regering en den GouverneurGeneraal op zijde schuift en spreekt nu van „„een pleidooi tusschen twee „spoorwegspecialiteiten''". Hij wil de Kamer doèn besluiten als eene regtbank,. die eene beslissing te nemen heeft over een verschil van gevoelen tusschen de heeren Sloet en Stieltjes. Is hier dan geen regeringsvoorstel aanhangig? Zitten wij hier dan niet als leden der Vertegenwoordiging om te beslissen over eene zaak, die bij Koninklijke boodschap aan ons oordeel is onderworpen? Audiatur et altera pars. Ik ken hier geen a 11 e_r a pars, Mijnheer de Voorzitter. Wij behandelen een regeringsvoorstel. Daarom zijn wij verpligt met die behandeling. voort te gaan. De geachte spreker heeft aan het slot zijner eerste rede gezegd, dat het argument: „„wij hebben in zoolang niets gedaan, wij moeten nu eindelijk iets doen'"', zoo gevaarlijk is; want, zeide hij, wij zien het in het dagelijksche leven dat, als men zijne keuze zoo lang uitstelt, men eindelijk tot de allerslechtste komt. Maar is dit nu geene veroordeeling van zijn eigen voorstel? Vijf en twintig jaren lang is men bezig geweest over de vraag, hoe en of wij een spoorweg op Java zouden krijgen, en nu zegt de geachte afgevaardigde, „„met al da.t lang dubieren komt men steeds tot de slechtste „keuze"", en nogtans wil hij dat wij nog steeds met dat dubieren zullen voortgaan. Het was, dunkt mij, een argument om te zeggen: „„laat ons „terstond handelen"". Mededkelingen II (tekst). 14 210 Zoo deed die bevelhebber bij Waterloo ook; hij was geen man van uitstel, hij h a n d e 1 d e. De geachte spreker zou welligt in zijn geval hebben'gezegd: „„ik heb wel een order gekregen, maar zou de generaal de zaak „wel goed hebben ingezien, zou 't niet beter zijn nog wat uitstel te geven : "het belang van 't vaderland hangt van nader onderzoek af, dus renvooi „alvorens zulk een gewigtigen stap te doen»". En hij zou uitgesteld! en het vaderland welligt op het spel gezet hebben. Ik zal thans niet spreken over de vulkanen en de plasregens, die behooren niet tot de motie van orde; maar een der geachte sprekers, die zich voor de motie verklaard heeft, zegt: wij moeten licht hebben, want wij hebben geen licht genoeg. Ik had dat argument van dien spreker niét verwacht, die zelf bij eene andere gelegenheid eene geheel nieuwe lijn, de lijn Utrecht—Kuilenburg, die niet in het wets-ontwerp opgenomen was en zoo maar bestond uit de bewoordingen van zijn amendement, aan de Regering en de Kamer voorstelde om te accepteren. Na zulk eene daad had ik niet gedacht dat die spreker zou zeggen: „„ik heb nog geen licht , genoeg"", nadat de zaak geadstrueerd is door een zak met stukken". De heer Van Goltstein merkte nog op (Hand. II bl. 1026): „Een enkel woord ter toelichting van hetgeen zoo even door den vorigen geachten spreker in het midden is gebragt ten aanzien van de lijn UtrechtKuilenburg. Ik moet antwoorden dat daarover reeds volledig licht was opgegaan, want er was een rapport van vier hoofdingenieurs voorhanden, waarin die lijn werd aanbevolen; ik beriep mij daarop om mijn amendement aan de Kamer aan te bevelen en dien ten gevolge is het ook aangenomen. Ik vroeg meer licht en ik vraag dat nog. Is er meer licht opgegaan door de redeNan den Minister van Koloniën? Neen, de duisternis is vermeerderd. Tot nu toe dacht men, dat de Gouverneur-Generaal en de heer Stieltjes van een verschillend gevoelen waren over de rigting die aan den weg moest worden gegeven, en thans verneem ik van den Minister dat beiden het volkomen eens zijn. Ik dacht dat de veranderde rigting niet was de rigting, die door den Gouverneur-Géneraal werd voorgestaan, en thans verneem ik, dat die veranderde rigting eigenlijk degene is, die in het denkbeeld van den Gouverneur-Generaal lag. Daarbij wordt gevoegd, dat ook de heer Stieltjes overhelde om die rigting aan te nemen. Ik ben daardoor geheel van den weg afgeraakt, want tot nog toe dacht ik, dat de Gouverneur-Generaal den weg voorstond die door de vlakte loopt en de heer Stieltjes den weg die over de bergen gaat, en dat de lijn, welke tusschen die beiden kon worden gelegd, door geen van beiden was voorgesteld. Daarover dient dus wel het noodige licht te worden verspreid. Te dien aanzien verkeeren wij in volkomen duisternis. Ik vind niet, dat er door het verhaal, hetwelk de Minister ons gedaan 211 heeft, meer licht ontstaan is. Hij vond de concessie, toen hij~het bewind aanvaardde, gereed liggen. Hij onderwierp die aan de goedkeuring van het geëerbiedigd Hoofd van den Staat, en daarmede kwam het hem voor, dat de zaak was afgedaan, dat de bij die concessie bepaalde rigting moest blijven bestaan zoo als die door den Gouverneur-Generaal was vastgesteld en dat alleen het finantiele gedeelte aan het oordeel dezer Vergadering moest worden onderworpen. In dit alles is verandering gekomen. Ik geloof dus, dat wij te regt meer licht mogen verlangen". Andermaal sprak de Minister van Koloniën (Hand. II bl. 1026 en 1028 5): „De rede van den geachten afgevaardigde, die het laatst het woord voerde, doet mij voor een oogenblik opstaan. Die geachte spreker zegt: ik heb den Minister gehoord en ben in volkomen duisternis. Mijnheer de Voorzitter, aan wien de schuld? Wanneer is deze motie m de discussie geworpen? In het bëgin? Neen. Nadat men den Minister over deze wet had gehoord? Neen, maar op het oogenblik dat de Minister reeds aan den Voorzitter had verzocht om na den volgenden spreker het woord te mogen opvatten. Wat ik zoo even de eer had te zeggen, was dan ook volstrekt niet om licht te ontsteken; ik behoud mij voor, deze wet- con a m o r e te verdedigen. Ik heb nu slechts een enkel woord gezegd over de motie van den geachten spreker uit Arnhem,, en ofschoon ik niet wil beoordeelen wanneer eene motie behoort voorgedragen te worden, zoo mogen toch de gevolgen van het plotseling invallen van die, welke ons thans ophoudt, niet aan mij worden geweten. Indien de geachte spreker uit Amersfoort de stukken en de kaarten naauwkeurig had onderzocht, dan zou hem ongetwijfeld licht zijn opgegaan in de duisternis waarin hij zegt te verkeeren. Ik beroep mij al weder op den geachten spreker uit Steenwijk, den deskundige bij uitnemendheid in deze Kamer, en op andere leden, en bij dezen bestaat geene duisternis meer. Ik meen reeds genoeg gezegd te hebben omtrent de overijling waarvan men mij een verwijt heeft gemaakt. Maar ik mag op mijn standpunt niet met stilzwijgen voorbijgaan dat spreken over die twee spoorweg-specialiteiten, of, zoo als de geachte spreker uit Zwolle heden ochtend zeide, de autoriteiten. Die uitdrukking moet ik wraken. Mijne beschouwing daaromtrent is deze, dat na afloop van het technisch onderzoek de Regering beslist. De technicus heeft met die beslissing zich niet, althans niet ongeroepen, in te laten. Ik zal nu niet verder treden in hetgeen door den geachten spreker uit Zwolle met veel bezadigdheid, door den geachten spreker uit Delft met verwonderlijke luchthartigheid, door den geachten spreker uit Arnhem op zijne wijze gezegd is over de indiening van een adres door den heer Stieltjes aan de Kamer. Maar ik wil toch gevraagd hebben, of deze, door den Koning aangesteld als adviseur 212 van het Département van Koloniën, den Minister van Koloniën had bèhooren voorbij te gaan? Mijnheer de Voorzitter, men vraagt nog meer stukken. Maar is het ooit in deze Kamler vernomen dat men nog meer stukken vroeg, nadat de Minister alles had overgelegd wat hij had? Want uit het bekende rapport is'aan de Kamer alles medegedeeld wat zij noodig zou kunnen hebben. Men is dus volkomen op de hoogte. Het volgend rapport van den-heer Stieltjes zal bevatten opnamen van de bergen, maar voor de berglijn is geen concessie gevraagd, en dus kon men niet meer geven dan de waterpassingen en bestekken van de bergen nader toegelicht. Maar ik moet opkomen tegen dat dringen om van de Regering alle stukken te vragen, zoo als de geachte spreker uit Delft dit gisteren uitdrukte: „„ik, „de Kamer wil die stukken hebben"". Ik ben voor de meeste publiciteit, maar dat gaat te ver. Ik heb gedacht, toen de spreker gisteren dat zoo zeide, of hij zich nog terugdacht in de dagen van glorie in de Kamer deizeventienen en of hij de Tweede Kamer der Staten-Generaal zou willen maken tot eene Kamer van twee en zeventigen, waarbij men den Minister van Koloniën zou kunnen missen". Alvorens tot stemming over te gaan, meende de heer Groen van Prinsterer nog het volgende te moeten opmerken (Hand. II bl. ;1A26 en 10283): „Nu zegt men: „„de motie van orde kwam te vroeg. Eerst had de „Minister moeten spreken"**. Het bezwaar, waarop de motie steunt, is zoo zeer met de geheele behandeling der zaak in verband, dat zij onafhankelijk is van hetgeen verder door den Minister kon .worden medegedeeld. Ik zou waarschijnlijk nu het'woord niet hebben gevraagd, zoo niet de geachte spreker uit Almelo mij aanleiding gaf om (ik beroep mij op zijn eigen billijkheid) uit zijne rede het gehalte te doen waarderep der bezwaren, die somtijds tegen mij te berde worden gebragt. Mijn gestadig streven naar uitstel. Zoo even gaf ik liet antwoord. — Het ontijdige der motie. Zou het geachte lid wenschen dat in het Eeglement van Orde eene bepaling wierd opgenomen, volgens welke eene motie ter verdaging niet dan vóór den aanvang der discussie zou mogen worden gedaan? In 1851 was de motie gegrond op andere motiven. Wie twijfelt er aan? Toen was het regt van vereeniging ter spraak, nu een Indische spoorwegwet. Ik had den naderen dag moeten preciseren! Was dit mogelijk, daar in de motie, uit den aard der zaak, het begin der volgende zitting bedoeld wordt? — De twee spoorweg-specialiteiten. Ik laat den vorm daar; maar we mogen niet verbergen dat de Kamer, door de mededeeling der geheime stukken, zich bevindt tegenover twee uitstekende deskundigen, wier antagonisme de Kamer betreurt, maar uit wier gedachtenwisseling zij zooveel mogelijk partij trekken moet. — Na lang talmen doet men vast eene ongelukkige keus; dus moet, naar 213 mijne eigene uitspraak, het talmen niet worden verlengd. Wil ik noodeloos talmen? Is het zoo onverstaanbaar of onjuist dat er, na langdurige werkeloosheid, een tijdsgewricht komt waarin, om niet in overijling eene jammerlijke daad te verrigten, dubbele behoedzaamheid te pas komt? Het gevaarlijkste argument tegen de motie was: het staat u nog vrij te beweren dat gij niet over de zaak kunt oordeelen; maar gij moogt dit niet beweren van de Kamer. Dit mag ik wel. De grond der motie ligt juist hierin dat, voor de meeste leden, aanneming der wet onmogelijk is, indien in dezen stand der zaak onverwijlde goedkéuring gevergd wordt". Nadat de motie-G roen van Prinsterer met 46 tegen 17 stemmen verworpen was (4) en de Voorzitter de beraadslaging over het ontwerp weder geopend had, werd het woord gegeven aan den Amsterdamschen afgevaardigde den heer Mr. C. van Heukelom (Hand. II bl. 1027): „Ik zal Mijne Heeren bij het reeds vergevorderde uur trachten zoo kort mogelijk te zijn. Enkele punten gisteren en heden behandeld, verdienen een woord van toelichting of van tegenspraak. Ik wil beginnen met een paar punten op te nemen, gisteren in het midden gebragt door den geachten afgevaardigde uit Delft. Die geachte spreker heeft gemeend dat het oordeel over koloniale zaken in het algemeen moeijelijk is, dat het publiek niet volkomen op dé hoogte van de zaak is en zich een moeijelijk eri in elk geval werkzaam onderzoek niet getroost. Ik geef dat tot zekere hoogte volkomen toe. Maar ik doe toch opmerken dat men op het publiek niet wachten kan. De juiste kennis van hetgeen het algemeen belang vordert, wordt niet Op eenmaal, en zelfs niet binnen een kort tijdsbestek, door het groote publiek verkregen. Hetzelfde is het geval geweest met de kennis van onze eigene staatsinstellingen van onze eigene oeconomische toestanden. Hoe lang heeft het geduurd vóór dat dé juiste kennis, de ware inzigten in de zaak, waren doorgedrongen? Zoo zal het ook gaan mét de kennis van koloniale zaken. Zij zal allengs meer en meer veld winnen. Wat mij bijzonder trof bij het hooren van de bewering van den geachten spreker uit Delft, die ik tot zekere hoogte toegeef, was dat-die (*) Voor stemden den heeren.' Begram, van Voorthuyzen, van Asch van Wijk, van Lijnden, Schimmelpenninck, Groen van Prinsterer, van Foreest, van Heemstra, Mijer, Heemskerk Azn., van Goltstein, Lycklema a Nyeholt, Hoekwater, Kien, Taeta van Amerongen, Hoffman en Wintgens. Tegen stemden de heeren: Blom, Idzerda, Luyben, Bots, van Helden Reinestein, dé Brauw, de Poorter, Storm van 's Gravesande, de Lom de Berg, Kappeyne van de Coppellp, van der Linden, Dullert, van Diggelen, Dumbar, van Wintershoven, de Raadt, Cornells, van Eek, Reinders, Wybenga, Heemskerk Bzn, van Kerkwijk, Oomen, van Muiken, Cool, Viruly Verbrugge, Mensonides, de Meester, van Logchem, van der.Veen, ter Bruggen Hugenholtz, van der Poel, Kerstens, Jespers, Gevers Deynoot, Zylker, Godefroi, Blussé van Oud-Alblas, Tutein Nolthenlus, Guljé, de Bieberstein, van Hteukelom, JWesterhoff, van Nispen van Sevenaer, Heydenrijck en de Voorzitter, 214 kennis van koloniale zaken, die men wel niet algemeen bij het publiek mag verwachten, nog zoo weinig is doorgedrongen bij sommige leden van deze Kamer, die dan toch nog al op beslissenden toon over die koloniale zaken spreken, fk behoef niet ver te gaan. Ik behoef slechts te herinneren hoe de geachte spreker, eene vergissing begaan heeft, die ons zeer voorzigtig moet maken tot het aannemen der conclusie, waartoe hij gekomen is. Een enkel voorbeeld. De geachte spreker neemt uit de memorie van den Gouverneur-Generaal een gezegde op en geeft daaraan een uitleg, die dunkt mij ten eenenmale onjuist is. De Kamer herinnert zich dat de Gouverneur-Generaal, sprekende over dezen spoorweg, zegt dat hij verwacht, dat de bevolking, waar zij niet teruggehouden wordt door de gouvernementscultures, zich zal wijden aan den rijstbouw. Daaruit leidt nu de geachte spreker af, dat de Gouverneur-Generaal is een hevige tegenstander van de gouvernementscultures. Dat is er niet uit af te leiden. De Gouverneur-Generaal, sprekende over dé streken, waar vroeger de rijstbouw zeer bloeide, streken, die vroeger de voorraadschuur Van Java waren, maar waar later door hongersnood gebrek is ontstaan, zegt dat de bevolking van die streken, waar de gouvernementsteelt niet is ingevoerd, zich op nieuw zal toeleggen op den rijstbouw, vooral wanneer die streken door den spoorweg in welvaart en bloei zullen toenemen. Daaruit af te leiden dat de Gouverneur-Generaal een tegenstander zou zijn van de gouvernementscultures is eene gevolgtrekking, die allen grohd mist. Er is meer. De geachte spreker haalt eene passage aan uit dezelfde memorie van den Gouverneur-Generaal, waar gezegd wordt: „„Van Soerakarta naar Djokdjokarta doorloopt de spoorweg eene reeds zeer ontwikkelde streek vol koffijaanplantingen, indigo- en suikerfabrieken, welke „laatste zeer staan te vermeerderen ten koste van d'e eerste"". Dit is in het oog van den geachten spreker uit Delft eene allerverschrikkelijkste zaak. De particuliere industrie, de avonturiers, die zich op de suiker geworpen hebben, zijn gereed de gouvernementskoffijaanplantingen te verwoesten, die in den grond te boren. Nu zal de geachte spreker, welligt weder het woord voerende, de Vergadering zeker zeer aan zich verpligten als hij wil verklaren waar dan toch in Djokdjokarta en Soerakarta gouvernements koffijaanplantingen bestaan. Wil de geachte spreker dit niet doen, dan zal ik mij rigten tot den Minister van Koloniën en vragen of het Zijne Excellentie zal gelieven aan de Kamer dat nieuwe wonderbaarlijke verschijnsel eens te vertoonen. Ik zal nog eene vergissing van een anderen aard, door den geachten spreker begaan, aanhalen. Hij' behandelde de zending van den heer Stieltjes en keurde diens verrigtingen goed. De heer Stieltjes was achteruit gezet; er was een verschil in gevoelen tusschen den Gouverneur-Generaal en dien hèer. En wat gebeurt nu hier? De Regering dient een wetsontwerp in, waarbij eenvoudig de zienswijze van den heer Stiel- 215 t j e s terzijde wordt gesteld, en dit ziende wendt de heer Stieltjes zich tot deze Kamer. Ik moet hier doen opmerken, dat de heer Stieltjes niets zag, niets kon zien. De Koninklijke Boodschap, waarbij dat wetsontwerp aan het oordeel der Kamer werd onderworpen, is van 21 Maart. Gesteld nu, dat de mail nog dienzelfden dag met dat ontwerp naar Indië vertrok — iets dat onmogelijk was, want de stukken moesten nog worden gedrukt — dan duurt die reis toch 41, 42 a 43 dagen, en het adres van den heer Stieltjes is gedagteekend 29 April! De heer Stieltjes zag dus niets; en hijzelf zegt dan ook, dat hij uit de dagbladen heeft vernomen dat de Koning de concessie had goedgekeurd, meer niet. Op dergelijke onnaauwkeurigheden moet men toch wijzen; men kan zich gewis vergissen, maar als men dan op zulke vergissingen een op ernstigen toon uitgesproken verwijt tegen de Begering bouwt en een regeringsvoorstel sterk afkeurt, dan is het toch noodig, dat men precies zij. Ziedaar het eerste punt, dat ik van den geachten spreker wilde opnemen. In de tweede plaats wensch ik ook nog weder mijne adhaesie te schenken aan hetgeen de geachte spreker heeft gezegd n.1. dat dit wetsontwerp te danken zou zijn aan eene rigting die hij bestrijdt. Dit is juist. Teneinde niet te wijdloopig te worden, laat ik hier alles achterwege (5), wat handelt over den vrijen arbeid, alsmede de geheele zienswijze van den geachten spreker over de Oost-Indische politiek in het algemeen. Ik behoef niet te zeggen, dat ik in de denkbeelden van dien geachten spreker, die ik inderdaad niet beter weet te qualificeren dan met den naam van eene pruikerige politiek, volstrekt niet deel. Maar wanneer ik het punt opneem, dan is het alleen om iets te zeggen met betrekking tot de rigting die de geachte spreker bestrijdt, voor zooverre zij zich kenbaar maakt in spoorwegzaken. En dan vind ik het karakter van die rigting daarin, dat het is eene rigting van handelen, integensteUing met eene vroegere rigting, die was eene rigting van uitstellen, onder allerlei vormen en allerlei voorwendsels. Om nu dat laatste aan te toonen, zal ik een woord zeggen over de zending van den heer Stieltjes, nog al een belangrijk punt. De zending van den heer Stieltjes zelve is een bewijs hoe zeer mten getergiverseerd heeft. Evenwel haal ik het toch nog van iets hooger op en knoop hieraan vast het; hetgeen de geachte afgevaardigde uit Arnhem, de heer Groen, zoo aanstonds zeide, met betrekking tot het weinig voldoende der Memorie van Antwoord, ten aanzien van spoorwegaanleg door den Staat of door particulieren. Mij dunkt de Memorie van Beantwoording, verwijzende naar de stukken, die zijn overgelegd, is zoo schraal niet. Er was geen verschil; men zie de stukken van den directeur der openbare werken, van den directeur der producten, van den Baad van Indië, van den Gouverneur-Generaal, van den heer Stieltjes. Ik zou niet (5) In § 4 zijn deze beschouwingen, als van geen gewicht achterwege gejlaten. Overigens is in de discussien geen enkele coupure aangebracht. 216 wenschen, dat de Memorie van Beantwoording breeder ware geweest. Omtrent de woorden van den heer Baud, waarin die staatsman als zijne meening te kennen gaf, dat waar particuliere krachten wenschten gebezigd te worden, die particuliere nijverheid niet-moet worden afgewezen, zegt de geachte spreker: het is juist, maar gaat na § 20, en daaruit zult gij ontwaren, dat Baud een voorstander was van Staatsspoorwegen. Het is maar half juist, wij lezen toch in de vorige paragraaph hoe de toenmalige Gouverneur-Generaal, de heer Rochussen, zich heeft verklaard tegen het aanleggen van spoorwegen door de particuliere industrie,op Java in tegenstelling van de meening van den heer Baud. De Gouverneur-Generaal stelde nu voor aan het Opperbestuur vier punten, namelijk: I. dat alle aanvragen om concessie tot spoorwegen door particulieren of maatschappijen zullen worden geweigerd; II. dat het Indisch Bestuur een zamenhangend stelsel van spoorwegen zal beramen en aan het Opperbestuur voordragen, ook in al deszelfs deelen van uitvoering; III. dat middelerwijl, uit het administratief kapitaal, eene som van p. m. ƒ 2 500 000 (zijnde het daarvoor geraamd bedrag, te verdeelen over drie jaren) zal mogen worden besteed tot het daarstellen voor 's Gouvernements rekening van eenen spoorweg tusschen Batavia en Buitenzorg; IV. dat het Indisch BestHur, wanneer hetzelve een spoorweg tusschen Soerabaija en Ngawie nuttig mogt achten, een soortgelijk voorstel aan het Opperbestuur zal kunnen doen als onder No. III hierboven, met het oog op den toestand alsdan van de Indische geldmiddelen. De heer Baud vereenigde' zich met de twee eerste punten. Op het rapport van den heer Baud volgde het Koninklijk kabinetsschrijven, bepalende dat men van regeringswege niet in het algemeen beslissen zou dat het aanleggen van spoorwegen op Java nuttig en noodig is enz., dat dit evenwel niet behoeft uit te sluiten het beramen van een zamenhangend stelsel van spoorwegen, dat dan ook geen bezwaar bestond tegen de voorstellen ad I en II; maar omtrent die andere punten, die uitvoering zouden te weeg brengen — geen beslissing. Wat deed men nu eigenlijk? Men concedeerde niet; men deed niets zelf; men deed dus niets. Maar men gaf verlof om te beramen. Er is van de zaak dan ook niets gekomen. De zending van den heer Stieltjes was hetzelfde vertoon op nieuw. Nadat de heer Baud, als Minister, geen aandeel meer nam aan de leiding van de zaken, werd onder het opperbestuur van den heer Pahud het bekende besluit van 1852 genomen. De afgevaardigde uit Zwolle noemt dit besluit bekend uit de stukken. Het is daarin aangehaald, maar het komt toch ook voor in het Staatsblad. Dat besluit moest nu de zaak beslissen. Het bepaalde dat aan particulieren concessie zou worden verleend. Nu zouden wij derhalve dan toch komen op het gebied, waarop iets gedaan zou kunnen worden. Maar neen. De heer Rochussen wordt weder Minister en die vindt nu goed om eene zending naar Indie 217 op te dragen aan den heer Stieltjes, en een der punten van diens instructie was dat hij zou beramen en zijn oordeel zou zeggen over de wijze van aanleg van spoorwegen; of die zou geschieden van Staatswege of door concessie aan particulieren, ter^vijl de heer Rochussen zelf als Minister zeer pertinent als zijn gevoelen had te kennen gegeven, dat aan particulieren geen concessie zou worden verleend. Ziedaar alles weder op losse Schroeven gesteld; terwijl hèt besluit van 1852 veroorloofde te handelen, was de zending van den heer Stieltjes niets dan een spaak in het wiel, en op die wijze kon, zoolang de zending van den heer S_tielt j e s, die gehouden was om advies te geven, duurde, niets gedaan worden. De heer L o u d o n is dan ook op de 'instructie van den heer Stieltjes teruggekomen. Hij beval dat, niettegenstaande de zending van den heer Stieltjes, concessie zou worden verleend, als er eene behoorlijke, ernstig gemeende aanvrage "was. Dat is de oorsprong van deze concessie. Maar daaruit volgt verder, dat de heer Stieltjes, gezonden naar Indie om te adviseren en verpligt te rapporteren aan den Gouverneur-Generaal wat dezen spoorweg betreft, zijne missie volbragt had door het leveren van zijn rapport, en daarop kon vólgen en is ook' gevolgd de beslissing van den Gouverneur-Generaal, die krachtens het Koninklijk besluit van 1852, geheel viel binnen den kring zijner bevoegdheid, behoudens de goed keuring des Konings en de bekrachtiging van de wet, omdat aan deze concessie het verleenen van rente-waarborg verknocht was. Nu kan ik inderdaad niet begrijpen — het is dezen morgen reeds meermalen aangevoerd — dat men thans den heer Stieltjes wil laten pleiten tegen den Gouverneur-Generaal. Ziedaar eene uitspraak, die ons voorzigtig moet doen zijn, om de eerste al te luid te doen klinken, en er uit op te maken, dat het werkelijk nu juist het moeijelijkste terrein van geheel Java wezen zou. Ik heb mij verheugd dat het niet noodig wezen zal de redevoering van den geachten afgevaardigde uit Zwolle (den heer Mijer) in de bijzonderheden na te gaan. Hij heeft toch erkend dat dit wets ontwerp groote verbetering had ondergaan en ik kan in zijne rede geen motief vinden, dat zou moeten leiden tot verwerping van het wets-ontwerp. Die rede bevatte, verschillende beschouwingen, waarvan de eene welligt eenigzins strijdt met de andere; maar tegen de zaak zelve vind ik er geen argumenten in, integendeel ik vind èr wel argumenten in voor de zaak. Ik ontmoet den geachten spreker vooral op het punt, waar hij den toestand der Vorstenlanden besprak. Het gaat alles te buiten van wat in een welgeordenden Staat kan worden toegelaten: eèn ambtenaar te laten pleiten tegen zijn superieur, nadat deze reeds eene beslissing genomen heeft — het is voor een antirevolutionair een vrij brutaal revolutionair beginsel. Ik zal nu nog enkele losse punten opnemen, zonder die bepaald in verband te brengen met het door mij gesprokene. 218 De defensie: men heeft geheel voorbijgezien dat juist de kommandant van 't leger in Oost-Indie den weg, die thans wordt voorgesteld, het liefste had. Men heeft nog iets voorbijgezien. Onderscheidene sprekers hebben doen opmerken .dat in een der stukken de uitdrukking van den heer Stieltjes voorkomt, dat de thans voorgestelde weg zou loopen „„dooi „welligt het moeijelijkste terrein van geheel Java"". Maar men gelieve nu in te zien een ander stuk van den heer Stieltjes (het stuk No. 11). Men kan niet van den heer Stieltjes verwachten, dat hij een gunstig oordeel over dat terrein zou vellen; dat zou ook dwaas zijn, want men weet wel dat dit terrein niet gunstig is. Maar toch spreekt hij in dat stuk lang niet meer opdien afkeurenden toon; hij zegt: „„van Goeboek „naar Willem I zou men althans geen beter terrein doorloopen, dan van „Samarang naar de Vorstenlanden"". -Mij dunkt, het is niet wenschelijk over de verhouding van ons Gouvernement tot de Vorstenlanden in breedvoerige beschouwingen te treden, maar dit is toch zeker waar, dat wanneer de spoorweg eene schrede nader brengt, ik wil niet zeggen tot vestiging van ons direct gezag, maar tot verzekering van een grooteren invloed van ons Gouvernement op de be-, volking dier landen, daarmede ongetwijfeld eene groote weldaad aan Java zal bewezen worden; want ofschoon, zoo als ergens gezegd is, de landhuurders wel eens kleine despoten zijn, ofschoon zij, gelijk een ander spre ^ ker opmerkte, % der gronden met indigo, deden beplanten, terwijl het Gouvernement voor suiker in de gouvernements-residentien slechts % dei dessagronden mag afzonderen, is dit, ofschoon op zich zelf een kwaad, toch nog inderdaad een betrekkelijk goed. Ik geloof, dat de toestand van die landen nog veel erger zou zijn, wanneer zij overgelaten waren aan het bestuur en de exploitatie van hunne eigen vorsten en grooten. Wij hebben dan ook een voorbeeld gehad van de gelukkige werking van de vestiging van Europeanen aldaar, toen de weinigen, aan wie de administratie hunner landen niet was ontnomen, gedurende den Javaschen oorlog aan het hoofd van de ingezetenen hunner landen steeds het wettig gezag bleven schragen. Men vindt daaromtrent merkwaardige bijzonderheden in het bekende rapport van d u B u s van 1827, dat bij de begrooting van 1851 aan de Kamer is overgelegd. Met dat voorbeeld voor oogen moet men zich hoeden voor eene al te eenzijdige beoordeeling van de nadeelige kansen, aan de vermeerdering van het Europesche element op Java verbonden. Zonder dat element zouden wij misschien niet in staat zijn geweest, de orde en rust te herstellen. Ik heb dus met genoegen van den spreker uit Zwolle vernomen, dat de invloed van het aanleggen van spoorwegen op die Vorstenlanden voor ons eene reden te meer moet zijn, om tot de aanneming van dit wetsontwerp over te gaan. Tevens heb ik evenzeer met genoegen van hem gehoord, hetgeen ook de waarheid is, dat er volstrekt geene vrees voor de 219 gouvernementscultures ten gevolge van het aanleggen van dezen spoorweg behoeft te bestaan. Wegens het vergevorderde uur zal ik mij thans van verdere beschouwingen onthouden". Den volgenden dag — 24 Juni 1863 — zouden de besprekingen worden voortgezet. § 6. . DE CONCESSIEVEELEENING AAN DE HEEEEN POOLMAN c.s. IN DE VOLKSVERTEGENWOORDIGING. e. Zitting der T we ede Kamer van 24 Juni 1863. Den dei-den dag' van de beraadslagingen werden de discussies geopend door den Minister van Koloniën. De' heer Fransen van de Putte zeide: (Handelingen II bl. 1029—1034 *): „Ik zal 'beginnen M. d. V. met een enkel woord van rectificatie .aan den geachten spreker uit Amersfoort i1), die gasteren aan het slot van het debat gezegd heeft „„nu bestaat op eenmaal overeenstemming tusschen „den Gouverneur-Generaal'en den heer Stieltjes; nu is alles veranderd"". Is die opvatting juist? Ik heb gezegd dat de GouverneurGeneraal blijkens de stukken volstrekt niet gekant is tegen een zijtak van eene lijn uit de vlakte naar de bergen. Ik "heb dat gestaafd met voor te lezen wat op pag. 7 van de Memorie van den Gouverneur-Generaal staat en voegde daarbij, dat het oordeel, dat wij nu kunnen vestigen, voor een groot gedeelte gegrond is op de données en de kaarten door den heer Stieltjes bij zijn later ingezonden rapport van 6 November jl. overgelegd. Dat wil'volstrekt niet zeggen, en ik heb ook niet de bedoeling gehad zulks te beweren, dat er overeenstemming omtrent de rigting zou bestaan tusschen den Gouverneur-Generaal en den heer Stieltjes. Maar dit herhaal ik, dat de Gouverneur-Generaal zegt: „„Het is niet „noodig zelfs niet wenschelijk, de rigting van den spoorweg in hare „bijzonderheden vast te stellen; het is geheel voldoende hare algemeene „strekking aan te wijzen, dat is de taak van het Bestuur; de bouwkundigen geven later de bijzonderheden aan en het Bestuur doet einduitspraak"". Weinige regelen te voren zeide de Gouverneur-Generaal op blz. 7 „„dat mogt de defensie een zijtak noodig hebben, dit slechts een „zijtak zou zijn van 20 palen lengte"". Er is dus in zooverre overeenstemming, dat er geen de minste twijfel bestaat, dat de Gouverneur-Generaal geen bezwaar zal hebben tegen de lijn, gelijk die thans in art. 1 van de concessie is opgenomen. Nu wil ik er dit nog bijvoegen, dat dé rigting van de' lijn alleen in zooverre bepaald is, dat de punten waarop het aanO Mr. Baron van Golltsein. 