verkeer opengesteld. Toen waren echter weder alle fondsen opgeteerd en moest opnieuw bij de Indische Regeering om voorschot aangeklopt worden. Op de bovengenoemde wet van 10 April 1869 (Ind. Stbl. No. 52) zal in deze en vooral in de volgende paragrafen nader teruggekomen worden. Hier zij nog vermeld dat èn de heer Stieltjes, die tijdelh'k geen kamerlid was — hij had van 1867—68 zitting voor Zwolle, van 1869 tot zijn dood in 1878 voor Amsterdam — èn de combinatie — van Vliet het aannemen van de,wet sterk bestreden.
De vraag rijst: waren de financieele rampen alleen het gevolg van den funesten financieelen opzet, toen een niet volkomen credietwaardige bankinstelling — „een kreupele credietinrichting" — als geldschietster voor de jonge maatschappij optrad? Het antwoord moet ontkennend luiden; naast de financieele bezwaren als gevolg van den foutieven geldelijken opzet, deden zich ook geldelijke moeilijkheden gevoelen, welke in de ondervonden technische teleurstellingen hun oorsprong vonden. Deze teleurstellingen kan men splitsen in twee groepen; le die, welke het gevolg waren van het gemis aan elke ervaring op aanleggebied van spoorwegen op Java, zoodat veel leergeld te betalen viel; 2e die, welke voortsproten uit den duren aanleg van den zijtak van Minister Fransen van de Putte, door de concessionarissen „te lichtvaardig" aanvaard, en de grootere lengte van de lijn, dan waarop oorspronkelijk gerekend was. Aangezien men vele fouten aan den hoofdingenieur, chef van den aanleg, den heer J. P. de Bordes ") heeft geweten, is het niet meer dan billijk hier de karakteristiek op te nemen, welke Dr. E. B. Kielstra van hem gegeven heeft. n)
Reglement buiten werking gelaten was. Nadere bijzonderheden omtrent de Indische Spoor- en Tramiwetgeving zijn o.a. te vinden in Hoofdstuk 1 van: Een en ander over de verantwoordelijkheid van Spoor- en tramwegen in N. I. bij aanname vervoer en aflevering van goederen door S. A. Reitsma en Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I (de lijn langs Java's Noordkust) § 6 en deel IV Hoofdstuk III § I. Zie ook de Bordes Locaal Spoorwegdiensten op Java in de(n) Indische(n) Gids van 1888 bl. 1582.
10) Aan den bouw werkten mede de ingenieurs D. Maarschalk, W. P. Hofman, F. H. Eussen, H. G. Derx,' A. M. E. van Deventer, P. J. Eussen, D. N. Meyners en L. F. Fisscher.
») Onze Eeuw Jan. afl. 1914 bl. 53. Zie ook B. M. Gratama: J. P. de Bordes en zijne bemoeiingen met de spoorwegen op Java, de Verhandelingen Kon. Instituut van Ingenieurs 1900—1901 bl. 1—22, alsmede de(n) Ingenieur 14 Jaarg. 1899 no. 6 waar de heer J. L. Cluysenaer den in Februari van dat jaar overleden de Bordes huldigde.
Niet oninteressant is deze laatste necrologie omdat zij o.m. een beeld geeft van de verhoudingen tot de heeren Sloet van de Beele, van Heukelom, van der Kun, Storm Buysing, Reuchlin, enz. Wie geen vreemdeling is in Jeruzalem zal* de strijd begrepen, die tusschen de heeren Sloet, de Bordes en Stieltjes is uitgebroken.



- 10 -
„Tot hoofdingenieur, belast met den aanleg, was benoemd de heer „J. P. de Bordes, toen 46 jaar oud. Hij was in Nederland een zeer be„kwaam genieofficier geweest en had, de laatste drie jaren, eerst als „lid, daarna als voorzitter van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten gefungeerd. Hij was betrokken geweest in concessie-aanvragen „voor Nederlandsche spoorwegen, maar had nog niet als practisch spoor„wegman dienst gedaan; trouwens van hoe weinig ingenieurs kon men „dat in 1863 zeggen.
,,Hh' kwam geheel vreemd op Java, onbekend met de daar beschikbare werkkrachten en bouwstoffen, onbekend met het terrein zijner „werkzaamheid, onbekend ook met den aard der natuurkrachten, waartegen hij naar van Herwerden's schildering een moeilijken strijd zoude „te voeren hebben.
De heer Stieltjes waardeerde den heer de Bordes als ingenieur doch schreef in de brochure Eenige beschouwingen over spoorwegen op Java (1874), dat de heer de Bordes twee eigenschappen voor hoofdingenieur miste n.1. blik op het terrein en begrip van het schatten van aanlegkosten. De heer Daum verklaarde in 1877 dat de heer de Bordes geen spoorwegeconoom was (2de deel IV Hoofdstuk I § 6). Men lette ook op de uitspraak van den heer de Bordes in 1884: „Ik ben zeer voor particuliere exploitatie van Indische spoorwegen. Dat is een zaak, die de Staat niet kan drijven enz."
Zie verder Mr. N. P. van den Berg Onze spoorwegen hun verleden en hunne toekomst Verslag van het Indische Genootschap, Vergadering 26 April 1890 bl. 118. Eveneens D. Maarschalk Spoorwegaanleg en exploitatie op Java. Verslag idem van 29 Januari 1884 Bl. 4.
Als aanleg-chef van de N. I. S. lijnen — de heer de Bordes vertrok in 1870 naar Nederland toen 109 K.M. in exploitatie was — trad eerst de heer D. Maarschalk op, die sedert 's heeren Groll's inspectiereis (zie hieronder) als voorzitter van het Comité van Bestuur op Java fungeerde.
Heftig werd de heer de Bordes o.a. aangevallen door een anonymus op bl. 14 der brochure Spoorwegaanleg op Java ('s Gravenhage W. P. van Stockum en Co. 1877). > "'VfL^fijl
Ook de heer J. Groll, die bij de N. I. S. M. in Nederland een leidende positie innam en in 1867 met een inspectiereis op Java belast werd, stond aan scherpe aanvallen bloot, die dikwijls op minderwaardige wijze geuit werden.
Mr. Banck spreekt in zijn Geschiedenis op blz. 36 niet erg ïwaardeerend over den heer Groll, zoo min als de anonymus in de bovengenoemde brochure Spoorwegaanleg op Java. Erger maakt het de „Geen adspirant-Minister" in de N. I. S. M. in de Tweede Kamer, die als volgt spot (bl. 15): „Wie is de heer Groll hooren wij vragen? „Een ieder die hem kent, getuigt dat het een goed mensch is. Tijdgenooten zeggen „van hem, dat hij een bekwaam zeeofficier was. Bij den aanleg van een telegraaflijn „over Java schijnt hij zich zeer verdienstelijk te hebben gemaakt. Goedaardigheid, „vlugheid en zeemanschap maakten hem dus tot den aangewezen persoon om over „de deugdelijkheid van spoorwegbouw in een bergachtig land en over de daaraan ten „grondslag liggende begrootingen een eindoordeel uit te spreken. Enz".
Zie echter Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1885—1886. Notulen der Vergadering van 9 Februari 1886 bl. 57 waarin de verdiensten van den overledene door den heer Van de Wall Bake gehuldigd .werden.



- 12 -
„Naar mijn gevoelen was de door concessionaris eerst aangevraagde „rigting over Goeboek en Poerwodadie de beste, om Samarang met de „Vorstenlanden te verbinden; deze doorsneed een goed bevolkte landstreek, het rijke rijstdistrict van Grobogan en vermeed het moeijelijke „terrein bij Kedoeng-Djattie.
„Het eenige voordeel der lijn over Kedoeng-Djattie is, dat deze over „40 a 50 kilometers lengte door of langs djattiebosschen loopt, die aan den „Staat behooren en nu geëxploiteerd kunnen worden. Het was een dood „kapitaal, dat nu voortbrengend wordt, maar bovendien aan den spoor„weg gedurende een lange reeks van jaren een aanzienlijk vervoer van „timmer- en brandhout naar Samarang en de Vorstenlanden verzekert.
„Den spoorweg niet over Goeboek en Poerwodadie kunnende aanlegden, was het zaak, het nadeel der bij de wet aangenomen rigting zooveel „mogelijk te verminderen en tevens om de sterke hellingen te vermijden „van eene meer regtstreeksche rigting van Kedoeng-Djattie naar Solo.
„Daarom heb ik naar Kedoeng-Djattie eene oostwaartsche rigting „aangenomen, waardoor de spoorweg zooveel mogelijk in de rigting van „Poerwodadie is omgebogen tot het station Goendih, alwaar hij weder „eene zuidelijke rigting aanneemt".
Na eene opsomming der voordeelen van de definitieve richting besloot de heer De Bordes op bladzijde 24:
„De meer regtstreeksche rigting van Kedoeng-Djattie werd door „geen enkel algemeen belang gevorderd. De ombuiging naar Goendih is „alzoo in alle deelen in het belang geweest, zoowel der onderneming als „der residentiën door en langs welke de spoorweg werd aangelegd". 14)
In de eerste jaarverslagen der Maatschappij vinden we van de tegenslagen bij het werk telkens melding gemaakt — o.m. ook dat het contract met de aannemers Drossaers en Verloop ontbonden moest worden. Over de benarde financieele vooruitzichten werd evenwel hardnekkig gezwegen.
De heer de Bordes sneed de discussies ten slotte af. Zie ook de notulen van 15 Februari 1865 bijl. 14 en van 12 September 1865 bijlage 3.
Het tracé-Stieltjes (berglijn) duikt telkens weder in de Indische spoorwegliteratuur op. Een „ingenieur" begon in 1883 zijne brochure: Beschouwingen naar aanleiding van de spoorwegpolitiek van den Minister van Koloniën van Bloemen Waanders. (Samarang A. Bisschop 1883) met de woorden: „De treurige bladzijde overslaande, waarmede de geschiedboeken van den spoorwegbouw op Java aanvangen, „met name de beschrijving van den strijd door den bekwamen Stieltjes gevoerd — en „helaas verloren — ter verdediging van zijn tracé van een spoorweg die Samarang „met de Vorstenlanden verbindt, enz".
Af en toe zal de gelegenheid zich aanbieden naar de verschillende uitingen te verwijzen.
14) Zie ook de volgende §§, alsmede van deel II der Indische Spoorwegpolitiek Hoofdst. IV § 3 noot 13.



— 13 -
Ondertusschen — 16 October 1863 — had de N. I. S. M. concessie aangevraagd voor den aanleg en de exploitatie van de lijn Batavia — Buitenzorg. 15) Rentegarantie oordeelde zij daarbij niet noodig. En daar ook het Indische Gouvernement van dezelfde opinie was, verleende de Gouverneur-Generaal de concessie bij Gouvernements Besluit van, 27 Maart 1864 No. 1. (zie bijlage VI).
Deze concessieverleening was een doorn in het oog van allen, die aan de N. I. S. M. een kwaad hart toedroegen. En dit waren er velen! Voornamelijk de heeren Dudok van Heel c.s., opvolgers van de concessieBanck, zakenvrienden van den heer L. Van Woudrichem van Vliet, die voor dezelfde lijn concessie aangevraagd hadden als onderdeel van een grooter net, zie bijlage VIL 16)
Tegen de concessie rezen echter bij de Regeering bezwaren, die ook naar het oordeel van den heer Kielstra nog al gezocht waren. 17) Ook volgens de meening van anderen. De Minister van Koloniën toch opperde bij missive van 24 September 1864 bedenkingen tegen art. 11 der voorwaarden — handelende over kosteloozen afstand van gouvernementsgronden aan den concessionaris in recht van opstal tijdens den duur der concessie, welk artikel volgens den minister aan de Koninklijke goedkeuring onderworpen moest worden. Nu was in het rapport van 29
1B) Op voorstel van den heer de Bordes na gehouden besprekingen met den landvoogd.
Den 15'en October 1869 werd door den Gouverneur-Generaal Mr. P. Mijer de eerste spade in den grond gestoken. Voor de kaart zie bijlage XL.
Uitvoerige mededeeïingen over de lijn Batavia—Buitenzorg treft men aan in het werk van den heer A. W. E. Weijerman: Algemeene Mededeeïingen der S. S. No. 11 (Geschiedkundig Overzicht van de totstandkoming der aak Spoor- en Tramwegmaatschappijen in N. I. verleende concessievoorwaarden en der op grond van die concessievoorwaarden gesloten overeenkomsten) deel I A bl. 165 e.v., waarnaar worde verwezen.
16) Zie o.a. rekest aan den Minister van Koloniën dd. 26 Mei 186b en Open brief van de Heeren Dudok van Heel c. s. over spoorwegaanleg op Java^gericht aan de Commissie ad hoe uit het Indisch Genootschap. Amsterdam 1864! Daarin werd er o.a. terecht op gewezen, dat het uitgeven in concessie van voordeelige lijnen zonder rentegarantie voor den Staat nadeelig was, omdat de onvoordeelige lijnen zouden overblijven (bladzijde 10).
Dat zulks juist gezien ,was blijkt o.a. uit eene uitlating van den heer de Bordes in zijn „Woord aan de aandeelhouders der N. I. S. M. naar aanleiding der voorstellen tot uitbreiding (den Haag, Gebr. van Cleef 1877) bladzijde 17, zie bijlage XV: „Ik „herhaal het, niets dwingt ons tot het nemen van een besluit. Onze Maatschappij „heeft de.twee spoorwegen op Java, die zeker door geen ander in opbrengst zullen „worden overtroffen; waarom uitbreiding indien er gevaar bestaat dat zij finantieel „nadeelig kan zijn". Beter pleidooi voor staatsaanleg en exploitatie van spoorwegen in de koloniën is wel haast niet denkbaar.
Zie ook de lezing van Mr. J. W. Tydeman: Het aanleggen van spoorwegen op Java Ind. .Genootschap 16 April 1867 bl. 70.
it) Onze Eeuw Jan. afl. 1914 bladzijde 55.



— 14 -
Januari 1852 Lett. A 1 No. 1 18) gezegd, dat, „afstand van gouverne„mentsgronden wel een punt zal zijn hetwelk bij de concessie wordt „geregeld" en bij Koninklijk Besluit van 31 October 1852 letter H 22 (Indisch Staatsblad 1853 No. 4 19) was het verleenen der concessie aan den Gouverneur-Generaal opgedragen. De Koninklijke goedkeuring was dus niet bepaald noodig, hetgeen ook blijkt uit vergelijking met art. 6 der concessie — Pasoeroean-Malang, waarin een gelijkluidende bepaling voorkwam en voor welk artikel dezelfde goedkeuring niet verlangd werd.
De redactiewijziging van art. 11 der concessievoorwaarden geschiedde bij besluit van den Gouverneur-Generaal van 19 Juni 1865 No. 1 (bijlage VIII), doch het zou 22 Juni 1868 worden voor de Koninklijke goedkeuring verleend werd (bijlage IX). Ook tegen de §§ 2, 3 en 4 van art. 37 der concessievoorwaarden waren bezwaren ingebracht, welke bij hetzelfde Gouvernements-Besluit van 19 Juni 1865 geëlimineerd werden.
Hoe het zij, de vraag kan gesteld worden of dit lange uitstel aan de , N. I. S. M. ongevallig was en dit schijnt niet het geval te zijn geweest, aangezien in het jaarverslag van 1866 werd vermeld „dat de door het „bestuur in het werk gestelde pogingen óm voor de uitvoering der concessie Batavia-Buitenzorg geld te bekomen tot heden niet zijn mogen „gelukken. De geschokte toestand der geld- en fondsenmarkt maakt het „onraadzaam daartoe verdere pogingen aan te wenden". Terecht merkt Mr. Banck 20) op, dat waar de concessionarissen zelf verklaarden de
is) Zie Indische Spoorwegpolitiek (Mededeeïingen van den Administratieven Dienst S. S.) deel II Hoofdstuk IV (De voorgeschiedenis der Indische Spoorwegen). § 1 Zie ook Mr. J. W. Tydeman: Hoe zullen op Java spoorwegen worden aangelegd? (Amsterdam 1863).
19) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IV bl. 98 en bijlage XXIII.
20) Mr- J• E. Banck. De geschiedenis der N. I. S. M. bladzijde 29. „Geen adspirant „Minister" zeide op bladzijde 25 van de brochure de N. I. S. M. in de Tweede Kamer: „Gesteld er ware zulk een voorschrift gaat het dan op te sustineren dat het provoceren „daarvan moest wachten tot de concessionarissen in staat zouden zijn kapitaal te „formeren? Gaat het dan op, die bekrachtiging ter elfder ure te provoceren, niettegenstaande het gebleken was dat concessionarissen het noodige crediet misten om kapitaal „voor die lijn bijeen te brengen? Gaat het dan op tevreden te zijn met voorwaardelijke „aanvaarding en te vergunnen dat in strijd met de letter der concessies en met alle „usance op het stuk van concessiën, geen storting van' waarborg-kapitaal plaats heeft?
„Beschouwen we dat alles in onderling verband dan meenen wij ons niet aan „verkeerde voorstelling schuldig te maken, wanneer wij aannemen dat en de M. v. K. „die in 1864 en die welke in 1868 aan het bewind iwas, onder den dekmantel, van het „koninklijk gezag, bevriende personen hebben trachten te bevoordeelen en' dat zij dit „hebben gedaan ten koste van een, ook door hen, erkend landsbelang en ten nadeele „van eene concurrente combinatie, die aanbood te doen wat het landsbelang medebracht" "Maar er is meer, de onmogelijkheid waarin de concessionaris verklaarde
„te verkeeren van de verplichtingen na te komen, die uit de concessie 1863 op hem „rusten, is dienstbaar gemaakt om hem in staat te stellen ook kapitaal ta formeren „voor de lijn Buitenzorg-Batavia" ....



15 -
fondsen niet te bezitten, art. 1 van het K. B. van 31 October 1852 Lett. H 22 geëischt had, dat zij van hunne rechten vervallen waren verklaard. Toen op 30 Juli 1868 aan de Maatschappij verzocht werd ingevolge art. 66 het waarborgkapitaal te storten, waardoor de aanvaarding definitief zou zijn geweest, werd door de Maatschappij geantwoord met indiening van een voorstel, dat tot de z.g. Indische Spoorwegconventie leidde.
De Minister van Koloniën de Waal nu bleek genegen een wetsontwerp in te dienen, waarbij aan de N. I. S. M. ten behoeve van de lijn S. V. tot 1906 en rente werd verzekerd van 4i/2 % over een kapitaal van hoogstens ƒ 17.000.000.— (zie hiervoren). De Maatschappij zou een obligatieleening van ƒ 11.000.000.— mogen sluiten, waardoor ook de obligatieleening van 1867 kon worden geconverteerd. Rente en aflossing der nieuwe leening werden ten koste der aandeelhouders door den Staat gewaarborgd. Van de ƒ 11.000.000.— moest een bedrag van ƒ 4.000.000.— onder toezicht der Regeering worden gereserveerd om zekerheid te krijgen dat de lijn Buitenzorg-Batavia zou worden gebouwd.
De aandeelhouders keurden de transactie goed. 2i) In de Tweede Kamer der Staten-Generaal werd de wet, mede doordat Minister de Waal een portefeuillekwestie deed vermoeden, den lOen Maart 1869 met 37 tegen 31 stemmen aangenomen.
Ook in de Eerste Kamer bleek een meerdérheid voor de wet te vinden (Wet van 10 April 1869 Stbl. No. 66, Ind. Stbl. No. 52 22); zie overigens de volgende §§ 2 tot en met 8, welke meer in 't bijzonder over deze wet handelen).
21) J. P. de Bordes: De Spoorweg Samarang-Vorstenlanden bl. 95: Men bewere „niet dat mdien de transactie van 1869 zoo onvoordeelig was, men ze dan niet had „moeten aangaan. Er zijn omstandigheden waaronder men zelfs de hardste voorwaarden „moet aannemen".
% Mr. A. S. van Nierop schreef vóór de aanname der wet in de Eerste Kamer op bladzijde 7 van de Indische spoorwegconventie: „De geheime bedoeling, zooals „die uit de discussie is op te maken is iritusschen, dat die vier millioen zullen uitmaken „de guarantie voor den weg Buitenzorg-Batavia. Men schijnt tot die gemaskeerde „inrigting gekomen te zijn, om te ecarteren de aanbiedingen voor Batavia-Buitenzorg „zonder guarantie of om te kunnen handhaven de concessie voor dien weg door den „Gouverneur-Generaal in 1864 aan de Maatschappij verleend zonder guarantie De „Regering houdt dan ook vol in de gewisselde stukken, dat voor de concessie Batavia„Buitenzorg geen subsidie of guarantie wordt verleend, zelfs nog in de Memorie van „Beantwoording op art. 3 der overeenkomst. Maar in de discussie moest er het hooge „woord uit en was de fictie niet bestand tegen de waarheid.
„De intentie van het Gouvernement schijnt dus, behalve de uitvoering van den „eerst geconcedeerden weg Samarang-Djokjokarta, ook de uitvoering van den weg „Batavia-Buitenzorg te verzekeren door guarantie voor den eersten weg van zeven „mi hoen, waaronder twee millioen voor conversie van geplaatste obligatiën en vier „milhoen waarop zonder dat hiervan veel blijkt, de weg Buitenzorg-Batavia wordt „geraamd.
„De intentie van de Maatschappij schijnt le om in het tekort te voorzien voor „den weg Samarang-Djokjokarta en 2e positie der aandeelhouders te verbeteren



- 16 —
De leening, groot ƒ 9.020.000.— met de Engelsehe leening van ƒ 1.980.000.— te samen ƒ 11.000.000.— tegen den koers van 90 % uitgegeven, bracht ruim ƒ 8.000.000.— in de kas, waarvan ƒ 4.000.000.— voor de lijn Batavia-Buitenzorg.
Kon aan laatstgenoemde lijn geleidelijk worden doorgewerkt — het project was reeds opgemaakt door den heer Henket, aanlegchef was de heer D. N. Meijners — de financieele moeilijkheden bij den aanleg der lijn S. V. bleven bestaan. In April 1870 waren de geldmiddelen totaal uitgeput en moesten de werken gestaakt worden. Het Indische Gouvernement verleende — 21 Mei 1870 — een renteloos voorschot van ƒ 175.000.— tot voltooiing van de nog vereischte werken in het reeds geëxploiteerde deel van den weg alsmede voor onderhoud.
Den 30 Augustus 1870 werd in Nederland een overeenkomst met de N. L S. M. gesloten, waardoor zij in staat zou worden gesteld de 3e en 4e sectie te voltooien. Deze overeenkomst beoogde verlenging van den opleveringstermijn tot 26 September 1873, indien de Maatschappij zich zelf de benoodigde ƒ 2.000.000.— zou kunnen verschaffen, dan wel de Staat zou financieel bijspringen met behoud van vrijheid om genoemden termijn (26 September 1871) al dan niet te verlengen of de concessie vervallen te verklaren. Waar de Fransch-Duitsche oorlog uitgebroken was, was het te voorzien, dat een leening niet geplaatst zou kunnen worden, zoodat een nieuw wetsontwerp zou moeten worden ingediend. Voor het echter zoover kwam eindigde de oorlog en gelukte het aan de Maatschappij in Maart 1871 een leening groot ƒ 2.000.000 — 189.000 pondsterling — rentende 5 % te sluiten tot den koers van 90Va % na aftrek van 4!/2 %' provisie, het pond berekend op ƒ 11.80. Uitstel van oplevering werd toen verleend. 23)
„door bijvoeging der lijn Batavia-Buitenzorg, de eenige die in Indië schijnt te kunnen „renderen". Mr. van Nierop drong aan op een nieuw geformuleerde regeling waarbij 7 en 4 millioen obligatiën ,werden gegarandeerd door de Maatschappij, uit te geven telkens na verlof van de Regeering in seriën of gedeelten na oplevering van' een gedeelte werk of door den Staat telkens voor het bedrag als de Maatschappij, volgens overeenkomst of concessie, die het plan van obligatiegarantie moet regelen recht zal hebben aan haar af te geven (bladzijde 14).
In het tweede deel van zijn Schets eener parlementaire Geschiedenis van Nederland (den Haag-Mart-Nijhoff 1906), maakt Mr. W. J. van Weideren baron Rengers op bl. 57 gewag van de behandeling der wet van 10 April 1869: „De tegenstanders „van dit voorstel beweerden, en zeker niet geheel ten onrechte, dat hier eene maatschappij werd begunstigd, die in hare verplichtingen te kort ,was geschoten, met „voorbijgang van andere concessieaanvragers, die zonder rentegarantie de zaak hadden „willen ondernemen".
23) Zie voor deze overeenkomsten uitvoerig Weyerman's Geschiedkundig Overzicht van 1916 deel 1 A bl. 30 e.v.:
Ook voor de 1 en 2e wijziging in art. 84 en de le wijziging in art. 85 der concessievoorjvaarden bl. 32. 34 e.v.



- 17 -
Onderwijl verkeerde de N. I. S. M. echter nog altijd in den hoogsten finantieëlen nood. Solosche landhuurders verstrekten een voorschot op de vrachtloonen tot een bedrag van ƒ 63.000.— omdat de Indische Regeering ingevolge instructies uit het moederland (12 November 1870) geen voorschotten meer mocht verleenen. Deze laatste bepaling werd echter ingetrokken, zoodat den lOen Februari 1871 opnieuw een regeeringsvoorschot van ƒ 200.000.— werd verleend tegen 6 %. 24) Het voorschot van de Solosche landhuurders was toen met de vrachten verrekend, terwijl van het voorschot van den lande, groot ƒ 175.000.— reeds ƒ 135.000.— was afbetaald geworden door vrijwillige inhouding van aan aandeelhouders gegarandeerde renten. Tengevolge dezer finantieële manipulaties kon de N. I. S. M. vrn' geregeld doorwerken met gevolg dat het vak Solo-Djokdja den lOen Juli 1872, het vak Kedongdjatti Willem I — de fameuze zijtak — den 21 Mei 1873 in exploitatie kwam, terwijl van de lijn BataviaBuitenzorg den 15en September 1871 het stuk Batavia — Weltevreden, den 16en Juni het volgende stuk tot Mr. Cornelis, den 31en Januari 1873 het laatste vak tot Buitenzorg voor het publiek verkeer kon 'worden opengesteld.
Vermelding verdient nog, dat de voorschotten van ƒ 175.000 en ƒ 200.000.— reeds in Juli 1871 waren aangezuiverd. Begin 1873 bedroeg het rentelooze voorschot aan den Staat wegens rentegarantie bereids drie millioen, om nog te stijgen (1875) tot ƒ 3.334.429.66i/2. Na 1877 werd evenwel geregeld afbetaald, zoodat in 1894 de schuld gedelgd was en in 1895 het eerste winstaandeel groot ƒ 163.631.651/2 aan den Staat werd uitgekeerd.
Een zeer duidelijk overzicht van alle geldelijke transacties der N. I. S. M. vinden we op bl. 32 van het jaarverslag der Maatschappij over het 10e boekjaar (verschenen in 1873).
24) BÜ zÜn overdacht van bestuur aan Mr. J. Loudon maakte de aftredende Gouverneur-Generaal Mr. P. Mijer van de herhaaldelijk aan de N. I. S. M. verleende hulp melding .waarvoor de Minister van Koloniën de Waal hem den 27 Oct. 1869 (brief No. 14 1464) dank betuigd had.
2



§ 2. De Indische Spoorwegconventie in de Volksvertegenwoordiging.
a. Voorloopig Verslag, Memorie van Antwoord en zitting der Tweede Kamer van 5 Maart 1869. x)
Zooals in § 1 werd vermeld, werd den 13en December 1868 een wetsontwerp ingediend tot bekrachtiging eener „overeenkomst tot wh'ziging der concessie voor het aanleggen en exploiteren van een spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta".
Bedoeld wetsontwerp met toelichtende memorie is als bn'lage IV opgenomen. (Gedrukt Stuk 1868169 II. 83 No. 2 en 8); voor de Overeenkomst worde verwezen naar Bijlage III (Gedr. St. 83 No. 4).
Het Voorloopig Verslag klonk voor den nieuw opgetreden Minister van' Koloniën E. de Waal niet bemoedigend (Gedr. Stuk 1869169 II 83 No. 5, zie bijlage X): in de afdeelingen maakte het wetsontwerp „een pijnlijken indruk".
In de Memorie van Beantwoording trachtte de Minister de geopperde bedenkingen te ontzenuwen. (Gedr. Stuk 1868169 II 83 No. 6, zie bijlage XI). Het stuk was gedateerd 1 Maart 1869 en was vergezeld van een begrooting van het benoodigde voor de afwerking van de lijn S.V. (met bijlagen), benevens van de stukken betrekking hebbende op de concessie voor de lijn Buitenzorg-Batavia (zie bn'lage VI).
Nog denzelfden dag verscheen het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs (Gedr. Stuk 1868|69 TI 83 No. 15), waarna den 5en Maart de openbare behandeling in de Tweede Kamer aanving.
De heer J. L. Nierstrasz C. Jzn. begon met eene geschiedkundige uiteenzetting van het vroeger met de concessie gebeurde. Hij sprak als volgt (Handelingen II bl. 997):
„Het is niet zonder schroom dat ik het waag over deze wet het woord te voeren. Alles toch wat met de concessie der Indische spoorwegen in verband staat, heeft in vele opzigten zulk een pijnlijken indruk gemaakt dat het met de hoogste omzigtigheid en met de grootste gematigdheid dient behandeld te worden, wil men niet tot onaangename debatten komen. Dat dit ontwerp ook op mij een pijnlijken indruk heeft gemaakt en ik dus, blijkens de Memorie van Beantwoording, in dat opzigt met de Regering sympathiseer, zal wel niemand verwonderen. Wat den toestand der Maatschappij betreft, om dien onpartijdig te beoordeelen, moet men eenigzins terugtreden in hetgeen omtrent de concessie is voorgeï) De onderhandelingen van de Maatschappij met de Regeering en de behandeling in de Kamers is beknopt, doch zeer overzichtelijk en duidelijk neergelegd in de Algemeene Mededeeïingen van de S. S. No. 11 A. W. E. Weyerman Geschiedkundig Overzicht enz. bl. 14 e.v.



- 19 -
vallen. Van het eerste oogenbhk af dat de wet de artikelen die dit vereischten, had bekrachtigd, was èn door het veelvuldig geschrijf èn door de oppositie van een in zake spoorwegen hoogst bevoegd deskundige, het crediet der Maatschappij als het ware reeds gesehokt. Het was zeker van eene vroegere Regering juist gezien, de belangrijke zaak der Indische spoorwegen, waarvan voor Java en het moederland zooveel afhing, met de uiterste omzigtigheid te behandelen en den adviseur Stieltjes, geattacheerd aan het Ministerie van Koloniën, naar Indië te zenden; het getuigde tevens van een ruimen blik, door hem niet alleen op te dragen het maken van projecten voor de spoorwegen, maar die tevens in verband te brengen met de andere vervoermiddelen op Java. Reeds spoedig openbaarde zich een groot verschil van gevoelen over het doel en den aanleg der spoorwegen, daar de Indische Regering zich niet vereenigen kon met het hoofddenkbeeld van den adviseur, namelijk dat de bergstreken door spoor-, de vlakten door waterwegen moeten geholpen worden. De bezwaren die de Indische Regering hiertegen had, vonden weerklank bij den Minister van Koloniën, en het schijnt oo*k dat de handelsstand op Java aan den spoorweg door de vlakten de voorkeur gaf. Waarschijnlijk werd er dien ten gevolge in Indië eene voorloopige concessie verleend voor eene zeer uitgestrekte lijn, van Samarang over Poerwodadi naar Solo en Djokjokarta. Daar echter aan die concessie rentegarantie verbonden was, was zij aan de goedkeuring der wetgevende magt onderworpen. Te regt zag, mijns inziens, de Minister van Koloniën in, dat deze ln'n, voor een groot gedeelte door eene zeer barre en onherbergzame streek loopende, de kosten van aanleg te hoog opvoerde en te weinig productief voor de exploitatie zou zijn. Zijne pogingen strekten toen daarheen om eene lijn te vinden, die de voordeelen van de berglh'n en van de vlaktelijn in zich vereenigde en met de minste kosten kon worden daargesteld.
De projecten benoodigd tot het maken van het tracé berusten in het archief van het Departement van Koloniën. De Minister droeg aan eenige bevoegde deskundigen de taak op om een nieuw, korter en vlakker tracé voor -den spoorweg te vinden. Het gelukte bij een gewijzigd ontwerp van wet eene lijn voor te stellen die werkelijk, wanneer men ze op de kaart ziet, alleraannemelijkst schijnt, loopende van Samarang over Tempoeran naar Soerakarta en van daar naar Djokjokarta, en ten einde het bezwaar, dat deze lijn voor de defensie van Java zou opleveren, weg te nemen, werd daaraan 'de zijtak van Tempoeran naar Ambarawa (Willem I) verbonden.
Voordat dit ontwerp was bekrachtigd, kwam er bij de Kamers een adres van den adviseur Stieltjes in, die vermeende dat de rigting bij de wet aangegeven, onuitvoerbaar zou zijn en dat de données, die gediend hadden om het traject daar te stellen, niet waren de echte door hem aan de Indische Regering toegezonden. Welligt ware het toen raadzaam geweest de behandeling van de spoorwegwet uit te stellen, tot dat daarom-



99 _
Nog een ander groot voordeel gaat door de thans gevolgde rigting verloren.
De weg, door den Minister voorgesteld, bevat 20 kilometers berglijn, en de gewijzigde 3Sy2 kilometers, dus ruim een derde meer; nu weet men dat het groot bezwaar van de Indische Regering en van den handelsstand tegen de geprojecteerde lijn Stieltjes de bergrigting was, zoodat het van zelf spreekt dat eene lijn met 20 kilometers berglijn veel aannemelijker werd geacht dan die nu wordt uitgevoerd met 331/2 kilometers.
Zy'n de berekeningen, door den Minister in de zitting van Junij 1863 gemaakt, juist, namelijk dat een spoorweg in de vlakte zal kosten ƒ 80.000 per kilometer, en in de bergen ƒ 160.000, dan wordt door de veranderde rigting een kapitaal van ruim 4 millioen meer tot aanleg vereischt. Maar niet alleen de aanleg-, ook de exploitatiekosten worden aanmerkelijk vermeerderd; immers volgens de berekening van den heer Henkett, zal de exploitatie per mijl jaarlijks in de vlakte ƒ 3600, en op de bergen ƒ 5500 kosten. Rekent men nu de 13i/2 mijl berglijn en de 22 mijl vlaktelijn, dan bekomt men voor meerdere jaarlhksche exploitatiekosten ƒ 150,000 ruim. Natuurlijk zal dan ook de Staat minder spoedig geraken op het voor hem voordeelig standpunt, dat de lijn niet alleen de kosten goed maakt maar ook rente afwerpt, en hij dus ontheven wordt van de betaling der volle 41/4> per cent rente bh' de wet gewaarborgd.
Hierbij echter blijft het niet. De meerdere lengte der lijn is ook voor het publiek hoogst nadeelig, niet slechts zal het goederenvervoer, berekend op 16 cents per mijl en per ton, duurder worden, *maar ook de particulieren zullen meer moeten betalen, dan wanneer men zich aan de wet had gehouden.
Ik wensch dus van den Minister van Koloniën te vernemen of de door de wet vastgestelde lijn onmogelijk was, en waarom? Hebben öf de deskundigen die het tracé vaststelden gedwaald, öf is het waar, wat ik reeds gezegd heb niet te kunnen gelooven, dat de hun verstrekte gegevens fautief en onvolledig waren?
Wordt het geen tijd, Mijnheer de Voorzitter, dat eindelijk over die zaak van de spoorwegen in Indië eens een helder licht opga? Heeft de duisternis die in deze quaestie heerscht en geheerscht heeft niet lang genoeg geduurd? Wie is op de hoogte gekomen, zelfs na al de stukken doorworsteld te hebben, die zoowel vroeger als later aan de Kamer zijn overgelegd ?
Na al die geheime en niet geheime stukken te hebben gelezen, weet men eigenlijk nog niet wat men gelooven en waaraan men zich houden moet. Immers is dezer dagen weder een adres ingekomen van den heer Stieltjes, waarin deze merkwaardige woorden gevonden worden: „„Uwe „Vergadering is in 1863 door verkeerde stukken op een dwaalspoor „gebragt"".
Wie heeft dat gedaan?



26
maar dit komt mij onbetwistbaar voor, dat zij in deze zaak niet van ligtvaardigheid is vrij te pleiten. Het schijnt in dezen tijd, wij zien het helaas maar al te dikwijls, eene soort van gewoonte te worden, dat men zich embarqeert in ondernemingen, waarvan men de gevolgen niet geheel kan overzien; en de Maatschappij is daaromtrent in confesso. In de Memorie van Beantwoording vinden wij een extract uit eene mededeeling aan de Regering, waarin de Maatschappij zegt: „„Men bedenke dat tot dusver niemand ter wereld in staat was de kosten van spoorwegaanleg, vooral in dat gedeelte van Java met juistheid te beoordeelen"". Maar dan zeg ik, dat het van de Maatschappij verbazend onvoorzigtig is geweest, niet alleen de lijn te nemen zoo als zij die eerst gevraagd had, maar nog de zijlijn er bij ; want het kan niet tegensproken worden, dat de Maatschappij en de Regering zich wel bewust waren, dat die zijlijn, dat is de 4de sectie, of de lijn van Kedong-Djati naar Ambarawa er bn' zou wezen.
Er is reeds bij de vroegere discussiën veel gesproken over het al of niet voldoende der som. Ik heb toen opgegeven, dat, voor zoover men wist of giste wat het kosten zou, het kapitaal reeds ontoereikend zou zijn voor de lijn zoo als die toen bepaald was en niet gemaakt is, namelijk van bijna 170 mijlen lengte, waarvan 22 mijlen berglijn. Als men dan berekende, dat er per mijl ƒ 80.000 zou benoodigd zijn, zoo als men toen onderstelde, dan zou er voor die 22 mijlen berglijn slechts eene extra-som van ƒ 400.000 overgeschoten zijn, hetgeen veel te weinig is. Immers, Ï70 mijlen a ƒ 80.000 maakt .ƒ 13.600.000, en het geheele kapitaal was 14 millioen.
Nu is de zaak veel erger geworden, daar men eene grootere lengte heeft genomen. Ik heb vroeger gezegd dat men mijns inziens de verandering in rigting niet zonder verandering in de wet kon doen, maar het is toch geschied en ik neem het aan als een feit. Duidelijk is het echter dat de stand der zaak nog nadeeliger werd. Immers nu is de gezamenlijke lengte der lijn 1991/2 mijl, waarvan 331/2 mijl berglijn. Nu is het opmerkelijk hoe men voortgewerkt heeft zonder te weten waar men naar toe ging.
De gang van zaken, met opzigt tot de begrooting van het werk, is een gewigtig punt, waaromtrent belangrijke opmerkingen in het Voorloopig Verslag gemaakt zijn, die onbeantwoord zijn gebleven. Eerst was de begrooting ƒ 13.578.569. Later is eene nieuwe begrooting gekomen, „„een stuk van zeer groote waarde"" (zie het Verslag), waarop gezegd werd dat men kon vertrouwen, en later bleek dat men van die eerste begrooting zelfs nog ƒ 130.000 kon laten vallen. Nu vraag ik: van waar die plotselinge verandering? Zijn de verschuivingen, waarover men klaagt, van dien enormen invloed geweest? Ik heb de verslagen der Maatschappij niet en ik wenschte dat zij aan de Kamer medegedeeld waren; maar ik neem aan, dat het waar is, dat men tot het jaar 1867 van meening is geweest, dat de eerst geraamde som genoegzaam zou wezen. Slechts twee



- 33 -
„ment, maar ook overtogtsgeld, bij ziekte verlofstractement, later pensioen trekt; aan de blijvende middelen van algemeen en plaatselijk „bestuur welke de aanleg voor Gouvernements-rekening zou vorderen; aan „de vertraging en andere bezwaren van eene Gouvernements-admini„stratie uit hoofde van comptabiliteits-voorschriften onafscheidelijk in „Indië daarenboven ontstentenis van de aannemers van zulke werken"".
Hoe is het mogelijk dergeln'ke argumenten aan te voeren na al de door verschillende Regeringen opgedane ondervinding omtrent de uitvoering van groote werken door gesubsidiëerde maatschappijen. Men weet toch dat alles duurder komt aan particulieren, wanneer de maatschappijen niet krachtig genoeg zijn om op eigen wieken te. drijven. Kapitaal, bestuur, aannemer, werklieden, alles kan de Staat goedkooper krijgen dan eene gesubsidiëerde maatschapph'. Men zal misschien zeggen dat dit eene zaak van opinie is. Dit dus daargelaten, zoo vind ik ook op bladz. 6: „„Terwijl toch bloeh'ende ondernemingen van dezen aard in Europa, „die in hare eigene bezittingen en inkomsten een zeer voldoend onderpand „kunnen aanwijzen, op de onverschilligheid bij het publiek stuiten, wan„neer zij yerlangen haar kapitaal te vergrooten, is, voor zoo veel bekend, „in den tateren tijd geene leening ten behoeve van spoorwegen in aanleg „gesloten zonder dergelijke garantie van Staatswege. Hoe zou men kun„nen verwachten dat in Nederland voor spoorwegen op Java te vinden „zal zijn wat voor spoorwegen in Europa nergens te verkrijgen is?"" Voor zooveel bekend is, Mijnheer de Voorzitter? Ik vraag of de Hollandsche en Rhijnspoorweg in Europa gelegen zijn? Is het niet een ieder bekend dat de Hollandsche spoorwegmaatschappij in 1865 vijf millioen zonder eenige garantie en tegen eene matige rente geleend heeft? Het is evenzeer bekend dat de Rhijnspoor in 1868 zes millioen leende zonder garantie. Het is volstrekt mijne bedoeling niet een onaangenaam woord hier te zeggen, maar ik moet toch vragen hoe het mogelijk is dat de heeren Ministers eene dergelijke assertie kunnen onderteekenen.
Een derde punt. Op bladz. 6 beroept men zich op het deskundig lid van de directie, dat zich op het terrein heeft begeven, den heer Groll, die verklaard heeft dat het werk van de 4de sectie tot Bringin, in Mei 1869 gereed zal kunnen wezen. Ik wil dit gaarne gelooven, maar het is niet de geheele waarheid, want nadat bedoeld deskundig lid op het terrein geweest was, heeft hij eene andere verklaring gegeven, die blijkt uit het verslag van de vergadering van deelhebbers van 30 Junij 1868, waar hij even als in het Koninklijk Instituut van Ingenieurs gezegd heeft, dat de sectie tot Bringin met October 1868 in werking zou treden. Wanneer men zich dus op iemand beroept en zijne données aanneemt, moet men dan toch al die données mededeelen. Wat kan de reden zijn dat die beide verklaringen niet overeenstemmen? Denkelijk latere opgaven na de reis van den heer Groll ontvangen, maar dan moest men die mededeelen,
8



- 35 -
becijfering voor, dat men van 11 millioen de rente kan betalen en amortiseren. Maar dat dit van 5 millioen kan geschieden, zal wel geen oogenblik betwijfeld worden. Nu zal men zeggen dat dan de aandeelhouders dit zullen moeten lijden. Natuurlijk, dat is niet anders..Diezelfde cynosure heeft men moeten volgen bij de Kanaalmaatschappij; de rentegarantie is op hetzelfde cijfer gebleven, ƒ 675.000, maar de aandeelhouders ln'den daaronder, want de obligatiën zijn preferent boven de actiën. Wanneer die clausule uit de concessie is geligt, dan zal die ƒ 630.000 voor amortisatie en rentebetaling kunnen worden gebruikt.
Nu vraag ik: waarom, indien de becijferingen der Maatschappij en der Regering juist zijn, niet deze wijziging in de concessie alleen voor? gedragen? Waarom moet, wanneer er 5 millioen te kort komt, 11 millioen genegotieerd worden door den Staat, want, men behoeft het niet te bedekken of te omwinden, hier wordt eene Staatsschuld gecreëerd. De eenige uitlegging die daarvoor gegeven kan worden is deze, dat de Regering meent dat voor die 6 millioen, welke, in haar eigen stelsel, te veel wordt genegotieerd, de lijn Batavia-Buitenzorg zal worden gemaakt. Maar dit kan ik haast niet aannemen, want het is eene erkende zaak dat eene concessie zonder rentegarantie voor die lijn voldoende zou zijn, en dat wordt zelfs in de laatste zinsnede der Memorie van Beantwoording herhaald: „„De meening dat de lijn Batavia-Buitenzorg ondersteuning uit ,,'s Rijks kas genieten zou is, blijkens het voorafgaande, ongegrond"". Dus zijn die 6 millioen te veel niet voor die lijn bestemd. Immers, anders geniet de lijn Buitenzorg-Batavia niet alleen ondersteuning uit 's Rijks kas, maar wordt op Rijkskosten gemaakt. Maar dan zou eene andere vraag moeten gedaan worden: Hoe komt men aan de raming van de voor die lijn benoodigde millioenen; waarop is die gegrond? Is dat tracé goed uitgemeten en de Icosten goed berekend? Zijn die 6 millioenen daarvoor voldoende of te veel? Dit zn'n ten eenen male elementen van wetenschap, die ons dan ontbreken. ilflp
Het blijft dus voor mij ook na de aandachtigste lezing der stukken een raadsel, waarom men een zóó langen en kostbaren weg ingeslagen en de lijn Buitenzorg-Batavia niet buiten deze zaak gelaten heeft.
Ik treed niet in de vraag: of de Gouverneur-Generaal in 1864 wèl gedaan heeft om de lijn Buitenzorg-Batavia aan deze Maatschappij te concederen; of het Opperbestuur wèl gedaan heeft, dit ééne artikel van die concessie, hetwelk bekrachtiging scheen te behoeven, te bekrachtigen juist op dit oogenblik dat deze Maatschappij onvermogend bleek te zijn?
Dit is een punt, dat hier niet kan bediscuteerd worden; wij hebben hier niet de vraag te onderzoeken wie concessionaris moet wezen; wel of de concessie goed is.
Maar dat de lijn Buitenzorg-Batavia, die, wanneer zij zonder subsidie gelegd wordt, geene bekrachtiging bij de wet zal behoeven, buiten deze wet kon blijven en dat deze wet tot eene hoogst eenvoudige proportie kan



36 -
worden gereduceerd, wanneer het alleen te doen was om de lijn Samarang-Djokjokarta tot stand te brengen, en aan de Maatschappij een crediet van vijf millioen te bezorgen: — dat komt mrj duidelijk voor, behoudens betere inlichting".
Nadat de zitting een kwartier geschorst was, sprak de heer Mr. G. A. Fokker (Handelingen II blz. 1003): „Mijnheer de Voorzitter, ik begin met te zeggen dat ik op dit oogenblik noch voor noch tegen dit wets-ontwerp gestemd ben.
Wanneer in mijn gemoed het een en ander opwelt, hetwelk mij op dit oogenblik meer doet overhellen tot het tegen dan tot het voor, dan is dit, omdat de geheele loop der zaak bij mij eenige bedenkingen heeft doen ontstaan, die ik opgelost wensch te zien. alvorens aan dit wets-ontwerp mijne stem te geven. Voor ik die bedenkingen mededeel, verklaar ik dat ik aan Java spoorwegen van harte gun, en met groot leedwezen zou zien dat deze Maatschappij niet in staat wierd gesteld om hare taak te vervullen.
Juist daarom wil ik volstrekt niet komen in zoogenaamde retrospective beschouwingen. Alles wat gebeurd is, èn de concessie, èn de bekrachtiging der concessie, èn de uitvoering daarvan, wensch ik op dit oogenblik geheel en al onaangeroerd te laten.
Ik maak der Maatschappij geen enkel verwijt over hetgeen zij heeft gedaan of nagelaten, want voor mij geldt het hier eenvoudig deze praktische vraag: Is de Maatschappij op geen andere wijze te helpen dan op de wijze die ons wordt voorgesteld? En indien zij op deze wijze geholpen wordt, zijn wij dan zeker dat het doel zal bereikt worden? Met andere woorden: Brengt het Staatsbelang mede dat de Maatschappij op deze en op geen andere wijze geholpen worde?
Om die vraag te beoordeelen, hebben wh', geloof ik, niet noodig, na te gaan wat achter ons ligt, maar hebben wij alleen te vragen wat vóór ons ligt; wat wij te doen hebben en hoe het kan worden gedaan.
Ik zal nu een paar bedenkingen mededeelen, die ik heb èn tegen de zaak èn vooral ook tegen de wijze waarop de zaak ons is voorgesteld.
Wanneer iemand die niets anders wist dan dat er eene particuliere maatschappij bestaat die zich bezig houdt met het aanleggen van spoorwegen op Java, onder garantie van de rente voor het kapitaal van wege den Staat; wanneer zoo iemand, die niets wist van hetgeen de Maatschappij sedert 1863 gedaan of niet gedaan, verzuimd of verrigt heeft, in art. 1 van het contract las: „„De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aanvaardt de concessie voor den aanleg en de exploitatie „van een spoorweg tusschen Batavia en Buitenzorg, haar verleend bij „besluiten van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, gedagtekend 27 Maart 1864, No. 1, en 19 Junn' 1865, No. 1, en voor zooveel „noodig, bekrachtigd bij Koninklijk besluit van 22 Julij 1868, No. 83. „De aanvaarding geschiedt onder voorwaarde dat de overige bedingen



- 37 -
„van deze overeenkomst, voor zoo ver zn' bekrachtiging bij de wet ver„eischen, die bekrachtiging erlangen"", — dan moet dit, dunkt mij, op zoo iemand als ik onderstel, dezen indruk maken: Er bestaat eene particuliere maatschappij die bezig is spoorwegen op Java aan te leggen, eene zaak die niet alleen in haar 'belang maar ook in dat van den Staat is, en zrj wil nu den Staat aan zich verpligten door ook nog een anderen weg op zich te nemen zonder aequivalent; de Maatschappij wil den Staat een genoegen doen door dien weg ook nog voor hare rekening te nemen.
Dit moet de indruk zh'n, want de overeenkomst begint er mede, zoodat het schn'nt als of de aanleg van den weg Batavia-Buitenzorg de aanleiding is tot het sluiten van eene overeenkomst, welke dan ook. Maar wanneer men nu iets meer weet dan de persoon dien ik zoo even onderstelde en de stukken kent zoo als wij ze kennen, dan moet die indruk wijken voor een geheel anderen, en dan weten wij dat niet de aanleg van dien weg de aanleiding is, maar de geldverlegenheid van de Maatschappij. Hieruit vloeit de behoefte der Maatschappij voort om met den Staat nieuwe voorwaarden- te bedingen, voorwaarden die voor haar voordeeliger zijn dan de thans bestaande en die haar moeten in staat stellen het geld te krh'gen dat zij nog behoeft om hare taak ten einde te brengen.
Ik heb mij dus eenigzins verbaasd over de wijze waarop de zaak is ingerigt en aan ons voorgesteld, en ik verbaasde mij nog meer als ik lette op het woord „„aanvaardt""; alsof de Maatschappij daardoor eene dienst bewees aan den Staat, alsof zij wil zeggen: ik heb eene concessie gekregen, die ligt daar, en ik zal haar aanvaarden, mits gij mij de voordeelen bezorgt, die hieronder omschreven zijn.
Hoe kan dit zijn? De concessie Batavia-Buitenzorg is verleend op 27 Maart 1864, door de bevoegde magt, den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië. Onder de voorwaarden vindt men dat binnen één jaar na het verleenen der concessie de Maatschappij niet alleen de concessie moest aanvaarden, maar ook die aanvaarding door hare vennooten moest doen bekrachtigen. Gebeurde dit niet, dan was de concessie vervallen. Art. 54 zegt: ,„,De concessionaris zal van al zijne regten zijn „vervallen in elk der hierna vermelde gevallen: 1°, indien hij niet voldoet „aan de bepaling van art. 62"", en dat art. 62 luidt: „„De concessionaris „is verpligt, een jaar"" — de bedoeling zal wel zh'n: binnen een jaar — „„na de verleening der concessie, door een besluit van de algemeene „vergadering van aandeelhouders, de aanvaarding te doen bekrachtigen"".
Nu zal men misschien zeggen: de Gouverneur-Generaal was bevoegd, verlenging van die termijnen toe te staan. Dit is echter zoo niet, want art. 66 zegt: „„De Gouverneur-Generaal is bovendien bevoegd de termijnen, bn' art. 54 bedoeld, met uitzondering van dien onder No. 1 vermeld, op aanvrage van den concessionaris te verlengen"".
Nu zal men misschien zeggen: — en zoo iets staat ook, meen ik, in de Memorie van Beantwoording — in het besluit van den Gouverneur-



— 42 —
Maar — zegt men — is deze hulp welligt niet onnoodig; en zou de Maatschappij, aan zich zelve overgelaten, zich niet kunnen redden? Ben ik wel ingelicht, dan bevindt zij zich thans in een staat die het faillissement zeer nabij is; dit is nog wel niet uitgesproken, en er zijn nog wel geen wissels geprotesteerd, maar de staat van kennelijk onvermogen, de ledige kas, is daar. Heeft nu de Maatschappij gefaald in hare poging om eene leening van 4 millioen te sluiten, toen hare krachten nog niet uitgeput waren, zal het haar dan gelukken eene leening aan te gaan van 5 millioen, nu zij zonder eenige middelen daar staat? Niemand zal dit aannemen. ï„V?'«
Nu is het mogelijk dat ik de bezwaren te ligt tel, dat ik te optimische beschouwingen daarover heb medegedeeld, maar dan vraag ik, welke zullen de gevolgen zijn indien de wet wordt afgestemd? Hierop vooral geloof ik de aandacht te moeten vestigen. In de eerste plaats hebben wij de politieke gevolgen te berekenen. Ik zal daar niet veel over zeggen en dat aan meer bevoegden overlaten, maar op ééne omstandigheid moet ik wijzen. Toen in 1863 de wet waarbij de concessie bekrachtigd werd was aangenomen, heeft het Gouvernement hier te Lande dankadressen ontvangen van den keizer van Solo, van den sultan van Djokjokarta 'en van andere onafhankelijke prinsen, terwijl mij ook persoonlijk regenten en vorsten bekend zijn die diep beseffen van welk groot nut voor de welvaart van hunne streek het aanleggen van dien spoorweg was. Nu vraag ik, welken indruk zullen wij bij die vorsten maken, indien hun de tijding gewordt dat de Vertegenwoordiging niet met de Regering heeft willen medewerken om die spoorwegen daar te stellen, in allen gevalle dat zn' de wijze waarop de Regering ze tot stand wilde brengen, heeft doen mislukken ?
Maar dat is het eenige niet; er zijn oekonomische gevolgen die in mijn oog nog veel zwaarder wegen. Indien deze wet wordt afgestemd, dan zal het eerste gevolg wezen: staking van de werkzaamheden en van de exploitatie, en nu vergete men niet, dat eerst in September van dit jaar het cas zich kan voordoen waarin de Staat geregtigd wordt om de concessie vervallen te verklaren en den spoorweg te naasten. Indien dat op dat tijdstip gedaan wordt kan in Indië niet meer dan geconstateerd worden dat de Maatschappij in verzuim is. Daarvan moet kennisgeving gezonden worden naar Nederland, want het is niet de Gouverneur-Generaal, maar de Koning, die de concessie vervallen verklaart. Daarna zal daarvan weder tijding gezonden worden aan het. Gouvernement in Indië en zoo doende verloopt er ongeveer een jaar. Wat zal nu in dien tusschenth'd de toestand zijn; zal men dan den spoorweg abandonneren en laten deterioreren, met opoffering van de millioenen die reeds in den grond gestoken zijn? Of zal men trachten de moeijelijkheden te overwinnen en reeds dadelijk de Staats-exploitatie doen. aanvangen? Het is mogelijk, maar men overwint niet dergelh'ke moeh'elh'kheden zonder finantiele



— 43 -
opofferingen, en zoo men die moen'elijkheden al overwint, is dan die positie wenscheln'k? Wij komen dan tot de Staats-exploitatie; de eerste wet die wij dus na de afstemming kunnen verwachten zal dan zh'n eene aanvrage van een crediet van 10 a 12 millioen of welk bedrag ook, daar ik natuurlijk nu niet met eenige juistheid dat cijfer denk te berekenen. Zal die wetsvoordragt genade vinden in de oogen van hen, die nu huiverig zijn den last van ƒ 135.000 voor rentegarantie op de schouders van den Staat te leggen? Ik betwijfel het; maar er is nog meer. Wanneer wij eenmaal het terrein van Staats-exploitatie hebben betreden, zal het niet meer in de hand van den Staat zijn om zich tot die ééne lijn te beperken, want dan zullen van alle kanten eischen worden gedaan, en men zal er op aandringen om ook in de voordeelen te deelen van die verbeterde communicatie-middelen. Men zal daaraan'geen weerstand kunnen bieden en moeten toegeven.
Wat is er dan in het verschiet? Eene spoorwegwet, gelijk wij die in Holland hebben, waarbij verklaard wordt: er zal een spoorwegnet op Java door den Staat worden aangelegd, en jaarlijks zullen op de begrooting tien a twaalf millioen worden uitgetrokken om die werken tot stand te brengen. Is in den tegenwoordigen finantielen toestand eene dergelijke wet wenscheln'k? En men vergete niet dat afstemming dezer wet tot eene dergelijke wet leiden zal en leiden moet.
Ik geloof daarom, Mijnheer de Voorzitter, met vólle overtuiging te kunnen zeggen dat het publiek belang de aanneming van deze wet vordert, zoodat het wenscheln'k is dat men, met dat publiek belang alleen voor oogen, en met terzijdestelling van alle grieven tegen de Maatschappij en hare administratie, waarvan er misschien vele zijn die niet ongegrond zn'n, zijne stem voor deze wet uitbrengt".
De heer Mr. P. Blussé het woord verkrijgende, zeide (Handelingen II blz. 1005): „Mijnheer de Voorzitter, ik hoop dat de kalmte die tot dusver de discussie heeft gekenmerkt, moge bewaard blijven, en ik zal daarom dan ook het voorbeeld volgen reeds door twee geachte sprekers gegeven en niet terugkeeren in het verledene.
De vraag, hoe kwamen wij in deze ellende, komt thans niet te pas; het is nu de vraag, hoe komen wij er uit? Kunnen wij er uit, willen wij er uit? Op het eerste zeg ik volmondig en onvoorwaardelijk ja, op het tweede slechts voorwaardelijk ja, namelijk wanneer beide partyen het ernstig willen, dat wil zeggen wanneer de Indische Spoorwegmaatschappij en de Vertegenwoordiging des volks zamen willen werken om eenige offers te brengen. Tot dusverre zie ik daarvan evenwel bij de Maatschappij zeer'weinige blijken; zij heeft zich misrekend en wil nu den ganschen last van die misrekening brengen op de schouders van den Staat. Dat de Maatschappij zich misrekend heeft zal men haar kunnen en willen vergeven, maar dat zn' den last daarvan brengt op de schouders van den Staat komt mij voor hoogst onbillijk te zijn. Zij gaat daarin zelfs eenigzins



— 46 -
tegen in het vervolg wel gewaakt mag worden) gelezen welk middel aangewend kan worden om de concessie vervallen te doen verklaren, nadat de weg gereed zal zn'n. Er bestaan toch voorbeelden, dat een weg niet behoorlijk geëxploiteerd wordt, wanneer de revenuen de kosten niet dekken. En wat dan? Het is een verschrikkelijke risico waaraan het Gouvernement ons beloot stelt, als het die geheele 11 millioen garandeert.
Maar waar blijft nu, volgens uw plan, zal men zeggen, de ln'n Batavia-Buitenzorg? Die krijgen wij dan niet, en dit is ook een argument dat van zeer groot gewigt geacht wordt. Wh' krijgen die op deze wijze wèl; want als die lh'n zoo goed is, waarom zouden wij die dan niet krijgen, wanneer het Gouvernement de 4 millioen wil garanderen, die het nu toch aan deze maatschappij garanderen wil ? Men kan er dan eene afgescheiden zaak van maken. Ik zeg niet dat men de lijn moet geven aan eene andere maatschappij; men kan haar zeer goed geven aan deze: maar dan moet het eene afzonderlijke zaak worden. Dan krijgen wij een soortgelijk contract als voor den spoorweg Samarang-Djokjokarta; zelfs kan dat met de ondervinding die wij nu hebben verbeterd worden. Wij geven dan ook wel 9 millioen, maar dan krijgen wn' een soortgelijk art. 90 als in die concessie staat; en als die weg zoo voordeelig is, héb ik hoop dat hij ons in het geheel niets zal kosten. Wh' krijgen dan voor den 9 millioen twee onderpanden, en hebben er nu maar één; nu wordt het geheele gewigt van 11 millioen gebragt op de lijn Samarang-Djokjokarta, en de lijn Batavia-Buitenzorg zal vrij en vrank hare wiekjes uitspreiden en daarheen vliegen met eene concessie voor 90 jaren, zonder eenige verrekening met het Gouvernement en, het is straks reeds door den heer Fokker gezegd, — en het is niet tegen te spreken — de lijn Batavia-Buitenzorg zal gemaakt worden met de 4 millioen van het Gouvernement. Men zal eene nieuwe maatschappij creëeren; ja, maar hoe? Men zal voor elke actie van ƒ 1000 kunnen geven eene actie van ƒ 600 in de lijn SamarangDjokjokarta en eene van ƒ 400 in de lijn Batavia-Buitenzorg. Dan heeft men twee maatschappijen dan is de positie der actionarissen zeer veel verbeterd, een bewijs dat de directie der Maatschappij de belangen der aandeelhouders zeer goed heeft ter harte genomen. Maar dat is immer slechts eene uitvlugt, want in waarheid heeft zij bijna niets meer. Een verdediger der wet heeft ons straks gezegd dat de Maatschappij nabij haar faillisement is. Er is dus geen cent voor de lijn Batavia-Buitenzorg, tenzij wij het geld geven of het door onze intercessie verstrekt worde.
Ik meen alzoo duidelijk te hebben doen uitkomen dat het niet de quaestie is van ƒ 135.000 meer of minder rentegarantie, gelijk de vorige geachte spreker zeide. Dat is eene veel te groote kleinigheid, dan dat ik daarom mijne stem aan deze wet zou weigeren. Neen, het is om dien waarborg dien de Staat thans op zich neemt en niet zou behoeven op zich te nemen. De Staat kan volstaan en de Maatschappij op de been houden, als namelijk de berekeningen juist zijn — want anders is zij



~ 47 —
zelfs met geen elf millioen te redden — en de lijn Batavia-Buitenzorg aan de Maatschappij concederen, maar op dezelfde voorwaarden als de lijn Samarang-Djokjokarta. mÈM
Na zoo groote punten behandeld te hebben, heb ik geen lust om over te gaan tot kleinigheden, waarvan in het Verslag gerept is. Ik zal slechts één punt aanroeren. Er schijnt verschil van opvatting te bestaan tusschen de Regering en sommige leden der Kamer omtrent het regt van toezigt der Regering op de huishouding der Maatschappij. Mij dunkt, art. 67 der concessie is daaromtrent volkomen duidelijk. Daarin staat, dat het Gouvernement eene onbeperkte controle en toezigt heeft op alle zaken en handelingen van de vennootschap. Ik geloof dus dat de leden die in de afdeelingen en de rapporteurs die in het Verslag eenige vragen deden omtrent de inwendige huishouding der Maatschappij, volkomen in hun regt waren. Meer zal ik thans van dit ondergeschikt punt niet zeggen".
De heer W. A. Viruly Verbrugge sprak vervolgens (Handelingen II bl. 1006): „Uit het Voorloopig Verslag is mij duidelijk gebleken dat vele leden der Kamer eene ernstige studie van de onderhavige quaestie hebben gemaakt en dat zij zich zelfs de verslagen der Maatschappij hebben aangeschaft, om daaruit zooveel mogelijk licht te putten. In het laatste verslag staat mijn naam. Wanneer ik dus hier het woord ga voeren, wensch ik eerst mijn standpunt wel te doen uitkomen en de vermelding van mijn naam in het verslag in haar waar licht te plaatsen. Het is juist, in de laatste vergadering van aandeelhouders viel mij de eer te beurt tot commissaris van de Maatschappij der Indische spoorwegen benoemd te worden. Maar redenen, mij leidende, en die ik niet verpligt ben hier bloot te leggen, hebben mij oogenblikkelijk voor die ^benoeming doen bedanken. Wanneer ik dus hier in deze Vergadering het woord voer over de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij en dit wets-ontwerp, doe ik dat vrij en onbevooroordeeld als volksvertegenwoordiger, en niet staande in eenig verband tot de directie of commissarissen.
Ik wensch bh' deze rede slechts sommige punten, welke andere leden hebben aangevoerd, zooveel in mijn vermogen is, te wederleggen en ten slotte de redenen mede te deelen die mij, even als de geachte afgevaardigde uit Haarlem 1), zullen moveren, waarschijnlijk, althans voor dit wets-ontwerp mijne stem uit te brengen.
De eerste geachte spreker begon met het geven van een historisch ^ overzigt. Ik zal hem daarin niet volgen, op het goede voorbeeld door * vele geachte sprekers gegeven. Die geachte spreker vreest echter, dat wanneer men ook ditmaal deze Maatschappij hielp, men dan ligtvaardig vennootschappen in het leven zou zien treden, die slechts om concessiën zouden vragen en later steunen op de hulp en de hernieuwde hulp door deze Vergadering te verleenen. Mijnheer de Voorzitter, het gebeurde in ') De heer Mirandoll :.



— 54 -
worden en daardoor het finantiewezen van den Staat met zwaardere lasten drukken? Art. 5 der nieuwe overeenkomst voorziet wel is waar het geval dat de voorgestelde leening niet mogt slagen en bepaalt „„dat „de overeenkomst niet verbindend is, indien de Nederlandsch-Indische „Spoorwegmaatschappij niet binnen zes maanden na de afkondiging der „wet, houdende bekrachtiging, voor zooveel noodig, van die overeenkomst, „ten genoege van de Ministers van Koloniën en Finantien, het bewijs „levert dat al de obligatiën, bedoeld bij het gewijzigd art. 79 der concessie „voor den spoorweg Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta, zh'n „geplaatst"", enz.
Wij verbinden dus het tegenwoordige aan eene geheel onzekere toekomst, zonder meerderen waarborg tegen de Maatschappij te erlangen dan wij op dit oogenblik bezitten. Ik kan mij bezwaarlijk op dien weg laten medevoeren. In vind daarin te meer bezwaar, wanneer ik overweeg wat bekende deskundigen, die het terrein voor den spoorweg hebben bestudeerd, ons omtrent een en ander mededeelen. De heer Stieltjes, in zijn bekend adres aan deze Kamer, beweert dat de spoorweg SamarangVorstenlanden op te kostbaren voet wordt aangelegd om ooit rekening te kunnen geven. Hij acht de spoorwijdte te groot en beweert dat de geheele toekomst der spoorwegen op Java van de aanwending van een zeer smal spoor afhangt. Hij betoogt verder dat de spoorwegen op Java niet op die bronnen van welvaart kunnen rekenen, waarop de spoorwegen elders steunen; dat de producten van Java van groote waarde maar betrekkelijk klein volumen zijn en dat een zoo volumineus product als steenkolen, dat elders zoo menige spoorweglijn goed maakt, er niet voorhanden is. Wanneer men dat alles nagaat is het te voorzien dat de hoogere rentegarantie van ƒ 135.000 's jaars, welke boven de reeds toegestane jaarlijksche bijdrage van ƒ 630.000 wordt verlangd, een voortdurende last voor den Staat zal blijven, tot dat eindelijk de Staat genoodzaakt zal worden den spoorweg met al de daaraan verbonden lasten over te nemen. Beter ware het, naar mijn inzien, maar dadelijk daartoe over te gaan, en, hetzjj zelf den spoorweg te voltoob'en en te exploiteren, of die aan andere maatschappijen op voordeelige wijze af te staan, zoo als daarvoor aanbiedingen zijn gedaan. Welligt is het tijdstip nog niet daar, dat de Staatsexploitatie algemeenen bijval kan vinden. Doch ik houd mij overtuigd dat dit niet meer ver verwijderd is. In alle landen worden de bezwaren aan de exploitatie der spoorwegen door bijzondere maatschappijen verbonden, meer en meer in het licht gesteld. In Amerika, in Engeland, in België streeft men er naar om de spoorwegen aan de maatschappijen te onttrekken en tot Staatsinrigtingen te hervormen. Men begint de spoorwegexploitatie door bijzondere maatschappijen als een tweede magt in den Staat te vreezen, die tot allerhande verwikkelingen,
ook op staatkundig gebied, aanleiding geeft. En in ons land
Ik herinner den tijd dat ik schier alleen stond, toen ik deze Vergadering



- 62 -
Oostersch klimaat veel schade lijden. De Staat zal dus later dit alles moeten herstellen en de uitkomst zal dan misschien zijn dat de Staat zich eene uitgaaf van vele millioenen zal moeten getroosten. Bovendien, als het werk niet wordt voortgezet, dan vrees ik dat het prestige van den Nederlandschen Staat op Java zeer zal verminderen. De heer Mirandolle heeft gisteren reeds gezegd dat die stilstand een slechten indruk zal maken bij de inlandsche vorsten en grooten. Ik ben dit geheel met hem eens en voeg er bij dat het ook bij de groote massa een slechten indruk zal maken. Die stilstand zal ook nog eene andere moeijelijkheid doen ontstaan. Men weet welke moeite het gekost heeft die groote massa werklieden' te verkrijgen om den weg te maken. Bij stilstand van het werk zullen die werklieden vertrekken en men zal naderhand niet gemakkelijk datzelfde getal werklieden voor de uitvoering van het werk kunnen vereenigen.
Eindelijk, deze spoorweg moet allergunstigst werken op de landhuur in de Vorstenlanden. Ik ben altijd geweest een voorstander van de landverhuring in de Vorstenlanden, omdat de huurder in de regten treedt welke de bezitter of apanageh.ouder had. Hij heeft dus werkvolk, of als hij 115 van de opbrengst niet heffen wil, kan hij het afstaan om meer werk te krijgen.
Het aantal landverhuurders in de Vorstenlanden acht ik niet ver beneden de 2Q0; de toekomst dier ondernemingen hangt grootendeels af in de eerste plaats van den spoorweg, en in de tweede plaats van een beteren regtstoestand, waaromtrent wij dezer dagen memorien hebben ontvangen van landverhuurders uit de Vorstenlanden, ten einde daarin verandering voor te dragen. Wordt deze toegestaan en komt de spoorweg tot stand, dan zullen mijns inziens de landverhuurders iri de Vorstenlanden de eenige goede particuliere ondernemers zijn en blijven.
Ik ben dus in den bestaanden toestand voor de aanneming dezer wet; de belangen der aandeel- en obligatiehouders laat ik geheel ter zijde, daarop hebben wij niet te letten: die aandeelen neemt moet de kansen beloopen. Het ware voor hen welligt nuttiger indien de Staat.het werk overnam.
Hieromtrent bevind ik mij op een geheel onpartijdig standpunt: ofschoon men in 1863 en 1864 zeer bij mij aandrong op het nemen van aandeelen, heb ik dit steeds geweigerd omdat ik tegen de concessie was.
Nu ontstaat de vraag of bij aanneming dezer wet de spoorweg geheel tot stand zal komen; volstrekte zekerheid daaromtrènt bestaat niet, maar na hetgeen ik er van gelezen en gehoord heb — ik heb nog altijd zekere herinneringen van Java — ben ik overtuigd dat er zeer groote kans bestaat dat de weg er komen zal. fptt
De heer Storm heeft gisteren te regt gezegd dat de derde sectie thans eenige tonnen lager is geraamd dan vroeger; dat is zoo, maar die vroegere raming en deze bevatten niet dezelfde bestanddeelen: onder



- 63
de eerste waren verschillende werken, vooral gebouwen, begrepen, die niet op de laatste voorkomen. Volgens de begrootingen en memorien van den spoorweg, komt mij deze raming, wat het eigenlijke werk betreft, geenszins te laag voor.
De heer Blussé heeft het denkbeeld geopperd dat de Staat 5 millioen aan de Maatschappij zou leenen. Ik neem aan dat zij dan het werk zou afmaken, maar niet op de voor den Staat voordeeligste wijze. Volgens deze wet bedraagt de rentegarantie slechts ƒ 135.000 meer en zal 2 V2 jaar langer duren dan thans het geval zou zijn; dat offer is toch niet zoo heel groot, indien men de voordeelen nagaat wanneer de spoorweg tot stand zal komen; het is des te minder groot, omdat de Staat die rentegarantie niet voor goed weggeeft, maar in lateren tijd die terug krijgt.
Er is veel gesproken over de lijn Batavia-Buitenzorg. Ik heb straks gezegd dat ik in 1847 daarvoor een ontwerp heb laten maken; de opmetingen en al het overige was gereed, maar hij kwam niet tot stand, omdat toen de finantien niet zoo ruim waren als ze later geworden zijn en ook omdat de gebeurtenissen van 1848 het verhinderd hebben. Anders was die zaak wel tot stand gekomen. Ik kan niet aannemen dat deze Maatschappij aan die lijn zoo veel hecht als ik zelf, maar zou eer gelooven dat de Minister gezegd zal hebben: maak die lijn er bij, dan komt zij er. Want het is en blijft toch hoogst onzeker of, als men concessie verleende voor die lijn Buitenzorg-Batavia, andere concessionarissen kapitaal daarvoor zouden vinden; althans vermoed ik dat men dan rentegarantie zou vragen voor die vier millioen welke nu niet onder de garantie begrepen zijn.
Er is ook veel aanmerking gemaakt over de wijze waarop de concessionarissen de geldleening gesloten hebben; zij gaven obligatiën tegen 89 percent. Dat is waar, maar ik vraag: wie zullen 41/2 % obligatiën nemen wanneer er geene garantie bestaat en wanneer men ze niet beneden het kapitaal kan krijgen?
In Rusland worden thans op vele plaatsen spoorwegen aangelegd die daar eene groote ontwikkeling zullen te weeg brengen, en daarvoor worden obligatiën uitgegeven tegen vijf per cent en dus een half per cent meer dan deze, en zij worden uitgegeven voor 75 percent, terwijl de meesten nu 80 per cent of daar boven staan. Ik twijfel er sterk aan of men anders geld zou kunnen krijgen.
Nu zal men zeggen: de spreker uit Amsterdam heeft hier met zoo veel lof gesproken van den kundigen en genialen heer Stieltjes, die op zijne voordragt naar Indië gegaan is, om die zaak te bestuderen, en thans heeft de heer Stieltjes een request ingediend om 'de wet niet aan te nemen, dus is de spreker uit Amsterdam in hooge mate inconsequent. Neen, Mijne Heeren, het plan van den heer Stieltjes, de smalle wegen, omdat dat werk dan veel goedkooper en gemakkelijker kon gemaakt



- 64 -
worden, zou ik zeer ondersteunen wanneer men nog beginnen moest, maar de wet is reeds voor een deel uitgevoerd; de machines, die men reeds heeft, zijn te zwaar en te breed voor smalle wegen, zoodat, wanneer men nu dat stelsel aannam, men dan niet alleen in groote moeijelijkheden zou komen, maar het zou ook onmogelijk zijn het uit te voeren. Dat is de reden waarom ik in dit opzigt thans met den heer 'Stieltjes verschil.
Het tweede denkbeeld dat hij geopperd heeft, om den weg naar Bawean niet, maar eerst die drie sectiën af te maken en dan naderhand te zien wat men doen zal, ook dat punt kan ik niet ondersteunen in den toestand waaarin men zich thans' bevindt, en wel omdat ik er aan twijfel of het dan wel tot stand zal komen. Hij zelf twijfelt er aan. Het gedeelte dat naar Kadoe en Salatiga leidt, is een groot middelpunt, dat niet buiten het bereik van onze spoorwegen mag zijn.
Als ik nu zamenvat de argumenten die ik opgegeven heb om niet tegen, maar liever vóór dit wets-ontwerp te stemmen, dan zeg ik dat ik overtuigd ben dat het beter is de rentegarantie met slechts ƒ 135.000 tijdelijk te verhoogen (het is geld dat men later terug zal krijgen), dan wel al de groote moeijelijkheden te gemoet te gaan, die ik daar straks in korte ,trekken heb aangegeven".
De Minister van Koloniën de Waal, na den heer Rochussen het woord erlangende, sprak (Handelingen II bl. 1013): „Mijnheer de Voorzitter, het spreekt van zelf dat van deze overeenkomst, aangegaan door de twee Ministers die ze hebben onderteekend, de finantiele zijde zal worden verdedigd door den Minister van Finantiën. Indien ik nu van het gisteren gesprokene het finantiele afscheid, dan blijft er voor mij niet veel over, en hetgeen ik nog had kunnen zeggen is aanmerkelijk verminderd na de redevoeringen, gisteren en heden door drie geachte afgevaardigden gehouden ter verdediging van dit wetsontwerp.
De Regering heeft in de Memorie van Beantwoording het verzoek op den voorgrond gesteld, dat men zoo min mogelijk zich zou vermeijen in het verledene, maar zich bijzonderlijk zou bezig houden met het heden en de toekomst. Ik geloof, ook na het gehoorde, dat het wezenlijk belang van de zaak het best daardoor zal worden bevorderd. Men zal dan andere zekere teedere punten kunnen laten liggen, die wij allen inderdaad wèl zouden doen als verleden te beschouwen.
Maar ofschoon de Regering hoofdzakelijk wil zorgen voor de toekomst, 't neemt niet weg dat zij bereid moet zijn om te antwoorden op bepaalde vragen omtrent het verledene. Ik zal dit dan ook doen voor zoover tusschen gisteren namiddag en nu tijd is geweest om de bronnen na te gaan, waaruit inlichtingen kunnen worden geput. En ik zal dan tevens, alvorens de hoofdzaak te behandelen, eenige punten opnemen, die mij voorkomen niet juist daartoe te behooren.



J. D. FRANSEN VAN DE PUTTE.
Naar een foto afgestaan door Douairière baronesse L. H. van der Goe's van Dirxland —
Fransen van de Putte, (den Haag).






_ 67 -
hem bekleed genoot hij altijd dezelfde hoogachting. Nu heeft de heer Heemskerk het doen voorkomen als of de opgaven van dit lid der directie weinig vertrouwen zouden verdienen na het voorbeeld omtrent den waarschijnlijken tijd van exploitatie tot Bringin, die, volgens de mededeeling in de vergadering der deelhebbers van Juny 1868, zou aanvangen den lsten October 1868, en, volgens mededeeling aan mij, pas in Mei 1869. Het doet mij genoegen deze afwijking geheel te kunnen ophelderen. Men gelieve slechts in het verslag van de bedoelde vergadering een paar regels verder te lezen. Daar staat: „„Om dit laatste te bereiken, stelt hij „(de ingenieur) eenige voorwaarden, waaraan misschien niet voldaan „zou kunnen worden; de exploitatie van dit gedeelte zal dus welligt iets „later aanvangen, doch zeker niet later enz."". Nu zijn juist de gestelde voorwaarden niet vervuld, en dit is veroorzaakt door bandjers — de heer Heemskerk weet hoe krachtig en onvoorzien bandjers op Java zijn — en dan een werk tot afsnijding aan de Toentang.
Aan deze bijzonderheden knoop ik vast het antwoord op eene opmerking van den heer van Goltstein dat de Regering in de stukken mededeeïingen geeft van de Maatschappij en niet van den bij de Maatschappij geplaatsten gouvernements-commissaris. Ik kan verklaren dat die mededeeïingen hoofdzakelijk en vele bijna letterlijk door den gouvernementscommissaris, den generaal van Swieten, in deze Kamer zeer wel bekend, bekrachtigd zijn. Ik voeg er gaarne bij, dat deze commissaris aan het karakter en ook aan de handelingen van de directie der 'Maatschappij, waarover ik .in de gelegenheid was hem advies te vragen, steeds hulde heeft gedaan. ''x'\'l'
En dit brengt ons tot eene meer algemeene beschouwing der handelingen van de Maatschappij. Wat men ook tegen haar met grond kunne aanvoeren, veel pleit voor haar. Heeft zij niet getoond te willen en te kunnen werken, óók door aan zich te verbinden degelijk deskundig personeel? Is die staf van ingenieurs in dienst van de Maatschappij niet gerust te noemen?
De Maatschappij heeft illusiën> gehad. Zij is, toen zij al eene groote eb in haar kas had, nog van meening geweest zich het geld zelve te kunnen verschaffen. Zij heeft misschien te veel vertrouwd op globale becijferingen. Zij heeft misschien wat te lang gedraald met eene poging om zich (op) de plaats van de ware uitzigten te vergewissen, maar zij heeft het dan toch gedaan en daarheen gezonden den heer Groll, dien ik zoo even noemde.
Wanneer men niet wil hechten aan schaduwzijden; wanneer men, zoo als bij onpartijdige oordeelvellingen behoort, de handelingen van de Maatschappij in haar geheel neemt, dan moet het eindoordeel gunstig zijn.
En nu de hoofdzaak zelve. In de maand Augustus 11. kwamen de bestuurders der Maatschappij bij de Regering, — het eerst, geloof ik, bij mij — om te zeggen dat zij geen geld hadden voor de voltooijing van



_ 68 -
den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. Zij hadden alles beproefd om de som aan te vullen, maar het was mislukt. Zij kwamen nu de hulp van de Regering vragen. De onderhandelingen met den Minister van Finantien en met mij hebben geduurd tot dat deze overeenkomst is gesloten. Ik vraag aan de Kamer: wat moest de Regering doen, nadat zij tot het besluit was gekomen dat het oordeel over de handelingen der Maatschappij in haar geheel, vooral in den laatsten tijd, gunstig moest zijn?
De heer Storm had, zoo het schijnt, verlangd dat de Regering eerst een onderzoek zou hebben ingesteld naar de juistheid van de door de Maatschappij overgelegde begrooting. Maar hoe? Hier te lande? Dit kon niet, want plaatselijke kennis, kennis van zeer speciale plaatselijke aangelegenheden was noodig. Dus in de Oost. Nu laat ik daar of wanneer men een werk van den eenen ingenieur door een ander laat onderzoeken, men zekerheid heeft dat het latere oordeel beter is dan het eerste. Ik neem zelfs aan dat het advies van ieder later gehoord ingenieur beter zou geweest zijn dan dat van de ingenieurs, die den spoorweg, voor zoo ver die gereed is, hebben gelegd. Maar dan nog: was er tijd voor zoodanig onderzoek? De Maatschappij verklaarde dat zij, zonder hulp, in (de twee eerste maanden van dit jaar failliet zou moeten gaan. Laat mij daaromtrent ter loops dit bijvoegen, dat, volgens verzekering van den man, dien ik vertrouw, wanneer Maandag met de mail wissels komen aan het adres van de Maatschappij, zn' die niet kan betalen, — namelijk indien de wet verworpen wierd. Neemt de Kamer de voordragt aan, dan heeft de Maatschappij crediet.
Wat overigens die begrooting van kosten betreft, kan ik hier opnemen een paar bedenkingen van den heer Storm, waarbij ook de heeren Viruly Verbrugge en Rochussen hebben stilgestaan. Uit de begrooting zou niet te zien zijn, wat van de daarin beschreven werken reeds verrigt is. Mij dunkt dat na de inlichtingen van den heer Viruly deze bedenking is opgelost. De kosten van het geld blijken niet. Deze zijn begrepen in de 10 millioen vóór het tijdvak.
Het gering bedrag der geraamde kosten voor dè derde sectie. Dit verklaart zich daardoor, dat vele uitgaven voor die sectie begrepen zijn in de algemeene kosten; zoomede in die van de werkplaatsen; terwijl ook eenige opmetingen voor die sectie begrepen zijn in het uitgegeven bedrag van 10 millioen.
De treinen. Inderdaad lijkt de aangeduide post vreemd. Doch dat geldt slechts de verkorte wijze van berekening; de steller der begrooting heeft genomen de hoeveelheid goederen die dagelijks zou kunnen vervoerd worden en het daartoe benoodigde aantal wagens, en daarvan heeft hij op de begrooting een ondenkbaren trein gemaakt.
Op de begrooting van kosten sloeg nog eene aanmerking van den heer Heemskerk, die eene opgaaf onder ultimo 1868 gewenscht had. Maar,



69
Mijnheer de Voorzitter, onze onderhandelingen zijn begonnen in Augustus 1868 en de overeenkomst is van November 1868. Laten wij tot de hoofdvraag terugkeeren.
Er was geen tijd tot onderzoek, al ware het nuttig geacht. Doch er werd ook geen behoefte gevoeld aan meer licht.
Het eenige wat de Regering bereiken kon was morele overtuiging; daartoe waren de beschikbare stukken en mondelinge inlichtingen voldoende.
Zegt men nü: Gij hadt de zaak wel anders kunnen regelen, bijv. met een voorschot, men noemde 5 millioen, dan antwoord ik: misschien wel. Maar wanneer de heer Heemskerk meent, dat het zeer mogelijk ware dat de Maatschappij het op dit oogenblik benoodigde geld kreeg zonder rentegarantie, vermits de Hollandsche en de Rijnspoorwegmaatschappij daarin geslaagd zijn, dan kan ik zoover niet mede gaan. Er is toch nog al onderscheid tusschen een in aanleg zijnden spoorweg op Java en spoorwegen die in Nederland reeds lang en goed renderen. Doch dit alles ligt op het gebied van den Minister van Finantien. Intusschen veroorlove men mij deze bescheidene opmerking: Wanneer ons eene regeling wordt voorgesteld, valt het gemakkelijk tegen te werpen: Kondt gij het niet anders doen? Verplaatst men zich bij zulke tegenwerping, hetzelfde doel willende, genoeg in de positie dergenen, die, verantwoordelijk, na lang beraad een besluit namen?
Naar onze overtuiging — die der beide Ministers — zou de zaak volgens de getroffen overeenkomst in het belang van alle betrokkenen geregeld worden.
Zou het dan, in weerwil daarvan, beter geweest zijn dat de Regering, alleen in de hoop van daardoor voor den Staat voordeeliger voorwaarden te verkrijgen, de Maatschappij eenvoudig had laten vallen, om op hare puinhoopen eene andere te zien verrijzen (die zich reeds heeft aangekondigd — trouwens de eenige) ?
Mijnheer de Voorzitter, deze eerste onderneming van particulieren tot het aanleggen van spoorwegen op Java laten vallen, alleen op grond dat degenen die daarin aandeelen namen, eigenlijk eene finantiele dwaasheid begingen? Daarin ligt iets, dat, vooral wanneer men nagaat wat op het gebied der spoorwegen in Nederland is gebeurd en nog gebeurt, tegen de borst stuit.
Maar daarenboven, nu geheel met het oog op de finantiele belangen van den Staat geredeneerd, door de Maatschappij te laten vallen zou de geheele zaak in gevaar gebragt worden. Het zou niet alleen eene dadelijke vertraging veroorzaken, maar eene vertraging waarvan het einde niet ware te voorzien.
Het is zoo juist aangemerkt dat de eerste termijn, bij de concessie voor de bevoegdheid tot vervallenverklaring gesteld, nadat de vier jaren bh' art. 23 bepaald krachtens art. 59 door den Gouverneur-Generaal met



- 73 -
verschillen dat er een kortere en goedkoopere weg zou zijn om dat doel te bereiken, dan hier wordt voorgedragen.
De heer Storm van 's Gravesande heeft inzonderheid het punt behandeld, of men het geld der contribuabelen mogt besteden of het belang der Maatschappy. Het zou dan in allen gevalle toch nog het geld der Indische contribuabelen zijn. Ik geef den geachten spreker volkomen toe, dat wanneer wij een last op de Indische finantien leggen, die last ten slotte langs een omweg op onze eigen schouders nederkomt; maaide geachte afgevaardigde zal toch niet tegenspreken, dat het hier in de eerste plaats de beschikking over de inkomsten van Indië geldt. Indien men de beide spoorwegen wil, zal het onvermijdelijk zijn offers te brengen, en dan is het niet de vraag of men de contribuabelen al dan niet belasten zal, maar hoe men hen het minst zal belasten. Dat ik zeer ernstig gezocht heb naar het middel om de minste offers van de schatkist te vorderen, zal ik niet behoeven te verzekeren want gewis zal niemand meer last dan ik in het vervolg van deze zaak hebben.
Welke zijn nu de middelen, hier ter sprake gebragt, welke men verkieslijk zou achten boven het voorstel van de Regering? De heer Blussé, en ik meen ook de heer Nierstrasz, verlangt, dat men de Maatschappij te hulp kome door een voorschot uit de schatkist, die welgevulde schatkist, maar dat men dan het bedrag der rente daarvan verrekene met het bedrag der gegarandeerde rente. Ik zou bedenking tegen dat voorstel hebben. Daarvan is hier wel eens meer sprake geweest, maar de Kamer was nooit zeer gezind eene concessie te verleenen en dan nog uit de schatkist het geld te geven om het werk uit te voeren. Daar had men, niet zonder reden, bedenking tegen.
Vervolgens spreekt men van de welgevulde schatkist. Het is waar, zij bevindt zich — ik ben er dankbaar voor — in een gezonden toestand; maar zij is niet onuitputtelijk, en mij dunkt, dat, zoo als de zaken loopen, die overvloed in de schatkist van lieverlede wel zal verminderen. Als men (indien ik mij zoo mag uitdrukken) eene aderlating als deze op de' schatkist toepast, zal men het oogenblik verhaasten, waarop ter voorziening in de behoeften van onzen Staat en van onze spoorwegen eene leening zal moeten gesloten worden. En wat zou dan het voordeel zijn? Als wij nu geld aan de Maatschappij ter leen verstrekken en haar dus de kosten besparen die zij anders zal moeten aanwenden om eene leening te plaatsen, zullen wij over eenige maanden die kosten in een anderen vorm en ten laste onzer schatkist te betalen krijgen. Daarom moet ik zeggen, dat ik dit in het finantieel belang van den Staat niet wenscheln'k zou achten, het zou slechts een uitstel wezen.
Ik neem de vrijheid, nog een gewigtig bezwaar aan te voeren, dat ik tegen het verstrekken van een dergelijk voorschot zou hebben. Men ontneemt, indien men het doet, aan de Maatschappij een groot gedeelte van den prikkel om goed en zuinig te beheeren. Staat zulk eene Maat-



- 74 -
schappij tegenover particuliere-crediteuren, dan weet zij, dat zij stipt op den tijd voor betaling moet zorgen; maar is de Staat de eenige crediteur, dan weet men wel hoe het gaat. Als dan de rentebetaling niet op den bepaalden dag kan geschieden, dan zijn er honderd redenen tegen ééne, waarom de Staat niet van zijn regt gébruikt maakt. Men ontneemt dus aan de Maatschappij een heilzamen prikkel, als men haar voorschotten uit de schatkist doet.
Maar welke som wil dan de geachte spreker uit Dordrecht ') voorschieten ? Als ik wel verstaan heb, niet meer dan 5 millioen. Maar dan is de weg Batavia-Buitenzorg nog niet gemaakt, en zal de Maatschappij alleen in staat gesteld zh'n om den weg van Samarang naar de Vorstenlanden af te maken. De lijn Batavia-Buitenzorg blijft dan buiten beschouwing en dat is mijn doel niet; het is ook niet het doel der Regering en evenmin naar ik galoof, van die leden die aan Java spoorwegen gunnen
De geachte spreker uit Dordrecht heeft de bezwaren tegen dit ontwerp breed uitgemeten en gewezen op al de offers, die de Maatschappij vordert. De geachte spreker heeft zich echter bij de optelling op een paar punten vergist. Zoo vindt hij het een groot offer, dat de leening, in Engeland gesloten, geconverteerd zal worden in de nieuwe obligatiën en acht hij dit een groot voordeèl voor de houders der oude obligatiën. Maar dat is eene dwaling; het is volstrekt niet zoo; die oude leening wordt niet zoo maar in eene nieuwe leening geconverteerd; de houdersdier oude obligatiën zullen het verschil van waarde in geld moeten bijpassen. Het is dus geen gratuite conversie, maar eene conversie met bijpassing; passen de houders niet bij, dan heeft er geen conversie plaats. Daarom is dat cijfer van 11 millioen niet meer dan een maximum, want, komt de conversie niet tot stand, dan zal het niet meer zijn dan 9 millioen. Die overgang van de oude in de nieuwe leening is dus voor den Staat geen bezwaar, het is voor den Staat ten eenen male onverschillig. Want wat zal de positie zijn? Als dit ontwerp niet doorgaat en dus de Maatschappij van hare concessie vervallen wordt verklaard, dan zal de zaak geliquideerd moeten worden en zullen dan aan de oude obligatiën niet evenzeer moeten betaald worden, als wanneer er eene nieuwe leening tot stand komt? Het is dus, ik herhaal het, voor de Staat geheel onverschillig.
Wil men dus met den geachten spreker uit Dordrecht niet verder gaan dan vijf millioen, dan wordt het doel niet bereikt en zal men de lijn Batavia-Buitenzorg op het oogenblik niet hebben, terwijl men in het tegenovergestelde geval niet verder bezwaard wordt dan met die ƒ 135.000, een cijfer dat de geachte spreker zelf niet overdreven hoog vindt. Men heeft er slechts op te letten dat de lijn Batavia-Buitenzorg op vier millioen is geraamd. Als men nu aan eene andere maatschappij
i) Mr. P. Blussé van Oud-Alblas.



75
rentegarantie gaf, zou men tot een veel hooger cijfer dan die ƒ 135.000 komen.
Maar nu weegt vooral dit bezwaar bij den geachten afgevaardigde uit Dordrecht, niet dat de concessie voor den weg Batavia-Buitenzorg aan die Maatschappij is gegeven, want dat is sedert lang geschied, maar dat de uitvoering daarvan nu mogelijk zal worden gemaakt. Vooral de geachte afgevaardigde uit Middelburg =) vindt daarin enorm bezwaar. Hij gaat verder, en beklaagde zich over de wijze van voorstelling, die, dat waren zijne woorden, niet geheel in den haak was. Mijnheer de Voorzitter, de geachte spreker verkeerde ten eenen male in dwaling. Er is niets hoegenaamd verzwegen. Er is geen sprake van een voor- of nadeel, dat men der. Maatschappij tracht toe te voegen. Men heeft de zaak in hare eenvoudigheid voorgesteld. Tegenover het offer van ƒ 135,000 's jaars wordt de aanleg van eene lijn verkregen, die zeker anders meer zou kosten.
De geachte afgevaardigde uit Middelburg vraagt inlichting, want het was hem duister dat zoodanige voorstelling in het leven kon komen, dat de Maatschappij die een kapitaal van 10 millioen bezat en dat geheele kapitaal reeds verbruikt heeft, nogmaals van dat verbruikte kapitaal 4 millioen ten laste van den weg Batavia-Buitenzorg zou brengen. Dat is doodeenvoudig eene boekhoudings-operatie. Op het grootboek van den weg Batavia-Buitenzorg zullen geene obligatiën, maar eenvoudig aandeelen geboekt worden. Dat is niets dan eene boekhoudingsvraag, en • kan geen bezwaar voor de zaak opleveren: ik althans kan het bezwaar niet vatten.
Maar de dwaling van den geachten spreker uit Middelburg bestaat vooral hierin, dat hij zich van, den weg Batavia-Buitenzorg eene overdrevene voorstelling maakt, dat het voor de Maatschappij een zoo enorm voordeel zou wezen dat zij die nieuwe lijn zou uitvoeren en voor dat voordeel veel meer zou mogen opbrengen dan zij nu doet. Dat denkbeeld is. zoo als de zaak nu ligt, inderdaad een dwaalbegrip. Dat is met cijfers aan te wijzen. Het zij mij vergund dat duidelijk te maken. Het is niet aangenaam aan de Vergadering cijfers te moeten voordragen, maar ik ben er nu toe genoodzaakt.
Welke zal de positie van de. aandeelhouders in deze Maatschappij zijn, wanneer de wet wordt aangenomen, en de Maatschappij de beide ondernemingen zal hebben uitgevoerd? Dan zal de positie eenvoudig deze wezen: men zal de bruto-opbrengst van de twee ondernemingen bijeen voegen; men moet daarvan de exploitatiekosten aftrekken en dan wijst het overschot de netto-winst aan, die de aandeelhouders zullen genieten.
Ik stel een voorbeeld. Laat-ons stellen — en dit is werkelijk zoo als de omstandigheden nu zijn, eene zeer gunstige onderstelling, — dat de
2) Mr. G. A. Fokker.



76
beide spoorwegen eene bruto-opbrengst van ƒ 7000 per kilometer opleveren. Wij zijn bij lang zoo ver niet. Dat geeft echter voor 260 mijlen eene totale opbrengst van ƒ 1.820.000. De exploitatie-kosten op de helft stellende, is de overblijvende winst ƒ 910.000. Daarvan moet men nu de renten van de obligatiën van deze leening aftrekken, ten bedrage van ƒ 635.000, en dan zal, in deze werkelijk hoog opgeschroefde onderstelling, de zoo hoog geroemde weg Batavia-Buitenzorg, die goudmijn! ten gevolge hebben: dat de aandeelhouders in die spoorwegen eene rente zullen trekken van 3% per cent van hun geld. Nu vraag ik: of dit zoo aanmoedigend is voor een man die zijn kapitaal in eene industriële onderneming in Indië zal steken?
Gaat men verder, neemt men eene nog hoogere opbrengst van ƒ 8000 per mijl aan, dan zullen de aandeelhebbers 4 per cent krijgen. Er zal evenwel nog menig jaar verloopen, voordat men ƒ 4000 per mijl op de beide spoorwegen maakt. Die zich derhalve eene voorstelling maakt van buitensporige voordeelen, die de zaak zal opleveren, bedriegt zich ten eenen male.
Daarentegen verliest men nog een ander punt geheel en al uit het oog, en dat ook een bezwaar dat zich doet gelden tegen het denkbeeld van den heer Blussé om dit wets-ontwerp niet goed te keuren en de Maatschappij liever te helpen door een voorschot uit de schatkist. Wanneer de Maatschappij beperkt wordt tot de tegenwoordige onderneming en die op onereuse voorwaarden moet blijven voortzetten, dan zullen de aandeelhouders de belangrijke vraag te beslissen hebben, of zij niet beter doen de geheele onderneming te liquideren. Blijft de Maatschappij in den tegenwoordigen toestand, zonder de lijn Batavia-Buitenzorg, dan zullen zij misschien — de heer Virjjly heeft het zeer juist opgemerkt — IV2 percent van hun geld maken. Maar wanneer zij mogten besluiten om de zaak te liquideren dan zal dé concessie vervallen, dan zal de waarde van den weg getaxeerd moeten worden en het Gouvernement 80 % van die getaxeerde som contant moeten betalen. Zoo doende zullen de aandeelhouders misschien 40 of 50 % ontvangen van hetgeen zij betaald hebben.
Die keus zal voor menigen aandeelhouder nog al verleidelijk zijn.
De heer Heemskerk heeft nog een ander punt ter sprake gebragt. Hij meent dat het beter zou zijn te denken aan aanleg van spoorwegen voor rekening van den Staat, ook voor Indië, en vraagt wie nu nog twijfelen kan aan het antwoord, dat men geven moet op de vraag: of de Staat duurder bouwt dan particulieren? Onder die twijfelaars behoor ik, Mijnheer de Voorzitter. Ik geloof nog altijd, dat de aanleg van spoorwegen door den Staat veel duurder is; de Staat bouwt altijd veel duurder. Ik heb daarvan meer dan één bewijs uit eigen ondervinding; niet van spoorwegen, maar van andere zaken. Onlangs waren de kosten van zeker gebouw voor het Departement van Finantien door den Waterstaat begroot op ƒ 110.000; terwijl eenige maanden later een particulier het-



77 -
zelfde gebouw heeft geplaatst voor ƒ 53000! Ik ken meer voorbeelden van dien aard. Wanneeer de heer Heemskerk er aan twijfelt of de Staat duurder spoorwegen bouwt dan particulieren, dan moet ik hem toch vragen of hij nooit het oordeel gehoord heeft van een beroemd Fransch ingenieur over den aanleg van onze Staatsspoorwegen, die zeide; qu'on y avait déployé un luxe qu'un riche Etat seul pouvait se permettre? Of hij niet weet dat wij op wegen, waar wij nog in geen honderd jaar aan dubbel spoor zullen denken, toch nu reeds de baan voor dubbel spoor hebben aaangelegd? Of hij niet weet dat wij een soort van rails gebruikt hebben, zoo als op den Chemin de fer du Nord of de Keulen-Mindener baan, waar 80 of 100 treinen per dag passeren, noodig zn'n, maar die ten onzent, waar vier of vijf treinen per dag rijden, inderdaad veel te kostbaar is? Ik spreek niet tegen dat particuliere spoorwegen ook veel kapitaal verslinden. Maar dat heeft twee oorzaken. Vooreerst worden dikwijls spoorwegen aangelegd wèl in het belang van den concessionaris, maar niet in het belang van de aandeelhouders. Die zaak laat ik echter ter zijde. Maar waar het serieuse ondernemingen geldt, zoo als hier, kan de schuld in de concessie liggen. Dit was het geval met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschaappij. De voorwaarden der concessie zijn zoo onereus dat zeer velen in het gevoelen van den geachten spreker uit Amsterdam 3) hebben gedeeld en geen aandeel in die onderneming genomen hebben.
Wat was het geval? De Staat gaf eene rentebetaling gedurende de constructie en garandeerde 4% pet. gedurende de exploitatie. Beide posten werden op rekening gesteld en nu bepaalde de concessie, dat zoodra meer dan 5 pet. door de aandeelhouders zou worden genoten, het 6de pet. zou strekken tot terugbetaling van de schuld aan den Staat. Ik weet niet juist hoe groot de som is, die de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij aan den Staat op dit oogenblik verschuldigd is, ik meen dat het eene som van 8, a 9 ton bedraagt. Die som zal nog vrij wat klimmen. Derhalve hebben de aandeelhouders in die Maatschappij het aangename en voordeelige vooruitzigt dat zij gedurende eene reeks van jaren nooit meer dan 5 pet. zullen trekken. Ik durf vragen: is dit een vooruitzigt om renteniers aan te moedigen aandeelen te nemen? Is in die omstandigheid ook niet het antwoord gelegen op de vraag: waarom de Maatschappij van Handel en Nijverheid de aandeelen van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij nooit heeft kunnen plaatsen? Toen het publiek tocht zag wat er van de zaak was heeft het begrepen, dat het geene onderneming was die rentegevend kon beschouwd worden. Dit is eene fout die men gemaakt heeft, eene fout waarover ik de toenmalige Regering niet hard wil vallen. Zij bragt een offer aan de publieke opinie, die ook hier beweerde dat men vooral bij de behandeling van dergelijke ondernemingen in de allereerste plaats bedacht moet zijn op het voordeel
3) J. J. Rochussen.



- 78 -
voor de schatkist. Maar men zag voorbij dat tegenover het voordeel voor de schatkist een billijk voordeel in de schaal moet leggen voor de renteniers, aan wie men voorstelt aandeel in zoodanige ondernemingen te nemen.
Nu heb ik hooren zeggen dat het mogelijk zou zijn den spoorweg Batavia-Buitenzorg zonder eenige subsidie of hulp van Staatswege te leggen. Ik erken dat men uit eene zinsnede in de Memorie van Toelichting, die aan mijne aandacht is ontsnapt, kan afleiden dat ook de Regering in dit gevoelen deelt. De zinsnede is echter niet juist gesteld. Zij drukt tenminste mijn gevoelen niet uit en de meening van mijn geachten ambtgenoot eigenlijk ook niet. Kan men er aan denken dat men in den tegenwoordigen tijd dergelijke spoorwegondernemingen zonder hulp van Staatswege tot stand kan brengen? De heer Heemskerk heeft gewezen op de Rhijn- en Hollandsche Spoorwegmaatschappijen. Mijn geachte ambtgenoot heeft reeds daartegenover gesteld dat die Maatschappijen een gevestigden naam hebben, dat zij 7 a 8 percent afwerpen en zij dus geen moeijelijkheid kunnen hebben om het benoodigde kapitaal tot uitbreiding te vinden. Maar zal men voor geheel nieuwe ondernemingen, voor spoorwegen, die nog in terra incognita gelegd moeten worden, kunnen denken aan de mogelijkheid, om zonder hulp van Staatswege de zaak tot stand te brengen? Waarlijk, ik zou lust gevoelen de leden, die dit gevoelen voorstaan, eene lijst van inteekening voor te leggen en hun te vragen: hoeveel aandeelen neemt gij? Indien al die leden, om een blijk van goeden wil te geven, voor een enkel aandeel wilden inschrijven, zal hun voorbeeld dan nog veel navolging, vinden? Men moet zich geene illussie maken. De tijd is reeds jaren voorbij waarin men rekenen kon om op eene gemakkelijke wijze geld te verkrijgen. Ik heb onlangs in een finantieel dagblad eene optelling gevonden van de som, die in 1868 — om maar niet verder terug te gaan — in allerlei Staats- en spoorwegleeningen in de bekende wereld geplaatst is: alleen het jaar 1868 vorderde een kapitaal van 2800 millioen voor verschillende ondernemingen. Elk dagblad schier kondigt tegenwoordig eene nieuwe leening aan. Volgens de pittoresque uitdrukking van een deskundige vallen de Russische spoorwegleeningen als hagel uit de lucht; heden werd eene nieuwe aangekondigd en er zijn nog andere in het verschiet. Men heeft Oostenrijksche, Fransche, Amerikaansche, Hongaarsche, Rumenische leeningen, met 7 a 8 percent rentegarantie; men heeft Amerikaansche fondsen en spoorwegondernemingen met zeer hooge renten — en zal men nu tegenover die feiten aan de mogelijkheid denken om den spoorweg Batavia-Buitenzorg te leggen zonder hulp van den Staat? Niets is geheel onmogelijk, maar ik durf ernstig aan de uitvoerbaarheid twijfelen.
Mijn conclusie is, dat. die hulp volstrekt noodig is om Java in het genot te stellen van die beide lijnen, te zamen 260 mijlen bedragende. De uitgebreidheid van Java's grondgebied in aanmerking nemende is dat niet veel, vergeleken met de 800 mijlen door ons hier aangelegd uit de Indische



— 84
worpen. Het toezigt van art. 4 bepaalt zich daartoe dat er niet verkeerd geboekt wordt; maar omtrent de tariven, de bezoldigingen, de exploitatie enz. van de lijn Batavia-Buitenzorg heeft de Minister van Koloniën in het minst niets te zeggen.
Eindelijk, Mijnheer de Voorzitter, heeft de Minister van Finantien ons de uitkomsten van het vervoer op de iijn Batavia-Buitenzorg als niet zoo zoo bijzonder gunstig afgeschilderd. Ik neem de vrijheid den Minister te verwijzen naar het Regeringsverslag over Oost-Indië, door zijn ambtgenoot van Koloniën over 1866 ingezonden, waar de berekening van het personenvervoer op dien weg voorkomt naar een tarief van 8 cents 1ste klasse per kilometer, terwijl, naar ik meen, in de concessie 25 cents is bepaald, en waar personen — en goederenvervoer te zamen op ƒ 10.900 per kilometer is berekend.
Ten slotte is door den geachten spreker uit Amsterdam 4) en ook door de Ministers gewezen op de politieke bezwaren. Wij zouden ons volgens den geachten spreker uit Haarlem 5) de ongenade van den Sultan op den hals halen. Voorzeker niemand kan dit minder verlangen dan ik, maar daarvoor bestaat geen vrees; er is geen quaestie of de zaak zal tot stand komen, hetzij door deze Maatschappij of door eene andere of van Staatswege. En wat de vrees betreft dat door de vertraging ons prestige in de Oost zal verminderen, ik geloof dat deze Maatschappij daartoe reeds veel heeft bijgedragen. Geen der leden toch kan onbekend zijn met het verslag, in 1868 uitgebragt, waarin de reden wordt aangegeven, waarom het werk gedurende de zomermaanden van 1867 gestaakt werd.
Het komt mij dus voor dat de vrees voor politieke bezwaren en voor de gevolgen die de vertraging aan ons gezag in Indië berokkenen zou, eenigzins gezocht is.
Eindelijk heeft de heer Viruly eenige woorden van leedwezen geuit omtrent het lot der aandeelhouders. Is het werkelijk zoo beklagenswaardig? Ik doe hem alleen opmerken dat ik, zelf aandeelhouder zijnde in eene spoorwegonderneming hier te lande, niet alleen geen een derde, maar zelfs geen enkel per cent trek en welligt nimmer zal trekken".
De heer Heemskerk Az. het woord erlangende sprak (Handelingen II bl. 1019): „Wanneer ik mij veroorloof iets aan te voeren tegen de tegenspraak welke mijne rede van gisteren ontmoet heeft, dan wensch ik mij op hetzelfde standpunt als gisteren te plaatsen. Ik wensch de zaak als zaak te beschouwen en geen ander terrein daarbij te betreden. Ik heb in enkele redevoeringen van verdedigers van dit ontwerp meenen te ontwaren dat men zich eenigzins op politiek gebied wilde begeven; dit trof mij vooral in hetgeen de geachte spreker uit Rotterdam r>) mij heeft tegemoet
4) J. J. Rochussen.
5) Mr. C. J. F. Mirandolle.
6) W. A. Viruly Verbrugge.



85
gevoerd. Verschil van politieke opinie behoeft op de zaak geen invloed uit te oefenen. Ik beschouw ze als eene zaak, en, even als ik gister zeide, ik ben steeds voorstander geweest van den aanleg van spoorwegen op Java, natuurlijk in die streken waar zij eene toekomst hebben. Ik blijf daarvan een voorstander, en deze opinie is bh' mij onafhankelijk van het votum, over deze wet uit te brengen. Is dat begrip nu een liberaal begrip, dan heb ik vrede met de benaming; mijns inziens is het zeer goed vereenigbaar met de conservatief koloniale beginselen.
Men heeft mij verweten dat ik met eenige ironie zou hebben gesproken van de belanghebbenden bij dezen spoorweg op Java.
Mijnheer de Voorzitter, ik zal niet ontkennen dat er misschien eenige ironie is geweest in hetgeen de geachte afgevaardigde uit Delft 7) en ik gezegd hebben over het getal aandeelen in Indië. Maar de ironie lag niet in onze woorden; zij ligt in het cijfer; dat sprak ironisch, wanneer men daarmede den grooten ophef en de ophemeling van de belangstelling vergelijkt, die de zaak in Indië zou ondervonden hebben.
Maar ik behoef mij waarlijk op dit punt niet te verdedigen. Indien het door mij gesprokene ironisch was, welk sarcasme ligt er dan wel in hetgeen onderscheidene leden van deze vergadering en de heeren Ministers hebben gezegd, namelijk in den hoogen lof, toegezwaaid aan het bestuur der Maatschappij, waarop onmiddellijk de aankondiging volgde van een voor de deur staand faillissement. Ik durfde geen geloof hechten aan hetgeen hier en daar gefluisterd werd, dat het met de Maatschappij zóó veeg gesteld' was. Maar wordt dit door zoo vele achtenswaardige mannen, als gisteren en heden het geval was, en door de heeren Ministers verzekerd, dan moet men er wel geloof aan héchten. Ik zal de vrijheid nemen daarbij stil te staan en te zeggen tot welke beschouwingen dit wel aanleiding geeft met het oog op onze taak.
De Minister van Koloniën heeft eene loffelijke démarche gedaan door het karakter en de bekwaamheden van den deskundigen directeur, den ingenieur Groll, te prijzen zoo als dat verdient te geschieden. Niemand is minder genegen dat te betwisten dan ik. Maar de Minister van Koloniën heeft mij minder goed verstaan dan de stenographen. Reeds sedert lang heb ik de opteekening van mijne woorden daarover aan de heeren stenographen teruggegeven, zonder dat daarin iets veranderd was, en ik kan de verzekering geven dat geen enkel woord van blaam tegen den heer Groll er in voorkwam. De blaam, welken ik mij veroorloofde, trof eene stelling van de Memorie van Beantwoording. Het is waar, het is een ondergeschikt punt, maar toch niet onverschillig. Wat ik gezegd heb, houd ik vol. De Minister van Koloniën heeft,' zeker ook ter bespoediging, iets overgeslagen, en het daardoor doen voorkomen, als of ik verkeerd had geciteerd.
") J. L. Nierstrasz C. Jzn.



- 92 -
spoorwegdienst hier te lande, deze opmerking te maken en ik noem de bewering van den heer Viruly Verbrugge nog eens: eene kolossale vergissing!"
Na deze woorden vroeg de heer Viruly Verbrugge het woord voor een persoonlijk feit. Op de vraag van den Voorzitter waarin dat persoonlijk feit bestond werd ten antwoord gegeven „dat de vorige geachte „spreker heeft gemeend dat ik de eer heb aangetast van het corps ingenieurs van den Waterstaat".
Aangezien de Voorzitter meende dat dit geen persoonlijk feit maar eene „verkeeide opvatting van redenen" betrof, werd hierop niet verder ingegaan, doet het woord gegeven aan den heer Jhr. F. de Casembroot (Handelingen II bl. 1021), die het volgende te berde bracht:
„Mijnheer de Voorzitter, ik heb gewacht om mijne stem omtrent dit wets-ontwerp te motiveren, tot dat ik de heeren Ministers van Koloniën en van Finantien zou gehoord hebben. Even als anderen heb ik lang geaarzeld, ja zelfs nog heden morgen vóór de redevoeringen der Ministers te hebben vernomen, of ik mijne stem tegen of voor dit wets-ontwerp zou moeten uitbrengen. Doch ik moet tot mijn leedwezen erkennen dat ik, na de heeren Ministers te hebben gehoord, nu voornemens ben tegen dit wets-ontwerp te stemmen.
In de Memorie van Toelichting vindt de Regering goed, om der Kamer een zeker standpunt aan te wijzen, waarop deze zich plaatsen moet; namelijk dat, van alléén te beslissen wat hier den. Staat het minst zal kosten, en het verledene te laten rusten. Ik voor mij zal geen enkel feit uit dat verledene ophalen, maar het is mij onmogelijk om bij de appreciatie van het tegenwoordige, het verledene voorbij te zien. Ik voor mij geloof, na al wat ik gehoord en gelezen heb, en met mijne geringe kennis van het terrein van Java, dat wanneer deze spoorweg niet door den Staat wordt overgenomen en voltooid, hij nooit tot stand zal komen. Dit is mijn standpunt.
Om dus in het belang van Java mede te werken, zal ik mijne stem tegen dit wets-ontwerp uitbrengen, daar ik zeer verlang dat die spoorweg, die dringend noodzakelijk is, tot stand kome.
De geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Rochussen, die heden morgen als verdediger van dit wets-ontwerp is opgetreden, heeft iets gezegd, dat mij bijzonder heeft getroffen. Die geachte spreker heeft er onder anderèn op gewezen, dat de heer Stieltjes, die hh', als Minister van Koloniën, naar Indië heeft gezonden, niet heeft kunnen slagen, omdat er eene concurrentie bestond van verschillende aanvragen tot concessie. Dit feit was mij onbekend; ik dacht dat de aanvragen om concessie te verleenen waren ingekomen, nadat deze concessie reeds verleend was.
In hoeverre komt het nu overeen met het gevoel van regtvaardigheid, dat, wanneer eene maatschappij, hetzij door toeval of buiten haar toedoen,



95
Er waren hier menschen die zonder opzet gedwaald hebben. Maar later zouden anderen met fraude eene concessie van hët Gouvernement kunnen zien te verkrijgen, en zich dan op dit antecedent beroepen, zeggende: gij hebt toen wel eene Maatschappij die in nood was geholpen; er bestaat geen reden om ons nu die hulp te weigeren. Neen, de politieke moraliteit verzet zich daartegen; een opregt liberaal Ministerie moet in liberalen zin eene les durven geven en tot voorzigtigheid vermanen.
Wat de Minister van Finantien in zijne conclusie gezegd heeft omtrent de 260 mijlen op Java, te vergelijken met 800 mijlen in Nederland, dit argument verklaar ik niet te hebben begrepen. Ik weet alleen dat Java is een zeer bergachtig land, zeer ongelijk bevolkt, waar groote streken onbewoond zijn, terwijl Nederland is een zeer vlak land en tot de meest bevolkte landen van Europa behoort".
De heer Fokker erlangt het woord tot het doen van eene motie van orde en zegt (Handelingen II bl. 1022): „Wanneer ik de discussie van gisteren en van heden naga, dan ben ik zeer bevreesd voor het lot van dit wets-ontwerp, en als niet alles mij bedriegt, moet ik verwachten dat het niet zal worden aangenomen. Onze geachte mede-afgevaardigde uit Haarlem 8), dien wij 'gisteren voor het eerst het genoegen hadden te hooien, heeft op duidelijke, welsprekende wijze uiteengezet, èn de politieke èn de oekonomische gevolgen van eene verwerping van deze wet. Met hetgeen die geachte spreker gezegd heeft, ben ik het volkomen eens; niemand zou het meer dan ik betreuren, indien, ten gevolge der. verwerping van deze wet, niet alleen de Nederlandsch-Indische _ Spoorwegmaatschappij .mogt succumberen maar ook daardoor het uitzigt om Java van spoorwegen te voorzien, hetzij voor goed, hetzij voor langen tijd verijdeld wierd. Ik wensch eene poging te doen om die ramp — want dit zou het in zekeren zin zijn — te voorkomen en ik geloof dat daartoe het middel bestaat. Wanneer wij van de taak die in 1863 aan de Maatschappij is opgelegd en die zij heeft aanvaard, losmaken de nieuwe taak om nog een anderen spoorweg te maken met garantie van den Staat, niet alleen voor de rentebetaling maar ook voor de aflossing van het daartoe benoodigd kapitaal, dan zal de Maatschappij kunnen blijven bestaan en hare taak kunnen volbrengen; dan zal Java zich moge verheugen in het tot stand komen van den belangrijken spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden en later misschien ook nog van andere spoorwegen. Wanneer dan die lijn Batavia-Buitenzorg er van wordt losgemaakt en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij wordt ontheven, hetzij voor goed hetzij voorloopig, van het uitvoeren dier aan haar verleende concessie, wat is dan noodig? Dat de Maatschappij 5 millioen gulden verkrijge. Daarmede is, volgens de verzekering van hare directie, de zaak gewonnen en kan zij den weg van Samarang naar de Vorstenlanden voltoojjen en in exploitatie brengen.
8) Mï. C. J. F. Mirandolle.



— 96 -
Ik begrijp zeer goed dat wanneer de wet verworpen was, dan een nieuw voorstel van wege de Regering zou kunnen worden gedaan om de zaak zoo mogelijk te behouden en te redden. Maar als waar mogt zijn hetgeen de beide Ministers herhaaldelijk heden morgen hebben verzekerd, dat, zoo deze wet niet wordt aangenomen het uit is, en de Maatschappij Maandag aanstaande in staat van faillissement zou verkeeren, als er althans wissels uit Indië kwamen, iets waarvan ik echter niet overtuigd ben, dan geloof ik dat het wenschelijk is voor de geheele zaak en voor iedereen, ook voor den Staat, dat te voren van de geneigdheid van de Kamer blijke, dat zij de Maatschappij wenscht te helpen.
Ik wil dus niet wachten tot eene verwerping van de wèt, om pogingen aan te wenden om de Maatschappij te redden. Ik wensch dat te doen alvorens de slag geslagen zij. Daarom heb ik de eer de volgende motie aan de kamer voor te stellen.
„„De Kamer, verlangende niet de Regering zamen te werken om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in de gelegenheid te stellen, om de haar verleende en bij de wet van 6, Julij 1863 (Staatsblad no. 110), bekrachtigde concessie tot den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta volledig uit te voeren, is van oordeel dat hetgeen de Maatschappij tot het volbrengen van deze hare taak te kort komt, aan haar uit 's Rijks schatkist, bij wijze van leening of van voorschot, zou behooren te worden verstrekt; en gaat over tot de orde vari den dag"".
Ik begrijp dat zoodanige motie niet zeer geschikt is om in dit late uur in discussie te worden gebragt, en stel daarom voor de verdere discussie tot Maandag-morgen te verdagen. Inmiddels kan de motie worden gedrukt en aan de leden rondgedeeld".
De Voorzitter: „De heer Fokker stelt als motie van orde voor thans de beraadslaging over dit wets ontwerp ontwerp te verdagen tot Maandag ochtend ten 11 ure en dan de motie, door den heer Fokker voorgesteld, het eerst in beraadslaging te nemen".
De heer de Waal, Minister van Koloniën merkte nog op: „Mijnheer de Voorzitter, ik wensch op dit oogenblik volstrekt niet over de motie van orde te spreken, maar eene mededeeling te doen. Wordt de beraadslaging geschorst, dan zou ik voor die mededeeling heden de gelegenheid niet hebben. Ik stel er prijs op dat dit thans geschiede".
De Voorzitter: „Wanneer de heer Minister van Koloniën het thans verlangt, geef ik hem het woord" waarna de heer de Waal, Minister van Koloniën aldus eindigde: „De mededeeling betreft hetgeen de heer Storm



Mr. W. BARON VAN GOLTSTEIN.
Naar een foto afgestaan door Douairière baronesse van Goltstein, (den Haag).



§ 4. De Indische Spoorwegconventie in de Volksvertegenwoordiging.
c. Zitting der Tweede Kamer van 8 Maart 1869.
Nadat op voorstel van den Voorzitter besloten' was in de eerste plaats de motie-Fokker te behandelen, ontving deze heer het woord tot nadere toelichting daarvan (Handelingen II bl. 1025) hetgeen aldus geschiedde: ,,Ik begin met de geachte leden dezer Vergadering, die zich reeds hebben doen inschrijven om over mijne motie te spreken, mijn dank te betuigen voor hunne welwillendheid om mij als voorsteller der motie het eerst het woord te laten, waardoor ik in de gelegenheid ben nog een enkel woord te zeggen tot toelichting, tot regtvaardiging zoo noodig, vooreerst van het doel, ten tweede van den vorm en ten derde van den inhoud van mijn voorstel.
Het doel. Zaturdag heb ik bij de aankondiging der motie het doel aangegeven. Ik weet het, er zijn menschen — en ik hoop dat dezulken7 in deze Kamer niet zijn — die zóó weinig gelooven aan de eerlijkheid van anderen, dat ze achter elk gezegde, elk votum, elke uiting iets verborgen meenen wat niet geopenbaard wordt, die steeds meenen dat er zoo als zij dat noemen een dessous de carte is. Dit is te betreuren, maar het is een feit en wij kunnen er niets aan doen; maar het zal mij mijn geloof niet kunnen benemen dat er nog eerlijke menschen gevonden worden op welker woord men staat kan maken; ik ken dezulken.
De discussie van Vrijdag en Zaturdag, in verband met de beoordeeling der te bekrachtigen overeenkomst, gaf mij de overtuiging dat dit wets-ontwerp door de Kamer zou worden afgestemd, met al de daaraan verbonden gevolgen, die ik nu niet'nader preciseren zal. daar ze reeds breedvoerig zijn aangewezen. Ik heb het wenschelijk geacht eene poging te doen om die gevolgen te voorkomen. Mijne bedoeling is de zaak te redden, en die zaak is niet de Indische Spoorwegmaatschappij, niet de Regering of de Kamer, maar het tot stand komen van spoorwegen op Java.
De vorm. Ik heb hooren zeggen dat de vorm van motief niet goed is (welligt staat straks een lid op om te zeggen dat zij inconstitutioneel is); gij hadt, heeft men mij gezegd, een amendement kunnen voorstellen op art. 1 van het wets-ontwerp, om enkele daarin genoemde cijfers daaruit te ligten. Ik heb dezen vorm gekozen omdat ik van de Kamer eene bereidverklaring wilde uitlokken; en deze is niet te verkrijgen door afstemming van het wets-ontwerp of door het zoodanig te amenderen dat het wets-ontwerp zelf niets meer waard is. Derhalve moest ik wel, wilde ik dit middel aan de Kamer in overweging geven, het in dien en in geen anderen vorm doen.



- 99 -
Ik vraag, indien ik of welk ander lid ook van de Kamer, eens een amendement op art. 1 had voorgesteld, bij voorbeeld om het cijfer 79 daaruit weg te laten alsmede de laatste woorden die betrekking hebben op de lijn Batavia—Buitenzorg, zou dan de geheele wet en deze overeenkomst nog iets waard geweest zijn? Dat zou immers volkomen gelijk gestaan hebben met eene verwerping van de wet, en men had niet de bereidverklaring van de Kamer verkregen die ik juist zou wenschen.
De inhoud. Ik heb de aanmerking gehoord: gij wenscht de Kamer een onbepaald crediet te laten geven, want gij hebt geen cijfer genoemd. Mijnheer de Voorzitter, ik geloof dat die bedenking onjuist is, want er is geen sprake van crediet geven. Het gevolg van eene motie als deze, gesteld zij wierd aangenomen, zal immers moeten zijn, dat de Regering met het bestuur der Indische Spoorwegmaatschappij onderhandele om eene nieuwe overeenkomst aan te gaan, terwijl die overeenkomst aan bekrachtiging van de wetgevende magt zal behooren onderworpen te worden en daarin zal men natuurlijk het cijfer genoemd vinden. Er is juist van geen cijfer gesproken op grond van de bedenkingen, die misschien te regt, onder anderen ook door den heer Storm van 's Gravesande, gemaakt zijn, namelijk dat het volstrekt niet zeker is dat de Maatschappij de lijn Samarang-Vorstenlanden voor die vijf millioen zal kunnen afmaken.
De bedoeling is verder dat de lijn Buitenzorg-Batavia van déze zaak worde afgescheiden. De aanleiding tot het sluiten van deze overeenkomst is geweest en kan ook niet anders geweest zijn dan de geldverlegenheid waarin de Indische Spoorwegmaatschappij zich bevindt, waardoor zij in de onmogelijkheid gebragt is om de zaak die zij bij de concessie van 1863 op zich had genomen volledig uit te voeren. Nu wil men bij. deze gelegenheid tevens ook de voltooijing van de lijn Batavia-Buitenzorg verzekeren; maar men wil dat als het ware in transito doen. Ofschoon in de Memorie van Toelichting tot dit wets-ontwerp voorkomt dat voor dien weg noch subsidie noch rentegarantie van den Staat vereischt wordt, zoo stelt men toch bij deze wet voor om voor dien weg eene volledige garantie te geven, niet alleen voor de rentebetaling, maar ook voor de aflossing van de vier millioen die uit de leening van elf millioen daarvoor besteed zullen worden.
Nu vergeet ik niet, Mijnheer de Voorzitter, dat de Minister van Finantiën in de zitting van eergisteren, ook namens zijn ambtgenoot van Koloniën, verklaard heeft dat dit eigenlijk in de Memorie van Toelichting niet staan moest, want dat het onjuist is. Indien ik dus in dwaling verkeerd heb was het mijne schuld niet, maar die van de heeren Ministers, die een dergelijk belangrijk feit in de Memorie van Toelichting schrijven, maar later zeggen: het is toch eigenlijk niet zóó, er is wel garantie noodig. Ik wil aan die laatste verzekering volstrekt niet twijfelen, maar moet nu de Kamer dit belangrijk vraagstuk zoo maar incidenteel uitmaken en beslissen? Wanneer de beide zaken worden afgescheiden en de Regering later bij de Kamer komt met een voorstel om ook voor die lijn, hetzij
i



- 100 -
subsidie, hetzij garantie van Staatswege te geven aan hen wien de concessie is verleend, dan kan die quaestie behoorlijk en ex professo onderzocht en door de Kamer uitgemaakt worden. Is hetgeen hier in de Memorie van Toelichting staat, dat noch subsidie, noch garantie vereischt wordt, geheel en al eene onwaarheid, en daarentegen waarheid geworden dat er werkelijk subsidie of garantie noodig is, door het enkele zeggen van de Regering: men moet op die woorden niet al te zeer letten, want zij zijn niet juist? Ik geloof dat het beter is dat deze quaestie afzonderlijk en ad hoe wordt behandeld en niet zoo incidenteel door de Kamer worde aangenomen.
Naar de verzekering van het bestuur der Nederlandsch-Indische Spooiwegmaatschappij, komt deze eene som van 5 millioen te kort. Ik wensch dat haar die som worde verstrekt. Liefst uit 's Rijks schatkist, hetzij bij wijze van leening of voorschot, (dat is mij hetzelfde) indien zij maar wordt in staat gesteld om datgene te doen, waartoe zij volgens de concessie van 1863 geroepen is. Ik erken met de Regering dat het wenschelijk zou zijn dat men nu te gelijker tijd de gelden voor het maken van een weg Batavia-Buitenzorg kon verzekeren, maar men heeft reeds gezien dat de koppeling van dien weg aan deze zaak bij vele leden dei- Kamer een ongunstigen indruk heeft gemaakt, en dat is geloof ik de oorzaak dat zich zooveel tegenstand tegen dit wets-ontwerp heeft geopenbaard. Zegt men: er is niet zooveel beschikbaar, welnu, dan heeft de Staat eenvoudig te leenen, en dat is veel voordeeliger voor den Staat zoowel als voor de Maatschappij, dan op de wijze zoo als die in art. 2 van de overeenkomst is bedoeld. Waarom? Indien de Maatschappij 5 millioen kan vinden, al is het ook met garantie van den Staat voor rente en aflossing, dan is het toch wel zeker dat zij die niet zal verkrijgen tegen honderd per cent.
Men heeft, als ik mij niet bedrieg, de leening Horstman gesloten tegen 89 per cent. Ik weet niet of men deze leening met meer gemak en op voordeeliger wijze zou kunnen plaatsen, maar zeker is het, naar mijn oordeel, dat de Maatschappij voor de obligatiën welke zij zal uitgeven geen 100 per cent zal verkrijgen. Zou men nu, wanneer de Staat der Nederlanden, die zooveel crediet heeft, eene leening van 4i/2 per cent wil aangaan, de obligatiën niet tegen 100 per cent kunnen plaatsen, wanneer men in aanmerking neemt dat de 4 percents nationale werkelijke schuld 88 per cent staat? Wanneer daarentegen de Indische Spoorwegmaatschappij eene leening moet sluiten bij voorbeeld tegen 90 per cent, dan is zij daarvoor alleen een half millioen kwijt. Dus in plaats van vijf ontvangt zij dan maar vier en een half millioen ter beschikking, terwijl indien men haar de benoodigde som uit 's Rijks schatkist geeft, bij wijze van leening, zij over de geheele som kan beschikken. Het is dus voor haar geloof ik voordeeliger en ook voor den Staat.
Maar, zal men zeggen, dan moet de Regering leenen. Zeer zeker. Maar of de Staat in den gewonen vorm leent, of op de wijze zoo als hier wordt voorgesteld, dat de Staat zich schuldenaar erkent voor eene zekere som,



- 101 -
die door derden aan de Maatschappij zal geleend zijn, dat zal wel op hetzelfde neêrkomen.
Eene laatste opmerking. Men heeft mij gezegd, dat het niet aangaat de Regering op deze wijze te binden, haar als het ware voorschriften te geven omtrent hetgeen zij doen moet en niet anders.
Ik wil niet ontkennen, dat daarin wel iets waars is. Dit zal dan ook de reden zijn, dat men bij mij geen bezwaar zal ontmoeten, indien men wenscht dat te dien aanzien door mij in de voorgestelde motie eene wijziging worde gebragt. Mijne bedoeling is eenvoudig, om van de Kamer uit te lokken eene verklaring dat zij bereid is de Maatschappij te helpen in het tot stand brengen en exploiteren van de lijn Samarang-Djokjokarta, en tevens, om zoo mogelijk de rigting aan te geven, waarin de Kamer zou verlangen dat dit geschiedde".
Alvorens de discussie over de motie geopend werd, bracht de Voorzitter van de Commissie voor de Verzoekschriften, de heer Mr. K. L. J. Cornelis ter kennis van de Kamer, dat de heer L. van Woudrichem van Vliet zich gewend had tot de Tweede Kamer met een adres, waarin hij de bezwaren ontvouwde, die bij hem gerezen waren tegen het aannemen van het voorstel, bij wege van motie van orde, in de zitting van Zaterdag 6 Maart door den heer Fokker gedaan (bijlage XII).
De adressant verlangde, dat de motie van orde niet zou worde aangenomen, en dat daarentegen zou blijken, dat 's lands Vertegenwoordiging strikte handhaving wenschte van de bij de wet van 6 Julij 1863 (Nederlandsch Staatsblad No. 110), bekrachtigde concessie en nauwgezette opvolging van het organiek Koninklijk besluit van 31 October 1852, lit. H., No. 22 (Nederlandsch-Indisch Staatsblad van 1853, No. 4), zoolang dat besluit niet door een ander was vervangen.
Aangezien dit adres betrekking had op het wets-ontwerp, dat aan de orde was, stelde de Commissie voor het ter griffie neder te leggen tot inzage van de leden. Zulks werd besloten.
De heer Mr. M. J. Pijnappel was de eerste, die het woord over de motie vroeg (Handelingen II bl. 1027): „Mijnheer de Voorzitter, de geachte voorsteller van de motie heeft voorzien, dat er quaestiën van vorm zouden worden geopperd, en dat zijn voorstel misschien wel inconstitutioneel zou worden genoemd.
Ik voor mij zal dit laatste niet doen; maar toch kan ik mijne beschouwingen over die motie niet aanvangen, zonder vooraf de meening te kennen te geven, dat hier weder een schromelijk misbruik van een naam wordt gemaakt, daar iets eene motie van orde wordt genoemd, dat dit niet is.
Dergelijke motiën worden in het Engelsche Parlement resolutiën genoemd. Zulk eene resolutie, zulk eene algemeene verklaring van een deel



— 104 -
wat is hier het standpunt? Dat men, na de Spoorwegmaatschappij in hare moeijelijke omstandigheden geholpen te hebben, haar het volgend oogenblik weder zal moeten helpen.
Daarom meen ik — en dat is mijne bedenking nevens al de bezwaren door anderen tegen deze wet ingebragt — dat noch langs den weg door de Regering voorgesteld, noch langs dien welken de heer Fokker wil, hulp moet worden verleend, zonder dat tevens dat verleenen om hulp gebruikt worde als middel om uit de concessie datgene weg te nemen, wat nu een bezwaar wordt genoemd tegen het opvolgen harer bepalingen.
Het is uit dien hoofde dat ik zal stemmen tegen deze motie van den heer Fokker, en daarna tegen dit wets-ontwerp, maar desniettemin zeer gestemd ben voor den aanleg van spoorwegen in Indië door den Staat, en ook niet tegen het denkbeeld om de Maatschappij in hare moeijelijke omstandigheden te hulp te komen".
De heer van Zinnicq Bergmann sprak (Handelingen II bl. 1027): „Ik stel mij voor te spreken over de merites der motie van orde, zonder voor alsnog in het fond der zaak te treden, waarvan ik mij de nadere behandeling voorbehoud. Ik wenscht tevens bezwaren aan te voeren tegen den vorm waarin deze motie is ingekleed en die mij daarom onaannemelijk schijnt. Het voorstel van den heer Fokker mist geheel het karakter eener motie van orde. Wat toch is eene motie van orde? Een voorstel tot rangregeling van de werkzaamheden der Kamer, min of meer met redenen bekleed. Zulk eene motie kan eene verklaring van meer beperkten of ruimen omvang en strekking bevatten, maar zij moet toch altijd blijven eene regeling van de orde beraadslagingingen of werkzaamheden der Kamer, alleen voor de Kamer en niet daarbuiten regtstreeks werkende. Dit is niet het karakter van dit voorstel; het behelst eene bedekte wetsvoordragt, eene verbindtenis van deze Kamer tegenover de Regering, die buiten de Kamer moet werken. Zulk een voorstel kan mijns inziens niet geschieden bij wijze van motie van orde, maar moet gedaan worden in den vorm, naar aanleiding der Grondwet bij het Reglement van Orde voorgeschreven. Die vorm is, het brengen van wijziging in het ingediend wets-ontwerp bij amendement, of een nieuw wetsvoorstel, dat van de Kamer uitgaat, waartoe ieder lid van de Kamer het initiatief kan nemen. Maar daarbij zijn bijzondere vereischten in acht te nemen, die bij de motie worden op zijde gesteld en ontdoken.
Dat deze motie is een bedekt wetsvoorstel, schijnt mij buiten kijf. Wat behelst het voorstel? Dat aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij de middelen zullen worden verstrekt om de bekrachtigde concessie tot den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta volledig uit te voeren, en om daartoe der Maatschappij uit 's Rijks schatkist het te kort komende bij wijze van leening of voorschot te verstrekken.



- 105 -
Kan de Kamer bij wijze van motie van orde dergelijk besluit nemen? Het komt mij voor, dat de Kamer die bevoegheid mist. Door dit besluit verbindt de Kamer zich, althans moreel, om eene wetsvoordragt, waartoe zij aanleiding geeft en de Regering uitnoodigt, aan te nemen. Zij dwingt daardoor de andere Staatsmagten aan de wenken van deze Kamer te gehoorzamen, brengt het Staatsalvermogen in deze Kamer over en kent haar op die wijze schier uitsluitend de uitoefening toe der wetgevende magt.
Het voorstel zondigt tegen den vorm, waarin elke motie van orde moet zijn vervat. Zij regelt niet de orde, maar verbreekt ze. Aan de orde was toch de beraadslaging over het aanhangig wets-ontwerp tot bekrachtiging der bij overeenkomst gewijzigde concessie. Wordt nu voorgesteld de beraadslaging over dat wets-ontwerp te verdagen, uit te stellen, te sluiten? In geenen deele. Hetzij de motie van orde wordt aangenomen, hetzij wij die afstemmen, aan de orde zal blijven het door de Regering ingediende wets-ontwerp, zoolang dat door de Regering niet wordt ingetrokken.
De motiën van orde, vroeger in deze Kamer voorgesteld, waren ook steeds van geheel anderen aard. De motie Blussé bijv. volgde op eene interpellatie en sloot haar. Maar desgelijks is niet de strekking van dit voorstel. Het verbreekt veeleer de orde dan dat het haar regelt; het is een voorstel buiten de orde aan de Kamer gedaan in den vorm eener motie van orde, om op die wijze een onderwerp van beraadslaging te kunnen uitmaken. Die motie, beoogt den val van het wets-ontwerp zonder daarover verder te • beraadslagen of te stemmen. Het dwingt, b,ij aanneming, de Regering om het aanhangig wets-ontwerp in te trekken, zonder dat bekend wordt of dat wets-ontwerp al of niet zou worden aangenomen. Dié wetenschap mag noch aan de Regering, noch aan de Kamer, noch aan de Spoorwegmaatschappij, noch aan de natie onttrokken worden. Het is mijns inziens' volstrekt niet uitgemaakt of het wets-ontwerp niet aangenomen zal worden; de probabiliteit scheen sommigen van geheel anderen aard. Thans wordt dit vraagpunt door de Kamer niet uitgemaakt; over het al of niet aannemen van het wets-ontwerp wordt niet beslist; het wordt aan de beraadslaging en stemming der Kamer onttrokken; het wordt, zoo ik mij die uitdrukking veroorloven mag, als het ware weggegoocheld. De gevolgen van dergelijke handelwijze zijn niet te berekenen; zij opent de deur voor allerlei manoeuvres. Voortaan zal de aanneming of verwerping van een wets-ontwerp niet meer afhangen van eene geregelde beraadslaging en stemming, maar van de meerdere of mindere behendigheid waarmede eene motie van orde wordt voorgesteld. Het lot eener wetsvoordragt zal afhangen van parlementaire taktiek.
Het spreekt van zelf dat ik in het algemeen spreek en de bedoelingen van den heer Fokker volstrekt niet in verdenking wil brengen. Ik heb alleen willen wijzen op de gevolgen, die dergelijke behandeling der zaken



- 106 -
kan na zich slepen en zal reeds om deze reden tegen de motie van orde stemmen".
De heer Mr. L. E. Lenting zeide (Handelingen II bl. 1028) : „Mijnheer de Voorzitter, ofschoon ik zooveel mogelijk getrouw wensch te blijven aan uw verzoek om de motie alleen te behandelen, meen ik toch dat het moeijelijk zal zijn de discussie daarover van die over het wets-ontwerp geheel af te scheiden.
Over de motie wil ik een enkel woord zeggen. Ik ben den geachten voorsteller dankbaar voor de verklaring, die hij heeft afgelegd, dat het hem te doen is, om de zaak, namelijk den aanleg van spoorwegen op Java te redden. Dit is ook mijn wensch. Maar wanneer het doel der motie is eene bereidverklaring van de Kamer uit te lokken, dan vraag ik met bescheidenheid: is die bereidverklaring noodig? Al de sprekers toch, die het woord hebben gevoerd, hebben verklaard, dat zij gaarne de zaak der spoorwegen in Indië willen bevorderen. Eene bereidverklaring dus van de Kamer nu nog uit te lokken acht ik geheel onnoodig.
Ik ben het volkomen eens met den heer Pijnappel, dat de motie de beslissing der Kamer vooruitloopt. Nadat het lot van de wet beslist zal zijn, is het de taak der Regering om te weten wat zij doen moet.
Ook om eene andere reden kan ik mij bij die motie niet aansluiten. Uit die motie wordt de lijn Batavia-Buitenzorg geligt. Mij is het om die lijn wel degelijk te doen. Ik acht die noodzakelijk, en ik meen dat wanneer zij niet met de lijn Samarang-Vorstenlanden blijft vastgekoppeld, zij bijna eene onmogelijkheid zal worden.
De motie heeft ook nog een ander gebrek. Zij spreekt van leening of voorschot. Met eene leening zal een schuldenlast op de schouders der Maatschappij worden gelegd, terwijl deze reeds verklaard heeft dat zij nu bijna in déconfiture is. Het komt mij voor, dat men daarmede dus der Maatschappij geene dienst bewijst.
De heer Fokker spreekt ook van een voorschot. Er wordt niet gezegd of het een renteloos voorschot zal zijn of niet, of ik vermoed dat het eerste bedoeld wordt. De motie is in dat opzigt ook zeer onbepaald gesteld; want er wordt gesproken van: „„hetgeen de Maatschappij tot het volbrengen „van hare taak te kort komt"". Nu weet ik wel dat de Regering lateimet een wetsvoorstel zal kunnen komen, maar met de motie in de hand — wanneer die althans wordt aangenomen — zal de Regering kunnen zeggen: door de motie der Kamer heb ik vrij spel, ik kan doen wat ik wil.
Noch met eene 'leening noch met een .voorschot zal de zaak van de Maatschappij gebaat worden. Het eenige middel — ik zeg niet tot redding der Maatschappij — want die moeten wij ter zijde laten — maar het eenige middel om spoorwegen op Java te verkrijgen, is naar mijn inzien, de gave aanneming van het ontwerp. Door die aanneming van het wetsontwerp zal de Staat zich een klein offer, van .ƒ 135.000.— 's jaars meer,



- 107 -
moeten getroosten, maar daardoor zal ook Indië met spoorwegen begiftigd worden.
De héér Mirandolle wees reeds op het in Britsch-Indië verkregen resultaat; ik wensch daaromtrent ook een voorbeeld aan te halen en herinner u wat Engeland voor de Britsch-Indische spoorwegen, wat het nog onlangs voor de spoorwegen in Victoria (Australië) gedaan heeft. Engeland garandeert niet voor zekeren termijn, maar ten eeuwigen dage rente en aflossing, voor de spoorwegen benoodigd. Zóó moet men spoorwegen aanleggen in een land, waar de particuliere industrie voor dergelijke werken te kort schiet. En als men nu aldus te werk gaat in Britsch-Indië en ook in Rusland deinst de Regering daarvoor niet terug, zal men dan zijne kapitalen steken in spoorwegen op Java, wanneer men daar niet dezelfde gunstige voorwaarden vindt als elders ? Mij dunkt dat is ondenkbaar.
Er is nu eens meer dan eens minder bedektelijk een zekere blaam geworpen op het bestuur der Maatschappij; ik stem geheel in met den lof door den Minister van Koloniën gebragt aan den heer Groll, maar ik wensch daarbij te voegen den lof aan het geheele bestuur. De meeste leden daarvan zijn ons bekend als eerlijke mannen, die het beneden zich achten zouden zich met hetgeen in het dagelijksche leven „„knoeijerijen"" wordt genoemd op te houden. Als ik nu van die mannen de verzekering ontvang dat de spoorwegen op Java op die wijze zullen tot stand komen, heb ik daarin vertrouwen. Eene verwerping der wet zal de Maatschappij doen failleren — ik gebruik dit woord, omdat de Regering het gebezigd heeft —; welke zullen daarvan de gevolgen voor den Staat zijn? Dan zal de curator die benoêmd moet worden, met de concessie in de hand gebruik maken van hare gunstige bepalingen. Volgens art. 75 dier concessie rust op den Staat de verpligting om de rente van 4i/2 per cent over de gestorte kapitalen te betalen, wanneer binnen 8 jaren na de afkondiging der wet de spoorweg in exploitatie is gebragt. Die acht jaren zijn verstreken in 1871 en niet in 1869 zoo als de heer Pijnappel beweerde. Dan eerst zal geconstateerd kunnen worden, dat de exploitatie geen plaats heeft en de concessie zal vervallen kunnen worden verklaard, en tot zoo lang zal de curator de vrijheid nemen den Staat te herinneren aan zijne verpligting om de rente te betalen. Dit is eene der moeijelijke gevolgen van de verwerping der wet.
Het hoofdelement van het debat was de zamenkoppeling der lijn Batavia-Buitenzorg met de lijn Samarang-Vorstenlanden. Ik acht die zamenkoppeling noodzakelijk, omdat, het tot stand brengen der lijn BataviaBuitenzorg onmogelijk wordt, tenzij öf de lijn van Staatswege worde aangelegd öf wel eene nieuwe concessie met rente-garantie door de Regering worde uitgegeven. Die lijn is wel is waar productief, maar op verre na niet in die mate als de lijn Samarang-Vorstenlanden; ik geloof dat de Regering het op dat punt met mij eens zal zijn, en die lijn zal dus, om tot



- 108 -
stand te kunnen komen, eveneens rentegarantie vereischen. De aanleg van die lijn is, dunkt mij, de voorwaarde waarop de wijziging van de concessie en de hulp der Regering aan de Maatschappij is toegezegd. Ik geloof de verzekering te kunnen geven, dat de Maatschappij volstrekt niet gesteld is op die lijn.
Nu heb ik nog een grief gehoord tegen de negotiatie van 11 millioen, welke de Maatschappij wil doen. Ik vraag met alle bescheidenheid: wat gaan ons de operatiën van de Maatschappij aan? De Staat verbindt zich tot niets meer dan tot het uitgedrukte bedrag van ,ƒ 765.000.— 's jaarlijks. Nu is het geheel en al onverschillig of er meer of minder noodig zal zijn, indien er slechts zekerheid zij dat de zaak tot stand komt, en die zekerheid heb ik voor mij.
Mijnheer de Voorzitter, het einde van de zaak, indien de wet verworpen wordt, zal zijn dat er Staatsspoorwegen komen, want spoorwegen moeten er tot stand gebragt worden; de zaak is eenmaal daar aangevangen, en men kan haar niet staken. Tegenover de vele millioenen die wij uit Indië getrokken hebben en gebruikten om hier te lande groote werken tot stand te brengen, is een offer van 135.000 meer waarlijk luttel te noemen. Wanneer men huiverig is een dergelijk offer te brengen, dan handelt men onbillijk tegenover Indië.
Mijnheer de Voorzitter, ik zal tegen de motie stemmen omdat daardoor mijns, inziens het beoogde doel niet bereikt zal worden, maar ik zal stemmen voor de wet, omdat op geene andere wijze spoorwegen op Java zullen tot stand komen, tenzij die van Staatswege worden aangelegd, iets waartoe ik niet gaarne zou overgaan zoolang er nog een ander middel bestaat".
De heer Storm van 's Gravesande als vierde spreker in de rij opperde het volgende (Handelingen II bl. 1029): ,,Ik heb zeer weinig te zeggen, maar ik acht het toch niet ongepast om rekenschap van mijne stem te geven. Ik moet beginnen met te verklaren dat ik onmogelijk deze motie kan aannemen, en wel omdat ik geloof dat het zeer verkeerd zou zijn zulk eene belangrijke zaak als de tweede alinea behelst incidenteel af te doen. Dat is een reden die zwaar bij mij weegt. Iedere verandering in deze zaak moet voorafgegaan worden door eene overeenkomst met de Maatschappij ; eerst dan zal het mogelijk zijn voor de Vergadering een votum uit te brengen. Wil men hier nu in het algemeen een votum van sympathie geven, daar heb ik niets tegen, maar ik geloof dat het zeer onraadzaam zou zijn wanneer de 'Kamer zich met de tweede alinea, zoo als ze thans luidt en zelfs al wierd zij eenigzins gewijzigd, incidenteel, dat is zoo als het ware in het voorbijgaan, vereenigde.
Tot dusverre geloof ik, dat het eenige praktische en béste middel, dat besproken is, nog niet door de Regering is beantwoord, ten minste ik heb het niet gehoord. Ik bedoel het voorstel van den heer Heemskerk



- 109 -
Az., namelijk om weg te nemen de tweede alinea van art. 75, waarbij de verpligting in het eerste lid vervalt, wanneer de spoorweg niet binnen acht jaar na de afkondiging van de wet geheel in exploitatie is gebragt, en te wijzigen art. 79, waarin gezegd wordt dat ter concurrentie van een derde van het kapitaal obligatiën kunnen uitgegeven worden.
Ik weet wel dat, zoo als die geachte spreker ook gezegd heeft, er dan voor de actionarissen een toestand gecreëerd wordt, die hen in een minder goeden toestand brengt, maar ik geloof dat de Kamer als regel moet aannemen om in dergelijke zaken niet de nadeelen op den Staat over te brengen, maar — het moge dan ongelukkig zijn — de actionarissen daarvoor te laten boeten. Rentegarantie wordt, zoo als de heer Blussé jl. Vrijdag zeide, alleen aan de Maatschappij gegeven, niet aan een actionaris of een obligatiehouder. Met de Maatschappij tot doorgraving van Holland op zh'n smalst is hetzelfde gedaan. Er zijn voorbeelden aangehaald van spoorwegen die wel niet gesubsidiëerd waren, maar' waardoor de actionarissen hun geheele kapitaal hebben zien verdwijnen. Eene belangrijke gemeente, de stad Utrecht, had ƒ 300.000.— ingeschreven voor den Centraalspoorweg, en niemand heeft haar beklaagd over het verlies, dat zij daardoor geleden heeft. Het spreekt van zelf, wanneer de zaken niet goed gaan, dan komt dat op de actionarissen neêr. Ik geloof niet dat de wetgevende magt daar zoo ontzaggelijk tegen op moet zien, en ik herhaal dat mij voor 's hands datgene voorkomt het beste te zijn, waarop de Regering niet heeft geantwoord. Het zou mij aangenaam zijn indien ik de meening van de Regering daaromtrent nog eens kon hooren.
Mijnheer de Voorzitter, ik heb gemeend dit weinige te moeten zeggen *. met het oog op eenige woorden, waarmede de heer Fokker zijne redevoering begonnen is, namelijk met het oog op de verkeerde uitlegging die wel eens gegeven wordt, vooral ook buiten de Kamer, aan voorstellen hier gedaan, aan gezegden en aan stemmingen, — en wel omdat ik volstrekt niet wil — en ik protesteer reeds bij voorraad (voorbaat) tegen eene dergelijke opvatting — dat uit mijne stem, öf tegen de motie, öf tegen het wetsvoorstel, zou moeten afgeleid worden dat ik Java geen spoorwegen gun, dat ik de Maatschappij ze zelfs niet gun. Maar wat ik vooral niet wil en zeer ongaarne zou zien, is, dat er gespeculeerd worde op de débris van deze Maatschappij, en de pogingen die daartoe thans worden aangewend verdienen, mijns inziens, tot dusver althans volstrekt geene medewerking van de zijde der Kamer".
Vóór de Regering aan het woord kwam, sprak de heer Jhr. Mr. J. de Bosch Kemper (Handelingen II bl 1029): „Mijnheer de Voorzitter, ik breng hulde aan de bedoelingen van den geachten voorsteller der motie. Hij heeft een conciliant voorstel gedaan, hu' heeft de zaak van de spoorwegen op Java willen redden. In die bedoelingen zal hij ondersteuning vinden bij de geheele Kamer. Want ik heb geen enkele stem gehoord, die



- 110 -
zich verklaarde tegen de hulp van den Staat om de spoorwegen op Java te voltooijen.
Maar toch, niettegenstaande ik de bedoelingen van den voorsteller apprecieer, kan ik met het voorstel niet instemmen. Ik zal niet meer spreken over gemotiveerde motiën van orde in het algemeen. Ik heb eenmaal mijne meening daarover breedvoerig aan de Kamer medegedeeld. Mijns inziens, zijn mijne gronden niet wederlegd; ik blijf dus bij mijn gevoelen, dat die gemotiveerde motiën van orde zijn ongrondwettig. Ook deze motie, als zoodanig, wil ik niet verder bespreken, want de heer Pijnappel heeft, mijns inziens, zeer juist aangewezen, dat wij hier hebben niet eene motie van orde, maar eene motie die van de orde afwijkt, om namelijk de beraadslaging van het wets-ontwerp niet voort te zetten en over te gaan tot de beraadslaging over zijn voorstel. Ik zal alleen spreken over het voorstel, dat de heer Fokker heeft geformuleerd, als eene bereidverklaring. En nu noem ik, in volle overtuiging van de kennis die ik van de Grondwet heb gekregen, zoodanige bereidverklaring van deze Kamer inconstitutioneel, geheel en al strijdig met onze Grondwet. Daarmede zeg ik in geenen deele dat de heer Fokker bedoeld heeft eene inconstitutionele daad te plegen.
Ik waardeer evenzeer zijne gehechtheid aan de Grondwet als ik die voor mij zeiven geloof te bezitten, maar men kan verschillen in de uitlegging. Het is mijne stellige, onwankelbare overtuiging dat zoodanige bereidverklaring geheel en al strijdt met de vormen ons door de Grondwet voorgeschreven en door het Reglement van Orde bekrachtigd.
Wat hebben wij hier -eigenlijk, wanneer wij het wel beschouwen? Eene onvoldragen vrucht, eene misgeboorte van eene wet. Het "is een kind, geboren zonder ledematen, zonder armen en voeten. Het is de inhoud, van eene wet zonder artikelen of bepalingen.
Immers, de Kamer zoude hier, als deel van de wetgevende magt, haatgevoelen uitspreken, dat zij bereid is de gelden te geven.
Dit zou de inhoud van de wet zijn. De vorm van die wettelijke bepalingen zoude er niet zijn.
Dus is het eene misgeboorte van eene wet.
Ik ben het hierin geheel eens met den heer van Zinnicq Bergmann, dat wij hier hebben een voorstel van wet, maar niet in den vorm; een wets-voorstel, dat onderzocht zou worden, zonder de waarborgen die door Grondwet en het Reglement van Orde voorgeschreven zijn om wets-ontwerpen te onderzoeken.
De heer Fokker heeft zelf eenigzins gevoeld, dat zijn voorstel onjuist en onaanneembaar was. Hij heeft gezegd, dat het geacht zou kunnen worden inbreuk op de regten van de Kroon te maken, want de Kroon heeft het regt van initiatief, het regt van voorstellen te doen, en hier had men een besluit waarvan eigenlijk de uitvoering werd opgedragen aan de verantwoordelijke Ministers der Kroon. Hij heeft dit gevoeld eri gezegd, dat hij zijn voorstel zoude wijzigen. Waarover beraadslagen wij






DIENST DER STAATSSPOOR EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
No. 1
INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL III.
TEKST
DOOR S. A. REITSMA
HOOFDAMBTENAAR DER S. S. en T.
ALBRECHT & Co. WELTEVREDEN 1919






Indische Spoorwegpolitiek DEEL III.
feksf
INHOUD
Voorwoord . Blz
: i
HOOFDSTUK I.
Van particuliere tot Staatsexploitatie.
§ 1. De eerste levensjaren van de Nederlandseh-Indische Spoorweg-Maatschappij
§ 2. De Indische Spoorweg-Conventie' 'in" de Volksvertëgënwoor- 5 digmg.
o. Voorloopig Verslag, Memorie van Antwoord en zitting der Tweede Kamer van 5 Maart 1869
§ 3. De Indische Spoorweg-Conventie in de Volksvertegenwoordiging.
b. Zitting der Tweede Kamer van 6 Maart 1869 - 60 § 4. De Indische Spoorweg-Conventie in de Volksvertegenwoordiging.
c. Zitting der Tweede Kamer van 8 Maart 1869 98
§ 5. De Indische Spoorweg-Conventie in de Volksvertegenwoor-
d. Zitting der Tweede Kamer van 9 Maart 1869 uo
diging.
§ 6. De Indische Spoorweg-Conventie in .de Volksvertegenwoordiging.
e. Zitting der Tweede Kamer van 10 Maart 1869 193
§ 7. De Indische Spoorweg-Conventie in de Volksvertegenwoordiging.
ƒ. Zitting der Eerste Kamer van 8 April 1869 ... 222
§ 8. De Indische Spoorweg-Conventie in de Volksvertegenwoordiging.
g. Zitting der Eerste Kamer van 9 April 1869 247 I 9. Het tijdvak van 1869-1873. De wetsontwerpen-van Bosëe"" 289 S 10. Verschillende concessieaanvragen en het Koninklijk Besluit
van 13 Aug. 1872 Nó. 62 (Ind. Stbl. No. 183) 302
§ 11. De Finantiëele Commissie voor de Spoorwegen op Java309



IV
INHOUD.
|^J§? BIz.
§ 12. Het wetsontwerp tot aanleg van den Spoorweg Soerabaja—
Pasoeroean—Malang
§ 14. Het wetsontwerp tot aanleg van den Spoorweg Soerabaja—
Pasoeroean—Malang in de Volksvertegenwoordiging.
a. Zitting der Tweede Kamer van 18 Februari 1875 33
§ 13. Het wetsontwerp tot aanleg van den Spoorweg Soerabaja—
'tè Pasoeroean—Malang in de Volksvertegenwoordiging.
b. Zitting van de Eerste Kamer van 4 April 1875 332
HOOFDSTUK II.
Nogmaals de Babat—Djombang Stoomtram Maatschappij. (B.D.S.M.)
§ 1. Het tijdperk van aanleg der B.D.S.M 402
§ 2. Het tijdperk der exploitatie * 428
§ 3. De naastingsplannen en de aankoop van den tramweg door
den Staat ; ,„„
§ 4. De teleurstellingen van de B.D.S.M 439
Portretten.
Commissie tot de Vervoermiddelen op Java (1863) 1
Mr. P. P. van Bosse 32
J. D. Fransen van de Putte 64
Mr. W. baron van Goltstein ; 96
J. Th. Stieltjes (1863) 144
W. Poolman • ]76
J. P. de Bordes 208
D. Maarschalk 256
H. G. Derx ...... ^Z'Z'^'^^^^'^ 304
J. K. Kempees 352
M. J. van Bosse 400
A. E. Lindo ; 432



COMMISSIE TOT DE VERVOERMIDDELEN OP JAVA 1863.
? W. E. VAN KERVEL. S. E. W. ROORDA VAN EYSINGA. C. J. VAN DOORN N. H. HENKET. T. J. STIELTJES. R. F. DE SEYFF. (?) J. O. VAN GENDT J
Naar een foto afgestaan door den heer E. H. Stieltjes, (den Haag).



- 4 -
daar een hartig woord tegenover gesteld moet worden; uit het gevoel van ergernis is het 2de Hoofdstuk van dit deel geboren geworden, een hoofdstuk dat het wordt dz. dadelijk toegegeven, daardoor wel eenigszins uit den toon van het geheele werk valt, en dat ik zelf om meer dan één reden, liever in dezen vorm, ongeschreven had gelaten.
Hiermede meen ik te kunnen volstaan; de geopperde bedenkingen tegen het werk, zooals het tot nog toe is verschenen, meen ik voldoende te hebben toegelicht.
Wanneer ik nog vermeld, dat de inhoud van het 1ste Hoofdstuk in verkorten vorm, het 2de Hoofdstuk onverkort in het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen verschenen is, dan ben ik aan het eind van dit „voorwoord" gekomen en rest nog slechts een woord van dank te uiten aan den oud-hoofdinspecteur der S. S., den heer M. H. Damme. voor de belangstelling, welke hij te allen tijde in mijn arbeid toonde, niet het minst door de uitgave der verspreide hoofdstukken in den tegenwoordigen vorm mogelijk te maken.
Voorts wensen ik nog met bijzondere erkentelijkheid te gewagen van de onvermoeide pogingen van mijn vriend Weyerman om voor mij in Holland tal van portretten te verzamelen van hen, die in de Indische spoorwegpolitiek een rol speelden, portretten, welke in dit en de volgende deelen gereproduceerd zullen worden.
Weltevreden, 30 Mei 1919.
REITSMA.



- 21 —
„de kortste verbindingen verkregen; bij het belangrijk vervoer uit de „Vorstenlanden zal zich nu het aanzienlijk vertier der bergstreken „voegen"".
Dat is volkomen juist, Mijnheer de Voorzitter. Wanneer men het tracé, die regte lijn, op de kaart nagaat, dan is dit de.beste en de kortste rigting om te geraken tot verbinding van Samarang met Soerakarta en Djokjokarta. Het spreekt dus van zelf, dat zij die bezwaar hadden èn tegen de berglijn van den heer Stieltjes èn tegen de lijn, geconcedeerd door den Gouverneur-Generaal, zich met deze zoo eenvoudige, korte en weinig kostbare lijn konden vereenigen. En nu herhaal ik mijne vraag: Waarom is, bij het daarstellen van den spoorweg, van de wet afgeweken? Waarom moest de weg zooveel langer worden? Ware in Indië eene betere rigting, waardoor de weg met minder kosten kon worden daargesteld, gevonden, dan zou er welligt reden geweest zijn de verantwoordelijkheid van het gaan buiten de wet op zich te nemen. Was de vroeger vastgestelde lijn onmogelijk te maken? Ik kan het niet gelooven, vooral niet omdat de personen, die het tracé voor den Minister van Koloniën vervaardigd hebben, voor dit werk uiterst bevoegd waren en de officiële van de Indische Regering afkomstige données, aan het Departement van Koloniën berustende, daartoe bezigden.
In de adressen, die later van den heer Stieltjes inkwamen, werd gesproken van — ik durf het bijna niet noemen — van vervalsching, vanverandering, van fautive en onvolledige opgaven. Ik kan en mag dit niet beamen, te minder omdat, toen al de bezwaren van den heer Stieltjes bekend waren, de Minister van Koloniën in de zitting van 10 December 1863 deze verzekering gaf: „„De rigting van den spoorweg is buiten „quaestie. De wet is daar en zij zal uitgevoerd worden"". Intusschen is de wet niet uitgevoerd. Dat het tracé van een spoorweg niet op eenige weinige mijlen na uit kaarten en plans te bepalen is, zal niemand betwisten. Hier of daar een mijl meer of een mijl minder doet betrekkelijk weinig af. Dit hangt dikwijls van te kleine niet op de kaarten staande terreinomstandigheden af. Maar niettegenstaande het centraalpunt door de wet is aangewezen, wordt het verlaten, niet om de lijn te bekorten, niet om de kosten van uitvoering te verminderen, maar integendeel om die even als de exploitatiekosten te verhoogen door in plaats van eene 168 mijlen lange lijn, zoo als door den Minister van,Koloniën bepaald is, eene lijn van 204, dus bijna een vierde meer, aan te leggen. Mij dunkt, zulks had niet mogen geschieden. Daardoor toch werd de Staat tot meer uitgaven gedwongen dan waartoe de wet vergunning heeft gegeven. Dat dit beweren juist is, blijkt uit het wets-ontwerp, dat thans aan de orde is. De Maatschappij heeft toch geen kapitaal genoeg om voort te kunnen werken, zoodat de Staat op de eene of andere wijze ter hulp zal moeten komen, wanneer men althans den spoorweg door de Maatschappij wil doen afwerken.



— 24 -
Toch huiver ik eenigzins om aan dit wets-ontwerp mijne stem te ontzeggen, omdat ik niet, zoo als men wel eens zegt, op den rug van de Maatschappij wensch te verhalen de feiten, die door anderen mogten bedreven zijn. Aan den anderen kant, Mijnheer de Voorzitter, wensch ik het beginsel, dat eene concessie die verleend is, onveranderd moet in stand blijven, mede te handhaven.
Wanneer dit wets-ontwerp wordt aangenomen, is men dan niet onregtvaardig omtrent anderen, en zal het beginsel om maar concessiën te nemen, hoe bezwarend ook, in de hoop, ja, ik zou bijna zeggen in de zekerheid dat de Staat toch wel te hulp zal komen, anderen ook niet verleiden, al ziet men in die concessie geen voordeel?
Ik vind dat beginsel gevaarlijk voor de eerlijkheid en de concurrentie en voor de belangen der schatkist.
Zal ik nu, Mijnheer de Voorzitter, het wets-ontwerp zóó kunnen aannemen als het daar ligt? Ik geloof niet daartoe te zullen kunnen besluiten. Vooreerst wensch ik de Maatschappij geheel los te maken van de concessie Buitenzorg-Batavia.
Ik heb er niets tegen dat aan haar, die werkelijk blijken van groote energie en van groote kunde in den aanleg heeft gegeven, die ervaring heeft opgedaan, ook de concessie van dê lijn Buitenzorg-Batavia worde verleend, doch ik wensch de beide zaken geheel van elkander te scheiden, en ik zou wenschen te vragen of, in plaats van de Maatschappy' te helpen, zoo als in dit ontwerp wordt voorgesteld, en dat naar mijne bescheiden meening toch nog bezwarend zal zyn omdat het geld niet anders dan op voor haar zeer nadeelige voorwaarden zal te verkrijgen zijn, het niet in het belang van den Staat en in dat van de Maatschappij ware, dat — bij den grooten overvloed van geld in de landskassen op Java — aan de Maatschappij een renteloos voorschot wierd verschaft ten bedrage van 2V2 millioen, zijnde de vereischte som om den spoorweg te voltooijen? In die voltooijing stel ik groot belang, en ik weet welke groote belangstelling op Java daarvoor heerscht. Ik meet die natuurlijk niet af naar het aandeel, dat in Indië in het, maatschappelijk kapitaal is genomen. Vergis ik mij niet, dan zijn er in Indië van de 10.000 aandeelen der Maatschappij 106 geplaatst. Maar ik wensch die voltooijing ook in het belang van den indruk, dien het op de inlandsche maatschappij moet maken, dat door Nederlanders eene dergelijke onderneming begonnen en niet ten einde gebragt wordt.
Ik wil dus gaame medewerken om de Maatschappy te helpen. Ook uit een politiek oogpunt wensch ik het tot stand komen van dien spoorweg. Want ik ben overtuigd, dat, wanneer door het gemak van verplaatsing, inlanders mogten worden verleid om van de Vorstenlanden naar .dé gouvernementslanden te gaan, zij met den gunstigen indruk van de welvaart die daar, vooral in de streken waar het weldadige cultuurstelsel en vigueur is, heerscht, terugkeerende, welligt anderen zullen opwekken daarheen



te gaan, en dit eene groote verplaatsing van de bevolking uit de Vorstenlanden naar de gouvernementslanden ten gevolge zal hebben. Van dit standpunt wensch ik wel te doen uitkomen, dat, zoo er geene wijziging in het wets-ontwerp gebragt wordt, en de inlichtingen die ik verkrijg, mn' niet voldoende schijnen, zoodat ik daartegen zou moeten stemmen, mijn afkeurend votum niet gerigt is tegen het politiek beginsel dat bij den aanleg van dezen spoorweg op den voorgrond staat, evenmin als tegen de Maatschappij".
De heer Jhr. C. M. Storm van 's Gravesande sprak (Handelingen II blz. 999): „Mijnheer de President, ik mag het niet ontveinzen dat, wanneer ik de geschiedenis van deze zaak zou willen of zou moeten ophalen, gelijk dit door den heer Nierstrasz gedaan is, ik dan aarzelen zou het woord hier op te vatten. Ik doe dit zelfs nu nog met eenigen weerzin. Aan deze zaak zijn voor mij onaangename herinneringen verbonden, en ik zou over hare geschiedenis niet kunnen spreken zonder welligt, tegen mijne bedoeling, woorden te uiten, die voor twee personen, in deze Vergadering tegenwoordig, onaangenaam konden klinken.
Ik behoef echter niet te spreken over de geschiedenis der zaak, en het komt mij, met alle bescheidenheid, voor, dat de vorige spreker daaromtrent welligt in wat te groote ontwikkeling getreden is. Wij moeten er" nu niet meer over redeneren, hoe de Innen hadden moeten loopen; zij liggen er thans immers in zoover de hoofdrigting betreft. Ik zwijg dus over dit, en ook over de andere punten, die de geschiedenis betreffen.
Maar ik kan niet geheel over dit wets-ontwerp zwijgen omdat ik geen licht genoeg heb, omdat ik op dit oogenblik niet in staat ben mijne stem over dit wets-ontwerp te bepalen.
Zeer heeft het mij verwonderd dat de Regering heeft kunnen denken, dat de Kamer genoegen zou nemen met de toelichtende memorie bij hét wets-ontwerp gevoegd. Die memorie toch is inderdaad zeer mager. Het gaat thans met dit ontwerp als met de eerste wet tot goedkeuring der concessie. Wat hebben wij toen lang naar licht moeten vragen! Ik geloof mij wel eenigzins de eer er van toe te mogen schrijven, dat er toen wat meer licht bekomen is. Bij de Memorie van Beantwoording is nu door de Regering overgelegd eene begrooting van het nog benoodigde voor den spoorweg; maar dit stuk hebben wij zeer kort voor de discussie ontvangen, en ik hoop nader aan te toonen, dat ook dat stuk geen voldoend licht verspreidt.
Het geld hier eene zeer gewigtige zaak; het is volstrekt niet zeker dat wij er met deze opoffering zullen af zijn; dit komt mij zelfs zeer onzeker voor.
Ik ben niet, zoo als anderen, geschokt door dit wets-ontwerp; ik heb er nooit aan getwijfeld dat het zou moeten komen; maar aangenaam is het mij niet, dat spreekt van zelf. Ik wil de Maatschappij niet hard vallen,



- 29 -
nadeelen, waarvoor de actiehouders vreezen, op 's lands schatkist mogen overbrengen, dus eigenlijk op de belastingschuldigen, want dat is het resultaat.
Wat eindelijk het request van den heer Stieltjes betreft, het komt mij voor dat daarin veel goeds en ook minder goeds is. Ik vind het wel wat moeh'elh'k te zeggen: wij zullen nu met den spoorweg niet verder gaan dari tot Solo en de lijn naar Ambarawa ook laten liggen; daar ben ik tegen. Ook zou ik het nog al bedenkelijk achten met smal spoor van Solo naar Djokjokarta te gaan; dit kan in het goederenvervoer belemmeringen geven. Maar wel degelijk geloof ik dat het ernstige overweging verdient, om, waar men meer spoorwegen op Java legt, smal spoor te nemen; dat is welligt zeer wenschelrjk voor andere lh'nen en van het uiterste gewigt; men moet het spoor zoo smal mogelijk maken, omdat dit vooreerst aanzienlijke besparing oplevert op de kosten van aanleg en, in de tweede plaats, op de kosten van exploitatie, omdat men dan minder zwaar rollend materieel noodig heeft.
Ik zal mij op het oogenblik tot deze overweging bepalen en afwachten wat de Regering zal zeggen".
• Daarna kwam de heer J. Heemskerk Az. aan het woord (Handelingen II bl. 1001): „Alvorens in beschouwingen over dit onderwerp te treden, heb ik een verzoek aan de heeren Ministers. Ik wensch iets te zeggen over eene handeling van mijn voormaligen ambtgenoot voor Koloniën in Februarij en Maart 1867, ten opzigte van de leening. In de gewisselde stukken is daarover gesproken. Wat mij daarvan bekend is, weet ik uit eigen herinnering of aanteekening en uit mededeeling van mijn toenmaligen collega. Alvorens dat punt echter te bespreken, wensch ik van de Regering te vernemen of zij toestemming geeft mede te deelen wat mij omtrent dat onderwerp bekend is. Zoo niet, dan zal ik daarover zwijgen. Ik wil geene onbescheidenheid plegen. Ik vraag daarom aan de Ministers, of zij zich er over willen uitlaten, dat ik dit punt al dan niet bespreek?"
De Voorzitter: de heer Mr. G. C. J. van Reenen vroeg: „Wenscht een der heeren Ministers reeds nu op deze vraag te antwoorden?" waarop de heer E. de Waal Minister van Koloniën antwoordde: „Mijnheer de Voorzitter, ik heb hoegenaamd geene bedenking tegen den wensch van den geachten spreker".
Nadat de Voorzitter hierop het woord aan den heer Heemskerk Az. gegeven had vervolgde deze:
„Ik dank den Minister van Koloniën voor deze verklaring. De strekking van zijne opmerkingen te dezen aanzien is geene andere dan om den toenmaligen Minister van Koloniën geheel te vrijwaren voor een onverdiend verwijt, hem blijkens het Voorloopig Verslag toegevoegd en



- 38 -
Generaal van 19 Junij 1865, waarbij op last van den Minister van Koloniën eenige wijzigingen in de concessie zijn gebragt, is bepaald dat de voorwaarden door den Koning moeten worden goedgekeurd. Maar die Koninklijke goedkeuring kon eerst te pas komen na de aanvaarding der concessie; zonder die aanvaarding had zh' geen doel. De aanvaarding moest dus geschieden binnen één jaar na het verleenen der concessie, en dat is geschied in 1864. De Koninklijke goedkeuring, in Junij van het vorig jaar verleend, is in zoo ver en règle, want daarvoor is geen termijn bepaald; zij kon eerst te pas komen na het aanvaarden der concessie. Men moet dus veronderstellen dat de concessionarissen in Junij van het vorig jaar verklaard hebben de concessie te aanvaarden.
Nu lees ik in dat contract, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij de concessie aanvaardt, mits die en die voorwaarden verkregen worden. Dat komt mij eene zeer zonderlinge zaak voor en ik geloof dat dit wel eenige opheldering vereischt, vooral ook omdat ik de verdenking niet kan weren, dat het maken van den weg van Batavia naar Buitenzorg eigenlijk, zoo als in het Voorloopig Verslag is gezegd, de vlag is die de lading moet dekken. Indien dat de bedoeling is geweest, moet ik verklaren dat ik dat, om' het zoo eens te zeggen, niet in den haak vind.
Ik heb nog eene andere bedenking. Ik vraag wat men te denken hebbe van eene mededeeling, die op bladz. 3 van de Memorie van Toelichting voorkomt? Daar wordt ons gezegd: „„Mogt dit werkelijk het geval zijn „(namelijk dat de houders van die Londensche obligatiën hunne obligatiën „zouden willen verwisselen in stukken van de nieuwe leening), de Maatschappij zou dan eene leening van 11 millioen sluiten; terwijl, indien „enkele houders de verwisseling niet begeerden, de oude leening in zoover „zou blijven bestaan en de nieuwe zooveel minder bedragen zou. In elk „geval zal het kapitaal der beide leeningen te zamen 11 millioen gulden „bedragen. Deze som vermeerderd met zes millioen gulden van het maatschappelijk kapitaal, zal, naar de verzekering van den Raad van beheer „der Maatschappij, vóór de voltooijing van den spoorweg Samarang„Vorstenlanden voldoende zijn, terwijl de Maatschappij het overige gedeelte van haar aandeelen-kapitaal, ad 4 millioen, dan zal kunnen bestem„men voor den bouw van den spoorweg Batavia-Buitenzorg".
Nu vraag ik, of, bij de wetenschap dat het aandeelen-kapitaal van 10 millioen geheel verbruikt is, het dan mogelijk is te zeggen, dat men van dat verbruikte kapitaal nog 4 millioen zal bestemmen om den weg Batavia-Buitenzorg te maken? Men geeft dus aan het woord bestemmen van een kapitaal hier eene zeer vreemde beteekenis. Het is als of men wilde verbergen dat van de leening van 11 millioen, die men wenscht aan te gaan, 4 millioen bestemd zijn om den weg Batavia-Buitenzorg te maken, hetgeen ook zoo is en blijkt. Ik kom• daartegen op,'want men stelt alzoo de zaak niet volkomen juist voor. Ik vraag niet of het de bedoeling was dat zoo te doen; maar de zaak is niet volkomen in den



— 41 -
fel ik geenszins dat al de leden dezer Vergadering gestemd zn'n voor het tot stand brengen van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, maar ik vrees dat het lot van dien spoorweg zamenhangt met het lot van dit wetsontwerp. De bezwaren die dan ook tegen dit wets-ontwerp zn'n geopperd schijnen hun grond te vinden in de vrees dat de lasten die men op den Staat legt niet evenredig zn'n aan het nut dat men wil tot stand brengen. Wanneer ik nu kon aantoonen dat die bezwaren niet van dat gewigt zijn dat zn' mogen leiden tot afstemming dezer voordragt, zou ik meenen eene goede daad te verrigten in het algemeen belang.
Het eerste bezwaar is: of eene concessie met rentegarantie wel het ware middel is om groote werken tot stand te brengen, en of Staatsexploitatie niet verkieslijk is. Ik zal die vragen niet beantwoorden doch meen dat zjj in casu reeds beantwoord zijn bij de behandeling der wet van 1863. Wij hebben toen reeds eene keus gedaan omtrent den te volgen weg, en nu blijft alleen de vraag of wij eene rentegarantie van ƒ 630.000 dan wel van ƒ 765.000 zullen verleenen. Het bezwaar daartegen is dat men niet overtuigd is dat door dat offer van den Staat het doel zal worden bereikt. Mathematische zekerheid kan omtrent een dergelijke zaak nimmer bestaan; maar er bestaat, mijns inziens, dan toch een morele zekerheid, waardoor onze verantwoordelijkheid, als wij voor deze wet stemmen, wordt gedekt.
Vooreerst hebben wij de verklaring der Regering: deze is in staat geweest de zaak te onderzoeken, en zij heeft de overtuiging en het vertrouwen dat op de thans voorgedragen wijze het werk tot stand zal komen. Zulks blijkt uit de indiening van dit wetsontwerp. Bovendien zijn begrootingen en becijferingen overgelegd die de zaak duidelijk maken.
Maar — zoo vraagt men — verdienen die wel genoegzaam vertrouwen? Heeft de Maatschappij zich niet reeds meer vergist?
Het is zoo, er hebben vergissingen plaats gehad, en ik zal daarvan niet veel zeggen; maar wij mogen toch de vraag stellen of de verkregen resultaten bemoedigend of ontmoedigend zijn. Ik geloof het eerste. Bij de indiening der wet in 1863 had men eene raming, volgens welke de lijn per mijl ƒ 80.000 zou kosten. Die raming hing eenigzins in de lucht, daar men niet in de gelegenheid was juiste berekeningen te maken door gemis aan ondervinding zoowel zelf als door anderen verkregen. Nu echter blijkt, dat de kosten per mijl ƒ 85.000 zullen bedragen; is die uitkomst nu bedroevend of opbeurend?
In Britsch-Indië zijn lijnen geconcedeerd en gegarandeerd, ter lengte van 4000 Engelsche mijlen of ongeveer 6000 kilometers. Deze hebben gekost circa ƒ 150.000 per mijl. Nd acht ik de, eerste proef op Java, waarbij men met veel moeite en finantiele bezwaren te kampen heeft gehad, waarbij fouten en vergissingen zijn begaan, in vergelyking met die uitkomst niet zoo ongelukkig.



