— U2 - schatting het publiek niet volkomen akkoord gaat met den Minister. Anders kan ik de fluctuatie in den koers niet verklaren. Nu had ik gehoopt, dat de Minister, op dergelijke cyfers zh'n aandacht vestigende, in zh'n Nota zyn standpunt niet met dezelfde kracht zou hebben vooropgesteld als vroeger door hem is gedaan. Ik wil niet ontkennen, dat deze Nota, wanneer men haar oppervlakkig doorleest, den indruk maakt van een krachtig stuk te zijn, vooral wanneer men er niet naast legt datgene, waarop zh een terugslag is. Wanneer men deze Nota echter met aandacht bestudeert dan bevindt men, dat zij eigenlijk het betoog op den voet volgt, dat ik in November IJL hier heb gehouden, zonder dat aan het belangrijke betoog van den heer Bogaardt, die voornamelijk de aandacht vestigde op de spoorwegtoestanden van Batavia, veel aandacht wordt gewijd. Bij het doorlezen blijkt het nu voortdurend dat men beschouwingen, die ik destijds heb aangevoerd, herhaalt, maar tevens het doet voorkomen alsof men daarmede de meening, door mh' uitgesproken, bestreed. Wanneer ik bijv. toen ik de geschiedenis van de Maatschapph behandelde, heb opgemerkt dat in 1877 door haar voor de overneming van deze lijn een prijs was gevraagd van ƒ 5.000.000, die in 1881 werd verhoogd tot ƒ 6.000.000, dan heb ik in diezelfde rede reeds gezegd, dat ik dien prh's van ƒ 5.000.000, niet als zuiver kon beschouwen, omdat in het contract van destijds ook andere concessies waren opgenomen. Ditzelfde herhaalt de Nota, maar doet het dan daarbh voorkomen alsof bh de bestrijding van het wetsontwerp het tegenovergestelde was beweerd. Zoo merkte ik destijds op, dat men niet als grondslag zou kunnen nemen de waarde waarvoor de spoorweg in de boeken stond na afschrij ving, omdat men dan zou zijn gekomen met een bedrag van li/2 millioen,. Nu wordt dit in de Nota zelf in den breede nog eens ontwikkeld en gezegd, dat men zoo allerminst zou mogen handelen alsof het tegenovergestelde ooit was beweerd. Ik haal dit even aan, omdat men onwillekeurig by het lezen van de Nota, wanneer men daar niet naast legt het stuk waarop het voornamelijk betrekking heeft, tot de conclusie moet komen, dat verschillende argumenten waren aangevoerd, die eigenlijk den toets van de critiek niet konden doorstaan. De Nota heeft ook in ander opzicht op my' een eigenaardigen indruk gemaakt. Wat was myn redeneering? Dat de Indische Spoorwegmaatschapph sinds 1877 tot de conclusie was gekomen, dat haar taak in het westen van Java niet verder kon worden voortgezet, dat door den aanleg van de Staatslijnen de uitbreiding van de lyn Batavia—Buitenzorg onmogelijk werd en geen groot terrein meer voor die Maatschapph daar Was aangewezen. Daaraan heb ik dit toegevoegd, dat het toen zeer duidelyk bleek, dat deze Maatschappij de tactiek volgde om met den Staat zoo weinig mogelyk mede te werken om een duurzaam bevredigenden toestand te verkrijgen, maar zich. onmiddellijk bereid verklaarde om haar _ 144 - „andere oplossing over dan de aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg door den Staat"". Wanneer ik tegenover deze Regeering moet herinneren aan Regeeringsstukken tegenover de stukken van de Maatschapph, welke zy aanhaalt, dan is daardoor tevens wel aangetoond hoe op dit oogenblik de Regeering in deze discussie zich geheel en al met de contractante ter andere zijde vereenzelvigt. JSn dat is een punt van beteekenis bij de bespreking die ons thans bezighoudt. Ik heb destijds aangevoerd, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph niet volledig had medegewerkt om de toestanden van de spoorwegen om Batavia die zonder eenige quaestie verbetering eischen, naar eisch en afdoende te verbeteren. Wat zegt de Regeering daarvan? Dat dit volstrekt niet waar is, dat de Maatschappy wel gaarne wil medewerken en daartoe onmiddellijk bereid is. Doch toen het aankwam op het punt waarom het ging: wie het beheer zou hebben over de gemeenschappelijke stations, toen wilde, zegt de Regeering, de Maatschappij daarin niet treden. En, aldus de Regeering, dat is ook niet zoo vreemd; wy vinden dit zelfs heel natuurlijk; wy van onzen kant zouden ook daarin niet getreden zyn. Maar komt dan niet onmiddellijk deze vraag op, hoe kunt gy, Regeering, in onderhandeling gaan treden met een Maatschappy, die u waarschijnlijk wel de baas zal zyn in commercieelen zin, en aan die Maatschapph verschillende eischen stellen, waarvan gy te voren weet, dat het dwaas is die te stellen, zoodat de Maatschappij die niet kan inwilligen?. Dat is niet te begrijpen. Wanneer het gaat over het gemeenschappelijk beheer van een station, by de bestaande spoorwegtoestanden hier te lande komt dit herhaaldelijk voor, komt het er evenwel zeer veel op aan, welke voorwaarden worden gesteld ten opzichte van het vervoer, van de wyze waarop het vervoer wordt geleid en ten opzichte van het aandeel dat elke lyn in het vervoer zal krygen. In dit opzicht wordt in de gewisselde stukken niet gezegd of de Maatschappij bereid is om over dergelijke voorwaarden te onderhandelen. Ik herinner hierbij aan de vroegere discussie. De Maatschappy is altijd gaarne bereid geweest mede te werken tot hetgeen de Staat wenschto. Maar zooals in 1881 is gebleken, op voorwaarden zóó bezwarend, dat de Staat ze niet kon aannemen. En daarop komt het aan. Ik kom nu tot de hoofdquaestie: zyn werkelijk de spoorwegtoestanden om Batavia onhoudbaar? Nu vraag ik my af, of hetgeen ons nu by' de Nota wordt medegedeeld in dit opzicht van eenige beteekenis is. Lees ik de nota goed, dan vind ik daarin geen enkel nieuw gegeven. Toch: er zyn twee nieuwe gegevens. Er zyn op de griffie nedergelegd, vermoede lyk onder geheimhouding: in de eerste plaats een Nota, in de tweede plaats een kaart. Het zal my zeker niet euvel worden geduid, wanneer ik het geheim van die stukken ophef, want die stukken vindt men reeds in de Memorie van Toelichting voor de begrooting van 1908 en in de Memorie van Antwoord." Mr. H. M. A. BARON VAN DER OOES VAN D1RXLAND. Naar een plaat in het Gedenkboek der S. J. S. — 145 — De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën interrumpeerde (Handelingen II blz. 1601): „Het is geen geheim." De heer Bos vervolgde: „Dan behoef ik het geheim niet op te heffen, en gevoel ik my geheel onbezwaard. Maar dan blijft toch mijn argument van kracht, dat de Nota in dit opzicht niets nieuws oplevert. Toch is het punt, dat ikaanroer, van beteekenis, omdat het aantoont — men kan het vinden in de Memorie van Toelichting van het jaar 1908 — dat de Minister" Fock zich destijds reeds met de verbetering van de spoorwegtoestanden om Batavia bezighield. Ja, ik ga verder: by een Nota van wijziging, dier begrooting is door dien Minister een voorstel gedaan, waarby verschillende voorstellen van den Landvoogd werden overgenomen. Op de begrooting voor 1908 zyn daarvoor sommen uitgetrokken, die echter niet gebruikt zyn. Men kan in een later regularisatiewetje vinden, dat men in Indië die sommen ongebruikt heeft gelaten. De inzichten van den Minister Fock, bevestigd door de toestemming van de Tweede Kamer, hebben dus niet geleid tot het ter hand nemen van de verbetering van de toestanden, die destijds reeds dringend voorziening vereischten. Waarop kwamen de voorstellen neer, die de Minister Fock heeft. overgenomen? In de eerste plaats op het stichten van een groot verdeelstation voor wagens, beoosten het station Meester Cornelis der Staatsspoorwegen; in de tweede plaats; het aanleggen van een tweede spoor van dit verdeelstation naar Kemajoran,. en in de derde plaats: de stations- en halte-emplacementen der ceintuurbaan doelmatiger in te richten en uit te breiden. De andere punten waren door den Minister Fock niet overgenomen. Welnu, waarom acht ik dit van groote beteekenis? Omdat de Minister Fock meer dan deze Minister bekend was met de toestanden in Batavia en omstreken, omdat hy zeer goed de gevolgen kon doorzien, die het leiden van een vervoer zou kunnen hebben ook met het oog op de naastingsvoorwaarden, en men er in dien tijd allerminst aan dacht de spoorwegmaatschappij toen over te nemen, daar men met deze middelen vooreerst voldoende meende te kunnen voorzien in de behoeften, die door het meerdere goederenvervoer op de oosterlijnen in de buurt van Batavia waren geschapen. Dit is reeds een aanwyzing voor ons, dat wij voorzichtig zullen doen om ons aan de toen gevallen beslissing te houden. Wat is eigenlyk de quaestie van die onhoudbaarheid van de spoorwegtoestanden om Batavia? Geen ander dan dit, dat door den meerderen aanleg van spoorwegen en verbindingen naar het oosten en midden van Java een veel grooter goederenverkeer op deze spoorwegen bij Batavia komt. Nu is destijds by de behandeling van het wetsontwerp in November door my te kennen gegeven, dat wanneer werkelyk de Nederlandsch- 10 _ 146 - Indische Spoorwegmaatschappij niet wenschte mede te werken tot een afdoende, regeling van het spoorwegverkeer om Batavia en zh' om die reden een uitkoopsom zou krh'gen, die m.i. millioenen te hoog was, het dan van de zijde van den Staat volkomen gemotiveerd was te overwegen, of men niet een parallellen zou leggen, waardoor men zich geheel en al onafhankelijk zou maken van de Ned. Indische Spoorwegmaatschapph'. Ik heb daaraan toegevoegd, dat ik steeds, hoezeer voorstander van Staatsexploitatie, de concessionarissen volkomen billijk wenschte te behandelen, omdat ik dit den plicht van den Staat acht: maar ik meen ook, dat er omstandigheden kunnen zijn, dat men zich onafhankelijk van een dergelijke maatschapph mag maken. De Regeering heeft ten aanzien daarvan een verklaring ih de stukken gegeven, die mij heeft bevreemd en gespeten. De Regeering heeft namelijk gezegd, dat zij dit immoreel achtte en beslist afwees. Het is mh bekend, dat reeds van den aanvang af het denkbeeld van een anderen spoorweg van Batavia naar Buitenzorg door de Staatsambte naren in Indië is geopperd, en dat reeds kort na den aanleg van den spoorweg Batavia—Buitenzorg. Daartegen is toen aangevoerd: indien die spoorweg alleen moet worden aangelegd om den spoorweg Batavia—Buitenzorg te fnuiken, zou het immoreel zijn, maar toch heeft men van Staatswege in het algemeen dat denkbeeld nooit losgelaten. Als voorbeeld mag ik wijzen op de overeenkomst door de Regeering gesloten met de commissie van bestuur der N. I. Spoorwegmaatschapph op 29 April 1879 toen besloten is tot aansluiting van de lijn Batavia—Tjitjalengka aan de lijn Batavia—Buitenzorg. In art. 13 van die overeenkomst, die toch in volkomen vrijheid is gesloten, werd gezegd: „Deze overeenkomst vervalt wanneer een Staatsspoorweg tusschen . „Batavia en Buitenzorg in exploitatie gebracht wordt. In dat geval gaat „het door de Maatschapph' afgestane stationsterrein te Buitenzorg met „hetgeen daarop gebouwd is over aan de Maatschapph tegen vergoeding „van de waarde der opgerichte gebouwen, te taxeeren door drie deskun.„digen, waarvan een te benoemen door de Indische Regeering, een dooi ,-,de Maatschappij en een door het Hooggerechtshof van Nederlandsch„Indië"". Op dit oogenblik is men dus van den kant van beide parthen er volkomen van overtuigd geweest, dat er zèer wel omstandigheden kunnen zh'n, dat de Staat tot aanleg van den spoorweg Batavia—Buitenzorg zou moeten komen. Daar is absoluut niets immoreels in gezien. Ik acht het een groote verzwakking van het standpunt van de Regeering, wanneer zh dat absoluut afwijst. En waarom? Ik voeg er nog eens bh' als het alleen zou zijn om de Maatschapph te deuken, gevoel ik het immoreele van een dergelijke handelwijze, maar hier zh'n juist de moeilijkheden van de toestanden ontstaan door de zeer sterke toeneming van het goederen- - 147 - vervoer. Nu acht ik het volkomen gemotiveerd wanneer men, ter beheersching van het goederenverkeer, overgaat tot uitbreiding van de Staatsspoorwegen, wanneer dit is ten oosten van de Tjiliwang. Het is een uitbreiding van de gedachten en gaat in dergelijke richting als het voorstel in de Memorie van Toelichting voor 1908, waar als een der middelen die noodig zouden zh'n voor verbetering, genoemd wordt een tweede spoor van het verdeelstation naar Kemajoran. Dat is voor het verkregen van meer gelegenheid voor het goederenverkeer noodzakelijk geworden. Het gevolg zal zjjn, dat hoe langer hoe meer zal bleken, dat de lijn Batavia—Buitenzorg meer wordt een locale vérbinding voor het personenverkeer, voor ae Maatschapph op den duur wellicht een waardevol bezit, maar niet een besliste noodzakelijkheid om te erlangen ten einde het verkeer te beheerschen. Ik kom nu ten slotte tot den pres en daar draait voor mh' de heele zaak om. Ik zou er niets tegen hebben als men dien spoorweg kon aankoopen voor 6a 7 millioen. Daar zou ik gaarne mh'n stem aan geven, omdat ik overtuigd ben, dat als die spoorweg in handen is van den Staat, het gemakkelijker wordt het verkeer te regelen. Dit is natuurlek, dan heeft men alles te zeggen en heeft men meer waarborgen dan wanneer men slechts over een deel te zeggen heeft. De quaestie van den pres beheerscht evenwel alles. Nu blijf ik na de Nota volkomen van meening dat deze prh's veel te hoog is. In dit opzicht tracht de Nota ook op te komen tegen hetgeen destijds is aangevoerd. De Regeering zegt n.1. dat de toestand van de Spoorwegmaatschapph op het oogenblik veel en veel gunstiger is dan in 1881. Om dit te bewijzen beroept de Regeering zich weder op hetgeen door de Spoorwegmaatschapph in haar vergadering van aandeelhouders is aangevoerd. Men laat zien, dat de toestand in 1880 een zeer ongunstige was en men reden had te verwachten, dat die Maatschapph eigenlijk gezegd ten doode was opgeschreven. De Regeering voegde er aan toe, dat men niet moet rekenen met wat achteraf is gebleken, maar met wat men in dien tijd wist. Nu is het heel aardig als de Regeering herinnert aan, hetgeen de Maatschapph zegt, maar laat ik dan de Regeering eens herinneren aan hetgeen haar ambtsvoorganger van die dagen heeft medegedeeld in de Memorie van Toelichting tot het wetsontwerp op den aankoop van Batavia—Buitenzorg: „„Maar ook indien de vermoedelëk sterke toeneming van hét vervoer „en van de bruto ontvangsten, die een gevolg zal zh'n van de verlenging „der lh'n in de richting der Preanger Regentschappen en van haar verbinding met de haven te Tandjong Priok, mocht worden opgewogen „door de vermeerdering van de exploitatiekosten of zelfs door deze mocht „worden ovèrtroffen, kan met grond worden verwacht, dat de onderne- - 153 - zijn. Maar behalve dit moreele bezwaar zijn er tegen het denkbeeld van aanleg van een tweede lijn van Buitenzorg naar Batavia mijns inziens nog een drietal bezwaren van practischen aard aan te voeren. Ten eerste dit, dat ik geloof, dat een dergelijk optreden tegen het Nederlandsch kapitaal zeer onstaatkundig zou zijn, vooral in de gegeven tij dsomstandigheden, nu vooral ook voor de ontwikkeling der Buitenbezittingen zooveel kapitaal noodig is. Ons Nederlandsch kapitaal is nooit bijzonder scheutig geweest om plaatsing te zoekenTn Indië, en nu ben ik wel niet zoo bevreesd voor buitenlandsch kapitaal als misschien enkele anderen, maar dit kan ik toch wel zeggen, dat ik meen, dat wij aan den arbeid van Nederlandsch kapitaal in Indië de voorkeur moeten geven. En wanneer nu door, laat ik maar zeggen chicanes, tegen het te goeder trouw in een onderneming als deze gestoken Nederlandsch kapitaal, dit wordt afgeschrikt, dan geloof ik, dat wij daarmede noch aan Indië, noch aan het moederland een dienst bewijzen. Deze zelfde Maatschappij, waarover wij het nu hebben, kon indertijd haar aaniegkapitaal niet in Nederland vinden, en in 1871 heeft zij, om aanlegkapitaal te krijgen, een 5 pet. leening moeten plaatsen in Engeland, onder, wat de aflossing betreft, bezwarende voorwaarden; en eerst later toen de aanleg van de lijn voltooid was, is men er in geslaagd Nederlandsch geld te vinden. Een tweede bezwaar van practischen aard tegen den aanleg van die lijn Buitenzorg—Batavia is gelegen in de kosten. Wat zal die tweede lijn ons kosten? In November heeft de heer Bos gezegd: die lijn kost ons 2 of 3 millioen! Maar die 2 of 3 millioen, Mijnheer de Voorzitter, zijn alleen de dadelijk zichtbare kosten: dat zijn de bouwkosten van die lijn. Maar nu zou ik aan den heer Bos wel de vraag willen stellen of hij. ons ook misschien kan mededèelen hoeveel, boven die bouwkosten, later nog betaald zal moeten worden als een gevolg van de prij sverhooging van de particuliere landerijen waardoor die tweede lijn zal loopen. De Regeering is op het oogenblik bezig om voor te bereiden de terugbrenging van die particuliere landerijen tot het Staatsdomein en over die particuliere landerijen zou die tweede hjn van Batavia naar Buitenzorg loopen. Nu kan de heer Bos dat vermoedelijk niet zeggen, evenmin als iemand anders, maar ik voor mij geloof, dat er groot gevaar bestaat, dat wh' later in den vorm van verhooging van den prijs bh de onteigening van de particuliere landerijen de kosten van die spoor nog eens zouden betalen. Mh'n derde bezwaar aan de practh'k ontleend is dit. Er wordt op het oogenblik reeds geklaagd, dat het baanvak Meester-Comelis—Kemajoran overbelast is. Nu zal men een tweede lh'n gaan bouwen van Bekasi naar Buitenzorg, die de bedoeling heeft om een gedeelte van het vervoer, en met name van het goederenvervoer, dat nu gaat langs de lh'n van de Nederlandsch-Indische Spoowegmaatschapph", aan die lh'n te onttrekken en over te brengen naar Bekasi, van waar het dan, om verder Batavia te bereiken, vervoerd zal moeten worden langs dat baanvak Meester Cornelis —Kemajoran, dat nu reeds overbelast is. Wanneer dat geschiedt, dan zal, — 154 - dunkt mij, eerst recht de toestand, die nu reeds als onhoudbaar geschetst wordt, onhoudbaar genoemd moeten worden en dan zal ook de drang tot naasting van de spoor zoo sterk worden, dat wij in 1913 het kunnen naasten zullen moeten veranderen in moeten naasten. En ik ben het niet eens met den geachten afgevaardigde uit Winschoten die meende, dat wij dat ongeveer tot gelijken prijs zouden kunnen doen als de tegenwoordige koopsom. Wij zullen daarvoor dan meer moeten betalen dan wh op het oogenblik te betalen hebben. Ik geloof, dat de drie bezwaren van practischen aard die ik hier opsomde, ook recht hebben op eenige aandacht, maar ik wensen nog eens nadrukkelijk te herhalen, dat voor mij het bezwaar van moreelen aard, dat ik in de eerste plaats genoemd heb, het hoofdbezwaar is. En nu een enkel woord over den prijs. Bh de beoordeeling daarvan hebben wh, geloof ik, alleen deze vraag te beantwoorden: welke waar krh'gen wh' voor het geld dat wij zullen uitgeven? En dan geloof ik, dat de geachte afgevaardigde uit Winschoten wel eenigszins eenzijdig den nadruk gelegd heeft op het feit, dat wy een dertigtal jaren geleden die lyn voor zooveel minder hebben kunnen krygen. Ik ontken natuurlijk niet dat dat inderdaad het geval is, maar ik zou de vraag willen stellen: indien nu die Maatschapph in.1881 niet genoeg bij de pinken geweest is om haar belang in te zien, is het dan geen onredelijke eisch dat zij nu bij die kortzichtigheid van destijds maar moet blijven volharden? Nu weet ik wel dat de geachte afgevaardigde zooeven die zaak eenigszins anders beschouwd heeft. Hij heeft gezegd: gij, Minister, beroept u alleen op uitlatingen van de Maatschapph en let niet op de motieven die de Regeering destijds aanvoerde, en de geachte afgevaardigde heeft toen geciteerd een zinsnede uit de Memorie van Toelichting van het destijds by de Kamer ingediende wetsontwerp, maar nu geloof ik toch, dat het niet billijk is om die twee uitlatingen op het oogenblik tegenover elkaar te stellen, want de geachte afgevaardigdigde dient er toch rekening mede te houden, dat de Regeering destijds kort te voren hier in de Kamer er niet in geslaagd was een ontwerp, op dien koop betrekking hebbende, té doen aannemen, en dat zy, een paar jaar later opnieuw met een ontwerp by' de Kamer komende harerzijds de toekomst van de Maatschappy, laat ik maar zeggen, wat optimistischer inzag dan de Maatschappij zelf". De heer Bos viel in de rede (Handelingen II bl. 1604): „Dat zal nu ook wel zoo wezen". De heer Cohjn vervolgde: „Ik heb het alleen over wat de Regeering in 1881 deed, en toen waren de omstandigheden geheel anders dan nu. De Maatschappy had destijds mijns inziens goede gronden voor haar pessimisme; en die gronden zyn ook door den Minister genoemd onaf- — 155 - hankelijk van wat de Maatschappij zelf zegt. „„De bereidverklaring van „de Maatschapph"" — zoo ze#t de Minister op bladz. 3 van de nota — en het blijkt niet, dat dit een mededeeling is van de Maatschapph zelf — „„om de lyn Batavia—Buitenzorg toen voor zes millioen over te doen, „is toe te schrijven aan de zeer weinig hoopvolle verwachtingen, die zij „tjjds omtrent de toekomst der lh'n koesterde. Gevreesd werd, dat door „aansluiting van Tjilatjap aan het Staatsspoorwegnet die haven dermate „in belangrijkheid zou winnen, dat de afvoer der producten naar de Noord„kust daaronder zou lijden. Verwacht werd voorts, dat het toenmaals in „bewerking zijnd Algemeen Spoorweg Reglement (in 1883 ingevoerd) de „exploitatiekosten aanzienlijk zou doen stijgen. Om deze redenen werd „met zes millioen genoegen genomen, al werd daarmede niet te gemoet „gekomen aan een winstderving van ƒ 393.000". Men zal moeten toegeven, dat de Maatschapph, die bh een winstderving van ƒ 393.000 genoegen nam met een schadevergoeding van 6 millioen, inderdaad den toestand van haar bedrijf wat donker heeft ingezien, en dat zh daarom dat bedrijf destijds heeft aangeboden beneden de eigenlijke waarde. Maar dat is toch geen reden, om thans van de Maatschapph te vorderen, dat zh nu nog hetzelfde zal doen. Op één punt ben ik gaarne bereid om dr. Bos gelijk te geven. Hij heeft in één van zh'n redevoeringen in November van het vorige jaar er op gewezen, dat de contante kapitaalwaarde van het bedrijf op dit oogenblik niet berekend mag worden alsof de concessie en dus ook de duur van de winst eeuwig is. Dat is inderdaad een onjuiste berekening ook naar mijn gevoelen, want die concessie loopt over 62 jaren af en dan heeft de Maatschapph geen andere aanspraken meer dan op vergoeding van de geschatte waarde van den weg met toebehooren. Feitelijk is de kapitaalwaarde van de tegenwoordige winst — ik ben volkomen bereid dat dr. Bos toe te geven — lager dan de som van 10 millioen 6 ton, die door de Regeering gesteld wordt. Of zh nu zoo laag is als dr. Bos haar meent te moeten stellen, daar zal ik op het oogenblik niet nader op ingaan, omdat mh' bekend is, dat de geachte afgevaardigde uit Breukelen so) het voornemen heeft meer over dat cy'fergedeelte van de zaak te spreken. Maar aangenomen, dat inderdaad die kapitaalwaarde van de tegenwoordige winst by voorbeeld eens 2 millioen lager is dan het bedrag, dat door de Régeering gesteld is, dus by voorbeeld 8^ of 9 millioen, dan zou ik toch zeggen, dat daar toch iets tegenover staat, nl. dit, dat de Maatschappy' van haar zyde dan toch ook afstand doet van de te verwachten geleidelijke stijging van de winst tusschen nu en het jaar 1871; en ik geloof, dat bedrag volkomen aequivaleert aan de hooge berekening van de contante waarde van de winst op dit oogenblik. 6a) F. H. de Monté ver Loren. - 156 - De zaak, waarvoor wij op dit oogenblik staan, is, dunkt mij, niet beter in het kort te omschrijven dan aldus, dat de Regeering, die zelf geld kan krh'gen voor 3 % in de gelegenheid is een bedrijf over te nemen, dat dadelijk afwerpt een winst van 4 %. Ik zie den geachten afgevaardigde uit Winschoten een gebaar van twijfel maken, maar ik heb geen enkele reden om aan de juistheid van de door de Regeering verstrekte cijfers te twijfelen. Ik wil niet zeggen, dat zij juist zijn en dat de verwachtingen verwezenlijkt zullen worden, maar waar twee vakmannen als de hoofdingenieur van Stipriaan Luiscius en de tegenwoordige directeur van de Gouvernementsbedrijven, Wenckebach, mannen van zoo groote bekwaamheid, deze cijfers hebben verstrekt, heb ik niet de vrijmoedigheid aan de juistheid er van te twijfelen. En wanneer dan de Regeering, die zelf voor 3 % geld kan krijgen, dat steken kan in een bedrijf, dat dadelijk een winst van 4 % afwerpt met het vooruitzicht op geleidelijke stijging dier winst, dan acht ik aanneming van dit ontwerp ook op commercieele gronden volkomen gerechtvaardigd. En wanneer bovendien door de aanneming van zoodanig ontwerp de gelegenheid wordt geboden om de werkelijk min gunstige spoorwegtoestanden in en om Batavia te verbeteren, dan geloof ik, in tegenstelling met de conclusie van den geachten afgevaardigde uit Winschoten, dat die aanneming dubbel gerechtvaardigd is". De heer F. H. de Monté ver Loren sprak (Handelingen II bl. 1605): „Mijnheer de Voorzitter! Toen de zaak, welke ons thans bezighoudt, voor een paar maanden hier in de Kamer aan de orde was, zijn tegen het voorstel tot aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg bedenkingen geopperd van financieelen aard, die het mh is voorgekomen, dat, zooveel mogelijk, eenigszins nader moeten worden herzien. Ik zeg: zooveel mogelijk, want inderdaad zijn de nadere inlichtingen der Regeering over de punten welke hier de vorige maal ter sprake kwamen, eerst sedert zóó korten th'd in ons bezit gekomen, dat het, althans voor mij, die het voorbereidend onderzoek van dit wetsontwerp niet heb medegemaakt, niet mogelijk is geweest bijv. de nu uitvoerige beschouwingen in de bijlagen der Regeerings-nota en omtrent de te wachten opbrengst van den spoorweg na aankoop door den Staat geheel na te gaan en te overwegen. Bt wil dienaangaande dus alleen dit zeggen, dat, hoezeer ik overtuigd ben van de deskundigheid der autoriteiten van ■wie deze beschouwingen afkomstig zijn, het reeds zoo dikwijls gebleken is, dat ramingen omtrent de toekomstige opbrengsten van een spoorweg geheel anders uitvallen dan ook de bekwaamste deskundigen verwacht hadden, niet alleen omdat de raming van het vervoer niet juist bleek, maar ook, omdat op de exploitatiekosten allerlei factoren van invloed bleken, waarmede vooraf geen rekening kan worden gehouden, dat ik mij bij voorkeur bh' de beoordeeling dezer zaak zal trachten te gronden op bekende cijfers van de exploitatie van deze lijn tot op dezen dag. - 157 — Ik zal mij dus bepalen tot hetgeen door de Regeering nu en vroeger is medegedeeld omtrent de wh'ze van berekening van den aan de Maatschapph te betalen koopprijs. En dan acht ik mij verplicht dienaangaande twee opmerkingen te maken, de eerste met betrekking tot de jaarlb'ksche baten, welke deze lh'n gezegd wordt thans aan de Maatschapph op te leveren, de tweede aangaande de wh'ze, waarop deze jaarlb'ksche bate is gekapitaliseerd om tot den koopprijs te komen. Wat de berekening van die bate betreft, is door den geachten afgevaardigde uit Winschoten de vorige maal twijfel geopperd of wel juist is, dat bh' verkoop van dezen spoorweg de besparing voor de Maatschapph op haar algemeene kosten zoo gering zal zijn als in de berekening der Regeering wordt aangenomen. Mijnheer de Voorzitter! Het komt mh' voor, dat, hetgeen dienaangaande nader door de Regeering is medegedeeld, alleszins geschikt is om op dit punt twh'fel weg te nemen. Doch afgescheiden daarvan, bestond bh' mh reeds aanstonds de indruk, dat hier het gelijk aan de zijde der Regeering was, omdat het voor de hand ligt dat, wanneer door een onderneming welke meerdere lijnen exploiteert een lh'n wordt verkocht, dit op haar algemeene kosten geen besparing veroorzaakt evenredig aan de lengte van de verkochte lijn, en omdat bovendien hetzelfde verschijnsel, dat zich hier voordoet, reeds vroeger — naar. ik meen ook in de stukken tusschen de Regeering en deze Kamer gewisseld — ter sprake is gekomen, toen n.1. iri 1897 de Maatschapph' tot Exploitatie van Staatsspoorwegen werd ontheven van de in België gelegen lh'n Luik-Limburg, en het bleek dat de daaruit ontstane besparing op haar algemeene kosten inderdaad uiterst gering was. Op een ander punt intusschen komt het mh' voor, dat de baten, welke de lijn Batavia—Buitenzorg thans voor de Maatschappij oplevert, door de Regeering te gunstig wordt bech'ferd. Door de Regeering wordt aangenomen, dat naast de exploitatiekosten van de opbrengsten van de lijn slechts behoeft te worden afgetrokken het gemiddelde van de som welke de Maatschapph gedurende de laatste zeven jaar (niet gedurende één jaar, zooals de geachte afgevaardigde uit Winschoten indertijd heeft gezegd) uit haar reserve voor deze lijn heeft besteed en dat uit dien hoofde met een aftrek van ƒ 16.700 kon worden volstaan. Het is duidelijk, dat, als de Maatschapph tot nog toe naging, welk deel van de opbrengst van de lijn door haar als bate mocht worden beschouwd, zh" van de onderstelling moest uitgaan, dat zh tot aan het einde van haar concessie-termijn met de exploitatie belast zou blb'ven en dat gedurende dat tijdsverloop de vervanging zou noodig worden van tal van zaken, welke' niet ten laste van het gewoon onderhoud kunnen worden gebracht. Met het oog daarop mocht zh dus een deel van de jaarhjksche opbrengsten niet als bate beschouwen. En nu is het wel volkomen juist, dat het bedrag van 10 pet. van die opbrengsten, welke zij volgens haar - 158 — statuten moest reserveeren een ten opzichte van het beoogde doel volkomen willekeurig cijfer is, maar evenmin kan worden volstaan met de vermelding van hetgeen de Maatschapph' over een zeker aantal jaren min of meer toevallig voor het aangegeven doel heeft moeten besteden. Meer nabij de waarheid kan men misschien komen door een beschouwing van de bedragen, waarvoor de onderscheiden onderdeelen van dezen spoorweg bh' de Maatschapph te boek staan. Het blijkt dan, dat de rium vier millioen van de aanlegrekening verdeeld zijn over negen hoofden, te weten: onteigeningen, grondwerken, bovenbouw, kunstwerken, gebouwen, bh komende werken, rollend materiaal, inventaris en algemeene lasten. Van deze hoofden behooren de beide eerste en het laatste niet in aanmerking te komen en ook de bovenbouw kan buiten beschouwing blb'ven, aangezien, naar ik meen, de bovenbouw by deze Maatschapph regelmatig ten laste van de exploitatiekosten wordt,vernieuwd. Maar op de kunstwerken, gebouwen en by komende werken dient wel een reserve van bijv. 2 pet. per jaar te worden toegepast op het rollend materiaal van 21/2 en op den inventaris van 5 pet. per jaar. In totaal zou dan, in verband met de bedragen waarmede deze onderscheiden hoofden in de rekening voorkomen, een bedrag van ruim ƒ 50.000 voor reserve dienen te worden bestemd of ruim ƒ 33.000 . meer dan door de Regeering in aftrek werd gebracht. Gekapitaliseerd zou dit op den koopprijs een verschil maken van ƒ 771.000, by vermenigvuldiging n.1. niet met 25, maar met 22.8, om reden, welke ik thans nog zal aangeven. De geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft er reeds op gewezen, dat by het berekenen van de waarde welke deze spoorweg voor de Maatschappy heeft, art. 63. van haar concessie niet mag worden over het hoofd gezien. Dit artikel bepaalt, dat de concessie wordt verleend voor 99 jaar, waarvan er thans nog 61 moeten verloopen. En nu is het duidelyk, gelijk ook de geachte afgevaardigde uit Sneek opmerkte, die my in dit opzicht eenigszins de woorden uit den mond heeft genomen, dat een bate, welke de Maatschappy nog slechts gedurende 61 jaren zal genieten, niet mag worden gekapitaliseerd alsof zy tot in het onbepaalde zou worden genoten. Niet geheel juist was de geachte afgevaardigde uit Winschoten toen deze in November 11. zeide, dat de Maatschapph' bij het einde van haar concessie slechts in het bezit blijft van eenige afbraak. Zoo luidt art. 63 niet. De concessie eindigt op het aangegeven tijdstip alleen dan, indien de Regeering den bestaanden spoorweg by taxatie ovémeemt, en indien niet — dan wordt de concessie voor een duur van telkens 'dertig jaren verlengd. Nu is het uit den aard onmogelijk te bepalen hoeveel de spoorweg by' taxatie in het jaar 1971 waard zal blijken, maar de kennis van dit — 159 - bedrag schijnt daarom ook niet noodig, omdat al hetgeen tegen dien tijd aan den spoorweg gedaan mocht zyn tot waardevermeerdering, de vrucht zal zijn van nieuwe daaraan te besteden kapitalen, waarmede thans nog geen rekening behoeft te worden gehouden. Om in verband met het aangehaalde artikel de waarde te bepalen, welke de spoorweg voor de Maatschapph heeft, zou het voldoende zijn de op dit oogenblik getaxeerde waarde van den spoorwegge kennen, ten einde deze te vermeerderen met de contante waarde van het bedrag, waarmede de jaarlijksche baten de met die getaxeerde waarde overeenkomende inkomst overtreft. "Neemt men bijv. aan, dat de spoorweg bh taxatie zou blijken ƒ 4 millioen waard te zijn, overeenkomstig de som waarvoor zij te boek staat, dan zou, om de koopsom te bepalen, de door de Regeering aangenomen bate van ƒ 424.000 zyn te verminderen met ƒ 160.000 en het overblijvende bedrag zyn te kapitaliseeren door vermenigvuldiging met 22.8 (in eenige decimalen), om onder by telling van de ƒ 4, millioen getaxeerde waarde te komen tot een koopsom van ƒ 10 milhoen. Blijkt daarentegen, en dit schijnt waarschijnlijk, de spoorweg by taxatie niet de volle ƒ 4 millioen waard, doch byv. slechts ƒ 2 millioen, dan leert dezelfde berekening, dat de koopsom zou zyn terug te brengen op ƒ 9,8 millioen, in het eerste geval dus 6, in het tweede 8 ton minder dan door de Regeering is toegestaan. Neemt men dan bovendien in aanmerking, dat die koopsom, gelijk zooeven door my is aangetoond, uit anderen hoofde met ƒ 771.000 zou behooren te worden verminderd, dan moet ik tot myn leedwezen tot het besluit komen, dat het voorstel der Regeering er toe leidt om dezen spoorweg aan te koopen voor een som, welke 13 a 16 ton te hoog is, en dat de Maatschapph met een betaling van ongeveer ƒ 9 millioen moet geacht worden, overeenkomstig het door haar zelf vooropgestelde beginsel, volledig te kunnen worden schadeloos gesteld voor het verlies, dat zy door het afstaan van deze lyn zal lijden. Waar deze zoo staat, heb ik my ernstig de vraag moeten voorleggen of het my wel mogelyk zou zyn met het voorstel der Regeering mede te gaan. Dat het zeer wenschelyk is, dat deze spoorweg in eigendom aan den Staat overgaat, is zooeven nog met klem door den geachten afgevaardigde uit Sneek 7) uiteengezet en blijkt ook uit de door de Regeering op de griffie neergelegde stukken. Zooals de geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft aangetoond, is de daar neergelegde, niet gedateerde Nota in sommige opzichten eenigszins verouderd, zoodat onder andere daarin nog de wenschelykheid bepleit wordt van het tweede spoor Mr. Cornelis S.S.—Kemajoran, dat blijkens de mede overgelegde kaart reeds in 1908 is gereedgekomen. Maar dit neemt niet weg, dat de lezing van deze Nota 7) De heer H. Colijn. - 160 — naar mijn meening den indruk moet geven, dat inderdaad voor de afdoende verbetering van de spoorwegtoestanden bij Batavia de overgang van den spoorweg Batavia—Buitenzorg aan den Staat noodig is. Hoe nu tot dit bezit te komen als dit wetsontwerp mocht worden afgestemd? Naasting in 1913 zal, zooals ook door den geachten afgevaardigde uit Winschoten wordt aangenomen, niet voordeeliger zijn dan de nu voorgestelde aankoop, o.a. omdat art. 65 der concessie, voor het geval van naasting, dezelfde, in deze concessie welke thans 'binnen 62 jaar afloopt, onjuiste wijze van kapitaliseering der opbrengst in toepassing brengt als door de Regeering bij dit ontwerp is aangenomen. Kan dan gedacht worden aan het «inleggen van een concurreerende lh'n, ten einde de waarde van dezen spoorweg te drukken en wellicht het bezit er van voor den Staat ook in de toekomst geheel overbodig te maken? Indien ik van meening was, Mijnheer de Voorzitter, gelijk de geachte afgevaardigde uit Winschoten oorspronkelijk becijferde, dat de Maatschappij volledig schadeloos gesteld zou zijn met een koopsom van ƒ 6i/2 millioen en deze er toch niet toe te vinden zou zijn haar eigendom voor minder dan 10i/2 millioen af te staan, zou ik daarin zien een zoodanige weigering om mede te werken in het algemeen belang, dat het der Regeering volkomen vrh zou staan, tegenover een dusdanige houding al de maatregelen te nemen welke het Staatsbelang zou eischen. De beginselen van samenwerking tusschen den Staat en het particulier initiatief, waarvan de Regeering in haar Nota spreekt, kunnen alleen dan vruchten dragen, als zij van beide zijden worden in acht genomen. Maar, Mijnheer de Voorzitter, zoo is de verhouding tusschen de dooide Maatschapph gevraagde som en hetgeen haar, naar myn meening, zou toekomen, niet. Het verschil bedraagt niet 4,. maar ten hoogste li/2 millioen, waarvoor de Maatschappij dan ook afstand doet van de hoop op stijgende inkomsten gedurende de jaren, dat de concessie nog zou loopen, en hoezeer ik ook betreur, dat het der Regeering niet gelukt is een koop tot stand te brengen, waarby beter voor de belangen van den Staat is gewaakt, zal ik, wat mij betreft, over dit bezwaar heenstappen, in de hoop, dat althans omtrent de opbrengst van deze lijn, nadat deze in het Staatsnet zal zyn opgenomen, de gekoesterde verwachtingen niet beschaamd mogen worden en de Staat dus niet in dubbel opzicht nadeel moge ondervinden". De heer Bogaardt sprak (Handelingen II bl. 1607): „Mijnheer de Voorzitter! „„Van uitstel komt afstel"", zegt het spreekwoord. Had ik, evenals de geachte afgevaardigde uit Winschoten, de stille hoop, dat de opschorting van de behandeling van dit wetsontwerp aanleiding zou geven tot intrekking van dit wetsontwerp, in deze verwachting ben ik thans teleurgesteld. De Minister handhaaft niet alleen het wetsontwerp, maar in de onlangs aan de Kamer ingediende Nota ter weerlegging van de STATION TANDJONG-PRIOK OMSTREEKS 1919. - 169 — echter toe, dat hieraan niet zoo'n groot nadeel voor het Gouvernement verbonden is, want die reizigers moeten voor een deel dan toch altijd de spoorlijn volgen van de Staatsspoor van Bekasi naar Batavia. Neen, het nadeel dat deze lh'n zal brengen, zoowel aan de Staatsspoorwegen als aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, ligt op het gebied van het goederenvervoer. Bekasi ligt aan de rivier van Bekasi en Lemahabang ligt aan de Tjitandoewi, beide bevaarbare rivieren. Deze rivieren zh'n indertijd de oorzaak geweest, dat de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschapph', die haar lh'n had niet verder dan Lemahabang, niet rendabel was, want de meeste goederen werden per prauw vervoerd naar TandjongPriok en Batavia. Men zal-misschien zeggen: gh zyt geen spoorwegdeskundige en mocht in dit geval geen stem hebben in het kapittel. Dat i3 zoo, spoorwegdeskundige ben ik niet, maar de leden van deze Kamer zullen zeker goedvinden, dat ik mh' daarom beroep op een verklaring van het hoofdbestuur van de Staatsspoorwegen zelf, een verklaring dus, naar ik meen, van een bh' uitstek deskundige. Op bladz. 