220 komt zijn aangewezen, dat is Willem I en Tempoeran, die in de concessie zijn genoemd, maar over de rigting van de lijn van Samarang naar Tempoeran, van Tempoeran naar Soerakarta, van Soerakarta naar Djokdjokarta en van Tempoeran over Toentang'naar Willem I,. geene bepalingen zijn gemaakt; de bijzonderheden omtrent de rigting zijn aan de bouwkundigen overgelaten; het is aan den Gouverneur-Generaal voorbehouden dat later vast te stellen de concessionarissen gehoord. Indien nu de Minister, na de bezwaren van de Kamer vernomen te hebben, tot haar gekomen ware met de verklaring dat hij er den GouverneurGeneraal over zou schrijven, ik geloof niet dat zij daarmede genoegen zou hebben genomen. De behandeling van de zaak in Indië1. Ik mag'het harde oordeel niet billijken, dat door den spreker uit Zwolle (2) is geuit omtrent het terzijde stellen van het besluit van 1852. Neen Mijnheer de Voorzitter dat besluit is niet ter zijde gesteld. Vroeger meende de geachte afgevaardigde uit Zwolle, dat dit besluit eene doode letter zou zijn. Het blijkt uit de bescheiden bij het departement voorhanden, dat dit .het geval niet was. Juist toen die afgevaardigde, destijds Minister, den Gouverneur-Generaal geschreven had, dat hij ^r geen resultaat van bemerkte, juist toen — en dit heeft den toenmaligen Minister belet er op terug te komen — kwam er berigt van den Gouverneur-Generaal, dat men bezig was om de aanvrage van de Maatschappij van administratie en lijfrenten, waarvan in de stukken sprake is, te overwegen. Eet besluit van 1852 is daarbij wel degelijk in acht genomen, in rationelen zin. De bedoeling van de voorwaarde, dat men nl. verzekerd moet zijn, dat het geld aanwezig is, kan niet zijn dat het geld op tafel moet liggen. Ik kan echter de verzekering geven, dat welligt nooit met meer zekerheid dat het geld er is, eene concessie is verleend dan thans. Het geld is er, en wat geenszins onverschillig kan wezen, het is Hollandsen geld (3). De aanvullingen, die door mij aangebragt zijn, hebben dientengevolge eenig oponthoud veroorzaakt, 'omdat de concessionarissen met de geldmannen in Amsterdam moesten raadplegen. — Daar hebben geene opnamen plaats gehad, zegt men. Maar kan, na alles wat gèbeurd is, zoo iets van den concessionaris in dien strengen zin worden gevorderd? Ik sprak zooeven van de Maatschappij van administratie en lijfrenten. Die maatschappij heeft (door een officier van de genie, tijdelijk in hare dienst) eene opname laten doen; een opname die ruim ƒ 100.000 gekost heeft. En wat is daarvan de uitslag geweest? De heer Stieltjes gewaagt daarvan in een der stukken op pag. 4: „„Op Java"", zegt hij „„wordt de concessie voor een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg geweigerd, omdat exploitatie met paarden was gevraagd; en bijna „gelijktijdig wordt eene andere concessie in Europa geweigerd voor een O de heer Mr. P. M Ij e r. (') De Minister vergiste zich hierbij ten eenenmale, 221 „spoorwegnet op Java, omdat exploitatie met stoom op den voorgrond „werd gesteld"". En met het oog hierop vraag ik, of men nog meer opnemingen kan vergen, dan onderwerpelijk hebben plaats gevonden. Ik laat daarop den directeur van de openbare werken, den heer De Bruyn antwoorden: „„Naar mijn oordeel"" zegt deze „„is er geene enkele maatschappij, die er in „de verte aan denken zal, om eene opname voor een spoorweglijn te laten „doen, zonder zekerheid te hebben van de concessie; de kosten zijn veel „te groot"". De zending van den heer Stieltjes. De geachte afgevaardigde uit Arnhem zegt; die zending geschiedde meer met het oog op Staatsspoorwegen, en het is merkwaardig, dat de Minister L o u d o n dit op zijde heeft gesteld. Wat was het geval? De toenmalige Minister van Koloniën, de heer Bochussen, heeft in het jaar 1860, zooals uit de stukken blijkt, het advies ingewonnen van de heeren Van der Kun en Storm Buysing. Deze deskundigen adviseerden voor het aanleggen van Staatsspoorwegen. Maar heeft nu, na dat advies, de Minister van Staat en van Koloniën een Koninklijk Besluit geprovoceerd, waarbij het besluit van 1852.werd op zijde gezet en voor de derde maal terug werd gekomen op het systeem van Staatsspoorwegen op Java? Volstrekt niet, In het rapport aan den Koning werd een nader onderzoek verzocht en daarvoor scheen de heer Stieltjes bijzonder geschikt. Dat onderzoek was evenwel niet bestemd voor den, aanleg van Staatsspoorwegen, althans niet op Java. De brieven, die toen over de zending van den heer Stieltjes naar Indie zijn afgegaan, maken op mij den indruk, dat men geene spoorwegen wilde, noch door den Staat, noch door particulieren. Er mag dus aan den Minister L o ü d o n geen verwijt van gemaakt worden, dat hij, aan het bestuur komende, een besluit, dat nog kracht van wet had, handhaafde. Ik heb gemeend dit te moeten releveren tegenover de uitdrukking van den spreker uit Arnhem. Er werd nogtans wonderlijk gehandeld met dat besluit van 1852. De Gouverneur-Generaal Pahud schreef — en dit was ook de aanleiding voor de zending van den heer Stieltjes — een zeer dringenden brief om de toen gedane aanvraag van de heeren Poolman, Eeynst en F r a s e r te ondersteunen. De zinsnede op pag. 1 in de Memorie van Toelichting van dit wetsontwerp „„dat dleze onderneming uitvoerlijk is, „doch niet van Staatswege maar door particulieren"", werd bij gelegenheid van die aanvraag geuit. Die aanvrage werd hier afgewezen, omdat men geen net van spoorwegen op Java wilde. En nu vindt men er bezwaar in, dat de Minister L o u d o n met den Gouverneur-Generaal overeengekomen is dat met den aanleg van eene lijn zou worden begonnen! . De spreker uit Zwolle zeide: „„daar heeft in Indië volstrekt geen overleg plaats gehad"". Indien hij gezegd had: er bestaat geen overeenstemming en dit betreur ik, dan zou ik hem dit volkomen toegeven. Ik be- 222 treur dat ook. Maar dat men niet in overleg zou zijn getreden, ik moet zulks tegenspreken. Ik herhaal wat gisteren door mij is opgemerkt: de technici geven hunne adviesen, maar de beslissing is aan de Regering. Daarna komen geene pleidooyen tusschen de technici en de Regering te pas. De spreker uit Zwolle heeft zelf het bewijs geleverd van zoodanig overleg, vermeldende dat de Gouverneur-Generaal op reis is geweest en in loco een onderzoek heeft ingesteld. En wie hebben den Landvoogd op die reis vergezeld? De heer Stieltjes, de heer Dixon, de directeur van openbare werken, sectie-ingenieurs, de resident van Samarang, de Resident van Solo, regenten, adsistent-residtenten en controleurs, allen personen met het terrein bekend. Men heeft gezegd, dat de Gouverneur-Generaal in de passagrahan te Merak M a 11 i e in den heer Stieltjes zou hebben verweten 1'art de grouper les chiffres. De waarheid is dat dè resident van Samarang van Cappelle zoodanige uitdrukking heeft gebezigd over foufive cijfers van den heer 1) i x o n. De ^Gouverneur-Generaal was daarin volstrekt niet betrokken. Kan men met recht zeggen dat er geen overleg heeft plaats gehad, wanneer men al de stukken nagaat, die thans zijn overgelegd? De directeur der producten, der openbare werken, van financiën, de Raad van Indië, de commissie voor de vervoermiddelen allen zijn gehoord. Nu betreur ik het zeer, dat er geen overeenstemming bestaat tusschen al die adviseurs, en wel dat omtrent sommige punten zulk een groot verschil van gevoelen heerscht; doch ik zou er van den anderen kant ook geene overgroote waarde aan hechten indien twaalf personen in eene zaak als deze waren gehoord, en allen volmaakt overeenstemden. Ik moet er echter op wijzen, dat onderwerpelijk ook technici aan de zijde van den Gouverneur-Generaal staan. De sectieingenieur Roorda van Eysing a bepleit de lijn in de vlakte, en de overste Beyerinck is daar niet tegen, evenmin als de directeur der openbare werken. De directeurs van producten en civile magazijnen en van finantiën adviseren om de concessie te verleenen, maar de quaestie van de boofdrigting der lijn geheel onbeslist te laten. Maar wie zou eene concessie willen aanvaarden, waarvan de boofdrigting over de bergen of door de vlakte, wat een verschil van millioenen in kosten van aanleg en van exploitatië kan geven, niet bepaald is? Te minder kan daar sprake van zijn, omdat de concessionarissen zoo in Indië als hier hebben verklaard van de concessie af te zien, als zij de rigting over de bergen moeten volgen. Ik meen dus te hebben aangetoond dat het verwijt van gemis van overleg ten deze wat hard is. Twee en twintig jaren zijn met wikken en wegen voorbijgegaan, en nu wordt het toch eindelijk tijd om tot* een besluit te komen. De behandeling hier te lande. Wanneer men aandachtig leest wat voorkomt op bladzz. 7 en 8 van de Memorie van Toelichting van 223 den Gouverneur-Generaal, dan zal men niet zeggen dat de Minister ia getreden op het terrein van den Gouverneur-Generaal. De Minister ging overijld te werk en was niet op de hoogte. Is zulk een Verwijt billijk, als men weet dat ik gedurende verscheidene weken met deze zaak uitsluitend bezig ben geweest, en vele deskundigen en andere personen aan mijn departement heb geraadpleegd? Daar is haast gemaakt met de Memorio van Beantwoording, die in twee k drie dagen moest afgeschreven worden, maar dat is geschied ter wille van de werkzaamheden der Kamer. Wat betreft de beslissing door mij genomen aangaande de rigting, daaromtrent heeft — het werd in de stukken aangetoond —- geene overijling plaats gehad. Zelfs de geachte afgevaardigde uit Zevenaar (*), hij die steeds zoo voorzigtig- is en bescheiden spreek*;, velde reeds een sterk afkeurend oordeel over de rigting, alvorens hij nog de stukken had gelezen. Hij zeide toen reeds: „,,Ik heb nog eene bedenking te voegen bij „hetgeen de geachte afgevaardigde uit Steenwijk (5) gezegd heeft, dat „deze zaak van hoogst gewigtigen.aard is. Er zal een begin gemaakt wor„den met het aanleggen van spoorwegen in Indië. Ik zal er mij nog niet „voor of tegen verklaren, maar alleen opmerken, dat naar mij gebleken is „de thans bedoelde lijn bijzónder zal wezen in het belang van de particuliere industrie en die streken zal doorloopen, waar de bijzondere nijverheid haren zetel heeft en hare voordeelen behaalt. De overige streken, „waar meer bijzonder gouvernementscultures bestaan en waar een spoor„weg welligt zoude kunnen dienen, om de bezwaren op te heffen, of al„thans te verminderen, uit de moeijelijheid om de aan het Gouvernement „geleverde producten te vervoeren ontstaande,'— waar dus een spoorweg „zeer in het belang van den Staat zou kunnen strekken tot beteren afvoer „van zijne producten, worden er niet door gebaat'"'. Wel werd hier nog niet op beslissenden toon gesproken, maar ik moet toch vragen, of het billijk is den Minister van overijling te beschuldigen, wanneer men zelf reeds oordeelt vóór dat .de stukken gedrukt zijn? Ik heb reeds aangetoond, dat de tegenwoordige lijn niet op het Plein is vastgesteld. De in Indië aangewezene is alleen met hoofdpunten aangevuld, ten einde te geraken tot gemeen overleg. De Begering wilde aanvankelijk het bepalen der rigting geheel overlaten aan den Gouverneur-Generaal. Maar toen de Kamer te kennen had gegeven, dat zij niet alleen de finantiele quaestie, maar ook de rigting wilde beoordeelen, moest de Minister wel volgen. Dat was mij reeds gebleken, toen op 28 Mei de geachte afgevaardigde uit Zwolle (6a) aankondigde, dat het oordeel daarover hier ter sprake zou gebragt worden. Hij zeide toen: „„Als de „Vertegenwoordiging dat eens was met den Minister van Koloniën, zou C) Er bestond geen kiesdistrict Zevenaar. Bedoeld is hier en elders : de afgevaardigde voor Nijmegen Jhr. J. A. C. A. van Nispen van Sevenaer. (5) de heer Jhr. G. M. Storm van 'sGravesande. (6a) de heer Mr. P. Mijer. Zie Handelingen II. 1862—63 bl. 851. 224 „diens taak in de Staten-Generaal zeker veel gemakkelijker worden; „maar ik geloof niet, dan men algemeen van dat gevoelen zal zijn, en „verwacht dat men ook wel over de rigting van den spoorweg van „Samarang naar de Vorstenlanden een oordeel zal willen vellen. Ik „althans zou zeer gestemd zijn tegen dit wets ontwerp, indien de Minister « „dat oordeel bleef toegedaan,'want de keuze der rigting is in deze zaak „van het grootste belang"". De geachte spreker uit Zwolle heeft de verzekering aangenomen dat het gezag in Indië niet zal lijden door het aanleggen van een spoorweg. Ik deel daaromtrent geheel in het gevoelen van den Gouverneur-Generaal. Ik zou onderscheiden plaatsen uit geschriften over Britsch-Indië kunnen aanhalen, waarin betoogd wordt, dat de opstand daar zoo al niet ware voorkomen geworden, zeker met veel minder bloedvergieten zou ziju gepaard gegaan, indien de spoorwegen reeds,in exploitatie waren^geweest. In stede van vrees voor gevaar, geloof ik dat door het aanleggen van dezen spoorweg onze voornaamste militaire stelling op Java, de positie Toentang, van veel beter conditie wordt. • Wat onze binnenlandsche politiek op Java betreft, zal ik, na al hetgeen de geachte afgevaardigde uit Zwolle daarover gezegd heeft, van mijn kant daarover niet verder uitweiden. Ik kom nu tot sommige hoofdpunten van de rede van den geachten afgevaardigde uit 's Gravenhage, den heer' Gevers, die, onder de indrukken die hij van zijn reis heeft medegebragt, in de eerste plaats stelde de behoefte ook aan spoorwegen. Ik geef hem echter de verzekering, dat de Regering daarom niet minder zal trachten te voorzien in de behoeften, die in anderen opzigte op Java dringend worden gevoeld. Die geachte afgevaardigde heeft over den veestapel en den aanvoer van vee gesproken, bepaaldelijk over den aanvoer van ezels. De zaak is . deze: de aanvraag om ezels kwam uit Indië en daarop wérden gezonden Hollandsche ezels in plaats van Duitsche, gelijk men gevraagd had. Thans wordt er aangedrongen op het zenden van Spaansche ezels. De Regering zal deze zaak in overweging nemen. Wat de afgevaardigde uit 's Gravenhage omtrent het vervoer der ezels gezegd heeft is volkomen waar. Het Gouvernemènt heeft er zich niet nrede bemoeid of die ezels op Java kwamen en hoe zij daar verzorgd werden: het was genoeg dat zij verzonden werden. Men maakte wegens het transport zeer goedkoope conditiën, die evenwel door de zamenvoeging met een ander onderwerp in hetzelfde besluit een vrij zonderlingen indruk gaven. Elk'schip, door de Handelmaatschappij bevracht, moest, ik meen op elke vijftig last, één ezel medevoeren, en hetzelfde besluit bepaalde, dat er ook een doctor aan boord moest zijn. Door die bepaling na te komen achtte men zich van verdere maatregelen ontslagen. En dat men op die wijze weinig nut van het zenden van ezels ontwaarde, lag in den aard der zaak. Ik geloof ook niet 225 dat het Gouvernement zich met ezels bemoeijen moet. Ue ondervinding heeft toch bewezen, dat, als men aan den Javaan buffels of koebeesten ten gebruike geeft, hij daar weinig zorg voor zal dragen. Zijn zij daarentegen zijn- eigendom, heeft hij een voorschot voor den inkoop bekomen, dan zal hij, vooral wanneer hij dat voorschot langzamerhand heeft afgelost, er belang bij hebben zijn vee goed te verzorgen. Maar de Maatschappij van Landbouw of wel de particulieren zeiven op Java moeten zich deze zaak aantrekken; het is niet de taak van een Gouvernement. De GouverneurGeneraal zal evenwel de verbetering van den veestapel niet uit het oog verliezen, en dé Regering zal ook niet schroomvallig zijn om aan zijne eventuele voorstellen te gemoet te komen, ook wat betreft de verbetering van het paardenras, doch niet door de oprigting^van een staatsstoeterij, maar door premiën voor den invoer van Arabische of Persische paarden, vooral hengsten, uit te loven. • Men heeft het stelsel van den Gouverneur-Generaal betreffende het ontginningsvermögen, het Amerikaansche systeem, aangevallen. Wanneer men dat neemt in absoluten zin, gelijk het genomen is, dan geef ik toe, dat waar geen water is ook ontginning niet kan plaats hebben en dus een spoorweg niet door eene streek zonder water moet aangelegd worden. Maar indien men een spoorweg aanlegt 'door bosschen en desnoods door woeste streken, als er maar water is, dan zal daar ook spoedig bevolking komen, en dan zal het Amerikaansche systeem op Java even goed opgaan als in Amerika. Het is zeker dat het berggebied zeer weinig voor uitbreiding vatbaar is. De geachte sprekers uit Zwolle en 's Gravenhage zullen het zich wel herinneren, dat die groote. massa bewoners op den bergweg op zeer kleine afstanden van den weg wonen. Het terrein toch is verderop zeer woest en geaccidenteerd, behalve enkele gronden, waarop door particulieren en het Gouvernement koffie geplant is. Het blijkt uit de stukken, dat de heer Dixon verklaart, dat de bevolking in de vlakte niet zoo gering, maar wel dat zij meer verspreid is. De spoorweg door de vlakte be 'heerscht dus een veel grooter gebied, waar, en dit is het voornaamste, water is, zoodat er dus ontginning kan plaats hebben. Men heeft veel gesproken van particuliere belang, maar ik geloof dat men in het uitsluitend gouvernementeel belang geeir beter lijn kan leggen, dan de nu voorgestelde boschlijn. Het is in de stukken medegedeeld, dat die lijn een terrein van 280 vierkante palen djatie-bosch doorloopt; en nu zijn er in die gansche streek maar 21 palen in exploitatie door den heer Pietermaat, digt bij Tempoeran, waar langs de Toentang afvoer naar Samarang mogelijk is. Door den spoorweg nu kunnen die 260 palen bosch, alles gouvernementsdomein, in exploitatie komen, en dat niet alleen, maar ook de djatie-bosschen in de Vorstenlanden, welke mede gouvernements-domein zijn, wat onder andere kan blijken uit het werk van den heer Levyssohn NorMededeelingen II (tekst). 15 226 in a n over het Engelsche tusschenbestuur, waar hét. deswege gesloten tractaat van 1812 vermeld staat, hetwelk nog van kracht is. Hoeveel palen bosch daar liggen, kan ik zelfs met geen schijn van zekerheid opgeven; maar al neem ik aan, dat er van al die palen, zoo in de bedoelde vlakte als in de Vorstenlanden, slechts honderd in exploitatie komen, dan nog zal dat eene aanzienlijke opbrengst geven, want uit de stukken heb ik gezien, dat volgens tariefprijs de waarde bedraagt ƒ 95.000 per vierkanten paal en men kan dat gerust op ƒ 100.000 stellen, zoodat men voor het in exploitatie brengen van 100 palen de som van tien millioen verkrijgt. Die opbrengst zal zeker veel tot tegemoetkoming kunnen bijdragen van de som, die het Gouvernement aan rentegarantie voor deze lijn zal te betalen hebben. Ik kom terug op de lijn in de vlakte en wil hier laten volgen eene opgave van het bevolkingscijfer per vierk. geographische mijl van de aangrenzende residentiën, in het bijzonder van het zuidelijk gedeelte van Japara, in vergelijk met dat van Nederland en geheel Java. Nederland (uit. 1861) 5672 per vierk. geographische mijl. Geheel Java, zonder Madura (1860) 5242 zielen per vierk^ geographische mijl. Residentie Japara (1860) 12960 zielen per vierk. geographische mijl (deze bevolking is in de zuidelijke helft der residentie het meest opgehoopt, wordende het centrum en noorden door den berg Moria ingenomen). Nederland heeft geene enkele provincie, waar de populatie zóó enorm is. Zelfs Noord-Holland heeft met inbegrip van Amsterdam (de helft van de geheele provincie wat bevolking betreft) slechts 11749 zielen per vierk. geographische mijl en zondter Amsterdam nauwelijks 6000 zielen per vierk. geographische mijl. Digtheid der bevolking in de residentiën der spoorwegconcessielijn: Samarang (1860) 10913 zielen per vierk. geographische mijl dus bijkans het dubbele van Nederland). Soerakarta (1860) 6169 zielen per vierk. geographische mijl (dus meer dan Nederland en meer dan Noord-Holland zonder Amsterdam). Djokjakarta (1860) 6093 zielen per vierk. geograpische mijl (dus ongeveer als Soerakarta). Kadoe (1860) zuidelijk abouclierende op de spoorweglijn 11941 zielen per vierk. geograpische mijl. De genoemde 5 residentiën hebben ruim 3000.000 zielen (bijna de geheele bevolking van Nederland) op 340 vierk. geographische mijlen. Dus 8890 zielen per vierk. geograpische mijl, dus meer dan maal sterker (digter) bevolkt dan Nederland. Tot geruststelling moet ik opmerken, dat er in dat zuidelijkste gedeelte van Japara geene gouvernementscultures bestaan; het zal dus niet kunnen schaden, wanneer zich eenige menschen vandaar verplaatsen naar de vroeger dus genoemde voorraadschuur van Java. En nu het onverdiend verwijt van den heer W i n t g e n«, alsof de Gouverneur-Generaal voor Nederlandsch-Indië gekant zou zijn tegen de gouvernementscultures. Men heeft regt noch reden om dat 227 te zeggen M. d. V. Ik zal genoemden spreker niet volgen op het terrein van algemeene beschouwingen over de begrooting, die afgehandeld is; maar ik zou kunnen bewijzen dat de Gouverneur-Generaal allesbehalve een v ij and is van de gouvernementscultures, evenmin als de Minister van Koloniën en misschien in den waren zin des woords minder dan de spreker uit Delft (6). De Gouverneur-Generaal heeft echter gezegd, in die streek, waardoor de spoorweg loopt, is geen sprake van gouvernementscultures, daar kan dus ook geen vrees voor benadeeling bestaan. De Gouverneur-Generaal heeft in herinnering gebracht, dat diezelfde streek, eenmaal de voorraadschuur van Java werd genoemd. Ik verwijs den spreker uit Delft naar de merkwaardige circulaire van 1847, van den Minister van Staat Rochussen, toen de Gouverneur-Generaal, en te vinden in diens geschrift strekkende tot verdediging van de daden van zijn bestuur. Die circulaire alleen zou als antwoord kunnen dienen o p d e geheele verdere redevoering van den afgevaardigde uit Delft. Ik kom thans tot het hoofdmoment der discussie: de rigting. Ik ben in de verdediging daarvan reeds veel tegemoet gekomen door verschillende sprekers. De spreker uit Steenwijk, hoëwel deze lijn goedkeu= rende, blijft de berglijn nog verkiezen, maar is billijk genoeg om de overgroote kosten niet alleen van aanleg, maar vooral van exploitatie te er= kennen. Wanneer men den bergweg volgt, moeten al de producten van Solo en Djpkjo over de bergen naar Samarang worden vervoerd en omgekeerd. Solo en Djokdjo liggen 89 en 117 el +; Samarangsch peil. De producten moeten 740 el klimmen om tot 2 Samarangsch peil weder .te dalen, dat is 651 en 623* el klimmen om naderhand weer 740 el te dalen, en ik gelóóf dat ieder die, zonder eene specialiteit te zijn, een weinig onderzoek gedaan heeft, zal moeten zeggen dat dit een overgroot bezwaar is. De Toentangbrug, waar de nu voorgestelde spoorweg zal komen op het plateau van Ambarawa — want de weg' van Toentang naar Ambarawa is nog onder de 20 mijl begrepen, maar dat is 5 mijl vlakke weg die brug zeg ik, ligt 504 el boven Samarangsch peil, Tempoeran 59 el en van Tempoeran gaat het meestal afdalende naar Samarang. Men zal dus vooral in de exploitatie geen bezwaar ontmoeten, want de meest beladen treinen gaan berg af en veel minder, slechts van 504 tot 59; terwijl het vervoer van het zout in verband met het totale vertier op de lijn betrekkelijk gering is, ofschoon ik het niet wegcijfer. De lijnwaden en de Europesche behoeften, die het vertier op dien spoorweg zullen uitmaken, zijn over het geheele jaar verdeeld, maar daarentegen moeten de producten die afgaan, in korten tijd na den oogst naar beneden. Ik herhaal het, al wat uit de Vorstenlanden komt, gaat geheel door de vlakte. Men moet zich ook niet voorstellen, dat 'de rijweg alleen 740 el naar boven gaat, want als men (") de heer Mr. W. Wintgens. 228 de stukken en de kaart raadpleegt, dan zal men zien dat hij telkens rijst en daalt. Nu versta men mij wel, ik wil volstrekt niet de bezwaren tusschen Toentang en Tempoeran ontkennen, maar ik kom daarop straks terug. Ook over de kosten van aanleg heeft de geachte spreker uit Steenwijk gesprokén, Het is, zeide hij, onmogelijk eene precise begrooting te maken; de heeren De Bruyn en Stieltjes hebben dit ook gezegd; hier te lande is dat even ondoenlijk. Ik deel in het gevoelen van den geachten spreker uit Steenwijk; ik neem noch de ƒ 700.000 per mijl van den Semmering, noch de goedkoopste lijnen in Europa, zooals de Belgische en de Iersche, die zoo weinig gekost hebben, tot grondslag. Maar als men nagaat dat de heer Maarschalk, die opgemeten en begroot heeft, ƒ 56.000 heeft geschat, dan geloof ik dat ƒ 80.000 per mijl in de vlakte niet ver zal misgerekend zijn, ook niet in verband met de resultaten in BritschIndië. En wat is nu het verschil tusschen den bergspoorweg en de nu voorgestelde lijn met een zijtak naar Ambarawa? Wanneer men aanneemt, dat de lijn door de vlakte ƒ 80.000 per mijl zal kosten, vooral nu men geene zoo groote bruggen behoeft te maken, dan zal voor de berglijn zeker het dubbele mogen berekend worden, althans meer dan de heer Stieltjes becijfert, een verschil n.1. van kosten van slechts ƒ 80.000 tot ƒ 120.000 per mijl. De berglijn bevat 79 mijlen over de bergen en 79 in de vlakte; stelt men dat een weg met eene helling van 1 tot 100 vlak kan genoemd worden en met grooter helling berglijn, dan komt men, volgens mijne begrooting ad ƒ 80.000 en ƒ 160.000 tot een resultaat van ƒ 18.960.000 voor de berglijn. In de boschlijn heb ik 148 mijlen in de vlakte en 20 mijlen berglijn waaronder ik ook de 5 mijlen op het plateau van Ambarawa-begrijp, hoewel die geheel over een vlak terrein loopen; en deze berekend tegen ƒ 80.000 en ƒ 160.000 per mijl, dan krijg ik een totaal van ƒ 15.040.000. De concessionarissen zijn met die berekening opgekomen en hebben bezwaren gemaakt, hoewel zij de nu voorgestelde wijziging later goedkeurden. Zij hebben allerlei voorstellen gedaan en het is mij gebleken, dat toen niet voor de eerste maal over dezen zijtak is gesproken. Men heeft gisteren gezegd, dat de Minister tegenover de concessionarissen zoo gemakkelijk is geweest, maar ik geloof dat, wanneer men den bundel notulen van de conferentie tusschen hen en den Minister wil nagaan — daar staan volstrekt geen geheimen in; ieder lid der Kamer'kan er aan mijn departement kennis van nemen —, dan zal de indruk zeker verdwijnen, dat de Minister zoo handelbaar was. Zij hebben de berekening gemaakt, waarvan ik zooeven sprak, en men vroeg houtcontracten, verhooging van het tarief en meer zaken. Ik heb daarop geantwoord, dat ik liever, wanneer de lijn bleek langer en kostbaarder te zijn (zij was toen nog niet door den_ ingenieur van de concessionarissen onderzocht), een hooger subsidie aan de Kamer zou aanvragen, dan houtaankap geven en 229 de zaak door zulke — scharrelarijen zal ik maar zeggen — te vinden. Dat valt niet in mijn geest. Ik heb de concessionarissen gewezen op hetgeen de heer Stieltjes gezegd heeft omtrent de voordeelen van de berglijn. Men versta mij achter wel; de geachte spreker uit Steenwijk heeft dit zeer juist begrepen; de lijn van Samarang tot Toentang vereenigt al de voordeelen van fle berglijn van den heer Stieltjes in zich; het groote vervoer, dat zich te Bawen (vlak bij Toentang) concentreert — er was sprake van 800.000 pikols vertier — komt nu op deze lijn. De concessionarissen stemden toe, omdat zij zagen dat ik niet toegaf, en toen zij later de nu voorgestelde lijn hadden laten onderzoeken, juichten zij mijn denkbeeld toe. Vandaar de uitdrukking in den brief, opgenomen in de Memorie van Beantwoording. Die toejuiching had intusschen niet van den beginne af aan plaats. Daar bestaat nog een bezwaar tegen de berglijn, namelijk wat de kosten betreft. Men zal hier van Toentang naar Tempoeran veel zwaarder spooorstaven en ander materieel noodig hebben dan in de vlakte; maar dit geldt slechts een zijtak van 20 palen; in de berglijn zou men over de geheele uitgestrektheid zwaarder materieel moeten gebruiken. Men zal ook niet tegenspreken dat het denkbeeld van den heer Stieltjes om de ledige wagens door de beladene te laten optrekken aan vele moeijelijkheden verbonden is.' Mogt men daar over discussie willen voeren, ik ben daartoe bereid, maar ik geloof niet dat dit denkbeeld'zal verdédigd worden. ,,„H et moei j el ij kste' terrein van Jav a"". In een van d'e gedrukte stukken is eene fout ingeslopen die men echter,' bij nader inzien, spoedig zal ontwaren. Die uitdrukking is gebezigd/maar door den heer Stieltjes en niet door den generaal Van Swieten; de laatste heeft het gezegd op autoriteit van den heer Stieltjes. Nu ik den naam van den heer Van Swieten "noem, moet ik toch een woord zeggen over het verwijt door den geachten spreker uit Zwolle tot mij gerigt, dat ik namelijk dien geachten generaal-officier niet op nieuw hadrgehoord. Mij dunkt het rapport van den generaal Van Swieten was, voor zoover het van den kommandant van het leger verwacht tóogt worden, zoo volledig mogelijk. Hij was, zoo hij vroeger misschien te Ambarawa in garnizoen heeft gelegen, toch in de laatste twintig jaren niet in die streken geweest. Ik ben nog over andere punten met hem in correspondentie geweest; en dezelfde welwillendheid, die hij daaromtrent aan den dag gelegd heeft, zou hij Ook nu betoond hebben. Maar na het advies van den generaal bij de geheime stukken overgelegd is het mij niet in de gedachte gekomen, vooral omdat hij, hoe bekwaam ook als legerhoofd, toch geen technicus is en het de technici zijn, die hier in de eerste plaats geraadpleegd moesten worden. En nu dat moeijelijkste terrein van Java. Men moet die uitdrukking beoordeelen naar den zin waarin zij gebezigd! is, en daarenboven: 230 il faut juger les écrits d'après leur date. Wanneer men de stukken inziet, dan zal men ontwaren dat de heer Stieltjes dat gezegd heeft, toen hij nog was aan het zoeken van eene lijn om van Getas naar Solo te komen, in de rigting van dat kaartje van de lijn van B e ij e r i n c k. Ik voeg daarbij — de geachte spreker uit Steenwijk. zal mij dat volmondig toegeven, want dit is eenigzins toepasselijk op de geheele berglijn — dat het een groot onderscheid is of men spreekt van eene lijn die in de rigting van de ravijnen loopt, dan van eene lijn die de ravijnen dwars doorsnijdt. Het was bij die gelegenheid dat de heer Stieltjes sprak van het moeijelijkste terrein op Java. Doch na "goed onderzocht te hebben, vermeende ik te mogen aannemen dat die uitdrukking niet van toepassing was op het geheele terrein, aan den voet van den berg, tusschen de boschlijn en de berglijn in. Maar later heeft de heer S t i e 11 j e s, wat betreft dien zijtak van Toentang naar Tempoerang, gesproken van Toentang over Tempoeran naar Goeboek. En wat was toen het argument van den heer Stieltjes tegen die lijn? In ieder geval zal men dan minstens zoo veel bezwaren ontmoeten als over den Oenarang, maar de weg is langer. — Vblkomen toegeven, wanneer men tot Goeboek gaat. Maar niet wanneer de weg over Tempoeran' loopt, want dat kleine verschil in lengte van de lijn tusschen Teentang over Oenarang naar Samarang of over Tempoeran, zal ruim opgewogen worden door dat men 33 mijlen door een vlak terrein met zoo veel grooter spoed en minder exploitatiekosten gaat. De heer Stieltjes — ik heb dit gisteren reeds gezegd — heeft die boschlijn zelf aangegeven. Nu is het verwonderlijk dat men, toen sprekende van een zijtak over Goeboek, niet gesproken heeft van een zijtak naar Tempoeran. Het verschil in omweg zou dan wegvallen. Men heeft toen wel gezocht in de rigting van Salatiga naar Solo, het moeijelïjke terrein door B e ij e r i n c k genoemd. Nu heeft de spreker uit Zevenaer eene uitdrukking gebezigd — welke in dadelijk opschreef omdat ze mij frappeerde — als of ik zou gezegd hebben dat de nu voorgestelde zijtak vrij van alle bezwaren is. Ik, zal de laatste zijn om dit te beweren. Wanneer men op eene hoogte van 504 el, dat is ruim 1500 voet, wil komen, dat gaat dit nergens zonder bezwaren. De berglijn is niet onmogelijk, maar de bezwaren zoowel voor de daarstelling als de exploitatie zijn niet gering. Als bewijs diene dat sedert vijf jaren het Gouvernement — en het Gouvernement kan veel als het wil — met wagens, daarvoor bepaaldelijk vervaardigd, het nog niet zoover heeft kunnen brengen, om de steenen voor den buskruidmolen over een harden begrinden weg te vervoeren tot Ambarawa. Dit kan een denkbeeld geven van de moeijelijkheden van het terrein' over Oenarang. De contractant Pietermaat heeft daarentegen balken van 40 voet langs een zandigen karreweg naar de bergen gebragt, en dat is geen gemakkelijk werk. 231 Onmogelijk is de bergweg niet. Dit is door mij niet-beweerd, maar hij zal moeijelijk te exploiteren zijn. De spreker uit Steenwijk heeft gewezen -op de hoogte bij Luik. Maar hoe lang heeft het geduurd eer men daar aan durfde. Wat heeft die weg gekost en wat kost die nog aan exploitatie? Ik ben daar een paar jaren gelèden geweest, maar ik meen — de spreker uit Steenwijk zal dit misschien nog beter weten — dat men daar heeft afgezien van vaste machines en met locomotiven is begonnen. Nu heb ik gehoord dat men ook daarvan weêr teruggekomen is, omdat de exploitatie te duur is. De 'spoorweg over den Semmering is ook mogelijk, maar men vrage dan ook niet wat die kost. Dergelijke kunstwerken legt men evenwel aan, voor het geval men op een bepaald punt wezen wil. Wij willen nu zijn op het platau van Ambarawa. Konden wij nu dat doel met een omweg bereiken, dan zouden immers de kunstwerken worden vermeden. Op dit oogenblik zijn de Oostenrijksche spoorwegingenieurs bezig om te onderzoeken, of zij, niettegenstaande de weg reeds ligt, ook met een omweg den Semmering zouden kunnen ter zijde laten, enkel omdat de exploitatiekosten zoo hoog zijn. Men" gaat ook onder' de Mont Cenis door omdat men niet anders kan. Dus de bergweg, ik blijf er bij, is geenszins onmogelijk. De Minister heeft dan ook volstrekt niet beweerd dat het terrein tusschen Tempoeran en Toentang vrij is van alle bezwaren. * Ik moet thans beantwoorden eene vraag van den geachten afgevaardigde uit Almelo (7) tevens slaande op het amendement van den heer Heemskerk Az. Zij was deze: of men wel zeker is van den aanleg van dien zijtak. De Regering heeft van hare zijde gedaan wat zij vermogt; zij heeft die lijn na vier jaren het eerst in exploitatie willen doen komen. Niet alleen heeft zij in art. 1 der concessie die punten van het fort Willem I, maar tevens dat artikel in de wet doen opnemen. Nu vraag ik op mijn beurt, of het, na alles wat hier is gebeurd, denkbaar is, dat een Gouverneur-Generaal de wet weder ter zijde zou stellen, en dat een Minister van Koloniën daartoe zou kunnen medewerken. Wat er ook van zij, ofschoon niet vrij van bezwaren, is het werk geenszins onmogelijk, en veel minder onmogelijk dan de berglijn, want slechts over 10 mijlen loopt het eigenlijk moeijelijke terrein. Gewis zijn er zeer sterke hellingen, doch zij zijn toch gemiddeld van slechts 1 op 55. Gesteld dus dat het moeijelijk terrein alleen daar is, waar geene steenen zijn, een vulkanische grond, dan lost zich dat bezwarende op in aardverplaatsing, welke door spoeling de kosten veel kan verminderen." Dit alles is ook niet uit het oog verloren, en de concessionarissen hebben met volle kennis van zaken op zich genomen, na raadpleging der ingenieurs, den zijtak aan te leggen. Mijne conclusie is dus deze: laat de moeijelijkheid van daarstelling van den zijtak gelijkstaan met de moeijelijkheid van de lijn. 