44
ruim te werk; zij wil vermeerdering van rentegarantie van ƒ 136.000 over die drie millioen die zij te kort komt. Maar het is geen drie millioen. Volgens de eigen staten heeft zij maar ƒ 2.492.000, dus overvraagt zij alleen op deze rubriek ƒ 22.860 jaarlijks. Maar is het billijk?
Wanneer particuliere aannemers zich vergissen soms duizenden en tienduizenden guldens, dan laat men met de meest mogelijke kalmte die menschen dat lijden. Bestaat er nu reden om de Maatschappij niet te laten betalen omdat zij zich drie millioen vergist heeft? Moet men zich millioenen vergïst hebben om zonder schuld te zn'n?
Het tweede'offer dat zij vraagt, is, dat de Staat de volle securiteit geve voor die drie millioen, niet alleen de rentegarantie maar den vollen waarborg. Nu is het een hemelsbreed onderscheid of men rente garandeert aan eene Maatschappij of aan een obligatiehouder. Dat verschil heeft men vroeger zoo niet geweten en gevoeld, maar tegenwoordig beginnen de aandeelhouders dat al heel wel te leeren. Men heeft altijd begrepen dat als men eene actie had waarvan 4Vè per cent gegarandeerd werd, die garantie gegeven werd aan die actie. Maar dat was volkomen onjuist; er wordt gegarandeerd aan de Maatschappij, wanneer zij namelijk aan de voorwaarden der concessie voldoet, maar komt zij daaraan te kort, dan wordt de rente niet meer gegarandeerd. Maar wanneer men nu rente en aflossing volkomen garandeert, dan is dat een tweede offer van den Staat.
Het derde offer is dat de Maatschappij volkomen securiteit van den Staat eischt voor de 2 millioen van de leening van 4 millioen, welke zij niet heeft geplaatst.
Het vierde offer is' dat de Maatschappij de twee millioen die reeds geplaatst zijn, nog in deze rekening wil opgenomen hebben. Ik begrijp dat volstrekt niet met betrekking tot eene leening, die reeds gestort is, onder de tegenwoordige bepalingen der concessie. Wil men daardoor die aandeelhouders, die hun geld in die leening gegeven hebben, tegen 89 per cent, meen ik, nu in bétere conditie brengen? Is dat het plan, dan is het mijns inziens niet heel billijk. De leening, waarvoor volkomen securiteit gegeven wordt door het Gouvernement, zal natuurlijk tot veel voordeeliger conditiën geplaatst kunnen worden dan die van twee millioen, die, naar wij allen meenen, reeds geplaatst is. Is dit werkelijk het geval, dan begrijp ik dat niet, dat wij voor die leening nu nog weder securiteit moeten geven. Is die leening echter niet geplaatst, men zegge het dan.
Mijn vijfde punt is: dat de Maatschappij nu nog 4 millioen vraagt voor de lrjn Buitenzorg-Batavia.
Er zal elf millioen geleend worden tegen securiteit van den Staat en daarvan zal vier millioen aan het leggen van de lijn Buitenzorg-Batavia worden besteed.
De Maatschappij kan, dunkt mij, goed rekenen; het schijnt dat zij in de ure der benaauwdheid hare tegenwoordigheid van geest niet ver-



— 45 —
loren heeft; het schijnt mij zelfs toe dat zn' op die benaauwdheid speculeert en de ongerustheid van failliet te zullen gaan, exploiteert, om ons daardoor te dwingen haar op deze wijze te helpen. Aan dergelijke buitensporige eischen kan mijns inziens de Vertegenwoordiging niet toegeven. De schade van de misrekening moet geheel ten laste van de Maatschappij blijven. Er behoeft door ons geene rentegarantie gegeven te worden voor het kapitaal dat zh' meer zal moeten uitgeven. De actiehouders zn'n er het naaste toe om die schade te lh'den. Maar de Maatschappij moet geholpen worden; daaromtrent zijn wij het, geloof ik, allen eens. Maar hoe? Dit kan, mijns inziens, op eene veel eenvoudiger wijze geschieden dan door de Regering is voorgesteld.
Wanneer die leening van 2 millioen, waarvan ik straks sprak, geplaatst is, heeft de Maatschappij niet meer noodig dan vijf millioen, en moet men haar de middelen verschaffen om die te verkrijgen. Het middel door den heer Heemskerk Az aangeduid: het doen wegvallen van de tweede alinea van art. 75 van de concessie, is niet voldoende. Men heeft dan wel geld voor rente en aflossing, maar altijd in de onderstelling dat de Maatschappij op de been blijft. Valt die onderstelling, dan zouden de obligatiehouders geene rente noch aflossing verkrijgen; dat zullen zij wel berekenen en dus niet op nieuw geld leenen.
Straks is ons opgegeven hoeveel dat geldleenen kost, hoeveel van dat kapitaal van 14 millioen is moeten betaald worden voor het bezorgen van geld aan de Maatschappij.
Dat is dan ook een groot argument tegen concessiën aan particulieren. Wannéér de Staat een gulden uitgeeft, kost die niets meer dan een gulden, maar aan de particuliere maatschappijen kost hij heel wat meer. Ik geloof daarom dat het eenvoudigste middel dit wezen zou, dat de Staat de 5 millioen leende tegen 4i/2 per cent, te verrekenen met de garantie.
' Wij hebben gehoord dat er eene ruim voorziene kas in Indië is; ook hier te lande is dit zoo, gelijk gedurig blijkt uit de staten van de Nederlandsche Bank.
Het zou ook maar een voorschot zijn. Mogten wij naderhand het geld noodig hebben, dan zouden wij het zeiven kunnen leenen: de Staat kan dat altoos voordeeliger doen dan de Maatschappij. Dat zou naar mijne wijze van zien de weg zijn om de Maatschappij te helpen.
De Regering heeft het verschil erkend, dat er is tusschen het garanderen van de rente aan eene Maatschappij en het geven van volkomen waarborg aan particuliere geldschieters; maar zij heeft getracht dat verschil te verkleinen. Zij heeft gezegd: wij krijgen dan toch in elk geval zekerheid voor die 11 millioen, en met die som kunnen wij altijd, in geval van vervallenverklaring der concessie, den spoorweg SamarangDjokjokarta betalen. Dit is mij nog zoo klaar niet. Het is alles goed, wanneer de concessie vervallen verklaard mogt worden voor dat de weg klaar is; maar ik heb nergens in de concessie (en dit is eene leemte waar-



- 48 -
deze Vergadering bij vorige gelegenheden en de discussie, die wij heden voeren, zullen, geloof ik, juist het remedie wezen tegen die kwaal, waarvoor de eerste geachte spreker vreest. Wanneer men toch zoo vele bezwaren, als wij heden vernomen hebben, hoort opeenstapelen tegen het verleenen van eene kleine hulp, dan zal men in het vervolg voorzigtiger zijn met het aanvragen van concessiën. Ik geloof dus dat die geachte spreker zelf door zijne aanmerkingen het recept tot genezing van de ziekte heeft gegeven.
Men heeft geklaagd, dat deze Maatschappij zich heeft misrekend. De laatste spreker is zelfs zoo ver gegaan te zeggen dat men die misrekening op de schouders van den Staat wenscht te schuiven. Maar ik vraag met den geachten afgevaardigde uit Haarlem: is dat zulk een wonder? De Maatschappij rekende de lijn met 14 millioen te kunnen leggen en nu blijkt dat die 14 millioen niet voldoende zijn, maar 17 millioen gevorderd wordt. Er is dus eene misrekening van 3 millioen. Is dat zoo vreemd? Voor Indië vooral, waar men zoo weinig van het terrein wist en zoo weinig den prijs der dagloonen kende? Zijn dan 3 millioen op 17 zulk een groot verschil? Bij aanleg van onze spoorwegen in Nederland was men met het terrein volkomen bekend en men raamde de kosten op 100 millioen; zij zullen waarschijnlijk wel 140 millioen kosten, die slechts voor een deel zoo hoog zijn door later daarbij gevoegde werken. Mag ik dan nu vragen of, wanneer men zich in Nederland 40 op 100 millioen verrekent, het dan als eene grief tegen de Indische Spoorwegmaatschappij kan worden gerekend, dat zij zich op 17 millioen slechts 3 vergist? Neen Mijnheer de Voorzitter, over het algemeen genomen geloof ik dat men integendeel kan zeggen, dat de vergissing zeer klein is, en de vernieuwde hulp, die deze vennootschap aan den Staat vraagt, zeer gering is.
De Maatschappij zou, volgens den laatsten spreker, thans hare misrekening willen leggen op de schouders van den Staat. Een groot woord^ Het is waar, ƒ 135.000 wordt er per jaar meer van de schatkist gevraagd. Maar laten wij het oog op de primitive aandeelhouders in die Maatschappij vestigen, en wanneer ik dan herinner wat de toestand van die primitive aandeelhouders wordt, dan mag ik wel vragen, of dat is het werpen van den last op de schouders van den Staat, en of men niet veeleer zou moeten zeggen dat de primitive Maatschappij zich zelve groote, zeer groote, opofferingen getroost in het belang van de zaak die zij heeft ondernomen ?
Die primitive aandeelhouders gingen in die Maatschappij met eene rentegarantie van 4i/2 per cent, en wanneer dit wets-ontwerp mogt worden aangenomen, wanneer zelfs deze, door velen uwer zoo gunstig afgeschilderde, transactie mogt worden aangegaan, dan zal de toestand van de primitive aandeelhouders veranderd zijn, in zóóverre dat zij maar zullen trekken 1VS pet. Wanneer nu de primitive aandeelhouders zich zulke ontzaggelijke offers getroosten, is het dan billijk, regtvaardig, loijaal,
4



— 49 -
te zeggen dat die Maatschappij alle lasten op de schouders van den Staat wil werpen?
De tweede spreker heeft eenige opmerkingen gemaakt over de begrooting die is overgelegd als bijlage bij de Memorie van Toelichting.
Ik ben geen deskundige; ik ben niet volkomen op de hoogte ook van deze begrooting. Maar ik geloof toch dat de beschuldiging die de geachte spreker tegen de begrooting heeft ingebragt, later door hem zeiven wederiegd is. Die begrooting toch houdt aan de eene zijde van de bladzijde de kosten die nog zullen moeten gemaakt worden, en aan de andere zijde van de bladzijde staat bij eiken post, woord voor woord, vermeld om welke reden daar die post is aangebragt. En daar staat bepaald — welke pagina van de begrooting men ook wil opslaan — dat het reeds verwerkte eene zekere som heeft gekost, en dat hetgeen op nieuw verwerkt zal worden op gelijke som is geraamd, hetzelfde zal kosten. Dat is zeer duidelijk.
De Maatschappij heeft haar spoorwegnet voor drie kwart afgewerkt; een kwart is nog te doen. En nu zegt zij : ik geef u de meest gedetailleerde opgaven omtrent hetgeen het reeds afgewerkte gekost heeft, zoodat gij nu zelf berekenen kunt wat het nog niet afgewerkte kosten moet. En wanneer men nu zegt: deze raming verdient geen volkomen vertrouwen, zij zou nog wel eens onderzocht mogen worden, dan antwoord ik dat men dan wel aan het onderzoeken zal kunnen blijven.
De geachte spreker wees enkel op de derde sectie. Daar is nog niet veel verwerkt. Maar de geachte spreker vraagt; waarom is die zoo laag begroot? Ik weet het niet. Maar ik kan toch ééne oplossing gissen, en wel eene oplossing, die ik put uit het stuk zelf. Mij dunkt dat voor die sectie eene algemeene opname gevorderd zal zijn. geweest. Hoe ik in de begrooting zoek, ik vind ze niet. Van daar dat zij zooveel kleiner is. Staan alle stationsgebouwen voor die sectie op de begrooting, of zijn er welligt reeds stationsgebouwen ook voor die sectie gereed, zoodat de kosten daarvan op de begrooting van hetgeen nog gedaan moet worden niet kunnen voorkomen? Ik gis dat eene dergelijke reden oorzaak moet zijn voor de geringere som welke thans is uitgetrokken.
Sommige leden hebben gewenscht dat de lijn Batavia-Buitenzorg los wierd gemaakt van de Maatschappij voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. Ik meen van den heer Fokker gehoord te hebben dat voor die lijn zoo vele aanvragers zijn, dat men ze gaarne zonder rentegarantie zou willen leggen. Is dit juist? Mijne inlichtingen zijn eënigzins anders. Ben ik welingelicht, dan zijn er twee aanvragen voor dien weg geweest. Een der aanvragers heeft zich dadelijk teruggetrokken en de ander heeft de gestelde voorwaarden niet willen of kunnen aanvaarden. Dat de Regering en deze meer dan de Maatschappij, verlangt dat de weg Batavia-Buitenzorg door deze Maatschappij worde gelegd, acht ik natuurlijk en prijzenswaard. Deze Maatschappij toch heeft blijk gegeven te kunnen en te willen werken.



'50 -
Een van de tegenstanders van dit wets-ontwerp, de heer Nierstrasz, heeft niettegenstaande zijn minder gunstig oordeel over de Maatschappij en de wet, de billijkheid, regtvaardigheid en loyauteit gehad deze Maatschappij te noemen: eene vennootschap die blijk heeft gegeven van kunde en energie. Ik vind het dus natuurlijk dat de Regering, wanneer zij dien weg gemaakt wil hebben, het werk aan die vennootschap opdraagt.
De cijfergroepering van den heer Blussé is, meen ik, niet geheel juist. Hij heeft geredeneerd als of men twee maatschappijen zal hebben, eene voor de lijn Samarang-Vorstenlanden en eene voor de lijn BataviaBuitenzorg. Hij zegt: het geld gegeven voor de lijn Samarang-Vorstenlanden, zal gebruikt worden voor de lh'n Batavia-Buitenzorg, en dus de aandeelhouders -zullen daar het beste aan toe zijn. Die stelling is erroneus. Zij is niet juist. Het is en blijft ééne maatschappij. De 10 millioen primitief kapitaal worden gereduceerd tot 6 millioen en de 4 overige. millioenen van het primitief kapitaal zullen worden overgebragt op de lijn BataviaBuitenzorg.
Met welk effect? Ik erken met den geachten afgevaardigde dat die 10 millioen thans in den grond zitten, maar de 4 millioen moeten gevonden worden uit de 11 millioen met het effect, dat de primitive aandeelhouders niet bekomen 4y2 per cent, maar iy8 per cent. Dit is een geschenk van die primitive aandeelhouders aan de nemers van de uit te geven 11 millioen aandeelen.
Het was ook mijn plan over de politieke gevolgen in Indië een woord te zeggen; de heer Mirandolle heeft dit echter zoo welsprekend en duidelijk gedaan en met zijne kennis van plaatsen en omstandigheden zoo helder uiteengezet, dat ik mij daaraan niet wagen zal. Eene uitdrukking van den heer Heemskerk, op ironische wijze hier in het midden geworpen, moet ik evenwel 'releveren. Er zijn — zoo riep hij uit — in Indië slechts 106 aandeelen genomen; is dat nu de belangstelling der Indische maatschappij in eene Indische zaak? Nu vraag ik of dat billijk en regtvaardig is tegenover die Indische maatschappij; moet men daartoe alleen rekenen hen die daar thans zich bevinden? Weet de geachte afgevaardigde dan hoeveel aandeelen hier te Lande in het bezit zijn van ware Indië-lui? Hij kan dit niet bewijzen. Door sprekers van dezelfde partij is meermalen gezegd dat zij die naar Indië gaan allen fortuinzoekers waren. Is dat waar, en de conservative partij slingert dat telkens en telkens naar het hoofd dier Indische maatschappij, en verlangt zij dan dat zn', die nog fortuin zoeken, aandeelen zullen nemen in eene op te rigten maatschappij als de besprokene? Het is zoo klaar als de dag dat men niet kan verlangen dat in Indië honderden of duizenden aandeelen worden genomen. Het heeft mij diep' gegriefd dat de geachte spreker uit Gorinchem op ironische wijze een - zekeren blaam heeft willen werpen op hen in Indië die het goede daarmede meenen, maar buiten staat zijn het goede te doen.



- 51 -
Van mijn standpunt meen ik genoeg gezegd te hebben om te doen uitkomen dat ik een voorstander ben van dit wets-ontwerp. De offers, die de Staat zich ten deze getroost, zijn niet te hoog tot bevordering van het groot belang dat Nederland en Java hebben bij de voltooijing van dezen spoorweg, en zulks zoo spoedig mogelijk. Elke week, elke dag, elk uur, dat die weg onbeheerd blijft en als het ware aan verrotting is prijs gegeven, zal den Nederlandschen Staat geld kosten, zal strekken tot schade van Indië. Hoe eer Nederland blijk geeft van energie in deze zaak, hoe eerder wij deze wet aannemen en met al onze krachten bevorderen, hoe eerder wij een groote weldaad zullen bewijzen aan Indië en wij ook eene goede zaak voor Nederland zelf zullen doen".
De heer Mr. F. J. E. van Zinnicq Bergmann merkte het volgende op (Handelingen II blz. 1009): „Mijnheer de Voorzitter, ik moet aanvangen met te verklaren dat ook ik behoor tot die leden dezer Vergadering, op wie de voordragt van deze wet, of liever de oorzaak, welke tot deze voordragt aanleiding heeft gegeven, een onaangenamen indruk heeft te weeg gebragt. Die indruk is niet weggenomen door de tegenverklaring van de Regering, dat ook op haar de noodzakelijkheid om deze wet voor te dragen een pijnlijken indruk heeft gemaakt.
De vraag is of die noodzakelijkheid bestaat? Het is thans reeds voor de vierde maal in een batrekkelijk kort tijdstip dat wij geroepen worden 's lands finantiën met steeds toenemende lasten te drukken, alleen omdat de concessionarissen, met wie de Staat gecontracteerd had, verklaarden aan de verpligtingen, die zij op zich genomen hadden, niet te kunnen voldoen, hoezeer ook bij het aangaan van het contract de plegtigste verzekering werd gegeven dat in alles behoorlijk was voorzien en aan misrekening niet te denken viel. Ik heb niet tot hen behoord die wanen, dat bij dergelijke ondernemingen „„particuliere krachten meer vermogen dan de „Staat"" of „„dat het beheer eener bijzondere maatschappij ook uit het „oogpunt van spaarzaamheid de voorkeur boven het Staatsbestuur verdient"". Die stelling moge opgaan wanneer particuliere krachten werkelijk op eigen krachten steunen; maar zij taalt blijkbaar wanneer de onderneming door den Staat tegen mogelijke verliezen wordt gewaarborgd, en zich verzekerd houdt dat hare kapitalen minst genomen voldoende renten zullen afwerpen. Dan wordt de spaarzaamheid vaak door weelde vervangen; dan geraken voorzorg en behoedzaamheid allengst op den achtergrónd; dan vergenoegt men zich met ramingen en rekeningen meer op veronderstelling dan op vaste gegevens gegrond en neemt veeleer tot basis, wat men wenschelijk acht dan wat in werkelijkheid bestaat. Wordt men eindelijk door den nood gedwongen tot erkenning te komen dat men gefaald heeft, dan erkent men dit slechts voor het verledene, beroept zich op de ondervinding thans verkregen, beweert zich daardoor van de toekomst verzekerd en grondt daarop het beroep op verdere ondersteuning.



• 57 -
schappij 8 December. Ook toen is echter geen gave aanvaarding geschied, maar, zoo als de heer Fokker dat te regt heeft doen opmerken, eene conditionele aanvaarding. De concessie was vóór vijf jaren verleend, en thans is ze conditioneel aanvaard, indien zekere gunstige voorwaarden worden toegestaan. Zóó is de stand der zaak, en nu ligt het geheel op den weg om eenig meerder licht te verkrijgen indien ik aan den Minister deze vraag onderwerp: heeft er, behalve de conditionele aanvaarding op 8 December, bij deze overeenkomst, nog eene andere aanvaarding door de Maatschappij in den loop van het najaar, plaats gehad? waarop des Ministers woorden van 10 November: „„de Maatschappij aan wie de concessie is verleend, heeft verklaard de concessie te aanvaarden"", betrekking hebben?
Zoo ja, is er dan een oogenblik van gave aanneming geweest door de Maatschappij van de concessie Buitenzorg-Batavia afzonderlijk, en is die later, door eene combinatie, in de overeenkomst en daardoor in r het wets-ontwerp gebragt, dat ons thans bezig houdt.
Na hetgeen ik reeds gezegd heb, kan ik nu zeer kort zijn met mijne tweede vraag.' -^Sk-
Door de Regering is herhaaldelijk gesproken van bekrachtiging der verleende concessie. Die bekrachtiging schijnt zich thans op te lossen in de goedkeuring van art. 11 over den kosteloozen afstand in regt van opstal van gouvernementsgronden. Dat artikel is bij Koninklijk besluit bekrachtigd. Dit schijnt nu beschouwd te moeten worden als „„de goedkeu„ring van de verleende concessie"". Nu vraag ik: Indien dit het geval • is, is dan ook het waarborgkapitaal gestort? Ik vraag dit vooral met het oog op art. 66 van de concessie, zooals die ons met de wijziging is overgelegd.
In de eerste zinsnede van dat artikel zooals het thans luidt leest men namelijk: „„als waarborg voor het naleven der voorwaarden en bedingen, wordt door den concessionaris bij de ontvangst van de Koninklijke bekrachtiging der verleende concessie eene som van één honderd „duizend gulden nedergelegd op een door den Minister van Koloniën aan te „wijzen Rijkskantoor, in Nederlandsche staatseffecten met de onverschepen coupons"". Dus bij de ontvangst van de Koninklijke bekrachtiging moet te gelijker tijd volgens de bepalingen der concessie, het waarborgfonds gestort worden.
Het komt mij voor dat er geene andere uitlegging mogelijk is, dan dat de Koninklijke goedkeuring van art. 11 op 22 Julij 11., is te beschouwen als de op sommige plaatsen bedoelde „„bekrachtiging van de verbeende concessie"".
Immers, nu eenmaal deze concessie door art. 1 in het wets-ontwerp is opgenomen, zou het een vreemde loop van de zaak zijn indien, nadat deze wet zoude zijn aangenomen, die concessie dan nog afzonderlijk dooiden Koning zouden moeten bekrachtigd worden



- 58 -
Omtrent deze aangeduide punten zoude ik dus gaarne eenige inlichtingen van den heer Minister mogen ontvangen".
De heer W. baron van Goltstein besloot als volgt de rij van sprekers van dezen dag (Handelingen II bl. 1009) : „Weinig tot spreken geneigd, heb ik alleen het woord gevraagd om op een enkel punt eenige inlichting van de Regering te vragen.
Mogt zij morgen antwoorden, dan is het, dunkt mij, voor haar gemakkelijk, wanneer zij nu reeds weet die punten, waaromtrent men eenige inlichtingen wenschen zou.
Vooreerst eene enkele opmerking naar aanleiding van de Memorie van Beantwoording. In de eerste zinsnede daarvan verzoekt de Regering met aandrang dat de beoordeeling van het verledene niet afleide van de beslissing van hetgeen op dit oogenblik noodig is. Ook heden hebben verschillende sprekers verklaard, dat het niets ter zake deed in retrospective beschouwingen te komen.
Ik ben het in zoover met die sprekers eens, wanneer retrospective beschouwingen hier dienen tot retrospective verwijten; maar ik ben het noch met hen, noch met de Regering eens, dat thans niet juist het verleden een hoofdmotief moet uitmaken van de beslissing, welke deze Kamer thans te nemen heeft. Mij dünkt, de overeenkomst is gesloten met eene maatschappij, welke niet gisteren eerst ontstond, maar welke reeds sedert 1863 in" het leven geroepen is, en de waarborgen, die de Regering in de toekomst voor het aanleggen van de spoorwegen op Java heeft, moeten, dunkt mij, door ons juist getoetst worden aan de geschiedenis der Maatschappij.
In de tweede plaats kan ik mij niet vereenigen met de wijze waarop de Regering in de Memorie van Beantwoording gehandeld heeft. Zij stelt ons telkens tegenover de Maatschappij. Daar, waar licht gevraagd wordt, ontvangen wij licht van de Maatschappij. De heer Blussé heeft het reeds gezegd: is er dan niet bij de voorwaarden van concessie een toezigt bepaald? Is dat toezigt niet juist in art. 67 omschreven, opdat het de Regering volkomen op de hoogte zou stellen van den toestand der Maatschappij? En in Indië èn in Nederland zijn Rijkscommissarissen aanwezig, en het is van hen dat de Regering het licht moet vragen, hetgeen zij aan dè Kamer zal mededeelen. Het heeft mij reeds getroffen, dat in het Regeringsverslag betrekkelijk den Staat der Indische bezittingen over 1866 eene zeer uitvoerige mededeeling door de Regering gedaan wordt, die zij zegt van de Maatschappij ontvangen hebben. Eene onpartijdige inlichting moest van den Rijkscommissaris gevraagd en ontvangen zijn.
Het punt, waarop ik eigenlijk de aandacht der Kamer wil vestigen, betreft de gevolgen van de aanneming dezer wet. De verdedigers daarvan hebben het doen voorkomen als of zij van gansch onschuldigen aard was;



59 -
de finantiele verbindtenis van den Staat wordt niet noemenswaardig vermeerderd; in plaats van dè ƒ 630.000, waarvan de Staat jaarlijks de betaling op zich neemt, zal het ƒ 765.000 zijn. Maar wanneer men daarbij voegt, dat die verpligting 2% jaar langer zal duren, en als men dan, zonder de interesten te berekenen, eenvoudig eene arithmetische operatie toepast, komt men reeds tot een verschil van 7 millioen. Het voorschot alzoo, dat de Staat na 1906 van de Maatschappij zal te vorderen hebben, zal verre overtreffen wat het volgens de tegenwoordige bepalingen zou zijn, en de mogelijkheid, om, overeenkomstig art. 90 het voorschot weder terug te erlangen, zal dus zooveel verminderd zijn.
Daarenboven verpligt de Staat zich voor de geheele leening tegenover de obligatiehouders, en daarin ligt een niet gering bezwaar.
Eindelijk is de meest gevaarlijke zijde mijns inziens daarin gelegen, dat' twee ondernemingen, die niets met elkander te maken hebben, te zamen worden vermengd; dat de Staat op ééne van die ondernemingen toezigt houdt en op de andere hoegenaamd geen invloed kan uitoefenen; dat werkelijk de zaak één is tegenover derden en elke verbindtenis alzoo gemeenschappelijk aan de beide zaken, doch dat de Staat slechts op sommige toezigt kan houden. De goede of kwade administratie, de hooge of de lage tariven van de lijn Batavia-Buitenzorg zullen een onmiddellijken invloed uitoefenen op de finantiele uitkomsten der lijn Samarang-Vorstenlanden.
Ik ga verder. Er is een artikel in de wet, volgens hetwelk de concessie met toestemming van de Ministers van Koloniën en van finantien kan overgedaan worden door de Maatschappij, of wel de weg, eenmaal gelegd, kan worden verkocht of verbonden. Welnu, de Ministers van Koloniën en Finantiën zullen nooit die toestemming kunnen weigeren, en waarom niet? Omdat, als zij weigerden, de Maatschappij als het ware het in hare magt zou hebben, hen te dwingen. Heeft zij toch eene schuld aangegaan ten behoeve der lijn Batavia-Buitenzorg en weigert de Regering hare toestemming om tot betaling den weg te verbinden, of te verkoopen, dan kan de gansche onderneming failliet verklaard worden. Ik geloof dat dit eene zeer gevaarlijke zijde van het voorstel der Regering is en, zoo als wij van verschillende sprekers gehoord hebben, geheel zonder eenige noodzakelijkheid. Indien de Maatschappij op dit oogenblik zich in geldverlegenheid bevindt en de Regering voorstelde haar te hulp te komen, ik geloof dat geen lid der Kamer daartoe niet gaarne medewerken zou. Maar thans zich op een weg te begeven, waarvan men het eind niet kan voorzien, daartegen hebben sommige leden nog al bezwaar. Ik heb mijne bedenkingen, wat de gevolgen betreft, aan de Regering onderworpen, opdat zij mij daarvan eenige oplossing geve".



§ 3. De Indische Spoorwegconvenfie in de Volksver! egen woordiging.
b. Zitting der Tweede Kamer van 6 Maart 1869.
De beraadslagingen werden op Zaterdag 6 Maart 1869 met de volgende rede van den heer J. J. Rochussen aangevangen (Handelingen II bl. 1011: „Mijnheer de Voorzitter, ik heb zelden in grooter onzekerheid en grooter weifeling verkeerd of ik een wetsontwerp zou aannemen dan verwerpen, dan toen ik dit wetsvoorstel ontving. Na onderzoek en overweging ben ik eindelijk gekomen tot de meening, dat het beter is deze wet | aan te nemen dan af te stemmen. Ik zal de gronden daarvoor kortelijk uiteenzetten.
In het jaar 1863 toen de concessie werd verleend en een tal artikelen daarvan aan de bekrachtiging van de Staten-Generaal werd onderworpen, was ik geen lid der Kamer. Ware ik dat geweest, ik zou tegen de concessie hebben gestemd. Ik zal de gronden in korte woorden opgeven. Bij die discussie 'is in der tijd gezegd, dat ik een vijand en een tegenstander van spoorwegen op Java was. Dat moet ik ten sterkste ontkennen. Toen ik de eer had aan het hoofd van het bestuur van Nederlandsch Indië te staan, in het jaar 1847, heb ik reeds een spoorweg tusschen Buitenzorg en Batavia laten opmeten. Ik heb begrepen dat op Java spoorwegen hoog noodig zijn. Wanneer men op Java reist, dan ziet men duizenden menschen die goederen vervoeren, hetzij trekken, hetzij dragen. Ik herinner mij dat ik eens tusschen Buitenzorg en Batavia 87 karren gezien heb, die ieder door 6 a 8 menschen getrokken werden.
Ik ben dus reeds van het jaar 1847 af voorstander geweest van spoorwegen op Java, niet zoozeer om het vervoer van reizigers te bevorderen — want de Javaan reist niet en het getal Europeanen is gering; daarenboven zijn er om van het eene gedeelte van het eiland naar het andere, van het westen naar het oosten te komen, een tal van stoombooten die het reizen gemakkelijk maken — maar ik heb steeds spoorwegen verlangd om het goederenvervoer goedkooper te maken en om honderdduizenden menschen, die zich met dat vervoer beiasten moéten, te kunnen gebruiken tot meerdere productie, om woeste gronden te ontginnen, om sawa's te maken, rijst, koffij of suiker te telen.
Ik ben voorstander van spoorwegen gebleven, bepaaldelijk tot het vervoer van goederen. Toen ik de eer had aan die tafel te zitten als Minister van Koloniën, kwam mij in handen een werkje van den heer Stieltjes. Zijn denkbeeld om spoorwegen te maken voor goederen, en die in verband te brengen met de weinige rivieren die bevaarbaar zijn, vond ik zóó rationeel, dat ik hem, ofschoon ik hem nimmer had gezien, verzocht



_ 61 _
heb hier te komen, en gevraagd heb of hh' genegen zou zijn om naar Indië te gaan en daar een plan van spoorwegen te maken.
Na eenige onderhandelingen stemde de heer Stieltjes toe; ik deed de voordragt aan den Koning, en Zijne Majesteit bekrachtigde die.
De heer Stieltjes is toen naar Java gegaan, maar de uitslag is niet zeer gunstig geweest. Er waren verscheidene aanvragen om concessie, die men in der tijd meende dat meer kans hadden, en men was bepaaldelijk voor particuliere spoorwegen.
Ik zou tegen de concessie van 1863 gestemd hebben,-in de eerste plaats omdat ik altoos geweest ben en nog ben van gevoelen, dat op Java Staatsspoorwegen moeten zijn. Ten tweede, omdat de lnn die door den heer Stieltjes ontworpen was, van Samarang door het gebergte naar Bawean en Ambarawa, de voorkeur zou gehad hebben, indien althans gebleken was dat de kosten daarvan niet al te hoog zouden geweest zijn. Die lijn zou verder de voorkeur gehad hebben, omdat vele industriële ondernemingen daarvan veel gemak zouden gehad hebben tot afvoer van producten, en omdat dan van Bawean de lijn zou getrokken zijn links naar Soerabah'a, regts door Kadoe naar Djbkjokarta. Of die laatste weg een spoorweg zou zijn met stoom, dan wel een railway, laat ik voor het oogenblik in het midden.
De derde reden waarom ik tegen de concessie gestemd zou hebben, was dat er geen behoorlijk onderzoek had plaats gehad. Er werden lijnen op de kaart getrokken en men heeft toen gezegd:, dat is de spoorweg. De uitkomst heeft bewegen dat de ln'neh niet waren uit te voeren, dat de spoorweg veel langer zou worden en vele zaken niet juist waren voorgesteld.
De vierde reden waarom ik tegen de wet gestemd zou hebben, was: dat toen de zijtak naar Bawean en Ambarawa er bij gebragt is, het kapitaal en gevolgelijk ook de rentegarantie moesten zijn verhoogd. Eigenlijk moest voor spoorwegen, door particulieren aangelegd, geene rentegarantie gevraagd worden, want dan wórden het ten halve Staatsspoorwegen; de Staat heeft er het nadeel van zonder het voordeel er van te genieten.
Dit zijn de redenen waarom ik de concessie, indien ik in 1863 lid der Kamer ware geweest, zou hebben afgestemd.
In de tegenwoordige omstandigheden echter, nu eenmaal de concessie verleend is, nu daarin verschillende wijzigingen gebragt zijn, nu men de moeijelijkheden en ook de minder goede, om niet te zeggen de slechte gevolgen heeft ondervonden, ben ik na lange overwegingen tot het besluit gekomen dat het beter, om niet te zeggen minder slecht is, deze wet aan te nemen dan te verwerpen. Wordt de wet verworpen dan zal de Maatschappij ontbonden moeten worden en de Staat de zaak moeten overnemen. Dit zal een langer stilstand doen ontstaan vóór de taxatie heeft plaats gehad. Over die taxatie zullen grooten moeijelijkheden, welligt zelfs processen kunnen ontstaan. Als het werk stilstaat zal het in dat



65
Onder beide kategorien valt de vraag van den heer Nierstrasz over de quaestie Tempoeran: waarom is de spoorweg niet gelegd over Tempoeran ais kruispunt, maar over Kedong-Djati ? Bepaaldelijk verlangt hij te weten wat het Opperbestuur dienaangaande heeft beslist Ik neem de vrijheid eenvoudig te antwoorden, dat de beslissing geheel behoorde tot de bevoegdheid van den Gouverneur-Generaal, in overleg met de con cessionarissen. Deze hadden er niet tegen om den weg anders te leggen dan oorspronkelijk was bedoeld. De concessie zelve leverde geen beletsel op, want het woord „Tempoeran" kan op verschillende wijze worden begrepen.
Dezelfde geachte spreker heeft mn! in overweging gegeven, om toch een naauwkeurig onderzoek te bevelen naar de oorzaken van de gebleken teleurstelling. Maar met welk doel zoodanige inquisitie? Indien bijv de verlegging van de lijn vooral tot die teleurstelling heeft bijgedragen kan men dan zeggen, dat het de schuld van de Maatschappij is'
De geachte spreker heeft nog gevraagd: is het archief van de commissie voor de vervoermiddelen in zijn geheel in Nederland, en wordt het wel goed bewaard? Het antwoord op het eerste lid dier vraag is dat een gedeelte van dat archief zich hier bij het Departement van Koloniën bevindt en dat voor de beide gedeelten zorg wordt gedragen, hoewel ik erken, dat, wat het gedeelte betreft hetwelk zich in Indië bevond, de witte mier slimmer is geweest dan het personeel met de bewaring belast Onder dezelfde klasse van punten zij het mij vergund de aanmerking van den heer Blussé te brengen, dat er eene leemte in de concessie bestaat wegens het ontbreken eener bepaling tot vervallenverklaring in het geval dat de Maatschappij in gebreke bleef te exploiteren. Het is zoo, Mijnheer de Voorzitter. Er is wel bepaald, dat de Regering de bevoegdheid heeft de concessie vervallen te verklaren als de aanleg niet plaats heeft binnen een zekeren tijd, maar niet dat zij dezelfde bevoegdheid bezit als de Maatschappij niet exploiteert. Ten aanzien van de exploitatie werd alleen bedongen: dat wanneer de Maatschappij in gebreke bluft de spoorwegen en het materieel met zorg te onderhouden, zoodat zij ten allen tijde aan hunne bestemming beantwoorden; of voortdurend met zorg, naauwgezetheid en zonder uitzonderingen bij gunst, ten haren Koste te vervoeren reizigers, goederen enz. die haar zullen worden toevertrouwd, - de Gouverneur-Generaal daarin ten koste van de Maatschappij voorzien zal. En bij het algemeen reglement op de spoorwegdiensten is
n^^^M"f?ChaPPil'- ^ 20 " g6breke bl«ft' eene boete van IZ7 ' ■' , betal6n- In h6t g6Val' d00r den jachten spreker bedoe d, zal men dus zijn regt moeten zoeken door procederen. Is dit eene leemte, er zal des noods in het vervolg acht op worden geslagen.
Ik rangschik verder onder de kategorie der minder tot de hoofdzaak behoorende punten de aanmerking van den heer W. van Goltstein, dat er niet gezorgd is voor toezigt van een gouvernements-commissaris op de



- 66 -
administratie van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, zoodat te dien aanzien niet zou zijn geschied wat in de concessie voor de lijn SamarangVorstenlanden bepaald is. Hieromtrent neem ik de vrijheid te verwijzen naar art. 4 der overeenkomst: „„De bij art. 67 der concessie voor den „spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta bedoelde „commissarissen zh'n bevoegd mede inzage te nemen van alle boeken en „schrifturen betreffende de exploitatie van den spoorweg van Batavia „naar Buitenzorg"", enz.
Ik kom nu, Mijnheer de Voorzitter, de hoofdzaak naderende, aan de verschillende bezwaren, ingebragt tegen de handelingen der Maatschappij. Ik kan het den heer Rochussen nazeggen: ik ben onpartijdig; ik heb geen aandeel; misschien zou, moest men als aandeelhouder over de directie der Maatschappij oordeelen, de partijdigheid niet zijn voor maar tegen; want men heeft weinig dividend gehad. Ik spreek dus met volkomen onpartijdigheid; wanneer ik betuig: de bezwaren van den heer Storm: dat de Maatschappij in 1863 de concessie ligtvaardig heeft aangenomen ; dat de directie der Maatschappij in de vergaderingen van deelhebbers verklaringen heeft afgelegd, die niet alle onderling duidelijk overeenstemden; dat de Maatschappij, toen haar toestand van dien aard was dat zij wel begreep zich niet uit eigen krachten de nader benoodigde middelen te kunnen verschaffen, vroeger bij het Gouvernement had moeten komen; en zoo ook de aanmerking van den heer Heemskerk dat ten aanzien der leening Horstman door de directie in de vergadering van deelhebbers, is gesproken van volle aanneming, terwijl niet geheel zeker was op dat oogenblik, dat de gansche aanneming zou doorgaan, — al die bezwaren wil ik geenszins loochenen. Ik zelf heb aanmerkingen op de directie der Maatschappij. Maar wij moeten billijk zijn. Om eene kleinigheid aan te halen: het Fransche prospectus, door den heer Storm voorgelezen, is niet uitgegaan van de Spoorwegmaatschappij, maar van Handel en Nijverheid, eene andere Maatschappij, die er groot belang bij had de genomen aandeelen in de Spoorwegmaatschappij te plaatsen en die dat prospectus schreef, zeer tot ontevredenheid van de directie deiSpoorwegmaatschappij ; ik weet dat deze in beraad heeft gestaan hare
niet-ingenomenheid met dien bluf — ik zal het zoo maar noemen
openlijk te constateren; zij liet zich weerhouden door de begrijpelijke
bedenking, dat daardoor het crediet der aandeelen gevaar liep. Zoo meen ik hier nog te moeten toelichten hetgeen de heer Heemskerk aanvoerde tegen een der leden van de directie. Ofschoon de eer hebbende ook de andere leden van den Raad van beheer te kennen, bepaalt zich die kennis bij eene oppervlakkige, gelijk men elkander over het algemeen kent. Maar voor den heer Groll sta ik in, en dat doet iedereen die hem gedurende zijne geheele carrière heeft nagegaan. Als zeeofficier, later als de eigenlijke uitvinder van de Gouvernementstelegraphen op Java, vervolgens als inspecteur van die telegraphen, in elke betrekking door



- 79 -
geldmiddelen; het offer van eene rentegarantie van 4y2 pet. over ƒ 17.000.000.— is gering, of eigenlijk eene vermeerdering van rente van ƒ 135.000.— beteekent weinig tegenover 100 millioen, door ons uit Indië genoten voor onze spoorwegen en 200 millioen voor onze schulddelging. Dat is niet veel bij hetgeen de Engelsche Regering voor Britsch-Indië doet: zij heeft 900 millioen onvoorwaardelijk gegarandeerd niet met maar met 5 pet., en zulks op een oogenblik, dat de Engelsche fondsen a 3 pet. 93 genoteerd stonden.
Om al die redenen heb ik gemeend dat ik eene politieke en eene finantiele fout tevens zou begaan, zoo ik mijne medewerking weigerde aan ' het tot stand komen dezer overeenkomst; eene politieke vooral met het oog op het belang onzer koloniën en het oordeel van het buitenland; een finantiele, omdat, hoe men de zaak ook wende, de Kamer bij verwerping van dit wets-ontwerp zal ondervinden dat het aanleggen van den spoorweg Batavia-Buitenzorg veel grooter offer zal eischen dan nu wordt gevraagd.
Men verlieze niet uit het oog den indruk dien deze afstemming zou te weeg brengen; zij zou een soortgelijk verschijnsel ten gevolge hebben als hier werd waargenomen toen in 1859 rentegarantie en subsidie werden gevraagd voor een kapitaal van 80 a 85 millioen: De wet werd verworpen en de spoorwegen kosten nu reeds 140 millioen! Datzelfde zal men zien gebeuren ten aanzien van Java, als men den door de Regering voorgestelden gematigden weg niet wil inslaan".
Nadat de zitting voor een kwartier was geschorst, sprak de heer Mr. P. Blussé van Oud-Alblas (Handelingen II bl. 1017): „Mijnheer de Voorzitter, ik zal aanvangen met het slot van de redevoeringen van den Minister van Finantien en van den Minister van Koloniën. Beiden hebben ons gewezen op den indruk dien de afstemming van deze wet op de Indische maatschappij zal maken, en hebben ons voorgehouden hoe onbillijk het zou zijn hulp te onthouden aan de spoorwegen in Indië, terwijl zoo ontzettend veel voor de spoorwegen hier te lande gedaan wordt. Mijnheer de Voorzitter, wanneer de Indische maatschappij de beraadslagingen gelijk die hier gevoerd zijn, behoorlijk volgt, dan zal de indruk geene andere kunnen wezen dan deze: dat wij bereid zijn hulp te verleenen tot' het tot stand brengen van de Indische spoorwegen, maar niet langs dezen weg. Dat is de eenige conclusie die uit deze discussie kan getrokken worden.
De Minister van Finantien heeft gezegd dat die intimidatie met het aanstaand bankroet van de Maatschappij niet afkomstig is van de Regering, maar dat het feit toch waar is, dat, wanneer deze wet niet aangenomen wordt, dan de Maatschappij, en wel Maandag aanstaande, bankroet is. Het is dus kort dag.
Ik zie dat evenwel nog volstrekt niet in, en nu moge het wel geen systeem van intimidatie van den Minister van Finantien zijn, hij moge



- 80 -
het niet met opzet gedaan hebben, maar hij heeft dan toch iets gezegd wat er bijzonder veel van heeft. Hij zeide: — en dit wordt van de zijde van de Maatschappij verspreid; het heeft mij al meermalen in de ooren geklonken — wanneer gij zulke condities niet toestaat als die welke thans voorgesteld zijn, dan heeft de Maatschappij veel te weinig belang bij hare instandhouding; dan zal zij besluiten failliet te gaan, want dan moet gij de concessie overnemen tegen tachtig percent. Dat is niet volkomen juist; want volgens de concessie is de Gouverneur-Generaal bevoegd bij de veryallen-verklaring gedurende een jaar daarna zich in het bezit van den spoorweg te stellen, en de geheele onderneming met al hare baten en lasten te eigenen. Maar men kan aan die bevoegdheid renuncieren; men behoeft daarvan geen gebruik te maken en dat zal men ook niet moeten doen. Wanneer de Maatschappij zich failliet verklaart, dat is er geen andere uitweg dan dat men de zaak haar gewonen gang laat gaan; dan komt de Staat in de faillite massa die geliquideerd moet worden. Dan kan men welligt den weg koopen.
Deze beschouwing stel ik tegenover die gereedheid van zich failliet te verklaren. Ik geloof niet dat het in het belang is van de actionarissen, maar wel dat zij er zeer slecht bij zullen varen. Het is echter geenszins onze bedoeling om de Maatschappij failliet te laten gaan, maar om haar te helpen. Nu zegt de Minister van Koloniën: Maandag kunnen de wissels komen. Dat schijnt heel dringend. Maar als zij Maandag met de mail komen dan zullen zij gepresenteerd moeten worden. Dan is echter de eerste vraag niet van betalen, dat komt later, maar van accepteren. De wissels uit Indië worden gewoonlijk op 6 maanden getrokken, dus eerst is er eenvoudig quaestie van accepteren. Zij kunnen geaccepteerd of niet geaccepteerd worden. Ik zie niet in waarom zij dat niet zouden worden, zoolang de Maatschappij niet failliet is. Maar gesteld dan dat zij niet geaccepteerd worden, dan komt er protest van non-acceptatie, maar dan kan men nog niet ageren voor den vervaldag, dus die tijd is zoo dringend niet. Maar nu stel ik tegenover hetgeen de Minister van Koloniën gezégd beeft: „„Als wij de wet aannemen dan heeft de Maatschappij crediet"", dat de wet nog moet aangenomen worden door de Eerste Kamer. Dan heeft zij nog geen geld, maar crediet, door het feit dat dit wets-ontwerp zal zijn aangenomen. Maar zal de Maatschappij dan geen crediet hebben als het blijkt dat men van deze zijde gezind is haar te helpen? Dat geeft evenveel crediet dunkt mij; dan blijft evenzeer de Maatschappij in stand. Maar zij zal ook mede moeten werken, en ik beweer, dat wanneer zij dat doet men haar zeer wel op de been kan houden. Men heeft schilderingen gemaakt van den ongelukkigen toestand van de actionarissen. Ja, wie heeft' van zijn leven niet al eens ondervonden, dat hij jn eene maatschappij is gegaan, waar hij niet goed is afgekomen? Dat zijn verleden zaken. Wij hebben den tegenwoordigen toestand te beoordeelen. Wij zijn er in geëmbarqueerd; nu komt het er maar op aan om op de beste wijze de zaak aan



-.81 _
den gang te houden. De Minister van Finantien heeft getracht aan te toonen dat de voorgestelde wijze de beste en goedkoopste weg wasrmaar hu' heeft, mijns inziens, al te zeer uit het oog verloren het onderscheid dat er bestaat tusschen het geven van eene rentegarantie en het geven van volkomene securiteit. Dit is eigenlijk het groote struikelblok in dit wetsontwerp. Er wordt ons volkomene securiteit gevraagd voor 11 millioen, en daarvoor wordt ons tot onderpand gegeven Samarang-Djokjokarta! Dat onderpand is door de discussie in het geheel er niet op verbeterd, want het is nu in confesso van den Minister van Koloniën dat voor dé realisatie van het onderpand, bij niet behoorlijke exploitatie, allerhande moeijelijkheden kunnen ontstaan. Daarin vind ik eene reden om dat onderpand ce splitsen.
Er wordt voor tweeërlei zaken geld gegeven; men kan dus ook tweeërlei onderpand vragen;, wij moeten de zaken maar" bij haren naam noemen. Vier millioen wordt gegeven aan de lijn Buitenzorg-Batavia. Wanneer men die nu op dezelfde conditie-geeft.als hetgeen voor de lijn Samarang-Vorstenlanden is gegeven, dan heeft men eene lijn als onderpand voor die vier millioen. En dan kan de lijn Samarang-Vorstenlanden tot onderpand blijven, volgens het voorstel der Regering voor zeven, ik beweer voor vijf millioen.
Ik ben in die meening niet geschokt. De Minister heeft nu erkend dat twee millioen in de leening Horstman & Cie. geplaatst zijn en ik weet niet waarom die nu op nieuw in de leening van zeven millioen zijn opgenomen en waarom die 'm betere conditie'zouden moeten komen. Men heeft het geld in de toenmalige omstandigheden gegeven en moet de risico daarvan dragen. Het onderscheid is groot, want voor die twee millioen heeft het Gouvernement geene aflossing gesecureerd, en zou dat nu wel doen. Dus- met een onderpand van vijf millioen van de lijn SamarangDjokjo kan die weg geholpen worden, en met vier millioen, wanneer men toch wil geven, de lijn Batavia-Buitenzorg^ook, als men zich daarvan dan zooveel belang voorspiegelt en men meent dat het zulk een uitnemende weg zal zijn; ik heb er geen kennis van. Dat de weg zal gelegd worden zonder eenige hulp van het Gouvernement, gelooft niemand, maar wanneer men hem legt met het geld van het Gouvernement, dan kan dat eene zaak van afzonderlijke beschouwing worden, waarvoor dan weder eene concessie kan worden verleend en aan de bekrachtiging der Kamer onderworpen. Men kan daarbij letten op de leemten, die nu zijn gebleken. De Minister heeft straks erkend — ik heb het uit zijn mond opgeteekend — dat m die leemte van de concessie Samarang-Djokjokarta een volgenden keer beter kan worden voorzien.
Ik blijf bij mijn gevoelen, dat, wanneer men toch volkomen bereid is om te garanderen èn rente èn aflossing van de vijf millioen, het dan beter is om het liever zelf te leenen. Ik geef liever dan dat ik borg blijf; ik wëet dan waarmede ik van de zaak af ben. Ik heb niet beweerd dat mihf



Prijs ƒ 8.—
September 1919
DIENST DER STAATSSPOOR EN TRAMWEGEN
MEDEDEELINGEN
ADMINISTRATIEVE DIENST
INDISCHE SPOORWEG-APOLITIEK DEEL III.
TEKST
DOOR S. A. REITSMA
No. 1
HOOFDAMBTENAAR DER S S. ën' T.
ALBRECHT Co. WELTEVREDEN
1919






VOORWOORD.
Naar aanleiding van het verschijnen van deel I en II der Indische SpoorW.egpoUUek heeft men de opmerking gemaakt, dat de uitgave zich te veel m details verloor om als handboek der spoorweggeschiedenis te kunnen gelden Verder dat een systematische verdeeling der stof ten eenenmale ontbrak.
Op het eerste verwijt kan ik antwoorden, dat het nimmer mijne bedoeling geweest is, van de Indische spoorwegen een afgeronde historie te schrnven Hij, die een glashelder overzicht wil hebben van het voorZZS1 ^ ^ IndiSChe SP°°rWegen in ™*er jaren is voorgevallen Ï904 bh LVeTWeZen,naa.r Weyei'man'S Geschiedkundig Overzicht, dat in 1904 bij den Javaschen Boekhandel en Drukkerij verscheen
Wie echter over bepaalde onderdeelen meer wil weten dan in dat boekje 1S neergelegd, wie een vingerwijzing wil hebben, waar ov r een zeker onderwerp m de archieven gezocht moet worden en waar de vet spreide hteratuur te vinden is, die zal naar ik hoop, niet teleurgUeld worden, wanneer hij de verschenen en de komende deelen deInatthe Spoorwegpohüek zal opslaan. mmsctie Of het noodig is een dergelijke verzameling van feiten in boekvorm u t té geven, kan slechts hij beoordeelen, die weet, hoe wanhopig zota het in de verwaarloosde archieven en de primitieve bibliotheken dikwijs
Zelfs Hand m6sr^ te ingel7cht
grtotin " Ïf 7 IT *' Stat-G—aal, met name de Indische Begrootingen zijn slechts moeizaam compleet te raadplegen
hi^r^00^^ °m te Weten hoe de Indische'ijzeren wegen historisch gegroeid waren, bleek in 1916, toen aan mijn oud-chef A W E Weyerman opgedragen werd om in het archief van het Minttert van Kolomen nasporingen te doen, welke leidden tot het voortref Ge schredkun^ Overzicht van de totstandkomt der aan
Z JvTCdieaPin3en " m VeHeende ^^oor^aarden en der op 2 tZTJ ZT,ieTrWmrden ged0ten overeenkomsten, uitgegeven als Algemeene Mededeehng der S.S. op Java No. 11 (1916 en 1917) O.ov Met df. Pubh<»tie van mijn Indische Spoorwegpolitiek was toen reeds
sn. ssg: eudeen bTnen;Niet in den v°™ais
l , 6 W°rden "^even, doch als vervolg-artikel in het inteck Tvdschnft voor Spoor- en Tramwezen (dat in 1913 we d richt), waarvan geleidelijk overdrukken verschenen
Boo^L^ttt^s r^^^fide—■ t;s?irenidder s-s- ^5^$aaffraa
was n.1. om m de jaarverslagen van den dienst telken jare een 3



_ 2 —
op te nemen. In dat tijdperk werden o.a. de gegevens verzameld, welke in het 4de Hoofdstuk van deel II en het 1ste Hoofdstuk van deel III der Indische Spoorwegpolitiek later verwerkt zijn geworden. Van dit plan is echter niets gekomen, zaken die meer dadelijke afdoening eischten, maakten dat dit nauw begonnen werk moest blijven liggen.
Kort daarop vroeg de heer E. F. E. Douwes Dekker mij om voor zijn Tijdschrift een kort artikel te schrijven over de verbinding CheribonKroja en de belangen, welke de Staatsspoorwegen daarbrj hadden. In die dagen bracht die lijn heel wat pennen in beweging.
Het artikeltje lag ter toezending gereed, — herfst 1911 — toen het anti-Nederlandsch karakter van die overigens uitstekend geredigeerde periodiek, mij dwong om mijn medewerking aan het veertiendaagsch orgaan van den heer D. D. te onthouden.
De korte schets — want meer was het niet — werd daarop omgewerkt en naar Holland gezonden, waar mijn vriend het toenmalige kamerlid L. W. J. K. Thomson voor de plaatsing zou zorgen. Tegen zijn gewoonte zond hij mij het stuk terug; de heer M. H. -Damme had kort te voren (1910) met zijn brochure „de overneming der lijn Batavia-Buitenzorg van de N. I. S. M. door den Staat" in parlementaire kringen hevige ontstemming over ambtelijk geschrijf verwekt; Thomson, die van oordeel was, dat ik in mijn loopbaan genoeg onaangenaamheden had gehad, strekte zijn zorgen zoo ver uit, dat hij mij de publicatie in dat tijdsgewricht meende te moeten ontraden.
Zoo bleef het artikel liggen tot het later verder uitgewerkt werd tot „de lijn langs Java's Noordkust", zooals dit in den eersten jaargang van het spoortijdschrift verscheen.
Al schrijvende rijpte toen het plan om de geschiedenis der Indische spoor- en tramwegen in „Einzeldarstellungen" te behandelen en dan in meer objectieven vorm dan waarin het eerste stuk geschreven was. Pogingen om medewerkers te krijgen faalden, toezeggingen voor bijdragen werden wel ontvangen, de bijdragen zelf bleven echter achterwege.
Er zat toen niets anders op, dan om alleen aan het werk te gaan en om in de late avonduren de gegevens te verzamelen en te ordenen: mijn werkzaamheden overdag bij de S.S. lagen op een geheel ander terrein.
Dit laatste in aanmerking nemende zal men kunnen verklaren, waarom de behandeling der stof niet anders dan fragmentarisch kon wezen, het dagelij ksche werk maakte dat de arbeid soms weken en maanden onderbroken moest worden en dat dan naar een geschikt rustpunt moest worden omgezien.
Toch hoop ik deze fragmenten tot een afgerond geheel te kunnen afwerken.
Het tweede verwijt dat gemaakt werd, is hiermede tevens reeds aangeroerd.



• 3 -
Hieraan is nog toe te voegen, dat een systematische behandeling der stof ook daarom zoo moeilijk was, omdat een vaste lijn in de spoorwegpolitiek geheel zoek is. Nauwelijks was door den één een plan opgebouwd of bij de snelle wisseling van personen gooide een ander het omver. De afschaffing der gouvernementscultures, het ,verdwynen der batige sloten, misère in de koffie, de wankelmoedige financieele (leenings) politiek, zij maakten, dat het beeld van 50 jaren spoorwegbeleid grafisch beter door een krakeling dan door een forsche rechte lijn weergegeven kan worden. Eigenlijk is dat 'het eenige wat in de Indische spoorwegpolitiek vast ligt.
Of dit tot bitterheid stemt? Of dit een gevoel geeft van nationaal onvermogen? In geenen deele! Men moet in dezen de geschiedenis van uit een hooger plan beschouwen. En voor een goed Nederlander, die zich bewust is van de kleinheid van zijn vaderland, van de beperktheid van het financieel en personeel vermogen van zijn natie, stemt het tot groote verheugenis als hij ziet wat niettegenstaande deze op elk gebied remmende factoren door dat kleine land in Indië op spoor- en tramweggebied gewrocht is geworden. En welke overigens de motieven geweest mogen zijn, waarom het particuliere kapitaal zich op Indische spoor- en tramwegen wierp, men buigt vol ontzag het hoofd voor de pioniers — ook al verlaat men het gebied der zuiver historische beschouwingen om op hun denkbeelden en daden subjectieve kritiek uit te oefenen —, die met inzet van hun geheele persoonlijkheid zooveel grootsch tot stand brachten. En daarnaast past een oprechte hulde aan de landsdienaren — spoorwegmannen, die zich geheel gaven aan,de taak, welke op hun schouders gelegd was. Hard moesten zij werken onder dikwijls de ongunstigste omstandigheden en rijk zooals zoovele andere spoor- en tramwegexploitanten m Indië, werden zij daarbij niet. Nergens kan hun eigenbaat verweten worden, taai hielden zij vast aan hetgeen een hoog gevoel van phcht hun voorschreef, aan wat een niet minder hooggestemd gevoel van gemeenschapszin hun dicteerde.
En dergelijke feiten stemmen tot groote verheugenis, zij geven moed voor de toekomst. Een kleine natie, die dergelijke mannen — van Poolman af tot Damme toe — voortbrengt, is niet klein.
Op den avond der Coenfeesten, als buiten het vuurwerk knalt, is dit zeker geen „unzeitgemasse Betrachtung".
Maar als men de integriteit, de kunde, den ijver, de toewijding van een lange reeks ambtenaren heeft leeren bewonderen, wanneer men het massale stuk werk voor zich ziet, dat zij onder zeer moeilijke omstandigheden opgebouwd hebben, dan bekruipt mij een gevoel van ergernis als op uiterst lichtvaardige wijze, zonder nauwkeurige kennis van feiten op gansche categorieën uitstekende landsdienaren critiek wordt uitgeoefend als door den heer Geene in den jaargang 1918 van het Indisch Tijdschrift van Spoor- en Tramwegwezen geschiedde. Dan meen ik dat



Hoofdstuk L
VAN PARTICULIERE TOT STAATSEXPLOITATIE.
§ 1. De eerste levensjaren van de Nederlandsen-Indische Spoorweg-Maatschappij. *)
Nadat de wet tot bekrachtiging van eenige artikelen van de concessie Samarang-Vorstenlanden in No. 110 van het Staatsblad van 1863 — Ind. Stbl. 116 — verschenen was, werd de concessie-Poolman c.s. in eene naamlooze vennootschap, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij — de N.I.S.M. — ingebracht. Zulks geschiedde bij acte van 27 Augustus 1863 (ingewilligd bij Koninklijk Besluit van 17 September 1863 No. 37); de heer Poolman trad als voorzitter van den Raad van "Beheer op en bleef deze moeilijke functie een tiental jaren vervullen. 2)
Reeds dadelijk had de jonge maatschappij met financieele moeilijkheden te kampen. Moeilijk had de buitenstaander dit kunnen verwachten. In de zitting der Tweede Kamer der Staten-Generaal van 24 Juni 1863 3) toch had de Minister van Koloniën, de heer J. D. Fransen van de Putte veyklaard: „Het besluit van 1852 is daarbij wel degelijk in acht genomen, „in rationelen zin. De bedoeling van de voorwaarde, dat men namelijk „verzekerd moet zijn dat het geld aanwezig is, kan niet zijn dat het geld „op tafel moet liggen. Ik kan echter de verzekering geven, dat welligt „nooit met meer zekerheid dat het geld er is, eene concessie is verleend „dan thans. Het geld is er, en wat geenszins onverschillig kan wezen: het „is Hollandsch geld". Deze pertinente verklaring, wier zin geen twijfel overliet aan de gunstige auspiciën, waaronder de op te richten vennootschap zou gaan werken, was ten eenenmale onjuist.
Het geld zou n.1. voor een goed deel geleverd moeten worden door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid, welke in April 1863 te Amsterdam met een kapitaal van 40 millioen gulden opgericht
!) In het onderdeel der Indische spoorwegpolitiek, dat hier behandeling vindt, zal de historie van de N. I. S. M. slechts gememoreerd worden voor zoover zij van invloed was op de ontwikkeling der denkbeelden omtrent het verkeer op Java'in het algemeen.
2) Zie over de heeren Poolman enz.: Mr. H. P. G. Quack. Herinneringen. Amsterdam P. N. van Kampen en Zoon 1915 (bl. 99 e.v. en bl. 107 e.v., alsook Mr. N. P. van den Berg Indische Gids 1913 bl. 987 e.v.: Uit den tijd van de oprichting en de eerste jaren van het bestaan der Nederlandsch-Indische Handelsbank (persoonlijke herinneringen van een voormalig hoofdagent).
3) Zie Indische spoorwegpolitiek (Mededeelmgen van den Administratieven Dienst No. 1) deel II Hoofdstuk IV: (de voorgeschiedenis der Indische spoorwegen). § 6 bl. 220.



was (voorloopig voor de helft gestort hoofdzakelijk door de Amsterdamsche branche van het Fransche Crédit-Mobilier). Zulks was het gevolg van de garantie door genoemde geldinstelling, dat het geheele aandeelen-kapitaal groot ƒ 10.000.000.— tegen eene provisie van 4 % geplaatst zou worden. 4)
Met de inschrijving ging het niet vlot, noch in de Indische spoorwegen — gevolg van de voorgeschiedenis —, noch in de Algemeene Maatschappij had men veel vertrouwen. Toch gelukte het nog 2670 aandeelen geplaatst te krijgen n.1. 50 bh' den Koning, 100 bij de Nederlandsche Handelmaatschappij, 500 bij de Nederlandsch-Indische Handelsbank — mede een creatie van de Algemeene Maatschappij —, 600 bij de concessionarissen en 1420 bij 49 diverse inschrijvers. De Algemeene Maatschappij was genoodzaakt 7330 aandeelen te nemen,. zonder in de gelegenheid te zijn die te spuien.
De geleidelijke volstorting der aandeelen ondervond daardoor groote moeilijkheden. Dit bleek al doordat de Algemeene Maatschappij reeds dadelijk slechts met de uiterste moeite de eerste 25 % bijeen kon brengen. En het werd er niet beter op, toen eind 1864 de directeur eclipseerde, na zijne maatschappij door speculatie voor meer dan ƒ 4.000.000.— te hebben opgelicht. De moedermaatschappij werd toen noodlijdend.
Onderwijl gingen de werkzaamheden aan den spoorweg, door den Gouverneur-Generaal Sloet van de Beele persoonlijk den 17 Juni 1864 begonnen, (zie bijlage I) geregeld door. Steeds meer geld was noodig;
4) Zie dr. E. B. Kielstrain de Januari-afl. 1914 van het tijdschrift Onze Eeuw: Uit de geschiedenis der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij bladzijde 50.
Mr. J. E. Banck, die in zijne brochure Geschiedenis der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij ('s-Gravenhage A. J. Visser 1869) de gestie dier maatschappij fel aanvalt, zegt op bladzijde 21: „Wist hij (d.i. de Minister van Koloniën) niet dat „de Amsterdamsche succursale van het Credit-Mobilier de hoofdactionaris was, en „dat de „Amsterdamsche Geldmannen" van wie hij met zooveel ophef gewaagt, „voornamelijk door den heer Mendel vertegenwoordigd waren, wiens naam toevallig „op zwendel rijmt en van wien ik verder niet zal spreken, omdat de bekende regel: „de mortuis nil nisi bene ook op zedelijk afgestorvenen van toepassing is".
Zie ook Mr. A. S. van Nierop „De Indische spoorwegconventie (Amsterdam Ellerman en Hoitsema, Maart 1869) bladzijde 9 o.a.
„Geen aspirant-Minister" schreef 15 Maart 1869 (de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij in de Tiveede Ka,mer — Vervolg op de Waals aanteekeningen over koloniale onderwerpen. Amsterdam. Scheltema & Holkema bladzijde 12):
„Ondanks de 19 Pet. die het eerste jaar na hare oprigting — van het kapitaal? — „werden uitgekeerd was het voor niemand een geheim dat de Algemeene Maatschappij „voor Handel en Nijverheid niet was opgerigt om aan Handel en Nijverheid in „Nederland uitbreiding te geven, maar om uit Neerland kapitalen te lokken voor „welker verkrijging men aan vreemde beurzen, na de daar gedane ondervinding „het hoofd had gestooten. Geheel de incarnatie dier Maatschappij is in Dickens „great Merdle voorgevoeld en in little Mendel verwezenlijkt".
Over de Maatschappij van Handel en Nijverheid, de heeren A. Mendel, F. van Heukelom e.a zie Quack's Herinneringen bl. 99.



tenslotte stond men in 1866 voor de moeilijkheid, dat slechts 50 % op de aandeelen was gestort, en dat de Algemeene Maatschappij, die nog altijd 6930 aandeelen in haar bezit had, niet bij machte was, meer geld te fourneeren.
Kans om koopers te vinden voor die resteerende aandeelen, wanneer zij „en masse" op de markt te Amsterdam gebracht werden, was uitgesloten. Geen andere uitweg bleef open dan te trachten een obligatielening te sluiten op niet.al te onereuze voorwaarden.
In 1867 vond men een Engelsch consortium — Horstman & Co. te Londen — genegen de 4^ % obligatieleening van ƒ 4.000.000.— tegen den koers van 89 % aan de markt te brengen. Dat deze koers zoo laag was, zal duidelijk zijn, wanneer men bedenkt dat het aan de Algemeene Maatschappij gelukt was even te voren zich van hare aandeelen — waarop intusschen 60 % gestort was geworden — tegen den koers van 56 % s) te ontdoen,, nadat zn' het publiek met een schoonklinkenden Franschen prospectus — bijlage II — opgewarmd had.
Tot die uitgifte der obligatieleening was door den Minister toestemming verleend; toen echter de geldschieters door tusschenkomst van den Raad van Beheer poogden gedaan te krijgen, dat de rente der obligatieleening preferent zou zijn, werd zulks geweigerd; de wet kende, wat den rentewaarborg betreft, geen onderscheid tusschen aandeelen en obligatiën. 6) Dit had tot gevolg dat op den dag der toewijzing van de leening het Engelsche Syndicaat wegens den stand der geldmarkt — gevolg van de Luxemburgsche kwestie bezwaren maakte.
Nu zou de weg van rechten hebben opengestaan om de geldmannen te dwingen aan hun toezegging te voldoen, echter zou dit er in geen geval toe geleid- hebben, dat de contanten dadelijk binnen kwamen vloeien. En dit toch was noodig! Daarom werd de transactie gesloten, dat de N.I.S.M. de helft der obligatien terug zou koopen; de onkosten der volle leening, waaronder 6 % provisie voor- de firma Horstman & Co., bleven nog voor rekening van de spoorwegmaatschappij. Het gevolg was dat de geplaatste 1980 obligatiën netto niet meer dan ƒ 1.461.985.86 opbrachten, dus nog geen 74 % van de nominale waarde. De 2020 in portefeuille gehouden aandeelen bleken voor redelijke prijzen onverkoopbaar, evenwel werd de
5) Mr- Banck noemt 60 % op bladzijde 32 zijner brochure; „Geen aspirantminister": %.
6) Zie hierover nog nader in de volgende §§. De heer Weijerman spreekt over deze onderhandeling niet in deel 1 A van zijn Geschiedkundig Overzicht van de tot standkoming der aan Spoor- en tramwegmaatschappijen in Nederland-Indië verleende concessievoorwaarden en der op grond van die concessievoorwaarden gesloten overeenkomsten. (Mededeelingen Algemeene No. 11 der S. S. ) De verdere onderhandelingen die leiden tot de Indische Spoorwegconventie vindt men aldaar zeer uitvoerig weergegeven op bladzijde 14 e.v. Hiernaar worde verwezen.



8 -
Handel-Maatschappij bereid gevonden een aantal daarvan in beleening te nemen, waardoor weer eenig geld in de kas der spoorwegmaatschappij vloeide. 7)
Officieel werd de mislukking der leening geweten aan den inhoud van artikel 75 der concessievoorwaarden, welk artikel bepaalde, dat de Staat slechts tot einde December 1868 een rente waarborgde over de voor den aanleg uitgegeven sommen. 8) In het laatst van 1868 verzocht daarom de N.I.S.M. om a het maximum der rentegarantie van ƒ 630.000 te verhoogen tot ƒ 765.000, b den garantieduur met 2i/2 jaar te verlengen.
Den 8en December 1868 sloten de Ministers van Koloniën en Financiën, de heeren De Waal en Van Bosse, met den Raad van Beheer der N.I.S.M. een overeenkomst, welke eene wijdere strekking had door samenkoppeling aan de concessie Buitenzorg—Batavia (waarover later meer), waarvan eenige artikelen de bekrachtiging bij de wet vereischten (Bijlage III). Het wetsontwerp zelve met de Memorie van Toelichting (zie Bijlage IV) werd bij Koninklijke Boodschap van 13 December d.a.v. bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal ingediend (Gedr. Stukken 1868—69 II 83 No's 1 tot en met 5). Het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs verscheen den len Maart 1869 (Gedr. St. 83 No. 15).
Den 5en Maart 1869 vingen de besprekingen in de Tweede Kamer aan (Handelingen II bl. 997 e.v.). Deze zullen in de volgende §§ uitvoeriger behandeld worden evenals het Voorloopig Verslag, de Memorie van Beantwoording en de behandeling in de Eerste Kamer. Hier zij slechts aangestipt, dat den 9en April 1869 de laatste bespreking in de Eerste Kamer plaats had en dat den lOen April de wet reeds in het Staatsblad (Ind. Stbl. No. 52) verscheen.
De spoorwegmaatschappij had echter zoolang niet kunnen wachten; den 19en Februari had daarom het Comité van Bestuur te Semarang aan de Indische Regeering reeds een renteloos voorschot van ƒ 320.000 gevraagd, hetwelk den 12en Maart werd verleend onder voorwaarde dat het bedrag teruggegeven zoude worden, indien het wetsontwerp door de wetgevende macht mocht worden verworpen. Aangezien dit laatste niet geschiedde, kon de N. I. S. M. met dit geld doorwerken en werd den lOen Februari 1870 de lijn van Semarang tot Solo 9) voor het publiek
7) Zie over deze transactie nader in de volgende §§.
8) A. W. E. Weyerman Geschiedkundig Overzicht van het Ontstaan der Spooren Tramwegen in Nederlandsch-Indiè (Javasche Boekhandel Rijswijk-Batavia) bladzijde 19.
9) De lijnvakken Semarang—Tanggoeng, Tanggoeng—Kedongdjati en SemarangHaven waren tevoren reeds resp. 10 Augustus 1867, 19 Juli 1868 en 20 Juli 1868 voor het publiek verkeer open gesteld. Exploitatie had plaats volgens de bepalingen van het eerste Algemeen Reglement voor de spoorwegdiensten in N. I. van 1866 (Indisch Staatsblad No. 132), dat regelen voor de veiligheid en openbare orde gaf, en dus hoofdzakelijk een politioneel karakter droeg. Dit Algemeen Reglement bleef van kracht tot 1885 (Stbl. No. 184), nadat het bij Stbl. 1883 No. 277 afgekondigde



„Wanneer men dit alles in aanmerking neemt, dan past het, groote „hulde te brengen aan den man, die gedurende een zestal jaren op uitstekende wijze de werkzaamheden in Indië leidde, bezwaarlijk had men „betere keuze kunnen doen. Het feit alleen, dat de geheele spoorweg „in vrijen arbeid werd gemaakt zonder de destijds door velen zoo onvermijdelijk geachte heerendiensten, bewijst reeds voor de energie, door „De Bordes getoond.
„Maar de moeilijkheden bleven niet uit. Afgescheiden van persoonlijke aanvallen, waaraan bij bloot stond van de zijde dergenen die om „de een of andere reden de verleende concessie hadden afgekeurd, — „aanvallen door hem steedsf met waardigheid gedragen — had hij met „velerlei bezwaren te kampen: vaak ontoereikend personeel, teleurstellend terrein, vooral bn' den aanleg van den „Zijtak", „mislukking van „een pogen om een deel van het werk in aanneming te doen uitvoeren; de „aardbeving van 1865, die, toen de vraag rees of de vesting Willem I „wel behouden zou blijven, tijdelijk het werk op den zijtak deed staken".
De heer Kielstra komt dan ook tot de slotsom dat het, achteraf beschouwd, niets verwonderlijks had, dat de bouwtijd met iy2 jaar werd overschreden, en dat de spoorweg 17i/> in plaats van ƒ 14.000.000.— kostte.
In 1870 schreef de heer De Bordes eene brochure omtrent den onder zijne leiding verrichten spoorwegaanleg. 12) Op bladzijde 20 daarvan deelt;de schrijver nog een en ander mede over de richting van den spoorweg, waarover indertijd zooveel geschreven en gesproken werd. Hy spreekt, zich daarbij zeer beslist voor de vlaktelijn uit. 13) Merkwaardig is nog wat op bladzijde 22 voorkomt, omdat daaruit blijkt waarom van de richting- Haitink (Fransen van de Putte) ten slotte afgeweken werd. De heer De Bordes zegt o.m.:
12) J. P. de Bordes. De spoorweg Samarang-Vorstenlanden (den Haag, Gebr. van Cleef 1870). Ook Notulen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1870—71 bladzijde 84 e.v.
") Hij ging daarbij verder dan bijv. de gewezen ingenieur bij de Commissie tot de Vervoermiddelen S. E. W. Roorda van Eijsinga (Eenige Denkbeelden over goedkoope spoorwegen op Java 1864), die op bladzijde 16 de lijn-Haitink afkeurde en zich voor de vlaktelijn-Stieltjes uitsprak. De gewezen sectie-ingenieur bij dezelfde commissie N. H. Henket bleef ook later de berglijn-Stieltjes prefereeren (Aanleg van spoorwegen op Midden-Java Amsterdam J. C. Schlömann 1866). Verwezen worde hier naar deel II der Indische Spoorwegpolitiek Hoofdstuk IV § 3 noot 13.
De heer Stieltjes had zich vroeger per rekest tot de Tweede Kamer gewend, teneinde op de afwijking van het wettelijk vastgestelde tracé te wijzen. Zie hierover ook nog Bijblad van de Nederlandsche Staatscourant 1863—64 en 1866—67. Alsmede deel III der Indische Spoorwegpolitiek Hoofdstuk I § 7 noot i.
Ook in het Koninklijk Instituut van Ingenieurs kwam de nieuwe richting ter sprake (zie o.a. Notulen Vergadering van 14 Februari 1865): Aanleg van spoorweg op Java ingeleid door T. J. Stieltjes bladzijde 120 e.v. met debat van den heer Haitink.



- 20 -
trent zekerheid verkregen was. De Regering en de Kamer meenden echter dat zulks niet mogt geschieden en vreesden dat uitstel welligt tot afstel zoude leiden. Men ging voort met de behandeling der wet, en de rigting, die ik zoo even heb aangeduid, werd bij de wet vastgesteld.
Ik moet erkennen dat het standpunt van den Minister destijds zeer moeijelijk was. Er was toch door de weinige overeenstemming tusschen den adviseur en de Indische Regering weifeling en de Minister begreep dat hij het hoogste gezag in Indië niet mogt afvallen en zich op de gegevens moest verlaten door den Gouverneur-Generaal verstrekt.
Zoo als ik reeds zeide, het ontwerp werd wet en er werd eene lijn vastgesteld van 168 kilometers, waarvan 148 in de vlakte en 20 in de bergen. Spoedig verspreidden zich geruchten dat die lijn niet zou gemaakt worden. De heer Stieltjes liet zich toen reeds in geschriften uit, dat de lijn noch in de bepaalde rigting, noch in den bepaalden tijd, noch voor het kapitaal waarop zij berekend was, zou worden aangelegd. En wij vinden nu in de plannen die bij dit wets-ontwerp behooren, werkelijk bevestigd, dat de lijn die door de wet vastgesteld is, niet is gemaakt.
De eerste vraag die daarbij als van zelve rijst, is deze: Waarom heeft men zich niet aan de rigting der wet gehouden? Waarom heeft men het centraalpunt Tempoeran verlaten en is men over Kedong-Djati gegaan? Dat de lijn die door de Regering bepaald en door de wet bekrachtigd is, niet uitvoerbaar zou zijn, is moeijelnk aan te nemen.
De Minister van Koloniën zeide in zijne Memorie van Antwoord van Junij 1863 : „„Bij de eenstemmigheid van bevoegde deskundigen mogten „de ondergeteekenden dan ook niet langer aarzelen de verantwoordelijkheid „op zich te nemen eener beslissing omtrent de te volgen rigting. De onder„geteekende belastte daarom den thans hier te lande aanwezigen gepensioneerden luitenant-kolonel Haiting, oud-onderdirecteur der genie in de „2de militaire afdeeling op Java, om uit de bij het Departement van „Koloniën voorhanden kaarten en bescheiden een tracé uit te werken, „hetwelk het meest zou beantwoorden aan het door den spoorweg te bereiken doel. De uitkomst daarvan, meer bijzonder te vinden in de nota „onder bijlage III, droeg de goedkeuring weg van alle daarover door „den ondergeteekende geraadpleegde specialiteiten, zoodat art. 1 der concessie in dien zin gewijzigd en onder de artikelen opgenomen wordt, „welke door de wet worden bekrachtigd"". En art. 1 zegt duidelijk: de spoorweg loopt van Samarang over Tempoeran door de 'Soekawatische landen naar Soerakarta.
„„Door deze rigting"", zegt de Memorie van Antwoord verder, „„op „de bij deze Memorie gevoegde kaart door eene zwarte lijn aangewezen, te „volgen, vervallen alle bezwaren welke door den heer Stieltjes en anderen „tegen de geconcedeerde lijn zijn aangevoerd. De spoorweg zal nu een „beter terrein doorloopen, de overgangen der kleine rivieren worden gemakkelijker: behalve met het uiterste punt, Djokjokarta, worden overal



23 ■
Wanneer, Mijnheer de Voorzitter, een dergelijk adres van een onbeduidend of onbevoegd persoon kwam zou het niet verdienen in aanmerking genomen te worden, maar men vergete niet dat het van een man is die door eene vroegere Regering als bij uitstek bevoegd werd aangewezen om het moejjelijke en ingewikkelde vraagstuk van het aanleggen van spoorwegen op Java te onderzoeken en ter beslissing voor te dragen. Men vergete niet dat die man eenmaal lid van de Volksvertegenwoordiging was, en dat of zijne beschuldigingen moeten worden gestaafd en ten volle bewezen of dat de Kamer en de Natie moet worden overtuigd dat de beschuldigingen, die hij daarin tegen de hooge Regering heeft nedergelegd, onjuist zijn. Pllii
Er is zoo menigmaal gezegd: de algemeene zaak moet openbaar" behandeld worden. Welnu, er mag bij niemand in den lande twijfel overblijven waar de schuld zit, want de teleurstelling die èn de Indische Spoorwegmaatschappij èn Java èn bij terugslag ook wn' voor onze schatkist moeten ondervinden door de meerdere kosten waartoe de aanleg geleid heeft boven de raming, vordert dit bepaald.
Ik wensch ook nog aan den Minister de vraag te mogen doen of het archief van de commissie voor de vervoermiddelen in zijn geheel in Nederland is? Wh' hebben in eene vroegere vergadering eens hooren beweren, dat die kostbare stukken, die projecten, waar tonnen gouds voor besteed zijn, in het een of ander verloren pakhuis te Batavia ten prooi aan de witte mieren waren. Is er zorg voor gedragen dat ten minste nog gered is wat te redden was? En zijn er geene bescheiden gevonden die het volle licht over de zaak van de Indische spoorwegen kunnen doen schijnen? Zou de Minister — ik wil echter niet zeggen dat ik daarvan de stem over dit wets-ontwerp afhankelijk zal maken — niet kunnen doen instellen een naauwkeurig onderzoek, opdat blijke — ik herhaal het nog eens — waar de schuld ligt van de teleurstelling die allerwege over den aanleg van spoorwegen op Java is ontstaan? Mag de blaam, door een oud lid der Kamer op de vroegere Indische Regering geworpen, op haar blijven rusten? Neen, zoowel in haar belang als in het belang van het gezag, want iedere Regering is toch met de opvolgende eenigzins verbonden, moet blijken dat die Regering zuiver gehandeld heeft, zoo als haar heillige pligt was, en dat er overdrijving is van den kant van den heer Stieltjes; of wel, . indien deze laatste regt heeft moet getoond worden dat er in Nederland regt voor allen is.
En nu wat het wetsontwerp zelf betreft. Het spreekt van zelf dat alles, wat omtrent die spoorwegen is voorgevallen, zoo als ik in den aanvang reeds zeide, het crediet van de Maatschappij heeft benadeeld, zoodat zn' niet in de gelegenheid is geweest de benoodigde kapitalen zoo volledig te plaatsen als anders, wanneer de zaak crediet had gehad, mogelh'k ware geweest. Wat zal er gebeuren indien wij dit wets-ontwerp verwerpen ? Zal de Staat zich belasten met het voltooijen van het werk? Ik weet het niet.



27 ■
gevallen kan ik mij dan voorstellen: öf die evenementen, dat is die grondverschuivingen enz., zijn na dien tijd ontstaan, öf men was hier te lande verkeerd ingelicht, hetgeen ik echter niet mag onderstellen. De Maatschappij zegt: als de aandeelhouders niet tevreden waren, hadden zij maar op de vergadering moeten komen. Een sobere troost! want ik vrees dat de aandeelhouders op de vergadering niet meer licht zouden gekregen hebben dan daar buiten; want als het waar is, wat in de stukken staat, dan wisten commissarissen en bestuur het ook niet. Het zou dus zeker weinig gebaat hebben, al waren de aandeelhouders gekomen om licht te vragen.
Om kort te gaan, het komt mij voor, dat het groote punt niet opgelost is. Is men bij tijds onderrigt geworden, dat er zoo veel meer geld noodig was? Zoo ja, dan zou het de pligt der Maatschappij geweest zijn zich reeds vroeger tot de Regering te wenden en de bezwaren voor te dragen, die dan welligt zouden opgeheven zijn. Er moeten zeker zeer dringende redenen bestaan hebben. waarom de heer Groll naar Indië is gezonden, maar ik herhaal, het is blijkbaar dat tot 1867 de bedoelde omstandigheden hier niet bekend waren.
Nu heeft men eene begrooting gegeven voor zoo veel men meent die nog noodig te hebben, maar dat stuk geeft weinig licht aan iemand, die niet gewoon is zich met dergelijke zaken bezig te houden en slechts twee dagen tijd heeft om het in te zien. Ik geloof dat men had moeten overleggen (al had het dan wat langer moeten duren) naauwkeurige opgaven van hetgeen gemaakt is, met vermelding der kosten daarvan, en verder dit stuk (bijlage I). Dan had men een behoorlijk overzigt gehad, maar nu mis ik dat geheel. Er is nog een belangrijk element dat ontbreekt, namelijk de opgave van hetgeen uitgegeven is om aan geld te komen. Die opgave behoort eigenlijk niet op de begrooting der spoorwegen, dat is der eigenlijke werken. Had men dit alles gehad, dan had men beter kunnen nagaan of het gevraagde of geraamde voldoende is. Ik weet wel dat men zich hier beroept op gedane uitgaven en daaruit het vermoedelijk bedrag afleidt, maar het is toch iets zonderlings dat — ik zeg dit niet omdat ik bij iemand kwade trouw veronderstel *>-. volgens mijne berigten (het stuk zelf heb ik niet bh' mij) op de definitive begrooting van 1864, dat „„stuk van groote waarde"", de derde sectie, na aftrek van het rollend materieel, was geraamd op ruim ƒ 2.778.000 (ik noem ronde sommen), namelijk één vijfde van de gansche som, terwijl nu uit diezelfde stukken blijkt dat die sedert veel goedkooper zal zijn, daar er nu slechts ƒ 2.023.000, dus ƒ 755.000 minder voor geraamd wordt, en dus minder dan ys van het geheel. Ik herhaal het, ik veronderstel geen kwade trouw, maar het is toch eene curieuse bijzonderheid dat, terwijl alle andere sectiën zoo veel meer gekost hebben dan'geraamd was, juist deze sectie, die nog gemaakt moet worden, nu op zoo veel minder geraamd wordt.
Er is nog een ander zeer belangrijk punt. De begrooting van het rollend materieel is nu minder dan vroeger; zij is gebaseerd op eene



— 28 —
exploitatie, die hier in eene der bijlagen (bijlage III der Memorie van Beantwoording) is vermeld. Daarin wordt aangenomen dat in de eerste twintig jaren niet meer dan twee personentreinen en één goederentrein per dag zouden loopen. Verder wordt uitgegaan van de geheel onpraktische veronderstelling dat de wagens altijd geheel vol zullen zijn en dat er altijd zooveel rijtuigen achter de locometief zullen zijn als vervoerd kunnen worden. Zulk eene berekening zou men wel kunnen maken als men van één punt uitging en naar een ander eindpunt trok, maar nu er tusschenpunten zijn die men moet aandoen, kan men niet zeggen dat men altijd volle treinen zal hebben. Dat is dus eene suppositie, die men daar nedergeschreven heeft zonder deugdelijke praktische toepassing.
Maar bovendien, als de onderneming van dien aard is dat in de eerste twintig jaren niet meer dan twee personentreinen en één goederentrein per dag zullen loopen, dan is dit eene zeer sobere exploitatie, ontzaggelijk weinig strookende met het prospectus, dat ten.jare 1863 van deze zaak is gegeven. In dat stuk, in het Fransch gesteld, lees ik onder anderen: „„Quant a 1'avenir de ce chemin, nous répétons qu'il traversera. les pro„vinces les plus cultivées, qui ont une population de 2 millions d'ames, et „qui réunissent tous les éléments pour alimenter un chemin de fer"". En dan twee personentreinen per dag! Vervolgens: „„La ligne parcourra „également les fameus bois de djatti"" — die djattibosschen hebben ook hier vroeger eene groote rol op de kaarten gespeeld, ze zijn er nu eens op geweest en dan weder verdwenen — „„et on peut compter sur un transport d'au moins 20.000 tonnes de ce bois, qui n'attend que les lignes „ferrées pour être transporté en grandes quantités dans toutes ies di„rections"". En dan volgt daar nog: „„Avec une population de 2.000.000 „d'ames, on peut compter sur un mouvement considérable de voyageurs, „auxquels il faut ajouter les transports militaires, très-nombreux a „Java"".
Ik wil daar nu geen verdere aanmerkingen op maken, bijv. of die twee millioen zielen genoeg zijn, om den spoorweg zoodanig te voeden als hier verondersteld wordt, noch ook onderzoeken hoe het met het vervoer der producten zal gaan met één goederentrein per dag, of dit niet veel te lang zal duren enz. Ik haal dat prospectus alleen aan, om te toonen dat het wat erg is zulke zaken voor te spiegelen en nu te komen zeggen dat in de eerste twintig jaren slechts twee treinen daags zullen loopen. Ik vraag: is dat met elkander overeen te brengen? Daarover wensch ik meer licht te hebben.
Over de lijn Batavia-Buitenzorg zal ik niet spreken, anderen zullen dit nog wel doen en ik wil niet in herhalingen vervallen.
De slotsom van mijne redenering is, dat ik er volstrekt niet verzekerd van ben dat wij, deze hulp verleenende, de zaak goed zullen krijgen. Daarom bestaat bij mij gemoedelijk bezwaar. Ik weet niet of wij de fouten, door de Maatschappij begaan, op die wijze mogen redresseren, en of wij de



— 30 -
waarop, mijns inziens, in de Memorie van Beantwoording wel geantwoord is maar geene volledige inlichtingen zijn gegeven. Bij die vrijwaring moet ik evenwel nog enkele beschouwingen over het punt zelf van die leening voegen.
Op bladzijde 4 en 5 van het Voorloopig Verslag leest men:
„„In eene der afdeelingen meende men het raadsel te kunnen oplossen. De eerste stortingen van de leening Horstman & Co. zouden werkelijk in haar geheel hebben plaats gehad, maar de voortzetting daarvan „belemmerd zijn door de geldcrisis, die het gevolg was van de moeije„lijkheden over het Luxemburgsche vraagstuk. Vertraging gedurende „eenige weken van een door den toenmaligen Minister van Koloniën te „geven antwoord, zou onder die omstandigheden storend hebben gewerkt, „zoodat men zich ten slotte gelukkig rekenen mogt, de helft van de „oorspronkelijke 4 millioen geplaatst te zien"".
Dat Luxemburgsche vraagstuk staat daar wel aardig. Maar ik vind dat het zoo weinig verband houdt met deze discussie dat ik het maar stil zal laten liggen. Nu vinden wij in de Memorie van antwoord:
„„Dat volgens het Voorloopig Verslag „vertraging gedurende eenige „weken van een door den toenmaligen Minister van Koloniën te geven „antwoord onder die omstandigheden storend zou hebben gewerkt" „schijnt aan onbekendheid met de juiste toedragt te moeten worden toegeschreven.
„De twee daartoe betrekkelijke brieven van de Maatschappij aan „den Minister Trakanen waren van 25 Februari en 11 Maart 1867, en „werden beantwoord respectivelijk 27 Februari en 12 Maart daaropvolgende"".
Dat antwoord is wel goed, maar niet voldoende. Het laat twijfelachtig of werkelijk eenige tegenwerking tegen die zaak zou hebben bestaan bij de toenmalige Regering, en doet veronderstellen alsof het mislukken van de leening van 4 millioen, hetwelk dan toch de middellijke oorzaak zou wezen van de onaangename positie waarin de Regering en de Maatschappij thans verkeeren, daarvan het gevolg zou zijn. Dat is ten eenen male onjuist.
Volgens artikel 79 van de concessie had de Maatschappij de toestemming van den Minister van Koloniën noodig om obligatiën uit te geven, van welke obligatiën het maximum op 4 millioen was bepaald. Die toestemming werd gevraagd en zeer spoedig verkregen. Er bestond een welwillende geest tusschen de Regering en de Maatschappij. De Regering had alle reden om te meenen dat, ten gevolge van de toegezegde garantiën, het werk zou kunnen gemaakt worden voor het bepaalde kapitaal. De eenige zwarte stip was, of de plaats van snijding, Tempoeran, in de wet opgenomen, zeer naauwkeurig moest worden opgevat dan wel aan eene latere interpretatie overgelaten worden. Maar er was welwillendheid.



— 81 —
Die autorisatie werd dan gevraagd en gegeven onder dagteekening van 8 Februari, en daarop gingen de heeren aan het werk om bh' de firma van Horstman & Co., die leening te plaatsen.
Ik heb hier het Engelsch prospectus waarop te Londen die leening werd aanbevolen. Zij werd aangeboden tegen 89 percent en daarbij werd gewezen op de Nederlandschle wet van 1863. In dat prospectus wordt gezegd: „„Het bedrag van den interest voor de 4 millioen gulden aan „obligatiën is ƒ 180.000.— per jaar, welke som, even als die voor het amortisatiefonds, aangewezen is als een prefential payment voor deze obli„gatiën, krachtens de magtiging door de administratie verleend en overeenkomstig een besluit van deelhebbers op de algemeene vergadering, „gehouden 8 October j.1.". Dit was de waarheid. Maar de directie verlangde dat de Minister van Koloniën daaraan op eenige wijze zijn zegel zou hechten, en legde den Minister van Koloniën eene verklaring voor, die daartoe strekte, dat de rente dezer obligatiën bij voorkeur en onvoorwaardelijk zou zijn gegarandeerd en betaald zou worden uit hetgeen de Staat voldoet. De Minister van Koloniën difficulteerde de verlangde verklaring te geven, omdat het hem voorkwam dat dit zonder verandering der wet niet kon geschieden. De toenmalige Minister heeft dit bezwaar terstond geopperd en is daarin blijven volharden. Er kan dus van tegenwerking'of van het maken van moeijelijkheden geen sprake zijn. Als de Minister van Koloniën de stukken aan zijn Departement raadpleegt, zal hij mijne mededeeling bevestigd vinden.
Wat heeft vervolgens plaats gehad? Wat precies te Londen gebeurd is, weet ik niet, wel weet ik dat met de directie is overlegd of de zaak niet te vinden ware door, eene onherroepelijke volmagt op den geldschieter tot ontvangst van de gegarandeerde rente; maar dat men zonder verandering der wet niet verder kon gaan. De uitslag was dat aan de Regering werd medegedeeld dat de leening gesloten was. Nu komen wij in een zeer raadselachtig punt, dat wel verdient opgehelderd te worden.
Bh' de oprigting van eene maatschappij zet men in een prospectus wel eens iets, soms ter goeder trouw, hetgeen echter later blijkt niet volkomen juist te zijn. De geachte vorige spreker heeft daarvan nog een voorbeeld gegeven. Maar omtrent het feit of eene negotiatie gesloten is, daaromtrent dient de verklaring eener directie wel steeds gelijkluidend te zijn.
De Regering was destijds van meening, na ontvangen verklaringen, dat de negotiatie gesloten was. En in dezelfde maand is het volgende medegedeeld aan de deelhebbers in de Maatschappij van Handel en Nijverheid, welke Maatschappij toen nog aandeelhouder was voor drie vierden van het volle kapitaal.
„„Te juister th'd gebruik makende van een der bepalingen harer „statuten heeft de Maatschappij (de Indische Spoorwegmaatschappij') „onlangs 4 millioen gulden in obligatiën geplaatst, waarvan de interest



„ad 4Vèi even als die der aandeelen, door den Nederlandschen Staat „gewaarborgd is. Deze operatie heeft een dubbel gevolg gehad; vooreerst „dat daardoor het maatschappelijk kapitaal, bij de statuten en de acte „van concessie op 14 millioen gulden bepaald, doch waarvan slechts 10 „millioen in aandeelen waren uitgegeven, volledig is gemaakt, en voorts „dat verdere stortingen op de aandeelen slechts op een betrekkelijk veranderd tijdstip zullen te pas komen.
„De gemakkelijkheid waarmede de Maatschappij de plaatsing harer „obligatiën heeft bewerkt, op een tijdstip waarop deze wijze van geldbelegging hare vroegere gunst nog niet heeft herwonnen, is het beste „bewijs voor den goeden dunk, dien het publiek van den tegenwoordigen „staat en van de toekomst dezer onderneming koestert".
Het bestuur der Maatschappij voor Handel en Nijverheid was toen reeds sedert lang niet meer in de ongelukkige handen van vroeger. Dat rapport is uitgebracht door den bankier Leo Lippmann, en die moet zijne informatiën van de Spoorwegmaatschappij zelve hebben ontvangen. In de vergadering van Junij 1867 der Maatschappij is in dezelfden zin gerapporteerd, zoo als in het Voorloopig Verslag wordt aangehaald. Hoe is het nu mogelijk dat met waarheid wordt bevestigd dat slechts de helft der leening is geplaatst. De Memorie van Antwoord behelst daaromtrent niets: „„De plaatsing scheen verzekerd"". (Wat beteekent dat?) „„De „eerste storting was geschied, toen ten gevolge van politieke verwikkelingen sommigen die zich mede verbonden hadden, onder voorwendsel „dat aan eene der voorwaarden door de Spoorwegmaatschappij met was „voldaan, ontslagen wilden zijn. Het scheen onraadzaam den weg van „regten in te slaan"".
Men had dus eene negotiatie gesloten op zulke losse voorwaarden, dat men om het bedrag van twee millioen niet durfde procederen; twee millioen zijn toch het verdriet van een proces wel waard. Maar welke handelwijze was dan gevolgd? Deze behoort te worden opgehelderd, dewijl zij de voorname oorzaak dezer voordragt is.
Ik stap van dit incidentele punt af, terwijl ik het geheel eens ben met den heer Storm, dat vele zaken in deze quaestie niet helder genoeg zijn voor de Kamer, opdat deze beslisse. Ik ga nog verdér dan die spreker.
De Memorie van Beantwoording draagt geen blijken van met volledige zaakkennis te zh'n gesteld, waarvan ik voorbeelden zal aanhalen, ten einde niet ongemotiveerd te beschuldigen. In de eerste plaats lees ik:
„„De leden die omtrent de uitvoering van spoorwegen door garantie „van den interest der benoodigde gelden aan maatschappijen minder „gunstig dan vroeger denken, schijnen, onder den indruk der teleurstelling welke deze voordragt opwekte, voorbij te zien wat eigen uitvoering „door den Staat medebrengt. Men gelieve te letten op de zorgen en kosten „verbonden aan de verkrijging van het vereischte personeel; aan de verSchillende uitgaven voor eiken ambtenaar, die niet slechts zijn tracte-



Mr. P. P. VAN BOSSE.
Naar een foto afgestaan door den heer Jr. P. M. van Bosse, (den Haag).






- 34 -
Wat het fond der zaak betreft, Mijnheer de Voorzitter, zal ik kort zrjn. Ik wensch de zaak van het aanleggen van spoorwegen in Indië te beoordeelen van hetzelfde welwillend standpunt, dat altijd het mijne geweest is; het is altijd mrjn wensch geweest spoorwegen, die eenig avenir hadden, op Java tot stand te zien gebragt. Toen ik vroeger de eer had lid van deze Kamer te zijn, mag ik zeggen daartoe voor mijn aandeel, al was 't weinig, te hebben medegewerkt.
Uit dat standpunt evenwel de zaak beziende, zoo bestaat er bij mij eene hoofdbedenking, die niet in de gewisselde stukken is opgelost. Ik zal alles wat over de details gezegd is ter zijde laten en voor een oogenblik eens aannemen dat de laatste raming juist is. Ik had liever een staat ontvangen, aanwijzende hoeveel ten laste van het werk op ultimo 1868 gebragt was; dit zou veel eenvoudiger geweest zijn dan de door de Regering medegedeelde balans, die aantoont dat ƒ 10.016.000.— op ultimo 1867 ten laste van het werk was gebragt. Maar ik neem aan dat de raming en ook de gevolgtrekkingen juist zijn, dat dus in de ƒ 16.400.000.— begrepen zijn de 14 ton om geld te maken, die volgens het verslag van het deskundig lid Groll in zijne berekening begrepen waren; de deskundige zeide toch dat de spoorweg zelf slechts 15 millioen zal kosten, maar dat er 14 ton zijn noodig geweest om geld te maken. Dit neem ik aan. De Maatschappij heeft dus 17 millioen noodig en bezit maar 12 millioen. Die 12 millioen bestaan uit twee deelen, 10 millioen aandeelen die zijn volgestort, behalve misschien de 106 aandeelen die blijk hebben moeten geven van de groote belangstelling der Nederlandsch-Indische maatschappij in deze zaak. Maar dit is eene kleinigheid die in deze zaak bijna niets afdoet. Twee millioen obligatiën zijn ook volgestort, dus er ontbreken vijf millioen. Wat heeft nu de Maatschappij ? Eene rentegarantie voor 14 millioen, maar daaraan is eene voorwaarde geaccrocheerd, die bezwaar kan doen ontstaan om kapitalen bij de renteniers te vinden; die voorwaarde is de laatste alinea van art. 75, luidende: „„De verpligting in het „eerste lid vervalt wanneer de spoorweg niet binnen acht jaren na het „afkondigen der wet, waarbij de voorwaarden, die zulks vereischen, bekrachtigd zijn, geheel in exploitatie is gebragt"". Want de obligatiehouders loopen door dit artikel de risico dat zij gedurende een tyd, dien men niet vooruit bepalen kan, geen rente zullen verkrijgen; en dit maakt natuurlijk het plaatsen dier aandeelen hoogst moeijelijk. Maar dan zou ik zeggen heeft de Maatschappij eigenlijk niets anders noodig om den spoorweg te voltooijen dan de opheffing van dat bezwaar en dus zuivere garantie van de nieuw uit te geven obligatiën. Men zal moeten bekennen dat als men zeker is van eene rentegarantie van ƒ 630.000 jaarlijks, zoo als de artt. 74 en 75 zeggen, dat men dan 5 millioen kan leenen en met die 630 duizend gulden in rentebetaling en aflossing kan voorzien. Dit zal geen mensch ontkennen. Wh" hebben een adres van de heeren van Vlissingen c. s., waarbij ik overigens niet stilsta; daarin komt eene



- 39 —
haak. Een verbruikt kapitaal kan men niet nogmaals ten deele verwerken. Men moet om voort te kunnen gaan eene leening van 11 millioen sluiten. Het kan toch niet zoo voorgesteld zijn, omdat men voor de Vertegenwoordiging heeft willen verbergen dat van die 11 millioen 4 millioen bestemd zijn voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg, want dat blijkt uit de stukken.
Is nu de Maatschappij op geen andere'wijze te helpen? Ik zeg niet dat dit het geval is, maar ik geef dit aan de hand: Indien het niet te ontkennen valt dat in de 11 millioen die de Maatschappij nu zal leenen, 4 millioen zijn die bestemd zijn om de lrjn Batavia-Buitenzorg te maken, en dat van die 11 millioen slechts 7 zullen gebruikt worden om de oorspronkelijke taak van de Maatschappij te volvoeren, is het dan niet eenvoudiger dat de Staat zich, in plaats van voor 11, voor slechts 7 millioen garant stelt en dan de Maatschappij ontheft van het maken van de lijn Batavia-Buitenzorg, waarvoor volgens de Memorie van Toelichting noch subsidie, noch rentegarantie van den Staat vereischt wordt, en waarvoor zich dus ook reeds liefhebbers hebben opgedaan? Op die wijze behoeft de Staat zich niet verder aansprakelijk te stellen dan voor 7 millioen. En ofschoon die voorwaarden dan veel bezwarender zijn dan de oorspronkelijke, zoo geloof ik toch dat de Vertegenwoordiging er gaarne toe zou overgaan om den Staat met die meer bezwarende voorwaarden te belasten, ten einde de Maatschappij in staat te stellen hare oorspronkelijke taak af te werken.
Indien men rond voor de zaak was uitgekomen en gezegd had: zie, de Maatschappij is op het oogenblik in moeijelijke finantiele omstandigheden; ze zit vast; wh' zouden haar gaarne helpen en zouden dat bjjv. kunnen doen wanneer wij brj de oorspronkelijke concessie de lijn BataviaBuitenzorg voegden en de Maatschappij dan autoriseerden om elf millioen aan obligatiën uit te geven, waarvoor de Staat de rente en de aflossing garanderen zal; zoo doende wordt de primitief bedoelde weg afgemaakt en krijgen wij óók de lijn Batavia-Buitenzorg, waarin de Regering zoo veel belang stelt, — indien men zóó gesproken had, Mijnheer de Voorzitter, de ongunstige indruk, die thans ten aanzien van deze voordragt vrij algemeen is geweest, zou niet zoo ongunstig geweest zijn als thans het geval is geweest.
Maar waarop komt dan de zaak neêr? Zrj komt daarop neêr, dat voor het maken van een weg, waarvan de Regering herhaaldelijk in de stukken zegt: voor dien weg is noch rentegarantie, noch subsidie van den Staat noodig; indien deze menschen dien weg niet willen maken, er zijn andere liefhebbers voor, — dat voor het maken van dien weg, zeg ik, de Staat zich schuldenaar zal erkennen van 4 milliqen, en dat die 4 millioen zal komen ten laste van den Staat, indien de Maatschappy te eeniger tijd aan hare verpligtingen niet meer zou kunnen voldoen. Wanneer öf de concessie vervalt, öf de Staat zelf de zaak in handen moet nemen, dan zullen die 4 millioen, begrepen in de leening van 11 millioen



— 40 —
die gesloten zal moeten worden, moeten betaald worden. Niettemin is dat een weg, waarvoor noch rentegarantie, noch subsidie van den Staat noodig is.
Zoo als ik zeide, de Staat zal zich dus nu ook garant stellen niet alleen voor de interestbetaling, maar ook voor de aflossing, ten einde deze Maatschappij niet omver valle en ten einde het werk verrigt worde dat zij begonnen is, een werk dat voor Java van groot belang is en 't welk wij allen, voorzeker, gaarne zullen zien tot stand komen. Nu men er de lijn Batavia-Buitenzorg aan heeft vastgemaakt, zal de Staat zich garant stellen voor 11 millioen en dus ook voor hetgeen noodig is om een weg te maken, waarvan de Regering zelve verklaart dat die zonder garantie en subsidie kan tot stand komen.
Indien ik mij dus in de voorstelling, die ik mij uit de stukken gemaakt heb, niet bedrieg, dan kan de Maatschappij geholpen worden op voor den Staat minder nadeelige conditiën dan ons hier worden voorgesteld. Wanneer aan de Maatschappij niet wordt opgedragen het maken van de lijn Batavia-Buitenzorg, dan zal de Staat slechts voor 7 in plaats voor 11 millioen garant moeten zijn. Ik heb hooren spreken van .5 millioen, maar ik neem het hoogste cijfer en stel dus 7 millioen.
Ziet daar, Mrjne Heeren, mijne bedenkingen tegen de zaak en de wijze, waarop die ons is voorgesteld.
Nu wil ik gaarne verklaren dat ik op dit oogenblik nog niet weet of ik voor of tegen deze wet zal stemmen. Mijne stem zal afhangen van de inlichtingen, die de Ministers ons zullen geven, zoowel ten aanzien der punten die ik gereleveerd heb, als die door anderen zijn ter sprake gebragt.
Ik eindig met de betuiging dat, indien ik mogt besluiten — hetgeen mij zeer leed zou doen — tot afstemming van dit ontwerp, het mij geenszins te doen is om hen in de hand te werken die met vlammende blikken zitten te loeren op het vervallen der concessie, ten einde zich met de depouilles daarvan zoo mogelijk te verrijken".
De heer Mr. C. J. F. Mirandolle (Handelingen II bl. 1004): „Nadat het nog zoo kort geleden is dat ik het eerst deze Vergadering binnentrad, had ik niet gewenscht reeds nu het woord te vragen. Maar het geldt hier een onderwerp dat diep ingrijpt in de belangen eener streek waar ik lange jaren heb vertoefd en met wier toestand en belangen ik door bijzondere omstandigheden eenigzins naauwkeurig ben bekend geworden. Daarom heb ik gemeend de stem te mogen motiveren die ik vóór dit wets-ontwerp zal uitbrengen.
Ik geloof dat de spoorweg door Midden-Java eene levensquaestie is voor die streek; dat hn' niet alleen wenschelijk maar hoogst noodzakelijk is. Alleen zij kunnen daarvan overtuigd zijn, die met eigen oogen den slechten toestand der communicatiemiddelen daar gezien hebben. Nu twij-



- 52 -
Dit is de geschiedenis van de meeste ondernemingen die op Staatsbij dragen berusten. De ondervinding heeft dit ook in ons land bevestigd.
- En zullen wij nu trots die les steeds voortgaan, ons in dien maalstroom te laten medeslepen, en voor de werkelijkheid geplaatst dat de bronnen zijn uitgeput en de onderneming met ondergang bedreigd wordt ons steeds door het dilemma laten beheerschen, dat öf aan de nieuwe eischen der Maatschappij moet worden voldaan öf dat alles in het niet wegzinkt?
Ik voor mij acht het eene onzer duurste pligten in de eerste plaats zorg te dragen, dat de finantiele toestand van ons land niet in gevaar worde gebragt. Het Staatsvermogen is op den 'duur niet bestand tegen den steeds toenemehden aangroei van die ontzaggelijke uitgaven, waartoe misrekeningen van door den Staat geldelijk ondersteunde maatschappijen ons voeren. En, moet ik kiezen tusschen het gemis van een spoorweg ook in onze Indische bezittingen en de uitputting onzer finantiele krachten, dan verkies ik veeleer het eerste. Dat gemis betreft slechts een onderdeel, terwijl de verwarring onzer finantien den geheelen Staat bedreigt.
En zal ik niet in een onderzoek treden, in hoeverre in het aanvankelijk geraamde kapitaal van 14 millioen voor de daarstelling van den spoorweg van Samarang naar Djokjokarta al of niet begrepen moest worden geacht de zijtak van Tempoeran naar het fort Willem I? De nieuwe verklaring der Maatschappij: „„dat tot dus ver niemand ter wereld 'in staat was de kosten van spoorwegaanleg vooral in dat gedeelte „van Java met juistheid te beoordeelen"" en „„dat de zoo verschillende cij„fers, die geraamd waren, op vergelijkingen berustten met andere landen, „die een meer of minderen grond van waarschijnlijkheid konden bezitten, „maar geen afdoenden maatstaf aanboden"" — die verklaring toont, dunkt mij, voldoende aan, op welken onzekeren grondslag het geheele gebouw der onderneming berustte. En ik betwijfel zeer, dat, wanneer die verklaring ware voorop gesteld, toen in 1863 in deze Vergadering sprake was de concessie te bekrachtigen, en de Maatschappij met een jaarlijksch subsidie van ƒ 630.000 voor rentebetaling enz. te ondersteunen, er wel vele leden zouden gevonden zijn, om daaraan hunne toestemming te verleenen.
Thans, zegt men, is men tegen dergelijke misrekeningen meer gewaarborgd : „„naar mate het werk vordert, kan de berekening van kosten „met meer juistheid worden gemaakt; en het ligt voor de hand, dat misrekeningen voortaan niet een zoo belangrijken invloed op de gezamenlijke „kosten kunnen verkrijgen"".
Door de ondervinding geleerd, erkent men dan toch thans mogelijke misrekeningen. Die misrekeningen zullen naar mijn inzien niet uitblijven. Eéne zaak vooral schijnt nog aanleiding daartoe te zullen geven.
De Maatschappij neemt (bij. verhoogde garantie) niet alleen op zich, „„om binnen den prevenetief aangenomen termijn van acht jaren de ge-



— 58 -
„concessioneerde werken Samarang-Vorstenlanden te voltooijen"", maar „„aanvaart definitief den reeds in 1864 aan de Maatschappij verleende, „doch tot dusverre om finantiele redenen hangende gebleven concessie „voor het aanleggen van een spoorweg tusschen Batavia en Buitenzorg"".
De Maatschappij heeft minstens het tot zeventien millioen verhoogd kapitaal noodig tot voltooijing van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. Zelfs wordt in het gewijzigd artikel 74 der nieuwe concessie verondersteld dat die spoorweg meer dan 17 millioen zal kosten. Waaruit zullen dan de kosten van den spoorweg Batavia-Buitenzorg gevonden worden ? Men zal eene leening te dien einde moeten sluiten buiten garantie van den Staat. Maar indien die leening niet slaagt, zoo als thans reeds ten aanzien van den spoorweg Samarang gebleken is, wie waarborgt ons dan de daarstelling en voltooijing van den spoorweg Batavia-Buitenzorg? Wie kan voorzien, welke nieuwe verwarringen en verwikkelingen uit die dubbele concessie kunnen ontstaan? Reeds thans is men het ten aanzien der interpretatie van het contract met betrekking tot die beide spoorwegen niet eens, en zoekt naar de beteekenis der bepalingen die men daarop toepasselijk acht, zoo als uit hetgeen door verschillende sprekers te dien aanzien is aangevoerd is gebleken. Art. 4 der nieuwe, overeenkomst bepaalt wel: „„dat van de exploitatie van den spoorweg BataviaBuitenzorg afzonderlijke rekening wordt gehouden; dat geene baten aan „dien spoorweg mogen worden toegekend, die aan den spoorweg SamarangDjokjokarta toekomen"", enz. Doch er bestaat geen waarborg dat het kapitaal, uit de leening van den spoorweg Samarang te verkrijgen, niet zal worden aangewend, al zij het dan bij wijze van geldschieting, voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg. De Maatschappij steunt klaarblijkelijk te veel op hare krachten, zonder waarborg om al de vereischten te zullen gestand doen. En wanneer daaruit geldverlegenheid voortvloeit, op wie zal het nadeel neerkomen? Op den Staat, die geen, voldoend verhaal op de Maatschappij kan erlangen. — Maar er bestaat nog grond tot meerdere andere misrekeningen. Wie waarborgt ons dat de nieuwe leening van den spoorweg Samarang zelfs onder garantie van den Staat zonder groote verliezen zal kunnen worden gesloten? De geldmarkt hecht aan dergelijke garantie niet die waarde meer als vroeger het geval was. Treurige ondervindingen hebben geleerd hoeveel op Staatsgarantie valt af te dingen. De meeste spoorweg-aandeelen en obligatiën onder rente- en aflossingswaarborg der Staten aangegaan, staan verre beneden pari. En hoezeer ook het crediet van den Nederlandschen Staat te dien aanzien nog eene eerbare uitzondering maakt, valt niet te ontkennen, dat het algemeen geschokt vertrouwen ook nadeelig op dat crediet werkt. Onder dergelijke omstandigheden bestaat er in het geheel geene zekerheid dat de leening tegen redelijken koers zal kunnen worden aan de markt gebragt en het kapitaal tot de vereischte millioenen zal worden verkregen. En wat dan, zullen wij in een of ander geval alweêr tot grootere offers geroepen



55 -
de Staatsexploitatie der spoorwegen als eene gewenschte zaak aanprees. Sedert dien tijd heeft eene aanmerkelijke wijziging in de stemming te dien aanzien plaats gehad. Volgens het verhandelde in de verschillende af deelingen begint zich een aanzienlijk aantal leden voor dit stelsel te verklaren, en ik houd mij overtuigd dat men spoedig tot die meest veilige uitkomst de toevlugt zal moeten nemen.
Dat aanvankelijk in Indie tegen de eigen uitvoering van spoorwegen door de Staat is opgezien, is minder te verwonderen, als men in aanmerking neemt dat ook de autoriteiten, destijds geraadpleegd, de sedert verkregen ondervinding nog niet hadden opgedaan. Thans zou hun advies welligt geheel anders uitvallen. Men heeft de middelen door de particuliere nijverheid aangewend kunnen nagaan. En wat de particuliere nijverheid op Java kan uitvoeren, daartoe in de Staat althans nog op dit oogenblik niet minder bekwaam.
Zelfs schijnt de heer Stieltjes te dien aanzien zijn gevoelen reeds aanmerkelijk te hebben gewijzigd.
Bij zijne aanbeveling in zijn adres om deze wet niet aan te nemen, betoogt hij uit de opgaven van de Spoorwegmaatschappij, dat zij in staat is met het haar ten dienst staand kapitaal drie sectiën van den weg te voltooijen en de werken der overblijvende sectie aan te vangen. Hij raadt aan de tijdelijke staking van de werkzaamheden op den zijtak naar Willem I, opdat de Maatschappij hare krachten op de lijn naar Solo concentrere. Hij raadt tevens aan de aardebaan en de reeds voltooide kunstwerken op dien zijtak tegen taxatie en als géwonen weg over te nemen, Hij ziet dus niet op tegen het onderhoud en de voltooijing van dien weg als zoodanig. Waar men zoo ver komt, zijn de vroeger aangevoerde zwarigheden reeds gedeeltelijk overwonnen. Hoe dit zij, bij de aanbiedingen reeds door de adressanten Dudok van Heel c. s. gedaan; bij de daadzaak door den heer Stieltjes aangevoerd dat de spoorweg met het aanwezig kapitaal tot op zekere'hoogte kan worden afgewerkt; bij de weinige waarborgen die de bestaande Spoorwegmaatschappij aanbiedt, dat ook met de meerder van den Staat verlangde bijdrage het werk het gewenschte resultaat zal erlangen, meen ik niet te mogen bijdragen om 'slands finantien langer op het sleeptouw te laten nemen van ondernemingen, die, door de steeds zwaardere offers die zij van de schatkist vergen, het Staatsvermogen allengs meer in gevaar brengen.
Ik zal de verdere inlichtingen der Regering afwachten, ten einde daarnaar mijne stem uit te brengen."
De heer Mr. J. L. de Bruyn Kops (Handelingen II bl. 1009): „Mijnheer de Voorzitter, ik zal niet treden in' hetgeen ik zal noemen het fond van de zaak, namelijk den finantielen toestand van de Indische Spoorwegmaatschappij, maar ik verlang, in verband met hetgeen door mij in de zitting van 10 November jl. bij de behandeling van de Indische begrooting in



— 56 —
het midden gebragt is, een enkel woord te zeggen over de concessie Batavia-Buitenzorg, die thans aan dit wets-ontwerp is verbonden. Die zaak staat thans geenszins afzonderlijk, althans in het eerste artikel van dit wets-ontwerp wordt de overeenkomst aangehaald, dieaangaande met de Regering gesloten.
Op 10 November heb ik de vrijheid genomen den Minister van Koloniën inlichtingen te vragen en wel in denzelfden geest als thans door den geachten afgevaardigde uit Middelburg, den heer Fokker, is gesproken. Ik heb er op gewezen dat uit de woorden, de bepalingen der concessie voortvloeide, dat de eerste termijn, die welke niet verlengd konde worden, lang verstreken was, dat de officiële aanvaarding niet had plaats gehad, en thans zijn wij in 1869 aan het eind van al de termijnen die toen bij de concessie werden gesteld, niet alleen voor de officiële aanvaarding, maar voor het definitief in orde brengen van het geheele werk.
Thans echter zijn wij nog eenigzins in twijfel of de in de concessie bedoelde officiële aanvaarding wel is geschied. De verschillende opvattingen waartoe men bij het in verband doorlezen van de concessie en verdere stukken, omtrent de juiste beteekenis van de woorden: aanvaarden en bekrachtigen der concessie, op nieuw geraakt, geven mij aanleiding eenige inlichtingen aan den Minister te vragen.
De Minister heeft in de zitting van 10 November jl. gezegd: „„Er „was nog eene bijzonderheid in de concessie, dat namelijk zeker artikel de „bekrachtiging noodig had van den Koning. Men kan beweren dat zoolang „die bekrachtiging niet verleend was, dë concessie ook niet in haar geheel „bestond. Die bekrachtiging heb ik onlangs aangevraagd, en daarna heeft „de Maatschappij aan wie de concessie is verleend, verklaard de concessie „te aanvaarden"".
Nu betreft hetgeen ik zeggen zal deze twee punten van die verklaring: Wij weten thans dat die bekrachtiging, die noodig geoordeeld werd, betrof art. 11 van de concessie omtrent het kosteloos in regt van opstal afstaan van de benoodigde gouvernementsgronden. Ik wil thans hier niet treden in eene discussie over de quaestie of werkelijk goedkeuring noodig was in verband met bepalingen van het Regeringsreglement en andere Indische besluiten, die mijns inziens zeer quaestieus maken of 's Konings bekrachtiging hier werkelijk noodig was. Maar ik moet er op wijzen, dat een volkomen gelijkluidend artikel, voorkomende in de concessie SamarangVorstenlanden in dat wets-ontwerp is opgenomen en bij de wet bekrachtigd. Dat punt is mij niet geheel duidelijk. Maar ten andere; wij weten ook dat Minister zeide dat hij de bekrachtiging had aangevraagd en dat de Maatschappij aan wie de concessie was verleend, had verklaard haar te aanvaarden. De aangevraagde bekrachtiging is dus zonder twijfel geweest het Koninklijk besluit van Julij 11. waarbij is goedgekeurd art. 11. Maar nu zeide de Minister dat op 10 November, en wanneer men de stukken inziet, dan is de dag van de officiële aanvaarding door de Maat-



- 70- -
twee jaren werden verlengd, pas in September 1869 eindigt. Dan moet geconstateerd worden dat de weg er niet is; vervolgens moet de Koning de concessie vervallen verklaren; daarop volgt de taxatie; maar in dien tusschentijd heeft men geen magt om zich in het bezit te stellen.
En wanneer men de Maatschappij had laten vallen, wat stond daarna ter keuze van de Regering? Om met eene andere maatschappij te contracteren, die geheel zuiver zou wezen van al die gebreken welke bij deze worden aangemerkt? Zeker zou die maatschappij dat ééne gebrek niet hebben: dat zij verstand van de zaak had door ondervinding.
De andere keuze — dit was het dilemma — was aanleg voor rekening van den Staat, — een corps Staatsingenieurs, een nieuw departement, alles werkende onder de gouvernements comptabiliteitsvoorschriften, — aanvrage van een zeker tal van millioenen op de Indische begrooting!
Mijnheer de Voorzitter, na rijpe overweging is de Regering tot de uitkomst gebragt dat op de voorgedragen wijze 's lands belang in alle opzigten beter zal worden behartigd.
En nu de geschiedenis van den spoorweg Batavia-Buitenzorg. Zij werd in hoofdtrekken vermeld in de Memorie van Beantwoording, maar eenige leden wenschten er meer bijzonderheden van te weten. Ik ben volkomen tot de mededeeling bereid.
De concessie is, zoo als in de Memorie van Beantwoording staat, verleend in 1864 door den Gouverneur-Generaal, krachtens het algemeen Koninklijk besluit van 1852. Er moest echter eene. wijziging in gebragt worden. Dit heeft de Gouverneur-Generaal in Junij 1865 gedaan. Bij die wijziging was goedkeuring des Konings voorbehouden op art. 11. Maar het is algemeen bekend hoe toen door algemeene omstandigheden van die geldmarkt de Maatschappij geen kans had om het kapitaal bijeen te brengen. Ik geloof dat evenmin eenige andere maatschappij het had gedaan gekregen. De zaak bleef liggen tot dat eene andere aanvrage, dezelfde die altijd de Indische Spoorwegmaatschappij op den voet volgt, den Gouverneur-Generaal aanleiding gaf beslissing te verzoeken. Mijn voorganger vroeg daarom onverwijld aan de Maatschappij of zij bereid was te aanvaarden. De Maatschappij antwoordde bevestigend. Zij was, schreef zij, tot dusverre niet in staat geweest ten behoeve van dien spoorweg meer te doen dan eenige voorbereidende werkzaamheden, bestaande in het doen opnemen, in kaart brengen en berekenen van den weg; zij was door de zoo even bedoelde omstandigheden van algemeenen aard belet. Zn' hield het er echter voor dat zij de concessie had aanvaard, en zn' bleef aanvaarden. Op nadere afvragen verklaarde zij hetzelfde; alleen wenschte zij eenige wijzigingen. Onder die wijzigingen was er eene die den lande wel iets gekost zou hebben.
Zoo vond ik de zaak. Ik heb toen gemeend dat de concessie, zooals zij daar lag, zonder goedkeuring van het artikel, waarop door den Gouverneur-Generaal nadere goedkeuring des Konings was voorbehouden,



- 71 -
geen geheel was. Ik heb dus dadelijk die goedkeuring gevraagd en na verkrijging aan de Maatschappij medegedeeld (30 Juli 1868). Sedert is het met de directie beschouwd dat de Maatschappij (de algemeene vergadering) behoorde te aanvaarden.
Ik moet er bij zeggen dat het noodig was om de concessie door de bekrachtiging des Konings van dat eene artikel tot een geheel te maken, op grond dat zij eerst een geheel moest zh'n alvorens vervallen te kunnen worden verklaard. De vervallenverklaring kon alleen geschieden door den Gouverneur-Generaal. Dus deze zou misschien door het uitblijven der goedkeuring weerhouden worden, als hij overigens termen vond om tot vervallenverklaring over te gaan. Ik verwees dan ook verder de zaak naar waar zij behoorde, naar den Gouverneur-Generaal.
Spoedig daarop begonnen de aanzoeken der Maatschappij om meer hulp voor de lijn Samarang-Vorstenlanden. De Regëring bevond, gelijk ik straks zeide, dat het wezenlijk belang van het land aanbeval, om met deze maatschappij door meerdere tegemoetkoming te blijven contracteren tot de voltooijing van dien weg. Maar nu lag d^aar die concessie BataviaBuitenzorg, aanvaard door het bestuur der Maatschappij, doch waarvan de aanvaarding nog niet was bekrachtigd door de algemeene vergadering van aandeelhouders, waarvoor men een jaar tijd had. Wij hebben toen begrepen dat bij dezelfde gelegenheid, in dezelfde overeenkomst, de aanvaarding van de concessie Batavia-Buitenzorg niet- meer moest bedongen worden van de directie, maar dadelijk van de algemeene vergadering. Dit is geschied. Wij hebben dus door deze bepaling in de overeenkomst het jaar van bedenking uitgewonnen. Dit zal meteen strekken tot opheldering van de duisternis, welke de heer de Bruyn Kops in de zaak meende te vinden.
De opneming van de lijn Batavia-Buitenzorg in de concessie is dus niet geweest een vlag die de lading moest dekken, zoo als de heer Fokker onderstelde. Zij had integendeel plaats om zich al dadelijk van het tot stand komen van dezen spoorweg te verzekeren, die anders, als wij, hetzij eene andere maatschappij zouden moeten afwachten, hetzij dien spoorweg op 's lands rekening zouden moeten aanleggen, zeer zeker in geen korter tijd zou gereed zijn.
Ik geloof hiermede voor mijn aandeel de gevraagde inlichtingen te hebben gegeven. Ik eindig met bepaaldelijk te verklaren, dat de Minister van Koloniën inzonderheid verantwoordelijk voor de uitvoering van het hoofddenkbeeld in de wet van Julij 1863, waarbij de tegenwoordige concessie werd bekrachtigd, verantwoordelijk voor de voorziening in de meer en meer dringende behoefte, welke niet miskend mag worden, aan een spoorweg tusschen de hoofdplaats van Java en de residentie van den Gouverneur-Generaal, geen 'beter middel aan de Vertegenwoordiging weet voor te stellen dan de overeenkomst, die hier ter harer beslissing ligt".



72
Waaraan de Minister van Finantiën de heer Mr. P. P. van Bosse, het volgende toevoegde (Handelingen II bl. 1015):
„Mijnheer de Voorzitter, de bedenkingen, die door onderscheidene leden dezer Vergadering zijn ingebragt tegen de conventie, waarvan de goedkeuring van de Kamer wordt verlangd, zijn voor mij geenszins nieuw. Het zijn oude bekenden. Ik heb schier geene enkele hier hooren opgeven, die toen de zaak het eerst bh' de Regering ter sprake kwam, ook bij mij niet is opgekomen.
Naarmate de zaak naauwkeuriger en gezetter door mij is onderzocht, is bij mij eindelijk de overtuiging ontstaan, dat het voorstel, zoo als het liggende is, het beste en goedkoopste middel is dat uitgedacht kan worden om in een gedeelte van de behoefte van Java aan spoorwegen te voorzien. In dit opzigt vereenig ik mn' ten volle met de woorden, waarmede de Minister van Koloniën zijne rede daareven sloot.
Ik zal de gemaakte bedenkingen kortelijk trachten te beantwoorden, en daardoor mij naar mijn vermogen beijveren, de overtuiging, die bij mij ontstaan is ook bij die leden te doen geboren worden.
Het zij mij vergund vooraf eene bedenking op te nemen van den heer Blussé. Die geachte afgevaardigde gaf te kennen dat het hem onaangenaam trof, deze zaak te moeten behandelen, als het ware onder bedreiging dat, wierd het wetsontwerp niet aangenomen, de Maatschappij in staat van faillissement verkeeren zou.
De geachte spreker zal mij toegeven dat de Regering die bedreiging niet heeft doen hooren; dat zij dit niet als argument gebezigd heeft. De Regering mag echter niet verzwijgen, dat het argument, naar haar beste weten, volkomen gegrond is. De Kamer moet hiervan kennis dragen.
Dat de zaak dien loop genomen heeft, is door de omstandigheden veroorzaakt. De Regering heeft dit wetsontwerp op den 13en December 1868 ingediend. De werkzaamheden dezer Kamer lieten niet toe, dat het ontwerp toen in behandeling genomen werd. Door die omstandigheid is een tijd van drie maanden sedert de indiening van het wets-ontwerp verloopen, en de heer Blussé weet als handelaar zeer goed, dat de vervaltijd van wissels zich niet regelt naar het uitstel van behandeling dat bij de wetgevende magt moest plaats hebben.
De toestand is in dien tusschenth'd zoodanig geworden, dat de Maatschappij na aanstaanden Maandag moet staan of vallen.
Al de geachte afgevaardigden, die over deze zaak hebben gesproken, zijn hunne redevoeringen begonnen met de verklaring, dat zij Java zeer gaarne in het bezit van spoorwegen zouden zien en dat zij, daartegen geen bedenking hebbende, enkel hunne bezwaren ontleenden aan de voorgestelde overeenkomst. Ik vat die verklaring in dien zin op, dat die geachte afgevaardigden, evenals de Regering, de beide spoorwegen, waarvan hier sprake is, wenschen tot stand te zien komen; doch is die onderstelling juist, dan moet ik ten eenen male met die sprekers in gevoelen



82
denkbeeld goedkooper zoude zijn dan dat der Regering;, maar het zal even goedkoop en oneindig Veiliger zijn '.
De heer W. van Goltstein sprak daarna (Handelingen II bl. 1018): „Mijnheer de Vooorzitter, onder den verschen indruk van de mededeeïingen, ons door den Minister van Koloniën gedaan, omtrent de moeijelijkheden, waartoe wissels, die aanstaanden Maandag uit Indië kunnen komen, reeds aanleiding zouden kunnen geven, acht ik het noodig zoo kort mogelijk te zijn; en mij slechts te bepalen tot die opmerkingen, die, geloof ik, eenig praktisch nut hebben.
In het begin van de rede van den Minister van Finantien heeft mij bijzonder de verklaring getroffen, dat (het) tal van bedenkingen, hier in deze Kamer tegen dit wets-ontwerp gemaakt, ook bij hem waren opgekomen bij het onderzoeken der zaak en bij het onderhandelen met de Maatschappij .
Had die omstandigheid de Regering er niet toe moeten leiden, om op eene andere wijze dan zij deed, het wets-ontwerp toe te lichten, en alzoo de bedenkingen die zij kon voorzien van te voren te weêrleggen?
Het is, dunkt mij, onmogelijk voor de Kamer, om zich ook in het minst te storen aan de moeijeiijke omstandigheden, waarin thans de Maatschappij verkeert, en om op grond daarvan thans eene beslissing te nemen zonder genoegzame inlichtingen en opening van zaken. Het is het pistool, die ons op de borst wordt gezet.
Het is er mede als met den man, die op straat staat en aan iemand die uit de bovenverdieping van een brandend huis om hulp roept, toevoegt: „„spring het raam uit of verbrand!"" in plaats van naar de hulpmiddelen te grijpen, waarmede hij in staat kon wezen hem te helpen.
In de reeds aangehaalde rede van een der directeuren van de Maatschappij, den SOsten Junij op de vergadering van aandeelhouders te Amsterdam uitgesproken, ziet men dat elementen aanwezig waren om deze zaak voor de Kamer vollediger toe te lichten.
De stukken, op welke die directeur zich beriep, zijn van drieërlei aard: hij wees uit die stukken aan: „„1°. wat er gewerkt was en hoeveel dat „werk had gekost; 2°. wat er nog gewerkt moest worden en 3°. hoeveel dit „kosten zou door aan te nemen dat het te verrigten werk even veel zou „kosten als reeds verrigte gekost heeft"".
De directie der Maatschappij heeft inzage van die stukken gehad; waarom konde men daaruit niet, althans eenigermate, de noodzakelijkheid van dit voorstel toelichten?
Ik wensch niets af te dingen op de verdiensten van de Maatschappij.Gisteren heb ik reeds gezegd, dat wij hier eigenlijk met de Maatschappij zelve niet regtstrelks te doen hadden. Wij hebben hier te handelen met dé Regering, die door middel van hare commissarissen zoowel in Indië als hier, had behooren toezigt te houden, en die zich oök bij de



* 83 -
Memorie van Beantwoording had moeten verantwoordelijk stellen voor de gedane mededeeïingen. Ik wensch niets af te dingen op het goede van de Maatschappij, op de energie door haar betoond, op den ijver door haar aan den dag gelegd om zich finantiele hulp te verschaffen, ondanks de moegelijke geldelijke omstandigheden van de groote Maatschappij waarmede zij gehandeld had. Maar ik kan niet onvoorwaardelijk instemmen met den krans van lof dien de Minister van Koloniën om het hoofd van al de ingenieurs der Maatschappij gevlochten heeft. Het Voorloopig Verslag neeft reeds door een tal van aanhalingen in het licht gesteld, en bij het doorlezen van verschillende verslagen der Maatschappij vindt men het bevestigd, aan hoe groote vergissingen die ingenieurs zich hebben schuldig gemaakt, terwijl zij herhaaldelijk verzekerden dat er geen vergissing aanwezig was, en dat zij naauwkeurig onderzocht en met de meeste zorg begroot hadden.
Maar bovendien — en wederom zonder iets af te dingen op de verdiensten der Maatschappij — moet ik opmerken, dat het verslag hetwelk aan de aandeelhouders is uitgebragt, de dagteekening draagt van 30 Junij 1868, en dat men toen volkomen op de hoogte was van den neteligen toestand der Maatschappij. Hoe is het dan mogelijk, dat zij zich eerst in Augustus tot de Regering gewend heeft?
Stemde men het wets-ontwerp af, is er gezegd, het zou aanleiding geven tot eene onbegrijpelijke vertraging, en de heer Mirandolle heeft onder anderen aangevoerd, dat wij geplaatst waren tusschen het dilemma ■ de spoorweg Samarang-Vorstenlanden of in 't geheel geen spoorweg. Mijdunkt, het door den vorigen spreker aangehaalde artikel 58 der concessie beveiligt ons volkomen tegen alle vertraging; daar wordt de zaak geheel geregeld, en zelfs in het berijden van het thans gereed zijnde gedeelte behoeft geen de minste vertraging te komen. I
Ik heb weinig licht ontvangen omtrent het door mij geopperde be-zwaar aangaande het door elkander mengen van twee geheel verschillende zaken. Nu de Minister van Finantien, een beeld aan het dagelijksch leven ontleenende, gevraagd heeft, wie van ons zou willen inteekenen voor een spoorweg op Java zonder garantie, zou ik ook wel een beeld uit het gewone leven willen gebruiken en dien Minister de vraag doen: zoudt gij uw geld vertrouwen aan een handej in ijzer, gedreven door iemand die te gehjk een houthandel had bij gemeenschappelijke winst en verliesrekening? Mij dunkt, de vrees dat aan de eene zijde verloren werd, hetgeen men op de andere won, zou een ieder daarvan terughouden.
De verwijzing van den Minister van Koloniën naar art. 4 der overeenkomst bevredigt mij in geenen deele. Immers dat artikel geeft wel het regt van inzage aan de commissarissen van den spoorweg SamarangDjokjokarta, maar dat is niet de vraag. Het komt aan op-de winst en verliesrekening der Maatschappij, en deze is slechts voor zoover de lijn Samarang-Vorstenlanden aan de goedkeuring van het Departement onder-



86 -
In de Memorie van Beantwoording staat, dat volgens de getuigenis van het deskundige lid der directie, die de zaak in loco opgenomen heeft, in Mei 1869 de sectie Bringin in werking zou komen. Ik nam aan dat dit wel waar zou zijn; ik twijfel niet aan die opgave van den heer Groll; maar dat datzelfde deskundige hd der directie, dat in loco geweest is, in de algemeene vergadering eene andere opgave gedaan had. Dat is bepaald het geval. Ik lees toch in het gedrukte verslag (30 Junij 1868) dat de beer Groll toen gezegd heeft: ..„Daarmede nog niet tevreden, verzocht ik „den hoofdingenieur door de sectie-ingenieurs te laten opgeven wanneer „zij meenden gereed te zijn. De heer van Deventer, ingenieur van de 4de „sectie (zijtak), maaakte toen een uitvoerig verslag op, waarin hij voor „elk deel van het werk afzonderlijk en in verband met het geheel, beredeneerde wat er aan te doen was en wanneer het gereed zou kunnen zijn. „Hij komt tot de slotsom, dat de weg tot exploitatie gereed zal zijn tot „Bringin, 55 mijlen van Samarang, den lsten October dezes jaars, tot „Willem I den lsten Januarij van 1870.
„Om dit laatste te. verkrijgen stelt hij eeinge voorwaarden, waaraan „misschien niet voldaan zal kunnen worden, en de exploitatie van dat „gedeelte zal dus welligt iets later aanvangen; doch zeker niet zooveel „later dat de eindtermijn van 8 jaren zal worden overschreden"". Wanneer men deze zinsnede nu nog eens naleest en weglaat de woorden: „„tot „Willem I den eersten Januarij van 1870"", dan is de zin anders. En dat heeft de Minister van Koloniën, zeker bij vergissing, gedaan.
Ook ben ik zoo ongelukkig geweest, niet verstaan te worden omtrent het punt van de spoorwegleeningen zonder rentegarantie. Mijne aanmerking betrof alleen de spoorwegleeningen die in den laatsten tijd in Eurppa gesloten werden voor spoorwegen in aanleg. Ik heb gezegd, dat in de laatste jaren onder anderen de leeningen voor den Hollandschen en Rhijnspoorweg gesloten zijn zonder eenige garantie. Ik had er kunnen bijvoegen: die voor de lijn Almelo-Salzbergen en andere, maar ik oordeelde het aangevoerde voldoende om aan te toonen dat die zinsnede ondoordacht geschreven is. Maa'r ik heb niet de gevolgtrekking gemaakt dat de concessionaris voor de lijn Batavia-Buitenzorg eene leening kan sluiten zonder garantie. Intusschen, die gevolgtrekking had ik cok niet te maken, want in de Memorie van Toelichting staat uitdrukkelijk, dat voor die lijn noch subsidie, noch rentegarantie van den Staat vereischt wordt. Nu . evenwel zijn wij op een ander standpunt. Nu staat het vast dat die lijn wèl garantie noodig heeft, en dat dus hetgeen daaromtrent in de stukken voorkomt, als niet geschreven beschouwd moet worden.
Ik kom thans tot het fond van de zaak. De twijfel die gisteren bij mij omtrent enkele punten bestond, is ten eenen male opgeheven. Het is mij nu volkomen duidelijk, dat het mij als volksvertegenwoordiger niet vrij staat dit wets-ontwerp aan te nemen. Ik zal daarvan koiteüjk de redenen opgeven.



- 87 -
De leening van elf millioen, die gevraagd wordt, is eigenlijk eene Staatsleening. Ik vermoed — ofschoon dit geen volstrekt overwegend bezwaar is — dat de leening op meer voordeelige voorwaarden zou gesloten worden, indien de Minister van Finantien regtstreeks elf millioen leende, dan wanneer dit geschiedt door eene Maatschappij. Dat is een argument dat misschien een half millioen waard is, maar toch welligt niet voldoende cm het wets-ontwerp te verwerpen.
Maar ik meen dat wij deze wet niet mogen aannemen, omdat van een hoogst gewigtig punt, waaraan de Kamer altijd gehecht heeft, in dezen wordt afgeweken. Het staat nu vast dat de elf millioen moeten besteed worden als volgt: 2 millioen om te converteren de reeds uitgegeven obligatiën van de leening. Ik vind daarin reeds bezwaar. Ik begrijp dat de Staat de Maatschappij, helpt aan kapitaal, dat zij — anders niet verkrijgen kan, maar het lot te verbeteren van hen, die reeds papier van de Maatschappij bezitten, schijnt mij hoogst onbillijk. Vervolgens zal 5 millioen moeten dienen om het geraamde tekort te dekken. Omtrent het geraamde tekort hebben wij niet genoeg inlichtingen, bij gebreke van eene latere balans dan over ultimo December 1867. De Regering heeft niet bepaaldelijk gezegd dat zij van ultimo 1868 geen balans kon overleggen. Er is toch een Rijk-commissaris en die kan ten allen tijde inzage in de boeken verkrijgen en — de balans opmaken. Was het nu niet mogelijk tot op ultimo December 1868, misschien ware het wel mogelijk tot ultimo October of November eene balans op te maken. Dan had men geweten met hoeveel de spoorweg toen bezwaard was. Daaromtrent heerscht dus eene onzekerheid. Maar'bovendien, om die 5 millioen te verkrijgen ware het veel eenvoudiger geweest, wanneer men een ander middel te baat had genomen. Na hetgeen ik heden weet omtrent de Engelsche leening, en ik weet er heden meer van dan gisteren, kan ik zeggen dat het voor mij niet twijfelachtig is dat, wanneer men art. 75 § 2 der concessie wijzigt of intrekt, en wanneer men art. 79 wijzigt in den zin dat meer dan 1|3 van het maatschappelijk kapitaal door leening kan verkregen worden, de 5-millioen kunnen gevonden worden. Mogt dit onereus genoemd kunnen worden, dan had men zijne toevlugt kunnen nemen tot het middel door den heer Blussé aan de hand gegeven.
Maar het grootste bezwaar is dan nog gelegen in de overschietende 4 millioen. Het is door de Regering erkend dat die som strekken moet voor rente en aflossing van het kapitaal, benoodigd voor de lijn van Batavia-Buitenzorg. Welnu, dan is het volstrekt noodig en daaraan moet de Kamer vasthouden, dat een wets-ontwerp worde ingediend tot bekrachtiging van artikelen, in die concessie te plaatsen, waarin subsidie verleend wordt. De concessie, die nu als bijlaag van de Memorie van Beantwoording is overgelegd, voldoet niet aan alle vereischten. Die concessie, zoo als gisteren door den heer de Bruyn Kops te regt is opgemerkt, steunt op een Koninklijk besluit van 31 October 1852, opgenomen in het Staats-



- 88 -
blad van Nederlandsch-Indië, 1853, no. 4. Art. 1 van dat besluit zegt: „„Aan Nederlanders in Nederland of in Nederlandsch-Indië gevestigd, en „die, ten genoege van Onzen Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, „bewijzen daartoe de middelen te bezitten, kan concessie worden verleend „tot den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië"". De GouverneurGeneraal, die in 1864 de concessie verleende, had dus destijds te onderzoeken en moet geacht worden te hebben onderzocht of de aanvragers de middelen bezaten de concessie uit te voeren, dat wil zeggen of zij het werk zonder hulp van den Staat konden tot stand brengen.
Is een deel van de concessie onderhevig aan de Koninklijke goedkeuring, wegens het regt van opstal (art. 11), dan moet datzélfde onderzoek door den Minister van Koloniën plaats hebben. Is dit geschied? Ik weet het niet. Ons behoeft dit niet bezig te houden, want wij staan hier voor de stellige affirmatie der Regering dat de Maatschappij geene middelen bezit.
Als zij dan in de termen viel om zoodanige concessie te verkrijgen, thans valt zij daarin niet, Zij zou dus eene geheel andere concessie moeten hebben.
Het argument betreffende het aanstaand faillissement maakt mij de wet niet aannemelijk. Het verwondert mij dat de gevolgen van dat faillissement en van werkstaking met zoo zwarte kleuren worden geschetst; van die staking make men zich zoodanig schrikbeeld niet; tijdelijk heeft die wel meer plaats gehad; en den bitteren indruk van een faillissement zal men wel niet aan de Regering wijten. Heèft het alleen zijn oorzaak in handelingen der Maatschappij — hoezeer aan de goede trouw der directeuren niemand zal twijfelen — dan zal het niet aan derden geweten worden; zóóveel kennis heeft men in Indië ook wel van de zaak.
Maar is het strikt waar dat een faillissement voor de deur staat, dat er opeischbare schulden zijn, dan moet ik zeggen uit een finantieel oogpunt: wacht u, de elf millioen op zoo lossen voet toe te staan. Er is wel opgegeven dat 10 millioen aan aandeelen zijn gestort en uitgegeven en evenzoo 2 millioen aan obligatiën, maar weet de Regering wel zeker — en als zij daarop niet wil antwoorden zal ik het haar niet euvel duiden — dat die andere twee millioenen niet zijn uitgegeven? 12 millioenen zijn zeker uitgegeven, en er zijn opeischbare schulden, anders ware er geen faillissement; maar die moeten dan toch tot een onbekend bedrag worden afgetrokken van de 11 millioen.
Dit brengt mij van zelf op eene bedenking van den heer Rochussen, die zeer juist is maar hier niet toepasselijk: hij zeide dat 10 per cent agio op 't kapitaal niet veel was, daar voor de Russische spoorwegen nog hooger wordt betaald.
Dat is zoo bij leeningen; maar 14 ton is zeer hoog, als het, voor een aanzienlijk deel, eene commissie is. om aandeelen te plaatsen.



- 89 -
Na deze beschouwingen meen ik voldoende mijne stem te hebben gemotiveerd tegen dit wets-ontwerp. Voor de gevolgen eener verwerping deins ik niet terug, want, of de Regering neemt tegenover de Maatschappij de door mij gewenschte houding aan van niet op te zien tegen eene overname en des noods het werk voor eigen rekening uit te voeren, en dan kan vrij spoedig gevolg gegeven worden art. 58 van de concessie, en de Gouverneur-Generaal dè hand leggen op den weg en het materieel, óf de Regering blijft van opinie dat er hulp moet verleend worden van Staatswege tot voltooijing van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, en dan kan zij met eenigen goeden wil binnen veertien dagen, en misschien nog binnen korter tijd, althans vóór het Paaschreces, ons een wets-ontwerp voorleggen dat alleen betrekking tot die zaak heeft, en dan zal zulk eene voordragt zeker een welwillende beoordeeling vinden".
De heer Storm van *g Gravesande merkte nog op (Handelingen II bl. 1020): „Ik acht mij gelukkig, Mijnheer de Voorzitter, niet veel stof tot spreken te hebben naar aanleiding der redevoering van den Minister van Koloniën. De Minister is het eigenlijk met mij eens; althans vele van de bezwaren die door mij zijn geopperd, heeft hij niet ontkend, ja zelfs is vrij duidelijk door hem te kennen gegeven, dat hij al wat ik omtrent die ligtvaardigheid enz. gezegd heb met mij eens was. Maar hij heeft ter verontschuldiging van de Maatschappij aangevoerd dat hét prospectus dat, echter niet door mij, maar door dèn Minister zeer juist met het woord bluf is bestempeld, eigenlijk buiten voorkennis van het bestuur van der Maatschappij in de wereld is gekomen. Het was mijne schuld niet dat ik zulks niet wist, maar wanneer men een prospectus leest wat begint met de namen van alle commissarissen en van het geheele bestuur, moet men toch aannemen, dat die personen hunne namen niet aan het hoofd daarvan zullen laten plaatsen zonder te weten wat er in staat. De Minister van Koloniën zeide verder dat zij dan ook zeer ontevreden over dat prospectus waren geweest, maar er niet tegen hadden willen reclameren of protesteren. Wanneer dat het geval is, dan is dat al zeer onvoorzigtig van hen geweest, — geheel te zwijgen.
Het tweede punt waaromtrent de Minister met mij verschilt is, dat ik een nader onderzoek zou wenschen; hij vroeg: voor wie en waar? Ik heb zoozeer niet van een nader onderzoek gesproken, maar gezegd, dat de begrooting, zoo als die voor ons ligt, mij geen licht genoeg gaf en ik niet alleen een gedetailleerde opgave wenschte van hetgeen nu nog noodig is, maar van al hetgeen verrigt was aan het wérk en voor het geldelijk beheer is uitgegeven. Dat behoeft zoo lang niet te duren, ten minste als de boekhouding van de Maatschappij goed is: dit kon hier ter stede worden opgemaakt.
Maar er is geen tijd; dat is het groote argument! Dit is evenwel onze schuld niet, maar wel die van de Maatschappij, die te laat met haar verzoek om hulp is gekomen.



90
De Minister heeft mij «echter zoo even mondeling medegedeeld, dat het hem naderhand gebleken is dat niet zoozeer de schuld aan de Maatschappij kan geweten worden, daar zij reeds vroeger zich had aangemeld. In allen gevalle was het toch ook vrij laat. De Minister zal dit hoogstwaarschijnlijk wel nader aan de Vergadering mededeelen.
Op dit oogenblik is het zeker waar dat men ons in eene moeijelijke positie brengt door te zeggen: wanneer gij heden de wet niet aanneemt is Maandag de Maatschappij failliet. Ik geloof dat dit een argument is, dat bij zeer weinig leden van de Kamer ingang zal vinden. Op die wijze voortredenerende, zou iedere dergelijke maatschappij de wetgevende magt kunnen dwingen, en dat in een tijd, waarin wij zoo vele insolide maatschappijen zien te voorschijn treden. Men moet dus daaraan niet te spoedig toegeven; zulk een argument doet mijns inziens meer kwaad dan goed aan de wet. Mijn beweren, dat de zaak ligtvaardig is op touw gezet, is niet alleen toegegeven door den Minister van Koloniën, maar ook de Minister van Finantien is tot eene conclusie gekomen, waaruit dat ten duidelijkste blijkt, want hij heeft gezegd: de concessie was zoo onvoordeelig, dat niemand wilde inschrijven. Wat mijne aanmerkingen op de begrooting betreft, moet ik doen opmerken, dat ik alleen gesproken heb van de derde sectie, waaraan nog moet begonnen worden. De Minister antwoordde, dat het wel eenigzins vreemd klinkt,* dat de begrooting daarvan nu zoo veel lager is dan vroeger, maar dat zulks werd veroorzaakt, omdat eenige uitgaven nu onder de generale kosten waren geraamd; dat mede niet daarop voorkomen eenig in de werkplaatsen verrigt en geleverd werk en eenige opnemingen. Die generale kosten ken ik niet, maar het andere moet ik uit de stukken ontkennen. Want, om iets te noemen, er wordt bijv. .ƒ 2 (zie bovenaan op bladz. 8) per el spoorbaan berekend bij de onteigening en daar is de opneming onder. Dat blijkt duidelijk uit de kolom er naast (bladz. 9). De algemeene kosten zijn berekend a 3000 gulden per maand. Er is volstrekt geen blijk in de begrooting dezer 3de sectie dat er iets op staat of liever afgetrokken wordt dat reeds geleverd is; dat is op de vorige bladzijden bij de andere sectien wel het geval. Dus blijft mijne aanmerking in volle kracht dat ik vrees dat de 3de sectie te laag begroot is, en er dus naderhand te kort zal komen. Dat is mijn groote bezwaar tegen deze geheele zaak, afgescheiden van alle andere bezwaren. Het is mij volstrekt niet gebleken, en ik heb geen licht daaromtrent gekregen, dat deze hulp voldoende zal zijn om de zaak goed ten einde te brengen. Ik ben wel van het tegendeel overtuigd, ook omdat ik meen dat er veel meer rollend materieel noodig is dan er aangevraagd wordt; de gronden daarvoor heb ik gisteren reeds aangegeven. Ik zou nog meer daarbij kunnen voegen omtrent de daartoe betrekkelijke nota, waarin onder anderen berekend wordt dat men 3 Va maand zal noodig hebben om de producten uit die streken te vervoeren. Dat is waarlijk geen snel vervoer.



- 91 -
Ik herhaal dus, onafhankelijk van verdere bezwaren, kan ik nog niet inzien, eensdeels dat de Maatschappij niet op eene andere wijze zal kunnen geholpen worden, anderdeels dat zij door dezen maatregel geheel gered zal zijn. Mij dunkt, nemen wij dit wets-ontwerp aan, dan zijn wij in waarheid, zoo als men het zegt: aan het lijntje. Ik geloof dat het ook nuttig zijn kan dat door een votum dezer Kamer worde uitgemaakt, dat wij voortaan niet meer ondersteunen zullen ondernemingen, die zoo ligtvaardig zijn op touw gezet, als maar al te zeer blijkt dat met deze onderneming het geval is geweest. ï'<
Mijnheer de Voorzitter, ten slotte nog een enkel woord aan den heer Viruly Verbrugge. Ik gevoel mij daartoe verpligt, omdat hij gisteren iets gezegd heeft waarmede de eer gemoeid is van ons corps ingenieurs van den Waterstaat. De heer Viruly heeft met nog al eenigen ophef dat punt besproken. Hij heeft gezegd: „„men beschuldigt de Exploitatie-maatschappij van eene misrekening van 3 millioen, terwijl men zich 40 milli„oen verrekend heeft in de begrooting van de spooi wegen hier te lande"". - Ik verklaar dat voor eene kolossale vergissing. Ik zal het zachtste woord gebruiken. Ik moet vooraf doen opmerken, dat ik er volstrekt niet van gesproken heb dat de Maatschappij zich in de raming had vergist; ik heb gezegd, dat er aanvankelijk in het geheel geene raming bestond. De door mij bedoelde vergissing is deze. De heer Viruly heeft gezegd: men heeft eerst geraamd honderd millioen, en nu komt men 40 millioen te kort!! en dit aangevoerd als eene misrekening. Maar de heer Viruly heeft ongelukkigerwijze vergeten, de'werken die buitendat uitgevoerd fcijn, zonder dat daarop bij de eerste raming der totale kosten van ons spoorwegnet kon gerekend worden. Als ik maar eerst mag beginnen met ééne zaak op te noemen, die eenige millioenen gekost heeft, het is het kanaal van Zuid-Beveland. Dat stond niet vermeld in de wet van 18 Augustus 1860, maar de daarvoor uitgegeven gelden zijn toch op de rekening der Staatsspoorwegen gebragt. Het kanaal van Walcheren, met de zoo belangrijke duinwerken, de brug over den Moerdijk, de overtogt over Rotterdam, de overtogt over het Y te Amsterdam, de verruiming van de rivier de Waal bij Bommel; werken die allen te zamen een groot aantal millioenen bedragen! Om dat alles heeft de heer Viruly niet gedacht!
Ik moet nog op eene andere omstandigheid wijzen, namelijk deze, dat er welligt nog nooit een zoo groot werk in eenig land ter wereld is uitgevoerd waarvan de kosten zoo nabij de begrooting komen als onze Staatsspoorwegen. Dit is allermerkwaardigst. Ik zie daar achter mij een ontkennend hoofd schudden; ik moet daarop antwoorden dat ik mijne bewering zeer goed met cijfers bewijzen kan. Ik weet niet wat den heer Fransen van de Putte beweegt om nogmaals dergelijke teekenen van ontkenning te maken. Ik herhaal dat ik zeer goed in staat ben mijne stelling te bewijzen. Ik herhaal het, ik heb mij verpligt geacht voor de eer van het corps ingenieurs van den Waterstaat, of beter gezegd van de



9ö -
niet aan de bepalingen der concessie voldoet, zij hulp krijgt van het Gouvernement; terwijl anderen, die op andere voorwaarden hetzelfde hadden willen ondernemen, zijn afgewezen?
Dit is onregtvaardigheid ten aanzien van anderen concurrenten, en dit is tevens eene reden, waarom ik mij niet met het wets-ontwerp kan vereenigen.
Die zelfde geachte afgevaardigde sprak van den langen stilstand, die het gevolg zou wezen wanneer de Staat de exploitatie van den spoorweg overnam. Ik wil dat toegeven, maar verkies van mijn standpunt dien stilstand boven eene totale mislukking.
De heer W. van Goltstein heeft reeds zoo even geantwoord op hetgeen de heer Rochussen aanhaalde omtrent de inlandsche vorsten, en ik vereenig mij met dat antwoord.
De heer Rochussen heeft ook gezegd dat de landhuurders in de Vorstanlanden vooral door den spoorweg zouden gebaat worden. Ik geloof dat niemand meer hart hebben kan voor die landhuurders dan ik, die eenigzins met hun toestand bekend ben, maar ik kan toch niet denken, dat de Regering alleen voor die 200 landhuurders eene beslissing van- zooveel gewigt zou willen nemen.
Eindelijk heeft de heer Rochussen gezegd, dat hij zich niet vereenigen kon met het verzoek van den heer Stieltjes, aan de Kamer ingediend, „„omdat die heer spreekt van eene versmalling van het spoor"".
Zoo als. nu de toestand van de spoorwegen op Java is, kan men zich — dit weten wij allen — onmogelijk met zulk eene versmalling van het spoor vereenigen. Het is nu te laat om daarin verandering te brengen; maar ik vereenig mij met hetgeen de geachte afgevaardigde uit Steenwijk, de heer Storm van 's Gravesande, heeft gezegd, dat het zeer goed zou zijn, bij volgende concessien eene versmalling van het spoor'te bepalen.
Ik begrijp echter niet hoe de heer Rochussen daarin grond vindt om •Ach — als ik hem althans goed verstaan heb — niet met het adres van den héér Stieltjes te kunnen vereenigen.
Wat toch vraagt de heer Stieltjes bij dat adres?
1°. „„Dat de Kamer geen beslissing neme, alvorens de sedert jaren bestaande kaarten op de schaal van 1 op 10000 en de daaruit gemaakte verzamelkaarten- op de schaal van 1 op 100000, en het geheele archief der commissie tot de vervoermiddelen in Europa'zijn ingekomen.
2o. Dan in te stellen eene enquête, wat des te gemakkelijker is, daalde ambtenaren, die in 1862 en 1863 op Java in de zaak waren betrokken, zooals de heeren Sloet (Gouverneur-Generaal), van Capelle (resident), de Vogel (adsistent-resident), de Bruyn (directeur), Stieltjes (adviseur), Beijerinck (majoor), en de ingenieurs Henket, van Gendt, Roorda van Eysinga en van Doorn, thans in Europa zijn.
Ik verklaar niet in te zien hoe de afkeuring van die versmalling deisporen met die van dit belangrijkste van het adres te vereenigen is.



_ 94 —
Nu kom ik tot de rede van den Minister van Koloniën. Met dien Minister breng ik gaarne den grootsten lof toe aan den voormaligen zoo verdienstelijken officier den heer Groll, die zich steeds in alle omstandigheden zoo verdienstelijk heeft gemaakt. In mijne beoordeelingen doel ik volstrekt niet op personen maar alleen op zaken, zoodat ik ook verzoek mijne woorden altijd in dien zin op te vatten; maar ik betwijfel of de heer Groll, indien hij hier als volks vertegen woordiger stond en de verantwoordelijkheid daarvan op hem drukte, denzelfden raad aan den Minister zou hebben durven geven, dien hij nu van een ander standpunt gegeven heeft.
De Minister zegt, dat de Maatschappij den weg meende te kunnen verlengen zonder schade te doen aan de concessie, en vraagt of het nu de schuld der Maatschappij is dat zij te kort komt? Doch ik vraag aan wien dan de schuld is? De Maatschappij is toch geen minderjarige; zij heeft van te voren kunnen weten welke de gevolgen zouden zijn van hetgeen zij ondernam.
De Minister erkent zelf aanmerkingen op de directie der Maatschappij te hebben, doch vindt het goed, dat de directie niet geprotesteerd heeft tegen hetgeen hiei genoemd is „„Fransche bluf"". Het doet mij leed dat de directie het niet heeft gedaan, daar de vreemdeling dan zou gezien hebben, dat oud-Hollandsche eerlijkheid hier nog altijd op den voorgrond staat, en integendeel zou bij weidenkenden het crediet daardoor zijn versterkt geworden.
Men heeft getoond dat men kan en wil werken, heeft de Minister gezegd. Ja, dat heeft men gedaan; maar is dat dan in het nadeel van den Staat? wanneer de Staat de zaak overneemt en dezelfde tractementen blijft waarborgen aan allen die er aan verbonden zijn, zullen die beambten dan uit zeker dépit tegen de Regering hun ontslag nemen? Ik geloof dat men hen allen in dienst van den Staat zal kunnen behouden.
De Minister zegt, dat hij verantwoordelijk is voor de uitvoering der concessie, en voor de voorziening in de onmiskenbare behoefte die nu bestaat, zoodat hij op dien grond de Kamer uitnoodigt het wets-ontwerp aan te nemen. De Minister heeft zijne verantwoordelijkheid, maar de leden der Kamer hebben niet minder hunne verantwoordelijkheid en hun geweten te raadplegen. Ik houd het er voor dat de Minister zeer te goeder trouw is; maar ik wensch eene opmerking te maken, waaraan de Minister waarschijnlijk niet gedacht heeft: zijn wij hier ook niet verantwoordelijk voor de handhaving der publieke moraliteit? Eischt niet het gevoel van zedelijkheid, waarmede men de zaken op Java wenscht te besturen, dat in de toekomst geen concessien worden verleend, die niet op betere grondslagen rusten? Het antecedent hetgeen nu zou gecrëeerd worden, dat de Regering de concessionarissen bijspringt die in nood verkeeren, kan noodlottige gevolgen hebben.






- 97 —
met een enkel woord aanvoerde, de erkenning namelijk mijnerzijds, dat de Indische Spoorwegmaatschappij te laat om hulp zou gevraagd hebben. Ik zeide straks, dat de Maatschappij in Augustus 1868 om hulp heeft gevraagd bij de tegenwoordige Regering. Het was mij, dit zeggende, volkomen onbekend, dat de Maatschappij reeds in October 1867 hulp had gevraagd aan de toenmalige Regering. Om dit te doen blijken, zal ik voorlezen het antwoord, haar gegeven bij dispositie van 7 November 1867, No. 41 „„Der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij kennis te ge„ven, dat de Regering niet kan treden in het door de Maatschappij bij „request van 12 October jl. gedaan en bij haar schrijven Van 19 October „jl. nader aangedrongen verzoek, dat de Staat zou overnemen de obligatiën „welke .nog in het bezit der Maatschappij zijn en eene nominale waarde „van ruim 2 millioen gulden vertegenwoordigen, of door eenig ander „afdoend middel van ondersteuning, ter keuze der Regering, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij uit hare oogenblikkelijke verlegenheid redde"". Dit alleen wenschte ik mede te deelen.
De motie van orde van den heer Fokker, strekkende om de beraadslaging te schorsen en aanstaanden Maandag 8 Maart 1869 de dooi' hem voorgestelde motie te behandelen, werd zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd.