10 van het „Verslag der Staatsspoorwegen in NederlandschIndië over het jaar 1908" komt deze passage voor. „„Verscheidene aanvragen van particuliere zijde, om voorrang boven „de verzoeken van anderen om concessie voor verschillende tramwegen, „welke van Tangerang zouden loopen naar de noordelijk en westelijk daar„van gelegen voornaamste plaatsen in het binnenland, waren aanleiding, „dat van Staatswege een voorloopig onderzoek werd ingesteld naar de „wenscheljjkheid, of hh' den bouw dier lijnen op zich zoude nemen. Uit „dat onderzoek is de noodzakelijkheid gebleken van Staatsaanleg van hj„nen, of van een hjnennet, ih het noorden der residenties Batavia en „Bantam. „Afgescheiden hiervan, dat op grdnd van sedert jaren opgedane ondervindingen, mocht worden betwijfeld of de aanvragen wel met ernstige bedoelingen waren gedaan, en om die reden een eventueele verzoening van concessie, naar alle waarschijnlijkheid, tot geen resultaat „zoude leiden, bestonden nog andere overwegingen, welke tot de overtuiging van de wenschelh'kheid van Staatsaanleg geleid hebben. „Eene lh'n of een lh'nennet met uitgangspunt Tangerang zoude, zoo „niet terstond, dan toch waarschijnlijk na niet te langen th'd doorgetrokken worden tot Serang, en er zoude dan, indien dat niet in particuliere „handen ware, tusschen de bestaande Staatslijnen een schakel van particuliere spoor- of tramwegen ontstaan en dientengevolge een onge„wenschte toestand in het leven geroepen worden. „Daar een der laatste particuliere aanvragen bh de Regeering reeds „sedert geruimen th'd in beraad was gehouden, werd het wenschebjk in „die aangelegenheid een beslissing te nemen enz."" Hier verklaart het spoorwegbestuur, dat het gekant is tegen de verleening van concessie voor den aanleg van'tramwegen in het Tangerang- - 171 - is geweest, dan had hij het debat in de Kamer kunnen volgen, dat gevoerd is over den aanleg van den spoorweg van Tjikampek naar Chenbon De heer Idenburg zeide toen, in antwoord op de ter zake ingebrachte bezwaren, door de heeren Van Kol, van Deventer, en onzen tegenwoordigen Minister, toen hij nog Kamerlid was, het volgende: „„Door niet zoo spoedig te onteigenen als de geachte afgevaardigden wenschen, is het mogelijk, dat wij — het Gouvernement — later iets meer zullen betalen, maar niet, dat wh schade lijden. Want het Gouvernement zal dan onteigenen, niet om zelf die gronden te gebruiken, maar ",om ze in erfpacht, in huur of op welke wijze ook in gebruik te geven "aan anderen. Die anderetTzullen dan voor dien zooveel kostbaarder grond "natuurlijk betalen in verhouding tot de waarde die hy dan zal hebben, "schade geloof ik dus niet, dat er door het Gouvernement zal worden ".geleden. Alleen zou men kunnen beweren, dat door spoedige onteigening "voordeel door het Gouvernement zou kunnen verkregen worden."" Wat geldt voor de lyn Tjikampek—Cheribon, geldt ook voor de lyn Bekasi—Buitenzorg. Het derde bezwaar van den geachten afgevaardigde tegen de lyn Batavia—Bekasi betreft de overbelasting nu reeds van de lyn Batavia—Krawang. Dit bezwaar wil ik gaarne toegeven, doch het kan worden ondervangen, door langs het baanvak Bekasi—Meester Cornelis dubbel spoor aan te leggen. Tegen uitbreiding der Staatslijnen ben ik in beginsel niet, vooral als het zyn moet in het belang van de exploitatie 'van den spoorweg zelf. Het is toch in ieder geval beter om een 4 of 5 ton uit te geven dan een bedrag van 12 millioen. Ik vind het bedrag, dat de Regeering aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph wil betalen, inderdaad veel te hoog. Ik wensen deze lyn niet te naasten. Myn idee is, om de Maatschappij in haar bezit van haar lynen te laten; dit zal inderdaad niets hinderen aan de ontwikkeling van de Staatslijnen, mits hét Gouvernement niet drale zelf datgene te doen, wat noodig is in het belang van de exploitatie van eigen lynen, en dat kan zy doen door den aanleg byv. van de lyn Batavia—Bekasi in aansluiting aan de aan te leggen lyn Bekasi—Buitenzorg. Na al het voorgaande moet ik verklaren, dat het my inderdaad spjjt, de Minister zal zich dit kunnen indenken, dat ik als lid eener aan de Regeering bevriende fractie deze houding moet aannemen. De Minister zelf zal zeker niet wenschen, dat ik alleen ter wille dier vriendschappelijke verhouding — tegen myn overtuiging in — zal stemmen. Daarom verklaar ik — zy het ook tot myn spijt — dat ik zonder eenige aarzeling, met de meeste beslistheid en met volle overtuiging myn stem tegen dit wetsontwerp zal uitbrengen". De heer Helsdingen merkte het volgende op (Handelingen II bl. 1611) : „Na hetgeen reeds door eenige leden van de Kamer tot bestrijding van dit wetsontwerp is gezegd, van myn kant slechts nog een enkel woord om my' by die bestrijding aan te sluiten en ter motiveering van - 172 — mü"n stem en die mijner vrienden, welke wh' tegen dit wetsontwerp zullen uitbrengen. Het wil er bh ons nog altijd niet in, dat wh thans voor het overnemen van den spoorweg Batavia—Buitenzorg ƒ 10.600.000 moeten betalen, terwh'1 in 1877 die aankoopsom werd gesteld op ƒ 5.000.000 en in 1881 op ƒ 6.000.000. Wh zien daarvoor geen enkele reden, omdat de winstcijfers van die jaren niet zoover uit elkander loopen, dat daardoor zou worden gerechtvaardigd een zooveel hoogere aankoopsom als nu wordt voorgesteld. Die winst wordt in de nota van den Minister in 1877 berekend op ƒ 352.000, in 1880 op ƒ 393 000 en in 1907 op ƒ 388.000. Wij zien dus geen voortdurende stijging van inkomsten; integendeel is de winst sedert 1880 met ƒ 5000 teruggegaan, en toch wordt de koopsom nu 41/g millioen hooger gesteld dan vroeger. Zulk een voorstel is dus niet te rechtvaardigen. Met den heer Bos zeggen wij" wh willen gaarne onze stem geven aan een wetsontwerp tot aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg, mits het daarvoor gevraagde bedrag niet te hoog is. En het komt ons op grond van de aangevoerde cijfers voor, dat dit bedrag wel degelijk te hoog is. En in die meening ben ik versterkt na het debat van heden, dat ik met belangstelling heb gevolgd. Immers, daaruit is mh gebleken, dat zelfs een voorstander van den aankoop, zooals de heer de Monté verLoren heeft toegegeven dat de koopsom ƒ 1.300.000 te hoog is. Aan het einde van zh'n betoog sprak hh' al van IV2 millioen te hoog. De heer Bos voegde toen den heer de Monté verLoren * toe: het is volgens uw berekening iy2 millioen te hoog, waarmede de heer Bos meende te moeten aangeven, dat volgens hem het te veel betaalde veel meer is dan l*/2 millioen waarmee ik het eens ben. Ook de heer Colijn, die een voorstander bly'kt te zh'n van aankoop voor de voorgestelde som, meende toch, dat hierop wél eenige aanmerking kon worden gemaakt, omdat de Maatschapph na 1881 gedurende een reeks van jaren zekere winsten had gemaakt, waarvoor haar redelijkerwijze een percentage kon worden afgetrokken hoewel daarbh dan ook, volgens hem, rekening moest worden gehouden met den tijd die de Maatschapph nog heeft ter verdere exploitatie, en met winsten die zh in dat tijdsverloop nog kan maken. Mijnheer de Voorzitter! De laatste bewering van den heer Colh'n moge juist zh'n, daar staat tegenover, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' ook bloot staat aan een mogelijke vermindering van hare inkomsten door maatregelen van Regeeringswege, hetzij door den aanleg van concurreerende lijnen, hetzh door andere maatregelen, door den heer Bogaardt besproken. De heeren de Monté verLoren en Colijn hebben beiden betoogd, dat de door de Regeering voorgestelde koopsom te hoog is. Wh blijven daarom bij onze meening, dat wh deze som niet kunnen toestaan. Met den heer Bos meenen wh',, dat wh gerust kunnen afwachten — 176 — Nu zegt men: ja maar, er is toch een wetsontwerp aangenomen, dat eenige verbeteringen aanbrengt, terwijl in de Memorie van Toelichting nog meerdere werden in uitzicht gesteld. Die verbeteringen zijn slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Zeer zeker, maar waarom is dat zoo? Omdat juist een van die verbeteringen — met name de bouw van een gemeenschappelijk personen- en een gemeenschappelb'k goederenstation in de benedenstad — niet kon worden uitgevoerd, zonder medewerking van de N. I. S. die het beheer over dat laatste station aan wenschte te houden. Om nu toch die verbetering te kunnen tot stand brengen is de eenige weg alle spoorwegen in één hand te brengen. Men kan de bezwaren, welke nu bestaan, verminderen, maar dat heeft onmiddellijk ten gevolge, dat niet alleen de Staat maar ook de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij daarvan profiteert. Onmiddellijk wordt daardoor ook weder ten gevolge van de concessie-bepalingen de naastingssom verhoogd- Daarom heeft men gezegd: laten wij nu geen geld uitgeven voor kleine veranderingen, welke nooit radicale verbeteringen kunnen zijn, maar laten wh' trachten de spoorlyn op aannemelijke voorwaarden in bezit te krygen; dan zyn wy' vrij, dan kunnen wy de zaak regelen zooals wy' willen, en behoeven wy' niet te vreezen, dat de gelden, die wy nu uitgeven, later er toe zullen leiden, dat de naastingssom verhoogd wordt. Alle autoriteiten, zeide ik straks, zonder een enkele uitzondering, zyn van meening, dat de overneming van den spoorweg Batavia—Buitenzorg door den Staat gewenscht is. De heer Bogaardt wees er op, dat de gemeenteraad van Batavia bezwaar had gemaakt tegen de overneming, omdat ten gevolge van het drukke spoorwegverkeer aan het Koningsplein, de belangen der gemeente zouden worden geschaad. Zeker, maar dat is slechts de eerste helft van de geschiedenis. Ik zal den geachten afgevaardigde de tweede helft er by' vertellen, die hy' waarschynlijk niet zal vernomen hebben. De zaak'zit aldus. De gemeenteraad van Batavia maakte zich bezorgd, dat, als het geheele personenvervoer zou worden geleid naar het station aan het Koningsplein, by' de overwegen verder op in de stad een groote belemmering in het verkeer zou veroorzaakt worden, te meer omdat by de meeste overwegen voor de locaaltreinen ook halten zyn aangebracht. Toen heeft de raad een adres ingediend by de Indische regeering om daartegen te waarschuwen, maar daarin zegt hy uitdrukkelijk, dat hij geen oordeel wenschte uit te spreken over de overneming der lyn, maar alleen er op wilde wijzen, dat voorziening noodig zou zyn, wanneer het verkeer belemmerd werd. Daarop is aan den gemeenteraad medegedeeld, welke voorzieningen men wenschte te treffen, en naar aanleiding daarvan heeft de raad niet alleen zyn bezwaren losgelaten, maar zelfs uitdrukkelijk verklaard, dat hy' de overneming van den spoorweg door den Staat een groot gemeentebelang achtte. NIEUW STATION TANDJONQ-PRIOK (IN AANBOUW) EIND 1919. - 177 — Dus het bezwaar van den Bataviaschen gemeenteraad, die natuurlijk als plaatselijke autoriteit zeer zeker diende gehoord te worden, is niet alleen vervallen, maar diezelfde autoriteit, welke de heer Bogaardt meende te kunnen aanhalen in zh'n voordeel, heeft geadviseerd om wel tot overneming over te gaan, omdat dit inderdaad is een gewichtig gemeentebelang. Is dus de overneming van dien spoorweg door den Staat het eenige middel om een afdoende verbetering te brengen in de onhoudbare toestanden, die op het oogenblik op spoorweggebied rondom Batavia heerschen, ik meen te mogen staande houden — en ik ben absoluut niet in die overtuiging geschokt door hetgeen heden hier is voorgebracht — dat inderdaad de overeenkomst, waarvan de goedkeuring nu door mh aan de Kamer gevraagd wordt, inderdaad niet nadeelig is voor het gouvernement. Alleen dan zou de aankoop te ontraden zh'n, als hh öf tot een onredelijken prijs moest geschieden, öf als er een redelijk uitzicht bestónd, dat men later goedkooper de lh'n zou kunnen krh'gen dan op het oogenblik. Maar noch het een noch het ander is het geval. De prijs die door den Staat aan de Maatschapph' zal moeten worden uitbetaald, die prh's — het is myn vaste overtuiging — is niet te hoog. Wat de geachte afgevaardigde de heer Bos straks zeide over den loop van de aandeelen, hh' heeft daar zelf aan toegevoegd, dat men dit wel buiten beschouwing zou kunnen laten. Inderdaad, wy' weten maar al te goed, dat aan de beurs een klein gerucht voldoende is om een rijzing of daling der fondsen tot stand te brengen. Ik zou veeleer aan dien beurskoers een omgekeerd bewys willen ontleenen, en wanneer wy nalezen hoe gering de schommelingen geweest zyn sedert dit wetsontwerp is ter tafel gebracht tot op dit oogenblik; als wy nagaan, dat die schommelingen zich tusschen plus minus 270 en 250 bewogen, dan geloof ik, dat men niet kan spreken van een zoo geweldig verschil. In de uitvoerige becijfering is deze rentabiliteit van dezen spoorweg, naar het my voorkomt, overtuigend aangetoond en is gebleken, dat ik in myn rede, die ik de eer heb gehad hier over deze zaak te houden, niet te hoog, maar integendeel te laag heb geraamd. Ik heb toen in de rede, die ik tot verdediging van het wetsontwerp heb gehouden, de inkomsten van den spoorweg over 1909-1912 berekend respectievelijk op de cy'fers ƒ 407.000, f 428.000, ƒ 449.000 en ƒ 471000; en blijkens de zeer matige raming, die nu in den ramingsstaat aan de heeren is overgelegd, kan men die inkomsten gerustelyk stellen op ƒ 425.000, ƒ 443.000, ƒ 461.000 en ƒ 479.000. Ik noem die cy'fers, omdat het mij is voorgekomen, dat men al te veel zich plaatst op het standpunt, dat men vraagt: wanneer er twee maatschappijen bestonden, waarvan de eene de spoor van de andere koopen wil en men wilde die koopsom vaststellen volgens wiskunstige berekening gebaseerd op de overnemingswaarde by het eindigen der concessie naar een vast percentage, wat zou dan het bedrag moeten zyn? Maar 12 — 178 - wannéér men een zaak koopt, die op het oogenblik zich in goeden doen bevindt, en waarvan de vooruitzichten inderdaad gunstig zyn, gaat dit standpunt inderdaad niet op. Wanneer ik zeg, dat de inkomsten van de Maatschappy, zooals ik die de vorige maal hier heb geraamd, minder zyn dan hetgeen nu geraamd wordt volgens den ramingsstaat, kan ik daar nog dit aan toevoegen. Om te zien op welke wyze het vervoer op dien spoorweg zich den laatsten tyd heeft ontwikkeld, heb ik een graphische voorstelling laten vervaardigen, die loopt van Mei 1906 tot het einde van Januari van dit jaar. Daardoor kreeg ik dit resultaat, dat die cy'fers liepen over bjjna vier volle jaren. Toen heb ik laten uitrekenen de bruto-inkomsten over het tijdvak 1 Mei 1906 tot 1 Mei 1907, vervolgens over het tijdvak 1 Mei 1907 tot 1 Mei 1908 en van 1 Mei 1908 tot 1 Mei 1909 en ten slotte van 1 Mei 1909 tot het einde van Januari van dit jaar. En wat blykt nu? Dat de gemiddelde bruto maandelyksche ontvangsten over dat eerste jaartydvak heeft bedragen ƒ 58.150, over het volgende tydvak ƒ 61.160, over het daarop volgende tydvak ƒ 65.100 en over de laatste negen maanden ƒ 68.200 per maand. Waar wy' dus voor ons zien een lyn waarop het vervoer zich geregeld bly'ft ontwikkelen en waarvan de inkomsten geregeld sty'gen, geloof ik — met hoeveel respect ik ook de rede van den'geachten afgevaardigde uit Breukelen over de vermoedelijke uitkomsten van die lyn heb aangehoord — dat die geachte afgevaardigde niet genoeg rekening heeft gehouden met het feit, dat de inkomsten van de lyn Batavia—Buitenzorg zich in voortdurend opgaande richting bewegen. Daarom heeft mij zoozeer verwonderd de bewering van den heer Bos, dat wy' in 1913 veilig nog 5 ton meer voor die lyn zullen kunnen geven dan haar thans aankoopen voor het bedrag, waarvoor zy nu te krygen is. Als ik met de raming van de Nota ten grondslag een berekening opmaak, dan kom ik tot het resultaat dat als de lyn in dit jaar wordt aangekocht, wy' in 1911 een winst hebben te wachten van ƒ 461.000 en in 1912 van ƒ 479.000 of te zamen een winst van ƒ 940.000. De rente, tegen 4 % berekend, van ƒ 10.600.000 is ƒ 848.000, zoodat wij een winst boven de rente krygen van ƒ 92.000. Daarbh' nog gevoegd de 5 ton, die wy' in 1913 meer zouden hebben te betalen, is het voordeelig verschil, dat wy kunnen behalen door nu de lyn over te nemen en niet te wachten tot de naasting van 1913, niet minder dan ƒ 592.000. De geachte afgevaardigde uit Winschoten is heden ook weder teruggekomen op de omstandigheid, dat de algemeene kosten van de lijn in de boeken van de Maatschappy geraamd waren op een veel hooger bedrag dan waarop zy' nu berekend worden in den ramingsstaat, die aan de Kamer is overgelegd. De geachte afgevaardigde vond dat dat niet mocht, en hy' rekende zelfs uit, dat, als de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' dikwijls 179 - een gedeelte van haar lynen aan den Staat gaat verkoopen, zy ten slotte alle algemeene kosten voor zich neemt en geen winsten meer op de overblijvende lynen zal behalen. Het is inderdaad niet zoo moeilijk deze quaestie recht te zetten. In de bepalingen van dé wet, waarby deze zaak is geregeld, is voorgeschreven, dat de algemeene onkosten op den spoorweg in de Vorstenlanden en op dien van Batavia naar Buitenzorg zich moeten verhouden naar hun tengte. Waarom is dat gedaan? < Dat is alleen om deze reden gedaan, omdat de Staat participeert in de winst, die behaald wordt op de lyn Semarang—Vorstenlanden. Daarom moest die bepaling worden vastgelegd. Als men dat aan de Maatschappy had overgelaten zou het mogelyk zyn geweest, dat zy hoogere onkosten op die lyn had gelegd en daardoor de Staat minder voordeel had getrokken. Maar nu het er op aan komt, de lyn Batavia—Buitenzorg over te nemen, is het toch volkomen duidelyk dat een deel van die onkosten niet in rekening mag worden gebracht. Dat spreekt vanzelf; de Maatschappy moet haar kantoor hier in den Haag natuurlyk houden, onverminderd of die lyn Batavia—Buitenzorg er is ja of neen. Het algeemeen toezicht in Indië moet er natuurlijk ook blyven, enz., en zoo zyn al die cy'fers uitvoerig nagerekend en ik moet zeggen, met de meeste zorg en zoo is men eindelyk gekomen op een bedrag van ƒ 34.400 algemeene kosten. Het zal misschien aan de heeren niet ontgaan zyn, maar het is toch goed er eens op te wijzen, dat uit den overgelegden ramingsstaat de heeren kunnen zien, dat de Regeering volstrekt niet er op uit is geweest om aan de Maatschappy' alles te geven wat zy' vroeg; in die ramingsstaat toch vindt men op bladz. 5 de cijfers, die door de Maatschappy' zijn opgegeven als haar onkosten, namelyk ƒ 315.000. Maar in de Memorie van Toelichting tot de begrooting worden die exploitatiekosten nader becyferd en men zal zien, dat men toen gansch andere cijfers heeft verkregen dan aanvankelijk door de Maatschappy' waren opgegeven. Op verschillende punten zal men een zeer groot verschil kunnen opmerken. Het komt my' dus voor, dat inderdaad de bezwaren, die men gemaakt heeft tegen den pry's, waarvoor de lyn zou kunnen worden overgenomen, niet gegrond zyn. Laat my er dit nog aan mogen toevoegen. Toen de vorige maal hier in deze Kamer door verschillende leden ernstige bedenkingen tegen deze regeling zyn ingebracht, heb ik het myn plicht geacht om, zoodra de Maatschappy' zich bereid verklaard had om, wanneer het noodig geacht werd, den termy'n, waarover de gesloten overeenkomst zou loopen, zooveel te verlengen als door het Gouvernement noodig werd geacht, onmiddellijk in Indië nadere inlichtingen in te winnen. Ik heb toen aan den Gouverneur-Generaal verzocht om alles wat hier in deze Kamer over deze aangelegenheid gezegd was, nauwkeurig te laten nagaan, en my medé te deelen, in hoeverre wellicht daardoor wijziging was gebracht in de opvat- - 180 — tingen van de Indische Regeering, terwh'1 natuurlyk ook aan myn Departement hetzelfde werk werd verricht. Het resultaat is geweest, dat de Gouverneur-Generaal, — die, zooals wij allen weten, een ridderlijk man is, — hetgeen hy ook door de wyze waarop hy deze zaak in Indië behandeld heeft, duidelyk heeft getoond in een brief, waarby hy' aan den hoofdinspecteur, chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java, deze zaak in handen heeft gegeven, geschreveh heeft dat hy" verzocht een zeer ernstig onderzoek te willen instellen naar de juistheid der geopperde bedenkingen en daarbij tevens alle factoren, die voor het beoordeelen van de onderwerpëlyke aangelegenheid van belang zyn, aan een nader onderzoek te onderwerpen, terwijl de Landvoogd daarbij het vertrouwen uitsprak, dat by de nadere behandeling van deze aangelegenheid in geen enkel opzicht van invloed zou zyn de overweging, dat hij als Minister van Koloniën den aankoop van de onderwerpëlyke lyn aan de orde had gesteld en de indiening van het betrekkelijke wetsontwerp door hem was voorbereid. Hy' heeft dus met nadruk nog eens alle autoriteiten op het hart gebonden zich te stellen op een geheel onafhankelijk standpunt. Een tweede feit waarop ik wensch te wyzen is dit. Wij hebben nu in Indië het departement van de gouvernementsbedry ven. De spoorwegen waren daarbij nog niet ingedeeld toen dit wetsontwerp werd voorbereid. Zy' ressorteerden toen n.1. nog onder het departement der burgerlijke openbare werken. Aan het hoofd van het departement van gouvernementsbedry ven staat de heer Wenckebach, die volstrekt geen deel heeft genomen aan eenigen voorbereidenden maatregel voor deze overeenkomst; hh' stond dus tegenover deze zaak geheel vrij. Hy' heeft alles onderzocht, en het slot van zyn gemotiveerd rapport luidt aldus: „„dat het resultaat, dat nu aanvankelijk is verkregen"", d.i. de mogelijkheid om het spoorwegbedryf over te nemen voor een som, die de commercièele waarde van dat bedryf niet overtreft en waarvan de rentabiliteit verzekerd is, waarby' derhalve de voor Batavia gewenschte vryheid van beweging feitelyk kosteloos wordt verkregen, „slechts bevre„digend kan worden genoemd"". De Gouverneur-Generaal eindelijk, die, voordat ik de stukken in handen kreeg, ze natuurlyk zelf heeft onderzocht, schrijft aan het slot van den brief, waarby hy mh' de stukken heeft toegezonden, o.a.: „„Ik adviseer Uwer Excellentie .... om het mogelijke te doen om de „goedkeuringswet tot stand te brengen. Verwerping beteekent: voor hei „heden geldvermorsing aan dure partieele verbeteringen; in een niet ver „verwijderd verschiet: betaling van een hooger bedrag dan waarmede „thans kan worden volstaan en dus gemis van voordeel, dat door aanvaarding van het thans gesloten contract zal worden verkregen; totdat alle „spoorwegen te en om Batavia in één hand zijn; bestendiging van een las- — 187 — schil, dat er tusschen den geachten afgevaardigde en mh' nog bestaat? Dit, dat ik desnoods dezelfde redeneering wil volgen als hh, maar dat ik meen, dat hij niet de bedrijfsoverwinst tegen vier procent mag kapitaliseeren. Welke is de redeneering van den heer de Monté ver Loren? Deze zegt: de bouwsom is vier millioen, reken daarvan 4 %, dat is ƒ 160.000; reken een exploitatiewinst van ƒ 388.000, dan blijft er een exploitatieoverwinst over van ƒ 220.000; die overwinst kan ik nog ruim 60 jaren hebben en dan moet ik haar gaan vermenigvuldigen, niet naar 25, maar met ruim 22 — zooals ik ook reeds in November zeide — dan komt de geachte afgevaardigde op die wh'ze tot een cyfer, van ongeveer 1% millioen gulden lager dan dat van de Regeering. Nu is myn bezwaar tegen die redeneering dit: Als ik te doen heb met aandeelen in een spoorwegmaatschapph, vooral in een tropische spoorwegmaatschapph, gaat het, met het oog op de zoo buitengewoon wisselende oorzaken van bloei, die daar bestaan, en op de omstandigheid, dat men daar zoozeer afhangt van toestanden van depressie, niet aan een bedryfsoverwinst naar 4 % te kapitaliseeren. Iemand, die in een derijely'ken tropischen spoorweg aandeelen heeft, die niet meer dan 5 % opbrengen, zal die aandeelen zeker niet op 120 % schatten. Als men dichter by de waarheid wilde bly'ven, zou men vermoedelijk die overwinst naar 5 % moeten kapitaliseeren en als de geachte afgevaardigde dat deed, zou hy dichter by my in de buurt zyn by de waardeschatting. Ik kom nu ten slotte tot de redevoering van den heer Colyn. Die geachte afgevaardigde is, naar het my voorkomt, voor een groot deel beantwoord door den geachten afgevaardigde uit Breda, den heer Bogaardt. Op een paar punten moet ik nog wyzen. Ten eerste heeft de heer Colyn gezegd: wanneer gy eens te werk gingt om een parallellyn aan te leggen Batavia—Buitenzorg, zou dat zyn een immoreele daad. Ik merk op, dat de heer de Monté ver Loren er anders over denkt en dat deze zegt — en ik ben dit met hem eens — „„indien gy dat doet alleen met het doel „om de inkomsten van die maatschappy te deuken en dan op die wyze „de maatschapph' goedkoop in handen te krygen, dan is dat immoreel, „omdat het doel immoreel is"". Maar wanneer het aanleggen van zulk een lyn het gevolg is van den sterken toevloed van het verkeer, die onhoudbare toestanden in het leven roept, of wanneer het gevolg is hiervan, dat by voorbeeld een spoorwegmaatschapph' niet medewerkt om behoorlijke verkeersverbeteringen aan te brengen, dan acht ook die geachte afgevaardigde het volkomen gemotiveerd een dergelyke lyn aan te leggen, ook indien het gevolg is vermindering van inkomsten op de concurreerende lijn. Maar als dit laatste ook niet mocht, dan is onze geheele spoorwegpolitiek in de laatste jaren in Indië absoluut immoreel, want die is er geheel en al op ingericht geweest om het verkeer zoodanig te STATION BATAVIA S. S. (VOORMALIG B.O.S.-STATION) OMSTREEKS 1912. STATION BATAVIA S. S. (VOORMALIG B.O.S.-STATION) OMSTREEKS 1912. - 193 - beoordeeld door den Chef van de exploitatie der spoorwegen, èn wanneer die autoriteit, daarbij gerugsteund door het gezag van een man als den tegenwoordigen directeur van gouvernementsbedrh'ven, den heer Wenckebach, zegt, dat de sppprwegtoestanden onhoudbaar zijn, en hh ziet geen kans er op andere wijze een afdoende oplossing aan te geven, dan heb ik niet de vrijmoedigheid om te zeggen, dat het met die onhoudbaarheid zoo erg niet is. Mijn standpunt ten aanzien van dit wetsontwerp wensch ik nu nog met een enkel wöord aan te geven. Voor mh is de eerste vraag deze: is er aanleiding tot het uitoefenen van pressie op de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph door een tweede lijn van Batavia naar Buitenzorg aan te leggen; is een dergelijke maatregel, ten doel hebbend om de waarde van een bedrijf te deprecieeren, geoorloofd? En dan is het antwoord daarop mijnerzijds, dat ik, in weerwil van hetgeen aangevoerd is, een derge1 ij ken dwang ongeoorloofd noem. Men kan de vraag stellen, of het dan niet beter ware om af te wachten, zooals de heer Bos in overweging heeft gegeven, of, zooals de geachte afgevaardigde uit Breda, naar ik meen op juister gronden, wenseht, af te zien zoowel van den koop als van de naasting. Dit laatste standpunt zou juist kunnen zh'n, indien vaststond, dat wy niet alleen niet in 1913, maar ook niet in 1923 of in 1933 of telkens tien jaren daarna genoodzaakt zouden kunnen zijn om toch tot naasting over te gaan. Maar die zekerheid hebben wij niet. Het westelijk gedeelte van de Preanger gaat een toekomst van ontwikkeling tegemoet; er is in de laatste jaren daar veel kapitaal geplaatst. Alles wat uit die ontwikkeling voortvloeit voor het spoorwegvervoer zal gebracht moeten worden naar Batavia en moet verder alles gaan door den koker Batavia—Tandjong-Priok. Wanneer dit gedeelte van de Preanger zich ontwikkelt, dan is het niet alleen te verwachten, dat de winsten van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij voortdurend zullen stijgen, maar dan .komt het mij ook voor, dat de Regeering vroeger of later in de noodzakelijkheid zal komen om het bedrijf der Maatschappij te naasten, en dan wil ik er de aandacht op vestigen, dat hoe dichter men komt bij het jaar 1971, hoe duurder de naasting relatief en absoluut wordt, want altijd zal bij de naasting de basis zh'n het winstcijfer van de Maatschapph vermenigvuldigd met het cijfer 25, ongeacht of de concessietermh'n nog 68, nog 58 of nog 8 jaren duurt. Op die gronden ben ik van oordeel, dat de aanneming van dit wetsontwerp in 's Lands belang is te achten." De heer de Monté ver Loren sprak (Handelingen II bl. 1622) „Mijnheer de Voorzitter! Slechts twee punten wensch ik in antwoord op het door den heer Bos gezegde te bespreken. In de eerste plaats de vraag of genoegen kan genomen worden met den aftrek voor „algemeene kosten", zooals die door de Régeering is aangenomen, terwijl tot nog toe de verdeeling van de algemeene kosten over de twee lijnen gelijkelijk geschiedde. 18 - 194 ik wensch alleen te zeggen, dat ik niet aan den heer Bos kan tóegeven., dat, wanneer, zoolang twee lynen in exploitatie waren, de algemeene kosten over de beide lynen gelijkelijk verdeeld worden, daaruit zou volgen, dat, wanneer later die algemeene kosten over een lyn berekend moeten worden, deze ook slechts de helft van vroeger mogen bedragen. In de tweede plaats heeft de heer Bos opgemerkt, dat ik ten onrechte de opbrengst van den spoorweg gekapitaliseerd zou hebben tegen een rente van 4 %. Ook in dat opzicht kan ik het betoog van den geachten afgevaardigde niet toegeven. Het komt mij inderdaad voor, dat de inkomsten getrokken uit de exploitatie van de lyn Batavia—Buitenzorg niet zoo onzeker zyn te achten, dat men een hooger percentage voor de kapitaliseering zou moeten aannemen. Ik moet hieraan nog een derde opmerking toevoegen, betreffende een punt, dat gisteren niet door my is besproken. Door den geachten afgevaardigde uit Winschoten is opgemerkt, dat het beding, dat de Regeering heeft gemaakt omtrent den kosteloozen overgang vah den Staat van de lyn Djokja—Brossot by het einde der concessie, hier geen gewicht in de schaal kan leggen, omdat lang vóór den afloop der concessie tot naasting of aankoop zal zyn overgaan. De geachte afgevaardigde vergeet echter, dat in het stelsel dat bij ons beiden vaststaat, ten opzichte van de wyze waarop de waarde van de lyn by' tusschentydschen aankoop moet worden berekend, de omstandigheid, dat de lyn na afloop van de concessie kosteloos aan den Staat overgaat, een groote factor zal zijn voor de berekening van die waarde. En wanneer er over aankoop mocht onderhandeld worden, dan behoeft men er na de hier gevoerde discussiën niet aan de twijfelen, of bedoeld stelsel zal zoowel door de Maatschappy' als door de Regeering moeten worden overgenomen. Bc concludeer dus, dat de . voorstelling gisteren door my gegeven omtrent de waarde van het te koopen object, in geen opzicht te gunstig is geweest. Bc kan niet toegeven, dat op myn berekening kan worden afgedongen. De noodzakelijkheid van het bezit van den spoorweg Batavia—Buitenzorg is zoo duidelyk door den geachten afgevaardigde uit Sneek en door de overgelegde bescheiden aangetoond, het is zoo duidelijk gebleken, dat, welke verbeteringen men ook aanbrengt, zonder het bezit van dien spoorweg, geen geregelde en goede spoorwegtoestanden te Batavia te verkrijgen zyn, dat hoezeer het mij ook leed doet dat de koopprijs niet gunstiger is, ik toch tot aanneming van dit wetsontwerp moet blijven adviseeren." De heer De Waal Malefijt, Minister van Kolo"^LyeFdediglfeQ"fftl ontwerp nog (Handelingen bl. 1622): „Mijnheer de Voo&mrtfiat de beide laatste geachte sprekers heden in het nfidden hebben gebracht^-yerg gemakkelykt en vereenvoudigt myn taak aanmerkelijk. Ik bepaal my dus 195 nu tot de punten, heden opnieuw in debat door de geachte afgevaardigden uit Winschoten en uit Breda, voor zoover die door die beide heeren nog niet zijn beantwoord. De geachte afgevaardigde uit Winschoten is zijn rede begonnen met eenigszins ironisch aan mij te vragen, of ik zoo naïef was inderdaad te meenen, dat, wanneer de Regeering aan ambtenaren vraagt om hun werk te herzien, onafhankelijk van hetgeen de Minister vroeger als zijn opinie over dat werk had uitgesproken, die ambtenaren een dergelijk werk geheel objectief zouden verrichten. Ik zou dien geachten afgevaardigde wel willen doen opmerken, dat die vraag volstrekt niet past op den toestand, dien wh' in Indië hebben. Het geldt hier toch niet de vraag of men een ambtenaar, die een plan had opgemaakt, opdroeg dit plan nog eens te herzien. Neen, men had juist dezen gunstigen toestand, dat een zeer bekwaam hoofdambtenaar in Indië was gekomen, nl. de heer Wenckebach, die volstrekt geen deel had gehad aan de voorbereiding van de zaak, en dat aan dien hoofdambtenaar door den Gouverneur-Generaal werd geschreven : hier hebt gij alles wat in Nederland over deze zaak in de Kamer is gesproken en geschreven, terwh'1 ik u verzoek er absoluut geen rekening mede te houden, dat ik indertijd zelf heb medegewerkt aan de voorbereiding van het wetsontwerp. Dit Is geheel iets anders dan de geachte afgevaardigde uit Winschoten meent. Een tweede punt, ook van groot belang. Verschillende sprekers hebben de opmerking gemaakt, dat de spoorwegpolitiek, door de Indische regeering gevolgd en door mij goedgekeurd, een andere is dan die, welke onder Minister Fock werd gevoerd. Dit is volkomen onjuist. Reeds in 1907 werd door den Gouverneur-Generaal aan den toenmaligen Minister van Koloniën voorgesteld nopens den aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg met den raad van beheer van de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschapph hier te lande in onderhandelingen te treden, daar de landvoogd van meening was, dat een afdoende verbetering slechts te verkrijgen zou zijn dóór alle spoorwegstations te Batavia in een hand te brengen. Ondertusschen werd evenwel voortgegaan met het zoeken naar middelen en wegen om, hangende de onderhandelingen, den toestand zoo dragely'k mogelyk te maken. Toen die plannen echter uit Indië ontvangen warenjjheeftiJVIinister.rjFookjnaar. Indië getelegrapheerd: nw. plannen,heb ik ontvangen;;maar -zijnidiejwelouitvoérbaar metihefaobg op de naasting van 1913 ? Zal daardoor de waarde Svanieden) spoorweg niét rfenzeer omhoog gaan? Dus ook bij dien Manster was wel degely'k het voornemen^ om later tot de naasting in 1913 over te gaan. rno aa ai I99rfï9v-g9w*iooqa Gevolg van-fdit overleg is intusSchën geweest, dat. bijl de Indische begrooting voor 1908 door Minister Fock dé voorstellen' gedaan zïjn+ dis ook door den geachten afgevaardigde uit Winschoten; zijn vermeld, nataêhjk-.de: bouwman teennverdeëlstation te Meestei^Cornelis; de aanleg van — 196 - één tweede spoor tusschen Weltevreden S.S. en Meester-Cornelis S.S., en de uitbreiding van het emplacement van het station Senen. Die plannen zh'n alle uitgevoerd. De bouw van het verdeelstation te Meester-Cornelis alleen niet geheel in 1908, omdat de materialen daarvoor dat jaar niet waren aangekomen, waarvan aan de Kamer mededeeling is gedaan. De aanleg van de tweede lh'n tusschen Meester-Cornelis en Kemajoran is wel degelijk voltooid. Van den bouw van gemeenschappelijke" stations te Batavia in de benedenstad is niets gekomen, maar daarvoor waren trouwens ook geen gelden aangevraagd. Wel werd in de Memorie' van Toelichting op dit wetsontwerp gezegd, dat dit in het voornemen lag, evenzeer om een verbindingslijn te maken tusschen de beide stations Meester-Cornelis S.S. en Meester-Cornelis van de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschapph, waardoor het personenverkeer van de Oosterlijnen zou worden gebracht op de lijn van de Maatschappij; maar die zaken zijn niet ter hand genomen; de bouw van de gemeenschappelijke stations niet, omdat er geen overeenstemming was over het beheer van het goederenstation Batavia, en de aanleg van de verbindingslijn me% omdat men vreesde, dat dan de vervoerstoename op het baanvak Meester -Cornelis— Batavia het bedrag der naastingssom in 1913 te veel zou verhoogen. Mijnheer de Voorzitter! Nu kan men vragen: maar is die naasting noodig? Het is de eenstemmige overtuiging — en de geachte afgevaardigde uit Breda gelieve dit van mh aan te nemen — van alle spoorwegautoriteiten in Indië, dat alleen door naasting van de lyn Batavia—Buitenzorg een afdoende verbetering in de spoorwegtoestanden te verkrijgen is. De geachte afgevaardigde heeft gesproken over het station te Kemajoran en heeft gezegd: als wy dit station van de lijn der S.S. uitbreiden, zoodat het een grootere capaciteit verkrijgt, hebben wij die andere lyn niet noodig. Ik geef toe, dat inderdaad de Indische regeering over de verbetering van dat station ernstig gedacht heeft. Maar — en dit typeert de zaak — dat is in 1903 geweest, toen de lyn Padalarang—Krawang nog niet bestond; toen men echter later den invloed van die lyn op de ringlyn van Batavia goed in de practy'k heeft waargenomen, heeft men dit plan losgelaten en gezegd: het zou geld vermorsen zyn, in tweeërlei opzicht, in de eerste plaats omdat het station niet kan vergroot worden zonder kostbare onteigening van gronden, die bebouwd zijn en een hoogen prijs vertegenwoordigen, en in de tweede plaats, omdat men nooit zou krygen wat men zou wenschen, een behoorlijke en economische verdeeling van het geheele spoorwegverkeer in en! om Batavia. De geachte afgevaardigde uit Breda, de heer Bogaardt, zegt nu: dat zou toch minder kosten dan 12 millioen. Dit is een totaal verkeerde voorstelling. Voor de 10y2 millioen toch verkrijgen wy een bedrijf, dat ten volle zijn rente opbrengt. Dx mag tot myn voldoening constateeren, dat, hoewel - 197 - de Nota niet bij alle heeren even gunstig is ontvangen, niemand critiek heeft geoefend op den ramingsstaat, die bh die Nota is overgelegd. Uit dien ramingsstaat blijkt overtuigend, dat — op de allerzuinigste manier berekend en niet met gebruikmaking van de gegevens die de Indische Spoorwegmaatschapph heeft verstrekt, maar met die waarover de Staatsspoorwegen zelf beschikken — by 'exploitatie van Staatswege, in 1909 een winst zou zyn verkregen van j>425.000, in 1910 een winst van ƒ 443.000, in 1911 een winst van ƒ 461.000, in 1912 een winst van ƒ 471.000. Ten overvloede heb ik er gisteren nog op gewezen, dat van Mei 1906 af 4 jaar lang gemiddeld per maand de bruto opbrengst van de lyn met minstens ƒ 3000 toeneemt. Nu gaat het niet aan te zeggen: het voorstel kost 12 millioen; 101,4 millioen daarvan worden rentegevend belegd, om daardoor gedaan te krygen, dat het geheele spoorwegverkeer in en om Batavia in één hand komt en op de meest economische en practische wyze voor publiek en goederenverkeer wordt ingericht. Zoo en zoo alleen is de toestand. Over hetgeen gezegd is over Bekasi en de spoorwegtoestanden daar, zal ik na de voortreffelijke rede van den geachten afgevaardigde uit Sneek niet spreken, en alleen er nog den nadruk op leggen, dat, wanneer men gaat berekenen de contante waarde van den spoorweg, met het oog op het einde der concessie in 1971, men dan één ding vergeet, n.1., dat alleen wanneer de N. I. S. die spoor aan een andere particuliere maatschappij zou wenschen te verkoopen, die particuliere maatschapph er rekening mede zou te houden hebben, dat de Staat in 1971 onder zekere voorwaarden op den spoorweg beslag kan leggen, doch dat de Staat daarmede vanzelf niets te maken heeft. Dit zeer voorname punt is vergeten. Niet dus alleen, omdat ik afga op de adviezen van de Indische regeering, hoewel deze voor mij natuurlyk groot gewicht in de schaal leggen, maar ook op eigen vast gevestigde overtuiging, gegrond op onderzoek der te mijner beschikking staande stukken, raad ik de Kamer met allen ernst aan dit wetsontwerp aan te nemen". Hierna werd de algemeene beraadslaging gesloten waarna de Voorzitter opmerkte: „„De verschillende artikelen van dit wetsontwerp zyn aangenomen, maar ten gevolge van het uitstellen der beslissing over deze .zaak is art. 1 aangevuld moeten worden, in dien zin, dat in regel 4 na „„gesloten"" moeten ingevoegd worden de woorden: „„en op 10 December „1909 gewijzigde"" (stuk No. 6). Ik heropen derhalve de beraadslaging over art. 1 en geef het woord aan de Commissie van Rapporteurs om haar oordeel over de aangebrachte wyziging mede te deelen". De heer Dr. J. Th. de Visser, voorzitter van de Commissie van Rapporteurs deelde het volgende mede: „Mijnheer de Voorzitter! De Commissie heeft natuurlyk geen bezwaar tegen deze wyziging, daar zy een noodzakelijk uitvloeisel is van het uitstel der beslissing over dit wetsontwerp". — 198 - Nadat de beraadslaging gesloten was, werd het gewijzigde art. 1 zonder hoofdelijke stemming aangenomen. ■ De uitslag van de stemming over het wetsontwerp was, dat zich 36 leden vóór en 36 tegen verklaarden. Vóór stemden de heeren de Savorain Lohman, Elhorst, de Vlugt, van Wijnbergen, Duymaer van Twist, van der Voort van Zyp, van Asch van Wijck, de Stuers, van Veen, Schimmelpenninck, Loeff, de Visser, Brummelkamp, van der Borch van Verwolde, Kooien, van Lijnden van Sandenburg, van Idsinga, van der Molen, de Beaufort, van Vliet, van Wassenaer van Catwijck, van Sasse van Ysselt, Tydeman, Snoeck Henkemans, van Wichen, van Nispen tot Sevenaer (Nijmegen), de Monté ver Loren, van den Berch van Heemstede, de Geer, Regout, de Ram, van Lennep, Colijn, Oosterbaan, de Wijkerslooth de Weerdesteh'n en de Voorzitter (van Bylandt). Tegen stemden de heeren van Nispen tot Sevenaer (Rheden), Ketelaar, Bos, Vliegen, Schaper, Jannink, Drucker, Duynstee, Jansen (den Haag), Roessingh, Nolens, Limburg, Helsdingen, Patijn, Thomson, de Klerk, Smidt, van Hoogstraten, van Doorn, Dolk, Rink, ter Laan, van' Karnebeek, Verhey, Treub, Roodhuyzen, Marchant, Bogaardt, Smeenge, Duys, van Hamel, Hubrecht, Teenstra, Ferf, Vorsterman van Oyen en van Foreest. De Voorzitter deelde daarop mede, dat aangezien de stemmen gestaakt hadden, in een volgende vergadering opnieuw een stemming zou moeten plaatshebben. Aldus geschiedde in de vergadering van 11 Mei 1910 (Handelingen II bl. 1666) toen het wetsontwerp met 44 tegen 37 stemmen verworpen werd. Tegen stemden de heeren: Nolens, Roodhuijzen, Teenstra, Eland, Ketelaar, Schaper, Drucker, Rink, Hugenholtz, Vliegen, Marchant, Roessingh, Dolk, van Doorn, ter Laan, van Nispen tot Sevenaer (Rheden), Treub, Bos, Duys, Lieftinck, de Kanter, Aalberse, Helsdingen, Goeman Borgesius, van Karnebeek, de Klerk, de Meester, van Hamel, Hubrecht, Smeenge, Limburg, Bogaardt, Arts, Jannink, van Foreest, Passtoors, Beckers, Bolsius, Janssen, Vorsterman van Oijen, Verhey, Troelstra, Patijn en Smidt. Vóór de heeren Schimmelpenninck, van Vliet, Heemskerk, van Veen, van der Voort van Zijp, van Dedem, van Nispen tot Sevenaer (Nijmegen), van Lijnden van Sandenburg, de Geer, Snoeck Henkemans, van Asch van Wijck, Elhorst, van Vuuren, van Wassenaer van Catwjjk, Brummelkamp, de Monté ver Loren, de Wijkerslooth de Weerdesteh'n, van den Berch van Heemstede, de Ram, de Vlugt, de Savornin Lohman, de Jong, van der Molen, Loeff, de Visser, Tydeman, van Lennep, Pollema, van Vliimen, van der Borch van Verwolde, van Wijnbergen, Coljjn, Duymaer van Twist, Fruytier, Middelberg, van Idsinga en de Voorzitter. § 3. De aankoop van de lijn Buitenzorg — Batavia in 1913. In § 4 van Hoofdstuk IV van deel I der Indische Spoorwegpolitiek is uitvoerig beschreven, hoe-het kwam dat spoedig na het verwerpen — in 1910 — van het wetsvoorstel tot aankoop van de lyn Buitenzorg— Batavia de onderhandelingen weder opgevat werden. Op sommige punten uitvoeriger, vinden we een en ander vastgelegd in A. W. E. Weyërman's Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 waar in deel I A bl. 245 e.v. de totstandkoming der Algemeene Concessievoorwaarden voor alle tramwegen der N. I. S. M. en de concessieverleening van een achttal tramwegen besproken wordt. Den 5en Februari 1913 werd bh" Koninklijke Boodschap het wetsontwerp strekkende tot goedkeuring eener overeenkomst met de N. L S. M. o.m. tot verkoop van de lijn Batavia—Buitenzorg bij de Tweede Kamer ingediend. Dit wetsontwerp met de verdediging van den Minister van Koloniën, den heer de Waal Malefh't, in de Memorie van Toelichting, alsmede het Voorloopig Verslag van de Commissie van Rapporteurs, en de Memorie van Antwoord (Gedrukte Stukken 1912—13. 