'over den Oenarang, dan is dit nog slechts een deel van de moeijelijkheid der berg(') de heer Mr. H. van Loghem. ' 232 lijn; men wint de helft van het bezwaar van aanleg en de verbazende onkosten van exploitatie. Nu het belangrijk punt van de defensie. Heb ik goed begrepen wat de generaal Van Swieten zegt, dan is de voorgestelde lijn met een zijtak nog voordeeliger voor de defensie dan de lijn over den Oenarang. Immers alle deskundigen die ik heb geraadpleegd en al de werken die ik heb gelezen over de stelling van de Toentang, stemmen daarin overeen dat, wanneer eens een buitenlandsch vijand mogt landen op Midden-Java, zulks altijd zal geschieden beoosten Samarang. Nu heeft men dit voor, dat het leger de verdediging van de vlakte van Demak op zich kan nemen, en daarna,komen in het hoofdpunt onzer verdediging, de stelling van de Toentang met Ambarawa in den rug, terwijl bij de lijn over den bergweg men eigenlijk de vlakte niet kan verdedigen, omdat men dan gevaar loopt afgesneden te worden. Ik ben geen deskundige, maar mij dunkt dat nien met de lijn over Tempoeran naar Willem I in geen slechter positie is dan met de berglijn. . Eene andere beschuldiging. De Regering stelt het particulier belang boven het algemeen belang. Dat is ook, na de wijziging, herhaald door den geachten spreker uit Nijmegen (8) en met nog meer aandrang vooropgezet door den geachten afgevaardigde uit Delft. De laatste afgevaardigde heeft zoo een tal van particuliere belangen, dat ik meen, dat, rekenkunstig, de som van al zijne particuliere belangen het algemeen belang uitmaakt. De Regering staat voor het algemeen belang, en dat is bij haar de som van'de particuliere belangen. En wanneer nu de Regering optreedt als ondernemer en industrieel, dat is dan ook in zekere mate een particulier belang en dan telt men het te meer, omdat het belang zoo hoog is. Als men in ons land het belang van den handel bespreekt, dan heeft men het eerst het oog op de Handelmaatschappij. Ondersteld nu dat de Regering een spoorweg moetende aanleggen in dit land, dit in de eerste plaats deed naar eene gouvernements veenderij in den uithoek van Drenthe, zou men dat hier goedvinden? Ik geloof het niet. Maar het Gouvernement moet op Java vooral letten op het belang dat het heeft als industrieel. Daarop is bij deze zaak gelet. De productie bij de lijn die nu is voorgesteld bedraagt, volgens de stukken, 240.000 pikols gouvernements-, en slechts 34.000 pikols particuliere producten. Men komt zelfs een paar mijlen nader bij de gouvernements cultures in de Kadoe, dan met de berglijn. Men werpe een onpartijdigën blik op de kaart en men zal zien dat in de streken, welke de lijn zal doorloopen het meest zal worden tegemoet gekomen aan het gouvernementsbelang. Bovendien, bevinden zich in de tegenwoordige rigting ook de gouvernementsdjatiebosschen, eene wildernis, die nu in exploitatie zal kunnen worden gebragt en raakt zij het (") de heer Van Nispen van Sevenaer, 233 centraal punt Bawen, waar al de verschillende wegen, die de gouvernementsproducten moeten afvoeren, te zamen komen. Ik heb nog een sterke, drangreden, niet van technischen aard, doch die bij deze Vergadering, ongetwijfeld zwaar zal wegen. Wanneer men de gestipte berglijn op de kaart naauwkeurig volgt en vergelijkt met de ligenda dan zal men zien, dat juist langs de lijn een groot aantal particuliere onderneiningep. gelegen is, welke tot de gouvernements kof f ij tuinen aldaar in verhouding staan als ongeveer 30 : 7, en nu heeft zich dit merkwaardige verschijnsel voorgedaan, dat bij het request aan den Koning en dén Minister van bijkans al de landhuurders in de Vorstenlanden die adressanten een spoorweg hebben gevraagd' in de rigting zooals nu door de Begering is voorgedragen. Is dat niet een onwedersprekelijk bewijs dat men van de moeijelijkheid van de berglijn doordrongen was? Men heeft in der tijd veel gesproken van eene spoorwegkoorts; wanneer men zich herinnert hoe toen van alle zijden stemmen opgingen om langs elk dorpje en elk kapelletje een lijn te trekken, dan mag dit verzoek van Indische landhuurders wel als een voorbeeld ter navolging strekken hoe men voor de publieke zaak een privaat voordeel weet achter te stellen. Men heeft gezegd, al gaat de lijn niet langs m ij' n e landen, al baat zij m ij niet direct, in het algemeen belang acht ik haar wenschelijk. De geachte spreker uit Delft heeft van nieuws beweerd, dat hier niet gelet is op het gouvernementsbelang en dat hier de particuliere belangen op den voorgrond zijn geplaatst. Ik zou het bewijs daarvan wel eens willen vernëmen van diep spreker. Ik zal er echter niet meer over uitweiden na hetgeen de afgevaardigde uit de hoofdstad, de heer Van Heukelom gisteren daaromtrent gezegd heeft. Alleen" noodig ik den spreker uit een blik te werpen op de kaart. Ook zonder eene gezette studie van Indische aangelegenheden gemaakt-te hebben, kan hij daar terstond zien dat zijne bewering ten eenenmale ongegrond is. De afgevaardigde uit Nijmegen heeft met eenige klem gewaagd van den verhuur van gronden in de vorstenlanden. Maar is.de tegenwoordige Minister immer als verdediger d'aarvan opgetreden ? De heer Van N i s p e n kan meer dan iemand, wanneer hij zijne herinnering raadpleegt, uit de overwegingen in de afdeeling weten, wat gisteren ook nog met zooveel juistheid door den afgevaardigde uit Amsterdam (") en uit Zwolle is gezegd; dat zij — en daar voeg ook ik mij bij — niet zijn voor den tegenwoordigen toestand, dat zij gaarne een anderen toestand wenschen, doch dat zij de laridverhuur, gelijk die nu bestaat, beter achten dan de exploitatie, Zooals die plaats had door de vorsten. Den 28en Mei jl. heb ik van deze plaats nog gezegd: „„Wat. de Vorstenlanden betreft, ik noem hetgeen „daar plaats heeft, geen vrijen arbeid"". „„Ik acht het beter, dat de vorsten hunne apanages verhuren aan Europeanen dan dat zij die zelve exploiteren; doch de staat van zaken aldaar (*) de heer Mr. C. van Heukelom. 234 „is zoo góed niet als die in de gouvernementslanden"". Dit kan dus geen punt van beschuldiging tegen deze Eegering zijn. Men heeft de vraag gedaan: „„Waarom aan deze lijn de voorkeur ge„geven en niet eerst de lijn Batavia—Buitenzorg—Bandong aangelegd?"" Daarvoor zijn drie argumenten bijgebragt, le het prestige van ons gezag, 2e het belang van de defensie, 3e de behartiging van het algemeen belang boven het particulier. Ik ben aangenaam verrast geweest, dat de geachte afgevaardigde uit Zwolle, die zoo wel weet wat het prestige van ons gezag zeggen wil en er zoo van doordrongen is, dat dit gehandhaafd worden moet, daarover niet heeft gesproken, en dus, naar ik meen te mogen veronderstellen — want hij heeft zich niet aangesloten aan de sprekers die daarvan gewaagd hebben — in het gevoelen geenszins deelt, dat het tot het prestige van ons gezag in Indië zou medewerken, als die Gouverneur-Generaal van Batavia naar Buitenzorg reed in een spoortrein, in plaats van met een privaat rijtuig met postpaarden. Ik vermeen, dat het prestige van ons gezag meer gevaar zou loopen, wanneer de thans voorgestelde lijn niet werd goedgekeurd, al ging men dan ook over tot het aanleggen van eene lijn van Batavia naar Buitenzorg en Bandong. tr^&è- Maar „„de gouvernementsproducten en de gouvernementsbelangen!"" Ik verzoek den geachten afgevaardigde uit Zevenaar zich te willen herinneren, dat de lijn van Batavia naar. Buitenzorg uitsluitend "zou gaan langs-, z.g. particuliere d.w. verkochte landen, waarbij het Gouvernement geen onmiddellijk belang heeft. Ik heb het gemiddelde van den afvoer van gouvernementsproducten uit de Preanger-regentschappen over 5 jaren van 1857 tot 1861, laten berekenen en dat bedraagt 133^000 pikols kof f ij, alzoo veel minder dan de afvoer van gouvernementsproducten van Willem I; maar die producten uit de Preanger zouden vermoedelijk niet alle langs den spoorweg naar Batavia worden afgevoerd, want men heeft daar ©m de Noord veel goedkooper transport te water dan men immer per spoortrein krijgen zal. De geachte afgevaardigde uit Zevenaar heeft zich vergist toen hij sprekende van gouvernementsproducten gewaagde van: „„de „producten die daar gedragen worden"". Hij heeft gedacht aan 't geen hij in de stukken had gelezen, van de opgave van den Gouverneur-Generaal Rochussen, betreffende de passage langs den weg van Buitenzorg naar Batavia. Maar de producten, die daar gedragen worden, zijn geen gouvernementsproducten. De gouvernementsprodücten komen niet over den Mégamendong, maar blijven aan de Preanger zijde en worden over Tjikao of langs de Tjitandooij naar Tjilatjap afgevoerd. Ik voeg hierbij, in verband met het tegen den Gouverneur-Generaal ingebragt verwijt, van geen prioriteit aan de lijn Batavia—Bandong gegeven te hebben, dat de belangen van de transporten uit de Preanger niet uit het oog wor- 235 den verloren, want de Gouverneur-Generaal heeft mij in een zijner laatste brieven geschreven: „„Ik zal de Tjifandooij tot Tjilatjap afvaren en van „Tjikao tot aan zee om de transporten persoonlijk in oogenschouw te ne„men"". Ik geloof dat dit genoegzaam van belangstelling getuigt. Men begrijpe mij evenwel niet verkeerd. Ik ben volstrekt geen tegenstander van de lijn Batavia—Buitenzorg—Bandong; maar uit een gouvernementeel belang bestrijd ik die lijn boven de tegenwoordige, voor het minst stel ik ze gelijk. Maar hoe is het gegaan gedurende die 22 jaren? Wanneer men begonnen ware met de rigting Batavia—Buitenzorg—Bandong, zou men gevraagd hebben, gelijk vroeger om de lijn in Midden Java. Die lijn, de heer Stieltjes zegt het zelf is sedert 20 jaar noodig. Ik herinner mij zeer'goed wat de spreker uit Arnhem (de heer Groen van Prinsterer) met zijne gewone scherpzinnigheid heeft weten in gedachtenis te brengen: dat er een oogenblik-van eb geweest is en men liever de eerstgenoemde lijn zou hebben gehad. Maar dat is slechts een kort oogenblik geweest, want reeds in 1846 stond de lijn door Midden-Java op den voorgrond, ook bij den heer Baud. En nu de finantiele bezwaren. Ik behoef daarover niet veel te zeggen, want aan den eenen kant is men ten deze voor die van de concessionarissen en aan den anderen voor die van de Begering in die bres gesprongen. Wanneer men ziet, dat de Engelsche regering over ruim 4000 mijlen spoorweg in Britsch Indië 5 per cent rente heeft toegestaan en niet over een zeker kapitaal gelijk hier ƒ 80.000 per mijl, maar over de onbepaalde som die het kosten zal; wanneer men nagaat, dat de wetgevende magt in Frankrijk met eènparige stemmen in dit jaar 80 millioen francs subsidie gegeven heeft en bovendien 5 percent rentegarantie voor spoorwegen in Algerië, dat geen batig slot afwerpt —, dan geloof ik, dat men de finantiele voorwaarden van deze concessie niet bezwarend kan achten. Ik ga nog verder en zeg dat deze concessie, na de verandering, die er met genreen overleg van deze Kamer in aangebragt ^s, zoo voordeelig voor den Staat is, als men in redelijkheid kan verwachten. Behalve die voor de lijn Batavia—Bandong is geene concessie aangevraagd. Dit moet men niet uit het oog verliezen. De concessie Banck c. s. Ik kan kort zijn na hetgeen de spreker uit Almelo reeds daaromtrent heeft aangevoerd. Ik heb mij niet in een streng onderzoek deswege begeven. Er bestond eene aanvraag van de heeren Poolman, Fraser en Beijnst. Deze waren vroeger afgewezen, toen zij verzochten om een geheel net te leggen; thans wordt gevraagd eene lijn; wanneer wij nu weder van dat net gingen spreken, dan zou het nooit tot een einde komen; van een spoorwegnet had welligt dan sprake kunnen zijn, wanneer de concessionarissen door den Gouverneur^ Generaal waren afgewezen. En zoo nu de geachte spreker uit Amsterdam, de heer Heemskerk Az. zegt: die concessie-B a n c k c.s. is maar achter de bank geschoven, dan mag ik niet verzwijgen dat ik op eene audiëntie 236 tot die heeren gezegd heb: wendt U tot den Gouverneur-Generaal, krachtens het Koninklijk besluit van 1852. Ook moet ik herinneren, dat de advocaat der heeren Banck c.s., de heer T ij d e m a n in zijne bekende brochure bl. 121 zegt, dat bijaldien door eene te geringe garantie de onderneming niet tot stand mogt komen, men niet terug zou moeten deinzen, om meer te vragen. De geachte spreker' uit Delft, Mijnheer de Voorzitter, heeft gezegd: „„het geldt hier eene partijzaak""; maar ik zeg het den geachten spreker uit Gouda (10) na: „„de'regeringsman mag geen partijman wezen, hij moet „boven de partijen staan"". Èn dat is het standpunt, dat deze Regering hier heeft ingenomen; zij heeft niet gevraagd: zijn de heeren Poolman, Fraser c.s. politieke vrienden, of zijn het de heeren Veth c.s.? Neen, zij heeft ter bekrachtiging aangeboden de concessie, die door den Gouverneur-Generaal was verleend en, volgens haar gevoelen, in het publiek belang was. Ik heb zooeven gewezen op Britsch-Indie en Algiers. Ik zou daar hebben "kunnen bijvoegen bijna alle landen onder de tropen. Cuba heeft op dit oogenblik een réseau van spoorwegen; Java alléén met zijn batig slot heeft nog geen mijl spoorweg. En nu spreek ik niet van Nederlandsch en Indisch geld, want Nederland en Indië zijn volgens mij één; maar ik mag toch de opmerking niet terug houden, dat terwijl in Nederland op 525 vierkante geographische mijlen worden aangelegd 888 mijlen spoorweg, diezelfde Regering nederig voor Java en Madura op 2444 vierk. geographische mijlen, 175 mijlen spoorweg vraagt, op voorwaarde, ik durf het vrij zeggen, voordeeliger voor den Staat, dan waarop ooit door deze Kamer eenige concessie, is bekrachtigd. En nu heeft dezer dagen bij het ontvangen van de tijding der goedkeuring van deze concessie de handelsstand te Batavia, die geen direct eigenbelang heeft bij de lijn van Midden-Java, maar wel bij de lijn Batavia —Buitenzorg—Bandong, aan den Koning een adres van dankbetuiging gezonden, waarin gezegd wordt, dat bij liet ontvangen van deze t ij ding op Java van het eene einde tot het andere een vreugdekreet weergalmde. Indien ik nu een partijman ware. dan zou het mij aangenamer zijn, wanneer dit wetsontwerp, in"de gegeven omstandigheden, na heftigen strijd, met eene kleine meerderheid wierd aangenomen. Maar nu vraag ik van de Vertegenwoordiging, nadiat de geopperde bezwaren voor een groot deel — want aan elke zaak blijven altijd bezwaren kleven — zijn uit den wég geruinid, in het publiek belang, in het belang van den band tusschen moederland en koloniën, dat zij deze wet met algemeene stemmen aanneme, opdat ook op Java, bij het vernemen van de tijding daarvan, een kreet van hulde en sympathie opga voor Neerlands Vertegenwoordiging". (10) de heer Jhr. Mr. W. M. de B r a u w. 237 Nadat na de rede van den Minister de beraadslagingen een kwartier nnrs geschorst waren sprak de heer Tan Nispen van Sevenaer (Hand. II bl. bl. 1030 en 10349): „Mijnheer de Voorzitter, ik heb bij de bestrijding van verschillende sprekers door den Minister mijn deel gehad; ik geloof dat de Vergadering zal billijken, dat ik mij verdedig. Ik begin met het laatste punt. De Minister heeft zooeven gezegd, dat hij bijna een gewigtig argument voorbijgezien had. De voorkeur was daarom aan deze lijn gegeven, omdat voor andere geene concessie was aangevraagd. Maar nu heb ik regt te herhalen hetgeen ik eens van de banken achter mij door den toenmaligen afgevaardigde uit Deventer (den heer Thorbecke) heb hooren zeggen, toen er sprake was van eene andere concessie: open concurrentie, geef te kennen dat gij wilt rentegarantie geven; doe de lijnen kennen voor welke gij bereid zijt concessie te verleenen en welligt zullen aanvragen niet uitblijven. Heeft immers de man, die aan het hoofd staat van deze concessie, niet vroeger zelf eene aanvrage gedaan voor de lijn aan welke ik de voorkeur geef? De Minister heeft, wat de zaak zelve betreft, een woord van mij opgeteekend. Ik verheug mij hetzelfde gedaan te hebben ten opzigte van hetgeen hij gezegd heeft. De Minister heeft zijne bestrijding geëindigd met de woorden, dat hij beide lijnen minstens van gelijk belang acht; welnu dan meen ik de vrijheid in mijne keuze te hebben. Nu vraag ik: wanneer de Baad van Indie, toen in 1858 concessie voor een geheel spoorwegnet werd gevraagd, zich daartegen verklaarde, maar het wenschelijke, het noodige van den aanleg juist van die lijn betoogde, aan welke ik de voorkeur heb gegeven, of ik dan niet met regt kan beweren dat hetgeen ik verlang door het algemeen belang wordt gevorderd en niet hetgeen de Minister! wil. Toen toch was het oordeel van den Baad van Indie onbevangen en de pressie van particuliere belangen en van anderen deed zich toen niet gevoelen. Men heeft wel eens gezegd, dat de Indische zaken tegenwoordig niet meer in een matglazen huis worden behandeld; maar met het oog op hetgeen met de stukken uit Indie is gebeurd, den tegenstand, dien de vraag om die stukken eerst ontmoette, meen ik dat duidelijk blijkt, dat deze Minister het glas van dat huis nog gaarne mat houdt. Ik geloof, Mijne Heeren., er zouden nog wel andere bewijzen voor zijn te vinden, en het lijdt geen twijfel, dat, indien ons wat meer wierd medegedeeld, wij wel meer zouden weten over hoogst gewigtige punten, hier meermalen ter spraak gebragt. Ik geloof het zoude nief moeijelijk zijn aan te wijzen, datgeen, Waarvan de kennis voor de Kamer nuttig en noodig was. Ik heb aangetoond Mijne Heeren, dat toen in 1858 voor een geheel spoorwegnet concessie werd gevraagd, de Baad van Indie het verleenen. daarvan echter heeft ontraden, maar dat die Baad! van Indië toen juist die keuze deed der lijn, die ik in het algemeen belang het eerst noodig acht. Maar er is nog meer. Toen een jaar vroeger, in 1857, voor deze 238 zelfde lijn Batavia—Bandong—Tjitjalengka concessie werd gevraagd, betoogde diezelfde Baad van Indie, zie pag. 15 van het stuk No. 11, het volgende : De Baad wees op het groote belang van den geprojecteerden spoorweg voor een spoediger en geregelden afvoer van het gouvernements koffijproduct uit de Preanger regentschappen, welke thans niet zelden gedurende eenen geheelen westmoesson opgeschuurd blijft in de vochtige bovenlandsche pakhuizen en eerst overjarig en in niet voldoenden droogen toestand wordt afgescheept. De inferieure qualiteit der Preanger koffij had in de laatste jaren de prijs aanmerkelijk doen dalen. Gesteld dus dat het gelukte door bespoedigd transport en daardoor verbeterde qualiteit den prijs slechts 2 cents per y2 Ned- pond op de Europesche markt op te voeren, dan zoude dit op eene gemiddelde productie van 180 000' pikols reeds ƒ 325 000 's jaars geven. Blijkens het verslag over 1860 was de opbrengst 166 630 pikols hetgeen dus meer dan ƒ 416 000 maakt; het blijkt daaruit dat een groot gedeelte van de rentegarantie reeds alleen daardoor gedekt zoude zijn. Ik doe dit opmerken omdat de Minister aangevoerd heeft dat de waarde der djatiebosschen tot compensatie zou kunnen strekken van de rentegarantie. Wanneer ik, eenvoudig burgerman — deze uitdrukking is hier zoo dikwerf gebruikt — dus in dwaling verkeer, dan ben ik in dwaling gebragt door de verklaring van den Baad van Indie, en dan is mijne dwaling voorzeker zeer te verontschuldigen. Maar er is nog meer. De Gouverneur-Generaal heeft er op gewezen, ter aanbeveling van de door hem gekozen spoorweglijn, dat men niet vergeten moet dat daarin een groot voordeel zou gelegen zijn, daar eene uitbreiding van den rijstbouw, het voorname voedingsmiddel daarvan was te verwachten. Maar nu heeft wel niet de Baad van Indie, maar een der ambtenaren in Indie de heer Van der W ij c k, ten opzigte der in Augustus 1857 gevraagde spoorweglijn Batavia—Bandong—Tjitalengka gezegd het volgende (zie pag. 14 van het stuk No. 11): De heer Van der Wijck wees aan welke groote veranderingen er in den afvoer uit de Preanger door den aanleg van eenen spoorweg zouden komen. Niet minder dan 150 000 pikols rijst, nu van weinig waarde, zelfs na aftrek van het bezwarende transport, zouden zonder nadeel voor de behoeften der bevolking den Bataviaschen handel toevloeijen. Het etablissement over de ongezonde Wijnkoopsbaai kon ingetrokken worden en het pakhuis te Karang Sembong opgeheven worden, terwijl de zoutafvoer van Pakkies in plaats van naar Tarara over Batavia kon geschieden. De laagste prijs van de padie in de Preanger regentschappen is geweest ƒ 1.20 terwijl de hoogste prijs is, geweest ƒ 2.50 in 1860: die rijst is dus daar voorhanden, men behoeft daar niet op de uitbreiding der cultuur te wachten, maar de kosten van vervoer maken de rijst van weinig waarde blijkens de aanhaling uit het stuk No. 11. Dat is dus een bewijs dat ook van die zijde de door mij verlangde spoorweg een zeer voordeeligen kant zou hebben. 239 Ik heb gezegd, dat m.i. die lijn de voorkeur verdiende met het oog op het prestige van den Gouverneur-Generaal. Zoo zegt de Minister, die zeer handig is van zich te verdedigen, het prestige van den GouverneurGeneraal wel zoo veel verhoogd worden, wanneer deze naar Buitenzorg kon sporen? Stelt men echter zoo doende, de zaak wel juist voor, Mijnheer de Voorzitter? Wordt het prestige van hem, die daar de groote heef is, wet" verhoogd, wanneer dat voortreffelijk vervoermiddel niet ter zijner beschikking maar wel van anderen" staat? Wanneer de inlander ziet, dat daar eene magtige onderneming bestaat en dat zij, die aan het hoofd van die onderneming staan zich en anderen met uitermate groote snelheid en gemak-kunnen verplaatsen, terwijl hij, de groote heer, zich met de oude, zeker veel minder voortreffelijke middelen van vervoer moet behelpen — ik geloof het niet! Het kan eene dwaling van mij zijn, het is mogelijk, maar ik heb de gronden voor mijn gevoelen opgegeven. De Minister ziet in de daarstelling dezer lijn geen gevaar voor het prestige en^heeft ook gewezen op hetgeen de spreker uit Zwolle had gezegd. Ik heb hier dikwijls gehoord, dat het niet goed was, dat in Indie alles gelezen werd wat hier werd gesproken, maar ik meen te mogen vragen, of wanneer die vorsten in Indie woorden hooren als deze, die de spreker uit Zwolle gebruikte: ik zie geen bezwaar voor het prestige van ons Gouvernement, het zal slechts leiden om die streken onder ons direct bestuur te brengen; de wanden van den kraton zullen tegen de locomotief niet bestand zijn: of dan het brandpunt van ontevredenheid en van verzet tegen ons bestuur, zooals ik het dikwerf hoorde noemen, daardoor tot tevredenheid zal worden gebragt; Ik vraag of die vorsten en grooten zeer ingenomen zullen zijn met dat vooruitzigt. En wanneer nu de Minister den spreker uit Zwolle tegen mij overstelt en zich op dezen beroept, dan vraag ik of de Minister dan in het gevoelen van dien spreker deelt en de verantwoording van die uitdrukkingen op zich wil nemen. De Minister heeft gewezen op hetgeen ik ten opzigte van de landhuur had gezegd. Wat is mijne bedoeling geweest? Om er op te wijzen, dat daar een voor de bevolking zeer bezwarende toestand bestaat. Ik heb willen doen blijken, hoe die landhuurders het maken en hoe de bevolking daarbij vaart; hoe zij over % der gronden beschikken en die gronden uitputten, om te toonen dat er toch voorwaar geene reden daarin kan zijn gelegen om juist voor hun belang het eerst een spoorweg te leggen, of wel in het belang der Samarangsche handelshuizen die als geldschieters het meeste belang er bij hebben. Blijkens het stuk No. 17 (geheim) zijn van de 150 industriële ondernemingen in het Solosche en Djokdjosche er 103 geheel van Samarangsche handelshuizen of door die huizen gecommanditeerd' en 20 ten deele. Ik zal ten opzigte van die landhuurders nu nog wijzen op een ander stuk dat wij van de Regering hebben ontvangen, op de nota betreffende de landhuur in Soerakarta, behoorende bij het verslag over OostIndie over 1860. In dit stuk vindt men de volgende zinsneden: 24a Nadat van de aanwezige bouwgronden de meest geschikte velden zijn genomen tot beplanting met riet of indigo, en zulks tot eene uitgestrektheid van ruim % derzelve, worden % andere deelen ruim voor éigen cultures aan de inlandsche landbouwers uitgegeven, onder verpligting om daartegen de gronden voor het riet of den indigo te bewerken, te beplanten en verder te verzorgen: het overschietende Vs klein wordt vervolgens aan de hoofden uitgegeven, 1 o e n g a h, die gehouden zijn, om daarvoor, hetgeen ook bij de koffij-ondernemingen het geval is, de werkzaamheden hunner ondergeschikten te controleren en te surveilleren. En wat verder: Niettemin ben ik er verre van af om de landverhuur te wraken, onder dien verstande echter, dat het Gouvernement de noodige middelen verschafte om toe te zien en te waken dat de landhuurders van hunne positie, die tegenover de bevolking zoo overwegend krachtig is, geen misbriuik maken. Wel is waar wordt de bevolking der verhuurde landen er door onderworpen aan eene mate van verpligten en naauwgezet gevorderden arbeid, zoo als zij dien onder hare inheemsche landheeren bevorens maar zelden te praesteren had. En nog verder: Mits gewaakt worde tegen die misbruiken, tot het plegen van welke het eigenbelang zoo ligt in verzoeking komt, wanneer het geheel zonder toezigt aan zijne eigen inspiratien overgelaten is en door het overheerschende ras wordt gehandhaafd tegenover het overheerschte. jj Mijne Heeren, ik heb u dit een en ander willen herinneren, om u aan te toonen dat die landhuurders toch niet zoo zeer op uwe sympathie kunnen aanspraak maken, dat er redenen zouden bestaan om voor die particuliere belangen het eerst eenen spoorweg aan te leggen en door lage tariven een deel der kosten van productie op den Staat, die de rentegarantie geeft, over te brengen. Wanneer er sprake is van den aanleg van spoorwegen op Java, ben ik van meening dat er meer dan voldoende gronden zijn die aantoonen dat deze lijn niet het eerst moest worden gekozen, en dat het belang van het Gouvernement medebragt dat de voorkeur wierd gegeven aan die lijn, welke door den Baad van Indië in 1858 als de meest belangrijke en die het eerst gelegd moest worden werd geschetst, en dat vóór dat deze tot stand is gekomen er geene redenen waren om uitsluitend het particuliere belang te bevorderen, zoo als nu geschiedt. Wanneer de Baad van Indie voor het vervoer van gouvernements-koffij den aanleg dier lijn Batavia—Bandong—Tjitjalengka in 1858 zoo wenschelijk acht, dat hij zegt pagina 15 van het stuk No. 4, zoo als ik u reeds heb voorgelezen, dat door den aanleg van den spoorweg de gouvernements-koffij eenige tonnen schats meer waarde zoude erlangen, dan, Mijne Heeren, is, zoo ik mogt dwalen, mijne dwaling voorzeker verschoonbaar, want ik moet afgaan op de stukken die de Begering verkiest mij te geven, en ik kan niet zien in dat glazen 241 huis, zoo als ik wel zou wenschen, en waar ik wel zou weten wat er vóór ons belangrijks in was te vinden. De Minister heeft er op gewezen dat op de nu voorgestelde lijn volgens de berekeningen zooveel meer gouvernements-producten zouden komen. Mijne Heeren, ik heb die opgaven nagegaan, maar er bestaat daarbij veel tegenstrijdigs en men is het daaromtrent volstrekt niet eens. Maar weder afgaande op de ter mijner beschikking staande stukken, moet ik mij veroorlooven op te merken, dat de gouvernements-koffij uit de Preanger regentschappen, volgens het verslag over 1860, 166 630 pikols bedraagt, en dus y6 van al de koffij die het Gouvernement erlangde in dat jaar, en dat het aantal boomen (ruim 57 millioen boomen) % van al de aanwezige koffijboomen, waarvan het- Gouvernement den oogst krijgt, bedraagt. In verscheidene commissien, waarvan ik de eer had lid te zijn, ook met den tegenwoordigen Minister van Koloniën, heb ik wel eens gevraagd, of het niet mogelijk zou kunnen zijn dat van de Preanger-koffij een gedeelte Welligt bij anderen te regt kwam, daar toch naar het tal boomen de opbrengst minder is dan in andere residentiën; maar hoe'dit ook zij, uit de stukken blijkt dat de Preanger-koffij een hoogst aanzienlijk deel uitmaakt van al de koffij, welke het Gouvernement Verkrijgt, alsmede dat het aantal boomen in verhouding nog grooter is. Wanneer ik nu het meergenoemde verslag over 1860 ter hand neem, dan moet ik er verder op wijzen, dat daar, waar over de koffijcultuur gehandeld wordt, bijna alleen wordt gesproken over de koffijteelt in de Preanger regentschappen; op bladz. 115 wordt er op gewezen dat het is het voor de koffijcultuur meest belangrijke gewest, terwijl op diezelfde pagina onderaan wordt gezegd: Bij het ter zake ingestelde onderzoek is de hoeveelheid gronden in dit gewest nog beschikbaar voor de koffijcultuur geschat op 178 035 bouws, waarvan 137 063 bouws nieuwe en 40 872% bouws vroeger reeds beplant geweest zijnde gronden. De uitgestrektheid aldaar voor deze cultuur in gebruik werd geraamd op 50244 bouws, waarvan aan boschgronden 28 378, aan tegalgronden 16 392 en aan vroeger reeds beplante gronden 5479 bouws. Wanneer ik dus in dat verslag, ten opzigte der koffijcultuur, die toch daar zeker de meest belangrijke bron onzer inkomsten is, vind hetgeen ik heb voorgelezen, dan meen ik toch dat ik meer dan voldoenden grond heb om, in overeenstemming met de meening van den Baad van Indie in 1858 geuit, de door hem toen voorgestane lijn te beschouwen als de gewigtigste voor de belangen van het Gouvernement. De Minister heeft gezegd, dat, daar het Gouvernement ondernemer en industrieel is, het ook maar een particulier belang gold; hij heeft er bijgevoegd dat het was een groot belang, maar, Mijne Heeren, dergelijke qualificatie geef ik volstrekt niet toe, wanneer het geldt de inkomsten, die de Nederlandsche Staat of de drie millioen drie maal honderd duizend Nederlanders trekken uit de voordeelen die de in arbeid opgebragte belasting eener bezitting van den Nederlandschen Staat oplevert. De Minister heeft er op gewezen dat langs dezen spoorweg 200 000 Mededeelingen II (tekst). 16 212 pikols gouvernementsproducten zouden vervoerd worden. De Minister heeft op Kadoe gewezen, Mijne HeereB. Ik heb reeds gezegd dat die opgaven in de stukken mij schijnen zeer weinig waarborg van juistheid op te leveren, Ik vind al weder in het verslag over 1800 dat de Kadoe levert 102 952 pikols koffij; suiker levert ze niet, en wat de suiker betreft, daaromtrent zouden nog verschillende beschouwingen mogelijk zijn. Dus blijft er altijd strijd. Ik heb voor mij een stuk van de Regering, waarin de Raad van Indie, vóór dat er quaestie van dezen spoorweg was, toen zijn oordeel het meest onbevangen was, de lijn die ik voorsta als de meest belangrijke en die het eerst gelegd moest worden, opgeeft. Nu weet ik niet wat de Regering nog voor stukken in portefuille heeft, en gaarne zou ik wel eens beter in dat mat-glazen paleis op het Plein willen zien. De Minister heeft aangehaald dat ik gezegd heb dat de lijn welligt bij nader onderzoek zou blijken niet zoo geheel van bezwaren vrij te zijn. De Minister, die met veel handigheid weet te bestrijden, heeft mij daarover ten onregte lastig gevallen. Hij weet zeer goed dat men soms zegt, dat iets wel niet geheel vrij van bezwaren zal worden bevonden wanneer het voor iedereen duidelijk is dat er bezwaren van den meest gewigtigen aard aan eene zaak in den weg staan. Ik wil nu wel nogmaals verklaren dat ik meen dat aan die lijn en vooral aan de daarstelling van den zijtak, die de bezwaren der lijn moet opheffen, of verminderen, zeer groote moeijelijkheden zullen verbonden zijn. Ik wensch den Minister alleen te herinneren dat het nu toch gebleken is dat men van de gewijzigde^lijn heeft moeten afzien omdat de opklimming naar het bergvlak van Kadjang eene diepe inkapping van 20 tot 30 el vorderde om eene helling van 1 op 6 te verkrijgen over 4500 ellen lengte, dat men den spoorweg over de bergen afkeurt omdat in die lijn hellingen van 1 op 20 worden gevonden, die men tot 1 op 40 moet brengen. Wanneer men nu nagaat dat in het adres van den kommandant van het leger van de streken, waardoor toch die zijtak zal moeten loopen, gezegd wordt dat die rigting gaat door welligt het moeijelijkste terrein van Java, dat in die rigting eveneens hellingen voorkomen van 1/i0 of meer; wanneer de heer Minister gelieft na te gaan wat in het advies van den heer Stieltjes, No. 11 geheim, op pag. 11 en 12 onder No. 2, 3, 4 en 5 wordt gezegd, waar ook bepaaldelijk staat: dat de Toentang die tusschen steile bergen ligt en dus geen eigenlijk dal (in den gewonen zin van het woord) heeft, evenmin kan wórden gevolgd wegens de steile hellingen, dan, Mijne Heeren, ik geloof het, moet bij den heer Minister het bewustzijn levendig worden dat het daarstellen van een zijtak onder de zeer moeijelijke zaken zal behooren. Maar er is meer, Mijne Heeren, wanneer de heer Minister het stuk hetwelk ik hier in handen heb, bijl. III, No. 13, van de Memorie van Beantwoording, hetwelk juist moet strekken om de nu gekozen lijnen aan te prijzen, eens gelieft te doorloopen; als hij zijne oogen over die lijn daar geschilderd 243 laat gaan, zal hij welligt moeten erkennen dat de bezwaren, daaraan vetfbonden, nog veel grooter zullen zijn dan die, welke men aan de door den heer Stieltjes aangeprezen lijn zoo scherp heeft verweten. Er komen hier toch hellingen voor waarbij die, welke in de door den heer Stieltjes voorgestelde lijn worden gevonden, nog niets zijn (1 op 13% lang 2400 el, 1 op 14 lang 1200 el) en dan zullen wij misschien komen tot het resultaat, waarvan (zie stuk No. 9 geheim) de Gouverneur-Generaal in zijn berigt op bladz. 