102
der wetgevend magt, is ook het voorstel van den heer Fokker. Eene motie van orde was daarentegen wat verleden Zaturdag werd voorgesteld, om de disussie tot heden te verdagen. Het zou ook eene motie van orde zijn, indien wij thans de volgende verklaring aflegden: „„De Kamer, na gelezen „te hebben het gedrukte voorstel van den heer Fokker, keert terug tot „de orde van den dag"". Ik zal intusschen deze motie van órde nu niet voorstellen, om dezelfde reden waarom ik de resolutie die de heer Fokker voorstelt, niet wenschelijk acht. Die reden is, in de eerste plaats, dat al dergelijke voorstellen een vertragenden en rekkenden invloed op de discussiën hebben. Wij hebben verleden Zaturdag gehoord, dat eigenüjk het uitfatellen van de zaak tot Maandag hierin zijn grond vond, dat de zaak vóór Maandag moest worden beslist. Heel duidelijk was het mij niet, waarom het spoed eischende van de zaak, die eene beslissing op Zaturdag vorderde, als motief kon gelden, om die tot Maandag te verschuiven. Maar, al ben ik ook niet volkomen overtuigd van die ontzaggelijke behoefte aan spoed, en al weegt ook bij mij niet het bezwaar van de wissels, die heden kunnen aankomen, zoo acht ik het toch wenschelijk om de discussie niet noodeloos te rekken. Ik zal dus bh' de voorgestelde resolutie geen nieuw voorstel van eene motie van orde voegen, waarover dan ook weder discussie zou worden gevoerd, en waardoor wij van het einddoel van ons gezamenlijk streven wederom verder zouden kunnen verwijderd worden.
Een ernstiger bezwaar tegen de resolutie, voorgesteld door den heer Fokker, is, dat zij vooruitloopt op de gevolgen, die de afstemming van het wets-ontwerp zou kunnen en behooren te hebben. Er is hem, zeide hij, gebleken van velerlei oppositie tegen dit wets-ontwerp. Hij vermoedt — en zoo even zeide hij dat dit vermoeden reeds zekerheid bij hem geworden Was — dat het wets-ontwerp dien ten gevolge zal worden afgestemd.
Maar indien dit gebeurt, dan zal daaruit nog niet blijken, dat de Kamer is tegen het aanleggen van spoorwegen op Java, noch zelfs dat zij gestemd is tegen het verleenen van hulp aan de Indische Spoorwegmaatschappij. Bijna ieder spreker, die zich verklaard heeft tegen dit wetsontwerp, heeft er de betuiging bijgevoegd, dat hij daarom niet geacht wilde worden tegen spoorwegen op Java. en zelfs niet tegen het verleenen van hulp aan deze Maatschappij gestemd te zijn. Ik zelf, die het voornemen heb tegen het wets-ontwerp te stemmen, voeg er te gelijk diezelfde verklaring bij. Maar wat er gedaan zal moeten worden, indien de wet wordt afgestemd, moet een punt van onderzoek voor de Regering uitmaken, en deze zal, na nieuwe onderhandelingen met de Maatschappij aangeknoopt te hebben, een nieuw voorstel te doen hebben. Niet alleen het door den heer Fokker aangegeven denkbeeld, maar nog vele andere kunnen daarbij in aanmerking komen. Welke maatregelen de geschikste zullen zijn, en bij de Maatschappij bijval kunnen vinden, zal allereerst de Regering moeten beoordeelen. Daaruit zal een voorstel van hare zijde moeten voortvloeijen, dat dan, na onderzoek in de sectiën, weder het onder-



- 103 _
werp van eene behandeling in openbare zitting zal kunnen uitmaken.
Het denkbeeld van den heer Fokker lijdt dan ook aan het gebrek, waaraan alle dergelijke algemeene resolutiën lijden, die niet terstond in een wettigen voor uitvoering vatbaren vorm zijn vervat, namelijk dat het hier zou kunnen aangenomen worden met een meerderheid van enkele stemmen, en dat, indien een voorstel daarop gebouwd, door de Regering aan het oordeel der Kamer onderworpen' wierd, dit toch met eene meerderheid van enkele andere stemmen zou kunpen verworpen worden.
De geachte afgevaardigde heeft zelf dat onzekere van zijn voorstel begrepen, en tegen de bedenking, die men zou kunnen maken, dat hij een blanco-crediet aan de Maatschappij wenscht te geven, voert hij dan ook aan, dat er altijd nog een voorstel door de Regering gedaan zou moeten worden, hetwelk aan de beoordeeling der Kamer zou moeten onderworpen worden. Maar juist omdat de aanneming van deze resolutie de Kamer niet zal binden, en er toch nog een voorstel door de Regering zal moeten gedaan worden, hetwelk desniettemin zal kunnen worden afgestemd, daarom heeft de resolutie geen praktische waarde.
Ik voor mij heb rtog eene bedenking tegen het denkbeeld van den heer Fokker, en wel dezelfde die ik tegen de wet heb.
Men heeft tegen de meening, om de concessie vervallen te doen verklaren, bezwaren geopperd, uit de concessie zelve geput. Men zegt: tot welke vertraging zal dit niet leiden, in welke moeijelijkheden zal het den. Staat niet wikkelen, welke uitgaven kunnen niet in dat geval uit de bepalingen der concessie voor den Staat voortvloeijen! Wat zijn al die bezwaren anders dan bedenkingen tegen de concessie? En indien men nu vraagt: als de hulp aan de Maatschappij te verstrekken, hetzij langs den weg door de Regering voorgesteld, hetzij langs dien welke de heer Fokker zou verkiezen, tot geen gunstig resultaat mogt leiden, welken waarborg heeft dan de Staat? dan is het antwoord: denzelfden waarborg, dien men nu onvoldoende acht, en waarom men nu dit wetsontwerp als een uitweg aanprijst. Thans klaagt gij, Mijne Heeren, over de bezwaren, die de concessie oplevert, en indien gij de hulp verleend zult hebben, en de Maatschappij later weder* om nieuwe hulp tot u komt, zult gij weder in hetzelfde geval verkeeren. Men zegt: eerst in September 1869 zal de Gouverneur-Generaal kunnen constateren dat niet voldaan is aan art. 23. Welnu, indien de hulp verleend wordt en die termijn voorbij is, en de Maatschappij den dag daarna in gebreke blijft, zal men twee jaar moeten wachten, omdat een nieuwe termijn twee jaar zal verwijderd zijn. Daarom, zijn er gebreken, in de concessie, dan moet men geen hulp verleenen, zonder dat tevens die gebreken worden verbeterd. Dit is ook de weg, dien men tegenover de Kanaalmaatschappij heeft ingeslagen. Een der groote motiven, om aan de Kanaalmaatschappij hulp te verleenen, was, dat men daardoor tevens de gebreken in de concessie kon verbeteren, en tegenover die Maatschappij op een beter standpunt kwam. Maar



- 111 -
dus nu? Eigenlijk over eene misgeboorte van eene wet, die zelfs niet eens een vorm heeft dat er over beraadslaagd kan worden, want het hangt in de lucht.
De geachte spreker heeft zelf beloofd om er eene wijziging in te brengen, zoodat het hoegenaamd niet den schijn zou hebben om de Regering te dwingen. Men lette wel op de noodlottige gevolgen, die zoodanige bereidverklaring te midden van eene discussie over een wets-ontwerp zou kunnen hebben.
De geachte sprekers die vóór mij het woord hebben gevoerd, hebben er op gewezen, dat wij een oordeel zouden gaan uitspreken, voor dat wij daartoe geroepen waren.
Hier is het door de Regering voorgestelde wets-ontwerp aanhangig. En nu wordt eensklaps de discussie daarover afgebroken en discussie aangevangen over een half voorstel van wet, door een van de afgevaardigden voorgedragen.
Men lette er wel op, welke verwarring dat geven zal! Wij delibereren hier over een wets-ontwerp tot bekrachtiging eener overeenkomst. Wordt dat ontwerp niet aangenomen, dan moet de Regering natuurlijk weder in overleg treden met de Maatschappij en een nieuw wets-ontwerp worden voorgesteld.
Het geldt toch hier de bekrachtiging van eene conventie, eene overeenkomst. Wij kunnen het wets-ontwerp, dat Vrijdag en Zaturdag aanhangig was, niet in de lucht laten hangen: daar moet eene beslissing op komen. Zullen wij nu, vóór dat die beslissing genomen is, reeds een oordeel gaan uitspreken, dat inderdaad eene veroordeeling van het wetsontwerp zou ten gevolge hebben?
Maar ik ga verder. Niet alleen is, naar mijn inzien, het voorstel van den heer Fokker eene gebrekkige voordragt van eene wet, dat niet in den vorm van eene wet is vervat, — niet alleen dat dit voorstel inbreuk maakt op de regten van de verantwoordelijke Ministers van de Kroon, door wien het initiatief om een ander wets-ontwerp voor te dragen moet genomen worden — maar ook den inhoud van die resolutie keur ik af.
Ook de inhoud is naar mijne overtuiging onvolledig. Men verlangt, wordt hier gezegd, met de Regering zamen te werken om de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij in de gelegenheid te stellen om de haaiverleende en bij de wet bekrachtigde concessie uit te voeren? Is dat juist? Is dat het verlangen van de geheele Kamer? Ik geloof stellig dat de Kamer alleen hierin overeenstemt, dat zij verlangt dat er spoorwegen op Java komen en dat daaraan geheel ondergeschikt is de vraag, wat het middel daartoe zal zijn. Er kunnen verscheidene middelen voorgedragen worden: in de eerste plaats het middel van den heer Fokker; in de tweede plaats alleen scheiding van de beide lijnen: in de derde plaats een voorschot onder voorwaarde dat de artikelen der concessie veranderd zullen worden. Al die denkbeelden zouden overwogen moeten worden, doch de



- 112 -
heer Fokker stelt alleen voor, dat de Kamer zou verklaren, dat hetgeen de Maatschappij tot het volbrengen van hare taak te kort komt aan haar uit de schatkist bij wijze van leening of voorschot zou behooren verstrekt te worden. In dien onbepaalden zin geloof ik, dat slechts enkele leden hunne stem aan het voorstel zullen gevên. En in dien zin noem ik het onvolledig.
In zooverre het voorstel goeds bevat, is het ten eenen male onnoodig. Het geeft het verlangen te kennen om met de Regering zamen te werken dat er spoorwegen op Java komen, maar daarvan is de Regering reeds overtuigd; er bestaat tusschen haar en de Kamer hoogenaamd geen verschil wat de hoofdzaken betreft: men wil spoorwegen, ook dan wanneer daartoe offers moeten gebragt worden. Die hoofdzaken staan vast, gelijk uit de discussiën gebleken is, en daarom is deze zoogenaamde motie van orde geheel onnoodig.
Een enkel woord nog ten slotte. Ik geef den geachten afgevaardigde in overweging of hij niet beter zou doen zijn voorstel in te trekken, daar het hoogst nadeelige gevolgen kan hebben. Er bestaat eene soort van conciliante politiek die allergevaarlijkst is, en dat is de conciliante politiek van den geachten voorsteller. Hij heeft de zaak willen redden, doch naar mijne overtuiging daartoe een zeer verkeerden weg ingeslagen. In onze parlementaire geschiedenis heeft men meer voorbeelden van zulke conciliante voorstellen, die met de edelste bedoelingen gedaan werden en toch zeer nadeelige gevolgen hebben gehad. Laten wij dus eens bedaard nagaan, wat; bij aanneming van het voorstel, de gevolgen zouden kunnen zijn.
Vooreerst hebben wij dan een ongrondwettig praejudicium vóórdat de. wet in stemming komt. Reeds dit is eene handeling die gewigtige gevolgen kan hebben. Ik ga dit echter voorbij; maar wat zullen de Ministers doen wanneer het voorstel van den geachten afgevaardigde mogt worden aangenomen? Zullen zij zich als gehoorzame dienaars — niet van de Kroon, maar van de Kamers of veeleer van de Tweede Kamer — gedragen en tot den Koning zeggen: de Kamer heeft beslist dat in dien zin een voorstel zal worden gedaan? Mijns inziens stelt men zich dan bloot aan zeer groote politieke verwikkelingen en men mag dus wel zeer voorzigtig zijn. Stel dat de Koning — want de Koning is hier een bepaald
persoon zegt: Ik heb geen voorstellen van de Kamer af te wachten;
de Grondwet heeft Mij gegeven het initiatief en Ik zal de voorstellen van Mijne Ministers ontvangen, die Mij hunne voorstellen ter goedkeuring kunnen voordragen. Wil de Kamer voorstellen doen, zij volge den grondwettigen weg, maar op deze informele wijze wil ik geene voorstellen ontvangen. Wat zullen dan de gevolgen zijn?
Mijnheer de Voorzitter, ik heb, eenige maanden geleden, toen een lid, volkomen ter goeder trouw, den wensch uitte, dat de Regering zeker wets-ontwerp zou indienen, met het meeste genoegen een der Minister hooren antwoorden; Ik kan en ik zal die belofte niet geven, want vóór dat



- 113 -
ik zulk een wets-ontwerp indien, moet de Raad van State gehoord worden; ik wil mij hier niet verbinden eene wet in te dienen. Dit was volkomen consequent en in overeenstemming met de beginselen, die ik in de Grondwet lees.
Ik meen dus met ernst in overweging te moeten geven, dezen ongrondwettigen weg niet te volgen".
De heer van Bosse, Minister van Finantien sprak vervolgens (Handelingen II bl. 1030): „Mijnheer de Voorzitter, ik geloof dat het op het punt waarop nu de discussie gekomen is, niet overbodig is dat de Regering hare meening zegge over de voorgestelde motie. Het spreekt van zelf dat ik mij zal onthouden van alle discussie over den aard van het voorstel; de Kamer zelve zal in hare wijsheid beslissen of zij dit voorstel als motie van orde kan beschouwen en als zoodanig aannemen. Dat is een punt waarmede de Regering zich niet kan inlaten. Maar over den inhoud deimotie meent zij haar gevoelen te moeten zeggen.
Ik voor mij heb daartegen bezwaar. Die motie komt mij niet wenscheln'k voor, en de geachte spreker zal daardoor zijn doel, waaraan ik gaarne hulde breng, niet bereiken. Dat doel toch is, de zaak waarop het hier aankomt, te helpen tot stand brengen. Het is voor mij dus niet doenlijk over de motie te spreken, zonder tevens met een enkel woord terug te komen op het ontwerp zelf.
Ik moet daarbij herinneren aan een woord van den geachten spreker uit Gorinchem '), die gezegd heeft, dat het hem bij de behandeling van dit onderwerp alleen om de zaak te doen was. Daardoor heeft die geachte spreker, als ik mij niet vergis, willen te kennen geven dat het hem niet te doen was om politieke bedoelingen, en even dat het hem niet te doen was om politieke bedoelingen, en even opregt als de geachte spreker deze verklaring heeft afgelegd, even dpregt neemt de Regering die aan. Wij staan hier dus niet voor een politiek debat, voor eene stelselmatige oppositie, voor een parti pris om dit wets-ontwerp te doen vallen, maar voor de vraag, op welke wijze de zaak, die wij allen wenschen, tot stand te brengen is.
Nu mag ik een enkel historisch feit wel in herinnering brengen. De heer Pijnappel wees zoo even op het verschil tusschen hetgeen wij hier noemen eene motie van orde en hetgeen in Engeland wordt genoemd eene resolutie. Ik erken dat, uit een ander oogpunt beschouwd, ook bij mij de overtuiging gevestigd is, dat bij de behandeling van dergelijke zaken groot verschil tusschen Engeland en Nederland bestaat. Hetzelfde geval dat zich hier voordoet, dat eene spoorwegmaatschappij, aan welke door het Gouvernement concessie met rentegarantie was verleend, aan hare verpligtingen te kort schoot, heeft in Britsch Indië plaats gehad. Het
:) Mr. J. Heemskerk Az.
8



— 114 —
Engelsche Gouvernement heeft zonder veel omslag, meenende dat het publiek belang medebragt de deelneming in dergelijke ondernemingen niet te veel af te schrikken, niet om het bijzonder belang van de onderneming, maar in het publiek belang, de schulden dier Maatschappij tegen 100 per cent overgenomen en de 5 per cent rente blijven garanderen, ofschoon de Maatschappij in hare verpligtingen was te kort geschoten.
Hier handelen wij anders. De Regering heeft getracht naar haar beste weten een voorstel te doen, waarbij het belang van den Staat zoo veel mogelijk werd bevorderd en tevens het doel verzekerd werd, dat wij allen wenschen: het tot stand komen van spoorwegen op Java.
Nu ben ik eenigszins in het onzekere omtrent het doel van vele geachte sprekers. Ik twijfel volstrekt niet aan de opregtheid van de betuiging, dat iedereen spoorwegen op Java wenscht. Maar de geachte sprekers houden mij ten goede dat mij daarbij voor den geest kwam, hetgeen in deze Kamer meermalen op een ander terrein is gezegd, dat wij hier eigenlijk.te doen hebben met de fabel van den kok met de kiekens. Men wil wel helpen, maar dat moet liefst geen geld kosten: nous ne voulons pas être mangés du tout. Het is misschien geen verschil over de wijze waarop hier de schotel bereid zal worden, maar eigenlijk over de vraag of men de zaak zelve wil. Misschien is die verdenking onjuist; misschien is het niet juist te denken aan een wensch van die leden om iets op het voorstel af te dingen. Ik heb althans nog niet hooren beweren dat men het voorstel van de Regering uit een geldelijk oogpunt overdreven achtte en dat men het betrekkelijk geringe offer van eene meerdere ï entegarantie tot hoogstens f 135.000.— 's jaars, met het oog op het hooge belang van de zaak voor Java, niet daarvoor over had.
Wat zal het geval zijn, wanneer de discussie verder den loop neemt, dien zij nu volgt? Dat van de gezindheid der Kamer niet zal blijken. Ik breng hulde aan de bedoeling van den geachten afgevaardigde uit Middelburg, dat hij echter wel een bewijs van bereidverklaring van de zijde der Kamer zou willen uitlokken; maar ik geloof niet dat wij met deze wijze van bereidverklaring veel verder zullen zijn.
Ik kom nu tot den inhoud van de motie. De geachte afgevaardigde wil der Maatschappij uit 's lands schatkist eene leening of een voorschot geven. Maar is dan de zaak in orde? Geenszins. Het verleenen van een voorschot of het doen van eene leening aan de Maatschappij zou bij den Minister van Finantiën vrij wat meer bezwaar vinden dan bij de Maatschappij zelve. Ik geloof dat de Maatschappij dat zeer gaarne zou zien en er wel mede gediend zou zijn. Voor haar zou het zeer voordeelig zijn. Maar voor 'de schatkist? Ik herinner hetgeen ik Zaturdag jl. reeds te kennen heb gegeven. Men spreekt altijd over die onuitputtelijke schatkist. Maar als men nu wederom 5 millioen aan de schatkist ontneemt, hetzij voor korter of langer termijn, dan zal de zaak hierop nederkomen, dat eene leemte in de schatkist ontstaat, die aangevuld zal moeten worden.
»



115
Neemt men het Regeringsvoorstel aan, dan zullen de kosten van de leening voor rekening van de Maatschappij komen; neemt men daarentegen het denkbeeld van den geachten afgevaardigde uit Middelburg 2) aan, dan zal eene leemte in de schatkist ontstaan, die niet anders dan door eene leening zal zijn aan te vullen. Maar dan komen de kosten der leening voor rekening van den Staat. De leening of een voorschot is dus veel voordeeliger voor de Maatschappij dan voor den Staat.
Reeds uit dien hoofde zou ik bezwaar hebben tegen het voorstel op zich zelf.
De geachte afgevaardigde zal overigens niet van mij vergen dat ik de verklaring zou afleggen dat, wanneer de Kamer zijn voorstel aanneemt, -ik mij zou verbonden achten om een wets-voorstel in dien geest te doen. Dit kan niet in zn'ne bedoeling liggen. Wanneer de Kamer dit voorstel mogt aannemen en dus mogt doen blijken van haar verlangen omtrent de wijze waarop hulp zal verleend worden aan de Maatschappij, dan zou toch de Regering zich door zoodanig votum niet in het allerminst gebonden achten, maar geheel vrij blijven in haar oordeel omtrent de beste middelen waarop in de zaak verder zal moeten voorzien wordefl.
Ik geloof dat, om de zaak te bevorderen, het wenschelijk is dat er een middel gevonden wierd dat de Kamer zich verklaarde omtrent die punten van het Regeringsvoorstel, die zij aannemelijk, en over die welke zij niet aannemelijk acht.
Het Regeringsvoorstel bevat drie punten; verhooging van rentegarantie; het verlof te verleenen aan de Maatschappij om aan de obligatiën die zij uitgeeft, de voorwaarde te verbinden, dat de Staat ze direct zal garanderen; en haar de verpligting op te leggen om, wanneer deze overeenkomst bekrachtigd wordt, de lijn Batavia-Buitenzorg aan te leggen zonder iets meer te ontvangen.
Tegen welk van die drie punten heeft nu de Kamer bezwaar? Het blijkt tot nu toe niet. Wel wordt in het algemeen van bezwaren gesproken; men wil de zaak op eene andere wijze hebben; maar welk van die drie punten nu eigenlijk door het oordeel van de Kamer getroffen wordt, dit blijkt niet. En toch zou het wenschelijk wezen dat daarvan mogt blijken, want anders, mogt de wet worden afgestemd, zal daaromtrent de grootst mogelijke onzekerheid bestaan.
Er zijn, ja, andere middelen besproken; de heer Storm zegt: verander de artt. 75 en 79 der concessie en de Maatschappij zal geholpen zijn. Ik sta met dit argument inderdaad zeer verlegen. Want welk antwoord zou ik anders kunnen geven dan dat het voor zoodanigen maatregel geen tijd meer is? Maar zoo ik dat antwoord geef, dan zou ik mij. weêr het verwijt op den hals halen dat de Regering, door middel van intimidatie, op de Kamer wil i werken.
2) Mr. G. A. Fokker.



- 116 —
Ik moet evenwel zeggen, dat voor de aanneming van zoodanig denkbeeld tijd vereischt wordt. Maar er is geen tijd meer.
Ik moet den geachten spreker herinneren, dat er in allen gevalle nog eene algemeene vergadering van aandeelhebbers in de Maatschappij zou moeten plaats hebben, om zoodanige, met de Regering gesloten overeenkomst te bekrachtigen. Dit is reeds een groot tijdverlies — de oproeping moet eene maand vooraf geschieden. Daarenboven, hebben wij dan niet de ondervinding? Is het sedert van daag of gisteren dat de Maatschappij zich in verlegenheid bevindt? Reeds in Augustus of October van het jaar 1867 heeft de Maatschappij hulp aan de Regering gevraagd. Die hulp is toen niet verleend. Ik wil daarvan geen verwijt maken, maar het is dan toch reeds een geruimen tijd geleden dat de Maatschappij zich in zulk een ongunstigen toestand bevindt. Haar crediet heeft daaronder geleden, en zal nog verder lijden onder de mededeeïingen die de Regering gedwongen is geweest te doen ten gevolg van de behandeling van dit wets-ontwerp. Dat er nu nog gelegenheid zou zijn om eenvoudig door wijziging van art. 15 der concessie de Maatschappij in staat te stellen om, zoo als men gewoonlijk zegt, op haar eerlijk gezigt eene leening te sluiten, is ondenkbaar. Dit middel is nu niet meer te baat te nemen.
Ik zal den verderen loop van het debat afwachten. Misschien dat er later nog voor de Regering gelegenheid zal bestaan van hare meening te doen blijken, maar ik bid de Vergadering er acht op te willen slaan dat het wenschelijk is dat de Kamer zich duidelijk verklare, dat zij zegge of zij genegen is de hulp, die der Maatschappij thans reeds krachtens de concessie in den vorm van rentegarantie wordt verleend, uit te breiden, dan wel pf de Kamer het beter acht het te laten bij de algemeene betuiging van welwillendheid, de betuiging dat men gaarne zal zien dat er op Java spoorwegen komen, zonder er echter een cent meer voor te willen besteden. Ik zou het zeer wenschelijk achter wanneer de discussie in dat opzigt tot eenig resultaat mogt leiden. Wett de Regering eenmaal dat de Kamer niet gezind is om in den vorm van rentegarantie iets meer te doen voor de zaak der spoorwegen op Java dan nu reeds gedaan is, dan zal de Regering een vast kompas hebben, waarop zij kan zeilen. Maar blijft men bij algemeene betuigingen van welwillendheid, dan zal eene latere overeenkomst dezelfde discussie opleveren. Het eene lid zal ook dan aanmerking hebben op dit artikel, een ander zal meenen dat men niet meer moet geven, terwijl een derde van oordeel zal zijn dat onder een anderen vorm hulp verleend moet worden. Op dit oogenblik is het bewijs nog niet geleverd dat de totstandbrenging der twee spoorweglijnen op goede en betere wijze is te verkrijgen dan de Regering heeft voorgesteld. Men heeft wenschen geuit. Men heeft gezegd dat het doel op andere wijze zou zijn te bereiken, maar hoe dit doel dan te bereiken zou zijn heb ik tot op dit oogenblik nog niet hooren aangeven".



- 117 -
De heer Fokker verdedigde de motie nader als volgt (Handelingen II bl. 1031): „Ik heb zeer treffende en ook minder treffende aanmerkingen hooren maken omtrent mijne motie. Ik zal al de bedenkingen, die zoo omtrent motien in het algemeen als omtrent den inhoud van mijne motie zijn aangevoerd, niet wederleggen, omdat dit weinig nut zou hebben. Ik ben een liefhebber van praktische uitkomsten, en ik wensch ook hier tot eene praktische uitkomst te geraken.
De eenige van al deze bedenkingen, waarmede ik instem, is die van den heer Pijnappel. Mijn doel is geen ander dan door de Kamer een besluit te doen nemen. Hij heeft mijne motie eene resolutie genoemd, waarbij de Kamer zich bereid verklaart om met de Regering zamen te werken, ten einde de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in staat te stellen hare taak te volvoeren. Ik heb dit besluit eene motie genoemd, omdat, wanneer men eene motie, al is zij nog van zoo eenvoudigen aard, voorstelt, men zeker is een storm te verwekken. Het verwondert mij dus geenszins dat die storm ook nu is losgebroken; ik had dien voorzien. Maar wanneer ik in plaats van het gebruikelijke woord motie, het ongebruikelijke woord resolutie had gebezigd, dan zou de storm zeer zeker nog veel heviger zijn geweest. Dan had men gezegd: gij wilt in dit Parlement je Engelsche gewoonten invoeren. Dit gaat niet aan.
Wil de Kamer mijn voorstel eene resolutie, een besluit of eene motie noemen, het is mij onverschillig, hoewel ik het met den geachten afgevaardigde uit Amsterdam 3) eens ben dat besluit juister is dan motie.
Het verheugt mij dat de Regering hulde heeft gebragt aan mijne bedoeling; van hare zijde kan ik dus verzekerd zijn dat zij mij niet heeft misverstaan.
Ik hoorde zeggen dat mijne motie niet noodig is, want allen die zich tegen de wet verklaarden hebben tevens gezegd dat zij spoorwegen op Java verlangen. Zeer juist heeft de Minister van Finantiën opgemerkt dat die bereidverklaring niets beduidt, als men niet eenigzins aangeeft op welke wijze men dat verlangt; de een wil de spoorwegen aanleggen door de bestaande Maatschappij, de ander — zoo als de geachte afgevaardigde uit 's Bosch 4) — wenscht aanleg en exploitatie door den Staat, een derde wil wat anders en een vierde welligt weêr wat anders. Die bereidverklaring bij het motiveren van eene stem, door enkelen, kan nimmer het gevoelen der Kamer doen kennen omtrent de wijze waarop zij de spoorwegen op Java tot stand wenscht te zien komen.
Nu wensch ik met de Regering dat de spoorweg Samarang-Vorstenlanden, zoo mogelijk ook Batavia-Buitenzorg, tot stand kome door tusschenkonjst van deze Maatschappij; daarom wil ik haar helpen en het niet laten aankomen op eene verwerping der wet met eene in de lucht
3) Mr. M. J. Pijnappel.
4) Mr. M. J. E. van Zinnicq Bergmann.



- 118 -
hangende verklaring van sommige leden, dat zij spoorwegen op Java willen. Ik wensch dat de Kamer een besluit neme, waaruit blijkt dat zij bereid is den spoorweg door deze Maatschappij te doen voltooijen. Ik geef toe dat de Regering bij aanneming van mijn voorstel zoo als het daar ligt niet gebonden is: de Kamer kan de Regering niet voorschrijven hoe zij hebbe te handelen; de Kamer moet de handelingen der Regering afwachten en die goed- of afkeuren. Met die bedoeling heb ik het laatste deel van mijn voorstel dan ook niet geschreven. Intusschen komt mij eene bereidverklaring van de Kamer om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij te steunen, steeds wenschelijk voor. Daarom handhaaf ik het eerste deel van mijn voorgesteld besluit: doch, gelijk ik reeds dezen morgen zeide dat men mij niet moeijelijk zou vinden om in mijn voorstel eenige wijziging te brengen, ten aanzien van de wijze waarop die taak deiMaatschappij moet worden volbragt, zoo verklaar ik thans het tweede deel van mijn voorstel in te trekken. Daardoor zal in de bewoordingen van het eerste deel eene kleine wijziging noodzakelijk zijn".
Door den Voorzitter werd bekend gemaakt, dat door den heer Fokker eene wijziging was gebracht in de door hem voorgestelde motie van orde, zoodat zij zou luiden: „De Kamer verklaart gezind te zijn niet de Regering zamen te werken om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in de gelegenheid te stellen de haar verleende en bij de wet van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) bekrachtigde concessie tot den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta, volledig uit te voeren".
De heer Mr. E. du Marchie van Voorthuysen merkte al dadelijk op (Hand. II bl. 1032): „Ik had gewenscht vóór den geachten voorsteller van de motie te spreken. Het was vooral op den inhoud van het laatste gedeelte dat ik aanmerking had. Gedeeltelijk zijn mijne bezwaren door de intrekking van de tweede alinea weggenomen en ik zal nu dus ook korter kunnen zijn. Ik wenschte echter den heer Fokker te doen opmerken, dat ook thans nog, naar het mij voorkomt, de door hem ingeslagen weg niet de geschiktste is. Hij zeide Zaturdag de zekerheid te hebben gehad dat de wet zou worden afgestemd, en, in de overtuiging dat de Maatschappij spoedig moest geholpen worden, tot het middel van deze motie de toevlugt te hebben genomen. Welnu, wenschte hij spoedige hulp en was hij toch zeker van verwerping,, dan had hij eenvoudig het ontwerp van wet moeten laten afstemmen en den volgenden dag kunnen gebruiken om een bepaald voorstel voor te bereiden, waarvoor de prise en considération, met den meesten spoed, indien hij dien verlangde, kon behandeld zijn. Hetgeen thans door hem voorgesteld is, kan weinig hulp aanbrengen. Het werd door den geachten afgevaardigde uit Hoorn, den heer de Bosch Kemper, een misgeboorte genoemd; ik geloof dat die benaming wat te sterk is, maar dat die



- 119 -
geachte spreker hetgeen ons werd aangeboden wel een onvoldragen vrucht had kunnen noemen, waarover hier onlangs zoo veel gesproken is. Dit bleek onder anderen uit de tweede alinea, die eigenlijk niet voltooid was; daar werd gesproken in den voorwaardelijken tijd (conditionnel). Er werd gezegd dat aan de Maatschappij het te kort komende uit 's Rijks schatkist zou behooren te worden verstrekt. Dit „„zou"" deed verwachten dat de voorwaarden moesten volgen, door het woord „„indien"" voorafgegaan. Maar nu ontbrak er juist het woordje indien met de voorwaarden aan, terwijl het zeker de vraag zou zh'n geweest wat achter dat indien ingevuld zou hebben moeten worden. Dit slechts tot voorbeeld, want nu eenmaal ,die alinea is teruggenomen, vervalt het bezwaar dat men tegen de redactie daarvan kon hebben. Maar nu geloof ik daarom nog niet dat de motie er veel beter door geworden is, en men zeer genegen zal. zijn zijne stem er aan te geven zoolang een hoofdbezwaar blijft bestaan. Wij zouden op dit oogenblik toch verklaren dat wij verlangen voort te gaan met de „„Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij"" en ik geloof juist dat het bezwaar bij vele leden niet zoozeer gelegen is in de garantie van renten of het subsidie, maar in de voortdurende verbindtenis met bedoelde Maatschappij. Ik zou daarom den geachten voorsteller in overweging willen geven om die onvoldragen vrucht nog eenigen tijd in den koesterenden schoot te laten rusten, tot dat zij.meer geschikt zij het levenslicht te zien. Werd een jmeer behoorlijk afgewerkt voorstel ons aangeboden, het zou welligt een beter onthaal vinden.
Ik wensch geheel gehoor te geven aan uwe uitnoodiging, Mijnheer de Voorzitter, om alleen te spreken over de motie en over niets dan deze, doch mij voor te behouden, wanneer er over het wets-ontwerp gesproken wordt, te antwoorden op hetgeen zoo door den geachten afgevaardigde uit Zutphen B) als door den Minister gezegd is over de zaak in het algemeen. Gaarne zoude ik een woordje zeggen over het steken van de loftrompet omtrent het goede bestuur tot nog toe gevoerd, omtrent die verbazende kostbaarheid van den aanleg van spoorwegen door den Staat en dergelijke zaken meer.
Eene uitdrukking slechts van den Minister van Finantien mag ik niet onopgemerkt laten voorbijgaan, dewijl de motie misschien spoedig in stemming zal worden gebragt en het dan niet geoorloofd is daarop terug te komen. De Minister heeft straks gezegd dat hier weder op ons de fabel van den kok en de kiekens toepasselijk was. Ik hoop dat wij het er voor mogen houden dat dit beeld hier zoo onjuist mogelijk was. Want de Minister vergete niet dat het voorstel van den kok was de kiekens in elk geval de „„dupe's"" te doen zijn".
Nadat de heer J. D. Fransen van de Putte het volgende gesproken had: „Mijnheer de Voorzitter, ik had het woord gevraagd om het wets-
b') Mr. L. E. Lenting.



— 120 —
ontwerp te verdedigen en was van plan dat te doen en mij niet in te laten met de motie. Ik heb daarom aandachtig geluisterd naar hetgeen de geachte spreker voor mij heeft in het midden gebragt. Het is alleen om een bezwaar tegen de motie in het midden te brengen, door andere leden nog niet aangevoerd, dat ik op dit oogenblik het woord vraag. Het betoog van den geachten voorsteller was om niet alleen eene verklaring van sympathie, eene bereidverklaring van de Kamer uit te lokken, maar om de wijze aan te geven hoe de hulp van Staatwege zou geschieden. Ik had zeer groot bezwaar tegen de primitive motie; na de wijziging is mijn bezwaar nog grooter, omdat thans de motie niets zegt.
Mijnheer de Voorzitter, ik reserveer mij verder het woord te voeren bij verdere* behandeling van het wets-ontwerp", werd de beraadslaging gesloten en de motie van den heer Fokker, thans luidende:
De Kamer verklaart gezind te zijn met de Regering zamen te werken om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in de gelegenheid te stellen, de haar verleende en bij de wet van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) bekrachtigde concessie tot den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta, Volledig uit te voeren".
• in stemming gebracht, en met 52 tegen 12 stemmen verworpen.
Tegen stemden de heeren: Begram, Heydenrijck. Lenting, van Kerkwijk, Blom, Storm van 's Gravesande, Heemskerk Az., van Delden, Gefken, du Marchie van Voorthuysen, Wijbenga, van Hardenbroek van Lockhorst, van der Maesen de Sombreff, van Wassenaer van Catwijck, Viruly Verbrugge, van Kuyk, Bichon van IJsselmonde, Rochussen, ILiffrnans, Smitz, Kerstens, de Brauw, Insinger, Borret, Verheijen, Oldenhuis Gratama, Dam, van Eek, de Bosch Kemper, Ka'ff, van Zinnicq Bergniann, van Beyma thoe Kingma, de Casembroot, Taets van Amerongen, Mirandolle, van der Hucht, van Sypesteyn, Westerhoff, Jonckbloet, Kien, W. van Goltstein, Dumbar, Sloet van de Beele, van Blom, van Foreest, Hoffman, Moens, Saaymans Vader, Nierstrasz, Fransen van de Putte, Godefroi en de Voorzitter.
Vóór stemden de heeren: Pijnappel, de Roo van Alderwërelt, Blussé van Oud-Alblas, Bots, Hingst, Thorbecke, van der Linden, Hollingerus Pijpers, Fokker, Cornelis, van Naamen van Eemnes en de Bruyn Kops.
Bij deze stemming was de heer Heemskerk Bz. afwezig.
Nadat de zitting voor een kwartieruurs geschorst was sprak de heer Viruly Verbrugge (Handelingen II bl. 1032): „Mijnheer de Voorzitter, slechts een enkel woord, dat ik wel gewenscht had dadelijk tot den heer Storm van 's Gravesande te kunnen rigten.



- 121 -
In de vorige zitting heeft die geachte spreker beweerd, dat ik eene kolossale vergissing begaan en eenigermate de eer van de ingenieurs van den waterstaat aangerand heb; en dit alles om de eenvoudige reden, dat ik gezegd heb, dat de Staatsspoorwegen in der tijd zijn geraamd op 100 millioen en nu 140 millioen zullen kosten!
Nu vraag ik aan elk lid dezer Vergadering, of in 1860, bij de discussie over de Staatsspoorwegen, niet altijd over „„de ronde som van 100 millioen"" is gesproken, terwijl zij — uit welke oorzaken dan ook, daarover heb ik mij niet uitgelaten — 140 millioen zullen kosten. Ik heb niet gezegd, dat de ingenieurs van den waterstaat de Staatsspoorwegen 40 millioen te laag hebben geraamd; dat heeft niet het allerminst in mijne bedoeling gelegen. Maar het is een feit, dat men zeide, dat de Staatsspoorwegen zouden kosten 100 millioen, terwijl zij werkelijk kosten zullen 140 millioen.
Dit gezegde handhaaf ik en meen daardoor de eer van de ingenieurs van den waterstaat volstrekt niet te hebben aangetast.
De heer Storm heeft dit echter beweerd en daarbij bepaalde cijfers genoemd, zoodat ik enkele cijfers daartegenover moet stellen.
Indien ik mij niet vergis, dan was de raming van 1860 niet 107 millioen, maar\f 110.726.815.— Daarvan moest afgetrokken worden voor het leveren van materieel van vervoer ƒ 13.254.515.— zoodat de eerste primitive raming bedroeg ƒ 97.472.300.— Ik spreek niet van de latere raming van 107 millioen, want die was, meen ik, van een jaar later; hierin vergiste zich de heer Storm van 's Gravesande; maar de primitive raming was van 97 millioen, en wanneer ik daar nu aftrek de kosten voor eenige werken, die wel genoemd waren, maar die men voornemens was voor alsnog niet te maken, dan krijg ik 89.338.172.
Wanneer ik nu naga wat na dien tijd bij de kosten der Staatsspoorwegen is gevoegd en niet op de primitive begrooting voorkwam, den geloof ik, dat men van de raming, in-Maart 1868 opgegeven, en die ƒ 138.275.225 bedraagt, moet aftrekken ƒ 37.579.725, zoodat de kosten der Staatsspoorwegen zullen beloopen zonder deze werken 100.695.500, en hiervan de zoo even genoemde som van ƒ 89.338.172.— dat is de werkelijke raming, aftrekkende, krijg ik een verschil van de werkelijkheid met de raming van ƒ 11.360.000.— Ik meen dus dat het verschil tusschen de primitive raming en het werkelijk bedrag zal bedragen 11 hiillioen. Maar ik zou buiten de orde geraken, indien ik over deze aangelegenheid verder uitweidde. Ik wilde het door mij gezegde alleen nader toelichten en thans met duidelijke cijfers.
Ik heb het woord gevoerd om den schijn eener kolossale vergissing van mij af te werpen dien de heer Storm van 's Gravesande op mij heeft willen laden, en ik heb eenvoudig willen zeggen, dat ik in mijne vorige rede de eer van de ambtenaren van den waterstaat volstrekt niet heb willen aanranden".



— '122 —
Daarna sprak de oud Minister J. D. Fransen van de Putte (Handelingen II bl. 1033): „Mijnheer de President, aanvankelijk dubieerde ik of ik over dit wets-ontwerp het woord tot de Kamer rigten zou, omdat ik niet kon zeggen in deze zaak onpartijdig te zijn.
■Ik ben niet onpartijdig, ik heb groote liefde voor het tot stand komen van den spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden.
Evenwel is mijn advies door verschillende leden gevraagd, en mijn zwijgen zou aan verkeerde redenen kunnen toegeschreven worden. Doch ook afgescheiden daarvan zou, in den stand waarin het debat thans is, zwijgen van mijne zijde pligtverzuim wezen.
Ik vraag een welwillend oor van de Kamer, omdat ik heden zeer lijdend ben en het spreken mij zeer moeijelijk valt.
Ik zeide zooeven, dat zwijgen mijnerzijds welligt aan verkeerde redenen zou toegeschreven worden, en ik had daarbij het oog op uitdrukkingen, door verscheidene leden dezer Vergadering gebezigd, onder anderen door het geachte lid uit Steenwijk 6), die schroomde deze zaak te bespreken om geen onaangename woorden voor twee leden dezer Kamer te uiten. Bij eenig nadenken geloof ik dat het geachte lid hupscher zou hebben gehandeld door öf die woorden niet te uiten öf er reden van te geven, opdat verdediging mogelijk ware, — verdediging bijvoorbeeld gelijk op het eene punt waarover het geachte lid zich uitgelaten heeft: de djatie-bosschen die gekomen en verdwenen zijn.
Dit is geen nieuwe zaak. Den 4den April 1867 is zij hier in het breede besproken, maar het schijnt dat het noodig is het nogmaals te doen.
De deskundigen hier te lande hadden om den aard der landstreek aan te duiden het boschachtig terrein eene groene kleur gegeven. Dat is naderhand met den passer opgemeten en men heeft gezegd: aan de Kamer zijn zoo en zooveel vierkante palen djatie-bosschen voorgesteld. Doch de Minister, die de wet verdedigde, heeft gezegd: uit dien staat — hij beriep zich volstrekt niet op de kaart — zou op te maken zijn, dat men meer dan 200 vierkante palen djatiehout vindt, maar bij minste raming zijn er in het spoorweggebied 100 vierkante palen djatiebosch, en er zijn nu ook meer dan 100 vierkante palen djatiehout langs den spoorweg.
Zoo ware het welligt den geachten afgevaardigde uit Arnhem 7) mogelijk andere bezwaren toe te lichten; maar ook zonder dat wensch ik aan de welwillende uitnoodiging van dengeen, die het eerst in deze discussie sprak, gehoor te geven en van mijne zijde trachten zooveel licht over dit wetsontwerp te verspreiden als mij gegeven zal zijn.
Wat heeft primitief aanleiding gegeven tot dit ontwerp? De aller-' ellendigste toestand van het transportwezen op Java. Twintig jaren waren -met wisselen van stukken verloopen en nu meende de Minister van
6) Jhr. C. M. Storm van 's Gravesande.
7) Mr. L. A. J. W. baron Sloet van de Beele.



123 ■
Koloniën Loudon in 1861 (het zij tot zijne eer gezegd), dat er aan-al dat geschrijf of er trekspoorwegen zouden zijn, of men een net van spoorwegen zou aanleggen dan of er maar een begin zou gemaakt worden met een enkele lijn, of de spoorwegen door den Staat of door maatschappijen zouden worden aangelegd, een einde moest gemaakt worden door een stap vooruit te doen. Wanneer men er nu op let (ik meen om andere redenen, dat het van belang is de aandacht der Kamer te vestigen) op hetgeen in eene van de Memorien van den toenmaligen landvoogd, mijn geachten vriend uit Arnhem, aan de Kamer medegedeeld, voorkomt, dat er in Augustus 1861 aan het Departement van Koloniën overleggingen hebben plaats gehad tusschen den heer Loudon, den benoemden landvoogd en de concessionarissen Poolman en Fraser, dan geeft dit wel stof tot nadenken, bij de beoordeeling van de handelwijze van den landvoogd, die op Java kwam na voorafgegaan overleg met het opperbestuur, wanneer men in aanmerking neemt dat Augustus 1861 ook is de datum van aanvrage van deze concessie. Ik zal er geen woord meer van zeggen.
Ik hoor zeggen: ik begrijp het niet. En toch is het zeer ligt te begrijpen; ik zal het duidelijk zeggen: zoo iemand in en buiten deze Kamer veroordeeld is over deze zaak, het is zeker ons geacht medelid uit Arnhem, en toch blijkt het, dat hij niet heeft gehandeld zonder overleg met hem, op wiens voordragt hij door den Koning tot landvoogd werd benoemd.
En nu de Minister, die in het voorjaar van 1863 optrad. Hij vond klagten van alle kanten over den ellendigen toestand van het transportwezen op Java, hij vond de concessie, verleend door den GouverneurGeneraal, eerst weinige maanden aan het bestuur en niet op zijne voordragt benoemd: ik had de eer niet hem te kennen.
Indien er niet waren zeer overwegende bezwaren — die bestonden er niet en bestaan niet — wat ware dan het oordeel der vertegenwoordiging geweest over den Minister die den landvoogd had gedesavoueerd?
En wat is het pogen geweest van den Minister en van zijn nu overleden ambtgenoot voor Finantiën? Lang vóór dat het wetsontwerp in discussie kwam, had ik de eer, de definitive vaststelling der begrooting van 1863 te verdedigen, en geïnterpelleerd, naar ik meen door den heer Groen, over de verhouding — niet de persoonlijke, maar de staatkundige — tusschen den verantwoordelijken Minister van Koloniën en den Gouverneur-Generaal, verdedigde ik het thema onlangs ook door den tegenwoordigen Minister van Koloniën behandeld; en als voorbeeld hoe ik meende dat de vrije werking aan de Indische Regering moest worden gelaten, zeide ik: stel dat de wetgevende magt hier te lande bepaalt dat er een spoorweg zal gelegd worden van Samarang naar de Vorstenlanden of van Batavia naar Buitenzorg, dan verleene zij rentegarantie tot een zeker bedrag, maar late aan de Indische Regering de bepaling van de rigting over.



— 124 -
Wie verzette zich daartegen? Het was de toenmalige afgevaardigde uit Zwolle 8), hoofd van de conservatieve koloniale oppositie, die onmiddellijk opstond, protest daartegen aanteekende en in een vrij lang betoog trad, dat de Kamer de rigting moest bepalen en dat dit het voorname element van discussie moest wezen. Dat was het voorpostengevecht.
De beide betrokken Ministers lieten zich daardoor niet afschrikken. Zij stonden in de Memorie van Toelichting hun gevoelen voor. Maar de Kamer sloot zich bij den heer Mijer aan en liet daarvan in het Voorloopig Verslag vrij algemeen en uitdrukkelijk blijken.
Waar ik beoordeeling en veroordeeling verdien, ik zal, als het te pas komt, tekortkoming erkennen. Maar het past ook anderen, bij die zelfverloochening, eens de hand in eigen boezem te steken en te vragen: hebben wij wel gedaan die quaestie in de Tweede Kamer der Staten-Generaal te brengen?
Ware het toch niet verstandiger geweest het plan van de Regering te volgen, een zeer beperkt plan vergeleken met hetgeen hier heden het Britsch-Indisch stelsel is genoemd, en in zooverre even als de Engelsche Regering te handelen, dat men zich hier niet bemoeide met de rigting, maar eene rente-garantie toestond met bepaling van een maximum en niet zoo onvoorwaardelijk en onbepaald als dat in Britsch-Indië geschiedt, alleen onder controle van den Gouvernements-commissaris?
Maar had de Regering toen de zwakheid aan het verlangen der Kamer toe te geven, het is zeker niet aan haar, vooral niet aan die leden die daartoe krachtig medewerkten, daarvan nu een verwijt te maken.
In elk geval, aan dat schrijven en plannen maken, dat sedert twintig jaren plaats had, moest een einde komen. Of men nu Staatsspoorwegen bouwde, een net van spoorwegen projecteerde, hetgeen geweigerd was, of eene lijn concedeerde, wat men doen mogt, de eerste spoorweg op Java was en zal altijd zijn hetgeen men noemt a leap in the dark, zoowel voor de deskundigen buiten als in de Kamer als voor den Minister van • Koloniën. Daarom juist was het zoo verkeerd de rigting in deze Kamer te willen regelen.
Welk bezwaar was er geweest om de nu gevolgde rigting aan te nemen, wanneer iemand in de Kamer beter de kaart kennende dan de verantwoordelijke Minister, die geen ingenieur is, opgestaan ware en gezegd had: de Minister tast mis; het snijpunt moet niet Tempoeran wezen, , maar Kedong Djati? Eenige verlenging van de lijn en zijtak ware geen bezwaar geweest, want zelfs is in de Kamer gewezen op een zijtak, die nog langer is: van Goeboek naar Ambarawa (Willem I).
De heer Minister van Koloniën heeft gezegd: ja, de verandering van Kedong Djati en Tempoeran is niet de schuld van de Maatschappij. Mijn verder betoog zal doen zien, dat ik geen vijand van de Maatschappij ben.
8) Mr. P. Mijer.



- 125 -
Maar aan wien de schuld ? Na al hetgeen gezegd is, wil ik alleen constateren, dat de ingenieurs van de Maatschappij op het terrein gekomen, adviseerden om de thans bestaande lijn te nemen, al was zij in hoofdlijn wat langer en al werd daardoor ook de zijtak wat langer, omdat de hoofdlijn langs de dessa Tempoeran, met tegenhellingen had moeten gemaakt worden. En men behoeft niet eens een spoorwegman te zijn, om te weten dat dit voor de exploitatie allernadeeligst was geweest.
De heer 's Jacob, ons vroeger medelid, de heer Trakranen, toen Minister van Koloniën, en ik zelf, hebben in 1867 over die verandering gesproken, 9) En ik wil alleen dit herhalen, dat ik bereid was om een wetsontwerp tot verandering in te dienen, indien het van het Indisch Bestuur uitging. Maar wanneer de technici, op het terrein aanwezig, en de Indische Regering zeggen dat dit niet noodig is, welke Minister zal dan met zoodanig wets-ontwerp bij de Kamer komen.
Maar die onzekerheid, zal men zeggen, bestond alleen hier; had men gewacht op meerder licht uit Indië men ware beter ingelicht. Zij bestond in Indië evenzeer, bij hen die de deskundigen bij uitnemendheid genoemd werden.
Ik herinner alleen dat uit de stukken blijkt, dat men toen eene mijl taxeerde op ƒ 115.000, en dat de lijn nog maar zal komen op ƒ 85.000 per mijl, gedeelte berglijn inbegrepen. Merkwaardig is wat in het rapport aan het Engelsche Parlement voorkomt. Men leest daar: „„Britsch-Indische „spoorwegen zijn geene uitzonderingen op den regel dat de uitgaven altijd „de raming overtreffen. In sommige gevallen zijn de kosten drie of vier „malen grooter geweest dan men verwachtte; in andere gevallen was het „onderscheid zeer gering"". Dat moest met den eersten Nederlandsch-Indischen spoorweg des te meei het geval zijn, omdat niemand er iets vanwist wat spoorwegbouw op Java in uitkomsten zou wezen.
Ik wijs nog op een stuk dat in handen der Kamer is, waar de raming per mijl van de exploitatie op Java, daaronder ook berekend het dure vervoer der steenkolen, ƒ 5000 was; terwijl de ondervinding nu geleerd heeft dat de mijl geëxploiteerd wordt voor ƒ 3600. Sprekende feiten. De bezwaren tegen eene bergrigting zijn hier van weêrskanten uitgemeten. Die bezwaren golden, zoo in als buiten de Kamer, ook tegen den zijtak. Maar aan de grootste bezwaren, die men op dezen zijtak ontmoeten zou, heeft men niet gedacht.
Zij die de berglijn zoo bijzonder aanbevelen, wezen, en te regt, op de gemakkelijke aardverplaatsing door het spoelen. Zij die in de bovenlanden van Java bekend zijn, weten welke werkwijze dit is. Ieder, die toen daarvan gesproken werd, heeft hare aanwending toegestemd. En wat heeft nu de Maatschappij ondervonden? Toen men aan den zijtak aan het werken was, heeft men daar groote rolsteenen gevonden, 'waarvan eenige een
9) Zie § 7 hierna, noot 1.



- 126 -
omvang hebben van het Vi °f Vi dezer zaal. Nu kan men wel zeggen: op den zijtak kan men spoelen, maar dergelijke steenen laten zich niet wegspoelen. Dit is dan ook oorzaak geweest dat de zijtak veel meer geld gekost heeft.
Een ander bezwaar dat zich voordeed, was de afschuiving van grond op den zijtak. Niemand heeft daaraan gedacht: en toch is dit een van de groote bezwaren, waarmede men te kampen had.
Ik geloof dat de Regering van 1863 volstrekt niet verkeerd gehandeld heeft door handen aan het werk te slaan; de eerste spoorweg was en moest zijn altijd een „,,greep in het onzekere"".
Zal ik nu beweren dat die Regering geene fouten heeft begaan? Geenszins. Ik zal de fouten, die zij begaan heeft, opnoemen. Laat ieder, voor zooveel zijn aandeel betreft, mij dit nadoen.
De eerste fout heb ik reeds genoemd, het toegeven door de Regering aan den wensch door de rigting hier in de Kamer vast te stellen.
De tweede fout — en ook de leden der Kamer die de concessie nog al goed hadden nagezien, ook uit een juridisch oogpunt, hebben daarin meêgedaan — dat men verlof gaf obligatiën uit te geven tot een derde van het benoodigd kapitaal, maar dat dit niet gelijktijdig gebeurde met het uitgeven der aandeelen. Had die uitgifte gelijktijdig plaats gehad, veel wat thans gebeurd is ware dan niet geschied.
De derde fout was het bezwaar dat men in hooge mate in 1867 heeft ondervonden — in 1867 had men daarmede nog de Maatschappij kunnen helpen maar nu, ik geef het den Minister van Finantiën toe, is het te laat — dat men in 1863 de rentegarantie niet onvoorwaardelijk en doorloopend verzekerd heeft. Ik bejammer het dat dit niet heeft plaats gehad, niet alleen voor de Maatschappij, maar vooral voor een aantal ingezetenen van Nederland, die toonden iets voor Indië te willen doen, en die in de veronderstelling dat de rentegarantie voor de aandeelen doorloopend en onvoorwaardelijk zou zijn, hebben ingeschreven, maar nu de dupes van hun goeden wil zijn geworden. Dit bejammer ik, omdat het voortaan elke onderneming zelfs, met rentegarantie, moeijelijkheden zal doen ondervinden om geld te krijgen.
De lijst is nog niet uit. De zijtak opgenomen zonder' verhooging van rente-garantie. Het is verleidelijk voor een Minister om, als hij het oog op de belangen der schatkist heeft, meer rente-garantie te geven voor eene wijziging in de concessie tot de. opname van den zijtak als hij het voor netzelfde geld kan bekomen. Ik zou mij echter een tweede maal daartoe niet laten verleiden, en niet schromen mij bereid te verklaren tot het geven van eene meerdere 1-ente-garantie.
Ten vijfde. De vermindering der gegarandeerde rente met '/2 Vc^-> zoodat zij van 7 ton is gebragt op .ƒ 630.000. Waarom is dat geschied? Omdat er destijds ook concessie-hunters waren — die ik bedoel zijn thans



— 127 —
niet meer in het land — die op eene wijze in het bezit van de voorwaarden der concessie waren gekomen, waarover ik mij niet zal uitlaten, en die door anderen de Regering lieten aanbieden de concessie te willen overnemen voor 41/2 pet. rente-garantie. En mag dan de Regering 5 pet. geven, als men nog niet alles van concessie-aanvragers weet? Ik was er in 1863 niet zoo mede bekend als thans.
Eindelijk. De volgorde der te verrigten werken, en nog erger het zich daarbij nederleggen door de Regering, toen die volgorde op voorstel van den tegenwoordigen geachten afgevaardigde uit Gorkum 10) door de wet werd bekrachtigd. Wat zeggen nu de adressen van den heer Stieltjes? Men make den zijtak het laatst.
Voor wié de zaak kent is het duidelijk dat, als men de hoofdlijn had aangelegd voor aan de vierde sectie te beginnen, thans de locomotiven zouden snorren tot Solo en Djokjo, en dat de Maatschappij hoogstwaarschijnlijk nu niet om hulp zou behoeven te vragen aan deze Kamer.
Mijn aandeel is de schuld heb ik volmondig erkend, ik hoop dat ook anderen dit voorbeeld zullen volgen.
Toen dit wets-ontwerp in de afdeelingen onderzocht werd was ik geenszins voldoende ingelicht, en de rapporteur mijner afdeeling zal weten dat ik slechts licht heb gevraagd. Ik was toen nog in de diepste duisternis omtrent sommige punten Vrijdag en Zaturdag hier behandeld, en zelfs nog niet genoeg op de hoogte toen het debat hier werd geopend. Nadat dit echter den eersten dag had plaats gehad en ik de bezwaren tegen de Maatschappij vooral door het geachte lid uit Gorkum aangevoerd gehoord bad, begaf ik mij uit deze Kamer regtstreeks naar de bureaux der spoorwegmaatschappij, en heb de directie verklaard dat, als men mij met ophelderde de bezwaren tegen haar ingebragt, ik, hoe ook gestemd voor het wets-ontwerp, dit niet verdedigen kon. De directie met een van de commissarissen toevallig tegenwoordig heeft geantwoord, dat niet alleen voor mij maar ook voor alle leden van de Kamer haar archief openstond. Ik heb daarvan gebruik gemaakt met betrekking tot die punten van bezwaar die hier in het midden zijn gebragt; er was natuurlijk geen tijd alles na te zien.
Nu heb ik onder anderen ook stukken met de Regering gewisseld aangetroffen en wenschte ik ook de voorzigtigheid mijnerzijds te betrachten door verlof van den Minister van Koloniën te verzoeken om daarvan gebruik te mogen maken in mijne mededeeïingen aan de Kamer. Hij heeft dat verlof aan anderen verleend, en ik hoop dus dat het mij niet geweigerd zal worden".
De heer de Waal, Minister van, Koloniën, deelde mede dat hij er hoegenaamd niets'op tegen had dat van die stukken gebruik' gemaakt werd,
10) Mr. J. Heemskerk Azn.



_ 128 -
waarna de heer Fransen van de Putte vervolgde: „Mijnheer de Voorzitter, ik vraag verschooning aan de Kamer, dat ik mij verpligt reken, omdat zulks nog niet gedaan is, in korte trekken de geschiedenis van de Maatschappij haar voor oogen te houden. Ik doe dat ter liefde van de zaak, maar ook omdat onder de commissarissen, de heeren van Beeck Vollenhoven, SchÏÏl Junius van Hemert, H. Muller, van Heel, C. W. van Eeghen, Obreen, F. Muller, vrienden van mij zijn, die even als ik thans voor hen doe, wanneer ik buiten de Kamer stond, het tot hun pligt zouden rekenen de handschoen voor mij op te nemen. De uitlatingen in deze Kamer door verschillende leden tegen de Maatschappij zijn ook tegen hen gerigt, want geen enkele daad van beheer van eenig belang is zonder voorweten en medewerking van commissarissen gebeurd.
De 'oprigting van de Maatschappij. Mijnheer de Voorzitter, men moet de feiten beoordeelen naar de data. In 1863 belastte de Maatschappij van Handel en Nijverheid zich met de plaatsing van de tien millioen aandeelen. Nu, zal men zeggen, waarom dat aan die Maatschappij overgelaten? Ik moet erkennen, dat in dien tijd er één profeet geweest is, die altijd voor die Maatschappij zijne schouders heeft opgehaald, en thans aan de groene tafel is gezeten. Ik herinner mij, dat toen die Maatschappij van handel en nijverheid 19 percent uitdeelde; de heer van Bosse in een particulier gesprek, waarbij verscheidene leden van de Kamer tegenwoordig waren daarvan zijn schouders ophalende, zeide: het einde zal den last dragen. Dat dit gevoelen toen niet algemeen gedeeld is, bewijst dat handel en nijverheid niet alleen de moeder is geweest van die ééne zuigeling.
Handel en nijverheid belastte zich dus met de plaatsing van die aandeelen, toen die Maatschappij een dividend van 19 percent uitdeelde; er was dus töen van insoliditeit geen sprake.
In 1.864 gebeurde de catastrophe. Ware het gebeurd in de laatste nu verloopen vijf maanden, toen die effecten rijzende waren, dan waren nu misschien de directeuren knappe mannen en het ligchaam een van de meest soliede der wereld. Een jaar nadat die overeenkomst was aangegaan, had echter het begin van de déconfiture van Handel en nijverheid plaats. Er was eerst 25 pet. gestort op de aandeelen van de Spoorwegmaatschappij, toen de catastrophe met Handel en Nijverheid plaats greep.
En nu zeg ik, dat de commissarissen en de directie met veel beleid, met veel soldaat- en zeemanschap gehandeld moeten hebben om die Maatschappij aan het lijntje te houden en zoolang er mede te werken tot Handel en Nijverheid 60 per cent op de aandeelen gestort had. Dat is een meesterstuk geweest. Het is naderhand gebleken, want toen had zij slechts 25 per cent verloren, en later heeft het Handel en Nijverheid 40 per cent gekost om de aandeelen van de hand te zetten.
Maar dit neemt niet weg, dat* niettegenstaande al de ondervonden bezwaren, wanneer de déconfiture van Handel en Nijverheid niet plaats had gehad, er voor de Spoorwegmaatschappij geen groot bezwaar zou zijn



— 129 —
geweest. Want wat is het ongeluk geweest? Door die déconfiture van Handel en Nijverheid moest die Maatschappij hare aandeelen spuijen quand même, zij zijn verkocht voor 60 per cent en aan het crediet der Maatschappij is daardoor vóór zijn tijd de genadeslag toegebragt. Men kan niet op redelijke voorwaarden 4 millioen aan obligatiën plaatsen, wanneer de aandeelen voor 60 per cent worden verkocht.
Dit punt is, mijns inziens, niet genoeg in het oog gehouden.
Toen eindelijk handel en nijverheid tot 60 pet. in de zaak betrokken waren, geraakte zij geheel en déconfiture en poogde die aandeelen te verkoopen en van daar die reclame, waarvan de heer Storm van 's Gravesande sprak. Dat kunnen wij morgen een van allen ook doen van elke maatschappij. Als wij een aandeel of wat in de Handelmaatschappij hebben, kunnen wij ook een fransche reclame schrijven, waarin staat dat zij de consignatie heeft van alle producten, en met wat fransche jus — zou de schoolmeester zeggen — kunnen wij daarbij vertellen zooveel wij willen. Maar daar is de Maatschappij niet aansprakelijk voor. Toen haar crediet gevallen was en zij geen stortingen kon verkrijgen, heeft de Maatschappij moeten gaan leenen, dat was in 1867.
En nu heeft de heer Heemskerk, toen Minister van Binnenlandsche Zaken, zich bedrogen, want de zaak is niet volkomen zoo voorgevallen als hij dat aan de Kamer heeft voorgesteld.
Den 8sten February 1867 rigtte'de Maatschappij een kort verzoek aan de Regering en vraagt of zij gebruik mag maken van art. 79 om de obligatiën uit te geven. Een toestemmend antwoord volgt onmiddellijk. Daarop, en nadat men in Amsterdam het hoofd gestooten had, tracht men in Londen geld te krijgen. Zooals de heer Heemskerk teregt heeft medegedeeld, was men niet genegen om geld te geven, dan op voorwaarde, eerst dat niet alleen de Maatschappij vorderen zou de prioriteit der rentegarantie, maar het Gouvernement daarin toestemmen, later, ten minste, dat het bewijs door de Maatschappij geleverd zou worden, dat de leening niet buiten kennisneming van de Regering zou worden gesloten. Het slot van het telegram daarover gezonden, luidt: kunt U niet van den Minister verkrijgen dat hij den brief ontvangen en van den inhoud heeft kennis genomen. Het verzoek werd den 25sten door de Maatschappij aan de Regering gedaan. Twee dagen later kwam haar antwoord.
Na over de vraag van de Maatschappij, om voortaan een afzonderlijk mandaat van betaling voor de som benoodigd voor betaling van de rente der obligatiën, te hebben, een vrij lang antwoord gegeven te hebben — waarmede ik de Kamer niet zal lastig vallen — vervolgt de Regering aldus: „„om van mijne zijde alle misverstand te verhoeden aan de zijde van „de nemers der obligatiën in de door de Maatschappij te sluiten of reeds „gesloten leening, houde zij mij ten goede dat ik in den zin van haren „meergenoemden brief, diens ontvangst niet kan berigten, en daarvan „door mij ook geen kennis genomen is"". Dit is de feitelijke redactie. In



- 130 -
dién tijd, in het laatst van February 1867, ten gevolge van de politieke omstandigheden, was het syndicaat te Londen, dat de leening gesloten had, mider gelukkig in de plaatsing en er dus wel op bedacht om chicane te zoeken op de voorwaarden. Zij kon hiertoe aanleiding vinden, want het eenige wat zij vroeg: „„laat de Minister er kennis van nemen"", ontbrak. Ik beoordeel dat niet, maar constateer alleen dat die feiten zich zoo hebben toegedragen. Maar wat bevreemding wekt is dat op 11 Maart de concessionarissen het prospectus van de leening, waarin het zelfde staat, inzonden, en dat op 12 Maart de Regering antwoordt, dat het goed is.
Had zij op 27 February geantwoord, wat zij nu 12 Maart deed, dan ware de leening geplaatst geweest.
Wanneer er eenige twijfel mogt rijzen aan de juistheid der feiten, die ik hier mededeel, dan zal de Regering wel zoo goed zijn de stukken ter inzage op het bureau van den president neder te leggen.
De Maatschappij moest, op advies van den regtsgeleerden consulent, afzien van een propes, dat haar die twee millioen volstrekt niet bezorgd, maar haar op nog grootere kosten gejaagd zou hebben.
Is dit nu zóó te laken, als men het hier gedaan heeft? en zoo er te laken valt, wie dan?
Om die twee millioen terug te krijgen, kwam de Maatschappij, die toen aux abois was, in eene conventie met de(n) Londensch(en) bankier, om twee millioen terug te nemen, als dan die twee millioen geplaatst zijn.
Dit is gebeurd. Voorloopig was men met die twee millioen geholpen, doch toen die opraakten, heeft de Maatschappij zich op nieuw tot de Regering gewend, met verzoek om die twee millioen, waar preferente rentebetaling op bepaald was, dat hetzelfde was als het advies, door de Regering gegeven, om namelijk onopzegbare procuratie tot rentebetaling te geven, te nemen. Het antwoord, ons door den Minister van Koloniën medegedeeld, was, dat de Regering noch op die, noch op andere wijze, hulp aan de Maatschappij kon verleenen.
Mij dunkt dat kan ten antwoord strekken aan degenen, die hier telkens herhaald hebben: „„waarom komt de Maatschappij zoo laat om „hulp?""
Kon, vraag ik, de Maatschappij bij de toenmalige Regering terugkomen, na die positieve dispositie, die ik overigens niet beoordeel.
Die Regering had terwijl zij zeker was van den interest, de twee millioen aan de Indische Spoorwegmaatschappij geweigerd; terwijl zij 2 Va millioen aan de Exploitatiemaatschappij van de Staatsspoorwegen "leende, hoewel zij niet zóó zeker althans was van de rente.
Ik zal de laatste zijn om van deze zaak eene politieke quaestie te maken; maar, ter eere van .de waarheid ben ik verpligt geweest te antwoorden op hetgeen hier, ten laste van de Maatschappij gezegd is geworden? Het „„hooren en wederhooren"" moet ook hier gelden.



- 131 -
Ik geloof — al wordt dit wets-ontwerp ook verworpen — toch der Maatschappij en mijne .vrienden, de commissarissen, een dienst te hebben bewezen, met hunne handelingen in het regte daglicht te stellen.
Jl. Zaturdag is door den heer Heemskerk aan de Regering de vraag gedaan: zijn die 2 millioen, die niet uitgegeven zijn, wel in de kas der Maatschappij? zoo dit de juiste woorden der vraag niet waren, was het althans hare strekking. Het geachte lid was niet zeker, dat zij niet uitgegeven waren. INltP'"
Een van de commissarissen heeft mij onmiddellijk eene mededeeling omtrent die zaak gedaan, en zij is zeer eenvoudig. Er liggen nog 11 stuks in de brandkast der Maatschappij; er zijn 700 stuks gegeven, als zekerheid voor een geconfirmeerd (crediet) in Indië, het crediet der Maatschappij was reeds zoodanig gedaald, dat zij geen wissels meer in Indië kon plaatsen zonder een geconfirmeerd crediet. De overige 1309 stuks zijn in beleening gegeven voor ƒ 890.000.— Maar is dat niet duidelijk? Volgens de stukken, die wij ontvangen hebben, was er op 1 Januarij 1868 voor meer dan 10 millioen gebruikt. De Maatschappij had nog voor 2 millioen van die eerste stukken; dat' was nog voor 7 a 8 maanden, en zij heeft nog 14 maanden geleefd. Heb ik goed gerekend- (want de Minister van Koloniën heeft ons verklaard, dat de Maatschappij in Augustus heeft gezegd, dat zij hare uitgaven tot ultimo Februarij kon dekken), dan komt dat juist uit met de 3V2 millioen. Waarvan zou zij anders geleefd hebben en waar zouden de 3 Va millioen, welke in die 14 maanden besteed zijn, van daan zijn gekomen?
Een ander bezwaar, hetwelk ook op mij bij het lezen van het Voorloopig Verslag een onaangenamen indruk heeft gemaakt, is dat de president-commissaris in 1867 nog zulke opbeurende berigten gaf; maar ik heb de verslagen eens naauwkeurig nagelezen en toen bevonden, dat de president-commissaris de berigten heeft voorgelezen, die hij uit Java ontvangen had. Dat hij op dat oogenblik, toen de Maatschappij van Handel en Nijverheid zich nog met 6000 aetien aan de markt bevond en de Indische Maatschappij zonder remises was, zich verheugde dat hij geen ongunstige tijdingen uit Indië kreeg, is zeer duidelijk. Zeker is het, dat de Maatschappij van den heer de Bordes toen nog geene andere begrooting had ontvangen ; doch in plaats van te spreken van ƒ 130.000.— beneden de begrooting, had zij moeten zeggen dat dit de kosten in Indië waren, maar dat hier nog gebruikt was en dus reeds een tekort.
Ik zal een oogenblik bij die 14 ton stil staan, want meer dan één lid heeft gemeend dat dit de kosten der plaating van de 10 millioen in aandeelen zouden zijn, en dat zou énorm wezen.
Ik vind het al wel. De plaatsing van dé 10 millioen aandeelen heeft, 4 % gekost, maar ik wil toch wel het getuigenis van den Minister van Finantiën inroepen, dat hij het op dit oogenblik daarvoor niet gedaan zou krijgen. De leening van 1867 heeft ± 7 ton gekost; misschien zou door



— 132 —
spoedige beantwoording van den brief van 28 Februarij vrij wat bespaard zijn, en de drie ton die overblijven zijn besteed voor het verschil van wisselkoers tusschen hier en Indië. Dat moet ieder die geld naar Indië moet overmaken betalen.
Blijft Mijnheer de Voorzitter de onnaauwkeurige opgave van den heer de Bordes. Toen ik vernam dat de heer de Bordes, dien ik de eer niet had te kennen én wiens verdienste ik niet kon beoordeelen, als hoofdingenieur voor de Indische spoorwegen zou vertrekken, hield ik mijn hart vast, omdat ik het gewaagd vond, iemand van hier, onbekend met Indische materialen en vooral met Indisch werkvolk, voor zulk eene zaak naar de Oost te zenden, maar de eerlijkheid vordert te erkennen dat het aan de voortvarendheid van den heer de Bordes — die dat verwijt van misrekening, waarin 99/,00 van al de ingenieurs der wereld met hem vervallen, wel kan verdragen — aan zijn doorzetten, niettegenstaande al de misères die hij ondervond en die ik nu niet zal ophalen, te danken is, dat de spoorweg op dit oogenblik voor vier vijfden klaar is en dat het grootsche vraagstuk is opgelost, dat zulk eèn werk op Java uitvoerbaar is door de particuliere nijverheid; want, welke beschuldiging men hier en ook in de Indische bladen aan de Maatschappij naar het hoofd moge hebben geworpen, men heeft nog nimmer hooren spreken van zoogenaamden vrijen arbeid aan de spoorwegen.
Te meer opmerkelijk is dit, omdat in een artikel van de concessie — en dat was eene bepaling, waarvoor ik het meest bevreesd was, maar ze stond er in, en ik kon ze er niet uitnemen — bepaald was dat als exceptionele maatregel de invoer van vreemde arbeiders werd toegestaan. Een bewijs dat de Kamer zelve destijds twijfelde of het werk wel met Javanen zou zijn tot stand te brengen.
Ook op Java zelf was men niet zeker daarvan, want in een der rapporten van den adviseur zeiven was het denkbeeld geopperd, om Engelsche en Fransche werklieden als soldaten te enregimenteren en naar Java over te brengen.
Dit was dus — ik herhaal het — eene groote verdienste van den heer de Bordes, maar dit neemt niet weg, dat hij, toen hij zoo lang aan het werk was, beter had moeten rekenen en geen millioen had moeten misrekenen.
De directie en de commissarissen der Maatschappij schijnen, — ik zeg schijnen, want ik geef de verzekering dat ik het niet weet — al konden zij er geen reden van geven, ook eene zekere ongerustheid te hebben gehad, want waartoe anders de zending van den heer Groll?
Dit wat de geschiedenis van de Maatschappij betreft.
Ik kom tot de beantwoording van eenige geachte afgevaardigden die de wet hebben bestreden.
De geachte afgevaardigde uit Dordrecht, de heer Blussé, heeft op de hem eigene schalksche wijze, zoo als hij dat somtijds zoo doodonschul-



- 133 -
dig weet en zegt te doen, getracht de wet te vermoorden en hij is ten deele geslaagd. Toen ik hem echter over die ƒ 135.000.— hoorde handelen, kwam mij onwillekeurig de scène uit la Vie Parisienne voor den geest, waarin de baron de couverts opgevende zegt: moi, le baron, fait deux; la baronne, ma femme, cela fait quatre. Ik weet niet of mijn vriend ook in andere opzigten den baron evenaart; maar in het tellen streeft hij hem vooruit, daar hij dezelfde ƒ 135.000.— ons vijfmaal in rekening brengt.
Het eerste offer aan die Maatschappij, zegt,hij, is de ƒ 135.000.
rente. Dat is goed.
Het tweede offer is, dat de Maatschappij ten volle securiteit krijgt. Dat gaat op in dien geest, als men nu onderstelt dat, als de wet tot stand komt, de schuldeischers van de Maatschappij gesecureerd zijn. Maar geeft dit eenig verschil voor den Staat, wanneer wat wij allen willen, de Maatschappij blijft bestaan, of zij de rente betaalt over de aandeelen of over de obligatiën? Die geeft alleen de ƒ 135.000.—
Het derde offer is, dat de Maatschappij volkomen securiteit verkrijgt voor de nog niet geplaatste twee millioen van de leening. De Maatschappij heeft in pand gegeven en moet dat lossen; daartoe is geld noodig. Maar dit verhoogt alweder met geen penning de rentegarantie.
Het vierde offer is, dat men middelen verschaft om de twee millioen van de leening af te betalen. Waarom moet men die hebben? Het antwoord is door den geachten afgevaardigde uit Gorinchem 11) gegeven, die een gedeelte van het prospectus heeft voorgelezen. De Maatschappij- heeft eene cessie gedaan en kan niet weder cederen alvorens zij de twee eerste millioenen heeft afgelost. Mij dunkt dat dit voor iemand die zaken gedaan heeft en nog doet, als mijn vriend uit Dordrecht, zoo helder als water is.
Nu het vijfde offer. De Maatschappij krijgt nog vier millioen voor de lijn Batavia-Buitenzorg. Dat is het fond van de wet. Daaraan kom ik straks.
De Regering, zegt de geachte spreker uit Dordrecht, werpt de geheele misrekening op de schouders van de Maatschappij; maar in de ure van benaauwdheid heeft deze hare kalmte volstrekt niet verloren; faillietverklaring wordt mu geëxploiteerd om op deze wijze geholpen te worden; niet eenmaal werd in tijds gewaarschuwd. Ik betreur boven alles, dat in deze Kamer gezegd is: morgen is de Maatschappij welligt failliet. Men heeft daardoor aan de wet veel meer kwaad dan goed gedaan. Men had dat argument tegenover de Vertegenwoordiging niet moeten gebruiken: maar de zaak zelve is juist.
Maar dat de Maatschappij in de ure der benaauwdheid zoo naar zich toegerekend heeft, dat kan ik niet toegeven.
Wanneer men het plan van sommige sprekers nagaat, die beweren dat de Maatschappij daarmede nog te helpen is, wat zou dan het lot
11) Mr. J. Heemskerk Az.



— 134 —
van de aandeelhouders zijn? Dan houden zij over229|100per cent. En wat houden zij over met dit wets-ontwerp? 135/100 percent, maar hebben zij de kans om wat te verdienen met Batavia-Buitenzorg.
Wanneer de lijn 5 per cent opbrengt — dat is eene vrij mooije opbrengst, want hoewel van de 22 £ rentegarantie die Britsch-Indië betaald heeft, sedert het maken van de spoorwegen 9 millioen £ zijn terug betaald, zoo hebben toch de beste lijnen in Britsch-Indië meen ik nog geen 7 per cent opgebragt — wanneer Batavia-Buitenzorg 5 per cent opbrengt, dan krijgen de aandeelhouders 335/100 per cent. Is dat zoo na zich toe rekenen, als men bij liquidatie kans heeft op 50 of 60 per cent? Nu is de groote strijd in de Kamer deze; de een zegt: er is geen rentegarantie voor de lijn Batavia-Buitenzorg, en de andere zegt: er is wèl rentegarantie. Ook hier ligt de waarheid in het midden Mijnheer de Voorzitter. Wanneer men rekent 10 millioen en 11 millioen die de Maatschappij aan obligatiën zal uitgeven, dan is het totaal 21 millioen. En men geeft maar rentegarantie 17 millioen. Maar wat is het geval? De Staat garandeert de rente niet direct voor Batavia-Buitenzorg, maar de aandeelhouders offeren van de rentegarantie tot een bedrag van 4 millioen op om de lijn Batavia-Buitenzorg te maken, in de hoop daarmede met der tijd eenig voordeel te behalen.
Dat is de juiste explicatie, die ik van de Regering verwacht had, omdat zij daardoor vele discoursen zoude hebben overbodig gemaakt.
En nu moet ik zeggen dat de indruk dien ik heb van de redevoeringen, door de Ministers op Zaturdag hier uitgesproken deze is — en ik breng daarvoor alle hulde aan de Regering — dat de Regering vooral BataviaBuitenzorg wilde, en dat zij, zoo als "de Minister van Koloniën aan het slot zijner rede zeide: „„verantwoordelijk voor de uitvoering van het „grootsche denkbeeld der wet van 1863, en verantwoordelijk ook voor „voorziening in die behoefte, die niet miskend mag worden, geen beter „middel aan de Vertegenwoordiging weet voor te stellen dan deze overeenkomst"". De Minister had volkomen gelijk. Wanneer men dat wil, is er geen goedkooper middel te denken dan hetgeen het wets-ontwerp ons voorstelt.
Ik had liever gewenscht, indien het mogelijk ware geweest, dat die zaak van Batavia-Buitenzorg öf geheel afgescheiden öf met de concessie Samarang-Vorstenlanden geheel zamengesmolten ware geweest. Maar wanneer ik er op let dat de Minister van Koloniën, die zonder schroom voor de belangen van de schatkist waakt, en de Minister van Finantiën wiens zorg voor 's lands penningen proverbiaal is, na vier maanden onderhandeling dit als het beste plan geven, dan geloof ik dat èn geheele afscheiding èn geheele zamensmelting ons meer geld zou hebben gekost.
Men make zich, ofschoon ik geloof dat de lijn Batavia-Buitenzorg eene goede lijn zal zijn, geene te groote illusie. Ofschoon men eenige maanden geleden in Indië niet kon weten wat hier zou gebeuren, heeft



- 135 -
men toen reeds in een Indisch blad gezegd: de weg moet er komen — natuurlijk door eene particuliere maatschappij — maar men make zich geene illusie, zonder rentegarantie vindt men geen kapitaal. Tot bewys' noem ik bovendien Britsch-Indië. Toen daar de rentegarantie over de 60 millioen pond sterl. begon te loopen, vond sir Charles Wood daarin bezwaar en heeft toen getracht om de rentegarantie niet verder uit te strekken, maar 1000 pond sterl. per mijl subsidie te geven, benevens de vrije beschikking over den gouvernementsgrond en de onteigeningskosten van de particuliere gronden ten laste van den Staat. Het plaatsen der shares is toen mislukt en de Engelsche Regering is tot de onbeperkte rentegarantie terug moeten keeren. Let men nu ook op de wijze waarop in de dagbladen de nieuwe Russische spoorwegleening wordt aangekondigd, dan is dit een bewijs te meer dat men voor eenige lijn in Indië geen geld zal kunnen verkrijgen, zonder dat op de eene of andere wijze securiteit wordt gegeven.
Nu hebben de Ministers van Finantiën en van -Koloniën, financiers als zij zijn, misschien niet genoeg gelet op den geest in en buiten de Kamer, waar men achter eene dergelijke overeenkomst meer zocht dan er inderdaad in zit. Misschien hebben zij te veel gelet op het belang van de schatkist om op de goedkoopste wijze de twee lijnen tot stand te zien komen.
Stemt men dit wetsontwerp af, de lijn Batavia-Buitenzorg moet toch komen en zal dan veel meer geld dan nu kosten.
Bovendien is de lijn Batavia-Buitenzorg een offer van ƒ 135.000 rentegarantie 's jaars, goed waard. In hetzelfde dagblad waarvan ik zoo even sprak, wordt aangetoond, dat er aan briefport en passagegeld van ambtenaren tusschen Batavia en de residentie van den Gouverneur-Generaal jaarlijks ƒ 140.000 wordt uitgegeven. Ik zal, meen ik, geen tegenspraak ondervinden, wanneer ik beweer, dat wanneer de spoorweg gelegd is, op deze uitgaaf een ton zal worden bezuinigd, omdat de postpaketten voor niet moeten worden overgevoerd en de reiskosten van ambtenaren veel minder zullen kosten.
Ik kom nu nog tot de beantwoording van drie vragen: Is de Staatshulp te groot? Ik geloof dat het betoog der Ministers en mijn betoog voldoende zijn geweest om te bewijzen dat het geldelijk offer niet te groot is.
Heeft men zekerheid genoeg? wfftti
Wat men daarvan zegge, men heeft voor de 11 millioen een weg met materieel die 17 millioen kost, en als de Maatschappij hare taak niet volbrengt, heeft men nog altijd de lijn Batavia-Buitenzorg. Een der leden heeft aangevoerd dat de Maatschappij den weg met verlof der Regering kan verkoopen; er is echter groot verschil of in een artikel staat dat men niet mag verkoopen zonder verlof de Regering, dan wel dat men kan verkoopen met verlof.



— 136 —
De bedoeling der Regering is den verkoop niet toe te staan, en de Minister zou de concessie niet hebben gehandhaafd zonder de overtuiging dat de Maatschappij haar zpu uitvoeren. Wanneer de Regering zich had te beklagen over de Maatschappij, zou geen Minister in staat zijn verlof te geven om den weg Batavia-Buitenzorg te verkoopen of te bezwaren.
Mogt later voor die lijn eene. geringe som noodig blijken, dan heb ik er geen bezwaar tegen dat dit kan worde toegestaan door de Regering zonder de medewerking der wetgevende magt.
Kan men er voor instaan, dat door deze wet de Maatschappij geholpen wordt? Zooveel men menschelijkerwijze kan verzekeren, geloof ik, ja.'Wijzijn niet meer in 1863, toen men niets van den aanleg van spoorwegen op JaVa wist: de lijn Samarang-Vorstenlanden is voor 4/s gereed. Ook staan wij thans niet meer voor de begrooting van den heer de Bordes, maar voor eene begrooting door sectieingenieurs opgemaakt, en waaromtrent overleg heeft plaats gehad tusschen de heeren de Bordes en Groll.
Twee bezwaren werden tegen de begrooting aangevoerd; de derde sectie was vroeger geraamd op ƒ 2.788.000 en thans op ƒ 2.023.000. Ik bezat die eerste begrooting niet, maar meen dat het cijfer uit een der verslagen genomen is en heb op dit punt inlichting gevraagd van den heer Groll. De vroegere begrooting was op eene andere wijze ingerigt: er kwam geen afzonderlijke post op voor voor „„algemeene onkosten"".
In de tweede plaats was toen op de begrooting voor elke sectie gebragt een aandeel in de algemeene kosten van opname en van groote werkplaatsen : het station te Samarang met al wat daartoe behoort zal ongeveer een millioen kosten, dat is dus nog al van eenig belang.
Omtrent het rollend materieel heeft men niet gezegd dat er slechts drie treinen zullen loopen, maar men heeft, om de benoodigde wagens te berekenen, als eenheid aangenomen het aantal wagens dat een locomotief trekken kan. Men zal in het begin dus altijd nog genoeg wagens over hebben voor een vierden trein. Nu moet men in aanmerking nemen dat, wanneer er later geen genoegzaam aantal wagens zijn, dit een bewijs is van veel vertier, en er, zonder bezwaar voor de Maatschappij en nog veel minder voor den Staat, geld genoeg zal wezen om het meerder rollend materieel dat dan noodig mogt zijn, aan te schaffen.
Ik geloof dus dat inderdaad die bezwaren niet groot zijn. Er is noodig ruim ƒ 4.400.000, maar, gelijk de heer Blussé gezegd heeft, men overvraagt een half millioen: door andere leden werd gevreesd dat de raming te klein was, maar een half millioen voor onvoorziene uitgaven is bij eene behoefte van 5 millioen een post van belang.
Mijnheer de Voorzitter, wij staan hier dus, als ik mij niet bedrieg, wat de bezwaren betreft van de lijn Buitenzorg-Batavia, tegenover een - Regerings-ontwérp.



137 -
Wij kunnen dat beoordeelen, terwijl van al die plannen die ik heb hooren opperen er nog geen is dat mij verstandiger en beter toeschijnt dan het plan van de Regering.
Wat die betuigingen van sympathie en van genegenheid om te helpen betreft, Mijnheer de Voorzitter, wij hebben gezien aan de motie van orde dat men daaraan niet veel heeft.
Men heeft gesproken van de impressie die de verwerping van dit wets-ontwerp zou maken; van eene zijde waarvan ik dat het minst zou verwacht hebben heeft mén dat geheel verkeerd voorgesteld en is gezegd: „„men dreigt ons met de ongenade van den Sultan"". Mijnheer de Voorzitter, dat was overdrijving, en dat wel van een lid die aanschrijvingen, in het belang der bevolking gedaan om knevelarij van de hoofden tegen te gaan, sterk gispte in het belang van het prestige dier hoofden. Hoe kan hij nu zoo lugthartig denken over den indruk op die hoofden, nu het deze keer te pas komt daarop de aandacht te vestigen? Daartegenover stel ik het gevoelen van den toenmaligen afgevaardigde uit Zwolle, den tegenwoordigen Gouverneur-Generaal 12), dat uit eene zijner redevoeringen blijkt, waarin hij uiteenzette waarom hij voor het betrekkelijk wets-ontwerp zou stemmen, en hetgeen dezer dagen door den heer Rochussen is gezegd.
Mijnheer de Voorzitter, ik wijs dat er op dat de Sultan, de Keizer en de onafhankelijke Prinsen van hunne sympathie hebben doen blijken niet alleen door adressen aan den Koning, maar ook door hun land af te staan aan de Maatschappij zonder eenige vergoeding. De vraag is dunkt mij vooral: zal men in Indië dat onderscheid begrijpen, dat de Vertegenwoordiging wel in het algemeen helpen wil, maar het eenige voorgestelde middel verwerpt; zal men niet eene vergelijking maken en zeggen: tusschen 1863 en 1869 hebben die Indische spoorwegen een millioen aan voorschot gekost en zelfs in het geval dat men bij failliet-verklaring der Maatschappij als preferente schuldeischer optreedt, krijgt de Staat die som nog terug volgens den heer Blussé van Oud-Alblas. In dat zelfde tijdvak is er alleen voor de spoorwegen in Nederland uit de Indische bijdragen gebruikt 75 millioen, ongerekend rentegarantie voor Holland op zijn smalst en de doorgraving van den hoek van Holland, en zoo veel meer, en dat men niet ontzien heeft te voteren. Ik moet voorzigtig zijn in het noemen van cijfers, want de aansluiting van Amsterdam aan Rotterdam is nog niet goedgestemd. Maar ik geloof mij niet te vergissen, wanneer ik zeg, dat er 20 millioen gevoteerd zijn, die niet bij de spoorwegwet van 1860 waren bepaald. Men heeft toch naast het kanaal van Zuid-Beveland die kostbare wérken op Walcheren. Men verneemt dat in Indië ook. Ik heb voor den aanleg van vele dier werken gestemd, ik hoop dat zij zullen gelukken; dat die 7 millioen voor de.haven van Vlissingen en het kanaal door Walcheren zullen werken als een galvanische stroom om dat bijna doode ligchaam
12) Mr. P. Mijer.



— 138 —
weder levend te maken. Maar geef aan hetgeen nog leeft, aan Indië, dan ook wat!
De Minister van Koloniën zeide: ik vraag maar ƒ 135.000 om de grootsche gedachte van de wet van 1863 tot stand te brengen, en in eene regtmatige, dringende behoefte te voorzien. En hoe zal men nu in Indië begrijpen die nauwgezetheid om voor Indië nu niet over die ƒ 135.000 heen te stappen en van den anderen kant die largesse voor hier? Wanneer men in aanmerking neemt dat om het tot stand komen van die eerste Indische spoorweglijn te bevorderen, de aanzienlijksten uit den lande hebben deelgenomen, dat de aanzienlijken uit den lande zijn commissarissen, dat de generaal van Swieten, een naam van een ouden, goeden klank in Indië, is gouvernements-commissaris bij de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij en, die de gunstige getuigenis aflegde van die Maatschappij, die men uit den mond van den Minister van Koloniën gehoord heeft wanneer men ziet dat de financiers, want ik durf ook den Minister van Koloniën onder hen noemen — de Waal en van Bosse, dit als het beste middel aanbevelen, en dat de leden die in verschillende betrekkingen in Indië geweest zijn en hier zitting hebben, hetzij ze tot deze, hetzij tot de andere zijde der Kamer behooren, eenstemmig voor dit wets-ontwerp adviseren, zal men daar in Indië het afstemmen van de wet in overeenstemming kunnen brengen met die betuigingen van sympathie?
Ik heb, toen ik de eer had het eerste wets-ontwerp over de Indische spoorwegen hier te verdedigen, een beroep op de Kamer gedaan om het met algemeene stemmen aan te nemen, opdat er in Indië een kreet van hulde en sympathie zou opgaan voor de Nederlandsche Vólksvertegenwoordiging. De adressen aan de Kamer ingezonden hebben bewezen dat ik mij niet bedrogen heb. Welnu, wie er ook in deze zaak fouten begaat moge hebben, Mijne Heeren, spreekt uw blaam uit, maar laat het Indië niet misgelden; stemt dit wets-ontwerp niet af, opdat er bij het vernemen van dat feit, ik zeg niet een kreet, want Indië is daarvoor te trouw aan Nederland, maar een gevoel van wrevel opgewekt worde tegen de hardvochtige stiefmoeder, die de lasten en de lusten zoo ongelijk durft te verdeelen!"
De discussiën op 8 Maart werden gesloten met de volgende opmerkingen van den heer Pijnappel (Handelingen II bl. 1038) : „Mijnheer de Voorzitter, ik heb mij dezen morgen zooveel mogelijk bepaald tot het voorstel van den heer Fokker. Bij hetgeen ik toen gezegd heb, wensch ik thans nog een woord te voegen betreffende het wets-ontwerp.
Ik vind daartoe aanleiding in twee opmerkingen van den Minister van Finantiën en in de rede van den heer Fransen van de Putte.
De Minister van Finantiën zeide, dat er geen tijd meer is om eene nieuwe overeenkomst met de Maatschappij te sluiten. Ik voor mij zou juist wenschen dat er eene nieuwe overeenkomst gesloten wierd, en zal



139
dus allereerst de vraag behandelen, of daartoe nog tijd is. Ik zal ter zijde laten alles wat verleden Zaturdag reeds is opgemerkt omtrent wissels, die misschien nog niet vervallen zijn en slechts van non-acceptatie zouden kunnen worden geprotesteerd. Ik wil zelfs een oogenblik aannemen, dat er wissels zijn of eerstdaags komen zullen, waarvan de vervaltijd daar is. Wat zal dan het gevolg zijn, indien die niet betaald worden ? Immers niets anders dan dat er een schuldeischer zal zijn met eene opvorderbare schuld. Maar welk gebruik de schuldeischer van zijne schuldvordering zal maken, zal afhangen van de vooruitzigten, die hij aan de Maatschappij toekent. De Maatschappij zal niet vallen, omdat er een schuldeischer is met eene opeischbare schuld, indien zij in de toekomst nog iets te wachten heeft, indien zij in de Kamer sympathie vindt en de Regering eene nieuwe overeenkomst met haar wil aangaan.
Die nieuwe overeenkomst, heeft de Minister gezegd, zal • nog door eene vergadering van aandeelhouders moeten worden goedgekéurd. Dit f tem ik volkomen toe. Maar het aanhangig wets-ontwerp, aangenomen door deze Kamer, zal ook nog de sanctie moeten verkrijgen van de Eerste Kamer. Zal de directie der Maatschappij meer te vreezen. hebben van hare vergadering van aandeelhouders, dan de Staat te vreezen zal hebben van het besluit der Eerste Kamer? Dat is toch de Eerste Kamer wat laag schatten. Zooveel is zeker, dat wij het heden noch morgen tot eene eindbeslissing kunnen brengen. Maar in de toekomst van de Maatschappij moet men crediet stellen; doet men dit niet, dan is zij toch verloren. Met het argument, dat er geen tijd zou zijn voor een nieuwe overeenkomst, behoeven wij ons dus niet langer bezig te houden.
.Het andere argument van den Minister van'Finantiën, volgens hem de spil waarop de behandeling van deze zaak draait, was: „„kan iemand „bewijzen, dat goedkooper hetzelfde doel te bereiken is?""
Daarnaast stel ik de opmerking van den laatsten geachten spreker: „„stem het wets-ontwerp af, en over vier jaren spreken wij elkander „nader, en zullen wij zien of het den lande niet meer kosten zal"".
Aan den Minister van Finantiën antwoord ik: hebt gij, heeft iemand bewezen, dat de zaak met deze hulp tot stand zal gebragt worden? En aan den heer Fransen van de Putte antwoord ik ook: indien de wet wordt aangenomen, spreken wij elkander over vier jaren weder, om te zien, of er niet nieuwe hulp, na deze, van den lande zal gevraagd wbrden.
Ziedaar juist de hoofdfout van het wetsvoorstel, dat men ons voordraagt als eene zekerheid, wat in zich zelf geene zekerheid heeft.
Indien men contracteerde met eene firma, die millioenen achter zich had, met het huis Rothschild bij voorbeeld, dan zoude men genoeg hebben aan eene conventie. Want indien de firma zekere verpligtingen daarbij op zich nam, dan had men een waarborg in de finantiele krachten deifirma, dat die voorwaarden nageleefd zouden worden.



- 140 -
Maar wij staan hier tegenover eene anonyme sociëteit met beperkte verantwoordelijkheid. De krachten dier Maatschappij zijn beperkt tot het kapitaal, dat verbruikt is, en het kapitaal dat zij van den Staat zal krijgen. De Maatschappij kan geen waarborg geven dan voor zooveel de Staat zelf dien verschaft; en indien het blijkt, dat hetgeen de Staat thans verschaft onvoldoende is, ligt er in de finantiele krachten der Maatschappij zelve geen waarborg hoegenaamd, maar zal zij wederom tot den Staat komen, om op volkomen dezelfde gronden, waarop heden betoogd wordt dat zij geholpen moet worden, andermaal hulp te vragen, en daarbij zal dan nog komen een nieuwe grond: de hulp die heden verleend wordt. De hulp, door den Staat eenmaal verleend, zal eene dubbele drangreden zijn, om, als die eerste hulp onvoldoende blijkt te zijn, nieuwe te vragen.
Wat is dus eigenlijk de positie? Niet deze, dat de Staat, als dit wetsontwerp aangenomen wordt, van de zaak af is; maar integendeel, dat de Maatschappij de aannemer wordt van den Staat: een aannemer, die betaald wordt in rente over een zeker bedrag, hetwelk niet a priori gefixeerd kan worden, maar hetwelk telkens door de behoeften aangewezen zal worden. Blijkt later, dat het thans genoemde bedrag onvoldoende is, dan zal de Staat rente moeten geven over een grooter bedrag op dezelfde gronden waarop men thans verhooging van het cijfer van 14 tot 17 millioen vraagt. De Staat werkt op die wijze niet in eigen beheer, maar toch door tusschenkomst van eene maatschappij, die al wat zij besteedt krijgt van den Staat. Is het nu dit, wat men wil, dan zeg ik, dat ik voor mij aan regtstreeksche uitvoering van Staatswege de voorkeur zou geven.
Men heeft met sombere kleuren de Staatsuitvoering geschetst, maar daarbij zoowel de werkzaamheid van den Staat als die van groote maatschappijen miskend. De Staat moge bij het uitvoeren van werken nu en dan fouten hebben begaan, maar het is geen absolute noodzakelijkheid, dat hij zé begaan moet, en ook voor den Staat kan in ondeiwinding leering gelegen zijn. Wat daarentegen maatschappijen betreft, de groote maatschappijen werken nagenoeg op dezelfde wijze als de Staat; zij hebben ook hun ambtenaarspersoneel, ook hunne comptabiliteit, vele hebben ook hunne pensioenfondsen. Al wat men in den Staat zoo afschrikwekkend acht, heeft eene maatschappij ook, en wat eene maatschappij kan doen, dat kan ook de Staat doen. Indien men dus de Maatschappij wil maken tot uitvoerder van het Staatswerk, door den Staat te betalen naar mate de Maatschappij het noodig heeft, dan geef ik voor mij de voorkeur aan regtstreeksche uitvoering door den Staat zeiven.
Wil men dat echter niet; wil men de Maatschappij niet onvoorwaardelijk maken tot uitvoerster van het Staatswerk, door den Staat naar gelang der behoefte te betalen, dan zal men ook de concessie moeten wijzigen. Hier kom ik terug op het punt, dat ik heden ochtend met een enkel woord heb genoemd. Men maakt bedenkingen, aan de concessie ontleend, tegen overneming op dit oogenblik door den Staat; men spreekt zelfs Van



- 141 _
lacunes in de concessie. De concessie vermeldt in art. 57 het geval niet, dat de Maatschappij de exploitatie van den weg, na zijne voltoon'ing, staakt; zij geeft geen korte termijnen, binnen welke de Staat kan handelen, zij laat den prijs der overneming over aan eene taxatie van deskundigen'; zij spreekt alleen van overneming van den weg in zijn geheel en niet 'ook bij gedeelten, indien de Staat dit wenschelijker of voordeeliger achtte. In al die opzigten spreekt men van leemten of minder voordeelige zijden van de concessie. Welnu, indien de Staat thans de Maatschappij te hulp wil komen, dan wensch ik als aequivalent voor die hulp wijzigingen in de concessie te verkrijgen, opdat, als er zich later wederom omstandigheden van dien aard mogten voordoen, de Staat in eene sterkere positie tegenover de Maatschappij moge staan dan thans, en niet weder dat zelfde argument kunne worde gebezigd, dat men nu tegen een krachtig optreden van den Staat heeft doen gelden.
Om de verschillende redenen dus, door anderen reeds aangevoerd, omdat namelijk geen licht genoeg is verschaft, omdat de eene weg aan den anderen is verbonden, omdat de som van elf millioen te hoog is opgedreven, en ook om de reden, die ik zoo even heb opgegeven, maar volstrekt niet omdat ik tegen spoorwegen op Java zou zijn, of voor opofferingen daarvoor terug zou deinzen, zal ik mijne stem tegen dit wets-ontwerp moeten uitbrengen".



§ 5. De Indische spoorwegconventie in de Volksvertegenwoordiging.
d. Zitting der Tweede Kamer van 9 Maart 1869.
Den 9en Maart werden de beraadslagingen over het wets-ontwerp geopend door den heer Heemskerk Azn. die het volgende sprak (Handelingen II bl. 1041): „Mijnheer de Voorzitter, voor de derde maal over een onderwerp, als thans aan de orde is, het woord te voeren, is niet aangenaam. Maar niemand zal ontkennen, dat in de welsprekende rede van den geachten afgevaardigde uit Rotterdam" l) die wij gisteren gehoord hebben, mijn naam nog al dikwijls is genoemd, en argumenten door mij gebezigd in een ander daglicht zijn gesteld dan ik kon wenschen.
Ik vind mij daarom geroepen nog eenige oogenblikken van de aandacht van de Vergadering 'te vergen. Bovendien- wensch ik een paar opmerkingen te releveren uit de rede van den Minister van Finantiën van gisteren, ofschoon die rede gevoerd is naar aanleiding van de motie die toen aan de orde was.
Het doet mij leed dat ik de behandeling van deze zaak nog eenigen tijd moet ophouden. In één opzigt kan ik het echter met gerustheid doen, want de brandende haast die Zaturdag scheen'te bestaan, is ten eenen male verdwenen. Ik wensch daarop te' wijzen, omdat het te gelijk eene bijdrage is tot de gebrekkige akoustiek van deze zaal.
Zaturdag hebben wij — ik zou haast durven zeggen: al de leden van
de Kamer van den Minister van Finantien meenen te verstaan, dat
Maandag dat was gisteren — beslist zoü worden of de Maatschappij
al dan niet failliet ging, en dat het daarom noodig was dat de stemming Zaturdag besliste. Over dit argument is door onderscheidene sprekers — inzonderheid door de heeren Blussé en van de Putte in het breede het woord gevoerd. Er werd zelfs eene reden bij gegeven waarom het faillissement zoo aanstaande was; de mail kwam aan en met die mail zouden wissels komen, die geprotesteerd zouden worden. En nu blijkt het toch dat wij heel verkeerd hebben verstaan, want uit het Bijblad blijkt thans dat de Minister van Finantiën Zaturdag slechts gezegd heeft:
„„De toestand is in dien tusschentijd zoodanig geworden, dat de „Maatschappij"" — en deze en de volgende woorden staan in het Bijblad zelfs cursief gedrukt — „„na aanstaanden Maandag moet staan of vallen"".
Mijnheer de Voorzitter, dat „„na"" speaks volumes. Daarenboven, het stelt ons volkomen gerust omtrent den spoed die er bij de zaak is.
De Minister van Finantiën heeft twee punten gereleveerd waarop ik wijzen wil.
i) J. D. Fransen van de Putté.



— 143 —
NovelrrTslT^ beschikki^ van den Minister Hasselman in
Hier komt het vooral aan op de beoordeeling van de geschriften naar hun datum. De hulp die toen gevraagd werd, betrof de 2 millioen
2Ï! Ste aa"deden /n de leenin*- Er was toen nog geen quaestie van misxekemng, althans zeker niet tusschen de Maatschappij en de Regering De vraag toen aan de Regering gedaan, was: wilt gy te hulp komen om
plaaLT? n n ^ ^ nemen' die Wij niet hebben kunnen
Op die 2 millioen obligatiën kom ik straks, naar aanleiding der rede wTrd o^tk " ^ ^ ^ ^ ^ de ^ne vraag
^ke^r^ geantTrd °P gr°nd dat de Regerin^ meende ^ gelijke hulp niet «onder de wet kan gegeven worden en zij de indiening
van dergelijke wet niet wenschelijk achtte. De maatregel was niet pro
ZZ l ^atSChaPPij t0Ch WaS met een ^aal van 14 Z-
hoen, 10 millioen aandeelen en 4 millioen obligatiën, maar toen, op dien
van H^nT, Sandetlen, n°g ni6t vo^efourneerd. Of de Maatschappij van Handel en Nijverheid ze al of niet kon volfourneren, daarmede had
n et volT/ ,G Z6ker WaS h6t eV6nwel dat de aandeelen nog
niet volgefourneerd waren. De Regering meende dat voor de finantiele aangelegenheid, die het hier gold, de tusschenkomst der Regering SSte pas kwam; ik geloof dat de Minister van Koloniën, die deze beschïïkW genomen heeft, volkomen regt had. oeschilcking
heh ^ denv>.Ministf v^ Finantiën gisteren alverder wel begrepen heb dan heeft hy van de Kamer iets verlangd dat zij niet geven kan De Minister bestreed de motie van den heer Fokker, maar verlangde dat de Kamer te kennen zou geven indien zij het wets-ontwerp nieï aannam waarom zy zoo handelde. De Kamer heeft nimmer uitdSdJïk^^ nen gegeven om welke reden zij een voorstel aannam of verwierp De leden, die een advies uitbrengen, geven wel redenen op van hunne goedof afkeurende stem, maar het is niet te vergen dat ieder zijne stem zal motiveren, zoo dat men met zekerheid zou kunnen opmaken hofde Kamer over ieder onderdeel van een voorstel denkt. Voor zooveel de leden hun gevoelen over dit wets-ontwerp hebben doen kennen, bestaat er dunkt my, voldoende licht. Niemand is opgestaan om te zeggen dat S teget den aanleg van spoorwegen in Indië is of dat er absolut geen termen
ft^ doTnren^dZdnieT%™IP ^ V°0r~n w"led te doen brengen. Onderscheidene leden zijn daarby verder gegaan. dan
ook t°f hh 6 'r,06 h6eien BIUSSé Van °«d-Albl- en Sappelel ook ik hebben middelen, die men te baat zou kunnen nemen aan de hand[gegeven. Natuurlyk kan de Regering daarvan dat gebruik maken
kien HÏ if mee T ^ * de ^ vïïÏÏS
Kennen. Het .s meer dan genoeg wanneer de Kamer op die wijze van haar gevoelen doet blijken. De Regering kan niet vergen" dat de Kamer



— 144 —
door een votum zal verklaren wat gedaan moet worden, indien zij een Regeringsvoorstel niet aanneemt. ■ •
Mogten mijne vorige adviesen niet duidelijk genoeg zijn geweest, dan verMaar ik gaarne dat mijn bezwaar tegen het wetsontwerp geenszins gelegen is in de ƒ 135.000.- meer voor rentegarantie, maar m de . Trste Plaats daarin bestaat dat er rentegarantie en aflossing: zal gegeven "Sn over een kapitaal van 11 millioen, terwijl er nog slechts eene som .
van 5 millioen noodig is. ...
Mijn tweede bezwaar is gelegen in de zamenkoppehng van de lijn Batavia-Buitenzorg met de oorspronkelijke concessie. I™£ voelen dat die concessie bij de wet moet verleend worden of zonder
^Wordt de concessie bij de wet verleend en deze door de Regeringzoo als te verwachten is - goed uitgevoerd, dan zal de weg BataviaBuiteLi bepaald gelegd worden. Thans echter ontbreekt daarvoor de SSfiSat in het belang zelf dier lijn dit wets-ontwerp • moet
^thÏvTdTlet nog worden opgemerkt, dat herhaaldelijk in de disculie werd gezegd, dat die weg 4 millioen zal kosten <**£™g^ aangeduid in de stukken; hoe men echter aan dat cijfer komt blykt niet Men heeft geklaagd, ook de heer Fransen van de Putte, dat het in 1863 aan voldoend licht ontbrak, maar er is toch vrij wat medegedeeld, Va!\Ze S e hter wordt niets verklaard: is die 4 millioen eene goede lene te ho ge, eene te lage raming? De heer Lenting -de gisteren t wTen dat de weg voor die som kan worden gemaakt, maar officieel blokt laÏÏvan toch niets. Dat die weg, volgens het advies van den heer^StieltZ metsmal spoor veel minder zal kosten is ook wel mogelijk Di ahS L t b'hoorüjk toegelicht zijn in eene afzonderlijke wetsvoordragt voo de ijn Batavia-Buitenzorg. Kan die weg worden gelegd zonder Ilidie, en kan de Regering die zaak regelen bij besluit, mets zal mij
drukte op de eigen *a de bestuurders en commissarissen
ta^SK mannen zijn, dan^ewijst «lat y£tr~ het crediet der naamlooze vennootschap, omda men daar bi h^t gevaar van zijn geld te verliezen, het groot voordeel heeft van zeker te zj ,
-iet zii-—*~ T
verpWinin te voldoe», ook b„ een beheer door indwdueel meest ere-



T. J. STIELTJES (omstreeks 1863).
Naar een foto afgestaan door den heer E. H. Stieltjes, (den Haag).






- 145 -
dietwaardige mannen. Het hebbe dus, als men daarop terugkomt, niet den schijn of men een procés de tendance tegen die heeren wil voeren.
Nu begon de geachte sprekér ons uitvoerig mede te deelen wat er in 1863 in die zaak is gebeurd, en stelde voor de Kamer in het licht, dat destijds met eenige overhaasting was gehandeld en men nu niet zoo zou handelen als men toen gedaan heeft. Maar de conclusie van zijne rede was toch, dat men nu ook ten spoedigste, onder denzelfden indruk, vooral om in Indië geen misnoegen te verwekken, moest stemmen.
Ik herinner mij het gebeurde in 1863 nog levendig, omdat ik destijds de eer had lid der Commissie van Rapporteurs te zijn, en natuurlijk die stukken met aandacht had gelezen. Het kwam mij voor, dat de geachte spreker zich zeiven veel te zwaar beschuldigde; er hebben inderdaad zóó veel tekortkomingen eigenlijk niet plaats gehad; de Regering heeft gedaan wat zij kon om het hoofdbeginsel van de wet, den aanleg van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, te redden, en heeft daartoe buitengewone krachten ingespannen. Dat kan haar niet ten kwade geduid worden; ik althans zie er die groote onvoorzigtigheid niet in, wanneer de Regering de overtuiging had dat die spoorweg, zij het ook met eene gewijzigde rigting, hoogst nuttig en noodig was. Men moet hierbij niet vergeten dat het niet de quastie was van de oorspronkelijke concessie aan te nemen öf eene andere met den zijtak naar Tenpoeran, maar het was de quaestie van iets of niets.
In 1862 vroegen de heeren Fraser en Poolman c.s. eene concessie voor den spoorweg loopende van Samarang over Poerwoedadi naar Soerakarta en Djokjokarta, eene lijn die zich zeer verre ten oosten van den bergrug bewoog. Die concessie werd onderzocht door de destijds bestaande commissie voor de vervoermiddelen, bepaaldelijk ook door den heer Stieltjes en andere ingenieurs. Zij viel echter niet in hun smaak; het rapport daarover uitgebragt was niet gunstig. De heer Stieltjes beval eene berglijn aan. De toenmalige Gouverneur-Generaal bezocht het terrein, en gaf eene concessie voor eene andere rigting. Die concessie kwam hier, omdat er geldelijke garantie van den Staat was bedongen welke bekrachtiging bij de wet noodig had. Die bekrachtiging werd voorgedragen ; daarbij werd aanvankelijk zeer weinig licht over die zaak verspreid, maar toch het grootste gedeelte van een rapport van den toenmaligen Gouverneur-Generaal medegedeeld, waarin als beginsel vooropgezet was, dat op Java spoorwegen moesten aangelegd worden op de Duitsche en Amerikaansche wijze, namelijk naar groote centrums, door, de minst bevolkte streken, omdat dit het goedkoopste was; door zoo weinig bevolkte streken zelfs, dat de Gouverneur-Generaal uitdrukkelijk adviseerde den aannemer de verpligting op te leggen voor geruimen tijd voedingsmiddelen voorhanden te hebben, en woningen te bouwen, omdat de werklieden langen tijd op geheel onbewoonde plaatsen zouden moeten vertoeven. Dat voorstel, in de sectiën onderzocht, gaf tot breedvoerige bespreking aanleiding.
10



— 146 —
De groote meerderheid wenschte den spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden, ofschoon er velen waren die liever hadden den weg Batavia-Bandong. Maar eene overgroote meerderheid van alle rigtingen keurde dit tracé af, en men wist toen reeds dat de heer Stieltjes had voorgesteld om liever een bergweg aan te leggen. Wanneer die concessie toen zonder wijziging in beraadslaging was gebragt — hetgeen zij die toen leden dezer Kamer waren zich even goed als ik zullen herinneren — zou eene zeer kleine minderheid zich daarvoor hebben verklaard.
Toen heeft er een overleg plaats gehad tusschen den Minister, de hier aanwezige concessionarissen en één deskundige, den overste Haitink, op wiens advies eene aanmerkelijke wijziging gebragt is, zoo dat de zijtak Ambarawa-Tempoeran in het wets-ontwerp werd gebragt. Op 24 en 25 Junij 1863 heeft de Minister met warmte dien zijtak verdedigd en eene kaart, die ik hier in handen heb, heeft destijds in manuscript op tafel gelegen voor den Minister. Dé leden der Kamer hebben daarvan kennis kunnen nemen, alhoewel wat vlugtig; het ware toch beter geweest als zij die te huis gehad hadden om daarvan inzage te nemen. Uit die kaart kan men de merites zien èn van de vlakte- èn van de berglijn. De beraadslaging, toen gevoerd, is zeer uitvoerig geweest, en ik zal de Kamer niet vermoeijen met die weder in herinnering te brengen. Wat was de indruk er van? Met weinige woorden werd die destijds aldus uitgedrukt; de brug over de Toendang is de brug geweest waarover de heer Mijer, het hoofd van de toenmalige koloniale oppositie, is gegaan en waarop de anderen hem gevolgd hebben. Het is bepaald genoemde zijtak geweest, die het wets-ontwerp gered heeft te regt of ten onregte. Men wist zeer goed dat die zijtak te zwaar was voor de krachten der Maatschappij; niettemin heeft zij de concessie aangenomen en heeft de Minister hem met warmte verdedigd en gezegd: hij moet en zal er komen.
Zijn er nu, zoo als bij alle menschelijk werk, enkele bepalingen ingeslopen, die nog wel beter hadden kunnen wezen, ik geloof dat de toenmalige Minister van Koloniën, de heer Fransen van de Putte, zich zeiven daarover zoo hard niet moet vallen.
Maar vooral mag ik den geachten spreker geruststellen omtrent de zelfbeschuldiging, dat hij het amendement van den toenmaligen afgevaardigde uit Amsterdam, thans uit Gorinchem 2) heeft overgenomen. Dat was immers veel onschuldiger dan de heer van de Putte zich nu herinnert. Ik heb mij toch niet gewaagd aan een voorstel met betrekking tot de vraag, welke werken het eerst zouden moeten worden uitgevoerd. De Regering had van den beginne af voorgesteld eene garantie van ƒ 80.000 ,per mijl; veertien millioen als maximum, al kostte het werk ook nog zoo veel meer. De Regering had bij hare gewijzigde voordragt vier sectiën
2) Mr. J. Heemskerk Azn.



- 147 -
voorgesteld, en men zou, zoo als logisch was, met de moeh'eln'kste beginnen (Samarang-Tempoeran-Willem I). Toen heb ik voorgesteld om art. 23 door de wet te doen bekrachtigen. Het was geen geheim waarom ik dat deed. De Regering had bijna de fond en comble de rigting veranderd door den Gouverneur-Generaal geconcedeerd. Deze zou dus eene wet ter uitvoering krijgen, waarin geheel iets anders stond dan door hem was vastgesteld, waarin de bezwaren door hem opgeworpen tegen de berglijn terzijde waren gesteld en de groote mérites van de vlakten niet waren in acht genomen. En nu bestond natuurlijk de vrees dat de Gouverneur-Generaal, uit hoofde van de grooté moeijeln'kheden welke de uitvoering dezer wet zou opleveren, van de vrijheid hem in andere artikelen gegeven, gebruik zou maken om wijzigingen in de voorschriften omtrent 't werk te brengen, voor zoover niet bij de wet bekrachtigd. Maar nu art. 23 door de wet bekrachtigd is, heeft de Gouverneur-Generaal alleen de vrijheid behouden om verlenging van termijnen te geven, niet om de orde van werkzaamheden te veranderen.
Maar terwijl ik den geachten spreker vrij pleit van de beschuldigingen, die hij tegen zich zeiven heeft ingebragt, neem ik de vrijheid te zeggen, dat de toemalige Regering zich toch wel van iets te beschuldigen had. Zij heeft namelijk wel wat te veel op spoedige behandeling van het wets-ontwerp aangedrongen, en had misschien beter gedaan, het toen reeds aangekondigde nadere rapport van den heer Stieltjes af te wachten.
Door dit niet gedaan te hebben, heeft men in de zitting van 1863 op 1864 ontzaggelijk veel moeite berokkend.
Eenige leden dezer Kamer, die toen in de commissie waren, om te onderzoeken verschillende adressen en werken van den heer Stieltjes, hebben zich zeer veel moeite gegeven, v en ook aan het Ministerie van Koloniën is men met eene vracht stukken voor den dag gekomen. Toen de Kamer die stukken gezien heeft, zijn er vele stemmen opgegaan, die zeiden, dat men dat alles eigenlijk het vorige jaar, toen de wet nog aangenomen moest worden, liever had gezien.
Ik verwijs de leden dezer Vergadering, die een kort overzigt verlangen van hetgeen eigenlijk ontbroken heeft aan de toelichting van het wetsontwerp van 1863, naar het Verslag uitgebragt in de zitting van 13 Mei 1864.
In dat Verslag worden vele zaken aangehaald, die vermelding verdienen, en wel bepaald dit.
Op den lOen December 1863, nadat de stukken van den heer Stieltjes ter kennis van de Kamer waren gekomen, nadat bepaaldelijk de opgave was gegeven van de door hem genoemde „„vervalschingen"" — het ware beleefder geweest om te zeggen: „„onnaauwkeurïgheden"" — gepleegd in de kaarten die tot grondslag lagen aan die kaart, die ik zoo vrij ben geweest zoo even neêr te doen leggen op de Ministerstafel (vervalschingen, die thans niet meer kunnen worden ontdekt, dank zij de gedienstigheid



- 148 -
der witte mieren), nadat dit alles ter. kennis der Kamer was, zeide de de Minister nog:
„„De rigting van den spoorweg is buiten quaestie. De wet is daar: „zij zal uitgevoerd worden. De quaestie der rigting zou eerst weder aan „de orde komen, wanneer de Minister, zoo als men onderstelt, grootere „offers van de schatkist zou eischen, maar deze Minister zal dat niet „doen. De concessionaris is met de rigting, met al hare" bezwaren, uit de „teekeningen en rapporten ten volle bekend geworden. Dat is onloochenbaar. In de openbare discussie heeft de Minister er op gewezen, dat de „lijn, door den zijtak, meer zal kosten dan 14 millioen. En pleine cony „naissance de cause heeft de concessionaris de zaak aanvaard. Er is nog „geenerlei reden voor wijziging der wet. Alleen de hoofdpunten zijn „vastgesteld en de verdere rigting is de zaak der Regering, concessionarissen gehoord"".
Toch dunkt mij dat de toenmalige Minister van Koloniën, bij die waardering van de zaak, beter het standpunt, waarop hij zich had geplaatst, het standpunt van de Regering alzoo, inzag en handhaafde, dan de geachte afgevaardigde uit Rotterdam dit gisteren deed.
Nu kom ik aan een voor mij onaangenaam punt. De geachte spreker 3) heeft de directie der Maatschappij verdedigd, doch tevens mijn voormaligen ambtgenoot, den Minister Trakanen, eenigzins bezwaard, Het doet mij zeer leed. Ik heb evenwel niets gehoord wat mij zou kunnen nopen om een woord terug te nemen van hetgeen ik Vrijdag gezegd heb en hetgeen in het Bijblad is opgenomen.
Ik heb niet beschuldigd, maar alleen de feiten doen kennen. Ik heb — ik zal even klaren wijn schenken als de geachte spreker — mij niet naar de belanghebbenden begeven, maar zij hebben mij opgezocht, en mij niet alleen licht aangeboden, maar zelfs het in zekeren zin opgedrongen.
De zaak is tusschen een de^r directeuren van de Maatschappij, door mijn voormaligen ambtgenoot Trakanen en mij breedvoerig besproken, zoodat er voor mij niet veel duisters in is. Ik heb dat aan den directeur gezegd, en gevraagd of het niet wenschelijk was, dat ik van die zaak nadere mededeeling aan de Kamer deed. Het einde dezer gedachtenwisseling is geweest, dat, als de geachte spreker uit Rotterdam niet op de zaak terugkwam, ik het ook niet behoefde te doen, want ik had niets kwetsends gezegd. Nu echter die geachte spreker er op terug is gekomen en wel het naaste, maar niet het allernaaste heeft gezegd, kan ik ook spreken en doe hetgeen de belanghebbende mij heeft veroorloofd.
De fout van de Spoorwegmaatschappij is geweest, (namelijk de finantiele fout) dat zij is opgerigt in het actie- en zwendeljaar 1863, en even als verscheidene andere zaken die destijds in het leven zijn getreden, had zij geen zeer goeden grondslag. Haar lot hing naauw zamen met
3) Uit Rotterdam de heer J. D. Fransen van de Putte,



- 149 -
dat van de Maatschappij van Handel en Nh'verheid, die voor % der aandeelen was ingeschreven.
In 1864 volgde de catastrophe van die Maatschappij, treurig en naar óm zich te herinneren, en toen was, zoo als wij vernomen hebben, nog slechts 25 per cent op de aandeelen gestort. Ik houd het er voor, dat de buitengewoon groote kosten om geld te bekomen, die volgens de mededeeïingen van de Maatschappy gemaakt zn'n, het gevolg zijn geweest van die moeijelijkheden om de aandeelen te fourneren. Ik geloof wel dat er wat hooger commissie dan gewoonlijk gegeven is, maar niet zoo buitensporig, en dat de grootste kosten veroorzaakt zn'n door de langzame en moeijelijke stortingen. Overigens ben ik het geheel met den geachten spreker eens, dat die zaak zoo gedirigeerd is, dat de belangen der deelhebbers in de Spoorwegmaatschappij beter zijn behartigd dan die van de deelhebbers in de Maatschappij van Handel en Nijverheid. Immers de spoorwegaandeelen hebben nog eenige dividenden gehad, eens, meen ik, van 6 per cent en de stortingen zijn zachtjes aan ingekomen tot dat zij die hoogte bereikt hadden, dat de Maatschappij van Handel en Nijverheid nog meer belang had om met verlies te verkoopen, dan om hare spoorwegaandeelen kwh't te en'n.
In 1867, toen nog lang niet was volgefourneerd, begon de Maatschappij te leenen. Zij vroeg den 8sten Februarij verlof tot het sluiten van de leening van 4 millioen en verkreeg het. Een lid der directie onderhandelde te Londen met goeden uitslag.
Den 23sten Februarij is eene overeenkomst gesloten, door aanneming van zijde het bestuur der Maatschappij van de in Engeland gedane voorslagen. Er is eene vereeniging van bankiers gevormd (eene soort van syndicaat) om de leening uit te voeren. Per telegram werd nu, zoo als de geachte spreker ook gezegd heeft, eene verklaring van den Minister van Koloniën gevraagd.
Die verklaring werd verzocht bij brief van 25 February en het antwoord daarop is van 27 Februarij. Den stijl van dat antwoord zal ik niet in bescherming nemen, maar de hoofdzaak is, dat de Minister van Koloniën niet partij wilde zy'n in eene overeenkomst, strekkende om aan de crediteuren een onbeperkten waarborg te geven, terwijl de garantie, gelijkelijk over aandeelen en obligatiën, aan dezelfde voorwaarden is onderworpen als de by de wet bekrachtigde concessie. Die weigering kan in Engeland geen verwondering gewekt hebben, want men kende daar de wet en de concessie zeer wel, en men wist daar even goed als hier, dat de Minister de bepalingen der wet niet kan wyzigen.
Maar wat gebeurt nu? De bankiers hadden zich, gelijk ik straks zeide, verbonden die leening te plaatsen. Zy' werd uitgeschreven; maar op 5 Maart moest de toewijzing (allotment) plaatst hebben. De inschrijvers waren de leden van dat syndicaat of hunne patronen. Op den 5den Maart echter, den dag voor de toewijzing bepaald, maakten zy' zwarigheid



- 150 -
die toewijzing te doen, niet wegens die formele weigering van den Minister van Koloniën, maar omdat de fondsen waren gedaald. Toen is er — en dat is hetgeen ik eerst de vorige week vernomen heb en nu voor het eerst mededeel, maar met verlof der belanghebbenden — eene contrelettre gemaakt, waarin bepaald werd dat, indien op 1 April het fonds op de beurs van Londen beneden 89 — prijs van uitgifte — zou staan, de Maatschappij de helft zou terugnemen. Dit beding werd niet aan de Regering medegedeeld. Formaliteitshalve bleef men verlangen dat de Minister van Koloniën, zonder zich partij te stellen, van de conditiën der leening kennis zou nemen. Dit geschiedde den llden en 12den Maart. En ik verzoek, even als de geachte spreker uit Rotterdam deed, den Minister van Koloniën instantelijk, dat hij de brieven van 25 en 27 Februarij en van 11 en 12 Maart op het bureau van den Voorzitter nederlegge; dan zullen de leden, zich door den kanselarij-stijl, die niet mooi is, heenworstelende, kunnen zien dat er verschil is tusschen de beide verklaringen.
Het ongeluk wilde, dat op 1 April het fonds beneden 89 stond. De helft werd dus teruggenomen en in October 1867 werd aan de Regering medegedeeld dat, hoezeer men vroeger had gezegd het geheel te hebben geplaatst, men toch slechts de helft kon plaatsen, en men verzocht de Regering, gelijk ik straks zeide, dat zij zou helpen aan die andere twee millioen. Van misrekening bij de kosten van aanleg was geen sprake.
Maar thans is er iets dat ik met leedwezen moet constateren. Wij hebben van den geachten spreker uit Rotterdam vernomen dat de 2000 teruggenomen aandeelen niet meer in het bezit der Maatschappij zijn, maar dat daarop IV2 millioen was voorgeschoten; dat wil waarschijnlijk zeggen, dat zij verkocht zijn met beding van wederinkoop. En nu vraag ik, of de Regering dit niet wist, toen zij op bladz. 3 der Memorie van Toelichting zeide: „„De Maatschappij nam dus ongeveer de helft der lee„ning terug en vleide zich, toen zich later de geldmarkt herstelde, die „stukken alsnog te zullen plaatsen; doch zij heeft daarin niet kunnen „slagen. Zij zelve is dus in het bezit gebleven van een gedeelte der obligatiën"".
Let men op deze omstandigheden, in verband met hetgeen ook door den geachten afgevaardigde uit Rotterdam4) is gezegd omtrent de lotgevallen van de Maatschappij van Handel en Nijverheid, dan moet men tot de conclusie komen, dat die zaken veel meer dan de nadere raming van het deskundig lid der directie hebben bijgedragen tot de krisis, waarin de Maatschappij verkeert.
Dat die raming van het deskundig lid der directie van de vorige ramingen afwijkt, daarover wil ik niemand hard vallen. Maar het éénige gevolg, dat ik uit het gebeurde, waag te trekken, is dat men niet al te
4) J. D. Fransen van de Putte.



- 151 -
zeer op de vastheid van dergelijke ramingen moet bouwen. Toen de heer Stieltjes met eene gouvernementszending naar Indië ging, om de zaak der spoorwegen te onderzoeken, verwachtte men dat alle twijfel zou worden opgeheven. In de ramingen, naar gegevens der commissie voor de vervoermiddelen opgemaakt, werd niet ten volle berust, want toen het op werken aankwam, ging de heer de Bordes naar Indië. Hij zond ramingen in, in alle bijzonderheden, gedetailleerd tot twee malen toe. En destijds werd precies hetzelfde van die opgaven en cijfers gezegd, wat thans wordt gezegd over die van het deskundig lid der directie. Of daarom deze raming niet kan tegenvallen, durf ik niet beslissen.
Eindelijk kom ik met een enkel woord terug op de lijn Batavia-Buitenzorg. Dat die lijn, volgens den geachten afgevaardigde uit Rotterdam, niet gegarandeerd wordt van Staatswege heeft mij verbaasd. De Regering had dat punt echter toegegeven; zij had teruggenomen, wat deswege verkeerd in de. Memorie van Toelichting staat; dat is uitdrukkelijk gezegd. Ik blijf er dus bij dat de lijn Batavia-Buitenzorg wel degelijk wordt gegarandeerd.
Ten slotte een woord over de gevolgen van de verwerping van het wets-ontwerp, zoo die plaats mogt hebben. Wordt de voordragt afgestemd, dan hoop ik, dat de Minister van Koloniën zich zal plaatsen bp het standpunt van den Minister van Koloniën van December 1863 en zal zeggen: de concessie ligt daar; zij moet en zal uitgevoerd worden; dat hij er bij zal voegen: de Regering ziet er niet tegen op, art. 58 van de concessie uit te voeren. Ik ben overuigd dat de concessionarissen alsdan (de nood maakt vindingrijk) met een ander voorstel zullen komen, om op andere wijze geholpen te worden aan de lijn Samarang-SoerakartaDjokjokarta, terwijl de lijn Batavia-Buitenzorg het onderwerp kan uitmaken van eene andere concessie, bij wet of besluit.
Wat den indruk van de verwerping in Indië betreft, daarover maak ik mij in het minst niet ongerust. Het zal daarmede niet zoo erg loopen. Misschien zal eene firma te Samarang in een weekblad aldaar een heel kwaad artikel schrijven tegen de leden der Kamer, die tegen de wet gestemd hebben. Daarmede zal het in Indië afloopen, voor zoover den indruk betreft. Maar daar de spoorweg zelf een onderwerp van Staatstoezigt en Staatszorg is, en eenmaal zoo vele belangen daarmede in verband staan, zal de lijn toch tot stand komen".
De heer Nierstrasz sprak daarna (Handelingen IJ bl. 1044): „Na de belangrijke en zaakrijke rede van den vorigen geachten spreker, kan ik zeer kort zijn. Grootendeels heeft die geachte spreker, veel beter dan ik zulks zou kunnen doen, de nadere bezwaren tegen de wet uiteengezet en de rede van den heer Fransen van de Putte beantwoord. Er is echter nog één punt in die rede — die ik met uitstekend genoegen, vooral wat het eerste gedeelte betreft, heb aangehoord — dat ik wensch te releveren.



- 152 —
De geachte spreker heeft gezegd: de aanleg van spoorwegen 'was a leap in the dark. Dit is volkomen juist. Wanneer men zich in de aanlegkosten vergist had; wanneer men berekeningen gemaakt had die later bleken te falen, het zou te vergeven geweest zijn. Men wist niet in hoever de werkkrachten door vrije arbeiders van Java zelf, of door het invoeren van koelies uit den vreemde zouden moeten verkregen worden. Derhalve was de schatting van de kosten per mijl aan zeer veel wisselvalligheid onderhevig en vatbaar voor misrekening. Dit is intusschen niet het geval geweest. Het is gebleken dat de Maatschappij voor iedere mijl niet meer — wanneer ik mij niet bedrieg, zelfs minder — besteed had dan de oorspronkelijke raming bedroeg. Werkelijk verdient de Maatschappij daarvoor hulde. Zij heeft getoond dat zij dat werk met kracht, energie en kennis van zaken heeft weten aan te vatten. Maar nu vraag ik: was duisternis ook noodig wat de rigting betreft? Ik herhaal nog eens de woorden — reeds gereleveerd door den heer Heemskerk — uit de rede van den Minister van Koloniën van 6 December 1863, „„dat de quaestie der „rigting eerst dan zou in aanmerking komen wanneer de Minister, zoo „als men onderstelt, groote offers zal eischen, maar hij zal dat niet doen"". Ik vraag: was het noodig dat die duisternis heerschte? Wanneer toch de heer Stieltjes in zijn adres aan de Tweede Kamer van 13 December 1863 reeds verklaart: „„in de nu aangenomen lijn naar Tempoeran, die niet „regtstreeks, maar met een grooten omweg over Paras en Kedoeng-Djati „zal moeten loopen"". Hoe wist de heer Stieltjes toen reeds dat de lijn de rigting zou nemen waarin zij nu wordt uitgevoerd? Heeft de heer Stieltjes die kennis in zijne officiële betrekking van adviseur en chef van de commissie van vervoermiddelen verkregen? Zoo hij dat licht aan de Regering onthouden heeft, dan is hh' zeker zeer te veroordeelen. En wanneer hij het aan de Indische Regering heeft verschaft, waarom verkeerde dan de Minister van Koloniën in duisternis daaromtrent?
Die zaak is mij nog altijd duister. De quaestie van de meerdere of mindere djati-bosschen is eene quaestie van exploitatie, en heeft alleen daarop betrekking of de spoorweg meer of minder renderen zal. Maar de quaestie van de helling en tegenhelling, waarvan de heer Fransen van de Putte sprak, die zouden moeten overwonnen worden. Wanneer de spoorweg gelegd was over Tempoeran, zij kon bekend zijn; en zoo niet, dan heeft er verzuim van den een of anderen kant plaats gehad.
Bij al hetgeen nu reeds over de zaak gesproken en voorgevallen is, herhaal ik nog eens dat het mij voorkomt dat er onderzoek moet plaats hebben. De Minister van Koloniën, wien ik dat bescheiden in overweging heb gegeven, heeft dat verworpen en wij hebben van hem gehoord dat de slimme witte mieren reeds een gedeelte van het archief der commissie voor de vervoermiddelen hebben verslonden. Maar nu weten wij uit het adres van den heer Stieltjes, dat bijna al de leden dier commissie zich op dit oogenblik in Nederland bevinden. Welk bezwaar kan-er dan nog



- 153 -
tegen een onderzoek zn'n? Deinst de Minister daarvoor terug, dan zal ik na afloop van deze zaak in ernstige overweging nemen of ik gebruik zal maken van het regt, dat ieder lid der Kamer heeft om, met in achtneming van de voorschriften van het Reglement van Orde, eene parlementaire enquête te provoceren.
Nu een enkel woord over de uitgestrekte verbindtenis, die door dit ontwerp op den Staat zal worden gelegd. Is het juist wanneer sommige leden zeggen: deinst niet terug voor ƒ 135.000 rentegarantie meer 's jaars om Java spoorwegen te geven. Mijnheer de Voorzitter, de som van ƒ 135.000 is hier alleen de quaestie niet. Ik ben volkomen bereid veel grootere offers te brengen dan hier gevraagd worden. Maar wanneer niemand ons de absolute zekerheid kan geven dat met deze ƒ 135.000.— meer de spoorweg geheel gemaakt zal kunnen worden, zoodat wh' niet weten wat er zal gebeuren wanneer ongelukken of rampen, geheel onafhankelijk van handelingen der Maatschappij, zich mogten voordoen en daardoor de spoorweg toch niet komen zal, ware het daarom niet beter, alvorens meerdere rentegarantie toe te staan, de conditie te maken dat, mogten die ongelukken of rampen zich voordoen, — de Staat gelegenheid zal hebben op eenvoudige en gemakkelijke wijze den weg te naasten om die zelf verder uit te voeren of door anderen te doen uitvoeren ? Door de bepaling van dit wets-ontwerp geeft de Regering dit geheel uit handen.
Bij mij is het niet meer de quaestie van ƒ 135.000 meer, maar ook voor mij gelden de bezwaren, die door de heeren Pijnappel, Blussé van Oud-Alblas en door de andere sprekers zijn in het midden gebragt.
Nu hebben wij gisteren een warm beroep hooren doen op de sympathie der Kamer voor Java. Ik geloof dat er niemand in de Kamer is, wiens hart niet warm klopt voor Java. Die sympathie voor Java is echter geenszins het monopolie van hen, die dit wets-ontwerp onvoorwaardelijk willen aannemen. Ik geloof integendeel dat het verlangen van hen, die in dit wets-ontwerp geen genoegzamen waarborg vinden dat de spoorweg zal komen, juist van de grootste sympathie voor Java getuigt. Niemand nog heeft verklaard niet bereid te zn'n om mede te werken dat de spoorweg, die reeds zoo ver gevorderd is, worde voleindigd. De vraag is alleen: kan de Maatschappij op voordeeliger wijze aan geld geholpen worden? Na hetgeen de heer Fokker gisteren gezegd heeft, blijf ik vasthouden aan mijne reeds vroeger uitgesproken meening dat een voorschot van den Staat aan de Maatschappij voor haar en voor het land voordeeliger zal zijn. Men vergete niet dat het verlies door den lagen koers, waartegen de Maatschappij geld opneemt, toch door den Staat zal worden vergoed, in den vorm van rente of anderzins. Wij dus, die tegen het wets-ontwerp gestemd zijn omdat wij niet voldoende ingelicht zh'n of wel een anderen weg willen inslaan, geven meer blijk van sympathie aan Java omdat wrj ons niet meer willen blootstellen aan misrekening, maar zekerheid wenschen dat Java spoorwegen bekomt.



- 154 -
De Minister van Finantiën zeide dat het de contribuabelen in Indië waren die onze spoorwegen betaalden. Wie zijn dat? De Europesche maatschappij in Indië? Maar als ik de zaak wel inzie, dan heeft deze al zeer weinig te dragen in de lasten van den Staat en is zij bijv. van vele belastingen bevrijd, waarmede wij in Europa bevoorregt zh'n.
Zijn het dan de Javanen? Maar dan toch zeker die uit de cultuurstreken, want die Indische bate komt dan toch uitsluitend uit de gouvernements-cultures. Nu gaat echter juist deze spoorweg door het gedeelte van Java waar geene gouvernementscultures zijn; wh' helpen dus met dien weg niet hen die daarvoor het geld opbrengen. Nogtans wil ik ook eerstgenoemden helpen, maar op eene wijze waardoor ik zekerheid verkrijg dat de spoorweg binnen een bepaald tijdsverloop zij daargesteld.
Ik zou niet opzien tegen het afmaken van den weg door den Staat, omdat alsdan een nieuw Departement en een apart corps ingenieurs zouden noodig zijn. Ik zie dat niet in. Immers het corps ingenieurs van de genie en dat van den waterstaat is zeer talrijk in Indië; en de ingenieurs, vroegere officieren, die thans in dienst der Maatschappij zijn, zouden, wanneer zij de zaak mogt opgeven — wat ik niet hoop —, wel bij den Staat willen overkomen om het werk te voltooijen. En wat de ingenieurs, van den waterstaat betreft, wierden deze gebezigd bij dien weg, dan zou daarvan welligt het gevolg zijn, dat de regenten wat minder dure en wat meer in hun smaak vallende woonhuizen erlangden.
Ik besluit met de woorden van den heer Storm, in de zitting van 6 Maart gesproken, omdat ik mijne bedoeling niet krachtiger en meer ad rem kan uitdrukken dan die geachte spreker: „„Onafhankelijk van „verdere bezwaaren, kan ik nog niet inzien, eensdeels dat de Maatschappij „niet op eene andere wijze zal kunnen geholpen worden, anderdeels dat „zij door dezen maatregel geheel gered zal zijn. Mij dunkt, nemen, wij dit „wets-ontwerp aan, dan zijn wh' in waarheid, zoo als men het zegt, "aan „het lijntje. Ik geloof dat het ook nuttig zijn kan dat door een votum dezer „Kamer worde uitgemaakt, dat wij voortaan niet meer ondersteunen zullen „ondernemingen, die zoo ligtvaardig zijn op touw gezet, als maar al te zeer „blijkt dat met deze onderneming het geval is geweest"".
Eindelijk, Mijnheer de Voorzitter, moet ik nogmaals protesteren tegen het monopolie van Javanen-liefde, dat de voorstanders dezer wet zich toekennen, want ook bij mij bestaat die liefde in hooge mate en juist daarom zal ik tegen dit wets-ontwerp stemmen".
Door den heer du Marchie van Voorthuysen werd nog het volgende te berde gebracht (Hand. II bl. 1045): „Mijnheer de Voorzitter, het is misschien voor mij bij eene zware verkoudheid eenigzins vermetel öm •na twee zoo helder klinkende stemmen thans het woord te voeren; tot mh'ne verontschuldiging kan strekken, dat ik Zaturdag middag reeds,



—' 155 —
onmiddellijk nadat de Regering gesproken had, mij bh' u aanmeldde, om te vragen of er gelegenheid tot spreken was, maar andere leden toen reeds ingeschreven waren, die ook natuurlijk moest laten voorgaan. Het is nu Dinsdag morgen en wh' zijn nog even ver als Zaturdag; wh' zijn nog in volle beraadslaging. Eéne zaak is echter gebleken, namelijk dat deze Vergadering een groot bewijs heeft gegeven van moed, want zij heeft gedurende driemaal vier en twintig uren een pistool op de borst gevoeld en toch niet toegegeven.
Mijnheer de Voorzitter, het zij mij dan thans ook vergund eenige korte opmerkingen te maken. De stemming nadert, en naar mate zij meer nabij komt wordt voor mij de vraag of ik mijne stem zal mogen geven, wat ik zoo gaarne deed, meer en meer eene zaak van gewigt.
Ik spreek hier vrij, ik ben zeker, dat op mij niet het verwijt zal toegepast worden wat tot andere leden is gerigt, dat ik minder belang in Java zou stellen. Men weet, en de Regering kan daarmede ook bekend zijn, dat ik mij steeds gevoegd heb bij degenen die, waar het belang van Java op den voorgrond stond, voor opofferingen bereid waren. Ik herinner U aan mijne houding omtrent het tarief van regten, even als mijne verdediging en stemming toen het de vraag gold of wh' eene opoffering ons zouden getroosten om de diensten aan de hoofden verschuldigd, in het belang van de bevolking, te verminderen.
Slechts een verzoek vooraf aan mijne medeleden. Men heeft hier herhaaldelijk gesproken van belang té hebben bh' de zaak, en sommige leden der Vergadering hebben verklaard, dat dit met hen het geval niet was. Ik roep hen toe: Laat ons toch om der achting wille waarop wij allen daarbuiten prijs stellen, dat woord hier niet meer gebruiken. Wij weten allen, dat wij onzen eed gedaan hebben op de Grondwet, en daarin een artikel staat, dat ons voorschrijft alleen naar ons geweten te stemmen. Er is echter ook gesproken van partijdigheid. Zoo die er ware, Mijnheer de Voorzitter, dan zou ik zeker partijdig voor de Maatschappij moeten zh'n en vóór het wets-ontwerp moeten stemmen, want ik heb in 1863 mijne ondersteuning aan de zaak gegeven.' Ik heb toen van mijne zijde, in het belang van Java, naar ik meen, een belangrijk offer gebragt. Steeds was ik en nog ben ik een groot tegenstander van alle gegarandeerde concessiën. Ik heb altijd gemeend dat de prikkel tot spaarzaamheid, die bh' bijzondere maatschappijen zoo wenschelijk is, verstompt werd door dergelijke gar^ntiën, en dat deze bovendien maar al te veel middelen zijn om de aandeelhouders op den dwaalweg te brengen. Dezen toch zijn niet altijd in staat het onderscheid tusschen garantie van de Maatschappij en verzekering van hunne belangen als aandeelhouders te begrijpen of in het oog houden. Men heeft mij dit wel eens verweten en ook nu weder gezegd: hoe kan men daartegen zijn; geheel Europa garandeert; maar dat is voor mij volstrekt geen reden; geheel Europa steekt zich evenzeer in schulden en toch heb ik nog geen lust dat voorbeeld te volgen. Wanneer



- 156 -
ik dus met opoffering van mijne meening uit belangstelling in het welzijn van Java mijne stem gaf aan het ontwerp van 1863, dan zal men begrijpen, dat het voor mij eene teleurstelling is wanneer ik nu den schijn op mij welligt zal moeten laden van niet te willen voltoojjen wat ik zelf heb helpen aanvangen.
Bovenal heb ik mij echter de vraag ter beantwoording voorgesteld: Mogen wij langer met deze Maatschappij, die haar faillissement nabij is, onderhandelen ? Ik druk op dit woord. Wanneer iemand in faillissement verkeert dan wordt hem het beheer ontnomen. En wat wordt ons hier voorgesteld? Niet het ontnemen, maar uitbreiden van het beheer, door het bijvoegen van eene nieuwe concessie en het verhoogen van de garantie, opdat men genegen zoude zijn meer gelden aan de Maatschappij toe te vertrouwen. Het schijnt dat de uitdrukkingen der Regering omtrent dat faillissement minder juist verstaan zijn, en dit heeft den geachten afgevaardigde uit Gorinchem, den heer Heemskerk Az., aanleiding gegeven zich te beklagen over de accoustiek dezer zaal. Tot mijne verwondering, want ik heb juist een bewijs gemeend te vinden van de uitmuntende accoustiek. Verbeeldt u dat de rede van den geachten afgevaardigde uit Haarlem, de heer Mirandolle, die voor het eerst sprak (ieder weet nu wat het is voor het eerst in deze Vergadering te spreken, wanneer men nog niet gewend is om zijne stem uit te zetten, en dan ook niet zoo gemakkelijk zich uitdrukt), en geplaatst is op verren afstand van de stenographen, volkomen juist is weêrgegeven. En wat heeft nu die geachte spreker gezegd? „„Ben ik. wel ingelicht"", en hij kan en moest het zijn, daar ons allen bekend is, in welke naauwe betrekking hij tot hen in Indië staat, die hem inlichtingen kunnen geven, „„dan bevindt zich thans de Maatschappij in een staat, die het faillissement zeer nabij is; dit is nog wel „niet uitgesproken, en er zijn nog wel geen wissels geprotesteerd, maar „de staat van kennelijk onvermogen, de ledige kas is daar"".
Wat er nu ook verstaan moge zijn door de stenographen omtrent de mededeeïingen van de Regering, geloof ik dat men na zulke inlichtingen alle reden heeft om te vragen: kunnen wij met deze Maatschappij in dezen toestand langer onderhandelen. Maar, zeide die spreker, het zoude toch jammer zijn haar te verlaten; zij heeft toch zoo goedkoop gewerkt; verbeeld u eens, zij legt lijnen voor slechts ƒ 85.000 per mijl. Daar ik zelf van spoorwegen nog wel eens eenige studie heb gemaakt, hebben mij de cijfers getroffen. Maar toen ik er over nadacht, bleek mij misschien toevallig dat dit cijfer juist het quotiënt is dat men verkrijgt, wanneer men de 17 millioen deelt door 200 mijlen, die de weg lang is. Dit deed mh' dus vermoeden dat het de raming was, gedeeld door het getal mijlen, maar niet een cijfer van kosten, gegrond op den aanleg van een gedeelte spoorweg, dat reeds voltooid is. Is dit zoo, dan maakt dit een groot onderscheid en bewijst dus weinig. De verdediger der Maatschappij heeft nog getracht eene gunstige vergelijking voor haar te maken en zich



- 157 -
beroepen op hetgeen de aanleg van spoorwegen in Engelsch Indië heeft gekost. Hij heeft ons medegedeeld dat daar de spoorwegen ƒ 150.000 de mijl hebben vereischt. Maar valt hier nu zoo veel op te roemen? Zou het wel pleiten voor de voorzigtigheid van de Maatschappij dat zij hare raming vroeger zoo laag heeft gemaakt? Wat de spoorwegen in Britsch Indië gekost hebben was bekend, het is in der tijd bij de beraadslaging medegedeeld. Had men derhalve het terrein op Java gekend, men zou toen niet hebben nagelaten te zeggen dat het zooveel gunstiger was dan in Engelsch Indië, maar daarvan is niet gebleken. Integendeel is herhaaldelijk bij die gelegenheid erkend dat men het terrein op Java niet kende. Welke reden was erv dan om den spoorweg zooveel lager te ramen, die zoude worden aangelegd onder dezelfde luchtstreek als de Britsch-Indische? Op welken grond raamde men toen de kosten op de helftl Wat dunkt u, Mijnheer de Voorzitter, dat die raming, zoo als die toen vroeger werd opgemaakt, niet op zijn zachtst genomen bewijs geeft van de vlugtigheid der Maatschappij ? IPlÉ
De vraag welke ik mij had voorgesteld, Mijnheer de Voorzitter, was of wij deze Maatschappij verder mogen ondersteunen en dergelijke gewaagde ondernemingen aanmoedigen? Die vraag is reeds eenigermate beantwoord door den geachten afgevaardigde uit Rotterdam, den heer Viruly. Hij heeft, in antwoord daarop, den heer Heemskerk toegeroepen: Ziet gij niet hoe moerjelijk het is geld te verkrijgen, hoeveel bezwaren er worden opeengestapeld om zulk eene kleine rentegarantie van ruim een ton te verhinderen? Ik zou dit argument gaarne aannemen, wanneer daarop het afstemmen van dit wets-ontwerp volgde, en het bleek, dat men na die opeenstapeling van bezwaren geen hulp erlangde.
Maar als men ziet, dat die opeenstapeling van bezwaren hier zelfs niet eens voldoende is om die hulp te doen weigeren, dat men in weerwil daarvan toch de gevraagde ondersteuning verleent, zal dit dan niet juist eene aanmoediging zijn van gewaagde ondernemingen?
Ik vraag, en ik doe het ten derden male: mogen wij met deze Maatschappij nog onderhandelen, maar nu met het oog op al wat ons omtrent haar door de Regering en anderen is medegedeeld? Ik vraag dit met nadruk, zelfs na de fanfares, hier gisteren ter eere van haar bestuur geblazen. Mogen wij dit doen, wanneer wij weten wat er met dat prospectus is voorgevallen?
Ik zal den Minister misschien vervelen, wanneer ik weer daarop terugkom, maar op gevaar af van dit te doen, wil ik er toch van gewagen.
Men heeft namelijk Hollandsche namen in een Fransch prospectus geplaatst, dat in Europa verspreid is geworden. Misschien zijn een aantal vreemdelingen daardoor medegesleept geworden en hebben hun geld gegeven, omdat er zulke namen in dat prospectus stonden, en de Hollandsche trouw gelukkig nog zoo hoog staat aangeschreven.



- 158 -
De Minister geeft in het voorbijgaan te kennen dat dit eene „„kleinigheid"" was. Het staat in het Bijblad gedrukt, — de stenographen hebben dit althans wel verstaan. Voor mijn vaderlandsch gevoel is het echter geene kleinigheid, dat men in den vreemde op ons kan wijzen en zeggen: „„wat is er nu van Hollands trouwe?"" De Minister zeide wel, dat de Maatschappij daartegen niet kon opkomen, omdat het haar crediet zou geschaad hebben. Zou dit waarlijk wel het geval zijn geweest, als zij in een of ander Fransch blad had aangekondigd, dat het Fransche prospectus geheel buiten hare voorkennis was gesteld en verspreid geworden?
En gesteld, dat de aandeelen daardoor een weinig op het eerste oogenblik waren gedaald, was dan het bestuur der Maatschappij in het oog van het beschaafde Europa later niet ongelijk veel meer gerezen?
Maar nu hare handelingen tegenover de aandeelhouders. Tot mijn leedwezen, ja tot mijn groot leed, heb ik gezien dat de Regering haar in dit opzigt heeft verdedigd en kennis genomen van hetgeen zij omtrent de verslagen der Maatschappij aan hare aandeelhouders zegt. In de Memorie yan Beantwoording lees ik daaromtrent het volgende: „„Men „spreekt van teleurstellingen der aandeelhouders, doch vergeet dat zij den „stand van zaken niet uitsluitend uit de gedrukte verslagen konden vernemen, maar, zeiven in de vergaderingen tegenwoordig, alle inlichtingen „die zij verlangden konden bekomen. En zou de teleurstelling minder „groot zijn geweest, zoo het bestuur hun angst had aangejaagd door van „een vermoedelijk tekort te spreken, zonder op eenigzins duidelijke gron„den de hoegrootheid daarvan te becijferen?""
Uit zorg voor de gezondheid der aandeelhouders schijnt men hun geen angst te hebben willen aanjagen. Maar het zou een physiologisch vraagstuk kunnen zijn, wat voor de gezondheid van de aandeelhouders beter zou geweest zijn: in tijds hen te waarschuwen en zou eenige ongerustheid voor een tekort bij hen op te wekken, of wel in eens hun den schrik om het hart te doen slaan, door te verklaren dat de Maatschappij het failliet zeer nabij was. En dan dat gezegde, dat de aandeelhouders den stand van zaken niet uit de gedrukte verslagen behoefden te vernemen, doch zeiven in de vergaderingen inlichtingen konden vragen!
Waar moet het heen, wanneer men zegt tot de onvoldoend ingelichte aandeelhouders: „„Gij hadt naar de vergadering zelve kunnen gaan om „inlichtingen te vragen"". Waar moet het heen, wanneer de aandeelhouder niet meer aan kan op de gedrukte verslagen van zulk eene Maatschappij en men hem toevoegt: „„Gij hadt op de vergadering kunnen komen om door „vragen te onderzoeken of hetgeen in die verslagen stond wel waarheid „bevatte"".
En nu eindelijk eene vierde reden, waarom ik gevraagd heb of wij met deze Maatschappij nog mogten handelen.
Die vierde reden is de weelde, waarvan gesproken werd in het Voorloopig Verslag en die door de Regering erkend is.



- 159 -
„„De ondergeteèkenden"", lezen wij alweder in de Memorie van Beantwoording, „„willen geenszins ontkennen, dat ook naar hun gevoelen de „inrigtingen der Maatschappij in sommige opzigten weelderig zijn geweest „en nog zijn"".
Dat nog zegt veel, dat speaks volumes, zooals de geachten afgevaardigde uit Gorkum het genoemd heeft.
Dat die Maatschappij in den toestand waaarin zij reeds lang is geweest, want de geachte afgevaardigde uit Rotterdam, de heer Fransen van de Putte, heeft het erkend dat zij verleden jaar reeds aux abois was — dat zij nog weelderig ih hare ïnrigting is — dat zegt veel. Wat zal ik daarvan zeggen ? Ik herinner alleen dat ik eene andere Maatschappij in ons vaderland ken, die ook in minder gunstige omstandigheden verkeerde, en waarbij alle weelde, voor zoo ver die het bestuur betrof, onmiddellijk door dat bestuur zelf uit eigen beweging werd afgeschaft. Deze geheele zaak is tragisch, Mijnheer de Voorzitter, zeer tragisch. Er is iets treurig in de geheele geschiedenis en ik wijs alweder op de Memorie van Beantwoording, voor mij steeds een gewigtig stuk, omdat het eene Regeringsverklaring is. Ik lees daar het volgende:
„„Heeft dit wets-ontwerp in de af deelingen der Tweede Kamer over „het algemeen een pijnlijken indruk gemaakt, voorzeker niet minder pijnlijk was de toestand der Regering, toen zij tot de overtuiging kwam dat „tot den voorgestelden maatregel behoorde te worden besloten. Zij bovenal „had alle reden het tegendeel te wenschen"". Inderdaad, dat zijn schoone zinsneden, uitmuntend geschikt voor een oratorisch gezelschap tot oefening'in de welsprekendheid. Er is iets aandoenlijks in die sympathie-tusschen Regering en Vertegenwoordiging, sympathie in de volste beteekenis van het Grieksche woord, zamengesteld uit ro» en ws$*i* hetgeen zeggen wil „„met iemand te lijden"". Er is inderdaad iets treffends in die algemeene smart. Maar waarom lijden wij nu te zamen, Regering en Vertegenwoordiging? Omdat wij, geloof ik, een verkeerden weg hebben ingeslagen, en het zal ophouden als wij een beteren betreden; wij zullen elkander dan vrolijk de hand kunnen reiken en vreugde zal de droefheid vervangen. Ik zeg dus: sla toch in 's hemels naam een anderen weg in en droog de tranen van uwe oogen. Ik zeg dit met vertrouwen aan deh Minister van Finantiën, omdat ik geloof dat hij reeds half bekeerd is. Ik herinner mij eene redevoering, die ik kortheidshalve niet zal aanhalen, door hem geruimen tijd geleden als lid dezer Kamer uitgesproken, en waarin hij verklaarde, dat zijne „„illusiën omtrent particuliere maatschappijen"" reeds aanzienlijk begonnen te verminderen.
Mij komt het voor, dat de Regering bij de regeling van deze zaak steeds een verkeerd standpunt heeft ingenomen, en dat dit door al de voorstanders van het ontwerp is gedaan. Het is altijd geweest: hoe zullen wij er het minst nadeelig afkomen? Op welke wijze zullen wy de zaak regelen met de minste offers? Hoe komen wij er het goedkoopst



- 160 -
af? Dat woord,goedkoop is èn door de Regering èn door den geachten afgevaardigde uit Rotterdam, den heer Fransen van de Putte, gebruikt, Bij mij is echter de vraag niet: hoe komen wij het goedkoopst van de zaak af? Maar: hoe kunnen wij den aanleg van den weg het best verzekeren? Hoe zullen wij het best voldoen aan onze verpligting om spoorwegen op Java aan te leggen ? 's Lands eer is daarmede gemoeid. Wij hebben aan de Javanen beloofd, dat in hun belang een spoorweg zou worden aangelegd en die moet er komen. Zoo deze Maatschappij er niet in kan voorzien, moet men onderzoeken of eene andere het beter kan doen, en zoo dit niet mogelijk is, moet de Staat er zich mede belasten; daar is niets aan te veranderen. De zaak is eens door de Vertegenwoordiging beslist en nu mogen wij ons niet vergenoegen met te vragen: hoe komen wij er het goedkoopst af?
Men heeft ons schrikbeelden voorgehouden, onder anderen van een corps ingenieurs, dat in het leven zou moeten geroepen worden, zoo de Staat den weg wilde voltooijen; maar ik vraag: waartoe die overdreven voorstelling? Wat belet, die ingenieurs te gebruiken die er reeds zijn en ondervinding hebben opgedaan? Ik zoude er nog veel kunnen bijvoegen, maar behoef er niets verder van te zeggen, daar andere sprekers dit punt reeds hebben behandeld.
De Minister heeft gezegd: Wij hebben hier spoorwegen, aangelegd door den Staat; maar ik behoor tot de twijfelaars, of dat wel een goedkoope weg is. Dat de Minister een twijfelaar is, bewijst reeds dat hij de onmogelijkheid toch niet onderstelt. Hij heeft wel gesproken van een gebouw, dat gezet zou kunnen worden voor ƒ 53.000, terwijl het door de ingenieurs van den waterstaat geraamd was op ƒ 110.000; doch ik vraag: wat beteekent zoodanig argument? De Minister weet even goed als ik, dat men een huis, hetwelk ƒ 30.000 zou moeten kosten, indien het behoorlijk gebouwd werd, tegenwoordig wel eens voor f 15.000 zet: maar ik vraag, of het er dan ook niet naar is, en of hij in zulk een huis zou wenschen te wonen? Hij heeft hoog opgegeven van de weelde, die bij onze Staatsspoorwegen zou bestaan, en gezegd: er is een Franschman hier geweest, die vond dat onze spoorwegen zoo weelderig waren aangelegd, dat alleen een rijk land ze op die wijze kan bouwen; de rails waren zoo sterk, dat zij wel honderd treinen op eenen dag konden dragen; men had een dubbele spoorbaan aangelegd, daar waar men wist, dat in de eerste honderd jaren — hij is nog al vooruit geloopen — slechts een enkel spoor noodig zal zijn". Het is zeker een groot geluk, dat de Regering die verbazende vergissingen ontdekt heeft en eene bemoediging voor de toekomst. Nu toch mag men aannemen, dat deze Regering met die wetenschap aanzienlijke besparingen zal vinden op de 40 millioen die voor onze spoorwegen nog noodig zijn, en dat deze derhalve in verhouding nog minder kostbaar zullen zijn na geheele voltooijing dan zij tot dusver waren. Om nu nog eens op die „„luxe"" terug komen, welke die Franschman



_ 161 -
bij onze spoorwegen vond, daarin zie ik juist een grooten lof voor hen, die ze bouwden. Want hoezeer dan, volgens hem, onze spoorwegen zoo uitmuntend zijn, dat zij nergens geëvenaard worden, hebben ze toch niet meer gekost dan elders. Is dat nu iets dat pleit ten nadeele van onze ingenieurs J Geenszins. En dat die kostbaarheid van vreemde spoorwegen geen „„chimère"" is, zal ik bewijzen uit tweeërlei opgaaf. Het kan u blijken uit een Fransch werkje over dat onderwerp dat ik voor mij heb, dat in Engeland de spoorwegen over elke kilometer gemiddeld hebben gekost 450.000 francs, in Frankrijk 390.000 francs, in Duitschland 212.000 francs en in België 270.000 francs. Er zijn nog latere opgaven, dat erken ik, maar die had ik nu niet bij mij; de medegedeelde loopen echter over de jaren waarin reeds een menigte lijnen waren aangelegd. Vergelijkt men nu deze opgaven met die van een Duitsch werkje, waarin de kosten berekend worden naar Duitsche mijlen en in thalers, en herleidt men deze tot kilometers en francs, dan zal men bevinden dat het verschil niet zoo groot is, dat het tot mijn-betoog iets afdoet. Volgens die opgaven nu kosten in Duitschland, zonder Oostenrijk, de spoorwegen gemiddeld 430.000 thaler, in de Oostenrijksche monarchie 524.000, in Groot-Britannie 1.110.000, in Frankrijk 936.000, in België 577.000 thaler voor elke Duitsche mijl.
Zien wij nu wat onze spoorwegen de kilometer gekost hebben. Dat is gemiddeld nog geen ƒ 100.000., zoo men de kostbare bruggen over onze groote rivieren buiten berekening laat. Voegt men deze er bij, dan stijgt het cijfer wel aanmerkelijk, maar toch zoo niet dat zij de vergelijking met vreemde niet zouden kunnen doorstaan. Ik beroep mij op een stuk, van den Regering uitgegaan. De sectie Arnhem-Zutphen, die, gelijk bekend is, door bijzondere omstandigheden zeer duur moest zijn, kostte ƒ 112.000; Zutphen-Deventer ƒ 86.000; Deventer-Zwolle ƒ 82.000; ZwolleMeppel ƒ'83.000;. Meppel-Leeuwarden ƒ 76.000; Harlingen-Leeuwarden ƒ 87.000; Leeuwarden-Groningen ƒ 82.000; Groningen-Hanoversche grenzen .ƒ 88.000; Zutphen-Duitsche grenzen ƒ 82.000; Maastricht-Venlo 'ƒ 72.000 ; Venlo-Helmond ƒ 65.000; Helmond-Tilburg ƒ 55.000; TilburgBreda ƒ 43.000; Rosendaal-Woensdrecht ƒ 75.000; Woensdrecht-Goes ƒ 128 000; Venlo-Pruissische grenzen, een kort kostbaar eindje van nog geen 3 kilometers, ƒ 123.000; Moerdijk-Breda ƒ 92.000 en Alkmaar-Nieuwediep ƒ 84.000.
Dit zijn nu geene ramingen, maar de kosten van spoorwegen, die werkelijk door den Staat gelegd zijn. Ons zijn die kosten van aanleg tot 30 Junij 1868 bij de begrooting voor het loopende jaar aldus door Regering opgegeven. Ik heb mij verpligt gerekend deze aan te halen, om te doen zien, dat zij die durven spreken van aanleg van spoorwegen door den Staat, dan toch zoo verregaande ongerijmdheden niet verkondigen als men wel eens heeft beweerd. De Minister heeft ons eindelijk nog toegeroepen; hadden wij in 1859 de concessien maar aangenomen, hoeveel geld



- 162 -
zou dat niet hebben uitgespaard! Maar wie waarborgde ons, dat als de concessien in 1859 waren aangenomen, wij daarmede in 1863 of 1864 niet hadden gestaan voor volkomen denzelfden toestand als waarin nu de Indische spoorweg verkeert? Niemand kan dat waarborgen. Eene zaak is echter gebleken. In Indië gaf men eene concessie met rentegarantie voor den spoorweg en de zaak .is nog in het onzekere. In Nederland besloot de Staat de spoorwegen zelf aan te leggen en zij zijn er. Nog een paar bruggen en dan zal men van het noorden naar het zuiden, en van het oosten naar het westen ons geheele land met den spoorweg kunnen doorkruisen. Maar zoo dikwijls het fluitje van de locomotief voor het eerst in de ooren der verblijde bevolking van onze afgelegen streken klinkt, herdenkt deze dan ook telkens met dankbaarheid den ijver van den voor mij onvergetelijken en te vroeg ontslapen van Heemstra, die niet schroomde de impopulariteit, aan Staatsspoorwegen verbonden, te trotseren, misschien daarom wel juist zoo weinig gewild omdat geen bankier noch concessionaris of directeur er iets aan kon verdienen.
Verschillende leden hebben gesproken over den indruk der verwerping van de wet in Indië en ook van den Vorst van Solo gesproken. Men riep uit: wat zal hij, die zijne terreinen afstond en ons dankadressen deed toekomen, er wel van zeggen als hij ziet dat op een oogenblik aan den beloofden spoorweg niet wordt voortgewerkt. Wat hij zal zeggen? Wel ik denk, dat als hij hoort dat de Staat het werk op zich heeft genomen, hij zeggen zal: „„Met die Nederlandsche Regering valt niet te schertsen. Zij is gestreng; „men heeft'aan zijne verpligtingen niet voldaan en nu wordt men streng „gestraft, maar eischt zy' dat men woord houde, zij doet het ook zelve; „zij heeft mij een spoorweg beloofd en nu degenen aan wien zij het werk „opdroeg in gebreke blijven nu maakt zij hem zelf, het koste wat het wil"".
Maar wat zoude hij wel zeggen, wanneer hij hoorde dat zulk een ontwerp van wet als dit was aangenomen? Ik denk dat hij zoude uitroepen : „„Het is een vreemde zaak; de Indische vrienden hadden niet aan „hunne verpligtingen voldaan en nu bekomen zy' nog meer geld. Zouden
„die Indische mannen den Nederlanders te slim zijn? Bij die 75 koningin
„zoo als men ons wel eens heeft genoemd — kan men al verbazend veel „doen voor dat men gestraft wordt"". Maar of dat nu dienstig zou zijn om ons gezag, ons zoogenaamd prestige, waarvan men zoo veel spreekt, te handhaven, dit meen ik zeer te mogen hetwijfelen. Ik houd mij intusschen overtuigd dat, welke voorstelling men zich omtrent de Oostersche menschlievendheid van Monte Negoro moge, maken, hu' onze Vergadering niet tot voorbeeld zoude nemen, wanneer het geval zich voordeed dat zijne onderdanen de verbindtenissen door hem aangegaan niet behoorlijk nakwamen.
Er is echter gezegd, en het heeft mij verwonderd dit ook van den geachten afgevaardigde uit Rotterdam te hooren, daar ik dacht dat bij hem steeds de Javaan op den voorgrond stond: het geldt hier minder



- 163 -
den Vorst van Solo en zijn Rijk, het is vooral aan den indruk op de zoógenaamde Indische maatschappij, de Europeanen daar gevestigd, waaraan men denken moet.
Het is die Indische maatschappij, waarvan de geachte afgevaardigde uit Gorkum, de heer Heemskerk, die onaangename artikeltjes in de dagbladen heeft voorspeld. Voor deze ben ik nu in het minst niet bevreesd, indien de Vertegenwoordiging hier de verhoogde garantie niet wil geven maar zorgt dat het werk door den Staat zoo spoedig mogelijk worde voltooid. Er zijn er die zich over die zoogenaamde fortuinzoekers minder gunstig hebben uitgelaten. Met mij zal dit het geval niet zijn. Voor die menschen van de Indische maatschappij die de opoffering niet ontzagen hun land te verlaten om hunne eigene welvaart of die van hunne gezinnen te verhoogen en daardoor blijk gaven van ijver en kracht, heb ik achting. Ik maak hun zelfs geen verwijt dat zij hunne kapitalen niet aan deze onderneming toevertrouwden. Maar het feit dat die lieden bijna geene aandeelen in de zaak namen, is reeds een bewijs dat zij zeiven met de Spoor-, wegmaatschappij niet zoo hoog ingenomen waren. Toen zij zagen dat wij onze toestemming gaven tot de garantie van den Staat, hebben zij kunnen denken, dat de Nederlanders den toestand van de zaak niet genoeg kenden, maar geloof gehecht hebben aan de lieden die hen verkeerd inlichtten'en misschien in betrekking stonden met hen die later het Fransche prospectus hebben gesteld. Maar dat kunnen zij nu niet meer denken, want wh' zijn nu maar al te wel ingelicht omtrent de geringe voordeden die de spoorweg zal opleveren. Wij weten nu dat wij van hetgeen die weg zal kunnen opbrengen ons geen verblijdende voorstelling moeten maken. De geachte afgevaardigde uit Steenwij k, de heer Storm, heeft ons reeds gewezen op die bijgevoegde nota, waarin de Maatschappij, als verdediging van die geringe vervoermiddelen, berekende dat men gedurende 20 jaar kon volstaan met 2 treinen voor personen eiken dag te doen loopen. Ik mag de Vergadering niet lastig vallen met eene beoordeeling van de cijfers die verder in die nota voorkomen, maar ik moet toch even wijzen op eene zeer naïve uitdrukking die daarin -voorkomt. Nadat men daarin eene berekening heeft gemaakt die nog al redelijke uitkomsten schijnt te beloven, doet men deze woorden volgen; „„Het is te ' „hopen, maar niet te verwachten, dat deze ooit vervoerd zullen worden"" cnz.
Wanneer de Indische maatschappij nu ziet dat, niettegenstaande de bekendheid met die waarschijnlijk geringe voordeelen, de Nederlandsche Vertegenwoordiging toch beslist dat er een spoorweg van Staatswege zal worden aangelegd omdat zij dat in het belang van Java acht, dan kan zij immers niet ontevreden zijn, maar moet zij veeleer getroffen worden door onze edelmoedigheid.
Wil de Vergadering in het voorbijgaan welligt vernemen wat er wel noodig is om eene lijn van die lengte behoorlijke renten te doen opbrengen,



- 164 -
dan. vergunne zij even op het vervoer van den Rhijnspoorweg te wijzen.
De Rhijnspoorwegmaatschappij heeft in 1866167 — in welk jaar het getal reizigers zelfs minder was dan in de 3 vorige, ten gevolge van de cholera — vervoerd: 1.134.564 reizigers; aan koopmansgoederen, binnenlansch verkeer, 278.060 ton, en aan koopmansgoederen, buitenlandsch verkeer, 358.146 ton. Ik behoef, geloof ik, alleen deze cijfers te noemen om te doen zien dat er nog al iets noodig is, zal eene lijn van die lengte goede renten opleveren.
Maar, zegt men welligt, wanneer de zaak zoo weinig belooft als de ons opgegeven cijfers doen vermoeden, is het dan wel uitlokkend voor den Staat om zulk een weg voor zijne rekening te nemen? Waaï het geldt de ontwikkeling van het schoone Java of het belang van den Javaan, vraag ik niet, Mijnheer de Voorzitter, of de zaak uitlokkend is, maar wat onze pligt is. Wij hebben eens beslist dat er een spoorweg zou komen; wij hebben gemeend tot den aanleg daarvan in het belang van Indië verpligt te zijn, de Maatschappij blijft in gebreke. Welnu, is er geen betere te vinden die de taak kan op zich nemen, dan zijn wij verpligt om zeiven de zaak tot stand te brengen. Het is hier de vraag wat pligt, en niet wat wenschelijk is. fc-
De Staat mag offers brengen ten behoeve van een bevolking die hij wenscht te ontwikkelen, maar hij mag niet toegevend zijn jegens diegenen met wie hij verbindtenissen heeft aangegaan. Hij moet streng waken voor het nakomen van de verpligtingen welke dezen hebben op zich genomen. Hij mag niet toegevend zijn tegen een eenvoudigen aannemer ook niet tegenover eene magtige Maatschappij.
Ik heb gemeend te moeten spreken omdat ik vreesde dat wij hier op eene ongeoorloofde wijze zouden gaan beschikken over 's lands gelden, die men slechts ten offer kan brengen aan het algemeen welzn'n, maar welke men niet ten behoeve van eene bijzondere maatschappij mag misbruiken. Medelijden mag ons hier niet medeslepen. Het betreft toch eene beschikking over gelden die opgebragt worden door het volk, dat waarlijk zijne lasten niet te gemakkelijk draagt".
De heer de Bruyn Kops sprak nadat de zitting voor een kwartieruurs geschorst was (Handelingen II bl. 1048): „Ik hoop de aandacht der Kamer niet lang bezig te houden. Slechts eenige opmerkingen wensch ik in het midden te brengen, voornamelijk met het oog op hetgeen ik de vrijheid heb genomen jl. Vrijdag aan de aandacht van den heer Minister van Koloniën te onderwerpen.
De vragen die ik toen deed kwamen voornamelijk hierop neer: 1°. heeft er aanvaarding plaats gehad van de lijn Batavia-Buitenzorg voor 10 November jl., dus afgescheiden van de conditionele aanvaarding bij de overeenkomst, die thans der wetgevende magt ter bekrachtiging wordt



- 165 -
voorgesteld: 2o. is het waarborg kapitaal gestort? Volgens het artikel der concessie moet die storting plaats hebben bij de" ontvangst der Koninklijke bekrachtiging der concessie.
Ik moet zeggen dat ik op beide vragen slechts gedeeltelijk inlichtingen van den Minister heb ontvangen. Op de laatste vraag heb ik geen antwoord bekomen.
Met het oog op de groote plaats die de concessie voor de lijn BataviaBuitenzorg in dit wets-ontwerp inneemt, moet ik nog een oogenblik de aandacht der Vergadering verzoeken.
De Koninklijke bekrachtiging, waarvan zoo dikwijls gesproken is, is in de concessie gebragt bij de wijziging in het volgende jaar, toen de termijn van een jaar, binnen welken tijd de algemeene vergadering de voorwaarden moest bekrachtigd hebben, ruim verstreken was. Een ander artikel zeide dat geene speciale inmora-stelling noodig was, maar dat de Maatschappij geacht zou worden in gebreke te zijn door eenvoudige verstrijking van termijn. Met de wijziging der oorspronkelijke concessie is bij het betrekkelijk art. 11 de Koninklijke bekrachtiging er bij gebragt. Maar hoe is die er bij gebragt? Art. 11 luidt nu: „„De benoodigde gou„vernementsgronden worden, onder nadere goedkeuring des Konings, kosteloos aan den concessionaris in regt van opstal afgestaan enz."". Volgens gewone interpretatie schijnt de Koninklijke goedkeuring hier eene zaak yan uitvoering te betreffen. Ik ben van meening geweest dat de bedoeling was; dat vóór dat gouvèrnementsgronden wierden aangewezen, de nadere goedkeuring des Konings noodig zou zijn. In die meening ben ik vooral gebragt door art. 11 te lezen in verband met andere artikelen, bijvoorbeeld van art. 8, hetwelk spreekt van kaarten en profillen en art. 9 dat handelt over de verdere détails van uitvoering. Nu komen de artt. 10 en 11, bevattende uitvoeringsdaden die moeten geschieden, na de in de concessie gestelde algemeene voorwaarden.
Nu is ïn Julij 1868 een besluit geprovoceerd, en dat zegt eenvoudig: Wij hebben besloten goed te keuren art. 11 der concessie, dat is met andere woorden : de Koning keurt goed dat de benoodigde gronden onder nadere goedkeuring des Konings aan den concessionaris worden overgegeven. Met gezonde uitlegging van besluiten en woorden kan ik dus, met den besten wil, niet instemmen met den zin dien de Minister van Koloniën schijnt te hechten aan de hier optredende goedkeuring des Konings.
Men ontveinze het zich niet, als men de zaak nagaat van af 1864 „„verleening der concessie"", tot 1869, „„voorwaardelijke aanvaarding der „concessie bij dit wets-ontwerp, als een soort van gunstig beding van „de Maatschappij verkregen"", dan kan ik dat volstrekt niet rijmen met hetgeen concessien behoeven, namelijk vóór alles: duidelijkheid. Te meer is dit het geval als ik zie wat wordt gezegd in de Memorie van Antwoord omtrent het middel van concessie om op Java groote werken en vooral spoorwegen aan te leggen; tot aanprijzing van dat middel luidt die Me-



- 166 -
morie: „„De directeur der burgerlijke openbare «werken zeide: „Voor het „verleenen van concessiën bestaat in Indië eene reden te meer, en die "is het totale gebrek aan middelen van uitvoering. Wanneer de particuliere nijverheid daarin niet te gemoet komt, dan zie ik evenmin een ^spoorweg tot stand komen, als er tot heden de hoogst noodzakelijke kana„len werden gegraven, evenmin als communicatie-middelen zijn verzekerd, "en evenmin als 's Rijks eigendommen in het algemeen naar den eisch "worden daargesteld of onderhouden"". (In het voorbijgaan hoop ik dat dit donkere tafereel van de openbare werken op Java binnen kort eene geleidelijke verandering moge ondervinden). Hoe het zij, als men dat stancV punt inneemt gelijk de Regering doet, dan behooren die concessiën zuiver te zijn en vaste grondslagen te hebben, en zulks is hier geenszins het geval. Ik kan het gebeurde niet anders verklaren, dan dat de Koninklijke bekrachtiging, later van hier geprovoceerd of aan de hand gegeven en, nog veel later voor het eerst in werking gebragt, — is geweest als een Deus ex machina, om, naar gelang van omstandigheden, welligt naar gelang van de golven der dobberende geldmarkt, de Maatschappij bij te. staan tot aanvaarding of niet aanvaarding der concessie.
Welke ook de afloop van dat wets-ontwerp zij, ik acht het noodig de aandacht op een en ander te vestigen. Alleen dan, wanneer voor openbare werken zuivere, ondubbelzinnige grondslagen bij de concessie worden gelegd en gehandhaafd, lokt men particulier kapitaal daarhenen. Wat kan de morele invloed zijn op den kapitalist wanneer hij de geschiedenis deze(r) aanvrage nagaat, waarbij de Regering thans gekomen is tot de noodzakelijkheid om eene concessie te doen bekrachtigen die vier jaren geleden regtens vervallen was? — Dat is werkelijk een constateren van: „„les gens que voüs tuez se portent assez bien"", waarmede ik mij uiterst moeijelijk kan vereenigen. De bespreking van hetgeen de Minister in de zitting van Zaturdag heeft, geantwoord, brengt mij op een punt, dat meer onmiddellijk in verband staat met de tegenwoordige phase, waarin de behandeling van het wets-ontwerp gekomen is. Bij de geringe en korte ondervinding, die ik van het parlementair debat heb, komt het mij voor, Mijnheer de Voorzitter, dat een groot deel van de ingewikkelde discussiën, die over dit onderwerp tot heden hebben plaats gehad, zn'n grond vindt in den spoed, waarmede de zaak behandeld is.
Ik bedoel hier niet den spoed met de indiening, maar den spoed waarmede de openbare discussie op de indiening van de Memorie van Beantwoording is gevolgd. Het zal toch niet ontkend kunnen worden, dat in die Memorie voor het eerst zoo veel is medegedeeld, als voor de Kamer noodig was om een zuiveren grondslag voor de discussie te hebben, terwijl onmiddellijk daarop het Eindverslag is gevolgd. Wanneer ik het Voorloopig Verslag in zie, dan moet ik de aandacht vestigen op eene aanmerking, die niet van mijne af deeling afkomstig is, maar mijns inziens veel van hetgeen in de publieke discussie gezegd is, resumeert. Op pag. 6 van



— 167 -
dat Verslag lees ik: „„Die Maatschappij raamt zelve de kosten van het „werk, dat zij op zich heeft genomen, op 17 millioen. De Regering schijnt „aan die raming haar zegel te hechten. Is zij juist, dan heeft de Maatschappij, die thans reeds 12 millioen heeft uitgegeven, nog slechts behoefte „aan 5 millioen. Geen wijdloopige becijferingen zijn noodig, om te doen „zien, dat de Maatschappij, indien zij deze 5 millioen leent, uit de haar „reeds toegekende garantie rente en aflossing voor dit kapitaal zeer goed „kan bestrijden. Alleen zou waarschijnlijk, om de leening te doen gelukken, „voor de 5 millioen soortelijke meer regtstreeksche verwaarborging van „Staatswege moeten plaats hebben, als thans voor de leening van 11 „millioen wordt voorgesteld"", enz. Dit is nu geen nieuw 'argument, maar ik wilde er op wijzen dat dit punt, in het Voorloopig Verslag met eenige klem aangegeven, in de Memorie van Beantwoording, voor zoover ik althans heb kunnen nagaan, niet is béhandeld, ten minste niet regtstreeks. Had de mogelijkheid nog bestaan voor een onderzoek in de afdeelingen om dat punt, zoo niet tot klaarheid te brengen, dan toch om daaromtrent van de Regering eene definitive verklaring te verzoeken, dan ware mijns inziens veel van hetgeen in deze discussie is gesproken afgesneden. Wanneer ik de stukken van den Minister van Koloniën naga, dan geloof ik met alle bescheidenheid te mogen herinneren dat men ook door al te „„kort en bondig"" te zijn, soms onwillekeurig duisterheid kan veroorzaken. Ik geloof dat wij daarvan het bewijs hebben in de belangrijke rede van den geachten afgevaardigde uit Rotterdam, den heer Fransen van de Putte, welke rede ik gisteren met de meeste belangstelling heb gevolgd. Wat toch hebben wij van die geachten spreker gehoord? dat na de zitting van Zaturdag zijn eerste daad geweest was om zich naar het bureau van de Indische Spoorweg-maatschappij te begeven, ten einde nadere inlichtingen te vragen. Het archief, (zoo ongeveer zeide de geachte spreker) is toen met de meeste bereidwilligheid voor mij en ook voor mijne medeleden die het mogten verlangen, opengesteld. Ik twijfel daar volstrekt, niet aan, maar ik moet zeggen, dat is naar mijne meening niet het middel dat deze Vertegenwoordiging in den loop der discussie voor zich geopend moet zien om zich inlichtingen te verschaffen. Ik geloof, indien de archiven van de Maatschappij nog inlichtingen konden verschaffen, welke die geachte afgevaardigde, zoo langen tijd met de zaak bekend, op dat oogenblik nog op prijs stelde te verkrijgen, wij die niet ■van de Maatschappij zelve, maar van de Regering moesten ontvangen. Aan eene finantiele administratie zoo als deze wensch ik niet zoo vele visites toe in hare bureaux, om die zaken op een oogenblik na te sporen, als al de leden der Kamer wel zouden aanbrengen, wanneer zij van dat middel gebruik maakten. Doch buitendien, welke achting ik, en vele anderen ongetwijfeld ook hebben voor het karakter en de bekwaamheden van de leden der directie, zij zh'n in dit speciaal geval, ik wil niet zeggen partijdig, doch zij zijn „„partij"". Het dus onmogelijk dat men ,van dien



168
kant de inlichtingen zoo gerust en zoo doelmatig zal kunnen inwinnen als van de Regering, die op een geheel onpartijdig standpunt staat; van haar verwacht men dat alleen het algemeen belang in aanmerking wordt genomen. Ik wil hiermede niet zeggen dat het algemeen belang van de zijde der directie verwaarloosd zou worden, maar het is niet te ontkennen, de directie is en blijft hier partij.
Mijnheer de Voorzitter, hetgeen ik gezegd heb omtrent de concessie Batavia-Buitenzorg is geenszins om aan te wijzen wat aan het antwoord van den heer Minister op Zaturdag gegeven, welligt onwillekeurig ontbrak.
Maar hoe meer ik kom in een onderzoek van het wets-ontwerp, hoe meer bij mij de overtuiging gevestigd wordt, dat de mingunstige indruk die welligt bij vele leden aangaande het wets-ontwerp aanwezig is, kan voorkomen worden, indien de Regering ook thans nog konde besluiten de twee zaken afzonderlijk te behandelen. Ik zal maar met de deur in in huis vallen: de zamenvoeging der concessiën voor de twee lijnen is schering en inslag bij deze discussie. Al hetgeen gezegd is aangaande de mislukking en misrekeningen der Maatschappij, neemt nu, mijns inziens, niet weg van de gezindheid der Kamer, om voor de lijn Samarang-Vorstenlanden te voteren, hetgeen tot voltooijing van dien weg noodig is.
Nu neem ik zelfs ook veel aan van hetgeen dë Regering gezegd heeft en door den heer Fransen van de Putte ook later met klem werd geadstrueerd, aangaande het verbinden van deze zaak met Batavia-Buitenzorg. Maar naar mh'n beschèiden meening, is er hier meer dan eene kwestie van vorni. In art. 90 der concessie betrekkelijk de lijn SamarangVorstenlanden, vind ik nog eene bepaling van veel belang, ook in verband met den spoorweg Batavia-Buitenzorg. Het is algemeen bekend dat deze weg voordeelig is, — na verloop van tijd aan het aanlegkapitaal welligt meer voordeden aanbiedend, dan de groote lijn Samarang-Vorstenlanden. De heer van de Putte heeft er reeds gisteren op gewezen, hoe alleen voor het vervoer der gouvernementspaketten eene aanzienlijke opbrengst zal worden verkregen. Nu is in de concessie SamarangVorstenlanden niet alleen bepaald, dat hetgeen de Regering tot garantie heeft voorgeschoten, zal teruggegeven worden uit de eventuele opbrengst boven een zeker getal percenten, doch zeer te regt heeft men daarbij nog deze bepaling gevoegd, — die, naar ik meen, bij de Duitsche spoorwegen aan welker aanleg de Regering subsidie gaf, ook als regel geldt, dat niet alleen het voorschot moet teruggevonden worden uit de netto inkomsten, maar dat, wanneer de spoorweg komt tot zoodanig tijdstip van ontwikkeling, dat hij ruime winsten geeft, de Staat ook optreedt als deelhebber daarin, boven zeker bedrag. Dat is billijk, omdat het alleen op den langen duur werkt, en dus, wanneer reeds de Maatschappij op een sterk winstgevend standpunt zal gekomen zijn.
Dergelijke bepalingen vind(t) ik zeer teregt in art. 90 van de concessie Samarang-Djokjokarta, door de wet bekrachtigd. Daar vind ik namelijk,



- 169 -
dat „„zoodra de schuld aan den Staat geheel is afgedragen, deze optreedt „voor een deel der winsten, die jaarlijks boven het cijfer van 5 per cent „worden verkregen, zullende dat meerdere alsdan worden verdeeld"", enz.
Dat is een belangrijk beginsel, dat bij de concessie is aangenomen.
In de concessie Buitenzorg-Batavia komt natuurlijk dergelijk artikel niet voor. Immers daarbij is van geene ondersteuning, van geen voorschot van Staatswege sprake. Wat wordt door deze wet bekrachtigd ? dat eene gegeven concessie zal worden aanvaard.
Nu lette men wel, dat bij die aanvaarding tevens de voorkeur wordt verkregen voor al de zijlijnen en- verdere takken die zich aan deze lijn zullen aansluiten.
Ten tweede mist men een dergelijk artikel als art. 90 der coricessie.Samarang. Terwijl het in confesso is, dat die weg indirectelijk wel degelijk van 4 millioen der nieuwe garantie zal gebouwd worden. Het komt mij voor, dat de Regering, die door deze garantie de Maatschappij in staat wil stellen om de door haar zoo gewaardeerde lijn Buitenzorg-Batavia te leggen, ook dergelijke bepaling van eventueel aandeel in de latere winst daaraan had kunnen verbinden.
Deze beschouwingen versterken bij mij nog meer het wenschelijke der afscheiding. Wat het meeste dringt, is de voltooijing der lijn Samarang-Djokjokarta; daarbij is de meeste haast.
De andere weg, Batavia-Buitenzorg, is nog niet begonnen, en hoezeer dat de betreuren is, zoo kan aan eenige vertraging van het beginnen der werkzaamheden aldaar, niet dat bezwaar verbonden zh'n dat eene nietvoortzetting van de werkzaamheden op de lijn van Samarang-Djokjokarta aanbrengt, want eene eventuele, zelfs tijdelijke staking daarvan kan welligt alleraanzienlijkste schade berokkenen. De wegen en aardwerken, waaraan daar gewerkt wordt, zouden bij gebrek aan onderhoud deerlh'k achteruitgaan.
Ik geloof om een en ander, dat het bij vele leden der Kamer een punt van overweging heeft moeten uitmaken op welke wijze, welligt bij amendement, de concessie voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg van de concessie voor den spoorweg Samarang-Djokjokarta kan afgescheiden worden.
De slotwoorden van art. 1 van het wets-ontwerp luidende: „„alsmede „de artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst"" zouden bij amendement er kunnen worden uitgeligt. Dan zou het overweging moeten verdienen, of ook niet de nommersder artt. 79 en 87, waarin'de elf millioen genoemd worden, ait den eersten Volzin zouden dienen te vervallen. Ik geloof, na eene eerste inzage, dat dit ook wel het geval zou moeten zijn; het wets-ontwerp blijft dan voor de voltooijing der Samarang-lijh wel zijne waarde houden; immers in art. 2 der overeenkomst lees ik, dat art. 73 der concessie zal luiden: „„Het maximum van het kapitaal, waarvan de renten door den „Staat worden gewaarborgd, zal in geen geval de som van zeventien milli„o.on gulden mogen overtreffen"". Dus de garantie zou, ook bij niet-be-



_ 17Ó -
krachtiging van art. 79, toch tot 17 millioen kunnen gaan, het kapitaal dat, volgens de verklaring der Maatschappij, voldoende is voor de voltooijing van den spoorweg Samarang-Djokjokarta. Ik durf niet beweren dat met deze aangeduide wijziging de geheele zaak zou gevonden zijn. Indien het bij mij zoo zeker was, zou ik het als amendement hebben voorgesteld, ik meen echter aan de Regering is overweging te mogen geven of het niet doenlijk zou zijn van hare zijde in de bezwaren te voorzien, hetzij door wijziging in het wets-ontwerp te brengen, hetzij door nader overleg met de Maatschappij. Daaruit volgt niet dat ik zou verlangen dat de zaak tot eene aandeelhouders-vergadering moet verschoven worden, want er kan volmagt gegeven zijn om op deze of gene wijze met de Regering te onderhandelen, wanneer dat bij eene discussie als deze, noodig is om tot eene goede uitkomst te geraken. In het belang van de zaak welke de Regering voorstaat, meen ik dat men goed zou doen die zaak niet te doen pericliteren door haai- te blijven verbinden aan de ingewikkelde garantie voor de lijn Batavia-Buitenzorg".
De heer Mr. L. A. J. W. baron Sloet van de Beele, oud-Gouverneur-Generaal, merkte hierna op (Hand. II bl. 1050) : „Na de schitterende redevoering, gisteren door den heer Fransen van de Putte uitgesproken, heb ik zeer weinig te zeggen. Wat ik te zeggen zou hebben, zou niet anders dan eene herhaling zijn van hetgeen hij gezegd heeft, eene herhaling op slechtere wijze. Van mijne ingenomendheid met het onderwerp en met hetgeen die geachte afgevaardigde in het midden heeft gebragt, behoef ik hier wel geen verzekering af te leggen.
Men heeft gevraagd naar licht. Het is door den genoemden afgevaardigde gegeven. Ik wil nu mijnerzijds ook nog eenig licht over de zaak verspreiden.
Een der eerste sprekers, de heer Rochussen, heeft ons verzekerd dat hij een voorstander van spoorwegen in Indië was. Hij heeft er de blijken van gegeven en Indië zal hem daar dankbaar voor zijn. Maar hij verschilde omtrent de wijze van uitvoering. In Nederland wenschte hij spoorwegen aangelegd te hebben door particuliere krachten, in Indië door den Staat.
De heer Rochussen trad als Minister van Koloniën af. Zijn opvolger was een ander denkbeeld toegedaan. In dien tusschentijd had er echter een merkwaardig voorval plaats. De heer Rochussen ontving als Minister of vond bh' zijn optreden — ik weet het niet juist — de aanvraag om concessie voor een spoorweg tusschen Samarang en de Vorstenlanden van de heeren Poolman, Fraser en Kol. Dat was geen koren op zijn molen. Hij wenschte onderzoek en stelde de aanvraag in handen van twee hoofdingenieurs van den waterstaat hier te lande, de heeren van der Kun en Storm Buysing. Hun advies viel geheel en al uit in den geest van den Minister die het vroeg, met aanbeveling om den heer Stieltjes naar Indië te zenden. Deze vertrok en ging aan het werk. .