249 2 t|m 5) zijn als bh'lage XXXVI van deel I der Indische Spoorwegpolitiek opgenomen. Daarheen moge dus hier worden verwezen. De mondelinge behandeling in de Tweede Kamer ving aan op 6 Mei 1913. De debatten werden toen geopend door den heer Dr. D. Bos, die als volgt sprak (Handelingen 1912—13. II bl. 3104). „Mh'nheer de Voorzitter! Met een enkel woord wensch ik de stem te motiveeren, die ik over dit wetsontwerp denk uit te brengen. Ik doe dit voornamelijk omdat ik destijds behoord heb tot die leden, die ernstig bezwaar hadden tegen het voorstel, in 1909 door de Regeering ingediend en in 1910 door de Kamer verworpen. Ook in dien tijd bestond er evenmin als nu bij mij bezwaar om tot aankoop van dezen spoorweg over te gaan. Gaarne neem ik op gezag van de Indische autoriteiten aan, dat de aankoop van die spoorlijnen voor de verbetering van de spoorwegtoestanden in Batavia gewenscht is en ook in het algemeen gesproken, ben ik er voor, dat deze lijn, van meer algemeene beteekenis, komt in handen van den Staat. Ik geloof zelfs, dat men gaandeweg ook op het eiland Java er toe zal moeten komen om alle hoofdlijnen in handen van den Staat te brengen en wanneer ik daaraan nog heb getwijfeld, ben ik in die meening versterkt door hetgeen wh' bij de behandeling van dit ontwerp zien. Hier zien wh' in de eerste plaats aanmerking gemaakt op de bestaande concessievoorwaarden voor den spoorweg Batavia—Buitenzorg, die aanleiding gaven, dat deze spoorweg, die zeer profiteert van de verdere uit- — 200 — breiding van het staatsnet, niet kon worden genaast op het oogenblik, dat de Staat daarvoor dienstig acht en niet tegen een dan billijk te achten prijs. Nu men er toe overgaat, om wijziging in de concessievoorwaarden aan te brengen, vindt ieder, die die voorwaarden doorleest, daarin inderdaad vele zeer verstandige, goede bepalingen, waarop ik in het minst niet wil afdingen, maar te gelijker tijd zal iedereen, die de bepalingen wat meer nauwkeurig nagaat, onmiddellijk voor den geest hebben tal van omstandigheden, die zich kunnen voordoen en waarbh verschillende van die bepalingen wel eens zoo kunnen worden toegepast, dat zij ook dan voor den Staat groote moeilijkheden kunnen opleveren. Daarom geloof ik, dat Ook hier op Java dezelfde bezwaren zich zullen voordoen, welke zich hier te lande hebben voorgedaan en in bijna elk land ter wereld, en dat het onmogelijk is op den duur de algemeene belangen van den Staat en de particuliere belangen van den ondernemer zoodanig te vereenigen in concessievoorwaarden, dat beide parallel blijven loopen, ook in de toekomst. Ik ontken echter geen oogenblik, dat het zeer wel in een rationeele spoorwegpolitiek van de Regeering kan liggen om in den allereersten tijd niet tot dergelijke algemeene naasting van spoorwegen over te gaan. Wij weten, dat voor de uitbreiding van het spoorwegnet in Indië nog vele millioenen noodig zullen zijn en het kan zeer wel gewenscht zijn, om, waar deze millioenen door Nederlandsch-Indië of door het spoorwegbedrijf moeten worden geleend, eerder voor uitbreiding van het spoorwegnet dan voor aankoop van reeds bestaande lijnen te gaan leenen. Wanneer ik mh dus op het standpunt stel, dat ik tegen aankoop van dergelijke lijnen in het algemeen geen bezwaar heb, dan herinner ik alleen nog even aan het bezwaar, destijds door den Heer Bogaardt en mh aangevoerd, daarbh gesteund door den heer de Monté ver Loren, dat de prijs, die destijds moest betaald worden, een zeer hooge, naar ons gevoelen veel te hoog was. Wh schreven dit hieraan toe, dat de Staat niet voldoende gebruik had gemaakt van de sterke positie, die hh in het geheele spoorwegwezen op Java inneemt. Thans ligt voor ons een wetsontwerp, waarbh een aanmerkelijk lagere prijs gevraagd wordt, n.1. ƒ 8.500.000, een pry's, die, zoo hij destijds gevraagd was, zeker niet door de meerderheid der Kamer zou zijn geweigerd. Of deze prijs ten slotte met de andere voordeelen, welke aan de maatschappij door wyziging der concessievoorwaarden gegeven worden, hooger of minder hoog is dan destijds, valt natuurlyk niet te beoordeelen. Het is voor ons onmogelijk na te gaan, welke geldelijke waarde de verandering der concessievoorwaarden heeft voor den Staat en voor de maatschappy. Een van de belangrijkste bepalingen toch, die gewijzigd worden, is deze, dat de Staat het tijdperk, waarbinnen hy kan naasten, aanmerke- — 201 - lijk heeft verlengd, zoodat naasting niet eerder dan in 1935 kan plaatshebben. De beteekenis dezer bepaling kan zeer verschillend zijn naarmate de Staat al dan niet zou wenschen te naasten. Ik ben van gevoelen, dat de neiging daartoe, juist door de groote kapitalen welke door de uitbreiding van het staatsspoorwegnet zullen worden gevorderd, in de eerste jaren nu niet zoo heel groot zal-zh'n. Daarom vooral is het, gelijk in het Voorloopig Verslag is uiteengezet, hoogst moeilijk om na te gaan, welke geldelijke waarde de wijziging van die concessievoorwaarden eigenlijk heeft. Maar bovendien, wh' hebben als Staten-Generaal over die concessievoorwaarden niets te zeggen. Zij worden gemaakt door de regeering in Indië, die daarbh' te rade moet gaan met de algemeene verkeersbelangen en de algemeene financieele belangen, ook van Nederlandsch-Indië zelf. Wij moeten dus beide zaken geheel van elkander gescheiden houden: den aankoop van den spoorweg voor ƒ 8.500.000, waarover wij wel te zeggen hebben, en de wijziging der concessievoorwaarden, waarover wij geen medezeggenschap hebben. Wanneer ik die zaken zoo uit elkander leg, dan geef ik mijn stem aan dit wetsontwerp met het oog op den prijs, die thans voor den spoorweg wordt gevraagd. Evenwel wensch ik toch een opmerking te maken ten aanzien van de concessievoorwaarden, waartoe wh' zeer zeker wel gerechtigd zijn. Ofschoon ik niet geloof, dat de thans overwogen wijziging in de concessievoorwaarden voor Indië groot nadeel zal opleveren, zou ik toch van de Regeering gaarne willen weten of zh' voornemens is ook in het vervolg, bh meer spoorwegen in Indië, een dergelijke bepaling te maken, die de Regeering ook in de gewissélde stukken op algemeene gronden heeft verdedigd, nl. om gedurende een groot aantal jaren zich zelf de mogelijkheid van naasting af te snijden. Die bepaling hebben wh', op dezelfde gronden als door de Regeering aangevoerd, ook opgenomen in onze eigen spoorwegovereenkomsten, van voor 1889, maar men is daarvan teruggekomen. Men heeft gezegd: dat is niet goed, want hetgeen men wil bereiken: dat de particulier in dat heele tijdperk waarbinnen niet genaast kan worden zijn volle kracht aan de uitbreiding geeft, wordt toch niet bereikt. Naarmate de datum nadert dat genaast kan worden, krijgt men precies hetzelfde bezwaar, dat men ook by andere overeenkomsten heeft, waar naasting elk oogenblik kan plaats hebben, terwijl het goede oogenblik vaak niet kan worden benut. Nu zou ik deze vraag aan de Regeering willen stellen: Zh't gh voornemens die bepaling in het algemeen in uw contract op te nemen, of wenscht gij die bepaling te beperken tot deze concessie-overeenkomst, die feitelijk samenhangt met den aankoop van dezen spoorweg? Ik stel die vraag juist daarom, omdat, wanneer de Regeering in het algemeen er mee zou doorgaan die bepaling te stellen, men allerlei ver- — 202 - schillende datums zal krygen binnen welke niet genaast mag worden, en dat dan by een wijziging van onze spoorwegpolitiek in Indië, misschien in 1935 of in 1940, het zeer wel zou kunnen zijn, dat wy niet tot een rationeele oplossing die wy dan zouden wenschen, zouden kunnen komen, omdat dan nog allerlei dergelijke bepalingen, tot een verschillenden datum, zouden gelden. Daaromtrent zóu ik nog gaaarne een antwoord van de zijde van de Regeering vernemen". De heer Mr. Th. H. de Meester sprak (Handelingen II bl. 3105): „Mijnheer de Voorzitter. Na de rede van den heer Bos wensch ik nog slechts enkele opmerkingen te maken In de eerste plaats deze. Op bladz. 3 van de Memorie van Antwoord herinnert de Minister aan zijn betoog in de Memorie van Toelichting, dat voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy' „„de prysgeving van haar tegenwoordige positie als concessionnarisse van de lijn Batavia— Buitenzorg, op zichzelf beschouwd, uit een financieel oogpunt een belangrijke opoffering beteekent."" Naar aanleiding daarvan schy'nt het mij niet overbodig er op te wijzen, dat het voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy toch wezenlijk wel wat waard is haar kracht geheel te kunnen concentreeren op de exploitatie van haar lynen in Midden- en Oost-Java en niet langbeen afzonderlijk bedryf te hebben, met al den aankleve van die op WestJava. Thans toch heeft zij aldaar de exploitatie van een lyntje van 56 K.M., het lijntje Batavia—Buitenzorg, dat voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy geheel op zichzelf staat, als gelegen ver van haar andere lijnen, een lyntje dat oorspronkelyk voor locaal vervoer is aangelegd en dat zijn tegenwoordige beteekenis heeft gekregen door den aanleg van Staatsly'nen van Buitenzorg af. Of die lyn Batavia—Buitenzorg, indien zy bleef in handen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy, de beteekenis die zij nu heeft op den duur zou behouden, zou voor een deel afhangen van de wyze waarop de Nederlandsche Staat de Staatsspoorwegen zou exploiteeren. By de beoordeeling nu van het offer dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij moet brengen, nu zij voor haar spoorweg, zonder het rollend materieel — het rollend materieel blijft aan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappy — 8i/2 millioen krijgt plus eenige concessieveranderingen voor stoomtrammen, mag hetgeen ik gezegd heb, wel degelijk ook In aanmerking worden genomen. Mij komt de pry's wel billy'k voor, maar ik meen dat wy met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij geen medelijden behoeven te hebben en dat deze bly'de mag zijn dat zy' van dat afzonderlijke lyntje tegen behoorlyken pry's afkomt. Wat betreft de combinatie van kooppry's en pry's van de concessievoorwaarden, vereenig ik my geheel met hetgeen de heer Bos heeft gezegd. Het is voor ons zeer moeilyk, zoo niet onmogelijk, om ook maar — 203 - eenigermate op geld te waardeeren de waarde van de concessiewijzigingen voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Bovendien hebben wij daarover niets te zeggen. Daarom wil ook ik de twee zaken scheiden en den koopprijs op zich zelf beschouwen en dan komt die mij niet onaannemelijk voor. Daarbij legt voor mij veel gewicht in de schaal het feit, dat door den Minister_ volkomen te recht is gerelateerd, dat de stationstoestand te Batavia en te Weltevreden dringend verbetering behoeft en dat die verbetering zeer moeilijk is gebleken, zoolang daar een particuliere .spoorwegmaatschappij een gedeelte van het net exploiteert. Overigens mag door ons,' Kamerleden, niet worden voorbijgezien, dat een wijziging van de concessievoorwaarden voor tramwegen der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' ook al is zij voor die maatschapph' een op geld waardeerbaar voordeel, indien zy uit een oogpunt van billijkheid en verkeersbelang aanbevelingswaardig is, toch niet achterwege mag blijven en dus ook hierin een motief ligt om het, gelijk wy trouwens moeten doen, aan de Indische Regeering over te laten. Maar er is een punt, behalve dat waarover de heer Bos inlichtingen heeft gevraagd, waarover ik van den Minister eenige toelichting zou willen ontvangen. Onder de wijzigingen der concessievoorwaarden behoort, gelijk ons blijkt uit stuk No. 6, een bijlage van de Memorie van Antwoord, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy concessie krijgt voor een lyn van Semarang naar Gambringan. Die lyn is 62 K.M. lang en daardoor komt een kortere verbinding tot stand tusschen Semarang en Soerabaja. In het Voorloopig Verslag is gewezen op de mogelijkheid dat op die manier de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy met den Staat zou gaan concurreeren en daarop heeft de Minister geantwoord dat de Kamer gerust kon zijn omdat daarvoor de ombouw van dien spoorweg noodig zou wezen en deze niet kan plaatshebben dan met medewerking van de Indische Regeering. Dat is natuurlyk volkomen' juist, maar ik wensch op het volgende de aandacht te vestigen. Ik vond in De LocomoUef van 9 Maart 1913 een stuk over de Noord-Express, waarin het denkbeeld wordt verdedigd om een éendaagsche verbinding in het leven te roepen tusschen Batavia en Soerabaja langs de noordkust tot Cheribon en dan verder langs de lynen van de Ned.-Indische Spoorwegmaatschappy'. Als die lyn tot stand kwam zou dat een concurrentie zyn voor de Staatsspoor. En nu lees ik aan het slot van dat stuk, dat in 1916 de Cheribon— Semarang-maatschappij gereed hoopt te zyn met den ombouw van haar tram in een spoorweg, terwijl de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy in nog korter tijd haar snelverbinding Semarang—Soerabaja gereed zal hebben. Het schy'nt dus, dat by de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappy niet alleen het voornemen daartoe bestaat, maar dat zy- 'ook reden schy'nt te hebben om aan té nemen, dat zy' dit al binnenkort tot - 216 - Volgens het nieuwe plan is het station Batavia als volkomen kopstation gedacht, hetgeen slechts mogelijk was door de lijn Tanah-Abang— Angkee naar het Noorden door te trekken tot zoover, dat met een Oostelijke afbuiging, over het zoogenaamde Heemradenplein heen, het nieuwe station van de Oostzijde bereikt wordt. Hierdoor zal het lijngedeelte Angkee—Batavia kunnen vervallen, waardoor de Binnennieuwpoortstraat van het hinderlijk spoorwegverkeer wordt bevrijd en tevens de vele kruisingen a niveau in den drukken Chineeschen Kamp worden opgeheven Het nieuwe station wordt verhoogd, in de eerste plaats om de Voorrij —Oost vrij te maken; had kruising van dien weg met een negental drukbereden personensporen a niveau plaats, dan zou deze weg practisch geheel afgesloten zijn, hetgeen juist voorkomen moet worden, aangezien die weg een van de voornaamste toegangen tot het nieuwe goederenemplacement vormt. In de tweede plaats wordt het station verhoogd om een te groote helling in de lijn naar Angkee, die hoog over den Antjolschen weg moet worden heengevoerd, te vermijden. Ook de Prioklijn wordt plaatselijk verhoogd om snijding a niveau met de lijn Kemajoran—Batavia te voorkomen; deze lijn wordt daarom onder de Prioklijn doorgevoerd. Voor de personenlijn Kemajoran—Batavia was die ondérdoorvoering niet strikt noodzakelijk, doch omdat zulks voor de goèderenlijn wel het geval is en de Buitenzorg—Batavia- en Prioklijnen in het station Batavia, als hebbende de drukste relatie met elkander, vlak naast elkander gelegen moeten zijn, worden ook de personensporen van de Kemajoranlijn in het station Batavia aan de Noordzijde van de Prioksporen gelegd. Deze situatie eischt dat ook de Kemajoran-personenlijn onder de Prioklijn wordt doorgebracht. De verhooging der Prioklijn maakt tevens den weg langs het Goenoeng Saharikanaal, een voorname verbinding van Weltevreden met Tandjong-Priok, vrij van het zeer drukke personenvervoer op die lijn. De nieuwe verbinding van de halte Angkee met het nieuwe station Batavia was aanvankelijk als laagliggende lijn geprojecteerd. Bezwaren uit een verkeersoogpunt bestonden daartegen niet; de scheepvaartbelangen eischten echter een bepaalde hoogte van de bruggen boven hoogwa ter, hetgeen tengevolge had dat de lijn zoover naar boven gebracht moest worden, dat ook de wegen tusschen de beide stadsbuitengrachten onder " de baan konden worden doorgebracht. Zooals vroeger reeds behandeld werd, is de verbinding Kramat— Salemba—Tjikini—Tanah-Abang hoofdzakelijk voor militaire belangen aangelegd en wel om de Bantamlijn langs een korteren weg dan over Batavia met de hoofdlijn in verbinding te brengen. Nu echter de nieuwe schakel Meester-Cornelis—Manggaray tot stand komt, is de eerstgenoemde verbinding overbodig, temeer omdat die verbinding in het verkeerssysteem een zeer onbelangrijke plaats in- — 217 - neemt. Tegen een verbreking bestaat daarom geen bezwaar; alleen moet de Opiumfabriek met een zijspoor aangesloten blijven, welk zijspoor dan tevens kan dienen voor de spooraansluiting van de inrichtingen der Cold Storage Cy. Bovendien ligt de tegenwoordige halte Salemba zeer gunstig voor het militair vervoer. Op de plaats van aansluiting van dit zijspoor met de hoofdlh'n is een halte (Kramat) gebouwd, die de gelegenheid geopend heeft om het lijngedeelte Meester-Cornelis—Kemajoran als dubbelspoor te exploiteeren, wat tot nu toe niet gebeurde, omdat de halte Salemba in de relatie Meester-Cornelis—Kemajoran—Batavia was ingeschakeld. Het dubbelspoor Meester-Cornelis—Kemajoran werd daarom als twee enkele lijnen geëxploiteerd. De opheffing van de doorgaande verbinding Kramat—Salemba— Tjikini brengt voor het stadsverkeer het voordeel, dat de zeer drukke groote weg tusschen Meester-Cornelis en Weltevreden niet meer door de treinen gekruist wordt, waarmede dus weder een verkeershindernis verdwijnt. De zeer weinige convooien welke over het zijspoor naar de Opiumfabriek en de gebouwen der Cold Storage Cy. gebracht moeten worden zullen het verkeer niet noemenswaard hinderen. De halte Kramat is reeds sedert 1916 in gebruik, waarbij het personenverkeer op de halte Salemba werd opgeheven. Aanvankelijk lag het in het plan om de lijn Tanah-Abang—Tjikini bij laatstgenoemde halte aan de lijn Batavia—Buitenzorg aan te sluiten, om de doorgaande verbinding Meester-Cornelis—Tanah-Abang te herstellen. Aangezien echter groote grondhoopen langs het bandjirkanaal ten behoeve van de grondwerken in de stad zullen worden weggehaald en daarvoor een werkspoor zou moeten worden gelegd, kwam het denkbeeld op om dat werkspoor als definitief spoor aan te leggen eri de aansluiting met het nieuwe station Manggaray tot stand te brengen; de lijn Manggaray—Tanah-Abang komt dan in de plaats van die tusschen Tjikini en Tanah-Abang. ' De druk bereden weg Tanah-Abang—Djatti, die thans het spoorwegemplacement Tanah-Abang aan de Zuidzijde a niveau kruist en waarop het verkeer door de treinen en de rangeerbewegingen sterk gehinderd wordt, zal, door een vrij toevallige omstandigheid, van het spoorwegverkeer worden vrijgemaakt. De Bataviasche stoomtram Maatschappij la) vroeg n.1. vergunning om ten behoeve van hare aangevraagde concessie Harmonie—Paal Merah den spoorweg ter plaatse van den overweg te Tanah-Abang a niveau te mogen kruisèn. De Hoofdinspecteur der S.S. had hiertegen bezwaren, waaraan tegemoetgekomen werd, doordat in onderling overleg' van. de Stoomtram Maatschappij, het Departement der B. O. W., S.S. en de Gemeente een oplossing werd gevonden, waarbij la) De beteekenis der twee stadstramwegen te Batavia zal in een later te verschijnen deel der Indische Spoorwegpolitiek besproken worden. - 218 - de weg vrij over den spoorweg wordt heengevoerd. Ook hier wordt dus weer een belangrijke verkeersweg van hét spoorwegverkeer onafhankelijk gemaakt. Zooals reeds werd medegedeeld, is volgens het plan-van Stipriaan Luiscius de lyn tusschen Meester-Cornelis en Kemajoran verdubbeld. Andere lynverdubbelingen kwamen in dat plan niet voor. In het nieuwe plan is van verdubbelingen een veel ruimer gebruik gemaakt; in de eerste plaats zal de lyn door de stad vanaf Meester-Cornelis tot Batavia geheel verdubbeld worden; dan worden de lijnen Kemajoran—Batavia en Kemajoran—Antjol—Priok en Doeri—Batavia verdubbeld. Op de lijngedeelten Kemajoran—Pisang Batoe (splitsingspunt Antjol—Batavia) en Antjol—Priok zullen dus in de toekomst vier sporen liggen. Deze lijnverdubbelingen zyn noodig om op de lynen in de stad een intensief personenverkeer (lokalen dienst) te kunnen toelaten. Wat het goederenstation Batavia betreft, het volgende: Op het station in de Benedenstad komt het materiaal van vijf lijnen samen (Tangerang, Bantam, Priok, Hoofdlijn en B.B. lijn). Van dat materieel is een gedeelte — het grootste — voor Batavialoco bestemd, de rest blijft daar niet, doch moet verder verzonden worden. Zoo is een groot deel van de goederen, die uit Buitenzorg aangevoerd worden, voor Tandjong-Priok bestemd, terwijl een gedeelte naar Tangerang of de Bantamlyn verzonden moet worden. Ook komen er nog goederen te Batavia aan, die bestemd zyn voor Passer-Senen of voor andere plaatsen der hoofdlyn. Het spreekt nu vanzelf, dat het te Batavia aangebrachte materieel moet worden gesplitst en weer tot treinen samengesteld en dat daarvoor een rangeeremplacement noodig is. Het op dit rangeeremplacement voor Batavia uitgesplitste materieel moet op een apart los- en laademplacement worden behandeld; daar zullen een goederenloods en verhoogde laadplaatsen aanwezig moeten zyn voor het laden en lossen van stukgoederen en een aantal sporen met naastgelegen laadpleinen om wagenladingsgoederen direct in de karren te kunnen lossen. Het aantal particuliere pakhuizen met directe spooraansluiting is te Batavia nog gering. De meesten zyn uitsluitend op karren en watertransport aangewezen. De nieuwe plannen laten echter voor verschillende pakhuizen directe spooraansluiting toe, terwijl er ook terrein beschikbaar wordt gesteld om meerdere vah die pakhuizen op te richten, waaraan hoe langer hoe meer behoefte ontstaat. Het tegenwoordig emplacement Batavia, waarin personen- rangeeren los- en laademplacement tot één vereenigd zijn, is daardoor voor het een zoowel als voor het ander veel te bekrompen. Op de stations Batavia-Noord en Zuid werden in 1917 gemiddeld per dag ± 200 wagens behandeld, terwijl in de toekomst een sterke toename te verwachten is. - 219 — Hiermede zijn nu de drie belangrijke verdeelstations behandeld. Ook te Tanah-Abang en Angkee heeft nog eenige verdeeling plaats, doch die is niet van zooveel beteekenis, dat daarvoor extra uitbreiding der aanwezige emplacementen noodig is. Voor de locale behoeften aan gelegenheid tot het lossen en laden van goederen zijn de stations Batavia en Passer-Senen van bijzonder belang. Over een los- en laademplacement te Batavia werd boven reeds gesproken. Het emplacement Passer-Senen is het hoofdgoederenemplacement voor Weltevreden; het is een zuiver los- en laademplacement, dat met het oog op den Chineeschen Kamp en de groote passer zeer gunstig gelegen is. De volgens het plan- van Stipriaan Luiscius aangebrachte uitbreiding bleek niet voldoende te zijn. Door die uitbreiding is de toestand verbeterd, doch lang niet voldoende en indien de goederenbeweging van het station Weltevreden naar Passer-Senen wordt overgebracht, zal de toestand geheel onvoldoende zijn. Uitbreiding van los- en laadgelegenheid is dus dringend noodig. Een oplossing, waarby het tegenwoordige station behouden blijft, bleek zeer bezwaarlijk; de uitbreiding zou dan n.1. geheel aan de Westzijde moeten komen, aan die zijde dus, waar het terrein onmiddellijk aansluit aan den bestaanden passer. Met het oog op de zeer noodzakelijke verbeteringen in de passertoestanden te Senen, was uitbreiding van het emplacement naar de Westzijde zoo goed als uitgesloten en moest daarom gezocht worden naar een oplossing, waarbij de uitbreiding aan de Oostzijde kwam. Liet men het personenstation daarbij op de tegenwoordige plaats liggen, dan zouden de karren, gaande naar en komende van de los- en laadgelegenheden, zeer veel hinder ondervinden van het personenverkeer, doch ook de situatie van het los- en laademplacement zou ten opzichte van den passer en de opslagplaatsen der goederen zeer ongunstig komen te liggen. Er is daarom een oplossing gekozen, waarbij het personenstation naar het Oosten wordt opgeschoven en geheel van het goederenstation gescheiden is, terwijl het laatstgenoemde zijn zeer gunstige ligging behoudt en belangrijk kan worden uitgebreid. Bovëndien werd te Priok een groot kopstation met rangeeremplacement gebouwd. Terwille van militaire overwegingen moest het station een heel eind van den eersten havenkom blijven. Toen het station voor een goed deel gereed was vervielen de militaire bezwaren. De uitbreiding van de haven bracht natuurlijk een groote uitbreiding van de havensporen met zich mede. jÉ*?' Voor de kaart, waarop de toekomstige toestanden zijn aangegeven zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV bijlage XXXIX. Om de moeilijkheden bij het verkeer op te lossen ligt het in de bedoeling spoorwegtramexploitatie in te voeren d.w.z. het verkeer te bewerk- - 220 - stelligen met vele kleine en snel op elkaar volgende spoorwegtramtreinen waarbij electrische tractie op groote schaal toepassing zal vinden. Om hiertoe te kunnen komen leverde den lOen Maart 1917, de toenmalige hoofdingenieur der Staatsspoorwegen, Chef der Opname en Aanleg van Waterkrachtwerken in N.I. 2) de heer P. A. Roelofsen een voorontwerp in eener „spoorwegelectrificatie en energievoorziening in de „Residentie Batavia". In het le deel der Nota van Toelichting werden de spoorwegtechnische zijde van het ontwerp en de financieele uitkomsten voor het S.S. bedrijf besproken. 3) Voorgesteld werd om behalve de lijn Batavia—Buitenzorg reeds dadelijk de lijnen Meester-Cornelis—Kemajoran—Priok, Meester-Cornelis—Manggaray, Kemajoran—Batavia, de aansluitlijnen met de goederen-emplacementen te Batavia en Priok en van Kramat met de Opiumfabriek alsmede de rangeeremplacementen bij Priok, Batavia, Passer Senen, Meester-Cornelis en Manggaray te electrificeeren. Voor later zouden de Krawang-, Bantam- en Tangeranglijnen in aanmerking komen. Bij brief van 17 April 1917 No. 5401 bood de heer R. de Kat, Directeur van Gouvernements Bedrijven het voorontwerp, vergezeld van zijne beschouwingen aan de Regeering aan, met voorstel om op Hoofdstuk I der begrooting voor 1918 ten laste der Onderafdeeling „Staatsspoor- en Tramwegen", onderdeel „kapitaalsuitgaven" twee ton te brengen en op Hoofdstuk II ten laste van den dienst van het waterkracht- en electriciteitswezen 4 ton. Bij M.G.S. van 31 Mei 1917 No. 1335IIIIIB vond bedoelde machtiging plaats. Nadat de gelden op de begrooting aangevraagd, waren toegestaan, werd met de werkzaamheden begonnen. Blijkens het rapport van den dienst van Waterkracht en Electriciteit van 5 December 1919 waren de'ze op dat tijdstip zoover gevorderd, dat door gereedkomst van het Tjiantenwerk de lijn Batavia—Buitenzorg medio 1923 in geregelde electrische exploitatie zal kunnen komen, terwijl vóór dien tijd door gereedkomst van het Tjiatikwerk reeds een proef met electrische tractie zou kunnen worden genomen op het lijngedeelte Buitenzorg—Depok. December 1919. 2) Bij G. B. van 31 Juli 1917 No. 1 T (Stbl. No. 468) werd het waterkrachtbureau een zelfstandigen dienst van het Departement van Gouvemementsbedrijven. De Dienst voor Waterkracht en Electriciteit ving den len September 1917 zijn zelfstandige taak aan. 3) Zie Mededeelingen der Opname S.S. No. 8 (Dec. 1918) en jaarverslag der S.S. over 1917 (deel I bl. 84). Hoofdstuk III DE MODJOKERTO-STOOMTRAM-MAATSCHAPP.'J (M. S. M.) § 1. De voorgeschiedenis. Zoodra de spoorbaan van Sidoardjo naar Kertosono in exploitatie kwam, x) deden zich tal van concessieaanvragers op, die de doorsneden streek met tramwegen gelukkig wilden maken. Als zoodanig mogen hier genoemd worden de heeren A. L. Bennink Janssonius en C. A. Olivier, die bij hun rekesten van 31 Maart 1882, 26 October 1882 en 27 Januari 1883 concessieaanvragen voor een stoomtramweg van Modjokerto naar Peterongan met een zijtak van Djatiredjo naar Ngoro, alsmede voor een lijn van Modjokerto langs post Patjing naar diverse ondernemingen in het Soerabajasche indienden. Voor de eerstgenoemde lijn werd een voorloopige concessie gegeven bij G. B. van 10 Augustus 1882 No. 3, welke in een definitieve veranderd werd bh' G. B. van 20 April 1883 No. 20. Omtrent de tweede lijn werd bh G. B. van 2 December 1882 No. 20 bepaald, dat de Regeering bereid was de gevraagde vergunning te verleenen, mits de aanvragers hierop binnen 6 maanden terugkwamen en verklaarden bereid te zijn een vergunning voor beide lijnen te aanvaarden als een ondeelbare onderneming. Toen dit verzoek binnenkwam, werd de vergunning verleend bh G.B. van 13 September 1883 No. 58; de tweede lijn zou loopen via Post Patjing naar Modjosari, terug via Ketanen, Ngembek naar Patjing. In verband met de boven behandelde vergunning werd een verzoek van den heer J. N. Kramer voor een tramweg van Modjokerto naar Soekodono in de residentie Soerabaja (aangevraagd 15 Juni 1881) bij het hierboven reeds vermelde G.B. van 10 Augustus 1882 No. 3 afgewezen. Bh' hetzelfde besluit werden mede afgewezen verzoeken van de Factorh der Nederlandsche Handelmaatschappij van 1 December 1881 voor aanleg o.a. van een lijn Djombang—Modjoagoeng—Peterongan en van den heer P. L. H. Stennekes voor een lijn Modjokerto—Peterongan. 2) Een zelfde lot onderging later een aanvraag van de heeren Th. Boom, J. A. Ceulen en C. W. Groskamp voor een lijn Modjosari—Modjokerto (G. B. van 19 April 1884 No. 21), welke zou aansluiten aan een complex 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk I § 2. 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en bijlage VIII aldaar. - 222 - van lijnen (waartoe o.a. de verbindingen Krian—Prambon en Pramboii— Modjosari behoorenden), waarvoor hun concessie verleend was. Van de concessie-Bennink Janssonius—Olivier kwam voorloopig niets. Nadat de termijn voor aanvaarding bij G.B. van 31 Maart 1884 No. 27 gesteld met 1 jaar verlengd was geworden, werd bij G.B. van 10 Juli 1885 No. 2|c een nieuwe vergunning uitgegeven op den voet der met ingang van Augustus 1885 in werking tredende nieuwe bepalingen (Ind. Staatsbladen 1885 No. 113 en 114). 3) Bh' G.B. van 11 Mei 1887 No. 8|c werd zy wederom vervangen door de beperktere concessie suikerfabriek .Kapetengan (by Modjokerto)—Modjokerto—Ngoro. Deze verguning zou later overgedragen worden aan de Oost-Java Stoomtramweg Maatschapph' (O. J. S.), tegelijk met de by hetzelfde besluit aan de heeren W. A. Zilver Rupe en A. I. Snouck Hurgronje verleende concessie Soerabaja—Sepandjang. Vermeld dient nog te worden: de aanvraag van den heer E; Fabius voor een tramverbinding van Kalianjar over Bangil, Kasri, Gempol naar Porrong (verleend bij G. B. van 23 Juni 1885 No. 3|c 4) en verlengd bij de G. B.'s van 10 Juli 1886 No. 3|c en 28 Mei 1887 No. 2|c), alsmede die van den heer J. E. F. Marcella dd. 30 Juni 1885 van Melikan naar Modjosari, aansluitende eenerzyds aan de bovengenoemde concessieFabius, anderzijds aan de concessie Boom-c.s waarvan boven sprake was (G.B. van 5 Januari 1886 No. l|c en 22 Januari 1887 No. 1). De concessie-Marcella werd later door den heer Fabius overgenomen (goedgekeurd bij G.B. van 3 Februari 1888 No. 11). Beide concessies-Fabius kwamen wegens niet tijdige aanvaarding te vervallen (G. B. van 11 Augustus 1888 No. 3); evenzoo ging het met een aanvraag van Jhr. E. A. Dibbets voor een tramlyn van Kalianjar via station Bangil, Pandaan en Melikan naar Modjosari met een zijtak van Melikan naar Gempol (aanvraag 7 Mei 1889, verleend bij G. B. van 13 Augustus 1890 No. 7, verlengd by G. B. van 7 Juli 1891 No. 15), welké aanvraag als een vervolg op de vervallen concessie-Fabius beschouwd kan worden. 6) Nog zy hier vermeld, dat ook de concessie-Boom niet tijdig aanvaard was geworden, zoodat zij kwam te vervallen. 6) By G.B. van 6 Februari 3) Omtrent deze concessie zie o.a. A. W. E. Weijerman. Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel II A bl. 246. 4) De concessie was gevraagd tot nabij Porrong omdat de bouw van een brug over de Porrong-rivier te duur voorkwam. Toen echter de concpssionnaris aansluiting te Porrong eischte, werd aansluiting aan de S. S. gevraagd op 1 K.M. afstand van Porrong, waardoor de brug zou worden uitgespaard (rekest van 24 Augustus 1885). Bij het G. B. van 10 Juli 1886 No. 3|c werd een jaar uitstel van de aanvaarding verleend en bovendien de aansluiting te Porrong prijsgegeven. 5) Zie omtrent deze concessie nog Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk II § 1 en A. W. E. Weijerman Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel II A. bi. 283. 6) Zie hierover nog Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk I § 1. =■ 223— i888 No. 2|c, was toen een nieuwe concessie verleend voor een lyn van Waroe over Krian naar Prambon met een zy'tak van Krian naar Djerebeng (op de halten Waroe en Prambon in aansluiting met de S.S.). Hierbij was aan de ondernemers de voorkeur gegeven tot het maken en exploiteeren van verlengingen of vertakkingen: lo van Krian naar Koepang en naar Sidoardjo, en 2o van Prambon naar Modjosari en naar Porrong (op de halte ter laatstgenoemde plaats en op het station Sidoardjo in aansluiting met den Staatsspoorweg), met dien verstande dat wanneer door anderen concessie zou worden gevraagd voor deze verlengingen of vertakkingen, dan wel voor het aanleggen en exploiteeren van stoomtramwegen langs de genoemde trajecten of langs een daarvan, aan de ondernemers, onder mededeeling van de voorwaarden, een termyn zou worden gesteld, binnen welken zy zouden moeten verklaren of zy' van de gegeven voorkeur op de medegedeelde voorwaarden al dan niet wenschten gebruik te maken. Voor het geval dat de ondernemers dien termyn zouden laten verloopen zonder antwoord te geven of zouden weigeren onder de medegedeelde voorwaarden de concessie te aanvaarden, zou de voorkeur voor die wegen waarvoor concessie was gevraagd, vervallen. By G. B. van 21 Mei 1890 No. 2 werd deze tijdig aanvaarde vergunning ingetrokken, omdat met de uitvoering der werken niet bijtijds een aanvang was gemaakt. Een aanvraag voor een soortgelyke verbinding door den heer N. P. C. van Meerbeeck (2 en 7 Mei 1890) werd bij G. B. van 30 Juli 1890 No. 11 wegens het ontbreken van stukken afgewezen. Van de andere aanvragen in dit gebied verdienen nog genoemd te worden, die van den heer E. Fabius van 20 October 1890 ter erlanging van een tramconcessie van Penarip naar Modjosari (toegestaan bij G. B. van 18 Januari 1891 No. 2) en van den heer H. F. Polack van 14 Maart 1891 voor de prioriteit voor een lyn van Krian over Prambon en Modjosari naar Modjokerto, Lengkong en Balongbendo, welke gedeeltelijk samenviel met de concessie-Fabius en een aanvraag van de O. J. S. 7) en daarom by' G. B. van 5 Mei 1891 No. 20 werd afgewezen. De vergunning-Fabius, verlengd en tevens overgedragen op Mr. D. Mounier bij G.B. van 29 Januari 1892 No. 15, kwam in 1893 te vervallen. In 1892 (13 Augustus) was hetzelfde lot te beurt gevallen aan de concessie-Dibbets — zie boven —, welke in 1891 in handen van dezelfden heer Mounier was gekomen (overdracht goedgekeurd by G. B. van 7 Juli 1891 No. 15). 