4 gewaagt ten opzigte der lijn door den heer Stieltjes aangeprezen, dat er bezwaren zijn die het leggen van eenen spoorweg bijna dndoenlijk maken. Mijne uitdrukking „„niet Vrij van alle bezwaren'"', welke de Minister opvatte, had dus eene geheel andere beteekenis dan de heer Minister meent, en bij de uitvoering zoude wel eens kunnen blijken dat zij een veel ernstiger zin had dan de heer Minister thans schijnt te willen begrijpen. Er is nog eene aanhaling uit de stukken door mij en anderen gedaan die de Minister heeft opgevat, minder misschien tegen mij dan tegen de andere leden. Het is die waar de Gouverneur-Generaal zegt dat de bevolking door geene gouvernementscultuur van haren eigendommelijken landbouw wordt afgetrokken, pe Minister wil die uitdrukking in een anderen zin zien opgevat, dan ik en anderen ze opgevat hebben. Ik heb, nadat de Minister had gesproken, het stuk van den Gouverneur-Generaal nogmaals ingezien, en er de overtuiging uit geput, dat de zin waarin ze door mij en anderen werd opgevat juist is, en dat door den GouverneurGeneraal ter zijde gesteld wordt het groote algemeene Nederlandsche belang der gouvernementscultures, de verzekering aan Nederland van dat billijk aandeel in de opbrengst van belasting in arbeid door de Javanen opgebragt, waarop het regt heeft. Men heeft meer het individueel, het particulier belang op het oog gehad dan het algemeen belang. Ik 'heb geen strijd willen voeren tegen den Gouverneur-Generaal — ik zie geen heil in zoodanigen strijd, — maar ik moet er op wijzen, dat de Minister de woorden van den Landvoogd niet heeft opgevat in den zin, waarin zij bedoeld werden. Wat staat er toch ter aanprijzing der door den GouverneurGeneraal gekozen lijn? De vlakten door den spoorweg te doorsnijden zijn voor groote ontwikkeling vatbaar. Die in de residentie Samarang wacht gedeeltelijk slechts op het aanleggen van het bevloeijingskanaal dat de rivieren de Loesi, van Kemirie af, en de Doenan zal verbinden om het gebrek dat er thans maar al te dikwerf heerscht te doen ophouden. Het kan bijna geen twijfel lijden dat, zoo er betere en.goedkoopere vervoermiddelen zijn, de productie zeer zal toenemen. De bevolking wordt door geene gouvernementscultuur van haren eigendommei ij ken landbouw afgetrokken en zal hare velden weder kunnen maken tot eene voorraadschuur van rijst zoo als zij in vroegere jaren geweest moet zijn. Verscheidene tabaksondernemingen zijn er reeds gevestigd. Eene Ui nieuwe heb ik zien oprigten. De katoenteelt slaagt er zoodanig dat dè maatschappij, die zich de uitbreiding daarvan ten doel stelt, die vlakte voornamelijk tot het terrein van hare ondernemingen heeft gekozen; het wordt niet betwijfeld dat de suikerrietcultuur er kan gedijen. Ook nu weder, na de herhaalde lezing van deze zinsnede, moet ik verklaren er geen anderen indruk van te hebben, dan dat hier nu eene lijn op "den voorgrond is gesteld, welke, zoo als door den Raad van Indie uitdrukkelijk wordt verklaard, en evenzoo door anderen die advies uitbragten, alleen en uitsluitend strekt om de particuliere belangen te bevorderen en te verzekeren, eene lijn die voorzeker niet de eerste moest zijn, en dat men uit het oög heeft verloren het groote belang, hetwelk men sedert zoo vele jaren op den voorgrond had gesteld; dat er spoorwegen ook vooral in het belang van het vervoer der gouvernementsproducten'nodig waren, waarbij alleen verschil bestond over de trekkracht, over het middel dat moest worden gebezigd om de treinen voort te slepen. Dat als een gevolg daarvan, men nu geheel ter zijde heeft gesteld hetgeen in 1858 de Raad van Indie als het eerst noodig verklaarde, de aanleg van eenen spoorweg van Batavia, Bandong, Tjitjalengka naar de Preanger regentschappen. De Minister heeft ook nog eene uitdrukking door mij gebezigd, opgevat en gezegd, dat ik mij daaromtrent vergist had. Ik heb mijne redevoering niet voor mij, maar ik herinner mij in het algemeen te hebben gesproken en gezegd, dat het groote doel waarvoor men de spoorwegen vroeger wilde, was dat men de Javanen wilde ontlasten van het bezwaar dat gelegen was in het vervoer der producten, waardoor, zoo als men beweerde, schade aan den veestapel werd toegebragt, en een tal van Javanen als geleiders van karren en lastdieren, en zelfs als lasten torschende moesten worden gebezigd, en deze dus met hun trekvee aan de cultures werden onttrokken. De Minister heeft met talent op het einde zijner rede schoonklinkende woorden gebezigd, maar daardoor is mijne overtuiging niet aan het wankelen gebragt; mijne overtuiging is dat het belang van mijn vaderland vordert dat eene andere lijn worde aangelegd dan thans aan ons wordt voorgesteld, en ik zal mij van die overtuiging door geen schoonklinkende woorden laten afbrengen". De heer Storm van 's Gtravesande vervolgde (Hand. II bl. 1030): „Het zij mij vergund een enkel woord in 't midden te brengen naar aanleiding van de rede van den Minister, die ik met de meeste aandacht heb aangehoord. Ik ben het op vele punten met den Minister eens. Hij zegt, de berglijn is niet onmogelijk, maar veel kostbaarder, vooral wat de exploitatie betreft. Dat zelfde heb ik ook gezegd. Toen ik 11. Maandag zeide dat ik de berglijn nog altijd voor de beste hield, had ik meer hét oog op de rigting in verband met het vervoer van gouvernementsproducten; maar ik voegde er bij „„En als het nu, in de gegeven 245 „omstandigheden, onmogelijk is om die lijn te krijgen welke ik als de beste „beschouw, dan zal ik mij met die toenadering waarschijnlijk wel tevreden „moeten stellen, indien ik althans wil dat er spoorwegen op Java zullen „komen''''. Ik wensch nu voornamelijk te spreken over de moeijelijkheid van de nieuwe rigting tusschen Ambarawa en Tempoeran, waarvan ook de geachte afgevaardigde uit Nijmegen gewaagde, en over de berekening van kosten. i Ik heb mij vergist, ten gevolge van eene drukfout in een der stukken: niet de generaal Van Swieten, maar de heer Stieltjes heeft het terrein waarover deze rigting loopt beschouwd als welligt het moeijelijkste van geheel Java. Nu zegt de Minister, dat de heer Stieltjes, toen hij dit zeide, meer bedoelde eene rigting dwars door' de ravijnen. De Minister zal het oog hebben op eene uitdrukking in het stuk No. 12, waar men leest op bladz. 10: „„Nog is beproefd om van de Toentangbrug bebosten den Goenong Kong en Goenong Passong, langs Getas, Boeloe"" enz. Dat is juist; maar ter mijner regtvaardiging moet ik wijzen op eene andere zinsnede uit de memorie van den heer Stieltjes (geheim No. 11). Ik vind daar op bladz. 10 dat de rivier zich in het dal van Toentang tusschen steile oevers hier en daar met watervallen van 20 a 30 ellen hoogte naar beneden stort, en dat verschil in hoogte, zoo als trouwens door den Minister is opgegeven, is 404 el. Maar de weg door dat dal naar Tempoeran loopt niet met eene doorga ande daling, er zijn ook klimmingen bij. Het begint met naar boven te gaan, en daarna weder naar beneden enz. Verder vind ik op blaz. 12 derzelfde memorie, „„dat er meer „bezwaren door helling van het terrein voorkomen uit de helling van het „terrein wanneer men van Samarang over Goeboek naar Ambarawa gaat, „dan direct over Oenarang""; en onmiddellijk daarop volgt: „„dat de „Toentang die tusschen'steile bergen ligt (en dus geen eigenlijk dal in den „gewonen zin van het woord heeft) evenmin kan gevolgd worden wegens „de steile helling"". Daar heeft de heer Stieltjes dus wel degelijk het oog op de lijn van de Toentangbrug naar Tempoeran(g). De heer Stieltjes had dus het oog op dat gedeelte van het terrein, dat nu zal gevolgd worden. Maar wat daarvan zij, ik ben het met den Minister eens: de weg moe! er komen en kan er komen. Gelijk ik den bergweg niet voor onmogelijk houd, deze nog minder, ook omdat de lengte, over welke de moeijelijkheden zullen moeten overwonnen worden, betrekkelijk gering is. Hoezeer ik die moeijelijkheden niet kan ontkennen, zijn er voorbeelden van spoorwegen — zonder nu nog dien over de Semmering te noemen — waar zeer groote moeijelijkheden overwonnen zijn. Ik wil niet spreken van Amerika, waar men hellingen van 1 op 20 heeft; maar ook in het reeds genoemde stuk van den heer Stieltjes wordt op bladz. 14 een hellend vlak in Beijeren aangehaald van 1 op 40, dat over eene lengte van 8 mijlen door locomotiven sedert vele jaren wordt bereden enz. Dat bezwaar is 246 dus niet onoverkomelijk, en kan in geene aanmerking komen bij de bezwaren van den bergweg. De Minister beeft gezegd: de spreker uit Steenwijk heeft in het algemeen gerekend op ƒ 80 000 per kilometer; maar wij hebben ruimer gerekend"/ 80 000 per kilometer voor de gemakkelijke en het dubbele voor de moeijelijke gedeelten. De berekening der Eegering komt ongeveer op 4 15 040 000 neder. In mijne rede van jl. Maandag heb ik de geheele lengte op 1689/10 mijl geschat, en daarvan 20 mijlen ad ƒ 160 000 voor moeijelijk terrein aftrekkende, blijven er 148 mijlen ad ƒ 80 000. Dit komt dus volgens mijne berekening te zamen op ƒ 15 112 000. Die ƒ 100 000 meer of minder doen niet veel af, maar deze berekeningen zijn dan toch een millioen hooger dan de 14 millioen, door de concessionarissen opgegeven. Ik zeg niet, dat ik er de wet om zal afstemmen, maar men moet toch niet uit het oog verliezen, dat, als de zaak eenmaal aan den gang is en de concessionarissen in gebreke mogten blijven, de Staat den weg zal moeten voltooijen. Ik voer dit aan ten bewijze dat ik mijne cijfers niet uit de lucht gegrepen heb, want al stelt men de kosten op de moeijelijke plaatsen op ƒ 160 000, zoo geloof ik toch dat het werk welligt niet eens daarvoor gemaakt kan worden. Als ik naga dat er op de tegenwoordige karre- of binnenwegen hellingen zijn van 1 op 13, 1 op 14 en 1 op 18, dan zou het mij verwonderen als het werk volgens de raming tot stand kon komen. Een woord over art. 23, omdat de Minister daarover ook eenige woor; den heeft gezegd. Ik zal mij over het amendement door den heer Heemskerk Az. voorgesteld (") thans niet uitlaten, maar wensch een punt te vermelden, dat mij in mijne rede van JL Maandag ontgaan is. Het artikel luidt: „„Het gedeelte van den spoorweg dat zich van Samarang, over Tempoeran èn Toentang, tot Willem I uitstrekt, moet binnen vier jaren, het „gedeelte tusschen Tempoeran en Soerakarta binnen zes jaren, en dat „tusschen Soerakarta en Djokdjokarta binnen acht jaren na het afkondigen der wet, waarbij de voorwaarden die zulks vereischen bekrachtigd zijn, „geheel voltooid en in exploitatie gebragt zijn"". Die tijdsbepalingen vind ik verbazend kort. Op welk tijdstip beginnen die in de eerste plaats genoemde vier jaren? Na de afkondiging dezer wet. Doch de concessionarissen hebben 18 maanden tijd om de eerste kaarten en profillen en daarna nog 12 maanden om de uitgewerkte plannen in te leveren. En hetgeen dan nog van de vier jaren overblijft, is te kort om het werk te kunnen verrigten. De termijn zou, mijns inziens, behooren in té gaan bij de definitive goedkeuring der plannen, want dan pas kan men met het werk beginnen. Er zijn dus twee bezwaren die de concessionarissen boven het hoofd hangen: veel meer kosten, en zij zullen niet klaar komen. Het zou mij aangenaam zijn daaromtrent een nader antwoord van den Minister te ontvangen". (11) Zie hierna bl. 265. 247 De heer Wintgens sprak (Hand. II bl. 1030): „Naar aanleiding van de in de beide vorige zittingen en heden gevoerde debatten, meen ik een kort antwoord schuldig te zijn aan enkele sprekers en ook aan den heer* Minister. Ik zal daarbij echter de meeste kortheid betrachten. In de eerste plaats kom ik tot den afgevaardigde uit Zwolle, den heer De Meester. In mijne vorige rede heb ik mijne denkbeelden ontwikkeld over de min goede verhouding die bleek te bestaan tusschen dén Gouverneur-Generaal en den heer Stieltjes, en tevens verklaard dat ik in 'die verhouding niet gevonden heb de in eene zaak als deze in het algemeen belang zoo gewenschte verstandhouding. Dit 'gevoelen is nader uitvoerig en beter dan ik het had kunnen doen, ontwikkeld door den anderen geachten spreker uit Zwolle, den heer Mijer, en door den geachten spreker uit Arnhem, den heer Groen van Prinsterer. Ik heb heden morgen ontvangen het gedeelte van het B ij b 1 a d, waarin de rede van den heer De Meester voorkomt. Ik vond daarin de wijze, waarop hij goedgevonden heeft mijne woorden voor te dragen en de geheel niet parlementaire qualificatien die hij zich veroorloofd heeft daaraan te geven. Ik heb het B ij b 1 a d afgewacht, want ik heb mij de gelegenheid willen verschaffen, om kennis te nemen, hoe de gezegden van den afgevaardigde daar voorkwamen; ik heb daar de woorden „„nevenbedoelingen en.miskenning'"" gevonden, die ik niet had gebezigd enz,, en toen heb ik mij afgevraagd: wat verdient zulk eene handelwijze? en het antwoord was: dat, zoo de heer De Meester niet was een jong lid dezer Kamer, minder vertrouwd met onze parlementaire gewoonten, ik hem zou uitnoodigen kennis te nemen van eene andere rede, hier uitgesproken door den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, dèn heer Heemskerk Az. betrekkelijk eene brochure, door een anoniem schrijver gerigt tegen den heer Rochussen; de heer de Meester zou dan kunnen kennis nemen van de soort van teregtwijzing, door den heer Heemskerk Az. aan dien anonymus gegeven en ware hij geen jong lid, ik zou hein verzocht hebben, die teregtwijzing als in dit debat door mij op hem toegepast, aan te merken. Ik doe dit echter niet, maar ik verzoek hem thans alleenlijk, zich verder van dergelijke parlementaire incongruiteiten jegens mij te onthouden. Ik heb echter nog ééne vraag aan dien geachten spreker, ik wil hem de gelegenheid verschaffen in dit debat nogmaals het woord te voerén. Toen wij het Eindverslag over deze wet opmaakten, wérd door den voorzitter der Commissie van Rapporteurs de vraag te berde gebragt, om overlegging van nadere stukken te verzoeken; bepaaldelijk met het oog op het verzoekschrift van den heer Stieltjes, waarin ook van een rapport van April 1863 gesproken wordt. Toen heeft die geachte spreker in die Commissie de verzekering gegeven, zoo het scheen hem van officiële zijde verstrekt, dat dergel ij k rapport niet bestond. Gisteren intugschen is uit een gezegde van den Minister van Koloniën gebleken, 248 dat wel degelijk dergelijk rapport bestaan zou, maar van minder belang is, omdat het meer betrekking heeft op de détails van de berglijn. Nu wensch ik aan den geachten spreker gevraagd te hebben, hoe hij die verzekering aan de Commissie kon geven en waarop zijne wetenschap steunde dat dergelijk rapport niet bestond. Ik ga over tot een meer aangenaam onderwerp van beschouwing, tot de rede van den anderen geachten afgevaardigde van Zwolle den heer M ij e r, die mij heeft beantwoord op een punt, dat meermalen in dit debat is behandeld, n.1. datgene wat wij in de Memorie van Toelichting van den Gouverneur-Generaal van de rigting met opzigt tot de particuliere cultures vinden vermeld. Ik heb mij op dat gezegde beroepen, evenals de geachte afgevaardigde uit Nijmegen om aan te toonen, dat deze spoorweg voornamelijk met het oog op de particuliere cultures was aangelegd. In die opvatting van dat gezegde sta ik niet alleen met den geachten afgevaardigde uit Nijmegen. Men leest in ons V. V. op bl. 15: „„Uit de memorie van den Gouverneur-Generaal blijkt duidelijk dat hij „de rigting door de vlakte kiest, ook omdat bij het volgen dier rigting aan „geene bevordering der gouvernementscultures of liever aan geene verbetering van het vervoer der gouvernementsproducten te denken is. De productie der vlakten, zegt hij, zal door den spoorweg zeer toenemen, daar de „bevolking door geene gouvernementscultuur van haren eigendommelijken „landbouw afgetrokken wordt"" (stuk No. 9 bl. 2). De geachte spreker uit Nijmegen heeft reeds zeer te regt daarbij opgemerkt, dat dan, daarop eene aanwijzing van de tabaks- en katoenondernemingen van de particulieren volgt. Daarbij wordt verder gezegd, dat de rijst- en suikerrietcultuur daardoor ook kunnen worden bevorderd; maar niets van gouvernementscultuur; de geheele strekking van de redenering is: bevordering van de particuliere cultures. Nu kwam het mij voor, dat een spoorweg, in het algemeen belang aangelegd, veeleer den afvoer der gouvernementsproducten moest bevorderen; dat dit belang moest op den voorgrond staan en eene aanbeveling als deze achtte ik niet proefhoudend, vreemd en zonderling. Dit heb ik alleen willen zeggen. Het schijnt dat de Minister van Koloniën een anderen zin in mijne woorden heeft gezien. Ik heb geenszins beoogd te verklaren, dat ik in den Gouverneur-Generaal zag een vijand van de gouvernementscultures; ik heb dat niet willen zeggen en niet gezegd; ik zou den Gouverneur-Generaal dergelijke pligtverzaking volstrekt niet willen toedichten. Een ander geacht spreker, die uit Amsterdam; heeft gisteren ook naar aanleiding van mijne rede over die zinsnede in het Verslag een en ander gezegd en daarbij een paar punten uit mijne rede aangehaald, die in mijn oog al van zeer onbeduidenden en ondergeschikten aard waren. Hij heeft nog gesproken over een verschil in de datums tusschen den brief van den heer Stieltjes en de Memorie van Toelichting. Wanneer men het adres van den heer Stieltjes inziet, dan ontwaart men 249 inderdaad dat hij uit de mededeelingen in de dagbladen vernomen heeft dat aan deze Vergadering de bekrachtiging is voorgelegd van eenige artikelen eener concessie aan de heeren Poolman c.s. Nu doet het er toch al weinig toe, in mijn oog, of de heer Stieltjes uit dagbladen dan wel uit de Memorie van Toelichting kennis gekregen heeft van de zaak. Maar iets anders wil ik aan de Vergadering onderwerpen. Ik vraag: zijn dat nu niet punten van miniem belang in een debat als het onderhavige? Zijn dat ernstige punten van beschouwing, wanneer het eene zoo groote vraag geldt als deze? Behandelt men de quaestie zoo men alleen kleine onnaauwkehrigheden in de rede van een ander ter sprake brengt? Dat is, dunkt mij, niet de wending die aan deze beraadslaging verdient gegeven te worden. Het kan zijn, dat, wanneer men liever op de groote vraag, die ik hier te berde bragt, het antwoord schuldig wil blijven, men zich tot dergelijke punten van geheel ondergeschikten aard bepaalt. Ik maak niet de allerminste pretentie om te zijn wat men noemt: eene koloniale specialiteit. Ik acht in dergelijke pretentie iets belagchelijks gelegen. Hij, die nooit een voet in de koloniën gezet heeft, die nooit in betrekkingen is geweest die hem daarmede in aanraking konden brengen maakt zich schuldig aan eene bespottelijke aanmatiging, wanneer hij aanspraak maakt, om alle kleine locale bijzonderheden te kennen. Alleen in het algemeen — en op dat terrein voel ik mij. sterk in mijne convictie — verdedig ik hier de koloniale politiek die ik in het algemeen landsbelang wenschelijk acht. Dat algemeen volksbelang, die hoogst populaire politiek wordt bedreigd door particuliere belangen, en ook door sommigen — zonder het misschien te weten en te willen — die alleen gedreven door een geest van afkeuring van hetgeen vroeger bestond, en dus ongevoelig welligt de organen van die particuliere belangen geworden zijn. Ik voer bier, in het algemeen belang, een strijd tegen het eigenbelang, het particulier belang. Op dat terrein, nog eens, voel ik mij sterk; op dat terrein wenschte ik wel bestreden te worden. Maar dat terrein is nagenoeg niet betreden. Men heeft er zich zorgvuldig afgehouden. Alleen de Minister heeft te dien aanzien eene uitdrukking gebezigd, die zeer de opmerking verdient. Wat toch heeft hij gezegd? Wat is, vroeg hij, het publiek belang anders dan al de particuliere belangen tezamen? Het algemeen belang is dus in zijn oog, de zamenvoeging der bijzondere belangen. In die korte stelling ligt juist de quaestie die ons bezig houdt. Is dat waarheid? Is hier werkelijk het publiek belang de bevrediging van alle mogelijke particuliere'belangen? Dat'ontken ik ten sterkste. Van het systeem dat gij voorstaat, dat gij, ik geloof het gaarne, met de meest mogelijke goede trouw voorstaat — ik misken de goede trouw van niemand — is juist dit de groote fout, dat men in de zamenvoeging van al die groote en kleine particuliere belangen het publiek 250 belang ziet. Dat is het niet. Het is niet het belang van die drie millioen, waarop gewezen is, die regt hebben op die inkomsten. Met die stelling gaan die inkomsten voor hen verloren, wordt de toekomst van Java en van Nederland bedorven en met een wissen ondergang bedreigt". Nog voerde de heer Groen van Prinsterer het woord (Hand. II bl. 1031): „Na het slot der réde van den Minister, zou het naar alle parlementaire usantiën Onverantwoordelijk zijn, wanneer ik niet kortelijk reden gaf, waarom ik tegen dit ontwerp van wet zal stemmen: met leedwezen en uit pligtbesef. Met leedwezen: Omdat ik niet gaarne iets doe dat aan eenigen Minister ongevallig is. Omdat ik niet gaarne zonder noodzaak impopulair ben. De Minister heeft doen uitkomen, hoe begeerig men óp Java naar den spoorweg is, elk afwijzend votum zal worden geëxploiteerd. Evenwel zal het niet onopgemerkt blijven dat vooral ook door de tegenstemmers de wet tot stand kwam. Zonder- onze volharding in Maart ji. één van beiden: of de wet ware verworpen, of eene rigting aangenomen, waarop de Regering zelf (blijkens de Memorie van Beantwoording) een ondubbelzinnigen stempel van verregaande afkeuring gedrukt heeft. Ik zal tegenstemmen met leedwezen, omdat ik de mogelijkheid niet ontken, na behoorlijk onderzoek, eener aanneming met algemeene stemmen. Maar indien de Minister die wenschte, dan verwondert het mij des te meer, dat hij zich zoo krachtig tegen de motie van orde verzet heeft. Ik zal tegenstemmen uit pligtbesef. Waarom hebben velen met mij nader onderzoek verlangd? Omdat er in 'slands Vergadering, ten nutte van moederland en koloniën en beide, behoefte is een rijp beraad en bedaard overleg. En nu ontken ik dat aan die behoefte voldaan is. Men doet het voorkomen als of het onderwerp sedert vele jaren aan de orde geweest was. Is dit zoo, ook in deze Kamer? Kan iemand zich herinneren, dat over de spoorwegen op Java hier veel melding gemaakt is; dat daaromtrent althans hetgeen men p a r 1 a g e, parlementaire conversatie noemt, plaats gehad heeft? Voor de eerste maal is de zaak ter sprake gebragt. En op welken voet? Uit de geheime stukken is veel licht opgegaan, waar welk licht, op welke wijs, voor wie? Die stukken zijn aan het publiek noch in Indië, noch in het moederland medegedeeld- Er is geweest, ik zeg niet een geheim Comité der Kamer met den Minister en de concessionarissen, maar toch een parlementair overleg in den meest beperkten zin. Aan dat overleg heeft ontbroken wat in een constitutioneel land bovenal noodig is: gestadig verband van Kamer en volk. In Indische zaken waar de Kamer in dubbele mate den steun noodig heeft van het deskundig publiek. Licht is opgegaan; nogtans blijven gewigtige vragen hoogst twijfel- 251 achtig. Ik noem er ééne: is deze lijn niet of zou zij niet kunnen worden een wapen ter doordrijving van eene, naar ons inzien, min juiste uitlegging van art. 56 van het regeringsreglement? Zal iemand durven beweren dat dit punt behoorlijk 'is toegelicht? Zal hij dit volhouden, ook na de zooeven gehouden'rede van den geachten afgevaardigde uit Zevenaer, een van die zeldzame mannen, die zonder in Indië geweest te zijn, nogthans met het volste regt onder de Indische specialiteiten worden geteld? Voor hen, die niet het geluk hebben Indische specialiteiten te zijn, is ook het licht, dat zij aanvankelijk verkregen dubieus. Voor hen althans ware het noodig geweest het gehalte der gansche gedachtenwisseling der Kamer te onderwerpen aan den toets van het groot deskundig algemeen, zoo in Indië als hier. Men zegt van uitstel komt af s tel. Hier althans is die spreuk niet toepasselijk. De drift naar spoorwegen is nu in Indië te groot om te worden gekeerd. Afstel is ondenkbaar. Wel kan er gevaar zijn van aanneming van een spoorweg quand même. De mogelijkheid hiervan werd door de motie van orde gekeerd. Twee of drie maanden waren, in verband met het gewigt der zaak, geen noemenswaardig verwijl. Nadeel kon hieruit niet ontstaan; wel voordeel. 'Niets werd begeerd dan hetgeen, naar ons toescheen, in dezen stand der zaak, met gouvernementeel overleg, met parlementaire bezadigdheid, met doeltreffenden spoed overeenkwam. " Het geachte lid uit Zevenaer heeft gezegd; in naam van het vaderland stem ik tegen deze wet. Daarvoor heeft hij, in zijne beschouwing, genoegzamen grond. Evenzoo verklaar ik mij, namens hetgeen ik als het ware belang van mijn vaderland beschouw, met volle overtuiging tegen deze wet, niet omdat ik zeker ben dat ze afkeurenswaard is, maar omdat mij de mogelijkheid, om ze, met genoegzame reden van wetenschap, goed te keuren, ontzegd is. De behandeling dezer zaak is, in mijne schatting, een noodlottig voorteeken en voorbeeld van de wijze waarop door een bekwaam Minister (die niet verlangt de constitutionele waarborgen weg te cijferen, maar die, gelijk ieder Minister, gaarne spoedig iets tot stand brengt) voortaan, vrees ik, in koloniale zaken op deze Kamer eene Verantwoordelijkheid, die ze niet kan dragen, zal worden gelegd". De heer J. J. van Kerkwijk (Zierikzee) merkte het volgende op (Band. II bl. 1032): „Ik heb slechts een enkel oogenblik het woord gevraagd om te voorkomen, dat uit het stuk van den heer Stieltjes bezwaren tegen de tegenwoordige rigting worden aangevoerd. Volgens mijne wijze van zien, heeft de heer Stieltjes de tegenwoordige rigting van de hoofdlijn in zijn stuk bijna niet behandeld. In het stuk No. 11, bladz. 11 en 12, geheim, spreekt hij vooral van den zijtak die door het dal van de,Toentang zou. gemaakt worden, maar niet van de rigting die, volgens de kaart, zou gevolgd worden. Op de kaart is met eene 252 getrokken lijn aangeduid de rigting die men thans voornemens is te volgen, en men ziet dat zulks is door het dal van den Kalie Sintjojo en niet door het dal van de Toentang. De "stukken, die men heeft aangehaald, zijn gedateerd 8 Januarij 1862. In het stuk No. 12 wordt op bladz. 3 voor het eerst van de rigting door het dal van den Kalie Sintjojo gesproken; dit stuk is gedateerd 6 November 1862; het schijnt, dat deze rigting dus eerst is opgenomen na het uitbrengen van het verslag No. 11; uit No. 12 blijkt, dat, vóór er sprake was van de rigting thans door deze Begering voor den zijtak voorgesteld, deze rigting is opgenomen door de commissie voor de vervoermidelen, waarvan de heer Stieltjes lid is. Ik geloof dus, dat wat men heeft aangevoerd, op het gezag van den heer Stieltjes, tegen de tegenwoordige lijn, niet geheel juist is. Op de kaart zijn de waterpassingen die men gemaakt heeft, met cijfers aangeduid. Daaruit blijkt, dat ook hetgeen de geachte afgevaardigde uit Zwol gezegd heeft, dat de zijtak eene geheel nieuwe zaak zoude wezen, minder juist is, want de heer Stieltjes, met de commissie voor de vervoermiddelen, heeft die lijn reeds opgenomen; bij die opneming hebben zij den karreweg gevolgd, die over de heuvelen loopt. De karreweg, waarvan in stuk 13 sprake is, is vrij goed. Een ooggetuige heeft mij verhaald, dat die weg door een zandachtig terrein loopt. Ik wil evenwel niet tegenspreken dat, als men de opneming van den heer Stieltjes nagaat, men tot het besluit komt dat in dien weg ook groote hellingen zijn. De geheele weg van de ToentangJbrug tot Tempoeran is ongeveer 17 kilometers lang, en wanneer ïk goed heb nagerekend, wat op de kaart staat, da>nt krijgt men voor den zijtak: 2400 el lengte met eene helling van 1 op 89; 2000 „ „ „ „ „ „ 1 li 250; 1600 „ „ „ „ „ „ 1 „ 18; 600 „ „ „ „ „ „ 1 „ 40; 2400 „ „ „ „ „ „ 1 „ 35; 2400 „ „ „ „ „ „ 1 „ 13%; 2400 „ „ „ „ „ „ 1 „ 33%; 1200 „ „ „ „ „ „1 „ 14; 2500 „ „ „ „ „ „ 1 „ 51. Drie hellingen zijn zeer bezwarend die van 1 op 18, 1 op 13 en 1 op 14. Als men in aanmerking neemt dat het terrein zandachtig is, dat er waterpassingen geschied zijn boven over de heuvelen, dan zal men, door niet over maar rondom de heuvelen te gaan en door eenige ingravbigen, die hellingen zeer kunnen verminderen. Men is ook op de kosten teruggekomen. Door den afgevaardigde uit Steenwijk is aangevoerd, dat de Bhijnspoorweg kostte ƒ 91 000 per kilometer, de Hollandsche spoorweg ƒ 125 000. In de eerste plaats moet ik opmerken, dat die wegen vóór vele jaren zijn aangelegd, dat de wetenschap 253 is vooruitgegaan en men dus gerust mag aannemen, dat de aanleg onder overigens dezelfde omstandigheden thans goedkooper zou zijn. Maar er komt bij, dat met den aanleg van den Bhijnspoorweg, ik wil niet zeggen, knoeijerijen hebben plaats gehad, maar toeh handelingen, die er zeer naar zweemen; voorts dat men ter wille van het defensiewezen ingravingen heeft moeten maken, die zeer veel geld hebben gekost. Wat den Hollandschen spoorweg betreft, bij den aanleg daarvan bestond er nog geen goede onteigeningswet van daar dat toen voor de onteigening zooveel duizenden betaald zijn, als er nu welligt honderden zouden noodig zijn. Ik laat nu nog geheel daar, dat hier het terrein voor den aanleg van dezen spoorweg zeer slecht was. Men vergete ook niet, dat in dien tijd de rails somtijds kostten 18 cents per pond, en nu zeven cent: wanneer men nu berekent, dat de rails ongeveer 35 pond wegen, en dat men ze overal dubbel noodig heeft, dan maakt dit reeds een verschil van ƒ 7700 per strekkende mijl. Voeg er bij, dat de onteigeningskosten in Indie bijna niets bedragen, dan heeft men kans, dat werkelijk de kosten niet te laag zijn geraamd. Trouwens de heer Maarschalk zegt ook zelf, dat de kosten voor een gemakkelijk terrein ƒ 56 000, voor een redelijk bergterrein ƒ 68 000 en voor een moeijelijk terrein ƒ 80 000 per mijl bedragen, welke berekening bevestigd wordt door dén directeur der burgerlijke openbare werken op Java. De raming der kosten is dus niet onmogelijk, hoewel ik het geheel met den afgevaardigde uit Steenwijk eens ben, dat zij zeer laag is en gaarne erken, dat ik, voor mij, ze hooger zou hebben geraamd. Onmogelijk is ze, zoo als ik..zeg, evenwel niet. Tot voorbeeld haal ik aan, dat de weg van Berlijn naar Anhalt kost ƒ 76 000; die van Lier naar Turnhout ƒ 55 000; van Keulen naar Crefeld"/ 65 000; le chemin du Chimay ƒ 50 700; de Neder-Silezische baan ƒ 61 000 per mijl. Ik hecht wel niet veel aan cijfers, maar ik meende dit toch te moeten aanvoeren tegen de redeneringen, die men op de berekenin■ gen van de heeren Poolman c.s. heeft gebouwd". De heer de Meester repliceerde (Hand. II bl. 1032): „Toen ik in eene vorige zitting sprak naar aanleiding van het gezegde van den heer W i n t g e n s, was die afgevaardigde in de Kamer; derhalve was het nalezen in het Bijblad van hetgeen ik gezegd! had minder noodig. Maar ik vraag u, Mijnheer de Voorzitter, wanneer men spreekt van het doorzetten van de animositeit.:, die tusschen twee ■ mannen hier te lande bestaan heeft, en beweert dat zij in eene latere hoogst, gewigtige betrekking invloed zouden hebben gehad op de beschouwing en betrachting van ambtspligten, of het dan aan een vriend van dien hoogen ambtenaar euvel te duiden is, dat hij een woord zegt, dat lucht geeft aan de gevoelens, die hem op dat oogenblik bezielen, en die hij niet terugneemt. De heer Wintgens heeft thans gesproken op eene wijze, die ik nu niet kan beoordeelen, want ik weet niet wat door den afgevaardigde uit Amsterdam in der tijd is gezegd. Maar dit weet ik wel, dat in deze Kamer geen 254 onderscheid behoort te bestaan tusschen oude en jonge leden; zóo dat onderscheid aanspraak moet doen maken op gratie, dan zeg ik, dat ik geen gratie van iemand ooit zal accepteren; dat ligt niet in mijn karakter, hetwelk daden, geene woorden wenscht, en daarnaar handelt. En wat nu de vraag tot mij gerigt betreft, van waar ik weet hetgeen ik in de bijeenkomst van rapporteurs gezegd heb omtrent het niet bestaan van aanschrijvingen en stukken, — zoo weet ik niet of men alles mag mededeelen wat ïn die bijeenkomst behandeld is; maar wanneer een oud lid, als de heer Wintgens, het voorbeeld geeft, dan geloof ik dat ik mag releveren wat omtrent deze zaak is voorgevallen. In die bijeenkomst is het adres van den heer Stieltjes ter sprake gebragt, en nu wenschten eenige leden gevraagd te hebben naar die stukken, in het adres genoemd. Daar echter op dat oogenblik het adres nog was in handen van de Commissie voor de Verzoekschriften wierd, en zoo is het gekomen, diat de vraag naar stukken in het algemeen in het Voorloopig Verslag gesteld is, terwijl men zich anders zou bepaald hebben tot het vragen van de stukken, waarvan in het adres of in den brief van den heer Stieltjes melding werd gemaakt. Nu wist ik van de Eegering — en zij zal niet ontkennen dat ik dit wist — dat er verschil was tusschen de data van het eene stuk, November of December, maar dat dit stuk aan de Kamer reeds was overgelegd; terwijl het tweede niet bij de Eegering ingekomen was. Ik heb dit in die vergadering medegedeeld, maar men heeft begrepen, zoo als ik zeide, toch naar stukken in het algemeen te moeten vragen. Ziedaar het antwoord dat ik gemeend heb te moeten geven".» Minister Fransen van de Putte voor de tweede maal aan het debat deelnemende, stond de sprekers als volgt te woord (Hand. II bl. 1032 en 1034"): „Een kort woord aan de verschillende sprekers, die nog na mij het woord hebben gevoerd. Den geachten afgevaardigde uit Nijmegen zal ik kortelijk kunnen antwoorden. Ik ben het in vele opzigten met hem eens. De door hem aangehaalde cijfers betreffende de koffijcultuur in de Preanger regentschappen zijn ontleend aan een jaar, waarin de oogst voordeelig was, terwijl ik het gemiddelde cijfer van de opbrengst over vijf jaren had genomen: daarover is dus geene