- 171 -
Nu kwam die andere Minister, die een ander denkbeeld was toegedaan. Hij vond den Gouverneur-Generaal, die dat denkbeeld met hem deelde. Die Gouverneur-Generaal, vóór en na zijne benoeming, had dit punt met den heer Loudon en ook met de toenmalige concessievragers meer dan eens besproken. Die Gouverneur-Generaal vertrok; hij was overtuigd dat het denkbeeld van den Minister goed was; hij was overtuigd dat hij spoed moest maken; aan dat geschrijf moest een einde komen; hij had eene plegtige belofte te vervullen, aan den Minister afgelegd, om den meesten spoed te maken. Nu komt hij in Indië met eene zekere instructie, met eene stellige belofte om door particuliere krachten spoorwegen op Java te laten aanleggen en de heer Stieltjes was in een gansch anderen geest: hij werkte in den zin van Staatsspoorwegen, hinc Mae lacrimae. Ik zal er niets meer van zeggen.
Ik zal ook weinig zeggen van de berglh'n. Maar eene merkwaardige bijzonderheid, die waarschijnlijk aan velen uwer onbekend is, moet ik nog mededeelen. Zij is deze dat, toen de heer Stieltjes met zijne bergljjnplannen klaar was, dat wil zeggen, ze ontworpen had, maar niet en détails, de toenmalige Gouverneur-Generaal aan de concessionarissen vroeg: wilt grj die berglijn hebben? Hij had geen voorliefde voor de eene of andere lijn; zijn doel was alleen Indië spoorwegen te geven. De concessionarissen nu hebben bij geschrifte en bij monde van hun gemagtigde, den heer Ament, geantwoord, dat zij voor die lijn bedankten. En zeer te regt. Die lijn ging de krachten van particulieren te boven. Wel waren de bezwaren niet onoverkomelijk, men kon op de toppen der bergen machines plaatsen om de wagens op te halen en ze aan den anderen kant weder af te laten, maar een particulier waagt zich niet aan zulke werken.
Er is ook gesproken van kanalen. Ja, dat was het ideaal van hen die spoorwegen in Indië aanlegden, maar met eene berglijn waren kanalen onmogelijk. Dit is zóó waar. dat men er in Indië op bedacht is geweest om de water- en de ijzeren wégen met elkander te verbinden en dat de toenmalige Gouverneur-Generaal in overleg is getreden met eene energiek man, te vroeg door den dood aan Indië ontrukt, den heer Cores de Vries, over het bevaarbaar maken van de Solo-rivier, van af Solo tot Soerabaija.
Ziet men nu op de kaarten de kanalen, ontworpen door de commissie voor de vervoermiddelen, dan bevindt men dat zij in geen het minste vérband staan met de spoorwegen, die zij voorgesteld heeft.
Ik heb ook hooren zeggen, en het staat gedrukt, dat men in Indië moet hebben een smal spoor, gelijk op den weg van Antwerpen door het land van Waes naar Gent; maar heeft men wel bedacht dat, hoe vlak de wegen in Indië ook mogen wezen, zij toch altijd bergachtig zijn? Een deivlakste wegen zal wel zijn die tusschen Batavia en Buitenzorg. Buitenzorg ligt 266 el — ik moet nu zeggen meters — boven Batavia. Dat is op een afstand van 21 palen op Java niet veel. Maar als ik mij beroep op hen die den weg hebben bereden, zullen zij erkennen dat men altoos berg op



172
berg af gaat en dan kan men niet applaneren; men moet hoogten, hellingen en tegenhellingen in den weg hebben. Hoe men nu die hellingen met kleine locomotiven op- en afkomen zal, begrijp ik niet. Neen, Mijnheer de President, op die wijze is niets te bezuinigen. Wie ooit in Europa op hellend terrein met een spoorwagen gereisd heeft, zal ontwaard hebben dat daar zeer zware groote locomotieven gebruikt worden, om te trekken, want anders rijdt men achteruit.
Nu een enkel woord over de finantiën. Ik ben geen finantier, ik kom er rond voor uit. Toen ik den heer Blussé en ook anderen het denkbeeld hoorde ontwikkelen, om de Maatschappij met eene leening of een voorschot van vijf millioen te helpen, lachte mij dit aan. Er verder over denkende, begreep ik toch, dat daarbij eene soort van groepering van cijfers plaats had en men die cijfers op tweederlei wijze op de lei stelde.
Ik heb daarop het advies van een man, zeer ervaren in finantiele aangelegenheden, ingewonnen. Ik verklaar, dat die man noch met de Regering, noch met de Maatschappij in het allergeringste verband staat. Hij heeft mij onder het oog gebragt, dat de heer Blussé en anderen met hem nu eens aannemen, dat de weg voor 17 millioen afgebouwd kan worden en dat de berekening in zoover juist is, dat de Maatschappij 10 millioen in actiën, 2 millioen aan obligatiën, facit 12 millioen heeft en zij dus 5 millioen zou behoeven. Dan is de Staat er voor goed af en men zou den spoorweg krijgen. Maar bespreken de heer Blussé en anderen de becijfering van de Regering, dan worden de cijfers anders opgezet; dan moet men veel bijpassen; dan zijn die 17 millioen niet voldoende om den weg af te bouwen; dan is hoofdzaak niet de rentegarantie ad ƒ 135.000 'sjaars maar de eventuele aflossing der 11 millioen, en dan zitten wij voor goed aan de Maatschappij vast. Dat begrijp ik niet. Men moet kiezen tusschen die tweeledige plaatsing der cijfers.
Men moet aannemen dat de weg al of niet voor 17 millioen te maken is. Als de lijn daarvoor wordt afgebouwd, zal dat den Staat ƒ 135.000 'sjaars kosten. Volgens het plan van den heer Blussé en anderen zal de Staat, 5 millioen leenende, wordt de weg afgebouwd, te betalen hebben ƒ 135.000 's jaars en de annuiteit van aflossing van 11 millioen of, laat men Batavia-Buitenzorg los, van 7 millioen. Volgens den heer Blussé en anderen zal men, eenmaal 5 millioen leenende, toch ook moeten bijpassen wat de lijn boven 17 millioen kan kosten, zoddat men nieuwe leeningen of voorschotten zou moeten doen. Maar dan zitten wij meer vast aan de Maatschappij dan op den weg, waarop de Regering ons brengen wil.
Bij het voorstel van den heer Blussé en anderen staat men reeds dadelijk voor een tekort in de fondsen der Maatschappij. De Maatschappij heeft toch op geene rentebetaling gerekend en daarmede moet de raming verhoogd worden, als zij geld ter leen krijgt.
De rente is ƒ 225.000 's jaars. Wanneer de bouw nog drie jaren duurt, is dat reeds een last van ƒ 675.000. Met de renten van de nieuwe voor-



- 173 -
schotten kan men gerust stellen 7 ton. Deze rentelast zal zóó drukken op de opbrengst van den weg, dat aan geen aflossing of rentebetaling te denken is.
Er zal dus in dat stelsel — dat ik meen duidelijk uiteengezet te hebben, zoo als die deskundige finantiën het mij dan ook voorgerekend heeft — geen de minste kans zijn dat de Staat ooit het geleende of voorgeschotene terugkrijgt. En dit heeft mij tot de overtuiging gebragt dat ik mjjn vriend Blussé verlaten en tot de Regering overgaan moet.
Ik ben ten einde. Ik zal geen peroratie houden. Ik zal geen beroep doen op de welwillendheid, de billijkheid van deze Kamer voor Nederlandsch-Indië. Maar een ding moet ik u allen op het hart binden: wordt dit wets-ontwerp verworpen, wij storten ons in eene zee van moeijelijkheden, waaruit wij met de grootste opofferingen met moeite zullen geraken".
Na baron Sloet van de Beele sprak de heer Mr. J. R. Thorbecke (Handelingen II bl. 1051): „Geen redevoering, geen polemiek; slechts een paar woorden.
Indien ik mij niet bedrieg, is, ondanks de afstemming van de motieFokker, de Kamer genegen tot zamenwerking met het Gouvernement om aan de Indische Spoorwegmaatschappij de ontbrekende middelen tot voltooijing van den weg Samarang te verschaffen. De Kamer, dat doenI de laat zich niet weêrhouden door kritiek, die welligt over tekortkoming, verzuim, misrekening in de handelingen van de Maatschappij zou kunnen worden uitgeoefend, noch door de bedenking, dat voor het tot stand ko. men van het werk met de nu gevraagde middelen geene „„absolute zekerheid"" gegeven wordt. En mijns inziens te regt. Is er wel onder alle maatschappijen, die sedert 20 of 30 jaren Europa, Noord-Amerika, Britsch-Indië met spoorwegen hebben overdekt, eene enkele die niet moeijelijke tijden te doorworstelen had; van wie men zou kunnen zeggen dat zij geen feilen gepleegd heeft of absolute zekerheid aanbood? Niet te min zijn de spoorwegen gelegd, en vergeleken met het getal van die, welke van Staatswege zijn gebouwd, is het groote overwigt der voortbrengende kracht aan de zijde der particuliere ondernemingen geweest.
Indien de Kamer zich door dergelijke bedenkingen niet laat weerhouden, zal zij ook gehoorzamen aan eene grondstelling, die bij' het behandelen van zaken als deze groote waarde heeft: op den weg waarop men eens is, zoo lang daarop het doel kan worden bereikt, te volharden bever dan op een half af gelegden weg terug te gaan om een beteren té zoeken. In elk geval zou Staatsaanleg mij niet de betere weg schijnen.
Indien ik mij nu niet bedrieg in de genegenheid der Kamer, om met de Regering de Maatschappij tot voltooijing van den weg Samarang in staat te stellen, welke is dan de moeijelijkheid? Zij ligt in de koppeling van hetgeen voor de uitvoering van de concessie Batavia-Buitenzorg gevraagd wordt met de ondersteuning der lijn Samarang-Yorstenlanden



- 174 -
Is de Kamer ongenegen om, zoo het noodig is, dat onder waarborg van den Staat de noodige gelden Voor den aanleg van die lijn worden opgenomen, daartoe mede te werken? Uit hetgeen ik tot dusver las en hoorde, is mij van zulke ongenegenheid hoegenaamd niets gebleken. Integendeel, men is genegen; er bestaat goede wil om ook in dit opzigt met de Regering mede te gaan.
Welk is dan het bezwaar? Dat de zaak van den weg Batavia-Buitenzorg voor de Kamer niet geïnstrueerd is. Men heeft sedert jaren wel hooren spreken van eene verleende concessie voor de lijn BataviaBuitenzorg, maar de Kamer was zelfs met het stuk onbekend. Bij het Voorloopig Verslag werd overlegging gevraagd, en eerst toen heeft de Kamer mededeeling van de concessie ontvangen.
Wat is tot dus ver, wanneer de medewerking der Vertegenwoordiging voor, dergelijk groot publiek werk ingeroepen werd, usantie, ik durf zeggen, goede usantie geweest? Dat van wege de Regering aan de Kamer de noodige données ter beoordeeling werden onderworpen. Wat is er gedaan om rigting en terrein op te nemen? Wat moet de weg kosten? Welke zijn de vooruitzigten?
Niets van dien aard is door de Kamer onderzocht, en zij moet verlangen dat zoodanig onderzoek aan verleening van middelen voorafga. Ik ben overtuigd dat de' Regering bereid is aan dat verlangen gehoor te geven; én dan zal zij ook bereid zijn de hand te bieden tot wegneming der moeijelijkheid, die thans welligt het meest de aanneming van het ontwerp in den weg staat. Ik meen, dat de Regering bereid zal zijn mede te werken tot zoodanige wijziging van het ontwerp, dat, hetgeen van Staatswege moet geschieden om de uitvoering der concessie BataviaBuitenzorg mogelijk te maken, het onderwerp zij van een afzonderlijk voorstel.
Is de Regering genegen daartoe de hand te bieden, dan moet het middel te vinden zijn. Op de verbindtenis der Indische Spoorwegmaatschappij om de lijn Batavia-Buitenzorg zonder uitstel te bouwen, is dit van geen den minsten invloed. De Regering heeft het geheel in hare magt, aan die Maatschappij de noodige voorwaarden op te leggen. De vraag is enkel, of de Regering wil medewerken, dat thans de Kamer niet worde verpligt uitspraak te doen over iets dat zij -niet behoorlijk heeft onderzocht, over een onderwerp dat haar tot dusverre vreemd bleef. Wil de Regering hierin de Kamer te gemoet komen, — en ik zou haast gelooven dat het verzoek daartoe niet vruchteloos tot haar kan worden gerigt — dan zal het middel, hetgeen de bereiking van het tweeledig oogmerk der Regering moet verzekeren, niet moeijelijk aan te wijzen zijn".
Nog sprak de heer de Bosch Kemper (Handelingen II bl. 1051) : „Aanvankelijk had ik niet het voornemen ovèr deze zaak te spreken; ik wilde afwachten en hooren, om naar volle overtuiging als onpartijdig



- 175 -
regter uitspraak te kunnen doen. Na den loop der discussie echter meen ik dat het zijn nut kan hebben dat meer en meer de verschillende gevoelens aan de Regering worden kenbaar gemaakt. Daarom wil (ik) ook thans het mijne mededeelen.
Ik ben nog niet' overtuigd dat deze voordragt aannemelijk is, noch door de redevoeringen der Ministers noch door die van de leden.
Naar het mij voorkomt plaatst de Regering zich op een standpunt waarop ik mij met wensch te plaatsen. De Ministers zijn bezield met de overtuiging dat de spoorwegen op Java spoedig moeten tot stand komen en die drijft hun zoodanig voort, dat naar hunne meening die aanleg van spoorwegen geen oogenblik mag vertraagd worden en het beste middel daartoe is m hunne. schatting hetgeen door de Maatschappij is voorgesteld aan te nemen.
Ik kan die beschouwingswijze zeer wel appreciëren; ik zie daarin eene behartiging van de belangen van Indië. Maar, Mijne Heeren, wij hebben hier niet alleen voor den tegenwoordigen tijd te waken maar ook voor de toekomst. Nu geloof ik dat bij al de leden van deze Vergadering de overtuiging zich meer en meer vestigt dat geconcessioneerde werken met Staatsgarantie ten hoogste nadeelig zijn en wij dien weg niet verder moeten bewandelen. Want het gevolg van die geconcessioneerde Staatswerken is toch dat, wanneer zulk een werk dreigt gestaakt te worden, de Staat moet te hulp komen; daar het een Staatswerk is kan en mag zich de Staat niet onttrekken. Als hij die hulp dan verleent, wat betaalt de Staat dan? Niet alleen den aanleg van het werk, maar ook al de finantiele fouten van de Maatschappij die het werk zou tot stand brengen. Dat is juist het groote kwaad van dergelijke ondernemingen.
Ik zal in geen retrospective beschouwingen treden. Ik ben het geheel en al eens met den geachten spreker uit Hoorn, den heer W. van Goltstein dat wij op het verleden alleen moeten letten om voorgelicht te worden omtrent hetgeen wij nu te doen hebben, en nu is het mijne algemeene stelling dat wij zoo veel mogelijk moeten komen op een zuiver terrein Ik ben met overtuigd, noch door de Ministers, noch door de leden die de wetsvoordragt in deze Vergadering hebben verdedigd, evenmin als door het belangrijk betoog dat wij gisteren van den heer Fransen van de Putte gehoord hebben. Toen die geachte spreker geëindigd had, hoorde ik van verschillende kanten: het is uitnemend bekwaam en behendig Ik voeg er eene andere qualificatie aan toe; het is bekwaam en de geachte spreker heeft blijkbaar met volle overtuiging gesproken. Naar mijn inzien kan men zoo met spreken, wanneer men van eene zaak niet overtuigd is - maar ik voeg er dadelijk bij dat de geachte spreker mij niet van gevoelen heeft doen veranderen. Mijns inziens verkeert de geachte spreker nog in dezelf de illusiën die de Minister van Koloniën van 1863 had, even als Onderscheidene toenmalige leden van de Kamer. Men is onder den indruk van het oogenblik geweest en heeft toen de wet aangenomen. Ten bewijze dat
Hl



■ 176
die geachte spreker een man van illusiën is kan ik aanhalen dat hij eeni^ gen tijd vertrouwen heeft gesteld in de Maatschappij van Handel en Nijverheid, en dat hij er bij heeft gevoegd dat de meeste leden dezer Kamer er in vertrouwen stelden, de Minister van.Finantiën alleen uitgezonderd. Een geheel ander oordeel werd geveld door de meest voorzigtige financiers. Het was eene fout van de Maatschappij, dat zij geld maakte door met Handel en Nijverheid in overleg te treden. En zullen wij nu op dien verkeerden weg, dien wij in 1863 hebben ingeslagen, voortgaan of een anderen inslaan? Ik ben het beginsel getrouw van het Oud-Hollandsche spreekwoord: dat het beter is ten halve gekeerd, dan ten heele gedwaald. Wij moeten het staatsdoel alleen voor oogen hebben, en zoeken naar het eenvoudigste middel. De heer Fransen van de Putte is het gevoelen toegedaan, dat dit wets-ontwerp moet worden aangenomen. Wordt het aangenomen, dan zeg ik met volle overtuiging: het zal finantieel nadeelig zijn voor den aanleg van spoorwegen op Java, want, laten wij ons toch niet bedriegen, de Staat zal eindelijk den last dragen. Wanneer deze wet wordt aangenomen, dan stellen wij de Maatschappij in de gelegenheid weder negotiatiën aan te gaan, en die zullen uit den aard der zaak niet op de voordeeligste grondslagen kunnen gesloten worden; de Staat kan op .veel voordeeliger conditiën geld leenen dan de Maatschappij geld maken 'kan. De geschiedenis van de Maatschappij is daar om dit aan te toonen. Ik kan en mag de Regering op den weg dien zij voorgesteld heeft, dus met volgen.
Ik heb hooren spreken van vertrouwen. Ik heb hooren wijzen op de mannen die de commissarissen van de Maatschappij voor de Indische spoorwegen zijn, op den directeur, op de beide Ministers. Ik erken gaarne dat de meeste dier personen mij verre overtreffen in kennis van de koloniën en van finantiën, maar hier ben ik geroepen om volgens mijne innige, eigene, persoonlijke overtuiging te stemmen. Hier komt geene quaestie van vertrouwen te pas; ieder moet stemmen naar die overtuiging, welke hij na een naauwgezet onderzoek verworven heeft. Ik stel derhalve de quaestie van vertrouwen op personen geheel en al ter zijde, en ook de quaestie van vrees. De slechtste politiek die men uit kan denken is een politiek van vrees. Ik vrees niet een faillissement der Maatschappij, niet dat de Maatschappij zich ontijdig zal onttrekken, dat er een kreet van verontwaardiging zal opgaan op Java, en ook geene politieke gevolgen. Ik vraag alleen wat het belang van het land vordert. Wanneer ik mij nu met kan vereenigen met het voorstel der Regering, kan ik toch ook in de zienswijze van den heer Heemskerk niet deelen. De slotsom van zijne beschouwing is, dat door verandering in de concessie de Maatschappij genoeg crediet zal verkrijgen om het geld te erlangen, dat zij noodig heeft om den spoorweg te voltooijen. Ik geloof niet dat dit zou bereikt worden en dat door verandering van enkele artikelen de finantiele toestand der Maatschappij groote verandering zou ondergaan. Ook het gevoelen van den



W. POOLMAN.
Naar een foto afgestaan door Mevrouw M. W. Froger — POOLMAN, (Ginneken).






- 177 -
heer van Voorthuysen kan ik zoo gaaf niet aannemen. Ik ben het met de Regering eens dat groote bezwaren aan eene exploitatie van Staatsspoorwegen, vooral op Java, verbonden zijn; al mogt zoodanige exploitatie over eenige jaren kunnen plaats vinden, dan zou zij eenige stremming kunnen veroorzaken. En nu vrees ik dat wanneer men komt tot geheele scheuring met de Maatschappij, dit staking van werkzaamheden zal ten gevolge hebben, en daaruit nadeelen zullen voortvloeijen voor de voltooijing van Staatsspoorwegen. Wanneer ik evénwel niet ben voor dadelijke exploitatie van Staatswege, dan geloof ik toch dat men zich door vrees daarvoor niet moet laten beheerschen, en dat men een tusschenweg moet inslaan. Bedrieg ik mij met geheel en al, — en wanneer ik mij mogt bedriegen, dan zou het mij zeer aangenaam zijn, door meer deskundige leden daarvan te worden ingelicht; — dan is de toestand van het exploiteren van de spoorwegen in Britsch-Indië van dien aard, dat zij gedeeltelijk worden aangelegd van Staatswege en gedeeltelijk door particulieren, op de wijze: de Staat geeft het geld; een lid van de directie is door den Staat benoemd; er mag niets worden uitgegeven dan met voorkennis van dien Staatsambtenaar. Van daar dat men niet te vreezen heeft finantiele operatiën zoo als wij van de Maatschappij gehoord hebben, dewijl de Staat toeziet op het finantieel beheer.
Na dit ten opzigte van het gevoelen van anderen te hebben gezegd, wensch ik een enkel woord over mijn eigen gevoelen te zeggen.
De aangevangen spoorweg moet voltooid worden. Daaromtrent kan, geloof ik, geen verschil bestaan. Ons prestige op Java, de eer die wij in de algemeene zamenleving hebben op te houden, de eenmaal gegeven verzekering, — dit alles drijft er toe.
Ik voeg daarbij eene tweede stelling: men moet zich voorloopig bepalen tot de voltooijing van den aangevangen spoorweg, en de lijn Batavia-Buitenzorg ter zijde laten. In dit opzigt ben ik het met den heer Thorbecke eens; af schoon ik tot eene eenigszins andere conclusie kom, omdat ik niet geloof dat, wanneer die scheiding plaats vond, ej* dan nog genoegzaam voldaan zou zijn aan het verlangen van deze Kamer. Deze toch verlangt niet alleen dat de lijn Batavia-Buitenzorg buiten dit wetsontwerp zal worden gelaten, maar zij wenscht ook dat een eenvoudiger weg ingeslagen en geene rentegarantie maar een voorschot gegeven worde. Derhalve zou, mijns inziens, eene verandering alleen in dit opzigt niet aan den wensch der Kamer voldoen. De hulp moet op de meest eenvoudige wijze verleend worden, gelijk men dit bij de Maatschappu' tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen heeft gedaan. Toen deze geld noodig had, heeft men het haar geleend.
Wanneer wij nu dit voorstel van den heer Blussé aannemen, wanneer er geld geleend wordt onder bepaalde voorwaarden, dan kan dit voorschot nu beperkt worden tot 3 of 5 millioen, terwijl naderhand de geheele zaak definitief kan geregeld worden. Wanneer die weg kan worden ingeslagen,



178
zou ook voldaan kunnen worden aan het verlangen van die leden, die wenschen dat nog enkele zaken vollediger wierden onderzocht.
Men heeft veel ten nadeele en ten voordeele van de Maatschappij gesproken. Ik meen dat in dien lof en in die afkeuring een onderscheid moet worden gemaakt. Het is dringend noodzakelijk dat op het finantieel gedeelte strenger worde toegezien dan tot nu toe, dat gewaakt worde dat het geld, uit de schatkist verleend, bepaaldelijk gebruikt wordt zoodanig dat de spoorweg er door voltooid worde. Wij moeten geen geld geven aan de houders van de aandeelen der Maatschappij, noch aan die Maatschappij zelve, maar alleen onder den bepaalden waarborg dat dit geld zal verwerkt worden tot voltooijing van den spoorweg.
De Minister van Finantiën heeft gezegd, dat, indien er een voorschot gedaan wierd, de prikkel zou weggenomen zijn. Dit moet ik ontkennen. De bestuurders en commissarissen der Maatschappij zijn mannen, die de zaak, aan wier hoofd zij staan, ook in het algemeen belang zullen behartigen; mannen, die niet alleen zullen gedreven worden door de hoop op winst, maar die het ook eene eer zullen achten dat zij mogen helpen bijdragen tot voltooijing voor den spoorweg voor welken zij concessie hebben gekregen. Wanneer hen daartoe nu de Staat maar met een voorschot in de gelegenheid stelt, heb ik niet de minste vrees dat de directie zich daaraan zal onttrekken.
De afstemming van deze wet zal naar mijn inzien geen verkeerdheden, maar een weldadigen indruk te weeg brengen. En waarom? Het is bekend, dat wij langen tijd gewacht hebben op eene wet op de concessiën, en dat er in den tegenwoordigen toestand eene zeer groote onregtvaardigheid heerscht, want de een krijgt de concessie, en de andere krijgt die niet. Maar die onregtvaardigheid wordt nog oneindig grooter, wanneer men de voorwaarden, onder welke eene concessie verleendus, niet handhaaft. De eenige hulp, die derhalve kan geschonken worden, is dat men helpe met een voorschot, maar niet dat men de voorwaarden voor de concessionarissen gunstiger make.
De indruk, dien de verwerping van deze wet zou hebben in OostIndië en bij ons, zal ook voordeelig zijn, nadat men de hier uitgebragte adviesen heeft gehoord, want allen hebben wij de overtuiging te kennen gegeven dat de Staat de voltooijing der spoorwegen moet bevorderen, en juist de verwerping van dit wets-ontwerp zal de Regering in staat stellen te toonen, dat zij daartoe krachtig wil werkzaam zijn".
Alvorens de Regeering aan het woord kwam maakte de heer Fokker nog de volgende opmerkingen (Handelingen II bl. 1053): „Ik heb nog een kort woord te zeggen naar aanleiding van het antwoord, dat de Minister van Finantiën jl. Zaturdag gegeven heeft op een gedeelte van mijne rede van Vrijdag. Ik wensch namelijk het verwijt van mh' af te werpen, als of ik zoo onnoozel zou zijn, dat ik niet begrèpen had wat eene



179
boekhouders-operatie zou wezen. De Minister heeft op hetgeen ik gezegd had ten aanzien van het bestemmen van 4 millioen van het aandeelenkapitaal (dat reeds verbruikt was) om den weg Batavia-Buitenzorg te maken, het volgende geantwoord: „„Dat is doodeenvoudig eene boekhou„dings-operatie. Op het grootboek van den weg Batavia-Buitenzorg zullen „geene obligatiën, maar eenvoudig aandeelen geboekt worden"". Er ging vóóraf dat mijne objectie zou gerigt zijn tegen het ten laste van den weg Batavia-Buitenzorg brengen van een kapitaal van 4 millioen, van het reeds verbruikte aandeelen-kapitaal.
Daar ik sedert nu ongeveer twintig jaren commissaris van meer dan ééne industriële vennootschap ben geweest, heb ik in die betrekking wel de gelegenheid gehad te leeren wat boekhouders-operatiën zijn, en indien in de Memorie van Toelichting gestaan hadden de woorden, die de Minister hier gebezigd heeft, zou het zeker in mijne gedachte niet zijn opgekomen, daaromtrent inlichting te vragen of er aanmerking op te maken. Ik begrijp zeer goed dat men van het kapitaal, gebruikt voor den aanleg van een spoorweg van Samarang naar Djokjo, een deel kan brengen ten laste van een anderen weg, die door dezelfde Maatschappij moet gemaakt worden, maar een deel van het kapitaal dat reeds gebruikt is, daarvoor te bestemmen, strijdt zóózeer tegen de taalkundige beteekenis van het woord bestemmen, dat, zoo er eenige vergissing mogt hebben plaats gehad, dit niet aan mij ligt, maar aan de woorden die men goedgevonden heeft in de Memorie van Toelichting te bezigen.
Ik zal daarover verder niets zeggen, maar wel nog een enkel woord over mijne houding tegenover dit ontwerp. Ik weet natuurlijk niet wat de Regering zal doen in de rigting der rede van den geachten spreker uit Assen 5), eene rede die mijns inziens verdedigde hetgeen ik gisteren voorstelde, om namelijk de beide wegen van elkander af te scheiden en iedere zaak afzonderlijk te behandelen, maar al geeft de Regering daaraan geen gevolg, zal ik toch mijne stem aan deze wet geven, niet omdat ik geheel bevredigd zou zijn met de wijze waarop de zaak door de Regering aan ons is voorgesteld en toegelicht; niet omdat ik de volkomen zekerheid heb dat bij aanneming van deze wet het doel zal worden bereikt en men geen nieuwe teleurstelling zal ondervinden dat de weg naar de Vorstenlanden voor vijf millioenen voltooid en die naar Buitenzorg voor 4 millioen gemaakt zal kunnen worden; niet omdat ik overtuigd ben, dat de Staat bij deze overeenkomst al de waarborgen erlangt, die men zich tegen mogelijke nieuwe teleurstellingen had kunnen en moeten verzekeren, maar ik zal vóór de wet stemmen, omdat ik aan Java van harte spoorwegen gun, omdat ik noch aanleg, noch exploitatie van spoorwegen van Staatswege, met al den nasleep van dien, wil, en omdat ik vrees dat wh' ons met eene nieuwe maatschappij — door wien op te rigten, — inlatende, wel-
5) Mr. J. R. Thorbecke



-. 180 -
ligt gelijke teleurstelling zouden ondervinden en welligt gelijk men het noemt van den wal in de sloot zouden raken; omdat ik, niet (? met) het oog op de door Java voor den aanleg van onze spoorwegen geleverde millioenen niet karig wensch te zijn in het toestaan van middelen waardoor ook Java in het bezit van spoorwegen zou kunnen geraken; en eindelijk, omdat ik, in den tegenwoordigen stand van de zaak, het Staatsbelang meer gediend en beter bevorderd acht door aanneming van dit wets-ontwerp dan dooide verwerping er van".
Na deze betuiging van adhaesie aan het voorstel kwam de Regering bij monde van den heer de Waal, Minister van Koloniën aan het woord (Handelingen II bl. 1053) : „Mijnheer de Voorzitter, de Regering zou al zeer weinig toonen ondersteuning te verdienen, als zij niet aanving met eene huldebetuiging aan den geachten afgevaardigde uit Rotterdam 6), voor de welsprekende en warme rede, ten onzen behoeve gisteren gehouden. Het is mij als of die bezielde taal nog in deze Vergadering klinkt, en zelfs de bezielde taal, die wij heden hoorden, dien klank niet heeft weggenomen. Niemand echter zal het verwonderen, dat sommige gezegden van den geachten spreker, vooral die welke voor mij zeer vleijend waren, door mij beleefdelijk worden afgewezen. Ik maak geene aanspraak op zoo veel finantiele kennis als hij mij toeschrijft. Ik maak alleen aanspraak op een ernstig pogen om 's lands finantiën te behartigen.
Na het voldoen aan dezen aangenamen pligt wensch ik eene nadere bijdrage te leveren, mogt ze mijnerzijds de laatste zijn, tot toelichting van deze voordragt. Ik zal mij daarbij niet beijveren alle opmerkingen, tikken, of hoe men ze noemen wil, te beantwoorden. Ik doe dat ook gewoonlijk njet. Mij dunkt, Mijnheer de Voorzitter, het is niet goed op elk stuk gelijk te willen hebben. Gaan wij niets voorbij, en verlaten wh' ons omtrent geen enkel meeningsverschil op het billijk oordeel van deze Kamer in het algemeen en op het onbevangen nadenken van onzen bestrijder, dan dreigt de discussie eindeloos te worden. En waarlijk, de tijd voor inderdaad voortbrengenden arbeid, de tijd tot handelen, is verre van ruim, althans aan het Departement van Koloniën.
Ik behandel daarom alleen het onvermijdelijke. Maar onder dat onvermijdelijke behooren eenige ondergeschikte punten.
Zoo is mij de oude geschiedenis van deze zaak eigenlijk onverschillig. Men is tot zekere resultaten gekomen voor het tegenwoordige; men kan dus het verledene laten voor hetgeen het is; er zijn verschillende opiniën over, en ieder houdt zich aan de zh'ne. En toch zie ik mij verpligt mij eenigermate in die geschiedenis te begeven.
Immers, ten eerste, werden omtrent één punt (de Londensche leening) stukken gevraagd, zoowel door den heer van de Putte als door
6) J. D. Fransen van de Putte



- 181 -
den heer Heemskerk. Ik ben zeer bereid die neer te leggen ter griffie ter inzage van de leden.
Ten tweede, heeft de heer Nierstrasz nader aangedrongen op een onderzoek aangaande de legging van de lijn Tempoeran; als ik daarin niet toestemde, zou hij in overweging nemen eene enquête voor te stellen. Ik geloof dat de bedoeling van den geachten afgevaardigde beter zal bereikt worden door eene enquête.
Ten derde teekende ik uit de rede van heden van den heer HeemsKerk een gezegde op omtrent de dispositie van 7 November 1867, dat ik billijkerwijze niet geheel en al met stilzwijgen mag voorbijgaan, vermits het behoort tot eene bewering die nog al in aanmerking komt, namelijk dat de Maatschappij te laat bij de Regering gekomen zou zijn. De geachte spreker heeft gezegd, dat het toen uitsluitend gold de plaatsing van de bedoelde obligatiën; dat de vraag alleen was, of de Regering te hulp wilde komen door die twee millioen aan obligatiën te nemen. Dit nu stemt niet geheel met de stukken overeen. Uit de Zaturdag voorgelezen dispositie blijkt dat de toenmalige Minister afgewezen heeft het verzoek: „„dat de „Staat door overname van die obligatiën of door eenig ander middel van „ondersteuning, ter keuze der Regering, de Spoorwegmaatschappij uit hare „oogenblikkelijke verlegenheid redde"". En uit het adres van de Maatschappij blijkt, dat zij even gaarne eene andere hulp gehad had, als ze maar goed was.
Er is nog iets van het verledene door den heer Heemskerk aangevoerd wat juist mijnerzijds toelichting noodig heeft. Volgens1 het Koninklijk besluit van t852, dat aan den Gouverneur-Generaal de bevoegdheid geeft om concessie te verleenen tot het aanleggen van spoorwegen in Nederlandsch-Indië, mag de Gouverneur-Generaal zulke concessie verleenen aan Nederlanders, die te zijnen genoege bewijzen daartoe de middelen te bezitten. De geachte afgevaardigde heeft daaruit afgeleid dat vermits de Maatschappij de middelen niet heeft kunnen aanwijzen voor het leggen van de lijn Batavia-Buitenzorg, te dien opzigte in 1864 en in Julij 1868 is gehandeld tegen dat Koninklijk besluit. De eerste beschuldigde is de geachte spreker uit Arnhem, de heer Sloet van de Beele. Deze heeft de gelegenheid zich te verdedigen. De tweede ben ik. De geachte spreker zeide: toen de concessie in Julij 1868 werd bekrachtigd, had ook de Minister moeten onderzoeken of de Maatschappij de middelen bezat. Hierop heb ik een paar aanmerkingen. Vooreerst was het moeijelijk voor den Minister om te weten dat de aanwijzing der middelen ten genoege was van den Gouverneur-Generaal, want volgens de letter van het Koninklijk besluit moet die aanwijzing den Gouverneur-Generaal bevredigen. En ten andere, de handeling van den Minister in Julij 1868, die de concessie trachtte te completeren, die haar tot eene wezenlijkheid wilde maken door eene bedongen maar nog ontbrekende Koninklijke goedkeuring te verwerven, was slechts het vervolg van eene handeling van een vorig



- 182 -
Minister. Het was naar aanleiding van een brief van den GouverneurGeneraal Mijer van Februarij 1868 dat de Minister Hasselman in Maart 1868 aan de Maatschappij afvroeg: of zij de concessie aanvaardde. Indien dus de Regering hier te lande op een gegeven moment onderzoek had te doen naar de middelen der Maatschappij, dan was het wel in de eerste plaats de Minister Hasselman in Maart 1868.
Hieraan zal ik vastknoopen de inlichtingen, waarop de heer de Bruyn Kops wel niet bepaald heeft aangedrongen, maar die hij toch gaarne zou ontvangen. Ik heb gezegd: de concessie*Batavia-Buitenzorg was geen geheel. In een der artikelen was bedongen goedkeuring des Konings. Zonder die goedkeurig, dacht ik, bestond die concessie eigenlijk niet. Nu was mijne geheime gedachte, dit kan ik verzekeren, dat de Gouverneur-Generaal in de gelegenheid moest zijn om de concessie vervallen te verklaren omdat de concessie in handen was van Maatschappij, die bleek de middelen niet te bezitten om de lijn tot stand te brengen. Maar om den Gouverneur-Generaal in de gelegenheid te stellen de concessie te doen vervallen, moest zij eerst bestaan. Het vragen der Koninklijke goedkeuring was het eenige middel dat mij overschoot. Ik wil wel toestemmen dat de redactie van die bekrachtiging — er is meermalen, en te regt, aanmerking gemaakt op redactie van stukken in deze zaak — niet volkomen zuiver was, maar dit was ook het geval met den geheelen toestand waarin de concessie Batavia-Buitenzorg zich toen bevond. Er werd aanvaard, maar er is geen datum te traceren. Ik wenschte juist door die beschikking des Konings te bewerken dat de zaak in een regelmatigen toestand werd gebragt.
Dit wat het verledenene betreft.
Nu de voordragt. Wat wordt eigenlijk gevraagd, als men alles weder wegneemt wat daar omheen is gebragt? Dat het kapitaal der Maatschappij, waarvan de rente door den Staat is 'gegarandeerd, uiterlijk gepaald op 14 millioen, wordt verhoogd tot 17 millioen; en dat de garantie van de rente niet meer, gelijk volgens de concessie, kunne worden afgebroken, maar doorloope en zich uitstrekke over iy% jaar langer dan den bij de concessie bepaalden tijd.
Zoo doende zou men aan de Maatschappij de gelegenheid geven eene som van 11 millioen op te nemen, waarvan kapitaal en rente kunnen worden gevonden uit de thans gegarandeerde rente, die de Staat dan ook aan de obligatiehouders zou verzekeren. En de Maatschappij zou op deze wijze de middelen verkrijgen om èn den weg Samarang-Vorstenlanden te voltoon'en èn de lijn Batavia-Buitenzorg aan te leggen èn een klein dividend voor de aandeelhebbers over te houden.
Wat dus zou in de hoofdzaak het gevolg zijn van de goedkeuring dezer voordragt? Dat de Staat jegens de obligatiehouders regtstreeks debiteur wordt van hetgeen thans alleen gegarandeerd is aan de Maatschappij ; dat hij, indien de Maatschappij in gebreke bleef, eene schuld zou



- 188 -
beloopen van 11 millioen, (dus die intusschen jaarlijks vermindert) maar daartegenover beslag zou kunnen leggen op alles wat krachtens de concessie Samarang-Vorstenlanden reeds in den grond is gewerkt plus hetgeen weldra kan tot stand komen van den weg Batavia-Buitenzorg.
Ziedaar eenvoudig, met weglating van ondergeschikte bijzonderheden, wat de Regering vraagt.
Nu zegt men: het kan, het moet anders geregeld worden. 0 ja, Mijnheer de Voorzitter, het kan misschien anders, maar als dat andere wordt voorgesteld, kan het welligt weer anders; op zoodanige wijze komen wij er echter nooit.
Er moet, zegt men voorts, absolute zekerheid zijn dat het werk tot stand komt. Hoe is het mogelijk die te verschaffen ? De morele overtuiging bestaat, maar die is niet mede te deelen.
De heer Pijnappel zeide: er zijn vele leemten in de concessie, en hij wil dit wets-ontwerp afstemmen om eene betere te verkrijgen. Maar als er eene naar zijn oordeel volmaakte concessie is, dan zijn daarin weder fouten volgens anderen; dan zoude men maar telkens elke concessie moeten verwerpen om eene betere te krijgen. Ik geloof, dat wij ons op dien weg niet moeten begeven. De heer de Bosch Kemper gaat nog verder; hij zeide: eerst moet er een wet op de concessiën zijn; dan pas concessiën verleenen! En dat te gelijk met de natuurlijk opregte verklaring: wij willen zoo spoedig mogelijk aan Java spoorwegen geven.
Neen, Mijnheer de Voorzitter, dan kom ik liever in discussie met den heer Heemskerk en nog enkele andere sprekers die willen dat alleen art. 75 veranderd worde tot eene doorloopende en verlengde garantie van het tegenwoordig bedrag. Dan weet men waarover men redeneert. Maar ei' is een groote hinderpaal, dien ik niet kan overspringen om aan den geachten afgevaardigde uit Gorinchem 7) de hand tè reiken, namelijk zijn beweren, dat de aandeelhouders, die dan niets overhouden, precies hebben wat zij verdienden. Dus moeten zekere handelingen die men afkeurt door de aandeelhouders vergolden worden? Spreker zegt: nood maakt vindingrijk. Volkomen toegegeven. Als dat is de edelmoedigheid waarvan wij heden gehoord hebben, dan kan men daarvan gebruik maken. Stemt men, door dit beginsel gedreven, de wet af, dan zal de Maatschappij, in den toestand waarin ze is, welligt gedwongen worden aan te nemen. Of zij zal welligt aannemen, denkende — gelijk ook tegen deze voordragt is aangevoerd: als wij over eenige jaren te kort komen, kunnen we zoodanig verzoek weder doen. Maar mogen wij, verantwoordelijke Ministers, een voorstel doen, regstreeks gerigt tegen de aandeelhebbers, degenen, die in deze eerste particuliere spoorwegonderneming op Java hun geld waagden, terwijl de Staat de werken verkrijgt omtrent welker wenschelijkheid en noodzakelijkheid geen verschil hoegenaamd- bestaat?
?) Mr. J. Heemskerk Azn.



- 184 -
Mijnheer de Voorzitter, zoo als ik zeide is deze zaak voor zeer uiteenloopende beschouwingen vatbaar. Ik geloof gaarne dat anderen, hier staande, verpligt om te doen wat Java in dat opzigt behoeft, iets beters zouden leveren; maar ik voor mij zie inderdaad geen beter middel om in de behoefte ten volle te voorzien dan de voordragt die wij na zoo lang beraad aan de Kamer hebben onderworpen.
En thans moet men elkander wel verstaan omtrent de lijn BataviaBuitenzorg.
Gelijk de heer Fransen van de Putte onmiddellijk heeft begrepen, is die lijn het hoofddoel van den Minister van Koloniën; zij is allernoodzakelijkst voor het algemeen bestuur van Nederlandsch-Indië. Er is bij het algemeen bestuur te Batavia een achterstand, een trage gang in het algemeen, die niet is weg te nemen dan door eene grondige reorganisatie der departementen en der algemeene secretarie, en deze hervorming kan geen doel treffen, zoo lang Batavia niet door een spoorweg is verbonden met de residentie van den Gouverneur-Generaal. Wanneer er een spoorweg zal zh'n tusschen Batavia en Buitenzorg, zal niet een zoo aanzienlijk garnizoen als er thans is, in het ongezonde Batavia moeten blijven. De troepen, die aankomen, zullen dadelijk per spoor naar koeler streken kunnen worden vervoerd. Nog op de Indische begrooting van verleden jaar was eene groote som voor een hospitaal voorgedragen. (Zij verviel door een amendement. Maar de behoefte is daarmede niet verdwenen). Nu zou dat hospitaal weder gebouwd moeten worden te Batavia. Het kan echter digt bij Buitenzorg komen, als de spoorweg ligt. Menig ambtenaar, die te Batavia spoedig zijne gezondheid verliest, en ten gevolge daarvan verlof naar Nederland moet nemen, hetgeen passagegeld, verloftractement en wat er verder bijhoort en niet bijhoort kost, zal, wanneer er een spoorweg is, geregeld nu en dan een paar dagen zich in koeler streken kunnen verfrisschen. Er zal eene bezuiniging ontstaan op al deze begrootingsposten en daarenboven op de directe uitgaven voor brievenvervoer, enz. Als de spoorweg niet ophanden is, dan helpt het ook niet te redeneren over de defensie. Men heeft er bij de discussiën over de Indische begrooting op aangedrongen dat daaromtrent toch eene beslissing worde genomen, maar wie zou zoo dwaas wezen zich daarmede onledig te houden zoolang hh' niet/de zekerheid heeft dat de spoorweg gelegd zal worden? Eerst als de • spoorweg Batavia-Buitenzorg zeker is, zal men kunnen verwachten den spoorweg Buitenzorg-Bandong. Zouden de hier opgesomde en andere bekende voordeelen onvoldoende zijn om, nu het middel gereed ligt, spoedig aan 't werk te gaan?
Er is veel gesproken over eene zinsnede in de Memorie van Toelichting, volgens welke voor den bedoelden spoorweg geen subsidie of rentegarantie noodig zou zijn; terwijl daarna van Regeringswege verklaringen werden afgelegd in tegenovergestelden zin. De zinsnede in quaestie staat daar al zeer ongelukkig, dat moet ik bekennen. Maar wat de zaak betreft:



- 185 -
indien de Staat voor het vervoer van brieven betaalt hetgeen tegenwoordig betaald wordt, en voor dat van zijne passagiers en troepen als ieder ander, dan is eene concessie zonder garantie, onzes inziens, wel denkbaar: doch geenszins wanneer het vervoer van brieven kosteloos moet geschieden en dat van gouvernements-reizigers tegen verminderden prijs, gelijk is bedongen bij de bestaande concessie, welke volgens het wets-ontwerp met die bezwarende voorwaarde door de Maatschappij wordt aanvaard.
Is het strikt noodig, dat de aanvaarding der concessie Batavia-Buitenzorg, zoo als in het wets-ontwerp voorkomt, bij de wet worde bekrachtigd? Ik geloof het niet, Mijnheer de Voorzitter; de Regering heeft de bekrachtiging der hiertoe betrekkelijke artikelen der nieuwe overeenkomst voorgesteld als een geheel, en omdat het van belang scheen voor de Maatschappij. Maar indien de Kamer liever de artt. 1, 3 en 5, die Batavia-Buitenzorg betreffen, even als art. 4, niet wilde bekrachtigen^ dan zou de Regering geene reden hebben zich tegen een zoodanig amendement te verzetten; onder dien verstande, dat art. 2 gelaten worde zoo als het is.
Ik moet daarbij doen opmerken, dat, al blijft de aanvaarding bekrachtigd bij de wet, de concessie zelve voor Batavia-Buitenzorg geene verandering ondergaat. In die concessie is bèvoegdheid gegeven aan den Gouverneur-Generaal om er wijzigingen in te brengen. Nu heb ik reeds gezegd dat er een verzoek hangende was van de Maatschappij om zekere wijzigingen.
Het spreekt van zelf, dat, wanneer die wijzigingen in overweging worden genomen, de Regering ook andere wijzigingen daartegenover kan bedingen. Verbetering van de concessie Batavia-Buitenzorg kan dus plaats hebben al wordt deze wet niet gewijzigd.
Nog eene opmerking omtrent het verband tusschen de concessie Batavia-Buitenzorg en deze wet. Wordt de wet afgestemd, dan vervalt art. 1 der overeenkomst, waarbij de Maatschappij die concessie voorwaardelijk aanvaardt. En dan zou de Maatschappij vrij zijn.
Mn'nheer de Voorzitter, ik zal op mijne beurt niet trachten te peroreren. .Het zij mij slechts vergund, terwijl het hier geldt eene meerdere garantie, die zich oplost in eene totale som van 5 millioen, over 35 jaren te verdeelen, — want dit is het wat men vraagt boven hetgeen reeds is toegestaan, — van de Vergadering dezelfde edelmoedigheid voor Java in te roepen als zij gehad heeft bij het beschikbaar stellen van meerdere millioenen elders".
De heer Fransen van de Putte sprak nog (Handelingen II bl. 1055): .. .Mur heer de Voorzitter, ik moet enkel een kort antwoord geven, vooral op hetgeen de heer Heemskerk heeft gezegd.
In de eerste plaats is die geachte afgevaardigde teruggekomen op een soort van intimidatie, bedreiging van de Kamer, door te wh'zen op den toestand van de Maatschappij.



_ 186 -
Hij heeft de woorden van den Minister van Finantiën aangehaald, maar er toch iets uitgelaten. Er is beweerd: „„wanneer er wissels op de „Maatschappy met de mail aankomen, en men zal zien of dit Maandag „gebeurt"". Wat betreft het gebeurde in 1867, zoo heeft de Minister van » Koloniën zoo volkomen juist aangevoerd, dat het toen niet alleen te doen was om die twee millioen, die gevraagd werden door de Maatschappij, te weigeren, maar dat toen door de Regering elke hulp werd afgewezen, dat ik daar geen woord behoef bij te voegen.
Het was my ook niet te doen om dit besluit van de toenmalige Regering te kritiseren; ik heb mij daarvan dan ook geheel onthouden; maar het was mij alleen te doen om te constateren dat de Maatschappij niet te laat om hulp gevraagd had.
Ik had hoop, dat de Minister van Koloniën iets geantwoord zou hebben op de vraag van den geachten spreker hoe men gekomen is aan die 4 millioen voor Batavia-Buitenzorg en of daar eenige zekerheid voor bestaat; en ik wensch dat antwoord alsnog van den Minister uit te lokken. Ik meen, dat de zaak daarop rust, dat er geen avant-projets zijn, maar dat de projecten met de profillen aan de Indische Regering zijn ingediend en reeds bij gouvernementsbesluit zijn goedgekeurd, zoodat alsdan de Maatschappy, die ook naar mijn inzien te lang getraineerd heeft met de concessie Batavia-Buitenzorg, eene zaak heeft verrigt waartoe zij eerst over een jaar verpligt is.
Het geachte lid heeft gemeend, dat ik te sterk gedrukt heb op de namen van de commissarissen der Maatschappy. Dat deed niets tot de soliditeit van eene naamlooze vennootschap af, zeide hij. Als zoodanig heb ik de namen ook niet aangehaald, maai* gemeend ze te moeten noemen naar aanleiding van zeer scherpe uitdrukkingen die tegen de Maatschappij gebezigd zijn. Ten einde die bewoordingen, die vooral ook in de afdeelingen zeer sterk zijn gebruikt, te weerspreken, heb ik de namen der honorabele . mannen genoemd aan welke het toezigt is opgedragen.
Het geachte lid zegt, dat ik in 1863 erkend heb, dat er overhaasting is geweest. Het tegendeel is waar; ik heb betoogd, dat er in 1863 gehandeld moest worden. ' -i '
De geachte spreker heeft het ook doen voorkomen, alsof ik nu den zijtak afkeurde. Ik heb daar geen woord van gezegd, maar alleen betreurd dat de volgorde zoo is genomen, en nog meer dat die volgorde in de wet is opgenomen. De geachte spreker heeft de meening geuit, dat geheel van het tracé van den Gouverneur-Generaal was afgeweken en dat het nu niet liep door onbewoonde streken. Maar van de snijding af is de weg juist door die streken gelegd waar de Gouverneur-Generaal op gewezen had, en de eerste sectie, van Samarang af, loopt door eene minder bewoonde streek dan wanneer de spoorweg over Poorwodadie gelegd ware.
De spreker is teruggetreden in de geschiedenis der zaak, doclr, deze is in 1864 in de Kamer afgedaan; en hij heeft daarbij de woorden gebruikt



- 187 -
(die hij zelf afkeurde) over vervalsching van kaarten. Hij heeft er bijgevoegd : als de witte mieren die kaarten niet opgegeten hadden, zou het nu geconstateerd kunnen worden. Dit is wel aardig, maar niet waar, want de kaart, waarop de majoor Beijerinck groene lijnen had gezet, is overgekomen, heeft hier gelegen, is gedrukt geworden en is in handen van de leden der Kamer, ook van de Commissie van Rapporteurs geweest.
Ten aanzien van de leening bestaat een groot verschil tusschen den geachten spreker en mij. Hrj beweerde dat de Regering niet wilde verklaren op het verzoek van de Maatschappij, dat zrj genoegen nam met die leening. Doch dat is niet gevraagd. Er is gevraagd, dat zij er kennis van zou nemen, en dat is bij dien brief van 27 Februarn' geweigerd. Zij had geen kennis genomen en den brief niet gelezen. Nu is het merkwaardig wat de geachte spreker zegt: het allotment had plaats den 5den Maart, en als de brief van 12 Maart dus den 3den in handen der Maatschappij ware geweest, had zij niet tot dat nadere arrangement behoeven over te gaan.
Evenzoo heeft de geachte spreker gerecenseerd een woord uit de Memorie van Beantwoording, waarin gesproken wordt over het bezit van die obligatiën. Hij noemde dit: het in pand geven voor credietopening en beleening, en daarin vond hij het beding van weder-inkoop. Ik geloof niet dat het zoo is, maar als men zaken zoo een anderen naam geeft, is kritiek niet moeijelijk.
Men mag, zegt de geachte spreker, niet te naauw vertrouwen op de ramingen van den heer Bordes. Maar men heeft nu de berekeningen van de heeren de Bordes en Groll te zamen. Men moet ook niet vergeten dat de heer de Bordes op 15 millioen zich niet meer vergist heeft dan één millioen, dat is niet meer dan één vijftiende en dat nu op deze raming een marge is gelaten van vijf ton, dat is een zesde van hetgeen nog noodig is. Ik geef echter den Minister van Koloniën toe dat er geen volkomen zekerheid is te verkrijgen.
De geachte spreker gewaagde ook van een indruk, dien de verwerping van deze wet zou maken. Ik zal er alleen dit van zeggen, dat het bevreemdend is, dat zij die altijd zoo spreken van dat prestige van het gezag, er zich thans zoo over uitlaten als de geachte spreker uit Gorinchem deed.
De Minister van Koloniën heeft mijns inziens de wet op nieuw en juist toegelicht. De Regering heeft tot hoofddoel gehad de lijn BataviaBuitenzorg; dat is haar streven en de Minister heeft dit toegelicht. Waarom? Ik geloof dat zonder rentegarantie, ook met het geld door de posterijen te betalen, de Maatschappij, als zij eens bestond, kon blijven bestaan, maar alleen op het contract tot betaling van dien post kon men hier in Nederland geen geld negotiëren.
Tegen xle bereidverklaring van den Minister, om de artt. 1, 3 en 5 niet bij de wet te bekrachtigen, heb ik gezwaar, als art. 2 der overeen-



- 188 -
komst behouden wordt. Ik geloof dat — en dit heeft de geachte spreker uit Dordrecht8) erkend — met het middel door den geachten spreker uit Gorinchem 9) aan de hand gegeven, de Maatschappij niet meer te helpen is. Wordt art. 2 behouden, dan geeft men rentegarantie tot elf millioen en al de zekerheid, die de andere artikelen geven, gaat verloren. De Minister van Koloniën zegt te regt: de overeenkomst blijft overeenkomst, maar waarom dan, terwh'l de bekrachtiging is voorgesteld, ze nu niet bekrachtigd ?
Ik raad daarom aan het voorstel onveranderd te laten. De Minister van Koloniën heeft herhaald dat dit, naar de zienswijze der Regering, de beste wijze is om de zaak te regelen, en ik geloof dat men, in vertrouwen op de Regering, haar daarin moet steunen".
De heer de Bosch Kemper: „Nog eene opmerking over hetgeen de Minister van Koloniën gezegd heeft en eene enkele vraag aan den Minister van Finantiën. «
De Minister van Koloniën heeft mij verkeerd verstaan, dat ik gezegd zou hebben dat ik de wet op de concessiën zou willen afwachten. Ik heb gezegd dat het een gebrek in onze wetgeving isv dat er geene wetgeving op de concessiën bestaat en dat, zoolang die wet niet bestaat, de concessiën streng moeten worden gehandhaafd, om regtvaardig te zijn jegens hen, die eene concessie zouden hebben willen aanvragen.
Het groote bezwaar, dat ik tegen deze wet heb, is een finantieel bezwaar. Hier kom ik tot mijne vraag aan den Minister van Finantiën. De garantie van meerdere rente dient natuurlijk om kapitaal te negotiëren. Zal nu de Maatschappij op voordeeliger voorwaarden geld kunnen negotiëren dan de Staat het geld kan leenen ? Als het waar is dat de Staat dat onder voordeeliger voorwaarden kan doen, ben ik er voor dat aan de Maatschappij een voorschot worde gegeven om naderhand te verrekenen. Laten wij ons toch geene illusie maken. Op hoedanige wh'ze zh" komen, wij moeten de spoorwegen in Indië betalen. Als deze voordragt niet wordt aangenomen, zal men later weder komen en per slot van rekening betalen wij. Derhalve is het in ons belang, dat het geld zoo goedkoop mogelijk en op de voordeeligste voorwaarden verkregen en zoo goed mogelijk besteed worde. Ik zou daaromtrent dus gaarne nog eenige inlichting van den Minister van Finantiën willen ontvangen".
De heer van Bosse, Minister van Finantiën (Handelingen II bl. 1055): „Mijnheer de Voorzitter, om het debat niet noodeloos te rekken, zal ik mij tot een antwoord op de vraag van den geachten afgevaardigde uit Hoorn 10)
8) Mr. Blussé van Oud-Alblas.
9) Mr. J. Heemskerk Azn.
10) Jlir. Mr. J. de Bosch Kemper.



- 189 -
bepalen. Ik zal om die reden menige aanmerking laten liggen, waartoe het debat van heden mij anders aanleiding zou geven.
Ik verschil van gevoelen met den geachten afgevaardigde uit Hoorn. Ik erken met hem dat als de Staat eene leening sluit, dit wel iets goedkooper zal uitkomen dan wanneer de Maatschappij dat onderneemt. Dat ondervindt men dagelijks.
Maar het is niet onverschillig voor den Staat. De geachte spreker gaat uit van de onderstelling, dat de kosten van de spoorwegen toch voor rekening van den Staat komen en dat wij er dus onder elke voorwaardè belang bij hebben dat het geld op de goedkoopst mogelijke wijze worde verkregen. Maar uit één oogpunt verschil ik met den geachten spreker. Het voorschot dat de Staat geeft, moet later door de Maatschappij uit de opbrengst van den spoorweg worden teruggegeven. Moet nu de Maatschappij voor haar kapitaal meer betalen, dan lijdt de Staat geene verdere schade. Maar schiet de Staat aan de Maatschappij een deel van het kapitaal voor, dan zal het — niemand kan het tegendeel verwachten — over eenige maanden noodzakelijk kunnen zijn om voor eigene rekening wederom geld op te nemen, om de leemte aan te vullen, die in de schatkist ontstaan zal zijn, omdat een voorschot aan de Maatschappij is verstrekt. De kosten van die leening komen dan ten laste van den Staat en niemand zal die teruggeven. Daarom geloof ik, dat het voordeeliger voor den Staat is dat de Staat aan de Maatschappij overlaat om in de behoefte aan kapitaal te voorzien, dan dat de Staat zelf het voorschot geeft en later leent, om later in eigen behoeften te voorzien".
De heer de Bruyn Kops (Handelingen II bl. 1056): „Ik wil slechts kortelijk antwoorden op eene van de laatste opmerkingen van den Minister van Koloniën., Wij hebben thans gehoord dat de lijn Batavia-Buitenzorg het hoofddoel der Regering is. Nu zegt de Minister als aanprijzing om deze voordragt, onveranderd zoo als zij hier is, aan te nemen, dat de concessie Batavia-Buitenzorg toch zal kunnen gewijzigd worden ook al wordt dit wets-ontwerp aangenomen.
In die opvatting kan ik niet deelen Het is waar, eene overeenkomst kan elk oogenblik gewijzigd worden, met toestemming van de partijen. Maar wat is hier geval? Bij de overeenkomst wordt de concessie aanvaard onder eene opschortende voorwaarde. Er is dus geen obligo voor de partijen vóórdat die voorwaarde vervuld is. Wanneer echter die voorwaarde wèl vervuld, dat is, wanneer dit ontwerp tot wet verheven is, dan staat die overeenkomst vast. En nu zal men in sommige der artikelen (die niet bij de wet bekrachtigd zijn) wel met onderling goedvinden wijziging kunnen brengen, maar men zal voor den Staat geen voordeelen kunnen verkrijgen, onder andere als straks door mij bedoeld, dan door eene gratuite vrijgevigheid, eene liberaliteit der Maatschappij waartóe zij niet gehouden is, en die men ook niet mag veronderstellen.



- 190 -
Nog één woord ten slotte: De Minister van Finantiën heeft onlangs gezegd, eenigzins in afwijking van hetgeen in de gedrukte stukken voorkwam, dat de lijn Batavia-Buitenzorg niet zou (kunnen gelegd worden zonder rentegarantie. De Minister van Koloniën heeft thans verklaard, dat die lijn, op zich zelf, wèl gelegd kan worden zonder garantie. Dat kan nu aan een verschil van opvatting zn'n toe te schrijven, in verband met de opbrengst die door het reeds besproken vervoer der postpakketten en ander vervoer in Rijks dienst kan worden verwacht, — ik wil er dus niet te veel bij stilstaan, doch meen er nog op te mogen verwijzen, dat de urgentie van de bedoelde lijn, — eene urgentie die-thans voor het eerst in die mate door de Regering wordt aangevoerd, — te meer gewigt bijzet aan hetgeen ik èn over de vierjarige vertraging dier uitvoering en over de wijze van toelichting der tegenwoordige voordragt heb aangevoerd".
De algemeene beraadslaging word daarna gesloten, terwijl die over de artikelen geopend werd.
De beraadslaging over art. 1, luidende:
„De artt. 73, 74, 75, 76, 78, 79 en 88 der in de wet van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) aangehaalde concessie, zoo als zij bij de nevens deze wet in afschrift gevoegde overeenkomst zijn gewijzigd, alsmede de artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst worden bekrachtigd" werd geopend door den heer J. J. van Kerkwijk, die als volgt sprak (Handelingen II bl. 1056): „Naar aanleiding van hetgeen door verschillende sprekers is in het midden gebragt, heeft de Minister van Koloniën gezegd dat hn' geen bezwaar zou hebben om de lijn Batavia-Buitenzorg van het wets-ontwerp af te scheiden. Ik zou gaarne van de gelegenheid, die tusschen nu en morgen bestaat, gebruik maken om te trachten door een voorstel dat doel te bereiken. Ik erken evenwel dat het zeer moeijelijk is om in deze zaak plotseling met een amendement voor den dag te komen, zoodat ik verzoek om de beraadslaging tot morgen te verdagen".
De heer Pijnappel merkte daarna op (Handelingen II bl. 1016): „Indien het doel van het voorstel is om een lid in de gelegenheid te stellen een amendement te ontwerpen, dan ben ik 'tegen uitstel, omdat ik meen dat wij geen amendement kunnen voordragen op eene wet, die niets anders inhoudt dan de bekrachtiging van eene overeenkomst en omdat ook het middel dat de Minister van Finantiën aan de hand heeft gegeven het volkomen doellooze van ieder dergelijk amendement aantoont. De Minister toch zeide: neem de artikelen uit de wet, de overeenkomst blijft zoo als zij is voorgedragen. Nu zou ik meenen, dat een amendement dat uit de wet artikelen zou ligten, die toch zouden blijven zoo als zrj zijn overeengekomen, eigenlijk deze Vergadering onwaardig zou zijn. Indien echter de Regering er toe zou willen overgaan om de geheele overeenkomst te



- 191 4
wijzigen, ofschoon ik daarvan nog geen spoor heb ontdekt, dan ben ik zeer geneigd uitstel te verleenen ten einde daartoe gelegenheid te geven".
De heer van Kerkwijk repliceerde (t.z.p.): „Het ligt misschien aan mij, omdat ik geene juridische kennis bezit, dat ik de redenering van den heer Pijnappel niet kan vatten. In den aanvang vraagt hij: waartoe uitstel? het is een contract; dit kunt gij niet wijzigen. Het slot daarentegen is: wel uitstel, wanneer namelijk de Regering wijziging wil voorstellen. Een contract is eene overeenkomst tusschen twee partijen, zoodat ik vermeen, dat de Regering niet alleen, zonder de andere partij te hooren, eigenmagtig eene verandering kan voorstellen, maar dat voor wijziging door de Regering ook de medewerking der andere contracterende partij wordt gevorderd. Nu weet ik wel dat het van onze zijde ook niet mogelijk is wijziging in een contract te brengen, maar wh' kunnen toch welligt door aanneming van een amendement aan wh'zen in welke rigting het nieuw te maken contract behoort te worden opgemaakt. Het zal dan aan dê contracterende partijen, de Regering en de directie der Maatschappij, staan om te beslissen wat zij doen willen".
De beraadslaging werd gesloten.
Het voorstel van den heer van Kerkwijk, strekkende om de beraadslaging .over art. 1 tot den volgenden dag te verdagen, ten einde hem gelegenheid te geven een amendement te ontwerpen, in stemming gebrcht, werd met 44 tegen 23 stemmen verworpen.
Voor stemden de heeren de Bruijn Kops, van Delden, Westerhoff, van Kerkwijk, Borret, Dullert, Bots, Thorbecke, de Roo van Alderwerelt, Kerstens, Hollingerus Pijpers, Cornelis, van der Linden, van Eek, Blussé van Oud-Alblas, Kien, de Ruyter Zylker, Fokker, Oldenhuis Gratama, W. van Goltstein, Storm van 's Gravesande, Godefroi en de Voorzitter.
Bh' deze stemming was de heer Heemskerk Bz. afwezig. Ten gevolge van de stemming werd de behandeling van art. 1 voorgezet.
De heer van Kerkwijk opnieuw het woord erlangende merkte op: „Daar ik zag, dat mijn voorstel tot uitstel zou verworpen worden, heb ik gedurende de stemming een amendement zamengesteld, dat door den spoed niet uitmunt door juistheid en zuiverheid, maar in de bestaande omstandigheden bleef mij geen ander middel over om toch mrjn doel te bereiken, namelijk uitstel tot morgen.
De strekking van dat amendement is alleen om de lijn Batavia-Buitenzorg af te scheiden van dit wets-ontwerp, niet dewijl ik niet wil medewerken om daarvoor de gelden toe te staan, maar omdat het mij voorkomt



- 192 -
dat die lijn gevoegelijk afgescheiden kan worden van de hulp, die wij thans wenschen te verleenen aan de Indische Spoorwegmaatschappij.
Mijn amendement strekt om weg te laten in art. 1 de woorden: „„alsmede artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst"", en voorts om aan het slot te lezen; „„De verhooging van het maximum van het kapitaal waarvan de „renten door den Staat zijn gewaarborgd bij de wet van 6 Julij 1863 „(Staatsblad no. 110) en de uitgifte van obligatiën tot een nominaal bedrag „van meer dan zeven millioen gulden, heeft niet plaats alvorens, voor zoo „veel noodig, bij de wet zijn bekrachtigd de voorwaarden der concessie voor „den aanleg van een spoorweg van Batavia naar Buitenzorg"".
Het amendement van den heer van Kerkwijk werd ondersteund dooide heeren Hollingerus Pijpers, de Roo van Alderwerelt, Bichon van IJsselmonde, Westerhoff, Blussé van Oud-Alblas en Bots, en kwam mitsdien in beraadslaging.
Wegens het vergevorderde uur werd die beraadslaging echter verdaagd tot den volgenden morgen, ten elf ure.



§ 6. De Indische Spoorwegconvenfie in de Volksvertegenwoordiging.
e. Zitting der Tweede'Kamer van 10 Maart 1869.f
Aan de orde was de beraadslaging over art. 1, luidende:
„De artt. 73, 74, 75, 76, 78, 79 en 88 der in de wet van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110) aangehaalde concessie, zoo als zij bij de nevens deze wet in afschrift gevoegde overeenkomst zh'n gewijzigd, alsmede de artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst worden bekrachtigd", en het amendement van den heer van Kerkwijk, strekkende om in art. 1 weg te laten de woorden: „alsmede de artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst",
en aan het slot van het artikel te laten volgen:
„De verhooging van het maximum van het kapitaal, waarvan de renten door den Staat zijn gewaarborgd, bij de wet van 6 Juin' 1863 (Staatsblad no. 110), en de uitgifte van obligatiën tot een nominaal bedrag van meer dan zeven millioen gulden heeft niet plaats, alvorens, voor zooveel noodig, bh' de wet zijn bekrachtigd de voorwaarden der concessie voor den aanleg van eenen spoorweg van Batavia naar Buitenzorg".
De heer van Zinnicq Bergmann opende de discussiën met de volgende opmerkingen (Handelingen II bl. 1058): „Mijnheer de Voorzitter, ik las dezer dagen een betoog over het regt van amendement. De schrijver behandelde daarbij' het gebruik en het misbruik van dat regt. Hij deed opmerken hoe het regt van amendement heilzaam kon werken wanneer men daarvan een spaarzaam, verstandig gebruik maakte, maar hoe het al te veelyuldig gebruik daarvan zou ontaarden in misbruik, waardoor de wetgeving meer benadeeld dan geholpen wordt.
Nu eens brengt het amendement een geheel ander beginsel in een wets-ontwerp over dan waarvan het ontwerp is uitgegaan; dan ontstaan daardoor botsingen en tegenstrijdigheden in de beginselen in het wets-ontwerp neergelegd; dan raken de bepalingen in strijd en drukt soms het eene artikel geheel iets anders uit dan het ander. Vaak keert het amendement geheel de strekking van het wets-ontwerp om en leidt tot een geheel tegenovergesteld resultaat dan hetgeen er de Regering van verwachtte. Pas trop de zèle, heb ik reeds aan de vrienden van de Regering hooren toeroepen; pas trop de zèle, zoo gij niet den schh'n wilt aannemen, • van, in plaats van het Ministerie door uwe hulp te steunen en te laten regeren, zelf het beheer te voeren door middel van de Regering. Men kan daardoor soms wel een brokstuk eener voorgedragen wet redden, maar ligt de vrienden die men steunt, gedeeltelijk uit het zadel.
13



- 194 -
Een correctief tegen misbruik van het regt van amendement vindt de schrijver daarin, dat nadat een wetsontwerp artikelsgewijze was aangenomen, het nog eens aan eene commissie van onderzoek zou worden onderworpen, ten einde de tegenstrijdigheden met het wets-ontwerp daaruit te ligten en de amendementen in verband te brengen met de hoofdgedachte die het wets-ontwerp beheerscht, en 'daarna het geheel nader aan de goed- of afkeuring der Kamer te onderwerpen. Indien het ooit noodig is geweest dat een wets-ontwerp dergelijke operatie onderging dan voorzeker zou dit het geval zijn met de tegenwoordige voordragt, nadat daarin was opgenomen het door den heer van Kerkwijk voorgesteld zoo. ingrijpend amendement.
Het zal bij opneming in de wet de Regering verpligten, zich met eenige wetsbepalingen' tevreden te stellen, zonder dat zij iets erlangt van dat waarnaar zij streeft. ^ Het zal den indruk nalaten, dat niet de Regering de leiding geeft,
maar dat deze door eene fractie dezer Kamer gevoerd wordt
Dat het amendement het doel der wet geheel omverwerpt, is duidelijk. Immers nadat de Kamer en in de afdeelingen en bij het beraadslagen in deze Vergadering met zeer veel moeite het eigenlijk doel der verbinding in dit wets-ontwerp van de twee spoorwegondernemingen, die van Samarang-Djokjokarta en die van Batavia-Buitenzorg, heeft trachten na te sporen, heeft gisteren de Regering uitdrukkelijk verklaard, dat de lijn Batavia-Buitenzorg voor haar de hoofdzaak is. De voordeelen daarvan voor den Staat zijn door den Minister opgesomd en breed uitgemeten. De Regering scheen daaraan zooveel te hechten, dat zij zich des noods alle andere wijzigingen in de wet zou hebben getroost; zij zou de bekrachtigingder artt. 1, 3 en 5 der overeenkomst van 6 Julij 1869 des noods opofferen, mits de gewijzigde overeenkomst overigens ongedeerd bleef en de Regering ten aanzien der lh'n Batavia-Buitenzorg de handen ruim hield, en dat gedeelte der overeenkomst behouden bleef, waarbij de leening van 11 millioen door den Staat gewaarborgd wordt.
Juist die hoofdzaak, dat zwaartepunt, ligt het amendement Kerkwijk uit het wets-ontwerp. Het ontneemt aan de Regering geheel dien steun. Het snijdt den spoedigen aanleg af van de lijn Batavia-Buitenzorg en het ontzegt aan de Regering en aan de Maatschappij de som van 4 millioen, benoodigd om die lijn aan te leggen. De uitvoering dier lyn wordt daardoor ad calendas verschoven. Er wordt eene nieuwe concessie vereischt; de voorwaarden daarvan moeten bij de wet worden bekrachtigd, en jaren kunnen verloopen eer aan de voltooijing van die door de Regering zoo noodzakelijk geachte lijn kan worden gedacht.
Het amendement verkracht dus het geheele doel van dit wets-ont- « werp. Dergelijke hulp is, mh'ns inziens, voor de Regering al van weinig waarde. Maar het amendement is onvolledig. Het is in strijd met de overige bepalingen van het wets-ontwerp, en wel met art. 5 der gewijzigde over-



195 -
eenkomst, waarbij aan de Maatschappij de uitgifte van 11 millioen voor obligatiën van de lijn Samarang-Djokjokarta wordt toegestaan.
Het amendement beperkt de uitgifte van obligatiën tot zeven millioen, maar bevat geene beschikking ten aanzien van art. 5 van het wetsontwerp (dat is van de overeenkomst), waarbij de uitgifte van elf millioen aan obligatiën gewaarborgd wordt. Het amendement verbreekt de oekonomie der wet ten eenen male en vernietigt de hoofdgedachte der Regering.
Is dat.het doel van den voorsteller van het amendement? Ik kan het mij naauwelijks denken. Toch leidt het amendement blijkbaar tot een tegenovergesteld doel, dan hetgeen de Regering beoogt. "Daarom zeg ik: laat aan de Regering de eer van de wet, neem die wet aan of verwerp haar in haar geheel, maar ontneem daaraan niet de levenskracht, maak het wetsontwerp niet tot een onbezield ligchaam. Daarenboven is het Regeringsvoorstel geen wets-ontwerp dat bh' amendement kan of mag veranderd worden; het is geen gewoon wets-ontwerp, maar een voorstel tot bekrachtiging van eene overeenkomst, en deze kan niet gewijzigd worden dan door eene nadere overeenkomst waarover de andere partij moet worden gehoord. Er zal althans eene nadere bekrachtiging van hetgeen wij nu zouden vaststellen gevorderd worden. Welk eene verwarring zal daaruit niet voortvloeh'en? Hoe lang zal het dan durèn eer het wets-ontwerp tot stand komt en eer het contract in overleg met de aandeelhouders gesloten is! Zal dit geschieden voor dat het wets-ontwerp aan de Eerste Kamer wordt toegezonden, of daarna? De bezwaren zijn onnoemelijk, en daarom zal ik stemmen tegen dit amendement en tegen de andere die nog voorgedragen mogten worden".
De heer Nierstrasz (Handelingen II bl. 1058) :„Na hetgeen door den vorigen spreker gezegd is, kan ik zeer kort zn'n.
Ik ben het beginsel, dat aan het amendement ten grondslag ligt, geheel toegedaan, gelijk blijkt uit hetgeen ik reeds vroeger gezegd heb. Ook ik wensch afscheiding van de overeenkomsten der beide spoorwegen, van Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg. Is dit echter door dit enkele amendement te verkrijgen? Mijns inziens zijn de concessiën voor de beide spoorwegen zoodanig in dit wets-ontwerp dooreen geweven, dat, wanneer men tot de afscheiding wil komen, de overeenkomst geheel zal moeten veranderd worden. , v
Wat zal bij aanneming van dit amendement het geval zh'n? Zullen dan de vergroote rentegarantie en de andere nadoelen, die voor den Staat uit deze overeenkomst voortvloeh'en, blijven bestaan en toch de lijn Batavia-Buitenzorg niet tot stand komen? Dit is mij niet duidelijk. Misschien begrijp ik het amendement verkeerd en zal eene nadere toelichting van den geachten voorsteller mij van mh'ne dwaling terugbrengen, maar uit de gewisselde stukken en uit de redevoering van den heer Heemskerk is mij duidelijk gebleken, dat bij dit wets-ontwerp ook de lijn Batavia-Buitenzorg



- 196 -
gegarandeerd wordt. Neemt men nu die lijn weg en blijft de garantie bestaan, dan zijn al de nadeelen voor den Staat. Wanneer men dus de scheiding wil, zoo als ik doe, dan zal het noodig zijn dat de Regering het wets-ontwerp terug neme en eene nieuwe conventie met de Maatschappij sluite, waarbij men de zaken totaal van elkander scheidt en alleen behoudt wat betrekking heeft op den spoorweg Samarang-Vorstenlanden en waaruit dus zal moeten verdwijnen de rentegarantie en de verdere voordeelen, uit de lijn Batavia-Buitenzorg yoortvloeijende. Krijg ik daaromtrent geene voldoende opheldering, dan zal, dunkt mij, blijken, dat de Staat de nadeelen lijdt, die het gevolg zijn van de verhooging der garantie met ƒ 135.000 en van andere bepalingen, en geen enkel voordeel bedingt. Dan zal ik tegen het amendement stemmen, ofschoon ik mij met het beginsel, namelijk scheiding der beide lijnen, geheel kan vereenigen".
De heer A. Moens sprak (Handelingen II bl. 1058): „Mijnheer de Voorzitter, ik ben tegen het amendement, omdat ik vóór de wet ben, zoo als die daar ligt, en ik ben vóór deze wet, omdat ik vrees dat anders de groote zaak gevaar loopt, die wij allen wenschen tot stand te brengen. Ik ben daartoe niet zonder aarzeling gekomen. Er is veel over onregelmatigheden en verkeerdheden gesproken, zoo bij het toestaan der concessie als bij het aanvaarden, door de Maatschappij gepleegd. Verre van mij goed te keuren al wat daarbij gebeurd is. Er is veel geschied dat men verklaren, maar, naar zijn oordeel, niet wel verdedigen kan. Toen de geachte afgevaardigde uit Rotterdam *) de fouten opgenoemd had, die hij zelf erkende dat de Regering had begaan, ben ik aanstonds tot hem gegaan en heb hem gezegd: voeg er nog iets bij.
Ware de Regering nu tot ons gekomen met een voorstel, waardoor implicite te kennen werd gegeven, dat al wat bij het verleenen van de concessie en bij de uitvoering door de Maatschappij heeft plaats gehad, wordt goedgekeurd, met eene wet waardoor eene premie aan de Maatschappij wordt gegeven, ik zou er mij stellig tegen verklaard hebben. Maar dat geschiedt niet. Heel wat anders. Wie, op eenigerlei wijze in de zaak Detrokken, zich daaromtrent nog illusies gemaakt heeft, zal daarvan door deze discussie wel genezen zijn.
Ik heb wel hooren zeggen: wij zullen op deze wijze op de débris van de Maatschappij eene nieuwe bloeijende maatschappij in het leven roepen; maar die nieuwe maatschappij zal de aandeelhouders, voor zooveel zij deel uitmaakten van dè vroegere Maatschappij, niet in voordeelige maar in uiterst nadeelige conditiën brengen. De hulp wordt niet goedkoop verleend. De meest gunstige uitkomst belooft nog slechts weinig voordeel.
Bedrieg ik mij niet, dan gaat het amendement van den geachten afgevaardigde uit Zierikzee 2) van een dergelijke redenering uit: „„de Maat-
!) J. L. Fransen van de Putte. 2) J. J. van Kerkwijk.



- 197 -
„schappij wil hulp; welnu, wij zullen die haar zoo duur mogelijk verkoopen; „eene daad van represailles is tegenover haar niet enkel geoorloofd, maar „pligtmatig. Ons zet zn' het pistool op de borst, wij zullen het haar doen"". In elk geval is het zeker dat er onder ons zijn die zoo redeneren, al achten ze ook het amendement verwerpelijk om den vorm. Anderen gaan verder. Iedere verdere onderhandeling met deze Maatschappij is ongeoorloofd. Ze moet exemplair worden gestraft voor al hare verkeerdheden. Daar is schijn van waarheid in die redenering. Toch zou ze klemmender zijn, indien onder de verkeerdheden ook die behoorde dat zij zich tot het maken van het werk zelf ongeschikt had betoond.
Maar gesteld dat men door de wet te verwerpen, of door dit amendement aan te nemen, daarmede brandmerkte al wat men genoemd heeft het onregt,1 vroeger gepleegd, de ligtvaardigheid van de Maatschappij en al wat men er wil bijvoegen, dan vraag ik: Mag ik daartoe op die wijze medewerken? Wie zal den last dragen? Wie hebben de fouten begaan? Nederlanders, representanten van het moederland. Wie zal den last dragen bh' verwerping der wet of aanneming van het amendement? Indië. Neen, zegt men, dat is niet waar, dat bedoelt althans het amendement niet. Ligt mogelijk; maar wat zal het gevolg wezen? Men kan zeggen: de Maatschappij zit in de knel; zij moet alle voorwaarden aannemen en eene andere concessie Batavia-Buitenzorg aanvaarden, dan door haar aanvaard is. Want indien de woorden „„voor zooveel noodig"" beteekenen, dat toch ook eene concessie, aan de tegenwoordige gelijk, door de Regering met de Maatschappij gesloten kan worden, waarin geene enkele voorwaarde voorkomt, die door ons, omdat het eene finantiele quaestie geldt, behoort bekrachtigd te worden, dan beduidt het amendement volstrekt niets. Neen, zal het zin hebben dan moet het zijn een andere concessie op onereuser voorwaarden. Zal de Maatschappij die aannemen? Kan ze dat? Is ze geholpen met 't geen de voorsteller haar voor de lijn Samarang wil geven onder bepaalde voorwaarden? De heer Blussé heeft 't reeds erkend: dat alleen helpt haar niet. Wat is dus mogelijk, wat waarschijnlijk? Dat de Maatschappij, in de onmogelijkheid om eene overeenkomst onder andere voorwaarden aan te gaan, in staat van faillissement komt en 't werk staken moet.
Wh' zijn het allen daarover eens dat er in Indië spoorwegen moeten komen. Maar ik voeg er bij: zoo spoedig mogelijk. Ook daarbij heeft Indië het grootste belang. Al zegt men nu: wil de Maatschappij deze voorwaarden niet aannemen, de spoorwegen zullen toch komen, want als de Maatschappij het werk niet uitvoert, neemt de Staat het over, of doet het over aan anderen, die men zegt dat reeds bij het troebele water gereed staan, — wanneer zal dit kunnen geschieden?
De eene regfsgeleerde zegt: de Staat kan dadelijk overnemen, terwijl de ander meent dat het nog jaren zal duren. Laat de waarheid ook hier in het midden liggen, in elk geval zal het vertraging geven en die ver-



- 198 -
traging noodzakelijk eene groote verachtering in den toestand van 't werk. En wie zal den last dragen? Het zal Indië zijn, omdat wij de Maatschappij willen doen boeten voor hare fouten, die ze toch reeds duur betaalt. Daaraan wil ik niet medewerken. Juist omdat ik, in tegenoverstelling van het gevoelen van den voorsteller van het amendement, meen dat de zaak zoo als zij door de Regering wordt voorgesteld, het meest voordeelig zal zh'n voor Indië, daarom geef ik de voorkeur aan het wets-voorstel. Daarom alléén. En dan maar a tout prix? Neen, juist omdat ik het daarvoor houd dat op de voorgestelde wijze de zaak tot stand zal komen niet alleen met den meesten spoed, maar ook met de minste kosten. Men heeft wel gezegd: dat mag niet aanmerking komen. Bij mij doet het dat wel. Indien ik vreesde dat de toestand altijd blijven zou zoo als ze tegenwoordig is, dat wij namelijk slechts minder ontvangen dan er voor Indië wordt uitgegeven, dan zou ik ook zoo kunnen spreken. Wij ontvingen op die wijze reeds meer dan genoeg. Juist echter omdat ik het gegronde vooruitzigt meen te mogen koesteren dat daarin verandering zal komen, zoodat alles wat voor Indië wordt bespaard ook werkelijk Indië ten voordeele zal blijven, daarom mag ik geen last verzwaren die op dit oogenblik voor ons eene opoffering zou schijnen, maar ten slotte geheel voor rekening van Indië zal komen.
Wat mij er toe doet overgaan vóór de Regeerings-voordragt te stemmen, is deze overweging; gedane zaken kunnen door verwerping of verandering van dit wets-ontwerp niet ongedaan worden gemaakt. Het summum jus, op die wijze toegepast, zou hier zeker het grootste onregt zijn; een derde die in het geheel geen schuld heeft, zou 't meest moeten lijden. En wat men de Maatschappij ook ten laste kan leggen, niet dit dat ze niet werken wil en niet werken kan. 'k Wil van haar vertrouwen dat ze, uit haar tijdelijken nood geholpen, door verdubbeling van energie,, die zelfs hare tegenstanders in haar prijzen, alle oude grieven zal doen vergeten, en spoedig een werk tot stand brengen dat Indië ten zegen mogè zijn".
De heer Mr. A. van Delden merkte op (Handelingen II bl. 1059): „Wij hebben in deze vijfdaagsche discussie meermalen gehoord van spoorwegen met hellingen en tegenhellingen. Ik geloof dat ook met betrekking tot deze discussie gezegd kan worden, dat daarin zijn hellingen en tegenhellingen, en dat het nog zeer twijfelachtig is aan den voet van welke helling wij bij het einde dezer discussie zullen te regt komen. Maar ik kom zonder verdere inleiding tot de zaak: het artikel en het amendement. Vooraf geef ik den geachten voorsteller van het amendement de verzekering dat ik zeer genegen ben om zijn voorstel met groote welwillendheid te bejegenen, in aanmerking nemende den korten tijd die hem gelaten werd om het te formuleren, waardoor hem ook de gelegenheid ontbrak er eens met andere leden over te spreken.



- 199 -r
Maar het is mij onmogelijk om het amendement goed te keuren. Wordt het aangenomen, dan zal in het eerste lid van het artikel iets worden bekrachtigd wat in het tweede weder wordt afgebroken; en ik ga nog geheel voorbij de vraag, of een wetsartikel, van den aard als het in behandeling zijnde, eigenlijk wel kan worden geamendeerd.
Het amendement heeft in strekking veel van de motie Fokker, in zooverre het al weder een middel aan de hand geeft om de zaak te regt te brengen, een middel reeds door den geachten afgevaardigde uit Gorinchem 3) meer wenschelijk geacht dan het Regeeringsvoorstel. Op die verschillende middelen kom ik straks nog terug. Maar nader beschouwd heeft het amendement inderdaad zeer weinig bezwaar voor de voorstanders van het wets-ontwerp. Leest men het ten einde toe, dan valt in 't oog dat het niets anders is dan eene doodgeboren vrucht. Terwijl in het eerste lid van het artikel wordt gezegd, dat het contract wordt bekrachtigd, zou volgens het amendement het tweede lid die bekrachtiging weer terugnemen tot zoolang, dat bij de wet zal zijn bekrachtigd de concessie voor de lijn Batavia-Buitenzorg, voor zooveel noodig. Aangezien nu deze bekrachtiging door de wet volstrekt onnoodig is, zoo is het geheele amendement dood, van het oogenblik af dat het in 't leven wil treden; het vernietigt zich zelf.
Maar ik laat de quaestie van vorm en redactie daar en kom tot het doel van het amendement. Vooraf eene opmerking. Men heeft veel gesproken van de zamenkoppeling der lijnen Samarang-Vorstenlanden en Buitenzorg-Batavia, waarin men allerhande slinksche streken, allerlei tours de passe-passe meende te zien. Ik ontken niet, dat de oorspronkelijke toelichting vollediger had kunnen zijn, waardoor waarschijnlijk veel vooringenomenheid tegen het ontwerp, zou hebben kunnen worden voorgekomen. Maar toch, wanneer men met aandacht de stukken leest, komt het mij voor, dat men over dubbelzinnigheid en geheimzinnigheid zonder reden klaagt. Welke de bedoeling is van het ontwerp is waarlijk zoo moeilijk niet te doorgronden. Doch hun, die tegen de zamenkoppeling der beide spoorweglijnen zooveel bezwaar hebben, onderwerp ik de volgende bedenking :
Indien de Maatschappij, wat eigenlijk het meest voor de hand lag, bij de Regering ware gekomen, en, over de lijn Batavia-Buitenzorg, niet sprekende, had gezegd: het blijkt nu dat de raming, in 1863 wel wat vlugtig gedaan, te kort schiet; het blijkt dat, zonder dat aan de Maatschappij groote feilen kunnen worden toegedicht, de spoorweg SamarangVorstenlanden niet te leggen is beneden de 17 millioen; de Nederlandsche Staat heeft in 1863 garantie toegezegd voor het kapitaal dat noodig zou zijn om den spoorweg geheel te voltooiien, welk kapitaal, ook door ambtenaren der Regering, te laag werd geschat, op 14 millioen; voor dat geld
3) Mr. J. Heemskerk Azn.



- 200 -
is de weg niet te leggen; met vertrouwen komen wij van de Regering de verhooging der rentegarantie vragen met ƒ 135.0Ó0, ten einde die meer benoodigde 3 millioen te kunnen krijgen; ware de begrooting in 1863 juister opgemaakt, Regering en Vertegenwoordiging zouden geen bezwaar hebben gemaakt de rentegarantie toen reeds te verhoogen. Mijnheer de Voorzitter, wanneer de Maatschappij met dat eenvoudig voorstel ware gekomen, zou dan de Nederlandsche Staat zich daaraan billijkerwijze hebben kunnen onttrekken? Zou het toestaan van die verhoogde rentegarantie hebben kunnen berispt worden als een noodelooze verkwisting van 's lands gelden, of zou niet de weigering van de zijde van hèt moederland eene weinig te verdedigen schrielheid zijn geweest?
Ik weet niet, Mijnheer de Voorzitter, of' de Maatschappij in den beginne met dat zeer eenvoudige en zeer aannemelijke voorstel bij de Regering is gekomen, maar zoo dat het geval geweest is, dan heeft de Regering daarin niet willen treden. Zij heeft dan, zoo als uit het wetsontwerp blijkt, aan die verhoogde rentegarantie eenige voordeelen voor den Staat willen verbinden en van de gelegenheid gebruik willen maken om iets meer. dan den spoorweg Samarang-Vorstenlanden te verkrijgen.
Nu zeggen vele leden dat men nog meer had kunnen verkrijgen, dat verschillende wijzigingen in de concessie, en andere bezwarende voorwaarden, aan de Maatschappij die in nood verkeert hadden kunnen worden opgelegd. Ik laat het weinig edelmoedige denkbeeld daar, dat de Staat, evenals sommige menschlievende geldschieters en kooplieden, behoort te azen op cle laatste penningen van iemand die in nood verkeert, in ons geval van eene Maatschappij, waaraan hij de uitvoering van een belangrijk openbaar werk heeft toevertrouwd, waarvan de tot-stand-koming door allen wordt gewenscht. Maar ik geloof bovendien ook niet dat de positie van de Maatschappij tegenover den Staat zoo ongunstig is, wegens art. 58 van de concessie, dat zij zich allerlei bezwarende voorwaarden zou hebben moeten laten welgevallen.
Wat er echter ook van de voorloopige onderhandelingen tusschen het Ministerie en de Maatschappij moge zijn, gaan wij na wat de uitslag er van geweest is, m het Regeeringsvoorstel neergelegd. In de eerste plaats wordt de wijze van garantie gewijzigd; de voorwaardelijke wordt in eene onvoorwaardelijke en volledige veranderd, ten minste wat de uit te geven obligatiën betreft, want de garantie der aandeelen, voor zoover voor deze nog iets overschiet, vervalt volgens art. 82 der concessie, wanneer deze mogt worden ingetrokkenIn de tweede plaats wordt aan de Maatschappij toegestaan om de formatie van haar kapitaal te wijzigen, zoodat in plaats van de vroegere bevoegdheid, ingevolge art. 79 der concessie, om een derde van het kapitaal te vinden door uitgifte van obligatiën zij nu elf millioen zal mogen vinden door die uitgifte, zoodat haar aandeelen-kapitaal slechts zal behoeven te bedragen zes millioen.



- 201 -
In de derde plaats stelt de Regering ons voor de garantie te vèrhoogen met ƒ 135.000, met het oog op de mee]' benoodigde drie millioen voor Samarang-Vorstenlanden. Eindelijk wordt door die regeling de Maatschappij verpligt en in de gelegenheid gesteld om den spoorweg Batavia-Buitenzorg te leggen.
De bedoeling van het amendement is nu om de wijze van garantie ook te veranderen in den aangegeven zin, en in de tweede plaats om ook eene wijziging toe te staan van art. 79 yan de concessie, zoodat het creëeren van een grooter obligatie-kapitaal veroorloofd zij. De verhooging van rentegarantie laat het amendement vooreerst in 't midden, en evenzoo den spoorweg Batavia-Buitenzorg.
Nu heeft het Regeringsvoorstel, naar mijn inzien, deze verdienste dat het, de Maatschappij helpende, tevens voldoende zekerheid heeft weten te verkrijgen voor het leggen van den spoorweg Batavia-Buitenzorg. Dit voordeel, dat de Regering zich heeft weten te bedingen, terwijl tegen eene eenvoudige aanvraag om garantieverhooging van de zijde der Maatschappij niet zoo bijzonder veel viél te zeggen, acht ik niet gering. Door eene aanvraag om garantieverhooging voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden alleen, zouden wij ook wel pijnlijk zijn aangedaan, maar we zouden ons daaraan toch moeijelijk, naar ik meen, hebben kunnen onttrekken, en nu vraag ik met vertrouwen, nu ons deze verhooging gevraagd en daardoor tevens de gelegenheid geopend wordt om den spoorweg Batavia-Buitenzorg te verkrijgen, waarom zullen wij nu dit door de Regering na rijp beraad voorgesteld middel afwijzen? Er zijn welligt een dozijn middelen genoemd, die ook in aanmerking zouden kunnen komen: Staatsaanleg, concessie aan andere maatschappijen, geld voorschieten uit de schatkist, enz., enz., enz. Het is echter niet gebleken dat er 12 leden der Vergadering eenstemmig over een dier 12 middelen denken; ik geloof dat eer het tegendeel is gebleken. ïÉ^ill
Eene groote grief schijnt bij vele leden te zijn het vermoeden, dat het Regeringsvoorstel buitengewoon voordeelig voor de Maatschappij is. Ik kan dat niet inzien. Wanneer het middel van het amendement, dat ook door den heer Heemskerk en andere leden verkieslijk wordt geacht, wierd aangewend, zou de toestand de volgende zijn. De wijze van garantie zou worden veranderd en eene onvoorwaardelijke garantie voor rente en aflossing worden verleend voor zeven millioen uit te geven obligatiën. Het maximum der rentegarantie zou niet worden verhoogd. Alzoo zou van de toegestane ƒ 630.000, voor de zeven millioen obligatiën verbonden zh'n 4i/£ pet. rente ƒ 315.000, voor aflossing in 36 jaren circa ƒ 86.000, zoodat er voor de 10 millioen actienkapitaal jaarlijks zou overschieten ƒ 229.000 of 229/,oo pCt,
Wanneer men rekent dat de actiën bij eeiie rentegarantie van' 4V2 pet. pari staan, dan zouden ze in dat geval waard zijn bijna 51 pet.



- 202 -
Het wets-ontwerp gaat echter een anderen weg op en maakt den spoorweg Batavia-Buitenzorg ook aan de zaak vast, maar geeft tevens aan de Maatschappij de bevoegdheid — en zij zal verpligt zijn daarvan gebruik te maken, wil zij den spoorweg Batavia-Buitenzorg leggen, zoo als bedongen is — om 11 millioen obligatie-kapitaal uit te geven, terwijl tevens de garantie met ƒ 135.000 wordt verhoogd. Voor die 11 millioen blijft de Staat onvoorwaardelijk borg, vooreerst voor de rente ten bedrage van ƒ 495.000, en voorts voor de aflossing in 36 jaren ƒ 135.000, zoodat, voor de 10 millioen aandeelen, van de garantie slechts overblijft ƒ 135.000, of 35/ioo Pct-, of, wanneer men, zoo als juister schijnt, in dit geval aanneemt dat de spoorweg Samarang slechts werkt met 6 millioen actien-kapitaal, 214 percent, en de aandeelen zullen dus dan iets mindér waard zijn, dan in het door het amendement gestelde geval.
Maar nu zegt men: wat hiérvan zij, het voorstel der Regering laat een enorme winstkans voor de Maatschappij bestaan, door de concessie van de lijn Batavia-Buitenzorg, waarin de Staat niet deelt.
De gevoelens zijn zeer verdeeld, of die winst spoedig zoo bijzonder groot zal zijn.
Gesteld echter, dat de lijn Batavia-Buitenzorg, die, volgens de raming 4 millioen moet kosten, tien per cent netto opbrengst, hetgeen zeer hoog is, want men zal dan eene zeer belangrijke bruto-opbrengst moeten hebben, die in de eerste jaren zeer zeker niet zal worden bereikt, dan zal die tien per cent netto winst over die 4 millioen ƒ 400.000 bedragen. Slaat men deze inkomst over het geheele kapitaal der Maatschappij van 10 millioen, dan geeft dit 4 per cent, en telt men daarbij l35/,0o Per cent rentegarantie van den Staat, dan zal die enorme winst voor de aandeelhouders bestaan in een dividend van 585/i00 Per cent, en die rente is voor een spoorweg in Indië waarlijk niet zoo buitensporig!
Ik geloof daarom, dat, wanneer men alles naauwkeurig narekent, men tot de overtuiging zal komen, dat al die vermoedens en meeningen, die vooringenomenheid tegen de overeenkomst, omdat de Maatschappij daardoor 'zeer belangrijk zou worden bevoordeeld, geen grond hebben. Gelijk ik reeds zeide, er zh'n wel een dozijn andere middelen opgegeven om de Maatschappij te helpen en de spoorwegen tot stand te brengen. Bij het verschil van gevoelen echter, dat zich in deze Vergadering over die verschillende middelen heeft voorgedaan; bij de eenstemmigheid daarentegen in het verlangen om spoedig spoorwegen op Java tot stand te brengen; bij den wensch, die tevens bij de meeste leden bestaat om de Maatschappij op de been te houden; bij het zeer geringe offer — een eventueel offer, daar het slechts eene rentegarantie is — die, zoodra er eenige netto-opbrengst verkregen wordt, vermindert, dat bij deze gelegenheid van de schatkist gevorderd wordt; terwijl de Minister van Finantiën, bekend om zijne zorg voor 's lands schatkist, en de Minister van" Koloniën, dien -niemand bekwaamheid en zorg voor het belang der koloniën zal ontzeggen,



_ 203 —
vier maanden lang over dit contract met de Maatschappij hebben onderhandeld, — bij dit alles vraag ik: zullen wij nu tot die Ministers zeggen, dat er wel andere middelen zijn om de zaak te regelen, en dat wij hun middel nu juist niet willen? Zullen wij zeggen: „„gij moet weder met de „Maatschappij onderhandelen op dien of dien voet"" ? Maar op welken voet dan? En is het nog tijd daartoe? Is het niet zeer waarschijnlijk dat van deze lange discussiën, wanneer die wederom tot nieuwe onderhandelingen en nieuw uitstel zouden moeten leiden, eenmaal met opzigt tot de Spoorwegmaatschappij zou kunnen gezegd worden: „„deliberante Senatu, parit „Saguntum?""
De heer Mr. G. M. van der Linden sprak: XHandelingen II bl. 1060): „Ik verheug er mij zeer over dat wij gisteren door de buitenwerken heen zijn geraakt, en nu aan de zaak zelve kunnen beginnen.
Ik laat in die buitenwerken zeer veel dat wij kunnen missen bij de behandeling en beschouwing van de zaak: bijv. de geheele geschiedenis over de concessie en dien twist tusschen Staatsspoorwegen en Indisch geld.
Hier, waar het niet aankomt op sympathie of op lust of geen lust om geld te geven voor Indië, maar alleen op het beoordeelen of eene regeling goed is — hier geloof ik niet dat die strijd van Indisch geld contra Staatsspoorwegen strekken kan om harmonie te bevorderen. Ik laat ook daar de zeer aanzienlijke deelhebbers, de aanzienlijke commissarissen, de kundige ingenieurs, de knappe directie, en, aan de poort gekomen, heb ik een warmen handdruk over voor den generaal gouvernementscommissaris; maar ik zeg: gij moet mij niet vergezellen bij mijn onderzoek, want daar, waar het er op aankomt eene zaak te beoordeelen, is sympathie voor de personen, die er in betrokken zijn, niet altijd de beste gezellin, althans geen waarborg voor een onpartijdig oordeel en een onbevangen onderzoek.
Wat de zaak zelve betreft, heb ik nog wel eene enkele inlichting noodig, of liever een bewijs dat ik de zaak goed begrijp.
Ik zeg vooraf, dat ik niet eene reden vind waarom wij, na de Exploitatie-maatschappij en de Kanaalmaatschappij geholpen te hebben, ook de Indische Spoorwegmaatschappij niet zouden helpen. Ik maak er ook geen grief van, dat er misrekening heeft plaats gehad. Dat alles passeer ik. Ik neem aan, dat er meer geld noodig is om den weg te maken; maar ik had liever gezien dat men de concessie gelaten had zoo als die is, en eenvoudig gezegd had: binnen acht jaren kan de weg niet gemaakt worden, wij verlengen dus dien termijn, en er moet meer geld wezen, dus geven wij, bij hetgeen wij gegeven hebben, nog iets meer. Maar het is nu na die verandering van de termen der concessie zoo ingewikkeld geworden, zoo moeijelijk om te vatten, dat ik vragen moet of ik de zaak goed begrijp.
Na al het gehoorde kunnen wij wel vaststellen, dat de 4 millioen in aandeelen, waarvoor de weg Batavia-Buitenzorg moet gemaakt worden,



- 204 -
reeds in den grond zitten en dat zij, om het zoo eens te noemen, er weder uitgenomen worden, zoodat dit gat moet aangevuld worden met 4 millioen die geleend worden onder garantie van den Staat.
Dit is, geloof ik, de zaak want er is van die 4 millioen geen penning over, en die som moet dus geremplaceerd worden door 4 millioen die geleend worden. Is dit zoo niet, dan wordt het mij nog duisterder. Ik meen te kunnen aannemen, dat er, om den weg Batavia-Buitenzorg te maken, niet 7 maar 11 millioen geleend wordt.
Nu vraag ik: waarom is dat? Nu wordt er rente over 11 millioen gebragt op de rekening van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, en er wordt geen rente gebragt, als ik het wèl heb, op de lijn Batavia-Buitenzorg. Is dat niet het effect van die overboeking en het resultaat dat men verlangt?
Vat ik het goed, dat het gevolg zal zijn, dat de lijn Samarang-Vorstenlanden niet zooveel netto-provenu geeft, dat er de volle rente van de 11 millioen uit te halen is, maar de lijn Batavia-Buitenzorg winst zal geven voor de Maatschappij, dan zal daaruit voortvloeijen, dat de Staat met de renten belast blijft, omdat de lijn Samarang-Vorstenlanden niet zooveel winst geeft om er de renten mede te kwijten.
Posito, de lijn Samarang-Vorstenlanden geeft een half millioen nettoprovenu, dan blijft de Staat met het meerdere van de renten belast en dan komt het netto-provenu van de lijn Batavia-Buitenzorg onbezwaard in de kas van de Maatschappij.
Dat is, meen ik, het gevolg van de eenvoudige handeling om 4 millioen uit den grond te halen, om daarvoor de lijn Batavia-Buitenzorg te maken. Heb ik dat goed gevat, dan veroorloof ik mij de vraag: waarom — misschien zijn daarvoor goede redenen — wordt dan het kapitaal niet gelijkelijk of evenredig verdeeld over de beide lijnen, zoodat zij een evenredig deel in den rentelast dragen?
Een tweede punt. Volgens de concessie, zoo als die er ligt, zijn er twee garantien. De eene loopt voor den tijd gedurende den aanleg van den weg; die schaffen wij af. Dat vat ik. De tweede strekt voor den renten van het kapitaal, dat de weg zal gekost hebben. Dat , staat in art. 74, want volgens dat artikel wordt, zoodra de exploitatie in haar geheel aanvangt, eene rekening opgemaakt van haar kapitaal, waarvoor de Staat in het vervolg renten garandeert. Dat kapitaal bestaat, volgens de concessie, uit hetgeen "noodig is tot het verkrijgen van den grond om er den weg op te leggen, hetgeen noodig is voor het materieel waarvan de weg zal worden gemaakt, en voor het werk van het maken van den weg. Dat zijn de drie factoren, waardoor men zal komen tot de kennis van het kapitaal, waarvan in het vervolg de renten door den Staat worden gegarandeerd. Dat verdwijnt, want art. 74 houdt dat niet meer in. Ik vraag: wordt nu de rentegarantie ook niet gegeven voor datgene wat er niet in stond en er niet onder begrepen was, als de kosten van administratie, van het



- 205 -
verkrijgen van geld en dergelijke? Die werden tot op dit oogenblik niet gerekend onder het kapitaal, maar komen er in het vervolg bij, waarvan de renten door den Staat gegarandeerd zijn.
Eene derde vraag. Misschien heeft de heer Fransen van de Putte daarop reeds een antwoord gegeven. Ik heb het echter niet kunnen nagaan, omdat ik het vel van het Bijblad, dat zijne rede bevat, nog niet ontvangen heb. Waarom moeten die 2 millioen worden geconverteerd? De reden daarvan is mij niet'duidelijk. De obligatiën zijn uitgegeven. Nu zegt de Minister — dit heb ik uit de discussie, niet uit de stukken vernomen — er zal worden bijgepast. Maar komt dit niet in aanmerking bij de berekening hoeveel de weg zal kosten? Indien bh'v. 10 of 15 perc. werd bijgepast, dan zou dit 3 ton bedragen. Wij hebben reeds 6 ton voor onvoorziene gevallen. Dus dit zal dan in het geheel 9 ton worden.
Ik heb nog eene vraag: Waarom moeten de 11 millioen onmiddellijk worden uitgegeven? Art. 5 zegt: „„De tegenwoordige overeenkomst is „niet verbindend indien de Maatschappij niet binnen 6 maanden na de „afkondiging der wet, ten genoege van de Ministers, het bewijs levert dat „al de obligatiën, bedoeld bij het gewijzigde art. 79 der concessie, zijn geplaatst tot een bedrag van 11 millioen"". Wanneer ik de zaak goed'begrijp, dan meen ik dat de 11 millioen niet dadelijk geheel noodig zijn. Wat 'zal men doen met- het geld dat men niet onmiddellijk behoeft ?1 Moet dit op rente geplaatst worden? Maar was het dan niet beter de obligatiën uit te geven naar mate de Regering overtuigd is dat er behoefte aan geld is ?
Het is mogelijk dat ik mij in mijne opvatting vergis, want ik ben geen financiër. Ik verzoek daarom de Regering zoo goed te zijn een woord tot inlichting te willen zeggen".
De heer Heemskerk Az. betoogde (Handelingen II bl. 1061): „In de algemeene discussie zal ik niet terugtreden. Omtrent het artikel wensch ik ten opzigte van een zeer ondergeschikt punt eene vraag te doen.
In de wet van 1863 (Staatsblad no. 110) zijn al de artikelen der concessie, waarvoor de bekrachtiging der wetgevende magt gevorderd werd, in hun geheel opgenomen. Hier is dat niet geschied. Ik wensch te vragen of in deze leemte voorzien zal worden door de geheele overeenkomst in het Staatsblad te plaatsen. Tot nu toe geschiedde dit in zoodanige gevallen niet. En het stuk is ons niet voorgelegd als een annexe van het wets-ontwerp. Is echter de bedoeling dat de overeenkomst in haar geheel in het Staatsblad zal worden geplaatst, dan heb ik daarmede vrede.
Zeer kort wensch ik te zeggen waarom-ik niet voor het amendement ben. Wat doel en strekking daarvan betreft, heeft de geachte voorsteller mijne geheele sympathie, want het beoogde middel komt zeer nabij aan het door mij gegeven advies. De geachte afgevaardigde uit Deventer 4)
4) Mr. A. van Delden.



- 206 -
sprak van 12 adviesen, doch ik meen niét dat er zoo vele uiteenloopende gevoelens omtrent de zaak zijn aangevoerd.
Ik heb evenwel de volgende bedenkingen, die mij, behoudens betere inlichtingen, zullen weerhouden mijne stem aan het amendement te geven.
Vooreerst is het cijfer van 7 millioen niet gemotiveerd; waarom de geachte afgevaardigde die greep doet, is niet duidelijk.
Ten tweede. Ik vrees dat het amendement in de uitvoering tot moeijelijkheden zal leiden. Als men in de eerste alinea de bekrachtiging schrijft der artt. 74 en 79 (nieuw) van de concessie, en in de tweede der Regering tot pligt stelt daarvan weder af te wijken, dan komt deze in een strijd van pligten. Zij is jegens den concessionaris verbonden de artikelen na te leven zoo als zij gesteld zijn, en als uitvoerster der wet zou zij daarvan moeten afwijken.
Ten derde. Wat beteekenen de woorden: der concessie? Deze kan niet zijn de concessie bij de Memorie van Antwoord overgelegd, want daarin komen geen artikelen voor, die bij de wet moeten worden bekrachtigd; welligt kan men gissen wat die concessie is, als men de gevoerde debatten nagaat. Het is dus onzeker welke concessie wordt bedoeld, en het schadelijke daarvan is, dat bij aanneming van het amendement en van de wet toch de concessie Batavia-Buitenzorg gekluisterd blijft aan de lijn Samarang-Vorstenlanden, met andere woorden, dat de zaak gepraejudicieerd wordt. Immers, wanneer de Regering en de wetgevende magt verpligt zijn de rentegarantie weder te verhoogen, zoódra eene concessie wordt verleend, dan zijn zij niet meer vrij om de concessie aan een" ander tè verleenen. Door dit amendement aan te nemen legt men zich aan een band ten aanzien van de concessie Batavia-Buitenzorg; en men doet dit tegen de bedoeling van den voorsteller".
De heer van Kerkwijk verdedigde zijn amendement nog als volgt (Handelingen II bl. 1061): „Mijn amendement, met stoom in de wereld gekomen, heeft zoo als te verwachten was, veel strijd ondervonden, en wel des te meer, omdat ik gister, uit hoofde van het late uur, begreep, dat het de Kamer hoogst onaangenaam zou zijn, wanneer ik toen het doel en de strekking van het amendement in het breede had uiteengezet. Ik ondervind daarvan thans de minder aangename gevolgen, want er zijn verschillende aanmerkingen gemaakt, die voorzeker niet zouden geopperd zijn wanneer ik mijn amendement beter had kunnen adstrueren. Lk zal daarom de vrijheid nemen het amendement thans zoo goed mogelijk toe te lichten.
In de eerste plaats wordt door mij voorgesteld om de artt. 1; 3 en 5 van die overeenkomst uit de wet te nemen. Wanneer men die artikelen inziet, zal men ontwaren, dat zij betrekking hebben op den spoorweg Batavia-Buitenzorg. Het doel is «niet, zoo als ik reeds gister zeide, om dien spoorweg onbepaald uit te stellen, integendeel ik zal gaarne mede-



- 207 -
werken hem tot stand te brengen, maar om die lijn zoo mogelijk van dit wets-ontwerp af te scheiden. Gaat men nu het volgend gedeelte van mh'n amendement na, dan ziet men daarin, dat in de eerste plaats de verhooging van het maximum van het kapitaal, waarvan de renten door den Staat zijn gewaarborgd, niet mag plaats hebben, dan nadat de concessie Batavia-Buitenzorg zooveel noodig wettelijk is geregeld. Dit is in het oog van den heer Nierstrasz niet duidelijk; hij vroeg of dan de rentegarantie met al de nadeelen voor den Staat zou blijven bestaan? Wanneer men de overeenkomst leest dan vindt men in art. 2 dat art. 73 Wordt gelezen als volgt: „„Het maximum van het kapitaal, waarvan de renten door den „Staat worden gewaarborgd, zal in geen geval de som van zeventien millioen mogen overtreffen;"" en in het volgende art. 74: „„het maximum „dier garantie wordt bepaald op de som van ƒ 765000 'sjaars;"" terwijl men weet dat zij nu ƒ 630000 bedraagt.
Dit gedeelte van mijn amendement heeft de strekking om de Maatschappij niet meer aan rentegarantie te laten ontvangen dan die ƒ 630000, maar de Staat zal zijne tusschenkomst verleenen, om de Maatschappij in de gelegenheid te stellen om de 7 millioen te krijgen die noodig zijn om den weg Samarang-Vorstenlanden af te maken. Het eenige wat, volgens mijn amendement, de Staat dus doet, is zijne zedelijke hulp geven en, naar aanleiding van art. 79, aan de Maatschappij de gelegenheid verschaffen, om voor 7 millioen aan obligatiën uit te geven. Van die 7 millioen zh'n 2 millioen bestemd voor de inwisseling van de leening Horstman, en 5 millioen voor het afmaken van den weg Samarang-Vorstenlanden. Overigens zal de Maatschappij geen voordeel genieten van deze wet; de rentegarantie van ƒ 630.000 die de Maatschappij ook thans heeft, zal in de eerste plaats moeten besteed worden voor de interest en aflossing van de 7 millioen aan obligatiën. Wat daarvan overschiet kan de Maatschappij aan de aandeelhouders uitdeelen; dat zal zeker niet veel zijn: naar ik vermoed 2 a 2i/> per cent.
Het laatste gedeelte van mijn amendement zegt dat de uitgifte van obligatiën tot een nominaal bedrag van meer dan 7 millioen niet plaats kan hebben dan nadat, zooveel noodig, wettelijk bekrachtigd zijn de voorwaarden der concessie voor den aanleg van eenen spoorweg van Batavia naar Buitenzorg. Deze bepaling was noodig omdat art. 79 aan de Maatschappij het regt toekent om 11 millioen aan obligatiën uit te geven. Het komt mh' voor dat wh' de twee spoorwegen kunnen scheiden. Zoolang nu niet bij de wet is geregeld dat de Maatschappij, behalve de 7 millioen voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, ook nog 4 millioen aan obligatiën mag uitgeven, zoolang zal de Maatschappij ook niet komen in de voordeelen die in de artt. 73 en 74 zijn bepaald, namelijk dat zij ƒ 135.000 meer aan rentegarantie zal ontvangen.
Zoodra ik hier bepaal dat de uitgifte van de overige vier millioen aan obligatiën niet plaats mag hebben vóór wettelijke regeling der concessie



- 208 -
Batavia-Buitenzorg heeft plaats gehad, dan is de Regering ook genoodzaakt om aan de Staten-Generaal de bekrachtiging te vragen van eenige artikelen dier concessie, namelijk van de artikelen die op finantiele verhouding van den Staat tot de Maatschappij betrekking hebben. Natuurlijk behoeven niet alle artikelen der overeenkomst bekrachtigd te worden. Toen voor den Indischen spoorweg in der tijd concessie werd verleend, zijn slechts enkele artikelen bij de wet bekrachtigd. Datzelfde zal nu ook moeten plaats hebben voor Batavia-Buitenzorg.
Ziedaar, Mijne Heeren, zoover het noodig is, mijn amendement toegelicht. Men ziet daaruit dat hetgeen ik geven wil aan de Maatschappij, al het minste is wat men geven kan. Geene vermeerdering van rentegarantie, geen verandering in de wijze van te hulp te komen, dan eenig en alleen de plaatsing van 7 millioen aandeelen met ondersteuning van den Staat, maar zonder eenig geldelijk bezwaar voor den Staat. Wil men nu nog minder hulp aan de Maatschappij verleenen, dan weet ik niet wat men dan verlangt. Ik erken gaarne dat die voorwaarden bezwarend zijn voor de Maatschappij, en dat het welligt bij de aandeelhouders een punt van overweging zal uitmaken of het niet voordeeliger voor hen is zich failliet te geven, dan om eene schikking aan te gaan, als ik voorstel.
Thans de bezwaren die men heeft ingebragt; men beweert, dat bij amendement geen veranderingen kunnen gemaakt worden in een contract. Ik erken gaarne, dat wanneer men in deze Vergadering van de vertegenwoordigers van het Nederlandsche volk gewoon was Nederlandsche woorden te gebruiken, men zeker een ander woord zou bezigen voor mijn voorstel dan dat van amendement. Het is moeijelijk een bepaald woord te vinden, dat mrjn voorstel juist uitdrukt. De strekking is deze. Wordt mijn voorstel aangenomen, dan zal de Regering, als de eene contracterende partij, tot de Maatschappij, de andere partij, zeggen dat de Kamer de overeenkomst niet heeft goedgekeurd en die op andere voorwaarden, in mh'n voorstel aangewezen, wil sluiten, zoodat de Maatschappij daaromtrent haar besluit moet mededeelen. Natuurlijk zal de verdere beraadslaging over het wets-ontwerp geschorst moeten worden en eenige tijd verloopep, want de directie, niet gemagtigd om op zulke voorwaarden te onderhandelen, zal eene algemeene vergadering van aandeelhouders oproepen, en die zullen te beslissen hebben of zij die voorwaarden zullen aannemen, dan wel aan de Regering andere voorwaarden stellen zullen.
Na deze algemeene toelichting, nog een paar woorden in antwoord aan enkele afgevaardigden.
Den heer Nierstrasz geloof ik voldoende te hebben ingelicht. Ik zie met genoegen aan zijn toestemmend hoofdknikken, dat ik daarin geslaagd ben.
Ik zal voorzeker niet zoo gelukkig zijn al de bezwaren van den heer Zinnicq Bergmann, die reeds met «rendsblikken naar mij ziet, uit den weg te kunnen ruimen. Hij heeft verklaard dat het amendement het geheele



Naar een foto afgestaan door generaal-majoor L. W. C. Gerlach, (den Haag).






209
wets-ontwerp ontzielde, en in strijd was met art: 5 van het wets-ontwerp. Toen hij dat zeide, heb ik overal naar art. 5 van het wets-ontwerp gezocht, maar het niet kunnen vinden, dewijl de wetsvoordragt maar 3 artikelen inhoudt. De geachte spreker duide mij dus niet ten kwade, wanneer ik zn'n bezwaar omtrent art. 5 van het wets-ontwerp niet kan beantwoorden.
Misschien bedoelde hij art. 5 der overeenkomst, maar ik mag zulks niet onderstellen, want de geachte spreker heeft duidelijk van het wetsontwerp gesproken, zoodat ik over die zaak heenstap.
Thans kom ik tot den heer Moens. Wanneer ik nu van iemand de beschuldiging had verwacht dat ik wraak wilde nemen, dan zeker het allerminst van dien geachten spreker. Ik denk er nooit over om wraak te nemen; de geachte spreker weet dat er geschreven staat: „„Laat de zon „niet ondergaan over uwen toorn"".
De heer van Delden is begonnen met te zeggen, dat hij met de meest mogelijke welwillendheid een geïmproviseerd amendement zou behandelen.
Het is zeker aan die welwillendheid te danken, dat hij dit amendement eene doodgeboren vrucht heeft genoemd. Zonder die welwillendheid had hij misschien gezegd dat het in het geheel geen vrucht was.
Zijne bezwaren zijn dat het eerste lid van het amendement door het tweede wordt tegengesproken. Wanneer de geachte spreker hiermede bedoelt dat het eerste lid onvoorwaardelijke en het tweede voorwaardelijke bekrachtiging geeft, dan heeft hij geluk. Tegenspraak zie ik echter daarin niet. Ik bekommer mij er ook weinig om, of dit amendement zijns inziens eene tweede editie van de motie Fokker is.
„„Het slot van het amendement, zegt die geachte spreker, vernietigt „de werking van het amendement, want de voorwaarden der concessie van „de lijn Batavia-Buitenzorg behoeven niet bij de wet te worden bekrachtigd"".
Zij moeten echter wel bij de wet worden vastgesteld, want anders kan de Reering, volgens dit amendement, niet overgaan tot het verstrekken der 4 millioen, die noodig zijn voor den aanleg van die lijn.
Dient de Regering de bekrachtiging dus niet in, dan komt de weg niet tot stand, en die moet aangelegd worden ingevolge het door de Regering met de Maatschappij aangegane contract.
Eene zaak verwondert mij evenwel van dien scherpzinnigen spreker — (ik denk, dat hij mrj gisteren door het geraas in de zaal niet verstaan heeft, ofschoon hij de zaak in de couranten had kunnen lezen, zóó hij die leest) — namelijk zijne bewering, dat mijn amendement, van de lijn Batavia-Buitenzorg niets wil weten.
Ik heb gisteren toch duidelijk gezegd, en als het Bijblad gedrukt is, zal die geachte afgevaardigde het er in kunnen lezen, dat ik in het geheel geen tegenstander van die lijn ben. Alleen heb ik beweerd, dat die lijn niet behoeft gelegd te worden vóór dat wettelijk geregeld zijn de geldelijke voorwaarden van den Staat tot die Spoorwegmaatschappij.
14



- 210 -
Ik kom tot den heer Heemskerk. Hij vraagt mij, hoe ik kom aan het cijfer van 7 millioen. In de stukken is opgegeven, dat voor de lijn Batavia-Buitenzorg 4 millioen noodig is, en daar nu in de overeenkomst wordt gevraagd 11 millioen, trek ik daarvan 4 millioen af en houd 7 millioen over.
De geachte afgevaardigde heeft zeer te regt aangemerkt, dat de bekrachtiging van de artt. 74 en 79 in verband met mijn amendement tot moeijelijkheden in de uitvoering aanleiding zal kunnen geven. Dit erken ik, ik kan mijn amendement niet als een volmaakt geneesmiddel aanbevelen; het is enkel eene aanwijzing hoe de Regering volgens mijne meening zou kunnen handelen om eene nieuwe overeenkomst tot stand te brengen. '$$0:
De geachte afgevaardigde heeft mij in de derde plaats gevraagd, wat ik bedoelde met de woorden: „„der concessie"". Hij vroeg dit, omdat wij door de aanneming van het amendement toch gekluisterd worden aan de lijn Batavia-Buitenzorg, en de Regering niet meer vrij zal zijn de concessie aan een ander te geven, dan aan de Indische Spoorwegmaatschappij. Daar is veel waarheid in; de bedoeling van de woorden: „„der concessie"" is dan ook deze, dat het bij aanneming van mijn amendement noodzakelijk worden zal om die concessie te wijzigen en enkele artikelen van die concessie ter bekrachtiging aan de wetgevende magt aan te bieden.
Ziedaar de verschillende sprekers beantwoord, en' zooveel in mijn vermogen is het amendement toegelicht. Ik herhaal, ik heb met het amendement geen ander doel dan te trachten duidelijk te doen uitkomen, wat de meerderheid van de Vergadering verlangt. Ik ben een voorstander van den aanleg van spoorwegen op Java; maar na de verklaringen van welwillendheid, in dit opzigt door onderscheidene sprekers in de vorige dagen afgelegd, acht ik het wenschelijk, dat die betuigingen meer geformuleerd worden. Ten einde die leden nu in de gelegenheid te stellen met juistheid aan te geven hoe ver die betuigingen van welwillendheid gaan, heb ik dit amendement voorgedragen. Kunnen anderen zich daar niet mede vereenigen en willen zij toch ook medewerken om spoorwegen op Java tot stand te brengen, dan biedt het wets-ontwerp hun daartoe nog de gelegenheid aan. Zn' behoeven dan slechts voor te stellen een van de artikelen, waarvan de bekrachtiging gevraagd wordt, niet te bekrachtigen. Is bijv. een van de leden geneigd aan de Indische Spoorwegmaatschappij die verhooging van ƒ 135000 te geven, zonder dat de Maatschappij de lijn Batavia-Buitenzorg behoeft aan te leggen, welnu, dan behoefde hij slechts voor te stellen de artt. 73 en 74 te bekrachtigen, en art. 79 uit de wet te ligten. Men kon dan bij de toelichting daarvan zeggen, dat het was om, in plaats van 11 millioen, slechts 7 millioen aan obligatiën uit te geven. Het gevolg daarvan zal voorzeker zijn eene schorsing van de beraadslagingen en een nieuw contract; maar daardoor zou men duidelijk te kennen geven wat men verlangt, en zouden de spoorwegen op Java meer geholpen



— 211 -
zijn dan door de tallooze blijken van welwillendheid, waardoor ik even wei vrees dat zij geen cent in hunne kas zullen krijgen".
De heer van Bosse, Minister van Finantiën: (Handelingen II bl. 1063): „Terwijl de verdere behandeling van dit onderwerp en de mededeeling van het oordeel der Regering over het amendement uit den aard der zaak tot de taak van mijn ambtgenoot van Koloniën behoort, meen ik dat het beter is dat de vragen van den heer van der Linden, die geheel en al het finantieel gedeelte van de voordragt betreffen, vooraf door mij worden beantwoord.
Die geachte spreker heeft te kéUnen gegeven, dat de zaak, zoo als zij nu was voorgesteld, eenigzins ingewikkeld was. Ik wil dit niet geheel tegenspreken, doch hij heeft het bewijs geleverd, dat zij toch niet zóó ingewikkeld was, of zij kon zeer goed en duidelijk voorgesteld worden. De voorstelling, die de geachte spreker met zn'ne gewone scherpzinnigheid van de zaak gegeven heeft, is volkomen juist. Ik breng er hulde aan en zal die uiteenzetting niet herhalen.
Maar nu de vragen van den geachten spreker. Hij zegt: er moet 11 millioen geleend worden. Ik heb reeds doen opmerken, dat het niet de geheele 11 millioen zijn die geleend worden, want dat de 2 millioen, die de Maatschappij reeds geleend heeft, in mindering strekken. Waarom, vraagt nu de geachte spreker, wordt de rente van die obligatiën geheel ten laste van den weg Samarang-Djokjokarta gebragt, en niet ook voor een evenredig deel ten laste van den spoorweg, dien men van Batavia naar Buitenzorg wenscht aan te leggen?
Daarvoor bestaan twee redenen. Ik erken, men had het kunnen doen en over dat onderwerp is bij de onderhandelingen wel degelijk gesproken. Maar de Regering heeft gemeend daarop niet te moeten insteren(?) Wat toch is het gevaL? Bragt men die leening in juiste verhouding op de beide lijnen over, dan deed het er niets toe, als de opbrengsten gelijk waren; dan was dat voor den Staat volkomen onverschillig. Volgde men het denkbeeld, door den geachten afgevaardigde uit Almelo B) uiteengezet, en was eene of andere lijn voordeeliger voor de aandeelhouders, dan kon dat verschil op de rekening maken. Gesteld dat de weg van Samarang naar Djokjokarta slechte rekening ga, en de weg Batavia-Buitenzorg goede rekening, dan zou de Staat het volle bedrag misschien op den weg Samarang-Djokjokarta moeten bijpassen, en weinig of niets op de lijn Batavia-Buitenzorg. Wanneer men dus van Regeeringswege op die splitsing insteerde, dan speculeerde men als het ware op het denkbeeld, dat de weg Batavia-Buitenzorg inderdaad voordeeliger voor de aandeelhouders kon wezen dan de weg Samarang-Vorstenlanden. Had men zekerheid van het tegendeel, dan had de Regering geen belang bij splitsing.
6) Mr. G. M. van den Linden.



- 212 -
Nu erken ik gaarne dat op de bezwaren, door de Maatschappij in het midden gebragt, zelfs voor het geval dat de lijn Batavia-Buitenzorg iets voordeeliger voor de aandeelhouders zou wezen, ik, met het oog op de positie waarin de aandeelhouders verkeeren, niet te zeer op dat punt heb geïnsteerd. Het heeft een punt van onderhandeling uitgemaakt.
Ik erken openhartig dat ik na lange overweging niet op dat halfje meende te moeten aandringen. Ik heb gemeend de positie der aandeelhouders in overweging te moeten nemen, zoo als die nog dezen morgen met volkomen juistheid door den heer van Delden is geschetst. Ik heb er in mijne eerste rede reeds op gewezen, dat de aandeelhouders, ook bij betrekkelijk hooge opbrengst van de lijn Batavia-Buitenzorg, zullen komen tot 4 a 5 per cent van hun geld. Ik heb mij afgevraagd, of het nevens het voorbeeld, door Engeland in zijne Indische bezittingen gegeven, eene verstandige politiek zóu zijn om op een half of kwart per cent, laat ik de uitdrukking bezigen, dood te blijven en het uiterste er 'uit te willen knijpen, ten einde uit te rekenen, dat in een spoorweg, door het Nederlandsche Gouvernement gegarandeerd, aan de aandeel^ houders niet meer dan 4% of 4% per cent, maar niet boven 5 per cent dividend zal kunnen worden uitgekeerd. Ik erken dat ik niet het onderste uit de kan heb willen halen. Misschien ware dit gelukt, als men partij had willen trekken van den toestand, waarin de Maatschappij zich bevindt. Ik wist dat men de duimschroeven zoozeer kon aanzetten, maar heb gemeend dit niet te moeten doen.
In de tweede plaats heeft de geachte spreker gevraagd, nu art. 74 der concessie wordt gewijzigd, of behalve de kosten van aankoop van gronden, van aanleg van den weg en het materieel, nu ook de kosten, vereischt om het kapitaal bijeen te brengen, onder het bedrag zijn begrepen, waarvan de Staat de renten garandeert? Ja, mijnheer de Voorzitter, even als dat tot nog toe onveranderlijk heeft^plaats gehad en wel om eene zeer eenvoudige reden. In 'art. 74 der concessie was niet alleen sprake van den grond, de kosten van den weg en het materieel, maar ook van wat tot een en ander behoort. Ten bewijze strekt ook art. 73, waarin nu staat, „„dat de kosten van aanleg en voltooijing van den „spoorweg met al wat daartoe behoort enz."". Ook naar die redactie komt het mij voor, dat, van den aanvang af, de bedoeling was dat de kosten tot het vinden van het kapitaal benoodigd, onder het gewaarborgde begrepen zouden zijn.
De derde vraag van den geachten spreker was: waarom zullen die twee millioen reeds uitgegeven obligatiën worden geconverteerd? Daarvoor bestaan twee redenen. In de eerste plaats eene reden van convenientie, maar die toch hare waarde heeft. De eerste leening is, even als deze leening, gesloten bij wijze van annuiteit. Hetgeen jaarlijks aan rente minder betaald wordt, wordt in een volgend jaar besteed tot verhooging der amortisatie. Nu is het, wanneer men twee dergelijke lee--



— 213 -
ningen nevens elkander heeft, een grooter last voor de administratie om die twee annuïteiten uit elkander te houden. Dit zou echter geene overwegende reden zh'n geweest eene conversie in overweging te geven, evenmin als het voor mij eene overwegende reden zou geweest zijn toe te stemmen in de conversie, omdat voor een bedrag van 2 millioen obligatiën zekere cessie door de Maatschappij aan de crediteuren is gedaan van hetgeen zij van het Gouvernement heeft te ontvangen.
Maar er is in die conversie een voordeel gelegen. De geachte spreker heeft het reeds vermeld. De nieuwe leening zal eene hoogere waarde hebben dan de oude. Men zal dus niet zonder bijpassing van het verschil van de oude in de nieuwe leening kunnen overgaan. Het verschil, dat bh'gepast zal worden, wordt bij het kapitaal gevoegd en komt in mindering van hetgeen de Maatschappij uit anderen hoofde moet opnemen. Art. 79 der concessie spreekt niet van een fixum, maar van een maximum van 11 millioen. Indien het dus blh'kt dat men door de conversie in plaats van 11 millioen met ƒ 10800000 kan volstaan, dan zal men niet meer dan het laatstgenoemde bedrag uitgeven en zal dien ten gevolge de garantie ook zoo veel minder bedragen. Omdat de som, die daardoor ontvangen zal worden, niet zoo groot zal zijn, heeft men niet precies kunnen uitrekenen hoeveel zrj zal bedragen. Blh'kt het dat ten gevolge van die bijdrage meer kapitaal is genegotieerd dan nu noodig wordt geacht, dan zal men zoo veel meer amortiseren. Die facultative conversie is in de concessie gebragt met het oog op het voordeel dat daaruit voor de Maatschappij kan voortspruiten en dat in mindering van het kapitaal zal komen.
Eindelijk de laatste vraag. Waarom zal onmiddellijk de volle 11 millioen moeten geplaatst zijn? De reden is zeer eenvoudig. Dit artikel is op mijn uitdrukkelijk beding in de overeenkomst opgenomen, zonder welk artikel ik de overeenkomst niet zou hebben geteekend. Waarom verkeeren wij op dit oogenblik in deze ellende, om eene uitdrukking van den heer Blussé te bezigen? Welke is de oorzaak van al deze discussies? Dat men niet intijds gezorgd heeft dat het kapitaal bh'een was. Nu heeft men er voor willen waken, dat men niet op nieuw in den toestand wordt gebragt, waarin de Maatschappij in 1866 verkeerd heeft. Het is toch een mogelijk geval dat men den eenen dag tot het uitgeven van eene leening besluit en dat den volgenden dag eene politieke gebeurtenis plaats grijpt, die oorzaak is dat de leening niet kan doorgaan. Wanneer men het eene jaar de eerste serie van eene leening uitgeeft, dan kan het gebeuren, zoo als trouwens de ondervinding bewezen heeft, dat men het volgende jaar de volgende serie niet kan plaatsen. Om dit bezwaar te ontgaan heb ik er op geinsteerd dat in de overeenkomst de voorwaarde geschreven werd, dat de Maatschappij binnen zes maanden het bewijs moet leveren dat zij het volle kapitaal behoorlijk heeft ingeschreven. Dit volle kapitaal is natuurlijk hiet dadelijk geheel noodig. Voor zoover het



— 214 -
niet noodig is, wordt het op rente gezet en de rente komt in mindering van de rentebetaling, die de Regering moet doen Ik geef toe dat op die rentebetaling de Staat iets kan verliezen, want het is mogelijk dat de rente die ontvangen zal worden, niet zooveel zal bedragen als door den Staat gegarandeerd is.
Die uitzetting van dergelijke kapitalen geschiedt tegen de rente van den dag; en ik meen dat de Maatschappij een paar jaar geleden daarmede zeer goede zaken heeft gedaan, althans zij heeft vroeger de rente tot den laatsten «ent toe aan den Staat terug kunnen geven. Ik houd die bepaling als een voordeel der concessie, en wenschte wel dat zij in alle concessiën wierd geschreven, opdat men zich vrijwaarde voor het ongelukkig verschijnsel, nu bij eene 'derde maatschappij waargenomen, dat de maatschappijen hare zaken beginnen zonder het geheele benoodigde kapitaal bijeen te hebben".
Nadat de zitting voor een kwartieruurs geschorst was werd de beraadslaging over art. 1 en het daarop voorgestelde amendement hervat met de volgende opmerking van den heer van Zinnicq Bergmann (Handelingen II bl. 1064): „Slechts een enkel woord op de tegenwerpingen van den heer van Kerkwijk. Gold het niet een man van zoodanige intelligentie, ik had het woord niet gevraagd. Hij zal wel de eerste zijn te erkennen dat geen arendsblikken noodig zijn geweest om mijne bedoeling te vatten.
> Bij vergissing sprak ik van art. 5 van het wets-ontwerep; ik bedoelde van de overeenkomst in het wets-ontwerp vervat, in verband met art. 79 der gewijzigde concessie. Dit moest vooral den heer van Kerkwijk duidelijk zijn. Zijn antwoord daaromtrent was dan ook slechts een woordenspel, een strijd de lana caprina; ik zal dan ook van mijne zijde daarover niet verder uitweiden".
De heer Thorbecke (Handelingen II bl. 1065): „Ik zal de Vergadering niet lang afhouden van het genoegen den Minister te hooren; ik kan met twee woorden volstaan. Mijns inziens stemt het wets-ontwerp niet overeen met de intentie van het Gouvernement ; eene intentie waarvan ik de uitvoering nu en later zou wenschen te bevorderen. De intentie van het Gouvernement is, dat van de elf millioen, onder den waarborg van den Staat op te nemen, vier millioen bestemd worden voor den aanleg van den weg tot verbinding van Buitènzorg met Batavia. Doch wat geschiedt bij het ontwerp? Die elf millioen worden aan de Maatschappij verleend bij een artikel van de concessie voor den aanleg van den weg van Samarang, een weg die met de lijn Batavia-Buitenzorg op zich zelf niets gemeen heeft. De vier millioen, daarin begrepen, die volgens de meening van het Gouvernement voor de lh'n Batavia-Buitenzorg" moeten dienen, worden daaraan door geen enkele letter, hetzij van het wets-ontwerp, hetzij van de overeenkomst, verbonden.



- 215 -
In zoo ver, Mijnheer de Voorzitter, moet ik het amendement ondersteunen, en zal ik ook daarvoor stemmen. Ik wil gaarne erkennen, dat ik het liefst eenvoudiger geredigeerd had gezien, bij voorbeeld, dat de waarborg, bij art. 79 vermeld, zeven millioen niet zou te boven gaan; in afwachting van wettelijke voorziening omtrent den weg Batavia-Buitenzorg.
Ik spreek vóór den Minister, om hem in de gelegenheid te stellen dat bezwaar zoo veel mogelijk op te lossen. Dat kan geschieden door een amendement als hetgeen door den heer van Kerkwijk is voorgesteld; maar het is ook mogelijk dat het gebrek aan overeenstemming tusschen de intentie der. Regering en de wet worde opgelost door de handelwijze, die het Gouvernement jegens den concessionaris of de Maatschappij zal betrachten. Ik heb het volle vertrouwen, dat het Gouvernement in dat opzigt doen zal-wat het kan, en het is bij magte, om aan zijne intentie het beoogde gevolg te verzekeren. Daarom, Mijnheer de President, indien tegen mijn wensch het amendement mogt-afgestemd worden, zal ik uit dien hoofde nog niet het wets-ontwerp verwerpen. Ik zie geen bezwaar voor den Minister, zoo ik mij in zijne plaats denk, dat hij zich bij het •amendement nederlegge; ik zie niet, dat het Gouvernement eenige schade kan lijden bij hetgeen tot zijne ondersteuning wordt voorgesteld; maar blijft de Regering staan op hetgeen is geschied en verklaart zij hetgeen mijns inziens in het wets-ontwerp ontbreekt of niet genoegzaam verzekerd is, in hare handeling met de Maatschappij te zullen aanvullen, ik zal ook in dat geval voor het ontwerp stemmen".
De heer de Waal, Minister van Koloniën: „Mijnheer de Voorzitter, het komt mij voor, dat ten aanzien van dit wets-ontwerp hoofdzakelijk twee opinien bestaan.
De eerste is,dat de aandeelhouders moeten boeten; dat de Staat niet meer geve dan noodig is om de werken gedaan te krijgen. Dit denkbeeld ligt in het voorstel van den heer Heemskerk en anderen, tot weigering van de meerdere rentegarantie op drie millioen kapitaal boven de 14 millioen bij de wet van 1863 bepaald. De Regering bestrijdt het, op grond dat, naar hare meening, de aandeelhouders niet moeten geslagt worden. Wij hebben daartegen morele bezwaren. Maar toch ook een finantiëel, want neemt men aan, dat de verder benoodigde spoorwegen op Java zullen aangelegd werden door middel van maatschappijen, dan moet men het er nu niet naar maken om alle maatschappijen in het vervolg van zoodanige onderneming af te schrikken, of tot voor den Staat zeer onereuse voorwaarden te nopen.
De andere opinie is in den geest van de Regering; zij wil geven wat wij noodig achten, mits niet op de door ons voorgestelde wijze.
De wijze waarop de Regering meent dat de zaak zou kunnen tot stand worden gebragt, is van alle zijden toogelicht. Alleen heb ik nu nog te antwoorden op de interpellatie van den geachten afgevaardigde uit



- 216 -
Assen. 6) Hij heeft gevraagd of van het kapitaal van 11 millioen, dat verkregen zou kunnen worden door uitgebreide garantie welke de Regering voorstelt, 4 millioen bepaald bestemd worden voor den weg Batavia-Buitenzorg, en of de Regering niet genegen zou zijn des noods die bestemming te doen verzekeren door eene nadere aanvulling der overeenkomst met de Maatschappij, die verder geen wettelijke bekrachtiging zou behoeven. Ik meen, ook namens mijn ambtgenoot, die verzekering volmondig te kunnen geven.
Trouwens, de geschiedenis van de zaak bewijst dat, althans voor mij, juist de weg Batavia-Buitenzorg steeds op den voorgrond is gesteld, en zulks als een wezenlijk dringend vereischte voor het algemeen bestuur. Ik deelde gisteren reeds mede, hoe ver de zaak gevorderd was bh' mijn optreden. Heden in het bezit van de stukken, kan ik, ter voldoening aan een wensch van den heer Fransen van de Putte, daarbij voegen, dat, blijkens een besluit van 8 Februarij 1866, „„de ontwerpen der lijn BataviaBuitenzorg"" door den Gouverneur-Generaal zijn goedgekeurd. Zoo ver was men, maar het geld was er niet.
Toen heb ik, gelijk gezegd, de goedkeuring des Konings aangevraagd, waardoor de concessie mijns inziens pas in wezen trad, en bij de mededeeling van de Koninklijke goedkeuring heb ik tevens de Maatschappij op 30 Julij 1868'verzocht om nu, ingevolge art. 66 der concessie, het waarborgkapitaal van ƒ 100.000 in Nederlandsche staatseffecten te storten. (Dit heb ik verzuimd den heer de Bruyn Kops op zijne vraag mede te deelen) .
De uitnoodiging om te storten, heeft de Maatschappij beantwoord met een voorstel, waaruit ten slotte de tegenwoordige overeenkomst voortsproot. Zij had met bankiers een schema ontworpen, waarbij het verkrijgen van de noodige gelden voor de lijn Batavia-Buitenzorg zoude worden vastgeknoopt aan eene vermeerderde, uitgebreide garantie voor de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Toen de Maatschappij de mogelijkheid had aangetoond, door de bedoelde operatie het benoodigde kapitaal voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg bijeen te brengen op zoodanige wijze, dat de Regering dezen verkreeg zonder iets meer te geven, dan wanneer alleen gevraagd was de strikt noodige meerdere garantie voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden; terwijl het hier bovendien dezelfde Maatschappij was, op alle wier bezittingen de Regering altoos verhaal heeft — toen meende ik — na ettelijke beraadslagingen met den Minister van Finantiën en met den raad van bestuur der Maatschappij, dat niet geaarzeld behoorde te worden om het groote doel, de verbetering van het algemeen bestuur van Nederlandsch-Indië, door dit middel te verwezenlijken.
Nu zegt men telkens gelijk nog heden: „„doe het liever anders"". Die uitnoodiging is zeer goed gekenmerkt door den heer van Delden. Daar
6) Mr. J. R. Thorbecke.



- 217 -
is tegen elk plan iets aan te voeren, maar de Regering heeft meer tijd gehad dan deze Kamer om het plan van alle zijden te bezien, om de moeijelijkheden van elk ander plan te peilen: waarom dan toch juist het middel, door de Regering voorgesteld, verworpen?
Ik vraag: indien men den Minister van Koloniën (ik wil nu uitsluitend van dezen spreken), bij het eerste voorstel van wezenlijk belang, hetwelk hij de eer heeft aan de Kamer te doen, aldus begroet; of die Minister dan de kracht bezit die noodig is tot het uitoefenen van zijne zoo bijzondere taak: het Opperbestuur naast den Koning en namens den Koning, over ons uitgebreid Overzeesch Rijk? Ik stel die vraag met de meeste bescheidenheid; en men spreke hier niet van intimidatie, want dat zou bespottelijk zijn van mijn kant; er is geen schijn van bedreiging hoegenaamd; maar ik stel eenvoudig het feit: men kan lang Minister zijn en zijn tractement verdienen, maar behoort men het te zh'n als men niet die onmisbare kracht heeft, die alleen ontstaat door een wezenlijken steun in deze Kamer? Bezit, men, zonder zoodanigen steun de kracht die een Minister van Koloniën noodig heeft, staande naast den Koning, om toezigt te houden op den Gouverneur-Generaal?
Wat het amendement betreft, indien ik het opvatte in den zin van den heer van Delden, zou ik er niets tegen hebben; maar mag de Regering het er voor houden, dat de woorden „„voor zooveel noodig"", bij aanneming van het amendement, haar de vrijheid geven om de concessie voor de lijn Batavia-Buitenzorg te verleenen zonder eenige bemoeijenis van de wetgevende magt? Ik geloof het niet. Uit dien hoofde kan de Regering het amendement niet overnemen".
De heer Storm van 's Gravesande sprak nog (Handelingen II bl 1065): „Mijnheer de Voorzitter, een gevoelen daar zoo even door den Minister van Koloniën geuit, geeft mij aanleiding het woord te vragen. Die Minister vraagt of een Minister, met den Koning naast zich en den GouverneurGeneraal onder zich, de noodige kracht kan hebben, wanneer een dergelijk wets-ontwerp als dit verworpen wordt? Ik wil gaarne de verzekering van den Minister aannemen, dat het geene intimidatie is; ja, ik ben overtuigd dat het er van zijne zijde geene is. Maar aari den anderen kant moet ik er toch met een woord tegen opkomen, want ik geloof dat het een gevaarlijk principe is. De verwerping van ieder wets-ontwerp zou dan de kracht ontnemen aan den betrokken Minister. Dit kan ik niet toegeven. Als het eene cultuurwet gold, geloof ik dat de Minister met regt zou kunnen zeggen: als gij die verwerpt, kan ik niet blijven. Maar die leer op een contract zoo als dit toe te passen, geloof ik dat te ver gaat. Het doet mh' dus leed dat de Minister die uitdrukking gebezigd heeft, omdat hij daardoor een nieuw punt van discussie in de Kamer heeft gebragt; en hoe zeer ik de verzekering kan geven, dat het mjj evenzeer leed zou doen indien de Minister, ofschoon ik het niet in alle opzigten met



- 218 -
hem eens ben, op dit oogenblik aftrad, kan ik toch om die reden moeilijk voor een wets-ontwerp stemmen, waaromtrent ik meer redenen heb om tegen te stemmen. Ik herhaal dat het mij leed doet wanneer dergelijke twistpunten in de vergadering gebragt worden, vooral omdat daardoor noodeloos bij sommigen het denkbeeld wordt opgewekt, dat de werkelijke kracht van een Minister door ieder votum van de Kamer zou worden verminderd, iets hetgeen ik niet mag aannemen".
De heer de Waal, Minister van Koloniën (Handelingen II bl. 1065); „De geachte spreker geeft aan mijne woorden eene veel ruimere betee-' kenis dan zij hebben. Ik heb gezegd dat het de eerste belangrijke maatregel is, dien ik voorstel, dat ik de lijn Batavia-Buitenzorg ten spoedigste wensch tot stand te brengen; dat dit in verband staat met de organisatie van het'algemeen Bestuur. Gisteren heb ik daarvan nog gezegd, dat het defensiewezen, de gezondheid van het leger en onderscheidene andere belangen hiermede zamenhangen. En nu vroeg ik: als zulk een maatregel op den bedoelden grond wordt afgestemd, toont de Minister dan de kracht te bezitten, die juist hij voor zijn Departement noodig heeft? Ik geloof dat menige zaak, in het koloniaal bestuur voorgevallen, daaraan is te wijten, dat men zich niet bij elke gelegenheid heeft afgevraagd of de noodige kracht was in het Opperbestuur.
Uit pligtgevoel moet ik het er voor houden dat, vooral in de tegenwoordige omstandigheden, niet bij de eerste gelegenheid de beste voet behoort gegeven te worden aan de opvatting dat de Minister in handen is van anderen en dat hij niet genoeg wordt vertrouwd in hetgeen hij zelf als resultaat van onderzoek en discussie voordraagt".
De heer Storm van 's Gravesande (Handelingen II bl. 1065): „Mijnheer de Voorzitter, ik zou hetgeen de Minister daar zeide volkomen kunnen toegeven, indien hier een afkeurend votum werd uitgesproken over de lijn Batavia-Buitenzorg. Dit zou, nu de Regering aan die lijn zooveel gewigt hecht, eene wezenlijke défaite voor haar zijn, maar juist omdat allen die lijn willen en het slechts een verschil is over den vorm, noem ik het geen défaite, in den geest zoo als de Minister van Koloniën het schijnt te beschouwen".
De heer de Waal, Minister van koloniën (Handelingen II bl. 1065): „Nog een enkel woord. Het is niet alleen de afstemming die de kracht des Ministers breekt, maar het is — terwijl er alleen verschil van opinie over den vorm is en men de zaak wil — het voorschrijven van een vorm, dien de Minister na lang beraad niet den besten acht. Een Minister, dien men wil verpligten om te doen hetgeen hn' na rijp overleg heeft afgekeurd, heeft niet veel meer te vertellen en een Minister die zoo weinig te vertellen heeft, behoort niet te blijven".



- 219 -
De heer de Bosch Kemper (Handelingen II bl. 1065): „Een enkel woord. Ik zal stemmen tegen deze wet, omdat ik haar niet aannemelijk acht. Toen in 1849 een wets-ontwerp werd behandeld en een der Ministers zeide dat de verwerping misschien invloed zou maken op hetgeen hij verder zou te doen hebben, antwoordde een vroeger lid, een uitnemend staatsman, dat dit eene zaak buiten hem om was en dat hn' alleen had te beoordeelen of de wet aannemelijk is. Ik zal dus — ik herhaal het — tegen deze wet stemmen, omdat zij mijns inziens onaannemelijk is, maar ik wil aan mijne stem geen bewijs van mistrouwen tegen het Ministerie verbonden hebben. Wordt de wet verworpen, dan zal daardoor mh'ns inziens de kracht van den Minister niet zijn gebroken. Het is alleen een maatregel van schikking, dien hij voordraagt; het geldt geen hoofdbeginsel. Het hoofdbeginsel in deze zaak is het krachtig voortzetten van de spoorwegen op Java. Omtrent dat beginsel bestaat er overeenstemming tusschen de Regering en de Kamer".
De heer Pijnappel (Handelingen II bl. 1065): „De Minister, zeide: het geldt hier alleen een verschil over den vorm, waardoor men het doel zal bereiken dat wij allen willen; indien men mn' nu ten aanzien van dien vorm niet vertrouwt, mis ik de noodige kracht om mijne taak naar behooren te vervullen. De Minister heeft over dien vorm vier maanden nagedacht, en hij verklaart dat dit de beste vorm is. Het komt mh' voor, dat het beter zou zijn geweest, wanneer de Minister den door hem gekozen vorm had verdedigd, dan dat hij eenvoudig zegt — en dit is de eenige verdediging die hij van den vorm geleverd heeft — ik heb dezen vorm als den besten erkend.
Gisteren, toen het de verdediging gold, niet van de zaak der spoorwegen, want die willen wij allen, ook niet van de lijn Batavia-Buitenzorg, want ik heb geen oppositie daartegen vernomen, maar van de keuze van den weg, waar langs het doel, dat men beoogt, zal worden bereikt, heeft de Minister geene andere verdediging geleverd dan diè van ieder wetsontwerp, onverschillig wat daarvan de inhoud is, zou passen; ik heb, na rhp beraad, het aldus goedgevonden; men kan nu wel andere plannen opperen, maar waarom liever die andere plannen dan dit? — Indien de plannen allen even goed zijn, dan zeg ik ook: waarom liever een ander plan dan dit; waarom altijd het plan dat niet is voorgesteld, en het plan, dat voorgesteld is niet? Maar waar juist de discussie geloopen heeft over de vraag: welk plan beter is, welk plan gebreken heeft, welke gebreken verbeterd kunnen worden, daar had de Minister moeten aantoonen dat zijn plan het beste is, indien hij van ons verlangt dat wij onze adhaesie daaraan schenken.
Ik behoef niet te zeggen met hoe groot leedwezen ik de verklaring gehoord heb, die de Minister zoo even heeft afgelegd. Wanneer men de zaken wenscht te behandelen, afgescheiden van de personen, dan móet een



- 220 -
argument, dat uitsluitend op persoonlijke consideratiën is gegrond, wel onaangenaam aandoen.
Maar als de Minister zegt: welke kracht kan een Minister hebben, wanneer men het eerste wets-ontwerp, dat hij indient, niet goedkeurt; welke taak kan hij dan nog vervullen? Dan, dunktsmij, mogen wij daartegenover de vraag stellen: welke taak blijft er over voor de Vertegenwoordiging, wanneer zij een wets-ontwerp slechts behoeft goed te keuren, omdat de Minister het heeft ingediend en goedvindt? Dit is niet een advies aan den Koning om de Kamer legaal te ontbinden, maar dit is de Kamer moreel ontbinden en vernietigen".
Hierna werd de beraadslaging gesloten.
Het amendement van den heer van Kerkwijk, strekkende om in art. 1 weg te laten de woorden: „alsmede de artt. 1, 3 en 5 dier overeenkomst",
en aan het slot van het artikel te laten volgen:
„De verhooging van het maximum van het kapitaal, waarvan' de renten door den Staat'zh'n gewaarborgd, bij de wet van 6 Julij 1863 (Staatsblad no. 110), en de uitgifte van obligatiën tot een nominaal bedrag van meer dan zeven millioen gulden heeft niet plaats, alvorens, voor zooveel noodig, bij de wet zijn bekrachtigd de voorwaarden der concessie voor den aanleg van eenen spoorweg van Batavia 'naar Buitenzorg",
in stemming gebracht, werd met 59 tegen 9 stemmen verworpen.
Voor stemden de heeren: de Roo van Alderwerelt, Blussé van OudAlblas, de Ruiter Zylker, van Kerkwijk, Thorbecke, Hollingerus Pijpers, Bots, Westerhoff en Nierstrasz.
Art. 1 van het wets-ontwerp, luidende:
„De artt. 73, 74, 75, 76, 78, 79 en 88 der in de wet van 6 Julij' 1863 (Staatsblad no. 110) aangehaalde concessie, zoo als zij bij de nevens deze wet in afschrift gevoegde overeenkomst zijn gewijzigd, alsmede de artt. 1, 3, en 5 dier overeenkomst worden bekrachtigd",
in stemming gebracht, werd onveranderd met 36 tegen 32 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren van der Hucht, Mirandolle, Taets van Amerongen, Fokker, Blom, de Roo van Alderwerelt, Cornelis, Jonckbloet, van Beyma thoe Kingma, van Deiden, de Ruiter Zylker, Godefroi, Fransen van de Putte, Dullert, Lenting, van Kerkwijk, Viruly Verbrugge, van Blom, Hingst, de Bruyn Kops, Thorbecke, Dumbar, Wybenga, Hollingerus Pij-



— 221 -
pers, Sloet van de Beele, Bots, Rochussen, Westerhoff, Dam, van Eek, van der Maesen de Sombreff, Kerstens, Oldenhuis Gratama, van der Linden, Heemskerk Bz. en Moens.
Tegen stemden de heeren: Bichon van IJsselmondej Pijnappel, Heydenrijck, Storm van 's Gravesande, Blussé van Oud-Alblas, Saaymans Vader, van Zinnicq Bergmann, van Hardenbroek van Lockhorst, de Bosch Kemper, Smits, W. van Goltstein, Heemskerk Az., van Kuyk, van Foreest, Gefken, van Naamen van Eemnes, van Wassenaer van Catwijck, du Marchie van Voorthuysen, Haffmans, van der Does de Willebois, de Casembroot, van Sypesteyn, Begram, Hoffman, Verben'en, de Brauw, Kalff, Insinger, Kien, Borret, Nierstrasz en de Voorzitter.
De artt. 2 en 3 en de Beweegredenen werden zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd.
Het „wets-ontwerp tot bekrachtiging van eene overeenkomst tot wijziging der concessie tot het aanleggen en exploiteren van eenen spoorweg van Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta", in stemming gebracht werd daarna met 37 tegen 31 stemmen aangenomen.
Voor het wets-ontwerp stemden dezelfde heeren als zij' die stemden voor art. L terwijl ook de heer Blussé van Oud-Alblas zich voor het wets-ontwerp had verklaard.



§ 7. De Indische Spoorwegconventie in de Volksvertegenwoordiging.
/. Zitting van de Eerste Kamer van 8 April 1869.
Nadat den 5den April de Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer der Staten-Generaal haar Verslag en de Memorie van Antwoord (bijlage XIII. Gedr. stuk 1868—69—1—57) had ingediend, opende de heer Fransen van de Putte op Donderdag 8 April 1869 de discussiën over de Indische spoorwegconventïe met de volgende rede. (Handelingen I bl. 245):
„Een weinig dwang .... een weinig dwang! Mijnheer de Voorzitter, met deze smalende woorden spreekt de oppositie-pers haar veroordeelend vonnis uit over de aanneming van dit wets-ontwerp in de andere Kamer.
Maar bh'na gelijktijdig ontfermt zij zich over deze Kamer door hare dagbladkolommen te vullen niet alleen met raadgevingen aan — maar zij voegt er een dringend, bh'na dreigend beroep by' op de Eerste Kamer, opdat deze de Indische spoorwegwet afstemme. Derhalve, nu — niet een weinig maar een vrij sterken dwang bezigt zij op hare beurt, en zóó is de eerste, mogt die bestaan hebben, door haar zelve geneutraliseerd. Alle dwang is dus opgelost en de leden dezer Kamer staan weder op vrije beenen, vrij in het debat, in hun oordeel; ik durf dan nu ook vrh' spreken, en te geruster omdat ik direct noch indirect bij de zaak betrokken ben.
Toch is het afschrikkend voor den sterksten onder ons, als dagbladen en brochures ons waarschuwend zeggen, „„dat het den heer Thorbecke „veel moet gekost hebben om vóór deze wet te stemmen"".
Maar ik geloof niet van overdrijving beschuldigd te zullen worden wanneer ik er op wh's, dat zulk een vermoeden allen grond mist, dewijl de concessie voor den onderwerpelijken spoorweg is tot stand gekomen onder het ministerie- Thorbecke.
Ik zal uwe Vergadering dan ook niet langer bezig houden met meer soortgelijke dwangmiddelen tegen ons vrij oordeel, en kom terzake.
Dit ontwerp van wet, Mh'ne Heeren, is een, naar mijn bescheiden oordeel, minder vreemd verschijnsel, als gevolg eener wet in 1863, door de Tweede Kamer met 54 tegen 13 en door deze Kamer met algemeene stemmen aangenomen.
Wat bewijst dit?
Dit, dat door de beide Kamers het daarstellen van spoorwegen op Java — niet meer alléén voor den afvoer van producten, zooals men vroeger van oordeel was geweest daartoe de Indische spoorwegen te beperken, maar die spoorwegen tevens voor het vervoer van personen, ook



223 ■
uit, een krijgskundig oogpunt daartoe dienstbaar te maken— algemeen wordt toegejuicht.
Twee omstandigheden mogen evenwel hierbij niet uit het oog verloren worden:
le. dat destijds het daarstellen van spoorwegen in onze Oost-Indische bezittingen, eene zaak aan allén, dat is aan Regering en Vertegenwoordiging, zoowel als aan de ondernemers en ingenieurs, nog geheel vreemd, eigenlijk onbekend was; dit is niet alleen gebleken, maar bij de jongste beraadslagingen over deze wet in de andere Kamer, zelfs door een lid deitoenmalige Regering openlijk erkend; en
2e. dat bij het daarstellen der bekrachtingswet het ontwerp werd gewijzigd, door de bijvoeging van den zijtak naar Willem I, zonder verhooging of verlenging van garantie, omdat men zoowel eener- als anderzijds zulks niet onmisbaar achtte.
Wanneer deze Kamer zich nu nevens mh', met een onpartijdig oordeel, op dat standpunt van 1863 gelieft te plaatsen, zal zij dan, vraag ik, dit wets-ontwerp wel als een zóó vreemd verschijnsel kunnen bestempelen, of een streng oordeel over hetgeen óns nu voorgesteld wordt kunnen vellen, nu gemis aan kennis en gebrek aan ervaring daaraan grootendeels ten grondslag liggen, en dus zonder zich zelf daarvan een deel toe te kennen? Ik geloof het in waarheid niet, en dan moeten wij bij het beoordeelen der zaak voor het minst omzigtig zijn; dit toch schijnt mij toe voor geen redelijke tegenspraak vatbaar te zijn.
Uit de geschiedenis dezer zaak, uit de toelichting van en uit de beraadslaging in de andere Kamer over dit ontwerp van wet, weten wij:
lo. dat er misrekeningen omtrent de ramingen van kosten van den weg hebben plaats gehad;
2c dat bij het daarstellen van de lijnen zich ongedachte bezwaren hebben voorgedaan;
3o. omtrent de finantiele bezwaren: dat de plaatsing der aandeelen ad 10 millioen, en nog meer die der 4 millioen obligatiën, met onvoorziene tegenspoeden heeft te kampen gehad.
Laat ons nu allereerst bij deze punten stilstaan, en onderzoeken wat daarvan is.
lo. Van de misrekeningen der kosten van den weg. De ramingen van den hoofdingenieur kwamen voortdurend neer op 13i/2 millioen Indisch courant, en er wordt nu 3 millioen kapitaal meer dan de oorspronkelijke 14 millioen gevraagd.
Wanneer men van dat verschil aftrekt de 4 ton voor kapitaalsvorming; ƒ 32.000 aan concessionarissen betaald voor de voorbereidende werkzaamheden; de 7 ton die de leening te Londen minder dan de 4 millioen heeft opgebragt; voorts ƒ 270.000 verlies wisselkoers in de verloopen 5 jaren, en men voegt daarbij 10 pet. of 3 ton benoodigd voor de 3 millioen kapitaalsvermeerdering, dan vallen van die vermeerdering van 3 millioen,



- 224 -
overgebragt in Oost-Indië, ruim 17 ton af, en het verschil der raming vindt men te bestaan in ƒ 1.800.000, of circa 13 pet. van de begrootingen door den hoofdingenieur ingezonden voor kosten van den geheelen weg.
Bemerken sommigen dat voor een technicus eene misrekening van 13 pet. of 18 ton op 14 millioen toch nog al wat beteekent ? Herinneren wij ons dan, Mijne Heeren, hoe ons spoorwegnet op 80 millioen begroot, ook door mij in deze Kamer als beduidend te laag bestreden, den volgenden dag door den bekwamen rekenmeester, wijlen den Minister van Finantiën van Hall, op 100 millioen werd gesteld, en 110 millioen kosten zal buiten de brug Moerdijk en het meer toegevoegde; dat is eene misrekening yan 30 pet. op onze spoorwegen in Nederland. Wat dunkt u, Mijne Heeren, valt die misrekening voor of in Indië nu zoo buiten of eerder binnen de grenzen onzer toegeeflijkheid? Ik meen dit laatste te mogen aannemen, vooral bij vergelijk der misrekeningen in Britsch Indië, waaromtrent in het rapport aan het Engelsche Parlement gezegd* wordt, dat in sommige gevallen de kosten drie tot viermalen grooter zijn geweest dan men verwachtte en in den regel de uitgaven altijd de ramingen overtroffen; en er is in de andere Kamer ook op gewezen, dat in haar bezit was eene raming van kosten met 30 pet. verschil per mijl in aanleg, en van 14 pet. in de kosten van exploitatie.
2o. Dat bij het daarstellen van de lijnen zich ongedachte bezwaren hebben voorgedaan. Is dit bewaarheid?
Vergunt mij u te verwijzen naar het Bijblad, vel 276, blz. 1034. Wat daaromtrent in de andere Kamer duidelijk is voorgesteld, wat bij het aanleggen van den zh'tak ondervonden werd, namelijk reusachtige blokken rolsteen, waarbij aan afspoeling niet te denken was. En hoe niemand gedacht had aan de afschuiving van grond op den zijtak, zoo als die werkelijk heeft plaats gehad, en waardoor de misrekening opgehelderd is.
3o. De finantiele bezwaren. In de plaatsing van aandeelen in obligatiën, zoo hevig aangevallen; zijn deze niet overdreven door de ondernemers voorgesteld of wel voldoende gestaafd? Laat ons de geschiedenis daarvan van meer nabij beschouwen.
Den 27sten Augustus 1863 ging de concessie over op de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, en werd deze op dien dag opgerigt, waarvan de statuten bij Koninklijk besluit van 17 September daaraanvolgende, no. 3, werden goedgekeurd.
Een ingesteld onderzoek deed zien dat men van de plaatsing der aandeelen zich verzekerd mogt rekenen, zóó zelfs dat de Maatschappij de plaatsing van aandeelen a pari afwees, en 500 stukken afzette tot den prijs van 103 pet., bh' den stand der 4 pets. werkelijke schuld van 101. De garantie van renten der aandeelen was dan ook door de Regering van 5 op 41/0 pet. teruggebragt, bij een rentestandaard van 3 pet. aan de beurs.