7) Deze aanvraag omvatte o.a. een verbinding tusschen de gescheiden netten der O. J. S. Teneinde in dit stadium concurrentie met de S. S. te vermeden werd de aanvraag bij G. B. van 7 Januari 1891 No. 16 afgewezen. Bq de geschiedenis der O. J. S. in Hoofdstuk I van deel VII der Indische Spoorwegpolitiek zal hierop teruggekomen worden. & 224 - Afgewezen werd verder bij G. B. van 17 Maart 1893 No. 28 een aanvrage van den heer E. H. Carpentier Altïng van 2 November 1892 voor een lijn van Kalianjar over Bangil, Pandaan, Melikan naar Modjosari met een zijtak van Melikan naar Gempol, omdat duidelijk bleek, dat achter • deze aanvraag dezelfde personen zaten, die de concessie, welke bij G.B. van 7 Juli 1891 No. 15 vervallen was, in handen gehad hadden en er geen enkele aanwijzing was, dat thans met een nieuwe aanvrage betere resultaten zouden worden verkregen. Een verzoek van den heer J. F. Colinet dd. 26 Juni 1895 voor een stoomtramweg van Kalianjar naar Modjokerto met zijtakken van Melikan naar Porrong en van Pandaan naar Sengon werd verleend bij G. B. van 31 December 1895 No. 1 8), verlengd bij G. B. van 28 November 1896 No. 7. Voor de voorwaarden worde verwezen naar bijlage XXII Hierbij zij aangeteekend, dat de Exploitatiechef der 0|L. de heer A. E. Lindo, dd. 24 Oct. 1895 (brief No. 3384), adviseerde — hoewel hij vervoersonttrekking aan de S.S. mogelijk achtte — tot het verleenen van de concessie. Een uitzondering wenschte hij te maken voor den zijtak Pandaan—rSengon ; aansluiting op Modjokerto, Porrong, Bangil en c.q. Bangsal werd wenschelijk geacht. Aangezien de heer Colinet mondeling mededeelde af te zien van den zijtak (M. G. S. van 14 December 1895 No. 2638), bestond verder tegen de concessieverleening geen bezwaar. Schier gelijktijdig met de verlenging van den aanvaardingstermiju werd de vergunning overgedragen op de Modjokerto .Stoomtram Maatschappij (M. S. M.), welke overdracht goedgekeurd werd bij G.B. van 23 December 1896 No. 4. Deze maatschappij was den 26en October 1896 te 's Gravenhage opgericht geworden. Van de aanvaarding der concessie en de storting van het waarborgkapitaal werd aanteekening gehouden bij G. B. vah 25 Mei 1897 No. 21. 8) Een verzoek van P. C. Huyser en H. K. Myer van 21 October 1895 voor een lijn van Modjokerto over Modjosari naar Gempol met een zijtak van Modjosari over Koetoardjo, Djatiredjo en Modjoagoeng naar Peterongan werd bij G. B. van 31 Dec. 1895 No. 2 afgewezen, daar de aanvraag niet voldeed aan de bij Ind. Staatsblad 1893 No. 191 gestelde eischen. 8 Januari 1896 vroeg de O. J. S. een lijn van Modjokerto via Patjing naar Delanggoe met een zijtak naar de suikerfabriek Tangoenan en een lijn van Patjing naar Modjosari. Dit rekest werd ingetrokken (18 Januari 1896) toen de O. J. S. kennis kreeg van de aan den heer Colinet verleende vergunning; in dit laatste rekest werd tevens de tramvergunning gevraagd welke in de 2e alinea der volgende § behandeld zal worden. Omtrent de verdere concessieaanvragen in dat gebied zie § 2. (zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 bl. 38 regel 3 v.o. SÖ7 Blavet genoemd sub a (zie hierboven) nog in advies wenschte te houden, werd daarop bij G. B. van 26 Februari 1898 No. 31 het verzoek der M. Si M. • ingewilligd (zie bijlage XXIII) en werden de verzoeken van de heeren Blavet en van Delden afgewezen. De beide verzoeken van den heer Colinet werden verhandeld bh' het G. B. van 28 Februari 1898 No. 15, naar aanleiding van het advies van den Directeur der B. O. W. van 5 Januari 1898 No. 247|S.S. Alle twee verzoeken werden bh' voornoemd besluit afgewezen; de reden hiervan was, dat het eerste begrepen was in de aanvraag-Blavet, het tweede omdat het tracé eveneens gedeeltelijk met dat bedoeld in de aanvraag-Blavet, (gedeeltelijk ook met de aanvraag F. Ellinger voor een verbinding Kebraon—Plosso, afgewezen bh' G. B. van 5 Maart 1898 No. 24), samenviel en in verband beschouwd moest worden met het stuk Ngandjoek—Gondang—Plosso van de bh G.B. van 10 Juli 1898 No. 29 in advies gehouden aanvraag-P. Buwalda. la). Een vraag van den heer 'sJacob als plaatsvervangend hoofdvertegenwoordiger der O. J. S. voor de lijntjes Delanggoe—Pohdjedjer en Delanggoe—Tangoenan (26 October 1897), werd bh G. B. van 28 Februari 1898 No. 16 afgewezen o.m. omdat zy in strijd zouden komen met de concessie der M. S. M. De lijnvakken Porrong—Modjokerto en Djapanan—Pandaan, tezamen ruim 49 K.M. lang, kwamen 1 November "1898, het stuk Pandaan— Bangil en Bangsal—Pohdjedjer 2), tezamen bijna 31 K.M. lang, 18 September 1899 in exploitatie, daarentegen bleef een stuk van het 4Va K.M. lange lynvak Bangil naar het kustplaatsje Kalianjar n.1. van de suikerfabriek Soemberredjo naar Kalianjar lang 1600 M. onuitgevoerd. Telkens vroeg en verkreeg de M. S. M. uitstel, de laatste maal by G.B. van 27 Augustus 1914 No. 57. Aangezien daarna ontheffing van den aanleg gevraagd was, — rekest der M. S. M. van 12 April 1915 — werden onderhandelingen tusschen den dienst der S.S. en den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschapph geopend omtrent de overname door den Staat van het baanvak van Bangil tot aan de suikerfabriek Soemberredjo. Daardoor zou tevens de kruising van den stoomtramweg met den Staatsspoorweg op het emplacement Bangil kunnen vervallen, en het eindpunt la) Voor deze concessie loopende van Ngandjoek over Gondang, Bodjonegoro naar Toeban met zijtakken van Gondang naar Plosso werd 2 dagen later bij G. B. van 22 Juli 1898 No. 6 concessie verleend met verplichte aansluiting te Ngandjoek aan S. S., Bodjonegoro aan N. I. S. M. en Plosso aan B. D. S. M. Met gewijzigde voorwaarden werd de concessie opnieuw verleend bij G. B. van 20 Juli 1900 No. 16. 2) Een verzoek der B. D. S. M. om haar net via Peterongan, Modjoagoeng Djatiredjo en Pohdjedjer in verbinding te brengen met de M. S. M. werd afgewezen hij G. B. van 17 November 1898 No. 13 (Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk II § 1 ad. IV). _ 228 - van den tramweg zuidelijk van dat emplacement kunnen komen, hetgeen als een groote verbetering beschouwd werd. Een voorstel in dezen zin kon den 25 September 1916 by rapport No 12 na verkregen overeenstemming met de Maatschappij, tot de Regeering gericht worden. ») By G. B. van 1 December 1916 No. 12 werd vervolgens aan den Hoofdvertegenwoordiger o.m. te kennen gegeven, dat zijn verzoek tot wyziging der verleende concessie, in dien zin dat die vergunning geacht zou worden verleend te zijn voor een stoomtramweg van Bangil naar Modjokerto met een zijtak van Melikan naar Bangil, ingewilligd zou worden en dat de dienst op de lijn Bangil—Soemberredjo op een nader overeen te komen dag gestaakt werd, onder overdracht der materialen welke van dat lijnvak deel uitmaakten en wel tegen betaling van ƒ 15 225. (oorspronkelijk vroeg de M. S. M. ƒ 25.000). Bedoelde overdracht had op 1 Juli 1917 plaats, waarna de exploitatie verder plaats had als publiek zijspoor waaraan een fabrieksspoor aansloot (zie nog § 3 noot 1). By G B van 25 Augustus 1904 No. 51 verkreeg de M. S. M. nog concessie voor een zijlijn van Delanggoe naar de suikerfabriek Ketanen (Bijlage XXIV). In Mei 1906 volgde openstelling voor het publiek ver- eer*Zooals ook de heer'Fabius (zie § 1) opgezien had tegen den bouw van een brug over de Porrongrivier om aansluiting op Porrong te krygen, zoo zag ook de heer Moorrees de groote moeilijkheid daarvan in. Zoodra de aanlegwerkzaamheden begonnen waren, werd dadelijk running power gevraagd over circa 1 K.M. van de S.S., - ten rechte 1,350 KM -waardoor de overbrugging zou kunnen vervallen. By G. B. van 30 October 1897 No 17 werd de Directeur der B. O. W. gemachtigd om deswege een overeenkomst met de M. S. M. te sluiten, deze werd op 19|23 Januari 189 i gesloten. <). Voor het medegebruik zou de M. S. M. jaarlijks ƒ 1800 aan de S.S. betalen. Reeds in het eerste jaarverslag der M. S. M. (over 1897) vinden we op bl 14 melding gemaakt van vertraging by den aanleg ondervonden door de langdurige onthouding van goedkeuring op de ingediende ontwerp- teekeningeti. . . ÜZ&L Intusschen werden de in April aangevangen terremwerkzaamheden „met'kracht voortgezet en konden de definitieve ontwerpen van de eerste 3) (Tweede) Verslag betreffende het Spoor- en tramwegwezen in N. I. over het ^Dfhjn Èïngil-Soemberredjo was in Mei 1913 voor het publiek verkeer opengesteld oeschikkTng van den Directeur der B. O. W. van 23 Mei 1913 No 6Ö75|SS) 4) Zie No. 48 van den gedrukten bundel overeenkomsten gesloten tusschen de S. S. en de particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen. - 234 - sluitingswerkzaamheden te Porrong naar behoefte wilde doorzetten. Het resultaat was, dat van de wijziging der overeenkomsten werd afgezien. Reeds dadelijk nadat de aansluitingsovereenkomsten afgesloten waren, deden zich andere moeilijkheden voor en wel toen de administrateur der suikerfabriek Brangkal gelegen aan de lh"n Modjokerto—Ngoro van de O. J. S. machinerieën naar de suikerfabriek Bangsal, gelegen aan de M. S. M. wilde verzenden, welk vervoer over de S.S. sporen te Modjokerto zou moeten plaatshebben. De Directeur der B. O. W. bezag de door den heer Lindo voorgebrachte kwestie principieel; aftapping van het vervoer der S.S. wilde hij voorkomen, weshalve den Gouverneur-Generaal bh brief van 12 Januari 1899 No. 6481 S.S. verzocht werd de voorwaarden vast te stellen waarop, ingevolge het 2e lid van art. 2 der aansluitingsovereenkomst met de M. S. M. (No. 55 van den Gedrukten Bundel Overeenkomsten) vergunning verleend werd, tot doorvoer over het S.S. emplacement van beladen of onbeladen wagens bestemd voor of afkomstig van de lyn Modjokerto-^-Ngoro van de O. J. S. By G. B. van 7 Februari 1899 No. 74 werd o.m. bij art. 1 bepaald, dat van de vergunning tot doorvoer uitgesloten waren: a de beladen wagens komende van of bestemd voor alle stations en halten van den spoorweg benevens de stations Bangil en Porrong van de M. S. M. en b beladen wagens bestemd voor of komende van het gedeelte van den stoomtramweg Modjokerto—Ngoro, gelegen ten Noorden van de kruising van dien tramweg met den spoorweg (zie overigens bjjl. XXV). Met de laatste bepaling werd beoogd te voorkomen dat goederen van of naar plaatsen langs de M. S. M. met gebruikmaking van het kalispoor der O. J. S. te Modjokerto in handen van de praoevaart kwamen tot het bewerkstelligen van verder vervoer, dat langs den spoorweg zou kunnen geschieden. In art. 2 werd de wijze bepaald waarop de wagens gerangeerd zouden worden, terwijl art. 3 het tarief van doorvoer vaststelde. Artikel 4 der voorwaarden gaf den Exploitatiechef der Oosterlijnen de bevoegdheid, om bh niet-naleving der voorwaarden of indien hij dit in het belang der S.S. wenschelijk of noodig achtte de vergunning in te trekken. Op dat G. B. zal in de volgende paragraaf nog nader teruggekomen worden. Hier zij nog aangeteekend, dat het Jaarverslag der M. S. M. over 1898 op bl. 16 dienaangaande vermeldde: „Mede werd in het begin van dit jaar door de Regeering goedgekeurd „eene overeenkomst voor de overgave en overname van wagens op het „emplacement Modjokerto der 0|L tusschen onze Maatschapph' en de lijn „Modjokerto—Ngoro der Oost-Java Stoomtram Maatschapph'. Daarin ..worden ten aanzien van de richting van het vervoer zoodanige beperkende bepalingen gesteld, dat op geenerlei wijze goederenvervoer dat „geheel of gedeeltelijk over de lijnen der Staatsspoorwegen kan plaatshebben, aan den Staatsspoorweg kan worden onttrokken". § 5. Het tijdperk der Exploitatie. Hoewel het tijdperk der exploitatie der M. S. M. volgens de interpretatie, welke een der commissarissen van deze Maatschappy — de heer L. J. R. Geene — van een analoog geval op bl. 93 e.v. van den jaargang 1918 van het Indisch Tijdschrift voor Spoor- en Tramwegwezen gegeven heeft, pas zou aanvangen op het oogenblik, waarop aan de M. S. M. ontheffing van den aanleg van het stuk Soemberredjo—Kalianjar zou zijn verleend, zal d.z. de vryheid genomen worden om den aanvang daarvan te stellen op 18 September 1899, zijnde den datum van gereedkomst van de lijn van Pandaan naar Bangil. In het jaarverslag der M. S. M. over 1900 wordt het jaar 1900 genoemd „het eerste van volledige exploitatie „der geheele lyn (met uitzondering van het verbindingslyntje Bangil„Kalianjar)". Veel verschil van meening kan hier trouwens niet over bestaan, sedert by G.B. van 1 December 1916 No. 12 de oorspronkelyk verleende vergunning gewijzigd werd (zie § -2 bl. 228). J) Dit eerste jaar gaf aanleiding tot groote financieele teleurstelling, het volgende jaar ging het al niet beter. In het jaarverslag van 190 i komt een Naschrift voor, luidende als volgt: „By het ter perse gaan van dit verslag kan nog worden medegedeeld „dat wy, naar aanleiding van ons aan Uwen Raad gedaan voorstel, na „verkregen machtiging de noodige stappen hebben gedaan om te trachten „tijdig met de houders van obligatiën onzer leeningen ?) tot overeenstemming te geraken omtrent de in verband met den oogenblikkelyk minder gunstigen financieelen toestand onzer Maatschappy te nemen maatregelen. 1) Bjj de onderhandelingen over de overname van de lijn Bangil-Soemberredjo werd op 8 Oct. 1915 (zie notulen der conferentie) reeds door den hoofdinspecteur der S. S. den heer Damme, opgemerkt, dat, nadat het standpunt der B. D. S. M. in zake art. 9 der concessievoorwaarden gebleken was (zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 en 2 en deel III Hoofdstuk II § 1 ad V en § 3), een nadere verlenging van den termijn van oplevering der geheele lijn, alleen zou kunnen worden bevorderd, indien de M. S. M. „bereid zou zijn instemming te betuigen met de opvatting, dat de „termijn bedoeld in art. 9. le lid der concessie van de M. S. M. geacht wordt te zijn „aangevangen op 18 Sept. 1899". De H. V. de heer H. Kepper maakte eerst bezwaren; de heer Damme, die toen ƒ 12.000 voor het lijntje bood, schreef echter in zijn brief van 11 Januari 1916 No. 707IH: „Ik teeken nog aan, dat het niet mijn bedoeling is „om ten aanzien van het tijdstip, waarop de tramweg kan worden genaast eenigerlei „concessie te doen, aangezien de vorenbesproken transactie tot verdere tegemoetkoming van Regeeringswege m.i. daartoe geen aanleiding geeft". 2) De obligatieleening 1898 was groot ƒ 500.000, die van 1899 fl300.00Ó; verder was er nog een bankierscrediet groot ƒ 180.000 onder bevoorrecht verband op het rollend materieel geopend, waarvan in 1901 ƒ 60326.04 als wisselcrediet was opgenomen. - 245 — telegrafisch doorvoer van de resteerende wagens aan den Directeur van G. B. vroeg, werd zulks toegestaan. Een en ander gaf echter den Hoofdvertegenwoordiger, den heer H. Kepper aanleiding; om zich den 26 September 1916 bh' brief No. 4523|c tot den heer Damme, Hoofdinspecteur der S. S. te wenden, met de mededeeling, dat de onthouding der vergunning in strijd was, met de aan de M. S. M. en O. J. S. verleende concessie, met de overeenkomst No. 55 en met sub 1 van artikel 1 der Regeling Overgang Wagens (R. O. W.), waartoe de M. S. M., S. S. en O. J. S. tegetreden waren. De tusschenkomst werd ingeroepen om tot intrekking van het G. B. van 10 Januari 1901 No. 32 te komen. Na eenige correspondentie zette de heer Damme dd. 22 Juni 1917 (brief No. 15978|H) aan den plaatsvervangend Hoofdvertegenwoordiger, den heer L. F. M. Ohlenschlager zijn standpunt principieel uiteen. Deze uiteenzetting kwam hierop neer, dat betoogd werd, dat de overeenkomst No. 55 van den gedrukten Bundel Overeenkomsten de aansluiting en het medegebruik van het emplacement Modjokerto behandelde, de no's 56 en 57 resp. het rechtstreeksch verkeer en het wederzh'dsch wagengebruik. De regeling van de Gouvernements Besluiten van 7 Februari 1899 No. 74 en 10 Januari 1901 No. 32 steunden op het 2e lid van art. 2 der overeenkomst No. 55. Voor het vervoer van de M. S. M. transit het emplacement der S. S. naar de O. J. S. en omgekeerd was een aparte regeling beslist noodzakelijk en de regelingen in de besluiten van 1899 en 1901 hadden de beteekenis, dat het in de overeenkomst No. 55 overeengekomen medegebruik voorwaardelijk werd uitgebreid tot verrichtingen, die in de overeenkomst zelf niet waren begrepen; daardoor werd een voorwaardelijk rechtstreeksch verkeer tusschen de O. J. S. en M. S. M. geschapen. Toegegeven werd dat sedert door de R. O. W. en de Regeling Doorgaand Vervoer (R. D. V.) waartoe zoowel de S. S. als de M. S. M. als de O. J. S. toetraden, de toestand geheel veranderd was. De heer Damme achtte zich verplicht het vervoer transit het emplacement Modjokerto uit te voeren krachtens de bepalingen van de R. O. W. en de R. D. V. doch wenschte voor dit vervoer een recognitie van -ƒ 0. 50 per wagen; alleen voor het vervoer van suiker zou de vergoeding voor eiken tweeassigen wagen op ƒ 15.— gesteld worden. Den 21 Augustus 1918 bood daarop de S. S. aan den H. V. der M. S. M. een concept overeenkomst aan (brief No. 16492|H) waarin het beginsel tot uitdrukking kwam dat de doorvoer te Modjokerto tusschen M. S. M. en O. J. S. tegen zekere vergoeding gedoogd werd. De overeenkomst was echter opzegbaar gelaten, omdat de S. S. wilde waken tegen aftapping van vervoer, dat haar rechtens toekwam. Het G. B. van 10 Januari 1901 No. 32 kwam echter niet te vervallen, het zou tot zh'n recht kunnen komen, indien een der partijen uit de R. O. W. zou treden. Medegedeeld werd ten slotte dat de overeenkomsten 55 tot - 246 — en met 57 van den Gedrukten Bundel Overeenkomsten herzien moesten worden. Bi brief No. 5088 van 14 Nov. d.a.v. werd nog eens betoogd dat het in de bedoeling lag om 3 nieuwe overeenkomsten op te maken, welke de aansluiting te Porrong, Bangil en Modjokerto zouden regelen en tevens om de overeenkomsten 56 en 57 te herzien. Het G. B. van 10 Jan. 1901 No. 32 zou dan komen tê vervallen, omdat het gebaseerd was op art. 2 der overeenkomst No. 55. Het resultaat der vrh' langdurige onderhandelingen was, dat op 26-30 September en 20 October 1919 een doorvoerovereenkomst over het S. S. emplacement tusschen de S. S. O. J. S. en M. S. M. tot stand kwam (No. 142 van den Gedrukten Bundel bijlage XXX) en dat einde October 1919 de aansluitingsovereenkomst te Bangil — verband houdende met het nieuwe station der M. S. M. en de gewh'zigde aansluiting aldaar — nagenoeg gereed was. 7) Omtrent de andere overeenkomsten was op dat oogenblik het overleg nog niet geopend. Weltevreden, November 1919. ; 7) Tijdens het afdrukken van dit deel werd de machtiging om de overeenkomst te sluiten ontvangen (G. B. van 15 Maart 1920 No. 150); zie No. 144 van den gedrukten bundel overeenkomsten. Hoofdstuk IV. DE LIJNEN IN HET SOERABAJASCHE. la) § 1 De eerste plannen voor de Staatsspoor ver binding Tarik—Soerabaja in 1891 en '92. Naarmate zich het vervoer meer ontwikkelde, werd de toestand op het lynvak Sidoardjo—Soerabaja, waar zich alles verzamelde, wat van Probolinggo, Malang, Blitar en Solo naar Soerabaja getransporteerd werd, hoe langer hoe onhoudbaarder. Heil zag men slechts in spoorverdubbeling over genoemd baanvak, totdat men in eind 1890 ook een oplossing meende gevonden te hebben in den aanleg van de afkortingslyn van Krian naar Soerabaja. By schryven van 29 Augustus 1891 No. 11182|S.S. werd den Exploitatiechef der Oosterlijnen, den heer J. Sluiter opgedragen om een vergelijkend overzicht over het nut en de kosten samen te stellen van de spoorverdubbeling tusschen Soerabaja en Sidoardjo met uitbreiding der emplacementen eenerzy'ds en over een directe lyn uit het Modjokertosche naar Soerabaja anderzijds. In zyn brief van 22 September 1891 No. 2305 beval de heer Sluiter een lyn aan, uitgaande van het baanvak Soerabaja-Kalimas, Westwaarts van de stad, by' Sepandjang de Kalimas overgaande en by' Krian op de bestaande lyn aansluitend. Het gevolg was, dat den 16 October 1891 de ingenieur J. B. Hubenet tijdelijk ter beschikking van den heer Sluiter gesteld werd voor het opmaken van een voorontwerp eener. directe verbinding van Soerabaja met Tarik of Modjokerto. Weldra bleek hét groote nut van de gedachte nieuwe verbinding, zoodat het voorontwerp spoedig-naar Nederland gezonden werd en Minister Mr. W. K. baron van Dedem de noodige gelden by' een la) Voor de lijn Soerabaja-Malang-Pasperoean zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I. § 12, 13 en 14; voor de lijn Soerabaja-Kalimas idem deel V Hoofdstuk II § 3, voor de lijn Sidoardjo-Madioen-Blitar idem deel IV Hoofdstuk I § 2 en 3; voor de lijn Goendih-Soerabaja idem deel I Hoofdstuk IV en voor de Oost-Java Stoomtram Maatschappij idem deel VII Hoofdstuk I. 1) De heer Maarschalk had bij het traceeren der lijn Solo-Sidoardjo wel degelijk overwogen of een Noordelijker punt van aansluiting dan Sidoardjo aan de in constructie zijnde lijn Soerabaja-Malang-Pasoeroean niet wenschelijk -was. De overwegingen, welke hem tot de definitieve keuze leidden, zijn in de nota van Toelichting bij het voorontwerp in de punten 56 tot en met 59 opgenomen (zie Indische Bëgrooting voor 1878 Gedr. St. 1877—78. 4. No. 17 bl. 5). _ 254 - „zeer duidelijk blijkt uit eene nota, die zb' onder dagteekening van 26 „Juli 1888 3) aan de Regeering indiende ter toelichting van haar ver„zoek om met de administratie' der Staatsspoorwegen op Java eene „regeling aan te gaan omtrent verschillende punten, de exploitatie van „den stoomtramweg Modjokerto—Ngoro betreffende. De nota vangt aldus aan: „„Of de lyn Modjokerto — Ngoro een niet onbelangrijk goederenvervoer aan den Staatsspoorweg zal aanbrengen, dan wel of zij in hoofdtaak slechts zal strekken om de prauwvaart op de rivier te verleven",4igen, zal bh'na uitsluitend er van afhangen of het al dan niet zal ge„„lukken eene regeling voor het doorgaand goederenverkeer tot stand „,te brengen, die de belangen van het pubhek, zoowel als die van beide "".betrokken partijen gelijkelijk zal bevorderen. Is uit dien hoofde reeds „'„het ontwerpen van zulk eene regeling niet van gewicht ontbloot, de „„zaak wordt nog van meer belang als men in aanmerking neemt dat '"'het hier den eersten stoomtramweg geldt, die tot voedingsly'n voor den "."staatsspoorweg kan worden bestemd, en dat dus het welslagen dier „„eerste proeve vermoedelijk van overwegenden invloed zal zijn op het [I/in de naaste toekomst tot stand komen van 'vele meerdere dergelijke „„lijnen, de behoefte waarvan zoowel voor de ontwikkeling van Java als "„voor het meer winstgevend maken der Indische Staatsspoorwegen „„bezwaarlijk kan worden ontkend."" „Het is nu wel te begrijpen, dat de Oost-Java-Stoomtrammaatschap„pij gaarne de twee door haar overgenomen stoomtramwegen aan elkander ",wil verbinden, om zoodoende zich van het verkeer tusschen Modjokerto "en Soerabaya meester te maken, doch het is moeilijk verklaarbaar hoe „zij er de Regeering eene grief van kan maken dat deze er niet in ^'bewilligt dat de bedoelde verbinding, die beide tramwegen volkomen van ,,karakter zou doen veranderen, tot stand komt tot groot nadeel van eene „bestaande spoorwegverbinding. „De afwijzing van haar verzoek om concessie voor eene lyn Modjo „kerto-Sepandjang was niet gegrond op de overweging dat concurrentie ,,met eiken Staatsspoorweg door de Regeering moest worden gekeerd, ,'maar op de ontkennende beantwoording der vraag of de Regeering ".concessie mag verleenen voor den .aanleg van eene stoomverbinding "tusschen twee plaatsen op Java, welke reeds zoodanige verbinding bevitten, wanneer beide verbindingen door hetzelfde spoorweggebied loo"pen en derhalve elkander afbreuk zouden doen. Voor dergelijke dubbele ".verbindingen is het verkeer langs de spoorwegen en de stoomtramwegen „op Java nog lang niet genoeg ontwikkeld. s) „Ten onrechte beweert de Oost-Java-Stoomtrammaatschappy dat „hiermede in strijd zou zijn de aanleg van den thans ontworpen spoorweg, voor zooveel betreft het vak Sepandjang-Soerabah'a, omdat de 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk I § 2. - 25? — millioen zouden bedragen. Een ander denkbeeld is om in plaats van het genoemd- eenvoudig door de omstandigheden aangewezen plan, een nieuwe lijn te bouwen, die van Tarik—Soerabaija—Kalimas. Door deze nieuwe lijn zou als het ware worden gevormd de hypotenusa van den driehoek tusschen Tarik — Sidhoardjo — Soerabaija. De kosten dezer lijn zouden zijn het dubbele, dat is 2 millioen. Ik meen al dadelijk dat, terwijl men mag aannemen dat men zich vooraf vrij nauwkeurig rekenschap kan geven aangaande de kosten van een tweede spoor op eene reeds bestaande baan, de ondervinding leert dat men zich in de raming van een nieuw te bouwen lijn tot zekere hoogte kan vergissen, dat de kosten allicht iets hooger worden dan men zich aanvankelijk voorstelde. Het heeft mij getroffen dat, terwijl voor de kosten van een tweede spoor op een afstand van slechts 25 KM. een millioen wordt gerekend, een geheel nieuwe spoorweg van 41 K.M. lengte met een rivier-overgang en twee stations-gebouwen niet meer zal kosten dan 2 millioen. Het zou mij dan ook niet verwonderen als de laatste berekening tegenviel, maar ik houd mij nu in mijn betoog aan de raming. Welke overwegingen hebben geleid tot verandering van het plan? Onder andere deze dat de afstand van Midden-Java—Soerabaija met 9 K.M. verkort zal worden; eene verkorting zoo gering, dat men wel mag vragen of zij de uitgaaf van twee millioen waard is; grootere snelheid van vervoer — voor zoover die daardoor te verkrijgen ware heeft hier weinig belang en is het noodig tot lagere vervoerprb'zen te komend dan zou eene verlaging der tarieven in dit geval een veel goedkooper middel zijn dan het bouwen van een nieuwe lijn. Nu meent men echter, dat in het parcours tusschen Tarik en Soerabaija behoefte bestaat aan stoomverbinding. Voor een deel bestaat die stoomverbinding echter reeds door de stoomtram der Oost-Java-Stoomtrammaatschappij, loopende van Sepandjang tot Soerabaija. 't Is waar, deze is alleen voor het personenvervoer ingericht, maar uit adressen dier maatschappij blijkt, dat zij bereid is hare lijn ook voor goederenverkeer in te richten. Dat aan eene maatschappij, die te goeder naam en faam bekend staat, dergelijke taak wel kan worden toevertrouwd, zal door niemand betwijfeld worden. Er blijft dus alleen over een afstand van 24 K.M. tusschen Tariken Sepandjang, waar men op dit oogenblik van alle stoomverbinding verstoken is. Voor het maken van stoomverbinding op dien korten afstand, zoude men dus overgaan tot het uitgeven van een millioen extra Wanneer ik dat zeg, dan stel ik de zaak nog veel te gunstig voor, want diezelfde maatschappij is, blijkens de van haar uitgegeven stukken volkomen bereid ook op dat parcours door het doortrekken harer lijn in de behoefte aan eene stoomverbinding te voorzien. Op laatstgenoemd parcours liggen slechts twee suikerfabrieken die nu voor het vervoer hunner producten naar Soerabaija van den zeer 17 258 nabij gelegen waterweg gebruik maken. Voor die streek en die fabrieken zoude intusschen eene stoomverbinding met Soerabaya wenschelyk kunnen zh'n. Doch dat zou beter kunnen geschieden door middel van een stoomtram dan van eenen spoorweg. Vrij algemeen toch is het aangenomen, dat juist voor zulk een locaal verkeer de stoomtram op Java veel nuttiger en gemakkelijker is dan een spoorweg. De gedachtenwisseling, die daarover dezer dagen met den Minister heeft plaats gehad, heeft dé opvatting geheel bevestigd. Ik kom dus tot de conclusie, dat hier zonder nut en noodzakelijkheid een millioen zou worden uitgegeven voor iets, dat op eene andere wyze beter tot stand zou komen. Nu is de toestand van onze Indische Financiën niet van dien aard, dat wy zoo gemakkelijk over die uitgaaf mogen heenstappen. Ik geloof dat er velen onder ons zijn — en na hetgeen daaromtrent in de gewisselde stukken is gebleken, meen ik ook den Minister onder hen te mogen rangschikken — die meenen dat men in Indië misschien wel eens wat los met het geld omspringt. Nu is het zeker meestal moeilyk voor de Kamer eene goede gelegenheid te vinden om in deze in te grypen, maar my wil het voorkomen dat wij juist in deze quaestie vasten bodem onder de voeten hebben voor een dergelijk ingrijpen, en dat wy gerustelyk zouden kunnen besluiten om ons liever te bepalen tot het leggen van dubbel spoor tusschen Sidhoardjo en Soerabaya, dan tot het toestaan van de uitgaven voor de lyn van Tarik naar Kalimas. Nu zegt men dat die lijn in ieder geval rentegevend zal zijn en dat het dus eene goede belegging van Staatsgeld zou wezen. Is dit wel zoo? Ik geloof wel dat de uitgaaf voor het tweede spoor rentegevend zal zijn, maar of het dubbele geld benoodigd voor de nieuwe lijn rentegevend zal wezen dat geloof ik te mogen betwijfelen. Daarvoor zou noodig wezen dat het locaal vervoer alleen evenveel opbracht als het doorloopend vervoer, waarvoor het tweede spoor noodig geworden is. Daarenboven moet men'niet uit het oog verliezen dat door het leggen van de nieuwe lyn het spoorwegvak Tarik-Sidhoardjo ophouden zal productief te zijn. Een enkel woord subsidiair over eene andere zyde van de quaestie, omdat het mij voorkomt dat ook by die zyde wel degelijk het algemeen belang betrokken is; namelijk het punt van de billijkheid tegenover de Oost-Java—Stoomtrammaatschappy. In het adres dat wij ontvangen hebben, wordt die zaak uiteengezet, en ik geloof dat, na kennisneming daarvan, men moeilijk tot eene andere conclusie zal komen dan dat aan de onderneming van de lyn Sepandjang — Soerabaija, eene onderneming die geloof ik, niet schitterend maar redelijk goed is, groote schade zal worden toegebracht door de ontworpen nieuwe Staatslijn. Nu geloof ik dat in het algemeen de Regeering evenzeer tegenover maatschappijen als tegenover particulieren aan zekere consideratiën van billijkheid gehouden is. Natuurlyk behooren die consideratiën te wij- - 259 — ken, waar groote staatsbelangen in het spel komen, maar dat is hier niet het geval. Integendeel meen ik dat aan de behoeften van het locaal verkeer beter zal worden voldaan door een stoomtram dan door een spoorweg in bedoelde streek. Wanneer men in het oog houdt dat hetgeen hier zal geschieden niet anders dan tot schade van de particuliere maatschapph' kan strekken, en daardoor allicht afschrikkend zal gewerkt worden op kapitalisten, die hun kapitaal beschikbaar willen stellen voor den aanleg van dergelijke ondernemingen op Java — en men herinnert zich hetgeen bh deze begrootings-discussie dienaangaande betoogd is, namelijk hoe wenschelijk het is om op Java in ruime mate door particulieren stoomtrammen te laten aanleggen, hetgeen ook ligt in het kader der opvattingen van den Minister — dan komt het mij voor dat by dien kant van de quaestie ook wel degelijk een algemeen belang betrokken is, en dat het van dit standpunt beschouwd, overweging verdient of het daar, waar er geene nood. zakelijkheid voor bestaat, waar geen luid sprekend Staatsbelang dringt, wel wenschelyk is een stap te doen, die het vertrouwen, dat men zou kunnen hebben in het besteden van geld voor stoomtrammen op Java, zou kunnen schokken; of het ook in dat opzicht niet bedenkelyk is den weg op te gaan, dien de Regeering wenscht te bewandelen. Om de verschillende door my ontwikkelde redenen, waarvan ik — zooals ik zeide — de laatstgenoemde alleen subsidiair wil doen gelden, heb ik ernstig bezwaar om mijne stem aan het wetsontwerp te geven. Ik zou gaarne zien dat de Minister deze zaak nog in nadere overweging nam, om na te gaan of het inderdaad niet beter is zich te bepalen tot het leggen van dubbel spoor op dien betrekkelyk korten afstand van 25 K.M. tusschen Sidhoardjo en Soerabaja". De heer H. A. van Beuningen merkte op (Handelingen II bl. 323): „Mijnheer de Voorzitter! Wat de zaak, die wy thans behandelen, zelve betreft, kom ik tot dezelfde eind-conclusie als de heer Van Karnebeek, maar de gronden waarop mijne meening steunt, berusten op eenigszins andere gegevens, die ik thans wensch bloot te leggen. De Regeering zegt maatregelen tè moeten nemen om te voorzien in het zeer drukke verkeer op het spoorwegvak Sidoardjo, Kalimas en Soerabaja, dat om dit te doen er kan gelegd worden dubbel spoor op de bestaande lyn voor ƒ 942.340, en dat er ook zal kunnen worden aangelegd eene lyn Tarik—Soerabaja voor ƒ 2.062.000.— Het duurdere voorstel — zooals ik het maar noemen zal — gaat dus het goedkoopere met ƒ 1.119.660 te boven. De heer van Karnebeek heeft getracht deze cy'fers te bestrijden; ik houd my echter aan de cijfers van de Indische Regeering; in myn betoog is bestrijding onnoodig. De Regeering stelt ons voor om ruim 2 millioen uit te geven; het dure werk dus uit te voeren wegens het groote verkeer, dat ontstaan is, — 260 tr én deelt ons mede dat er volstrekt geen bezwaar bestaat om tot deze groote uitgaaf over te gaan, omdat de opbrengst van het locaal verkeer van de lyn Tarik—Soerabaja voldoende zal zijn om de lyn rentegevend te doen zyn. Een ander argument van de Regeering is nog dat door de nieuwe lijn de afstand van Midden-Java van 9 tot 12 kilometer korter gemaakt wordt met de havens van Kalimas en Soerabaja. Nu is bij de vraag gerezen of eene zoo groote uitgave met het oog op het toegenomen verkeer noodig is, of het verkeer in de laatste jaren zooveel grooter geworden is, dat een zoo forsche maatregel gewettigd wordt om daar eigenlijk parallel met een bestaanden, een nieuwen spoorweg aan te leggen, in elk geval eenë lijn die over ietwat korteren afstand naar hetzelfde punt voert. Uit de memorie van Toelichting blijkt dat er werkelijk van 1889 tot 1891 eene groote vermeerdering van verkeer is ontstaan en dat het vervoer naar de voornaamste aanvoerplaats Kalimas 28.465 ton meer heeft bedragen; verder dat alleen in de maanden Juni, Juli en Augustus die stijging klom tot 29.312 ton; dat er zelfs dagen waren geweest waarin op het lijnvak Sidoardjo—Soerabaja 280 wagens hadden geloopen. Ik vraag nu eerst: als dat verkeer in die 3 zomermaanden alleen zooveel drukker is, want men ziet, de stijging was in de drie maanden alleen reeds meer geweest dan de geheele vermeerdering in het gansche jaar bedroeg, moet men dan niet dubbel voorzichtig zijn in het nemen van algemeene maatregelen? Zou het dan niet beter en veel minder kostbaar zijn, voor dat tijdperk van drie maanden buitengewone maatregelen te nemen, om op de bestaande lijn in de verkeersbehoefte voor dien korten tijd te voorzien? En dan blijkt uit de stukken nergens dat de dienst zelfs in die drukke drie maanden ergens heeft gehokt. Als ik mij dus afvraag of het gemotiveerd is dat de Regeering maar eenvoudig weg een goede 2 millioen aanvraagt om in de behoefte te voorzien, dan meen ik my daartegen te mogen verzetten, omdat mijns inziens die groote uitgave niet bepaald noodig en noodzakelijk is. Waarom geen maatregelen genomen als die welke reeds in?het Voorloopig Verslag worden aangegeven, door avond-, desnoods gedeeltelijke nachtdienst in te voeren? Men stelle zich het verkeer op die lijn eens goed voor oogen, want die duizende tonnencijfers zouden ons anders wel schrik aan kunnen jagen, hoewel een ton niet zoo erg veel is, wel in geld, maar niet in gewicht aan goederen. Wat is dan dat verkeer? Volgens een boekje, dat door mij geraadpleegd werd, loopen er tusschen Soerabaja en Sidhoardjo 9 personentreinen daags en wel van 6.45 "s morgens tot 6 uur 's avonds. Dat is dus niet zoo erg druk. Verder blijkt uit het verslag omtrent het spoorwegverkeer dat in 1889 werd vervoerd tusschen Soerabaja-Kalimas en Sidhoardjo het volgende: — 261 — Van Soerabaija 37.508 tons, „ Kalimas 26.933 „ samen 64.441 tons, Naar Soerabaija 52.460 tons, „ Kalimas 79.023 „ samen 131.483 tons, Totaal 195.924 tons. Vervoer is vermeerderd ; wordt opgegeven met 28.465 „ Men had dus een transport van 224.389 tons, of per dag — des Zondags rijdt en werkt men er ook — p.m. 620 tons of circa 62 beladen waggons van 10 tons. Nu weet ik wel dat men zoo niet mag rekenen; in die drie maanden Juni, Juli en Augustus is het zoo erg druk; men heeft dan zelfs wel eens, zoo luiden de rapporten, op een dag 280 wagens te vervoeren gehad, vol en ledig. En dit cijfer klinkt; daarop wordt dan ook hier het wenschelijke van den nieuwen spoorbouw gebaseerd. Ik zal dit vervoer eens vergelijken met eene bekende lh'n hier in da nabijheid van ongeveer dezelfde lengte, 40 a 50 kilometers, ik bedoel de lijn Wezel-Zevenaar, de oude lijn, enkel spoor, die door den Rhh'nspoorweg en de Cöln-Minderer baan is aangelegd. Nu komt men er langzamerhand toe op die lijn dubbel spoor aan te leggen. Op die lijn worden, behalve de sneltreinen en de gewone personentreinen, vervoerd 800 goederenwagens per dag, eiken dag gemiddeld achter elkander. Hieruit kan men zien wat men op eene enkele lijn met goeden wil, met overleg doen kan. Wat moest men nu in zulk geval van drukker aan- dan afvoer doen? Zorgen, dat de stationstreinen ruim genoeg zijn om de goederen in ontvangst te nemen en af te geven, zoodat een ieder doelmatig en spoedig zijne goederen kan bekomen of kwijtraken. Daarvóór moet men in de eerste plaats zorgen, dan kan men zeer veel trafiek behandelen. Men herinnert zich het spoorweg-debacle dat zich voor een paar jaar hier te lande heeft voorgedaan, toen een vroeg ingevallen winter de spoorwegmaatschappijen overviel. De oorzaak van al de calamiteiten die zich toen voordeden lag ook hier in de weinige ruimte, die beschikbaar was op de stations. Over de sporen zelf kon men genoeg aan- en afvoeren- maar stationsruimte, los- en laadgelegehheden mankeerden; rangeertreinen waren er niet voldoende voor de massa's die men te behandelen kreeg. Wanneer nu eerst de stationsterreinen uitgebreid en behoorlijk voor een groot verkeer voldoende ingericht werden en het bleek dan dat men eene tweede lijn noodig had, dan zou men tot die uitgaaf kunnen overgaan. Men moet dus mijns inziens eerst beginnen met, indien dit zooals ik veronderstel noodig is, de stationsterreinen te Kalimas en Soerabaya beter geschikt te maken om meer goederen te kunnen ontvangen en geregeld te behandelen. Ik geloof dat ik een dergelijk plan met het oog op de - 266 - wilde beteekenen _ treinen volgeladen met koffie en suiker doorreden, zou het overige verkeer op die straten vrij wel gestremd zijn. Toen de concessie voor het personenverkeer door Soerabaja in het belang van de bewoners dier stad, werd verleend, maakte het geen punt van bezwaar uit dat op die wh'ze, voor zooverre de lijnen evenwijdig loopen (tusschen station Soerabaja en Oedjoeng) concurrentie werd aangedaan aan de Staatsspoor. Nu mag, mijns inziens, de Oost-Java-Stoomtram-' maatschappij omgekeerd geen bezwaren opwerpen, wanneer door den aanleg van de onderhavige lyn door den Staat in geringe mate concurrentie in het leven wordt geroepen. Bovendien, de nieuwe lijn wordt cp hare beurt ook voedingslyn voor de stoomtram door Soerabaja. Verder was er nog eene concessie verleend voor' een toevoerlyntje naar de Staatsspoor te Modjokerto. De Oost-Java-Stoomtrammaatschappij heeft zich van dat lijntje meester gemaakt, en zou nu die twee geheel afzonderlijke lynen wel willen vereenigen door den aanleg van een stoomtramweg, die in concurrentie zou treden met de Staatsspoor. Dat zij dit verlangt, is duidelyk, maar als men vraagt, of zij er recht op heeft, kan het antwoord niet dan ontkennend luiden. De heer Van Beuningen heeft gezegd: het is wel duidelyk dat de Stoomtrammaatschappy verbazende schade loopt, want zie eens hoe de aandeelen dalen. sSéê Wanneer ik naga, dat het bestuur van de Oost-Java-Stoomtrammaatschappy dadelijk als het ware hemel en aarde heeft bewogen en trachtte aan te toonen, hoe die Maatschappy zou te gronde gaan als het Regeeringsvoorstel werd aangenomen, is eene daling van 105 tot 93 niet te verwonderen; maar dat werkelijk die schade niet veel beteekent, bewijst het feit, dat de aandeelen op 93 zijn blijven staan. Had deze Maatschappy het vooruitzicht in de toekomst niet meer te rendeeren, dan waren de aandeelen nog wel meer gedaald. Dit argument kan men, geloof ik, gerust ter zyde laten. Nu is de vraag: is de aanleg van den nieuwen spoorweg Tarik-Soerabaja wenschelyk, of kan op eene andere Wijze, goedkooper of beter, in het vervoer worden voorzien. Uit de ter griffie neergelegde stukken blijkt duidelyk, dat het vervoer jaarlijks belangrijk toeneemt. Van 1886—1892 is het transport met niet minder dan 92 percent vermeerderd. De suikerindustrie breidt zich zeer uit in den Oosthoek; zooals ieder weet, maken de suikerfabrieken juist in de residentie Soerabaja zeer goede zaken en waar de gelegenheid gunstig is, richt men gaarne nieuwe op. De talrijke koffieperceelen op de Smeroe, het Zuidergebergte en de Kloet zullen binnen enkele jaren in volle productie zyn. Alles duidt aan dat de uitbreiding.van het vervoer nog lang niet is wat zy na enkele jaren zal zijn. De bestaande lijnen zijn nog voldoende, zegt de heer Van Beuningen. Ja, men doet het er nog wel mede, § 2. De tweede poging tot aanleg van de lijn Tarik — Soerabaia in 1895. Onmiddellijk nadat het wetsontwerp voor aanleg van de lijn Tarik— Soerabaja op 29 November 1892 in de Tweede Kamer verworpen was, vroeg Minister van Dedem bij brief lett. A. 3 No. 512526 van 5 December 1892 nadere inlichtingen, daarbij aan het adres van den afgetreden Directeur der Burgerlijke Openbare Werken M. J. van Bosse een opmerking makende, dat deze tekort was geschoten in het leveren van de gegevens, waarmede de argumenten van het Kamerlid van Beuningen in zake de verkeersdichtheid op de enkelsporige lijn hadden kunnen worden ontzenuwd. Aan dat verzoek werd voldaan door den Exploitatiechef der Oosterlijnen den heer J. Sluiter, die den 20 Maart 1893 de gevraagde gegevens verstrekte en tevens een zeer lijvige nota indiende met „Nadere beschouwingen omtrent den aanleg van de directe lijn Kalimas—Soera„baja—Tarik". De Directeur der Burgerlijke Openbare Werken sloot zich in hoofdzaak bij het betoog van den heer Sluiter aan, in zijn rapport van 26 April 1893 No. 5450|SS adviseerde hij ook naar aanleiding van het rapport van den aanlegingenieur W. de Jongh Dzn. om op de begrooting voor 1894 opnieuw gelden voor de lijn uit te trekken. De Gouverneur-Generaal, na den Raad van Indië gehoord te hebben, was dezelfde meening toegedaan — Indische brief van 29 Mei 1893 No. 1046|6. Nu had de heer van Dedem den nieuw opgetreden Gouverneur-Generaal Jhr. C. H. A. van der Wijck voor diens vertrek naar Indië in kennis gesteld met een plan om een nog kortere lijn tusschen Tarik én Soerabaja aan te leggen en wel eene loopende van Tarik naar Balang Bendo waar de Brantas gekruist zou worden; de spoorbaan zou daarna op den linkeroever van de rivier blijven. De op dit plan betrekking hebbende Nota met bijlage werd bij missive van 23 September 1893 Lett. A. 3 No. 45|1971 naar Indië gezonden. In dezelfde depêche werden eenige vragen gesteld naar aanleiding van het voorkomende in den Indischen brief van 29 Mei t.v. Onderwijl had de O. J. 