discussie noodig. Ik heb het nut van een spoorweg van Batavia naar Bandong, met een zijtak naar Buitenzorg, niet bestreden; ik acht dit niet zooveel minder dan dat van den hier voorgestelde; maar men vergete niet, dat van 1840 af, hét meest op den voorgrond heeft gestaan de dringende noodzakelijkheid van de lijn door Midden-Java. Er heerscht verschil van gevoelen over de vraag: met welke lijn het 256 prestige van ons gezag in Indie het meest zou worden gehaat. Mijnheer de Voorzitter, ik geloof dat de thans voorgestelde lijn dat niet schaden zal. Het tegenwoordig lid in den Baad van Indie, Jhr. van der Wijckj vroeger residentr van de 'Preanger regentschappen, wijst, blijkens zijn advies, op groote technische bezwaren van de lijn Batavia—Bandong, bezwaren, die, hoezeer wel te overwinnen, echter niet gering te schatten zijn. Desniettemin ben ik ook een voorstander van deze lijn, maar dit mogt voor mij geen reden zijn om deze concessie, nu zij door den Gouverneur-Generaal verleend was, niet aan de Vertegenwoordiging ter goed' keuring voor te dragen. Wat de inkappingen betreft, kan men uit dat woord wel be* merken, dat dit niet op aardverplaatsingen, maar op iets anders slaat. Ik moet er bijvoegen, dat de lijn, zoo als zij nu op kaart getrokken is (hoewel men er niet aan is gebonden, daar alleen de hoofdpunten^aangegeven zijn), niet door het dal van Tempoeran loopt, maar den karreweg volgt, die nu bestaat. Dat is geene heerbaan waarop men met zes paarden rijden kan, gelijk op den bergweg van den heer Stieltjes; het is een gewone karreweg in het bosch, waar de hellingen misschien met kleine moeite zijn weg te nemen. De spreker uit Steenwijk zegt ook: 't is niet gemakkelijk, maar 't is te doen, even goed als op de bergen, zoo niet beter. De meerdere kosten. Ik moet erkennen, dat de concessionarissen er ook bezwaar tegen hebben gemaakt. Maar het groote vervoer, dat 800 000 pikols van Toentang naar Samarang bedraagt, is voor hen een motief geweest om tot de wijziging toe te treden. Bij den spreker uit Delft bestaat misverstand, hij zal öf niet goed gehoord öf niet geluisterd hebben. Ik heb gisteren gezegd, dat het rapport van April van den heer Stieltjes niet bij' het Ministerie ontvangen is; en dat kon ook moeijelijk, want den 29sten April bevond de heer Stieltjes zich te Batavia, en toen is misschien het rapport ingediend, hetwelk de Göuverneür-Generaal toch ook dient te lezen. Maar ik heb er bij gezégd: al de extracten die op deze lijn betrekking hebben uit het rapport van 6 November — ik herhaal dat nog eens — zijn aan de Kamer medegedeeld behalve de statistieke opgave, omdat de twee mannen, die ze hebben opgemaakt, het oneens zijn en ik geene onjuiste cijfers wil overleggen. Aan het slot van het vroeger rapport zegt de heer Stieltjes: „,,In een volgend verslag'"' (dat zal dan zijn dat van April) „„zal ik, „na afloop van mijne reis naar Oost-Java, indienen"" (dan volgt eene opnoeming van zaken, die zeer ver van Midden-Java liggen) „„en nadere tee„keningen van de berglijn zenden"". Voor het oogenblik is er echter nog geen concessionaris, die de berglijn wil. Het rapport van April is dus niet zoo urgent dat de Kamer en de Minister er eerst kennis van moeten nemen. De spreker uit Delft heeft de punten, welke gisteren door den afgevaardigde uit de hoofdstad (den heer Van Heukelom) gerefüteerd zijn, kleinigheden genoemd. Maar wanneer men altijd spreekt over de algemeene koloniale politiek, door aanhalingen uit stukken van de Rege ring zijne sustenuen tracht te bewijzen en die aanhalingen onjuist zijn, dan mag dat toch wel aangetoond worden, en is het zulk eene kleinigheid niet, want wanneer men algemeene koloniale politiek wil behandelen, moet men ook onderzoeken of het oordeel, dat men velt, wel juist en op goede gronden gevestigd is. Zoo is het bij voorbeeld met de kleinigheid, die de spreker uit Delft op zijde wil zetten, maar die voor de beoordeeling van het feit, zoo als hij het heeft voorgesteld, van groot belang was. De geachte spreker uit Delft heeft in zijne eerste rede gezegd: de heer Stieltjes bemerkte bij het zien van de Memorie van Toelichting, dat de Minister geen notitie van hem genomen heeft, en toen is zijn requaest ingediend. Maar nu heeft de geachte spreker uit Amsterdam (de heer Van Heukelom) te regt bewezen dat de heer Stieltjes op dat oogenblik de Memorie van Toelichting onmogelijk kon hebben bemerkt. Is dat eene kleinigheid? Heeft het niets te beteekenen, als men eene teregtwijzing ontvangt, waardoor de geheele argumentatie vervalt? De heer Stieltjes zegt dan ook vernomen te hebben dat de Koninklijke goedkeuring aan de concessie zou worden verleend, want hij wist dat die concessie onder nadere bekrachtiging des Konings was verleend. Ik zal het terrein, waarop de koloniale politiek van den spreker uit Delft zich weder beweegt, niet weder met hem betreden. Mij dunkt men heeft wel gehad van die politiek bij den negendaagschen begrootingsstrijd, als wanneer ik meen den heer Wintgens het antwoord niet schuldig te zijn gebleven. De geachte spreker uit Arnhem. Indien ik tot de orde der advocaten behoorde, dan zou ik zeggen: die geachte spreker heeft nagepleit, anders niet. Gisteren was, de slag verloren, maar nu nog eens op de motie van orde teruggekomen, met eene motivering van zijne stem in strijd met andere blootgelegde beginselen: men mag niet tegen een begrooting stemmen, om redenen buiten de begrooting, maar thans wel tege'n deze wet stemmen om redenen buiten deze wet. Nog eene aanmerking. De geachte spreker uit Arnhem, die met zekere klem gezegd heeft: de Eegering zelve heeft ondubbelzinnig den stempel van verregaande afkeuring gezet op die vroegere lijn van den Gouverneur-Generaal. Hoe is dat? Of de heer Groen begrijpt de zaak niet öf hij wil haar niet begrijpen, want de Minister heeft herhaaldelijk gezegd en de geachte spreker uit Steenwijk heeft met zeer veel welwillendheid en met groote onpartijdigheid aangetoond, dat uit de Memorie van Toelichting van den Gouverneur-Generaal blijkt, dat de wijziging niet groot was en dat men blijft in de rigting, door den Gouverneur-Generaal voorgesteld. Nu weet ik zeer goed waaruit de geachte spreker uit Arnhem dit argument put; ik begrijp dit wel, maar ik vraag: is het op deze-wijze vooropgezette, zoo als die geachte spreker het doet, billijk? De overste Haitink heeft D. MAARSCHALK. Naar het borstbeeld op het perron te Buitenzorg. 25? in een stuk, door hem geteekend en door mij overgelegd, in afkeurenden zin van die lijn door de vlakte gesproken. Maar ik vraag het: als een Minister met onpartijdigheid alle stukken, alle rapporten van deskundigen en autoriteiten overlegt, is hij dan aansprakelijk voor de gevoelens van die deskundigen en autoriteiten? De overste Haitink heeft terstond toen ik hem liet komen mij verklaard: ik kan Uwe Excellentie niet dienen, want ik ben tegen de vlakte-lijn, namelijk uit een militair oogpunt, tegen die groote lijn door de vlakte, zonder zijtak. En nu vraag ik: is het verwijt van den spreker uit Arnhem, op zulk een toon uitgesproken, juist en verdiend? De geachte afgevaardigde uit Arnhem spreekt van een geheim comité. Ik heb tot den geachten afgevaardigde uit Zutphen gezegd, toen deze verzocht het geheim op te heffen, dat ik dit niet kon doen wegens verschillende redenen, voornamelijk omdat die stukken, wat den vorm betreft, niet voor publiciteit geschikt waren; zij waren ook daarvoor niet bestemd. In de andere Kamer merkte ik reeds op, dat wanneer zóó voetstoots alle stukken aan de Kamers werden overgelegd of publiek gemaakt, de ambtenaren zich voortaan zouden onthouden opregt hun gevoelen aan de Regering te doen kennen. De spreker uit Arnhem keurde het zeer goed, dat ik die reserve maakte, maar nu wordt dit weder als een oorlogsmachine tegen den Minister gebruikt; terwijl die geachte afgevaardigde zich zoo weinig heeft bekreund om die reserve en de door hem daarover uitgesproken goedkeuring, dat hij, ofschoon de Minister — en dit is in het 1> ij bl.ad gedrukt — gezegd had, dat hij volkomen vrijheid gaf, om uit de stukken te argumenteren, wat in parlementaire taal toch wil zeggen, dat men geen personen zou noemen, die, meenende alleen tot de Regering te spreken, hier of daar wel eens uitdrukkingen gebruiken, die niet bestemd zijn voor publiciteit,.— dat, zeg ik, de spreker uit Arnhem de eerste is geweest, niet nu, terwijl de zaak aan de orde is, maar reeds bij de discussie over de begrooting, geheele fragmenten om voor te lezen niet alleen, maar juist die, waarop de Minister gedoeld had en moest doelen, met toevoeging van de namen der ambtenaren, die zoo spraken. De spreker uit Delft — ik moet dat constateren — het eerst bij de discussie over de begrooting de uitdrukking in een stuk, welke ik bedoel, aanhalende, heeft zich onthouden namen te noemen. ' • Is deze lijn, vraagt de heer Groen, niet een wapen tegen art. 56 van het regeringsreglement? Ik vermeen, Mijnheer de Voorzitter, na de gevoerde discussie van dien 'geachten spreker het bewijs te mogen verlangen hoe dat artikel met deze spoorweglijn in conflict kan komen. De spreker uit Arnhem houdt zijne taktiek tot het laatste oogenblik vol, die hij gisteren vooropstelde. Hij zegt: de spoorweg zal q u a n d même komen, maar stel uit; doch als men steeds uitstelt, dan zal men nooit langs eenigen spoorweg rijden". Mededeelingen II (tekst). 17 25Ö Na den Minister sprak Mr. baron van Goltstein (Hand II bl. 1032): „Ik wensch de aandacht van den Minister nog eens te vestigen op een punt, dat ik reeds vroeger heb aangeroerd en dat door den Minister, naar het mij voorkomt, niet in zijne volle waarde is erkend geworden. Ik bedoel dat het niet in het denkbeeld van den Gouverneur-Generaal heeft gelegen om de rigting, die thans aan den weg is gegeven, aan te nemen, of te berusten in de wijziging, welke daarin is gebragt. Er zijn toch drie rigtingen, die door de vlakte en die over de bergen en de tusschen die beide gelegen rigting, door een vorig spreker de weg over de Lemieten genoemd; de eerste werd voorgestaan door den Gouverneur-Generaal, de tweede door den heer Stieltjes. Geen van beide is ons thans voorgesteld; men neemt de tusschenlijn, afwijkende van de beide andere rigtingen. De wijziging die in die rigting is gebragt, buiten de medewerking van den Gouverneur-Generaal, is mijns inziens van dien aard, dat de Gouverneur-Generaal haar niet kan goedkeuren: zij wijkt zoo zeer af van de door hem voorgestane rigting en zij gaat in de uitvoering met zoo vele bezwaren gepaard. De Minister heeft ons gewezen op hetgeen in de memorie van den Gouverneur-Generaal voorkomt' op bladz. 8. Doch wanneer men dat leest,*dan ziet men dat in het algemeen wel gezegd wordt dat men i n bijzonderheden van de aangenomen lijn kon afwijken, maar dat daarentegen vastgehouden werd aan de lijn die in het algemeen ^ werd aangenomen. Dat blijkt uit hetgeen voorkomt op bladz. 7 van die memorie, waarin gezegd wordt: ..„Het is dus slechts noodig de rigting zoo „te bepalen dat de spoorweg van Samarang zal loopen door de vlakte en niet door de bergen"". Van-dat punt is men nu afgeweken, en wel op zoodanige wijze dat de concessionarissen daarin slechts berust hebben, nadat zij niet zonder moeite daartoe overgehaald waren door de deskundigen, die geroepen waren om de zaak op de kaarten na te gaan. En nu meende ik dat, al moge men nog zulke juiste kaarten voor zich hebben, men nooit volledig op de hoogte der zaak kan komen, wanneer uien. niet, door persoonlijke aanschouwing, met de plaatselijke gesteldheid bekend is. En daarbij moet men niet vergeten dat de Gouverneur-Generaal op de plaats zelve het onderzoek heeft ingesteld, en daardoor tot de overtuiging gekomen is dat de door hem gekozen rigting de juiste is. Nu vraagt men, of de Gouverneur-Generaal daarin handelde volgens de magt die op hem verstrekt was, dan moet men letten op het besluit van 31 October 1852, dat door den Minister zelvon gezegd is kracht van wet te hebben. In art. 3 van dat besluit leest men: De voorwaarden, aan eene concessie verbonden, worden in elk voorkomend geval tusschen Onzen Gouverneur-Generaal voornoemd en concessionarissen geregeld. De overeenkomsten betreffende de te verleenen concessiën worden gesloten met\„„Onzen Gouverneur-Generaal voornoemd-. Volgens dat Koninklijk besluit was dus de Gouverneur-Generaal ten volle geregtigd, om die concessie te verleenen, en moest deze enkel aan de bekrachtiging van 259 het opperbestuur onderworpen worden, om na te gaan of daarin zoodanige voorwaarden voorkwamen, die geacht konden worden niet aannemelijk te zijn. En wanneer wij nu dat besluit nader beschouwen, dan zien wij dat daarin de gansche zaak geregeld is, namelijk magtiging op den GouverneurGeneraal om de concessie te verleenen, doch onder goedkeuring van het Opperbestuur. Maar daarvan is men afgeweken. Men heeft nu de tusschenkomst der wetgevende magt ingeroepen om over de rigting te oordeelen. Höe zullen wij dit in overeenstemming brengen met de bepalingen der Grondwet? Art. 59 der Grondwet zegt toch dat het Opperbestuur over de koloniën is opgedragen aan den Koning; dat Opperbestuur bevat in zich de wetgevende en de uitvoerende magt, en alleen in speciale gevallen, bij het artikel genoemd, mag daarvan worden afgeweken. Is het onderwerp niet speciaal genoemd, dan moet eerst blijken van de behoefte aan wettelijke regeling. Wanneer de Eegering dan ook tot de overtuiging is gekomen dat tusschenkdmst van de wetgevende magt gevorderd wordt, dan moeten de gronden daarvoor blootgelegd worden aan de wetgevende magt, ten einde die van hare zijde kunne nagaan, of in die overtuiging ook door haar gedeeld- wordt. Hier vindt het tegenovergestelde plaats. De Minister begreep eerst dat de finantiele quaestie enkel behoorde tot de bevoegdheid der Kamer, en thans hebben wij uit zijne rede vernomen dat dit gevoelen nog bij hem bestaat. Maar het geldt hierbij eene grondwettige quaestie, over de toepassing der Grondwet, en die mag niet door argumenten van convenientie afgedaan worden. Het moge wenschelijk, het moge nuttig geacht worden dat de tusschenkomst der wetgevende magt ingeroepen worde, het laat zich met de voorschriften der Grondwet niet rijmen, dat, als de behoefte aan wettelijke regeling niet door de Regering erkend wordt, daartoe overgegaan wordt. Dan treedt in de plaats van het voorschrift der Grondwet de regel, dat de koloniën door bijzondere wetten geregeerd worden". De heer Mijer sprak (Hand. II bl. 1033): „Ik had gewenscht van het woord te kunnen afzien na de rede, gisteren door mij uitgesproken. Maar zoowel het antwoord, dat ik van den Minister ontvangen heb, als eenige uitdrukkingen van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, den heer Van Heukelom, nopen mij in zeer wéinige woorden te zeggen, wat ik nog meen te moeten aanvoeren. De Minister van Koloniën heeft gemeend dat ik ten onregte zou beweerd hebben dat het besluit van October 1852 niet volkomen is geëerbiedigd. De Minister heeft beweerd, dat dit besluit is uitgevoerd, zooveel dit mogelijk is. Tegen dit laatste heb ik geen bezwaar. Maar hierdoor wordt de bedenking niet weêrlegd, die ik gemaakt heb. Ik geloof dat eene eenvoudige inzage van art. 4 van het besluit genoegzaam aantoont, dat ik gisteren naar waarheid beweerde, dat aan de bepalingen van dit 26Ö artikel niet is voldaan. Over den geldelijken waarborg, die tevens ver^ eischt wordt, heb ik niet gesproken. Die opmerking is van eene andere zijde gekomen. Ik heb niets aan te merken op hetgeen de Minister heeft gezegd dat «eld, en wel Hollandsen geld beschikbaar is. In de tweede plaats meent de Minister dat ik een hard oordeel heb uitgesproken over de wijze, waarop deze zaak in Indie is behandeld, omdat ik beweerde, dat daaromtrent niet dat overleg heeft plaats gehad, dat in dezen tot eene volkomen overeenstemming had kunnen leiden, iets dat ik zoo zeer wenschelijk achtte. De Minister beweert, dat de afgevaardigde uit Zwolle zelf dat overleg heeft erkend, want dat hij in den loop zijner rede melding maakte van de reis van den Gouverneur-Generaal naar Midden-Java, waarbij de Minister verklaart dat deze vergezeld was van vele ambtenaren, Indische hoofden en andere, der zake kundige personen, met welke de rigting van den spoorweg besproken is. Dit is echter m mijn zin geen overleg. Ieder uit het gevolg van den Gouverneur-Generaal behield zich immers, even als hij zelf, voor na te denken over hetgeen hij zag en had onderzocht en nu zijn dê verschillende conclusien daarvan nedergelegd-in verschillende rapporten, terwijl een onderling overleg tusschen al deze personen naar mijn inzien had kunnen leiden tot meer overeenstemming dan thans in deze zaak bestaat. Ik kan mij hier beroepen op antecedenten, die ik zelf in Indie heb bijgewoond. Het is toch geene óngewone zaak in Indie, dat de GouverneurGeneraal eene voordragt ontvangende, waarmede hij zich niet kan vereenigen, zijne bedenkingen daartegen regtstreeks of, bij brief van den secretaris-generaal aan den rapporteur mededeelt; en dat overleg leidt dan veelal tot goede overeenstemming van inzigten. En als ik nu let op het hooge belang van deze materie, den aanleg van spoorwegen óp Java, dan meen ik dat die regel in dit geval had behooren gevolgd te worden. Met de stukken in de hand heb ik gisteren reeds aangetoond, dat zoodanig onderling overleg niet heeft plaats gehad. De Minister heeft mij iets'ten laste gelegd waaraan ik niet schuldig ben Ik heb gesproken van het verschil in meening tusschen den Gouverneur-Generaal en den heer Stieltjes, en gezegd dat de Landvoogd zich niet alleen niet kon vereenigen met de rigting door genoemden heer voorgesteld, maar dat hij zelfs diens becijfering heeft afgekeurd. Nu heeft de Minister gezegd, dat deze voorstelling van het voorgevallene te Bawen onjuist was.. Maar ik heb de zamenkomst op die plaats niet bedoeld toen ik sprak over het genoemd afkeurend oordeel van den Gouverneur-Generaal over de becijfering van den heer Stieltjes. Maar ik had het oog op hetgeen voorkomt op bladz. 6 der memorie van den Gouverneur-Generaal, waar deze zegt: „„dat de groepering der cijfers van den heer Stieltjes „geheel verkeerd is"". Omtrent de behandeling dezer zaak in Nederland heb ik mets anders 261 gezegd, dan dat de Minister van Koloniën bijzonder veel prijs scheen te stellen op eene haastige behandeling. Dat is gebleken van het oogenblik dat de zaak hier is aanhangig gemaakt, en nog heden morgen heeft de Minister van Koloniën erkend, dat de Memorie van Beantwoording met haast is opgesteld. ~ Van mij is geen verzoek tot haastige behandeling gekomen; ik had de zaak wel willen aanhouden tot de eerste bijeenkomst der Kamer na de vacantie. De Minister heeft éénige woorden voorgelezen uit mijne redevoering van Mei jl., om te bewijzen dat ik de rigting door de Kamer wenschte beoordeeld te-hebben. Dat is Volkomen waar. Ik ben het eens met den generaal Van Swieten, wanneer hij op bladz. 8 van zijn advies zegt: „„Nu de Begering voor deze onderneming garantie moet verleenen, is het „zeker toch zeer billijk, dat zij zich in het algemeen belang het regt voorbe„houde, de rigting er van zelf aan te wijzen. Daar die garantie van den „rijkswetgever gevraagd wordt, mag hij omtrent de rigting niet lijdelijk „zijn"". En nu meen ik, dat als de Kamer iemand met de.beoordeeling der rigting gediend heeft, het dan juist was den Minister. Was de eerste rigting behouden, de wet zou stellig zijn afgestemd. Het is onmiskenbaar, dat de belangen der verdediging door de gewijzigde rigting in het oog zijn gehouden. Dat is ook af te leiden uit de redevoering heden morgen door den Minister van Koloniën gehouden. Dat verhindert echter niet, dat met allen tot die overtuiging zijn gekomen, dat ze gerust hunne stem aan dit wetsontwerp kunnen geven. Toen nu gisteren uitstel van de zaak werd gevraagd, heb ik uit deferentie voor die leden, die meer licht verlangden geen bezwaar gevonden mijne stem aan de motie van den heer (Ir oen van Prinsterer te geven, en deze hefeft teregt den Minister voorgehouden, dat wanneer hij wenschte het wetsontwerp met algemeene stemmen aangenomen te zien, het consequent van hem zou geweest zijn indien hij zelf voor die motie had gestemd. Maar de Minister heeft zich daartegen verzet. Hij acht afdoening der zaak noodzakelijk; en wat moet nu de taak der Kamer zijn? Beeds gisteren zeide ik, dat de concessie eene voor het algemeen belang wenschelijke verbetering had ondergaan en de argumenten door den Minister aangevoerd, ook uit bescheiden, die door hem niel aan de Kamer zijn overgelegd!, heeft mijne overtuiging versterkt, dat de gewijzigde rigting van den spoorweg belangrijke voordeelen oplevert zoowel voor het vervoer van gouvernementsproducten als vóór het defensiewezen in Midden-Java.' Ik heb Mijnheer de Voorzitter, de gewoonte mij tweemaal te bedenken voor dat ik stem tegen een wetsontwerp. Maar wanneer ik mijne stem moet uitbrengen over een wetsontwerp, dat voorgedragen is door een Minister van Koloniën, van wien ik in politieke rigting verschil, dan bedenk ik mij driemaal alvorens het vóó.r uit te spreken. Op grónd 262 van die rijpe overweging zal ik in strijd met de meening van anderen, met wie ik overigens op koloniaal gebied vrij homogeen ben, stemmen vóór deze wet en ik vertrouw dat men dit niet beschouwen zal als eene afwijking van de politieke koloniale rigting, welke ik aankleef. Ik ben afkeerig van partijzucht en zal er ook hier niet aan toegeven. De heer Van Heukelom wees in de zitting van gisteren ter weerlegging van de rede van den afgevaardigde uit Delft, op zijne rigting, en treedt in eene beschouwing over de gunstige gevolgen der landverhuringen in de Vorstenlanden, bij welke gelegenheid hij gewag maakte van de verdiensten door vele landhuurders in de Vorstenlanden in 1825 en 1830 aan ons gezag bewezen. Ik stem geheel in met den lof, door den geachten spreker toegezwaaid aan de verdiensten van die landverhuurders in de Vorstenlanden in den vijfjarigen oorlog; maar ik kan de particuliere industrie in de Vorstenlanden niet als model aannemen en zou den toestand, die daar bestaat en er wordt voorbereid ongaarne overbrengen in de gewesten van Java, die onder het regtstreeksch gezag vanhet Gouvernement geplaatst zijn. Ik zeg dit nu, opdat uit mijn zwijgen geen verkeerde conclusie zou worden afgeleid; want de ondervinding heeft mij geleerd, dat men zich niet alleen beroept op hetgeen ik zelf gezegd heb, maar ook als mijne opinie aanmerkt de woorden van anderen, wanneer ik ze niet heb weersproken. Dit zou mijne eigenliefde kunnen vleijen, maar daaraan mag ik niet toegeven. Wanneer ik nu, bij hetgeen ik vroeger en thans heb gezegd met betrekking tot de aannemelijkheid van de hier voorgestelde lijn, ook let op de zedelijke consideratiën, die zich aan deze zaak verbinden,,dan meen ik te mogen stemmen voor het wetsontwerp. Ik zal ten slotte bij die zedelijke motiven stilstaan. De concessie, verleend door den -Gouverneur-Generaal, heeft de bekrachtiging des Konings mogen erlangen. De Minister van Koloniën heeft zich gehaast om, zoodra die bekrachtiging was verkregen, daarvan onverwijld mededeeling te doen aan den Gouverneur-Generaal en tengevolge daarvan is die zaak te Batavia en over geheel Java bekend geworden, en zooals de Minister ons heden verzekerd heeft, er was een gevoel van vreugde en een gejuich van het westen tot het oosten van Java over deze Koninklijke beslissing. De Gouverneur-Generaal heeft, vóór hij de concessie verleende, zich begeven naar het terrein, om de rigting op te nemen, en is op die inspectie gevolgd geworden door een grooten stoet van Europesche en inlandsche ambtenaren; terwijl de Javasche vorsten en prins Mangkoe Negoro van hunne ingenomenheid met dergelijke inrigting hebben doen blijken. De Koninklijke beslissing heeft den stempel der goedkeuring gedrukt op de handeling van Zijner Majesteits vertegenwoordiger in Indië, die daardoor in de oogen der vorsten in zijn prestige is gehandhaafd. Het is zoo, de Minister heeft in de handeling van den Landvoogd 263 eene wijziging gebragt, zooals ik meende niet na genoegzaam onderzoek, en ik meen dit ten deele nog. Maar ik moet toch zeggen, dat de Minister ons heden heeft medegedeeld vele bijzonderheden, waardoor die meening iets van haar regt verliest. En wanneer ik nu zie op de uitkomst, dan zeg ik, dat, wanneer de Gouverneur-Generaal ware geraadpleegd en onverhoopt had blijven volharden bij de rigting, aanvankelijk door hem gekozen, ik toch welligt bezwaar zou hebben gevonden mij daarmede te vereenigen en de voorkeur zou hebben gegeven aan de voordeeliger gewijzigde rigting. Voor zoover dus de Minister in dezen niet de concert met den Gouverneur-Generaal heeft gehandeld en dit voor den Gouverneur-Generaal eenigzins krenkend mogt zijn, zal de Minister zich tegenover den Gouverneur-Generaal moeten verantwoorden; maar zeker zal dat leed vergoed worden en zijn. invloed winnen, wanneer de Gouverneur-Generaal in zijne pogingen om aan Java den eersten spoorweg te schenken welwillende ondersteuning zal vinden in de beide Kamers. Deze zedelijke consideratiën wegen bij mij zwaar. Ik geloof dus dat door de aanneming van dit wetsontwerp het prestige van den Gouverneur-Generaal zal worden gehandhaafd, zooveel dit van ons afhangt. Trek ik al deze beschouwingen zamen,"die ik uit gevoel van pligt en innige overtuiging heb voorgedragen, dan acht ik mij onbezwaard, om mijne stem aan dit ontwerp te geven". De Minister van Koloniën sloot den 24en Juni de discussiën met de volgende opmerkingen (Hand. II bl. 1034 en 1034 7): „Wanneer de geachte spreker uit Amersfoort nog een weinig verder op blz. 7 der Memorie van Toelichting van den Gouverneur-Generaal had gelieven te lezen, zou hij zijn bezwaar opgelost hebben gevonden. Ik geef diezelfde bladzijde in antwoord op het laatst aangevoerde van den spreker uit Zwolle. Wanneer men de blzz. 7 en 8 leest, die ik reeds verscheidene malen heb aangehaald, dan ziet men dat er geen verschil van meening tusschen den Minister en den Gouverneur-Generaal bestaat. Ik ben overtuigd, dat deze laatste zich volstrekt niet door den Minister gekrenkt zal gevoelen, en hij, wanneer deze wet door de beide Kamer mogt aangenomen worden, haar met even veel vreugde zal ten uitvoer leggen, als waarmede de Minister er zijne handteekening onder zal plaatsen. De spreker uit Amersfoort heeft een hoog constitutioneel bezwaar: die behoefte aan wettelijke regeling is niet gebleken. Er is altijd beweerd: wanneer de Begering verklaart: er is behoefte aan wettelijke regeling, dan eerst bestaat er behoefte. De Begering heeft dat nu verklaard, door dit wets-ontwerp aan het .oordeel van de Staten-Generaal te onderwerpen. Het is eene uitgave voor vele jaren, en wanneer men er nu op let, dat de Minister L o u d o n, van wien het bekend was dat hij gekant was tegen de regeling van de Indische begrooting bij de wet, herhaaldelijk in deze vergadering de belofte heeft afgelegd: „„wanneer de spoorwegen 264 „bij concessie zullen tot stand komen en er moeten geldelijke offers door „de schatkist worden gebragt, zal ik dat niet doen zonder medewerking ,van de wetgevende magt"", zou men dan van dezen Minister, die gestemd is voor het vaststellen van de Indische begrooting bij de wet, hebben mogen verwachten, dat hij de belofte, door zijn voorganger gegeven, zou gebroken hebben? Het verwondert mij, dat hoog constitutionele bezwaar van den spreker uit Amersfoort te hooren, die opgetreden is in het Kabinet, dat het eerst hier is gekomen, in zijn vaandel schrijvende: „„De Indische „begrooting bij de wet"".. Ik heb zeer weinig te antwoorden op de welwillende redevoering van den spreker uit Zwolle. Aan art. 4 van het Koninklijk besluit is niet volkomen voldaan; ik heb dat niet bestreden. Maar. een wettelijk bezwaar kan daar toch niet in liggen omdat de afwijking daarvan bij Koninklijk besluit geregeld en door de wetgevende magt bekrachtigd is. Het overleg in Indië. Wat zal ik nu nog meer daarvan zeggen? Er is geen overeenstemming geweest. Maar is dit aan den Minister te wijten? D e h a a s t. Ja, Mijnheer de Voorzitter, ik heb mij gehaast en ben mij blijven haasten, en waarom? Omdat, in weerwil van die haast, toch is uitgekomen wat ik den eersten keer, toen om uitstel gevraagd werd, gezegd heb. Het was toen niet om dit wets-ontwerp in staat van wijzen te brengen, maar, hoezeer nog jong in het parlement, wist ik wat de loop is van die Verslagen en Memorien van Beantwoording, en dat de wet nog slechts te naauwernood in deze zitting zou kunnen worden aangenomen. En is het nu te verwonderen, dat de Minister, ik durf zeggen na die inspanning om zoo spoedig mogelijk de Memorie van Beantwoording te geven, zich gisteren met kracht verzet heeft tegen de motie van orde van den geachten spreker uit Arnhem? En de Kamer heeft in dit gevoelen gedeeld, want met overgroote meerderheid heeft zij den. Minister in het gelijk gesteld". § 7. DE CONCESSIEVEELEENING AAN DE HEEBEN POOLMAN c.s., IN DE VOLKSVERTEGENWOORDIGING. d. Zitting der Tweede Kamer van 25 Juni 1863 en zitting der Eerste Kamer van 4 Juli 1863. Bij het begin van de zitting van Donderdag 25 Juni deelde de Voorzitter mede, dat door den heer Heemskerk Az. twee amendementen (x) voorgesteld waren om: - (1) Blijkens Gedr. Stuk XCII No. 22 (Bijbl. van de Ned. St. C. 1862—63 Bijlagen bl. 1569 bestond het amendement uit 3 deelen, het 3e deel luidde:-art. 67, 3e, te lezen als volgt: „indien de spoorweg niet binnen de bij art. |23 voorgeschreven termijnen In exploitatie is gebragt". 266 le. in de beweegredenen en in het eenig artikel tusschen 14 en 57 in te voegen: 23 en 2e. in het eenig artikel den tekst der aangehaalde artikelen der concessie op te nemen. Tegelijk werd der Vergadering medegedeeld, dat het tweede amendement door de Regeering werd overgenomen. De heer Heemskerk Azn. het woord erlangende, zeide (Hand. II bl. 1035): „Ik dank de Regering, dat zij mijn tweede amendement heeft overgenomen. Ik voed nog de hoop, dat aan de andere een even gunstig lot zal ten deel vallen. De strekking van de eerste der door mij voorgestelde wijzigingen is zeer eenvoudig. Zij strekt om bij de wet te bekrachtigen de volgorde van de werkzaamheden aan den spoorweg, zooals die door de Regering nu in de concessie gebragt is. Art. 23 luidde aanvankelijk geheel anders; er was alleen bepaald het tijdperk binnen hetwelk de geheele,weg moest zijn voltooid. Denkelijk tengevolge van de aanmerkingen in de afdeelingen gemaakt, heeft de Regering de werkzaamheden verdeeld in verschillende tijdperken. Nu komt het mij rationeel voor ook deze bepaling door de wet te bekrachtigen. Vooreerst omdat zij wordt aangehaald in art. 57, hetwelk bij de wet bekrachtigd wordt. Immers wanneer aan het Indische bestuur vrij stond, art. 23 te wijzigen, zou daardoor ipso facto eene wijziging in art. 57 gebragt worden, dus eene wijziging in de wet. Een tweede motief voor mijn voorstel is het hooge gewigt van de verandering, welke door de Regering in art. 1 en art. 23 gebragt is. Het eerste gedeelte van den arbeid aan den spoorweg is aldus omschreven: „„het gedeelte van den spoorweg, dat zich van Samarang over Tempoeran „2 No. 1 concessie is verleend voor den aanleg van eenen spoorweg van Samarang langs Soerakarta naar Djokdjokarta, zooais dezelve bij Koninklijke besluiten van 10 Maart, 1863 No. 1 en 16 J u n ij 1863 No. 38 z ij n goedgekeurd, met de daarin door den Minister van Koloniën in overleg met de concessionarissen gebragte wijzigingen ('). (Ned. Stbl. 110 I n d. Stbl. 116). Afdeeling I. Tan den aan te loggen weg. Art. 1. (bekrachtigd). De spoorweg loopt van Samarang, over Tempoeran door de Soekawatische landen, naar Soerakarta en van daar naar Djokdjokarta, met eenen zijtak van Tempoeran, over Toentang, tot Willem I. ''"j? " De spoorweg wordt in verbinding gebragt te Samarang met de havenwerken, te Soerakarta met de Solo-rivier. De rigting tusschen de punten in het eerste lid vermeld, wordt door den Gouverneur-Generaal vastgesteld. 0) De latere wijzigingen in de concessie zijn uitvoerig behandeld door den heer A» W. E. W e ij e r m a n in deel la van het boekwerk: Algemeene Mededeelt n g e n No. 11: Geschiedkundig Overzicht van de aan spoor- en tramwegmaatschappijen in N.-I. verleende concessievoorwaarden en der op grond van die concessievoorwaarden gesloten overeenkomsten (1916). Voor de bestudeering van de oorspronkelijke concessievoorwaarden vergelijke men nog de M. v. T., het V. V. en de M. v. B. als bijlagen No. XXXIII, XL en XLI van dit deel opgenomen. Voorts is nog te raadplegen Dr. J. L. C1 u ij s e n a e r: Aanteekeningen op de concessiën en vergunningen" ('s Gravenhagte 1902. Niet in den handel), alsmede Bijlage I van Weijerman's Overzicht (deel 16). Er is nog op te letten, dat voor de vergeMjking der diverse teksten gebruik werd gemaakt a. van het te 's Gravenhage bij Gebr. Giunta d'Albani uitgegeven boekwerkje, getiteld „Concessie tot het aanleggen en exploiteren van ee-nen spoorweg op Java van Samarang langs Soerakata naar Djokjakarta, 6. van den tekst van Ned. Stbl. 1863 No. 110, c. van de Gedrukte Stukken, Bijblad. Ned. St. C. 1862-63 No. XCII 4, 5, 6, 17 en d van Bijb 1 ad No. 3296. Waarschijnlijk tengevolge ^an de groote haast, gemaakt bij de behandeling in de 2e Kamer, is de redactie van die Gedr. St. soms zeer slordig, zoodat kleinere redaetieverschlllen tusschen de diverse lezingen der voorwaarden öf moeilijk öf niet waren op te sporen. 