225 -
In 1864 veranderde de geldswaarde, die in Januarij tot 5, weinige maanden daarna tot 7 pet. steeg.
De Maatschappij voor Handel en Nijverheid, die zich met het plaatsen der aandeelen had belast, deelde toen een dividend uit van circa 20 pet. Niemand voorzag toen de spoedig daarna, in 1864, gevolgde catastrophe dier Handels- en Nijverheidsmaatschappij, althans verreweg de meesten niet. Toen die catastrophe voorviel, waren nog slechts 25 pet. op de Indische spoorwegaandeelen gestort. De ongelukkige gevolgen daardoor aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij berokkend, deden zich gevoelen door de vertraagde storting op de aandeelen, waardoor de werkzaamheden in Indië moesten lijden. Om eene finale staking daarvan te voorkomen, was geld onontbeerlijk en moest Handel en Nijverheid de ongeplaatste aandeelen zoo goed mogelijk afzetten. Deze werden tot 60 pet. verkocht. En toen Handel en Nijverheid tot 60 pet. in de zaak betrokken was geraakte zij geheel in deconfiture.
In 1867 zag de Indische Spoorwegmaatschappij, door geldnood gedrongen, zich genoodzaakt om geld te leenen. Dat was die leening van 4 millioen gulden, waarvan slechts" 2 millioen kon te gelde gemaakt worden.
De Maatschappij wijst daarbij op nog andere bezwarende omstandigheden, niettegenstaande de kosten der exploitatie tot ƒ 3600 per mijl teruggebragt waren; zij wijst op het inbrengen van den zijtak zonder evenredige kapitaals- en rentewaarborgverhooging als reeds bemerkt; voorts op de beperkingen aan de rentegarantie verbonden en op de bepalingen van art. 23 der concessie, de volgorde der af te werken lijnen vaststellende.
Tot in den aanvang van 1867 vleide zij zich met de hoop dat al de werken zouden kunnen uitgevoerd worden met het bij eengebragte^ kapitaal; maar na den ongunstigen afloop der leening te Londen in Maart 1867 kwam de Maatschappij tot de overtuiging van het onvoldoende kapitaal.
Hier doet zich natuurlijk de vraag voor, waardoor die leening in obligatiën ten deele is mislukt en of de Maatschappij niet te lang heeft gedraald zich tot de Regering te wenden.
De met verlof van den Minister van Koloniën in de andere Kamer gedane mededeeïingen (zie bladz. 1034 en volgg.) geven omtrent een en ander het antwoord.
Den lsten en 8sten Februarij 1867 doet de Maatschappij het verzoek aan de Regering om obligatiën uit te geven (art. 79 concessie).
Een toestemmend antwoord volgt.
Te Amsterdam gelukte de leening niet. Daarop volgde de proef te Londen. Het beurssyndicaat, daartoe vereenigd, vorderde prioriteit der rentegarantie, eerst met toestemming van het Nederlandsche Gouvernement, later slechts het bewijs dat het Gouvernement er kennis van genomen had. Dit verzoek werd den 25sten Maart door de Maatschappij aan de Regering gedaan. Twee dagen later luidde het antwoord, dat de Mi-
16



- 226 -
nister er geen kennis van genomen had. Verder lezen wij dat in 't laatst van Februarij 1867, ten gevolge van politieke omstandigheden, het syndicaat, dat de leening gesloten had, minder gelukkig in de plaatsing was. Intusschen, 11 Maart zond de Maatschappij, het prospectus der leening aan de Regering in, waarin het gevraagde vermeld is, en den 12den
antwoordde de Regering dat het goed is, doch toen was het te laat
wat op 27 Februarij zou geholpen hebben. Hier is dus verzuim gepleegd, en doet zich de vraag voor: waarom toen door den gouvernements-commissaris en een paar ambtenaren van Koloniën en Finantiën geen onderzoek is ingesteld ;> dan ware toen het middel, nu laatst door den heer Heemskerk Az. aangegeven, om ten behoeve der obligatiehouders de rente onvoorwaardelijk en doorloopende te cederen, voldoende geweest en de zaak gered, bij minder kosten.
De Maatschappij, voorloopig met de 2 millioen geholpen, nam de overige 2 millioen terug, .liever dan daarover te Londen te procederen.
Toen de 2 millioen verbruikt waren, wendde de Maatschappij zich op nieuw tot de Regering met verzoek om die ongeplaatste 2 millioen, waarop de preferente rentegarantie bestond, over te nemen. Het antwoord luidde, dat de Regering noch op die, noch op andere wijze hulp aan de Maatschappij kon verleenen. Vergelijk hiermede het door dezen Minister van Koloniën in extenso medegedeelde op blz. 1022123 Bijblad Tweede Kamer.
Met deze mededeeïingen zijn beide onzekerheden nopens de Londensche leening en het pretense zich te laat wenden tot de Regering geheel in 't licht gesteld, en kleeft, dunkt nüj, geen verwijt van verzuim of vertraging op de Maatschappij, en kon zij, na zulk eene pertinente weigering, zich wel niet meer tot die Regering wenden.
Eindelijk, wat bij de beraadslaging in de andere Kamer nog is aangevoerd ten aanzien der weigering door de Regering, ten nadeele der Londensche leening, zie bladz. 1043 en 1044, en hoe die verdediging op bladz. 1055 geheel en afdoende is wederlegd. Ik meen daarnaar te mogen verwijzen -ter bekorting mijner rede, maar het feit is te belangrijk om er uwe aandacht niet voor in te roepen.
In dien stand van zaken besloot de Maatschappij een lid van den Raad naar Java te zenden ten einde plaatselijk te onderzoeken hoe groothet vermoedelijk tekort zou zijn.
In Mei (1867) werd de heer J. Groll benoemd ter vervanging van 't afgetreden lid Mr. E. 'sJacob, en nadat hij inzage genomen had van de administratie der Maatschappij, vertrok hij naar Java en stelde met behulp van den hoofdingenieur en diens ondergeschikten een onderzoek in, waarvan het resultaat aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal is medegedeeld, aantoonende dat eene som van p.m. 2y% millioen boven het kapitaal der Maatschappy > zal noodig wezen om al de werken te voltooh'en.



— 227 -
In Junij 1868 in Nederland teruggekeerd, werd de zaak onmiddelijk besproken in eene algemeene vergadering van aandeelhouders der Maatschappij, die aan het bestuur opdroegen om middelen te beramen ten einde in dat tekort te kunnen voorzien. De Raad wendde zich daartoe tot deze Regering met het verzoek om eene evenredige uitbreiding van rentewaarborg over het meerder benoodigd kapitaal, en om dien waarborg onvoorwaardelijk te verleenen en des noodig onmiddellijk aan de geldschieters.
In het begin van Augustus 1868 werden de onderhandelingen met den Minister van Koloniën geopend.
De Minister toonde zich genegen om een regtstreekschen en doorloopenden rentewaarborg toe te staan, doch stelde op den voorgrond dat de spoorweg Batavia-Buitenzorg zonder eenige subsidie of rentewaarborg zou gemaakt worden en de Maatschappij daarvoor het benoodigde kapitaal moest zoeken en de renten daarop betalen, maar zonder verhoogden rentewaarborg ad ƒ 135.000.
Het bestuur der Maatschappij achtte die voorwaarden onaannemelijk. Commissarissen beweerden dat het voor deelhebbers beter was om de toepassing van art. 59 der concessie af te wachten en verklaarden zich eenparig tegen het ingekomen voorstel.
De Regering daarentegen — het blijkt — wenschte deze gelegenheid te benuttigen om de lijn Batavia-Buitenzorg daargesteld te zierr, en te regt, omdat daarvoor eene wezenlijke behoefte, volgen(s den) Minister van Koloniën, bestaat, en volgens diens redevoering de daarstelling van die lijn door deze Maatschappij het meest geschikt te achten is:
lo. omdat de algemeene onkosten, dan over beide ljjnen omgeslagen en gedragen, daardoor te minder drukken;
2o. om dat de Maatschappij in het bezit is van materieel en door ondervinding geleerd personeel; en
3o. omdat ook zij door ondervinding kent de goedkoopste wijze van aanschaffen en expeditie van het benoodigd Europeesch materieel tot aanbouw en exploitatie.
Men verlieze daarbij niet uit het oog, dat de lijn Batavia-Buitenzorg een spoorweg is die de hoofdplaats van Java met de residentie van deh Gouverneur-Generaal verbindt, en de voordeden van die lijn beduidend zijn voor den Staat. In de andere Kamer is daaromtrent nog deze bijzonderheid medegedeeld, dat men berekend heeft dat aan briefport en passagegeld van ambtenaren tusschen Batavia en de residentie van den Gouverneur-Generaal jaarln'ks ƒ 140000 wordt uitgegeven. Die opgaaf in 't midden latende mag men altijd te dier zake jaarlijks op eene bezuiniging van een ton gouds rekenen. Men mag dezen post, die blijvend is, dus veilig stellen tegenover den gevraagden meerderen rentewaarborg van ƒ 135.000, die voor of met 1906 ophoudt.
In het eind, de beraadslagingen kwamen tot eene solutie, nedergelegd in de overeenkomst van den 3den December 1868, waarvan het onder-



— 228 -
werpelijk wets-ontwerp den 13en dier maand aan de Tweede Kamer werd ingezonden, doch eerst in 't begin van Maart aldaar in beraadslaging genomen, en nu tot ons is gekomen.
Dit wets-ontwerp houdt nu hoofdzakelijk in: eene verhooging van renteverwaarborging door het Rijk van ƒ 135.000 's jaars; voor een termijn van 2V2 jaar langer dan bij de wet van 1863 toegestaan, en nu doorloopend en onvoorwaardelijk; en ten derde: een kapitaalsverhooging van ƒ 3 millioen en alzoo tot ƒ 17 millioen door den Staat gewaarborgd, als maximum, zoo als dit op bldz. 2 der Memorie van Toelichting volledig is omschreven, en waar men in § 3 van art. 2 tevens toegelicht vindt, waarom de vroegere rentegarantie nadeelig moest werken op de geldschieters.
Ik merk daarbij op dat eene doorloopende en onvoorwaardelijke rentegarantie onvermijdelijk is geworden, nu geene Mogendheid in of buiten Europa meer geldleeningen voor spoorwegen kan sluiten, zelfs niet tot 5 % of hooger renten, zonder die onvoorwaardelijke rentegarantie, zoo als dit blijkt uit de vele Russische en ander spoorwegleeningen, die daarenboven alle nog eene premie van gemiddeld 25 % gekost hebben, d.i. tegen 75 % uitgegeven en waarvan ook de obligatiën onvoorwaardelijk door het Rijk zijn gewaarborgd. Evenmin als in 1867 zou thans het Nederlandsch Gouvernement eene 4-i/è % leening a pari kunnen sluiten, zoo dat men zeer verkeerd te dezer materie van verlies spreekt, omdat het een verschil geldt van de waarde van het aangeboden fonds toegekend.
Opzigtelijk de bezwaren in het Verslag dezer Kamer geopperd meen ik ook mijne denkbeelden te mogen mededeelen. Ik zeg: mijne denkbeelden, gegrond op de officiële bescheiden, die ons allen ten dienste staan en verder op gegevens, welke mij verschaft zijn, — de eigenlijke verdediging van het ontwerp aan de Regering overlatende. Mijn doel is slechts om door mededeeling van de vrucht van een naauwgezet onderzoek de zaak, zooveel doenlijk uit een onpartijdig oogpunt voorgesteld, vatbaar te maken voor een juist en onpartijdig oordeel. Ook is daaraan te toetsen hetgeen voorkomt in de brochure van den heer Banck, vroeger mededinger voor de concessie, ons gisteren avond geworden.
In § 2 van het Verslag is met juistheid geantwoord op hetgeen men meent te kunnen verwachten van eene wet op de concessiën. Ik meen dat te kunnen staven met het oordeel over de wet op de concessiën, in der tijd door den heer Thorbecke ingediend, doch die niet in behandeling is kunnen komen, en spreek tevens als mijn gevoelen hierbij uit, dat eene goede wet op de naamlooze vennootschappen welligt een beter correctief als waarborg zal kunnen opleveren.
Voor wat in § 3 gezegd wordt omtrent het te gering kapitaal, meen ik mij te mogen refereren aan hetgeen ik daaromtrent in den aanvang mijner rede heb gezegd, zoowel als omtrent de raming van kosten.



229 -
Voor wat de zekerheid der uitgevoerde werken betreft, wh' vinden telken 3 maanden in de officiële Javasche Courant het verslag over den Indischen spoorweg medegedeeld, zoo als de Regering dit in 't slot der Memorie van Beantwoording bevestigt.
In § 5 wordt gevraagd of met het verleenen van garantie voor rentebetaling en aflossing van obligatiën niet een gevaarlijke stap is gedaan op een nieuwen weg? Mijn geheugen zou zich zeer moeten bedriegen, indien gelijke waarborg niet aan de Kanaalmaatschappij is geschonken. En dat ik mij hierin niet bedrieg, blijkt nu ook in 't antwoord door de Regering op deze 5de paragraaph gegeven.
In § 6 is de vraag gesteld of de wijziging in de rigting van den spoorweg zonder tusschenkomst van den wetgever had mogen plaats hebben. Het antwoord daarop vind ik in het Bijblad Tweede Kamer, vel 176, bladz. 649, zitting van den 2deh April 1867, spreker den heer 's Jacob. „„Ik „geloof, zeide.hij, dat de geachte spreker, de heer Stieltjes, zich vergist; „het snijpunt, waarvan de zijlijn volgens het tegenwoordig tracé uitgaat is „niet de dessa Tempoeran, maar de dessa Kedong-Djati, gelegen op een „afstand van 6 a 7 palen van elkander. Indien de geachte spreker de „gedetailleerde kaarten van de residentie Samarang raadpleegt, dan zal „hij ontwaren dat die geheele landstreek waarin die beide dessa's zijn gele„gen, den naam draag van Tempoeran. En nu zal de geachte spreker zweten dat de dessa Tempoeran eigenlijk niets anders is dan eene verza„meling van eenige weinige huisjes in een zeer woeste landstreek gelegen, „welke alzoo als dorp, als gemeente, volstrekt geen beteekenis heeft en, „als andere, veeltijds wordt verplaatst. In der tijd is door de Indische „Spoorwegmaatschappij in overleg getreden met den Gouverneur-Generaal, „die bevolen heeft de quaestie te onderzoeken, en de slotsom daarvan is, „dat het tracé bij de wet verordend niet werd geacht te zijn overtreden „door het kiezen van Kedong-Djati als snijpunt, enz."".
In de zitting van den 3den April a. v. zegt de Minister Trakranen: „„Omtrent de rigting, die'de spoorweg op Java thans neemt, heeft de heer ,,'s Jacob reeds een antwoord gegeven waarvan ik mij geheel kan refereren. „Ik zal er alleen bijvoegen, dat ik bh' mijn optreden als Minister dat tracé „beschouwd heb als een afgedane zaak en er bij mij geene aanleiding bestaat om daarop terug te komen. Dat terugkomen zou, meen ik, alleen „strekken kunnen tot bemoeijelijking van de Indische Spoorwegmaatschap„pij, die van de zijde der Regering aanspraak heeft op ondersteuning en „hulp"". (Bladz. 661).
En op bladz. 674: „„Toen, zegt daar de oud-Minister van Koloniën, „hetzij in adressen van den heer Stieltjes, hetzij op eene interpellatie in deze „Kamer de quaestie zeer ernstig is ter sprake gekomen, heb ik aan den „Gouverneur-Generaal geschreven: Wat is daarvan?
„Het antwoord daarop in een brief ingekomen heb ik aan de Kamer „medegedeeld. En nu wil ik hierbij dit voegen: dat, ware het antwoord



— 230 -
„geweest ja, het doet tot de zaak niets, het zal geen cent meer rentegaran„tie kosten, maar Kedong-Djati is Tempoeran niet, — ik het met den „Stieltjes eens zou geweest zijn, dat wettelijke voorziening noodig was, „en dat ik hier in de Kamer zou zijn gekomen om eene wijziging van „art. 1 van Tempoeran in Kedong-Djati te vragen"".
De brief bovenbedoeld is van 8 Julij 1863 en door den Minister Trakranen in de zitting van den 4den April 1867 voorgelezen. (Zie bladz. 674 en 675 Bijblad). *)
i) In de zitting der Tweede Kamer van 1 April 18.67 had het toenmalige lid Stieltjes de gewijzigde richting en de behandeling der spoorwegzaak opnieuw ter sprake gebracht (Bijblad bl. 632—634). In de zitting van 2 April (bl. 6 en 9) verdedigde de heer E. H. 's Jacob de Regeering; de Minister van Koloniën de heer Trakranen, sloot zich hierbij aan en ontkende de noodzakelijkheid tot instelling eener parlementaire enquête (zitting 3 April 1887 bl. 661).
Den 4den April kwam de heer Fransen van de Putte aart het woord (bl. 673 tjm 675); hij refutecrde de beschuldigingen van den heer Stieltjes en vroeg naar aanleiding van eene opmerking, dat gouvernementsingenieurs onttrokken werden aan den algemeenen dienst ten bate van eene particuliere maatschappij als „eene parlementaire courtoisie" aan den Minister van Koloniën om voorlezing van den brief van 8 Juli 1863 gericht aan den Gouverneur-Generaal. Deze voldeed hieraan bij interruptie.
De brief luidde:
„Het is mij aangenaam Uwe Excellentie te kunnen mededeelen, dat de Koning „den 6den Juli 11. de wet heeft bekrachtigd tot goedkeuring van eenige artikelen „der concessie-Poolman voor den aanleg en de exploitatie van eenen spoorweg van „Samarang over Soerakarta naar Djokjokarta, welke onlangs met eene groote meerderheid in de Tweede Kamer en met algemeene stemmen in de Eerste Kamer der „Staten-Generaal is aangenomen.
„De omstandigheden waaronder deze gewichtige zaak haar beslag heeft bekomen, „strekken tot bewijs dat de hooge Staatsmagten hier te lande niet ongenegsn waren „om mede te werken tot doeltreffende verbetering van het transportwezen op Java, „en daarom gaarne hare goedkeuring aan de door Uwe Excellentie verleende concessie „hebben gehecht.
„Zooals Uwe Excellentie blijken zal uit het later aan te bieden afschrift van de „definitive voorwaarden, zijn daarin in overleg met de concessionarissen, eenige „wijzigingen opgenomen, welke echter in de grondslagen der oorspronkelijke concessie „geene wezenlijke verandering te weeg brengen.
„De voornaamste wijzigingen betreffen: de vermindering van het bedrag der „rentegarantie en de bepaling der rigting tusschen Samarang en Soerakarta.
„De eerste wijziging .werd door Uwe Excellentie voorzien. De tweede kan beschouwd worden als eene meer bepaalde beschrijving der lijn gelijk zij steeds door „Uwe Excellentie werd verlangd, n.1. niet over het gebergte, maar ten oosten der bergen, „met het doel tevens om door middel van eenen zijtak, de bergstreken aan den spoor„weg te verbinden.
„Ik mag mij dus met de overtuiging vleijen, dat Uwe Excellentie even gaarne „den uitslag der onderwerpelijke zaak zal vernemen, als ik dien met genoegen ter* „harer kennis breng.
„Zoodra ik daartoe in de gelegenheid ben gesteld, zal ik Uwe Excellentie berigten „wat door de concessionarissen wordt gedaan ter uitvoering der concessie. Intusschen.



— 231 -
Ik mag aannemen, Mijnheer de Voorzitter, dat deze officiële aanhalingen ook hier dit pleit zullen beslechten. Ook de Regering bevestigt het feit in § 6, Memorie van Beantwoording.
De overige punten in het Verslag voorkomende meen ik of ten deele reeds besproken te hebben of als punten van verdediging aan de Regering te mogen overlaten; dat is, als gezegd, mijne taak niet.
Twee gewigtige punten blijven daar buiten mij te bespreken over:
le. Het adres van den heer Stieltjes, tenderende om deze wetsvoordragt niet aan te nemen, maar dat eene expertise worde ingesteld met betrekking tot een smal spoor op den weg van Batavia naar Buitenzorg, uit hoofde van het voordeel dat smalle sporen voor een zoodanigen bergweg opleveren.
Mijnheer de Voorzitter, dat adres bevat, naar mijn bescheiden oordeel, vele behartigenswaardige zaken. Maar het schijnt mij toe, dat ze betreffen zaken van uitvoering, dat wij ze uit dien hoofde gerust aan de bijzondere aandacht van de Regering kunnen en mogen aanbevelen. Op den in aanbouw zijnden weg Samarang is de toepassing van een smal spoor niet wel meer doenlijk en voor de lijn Batavia blijkt dat de Regering daarvoor volgens § 10 bereids is in overleg getreden; en dat kan te eerder, dewijl de toepassing van een smal spoor gezegd wordt onder de goedkoope te behooren, dus dat dit geen bezwaar maar veeleer voordeel voor de Indische Spoorwegmaatschappij zal kunnen opleveren. Er bestaat ten aanzien van dit punt geene reden om de wet af te stemmen.
2e. Over de wenken voorkomende in de brochure van Mr. van Nierop.
Ik geloof dat het te betreuren is, dat de heer van Nierop zijn licht niet vroeger heeft doen schijnen. Toch schijnt het mij toe, dat wij dien heer dankbaar kunnen zijn. voor zijne scherpzinnige opmerkingen, en wij daarenboven de vrijheid van gedachte-uiting in het vrije Nederland mogen waarderen. Mogt die vrijheid maar nimmer misbruikt worden!
„verzoek ik Uwe Excellentie onmiddellijk van regeringswege den zijtak van Tempoe„ran naar Willem I te doen opnemen. Niet alleen dat ik eene spoedige voltooijing „van dat gedeelte der lijn verlang, maar tegenstanders van deze concessie beweren „zoo al niet de onmogelijkheid van het maken van dien zqtak uit een technisch oog„punt, dan toch dat er zeer groote bezwaren aan verbonden zijn.
„Het is daarom, dat ik er hoogen prijs opstel zoo spoedig mogelijk door Uwe „Excellentie in staat te worden gesteld, om dat op officiële wijze nog krachtiger door „meer gedetailleerde opname te kunnen tegenspreken, dan zulks nu reeds met de „kaart van den heer Stieltjes in de hand, is gedaan.
„Onmiddellijk nadat' de de wet tot bekrachtiging van eenige artikelen der voorgaarden van de concessie in het Staatsblad is' opgenomen, zal ik U4we Excellentie „daarvan een afschrift aanbieden, met verzoek om dezelve ook voor Nederlandsch„Indië af te kondigen".
Zooals men ziet citeerde de hter Fransen van de Putte niet bepaald juist.
De heer Stieltjes repliceerde (Bijblad 1866—67. II bl. 683—686).



— 232 -
In den stand waarin de zaken gekomen of liever reeds gevorderd is, verheug ik er mij over, dat de Regering die wenken niet heeft versmaad want ze hebben ook op mij een diepen indruk gemaakt.
In de Memorie van Beantwoording ons toegekomen vinden wij er bereids de goede vrucht van, en ik meen dat het bezwaar door de Regering nu zooveel doenlijk is weggenomen. In de wet zelve door deze Kamer geen verandering meer kunnende gebragt worden, mogen wij vertrouwen dat door de Regering deze wet) wanneer die ter goeder trouw zal aangenomen zijn, niet aan den Koning ter bekrachtiging zal worden voorgedragen dan nadat de door haar aan deze Kamer medegedeelde regeling met de Indische Spoorwegmaatschappij zal zijn tot stand gekomen.
Na al het gesprokene kom ik tot mijne conclussie, na alvorens de Vergadering verschooning verzocht te hebben voor den tijd aan haar ontnomen, doch, zoo ik hoop, door het belangrijke van het onderwerp niet geheel verloren. ' .
Mijn .conclusie dan is deze;
Onze Vergadering heeft alleen en bloc over het wets-ontwerp te beslissen, dat is aannemen of verwerpen.
In het verslag van deze Kamer is, tegenover de daarin geopperde bezwaren, ook veel neergelegd wat daar tegenover staat.
Met vrijmoedigheid heb ik aan uwe Vergadering onderworpen de geschiedenis der geheele zaak; — toegelicht wat vóór het onderzoek aan mij zeiven duister toescheen, en dan is de slotsom deze: dat wij te kiezen hebben om een begonnen werk te voltooijen getuigende van moed en volharding, waar het geldt de belangen van Nederland en zijne Indische bezittingen: of wel, dat grootsche werk te doen staken, en te beproeven om zonder tal van regtsgedingen te komen tot de opheffing der concessie Samarang-Djokjokarta; het werk dat verrigt is gedurende geruimen tijd verlaten en gedeprecieerd te zien, tot dat of met eene andere maatschappij eene betere en meer zekere overeenkomst zal gesloten zijn, of anders de werken voor rekening van den Staat der Nederlanden op te vatten en ten koste van dadelijke aanzienlijke uitgaven door de schatkist te doen voltooijen. In beide gevallen zal de Regering maatregelen moeten beramen, daarna hare nieuwe voorstellen aan de drie takken der wetgevende magt moeten onderwerpen. Deze reeds veel trjd vórderende onvermijdelijkheden zullen nog vermeerderen door het. overleg met de Indische Regering, daargelaten dat nevens de Indische autoriteiten bevoegde mannen, waaronder ook de heer Stieltjes, het opvatten van het werk door den Staat, nevens velen onzer met mij hoogelijk afkeuren.
De concessie voor de lijn Batavia-Buitenzorg verleend. Het zal dan de vraag Worden, of die concessie kan worden ingetrokken; zoo niet, dan krijgen wij welligt met dezelfde Maatschappij, hetzij dan al of niet hervormd, al evenwel weder te doen. Gaan beide concessiën te niet, dan moet voor alles worden gezorgd langs den zoo even genoemden langen



t- 233 -
omweg. Vinden we dan gereedeln'k deskundigen die zich, door ervaring geleerd, niet misrekenen zullen, die positief en onder alle wisseling van toestanden zeker het benoodigde kapitaal zullen beschikbaar hebben, en een tal van 6 a 7000 arbeiders, bedreven in 't werk?
Men lette er op dat toen in 1865 de werken op de vierde sectie werden gestaakt, omdat het contract met den aannemer *werd verbroken, het meer dan een jaar heeft geduurd voor men hetzelfde getal arbeiders als bevorens kon bijeenkrijgen.
Deze feiten ten slotte bezadigd en zonder tegeningenomenheid overwegende — zij zullen dunkt mij, onze beslissing vergemakkelijken. En al ben ik niet zonder eenig bezwaar, al zie ik in deze Maatschappij geen onbevlekte heiligheid, wij mogen niet voorbijzien dat de schuld van den tegenwoordigen toestand niet alleen op hare schouders kan gelegd worden. Het gold en geldt nog een groote zaak in hare kindschheid, die ik meen dat, ook met het oog op 't geen in de Britsch Oost-Indische bezittingen is geschied en moedig doorworsteld, tegemoet gekomen behoort te worden, zal Nederland zich het verwijt niet moeten getroosten, dat het ontijdig en angstvallig, voor wat door geene mathematische berekeningen te verzekeren is, is teruggedeinsd voor het voltooijen van een grootsch en voor 't eerst begonnen werk in het land waaruit schatten het zijn toegestroomd, en waaraan het de daarstelling van zijn inheemsch spoorwegnet tot dusverre geheel te danken heeft met al de welvaart die de Nederlandsche spoorbaan voedt, en die allengs onze staatsinkomsten blijvend zal vermeerderen.
Op al deze gronden, stap ik over onvermijdelijke bezwaren heen, met het voornemen om deze zaak en hare teleurstellingen mij voor het vervolg ten nutte te makèn, iets wat ik vertrouw dat gelijke uitwerking bij de Regering zal te weeg brengen en bevestigen het: „„door ondervinding wordt men wijzer"". Ik zal voor de wet stemmen".
Na den heer Fransen van de Putte sprak de heer Jhr. C. Hartsen (Handelingen I bl. 248): „Ik heb mij in deze Vergadering meermalen veroorloofd mij te beroepen op de zeer ware stelling van den heer Duymaer van Twist, dat er tussschen Nederland en zijne overzeesche bezittingen wederzij dsche verpligting bestaat. Onder de pligten die op Nederland drukken, is zeker de duurste om aan te wenden wat in billijkheid gevorderd kan worden om den bloei van Java te bevorderen. De arbeider is zijn loon waard, en met het oog op de directe en indirecte voordeelen die Nederland van zijne overzeesche bezittingen heeft-genoten en nog geniet, mag men niet terugdeinzen wanneer opofferingen gevraagd worden om de welvaart van die belangrijke bezittingen te bevorderen. Daarenboven, de bloei van Java staat in onmiddellijk verband met dien van Nederland. Al wat de welvaart daar bevordert, werkt terug op Nederland; wat die welvaart krenkt, treft die van Nederland in het hart.



- 234 -
Men heeft de noodzakelijkheid erkend om maatregelen te nemen, ten einde de middelen van communicatie in de binnenlanden te verbeteren; om de bevolking te ontlasten van de bezwaren die het gevolg zijn van de transporten, waardoor een aantal handen en werkkrachten aan productie en anderen arbeid worden ontrokken.
Dié overtuiging heeft tot het besluit geleid om een spoorweg van Samarang naar de Vorstenlanden aan te leggen. In 1863 werd concessie voor den aanleg van dien weg verleend aan eene particuliere Maatschappij, met geldelijke ondersteuning van den Staat. Die Maatschappij blijft nu in gebreke, althans zij heeft nieuwen onderstand noodig en roept de hulp in van de Regering; van daar de overeenkomst waarvan de bekrachtiging bij dit wets-ontwerp wordt voorgesteld.
Ik geloof dat het thans niet meer het oogenblik is om zich af te vragen, of men op Java zal aanleggen spoorwegen dan wel tramway's. Ik wil zelfs nu niet het punt bespreken, of het belang van den Staat medebrengt om spoorwegen aan te leggen door tusschenkomst van particuliere maatschappijen of voor rekening van den Staat. Ik wil de vraag niet stellen, of deze lijn juist de lijn is die meest in het belang van den Staat noodig was. Men heeft besloten die lijn te maken; die lijn moet gemaakt worden.
Mijne overtuiging daaromtrent is zóó sterk, dat ik niet vragen wil wat de goedkoopste weg is, welke voor de Regering de gemakkelijkste om tot de uitvoering van het werk te komen, maar alleen wat het zekerste middel is om ten spoedigste het doel te bereiken dat men zich voorstelt.
Op dit standpunt heb ik mij de beoordeeling van dit wets-ontwerp geplaatst. En dat doende, spreekt het van zelf dat iedere politieke beschouwing aan mij vreemd is gebleven. Het geldt hier eene zaak van bevordering van materiele welvaart; men moet de handen inéén slaan en in gemeen overleg trachten de zaak tot een goed eind te brengen. Zoowel de Regering als zij die geroepen zijn om de voordragt te beoordeelen, moeten hierbij alle politieke beschouwingen ter zij de . laten.
Wannéér ik mij dus kritiek veroorloof öf over dit wetsontwerp öf over handelingen van de Maatschappij, dan heb ik daarbij volstrekt geen hostile bedoelingen. Ik wenschte de Maatschappij niet te laten vallen maar ze te bestendigen; ik wensch den Minister niet te laten vallen maar hem kracht te geven.
Ik geloof niet dat het iemand verwonderd heeft dat bij uitvoering de zaak van den bewusten spoorweg is tegengevallen. Men heeft aan de oorspronkelijke concessie een nieuw werk toegevoegd zonder meerderen geldelijken steun. Ik wil er aan de Maatschappij geen verwijt van maken dan dit, de kosten van haar werk zh'n tegengevallen. Ik wil er de Maatschappij ook in zooverre geen verwijt van maken dat zij het kenmerk draagt van de omstandigheden, waaronder zij is ontstaan, dat zij den stempel draagt van het patronaat, waaronder zij is geboren. De zaak



— 235 -
was den beginne af niet gelukkig; zij was een failure. De concessionarissen toonden van den beginne af niet op de hoogte te zh'n van de taak die zn' aanvaardden; het primitive cijfer van rentegarantie werd verlaagd en er werd eene tweede lijn aan de vroeger verleende concessie toegevoegd zonder dat het bedrag der rentegarantie in verhouding werd gebragt. Dit ontnam reeds dadelijk vertrouwen aan de zaak. De aandeelen werden moeh'eln'k geplaatst. De Nederlanders kunnen genoeg rekenen om te weten dat men met het geld voor ééne lijrt ook niet een tweede maken kan. Het resultaat was dus dat 7000 aandeelen bleven in handen van de Maatschappij van Handel en Nijverheid. De spoorwegmaatschappij begon dus met een fictief kapitaal, want door den loop der omstandigheden kon de Maatschappij van Handel en Nijverheid niet dan met groote moeite hare aandeelen fourneren. De spoorwegmaatschappij kwam alzoo in de noodlottige positie geld te moeten leenen vóór hare aandeelen nog waren volgefourneerd. Men beproefde eene negotiatie van 4 millioen te Londen. Over de wijze, waarop die negotiatie plaats had, ligt eene zekere mysterie. In de andere Kamer heeft de heer Heemskerk Az. het mystère gedeelte-' lijk ontdekt. Ik zal het er bij laten en er niet verder op terugkomen, 2 millioen werd geplaatst. Men was in de noodzakelijkheid tot de Regering te gaan en te zeggen dat niet 4 maar 2 millioen was geplaatst, in strijd met hetgeen men vroeger had doen veronderstellen. Die 2 millioen obligatiën werden teruggenomen en in de Memorie van Toelichting op het wets-ontwerp lazen wij dat zh' zich niet bevonden in vreemde handen maar in die van de Maatschappij. Nu vernemen wij uit de Memorie van Beantwoording aan deze Kamer dat die obligatiën zijn beleend. Zij zh'n dus niet in handen van de Maatschappij. Hoe men obligatiën, die niet zijn uitgegeven, kan beleenen, begrijp ik niet. Dit is echter zeker dat de positie van de Maatschappij 2 millioen, minus het surplus, ongunstiger is dan de Regering meende dat zij was toen de conventie werd gesloten. Ik zeg dit niet om iemand iets onaangenaams of bitters toe te voegen, maar om te constateren dat de Maatschappij sedert de oprigting altoos gebrek aan crediet heeft gehad en dat zij zich groote opofferingen heeft moeten getroosten om geld te maken. Het is ook daardoor alleen verklaarbaar, dat de Maatschappij, de beschikking hebbende over eene rentegarantie over een kapitaal van 14 millioen ten behoeve van zichzelve, geen 4 of 5 millioen kon beleenen. Ik moet dit constateren, omdat die beschouwing niet onverschillig is wanneer men die Maatschappij 11 millioen uit 's lands kas wil toevertrouwen. In ééne zaak is de Maatschappij zeer zeker te beschuldigen, dat zij namelijk èn de actionarissen èn de Regering èn het publiek niet met meer openhartigheid heeft ingelicht omtrent den waren stand der zaak.
Wat de uitvoering yan de werken aangaat, zoo blijkt het nu ter elfder ure, dat de kosten 3 millioen tegenvallen. Dit kan op zich zeiven tot geen



- 236 -
verwijt aanleiding geven, want in den regel vallen groote werken niet mede, maar als een feit constateer ik het.
De oplevering der werken. De lijn Willem I is niet kunnen worden opgeleverd op den bij de concessie bepaalden tijd, en de Gouverneur-Generaal heeft uitstel verleend: de lijn Soerakarta moest in Julij van dit jaar gereed zijn, en nu wordt gezegd dat dat eerst aan het einde van het jaar zal zijn; de lijn Djokjo verkeert nog in 't onzekere, maar daarvoor is nog twee jaren tij ds.
Brengt men nu een en ander in verband, dan zou het wel niemand hebben verwonderd dat de Regering, toen de Maatschappij zich tot haar wendde om onderstand, had getracht die Maatschappij te doen liquideren, ten einde zelve het werk voort te zetten. De Regering is echter tot het besluit gekomen de Maatschappij te steunen; ik heb er vrede meê, mits de uitvoering der werken eh 's lands millioenen gewaarborgd zijn.
De concessie van 1863 was gebrekkig; er was veel op aan te merken; maar zij had toch deze goede zijde dat de Regering niet kwam in groote engagementen dan na oplevering van volbragte werken. Dit eenige goede geeft men nu op: de rentegarantie van 17 millioen neemt een aanvang met 1 Januarij 1867, en men waarborgt eene volle, onvoorwaardelijke rente en aflossing van 11 millioen, en in verband daarmede concedeert men aan de Maatschappij de lijn Batavia-Buitenzorg, welke lh'n mijns inziens eigenlijk niets gemeens heeft met de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Die transactie gaat men nu aan op geheel onvoldoende waarborgen: niets verzekert de voltooijing der spoorwegen, terwijl het onderpand, waarvoor volgens deze schikking de Maatschappij kan worden aangesproken, uiterst gering wordt.
Ik heb dus bezwaar tegen deze overeenkomst op finantiele gronden, op grond van gebrek aan waarborg voor de uitvoering der werken, en omdat de geheele toekomst der spoorwegen op Java in de waagschaal wordt gesteld.
Het finantieel bezwaar. Men geeft der Maatschappij een blanco crediet van 11 millioen. Ik moet het openhartig zeggen: toen ik deze overeenkomst voor de eerste maal had gelezen, heb ik de handen ineengeslagen en mij zeiven afgevraagd, of men dan geheel vreemd is aan den tijd waarin wn' leven; aan hetgeen overal elders met dergelijke maatschappij is voorgevallen ; aan al de manoeuvres en speculatiën in de laatste jaren; of deze dan in de residentie geheel onbekend zijn. Immers, er zijn handelingen waartegen in gegeven gevallen geene statuten eener maatschappij kunnen waarborgen; en dat gevaar is vooral groot bij deze Maatschappij. De kracht, die op 27 November 1868 belette eene wijziging in de statuten der Maatschappij te brengen, zal morgen tot eene andere wijziging dwingen.
Men vertrouwt elf millioen toe aan eene Maatschappij gedomineerd door een vreemd element en die haar belang kan zien in maatregelen



- 237 —
geheel in strijd met de belangen van de Staat. Men stelt zich in eene positie die ieder koopman, ieder industrieel tot eiken prijs weet te vermijden, namelijk van zich te begeven in geldelijke engagementen tegenover één persoon en zich laat dekken door eene verbindtenis van een derde, in dier voege dat wanneer die derde in gebreke blijft, men onvoorwaardelijk gebonden blijft aan de verbindtenis tegenover den eerste, want men verbindt zich onvoorwaardelijk tot rentegarantie van elf millioen tegenover de obligatiehouders, onverschillig of de Maatschappij de werken oplevert of niet. En dan nog heeft men geen andere bevoegdheid volgens de concessie, wanneer de Maatschappij in gebreke blijft, dan om de werken te naasten tegen betaling en tegen compensatie. Maar het komt mij voor ten aanzien van die elf millioen dat, wanneer dit geval zich mogt voordoen, de Regering in de jammerln'kste positie zal komen; dan heeft men voor die 11 millioen eene pretentie die niet eens invordërbaar is, daar die elf millioen eerst een feit worden na 35 jaar wanneer elk jaar de renten betaald zijn.
Ik geloof dus, Mh'ne Heeren, dat de finantiele positie van de zaak allerverderfelijkst is.
Nu wil men, blijkens de Memorie van Beantwoording, daaraan te gemoet komen door eene overeenkomst. Ik moet bekennen dat ik moeh'elh'k eene overeenkomst kan beoordeelen wanneer ik ze niet heb gezien; doch wanneer die een element van beoordeeling zal uitmaken voor deze wet, dan zou zij bij de stukken moeten zijn overgelegd. Maar dan wil ik toch nog vragen welke overeenkomst ooit zal kunnen beletten dat de elf millioen, in handen van de Maatschappij gesteld en haar wettelijk toegekend, kunnen worden geëngageerd en, zoo als in de brochure, door den heer Fransen van de Putte aangehaald, voorkomt, gemaakt arrestabel en executabel? Zal men ooit bij eene overeenkomst kunnen verkrijgen dat de Staat een privilegie en eene preferentie op die gelden of op de werken welke in Indië worden uitgevoerd, zal hebben. Ik ben geen regtsgeleerde, maar de interpretatie die men mij altijd gegeven heeft van onze Nederlandsche wetgeving is dat geen privilegie of preferentie tegenover derden bestaat dan krachtens eene wet.
Alvorens van het finantiele af te stappen, is er nog een punt van detail dat mij zeer vreemd is voorgekomen. De Maatschappij heeft twee millioen geleend en zij heeft nu, naar het schijnt, twee millioen aan obligatiën beleend. Deze wil men converteren en deel doen uitmaken van die elf millioen, door den Staat te garanderen; maar waarom is het noodig het obligo van den Staat aldus te vergrooten nu de Maatschappij eenmaal die circa 4 millioen in haar bezit heeft? Waartoe die conversie? Behalve de gebreken van de wet komt mij dit voor een geheel onnoodig bezwaar te zijn, dat men den Staat oplegt.
Wat betreft de uitvoering van de werken, zoo levert volgens mijn" oordeel de gemaakte overeenkomst daarvoor geen waarborg hoegenaamd



- 238 - i
op. Beide lijnen 'worden eene zaak; terwijl de voordeelen die de lijn Batavia-Buitenzorg kan opleveren, komen ten voordeele van de Maatschappij of de actionarissen. Maar het bewijs ontbreekt dat de middelen aanwezig zijn om het werk uit te voeren, om te voorzien in de exploitatie van de lijn Samarang-Vorstenlanden, waarvan ik weinig voordeel verwacht; vooral met het oog op de verslagen en stukken daarbij omtrent de Maatschappij aan de Kamer overgelegd, vraag ik: welke waarborgen heeft men dat het kapitaal voorhanden is?
Men heeft zich tusschen 1867 en 1868 drie millioen vergist. Ik wil wel aannemen dat de vergissing kan vergoelijkt worden, maar het wettigt toch de vrees dat men zich eens kan vergissen, want een erreur van drie millioen, dat geconstateerd wordt in wéinige weken na het vertrèk van hier van een directeur naar Indië, is toch de aandacht waard, en wettigt de vrees dat men nog niet aan het einde is van de misrekening. Daarenboven, alle waarborgen en poenaliteiten vöor de oplevering van de werken vervallen. Voor de lijn Batavia-Buitenzorg is geen waarborg hoegenaamd dan het regt om de concessie te laten vervallen, maar als dat gescheidt dan krijgt men geene spoorlijnen en heeft mén de millioenen betaald. Ik geloof — en dit is niet minste der bezwaren — dat door de wet, zoo als zij daar ligt, het avenir van de spoorwegen op Java wordt in de waagschaal gesteld. Ieder is het daaromtrent eens dat de lijn Batavia-Buitenzorg het begin is van de meer uitgebreide lijnen. Indien men Java spoorwegen wil geven, zal men die moeten aanleggen van Batavia over Buitenzorg en langs het zuiden naar den oosthoek; de lijn Batavia-Buitenzorg is dus de tête de ligne, en ieder weet dat bij den aanleg van spoorwegen het van het hoogste gewigt is, wie de tête de ligne in handen heeft, want die dat heeft beheerscht het geheele spoorwegnet. Ik zou daarom gewenscht hebben dat de Regering de beschikking over deze tête de ligne had behouden, vooral bij de contraverse die er is over de meest geschikte wijze om in een land als Java spoorwegen aan te leggen, namelijk quaestien van breede of smalle sporen, van ligt of zwaar materieel, die alle nog moeten worden opgelost. Ik geloof dat in het belang van de zaak deze wets-voordragt moet worden verworpen. Ik geloof dat de Maatschappij moet worden genoodzaakt om af te zien van de concessie Batavia-Buitenzorg, althans voor het oogenblik, en dat men haar dan moet helpen en op eene andere wijze steunen voor de uitvoering van den weg Samarang-Vorstenlanden .
Over die concessie Batavia-Buitenzorg zou nog veel te zeggen zijn. Zij beantwoordt niet aan de bevoegdheid die aan de Indische Regering is gegeven bij besluit no. 4 van het Indische Staatsblad van 1853. Het eerste artikel van dat besluit geeft aan de Regering de bevoegdheid om concessie te verleenen tot den aanleg van spoorwegen in Nederlandsch-Indië aan Nederlanders in Nederland of in Nederlandsch-Indië gevestigd, die, „„ten „genoege van onzen Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië, bewij-



— 239 —
'„zen daartoe de middelen te bezitten"". Deze Maatschappij heeft nooit aan die voorwaarden voldaan, zij heeft nooit het bewijs gegeven dat zij dë middelen bezat, wel dat zij ze niet bezit.
De Minister heeft in de andere Kamer gezegd, dat de aanleg van de lijn Batavia-Buitenzorg noodig is voor de defensie van Java. Ik vraag of men, indien die lijn van zoo groot en overwegend belang wordt geacht, verantwoord is haar te laten uitvoeren door eene zoo wrakke maatschappij ? Ik geloof dat wanneer men de overtuiging heeft dat de lijn noodig is voor de defensie van Java, men den zedelijken moed behoort te bezitten om de lijn onmiddellijk en zelf aan te leggen. Er zal niet een persoon in Nederland zijn die het zou afkeuren, dat vijf millioen gevoteerd werd voor de defensie van Java! Maar wel dat het Gouvernement het plan gedurende vier jaren en souffrance heeft gelaten en ter optie van deze Maatschappij!
De Minister zegt dat het leggen van dien weg eene grootsche gedachte is. Ik wil dat daar laten, maar geloof dat eene grootsche gedachte op eene grootsche wijze moet moet worden uitgevoerd, en niet, zoo als hier wordt voorgesteld, en passant, en in verband met eene zaak die daarmede niets te maken heeft.
De gevolgen van de verwerping. Ik vrees die volstrekt niet. Ik vrees niet in het minst het argument, dat de Maatschappij zal failleren. Ik geloof ook niet dat men dit argument andermaal hooren zal; het is door den loop van de zaak een versleten argument geworden, en in mjjn oog juist geene aanbeveling voor eene Maatschappij, aan wie men van Staatwege 11 millioen 4 percents werkelijke schuld wil ter hand stellen.
Ik geloof, dat wanneer dit wets-ontwerp verworpen wordt, men zich onmiddellijk bezig kan houden met het maken van eene nieuwe regeling voor de lijn Samarang-Vorstenlanden, zoodanig dat beide lijnen worden gescheiden. Dit kan in het minst geen bezwaar opleveren. Is het noodig de actionarissen daarvoor bijeen te roepen, welnu, men kan binnen 14 dagen eene vergadering beleggen, de zaak afdoen en regelen, en een nieuw wets-ontwerp indienen.
Het prestige op Java. Ook dit vrees ik niet dat door eene verwerping van dit wets-ontwerp geschonden zal worden. Ik zou uit particuliere brieven kunnen aantoonen, dat de kritiek, die hier over de Indische Spoorwegmaatschappij gevoerd wordt, evenzeer op Java wordt uitgeoefend. Doch men behoeft geen particuliere brieven te raadplegen, men leze eenvoudig de Indische couranten. Het Bataviaasch Handelsblad van de maand Februarij heeft achtereenvolgens eene kritiek over deze zaak gegeven, die scherper is dan de mijne.
Ik voor mij zie in de afstemming van de wet het eenige middel om den Staat voor schade te behoeden en aan Java spoorwegen te bezorgen".



- 240
De heer H. Rahusen sprak (Handelingen I bl. 250): „Mijnheer de Voorzitter, met den vorigen spreker zie ik in de wetsvoordragt, die op dit oogenblik aan onze beraadslaging is onderworpen, geene politieke zijde. Ik zie er eene zuiver finantiele quaestie in, en wensch ook enkel uit dat oogpunt de zaak te bespreken.
Ik wensch zoo mogelijk eenigzins meer licht in deze zaak te hebben, omdat daarin veel is, dat mij nog niet geheel helder is.
Voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden gevoel ik bepaald sympathie; ik hoop dat die weg tot stand kome in het belang van de Vorstenlanden, waar die weg tot verdere ontwikkeling zal kunnen bijdragen. Naar mijne zienswijze zijn op Java spoorwegen noodzakelijk. Zij zullen kannen bijdragen tot vermeerdering van de productive krachten van Java, en tevens tot bevestiging van ons gezag, door de mogelijkheid om onze magt meer te concentreren.
Ik heb ook niets tegen de Indische Spoorwegmaatschappij. Ik zou niet de verdediging op mij willen nemen van alles wat door die Maatschappij is verrigt; maar ik erken, dat zij dikwijls in moeijelijke omstandigheden is geweest, en het komt mij voor dat de grieven tegen die Maatschappij breed, dikwijls te breed zijn uitgemeten.
Ik wil niet spréken over het verleden. De beide vorige sprekers zijn in belangrijke geschiedkundige herinneringen getreden en ik wensch mij van herhalingen te onthouden. Ik neem den tegenwoordigen toestand als een feit aan. Ik hoop dat de spoorweg Samarang-Djokjakarta zal worden voltooid, en wel zoo mogelijk door de tegenwoordige Spoorwegmaatschappij. Ik hoop ook dat de lijn Batavia-Buitenzorg tot stand komen zal, want ook voor die lijn gevoel ik sympathie. Ik ben dus werkelijk tegenover de Regering in eene goede stemming, want ik zou niets liever wenschen dan voor dit wets-ontwerp te stemmen.
Of ik dit echter zal kunnen doen, durf ik nog niet zeggen, want ik heb op het oogenblik nog groote bezwaren tegen de conventie. Misschien zal de Minister die bezwaren kunnen uit den weg ruimen, of althans zoo veel verminderen dat zij mij niet beletten voor het wets-ontwerp te stemmen.
Ik heb getracht mij eene voorstelling te maken, hoedanig de toestand zal wezen, wanneer deze conventie door de wet bekrachtigd zal zijn. Ik zal zoo vrij zijn die voorstelling aan mijne medeleden mede te deelen. Is zij niet juist, dan zal het mjj aangenaam zijn te regt te worden gewezen, want ik verlang zooveel mogelijk licht.
Mijne voorstelling is dan deze:
Indien de conventie tot stand komt, zal de Indische Spoorwegmaatschappij, die, geen kans ziende om de verpligtingen te vervullen die op haar rusten, hulp bij den Staat heeft gezocht, die hulp verkrijgen; maar terwijl voor de Spoorwegmaatschappij de hulp om de lijn SamarangVorstenlanden te voltooijen de hoofdzaak was, komt het mij voor, dat bij



— 241 -
het Gouvernement het tot stand brengen van de lijn Batavia-Buitenzorg op den voorgrond heeft gestaan. De Staat heeft dus hulp gegeven voor de lijn Samarang-Vorstenlanden, maar, overtuigd dat de lijn BataviaBuitenzorg anders niet tot stand zou komen, het tot stand brengen daarvan eenigzins opgedrongen aan de Indische Spoorwegmaatschappij.
Van daar de conventie. Deze moest dus bepalingen inhouden, gunstig genoeg voor de Spoorwegmaatschappij om voor haar aannemelijk te zijn, en tevens aannemelijk voor de wetgevende magt in Nederland.
Dit heeft die conventie eenigzins ingewikkeld gemaakt. Zij komt hierop neder:
De Staat betaalt aan de Indische Spoorwegmaatschappij gedurende 35 jaren ƒ 765.000 's jaars, of zooveel minder als de spoorweg SamarangVorstenlanden netto zal opleveren. Hiervan wordt door den Staat ingehouden hetgeen noodig zal zijn tot betaling van rente en aflossing van 11 millioen obligatiën, die de Maatschappij uitgeeft, van welke de rentebetaling en aflossing, waarvoor te zamen ongeveer 6 ton 's jaars zal noodig zijn, dus voor rekening van de Indische Spoorwegmaatschappij direct door den Staat aan de obligatiehouders wordt voldaan. Die gelden, die door de Spoorwegmaatschappij ontvangen of voor hare rekening aan de obligatiehouders betaald worden, zullen door de Maatschappij zoo mogelijk eenmaal uit de overwinsten worden teruggegeven. Daartegen neemt de Maatschappij de verpligting op zich, de lijn Samarang-Vorstenlanden te voltooijen, de lijn Batavia-Buitenzorg te leggen, en die beide wegen te exploiteren.
De toestand is dus deze:
De Staat is onvoorwaardelijk debiteur aan de obligatiehouders voor de rente en aflossing der 11 millioen, geheel onverschillig wat later het lot van de Indische Spoorwegmaatschappij zou kunnen zh'n. De Maatschappij daarentegen levert daarvoor niet werk, maar slechts de belofte van iets te zullen tot stand brengen: de genoemde spoorwegen te zullen maken en voltooijen. Zij is debiteur aan den Staat voor de gelden, die zij van den Staat in voorschot ontvangt, en geeft daarvoor als onderpand den weg Samarang-Vorstenlanden, maar niet den weg Batavia-Buitenzorg. Waarom niet? Ook die weg had tot onderpand kunnen gegeven worden.
De terugbetaling van die gelden moet geschieden uit mogelijke overwinsten op de exploitatie van den weg Samarang-Vorstenlanden, want de weg Batavia-Buitenzorg is daar buiten. Hetgeen die lijn mogt opleveren, komt geheel ten voordeele van de Indische Spoorwegmaatschappij.
De Staat levert dus het te kort komende kapitaal om den weg Samarang-Vorstenlanden te voltooijen en het geheele kapitaal voor de lijn Batavia-Buitenzorg. Ik weet wel, in de conventie is aangenomen dat aandeelen van het oorspronkelijke stamkapitaal zullen worden getransporteerd van Samarang-Vorstenlanden op Batavia-Buitenzorg en dat alle obligatiën komen ten laste van Samarang-Vorstenlanden. Maar dat verandert in
16



_ 242 —
het wezen der zaak niets. Het geheele kapitaal van 4 millioen, benoodigd voor de lijn Batavia-Buitenzorg, wordt door den Staat feitelijk geleverd.
De Indische Spoorwegmaatschappij is verpligt binnen korten tijd die 11 millioen obligatiën uit te geven en te gelde te maken. Zij komt dus binnen kort in het bezit van het provenu dier 11 millioen in kas, of, na aftrek van de 4 millioen obligatiën, die deels geplaatst, dèels beleend zijn, zal zij plus minus 7 millioen overhouden.
Nu schijnt het — de vorige geachte spreker doelde er reeds op, en het is ook in de Memorie van Beantwoording gezegd — dat er eene nadere overeenkomst zal worden aangegaan tusschen den Staat en den Raad van beheer der Indische Spoorwegmaatschappij, ten einde dien Raad te beletten over die groote kas naar welgevallen te beschikken. Maar over die overeenkomst, die ons nog onbekend is, kan ik nu niet spreken en ik kan dus niet oordeelen over de regtsgeldigheid van zulk eene conventie.
Het komt mij voor dat deze zaak eigenlijk zoo ingewikkeld is geworden, omdat hetgeen hoofddoel was bij de Regering, de weg BataviaBuitenzorg, eenigzins op een achtergrond geschoven, eenigzins, om zoo te zeggen, bemanteld is geworden. Is nu de voorstelling, die ik mij van de zaak gemaakt heb, juist, dan schijnt het te blijken dat er werkelijk groote bezwaren voor den Staat kunnen ontstaan. Ik zal niet uitweiden over de mogelijkheid van fusie met andere maatschappijen, waarover geschreven en gesproken is en die mijns inziens altijd bestaan zal; evenmin over de mogelijkheid dat, als eenmaal de Indische Spoorwegmaatschappij in het bezit zal zijn gekomen van die belangrijke kas, het misschien zeer moeijelijk zal zijn te beletten dat de aandeelhouders in eene algemeene vergadering bij meerderheid van stemmen besluiten tot liquidatie der zaak, en dus die kas verdeelen. Ook dat geval is denkbaar.
Maar in allen geval meen ik dat de Staat bij deze conventie elke zekerheid mist dat de lijn Batavia-Buitenzorg tot stand zal komen, althans dat de Staat de Maatschappij daartoe onmogelijk zal kunnen dwingen ; de Staat mist elk middel van contrainte daartoe.
Maar er is een ander punt, waarop ik de aandacht wensch te vestigen. Het is dat, zoo als de concessie verleend en nu gewijzigd is, er toch nog groote bezwaren blijven bestaan. Art. 57, dat ongewijzigd is, noemt de gevallen op, waarin de concessionarissen, hier de Maatschappij, van hun regt kunnen vervallen worden verklaard en de weg kan worden genaast. Dit voorziet alleen op eventualiteiten gedurende den tijd, dat de weg aangelegd wordt. Is die weg eenmaal aangelegd, dan kan er geen vervallenverklaring meer plaats hebben en de weg niet meer genaast worden. Ik althans vind dit niet in de voorwaarden der concessie. Nu is het geval mogelijk, zelfs denkbaar, misschien niet zoo onwaarschijnlijk, dat de Maatschappij de beide wegen tot stand brengt, maar dat het bedrijfskapitaal alsdan te klein zal zijn bevonden door tegenvallen — want zulke zaken gebeuren soms — om de beide wegen te kunnen exploiteren.



- 243 —
Dan zal zij de voorkeur geven aan de exploitatie van de lijn BataviaBuitenzorg, haar onbezwaard eigendom, boven de exploitatie van de lijn Samarang-Vorstenlanden, die door eenen grooten schuldenlast gedrukt wordt en waarvan de opbrengst in verrekening met het Gouvernement moet komen.
Welke wordt dan de toestand? Dan zal de spoorweg van Batavia naar Buitenzorg in exploitatie zijn en de geheele recette van die lijn in de kas van de Indische Spoorwegmaatschappij vloeijen. De lijn van Samarang naar de Vorstenlanden zal echter onbeheerd liggen en niet worden geëxploiteerd, als toonbeeld van eene eenigzins vreemde regeling van zaken. Maar voor die lijn Samarang-Vorstenlanden zal de Staat toch gedurende 35 jaren ƒ 765.000 aan de Indische Spoorwegmaatschappij moeten uitkeeren, gedeeltelijk indirect aan de obligatiehouders en het surplus aan de Maatschappij. Daartoe is de Staat verbonden.
Die toestand zal 20 jaren lang voortduren, want eerst na verloop daarvan kan£ volgens art. 71 van de concessie, de weg door den Staat worden genaast, maar tegen betaling .yan het geheele maatschappelijke kapitaal van 17 millioen.
Het is mogelijk dat mijne voorstelling van de zaak niet juist is. Ik wensch dan, zoo als ik reeds verzocht heb, teregtwijzing. Maar ik meen dat, volgens de concessie, zoo als die nu is verleend, dit de toestand kan worden.
Wanneer mijne voorstelling der zaak juist is, Mijnheer de Voorzitter, dan geloof ik dat werkelijk de nu voorgestelde regeling onaannemelijk is. Om aannemelijk te kunnen zijn, zou de concessie op meer ingrijpende punten gewijzigd moeten worden dan tot nog toe het geval was, bepaaldelijk wat de artt. 57 en 71 betreft. De Staat zou, ook naar mijne overtuiging,, slechts dan geld aan de Maatschappij moeten uitbetalen, naar gelang de waarde in werk wordt opgeleverd.
Tegen de opoffering van ƒ 135.000 'sjaars om de spoorwegen tot stand te brengen, bestaat bij mij niet het minste bezwaar. Ik zou dat gaarne toestemmen. Het is moeijelijk zich eene juiste voorstelling van eene zaak te maken die, ik erken het, duister en ingewikkeld is.' Het zal mij daarom aangenaam zijn, is mijne voorstelling van de zaak niet juist, te regt gewezen te worden en inlichtingen te ontvangen, hetzij van de heeren Ministers, hetzij van leden die in staat zijn die ophelderingen te geven. Gaarne zou ik mijne stem vóór deze wet uitbrengen. Maar wanneer mijne bezwaren blijven bestaan, zoo als zij op dit oogenblik wegen, dan zal ik tot mijn leedwezen verpligt zijn tegen deze wet te stemmen".
Nadat de zitting voor een kwartieruurs geschorst was kwam de heer de Waal, Minister van Koloniën aan het woord (Handelingen I bl. 251): „Mijnheer de Voorzitter, ik heb het woord gevraagd, niet om in het debat te treden, maar om eene mededeeling te bevestigen die aan het



- 244 —
slot van de Memorie van Antwoord op het Verslag dezer Kamer voorkomt. Zoo even ontvangt de Regering geteekend de nadere overeenkomst,
waarvan daar sprake was. Ik zal de eer hebben dat stuk voor te lezen: „„Art 1. Zoodra ten gevolge van de uitgifte der obligatiën, bedoeld in het bh' de boven aangehaalde overeenkomst (die van 8 December 1868) gewijzigd art. 79 der concessie voor den spoorweg over Soerakarta naar Djokjokarta, het kapitaal waarmede de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij werkt, zal zijn gebragt tot het nominaal bedrag van 21 millioen, zal daarvan een bedrag van vier millioen gulden worden overgeschreven op rekening van den spoorweg Batavia-Buitenzorg.
„Art. 2. Het kapitaal van vier millioen gulden, in art. 1 genoemd, zal worden beheerd als een afzonderlijk fonds, in de eerste plaats bestemd voor den aanleg van den spoorweg Batavia-Buitenzorg en voor hetgeen verder ter uitvoering der concessie, dien spoorweg betreffende, vereischt wordt.
„Art. 3. Ten laste van dat kapitaal worden geboekt de kosten der opname van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, en een evenredig gedeelte van de onkosten of het verlies geleden bij den verkoop der obligatiën, bedoeld in het gewijzigd art. 79 der concessie SamarangVorstenlanden.
„Art. 4. De gelden uitmakende het kapitaal voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg worden door de Maatschappij overgebragt bij de Nederlandsche Bank, om aldaar op eene afzonderlijke rekening te worden geboekt.
„Die gelden zullen, ingevolge art. 81 der concessie SamarangVorstenlanden, voor zoover zij niet terstond tot dekking van uitgaven benoodigd zijn, zooveel mogelijk op rente worden uitgezet"". (In 't voorbijgaan zal ik herinneren, dat volgens het aangehaald art. 81 de hier bedoelde rente in mindering komt van die door den Staat gewaarborgd).
„„De zorg voor die belegging zal door de Maatschappij worden opgedragen aan den te benoemen Rijks-commissaris voor de in het gewijzigd art. 79 der concessie Samarang-Vorstenlanden bedoelde geldleening of aan dengeen die den Rijks-commissaris, bij ontstentenis, tijdelijk vervangt.
„De Rijks-commissaris zal te dien einde door den Minister van Finantiën van de noodige instructiën worden voorzien.
„Art. 5. De Spoorwegmaatschappij zal van de gelden bedoeld in art. 4 tot dekking harer uitgaven geen gebruik mogen maken dan voor zoover zij daartoe door den Minister van Koloniën is gemagtigd.
„Aan de Maatschappij wordt echter reeds terstond het vrij gebruik van eene som van ƒ 300.000 (driemaal honderd duizend gulden)



■ 245
verzekerd, ten einde hare werkzaamheden met betrekking tot den spoorweg Batavia-Buitenzorg aan te vangen. De Minister van Koloniën zal voorts aan de Maatschappij, op hare aanvrage, telkens eene gelijke som toestaan, wanneer uit de boeken der Maatschappij blijkt dat zij ten behoeve van den spoorweg Batavia-Buitenzorg over ongeveer dat bedrag heeft beschikt.
„Art. 6. De zorg voor de belegging van de overige gelden der Maatschappij zal eveneens door haar aan den Rijks-commissaris in art. 4 bedoeld worden opgedragen. De Maatschappij is echter bevoegd die gelden zonder voorafgaande magtiging van den Minister op te vragen.
„Art. 7. De bureaukosten en de bezoldiging der werkzaamheden verbonden aan de bij deze overeenkomst bedoelde beleggingen, worden onder goedkeuring van de Ministers van Koloniën en van Finantiën door den Rijks-commissaris voor de geldleening aan de Maatschappij in rekening gebragt en door haar-gekweten"".
De heer Jhr. Mr. C- E. J. F. van Nispen van Pannerden, het woord gevraagd en bekomen hebbende tot het doen van eene motie van orde, zeide (Handelingen I bl. 252): „De mededeeling, door den Minister van Koloniën zoo even gedaan, vind ik zóó gewigtig, dat het mij noodig schijnt om onze beraadslagingen op dit oogenblik te schorsen en op een nader tijdstip te hervatten. Die mededeeling kan invloed hebben op ons oordeel over dit wets-ontwerp, en nu behooren wij tijd te hebben om over die mededeeling na te denken. IliPl
Meent men dat de lezing van het stuk voldoende is en dat wij de beraadslaging heden avond kunnen voortzetten, — ik voor mij ben er toe bereid. Maar ik meen in allen gevalle dat wij thans de beraadslaging niet behooren voort te zetten".
De heer Mr. J. J. Cremers sprak van (Handelingen 1868.69.1. bl. 252): „Ik ondersteun het voorstel van den heer van Nispen in dien zin, Mijnheer de Voorzitter, dat het stuk worde gedrukt en rondgedeeld en dat wij dan morgen onze beraadslaging voortzetten. Eene eenvoudige lezing van het stuk schijnt mij niet 'voldoende; te meer, daar het toch moejjelijk zal vallen voor al de leden om er ook maar eenvoudige lezing van te bekomen.
Ik zou dus wenschen dat het stuk wierd gedrukt en rondgedeeld, en dat wij den morgen de beraadslaging voortzetten. Zoo doende zullen wn' behoorlijk den tijd hebben om over de zaak na te denken, en ze onderling te bespreken, ten einde te beoordeelen of die overeenkomst veilig leidt tot het doel dat er mede beoogd wordt".
De heer van Nispèn van Pannerden besloot (Handelingen I bl. 252): „Naar aanleiding van hetgeen de heer Cremers heeft aangeroerd, waag ik nu de bepaalde motie van orde te doen om de beraadslaging te verdagen



- 246 -
tot een door u, Mijnheer de Voorzitter, te bepalen uur op morgen en de door den Minister van Koloniën gedane mededeeling te doen drukken en rondeelen aan de leden", (zie Bijlage XIV).
Aangezien dit voorstel door onderscheidene leden ondersteund werd deelde de Voorzitter, de heer Mr. J. A. Philipse mede (Handelingen I bl. 252): „Ik stel voor het stuk, waarvan de Minister van Koloniën aan de Kamer mededeeling heeft gedaan, te doen drukken en ronddeelen aan de leden, en de behandeling van het wets-ontwerp te schorsen tot morgen ochtend ten elf ure".
Dienovereenkomstig werd besloten.



§ 8. De Indische Spoorweg Conventie in de Volksvertegenwoordiging.
g. Zitting der Eerste Kamer van 9 April 1869.
Op 9 April werden des voormiddags te 11 uur de discussies geopend door den heer Jhr. G. R. G. van Swinderen, die slechts de volgende korte opmerking maakte (Handelingen 1868. 69. I bl. 253): „Ik had gisteren het woord gevraagd om naar aanleiding van het laatste gedeelte van het antwoord op ons Verslag betreffende dit wets-ontwerp, aan de Regering nadere inlichtingen en ophelderingen te verzoeken. Dat antwoord echter heb ik gevonden in het gisteren door de Regering medegedeelde stuk, zoodat ik voor het oogenblik van het woord afzie".
De heer Mr. J. Messchert van Vollenhoven was uitvoeriger en sprak (Handelingen I bl. 253): „In de zitting van eergisteren heb ik gemeend uit innige overtuiging mijne stem te moeten verheffen en uitbrengen tegen het wets-ontwerp betreffende de zegelbelasting. Ik deed dit omdat in die voordragt beginselen van het hoogste gewigt werden veronachtzaamd.
Zoo mogelijk met nog meer overtuiging moet ik hetzelfde doen aangaande dit aanhangig wets-ontwerp, omdat daarin vele beginselen van voorzigtigheid, staats-en burgerlijk regt op de schromelijkste wijze met voeten worden getreden. Als ik dit zeg is het niet omdat het geldt eene overeenkomst tusschen de Regering en de Indische Spoorwegmaatschappij, omtrent welke laatste ik mij geene strengere oordeelvellingen zal veroorloven dan door mijn geachte medeafgevaardigde uit Noordholland ') gisteren aan ons werden medegedeeld. Al wat bij het geven der concessie en het constitueren dier Maatschappij is voorgevallen behoort tot de geschiedenis; ik hoop dat de bladzijden dier geschiedenis die dat een en ander vermelden zullen niet al te zwart gekleurd zullen zijn.
Maar wanneer ik tegen deze voordragt opkom dan vraag ik niet met welke Maatschappij de overeenkomst door de Regering is gesloten, maar ik beweer dat met geen Maatschappij, zelfs niet met de meest solide die men zieh bedenken kan, zoodanige overeenkomst mag of kan worden gesloten. Wat deze Maatschappij betreft veroorloof ik mij toch ééne vraag, en wel of zij bewijzen heeft gegeven dat zij zulke buitengewone gunsten en zulk een onbeperkt crediet van Staatswege verdient? Na hetgeen door de heeren Hartsen en Rahusen in onze bijeenkomst van gisteren is aangevoerd behoef ik niet lang te zijn om te wijzen op al de gevaren die uit de bekrachtiging van deze wet zouden ontstaan. Elke zekerheid voetstoots
i) Jhr. C. Hartsen.



- 248 —
weggegeven; geen waarborg hoegenaamd; geen termijnen gesteld voor de oplevering van de werken; de termijnen die bij de vorige wet gesteld waren zijn öf reeds verloopen öf is de uitvoering op de gestelde termijnen onmogelijk, terwijl die termijnen door geen nieuwe zijn vervangen. Geen uitgifte van geld naar mate van te ontstane behoefte, neen, verpligting om dadelijk de elf millioen te gelde te maken en in kas te nemen; geen privilegie voor den Staat wanneer soms door de eene of andere onvoorziene omstandigheid de Maatschappij mogt te niet gaan of aan hare verpligtingen niet voldoet; de Staat eenvoudig optredende als concurrent crediteur; geen kostelooze inbezitstelling van de kunstwerken wanneer soms de Maatschappij aan hare verpligtingen niet voldoet, gelijk dit onder anderen in de overeenkomst met de Kanaalmaatschappij is bepaald en overeengekomen. Niets van dit alles. Behoef ik dan ook te herhalen dat de mogelijkheid bestaat die gisteren zoo welsprekend door mijn mede-afgevaardigde uit Noordholland is afgeschilderd, dat een speculant in aandeelen van wrakstaande maatschappijen zich ook meester maakt van de meerderheid der aandeelen dezer Maatschappij, en dan èn bestuur èn statuten omverwerpt terwijl de millioenen die van Staatswege zullen gegeven zijn in eigen zak van hem en zijne medepligtigen zullen vloeijen? Is dat geval niet denkbaar? Zien wij dat niet ieder oogenblik gebeuren, zoowel in naburige landen als in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika ? Behoef ik de voorbeelden daarvan in deze Vergadering op te sommen? Is het niet de zwendelgeest van de laatste vijf en twintig jaren die ons dubbel moet doen waken 's lands gelden niet roekeloos prijs te geven?
Men versta mij wel: ik verwacht niet van deze directie der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij dat zn'. tot dit een en ander zal medewerken; maar wie waarborgt ons dat die directie blijven zal, dat die statuten niet zullen omvergeworpen worden, dat die Maatschappij niet gefusioneerd worde met eene andere? Dat is in de statuten vrijgelaten.
Art. 44 van het Wetboek van Koophandel en art. 1851 van het Burgerlijk Wetboek schrijven voor dat het bestuur ieder oogenblik kan worden herroepen, al bepalen de statuten het tegenoverstelde. De eerste de beste speculant, die zich heeft weten te verzekeren van de meerderheid der aandeelen, kan dat bewerken. Voor verandering van statuten moet, wel is waar, worden aangevraagd en verkregen de Koninklijke bewilliging, maar men vergete niet dat dit is de gewone Koninklijke goedkeuring op de statuten van naamlooze vennootschappen. Die bewilliging nu mag niet geweigerd worden, tenzij de nieuwe statuten strijden met de goede zeden, de openbare orde of de wet.
Had in de concessie óf in de overeenkomst, later door de wet bekrachtigd, de Regering zich voorbehouden het regt om bij verandering van statuten haar veto uit te spreken, of dergelij ken waarborg, dan zoude



- 249 —
men ten minste eenige zekerheid hebben dat die statuten niet ten nadeeie van de zaak zouden worden veranderd.
Maar neen, de speciale goedkeuring van den Minister van Koloniën is alleen voorgeschreven bij het maken van de eerste statuten, vóór de oprigting, maar zij is niet voorbehouden bij wijziging daarvan. Ik begrijp inderdaad niet waarom de Regering met zooveel vasthoudendheid dat wets-ontwerp wil zien aangenomen. Van alle zijden zijn er toch zeer .gewigtige bezwaren tegen ingebragt. De drukpers, zoowel de belaste als de onbelaste, heeft haar licht over de zaak niet teruggehouden, en wanneer men zoo hoog opgeeft van dié nuttigheid van de drukpers, dan vraag ik, waar bestaat die in, wanneer in gevallen als deze, en van dit gewigt, naar hare stem niet wordt gehoord. Wil men dan wachten tot dat de dagbladen zonder belasting te voorschijn treden? Wil men de drukpers alleen doen strekken tot zoogenaamde volksbeschaving en verlichting? Neen; ik ben de drukpers dankbaar voor de voor- en inlichting, die zij ook aan mij in deze gegeven heeft. Ik stem in dit opzigt in 't geheel niet in met den eersten spreker over deze wetsvoordragt. Ik geloof dat, wanneer men spreekt van wZfcsbeschaving en volksverlichting, dan ook een vertegenwoordiger des volks wel degelijk uit die drukpers zijn voordeel mag trekken.
Ik vraag nogmaals: van waar die tenaciteit van de Regering ten aanzien van dit wets-ontwerp? Bij de andere Kamer heeft men ter elfder ure een knal — ik weet niet welk woord ik gebruiken zal — ik zal maar zeggen iets gebezigd, dat geheel buiten de zaak lag. En nu ook ter elfder ure in deze Kamer ,komt men met iets geheel is buiten en tegen de wet.
Zoo kom ik tot de conventie of liever het ontwerp-conventie van 8 April. Iedereen zal toestemmen dat dit hier niet het minst kan afdoen. Wanneer het is eene conventie, eene overeenkomst, dan kan men bepaald daarover spreken. Maar ik wil aannemen dat het ontwerp-conventie in dien tusschentijd, ter elfder en drie kwart ure, is geworden eene overeenkomst, dan beweer ik dat die overeenkomst van 8 of 9 Apribis tegen de wet, en dit zal ik betoogen.
Het is aangenomen, en naar ik meen ook door den Hoogen Raad der Nederlanden, dat eene concessie, wat het finantiele betreft, eene gewone burgerlijke overeenkomst is tusschen den concessie-gever en den concessienemer, of de Maatschappij die den laatste vervangt.
Wanneer de Regering in zoodanige overeenkomst verpligtingen op zich neemt, of voorregten geeft, waartoe zij zonder hulp van de wetgevende magt niet bevoegd is, dan worden die bepalingen dier overeenkomst aan de bekrachtiging der wetgevende magt onderworpen. Wanneer die bekrachtiging wordt gegeven, dan hebben die bepalingen kracht van wet, dan hebben al de verpligtingen en voorregten, in die artikelen der overeenkomst geconcedeerd en omschreven, niet alleen kracht van wet tusschen de contracterende parth'en, maar ook ten laste en ten behoeve van derden.



— 250 —
Die wet blijft wet, en is ook voor iederen regter onomstootelijk wet; daar is niets aan te wijzigen of te veranderen dan door middel van eene nieuwe, latere wet. Geene gewone tweede overeenkomst, geen contra-lettre geldt tegen die wet.
Ik meen te mogen beweren, dat deze overeenkomst van 8 of 9 April per se is nietig, omdat zij in strijd is met de wet, met een artikel van de vroegere overeenkomst, bij de wet bekrachtigd, hebbende dus kracht van wet.
Maar aangenomen dat die overeenkomst bestaanbaar zij, niettegenstaande zij in strijd is met de wet, dan beweer ik nog, dat zij geen effect hoegenaamd kan sorteren, noch ten laste, noch ten voordeele van de contracterende partijen of derden. Ten behoeve van derden strekt bijv. hetgeen gesteld is in art. 79 van de eerste overeenkomst: de gave, onvoorwaardelijke overgave van 11 millioen.
De eerste overeenkomst van December jl. die men wenscht bekrachtigd te zien door de wet, beveelt, dat de obligatiën ten beloope van elf millioen moeten geplaatst zijn binnen zes maanden na de bekrachtiging der wet; de elf millioen moeten dus dan zijn in de kas der Maatschappij, ter harer beschikking, ter beschikking van hare crediteuren, zoo die er zijn.
♦ De Vergadering zal zich herinneren, dat art. 5 van de overeenkomst van 8 December 1868 het volgende voorschrijft:
„„De tegenwoordige overeenkomst is niet verbindend indien de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij niet binnen zes maanden na de „afkondiging der wet, houdende bekrachtiging voor zoo veel noodig van „die overeenkomst, ten genoege van de Ministers van Koloniën en van „Finantiën het bewijs levert, 'dat al de obligatiën, bedoeld bij het gewijzigd „art. 79 der concessie voor den spoorweg van Samarang over Soerakarta „naar Djokjokarta, zijn geplaatst, en zulks tot een bedrag van elf millioen „gulden of zooveel minder als van de obligatiën der leening van ƒ 4.000.000 „in het jaar 1867 door de Maatschappij aangegaan, niet in de brj voormeld „art. 79 bedoelde obligatiën mogten zijn verwisseld"". Dat artikel wordt evenzeer in het wets-ontwerp ter bekrachtiging voorgedragen als de overige.
Wordt dus het wets-ontwerp aangenomen, dan moeten binnen zes maanden de 11 millioen, of, na aftrek van de 4 millioen, de 7 millioen aanwezig zijn in de kas der Maatschappij, ter vrije beschikking van de bestuurders en ter verzekering der crediteuren.
Wanneer nu in dat artikel, dat tot wet zal worden verheven, geen melding wordt gemaakt, dat eenige reserve zal worden in acht genomen, dat van die 11 of 7 millioen 4 millioen afzonderlijk gesteld en aan het onmiddellijk vrij beheer der directie onttrokken zullen worden, dan is de bepaling der nadere overeenkomst, die het tegendeel voorschrijft, in kennelijken strijd met hetgeen de wet gebiedt, dat is het door de wet bekrachtigde art. 79.



251
Dat art. 79, hetwelk kracht van wet zal hebben, maakt geen distinctie tusschen de oude en de nieuwe lijn en spreekt niet van de nieuwe lijn Batavia-Buitenzog, maar geeft de onvoorwaardelijke beschikking over de gelden ten behoeve van de lijn Samarang-Vorstenlanden. Dat is door geen nadere overeenkomst te wijzigen; het zou alleen te wijzigen zijn, wanneer die nadere overeenkomst evenzeer bij de wet wierd bekrachtigd; of ook de nadere overeenkomst zou bestaanbaar zijn, wanneer art. 79 de vrijheid liet om die zaak nader te regelen.
Maar art. 79 legt geen andere verpligting op dan dat de verdere voorwaarden, waarop' de obligatiën worden te gelde gemaakt, aan de goedkeuring van de Ministers van Koloniën en Finantiën zijn onderworpen. Dat is het eenige voorbehoud, in dat wets-artikel toegelaten ; er is geen voorbehoud, dat nadere overeenkomsten ten deele eene andere bestemming aan die gelden zullen kunnen geven.
Nu spreekt het toch wel van zelf, dat, wanneer er geschil ontstaat, wanneer die gevallen, waarvan meermalen in deze Vergadering gesproken is, zich mogten verwezenlijken, geen derde of geen crediteur zal vragen of er ook overeenkomsten zijn gesloten nadat de wet is aangenomen, maar al zijn regt en aanspraak zal putten en ook zal verkrijgen uit de wet.
Deze nadere overeenkomst legt alleen eene morele, niet eens eene wettelijke, verpligting op deze directie, omdat zij strijdt met de door wet bekrachtigde, en ik vraag of volgende besturen, vooral wanneer men in handen van speculanten mogt vallen, aan enkel morele verpligtingen zullen toegeven ?
Ik vraag nogmaals: waarom is de Regering toch zoo vasthoudend, om dit ontwerp te willen doen aannemen? Is het soms omdat men de hulp aan de Indische Spoorwegmaatschappij meer op den voorgrond heeft gesteld dan dan den spoorweg zeiven?
Ik zeg met den heer Hartsen: niemand zal wenschen dat de Indische spoorweg niet gelegd worde; ik heb nergens gehoord of gelezen, dat iemand zich daartegen verzet. Integendeel, het is reeds gezegd; het verband tusschen Nederland en Indië is zóó naauw, de bloei van beiden hangt zóó zeer te zamen, dat het niet denkbaar is, dat iemand bezwaar zou maken, zich zelfs groote opofferingen te getroosten, ten einde Indië met spoorwegen te begiftigen; het is eene schuld van dankbaarheid, eene schuld van eigenbelang. En wat is nu gemakkelijker dan, als deze wetsvaardragt wordt verworpen, aan die behoefte te voldoen op eene wijze, die veel betere waarborgen geeft dat de spoorweg tot stand zal komen? Waarom dan niet te stellen eene hulp van Staatswege, hetzij in tijdelijk voorschot, of hoe ook, maar met waarborgen, die men gewoonlijk stelt bij andere overeenkomsten? En als dan de hoegrootheid der daarvoor benoodigde som nog niet zeker is, zou het gemakkelijk zijn zich voorloopig te behelpen met een gedeelte en later, wanneer alle technische bezwaren



- 252 -
zullen zijn uit den weg geruimd en de Regering een technisch onderzoek zal hebben ingesteld, de definitive hulp van wege den Staat te bepalen.
Ik vraag verschooning, Mijnheer de Voorzitter, wanneer ik welligt te warm over deze zaak gesproken heb, maar als eene overtuiging zoo innig is als de mijne, kan men zijne woorden niet wikken en wegen. Ik wensch' mijn vaderland zoo gaarne te bewaren voor den smet, dat eenmaal in zijne geschiedenis eene bladzijde zal worden gevonden, waarop te lezen staat: „„In 1869 heeft de Nederlandsche Regering, daarin gesteund door „de beide Kamers der Staten-Generaal, op onverantwoordelijke wijze elf „millioen uit 's lands schatkist prijs gegeven, en Indië heeft nog geen „spoorwegen"".
De heer Cremers (Handelingen I bl. 255): „Mijnheer de Voorzitter, ik heb gisteren na afloop van deze vergadering ter goeder trouw den Minister van Koloniën gezegd: het zou mij aangenaam zijn, indien eene nadere overweging van het voorgelezene stuk mij kon nopen voor deze wetsvoordragt te stemmen, die ik op dat oogenblik moest afkeuren.
Ik heb dat ter goeder trouw gezegd en het doet mij daarom leed, dat ik op dit oogenblik nog niet van gevoelen omtrent deze wet veranderd ben. Ik wensch de redenen van mijne afkeuring op te geven.
Het is, mh'ns inziens, een regel in openbare zaken, waarvan niet ligt moet worden afgeweken, dat hij die zich tegenover het land verbindt tot het aangaan van een of ander werk, onder zekere voorwaarden, die voorwaarden dient te overwegen; wanneer die voorwaarden hem dan blijken ongunstig te zijn, moet hij de gevolgen dragen van zijn, in elk geval, dan verkeerd besluit, zoo hij het werk aanvaardt.
De.gevolgen van eene andere handelwijze hebben wij in twee zaken gezien, de Kanaalmaatschappij en de Exploitatiemaatschappij. Wanneer men mij antwoordt: ja, maar omdat die twee gunstig zijn behandeld, is het zooveel te erger en onbillijk een derde tot voorbeeld te stellen,. antwoord ik daarop: indien wij ten derden male denzelfden weg opgaan, zou die onbillijkheid ten vierden en vijfden male zooveel sterker zijn.
Aan dien regel wensch ik mh' strikt te houden. Daarvoor bestaan redenen, die ik moeijelijk geheel en al kan ontwikkelen. Men moet bij die ontwikkeling toch dikwijls komen in de beoordeeling en het noemen van personen en het schatten van hunne bedoelingen. Ik wensch daarom liever een voorval uit het dagelijksch leven mede te deelen.
Eenige jaren geleden werd concessie verleend voor een werk van openbaar nut. Het toeval heeft gewild dat mijn aanbod om actiën te nemen, dat geheel en al gedaan werd om een werk van algemeen nut te ondersteunen, niet werd aangenomen. Ik was te laat gekomen; anderen waren mij voorgekomen. Ik kwam daarover in gesprek met een geacht man, tegen wiens kunde ik zeer hoog opzag. Hij lachte mij uit, omdat ik



- 253 -
zoodanig werk, dat van algemeen nut werd geacht, uit eigen middelen had willen, ondersteunen. Hij zeide: het algemeen nut moet door het algemeen betaald worden; ik heb er alleen berouw over dat ik niet meer actiën heb genomen, niet om het algemeen nut, maar omdat ik er goede renten van hoop te trekken; ik reken op zeven per cent dividend ten minste, en dat is mijn doel.
Het werk bevond zich toen reeds op zekere hoogte. Het werd verder gemaakt. Maar de actiën daalden hoe langer des *te meer, ja eindigden met zeer weinig waarde te hebben.
De kundige man, waarmede ik vroeger dat gesprek gevoerd had, kwam eenigen tijd daarna, toen de zaken geheel en al in de war waren geraakt, bij mij. Hij had dat vroegere gesprek geheel vergeten en sprak nu: het is toch onbillijk, dat wij, die ons geld voor het publiek belang ten offer bragten, niet door het algemeen ondersteund zouden worden, want nu zou het algemeen door onze private middelen gebaat worden; men behoort ons schadeloos te stellen.
Mijnheer de Voorzitter, ik geloof dat zoodanige wisseling van denkbeelden gedurig voorkomt, en dat dit hier ook wel zal hebben plaats gehad.
Ik ben daarom de Maatschappij volstrekt niet vijandig, integendeel, ik wensch dat zij het werk zal kunnen uitvoeren, maar niet ten nadeele van het algemeen. Ik mag de belangen van het land niet veronachtzamen.
Ik werd van deze zienswijze niet teruggebragt door hetgeen de heer van de Putte gisteren zeide, dat namelijk indien de wet niet wordt aangenomen, het dan zal* zijn als of Nederland terugdeinst voor het eenmaal aangevangen werk. Neen, Mijne Heeren, niet terugdeinzen, maar bedaard overwegen wat het belang van het land medebrengt, hoe het werk zal worden uitgevoerd.
Dezelfde geachte afgevaardigde was ontevreden over den dwang, dien een der dagbladen op deze Kamer zou hebben uitgeoefend. Het heeft mij verwonderd dat er dwang zou worden uitgeoefend zóó kort nadat wij aangenomen hebben de wet, die ons zulke goede en goedkoope bladen verschaffen zal. Indien nu reeds de dagbladen zulk een dwang op ons uitoefenen, waarheen zal het dan gaan? Dan hebben wij misschien wel een' verkeerd besluit genomen toen wh' de bedoelde wet aannamen. Doch dien dwang heb ik niet gevoeld, en ik zal dus mijne stem geheel en al vrij uitbrengen. Ik wil niet gelooven dat de geachte spreker het een dwang acht, wanneer iemand van zijne vrijheid gebruik maakt om ter goeder trouw hem een raad te geven — al is het ook met warmte — die niet strookt met zijn gevoelen.
Nog een woord over een anderen dwang dien ik met leedwezen heb opgemerkt.
De eerste paragraaph van ons Verslag behelst eenige opmerkingen omtrent hetgeen de Minister van Koloniën in de andere Kamer heeft



- 254 —
gezegd. De Regering heeft dit gedeelte van het Verslag met stilzwijgen voorbijgegaan; ik wensch er op terug te komen.
Ik hoop dat de tegenwoordige Minister van Koloniën zijne portefeuille nog lang zal behouden. In twee hoofdpunten beaam ik geheel zijne meening. Wanneer de Minister meent dat, in plaats van het batig saldo, in het vervolg van tijd eene vaste bijdrage op onze begrooting moet komen, dan geloof ik dat hij hierdoor een maatregel zal nemen, die te gelijker tijd in de huishouding van de Oost en in de onze op billijke wijze orde zal brengen. In plaats van dit, zoo als sommigen, af te keuren, zou ik eer geneigd zijn om aan de beide Ministers die het aangaat, te zeggen: maakt daarmede zooveel mogelijk spoed.
In de tweede plaats vind ik de zoogenaamde agrarische wet — maar dit mijn oordeel is slechts voorloopig — eene goede, wenschelijke voordragt; eene voordragt, die den toestand op Java zal verbeteren en er tevens voor zal zorgen dat niet èn de Javanen èn de schatkist zullen worden benadeeld door enkelen, die onder het masker van vrijheid in de eerste plaats beoogen om hetgeen den Javanen en de schatkist toekomt in eigen zak te steken. Ik wensch dus dat de Minister van Koloniën aanblijve, maar ik meen dat hij aan hen, die zijn aanblijven wenschen, bij de behandeling van eene wetsvoordragt als deze, niet dien dwang mag opleggen zoo als hij in de andere Kamer heeft gedaan.
In den 'regel ben ik tegen het toekennen van nadere voordeelen aan eene maatschappij of aan particulieren, die zich jegens het land tot het verrigten van eenig werk hebben verbonden. Door hetgeen in deze zaak heeft plaats gehad ben ik in dit gevoelen versterkt. Nadat sommige leden de daden der Maatschappij hebben geprezen, geloof ik dat het niet kwaad is ook den revers de medaille te laten zien. Maar als dan iemand spreken wil over hetgeen vroeger is voorgevallen en hetgeen misschien minder aangenaam kan zijn, dan zegt hem de lofredenaar; gij moet niet verwijtend spreken over het verledene, maar alleen over het toekomende, over de wijze waarop wij den spoorweg tot stand zullen verkrijgen. Altijd heeft men de geschiedenis beschouwd als de beste leermeesteres; ik geloof dat eene herinnering aan hetgeen gebeurd is, altijd nuttig kan zijn, vooral hier, waar wij te doen hebben met dezelfde personen waarmede vroeger gehandeld is. Zegt men mij: men moet alleen op de toekomst letten, ik zou bijna wantrouwen in de bedoelingen kunnen verkrijgen.
Wanneer ik naga dat vroeger verklaard werd dat de leening van 4 millioen was geplaatst, terwijl later bleek dat die plaatsing slechts voor de helft geschied was; wanneer ik naga dat eerst gezegd is: voor de lijn Batavia-Buitenzorg behoeft geene rentegarantie verleend te worden, terwijl wij nu vernemen dat 4 millioen voor den aanleg door den Staat beschikbaar moet worden gesteld; wanneer ik naga dat eerst is gezegd: de Maatschappij zal 4 millioen van hare aandeelen voor die lijn bestemmen, terwijl dit later plotseling is veranderd en wij nu die 4 millioen aan de



- 255 —
Maatschappij voorschieten moeten, dan word ik inderdaad ongunstig gestemd.
De Maatschappij heeft een tekort. Men meent dat dit onvermijdelijk is en een gevolg van handelingen van vroegere dagen, waaraan de Maatschappij zelve geen schuld heeft. Ik maak er der Maatschappij geen verwijt van maar het feit van het tekort is niet te ontkennen, en het is evenmin te ontkennen dat, nadat de Maatschappij 3 jaren had gewerkt, ons door haar werd verzekerd, dat er middelen over waren — ik meen dat men het cijfer van ƒ 145.000 noemde — en dat weinig later dit overschot in een tekort van eenige millioenen is veranderd, en dan vraag ik: mogen wij vertrouwen voor de toekomst?
Het antwoord hangt nog ten deele af van de vraag in ons Verslag, die door den Minister in § 3 is beantwoord. Welke zekerheid is er, buiten de opgaven van de Maatschappij, dat al wat gezegd wordt uitgevoerd en betaald te zijn, inderdaad uitgevoerd en betaald is? De Minister antwoordt daarop dat de Maatschappij — altijd de Maatschappij — maandstaten heeft geleverd en zegt verder:
„„Daarenboven mag het daarvoor gehouden worden, dat de periodieke „rapporten omtrent den voortgang der werken in de Javasche> Courant „niet verschijnen zonder goedkeuring door de met het toezigt belaste „gouvernements-ambtenaren"".
„„Het mag daarvoor gehouden worden"", dat is voor mij eene vrij schrale wetenschap op een zoo belangrijk punt.
In de zitting van 6 Maart jl. zeide de Minister van Finantiën, dat deze overeenkomst de beste was en het goedkoopste middel aanbood. Die Minister mag dat woord „„goedkoopste"" bezigen, want hij heeft te zorgen voor het algemeen; bezigden wij dat woord, die Minister zou ons beschuldigen van gierigheid. Ik laat dat woord ter zijde en beaam het geheel in den mond van een Minister van Finantiën. Maar nu dat woord „„beste"", ten aanzien der overeenkomst gebruikt; mij dunkt wanneer men het beste verandert, en dat doet deze nadere overeenkomst, wordt het slechter of het woord beste was onjuist.
Ik wensch dat de spoorwegen op Java in het algemeen belang door deze Maatschappij worden aangelegd. Vraag ik of dat belang niet welligt eerder vordert op billijke wijze de Maatschappij ter zijde te stellen en op eene andere wijze voor de uitvoering van het werk te zorgen, dan antwoordt men mij: Dat is onmogelijk als de Maatschappij niet wordt geholpen komt zij in staat van faillissement; wij verkeeren nog niet in het geval om art. 57 der concessie en vervallen-verklaring toe te passen. Ik neem dit aan, behoudens eene straks mede te deelen opmerking, en vraag: Wat behelst het wets-ontwerp, welke hulp verleent het? Het verleent niet slechts eene meerdere rentegarantie van ƒ 135.000 gedurende 2i/2 jaar langer, maar ook 11 millioen die de Staat in elk geval moet betalen en overgeeft in handen der Maatschappij.



- 256 —
De geachte afgevaardigde uit Noordholland 2) sprak zoo even in warme bewoordingen en zeide dat de aanneming van dit wets-ontwerp later zou blijken een smet te zijn in onze geschiedenis; ik zal hem in die warmte niet volgen, en kan dat woord niet tot het mijne maken; maar behoudens eerbiediging van iedere andere overtuiging zeg ik, dat die elf millioen uit 's lands gelden niet op deze wijze ter beschikking van de Maatschappij mogen gesteld worden. Misbruiken veronderstel ik niet, misrekeningen zijn mogelijk; Mijnheer de Voorzitter, lettende op hetgeen geschied is, mogen wij onderstellen dat die plaats zullen hebben en wat dan? Er wordt wel gezegd: indien de Maatschappij hiermede ook niet geholpen is, dan gaan wij niet verder. Maar wat baat die verzekering? want reeds in de oorspronkelijke concessie lees ik in art. 74 hetzelfde; daarin wordt gezegd: als gij al meer dan 14 millioen noodig hebt, van den Staat moet gij niets meer vragen; en evenwel hebben wij deze voordragt ontvangen. Wanneer de Maatschappij wederom in het ongereede raakt, wat dan? Zal men dan niet voor de nieuwe hulp dezelfde argumenten aanvoeren, dat de Maatschappij anders failliet gaat, wat voor den Staat zulke nadeelige gevolgen zou hebben, dat hij in zijn eigen belang nieuwe offers moet brengen?
Verschillende beschouwingen hebben de Regering er toe geleid om wat oorspronkelijk het beste was toch nog te verbeteren; in het Antwoord op ons Verslag heeft zij te kennen gegeven dat zij met eene gewijzigde overeenkomst zou voor den dag komen.
Mijnheer de Voorzitter, wanneer de Regering de thans medegedeelde verandering aan de Tweede Kamer had medegedeeld en deze haar had goedgekeurd, dan zouden de voorwaarden in de wet zijn opgenomen en altijd blijven gelden; maar nu, ik wantrouw deze Regering niet, doch zij mag niet van mij vergen, dat ik vertrouw op hare opvolgers. Hetgeen nu gebonden is kan ieder oogenblik worden ontbonden; ik moet zekerheid bij de wet hebben.
Ik erken dat door de mededeeling der nadere overeenkomst de zaak veel is verbeterd; maar, die regtsonzekerheid daargelaten, is zij genoeg verbeterd ?
Om te doen blijken dat ik geen onbepaald tegenstander ben, beken ik dat ik niet deel in de de vrees gister door den heer Hartsen geuit, namelijk dat, indien die Maatschappij in het ongereede raakt vóór dat de leening geheel en al zal zijn afgelost, de Staat dan in obligo is en de houders moet betalen, terwijl hij als borg niet anders zou kunnen inhouden dan hetgeen hij reeds betaald heeft, zoodat de Staat met de dan nog onafgeloste obligatiën zou blijven zitten en die niet in rekening zou kunnen brengen bij de liquidatie van 'de Maatschappij tegenover de haar verschuldigde vergoeding wegens de overneming. Die geachte spreker heeft niet gelet op het slot van het nieuw art. 79, waarin bepaald staat dat in mindering van hetgeen de Staat aan de Maatschappij te betalen 2) Mr. J. Messchert van Vollenhoven.



D. MAARSCHALK.
Naar een foto afgestaan door den heer H. M. van Haften, (Weltevreden).






- 257 -
zal hebben in geval van intrekking of naasting, zullen komen de onafgeloste obligatiën. Ik wensch de zaak niet zwaarder voor te stellen, dan zij mijns inziens werkelijk is. En dan zie ik toch dadelijk uit deze nadere overeenkomst, dat de spoorweg Batavia-Buitenzorg zal moeten dragen een gedeelte v«ia het verlies te lijden bij den verkoop van de obligatiën bedoeld in het gewijzigd artikel 79. Dus hier wordt reeds vooruitgezien dat de 11 millioen niet ten volle zullen worden verkregen; dat de Staat dus in obligo zal komen voor ƒ 1000 per obligatie, schoon eene som van minder dan duizend gulden zal worden ontvangen en aan het werk besteed.
Ik zie verder: de gelden zullen worden belegd.
Ik geloof dat het zijne nuttige zijde heeft dat van geld rente.zal worden gemaakt; maar ieder die zoekt renten te maken van zijn geld, loopt gevaar zijn kapitaal daarbij te verliezen; dat is een onvermijdelijk gevaar voor een kapitaal, dat de Staat in ieder geval zal moeten terugbetalen.
De vier millioen, nu bestemd voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg zullen komen bij de Nederlandsche Bank en daarover zal de Maatschappij niet kunnen beschikken dan met toestemming van den Minister van Finantiën. Maar de zeven millioen, ja, die worden ook bij de Nederlandsche Bank gedeponeerd, maar zij zijn gesteld ter beschikking van de Maatschappij, zoodat ze elk oogenblik kunnen worden gebruikt. Ik zeg niet dat het niet noodig is in de omstandigheden; maar het is verkeerd dat de Maatschappij in deze omstandigheid gebragt is, en dat daarom de wet, mijns inziens, niet deugt, die haar zulk een landskapitaal in handen geeft.
Ten slotte nog ééne vraag. Vóór ik deze vraag doe, wensch ik aan de Regering iets te herinneren. In het wets-ontwerp betreffende de maten en gewigten was eene zonderlinge drukfout ingeslopen. De Minister van Binnenlandsche Zaken zal dat wel het beste weten. In de geschreven voordragt van de Regering waren twee woorden verkeerd geplaatst. Er stond „„vat, mud"", het moest zijn : „„kan, kop."" De corrector, ik weet niet wie, door wien wij het gedrukte stuk gekregen hebben, heeft het woord „„vat"" veranderd in „„kan"". Het is eene verbetering, maar hij had die niet mogen aanbrengen; hij heeft te gelijker tijd het woord „„mud"" laten staan. Het is dus blijkbaar dat op eene zonderlinge wijze de drukfouten in de wereld kunnen komen. '
Nu heb ik eene vraag. De Regering heeft niet alleen hetgeen zij gisteren beloofde, het ontwerp van overeenkomst betreffende de concessie, medegedeeld, maar ook doen blijken daarvan dat zij, met wie zij gehandeld heeft, bevoegd waren om de Maatschappij op die wijze te verbinden, door het overleggen van een extract uit de notulen der buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, gehouden den 27sten November 1868.
Ik maak hier twee bedenkingen. De Regering deelt onder II mede het volgende: „„De Vergadering magtigt den Raad van beheer, toe te stem-



- 258 -
„men in zoodanige wijzigingen der concessie voor de spoorwegen SamarangVorstenlanden en Batavia-Buitenzorg, of wel zoodanige overeenkomsten „met de Regering te sluiten, als hij tot verwezenlijking van het sub I aangewezen plan noodig of nuttig zou achten"". Daardoor is, naar mijne opvatting, de magtiging aan het bestuur verstrekt altijd beperkt tot het sub I aangewezen plan. Om nu volledig kennis te hebben van de bevoegdheid van het bestuur, zouden wij moeten weten wat sub I inhoudt. Aan de mededeeling zoo als die nu gedaan is, hebben wij, geloof ik, al zeer weinig.
En nu een tweede punt, dat mij aanleiding heeft gegeven tot de herinnering omtrent de wet betrekkelijk de maten en gewigten.
Het blijkt, dat de Maatschappij den 27sten November magtiging heeft verleend om eene overeenkomst te sluiten. Er is eene overeenkomst gesloten op 8 December. Moet het nu niet daarvoor worden gehouden, kunnen althans de aandeelhouders het niet daarvoor houden, dat door die overeenkomst van 8 December de magtiging welke zij aan den Raad van beheer hebben gegeven, is uitgeput? Is het zeker dat, nadat de Maatschappij zekere regten had bedongen bij overeenkomst van 8 December, de bestuurders bevoegd waren daarvan gedeeltelijk afstand te doen?
Ik betwijfel het en wensch tot betere beoordeeling daarvan, nadere inlichtingen te ontvangen .op een punt.
Er staat in het gedrukte stuk no. 57b: dat de Raad gemagtigd is „„zoodanige overeenkomsten met de Regering te sluiten als enz."". Ik heb in de oproeping tot de algemeene vergadering van aandeelhouders gelezen: „„zoodanige overeenkomst"".
Indien dit laatste het ware is, dan betwijfel ik te meer, of de Raad van beheer bevoegd is geweest, om, nadat zij reeds eene overeenkomst gesloten had, er nog eene tweede te sluiten, die de vorige in het nadeel van de aandeelhouders wijzigt.
Daaromtrent zal ik gaarne inlichtingen ontvangen. Voor alsnog geloof ik niet, dat ik zal veranderen in mijn besluit om, met alle vertrouwen in den Minister van Koloniën, wiens aanblijven ik wenschelijk acht, tegen dit wets-ontwerp te stemmen".
De heer Mr. A. J. Duymaer van Twist meende (Handelingen I bl. 256): „Mijnheer de Voorzitter,' toen in 1863 de wetgevende magt geroepen werd de concessie voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden te bekrachtigen, had ik niet de eer lid te zijn van deze noch van de andere Kamer. Is er dus een goed werk verrigt, dan mag ik geene pretentie maken op de eer daartoe te hebben medegewerkt; en indien er een verkeerd werk is verrigt, dan heb ik er evenmin schuld aan. Maar ik heb toch ook in 1863 naauwkeurig gevolgd, wat in de beide Kamers der Staten-Generaal voorviel; en ik aarzel thans niet te verklaren, na alles wat sedert 1863 gebeurd is, dat, indien ik destijds lid was geweest van eene der beide



- 259 -
Kamers, ik stellig medegewerkt zou hebben tot bekrachtiging van de toen voorgestelde concessie.
Waarom? was die concessie van 1868 zonder gebreken? Neen, Mijnheer de Président. In 1863 werden er reeds gebreken van aangetoond, die naderhand door de ondervinding zijn bevestigd. Bestond ér in 1863 zekerheid, dat de vastgestelde rigting van den weg de beste was? dat de weg in den vastgestelden tijd zou kunnen gemaakt worden? dat het vastgestelde kapitaal voldoende wezen zou? Niets van dat alles. Alle kennis, die men van de zaak had, was ruw, globaal, onvolkomen.
En men was zelfs hier in Nederland afgeweken van de rigting, die was vastgesteld in Indië, waar men dan toch de zaak wel het best kennen moest. Men was daarvan afgeweken, op données bij het Departement van Koloniën, die üit den aard der zaak niet anders zijn konden dan onvolkomen, of die men verkreeg vamfenkele hier aanwezige Indische ambtenaren, die ja, in het algemeen met den localen toestand van het terrein bekend waren, maar die toch het terrein niet onderzocht hadden met het doel om daar een spoorweg te bouwen.
En niet alleen was men toen van de rigting, in Indië bepaald, afgeweken, maar men had er zelfs nog een zeer kostbaren en moeijelijken zijtak bijgevoegd. En toch, de tijd voor den aanleg en het benoodigde kapitaal waren, in spijt van dien toegevoegden moeijelijken en kostbaren zijtak, dezelfde gebleven; en de rentegarantie was bovendien met een half per cent verminderd.
Het was dus waarschijnlijk, dat, met de aanneming van het wetsontwerp in 1863, het laatste woord door de wetgevende magt nog niet zou gesproken zijn. En toch zou ik, gelijk ik reeds gezegd heb, daartoe geroepen geweest zijnde, medegewerkt hebben om die wet tot stand te brengen. Waarom? Ik wist ongeveer, en gedeeltelijk bij eigen ondervinding, wat er sedert 1842 reeds over de sp%>rwegen op Java was te doen geweest. Aan plannen van allerlei soort, groote en kleine, had het niet ontbroken; maar de zaak was in die elf jaren geen enkelen stap vooruitgegaan. In Indië riep men sedert lang en steeds luider om: „„Spoorwegen! Spoorwegen!"" Vooral nadat men in Nederland begonnen was mét de uitvoering van het Nederlandsch spoorwegnet, met geld uit Indië afkomstig, en waarvan de kosten toen reeds op 100 of 110 millioen werden geraamd. In Indië beloofde men zich gouden bergen van de spoorwegen, verwachtingen die mij steeds voorgekomen zijn in menig opzigt overdreven. Maar hoe rijk die gouden bergen ook werden voorgespiegeld, dit was zeker, dat er niemand zich opdeed die lust had om die gouden bergen te exploiteren, of — of de Staat moest de risico dragen.
Daarom meende ik in 1863 dat de tijd van plannen maken en discuteren een einde moest nemen en dat men eindelijk eens beginnen moest de handen aan het werk te slaan; dat men eindelijk eêns besluiten moest tot het nemen van eene proef, al was de uitkomst daarvan onzeker, ten



- 260 -
einde alzoo dan toch eindelijk proefondervindelijk eens tot de wetenschap te komen, of spoorwegen op Java aan te leggen waren, of de werkkrachten daartoe voorhanden waren, welke ongeveer de kosten zouden zn'n, en eindelijk ook, wanneer de eerste proef genomen en volbragt zou zijn, vergelijkerwijs althans, welke opbrengst van spoorwegen men zich op Java zou mogen voorstellen.
Ik zou om die redenen in 1863 mijne stem gegeven hebben om de proef, al was zij onzeker, te nemen; en nu men daartoe in 1863 besloten heeft, en het werk misschien voor drie vierden is tot stand gekomen, nu verlang ik dat zij zoo spoedig en zoo goed mogelijk ten einde worde gebragt.
Dat er in 1863 bij het verleenen der concessie fouten zijn begaan, is erkend door hen, die ze begaan hebben: dat ook de Maatschappij in sommige opzigten beter had kunnen handelen dan zn' gehandeld heeft, zal, geloof ik, niemand ontkennen. Daarom hebben degenen, die zich ten taak hebben gesteld al die gebreken en fouten, èn door de Regering èn door de Maatschappij begaan, breed uit te meten, schoon spel. Maar dat brengt ons geen stap verder. Dat lost de vraag niet op, wat nu, in de bestaande omstandigheden, moet gedaan worden.
Voor wie meenen, dat in 1863 te regt tot het nemen der proef besloten is, en dat die proef nu zoo spoedig en zoo goed mogelijk moet worden ten einde gebragt, is naar mijne meening maar één weg open: de aanneming van dit wetsontwerp.
De geachte spreker uit Amsterdam 3) heeft ons gisteren, in algemeene termen, andere plannen medegedeeld en aangeprezen. Ik durf vragen, of iemand onzer in staat is, over het medegedeelde zoo voetstoots een oordeel te vellen? Durft iemand verzekeren: ja, die weg is beter, dien moeten wij op? In 14 dagen kan alles klaar zijn, zeide de geachte spreker. Ik meen dat de algemeene vergadering in veertien dagen kan worden bijeengeroepen; maar ik neem aan, dat ook binnen veertien dagen eene nieuwe overeenkomst met de Maatschappij kan tot stand komen. Dan moet nog eene wet opgemaakt worden, die den Staatsraad en de beide Kamers van de Staten-Generaal moest passeren. Zou men niet mogen aannemen, dat er nog wel 14 weken bij de 14 dagen van den geachten spreker zouden moeten gevoegd worden, vóór dat men met de nieuwe plannen tot eene beslissing was gekomen?
Ik durf dus den raad van den geachten spreker niet volgen, die zeide: verwerp deze wet gerust! Binnen 14 dagen kan er iets beters tot stand komen.
Wat zal er gebeuren wanneer deze wet verworpen wordt? Of er eene nieuwe overeenkomst met de Maatschappij zou kunnen worden gesloten, weet niemand. Dat de Maatschappij eiken dag failliet kan worden ver-
3) Jhr. C. Hartsen.



- 261 -
klaard, weten wij.; want betalen kan zij niet. Het is mogelijk dat de Maatschappij failliet zal worden verklaard als zij niet geholpen wordt. Ik voor mij ben nu wel niet zoo bang voor de failliet-verklaring, want ieder crediteur weet dat faillietverklaring juist niet altijd het voordeeligste is voor de schuldeischers. Jaren en jaren zouden verloopen eer een faillissement als dit tot het einde toe zijn beloop had gehad, en zeer waarschijnlijk zouden de advocaten er beter bij varen dan de schuldeischers. Maar toch ieder crediteur kan het doen; ieder crediteur heeft het in zijne.magt. Maar, indien nu al geen.failliet-verklaring, wat dan? Vervallen verklaren van de concessie te zijner tijd; nu nog niet. Er moeten nog eenige maanden verloopen vóór dat de Regering de magt heeft de vervallen-verklaring uit te spreken. Maar als die tijd nu eenmaal daar is, wat dan na de vervallen-verklaring ? Voortzetting van het werk van Staatswege? Daar heeft, meen ik, niemand grooten lust in; ik althans niet. Eene nieuwe concessie dan met nieuwe voorwaarden en eene nieuwe Maatschappij, alles nieuw? Eene nieuwe concessie is ligt geplaatst, dat is zoo. Eene nieuwe Maatschappij en directie zal ook wel bijeen te krijgen zijn. Maar die Maatschappij moet dan geld hebben: daar zit de moeijelijkheid. Nu heb ik wel gelezen dat er zijn die zich sterk maken (dat is de term) om geld te krijgen. Maar daarin ligt eigenlijk geen verbindtenis. En tusschen zich sterk maken om geld te krijgen, en het werkelijk verkrijgen van geld, ligt nog een heele weg, vervuld met moeijelijkheden en bezwaren.
Ik herhaal, welken loop de zaak zal hebben bij verwerping van deze wet, dat weet niemand. Maar dit is zeker, dat, wat er ook moge gebeuren, er eene enorme tijd zal verloopen voor dat het werk weêr zal worden voortgezet en ten einde gebragt. Dat mogen zij bedenken, die verlangen dat de proef in 1863 genomen, zoo spoedig mogelijk zal worden ten einde gebragt. $jm$
Wij hebben gisteren gehoord hoe thans allerlei vreemde eischen worden gesteld, die door dit wets-ontwerp niet voldaan worden; en allerlei vreemde onderstellingen worden gedaan, waartegen het wets-ontwerp geene waarborgen geeft.
Zoo werd geëischt dat de Staat de Maatschappij moest kunnen dwingen om de werken te volvoeren en in het wets-ontwerp vond men niets van dien dwang. Maar men vergeet, dat men nooit iemand dwingen kan om iets te doen. Niet vervulde verpligtingen om iets te doen, lossen zich altijd op in eene geldquaestie.
Zoo werd gisteren verondersteld, dat het wel eens gebeuren kon, dat zoodra die-11 millioen nieuwe obligatiën genomen en gefourneerd waren, de aandeelhouders der 10 millioen bij elkander kwamen, de 11 millioen onder zich verdeelden en de zaak verder lieten loopen. Ik zal niet spreken van de ongehoorde kwade trouw, die men hier veronderstelt. Ook zal ik aannemen, dat het plan om tot zulk een besluit te komen



- 262 -
uitvoe.rlijk ware. Maar, Mijnheer de President, men moet zich dan toch niet voorstellen, dat die 11 millioen daar zoo op de tafel uitgespreid zullen liggen, en ieder daarvan slechts zijn deel naar zich toe te halen heeft. Van die elf millioen zijn vier millioen (de oude obligatiën) en waarschijnlijk nog meer reeds geëngageerd. Op vier millioen heeft de Regering de bewarende hand gelegd door de nieuwe conventie. Waar zijn dan die elf millioen die de aandeelhouders mede naar huis zouden nemen?
Men heeft verder verondersteld, dat de Maatschappij, ja, wel den weg Samarang-Vorstenlapden zou afwerken, maar dan zou zeggen: zie daar ligt nu de weg: maar om hem te exploiteren, daartoe kunt gij mij niet dwingen. En dat de Staat dan magteloos zou staan. Maar, Mijnheer de Voorzitter, ook indien dit waar ware, is dat redelijkerwijs denkbaar? Wanneer men millioenen heeft uitgegeven om een weg te bouwen, is het denkbaar dat men dan dien weg, die gereed ligt, niet zal exploiteren? Al heeft men geen overdreven verwachtingen van de opbrengsten van spoorwegen op Java, de weg Samarang-Vorstenlanden zal wel de exploitatiekosten opbrengen en nog eenige winst, het zij dan meer of minder, overlaten.
Ik kom nu speciaal tot den spoorweg Batavia-Buitenzorg, waarvan de concessie is verleend aan en aanvaard door dezelfde Maatschappij, en waarvoor het noodige kapitaal zal verzekerd zijn door de aanneming van deze wet, althans indien de ramingen juist zijn en indien men de geldleening zal kunnen sluiten tegen 4^2 per cent.
Tegen de verbinding van deze beide spoorwegen: Samarang-Vorstenlanden en Batavia-Buitenzorg, zijn verschillende bezwaren aangevoerd, hier en elders. Onder die bezwaren zijn er — ik erken het — die niet ongegrond zijn en die men voor de lijn Batavia-Buitenzorg zou kunnen opheffen wanneer die geheel op zich zelf stond. Een deel van die bezwaren kan evenwel weggenomen worden, en een deel is reeds weggenomen. De bezwaren, die overblijven, zijn niet van dat gewigt dat zij mij zullen terughouden van de aanneming van dit wets-ontwerp. Waarom ? Omdat aan den anderen kant de verbinding van die beide lijnen voor den Staat een niet onaanzienlijk finantieel voordeel oplevert.
Ik wil straks afzonderlijk spreken over de finantiele quaestie. Nu zeg ik alleen dit: dat thans, bij de verbinding, wanneer ik goed zie, de 4 millioen voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg verkregen worden tegen de rentegarantie vani35/100per cent; terwijl ik voor mij overtuigd ben dat men bij eene nieuwe afzonderlijke concessie geen geld voor dien spoorweg zou krijgen tegen eene mindere garantie dan 4% per cent. Men moge hoog opgeschroefde cijfers van de opbrengsten van spoorwegen op het papier stellen: de geldmannen zijn daarvan in den tegenwoordigen tijd reeds zoo dikwijls de dupe geweest, dat zij daarop geen geld meer geven. Zij zullen voor spoorwegen op Java evenmin zonder garantie geld



- 263 -
geven als voor andere, zonder garantie. En 4% per cent is niet te hoog, wanneer men in aanmerking neemt, wat elders wordt beloofd.
Maar bij mij bestond in den aanvang een ander bezwaar tegen de verbinding van de beide spoorweglh'nen; een bezwaar, dat, ware het blijven bestaan, het twijfelachtig zou gemaakt hebben of ik mij voor dit wets-ontwerp zou hebben kunnen verklaren.
Aanvankelijk koesterde ik de vrees dat door aanneming van deze wet de quaestie omtrent de wijze van aanleg en exploitatie van de lijn Batavia-Buitenzorg zou zijn beslist in dien zin, dat die lijn op denzelfden voet zou worden aangelegd en geëxploiteerd, als de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Ik deel volkomen in het gevoelen van den heer Hartsen, die gisteren zeide dat de lijn Batavia-Buitenzorg niet op zich zelf moet worden beschouwd, maar als het begin der uitvoering van een groot werk. Ik hoop dat het de eerste stap zal zijn om eenmaal het westelijk gedeelte van Java met het oostelijk gedeelte door eene aaneengeschakelde spoorweglijn te verbinden. Nu wil ik wel aannemen dat welligt de weg Batavia-Buitenzorg op zich zelf de kosten zou kunnen goedmaken van dien kostbaren aanleg. Maar wat helpt ons dit als men dien weg aanmerkt als het begin van uitvoering van dat groote plan. Iedereen zal wel toestemmen dat een zoo aaneengeschakelde weg niet gemaakt kan worden naar een verschillend stelsel, zoodat men b.v. nu eens zou hebben breed spoor, dan weder smaller spoor enz.
Mijne vrees, dat door aanneming van dit wets-ontwerp beslist zou zijn, dat dc spoorweg Batavia-Buitenzorg op denzelfden voet zou worden aangelegd en geëxploiteerd als de lijn Samarang-Vorstenlanden, nam toe, toen de Minister van Koloniën in de andere Kamer verklaarde dat de ontwerpen voor de lijn Batavia-Buitenzorg door den Gouverneur-Generaal reed waren goedgekeurd. Onder die goedgekeurde ontwerpen, dacht ik, zouden toch wel begrepen zijn de spoorwegwijdte, de zwaarte der rails en misschien ook wel de zwaarte der locomotiven.
Van den anderen kant vond ik steun voor het gewigt van mijne vrees, toen een uitstekend deskundige, door een ieder als zoodanig erkend, beweerde dat een beter en goedkooper stelsel van aanleg en exploitatie op Java niet alleen mogelijk is, maar zelfs bezwaren wegneemt, die anders den aanleg van spoorwegen op Java zouden verhinderen, misschien beletten.
De Vergadering weet, dat de heer Stieltjes zich bij een adres tot de Tweede Kamer heeft gewend, waarbij hij aandrong op een ander stelsel van aanleg voor den weg Batavia-Buitenzorg, dan gevolgd wordt voor de lijn Samarang-Vorstenlanden. De heer Stieltjes heeft zich mede tot deze Kamer gewend, met overlegging van een exemplaar van het aan de Tweede Kamer ingediend adres.
Met dien steun van eene erkende specialiteit in het stuk van spoorwegen, en die daarenboven het terrein op Java, juist met het oog op den



— 264 —
aanleg van spoorwegen, heeft onderzocht, 'zou het mij moeijelijk gevallen zh'n mijne stem aan dit wets-ontwerp te geven, indien mijne vrees ware blijven bestaan. Met uitstekend genoegen heb ik evenwel van den Minister vernomen, dat de zaak nog niet beslist, maar integendeel in onderzoek is. De Minister voegde er bij, dat reeds in Maart eene commissie van ingenieurs is benoemd ten einde te doen onderzoeken of een beter, goedkooper stelsel van aanleg van spoorwegen op Java aan te nemen zij. Ook de Maatschappij schijnt daartoe gezind. En geen wonder! Haar belang is daarbij in de eerste plaats betrokken. De beide partijen zijn dus genegen tot een grondig onderzoek der belangrijke quaestie door deskundigen. En dat is alles wat ik verlang. Beweren en bewijzen deskundigen ten slotte, dat een goedkooper stelsel van aanleg en exploitatie öf niet mogelijk öf niet raadzaam is, ik zal er in moeten berusten. Maar het zou voor de toekomst der spoorwegen op Java te betreuren zh'n.
Dit nog. De wijze van aanleg en exploitatie der spoorwegen op Java is eene op zich zelf staande quaestie. Java is een eiland. Van aansluiting der Javasche spoorwegen aan andere kan nimmer quaestie zijn. Men heeft daar uitsluitend te letten op de gesteldheid en de behoeften van Java zelf.
Er zullen welligt een tweetal bedenkingen rijzen tegen het aannemen van een minder kostbaar stelsel van aanleg en exploitatie. De eerste is, dat, mogt men daartoe besluiten, er welligt bezwaren zullen ontstaan met betrekking tot den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, die met breed spoor wordt aangelegd. Ik meen, dat dit zal afhangen van de rigting, die zal aangenomen worden voor de lijn, die eenmaal Oost- en West-Java zal verbinden. Zal die lijn door de Vorstenlanden gaan (wat niet zeer zeker schijnt) dan zal wel ongetwijfeld het gedeelte tusschen Solo en Djokjokarta ook versmald moeten worden. Voor het gedeelte Solo-Samarang zou die versmalling welligt niet volstrekt noodzakelijk zijn.
De tweede bedenking, waaromtrent misschien de Minister inlichting zal kunnen geven, is deze: Ik weet het niet zeker, maar ik vermoed dat bh' aanneming van smaller spoor, ligter rails en ligter materieel, welligt een offer zal moeten worden gebragt met betrekking tot de snelheid, Is dat zoo, en hoeveel zal die mindere snelheid bedragen? Mij komt het voor dat die mindere snelheid al zeer beduidend zou moeten zijn om een afdoend bezwaar op te leveren tegen een goedkooper stelsel. Al moest men bh'v. een uur langer noodig hebben voor het afleggen van het traject tusschen Batavia en Buitenzorg, voor de inlanders zou dat onbeduidend zijn; voor het goederenvervoer zou het hoegenaamd niets beteekenen. Het zou alleen eenig bezwaar opleveren voor eenige Europeanen die, zich herinnerende in Holland wel eens met een sneltrein gereden te hebben, zouden gaan pruttelen dat het op Java zoo hard niet ging.
Nu nog een woord over den nieuwen last dien de Staat door de aanneming van dit wets-ontwerp op zich zal nemen en over de voordeden die de Spoorwegmaatschappij of de aandeelhouders door deze wet zullen



- 265 -
verkrijgen. Ik zal kortelijk resumeren hoe ik meen dat het daarmede gelegen is, en dring er beleefdelijk op aan, dat de Ministers mij zullen te regt wijzen indien ik dwaal. De nieuwe lasten voor den Staat komen, als ik goed zie, hierop neer:
lo. dat de Staat jaarlijks ƒ 135,000 meer zal hebben te betalen dan tot hiertoe;
2o. dat de Staat die ƒ 135.000 21/2 jaren langer zal moeten betalen;
3o. dat de Staat direct en ieder geval gebonden zal zijn jegens de obligatiehouders, terwijl hij tot nog toe alleen gebonden was tegenover de Maatschappij. Maar het laatste bezwaar drukt alleen dan op den Staat, voor zoo ver de weg later dan op den bestemden tijd mogt worden afgebouwd en in exploitatie gebragt.
Wat de nieuwe voordeelen voor de Maatschappij of hare aandeelhouders betreft, deze komen, als ik wel begrepen heb, hierop neêr, dat de aandeelhouders afstand doen van de hun thans gegarandeerde renten van. 41/2 per cent, en zich getroosten dat die renten worden terug gebragt op l35/, 00 per cent. Wanneer men de renten en annuiteiten van de ƒ 765.000 aftrekt, blijft er ƒ 135.000 over voor de aandeelhouders, dat is l85/ioo per cent. Maar voor dat offer, dat de aandeelhouders brengen, verkrijgen zij geld, niet alleen om de spoorweglijn Samarang-Vorstenlanden, maar ook de lijn Batavia-Buitenzorg af te werken, zonder dat hun dat iets meer kost dan het gezegde offer.
Waarom brengen zij dat offer? Als ik goed zie, is het alleen de speculatie om zich schadeloos te stellen door den weg Batavia-Buitenzorg, want na aftrek alleen van de onderhouds- en exploitatiekosten, meer niet, zullen zij het overblijvende voor zich behouden. Hoe veel zal dat kunnen zijn? Ik weet het niet te berekenen. Ik meen gezien te hebben dat de stoutste berekenaars aannemen, dat de weg Batavia-Buitenzorg 5 per cent kan overlaten, na aftrek van onderhoud en exploitatiekosten, dat is dus 5 per cent van 4 millioen die de aanleg van den weg zal kosten, en die komen dan ten bate van de 10 millioen aandeelen. Is dit zoo, dan behoeft er hoegenaamd geen vrees te bestaan dat de Maatschappij de 4 millioen niet zal gebruiken om den weg Batavia-Buitenzorg te bouwen, of zelfs daarmede te talmen. Het eigenbelang der Maatschappij en van hare aandeelhouders dringt daartoe; daarop is de geheele speculatie gebouwd. Ik voor mij heb dan ook volstrekt geen meerderen waarborg begeerd, die de Regering getracht heeft te geven door de nieuwe conventie, ten einde te . voldoen aan het verlangen van sommigen, die meerdere waarborgen verlangden.
En wat nu die conventie betreft, hoe moet die beschouwd worden? Als een deel der wet, waarover ons votum wordt gevraagd? Geenszins. Het is eene mededeeling, eene toelichting, die ik op prijs stel, maar die ik voor kennisgeving aanneem. Maar ik mag niet nalaten de aandacht te vestigen op deze twee feiten. Van wie is de aandrang tot meerdere



- 266 -
waarborgen uitgegaan en het verlangen, dat de Regering door het sluiten van eene nieuwe overeenkomst meerdere waarborgen zou bedingen, dat de 4 millioen werkelijk voor den weg Batavia zouden worden besteed? Van de tegenstanders der wet, die de waarborgen zonder nieuwe overeenkomst onvoldoende achtten. Niet van hen, die de waarborgen voldoende achtten ook zonder nieuwe overeenkomst. En door wie wordt nu juist uit deze nieuwe overeenkomst een nieuw wapen gesmeed tegen dit wets-ontwerp? Juist door hen, die de nieuwe overeenkomst hadden verlangd. Ik noem slechts de feiten, en zal er geen conclusie uit trekken.
Ik eindig. De geachte spreker uit Amsterdam besloot gisteren zijne rede met te zeggen dat diegenen die spoorwegen op Java wilden deze voordragt moesten verwerpen ten einde te komen tot zijn plan, dat hij veel beter achtte, en dat in veertien dagen tot stand kon komen. Ik zeg: gij die spoorwegen op Java inderdaad wilt, in den toestand waarin tegenwoordig deze zaak zich bevindt, neemt deze wet aan. Dan zult gij, ik zeg niet de wiskundige zekerheid, maar de grootst mogelijke waarschijnlijkheid hebben dat de spoorwegen komen zullen en tegen een geldelijk offer, dat betrekkelijk niet te groot kan worden genoemd".
De heer van Nispen van Pannerden (Handelingen I. bl. 259):
„Mijnheer de Voorzitter, een enkel woord naar aanleiding van de opmerking gemaakt door den heer Cremers.
In het gedrukte stuk 57 b komt eene fout voor: daarin staat „overeenkomsten" en het moet zijn „overeenkomst".
De schuld ligt aan mij. Ik heb gisteren van de minuut, die de Minister van Koloniën de beleefdheid had mij toe te vertrouwen, zeer schielijk een afschrift gemaakt, om dit spoedig naar de drukkerij te kunnen zenden, en toen bjj vergissing de „en" aan „overeenkomst" toegevoegd. Dit is dus eene schrijffout: het moet zijn overeenkomst".
Nadat de zitting -voor een kwartieruuirs geschorst was vervolgde de heer Hartsen (Handelingen I bl. 259): „Mijnheer de Voorzitter, het groote gebrek van dit wets-ontwerp ligt in de zamenvoeging van twee zaken, die geheel zijn afgescheiden, in de zamenvoeging van die twee zaken, in dier voege, dat voor de geldelijke engagementen, die drukken op de eene, ook de andere aansprakelijk is.
De voornaamste defensie der wet is negatief en ligt in het argument, dat wanneer ze wordt verworpen, de aanleg der spoorwegen op Java geheel zal worden gestaakt eh er eene onmetelijke tijd zal verloren gaan, alvorens men daarmede weder kan vorderen. Ik heb gisteren getracht dit argument te bestrijden, en mijne stelling is geweest: scheid die twee onderwerpen van elkander; wanneer dit wetsontwerp mogt vallen, maak dan eene nieuwe overeenkomst voor de lijn Samarang-Vorstenlanden, en zie later wat er te doen is voor de lijn Batavia-Buitenzorg.



- 267 -
Ik heb getracht aan te toonen, dat het tijdverlies niet zoo belangrijk zoude zijn. Ik heb gemeend, en willen zeggen: indien de tusschenkomst der aandeelhouders noodig is, dat men deze dan in den kortst mogelijken tijd bijeenroepe, en zich intusschen onmiddellijk met de zamenstelling van eene nieuwe overeenkomst bezig hou de; dan zal dat tijdverlies niet zoo groot zijn. Ik wensch dit te releveren, omdat de heer Duymaer van Twist mij daaromtrent verkeerd schijnt begrepen te hebben. Zijn grootste argument, de vrees voor groot tijdverlies en langdurige staking van het werk, is mijns inziens overdreven.
De overeenkomst, die ons gisteren is medegedeeld, heeft in mijne overtuiging en beschouwing van de zaak geene varandering gebracht. Zij is van een juridisch standpunt reeds beoordeeld en veroordeeld, en heeft, van een industieel standpunt beschouwd, evenmin eenige waarde. Want, indien men voor de lijn Samarang-Vorstenlanden grootere sommen engageert dan het complement boven de vier mihoen tot 21 millioen, dan zullen die 4 millioenen aansprakelijk blijven, dan zal men niet kunnen volstaan met de bewering, dat die 4 millioen voor een ander doel bestemd zijn.
De heer Duyamaer van Twist zegt wel: „„die 4 millioen liggen niet op „tafel, daar kan men niet mede wegloopen"". Ik antwoord; zij liggen wel op tafel, want men kan ze engageren. Al zijn die 4 millioen gedeponeerd in eene afzonderlijke kas van de Nederlandsche Bank, waarvan de Minister van Finantiën den sleutel heeft, dan zullen de houders van wissels ten laste der Maatschappij zich daarmede toch niet tevreden stellen, maar die 4 millioen, zoo noodig, aanspreken en dat ook kunnen doen.
Het komt mij dus voor, dat de nadere overeenkomst geen waarborg geeft.
De geachte spreker zegt: „„men moet ook vértrouwen hebben"". Ik geloof dat, wanneer men beschikt over 's lands geld, over een gedeelte van ons nationaal vermogen, die quaestie van vertrouwen niet te pas komt. Ik geloof dat men dan niet mag vragen, of men te doen heeft met personen, zoo als de leden van de directie dezer Maatschappij, dan wel met die klasse van industriëlen, die op hare boeken schrijft: „„les affaires, c'est Vargent des autres"". Ik geloof dat men zich de vraag moet stellen: is het kapitaal van den Staat gewaarborgd? Zijn de werken gewaarborgd die daarvoor het aequivalent moeten zijn? De suppletoire overeenkomst maakt op mij geeszins den indruk van zulk een waarborg te geven, maar veeleer van eene met groote welwillenheid aangeboden brug te zijn, om over eene finantiele onmogelijkheid heen te stappen".
De heer W. A. baron Schimmelpenninck van der Oije bekortte zich als volgt (Handelingen I bl. 259): „Ik had een tal van aanteekeningen gehouden, maar ik geloof in den geest van de Kamer te handelen, wanneer ik op



- 268 -
den voorgrond stel, dat, behoudens hetgeen de Minister ons zal mededeelen, vermoedelijk de opiniën alle reeds gevestigd zijn, en het spreken dus niet ter zake doet. Ik zal daarom slechts twee woorden zeggen.
Ofschoon ik altijd over zaken en nooit over personen spreek, wil ik toch zeggen dat ik dezen Minister van Koloniën wensch te behouden Ik heb vertrouwen in zijne zaakkennis en in de zaken die hij tot dusverre heeft voorbereid, en het zou mij dus onaangenaam zijn wanneer ik hem eenig bezwaar berokkende; maar bh" de stemming zal hij mijne stem niet noodig hebben, want, hoewel ik mij zou kunnen vergissen, is mijne overtuiging dat de wet toch wordt aangenomen, en dan blijf ik liever in mijn geheel. Ik ben gezind geweest deze wet aan te nemen, omdat wij een spoorweg op Java willen en moeten hebben; maar ik wil eerlijk zijn en niet iets goedkeuren, hetgeen ik geloof dat op juridieke gronden niet verdedigbaar is. Hetgeen nu is bepaald omtrent de 4 millioen maakt de zaak voor mij nog slechter dan te voren; ik heb er in geen zin hoegenaamd een waarborg in gevonden, en daarom zal ik, behoudens hetgeen de Minister zeggen zal, waarschijnlijk tegen het wets-ontwerp stemmen, hoewel ik volstrekt niet geneigd ben mij tegen den Minister te verklaren.''
De heer Jhr. Mr. C. van der Lek de Clercq: sprak (Handelingen I blz. 259): „Ik moet verklaren, dat ik met de stem, die ik denk uit te bren* gen, eenigzins zal afwijken van het gevoelen, door mh' ontwikkeld in de sectie waartoe ik de eer had te behooren. Ik wil niet ontkennen, en daarom Mijnheer de Voorzitter, gevoel ik mij gedrongen een kort woord in het midden te brengen, dat ik niet gunstig ten aanzien van dit wets-ontwerp gestemd, was; maar hetgeen sedert het onderzoek in de afdeelingen heeft plaats gehad en voornamelijk de nadere kennismaking met de conventie van 8 April, heeft mij eenigszins meer gerustgesteld omtrent de gevolgen der engagementen, die door de aanneming van het in behandeling zijnde wetsontwerp ten laste van 's Rijks finantiën zullen komen.
Het zij mij vergund vooraf eene opmerking te maken, alvorens verder te gaan, en wel deze, dat in December jl. het geachte lid dezer Kamer, de heer Cost Jordens, wiens stem in zaken vooraf van finantiën bij ons allen een grooten invloed uitoefent, gewezen heeft op de wenschelijkheid, ja zelfs noodzakelijkheid, om de schatkist niet te belasten met meer dan waarvoor zij reeds geëngageerd is, zoo lang niet de spoorwegen hier te lande zullen gemaakt zijn. Dat woord is toen door de Regering beaamd bij monde van den Minister van Binnenlandsche Zaken, en zie, Mijnheer de Voorzitter, nu hebben wij toch een wetsontwerp ter overweging, ten gevolge waarvan wij jaarlijks ƒ 135.000 meer zullen noodig hebben en wel gedurende een ruim aantal jaren. Ik maak er aan de Regering geen grief van, dat zij in dat opzigt tot een ander denkbeeld is gekomen, en ofschoon ik mij in der tijd niet heb verzet tegen dat denkbeeld van den heer Cost Jordens, kon ik toch niet geheel met hem instemmen, omdat het minder



- 269 -
raadzaam mij voorkomt zich aan zekere uitspraken, om iets niet te doen, te binden, wanneer handelen, naar gelang van omstandigheden en behoeften, pligt is, ook al is er geld mede gemoeid.
Omtrent de vrees nu of er voldoende waarborgen zh'n, dat die elf millioen zoo maar niet zullen gegeven worden zonder eenigen waarborg dat het werk zal worden uitgevoerd, waarvoor ze bestemd zijn, ben ik door die nadere overeenkomst meer gerustgesteld. Ik meen intusschen heden morgen van den geachten spreker uit Noordholland, den heer Messchert van Vollenhoven, gehoord te hebben, dat die conventie door de Staten-Generaal zou moeten worden goedgekeurd. Dat is mijns inziens niet noodig, en ofschoon ik de eer heb, doctor in de beide regten te zijn, waag ik mij toch niet aan wat men wel eens genoemd heeft juristerij en zal met den geachten spreker niet in het strijdperk daarover treden; maar ik meen toch dat de Staten-Generaal alleen geroepen zijn om de Regering te magtigen voor zoo veel de finantiele gevolgen betreft, tot de onderhavige overeenkomst. Wat nu de overeenkomst zelve aangaat tusschen den Staat en de Maatschappij van den Nederlandsch-Indischen spoorweg, is het wel wenschelijk, ja zelfs noodzakelijk, dat de Staten-Generaal niet onkundig worden gelaten voordat zij besluiten aan de Regering de bedoelde magtiging te geven of te weigeren, — want anders zou die goed- of afkeuring geen anderen grond hebben dan vertrouwen of wantrouwen op de Regering, — maar goedkeuring door de Staten-Generaal op die overeenkomst is, naar mijne overtuiging, niet bepaald noodig. Deze wordt alleen gevorderd voor de finantiele of andere lasten en voor niets anders. Ik ga verder, en beweer dat het geoorloofd is, wanneer dit wets-ontwerp zal zijn aangenomen, dat de Regering nog tot eene betere overeenkomst met bedoelde Maatschappij kome, dat bijv. de Maatschappij zich in plaats van met elf millioen uit te geven obligatiën, met tien, negen of minder tevreden stelde. De Regering zou mijns erachtens daartoe volkomen bevoegd zijn. Zh' is alleen niet bij magte de schatkist voor meer te verbinden dan tot elf millioen en onder geene bezwarender conditiën dan nu zijn voorgesteld. Ik heb dan ook geen bezwaar om ten gevolge dier nadere overeenkomst, die mh'ns inziens de goedkeuring der Staten-Generaal niet behoeft, deze wet aan te nemen.
Wanneer men nu vraagt: zijt gij geheel voldaan? Hebt gij geen het minste bezwaar? Zh't gij zeker dat de 11 millioen goed zullen worden besteed, zoodat wij daardoor de beide spoorwegen in Indië krijgen en in exploitatie zullen zien? dan zeg ik: ik heb er de zekerheid niet van; ik hoop en wensch het en ik ben bereid in deze een blijk van vertrouwen aan de Regering te geven.
Ik geef, Mijnheer de Voorzitter, mijne stem niet aan dit wetsontwerp, omdat men op Java spoorwegen dringend verlangt, omdat wij reeds spoorwegen hebben. Dat zijn argumenten, die op mij volstrekt geen invloed uitoefenen, maar omdat Indië spoorwegen noodig heeft. Het is



- 270 -
waar dat Indië zooveel later spoorwegen krijgt dan Nederland. Maar ik mag vragen: zijn wij reeds gereed met de onze? Het is te betreuren dat omstandigheden van verschillenden aard er toe bijgedragen hebben dat men niet tien jaren vroeger in Nederland en in Indië spoorwegen heeft aangelegd; maar het baat thans niet daarover te klagen; dat is een feit; daaraan valt niets te doen.
Ik stem ook niet voor deze wet om Indië te bevredigen. Ik geloof dat men in Indië en in dit land moet overtuigd zijn, dat, zoo als gisteren op welsprekende wijze is gezegd, „„de belangen van Nederland en van Indië zijn één"" en die moeten niet afgescheiden of tegen elkander over gesteld worden; als het Indië goed gaat, mogen wij er ook hier de vruchten van plukken.
Een enkel woord nog over hetgeen de geachte afgevaardigde uit Zuidholland, de heer Duymaer van Twist, straks zeide. Ik weet niet of ik mij dat kan of mag aangetrekken. De geachte spreker heeft gezegd: die latere conventie was voor mij niet noodig om de wet aan te nemen, maar de tegenstanders der wet hebben die gewild en noodzakelijk gemaakt. Ik lees op bladz. 7 in de Memorie van Beantwoording: „„ook in verband geworden. En daarenboven kan de geachte spreker dat volstrekt niet als een verwijt tegen de zoogenaamde tegenstanders der wet aanmerken; want de Regering zelve was overtuigd dat het noodzakelijk was eene nadere conventie te sluiten. Indien ik althans het antwoord goed begrijp, dat de Regering op ons Verslag heeft gegeven, dan blijkt dat duidelijk. Ik lees op bladz. 7 in de Memorie van Beantwoording: „„ook in verband „met het verhandelde in de Tweede Kamer, voegen de ondergeteekenden, „(de Ministers van Koloniën en Finantiën) hierbij de volgende mededeeling : „„Al spoedig stond het bij hen vast, dat, tot verzekering van de goede „uitvoering der overeenkomst van 8 December, eene nadere overeenkomst „met de Maatschappij moest worden gesloten. Bemoeijenis van de wetgevende magt was daarvoor niet noodig"". De Regering was dus zelve van oordeel dat de conventie van 8 December niet volkomen juist was, althans dat er iets aan ontbrak. De Regering heeft dus zelve de noodzakelijkheid gevoeld om op de eerste overeenkomst terug te komen en haar te verbeteren. Ik ben van hetzelfde gevoelen. Als dit niet gebeurd ware, dan zou ik geen vrijheid hebben gevonden, om mijne stem aan dit wets-ontwerp te geven. Ik doe dit nu in het vertrouwen dat de Regering, die ook iets te verliezen heeft, namelijk het prestige van kunde en goede zorgen voor het algemeen nationaal belang, maatregelen zal nemen dat de elf millioen gebruikt zullen worden ten nutte van Indië en het moederland."
De heer J. W. Hein (Handelingen I. bl. 260): „Ik was niet voornemens mij in dit debat te mengen, maar ik heb in de rede van den heer Messchert van Vollenhoven aanleiding gevonden om eenige oogenblikken van de aandacht der Vergadering te vergen.



- 271 -
Bij het onderzoek der stukken meende ik, bij de meest mogelijke sympathie voor den Minister van Koloniën en bij een groot vertrouwen in zijn doorzigt en eerlijkheid, dat ik toch niet met volle gerustheid zou kunnen overgaan tot de aanneming van dit wets-ontwerp. Er waren voor mij zóó veel onopgeloste zwarigheden, dat ik dacht, mij welligt in de onaangename verpligting te zullen bevinden om het wets-ontwerp niet aan te nemen. Evenwel, gisteren heb ik eene groote schrede vooruit gedaan; ik bedoel bij de mededeeling, door den Minister van Koloniën gedaan omtrent eene nadere overeenkomst, die tusschen de Regering en het bestuur van de Maatschappij gesloten is. Dit was voor mij eene reden tot meerdere gerustheid; eene brug om — het zij triviaal gezegd — over vele bezwaren heen te stappen.
Nu heb ik heden morgen, tot mijn leedwezen, door den geachten afgevaardigde uit Amsterdam 4) gronden hooren aanvoeren die, indien mijne overtuiging niet reeds eenigermate gevestigd was, wel zouden kunnen strekken om die brug weer onder mijne voeten af te breken. Hij heeft toch - en ik buig mij gaarne voor zijne meerdere juridische kennis — die conventie uit een juridiek oogpunt beschouwd als van nul en geener waarde. "
De geachte afgevaardigde is in den aanvang van zijne rede getreden in eene retrospective beschouwing van de beraadslaging van eergisteren, en heeft daaruit aanleiding genomen om nogmaals in warme bewoordingen zijne gehechtheid te betuigen om', waar hij kan, de groote beginselen van staathuishoudkunde en regtvaardigheid te doen zegevieren. De geachte afgevaardigde vergunne mij dat ook ik, al is het met een enkel woord, in dit debat terug treed.
De geachte afgevaardigde meent dat door dit wets-ontwerp alle beginselen van burgerlijk en staatsregt met voeten worden getreden. Ik heb, bij de beraadslaging over de zegelwet, gezegd, dat ik hier en daar te groote woorden had vernomen; en met alle bescheidenheid wensch ik nu op te merken dat mij dit gevoelen van den spreker is voorgekomen een te groot woord te zijn, 't welk in deze Vergadering niet met stilzwijgen mag worden voorbijgegaan, en dat althans namens hen, die zich met dit wetsontwerp kunnen vereenigen, niet zonder tegenspraak mag blijven.
Ik moet vragen: is het denkbaar dat in een wets-ontwerp, door- de andere Kamer aangenomen, het regt zou worden vertrapt, dat daardoor alle beginselen van staats- en burgerlijk regt met voeten zouden worden getreden? Wiens regt wordt hier dan vertrapt? Ik heb het ook na de toelichting van den geachten spreker niet kunnen ontwaren.
Ofschoon ik nog in meerdere mate dan de geachte spreker uit Zeeland,B) die met het geachte lid uit Amsterdam 4) niet in het strijdperk wilde treden, reden heb een strijd met hem te ontwijken, zoo wil ik toch met bescheidenheid de gronden mededeelen waarop mijn gevoelen steunt dat de na-
4) Mr. J. Messchert van Vollenhoven. 6) Jhr. M. C. van der Lek de Clerecq.



- 272 -
dere overeenkomst, die mij reden tot gerustheid geeft, geldend en verbindend is, en alzoo voor hen, die er waarde aan hechten, een reden tot geruststelling kan zijn.
De geachte spreker uit Amsterdam begon met te zeggen dat de conventie was buiten de wet. Ja, in zoover ze niet in de wet is opgenomen of aangeduid, maar ik acht ze wel degelijk een uitvloeisel van de wet. Wanneer de geachte spreker zegt: de conventie is tegen de wet, dan sta ik nog vaster in mijn beweren dat zij geheel in overeenstemming is met de beginselen, waarop deze wet in de andere Kamer is aangenomen. Tot ondersteuning van het amendement van de heer van Kerkwijk, strekkende tot meerdere verzekering van den spoorweg Batavia-Buitenzorg, werd door den heer Thorbecke, op blaz. 1064 van het Bijblad, gezegd: „„Mijns „inziens stemt het wets-ontwerp niet overeen met de intentie van het Gouvernement. Die intentie is, dat van de elf millioen onder den waarborg „van den Staat op te nemen, vier millioen bestemd worden voor den aan„leg van den weg tot verbinding van Buitenzorg met Batavia. Doch wat „geschiedt bij het ontwerp? Die elf millioen worden aan de Maatschappij „verleend bij een artikel van de concessie voor den aanleg van den weg „van Samarang, een weg, die met de lijn Batavia-Buitenzorg op zich zelf „niets gemeen heeft. De vier millioen, daarin begrepen, die volgens de „meening van het Gouvernement voor de lijn Batavia-Buitenzorg moeten „dienen, worden daaraan door geen enkele letter, hetzij van het ontwerp, „hetzij van de overeenkomst verbonden.
„In zoo ver moet ik het amendement ondersteunen"".
Verder: '„„Maar blijft de Regering staan op hetgeen is geschied, en „verklaart zij, hetgeen mijns inziens in het wets-ontwerp ontbreekt of niet „genoegzaam verzekerd is, in hare handeling met de Maatschappij te zul„len aanvullen, ik zal ook in dat geval voor de wet stemmen"".
Daarop is door den Minister geantwoord: „„Hij (de heer Thorbecke) „heeft gevraagd of van het kapitaal van elf millioen vier millioen bepaald „bestemd worden voor den weg Batavia-Buitenzorg, en of de Regering „niet genegen zou zijn des noods die bestemming te doen verzekeren door „eene nadere aanvulling der overeenkomst met de Maatschappij, die ver„der geen wettelijke bekrachtiging zou behoeven. Ik meen, ook namens „mijn ambtgenoot, die verzekering volmondig te kunnen geven"".
Het amendement Kerkwijk werd daarop met groote meerderheid verworpen en het wets-ontwerp, na deze toezegging, onveranderd aangenomen.
Wanneer wij dus letten op de geschiedenis van het wets-ontwerp in de andere Kamer, dan geloof ik gerust te kunnen zeggen dat de nader gesloten overeenkomst een uitvloeisel en volkomen in overeenstemming is met de wet, en dus volstrekt niet daarmede in strijd. Het ontmoette daarbij dan ook geen tegenspraak dat dergelijke nadere overeenkomst niet de bekrachtiging bij de wet door de beide Kamers noodig heeft: men heeft



- 273 -
haar beschouwd als eenen louteren maatregel van uitvoering, als een louteren waarborg voor de door de Regering gegeven toezegging.
De geachte afgevaardigde heeft nü wel als eene onbetwistbare stelling op den voorgrond gesteld dat de onderwerpelijke overeenkomst volstrekt door de wet moest worden bekrachtigd, maar hij heeft die stelling niet bewezen, en nogtans was daarop zijne geheele redenering gegrond. Nu kan wel is waar worden toegegeven dat, als de overeenkomst bij de wet werd bekrachtigd, zij als een element der wet overal werkt; maar zoo ver behoeven wij thans niet te gaan: wij hebben eenvoudig te doen met eene partij die met ons heeft gecontracteerd. Het is voor ons geruststellend genoeg als de overeenkomst kan werken tegenover hen die men door haar gebonden wilde doen zijn; met derden, met dè overigen hebben wij niet te doen. Immers, volgens het Burgerlijk Wetboek strekt eene wettig aangegane overeenkomst aan partijen tot wet; hebben dus de Ministers van Koloniën en van Finantiën gecontracteerd met de Maatschappij dan hebben zij tegenover deze eene wet. De geachte afgevaardigde zegt wel dat de overeenkomst van onwaarde is omdat de Maatschappij hare regten en verpligtingen geheel uit de wet zal putten, dat zij die nadere. overeenkomst pro lubitu zal kunnen naleven of ongeldend achten — maar de vraag is hier deze: wanneer al de Ministers van Koloniën. en van Finantiën eene magtiging bij de wet noodig hadden om dergelijke overeenkomst aan te gaan — wat ik niet kan toegeven — wie zal dan van het gemis van magtiging excipieren? De Staat voorzeker niet, want zijn belang wordt in de overeenkomst behartigd. De andere partij dan? Maar dat is niet denkbaar, want voor die is zij wet; zij werd door haar bestuur, ^. hiertoe speciaal gemagtigd, verbonden en moest weten tegenover wie en waartoe zij zich verbond.
Voorts zegt de geachte afgevaardigde: wanneer de Tweede Kamer de elementen der overeenkomst ook in de gewijzigde artikelen had opgenomen ware daaraan niets meer te veranderen. Ik stem dat volgaarne toe, maar daaruit volgt niet dat de verbonden partij nu willekeurig kan veranderen datgene waarvan zij de verpligtingen op zich heeft genomen.
Ten slotte heb ik nog door den geachten spreker uit Groningen *) hooren beweren: dat wij geen waarborg hadden dat datgene wat door de Ministers zonder speciale magtiging was daargesteld met de beheerders van de Maatschappij, niet te eeniger tijd op dezelfde wijze kon worden ontbonden.
Ik geef dat toe, maar ik vraag, of het een denkbaar geval is dat daar waar ministeriele verantwoordelijkheid bestaat, er twee Ministers zouden gevonden worden die te niet deden wat door hunne voorgangers met voorkennis en medeweten en — daar druk ik op — zelfs op aandrang van beide Kamers der Staten-Generaal in een contract was opgenomen, en
«) Mr. J. J. Cremers.
18



- 274 -
dat contract eigendunkelijk in het nadeel van 's lands belangen zouden verbreken? Ik voor mij heb daarom voor mij zelf reden van gerustheid in dat contract gevonden en betuig gaarne dat zulks mij heeft overgehaald om mijne goedkeurende stem aan de wet te geven."
Na den heer Hèin kwam de Regering aan het woord; de heer de Waal, Minister van Koloniën zeide, (Handelingen I bl. 261):
' „Mijnheer de Voorzitter, de Regering mag met erkentelijkheid constateren dat het haar aan ondersteuning, aan verdediging tegen bedenkingen, niet heeft ontbroken. Er is, vooral wat het koloniale, het minder speciaal finantiele gedeelte van de zaak betreft, inderdaad zeer weinig te voegen bij de breede ontvouwing van motiven voor' het wets-ontwerp, die wij heden en gisteren vernomen hebben. Intusschen zijn er eenige punten die nog van Regeringswege toelichting schijnen te vereischen. Ik zal de vrijheid nemen deze te beantwoorden met al de kortheid die in den tegenwoordigen stand van het debat, dunkt mij, betaamt.
Vooraf een paar algemeene opmerkingen.
Er is in het geheel van de overeenkomst van 8 December iets ingewikkelds ; ik geef dat volkomen toe. Het is een noodzakelijk gevolg van de omstandigheid dat hier twee concessiën van eenigzins heterogenen aard bijeengevoegd moesten worden. Voor den spoorweg Batavia-Buitenzorg zou het geld verkregen worden door een zeker gebruik, dat de Maatschappij wenschte te maken (met goedkeuring van de Regering en onder voorbehoud van die der wetgevende magt) van den waarborg die bestond voor de lijn Samarang-Vorstenlanden.
Dat besluit komt neder op eene conversie of overdragt van waarborg voor de lijn Samarang-Vorstenlanden; daarvoor moest de concessie Samarang-Vorstenlanden gewijzigd worden. Maar te gelijk moest uit de overeenkomst blijken, dat het door die wijziging te verkrijgen kapitaal gedeeltelijk zou dienen voor dé lijn Batavia-Buitenzorg. En dat dit bleek was te meer een vereischte, omdat het belang van de zaak vorderde, dat bij de overeenkomst omtrent de overdragt van waarborg opgenomen wierd eene bepaalde bekrachtiging, door de algemeene vergadering der aandeelhouders in de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, van de zoo lang hangende gebleven aanvaarding der laatstgenoemde lijn.
Nu kan men zeggen, en dit is eene tweede opmerking van algemeenen aard: de Regering had het noodige kunnen doen op,eene andere wijze. Ik heb zelfs met eenige verwondering den heer Hartsen, ten bewijze hiervan, zich hooren beroepen op een Indisch dagblad, dat niet tot zijne gewone autoriteiten behoort.
Ja, Mijnheer de Voorzitter, anders kan het altijd; en wanneer men zich daar nederzet om eene handeling van de Regering te analyseren, dan ontbreekt het nooit aan stof of aanleiding tot gegronde aanmerkingen. Ik zelf heb lang in de studeerkamer over regeringshandelingen kri-



275
tiek uitgeoefend. (Ik onderga nu sedert eenigen tijd daarvoor de geregte straf). Maar — als Regering onderhandelen, leiden, regelen, ontwerpen zamenstellen, is heel wat anders! — Trouwens, het zij mij vergund te herinneren, dat de Regering hier en- ginds geen enkele maal heeft beweerd dat het resultaat harer handelingen, de overeenkomst waaromtrent nu eene beslissing moet worden genomen, zou zijn iets voortreffelijks, of de verwezenlijking van een ideaal. Wh' hebben het steeds zóó voorgedragen, dat het was het minst leelijke, en in dien zin het beste wat men met de aanwezige gegevens verkrijgen kon.
Nu heeft de heer Cremers wel opgemerkt, dat het bestë nog niet het beste scheen te zijn, omdat er eene latere overeenkomst was gesloten, waarbij de eerste werd gewijzigd; doch met die bewering, dat de nadere overeenkomst zou zijn eene wijziging van de vorige, kan de Regering hoegenaamd niet instemmen.
Het is geene wijziging; het is eene verzekering van de uitvoering, zoo als dan ook aan het hoofd van de nadere overeenkomst staat. Natuurlijk moest de overeenkomst van 8 December uitgevoerd worden; die uitvoering kan bestaan in afzonderlijke daden, aanschrijvingen, brieven; het is evenwel beter gevonden, om voor hetgeen nu de uitvoering moet verzekeren, ik zal maar zeggen één algemeene brief te maken, waarin de punten eens voor goed worden vastgesteld; ziedaar de nadere overeenkomst.
Het kwam ons des te meer verkieslijk voor, om het op deze manier te doen, op grond dat wij dan openlijk en openhartiglijk konden mededeelen wat verder tusschen de Regering en de Maatschappij zou gebeuren.
Onder de algemeene opmerkingen moet ik nog uit het debat twee punten opnemen van minder aangenamen aard.
De heer Hartsen heeft mij verweten: gebrek aan zedelrjken moed. „„Gij hadt"", zegt die geachte spreker, „„den zedelijken moed behooren te „hebben, om de benoodigde millioen voor de lijn Batavia-Buitenzorg afzonderlek aan te vragen"". Ik meen dit niet onbeantwoord te moeten laten, en althans den geachten spreker in overweging te moeten geven, om eens in billijkheid na te denken over de vraag, of de Ministers, die deze overeenkomst aangingen, niet konden weten, dat zij daardoor zich bloot stelden aan ervaringen, om welke te gemoet te gaan men wel eenigen zedelijken moed noodig heeft. De geachte spreker gewaagde b.v. van brochures: hij zal dus weten wat al zoo persoonlijks, onder goedkeuring van repectabel schijnende lieden, naar aanleiding van deze overeenkomst tegen de betrokken Ministers geschreven is.
Het tweede punt van dien aard, reeds gereleveerd door den geachten spreker, die daareven het woord voerde, betreft zekere bewoordingen van den heer Messchert van Vollenhoven.
Woorden, en niets meer; „„de Regering heeft op schomelijke wijze „alle beginselen van voorzigtigheid enz. enz. met voeten getreden, 's lands



-•276 _
„gelden roekeloos prijs gegeven"" enz. enz. Ik zwijg nu maar van dat laatste woord „„smet"" .... Mijnheer de Voorzitter, ik geloof, christelijk, al hetgeen de spreker aldus opstapelde, te mogen beschouwen als een „„knal"".
Ik kom tot het minder algemeene. De heer Hartsen affirmeert, dat de overeenkomst geen waarborgen aanbiedt voor oplevering van het werk, en de heer Rahusen oppert, op zeer humane wijze, den twijfel of er waarborgen genoeg zijn, dat de weg eenmaal gelegd, ook zal worden geëxploiteerd.
Wat het eerste betreft, ben ik zoo vrij er de aandacht op te vestigen, dat art. 23 der concessie Samarang-Vorstenlanden, waarmede art. 22 der concessie Batavia-Buitenzorg correspondeert, is blijven staan. In dat art. 23 zijn termijnen bepaald binnen welke elk gedeelte van den spoorweg moet voltooid en in exploitatie gebragt zijn. Art. 59 geeft aan den Gouverneur-Generaal de bevoegdheid die termijnen te verschuiven, maar er zullen toch altijd termijnen zijn, en volgens art. 57 kan de Koning de concessionarissen van al hunne regten vervallen verklaren, onder andere wanneer die termijnen verstreken zijn.
Mij dunkt als men dit nu in verband beschouwt met de latere overeenkomst, dan is er nog al waarborg; want men neemt toch niet eene concessie aan, met het bepaalde voornemen om al het mogelijke te doen ten einde haar zoo, spoedig mogelijk weder vervallen te doen verklaren.
Wat de exploitatie betreft, dit is een moeijelijker probleem, door den geachten spreker, dien ik aanhaal, fijn ontleed. Ik moet daaromtrent vooreerst weder de aandacht vestigen op art. 57 der concessie voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden. (Ik zal mij daarbij bepalen, maar ik moet er bijvoegen, dat al die voorschriften ook voorkomen in de concessie voor de lijn Batavia-Buitenzorg). Art. 57 schrijft voor, dat de vervallen-ver-. klaring geschiedt indien de spoorweg niet binnen den bij art. 23 voorgeschreven tijd in exploitatie is gebragt. Wanneer dus de geachte spreker meent, dat er geen waarborg is dat er geëxploiteerd zal worden, dan komt het bezwaar hierop neder, dat de exploitatie niet zou worden voortgezet ; want de waarborg voor het beginnen van de exploitatie ligt in art. 57, in verband met de andere artikelen. Het geval, dat de exploitatie niet wordt voortgezet, is alleen denkbaar als de weg geheel ligt. Ik laat nu daar of eenige maatschappij, wanneer de weg eindelijk ligt en de millioenen in den grond en de gebouwen gestoken zijn, niet zou willen exploiteren ; maar ik vraag: wat kan er dan gebeuren volgens de concessie zelve? Dit zien wij in art. 28: „„De bestaande of de te maken algemeene „wetten en verordeningen op het stuk van de politie der spoorwegen in „Nederlandsch-Indië, zijn van toepassing op den spoorweg"".
Wanneer wij nu het bestaande algemeen reglement op de spoorwegdiensten in Nederlandsch Indië (Indisch Staatsblad van 1866, no. 132) lezen, vinden wij in art. 213: „„De bestuurders worden gestraft, zoo zij „de voorwaarden, waarop hun vergunning tot uitoefening der dienst is



277
„verleend, niet naleven of daarmede in strijd handelen, met eene boete van „ƒ 100.— tot ƒ 5000.—"". Wat zijn die voorwaarden, waaraan elk concessionaris gebonden wordt? Zn' bestaan bijv. in de tariven, maar ook in schema's van diensten, het aantal treinen per dag. Elk artikel van die bepalingen is eene verpligting.
Wanneer er dus dagelijks drie treinen op bepaalde uren moeten loopen, dan zijn dit drie verpligtingen en dan kan elke overtreding daarvan beboet worden met minstens ƒ 100.—, altoos met verhaal op d« n reeds geheel voltooiden weg en het aanwezige exploitatie-materieel. Daarin ligt m.i. toch wel eenige dwang.
Vervolgens wijs ik op art. 31: „„De concessionaris is gehouden gedurende den geheelen duur der concessie, zoowel de spoorwegen met al „hetgeen daartoe behoort, als het materieel van de exploitatie met zorg „te onderhouden, zoodat zij ten allen tijde aan hunne bestemming beantwoorden. Indien hij in gebreke blijft te voldoen aan de bevelen, hem des„wege door den Gouverneur-Generaal gegeven, kan er door den Gouverneur-Generaal te zijnen kosten in voorzien worden"". De zaak der exploitatie is dus verzekerd ten koste der ondernemers, althans het behoud van al wat tot exploitatie dient.
Nu is het waar: de Regering heeft in de concessie niet bedongen dat wanneer — het geval is dan toch zeer onwaarschijnlijk — de Maatschappij niet met de exploitatie wil voortgaan, de concessie zal kunnen worden vervallen verklaard. Men zou dan dus moeten procederen, maar gedurende dien tijd blijft, volgens art. 31, het gansche materieel onderhouden ten koste der Maatschappij. En in welk geval zou de Maatschappij wenschen van de verdere exploitatie ontheven te worden? Het geval moet van dien aard zijn, dat dan alligt, terwijl de quaestie hangende is, met de Maatschappij kan worden overeengekomen dat de Staat of een ander namens den Staat, de exploitatie voortzet; overigens, wat hiervan zij, de Staat heeft immers verhaal op den aangelegden weg.
Ik meen dat door dit een en ander de bezwaren van den heer Rahusen, als men niet volstrekte zekerheid verlangt, kunnen geacht worden opgeheven te zijn.
De verdere bedenkingen betreffen inzonderheid de lijn Batavia-Buitenzorg. De heer Hartsen had gewenscht dat de Regering die lijn als tête de ligne te harer beschikking hadde gehouden. Maar hoe lang? Dat ter beschikking begrijp ik niet. De Regering meende integendeel alles te moeten doen om den aanleg van die lijn die er als hoofd der lijnen zijn moet, te bespoedigen. De wijze hoe is 'iets anders. De Regering behoudt zooveel mogelijk de beschikking over die lijn, volgens de tegenwoordige overeenkomst, want de verleende concessie kan door den GouverneurGeneraal 'gewijzigd worden. Dat staat er nog uitdrukkelijk aan het slot.
De heer Rahusen meent dat de lijn Batavia-Buitenzorg-aan de Maatschappij bij het aangaan van de overeenkomst wel eenigzins door de Rege-



- 278 -
ring is opgedrongen. Toch niet, Mijnheer de Voorzitter! De Maatschappij wenschte die lijn evenzeer als de Regering tot stand te brengen. Zij had de concessie aanvaard, maar het ontbrak haar aan geld. Toen vond zij er dit middel op uit om geld te bekomen. Daarop heeft de Regering zich gehaast de aanvaarding der concessie die, zoo als ik zoo even zeide, wel door het bestuur, maar niet door de algemeene vergadering van aandeelhouders had plaats gehad, bekrachtigd te krijgen.
Dezelfde geachte spreker heeft de opmerking gemaakt, waarom de lijn Batavia-Buitenzorg ook niet door de Regering als onderpand was bedongen. Dat punt is der aandacht niet ontsnapt, want art. 3 van de overeenkomst van 8 December jl. zegt: „„De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij is onbevoegd zonder toestemming van de Ministers van „Koloniën en van Finantiën de concessie tot het aanleggen en exploiteren „van een spoorweg tusschen Batavia en Buitenzorg aan anderen over te „dragen en dien spoorweg te vervreemden of tot verzekering van eenige „schuld te verbinden"". Dus kan de weg althans niet jegens anderen verbonden worden.
Ik geloof niet meer van het geduld der Vergadering te moeten vergen. Alleen dit nog. Verlangt men de uitvoering van groote ondernemingen, laat men dan niet uitsluitend zich hechten aan al de bezwaren, die bedacht kunnen worden, aan al de mogelijke slechte gevolgen. Men lette mede op de goede vooruitzigten. Dit wets-ontwerp is een gevolg van de wet van Juli 1863. Werd er ook bij die wet niet gerekend op kansen van welslagen der onderneming? In alle geval, Mijnheer de Voorzitter, van welke zijde de Regering de zaak heeft beschouwd, en zn' heeft in een tal van conferentiën gelegenheid gehad dat te doen, zij moet volharden bij de meening, dat inderdaad geen beter middel is voor te stellen, in den gegeven stand, van zaken, om met de minste vertraging de beide spoorwegen te zien aanleggen en exploiteren".
Na den Minister van Koloniën sprak de heer van Bosse, Minister van Finantiën (Handelingen I bl. 263): „Mijnheer de Voorzitter, na de krachtige verdediging, die dit wets-ontwerp van de zijde van onderscheidene leden van deze Vergadering mogt ondervinden en na hetgeen door mijnen geachten ambtgenoot in het midden .is gebragt, zal ik zeer kort kunnen zh'n en mij bepalen tot eenige vrij algemeene bedenkingen ten aanzien van dit wets-ontwerp.
Ik zal mij, evenmin als mijn geachte ambtgenoot, door hetgeen de geachte afgevaardigde uit Noordholland 7) in het midden heeft gebragt, laten verleiden om dit debat te passioneren. Ik behoef dat des te minder te doen, omdat ik uit de rede van dien geachten afgevaardigde zoo duidelijk kon bemerken, dat op zijne gemoedsstemming de groote teleurstelling, het hartzeer dat de stemming dezer Kamer, eergisteren gehouden,
7) Mr. J. Messchert van Vollenhoven. .'Jï.^vfl



- 279 -
op hem heeft uitgeoefend, niet geheel buiten invloed heeft, kunnen blijven. . Ik kan mij dus die opgewonden stemming volkomen verklaren.
De geachte afgevaardigde heeft er op gewezen, dat die vrijheid van drukpers hem althans bij deze zaak een groot voordeel had verschaft, omdat hij uit de geschriften die betrekkelijk dit wets-ontwerp in het licht zijn verschenen, zooveel licht had geput.
Mijne ingenomenheid met de drukpers gaat zoo ver niet, dat ik al wat over de zaken geschreven wordt, alleen omdat het gedrukt is, zou meenen zoo zeer te moeten verheffen. Ik neem de vrijheid naar den inhoud. van die geschriften onderzoek te doen. En de geachte afgevaardigde houde mij ten goede, dat de geschriften waarop hij doelt, op mij een anderen indruk hebben gemaakt dan op hem. Die geschriften hebben mij levendig herinnerd aan hetgeen velen onzer welligt wel eens hebben kunnen ondervinden. Wanneer het ongeluk ons trof dat wij een zwaren zieke in huis hadden, dan hebben wij zeer dikwijls ondervonden dat met groote belangstelling naar den toestand van den patiënt wordt geïnformeerd door personen, die tevens een kaartje overhandigen om zich te recommanderen voor het geval dat de patiënt komt te sterven. Dien indruk heb ik van vele van die geschriften gekregen, en ik erken dus gaarne dat die geschriften niet op mij denzelfden invloed hebben uitgeoefend als op den geachten afgevaardigde.
Ik zal er verder over zwijgen. Die geachte afgevaardigde staat vast in zijne overtuiging; ik sta vast in de mijne. Ik meen dat ik, door deze voordragt te helpen doen en te verdedigen, naar mijn beste weten het algemeen belang heb behartigd; dat ik geen enkel groot beginsel met voeten héb helpen treden. En ik zal mij wel wachten van eene min aangename uitspraak te doen over hetgeen het gevolg is van eens anders overtuiging. De geachte spreker houde mij ten goede dat ik zijne qualificatie van mijne overtuiging aanneem voor hetgeen zij voor mij is; dat ik ze mij niet aantrek.
Verschillende sprekers hebben gisteren hunne bezwaren doen kennen. Het komt mij echter voor dat zij zich niet geheel en al op het juiste punt van beoordeeling hebben geplaatst, in zoover zij uit het oog hebben verloren het groote nadeel dat de Staat zou lijden, indien beide concessiën, of eene van beide, onuitgevoerd bleven. Zij wezen er met nadruk op, dat in dat geval de Staat belast zou blijven met de rentegarantie. Het is waar. Maar mag men voorbij zien dat de Staat, die zoodanige rentegarantie verleent, niet handelt gelijk een gewoon particulier? Mag men voorbijzien dat de Staat spoorwegen aanlegt of door rentegarantie of door subsidie den aanleg daarvan bevordert, niet om zijn kapitaal rentegevend uit te zetten maar in het publiek belang, even als de Staat kanalen graaft en straatwegen aanlegt? Wanneer men al zegt dat in geval de onderwerpelijke maatschappij gedwongen wordt de exploitatie te staken, de Staat met rentegarantie zou blijven bezwaard, dan zou de Staat volkomen in het-



_ 280 -
zelfde geval zijn, waarin hh' verkeeren zou wanneer hij een spoorweg voor eigen rekening had aangelegd en exploiteerde. Het bezwaar dat de Staat, bij mislukking der onderneming, met zekeren rentelast zou blijven bezwaard, kan men niet als een eigenaardig bezwaar aanvoeren, indien men althans uitgaat van het beginsel dat de aanleg van spoorwegen op Java nuttig, noodzakelijk en wenschelijk is.
Ik moet voorts opmerken — en dit geldt het bezwaar van onderscheidene sprekers tegen het verleenen van onvoorwaardelijke garantie — dat de positie van de Regering in deze eigenaardig was. De Regering vond deze concessie. Wanneer zij diep doordrongen ware geweest van de overtuiging dat aanleg van spoorwegen op Java door particulieren schadelijk ware, dan zou zij welligt anders hebben gehandeld. Maar dit was niet alleen de overtuiging van de Regering niet; zij meende dat het publiek belang vorderde om elke geschikte gelegenheid aan te grijpen om particulier kapitaal vruchtdragend op Java aan te wenden. De Regering meende dat men deze eerste onderneming van dien aard op Java, die aanvankelijk met groote zwarigheden te worstelen had, niet aan haar lot moest overlaten of haar geene zulke zware voorwaarden moest stellen, waarvan het gevolg zou zijn dat zij niet kon blijven bestaan. De Regering was te meer van die meening omdat zij, ofschoon zij niet de bezwaren voorbijzag eener onvoorwaardelijke en volledige rentegarantie, niet vrij was in hare keuze. Het is een stelsel dat de Nederlandsche Regering niet heeft uitgevonden. In andere landen wordt het op gro'ote schaal toegepast. Onvoorwaardelijke rentegarantie is tegenwoordig aan de orde van den dag. Behoef ik te herinneren hoe dagelijks op die wijze Russische spoorwegleeningen aan de markt worden gebragt? Binnen kort zal op dezelfde Voorwaarden eene nog veel grootere spoorwegleening hier aan de markt komen. Wanneer ik nu zie dat de Nederlandsche renteniers uitgenoodigd worden op die voorwaarden hun kapitaal te bestemmen voor den aanbouw van Russische spoorwegen, was het dan verstandig staatsbeleid eene maatschappij, die spoorwegen in onze koloniën zou aanleggen, te ontmoedigen en voorwaarden te stellen, die onze renteniers zouden doen zeggen dat zij liever hun geld zouden over hebben voor den aanleg van spoorwegen in vreemde landen? Wh' kunnen ons niet van de wereld afscheiden. Wij moeten- volgen waar anderen voorgaan. Wanneer wh' letten op hetgeen inzonderheid Engeland voor zijne overzeesche bezittingen heeft gedaan, moeten wij ruimer zijn dan wij anders welligt zouden behoeven te zijn.
Van onderscheidene kanten is geklaagd over de voorwaarden, zoo als die bij deze overeenkomsten zh'n gesteld. Men heeft gezegd: gjj zn't veel te edelmoedig geweest; grj hebt niet genoeg voorzorgen genomen; gjj hebt geen privilegie bedongen: ja wat niet al. Ik erken dat men meer had kunnen bedingen; men had bijv. — en dit betreft het bezwaar van den heer Hartsen — de Maatschappij over geen enkelen cent kunnen



- 281 _
laten beschikken vóór het werk ware opgeleverd: dan voorzeker had men den''eenig volledigen waarborg. Maar kan welligt eene Maatschappij op crediet materialen koopen, haar werkvolk en de tractementen moeten toch betaald worden, zoodat zij de voorschotten toch contant zoude (n) moeten voldoen. Hoe zou dit mogelijk zijn, als de Maatschappij eerst, na volbragt werk, over het kapitaal zou kunnen beschikken ?
Gij hebt geene privilegiën bedongen, zegt men. Wat had men dan verlangd? Wilde men dat de Regering hadde bedongen een privilegie voor de voorgeschoten rente, en zij dus in geval van deconfiture der Maatschappij eene privilegie had boven crediteuren ter zake van de levering van materialen enz.? Maar, Mijne Heeren, als men de waarborgen zoo ver wil uitstrekken: als men het wantrouwen omtrent de Maatschappij zoo ver wil doen werken dat men niets wil betalen vóór dat het werk geheel opgeleverd zij, dan zal men wel concessiën kunnen verleenen maar niemand vinden om op de voorwaarden van zoodanige concessiën eenig geld in de zaak te steken.
Dit is eene der redenen waarom de Maatschappij in zoo treurige omstandigheden is geraakt, in art. 75 der vorige concessie • had 'men uitdrukkelijk de bepaling opgenomen dat, als de Maatschappij binnen acht jaren den spoorweg niet voltooid had, de verpligting van den Staat om de rente te waarborgen, zou vervallen.
De heer Hartsen heeft gevraagd hoe het mogelijk is dat eene Maatschappij, die eene garantie heeft voor 14 millioen, geen 4 millioen aan obligatiën heeft kunnen plaatsen. Het antwoord ligt voor de hand: niemand kon gelooven aan de volledigheid van den waarborg. Al gaf de Maatschappij obligatiën uit, zn' kon niet meer rente geven dan zij zelve had, en deze waren beperkt door art. 75 der concessie. Als de Maatschappij binnen 8 jaren den weg niet voltooid had verviel de waarborg. Toen nu de geldschieters van het bestaan en de beteekenis dier bepaling onderrigt waren, konden dè obligatiën niet worden geplaatst. Ziedaar het gevolg als men te. veel waarborgen verlangt: men schrikt de geldschieters af. Wanneer de Staat alles bedingt wat in zijn belang is, hebben de geldschieters ook het regt het hunne in het oog te houden.
Over de juistheid der stelling door sommige leden aangevoerd, als zoude de Regering geplaatst zijn als 't ware tegenover eene bende tuchthuisboeven, die slechts den Staat op alle mogelijke wijzen zoeken te benadeelen en te bedriegen, heeft mijn ambtgenoot voor Koloniën reeds gesproken. Met de concessie in de hand heeft hij bewezen dat de voorstelling, als zoude de Staat tegenover dergelijke oneerlijke lieden geheel ongewapend zn'n, volstrekt valsch is. Neen, de Staat had goede en zeer krachtige wapenen in handen om, ook wanneer deze suppletoire overeenkomst niet ware gesloten, zijne belangen te verdedigen. Men vergeet toch te veel, wanneer men zich in die beschouwingen verdiept, dat die boosaardige aandeelhouders die den Staat zouden willen benadeelen, dan toch voor tien



- 282 -
millioen in de zaak betrokken zijn en dat, gelijk de heer Duymaer van Twist zeer juist heeft aangevoerd, van die zoogenaamde som van 11 millioen nominaal kapitaal die ter beschikking van de aandeelhouders zal komen, een zeer aanzienlijk deel reeds onmiddellijk moet worden uitbetaald. Die vrees dus voor oneerlijke handelingen van de zijde der aandeelhouders is geloof ik overdreven.
Ik heb hooren zeggen dat eene vergadering van dergelh'ke aandeelhouders gemagtigd zou zijn het bestuur af te zetten en een nieuw bestuur te kiezen. Ik moet dat ten ernstigste betwijfelen, ja zou het zelfs zeer krachtig durven tegenspreken. Het is waar dat volgens het Wetboek van Koophandel geen bestuuders van eene naamlooze vennootschap onherroepelijk mogen worden aangesteld, maar wanneer, gelijk hier, volgens de statuten het bestuur voor een bepaalden termijn is aangesteld, dan geloof ik dat dit bestuur voor een votum van eene vergadering van aandeelhouders, die goedvonden zonder eenige reden of aanleiding op die bepaling der statuten terug te komen, zich met het volste regt tegen een dergelijke inbreuk op de statuten zouden kunnen verzetten.
. De geachte spreker uit Noordholland heeft er inzonderheid ook op gewezen dat eene vergadering van dergelijke boosaardige aandeelhouders het in hare magt zou hebben de statuten naar goedvinden te veranderen, en dat zelfs de Koninklijke magt niet zou toereiken om dergelijke met frauduleuse oogmerken in het leven geroepen wijzigingen tegen te gaan of te beletten.
Ik moet van dat gevoelen van dien spreker ten zeerste verschillen. Art. 69 van de statuten, waar de Koninkln'ke goedkeuring op zulke veranderingen is voorbehouden, bedoelt iets meer dan de gewone Koninklijke goedkeuring die op veranderingen der statuten van naamlooze vennootschappen in het algemeen gevraagd moet worden. Maar bovendien, wanneer dergelijke vergadering, met het doel om zich van eene voor haar lastig geworden overeenkomst te ontslaan, goed vond zich te ontbinden, zou men dan denken dat de Regering zoo schaapachtig goed (vergunt mij dien term) zou wezen om dat rustig aan te zien? Zou die nieuwe wijze om zich van een billateraal contract te ontslaan door de Regering zoo maar goedwillig toegelaten worden? Of zou men niet met grond mogen veronderstellen, dat wel degelijk zorg zou worden gedragen dat in zoodanig geval voor de vervulling der overeenkomst behoorlijke zekerheid wierd gesteld; eene zorg, die de Regering nu zij het geld in hare handen heeft, des te beter kan behartigen? Ik wijs eindelijk, om de bezwaren in dit opzigt geheel te weêrleggen, op art. 71 der concessie, waarin ten overvloede de bepaling voorkomt, dat bepalingen der statuten in strijd met de concessie, voor die concessie moeten onderdoen. Wanneer men dus veranderingen in de statuten wil brengen en daardoor de gelden van de concessie te na treedt, heeft de Regering derhalve magt in overvloed om dergelijke handelingen krachtig tegen te gaan.