'S. een nieuw verzoek ingediend om haar invloedssfeer uit te breiden en hoewel haar uit het Algemeen Spoorwegplan (G. B. van 12 October 1893 No. 31) ») bekend was, dat de Regeering tusschen Tarik en Soerabaja een spoorlijn wenschte, verzocht de H. V. by rekest van 18 October 1893 concessie voor een tramlijn tusschen Sepandjang via Balong Bendo naar Tarik c.q. van Sepandjang naar Balong Bendo, in het laatste geval met de verplichting om, daartoe uitge- 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk ï § 5 en deel II bijlage XLIII. - 278 - noodigd, binnen twee jaren ook het stuk Balong Bendo—Tarik aan te leggen. Evenals geschied was bij de aanvraag tot verlenging, welke bh G. B. van 27 Juni 1891 No. 96 2) afgewezen was, werd wederom een tram gevraagd, ingericht voor personen- en goederenvervoer. Teneinde dit laatste te motiveeren werd ook nu verwezen naar de gesloten Overeenkomst van 5 Juli 1889 3). In zijn eindrapport van 26 April 1894 No. 93 geheim betoogde de Directeur der B. O. W., dat de lijn, door den Minister voorgesteld een compromis was tusschen de S. S. en O. J. S. belangen. Overigens kwam de heer van Houten tot de volgende conclusiën; le. de korte rechtstreeksche verbinding tusschen Soerabaja en Tarik, moet zoowel uit een technisch als economisch oogpunt ontraden worden en wel om de volgende redenen: ft. de lijn vordert belangrijk meer grondverzet dan de oorspronkelijk voorgestelde en zal om die reden alleen circa ƒ 226.000 meer aan aanlegkosten vorderen, b. de grondsoort leent zich slecht, tot het maken van diepe ingravingen en hooge dammen, c. het alignement is tengevolge van de niet te vermijden hellingen en tegenhellingen zeer ongunstig, d. de lh'n doorsnijdt een schaarsbevolkte en niet te irrigeeren landstreek, die aan locaal verkeer nagenoeg geene opbrengst belooft, een gemis, dat niet zal worden vergoed door mindere exploitatiekosten ; 2e. mocht niettegenstaande deze overwegende bezwaren toch worden besloten tot het maken dier rechtstreeksche verbinding dan zou, bh aldien de gevraagde concessie aan de O. J. S. werd verleend eene aansluiting van spoor- en tramweg op het kruispunt te Balong Bendo om redenen van publiek belang niet kunnen worden geweigerd; 3e. de aangevraagde concessie van de O. J. S. verliest alle waarde, indien niet ook het verzoek om goederen over de lijn Sepandjang—Soerabaja te mogen vervoeren, werd ingewilligd, waartegen overwegend bezwaar bestond; 4e. de belangen der O. J. S. verzetten zich niet tegen het aanleggen van eene staatslijn volgens het aanvankelijk voorgestelde tracé, wanneer slechts wordt vastgesteld, dat tusschen Soerabaja en Sepandjang geen halten of stopplaatsen zullen worden aangelegd en op dat gedeelte geen reizigers in locaal verkeer op den spoorweg zullen wordjen vervoerd. Bij G. B. van 28 Mei 1894 No. 19 werd daarop het tweeledig verzoek van de O. J. S. afgewezen en.bh' brief van denzelfden datum No. 938|19 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek -deel VII Hoofdstuk I § 2. 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk I § 2. 279 aan den nieuw opgetreden Minister van Koloniën Mr. J. H. Bergsma de reden daarvan medegedeeld, alsmede de reden waarom gevraagd werd andermaal een wetsontwerp in te dienen tot aanleg van de lijn Tarik— Sepandj ang—Soeraba j a. In Nederland opende de Minister nu de onderhandelingen met de O. J. S. Toen deze een bevredigend verloop hadden werd bh' Koninklijke Boodschap van 20 April 1895 het wetsontwerp tot aanleg van de Staatslijn Tarik—Soerabaja ingediend. Den 5en Maart 1895 had de Directie der O. J. S. concessie aangevraagd voor de verlenging Sepandjang—Krian, welke verleend zou worden bij G. B. van 19 October 1895 -No. 6. Het verloop van de onderhandelingen met de O. J. S. zal uitvoerig geschetst worden in § 3 van Hoofdstuk I van deel VII der Indische Spoorwegpolitiek, zoodat hier volstaan kan worden met de behandeling van het Wetsontwerp (Gedr. Stuk 1894—95. 167) in de Staten-Generaal. Voor het Wetsontwerp, de Memorie van Toelichting, het Voorloopig Verslag en de Nota van Antwoord worde verwezen naar Bijlage XXXII. Op 25 Juni 1895 ving de algemeene beraadslaging in de Tweede Kamer aan met de volgende rede van den heer J. N. Bastert (Handelingen II bl. 1386): „Mijnheer de Voorzitter! Tegen de voordracht, die thans aan ons oordeel is onderworpen: de aanleg van een spoorweg tot verbinding van Tarik met Soerabaja en Kalimas, bestaan mijnerzijds ernstige bezwaren. Ik moet er eenigszins mijne verwondering over te kennen geven, dat dit ontwerp door den heer Minister van Koloniën thans weder aanhangig is gemaakt, omdat, zooals ook in de Memorie van Toelichting vermeld wordt, een soortgelijk ontwerp op den 29sten November 1892, dus nog geen drie jaren geleden, met eene meerderheid van 52 tegen 27 stemmen is verworpen. Ik moet zeggen, dat uit de toelichtende stukken mij de redenen niet duidelijk zijn geworden, waarom de toestand van 1892 met dien van 1895 zoodanig zou verschillen, dat eene nieuwe voordracht nu aannemelijk zou zijn. Mijne bedenkingen zijn van algemeen financieelen en in de tweede plaats van specialen aard. Van bedenkingen van algemeen financieelen aard is ook eenigszins sprake in het Verslag dat door de Commissie van Rapporteurs is uitgebracht, al moet ik erkennen, dat die financieele bezwaren in het Verslag tot een zeer gering minimum zh'n teruggebracht, zoodanig zelfs, dat de Minister van Koloniën in zijn antwoord het niet noodig acht om daarbij stil te staan.. In het Verslag heet het dat „„zeer enkele leden"" bedenkingen van financieelen aard hadden, maar, Mijnheer de Voorzitter, dit bewijst op zich zelf zeer weinig, want het is vooreerst mogelijk dat de afdeelingen ■ — 280 - niet zeer voltallig bezet waren; m de tweede plaats kan het zijn dat de leden in de afdeelingen tegenwoordig, hun gevoelen over het onderwerp zich hebben gereserveerd. Voorts is het mij bij verschillende gelegenheden gebleken — ook gedurende den tijd van mijn vroeger lidmaatschap van deze Kamer — dat er altijd een zeker aantal leden in deze Kamer zich bevinden die van meening zijn, dat voor Indië alles moet gedaan worden, wat het vraagt. Ons wordt door de Regeering voorgesteld, bij de nummers 167, 176 en 177, drieërlei verhooging van de Indische begrooting voor den dienst van 1895, voor de verbinding van Tarik met Soerabaja, voor den aanleg van een spoorweg van Fort de Koek naar Pajakombo en voor de invoering van het rechtstreeksch bestuur op Lombok. Voor het eerste onderwerp wordt eene som gevraagd van ƒ 2.062.000, voor het tweede eene van ƒ 2.000.000 en voor het derde een jaarlijksch bedrag van ƒ 35.874. Ik wil al dadelijk wel zeggen, dat de aanvraag voor de vestiging van ons rechtstreeksch bestuur op Lombok bij mij niet het allerminst bezwaar vindt, omdat zij een natuurlijk gevolg is van onvermijdelijke oorzaken. Wij hebben dus te doen met eene verhooging van de Indische begrooting voor 1895 ten behoeve van de beide eerstgenoemde onderwerpen. Maar nu is de vraag: hoe staat die begrooting? En dan mag ik toch aan de Vergadering herinneren, dat, indien ik wel gerekend heb, die begrooting sluit met een tekort van ƒ 10.390.309. Maar zegt iemand: dat is de begrooting voor 1895, misschien zijn er in de Indische kas fondsen, overschotten uit vroegere diensten. Neen, Mijnheer de Voorzitter, dit is niet het geval, want bij de wet van 31 December 1894, Staatsblad No. 249, werd de Minister van Financiën gemachtigd om aan den Minister van Koloniën voorschotten uit '« Rijks kas te geven tot een bedrag van 16 millioen gulden. Hoeveel de eindafrekening van Lombok ten onzen laste zal bedragen, is mij evenmin als waarschijnlijk aan een onzer bekend. In de laatste dagen zijn door de bladen eenigermate verontrustende tijdingen aangaande den toestand op Atjeh medegedeeld. Nu vraag ik: is het in deze omstandigheden dan wijs staatsmansbeleid om aan zaken, die niet dringend en onvermijdelijk noodzakelijk zijn, door verhooging der begrooting millioenen ten offer te brengen, -s Ik heb in 1893 bh' gelegenheid van de behandeling der Indische begrooting voor 1884 op gelijke wijze gewaarschuwd tegen het uitzetten van de Indische uitgaven. Mijn betoog strekte er toen toe om de begrooting van den Minister van Bloemen Waanders te verwerpen en de Kamer is daartoe overgegaan met het gevolg dat de Minister van Bloemen Waanders aftrad. 4) Evenwel, wh' hebben nu te doen met eene geheel afzonderlijke voordracht en ik geloof dat wij den Minister van Koloniën daarvoor dankbaar moeten zijn, dat hh' niet bij de gewone begrooting, maar bij afzónderlijke 4) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel V Hoofdstak II § 2. 281 voordracht deze voorstellen heeft gedaan; daardoor toch zij wh in casu bevrijd van de nadeelige en treurige gevolgen, die het verwerpen van eene begrooting pleegt te hebben. De Minister van Koloniën zal van mijne zijde gaarne de verzekering wel willen aannemen dat ik zijn beleid, zijne bekwaamheden, zijne zaakkennis op hoogen prijs stel, maar daarentegen veroorloof ik mij op enkele concrete punten met hem in opvatting te verschillen. Het is zelfs mogelijk dat de Minister tot op zekere hoogte van mijne beschouwingen niet zoo geheel afkeerig is, want ik behoef de Kamer niet te herinneren aan de door hem gedane poging tot versterking der Indische middelen, door indiening van een wetsontwerp No. 51 der Gedrukte Stuk ken, tot wijziging van de tarieven Van.in- en uitvoerrechten. Die voordracht tot verhooging van inkomsten zou zeker niet door den Minister zijn gedaan, wanneer hh meende dat die versterking onnoodig ware. Omtrent het lot van dit wetsontwerp is ons weinig bekend, maar ondersteld mag wel worden dat na het bekend worden van het Voorloopig Verslag daaromtrent, gedagteekend 26 October 1894, de Minister deze zaak verder wil laten rusten, omdat er werkelijk, tegen verhooging van in- en uitvoerrechten bij de Kamer ernstige bezwaren waren gerezén. Ik kom nu tot de speciale bezwaren betreffende dit wetsontwerp. De aanleg van dezen spoorweg is, naar mijne bescheiden meening, niet goedkoop voor Indisch terrein. Immers hij wordt gezegd eene lengte te hebben van 41 kilometer en te zullen kosten ƒ 2.062.000, alzoo ƒ 50.000 per kilometer. Als ik mij de zaak volgens de ons overgelegde kaart goed voorstel, dan gaan wij dus maken de hypothenusa van een driehoek, waarvan de beide rechthoekszijden reeds bestaan.. Nu meen ik te mogen opmerken dat deze lyn vry wel parallel loopt met de Soerabaja-rivier. De Memorie van Toelichting zegt daaromtrent dat men het vervoer van Modjokerto en verder, wat thans te water geschiedt, wil leiden naar Soerabaja. Wy zullen dus voor 2 millioen een spoorweg gaan maken eenigszins parallel loopende met de Soerabaj a-rivier en die bestemd is om hetgeen thans door die rivier wordt vervoerd, over dien spoorweg te transporteeren. Nemen wij nu de kaart voor ons, ontstaat dan niet de vrees, Mijne Heeren, dat het departement van openbare werken in Indië gezwicht is voor den veelzijdigen aandrang van eenige belanghebbenden — welke intusschen er zelf niets aan betalen — die het wenschelyk achten dat hunne streek door een spoorweg worde doorsneden en dat op zijne beurt de Minister van Koloniën gezwicht is voor den aandrang op hem uitgeoefend door het departement van openbare werken in Indië. Ik vraag: bestaat voor den aanleg van dien spoorweg onvermijdelijke noodzakelijkheid? En wanneer ik die vraag stel, dan kan het antwoord daarop, dunkt mij, niet anders dan ontkennend luiden. Ik vestig de aandacht op de wyze waarop men ten aanzien van Nederland en Indië hier weder met twee maten meet. — 286 — bestaanden stoomtramweg het personenverkeer moet worden gelaten, hetwelk hij heeft. Maar nu blijkt uit de Nota dat tegen een bestaanden stoomtramweg door den door den Staat te bouwen spoorweg niet. mag worden geconcurreerd gedurende 10 jaar. Daartegen wensch ik op te komen en ik wil er op wijzen dat zelfs de voorstanders van het billijk behandelen van de bestaande stoomtram in het Voorloopig Verslag ook alleen zeggen, dat zh' billijkheidshalve aan de bestaande stoomtram het personenverkeer wenschen te laten dat zij heeft; maar het is bij de behandeling van dit wetsontwerp in de af deelingen niemand in de gedachten gekomen dat men tevens conces&ie zou verleenen voor eene parallel-stoomtram. Tegen de vorige Regeering heeft men van verschillende zijden nog al het argument hoog laten klinken, dat het niet billijk zou zijn wanneer de Staat concurrentie aandeed aan eene onlangs door hem geconcessionneerde stoomtram. Dat zou zijn ten nadeele van het particulier initiatief. Toen heb ik dit bezwaar niet ten volle gedeeld, al heb ik er wat voor gevoeld, maar ik wensch nu toch te zeggen dat het evenmin aangaat dat het particulier initiatief in Indië ten nadeele strekke van de duidelijke belangen van den Staat. Het kan in beider belang, zoo van den Staat als van het particulier initiatief, niet anders dan verkeerd werken wanneer op deze wijze het particulier initiatief eene sphere of intrest verkrijgt, die zich zoo ver uitstrekt als hier blijkt het geval te zijn. Dat zal, vrees ik, op de gezindheid van volgende Regeeringen ten opzichte van het particulier initiatief niet anders dan nadeelig kunnen werken. Zij zullen bang zijn een vbiger te geven als te voorzien is dat dan dadelijk de hand wordt geëischt. Zij zullen overwegen, dat, als de invloed van een stoomtrammetje zóó ver reikt, die van eene grootere onderneming belangrijker afmetingen kan aannemen. Aangezien ik de vaste overtuiging heb dat in Indië door het particulier initiatief nog veel goeds en groots kan tot stand komen, geloof ik dat het gevaarlijk is op dezen weg voort te gaan. Ik meen — en dit is de hoofdzaak van hetgeen ik wensch te zeggen — dat het niet aangaat dergelijke concessiën te verleenen, niet, zooals de heer Bastert zeide, eene belofte of overeenkomst aangaande, een toe te kennen voordeel, dan met goedkeuring van de Wetgevende Macht. Er wordt in het Staatsblad van 1872, waarbij de bevoegdheid van den Gouverneur-Generaal en van de Regeering in Nederland wordt omlijnd aangaande het uitgeven van concessiën voor spoorwegen, gezegd, dat wanneer aan de concessionnarissen voor die spoorwegen ondersteuning van Staatswege gegeven wordt, alsdan de beslissing niet is bij den Gouverneur-Generaal, maar bij de bevoegde macht. Wh hebben nog kort geleden een dergelijk geval te beoordeelen gehad bh het verleenen van de concessie voor een stoomtram van Samarang naar Cheribon, waarbh een tegenover de kosten van aanleg van de lijn gerekend onbelangrijke subsidie - 287 - door den Staat werd gegeven, welke bepaling aan de goedkeuring van de Wetgevende Macht werd onderworpen. Hier nu zullen wij, bij deze nieuwe concessie voor eene stoomtram, gedurende een tiental jaren alle baten die de Staatsspoorweg zou kunnen trekken uit het passagiersvervoer, laten aan de tramwegmaatschappij voor haar nog te bouwen liin, en dat nog wel — ik citeer uit de Memorie van Antwoord — in eene zeer welvarende streek ten zuiden van Soerabaja. Daarom wensch ik den Minister de pertinente vraag te stellen: wanneer de gevoerde besprekingen zullen leiden tot het geven van genoemde concessie, zal dan de bepah-ng, waarby gedurende tien jaren de baten uit het personenvervoer zullen worden gelaten aan die maatschappy, worden onderworpen aan de goedkeuring van de Wetgevende Macht? Ik hoop op deze vraag een bevestigend antwoord van den Minister te ontvangen". De heer Jhr. Mr. A. P. C. van Karnebeek sprak (Handelingen II bl. 1389): „Deze zaak kwam reeds vroeger voor de Kamer, en nu is het niet te ontkennen dat wij van de tegenwoordige Regeering een voorstel ontvingen, in vele opzichten beter toegelicht dan hetgeen de Kamer vroeger bereikte. Nochtans kan my'ns inziens omtrent die toelichting gezegd worden: Qui prouve trop ne prouve Hen. Wanneer de voorstelling van zaken door de Regeering gegeven, juist is, dan zal binnen betrekkelijk korten tijd noodig blijken het leggen van dubbel spoor op de baanvakken Bangil—Sidhoardjo en Tarik—Kertosono. Als dat gebeurt, zullen wy hebben twee troncons met dubbel spoor, aanliggende tegen een driehoek met enkel spoor. Hoewel geen specialiteit in spoorwegzaken, geloof ik niet te dwalen in de meening dat dit geen goede toestand zou zijn voor eene gezonde en zuinige exploitatie; en het zou my niet verwonderen, als deze eventualiteit tot verwezenlijking komt, dat men spijt zal hebben, in plaats van de lijn Tarik—Soerabaja te bouwen, geen dubbel spoor te hebben gelegd op het baanvak Tarik—Sidhoardjo— Soerabaja. Wellicht zal men zeggen dat er behalve dat nog een belang in het spel is, namelijk het voorzien in het locaal verkeer in de streek die zal worden doorloopen door den thans ontworpen spoorweg Tarik—Soerabaja. Wat dit aangaat, geloof ik echter niet dat de Staat zich daarover behoeft te preoccupeeren, want reeds in het vorig stadium dezer aangelegenheid is gebleken, dat, voor zoover'het locaal vervoer betreft, er geene noodzakelijkheid voor den Staat is tot voorziening, daar eene particuliere maatschappij bereid en in staat is, daarvoor te zorgen. Dit element behoeft dus hier geen beslissende» doorslag te geven. Evenwel geef ik toe, dat, hetgeen zich over eenjge jaren aan spoorwegbehoeften in dit deel van Java zou kunnen voordoen geen zekere zaak is, maar eene eventualiteit, waarvan niet met stelligheid kan gezegd worden, dat zy zal wezenlijkheid worden. — 288 - Bij den hernieuwden aandrang nu, die van de Regeering uitgaat en bij de betere toelichting die zij gegeven heeft, aarzel ik voor mnn deel de verantwoordelijkheid te nemen, van opnieuw de regeling, die de Regeering wenscht, te weigeren. Ik ben daaromtrent nog niet tot een besluit gekomen en behoud mij dit voor, totdat ik den Minister nader gehoord zal hebben. De Keer Cremer heeft een en ander in het midden gebracht betreffende de quaestie van de schikking met de Qost-Java-stoomtram tot verlenging van hare bestaande lh'n tot Krian en hetgeen daarmede in verband staat. Op zijne voorstelling van de zaak heb ik eene aanmerking, die voor mij van veel gewicht is. Aangenomen dat het onbillijk zoude zijn, hetgeen de geachte spreker erkent, naast de bestaande stoomtram te leggen eenen spoorweg die aan de stoomtram haar middel van bestaan, de mogelijkheid van voortzetting van haar bedrb'f ontneemt, dan moet men niet uit het oog verliezen, dat, zooals de Minister aangetoond heeft, een zeer aanzienlijk deel van het vervoer op de stoomtram op dit oogenblik reeds ontspruit uit die streken die liggen tusschen Sepandjang en Krian. Is dit waar, dan is daarmede veel gezegd voor de schikking welke de Minister ons heeft medegedeeld» als aanhangig in Indië, met de bedoeling om de tegenwoordige inkomsten van de stoomtram niet te doen lijden onder den aanleg van den nieuwen spoorweg". De heer Mr. J. H. Bergsma, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 1389): „Mijnheer de Voorzitter! Wanneer een Minister eenig wetsontwerp voorbereidt wordt daaraan de meest mogelijke zorg besteed en de zaak die het betreft gewikt en gewogen, voordat het ontwerp aan de Staten-Generaal wordt aangeboden. Is dit zoo bij elk wetsontwerp, dan zal ïk zeker niet behoeven te zeggen, dat dit in nog sterker mate het geval is, waar het een voorstel betreft, dat reeds eenmaal bij de Tweede Kamer is ingediend en toen hare goedkeuring niet heeft mogen erlangen. Bij de Memorie van Antwoord omtrent de begrooting voor 1895 deelde ik reeds mede welke de voorstellen der Indische Regeering waren ten aanzien van de lijn Tarik—Soerabaja, en toen heeft een der geachte sprekers, de heer van Karnebeek, mij reeds gewaarschuwd voor den gevaarlijken weg dien ik opging, en dat ik wel moest overwegen, voordat ik weder bij de Kamer kwam met een voorstel, dat vroeger met 50 tegen 27 stemmen was verworpen. Die raad was niet aan een doove gegeven. Ik heb dan ook getracht bij de indiening van dit wetsontwerp alle argumenten, die in billijkheid voor den aanleg van deze lijn kunnen worden aangevoerd, een voor een in het licht te stellen, en ik meen uit het Voorloopig Verslag te mogen afleiden, dat de algemeene indruk in de afdeelingen was, dat het wetsontwerp voldoende was toegelicht. De heer Van Karnebeek beeft zooeven verklaard, dat het beter was toegelicht dan het vorige. ' - 289 - Doch in weerwil van die aanvankelijk niet ongunstige resultaten, heb ik toch in deze Vergadering bezwaren hooren opperen tegen de goedkeuring van het Regeeringsvoorstel en wel in de eerste plaats door den geachten afgevaardigde uit Utrecht, alen heer Bastert. Deze is begonnen met te zeggen, dat hij bezwaren had van algemeenen en specialen aard. De algemeene bezwaren, die ook met een enkel woord in het Verslag genoemd zh'n, zyn de financieele. De Minister toch komt met een voorstel om eene lh'n te leggen van Tarik naar Soerabaja; kosten ƒ 2.062.000; dan met een voorstel voor een lyn van Fort de Koek naar Pajakombo; kosten twee millioen en vraagt bovendien voor de invoering van rechtstreeksch bestuur op Lombok ƒ 35.000 per jaar. Wat dit laatste betreft vergist de heer Bastert zich. De kosten zyn twee maal ƒ 35.000; voor het tweede halfjaar van 1895 bedragen de geraamde uitgaven ƒ 35.874. Maar nu vraag ik: wat heeft dit laatste eigenlijk te maken met den aanleg van spoorwegen? Spoorwegen toch zyn productieve werken, die men mag aanleggen, hoe ook de stand der geldmiddelen is, omdat daarvoor onder gewone omstandigheden geleend zal mogen worden. Ik geloof dat dit hier in de Kamer reeds zoo dikwijls is uitgemaakt, dat ik niet veel woorden behoef te gebruiken om dit nader aan te toonen. Ik kan in het voorbijgaan nog zeggen, dat over het algemeen de financieele resultaten van de spoorwegen in Nederlandsch-Indië niet onbevredigend zyn, vooral niet in den Oosthoek, de streek waarmede wy hier te doen hebben, want daar kan de gemiddelde opbrengst van de lynen gesteld worden op 7 pet. van de aanlegkosten. Wanneer men onder dergelijke omstandigheden spoorwegen kan aanleggen, dan geloof ik niet dat het van een slecht 'financieel beheer getuigt, wanneer men met een voorstel komt voor den aanleg van eene nieuwe lyn, welke voor de ontwikkeling van het spoorwegverkeer noodzakelijk is en waarvoor de gelden kunnen gevonden worden uit eene te zijner tyd te sluiten leening. Pajakombo zullen wy straks behandelen; daarover behoef ik dus nu nog niet te spreken, terwy'1 de heer Bastert verklaard heeft tegen het wetsontwerp betrekkelijk Lombok allerminst bezwaar te hebben. Maar er zyn nog andere financieele bezwaren, zegt die geachte afgevaardigde; de begrooting voor 1895 toch sluit met een tekort van ruim 10 millioen. Dat is waar, Mijnheer de President, maar de uitkomsten zyn nog niet bekend, en er zyn nu reeds verschillende aanwijzingen, dat de middelen waarschijnlijk meer zullen opbrengen dan geraamd is. Om niet te veel in details te komen, wil ik slechts releveeren, dat van de negen koffieveilingen, die jaarlijks plaats hebben, er vijf hebben plaats gehad, die pl. m. 9 ton boven de raming opgebracht hebben. Ik geloof dus dat uit de ramingen van de begrooting voor 1895 geen argument te putten is tegen den aanleg van de rechtstreeksche verbinding van Soerabaja met Tarik. 19 _ 290 — De geachte afgevaardigde zeide verder: ook loopen er zulke slechte geruchten over Atjeh. Het verheugt mij, Mijnheer de Voorzitter, in de gelegenheid te zy'n om dienaangaande eenige geruststellende mededeelingen aan deze Hooge Vergadering te doen. Toen het bericht kwam van een door een der dagbladen ontvangen Reüter-telegram, inhoudende dat de toestand in Atjeh ongunstig zou zyn, en my gevraagd werd of mij daarvan iets bekend Was, heb ik die vraag ontkennend beantwoord. Maar niet willende'afgaan op het feit dat ik ter zake geen berichten uit Indië had ontvangen, heb ik denzelfden dag een telegram aan den Gouverneur-Generaal verzonden, luidende: Volgens Reuter-telegram zou toestand Atjeh ongunstig zyn — wat is u daarvan bekend? Het antwoord van den Gouverneur-Generaal luidde, dat hem wat Atjeh betreft niets bijzonders bekend was en dat het telegram waarschijnlijk te danken was,.— ik kan de juiste bewoordingen niet teruggeven want ik heb het telegram-niet by my — aan zucht van enkele couranten om den tegenwoordigen toestand van Atjeh aan een ongunstige critiek te onderwerpen. Ik meen dus dat de toestand van Atjeh niet behoeft te influenceeren op de stemming over dit wetsontwerp. De geachte afgevaardigde drukte er verder op, dat het onverantwoordelijk was om geld te besteden aan een spoorweg, die niet dringend noodzakelijk, niet onvermijdelijk was. Ik stem dit den geachten afgevaardigde tot zekere hoogte toe, maar ik beweer dat de aangevraagde spoorweg zoo onvermijdelijk is, dat men "er niet langer buiten kan. Wy hebben sedert jaren slechts met kunst en vliegwerk de toestanden kunnen beheerschen, totdat dit eindelijk niet langer mogelyk is. Het vervoer langs de Oosterlijnen neemt geregeld toe, en zooals ik in de Memorie van Toelichting heb aangegeven, is in 1893, in vergelijking met 1886, reeds eene vermeerdering van vervoer over het lynvak Soerabaja—Sidhoardjo geconstateerd van 120 pet. Als men dan nog bedenkt dat wy bezig zyn met den aanleg van de lyn Panaroekan—Djember—Probolinggo, die vermoedelijk' ook wel een deel van haren afvoer zal brengen op de eindlijn naar Soerabaja, kan, dunkt mij, niemand tegenspreken, dat de aanleg van de thans voorgestelde lyn onvermijdelijk is. De speciale bezwaren van den heer Bastert werden reeds beantwoord door den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, den heer Cremer. Ook my hebben de argumenten van den heer Bastert niet zeer getroffen. Ik weet niet wat hier spoorwegen kosten, maar ƒ 50.000 per K.M. in Indië, met inbegrip van kunstwerken, stations enz., is inderdaad matig en als de heer Bastert meent dat ik gezwicht ben voor pressie uit Indië, dan vergist hy zich ten eenehmale. Ik ben niet gezwicht voor pressie van wien - 291 - ook, maar heb alleen toegegeven op grond van krachtige argumenten, waartegen niets was in te brengen. De heer Cremer heeft de voorgestelde verbinding warm bepleit en ik ben hem daarvoor dankbaar. Hh' heeft mh echter een weinig in moeilijkheid gebracht door de voorstelling die hy heeft gegeven van de houding der Regeering tegenover de ih die streek bestaande particuliere lyn, de Oost-Java-stoomtramverbinding. By de behandeling van het vorige wetsontwerp tot verbinding van Tarik met Soerabaja en Kalimas heeft de heer van Karnebeek op 29 November 1892 in deze Vergadering een' zeer waar woord gesproken, dat ik hier in herinnering wil brengen. Die geachte afgevaardigde zeide: „„Nu geloof ik dat in het algemeen „de Regeering evenzeer tegenover maatschappijen als tegenover particulieren aan zekere consideratiën van billijkheid gehouden is. Natuurlyk „behooren de consideratiën te wijken, waar groote Staatsbelangen in het „spel komen, maar dat is hier niet het geval. In tegendeel meen ik, dat „aan de behoeften van het locaal verkeer beter zal worden voldaan.door „een stoomtram dan door een spoorweg in bedoelde streek"". Verder zegt hij nog dat het niet op den weg der Regeering kan liggen om het particulier initiatief te belemmeren. Ik ben het daarmede geheel eens en 't heeft geen oogenblik in mijne bedoeling gelegen om door den aanleg van deze lyn de bestaande particuliere maatschapph' te benadeelen. Dit zou niet zyn overeen te brengen met een behoorlyk regeeringsbeleid. Daarom heb ik even melding gemaakt van de geschiedenis der OostJava Stoomtrammaatschappij. Eene overeenkomst is tot nog toe .niet met haar gesloten; er hebben alleen besprekingen plaatsgehad, zonder dat de Staat zich daarbij tot iets heeft verbonden. Genoemdje maatschappij heeft op 5 Maart 1895 by my een adres ingezonden, gericht aan den Gouverneur-Generaal, waarin betoogd wordt, dat zy concessie had verkregen tot aanleg van een stoomtram van Soerabaja naar Sepandjang, en dat er toen niet het minste vooruitzicht bestond, dat de Regeering ooit zou overgaan tot aanleg van eene lyn Tarik— Kalimas, die langs Sepandjang zou komen, en waardoor de levensvatbaarheid van hare lijn zou worden in gevaar gebracht. Daarom heeft zy gevraagd of het niet mogelyk ware om haar, ten minste in het ontwikkelingstydperk waarin zij verkeert, te laten wat haar by de concessie was toegestaan, namelijk het personenvervoer uit de streek om en nabij Sepandjang. De Oost-Java Stoomtrammaatschappy drukte zich hieromtrent aldus uit: „„dat op dit gedeelte geen zoogenaamde omnibustreinen „zullen worden ingelegd, zoomede dat de treinen van den Staatsspoorweg „in de eerste toekomst althans niet zullen stoppen op het traject voorbij „Krian in de richting van Soerabaja en omgekeerd op het traject van „Soerabaja tot voor Krian. ten einde zoodoende gedurende de ontwik- 292 „kelingsperiode, welke de stoomtramlijn Soerabaja—Sepandjang—Krian „heeft te doorloopen, en die men op tien jaren zou kunnen stellen, geei „nieuwe verbinding van het pèrsonen-vervoer tusschen Sepandjang en „Soerabaja zal ontstaan, waartegen"" enz:. Hieruit bly'kt, dat de Oost-Java Stoomtrammaatschappij toen reeds het oog had op eene verbinding naar Krian. De heer Cremer heeft er mij een soort van verwijt van gemaakt, dat ik daarvan geene mededeeling heb gedaan in de Memorie van Toelichting. De reden hiervan was eenvoudig, dat het hier eene zaak gold, die in handen was van de Indische Regeering. Het request heb ik doorgezonden aan den Gouverneur-Generaal en ik kon geene mededeelingen doen uit het request voordat ik wist wat ten aanzien van die aanvraag de opvatting van den GouverneurGeneraal was; want had hij mij medegedeeld — het geldt hier eene zaak die geheel tot de competentie van de Indische Regeering behoort — dat hij in geen geval aan de Oost-Java Stoomtrammaatschappij eene verlenging naar Krian wenschte te verleenen, dan bestand er voor mij geene aanleiding om van deze spoorwegaanvraag in de stukken melding te maken. Nu zegt men: gaat het wel aan, dat de Staat hier vrijwillig een gedeelte van hare mogelijke inkomsten prh's geeft ten voordeele van particulieren? Laat ons toch de feiten behoorlijk vaststellen voordat wij eene meening uitspreken. Wij hebben hier te doen met eene lijn, die aangelegd moet worden ten einde het hoofd te kunnen bieden aan het toenemend vervoer van goederen langs de Oosterlijnen. Deze lijn wordt volstrekt niet voorgesteld met het oog op personenvervoer, maar uitsluitend, omdat het op den duur onmogelijk is en elk jaar onmogelijker wordt om behoorlijk in de eischen van het goederenvervoer te voorzien, wanneer niet op de eene of andere wyze de capaciteit van die lijnen wordt verhoogd. En wat is de andere lijn, de stoomtram Soerabaja— Sepandjang? Dat is eene lijn die uitsluitend bestenfd is voor het personenvervoer. Nu heeft die' maatschappij van den beginne af het personenvervoer gehad, niet alleen van Sepandjang, maar van de geheele streek die daaromheen ligt. En dit is voor die maatschappy van groot belang, want volgens eene opgaaf die ik gekregen heb, heeft het vervoer over 1894 aan het station Sepandjang bedragen 236.478 personen met eene opbrengst van bijna ƒ 34.000. Dit is byna 21 % van het totaal vervoer op die lyn. Wanneer de Staat hier nu als concurrent ging optreden, dan zou de mogelijkheid om die stoomtram met voordeel te blijven exploiteer'en, willicht worden opgeheven. De Staat heeft dit personenvervoer voor zijn'e lijn niet noodig, want die wordt alleen gelegd tot verhooging van de capaciteit van de Oosterlijnen. Wat wy kunnen medenemen aan goederen uit de streek tusschen Tarik en Soerabaja en van personen die te Tarik of te Krian gebruik willen maken van den spoorweg, dat kunnen wij doen, omdat daardoor - 293 - aan de stoomtram niets van zijn vervoer wordt ontnomen. Ik zie niet in, dat in die plannen — want meer zijn het nog niet — eenig bezwaar kan gelegen zijn tegen de aanneming van dit wetsontwerp. Nu is door den heer Cremer gevraagd of, wanneer de gehouden besprekingen leiden mochten tot eene concessie, deze zoude onderworpen worden aan de goedkeuring van de Wetgevende Macht. Mijnheer de Voorzitter! Tot nog toe heeft altyd als beginsel gegolden, dat de Wetgevende Macht in het verleenen van concessiën voor spoorof tramwegen in Nederlandsch Indië slechts wordt betrokken, wanneer daarbij een subsidie wordt gegeven, en men zou mijns inziens te ver gaan indien, wanneer de Staat alleen toezegt dat hy* op zyn spoorweg in de eerste jaren op twee halten geen passagiers zal opnemen, op grond daarvan beweerd werd, dat de daartoe strekkende concessie niet zou mogen worden uitgegeven dan onder bekrachtiging van de wet. Als wy' die richting uit gaan, zal het niet lang meer duren, of men zal vorderen dat elke spoor- of tramwegconcessie in Nederlandsch Indië aan de goedkeuring van de Wetgevende Macht worde onderworpen. Ik geloof niet dat het, bij de vele werkzaamheden die de Volksvertegenwoordiging nu reeds heeft, gewenscht zou zijn om daaraan die uitbreiding te geven. Ik zou dus geneigd zijn om, zooals de zaken nu staan, eenvoudig dit op de vraag van den heer Cremer te antwoorden: vooralsnog ligt het niét in de bedoeling om deze eventueel te verleenen concessie te onderwerpen aan de goedkeuring der Wetgevende Macht, maar mocht de Kamer op de eene of andere wijze den wensch te kennen geven dat deze concessie met het zooeven besproken beding betreffende het niet opnemen van passagiers tusschen Krian en Soerabaja niet tot stand zal komen, zonder dat aan dat beding goedkeuring bij de wet zijn verleend, dan zal natuurlyk daarmede rekening worden gehouden. Principieele bezwaren zyn overigens niet tegen het wetsontwerp ingebracht. Al wat er vroeger was gezegd om aan te toonen dat het misschien beter zou zijn om nachtdienst in te voeren of dubbel spoor te leggen op de bestaande lijn, is thans niet weder aangevoerd. Alleen de heer Karnebeek heeft met een enkel woord gezegd, dat hij op dit punt nog niet overtuigd was en nog aarzelde om zyne stem te geven aan het wetsontwerp. Ik kan dien geachten afgevaardigde echter de verzekering geven dat, wanneer men er moest toe overgaan dubbel spoor te leggen, dit over een grooteren afstand zal moeten geschieden dan vroeger is opgegeven en wel tot Tarik toe, dat is over een afstand van 53 K.M., zoodat de kosten, die vroeger over 25 KM. berekend werden op 9.5 ton, thans zouden stijgen tot meer dan anderhalf millioen. Men zou dan dubbel spoor krygen voor 5 ton minder dan eene geheel nieuwe lyn zal kosten, die het voordeel van eene rechtstreeksche verbinding zal geven, en bovendien nog andere groote voordeelen aanbiedt. Immers, de vervoersafstand van hetgeen uit Midden Java en Kediri komt, zal met 9 a 12 K.M. worden - 302 - volstrekt niet te doen om de Uitvoerende Macht te beperken in hare handelingen en de uitvoering over te brengen op de Kamer. Het is hier eene zuivere financieele aangelegenheid, waarmede de Kamer wel degelijk te maken heeft. En juist om te voorkomen, dat om bijkomende omstandigheden het wetsontwerp — wat de heer Bahlmann meende dat goed zou >:ijtl zou verworpen worden; omdat ik meen dat men daardoor juist nog verder van honk zou zh'n, stel ik, ten einde eene zuivere stemming omtrent dit wetsontwerp te verkrijgen, de volgende motie van orde voor: „„De Kamer, van oordeel, dat de bepaling bij eene concessie voor „den aanleg van een stoomtramweg tusschen Sepandjang en Krian, waar„bij aan de ondernemers bepaald geldelijke voordeelen door den Staat „worden gelaten, goedkeuring behoeft door de wet, gaat over tot de orde „van den dag". Mijnheer de Voorzitter! Gij zult bemerkt hebben, dat ik mn' met deze motie niet begeef op algemeen wetgevend terrein. Ik! wensch den wetgever niet de taak op te leggen om zekere zaken in zekere algemeen aangeduide richting te regelen, maar het geldt hier een speciaal geval, en het verkrijgen van eene zuivere stemming omtrent dit wetsontwerp. Het komt mij voor dat deze motie zoo spoedig mogelijk, zelfs te gelijk met of na dit wetsontwerp in stemming zou kunnen worden gebracht". Bovenstaande motie van den heer Cremer werd ondersteund door de heeren Guyot, Rink, van Delden, Kerdh'k en Farncombe Sanders, en maakte dus een onderwerp van beraadslaging uit. De Voorzitter Mr. J. Gleichman stelde voor om de motie te gelijk te behandelen met het aan de orde zijnde wetsontwerp, waartoe besloten werd. De heer Bergsma, Minister van Koloniën sprak hierna (Handelingen II bl. 1394): „Mijnheer de Voorzitter! Over het wetsontwerp is nog het woord gevoerd, nadat ik gesproken had, door den heer Bahlmann, wien het onbegrijpelijk voorkomt, dat bij eene begrooting, die sluit met een tekort van p.m. 10 millioen, de Minister nog durft overgaan tot het voorstellen van nieuwe uitgaven, die men wel productief noemt, maar het niet zh'n. De geachte spreker beriep zich, naar ik meen verstaan te hebben, op eene uitspraak, hier vroeger gedaan, dat het productiever was om forten te bouwen dan om spoorwegen aan te leggen. Ik veronderstel dat men daarbij meer het oog had op spoorwegen in Nederland dan in Indië. De uitkomsten van spoorwegexploitatie in Indië toch zhn in doorslag gunstiger dan die in Nederland, hoewel zij in de eene streek veel beter zijn dan in de andere; zoo is er een groot verschil in opbrengst tusschen de Wester- en de Oosterlijnen. In de statistiek van het vervoer op de spoor- en stoomtramwegen in Nederlandsch-Indië over 1893 kan men, op bladz. 