286 De Concessionarissen doen de voorstellen voor de rigting en de verbinding, en bieden de vereischte plannen en bescheiden ter goedkeuring den Gouverneur-Generaal aan. De opmetingen en opgemaakte plannen, van Gouvernements-wege gedaan, worden aan de Concessionarissen medegedeeld. Zij zijn bevoegd daarvan kopijen te doen nemen. Toelichting. Door de concessionarissen was gevraagd difc artikel te doen luiden (art. 1 der concept-voorwaarden): „De Spoorweg loopt uit van Samarang over Petjerongan, Goeboek, Poerwadadie, „Sereep door de Soekawatische landen naar Soeracarta en van daar Zuidwaarts over „Klaten tot Djocjocarta. , „De Gouverneur-Generaal bepaalt de eindpunten te Samarang en te Djocjocarta, „benevens de rigting tusschen de plaatsen hierboven vermeld. „De concessionarissen doen de daartoe strekkende voorstellen en bieden de ver,,eisen te plannen en bescheiden ter goedkeuring den Gouverneur-Generaal aan. „De van Staatswege gedane opmetingen en opgemaakte plannen worden aan ide „concessionarissen medegedeeld. Deze zijn bevoegd daarvan copijen te doen nemen". De Gouverneur-Generaal veranderde dezen tekst als volgt: „De spoorweg loopt van Samarang in de rigting van Goeboek en door de Soekawa„tische landen naar Soerakarta en van daar naar Djokdjokarta. „De bepaalde rigting wordt door den Gouverneur-Generaal vastgesteld. De spoorweg „wordt te Samarang in verbinding gebragt met de havenwerken, te Soerakarta mjet de „Solorivier". De laatste 2 alinea's van de Ontwerp-Voorwaarden luidden als in den definitieven tekst. Dit aldus geformuleerde artikel werd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 goedgekeurd, met dien verstande dat de twee zinnen van de 2e alinea gesplitst werden tot 2 alinea's en dat in de nieuwe 3e aUnea een omzetting van woorden plaats had. BIJ K.B. van 16 Juni 1863 No. 38 werd de definitieve tekst gekozen. Art. 2. Aan de Concessionarissen wordt de voorkeur gegeven tot het leggen en exploiteren van de verlengingen en zijtakken der geconcessioneerde lijn. Wanneer door anderen concessie voor zoodanige verlengingen of zijtakken wordt gevraagd, zal de Gouverneur-Generaal, onder mededeeling der voorwaarden, eenen termijn stellen, binnen welken de Concessionarissen zich zullen moeten verklaren, of zij van die voorkeur al of geen gebruik willen maken. Laten zij dien termijn zonder het geven van antwoord verloopen, of weigeren zij onder de gestelde voorwaarden de concessie te aanvaarden, dan is de voorkeur voor die wegen, waarvoor concessie wordt gevraagd, vervallen. Toelichting. In de oorspronkelijke concessie-aanvraag luidde het concept-artikel 2: „Aan de concessionarissen wordt de voorkeur gegeven tot het leggen en exploiteren „van alle verlengingen en zijtakken der geconcesslonneerde lijn. 28? „Wanneer door anderen concessie vcor zoodanige verlengingen' of zijtakken zal „worden gevraagd zal de Regering onder mededeeling der voorwaarden, eenen termijn „stellen binnen welken de concessionaiissen zich zullen moeten verklaren of zij van „dien voorkeur al of geen gebruik zullen maken". De Gouverneur-Generaal koos den definitieven tekst, in de 3e alinea kwamen echter de woorden: -„óf weigeren zij onder de gestelde voorwaarden de concessie te aanvaarden" niet voor. Deze zinsnede kwam echter wel voor in art. 2 van de bij K.B. van 10 Maart '63 No. 1 goedgekeurde voorwaarden. Art. 3. De onteigeningen voor den spoorweg zullen dadelijk voor eene dubbele spoorbreedte geschieden. Behoudens het maken van uitwijkplaatsen met dubbel spoor, ter verzekering van een spoedig en veilig verkeer, zullen de aardebaan en kunstwerken aanhankelijk worden aangelegd voor enkel spoor. De Gouverneur-Generaal bepaalt, de Concessionarissen gehoord, het aantal> den onderlingen afstand en de lengte der uitwijkplaatsen, met dien verstande, dat de geheele lengte er van, zoowel in als buiten de stations, door den Gouverneur-Generaal voorgeschreven, het vijfde van den weg niet zal te boven gaan. Een tweede spoor zal daar worden gemaakt en in exploitatie gebragt, waar de Gouverneur-Generaal het in het belang van den handel en van een druk verkeer noodzakelijk, oordeelt. Bevel hiertoe zal evenwel niet worden gegeven vóór dat de bruto-opbrengst van dat gedeelte van den weg, waar het dubbel spoor gelegd moet worden, meer bedraagt dan ƒ 20000.— per jaar en per kilometer. Toelichting. In de door de concessionarissen aangeboden voorwaarden begon de 3e alinea' „De Gouverneur-Generaal bepaalt, op voorstel der concessionarissen". De laatste alinea luidde: druk verkeer noodzakelijk zal oordeelen, bevel hiertoe zal „meer bedraagt dan ƒ 28.000 per jaar en per paal". De Gouverneur-Generaal had hierin geene wijziging gebracht; de Koning oorspronkelijk evenmin, behalve dat het slot der laatste alinea, gelezen werd meer dan ' " „Per 38ar 6n P6r Kilometer" en dat ,n het slot der 3e alinea tusschen de woorden „vijlde en „van" de woorden „van de lengte" uitvielen. var,Bw.f;ü, ^ l' /UD1 1863 N°- 88 W6rd 6Venwel de defln*«eve tekst gekozen (Nota van Wijzigingen Gedr. St. XCII No. 17). Art. 4. De breedte van de aardebaan voor enkel- en voor dubbel spoor en van het middenpad bij dubbel spoor, wordt, de Concessionarissen gehoord, door den Gouverneur-Generaal bepaald. Toelichting. In de concessie-aanvraag was dit art. aldus geformuleerd: „Art 4 De aarden „baan van den spoorweg voor enkelspoor bestemd zal eene totale breedte hebbe7van 288 „minstens 4.70 Ned. el, gemeten tusschen de buiten kruinlijnen op de hoogte der „spoorstaven. „Bij het leggen van dubbelspoor zal de kruinsbreedte minstens 8.30 Ned. el bedragen. ,',Tussche*n de twee sporen komt een middenpad van minstens 2 Ned. el breedte". In de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde concessie-voorwaarden werd de definitieve tekst aangetroffen, behoudens dat de woorden „de Concessionarissen gehoord" gelezen werd „op voorstel-van de concessionarissen". Deze clausule werd ook aangetroffen in de voorwaarden die bij K.B. van 10 Maart '63 werden goedgekeurd. In die van het K.B. van 16 Juni d.a.v. leest men den definitieven tekst. Art. 5. ^jêt De spoorwijdte en het gewigt der spoorstaven wordt, de Concessionarissen gehoord, door den Gouverneur-Generaal bepaald. Toelichting. De concessionarissen vroegen oorspronkelijk: „De spoorwijdte zal bedragen 1.65 „a 1.66 Ned. el tusschen de spoorstaven gemeten". Reeds de Gouverneur-Generaal wijzigde dit artikel in dien zin dat gesproken wend van: „op voorstel der concessionarissen". Overigens was h.et artikel gelijkluidend Imiet den eindtekst. " In het eerste KB. vinden we deze clausule gehandhaafd. In het KB. van 16 Juni 1863 No. 38 werd de definitieve tekst gekozen. Art. 6. De Gouverneur-Generaal wijst, de Concessionarissen gehoord, de punten aan waar stations, halten en wegwachtershuisjes moeten gemaakt worden. Hij wijst de plaatsen aan, die van hekken, seinen of andere inrigtingen moeten voorzien worden, om de openbare veiligheid genoegzaam te verzekeren. Hij bepaalt alle werken voor den vrijen afloop van het water en het vrije verkeer op de binnen- of groote wegen benoodigd. . De weg wordt ter weerszijden langs de geheele lengte met eene levende heg afgesloten. Toelichting. In de oorspronkelijk aangeboden voorwaarden, werd in de le alinea gesproken van „op voorstel der concessionarissen". Pas in de voorwaarden goedgekeurd bij het laatste der twee koninklijke besluiten, werd de tekst veranderd. De uitdrukking „wederzijds" voorkomende in de laatste alinea, werd reeds door den Gouverneur-Generaal veranderd in ter „weerszijden". Art. 7. Binnen achttien maanden na den dag waarop de wet, waarbij de voorwaarden, die zulks vereischen worden bekrachtigd, is afgekondigd, onderwerpen de Concessionarissen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Ge- 289 neraal drie exemplaren van eene algemeene kaart, op de schaal van 1 a 25.000, aangevende de te volgen rigting, van een lengteprofil op de schaal van 1 a 10.000 en van eenige dwarsche doorsneden der aardebaan, welke tot rigtsnoer bij de ingravingen en ophoogingen moeten dienen. De punten, waar de Concessionarissen voorstellen stations, halten, uitwijkplaatsen, bruggen, duikers, overwegen of andere kunstwerken te maken, worden zoowel op de algemeene kaart als op het lengteprofil aangewezen. Binnen denzelfden termijn bieden de Concessionarissen teekening, in triplo, op de ware grootte aan van de spoorstaven en van wat daartoe behoort. Toelichting.. Artikel 7 der voorwaarden, oorspronkelijk dc*w de concessionarissen aangeboden luidde: „Binnen een jaar na den dag, waarop de Wet, waarbij de later de vermelden voorgaarden worden bekrachtigd, is afgekondigd, onderwerpen de Concessionarissen aan „de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal een driedubbel exemplaar van ieene „algemeene kaart op de schaal van 1 a 10.000 aangevende de te volgen rigting, van een „lengteprofil op de schaal van 1 a 5.000 en van eenige dwarsche doorsneden der aarden „baan, welke tot rigtsnoer bij de ingravingen en ophoogingen moeten dienen. „De punten waar de Concessionarissen voorstellen, stations, halten, uitwijkplaatsen, „bruggen, duikers, overwegen of andere kunstwerken te maken, worden zoowel op de „algemeene kaart, als op het lengteprofil aangewezen". De Gouverneur-Generaal sprak in de le al. van art 7 der door hem goedgekeurde voorwaarden van „de wet, waarbij de voorwaarden, die zulks vereischen worden bekrachtigd". De 3e alinea van het concept-artikel werd als 2e zin ongeveer gelijkluidend met den eindtekst aan de 2e alinea toegevoegd. In het Koninklijk Besluit van 10 Maart 1863 No. 1 wordt de definitieve tekst aangetroffen. Art. 8. Nadat de algemeene^kaart en de profillen, in het vorig artikel bedoeld, door den Gouverneur-Generaal zijn goedgekeurd, bieden de Concessionarissen opvolgend ter goedkeuring aan de volledig uitgewerkte plans, in duplo, van al die uit te voeren werken, van de stationsgebouwen, halten, uitwijkplaatsen, bruggen, duikers, overwegen en van de verdere kunstwerken en aanhoorigheden, zoowel van den weg zeiven, als van de stations, halten en aanlegplaatsen. Toelichting. De concessionarissen hadden het correspondeerende concept-artikel evenzoo geformuleerd. Art. 9. De Gouverneur-Generaal is bevoegd, na de Concessionarissen te hebben gehoord, in de ter goedkeuring ontvangen plans, profillen en Mkdedeelingen II (tekst). 19 290 ontwerpen de noodig geoordeelde wijzigingen te brengen, zonder evenwel iets voor te schrijven, dat strijdig zoude zijn met de voorwaarden, waaronder de concessie is verleend. De ontwerpen van werken, binnen de verboden kringen van vestingwerken aan te leggen, worden aan eene afzonderlijke beoordeeling van het militair departement onderworpen. •Staande de uitvoering kunnen de Concessionarissen die wijzigingen voorstellen, welke zij nuttig oordeelen. Deze wijzigingen kunnen echter niet ten uitvoer worden gebragt, dan na voorafgaande goedkeuring en toestemming van den GouverneurGeneraal. Toelichting. In de door de concessionarissen aangeboden voorwaarden kwam de 2e alinea niet voor De 3e en 4e alinea luidden: „Staande de uitvoering zullen de Concessionarissen wijzigingen kunnen voorstellen welker Invoering zij nuttig zouden kunnen oordeelen. "Deze wijzigingen zullen echter niet ten uitvoer kunnen worden gebragt dan na voorafgaande goedkeuring en formele toestemming van den Gouverneur-Generaal' Met dezen tekst ging de Gouverneur-Generaal niet accoord. Zijne Excellentie wijzigde het artikel. Art 10. Binnen twaalf maanden nadat de ontwerpen, volgens art. 7 aangeboden, zijn goedgekeurd, bieden de Concessionarissen den GouverneurGeneraal ter goedkeuring aan de uitgewerkte grondkaarten, in duplo, en de bijzondere bescheiden, noodig voor de onteigeningen ten algemeenen nutte van alle eigendommen, die voor den weg, de stations, de halten, de wegwachtershuisjes en andere' aanhoorigheden en inrigtingen, en voor het halen van specie en ballast, het vervoer en het ter zijde stellen van aarde of materialen, het verleggen van wegen en waterleidingen, en m het algemeen voor het tot stand brengen van den spoorweg benoodigd zijn. De grondkaarten moeten zijn op de schaal 1 op 5000 in onbebouwd terrein (woesten grond), van 1 op 1000 in dorpen of waar de eigendommen zeer klein zijn, van 1 op 2500 overal elders. Toelichting. A,t m van de door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden miste>de '^Gouverneur-Generaal nam den aangeboden tekst over, ™ ^ aan luidende: „De grondkaarten moeten -^^Zu^Tm 5a"H- „terrein kunnen zij zijn van 1 op 5000 . in net we den definitieven tekst. Art. 11 (bekrachtigd). De benoodigde Gonvernementsgronden worden kosteloos aan de Con- 2&1 cessionarissen in regt van opstal afgestaan voor denzelfden tijd, waarvóór de concessie is verleend. De schadeloosstelling aan de bezitters en.vruchtgebruikers komt ten laste der Concessionarissen. De aankoop der gronden, die aan bijzondere personen of vereenigingen toebehooren, geschiedt ten koste en door de zorg van Concessionarissen, desnoods ook wat de schadeloosstelling, in het eerste lid van dit artikel vermeld, betreft, op de wijze bij algemeene verordening, regelende de onteigening ten algemeenen nutte, bepaald. Toelichting. De concessionarissen hadden gevraagd dit artikel als volgt te doen luiden: „Alle „gronden, bij art. 10 vermeld, die aan het Rijk toebehooren worden, behoudens goedkeuring der wetgevende magt, kosteloos aan deir concessionarissen met het regt van „opstal afgestaan, doch komt de schadeloosstelling aan de tegenwoordige vruchtgebruikers ten laste der Concessionarissen. „De aankoop der gronden, die aan bijzondere personen of vereenlglngen toebehooren „geschiedt ten koste en door de zorg van Concessionarissen, des noods op de wijze bij „algemeene verordening, regelende de. onteigening ten algemeenen nutte, bepaald". De Gouverneur-Generaal koos voor het artikel den definitieven tekst. Art. 12. De uitvoering der werken geschiedt door de Concessionarissen, volgens de plans en bestekken, door den GouverneurrGeneraal goedgekeurd. De Concessionarissen zijn verpligt zich in de uitvoering stiptelijk te gedragen naar de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde ontwerpen. Met geen werk mag worden aangevangen alvorens die goedkeuring is verkregen. Alle werken worden overeenkomstig de regelen der kunst uitgevoerd en met alle zorg behandeld, om goed en deugdzaam werk te erlangen. De Regeringsbeambten, met het toezigt over de uitvoering der werken belast, zijn bevoegd voorloopig te doen staken elk werk, dat niet overeenkomstig de bepalingen der voorwaarden van concessie en de door het Gouvernement goedgekeurde plans en bestekken wordt uitgevoerd. De Gouverneur-Generaal kan zoodanig werk geheel of gedeeltelijk doen afbreken en weder opbouwen ten koste der Concessionarissen, en zulks doen verrigten, indien de Concessionarissen eene maand na de eerste aanzegging ki gebreke blijven aan de ontvangen bevelen te voldoen. Toelichting. In de door de concessionarissen aangeboden voorwaarden werd de eerste alinea geleien: „De uitvoering der werken geschiedt door de Concessionarissen, volgens de door den „Gouverneur-Generaal goedgekeurde plans en bestekken". ' De andere alinea's waren gelijkluidend met den eindtekst. In art. 12 van de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde voorwaarden vinden we de kleine redactiewijziging bereids aangebracht. 292 Art. 13. De werken worden gemaakt met materialen, die gewoonlijk onder gelijke omstandigheden op Java Dij burgerlijke openbare werken worden gebruikt. , ' Alle voorwerpen voor den spoorweg zeiven benoodigd en alle materialen voor kunstwerken, gebouwen en verdere inrigtingen, moeten ieder in hunne soort van goede hoedanigheid zijn en vrij van alle gebreken, die de hechtheid of den duur van den weg of van de werken kunnen in de waagschaal stellen. De goede hoedanigheid der voorwerpen en materialen wordt geacht bewezen te zijn, wanneer zij vóór de afzending uit Europa gestaafd is door een certificaat van deskundigen, door den Minister van Koloniën benoemd.. Toelichting. De concessionarissen hadden in de door hun aangeboden voorwaarden een art. 13 opgenomen welks eerste alinea gelijk was aan die van het bovenstaande artikel. OVeTBsZ£™ wenstens 34 Ned. pond per strekkende Ned. e, en worden ^werpen voor den ijzeren weg benoodigd en alle mat. ria^ voor• kunstwerken, gebouwen en verdere inrigtingen, ieder in, hun soort van TgcÏÏe hoedanigheid zijn en vrij van alle gebreken, die de hechtheid of den duur van 'den weg of van de werken kunnen in de weegschaal stellen . De Gouverneur-Generaal koos den definitieven tekst. ^É˧ Art. 14 (bekrachtigd).- Aan de Concessionarissen wordt toegestaan vrijdom van inkomende reeten in de havens van Samarang en Soerabaija op de spoorstaven, eindverbindingen, ijzeren liggers met het daartoe behoorende klein ijzerwerk, alsmede op alle ruwe grondstoffen voor den aanleg van den weg benoo- dlgd Voltooid of verwerkt ijzerwerk en houten voorwerpen, ijzeren bruggen en andere kunstwerken, werktuigen, toestellen en materieel van vervoer, voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg benoodigd, worden insgelijks zonder betaling van inkomende regten in de havens van Samarang en Soerabaija toegelaten, wanneer de aanvoer geschiedt ïn^Nederlandsche, of daarmede, overeenkomstig art. 6 der wet van 8 Augustus 1850 (S t a a t s b 1 a d No. 47), gelijk gestelde schepen, en met bewijs van Nederlandschen oorsprong. Toelichting. Door de concessionarissen was het ontwerp-artikel als volgt geredigeerd: „Aan de Concessionarissen wordt toegestaan vrijdom van i»*0™»****™^* havens op Java op spoorstaven, eindverbindingen en ijzeren liggers met het daartoe Soorend klein ijzerwerk en locomotiven. alsmede op alle ruwe grondstoffen voor den „aanleg van den weg of van de werken benoodigd. 293 „Voltooid of verwerkt ijzerwerk en houten voorwerpen voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg benoodigd, ijzeren bruggen en andere kunstwerken, werktuigen, „toestellen en materieel voor vervoer, die In Nederland zijn vervaardigd worden „Insgelijks zonder betaling van inkomende regten toegelaten". De Gouverneur-Generaal maakte hiervan: „De wet van 3 Mei 1851 (Indisch Staatsblad No. 41) is toepasselijk op alle „voorwerpen tot den aanleg en de exploitatie van den spoorweg benoodigd". In de voorwaarden, goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 Na 1 treffen we echter den eindtekst aan. Art. 15. Aan de Concessionarissen wordt, overeenkomstig besluit des Konings van 24 October 1850, No. 45 (Indisch Staatsblad 1851 No. 6), vergund vrije werklieden van elders aan te voeren. Nadat de spoorweg voltooid is, kan de Gouverneur-Generaal hunne verwijdering, ten koste van de Concessionarissen bevelen. De Gouverneur-Generaal bepaalt de voorzorgen, die voor de openbare rust en veiligheid en voor de gezondheid van. die en andere werklieden noodig zijn. Toelichting. In de-concept-voorwaarden door de concessionarissen aangeboden kwam dit artikel als art. 35 voor. Het artikel werd er in den eindtekst door den Gouverneur-Generaal ingebracht. (Zie bij art. 39), Art. 16. De Concessionarissen zijn gehouden ten hunnen kosten den vrijen afloop van het water en het vrije verkeer op de bestaande middelen van gemeenschap, die door de werken worden gestoord, te herstellen en te verzoeken. Geene waterleiding zal mogen worden verlegd zonder dat een daartoe strekkend ontwerp vooraf door den Gouverneur-Generaal is goedgekeurd. Voor het verleggen, verhoogen of verlagen van wegen geldt dezelfde bepaling. Toelichting. Dit artikel was gelijkluidend aan art, 15 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden. Art. 17. Bij de herstelling of vernieuwing .der werken mag zonder voorafgaande toestemming van den Gouverneur-Generaal van de vastgestelde en goedgekeurde plans en bestekken niet worden afgeweken. 294 Bij verlangde wijziging worden nieuwe ontwerpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal onderworpen. Toelichting. Als art. 16 der aangeboden concept-voorwaarden. • • Art. 18. Bijaldien men in de uitgravingen voor den aanleg van den spoorweg eenig voorwerp vindt belangrijk voor kunst, oudheid-, penningkunde of natuurlijke geschiedenis, wordt daarmede gehandeld volgens de bepalingen, die in Nederlandsch-Indië gelden. Toelichting. Het correspondeerende artikel 17 van de door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden luidde: „Art. 17. Bijaldien men in de uitgravingen voor den aanleg van den spoorweg eenig „voorwerp vindt, belangrijk voor kunst, oudheid, penningkunde of natuurlijke geschiedenis wordt dit kosteloos aan den Staat afgestaan". De Gouverneur-Generaal koos den definitieven tekst. Art. 19. Met toestemming van den Gouverneur-Generaal en na voorafgaand overleg met de Concessionarissen, zal een ieder langs den spoorweg en in de nabijheid magazijnen mogen oprigten of aanlegplaatsen maken, met werktuigen en toestellen voor het laden en lossen der wagens geschikt, en deze door zijsporen met den spoorweg verbinden, zoodanig echter, dat de te laden en te lossen wagens het vrije verkeer op den spoorweg niet belemmeren. De bediening der hekken en excentrieken op den spoorweg geschiedt door de bedienden der Concessionarissen, doch de kosten dier bediening worden gedragen door de eigenaars der zijsporen. Toelichting. De tekst van dit artikel Is conform art. 18 der door de concessionarissen aangeboden voorwaarden, behalve dat daar (en in de voorwaarden door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd) gesproken werd van „in de nabijheid der stationsmagazijnen mogen oprigten enz". In de door den Koning bij besluit van 10 Maart 1863 No. 1 goedgekeurde voorwaarden bleven de woorden „der stations" weg. De woorden „op den spoorweg" in de 2e alinea werden insgelijks bij hetzelfde Koninklijk Besluit ingelascht. Art. 20. De Concessionarissen zijn gehouden zich te verstaan met eiken eige- 295 naar van fabrieken, landbouw- of andere industriële ondernemingen, die, zich onderwerpende aan de hieronder voorgeschreven bepalingen, een zijtak wil maken, bestemd om den zetel zijner onderneming in verbinding te brengen met de hoofdlijn van den spoorweg. Bij gebreke van overeenstemming ten dezen opzigte beslist de Gouverneur-Generaal, na de Concessionarissen gehoord te hebben. Alle zijtakken hier bedoeld zullen worden gemaakt ten koste van de eigenaren der fabrieken, landbouw- of andere industriële ondernemingen, en wel zoodanig, dat daaruit' geene belemmering in het verkeer op de hoofdlijn, geene oorzaak van schade voor het materieel, noch eenige bijzondere kosten voor de Concessionarissen ontstaan. De plannen en bestekken dezer particuliere zijtakken zullen vooraf en vóór elke uitvoering moeten worden onderworpen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal. Zij zullen door de eigenaren met zorg worden onderhouden. De Concessionarissen hebben het regt om door hunne beambten op dit onderhoud en het gebruik van hun materieel op de zijtakken opzigt te doen houden. De Gouverneur-Generaal zal ten allen tijde die wijzigingen kunnen voorschrijven, die nuttig zullen worden geoordeeld in de aansluiting aan de hoofdlijnHet maken van de zijtakken en deze wijzigingen komen ten koste van de eigenaren. De Gouverneur-Generaal zal eveneens, na de eigenaren te hebben gehoord, de tijdelijke wegneming kunnen bevelen der aan het punt van aansluiting geplaatste excentrieken, in het geval, dat het vervoer op de zijtakken mogt gestaakt worden. Het sluiten der hekken en de dienst der excentrieken aan het aansluitingspunt geschiedt van wege de Concessionarissen. De kosten daarvan worden gedragen door de eigenaren der zijtakken. Bij verschil omtrent het bedrag dier kosten wordt door drie scheidsmannen beslist, van welken een benoemd wordt door Concessionarissen, een door de belanghebbenden en een door den Voorzitter van den Baad' van Justitie, onder wiens regtsgebied de spoorweg gelegen is. Deze bepaling is mede van toepassing in geval van verschil omtrent de kosten, bij het laatste lid van het vorig artikel bedoeld. Toelichting1. De eerste alinea van art. 19 der door de concessionarissen aangeboden voorwaarden luidde: „De Concessionarissen zijn gehouden zich te verstaan met eiken eigenaar van „fabrieken, plantagies of andere industriële ondernemingen die, genegen zijnde om „zich te onderwerpen aan de hieronder voorgeschreven bepalingen — de authorisatie „zouden kunnen verkrijgen om een zijtak daar te stellen bestemd om den zetel „hunner onderneming In verbinding te brengen met de hoofdlijn van den spoorweg". 296 De 2e alinea was gelijkluidend met den eindtekst evenals de 3e alinea, welke echter aanving met de woorden: „Alle zijtakken hier bedoeld, zullen worden daargesteld door „de eigenaars der fabrieken, plantagies en andere industriële enz.". Ook de 4e alinea was gelijkluidend. De 5e en 6e alinea luidden: „Zij zullen met zorg worden onderhouden en ten koste „der eigenaars onder toezlgt van de beambten der Regering". De 7e en 8e alinea waren als volgt geformuleerd: „De Gouverneur-Generaal zal ten „allen tijde die wijzigingen: kunnen voorschrijven, die nuttig zullen worden geoordeeld „in de aanhechting met de hoofdlijn, terwijl de daarstelling van den weg dier zijtakken „en deze wijzigingen ten koste der eigenaars zullen worden vervaardigd en aangebragt". Het verdere deel van het artikel luidde: „De Gouverneur-Generaal zal eveneens „na de eigenaars te hebben gehoord, de tijdelijke wegneming kunnen bevelen der aan „het punt van aanhechting geplaatste excentrieken in het geval dat het vervoer op~ „de zijtakken mogt gestaakt worden. „De sluiting der hekken en de dienst der excentrieken aan het aansluitingspunt „geschiedt van wege de Concessionarissen. De kosten daarvan worden gedragen door de „eigenaars der zijtakken. „Bij verschil omtrent het bedrag dier kosten wordt door drie onpartijdige scheidls„mannen beslist". De laatste alinea van art. 20 kwam gelijkluidend in de aangeboden voorwaarden voor. Deze redactieverschillen waren het gevolg van de inzichten der Indische Regeering. Art. 21. Indien, de Gouverneur-Generaal den aanleg van wegen, kanalen of spoorwegen gebiedt of toestaat, die den spoorweg doorsnijden, kunnen de Concessionarissen dit niet beletten. Alle noodige beschikkingen zullen genomen worden dat geene verhindering aan het verkeer of de dienst op den spoorweg worde veroorzaakt, of eenige onkosten voor de Concessionarissen daaruit voortvloeijen. In het geval dat daaruit eene duurzame vermeerdering van kosten voor het onderhoud of de dienst mogt voortvloeijen, zal hun eene schadeloosstelling, daarmede in evenredigheid staande, worden toegestaan. Toelichting. Art. 20 der door de concessionarissen aangeboden concept-concessievoorwaarden was als volgt geredigeerd: „Indien de Gouverneur-Generaal den aanleg van wegen, kanalen of spoorwegen „gebiedt of toestaat die den geeoncessioneerden spoorweg doorsnijden, kunnen de Concessionarissen dit niet beletten, maar zullen alle noodige beschikkingen worden geno„men dat geene verhindering aan het verkeer of de dienst op den spoorweg worde „veroorzaakt, of eenige onkosten voor de concessionarissen daaruit voortvloeijen. „In het geval dat daaruit eene duurzame vermeerdering "van kosten voor het onder„houd of de dienst mogt voortvloeijen, zal hun eene daarmede in evenredigheid staande „schadeloosstelling worden toegestaan". De Gouverneur-Generaal wijzigde dezen tekst tot dien, welke in de, concessievoorwaarden voorkomt. Art. 22. De Concessionarissen zijn verpligt te gedoogen, dat aan den spoor- 297 weg andere spoorwegen, waarvan later de aanleg mogt wordt geboden of toegestaan, zich zoodanig aansluiten, dat de reizigers en koopmansgoederen zonder overlading van den eenen spoorweg op den anderen kunnen overgaan. Zoo ten behoeve der aansluiting op den spoorweg werken te verrigtên zijn, of de kosten van de spoorwegdienst of van het onderhóud moeten wórden vermeerderd, zal deswege schadeloosstelling worden verleend. De schadeloosstelling, in dit en in het vorig artikel bedoeld, wordt, bij gebreke van minnelijke schikking, bepaald door drie scheidsmannen, te benoemen als in art. 20 is aangewezen. Toelichting. Art. 21 der door de concessionariseen aangeboden concept-concessievoorwaarden luidde: „De Concessionarissen zijn verpligt te gedogen dat aan den spoorweg, die het onder„wèrp der concessie uitmaakt, spoorwegen waarvan later de aanlag zoude worden „geboden of toegestaan, zich zoodanig aansluiten, dat de reizigers en koopmansgoe„deren zonder overlading van den eenen spoorweg op den anderen kunnen overgaan. „Zoo ten behoeve der aansluiting op den spoorweg die het onderwerp dezer concessie „uitmaakt, werken! te verrigten zijn, of de kosten van de spoorwegdienst of van het „onderhoud moeten worden vermeerderd, zal deswegen door de eigenaars der aan te „leggen spoorwegen schadeloosstelling worden verleend. „De schadeloosstelling in dit en in het vorig artikel bedoeld, wordt, bij gebreke van „minnelijke schikking door onpartijdige scheidmannen bepaald". De Gouverneur-Generaal gaf aan het artikel de eindformuleering. Art. 23 (bekrachtigd). Het gedeelte van den spoorweg, dat zich van Samarang over Tempoeran en Toentang tot Willem I uitstrekt, moet binnen vier jaren, het gedeelte tusschen Tempoeran en Soerakarta. binnen zes jaren, en dat tusschen Soerakarta en Djokjokarta. binnen acht jaren na het afkondigen der wet, waarbij de voorwaarden, die zulks vereischen bekrachtigd zijn, geheel voltooid en in exploitatie gebragt zijn. Toelichting. Art. 22 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden behelsde slechts: „De spoorweg moet binnen vijf jaren na het afkondigen der wet, waarbij de „later te vermelden voorwaarden bekrachtigd worden, over zijn geheel voltooid en in „exploitatie gebragt zijn". De Gouverneur-Generaal maakte van deze 5 jaren, 8 jaren, de Koning conformeerde zich daarmede bij hét besluit van 10 Maart 1863 Nó. 1. In het K.B. van 16 Juni d.o.v. No. 38 treffen we echter den gewijzigden tekst aan, die op voorstel van den heer Heemskerk Az. In de wet werd vastgelegd (zie vorige paragraaf). 298 Art. 24. Ieder gedeelte van den spoorweg, dat ter exploitatie gereed is, zal, op verzoek van de Concessionarissen van wege den Gouverneur-Generaal worden opgenomen. Bij goedbevinding zal de Gouverneur-Generaal de magtiging verleenen tot het in exploitatie brengen van deze gedeelten van den weg. De spoorweg wordt voor het publiek niet geopend dan nadat daartoe door den Gouverneur-Generaal zoodanige magtiging is verleend. Na het voltooijen van den geheelen weg, zal er, van wege den Gouverneur-Generaal, eene algemeene en laatste opneming van den spoorweg en zijne aanhoorigheden plaats hebben. Toelichting. Art. 23 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden ving in de eerste alinea aldus aan: „Naarmate de werken van een gedeelte van den spoorweg „zullen zijn afgewerkt, zoodat deze gedeelten voor het verkeer kunnen worden open„gesteld, zal op verzoek der Concessionarissen worden overgegaan tot het opnemen dezer „werken van wege den Gouverneur-Generaal. Bij goedbevinding zal |de Gouyerneuir„Generaal de authorisatie verleenen tot het in exploitatie brengen van deze gedeelten „van den weg". Overigens was de ontwerp-tekst gelijk aan den definitieven tekst, behalve nog dat lnplaats van „voltooijing" ln het concept gesproken weed van de „voleindiging van de „werken". De Gouverneur-Generaal koos den defmitieven tekst. Afdeeling II. Van het toeaBigt op de werken en exploitatie. Art. 25. Van Regeringswege wordt toezigt gehouden over de uitvoering van alle werken, zoowel van eersten aanleg als van onderhoud, vernieuwing of verandering, en over de instandhouding van het materieel van vervoer en van de exploitatie. Om de kosten van toezigt te dekken zijn de Concessionarissen verpligt jaarlijks in de schatkist een bedrag te storten van hoogstens drie kwart per duizend (%) van de som, die voor den aanleg van den spoorweg en van zijne aanhoorigheden benoodigd is. Toelichting. Art. 24 van de ontwerp-concessieaanvragen sprak in alinea 1 van: „over de exploitatie". De Gouverneur-Generaal wijzigde dit woord „over" in „van". Verder luidde de aanhef van al. 2: „Om de kosten van toezigt te dekken, kunnen de Concessionarissen „verpligt worden enz". Deze tekst werd pas gewijzigd bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38. 