- 283 -
Het zij mij vergund, Mijnheer de Voorzitter, nog eene kleine opmerking te releveren, een punt dat eigenlijk door mijn geachten ambtgenoot reeds is behandeld. Men heeft gezegd dat de mogelijkheid bestond dat de Spoorwegmaatschappij de exploitatie Samarang-Djokjokarta naar willekeur zou kunnen staken. Maar men heeft ook daarbij iets voorbijgezien, naar ik meen, en daar is in het antwoord van de Regering op het Verslag van deze Kamer met een enkel woord op gewezen, namelijk dat bij staking van de exploitatie voor dat de weg voltooid is, volgens de uitdrukkelijke bewoordingen van art. 23, de concessie voor vervallenverklaring vatbaar zou zijn. Wat zou daarvan het gevolg zijn? Art. 58 bevat eene bepaling voor dat mogelijke geval; de weg zou dan door de Regering tot zich genomen kunnen worden tegen zekere vergoeding, te berekenen voor zoo verre de weg nog niet in exploitatie is, naar zekere taxatie, waarvan de Regering zou te betalen hebben 80 per cent. Maar de gedeelten die reeds in exploitatie waren, zou geene taxatie te pas komen, maar de inbezitneming door het Gouvernement plaats hebben, berekend naar eene zekere kapitalisatie van de netto opbrengst. Nu is er op dit oogenblik van den spoorweg Samarang-Djokjokarta een gedeelte van, meen ik, 40 kilometers, reeds in exploitatie. Hoewel de opbrengt niet geheel onvoldoende is, is er tot dusverre, voor zoover mij bekend, geen sprake hoegenaamd van winst. Indien nu de Maatschappij goedvond zich bloot te stellen aan vervallenverklaring van de concessie, zou dat gedeelte dat nu in exploitatie is door de Regering toegeëigend kunnen worden tegen de multiplicatie van de netto Opbrengst met 20, en daar de netto opbrengst nul is, zou het zijn eene eenvoudige toeeigening tegen den prijs van 2 X nu^- Dit staaltje bewijst op nieuw dat men zich zoo bevreesd niet behoeft te maken voor een toeleg van de Maatschappij om de exploitatie maar stillekens ter zijde te willen stellen; zij zou haar kapitaal, althans een hoogst aanzienlijk gedeelte, bij dergelijke toeeigening geheel en al zuiver verliezen.
Mijnheer de Voorzitter, ik zal nog een enkel woord in het midden brengen over de bedenkingen van den heer Messchert van Vollenhoven over de suppletoire overeenkomst, die volgens dien geachten afgevaardigde radicaal nietig is, omdat zij in strijd is met de overeenkomst vroeger gesloten. Inderdaad ik begrijp, wanneer de geachte afgevaardigde zich zoo verdiept in de uiterst spitsvondige brochures die dezer dagen over dit onderwerp zijn verschenen, de lust hem bekropen heeft zich ook in zeer spitsvondige, juridieke beschouwingen te vermeijen. En wanneer men aan dat zwak toegeeft, is veelal het gevolg daarvan dat men in een stuk dat men kritiseren wil leest wat er niet in staat en wel er zoo een enkel woordeke bij denkt. En zoo is het den geachten afgevaardigde gegaan. Hij heeft uit de redactie van art. 79, zoo als zij in het wets-ontwerp is voorgesteld, gelezen dat volgens art. 79 der overeenkomst het product van leening, door de Maatschappij te sluiten, ook ter beschikking van de directie moest worden gesteld. Ik heb geen woord daarvan in de stukken



— 284 —
kunnen vinden. In art. 79 lees ik dat de Staat de rente garandeert van zekere obligatiën door de Maatschappij uit te geven. Nu geef ik toe dat in het gewone leven hij die schuldbekentenissen uitgeeft, ook geacht wordt de man te zijn die de beschikking heeft over het opgenomen geld. Maar zoodanige overeenkomst verzet zich er niet in het allerminst tegen dat iemand tusschen beiden treedt en dat die derde zegt: ja, gij zult de obligatiën uitgeven; maar om toezigt te houden op de wijze waarop het geld zal besteed worden, zal ik het geld onder mijne bewaring nemen. Dat is de eenvoudige toepassing van het beginsel in art. 79 nedergelegd, dat het de Regering is die de voorwaarden regelt waaronder de obligatiën mogen uitgegeven worden, en wanneer nu de Regering krachtens dat artikel goedgevonden had, niet eens bij de overeenkomst, maar bij bevel voor te schrijven dat dat geld in 's Rijks kas in plaats van in die der Maatschappij zou worden gestort, de Maatschappij zou er niets tegen kunnen doen; want, gelijk door mijn ambtgenoot reeds is gezegd, indien wij dit in den vorm eener overeenkomst hebben gegoten, dan is dit omdat het ons om andere redenen doelmatig voorkwam. Dit is daarenboven niets vreemds of nieuws, want eene soortgelijke overeenkomst is gesloten met de Kanaalmaatschappij, nadat het wets-ontwerp betreffende het laatste subsidie aan de Maatschappij gegeven, door de Kamer was goedgekeurd, en ten gevolge van die overeenkomst is het geld van de daaruit voortgevloeide leening, die door de genoemde Maatschappij gesloten is, onder bewaring van de Regering gesteld. Niemand heeft daarin eene overtreding of uitbreiding, of verboden verbetering van de oorspronkelijke door de wet goedgekeurde concessie kunnen vinden.
Is eindelijk het bezwaar van dien geachten spreker, als of de magt, door de directie van de Maatschappij ontleend aan het mandaat, haar door de aandeelhouders verstrekt, geacht moest worden uitgeput te zijn, toen zij ééne overeenkomst gesloten had, — is dat bezwaar ernstig gemeend ?
Wanneer in dergelijke gevallen magtiging wordt verleend om eene overeenkomst te sluiten, zal het er dan iets toe doen, of men die overeenkomst in 2 of 3 of 4 instrumenten verdeelt? Dit zal toch altijd zh'n de overeenkomst betreffende het onderwerp, dat bij contract moest geregeld worden en tot het sluiten waarvan de aandeelhouders aan de directie zekere bevoegdheid verleend hebben.
De stof zou nog rijk zijn om ér in een aantal bijzonderheden over uit te wijden. Ik geloof echter dat ik met het door mij gezegde volstaan kan, en mij verder(t) tot de verdediging van het wets-ontwerp, mag nederleggen bij hetgeen reeds door verscheiden sprekers, die mij voorafgingen, is gezegd".
De heer Messchert van Vollenhoven (Handelingen 1868—69. I. bl. 265): „Ik begin met te verklaren, dat ik geen enkel woord terugneem



285 -
van hetgeen ik dezen ochtend gesproken heb. Integendeel, ik ben bevestigd m mijne overtuiging, ook door hetgeen beide heeren Ministers in het midden hebben gebragt.
Ik sta hier niet om kritiek uit te oefenen op regeringsdaden, even als iemand di'e in zh'n studeervertrek die daden veroordeelt; maar ik sta hier als lid van een Staats-collegie, met de roeping om die regeringsdaden te beoordeelen. En ware ik niet daartoe geroepen, het zou nooit mijn lust zijn mij daarmede bezig te houden, zoo als het de lust is van zoo velen.
Ik werp op de heeren Ministers terug al hetgeen zij mij minder aangenaams hebben toegevoegd. Ik heb geen blijk gegeven van teleurstelling over het aannemen van het wets-ontwerp, dat eergisteren in deze Kamer behandeld werd. Het is mijne gewoonte niet terug te komen op afgedane zaken, vooral niet wanneer de wetgevende magt daarover uitspraak gedaan heeft. Maar ik heb alleen dit aangevoerd, dat, wanneer men steeds met ophef spreekt van de drukpers en van de noodzakelijkheid om die van alle banden vrij te maken, men dan toch ook de nuttige zijde, welke de drukpers heeft, ten eigen bate aanwenden moét, en dat het niet helpt of men steeds spreekt over het groote nut van die pers, wanneer men hare raadgevingen en inlichtingen in het dagelijksche leven voorbijziet of minacht.
Ik zou daarover niet eens gesproken hebben, wanneer niet de eerste spreker8) die in de zitting van (eer)gisteren over dit wets-ontwerp gehandeld heeft, daarop had gedoeld. Maar, hetgeen ik ten hoogste betreur, is, dat de heer Minister van Finantiën, bij het beoordeelen van de schrifturen, die hier over deze zaak gedrukt zijn, niet den inhoud, maar de personen voorop heeft gesteld. Dat heb ik niet gedaan. Ik heb alleen dit willen zeggen, dat ik mij verheugde, dat mijn oordeel over dit wets-ontwerp steun vond bij velen, die daaromtrent hun licht hebben doen opgaan.
Tegen mijne juridieke beschouwingen zijn ontkentenissen, maar geen tegen-argumenten in 't midden gebragt. Bij de heeren Ministers en bij verscheidene onzer medeleden heeft het denkbeeld voorop gestaan, dat, wanneer er eene overeenkomst bestond tusschen de Regering en de Maatschappij daardoor verbonden was, ook al ware die overeenkomst niet, even als de eerste, bij de wet bekrachtigd. Het is door mij nooit tegengesproken en. zal ook door mij nimmer ontkend worden, dat de Maatschappij tegenover de Regering en de Regering tegenover de Maatschappij ook door dit suppletoir contract gebonden is in meerdere of mindere mate; maar hetgeen ik beweerd heb is dit: dat die verbindtenis niet verder strekt dan tusschen de beide contracterende partijen en geen kracht van wet heeft tegenover derden die buiten dat contract staan, tegenover crediteuren die, van welke titels ook voorzien, op die prooi azen, tegenover hen die ge-
8) J. D. Fransen van de Putte.



— 286 -
handeld hebben met de Maatschappij en de voldoening van hunne schuldvorderingen eischen. Wanneer nu aan eenige bepalingen van de overeenkomst van December 1868 kracht van wet is gegeven, dan zeg ik dat die bepalingen domineren boven artikelen die, omdat zij niet door de wet bekrachtigd zijn, tegen derden geen den minsten invloed kunnen uitoefenen. Ik geloof, wanneer men hierop let en vraagt welke waarborgen er gegeven 'zijn voor de Maatschappij en de Regering tegenover derden, alsdan ieder zal moeten erkennen, dat mijne beschouwingen geheel met de waarheid overeenkomen.
Ik behoor tot degenen, die meer waarborgen verlangd hebben. Ik had gehoopt dat mij die hadden kunnen gegeven worden; maar ik heb ze niet verwacht van eene suppletoire overeenkomst, zoo lang ook die niet aan de bekrachtiging der wet is onderworpen. Ik moet volmondig zeggen, dat deze overeenkomst voor mij, uit een juridiek oogpunt bezien, geen den minsten waarborg oplevert. Al wat men dus heeft aangevoerd dat de overeenkomst tusschen paf tij en kracht van wet heeft, doet niets ter zake af; zij heeft kracht van wet tusschen die partijen, maar zij beduidt niets tegenover derden.
Wat is, heeft men gevraagd, het onderscheid tusschen deze nieuwe concessie en de vorige? De Staat verbindt zich tot eene jaarlijksche uitgave van ƒ 135.000 meer en twee en een half jaar langer. Daarin zit het bezwaar niet. Het bezwaar is dat de elf millioen, of laat ik, om alle tegenspraak te voorkomen, zeggen zeven millioen, wel degelijk in de kas der Maatschappij moeten komen en eene prooi' zullen zijn voor gelukzoekers en speculanten in zulke maatschappijen. Ik zal daarover niet verder uitweiden, maar houd bepaald vol, dat die elf of zeven millioen, volgens de wet zelve, ter beschikking der Maatschappij zullen moeten komen en dat de Regering geen middel zal hebben om zich te verzekeren dat die gelden voor het doel waartoe zij bestemd zijn zullen worden besteed. Ik kan dit niet genoeg aandringen, omdat het mijne juridieke overtuiging is. Men vergete toch niet welke schrikbarende vlugt het spel in aandeelen en de speculatie in zulke wrak staande maatschappijen in de laatste 25 jaren heeft genomen. Waarom nu het beste aangenomen, en verondersteld dat dit juist met deze Maatschappij niet zal gebeuren? De statuten kunnen ieder oogenblik worden veranderd; de Regering heeft zich geen toezigt daarop voorbehouden, en de Koning mag — ik moet het tot mijn leedwezen herhalen — de verandering van de statuten niet weigeren, tenzij wegens strijd met de wet, de openbare orde of de goede zeden. Dat zij niet met de concessie in strijd zullen zijn, spreekt van zelf, want in de concessie heeft de Maatschappij haar geheel bestaan. Daarom is art. 71 der statuten, door den Minister aangehaald, geheel overbodig.
Wil men dit nu met een der Ministers juridieke spitsvondigheden noemen, ik heb er vrede mede. Maar het is beter dat ik zelf met zulke spitsvondigheden voor den dag kom, ten einde te voorkomen dat anderen



- 287 -
dit doen, die zeker niet in gebreke zouden blijven als zij er hun voordeel in. vonden.
Met de Kanaalmaatschappij, hier als voorbeeld aangehaald, was het anders. Die Maatschappij toch is steeds gebonden aan termijnen, waarin het werk moet worden opgeleverd. Voldoet zij niet aan hare verpligtingen, en wordt de concessie ingetrokken, dan komt de Staat kosteloos in het bezit van hetgeen zal zijn afgewerkt.
Ik meen hiermede de voornaamste tegen mijn betoog aangevoerde gronden te hebben wederlegd".
De heer van Bosse, Minister van Finantiën: antwoordde (Hand. I bl. 265): „Mijnheer de Voorzitter, er is nu weder een punt, door den geachten spreker aangevoerd, waaromtrent, ik met hem van meening moet verschillen. De geachte spreker kan toch het beginsel, dat de statuten niet zonder goedkeuring van de Regering mogen worden veranderd, niet alleen lezen in art. 69, maar ook uitdrukkelijk in art. 65 der concessie, waarin gelezen wordt, dat de concessionarissen verpligt zijn eene naamlooze vennootschap op te rigten, waarvan de statuten moeten worden onderworpen aan de goedkeuring van den Minister van Koloniën. Daar is dus wel degelijk eene andere goedkeuring voorgeschreven dan de evenzeer verpligte goedkeuring van de statuten, van deze en andere maatschappijen, door den Koning.
De geachte spreker betoogde nogmaals dat de overeenkomst die gisteren gesloten is, geene kracht heeft tegen derden, en dat zij die in een engagement met de Maatschappij gekomen zijn, ondanks de omstandigheid dat de gelden in de handen van de Regering blijven, regt van verhaal op die gelden hebben. Men gaat dus uit van de onderstelling van bepaald kwade trouw, want dat is het als men eenige beschikking over, die gelden met slinksche bedoelingen zou nemen, en om dit te bemantelen bijv. buiten 'slands wissels had doen trekken op de kas der Maatschappij. Het is mogelijk dat zoo iets zou kunnen gebeuren, en ik wil aannemen dat de Regering dan zoo weinig acht op die mogelijkheid zou 'slaan, dat zij niets deed om ze te voorkomen. Ik moet echter zeggen, dat ik zoodanige handelwijze als eene daad van stellige oneerlijkheid zou beschouwen. Tegen roof • en diefstal nu levert deze overeenkomst geene waarborgen op. Maar zou eene Regering door eenige conventie kunnen beletten, dat de directie eener maatschappij met de kas op den loop ging? Dat is eene even ongerijmde onderstelling als die waarvan de geachte spreker uitgaat
Ten slotte herinner ik ten derden male — de Minister van Koloniën heeft dat zoo even reeds gedaan — dat het beweren van den geachten spreker onjuist is, dat geenerlei termijnen'voor de voltooijing der werken gesteld zh'n. Dat leest men integendeel met zoovele woorden in art. 23 van de conventie".



_ 288 -
De heer Messchert van Vollenhoven, voor de derde maal het woord gevraagd en verkregen hebbende, zeide (Handelingen I bl. 265):
„Een enkel woord nog. Ik weet zeer goed dat in de concessie staat, dat de statuten door den Minister van Koloniën moeten worden goedgekeurd. Maar dat slaat alleen op de eerst vastgestelde statuten, die door de Maatschappij moesten ontworpen worden, welke de concessie overneemt. Maar dat geldt niet voor latere wijzigingen in de statuten.
De onderstelde oneerlijkheid. Ik onderstel die bij niemand; maar ik zeg alleen dat, wanneer ik rondom mij zie en naga welke misbruiken er gepleegd worden van de finantiekunst in de laatste vijf en twintig jaren, dan mag ik niet medewerken tot iets wat welligt aanleiding zou kunnen geven dat 's lands geld verloren ging".
Het wets-ontwerp daarop in stemming gebracht, werd met 22 tegen 11 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren: van Vollenhoven, Nobel, Blankenheym, Geertsema, Viruly, van Rhemen van Rhemenshuizen, van der Lek de ClerCq, Cost Jordens, Duymaer van Twist, van Meeuwen, Smit, van Swinderen, Fransen van de Putte, van Bylandt, de Dieu Fontein Verschuir van Heilo, Hengst, Beerenbroek, Stork, Hein, Verschoor, Sassen en de Voorzitter.
Tegen stemden de heeren: Hartsen, Cremers, Schimmelpenninck van der Oije, Huydecoper van Maarsseveen, van Nispen van Pannerden, Taets van Amerongen, de Vos van Steenwij k, Rahusen, Messchert van Vollenhoven, van Sasse van Ysselt en van Aylva van Pallandt.
Bij de. stemming was de heer van Beeck Vollenhovetf- afwezig.
Den lOen April verscheen de wet in het Staatsblad No. 66 (Indisch Staatsblad 1869 No. 52).



§ 9. Hef tijdvak van 1869 tot 1873. De Wetsontwerpen- van Bosse
In § I is eenigszins op de gebeurtenissen vooruitgeloopen, in verband waarmede thans een stap teruggedaan wordt n.1. tot 1869.
Even voordat door de wet van 10 April 1869 tot aanleg van de lijn Batavia-Buitenzorg besloten was, werd bij Gouvernements Besluit van 27 Maart 1869 No. 13 bepaald, dat de spoorwijdte van die lijn, evenals brj de lijn Samarang-Vorstenlanden, 1, 435 Meter zou bedragen.
Schier gelijktijdig — 24 Maart 1869 — was den heeren J. A. Kool hoofdingenieur der staatsspoorwegen in Nederland en N. H. Henket, die sedert tot hoogleeraar aan de Polytechnische School benoemd was, bij schrijven No. 255, He Afd. door Minister de Waal opgedragen geworden om te onderzoeken in hoeverre de smalle spoorwijdte van 1.00 a 1.10 M. voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn.
Het rapport l) werd den 20en September 1869 ingediend. Het was zeer breed opgezet, zoodat het niet alleen antwoord gaf op de gestelde vraag, doch ook uitvoerig een algemeen plan van aanleg besprak, alsmede van raad diende hoe die aanleg van 'gouvernementswege gesteund zou kunnen worden door rentegarantie, indien de Staat niet zelf wilde bouwen. 2) Ten opzichte van de spoorwijdte stonden de rapporteurs het smalle spoor voor, omdat daarbij:
le. de vervoerscapaciteit voor Java in afzienbaren tijd voldoende zou zijn;
2e. bezuinigingen op 'den bouw zouden worden verkregen;
3e. vermoedelijk voor aanleg en exploitatie gunstiger tracés zouden kunnen worden gevonden, gevolg van de mogelijkheid tot het bezigen van kleinere stralen.
Ten opzichte van de lijn Samarang-Vorstenlanden welke in volle uitvoering was, adviseerden de rapporteurs om niet tot spoorversmalling over te gaan (bl. 101 van het gedrukte rapport); wat de lijn BuitenzorgBatavia betreft, schreven zij (bl. 102 e.v.) „schijnt met het oog op de „zeer wenschelh'ke spoorwegverbinding naar Bandong veel te pleiten voor „het aannemen van het smal spoor.
!) Dit rapport werd in 1870 te Rotterdam bij de firma Nygh en van Ditmar op last van Z. E. den Minister van Koloniën uitgegeven. Voor de kaart zie bijlage XXXVIII.
2) Zie: Mededeeïingen van den Administratieven Dienst der S. S. No. I. Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 1. Batavia, Landsdrukkerij 1916.
19



-- 290 -
„Immers dient de weg van Batavia naar de Preanger hetzelfde spoor te „hebben, daar het gemeenschappelijk eind wegs van Batavia tot nabij „Depok of nabij Tjimangis te kort voorkomt, om daar ter plaatse eene „overlading toe te laten.
„Wilde men tusschen Batavia en Buitenzorg het gewoon normaal „spoor aanhouden ten behoeve van dadelijk meerdere snelheid zoo zoude de „lijn naar de Preanger met smal spoor te Batavia moeten beginnen, terwijl, wanneer de lijn tusschen Batavia en Buitenzorg direct voor smal „spoor wordt uitgevoerd, die naar de Preanger nabij Depok of nabij Tji„mangis, dat is ongevaar 30 kilometers van Batavia verwijderd een aanvang kan nemen.
„Voor het geval dat de lijn naar de Preanger-Regentschappen eene „verlenging uitmaakt van de geheele lijn Batavia-Buitenzorg en zich alzoo „strekt tusschen det Salak en de Gedée door, zooals met blokjes op de „kaart is aangegeven, zoo zoude zeker eene reden te meer bestaan, om „dt lijn Batavia-Buitenzorg voor smal spoor aan te leggen.
„Niettegenstaande de verder boven uitgedrukte hoop, dat er een tijd „zal komen, waarop een grootere snelheid en een grooter vermogen over„al op Java eene behoefte wordt, zh'n wij evenwel om bovenstaande rede„nen van gevoelen, dat het aanleggen van den geconcedeerden spoorweg „van Batavia naar Buitenzorg voor smal spoor vooralsnog het meest in 't „algemeen belang en in dat van den aanleg van spoorwegen op Java zal „zijn.
„De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij zal welligt eenige „bezwaren daartegen doen gelden, n.1. dat haar daardoor een nadeel berokkend zoude worden, met opzigt tot haar materieel- en reparatiewinkel te Samarang, omdat bh' den aanvang der haar tot nu toe gecon„cedeerde lijnen, materieel van gelijke afmetingen groote voordeelen kan „opleveren en de inrigting der bedoelde werkplaatsen zoodanig is, dat „zij voor beide lijnen voldoende mag worden geacht; daartegenover staat „echter, dat de lijn Batavia-Buitenzorg met smal spoor inplaats van met „zuinig normaal spoor gebouwd, eene besparing op de aanlegkosten van „ongeveer ƒ 250.000 a ƒ 280.000 kan opleveren, zoodat die veronderstelde „bezwaren naar onze meening finantieel een zeer voldoende equivalent zul„len hebben.
„„In alle geval schijnt te moeten worden gezorgd, dat het aannemen „van het smal spoor tusschen Batavia en Buitenzorg het karakter eener „vrijwillige daad der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij drage, „opdat de Regering niet beschuldigd kunne worden aan de Maatschappij nadeelen te hebben berokkend, en ook, indien met der tijd eene verandering in normaal spoor wenschelijk wierd de kosten dezer verandering geheel voor rekening dier Maatschappij komen. Kan dit niet „plaats hebben zoo zijn wh' van gevoelen, dat het normaal spoor tusschen „Batavia en Buitenzorg moet blijven aangehouden en dat dan de lijn naar



291
„de Preanger voor smal spoor, die in alle geval van Batavia dient uit te „gaan, hetzij naar gelang van omstandigheden, door het leggen van een „derden spoorregel, tusschen Batavia tot nabij Depok of nabij Tjimangis „op den geconcedeerden spoorweg Batavia-Buitenzorg, hetzij door het ma„ken eener baan voor smal spoor daarnaast, haren aanvang verkrijgt. Ook „zoude dan, volgens den heer Kool, niettegenstaande de grootere kosten in „aanmerking kunnen komen, om de lijn naar de Preanger van Batavia uit „over Becassie te laten loopen, waardoor het voordeel verkregen wierd, nog „eene andere streek in den omtrek van Batavia van de voordeelen van „het spoorwegverkeer te doen genieten, doch wenscht genoemde heer de „laatste wijze van beschouwing afhankelijk te maken van de waarde, „welke de Regering moet hechten aan de kortste verbinding van oostelijk „Java met Buitenzorg, voor het geval n.1. de verbinding langs de bergen „Salak en Gedée geen kans heeft tot stand te komen. Die kans schijnt „geringer dan die voor het tot stand komen der meer regtstreeksche „verbinding naar de Preanger en grondt de heer Kool hierop zijn beweren, „dat de lh'n Batavia-Buitenzorg in het zooeven veronderstelde geval voor „normaal spoor kan worden aangelegd. Tegenover de kans dat dan later „de verlenging der lijn van Batavia-Buitenzorg langs de bergen Salak en „Gedée toch ook nog zal plaats hebben, en dan overlading te Buitenzorg „zou noodig zijn, staat dan dat op de lijn Batavia-Buitenzorg met grootere „snelheid gereden en een grooter'trafiek beheërscht kan worden, zoodra „tot zwaardere spoorstaven en materieel wordt overgegaan".
De N. I. S. M. vroeg spoedig daarop om de lijn Batavia-Buitenzorg met het smalle spoor van 1.067 M. te mogen leggen, welk verzoek werd ingewilligd bij G. B. van 10 Januari 1870 No. 40. Geheel juist is het dus niet wat de heer de Bordes beweert3), dat de N.I.S.M. door finantieele
3) J. P. de Bordes Een woord aan de aandeelhouders der N. I. S. M. naar aanleiding van de voorstellen tot uitbreiding, den Haag, Gebr. van Cleef 1877 bl. 5 (zie ook Bijlage XV). Ook de heer G. C. Daum toonde de onjuistheid van deze uitspraak in zijn wederwoord aan.
De heer de Bordes deed zich bij verschillende gelegenheden als tegenstander van het smalle spoor kennen. Het breedspoor voor de lijn S|V is op zijn advies gekozen en daarna door de Indische Regeering goedgekeurd (M. B. Gratama: J. P. de Bordes en zijne bemoeiingen met de spoorwegen op Java bl. 6).
De „battle of the gauges" werd den 8en September 1874 door den heer de Bordes in hét Koninklijk Instituut van Ingenieurs ingeleid met esn voordracht over de „exploitatiekosten van spoorwegen op Java". Zie ook de notulen van 10 November 1874; 9 Febr., 13 April, 9 Nov. 1875; 8 Febr. en 11 April 1876 en 11 Sept. 1877. In de Tweede Kamer kwam de kwestie o.a. ter sprake bij de behandeling der Indische Begrooting voor 1876 (Hand. II bl. 411). Aan het debat werd behalve door den Minister van, Koloniën ook deelgenomen door de heeren de Bruyn Kops, Nierstrasz en Stieltjes. Later zou de heer de Bordes (Vaderland van 9 Nov. 1896) zelfs den aanleg van de derde rail tusschen Djokdja en Solo — waardoor een doorgaande verbinding tusschen de Ooster- en Westerlrjnen van den Staat zou ontstaan — bestrijden. In het Algemeen Handelsblad ,werd hiertegen ingegaan.



— 292 —
omstandigheden niet vrij tegenover de Regeering stond en daarom de smalle spoorwijdte moest aannemen.
Bh' Koninklijk Besluit van 22 Febr. 1871 No. 12 werd daarop eene commissie in het leven geroepen 4), welke het door de heeren Kool en Henket aangegeven tracé aan een nader onderzoek had te onderwerpen. Eenige vraagpunten (zie bijl. XVI) werden aan de commissie voorgelegd. Bij ministerieele dépêche van denzelfden datum Lett, H. No. 22 j 216a werd het oordeel der Indische Regeering omtrent, dezelfde vraagpunten ingewonnen, een voorloopig advies werd ingewacht over het plan in zijn geheel, met name over het tracé in het algemeen.
De Commissie bracht haar advies den 17 Augustus 1871 uit 5), de Indische Regeering brj brief van 21 Mei 1871 No. 542e|2. 6) Het rapport der commissie werd met een ontwerp-wet tot aanleg van staatsspoorwegen naar Indië gezonden (dépêche van 21 September 1871 No. 11|1249) met verzoek om met spoed van bericht te willen dienen, aangezien de Minister van Koloniën (Mr. P. P. van Bosse) een spoedige indiening bij de Kamers wenschte en dus een vlugge behandeling verwachtte. De wijze van exploitatie dezer staatsspoorwegen werd bij art. 3 voorloopig in het midden gelaten.
De gevraagde Indische adviezen over het wetsontwerp en het advies der Commissie ingesteld bij K. B. van 22 Febr. 1871 No. 12, bereikten successievelijk den Haag. Dat van den Directeur der B. O. W. Jhr. W. H. F. K. van Raders was gedateerd Batavia 18 November 1871 No. 11160 en werd overgelegd bh' Indischen brief van 23 November '71 No. 1399111; de Legercommandant (luitenant-generaal W. E. Kroesen) en de Raad van Indië adviseerden resp. 22 Nov. 1871 No. 7274|241 en 15 Dec. 1871 No. XXX. Deze stukken werden bij Indischen brief van 26 December '71 No. 1554a|16 aan den Minister van Koloniën aangeboden. 7)
In zijne missive sloot de Directeur der B. O. W. zich aan bij de conclusies der meerderheid van de spoorwegcommissie voorzoover betreft de richting der lijnen, doch kon hij niet accoord gaan met de voorgestelde wijze van uitvoering, reden waarom hij de ministerieele opvatting — aanleg van Staatswege — toejuichte. Voor zijne motieven verwees hij naar zijne hiervoor genoemde missive van 12 April 1871 No. 3653 bij Bijlage XIX van deel I (bladz. 371) opgenomen.
In de practijk is echter gebleken dat de regeeringsbeslissing juist was toen op voorstel van de heeren Kool en Henket de spoorwijdte van 1.067 M. voor Java als de normale werd aangenomen (Gouvernements Besluit van 10 Januari 1870 No. 40).
4) Zie Mededeeïingen van den Administratieven Dienst der S. S. No. 1 Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 1.
6) Zie idem Bijlage I; de Commissie werd den 11 Sept. 1871 ontbonden.
6) Zie idem Bijl. XIX. Voor de critiek hierop van den heer J. P. de Bordes, zie zijne lezing „Aanleg van Spoorwegen in Nederlandsch-Indië" voor het Indisch Genootschap gehouden den 9 Januari 1872*
i) Zie Gedrukte Stukken 1871—72, II. 57. No. 10 opgenomen als bijlage XVII van dit .deel.



- 293 —
Tegen artikel 2 der ontwerp-wet luidende: „Deze lhnen loopen: „van Depok langs Tjibaroesa en Tjipadalarang naar Bandong; „van Djocjokarta langs Poerworedjo, Keboemen en Banjoemas naar „Tjilatjap;
„van Pasoeroean langs Gempol, Sidoardjo, Modjokerto, Poerwodadi „en Ngawi in aansluiting bij den Nederlandsch-Indischen Spoorweg bij „Djenkilon;
„van Soerabah'a over Sido Ardjo en Gempol naar Malang. „Met den aanleg der vier lijnen wordt gelijktijdig een aanvang ge„maakt. De wet bepaalt later in welke rigting de verbinding tusschen „Westelijk en Midden Java tot stand gebragt zal worden,"
werden eenige bedenkingen geopperd o.a. dat te veel punten aangegeven waren, waarover de lijnen zouden moeten loopen. Volgens de zienswijze van den heer van Raders zou een tracé over Java de voorkeur verdienen wanneer dit aan de volgende eischen zou voldoen: „le. dat in de eerste plaats de middelpunten van productie in de binnenbanden moeten vereenigd worden met de strandplaatsen waarom „met het oog hierop een doorloopende verbinding van Batavia over „Samarang met Saerabaija, vooral voor personenvervoer op den achtergrond moet gesteld worden; „2e. dat echter, aangezien korte doorloopende lijnen in het algemeen „lastig voor de exploitatie en op den duur min voordeelig zn'n, het „nuttig en doelmatig blijft die verbinding van de middelpunten der „productie met de strandplaatsen zoodanig aan te leggen, dat zij „elkander naderen en met toevoeging van kleine gedeelten daar„tusschen tot één aansluitend geheel kunnen worden gemaakt; „3e. dat aangezien de Zuidkust van Java slechts één goede uit de binnenbanden bereikbare haven bezit, maar dan ook eene zeer goede, te „weten, Tjilatjap, en langs de Zuidkust niet de gemakkelijk bevaarbare gemeenschapsweg over zee wordt aangetroffen, die langs de „noordkust bestaat, het nut der aansluitingen van de afvoerwegen „uit de binnenlanden meer moet gezocht worden in het zuidelijk gedeelte van het eiland dan langs de noordkust, welk nut uit een krijgskundig oogpunt daarenboven een vereischte wordt, wanneer er „sprake is van het bereiken van Tjilatjap; „4e. dat aangezien voorshands de afvoer van producten uit de binnenbanden naar de strandplaatsen betrekkelijk gering zal zijn, terwijl „die lijnen ten gevolge van de bergachtige gesteldheid van het terrein „betrekkelijk kostbaar zullen worden, men om die lijnen finantieel „bestaanbaar te maken moet trachten hunne rigting zoodanig te „kiezen, dat zij meer dan één middelpunt van productie gerieven, „al worden de afstanden van elk dier middelpunten van productie tot „de afscheepplaatsen dientengevolge iets grooter en de aanlegkosten „der spoorwegen een weinig hooger.



— 294 --
„Nu voldoet de lijn der meerderheid van de Commissie aan al deze „voorwaarden, ook het gedeelte langs de zuid door Bagelen en Banjoemaas „naar Tjilatjap, terwijl het tracé der minderheid, met uitzondering van „het gedeelte Karang Sambong-Cheribon nagenoeg in het geheel niet „dienstig zal kunnen zijn voor het vervoer van producten voor de Euro„pesche markt en zeer weinig dienstig zal wezen voor het vervoer van „voedingsmiddelen. Dit tracé zoude dus in hoofdzaak moeten dienen voor „„locaal"" personenvervoer, dewijl toch de reizigers tusschen Batavia, „Samarang en Soerabaija en zelfs Cheribon waarschijnlijk de voorkeur „zouden geverr aan de minvermoeijende reis per stoomboot, die na het „ontstaan van concurrentie ook minder kostbaar zoude worden.
„Het is duidelijk dat de door den Minister van Koloniën verworpen „lijn van Buitenzorg naar Bandong, tusschen de Salak en de Gedeh, met „het oog op het vorenstaande veel nuttiger zal zijn kan de door Zijne „Excellentie aangenomen lijn Depok, Tjibaroesa, Bandong, aangezien de „eerste loopt door een bijzonder vruchtbaar gedeelte der Residentie Ba„tavia, door het veel rijst producerende district Tjitjoroek, door het „welvarende Soekaboemische en het Tjandjoersche, al welke streken buiben het gebied liggen van de tweede lijn, die daarentegen gaat door een „weinig bevolkte en weinig vruchtbare landstreek.
„Hierbij moet niet uit het oog worden verloren dat de twee' lijnen „ongeveer even lang zullen zijn, misschien de lijn Buitenzorg-Bandong „iets korter.
„Ook valt het moeijelijk grifweg aan te nemen dat het terrein volgens „de eerste rigting zooveel meer moeijelijkheden zoude opleveren dan volgens „de tweede, om het verschil in kosten zoo groot te doen worden dat dit „nadeel van de lijn tusschen de Salak en de Gedeh tegen de bovengenoemde „voordeelen zoude opwegen.
„Naar mijne bescheiden meening is het dus wenschelijk, alvorens „eene beslissing te nemen, om eerst goed te onderzoeken" welke van. de „beide genoemde rigtingen in verband met de kosten en voordeelen, de „voorkeur verdient en daarom acht ik het niet geraden in de wet de plaat„sen Depok en Tjibaroesa te noemen.
„Evenzoo komt het mij minder gewenscht voor te bepalen dat de lijn „Djokjo-Tjilatjap over Banjoemaas moet gaan; het kan toch weinig „voordeel geven om direct over die plaats te gaan,-welke de Resident „van Banjoemaas reeds heeft voorgesteld of wil voorstellen om als hoofdplaats te verlaten tegen Tjilatjap. Een ieder 'die den zijweg kent, welke „van den grooten weg tusschen Gombong en Tjilatjap naar Banjoemaas „voert, zal dadelijk erkennen dat de rigting voor eenen spoorweg te groote „moeijelfjkheid zal opleveren. Mogelijk is er eene gemakkelijker rigting te „vinden en daarom zoude men, volgens mijne bescheiden meening, voor„zigtiger handelen door het bepaalde voorschrift om over Banjoemaas de „lijn aan te leggen weg te laten of te wijzigen.



— 295 —
„Te Djenkilon bestaat geen station aan den spoorweg Samarang-Vorstenlanden; die plaats ligt in de onvruchtbare en dun.bevolkte Soekawa„tische landen, waar men zooveel mogelijk buiten moet blijven, daar zij „niets opleveren, het is reeds genoeg dat de lijn Samarang-Vorstenlanden „er doorloopt.
„Hoe meer men zich van het Soekawatische verwijdert en hoe meer „men de koffij producerende landen op de Lawoe nadert, des te nuttiger „en voordeeliger zal de lijn worden, al zoude zij dientengevolge iets langer „en duurder worden.
„Daarom, komt het mij onraadzaam voor bepaald Djenkilon te noemen „als de plaats van aansluiting der lijn met Pasoeroean met de lijn Sama„rang-Vorstenlanden, en zoude ik de voorkeur geven aan een nog te bepalen „punt tusschen Djenkilon en Solo.
„Om een zeer kostbare brug over de Porrong-rivier uit te sparen, zoude „het verder welligt voofdeelig kunnen wezen om de lijn Modjokerto„Sidoardjo te vervangen door de lijn Modjokerto-Gempol ten zuiden van „de Porrongrivier; voor de exploitatie zoude deze verandering bovendien „het niet onbelangrijke voordeel opleveren dat er slechts één kruispunt „(Gempol) in stede van twee (Gempol en Sidoardjo) zoude zijn. Dan het „is nog zoo zeker niet dat bij Gempol het voordeeligste overgangspunt „over de Porrongrivier zal gevonden worden, evenmin is het zeker dat „de lijn die op de kaart op ongeveer 7 palen afstand van Ngawi getee„kend is niet met voordeel over deze plaats zal kunnen worden gelegd, „waarom ik het ook wenschelijk acht in dit gedeelte van art. 2 der wetsvoordragt meer latude te geven.
„Eerbiediglijk geeft ik Uwe Excellentie daarom in overweging Zijne „Excellentie den Minister van Koloniën voor te stellen art. 2 van de wet „aldus te doen luiden:
„De lijnen loopen:
„van Buitenzorg of een ander pupt van den Spoorweg Batavia-Buiten„zorg naar Bandong:
„Van Djokdjokarta langs Poerworedjo en Keboemen over of zoo „digt mogelijk langs Banjoemaas naar Tjilatjap:
„Van Pasoeroean langs Modjokerto en Poerwodadi aansluitende aan „den Spoorweg Samarang-Vorstenlanden tusschen Djenkilon en Solo.
„Van Soerabaija naar Malang.
„Met den aanleg etc:
„Wat betreft de overige artikelen van het wetsontwerp neem ik bescheidenlek de vrijheid op te merken dat de bepaling, dat de uitgaven „voor de Indische Spoorwegen hoofdzakelijk zullen moeten gevonden „worden uit de baten der vorige begrootingen, de zaak eenigszins onzeker „maakt.



296 -
„De behoefte aan spoorwegen is op Java zoo groot dat alles daarvoor „moet onderdoen en daarom verdient het volgens mijn overtuiging de „voorkeur dat bij de wet bepaald worde, dat jaarlijks een zekere som, „bijv. 5 of 6 millioen guldens op de begrooting van Nederlandsch-Indië „zal gebragt worden voor het aanleggen van spoorwegen op Java".
De rest van het advies van den Directeur handelde hoofdzakelijk over de uitvoering en het personeel daarmede te belasten.
In tegenstelling met zijne vroegere meening, dat de Heer Henket de aangewezen persoon zou zijn om aan het hoofd der op te richten spoorwegafdeéling te komen, werd thans voorgesteld om den heer D. Maarschalk, die z'n kennis op Indische spoorweggebied getoond had, als zoodanig te benoemen. 8)
8) De heer David Maarschalk was den 13en April 1829 te Maastricht geboren. In 1847 vertrok hij als tweede luitenant der Genie naar Indië. Daar verwierf hij de Militaire Willemsorde 4e klasse en het ridderkruis van den Nederlandschen Leeuw. Herhaaldelijk vinden wij den jeugdigen Maarschalk genoemd bij de verschillende spoorwegplannen (zie deel II).
Den 24sten September 1868 werd de heer Maarschalk als overste gepensionneerd met den rang van kolonel, nadat hij te voren (24 Maart 1868) als gevolg van 's heeren Groll's zending naar Indië (zie § 1 van dit hoofdstuk) tot Voorzitter van het. Comité van Bestuur der N. I. S. M. te Semarang benoemd was. Na het vertrek van den Heer de Bordes in 1870 bouwde hij de lijn S|V af; in 1872 verliet hrj den dienst der N. L S. M.
In Nederland teruggekeerd werd de heer Maarschalk in 1875 ter beschikking van den Gouverneur-Generaal van N. I. gesteld — zie boven — om daar benoemd te worden tot Hoofdingenieur, Chef van den Aanleg der S. S. (G. B. 27 Juni 1875, lijn Soerabaja—Pasoeroean—Malang). Bij G. B. van 19 October 1878 werd hij benoemd tot Inspecteur-Generaal dér S. S. Als aanlegchef en leider van het spoorbedrijf met groote bevoegdheden, maakte de heer Maarschalk zich buitengewoon verdienstelijk zoodat zijn verlies voor 'sLands dienst (6 November 1880) zwaar gevoeld werd. Ook na. zn'n pensionneering gaf hij aan het Ministerie van Koloniën nog menig waardevol advies.
Het personeel eerde hem door opstelling van een borstbeeld op het station te Buitenzorg.
In Nijmegen zijnde begon hij samen met den heer Groll een actie tot oprichting van een spoorwegmaatschappij in Zuid-Afrika (zie het Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847—1897, blz. 327) en tot overname van de Indische Staatsspoorwegen (op dit laatste plan zal in Hoofdstuk II van deel V uitvoerig teruggekomen worden, zie overigens deel I bl. 15).
Den 13en April 1886 'overleed de heer Maarschalk (zie voor een uitvoeriger levensbericht: de Ingenieur 1 jaargang, afl. No. 17 bl. 209, en het artikel van den heer A. W. A. Jacometti in de Novemberafl. van den jaargang 1917 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen).
Voor Maarschalk's bemoeiingen met de lijn langs Java's Noordkust en met de Java-Spoorweg-Maatschappij wordt verwezen naar deel I bl. 11 en bl. 54 noot 10.
De heer Maarschalk — de Nederlandsche de Lesseps gelijk tn'dgenooten hem gaarne noemden — werd opgevolgd door den Heer H. G. Derx, die bij de reorganisatie der S. S. in 1888 den persoonlijken titel van Inspecteur-Generaal behield. In Dec. 1889 ging de heer Derx met een tweejarig ziekteverlof naar Europa, waar hij in



297
Wat het rapport van den Raad van Indië aangaat (15 Dec. 1871 No. XXX) zoo refereerde dit college zich aan het advies van 12 Mei t.v. No. XXI 9); aanleg door middel van de particuliere industrie achtte de Raad zeer wel mogelijk. Gedeeld werd in de bezwaren van den Directeur der B. O. W. en van den Legercommandant tegen de richtingen in art. 2 genoemd. Hieromtrent schreef de Raad:
„Het is nog geen zaak uit te maken, dat de lijn naar de Preanger „Regentschappen te Depok in verbinding zal komen met de lijn Batavia„Buitenzorg.
„Niet slechts zou een lijn van Buitenzorg over Soekaboemi naar de „Preanger-Regentschappen in verbinding met de lijn Batavia-Buitenzorg „de voorkeur verdienen, indien die uitvoerbaar mogt bevonden worden, „maar het is ook nog niet uitgemaakt, dat de lrjn, loopende over Tjibaroesa, „zou moeten worden omgebogen naar het westen, om te Depok de lijn „Batavia-Buitenzorg op te zoeken; van Tjibaroesa schijnt de lijn den „Raad korter en nuttiger toe, indien ze over Bekassie regt op Batavia „wordt aangelegd.
„De rigting der lijnen in den Oosthoek is mede nog niet te bepalen. „Die door de Kommissie voor de Indische Spóorwegaangelegenheden aangegeven zou reeds medebrengen, dat het drukke vervoer van Madioen en „Kedirie naar Soerabaija een omweg moest nemen over Sidoardjo; terwijl „de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken dien omweg nog verder „wil leiden tot Gempol.
„Welligt zal bn' opname blijken, dat het wenscheln'k is, van Madioen „uitgaande, de Kedme-rivier niet over te steken, maar den linkeroever „dier rivier te houden regtstreeks op Soerabaija uitloopende; voorzeker
1890 te Heidelberg tengevolge eener operatie overleed. Zie overigens over den heer Derx deel IV Hoofdstuk I en III.
De chefs van den dienst der S. S., die na den heer Derx optraden, waren successievelijk de heeren;
J. K. Kempees (benoemd bij G. B. van 13—3—1890, tevoren bij G. B. van 19— 12—1889 belast met de waarneming);
J. W. Th. van Schaik (benoemd bij G. B. van 5—8—1893);
D. R. J. baron van Lijnden (tijdens het buitenlandsch verlof van den heer van Schaik van April 1895 tot en met Maart 1896);
R. H. J. Spanjaard (benoemd bij G. B. van 5—9—1896);
Th. A. M. Ruys ( „ „ „ „ 8—2—1898);
S. A. Schaaf sma ( „ „ „ „ 29—5—1901);
H. F. van Stipriaan Luiscius (benoemd bij G. B. van 5—7—1906);
J. Radersma (tijdens het buitenlandsch verlof van den heer v. Stipriaan Luiscius van Juli 1912 tot en met Mei 1913);
M. H. Damme (benoemd bij G. B. van 2 September 1913).
Nadat de heer Damme den 29 April 1919 wegens overgang in particulieren dienst was afgetreden, werd de S. S. geplaatst onder een bestuur van 3 leden, bestaande uit de heeren F. E. van Hennekeler, F. B. H. Asselbergs en W. F. Staargaard (G. B. van 30 Juli 1919 No. 30A).
9) Zie deel I der Indische Spoorwegpolitiek bijl. XIX bl. 378.



— 298 —
„zou daarmede niet slechts een overbrugging der Kederie-rivier uitgewon„nen, maar ook voor reizigers en goederen de af te leggen weg zeer verkort „worden.
„De Raad zou, ten einde meer vrijheid te behouden in het kiezen der ,;rigtingen art. 2 van het wetsontwerp wenschen te lezen als volgt: „Deze lijnen loopen:
„Van Batavia of Buitenzorg naar Bandong.
„Van Djokdjokarta langs Poerworedjo en Keboemen over of zoo „digt mogelijk langs Banjoemaas naar Tjilatjap.
„Van Soerabaija langs Poerwodadi (Madioen), aansluitende aan den „spoorweg Samarang-Vorstenlanden tusschen Djenkilon en Soerakarta.
„Van Soerabaija naar Pasoeroean en naar Malang.
De heeren Nieuwenhuyzen en van Rees bleven zich op de motieven vroeger door eerstgenoemd raadslid ontwikkeld tegen de onderbrenging van de afdeeling spoorwegen bij het departement van B. O. W. verzetten.
Alvorens de Indische adviezen den Minister bereikten was bn' Koninklijke Boodschap van 6 Nov. 1871 aan de Tweede Kamer een ontwerpwet tot aanleg van Staatsspoorwegen aangeboden (zie Deel I, bijl. II). .
Het "wetsontwerp vond in de pers geen gunstig onthaal; men was nog te veel tegen staatsaanieg gekant. Bovendien vond men de voorgestelde lijnen niet de meest urgente. Een persoon, die zich M. noemde, schreef o.a. in eene brochure. 10)
„Het voorafgaande resumerende is het dezerzijdsch gevoelen over de „ontwerp-wet dit, dat, welke beginselen bij het bouwen van spoorwegen „ook op den voorgrond treden, de voorgestelde lijnen niet die zijn, wel„ke in de eerste plaats behooren te worden aangelegd, uitgezonderd weibigt die van Batavia naar Bandong; zijnde het zelfs meer dan twijfelachtig, of ook die lijn geen veranderde rigting moet erlangen, en zelfs „of het wel raadzaam is „„Bandong"" als eindpunt te nemen. Een nader „onderzoek zal welligt doen zien, dat een zuidelijker gelegen punt voordeeliger is of dat het voldoende zal zijn om zooals de Heer Stieltjes „voorstelt, de lijn slechts door te trekken tot Djipadalarang in het begin „der Bandongsche vlakte".
Het ontwerp van wet (Gedr. St. 1871—'72 II. 57. No. 2) was vergezeld van eene Memorie van Toelichting (zie bijlage XVIII) alsmede .
1°) M. Eenige algemeene beschouwingen naar aanleiding van art. 2 der ontwerpwet tot aanleg van spoorwegen, op Java . ('s (jravenhage gebr. Belinfante 1872) bl. 18.
Zeer merkwaardig was de hernieuwde bestrijding van spoorwegen in het algemeen van den oud-resident J. D. van Herwerden. Een spoorwegnet over Java (den Haag, H. C. Susan C. Hzn 1872): „De openstelling van Java voor alle volken, met een „spoorwegnet daarnevens, zal ons spoedig den vreemdeling boven het hoofd doen „wassen, en, vroeger dan men vermoedt voeren tot den ondergang onzer souvereiniteit „in Indië". (De brochure was een overdruk van 6 artikelen in het Dagblad van 13, 14, 15, 16, 17 en 20 Febr. 1872) Over de eerste actie van den heer van Herwerden, zie § 3 van Hoofdstuk IV van deel II der Indische Spoorwegpolitiek.



- 299 -
van een aantal rapporten en Indische adviezen welke als bijlagen I en XIX in deel I reeds in extenso opgenomen werden.
. De bezwaren tegen het wetsontwerp in de af deelingen geuit (zie bijlage XIX) brachten den Minister er toe bij zijn Memorie van Beantwoording (bijlage XX) een gewijzigd wetsontwerp in te dienen( Gedr. St. II 57. No. 9). Het wetsontwerp was vergezeld van de nadere Indische adviezen (Gedr. St. 1871—72 57. No. 10, bijlage XVII).
Heb Eindverslag der Commissie van Rapporteurs, uitgebracht den 2en Mei 1872 en onderteekend door de heeren Rutgers van Rozenburg, Nierstrasz, Stieltjes, Mirandolle en de Bruijn Kops luidde als volgt (Gedr. St. 57. No. 11):
„Na kennis genomen te hebben van de Memorie van Antwoord op „het Voorloopig Verslag omtrent de wet betrekkelijk den aanleg van „spoorwegen op Java en van het daarbij gevoegd gewijzigd wets-ontwerp, „heeft de meerderheid der Commissie van Rapporteurs geen nader ondersoek te dezer zake in de afdeelingen der Kamer noodig geoordeeld.
„De Commissie was overigens eenstemmig van gevoelen, dat de wijze „van aanleg van spoorwegen op Java, zoo als die thans in het gewijzigd „ontwerp door de Regering wordt voorgesteld, geen goedkeuring verdient. Hare groote meerderheid, even als de groote meerderheid der „Kamer, bepaald gestemd tegen den aanleg van spoorwegen door den „Staat, kon niet goedkeuren, dat de Regering thans wel het beginsel van „Staatsaanieg niet meer op den voorgrond plaatst, maar daarvoor bij „art. 3 van het ontwerp een halfslachtig systeem in de plaats stelt, volgens „hetwelk het geheel van haar zou afhangen, op welke wijze de aanleg zou „plaat hebben. Het valt toch in het oog, dat volgens het genoemde artikel „elke Regering het geheel in hare hand zou hebben, om door het niet „verleenen van aangevraagde concessiën of door het laten liggen van „zoodanige aanvragen, hoe aannemelijk anders ook, maar vooral ook door „opname en onteigening van gronden in eene rigting, die door geen enkel „concessionaris zou begeerd worden, den aanleg voor rekening van den „Staat door te zetten. Een van de leden der Commissie van Rapporteurs „keurde het wets-ontwerp af, omdat, door de plaats gehad hebbende wijziging, van het door hem voorgestaan stelsel Van Staatsaanieg is afgeweken".
Reeds den volgenden dag (3 Mei) gaf de Minister van Bosse het Antwoord op het Eindverslag, (Gedr. St. 57. No. 12) luidende:
„Tegen het oordeel, door de Commissie van Rapporteurs uitgesproken, meent de ondergeteekende twee opmerkingen te mogen doen gelden, „welke aan de aandacht der Commissie schrjnen ontsnapt te zijn.
„In de eerste plaats. Over geld tot aanleg van spoorwegen in Neder„landsch-Indië kan geene Regering beschikken buiten de medewerking der „Staten-Generaal. Stelt men derhalve de mogelijkheid dat een Minister de „duidelijke bepaling der wet wilde ontduiken, en daarom zelfs, met mis-



— 300 -
„kenning van 's lands belang, aannemelijke aanvragen om concessie niet „verleende of» onbeantwoord liet liggen, zou men dan meenen dat de aanvragers die gewoonlijk toch niet schromen met kracht, middellijk of onmiddellijk, naar de bereiking van hun doel te streven, lijdelijk zouden „blijven waar hun eigenbelang wierd gekrenkt? Zou de veronderstelde „slinksche bedoeling der Regering buitendien verborgen kunnen blijven? „En welk uitzigt zou er voor de Regering bestaan om de toestemming der „Staten-Generaal tot het doen van verdere uitgaven te verwerven, wan„neer zij zich over het niet verleenen of laten liggen van aangevraagde „concessiën niet voldoende zou kunnen verantwoorden?
„Indien dan volstrekt kwade trouw in de uitvoering der wet bh' de „Regering ondersteld moet worden, dient men toch niet voorbij te zien „welke zeer afdoende middelen ter beschikking van de Vertegenwoordiging „staan, om tegen de gevolgen te waken.
„In de tweede plaats. De Commissie acht het in het oog vallend, „dat volgens art. 3 van het wets-ontwerp elke Regering het geheel in hare „hand zou hebben den aanleg voor rekening van den Staat door te zetten, „„vooral ook door opname en onteigening van gronden in eene rigting, „die door geen enkel concessionaris zou begeerd worden.
„De Commissie onderstelt derhalve bij de Indische Regering opzettelijk kwade trouw en wetsverkrachting. Maar is er wel aangedacht „hoeveel compliciteit van verschillende autoriteiten zou noodig zijn om tot „het resultaat, dat gevreesd wordt, te geraken? En heeft men wel rekening gehouden met den invloed der publieke opinie die zich toch zeker „luide zou doen hooren, wanneer opnemingen en onteigeningen van Gou„vernementswege plaats hadden in eene rigting die door geen enkel concessionaris zou begeerd worden en die dan ook vermoedelijk strijdig zou „moeten zijn met alle belangen?"
Nadat het 3e Ministerie-Thorbecke waarin de heer Mr. P. P. van Bosse als Minister van Koloniën zitting had, den 6en Juli 1872 afgetreden was wegens afstemming van de Inkomstenbelasting in de Tweede Kamer, trok bh' brief aan den Voorzitter der Tweede Kamer van 28 Augustus 1872 Lett. A. No. 17 de nieuw opgetreden Minister van Koloniën J. D. Fransen van de Putte het wetsontwerp in, verklarende dat nog een stap verder moest worden gegaan, dan bh' de Memorie van Antwoord geschied en dat de aanleg en exploitatie van spoorwegen op Java geheel aan den particulieren ondernemingsgeest overgelaten moest worden. 11)
u) In de zitting der Tweede Kamer van 23 Oct. 1872 critiseerde de afgevaardigde uit Assen, de heer Mr. L. Oldenhuis Gratama deze intrekking: „In allen gevalle had „de heer van Bosse of deze Regering" (het Ministerie de Vries — Fransen van de Putte) „een votum op dat punt,van de Kamer moeten afwachten". (Bijbl. 1873— 73 II bl. 345) Tevoren (bl. 342) had hjj zich uitgesproken: „Ik wensch staatsaanieg „en staatsexploitatie". De Minister zeide nadere overweging toe, evenals in de zitting, van 21 December 1872 op een hernieuwden aanval van den heer Gratama (Bijblad bl. 918 en 923).



— 301 -
Het Koloniaal Verslag van 1872 voegde hieraan toe, dat het voornemen bestond om, voor zooveel noodig met medewerking van de wetgevende macht, de algemeene voorwaarden vast te stellen, waarop concessiën voor den aanleg van spoorwegen op Java zouden kunnen worden uitgegeven, in verband waarmede eenige concessieaanvragen, welke waren ontvangen voorloopig buiten beschikking moesten blijven.(bl. 113).
Van staatsaanieg en staatsexploitatie scheen men verder dan ooit verwh'derd.



§ 10. Verschillende concessieaanvragen en hel Koninklijk Besluit van 13 Augustus 1872 No. 62 (Ind. Staatsblad 1872 No. 183).
Alvorens verder te gaan dienen hier enkele belangrijke concessieaanvragen uit het behandelde tijdvak besproken te worden. *)
Als zoodanig worde hier het eerst genoemd, die voor het „trekspoor „door de stad en voorsteden van Batavia tot bazar Mr. Cornelis en bazar „Tanah-Abang" ".
Bij Gouvernements Besluit van 6 December 1867 No. 3 werd'deze concessie verleend, waarna zn' aan de Bataviasche Tramweg Maatschappij, welke met een kapitaal van ƒ 450.000 werkte, werd overgedragen. la) Zou deze tramweg oorspronkelijk slechts dienen voor het vervoer van personen, op een verzoek van de directie van 12 December 1867 werd bij G. B. van 30 Maart 1868 concessie verleend om ook producten en goederen tegen een vastgesteld maximumtarief te vervoeren.
Even daarna werd bij Staatsblad 1869 No. 45 een politiereglement voor dezen tramweg ingesteld (ordonnantie van 20 Mei 1869); aangezien het wegenonderhoud naast de rails te wenschen overliet, werd dit reglement weldra vervangen door dat van Staatsblad 1871 No. 156 (ordonnantie van 21 Oct. 1871).
Den 20en April 1869 waren de stukken Batavia—Tanah-Abang met zijtak Harmonie—Kramat—Mr. Cornelis als paardentram in exploitatie. Een jaar later (Maart 1870) werd de dienst op de lijn Harmonie—TanahAbang lijn wegens het groote verlies, waarmede gewerkt werd, gestaakt.2)
1) Aangezien het in de bedoeling ligt de geschiedenis der Sumatraspoorwegen afzonderlijk te beschrijven, zullen de concessieaanvragen voor de lijnen ter Sumatra's Westkust in dit deel niet besproken worden.
ia) Het verslag over 1867 van de Kamér van Koophandel en Nijverheid te Batavia leert, dat oorspronkelijk concessie voor den. paardentram was aangevraagd door den Belgischen ingenieur Bahut du Marais. Op dat verzoek werd afwijzend beschikt. Den 24sten October 1866 vroeg de firma Dümmler en Co. de concessie aan (Verslag K. v. V. bl. 585).
Het Verslag van het beheer der O. I. Bezittingen over 1862 maakt op bl. 145 melding van „de reeds in 1861' gedane aanvrage van J. Babut du Mares, (waarschijnlijk „ten rechte Babut du Marais — zie boven) te Bodjokerto, om concessie voor den „tijd van veertig jaren tot het daarstellen en in werking brengen van een zooge„naamden Amerikaanschen spoorweg van de stad Batavia naar Meester Cornelis, „en zulks tot vervoer van personen per omnibus, getrokken door paarden en loopende „over een ijzeren spoor, op welk verzoek de Regering, als zijnde de aanvrager „vreemdeling, ingevolge art. 1 van Indisch Staatsblad 1853, No. 4, afwijzend „beschikte". '
2) Zie A. W. E. Weyerman Geschiedkundig Overzicht van het. ontstaan der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië bl. 21, Algemeene Mededeeling der S. S.



303
De exploitatie was niet gelukkig, zoo stierven in 1872 niet minder dan 545 paarden. Bezuiniging volgde op bezuiniging, waaronder het beheer schromelijk leed.
In 1880 was 75 % van het kapitaal verloren, de Maatschappij werd ontbonden, de bezittingen gingen op den voornaamsten crediteur, de firma Dümmler & Co. over, welke firma bij rekest van 14 April 1880 verzocht om de voorwaarden in dier voege te wijzigen dat ook van stoom als beweegkracht gebruik zou mogen worden gemaakt. Bij Gouvernements Besluit van 30 Maart 1881 No. 30 werd hierin bewilligd; ombouw der baan moest plaats hebben. In 1882 werd de vergunning op de Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij overgedragen, die het waarborgkapitaal stortte en met den aanleg begon. 3)
De talrijke concessieaanvragen voor vaardetramwegen zullen hier niet besproken worden, daar geen enkele tot een begin van uitvoering kwamik vermeld slechts de paardentramvergunning (trekspoorbaan) aangevraagd door de heeren G. J. Eschauzier en B. A. de Quay, omdat zij later als uitgangspunt voor een spoorwegcóncessieaanvraag zou dienen.
Het Verslag van het beheer en den staat der Koloniën over 1863 vermeldt op bl. 147, dat deze heeren eind 1863 hun voornemen mededeelden om eene concessie aan te vragen tot het leggen van treksporen van de hoofdplaats Pasoeroean naar de binnenlanden, met verzoek de zienswijze van het Gouvernement te vernemen omtrent de wenschelijkheid van het tot stand komen eener dergelijke onderneming. Daar men uit de opnamen der Commissie tot de Vervoermiddelen geconcludeerd had dat aan het leggen van een stoomspoorweg van Pasoeroean naar Malang geen onoverkomenke bezwaren zouden verbonden zijn, en de zorg voor den afvoer der koffn de daarstelling eener verbeterde communicatie hoogst wenschelijk deed achten, werd aan de adressanten te kennen gegeven, dat de Regeering niet ongenegen was ter zake der verlangde concessie met hen in onderhandeling te treden.
Nadat.in 1864 de voorwaarden der hierbedoelde concessie waren ontvangen, onderzocht en gewijzigd, werd de resident van Pasoeroean in Augustus 1864 gemachtigd om, wanneer de belanghebbenden tot de gewijzigde voorwaarden wilden toetreden, met hen, onder nadere goedkeuring der Regeering en in verband met de te verleenen concessie, de noodige overeenkomsten te sluiten voor het transport van gouvernementsgoederen
No. 11 (A. W F! W»-,™.vvo„ r> 1..--J1' ~ J«Rf'. • . ■
— " vrc^iiieuKunaig uverzicht enz.) deel Ha, 1917 bl. 285
u* 'eTzmg va_n aen neer w- N. Tromp op 28 April 1917 gehouden voor de afdeelmg N. I. van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs: „Het bedrijf der N I
T^cZl^ ^ ^ ^ PlanUen t0t Mf^" opgenomen in het Indisch Tvdschnft voor Spoor- en Tramwegwezen Aug. 1917 bl. 165.
ling v^nd^n l0tgeVaHen deZer tral™egmaatschappij zullen later afzonderlijk behande-



- 304 -
producten,'zout en gelden. Kort daarop kwamen zoodanige overeenkomst tot stand en werd zij door de Regeering bekrachtigd.
Daar de concessionarissen echter het benoodigde geld niet bijeen konden brengen, werd de concessie later bij Gouvernements Besluit van 15 April 1869 No. 12 ingetrokken.
Evenmin zullen de vele aanvragen tot concessie's voor z.g. straatspoorwegen besproken worden. De belangstellende lezer kan in de Koloniale Verslagen van 1869—'17 de belangrijkste opgesomd vinden. De aanvragen leidden tot geen resultaat.
' Alvorens den draad van het verhaal weder op te nemen zij hier medegedeeld, dat men in Holland en Indië in de zeventiger jaren groote verwachtingen koesterde van z.g. transportkabels — wire tramways. In Holland werd hierop de aandacht van den Minister gevestigd door den len Luitenant der Artillerie van het Nederlandsche leger J. Sluiter, dien we later als Chef der 4e Afdeeling van de S. S. in Indië terug zullen vinden Aan de'heeren J. A. Kool en P. J. Siedenburg — Indisch waterstaatsingenieur met verlof — werd daarop opgedragen proeven in Brighton en Hongarije bij te wonen en verslag uit te brengen (dit verslag verscheen te Rotterdam bij de firma Nygh en van Ditmar in 1870).
Aangezien tal van aanvragen voor den aanleg van dergelijke kabels gedaan werden, werden bij Gouvernements Besluit van 9 Juli 1871 No. 14 (Staatsblad No. 102) vastgesteld „algemeene voorwaarden, waaronder „de Regering genegen zal worden bevonden, het aanleggen en exploiteren in N. I. van transportkabels te vergunnen" 3a)
Bij Gouvernements Besluit van 3 Augustus 1871 werd aan den heer Sluiter die zelf naar Java was gegaan, concessie verleend voor den aanleg en exploitatie van dergelijke kabels van Djokja langs Sentoio en Pengaseh naar Poerworedjo met een verbinding van Semangi naar den weg naar Ambal en een verlenging dier lijn van Djokja naar Passar Gedeh. Noch op Java noch op Sumatra, waar de heer Sluiter concessie eveneens voor verschillende trajecten concessie aangevraagd had, hadden deze pogingen tot verbetering van het transportstelsel succes: het kapitaal was niet bijeen te brengen.
Voor een spoorwegverbinding tusschen Soerabaja en Pasoeroean was den 22en Februari 1868 door den heer C. C. van Hall prioriteit aangevraagd, nadat reeds in 1863 — dd. 22 Augustus — een verzoek om concessie voor dezelfde lijn (zonder subsidie) door hem was gedaan; een concessieaanvraag ddo. 22 September van hetzelfde jaar — 1868 — voor dezelfde verbinding door den heer H. Hope Loudon en den Directeur der B. O. W. met verlof, H. de Bruyn, kwam deswege met voor mwilh-
sa) In de Aprilaflevering 1919 van het tijdschrift Koloniale Studiën vestigt
de heer J. H. Nieuwenhurjs de aandacht op den uitmuntenden bouw van dit staatsblad (bl. 264).



h. G. DERX.
Naar een foto afgestaan door Mr. h. q. Derx, (Soerabaia).






305
ging in aanmerking. Beide verzoeken werden voorloopig aangehouden; vóór dat eene beslissing genomen was, verzocht de heer Hope Loudon echter om concessie voor den aanleg en de exploitatie van de lijnen oostelijk van Solo, genoemd in de wetsontwerpen—van Bosse (zie § 9 hiervoor).
In 1870 vroegen* eenige Bataviasche heeren (A. Fraser, Maclaine Watson, S. van Hulsteyn en P. Landberg en Zn.) concessie voor een spoorwegverbinding Malang — Pasoeroean zonder rentegarantie maar met een productenafvoercontract met het Gouvernement. Als punt van uitgang wenschten zij de vervallen concessie-Eschauzier en de Quay (zie boven) met eenige /wijzigingen te zien aangenomen.
In April 1871 werd aan de aanvragers te kennen gegeven, dat de Indische Regeering niet genegen was aan bedoelde concessie een transportcontract te verbinden, voorts, dat de ingetrokken concessie-Eschauzier niet als uitgangspunt voor een nieuwe kon dienen, doch dat het hun vrijstond om met inachtneming van het vorenstaande en onder overlegging van concept-voorwaarden concessie aan te vragen voor den aanleg en de exploitatie van de bedoelde spoorbaan. 4)
In Nederland werden de volgende aanvragen gedaan. Den 13en Augustus 1871 diende de heer Philip Stanhope een rekest in (zie bijlage XXI), waarbij hu' namens een Engelsch-Duitsche combinatie het volgende vroeg: i&rasi
le. om met de Regeering in overleg te mogen treden nopens de overneming
van de bestaande lijnen en 2e. nopens den aanleg enz. van alle lijnen, die het Gouvernement op Java
zou wenschen aan te leggen.
4) In Juli 1873 zou de heer D. Maarschalk hetzelfde vragen voor de lijn MalangPasoeroean-Soerabaja, nadat tevoren nl. den 19en Maart 1873, de heeren A. baron Sloet van Oldruitenborgh en W. Ruys Wzn, c.s. concessie — met 5 % rentegarantie — hadden aangevraagd tot aanleg van spoorwegen tusschen Pasoeroean — Soerabaja en van Soerabaja naar Solo. Deze laatste lijn zou over Kertosono loopen. Toen echter het rapport der Commissie voor de spoorwegen, zie later, verscheen, haastte de combinatie zich in 1874 een nader verzoek in te dienen, volgens hetwelk 1060 KM. spoorweg aan haar in concessie zou worden uitgegeven (zie bijlage XXIII).
De heeren Sloet en Ruys stelden zich voor om successievelijk aan te leggen a een lijn van Batavia over Bekassie, Tjibaroessa naar Bandoeng 6 een lijn Solo—Soerabaja, niet over Kertosono, doch met een bocht naar het Zuiden over Kediri loopende, c een lijn van Madioen naar Ponorogo, d een lijn van Kediri naar Toeloengagoeng, e een lijn van Soerabaja naar Probolinggo over Sidoardjo, Gempol, Bangil en Pasoeroean, ƒ een lijn van Gempol naar Malang, g een lijn van Djokja naar Tjilatjap en een lijn door het Serajoedal naar Bagèlen. Omtrent de finantieele verhouding van de op te richten Java Spoorweg Maatschappij — niet te verwarren met de werkelijke Java Spoorweg Maatschappij welke in 1882 zou worden opgericht en iwelke in deel I Hoofdstuk I § 3 en 7 behandeld is geworden — wordt verwezen naar art. 17 der ontwerp-concessie gevoegd bij bijlage XXIII.
20



Op dit rekest werd voorloopig niet beschikt.
Evenmin op een verzoek van de N. I. S. M. (bij schrijven van de heeren Poolman en Groll van 5 Juni 1871 No. 368) om een lijn van Buitenzorg naar de Preanger te mogen aanleggen. De hoofdvoorwaarden waarop de concessie begeerd werd, alsmede de Memorie van Toelichting (zie bijlage XXII) waren bij den Minister ingediend. De reden waarom dit geschiedde en niet bij den Gouverneur-Generaal werd door den Raad van Beheer aldus bekend gesteld:
„Wel is bij het Indische Staatsblad van 6 Januari 1853 No. 4 5) „voorgeschreven, dat de aanvragen van concessie behooren gerigt te worden aan den Gouverneur-Generaal, maar wij weten bij ondervinding dat „soortgelijke stukken altijd aan den Minister van Koloniën worden gezonden en zal dit onderwerpelijk te eerder geschieden, omdat ons voorstel „geheel beheerscht wordt door den regel dat de Staat de benoodigde „gelden voorschiet of althans de terugbetaling daarvan en de voldoening „der renten waarborgt, eene regel, die alleen hier te Lande kan worden „bediscussieerd en vastgesteld en daarom hebben wij vermeend dat de „finale aanvrage om concessie voorafgegaan behoort te worden door eene „overeenkomst omtrent de finantiele grondslagen". 6)
Den Hen Nov. 1871 werd bij ministerieel schrijven Lett. Aaz No. 31 de N. I. S. M. verwezen naar het 7 Nov. t.v. ingediende wetsontwerp tot staatsaanieg van spoorwegen, waaruit blijken kon, dat aan de vraag van 5 Juni niet voldaan kon worden. Later vroeg de N. ï. S. M. n.1. den 22 October 1873 — missive No. 698 — concessie voor de lijnen SoloMadioen en Djokja-Bagelen.
Eindelijk berustte bij de moederlandsche Regeering nog een verzoek van den bekenden heer L. van Woudrichem van Vliet, die den 23 Maart 1872 prioriteit en definitieve concessie gevraagd had voor den aanleg en de exploitatie van spoorwegen op Java ter verbinding van de centra van productie met de afscheephavens (zie bijl. XXIV), waarop geantwoord werd bij resolutie van 3 Mei 1872 Lett. Aaz No. 18, dat prioriteit niet werd verleend, doch dat mededinging in den ruimsten zin werd opengesteld, terwijl wat de sub 2 gedane vraag betrof verwezen werd naar het aanhangig wetsontwerp waarmede het verzoek in overeenstemming was.
Aangeteekend zij, dat de heer van Vliet zijne vraag sub 2 om definitieve concessie afhankelijk stelde van eene wijziging van het door hem zoo vaak aangevochten Koninklijk Besluit van 31 October 1852 Lett. H. 22, dat juist stond veranderd te zullen worden.
Van het voornemen om dit te doen was door den Minister van Koloniën den 22en Februari 1872 bij depêche Lett. Aaz No. 37 j 307 aan den Landvoogd kennis gegeven. In dat stuk werd eerstens medegedeeld, dat
5) d.i. het besluit van 31 October 1852 lett. H 22.
6) Is het niet of men de heeren Banck, Tijdeman, van Vliet c.s. hoort spreken?



- 307 -
in de Staten-Generaal een sterke strooming bestond tegen staatsaanieg der Indische spoorwegen; „Aan een zoodanigen aandrang zal door mij, „in beginsel geen voorstander van staatsaanieg, geen weerstand geboden „worden. Het is dus niet onmogelijk dat bij de Wet wordt uitgemaakt „dat voor den aanleg der Javasche spoorwegen concessie zal worden verleend", aldus de heer van Bósse. Aangezien het dan te verwachten was dat alle concessieaanvragers rentegarantie zouden vragen, welke in Nederland bij de wet zoude moeten worden bewilligd en de voornaamste onderhandelingen betreffende de finantieele verhouding van den concessionaris tot den Staat in Nederland zouden moeten worden besproken, werd kennis gegeven dat wijziging van het K. B. van 31 Oct. 1852 Lett. H. 22 in overweging was genomen, zoodanig, dat gelegenheid zou gegeven worden om concessie te vragen en te verkrijgen van het Opperbestuur. De Minister voegde daaraan toe dat hij nauwelijks zou behoeven op te merken, dat „de eventuele wijziging van Ind. Stbl. 1853 No. 4 „geene andere strekking zal hebben dan om de onderhandelingen met „gegadigden gemakkelijker te maken en spoediger tot een einde te brengen, „geenszins om in de verhouding tusschen concessionarissen en de „Indische Regering iets wezenlijks te veranderen, of iets te kort „te doen aan den invloed, dien zij uit den aard der zaak, behoort uit „te oefenen bij de overweging der voorwaarden van concessie". 7)
In het rapport aan den Koning dat onder dagteekening van 8 Juli 1872 (Lett. Aaz No. 12a) aan Zijne Majesteit werd aangeboden hield de opvolger van den heer van Bosse, de heer J. D. Fransen van de Putte, voor de tweede maal Minister geworden, zich aan de opvatting van zrjn voorganger.
Welk een spoed betracht werd, kan daaruit blijken, dat nog den volgenden dag de Koning zijne machtiging verleende om de voordracht tot wijziging van het K. B. van 1852 bij den Raad van State aanhangig te maken en dat zulks nog op dienzelfden 9en Juli 1872 plaats had. De Raad van State maakte eenige bedenkingen, waarna dit college bij ad-
7) In deel II der Indische Spoorwegpolitiek Hoofdstuk IV (de voorgeschiedenis enz.) is uitvoerig gesproken over het K. B. van 31 Oct. 1852 Lett. H. 22 (Ind. Stbl. 1853 No. 4), dat daarna herhaaldelijk weer ter sprake kwam. Bij de behandeling van dé wetten van 1863 en 1869 moest de bedoeling telkens in „rationelen zin" worden uitgelegd — .woorden van den Minister Fransen van de Putte — In zijne meermalen geciteerde brochure Geschiedenis der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij wijst Mr. Banck nog op de theorie en practijk van dit besluit, terwijl „Geen aspirantMinister" in zijn vlugschrift De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij in de Tweede Kamer ten opzichte van de Indische Spoorwegconventie spreekt van „een „ergerlijke terzijde schuiving van het organieke Koninklijke Besluit van October 1852" blz. 32 i.v.m. bl. 24 en 25). In de M. v. A. behoorende bij het wetsontwerp—van Bosse kondigde de Minister van Koloniën een wijziging van het K. B. van 1852 aan, (zie bijlage XX).



- 308
vies van den 30 Julij 1872 No. 2 zijne meening bekend stelde., Tegen het principe der voordracht tot wijziging van het K. B. had de Raad van State geen bezwaar, wel tegen de bewoordingen: „Zooals de ontworpen „verordening thans luidt bevat zij een dualisme, dat in materie van wetgeving geene aanbeveling verdient. Hetzelfde regt van beslissing omtrent „dezelfde aangelegenheid wordt daarbij onvoorwaardelijk gegeven aan „den Koning hier te lande en aan den Gouverneur-Generaal in Neder„landsch-Indië''.
Met de door de door den Raad in het Ontwerp-besluit noodig geoordeelde wijzigingen kon de Minister slechts gedeeltelijk instemmen. Zulks motiveerde Zijne, Excellentie in een nader rapport van 5 Aug. 1872 Lett. Aaz No. 22.
Den 13en Augustus d.o.v. hechtte Z. M. Willem III zijne goedkeuring aan het nieuwe besluit No. 62 (bijlage XXV). 8)
Dadelijk — depêche van 22 Aug. 1872 Lett. Aaz No. 28jl2917 — werd hiervan kennis gegeven aan de Indische Regeering onder overlegging van de concessieaanvragen, welke op het Departement van Koloniën berustten n.1. die van de N. M, S. M., van den heer van Vliet en van den heer Stanhope, welke in deze paragraaf besproken werden.
De aanvragen bleven in behandeling tot de wet waarover in de paragrafen 12 en volgende gehandeld zal worden, aangenomen was; daarna volgde afwijzing. WÊifo. *
8) Indisch Staatsblad 1872 No. 183.



§ 11. De finantieele Commissie voor de Spoorwegen op Java.
Toen Minister Fransen van de Putte het gewijzigde Wetsontwerp tot aanleg van spoorwegen op Java van zijn voorganger teruggenomen had (zie § 9), was de zaak der verbeterde communicatiemiddelen weer in hetzelfde hopelooze stadium van vroeger. Nadat echter, zooals in § 10 is medegedeeld geworden, het hinderlijke K. B. van 31 October 1852 Lett. H 22 bij K. B. van 13 Augustus 1872 No. 62 belangrijk verbeterd was geworden en de wijze waarop concessie verleend kon worden in andere banen geleid was, werd spoedig nagegaan op welke wijze men tot vlotte concessie-verleening zou kunnen komen. Bij de depêches van 28 Augustus en 7 September 1872 Lett. Aaz 17|1322 en 32|1382 werd aan de Indische Regeering mededeeling gedaan, dat het plan bestond, in Nederland eene model-concessie te ontwerpen.
Teneinde het moeilijkste gedeelte — de finantieele verhouding van de concessionarissen en den Staat — te regelen, werd de deskundige voorlichting gevraagd van de firma's Lippmann & Rosenthal, en Wertheim & Gompertz te Amsterdam, alsmede van de Rotterdamsche Bank en de Rotterdamsche Handelsvereeniging te Rotterdam, en van de Bank für Handel und Industrie te Darmstadt. Deze commissie, welke den presidentcommissaris der Rotterdamsche Handelsvereeniging — tevens lid deiEerste Kamer — L. Pincoffs tot voorzitter, den heer Mr. J. Kappeyne van de Coppello tot juridisch consulent en den bekenden heer T. J. Stieltjes, technisch adviseur der Handelsvereeniging, tot secretaris koos, zou advies hebben te geven omtrent de vraag op welke finantieele voorwaarden aan particulieren concessie zou kunnen. worden gegeven voor den aanleg en de exploitatie van de door de Regeering op Java gewenschte spoorwegen, onder opmerking dat de Regeering den aanleg der volgende spoorwegen wenschte steunen:
a. van de residentie Batavia uit naar de vlakte van Bandoeng;
b. tusschen Djokjokarta en Tjilatjap, en
c. van Soerabaja, Pasoeroean en Malang door Kediri en Madioen naar Midden-Java.
De opdracht werd bh' missive van den 20en December 1872 kab. B. 19 — zie bijlage XXVI — aan de Commissie verleend. Verschillende gegevens werden te harer beschikking gesteld. Ook het deel van het archief der vroegere „Commissie tot de Vervoermiddelen", ') dat nog niet door de witte mieren was opgevreten geworden.
!) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IV § 3.



- 310 -
Het rapport met de memorie van toelichting verscheen den 12 Sept. 1873 als bijlage van een brief, waaruit hieronder eenige gedeelten volgen. Het ontwerp der concessie met de toelichting zijn als bijlage XXVII opgenomen, «p^a
De commissie schreef o.m. in den door de heeren Pincoffs en Stieltjes onderteekenden begeleidenden brief:
„De opdracht van Uwe Excellentie door de verschillende finanti„ele lichamen hierboven genoemd, aangenomen zijnde, had eene eerste „vergadering te Amsterdam plaats den 5 Januari 1873. Daarin werd de „eerst-ondergeteekende, President-Directeur der Rotterdamsche Handelsvereeniging, tot voorzitter der Commissie benoemd, de Heer Mr. J. Kap„peyne van de Coppello, tot rechtsgeleerd consulent en de Heer T. J. „Stieltjes, technisch adviseur der Rotterdamsche Handelsvereeniging, tot „secretaris. De Heer Kappeyne nam de benoeming aan evenals de Heer „Stieltjes die in de vergadering tegenwoordig was, en aan wien de taak „werd opgedragen aan de Commissie te rapporteren over de vier volgende punten; als:
„1. Over de keuze der lijnen, in overeenstemming zooveel mogelijk „met de lijnen van den Minister.
„2. Over het bedrag der aanlegkosten, en wel het vermoedelijke „maximum en minimum er van.
„3. De wijze van organisatie en uitvoering van den bouw, in verPand met de gesteldheid van den grond en de beschikbare werkkrachten „en verdere middelen van uitvoering.
„4. De tijd tot de uitvoering vereischt.
„De Duitsche leden van de Commissie wezen er toen in die vergadering op, dat de secretaris het eenige lid der Commissie was, dat „met de toestanden op Java door eigen aanschouwing bekend was, en „herinnerden hem aan de groote verantwoordelijkheid, die hij op zich nam.
„Verder werd in die vergadering besloten aan Uwe Excellentie in „gebruik te vragen de stukken van de voormalige Commissie tot de vervoermiddelen, die op het Ministerie van Koloniën aanwezig waren.
„Het eerste werk was nu te Rotterdam een technisch bureau voor „de Commissie op te richten en het noodige personeel van teekenaars „te verzamelen. Omstreeks 1 Februari was dit gereed en werd een begin „gemaakt met het opvragen van de stukken der Commissie tot de vervoermiddelen, waarmede achtereenvolgens tot half April werd voortgegaan, „toen was het geheele uitgebreide archief te Rotterdam vereenigd.
„Ofschoon door de zorg van Uwer Excellenties ambtsvoorganger de „stukken in zooverre geordend waren, dat ze althans residenties-gewijze „waren vereenigd, kostte het toch nog veel moeite daaruit geregelde overzichten te verzamelen. Het is toch bekend dat een gedeelte der stukken „door brand en door de witte mieren op Java is vernield; van het overblijvende was (door de ontbinding der Commissie in 1864, vóór den



- 311 -
„afloop der werkzaamheden) een gedeelte onafgewerkt. Evenwel gelukte „het ons, geholpen door de in druk verschenen kaarten van eenige residenties op de schaal van 1 op 100.000, door later uitgegeven statistieke „bescheiden over de bevolking, en doqr de mede ontvangen kaarten van „de opname der Djatibosschen, ook op de schaal van 1 op 100.000, voldoende overzichtskaarten van de verdeeling der bevolking te vervaardigen. „Verder trof men genoegzame bescheiden aan omtrent de voornaamste „spoorwegrigtingen, alleen de lijn van Solo naar Soerabaija uitgezonderd.
„Toen Uwe Excellentie bij Missive van 31 Maart 1873 Lett! Aaz, „No. 34, naar den stand van dë behandeling der zaak informeerde en „tot spoed aanzette, kon de Commissie bij hare Missive van 3 April daaraanvolgende berichten :
„„dat in 't midden der maand een samenkomst van den Secretaris „„met de technici der Darmstadtsche Bank is beraamd en dat tegen half „„Mei het door U gevraagd plan zal kunnen worden ingediend"".
„Die samenkomst te Darmstadt, door verschillende omstandigheden „eenigzins vertraagd, had den 22sten April 1873 plaats. Er werd daarin „hoofdzakelijk gesproken over:
„de keuze der spoorwijdte;
„de bezwaren van het terrein;
„de vermoedelijke kansen op vertier in de verschillende rigtingen, en „het aan te nemen finantiele plan.
„Er werd tevens overeengekomen dat zoo spoedig mogelijk eene algemeene vergadering der Commissie te Rotterdam zou worden bijeen„geroepen. Door verschillende omstandigheden vertraagd, had die bijeenkomst eerst den lOden Juni plaats. Op deze vergadering vereenigden „zich de gemachtigden der Darmstadtsche Bank volkomen met de smalle „spoorwijdte, namelijk 1.067 meters, ook reeds op de lijn Batavia-Buitenzorg aangenomen.
„Op dit punt van overwegend belang eenstemmigheid verkregen zijnde, hadden verder zeer uitvoerige debatten plaats over het finantiele „plan. De grondslagen daarvan werden vastgesteld, en de uitwerking „overgelaten aan de Rotterdamsche leden der Commissie, die zich dadelijk „daarmede bezig hielden, terwijl het verzamelen van gegevens uit het „archief van de Commissie tot de vervoermiddelen was voortgezet en „zelfs nu nog niet geëindigd is.
„Toen Uwer Excellenties Missive van 13 Augugtus 11. La. Y, 22 de „Commissie nogmaals tot spoed aanzette, werden den 16den Augustus „door deze de redenen van vertraging en de groote moeielij kneden en „omvang der zaak nogmaals uit elkander gezet.
„In eene vergadering op heden gehouden, werden eindelijk de Con„cept-Concessie en de Memorie van Toelichting, die als Bh'lagen, A en „B hierbij gaan, vastgesteld. De Commissie heeft de eer Uwe Excellentie „voor verdere inlichting daarnaar te verwijzen.



— 312 -
„Ten slotte meent de Commissie nog de aandacht van Uwe Excellentie „op de volgende punten te moeten vestigen:
„De Commissie heeft, bij de keuze van smal spoor, de haars inziens „voordeeligste lijnen uitgekozen, in de veronderstelling, dat het bestaande „wijd spoor op Midden-Java ook worde opgebroken en door smal spoor „vervangen. Hiertoe zullen natuurlijk onderhandelingen noodig moeten „zijn met de bestaande Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij. „Mochten die tegen verwachting tot geen goede uitkomsten leiden, dan „zou men door een andere keuze van lijnen, zich onafhankelijk moeten „maken van die Maatschappij. Lijnen van Samarang langs Demak, Poerwodadie en Randoe-Blatong naar en door het dal der Solo-rivier; en „van Samarang door de Kadoe naar Sentoio, zouden dan de meest voor„deelige zijn.
„De Commissie heeft bij het stellen der finantiele voorwaarden „steeds de uitvoering van een geheel net van 960 kilometers voor oogen „gehad; nog een zeer klein en onvolledig net wanneer men bedenkt, dat „Java viermalen het oppervlak en de bevolking van Nederland aanbiedt. Zeer zeker zullen enkele der beste lijnen op veel gunstiger voorwaarden te bekomen zijn, maar geeft men die uit de hand dan wordt de „bouw der andere daardoor des te moeijelijker. Men moet zich hierbij „herinneren welke opofferingen de Staats-spoorwegen hebben geeischt „toen eenmaal de beste lijnen in Nederland, aan de Hollandsche en Rhijn„spoorwegen waren afgestaan.
„De commissie is van oordeel, dat, worden de door haar gestelde „grondslagen, door Uwe Excellentie aangenomen, eene publieke inschrijving worde geopend, en de aanleg der spoorwegen gegund aan die inschrijvers die bij voldoende waarborgen voor de uitvoering de meeste „voordeelen aan den Staat verzekeren.
„Eindelijk moet de Commissie er op wijzen dat de óngunstige uitkomsten, aanvankelijk met de reeds gebouwde lijnen verkregen, hare „taak veel zwaarder heeft gemaakt, daar nu eenmaal het veroordeel is „gevestigd, dat spoorwegen op Java eene slechte geldbelegging zijn. Zij „hoopt echter er in geslaagd te zijn, een fiantieel plan aan te bieden, dat, „zonder alle slechte kansen weg te nemen, voldoende waarborgen van „goed slagen aan de deelnemers aanbiedt, zonder den Staat te veel te „bezwaren, en dat de indirecte voordeelen bij snelle uitvoering te verkrijgen, door den Staat, deze ruimschoots zullen vergoeden voor de geda„ne voorschotten".
Het door de Commissie ontwikkelde plan kwam, zooals de bijlage XXVII leert, zeer in het kort samengevat, daarop neer, dat de aanleg van de in het rapport aangewezen 960 KM. spoorweg aan eene Maatschappij zou worden uitbesteed. Deze maatschappij zou een werkkapitaal bezitten van ƒ 20.000.000, de geheele aanleg zou ƒ 120.000.000 kosten,



313 -
welke door den Staat zouden worden verstrekt, terwijl de rente van het aandeelkapitaal gegarandeerd werd.
Het voorstel werd bij ministerieele depêche van 22 October 1873 Lett. Aaz No. 48jl940 in handen gesteld van de Indische Regeering, tevens werd op denzelfden datum het oordeel van den heer G. H. van Soest, waarnemend Regeerings-Commissaris voor het toezicht op de N. L S. M., gevraagd.
Als een bewijs hoe fel de voorstellen der Commissie in den Lande afgekeurd werden, volgen hier eenige citaten uit een anonyme brochure welke in 1873 verscheen:2) „„Het is alsof de spoed, waarmede de Minister „het rapport der commissie tegemoet zag, haar uitsluitend tijd heeft gelaten om de belangen van den concessionaris bijzonder ter harte tememen" (blz. 19) „Blijkbaar heeft de commissie angstvallig acht gegeven alles „te vermijden wat haar de handen binden en de bescheidene aanspraken van den concessionaris in eenig gevaar brengen kon." (blz. 29) „Tot „hiertoe vonden we nog niets in de geheele zaak dat ten voordeele van „den Staat kon strekken enz", (blz. 30) „Indien nu bovenstaande vergelijkingen tot het denkbeeld- leiden, dat de commissie den schijn op zich „laadt gebracht- te hebben „„hoe de aanleg en exploitatie van spoorwegen „op Java wel het onvoordeeligst voor den Staat kunne zijn"" zij wijte dat „aan zich zelve", (blz. 31); „welsprekender en meer overtuigend pleidooi te „leveren voor den aanleg van Staatsspoorwegen op Java dan dit rapport en „deze voorstellen der commissie is wel niet denkbaar. Dit zij de beste „belooning voor den inderdaad vernuftigen zet van den Minister van „Koloniën om bij bankiers te rade te gaan, dat hij uit hun eigen mond „heeft mogen vernemen: Buurvrouw haal de poes in huis want het gaat „regenen" (blz. 32).
Ook in de Volksvertegenwoordiging klonken bittere klanken.
Den len November 1873 opende de heer van Kerkwijk in de Tweede Kamer het vuur (Bijblad 1873 — 74 II bl. 123) door te verklaren, dat hij een voorstander van uitgifte van concessiën was, dit ook verwacht
2) Indische spoorwegen en Europesche Bankiers. Bijdrage tot de kennis van het Ontwerp der Commissie voor de spoorwegen op Java d.d. 12 September 1873. Amsterdam, uitg. B. v. d. Land firma H. J. van Kesteren en Co. Octobsr 1879.
In het Vaderland van 15, 17, 19, 20 en 21 November 1873 viel de heer J. P. de Bordes het rapport der commissie aan. In dezelfde courant van 13, 16, 17, 20, 24 en 25 December d.a.v. antwoordde de heer Stieltjes. De laatste artikelen zijn in'brochurevorm uitgegeven. (Eenige beschouwingen over spoorwegen op Java Rotterdam. H. A. Kramers 1874). De heer de Bordes antwoordde weer in het Vaderland van 5 Januari 1874 (Ontwerp-voorwaarden voor den aanleg van spoorwegen op Java), in zijn naschrift van 9 Januari 1874 kwam de heer Stieltjes daar nog op terug.
In zijne brochure beval de heer Stieltjes o.a. voor sommige lijnen een nog smallere spoorwijdte aan. De heer S. verdedigde het voorstel der Commissie, hoewel hij te kennen gaf er niet op alle punten mee in te stemmen.
■



- 314 —
had van den nieuwen Minister van Koloniën, doch dat deze hem teleurgesteld had, aangezien deze het onderzoek op een Commissie had overgedragen d.w.z. zich voor eenige maanden van de zaak had afgemaakt.
Nadat de Minister hierop 4 November d.a.v. kortelijk geantwoord had (Bijblad 1873—74. II. bl. 138), vroeg de heer van Zuylen van Nyevelt den 8en November inlichtingen omtrent de juiste verhouding tusschen de Commissie en de Regeering en of de inhoud van het stuk de wenschen of inzichten van de Regeering bevatte (Bijblad II bl. 216). De Minister ontkende dit evenals bij de algemeene beschouwingen en verklaarde het stuk door gebrek aan tijd nog niet voldoende te hebben doorgewerkt om op de details te kunnen ingaan (bl. 217). Hetzelfde antwoord gaf de heer Fransen van de Putte aan den heer Oldenhuis Gratama, die op 10 November een warm pleidooi voor Staatsaanieg hield (resp. bl. 227 en 225).
Nadien werd door den heer Mr. J. P. J. A. graaf van Zuylen van Nyevelt den aanval herhaald (bl. 281). Hij sprak van de bankiers, die 140 millioen gulden uit de schatkist wilden putten.
De heer Fransen van de Putte antwoordde hierop in de zitting van 17 November 1873 (Bijblad 1873—74 II bl. 287) :
„Wat is de zaak? Toen ik verleden jaar aan het bewind kwam, was er een Voorloopig Verslag dezer Kamer, waarin de groote meerderheid verklaarde, dat zij was tegen aanleg van Staatsspoorwegen in Indië en voor uitgifte van concessies. Men heeft het meer dan eens in dagbladen en ook hier in deze Kamer doen voorkomen, alsof ik daarin de hand gehad en die verklaring geinspireerd had, maar ik had juist door een toeval wegens een sterfgeval in mijne familie noch aan de werkzaamheden der afdeelingen, noch aan die der Commissie van Rapporteurs deel genomen. Ik voeg er evenwel dadèlijk bij — hetgeen ik reeds voor eenige dagen aan de Kamer heb medegedeeld — dat ik, behalve de gewone bezwaren tegen Staatsaanieg, nog bijzondere bezwaren heb tegen Staatsaanieg in Indië. en dat ik er eerst toe zal adviseren als er geen ander middel over is, maar niet dan noode.
Wat heeft nu de Minister gedaan? Hulp van den Staat willende verleenen aan concessionarissen, stond hij voor de moeijelijke vraag, hoe de belangen van den Staat en van concessionarissen in overeenstemming waren te brengen. Men had te zorgen dat niet gebeurde wat den vorigen keer gebeurd was. Toen waren aandeelen uitgegeven van eene maatschappij, wier kapitaal gegarandeerd was door den Staat, maar doordien de spoorwegen naderhand meer bleken te kosten dan geraamd was, is die garantie, niet ten nadeele van den Staat, maar ten nadeele der actionarissen moeten gebruikt worden om op nieuw geld te krijgen, zoodat de primitive aandeelhouders, die gemeend hadden, het hunne actiën, zooals men het later genoemd heeft, onvoorwaardelijk en doorloopend gegarandeerd waren, voorloopig geen rente van hun geld kregen.



Iets dergelijks moest voorkomen worden. Zonder onvoorwaardelijke, doorloopende garantie zou er geen geld meer te krijgen zijn. Maar gaf men zulk eene garantie, waar was dan de in 's lands belang onmisbare prikkel voor den concessionaris om zmnig en goedkoop te werken? Ik heb geruimen th'd naar eene formule gezocht, die zoowel den Staat als concessionarissen zou voldoen, maar zonder bevredigend resultaat. Daarop heb ik eenige bankiers uitgenoodigd- de Regering over zoodanige formule te adviseren. De commissie hééft de taak breeder opgevat dan de Regering bedoeld, had; maar de Regering heeft van haar kant geen inlichtingen willen weigeren. De commissie heeft 'intusschen niet anders dan een advies uitgebragt.
Door de bankiers is geen concessie gevraagd. Zij zijn geen aspirantconcessionarissen. Zij hebben de Regering advies gegeven, zonder meer. De Regering is volkomen vrij, terwijl ook de bankiers in de verste verte niet gebonden zijn om, wanneer de Regering hun dergelijke concessie zou willen geven, die aan te nemen".
In de Eerste Kamer vond de instelling der Commissie almede vinnige bestrijding zoo o.a. door den heer Mr. W. baron van Goltstein, die in de zitting van 25 November 1873 staatsaanieg van spoorwegen aanried (Bijblad 1873—74 I bl. 60); het'lid der Commissie de heer L. Pincoffs verdedigde zich hierop (bl. 62).
De heer Fransen van de Putte gaf daarop eene algemeene uiteenzetting, waarbij hij zrjn eigen fouten in 1863 en die van de concessionarissen — die de verplichting tot aanleg van den zijtak zonder verhooging van rentegarantie aannamen — memoreerde.
Hij besloot (bl. 64) na de bezwaren tegen staatsaanieg in 't algemeen en staatsaanieg in Indië in 't bijzonder vermeld te hebben: „ik herzeg liever Staatsspoorwegen dan geen spoorwegen en ik beloof alleen dat, wanneer ik aan het bewind mogt blijven, ik nog in dit zittingsjaar aan de Staten-Generaal in den eenen of anderen zin een voorstel zal doen".
Ook de Indische adviezen luidden ongunstig. De Directeur der B. O. W. noemde het rapport het beste pleit voor staatsaanieg dat geleverd kon worden (missive van 20 December 1878 No. 10565, welke als bijlage XXVIII is opgenomen). De Raad van Indië (Advies van 27 Febr. 1874 No. III) verklaarde, dat het college zich met den Directeur der B. O. W. vereenigde in zoover het de voorstellen der Commissie onaannemelijk achtte. De Raad vervolgde (zie bijlage XXIX):
„Daaruit worde echter niet afgeleid dat de Raad den aanleg en „de exploitatie van spoorwegen door partikulieren verwerpt, integendeel „komen hem dezen voor, mits op redelijke grondslagen, de voorkeur te „verdienen boven staatsaanieg en exploitatie, waartoe haar zijn inzien „alleen moet worden besloten, wanneer het eene onmogelijkheid mogt „blijken op zulke grondslagen partikulieren te vinden.



- 316 —
„Hoewel deze reeds dikwijls geructileerde questie thans niet aan de „orde is, vermeent de Raad daarop toch de aandacht te moeten vestigen „nadat de directeur in de voorstellen van voornoemde Commissie tevens „aanleiding neemt tot verdediging* andermaal van zijne steeds voorgestane * „zienswijze, dat in Indië het aanleggen en exploiteren van spoorwegen „slechts mogelijk is door den Staat en daaraan het voorstel vastknoopt, „om bij het opperbestuur te bewerken, dat der Tweede Kamer een ont„werp van wet worde aangeboden, waarbij dit als grondbeginsel wordt „aangenomen".,,
De heer Maarschalk, op verzoek van den Raad van Indië over dit advies van de spoorwegcommissie gehoord, verklaarde zich na lezing van het advies der Commissie geheel gewonnen voor den aanleg in Indië van spoorwegen door den Staat (zie bijlage XXX). Hij schreef o.m.: '
„Indien mannen als waaruit deze Commissie was zamengesteld voor „aanleg van spoorwegen door particulieren de voorwaarden, die zij hebben „voorgesteld noodig achten, kan daaruit geen ander besluit worden opgemaakt, dan dat de Staat in het publiek belang verpligt is, de gewenschte „spoorwegen zelve te maken.
„Desnoods moet de Staat die wegen dan ook zelve exploiteren, doch „van de noodzakelijkheid daarvan ben ik nog niet overtuigd, dewijl ik „vertrouw dat daarvoor wel een ondernemer te vinden zal zijn op aannemelijker voorwaarden, dan in het advies van de spoorwegcommissie „zijn aangegeven".
Aan het slot zijner nota betoogde de heer Maarschalk de wenschelijkheid om de aan te leggen spoorwegen in drie perceelen te splitsen met verbod tot vereeniging der 3 maatschappijen; voorts om te bepalen dat het hoofdbestuur in Nederland geheel en de commissarissen voor 2j3 Nederlanders zouden moeten zijn om daardoor de kans te verminderd dat een oppermachtige maatschappij zou ontstaan en de spoorwegen in handen van vreemdelingen zouden komen.
Zooals uit bijlage XXXI blijkt, achtte ook de heer van Soest het plan der commissie volstrekt onaannemelijk. Het rapport achtte hij een bewijs voor de stelling dat de aanleg en exploitatie van het net niet aan één, doch aan meerdere maatschappijen gegeven moest worden.
Voor zoover de Minister zelf al niet door de lezing der concept-voorwaarden tot het idee was gekomen, dat aanleg door particulieren voor den Staat te bezwarend zoude zijn, dan zouden deze adviezen 3) hem zulks wel geleerd hebben. In het Koloniaal Verslag van 1874 vinden we op bl. 132 die zienswijze geboekstaafd: „De Regering heeft dan ook geene vrijheid
3) Merkwaardig is nog een ongeteekend rapport, gedateerd-10 Dec. 1873 hetwelk wijlen de heer R. A. Eekhout ettelijke jaren geleden aan mij afstond en in dit deel als bijlage XXXII is opgenomen. Volgens den heer Eekhout was het stuk afkomstig van den heer Maarschalk; inderdaad wordt in bijlage XXX naar een rapport van 10 Dec. 1873 verwezen.



„kunnen vinden om, overeenkomstig het advies der commissie, op de „door haar geformuleerde voorwaarden inschrijvingen te openen. Ook „zijn de brj de Regering ingekomen concessieaanvragen niet voor inwilliging vatbaar geacht. Daar de aanleg van spoorwegen op Java niet „langer afhankelijk kon blijven gesteld van de kans om goede concessiën „uit te geven, werd in Juni j.1. een wetsontwerp gereed gemaakt, tot „regeling van den aanleg van Staatsspoorwegen op Java".
Dit wetsontwerp was reeds aangekondigd in antwoord op eene interpellatie van den heer Oldenhuis Gratama in de Tweede Kamerzitting van 9 Juni 1874 (Bijblad 1873—74 II bl. 1534) e.v. welke met de discussiën als bijlage XXXIII van dit deel is opgenomen.
De indiening van dit wetsontwerp zou niet door den heer van de Putte maar door zijn opvolger Mr. W. baron van Goltstein geschieden — 1 November 1874 —, aangezien de heer van de Putte met het geheele ministerie den 27en Augustus 1874 afgetreden was wegens afstemming der Censuswet.
Het wetsontwerp hierbedoeld strekte tot verhooging der Indische begrooting met ƒ 1.000.000 teneinde te voorzien le in de eerste kosten van aanleg eener lijn, die de oostelijke havens Pasoeroean en Soerabaija met Malang zoude verbinden en 2e in de kosten van verdere opname voor andere lijnen.
Over dit wetsontwerp zal in de volgende paragrafen nader gehandeld worden.



§ 12. Het wetsontwerp tot aanleg van den Spoorweg Pasoeroean-Soerabaia-Malang.
In de vorige paragraaf werd melding gemaakt van de indiening van het wetsontwerp tot aanleg van een spoorweg Pasoeroean-SoerabaijaMalang door den Staat.
Alvorens tot de behandeling van dit wetsontwerp in de Tweede Kamer der Staten-Generaal over te gaan, zij er hier op gewezen dat vóór 1874 reeds herhaaldelijk de oogen van concessieaanvragers op deze streken gevestigd waren. Verwezen wordt dienaangaande naar de verzoeken van Struben en Thomson c. s. J) en naar die in den aanhef van § 10 van dit Hoofdstuk vermeld.
De lijn naar Pasoeroean had vroeger reeds de aandacht van de heeren van Woudrichem van Vliet, Banck, Dudok van Heel la) en die van den heer Stieltjes getrokken. In § 110 van zijn rapport van 6 November 1862 lezen wij „dat het tracé tusschen Pasoeroean en Malang geen „onoverkomelijke bezwaren heeft". Naar aanleiding van de metingen door den sectieingenieur van Gendt in 1863 verricht kwam in het rapport van 15 April 1863 voor „dat de rigting van den grooten weg minder wenschelijk wordt geacht en een tracé moet gezocht worden van Pasoeroean over „Pendaas naar Malang".
Het onderzoek van het tracé Malang-Pasoeroean werd na het ontslag van den heer Stieltjes 2) echter niet voltooid omdat volgens particuliere informaties van den heer van Gendt aan den ingenieur der B. O. W. M. J. van Bosse — zoon van den heer Mr. P. P. van Bosse — na dat ontslag aan de ingenieurs zoovele moeilijkheden in den weg werden gelegd, dat hij na zijn contractueelen diensttijd liever wegging.
Naar aanleiding van de beschouwingen van den heer Stieltjes namen de heeren Kool en Henket in 1870 in hun meergenoemd verslag 3) onder § XVIII (zeer wenschelijke rigtingen enz.) op bladz. 85 op:
„ƒ. Eene lijn van Sido-Ardjo langs Gempol naar Pasoeroean ter lengte „van 40 K. M. door vlak terrein, in hoofdzaak de strekking van den groo„ten postweg volgende.
„g. Eene lijn Gempol naar Malang ter lengte van 55 K.M. uitmakende „met de lijn van Soerabaija naar Gempol de verbinding van Soerabaija „met Malang. Deze lijn kan later verlengd worden door het dal der Brantas
i) Zie deel II. Hoofdstuk IV. § 2.
ia) Zie deel II Hoofdstuk IV §§ 2 en 3.
z) Zie deel II hoofdstuk IV § 3.
3) Zie hiervoren § 9.



319
(„tot Blitar, waardoor men een geregeld verkeer zou krijgen der landstreken rondom den berg Kloet gelegen. Op deze lijn kunnen de sterkste „hellingen 1 op 60 bedragen, terwijl voor de grootte der stralen geen zeer „aanzienlijk bezwaar bestaat.
„De lijnen ƒ en g strekken door zeer bevolkte en vruchtbare streken, „waar groote behoefte aan betere vervoermiddelen aanwezig is.
„h. Een lijn van Pasoeroean naar Probolingo ter lengte van 38 K. M. „door zeer vlak terrein".
Zoowel de meerderheid als, de minderheid in de commissie, dén 22en Februari 1871 bij K. B. No. 12 ingesteld, 4) adviseerde tot aanleg van de lijnen Malang-Pasoeroean-Soerabaija, zoodat Minister van Bosse in zijn wetsontwerp van 1871 dan ook in den Oosthoek als aan te leggen lijnen opnam: 5)
a. de hoofdlijn over midden-Java langs Modjokerto en Sidoardjo naar Soerabaija;
b. een zijlijn van Sidoardjo over Gempol naar Pasoeroean;
c. een zijlijn van Gempol naar Malang en
d. een zijlijn van Pasoeroean naar Probolinggo.
Ook in het gewijzigde wetsontwerp van 1872 kwamen de lijnen naar Pasoeroean en Malang voor. 6)
Door den ingeneur der B. O. W. M. J. van Bosse was voorts een onderzoek ter plaatse ingesteld, maar aanleiding waarvan hij den 18en Nov. 1873 in den Haag eene Nota 7) indiende, getiteld: „Beschouwingen over den aanleg van spoorwegen in Java's Oosthoek speciaal ïn de residentie Pasoeroean", met welker inhoud de heer D. Maarschalk, voor advies uitgenoodigd door den Minister en zelf concessieaanvrager voor den onderwerpelijken spoorweg, vrijwel geheel bleek te kunnen instemmpn
4) Zie § 9 van dit Hoofdstuk, (zie ook deel I Hoofdstuk 1 §1 en bijlage 1 aldaar).
B) Zie § 9 van dit Hoofdstuk en deel- I bijl. II.
6) Zie § 9 van dit Hoofdstuk en deel I bijl. XX.
7) Ingediend bij een concessieaanvraag — in overleg met de heeren J. J. van Kerkwijk en J. H. Witsenburg'— welke, in Indië teruggekeerd zijnde, door dezen ingenieur wederom werd ingetrokken.
De nota werd met toestemming van den schrijver, doch met eenige wijzigingen overgelegd als bijlage van de Memorie van Toelichting van het wetsontwerp tot aanleg van een spoorweg van Soerabaja, naar Malang en Pasoeroean (zie hierna Gedr. St. 1874—187o II 69 No. 4). In zijn Nota behoorende bij het Voorloopig Verslag viel het Kamerlid T. J. Stieltjes deze nota—van Bosse aan (zie bijlage XXXV). De heer van Bosse antwoordde met een 'Open Brief aan den heer T. J. Stieltjes. (Batavia Bruining en Wijt. 1875).
Over den heer van Bosse, die later Directeur der B. O. W. zou worden, zie nog deel I hoofdstuk I §§ 4,5 en 6 en Hoofdstuk II § 3. De heer van Bosse overleed den 6en December 1917 en werd o.a. door den heer R. A. van Sandick herdacht in de 3e aflevereing van de(n) Ingenieur van 1918.



- 320 -
Ook zij hier nog in herinnering gebracht dat de Finantieele Commissie voor de Spoorwegen op Java 8) de lijn naar Pasoeroean onder de aan te leggen voedingslijnen had opgenomen.
Den 2en November 1874 werd bij Koninklijke Boodschap een wetsontwerp aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal aangeboden; waarin voorgesteld werd om de begrooting voor 1875 te verhoogen met ƒ 1.000.000 weg van Soerabaija naar Pasoeroean en Malang en ten behoeve van spoorwegopnemingen elders op Java. Minister van Goltstein sloot zich dus gedeeltelijk aan bij de meening van zijn voorganger Fransen van de Putte, die het wetsontwerp voorbereid had. 9)
Het wetsontwerp werd onder den drang der omstandigheden geboren. Men zag geen kans om spoorwegen door concessieverleening op redelijke voorwaarden te verkrijgen. Toch waren spoorwegen op Java noodig. Het gevolg was dat de Staat zelf wel de hand aan de ploeg moet slaan. Zeer leerzaam is in dit opzicht de Memorie van Toelichting, welke het wetsontwerp vergezelde en die ook aangaf waarom niet van de groote stamlijn gesproken werd, maar wel van de kleine voorgestelde lijn van 115 K. M., waarvan men de noodige gegevens kende en die geen te hooge personeele eischen stelde. (Bijlage XXXIV).
Den 3en November d.o.v. deelde de Minister van Koloniën bn' depêche Lett. A 3 No. 2412029 de plannen mede aan de Indische Regeering, welke buiten overleg gehouden was, maar wier meening uit de vroeger gewisselde
8) Zie § 11 van dit Hoofdstuk en bijlage XXVII.
9) Het wetsontwerp — van de Putte had een veel wijdere strekking'. Zoo luidde, art. 1:
„Voor rekening van den Staat worden op Java spoorwegen aangelegd: „van de residentie Batavia naar de vlakte van Bandong, „van Tjilatjap naar den spoorweg Samarang-Vorstenlanden,
„van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden door Madioen en Kedirie naar Soerabaja-, • „Malang en Probolingo. „De .wet bepaalt later in welke rigting de' verbinding tusschen West en Midden Java „zal worden tot stand gebragt.". art. 2:
„De exploitatie der in art. 1 bedoelde spoorwegen geschiedt voor rekening van den „Staat, zoolang hieromtrent niet anders in bepaald", art. 3:
„Voor de uitvoering dezer wet wordt in Indiè tijdelijk een afzonderlijk departement , „van algemeen bestuur ingesteld, welks hoofd, staande onder de. bevelen en het ..oppertoezigt van den Gouverneur-Generaal geen deel uitmaakt van den Raad van ''.Directeuren bedoeld bij art. 65 van het Reglement op het beleid der Regering van „Ned.-Indië, maar daarin door den Gouverneur-Generaal kan geroepen worden, „wanneer deze het noodig oordeelt", art. 4 enz.
Minister' Fransen van de Putte was er niet afkeerig van om de lijnen in Midden Java in concessie aan de N. I. S. M. uit te geven, indien de maatschappij op voordeelige voorwaarden tot spoorversmalling zou .willen overgaan. .



- 321 —
stukken (o.a. uit die betrekking hebbende op het rapport der Commissie voor de spoorwegen) duidelijk genoeg gebleken was.
In bedoelde dépêche schreef de Minister, dat het in verband met de geringe lengte der lijn geen zin had om voor de spoorwegen een afzonderlijk departement te scheppen. Echter wilde hij aan den persoon, die met de leiding der werkzaamheden belast zou worden een „zelfstandige „en onbelemmerde werkzaamheid waarborgen", in verband waarmede het oordeel der Indische Regeering gevraagd werd in zake de toekomstige organisatie.
Alvorens verder te gaan, zij er hier op gewezen, dat in afwachting van eene beschikking op de concessie-aanvraag van 22 October 1873, waarmede we in §10 kennis maakten, de heeren Groll en Daum namens den Raad van Beheer der N. I. S. M. den 31 December 1874 bij missive No. 869 een nieuw voorstel indienden, daartoe aangespoord door de passage uit de Memorie van Toelichting behoorende bij het wetsontwerp tot aanleg van den spoorweg Soerabaija-Pasoeroean-Malang, waarin n.1. gezegd werd, dat alleen het mislukken der pogingen aangewend door de Ministers van Bosse en Fransen van de Putte, den heer van Goltstein gedwongen had van concessieverleening af te z'ien om over te gaan tot het stelsel van Staatsspoorwegen.
Het mislukken van de ministerieele pogingen werd aan twee redenen toegeschreven.
De Raad van Beheer der N. I. S. M. betoogde:
„Het mislukken van die pogingen is, naar onze bescheiden meening, „toe te schrijven aan twee oorzaken.
„De eerste oorzaak, ééne concessie voor den aanleg van een spoor„wegnet over geheel Java, is door Uwe Excellentie ingezien en weggenomen. Men verlangde daarmede te veel. Voor zulk een werk, volgens „de toelichting bij het bedoelde Wetsontwerp voor den Staat zelfs te veel „omvattend, en waaraan groote risico verbonden is, moest derhalve eene „groote premie worden gevraagd. Immers was in dat net begrepen de „Preangerberglijn, waarvoor alle gegevens nog ontbreken en die, een „deel van de concessie uitmakende, de geheele concessie kon in gevaar „brengen.
„Deze premie is echter onnoodig of kan althans vermindering onder„gaan, nu de aanleg, volgens het voornemen van Uwe Excellentie, bij „gedeelten zal geschieden, en dus de op Java aan te leggen spoorweglijnen „niet brj ééne concessie behoeven te worden zaamgevat.
„De tweede oorzaak is, dat men niet te rade is gegaan met hetgeen „de ondervinding heeft geleerd bij de uitvoering van de eerste concessie „voor den aanleg van spoorwegen op Java.
21



- 322 -
„Door een Uwer Excellentie's voorgangers is het advies ingewonnen „van eene Commissie, voornamelijk bestaande uit technici, uit spoor„wegbouwers; door eenen anderen voorganger van Uwe Excellentie is het „advies gevraagd van eene Commissie, die zou aanwijzen op welke voor„waarden de kapitalen zijn bijeen te brengen. Beide Commissiën hebben „adviezen kunnen geven omtrent belangrijke factoren, maar die adviezen „hebben geene waarde voor de oplossing van het vraagstuk, zoolang de „betrekking tusschen de bedoelde en nog meerdere factoren, de formule, „niet is aangegeven.
Deze formule, met andere woorden de concessie, kan' het best prac„tisch beoordeeld worden door de Maatschappij, die vele jaren met zoodanige formule, onder zeer ongunstige omstandigheden heeft gewerkt, „en daarmede eene uitkomst heeft verkregen, die aller verwachting overtreft. Zij toch heeft de gebreken van de bestaande formule leeren kennen „en moet dus gedacht hebben over de middelen die zijn aan te wenden „om die voor het vervolg te vermijden.
„Die Maatschappij, hoewel in naauwe betrekking met den Staat geplaatst en met het uitvoerend gezag steeds in de beste verhouding „staande, is echter tot haar leedwezen, in deze voor den Staat en het „particulier belang zoo gewichtige aangelegenheid, niet gehoord.
„Zoolang de overwegingen niet leidden tot handelen, achtte zij het „ongepast met voorlichting of advies uit eigen beweging tusschen beide „te treden. Nu echter de Regering geen passende formule gevonden heeft „en oordeelt, daar Java spoorwegen moet hebben, dat het beter is Staatsspoorwegen dan geen spoorwegen, nu als een gevolg van dusdanig oordeel „een voorstel is gedaan in eene rigting die niet tot het doel zal leiden, die „verderfelijk zal zijn voor het publiek belang vermeent de Maatschappij „het èn aan zich zelve èn aan de Regering verschuldigd te zijn een advies „te geven, zij het dan ook ongevraagd.
,,Wh' doen dit na gehouden overleg met Commissarissen, die daarbij „verklaard hebben, dat zij bereid zullen worden bevonden om mede te „werken tot bereiken van het doel, het verkrijgen van eene spoorweg„communicatie op Java waardoor zoowel de Regering als het publiek bevoordeeld zal worden, en wel door de werkkring der Maatschappij meer „uit te breiden dan vroeger in de bedoeling lag.
„De concessie voor de lijn Samarang-Vorstenlanden, hoewel volstrekt „niet de formule die voor algemeene toepassing vatbaar is, kan toch „met eenige wijzigingen bruikbaar worden gemaakt voor de lijnen ont„worpen in Oost- en Midden-Java.
„De meeste fouten in die concessie zh'n aan het publiek niet bekend, „hetgeen daaruit blijkt, dat zn' in latere concessie-aanvragen weder voorkomen. Zij hebben geen grooten invloed op de uitkomst, wanneer aan „de eene zijde staat eene welwillende Regering, aan de andere zijde een



I
- 323 —
„concessionaris die het ernst is zijne taak te volbrengen. Zij zijn in gemeen „overleg gemakkelijk te vermijden of te verbeteren en behoeven derhalve „hier niet besproken te worden.
„Eén fout is er echter die zeer nadeelig op de uitkomst werkt, en „daardoor aan het publiek wel bekend is, namenlijk de slechte regeling „van de betrekking tusschen den Staat en de aandeelhouders.
„Wanneer door onvoorziene omstandigheden het kapitaal waarover „rente-garantie wordt gegeven niet voldoende is om het werk te voltooijen, „zelfs wanneer na het sluiten van de Algemeene Rekening (art. 78) uitbreiding van materieel of weg noodig is, moet nieuw kapitaal ge„vormd en de rente en aflossing daarvan gevonden worden uit de rentegarantie aan aandeelhouders verzekerd. De rente van de aandeelhouders wordt derhalve verminderd niet alleen wanneer de meerdere uit„gaven het gevolg zijn van wanbeheer of force majeure, maar, geheel in „strijd met de oeconomie van de concessie, ook dan als zij veroorzaakt „worden door omstandigheden, die, indien zij voorzien waren, de Regering zedelijk verpligt zouden hebben de concessie niet zóó te verleenen „en den concessionaris belet de concessie zóó te aanvaarden, — ook dan „als eene snellere toename in bloei dan men verwachtte die meerdere „uitgaven noodzakelijk maakt.
„Deze slechte regeling is oorzaak geweest, dat sommige concessieaanvragers, niet voldoende met de formule bekend, te veel verlangden, „namelh'k volledige zekerheid dat de rente in alle gevallen zou worden „genoten, — eene zekerheid die de Regering niet geven kan, dan met afstand van hare magt om den concessionaris, zoo noodig, tot het nakomen „van zijne verpligtingen te dwingen.
„De regeling van de bedoelde betrekking moet dus zoodanig zijn dat „de Regering hare magt behoudt, en aan de aandeelhouders de rente „verzekerd bluft- zoolang het verlies er van alleen het gevolg zou zijn „van die misrekeningen der kosten, welke niet vermeden kunnen worden „bij spoorwegen, te bouwen op plaatsen waarvan nog zoo weinig bekend „is van hetgeen de ontwerpers noodig hebben te weten.
„De hierbedoelde regeling kan op tweeërlei wijze geschieden.
„Ten eerste door de weglating van één woord in art. 88 9 der concessie. Daar staat namelijk: „„op de exploitatie rekening mag. met'worden „„gebragt rente en aflossing van kapitalen door de Vennootschap geleend „„boven het kapitaal waarop de rente door den Staat is gewaarborgd"". „Het weglaten van het woordje „„niet"" is voldoende. Dan zal wanneer „het kapitaal voor den aanleg blijkt onvoldoende te zijn, of wanneer „later uitbreiding van materieel of weg geëischt wordt, nieuw kapitaal
i) Lees 86. R.



- 324 -
„gevormd kunnen worden, zonder de rente van de aandeelhouders te verminderend De Regering behoudt dan alle magt die zij nu heeft en hare „aansprakelijkheid voor rentegarantie vermeerdert niet; alleen kan de terugbetaling van hare voorschotten worden vertraagd. Zij heeft dus geen „ander verlies dan dat van eenige jaren rente over het grootere voorschot.
„De aandeelhouders behouden in het gegeven geval hunne rente: „lo. Zoodra of zoolang er winst van de exploitatie wordt verkregen, zijnde „het voor Java reeds beslist, dat die bh' een goed beheer te verkrijgen is, „zelfs dan wanneer nog slechts een gedeelte van den weg voor het „verkeer is geopend. 2o. Wanneer de begrooting niet meer wordt overschreden dan bij de verkregen kennis van spoorwegbouw op Java en „bij een goed beheer behoeft te geschieden, althans voor de vlaktelij nen „van Oost- en Midden-Java.
„Nog kan het oogmerk worden bereikt op de wh'ze aangegeven in de „concessie-aanvrage gevoegd bij onzen brief van den 22sten October 1873 „No. 698.
„In de bestaande concessie wordt een spoorweg aangewezen met bepaalde eindpunten en de garantie verleend over het kostende daarvan, „zoolang dit eene gegevene som niet overtreft. De Regering kan ook „omgekeerd te werk gaan, zooals in de concessie-aanvrage is aangetoond, „en het maximum van kapitaal waarvoor volgens de wet rentegarantie „mag worden gegeven, laten verwerken, zullende de concessionaris voor „dat kapitaal moeten opleveren den spoorweg die de Regering zich heeft „voorgesteld te laten maken, en verder zooveel meer spoorweg in de rigting door de Regering of de concessie aan te wijzen, als met het „eventuëel overschietende kapitaal kan worden gebouwd.
„De moeh'elrjke vragen die bij de behandeling van elke concessie voor „Java worden gesteld: „„is de begrooting niet te hoog?"" ,„,is het wel de „„juiste lengte van den weg die opgegeven wordt?"" behoeven bij het hier „boven voorgestelde niet te worden gedaan. Mogt de raming wat te hoog, „de lengte wat te groot zijn, het geld zal niet worden misbruikt, want „de ondernemer heeft er in de eerste plaats belang bij om eenen langeren „spoorweg te bouwen, en de Regering moet elk stuk spoorweg meer welkom zijn,"daar waar nog bijna geen spoorwegen zh'n. Op Java, waar de „spoorwegen moeten bestaan door landbouwproducten en personenvervoer, „is elke verlenging productief en is de hierbedoelde regeling meer dan „de eerstgenoemde in het belang van allen.
„De Regering behoudt ook hier de magt die zij behoeft; de aandeelkouder is zeker van zijne rente, zoo de begrooting niet te laag is genomen, „en dit behoeft niet plaats te hebben, daar de Regering in het gestelde „geval vrijgeviger kan zh'n, omdat voor Regering en voor aandeelhouders „het vooruitzigt geopend is, op meerdere inkomsten door meer lengte „van weg.



- 325 -
'„Wij zijn zoo zeer overtuigd dat op een dezer beide grondslagen ernstige concessie-aanvragen te verkrijgen zijn, dat wh', indien overhoopt „dit niet dadelijk het geval mogt wezen, aanbieden om met Uwe Excellentie in bespreking te treden omtrent concessiën voor den aanleg en „de exploitatie van de spoorwegen die ontworpen zh'n tusschen Passaroean „en Tjilatjap.
In het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs in de Tweede Kamer — bijlage XXXV — werden de ministerieele voorstellen aan de eene zijde toegejuicht. Aan de andere zijde keurde men ze af. De opmerkingen gaven den Minister aanleiding om in zijne Memorie van Beantwoording te vermelden, dat de onderhavige lijn uitermate geschikt was om als proef te dienen voor staatsaanieg en staatsexploitatie. 10)
Den 18en Februari 1875 kwam het wetsontwerp in behandeling. Behalve in de Kamer vond het ook in de pers hevige bestrijding. Vooral tegen uitbreiding der staatswerkzaamheid, die toch al te groot geoordeeld werd, was men gekant. n) Al de werkelijke en vermeende bezwaren tegen staatsaanieg werden breed uitgemeten.
Na ampelde discussiën — -zie § 13 — werd het wetsontwerp nog denzelfden dag met 44 stemmen vóór en 21 stemmen tegen aangenomen.
In de Eerste Kamer vond het wetsontwerp den 4en April slechts geringe bestrijding — zie § 14. — Brj de stemming waren alle stemmen vóór het wetsontwerp.
Nadat de wet van 6 April 1875 (Staatsblad No. 61) 12) aangenomen was, werd den in § 10 genoemde aanvragers van concessiën ddo. 12 April d.a.v. bericht, dat hun aanvragen niet voor inwilliging vatbaar waren. In zijn brief van 12 April 1875 L. Az No. 44 gaf Minister van Goltstein aan de N. I. S. M. kennis, dat geen voorstellen tot concessieverleening aannemelijk zouden wezen, waarbij geldelijke hulp van staatswege gevraagd werd. 13)
10) Het Voorloopig Verslag en de Memorie van Beantwoording zijn als bijlage XXXV, het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs in de le Kamer als bijlage XXXVI opgenomen. ï)e afzonderlijke Nota van het kamerlid T. J. Stieltjes behoorende bij het Voorloopig Verslag der Tweede Kamer is mede bij de bijlagen afgedrukt.
n) Zie o.a. de brochures: Een woord over den aanleg van Spoorwegen op Java (den Haag, Gebr. van Cleef 1875. Anoniem) en twee artikelen in het Tijdschrift voor Nederlandsch-Indië getiteld: Spoorwegaanleg op Java en Particuliere of Staatsspoorwegen resp. door en Q. (Te zamen in één overdruk uitgegeven te Zaltbommel bij Joh. Noman en Zoon. 1875).
12) Indisch Staatsblad 1875 No. 141.
is) Over de hernieuwde aanvragen van de N. I. S. M., die van de firma Landry (1876) en die van den heer L. van Woudrichem van Vliet van 21 Januari 1878 zie deel IV Hoofdstuk. I § 1.



- 326 -
Aangezien reeds tijdens de behandeling van het wetsontwerp in de Kamers de eventueele uitvoering der wet zooveel mogelijk voorbereid was geworden, kon het dadelijk benoodigfle personeel reeds spoedig ter beschikking van de Indische Regeering gesteld worden. Ingevolge het K. B. van 14 April 1875 No. 30 werd dit personeel onder tijdelijk verband in dienst genomen.
Met de leiding van de werkzaamheden werd de gepensioneerde kolonel-titulair der genie D. Maarschalk bélast met den titel van hoofdingenieur — chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java. Bij G. B. van 2 Augustus 1875 No. 5 werd de instructie voor den chef van den dienst vastgesteld (Bijblad 2875 gewijzigd bij G. B. van 4 Nov. 1875 No. 18, bijblad 3947, zie bijlage XXXVIa).
Bij art. 1 van die instructie belast met het beheer van de opnemingen voor- en den aanleg zoomede de eventueele exploitatie van de Staatsspoorwegen op Java, had genoemde chef van den dienst verder de bevoegdheid, om zich zoo dikwijls hij zulks noodig achtte van zijne standplaats Malang te verwijderen, tot het regelen en het doen van inspectiën op de lb'nen die aangelegd of opgenomen werden.
Zijne verhouding tot het Departement der Burgerlijke Openbare Werken werd zoodanig geregeld, dat zijne toevoeging aan dit Departement hem niet belette over alle zaken, zijn dienst betreffende, rechtstreeks met de betrokken civiele en militaire autoriteiten te correspondeeren, wordende alleen wanneer de Regeering met de zaak gemoeid was, de tusschenkomst van den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vereischt; terwijl in het belang eener spoedige afdoening van zaken de hoofden van gewestelijk bestuur bij missive van den lsten gouvernements-secretaris van 28 September 1875 No. 2174, werden uitgenoodigd, om alles wat den dienst der Staatsspoorwegen op Java betrof, rechtstreeks met den chef van den dienst te behandelen, en hunne betrekkelijke voorstellen aan de Regeering door zijne tusschenkomst aan te bieden.
De finantieele bevoegdheid van den hoofdingenieur, chef van den dienst werd, op eenige kleine wijzigingen na die de aard- der zaak medebracht, op gelijken voet geregeld als die van de hoofden van gewestelijk bestuur, zijnde bij Indisch Staatsblad 1875, No. 176, de chef van den dienst als gedelegeerde van den Gouverneur-Generaal bevoegd verklaard om, met inachtneming zijner instructie, handelingen te verrichten die uitgaven ten laste van den lande ten gevolge hadden, en om de daaruit voortvloeiende vorderingen te beoordeelen, te verevenen en betaalbaar te stellen, alles overeenkomstig de comptabiliteitsbepalingen.
Met groote voortvarendheid werd het aanlegwerk geëntameerd, evenals de opname van de lijnen Batavia-Bandong — gelast bij G. B. van 2 Augustus 1875 No. 5 — en die van Soerabaija-Solo en Bandong-Tjilatjap



- 327 -
— gelast bij G. B. van 8 Maart 1876 No. 8. — Tevens werd de uitbakening van de lijn Batavia-Tandjong-Priok verricht ten dienste van den aanleg der havenwerken op laatstgenoemde plaats. 14)
De stand der werkzaamheden blijkt uit de jaarverslagen van den hoofdingenieur opgenomen als bijlage C.C. van het Koloniaal Verslag over 1875 en de bijlagen B.B. van de Koloniale Verslagen over 1876 en 1877 en de na dien tijd afzonderlijk uitgegeven jaarverslagen.
Den 16en Mei 1870 werd de lijn van Soerabn'a naar Pasoeroean feestelijk door den Gouverneur-Géneraal Mr. J. W. van Lansberge geopend, met een feesttrein werd het traject door den Landvoogd en zijn gevolg afgelegd, den 19den Mei werd de terugreis per spoor van af de halte Sengon aan de lijn naar Malang volbracht.
Onderwijl was den 17den Mei de lijn van Soerabaja naar Pasoeroean voor het publiek verkeer opengesteld.
Den lsten November werd het lijnvak Bangil-Sengon voor het vervoer van reizigers en goederen opengesteld, den lsten Mei 1879 het stuk Sengon-Lawang. Op 20 Juli 1879 volgde het laatste stuk tot Malang.
De lijn, welke volgens de wet van 6 April 1875 van Staatswege aangelegd was geworden, was nu geheel in exploitatie eveneens van wege den Staat. Wat tot dat laatste aanleiding gegeven heeft, is niet geheel duidelijk, langs een achterdeurtje is de Staatsexploitatie in alle stilte ingevoerd geworden.
Zoomin als in de Koloniale Verslagen wordt het besluit om Staatsexploitatie in te voéren nader vermeld in de jaarverslagen der S. S. en in de regeeringsalmanakken van dien tijd. In de literatuur is er niets over te vinden en ook de heer Weyerman gaat in zijn Geschiedkundig Overzicht (1904) op deze aangelegenheid niet dieper in. Het le jaar-
14) Deze uitbakening was eveneens bij het G. B. van 8 Maart 1876 No. 8 gelast. Over deze werkzaamheden treffen we eenige bijzonderheden aan in het Koloniaal Verslag over 1875 bijl. CC. bl. 10 en in het Koloniaal Verslag over 1878 bl. 132 en 133. In November 1877 opengesteld voor ambtenaren, werklieden en materialen met behulp van een paar van de N. I. S. M. gehuurde wagens, werd 1 Maart 1878 met eigen materieel een geregelde dienst geopend. De aansluitingsovereenkomst met de N. I. S. M. dateert van 27 Febr. 1879 (zie bijlage Y van het Koloniaal Verslag over 1879 en Overeenkomst 1 uit de door de S. S. uitgegeven Verzameling Overeenkomsten, Weltevreden 1901).
De volledige exploitatie dateert van 1 December 1884. Van af dien datum had het vervoer van reizigers van en naar de mailbooten plaats in door de agenten der stoomvaartmaatschappijen van de N. I. S. M. afgehuurde rijtuigen, het gewone reizigersverkeer had plaats in wagons van de havenwerken en van de S. S. Den 2den November 1885 ,werd het 8.839 K.M. lange lijntje door den dienst der Bataviasche Havenwerken overgegeven aan den dienst der Staatsspoorwegen. Bij .wijze van proef zou de exploitatie door den Staat plaats hebben.
Het plan in 1871 door de N. I. S. M. aan de hand gedaan om op het eiland Onrust een haven te bouwen (zie bijlage XL) en het eiland middels een spoordam met den vasten wal en Batavia te verbinden had indertijd in Indië geen steun kunnen vinden.



- 328 -
verslag der S. S. (Bijlage CC. van het Koloniaal Verslag over 1876) vangt aldus aan: „Be in het jaar 1875 tot het aanleggen van de lijn „Soerabaija-Pasoeroean-Malang en het opnemen en ontwerpen van de „lijn Batavia-Bandong beperkte werkzaamheden verkregen in 1876 eene „belangrijke uitbreiding le door de beslissing dat de lijn Soerabaija-Pasoe„roean-Malang door en voor rekening van den Staat zal worden geëxploiteerd enz." 15) „2e enz."
In de Memorie van Toelichting voor de Indische Begrooting voor 1876 lezen we op bl. 20 (Gedr. St. 1875—76. II. 4. No. 6):
„Bij de behandeling van het wetsontwerp betreffende den aanleg „van spoorwegen op Java (Wet van 6 April 1875 Staatsblad No. 61) „heeft de Regering doen binken van hare overtuiging, dat de lijn Soe„rabaija-Pasoeroean-Malang omtrent wier aanleg van Staatswege door „de wetgevende magt is beslist, ook door den Staat in exploitatie zou „worden gebragt. (zie o.a. § 4 van het antwoord op het Verslag van de „2e Kamer) enz." (zie ook bijl. XXXV van dit deel).
In verband hiermede waren bij de begrooting gelden aangevraagd voor den aanleg en „de voorbereiding der exploitatie voor rekening van „den Staat".
Zooals te verwachten was, waren enkele leden van de Tweede Kamer het met deze beschouwingen niet eens.
In het Voorloopig Verslag (Gedr. St. 1875—76 IL 4. No. 38) treffen we ad § 20 het volgende aan:
„§ 20. Aanleg en exploitatie van den spoorweg Soerabaija-Pasoeroe„an-Malang. Met bevreemding zag men het in de Memorie van Toelichting „als eene uitgemaakte zaak beschouwen, dat deze spoorweg van Staats„wege zal worden geëxploiteerd. De Minister mogt omtrent dit punt „eene bepaalde overtuiging laten doorblinken, bij de behandeling der „wet voor den aanleg van spoorwegen op Java heeft hij uitdrukkelijk „gezegd, dat de aanneming daarvan omtrent de exploitatie niets besliste „(Bijblad 1874—1875, bladz. 794). De voorstanders van particuliere exploitatie herinnerden, dat met name in Indië staatsexploitatie van spoorwegen eene bedenkelijke zijde heeft, al ware het slechts omdat die onvermijdelijk leiden moet tot veel te lage vrachttariven. Zij • wenschten „dan ook, dat de Regering nog, alvorens definitief tot Staatsexploitatie „van deze lijn te besluiten, pogingen deed om de exploitatie aan particulieren op te dragen, bijv. aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Het scheen geenszins onmogelijk met deze eene overeenkomst aan te gaan, waarbij zoowel de magt van den Staat om tusschen„beide te komen als de vrijheid der Maatschappij genoegzaam werden „gewaarborgd. De vrees werd evenwel geopperd, dat het daarvoor reeds
1B) Cursiveering dezerzijds. E.



— 329 —
,te laat was en dat de Kamer hier geplaatst werd voor een fait accompli. „Volgens loopende geruchten toch had de Regering reeds niet slechts „eene groote hoeveelheid spoorstaven, maar ook de twaalf locomotiven, ,waarvoor thans gelden worden aangevraagd, bh' vreemde fabrikanten „besteld of onder *s hands aanbesteed. Dit liet zich ook uit een ander .oogpunt niet goedkeuren. Bij openbare aanbesteding zou de inlandsche .nijverheid in de gelegenheid zijn geweest, om met de vreemde fabrikanten mede te dingen. ilitÉÈ
„Al 'verder meenden sommigen de aandacht des Ministers te moeten vestigen op de omstandigheid, dat vele deskundigen van oordeel ,blh'ven, dat het zoogenaamde smal spoor, niettegenstaande eenige voordeelen, ook veel nadeelen heeft. In de vergaderingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs is deze zaak in den laatsten tijd breedvoerig besproken.
„In een der afdeelingen bragt men nog andere spoörwegbelangen „ter sprake. Volgens het Koloniaal Verslag (blz. 139) kan er na het .vaststellen der wet van 6 April 1875 van het verleenen van spoorweg,concessiën, waarbij rentegarantie of andere staatshulp wordt toegezegd, „voor 's hands geen sprake meer zijn. Is dit wel zoo uitgemaakt? Rijmt „daarmede, dat de concessie-aanvrage voor spoorwegen in Samarang en „van daar over Demak naar Tengelles bij de Indische autoriteiten in behandeling is ? Of is bij deze aanvrage in 't geheel geen sprake van Staats„onderstand? 16)
„Wel verre van goed te keuren, dat allë concessie-aanvragen, waar,bij rentegarantie of andere Staatshulp in aanmerking komt, ter zh'de „worden gesteld, wenschte men in deze af deeling, dat de Regering met de „Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in overleg trad over den „aanleg van spoorwegen in Midden-Java, zoo als naar Madioen en naar „de Bagelen, welke laatste lijn in de toekomst tot Tjilatjap zou kunnen „worden verlengd. Die Maatschappij heeft aanspraak op vertrouwen: zij ,hecft, in weerwil van vele tegenspoeden, aan hare verpligtingen voldaan „en zich voor hare taak berekend getoond.
„Mogt intusschen de Regering bij het denkbeeld niet slechts van „Staatsaanieg, maar ook van Staatsexploitatie volharden en de wetgeving ,zich daarmede vereenigen, dan verdient één bijzonder punt de aandacht. ,Zoodra met den aanleg van den spoorweg Batavia—Bandong begonnen
16) Inderdaad was bij de Indische Regeering een verzoek ontvangen voor aanleg van een spoorweg in Semarang en vandaar via Demak naar Tengelles met prioriteit voor eene verlenging via Patti naar Joana. Dat verzoek was afgewezen evenals een verzoek van den heer van Woudrichem van Vliet tot aanleg bij aanneming k forfait van een net van spoorwegen met behulp van een consortium van Amerikaansche bankiers.
Dit laatste verzoek kwam bij de behandeling van de Indische Begrooting in de Tweede Kamer nog even ter sprake.



— 330 —
„wordt, maar vooral als die weg tot Bandong in exploitatie komt, zal het „vervoer langs den spoorweg Batavia—Buitenzorg aanmerkelijk toene„men. Wanneer tot den aanleg van de haven te Tandjong-Priok wordt „overgegaan, zal van daar, volgens de bestaande plannen, een spoorweg „naar Batavia worden gemaakt. Maar dan zal ook de bestaande spoorweg „naar Buitenzorg aan de beide einden sluiten aan een Staatsspoorweg en „dus een middenstuk vormen in handen van eene particuliere maatschappij, waardoor de exploitatie der Staatsspoorwegen zeer zou belemmerd „worden. Zou het in de vooruitgezette onderstelling daarom niet in aanmerking komen, dat de Staat den spoorweg Batavia—Buitenzorg trachtte aan te koopen? 17) Hoe langer men dit uitstelt, hoe meer de over„neming kosten zou, want de opbrengst van genoemden spoorweg neemt „nu reeds geregeld toe en zal dit, om de aangeduide redenen, in t vervolg „nog in sterker evenredigheid doen."
In de Memorie van Antwoord (Gedr. St. 1875—76 II. 4 No. 41) lezen we op bl. 16:
„ § 20. Aanleg en exploitatie van den spoorweg Soerabaija-Pasoe„roean—Malang.
„Juist omdat de ondergeteekende bij de behandeling van het wetsontwerp betreffende den aanleg van spoorwegen op Java heeft verklaard, „dat de aanneming daarvan niets besliste omtrent de exploitatie der lijn „Soerabaija—Pasoeroean—Malang, is de begrooting zoo ingerigt, dat dit „punt nu beslist kan worden. Omtrent de vraag, wie exploiteren zal, mag „niet langer twijfel bestaan." De bedoeling der Memorie van Toelichting „was, om hierop te wijzen, en geenszins om het als eene reeds uitgemaakte zaak te doen beschouwen dat de Staat zal exploiteren. Dit zal eerst „uitgemaakt zijn wanneer de posten van ƒ 138.000 en ƒ 58.000, brj de „onderafdeelingen 40d van het Iste hoofdstuk en 84 van het Ilde hoofdstuk „uitgetrokken, zullen zijn goedgekeurd. De Regering blijft getrouw aan „hare overtuiging, bij de behandeling van het aangehaalde wetsontwerp „in het breede gemotiveerd, dat de exploitatie van Staatswege geschieden „moet. Maar zij heeft de Kamer niet voor een fait accompli geplaatst. „Wat men door „„loopende geruchten"" omtrent de aanschaffing van „spoorstaven en locomotiven vernomen heeft, had men ook kunnen lezen „in de bijlage E der Memorie van Toelichting. Inderdaad zijn de benoo„digde spoorstaven reeds besteld; maar het aanbrengen van spoorstaven „behoort tot den aanleg, niet tot de exploitatie, en het is dus niet duidelijk „hoe in het betoog van het Voorloopig Verslag daarvan melding gemaakt „is kunnen worden. En wat de aanschaffing van locomotiven betreft, er „bestonden overwegende redenen (zie de noot 37 op bladz. 19 der aangehaalde brj lage E) om de voor den aanleg en de exploitatie benoodigde „machines te gelijk en bij denzelfden fabrikant te bestellen; maar door
if) Zie hierover deel IV Hoofdstuk 1 §§ 5 en 6.



- 331 -
„die bestelling is niets gepraejudicieerd, want als de exploitatie aan eene „particuliere maatschappij werd opgedragen, zou in het met haar te „sluiten contract de overneming der locomotiven zijn te bedingen. Door „de bestelling der locomotiven en spoorstaven bij vreemde fabrikanten „kan de inlandsche nijverheid, die zich op den aanmaak van dit materieel „niet toelegt, bezwaarlijk zijn benadeeld.
„De Kamer zal niet verwachten dat, na hetgeen bij de behandeling „van het wets-ontwerp betreffende den aanleg van spoorwegen op Java „omtrent de voordeelen van Staatsexploitatie is gezegd, thans nog eens „van Regeringswege op' die voordeelen wordt gewezen. Het eenige beswaar, 't welk in het Voorloopig Verslag is aangevoerd, namelijk dat „Staatsexploitatie in Indië onvermijdelijk leiden moet tot veel te lage „vrachttariven, is destijds ook reeds besproken. De ondergeteekende wees „er op, -dat de Regering hier te lande het Indische Bestuur aan bepaalde „regelen binden kan ten opzichte der tariven en dat de handelingen „of verzuimen der Regering ten deze aan de controle der Staten-Generaal „niet kunnen ontsnappen. Er is evenwel nog iets anders, waarop wel „gelet mag worden. Bh' de vrees voor de lage tariven, denkt men zich „de exploitatie der spoorwegen op Java waarschijnlijk te veel gelijk aan „die van de Nederlandsche spoorwegen, waarbij vervoer voor particulieren regel, vervoer voor den Staat groote uitzondering is. Wanneer „men zich echter volledig rekenschap geeft van de groote massa producten, goederen, personen, die op Java voor 's lands rekening vervoerd „worden, dan zal men wel tot het besluit moeten komen dat er veel meer „Kans bestaat op noodelooze hooge uitgaven voor transport, wanneer de „exploitatie der spoorwegen in handen van particulieren is, dan voor „winstderving ten gevolge van te lage tariven, wanneer de exploitatie „blijft in handen van den Staat.
„Het zal naauwelijks behoeven te worden gezegd dat de Regering, „van haar standpunt, geenerlei aanleiding kan vinden om te trachten de „exploitatie der lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang aan de Nederlandsch„Indische Spoorwegmaatschappij of aan anderen op te dragen. Naar „aanleiding van den in eene afdeeling te kennen gegeven wensch, dat de „Regering met de genoemde Maatschappij in overleg trede over den „aanleg van spoorwegen in Midden-Java, kan worden medegedeeld, dat „onlangs weder eene concessie-aanvraag van de Maatschappij is ontvan„gen, welke wordt onderzocht. Het geval is denkbaar dat, ter bereiking „van een gewenscht doel, 't welk op andere wijze niet zou kunnen bereikt „worden, de uitgifte eener concessie met Staatshulp ook na de wet van „6 April 1875 (Staatsblad No. 61) nog kan te pas komen. Maar men zou „dan te doen hebben met eene uitzondering op den regel. De regel moet, „ingevolge de genoemde wet, voortaan zijn dat in de behoefte aan spoor„wegen op Java van Staatswege wordt voorzien. Met het voor toepassing



- 332 —
„in Indië weinig vatbare stelsel van concessiën met rentegarantie is door „die wet gebroken.
„Omtrent de aan de Indische Regering ingediende concessie-aanvrage „voor spoorwegen in Samarang en van daar over Demak naar Tengeldes is hier te lande niets anders bekend dan wat in het Koloniaal „Verslag is medegedeeld. Met het oog op het Koninglijk besluit van 25 „October 1872 No. 62 (Indisch Staatsblad No. 183), moet worden ondersteld, dat geen verzoek om rentegarantie is gedaan, want anders zou de „aanvrage waarschijnlijk reeds herwaarts gezonden zijn".
Bij de mondelinge discussies over de begrooting kwam het onderwerp „staatsexploitatie" niet ter sprake.
Brj de behandeling der Indische begrooting voor 1877 werd al heel weinig aandacht geschonken aan de toekomstige wijze van exploitatie, terwijl toch ook Hoofdstuk III was getiteld: „Voorbereiding van de exploitatie van de lijn Soerabah'a-Pasoeroean-Malang" en alweder gelden waren uitgetrokken voor de toekomstige exploitatie.
In het Voorloopig Verslag over de begrooting voor 1878 lezen we daarentegen ad onderafdeeling 82 (bl. 17):
„Uit den post d moet men opmaken dat de Regering het voor eene „uitgemaakte zaak houdt, dat de Staatsspoorwegen op Java ook van „staatswege zullen worden geëxploiteerd. Men herinnerde daarbij, dat „toen van den aanleg van den eersten staatsspoorweg op Java sprake „was de Minister van Goltstein uitdrukkelijk heeft verklaard, dat men „omtrent de wijze, van exploitatie vrij bleef en dat daaromtrent nader „zou worden beslist. De staatsexploitatie op Java heeft eene zeer bedenkelijke zijde, omdat de Regering daar nog meer dan elders aan de „eischen van invloedrijke personen, die de tariven zoo laag mogelijk „wilden hebben gesteld, bloot staat.
„Men meende dan ook er op te moeten aandringen, dat indien het „beginsel van staatsexploitatie bovendreef, de Indische Regering bij de „vaststelling der tariven aan zulke overdreven eischen, weerstand mogt „bieden".
De Minister antwoordde hierop (Gedr. St. 1877—78. II. 4. No. 55 bl. 18):
„Dat de lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang van staatswege zou worden geëxploiteerd is ten vorigen jare door de Regering in gemeen overleg „met de Staten-Generaal uitgemaakt. 18) De stukken, betreffende de „Indische Begrooting van 1877 wijzen dit duidelijk uit; en van de fondsen „bij die begrooting toegestaan moet dan ook reeds in dit jaar worden „gebruik gemaakt, om personeel voor de exploitatie uit te zenden".
18) De vraag is of dit dan niet ge'schied was bij de begrooting voor 1876, zie hiervoor en noot (19) hierna. JAa



— 333 —
Bij de mondelinge behandeling kwam dit punt niet meer ter sprake, in alle stilte was de staatsexploitatie ingehaald. 19)
19) Men vergelijke nog wat de heer Duymaer van Twist zou opmerken in de le Kamerzitting van 3 Juli 1878 naar aanleiding van de exploitatie der lijnen Sidoardjo-Madioen met zijtak naar Blitar en Buitenzorg—Tjitjalengka (zie deel IV Hoofdstuk 1 § 3) en de heer Corver Hooft in de Tweede Kamerzitting van 24 October 1879 (zie deel IV Hoofdstuk I § 4).
In het Voorloopig Verslag op de Indische Begrooting voor 1880 vinden we ad Onderafd. 83 vermeld:
„Geleidelijk wérd voortgegaan op den weg van exploitatie der spoonwegen door „den Staat, zonder dat daaromtrent ooit eene .beslissing aan de Vertegenwoordiging „was gevraagd of door haar genomen. Toch scheen het velen leden nog geenszins „uitgemaakt, dat die weg de meest practische of meest voordeelige is. Volgens som„migen zouden zelfs de bezwaren aan Staatsexploitatie verbonden, in Indië zich „nog meer doen gevoelen dan in Europa. Zij meenden derhalve tot de Regering de „vraag te mogen rigten of zij van meening was op den weg van Staatsexploitatie te „moeten doorgaan, en op welke gronden zij daaraan de voorkeur gaf boven de „exploitatie door particuliere industrie. Maar daarenboven thans nu die exploitatie „eenigen tijd gewerkt heeft, zou het niet van belang ontbloot zijn, te weten of „zij inderdaad voordeelen heeft opgeleverd".
Hierop antwoordde de Minister:
„Onderafd. 83. Ten onregte wordt beweerd, dat nog nooit eene beslissing aan de „Vertegenwoordiging is gevraagd of door haar genomen omtrent de exploitatie der „Staatsspoorwegen op J ava door den Staat. In den uitgewerkten en toelichtenden staat „bij de begrooting voor 1877 werd een afzonderlijke post van ƒ 163.000 uitgetrokken „voor de „„voorbereiding der exploitatie van den spoorweg Soerabaija-Pasoeroean„„Malang"". Daardoor werd aan de Kamer de gelegenheid gegeven om zich te verklaren „over de vraag of zij al dan niet met de Regering van oordeel .was, dat de exploitatie „behoorde te geschieden door den Staat. De post werd zonder bezwaar goedgekeurd „en van toen af kon, de Regering de zaak als beslist beschouwen, personeel voor „exploitatie in dienst nemen. enz. De voorname reden, waarom de Regering aan „Staatsexploitatie blijft hechten, is deze: dat zij het wenschelijk acht om aan den „Staat alle voordeelen te verzekeren welke de op zijne kosten aangelegde spoorwegen „afwerpen. Die voordeelen zijn aanvankelijk reeds niet gering en zullen natuurlijk „toenemen jiaar mate de exploitatie langer heeft geduurd en een grooter spoorweggebied omvat".
De heer Maarschalk, die het ,weten kon, zei den 29 Jan. 1884 op een vergadering van het Indisch Genootschap (Notulen bl. 6):
„Omtrent de exploitatie der door den Staat te bouwen spoorwegen werd in 1875 „nog niets beslist; intusschen weuden ook daarvoor, althans voor zoover mij bekend „is, geen aanbiedingen door particulieren gedaan, zoodat toen het eerste gedeelte van
„den eersten staatsspoorweg voor exploitatie gereed was, de Regeering wilde
„zij het niet onbenut laten liggen — wel genoodzaakt was, met de exploitatie voor „eigen rekening te beginnen en daarmede voort te gaan toen de toestand niet veranderde".
Nog in 1882 werd op deze aangelegenheid teruggekomen. De heer Mr. J. L. de Bruyn Kops zeide op 12 November van dat jaar in de Tweede Kamer (Handelingen 1882—83 II bl. 272): „De Minister zeide, dat ik ten onregte heb beweerd dat Staatsexploitatie in onze huishouding op Java zou zijn „„binnengesmokkeld"". Dat woord moet „natuurlijk cum grano salis worden opgevat. Er moet geen ongunstige bedoeling aan „worden vastgehecht. Zeker is het dat men er schoorvoetend toe is overgegaan. Indien



In verband hiermede en met het feit dat de staatsaanieg ondertusschen groote uitbreiding gekregen had — zie deel IV Hoofdstuk 1 § 2 en 3 — Werd bij K. B. van 4 Juli 1878 No. 11 (G. B. van 6 September 1878 No. 8 Staatsblad No. 234) een nieuwe formatie van het personeel van den algemeenen dienst en der opnemingen vastgesteld,, waarbij als regel gold, dat het personeel in vasten dienst werd opgenomen. 20) Aan den heer Maarschalk werd den titel van Inspecteur-Generaal verleend. 21) Tevoren was bij G. B. van 23 Februari 1878 No. 1 (Stbl. no. 97) de formatie voor het exploitatiepersoneel van de nieuwe staatslijn geregeld.
Bij de opening van de lijn Soerabaja—Pasoeroean—Malang werd benoemd tot Chef der Exploitatie, tevens Chef van de af deeling Beweging en Onderhoud van het Materieel de heer A. C. Uljee, vroeger Chef van Traktie bij de N. I. S. M.; tot Chef van de afdeeling Vervoer de heer L. T. H. ten Hones vroeger adjunct-inspecteur bh' de S. S. in Nederland;
,4e uitdrukking den Minister eenigszins heeft gehinderd — zeer begrijpelijk bij een „Minister die de Opiumpacht op Java onder zijne attributen heeft — dan neem ik „die uitdrukking gaarne terug, en zeg: „„dat Staatsexploitatie als ongewenscht corol„„larium is geduld"". De zaak blijft daarom toch volkomen dezelfde". Zie overigens Indische Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstuk II § 2.
20) in zijn betrekkelijk rapport aan den Koning, gedateerd 28 Juni 1878 Lett. A 3 No. 32 schreef de Minister van Staat, Minister van Koloniën Mr. P. P. van Bosse:
„Immers de overwegingen, die er in 1875 toe leidden, om alleen tijdelijk personeel „aan te stellen kunnen nu niet meer gelden. De arbeid, die ingevolge de wet van 6 „Junij j.1. ondernomen wordt, loopt niet in korten tijd af, maar zal in zijn geheel, „wanneer geen teleurstellingen worden ondervonden, acht jaren vorderen; en wanneer „de in die wet genoemde lijnen voltooid zullen zijn, zullen ongetwijfeld weder andere „spoonwegen in Indië voor Staatsrekening moeten worden aangelegd. Maar al ware „dit laatste niet het geval, — verreweg het grootste gedeelte van het in de ontworpen „formatie opgenoemde personeel zal bij de exploitatie der spoorwegen kunnen overgaan „wanneer de aanleg voltooid is. Mogt tegen dien tijd beslist worden dat eene particuliere maatschappij de Staatsspoorwegen op Java exploiteren zal, dan kan van „zoodanige maatschappij bedongen worden, dat zij het personeel van den Staat „overneemt".
21) In hetzelfde Rapport aan den Koning werd' dienaangaande gezegd:
„In den ontworpen formatiestaat is aan den Chef van de Dienst der Staatsspoorwegen de titel van inspecteur-generaal gegeven, omdat die met het oog op den „aard en het gewigt der betrekking het meest gepast scheen, terwijl voorts zijn tracte„ment is bepaald op ƒ 2000.— 's maands, dat thans door den heer Maarschalk genoten „wordt. Werd een lagere bezoldiging aan de betrekking verbonden, dan zou de Chef ,|van de dienst der Staatsspoorwegen alligt telkenmale, .wanneer de betrekking van Cdirekteur der burgerlijke openbare werken openvalt voor de vervulling daarvan in „aanmerking komen en dit kan niet in het belang zijn van het beheer der spoorwegen „waaraan zoo uitnemend veel gelegen is".
Vergelijkt men met dit tractement de bezoldiging van het Hoofd van den Dienst der S. S. in 1919, — ƒ 1500.— 's maands —, terwijl de bemoeiingen en de verantwoordelijkheid van dit diensthoofd eene buitengewoon groote uitbreiding ondergingen, dan blijkt voldoende dat de tegenwoordige salariëering zeker niet te hoog is.



' - 335 -
tot Chef van het Onderhoud en de Bewaking van Weg en Werken, de adjunct-ingenieur van den aanleg, de heer A. E. Lindo.
Bij den aanleg en opnamewerkzaamheden was de heer Maarschalk krachtig bijgestaan geworden door den hoofdingenieur D. N. Meyners, de sectie-ingenieurs H. G. Derx, J. C. Schippers, J. F. Fisscher (tijdens den aanleg overleden), J. W. IJzerman, den ingenieur in Algemeenen dienst P. Maas Geesteranus en de adjunct-ingenieurs A. J. Krieger, H. H. J. Dates, S Karsten, J. M. Sweep, D. R. J. Baron van Lynden en J. W. F. van Schaik.
Alvorens in deel IV de ontwikkelingsgang der denkbeelden over spoorwegen op Java te vervolgen, worde dit Hoofdstuk besloten met een tweetal paragrafen, behelzende de besprekingen over het wetsontwerp tot aanleg van den spoorweg Soerabaja—Pasoeroean—Malang in de Volksvertegenwoordiging.



§ 13. Het Wetsontwerp tot aanleg van den Spoorweg SoerabajaPasoeroean-Malang in de Volksvertegenwoordiging.
a. Zitting van de Tweede Kamer van 18 Februari 1875.
Op Donderdag 18 Februari 1875 werd de algemeene beraadslaging in de Tweede Kamer der Staten Generaal geopend met de volgende rede van den heer Mr. E. H. 's Jacob (Handelingen 1874—75 II bl. 778): „Mijnheer de President! De juistheid der gedachte die in den geest des Ministers ligt, om geleidelijk aan" den overzeeschen spoorwegbouw uitbreiding te geven, is, dunkt mij, aan twjjfel naauwelijks onderworpen. Het verzet in vroeger jaren aanhangig gemaakt tegen de bestaanbaarheid en doelmatigheid van dit middel van vertier en vervoer op gindschen bodem, is niet gegrond, niet proefhoudend bevonden. Voor zoover eene nog versche ervaring het nemen van besluiten wettigt, blijkt, dat hier, in verband natuurlijk tot de gegeven toestanden, alzoo betrekkelijk, dezelfde gunstige resultaten worden waargenomen als elders. Wijst men welligt tot bestrijding van 's Ministers denkbeeld op de ongehoorde bezwaren waarmede de aanleg van den eersten spoorweg op Java had te kampen, zoodanig beroep ware, meen ik, niet ontvankelijk. Immers om ze te beoordeelen, heeft men te onderscheiden en te letten op hun oorsprong. Voor zooverre ze toch van huishoudelijken aard zijn geweest, waren ze allezins te voorzien. Niemand heeft ooit kunnen meenen dat aard- en kunstwerken van zoo grooten omvang, op dit nieuw, onbeproefd terrein zouden verrijzen, zonder te stuiten op ernstige hinderpalen. En wat de overige moeijelijkheden betreft, deze waren uitsluitend het gevolg van de concessie en van de haar bekrachtigende wet van Julij 1863. Het besluit van de wetgevende magt was niet wel overwogen, niet goed doordacht, en de concessionarissen hadden zich, ten gevolge van het overleg tusschen Kamer en Regering, niet zonder eenige ligtvaardigheid, verpligtingen laten welgevallen, die in het kader van hun oorspronkelijk plan niet pasten.
Ras bleek het dan ook, dat er eene niet geringe wanverhouding zou ontstaan tusschen het kapitaal, waarover de vennootschap aan wie de concessie was overgedragen, beschikte, en den omvang van de verpligtingen, waarvan'zij zich had. te kwijten. Men heeft getracht in die leemte te voorzien op allerlei wijzen, en men is er, door volharding en niet dan ten koste van groote offers, in geslaagd. Allerlei omstandigheden boden tegenstand. Ook de hartstogt der staatkundige partijschap mengde zich in het reeds verstoorde accoord. In onze enge, armelijke, treurige politieke wereld neemt dat ondier wat het grijpen kan. Het raapt niet zelden ieder stukske hout van den grond om het, zoo mogelijk, te versnijden tot een pijl.



- 337 -
Maar .. ik laat die treurige herinneringen ter zijde. Liever vestig ik het oog op hetgeen in het laatste drietal jaren werd ervaard en aanschouwd. Daaruit valt veel te leeren. Zoowel de geschiedenis van den aanleg als die der jeugdige exploitatie, levert inderdaad menige belangrijke bijdrage tot de kennis van land en volk. Zij bevat ook meer dan ééne ernstige waarschuwing, gerigt tot hen die zich wel eens geroepen achten in het publiek als sociale zieners op te treden en voorspellingen te openbaren, aangaande de toekomstige werking van nieuwe maatschappelijke instellingen en inrigtingen. Achtenswaardige mannen, vergrijsd in het midden der inheemsche bevolking, hebben veelmalen zonder aarzeling beweerd, dat dit nieuwe vervoermiddel voor de aborigines geenszins was vereischt. Te zeer gehecht aan akker en dorp, scheen de bevolking, te onbewegelijk van nature, en zoude zij Maarvan geen gebruik maken noCh ten haren voordeele er partij van trekken. Welk antwoord wordt hierop gegeven door feiten? Wp$$
In 1872 beliep het getal van de vervoerde personen over den spoorweg Samarang—Vorstenlanden 454 000.
In 1873: 577 000, dus 27 per cent meer;
„ 1874: 794.000, „ 37 „ „
Het contingent, door de Europesche ingezetenen aan het personenvervoer in het algemeen geleverd, is relatief van geen beteekenis.
Zoo tijd en plaats mij niet de grootste soberheid voorschreven, ik zou meerdere merkwaardige verschijnselen aan de Vergadering kunnen mededeelen.
Mijne sympathie voor 's Ministers gronddenkbeeld, steunt ook daarop dat hij geleidelijk wil voortgaan, en niet te veel op eens wenscht aan te vatten en te ondernemen. Inderdaad, met die veel omvattende plannen, die wijd uitgespreide netten van 1000 mijlen en meer, bij de voordragt waarvan wordt verzekerd dat de spade op verschillende punten te gelijk in den grond zal worden gestoken, is men niet geholpen. Men komt er niet verder mede. Men overschat zijne krachten. Men legt eene veel te zware verbindtenis op 's lands schatkist, op het arbeidsvermogen van het land, op eigen technische capaciteit.
Over de Indische finantiën onthoude ik mh' thans in het breede te handelen. Haar zwak gestel is aan ieder onzer bekend. Het gevaar dat er schuilt in het affecteren van groote uitgaven op saldo's van toekomstige dienstjaren, wier aanwezen uitsluitend afhangt van bloeijende koffrjplantsoenen en eene altjjd vriendelijke koffh'markt, is onloochenbaar. Over het inlandsch arbeidsvermogen zij eene enkele opmerking geoorloofd.
Men heeft- bij den aanleg van de eerste spoorwegen op Java, ten opzigte van den arbeid, niet zooveel moeijelijkheden ondervonden als men gevreesd had. Men slaagde beter dan men had verwacht. Dit neemt evenwel niet weg dat men doorgaans minder menschen beschikbaar had dan



— 338 —
men behoefde, althans had kunnen gebruiken. Tot verkrijging van dit resultaat is met inspanning aller krachten gestreden. In verschillende deelen van het land deed men pogingen tot het bekomen van werklieden. Men wierf arbeiders, niet alleen in de omliggende streken, maar ook in Oost- en West-Java, ja zelfs op Madura. Alleen de Sundanezen deden* zich niet op. Ook is er eene poging aangewend tot invoering van Chinesche immigranten. Evenwel — en dit is een belangrijk feit — die proef is geheel mislukt. Men heeft er een duizendtal aangevoerd. Die gasten uit het Hemelsche Rijk voelden zich echter aan onzen disch geheel misplaatst, en wij, van onzen kant, vonden hen weinig aantrekkelijk. Zij bemerkten alras dat onze zwakke politie en justitie volstrekt niet over dwangmiddelen' beschikt brj magte om hen tot arbeid te nopen. Het ontsnapte hun niet dat op Java — wat op Demerary en in andere plantagekoloniën het geval is — geene bijzondere regtspleging voor de immigranten is in het leven geroepen. Daarom achtten zij het veel meer oorbaar en dienstig in het geheel geen arbeid te verrigten. Eenmaal echter hadden, zn' tot verbazing der ingenieurs deugdelijk gewerkt. Na onderzoek naaide redenen van dien plotseling ontstanen dienstijver, bleek het dat in den vroegen morgen eenige djajang-secars, door den resident tot handhaving der politie afgestaan, er met den sabel onder hadden gespeeld. Dit had uitnemende resultaten gegeven.
Wat eindelijk eigene capaciteit betreft, zoo waarschuw ik ook dienaangaande tegen overschatting van krachten. Wil men een veel omvattend net aanleggen, men zal talrijke brigades ingenieurs moeten vormen en verzenden. Aangenomen dat men ze zal kunnen voltallig maken, rijst niettemin de vraag of het gehalte aan het getal zal beantwoorden. Dit nu is zeer twijfelachtig. Het komt hier aan op de waarde der persoonIn' kheid, niet alleen op technische kennis. Men heeft mannen noodig toegerust met een organiserend vermogen, mannen die land en volk begrijpen, die met den inlander weten om te gaan, die zóó de kleine als de groote hulpmiddelen weten op te sporen.
Niets ware mij aangenamer dan, op dezen toon voortgaande, een advies aan de Vergadering uit te brengen, strekkende tot aanbeveling van de tegenwoordige voordragt. Maar helaas, ik heb reeds de uiterste grenzen mijner sympathiën bereikt en gevoel mij verpligt thans op het terrein der bestrijding over te stappen.
Deze voordragt heeft tweeërlei karakter. Zij strekt in de eerste plaats tot wettelijke bekrachtiging van een beginsel, tot vestiging van een nieuw systeem ten opzigte van den aanleg en de exploitatie van spoorwegen in de toekomst.
Zij vraagt ten anderen goedkeuring op een aangegeven begin van uitvoering van het nieuwe stelsel.
Het is bh' deze twee hoofdpunten dat ik enkele oogenblikken wensch stil te staan.