11 zien, dat de Ooster- - 303 - lijnen op Java netto hebben opgebracht in één jaar ƒ 2.559.401, of, in verhouding tot het aanlegkapitaal, 7,13 pet. Bij zulk eene opbrengst kan het mijns inziens niet gevaarlijk zijn aan die lijnen eene kleine uitbreiding te geven, en getuigt een daartoe strekkend voorstel zeker niet van een onvoorzichtig financieel beheer. De geachte afgevaardigde heeft herinnerd dat onlangs reductie van de spoorwegvrachten voor de suiker is toegestaan, welke een nadeeligen invloed hebben zal op de opbrengst. Dat is waar, maar die winstderving zal, naar globale berekening tegenover de totale opbrengst vrij gering zijn. Het is de plicht der Regeering, zegt de geachte spreker, om te zorgen voor versterking der Indische geldmiddelen en toch vernemen wh niets meer van de daartoe door dezen Minister ingediende voorstellen. Bc ben het volkomen met den heer Bahlmann eens, dat wij onze vaste inkomsten moeten trachten te versterken, en als de geachte spreker mocht vreezen dat ik den eersten stap in die richting gedaan niet zou voortzetten, dan vergist hij zich. De reden waarom de Kamer nog geen Memorie van Antwoord op het Voorloopig Verslag over het wetsontwerp tot herziening van de tarieven der in- en uitvoerrechten heeft ontvangen is deze, dat ik gemeend heb de Kamers van Koophandel en de Indische autoriteiten in kennis te moeten stellen met de bezwaren die bi het Voorloopig Verslag ontwikkeld zh'n. Een antwoord is eerst „onlangs uit Indie ontvangen .en de vele andere werkzaamheden hebben my nog verhinderd het Voorloopig Verslag te beantwoorden. Als ik gezegd heb dat -de koffie in dit jaar meer heeft opgebracht dan de raming was, mag de geachte spreker daaruit niet de gevolgtrekking maken, dat de koffie de kurk is waarop Indië drijft. Ik heb er 'slechts mede willen aantoonen, dat Indische begrootingen in den regel zoo onzeker zijn, dat men zich eigenlijk nooit een zuiver oordeel over eene begrooting kan vormen, vóórdat de rekening is opgemaakt en men precies weet wat er ingekomen en uitgegeven is. Ik zeg den heer van Gennep dank voor zijne krachtige verdediging. Ook hij meende, dat er te veel gewicht wordt gehecht aan de Oost-Javastoomtramquaestie. De heer Cremër deed het vóórkomen alsof de Staat inconsequent zou handelen door zelf een spoorweg aan te leggen op onteigende gronden ten tevens toe te staan, dat een stoomtram vlak daarnaast op den openbaren weg zal worden gelegd. Maar er is nog niet beslist 'dat de concessie, gesteld dat zij werd verleend, het gebruik van den openbaren weg zal .vergunnen. Dat 'is eene zaak van later zorg. De maatschappij heeft' alleen de vrees te kennen gegeven, dat door eenè rechtstreeksche verbinding van Soerabaja en Tarik haar een gedeelte van haar personenvervoer zal onttrokken worden. — 304 - En is er in dat geval iets tegen, dat in beginsel te kennen wordt gegeven, dat wij niet veel hechten aan de enkele passagiers die de twee halten Boharan en Koemendoeng kunnen opleveren en dat wij, als dat de toekomst van de maatschappij kan verzekeren, gaarne bereid zijn die halten aanvankelijk voor personenvervoer te sluiten?: Eigenlijk is het eene quaestie van dienstregeling. Men zou daarbij even goed kunnen bepalen dat alleen goederentreinen aan die halten zullen stilhouden en dat gemengde treinen doorgaan, zooals het op de lijn van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij tusschen Rotterdam en Amsterdam, ook met vele treinen het geval is. Nu is het voor de Oost-Java Stoomtrammaatschappij eene levensquaestie, dat zij zekerheid hebbe, dat hare lijn althans voorloopig voor het personenvervoer in die streek zal gebruikt worden. De heer Cremer is zoo ver gegaan van te zeggen: Dit is een in geld te taxeeren voordeel, dat door den Staat zal worden afgestaan aan de Oost-Java Stoomtrammaatschappij. Zelfs heeft die geachte spreker echter geen kans gezien om dat voordeel onder ch'fers te brengen en ik geloof dat het zeer moeilijk zou zijn, voor wien ook, om dat te doen. Een blik op de kaart doet zien, dat het vervoer dat men op de twee halteplaats Boharan en Koemendoeng te verwachten heeft, vrij gering moet zijn, indien men althans weet dat het grootste personenvervoer afkomstig is uit de omgeving van Sepandjang, waar een groote passar is, waar eene massa menschen samenkomt. Voor de Regeering, die met de voorgestelde lijn niets anders beoogt dan te voldoen aan de eischen van het goederenvervoer, is hier eigehlnk geen sprake van opoffering. Er is nog geen concessie verleend; er bestaat nog niets anders dan eene aanvraag en er zijn nog geene voorwaarden opgemaakt. Wanneer het de wensch der Kamer is, dat ik mijne meening zal uitspreken over de motie van den heer Cremer — ik heb die motie niet voor mij liggen, doch naar ik meen heeft de geachte heer Voorzitter gezegd, dat zn zal worden behandeld te gelijk met het wetsontwerp — dan moet' ik verklaren, dat wat de Regeering zich heeft voorgesteld in deze zaak te doen, niets anders is dan de wensch tot eerlijke nakoming van de gedachte die voorzat bij het verleenen van de bestaande concessie der Oost-Java Stoomtrammaatschappb. Toen de concessie Soerabaja—Sepandjang werd verleend, bestond er geen vooruitzicht dat ooit de lijn Tarik— Sepandjang—Soerabaja zou moeten worden aangelegd en wanneer men nu het leven kan laten aan eene bestaande particuliere onderneming, zonder er zelf iets bij in te schieten en daardoor het vertrouwen van het particulier initiatief in de Regeering kan versterken, dan geloof ik dat de Kamer niet beter kan doen, dan de regeling van deze zaak tusschen de Indische Regeering en de Oost-Java Stoomtrammaatschappij aan de prudentie van die Regeering over te laten. STATION SOERABA1A-KOTTA OMSTREEKS 1910. - 313 - „In artikel 1 van het wetsontwerp tot vaststelling van het 1ste hoofd„stuk der begrooting van uitgaven: „Onderafdeeling 44. Spoorwegen wordt verhoogd met ƒ 40 000 en „alzoo gebracht op ƒ 2 832 900. „In artikel 1 van het wetsontwerp tot vaststelling van het Hde hoof d„stuk der begrooting van uitgaven: „Onderafdeeling 80. Aanleg, uitrusting en uitbreiding van Staatsspoorwegen wordt verhoogd met ƒ 358 000 en alzoo gebracht op ƒ 3 118 000. „TOELICHTING. „Zooals blijkt uit de toelichtingen op bladz. 7 der „„Raming der uit„„gaven ten behoeve van den aanleg en de exploitatie van Staatsspoorwe,,„gen over 1897"" (Bijlage B der Memorie van Toelichting) werd er op „gerekend dat de spoorweg ter rechtstreeksche verbinding van Tarik met „Soerabaja en Kalimas tegen het einde van 1897 zou gereedkomen. Die „verwachting zal vermoedelijk niet worden verwezenlijkt ten gevolge van „onvoorziene bezwaren, waarop men bh de voorbereiding van de uitvoe„ring van het werk op het gedeelte tusschen Sepandjang en Soerabaja is „gestuit en die eene niet onbeduidende wijziging van het tracé in het be„lang van de schatkist wenschelijk maken, al is het ook dat daardoor „eene vertraging in het gereedkomen van den spoorweg ontstaat. „Deze bezwaren zijn gelegen in het verkrijgen van de gronden voor „het genoemde lijnvak. Toen men in 1891 de kosten der nieuwe lijn raamde, „meende men dat de benoodigde gronden aan den linkeroever van de Soe„rabaja-rivier niet duurder betaald zouden behoeven te worden dan die „op den rechteroever, waarop de spoorweg van Soerabaja naar Pasoeroean „is aangelegd. Dit is echter gebleken eene dwaling te zijn. De waarde der „gronden op den linkeroever blijkt veel meer te bedragen dan in 1876 „voor die op den rechteroever werd betaald, en eene door den resident „benoemde speciale commissie is tot de slotsom gekomen, dat de aankoop „of onteigening (want de eigenaren van de Chineesche begraafplaatsen, „die het tracé kruisen moet, zijn voor geen minnelijke schikking te vinden) „eene som van ƒ 436 000 zou vorderen. Vergeleken met de som van ƒ 79 000, „waarop bij het voorontwerp was gerekend, zou dit eene hoogere uitgaaf „eischen van ƒ 357 000. Aangezien nu deze aanzienlijke vermeerdering van „kosten niet te ontgaan is, als men vasthoudt aan het plan om den spoor„weg, van Sepandjang af, den linkeroever van de rivier te doen volgen, „is een onderzoek ingesteld naar de uitvoerbaarheid van een (ook reeds „van andere zijde geopperd) denkbeeld, om namelijk de lijn tot Soerabaja „toe aan den rechteroever te doen bibven. Dit denkbeeld nu bleek niet „alleen mogelijk, maar men is tot de slotsom gekomen dat wanneer de lijn „wordt aangelegd volgens het hierna te omschrijven gewijzigd plan, niet — 317 — bestaat reeds lang, vóór de begroeting werd opgemaakt; een kind weet, dat, wanneer men een kerkhof wil onteigenen, dit veel geld kost. Ik acht dit in geenen deele een bewy's van nauwgezetheid en bekwaamheid. Terwh'1 men nu ginds met de opening bezig was, wezen menschen, die geen ingenieur waren, er op, dat men de geheele richting fout maakte, en moest wijzigen. Die lijn moest daar niet komen, maar moest eenè andere richting volgen; men trok wel een leelh'k'gezicht maar zelfs debetrokken spoorweg-ingenieurs van den Staat konden er niets tegen zeggen. De slotsom was, dat hoewel men later (hier?) te lande reeds een brug met drie spanningen voor den overgang van de Soerabaia-rivier had besteld, men tot groote schade van de schatkist, toch de richting wijzigde. Volgens de Regeering is de aanleg van Tarik-Soerabaia er door vertraagd, en de kosten van aanleg zijn verhoogd van ƒ 527.000 op ƒ 885.000. Eerst heeft men het geld geweigerd, toen beweerd, dat alles nog eens accuraat was onderzocht, maar dat de door Regeering voorgestelde richting moest gevolgd worden en men heeft toen het geld gekregen om de lijn te maken en nu komt er niets van; het is niet noodig. Dat mag in de Oost accuraat heeten, hier noemt men het anders. Wanneer alles hals over kop was gegaan, zou ik het daar laten, maar men heeft den tijd gehad alles te onderzoeken. De Regeering wil er zich uit redden en zegt: het verlies zal zoo groot niet wezen, want die brug kunnen we gebruiken voor de lijn BataviaBantam. De fundeéringen, pijlers, landhoofden, enz. zal men toch niet op den rug nemen èn van Soerabaia naar Bantam dragen? Dat is iets dat ik zeer afkeur en onverantwoordelijk acht. Wanneer ik de eer had aan de Ministerstafel te zitten zou ik den ambtenaar wegjagen die er de schuld aan had. Toen de gelden "voor de lijn naar Tarik werden aangevraagd, is ook ter sprake gekomen het afsnh'den van de bestaande lijn van de Preanger naar Batavia door de lijn Melambong-Cheribon aan te leggen. Ik ben daar den 23sten November 1894 tegen opgekomen, en wel om deze reden: wil men in de bestaande lijn eene coupure maken, dan zal het gevolg zijn ten eerste dat men geld noodig heeft om die nieuwe lijn te maken, en ten tweede dat wat nu op de Preangerlyn vervoerd wordt, gedeeltelijk op die nieuwe lijn overgaat. De inkomsten van de Preangerlijn en van de haven Tandjong Priok zullen dus veel minder worden, wij zullen een kapitaal noodig hebben voor den aanleg van de nieuwe lijn, een kapitaal waarvan de interest moet betaald worden; wij zullen dus minder inkomsten krijgen en meer uitgaven. Wanneer in vroeger jaren ergens een spoor gelegd werd, was er eerst oppositie tegen, maar als men de goede uitkomsten zag kreeg men medewerking, en wilde men eene concurreerende lijn leggen. Dat werd meestal geweigerd, want de bestaande lyn leed hieronder en eene lyn die - 320 - Het is nu bekend dat, waar het geldt spoorwegaanleg in Indië, hetzij voor particuliere rekening op concessiën door het Gouvernement uitgegeven, hetzy voor Staatsrekening, ik altijd een warm voorstander daarvan ben geweest, maar het gebeurde met de lijn Tarik-Soerabaia is voor mij een zeer onaangenaam incident in de geschiedenis van onze spoorwegen. De geachte afgevaardigde uit Zierikzee, de heer van Kerkwijk heeft dezen namiddag zijne meening omtrent het voorgevallene gezegd. Hij heeft beweerd, dat de ambtenaren, die zich zoodanig misrekend hadden als uit de nota van wijziging van deze begrooting schijnt te blijken, eene strenge straf zouden verdienen. Ik ben nog volstrekt niet overtuigd dat de misrekening aan hunne zijde is geweest. Ik kan dit voorshands nog niet gelooven en als eerste bewys daarvoor wensen ik aan te voeren wat de Minister in de Memorie van Toelichting tol het wetsontwerp tot rechtstreeksche verbinding van Tarik met Soerabaia een half jaar geleden ongeveer omtrent deze zelfde, opname heeft gezegd. Het is den heeren bekend hoe een voorstel van 's Ministers voorganger tot het maken van deze lijn in deze Kamer werd verworpen. Toen deze Mi nister met het nieuwe voorstel kwam, vond het meer steun, maar waren er leden die meenden, dat de raming niet juist was, zoodat deze lijn voor de aangevraagde som niet te bouwen zou zijn. De Minister antwoordde daarop: „Behalve de overbrugging van de Soerabaia-rivier komen in de Ijjn geen kunstwerken van eenig belang voor, en daar het grondverzet zeer weinig arbeid zal vorderen en werkvolk overal in voldoende hoeveelheid te krygen is, behoeft niet gevreesd te worden — bij de behandeling van het vorig wetsontwerp werd die vrees te kennen gegeven — dat de lijn niet voor de opgegeven som van ƒ 2.062.000 zou te maken zijn"". Dit is eene verklaring die pas in Juni van het vorige jaar door den Minister is afgelegd. Deze mededeeling kon of mocht niet anders dan gebaseerd zijn op gegevens, die na de eerste opname als voorbereiding voor het tweede voorstel uit Indië verstrekt werden en ik kan. niet aannemen, dat zij, die met de opname belast waren, zoo lichtvaardig geweest zouden zijn om dergelyke zaken als Chineesche kerkhoven, of wat er anders in den weg mocht liggen, ten tweede male over het hoofd te zien. Alvorens dat oordeel van dezen geachten afgevaardigde te kunnen deelen, zou ik gaarne van den Minister nog eens weder inzage hebben van de oorspronkelyk ons toen overgelegde stukken. Ik heb indertijd die stukken met aandacht bestudeerd en in de redevoeringen, die ik toen over het onderwerp gehouden heb, daarvan meen ik, blijk gegeven, en ik herinner my niet dat in die stukken, in die detailopnamen en berekingen, sprake was van dergelyke bezwaren als nu worden te berde gebracht. Er is eene tweede reden waarom ik nog niet zoo voetstoots het bezwaar dat zich nu heeft voorgedaan, als zeer serieus kan aannemen, en Naar een foto afgestaan door den heer H. A. D. van den Wall Bake (Hilversum). - 321 - die is ontleend aan een stuk waarvan mij reeds de proef is toegezonden maar dat in de Indische Gids zal verschijnen, van de hand van den heer J. K. Kempees, den vorigen chef van den aanleg van Staatsspoorwegen in Nederlandsch-Indië,2) die er op wijst, dat wanneer dergelyke bezwaren met Chineesche graven zich voordoen, deze met wat takt wel te overwinnen zijn. Hij zegt dat het niet de eerste maal is dat dergely'k bezwaar zich voordoet en als een Chinees te veel vraagt voor een graf, zegt men eenvoudig dat men de lyn een beetje rechts of een beetje links zal verleggen, zoodat men het Chineesche graf vermijdt, waarop de eigenaar gewoonlijk met minder genoegen neemt. Mij komt dan ook voor, dat het bezwaar niet voor, maar nadat tot de verandering van de richting was besloten, is ontstaan, en nu wil ik wel zeggen, dat het my ten zeerste leed doet, dat deze zaak zoo onvoorbereid by wyze van wyziging is voorgesteld, want laten wy niet vergeten, dat deze lijn eene geschiedenis heeft. Het eerste voorstel tot den aanleg van een spoorweglyn van Tarik naar Soerabaia is door de Kamer verworpen en het is bekend, dat die verwerping voor een groot deel is gemotiveerd door de vrees, dat men ëen bestaande stoomtram van Soerabaia naar Sepandjang eene oneerlijke concurrentie zoude aandoen. Toen is deze Minister met een nieuw plan gekomen. Daarby heeft hij medegedeeld, dat hy met de stoomtrammaatschappij eene overeenkomst getroffen, eene afspraak gemaakt had, waarbij gedurende tien jaren geene passagiers over het gedeelte van den Staatsspoorweg van Sepandjang naar Soerabaia zouden vervoerd worden. Ik verzoek den heeren daarvan wel nota te nemen. Maar de Minister ging verder en beloofde tevens aan de maatschappy dat zy een nieuwen stoomtramweg zqu mogen bouwen parallel met den voorgestelden Staatsspoorweg van Sepandjang naar Krian en dat ook daarop die bepaling" betreffende het passagiersvervoer zou gelden. Die voorkeur voor een nog te bouwen tramweg werd toen door my met kracht gewraakt en ik heb daarop eene motie voorgesteld, waarby dat vooreerst voor die nog te verleenen concessie werd afgekeurd. Door my werd toen betoogd, dat dergelijke voordeelen alleen mochten worden verleend by de wet. De Kamer vereenigde zich daarop met mijne motie en verklaarde dus dat die concessie niet behoorde te worden verleend met afstand van het recht van vervoer van passagiers. Nu lezen wy in het Koloniaal Verslag van 1895 bladz. 171: „„om de „vertraging te ontgaan, die, in verband met de motie van de Tweede „Kamer der Staten-Generaal dd. 25 Juni 1895, het gevolg zoa moeten „zyn van wettelijke bekrachtiging van een of meer artikelen der haar 2) Dit artikel van den oud-hoofdinspecteur, chef van den dienst der S.S. j. K. Kempees was gedateerd 14 November 1896 en verscheen in het 2e deel van de(n) Indische(ri) Gids jaargang 1896 bl. 1823 tot en met 1826. 21 - §22 - „eventueel te verleenen vergunning, heeft de maatschappij sedert de voorkeur gegeven aan het verkrijgen van de vergunning zonder eénige toezegging van Regeeringswege te haren gunste met betrekking tot het „personenverkeer langs den in aanleg genomen Staatsspoorweg Tarik„Krian-Soerabaia."" Op drie punten dus is voor de stoomtrammaatschappij het behoud van de oorspronkelijk getraceerde Staatsspoorwegen nadeelig. Vooreerst mag haar onmiddellijk concurrentie worden aangedaan voor passagiers op de lyn Krian-Sepandjang; ten tweede mag haar over 10 jaren concurrentie worden aangedaan op de lijn Sepandjang-Soerabaia, (of ook al dadelijk zooals schy'nt te bly'ken uit evengenoemde aanhaling) ten derde heeft de Maatschappy' niet het recht over hare lyn goederen te vervoeren, omdat de Staat zich dit voorbehield. Wordt dus het voorstel van den Minister aangenomen, dan kunnen zy', die blijkens het verslag over het wetsontwerp van den aanleg der lyn Tarik-Soerabaia indertijd vonden dat daarmede nog niet genoegzaam de belangen der Maatschappij worden gebaat, gerust zijn; want nu wordt door de voorgestelde wyziging de Staatsspoor geheel verlegd, als het ware geëscamoteerd. De tram zal blijven links van de rivier, de spoor rechts. Dit geeft te denken, omdat geene voldoende reden voor de verlegging wordt aangegeven. Ik zeg dit nu liever hier, ronduit, dan dat er later kwaad over wordt gedacht of geschreven. Er is echter meer waarom ik my' voorloopig niet met het voorstel van den Minister kan vereenigen. In het oorspronkelijk voorstel van den Minister van Dedem werd als een der voornaamste redenen voor aanleg van den spoorweg links van de Soerabaia-rivier, aangegeven de wenschelijkheid om een groot station te Soerabaia te verkrijgen in het westelijk of belangrijkste gedeelte van die plaats, en om daarby' tevens te kunnen bekomen een groot rangeerterrein, want langzamerhand is Soerabaia het belangrijkste station van Indië geworden, waarbij er ook op werd gewezen dat aan de rechter- of oostzijde geen nieuwe spoorweg kon komen, maar wel aan linker- of westzijde. Verder werd ook nog gewezen op de noodzakelijkheid om voor de baan van de Solo-vallei, die te eeniger ty'd te Soerabaia zal komen, bijtijds te zorgen voor een behoorlijk emplacement. Juist dit is eene van de voornaamste overwegingen geweest, waarom ik mij verklaard heb voor den bouw van de lyn Tarik-Soerabaia, omdat ik begreep dat bij het toenemend spoorwegvervoer naar de voornaamste havenplaats van Nederlandsch-Indië het zaak was voor een behoorlijk emplacement te zorgen; nu kon dit nog gemakkelijk, later waarschijnlijk alleen ten koste van groote sommen. Het tegenwoordig emplacement is gelegen op eene smalle strook gronds tusschen twee rivieren, die door Soerabaia vloeien. - 323 - Blijkens de mededeelingen, door mij aan denzelfden autoriteit ontleend, zal het tegenwoordige station Soerabaia volgens het nieuwe plan het hoofd- en eenige station blb'ven. Het werd aanvankely'k gebouwd voor de lijn Pasoeroean-Malang-Soerabaia en daarop ingericht; doch sinds de belangrijke uitbreiding, die het net onderging, ondervindt men ernstige bezwaren door gebrek aan ruimte, welke niet te verhelpen zijn, omdat het emplacement beknepen ligt tusschen de twee rivieren Kali Mas en Kali Pigirian, daar voor dit belangrijkste station van geheel Indië slechts eene lengte aanwezig is van ± 800 M., terwijl de grootste breedte er slechts 80 M. bedraagt. Zij die nu met spoorwegzaken te doen hebben, zullen wel begrijpen dat dit een stations-emplacemént is, dat op den duur niet kan voldoen aan de eischen en ook wanneer men dit station, zooals het plan medebrengt, ontlast van de voor Kalimas bestemde goederen, kan het op den duur onmogelijk aan de behoeften voldoen. Nu zegt dezelfde autoriteit, dat men mettertijd wel kan tegemoetkomen aan het gebrek aan ruimte, zooals men technisch aan alle bezwaren kan tegemoetkomen, doch dit zal alleen met enorme kosten kunnen geschieden. Men weet, als men dergelyke werken onderneemt, dat daarmede allicht groote sommen gemoeid zijn, welke misschien meer zullen bedragen dan de nu voorgestelde bezuiniging. Daarom acht ik het voorstel van den Minister geheel onvolledig. Ik zou daarom, alvorens hieromtrent te kunnen beslissen, wenschen te weten, wat men voor de toekomst van plan is te doen om aan dit gebrek aan ruimte aldaar tegemoet te komen. Dit klemt te meer, omdat reeds geconcessioneerd is — de geachte afgevaardigde uit Tilburg 2a) wees er zooeven nog op — de tramweg van Goendih door de Solo-vallei naar Soerabaia, die dus ook te Soerabaia zal aankomen. Heeft men daar hu een behoorlijk hoofdstation, dan ligt het voor de hand, dat het in het belang is zoowel van het passagiersvervoer als van het goederenvervoer, dat die tramweg ook op hetzelfde emplacement aankomt, dat men daar dus een gemeenschappely'k station krijgt, maar tevens is het duidelyk, dat dit ottmogely'k zal zijn by' aanneming van het voorstel van den Minister. Hierdoor zou die stoomtram een afzonderly'k station moeten hebben op verren afstand van het Staatsspoorwegstation. Ik verwacht echter, dat het spoorwegnet zich naar het westen niet uitsluitend in de richting van Goendih, maar ook meer noordelijk zal uitbreiden, en wanneer de belangrijke werken in de Solo-vallei gereed komen, zullen daar nog meer tram- en spoorwegen tot stand kunnen komen. Men zal dan echter door dit voorstel het hebben van een gemeenschappelijk station voor goed onmogely'k maken. Deze quaestie wordt 2a) Mr. B. M. Bahlmann. _ 324 - in het nieuwe voorstel eenvoudig over het hoofd gezien en dit stemt mij er te meer tegen. Indertijd toen tweemaal achtereen de oorspronkelijke lnn TarikSoerabaia is besproken, zh'n tal van bezwaren ingekomen en besproken, zoo van particulieren als van deze Kamer en wanneer er zoo voor de hand liggende bezwaren waren als de Nota van Wijziging aangeeft, verwondert het mij toch, dat zij niemands aandacht hebben getrokken. Daarom zou ik gaarne nadere mededeelingen omtrent dit plan ontvangen. Welke belangen geven hier den doorslag? Van wien is dat voorstel tot wijziging uitgegaan? Wij staan, hier op het punt af te breken een voorstel dat door deze Kamer na rijpe overweging en na zeer pertinente verklaringen van den Minister, wat de kosten aangaat, is aangenomen. Moet dat in deze avondzitting zonder behoorlijk schriftelijk ovërleg ongedaan worden gemaakt? Ik geloof dat het niet goed is; het zou bij mij een onaangenamen indruk achterlaten. Hoe groot voorstander ik geweest ben van Staatsaanleg en exploitatie van spoorwegen in Indië, ik zou mij tweemaal bedenken eer ik weder aan de toelichting van door de Régeering gedane voorstellen hetzelfde vertrouwen zou schenken, dat ik gewoon, ben geweest te doen. Ik zou daarom den Minister ernstig in óverweging willen geven ons thans niet voor deze beslissing te plaatsen." De heer Mr. J. H. Bergsma, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 237): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zal thans in de eerste plaats den geachten afgevaardigde uit Zierikzee, den heer van Kerkwijk, beantwoorden. Die geachte afgevaardigde heeft te kennen gegeven dat zijns inziens het voorstel om eene wijziging te brengen in het tracé Tarik-Soerabaia niét met zorg is overlegd en dat het onaannemelijk is dat de aangegeven1 reden werkelijk de aanleiding zou zijn tot het nu door de Regeering gedane voorstel. ? Ik heb in de toelichting tot de wijziging gezegd: „„De ondergeteekende betreurt het zeer, dat men eerst ter elfder „ure op het denkbeeld is gekomen om aan de lijn de thans voorgestelde „richting te geven."" Die onaangename stemming mocht mij echter niet terughouden om een voorstel aan de Kamer te doen, overtuigd als ik ben dat het nieuwe voorstel in alle opzichten de voorkeur verdient boven het vorige. De Kamer kan natuurlijk verklaren, dat het haar wensch is dat de spoorweg wordt aangelegd volgens het oorspronkelijk aangegeven tracé maar daarvan zou het gevolg zijn dat wij voor veel meer geld een spoorweg aanleggen, die in de practijk zou blijken veel minder te voldoen aan de eischen. Nu zou ik de ambtenaren die het eerste tracé hebben aangegeven ernstig moeten straffen, meent de geachte afgevaardigde. Mijnheer de Voorzitter, — 325 — bij de vele mutaties, die in Indië steeds plaats hebben, zou het my niet verwonderen, dat degenen die het eerste tracé hebben aangegeven, niet meer in dienst waren, althans dat zij voor het meerendeel door anderen vervangen waren. Waarom ik nu deze wyziging voorsta? Wanneer mij wordt voorgelegd en voorgerekend, dat ik langs een anderen weg veel minder moet betalen en veel beter resultaten kryg dan zou het toch wel zeer dom zyn te zeggen: neen, ik ben nu eenmaal aan myn tracé gebonden en kan daarvan niet afwijken. Het is toch beter ten halve gekeerd, dan ten heele gedwaald. Nu zegt de heer Cremer — ik zal dit punt maar eerst geheel afdoen — het plan is ons zoo onvolledig voorgelegd, dat wy de zaak eigenjyk niet kunnen beoordeelen. Maar ik meen toch, dat ik ook nu weder aan een reeds herhaaldelijk te kennen gegeven verlangen van de Kamer voldaan heb, en een duidelyk schetskaartje heb overgelegd, waaruit men zoowel het oorspronkelijke als het gewyzigde tracé kon zien. De geachte afgevaardigde uit Zierikzee 2b) zeide: Gy heb de brug voor den rivier-overgang by Sepandjang doen bouwen en stellen. Dat is niet geheel juist. Voor eene brug zooals de geachte afgevaardigde bedoelt zyn noodig bovenbouw en pijlers. Die py'lers nu, Mynheer de Voorzitter, zyn niet gebouwd; er is nog niets aan gedaan. Zoodra ik bericht kreeg, dat aan een ander tracé de voorkeur moest gegeven worden, heb ik gezegd : niet verder dan de rivier. Ik wilde de Kamer niet stellen voor een fait accompli. Wat den bovenbouw betreft — zy bestaat uit drie spanningen — deze is wel besteld en geleverd, maar niet gezonden naar Soerabaia. Zy is vervoerd naar Batavia om gebruikt te worden voor drie overbruggingen in de zoogenaamde Bantam-lyn. Ik kom thans terug tot den geachten afgevaardigde uit Amsterdam den heer Cremer. De geachte afgevaardigde heeft het eenigszins voorgesteld, alsof de wijziging een gevolg is van de motie, indertijd door hem voorgesteld, en waarbij de Kamer hare zienswijze te kennen gaf, dat in de aan de OostJava Stoomtrammaatschappij te verleenen concessie voor de verlenging harer lyn tot Krian, geen bepaalde geldelijke voordeelen aan de ondernemers zouden mogen worden gelaten zonder hare medewerking. Zoodra deze motie werd aangenomen, heb ik het my tot plicht gesteld daaraan geheel uitvoering te geven, en de Kamér zou dan ook eene concessie-voorwaarde aan hare goedkeuring onderworpen hebben gezien, als de maatschappij niet gracieuselyk voor de haar in uitzicht gestelde gunstige bepaling had bedankt en besloten had hare lijn te verlengen zonder eenige toezegging met betrekking tot het vervoer van de zyde van den Staat. &Éf% 2b) De heer J. J. van Kerkwijk. - 327 - nader ontworpen richting wordt uitgevoerd, slechts afzonderlijke bewakingsposten over 231/2 K.M. dat is van Tarik tot Wonokromo. Ziedaar weder een van de voordeelen, die het nieuwe tracé aanbrengt. Hoe ik de zaak ook bezie, ik kan werkelijk geen enkele reden vinden voor de meening, die bij den geachten afgevaardigde schijnt te bestaan, dat de Kamer de belangen van het spoorwegverkeer in Nederlandsch-Indië zou behartigen, door mij te dwingen het oorspronkelijke tracé te doen uitvoeren in plaats van het nu duidelijk genoeg toegelichte en betere tracé. Van wien het afkomstig is? Ja, Mijnheer de Voorzitter! Ik meen, dat de geachte afgevaardigde dat ook heeft gevraagd; op die vraag kan ik moeilh'k antwoorden, want het is wel wat veel van mjj gevergd, den naam te' onthouden van eiken ingenieur of hoofdingenieur die het een of ander tracé opmaakt. Ik weet wel dat, terwijl de zaak in studie was, een deskundige in de buurt, die niet in dienst van den Staat was naar ik meen in een dagblad op de wenschelh'kheid van dat tracé heeft gewezen. Trouwens, van waar ik het licht krijg is mij vrij onverschillig, van een particulier of van een ambtenaar. Ik vraag slechts wat het beste is. Ik, voor mij, kan eene zaak als deze natuurlijk enkel uit de stukken beoordeelen; maar ik kan aan de Kamer verzekeren, dat de tegenwoordige Indische spoorwegautoriteiten en ook natuurlijk de Gouverneur-Generaal allen tot de overtui ging zijn gekomen, dat het tracé gelijk op de thans door mij overgelegde kaart is aangegeven werkelijk het goede is. Dat het thans gebeurde eene aanleiding zou moeten zijn om aan de ambtenaren die in Indië met het werk worden belast, het vertrouwen te ontzeggen, gaat, dunkt mij, wel wat ver. Wij zijn allen menschen en kunnen dwalen;-maar wie eene dwaling ontdekt en dit ruiterlijk erkent; wie niet volhoudt: ik heb dit eens gezegd en hoewel ik nu inzie dat iets anders beter is, laat ik het toch zoo — die verdient eer lof dan blaam. Het is het ware dat de ambtenaren niet schromen om, wanneer hun blijkt dat zij eene dwaling hebben begaan, al is het te elfder ure, de belangen van den Staat zoo te behartigen, dat men het beste krijgt wat men krijgen kan. De heer Cremer sprak nog (Handelingen II bl. 240): „Mijnheer de Voorzitter! In antwoord op hetgeen ik in het midden bracht heeft de Minister gezegd, dat de Kamer vrij is om de zaak in den óorspronkelijken toestand terug te brengen, maar hij waarschuwde daartegen op grond dat de spoor dan meer geld zal kosten en minder nut zal afwerpen. Dat het onmiddellijk meer geld zou kosten, geef ik toe, maar de vraag is juist, welke kosten den bouw beoosten de Soerabaiarivier op den duur na zich zal sleepen en daaromtrent zijn wij niet voldoende ingelicht. De Minister heeft wel gezegd, dat deze regeling even goed het bestaande station zal ontlasten als eene waarbij een centraal station zal komen, westelijk van Kalimas, maar bh' heeft met geen woord geantwoord op het- 332 geloof wel dat er sedert 1876 nog nieuwe graven bij zijn gekomen. Ik vind het volstrekt niet zoo vreemd, dat hetgeen men vroeger meende noodig te hebben voor de kosten van onteigening thans blijkt onvoldoende te zyn. De geachte afgevaardigde beroept zich op een geschrift, dat nog niet verschenen is. Daartegen kan ik mij natuurlijk niet verdedigen. De heer Cremer schy'nt kennis te nemen van de Indische Gids, voordat zij verschijnt, ik doe dit eerst nadat, zij verschenen is. In elk geval zou het, dunkt mij, eene vreemde beslissing van de Kamer zijn, wanneer zij nu ƒ 358.000 ging aftrekken, die ik niet op zich zelf noodig heb om van Sepandjang naar Soerabaia te komen, maar die ik voor het jaar 1897 meer noodig heb, als gevolg van de vertraging die het gereed komen der lijn door de voorstellen tot tracé-verandering heeft ondervonden. Het gevolg zoude zijn, dat het werk gestaakt werd totdat de kaarten uit Indië ontvangen, hier neergelegd en er over beraadslaagd was; maar dat dit alles eenige verandering in den nader ontworpen aanleg van den spoorweg zou brengen, geloof ik niet. Nu wensch ik toch te vragen, waarom de Kamer die by het bespreken van een aan te leggen spoorweg nooit in zulke details treedt, zich thans met alle kleinere punten inlaat? In den regel bepaalt zy er zich toe geld toe te staan voor den aanleg van een spoor van plaats tot plaats, en natuurlijk stelt de Regeering er prijs op haar door de meest volledige inlichtingen tot de voorgestelde beslissing in staat te stellen. Maar ik vraag mij vergeefs af wat hier meer zou zijn te geven. De Regeering wordt voor het feit gesteld dat het werk geruimen tijd zal worden vertraagd, wanneer de Kamer hare goedkeuring weigert. Het amendement van den heer Cremer in stemming gebracht, werd met 36 tegen 22 stemmen aangenomen. Vóór stemden de heeren Roessingh, Schepel, Drucker, van Alphen, Schaafsma, Guyot, Kerdijk, Cremer, van Vlymen, E. Smidt, Michiels van Verduynen, Kolkman, Vèegens, Dobbelmann, Bahlmann, Goeman Borgesius, Rutgers van Rozenburg, Nolens, Rethaan Macaré, Staalman, van Dedem, Hennequin, van der Kun, Everts, Zijlma, de Beaufort (Amsterdam), van Kerkwijk, Mees, Pyttersen, Meesters, A. Smit, Pynacker Hordyk, Truyen, Heldt, Bastert en Ferf. Tegen stemden de heeren Pynappel, Bool, Bouman, van Gennep, van Gyn, van Limburg Stirum, de Ram, Smits van Oyen, de Lange, Conrad, 2E. Mackay, Lely, van Karnebeek, de Boer, van Delden, de Beaufort (Wyk by' Duurstede), Zyp, Royaards van den Ham, de Ras, Knyff, Hintzen en de Voorzitter. De gewyzigde onderafd. 80 werd daarna zonder hoofdelijke stemming aangenomen. - 333 - In de Eerste Kamer gaf deze kwestie aanleiding tot de volgende beschouwingen.. Het Voorloopig Verslag vermeldde op bl. 46: „Onderafdeeling 80. Eenige leden verheugden zich over het feit, dat „de gelden, benoodigd voor het Jeggen van een derde spoorstaaf op de „lyn Soerakarta-Djokjakarta, op de aanhangige begrooting behouden zijnr „en keurden het goed, dat de sommen, voor de uitvoering van een gewijzigd plan van aanleg voor den spoorweg Tarik-Soerabaia aangevraagd, „door de Tweede Kamer niet werden toegestaan. Wilde de Minister dit „gewijzigd plan handhaven, dan zou hij dit thans moeten doen door de „indiening van een afzonderlijk wetsontwerp, waarover ook de Eerste „Kamer dan gelegenheid zal hebben hare meening uit te spreken". Hierop antwoordde de Minister (Handelingen I bl. 52): „Onderafdeeling 80. Terwijl de ondergeteekende zich mede er over „verheugt dat de gelden voor het leggen van eene derde spoorstaaf tus„schen Soerakarta en Djokjakarta op de aanhangige begrooting behouden „zijn, moet hij daarentegen de beslissing ten aanzien van den spoorweg „van Tarik naar Soerabaia betreuren, niet alleen omdat daardoor eene „ongewenschte vertraging in de voltooiing dezer verbinding dreigt te ontstaan, maar vooral omdat die beslissing het gevolg is van minder juiste „voorstellingen in een thans openbaar geworden, maar tijdens de behandeling der begrooting in de Tweede Kamer nog niet te zijner kennis „gekomen geschrift. De ondergeteekende streeft er naar om de Staten„Generaal zoo spoedig mogelijk tot eene nadere beslissing in de gelegenheid te stellen." Onmiddellijk nadat het amendement-Cremer aangenomen was geworden, had Minister Bergsma naar Indië om nadere inlichtingen geseind. Bij schrijven van 30 November 1896 Lett. A 3 No. 7012764 vroeg Zijne Excellentie om volledige gegevens en kaarten, teneinde de gelden bij afzonderlijk wetsontwerp te kunnen aanvragen. Bh Indischen brief van 11 Maart 1897 No. 441|3 werd aan het verzoek voldaan. In afwachting van de aankomst der gevraagde inlichtingen werd het betrekkelijk wetsontwerp den 12en Februari 1897 bh de Tweede Kamer ingediend (Gedr. Stuk 1896—1897. 