299 Art. 26. Het toezigt, volgens het voorgaand artikel te houden, uitsluitend ten doel hebbende de Concessionarissen te beletten zich aan de op hen rustende verpligtingen te onttrekken, is geheel van algemeen belang en kan dientengevolge tot geene verpligting, hoe ook genaamd, ten laste van het Gouvernement aanleiding geven. Toelichting. Art. 25 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden was geredigeerd: „Het volgens het voorgaande artikel te houden toezigt, uitsluitend ten doel hebbende „de Concessionarissen te beletten zich aan de op hen rustende verpligtingen te ontdekken en de onderdeelen der rekeningen van de uitgaven te verifiëren waarvan de „Interessen door het Gouvernement zijn gewaarborgd, is geheel van algemeen belang en „kan dientengevolge tot geene verpligting hoe ook genaamd ten laste van het Gouvernement aanleiding geven". De Gouverneur-Generaal koos den definitieven tekst. Art. 27. Van Regeringswege kan de toestand van den spoorweg en van zijne aanhoorigheden en van het materieel ten allen tijde worden opgenomen en nagegaan. Toelichting. Art 26 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden luidde: „Van Gouvernementswege kan de toestand van den spoorweg en van zijne aanhoorig„heden, alsmede van het materieel ten allen tijde worden opgenomen en nagegaan". De redactiewijzigingen stamden van den Gouverneur-Generaal. Art. 28. De bestaande of te maken algemeene wetten en verordeningen op het stuk van de politie der spoorwegen in Nederlandsch-Indië, zijn van toepassing op den spoorweg. Toelichting. De bepaUng kwam in de door dé concessionarissen aangeboden concept-concessievoorwaarden voor als artikel 65. De Gouverneur-Generaal bracht haar in de door hem goedgekeurde voorwaarden met eene kleine redactiewijziging over als art. 28. (Zie overigens onder het hoofd Afdeeling VIII het daar vermelde omtrent concept-art. 66). Afdebung III. Tan de exploitatie en het materieel! Art. 29. Het vervoer op den spoorweg moet door stoomkracht geschieden. Voor zijtakken kunnen, met toestemming van den Gouverneur-Generaal, trekdieren gebezigd worden. 300 Art. 30. De Concessionarissen zijn verpligt op de stations en langs den weg, behalve een electromagnetischen telegraaph, die toestellen en inrigtingen ten behoeve van het veilig verkeer te maken, welke door den GouverneurGeneraal worden voorgeschreven. Toelichting. De inhoud der artt, 29 en 30 kwam in de door de concessionarissen aangeboden voorwaarden niet voor. De Gouverneur-Generaal bracht de artikelen in de definitieve redaetie in de concessie. Zie voor art. 30 de toelichting bij art. 53 (concept-artikel 50). Art. 31. De Concessionarissen zijn gehouden, gedurende den geheelen duur der concessie, zoowel de spoorwegen met al hetgeen daartoe behoort, als het materieel voor de exploitatie, met zorg te onderhouden, zoodat zij ten allen tijde aan hunne bestemming beantwoorden. Indien zij in gebreke blijven te voldoen aan de bevelen hun deswege door den Gouverneur-Generaal gegeven, kan er door den Gouverneur-Generaal, ten hunnen koste, in voorzien worden. Toelichting. De toevoeging „of hunne regtverkrijgenden" na „de concessionarissen" welke in het correspondeerende artikel der ontwerp-voorwaarden voorkwam, werd door den Gouverneur-Generaal geschrapt. Art. 32 (2). De teekeningen der locomotiven, rijtuigen en vrachtwagens worden den Gouverneur-Generaal ter goedkeuring aangeboden. Toelichting. Het Woord „locomotiven", dat ln de ontwerp-voorwaarden niet voorkwam, werd? door den Gouverneur-Generaal in de voorwaarden gebracht. Art. 33. Het aantal der dagelijksche treinen, bestemd om reizigers en koop- (2) „Den 4en Januari 1869 verzócht het Comité van Bestuur onder aanvoering van redenen — waarover hieronder nader — om art, 32 der concessie te doen vervallen. Bij G.B. van 25 Augustus 1869 No. 4 werd geantwoord, dat hiertegen geen bedenkingen bestonden, doch dat in verband met art. 94 der concessie het bewijs werd gevorderd, dat het C. v. B. tot de vraag gerechtigd was. Toen den 21 December vtan dat joar dat bewijs geleverd was en de Minister van Koloniën' bij brief van 22 December 1869 Lett. A az No. 21/1790 berichtte, dat de Koning blijkens Kabinetsrescript van 20 December 1869 No. 25 den Gouverneur-Generaal gemachtigd had 'in de concessiewijziging te bewilligen (hierom was verzocht bij Ind. brief van 16 October t.v. No. 904o/ll) werd het artikel bij G.B. van 8 Februari 1870 No. 13 ingetrokken. De ondervinding had geleerd, dat tegenover het nadeel, nj.1. dat de uitzending der in het art. 32 genoemde voorwerpen uit Europa groote vertraging ondervond, geen enkel voordeel stond (Aanvulling van A. W. E. Weyerman: Algemeene Mededeeling S.S. No. 11 deel la bl 53)". Sol mansgoederen te vervoeren, moet ten allen tijde voldoende zijn voor de behoefte van het verkeer en den handel. De Gouverneur-Generaal bepaalt, in overleg met de Concessionarissen, de uren-van vertrek en van aankomst der treinen. Toelichting1. Achter de laatste alinea volgde in de aangeboden concept-voorwaarden „en de „klassen der rijtuigen waaruit die treinen zullen bestaan". Die redactie was door den Gouverneur-Generaal overgenomen. In de voorwaarden, goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart No. 1, kwam de zinsnede echter niet meer voor. Art. 34. Indien de Gouverneur-Generaal, na de Concessionarissen te hebben gehoord, oordeelt dat het materieel van locomotiven, rijtuigen en vrachtwagens onvoldoende is om in de behoefte van het verkeer en van den handel te voorzien, zijn de Concessionarissen gehouden dit materieel op Zijnen last binnen een door Hem te bepalen tijd te vermeerderen. Wanneer de Concessionarissen in gebreke blijven aan dien last te voldoen, kan de Gouverneur-Generaal, op hunne kosten, het vereischte materieel doen aanschaffen. Toelichting. Ih de concept-voorwaarden weid niet gesproken van „vrachtwagens" dovch van „wagens"; deze wijziging werd door den Gouverneur-Generaal aangebracht. Ook schrapte deze de woorden „of hunne regtverkrijgenden" na het tweede woord „concessionarissen" in de le alinea. De tweede alinea verscheen pas in de bij het K.B. van 10 Maart 1863 No.. 1 goedgekeurde voorwaarden. Tegelijk werden in de eerste alinea de woorden „binnen eenen bepaalden tijd" veranderd in „binnen een door Hem te bepalen tijd". Art. 35. De Concessionarissen zijn gehouden, ten allen tijde op de lijn een voldoend aantal wachters te houden, om het goed onderhoud van den weg en de veiligheid der treinen te verzekeren en voor het behoorlijk sluiten der hekken bij de overgangen te zorgen. Zoo de Concessionarissen niet, na schriftelijke aanmaning van den Begeringsbeambte, met het toezigt op den spoorweg belast, binnen den daarbij te stellen tijd tot de aanvulling van het noodig geacht getal wachters overgaan, kan de Gouverneur-Generaal die, ten hunnen koste,, aanstellen. Toelichting. De tweede alinea van de door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden luidde: „Zoo de Concessionarissen niet overgaan na schriftelijke aanmaning van den „Gouvernementsbeambte, met het toezigt op den spoorweg belast, binnen den daarbij „te stellen tijd, tot de aanvulling van het noodig geacht personeel (wachters), kan het „Gouvernement die ten hunnen koste tot stand brengen". 302 De Gouverneur-Generaal wijzigde die alinea, In plaats van .aanstellen" kwam echter: „tot stand brengen", welke foutieve uitdrukking gerectificeerd werd In de voorwaarden bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 goedgekeurd. Art. 36. De Concessionarissen zijn gehouden een reglement voor de spoorwegdienst vast te stellen en aan de góedkeuring van den GouverneurGeneraal te onderwerpen. De dienst wordt niet geopend alvorens dit reglement is goedgekeurd. Dit reglement is verbindend, niet alleen voor de Concessionarissen, maar ook voor al diegenen, welke later authorisatie bekomen voor den aanleg van zijtakken, bedoeld in art. 20, en in het algemeen voor allen, die ten hunnen behoeve van den weg gebruik maken. Toelichting. Art. 32 der door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden bevatte een eerste alinea luidende: „Openbare admlnistratlve verordeningen, welke, nadat de Concessionarissen gehoord „zijn, uit te vaardigen, zullen de maatregelen en de noodige schikkingen bepalen, om „de policle en de exploitatie van den Ijzeren weg te verzekeren, alsmede de instandhouding der bijbehoorende werken. Alle de uitgaven, welke uit de uitvoering der „krachtens deze verordeningen voorgeschreven maatregelen voortvloeijen, zullen ten „laste van den spoorweg komen". De 2e en 3e alinea Tvaren gelijkluidend aan de le en 2e ailna van den definltleverr tekst, de 4e alinea was aldus geformuleerd: „De hier vermelde reglementen zullen verbindend zijn, niet alleen voor de Concessionarissen, maar ook voor al diegenen, welke later authorisatie zullen erlangen voor „den aanleg van zijtakken aan den spoorweg of van verlengingen, en in 't algemeen voor „allen die ten hunnen behoeve van den weg zullen gebruik maken". De definitieve tekst vinden wé in de voorwaarden goedgekeurd bü K.B. van 10 Maart 1863 No. 1. De Gouverneur-Generaal had de le alinea reeds laten vallen, doch de 3 volgende alinea's tot 3 zinnen van één alinea samen gevoegd. In den 3en zin werd niet gesproken van „bekomen", maar van „zullen erlangen", terwijl de verwijzing naar art. 20 was weggelaten. Het woord „zuUen" vóór de woorden „gebruik maken" viel gelijktijdig uit. Art. 37. De Gouverneur-Generaal is bevoegd aan de Concessionarissen de verpligting op te leggen om de reizigers en de koopmansgoederen volgens een vast te stellen tarief, van hunne stations naar die van andere spoorwegondernemingen, die aan den spoorweg mogten aansluiten, te vervoeren, en zulks opdat aan ieder station van de aan te leggen spoorwegen plaatsbriefjes kunnen afgegeven en koopmansgoederen verzonden worden naar al de stations van andere spoorweglijnen. Toelichting. De Gouverneur-Generaal bracht in art. 33 van de aangeboden ontwerp-voorwaarden twee wijzigingen: hij maakte de toevoegingen „volgens een vast te stellen tarief' en „die aan den spoorweg mogten aansluiten". 303 Art. 38. Ds Gouverneur-Generaal is bevoegd het gebruik van een of meer gedeelten van den spoorweg ook voor andere spoorwegondernemingen gemeenschappelijk te verklaren. De Concessionarissen worden foor het gemeenschappelijk gebruik schadeloos gesteld, hetzij bij minnelijke schikking, hetzij bij schatting door drie scheidsmannen, te benoemen zooals in art. 20 is vermeld. Het gemeenschappelijk gebruik heeft plaats volgens een door den Gouverneur-Generaal, zooveel doenlijk met overleg der spoorwegondernemingen, vastgesteld reglement. Bij verschil van meening beslist de Gouverneur-Generaal. In het vast te stellen reglement zal het verband van wederkeerige verpligting bij die andere spoorwegondernemingen voor de Concessionarissen worden bedongen. Toelichting. In de 2e alinea van art. 34" der concept-voorwaarden werd slechts gesproken van „scheidsmannen" zonder meer. De Gouverneur-Generaal gaf het aantal en de omschrijving „te benoemen enz." aan. In de 3e alinea verviel het woord „betrokken" voor „spoorwegondernemingen". De 4e alinea, door den Gouverneur-Generaal geformuleerd, kwam in het conceptartikel niet voor. Art. 39. De hoofdingenieur en de persoon met het onmiddellijk beheer over de exploitatie belast, worden door Concessionarissen, onder goedkeuring van den Minister van Koloniën benoemd. Zij moeten Nederlanders zijn. De keuze en de benoeming van de beambten voor het toezigt over de 'werken van aanleg en onderhoud, voor de exploitatie en de ontvangst der gelden, behooren aan de Concessionarissen. De Gouverneur-Generaal wijst de beambten en bedienden der Concessionarissen aan, die moeten beëedigd worden om bevoegd te zijn tot het opsporen van misdtijven op het stuk der spoorwegen. De beambten van de spoorweg, die met het publiek in aanraking komen, moeten in uniform gekleed zijn, wanneer zij in de uitoefening hunner functie zijn. Toelichting. Art. 35 der concept-voorwaarden door de concessionarissen aangeboden ving aldus aan: „Aan de Concessionarissen wordt overeenkomstig Koninklijk Besluit van 24 October „1850 No. 45 toegestaan onbelemmerde toelating van ingenieurs en werklieden, onverschillig van welken landaard, onder beding dat deze personen uitsluitend voor de „dienst der spoorwegen zullen worden gebezigd. „Na voleindiging van den weg kan de Gouverneur-Generaal de verwijdering uit de 304 „Kolonie van de aldus toegelaten vreemde werklieden, ten koste van de ondernemers, „bevelen". De Gouverneur-Generaal wijzigde dezen tekst en bracht de bepaling als art. 15 ln de door hem goedgekeurde voorwaarden over. (Zie aldaar bl. 293)*. De 3e alinea van het concept-artikel was gelijkluidend aan de le alinea van den eindtekst. Een 4e alinea: „De Minister van Koloniën kan uitzonderingen toestaan" werd door den Gouverneur-Generaal geschrapt. AfDHEUNG IV. •..: » Vun de tariven en het vervoer. Art. 40. Teneinde de Concessionarissen schadeloos te stellen voor de werken en de uitgaven, waartoe zij zich bij het aanvaarden der concessie verbinden, zullen zij, gedurende het tijdvak voor de concessie toegestaan, ten hunnen bate mogen doen innen alle regten en gelden uit de exploitatie van den spoorweg voortvloeijende, en waarvan het bedrag zal worden bepaald door tariven, die aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal zijn onderworpen. Verlaging der tariven voor het vervoer der vrachtgoederen kan door den Gouverneur-Generaal worden bevolen, wanneer het dividend aan de aandeelhouders uitgekeerd meer dan tien ten honderd bedraagt, zonder dat dit dividend evenwel aanmerkelijk kan worden teruggebragt. In afwachting der tariven, door den Gouverneur-Generaal goed té keuren, wordt thans reeds bepaald, dat deze nimmer hooger gesteld kunnen worden dan 1 cent per pikol van 125 Amsterdamsche ponden, en per kilometer. Aan reizigers wordt het kosteloos vervoer van een lialven pikol bagage toegestaan. Toelichting. In de oorspronkelijk door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden kwam de restrictie, vermeld aan het slot der 2e alinea enyluidende: „zonder dat dit „dividend evenwel aanmerkelijk kan worden teruggebragt" niet voor. Evenmin vinden we die toevoeging In de door den Gouverneur-Generaal goedgekeurde voorwaarden. De Koning nam haar op in de voorwaarden, goedgekeurd bij besluit van 10 Maart 1863 No. 1. Het slot der 3e alinea luidde: „dan 1% cent per picol en per paal", terwijl in de' laatste alinea gesproken werd van eene vrachtvrije bagage „van 25 kilo'is". De eerste wijziging komt eveneens pas voor ln de voorwaarden, goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 10 Maart 1863 No. 1; de laatste wijziging werd reeds door den Gouverneur-Generaal aangebracht. Art. 41. De inning der bij tarief bepaalde gelden geschiedt naar het aantal 305 afgelegde kilometers, met dien verstande dat voor groote afstanden lagere vrachtprijzen kunnen worden bepaald. Gedeelten van een kilometer worden als geheel berekend. Welke ook de afgelegde afstand zij, zal evenwel de prijs van eenig vervoer nimmer minder dan 30 cents per pikol bedragen. Het lossen en laden van koopmansgoederen geschiedt door de Concessionarissen ten koste van den verzender. - - De kosten van laden en lossen, van inschrijving, van opslaan en van bestellen, worden vastgesteld bij tariven, die op afwisselende tijdstippen, doch minstens alle vijf jaren, aan de goedkeuring van den GouverneurGeneraal worden onderworpen. Bagage van reizigers wordt op de stations en halten kosteloos door de Concessionarissen gebragt aan de rijtuigen of gehaald van de rijtuigen, waarmede de reizigers van het station of de halten van den spoorweg vertrekken of aldaar aankomen. Het vervoer van gevaarlijke goederen en van ondeelbare voorwerpen van zeer groote afmetingen kan geweigerd worden. Wanneer meer dan ëén wagen voor het vervoer van eenig voorwerp vereischt wordt betaalt de verzender de vracht van de, gebruikte wagens. Toelichting, Att. 37 der door de concessionarissen ingediende concept-voorwaarden luiddê: „De inning der bij tarief bepaalde gelden geschiedt naar het aantal afgelegde palen „Elke paal ingegaan zijnde, zal als geheel afgelegd beschouwd worden „Als de afgelegde afstand minder bedraagt dan vier palen zal hij evenwel voor vier „palen gerekend worden. „Welke ook de afgelegde afstand zij zal evenwel de prijs van eenig vervoer nimmer „minder dan 30 cents bedragen". ■ Verder was het concept-artikel geredigeerd als in den definitieven tekst is opgenomen. ■ De Gouverneur-Generaal ging met den door den. concessionarissen gekozen tekst accoord, alleen voegde hij in de 4e alinea de woorden „per pikol" in. In de door den Koning bij besluit van 10 Maart 1863 No. 1 goedgekeurde voorwaarden »u r.-!! 3 de restrlctie " met ^en verstande enz." nog niet voor. De 3e alinea luidde: „Als de afstand minder bedraagt dan zes kilometers, zal hij evenwel voor „zes kilometers gerekend worden". aangegeven K"B' ™ " ?ï 1863 ^ 38 W6rd de tekst tot die ais boven Art. 4i'. Tegen de prijzen der alzoo vastgestelde tariven, en behoudens de bepaalde uitzonderingen verbinden zich de Concessionarissen voortdurend met zorg, naauwgezetheid en zonder uitzonderingen bij gunst, ten hunne koste te vervoeren de reizigers met hunne bagage, de koopmansgoederen^ de rijtuigen, paarden, vee en geld of geldswaarden, die hun zullen worden toevertrouwd. MeDEDEELINGEN II (TEKST). 20 306 Toelichting. In het aangeboden concept-artikel 38 spraken de concessionarissen van „koopmansgoederen van welken aard ook". Deze toevoeging door den Gouverneur-Generaal goedgekeurd, verdween uit het art. 42, goedgekeurd bij het K.B. van 10 Maart 1863 No. 1. Tegelijk viel tusschen de woorden „de" en „bepaalde" het woord „hierna uit. Art. 43. •Bijaldien de Concessionarissen het nuttig en raadzaam oordeelen, sommige voorwerpen te vervoeren tegen lagere prijzen dan bij de tariven is vastgesteld, mögen de alzoo verlaagde prijzen niet weer verhoogd worden dan na een tijdsverloop van drie maanden. Toelichting, Deze tekst'werd overgenomen van de door de concessionarissen ingediende conceptVoorwaarden. Art. 44, Alle veranderingen van de vastgestelde tariven moeten door den Gouverneur-Generaal worden goedgekeurd. Zij worden ten minste ééne maand voor hare invoering bekend gemaakt door middel van aanplakbiljetten en aankondigingen in de voornaamste- dagbladen, ter bepaling van den Gouverneur-Generaal. Toelichting. Art. 40 der aangeboden concept-voorwaarden was als volgt geformuleerd: Alle veranderingen van de vastgestelde tariven moeten bij een besluit van den Gouverneur-Generaal worden goedgekeurd. Zij worden ten minsten eene maand vóór hunne invoering bekend gemaakt, door middel van aanplakbiljetten en afkondigingen". De Koning bracht de wijziging en aanvulling „aankondigingen in de voornaamste • „dagbladen ter bepaling van den Gouverneur-Géneraal" aan bij Besluit van 10 Maart 1863 No. 1. De andere redactiewijziging was reeds door den Gouverneur-Generaal bewerkstelligd. Art. 45. De vrachtprijzen worden door de Concessionarissen, zonder onderscheid van personen en zonder het toestaan van gunsten, geïnd. Ingeval lagere vrachten worden ontvangen dan bij de tariven is vastgesteld, zal de Gouverneur-Generaal de aldus toegestane vermindering toepasselijk kunnen verklaren op alle andere voorwerpen van gelijken aard en onder dergelijke omstandigheden verkeerende, zoo met betrekking tot het vervoer als anderszins. Ook deze prijzen kunnen, evenals voor de andere verminderingen is bepaald, eerst na een verloop van drie maanden wederom verhoogd worden. 307 Verminderingen, aan minvermogenden of voor bijzondere treinen toegestaan, geven in geen geval aanleiding tot de toepassing van deze bepaling. • ;fc Toelichting. Het concept-artikel was gelijkluidend, alleen wérd in de 2e alinea niet gesproken van „dergelijke", maar van „gelijke" omstandigheden. De Gouverneur-Generaal had zich met de aangeboden redactie vereenigd. In de voorwaarden goedgekeurd bji K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 werd de wijziging aangebracht. Art, 46. Vervoer in het belang van 's Rijksdienst' van krijgsvolk, zeelieden en oorlogstuig heeft tegen twee-derden van den vrachtprijs plaats. Geschiedt het vervoer bij detachementen van niet minder dan dertig manschappen, dan wordt slechts de helft van den vrachtprijs betaald. In dienst zijnde beambten der justicie en policie worden insgelijk op vertoon van eene reisorder tegen'twee derden van den prijs van het gewone tarief heen en terugvervoerd. Toelichting. In de concept-voorwaarden luidde de laatste zin: „van het gewone tarief vervoerd". De toevoeging had plaats door den Gouverneur-Generaal. Art. 47. Wanneer krijgsvolk, zeelieden of oorlogstuig met buitengewone treinen over den spoorweg moeten worden vervoerd, zijn de Concessionarissen gehouden dadelijk, tegen de helft van den gewonen vrachtprijs, al de noodige middelen van vervoer ter beschikking van den GouverneurGeneraal te stellen. Daardoor mag, evenwel niet dan om overwegende redenen, ter beoordeeling van den Gouverneur-Generaal, stoornis gebragt worden in de dienst der gewone personentreinen. Toelichting. De concept-voorwaarden bevatten een gelijkluidend artikel. 'Art. 48. In oorlogstijd of in geval van binnenlandsche onlusten, kan de Gouverneur-Generaal, in het belang der verdediging of van de openbare rust, over den spoorweg en al hetgeen tot gebruik daarvan vereischt wordt, beschikken en het gewone vervoer daarop doen staken. 308 Toelichting. Art 44 cler concept-Voorwaarden luidde: „In oorlogstijd of ingeval van binnenlandsche onlusten, zal over den spoorweg en al hetgeen tot gebruik daarvan vereischt wordt, in het belang van de verdediging of van de openbare rust, alleen mogen worden. ^beschikt, en het gewone vervoer op den weg door deri GouVerneur-Generaal kunnen „worden gestaakt". Bij KB van 16 Juni 1863 No. 38 werd de eindtekst van art. 48 goedgekeurd, nadat de Gouverneur-Generaal de concept-redactie had overgenomen en deze ook in het K,Bvan 10 Maart t.v, No. No. 1 voorkwam, fe&tM Art. 49. De Concessionarissen zijn verpligt met eiken personentrein, op vaste en vóóraf aangekondigde tijdstippen vertrekkende en in elke rigting over de geheele uitgestrektheid van den spoorweg, een rijtuig der postadministratie, tot vervoerbaar postkantoor ingerigt, met de daarbij behoorende brieven en pakketten en ambtenaren kosteloos mede te nemen. Deze rijtuigen zullen met inbegrip hunner lading niet meer dan 120 pikols mogen wegen. Hun onderhoud, herstelling of vernieuwing zijn ten laste van het Gouvernement. De overbrenging van gesloten brievenmalen, welke doör of van wege dé postadministratie op de kantoren van de Concessionarissen worden bezorgd, geschiedt evenzeer kosteloos. De Concessionarissen zijn verpligt die malen op denzèlfden voet als de andere aan de spoorwegonderneming toevertrouwde goederen tot aan de aflevering onder hunne bewaring te nemen. Toelichting. Art. 45 der concept-voorwaarden sprak in al. 1 van „elke personen- en goederentrein", terwijl ln de 2e alinea het woord „postwezen" voorkwam in plaats van „Gouvernement". De laatste verbetering werd door den Gouverneur-Generaal aangebracht, de eerste door den Koning (vg. KB. van 10 Maart 1863 No. 1), die ook toet woord „brievenpakketten" in de le alinea veranderde in „brieven en pakketten". Art. 50. De Concessionarissen zijn gehouden, op elk punt van den weg, waar de Gouverneur-Generaal zulks noodig oordeelt, een behoorlijk locaal voor de dienst der posterijen te leveren. Daarvoor is geen huur of schadeloosstelling verschuldigd, doch de postadministratie levert en onderhoudt het meubilair. Wegens het in bewaring nemen of bergen der rijtuigen, dienende tot vervoerbaar postkantoor, is .geen huur of schadeloosstelling verschuldigd. De Gouverneur-Generaal behoudt zich het regt voor, op Gouvernementskosten en zonder schadeloosstelling te doen zetten de palen en toestellen benoodigd om de uitwisseling der brievenzakken zonder stilstand 309 der treinen te doen plaats hebben, onder voorwaarde nogthans, dat de toestellen zoodanig worden ingerigt en gezet, dat zij geen hinder toebrengen aan de diénst van den weg öf de stations. Deze bepalingen zijn mede van toepassing op het plaatsen van gesloten brievenbussen op de stations en langs de spoorwegen. Toelichting. De tekst van de concept-voorwaarden was door den Gouverneur-Generaal overgenomen met wijziging ln de 4e alinea van het woord „geplaatst" door „gezet". Art. 51. Op elke aanvraag van den bevoegden ambtenaar zijn de Concessionarissen verpligt met de gewone treinen te doen yertrekken de rijtuigen, die voor het vervoer van gevangenen van GouvernementsWege ter hunner beschikking mogten wórden gesteld. Het vervoer dier rijtuigen geschiedt kosteloos. De kosten van onderhoud, herstellen of vernieuwen komen ten laste van het Gouvernement. Het 2de lid van art. 49 en het 3de van art. 50 zijn op deze rijtuigen toepasselijk. T o.e 1 i c h t i n g. In de concept-voorwaard en kwam de laatste alinea niet voor, zij werd door den Gouverneur-Generaal in het artikel gebracht; bij Koninklijk Besluit van 10 Maart 1863 No. 1 werden in die alinea nog de woorden „op deze rijtuigen" aangebracht. Art. 52. De Eegeringsambtenaren, speciaal belast met het toezigt op de spoorwegen, reizen kosteloos met de rijtuigen le klasse. Toelicht in g.- In artikel 48 der conceptrvoorwaarden werd gesproken van „ambtenaren". De wijziging in „regeringsambtenaren" stamde van den Gouverneur-Generaal. Art. 53. De Gouverneur-Generaal is bevoegd langs den spoorweg een Gouvernements-telegraaph met wat daartoe behoort te doen maken. De gronden van de Concessionarissen, die daarvoor noodig zijn, worden door hen kosteloos verstrekt. De draden kunnen bevestigd worden aan de palen van den telegraaph der Concessionarissen. Deze zijn verpligt de draden en toestellen van den Gouvernementstelegraapb kosteloos door hunne onderhoorigen te doen bewaken. Zij 310 doen aan de ambtenaren van dien telegraaph kennis geven van al de gebeurde ongevallen, en, zoo mogelijk, van hunne oorzaken. Bij het breken van een telegraaphdraad moeten de onderhoorigen van de Concessionarissen de gebroken einden voorloopig aan elkander hechten, volgens de instructiën, hun te dien einde door het Gouvernement te geven. De ambtenaren van den Gouvernements-telegraaph voor de dienst van die telegraaph reizende, worden kosteloos vervoerd. Bij het breken van een telegraaphdraad of bij groote ongevallen wordt onmiddellijk eene locomotief met(het noodige voertuig ter beschikking van de beambten van den Gouvernements-telegraaph gesteld, ten einde de noodige werklieden en materialen voor de herstelling ter plaatse aan te voeren. Dit vervoer geschiedt kosteloos. Bij stoornis in de werking van den Gouvernements-telegraaph hebben de ambtenaren van het Gouvernementskantoor bevoegdheid gebruik te maken van den telegraaph der Concessionarissen, voor zoover dit geen hinder aan de dienst der spoorwegen veroorzaakt. Toelichting. De correspondeerer.de concept-artikelen 49 en 50 luidden: „Art. 49. Het Gouvernement behoudt zich de bevoegdheid voor langs den spoorweg „alle bebouwingen te doen en alle toestellen te doen plaatsen, die voor de inrigting van „eene telegrafische Unie vereischt worden. „Het behoudt zich ook het regt voor, alle herstellingen te verrigten en alle maatregelen te nemen, die geschikt zijn om de dienst van den, Rijkstelegraaf te verzekeren, „zonder de dienst van de spoorwegen te hinderen. „Op zijn verzoek wordt op de door hetzelve aan te wijzen! stations de noodige grond „kosteloos beschikbaar gehouden voor den opbouw van huisjes bestemd voor telegraafkantoren of hun materieel. „De Concessionarissen zijn verpligt, de draden en toestellen der telegrafen, kosteloos „door hunne onderhoorigen te doen bewaken; zij doen aan de ambtenaren van den „Gouvernements-telegraaf kennis geven van al de gebeurde ongelukken en zoo mogelijk „van hunne oorzaken. „Bij het breken van een telegraafdraad moeten de onderhoorigen van de Concessio.narissen, de gebroken einden voorloopig aan elkander hechten, volgens de hen te dien .einde door het Gouvernement te geven instructiën. „De ambtenaren van den Gouvernements-telegraaf voor de dienst van dien telegraaf „reizende, worden kosteloos vervoerd. „Bij het breken van een telegraafdraad of bij groote ongevallen wordt onmiddelijk „eene locomotief ter beschikking van de administratie van den Rijkstelegraaf gesteld, „ten einde de noodige werklieden en materialen voor de herstelling ter plaatse . aan „te voeren. „Dit vervoer geschiedt kosteloos". „Art. 50. De Concessionarissen zijn verpligt langs den weg eene electromagnetische „telegraaf, ten behoeve van de spoorwegdienst aan te leggen. „Na authorisatie van het Gouvernement zullen zij gebruik kunnen maken van de „palen der telegraaflijn van het Gouvernement, als zoodanige telegraaflijn langs den „weg geplaatst is, en wordt hetzelfde wederkeerig aari het Gouvernement toegestaan „voor de posten door haar op te rigten. „Zij zullen gehouden zijn zich te onderwerpen aan de algemeene verordeningen „betrekkelijk de oprigting en het gebruik der telegrafen". 