— 339 -
Daar zijn er die onverschilligheid belijden over de wijze van oplossing der quaestie Van aanleg en exploitatie, door den Staat of door bijzondere ondernemers. Daar zh'n er die, welligt gedachtig aan de cnreuk „„variis „modis bene fit"", verklaren daaraan niet te hechten mits ze spoorwegen verkrijgen. Ik zou betreuren als de zoodanigen wierden gevonden onder hen die op parlementair gebied tot oordeelen zijn geroepen. Bij de beslissing toch van dit geschil zh'n betrokken beschouwingen en beweeggronden van staatkundigen, van finantielen en van maatschappelijken aard.
Op de staatkundige overwegingen wordt een beroep gedaan zoowel door hen die in beginsel met den Minister eensdenkend zijn, als door de tegenstanders.
De eersten wijzen met nadruk op den vorm van bestuur, door de wet vastgesteld voor de bezittingen van den Staat in den Indischen Archipel. Welke is die? 't Is eene getemperde autokratie. Eigenaardig — zoo betoogt men — brengt de daaruit voortvloeiende inrigting handeling van den Staat in deze aangelegenheid mede. De overheid is niet alleen verantwoordelijk voor de bewaring van orde en rust, maar tevens voor velerlei teedere volkshuishoudelijke belangen die men heeft te ontzien. Met weinig middelen heeft zn' voor veel te zorgen. Op den voorgrond echter sta dat zij de sleutels van een zoo magtig vervoergebied nimmer uit de handen mag geven.
De Regering behoort de spoorwegen steeds tot hare dienst te hebben. Zij moet ze kunnen aanwenden ter uitoefening harer taak, in tijden van onrust tot beteugeling van verzet, in tijden van voorspoed tot verhooging der publieke welvaart. Laat alzoo — zie hier de conclusie waartoe men komt — geen bijzondere ondernemers en geen naamlooze vennootschappen toe. Wacht U voor de in Duitschland dus genoemde Eisenbahn-potentaten. Zoo ze al onder andere hemelstreken weinig nut stichten, hier in den tropischen dampkring zijn ze ten eenen male onduldbaar. Hun werkkring kan leiden tot verzwakking van het gezag, en hun wanbeheer, door geen toezigt te keeren, kan dagelijks honderde menschenlevens en kostbare Staatsproducten doen te loor gaan.
Ter andere zijde worden niet al de schakels van dit betoog voor onecht verklaard, maar meent men protest te moeten aanteekenen tegen de gangbaarheid van het geheel. Daarbij toch is men niet indachtig geweest dat zoowel wetenschap als ervaring leeren, dat eene autokratische regeermachine, log van nature, niet dan met moeite groote openbare werken schept en in de publieke beweging brengt en leidt. Maar vooral geldt tegen de ontvouwde leer de opmerking, dat, als de Regering meent spoorwegen te moeten aanleggen, die uitsluitend aan het Staatsbelang, in den strengen zin dier uitdrukking, beantwoorden, zij dan ook zoodanige verbindingen heeft te kiezen, als aan de bereiking van het aangewezen doel kunnen dienstbaar zijn. Zij hebbe zich te onthouden van den aanleg



- 340 -
eener. — mag ik ze eens noemen — Rijkspleizierbaan. Men eische, geplaatst op dit standpunt, de verbindingen die voor het bestuur en de militaire verdediging noodig, ja onmisbaar schijnen. Uit de ter tafel liggenden voordragt nu, — hoewel bij den zijtak Pasoeroean-Malang het belang van den Staat als koffijproducent niet is uit het oog verloren — spreekt het systeem: spoorwegen door het hoog gezag voor het hoog gezag.
Er is echter meer, Met het verledene is geen rekening gehouden hoegenaamd. Men plaatst het achter een gordijn. In 1863 heeft de wetgevende magt besloten tot aanleg van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, eene lijn die het meest kwetsbare deel van het eiland Java doorsnijdt. Exploitatie van overheidswege kon daar geraden schijnen. Bij de concessie Poolman-Fraser heeft het gouvernementeel beginsel echter geen gewigt in de schaal gelegd. Toch bestond destijds veel meer gegronde aanleiding daartoe dan nu. Nadat de Minister Rochussen in 1860 in een rapport aan den Koning had aanbevolen aanleg en exploitatie van spoorwegen door den Staat, — voor zooverre hij stoom als beweegkracht daarvoor noodig keurde — adviseerden een paar jaar later alle Indische autoriteiten, in strijd met het denkbeeld des inmiddels afgetreden Ministers, voor het concessiestelsel. De wetgevende magt bekrachtigde het laatste door zijn besluit. Eenige jaren later werd het bevestigd door de goedkeuring der gegunde concessie Batavia-Buitenzorg. Dit stelsel is nog zeer kort in werking. Voor zoover ik weet, heeft het geen kwaad of ongerief gesticht, maar daarentegen goede resultaten gewrocht. Wel zijn aller wenschen niet bevredigd, maar luide klagten zijn niet vernomen. Wat noopt nu het Gouvernement eene andere norma agendi te vestigen? Wat drijft den Minister om het nieuwe stelsel, dat hij wenscht in te voeren, speciaal toe te passen op de voorgestelde verbinding? Vermoedelijk handhaaft hij zijne tegenwerping: „„ik kan geene menschen krijgen, er zijn geen „ondernemers tot het aanvaarden van concessiën bereid"". Ik wil aannemen dat geen ondernemers te vinden zijn voor de uitvoering van de groote plannen waarvan ik straks gewaagde. De kosten van uitvoering er van, zijn inderdaad moeijelijk a priori in cijfers te begrooten. Maar zijn er geen ondernemers te vinden bereid om in het veld te verschijnen en te werken volgens het verstandige grondplan des Ministers? Zulks ware in hooge mate te betreuren, want nu juist is de ondervinding opgedaan dat spoorweg-exploitatie op Java winst afwerpt. Hoe gering ze moge zijn, toch bleek het spoorwegbedrijf winstgevend. Deze uitspraak bevat alzoo aangaande den Nederlandschen ondernemingsgeest een droevig getuigenis. In deze zaal werd in vroegere jaren over zijne krachten en zijn vermogen dikwijls zoo genoegelijk gezwetst.
Bij den ginds zoo veranderden politieken stand van zaken ware het bewijs van het zoo even vermeld beweren der Regering hoogst welkom. Dat voorstanders van Staatsexploitatie en Staatsaanieg van spoorwegen in 1860 nu, na verloop van 15 jaren, zijn herschapen in tegenstanders, is



- 341 —
uitermate onverklaarbaar. Het tegendeel schijnt verrassend. Welk een verschil toch tusschen het politieke toen en het nu. Het landsbewind vermag thans niet meer wat het destijds misschien met vrucht kon onderstaan. De taak der overheid heeft zich uitgezet ter regter- en ter linkerzijde. Allengs heeft zich een zakenstand ontwikkeld die het Gouvernement dreigt boven het hoofd te groeijen, die de Staat niet dan met groote inspanning duurzaam zal kunnen beheerschen. Wie nu dien Herkulesarbeid nog duchtig wil verzwaren, hij zorge onmiddellijk voor de voortplanting van het geslacht der heroën, waartoe Herkules behoorde. De heros — meen ik — was bij de grieken de mensch, die zijne gaven en krachten tot den hoogsten trap van ontwikkeling had opgevoerd. Wie zou de verschijning van zoodanige keurbende niet met ingenomenheid begroeten ?
Ontbreken er alzoo staatkundige redenen, die tot aanbeveling van het nieuwe systeem der Regering strekken, is de admissie er van welligt op finantiele gronden aan te raden? Ik wil aannemen, hoezeer ik voor niets insta, dat men er in slagen zal zonder leeningen te sluiten, eenige baanvakken aan te leggen. Zulks neemt niet weg dat men verpligt is naar spaarzaamheid bij de uitvoering te streven. Is het nu aannemelijk dat de overheid in het veld goedkooper zal arbeiden dan de ondernemer? Zal zij van de schijnbaar kleine hulpmiddelen kunnen partij trekken? Zal zij telkens contracten tot levering van materialen en aardewerk, waaraan voorschotsverleening in den regel verbonden is, kunnen sluiten en wijzigen naar bevind van zaken? Is zulks met de gouvernementele traditien en vormen bestaanbaar? Ik twijfel. De uitkomst zal leeren. De Minister wijst op het voornemen om veroordeelden dwangarbeiders aan het werk te stellen. Een goed denkbeeld voorzeker! Hij vergeet echter dat het Gouvernement steeds hervormende, zich gedurende den loop der jaren zelf in een dwangbuis heeft gestoken, zelf in een administratieven dwangarbeider werd herschapen. Het heeft zich vastgelegd aan de ketting van allerlei regelingen en formatiën van finantielen en administratieven aard, die de* vrijheid van armslag in hooge mate belemmeren en veelal steunen op het verondersteld bestaan van afwezige maatschappelijke krachten.
Met het volste regt wordt in het Voorloopig Verslag 'der Kamer gewezen op de ambtelijke boeijen dien men zich heeft aangelegd. Men lette wijders op het hiërarchisch zamenstel, waarvan de werking voorwaarde is van handeling en uitvoering. De sectie-ingenieur — om niet lager af te dalen — verantwoordelijk aan den hoofdingenieur; deze in gestadige aanraking met den gewestelijken resident en zijne adsistenten en ondergeschikt aan den directeur van openbare werken, zetelende te Batavia; de' directeur besturende namens den Gouverneur-Generaal, welke laatste voortdurend^ overleg pleegt met den Minister omtrent de maatregelen ter uitvoering van de wet in Nederland te nemen. Daarbij bedenke



- 342 -
men dat de werktaak rust op de schouders van ingenieurs, landsdienaars, die geen haast hebben. Ze zijn bestendig aan de landsdienst verbonden, niet voor dezen arbeid uitsluitend gekozen en aangewezen. Na volbragten diensttijd vragen ze pensioen.
De geheele finantiele uitvoering wordt voorts beheerscht door de ingewikkelde wet van April 1864, regelende het beheer en de verantwoording der koloniale geldmiddelen. Zij stelt als beginsel publieke aanbesteding van alle leveringen en sluit alzoo kleine hulpbronnen uit. De aanwending der credieten in de begrooting geworteld, staat onder controle van twee Rekenkamers, wat de uitgaven in Indië aangaat onder die der Indische, wat de uitgaven in Nederland betreft onder die der Nederlandsche. Kan uit de werking van dit omslagtig raderwerk een spoedige, eenvoudige, spaarzame uitvoering van zaken voortvloeijen? Ik vrees neen. Wie het hoopt, raad ik aan zich vooral nimmer te doen voorleggen de balansen over de laatste 10 jaren van de overzeesche post- en telegraafdienst, twee gouvernements monopoliën. Want bij kennisneming van het nadeelig eindcijfer daarvan, ware hij omtrent de vruchtbaarheid van het spoorwegmonopolie der toekomst vermoedelijk minder gerust en hij zou welligt met een verslagen finantieel hart huiswaarts keeren.
Eindelijk valt rekening te houden met maatschappelijke beschouwingen. De exploitatie het voornaamste bestanddeel van het probleem is immers hoofdzakelijk een maatschappelijk, een staathuishoudkundig geschilpunt. Ik houd mij thans streng aan deze voordragt, zonder mij te begeven op het ruime gebied waarop met klimmende warmte in Europa over de meest doeltreffende wijze van uitoefening van het exploitatieregt wordt gestreden.
Zeer te regt ziet de Minister in dat de Staat, aanleggende, ook zelf zich met het beheer zal moeten belasten. Voor de vestiging eener maatschappij, uitsluitend met exploitatie belast, ware een ruime termijn van voorbereiding voor installatie gevorderd. Zij verrijst niet op- een gegeven oogenblik. Mag ik alzoo den Minister met bescheidenheid vragen of hij wel ernstig heeft overwogen den wijden omyang en het gewigt van de commerciële taak, welke de overheid op zich neemt?
Waarlijk er wordt veel toe vereischt, om eene spoorweg-exploitatie goed te leidén en krachtig te besturen. Daartoe is noodig eene vaste, altijd werkzame hand en een scherpziend oog. Deze zijn zeker aan de dienaren van den Staat niet vreemd; maar wat hun wel ontbreekt, is, practische handelskennis en ervaring. Men heeft eene dienstbeweging te besturen die vervoer van menschen, van goederen en van dieren omvat en waarbij zoowel kleine als groote belangen zijn te behartigen. Wil men daarin slagen, studie van de krachten en hulpmiddelen van het land is onmisbaar. Bij de dienstinrigting behoort met allerlei omstandigheden te worden geteld, als daar zijn: moussons, volksfeesten, oogst en aanplanttijd, saisoenen voor den afvoer en den afscheep van producten, en vele anderen.



- 343 -
Waar is de school waarin de Staatsambtenaren opleiding bekomen voor de vruchtbare uitoefening van zoodanige handelstaak?
Hier aan de Polytechnische school worden zij er zeker niet toe voorbereid. Welke bagage onze ingenieurs naar Indië vertrekkende ook medenemen, de spoorweg-wetenschap wordt niet in hun koffer geborgen.
De Vergadering gelieve in te zien het gewigt van het besluit dat zij gaat nemen. Deze voordragt heeft eene ernstigen en een diepen zin. Zij is deze: Voortaan zal de overheid zelve ginds de spoorwegen aanleggen en beheeren.
De quaestie die den aanleg betreft is van belang, maar die de exploitatie raakt, is van oneindig grooter gewigt. Beslissende in den zin der Regering, wordt zoodoende een bestendige last op de schouders der hooge overheid ginds gelegd. Zal haar rug voldoende draagkracht bezitten om dat nieuwe pak van zorgen te^ torschen ? Zal zij zich ten nutte van het publiek kwijten van hare verpligtingen? Het is opmerkelijk dat de Minister den daaromtrent bij velen gerezen twijfel met zekeren luim, met zekere ironie, met zekeren sceptischen zin heeft bejegend. Hij Hij is van alles zeker. Hrj kent niet de traditionele taal van Staats-ingenieurs en bestuur. Hij ziet alles rooskleurig in. Wettelijke hinderpalen zijn er niet.
Toen ik bij het lezen der Memorie van Antwoord, deze ietwat zorgelooze stemming bemerkte, schoot mij onwillekeurig de ondeugende vraag van zekeren zich onnoozel houdenden Franschman in het geheugen: „„Pour„quoi les Allemands disent-ils schuester, quand il est si facile de dire „soeur?"" Alles zal zich goed ontwikkelen, zegt de Minister. Meent hij dan inderdaad dat het Indisch Gouvernement aan den Belgischen Staat een voorbeeld zal geven hoe met voordeel van Rijkswege kan worden geëxploiteerd? Meent hij dat hier zal gelukken wat elders zoo deerlijk faalde? Meent hij dat men gindsch den strijd zal kunnen bestaan tegen de voortduren aangewende drijfkracht tot verlaging van tarieven? Meent hij dat men voor de kapitalen van den Staat op deze wijze eene goede belegging zal scheppen? Wanneer de Minister dat alles gelooft, heb ik eerbied voor die meening, zonder er evenwel in 't minst in te kunnen deelen.
Ongemerkt ben ik genaderd tot het tweede punt — de toepassing van het nieuwe stelsel op het voorgedragen plan.
Heeft het voorafgaande mij geleid tot de conclusie dat het beginsel, waarop voortaan spoorwegbouw en exploitatie zal rusten, geen aanbeveling verdient als leidende regel, en geen gunstige resultaten belooft, ook over de voorgestelde verbinding, als eerste proeve van het systeem is mijn oordeel niet gunstig.
Een crediet wordt aangevraagd. Landskapitaal wordt voor het ontworpen plan noodig gekeurd. De wetgevende magt heeft dus regt het bewijs te vorderen dat een overwegend publiek belang dringt tot den aanleg van deze lijnen over te gaan vóór alle andere. Is dat bewijs geleverd ten aanzien van de spoorwegverbinding Soerabah'a-Pasoeroean?



- 344 -
Op haar had ik het oog toen ik straks gewaagde van een Rijks pleizierbaan. Doorloopt zij landstreken waarheen de bevolking moet worden getrokken, opdat er ontwikkeling kome? Geenszins 't is het digtst bevolkte gedeelte van het eiland Java, waar een spoorweg, — welk nut hij er overigens stichte — concentratie van bevolking zal in de hand werken en alzoo verspreiding tegenhouden. Hebben wij hier te doen met een moeijelrjk, een geaccidenteerd terrein, waarop kunstwerken moeten aangelegd worden, die de finantiele krachten van den bijzondere ondernemer zouden verslinden ? Geenszins, wij bevinden 'ons op een effen bodem, een alluvialen grond, — een vlak terrein. Heeft de Staat hier misschien een finantieel belang of een ander publiek belang van geaccentueerde strekking te behartigen? Ik geloof het niet. Ik ken er althans geen. Wh' zy'n hier te midden van het bebouwde land. Wij bevinden ons in een vruchtbare streek, in het land der suikervoortbrenging bij uitnemendheid. De reiziger, die den grooten weg volgt ontwaart ter regter- en ter linkerzijde de suiker-etablissementen die het cultuurstelsel deed verrijzen. Maar over de suikercultuur, op hoog gezag gedreven, heeft de wet van Julij 1870 het doodvonnis uitgesproken. De levering aan den Staat is gestaakt. Al betreuren velen met mij dat besluit als een der noodlottigste die ooit in deze zaal het licht zagen, al wordt dit oordeel dagelijks bevestigd door de ondervinding van handel en scheepvaart, wij staan voor het feit, al is het ook een uitermate brutaal feit. Inderdaad mij zijn geene bijzondere belangen bekend, die den Staat kunnen bewegen om aanstonds voor deze verbinding, de spade in handen te nemen. Vóeg daarbij dat hier, bij uitzondering een tal van vervoermiddelen dienst doen. Diligences, publieke ook inlandsche voertuigen, bewegen zich dagelijks tusschen Soerabaija en Pasoeroean.
Eindelijk — last not least — zijn die beide havens door een waterweg, eene altijd bevarende zee, verbonden. Waarom hier een Staatsspoorweg ?
Bij mij staat alzoo de overtuiging vast, dat ook bij de meest onbeperkste toepassing van het beginsel, door de Regering beleden, deze lijn in de allerlaatste plaats voor Staatsrekening behoort in aanmerking te komen. Wenscht men haar, men zal ze met geringe, tijdelijke opoffering van eenig voorschot uit 's lands kas, door concessieverlening gemakkelijk kunnen verkrijgen. Voor de lokstem, die een concessiebejager in het veld roept, als hij gewaagt van een „„mooi lijntje"", „„eene fraaije zaak"", behoort de Regering het oor te sluiten. Een middel van Staatsinkomst, eene vruchtbare kapitaalbelegging zal spoorweg-exploitatie haar nimmer verschaffen. Neen, de Staat — en hierop wijs ik met ernst «— in het publiek belang spoorbanen aanleggende, heeft te trachten — de militaire defensielijnen buiten beschouwing gelaten — door dit middel welvaart te scheppen daar waar de voorhanden kiem, ten gevolge van afzondering en gebrek aan bevolking niet tot wasdom en rijpheid kan komen. '



- 345 -
Ongegrond komt mij daarom in hooge mate dë bewering voor, dat, naar de leer die ik voorsta, de ondernemer wegloopt met de goede lijnen en de Staat met de kwade posten blijft zitten. Ongegrond schijnt mij dat beweren, omdat Staat en particulier op een geheel verschillend doelwit aanstreeft. De ondernemer legt zich natuurlijk toe op winstverkrijging; het hoog gezag wordt door drijfveeren van edeler metaal bewogen. Als de Staat landbouw en handel doet opleven en vermeerdering van en vertier en rijkdom schept, openbaart zich het gevolg daarvan in eene vermeerderde opbrengst der belastingen. Hij verhoogt het belastbaar vermogen des lands. Dit verschijnsel is reeds waargenomen in de vorstenlanden, hoewel daar, wegens de bijzondere politieke rigting, de belasting niet ten behoeve van het land wordt geheven. Hetzelfde werd ook hier te lande ondervonden. Het Rijk geniet onbetwistbare indirecte voordeelen uit de exploitatie zijner spoorwegen, 't Is overbodig te wijzen op de stijgende opbrengst der belastingen van 1870—1875; het feit is bekend en in confesso.
Wat de zijtak Pasoeroean-Malang betreft, daaromtrent geldt een ander getuigenis. Het is een bergweg leidende naar het binnenland, naar het hart van een rijk productieland van koffij naar een koele gezonde streek, waar de militaire lijders van gouvernementswege worden verpleegd. Op de nuttigheid dier verbinding, op zich zelve beschouwd, valt niets af te dingen. Maar geen ernstig beoordeelaar kan beweren, dat zij in de allereerste plaats in aanmerking komt als voorwerp van staatszorg. Daar is hier geen sprake van een afgezonderd landsdeel, waar de welvaart moet worden gelokt, en waar zij zich niet door eigen kracht kan oprigten.
Integendeel nergens is de ontwikkeling verder gevorderd dan daar. De milde koffij productie brengt er veel toe bij. Het publiek belang schijnt mij geenszins te eischen, dat men, de bestaande exploitatiën latende wat ze zijn, op wijden afstand van elk harer, een nieuwen aanleg pp een derde punt van het eiland vestige als begin van uitvoering van een nieuw stelsel van staatsbouw en overheidsbeheer van spoorwegen.
Wordt de uitvoering van het voorgedragen regeringsplan niet allereerst gevorderd — ik wensch te besluiten met de aanwijzing van hetgeen mijns inziens wel schijnt vereischt.
De binnenlandsche gewesten die vatbaarheid voor ontwikkeling bezitten, in dadelijke aanraking te brengén met de voornaamste zeehavens, natuurlijke centra van handel en vertier — zietdaar wat het landsbelang vraagt. Sprekende van landsbelang, heb ik daarbij uitsluitend het oog op het oekonomisch belang, op handel en landbouw, met uitsluiting yan defensiebelangen. Wil men militaire wegen — de daartoe strekkende plannen zullen uit den aard der zaak rusten op bijzondere beschouwingen en andere grondslagen. Bij het aanleggen van de eerste spoorwegen op Java, heeft men aan de bovenstaande leer vastgehouden. Batavia, zeeha-



- 346 -
ven en groot centrum, van handel, is over eene lengte van 59 mijlen met het binnenland in gemeenschap gebragt. Hoe weinig afdoende die verbinding zij — de Buitenzorgsche producten vloeijen niet te min direct per spoorweg naar de markt en haven van Batavia en de handel kan zijne goederen over den genoemden afstand naar het bovenland retourneren. Verlenging dier lijn, hetzij men als aansluitingspunt neme Tjibaroessa, hetzij door den Salak en de Gedeh heenbreken, indien het mogelijk is, wat de heer Stieltjes ontkent, — ziedaar mijns inziens de dringendste van alle vorderingen, die op het gebied van het vervoerwezen kunnen worden vernomen.
De Preangerlanden zijn het grootst gewest van Java, daarbij zeer zeer afgesloten, niet rijk bevolkt, en verborgen achter de bergen. Zoo ergens, dan is daar overvloedig brandstof aanwezig, die slechts wacht op de ingeworpen vonk der locomotief om te ontvlammen. De gloed er van zal ook de schatkist verwarmen en koesteren. Het actueel belastingvermogen der Preanger regentschappen staat met de vatbaarheid voor opbrengst dier streken, in geen juiste verhouding. Had de Minister omtrent dit plan op Staatsaanieg aangedrongen; ik geloof. dat hij te dien aanzien op veel minder bezwaren zou zijn gestuit, dan nu het geval is.
In midden Java is meer gedaan, dan in het westen en met goede resultaten. Een belangrijk deel daarvan is met de zeehaven Samarang in verbinding gebragt. Toch is het rayon nog onvolkomen. De gewesten Bagelen en Madioen zijn wel in de nabijheid van den spoorweg gebragt maar zij trekken er geen nut van. Eenige jaren geleden heeft de Indische Spoorwegmaatschappij gemeend, zoowel het belang van den Staat als haar eigen belang te behartigen, door concessie te vragen voor het maken van twee zijtakken, de een van Djocjo naar Bagelen, de andere van Madioen, • hoofdplaats Ngawi, na^r Soerakarta. Die concessie werd niet verleend.
Niet weinig zouden deze afgezonderde rijke provinciën daardoor gebaat zijn. Haar ware de hand gereikt door de hoofdplaats en zeehaven Samarang. De in het binnenland zetelende landbouwer en industrieel zoude zich een markt zien opengesteld voor zijne producten, de koopman der zee- en handelsplaats een retourweg zien ontsloten voor zijne goederen.
Mogten wij dit beleven, dat rondom elke der drie groote zeehavens van Java's noorkust zekere kring van lijnen wierd gevormd, ik geloof dat wij een verdienstelijk werk zouden aanschouwen. Die kring is bestemd te bevatten het door de natuur zelf aangewezen handelsgebied van elk harer, de grenzen waar binnen zich de in- en de uitvoer eigenaardig beweegt. Te Batavia is een zwak, te. Samarang een krachtig begin van uitvoering, in dien geest gemaakt. Buitenzorg, de Preanger, Bantam en Krawang, uitloopende op de haven en markt van Batavia: Ambarawa, de Vorstenlanden, Madioen en Bagelen, op de haven en markt van Samarang; Modjokerto, Kediri, Sedayoe en laatstelijk Pasoeroean, mits geklonken aan Malang, op de haven van Soerabaija — indien wij dat werk voltooiden,



— 347 -
Mijnheer de Voorzitter! we zouden, geloof ik, voor handel, nijverheid en landbouw niet te vergeefs hebben geleefd.
Ik hoop dat het onzalige denkbeeld eener stamlijn, die het geheele eiland doorsnijdt, geen post moge vatten in den geest des Ministers. Ter kwader uur was zulks het geval in 1871, toen de Minister van Bosse ons een voordragt onderwierp in dien zin. Volgens het destijds ontworpen plan eener stamlijn werd het ééne eiland Java in twee eilanden gesplitst. De brug van gemeenschap was voor 'shands niet aan te wijzen en het was onzeker of de vestiging er van uitvoerbaar ware. Deze stamlijn — zoo ik niet ganschelijk dwale — was voor het militaire belang, dat zij heette te begunstigen, 'ondienstig bij uitnemendheid.
Hiermede zal ik eindigen, Mijnheer de President.
De Vergadering verschoone mij dat ik haar zoo lang heb bezig gehouden. Het belang der zaak strekke ter mijner verontschuldiging.
Het doet mij innig leed, de aanneming van het wetsvoorstel, zoo als het daar ligt, niet te kunnen aanraden. Ik mag niet verzwijgen dat het mij voorkomt te zijn eene onrijpe, te haastig geplukte vrucht Daarom bid ik den Minister: wil dit voorstel in nadere overweging nemen. Er schijnt inderdaad geen voldoende overdenking aan gewijd. De Minister heeft zich kennelijk, 's anderen daags na zijne optreding, onmiddellijk aan het werk gezet om deze voordragt voor te bereiden. Reeds bh' de behandeling van het Adres van Antwoord op de Troonrede, vernam, zoo ik mij wel herinner, de heer Gratama in antwoord op zijne vraag, dat het ontwerp bereids bij den Raad van State aanhangig was. Weinige dagen of weken later kwam het bij de Kamer in. Ik erken het gaarne: het is in den staatsman een onwaardeerbare eigenschap als hij met spoed en klem weet te beslissen en te handelen. Wie echter ziet niet in dat elke medaille, ook de schitterendste, hare keerzijde heeft?"
De heer Jhr. Mr. W. T. Gevers Deynoot het woord ontvangende, merkte op (Handelingen bl. 782): „Ik behoor onder die leden der Kamer, die dit wets-ontwerp met genoegen van den Minister van Koloniën ontvangen hebben.
Ik ontving het vooral daarom met genoegen, omdat er uit bleek, dat het den Minister ernst is met het aanleggen van spoorwegen op Java. Ik wensch echter van mijne zijde eenige vragen te doen omtrent de plannen der Regering.
Over het nut van spoorwegen op Java zal ik wel niet behoeven te spreken. De vorige geachte spreker heeft dat nut in het breede uiteengezet, en, mij dunkt, de resultaten van de Indische Spoorwegmaatschappij bewijzen voldoende welke behoefte er op Java aan spoorwegen bestaat.
Het pleit, ofschoon het betwist wordt, is beslist: er zijn reeds krachtens de wet spoorwegen op Java aangelegd. Over het beginsel behoeft dus niet meer gesproken te worden. Naar mijne overtuiging is het aanleggen



- 348 -
van spoorwegen op Java onmisbaar uit het oogpunt van handel, nijverheid en verdediging. Daarom wensch ik zooveel mogelijk voortvarendheid brj den aanleg van spoorwegen; maar ik behoef niet te zeggenl, dat de Regering ook den aanleg van andere wegen niet uit het oog dient te verliezen, want goede communicatiemiddelen zijn een eerste vereischte voor de welvaart van Java.
De Minister stelt bij dit wets-ontwerp Staatsaanieg voor, een beginsel dat door velen ten sterkste is bestreden. In principe geloof ik ook, dat het beter is zulke zaken door particulieren te laten uitvoeren, en de laatste Minister van Koloniën was er ook voor, om concessiën te verleenen; maar de onderhandelingen daarover zijn mislukt; de Minister helde toen zelf tot Staatsaanieg over, en nu komt deze Minister met een plan om op Staatskosten den weg te bouwen. Ik geloof dat dit rationeel is, en ik vrees dat, als men weder van dit stelsel afgaat, men niets zal krijgen. Het zal niets dan uitstel geven.
Ik erken, dat de Staat misschien langzaam en kostbaar zal bouwen en zeer veel moeijelijkheden ondervinden zal. Dit staat in de gedrukte stukken zoo duidelijk uiteengezet, dat ik er de Kamer niet mede zal ophouden. Maar ik geloof, dat Staatsaanieg nu behoefte is en ik heb er niets tegen daarmede de proef te nemen; het geldt eenvoudig eene lijn van 115 kilometer te bouwen, in 4 jaren tijds.
De Minister wil behalve Staatsaanieg ook Staatsexploitatie. Hij zegt: Staatsexploitatie is bepaaldelijk verbonden aan Staatsaanieg. Dat geloof ik niet. De vorige spreker heeft het ook aldus beschouwd. Ik geloof, dat, wanneer de Staat de baan bouwt, hij die daarom nog niet behoeft te exploiteren.
Ik zou derhalve de Regering willen verzoeken het stelsel van exploitatie in nadere overweging te nemen en na te gaan of het wel zaak zou wezen dat de Staat de exploitatie op zich nam. Wat zal toch het gevolg wezen, indien de Staat exploiteert? Men zal dan een dubbel stelsel krijgen, juist hetgeen hier te lande zoo verkeerd is. De op Java bestaande lijnen zijn in handen van maatschappijen. Als nu de Staat ging exploiteren op de kleine lijn van Malang naar Soerabaija zou men ook daar een dubbel stelsel krijgen. De Staat kan ook de bestaande lijnen' niet overnemen, want de concessie verbiedt dat.
De vorige spreker heeft ook zeer in het breede- uiteengezet hoe ontzaggelijk moeijelijk die Staatsexploitatie zou zijn. Ik geloof dat daar wel iets op af te dingen zou zijn, want de exploitatie is op Java gemakkelijker dan in Europa. Men heeft daar alleen met het eiland.te doen, terwijl de Nederlandsche lijnen tot het verre Oosten van Europa moeten kunnen reiken en met alle vreemde lijnen moeten verbonden worden.
Met betrekking tot dat dubbele stelsel, dat men zou krijgen, moet ik nog op één punt de aandacht vestigen: de breedte die de Regering voorstelt voor de spoorwegen te nemen. Zij wil een smal spoor. Wat zal daarvan



- 349 -
het gevolg zh'n? Al weder hetzelfde wat wij in ons vaderland hebben zien gebeuren. Op dit oogenblik is er een smal spoor op de lijn BataviaBuitenzorg, op die van Samarang-Vorstenlanden een wijd spoor, en nu wil men voor de lijn Malang-Soerabaija wederom een smal spoor. Dit zal even als in Nederland ten gevolge hebben dat later eene versmalling van het spoor vereischt zal worden. Het zou hetzelfde zijn dat eenige jaren geleden met de Hollandsche Spoorwegmaatschappij is voorgevallen, die zonder schadevergoeding, dat in mijn oog hoogst onbillijk was, tot versmalling van haar spoor werd genoodzaakt.
Het geldt hier een technisch punt, waarover ik niet zal beslissen. Er is ook tegen te zeggen. Maar dit is zeker dat gedeeltelijk breed, gedeeltelijk smal spoor niet wenschelijk is. Ik wensch één stelsel. Maar hoe het ook zij en welke bezwaren er ook overigens mogen bestaan, ik wensch voortgang met den aanleg van spoorwegen in Indië en hoop dat de Minister ons spoedig eene voordragt zal doen omtrent de andere lijnen en dat die binnen weinige jaren tot stand zullen komen. Ik zal dus stemmen voor deze wet".
De heer J. P. Bredius sprak (Handelingen bl. 783): „Er is voorzeker niemand die mij zal beschuldigen dat ik geen spoorwegen wil en evenmin dat ik geen spoorwegen op Java wil, of dat ik zou schroomen zelfs aanzienlijke sommen uit de schatkist te besteden om onze overzeesche bezittingen met spoorwegen te begiftigen. En toch zal ik met dit voorstel niet kunnen medegaan; in de eerste plaats niet principieel, omdat de Minister voorstelt aanleg van Staatswege. Ik ben der nieuwe économie politique niet toegedaan, dat al die zaken van Staatswege moeten geschieden. Dit is alleen dan waar, als die zaken noodig zijn en de particuliere nijverheid niet bij magte is ze tot stand te brengen. Is dit mijne overtuiging ten opzigte van Nederland, zij is het nog veel meer ten opzigte van Indië, omdat de uitvoering van zulke werken van Staatswege, die in Europa reeds moeijelh'k en bezwarend is, in Indië nog veel moeijelijker en bezwarender wezen zal, omdat men daar het personeel niet heeft, dat voor die uitvoering noodig, ja onontbeerlijk is, en men dus verpligt is zich dat personeel uit het moederland te verschaffen. Wanneer nu bij den aanleg van onze eigene spoorwegen de ervaring geleerd heeft dat — het zij tot niemands nadeel gezegd — op kleine uitzonderingen na, de personen met dien aanleg belast, onder dien aanleg de kunst nog hebben moeten leeren en ook wel geleerd, maar nog niet volkomen geleerd hebben, dan zal dit nog meer het geval zijn wanneer men voor het personeel in Indië niet zal verkrijgen bekwame, ondervindingrijke en in het vak doorknede personen, maar meestal jongelieden zonder ervaring, die hunne carrière beginnen. Zoo ergens, dan voorzeker in Indië, is het te verwachten dat de aanleg van Staatsspoorwegen veel kostbaarder zal zh'n, dat die aanleg minder volledig zal wezen en dat hij oneindig meer tijd zal kosten,



- 350 -
dan wanneer hij door particulieren plaats heeft, Dit laatste ligt voor de hand. Bij aanleg van Staatswege hebben de personen, met den aanleg belast, de handen niet zoo vrij; zij kunnen geen vinger in de asch steken zonder eerst hunne superieuren te raadplegen. Dit is reeds een grond om zich tegen het voorstel van den Minister te verklaren. Het is niet gebleken dat voor aanleg van Staatswege eene dringende noodzakelijkheid bestaat; integendeel, hier voorzeker kan de particuliere nijverheid uitmuntend tot werkzaamheid worden opgeroepen. Nu wordt wel gezegd dat er geen formule voor de concessie te vinden is, dat alle pogingen, die men heeft aangewend om ernstige concessionarissen te verkrijgen, zijn mislukt, maar dit is niets meer dan een gezegde, waarvoor geen bewijs wordt aangevoerd, en dat veeleer door de omstandigheden wordt weêrsproken.
Een enkel woord over het concessie-verleenen doof den Staat en inzonderheid over het concessie-verleenen door den Staat met zoogenaamde Staatshulp. Is dit ooit ernstig gemeend? Alles wat te dien opzigte hier te lande gebeurd is, heeft plaats gehad met dergelijke karigheid, bekrompenheid en'wantrouwen, dat het inderdaad meer den schijn heeft gehad dat de Regering de zaak wilde doen mislukken dan haar bevorderen. Het klaarste bewijs is de Indische Spoorwegmaatschappij zelve. Die maatschappij heeft eene rentegarantie van den Staat ontvangen over een zeker kapitaal. Maar al spoedig bleek het, dat dit kapitaal ten eenen male onvoldoende was om de lijn tot' stand te brengen. Men zou nu verwacht hebben, dat de Regering, indien het haar werkelijk ernst was om de zaak tot stand te zien komen, zou hebben onderzocht of vermeerdering van het kapitaal voor den aanleg inderdaad noodig was en dan ook de rentegarantie over dat vermeerderde kapitaal uitgestrekt. Men heeft dit niet gedaan, en daarom hebben de aandeelhouders tot allerlei kunstmiddelen de toevlugt moeten nemen en afstand gedaan van de voordeelen hunner aandeelen, ten einde de zaak toch tot stand te brengen. Nu werkt de spoorweg gunstig en werpt veel indirecte voordeelen voor Java af; ofschoon door den Staat gegarandeerd, werpt hij echter niets af voor de aandeelhouders, wier eenige voordeelen voortvloeijen uit het kleine niet gegarandeerde lijntje, dat men geheel uit eigen middelen heeft aangelegd. Maar zeker is het, dat die spoorweg aan den Staat tot nog toe zeer weinig heeft gekost, want aan rente-garantie werd in het geheel slechts ruim 3 millioen betaald, en hoogstwaarschijnlijk zal, bij de steeds klimmende opbrengst, elke bijpassing van Staatswege weldra ophouden en mag zelfs spoedig het tijdstip verwacht worden dat de Maatschappij in staat zal zijn de voorschotten van het gouvernement van lieverlede te restitueren. Deze uitkomst is echter niet aan,den Staat te danken, maar aan de energie der Maatschappij, aan den vasten wil der aandeelhouders om de zaak tot stand te brengen en haar niet in den steek te laten. Het is dus natuurlijk dat men op zulke wijze niet meer door den Staat geholpen wil worden. Wil men concessie bevorderen, men toone dat het met de te verleenen hulp ernstig gemeend is!



351
Hetzelfde zou men kunnen aanvoeren ten aanzien van Nederland: ook hier bewijze men dat het ernst is om van Staatswege den aanleg van spoorwegen te bevorderen, en kome men niet ter elfder ure, na gehouden bijeenkomsten waarin men het vrij wel eens was, met onaannemelijke voorwaarden, die blijk geven dat men de zaak niet wil. Het is hier te lande nog nooit gebleken dat eene zaak door de particuliere nijverheid niet is tot stand te brengen, als de te verleenen hulp, inderdaad ernstig gemeend was; maar wel dat de ernstige wil om te helpen niet bestond.
En wat is nu het geval in casu? Werden er geen aanbiedingen gedaan? Zeer zeker. De Indische Spoorwegmaatschappij zelve heeft concessiën gevraagd. Maar men heeft geen blijk gegeven van zelfs te willen onderhandelen.
Ik vat nu op een denkbeeld van den geachten voorlaatsten spreker, namelijk om niet te beginnen op een ander punt, in een anderen hoek van Java, maar over te gaan tot het verlengen van eene bestaande lijn en aan deze eene uitbreiding te geven, die zeker wenschelijk en noodig is; ik bedoel de lijn Batavia-Buitenzorg.
De vertakkingen, uitgaande van de lijn Samarang-Vorstenlanden, waarvoor de Indische Spoorwegmaatschappij concessie heeft gevraagd, zijn in het oogloopend noodig. Wanneer' nu de Staat die zaak wil opvatten en meent daartoe beter in staat te zijn dan eene bestaande maatschappij, waarom vestigt hij dan niet het allereerst zijne aandacht op het verlengen en uitbreiden van bestaande lijnen, in plaats van te besluiten tot het aanleggen eener lijn, door den geachten voorlaatsten spreker te regt genoemd een pleiziertrein der Regering? Want het wil er ook bij mij niet in dat, wanneer men aanvangt, van Regeringswege als proef een'spoorweg te maken, deze dan gebragt worde in zoodanige streek, als door den voorlaatsten geachten spreker is beschreven.
Het komt mij voor dat, wanneer er sprake is van aanleg van spoorwegen op Java, deze moeten strekken óf om grooter centra van productie te verbinden met de havens van uitvoer óf weinig bevolkte, maar bijzonder voor ontginning vatbare streken te verbinden aan andere plaatsen, van waar bevolking en middelen, om tot die ontginning te geraken, te verwachten zijn.
Iets dergelijks ligt echter niet in het plan der Regering, Daarom: èn omdat ik tegen het beginsel van aanleg van Staatswege ben, èn omdat ik mij niet kan vereenigen met den aanleg van deze lijn als eerste proeve, zal ik mij onthouden mijne stem aan dit wets-ontwerp te geven".
Nadat de zitting voor een kwartuur geschorst was, sprak de heer Mr. C. J. F. Mirandolle (Handelingen II bl. 784): „Mijnheer de Voorzitter, ik ben niet zoo gelukkig als de geachte spreker Uit Dordrecht, de heer Gevers Deynoot, die heden het woord voerde en die, niettegenstaande meer dan een bezwaar, toch zijne stem aan dit wets-ontwerp meende te



- 352 -
kunnen geven, omdat hij in het algemeen met het hoofddoel van het wetsontwerp instemde. Wel ben ik het met hem eens dat aanleg van spoorwegen voor Java eene levensquaestie is, niet alleen voor de Europesche maatschappij, maar ook en wel voornamelijk voor de inlandsche bevolking, en toén dit wets-ontwerp tot aanleg van spoorwegen op Java werd ingediend, heb ik het dan ook op dien grond met veel sympathie ontvangen. Nadat ik het voorstel echter had onderzocht, is die sympathie sterk gedaald. De Minister heeft gemeend dat de vraag, of de spoorwegen in Indië door den Staat, dan wel door particuliere concessie behooren te worden aangelegd, in eerstgemelden zin moet worden beslist. Hij stelt zich daarbij te regt op het standpunt, dat men met terzijdestelling van allerlei beschouwingen, die meer betrekking hebben op de vraag in abstracto of Staatsaanieg dan wel particuliere concessie verkieslijk is, hier de zaak geheel in het concrete behoort te behandelen en dat men zich alleen moet afvragen of in de gegeven omstandigheden en met het oog op de historie die de aanleg van spoorwegen op Java reeds achter zich heeft, de eene of andere rigting moet worden gevolgd. Ik zal den Minister op dit standpunt volgen en ook alles onbesproken laten wat, meen ik, de quaestie alleen in abstracto zou raken. En dan bestaan er bij mij bezwaren tegen den Staatsaanieg, die ik aan het oordeel van den Minister wensch te onderwerpen, in de hoop dat door het antwoord des Ministers of door de discussiën in deze Kamer die bezwaren misschien zouden kunnen worden weggerruimd. Zeer ongaarne zou ik mijne stem aan dit wets-ontwerp weigeren, maar indien die bezwaren bleven bestaan, zou ik even ongaarne mijne stem daaraan kunnen geven.
Het onderzoek door den Minister ingesteld heeft hem gebragt tot Staatsaanieg en wel op twee voorname gronden. De eerste grond is deze dat zijn beide voorgangers, de heeren van Bosse en Fransen van de Putte, hoewel in principe tegen Staatsaanieg gekant, toch door de omstandigheden genoodzaakt waren geworden van de particuliere concessie af te zien en zich tot Staatsaanieg te bekeeren. Mij dunkt, het moet voor die beide staatslieden zeer vleijend wezen dat deze Minister zich in zoo'n gewigtige aangelegenheid tot hun volgeling verklaart en meent dat een beroep op hunne autoriteit voldoende kan geacht worden om die zaak te beslissen. De Kamer echter, meer gewoon op afdoende redenen af te gaan dan zich tevreden te stellen met een beroep op autoriteiten, moet, dunkt mij, iets meer vragen. Thans is het ons niet gegeven na te gaan of die beide Ministers te regt hunne vorige plannen van particuliere concessie hebben laten varen en zich tot den Staatsaanieg hebben bekeerd, en daiarop hebben wij dan toch zeker eenig regt. Wel zegt de Minister dat de concessie-aanvragen, die tot hem gekomen waren, onaannemelijk waren, maar op ons verzoek om mededeeling van de voorwaarden waarop hij concessie zou kunnen verleenen, is een weigerend antwoord gekomen. Kunnen wij ons nu tevreden stellen met die enkele verklaring van den



Naar een foto afgestaan door Jhr. Mr O. E. W. Six, (den Haag).






- 353 — .
Minister dat die concessie-aanvragen onaannemelijk zijn? En zou het niet wenschelijk zijn dat de Minister nog op zijn besluit terugkwam en, ons in kennis stellende met die aanvragen, ons in de gelegenheid bragt om met redenen van wetenschap te beoordeelen of de bekeering van zijne beide voorgangers, waarop de Minister zich beroept, te regt of ten onregte heeft plaats gehad? Maar daarenboven is, dunkt mij, de voorstelling niet geheel en al juist. De concessie-aanvragen, waarop gedoeld wordt, hadden blijkbaar betrekking op eene concessie van spoorwegen over geheel Java voor een uitgebreid spoorwegnet, terwijl de Minister thans met een zeer zedig voorstel, tot den aanleg van een klein lijntje aan den uithoek van Java, tot de Kamer komt.
Het tweede beroep van den Minister is geweest het voorbeeld van Britsch-Indië.
Dat beroep werd reeds gedaan door den. directeur van openbare werken, in een rapport bij het vorig wets-ontwerp overgelegd; toen werd het door den Raad van Nederlandsch-Indië gerescontreerd, met de opmerking dat dit beroep de kenmerken droeg van volkomen onbekendheid met den toestand aldaar.
De Minister handhaaft echter zijn argument en citeert eenige verklaringen uit het proces-verbaal van de enquête die over deze zaak heeft plaats gehad.
Ik laat het gewigt dier citaten daar, maar ik wijs er op dat uit de stukken blijkt dat, terwijl de particuliere industrie in Britsch-Indië in 20 jaren 9000 mijlen in exploitatie heeft kunnen brengen, de Staat tusschen de jaren 1868—1873 het niet verder heeft kunnen brengen dan het in exploitatie brengen van 90 mijlen, waarvan zelfs enkele van particuliere maatschappijen waren overgenomen. Mij dunkt dat dit voor den Staatsaanieg niet zeer aanmoedigend is. Daarbij komt dat de groote grief tegen de spoorwegen in Britsch-Indië door particulieren aangelegd, deze was, dat men daar met groote verkwisting is te werk gegaan en te veel geld voor den aanleg verspild is. Men vergete hierbij niet dat de particuliere concessiën daar verleend zijn met -doorloopende en onbepaalde rentegarantie, en dat tevens in dit systeem door concessionarissen geen gulden mogt worden uitgegeven buiten controle en zonder autorisatie van de-Gouvernements-ambtenaren, aan wie de controle was opgedragen.
Indien dus het geld daar onnuttig gebruikt werd, aan wien de schuld?
Indien de Regering daar geen controle heeft kunnen uitoefenen op eene particuliere maatschappij, hoe zal zij het dan doen op hare beambten?
Er is nog meer.
De commissie van enquête, in het Engelsche Parlement gehouden over de Indische finantiën, waarvan het rapport is overgelegd in Julij 1874, stelde voor als hare conclusie dat geene goede finantiele huishouding denkbaar was zonder volmaakte afscheiding tusschen de Indische en Engelsche finantiën, zoodat in geen geval eenig geld door Britsch-Indië



opgebracht, mogt worden gebruikt om uitgaven ten behoeve van Engeland te dekken, en dat zelfs de Minister van Koloniën daar het constitutioneel regt bezit zich tegen dergelijke uitgaven te verzetten. En toen een amendement werd voorgesteld om daar nog bij te voegen: evenmin als de gelden door Engelsche belastingschuldigen opgebragt niet ten behoeve van Indië gebruikt mogen worden", werd dit amendement met groote meerderheid verworpen.
Ik zal geen oordeel uitspreken over de beide stelsels, maar ik geloof niet dat deze Minister reeds tot het Engelsche stelsel is bekeerd, en nu vraag ik of het voorzigtig is om in finantiele aangelegenheden zich te beroepen op het voorbeeld van andere rijken, waar de finantiën op een beginsel rusten, in lijnregten strijd met het onze.
Mijnheer de Voorzitter, ik moet dan ook erkennen dat de beide argumenten van den Minister op mij niet den indruk gemaakt hebben, dien zij op hem schijnen gehad te hebben. In elk geval hebben zij op mij geen indruk genoeg gemaakt om over mijne bezwaren te kunnen heen stappen.
Die bezwaren zijn in de eerste plaats deze: de vrees dat de Staat zal blijken onmagtig te zijn om tot stand te brengen hetgeen men zich hier voorneemt. De Minister erkent dat er moeijelijkheden aan verbonden zijn, en acht die ook niet gering, maar hij hoopt en verwacht ze te overwinnen.
Waarop is nu die hoop en verwachting gegrond'? Voor de vrees van mislukken is toch alle grond. Ik wijs er alleen op dat sinds de groote postweg door Daendels -is aangelegd, de Indische Regering niet in staat is geweest éénig groot werk, welk ook, tot stand te brengen.
Ik wijs er óp hoe thans de havens verzanden, de wegen niet behoorlijk worden onderhouden en, volgens het rapport van denzelfden directeur van openbare werken, honderden bruggen zijn ingezakt, die steeds wachten op herstel.
Zal men nu in dien toestand, op zulke zwakke schouders een last leggen zóó zwaar, als die het gevolg moet zijn van dit wetsvoorstel? En is het niet te voorzien, dat wij dan niet anders zullen verkrijgen dan spoorwegen op papier? ,
Nu vergete de Minister niet, dat hier geen sprake is van onwil. Deze zou te overkomen "zijn door strenge aanschrijvingen, ontslag van ambtenaren en des noods terugroeping van den Gouverneur-Generaal. Een Minister staan vele middelen ten dienste tegen onwil, maar onmagt wordt door geene aanschrijving of goede bedoeling aangevuld.
Mijn tweede bezwaar is mede in het Verslag opgenomen, maar tot mijne verwondering schijnt de Minister dit minder te tellen. Het is dit, dat die directeur van openbare werken, een groot voorstander van aanleg van sporen van Staatswege, als een van de voordeelen daarvan wijst op de magt der Regering om van den arbeid der bevolking gebruik te maken, met andere woorden, dat de Regering de bevolking bij heerendiensten tot den aanleg van spoorwegen kan dwingen.



355 —
Te regt wordt in het Verslag gezegd, dat de aanleg van sporen op Java, wanneer dit gebeurt, in plaats van een zegen voor de bevolking, een vloek zou kunnen zijn.
De Minister weet tot geruststelling niet anders te zeggen, dan dat hij de zekerheid geeft dat dit zal plaats hebben.
Maar dan wijs ik den Minister hierop, dat tot nog toe de heerendiensten niet geregeld zijn. Niemand kan zeggen op welke beginselen zij rusten. Hier worden zij beweerd op den grond te rusten, daar op personen; niemand weet hoe de indeeling der heerendienstpligtigen plaats heeft. Wij ontvangen wel in het Koloniaal Verslag eenige ramingen van millioenen gepraesteerde dagdiensten, maar noch de resident in zijne residentie, noch de regent in zijn regentschap, weet hoe veèl en wie en waarvóór de heerendienstpligtigen zijn opgeroepen. Is er dan geen grond van vrees bij zulk een stelsel geheel op willekeur gegrond?
Ik verwijs vooral naar de geschiedenis.
Gedurig zijn in het cultuurstelsel, in strijd met alle aanschrijvingen en reglementen, aan de met het Gouvernement in contract staande fabrikanten vrouwen en kinderen geleverd om in de fabrieken te werken. De adat en ook de bevelen der Regering verzetten zich daartegen, en toch gebeurde dit, omdat ambtenaren dit in een kwalijk begrepen landsbelang wenschelijk achtten. Bestaat er dan ook nu geen gevaar dat ambtenaren, in de meening 's lands belang te bevorderen, onder den schijn van vrijen arbeid tot heerendiensten zullen dwingen?
Ik hoop dat de Minister het tegendeel zal kunnen aantoonen en duidelijk maken. Nu de lijn zelve.
De Minister heeft te regt vooropgezet, dat spoorwegaanleg op Java noodzakelijk is ter bevordering van bestuursbelangen, militaire en industriële belangen. Zoo als wij zien zal deze lijn gelegd worden tusschen plaatsen die reeds uitstekend van communicatiemiddelen zijn voorzien. Dit daargelaten, verdient het opmerking, dat met zooveel nadruk hierop gewezen wordt, dat deze lijn zeer gemakkelijk te leggen is, geene kunstwerken'noodzakelijk zijn, zeer spoedig rentegevend zal zijn en dat wij tien millioen daarvoor disponibel hebben; terwijl eerst later de hand geslagen zal worden aan andere lijnen als daarvoor gelden aanwezig zijn. De aanleg van deze lijn wordt dus blijkbaar aanbevolen op grond dat zij eene voor de in kas liggende gelden voordeelige belegging aanbiedt.
Maar wanneer zullen er dan lijnen gelegd worden juist in die streken waar thans gemis is aan bevolking en aan communicatie, maar die door vruchtbaarheid uitmunten of waar om bestuurs- of militaire belangen een spoorweg wenschelijk is; hoelang zal het dan duren, eer men daartoe overgaat, indien men tof beginsel aanneemt dat spoorwegaanleg op Java niet veel anders is dan eene geldbelegging, die zoo voordeelig mogelijk behoort te zijn?



Ik geloof dat de stoutste verbeelding zich die reeks van jaren niet kan voorstellen, en ik vrees dat daarvan niet veel tot stand zal komen.
Ten slotte zou ik den Minister wel willen wijzen niet op hetgeen in Britsch-Indië geschieden zal, maar op hetgeen daar gebeurd is. Daar is men begonnen om aan den particulieren aanleg de voorkeur te geven. Eerst nadat duizenden mijlen spoorweg aangelegd en in exploitatie waren en de ontwikkeling van het land zeer haddèn bevorderd, heeft men gevraagd of de Regering nu wel in staat zou zijn zelf tot dien aanleg over te gaan. Intusschen had men jaren lang alles gedaan om de inlandsche maatschappij tot een krachtiger leven op te heffen.
De elementen van kracht die sluimerden bij die bevolking, had men op alle mogelijke'wijze opgewekt, opdat het bestuur daarop steunende zich ook in kracht zou kunnen ontwikkelen. Men heeft, en dit voorbeeld is zeer sprekend, terwijl wij hier van 1868 af met zeer weinig resultaat pogingen hebben in het werk gesteld om het inlandsch lager onderwijs op Java voor te bereiden, daar reeds hoogescholen opgerigt, waar inlandsche leerlingen zijn gevormd, die rang hebben genomen onder de Europesche geleerden. Wanneer wij zien dat in Britsch-Indië eerst het bestuur toen krachtig bij dergelijke werken zelf is gaan optreden, nadat men alles gedaan had om de maatschappij tot een krachtig leven te brengen, dan zou ik zeggen: wacht met den Staatsaanieg tot dat gij die gezonde politiek gevolgd en daarvan de vruchten geplukt hebt.
Wanneer wij deze wet aannemen, krijgen wij in het gunstigt geval, na lange jaren wachten en na opoffering van 10 millioen, gulden uit 's lands schatkist, een lijntje dat wh' dadelijk door particuliere concessie kunnen krijgen, zonder noemenswaardige opofferingen van den Staat, want verschillende particulieren hebben reeds om den aanleg gevraagd van dien spoorweg op zeer voordeelige voorwaarden.
Deze zijn, Mijnheer de Voorzitter, de bezwaren, die mij huiverig •maken aan deze wet mijne stem te geven. Ik zal het antwoord van den Minister afwachten. Wanneer het blijkt dat ik verkeerd heb gezien, zal ik gaarne mijne dwaling erkennen, maar wanneer de Minister mij niet overtuigen kan dat mijne bezwaren ongegrond zijn, dan kan ik mijne stem niet aan dit wets-ontwerp geven".
De pleitbezorger voor staatsexploitatie de heer Mr. L. Oldenhuis Gratama sprak (Handelingen bl. 786): „Met genoegen heb ik dit wetsontwerp ontvangen en ik hoop en vertrouw dat daarmede de quaestie, die reeds zoo lang ten nadeele van Java hangende is, in den geest van dit wets-ontwerp zal worden beslist, en dat het nog door vele dergelijke wetsontwerpen zal worden gevolgd.
De heer Mirandolle heeft gezegd dat de beide laatstvorige Ministers waren bekeerd tot het stelsel van Staatsaanieg en dat het vreemd was dat deze Minister daarin zijne voorgangers was gevolgd en dat hij tot hen



was bekeerd. Verkeerd gezien. Al te klein uitgedrukt. De drie Ministers hebben zich alleen geschikt naar den geest des tijds. Ik heb reeds vroeger aangetoond, dat mén in al de beschaafde landen, niet slechts in Europa en Amerika, maar ook in tropische gewesten, tot de overtuiging begint te komen dat Staatsaanieg in eene zaak waarin geene concurrentie mogedijk is, de eenige weg is om de ingezetenen en het belang van den Staat te bevredigen. Spoorwegmaatschappijen bij concessie stellen zich tot doel om met een minimum van bevordering van algemeen belang, een maximum van eigen belang te bevorderen.
Bij hetgeen ik in dit opzigt vroeger ') heb aangevoerd, zal ik nu niet stilstaan. Ik bepaal mij tot één'e nieuwe actualiteit, wier gewigt de vorige geachte spreker erkennen zal, want zij bewijst dat de publieke opinie in Noord-Amerika, het land van het najagen en verleenen van spoorwegconcessiën, naar Staatsaanieg overhelt, en, wanneer dit zoo is, dan zal men toegeven dat onze drie opvolgende Ministers van Koloniën zich hebben geschikt naar den geest des tijds.
In de Staatscourant van 11 Februarij jl., No. 35, wordt het verslag gegeven der commissie voor spoorwegzaken in den Staat Massachusetts, dat in den loop van 1874 verschenen is. Daarin wordt gezegd: „„de ondervinding heeft aan den dag gebragt, <lat de spoorwegen feitelijk een monopolie bezitten, dat de wet van vraag en aanbod daarbij dus niet in volle vrije werking is, en daarenboven dat concurrentie, waar zij op dit gebied bestond, niet heilzaam en ten algemeenen nutte werkte, maar veeleer verwarring stichtte. Deze waarheid wordt alom zoo goed ingézien, dat men in alle landen, waar aanvankelijk de onbelemmerde vrijheid der spoorwegondernemingen gehuldigd en gehandhaafd werd, zoekt naar nieuwe stelsels, waarbij de min of meer regtstreeksche inmenging van het Staatsgezag het algemeen belang zou beschermen"". Dat verslag eindigt aldus: „„Men mag veilig aannemen dat de naasting der spoorwegen en derzelver exploitatie door den Staat het einddoel is van het streven van den tegenwoordigen tijd"".
Het beroep op Britsch-Indië is door den Minister gehandhaafd. Zeer te regt zegt hij (zie bladz. 15 van het Verslag): „,,de Britsche Regering heeft dus geheel afgezien van de verdere uitgiften van concessiën"".
Het komt mij voor dat de Minister in zijn, in het Verslag medegedeelde, antwoord de voorstanders van het tegenovergestelde denkbeeld, waaronder ook de vorige geachte spreker behoort, volkomen wederlegd heeft. Ik verwijs dus kortheidshalve daarnaar tot staving van mijn betoog, dat de ondervinding in Britsch-Indië het aanleggen van spoorwegen van Staatswege aanraadt, zoo als ik vroeger aantoonde.
Met een woord herinner ik er aan, hoe wij in onze noordelijke pro-
') Vergelijk Bijbladen 25 October 1872, bladz. 342, 21 December 1872, bladz. 918, 10 November 1873, bladz. 217 en 225, 9 Junij 1874, bladz. 1534.



- 358 —
vinciën 25 jaren lang gezucht hebben naar spoorwegen. Het concessiestelsel hinderde ons telkens en belette de vervulling van onze wenschen. Telkens wanneer het scheen dat wij op het punt waren om een spoorweg te krijgen, kwamen er eenige concessie-aanvragers, die onze hoop weder voor eenige jaren verijdelden.
Zoo is het ook met opzigt tot Java. Nu het schijnt dat Java eindelijk, in het bezit van spoorwegen komen zal, nu dient de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij een request in om concessie, en zijn er twee brochures verschenen aandringende op aanleg door de particuliere industrie. Moeten wij dan nu gelijk wij in het noorden 25 jaren door het concessiestelsel gewacht hebben, aan Nederlandsch-Indië een gelijk tijdperk van nadeel en oponthoud bereiden?
Maar, zegt men, er zijn geene klagten gerezen tegen het concessiestelsel in Indië. Maar hoe is het mogelijk, dat de heer 's Jacob, die die opmerking heeft gemaakt en die zoo bekend is met Indië, alléén onbewust is van de klagten die daar tegen het concessiestelsel zijn gerezen, alléén onbewust is van al de klagten tegen de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij; dat hij alleen een vreemdeling is in Jeruzalem! Öm tijd te besparen zal ik niet herhalen wat ik vroeger heb gezegd, maar alléén voorlezen eene uitspraak van den heer van Delden, president van de Kamer van koophandel te Batavia. Deze zeide het volgende in die kamer den 2den Januarij 1874 ') in eene als brochure afzonderlijk uitgegeven rede: „„Meer en meer zag het groote publiek in dat de Regering op een dwaalspoor geraakt was door zich voor den aanleg van spoorwegen te bedienen van particuliere industrie; niet alleen bleek deze onvermogend te zijn, maar, terwijl in het moederland, waar kapitaal gevonden wordt, en de particuliere krachten goed ontwikkeld zijn, sedert jaren de ondervinding had geleerd, dat men goed had gezien door spoorwegen voor rekening van den Staat aan te leggen, terwijl België bijna al zijne lijnen op deze wijze had aangelegd, terwijl al de koloniën in het naburig Australië het voorbeeld van België volgden, en in Engeland meer en meer de algemeene overtuiging veld won, dat het aan onderscheidene particulieren behoorend spoorwegnet moest overgaan aan den Staat — was onze Regering de meening toegedaan, dat de aanleg van spoorwegen op Java moest worden overgelaten aan onze nog in hare kindschheid verkeerende particuliere nijverheid! ....
„„Bovendien wat wij tot dusver zagen van de exploitatie der twee eenige spoorwegen op Java, leidde er niet toe te wenschen, dat deze ongelukkige proef om de particuliere industrie te hulp te roepen verder werd voortgezet"" enz.
Is niet het dwaze geloof aan het concessiestelsel, het ligte vertrouwen in de concessie-aanvragers de reden geweest, dat Java in de laatste tien
i) Zie ook Bijblad 9 Junij 1874, bladz. 1535.



jaren niet zooveel voordeelen van het spoorwegverkeer heeft genoten als het geval had kunnen zijn als men vóór tien jaren een vast stelsel van Staatsaanieg had gehad? Ware dat het geval geweest, Java zou, even als Britsch-Indië, Mauritius, Ceylon en andere koloniën, reeds lang in het genot van het spoorwegverkeer hebben gedeeld. i
Het is voor mij moeijelijk, den heer 's Jacob eene repliek te geven. Hij is toch zoozeer bekend met de spoorwegzaken; hij is zoo van nabij in de gelegenheid de particuliere exploitatie na te gaan; maar welligt heeft hij ook juist daarom te veel voorliefde voor die particuliere exploitatie, want wat men dagelijks ziet, krijgt men zoo ligt lief. Althans het komt mij voor, dat hij zich in vele opzigten aan overdrijving heeft schuldig gemaakt, zoo als toen hij zeide: „„post- en telegraaph-monopolie levert op Java niet op, ergo — dit was zijne gevolgtrekking — moeten de spoorwegen op Java door particuliere industrie worden aangelegd en bediend"". Maar de geachte spreker vergeet dat men het overschot op post en telegraaph aanwendt om de post- en telegraaphdienst te verbeteren; en het is reeds zeer goed als de Staat niet verliest.
De geachte spreker zegt: „„de ingenieurs in Staatsdienst hebben geen haast"". Maar hebben de ingenieurs in particuliere dienst dan haast? Zij zijn toch alleen verbonden voor de daarstelling van die onderneming. Men denke aan hetgeen de praktische Chinezen van de ingenieurs vorderen.
De geachte spreker zegt: „„de exploitatie is eene commerciële speculatie; de Regering heeft daarvan geen kenrfis; waar zijn de scholen om dat te leeren ? De Regering is onmagtig, dezen tak van staatsdienst te bedienen"". Ik vraag den geachten spreker: waar zijn de scholen voor de post- en telegraaphdienst? Waarom is de Regering minder bij magte om dezen tak van staatsdienst te bedienen dan de Regering van Britsch-Indië, van Ceylon, van Mauritius en zoo vele andere landen?
Maar, zegt de geachte spreker, „„gij zult geen ambtenaren genoeg krijgen"". Ik antwoord; die ambtenaren zijn ook niet allen dadelijk noodig: in het begin, toen wij ons gezag op Java vestigden, hadden wij ook niet dadelijk al de benoodigde ambtenaren, maar zij zijn niet uitgebleven ook nu zullen zij niet uitblijven; evenmin als de docenten van de hoogere burgerscholen nu ontbreken.
„„Het is een plezierbaantje"", zegt de geachte spreker. Ik vat niet goed wat hij daarmede meent. Stel, het was eene pleizierbaan; de gelden van pleizierreizigers zullen toch even goed zijn als van andere reizigers. Maar de geachte spreker wederspreekt zich hier zelf, want hij zegt: de lijn loopt door het digtst bevolkte gedeelte van Java. Ik geloof dit gaarne; het staat in de Memorie van Toelichting en de geachte spreker is bekend op Java en zeide het; maar is dit zoo, dan is het ook meer dan ooit noodig, daar een spoorweg aan te leggen.



- 360 —
Er moet een kring van lijnen zijn om ieder der drie groote havens van Java, zegt de heer 's Jacob. Welnu, dit voorstel, een begin van de oplossing der quaestie van aanleg door Staat of door particulieren, is tevens het begin van den aanleg van een net rondom Soerabaija, gelijk de geachte spreker wenscht. y-y^
De geachte spreker vraagt: „„maar waarom juist hier begonnen?"" Ik antwoord: omdat het het digtst bevolkte gedeelte van Java is en men toch ergens moet beginnen. De geachte spreker zegt: „„maar hier is het niet noodig, want van Soerabaija tot Pasoeroean is watercommunicatie. Maar men ziet juist overal waar gemeenschap te water is, spoorwegen verrijzen, soms zelfs aan beide kanten van de rivier.
De geachte spreker uit Haarlem wil wachten tot meer ontwikkeling gekomen is. Dit is het wachten van den man op het afloopen van de rivier. Wij moeten door het spoorwegwezen ontwikkeling scheppen.
Ik houd het voor onverantwoordelijk om tegen dit wets-ontwerp te stemmen, daar het, naar mijn gevoelen, het begin zal zijn om na eenigen tijd Java op de beste wijze van spoorwegen te voorzien, hetgeen in het belang is van het vaderland en waarop Java regt heeft".
De heer Mr. W. baron van Goltstein, Minister van Koloniën verdedigde het wets-ontwerp als volgt (Handelingen bl. 787): „Ik moet heden meer dan ooit de toegevendheid der Kamer inroepen, omdat eene ongesteldheid mij noch tot voorbereiding noch tot luisteren naar de belangrijke redevoeringen heeft in staat gesteld. Het doet mij dubbel leed dit op den voorgrond te moeten stellen omdat het onderwerp steeds mijne warme en innige belangstelling heelt getrokken. Ik heb hart voor de wet en ik meen dat er gronden te over zijn om de geopperde bezwaren te wederleggen en weg te nemen.
De lotgevallen van den aanleg van spoorwegen op Java maken eene treurige bladzijde uit in de geschiedenis van de laatste 35 jaren. Het is toch reeds 35 jaren geleden dat op Java van spoorwegaanleg gesproken is. Gedurende dien tijd heeft men dat denkbeeld omgedragen en men is nu eens gekomen op het beginsel van Staatsaanieg, dan weder op het beginsel van aanleg door particulieren. Intusschen is nog slechts een zeer klein, een zeer beperkt deel van de taak uitgevoerd. Allen die aan het bestuur zijn geweest van J. C. Baud en Rochussen af tot op den dag van heden, zijn overtuigd geweest van het groot overwegend belang van spoorwegaanleg voor de ontwikkeling van Java. Het is mij een aangename pligt tegenover hen die meenen dat op dit gebied vroeger anders gedacht werd en aan deze zaak in vroeger dagen niet de regte belangstelling betoond werd, te mogen voorlezen de woorden die in 1846 door den GouverneurGeneraal Rochussen in een advies over dit onderwerp zijn geschreven: „„Wat in de eerste plaats betreft de nuttigheid van spoorwegen op Java, „dit zal wel geen betoog behoeven en ik verklaar gaarne te gelooven dat



— 361 -
„er geen land in de wereld is waar die nuttigheid grooter kan zijn dan ,,hier op Java"".
Dat beginsel werd door den toenmaligen Minister J. C. Baud en ook door den Koning omhelsd; van daar het bekende Koninklijk rescript van 1846. Ik heb de bewijzen gevonden dat het daarop volgend jaar de houten dwarsliggers voor spoorwegen op Java reeds waren aanbesteed, toen wederom eene veranderde zienswijze de zaak heeft opgehouden en van het volbrengen der taak terughield. Het is alzoo een geheel onjuiste beschuldiging zoowel in het Verslag als van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, ') wanneer van overhaasting, van eene onrijpe vrucht en wat al meer gesproken wordt. Heeft dan die vrucht nog niet lang genoeg aan den boom gehangen, en wordt het eindelijk niet eens tijd daarnaar de hand uit te strekken?
Ik zal nu niet in het algemeen schetsen de groote voordeelen en het groote belang om op Java spoorwegen aan te leggen. Mij dunkt, het is overbodig. Het zij mij echter vergund het standpunt der Regering aan te wijzen bij het indienen van deze wetsvoordragt. Zij is trouwens reeds uiteengezet in de van mij uitgegane memoriën.
Geheel anders is het belang van den aanleg van spoorwegen op Java dan hier te lande: daar ginds heeft men niet te denken aan internationaal verkeer, en behoort men alleen het oog te hebben op het belang der ontwikkeling van het eiland. Daartoe is het, reeds door sommige geachte sprekers aangehaald, natuurlijk een hoofdvereischte, dat de binnenlanden met de havens worden verbonden; dit is niet enkel in het belang der algemeene ontwikkeling van het eiland, maar ook in het regtstreeksch finantieel belang van het Gouvernement, zelf de grootste planter en landbouwer op Java. Die verbinding behoort alzoo in de eerste plaats te worden behartigd; en wie een blik slaat op de kaart en aan de westzijde ziet den spoorweg Batavia-Buitenzorg, in het midden dien van SamarangVorstenlanden, en thans ook deze betrekkelijk kleine lijn, die zal erkennen dat juist dat overwegend belang, nu reeds behartigd in twee zonen van het eiland, op het punt staat mede te worden bevorderd voor den oostkant.
In de tweede plaats geldt het hier een zeer groot militair belang, niet alleen met het oog op de verdediging der kolonie, maar vooral uit het oogpunt van het behoud onzer militairen.
Op dit oogenblik is het leger verpligt in ongezonde kustplaatsen garnizoen te houden. Reeds zijn echter overwegingen aanhangig en voorstellen van het Indisch Bestuur ingekomen om daarin verandering te brengen, en bijvoorbeeld het garnizoen te Soerabaja tot een minimum te reduceren en voornamelijk naar de binnenlanden te brengen. Is nu, met het oog op het belang om ieder oogenblik de corpsen hier of daar te kunnen heenvoeren, eene spoorwegverbinding en in de eerste plaats deze, niet hoogst wenschelijk? . . .
") Mr. E. H. 's Jacob.



Ik behoef er daarbij niet op te wijzen dat, hoe meer spoorwegen er op Java zullen worden aangelegd, hoe meer ook de merkwaardige verschillen in de prijzen der voedingsmiddelen zullen verdwijnen. Op dit oogenblik nog wordt de rijst op de eene plaats soms voor de helft van den prijs verkocht, dien men op eene andere plaats vraagt; ter voorkoming van rampen als wel hebben plaats gehad, mag dus spoorwegaanleg zeker gelden.
Nu sta ik voor het bezwaar, dat eigenlijk tot nu toe de geheele discussie heeft beheerscht, en wel voor de vraag: concessie voor particulieren aanleg of Staatsaanieg?
Is dit eigenlijk wel de vraag? Is hetgeen de geachte sprekers aanprijzen, wel inderdaad aanleg door particulieren, met andere woorden, geeft het wel die voordeelen, welke de aanleg door particulieren moet geven? Wanneer de hulp der particuliere industrie wordt ingeroepen, geschiedt dit omdat, men in. den prikkel van het eigenbelang een waarborg ziet voor goedkooperen aanleg en voor voldoende exploitatie. Maar welke particulier biedt zich hier aan om een weg aan te leggen zonder hulp van den Staat?
De heer Mirandólle sprak van velen die de lijn, welke nu het onderwerp dezer wetsvoordragt uitmaakt, zonder eenige Staatshulp wenschten aan te leggen. Mij is echter geen bekend; allen hebben zekere min of meer bezwarende voorwaarden bij hunne aanvraag om concessie gevoegd; maar particulieren, die zonder Staatshulp spoorwegen op Java willen aanleggen, zijn mij niet bekend.
Wanneer nu de hulp van den Staat wordt verleend, waarin wenscht. men dat die zal bestaan? In die van eene beperkte garantie, zoo als met de Indische Spoorwegmaatschappij het geval is? Ik merk op dat geene aanvraag om concessie op deze voorwaarde voorligt. De geschiedenis dier Indische Spoorwegmaatschappij, waarop straks de heer 's Jacob met voorliefde, doch mijn inziens niet geheel in juiste kleuren heeft gewezen, leert dat de aanvragen niet komen zullen zonder onvoorwaardelijke rentegarantie. En wanneer de vraag zich voordoet of particuliere concessie met onbeperkte of bijna onbeperkte garantie van de rente van het kapitaal dan wel Staatsaanieg te verkiezen is, is er dan wel quaestie van een oekonomisch beginsel als waarvan straks de geachte spreker uit Dordrecht -) gewaagde, het beginsel dat particuliere industrie te verkiezen is boven Staatsbemoeijingen? Neen, dan is het alleen de quaestie of de Staat zich regtstreeks met de zaak zal bemoeijen of indirect langs een omweg, met meer kosten, opofferingen en grooter risico: want hoe gunstig men ook denke over de spoorwegmaatschappij die tot nu toe alleen in Indië spoorwegen heeft aangelegd, toch mag de geschiedenis dier maatschappij wel in het oog worden gehouden alvorens men zich al weder op den weg begeeft van het aanbieden van concessiën. Men mag zich wel herinneren hoe ligt-
2) J. P. Bredius.



vaardig — de geachte spreker uit Amsterdam heeft het woord genoemd — de concessionarissen zich in der tijd hebben onderworpen aan het besluit dezer Kamer tot aanleg der zijlijn zonder aanvrage van verdere rentegarantie. En wie waarborgt ons dat dergelijke ligtvaardige concessionarissen zich niet meer zullen voordoen ? Men mag in die geschiedenis ook niet uit het oog verliezen hoe dikwijls in de gunstigste tijden de werkzaamheden zijn gestaakt uit gebrek aan geld, hoe dikwijls het Gouvernement heeft moeten voorschieten. Men mag bij de herinnering aan de geschiedenis dier maatschappij niet geheel uit het oog verliezen de enorme sommen, welke zij heeft moeten betalen voor het verkrijgen van geld, indien ik mij niet vergis was het ongeveer 9 %, l'/g millioen. Men mag zich ook wel eens in het geheugen terugroepen de debatten in deze Kamer gehouden, welke geleid hebben tot het aannemen van de wet van 10 April 1869 met zes stemmen meerderheid, nadat de Minister van de aanneming eene question de portefeuille had gemaakt.
De geheele geschiedenis van de Indische Spoorwegmaatschappij is nu juist niet een zeer krachtig pleit om dit voorbeeld te volgen. Maar — zegt de geachte spreker uit Dordrecht — gij hebt maar de formule te vinden, en mij is niet bewezen dat zij niet te vinden is. Mijnheer de Voorzitter, ik beveel mij zeer aan bij den geachten spreker. Vorige Ministers hebben zich ook herhaaldelijk in deze Kamer aanbevolen om die formule te leeren kennen; zij hebben gezocht, maar niet kunnen vinden.
Er is dus hoegenaamd geen enkele zekerheid, dat men, wanneer men Indische spoorwegen door particulieren wil laten aanleggen, zich niet weder begeeft in die reeks van teleurstellingen en ellende, waarvan de geschiedenis dezer spoorwegmaatschappij op zoo menige bladzijde vervuld is.
Het zij verre van mij om iets ten nadeele te willen zeggen van de bestuurders, die op dit oogenblik en vroeger met energie en kracht de zaak voortgezet en tot een goed einde gebragt hebben. Maar wanneer aan die énergie hulde moet gebragt worden, dan mag de Indische Spoorwegmaatschappij — al komt zij thans met een adres op het laatste uur bij de Kamer aankloppen, om dit ontwerp in gevaar te brengen — niet uit het oog verliezen dat hare geschiedenis den pligt oplegt om eenigzins bescheiden te zijn. Mn' dunkt althans dat die geschiedenis juist eene bh'-» drage is tot veroordeeling van het stelsel van particulieren aanleg, en tot aanprijzing van dat hetwelk thans wordt voorgesteld;
Ik heb mij in de stukken beroepen op het voorbeeld van BritschIndië, en de geachte afgevaardigde uit Haarlem 3) heeft dat beroep geheel verkeerd gevonden als meer bijdragende tot verdediging van particulieren aanleg.
Wanneer al het feit, dat tijdens tot den aanleg van spoorwegen in Britsch-Indië besloten werd aldaar geen bepaalde ambtenaren van den
3) Mr. C. J. F. Mirandolle.



- 364 -
waterstaat noch een departement van publieke werken aanwezig waren, , eenigzins verklaart dat aldaar in het eerst de aanleg geschiedde door
maatschappijen, dan begrijp ik het niet dat het kan leiden tot de conclusie van den geachten spreker.
Wanneer men ziet dat ergens, waar particuliere aanleg met goed gevolg wordt toegepast, volgens den geachten afgevaardigde althans, dat stelsel verlaten is, nadat 5000 mijlen zijn, en 10.000 mijlen moeten worden aangelegd, dan ligt dunkt mij de conclusie voor de hand dat het stelsel, hetwelk toegepast werd, verkeerd was. Dat dit werkelijk de reden was, hiertoe behoeft geen wijdloopig onderzoek, maar men leze slechts de correspondentie in 1869 en later gevoerd tusschen de Britsch-Indische autoriteiten en de Engelsche Regering. Men heeft het stelsel niet verlaten enkel om het genoegen het werk eens op eene andere manier te doen, maar omdat het slecht en duur bleek te zijn.
De beide geachte afgevaardigden uit Dordrecht, 4) ook degene die zich vóór het ontwerp verklaarde, beweerden dat de Staat altijd duur bouwde. De ervaring in Britsch-Indië is echter daar om te bewijzen dat juist de maatschappijen duur bouwen. Er is toch gebleken dat door elkander de aanleg van die 5000 mijl gekost heeft 17.000 pond sterling per mijl, gelijkstaande met ƒ 127.500 per kilometer.
De Vergadering weet, dat de commissie van bankiers die rapport heeft uitgebragt, de kosten berekent op 125 millioen. Die rekening werd veel te hoog geacht, maar uit het laatste verslag, tot 1873, blijkt, dat de maatschappijen in Britsch-Indië nog meer besteed hebben en dat sedert de aanneming van het stelsel van Staatsaanieg de kosten per mijl veel minder bedragen. Ik weet wel, dat zulk eene vergelijking niet geheel zuiver is, als men dezelfde terreinen en moeijelijkheden niet naast elkander zet. Doch op een> net van 5000 mijlen kan men, door elkander genomen, wel eene conclusie trekken. Die conclusie nu is alles behalve gunstig voor den aanleg door maatschappijen.
De grootste voorstanders daarvan in Engeland zijn daarvan sedert teruggekomen en verdedigen thans, even als de vroegere verdedigers, den , Staatsaanieg.
Het is inderdaad, geloof ik, na het antwoord op het Verslag tijdverlies, om, al de argumenten welke der Kamer zijn medegedeeld, stuk voor stuk te herhalen. i'• 3F'«! tiPlt
De vraag waarom de Staat die geld en crediet heeft niet even goed kan bouwen als eene maatschappij die geen geld en weinig crediet heeft, was mij nimmer duidelijk..
Waarom de Staat niet even goed als de Indische Spoorwegmaatschappij, personeel en spoorwegbouwkundigen kan uitzenden, des noods tijdelijk, verklaar ik niet te begrijpen.
4) J. P. Bredius en Jhr. Mr. W. T. Gevers Deynoot.



Die maatschappy heeft haar zetel ook niet op Java maar hier te lande; dat de Minister dus hier zijn verblijf heeft kan geen bezwaar daartegen zijn.
Maar, zegt de geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de Staat heeft niet de hulpmiddelen tot exploitatie.
Waarom niet? De Staat is op Java landbouwer in 't groot en de opbrengsten daarvan zijn, geloof ik, niet te verwerpen. Waarom zou ook de Staat geen bekwame en geschikte menschen kunnen vinden, even goed als particulieren?
Als men de werkelijkheid raadpleegt, blijkt het tegendeel, en zien wij dat er bij bekwame en geschikte mannen meer lust bestaat om zich aan de Staatsdienst te verbinden dan aan de dienst van particuliere maatschappij en .
Maar wanneer dan tot aanleg van Staatswege moet worden besloten, waarom dezen weg aangelegd? hebben verschillende geachte afgevaardigden gevraagd. De reden is zeer eenvoudig; het is de eenige weg omtrent welke iets positiefs bekend was, waarover gegevens aanwezig waren. Het is m de tweede plaats een weg, die door eene zeer volkrijke en ook wegens hare productie zeer rijke streek loopt, eene streek, die dus het dringenst belang heeft om op spoedige en gemakkelijke wijze met de zeehavens te worden verbonden.
De geachte afgevaardigde uit Amsterdam zeide: waarom begint gij niet met eene lijn Buitenzorg-Bandong? Het antwoord staat met zoo vele woorden in de Memorie van Beantwoording; het doel is om onmiddellijk opnemingen te doen juist voor een weg van Buitenzorg naar Bandong. Heeft de geachte afgevaardigde die zinsnede niet gelezen, of zal de Kamer moeten beslissen, zonder dat er gegevens bekend zijn van het terrein, in stede van eene lijn waarvan de gegevens wel bekend zijn? Inderdaad, Mijnheer de Voorzitter, ik kan mij het bezwaar begrijpen tegen den aanleg van dezen weg van hen, die geen spoorwegen op Java verlangen, maar ik kan niet begrijpen van de zijde dergenen die spoorwegen willen, de bezwaren tegen den aanleg van een weg, die in elk stelsel van spoorwegaanleg op Java behoort, zelfs, indien 'ik mij niet vergis, in het stelsel van den geachten afgevaardigde uit Haarlem, nadat vooral de Regering verklaard heeft dat zij eene andere lijn, die ook tot de onmisbaarste en noodzakelijkste behoort, wil laten opnemen.
Mijnheer de Voorzitter, ik zal de bezwaren welke de geachte afgevaardigde uit Haarlem tegen deze wet heeft, met een enkel woord aanroeren.
Ik geloof niet, dat ik ze zal kunnen wegnemen, want, hoezeer in het begin zijner rede de geachte afgevaardigde zeide niets liever te verlangen, schijnen de daarop gevolgde beweringen en bezwaren te duiden op eene' vrij gevestigde overtuiging. Hoe kunt gij u, zegt de geachte spreker, beroepen op uwe voorgangers, zonder te zeggen op welke gronden hunne' bekeering steunt? Maar, Mijnheer de Voorzitter, de Minister van Bosse



— 366 -
in zijne Memorie van Toelichting, en de Minister van de Putte in de Eerste, en ik meen ook in de Tweede Kamer, hebben aangegeven op welke gronden zij van het vroeger opgevatte denkbeeld waren teruggekomen. Trouwens wie niet blind is geweest voor al de pogingen die de beide Ministers, vooral de laatste, aangewend hebben, om tot verwezenlijking van hun beginsel te geraken, moet tot de overtuiging komen dat zij niet geheel bekeerd zouden zijn zonder dat hun gebleken is de onmogelijkheid om hun beginsel toe te passen. Is het voldoende, vraagt de geachte spreker, om te zeggen dat de concessie-aanvragen onaannemelijk zijn? De Regering heeft bezwaar gevonden in de overlegging van de concessiën. Zonder toestemming van de concessie-aanvragers kan niet gevergd worden dat de Regering over de aanvragen, niet zelden zeer onvolledig toegelicht, volledige beschikking hebbe. Daarenboven geen der aanvragers, behalve ' de Indische Spoorwegmaatschappij, heeft zich tot de Kamer gewend. Van deze is het adres aan de Kamer bekend. 6) Ik geloof niet dat ik het behoef te bespreken, waar de Indische Spoorwegmaatschappij een zeer gemakkelijk middel aangeeft om de formule te vinden, eenvoudig met weglating van één woord.
Buiten deze maatschappij nu heeft zich niemand geadresseerd, en, zoo als ik zeg, de Regering moet bezwaar maken om aanvragen die veelal zeer onvolledig en oppervlakkig zijn en niet veel beteekenen, aan de Kamer over te leggen.
Daarenboven: zou dat veel gebaat hebben? Was het wenschelijk deze quaestie te compliceren met het onderzoek van al die verschillende aanvragen en de correspondentie daaromtrent gevoerd?
In de derde plaats meende de geachte spreker dat mijn beroep op Britsch-Indië niet veel afdoet, omdat van 1868 tot 1873 de Staat daar slechts 90 mijlen spoorweg in exploitatie zou hebben gebracht. Ik meen, op grond van de gegevens bij het Departement van Koloniën aanwezig, te mogen beweren dat de geachte spreker zich vergist. In 1873 alleen zijn er heel wat mijlen meer aangelegd; althans ik lees in het verslag over het jaar 1872 op 1873: „„dat groote vorderingen gemaakt zijn met het „werk op de Staatslijnen, en dat er in dit jaar (1873) twee of drie honderd „mijlen meer zullen geopend worden"".
De bewering is daarbij onjuist, in zoover de Staat niet van 1868 af is beginnen te bouwen; het besluit om lijnen van Staatswege, in BritschIndië aan te leggen dagteekent eerst van 1870, en natuurlijk heeft de Staat in de eerste jaren niet kunnen beschikken over die werkkrachten en die materialen waarmede de sedert lang gevestigde maatschappijen werken konden.
Evenwel dat men daar, ondanks deze bezwaren, den tot dusver gevolgden weg verlaten heeft, is dat niet een bewijs voor mijn stelsel?
B) Zie over dit rekest § 12 van den tekst.



- 367 «-
De geachte spreker heeft vooral twee hoofdbezwaren ontwikkeld Het eerste bezwaar: de vrees voor onvermogen van den Staat, kan ik gerust ter zijde laten. Het zou de vraag zijn, of men naar waarheid zeggen kan dat geen enkel groot werk op Java uitgevoerd is sedert den grooten weg van Daendels. Zijn er niet sedert groote vestingwerken bijv. aangelegd? Bovendien hebben wij, in de laatste jaren, in Indië altijd zeer weinig middelen ter beschikking gehad. Men heeft vooral niet zoo als soms m vroeger tijd, misbruik van de krachten der bevolking willen maken. Thans zijn er echter meer middelen, het getal ■ ambtenaren van den waterstaat en van publieke werken is vermeerderd, eene nieuwe organisatie is nog in het laatst afgeloopen jaar in het leven getreden Er zijn dus op dit oogenblik veel meer middelen dan vroeger. Wat betreft het onvermogen van den Staat behoeft de geachte spreker slechts hier in het land te reizen, om te zien dat de Staat even goed als de particulieren spoorwegen vermag te bouwen. Het komt er alleen maar op aan, dat men net wil.
Een tweede bezwaar van den geachten spreker is de vrees, dat van de krachten der bevolking misbruik zou worden gemaakt, en de eenige grond voor die vrees was eene uitlating van den directeur der openbare werken. Tegenover die uitlating, die, naar ik geloof, nog geheel anders zou kunnen worden geëxpliceerd, beteekende de verzekering van den Minister niets. Welk Minister ook aan deze tafel moge gezeten zijn, welk Gouverneur-Generaal ook in Indië aanwezig zij, ik geloof dat er tegenwoordig wel voldoende waarborgen zijn dat zoodanige vrees niet behoeft te bestaan. Wanneer toch hier of daar het een of ander gebeurt, dat voor de bevolking te bezwarend is, ziet men het fluks in alle Indische dagbladen vermeld en wordt den Minister zeiven, hetzij vertrouwelijk hetzij niet vertrouwelijk, kennis daarvan gegeven. Ik geloof dus dat voor de vrees van den geachten spreker hoegenaamd geen aanleiding bestaat. Daarentegen beweer ik, dat er juist ten opzigte der werkkrachten een groot bezwaar is tegen aanleg, door particulieren en een groot voordeel bij aanleg door den Staat. Men zal immers onderzoeken of het volgens het nieuw aangenomen strafstelsel in Nederlandsch-Indië mogelijk zal zijn volgens een vast plan de dwangarbeiders te gebruiken voor groote publieke werken.
De geachte spreker uit Amsterdam heeft verscheidene redenen gehad om dit wets-ontwerp af te keuren, maar vooral heeft hij bestreden de mogelnkheid voor den Staat om de exploitatie te voeren. Praktisch zegt hij, kan alleen eene maatschappij handelen. Ik wenschte dat de geachte spreker zich eens in verband stelde met een tal van zijne ambtgenooten hier, vooral met hen die uit de noordelijke provinciën komen, en hun eens de vraag voorlegde of zij zijne bewering zoo geheel beamen. Misschien zou zijn oordeel omtrent de uitsluitende geschiktheid van eene maatschappij tot exploitatie dan wel worden gewijzigd.



—- 368 -
De Regering heeft zich de zaak op deze wijze voorgesteld: laat ons de binnenlanden van Java verbinden met de kust. Langzamerhand zal zich dan van zelf de behoefte voordoen, om die verschillende stralen met elkander in verband te brengen. Zoo zal een net van spoorwegen, gelijk door de ontwikkeling van Java wordt geboden, allengs tot stand komen.
De Regering acht het wenschelijker, juist omdat Staatsaanieg in Indië nog eene nieuwe zaak is, te beginnen, gelijk ze nu doet, met eene beperkte lijn en de Kamer niet te stellen voor de verpligting om nu reeds zonder kennis van de lijnen en van de landstreek te beslissen voor het toestaan van buitengewoon groote uitgaven. Zij die werkelijk spoorwegen op Java willen, kunnen zich bij deze wet nederleggen. Zijn zij meer genegen voor particulieren aanleg, dan zal de waarheid van hun beginsel ook uit de ervaring, hier te verkrijgen, blijken. Het zal aan de Kamer steeds vrij staan om telkens over den naderen aanleg van lijnen te beslissen, en met de ervaring die zal worden opgedaan bij deze lijn, welke in gunstige omstandigheden en, naar men hoopt, zeer spoedig zal kunnen gelegd worden, zal de Regering bij verderen aanleg der spoorwegen op Java haar voordeel doen. Niet zij die, als concessie wordt voorgesteld, Staatsaanieg verlangen en, wanneer deze wordt voorgespeld, zich voor particulieren aanleg verklaren en die dus eigenlijk de zaak willen terughouden, maar allen die de zaak werkelijk willen, die met J. C. Baud en Rochussen zeggen, dat in geen land der wereld spoorwegen meer noodig zijn dan op Java, kunnen zich bij deze voordragt nederleggen".
De heer Jhr. C. M. Storm van 's Gravesande sprak (Handelingen bl, 790): „Ik wensch mijne stern tegen deze wet niet uit te brengen, zonder, al zij het dan ook slechts met een enkel woord, mijne gronden daarvoor op te geven.Ik rangschik mij geheel aan de zijde van den geachten spreker uit Amsterdam, die mijns inziens zeer goede argumenten heeft bij gebragt die moeten leiden tot verwerping van deze wet, en de Minister heeft mij niet van het tegendeel overtuigd.
Ik wil niet beweren dat er niet veel moeijelijkheden z«'n geweest bij den aanleg der thans bestaande lijnen, maar ik geloof dat in der tijd verschillende omstandigheden hebben bijgedragen om die moeijelijkheden grooter te maken dan zij met meer overleg en beter voorafgaand onderzoek hadden behooren te zijn. Ik geloof echter niet, dat het op dit oogenblik noodig is dit verder te onderzoeken; de zaak marcheert nu en marcheert goed.
Wat mij vooral bezwaart om deze taak op den Staat te leggen, is de tegenwoordige toestand van Indië en de zware lasten die de schatkist niet alleen nu, maar ook nog later zal te dragen hebben voor dien ongelukkigen oorlog met Atjeh. De Minister spreekt van het troepenvervoer op Java, maar ik vrees inderdaad dat wij weldra, om zoo te zeggen, wat de Europeanen betreft, bijna in het geheel geen troepen meer zullen te



vervoeren hebben. De uitgaven die wij te doen zullen hebben om nieuwe troepen aan te nemen en om meer etablissementen voor recóhvalescenten in de hooge landen te bouwen, zullen daarbij zóó hoog wezen, dat ik mij bezwaard gevoel mijne toestemming te geven tot eene verdere belangrijke vermeerdering van uitgaven, welke he.t gevolg zullen zijn van dezen eersten stap op den weg van den aanleg van Staatsspoorwegen op Java; want het is zonneklaar dat de aanleg van de lijn Soerabaija-Pasoeroean-Malang slechts een zeer klein gedeelte zal zijn van de aan te leggen spoorwegen en mijns inziens zeker niet het gedeelte dat het eerst moet worden aangelegd. Ongetwijfeld zijn er andere residentien, die meer dan de genoemde in aanmerking moeten komen om met de reeds bestaande spoorwegen in verbinding te worden gebragt.
Maar, ik herhaal, ik acht het niet noodig thans in détails te treden. Ik wil slechts met weinige woorden de redenen opgeven waarom ik het eerste belangrijke wets-ontwerp dat deze Minister van Koloniën aanbiedt, niet kan aannemen.
Ik moet nog even terugkomen op het denkbeeld van Staatsexploitatie, De Minister zeide in antwoord aan den heer 's Jacob dat wanneer de afgevaardigden uit het noorden hun gevoelen wilden zeggen over exploitatie door eene particuliere maatschappij, hij er anders over zou denken. Ik wil nu niet onderzoeken of de afgevaardigden uit het noorden al dan niet redenen hebben om tevreden te zijn, ook niet of de Minister zelf wel met die zaak bekend is, maar ik voeg mij bn' den heer 's Jacob, die als voorbeeld van het min doeltreffende eener Staatsexploitatie gewezen heeft op de staatsspoorwegexploitatie in België. Wanneer men hiermede goed bekend is, en dan nog aan Staatsexploitatie blijft hechten, dan is mij dit onbegrijpelijk. Zoo iemand Staatsexploitatie mogt wenschen, hij ga eerst naar België en onderzoeke daar dan hoe het publiek daar denkt over den ganschen loop der zaak. Ongetwijfeld zal men dan niet aan Staatsexploitatie blijven hechten. Of nu in Indië zelfs de aanleg van spoorwegen van Staatswege goed zal slagen, weet ik niet, maar ik zou het betwijfelen wanneer men let op hetgeen in verschillende brochures voorkomt omtrent den gang van den aanleg van groote publieke werken in Indië. Vroeger werd, zoo als door den Minister te regt is gezegd, de trage aanleg van die werken veroorzaakt door gebrek aan middelen, maar in de laatste jaren kan men dit niet zeggen, want aanzienlijke sommen zijn voor den aanleg van publieke werken op Java beschikbaar gesteld, maar bij lang na niet altijd kunnen besteed worden.
De Minister wijst ook op de resultaten die hier van Staatsaanieg verkregen zijn, maar die vergelijking gaat niet op, en al had men hier nog meer werken aangelegd, dan nog is dit geen bewijs dat ook op Java de Staat de spoorwegen spoedig kan aanleggen.
De Minister is teruggekomen op de vergelijking met Britsch-Indië. Reeds dezen morgen heb ik den Minister in een particulier gesprek
j|



- 370 -
aangetoond dat die vergelijking niet opgaat. Wanneer men op Java een geheel gelijksoortig terrein en gelijke omstandigheden als in Britsch-Indië vond, dan zou men kunnen zeggen: de aanleg heeft in Britsch-Indië zoo veel gekost, dus het is te verwachten dat de aanleg op Java niet meer zal kosten. Maar met die vergelijkingen moet men voorzigtig zijn, even als met de redeneringen die op gemiddelden steunen. Men zegt zoo dikwijls: gemiddeld heeft die aanleg daar zoo veel gekost, maar nu is geenszins bewezen dat men op eene andere plaats hetzelfde gemiddelde zal verkrijgen. -"iCvi
Ik geloof, met alle bescheidenheid, dat zoowel in de gewisselde stukken als in de rede van den Minister zwakke gronden zijn aangevoerd voor Staatsaanieg, die in Indië met Staatsexploitatie gepaard moet gaan.
Wanneer ik dit, gevoegd bij andere omstandigheden, in aanmerking neem, dan kan ik dit wets-ontwerp niet aannemen, al doet het mij ook leed dat het gevolg daarvan zou kunnen zijn dat Java nog eenigen tijd op meer' spoorwegen zal wachten. Ik kan op dit oogenblik niet medegaan op een pad, dat later tot het doen van kolossale uitgaven zal dwingen. Het is ook geenszins bewezen dat er geene concessionarissen te vinden zijn, wanneer men de zaak slechts ernstig wil.
Deze Minister wil Staatsaanieg, andere Ministers beweerden dat de aanleg door particulieren wenschelijk ware, maar in eene brochure: „„Een woord over den aanleg van spoorwegen op Java"" die ik gisteren avond ontving, wo.rdt op duidelijke wijze aangetoond hoe een Minister soms onwillekeurig onder den drang komt van hetgeen de hoofdambtenaren het liefst willen. Daarvan hebben wij hier te lande treffende voorbeelden. Datzelfde zou het geval kunnen zijn ten aanzien van Java; deze Minister zal nu wel niet zoo ligt gezind zijn om onder zijn hoofdambtenaren te bukken, maar eer men het weet geschiedt dit somtijds reeds. Zoo herinner ik mij dat eens een zeker Minister van Oorlog met de grootste plannen van onafhankelijkheid zh'n Departement aanvaardde: onder zeker persoon zou hij nooit komen, en het duurde niet lang of hij was welligt nog meer onder den invloed van dien persoon dan één zijner voorgangers.
Ik zal er thans niet meer van zeggen: het aangevoerde acht ik voldoende om mijne stem over dit wets-ontwerp te motiveren".
De heer G. Fabius merkte op (Handelingen bl. 791): „Hoe gaarne ik den Minister in dit belangrijk wets-ontwerp zoude willen steunen, mag ik dit om mijn gewetenswille niet doen, en zulks met het oog op den ellendigen, nimmer te regtvaardigen oorlog, die reeds zoo veel bloed heeft gekost een weldra den bodem der schatkist zal doen zien, wanneer niet spoedig verandering in die zaak komt.
Ook met het oog op den verwaarloosden toestand van wegen en bruggen op Java, op de havens die steeds verzanden, op het gebrek aan publieke gebouwen, zoo als onder anderen gevangenissen, krankzinnigen-



gestichten en zoo vele andere zaken meer, waaraan eene zoo dringende behoefte bestaat, mag ik dus mijne stem niet geven voor de uitgave van zoo vele millioenen, zoo lang veel dringender zaken niet behoorlijk zijn geregeld en tot stand gebragt, en de oorlog tegen Atjeh niet geëindigd is, want wie kan zeggen wanneer dat plaats hebben zal, hoe veel menschenlevens nog zullen worden opgeofferd en hoe veel schats die oorlog nog verslinden zal".
De heer Mr. A. van Naamen van Eemnes (Handelingen bl. 791): „Met de beide geachte vorige sprekers kan ik mij niet vereenigen, dat de aanleg van spoorwegen moet uitgesteld worden, omdat wij in oorlog zijn met Atjeh. Waarom zou een werk des vredes niet gelijktijdig kunnen plaats hebben met een oorlogswerk? De bezwaren echter, bij mij steeds bestaande tegen aanleg en vooral tegen exploitatie van Staatswege, werden geenszins opgeheven door de gewisselde stukken, noch door hetgeen ik heden hoorde. ,-,|,
Wat men ook moge zeggen omtrent de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, het is niet te ontkennen, dat zij met weinig middelen in betrekkelijk korten tijd veel heeft tot stand gebragt. Aanvankelijk gediscrediteerd, verheugt zij zich thans, in den goeden dunk van het finantieel publiek en in een groot crediet. Ik acht dus het oogenblik nog niet daar, om den aanleg van Staatswege van spoorwegen op Java noodzakelijk te achten. Ik kan niet denken, dat eene tweede aanvraag om concessie op niet te bezwarende voorwaarden onmogelijk • is. In elk geval heeft concessie met waarborg van rente door den Staat het groote voordeel, dat men slechts betaalt nadat men de waarde genoten heeft en niet vooruit! zonder dat men het het einde vooraf bepalen kan, zoo als bij Staatsaanieg het geval is.
Aanleg van Staatswege, thans geraamd op 1 millioen, zal noodwendig tientallen van millioenen meer moeten bedragen, vóór aan de billijke eischen van spoorwegen op Java voldaan zal wezen.
In deze onzekere toekomst acht ik het zeer gevaarlijk om, zoo niet overtuigend gebleken is dat particulieren, hetzij met rentegarantie, hetzij met andere hulp van Staatswege, ongenegen zijn spoorwegen aan te leggen, dit van Staatswege te doen. Maar mijn hoofdbezwaar is, dat in dit wets-ontwerp tevens exploitatie door den Staat ligt opgesloten, gelijk ook de bedoeling deF Regering is.
Elders kan men zien hoe gebrekkig de exploitatie van Staatswege steeds is; bijv. in België, waar zij verre ten achteren staat bij dio door particulieren in andere landen.
Kan men nu verwachten, dat zij in Indië bij de groote afstanden en dus veel moeijelijker controle beter zal zijn?
Dit bezwaar zal mij nopen om mijne stem aan dit wets-ontwerp te onthouden.



Ik zou echter wenschen dat in de eerste plaats het onderzoek, noodig rot de verbinding der Preanger regentschappen met Buitenzorg en daarna van andere lijnen, ondernomen werd. Daarom vraag ik den Minister, welk gedeelte van het gevraagde millioen acht gij noodig tot het in werking stellen van dit onderzoek gedurende het loopende jaar?
Ik acht het noodig, dat van regeringswege in die streken, die niet genoeg bekend zijn en waar men alzoo geen onderzoek door particulieren verwachten kan, dat aldaar, herhaal ik, van regeringswege de noodige opnemingen voor den aanleg van spoorwegen geschieden.
Mogt dit wets-ontwerp niet aangenomen worden, dan hoop ik, dat de Minister eene nadere aanvraag zal doen voor gelden, noodig voor het onderzoek van den aanleg van spoorwegen op Java".
De heer Mirandolle voor de tweede maal het woord verkregen hebbende sprak (Handelingen bl. 791) : „Mijnheer de Voorzitter! Ik heb met groote aandacht geluisterd naar het antwoord van den Minister en zeer veel daarvan met groot genoegen gehoord, vooral toen de Minister zoo juist en duidelijk aantoonde de groote behoefte aan spoorwegen op Java. Maar wat de Minister voorzag dat hij geen bevredigend antwoord zou kunnen geven om mijn bezwaar op te lossen, heeft tot op zekere hoogte plaats gegrepen.
Indien ik toch gevraagd heb naar de redenen die zoowel dezen Minister als zijne voorgangers tot Staatsaanieg deden besluiten, is het mij niet voldoende te vernemen dat die Ministers meer dan eens verklaard hebben, dat de aanvragen om concessie hun onaannemelijk toeschenen, zoo lang ik niet weet op welke gronden en voorwaarden die concessiën aangevraagd waren. Ik laat dit punt echter rusten om den Minister te antwoorden op hetgeen hij gezegd heeft ten opzigte van zijn beroep op Britsch-Indië. Indien ik gewezen heb op het klein aantal lijnen door Staatsaanieg daar verkregen nadat in 1869 het besluit tot aanleg van Staatswege was genomen, noemde ik het tijdvak van 1868 tot 1873. Indien nu de Minister kan aantoonen dat in het daaropvolgend jaar nog eenige mijlen meer zijn aangelegd, dan doet dit weinig tot het argument af, vooral omdat ook dit getal in vergelijking van den particulieren aanleg uiterst gering is.
Omtrent het hoofdbezwaar door mij aangevoerd nog een enkel woord. Ik heb beweerd — en hierin heb ik bij verscheidene leden steun gevonden — dat de Staat onmagtig is het voorgestelde werk tot stand te brengen. Dat bezwaar is door den Minister beantwoord met de vraag: wanneer de Staat met geld en crediet het niet kan doen, hoe zal dan eene maatsphappij zonder geld en met weinig crediet het wel kunnen tot stand brengen? Ik zal die vraag beantwoorden door te wijzen op hetgeen gebeurd is. Eene maatschappij heeft zonder geld en met weinig crediet een spoorweg tot stand gebragt, en de Staat heeft met al zijn geld en al zijn crediet



373 —
geën enkel groot werk kunnen tot stand brengen. Nu zegt de Minister: herinner u de vestingwerken. Ik herinner mij alleen de vesting Ambarawa, die weggezakt is omdat zij op een verkeerd gekozen terrein was gebouwd. Wezenlijk groote werken heeft de Staat niet kunnen maken. En zoo ja, dan vraag ik: waarom is de Staat dan in gebreke gebleven om bijna alles te doen wat hij behoorde te doen? Sedert 25 jaren zijn de irrigatiewerken van Demak in onderzoek. Daarbij is haast, want in die 25 jaren zijn er twee groote hongersnooden geweest ten gevolge van gebrek aan irrigatie-werken. En toch was de Staat tot nog toe onmagtig omtrent die irrigatie-werken iets anders tot stand te brengen in die 25 jaren dan een onderzoek. Ik wijs op havens die verzand zijn, ik wijs in een woord op alles wat in onderzoek blijft en niet tot stand komt. Waarom blijven in één woord .de noodzakelijkste werken, waarvoor de gelden gevoteerd zijn, achterwege, wanneer de Staat daar niet onmagtig is?
Het tweede punt, de vrees, die bij mij bestaat dat men van de krachten van de bevolking zal gebruik maken, met andere woorden, dat men onder den schijn van vrijen arbeid heerendienstpligten zal vorderen. Die vrees kan de Minister niet anders wegnemen dan met de verklaring dat hij in die vrees niet deelt. Is dat voldoende? Voor die vrees bestaat bij mij wel degelijk een andere aanleiding dan alleen de uitdrukking in het rapport van den directeur van openbare werken. Ik heb aanleiding voor die vrees gevonden in hetgeen steeds heeft plaats gehad. Is het voldoende te zeggen: er bestaat geen reden van vrees, het zal niet gebeuren, want de publiciteit die tegenwoordig bestaat maakt dit onmogelijk? De Minister hecht te groote waarde aan'de controle van deze Kamer. Wanneer er in de stukken gesproken is over de groote bezwaren van eigen exploitatie en er op gewezen werd hoe alligt aandrang van het publiek tot te groote uitgaven zal dwingen, tot aankoop bijv. van dure wagens, dan zegt de Minister, even als nu, dat de controle van de Kamer daar is om na te gaan of de exploitatie te duur is. Ik geloof dat aan de controle van de Kamer nooit te veel waarde kan gehecht worden, mits zij beperkt blijve binnen hare natuurlijke grenzen; maar ik geloof dat het met de grootste waakzaamheid en inspanning niet mogelijk zal zijn om op zoo grooten afstand na te gaan of, door kwalijk begrepen staatsbelang gedreven, door Europesche of inlandsche ambtenaren gebruik zal worden gemaakt van de krachten der bevolking, vooral wanneer dit plaats grijpt onder den schijn van vrijen arbeid.
Ik kan nu nog niet zeggen hoe ik mijne stem zal uitbrengen; ik wil nog afwachten hetgeen de Minister in antwoord zal zeggen tot den heer van Naamen. Maar zoo als de wet daar ligt, zal ik er zeer zeker mijne stem niet aan schenken".
De heer 's Jacob sprak (Handelingen bl. 792): „Mijnheer de President! Tot mijn leedwezen heeft de Minister met eenige warmte en felheid,



_ 374 _
misschien niet zonder eenigen hartstogt, geantwoord op het advies dat ik de eer had hedenmorgen ter bestrijding van zijn voorstel aan de Kamer te onderwerpen. Daartoe schijnt mij deze zaak niet de minste aanleiding te geven. Het geldt hier eene in de hoofdzaak maatschappelijk quaestie, een staathuishoudkundig vraagstuk, waaromtrent verschil van zienswijze met eene bedaarde stemming des geestes kan gepaard gaan. De Minister had zijne redenen te stellen tegenover de mijne. Hebben wij ze vernomen? Ik laat het daar, maar de toon door den Minister aangeslagen was niet altijd welluidend. Inzonderheid scheen die toon niet geheel vrij van onbetamelijkheid, toen hij in een feilen aanval, gerigt tegen de Indische Spoorwegmaatschappij, steun scheen te zoeken voor zijn stelsel en plan.
Wat mij betreft, ik ben aan het bestuur dier Maatschappij geheel vreemd. Tot lid der Kamer verkozen in 1866, heb ik onmiddellijk mijn ontslag genomen als bestuurder. Sinds heb ik op het dagelij ksch beleid geen den minsten invloed uitgeoefend. Ik sta hier dus niet als haar advocaat of pleitbezorger, maar ik mag toch de aanmerking niet weerhouden, dat de veroordeeling harer handelingen in hooge mate onregtvaardig is. Pijnlijk trof het mij dat de Minister als het orgaan eener zoo onjuiste waardering van feiten optreedt. Zoo ooit eenige particuliere vennootschap, ondanks veelvuldige tegenwerking en verzet, met geringe middelen groote werken heeft tot stand gebragt, dan voorwaar is het deze. Zij heeft eenige ondersteuning van het Gouvernement genoten. De Gouverneur-Generaal Mijer heeft, meen ik, eenmaal een voorschot uit 's Rijks kas gegeven, om het werk voort te zetten. Het is met de daarop verschenen rente terugbetaald. Voorts heeft de Minister van Koloniën de Waal in 1869 het bekende ontwerp aan de Vergadering voorgedragen en aanbevolen krachtens hetwelk de aanleg der lijn Batavia-Buitenzorg in den kring der werkzaamheid van de Maatschappij werd opgenomen, het kapitaal vergroot en de rentewaarborg verhoogd. De Maatschappij erkent de hulp door haar van het Gouvernement genoten, even als zij erkent de fouten bij hare wording begaan. Het Gouvernement heeft ook zijnerzijds te erkennen de groote diensten die het voortdurend van de Maatschappij ondervindt en de stipte naleving harer verpligtingen.
De Staat heeft 3 millioen 7 ton voorgeschoten, met wier rembours weldra, naar ik hoop, een aanvang zal worden gemaakt. Daarvoor is verkregen 262 mijl spoorweg in exploitatie. Zoowel Regering als ingezetenen genieten er de voordeelen van. Voorts zijn ten laste van de Maatschappij een aantal heerendienstpligtige werkzaamheden gevestigd. Zij moet de brievenposten gratis, de militairen voor half geld vervoeren, en heeft zich bovendien van velerlei andere verpligtingen van dien aard te kwijten. Doet nu de Minister beroep, ter aanbeveling van zijn systeem, op de ontstentenis van concessionarissen en ondernemers voor den aanleg van nieuwe banen, dan ligt er zeker eenige waarheid in zijn beweren. In zooverre toch is het juist dat de Nederlandsche Staat niet andermaal op



voorwaarden zoo onereus voor de deelhebbers, zoo ruime voordeelen voor zich zal bedingen. Bij de aanvaarding van nieuwe concessiën in de toekomst zullen zeker de ondernemers grondiger onderzoeken en scherper toezien.
Mijnheer de President, omtrent de groote lasten, welke deze wet en anderen van gelijke strekking op de schouders van den Staat zullen leggen, heeft de Minister zich mondeling in denzelfden trant uitgelaten als in zijn antwoord op het Verslag. Nieuwe gronden of middelen werden niet vernomen. Het zij ook mij vergund te persisteren bij de heden morgen met de meeste bedaardheid ontwikkelde bezwaren. Ik mag evenwel de discussie niet laten sluiten, alvorens nog in herinnering te brengen dat niet alleen in Indië, maar ook hier te lande de uitvoering van dit besluit een niet geringen administrativen omslag zal te weeg brengen.
Ziet de Minister niet op tegen de zamenstelling van een nieuw departement van algemeen bestuur voor spoorwegen op Java — straks wordt de zamenstelling alhier van een nieuw technisch bureau voor de overzeesche Staatsspoorwegen, onderdeel van het Ministerie van Koloniën, onmisbaar. Men zal bestendig credieten behoeven op de hoofdstukken t en II der Indische begrooting, want de wet moet voor een groot deel hier te lande worden uitgevoerd.
Alle leveringen van grondstoffen, werktuigen en materieel, moeten hier worden aanbesteed, gekeurd en van hier verzonden worden.
Al aanstonds zal men publieke aanbestedingen moeten uitschrijven van dwarsliggers, werklocomotiven, spoorstaven, draaischijven en tal van andere zaken. Gedurende het tijdperk der exploitatie moeten tenders, locomotiven, het geheele wagenpark, in een woord, alles wat ginds niet verkrijgbaar is, van hier worden ontboden. Hetzij de aanmaak in fabrieken hier te lande of elders plaats hebbe, hef zal behooren te geschieden onder toezigt van Nederlandsche ingenieurs en op bestekken en voorwaarden door hen, met het oog op de bijzondere toestanden ginds, ontworpen.
Op den Minister van Koloniën zal de uitsluitende verantwoordelijk heid rusten voor de uitvoering der credieten toegestaan op het hoofdstuk der Indische begrooting: Uitgaven in Nederland. Wanneer ik dit alles bedenk, en de bezwaren heden morgen ontwikkeld daarbij in overweging neem, dan meen ik den Minister met bescheidenheid te mogen vragen: waar is het remtoestel gebleven dat gij bij uwe komst op den zetel te goeder ure in handen hield geklemd? Is het u bij het vergezigt op de gladde railbaan ontvallen?"
De heer van Goltstein, Minister van Koloniën repliceerde (Handelingen bl. 792): „Met bijzonder genoegen hoorde ik de sprekers die na mij het woord voerden.
Waarom? Omdat ze bijna allen zaken, ontwerpen en voorstellen bestreden hebben die hier niet aan de orde zijn. In de eerste plaats hebben zij geheel den klem hunner bestrijding gelegd op de exploitatie, waarover



— 376 -
eerst beslist kan worden, wanneer de Kamer daarvoor de gelden zal hebben beschikbaar gesteld.
Wel is het mijns inziens, en ik meende de mededeeling daarvan bij deze voordragt verschuldigd te zijn, noodig dat ook de Staat exploitere. Maar de aanneming van dit wets-ontwerp praejudiceert dit in geenen deele.
De geachte afgevaardigden uit Zwolle 2) en Deventer 3) hebben echter de geheele kracht hunner argumentatie gerigt op de exploitatie door den Staat.
Ten andere. De geachte afgevaardigde uit Amsterdam4) heeft alweder bestreden een ontwerp dat niet aan de orde is, namelijk het plan om een geheel net van spoorwegen aan te leggen over Java en waarschuwde de Kamer tegen alle moeijelijkheden en gevaren daaraan verbonden. Maar zulk een ontwerp is nu niet aan de orde. Dit wets-ontwerp beoogt slechts het leggen van eene lijn van 115 kilometer, met het vooruitzigt om later daarmede voort te gaan, maar zonder dat Kamer of Regering door deze beslissing in 't minst zullen gebonden zijn. Indien de proef mislukt en het blijkt, dat de Staat te duur aanlegt en van de klagten (krachten) der bevolking misbruik wordt gemaakt, welnu, dan zal men het steeds in de hand hebben om het beginsel van Staatsaanieg weder te verlaten. Ik weet waarlijk niet anders te antwoorden op de bezwaren van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, die moeijelijkheden van de keuring, dien grooten last om een ingenieur hier aan te stellen en andere, want het zijn van die bezwaren die nu reeds bestaan, waaronder ik eiken dag gebukt ga. Er zijn dagelijks bestellingen en dagelijks keuringen aan de orde. In hoever nu die moeijelijkheden van de bestellingen voor deze beperkte lijn, zoo veel grooter zullen zijn en zoozeer den Minister zullen doen bezwijken onder dien last, meen ik met eenig regt, en vooral met de herinnering aan de bezwaren welke de Indische Spoorwegmaatschappij met beperkte middelen overwonnen heeft, te mogen betwijfelen.
De geachte afgevaardigde uit Deventer 5) wees op het menschelijke, op het natuurlijke dat wel eens Ministers onder den invloed van hunne hoofdambtenaren komen. Zij komen op het Departement met geheel andere beginselen — zoo meende hij —, langzamerhand geraken zij onder den invloed van die hoofdambtenaren. Indien de geachte afgevaardigde de moeite wil nemen om het Bijblad van de Eerste Kamer van November 1873 op te slaan, dan zal hij zien, dat Staatsaanieg steeds mijne bedoeling en streven is geweest, en wanneer de geachte afgevaardigde zich wil herinneren dat de concessie van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden door den Minister Fransen van de Putte is gegeven, dan zal de geachte
2) Mr. A. van Naamen van Eemnes.
3) De Minister bedoelde de afgevaardigde uit Steenwijk Jhr. C. M. Storm van ,s Gravesande.
4) Mr. E. H. 's Jacob. ') Zie noot 3.



afgevaardigde van dien Minister ook wel niet vermoeden dat hij geheel onder den invloed van zijne hoofdambtenaren is geweest en niet door de kracht van het beginsel zelf tot verandering is bekeerd geworden. Toen ik straks gesproken heb, heb ik niet gewezen op een politiek bezwaar, dat bij mij weegt ën dat mij steeds afkeerig deed zijn om de zaak van de spoorwegen in handen van concessionarissen of eener maatschappij te geven.
Concessionarissen ten eerste, zijn veelal niet degene die juist den weg leggen. Zij doen de concessie, veelal tegen betaling eener goede som, aan eene vennootschap over. Wanneer er eene maatschappij wordt gevormd tot den aanleg van een meer of minder beperkt net van spoorwegen op Java, en naderhand eene maatschappij tot exploitatie, of wel dezelfde, dan vrees ik uit die omstandigheid politieke bezwaren, want zonder dat zij het misschien zelf vermoeden, zou de Indische Regering onder den invloed geraken van die magtige maatschappij, een invloed, die zich maar al te dikwijls in Europa doet gelden.
Een laatste woord.
Eenige dagen geleden werd in deze Kamer aan den Minister van Binnenlandsche Zaken verweten, dat hij zich achter de moeijelijkheden van de exploitatie van eenige spoorwegen verschool, om met den aanleg te wachten. Zal nu, een paar dagen daarna, terwijl de omstandigheden geheel en al van elkander verschillen, de Kamer, om een bezwaar, aan de exploitatie van eenige lijnen verbonden, den aanleg weigeren?"
De heer Storm van ,'s Gravesande sprak (Handelingen bl. 793) : „Ik moet wel even terugkomen op de rede van den Minister, omdat hij, tot tweemaal toe, gezegd heeft, dat degenen die na hem gesproken hebben, alleen bezwaar hadden tegen de exploitatie. Dat is volkomen onjuist. Ik ben begonnen met te verklaren dat ik mij geheel vereenigde met hetgeen de geachte afgevaardigde uit Amsterdam 6) gezegd heeft. Dat was niet fcnkel over de exploitatie. Vervolgens heb ik gezegd dat ik in de gegeven omstandigheden groot bezwaar zag in die groote uitgaven, niet voor de exploitatie, maar voor den aanleg.
Dat ik onregt heb met te beweren dat de Minister wel eens onder den invloed van hoofdambtenaren kan staan en dat dit niet van toepassing op dezen Minister is, het kan zijn. Wat vroeger door dezen Minister in de Eerste Kamer is gezegd, is mij op dat oogenblik niet zoo voor den geest gekomen; ik sprak in het algemeen. Maar wanneer een Minister optreedt aan een Departement waar men eigenlijk toch eene grondige kennis moet hebben van de koloniën zelve, en hij komt blaar vóór dat hij ooit in eenige administrative betrekking is geweest, dan is de onderstelling toch niet zoo geheel ongegrond en ongepast, dat hij al ligt spoedig
«) Mr. E. H. 's Jacob.



- 378 -
eenigzins onder den invloed van hoofdambtenaren moet kunnen geraken, dat trouwens in zulke omstandigheden ook al zijne goede zijde zou kunnen hebben. Dit weinige slechts te mijner regtvaardiging". *
De heer J. L. Nierstrasz C. J. Zn. zeide nog: (Handelingen bl. 793): ,i,Mijnheer de Voorzitter, het zou onbescheiden zijn in dit late uur, en nadat de Minister van Koloniën reeds twee malen het woord gevoerd heeft, den aanleg van een spoorweg van Malang naar Soerabaija a fond te bespreken. Ik zou mij met het denkbeeld van aanleg door den Staat op Java volkomen kunnen vereenigen, indien daartegen bij mij niet een principieel bezwaar bestond in het departement van openbare werken.
Ik heb sleehts te wijzen op hetgeen hier in deze Kamer van Regeringswege omtrent het werken van dat departement zoo menigmalen gezegd is.
Hoevele werken van groot belang, waarvoor de Kamer reeds lang gelden had toegestaan, zijn geheel of gedeeltelijk onuitgevoerd blijven liggen! Heerscht bij dat departement niet eene magteloosheid, zqodat het zelfs de gelden, die het zelf aanvraagt, niet gebruiken kan?
Wanneer nu nog een zoo belangrijke tak van dienst als het aanleggen van Staatsspoorwegen, aan het dapartement wordt toegevoegd, zal dan deze nieuwe tak, of wel zullen de oude takken het meest daaronder lijden?
Wanneer de Minister de spoorwegen niet afscheidt van de openbare werken, en ze niet laat behandelen op dezelfde wijs bijvoorbeeld als wij dit hier te lande gedaan hebben, dan kunnen wij de gelden wel toestaan, maar dan zal er, geloof ik, niet veel van den spoorbouw te regt komen.
Dit is voor mij een hoofdbezwaar.
Een tweede bezwaar ligt in de keuze van dit lijntje. Is het wel juist dat het, zoo als de Minister zegt, het binnenland met de kust en de zee in verbinding brengt?
Wanneer men niettegenstaande den oorlog met Atjeh en al de uitgaven daarvoor gedaan en nog te doen, geld uit de schatkist nemen zal voor den aanleg van spoorwegen op Java, is men dan verantwoord als men dat geld besteedt voor eene lijn, die, gelijk de geachte afgevaardigde uit Amsterdam zoo te regt heeft opgemerkt, eigenlijk een pleizierbaantje is? Moeten niet streken als Bagelen, Kadoe, een gedeelte van Madioen, die tusschen de bergen gelegen zijn, in de eerste plaats van betere communicatiemiddelen — ik spreek niet eens van spoorwegen — worden voorzien, ten einde gelijkheid van rijstprijzen, die de Minister te regt wenscht, te verkrijgen?
En wanneer de Minister op de defensie, wijst, dan vraag ik niet alleen aan krijgskundigen, maar aan ieder die een blik op de kaart werpen wil, of eene verbinding van Tjilatjap met de noordkust niet oneindig wenschelijker zou zijn?



- 379 -
Wanneer men door den aanleg van spoorwegen de verandering van garnizoenen in de hand werken wil, dan zal die verandering ontzaggelijk veel kosten.
Hoezee ik het dus, wat de hoofdzaken — Staatsaanieg en' Staatsexexploitatie — betreft, met den Minister eens ben, is de wijze, waarop hij dat beginsel in uitvoering wil brengen, zoodanig met mijn gevoelen m strijd, dat ik niet kan besluiten er mijne stem aan te geven".
Waarop de heer van Goltstein, Minister van Koloniën de discussiën beëindigde met de volgende opmerkingen (Handelingen bl. 793): „Het zij mij-vergund met een enkel woord te antwoorden op hetgeen door" den geachten spreker uit Delft 7) ter elfder ure is in het midden gebragt.
Een zijner hoofdbezwaren is de vastmaking van den aanleg van de spoorwegen aan het departement van publieke werken. Deze omstandigheid behoeft mijns inziens geen bezwaar op te leveren, want, zoo het eene dwaasheid ware om thans, nu nog slechts een ontwerp van beperkten Staatsaanieg aan de orde is en beslist zal worden, een nieuw Departement op te rigten, zal men uit den aard der zaak, wanneer de finantiele en politieke omstandigheden van dien aard zullen zijn dat men met dien aanleg voort, kan gaan, een tijdelijk Departement bij de bestaande moeten-voegen. Op het oogenblik acht ik het niet noodig, maar ik kan den geachten spreker de zeer stellige verzekering geven, dat mogt' de goedkeuring der Staten-Generaal op deze wet verkregen worden er hoegenaamd geen vrees zal zijn, dat öf de overige publieke werken. zouden lijden of op dit werk geen voldoende acht zou worden geslagen.
De geachte spreker meende, dat voor het belang der defensie eene andere lijn beter zou zijn. Ik ben dit volkomen met hem eens- het is volstrekt niet de beste lijn in het belang der defensie. Al ben ik,geen krijgskundige gelijk de geachte spreker, ik kan dat toch wel beoordeelen Maar, men kan niet al de lijnen te gelijk leggen en vooral niet hier in de Kamer komen met een voorstel tot aanleg van eene lijn, waarvoor tot nog toe de gegevens niet in voldoende mate aanwezig zijn.
Ik heb gezegd, dat deze lijn in zooverre belangrijk was voor de defensie, dat zij gelegenheid zou geven om aan de militairen, die zich thans m het ongezonde garnizoen te Soerabaija bevinden, eene betere en gezondere-verblijfplaats aan te wijzen zonder nadeel voor de defensie Hoe meer sporen overigens, hoe sterker de verdediging. Juist omdat het cijfer van onze strijdkrachten in Indië gering is, moeten wij trachten door versnelde middelen van communicatie, door telegraphen en spoorwegen aan dat gebrek te gemoet te komen.
Ik heb nog niet de vraag van den geachten spreker uit Zwolle «) beantwoord, of ik kon opgeven hoe veel de opnemingen zouden kosten tus-
7) J- L. Nierstrasz C. J. zn.
8) Mr. A. van Naamen van Eemnes.



_ 380 -
schen Bandong en Buitenzorg, ten einde in dien geest de wet te wijzigen. Neen, Mijnheer de President, ik kan dat niet opgeven.
Indien de Kamer besluit niet over te gaan tot dit eerste begin van den aanleg van spoorwegen van Staatswege, zal de Regering eerst later wanneer bijv. degenen, die thans belast zijn met de opname op Sumatra, daarmede gereed zijn, van hunne diensten gebruik kunnen maken tot het doen van opnemingen tusschen Buitenzorg en Bandong, daar de verwerping van deze wet, die, gelijk ik zeide, omtrent de exploitatie niets beslist, het beste bewijs zal zijn dat de Kamer geen haast heeft met den aanleg van spoorwegen in Indië. Ik zou daarom en wegens den indruk dien zij in Indië zou maken, zulk eene beslissing diep betreuren, maar ik vrees ze ook niet. Ik ben te zeer overtuigd dat de Kamer, door deze wet aan te nemen, door, gelijk een geacht spreker uit Dordrecht9) het uitdrukte, met deze wet eene proef te nemen, een bewijs zal willen geven van hare levendige belangstelling in Indië, en ik hoop dat die proef in dien geest zal uitvallen en met dat succes bekroond moge worden, dat spoedig tot verderen aanleg van spoorwegen op Java zal kunnen worden overgegaan".
Nadat de algemeene beraadslaging gesloten was, werden de artt. 1 en 2 en de Beweegredenen zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd.
Het wets-ontwerp tot verhooging der Indische begrooting voor 1875, ten behoeve van den aanleg van spoorwegen op Java, in stemming gebracht werd daarop met 44 tegen 21 stemmen aangenomen.
Voor stemden de heeren: van Wassenaer van Catwijck, Borret, Teding van Berkhout, Mackay, Schepel, Smidt, C. van Nispen tot Sevenaer, Stieltjes, Wybenga, de Ruiter Zylker, Saaymans Vader, van Zuijlen van Nyevelt, van Eek, Moens, Haffmans, Rutgers van Rozenburg, Sandberg, Verheijen, Godefroi, Cremers, van Kuyk, Insinger, Schimmelpenninck van der Oije, van den Heuvel, de Jong, Brouwer, Bichon van Ijsselmonde, Oldenhuis Gratama, Kien, van Harinxma thoe Slooten, van den Berch van Heemstede, van Reenen, Bergsma, Hingst, van Rappard, Gevers Deynoot Lambrechts, Idzerda, Messchert van Vollenhoven, van Baar, Kerens de Wijlre, Luyben, Blussé en de Voorzitter Mr. W. H. Dullert.
Tegen stemden de heeren: de Bruyn Kops, Storm van 's Gravesande, van Naamen van Eemnes, Mees, Kappeyne van de Coppello, Schimmelpenninck, Rombach, Fabius, van Loon, de Roo van Alderwerelt, Heydenrijck, Bredius, Tak van Poortvliet, Mirandolle, Dam, van Kerkwijk, Lenting, Kuyper, van Asch van Wijck, Blom en Nierstrasz.
») Jhr. Mr. W. T. Gevers Deynoot.



- 381 -
Bij de stemming waren afwezig de heeren: van Foreest, Viruly Verbrugge, Jonckbloet, Wintgens en Begram.
De heer Mr. E. H. 's Jacob, die door een verzuim de presentielijst niet geteekend had, en daardoor niet aan de stemmingMeel had kunnen nemen, verklaarde nog, dat hij tegen gestemd zou hebben, indien zijn naam afgeroepen was geworden.



§ 14. Het wetsontwerp tot aanleg van den spoorweg SoerabaiaPasoeroean-Malang in de Volksvertegenwoordiging.
b. Zitting van de Eerste Kamer van 4 April 1875.
De heer Mr. A. J. Duymaer van Twist opende op 4 April 1875 de besprekingen in de Eerste Kamer met de volgende rede (Handelingen I bl. 211): „Waarschijnlijk zal ik er ten slotte toe komen om mijne stem ten voordeele van dit wets-ontwerp uit te brengen, niet uit ingenomenheid daarmede.
Dit wets-ontwerp gaat uit van het -beginsel dat aanleg van spoorwegen van Staatswege ook in Indië het meest verkieslijk is. Ik ben altijd van gevoelen geweest dat zoowel in Indië als hier aanleg van spoorwegen van Staatswege in beginsel afkeuring verdient, en dat men daartoe niet behoort te besluiten dan wanneer het gebleken is dat het niet anders kan.
Dit wets-ontwerp gaat uit van het beginsel dat exploitatie van spoorwegen door den Staat het beste is. Ik voor mij ben altijd geweest van een geheel tegenovergesteld gevoelen. Ik twijfel zelfs aan de mogelijkheid of dat beginsel van exploitatie van Staatswege in Indië op eenigzins groote schaal — niet voor dit kleine lijntje — uitvoerbaar zal worden bevonden. Ik behoef op de groote moeijelijkheden aan Staatsexploitatie verbonden niet te wijzen. Wij hebben het voorbeeld van België. Ik ben er zeker van dat de moeijelijkheden in Indië misschien vertiendubbeld zouden worden.
Het is dus niet uit ingenomenheid met dit wets-ontwerp dat ik waarschijnlijk mijne stem er aan zal geven.
Het is dus niet uit ingenomenheid met dit wets-ontwerp dat ik waarschijnlijk mijne stem er'aan zal geven.
Waarom dan? Eenvoudig om deze reden dat ik er nog meer bezwaar in vind om dit wets-ontwerp te verwepen dan om het aan te nemen, al is het in beginsel in strijd met hetgeen ik het best acht. .Ik zal met een kort woord nader toelichten wat ik bedoel.
Wat hebben wij zien gebeuren ten aanzien van de Indische spoorwegen nadat de eerste concessie aan de Indische Spoorwegmaatschappij is verleend geworden? Men heeft, althans bij de Tweede Kamer, een wets-ontwerp gehad van den Minister van Bosse, in beginsel een tegenstander van Staatsaanieg en Staatsexploitatie. En toch kwam die Minister met een zeer uitgebreid voorstel van aanleg van spoorwegen van Staatswege in Indië. Wat hebben wij verder gezien? De Minister Fransen van de Putte, de opvolger van den Minister van Bosse, was een groot tegenstander van aanleg van spoorwegen voor rekening van den Staat in Indië. Hij wilde van het ontwerp van Bosse niets weten. Hij legde er



- 383 -
zich op toe om daartoe te komen door het uitgeven van concessiën en trad m onderhandeling met het bekende consortium van bankiers En wat was het slot? Dit, dat men tot geen aannemelijk resultaat kwam.
Ik laat nu geheel onbeoordeeld of die beide Ministers den regten weg hebben ingeslagen om tot den aanleg van sporen in Indië bij concessie te komen, maar zeker is het dat zij niet geslaagd zijn. Deze Minister van Kolomen is m beginsel een voorstander van Staatsaanieg en Staatsexploitatie en een tegenstander van aanleg bij concessie. Nu vraag ik of wij bij afstemming van dit wets-ontwerp, en met het oog op hetgeen is ' voorafgegaan, van hem verwachten kunnen dat hij con amore zal trachten 0m tot aanleS van spoorwegen in Indië te komen bij concessie?
Mijns inziens kunnen wij dit niet verwachten, en te minder omdat dit wets-ontwerp in de andere Kamer met groote meerderheid is aangenomen. Bij verwerping van dit wets-ontwerp zal het eenvoudig gevolg zijn dat de aanleg van sporen in Indië voor onbepaalden tijd zal blijven rusten. En niet alleen zullen er geen spoorwegen aangelegd worden, maar ook het zoo noodzakelijke onderzoek van andere spoorweglijnen zal door afstemming van dit wets-ontwerp achterwege moeten blijven; want dan zullen de fondsen daarvoor door den Minister gevraagd niet zijn toege-
Boven alles nu wil ik niet dat de zaak der spoorwegen in Indië voor onbepaald zal blijven rusten.
Wat nu speciaal betreft dit lijntje Malang-Pasoeroean-Soerabaija, kan men zeggen, dat daaraan de meest dringende behoefte bestaat?
Integendeel. Ik durf beweren, dat er in geene localiteit op Java minder behoefte bestaat als juist waar dit lijntje zal worden gelegd
Men heeft daar goede communicatiemiddelen; en in de andere Kamer werd dit lijntje niet ten onregte genoemd een pleizierlijntje
Daar staat echter tegenover, dat het met weinig bezwaren te kampen heeft en met betrekkelijk geringe kosten kan aangelegd worden; dat er bovendien waarschijnlijk groot vertier op zal zijn en dat het dus de renten wel zal opbrengen.
Wat volgt uit een en ander? Dat, als men later _ zoo als ik wensch - weder mogt komen tot het stelsel van aanleg bij concessie, dat lijntje als men dat wil, gemakkelijk en zonder schade zal kunnen overgedaan worden. Indien op dit lijntje het concessie-stelsel w»re-,toegepast, geloof ik dat men geen enkelen gulden voor subsidie of rentegarantie had behoeven te geven.
Ofschoon ik dus bezwaar heb tegen de beginselen waarvan dit wetsontwerp uitgaat, en ook niet kan aannemen dat aan den aanleg van dit lijntje de meest dringende behoefte bestaat, acht ik het toch minder bezwaarlijk om in dezen met den Minister mede te gaan, dan door afstemming mede te werken tot een onbepaald uitstel



- 384
De Minister zegt in een van de stukken dat het hier slechts eene proef geldt die wij gerust kunnen nemen. Wanneer de Minister daarmede bedoelt, dat wanneer deze proef gelukt, alsdan voor goed zal beslist zijn omtrent het stelsel van aanleg van Staatsspoorwegen, op Java, dan kom ik daartegen op.
Deze proef zal ongetwijfeld gelukken. Dit kleine lijntje zal de Staat wel zonder bezwaar kunnen aanleggen en exploiteren. Maar ik kom er nu reeds tegen op, dat, wanneer dit lijntje door den Staat zal zijn aangelegd en geëxploiteerd, men daaruit de conclusie zal trekken, dat aanleg en exploitatie over geheel Java mogelijk en wenschelijk is. Neen, wanneer ik mij nederleg bij dit wets-ontwerp, dan neem ik zeer uitdrukkelijk acte van hetgeen de Minister herhaaldelijk èn in de gewisselde stukken, èn bij de discussiën in de Tweede Kamer gezegd heeft, Mat er door de aanneming van dit wets-ontwerp, wat het beginsel betreft, niets wordt gepraejudicieerd voor het vervolg, noch ten aanzien van Staatsaanieg, noch ten aanzien van Staatsexploitatie.
Door de aanneming van dit wets-ontwerp reken ik mij dus in het minst niet gebonden om ook later tot aanleg en exploitatie van spoorwegen door den Staat mede te werken".
De heer Jhr. C. Hartsen sprak (Handelingen I bl. 211): „Ik ben het geheel eens met den geachten afgevaardigde uit Zuidholland, *) dat het wets-ontwerp dat nu in behandeling is, een hoogst gewigtig ontwerp is. Het is het eerste wets-ontwerp omtrent Staatsaanieg van spoorwegen op Java waarover wij geroepen worden onze stem uit te brengen, en ik durf raggen: Staatsaanieg met Staats-exploitatie w;as het gronddenkbeeld van de Regering, zoo als blijkt uit de Memorie van Toelichting en uit het Antwoord van den Minister aan de Commissie van Rapporteurs uit de Tweede Kamer. Ik geloof daarenboven, dat, volgens de ervaring die men hier te lande'en elders heeft opgedaan, het mixte-systfeem, het bezit van den spoorweg in de eene hand en de exploitatie in de andere hand, van dien aard is, dat wanneer er sprake is van Staatsspoorwegen aan te leggen, op een ander, een nieuw terrein, het begrip van Staatsexploitatie daarvan moeijelijk is af te scheiden.
Daar is voor mij nog een argument waarom ik deze zaak als hoogst gewigtig beschouw.
Het is steeds mijne overtuiging geweest, dat, indien men offers wil brengen voor de welvaart der Indische bevolking, de spoorwegen daartoe niet in de eerste plaats in aanmerking moesten komen, maar wel een een verbeterd irrigatiestelsel op Java. Wat bedoelt men met de spoorwegen? Men wil er de bevolking toe brengen om zich meer over het eiland te verspreiden. Om dat doel te bereiken is het noodig, dat men
i) Mr. A. J. Duymaer van Twist.



— 385 -
eerst maatregelen neme om de teelt van voedingsmiddelen te bevorderen en daardoor te voorzien in de behoeften der steeds toenemende bevolking.
Omdat die overtuiging bij mij vaststaat, kan ik niet zeggen dat ik dit wets-ontwerp met onverdeelden bijval heb gezien. Toch zou ik ongaarne niet medewerken tot het nemen van maatregelen, die velen in het belang van Java beschouwen, en ook ongaarne niet met de Regering medegaan, en daarom veroorloof ik mij nog haar opheldering te vragen.
Geheel deel ik in het gevoelen van den geachten spreker uit Zuidholland, dat hier geen sprake kan zijn van eene proefneming. Het komt mij voor dat, -wanneer het geldt maatregelen diep ingrijpende in het volksleven en de volkswelvaart, wanneer het betreft aanleg van spoorwegen over eene lengte ongeveer als die van den Rhijnspoorweg, wanneer het geldt dit met Staatskapitaal te doen, er dan geen sprake kan zijn van eene proefneming. Voor mij althans is de zaak daarvoor te groot, het veld te ruim, het belang te ernstig.
Daarenboven, welke proef zou men hier nemen ? Zal men onderzoeken of het Nederlandsche Gouvernement bij magte is om op Java een spoorweg aan te leggen en te onderhouden? Die proefneming zou, geloof ik, doelloos wezen. Ware de zaak omgekeerd; gold het de vraag of op Java's oosthoek particulieren, die niet beschikken kunnen over de hulpmiddelen van het Gouvernement, een spoorweg zouden kunnen tot stand brengen en onderhouden — dan zou eene proefneming resultaten kunnen opleveren.
Een van beiden: deze zaak is öf eene geïsoleerde onderneming, eene zaak die op zich zelve staat, öf wel het onderdeel van een stelsel van Staatsspoorwegen voor Java, dat de Regering zich gevormd heeft. Kan echter deze zaak, zoo als zij hier ligt, eene geïsoleerde, op zich zelf staande onderneming geacht worden? Ik geloof het niet.
De geachte afgevaardigde uit Zuidholland heeft te regt aangetoond, dat het hier eene lijn geldt die niet volstrekt noodzakelijk is. Niemand zal beweren dat de aanleg van een spoorweg in den regel niet wenschelijk zou zijn, maar, zeker, van alle spoorwegen, die men beproeven kon op Java aan te leggen, is deze lijn misschien de minst noodzakelijke. Daarenboven schijnt voor deze lijn de tusschenkomst der Regering onnoodig. Ik lees toch in het koloniaal verslag over 1873, bladz. 154 in de noot: „„Volgens een van den Gouverneur-Generaal ontvangen telegraphisch berigt van Julij jl„ is door den heer D. Maarschalk te Batavia concessie gevraagd voor een spoorweg Soerabaija-Malang, echter zonder rentegarantie, doch met een contract voor vervoer van 10 jaren"".
Tusschenkomst van den Staat was dus voor het verkrijgen van dezen spoorweg niet noodig. Waarom, wensch ik te vragen, waarom is die concessie niet verleend aan den heer D. Maarschalk, die, zoo als ik meen, allezins gunstig bekend staat?
Men kan, geloof ik, naar de bestaande gegevens niet anders aannemen dan dat deze ontworpen lijn een onderdeel is van een stelsel, dat



— 386 _
de Regering zich gevormd heeft voor den aanleg op Java van Staatsspoorwegen met Staatsexploitatie.
Het verwondert mij nu eenigermate dat men op het tegenwoordig oogenblik dit praecedent stelt. Indien men dat gesteld had op het tijdstip toen de lijn de lijn Samarang-Vorstenlanden aangelegd werd, dan zou ik mij dit hebben kunnen begrijpen. Maar wanneer ik let op de toeneming van de lasten van het Indische Bestuur, op de uitbreiding van de Staatszorg op elk gebied, dan vraag ik mij of het niet bedenkelijk is om thans een zoo omvattend beginsel aan te nemen als het aanleggen namelijk van Staatsspoorwegen met Staatsexploitatie op Java?-Dat moet te meer verwonderen als men ziet, dat de Indische Regering ten aanzien van sommige andere takken niet vreemd is aan het denkbeeld om bemoeijingen, die op haar rusten, over te brengen op particulieren. Onder anderen is het mij zeer merkwaardig voorgekomen, dat dit is geschied met het boschwezen, ofschoon mij dunkt dat juist het boschwezen een van die belangen is die het meest in handen van de Regering behooren te blijven; het is toch eene bekende zaak, dat bosschen en déboisement van dadelijken invloed zijn op klimaatverhoudingen.
Het komt mij voor (het is reeds duidelijker dan het mij zou gegeven zijn door den geachten spreker uit Zuidholland gezegd), dat het in de tegenwoordige omstandigheden bedenkelijk is dat de Regering zich andermaal zal belasten met eene zoo kolossale zaak als de aanleg en de exploitatie van een spoorwegnet op Java. Men weet toch bij ervaring wat dat zeggen wil, wat daaraan verbonden is. Men zal hier zien verrijzen nieuwe bureaux van aanleg en exploitatie van spoorwegen, al ware het alleen om het materieel te bestellen en te expediëren, zonder nu nog te spreken van de kolossale bemoeijingen, die voor de Indische Regering daaruit zullen voortvloeijen.
Alvorens mijne stem te geven aan hetgeen in mijn oog eene handeling is die de toekomst praejudicieert, zou ik gaarne van de Regering vernemen welk stelsel zij zich voor den aanleg van Staatsspoorwegen op Java voorstelt. Ik zou er de vraag aan willen verbinden, of men de middelen heeft, niet alleen geldelijke maar ook administrative, en van personeel, om te voldoen aan de enorme bemoeijingen die daarvan het gevolg zullen zijn?
Eindelijk wensch ik er de ondergeschikte vraag bij te voegen, waarom de lijn, die men nu geprojecteerd heeft, niet is geconcedeerd aan den persoon, die er aanvraag om heeft gedaan zonder bezwaar van het Rijk?"
De heer L. Pincoffs merkte op (Handelingen I bl. 214): „Ik wensch met een enkel woord de stem te motiverén, die ik voor dit wets-ontwerp zal uitbrengen.



- 387 -
De geachte spreker uit Zuidholland heeft eene geschiedenis geleverd van den gang dezer zaak, van de wet af die door den Minister van Bosse is ingediend tot op dit oogenblik.
Die geschiedenis was niet geheel en al juist. Ten opzigte van hetgeen hij gezegd heeft over de wet van den Minister van Bosse heb ik geene aanmerkingen; maar sprekende over hetgeen door den daarop volgenden Minister van Koloniën, den heer Fransen van de Putte, is gedaan, bragt hij in het midden dat die Minister, afkeerig van Staatsspoorwegen,'onderhandelingen had geopend omtrent eene eventueele concessie en dat die onderhandelingen afgesprongen zijn. Ik geloof dat dit gedeelte van de geschiedenis minder juist is, en het is naar aanleiding van dat gedeelte dat ik in korte woorden mijne overtuiging zal uitdrukken waarom ik vóór deze wet zal stemmen.
De Minister Fransen van de Putte, zich niet kunnende vereenigen met het voorstel van zijn voorganger tot aanleg van Staatsspoorwegen, en niet bij magte een voorstel in te dienen voor eene concessie, knoopte niet onderhandelingen aan over het verleenen van eene concessie, maar benoemde eene Staatscommissie ten einde van voorlichting te dienen over de voorwaarden waarop eventueel concessiën in Indië zouden kunnen worden verleend; en het is zoo waar, dat hier nooit sprake kon zijn van onderhandeling, dat, toen die commissie haar rapport gereed had gemaakt en aan den Minister van Koloniën ter hand stelde, hem tevens daarbij de verzekering werd gegeven dat, ofschoon in die commissie finantiele specialiteiten zaten, men er niet aan dacht om, zelfs op de voorwaarden, in het rapport als mogelijk geschetst, zulk eene zaak te aanvaarden. Er was dus geen quaestie van onderhandelingen van welken aard ook, maar eenvoudig van onderzoek en rapport. Het rapport nu van die commissie, waarvan ik de eer heb gehad voorzitter te zijn, geeft mij aanleiding om voor deze wet te stemmen, en wel eenigzins in afwijking van den eersten geachten spreker. Wat werd er verlangd? Niet een geïsoleerde spoorweg, maar een volledig net van spoorwegen op-Java. Ik zal met den vorigen geachten spreker er niet over twisten, wat de voorkeur verdient, irrigatie of spoorwegen. Ik wil hem, indien ook hij het wenscht, gaarne de hand reiken voor beide zaken, en uit vrees dat door het twisten geen van beide tot stand zou komen, wil ik gaarne beginnen met aan te nemen wat het eerst- wordt aangeboden. Een spoorwegnet is wel degelijk op Java noodig tot bevordering der welvaart. Het mag niet vergeten worden dat Nederland zijne spoorwegen heeft aangelegd, in de allereerste plaats met de baten van Indië en, ofschoon ik de laatste zal zijn om laag neder te zien op die baten en om te beweren dat Nederland niet het regt zou hebben om, tegenover zijne opofferingen, te profiteren van de voordeelen die Indië oplevert, zoo moeten wij, waar het een zoo groot belang van Indië geldt, niet te angstvallig zijn en zorgen dat in die behoeften van Indië volledig worde' voorzien.



388 -
En wat is nu bij dat onderzoek, waarvan ik zoo even sprak, gebleken ? Wat is de reden dat voor den aanleg van dergelijk spoorwegnet door particulieren eischen zouden gesteld worden, die ik zelf voor iederen Staat onaanriëemlijk acht? Het is dit, dat buiten en behalve enkele lijnen die goed zijn, andere lijnen zóó gewaagd zijn, en dat de kosten van aanleg en onderhoud daarvan zóó weinig zijn te berekenen, dat ieder die daarin zijn geld stak verzekerd zou willen zijn, dat de kwade kansen zouden komen ten laste van den Staat. Bij zulk een toestand is het een onbegonnen werk over concessie te onderhandelen en is aanleg en exploitatie van Staatswege noodig.
Nu heb ik dit voorstel met genoegen vernomen en in tegenstelling met den geachten spreker uit Noordholland 2) juich ik het toe dat de Regering, bekend met den toestand op Java en bekend met de vele moeijelijkheden aan den aanleg van vele lijnen verbonden, niet vervallen is in de fout die hier te lande is begaan, dat men namelijk de goede renderende lijnen uit handen heeft gegeven en er nu zoo vele lijnen zijn overgebleven die niet renderen en die daarom van Staatswege moesten worden aangelegd. Uitgaande van het beginsel dat er een net van spoorwegen komen moet waaronder goede en slechte lijnen zijn, is het volkomen juist gezien dat de Regering begint met deze lijn, die niet moeijelijk is in aanleg en niet op onereuse voorwaarden behoeft te worden aangelegd. Ik geloof daarom dat deze lijn niet als eene proef kan gelden voor de vraag of spoorwegen op Java kunnen renderen, maar deze aanleg kan wel in een anderen zin als proef gelden. Bij het onderzoek, dat heeft plaats gehad, zijn bezwaren op den voorgrond gesteld over de mogelijkheid om met het beschikbare personeel op Java van Staatswege spoorwegen aan te leggen. Nu geloof ik dat deze lijn wat betreft den spoed en de wijze van aanleg zoowel als het uitkomen der ramingen als eene proef zal kunnen gelden. Blijkt later dat de Staat bij deze lijn zuinig en goed heeft gewerkt, dan zal een van de bezwaren die bij velen tegen Staatsaanieg bestonden, zijn vervallen. De Staat zal dan met een geoefend personeel later op betere en voordeeliger wijze aan eene behoefte kunnen voldoen, die aan Java welvaart en voorspoed zal bezorgen. Op dezen grond zal ik stemmen voor dit wets-ontwerp".
De heer Duymaer van Twist antwoordde den heer Pincoffs (Handelingen I bl. 213): „Een kort woord naar aanleiding van de rede van den vorigen geachten spreker. Hij zeide dat ik mij schuldig heb gemaakt aan eene onjuiste voorstelling van zaken. Ik heb gesproken van onderhandelingen met een consortium door den Minister van de Putte gevoerd. De geachte spreker meende dat dit niet juist was. Ik wil met den geachten spreker, die beter met de zaak bekend is dan ik, over woorden
2) Jhr! C. Hartsen.



- 389 -
niet twisten, maar de zaak houd ik vol. De Minister Fransen van de Putte was eerst een tegenstander van Staatsaanieg en heeft er naar gestreefd om op Java spoorwegen bij wege van concessie te doen aanleggen ; maar toen die Minister aftrad, was hij bezig aan de zamenstelling van een ontwerp voor aanleg van spoorwegen op Java van Staatswege.
Aanleg van spoorwegen op Java bij concessie is onmogelijk, zeide de geachte spreker. .Misschien is dit waar, wanneer men op eens zulke kolossale plannen wil ten uitvoer leggen, en daarbij nog zoo weinig kennis bezit omtrent de moeijelijkheden die zich zullen voordoen en de kosten die vereischt zullen worden. Maar iets anders is het, wanneer, men zich niet zulk een kolossaal plan ter uitvoering stelt. Ik erken dat men bij den aanleg van de lijn Samarang-Vorstenlanden met moeijelijkheden heeft te kampen gehad, maar. toch is de lijn er gekomen. Zij schijnt goed gelegd te zijn en goed geëxploiteerd te worden: de aandeelen rijzen voortdurend. Daaruit blijkt dat de aanleg van spoorwegen op Java bij concessie niet is eene onmogelijkheid. Hetzelfde geldt de lijn BataviaBuitenzorg".
De heer Mr. E. du Marchie van Voorthuysen sprak (Handelingen I bl. 213): „Mijnheer de Voorzitter! Wanneer bezwaren omtrent eene zaak worden aangevoerd door leden aan wier woorden men te regt groot gewicht hecht, mag men zich wel verontschuldigen als men het waagt daarin niet te deelen omdat men eene andere meening is toegedaan. In dit geval verkeer ik; ik behoor tot hen die in den aanleg van spoorwegen door den Staat niet zoo groot bezwaar zien als de sprekers die mij voorafgingen. Het stelsel om spoorwegen door den Staat aan te leggen, reeds bestreden in de' Tweede Kamer, werd onder anderen ook veroordeeld als eéne nieuwe leer, die er op uit was steeds meer en meer aan de zorg der Regering toe te vertrouwen. Eene nieuwe leer vindt in den regel weinig onthaal; men is ongaarne neoloog. Wordt er dus iemand gevonden die zoodanige leer is toegedaan, dan mag hij zich wel verontschuldigen als hij meent daarbij na het hier aangevoerde nog te moeten blijven.
Voor mij was zij echter niet zoo nieuw.
Reeds in 1857 heb ik in een stukje in een onzer tijdschriften de meening verdedigd dat er voor den aanleg van spoorwegen door den Staat veel te zeggen viel. Ik deed dit op grond van hetgeen ik toen reeds in Frankrijk, Duitschland, België en Engeland omtrent het* aanleggen en beheeren van spoorwegen gezien en vernomen had. Hetgeen ik in die landen toen reeds had zien gebeuren, gaf mij de overtuiging dat in den bestaanden toestand der maatschappij de voorkeur nog moest worden gegeven aan Staatsspoorwegen boven zoogenaamde concessiën met garantie van renten. Ik verdedigde dit gevoelen echter met bescheidenheid, omdat ik wist dat weinigen in die meening toen nog deelden en ik dus hevige



- 39Ó -
bestrijding zoude moeten ondervinden. Bovendien gevoelde ik dat, daar aan het verleenen van concessie vaak voordeelen waren verbonden, hij die zoodanige zaak bestrijdt natuurlijk een slecht onthaal moest vinden.
Allengs heeft de leer dat spoorwegen van Staatswege moeten worden aangelegd, intusschen opgang gemaakt. Het mijns inziens goede stelsel van Staatsaanieg is in 1860 ook hier eindolijk toegepast geworden, en ik betreur het slechts dat men de proef hier niet zuiver heeft genomen, dat men de voordeelen daarvan deed verloren gaan door de zoogenaamde exploitatie in andere handen te geven.
Maar ook in andere landen maakte die leer opgang. In het voorbijgaan zij gezegd dat ik ze niet als de mijne wil doen voorkomen. Steeds door ouderen geleerd heb ik ze verdedigd. Ik wijs onder anderen op de verandering die daaromtrent in Britsch-Indië heeft plaats gegrepen. Al mijne medeleden hebben zonder twijfel kennis genomen van het zeer belangrijk verslag daarover verschenen. Zij zullen daaruit hebben gezien dat men in Britsch-Indië het stelsel der concessiën zoowel uit een staathuishoudkundig oogpunt als in het belang der verdediging begint te verlaten .en sedert de laatste 2 jaren een aantal kilometers van Staatswege heeft aangelegd. Vooral mag ik ook doen letten op de kentering van denkbeelden die hieromtrent in Noord-Amerika plaats heeft, — het land bij uitnemendheid gezind^den aanleg en beheer aan maatschappijen over te laten. Ook daar begint het denkbeeld om die voortaan meer aan den Staat toe te vertrouwen bijval te vinden. Ik herinner aan het gewigtige verslag der commissie voor spoorwegen in Massachusets, waarvan een gedeelte onder andere voorkomt, zoo ik mij niet vergis, in een der Staatscouranten van Februari, en waarin ook op het voorbeeld van anderen de raad gegeven wordt om den weg van Staatswege te naasten en te doen exploiteren en aangetoond hoe dit stelsel meer en meer het streven wordt van onzen tijd. Verder zoude ik hier nog kunnen bijvoegen het stuk, geschreven door iemand in Indië, den heer van Delden, die ook mijne meening is toegedaan, en aan wiens gevoelen wel eenige waarde is te hechten wegens de bekendheid met de behoeften van den handel, welke men bij hem mag onderstellen. Vooral merkwaardig is, eindelijk, nog dat twee oud-Ministers, vroeger groote voorstanders van den aanleg van spoorwegen door concessie, beiden van gevoelen veranderd zijn; een bewijs dat de zoogenaamde nieuwe leer thans bij uitnemendheid geschikt schijnt te zijn om proselieten te maken.
Velen verkeeren in de meening dat bij aanleg van spoorwegen door den Staat de kosten hooger zullen zijn dan wanneer dit door maatschapijen geschiedt, en men werpt ons daarbij de hooge cijfers voor die deze nu reeds hier heeft doen vereischen. Maar is het wel juist alleen cijfers te noemen? Moet men daarbij ook niet veeleer vragen, hoe de wegen zijn gemaakt, door welke terreinen zij loopen en welke groote werken daarbij zijn aangelegd? Gelijke toestanden moet men tegenover elkander stellen. Men



- 391 _
onthoude zich in deze liever van het noemen van cijfers, omdat de vergelijking van de wegen zelve en de bijkomende werken zoo moeijelijk is, maar zoo men die wil, dan verwijs ik gaarne naar die van Britsch-Indië! Bleiten di'e die cijfers zoo ontzaglijk voor de spaarzaamheid bij den aanleg van spoorwegen door concessiën? In het reeds genoemd verslag (ik heb thans tot mijn leed geene stukken bij mij, welke ik zoude kunnen voorlezen) wordt juist gewezen op de groote kostbaarheid der wegen, door concessiën aangelegd, en spreekt men in deze, zoo ik mij wel herinner, van most lavish expenditure.
Eéne moeijelijkheid is er zeker bij den aanleg van spoorwegen door door bijzondere maatschappijen, die bij dien van Staatswege in veel minder mate voorkomt, dat is het verkrijgen van geld. Men weet tegen welke hooge premien maatschappijen zich die gelden somtijds moeten verschaffen; ik behoef zeker haar niet te noemen die daarbij negen per cent verloren heeft.
Men heeft gesproken van den spoorweg Samarang-Vorstenlanden en er-op gewezen dat die toch tot stand is gekomen. Ja, die kwam tot stand. Maar is, hetgeen daarmede gebeurd is, voor Indië dan zoo aanlokkend? Zijn zij, die daaraan hunne gelden toevertrouwd hebben, niet zeer teleurgesteld geworden, en moet men niet vreezen dat juist dit voorbeeld zal afschrikken om meer kapitalen daaraan te geyen? Ik breng gaarne hulde aan de edelmoedigheid, waarmede de aandeelhouders hunne belangen hebben opgeofferd om den weg tot stand te doen brengen, want men heeft zich inderdaad groote offers daarvoor getroost. Dat die weg er gekomen is, wij mogen er wel dankbaar voor zijn aan hen, die hun geld daarvoor afgestaan hebben. Maar spoorwegen legt men niet uit edelmoedigheid of eergevo'al alleen; rente daaruit te trekken zal wel meestal het hoofddoel wezen, en of nu dit voorbeeld nog velen zal uitlokken om op nieuw hunne kapitalen aan zulke ondernemingen toe te vertrouwen, betwijfel ik.
Voor mij is de hoofdzaak dat er spoorwegen komen op Java. De wijze waarop, is voor mij niet het voornaamste. Door ze van Staatswege aan te leggen zal men Java, meen ik, het spoedigste kunnen helpen. Ook hier heeft men te vergeefs zijne toevlugt genomen tot concessiën. In het noorden van ons land heeft men 20 jaar daardoor gewacht. Eindelijk is tot den aanleg van Staatsspoorwegen besloten. Binnen weinige jaren waren zij er. Een nieuw leven is daardoor in het noorden ontstaan.'In weinige uren kunnen wij onze broeders uit het noorden bij ons zien; denzelfden dag kunnen zij van hun bezoek naar hunne woonplaatsen terugkeeren.
Men heeft ook gesproken over het wenschelijke van den hier voorgestelden weg zeiven. Ook deze vindt bij sommigen minder goed onthaal. Wat mij betreft, ik ben daarmede nog al ingenomen. De weg begint in eene vruchtbare, thans reeds veel voortbrengende streek, loopt door een



- 392 -
zeer bevolkt gedeelte van het land, en stelt dit in verbinding met eene aanzienlijke haven. Dat is op zichzelf reeds eene aanbeveling. Maar er komt nog iets bij. Ben ik wel ingelicht — de geachte afgevaardigde uit Noordholland, nevens mij gezeten, zal wel de goedheid willen hebben mij te regt te wijzen wanneer ik mogt dwalen — dan is Malang zeer gezond. Het zoude daarom eene geschikte plaats zijn tot vestiging van troepen, die van daar per spoor gemakkelijk naar bedreigde punten zouden zijn te vervoeren.
Als bezwaar is nog genoemd de omstandigheid dat er reeds een waterweg bestaat. Het is zeker dat de waterweg voor spoorwegen een mededinger kan zijn, maar ik geloof toch dat men het ook een vrij ongerijmd denkbeeld zou vinden wanneer men met het oog daarop deze lijn deed eindigen te Pasoeroean. Wanneer met deze lijn, die ongeveer dezelfde lengte zal hebben als die van Amsterdam tot Arnhem, tot op de helft ging verkorten dan zou men met regt haar een lijntje kunnen noemen, gelijk reeds herhaaldelijk is geschied, en misschien weder gezegd worden dat het dan toch in elk geval beter ware den weg tot de belangrijke haven Soerabaija door te trekken. Dat echter de mededinging van de gemeenschap ter zee niet zoo afschrikkend behoeft te werken blijkt uit hetgeen men in Italië ziet. Men weet hoe langs de kusten van Frankrijk en Italië, van Marseille naar Genua, Livorno en Napels eene gemakkelijke watergemeenschap wordt gevonden. Toch heeft men gemeend langs de zee een spoorweg te moeten leggen, en wel juist in de nabijheid der kusten.
Er wordt hier echter niet alleen gesproken van den weg van Malang naar Soerabaija, het is ook te doen om den aanleg van andere wegen te onderzoeken. En ook dit wordt dringend vereischt. Het komt mij hoogst belangrijk voor een onderzoek in te stellen naar den aanleg van een weg van Bandong naar Batavia, hij moge loopen over Tjandjoer of een andere rigting nemen, waardoor de vruchtbare Preanger regentschappen in nadere verbinding zouden komen met de haven van Batavia. Hoogst gaarne zou ik ook een onderzoek ingesteld zien omtrent de verlenging van den weg van Samarang naar de Vorstenlanden tot Tjilatjap. Tn het belang van handel, voortbrenging en verdediging hecht ik veel aan dien weg, en ik zou gaarne van den Minister de verzekering ontvangen dat deze verlenging weldra een punt van onderzoek zal uitmaken. Een weg van de Vorstenlanden door Bagelen en Banjoemas naar Tjilatjap zou — al mogen er nog al kosten aan verbonden zijn wegens het bergachtige in het noordelijk deel en de moerassen in het zuiden der genoemde gewesten, doordien het water van de bergen'afkomende, stuit op de zandige hoogte van de kust — hoogst belangrijk zijn, omdat daardoor ook zeer vruchtbare en nu reeds veel voortbrengende streken in verbinding worden gebragt met eene uitmuntende haven op de zuidkust, die niet alleen van belang kan worden voor de gemeenschap met Australië, maar misschien



- 393 _
ook in de toekomst wel voor den wereldhandel, omdat men de zeestraten dan niet heeft door te zeilen ten einde de havens op de noordkust te bereiken.
Zal men mij wijzen op de moeijelijkheden, verbonden aan den aanleg van den weg door Bagelen en Banjoemas naar Tjilatjap, en aantoonen hoe daar waarschijnlijk de toevlugt zal moeten genomen worden tot h et maken van kostbare werken om het water af te leiden, misschien zal dan ook te gemoet gekomen kunnen worden aan den wensch van hen die hechten aan het benuttigen der stroomen tot irrigatiën.
Mogten deze wegen tot stand worden gebragt, een in het westen, een in het oosten en een in het midden, die geheel Java van het noorden tot het zuiden in schuinsche rigting doorloopt, dan ^geloof ik dat men inderdaad reeds een groote dienst aan Java bewezen zou hebben. Eene dienst die ik meen, dat ons door de talrijke bevolking, die er welligt gebruik van zal maken, en in verhouding tot het belang van vruchtbare streken met de havens in gemeenschap te brengen, geene groote opoffering zal kosten. Maar ook al mogten groote opofferingen er het gevolg van zijn, dan nog zou ik gaarne die wegen tot stand zien gebragt. Gaarne zal ik zien, dat Nederland in deze offers brenge aan Java, waaraan het ook veel verpligt is door de voordeelen daaruit getrokken. Ik geloof, dat wij ons onze overheersching niet beter waardig kunnen maken dan door wel te doen aan de bevolking, waarop zij wordt uitgeoefend. Verheugde het mij dus te hooren, dat eenige leden hunne stem aan dit wets-ontwerp zullen geven in weerwil hunner bezwaren, gaarne zoude ik zien, dat het met algemeene stemmen werd aangenomen.
Gelijk ik voor eenige jaren niet schroomde te stemmen voor den spoorweg Samarang-Vorstenlanden, ofschoon de concessie verleend werd met garantie van rente en dus tegen hetgeen, volgens mijne meening, de beste wijze was om dien tot stand te brengen, zoo zou ik thans ook wenschen, dat zij die nu nog tegen Staatsaanieg en exploitatie zijn, hunne stem aan dit wets-ontwerp niet onthielden".
De heer Mr. J. J. Cremers sprak (Handelingen I bl. 215): „De hoofdvraag welke dit wets-ontwerp beheerscht is: Staatsaanieg of aanleg door particulieren.
Ik geloof dat die vraag zoo in 't algemeen, voor alle gevallen, moeijelijk kan beslist worden. Veel hangt af van. omstandigheden. Wat mij betreft zou ik gaarne gezien hebben dat de Minister tot een voorstel van concessie ware gekomen. Zonder nu juist te behooren tot hen waarvan de vorige geachte spreker gewaagde, en die tegen Staatsaanieg onoverkomelijke bezwaren hebben, meen ik dat in theorie ook veel kan gezegd worden voor aanleg bij concessie. Wanneer wij letten op hetgeen rond ons in de wereld geschiedt, wat in andere landen de voorkeur heeft, en ons niet plaatsen boven alle anderen, dan meen ik dat er veel voor te



— 394 —
zeggen is dat de Staat zich met den aanleg van sporen bemoeit wanneer die op geen andere geschikte wijzen te krijgen zijn.
Wij hebben hier spoorwegen van Staatswege aangelegd, maar moeten niet vergeten dat wrj dit voorbeeld aan anderen hebben kunnen geven ten gevolge van omstandigheden die nergens elders bestaan. Wij konden dat doen door de ruimte van kasgeld die wij jaren achtereen aan Java te danken hebben gehad, en ik bén het met den geachten sperker uit Utrecht 3) eens dat wij ons best moeten doen om Java te vergoeden wat het ons geschonken heeft.
Maar wanneer ik vraag: wat is beter: Staatsaanieg of aanleg bij concessie, dan geloof ik dat wij hier niet wijzen kunnen op het voorbeeld door ons land gegeven; want nergens elders heerscht die toestand van zaken. Wat gebeurt er in Europa? Waar zijn in Engeland, Frankrijk of Duitschland spoorwegen op Staatskosten aangelegd? Het zijn toch beschaafde, verstandige natiën, die weten, zoowel in theorie als in practijk, wat nuttig is. Wat zien wij in Rusland gebeuren? is er wel meer dan een enk'ale weg door den Staat aangelegd ? Op dit oogenblik kan men niet zeggen dat de Russische Regering eene barbaarsche regering is; zij gaat goed op den weg der beschaving vooruit; zij kent hare belangen en geeft hare hulp door garantie van rente door den Staat.
Wanneer ik dit naga, dan kan ik niet van gevoelen veranderen ter zake van twee feiten, die door den geachten afgevaardigde uit Uitrecht zijn aangehaald. Hetgeen in Oost-Indië, een zoo geheel ander land dan het onze, waar de Regeering heeft afgezien van een vorig plan, om door middel van concessie te arbeiden, maar zelve het werk in handen neemt, geschiedt, is niet elders toepasselijk. Wanneer wij den geheelen omvang van Amerika overzien, en er op letten dat in een van de Staten het denkbeeld nog slechts is aangeprezen, om de spoorwegen door den Staat te doen overnemen en te exploiteren, dan geloof ik, dat wij beter zouden doen, ons niet met den geachten spreker uit Uitrecht door zulk een klein voorbeeld te laten afleiden van hetgeen overal elders in beschaafde Staten gedaan wordt. Ik zou zeer gaarne hebben gezien, dat de Regering was gekomen met een plan gelijk aan het vorige, waardoor de spoorwegen naar dé Vorstenlanden en naar Buitenzorg tot stand zijn gekomen. Veel is er gesproken over de nadeelen die de Maatschappij geleden heeft, over de dure gelden die zij heeft gekregen, maar met dat alles heeft de Maatschappij, zonder welligt kosten voor het Rijk, de spoorwegen aangelegd, en zij schijnt thans in zeer goeden doen te zijn en vooruit te gaan. Waarom zou een andere Maatschappij in deze bevolkte, gegoede streek dat spoorwegje niet hebben kunnen aanleggen, welks aan-
3) Mr. E. du Marchie van Voorthuijsen.