157). Voor dit wetsontwerp, de Memorie van Toelichting, het Voorloopig Verslag en de Memorie van Antwoord worde verwezen naar Bh'lage XXXIII. Den 7en April 1897 ving de openbare beraadslaging aan. Gesproken werd door den heer J. T. Cremer, die het volgende opmerkte (Handelingen II bl. 1202): „Mijnheer de Voorzitter! De zaak die bh' dit wetsont- - 335 — De heer Mr. J. H. Bergsma, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 1202): „Mynheer de Voorzitter! Ik zal wel niet behoeven te zeggen dat het my zeer aangenaam was uit het slot van de redevoering van den geachten afgevaardigde uit Amsterdam, den heer Cremer, te vernemen, dat hy zich niet langer tegen het plan der Regeering ten aanzien van het nieuwe tracé der lyn Tarik-Soerabaia zou verzetten. Hy meent te recht dat het in het belang van den Staat is, dat die lyn thans zonder verwijl wordt voltooid. Wat betreft de opmerking, dat het onvolledige onderzoek van deze lyn in haar geheel geen gunstig licht zou werpen op de geschiedenis van den spoorwegaanleg in Nederlandsch-Indië, zal ik niet behoeven te herinneren, dat het eerste wetsontwerp is ingediend door mijnen geachten ambtsvoorganger, doch door de Kamer, om andere redenen, verworpen. Het tweede ontwerp is in 1895 in deze Kamer, na een uitgebreid debat, met eene aanzienlijke meerderheid aangenomen. Toen men tot den aanleg was overgegaan en reeds een groot gedeelte van de aarden baan had gelegd, bleek het dat een beter tracé dan het oorspronkelijk voor de verbinding Sepandjang-Kalimas gekozene mogelyk was, en het is, dunkt my, een bewijs van gezond verstand van de Indische spoorweg-autoriteiten, dat zy aan het minder goede tracé niet hebben vastgehouden, doch het betere, zy het ook te elfder ure, hebben voorgesteld. Toen de berichten van en de noodige gegevens voor de gewenschte wyziging tot my gekomen waren, heb ik onmiddellijk gezorgd dat de Kamer daarvan, by Nota van Wijziging, ingediend 25 September 1896, kennis kreeg. Ik hoopte dat het onderzoek van dié Nota nog bi de af deelingen zou kunnen plaats hebben; maar, doordat de Indische begrooting het vorige jaar reeds zoo vroeg in de afdeelingen was behandeld, is dit niet mogelyk geweest. Waren omtrent die Nota in het Voorloopig Verslag de noodige vragen gedaan, ik had de gegevens die ik nu heb, reeds toen schriftelyk kunnen verschaffen en wellicht zoodoende het uitstel voorkomen. Hoe het zij, de Regeering zal steeds trachten, wanneer nieuwe lynen moeten worden aangelegd, de meest volledige gegevens te verschaffen. In zooverre zal hetgeen met deze lyn geschiedt is, ook voor haar eene les zyn." Nadat de algemeene beraadslaging was gesloten, werden de artikelen 1, 2 en de beweegreden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelyke stemming aangenomen, waarna ook het wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen werd. Het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer over het ontwerp van wet tot verhooging der begrooting van uitgaven van Nederlandsch-Indië, voor het dienstjaar 1897 (157), verscheen den 13 Mei 1897 en luidde als volgt. (Handelingen 1896 — 97 I bl. 388): - 340 - Is het echter wel zoo zeker, dat, wanneer men geen draaibrug wil maken, een vaste brug zóó hoog zal moeten worden gebouwd. Wh hebben toch in de onmiddellijke nabijheid een brug voor het gewone verkeer, iets verder een brug voor den tramweg en nog iets verder een spoorwegbrug. Het zou dus zeer goed mogelyk zijn om zonder groote opofferingen een brug te krygen, die ons in staat stelt een lange, dure lijn te vervangen door een korte aansluiting met fort Prins Hendrik. Ik moet erkennen, dat men zonder meerdere gegevens dergelyke technische zaken hier niet kan uitmaken; daartoe zou een plaatselijk, technisch onderzoek noodig zyn. Maar ik hoop dat de bespreking hier gehouden de deskundigen in Indië zal aansporen de zaak nog eens nader te onderzoeken, en daarbh dient dan vooral niet te veel te worden gelet op het belang van particulieren, maar dient te worden nagegaan of hetzelfde doel niet langs een anderen weg zeer goed kan worden bereikt. Wy hebben hier te doen met een zeer dure lijn, waarvan de kosten ƒ 87.875 per strekkende kilometer zullen bedragen, terwy'1 de andere Oosterlijnen ƒ 73.000 per strekkende kilometer hebben gekost. De rentabiliteit- is ook niet groot. De Staatsspoorwegen in Ned.-Indië, die 145 millioen hebben gekost, brengen 3.81 pet op, terwyl de Staatsspoorwegen in Nederland der schatkist slechts li/2 pet. geven. De Javasche Oosterlijnen geven echter een winst van 8^ pet., terwyl wordt gerekend dat dit lyntje 3.9 pet., nog geen 4 pet dus, zal opleveren. Het zal dus volgens de Regeering geenszins een voordeelig lyntje zijn. De Minister, die zoo zorgzaam waakt voor de belangen van de grootindustrie, van den mijnbouw, de suikerindustrie, den groothandel en den landbouw, had ook een enkele maal eèns iets voor den inlander moeten doen en dan door locale spoorwegen het verkeer van het binnenland met de hoofdlijnen moeten bevorderen. Ik zou den Minister in overweging willen geven ook eens te laten onderzoeken of de exploitatie der spoorwegen niet veel te wenschen overlaat. Aan het hoofd van de exploitatie staan bekwame ingenieurs van den aanleg, die echter van administratie weinig geleerd hebben. Ik zou den Minister in overweging willen geven door deskundigen advies te laten uitbrengen, of door betere exploitatie voor de schatkist geen hoogere winsten te verkrijgen zyn dan thans het geval is. Aangaande de som van ƒ 656.700, waarover wy nu onze stem zullen moeten uitbrengen, zegt de Minister dat de projecten met veel zorg zyn opgemaakt, maar reeds nu is er iets dat doet verwachten dat ook hier tegenvallers kunnen voorkomen. Men spreekt van een dure onteigening, zoodat men misschien tot een verlegging van het tracé zal moeten overgaan, om een goedkooper onteigeningsterrein te kunnen verkrijgen. Geheel gerust dat de aangevraagde som voldoende is, kunnen wy dus niet zyn. - 341 — Ook begrijp ik niet waarom men, evenals voor den zuidelijken zijtak naar Kampong Baroe, men niet den noordelijken tak naar den Oedjoeng langs een kaaimuur aanlegt. Alsdan ware van onteigening bijna geen sprake, en als de Kalimas veilig 2i/2 meter kan worden versmald van het eerste gedeelte, kan zulks geen bezwaar opleveren voor het onmiddellijk daarbij gelegen riviervak. Doch nog eens, Mynheer de Voorzitter, dat alles moet in loco beslist worden. Hier was het alleen wenschelh'k naar aanleiding van de lijdensgeschiedenis der lyn Tarik—Soerabaja een enkel woord tot waarschuwing uit te spreken. Indien de geruchten juistheid bevatten — en ik zou hieromtrent van den Minister gaarne eenige bijzonderheden vernemen — dan is zulks te meer noodig, daar de lyn Bantam een aanzienlyk tekort van enkele millioenen zal opleveren. De geschiedenis van de lyn Tarik—Soerabaja en de Bantamlyn maken dus voor ons waakzaamheid tot plicht. Wij moeten de zuinigheid in het oog houden en strenge controle uitoefenen, opdat het niet meer ten laste van de schatkist worde gebracht dan strikt noodzakelyk is. Vooral neme de Minister maatregelen, dat de belanghebbenden by dezen spoorweg in deze zaak worden betrokken en niet alles worde gelegd op de schouders van den kleinen man, van den toch reeds zoo zwaar belasten Javaan". De heer J. M. Pijnacker Hordijk sprak (Handelingen II bl. 1174): „Mynheer de Voorzitter! Ik was niet voornemens bij dit wetsontwerp het woord te vragen, omdat ik zóó overtuigd ben van de noodzakelykheid van den aanleg van dezen spoorweg, dat ik geen bestrijding van het plan had verwacht in den geest zooals zooeven door den heer van Kol is geschied. Het Verslag gaf daartoe ook geen aanleiding. Nu echter meen ik met een enkel woord te moeten opkomen tegen den door den heer van Kol gestelden eisch, dat de belanghebbende bij den aanleg van deze lyn een gedeelte van de kosten zouden moeten betalen. Wie bedoelt de heer van Kol met belanghebbenden? Ik meen dat hy daarby het oog had — hij sprak ten minste van den groothandel — op de eigenaren van de pakhuizen langs de rivier gelegen. Maar dien heeren is het betrekkelijk onverschillig of de suiker wordt aangevoerd met prauwen of door gebruik te maken van den spoorweg. Wel daarentegen hebben de fabrikanten in de binnenlanden er belang by dat deze lyn worde aangelegd, maar een nog veel grooter belang heeft de Staat by dien aanleg. Juist omdat de fabrikanten in de gelegenheid zijn hun producten per prauw te vervoeren en niet verplicht zyn gebruik te maken van den spoorweg, heeft de Staat er belang by te zorgen, dat het vervoer zooveel mogelyk per spoor geschiedde. - 342 — Wanneer men de belanghebbenden in de noodzakelijkheid brengt om .hun producten per prauw af te voeren, dan derft de Staat de aan het vervoer op zijn spoorlijnen verbonden voordeelen. Ik geloof dus, dat de heer van Kol zich op een verkeerd standpunt plaatst, te veel afgeeft op de belangen van den groothandel en te weinig let op het belang van den Staat". De heer J. T. Cremer, Minister van Koloniën: „Mynheer de Voorzitter! In aansluiting aan hetgeen dé heer Pjjnacker Hordijk heeft gezegd, verbaasde het ook mij principieele bestrijding van dit wetsontwerp in de Kamer te hooren. Wanneer de Regeering eenigszins een leidraad mag vinden in het Verslag door de Kamer uitgebracht, zal zij, wanneer zij leest, dat „„alge„meen werd erkend, dat wegens het gemis van voldoende pakhuisruimte „aan de Westzijde van de Kalimas verbinding van de Oostzijde dier rivier „met den bestaanden spoorweg noodzakelijk is geworden"", toch wel moeten meenen, dat zij die zich de moeite getroosten in de afdeelingen wetsontwerpen door de Regeering ingediend, te onderzoeken, daarin huri meening te kennen geven. Nu blijkt evenwel het tegenovergestelde, althans wat den heer Van Kol betreft. Hn is teruggetreden in de behandeling van het wetsontwerp Tarik— Soerabaja. Ik heb indertijd een werkzaam aandeel in deze zaak genomen en vond het onnoodig daarop terug te komen. Ik wensch er evenwel op te wijzen, dat het vervoer van suiker in 1898 dat van 1897 overtreft met 50 000 ton bij een geheel vervoer van omstreeks 200 000 ton tegenwoordig vam Soerabaja. Wanneer zulke gunstige verschijnselen zich voordoen, gunstig voor de productie van Java en voor den afvoer van) Reeds vroeg was de aandacht der concessiejagers op de streek gevestigd, welke zich Westwaarts van Toeloeng Agoeng uitstrekt. Zoo verzocht de heer J. J. van Lennep den 15en April 1884 concessie voor den aanleg en de exploitatie van een tramlyn van Toeloeng Agoeng naar Djati in de afdeeling Trenggalek. Bij G. B. van 16 Augustus 1884 No. 21 werd den heer van'Lennep medegedeeld, dat hij op zijn aanvraag kon terugkomen, indien voldaan werd aan de voorwaarden genoemd in Indisch Staatsblad 1883 No. 279- Een hernieuwde aanvraag bleef echter achterwege. De heer J. M. Langeveld had reeds te voren, nl. den 14en April 1883, concessie aangevraagd voor een spoorweg van Ponorogo naar ToeloengAgoeng. Deze prioriteit, verleend bij G. B- van 14 October 1883 No. 3, werd later ingetrokken bij G. B. van 18 April 1884 No. 18. 2) Den 15en Februari 1884 vroegen de heeren J. M. Langeveld en G. H. M. Harloff prioriteit aan voor een tramlyn van Madioen over Ponorogo, Trenggalek naar Toeloeng Agoeng. Bij G. B. van 18 April 1884 No. 18 werd dit verzoek echter afgewezen. Voor de lyn Madioen .— Ponorogo bestond reeds een aanvraag van den heer J. B. Kayser van 27 Februari 1883. (Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk III § 1). Bij verzoek van 6 December 1884 kwamen de aanvragers op de beslissing terug. Den 22sten Januari 1885 werd hen geantwoord, dat geen prioriteit verleend werd, doch dat zy voor het deel Ponorogo — Toeloeng Agoeng concessie konden bekomen, indien aan de voorwaarden van Indisch Staatsblad 1883 No. 279 voldaan werd. Nu had in 1881 een voorloopige verkenning van staatswege van het gebied tusschen Toeloeng Agoeng en Ponorogo-Madioen plaats gehad, welke verkenning in 1885 gevolgd was door een eenigszins meer gedetailleerde opname zonder dat zulks echter tot bepaalde voorstellen leidde. Toen echter den 11 Juli 1890 de heeren A. van Ryckevorsel en Ch. Voute concessie aanvroegen voor een tramlyn van Madioen naar Ponorogo 3) gaf dit aanleiding tot een hernieuwd onderzoek der streken door 1) Zie Mededeeling der Opname S. S. No. 8, ad II. 81. Voor de allereerste plannen in 1864 van den heer S. E. W. Eoorda van Eysinga zie diens brochure Eenige denkbeelden over goedkoope spoorwegen op Java (Soerabaia Thieme, Kolff & Co.). 2) Zie hierover nog Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk I bl. 5 sub 6, alsmede deel VII Hoofdstuk III § 1. 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk III § 1. - 375 — den heer J. C. Schippers, Exploitatiechef der Oosterlijnen. Blijkens diens brief van 24 November 1890 No. 2890 bestond in het gebied tusschen Toeloeng Agoeng en Ponorogo geen behoefte aan een tramweg. Later toen de heer Voute alleen concessie aanvroeg voor de verbinding Madioen—Ponorogo, kwam ook weer de lb'n Toeloeng Agoeng-Trenggalek ter sprake. Blijkens de M. le G. S; van 25 November 1893 No. 3002 hechtte de Regeering in de toekomst waarde aan een lijn Toeloeng Agoeng—Ponorogo—Solo, ook al was deze niet in het Algemeen Spoorwegplan van 1893 opgenomen 4). De concessie-Voute kwam later te vervallen. Vóór het zoover was, vroegen de heeren P. C. Huyser en M. K. Myer den 25 October 1895 concessie aan voor een tramlyn van Toeloeng Agoeng naar Ponorogo en in aansluiting daaraan concessie voor de lijn Madioen—Ponorogo indien de concessie-Voute kwam te vervallen. Het tweeledig verzoek werd echter bij G. B. van 18 December 1895 No 17 afgewezen. Het was op 22 Juni en 27 Juli 1896, dat de heer C. M. Tyl concessie vroeg voor een lijn Toeloeng Agoeng naar Trenggalek en van Trenggalek over Madjasan (bij Ponorogo), Slahoeng en Patjitan naar Soerakarta met zijtakken van Madjasan naar Madioen en van Patjitan naar de haven. Bh' G. B. van 14 Mei 1898 No. 22 werd de aanvraag in advies gehouden in verband met de vraag of verbindingen Westwaarts van Toeloeng Agoeng en Madioen-Ponorogo niet door den Staat zelf aangelegd moesten worden 5). Een verzoek van den heer J. Ph. Nickel van 17 Dec. 1897 voor een lyn Madioen—Ponorogo—Trenggalek—Toeloeng Agoeng werd by' hetzelfde G. B. van 14 Mei 1898 No. 22 afgewezen, evenals een verzoek van 7 Maart 1896 van den heer P. F. E. Blavet voor vergunning voor den aanleg en de exploitatiie van een tramlijn van Toeloeng Agoeng over Kalangbret, Pakis, Bandoeng en Wadjak terug naar Toeloeng Agoeng, welk verzoek by G. B. van 8 Juli 1896 No. 12 voorloopig in beraad was gehouden 6). Een verzoek om een spoorweg aan te mogen leggen van Solo over Wonogiri—Soemoroto—Ponorogo—Trenggalek—Toeloeng Agoeng door den heer W. H. J. Keuchenius dd. 30 April 1897 ingediend was bereids by' G. B. van 26 September 1897 No. 23 afgewezen. 4) G. B. van 12 October 1893 No. 31; zie Indische Spoorwegpolitiek deel 1 Hoofdstuk I § 4 en deel n bijlage XLDX • By de opmaking van het Spoorwegplan had de heer J. K. Kempees wel degelijk eene verbinding Toeloeng Agoeng-Trenggalek-Toegoe-Ponorogo-Madloen overwogen zie § 16 sub ƒ zijner definitieve voorstellen. Reeds in zijne Nota van 1888 kwam de lijn ter sprake; zie Indische Spoorwegpolitiek deel V bijlage XXI sub IV. 5) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII bijlage XXIII. 6) Bij G. B. van 12 Maart 1899 No. 23 werd daarop aan den heer Blavet concessie verleend voor een lijn van Pakis over Bandoeng, Wadjak naar ToeloengAgoeng; verlengd bij G. B. van 27 Juni 1900 No 44 _ 376 — Terwij! verzoeken van den heer P. Buwalda dd. 25 Juli 1898 voor een tramlyn van Klatten over Wonogiri, Soemoroto, Ardjowinangoen, Trenggalek, Pakis naar Toeloeng Agoeng en van den heer H. H. Liefrink dd. 27 Maart-21 April 1899 voor een lyn Toeloeng Agoeng—Toegoe resp. by G.B. van 10 Oct. 1898 No. 13 en bij beschikkingen van den Directeur der B.O.W. van 8 April en 16 Mei 1899 afgewezen werden, werd de concessieaanvraag van den heer Tyl voor de lyn Toeloeng Agoeng—Trenggalek ingewilligd bij G. B. van 24 Augustus 1899 No. 22 7). Omtrent de verdere lotgevallen van de concessie Tyl, de aanvragen van den heer J. E. ten Hones, alsmede met de plannen voor de doorgaande verbinding Toeloeng Agoeng—Djokja van den toenmaligen Chef der 2e Afdeeling S.S. J. Monod de Froideville en den Exploitatiechef der Oosterlynen A. E. Lindo worde verwezen naar Hoofdstuk 1 van deel n der Indische Spoorwegpolitiek 8) en bijlage XXV van deel VII. Nadat deze plannen van de baan waren, hoorde men geruimen tijd niets meer van de lijnen in Zuid-Kediri, behalve dat den 15den Juli 1912, de heer W. J. Giel prioriteit van concessie vroeg voor een lyn van ToeloengAgoeng over Kalangbret, Gondang enz. naar Trenggalek en over Karangan naar Toegoe met een zytak van Nglengeh naar de baai van Parigi, welk verzoek echter bij G. B. van 23 September 1912 No. 20 werd afgewezen. Pas in 1915 viel weder de aandacht op een lijn van Toeloeng-Agoeng uitgaande in westelijke richting: „Toen de aanleg van spoorwegen, die het uiterste Oosten en Westen „van Java met elkaar in verbinding moesten brengen, voltooid was, „bracht de natuurlijke groeikracht van het nieuwe verkeersmiddel van„zelve het verlangen op den voorgrond om het verkeersgebiéd dier hoofd„wegen in zydelingsche richting uit te breiden door den aanleg van zy„takken, die als zoogenaamde voedingslijnen alleen de sfeer waarbinnen „de spoorweg zyn gunstigen invloed doet gevoelen konden vergrooten, „doch tevens de verkeersdichtheid op de stamlijhen zouden bevorderen. „Ter verkrijging van een overzicht van hetgeen op dit gebied gedaan „zou kunnen worden, werd, zooals voor zoovele zaken, waartoe kennis van „land en volk noodig zyn indertijd de hulp ingeroepen van alle residenten „op Java om te weten te komen, of, en zoo ja waar, in de aan hunne zorgen „toevertrouwde gewesten, in verband met terplaatse aanwezige goede „kansen voor ontwikkeling, ernstige behoefte werd gevoeld aan den aanleg „van nieuwe spoorwegverbindingen. 9) 7) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII bijlage XXIV. 8) Zie aldaar vooral noot 6). 9) Zie o.a. Koloniaal Verslag van 1903 kolom 215. Opdracht tot het nagaan der wenschelijke en mogelijke zijlijnen was gegeven bij missive van den lsten Gouvernements-Secretaris van 8 Mei 1903 No. 1549. - 377 - „Daarbij werd toen reeds gewezen op enkele bepaalde zijtakken, die „al dadelijk belangrijk genoeg leken om in nadere beschouwing te worden „genomen. „Tot de laatste behoorde een tramweg tusschen de hoofdplaatsen „Toeloengagoeng en Trenggalek van de gelh'knamige afdeelingen van de „Residentie Kediri. „De levensvatbaarheid van die verbinding kon toen echter nog niet „in voldoende mate worden aangetoond, doch de streek boezemde voldoende belangstelling in om het plan niet geheel te verwerpen en te „besluiten er later op terug te komen. „Voor de door deze zijlijn te doorsnijden landstreek zelve, kon 'de totstandbrenging van het betere doch veel kapitaal vereischende vervoersmiddel nog niet urgent worden geacht, en lijnen, met welker aanleg „hoogere belangen waren gemoeid, gingen voor. „Intusschen zijn in het aan te sluiten deel van het vorengenoemde „gewest naast den landbouw, de handel en nijverheid zeer vooruitgegaan „en het tegenwoordige bestuurshoofd van de afdeeling Toeloengagoeng, „heeft in zijn onvermoeid streven naar bevordering van den bloei van „deze landstreek, wederom op het machtige hulpmiddel dat een tramweg „daartoe bieden kan, de aandacht gevestigd. Met klem heeft hij gewezen „op de krachtige ontwikkeling van den economischen toestand in deze „streek, op hare vatbaarheid voor verderen groei als i?evolg van- een „rationeelen tramaanleg en op het belang van den Staat,' om daartoe te „geraken. „Dit loffelijk streven is de nieuwe aanleiding geweest lot het instelden van een nader onderzoek naar de financieele gevolgen van een dergelijken tramaanleg. In hoeverre daarvan naast de economische voor de „bevolking, ook nog directe voordeelen voor het Staatsspoorbedrijf verdacht kunnen worden, moge uit de hierbij overgelegde resultaten van „dat onderzoek blijken". Met het bovenstaande citaat vangt Hoofdstuk I (Inleiding) aan van de Nota van Toelichting van het voorontwerp van de lijn Toeloeng Agoeng — Trenggalek — Toegoe, hetwelk den 15 November 1916 door den heer P. A. Roelofsen, toenmaals tijdelijk waarnemend hoofdingenieur, Chef der Opname van de S. S. op Java en van Waterkrachten in N. L, werd ingediend. Als lijntype werd een tramweg gekozen met een spoorbreedte van 1,067 M. en een vrije ruimteprofiel, als voor het staatsnet op Java als norm is aangenomen. In zijn begeleidenden brief van 23 November 1916 No 955|S wees de heer Roelofsen Toegoe als eindpunt aan, teneinde de fout te vermijden, welke bij den aanleg van de lijn Ponorogo — Balong gemaakt was, toen — 378 - niet Slahoeng — het punt waar het grobakvervoer in pikolpaardvervoer overgaat — als terminus gekozen was. 10) Na een pleidooi voor het bestaande tracé van de lijn Ponorogo — Balong gehouden te hebben, overwoog de heer Roelofsen den aanleg van een zijlijn van Djetis naar Sawo, waardoor de vlaktelijnen Ponorogo — Sawo en Toeloeng Agoeng — Toegoe elkaar zoo dicht mogelijk zouden naderen. Doortrekking over het scheidingsgebergte zou slechts mogelijk zijn door zeer lange en kostbare tunnels aan te leggen, het bergterrein was door den ingenieur der S. S. den heer W. F. de Wilde, — later hoofdingenieur van het toezicht — verkend geworden. Waren de adviezen van Legercommandant en Gewestelijken Raad ondersteunend, niet alzoo dat van den Directeur der B.O.W. van 24 Maart 1917 No. 5598|B. Deze departementschef ried aanleg tot Trenggalek aan, alsmede eene afkorting onder verwijzing van de gemaakte fout in het tracject Ponorogo—Balong, n.1. den te grooten omweg. In zijn brief van 10 April 1917 No. 9141|H, welke tevens handelde over de lijn Bandoeng—Bandjaran—Kopo, verzocht de Hoofdinspecteur der S.S., de heer M. H. Damme, den Gouverneur-Generaal om de lijn Toeloeng Agoeng—Trenggalek—Toegoe bij het Opperbestuur aanhangig te maken. De Directeur van Gouvernements Bedrijven de heer R. de Kat betuigde hiermede zijn instemming. In zijn brief van 12 April 1917 No. 5094 gericht aan den Directeur der B.O.W. den heer P. J. Ott de Vries deelde de heer de Kat mede, dat hij van het verschil in inzichten tusschen de S.S. en de B.O.W. omtrent het tracé in het rapport aan de Regeering geen melding gemaakt had om de Regeering niet in meeningsverschillen te betrekken, zich daarbij houdende aan de M. le G. S. van 3 October 1912 No. 2189. In zijn advies van 28 April 1917 No. 7741|B aan de Regeering bepleitte de Directeur der B. O. W. daarop nogmaals de afkorting tusschen Tjampoerdarat en Trenggalek, alsmede de keuze van Trenggalek en niet van Toegoe als eindpunt. Met deze opvatting van het advies van den Directeur der B. O. W. kon de heer de Kat blijkens zijn brief aan de Regeering van 9 Mei 1917 No. 6356 niet instemmen. In eene bespreking der beschouwingen van den heer Ott de Vries wilde de Directeur van Gouvernements Bedrijven zich principieel niet begeven. Bij Indischen brief van 27 Augustus 1917 No. 683114 deelde de Gouverneur-Generaal Mr. j. P. graaf van Limburg Stirum aan den Minister mede, dat hij in verband met den stand der middelen de aanleg van de onderhavige tramlijn van het Indische Begrootingsontwerp voor 1918 had afgevoerd. Verder dat de Raad van Indië, blijkens zijn advies van 10) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk III § 3. — 379 — 1 Juni 1917 No. XVII. tegen den aanleg geen bezwaren had, doch de opmerkingen van den Directeur der B. O. W. gaarne door den Directeur van G. B- weerlegd zag, waartoe deze laatste bij M. G, S. van 13 Juli 1917 No. 1683IIIIB uitgenoodigd was geworden. Aan dit verzoek om inlichtingen voldeed de heer de Kat in algemteenen zin — rapport van 27 September 1917 No. 12669jSp: „Waar de uitgeoe„fende critiek op het vraagstuk zeer weinig diep gaat, meen ik mynerzyds „evenmin in verdere details te moeten treden en met het vorenstaande te „kunnen volstaan". Tegen de voorstellen om de lh'n volgens het voorontwerp te doen aanleggen bestond daarna noch bij den Raad van Indië noch bij den Landvoogd bezwaar, weshalve deze bij Bidischen brief van 10 November 1917 No. 887|27 den Minister Pleyte voorstejde om met den aanleg rekening te houden bij de begrooting voor 1919. Alzoo geschiedde; bij Koninklyke Boodschap van 13 Januari 1919 werd een desbetreffend wetsontwerp „tot wyziging en verhooging der definitief vastgestelde begrooting van uitgaven van N. I. voor het dienstjaar 1919" tegelijk met de 4 ontwerpen van wet tot vaststelling der Indische Begrooting ingediend- Het wetsontwerp (Gedr. Stuk 1918—1919, 4 No. 8 luidde als in bijlage XXXV is aangegeven. Tevens is in die bijlage de Memorie van Toelichting (Gedr. Stuk 1918—1919 4. No. 9) opgenomen. In het Voorloopig Verslag, noch in de Memorie van Antwoord kwam het wetsontwerp ter sprake. In de zitting der Tweede Kamer van 11 April 1919 werd het wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1918—1919. II. bl. 2158). In het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer vastgesteld den 12 Mei 1919 (Handelingen 1918—1919. I) lezen we op bl. 466. .„In één afdeeling werd bezwaar gemaakt tegen den vorm van dit „wetsontwerp. De begrooting voor 1919 is nog niet definitief vastgesteld. „Eene wijziging daarop kan> dus evenmin worden vastgesteld. Waarom „werd niet eene gewone nota van wyziging der aangeboden begrooting „ingediend? „Wel werd gewaardeerd, dat thans door deze Kamer eene van de „begrooting onafhankelijke beslissing over dezen post genomen! kan worden. „Maar reeds vroeger werd, en zoo wordt ook nu, bezwaar gemaakt tegen „de wijze, waarop de zaak behandeld wordt". De Minister van Koloniën de heer A. W. F- Idenburg antwoordde hierop: „Bij dit wetsontwerp is de reeds sedert jaren bestaande practyk „gevolgd om over voorstellen tot aanleg van een spoor- of tramweg in „Nederlandsch-Indië eene afzonderlijke beslissing van de Staten-Generaal „te vragen, ook al valt de indiening van het voorstel samen met die van - 380 - „de begrooting. Aan eene aanvullingsbegrooting werd dan de voorkeur „gegeven boven eene Nota van Wijziging van de aangeboden begrooting, „omdat nevens de aangevraagde gelden eene principieele beslissing werd „gevraagd over den aanleg van den spoor- of tramweg. „Inderdaad is tegen zoodanigen vorm, n.1. dien van wijziging van „eene nog niet vastgestelde begrooting, vroeger wel eens bezwaar ge„maakt, maar hetgeen toen tot weerlegging daarvan werd aangevoerd, „komt den ondergeteekende ook thans nog juist voor. *) Bij eene latere „gelegenheid is nog betoogd dat het hier een zuiver formeel bezwaar „geldt. 2) Ook al zou het bestaan van eenig bezwaar kunnen worden „toegegeven, dan zou het naar de meening van den ondergeteekende toch „te ver gaan daaraan zooveel gewicht toe te kennen dat het voordeel van „de thans gevolgde wijze van handelen zou moeten worden prijsgegeven. „Sedert is tegen de indiening van wetsontwerpen tot wijziging van „een nog niet tot wet verheven ontwerp in het algemeen nog bezwaar ge„maakt met een beroep op artikel 110 der Grondwet. 3) „Ook dat bezwaar schijnt te formalistisch, daar toch niet kan worden „ontkend dat de bedoelde ontwerpen vallen onder de in dat artikel gedoemde „„voorstellen van wet"". „Bi het Voorloopig Verslag wordt er wijders nog op gewezen, dat „de wijziging niet kan worden vastgesteld zoolang de begrooting zelve „nog niet definitief is vastgesteld. Daaraan wordt tegemoetgekomen „door de wijziging na of tegelijk met de begroeting vast te stellen". Nadat de Commissie van Rapporteurs gemeend had met de mededeeling van dit Antwoord aan de Vergadering haar Eindverslag te kunnen sluiten (28 Mei 1919) werd het wetsontwerp op 5 Juni 1919 zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1918—1919- ï. bl. 523). De wet van 6 Juni 1919 verscheen in het Indisch Staatsblad 1919 No. 312. Weltevreden, 5 December 1919. „1) Voorloopig Verslag Tweede Kamer, Indische Begrooting voor 1905 bladz. 10 „onder 8 Memorie van Antwoord bladz. 28. Handelingen Tweede Kamer 1904—1905 „bladz. 212—213. „2) Handelingen Tweede Kamer 1908—1909 bladz. 506. „3) Handelingen Eerste Kamer 1918—1919, bladz. 87, 73, 76, 82 en 83. Verbeteringen en Aanvullingen. \ Verbeteringen in deel I Blz. III. inhoudsopgave: inplaats van „Batavia Ooster-spoorweg Maatschappy" is te lezen „Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappy". 37. noot 6 regel 19 v.o. het cyfer „IV" is te wyzigen in "IV" (wyziging van verbetering opgenomen in deel III Tekst). Aanvulling in deel III tekst 430. regel 13 v.o. Hierby is een noot te plaatsen luidende: (3a) Voor den tekst der overeenkomst en de Aanhangsels, zie No. 91a van den gedrukten bundel overeenkomsten. Verbeteringen in deel IV feks VI. der inhoudsopgave: de bladzydeverwyzing van § 1 van Hoofdstuk III moet zyn „206" inplaats van „620". 230. regel 8 v.o. het woord „Koning" is te vervangen door „Minister". 276. regel 9 v.b. het staatsbladnummer „67" is te wyzigen in „607". 277. noot (9b) regel 1 v.o. het woord „worden" is te vervangen door „optreden". regel 25 v.b. het staatsbladnummer „67" is te wyzigen in „607". 285. noot 13a. De voorletters van den heer Asselbergs zyn „F. B. H.". Verbeteringen in deel V tekst 207. regel 16 v.o. De naam „Cover" is te wyzigen in „Corver". Verbetering en aanvulling in deel VI tekst 60/ Het hoofd is te lezen: „§ 4. Het exploitatietydperk" enz. 117. noot (3c) Aangezien de heer Kielstra by nader inzien bezwaren had tegen publicatie van zyn afzonderly'ke beschouwingen zyn deze in bylage XXXVa niet opgenomen. In verband hiermede zijn de woorden „alsmede de beschouwingen van den heer Kielstra" in dö eerste regel van de noot door te slaan. - Prija ƒ 9.- Mei 1920 DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN MEDEDEELINGEN ADMINISTRATIEVE DIENST No. 1 INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL VI. TEKST DOOR S. A. REITSMA, HOOFDAMBTENAAR DER S.S. EN T. ALBRECHT * Ca, WELTEVREDEN 1920. Prijs ƒ 9.— Mei 1920 DIENST DER STAATSSPOOR- EN TRAMWEGEN MEDEDEELINGEN ADMINISTRATIEVE DIENST . No. 1 INDISCHE SPOORWEG-POLITIEK DEEL VI. TEKST DOOR S. A. REITSMA, HOOFDAMBTENAAR DER S. 5. EN T. ALBRECHT * Co., WELTEVREDEN 1920. De Dienst der Staatsspoor- en tramwegen is niet verantwoordelijk voor den inhoud dezer publicatie; deze berust geheel bij den schrijver. Indische Spoorwegpolifiek. DEEL V. feksf INHOUD Blz. Voorwoord 1 HOOFDSTUK i. De lijnen om Malang. § L De voorgeschiedenis der Malang Stoomtram Maatschappij (M. S.) 3 § 2. De staatslijn Malang—Blitar 7 § 3. Het aanlegtijdperk der Malang Stoomtram Maatschappij ... 12 §. 4. Het exploitatietijdperk der Malang Stoomtram Maatschappij. 60 HOOFDSTUK II. De lijn Tandjong Priok—Batavia, de overname van de lijn Batavia—Buitenzorg door den Staat en de wijziging der spoorwegtoestanden in en om Batavia. § 1. De lijn Batavia—Tandjong Priok en de poging tot aankoop der Batavia—Buitenzorglijn in 1889 66 § 2. De mislukte aankooppoging van de Batavia—Buitenzorglijn in 1910 94 § 3. De aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia in 1913 199 § 4. De uitbreidingsplannen der spoorwegen in en om Batavia. 214 HOOFDSTUK III. Be Modjokerto Stoomtram Maatschappij (M. S. M.). § 1. De voorgeschiedenis 221 § 2. Het aanlegtijdperk der Modjokerto Stoomtram Maatschappij. 225 § 3. Het tijdperk der exploitatie 235 INHOUD HOOFDSTUK IV. De lijnen in het Soerabaiasche. Blz. § 1. De eerste plannen, voor de verbinding Tarik—Soerabaja in 1891 en '92 247 § 2. De tweede poging tot aanleg van de lijn Tarik—Soerabaja in 1895 277 § 3. De tracéwijziging in 1897 312 § 4. De aanleg van de lijn Goebeng—Kalimas 337 § 5. De tramlijn Kriah—Gempolkerep 358 § 6. De tramlijn Gempolkerep—Plosso 362 § 7. De uitbreidingswerken der S. S. te Soerabaja 368 HOOFDSTUK V. De tramlijn Toeloeng-Agoeng—Trenggalek—Toegoe van den Staat. 374 Platen en Portretten. Groep van hoofdambtenaren der S. S. in 1912 1 O. van Rees 17 J. T. Cremer 33 Station Weltevreden (Koningsplein) omstreeks 1919 49 C. E. van Kesteren • ' gi J. A. de Gelder 97 J. H. de Waal Malefyt 129 Mr. H. M. A. baron van der Goes van Dirxland 145 Station Tandjong Priok omstreeks 1919 ', 161 Nieuw station Tandjong Priok (in aanbouw) eind 1919 177 Station Batavia S. S. (voormalig B. O. S. station) omstreeks 1912 193 Station Batavia-Zuid (voormalig B. O. S. station) omstreeks 1920 209 Station Batavia-Noord (voormalig N. I. S. Mij. station) omstreeks 1920 225 Plan van het nieuwe personenstation Batavia (1920) 241 A. P. Melchior .„ v 217 J. Sluiter 273 Station te Soerabaia-kotta omstreeks 1910 305 J. W. C. van den Wall Bake , 321 W. de Jongh Dzn 353 VOORWOORD. Dit deel bevat een .5 tal hoofdstukken, welke nog niet in eenig tijdschrift gepubliceerd werden. Waar omtrent de verbetering der spoorwègtoestanden in en om Batavia en Soerabaja, de electrificatie in de residentie Batavia, de lijn Gempolkerep—Plosso en Toeloeng Agoeng—Trenggalek—Toegoe uitvoerige Mededeelingen van de S.S. in druk verschenen, daar kon op die punten in dit werk naar groote beknoptheid worden gestreefd. Aangezien verder de stations Priok, Batavia, Koningsplein en Soeraba ja-kotta welhaast tot het verleden zullen behooren, werden foto's dier gebouwen in den tekst opgenomen. REITSMA. Weltevreden, December 1919. GROEP VAN SS. HOOFDAMBTENAREN IN JULI 1912. I. Wouters E. P. Wellenstein E. J. C. van Zuylen C. W. Koch J. F. van Weelderen J. A. F. M. Koning E. P. C. Scheffer J. M. Sloos P. A. Roelofsen J. P. Textor S. M. S. Philipse W. F. Staargaard. 1. P. Crompvoets H. A. Bethbeder J. Radersma H. F. van Stiprlaan Lulscius A. W. E. Weyerman A. Bryan J. van der Waerden M. H. Dam me. Hoofdstuk I. DE LIJNEN OM MALANG § 1. De voorgeschiedenis der Malang-SfoomframMaafschappij (M. S.) Nadat de lijn Bangil—Malang op 20 Juli 1879 voor het publiek verkeer opengesteld was geworden, l) duurde het nog eenige jaren voor de streek om laatstgenoemde plaats de aandacht van concessieaanvragers tot zich trok. Het Koloniaal Verslag over 1882 maakt op bl. 140 melding van een aanvraag van den heer P. L. H. Stennekes voor een spoorweg in de residentie Pasoeroean van Batoe naar Singosari met een zijtak naar Malang, welke aanvraag op het tijdstip der verslaggeving nog in behandeling was. Dezelfde heer Stennekes was het, die in hetzelfde jaar 1882 vergunning vroeg voor den aanleg en de exploitatie van een tramweg van Blimbing over Toempang en Batoe (Sisir), Pendem en Karang Plosso naar Singosari, alsmede van eene lijn loopende van Malang over Boeloelawang, Wadjak, Sanan, Toeren naar Gondanglegi. Bij de Gouvernements Besluiten van 13 Sept. 1882 No. 31 en 2 April 1883 No. 8 werd den aanvrager geantwoord, dat hij binnen 6 maanden op zijn aanvraag kon terugkomen, mits hij de gevorderde bescheiden overlegde. Door den heer Stennekes werden daarop den 31sten Augustus 1883 twee aanvragen voor tramvergunningen ingediend: in de eerste plaats voor een stoomtram van de halte van den Staatspoorweg te Toempang door de dessa's Blimbing en Pakis tot aan het koffiepakhuis te Toempang en van het station van den Staatsspoorweg te Malang over Boeloelawang naar Toeren en verder tot Sanan in het district Gondanglegi. De vergunning werd bij G. B. van 7 November 1883 No. 46 verleend en moest vóór of op 7 November 1884 aanvaard zijn. Bij G. B. van 30 Sept. 1884 No. 21 werd deze vergunning nog uitgebreid met een stuk tramweg tusschen Toempang en Malang. De geheele concessie moest, zoo werd afzonderlijk bepaald, op 7 November 1885 aanvaard zijn. De tweede aanvraag betrof een lijn van Batoe naar zeker punt (bij K.M. 42) van den Staatsspoorweg tusschen Bangil en Malang. Voor deze lijn, welke niet rechtstreeks samenhing met de andere lijnen waarvoor denzelfden aanvrager reeds vergunning was verleend (zie boven), was het in September 1882 voor zes maanden toegekende 1) Zie over de lijn Sóerabaia—Pasoeroean—Malang Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I §§ 12, 13 en 14. k" ■ ' ■' f '4 recht van prioriteit verlengd, eerst met zes maanden en later (bij Gouvernements Besluit van 7 November 1883 No. 46) voor twee jaren alzoö tot 13 September 1885, en zulks uit overweging, dat aan het maken van de hierbedoelde lijn (waarvoor zich nog geen andere gegadigden hadden voorgedaan) technische bezwaren verbonden.waren, die eene zeer nauwkeurige terreinopneming noodig maakten, welke opneming het best en het gemakkelijkst kon plaats vinden tijdens den aanleg van de lijnei waarvoor de aanvrager reeds vergunning had. Bij G. B. van 21 Januari 1886 No. ljC werd aan den heer Stennekes eene nieuwe concessie voor de op 7 November 1885 vervallen concessie van Toempang over Pakis en Blimbing naar de halte Toempang en daarna naar Malang, Boeloelawang en Toeren naar Sanan verleend, aangezien een verlenging der vervallen concessie tijdig aangevraagd was geworden. Tegelijkertijd werd aangeteekend, dat eene nieuwe verlenging niet weder zou worden verleend. Nadat de vergunning-Stennekes, waarvan boven sprake was in 1887 wegens niet tijdige aanvaarding vervallen was, werd den 25sten November 1889 door den heer J. Wielandt een tramwegconcessie aangevraagd voor een lijn van Malang naar Dampit met zijtakken van Kendelpayak naar Karang Kates en van Loembang Widoro naar Gondanglegi. Bij G. B. van 9 Juli 1890 No. 9 werd den aanvrager, die de aanvraag spoedig aan den heer B. A. Barkey overgedragen had, geantwoord, dat tegen uitgifte van het stuk Malang—Kates bezwaren bestonden met het oog op de mogelijke doortrekking van de Staatslijn van Malang naar Blitar. Aan den aanvrager werd 6 maanden tijd gelaten om een nieuwe aanvraag in te dienen. , ; * i .;S.ff Toen daarop den llden September 1890 een aanvraag werd ingediend voor een lijn van Malang over Gondanglegi en Kepandjen met zn'tak van Loembang Widoro naar Dampit, werd deze bewilligd bij G. B. van 3 December 1890 No. 11, waarbij was aangeteekend dat de tramlijn te Malang en eventueel te Kepandjen in aansluiting met de Staatslijn gebracht zou moeten worden. Nadat deze concessie bij G. B. van 14 Nov. 1891 No. 1 tot 3 December 1892 verlengd was geworden, onder aanteekening dat geen verdere verlenging zou plaats hebben, kwam zij wegens niet tijdige aanvaarding op genoemden datum te vervallen (G. B. van 6 Maart 1893 No. 16). Een aanvraag van den heer F. W. de Rijk la) voor dezelfde concessie gedateerd 24 December 1892 werd bij hetzelfde besluit afgewezen. Evenzoo geschiedde met een verzoek van den heer F. L. Oostenbroek (aanvrage van 26 Januari 1893, afwijzing bij G. B. van 28 Mei 1894 No. 2). Gelukkiger waren de heeren J. André de la Porte en J. W. Post tijdelijke ingenieurs bij den aanlegdienst der S.S., die dd. 10 Januari 1893 la) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I, Hoofdstuk IV § 1 bl. 133 en deel H. Hoofdstuk II § 1 bl. 17. 