311 De Gouverneur-Generaal formuleerde het artikel 53 zooals het boven is weergegeven, echter zonder de laatste alinea welke bij besluit van 10 Maart 1863 No. 1 door den Koning aan het artikel werd toegevoegd. (Zie overigens voor concept-artikel 50 ook art. 30 hierboven besproken). Art. 54. De Concessionarissen zijn verpligt ten allen tijde vrijen toegang in de stations en, zoo noodig, op den spoorweg te verleenen aan de beambten der policie en ambtenaren met de dienst der posterijen belast en die in de uitoefening hunner betrekking zijn; aan de ambtenaren der in- en uitgaande rechten en van den Gouvernements-telegraaph, voor zooverre zij ten aanzien van de dienst, langs den spoorweg in de uitoefening hunner bediening zijn. Aan alle ambtenaren van justicie.en policie wordt ten allen tijde vrije toegang verleend tot den spoorweg en de tot de spoorwegdienst behoorende gebouwen en werken. • , Gelijke toegang wordt mede ten allen tijd verleend aan de ambtenaren met het toezigt op den spoorweg belast, aan welke op hun verlangen steeds de noodige inligtingen en ophelderingen moeten gegeven worden. Toelichting. De Gouverneur-Generaal bracht in den concept-tekst eenige kleine redactiewijzigingen aan. Overigens kwam, in het artikel geen verandering. Oorspronkelijk werd gesproken van „posterij" in plaats van „posterijen", werd 3 woorden verder het betrekkelijk vooinaamwoo'i d „die" ingelascht, terwijl het wcord „alsmede" vóór „aan 'de ambtenaren" uit viel. Art. 55. De Concessionarissen zijn verpligt de wagens, bestemd voor de dienst der aanlegplaatsen, bedoeld in artikel 19 en aldaar staande, met de voorbijgaande goederentreinen mede te nemen en insgelijks de voor die plaatsen bestemde wagens aldaar van de voorbijgaande treinen af te spannen. Door de belanghebbenden zal daarvoor volgens het gewone tarief worden betaald in evenredigheid der geheele lengte van het deel van den spoorweg, dat de twee stations of halten verbindt tusschen welke de aan legplaats is gelegen. Toelichting. In art. 52 der ontwerp-voorwaarden werd verwezen naar art. 18;' overigens werd aan het concept-artikel niets gewijzigd. Art. 56. De Concessionarissen zullen gehouden zijn hunne wagens te zenden op 312 de zijtakken, bedoeld in artikel 20 en opgerigt met autorisatie van den Gouverneur-Generaal. De Concessionarissen zullen hunne wagens tot aan het aansluitingspunt met de zijtakken brengen en van daar weder terughalen. Het vervoer op de zijtakken en het laden en lossen der wagens zal geheel en al geschieden ten koste en door de zorgen der eigenaren van deze zijtakken, en wel tot aan het punt van aansluiting aan de hoofdlijn. De wagens zullen op deze zijtakken niet gebruikt kunnen worden dan voor het vervoer van voorwerpen, die voor de hoofdlijn bestemd zijn, tenzij op uitdrukkelijke authorisatie van de Concessionarissen. De wagens zullen niet langer op de zijtakken mogen verblijven dan gedurende" negen uren, als de lengte van den zijtak niet meer dan één kilometer bedraagt. Deze tijd zal met anderhalf uur per kilometer verhoogd worden voor eiken zijtak, die langer is dan een kilometer. De uren van den ondergang tot aan de opkomst der zon zullen niet mede gerekend worden. In het geval dat deze tijd overschreden wordt, zullen de Concessionarissen regt hebben op eene schadevergoeding, die gelijk staat met de waarde van het regt van huur der wagens voor elke tijdsruimte van oponthoud. De eigenaren der zijtakken zijn verantwoordelijk voor de schaden, die aan de wagens wordén toegebragt gedurende den tijd dat deze op de zijtakken loopen of daarop verblijven. De schadeloosstelling, die aan de Concessionarissen door de eigenaren der evengenoemde zijtakken zal betaald worden voor het zenden en het gebruik der wagens op de zijtakken, zal geregeld worden met onderling goedvinden van partijen met inachtneming der boven voorgeschreven bepalingen. Bij gebreke van zoodanige onderlinge regeling, zal de schadeloosstelling worden vastgesteld door drie scheidsmannen te benoemen als in artikel 20 is aangewezen, met inachtneming der volgende voorwaarden: dat voor eiken ingeganen kilometer als voor een vollen kilometer zal worden betaald en dat voor eiken door de Concessionarissen op een zijtak gezonden wagen zal worden betaald als geheel geladen voor het ladingsvermogen van den wagen, al is die niet volgeladen. Het ladingsvermogen zal op eiken wagen geschreven of op eene andere wijze uitgedrukt staan. Het vervoer van wagens, boven het ladingsvermogen beladen, mag in geen geval plaats hebben. Het gewigt der lading wordt geverifieerd aan het station van bestemming door de zorgen en ten laste van de Concessionarissen, 313 Toelichting. Art.' 53 der door de concessionarissen aangeboden ontwerp-voorwaarden verwees in al. 1 naar art. 19. In de 2e alinea kwam het woord „dezelve" voor tusschen de Woorden „en" en „van". In de 3e alinea was sprake van de „eigenaars" van deze „particuliere" zijtakken. Ook in de 4e alinea werd van „particuliere" zijtakken gesproken. De Gouverneur-Generaal koos den definitieven tekst. De oorspronkelijke 4e en 5e alinea luidden overigens (werden later 5e en 6e al.): „De wagens zullen niet langer op de particuliere zijtakken mogen verblijven, dan „gedurende zes uren, als de lengte der zijtak, niet meer dan eene paal bedraagt, deze „tijd zal met- één uur verlengd worden per paal, voor elke zijtak, die langer is dan „eene paal. „De uren van den ondergang tot aan de opkomst der zon, zullen niet mede gerekend „worden". De definitieve tekst kwam ten slotte voor in de voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 waarbij de paal herleid werd tot' Kilometers. In de 6e alinea liet de Koning (K.B. "van 10 Maart '63 No. 1) uit de ontwerp-voorwaarden na „Concessionarissen" de woorden „of. hunne regtverkrijgenden" vervallen (werd later 8e al.). In de 7e en 8e alinea wijzigde de Gouverneur-Generaal het woord „eigenaars" in „eigenaren" (werd later 9 en 10e al.). De 9e en volgende alinea's (later 11e al. en v.) luidden: „Bij gebreke van zoodanige onderlinge verstandhouding, zal het worden vastgesteld „door scheidsmannen met in achtneming der volgende voorwaarden: „Elke ingegane paal zal voor een volle paal worden betaald. „Elke door de Maatschappij op een zijtak gezonden wagen zal worden betaald als „geheel geladen naar de afmetingen van de lading van den wagen, zelfs al is die niet „geheel volgeladen. „De ladingsinhoud zal op eiken wagen geschreven of op eene andere wijze uitgedrukt staan. „Het vervoer van eiken boven den inhoud beladen wagen kan door de Concessionarissen geweigerd worden. „In het geval, dat zij in het vervoer toestemmen zal het overgeladene betaald worden „voor het loopen op den zijtak naar den prijs van het tarief dat vervaardigd is voor het „verkeer op de hoofdlijn. „Het gewigt der lading wordt geverifieerd aan het station van bestemming door de „zorgen en ten laste van de Concessionarissen". De Gouverneur-Generaal wijzigde de 9e alinea (later He) als volgt: „Bij "gebreke van zoodanige onderlinge regelen, zal de schadeloosstelling worden „vastgesteld door^drie scheidsmannen, te benoemen als in art. 20 is aangewezen, met „inachtneming der volgende voorwaarden: dat voor eiken ingeganen paal als voor een „vollen paal zal worden betaald en dat voor eiken door de Concessionarissen op een „zijtak gezonden wagen zal worden betaald als geheel geladen, naar de afmetingen van „de lading van den wagen, al is die niet volgeladen". De volgende alinea's liet de Landvoogd ongewijzigd. In de voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 kwam de definitieve tekst voor. Afdkjeling V. Van het vervallen der Concessie. Art. 57 (bekrachtigd). De Concessionarissen zullen van al hunne regten zijn vervallen in elk der hierna vermelde gevallen: 314 lo. indien zij niet voldoen aan de bepalingen van art. 65; 2°. indien zij de plans, profillen en grondkaarten niet binnen de bij artt. 7 en 10 voorgeschreven termijnen aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal hebben onderworpen; 3». indien de spoorweg niet binnen de bij art. 23 voorgeschreven termijnen in exploitatie is gebragt; 4". indien er, met betrekking tot den aanleg van een dubbel spoor, niet voldaan wordt aan het voorschrift van art. 3. De vervallenverklaring geschiedt door den Koning. Toelichting. In de ontwerp-concessievoorwaarden luidde het artikel 54: „De Concessionarissen zullen van al hunne regten vervallen zijn: „I. Indien zij de plans, profillen en grondkaarten niet binnen den bij art. 7 en 10 „voorgeschreven termijn aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal hebben „onderworpen, „n: Indien de spoorweg niet binnen den bij art. 22 voorgeschreven tijd in exploitatie is gebragt, „III. Indien er met betrekking tot den aanleg van een dubbel spoor niet voldaan wordt „aan het voorschrift van art. 3". De Gouverneur-Generaal bracht in dit ontwerp'-artikel eenige wijzigingen. Het gewijzigde artikel 57 was als volgt geredigeerd. „De Concessionarissen zullen van al hunne regten vervallen zijn: ,,le. indien zij niet voldoen aan de bepalingen van art. 65; „2e. indien zij de plans, profillen en grondkaarten niet binnen den bij artt. 7', en 10 „voorschreven termijn aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal hebben „onderworpen; „3e. indien de spoorweg niet binnen den bij art. 23 voorgeschreven tijd in exploitatie „is gebragt; „4e. indien er met betrekking tot den aanleg van dubbel spoor niet voldaan wordt aan „het voorschrift van art. 3. „De vervallen verklaring geschiedt door den Koning". In den tekst van de voorwaarden gcedgekeurd bij K.B. van 10 Maartl 1863 No. ,'1 werden de woorden: „in elk der hierna vermelde gevallen" ingevoegd. Verder werd in punt 2e gesproken van ,,de bij de artt. 7 en 10 voorgeschreven termijnen". Deze tekst werd in de voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38 gehandhaafd. Ingevolge nader met de concessionarissen gevoerde bespreking werd den 25en Juni punt 3 van het art. nog gewijzigd als in den tekst is aangegeven. (Zie ln de vorige paragraaf het amendement Heemskerk Azn.). Art. 58 (bekrachtigd). Ingeval van vervallenverklaring wordt de concessie ingetrokken. Het waarborgkapitaal in art. '.)-2 vermeld, voor zoover het niet is teruggegeven, vervalt alsdan aan den Staat. De voorschotten door den Staat, volgens artt. 74 en 75 gedaan, zijn in dit geval onmiddellijk opvorderbaar. De Gouverneur-Generaal is bevoegd bij de vervallenverklaring zich te stellen in het bezit van den weg, van het materieel en van al wat tot een en ander behoort, ten einde, zoo zulks noodig wordt geacht, in het publiek 315 belang de dienst voort te zetten ten bate en schade van de Concessionarissen. Hij is gedurende een jaar na de vervallenverklaring bevoegd, zich de gèheele onderneming met al hare baten en lasten toe te eigenen, tegen betaling eener vergoeding, te berekenen als volgt: 1°. wordt de concessie ingetrokken vóör dat zelfs een gedeelte van den weg in exploitatie is gebragt, dan wordt de verkoopwaarde van den weg, het materieel en al wat tot een en ander behoort, geschat door drie deskundigen, van weerszijden één, en de derde door het Hooggeregtshof van Nederlandsch-Indië te benoemen. Het Gouvernement betaalt alsdan de door die drie deskundigen geschatte waarde, verminderd met twintig ten honderd; 2°. wordt de concessie ingetrokken nadat de weg in zijn geheel in exploitatie is gebragt, dan is de vergoeding gfelijk aan het twintigvoud van de zuivere opbrengst, welke de onderneming heeft opgebragt, berekend naar het gemiddelde van de laatst verloopen zeven jaren, na aftrek van de twee voördeeligste jaren. Heeft de intrekking plaats v&ór dat de exploitatie zeven jaren heeft geduurd, dan wordt de vergoeding berekend voor het korter getal jaren, gedurende hetwelk de exploitatie plaats vond; 3°. wordt de concessie ingetrokken nadat de weg voor een gedeelte in exploitatie is gebragt, dan wordt de vergoeding berekend: (i. voor het gedeelte, dat nog niet in exploitatie was, naar. den maatstaf hierboven bij 1° aangegeven, met den aldaar vermelden aftrek; b. voor het gedeelte, dat in exploitatie was, naar den maatstaf bij 2° aangegeven. In geen geval kan de vergoeding hooger klimmen dan 80 ten honderd van het bedrag van het oorspronkelijk kapitaal der op te rigten vennootschap, verminderd mét wat voor inkoop en aflossing van aandeelen en obligatiën is besteed. Toelichting. De 2e alinea werd bij nadere overeenkomst tusschen concessionarissen en den Minister van Koloniën van 25 Juni 1863 in de reeds door den Koning bij besluit van 16 Juni 1863 No. 38 goedgekeurde voorwaarden gevoegd. In hoofdzaak kwam dit artikel overeen met art. 55 van de door de concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden. De oorspronkelijke alinea 2 gaf echter niet aan den Gouverneur-Generaal doch aan de „Regering" de bevoegdheid te handelen als later in de 3e alinea werd bepaald. Verandering geschiedde door den Gouverneur-Generaal. In de laatste alinea voegde de Landvoogd de woorden toe „der op te richten vennootschap, verminderd enz.", welke woorden in de concept-voorwaarden niet voorkwamen. • ' Art. 59 (bekrachtigd). De bepalingen der artt. 57 en 58 zijn niet toepasselijk, indien de Con- 316 cessionarissen aantoonen, dat de vertraging of dé staking der werken het gevolg is van een behoorlijk bewezen geval van overmagt. De Gouverneur-Generaal is bovendien bevoegd de termijnen in art. 57 bedoeld, met uitzondering van die onder 1° vermeld, op aanvrage der Concessionarissen te verlengen. De vervallen verklaring heeft dan plaats bij het einde van de alzoo verlengde termijnen. Toelichting. In concept-artikel 56 werd in de le alinea verwezen naar de (concept)-artikelen 54 en 55. De 2e alinea van het oritwerp-artlkel luidde: „De Gouverneur-Genei aal is bovendien bevoegd de in de vorige artikelen vastgestelde „termijnen te verlengen, Indien hij zulks noodig oordeelt". Deze alinea werd door den Gouverneur-Generaal gewijzigd. Art. 60. De Concessionarissen zijn niet ontvankelijk, om welke reden ook, de overmagt in te roepen, tenzij zij binnen de dertig dagen na de gebeurtenissen of omstandigheden, waaruit de overmagt ontstaat, in het geval vermeld bij art. 57, 1°, aan den Minister van Koloniën, en in de gevallen vermeld bij art. 57, 2«, 3° en 4°, aan den Gouverneur-Generaal hebben doen blijken, dat die gebeurtenissen, of omstandigheden werkelijk bestaan en haren invloed hebben doen kennen. Evenzoo zal het gesteld zijn met daden, die Concessionarissen aan Gouvernements-beauibten vermeenen te kunnen wijten. Zij zullen er geen beklag op mogen gronden, tenzij zij het bestaan en den invloed bij het plegen der daad hebben doen kennen of zulks binnen hoogstens dertig dagen hebben gedaan. In geen geval zullen zij eenige vordering op mondelinge lastgeving mogen gronden. Toelichting. Het slot van al. 1 luidde in art. 67 der concept-vcoiwaarden „ontstaat aan 'Jen „Gouverneur-Generaal hebben doen blijken, dat die gebeurtenissen of enz.". De Gouverneur-Generaal keurde den ontwerp-tekst goed. In de voorwaarden, vastgesteld bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1, werden de woorden ingelascht „of aan den „Minister van Koloniën". In de voorwaarden, goedgekeurd bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38 vinden we de nadere specificatie, zooals die boven gegeven ls, terug. Art. 61. De Concessionarissen worden beschouwd in gebreke te zijn gebleven de op hen rustende verpligtingen te hebben volbragt, door het eenvoudig verstrijken der verschillende daartoe gestelde termijnen, en zonder dat het noodig zij daarvan door eenige acte te doen blijken, mits de vertraging niet aan daden van Gouvernements-beambten is toe te schrijven. Toelichting. Dit artikel is geredigeerd conform het door de concessionarissen voorgestelde concept-artikel 58. Afdeeling VI. Algemeene bepalingen omtrent de Con cessionarissen. Art. 62 (bekrachtigd). AÜe schadevergoedingen en alle kosten ten behoeve van wien het oök zij, waartoe de aanleg, de exploitatie, het Onderhoud en de herstelling van den spoorweg - en van al zijne aanhoorigheden aanleiding geven, komen ten laste van de Concessionarissen, die daarmede alleen en uitsluitend belast blijven. Toêliehtingi In het concept-artikel 59 werd gesproken van de „spoorwegen èn van al hunne „aanhoorigheden". De Gouverneur-Generaal bracht dé wijziging aan. Ook-wijzigde de Landvoogd het hoofd van Afdeeling VI, dat oorspronkelijk heette: „Algemeene bepalingen". Art. 63 (bekrachtigd). Behoudens de bepalingen van het eerste lid van artikel 11, worden de Concessionarissen gehouden, ten hunnen koste, risico en schade te ondernemen alle onteigeningen en alle werken, voorzien of niet voorzien, zonder eenige uitzondering of onderscheid; in alle leveringen, onderhoud en vernieuwingen van materieel, waarvan de noodzakelijkheid zal blijken voor de volledige voltooijing, het onderhoud en de exploitatie tijdens den duur der concessie van de nieuw te maken gemeenschap. Deze bepaling wordt als grondslag der concessie beschouwd. Uitdrukkelijk wordt1 bedongen dat zij in al de gevallen, die zich kunnen voordoen, in den ruimsten zin worde toegepast. Toelichting. De Gouverneur-Generaal schrapte in alinea 1 na het teeken ; het woord „zoomede" voorkomende tusschen „in" en „alle leveringen". Overigens is het artikel gelijk aan bet door de concessionarissen ingediende concept-artikel 60. Art. 64. De Concessionarissen kiezen, totdat de vennootschap in het volgend artikel vermeld, is opgerigt, domicilie te 's Gravenhage ten kantore van den oudsten notaris, die daar standplaats heeft. 318 Alle mededeelingen, vorderingen en bevelen der Regering worden hun daar toegezonden. De toezending of kennisgeving geschiedt bij administrative brieven, die bepaalde dagteekening en authentiek karakter -erlangen, wanneer van de ontvangst aan het domicilie van de Concessionarissen door een recu blijkt. Toelichting. In de concept-voorwaarden kwamen de woorden ,,'s Gravenhage" en „den oudsten „notaris, die daar standplaats heeft" niet voor. De Gouverneur-Generaal bracht die aanvullingen aan. Akdetcling VII. Van de op te rigten vennootschap en het toezigt op het beheer. Toelichting. . < v In' de concept-voorwaarden kwam dit hoofd niet als afzonderlijke afdeeling voor; de inhoud der volgende artikelen behoorde bij afd. vi. Art. 65 (bekrachtigd). De Concessionarissen zijn verpligt om binnen tien maanden na het afkondigen in Nederland der wet, waarbij de bepalingen, die het vereischen, zijn bekrachtigd, met inachtneming der op dat stuk bestaande wetten en verordeningen, eene naamlooze vennootschap van koophandel op te rigten, en aan deze de verkregen concessie in haar geheel en zonder eenig voorbehoud over te doen. De Minister van Koloniën kan den gestelden termijn op aanvraag van de Concessionarissen verlengen. De Statuten van die vennootschap worden vóór de oprigting aan zijne goedkeuring onderworpen, ten einde zekerheid te erlangen, dat daarin niets voorkomt, dat met de concessie in strijd is. Op deze vennootschap gaan. zoodra zij haar wettig bestaan heeft verkregen, in volle kracht over al de regten en verpligtingen, zonder eenige uitzondering, die volgens de voorwaarden der concessie aan de Concessionarissen toekomen of op hen rusten. De zetel der vennootschap zal in Nederland gevestigd zijn. Zij zal beheerd worden door een Raad, onder toezigt van commissarissen. De leden van den Raad en de commissarissen worden in de algemeene 'vergadering door stemgeregtigde aandeelhouders gekozen en benoemd. Minstens twee derden der leden van den Raad en twee derden der commissarissen moeten Nederlanders zijn en hunne woonplaats in Nederland of in Nederlandsch-Indië hebben. 319 Hen plaatselijk comité, door den Baad van beheer benoemd en op Java gevestigd, zal belast zijn met het bestuur en de uitvoering der zaken in Indië. De leden van het plaatselijk comité moeten Nederlanders zijn. De magt van den Baad van Beheer in Nederland en van het Plaatselijk Comité van Bestuur op Java wordt bij de statuten bepaald. Toelichting. In de éérste alinea van art. 62 der concept-voorwaarden was de termijn gesteld: „Uiterlijk binnen zes maanden na het verkrijgen der concessie". De GouverneurGeneraal wijzigde die bepaling in zooverre dat nog niet gesproken werd van „in Nederland". Evenzoo veranderde de Landvoogd de woorden „de Maatschappij" waarmede alinea 5 aanving in „zij". Ook schrapte de heer Sloet van de Beele de woorden „of in Nederland genaturaliseerd moeten" ln de 7e alinea na het woord „Nederlanders" en het woord „gewone" voor „woonplaats". Voorts werden de woorden „of deszelfs Overzeesche Bezittingen" veranderd in „Nederlandsch-Indië". Het woord „moeten", dat in het eind der 7e alinea tusschen na „Bezittingen" en „hebben" stond, werd in de voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 weggelaten. In de bij hetzelfde besluit goedgekeurde voorwaarden werd ln de le alinea „in Nederland" toegevoegd, terwijl de aanhef der 7e alinea luidende: „De leden van den raad en minstens twee derden der Concessionarissen" gewijzigd werd in: „Minstens twee derden enz.". In op een na de laatste alinea schrapte de Gouverneur-Generaal nog de woorden „of daarmede gelijkgestelde personen" na het woord „Nederlanders". Art. 66. De begrooting van uitgaven, zoowel voor den eersten aanleg van den weg en zijne aanhoorigheden en den aankoop van materieel, als voor de exploitatie, jaarlijks door den Baad van Beheer opgemaakt, heeft de goedkeuring noodig van den Gouverneur-Generaal. De vorm Van de begrooting wordt vastgesteld door den Minister van Koloniën, op de voordragt van den Baad van Beheer. De gedetailleerde raming van' de crediten, op de begrooting toegestaan, wordt bewerkstelligd door het Plaatselijk Comité van Bestuur. Dit Comité kan met toestemming van den Commissaris van het Gouvernement,! vermeld in art. 67, overschrijvingen van crediten doen. Toelichting. In de door de concessionarissen aangeboden voorwaarden werd in de le alinea van het correspondeerende art. 63 gesproken van: „de eerste daarstelling". De GouverneurGeneraal wijzigde dit in „den eersten aanleg". De Landvoogd veranderde „van de op de Begrooting toegestane Crediten" in de „crediten op de begrooting toegestaan" evenzoo de laatste alinea, die luidde: „Ditzelfde „comité kan overschrijvingen van crediten doen, doch enkel met toestemming van den „commissaris van het Gouvernement, vermeld in art. 64" in: „Dit Comité kan met „toestemming van den commissaris van het Gouvernement, vermeld in art. 67, overschrijvingen van crediten doen". Had de Gouverneur-Generaal nog genoegen genomen met de bepaling in de 2e alinea 320 (overgenomen uit het concept-artikel 63) dat de vorm der begr'ooting vastgesteld zou worden door den Minister van Koloniën: „na den raad van beheer gehoord te hebben", in de voorwaarden*vastgesteld bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 lezen we, dat de vaststelling plaats heeft „op de voordragt van den raad van beheer". Art. G7. Doör den Koning worden commissarissen benoemd, een bij de vennootschap in Nederland en een ander bij het Plaatselijk Comité in Indië. Bij de benoeming van den laatsten wordt tevens een plaatsvervanger aangewezen om hem bij verhindering of ontstentenis te vervangen. De commissarissen hebben het regt, de eerste bij de Maatschappij in Nederland, om alle vergaderingen van den Raad van Beheer en de algemeene vergadering der aandeelhouders bij te wonen, en de laatste bij het Plaatselijk Comité van Bestuur in Indië, om bij alle vergaderingen van dit comité tegenwoordig te zijn. Zij zullen bij alle beraadslagingen eene raadgevende stem hebben. Daartoe wordt hun van alle vergaderingen, zoo gewone als buitengewone, vooraf kennis gegeven. :->«A< De commissarissen van het Gouvernement oefenen eene onbeperkte controle en toezigt uit op alle zaken en handelingen van de vennootschap. Zij hebben toegang tot de bureaux, inzage der boeken en kunnen de kas verifiëren. Een verschil, dat tusschen den commissaris van het Gouvernement en het bestuur van de vennootschap in Nederland mogt ontstaan, wordt onmiddellijk ter kennis van den Minister van Koloniën gebragt. Ontstaat het verschil tusschen den commissaris van het Gouvernement in Nederlandsch-Indië en het plaatselijk comité aldaar, dan wordt daarvan onmiddellijk kennis gegeAren aan den Gouverneur-Generaal. Kan de Minister of de Gouverneur-Generaal het verschil niet in der minne schikken, dan wordt het onderworpen aan de beslissing van drie scheidsmannen, waarvan één benoemd wordt door gezegden Minister van Koloniën of in Indië door den Gouverneur-Generaal, één door den Raad van Beheer of door het Plaatselijk Comité, en de derde door den Hoogen Raad van Nederland of door het Hooggeregtshof in Nederlandsch-Indië. Toelichting. In de ontwerp-voorwaarden, aangeboden door de concessionarissen luidde de eerste alinea: „Van wege het Rijk worden door den Koning commissarissen benoemd een „bij de Maatschappij in Nederland en een ander bij het plaatselijk comité van bestuur „in Nederlandsch-Indië". De Gouverneur-Generaal wijzigde dit en voegde de 2e alinea aan het artikel toe. Ook wijzigde hij het woord „maatschappij" aan het eind der 5e alinea in „vennootschap". De laatste 2 alinea's van het concept-artikel luidden: „Een verschil dat tusschen den commissaris van het Gouvernement en de administratie van de Maatschappij ln Nederland mogt ontstaan, wordt onmiddellijk ter kennis „van den Minister van Koloniën gebragt; ontstaat het verschil tusschen den commissaris' van het Gouvernement in Indië en het plaatselijk comité van Bestuur aldaar, dan 321 „wordt daarvan onmiddellijk kennis gegeven aan den Gouverneur-Generaal; kunnen „deze het verschil niet in der minne schikken, dan wordt het onderworpen aan de „beslissing van drie scheidsmannen, waarvan een benoemd wordt door gezegden „Minister van Koloniën of in Indië door den Gouverneur-Generaal, een door den Raad „van Beheer of door het plaatselijk comité van Bestuur en de derde door den Hoogen „Raad van Nederland of door het Hoog Geregtshof ln Neêrlands-Indlë. „De maandstaten der exploitatie en de jaarlijksche balansen worden bekend „gemaakt door middel van de Staatscourant en de Javasche Courant". De voorlaatste alinea werd door den Gouverneur-Generaal gewijzigd; van de laatste alinea werd een afzonderlijk artikel 68 gemaakt. (Zie aldaar). Art. 68. De maandstaten der exploitatie en de jaarlijksche belansen en verslagen worden bekend gemaakt door middel van de Staatscourant en de Javasche Courant. Toelichting. Zie slot van de toelichting bij art. 67. De toevoeging „en verslagen" kwam het eerst voor in de voorwaarden, goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1. Afdeeling VIII. Tijd van duur der concessie en regt van naasting. Toelichting. De artikelen onder dit hoofd, kwamen in de concept-concessievoorwaarden onder afd. VI voor. De splitsing van deze afdeeling geschiedde door den Gouverneur-Generaal, die het concept-artikel 65 met eene kleine redactiewijziging overbracht als art. 28 in de door hem goedgekeurde voorwaarden. (Zie bij art. 28). Dit concept-artikel 65 luidde: „Art. 65. De bestaande of te maken algemeene wetten en verordeningen op het „stuk van de policie der spoorwegen ln Nederlandsch-Indië zijn van toepassing op den „geconcessioneerden spoorweg". Art. 69 (bekrachtigd). De concessie voor de exploitatie van den spoorweg wordt gegeven voor een tijdvak van 99 jaren, in te gaan met den dag waarop de spoorweg in zijn geheel ten dienste vangnet publiek is geopend. De concessiën, voor later aan te leggen verlengingen of zijtakken verleend, vervallen tegelijkertijd met de concessie voor de hoofdlijn. Na afloop van den termijn, voor de concessie bepaald, vervalt de weg met alle toebehooren, vrij en onbezwaard, aan den Staat. Toelichting. In plaats van de laatste twee alinea's, kwam in de ontwerp-concessie slechts 1; alinea Voor, als volgt geredigeerd: „Voor later aan te leggen zijtakken wordt denzelfden regel gevolgd". Mededeelingen II (tekst). 21 322 De Gouverneur-Generaal wijzigde het slot in: „verlengingen en zijtakken wordt dezelfde regel gevolgd". In eerste Instantie ^vereenigde de Koning zich hiermede. De voorwaarden, vastgesteld bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38 behelsden pas den definitieven tekst door wijziging van de 2e en toevoeging van de 3e alinea. Art. 70 (bekrachtigd:). Bij het eindigen der concessie moet de spoorweg met de daartoe behoorende panden, stations, kunstwerken eji gebouwen, zich in volkomen staat van onderhoud bevinden. Het rollend materieel, de locomotiven, werktuigen, meubelen en de alsdan voorhanden voorraad van materialen en brandstoffen, wordt door den Staat overgenomen tot den prijs, te bepalen door drie scheidsmannen, te benoemen sila in art. 67 is bepaald. Toelichting. In de concept-voorwaarden van de concessionarissen was het slot aldus geformuleerd: „tot den prijs door arbiters te bepalen". Dè wijziging stamde van den Gouverneur, Generaal. Art. 71 (bekrachtigd). De Staat heeft het regt om de onderneming te naasten twintig jaren nadat de weg in zijn geheel in exploitatie zal zijn geweest, en verder na elke tien jaren exploitatie. De naasting geschiedt tegen den prijs, die volgenderwijze wordt gevonden. Men berekent de zuivere opbrengst van de laatste zeven jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste jaren af en neemt het gemiddeld bedrag der na aftrekking overblijvende vijf jaren, en brengt de alzoo verkregen som, door die met vijf en twintig te vermenigvuldigen, tot kapitaal. De prijs kan niet minder -bedragen dan het oorspronkelijk vennootschappelijk kapitaal, verminderd met hetgeen voor inkoop en aflossing van aandeelen en obligatiën is besteed. De betaling geschiedt aan de Concessionarissen zes maanden na de finale overname van den spoorweg. De voorhanden voorraad van werktuigen, niet in gebruik gebragt, materialen en brandstoffen is niet in deze overname begrepen en wordt afzonderlijk betaald, tegen den prijs, doof deskundigen te bepalen. Van het voornemen om te naasten wordt minstens een jaar te voren aan de Concessionarissen kennis gegeven. Toelichting. In de door de Concessionarissen aangeboden concept-voorwaarden kwam het slot der le alinea „en verder na elke tien jaren exploitatie" niet voor. Pas in de voorwaarden goedgekeurd bij KB. van 16 Juni 1863 No. 38 verscheen de clausule. De 3e alinea stond niet in bedoelde-concept-voorwaarden. De Gouverneur-Generaal bracht haar ln het artikel. Daarentegen schrapte de Landvoogd ln de volgende alinea achter „concessionarissen" de woorden „of hunne regtverkrijgènden". 323 In op één na de laatste alinea werd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 de slotclausule ingelascht „tegen den prijs door deskundigen te bepalen". De laatste alinea van het concept-artikel 68, luidende: „De Staat zal de naasting niet „meer kunnen vorderen vijf en twintig jaren, nadat de weg in exploitatie zal zijn „gebragt" kwam in de verschillende goedgekeurde voorwaarden voor, doch viel uit in die, goedgekeurd bij K.B. van 16 Juni 1863 No. 38. Art. 72 (bekrachtigd). Alle kosten en regten op het verleenen, verkrijgen en exploiteren van de concessie vallende, komen ten laste van de Concessionarissen. Toelichting. In plaats van „ten laste" kwam in de concept-voorwaarden voor „ten koste". De wijziging geschiedde door den Gouverneur-Generaal. Afdeeling IX. Bijzondere Bepalingen betrekkelijk de geldelijke aangelegenheden. Toelichting. In de concept-voorwaarden, was dit onderdeel (AfdeeUng vii) getiteld: „Bijzondere bepalingen". Art. 73 (bekrachtigd). De kosten van het aanleggen en voltooijen van den spoorweg mjet al wat daartoe behoort worden geraamd op ƒ 80.000.— per kilometer van 1000 Nederlandsche Ellen. De lengte wordt in Indië gemeten en door den Gouverneur-Generaal vastgesteld. Het getal strekkende kilometers wordt vermenigvuldigd met ƒ 80.000.— en de aldus te verkrijgen uitkomst maakt het maximum uit van het kapitaal, waarvan de renten door den Staat worden gewaarborgd. Dat maximum zal nogthans de som van veertien millioen gulden niet kunnen overschrijden. Toelichting. In het concept-artikel 70 der Concessionarissen werd gesproken van",,/ 120.000 per paal van 1500 Nederl. ellen". In de 2e alinea las men dat de „afstand" in Indië gemeten en door den Gouverneur-Generaal „definitief vastgesteld" werd. In de 3e alinea werd weer gerekend mét „palen" en was het vermenigvuldigtal „120.000"; de uitkomst „stelt het maximum daar". In den door den Gouverneur-Generaal goedgekeurden tekst zijn al deze afwijkingen van den definitieven tekst verdwenen, alleen werd de berekening per paal gehandhaafd. Dit laatste werd veranderd in de voorwaarden goedgekeurd bit -K B. van 10 Maart 1863 No. 1. 324 Art. 74 (bekrachtigd). De Staat waarborgt aan de Vennootschap bedoeld in art. 65 gedurende een tijdvak van drie en dertig jaren na den dag, waarop de exploitatie van den spoorweg in zijn geheel is aangevangen, eene rente van vier en een half'ten honderd óver het kapitaal, gebezigd tot het aankoopen der gronden, het aanleggen van den weg, het materieel en alles wat tot het een en ander behoort. Het maximum der garantie wordt bepaald op de som van; zes honderd dertig duizend guldens 'sjaars. De Staat zal tot geen grootere bijdrage kunnen geroepen worden, ook dan niet, wanneer later mogt blijken, dat de 'kosten van den spoorweg meer hebben bedragen dan de som van veertien millioen gulden. Toelichting. In de eerste alinea Van concept-artikel 71, door de concessionarissen! ingediend, .werd verwezen naar art. 62 der concept-voorwaarden. De gegarandeerde rente zou bedragen „vijf ten honderd over de kapitalen enz". In verband hiermede bedroeg de maximumgarantie in de tweede alinea „zeven millioen gulden". Bij het concept-artikel behoorde nog een laatste alinea luidende: „Gedurende het aanleggen en dus voor de exploitatie van den geheelen weg „aanvangt, belast de Staat zich met de betaling eener rente van vijf ten honderd „over de gestorte kapitalen, gerekend van af den dag der storting". De Gouverneur-Generaal bracht de kleine redactiewijzigingen aan terwijl hij in de laatste alinea na het woord kapitalen inlaschte „bedoeld in art, 80". De veranderingen in de rentebedragen vinden we in den tekst der artikelen, bekrachtigd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. L De laatste alinea zooals zij door den Gouverneur-Generaal gewijzigd was, werd in de voorwaarden, bij het K.B. van 10 Maart 1863 No. 1 goedgekeurd, als eerste alinea van een afzonderlijk artikel 75 aangetroffen (zie aldaar), met wijziging van het getal „vijf" in „vier en een half". Art. 75 (bekrachtigd). Gedurende het aanleggen en dus vóór dat de exploitatie van den geheelen weg aanvangt, belast de Staat zich met de betaling eener rente van vier en een half ten honderd over de gestorte kapitalen, bedoeld in art. 80, gerekend van den dag der storting af. De verpligting in het eerste lid vervalt, wanneer de spoorweg niet binnen acht jaren na het afkondigen der wet, waarbij de voorwaarden, die zulks vereischen bekrachtigd zijn, geheel in exploitatie is gebragt. Toelichting. Zie slot van, de toelièhting van het vorige artikel. De laatste alinea vinden we voor het eerst in dé voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van-16 Juni 1863 No. 38. Art. 76 (bekrachtigd). De Staat i» voor den verleenden waarborg eerst dan aansprakelijk, 326 wanneer de zuivere baten der onderneming beneden de som van zes honderd dertig duizend gulden zijn gebleven, en in geen geval verder dan tot aanvulling der zuivere baten tot het genoemde bedrag. De overeenkomstig de artt. 74 en 75 door den Staat voor te schieten gelden stellen eene schuld daar, ten laste van de vennootschap en ten behoeve van den Staat welke schuld echter geene rente draagt. De terugbetaling daarvan geschiedt op den voet bij art. 90 bepaald. Toelichting. Concept-artikel 72 bevatte slechts één alinea, bestaande uit den aanhef der eerste alinea en 'eindigende met het woord „gebleven". In plaats van „zes honderd dertig duizend" werd gesproken van „zeven honderd duizend". Door den Gouverneur-Generaal werd dit concept-artikel ongewijzigd als art. 75 der door hem goedgekeurde voorwaarden overgenomen. Den definitieven tekst vinden we in art. 76 der 1 voorwaarden goedgekeurd bij K.B. van 10 Maart 1863 No. 1; de 2e alinea stamde van een concept artikel 74 luidende: „Art. 74. De Staat berekent geen renten. „Voor de door haar voorgeschoten kapitalen wordt de onderneming belast. „De terug betaling daarvan geschiedt op den voet hieronder bij art. 85 bepaald". Dit concept-artikel was als art. 77 door den Gouverneur-Generaal overgenomen met wijziging van „art. 85" in „art, 90". Art. 77 (bekrachtigd). De betaling van de renten, ter concurrentie van de gewaarborgde som, geschiedt door den Staat in Nederland aan de vennootschap halfjaarlijks, op 1° Januari en 1" Juli. De betaling geschiedt bij wijze van voorschot en is onafhankelijk van de vaststelling van de winst- en verliesrekening, die telken jare door den Minister van Koloniën moet worden goedgekeurd. Hetgeen alsdan zal blijken door den Staat over dat jaar te veel te zijn voorgeschoten, zal binnen eene maand aan den Staat worden terugbetaald. Toelichting. Dit artikel werd ongewijzigd van art. 73 der concept-voorwaarden overgenomen. Art. 78 (bekrachtigd). De hoegrootheid van het kapitaal, waarover de waarborg