- 395 _
leg, met al den omslag die daaraan verbonden is, wij nu op ons nemen? Ik ben het niet eens met hen die meenen, dat de Regering eene verkeerde keus heeft gedaan en dat zij den aanleg had moeten beginnen in onbevolkte streken, om volk daarheen te trekken. Ik vind het beter dat de Regering spoorwegen wil aanleggen in eene reeds digte bevolking, omdat zij daar dadelijk nut en voordeel kunnen doen.
Maar juist daarom zou ik wenschen dat de Regering den aanleg der spoorwegen bij concessie, des noods met rentegarantie, had gekozen. Bij eene vorige gelegenheid heeft de Regering verklaard dat er geen aanvrage om concessie gedaan was. Ik ondersteun daarom de vraag van den heer Hartsen. Ik geloof dat men wijsselijk het plan van de vorige Regering, om een net van spoorwegen over Java te leggen, heeft opgegeven. Het Fransche spreekwoord: qui trop embrasse mal étreint, zou, — de uitkomt zou, geloof ik het bewijzen, — hier toepasselijk zijn geweest.
Voor dit groote plan zijn zeker geen aanbiedingen van particulieren gekomen; maar is de gelegenheid opengesteld om dit werk alleen door particulieren te doen uitvoeren? Was het aanbod, waarvan de geachte, afgevaardigde uit Amsterdam *) sprak, het aanbod van een particulier te Batavia om deze lijn aan te leggen, verwerpelijk? Hoe komt het dat van dat aanbod nooit bij de behandeling van dit wets-ontwerp gesproken is? Hoe komt het dat altoos van Regeringswege is gezegd: „„wij kunnen niet met particulieren onderhandelen, want er komen er geen op?""
Wanneer de Regering van dat aanbod niet heeft willen gebruik maken, omdat het niet aannemelijk was op grond van voorwaarden, op grond van privilegiën van uitsluitend regt van vervoer die er bij gevraagd werden, dan zou ik er mij bij moeten nederleggen en der Regering ten volle gelijk geven. Doch het doet mij leed dat op dezen trant, bij wijze van proefneming, een eerste stap gedaan wordt op een weg, die mijns inziens zoo lang mogelijk moet vermeden worden".
De heer van Goltstein Minister van Koloniën verdedigde het ontwerp als volgt (Handelingen 1 bl. 215): „Het was mijn voornemen om het Eindverslag der Kamer bij den aanvang der discussie te beantwoorden. Nu echter verscheiden leden achtereenvolgens het woord gevoerd hebben, noopt mij dit van mijn voornemen af te zien en de bedenkingen en opmerkingen, door die leden in het midden gebragt, te gelijk met de beschouwingen van het Eindverslag te-behandelen.
Het onderwerp van deze voordragt, Mijnheer de President, werd door mij met groote vooringenomenheid behandeld. Dit zal den leden dezer Kamer niet bevreemden, die mij reeds een paar jaren geleden den toenmaligen Minister van Koloniën hebben hooren interpelleren omtrent den voortgang van het aanleggen van spoorwegen op Java.
4) Jhr. C. Hartsen (Noord-Holland).



- 896 —
Wanneer verbetering van middelen van gemeenschap overal de voorwaarde mag heeten van de ontwikkeling van land en volk, dan is dit wel zeker ook waar in onze overzeesche bezittingen; maar er komt daar nog bij dat het in Indië een van de krachtigste middelen van bestuur is.
Ik betreur het zelfs dat niet in de contracten of overeenkomsten met Indische Vorsten, die zich aan het Nederlandsch Gezag onderwierpen, als eene der hoofdbepalingen opgenomen is: de verpligting om een weg aan te leggen door hun gebied. Goede middelen van gemeenschap toch kunnen alleen, bij de beperkte krachten waarover wij beschikken, aan ons bestuur overwigt en gezag verzekeren. Is het dus voor mij leed, dat ik tot nu toe om omstandigheden, welke ieder, die nadenkt, kan bevroeden, niet heb kunnen medewerken als lid van den Ministerraad tot het in behandeling bréngen van een ontwerp tot aanleg van spoorwegen in Nederland, het doet mij genoegen dat ik zoo ver ben van in deze Kamer een ontwerp tot aanleg van spoorwegen van Staatswege op Java te mogen verdedigen.
De hoofdbedenking, welke door de geachte sprekers is geopperd, betreft den aanleg van Staatswege. Aanleg door particulieren had ik liever gewenscht, zeide de laatste spreker, en hij was in zoo verre homogeen met den eersten geachten spreker, die dan toch zelf in de hooge betrekking, welke hij gedurende jaren met zooveel eer heeft bekleed, de moeijelijkheid (ik zal niet niet zeggen de onmogelijkheid) heeft gezien, om door middel van concessiën aan particulieren die weldaad aan Indië te schenken.
Maar, Mijnheer de President, staat hier dan eigenlijk wel Staatsaanieg tegenover aanleg door particulieren? Ik heb reeds de eer gehad het in de. andere. Kamer te zeggen: er is hier alleen quaestie of de Staat regtstreeks zal aanleggen, dan wel of hij indirect bij contract door een aannemer of eene maatschappij het zal doen. Welke aanvrage van concessie zal thans geschieden op den voet van de concessie-aanvraag Samarang-Vorstenlanden, na de ervaring met die zaak opgedaan? Wie 'zal zich vergenoegen, met eene garantie over een beperkt kapitaal? Neen! ééne voorwaarde zal onmiddellijk van alle zijden concessie-aanvragers naar de Indische Regering doen toestroomen, namelijk die van eene onbeperkte en vrij hooge rentegarantie.
Maar is nu de ervaring, in Britsch-Indië verkregen en nedergelegd in het rapport dat door den geachten spreker uit Utrecht is aangehaald, niet geschikt om ons daarvan af te schrikken? In 1869 is gebleken, dat niet alleen de bouw van de spoorwegen in Britsch-Indië buitengewoon duur was geweest, maar ook dat de meeste kunstwerken zeer slecht waren uitgevoerd. En waarom? Omdat er bij het gebrekkig toezigt van den Staat niet het minste finantiele belang voor de maatschappijen bestond, om op goede, solide wijze te bouwen.



- 397 -
Doch, zeggen de geachte sprekers uit Zuidholland en Noordholland, er zijn enkele lijnen voor welke concessie zou kunnen verleend worden zonder die bezwarende voorwaarden. Toegegeven; maar zou dat wijs zijn van de Regering? Ik vraag met den geachten spreker uit Zuidholland of niet de ondervinding hier te lande ons waarschuwt tegen het uit de handen geven van de lijnen die voordeelen kunnen opleveren en het op de schouders van den Staat houden van al de nadeelige?
En de concessie-aanvrage Maarschalk? zeggen de geachte sprekers uit Groningen en Noordholland.5) Het is waar, er is eene concessie voor de lijn, in deze wet bedoeld, aangevraagd in 1873, toen nog sprake was van aanleg door particulieren, maar die aanvrage is door de Indische Regering aangehouden juist om het motief, zoo even door mij medegedeeld; zij zeide namelijk: als gij concessie geeft voor deze voordeelige lijn, dan zult gij nimmer op behoorlijke voorwaarden concessionarissen vinden voor de rest. Maar daarenboven, de geachte sprekers hebben het reeds gezegd, er was ook hier wel degelijk sprake van subsidie van den Staat, wel niet rentegarantie, maar verzekering voor een zeer ruim tijdvak, ik meenvan tien jaren, van het transport der gouvernementsgoederen tegen het thans bestaande zeer hooge tarief, dat zijne regtvaardiging op dit oogenblik alleen vindt in de communicatiemiddelen, maar bij spoorverbinding ongerijmd ware. Dus ook voor die lijn die al de geachte sprekers zoo bijzonder voordeelig hebben genoemd, waren nimmer concessionarissen te vinden, die den aanleg geheel op eigen risico wilden ondernemen.
Wat de overige concessie-aanvragen betreft, deze zijn, hoe wel gemeend ook, zeker niet te beschouwen als bijzonder serieus, want van degene die ik gevonden heb, beteekenden de stukken al zeer weinig. Dit kan dus geen gewigtig argument zijn voor de bewering, dat particulieren geroepen moeten worden voor den aanleg van spoorwegen op Java.
Wat is dan toch in die vijf en dertig jaren, dat de particulieren gelegenheid hadden om concessiën aan te vragen, door hen onderzocht? De Staatscommissie, waarvan de heer Pincoffs gewaagde, zou u misschien daaromtrent inlichting kunnen geven; letterlijk bijkans niets is voorhanden buiten de stukken van de gewezen commissie voor de vervoermiddelen. Dit zijn de eenige elementen die mij bekend zijn ten opzigte van rigting en moeijelijkheden van aanleg. En het is niet omdat dit lijntje zoo gemakkelijk kan worden aangelegd of omdat het voordeelen kan opleveren, dat de Regering het het eerst voorstelde, neen, ik heb het in de Tweede Kamer herhaaldelijk gezegd: het is omdat het de éénige lijn is, waaromtrent gegevens bestaan, de eenige waaromtrent eene opname in bijzonderheden plaats vond en waarvan stellige données in mijn bezit zijn.
Het is waar, tegen de technische bijzonderheden van het destijds door de Regering overgelegde stuk zijn door een deskundig lid van de 6) Mr. J. J. Cremers en Jhr. C. Hartsen.



_ 398 -
Tweede Kamer bedenkingen in het midden gebragt. Maar voor eenige dagen is door den steller van dit stuk, den heer. van Bosse, een antwoord ingezonden waarvan de leden voorzeker kennis zullen nemen en dat de waarde van het stuk in hunne oogen zal verhoogen.1
Dit is echter niet de eenige reden dat de Regering zich verpligt achtte met deze lijn te beginnen. Het ligt voor. de hand dat aan deze lijn behoefte is wegens het groote verkeer. In der tijd is onder den Gouverneur-Generaal Rochussen een staat opgemaakt van het verkeer tusschen Buitenzorg en Batavia. Gedurende eenige dagen heeft men nagegaan hoeveel wagens, voetgangers enz. zich daar langs bewogen om op grond van het belangrijk verkeer het nut van een spoorweg te kunnen betoogen.
Omtrent de lijn Malang-Pasoeroean-Soerabaija heeft men eenige jaren geleden dergelijke gegevens verzameld en daaruit blijkt dat het verkeer buitengewoon aanzienlijk is. Ondanks den waterweg, die Soerabaija met Pasoeroean verbindt, bestaat er tusschen Soerabaija en Pasoeroean en Probolinggo éen personenverkeer dat zeer groot is en dat, wanneer de spoorweg zal zijn aangelegd, zal vermeerderen. Is het niet als een axioma te stellen dat men waar de behoefte bestaat en het verkeer groot is, spoorwegen aanlegt? Het beweren van den geachten spreker uit Zuidholland dat hier de communicatiemiddelen goed zouden zijn en een spoorweg overbodig maken, zou er toe leiden om op Java geen spoorwegen aan te leggen maar de groote wegen te verbeteren.
In het Eindverslag wordt het als een van de bezwaren tegen deze voordragt gerekend dat eene beslissing zal genomen worden omtrent het beginsel dat -spoorwegen de voorkeur verdienen boven andere werken. De toelichting van die zinsnede meen ik gevonden te hebben in hetgeen de geachte spreker uit Noordholland gezegd heeft over de irrigatiewerken. Van beslissing van dit beginsel is hier zweem noch schaduw te vinden. De geachte spreker gelieve zich te herinneren dat op de Indische begrooting voor 1875 een eerste post van ƒ 150.000 is gebragt voor de irrigatiewerken van Demak, waarvan sedert 25 jaren sprake is. Het is waar, de som is zeer bescheiden en volstrekt niet in verhouding tot de groote kosten die de verbetering der irrigatiewerken in Demak zal vorderen, maar ik heb op dit oogenblik niet meer aangevraagd omdat de Indische Regering in dit jaar niet meer noodig acht voor opnemingen en dergelijke voorbereidende werkzaamheden. Maar het plan zelf voor de aan te leggen irrigatiewerken werd beslist door de goedkeuring van dien post van ƒ 150.000. Ik kan de verzekering geven dat omtrent Demak op de volgende Indische begrooting een aanzienlijk hooger bedrag zal moeten worden aangevraagd, en tevens welligt een begin zal moeten worden gemaakt met een dergelijk werk in Japara. Dit belang wordt,dus geenszins uit het oog verloren.
Andere publieke werken, als het stichten van kweekscholen, worden met kracht voortgezet; zoodat geen enkel werk, nuttig voor de ontwik-



- 399 -
keling- van Java, door den aanleg van spoorwegen wordt benadeeld. Hoe zou dit ook het geval kunnen zijn, daar die aanleg niet geschiedt door het personeel voor de publieke werken, maar voor dat doel tijdelijk ander personeel in dienst zal worden genomen.
In andere opzigten - zegt de geachte afgevaardigde uit Amsterdam
VidZZ hefh ï * m * ParticuHere krachten te baa"
videatur hetboschwezen. Is dit een gelukkig voorbeeld? Is de ervaring ten aanzien dier industrie zoo gunstig? Moest de aanleg van spoorwegen door particulieren zulke resultaten opleveren, dan vooral zou ik ster* moeten adviseren tot den Staatsaanieg.
Heeft de Regering d»e middelen voor haar stelsel? zoo vraagt die geachte spreker verder. In de andere Kamer heb ik gezegd L rSing gevolgd op het kaartje bij h'et wets-ontwerp van den Minister van Bossé gevoegd, as de beste fe achten; om een bepaald tracé aan te geven daartoe ontbreekt ons op dit oogenblik het licht. Zeer zeker zal een der eerst op te nemen tracés zijn het door den geachten afgevaardigde uiï
Tm£jm0emdel Verbinding de Hjn ««ng-Vorstenlanden naar Tjilatjap en van hier naar Bandong. Voor het oogenblik wensch ik te
begmnen met opname van den weg BuitenzorgTBandong, en dat we
met een beperkt personeel, daar Welligt binnen kort een gedeelte van let
ar^T?*op sumatra -zai ko- - -*~ ~
^Fe lTr Duymaer van Twist heeft gemeend te moeten constateren dat door de aanneming van dit wets-ontwerp niets gepraejudicieerd wordt; het was zijns inziens enkel eene proef; noch exploitatie, noch een beginsel van aaneg-van Staatswege werd in het minst gepra'ejudicieerd w -/k laat daar de tegenspraak die onmiddellijk volgde van den heer Hartsen, die juist omdat- het praejudicieerde, dit wets-ontwerp zoo be-
preker X Zu^l T 2 7 ™* ^
spreker uit Zuidholland, de heer Pincoffs, zeide omtrent het karakter
vergif hTT t in de T-ede Kamer sprak. In 2o-
z7eof de Stft 66116 ,Pr°ef' ^ men nU eens zal kl™ ZiclLl ^ 6Ven SP°dlg 6n g°edk00P kan aanl^n als
eer mZ ^ ^ * Ver^aderi^ ^ven, dat wanneer ik de
eer mogt hebben eenigen tijd aan het hoofd van dit Departement te staan er zeer stellig alle moeite zal aangewend worden tot 17 doen welgelukken dier proef en tot het leyerep van het bewies der stelnng welk^bewijs mijns inziens niet meer behoeft geleverd te worden datdé
B^f 1T alS, 66116 maatscha^y zwegen kan aaneggen Behoef ik te zeggen dat het mij hoogst'aangenaam is geweest de ingenomenheid dezer Kamer met dit wets-ontwerp uit het vlrslag Ïe bespeuren? Nu ik van verschillende geachte sprekers vernomenTeb dat die daar°Ver minder su-tig denken, toch hunne stem daaraan zult



- 400 -
geven, duf ik verwachten dat ook deze Kamer hare goedkeuring daaraan zal schenken. - v£" £.1*^ _ ■
Ik hoop van harte, dat op het oogenblik dat welligt de Staten-Generaal zullen besluiten in Nederland eene tweede editie van de wet van 1860 te bekrachtigen, ook in Indië de eerste spade in den grond zal worden gestoken, om aan de behoefte, die ginds sedert 35 jaar wordt gevoeld, te gemoet te komen".
De heer Hartsen sprak voor de tweede maal (Handelingen I bl. 217): Mijnheer de Voorzitter! De rede van den Minister geeft mij aanleiding te doen opmerken, dat ik niet zoozeer het beginsel van Staatsexploitatie heb bestreden; ik acht dat beginsel zelfs in vele opzigten zeer verdedigbaar maar ik heb vooral bezwaar tegen den stap op een weg die ons ver kan brengen. Voor men dien stap doet wil ik toch tegen de consequentie eenigermate protesteren.
De lijn die nu voorgedragen is, is de eenige waarvan de gegevens voorhanden waren, zegt de Minister. Er is dus op dit oogenblik bn de Regering nog geen bepaald plan voor een spoorwegnet op Java. Wat kan de grondslag van zoodanig plan zijn? Mijns inziens drieledig: of een strategisch doel, öf om te maken eene communicatie van bebouwde en bevolkte streken met havens, öf om de bevolking zich te doen verspreiden. Een van de drie bedoelingen kan op den voorgrond staan bij het vormen van plannen omtrent een net van spoorwegen, of alle drie. Op dit oogenblik is men echter geheel in het duister omtrent den omvang van hetgeen van lieverlede zal volgen. Dit is mijn hoofdbezwaar tegen dit wets-ontwerp.
Een secondair bezwaar is: de uitbreiding van het bestuur van de Indische Regering, dat de Indische Regering een grooten en nieuwen last op zich zal moeten nemen. Tot adstructie daarvan heb ik er op gewezen dat de Indische Regering er op uit is reeds nu anderen takken van bemoeijing over te dragen; als zoodanig heb ik gewezen op het boschwezen.
Mijnheer de Voorzitter! Ik zal aan dit wets-ontwerp mnne stem geven maar ik doe het met eene zekere huivering en niet als eene proef. Het denkbeeld om bij wijze van proef te onderzoeken of de Indische Regering in staat zou wezen om dergelijk werk goed, spoedig en niet duurder dan particulieren tot stand te brengen, verwerp ik omdat mnns inziens zulk eene-proef niet behoeft genomen te worden. Ik doe het ook niet omdat ik de lijn noodzakelijk acht of wenschelijk boven anderen maar ik doe het onder zeker protest voor de toekomst, omdat de zaak door velen wenschelijk wordt geacht en ik mij daaraan niet wil onttrekken. Aldus wensch ik mijne stem gemotiveerd te zien".
De heer van Goltstein Minister van Koloniën sloot de rij van sprekers met de volgende opmerking (Handelingen I bl. 217): -Slechts een enkel woord. De heer Hartsen zeide dat hij niet vernomen had het



Naar een foto afgestaan door den heer Ir. P. M. van Bosse, (den Haag).






— 401 -
doel dat de Regering zich voorstelt bij het algemeene plan. Inderdaad ben ik misschien vervallen in het gebrek van te kort gesproken te hebben, mij herinnerende aan hetgeen ik in de andere Kamer heb gezegd. In de Tweede Kamer heb ik, meen ik, vrij duidelijk aangetoond dat het doel van de spoorwegen op Java geheel anders is dan het doel van de spoorwegen in Europa. Indien ik mij niet vergis heb ik daar aangetoond het drieledig doel waaraan de spoorwegen op Java moeten beantwoorden: kracht geven aan het bestuur, gemakkelijk maken van den afvoer van de producten uit het binnenland naar zee, een behoud voor het leger, dat thans dikwijls in ongezonde kustplaatsen blootgesteld is aan ziekten, waartegen een gezonder klimaat in hoogere streken beschermt.
Met dit doel voor oogen zullen de voorstellen tot aanleg van sporen door mij worden ingediend. Maar zeker staat daarbij niet op den voorgrond en ik heb zelfs niet gedacht aan het denkbeeld om de bevolking te verspreiden of te verplaatsen. Wanneer de geachte spreker de kaart waarvan ik zoo even sprak in aanmerking gelieft te nemen en bedenkt dat een bepaald technisch plan afhankelijk is van nadere opmetingen, waaraan, indien dit wets-ontwerp aangenomen wordt, onmiddellijk de hand geslagen zal worden, dan kan hij niet volharden bij de bewering dat de Regering dit wets-ontwerp zonder eenig plan voor de toekomt heeft ingediend".
De beraadslagingen werden daarop gesloten, waarna het wets-ontwerp tot verhooging der Indische begrooting voor 1875, ten behoeve van den aanleg van spoorwegen op Java met algemeene stemmen werd aangenomen.
26



Hoofdstuk II.
NOGMAALS DE BABAT-DJOMBANG STOOMTRAMMAATSCHAPPIJ (B. D. S M)
Motto: „ . . . . dat volledige kennis van de motieven noodig is om over elk geval een billijk oordeel te vellen". (Minister Crenier in de M. v. A. Ie Kamer Indische Begr. 1901).
§ 1. Het Tijdperk van aanleg der B.D.S.M.
Mocht in eene vroegere periode de Indische spoor- en tramwegpolitiek heel wat belangstelling wekken, blijkende uit de buitengewoon omvangrijke literatuur — tijdschriftartikelen en brochures —, welke in die dagen verscheen, in latere jaren is daarin verandering gekomen. Zelden grijpt een belangstellende meer naar de pen om in openbaar geschrift zijne meening ten opzichte van een of ander onderchel in ruimer kring bekend te stellen; de tijden van Stieltjes, Henket, Roorda van Eysinga, van Woudrichem van Vliet, Banck, de Bordes, Groll, de Gelder, Kempees schijnen voor goed voorbij; rimpelloos glijdt de stroom van het spoorweg-economisch gebeuren voort; af en toe doet een zacht windzuchtje een kleine kabbeling ontstaan, maar daarna wordt het weer stil. Tot plotseling de heer L. J. R. Geene, „oud-genieofficier N. I. L. en Qud-hoofdambtenaar der S. C. S." x), met forsch gebaar een steen in den roerloozen plas werpt en daarmede tijdelijk de golven zoo hoog doet opslaan, dat het schuim in het rond spat. 2)
Een kort moment wanen we ons terug in het verleden, toen strijdbare naturen leven in de brouwerij brachten, toen men elkaar met oirbare en min-oirbare argumenten en leuzen te lijf ging, toen zonder het minste gewetensbezwaar Wahrheit und Dichtung de goê gemeent opgedischt werdén en toen men elkaar met temperament, soms zelfs met heel veel tem-
!) Waartoe die onvolledige titulatuur dient is niet geheel duidelijk; wat de heer Geene in lang vervlogen tyden ,was, doet minder ter zake; van meer belang voor den lezer is, dat hij Commissaris der voormalige B. D. S. M. was en nog altijd Commissaris van hare zusteronderneming de Modjokerto-Stoomtram Maatschappij is.
2) Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen jaargang 1918; De tramweg van Babat naar Djombang van de Babat-Djombang Stoomtram-Maatschappij.



- 403 -
perament, bestreed. Eén oogenblik ook slechts, want in die dagen vocht men veelal om komende dingen, terwijl het nu gaat om zaken, die reeds lang achter ons liggen en slechts historische waarde hebb'en. Het verband n.L, dat de heer Geene legt tusschen het vroeger gebeurde en de toekomst, is zoo los, dat zijne ontegenzeggelijk overigens niet geheel van belang ontbloote beschouwingen over naastingsformules in het algemeen en de komende tramwegpolitiek op de Buitenbezittingen in 't bijzonder, overzichtelijker geweest zouden zijn, als zij niet waren voorafgegaan en begeleid door de onheusche en grootendeels onjuiste en overdreven historische beschouwingen. 3)
Waar ik van de rustige Kerstdagen gebruik wil maken om een aantal scheeve voorstellingen van den heer Geene recht te zetten, ettelijke feitelijke onjuistheden in diens betoog te signaleeren en de Indische Régeering en hare dienaren te zuiveren van de ten onrechte op hen geworpen blaam, dat zij medeschuldig zouden wezen aan het „om halsbrengen" van een klein particulier trambedrijf, daar meen ik mij eene beperking te moeten opleggen en den heer Geene niet te mogen volgen in zijne toekomstbeschouwingen, die blijkens den titel van het opstel ook door hem zelf ondergeschikt aan het verleden worden gemaakt. Later, indien besloten mocht worden het particulier kapitaal voor de toekomst op eenigerlei wijze te blijven interesseeren voor tramwegaanleg op Java en op de Buitenbezittingen, kom ik wellicht op het andere deel van 's heeren Geene's geschrift terug. Voor het oogenblik bestaat er n.m.m. geen aanleiding om te discussieeren over iets wat in het tegenwoordig stadium van het vraagstuk, slechts academische waarde kan hebben, temeer niet waar mijne bedoeling niet verder reikt dan om, zooals reeds gezegd is, de vele Dichtung uit de luttele Wahrheit van 's heeren Geene's historisch betoog te lichten en schuchter eenige opmerkingen te maken ter verdediging van het veelgesmade Indische Gouvernement en diens laksche, boosaardige, reactionaire, benepen, krenterige en verblinde dienaren.
Mocht men meenen, dat daarbij „ongewenschte verhoudingen" worden geschapen — zoo zijn er —, dan antwoord ik reeds bij voorbaat,
3) Het ligt niet in mijn bedoeling alle bijkomstige historische ketterijen aan te wijzen, waaraan de heer Geene zich bezondigd heeft; ik vrees dat dan aan dit hoofdstuk geen eind zou komen. Immers in de le alinea van I vergeet de heer Geene de oprichting der Bataviasche Ooster Spoorweg-Maatschappij, der Java SpoorwegMaatschappij, der Goendih-Poerwodadi- en Samarang-Joana en Oost-Java StoomtramMaatschappijen, en den aanleg van de lijn Pjokdja-Brosso,t van de Nf I. S. M. IJg 2e alinea kan al evenmin door den beugel; de 3e alinea is historisch geheel onjuist; slechts een zeer, zeer klein gedeelte der uitgegeven concessies kon in maatschappijen worden ingebracht. Zoo gaat het door tot aan het slot, waar de heer Geene hardnekkig spreekt van het eerste wetsvoorstel tot aankoop van de lijn Buitenzorg-Batavia terwijl het 3de bedoeld wordt (het eerste werd in 1878 door Minister Fransen van de Putte teruggenomen, het tweede in 1881 door de Eerste Kamer verworpen). Zie ook nog over eenige geschiedkundige afdwalingen van den heer Geene het slot van dit hoofdstuk.



— 404 —
dat de historie der B.D.S.M. vroeger door mij zoo objectief mogelijk behandeld is geworden, 4) doch dat ik thans r'aageer op geheel ongemotiveerde aanvallen. Hun verwijt valle dus terug op den heer Geene. Tot dezen kan ik zeggen: „Ab alio expectes, alteri quod feceris".
II.
Ter juiste oriënteering van den toestand lijkt het mij gewenscht hier mede te deelen, dat de oprichting van de B.D.S.M. ongeveer samenviel met de staking van de irrigatiewerken in de Solovallei, welke onder h'et ministerie van Dedem in 1893 bevolen waren. Tot 1897 liep bij de Solovalleiwerken alles vrij vlug van stapel; in dat jaar begonnen echter de ernstige moeilijkheden en becijferde de ingenieur L. J. Pierson, dat de voor de uitvoering benoodigde som belangrijk zou worden overschreden. Naar aanleiding van het rapport Slinkers-Mensinga en de nota van den nieuw opgetreden Directeur der B. O. W., den heer de Meyier, gelastte de Minister van Koloniën Cremer in November 1898 staking van de werkzaamheden. Hoewel het in 1900 uitgebrachte rapport Telders-LeemansKraus-de Meyier gunstig voor eene gewijzigde voortzetting van het werk luiddia, verschillende deskundige schrijvers — ik noem o.a. den heer J. Homan van der Heide, zie diens Economische Studiën en Critieken — in denzelfden zin pleitten, volgde na 1903 eene definitieve stopzetting van het groote irrigatiewerk. Tot zoolang bleef onzekerheid bestaan omtrent de vraag of en zoo ja hoe, de eenmaal aangevangen werken zouden worden beëindigd. Het kon niet anders of de aanleg van alle ijzeren wegen in het irrigatiegebied moest den invloed van den tijd van wikken en wegen ondergaan.
Nu was in begin Januari 1898 de B.D.S.M. opgericht, welke op 9 Mei d.a.v. de concessie aanvaardde — twee jaar nadat deze aan den heer Gol uitgegeven was geworden (G.B. van 14 Mei 1896 No. 14 *).
Reeds eenige dagen te voren — 6 Mei 1898 — waren de ontwerpteekeningen over een klein stuk weggedeelte ingediend, successievelijk volgden die van de andere stukken tot de halte Ngimbang aan de overzijde van de waterscheiding tusschen de Brantas en Solorivier.
De heer Geene maakt van de vertraagde goedkeuring der ingediende teekeningen — de stukken bleven 5 a 6 maanden in behandeling — een verwijt aan het Indische Gouvernement.
4) Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III.
!) De geschiedenis der B. D. S. M. werd door mij in '1916 in het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen gepubliceerd. Zooals later blijken zal, heeft de heer Geene ook deze bronnenstudie niet geraadpleegd zoomin als hij mijne geschiedenis van de Madoeratram las (bl. 239 van zijn artikel), tenminste niet met die aandacht, welke men van een openbaar aanklager zou mogen verwachten. Overigens meen ik den belangstellenden lezer te mogen verwijzen naar deel II van mijn Indische. Spoorwegpolitiek n.1. naar de hoofdstukken II en III aldaar.



- 405 -
In eene alinea, welke, het zij hier ter loops opgemerkt, 5 regels hooger gesteld had moeten zijn, zegt de schr ijver op bl. 43 van zijn tijdschriftartikel: ,,'t Was de eerste van meerdere teleurstellingen aan de „Maatschappij berokkend, van eene zijde, waarvan men die het allerminst, „in verband met de voorgeschiedenis van het tramwegwezen, had mogen „verwachten".
Wat die voorgeschiedenis betreft, ware het beter geweest, daarover te zwijgen; indien de heer Geene gelezen had wat daaromtrent op bl. 106 e.v. van den jaargang 1913 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen 2a) door mij medegedeeld is geworden, zou hij gewis zijne gedachten anders geformuleerd hebben. Ook zou alsdan de eerste tusschenzin in de laatste alinea van het in Maart 1918 gepubliceerde gedeelte van zijn artikel achterwege zijn gebleven. But that is another story! Want dat is geen hoofdzaak, dat is zelfs in dit verband maar e<3n zeer onbeteekenende onnauwkeurigheid, waaraan de heer Geene zich schuldig maakt; het gaat er hier toch om af d!3 „trage behandeling" der ontwerpstukken, hoofdzakelijk door de bestuursambtenaren, die met de totstandkoming in 1893 van het spoorwegplan en de nieuwe tramwegwetgeving niets te maken gehad hadden, inderdaad traag was en of hier op tegenwerking ook maar gezinspeeld mag worden. En dat is niet hei geval.
Zeker als men aanneemt, dat de geheele regeeringsmachine klaar moest staan om de B.D.S.M. te helpen en goed te keuren, wat de Hoofdvertegenwoordiger (H. V.) dier maatschappij geliefde in te dienen, dan heeft de schrijver niet geheel ongelijk. 2) Vijf maanden ter goedkeuring van ontwerpteekeningen lijkt lang. Ik getroost mij echter de moeite om in een stoffigen bundel archiefstukken op een heerlijken Kerstmorgen den gang van zaken na te pluizen en merk dan dat de H. V. der B. D. S. M. de stukken inderdaad indiende op 6 Mei 1898. Zie hier nu het geheele verloop:
6 Mei dateering der stukken;
17 » de resident van Soerabaja geeft opdracht tot plaatselijk
onderzoek;
1 Juni het proces-verbaal van dit onderzoek wordt geteekend;
18 „ de resident van Soerabaja deelt aan H. V. zijn bezwaren
mede; fpÉP SIpÉ
2a) Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 6.
2) Hoe grooter eene administratie, hoe langzamer in het algemeen de afdoening van zaken. Dit ligt in den aard der dingen en is geen eigenaardigheid van ambtelijke bureaux alleen. Belangrijke zaken gaan bij minder belangrijke voor, meerdere personen moeten worden gehoord en ingelicht. Als de heer Geene eens kon zien hoe lang de S. S. soms op antwoorden van de N. I. S. M. moet wachten, dan zou hij niet alles op rekening stellen van Sint Bureautius. Ook duurt het wel eens jaren voor op vragen en voorstellen van de S.S. aan de particuliere tramwegmaatschappijen van deze antwoord wordt ontvangen.



_ 406 -
1 Juli H. V. zendt de gewijzigde ontwerpen terug;
5 V de Resident van Soerabaja zendt de ontwerpen aan den
Chef der Irrigatieafdeeling Brantas;
16 i het advies wordt geteekend door den irrigatieingenieur;
23 „ de resident van Soerabaja zendt de stukken naar den
directeur der B. O. W., die ze renvoyeert aan den Chef der 4de Waterstaatsafdeeling; 8 Augustus de chef der 4e Waterstaatsafdeeling vraagt nadere inlichtingen aan den resident van Soerabaja;
27 „ de resident van Soerabaja zendt de ontwerpen wederom
aan H. V. vergezeld van de opmerkingen van den hoofdingenieur-chef der Waterstaatsafdeeling; 1 September H. V. retourneert de stukken;
13 „ de resident van Soerabaja zendt de stukken aan den Chef
der 4de Waterstaatsafdeeling;
21 „ deze hoofdingenieur brengt advies uit aan den Directeur
der B. O. W.;
6 October volgt goedkeuring door dien Directeur.
Van een buitengewoon 'vertraagde afdoening blijkt niets, het groote oponthoud was het gevolg van gevallen bemerkingen op de projecten; deze toch moesten tot tweemaal toe teruggezonden worden, hetgeen niet noodig zou geweest zijn, indien de H. V. der B. D. S. M. de praktijk gevolgd had, welke andere tramweg-maatschappijen op Java toepasten, waarover later meer.
Wat het ontwerp van de Brantasbrug betreft, waarvan de heer Geene in ander verband melding maakt, doch waarover de Minister van Koloniën op verzoek van de Directie der B. D. S. M. aan de Indische Régeering seinde, teneinde een bespoedigde goedkeuring te verkrijgen, zoo vind ik aangeteekend, dat de Chef der 4e Waterstaatsafdeeling zich in den brief van 21 December 1898 No. 743|K III bij den Directeur der B. O. W. beklaagde, dat de H. V. het project voor die brug, dat de resident van Soerabaja hem had teruggezonden, 2 maanden voor wijziging aanhield. Elders, midden in een betoog van andere strekking, komt de heer Geene aandragen met het oude verhaaltje, dat de ontwerpstukken voor het baanvak Babat — Kedong Pring, die medio Januari 1899 ter behandeling werden aangeboden, eerst op 9 December d.a.v. de bureaux der gewestelijke bestuurshoofden verlieten (om 16 Februari 1900 met het voorwaardelijk weigerend bescheid van den Directeur der B. O. W. terugontvangen te worden). Ik noem dit verhaaltje „oud", omdat de Directie der B. D. S. M. zich den 22sten Juni 1900 tot den Minister van Koloniën gewend had met de mededeeling, dat bedoelde stukken tot 9 December op het residentiekantoor van Rembang buiten behandeling waren gelaten. De Minister antwoordde daarop, dat zulks niet juist was, dat de stukken onmiddellijk behandeling hadden gevonden, doch dat van verschillende



- 407 -
zijden bezwaren gerezen waren, zoodat zij den H. V. ter omwerking teruggezonden hadden moeten worden. Verder dat de H. V. pas den 7en November bij den Resident ontwerpen indiende, welke voor goedkeuring in aanmerking kwamen. De heer Geene heeft blijkbaar dezen ministerieelen brief van 29 December 1900 Lett. A 3 No. 8 in het archief van de voormalige B.D.S.M, gevonden, en van de daarin voorkomende opmerking dankbaar gebruik gemaakt tot wijziging van het oorspronkelijk relaas. 3) Waarom, zoo vraag ik mij af, heeft de heer Geene die misleidende mededeeling dan echter niet achterwege gelaten of waarom vestigde hij de aandacht van den argeloozen lezer niet op het feit, dat de vertraging hoofdzakelijk het gevolg was van het feit, dat de B.D.S.M. oorspronkelijk niet voor goedkeuring vatbare projecten had ingediend, wat — en hier kom ik op terug — voorkomen zou zijn geworden, indien de H.V. tevoren contact gezocht had met de organen aangewezen om de projecten te beoordeelen?
Wat de vertraagde afdoening der ontwerpstukken betreft nog het volgende. Van de schorsing der Solovalleiwerken maakte de H.V. dadelijk gebruik om te trachten eene wijziging der concessievoorwaarden te verkrijgen. Bij rekest van 13 Januari 1899 vroeg de H.V., de heer Moorrees, om vervallenverklaring van artikel 5 der concessievoorwaarden. 4)
De Directeur der B. O. W. merkte dienaangaande in zijn advies van 10 Februari 1899 No. 2246 op, dat de opvatting van de B. D. S. M. te eng was, en dat de Maatschappij zich niet mocht en niet kon onttrekken aan de verplichting tot het maken van de noodig geoordeelde bruggen en doorlaten over bestaande en nog te maken water loopen.
De heer de Meyier vervolgde in zijn brief: „Alleen in één geval zou „de Maatschappij m.i aanspraak kunnen maken op ontheffing van de „bedoelde verplichting te weten indien den uitvoerder of den chef van „aanleg bij de indiening, ter goedkeuring van zijne definitieve lengteprofielen en plannen door mij niet zou kunnen worden medegedeeld, „welke bruggen en doorlaten volgens mijn oordeel zullen blijken noodig „te zijn tot doorvoer van water in bevloteiings- of afwateringsleidingen „en in nieuw te vormen of te vergrooten rivieren enz. De heer Moorrees „heeft echter nog geen pogingen aangewend om mijn oordeel in dezen „te vernemen. 5) De schorsing der uitvoering van de werken in de Solo„vallei ontneemt mij verder niet de mogelijkheid den heer Moorrees in
3) In den jaargang 1916 van het Indisch Tijdschrift voor spoor- en tramwegwezen (bl. 227) publiceerde ik den brief in extenso; zie Indische Spoorwegpolitiek deel II bijlage XIV. Ook, daar heeft de heer Geene zijn licht kunnen 'opsteken. Niet onmogelijk is het ook, dat de heer Geene klakkeloos de beweringen in het jaarverslag der B. D. S. M. over 1900 heeft overgenomen. In dat geval is hij eenigszins geëxcuseerd
4) Bedoeld werd natuurlijk de tyveede alinea van artikel 5. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Bijlage IX (bl. 43).
B) Cursiveering van mij. K.



- 408 -
„kennis te stellen met de reeds opgemaakte plannen, waarmede toch in „elk geval rekening dient te worden gehouden, zoolang het niet beslist „zekér is, dat aan die plannen geen uitvoering zal worden gegeven.
„Of door die schorsing de uitvoering van werken in de Solovallei „wellicht tot over meerdere jaren verschoven wordt, moet de B. D. S. M. .„onverschillig zijn nu zij de verplichting heeft, bedoelde bruggen en doorlaten in hare baan te maken, wanneer de betrekkelijke leidingen en „rivieren in uitvoering worden genomen, nadat de trambaan zal zijn tot „stand gebracht".
Bh' Gouvernements Besluit van 27 Februari 1899 No. 10 werd conform het voorstel, het verzoek van den heer'Moorrees afgewezen.
In den bovenstaanden brief, cursiveerde ik een zin, omdat, als men de lijvige correspondentie over de B. D. S. M. doorworstelt, men overal stuit op de vertraging van afdoening wegens het gebrekkig overleg van de maatschappij met de autoriteiten, bij wie de examinatie en de goedkeuring der stukken berustte. Af en toe krijgt men den indruk of de Maatschappij alle contact schuwde en verwachtte, dat men haar achterna zou loopen. 6)
In zijn brief van 21 Februari 1901 No. 2509 wees de heer de Meyier nogmaals op dit gebrekkig overleg van de zijde der B. D. S. M. door mede te deelen, dat de andere tramwegondernemers „voordat zij de definitieve „ontwerpen van een gedeielte tramweg opmaken met de betrokken controleurs van het Binnenlandsch Bestuur, de Ingenieurs en belanghebbenden „zich gezamenlijk op het terrein begeven en daarbij niet alleen het tracé „maar ook de hoogteligging van de baan en de wijdte en plaats der door„laatopeningen vaststellen. Bij een dergelijke wijze van behandeling wordt „gewoonlijk kort na de indiening der ontwerpen ook de goedkeuring verkregen". Bij de B. D. S. M. niets van dat alles: natuurlijk plukte zh' hiervan zelf de wrange vruchten en .... schoof — tot op den huidigen dag — de schuld op een ander.
Om tot het verhaal terug te keeren, de heer Geene vermeldt, dat eind Juli de H. V. een nieuw voorstel indiende, dat hh' redelijk noemt en meer tegemoetkomend dan in vc'ege van de Maatschappij gevorderd zou kunnen worden. Hierop zou een weigerend antwoord gevolgd zijn: „de Regee„ring bleef en wenschte te blijven bij hare weigering tot goedkeuring „der meergenoemde ontwerpen tot tijd en wijle omtrent de voortzetting „der Solovalleiwerkèn eene definitieve beslissing zou zijn genomen ten..zn'.... de Maatschappij bij voorbaat alle kunstwerken in de baan wilde „leggen, welke volgens de in staking gekomen irrigatieplannen zouden „noodig zijn".
6) De heer Geene is blijkens het door hem medegedeelde op bl. 169 van zijn tijdschriftartikel nog altijd van dat gevoelen. Verderop in mijn betoog zal ik herhaaldelijk gelegenheid vinden op deze zonderlinge opvatting te duiden.



- 409 —
Deze voorslag zou door de Maatschappij zijn afgewezen. '
Dit geheele betoog vindt geen steun in de archiefstukken.
Uit die stukken toch blijkt, dat het stellen van den eisch door den heer Geene achter puntjes geplaatst en door hem nader welwillend gecommentarieerd in Indië in die dagen geen onderwerp van overleg heeft
uitgemaakt. Integendeel, slechts in één brief is daarvan sprake en
dat is dan nog óm schrijven van de Directie der B. D. S. M. aan den Minister van Koloniën (22 Juni 1900).
De werkelijke gang van zaken is aldus geweest. Zoodra de eerste ontwerpstukken van het gedeelte trambaan, dat in de Solovallei zou komen te liggen, werden ontvangen, vroeg de Directeur der B. O. W., de heer de Meyier, aan den Chef der Irrigatiewerken in de Solovallei een staat, aangevende alle kunstwerken, welke noodig zouden zijn; den 10 April 1899 (missive No. 5609), vroeg hij het oordeel van den Chef dér Werken en Opnemingen aan de Solorivier over de vraag of er bezwaren tegen zouden bestaan om „aan de betrokken Maatschappij te^ vergunnen „de bruggen enz., welke gebouwd zouden moeten worden, indien de thans „geschorste werken in de Solovallei voltooid werden volgens de oorspronkelijke plannen, voorloopig achterwege te laten onder de bepaling dat „de Maatschappij verplicht is ze alsnog te maken zoodra tot de hervatting „en voltooiing der geschorste werken door de Regeering zal zijn besloten „en dat de kosten van de plaatselijke verleggingen der baan gedurende „den bouw der kunstwerken zullen komen voor rekening van den Lande".
Bij schrijven van 21 April d.a.v. No. 129|33|S.V. antwoordde de heer W. B. van Goor, dat hij bedoelden staat aan den Resident van Soerabaja had toegezonden.
Hij vervolgde: „wat betreft de vraag enz. diene dat naar mh'n'
„oordeel daartegen geenerlei bezwaren bestaan en dat het mij billijk voorkomt dat de bedoelde kosten door den Lande worden gedragen mits „evenwel op die uitgaven voldoende controle mogelijk worde gemaakt, „eventueel aan den Chef der Solovalleiwerken de bevoegdheid worde gege„ven, die tijdelijke verleggingen desgewenscht zelf te doen uitvoeren".
Den 31 Juli 1899 verzocht daarop de H. V. der B. D. S. M. per rekest voorloopig vrijstelling van den bouw der brug over het ontworpen hoofdkanaal van de S.V. werken, welk kanaal de trambaan bij K.M. 12 4- 500 zou snijden. 7) De heer van Goor adviseerde om het verzoek in te willigen „alleen zal het wenschelijk zh'n omtrent de kosten'verbonden aan eventueele verlegging van de baan, vooraf tot overeenstemming te geraken".
Den 15en September 1899 vroeg daarop de heer de Meyier bij schrijven 15012 aan den Resident van Soerabaja om toezending van een stuk,
7) Wellicht bedoelt de heer Geene met dit stuk het door hem vermelde verzoek van den H. V. van eind Juli. Uit het voorgaande blijkt, dat reeds eenige maanden voordien, de verdorven regeeringsadviseurs op hetzelfde „redelijke en tegemoetkomende" standpunt gekomen waren.



— 410 —
dat bij een vroegeren brief, handelende over bovengenoemde en andere kwesties, niet aangetroffen was; hij vervolgde:
„Afgescheiden hiervan zullen de ontwerpteekeningen door mij eerst „kunnen worden goedgekeurd, nadat zekerheid zal zh'n verkregen, dat de „Regeering mijne vrijgevige inzichten deelt, en de Maatschappy voorloopig wenscht te ontslaan van den verplichten bouw van kunstwerken „over kanalen, omtrent de aanleg waarvan thans nog geene beslissing is „genomen".
De heer de Meyier verzocht tegelijk den Resident om van den heer Moorrees eene concept-overeenkomst uit te lokken in denzelfden geest als die met de N. I. S. M. gesloten, toezeggende daarna „voor alles de machtiging der Regeering voor het aangaan dier overeenkomst" te zullen vragen.
Deze overeenkomst verwierf de goedkeuring van beide partijen, zij lag ter aanbieding aan den Gouverneur-Generaal gereed, toen van de Regeering bericht kwam, dat in zake een soortgelijke kwestie met de N. L S. M. de beslissing van den Minister van Koloniën was ingeroepen (missive van den len Gouvernementssecretaris van 21 Februari 1900 No. 500).
Eene decisie kon toen door den Directeur der B. O. W. — hoe gaarne hij gewild had — niet genomen worden.
In het tijdperk van gedwongen afwachten, dat nu volgde, had de Directie der B. D. S. M. zich over de trage afdoening bij den Minister van Koloniën beklaagd (brief van 22 Juni 1900). Naar aanleiding hiervan gaf de Directeur der B. O. W. in zijn schrijven gericht aan den Gouverneur-Generaal van 17 Augustus 1900 No. 12220 eene uiteenzetting van de zaak. De heer Ruys, tijdelijk vervanger van den heer de Meyier, zeide hier o.m.: „Ik deelde die beslissing (d.w.z. die neergelegd in MGS „21-2-1900 No. 500) den baron van Lynden, welke toen ter tijde te Batavia „aanwezig was, mede onder opmerking, dat ik in verband daarmede geen „vrijheid vond, U.E. die overeenkomst toch aan te bieden, daar niet „verwacht kon worden, dat de Regeering ten opzichte van zijne Maatschappij een ander standpunt zoude innemen.
„Het bleek mij toenmaals uit niets, dat er bij hem bijzondere aandrang bestond om spoedig inzake den aanleg van dat lijngedeelte eene „beslissing te verkrijgen en ook nu is het mij niet duidelijk waarom de „Maatschappij er veel belang bij zoude hebben om juist met het tram„weggedeelte in het gebied der Solovallei een aanvang te maken, terwijl „zij reeds in September en November van het vorige jaar de goedkeuring „verkreeg op het ontwerp van ruim 19 K.M. tramweg tusschen Ngimbang „en Dradah en daarmede blijkens het hierbh' gevoegde telegram van „den Resident van Soerabaja van 11 dezer nog niet eens is „aangevangen".



- 411 i*
Ook omtrent de „late" afdoening van het rekest van medio Januari
1899 van den H. V. der B. D. S. M., waarover boven reeds gesproken is, werd het noodige vermeld.
De Minister bracht die opmerkingen in zijn brief van 29 December
1900 Lett. A. 3 No. 8 woordelijk ter kennis van de Directie der B. D. S. M. Nu was het zeer toevallig en voor de B. D. S. M. heel ongelukkig, dat
dezelfde bezwaren met de N. I. S. M., aanleiding hadden gegeven, dat de regeeringsbeslissing niet dadelijk kon vallen zooals èn de B. D. S. M. èn de regeeringsadviseurs dit gaarne gezien zouden hebben (zie bovenstaande uittreksels uit de betrekkelijke brieven). Ondanks telegrafische verzoeken van den Landvoogd aan het Opperbestuur in Holland, liet het schriftelijk antwoord van Minister Cremer geruimen tijd op zich wachten. Den 7en Januari bij dépêche Lett. A. 3 No. 9|57 schreef de heer Cremer: „Na „langdurige onderhandelingen met den Raad van Beheer van de N. I. S. M. „ben ik thans in staat om Uwer Excellentie mede te deelen op welke wijze „de oplossing gevonden kan worden van de moeilijkheden die, in verband „met de schorsing der werken tot verbetering van de irrigatie en van „den waterafvoer in de Solovallei zijn gerezen ten aanzien van de toepassing van het le lid van artikel 5 der bij Indisch besluit van 24 September 1896 No. 1 8) vastgestelde voorwaarden van vergunning voor den „aanleg en exploitatie van den stoomtramweg Goendih naar Soerabaija „en Grissee".
Na verklaard te hebben waarom niet voldaan was aan het verzoek om telegrafische afdoening en eene uiteenzetting was gegeven van den stand van het Solovalleivraagstuk in Nederland, vervolgde de Minister:
„Daarom heb ik de Maatschappij — d.i. de N. I. S. M. — gesteld „voor het alternatief:
„of alle werken te maken, die haar door de Regeering zouden wor„den opgegeven en wel aanstonds permanent,
„of vrijheid te krijgen om naar goedvinden permanente of tijdelijke „te maken, maar onder de verbintenis om, begrensd door een termijn van „bijvoorbeeld 15 jaar naar gelang van de behoefte geheel voor hare reke„ning nog alle kunstwerken te maken, die de uitvoering der Solovallei„werken zal eischen.
„Nadat de N. I. S. M. verklaard heeft, bereid te zijn om in laatst„bedoelden zin tot een oplossing der moeilijkheden mede te werken, is „overeenstemming verkregen nopens eene wijziging van art. 5 van de „vergunning enz".
8) Deze bepaling had een aan artikel 5 der concessie van de voormalige B. D. S. M. verwante strekking. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Bijlage XXXII (bl. 436).
De onderhandelingen met de N. I. S. M. zijn o.a. uitvoerig geschetst in A. W. E. Weyerman's Algemeene Mededeeling der S. S. No. 11 deel la bl. 223 e.v.



- 412 -
Eene wijziging van nog andere artikelen der vergunningsvoorwaarden was hiervan het gevolg.
Hetgeen de heer Geene verderop aangaande de afwikkeling der- moeilijkheden in verband met de schorsing der Solovallei werken in zijn artikel vermeld, is volkomen juist:
,;Den 29en December 1900 ontving verder de Maatschappij van den „Minister van Koloniën de mededeeling, dat omtrent de voortzetting van „den tramaanleg in de Solovallei overeenstemming te verkrijgen zou zijn, „wanneer de Maatschappij ten dien aanzien dezelfde verplichtingen wilde „aanvaarden als de N. I. S. M., die in gelijke omstandigheden was komen „te verkeeren voor hare lijn Goendih-Soerabarja.
„Die verplichtingen zouden met ultimo December 1915 vervallen en „hielden in, dat de B. D. S. voor hare rekening zou maken alle door den „Directeur der B. O. W. voor de irrigatie der Solovallei noodig geoordeelde „kunstwerken, benevens alle daarin later eventueel noodzakelijk gebleken „wijzigingen. Het zou voorts der Maatschappij vrij staan om aanvankelijk noodige kunstwerken doch wier voortbestaan in den oorspronke„Irjken vorm nog onzeker was, in tijdelijke materialen te bouwen, onder „voorbehoud van ombouwing tin duurzame materialen, wanneer omtrent „hun voortbestaan — al of niet gewijzigd — eene definitieve beslissing „was genomen.
„Het voorstel werd door de Maatschappij aanvaard en den 4en Janu„ari 1901 met eene schriftelijke verklaring bezegeld, zoodat ook de twee„de 9) moeilijkheden uit den weg was geruimd".
De heer Geene schijnt te meenen, dat deze gunstige wending daaraan te danken was, dat het overleg met de Indische autoriteiten afgebroken en in hoogste instantie bij den Minister geappelleerd was geworden. Uit de vergelijking van de data der aan de B. D. S. M. en den Landvoogd gerichte ministerieele brieven zal hem nu wel blijken, dat beide missives uitvloeisel waren van eene beslissing in één en dezelfde zaak, welker afdoening getraineerd had wegens de langdurige onderhandelingen van den Minister met de N. L S. M. en voorts dat dezelfde oplossing even vlug — of even langzaam — verkregen zou zijn, indien, door de Directie der B.D.S.M. niet bb' den Minister rechtstreeks aangeklopt ware geworden.
Hadde de heer Geene zich nu nog maar bepaald tot het bloot signaleeren van de vermeende tekortkomingen van den Directeur der B. O. W., het zou er nog mede door gekund hebben. Een staatsambtenaar, die concientieus voor de hem toevertrouwde belangen opkomt, heeft nu eenmaal een breeden rug. De heer Geene meent de zaak echter ook van den juridischen kant te moeten beschouwen en vraagt of het onthouden van goedkeuring aan de ontwerp-teekeningen ook rechtmatig was en beantwoordt die vraag op de volgende verbijsterende wijze. 10)
») Lees in dit verband „deze" E. 'JpWi 1") Bl. 44 van het tijdschriftartikel.



- 413 _
„Artikel 6 der concessievoorwaarden bepaalt, dat de tramweg binnen „3 jaren na de aanvaarding der concessie, dus op 17 Mei 1901, geheel „gereed en in exploitatie moest zh'n gebracht; en waar de Indische Repeering het met hare louter op opportuniteits-gronden berustende, beslissing den ondernemer onmogelijk maakte die verplichting na te komen, „was zij het, die zich aan inbreuk op de overeenkomst schuldig maakte. „Terecht mag men zich verbazen over de volslagen miskenning in de „Regeeringsbureaux van de onweerlegbare waarheid, dat de bestaansmogelijkheid eener, op bijzondere vergunning der overheid werkende „onderneming berust op de onaantastbaarheid der vergunningsvoorwaarden van de zijde der overheidsorganen, wanneer die voorwaarden door „den ondernemer naar behooren worden nagekomen".
Dat lijkt grof geschut! Doch bij nadere beschouwing blijft van de argumentatie bitter weinig over. Immers artikel 6 is slechts eene eenzijdige verplichting aan de Maatschappij opgelegd om het Gouvernement safe te stellen, dat het geconcedeerde werk binnen bekwamen tijd kant en klaar opgeleverd zal worden. In het G. B. van 9 Augustus 1893 No. 23 (IndischStaatsblad No. 191) houdende „voorwaarden waarop vergunning „kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor algemeen gebruik in N. I.", welk besluit tot 1905 van kracht bleef, is in artikel 5 sub 2 ad 6 bepaald: „dat de verleende vergunning „wordt ingetrokken wanneer niet binnen het door den Gouverneur-Generaal bij de vergunning bepaalde tijdstip, de geheele weg in -exploitatie „is gebracht".
Geen enkele bepaling legt in dezen aan het Gouvernement verplichtingen op, zoodat de B. D. S. M. in casu niet meer kon eischen, dan dat de in artikel 6 genoemde termijn, verlengd en hare concessie niet ingetrokken werd, toen de omstandigheden tot eene vertraging in de uitvoering leidden. Voor zoover mij bekend is, heeft vóór den heer Geene nooit iemand uit artikel 6 der concessievoorwaarden iets anders gelezen dan door mij is aangegeven en ware de B. D. S. M. den juridischen weg opgegaan, wat bijna niet is aan te nemen doch waarop wellicht mede door den heer Geene op bl. 45 van zijn opstel gezinspeeld wordt, dan is het n.m.m. aan geen twijfel onderhevig of de Maatschappij zou bedrogen zn'n uitgekomen. De Directie is dan ook verstandiger geweest en sloeg in dezen den weg in „van overreding en onderhandeling". n)
11) Zie over de z.g. „onschendbaarheid van verkregen rechten" overigens Mr. J. M. Nap. Concessies voor Publieke Ondernemingen (Groningen J B Huber 1898) bl. 56 e.v.
De tekst van deze noot is in het oorspronkelijk artikel en dus ook in den Overdruk door een vergissing uitgevallen.



— 414 —
III.
Als tweede geschilpunt van de B. D. S. M. met de Indische Regeering en hare ambtenaren, is door den heer Geene genoemd de onthouding van de goedkeuring der ontwerpteekeningen van het ln'nvak Babat—Kedong Pring door den Directeur der B. O. W.( wijl de Maatschappij weigerde zich te onderwerpen aan eene wijziging der concessievoorwaarden, waarvan „de draagwijdte onbekend en onbepaald was".
Zooals de heer Geene in zijn geheele artikel alles buitengewoon aandikt en altijd weer de schuld op anderen schuift, zoo doet hij het ook hier. Nochtans had de kwestie niet bijzonder veel te beduiden en zou zn' door mondelinge bespreking zeer spoedig tot een voor beide parth'en bevredigende oplossing hebben kunnen worden gebracht.
De zaak was in hoofdzaak deze.
In het lijnvak Waroeng Dowo—Bekassie Oost, dat later bij de Passoeroean Stoomtram Maatschappij getrokken zou worden, kwam een gouvernementsduiker voor, Badjangan'4, welke dringend herstelling behoefde. Van deze gelegenheid* werd gebruik gemaakt om een nieuwe doorlaat op een geschiktere plaats te maken. Aan den gemachtigde van den concessionaris der Passoeroean Stoomtram Maatschappij, den heer B. Bos, werd gevraagd, om, waar zijn tram van een gouvernementsweg en -kunstwerk gebruik maakte, het werk voor gezamenlijke rekening uit te voeren, waartoe hij zich zou moeten verbinden ƒ 406.— (Vierhonderd zes gulden) brj te dragen. De heer Bos weigerde, omdat geen enkel' artikel van het Algemeen Tramwegreglement en van de Algemeene Voorwaarden (Ind. Staatsbladen 1893 Nos 190 en 191) hem kon verplichten bedoelde verklaring af te geven. Integendeel achtte hij art. 12 van het Algemeen Tramwegreglement van toepassing, hetwelk recht gaf op schadeloosstelling. *) Bij de Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij deed zich even te voren een soortgelijke kwestie voor, welke echter bij minnelijke schikking spoedig opgelost kon worden. Waar echter de heer Bos op zijn stuk bleef staan en hij volgens de letter der bepalingen geen ongeln'k had, doch toegeven aan zijn eisch voor den lande finantieel zeer bezwarende consequenties met zich mede zou brengen, — men denke aan het groot aantal gouvernementskunstwerken, hetwelk bij de steeds in tal toegenomen tramwegen in kosteloos medegebruik was, kunstwerken, welke elk jaar, dat zij ouder werden, meer herstelling zouden behoeven — daar oordeelde de Directeur der B. O. W. het zn'n plicht in te grijpen en wettelijk een zuiverder toestand te scheppen, welke toestand trouwens geheel zou strooken met dé practijk, welke tot nu toe op Java gevolgd werd.
i) Uitvoerig is deze geschiedenis behandeld in Hoofdstuk II van deel IV der Indische Spoorweg-politiek en in A. W. E. Weyerman's Algemeen Mededeeling der S. S. No. 11 deel Ha bl. 292 e.v.



— 415 —
Door den heer de Meyier werd daarom aan de Regeering voorgesteld om art. 7 der voorwaarden, waarop concessie kon worden verleend (Stbl. 1893 No. 191), zoodanig te herzien dat dergelijke moeilijkheden niet meer konden voorkomen 2); door de Indische Regeering werd de wenschelijkheid hiervan erkend.
• Zij meende echter, dat de zaak op nog meer afdoende wijze kon worden geregeld, door'art. 12 van het Algemeen Reglement op de tramwegen (Stbl. 1893 No. 190) tevens in soortgelijken zin te herzien.
Terwijl deze wijziging aanhangig was, werd goedkeuring van ontwerpen, ingediend door ondernemingen, die van de openbare wegen voor het leggen der sporen gebruik wilden maken niet wenschelijk geacht, tenzij de betrokken Maatschappij wenschte toe tè stemmen in eene wijziging der concessievoorwaarden in dien zin, dat art. 1 van de z.g. modelvoorwaarden waarop concessie werd verleend, van toepassing werd verklaard, dan wel wanneer zij eene verklaring wilde afgeven, dat zij zich aan de nieuwe bepaling onderwierp. Het ging er n.1. om, dat al de vergunningen van de Nederlandsch-Indische tramwegen (behalve die van de S. J. S.) verleend zijn op de algemeene voorwaarden van Staatsblad 1885 No. 114 of Staatsblad 1893 No. 191, doch niet op de daarin aan te brengen wijzigingen en aanvullingen. Uitzondering vormden de S. C. S., S. D. S., Sepandjang-Krian en GoendihSoerabaja-vergunningen, waarin in art. 1 uitdrukkelijk gestipuleerd was, dat van toepassing waren de artikelen 4 tot en met 14 der Algemeene" Voorwaarden opgenomen in Staatsblad 1893 No. 191 en de later in die artikelen te maken wijzigingen en aanvullingen. 3)
Bij de Malang Stoomtram-Maatschappij gaf de wijziging van art. 1 der concessievoorwaarden aanleiding tot strubbeling 4); in ruil van an-
2) Voorgesteld werd art. 7 met een 3e alinea aan te vullen luidende:
„Bij het verleenen van vergunning tot het gebruik van openbare wegen en de „daarin gelegen werken, welke vergunning verkregen wordt door de goedkeuring „b.doeM in art. 12, behoudt de Regeering zich het recht voor, de richting dier wegen „te wijzigen, de daarin gelegen kunstwerken te herstellen, te vernieuwen en te „verplaatsen zonder dat de nieuwe of gewijzigde wegen en werken te behoeven „geschikt te maken of te doen blijven voor het tramverkeer, tenzij de ondernemer „zich verbindt de daarvoor noodiga uitgaven aan den lande te vergoeden.
„Is hij daartoe niet bereid dan zal hij voor zijne rekening de noodige werken vcor „eigen gebruik hebben aan te leggen.
„In geen der beide gevallen geeft de uitvoering van de bovenbedoelde landswerken „den ondernemers recht op schadevergoeding wegens belemmering of stremming „van het trarr.wegverkeer".
3) De heeren J. Th. Gerlings en J. D. Donker Duyvis zeggen van de uitbreiding, welke art. 1 der concessievoorwaarden later onderging, dat de zekerheid, welke de concessie aan den ondernemer biedt, daardoor wel verminderde doch „dat dijt bezwaar „tot dusver niet van practisch belang gebleken". Gedenkboek der Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij, bl. 41.
4) Zie A. W. E. Weyerman, Algemeene Mededeeling der S. S. No. 11 deel Ha bl. 353 e.v.



S 416 —
dere voordeelen, stemde de Maatschappij ten slotte toe. Anders liep het bij de S. J. S., toen de Directeur der B. O. W. goedkeuring van enkele teekeningen, betrekking hebbende op den aanleg van de lijn RembangBlora-Ploentoeran (concessie-Peter), weigerde, alsmede bij de B. D. S. M., toen goedkeuring werd gevraagd op de ontwerpstukken, betrekking hebbende op het lijnvak Babat—Kedong Pring, waarbij eveneens van den openbaren weg werd gebruik gemaakt. Beide de Directies van deze Maatschappijen wendden zich met hunne bezwaren tot den Minister van Koloniën, eerste onder aanvoering van het zeer juiste motief, dat de H. V. niet bevoegd was wijziging van concessievoorwaarden te erkennen zonder machtiging van een besluit eener algemeene vergadering van aandeelhouders 5). De heer Cremer achtte na de verdediging der Indische Regeering van haar standpunt: „dat de wijze waarop getracht is te bereiken wat beoogd werd, niet altijd even gelukkig is geweest". De Landvoogd schreef daarop aan den Directeur der B. O. W.: „Mondeling overleg m „zaken als deze zal er naar de meening van Zijne Excellentie eerder toe "leiden om met belanghebbenden tot eene minnelijke schikking te geraken "dan het doen van aanschrijvingen". „Volgens den Minister zou het beter "en practischer geweest zijn niet te vragen de onderwerping aan artikel ",1 der modelvoorwaarden, doch de afgifte eener verklaring uitsluitend "inhoudende de aanvaarding van eene voor beide partijen billijke regeling "van het punt in quaestie: de wederzijdsche rechten en verplichtingen "ingeval van herstelling van openbare wegen of daarin gelegen kunstwerken ten behoeve van een tramweg in medegebruik afgestaan". (M. G S. 3 Augustus 1900 No. 1955).
In verband hiermede werd van de H. V.'s de door den Minister bedoelde verklaring gevraagd, waarbij ten slotte genoegen werd genomen met eene toepasselijkverklaring van de bepaling op de weggedeelten, welke nog in aanleg waren, zoodat aan verkregen rechten niet getornd werd.
Wanneer men nu de data vergelijkt van het adres, waarbij de Directie der B D S M zich o.m. beklaagt over de arbitraire wijze van optreden van den Directeur der B. O. W. (22 Juni 1900) en van de bovengenoemde M G S., dan blijkt, dat de kwestie reeds in principe opgelost was en dat hetzelfde resultaat verkregen zou zijn, indien dat rekest achterwege was gebleven. Trouwens uit dat schrijven aan den Minister blijkt, dat de Directie niet op de hoogte was van de zaak waar het eigenlijk omging; ware dit niet zoo dan zou het feit, 'dat in het lijnvak op gouvernementsweg aan te leggen, geen kunstwerken voorkwamen niet te berde znn gebracht 6). 'ty'fXf,
~> Zie~ A. W. E. Weyerman, Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel Ha,
bl 137 e v
6) Ook de heer Geene schijnt bij het schrijven van zijn artikel nog niet begrepen te hebben, dat de Directeur der B. O. W. oorspronkelijk de goedkeuring onthield om eene verbintenis van verdere strekking dan omtrent het 1600 M. lange deel der baan tusschen Babat en Kedoeng Pring van zijn Maatschappij uit te lokken.



- 417 -
Toegegeven wordt dadelijk dat de desbetreffende brief van den Directeur der B. O. W. van 8 Februari 1900 No. 1970, gericht aan de residenten van Rembang en Soerabaja, daartoe aanleiding kon geven. Maar lag het dan niet voor de hand, dat mondeling overleg in Indië was gepleegd, zooals Minister Cremer dit aangaf, waarbij het eveneens voor de hand lag, dat de zich verongelijkt achtende partij zich naar Batavia begeven had om precies te weten te komen hoe groot de draagwijdte der verlangde concessiewijziging eigenlrjk zou wezen en of er niet op andere wh'ze een practische oplossing gevonden kon worden?
Zeker! Men kan, zooals de Directie der B. D. S. M. dit doet, elke kwestie opblazen, men kan vragen of het oirbaar is, om bh' het verleenen van een gunst dwang uit te oefenen tot inwilliging van eischen, en in dit verband zelfs spreken van „chantage" (de heer Geene op bl. 20 Janafl. 1919 van zijn artikel), men kan elke futiliteit principieel behandelen en vragen „of een dergelijke handelwijze met de beginselen van recht en „billijkheid is overeen te brengen en of door een zoodanige opvatting van „zijn taak door den Directeur der B. O. W. al dan niet in het welbegrepen „openbaar en bijzonder belang wordt gehandeld". (Rekest der B- D. S. M. „van 22 Juni 1900). En principieel kan men die vraag ontkennend beantwoorden, terwijl toch in een bijzonder geval het antwoord bevestigend moet luiden. Het is echter een doorloopend voorkomend verschijnsel, dat particuliere ondernemingen krampachtig vasthouden aan vermeende verkregen rechten, zoodra daaraan al of niet in gemeenschappelijk overleg door de Overheid wordt getornd op grond van algemeene belangen, terwijl zij tegelijkertijd klaar staan om zich aan concessioneel of op andere wh'ze opgelegde verplichtingen te onttrekken, dan wel niet omschreven gunsten van diezelfde Overheid af te dwingen op grond van het in hunne oogen bestaande algemeene belang, waaraan dan de grootst mogelijke uitbreiding wordt gegeven.
Waar het op aankwam; geen sterveling zal ontkennen, dat de eisch van den Directeur der B. O. W. in principe juist was, dat de ondernemers bij moesten dragen in de kosten van herstelling, wijziging enz. van door hen in kosteloos medegebruik verkregen gouvernementskunstwerken en dat het zeker niet aanging bij herstel enz. van die kunstwerken schadevergoeding te eischen.
De Pasoeroeantram liet haar houding dan ook varen en moeilijkheden zijn later, voor zoover nagegaan is kunnen worden, nooit voorgekomen.
Hooren we verder wat beide partijen later te zeggen hadden:
In de M. v. A. op het V. V. der C. v. R. in de Tweede Kamer der
Staten-Generaal bij de Indische begrooting voor 1901 schrijft de Minister
ad onderafd. 83:
„Hoewel de ondergeteekende moet erkennen dat in den laatsten th'd
„in Indië overdreven ijver van de adviseurs der Regeering tot rechtmatige
27



- 418 -
„klachten van de zijde der ondernemers van tramwegen aanleiding heeft „gegeven, zoo is hem toch niet bekend, dat zooals in het V. V. wordt „gezegd bij algemeene verordening aan de ondernemingen allerlei geldelijke lasten ten bate der schatkist zouden zijn opgelegd. Wel is er „sprake van om de verplichtingen welke uit het medegebruik der openbare „wegen voortvloeien en die door de tramweg onderneming en als vanzelf „sprekend tot dusver stilzwijgend werden erkend, regelmatigheidshalve in „de tramwegwetgeving op te nemen, maar, voorzoover de ondergeteekende „weet, is dit nog niet geschied en als het plaats heeft, dan zal er geen „nieuwe last door worden opgelegd".
En in het jaarverslag der B.D.S.M. over 1900 (ook geciteerd door den heer Geene op bl. 49 van zijn tijdschriftartikel) lezen we':
„Wanneer wij het verkregen resultaat toetsen aan al hetgeen ter „bereiking daarvan, zoowel in Nederland als in Indië, is te doen geweest „en waarmede ten slotte toch feitelijk niet anders werd verkregen dan „eene meer nauwkeurige omschrijving van de ons bij de bestaande wette„lijke bepalingen en concessie-voorwaarden reeds opgelegde verplichtingen, welke onzerzijds ook zonder dat zouden zijn nagekomen, dan kunnen „wij niet nalaten ten zeerste te betreuren dat door „„den overdreven ijver „van de adviseurs der Regeering"", die zooals door den Minister werd „erkend, „„in den laatsten tijd in Indië tot rechtmatige klachten van de „„zijde der ondernemers van tramwegen aanleiding heeft gegeven"", onze „Maatschappij noodeloos werd bemoeilijkt en vooral dat zulk een buiten „verhouding lange tijd moest verloopen voordat deze betrekkelijk zoo „eenvoudige quaesties tot eene aannemelijke oplossing waren gebracht. „Het wil ons voorkomen dat de groote belangen welke daarbij voor onze „jeugdige onderneming op het spel stonden, door de betrokken autoriteiten „zijn voorbijgezien, dan wel aan overwegingen van anderen aard zijn ondergeschikt verklaard en dat deze belangen en daarmede ook dat deidoorsneden streek beter zouden zijn behartigd, wanneer hunnerzijds wat „meer voortvarendheid in de afdoening dier aangelegenheid ware betracht".
Men vergelijke deze twee uitspraken, legge daarnaast de beschouwingen van de in deze zaak geheel onpartijdige heeren Donker Duyvis en Gerlings (zie noot 2) en vrage zich dan af of de B. D. S. M. in deze zaak niet eigen schuld — gebrek aan overleg — geheel wegdoezelde en door de kwestie algemeen te behandelen te veel generaliseerde. In elk geval meen ik waar de B. D. S. M. een zin uit de M. v. A. lichtte en deze aan de aandeelhouders voorzette — welk voorbeeld thans door den heer Geene wordt nagevolgd — ook daaraan toegevoegd had moeten worden een passus uit de M. v. A. bn' het Eindverslag in de Eerste Kamer van dezelfde Indische Begrooting voor het dienstjaar 1901:
„Wat betreft de grieven, door den ondergeteekende sub 2o aangeduid, „wenscht hh' niet geacht te worden in elk opzicht de gedragslijn in be-



- 419 _
„scherming te nemen die in den laatsten tijd ten aanzien van de tram„wegmaatschappn'en is gevolgd; bepaaldelijk het in het Voorloopig Verslag ter sprake gebracht langdurig onthouden van goedkeuring aan „plannen voor in aanleg zijnde tramwegen, acht hij door de redenen die „daartoe geleid hebben, niet voldoende gemotiveerd. Maar hij meent zijnerzijds te moeten doen uitkomen, dat volledige kennis van de motieven „noodig is om over elk geval een billijk oordeel te vellen".
Op dit ministerieel antwoord kom ik in § 4 nog eens terug.
IV.
Een derde kwestie, welke in het aanlegtijdperk rees, ditmaal tusschen de Directie der B. D. S. M. en de S. S„ betrof de aansluiting aan het S.S.-net.
Voorop zij gesteld, dat de voorwaarden, waarop vergunning was verleend voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg van Babat naar Djombang het beginpunt van de lijn te Djombang zoodanig stelden, dat aldaar noch aansluiting aan de S. S. lijn, noch aan het net van de Kediri Stoomtram Maatschappij plaats vond. Op „verkregen rechten", voortvloeiende uit eene geconcedeerde aansluiting zou de B. D. S. M. zich Xius later in geen geval kunnen beroepen. Desniettegenstaande spreekt de heer Geene op bl. 48 van zijn artikel niet alleen van „verkregen doch zelfs van „onwraakbare" rechten.
Reeds spoedig na het, begin der aanlegwerkzaamheden, trachtte de B. D. S. M. hare werkingssfeer naar het Zuiden uit ,te breiden en wel door aanvraag van concessie voor een lijn van Djombang via Peterongan, Modjoagong en Djatiredjo naar Pohdjedjer waardoor tevens verbinding verkregen zou zijn met het net van de zusteronderneming, de Modjokerto Stoomtram Maatschappij (rekest van 23 Juni 1898). Dit verzoek werd afgewezen bij G. B. van 17 November 1898 No. 13 o.a. in verband met andere aanvragen. Ook de H. V. der Oost-Java Stoomtrammaatschappy, wier belangen bij verleening der concessie ernstig geschaad zouden worden en die vroeger voor een deel van het net concessie gevraagd — doch niet verkregen — had, had verzocht het verzoek niet in te willigen.
Den 12en Januari 1899 vroeg de H. V. opnieuw concessie, thans voor eene verlenging van hare hjn tot Peterongan, een halte aan de S. S. 6 K. M. van Djombang verwijderd. De heer Lindo, chef der exploitatie van de Oosterlijnen van den Staat, adviseerde om het verzoek niet toe staan. De doorsneden streek had een tweede verbinding over 6 K.M. lengte volstrekt niet noodig, hij verwachtte alleen vervoersonttrekking van suiker naar Dollog aan de B. D. S. M., vanwaar verder vervoer per praoe naar Soerabaja zou plaats hebben. In deze meening werd hij bevestigd door het ageeren van den H. V. der B. D. S. M. in het Kedirische. Reeds was de heer Moorrees er in geslaagd de suikerfabriek „Tjoekir" te bewegen



- 420 -
een driejarig contract te sluiten tot afvoer van hare suikers naar Dollog, thans trachtte hij ook dit vervoer van de fabriek „Peterongan" aan de S. S. te onttrekken; deze zou daardoor een schade lijden van ƒ 16.400.— (vracht over 1898) zonder dat de fabriek hiermede beduidend zou zijn gebaat. ')
Deze pogingen maakten de Regeering afkeerig van de aansluiting, welke slechts weinig zou bijdragen tot vermeerdering van het verkeer óver de S. S., daarentegen groote schade kon brengen aan de staatslijnen, zonder evenredige voordeelen voor de B. D. S. M. en de streken om en bij Djombang. Waar de Oosterlijnen toch al in inkomsten achteruit gingen, maande het optreden van den H. V. der B. D. "S. M. tot voorzichtigheid.
Bij G. B. van 16 Maart 1899 No. 39 werd het verzoek der B. D. S. M. dan ook afgewezen.
Nog vóór het weigerend antwoord van de Regeering ontvangen was, verzocht de H. V. (2 Maart 1899) de le alinea van artikel 5 der concessievoorwaarden zoodanig te wijzigen dat aldaar gelezen werd:
„De tramweg zal op de afdeelingshoofdplaats Djombang een aan„vang nemen daar waar zij aansluit op het emplacement der Staatsspoorwegen dan wel aan de aldaar in aanleg zijnde Kediri Stoomtram Maatschappij".
In zijn toelichting gaf de H. V. aan, dat het eerste gedeelte — directe aansluiting aan de S. S. — bijzonderlijk gevraagd werd om bij inwilliging van het laatste deel de eischen der Kediri Stoomtram Maatschappij eventueel te kunnen matigen.
Aangezien het Gouvernement bij eene kwestie tusschen twee maatschappijen aan de eene partij geen wapens in de hand mocht geven om op de andere eene door deze ongewilde pressie uit te oefenen, nergens uit bleek dat de H. V. gerechtigd was eene concessiewijziging voor te stellen 2) en aan den heer Moorrees toegezegd was, dat een verzoek om directe aansluiting in gunstige overweging zou worden genomen, indien n.1. de bevoegde autoriteit dit indiende — welke indiening door den heer Moorrees in uitzicht werd gesteld — werd het verzoek van 2 Maart 1899 afgewezen bij G. B. van 28 Mei 1899 No. 5.
Het toegezegde rekest werd echter nooit ontvangen; de heer Moorrees liet in deze niets meer van zich hooren.
Bij rekest van 24 October 1899 diende hij echter bij den Resident van Soerabaja teekeningen in drievoud in, betreffende eene aansluiting van het B. D. S. M.-net met dat der Kediri Stoomtram-Maatschappij. Aangezien in afwijking van het oordeel der Indische adviseurs de Minister
1) De administrateur van „Peterongan" zag echter van het sluiten van een vervoercontract over 1899 af, omdat de aansluiting te Djombang niet tijdig gereed zou zijn, om dezelfde reden kon ook het contract met „Tjoekir" geen voortgang hebben.
2) Bij andere gelegenheden n.1. wanneer de Regeering eene wijziging der concessievoorwaarden voorstelde, werd dit betwist.



Cremer als zijn meening te kennen gegeven had, dat niet in elke aansluiting op grond van art. 12 van het Algemeen Tramweg Reglement behoefde te worden bewilligd en de aansluiting in kwestie kon worden verhinderd, vroeg de Directeur der B. O. W. machtiging van den Gouverneur-Generaal ohi de goedkeuring van de ingediende ontwerpteekeningen te weigeren en met de B. D. S. M. in onderhandeling te mogen treden nopens eene directie verbinding met de S. S., waarbij meer waarborgen konden worden verkregen tegen aftapping van vervoer dan bij aansluiting der tramlijnen onderling.
Nog voor de beslissing van de Regeering verkregen was, wendde de directeur der B. D. S. M., de heer van .Lijnden, in Indië zijnde, zich tot den Vice-President van den Raad van Indië. In de missive van den len G. S. van 21 Maart 1900 No. 776 staat vermeld, dat de heer van Lijnden bij dat onderhoud te kennen gaf, dat,de B. D. S. M. indertijd de vergunning aanvaard had in het stellig vertrouwen dat de Regeering geen bezwaren tegen de aansluiting tusschen de twee particuliere lijnen had, hoewel hem bekend was, dat de Regeering was gewezen op de bezwaren, welke voor het verkeer op de OIL uit die verbinding zou voortvloeien. 3)
3) De vraag rijst, waarom de B.D.S.M. met deze kennis van zaken zich niet even te voren zekerheid verschaft had, in plaats van het er maar op te laten aankomen? Geheel juist is echter de lezing welke de heer van Lijnden blijkens de stukken van deze zaak gegeven heeft, niet. In zijn advies had de toenmalige Chef der Exploitatie der Oosterlijnen A. E. Lindo, de man, die — woorden van den Minister Cremer in 1899 — „zeker het eerste tot adviseeren geroepen .was", de concessieverleening aan den heer Gol met klemmende argumenten ontraden. Het toeval wilde, dat als waarnemend hoofdinspecteur der S.S. fungeerde dezelfde heer van Lijnden, die spoedig daarna met pensioen den Staatsdienst zou verlaten en een paar jaar later in Holland directeur der uit de concessie-Gol geboren B.D.S.M. zou worden. In den brief aan de Regeering door de Afdeeling Spoor- en Tramwegen voor den Directeur der B. O. W. opgemaakt en door den heer van Lijnden' geparafeerd, werd van het ongunstig advies van den heer Lindo met geen woord melding gemaakt.
De Directeur der B. O. W. de heer G. van Houten kon zich hiermede niet vereenigen, hij zond het concept-voorstel, dat voor de Regeering bestemd was, aan de afdeeling Spoor- en Tramwegen van zijn Departement terug met de potloodnotitie, dat op een bepaalde plaats eenige cijfers uit het rapport-Lindo ingelascht moesten worden, (waarna de heer van Lü'nden de potloodaanteekening stelde: „Hr. Hubenet als besproken". De heer Hubenet maakte daarna een inlegvel op, waarin een aantal cijfers — echter niet de eindcontlusie — Werden opgenomen van den eenigen man, die den toestand in Djombang uit S.S. oogpunt goed kon beoordeelen. De vervoersonttrekking welke de nieuwe lijn zou brengen, werd verzacht met de mededeeling, dat deze door speciale concurrentietarieven onschadelijk gemaakt kon worden (sic).
Bovenstaande détails hebben geen verdere bedoeling dan om aan te toonen, dat het voorstel tot concessieverleening wel overdacht en het achterhouden van het adviesLindo niet aan a slip of the pen te wijten was, en dat één der directeuren van de Maatschappij precies kon weten, welke overwegingen bij de concessieverleening gegolden hadden. Het is dus niet geheel juist, dat de Regeering op de bezwaren uit de verbinding te Djombang voor de Oosterlijnen voortvloeiende was gewezen, integendeel het toenmalige hoofd van de afdeeling Spoor- en Tramwegen van het Departement



«*. 422 -
De heer van Lijnden stelde de vraag „of ook al mocht, met het oog „op de belangen van het verkeer op de S. S„ een onvoorwaardelijk toestaan der .gevraagde aansluiting bezwaar blijven ontmoeten, zij in elk „geval niet voorwaardelijk zou kunnen worden gegeven — bijv. op voorwaarde dat geene met suiker beladen wagens door de B. D. S. M. van „de K. S. M zouden mogen worden overgenomen, op straffe van onverwijlde intrekking der vergunning tot aansluiting".
Hoewel met deze beschouwing door alle Regeeringsadvis'eurs werd ingestemd, meende de Gouverneur-Generaal geen beslissing te mogen nemen, „omdat d'3 B. D. S. M. zich blijkens een ontvangen afschrift van „het rekest van 23 Mei 1900 rechtstreeks tot den Minister gewend had". In verband hiermede werd de nadere zienswijze van den heer Cremer gevraagd. (Ind. brief van 15 Juli 1900 No. 1316).
Nadat uit Holland telegrafisch bericht ontvangen was, dat de Minister van Koloniën de opvatting van den Gouverneur-Generaal deelde, werd de Directeur der B. O. W. bij M. E. G. S. van 5 September 1900 No. 2320 gemachtigd de aansluiting toe te staan onder toevoeging van eene beperkende claule nopens den overgang van beladen suikerwagens op het aansluitingspunt afkomstig van de K. S. M. Aangezien hiertegen eenige formeele bezwaren bestonden werd ten slotte bij G. B. van 15 October 1900 No. 1 de vergunning tot aanleg der verbindingslijn door den Gouverneur-Generaal verleend onder bepaling:
„c. dat deze vergunning onherroepelijk zal worden ingetrokken, wan„neer de Maatschappij op het aansluitingspunt te Djombang met suiker „beladen wagens afkomstig van de lijnen der Kediri Stoomtram Maatschappij laat overgaan".
Wanneer de heer Geene op bl. 48 van zijn tijdschriftartikel zegt, dat het beroep op de Nederlandsche Regeering het gewenschte resultaat had, dan is dit alzoo alweer onjuist. Vergelijking van de data van indiening van het rekest der B. D. S. M. en den brief van den Gouverneur-Generaal Rooseboom doet zien dat het rekest slechts vertraging teweegbracht. Zonder dat zou inplaats van in October in Juli t.v. de vergunning reeds zn'n verleend geworden door den Gouverneur-Generaal, die dat thans tegenover den Minister moeilijk kon doen.
Het verhaal, dat de heer Geene op bl. 46 e.v. van het Indisch Tijdschrift 'voor Spoor- en Tramwegwezen geeft, omtrent de aansluiting op
der B. O. W. had die bezwaren door opzij legging van de conclusie-Lindo tegenover de Regeering grootendeels vergoelijkt; een zeer zeldzaam voorkomend verschijnsel.
Grondt de heer Geene wellicht op deze behandeling van zaken zijne overigens door niets bewezen stelling op bl. 239 van zijn artikel, dat in de jaren 1890—1895 het particulier kapitaal op Java gelokt werd, hierop een tijdperk van volslagen gemis aan belangstelling volgde om plaats te maken voor een periode van reactie, die zich kenmerkte door dwarsdrijven en tegenwerken „welke haast zouden doen denken aan „een georganiseerd stelsel?"



Djombang is, zooals uit het bovenstaande blijkt, geheel onvolledig en daardoor op de hoofdpunten onjuist. Immers al de onderhandelingen betreffende de aansluiting op Peterongan 4) en die nopens het rekest van 2 Maart 1899, alsmede de persoonlijke vraag van den heer van Lh'nden aan den Vice-President van den Raad van Ned.-Indië met het gevolg daarvan — o.a. de redactie van de bovengenoemde clausule c — werden weggelaten. <
Het concurrentiespook, waarover dé heer Geene verder spreekt, was zooals boven is vermeld, door den H. V. der B. D. S. M. zelf opgeroepen.
De beschouwing daaraan vastgeknoopt, gaat geheel mank, o.a. omdat de rol, welke aan de Kediritram daar wordt toebedeeld, totaal verkeerd is- voorgesteld. Welke neigingen deze maatschappij in dien tijd had, is het best na te gaan uit de uitlatingen van den Directeur dier Maatschappij den heer C. E. van Resteren in de op 6 Januari 1896 te Amsterdam gehouden vergadering van aandeelhouders (zie dienaangaande o.a. de Locomotief van 22 Februari 1896, 2e Blad).
V,
Alvorens af te stappen van het tijdperk van den aanleg, zij hier nog vermeld, dat de B. D. S. M. de hulp van de Regeering inriep om de N. ï. S. M. te dwingen een concilianter houding aan te nemen, inzake hare kruising met de Goendih-Soerabajalh'n. De nieuw opgetreden H. V., de heer H. W. Scheuer, deed dit onder aanvoering van onjuiste motieven. Afgescheiden daarvan, vermeende de Directeur der B. O. W. dat het niet op zijn weg lag om in deze phase in de zaak als arbiter op te treden. Diensvolgens ried hij hernieuwd overleg aan; in uiterste instantie zou de bevoegde rechter kunnen beslissen.-
Omtrent die kruising en de "verlenging van de B. D. S. M. tot de Solorivier zegt de heer Geene (bl. 94 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen):
„De concessie-voorwaarden bepaalden dat de lijn zou loopen „„naar „Babat aan de rivier Solo"".
„De keuze van dit eindpunt aan de rivier, hield zeer „waarschijnlijk verband met' de plannen tot bevaarbaarmaking der So„lorivier, als onderdeel der irrigatiewerken en is het blijkbaar de bedoeling „geweest, om voor enkele daarvoor in aanmerking komende vervoersar„tikelen der Babat-Djombangtram, o.a. voor hout — eene gelegenheid „te scheppen tot gebruik van een goed en goedkoop verkeersmiddel voor „voortgezet vervoer; anderzijds zou de opbrengst uit tollen of andere
4) De rechtstreeksche aansluiting op Djombang met de S.S. van Regeeringswege in overweging gegeven heette te duur, de zooveel langere aftaplijn naar Peterongan scheen dit niet te zijn.



- 424 —
„heffingen voor den Lande eene welkome bijdrage aan de rentabiliteit „der werken tot bevaarbaarmaking zijn geweest. l)
„Voor de Maatschappij was een eindpunt aan eene bevaarbare rivier „voor de ontwikkeling van het vervoer niet minder gewenscht, wat natuurlijk de noodzakelijkheid van eene aansluiting op de lijn Goendih„Soerabaja geenszins uitsloot. Deze laatste kwam, na verkregen goedkeuring der Regeering dd. 11 Juli 1902, spoedig tot stand, waarbij de N.I.S. „op uiterst tegemoetkomende wijze optrad, o.a. door, tegen het gebruik „in, alle kosten voor de, met die aansluiting gepaard gaande, emplace„ments-uitbrfeiding op haar station Babat voor hare rekening te nemen.
„Minder conciliant was zij voor de Maatschappij ten aanzien van de „kruising der beide tramlijnen, welke eene aansluiting der B.D.S.M.-lijn „op de Solorivier moest voorafgaan.
„De eischen, welke de N.I.S. daarvoor stelde, met het oog op het „nabijgelegen eindpunt van hare stationssporen, zouden bij inwilliging — „en daaraan viel wel niet te ontkomen — de B. D. S. genoopt hebben tot „eene Vrij aanzienlijke en kostbare omlegging van hare baan. Alvorens „daartoe over te gaan, wenschte de Maatschappij den loop van zaken „omtrent de Solovalleiwerken af te wachten. De kansen toch op eene „bevaarbaarmaking waren er, sedert de voorloopige staking, niet op „vooruitgegaan, die op het doen van geheel onnutte uitgaven voor eene „aansluiting daardoor grooter geworden. i
„De Maatschappij verzocht in verband daarmede uitstel tot aanleg „van het, volgens oorspronkelijk goedgekeurd ontwerp, ca. 600 Mr. lange „baanstuk vanaf het eindpunt aan de Solo-rivier tot aan een punt beduiden de trambaan der N.I.S.
„De Regeering, de billijkheid van het verzoek erkennende, stelde „daarop bij besluit van 8 April 1902 No. 34, den voltooiingstermijn van „het, volgens de concessie, nog ontbrekende baanstuk op 9 September 1903.
„Alhoewel in de daaropvolgende jaren de kansen op eene bevaarbaarmaking der Solo-rivier steeds geringer werden, wenschte de Maatschappij hare verkregen rechten nog niet dadelijk prijs te geven, als „gevolg waarvan 2) zh' na genoemden datum nog een viertal verlengingen „van den voltooiingstermijn, telkens van twee jaren, vroeg en verkreeg. „Ook de Regeering achtte het dus blijkbaar in 's Lands belang de oor-
•!) Absoluut onjuist: de Indische Regeering had daaromtrent geen enkele bedoeling; de resident van Soerabaja had in overweging gegeven de lijn tot de rivier te verlengen, .in verband met de plannen om in die richting een passer aan te leggen, dus met de bedoeling de passergangers ter wille te zijn en den trarryveg aan reizigersvervoer te helpen.
2) Dat wil zeggen, in de aanvragen werd als motief aangevoerd, dat met de N.I.S.M. nog geen overeenkomst inzake de kruising was verkregen. Deze clausule — op zich zelve juist — werkte misleidend. Hierover zoo dadelijk meer.



- 425 -
„spronkelh'ke concessie ten aanzien van het Noordelijk eindpunt der lijn „zoo lang mogelh'k onaangetast te laten. 3)
„Nadat bij besluit van 30 September 1909 nogmaals eene tweejarige „verlenging was verleend, scheen echter in 1911 voor de Regeering het „besluit, om Van het bevaarbaarmaken der Solo-rivier af te zien, onherroepelijk te zijn geworden. Zij gaf mitsdien der Maatschappij te kennen, „dat op het doortrekken der lrjn tot aan de rivier harerzijds geen prijs „meer werd gesteld en dat verzoeken tot verlenging van den voltooiings„termh'n voor het ontbrekende baanstuk niet meer ingewilligd zouden „worden. 3)
„Daarmede verviel ook voor de Maatschappij alle belang bij het „doortrekken der lijn; 3) zij verzocht ontheffing daarvan, welke haar bij „besluit van 13 Juni 1912 werd verleend. Daarmede -werd het station „Babat der N.I.S. definitief het eindpunt der B.D.S. en was genoemde „datum ook dien van het „„geheel gereed en in exploitatie gebracht zijn"" „der lrjn volgens artikel 6 der concessievoorwaarden". 3)
Et voila justement comme on écrit 1'histoire.
De-vraag doet zich hier alweer voor: heeft de heer Geene dan niets anders over de Maatschappij, waarvan hij commissaris was, gelezen dan wat in de jaarverslagen staat.
Zeker! jaarverslagen zijn bh' de bestudeering der spoorweggeschiedenis niet te ontberen. Men moet ze echter met groote reserve gebruiken. De aandeelhouders moeten zoet gehouden, eigen fouten aan anderen aangewreven worden. Als eenige bron om uit te putten zijn zij voor den geschiedschrijver niet te vertrouwen. 4)
Indien den heer Geene gelezen had wat ik op bl. 220 van den jaargang 1916 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen 5) geschreven had, dan zou hij zich wel gewacht hebben bovenstaand verzinsel neer te schrijven en zou het voor mij 'niet noodig zijn geweest bij zijn relaas eenige malen de noot „absoluut onjuist" te plaatsen.
3) Absoluut onjuist"!
4) Wil de heer Geene hiervan een voorbeeld? Een uit velen? Bij de aanvraag voor de lijn Petjangaan-Japara door de S.J.S. werd medegedeeld, dat dit stuk niet in exploitatie genomen zou worden voor het gereedkomen van de tweede verbinding Semarang-Demak. Aangezien de concessie voor die tweede lijn later niet aanvaard werd, werd de behandeling van de aanvrage van de lijn Petjangaan-Japara natuurlijk aangehouden. Hoewel zulks vermeld is in het (Tweede) Verslag betreffende het Spooren Tramwegwezen in N.1. over het jaar 1915 (bl. 30), zegt het jaarverslag van de S.J.S. over 1916 en 1917 dat „omtrent de concessie-aanvraag niets vernomen werd", daardoor den indruk wekkende of het Indische Gouvernement in gebreke gebleven was en de aanvraagster 'maar liet wachten.
Zie naar aanleiding van de onjuistheden in de jaarverslagen de Inleiding van het (Eerste) Verslag betreffende het Spoor- en Tramwegwezen in N. I. over het jaar 1914 bl. 4 bovenaan.
Als voorbeeld van zonderlinge geschiedschrijving kunnen bijv. de eerste verslagen van de Pasoeroean Stoomtram Maatschappij gelden.
5) Indische Spoorwegpolitiek deel II (tekst) Hoofdstuk III §§ 1 en 2.
i



— 426 -
Zooals in noot 2 gezegd is, vroeg de maatschappij telkens uitstel, omdat met de N. X. M. nog geen overeenkomst nopens de kruising — waarover zooals bekend was een geschil bestond of althans bestaan had — was verkregen. Om de Maatschappij ter wille te zijn — het Indische Gouvernements zette de B.D.S.M. immers overal en altijd de voet dwars? — werden die verzoeken om uitstel altijd toegestaan. Toen echter in Augustus 1911 wederom een een dergelijk verzoek werd ontvangen schreef de Directeur der B. O. W., alvorens in gunstigen zin aan de Regeering te adviseeren, dd. 8 November d.a.v. aan den H. V.:
, „Gaarne vernam ik daarom welke pogingen sedert het G. B. van 30 „September 1909 No. 19 door Uwe Maatschappij in 't werk gesteld zijn „om tot die overeenkomst te geraken en welk het punt is, waarop" de „onderhandelingen zijn afgestuit.
„Indien de hinderpaal om in zake de kruising tot overeenstemming, „te geraken van zoodanigen aard is, dat met waarschijnlijkheid moet „worden verwacht dat het ook in de toekomst noodig zal zijn opnieuw „uitstel van de gereedkomst aan te vragen dan rijst de vraag of Uwe „maatschappij niet beter doet tot de Regeering het verzoek te' richten „van de verplichting tot aanleg en exploitatie van het nog ontbrekend „baanvak ontheven te worden".
Van de bevaarbaarmakingsplannen van de Solorivier werd noch in dit, noch in eenig ander schrijven ook maar met één woord gerept.
De fantasie, welke den heer Geene nog al eens parten speelt, heeft den oud-commissaris der voormalige B.D.S.M. hier geheel te pakken.
Dd. 13 Nov. 1911 antwoordde de H.V., de heer H. Kepper, dat hij zich niet gemachtigd achtte eene beslissing te nemen zonder zijne directie in Nederland daarin te hebben gekend, hetgeen alsnu geschiedde.
Den 7en Maart 1912 deelde daarop de heer Kepper, in zijn brief No. 213 mede, dat hij zich door tusschenkomst van den Resident van Soerabaja tot de Regeering gewend had om ontheffing van den verplichten aanleg der verlenging te krijgen. Hij vervolgde:
„Daadwerkelijk is er met de N.I.S.M. sedert 1901 niet meer omtrent „de voorwaarden voor een kruising te Babat van gedachten gewisseld, „omdat aan een verlenging als bovenbedoeld toch geen waarde werd „gehecht", (sic).
Bij G.B. van 13 Juli 1912 No. 1 werd daarop de ontheffing verleend.
Het uitstel tot aanleg van het baanvak ten N. van de N.I.S. lijn tot de Solo-rivier was dus telkens alleen gegeven op grond van de misleidende vragen van de B.S.S.M. Het is toch duidelijk, dat als de Maatschappij het juiste motief voor uitstel opgegeven had, de verplichting tot aanleg dadelijk zou zijn opgeheven onder bekendstelling, dat t.z.t. altijd voor den aanleg een nieuwe aanvraag kon worden ingediend.
Waar alzoo de toestemming tot verlenging van den opleveringstermijn van het baanvak in kwestie altijd op onrechtmatige wijze was verkregen,



— 427 -
daar kon de datum van gereedkomst der B.D.S.M. gerustelijk op 17 Augustus 1902 gesteld worden en niet zooals de heer Geene zegt op 13 Juni 1912. De Directeur van Justitie en de Landsadvocaat in Indië, die onder overlegging van alle betrekkelijke stukken geraadpleegd werden, waren dit volkomen met de Indische Regeering eens. De heer Geene, die' elk oogenblik zh'n Maatschappij een beroep op den rechter wil laten doen — waarvoor de Directie altijd te verstandig is geweest — kan op deze kwestie zijn juridisch vernuft eens laten dartelen. Zh'n jaarverslagenkennis wil ik nog aanvullen met eene verwijzing naar het verslag der B.D.S.M. over 1902 waar op bl. 9 o.a. te lezen is: „Hiermede is dus de aanleg van de „geheele lijn lang circa 70 K.M. met inbegrip van de verschillende zij- en „verbindingssporen beëindigd". «)
Aangenomen echter dat bij juridische uitspraak'de B.D.S.M. in het gelijk zou zijn gesteld, dan nog rijst de vraag of het herhaaldelijk van onjuiste motieven gebruik maken om daardoor uitstel van het voldoen aan eene verplichting te vragen en het voeren van een dergelijke slag-omden-arm-politiek wel te rijmen is met het hooge gevoel van eer, dat blijkt uit de door de Directie tot den Minister en de leden der Eerste Kamer gerichte rekesten, toen de heer Pleyte zich in het vuur zijner rede eene opmerking > had laten ontvallen, welke geen steun vond in de te zijner beschikking staande stukken, waarover in § 3 nader.
6) 12 iaar later, den lèn October 1914 schreef de Directie der B.D.S.M. aan den Minister:
„Vast staat dus dat de tramweg op den 30en Sept. 1909 nog niet geheel gereed en „in exploitatie was".



§ 2. Hef Tijdperk der exploitatie.
In het 2de deel van het artikel-Geene behandelt de schrijver het tijdperk der exploitatie. Na eene exposé gegeven te hebben van de exploitatieuitkomsten der B.D.S.M. komt de oud-commissaris dier Maatschappij tot de bespreking der z.g. overeenkomst van het concurreerend vervoer in 1906 tusschen de S.S. en de N.I.S.M. gesloten.
De heer Geene zegt hiervan (bl. 96 van zijn tijdschrift-artikel) : „De „belangenstrijd "tusschen de S. S. en de N. I. S. werd n.1. in 1906 geëindigd „door het sluiten van een geheime overeenkomst, waarbij de wederzij dsche „verhoudingen werden vastgesteld ten aanzien van verkeersgebieden, zoo„wel der eigen spoor- en tramlijnen als die van aansluitende en aan derden „toebehoorende ondernemingen. En zoo bevatte art. 2 van die overeenkomst de bepaling:
„„De S.S. en de N.I.S. hebben voor het vervoer naar of van, aan „„derden of anderen toebehoorende lijnen, welke eene verbinding vormen „„tusschen de lijnen van beide diensten, de voorkeur, elk tot op den halven „„afstand tusschen de beide aanslüitingspunten aan beide diensten"".
„In artikel 1 werd de uitdrukking „„voorkeur voor vervoer"" omSchreven als „„het recht, dat een der diensten heeft, om zonder machti„„ging van den anderen dienst voor dat vervoer speciale tarieven vast te „„stellen dan wel reducties of restituties op de vrachtprijzen volgens de „„algemeene tarieven of andere faciliteiten te verleenen.
„„De dienst, welke de voorkeur niet heeft, is tot het vorenstaande „„eerst bevoegd na bekomen machtiging van den anderen dienst"".
„De eenige tramlijn, aan derden toebehoorende, die eene N.I.S. lijn „met de S.S. lijn verbond, was en is nog !) de Babat-Djombang lhn en „tegen haar alleen was dus'de aangehaalde bepaling van art. 2 gericht, „eene bepaling waarbij aan de B.D.S., zonder schijn van recht zelfs en . geheel buiten haar om, het vrije beschikkingsrecht over den economischen „opbouw der onderneming werd ontnomen.
„Als gevolg van die bepaling moest de N.I.S. oogenblikkelijk hare „speciale tarieven voor de suikerfabriek Djombang intrekken, waardoor „het suikervervoer dezer laatste (?) automatisch werd uitgeleverd aan de „Staatsspoorwegen.
,,'t Was voor de B. D. S., die, zooals hierboven uiteengezet is, zoo'n „uiterst moeilijken strijd om het bestaan voerde, een jaarlh'ksch verlies „van ca. ƒ 16000.— en met de herinnering aan de drastische wijze, waarop
i) En dan de S. C. S., waarvan de heer Geene oud-hoofdambtenaar is?



— 429 —
„enkele jaren te voren de Staatsspoorwegdienst zijne belangen bij het „suikervervoer uit Kediri had voorgestaan, zal niet zonder ergernis en „wrevel het bevel zijn gegeven tot opbreken van het zijspoor, waarmede „voor eigen rekening, de Maatschappij aan de fabriek Djombang voor het „eerst een directen toegang verschafte tot den ijzeren weg naar Soerabaia „een toegang dien de S. S. haar niet had kunnen of willen verleenen.
„Hoe nu! mag men vragen. Heeft de Staat als uitgever van spoor„en tramconcessies, zich stilzwijgend het recht voorbehouden om als „Spoorwegexploitant den oeconomischen opbouw der geconcedeerde onderneming te ondermijnen en door geheime contracten die concessies waardeloos te maken?
„Men mag hét in twijfel trekken, doch dan is het aan geen twijfel „onderhevig, dat de spoorwegambtenaren, in hun al te grooten ijver voor „de behartiging der hun toevertrouwde belangen, de grens van het bekoorlijke en betamelijke tegenover de B.D.S. hebben overschreden.
„Men begrjjpe wel! De spoorwegdienst was volkomen in zijn recht om „te trachten, uit het nieuw ontsloten verkeersgebied der tramlijn zijn „aandeel in het nieuw ontstane vervoer të verkrrjgen, — al was dan dit „streven in volstrekte tegenstelling met het vroegere hardnekkige verzet „tegen de daarvoor onmisbare aansluiting — doch de weg, die tot dat doel „moest leiden, had de Koninklijke moeten zijn, dien der rechtstreeksche „onderhandelingen met de B.D.S. en met den afzender der goederen; de „wijze, waarop het begeerde aandeel thans werd toegeëigend, langs donkere paden en bij overrompeling, was stuitend en kwalijk te rijmen met „den geest der uitgereikte concessie".
Men moet al zeer verblind zijn om iets dergelijks in conclusie neer te schrijven. En het zonderlinge is, dat hoewel de directie der B. D. S. M. volkomen op de hoogte was van het bestaan der „geheime" overeenkomst, 2.) door haar nooit protest tegen het vermeend immoreele is aangeteekend, noch bij den dienst der S. S., noch bij de Indische Regeering, noch bh' den Minister van Koloniën, noch bij de leden'der Eerste Kamer. De weg, welke tot herstel van vermeende of rechtmatige grieven moest leiden, was haar toch niet onbekend.
2) Toen ik in 1907, pas op de 0|L geplaatst zijnde en geen kennis dragende van het bestaan der overeenkomst, trachtte het vervoer der fabriek „Ngelom" via Djombang en de S. S. naar Soerabaja te leiden en dienaangaande besprekingen voerde met den administrateur van Ngelom, den heer van Deun en de exploitatiechefs van de B.D.S.M. en van de K.S.M., werd mijn toenmalige chef, de heer Weijerman eenige dagen daarna verblijd met een bezoek van.... den H.V. der B.D.S.M., die mij in staat van
beschuldiging stelde wegens overtreding van de geheime overeenkomst met
de N.I.S.M.! Hier „plaveide ook de plicht der dankbaarheid den weg voor de bereidvaardigheid tot wederdienst" gelijk de heer Geene het zoo bloemrijk op bi. 115 van zijn tijdschrifartikel uitdrukt.



- 430 -
In het jaarverslag der B. D. S. M. over 1906 (bl. 18) wordt reeds het volgende gezegd:
„Gerezen moeilijkheden tusschen den dienst der S. S. OIL en de „N. I. S.Mij., betreffende eene op de lijn Goendih-Soerabaja van genoemde „Maatschappij, zich meer en meer ontwikkelende concurrentie, leidden „tot'het aangaan eener overeenkomst tusschen beide concurreerende partijen, waarbij het vervoersgebied van elke partij, ook in verband met het „rechtstreeksch vervoer over aansluitende lijnen, werd vastgesteld.
„Als gevolg dier overeenkomst zal de S.f. Djombang, bij voortgezette „gebruikmaking van railtransport naar Soerabaja, in den vervolge genoodzaakt zijn haar product op het station Djombang van den Staatsspoorweg 3) ten vervoer aan te bieden en zal uit dien hoofde de brutoop„brengst van het suikervervoer dier fabriek voor onze Maatschappij af,,nemen.
„Wij meenen het ten zeerste te moeten betreuren dat de Regeering, „om het vervoer op de Staatslijnen te bevorderen, de vervoerders niet „steeds vrij laat in de keuze van het transportmiddel en hen, als in het „onderhavige geval, dwingt langs een, weliswaar korteren, doch duurderen „weg af te voeren, waardoor ook onze Maatschappij, die zich indertijd „voor de aansluiting der S.f. Djombang groote kosten heeft getroost, „thans een belangrijk nadeel zal ondervinden".
De conclusie in de laatste alinea is ook daar niet juist gesteld; de B.D.S.M. scheen niet te willen begrijpen dat het de S.S. niet te doen was om meerder vervoer te krijgen ten koste van een ander, doch dat dit lichaam slechts beoogde onnatuurlijke vervoersonttrekking, waarbij geen enkel algemeen belang gebaat werd, tegen te gaan. Scherper, maar ook onjuister, zegt de heer Geene het nu op bl. 97 van het Indisch Spooren Tramwegtijdschrift.
Het ligt natuurlijk niet op mijn weg om den heer Geene in detail te vertellen, wat de bedoeling van de overeenkomst dan wel was. Mocht hij het nog niet weten — en dit wil ik graag aannemen — dan kan hij in Holland misschien zijn licht opsteken bij den Raad van Beheer der N. I. S. M. of bij de vroegere Exploitatiechefs der Oosterlijnen, de heeren H. F. van Stipriaan Luiscius en A. W. E. Weijerman.
Hier wil ik er alleen op wijzen, dat van het automatisch uitleveren van de suikerfabriek „Djombang" tengevolge van de overeenkomst slechts in betrekkelijken zin gesproken kan worden. Dat die fabriek wederom per S. S. ging afvoeren lag in den aard der feiten, immers zij is nagenoeg aan de S.S. gelegen, de afstand van de fabriek tot Kalimas via de S.S. bedraagt 79 en via de B.D.S.M. en N.I.S.M. 145 K.M.'s of bijna tweemaal zooveel. Tengevolge van speciale tarieven werd dit vervoer via de particuliere lijnen geleid, speciale tarieven, welke natuurlijk maakten, dat het omge-
3) Bedoeld is aan de K.S.M.



- 431 _
■ TntJ J"*0 met meer OJ?hracht dan 3 ^nt per ton KM eene
"TrT* ' f dt ZeIfk0St6n- h6t V6rV0er reeds bedenkelijk nadert" woorden van den heer Geene op bl. 48 van zijn tijdschrift-artikel.
torn!* "L Z?lfs/een meer of de suikerfabriek „Djombang"
tot het verkeersgebied der B.D.S.M. of tot dat der S.S. behoort Het laatète is een feit en werd ook herhaaldelijk door de N.I.S.M. erkend. Of d m£ der voordeehg voor de B.D.S.M. was, doet tot de juistheid van het Zgangspunt mets af. Wil de heer Geene een bewijs? Indien de S.S de te derven netto-opbrengst aan de staatsinkomsten had willen onttrekken door deze aan een particuliere cultuuronderneming cadeau te doen, als gevolg van eenconcurreereird^speciaal- tarief op .den denzelfden basis als L der tf.u.b.M. - N.I.S.M., dan zou heb vervoer evengoed langs de S.S geleid znn geworden als in 1907 om andere redenen het geval was. Nog een
ïe^^ïf 67? ^ ^ d°°r °P bL 115 ™ ^ artiL te Neelom» fnfi f tm °nreChte" de suikerfabrieken „Ponen" en
ÏO f 1K Mn. Te.f.kee^ebied rekende- fabrieken liggen evenwel i? V nx°T°T e ljkei" dan dan de Sf- "DJ'ombang", dus zooveel K M 's
dichter bij de N.I.S.M. en evenveel K.M.'s verder van de S S
op bl r36kT4°k ^If^u^ Will6n maken- En aIs kter in z*n -«kei op bl. 136, 154 en 155 de heer Geene nogmaals een heel pleidooi levert
om te bewijzen dat de fabriek „Djombang" rechtens over de B DSM
nad1 moeten blijven afvoeren, dan plaatsen we daar geen vraagteeken naast"
doch de kantteekening, dat al die woorden - zelfs indien ze juist waren
- ) het hart der zaak niet raken, dat alle argumenten langs de kwestie
dTinToR Ad6n h6er °eene SCMjnt de "6rgerniS 6n Wr-el" ™*£
*£^££sropbraken (bl-97 van zijn artike,)-nog tot 1918
Sf-T?8t den afvoer van de suikerfabriek „Djombang" hebben; door die fabriek aan de combinatie B.D.S.M. _ N.I.S.M. over te laten dierf zij een belangrijke opbrengst zonder dat hier ook maar één enkel algemeen voordeel tegenover stond, terwijl aan de particuliere transportmaatschappnen de tegennatuurlijke vervoersrichting slechts luttel gewin bracht In de verantwoordelijke staatsspoorautoriteiten is het naar mijne bescheiden meening niet anders dan te prijzen, dat zij een tarievenstryd vermeden, welke aan het bedrijf en dus aan den Staat belangrijke sommen
*) Het eenvoudige middel vroeger onder het hoofdinspecteurschap van den heer van Lijnden bepleit (zie hiervoor bl. 421 noot 3)
71, 2 i8"'had S1 "djombang»' lan^ ™ Per S.S. vervoerd, toen keerde
™ het oude ^atertransport terug, hoofdzakelijk omdat de 20 % reductie op de iSS^vf df jaal* niet -Werd ^staan. De desbetreffende schriftelijke verklaring d* beheerders van de fabriek berust in het archief van de S.S. In 1902 toen
bn de BD%TT Verlefd7el'd' de febriek weer «-rstag. Later kwam z«
bn de B.D.S M, terug met afvoer langs de N.I.S.M. toen haar lage vrachten aangeboden werden. Voor de fabriek was het alleen een kwestie van geld, waaruTt gTn enkel verkregen en onwraakbaar recht van de B.D.S.M. voortvloeide.



— 432 -
had kunnen kosten en dat zij medewerkten om de verkeersgebieden bij • minnelijke schikking te regelen. De B.D.S.M. leed hierbij volgens den heer Geene zelf geen groote schade en het zou zeer de moeite loonen, indien de heer Geene er zich eene in verdiepte wat er van zijn maatschappijtje zou geworden zijn, indien deze inplaats van tusschen een groote particuliere en een groote Staatsexploitatie tusschen twee groote particuliere spoorwegmaatschappijen bekneld had gezeten. Mij wil het voorkomen, dat de B.D.S.M. dan niet van 1897 'tot 1916 een zelfstandig bestaan gevoerd zou hebben en dat de aandeelhouders ten slotte heel wat yeeren zouden hebben laten zitten.
Doch dit zijn beschouwingen en ik wil tot de feiten terugkeeren. De heer Geene wijt het verlies der fabriek „Djombang" aan de overeenkomst. Onder belangrijk voorbehoud is dit ten deele juist; ik meen echter een „historisch feit" nog even te moeten memoreeren. In een voor mij liggend stuk, tref ik de volgende' van de B.D.S.M. afkomstige mededeeling aan: „in dien tijd dat S.S. en N.I.S.M. eene overeenkomst betreffende het conSurreerend goederenvervoer hebben gesloten is de vroegere beheerder van "die fabriek (de heer Rose) in minder goede verstandhouding gekomen "met de B.D.S.M. en toen heeft de K.S.M. kans gezien om den afvoer „middels een nieuw zijspoor op haar lijntje te trekken".
Deze bijzonderheid, welke ik voor rekening van de B.D.S.M. laat, had •de heer Geene aan zijn lezers niet mogen onthouden; of droeg hij ook hiervan alweder geen kennis?
Keeren we nog even tot de overeenkomst van het concurreerend vervoer terug. De heer Geene zal moeten toegeven dat zij theoretisch naar twee kanten werkte: naar Babat en naar Djombang. Was dit in de praktijk ook het geval geweest, dan zou de B. D. S. M. reden gehad hebben om op beide partijen boos te zijn, tenminste indien haar daardoor onnatuurlijk vervoer ontgaan was, d.w.z. vervoer, dat niet de meest economische d.w.z. niet de meest korte route volgde. Met de N.I.S.M. bleef echter alles pais en vreê, zelfs trad, zooals ik in noot 2 van deze paragraaf vermeldde, de B.D.S.M. op als pleitbezorgster van haar Noordelijken buur De geheele woede van den heer Geene richt zich tegen de S. S. Waarom'' Om het vervoer van de suikerfabriek „Djombang", waarvan de opbrengst de zelfkosten bedenkelijk naderde? Met een koel hoofd de zaak beschouwende is dit bijna niet aan te nemen. De heer Geene geeft echter geen nadere redenen op, ik mag mij dus ook ontslagen rekenen van de verplichting om vermoedens te uiten en weerleggingen te schrijven, die in de lucht hangen. Slechts wil ik constateeren, dat indien de nuttigheid van den maatregel uit een oogpunt van practische politiek afgemeten kan worden naar de eenzijdige verbolgenheid van den heer Geene, de conclusie getrokken kan worden, dat de S.S. goed deed een einde te maken aan eene door haar mogelijk geachte of bestaande aftapping van het vervoer middels speciale tarieven van de combinatie N.I.S.M. en B.D.S.M.



A. E. LINDO.
Naar een portret in het voormalige exploitatiebureau te Soerabaia.






§ 3. De naastingsplannen en de aankoop van den Tramweg door den Staat.
In punt III van zijn artikel: de naasting van den tramweg wraakt de Geene de opvatting der Indische Regeering, dat onder de laatste 5 jaren der exploitatie bedoeld zijn de laatste 5 boekjaren en geeft van artikel 9 der concessievoorwaarden een in het Indische concessierecht geheel nieuwen uitleg, welke „naar veler bevoegde meening" — conceit in weakest bodies strongest works — de juiste was. Het mag zijn! Tot een procedure kwam het echter niet; het verschilpunt hangt nog in de lucht. Ik wil er hier de aandacht op vestigen, dat als de Regeering de opvatting van exploitatiejaren der B. D. S. M. gehuldigd had en toevallig de B.D. S. M. in het laatste jaar in inkomsten achteruit was gegaan, het bijna geen vraag meer kan heeten of de heer Geene, gezien de geheele strekking en argumentatie van zijn tijdschriftartikel, zou de eerste geweest zijn om de „boekjaartheorie" naar voren te schuiven en, overigens terecht, smalend te spreken van een handigheidje van St. Bureaucratius, die door een nooit vertoonde interpretatie van de naastingsclausule een geheele omwerking der boeken noodig maakte. Ik wil er nog even op wijzen, dat bij de door den heer Geene verkondigde theorie het nimmer mogelijk zou zijn, de naastingspry's te voren nauwkeurig te berekenen.
Verder bestrijdt de heer Geene de opvatting, dat de tramweg reeds op of vóór 30 December 1904 in zijn geheel in exploitatie zou zijn geweest En hoewel de B. D. S. M. op bl. 9 van haar jaarverslag over 1902 zelf boekstaafde dat de aanleg van de geheele lijn beëindigd was, ontkent deheer Geene zulks thans, evenzeer als het door de Directie der B.D.S.M. bestreden werd in haar aan den Minister van Koloniën gericht protest van 1 October 1914 toen het naastingsbesluit der Indische Regeering haar beteekend was geworden.
In punt V van § 1 heb ik uitgelegd, dat het uitstel van de verlenging der B.D.S.M. lijn ten N. van Babat, niets met regeeringsplannen in zake bevaarbaarmaking der Solorivier te maken had — zooals de heer Geene schrijft — en dat de herhaalde toestemming op de verzoeken tot uitstel van aanleg het gevolg was van misleiding door de B.D.S.M.
Wenscht de heer Geene te antwoorden, dat de Indische Regeering zich niet had moeten laten misleiden, welnu dan zoude daaruit volgen, dat een zoo minutieuse controle op beweringen van de particuliere ondernemingen ingesteld zou moeten worden alvorens eene beslissing werd genomen, als tot nog toe niet gebruikelijk is en dat de afdoening van verzoeken dan eerst recht belangrijke vertraging zoude ondergaan. Er bestaat gelukkig ook.nog zoo iets als goede trouw, welke de Regeering bh'



- 434 -
de transport-ondernemingen verwacht en welke in het dagelij ksch verkeer heel wat moeilijkheden voorkomt.
Evengoed als het omgekeerde het geval is.
Ook dit tweede punt van verschil kan hier blijven rusten, aangezien de Minister van Koloniën door de tijdsomstandigheden gedwongen en, blijkens zijn uitlating in de Eerste Kamer op 28 Juli 1916, juridische bezwaren vermoedend — men vergete niet, dat de heer Pleyte van uit Indië telegrafisch, dus zakelijk kort en daardoor niet en détail ingelicht was geworden — van naasting afzag en tot aankoop besloot.
In punt IV van zijn artikel behandelt de heer Geene breedvoerig den verkoop van de onderneming.
Nu doet het dadelijk al heel vreemd aan, dat als de directie der B.D. S.M. het naastingsrecht ontkent en de Minister, om welke reden dan ook, daarin berust, de Maatschappij een oogenblik later vpor den dag komt met een-voorstel tot verkoop harer onderneming. Die verkoop toch is een volkomen vrijwillige daad, niemand dwong er de B.D.S.M. toe. Het is niet duidelijk hoe in dit verband de heer Geene kan zeggen, dat de Minister den koop voor een bepaalde prijs „doorzette". De tramwegdirectie kon de waarde bepalen, daarbij rekening houdende met de tegenwoordige toestanden en toekomstige perspectieven en onder inachtneming, zooals de heer Geene doet, zelfs van vreemde wetsbepalingen. Aan de andere partij was het om te beoordeelen of het bezit dei- lijn het gevraagde bedrag waard was. Het gaat echter niet aan om later smalend te spreken over „te sterk sprekende négociante neigingen in regeeringsbureaux", welke „niet geheel overeen te brengen zijn met.de waardigheid van den Staat" e.d. De B.D.S.M. kon toch trachten haar rechten over te dragen aan een andere transportonderneming, welke evenwel niet onwaarschijnlijk minder dan ƒ 2.000.000 zou hebben geboden; zij had zich, als tegen vorenstaande overdracht der concessie van regeeringswege bezwaren geopperd waren, onder finantieele controle van een ander lichaam kunnen stellen, indien daar althans termen voor aanwezig waren. Eindelijk kon zn' immers, waar het naastingsrecht h.z. ontkend werd, toch ook weigeren om haar lijn aan den Staat over te doen. Maar hoe het zij. Nuchter beschouwd kan men in de transactie niets anders zien' dan een daad van koop en verkoop en dan geldt het Mirbeausche adagium: „les affaires sont les affaires", ook als de tweede in de handeling betrokkene de Staat is.' Bei Geldfragen hort eben die .Gemüthlichkeit auf.
Gelukkig waren alle regeeringsambtenaren, die een stem in het kapittel hadden, alsook de Minister, hiervan overtuigd. Aan niet op geld waardeerbare gevoelens werd ten voordeele van 's rijks middelen het zwijgen opgelegd. De heer Geene als belanghebbende moge hierin een gebrek aan waardigheid zien, de besprekingen in de Eerste Kamer, met name de rede



van den heer Cremer, hadden hem kunnen leeren, als hem zulks uit de Indische, spoorweggeschiedenis nog onbekend was, dat menig regeeringsvoorstel strandde op vermeende bevoordeeling van aandeelhouders en dat de Volksvertegenwoordiging in dit opzicht een meedoogenlooze controle uitoefende, zoodat het ook niet geraden was, om gesteld dat men daar iets voor gevoeld had, meer te bieden dan de lijn voor den kooper waard was.
Na de z.g. interne behandeling van den verkoop van de lijn stelt de heer Geene de openbare aan de orde.
Als tusschenspel wordt nog de innige relatie van de B. D. S. M. tot de N.I.S.M. verklaard en een speculatieve beschouwing gegeven over de verhouding van dat laatste lichaam tot de S.S., waarvan de conclussie luidt, dat de S.S. inplaats van de B.D.S.M. te cajoleeren >,den weg van intimidatie koos en in«tarre ambtenerij vervolgde" — het is maar goed, dat ik in dit hoofdstuk de heer Geene niet volg in zijne welwillende kwalificaties en groote woorden — en daardoor tenslotte niets anders kon doen dan naasten of koopen.
Ten einde niet een even grooten wissel op de ruimte van het Spooren Tramwegtijdschrift ') te trekken als de heer Geene doet, zal ik de Kamerdebatten laten voor wat ze zijn. Ieder kan ze in de Handelingen volgen. De heer Geene heeft ze voorts schitterend gecommentarieerd. Twee punten moeten evenwel nog ter sprake gebracht worden. Het eerste betreft de toevoeging van den Minister van Koloniën aan den heer van Kol, dat de overlading van suikers te Djombang, een „historisch feit" was. Hiervoor had de Minister geen enkel bewijs. In geen der te zijner beschikking staande gegevens kwam zoo iets voor. Zijne Excellentie vergaloppeerde zich, zijn geheugen moet hem parten gespeeld hebben. Inplaats van later ongelijk te bekennen — wat voor tal van personen heel moeilijk schijnt te zijn —, redeneerde hij langs de zaak heen. De heer Pleyte deed dat meer, particulier heb ik dat ook ondérvonden. Doch om op' de zaak terug te komen! Toevallig was ik den dag na de ministerieele rede op het Departement van Koloniën, waar de ter zake deskundigen in zak en assche waren dat de heer Pleyte zich deze enormiteit had laten ontvallen en zich zoo in de vingers gesneden had.
Want het liet zich voorzien, dat de Directie der B.D.S.M. deze prachtgelegenheid om den Minister onaangenaam te zijn, niet zou laten voorbijgaan. Alzoo geschiedde dan ook en het kan niet anders gezegd worden, dan dat de Directie der B.D.S.M. den heer Pleyte zijn onvoorzichtigheid duur heeft laten betalen. Dat de S.S. of wel de heer Wejjerman, zooals oorspronkelijk in het B.D.S.M.- kamp gedacht werd, den Minister verkeerd ingelicht zouden hebben, is onjuist; zulks werd in Holland reeds monde-
!) Men bedenke dat dit hoofdstuk een nagenoeg- ongewijzigde nadruk is van een tijdschriftartikel; de belangstellende lezer zij echter, wat de Handelingen betreft, verwezen naar het 2e deel der Indische-Spoorwegpolitiek Hoofdstuk III §§ 2 en 3.



- 436 -
ling door mij aan den tweeden directeur der Maatschappij den heer J. J. Doffegnies medegedeeld. Het Hoofd van den Dienst der S.S., de heer M. H. Damme, heeft dat, voor wat betreft den S.S. dienst, later schriftelijk aan den H. V. der B.D.S.M. bekend gemaakt; ten opzichte van den heer Weijerman, die door en door eerlijk is en bovendien veel te goed kenner der Indische spoorweggeschiedenis, wensch ik dat hier nog eens uitdrukkelijk te boekstaven. De schuld lag geheel bij den Minister en deze heeft er voor geboet, de Directie der B.D.S.M. heeft hem niets gespaard. 2)
Hiermede zou ik van de behandeling van de B.D.S.M. aankoop in de Volksvertegenwoordiging kunnen afstappen ware het niet — en dat is het 2e punt dat gereleveerd moet worden —, dat de Minister bij zijn verdediging een beroep gedaan had op mededeeïingen van een suikerfabrikant, welke in 1904 geleid hadden tot verleeniog van een vrachtreductie. De heer Geene doet het in navolging van de Directie der B.D.S.M. in haar rekest van 21 September 1916 voorkomen, of zij van de redenen, welke tot de vrachtverlaging in dat jaar geleid hadden, nog nimmer iets hoorde. Nu heeft de heer A. W. E. Weyerman in 1906 de juiste toedracht der zaak uitvoerig geschetst in deel IVb van de z.g. Mindere Welvaartspublicaties (Overzicht van de uitkomsten der gewestelijke onderzoekingen naar het Vervoerwezen, de tarieven der Staatsspoorwegen op Java). Van dat boekwerk zal elke Indische tramwegdirectie wel terdege hebben kennis genomen, zeker ook de heer Geene, die aan de totstandkoming van het Overzicht etc. zelf in belangrijke mate deelgenomen heeft.
In den jaargang 1916 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen 3) nam ik bovendien op bl. 221 het geheele verhaal van den heer Weyerman woordelijk over.
De heer Geene moet die geschiedenis dus gekend hebben en vraagt thans op bl. 169 van zijn tijdschriftartikel naief:
2) Dat het .wantrouwen in de naleving van concessioneele en andere verplichtingen door particuliere ondernemingen niet geheel ongemotiveerd is,, wordt overigens tallooze malen overduidelijk aangetoond.
Ter illustratie wil ik hier een „historisch feit" vermelden, betrekking hebbende op de zusteronderneming van de B.D.S.M. de Modjokerto Stoomtram Maatschappij (waarvan de heer Geene ook commissaris is), staande onder dezelfde directie, die den heer Pleyte wegens de overladingskwestie te Djombang zoo fel te lijf ging. Het geval vertoont eenige analogie.
Bij G.B. van 10 Januari 1901 No. 32 is bepaald, dat van 5e vergunning tot doorvoer over het emplacement Modjokerto van de S.S. uitgesloten zijn o.a. de beladen goederenwagens bestemd voor de stations Bangil en Porrong van de Modjokerto Stoomtram Maatschappij. Wat deed de Maatschappij echter om de bepaling te ontduiken? Zij liet de suikers lossen even voor het afstandssignaal van die stations. Aan de letter der voorwaarden was dan voldaan.
De heer Geene zal wel willen gelooven, dat ik voor deze beweringen over afdoende bewijzen beschik.
S) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel TI Hoofdstuk III § 1 bl. 47.



„Waarom heeft toch de spoorwegdienst zich nimmer eens vergewist „bij den bestuurder van den tramwegdienst omtrent diens oogmerken met „het suikervervoer uit Kediri? Zulks was toch te eerder gewettigd, daar „het maar steeds bij dreigen bleef en nimmer tot daden werd overgedaan".
Hij vervolgt dan dat „een onderhoud van enkele minuten klaarheid „gebracht zou hebben". „Tot zulk een samenwerking met de kleine tram„wegonderneming heeft de machtige Staatsspoorwegdienst zich echter niet „geroepen gevoeld".
Nu laat ik in het midden of dit onderwerp in de jaren 1900 tot 1914 tusschen de bestuurders der Oosterlijnen en der B.D.S.M. nimmer mondeling ter sprake is gebracht. Dit lijkt mij zeer onwaarschijnlijk toe, hoewel ik het natuurlijk niet kan bewijzen.
Ik wil echter de vraag van den heer Geene liever met een wedervraag . beantwoorden. En dat is deze. Waarom heeft de directie der Maatschappij
— wetende welk een funesten invloed (ten rechte of ten onrechte dit laat ik in het midden) zij op de tariefpolitiek der Oosterlijnen van den Staat en ook daarbuiten uitoefende, zich niet eens tot haar buur gewend om dat misverstand uit den weg te ruimen?
Het antwoord ligt voor de hand. Of zij voelde zich — laat ik het maar noemen — schuldig en schuwde daarom eene uiteenzetting; óf zij was willoos werktuig in handen der N.I.S.M., wat ook al moeielijk is aan te nemen; óf — en dit ligt meer voor de hand —, zh' vond het wat fraai, dat zij in combinatie met haar anderen buur een, zij het dan denkbeeldig
— maar in elk geval in haar uitwerking bijzonder effectief — wapen in de hand had, tegen die vermaledeide S.S. Jaren is dat spelletje goed gegaan, net zoo lang tot zij het gelag moest betalen en er het loodje bij légde. In den gedachtengang der S.S. autoriteiten, dien de directies der N.I.S.M. en B.D.S.M. kenden, was geen andere oplossing mogelijk: de B.D.S.M. moest vroeger of later verdwijnen.
De B.D.S.M. heeft dit aan zich zelf te wijten. De S.S.- en de Regeering, die o.a. door den heer Weijerman verlof te geven zijn studie omtrent het tariefwezen te publiceeren, volkomen open kaart speelden, treft hierbij geen enkel verwijt.
Behalve dat de Directie der B.D.S.M. door overleg met de S.S. te plegen haar eigenbelang gediend zou hebben, zou zij ook medegewerkt hebben om te voorkomen, dat de S.S. —%dus de Indische finantiën — noodeloos inkomsten misten. Waar, als men den heer Geene mag gelooven, de belangen der B.D.S.M. daardoor niet in het gedrang zouden zijn gekomen, kan men zich slechts verbazen over een dergelijk absoluut gebrek aan gemeenschapszin.
De beëindiging van het steeds sluimerende conflict, dat voor de Directie misschien onaangenaam — voor de oorspronkelijke aandeelhouders een uitkomst — was, is ten slotte onverwacht gekomen.



- 438 -
Misschien dat dit den heer Geene zoo bitter stemt. Wellicht ook het feit, dat de nettowinsten, welke als dividend uitgekeerd hadden kunnen worden, brj gebrek aan crediet op de geldmarkt, verdwenen zijn in uitbreidingswerken, welke anders toén zij niet uit andere middelen bestreden konden worden, achterwege zouden zijn gebleven. 4)
Ik wil mij hier niet verder in gissingen verdiepen; mijn bedoeling was er op te wijzen, dat bij door zijne Maatschappij gezocht contact, de zaak wellicht geheel anders zou zijn geloopen.
Maar aan het zoeken van contact heeft de B.D.S.M. van den eersten dag een broertje dood gehad; in den aanvang van dit hoofdstuk en ook daarna heb ik daar herhaaldelijk op gewezen. De B.D.S.M. verwachtte dat men haar „de kleine stekelige maatschappij" — kwalificatie van den heer Geene zelf — achterna zou loopen. Daarvoor bestond geen enkele reden, de houding der B.D.S.M. was daar ook niet naar.
Dat de tegenslagen den B.D.S.M. aan andere, diepere oorzaken waren te wijten, dan aan een georganiseerd stelsel van botte tegenwerking en kwaadwillige samenspanning van S.S., B.B., B.O.W., Secretarie- en ministerieele ambtenaren, hoop ik in een volgende en laatste paragraaf kort aan te geven.
4) De heer Geene redeneert soms in een cirkel: Indien de uitbreidings- en vernieuwingswerken achterwege waren gebleven zou de waarde van de onderneming minder geweest zijn en zou de aankoopwaarde van den verwaarloosden rommel minder bedragen hebben, waardoor de einduitkeèring aan de aandeelhouders weder zou gedaald
zijn.



§ 4. De teleurstellingen van de B. D. S. M.
Wanneer men het artikel van den heer Geene doorleest, stoot men zich dikwijls aan den kwaadsappigen toon en de tendentieuze onjuistheden. Dat dit niet aan mij ligt, blijkt wel uit het bijschrift, dat de redactie van het Indisch Spoor- en Tramwegtijdschrift plaatste, toen zij hare kolommen ter beschikking van den heer Geene stelde.
Ik heb mij afgevraagd, wat de reden kan geweest zijn van de overdreven verontwaardiging van den oud-commissaris der voormalige B. D. S, M.
Toen ik meende de oorzaak gevonden te hebben, ben ik een stap verder gegaan en heb mij wederom de vraag gesteld, welke in vroeger jaren, laatstelijk weer in 1916, bij mij opgekomen was: waaraan zijn de teleurstellingen te wijten, welke de B. D. S. M. ondervonden heeft, wat zijn de diepere oorzaken geweest van haar tegenslagen? Want het is duidelijk dat de afzijdige houding, welke de B. D. S. M. van den beginne heeft ingenomen, haar concurrentie-zucht e. d. hebben bijgedragen tot het ontstaan van conflicten en het verscherpen der tegenstellingen, echter ook dat daarin nooit de oorzaak kan liggen van de finantieele tegenslagen door de B.D.S.M. in het bedrijf ondervonden, zoomin als de groote en kleinere speldeprikken van den on verbeterlij ken „kwelduivel" dat tot gevolg konden hebben. 'v
Voor den onbevooroordeelden intellectueelen lezer behoef ik natuurlijk niet te zeggen, dat de ingenieurs der Solovallei werken, de bestuursambtenaren in de residentie Soerabaja en de leiders van het spoorbedrijf zich er nooit voor gezet hebben om de B. D. S. M. onaangenaamheden te bezorgen; sterker nog, dat maatschappijtje „om hals te brengen".
Het tegendeel is het geval. In de stukken, welke door mij geraadpleegd zijn en waaruit ik hier en daar uitvoerig citeerde, klinkt ten opzichte van deze maatschappij overal een welwillende toon.
Elke kwestie heeft echter twee kanten; de heer Geene heeft de eene zijde zeer hel belicht, het zij mij vergund te trachten den anderen kant uit het halfduister op te halen. Ik wil bij deze poging zooveel mogelijk anderen laten spreken.
In het Voorloopig Verslag der Eerste Kamer op de Indische Begrooting voor 1901 (Gedr. Stuk No. 28) is de directie der B.D.S.M. en der Modjokerto Stoomtram Maatschappij aan het woord. Zij laat de Rapporteurs ad. onderafdeeling 83 het volgende concludeeren:
„In algemeenen zin werd het aanleggen van tramlijnen toegejuicht, „daar de trams bijdragen tot vermeerdering van den algemeenen wel-



- 440 -
„stand en tevens als voedingslijnen strekken tot het aanbrengen en vermeerderen van het vervoer der groote spoorwèglijnen. Het was dus in „het belang zoowel van de bevolking als van den spoorweg, dat de aanleg „van tramlijnen bevorderd werd. De vraag echter, of de Indische Regee„ring hiervan wel overtuigd was, kon volgens verscheidene leden niet „bevredigend beantwoord worden.
„Het moest erkend worden, dat de Indische Regeering tegenover de „stoomtramwegen het vrijgevig standpunt heeft verlaten, dat sedert 1883 „werd ingenomen en geleid heeft tot den aanleg van honderden kilometers „tramweg zonder staatshulp.
„De Indische Regeering scheen echter thans het daarmede verbonden „belang der volkswelvaart over het hoofd te zien uit overdreven vrees, „dat door het bestaan dier tramwegen enkele transporten aan de Staats„spoorwegèn zullen ontgaan en belemmert daarom bestaande tramwegondernemingen in de ontwikkeling van haar verkeer door aan de verdunning tot onderlinge aansluiting verbodsbepalingen te verbinden.
„Zoo is aan de Babat-Djombang Stoomtram verboden wagens sui„ker over te nemen van de Kediri-Stoomtram en is aan de Modjokerto„Stoomtram het rechtstreeksch verkeer verboden met de lijn van de Oost„Java Stoomtram, noordelijk van den Staatsspoorweg te Modjokerto. Deze „maatregelen dienen om suikerfabrieken te dwingen van den Staatsspoor„weg gebruik te maken, ondanks de sedert het vorige jaar weder met „20 pet. verhoogde tarieven, waardoor deze nu veel hooger zijn dan de „vracht bij vervoer te water. Ook werd gewezen op de Madura stoomtram aan welke moeilijkheden in den weg worden gelegd, die zeer belem„merend werken op de ontwikkeling van haar bedrijf.
„De Regeering is vrij het verleenen van tramconcessiën, die haar „ongewenscht voorkomen, te weigeren, maar indien eenmaal eene concessie verleend en het kapitaal te goeder trouw in de onderneming be„legd is, behoort deze vrijgelaten te worden in de ontwikkeling van haar „verkeer. Dit wordt in Nederland als recht en billijk erkend en de omstandigheid, dat in Indië de Staat zelf spoorwegen exploiteert, mag, oordeelde „men, geen» aanleiding geven dat van die juiste beginselen wordt afge„weken.
„Het gevolg van deze houding der Indische Regeering is, dat levensvatbare tramwegen noodlijdend worden gemaakt en daardoor het kapitaal voor den aanleg van verdere tramwegen afschrikt. Ten slotte is „dit niet alleen ten nadeele van het algemeen belang, maar ook van de „schatkist, want de ontwikkeling van het verkeer "over de Staatsspoorwegen, dat met de algemeene welvaart ten nauwste samenhangt, zal „daardoor in de toekomst worden vertraagd.
„Voorts wordt geklaagd over de aanzienlijke vertraging, die de goedkeuring van plannen voor in aanleg zijnde tramwegen ondervindt; er



— 441 -
„zijn voorbeelden dat deze een jaar en langer onafgedaan zijn gebleven, „niet omdat tegen de plannen zelve bezwaar bestond, maar alleen naar „het scheen om daardoor de onderneming te dwingen bezwarende bepalingen als de bovenbedoelde te aanvaarden of wel uitgaven, die ten laste „der schatkist behooren te komen, voor hare rekening te nemen, zoodat „de indruk gewekt wordt dat de Indische Regeering bij dergelijke aangelegenheden te zeer geneigd is om, meer dan oirbaar is, te letten op „hare eigen rechtstreeksche belangen.
„Het is wenschelyk, oordeelde men, dat in het vervolg de directeur „der burgerlijke openbare werken, bij de hem opgedragen administatieve „beoordeeling van plannen, uitsluitend rekening houde met technische „overwegingen en met de belangen der openbare orde, veiligheid en gewondheid en zich onthoude van het stellen van voorwaarden, die tot het „gebied der concessie behooren.
„De Regeering blijkt dus dikwerf tramondernemingen, als zij in aanraking komen met haar eigen belang, te bemoeilijken, wanneer zij meent „dat de tram als concurrent tegen hare spoorwèglijnen kan optreden. De „Regeering had echter niet uit het oog te verliezen, meende men, dat dik„wijls eene nieuwe verbinding niet mogelijk is, of zij komt met eene reeds „bestaande in aanraking, en dat haar maatstaf van beoordeeling der noodzakelijkheid of wenschelijkheid van de aan te leggen tramlijn moest zijn „de behoeften van de streek, waar zij wordt aangelegd.
„Om bovenstaande redenen had men met voldoening kennis genomen „van de mededeeïingen des Ministers in de Memorie van Antwoord (bl. 37) „omtrent zijn verrichtingen naar aanleiding van klachten van de zijde van „tramwegondernemers".
Wat antwoordde de Minister Cremer op deze ernstige beschuldigingen?
In de Memorie van Antwoord (Gedr. Stuk No. 28a) lezen we: „Het slot der in het Voorloopig Verslag gemaakte opmerkingen over „de in den laatsten tijd door de Indische Regeering tegenover stoomtramwegmaatschappijen aangenomen houding, doet den ondergeteekende veronderstellen, dat geen rechtstreeksch antwoord daarop van hem wordt „verwacht. Toch meent hij die opmerkingen, waarin veel is waarmede hij „kan instemmen, niet geheel onbeantwoord te mogen laten. Onbillijk toch „acht hij het aan de Indische Regeering te verwijten, dat zij het belang „der volkswelvaart over het hoofd zou zien, wijl zij aan zekere stoom„trammaatschappijen niet volle vrijheid laat, om zich van vervoer, dat „nu de staatspoor wegen volgt meester te maken. Kunnen stoomtramwegen „niet bestaan dan ten koste van reeds bestaande lijnen, dan missen 'zij „reden van bestaan, want deze reden zal toch wel in de eerste plaats geZocht moeten worden in de behoefte die de te doorsnijden streek heeft aan „een nieuw vervoermiddel.



- 442 -
„Onderscheiden moeten ook worden: lo grieven, ontstaan door niet„inwilliging van nieuwe aanvragen van maatschappijen, die zijn opgericht „op grond van bestaande concessiën; en 2e grieven, die gegrond zijn óp het „stellen van Regeeringswege van eischen bij de administratieve beoordee„ling van plannen.
„In het geval sub lo is het de plicht der Regeering in de eerste plaats „te letten op het algemeen belang. De ondergeteekende rangschikt daaronder de volgende aangelegenheden.
„De geschiedenis van het in het Voorloopig Verslag bedoelde verbod „aan de Babat-Djombang-Stoomtram, om wagens suiker over te nemen „van de Kediri-Stoomtram, is in het kort deze. De Kediri-Stoomtrammaat„schappij exploiteert o. m. eene lijn, die de suiker van een aantal fabrieken „aan den Staatsspoorweg toevoert op het station Djombang. Van dit station loopt, de lijn dan nog in noordelijke richting naar de pl. m. 3 K.M. „van het station verwijderde hoofdplaats Djombang. De uit het noorden „komende Babat-Djombang-Stoomtram kruist bij Plosso de Brantasrivier ,,en vindt eveneens in de hoofdplaats Djombang haar bij de concessie „bepaalde eindpunt. Door de Babat-Djombang-Stoomtrammaatschappij nu „werd later ook concessie gevraagd voor het maken van eene verbinding „tusschen hare lijn en de Kediri-Stoomtram ter hoofdplaats Djombang, „omdat eene aansluiting aan den staatsspoorweg voor de ontwikkeling „van het verkeer over hare lijn onmisbaar was en zij de middelen miste ,.om eene zelfstandige aansluiting aan het station tot stand te brengen. „Van de aaneensluiting der beide tramlijnen liet zich evenwel voorzien, „dat de suiker van de fabrieken, zuidelijk van den staatsspoorweg gelegen, „voortaan de dan aaneengesloten tramlijnen zou volgen om, na den spoor„weg te hebben gekruist, te Plosso in prauwen te worden overgeladen, en „te water naar Soerabaja te worden vervoerd. De staatsspoorweg zou „dientengevolge zijn inkomsten met pl. m. ƒ 230.000 hebben zien vercnin„deren, waarvan het grootste deel aan de beide stoomtrammaatschappijen „en een klein deel aan de suikerfabrikanten ten goede zou zijn gekomen, „tenzij men er in wist te slagen door tarieven-strijd meester te blijven „van het vervoer. Aangezien bij dit verlies aan opbrengst van de staatsspoorwegen geen enkel algemeen belang baat zou vinden, heeft de Indische Regeering, de Babat-Djombang-Stoomtrammaatschappij vrij laten„de om eene zelfstandige aansluiting aan het station van de staatsspoor„wegen tot stand te brengen, gedifficulteerd in de niet oorspronkelijk geconcessioneerde aaneensluiting van de beide tramwegen en er ten slotte „eerst in bewilligd, nadat dooi- de Babat-Djombang-maatschappij was aangeboden eene verbintenis aan te gaan, om op hare lijn geen wagenladingen suiker te vervoeren, afkomstig van de Kediri-stoomtram.
„Het in het Voorloopig Verslag vermelde verbod van rechtstreeksch „verkeer van de Modjokerto-stoomtram met de lijn van de Oost-Java-



— 443 -
„Stoomtram noordelijk van den staatsspoorweg te Modjokerto, is den „ondergeteekende bekend. Die maatregel heeft blijkbaar eveneens de strek„king om de staatsspoorwegen te beschermen tegen pogingen van de „betrokken stoomtram-ondernemingen om zich meester te maken van yjvervoer, waarin door den staatsspoorweg reeds op geheel voldoende wijze „wordt voorzien, hetgeen niet verkregen is dan ten koste van hoogst „aanzienlijke kapitaals-uitgaven voor de uitbreiding, naar de toenemende „behoefte, van het rollend materieel. Dat de Indische Regeering er op „bedacht is om te voorkomen, dat het in de staatsspoorwegen op Java „belegd kapitaal, tot schade van de Indische belastingschuldigen, ophoude „rentegevend te zijn, verdient naar de meening van den ondergeteekende, „meer waardeering dan er in het Voorloopig Verslag aan ten deel valt.
„De opmerking in het Voorloopig Verslag dat de besproken maatregelen dienen „„om de suikerfabrieken te dwingen van den staatsspoorweg „„gebruik te maken, ondanks de sedert het vorig jaar weder met 20 pet. „„verhoogde tarieven, waardoor deze nu veel hooger zijn dan de vracht „„bij vervoer te water"", eischt, ter voorkoming van misverstand, mede een „kort antwoord. De geschiedenis der suikertarieven is in het kort deze. „Nadat het speciale tarief voor vervoer van wagenladingen suiker, afkom„stig van fabrieken, die zich verbonden haren geheelen oogst per spoor „af te voeren, in 1895, ten einde in den nood der suikerindustrie tege„moet te komen, zeer belangrijk was verlaagd (zie Koloniaal Verslag „1896 bladz. 144) werd in 1897, wegens de zoo uiterst lage suikerprijzen, „nog eens eene tijdelijke reductie van 20 pet. op de verlaagde tarieven „toegestaan, welke reductie in 1898 opnieuw werd bewilligd, doch in 1899, „toen de suikerprijzen weder een behoorlijke winst aan de ondernemers „gaven, begrijpelijkerwijs niet is bestendigd. De vermindering nu met „20 pet. heeft er toe geleid, dat in 1897 en 1898 respectievelijk 2 en 5 „fabrieken, die te voren van andere transportmiddelen gebruik maakten, „tot spoorwegvervoer zijn overgaan en van deze 5 zijn er 3 tot de vroegere „transportwijze teruggekeerd, nadat de reductie was opgegeven. Van de „reeds van ouds per spoorweg afvoerende fabrieken, ten getale van 50 \ „in 1898, heeft de spoorweg er na de opheffing der reductie slechts één „verloren, die, ten gevolge van het in exploitatie komen van den Babat„Djombang-tramweg, tot watertransport overging, waartegenover echter „in 1900 weder één fabriek tot spoorwegvervoer terugkeerde. Genoeg „echter om in het licht te stellen de onjuistheid van de bewering in het „Voorloopig Verslag, dat de opheffing der tijdelijke reductie van 20 pet. de „tarieven veel hooger dan de vracht te water zou hebben gemaakt, want in „dat geval zouden zeker niet al de van ouds per spoorweg afvoerende „fabrieken na de opheffing der reductie den spoorweg zijn blijven verbiezen. '". ' r -
„Wat de belemmering van de ontwikkeling van het bedrijf van de „Madura-Stoomtram betreft, moet de ondergeteekende zich van beschou-



- 444 -
„wmgen onthouden, aangezien hij op eene dienaangaande aan de Indische „Regeering, naar aanleiding van een adres der maatschappij, gedane „vraag, nog geen antwoord heeft bekomen en het hem dus niet bekend „is welke redenen de Indische Regeering weerhouden om toe te staan „wat die maatschappij voor de ontwikkeling van haar bedrijf dienstig „acht".
De rest van het antwoord vindt men elders in dit hoofdstuk (bl. 418).
In de ministerieele verdediging onderstreepte ik een paar passages, de juistheid daarvan zal door den heer Geene wel niet erkend worden,' iedere ambtenaar, die voor de belangen van den Staat opkomt heeft in zijne oogen te commercieele neigingen, haalt, naar den door hem aangelegden maatstaf, de waardigheid van den Staat omlaag, handelt naar zijne meening bij overrompeling en langs donkere paden als een struikroover, is naar zijn oordeel bekrompen, bureaucratisch, kwaadaardig, kortzichtig. ' De lijst van kwalificaties is nog voor uitbreiding vatbaar. Waar deze voormalige commissaris der B.D.S.M. niet bekeerd is, door wat de afgevaardigde Cremer 15 jaar later als oud-spoorwegexploitant ter verdediging van de Staatsspoorwegambtenaren te berde bracht in de zitting der Eerste Kamer van 28 Juli 1916, daar vrees ik dat mijne onderstreeping van de uitspraak van den Minister Cremer hem wel Siberisch koud zal laten, vooral nu ik in de eerste paragrafen van dit artikel duidelijk'gemaakt heb, dat de gunstige interventie van den Minister bij de verwikkelingen zijner maatschappij in 1900 en 1901 alleen in zijn verbeelding bestond, en dat zelfs op het punt van aansluiting aan S.S. of K.S.M. het Opperbestuur in Holland crimineeler was dan de Indische Regeering. Ik schrijf echter minder voor den heer Geene, dan wel voor hen, die de zaken ook no^ wel eens van de andere zijde beschouwd willen zien. Bovendien: a little fire is quickly trodden out, which being suffered, rivers cannot quench. Het is nooit te vroeg om een misverstand uit den weg te ruimen.
In een nog altijd interessanten brief van 23. April 1901 No. 5706 zette de toenmalige Directeur der B. O. W. aan den Gouverneur-Generaal zijne meening over de tramwegen uiteen. De heer de Meyier betoogde, dat de moeilijkheden voor sommige tramwegondernemingen om geld te krijgen niet lag aan de z.g. belemmeringen, die hen in den weg gelegd werden, maar aan de wijze, waarop die ondernemingen dikwijls werden beraamd en aan de markt gebracht.
„In de eerste plaats", aldus de Directeur „moet het worden betreurd, „dat bij het oprichten der tramwegondernemingen, veel meer dan wenschelijk is op den voorgrond zijn en nog worden gesteld de finantieele „voordeelen, die er voor de aanvragers aan verbonden zijn om de verkregen „vergunningen te verkoopen, hetzij aan bestaande spoor- of tramwegonder„nemingen, hetzij aan geldinstituten, die zich voor het bijeenbrengen van



- 445 _
„het kapitaal verbonden *) als ook de voordeelen welke die instituten van „de emissie van het aanlegkapitaal verwachten.
„In de tweede plaats wordt in het algemeen de rentabiliteit van'de „nog op Java te bouwen lijnen overschat en worden de berekeningen van „die rentabiliteit slechts zelden door een bevoegde deskundige beoordeeld". -)
De heer de Meyier onderscheidt dan tramwegen met eigen verkeersgebied, alsmede voedingslij nen van de bestaande ondernemingen, welke — behalve de Madoeratram — goed rendeeren en tramwegen, waaronder de Modjokerto- en Babat-Djombangtram, welke gelegen zijn in een reeds door een spoorweg bediende streek en die voorbestemd zijn om in kwijnenden «toestand te komen, vooral als zij, zooals bij sommigen het geval was, gebukt gaan onder fouten bij den aanleg gemaakt.
De Directeur der B. O. W. gaf als zijn meening te kennen, dat Java m 1891 nog niet rijp was voor een net met nauwe mazen en vervolgt dan:
„Ook aan het aandeelen koopende publiek is de mindere levensvat, baarheid van enkele der in de laatste tijden opgerichte tramwegonder„nemingen niet onbekend gebleven en zulks was oorzaak, dat bij de vor„ming der naamlooze vennootschap Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij, dat is dus nog voor dat er klachten rezen over vermeende grie„ven tegen de houding der Indische autoriteiten welke men wil doen voorbomen dat invloed op de stemming van het publiek zoude hebben uitgeoefend, juist het publiek zich onwillig toonde in die onderneming geld te „steken en het syndicaat dat voor het bijeenbrengen van het kapitaal zor„gen zoude met de aandeelen liet zitten.
„Omgekeerd kan daardoor natuurlijk ook wederom minder op de hulp „der geldschieters gerekend worden en men mag dan ook de stelling uitspreken, dat eene lichtvaardig opgerichte tramwegonderneming, zonder „gezonde basis van te verwachten finantiëele resultaten voor jaren de „totstandkoming van nieuwe tramwegondernemingen tegenhoudt en het „vertrouwen in Indische tramwegondernemingen schokt.
„Naar mijne meening zoude het dan ook volstrekt niet te betreuren „zijn indien het oprichten van nieuwe ondernemingen tijdelijk»ophield daar „ik mij in het algemeen daarvan geen finantiëel gunstige resultaten kan „voorstellen.
„Wel is er op Java nog plaats, en is daar ook nog behoefte aan toevoerlijnen naar de bestaande hoofdlijnen doch deze kunnen als afzonder-
!) De heer Gol kreeg voor den inbreng zijner als geldbelegging vrijwel waardelooze concessie niet minder dan 85 van de 1250 aandeelen, welke uitgegeven werden
2) Waar de Borneo-concessie van den. heer V. C. Coster van Voorhout door den heer A. A. van Heurn en de lijn Bodjonegoro-Lasem (concessie J. Ph. Nickel) door de S. J. S. werd beoordeeld, leidde dit dan ook tot niet-totstandkoming der concessie.



- 446 -
..lijke ondernemingen geen voordeel afwerpen en zullen dus door dc bezitters der hoofdlijnen moeten worden aangelegd".
Na een aantal lijnen opgenoemd te hebben, welke voor staatsaanieg in aanmerking zouden komen — en die thans ook alle als spoor- en trambaan bij den staat in exploitatie zijn —, wordt in den 'brief het volgende opgemerkt:
„Wel is waar is zulks strijdig met den stelregel „„aan den Staat „de hoofd-, aan de particulieren de toevoerlijn"", welke bij verschillende „gelegenheden de instemming van het Opperbestuur en de wetgevende „macht heeft kunnen verwerven, maar bij eenige nadere overweging is „het gemakkelijk aan te toonen dat deze regel niet meer is dan een vrome „wensch, waarvan de verwezenlijking niet te verwachten is.
„Duidelijk toch is het, dat een voedingslijn veel eerder exploitabel „wordt voor den bezitter van de hoofdlh'nen, dan voor degene, welke van „die exploitatie een afzonderlijk bedrijf zoude wenschen te maken, daar „toch in de eerste plaats de exploitatiekosten geringer zullen zijn en verder „waar de eigen inkomsten van de voedingslijn te kort schieten zulks door „vermeerdering van de inkomsten der hoofdlijn vergoed wordt".
De heer de Meyier beroept zich dan op een autoriteit als Launhardt (die Bauwürdigkeit von Nebenbahnen) om de stelling te verdedigen dat voedingslijnen nog voordeelig zijn, indien de exploitatiekosten slechts gedekt worden, doch natuurlijk alleen als hoofdlijn en voedingslijn in eene hand zijn.
„Ook uit andere hoofde" aldus de Directeur der B. O.W. „is de aan„leg van zijlijnen door de bezitters der hoofdlh'nen aanbevelingswaardig, „omdat deze op eene goedkooper wh'ze geld kunnen verkrijgen dan eene „nieuwe op te richten onderneming en zij bovendien, mits het geschikte „oogenblik slechts wordt afgewacht en benut, niets behoeven uit te geven „aan den inbrenger der concessie.
„Voorts zullen voedingslh'nen, wat betreft de belangen van land en „volk gemeenlyk door de bezitters der hoofdlijnen beter getraceerd worden, „dan door de oprichters van afzonderlijke ondernemingen daar deze in „de meeste gevallen, in de zeer gerechtvaardigde vrees dat het lokaal„verkeer niet genoeg zal opleveren, zullen trachten het tracé zoo te kiezen „dat men in concurrentie met de hoofdlijnen zal trachten een gedeelte van „het verkeer te bemachtigen dat aan deze toekomst, waardoor de zijlijnen „eèn tweeslachtig karakter verkrijgen, het tracé steeds geneigd zal zijn „parallel aan de hoofdlijnen te loopen in stede van loodrecht daarop, „zooals noodig is om dieper het land in te dringen en verder van de ,;hoofdlijn gelegen streken daarmede in verbinding te brengen.
„Ter nadere illustratie van deze stelling zij er de aandacht op gevestigd, dat bij Staatsaanieg van voedingslijnen in streken ten Zuiden van „de Porrongrivier, dan niet evenwijdig aan het lijntak Modjokerto-Sidho„ardjo der Staatsspoorwegen zoude getraceerd zijn geworden; dat de



- 447 -
e
„streken beoosten Malang en Kepandjen volkomen zouden zijn bediend „geworden door de lijn Kepandjen-Dampit en Singosari-Toempang, en „dat in het Kedirische en Modjokertosche, de zijtakken Kediri-Wates „Fapar-Peh Sente, Djombang-Ngorö-Kedangan en Tjoerah-Gemekan„Dinojo waarschijnlijk evengoed zoo niet beter het belang van land en „volk zouden hebben gediend dan het thans bestaande net van lijnen der „Kediri en Oost-Java Stoomtramwegen, zijnde dan ook ten opzichte van „den eerstgenoemden tramweg de bedoeling van onttrekken van verVoer „aan den Staatsspoorweg door den Directeur C. E. van Kesteren beslist „uitgesproken.
„Naar mijne meening is dus van uitbreiding der bestaande „ondernemingen een veel gezonder ontwikkeling van het spoor- en tram„wegnet te verwachten dan van het oprichten van nieuwe, zoodat er geenszins aanleiding- bestaat, d
° — -v-"""Cx tc ucvuiueren, vooral met waar zij
, uc van Destaanae ondernemingen in conflict komen"
Het wil mij voorkomen, de juistheid dezer beschouwingen in den
Ja^„ vumuiiien geoieKen is, niet alleen ten opzichte van dt voormalige B.D.S.M. maar ook ten opzichte van al de andere noodlijdend*
C1"1U8e11' waarvan ae neer Geene de geschiedenis geschreven wil zien, om daarin steun te vinden voor zijne veroordeeling van den geest, welke na 1895 in de regeeringsbureaux rondwaarde. De concessiGol bijv. loopende door een arme streek, doorsneden door een bevaarbaren waterweg, zonder aansluiting in het Zuiden aan een bestaande onderneming en met een aansluiting in het Noorden aan een lijn in aanleg hal zoo goed als geen waarde, tenminste niet als zelfstandige onderneming
^MlTdMÖn V°°r S-S- °f N"LS-M- of als verlenging van de K.S.M. had zij misschien na verloop van jaren reden van bestaan kunnen krijgen.
Door deskundigen onderzocht had de concessie waarschijnlijk nimmer in een Maatschappij ingebracht kunnen worden, het beginpunt te Djombang-Kotta-lama alleen reeds had tot buitengewoon groote voorzichtigheid moeten manen.
Evenwel de B.D.S.M. werd opgericht en ... . weldra liep de zaak mis.
Tot een finantieele débacle kwam het wel niet, doch veel mankeerde er niet aan. Het staken van de Solovalleiwerken was een leelijke tegenvaller. Niet voor den aanleg, die door het wegblijven van eenige kunstwerken minder kostbaar werd, maar wel voor het latere vervoer- de algemeené. inzjnking op Java een andere; het in portefeuille houden'van 250 aandeelen bleek mede een fout. En omdat er aan de mopperende aandeelhouders toch een zondebok moest worden aangewezen, werd daarnaar gespeurd. De Directie stak toen niet de hand in eigen boezem, maar schoof de schuld' op het Gouvernement. Overleg, waarvoor iedere staatsambtenaar te vinden is, waartoe ieder staatsambtenaar verplicht is, werd met of in onvoldoende mate gezocht. En de fabel ontstond, dat diezelfde



- 448 -
ambtenaren, waartoe even te voren nog de heer van Lijnden en ook de heer Geene — officieren zijn altijd nog een graadje erger dan gewone menschen — behoord hadden, allen ezels, nijdassen, buréaucraten, kwelduivels enz. zouden wezen.
Nu zal de heer Geene wel zeggen, dat bovenstaande beschouwingen geen waarde hebben, en dat die Directeur der B. O. W., als ook tot het gilde der Indische bureaucraten behoorende, prêehait pour sa paroisse.
Welnu, ik heb hier nog een ander getuigenis.
„Er was een'tijd toen het vrh' gemakkelijk ging om geld voor de „opriching van tramwegmaatschappijen op Java te krijgen. Het aanvankelijk succes van eenige dusdanige ondernemingen trok de aandacht „van de geldmarkt en als gevolg daarvan vormden zich nieuwe vennootschappen en ontstonden o.m. eenige van de bekende noodlijdende „tramwegmaatschappijen in den Oosthoek. Het gevolg van de slechte „resultaten dezer maatschappijen was weer, dat de geldschieters zich „geheel terugtrokken en het thans moeilijk, zoo niet onmogelijk zoude ,;zijn, kapitaal voor den aanleg van een tramweg op Java bijeen „te krijgen.
„Het wil ons voorkomen, dat de terughoudendheid van de geldmarkt „in dezen niet geheel ongemotiveerd is. De onder de meest gunstige omstandigheden werkende tramwegmaatschappijen werpen een matige rente af, andere minder goed gelegene betalen geen dividend of wel de ge„maakte winst is zoo klein, dat die niet evenredig is aan de risico vertonden aan den aanleg
„De oorzaken van deze onvoldoende uitkomsten na te gaan, ligt niet „in het doel van dit opstel. Te ontkennen valt niet, dat men bij de bepaling van de richting van eenige tramwegen vrij lichtvaardig is te werk „gegaan, dat men er in de goede dagen maar op los gebouwd heeft, enz."
Aldus een ambtenaar van eene particuliere spoorwegonderneming n.1. van de N.I.S.M"., de heer M. Middelberg, een paar jaar later in het Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in N.-I. En de heeren J. Th. Gerlings en J. D. Donker Duyvis schrijven in het Gedenkboek der Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij (bl. 115), dat een zestel trrmwegondernemingen aan de aandeelhouders teleurstelling bezorgde!
„De speculatie maakte zich van de tramwegen meester. Tusschen „1892 en 1902 werden meer dan 300 concessieaanvragen ingediend, in den „regel door niet-deskundige personen en meestal slechts met het doel om "de verkregen vergunning met voordeel te verkoopen. De Regeering volgde „bij het verleenen der vergunningen geen vast plan omtrent de wijze, "waarop de aanvulling van het tramwegnet in het algemeen belang behoorde te geschieden; evenmin werd overwogen of de concessionaris voldoende waarborgen aanbod voor de behartiging van dat belang. !)
i) De heeren vergisten zich; beide zaken werden wel degelijk overwogen. Men vergete echter niet hoe buitengewoon moeilijk het was, hierbij een scherpe grenslijn



- 449 -
„Het gevolg is geweest, dat de richting der lijnen vaak niet op de „meest doeltreffende wh'ze is vastgesteld" „In het algemeen kan worden gezegd, dat de kapitalen, die in lateren tijd aan de vergrooting vap „het tramwegnet zh'n besteed veelal niet zoodanig zijn aangewend, dat zij „eenerzijds aan de belangen van het verkeer, anderzijds voor de geldschieters het meeste nut konden afwerpen".
Deze uitlatingen, allen van bevoegde kenners van de toestanden, dekken elkander vrijwel.
De heer Geene heeft wat hier geciteerd is, zeer goed gevoeld; hh' zinspeelt er zelfs op en spreekt van de „vermoedelijk"' wel wat al te hoog en daardoor destemeer teleurgestelde verwachtingen omtrent de finantiëele resultaten van het Indische trambedrijf; waaruit de daling der tram waarden verklaard wordt,'welke de kleine tramwegondernemingen in hun grondslag aantastte.
Een nieuw gezichtspunt opent de heer Geene, waar hij op deze mededeeling (bl. 95 van het tijdschriftartikel) onmiddellijk laat volgen: „Of
„het gemis aan medewerking — om van tegenwerking niet te spreken
„van de zijde der Indische Regeering aan den dag gelegd, aan die ongunstige stemming op de geldmarkt mede schuld is geweest, valt bezwaarlijk te bewijzen; bevreemden zou het niet als het zoo ware".
Na deze insinuatie, welke het peil typeert, waarop de heer Geene zijne historische beschouwingen heeft meenen te moeten plaatsen, kan ik, dunkt mij, gevoeglijk mijn taak als geëindigd beschouwen. Het lust mn' ten minste niet om nog meer mijn karig toegemeten vrijen tijd te gebruiken ter rechtzetting van alle andere scheve voorstellingen.
Er zouden nog kolommen te vullen zijn, indien ik mij tot taak wilde stellen alles onder het mes te nemen, wat de heer Geene gelief neer te schrijven. Ik doe nog een paar grepen: Op bl. 171 van de beschouwingen van den heer Geene komt een noot voor naar aanleiding van een artikel uit de concessie der N.I.S.M. luidende:
„Deze buitensporige en haar doel geheel voorbijschietende voorwaarde" — het na 99 jaren vrij en onbezwaard aan den Staat toevallen van den W!g met alle toebehooren — „heeft de N. I. S. destijds' moeten aan„vaaraen in ruil voor geldelijken steun van de Regeering"; welke kant noch wal raakt. Dit artikel komt voor in de concessieaanvraag van de heeren Poolmah, Fraser en Kol, voordat nog eenig overleg omtrent de finantieele verhouding met de Regeering had plaats gehad. Het was een „aanbod" van de latere concessionarissen, geen „moeten aanvaarden" door hen. De definitieve tekst, waarin de bedoeling der concessionarissen scherper
te trekken en den schijn van partijdigheid, betweterij en starre ambtenarij te vermijden Bovendien, waartoe strenge overheidsbemoeiing in deze leidde, leert de lijdensgeschiedenis van de totstandkoming der eerste spoorwegen op Java.



- 450 -
tot uidrukking kwam, werd door Minister Fransen van de Putte gekozen op aandrang van de Volksvertegenwoordiging. 2)
Op bl. 117 en 118 van het tijdschriftartikel tracht de heer Geene „het vierde en laatste argument", dat Minister Pleyte tot verdediging van zijn aankoopsplan aanvoerde, uit te buiten, door het te doen voorkomen of er iets heel onrechtvaardigs in gelegen is, dat een tramwegonderneming kans loopt genaast te worden — voor het aankoopen zijn, ik wees er reeds boven op, twee partijen noodig: één die wil koopen en een ander, die er voordeel in ziet te verkoopen — „wanneer het tijdstip is aangebroken, dat zij voor hoogere belangen moet ophouden te bestaan". Niets is hier bestendig op aarde; ook het bestaan van de B. D. S. M. niet en de heer Geene moet wel een wonderlijk begrip van het B.D.S.M. bedrijf hebben gehad, om geen "grootere belangen te erkennen, waaraan die groote B.D.S.M. belangen ondergeschikt zijn.
De heer Geene wil niets van het subordonneeren dier B.D.S.M. belangen weten. In één geval zou zijn conclusie gemotiveerd en zijn waarschuwing gerechtvaardigd zijn, dat is wanneer de Regeering er een sport van maakte om goed rendeerende tramwegen op een koopje te naasten of dwangmiddelen aanwendde om lijnen of lijngedeelten beneden de waarde in haar bezit te krijgen. Dat heeft zij nooit gedaan, hoewel daartoe gelegenheid te over is geweest. Ook ten opzichte van de B.DS.M. is dat niet geschied. Hare directie heeft met succes tegen eene naasting geprotesteerd; de Minister, die in zijn Memorie van Toelichting niet kon zwijgen over het geldelijke gedeelte, maakt daarvan in de allerlaatste plaats — als bijkomstig voordeel — melding en becijfert, dat de koopsom iets minder is dan de door hem berekende naastingswaarde — terwijl die koopsom dan toch in gemeen overleg en tot wederzij dsch genoegen vastgesteld is geworden.
De heer Geene heeft het voortdurend denigreerend over de „waardigheid" van anderen, ook nu weer. Het ware echter niet kwaad, dat hij zich in zh'n binnenkamer terugtrok, zich eens zette voor de bestudeering deiIndische spoorweggeschiedenis van 1862 tot op heden, zich daarna afvroeg of de door hem geboekstaafde bestaansstrijd der B.D.S.M. wel kan 2) De bepaling- was ontleend van het Fransche concessierecht, zie bijv. art. 36, van het cahier des charges voor de spoorwegen du Nord, de Paris a Orléans, de Paris — Lyon—Mediterranée, Midi (1857) en voor de Ooster- en Westerlijnen (1859).
C Colson zegt hiervan op bl. 78 van de 2e editie van zijn Abrégé de la légisMwn des Chemins de fer et des Tramways (Paris Paul Dupont: ,,'A l'expiration de la cmcession 1'autorité concédante rentre gratuüement en possession de la hgne et de .toutes ses dépendances imniobilières qui doivent lui êtxe remises en bon etat d'entretien". Zie ook Réne Thévenez et Fernand Manasse Législation des chemins de fer et des Tramways (Paris H. Dunod et A. Pinat 1909) bl. 97: „A l'expiration de la concession, 1'Etat, autorité concédante prend gratuitement possession du "chemin de fer proprement dit et de ses dépendances immobilières que le concessionaire ,ydoit lui remettre en bon état".



- 451 -
en mag dienen voor het doel, wat hem aan het slot van zijn artikel voor oogen zweefde en vooral ook of de waardigheid van zijn verhaal wel in redeln'ke'verhouding staat tot die, welke hij in handelingen van anderen, met name -van den Staat en diens organen, verlangt.






Verbeteringen in deel I.
Blz. jjfp
15. noot 1 laatste regel: in plaats van „18 September" is te lezen: „28 September ".
noot 3 regel 2 v.o. Inplaats van „C. Hein" is te lezen: C. S. Hein". 37. noot 6 regel 19 v.o. het cijfer „VI" is te veranderen in „V". 69. regel 16 v.o. inplaats van „A. Wyss" is te lezen: „A. E. Wyss".
171. noot 1 regel 14 v.o. Na het woord „worden" is op te nemen:
„(ministerieele depêche van 13 December 1881 Letter A 3 „No. 31)2857). De nieuwopgetreden Inspecteur-Generaal wees de „Indische Regeerihg in zijn daarop gevolgden brief van 11 Februari 1882 No. 724 te vergeefs op de bezwaren, (zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk III § 1)".
173. regel 17 v.b. inplaats van: „G.B. van 10 Maart 1881" is te lezen: „G.B. van 18 Maart 1881".
319. regel 15 v.o. de woorden „als Directeur der B. O. W." zijn door te slaan.
Verbeteringen en Aanvullingen in deel II (tekst).
1. regel 11 v.b. Na het woord „ingeslopen" is het woordje „zijn" bij te schrijven.
86. regel 5 v.b. Na het woord „gehad" is een noot 3) te plaatsen: luiluidende: 3). Bij het nagaan der Indische Begrooting voor 1917 zie ik, dat in het Voorloopig Verslag ad Onderafdeeling 19 van Afd. VIII op blz. 10 is aangeteekend:
„Tegen de in de Eerste Kamer door den Minister uitgesproken „beschuldiging, dat het bestuur van de Babat-Djombang Tramwegmaatschappij de concessievoorwaarden zou hebben geschonden, „is dat bestuur opgekomen. Men vroeg, of de Minister deze wederlegging niet afdoende acht".
De Minister antwoordde hierop: (Bijlage B. 1916-17. 4. 40 bh 30.) „De ondergeteekende heeft zoowel in de Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag van de Eerste Kamer betreffende „de aanvullingsbegrooting voor 1916 als bij mondelinge beraadslaging daarover in dat deel der Volksvertegenwoordiging doen uitkomen, dat door hem aan de directie der Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij niets was ten laste gelegd. De vraag, of hij „niet afdoende acht de door die directie geleverde wederlegging „van een door hem jegens haar uitgesproken beschuldiging, moet „derhalve op een misverstand berusten".






Blz.
86. regel 2 v.o. de woorden „dit deel" zn'n te vervangen door „deel III" 102. noot 17 regel 2 v.o. na „Hoofdstuk I" is „§ 10" door te slaan. 122. noot 9 regel 17 v.o. voor het woord „Hoofdstuk" is in te voegen „deel I".
129. noot 29 het sluithaakje na LXXII moet geplaatst worden na het woord „Kamer".
130. regel 4 v.o. inplaats van „Minister" is te lezen „Ministers".
293. art. 16 regel 4 v.b. het woord „verzoeken" is te veranderen in „verzekeren".
301. regel 9 v.b. tusschen „Maart" en „No." is in te voegen „1863".
Verbeteringen in deel III (bijlagen).
IV der inhoudsopgave; de 2e bijlage XIX moet genummerd worden „XX".
96. regel 11 v.o. tusschen „lands" en „benadeelt" is het woord „belang" in te voegen.