5 - een vergunning aanvroegen voor een tramlijn van Malang over Gondanglegi naar Dampit met zijtakken: le. van Gondanglegi, Senggoro naar Kepandjan, 2e. van Malang over Pendem, Karangplosso naar Singosari, 3e. van Malang naar Wendit en Toempang. Voor de voorkeur, welke aan de aanvragen Post-André de la Porte, gegeven werd, pleitten de volgende redenen: le. de aanvraag omvatte de geheele af deeling Malang; de totale lengte der aangevraagde lijnen bedroeg 103 K.M., terwijl de heer Oostenbroek slechts vergunning vroeg voor 56 K.M. lijn; 2e. de door de heeren Post en André de la Porte gevraagde lijnen vormden een goed, aaneensluitend geheel, waarvoor dus kans bestond op rentabiliteit, hetgeen van de lijnen, door den heer Oo'stenbr.oek gevraagd, niet gezegd kon worden; 3e. de opnamen van technischen aard en de ramingen en begrootingen droegen het kenmerk door deskundigen te zijn gemaakt, waardoor de kans groot was, dat geldmannen daarin vertrouwen zouden stellen. In tegenstelling met den Resident van Pasoeroean, meende de Directeur der B. O. W., dat er niets laakbaars in was, dat S.S. ingenieurs concessieaanvragen indienden, dat het tegendeel eerder het geval was. In de stukken werd wel opgemerkt dat de lijn Toempang-Singosari de S.S. eenige concurrentie zou kunnen aandoen, waarop de Regeering bij M. G. van 21 April 1894 No. 1106 liet vragen of dit niet verhinderd kon worden door weglating van het stuk zijlijn Wendit — S.S. halte Toempang — Karanglo, dan wel door een andere tracéwijziging. De Directeur der B. O. W. hoorde daarop den heer Post; deze verklaarde, dat hij desnoods in een tracéwijziging zou berusten, doch dat hij dien maatregel ontried, met het oog op de levensvatbaarheid der onderneming. Het gevolg hiervan was dat de heer van Houten bij zijn brief No. 6982, zonder den Exploitatiechef der 0|L nader gehoord te hebben en zonder aanvoering van cijfers mededeelde, dat de gevreesde concurrentie gering zou zijn en dat naar zijne meening de vergunnings-aanvraag brschöuwd moest worden te bestaan, behalve uit andere lijnen, uit drie voedingslijnen voor de Staatsspoorwegen, n.1.: a. Dampit—Malang; 6. Toempang—Halte Toempang S.S.; c. Pendem—Karanglo—Singosari. Deze voedingslijnen zouden uit een economisch oogpunt onbestaanbaar .zijn, indien zij niet onderling verbonden werden, omdat anders de exploitatie te duur zou worden. Bij hetzelfde besluit (28 Mei 1894 No. 2) waarbij het verzoek-Oostenbroek werd afgewezen, werd dat van de heeren Post en André de la Porte ingewilligd. itj>^ — 6 - Spoedig kwamen van de zijde der concessionarissen bezwaren, het Noordernet beloofde weinig resultaten; bovendien werd door den Directeur der B. O. W. in tegenstelling met vroeger thans wel concurrentie gevreesd. Het gevolg was, dat toen gevraagd werd alleen de lijn Malang—Dampit in een naamlooze vennootschap te mogen inbrengen, bij G.B. van 18 Sept. 1895 No. 1 geantwoord werd, dat zulks niet werd toegestaan, doch dat een dergelijke aanvraag voor het geheele Zuidernet in gunstige overweging zou worden genomen. .Een nader verzoek om overdracht der hoofdlijn Malang—Dampit met oplegging eener boete (vervallen aan den Staat van het geheele waarborgkapitaal groot ƒ 30.000), indien de zijlijn Gondanglegi—Kepandjen niet binnen 5 jaar afgebouwd zou zijn, werd afgewezen bij G.B. van 23 November 1895 No.%53. Zooals men ziet was nog vóór de concessie aanvaard was, het materiaal reeds aanwezig, dat later tot conflicten tusschen Regeering en Maatschappij zoude leiden. Voor de voorwaarden, waarop aan de heeren Post en André de la Porte vergunning tot aanleg en exploitatie der tram werd verleend en welke in Bijblad No. 5168 werden opgenomen, worde verwezen naar Bijlage I. Nadat by G. B. van 2 Juni 1895 No. 16 en art. 1 van het G. B. van 26 Februari 1896 No. 16 de termijn voor de aanvaarding der vergunning, achtereenvolgens tot 28 Mei en 28 November 1896 was verlengd geworden, werd bij G.B. van 15 April 1896 No. 15 goedgekeurd, dat de rechten, voortvloeiende, uit de bovenbedoelde vergunning, overgedragen werden op den heer Mr. C. W. baron van Heeckeren. Overdracht van deze rechten van dezen heer op de te Amsterdam gevestigde Naamlooze Vennootschap Malang Stoomtram Maatschappij (M. S.) 2) werd bewilligd bij G. B. van 19 Juli 1896 No. 4. Bjj G.B. van 6 November 1896 No. 7 werd aangeteekend dat de verleende vergunning aanvaard en het in art. 4 bedoelde waarborgkapitaal in Nederland gestort was. Alvorens in § 3 de geschiedenis der Malangtram te beschrijven, zij eerst in § 2 het noodige vermeld omtrent de Staatslijn Malang—Blitar. 2) Rij K. B. van 1 Mei 1896 No. 29 was op de acte van oprichting dezer Maatschappij de Koninklijke bewilliging verleend (Gr. B. van 24 Juni 1896 No. 19). § 2. De Sfaatslijn Malang—FSlifar. Nadat de Staatslijnen Soerabaja—Malang en Kertosono—Blitar reeds geruimen tyd in exploitatie waren, *) kwam de verbinding tusschen de termini Malang en Blitar pas ernstig ter sprake. Wel had in de 2e helft van 1883 eene opname van 'de lyn van Staatswege plaats, doch toen in November van dat jaar eenige belanghebbenden bij landbouwondernemingen in Kediri en Pasoeroean om aanleg van een staatsspoorweg tusschen Wlingi en Malang (over Soemberpoetjoeng en Gondanglegi) vroegen, werd bij Gouvernements Besluit ddo. 7 Januari 1884 hierop afwijzend beschikt. De Indische Regeering gaf daarbij te kennen, dat zij het tot stand brengen van zoodanige verbinding aan particuliere krachten wenschte over te laten. Reeds had de heer J. J. van Lennep den 30 Mei 1883 prioriteit aangevraagd voor een tramlijn van Blitar naar Wlingi. Bh' Gouvernements Besluit van 21 October 1883 No. 1 was deze verleend geworden tot 21 April 1884. Toen echter verlenging van den termijn gevraagd werd, werd zulks afgewezen, omdat de ingenieur der Staatsspoorwegen R. H. J. Spanjaard — de latere Hoofdinspecteur der S.S. — intusschen prioriteit voor een spoorweg tusschen genoemde plaatsen had aangevraagd. Wel haastte de heer van Lennep zich om nog voor 21 April 1884 definitieve vergunning voor den door hem beoogden tramweg te verzoeken, maar wegens het onvoldoende der aangeboden bescheiden kon de vergunning niet worden verleend zoodat de aanvrage verviel (Gouvernements Besluit ddo. 4 Juni 1884 No. 13). Het bovengenoemde prioriteitsverzoek van den heer Spanjaard — dateerende van 18 Febr. 1884 —, hetwelk ook nog omvatte een lijn van Kepandjen naar Malang met een zijtak Kepandjen—Gondanglegi, werd ingewilligd bij Gouvernements Besluit van 20 Maart 1884 No. 4. Aangezien de verzoeker echter den termijn gesteld voor indiening eener definitieve aanvraag ongebruikt liet verstrijken, werd een verzoek tot verlenging der prioriteit by' Gouvernements Besluit van 6 Juni 1885 No. 4|c afgewezen. Evenwel verklaarde de Indische Regeering zich bereid om den aanvrager concessie te verleenen voor een spoorweg van Wlingi naaï Malang, mits hy° zich daartoe, onder overlegging van de gevorderde bescheiden, zou aanmelden vóór of op 6 Maart 1886. Dit verzoek bleef echter achterwege. Ook de heeren J. J. Geul en J. Canters hadden zich den 19den September 1883 tot de Indische Regeering gewend met het verzoek om voorloopige vergunning tot aanleg en exploitatie van een tramverbinding 1) De lijn tot .vUlang kwam 20 Juli 1879 in exploitatie, die tot Blitar 16 Juni 1884. Zie Indische Spoorwegpolitiek def-1 III, Hoofdstuk 1 § 12 en deel IV, Hoofdstuk 1 § 2. 8 tusschen beide plaatsen. Nadat de prioriteit- van Lennep vervallen was, kwamen zij ddo. 21 Juni 1884 op hun verzoek terug. Dit nader verzoek was gecombineerd met een adres van 21 October 1883 om de voorwaarden eener eventueele vergunning te mogen vernemen voor eene lijn van Kediri langs Wates en Penataran naar Wlingi, waarop bij Gouvernements Besluit van 6 Februari 1884 No. 32 verwezen was naar het Indisch Staatsblad 1883 No. 279. Den 7den Mei en den 21sten Juni 1884 kwamen de aanvragers terug zoowel op deze aanvrage, als op die van 19 September 1883 hierboven vermeld. Deze nadere aanvragen, leidden tot het Gouvernements Besluit van 30 Juli 1884 No. 16, waarbij den adressanten zes maanden tijd gelaten werd, om zich te verklaren of zij op de hun medegedeelde voorwaarden vergunning wenschten te aanvaarden voor eene stoomtram van Kediri over Wates, Bentji naar Wlingi met een zijtak van Bentji naar Blitar, waardoor zij dus voorwaardelijk toezegging ontvingen voor een lijn, welke de plaatsen Wlingi en Blitar, zij het ook langs een omweg, verbond. Binnen den gestelden termijn, immers vóór 30 Januari 1885, kwamen de adressanten op hunne aanvrage terug, met het gevolg dat de Indische Regeering zich bereid verklaarde (Gouvernements Besluit van 6 Juni 1885 No. 4jc zie hierboven) om hun, in plaats van vergunning voor een stoomtramweg, concessie te verleenen voor een secundairen spoorweg met licht materieel en geringe treinsnelheid langs het bij bovengenoemd Gouvernements Besluit van 30 Juli 1884 No. 16 bedoelde tracé, te Kediri en te Blitar aansluitende aan den Staatsspoorweg. Voor het voorbereiden hunner definitieve concessie-aanvraag werd aan de adressanten tijd gelaten tot 6 Maart 1886. Als voorwaarde was onder andere gesteld, dat het erndgedeeïte Bentji—Wlingi en de zijtak Bentji— Blitar het eerst zouden moéten worden gebouwd. Nadat den heeren Geul en Canters bij de Gouvernements Besluiten van 19 Maart 1886. No. 2|c, 19 April 1887 No. 2|c en 19 December 1887 No. 13 tot tweemalen toe een jaar en voor de laatste maal 6 maanden uitstel was verleend, kwam de vóorloopige concessie op 6 September 1888 te vervallen. In Mei 1890 kwamen de heeren J. J. Geul en J. C. Teves op de vroegere aanvraag Geul-Canters terug. Afwijzing geschiedde echter bij Gouvernements Besluit van 19 Juli 1890 No. 15. ia) Van Staatsspoorzijde mocht de lijn zich al evenmin in buitengewone belangstelling verheugen. De heer J. Sluiter maakte er in zijn bekende brochure 2) op bl. 62 gewag van door te verklaren: „Ware de toekomst „van de koffie zekerder dan zij op-het oogenblik schijnt, dan zou er wel la) Volledigheidshalve zij hier nog een concessieaanvraag vermeld van de heeren P. k. Daum en O. Muller van 12 Juli 1884 voor eene verbinding van Blitar rr et Wlingi, welke aanvraag bh' G. B. van 15 Augustus 1884 No. 11 afgewezen werd. 2) Het heden en de toekomst der Indische Spoorwegen door J. Sluiter (Soerabaja, Gebr. Gimberg & Co. 1886). 9 „iets te zeggen zijn voor eene directe verbinding Malang—Blitar ook met „het oog op voordeeliger exploitatie der Oosterlijnen". Bij de directie der Staatsspoorwegen had de verbinding evenmin die aandacht, welke zij verdiende en de heer J.. K. Kempees nam haar in zijne Nota's en Memorien omtrent het op Java wenschelijke spoorwegnet oorspronkelijk niet op, 3) in zijne brochure. Het een en ander over Spoorwegen op Java enz. 4) gaf hij als wenschelijke lijnen op: verlengingen van Blitar naar Wlingi en van Malang naar Kepandjen : „Bij verdere ontwikkeling de beide laatstgenoemde verlengingen onderling te verbinden „over de zuidelijke hellingen van de Kawi" (bl. 14). Langzamerhand kwam in de denkbeelden eenige kentering. Voornamelijk was dat het gevolg van een rekest der Blitarsche Landbouwvereeniging van 10 October 1889 waarin op het gewicht der te doorsnijden landstreken gewezen werd en gevraagd werd om reeds in de naaste toekomst de lijn van Blitar tot Wlingi door te trekken, welk verzoek door de Soerabajasche Kamer van Koophandel (20 Januari 1890 No. 1323) en den Resident van Kediri gesteund werd. Tevoren had de Directeur der B. O. W. in zijne missive van 7 Mei 1889 No. 5595|SS aangedrongen op staatsaanleg van de lijnen PoerWoredjo—Magelang, Madioen—Ponorogo, Blitar—Wlingi en Malang—Gondanglegi (G.B. van 22|6-89 No. 1 en 3110-89 No. 13). Nadat de nieuwe Directeur der B. O. W., de heer M. J. van Bosse zich hiermede vereenigd had en deze evenals de Chef der Exploitatie van de Oosterlijnen J. C. Schippers en de Raad van Indië het verzoek van de Blitarsche Landbouwvereeniging warm steunde, werd den Minister van Koloniën geschreven'(Ind. brief van 27 Mei 1890 No. 961 [34) dat de noodige gelden voor de verlenging tot Wlingi bij Nota van Wijziging aangevraagd zouden worden. In de correspondentie, welke aan de samenstelling van het Algemeen Spoorwegplan van 1893 5) voorafging, werd de lijn Blitar—Malang herhaaldelijk genoemd. In het Algemeen Spoorwegplan was de lijn echter niet opgenomen, omdat de aanleg van Staatswege reeds even te vorert bij de wet van 30 September 1893 Ind. Stbl. 296 gelast was geworden. Dat dc onderwerpelijke verbinding niet uitvoeriger in de stukken besproken werd, was wel het gevolg van de mededeeling van den Minister van Koloniën Mr. W. K. baron van Dedem, dat opname van eenige lijnen — waaronder de lijn Malang-Blitar — moest plaats hebben en dat daarnaast een ontwerp voor een Algemeen Spoorwegplan moest worden opgemaakt. 3) Zie o. a. Indische Spoorwegpolitiek deel V. Bijlage XXI ad 4. 4) Den Haag, Gebr. van Cleef 1889. 5j G.B. 12 Oct. 1893 No. 31. Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I, Hoofdstuk I § 5 en bijlage VII, voorts deel H, bijlage XLHI. - 10 — Nog in 1893 werd het wetsontwerp tot aanleg van de lijn Malang— Blitar bij Koninklijke Boodschap bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal ingediend. Het ontwerp met de Memorie van Toelichting, alsmede het Voorloopig Verslag, de Memorie van Antwoord enz. (Gedr. St. 189293-252) is als bijlage II opgenomen. In de zitting der Tweede Kamer van 15 Augustus 1893 werd het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Den 21sten September 1893 verscheen het door de heeren van Zinnicq Bergmann, Welt, Muller, Stork en van Gennep geteekende Eindverslag der commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer. Dit Eindverslag luidde als volgt (Handelingen 1893-94. I bl. 18): „1. Onderscheidene leden gaven hunne ingenomenheid te kunnen „met de indiening van dit ontwerp, omdat zij in de Uitbreiding van het „spoorwegnet een krachtig middel zagen tot bevordering der welvaart „van Java. Andere leden deelden in die ingenomenheid, maar rekenden „zich toch verplicht om in het belang der Indische geldmiddelen op voorzichtigheid aan te dringen. „Zij wezen op het voorbeeld van het moederland, waar van Staats„wege menige spoorweglijn is aangelegd in streken, te wier behoeve men „blijkens de ondervinding met eenen locaalspoorweg of een tramweg had „kunnen volstaan. „2. Op bladz. 2 der Memorie van Toelichting geeft de Minister van „Koloniën te kennen, dat de keuze van de richting langs den rechter „Brantas-oever de mogelijkheid niet uitsluit, „„om later, door middel van „„een zijtak van Kepandjen naar Dampit, de districten Toeren en Gon„„danglegi beter van den spoorweg partij te dóen trekken, zoo niet be„„oosten de Brantas eene stoomtramverbinding, waarvoor de streek, vol„„gens het oordeel der Indische autoriteiten, zich zeer goed leent, daar „„in de behoefte kome voorzien"". Eenige leden eener afdeeling gaven met „nadruk in overweging om niet later, maar tegelijk met de hoofdlijn het „zijlijntje van Kepandjen naar Dampit aan te leggen, omdat men van „oordeel was, dat de hoofdlijn daardoor een belangrijke voeding zou ver„krijgen. „3. Met waardeering van de door de Regeering ter griffie overgelegde bescheiden spraken eenige leden eener afdeeling den wensch „uit, dat de Minister van Koloniën in het vervolg bij de toelichting van „wetsontwerpen als deze bovendien een schetskaartje voege voor elk der „leden; hierdoor zou de bestudeering van het ontwerp voor hen gemakkelijker worden gemaakt". Den 27sten September 1893 kwam het wetsontwerp in de Eerste Kamer in behandeling en sprak de heer W. K. baron van Dedem, Minister van Koloniën als volgt (Handelingen 1893-94 I bl. 51): „Mijnheer de - 11 - Voorzitter. Er is in het Eindverslag eene vraag gedaan, waarop ik het best zal kunnen antwoorden door inzage aan te bieden van eene kaart. Door enkele leden1 werd namelijk het denkbeeld aan de hand gedaan om reeds dadelyk een zijlijntje aan te leggen tusschen Kepandjen en Dampit, als voedingslijn voor de thans voorgestelde lijn Malang—Blitar. Dc acht echter voor de landbouwondernemingen, die men te gemoet wil komen, van meer belang eene stoomtram aan den rechtoéver der rivier, die waarschijnlijk wel door particulier initiatief zal worden aangelegd. Kwam nu die stoomtram werkelijk tot stand, dan zou het nut van het zijlijntje geheel, of thans nagenoeg geheel verloren gaan. Daarom zou ik het dan ook in allen gevalle rationeel achten om een redelijken tijd af te wachten, of de thans nog in de lucht hangende stoomtram door particulier initiatief zal worden gelegd. Die stoomtram zou voordeeliger zijn voor de landbouwondernemers, omdat zij een korteren weg naar de havenplaats zou verschaffen dan het zijlijntje, waartoe in het Eindverslag wordt geadviseerd, en zou bovendien aan een vrij wat uitgestrekter streek ten goede komen". Hierna werd de beraadslaging gesloten en werd het wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Den 30sten September d.a.v verscheen de wet tot aanleg Van een spoorweg in de Staatscourant (Ind. Stbl. No. 296). De aanleg werd aan beide zijden begonnen met het gevolg dat de stukken Malang—Kepandjen en Blitar—Wlingi, elk lang 19 K.M. resp. den 5den en lOden Januari 1896 in exploitatie kwamen, het middenge deelte Kepandjen—Wlingi, lang 35 K.M. den 30sten Januari 1897. ■ § 3. Het aanlegtijdperk der Malang-Stoomtram-Maatschappij. Nadat de Malang-Stoomtram Maatschappij opgericht was geworden (zie § 1), werd zeer spoedig begonnen met den aanleg van de lijnen Malang—Gondanglegi—Dampit en Gondanglegi—Kepandjen, welke lijnen gebouwd zouden worden uit het aandeelenkapitaal. Het lag van den beginne af in de bedoeling om de geconcedeerde lijnen en zijlijnen ten Noorden Noordwesten en Noordoosten van Malang uit de opbrengst van een te sluiten obligatieleening te bouwen. De aanleg van het Zuidernet geschiedde oorspronkelijk door aannemers. Aangezien dit teleurstellingen opleverde, werd successievélijk tot werken in eigen beheer overgegaan. Het korte bewind van den heer G. Bakker, dien we ook reeds bij de Ps. S. M. ontmoetten (zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk II § 2), was voor de M. S. niet bepaald voordeelig. Het lijngedeelte van Kotta Lama tot Boeloelawang werd op 14 November 1897 geopend, den 4den Februari 1898 kon hetzelfde geschieden met de stukken Kotta Lama tot de aloon-aloon Malang en Boeloelawang—Gondanglegi. In de volgende jaren werden successievelijk de lijnen tot Dampit en tot Kepandjen na goedkeuring aan de exploitatie overgegeven. 1) In het jaarverslag der M. S. over 1889 maakte de Directie op bl. 7. gewag van teleurstellingen, welke de toenmalige Administrateur der maatschappij, de heer L. J. R. Geenè, 2) ondervonden had bij den aanleg van de lijn Gondanglegi—Kepandjen. De in Januari 1899 ter goedkeuring aangeboden projecten werden door de Regeering niet dadelijk gearresteerd. Pas 8 October van dat jaar werden de ontwerpen van een tracéwijziging 'voor het traject Brantas—Kepandjen goedgekeurd, zoodat de bouw tegen het begin* van den regenmoesson moest aanvangen'. Wat deze vertraagde afdoening betreft, zij hier opgemerkt, dat tijdens' de uitvoering van het werk een wijziging van het tracé bij Kepandjen wenscheljjk bleek. Het gevolg hiervan was, dat de tramlijn de spoorbaan bij Kepandjen zou kruisen (bij K.M. 69 + 775) en dat de aanslui- 1) Bij Dampit kwam de M. 8. in conflict met den heer H. J. de Kempenaer, administrateur van de onderneming Soember Mangis Kidoel, die in hot bezit was van een hem bh' G. 2. van 27 Januari 1895 No. 3 verleende vérgunning voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van Dampit naar Kalipadang. De moeilijkheden verdwenen toen bedoelde vergunning bij G. B. van 26 October 1899 No. 13 werd ingetrokken. Gondanglegi.-Talok kwam 9 Sept. 1898, Talok—Dampit 14 Januari 1899 en Gondanglegi—Kepandjen 10 Juni 1900 in exploitatie. 2) De heer Bakker werd opgevolgd door den heer J. P. Textor, die weer plaats maakte voor den heer Geene. Over dezen laatsten heer zie Indische Spoorwegpolitiek, deel m, Hoofdstuk H. - 13 — ting — reeds goedgekeurd bij beschikking van den Directeur der B. O. W. van 16 September 1897 No. 14367IS.S. — wijziging zou ondergaan. Ontwerpen voor die aansluiting en kruising werden den Directeur der B. O. W. door den Exploitatiechef der Oosterlijnen ddo. 12 Juli 1899 (No. 3668) aangeboden. 3) Nu waren de ontwerpteekeningen voor het nieuwe tracé — door den heer Geene 20 Januari 1889 ingediend — de 14den April 1899 (bij brief Nó. 505) door den Resident van Pasoeroean aan den Directeur der B. O. W. aangeboden. Deze had, na op zijn inlichtingen (brief van 1 Mei 1889 No. 6883 gericht aan den Chef der Ve Waterstaatsafdeeling) den lsten Juni d.a.v. antwoord te hebben gekregen, ddo. 23 Juni 1889 den Resident met zijne bezwaren in kennis gesteld. In de eerste plaats was het den Directeur niet duidelijk waarom de aansluiting aan de Westzijde van den spoorweg moest plaats hebben, waarvan een z.i. geheel onnoodige kruising met de S.S. het gevolg was. In de tweede plaats was blijkens de nota van den sectieingenieur der irrigatieafdeeling Brantas niet voldoende op de irrigatiebelangen gelet. Toen de heer Geene op goedkeuring bleef aandringen en bovendien de bezwaren uit den weg geruimd werden, werden de teekeningen goedgekeurd. Bij G.B. van 27 October 1899 No. 24 werd de Directeur der B. O. W. gemachtigd de overeenkomst betreffende de kruising te sluiten en werd het kruisingsreglement vastgesteld. De Overeenkomst werd den 4en November 1899 geteekend. 4). In hetzelfde jaarverslag der M. S. over 1899 treffen we nog het volgende aan op bl. 11: „In de tweede gebeurtenis is het geheele Zuidernet en is ook het „Noordernet betrokken. Zij betreft namelijk de aansluiting van onze „tram aan de Staatsspoorwegen. Waar die aansluiting zou plaats vinden, „en welke regelingen en voorzieningen dienaangaande getroffen zoudein „worden maakte een zeer geruimen ty'd een onderwerp van gedachten„wisseling uit, en het onopgelost blijven van die quaestie heeft onze onderneming geschaad, omdat het doorgaand verkeer er door belemmerd werd „en omdat wij voor eiken wagen, dien wij te Kotta Lama, bij het kruispunt van onze tram en de Staatslijnen, brengen, om vandaar door den „Staatsspoorweg naar zijn station vervoerd te worden, ƒ 2.50 als sleeploon moeten betalen. „Eindelijk is met de Directie der Staatsspoorwegen overeenstemming „verkregen, en bepaald dat de lijnen, van den staat en die van onze „Maatschappij zullen aaneensluiten te Kotta Lama, waar voor rekening „van beide partijen een emplacement gebouwd zal worden tot gemeenschappelijk gebruik, met dien verstande onder andere, dat werken, wel- 3) De Chef der 2e Afdeeling (Weg en Werken) O/L en de heer Geene hadden de betrekkelijke qntwerpstukken den 27sten April 1899 geteekend.- 4) Zie bundel Gedrukte Overeenkomsten No. 58 bl. 315. - 14 - „ke niet uitsluitend voor den Spoorwegdienst zijn bestemd, ten laste van „onze Maatschappij worden uitgevoerd. „Wij hebben nu nog af te wachten, wanneer het de Regeering be„hagen zal, de door haar vertegenwoordiger met onze Maatschappij ge„maakte overeenkomst goed te keuren". Alvorens tot de behandeling der bovenvermelde moeilijkheden over te gaan, zb' vermeld, dat het gekozen tracé der M. S. de S. S. te Kotta Lama kruiste en daarna naar de aloon aloon te Malang liep. Reeds dadelijk had in 1897 de toenmalige Administrateur de heer J. P. Textor een ongedateerd rekest aan den Exploitatiechef der 0|L. aangeboden om tot een kruising van zyn tram met de S. S. op Kotta Lama te komen, welk rekest den 16den September 1897 door dezen hoofdambtenaar met eene ontwerp-overeenkomst, beveiligingsreglementen enz. aan den Directeur den B. O. W. werd doorgezonden. Den 30sten Januari 1898 vroeg de heer Textor om de kruising in gebruik te mogen nemen. Na eenige opmerkingen van minder belangrijken aard, schreef de heer Lindo dienaangaande in zijn brief van 2 Februari 1898 No. 675 gericht aan den Directeur der B. O. W. „Intusschen kwam het gewenscht voor,, de indiening der definitieve „stukken (omtrent de kruising te Kotta Lama) achterwege te laten tot„dat omtrent de aansluiting te Kotta Lama overeenstemming zoude zijn „verkregen, daar zij dan wellicht nog eenige wijzigingen zouden hebben „te ondergaan. Het verwerven der overeenstemming ondervond vertra„ging, hoofdzakelijk van de zijde van de Malang Stoomtram Maatschappij en nu die eindelijk op het punt staat verkregen te worden, verhangt zij de vaststelling van het reglement bedoeld in het rekest. „Is de overeenstemming verkregen omtrent de aansluiting overeenkomstig den inhoud van Uw No. 168|S.S. van 3 Januari j.1. dan zal „eerst begonnen kunnen worden met de opmaking der definitieve ont„werpen en der overeenkomsten enz.". Geadviseerd werd om het gebruik der kruising toe te staan volgens een voorloopig reglement en deze toestemming spoedshalve te seinen. Bij beschikking van 9 Februari 1898 No. 2283 werd de heer Lindo gemachtigd op de kruising de voorloopige voorschriften en reglementen toe te passen in afwachting van de spoedige totstandkoming der definitieve regeling, welke pas in September 1901 gesloten zou worden. Naar aanleiding van de aansluitingsmoeilijkheden waarvan sprake was in het bovenstaande citaat uit het jaarverslag, zij hier medegedeeld, dat tegen aansluiting op het station Malang belangrijke technische en daar-" door financieele bezwaren bestonden en dat de Chef der Oosterlijnen Van den Staat, de heer A. E. Lindo reeds den 24sten Juli 1897 bij brief No. — 15 - 3242 den Directeur der B. O. W. er op gewezen had, dat "de aansluiting bij de Maatschappij in studie was en dat geruimen th'd geleden haar in overweging was gegevens om de aansluiting te doen plaats hebben te Kotta Lama; bh' de toestemming daartoe zou dan gevraagd moeten worden om running power op het lijnvak Kotta Lama tot Malang. De heer Lindo kondigde toen reeds aan, dat de Maatschappij naar een andere oplossing zocht, waarbij een kruising te Kotta Lama zou plaats hebben en aansluiting te Malang zou geschieden. Hiertegen meende de heer Lindo al dadelbk bezwaren te moeten maken, omdat het goederen-en reizigersvervoer noodeloos langs een om weg van 3 K.M. evenwijdig aan den spoorweg langs de drukke wegen van Malang geleid zou worden. Bij rekest van 10 December 1897 vroeg daarop de heer J. P.. Textor 6) om aansluiting op Kotta Lama (zie bijlage III). Ten vervolge van zbn brief van 24 Juli '97 bovengenoemd, zond de heer Lindo dit rekest van 10 December reeds den 17den December 1897 (brief No. 5574) met gunstig advies door. Den 3den Januari 1898 No. 168 (zie boven) antwoordde de Directeur der B. O. W. dat een andere oplossing gezocht moest worden. Met de geldelijke berekening, met name die bedoeld sub a, c en g van het rekest ging de heer G. van Houten niet accoord. Na overleg met de M. S. diende de Exploitatiechef der 0|L daarop dd. 14 Juli '98 ontwerpen in voor een emplacement Kotta Lama. Dit plan gaf den nieuw opgetreden Directeur der B. O. W., den heer j. E. de Meyier aanleiding om te vragen of bjj verwezenlijking van het plan om Kotta Lama voor goederen- en rangeerdienst in te richten, het station Malang niet zoodanig ontlast zou wezen, dat aansluiting met de tram aldaar zonder kostbare uitbreidingswerken zou kunnen plaats hebben (brief van 4 Augustus 1898 No. 12748). Den 17den November 1898 (missive 5805) antwoordde de heer Lindo, dat de Administrateur der M. .S (de heer Geene) bh' het oorspronkelijk gedaan verzoek, bleef. Hb' verdedigde zh'n vroeger geuite meeningen terzake, waarop de Directeur der B. O. W. dd. 13 Januari 1899 antwoordde, dat de onderhandelingen met de M. S. geopend konden worden, mits rekening werd gehouden met de financieele bezwaren in den brief van 3 Januari 1898 No. 168 (zie boven) ontwikkeld. Den 29sten December 1898 wendde daarop de heer Geene zich tot den Directeur der B. O. W. met het verzoek: „le. een beslissing te provoceeren, waarbij in beginsel werd vastgesteld, dat met wijziging van art. 5 der concessievoorwaarden, als aansluitingspunt Kotta Lama genomen werd, 6) De heer Textor ging later bij de S.S. over en is thans (1919) als hoofdingenieur bij het toezicht op de spoor- en tramwegen werkzaam. - 16 — „2e. te bepalen dat tot tijd en wijle het emplacement Kotta Lama „zal zijn voltooid het bestaande emplacement aldaar voor het „transit-vervoer op eenige aangegeven voorwaarden in gebruik „zou worden gesteld". De heer Lindo, door wiens tusschenkomst het verzoek was ingediend, ondersteunde dit in algemeenen zin ten zeerste en bood bij zijn advies gelijktijdig een ontwerp voor de definitieve aansluiting aan, alsmede 3 tijdelijke overeenkomsten n.1. tot regeling der aansluiting, tot regeling van het rechtstreeksch verkeer enz. en tot regeling van het wederzij dsch gebruik van het rollend materieel (brief van 11 Jan. 1889 No. 225). Bij deze regeling zou het tarief, vastgesteld bij G.B. van 3 Dec. 1898 No. 19 (6) voor het halen en brengen van wagens van Kotta-Lama vervallen.' Den 8sten Februari 1899 deelde de Directeur der B. O. W. bij brief 2143 aan den heer Lindo mede, dat hij — zooals ook mondeling aan den heer Geene gezegd was geworden — niet wilde medewerken aan een wijziging van art. 5 der concessie-voorwaarden, zoolang geen overeenstemming over het ontwerp der aansluiting te Kotta Lama en over de daarop betrekking hebbende overeenkomsten was verkregen, omdat dan elke prikkel verdwenen zou zijn om spoedig tot een definitieve regeling te komen. Overigens werd den Exploitatiechef der 0|L verzocht de M. S. met betrekking tot een door de Maatschappij op te richten expeditiedienst tusschen Malang en Kotta Lama ten behoeve van het stukgoederenvervoer, tijdens den duur van den voorloopigen toestand, zooveel mogelijk ter wille te zijn. Zooals de heer Geene mondeling toegezegd had, trok hij 6 Februari 1889 het rekest van 29 Dec. 1898 in. Den 13den Februari 1899 werd een nieuw rekest door den heer Geene ingediend waarin het denkbeeld van den tijdelijken expeditiedienst op practische redenen werd verworpen. Overigens werd wijziging gevraagd van de drukkende bepalingen van de art. 3 en 5 der overeenkomst van 12 6) Dit tarief had aan de volgende overwegingen zijn ontstaan te danken. Den 15den October 1898 richtte de heer Geene het verzoek tot den Directeur der B. 0. W. om de met materieel voor de M. S. beladen wagens van Kotta Lama te laten doorrijden naar het station Djagalan der M. S. De heer Lindo deelde bij de doorzending van dit verzoek mede, dat hij, in afwachting van de aansluiting op 1 Sept. 1897, een tijdelijke overeenkomst met de M. S. had- gesloten, betreffende het gebruik van materieel van den Staat en dat vergeten was deze overeenkomst ter kennis van den Directeur te brengen. Onder overlegging van een exemplaar dier tijdelijke overeenkomst werd in overweging gegeven het verzoek dat doorzending van dienstgoed betrof, toe te staan. Alzoo geschiedde, doch de Directeur keurde den inhoud der overeenkomst niet goed. Na eenige correspondentie kwam ten slotte het G. B. van 3 December 1898 No. 19 tot stand (bijlage IV). De bezwaren tegen dit tarief komen in deze nog herhaaldelijk ter sprake. De motieven die tot de vaststelling van het tarief geleid hadden, zijn o. a. opgenomen in den brief van den Directeur der B. O. W. van 9 Aug. 1900 No. 11839|S.S, welke hieronder ter sprake zal komen. o. van Rees Naar een foto voorkomende In Colyn's Nederlands Indië. - 17 — Dec. 1898 No. 19818|S.S. Dit verzoek werd den 15den Februari 1899 met ondersteunend advies doorgezonden; de Directeur der B. O. W. wilde echter niet medewerken, volgens den departementschef kon de M. S. alle bezwaren écarteeren door mede te werken aan de totstandkoming éëner definitieve regeling (brief van 3 Maart 1899 No. 3403)S.S.). Tegen de concepteovereenkomsten had de heer Geene vele bezwaren, welke hb' zoo schriftelijk als mondeling voorbracht. Een uitvoerige ge^ dachtenwisseling was hiervan het gevolg. Pas het rekest van den Hoofdvertegenwoordiger der M. S. den heer J. Bartelds van 14 Januari 1900 tot wijziging van art. 5 der vergunningsvoorwaarden en tot goedkeuring van een aansluitings-overeenkomst kon aan den Landvoogd doorgezonden worden. In zijn advies van 19 Maart 1900 No. 3953 S|S aan de Regeering wees de Directeur der B. O. W. de heer Th. A. M. Ruijs erop, dat eene aansluiting te Kota Lama in stede van te Malang van groot belang was voor de maatschappij, omdat laatstgenoemde aansluiting tengevolge van de terreinsgesteldheid groote kosten zou veroorzaken. De aansluiting te Kotta Lama werd ook niet in strijd met de belangen van den Staatsspoorwegdienst geacht, omdat bij een aansluiting te Malang het emplacement aldaar spoedig zou moeten worden uitgebreid en dit uitbreiden belangrijke kosten met zich mede zou brengen. In verband daarmede werd in overweging gegeven goed te keuren, dat de aansluiting zou geschieden te Kota Lama, dat de Staat zou bekostigen de op het aan te leggen emplacement te bouwen werken, die uitsluitend voor den spoorwegdienst bestemd zouden zijn en dat de maatschappij de andere uitgaven zou moeten betalen met uitzondering van de bovenbouwmaterialen, waarvoor zh" eene jaarlijksche vergoeding aan den Staat zou verschuldigd zijn, met welke regeling de M. S. genoegen wilde nemen. Verder achtte de Directeur der B. O. W. het noodig om aan de goedkeuring tot wijziging van art. 5 te verbinden een eisch tot wijziging van art. 1 der voorwaarden. De Regeering kon zich met dit denkbeeld wel vereenigen, doch meende aan den gestelden eisch te moeten toevoegen, dat de maatschappij mede genoegen zou nemen met een wijziging der artikelen 9 en 10 zoodanig, dat daaruit duidelijk zou blijken, hetgeen bjj naasting door den Lande zou worden verkregen en dat — bij verschil van meening — scheidslieden daarover uitspraak zouden doen. Een en ander blijkt uit het G. B. van 12 Mei 1900 No. 22, hetwelk als bijlage V is opgenomen. Bij M. G. S. van denzelfden datum No. 1282& werd de Directeur der B. O. W. ingelicht, dat de Regeering met hem van oordeel was, dat de 7) 20 Juni 1899 werd het ontwerp der halte Kotta-Lama met kostenraming en -verdeeling bij den Directeur der B. O. W. ingediend. 2 - 18 - gevraagde gunst niet van genoeg belang was om een algeheele verandering der door de M. S. aanvaarde naastingsconditien te eischen. Wel werd aanvulling van de naastingsbepalingen wenschelijk geacht, op de wijze als dit -ook geschied was bij de Deli Spoorweg-Maatschappij (G. B. van 12 Februari 1900 No. 2). Wat het gewijzigde artikel 1 betreft, zij er de aandacht op gevestigd, dat we de daarbij betrokken principieele gedachte reeds elders ontmoetten. 8) Zooals te verwachten was, veroorzaakte de houding der Regeering heel wat ontevredenheid bij de belanghebbenden. In de eerste plaats was het de Directeur der M. S. de heer C. E. van Resteren, die den 19den Mei 1900 van uit Amsterdam de navolgende Nota over de houding der Indische autoriteiten ten opzichte van particuliere tramwegondernemingen tot den Minister richtte, welke nota den 12 Juni .1900 bij missive Lett. A 3 No. 16|1455 door den Minister van Koloniën Cremèr in handen gesteld werd van den Gouverneur-Generaal met verzoek hem spoedig nopens twee punten, in te lichten n.1. het weigeren van een tracéwijziging waardoor de M. S. over eenige K. M. 's parallel met de S. S. zou loopen, en het tegenwerken bh' het in het leven roepen van een regeling voor het rechtstreeksch verkeer, waarbij een onaannemelijk tarief voor het wederzij dsch gebruik van materieel werd gesteld. Nopens de twee andere klachten het opdringen van nieuwe naastingsvoorwaarden en het onthouden van goedkeuring aan aanlegteekeningen bestond reeds correspondentie. De Nota van den heer van Kesteren luidde: „Er is in vorige jaren meermalen geklaagd, dat het zoolang duurde „eer een nieuwe tak van nijverheid in Ned. Indië ingevoerd werd en accli"mateerde, maar dat, wanneer de proef slaagde en eenige ondernemingen "goede resultaten begonnen af te werpen, er van regeerings- of bestuurs- 8) Zie Indische Spoorwegpolitiek, deel H, Hoofdstuk III § 1, deel III, Hoofdstuk n, S 3, deel IV, Hoofdstuk H § 1. De Directeur der B.O=W. had dd. 30 December 1899 No. 20415 aan der Resident van Pasoeroean geschreven, dat géén goedkeuring op ontwerptekeningen zou verleend worden, indien door de M. S. geen verklaring werd afgegeven, dat de Maatschappij zich zou onderwerpen aan een wijziging van art. 7 van h-t Staatsblad 1893 N^. 191. Den 7den Januari diende de heer Geene de gevraagde verklaring in ten opzichte van het lHnvak Toempang-Blimbing. Hoewel de bedoeling was om de verklaring voor het geheele net-in-aanleg te eischen, werden de teekeningen goedgekeurd en werd dd 2' Januari 1900 No 1046 aan den Resident geschreven, dat de bedoelmgjjwas om tot toepasselijkverklaring van art. 1 der modelvoorwaarden te komen. De hierop gevolgde brief van den Resident wekte in hooge mate de ergernis op van de Directie der M. S. Zie noot 12. ■ ., _. Ook later werden teekeningen, betrekking hebbende op het lnnvak Bhmbing-Singosari goedgekeurd, zonder dat de volledige verklaring geëischt werd. Deze zaak kwam in éen ander stadium door de koppeling aa" de concessievoorwaarden waarvan boven sprake was. - 19 — „wege spoedig maatregelen volgden, waardoor de verdere ontwikkeling „van de industrie verhinderd, althans belemmerd werd. „Met leedwezen zijn in den laatsten tijd op tramweggebied verschh'n„selen waargenomen, die aan een terugkeer tot dat verleden doen denken. „In 1881 ving de bouw van den eerstén stoomtramweg op Java aan; die „onderneming had succes, breidde zich uit en deed andere trammaat„schappijen verrijzen; in 1899 waren er dientengevolge reeds ongeveer 800 „K.M. in exploitatie en het liet zich aanzien, dat aldus langzamerhand „vele streken van . Java en ook van de Buitenbezittingen door verbetering „van het vervoerwezen zonder eenige opoffering van 's Lands gelden in „productiviteit en welvaart zouden toenemen; maar dat schijnt niet te „mogen gebeuren. Een révirement is ingetreden en ten aanzien van „tramondernemingen wordt een gedragslijn gevolgd, die niet van wel„willendheid getuigt. „Uwe Excellentie veroorlove mij van die meening rekenschap te geven „door een en ander mede te deelen van hetgeen de Malang Stoomtrammaat,,schappij ondervond. L „Toen het net van de Malangtram ontworpen werd zooals het met „roode lijnen voorkomt op het schetskaartje dat ik de eer heb Uwe „Excellentie hierby aan te bieden (Bijlage I), 9) was het waar„schijnlijk, dat de Zuiderljjnen met zeer veel voordeel te exploiteeren zou„den zy'n en dat ook, hoewel in mindere mate, de Noorderhjnen tot de „rentabiliteit der onderneming zouden bijdragen. „De minister van Dedem legde in eene memorie van toelichting van „een,wetsontwerp ten jare 1893 de verklaring af, dat „„volgens het oor ,)„deel der Indische autoriteiten"", het „„zeer welvarende en sterk bevolk,,„te"" Zuidelijk gedeelte van de afdeeling Malang zich voor een stoom„tramverbinding „„zeer goed"" leende en in een daarop gevolgd voor„loopig verslag vanwege de Tweede Kamer uitgebracht, werd de afdeeling Malang in haar geheel geroemd als een streek waar „„landbouw en ',nh'verheid zich krachtig ontwikkeld hebben"" en waar „„voor het per„sonenvervoer gunstige resultaten verwacht mogen worden"", door die „verklaring en door dat getuigenis werd het vertrouwen nog versterkt. „Jaren achtereen hield het stand en bleef het zeer groot. De inschrijving „m 1896 bij de oprichting van de Malang Stoomtrammaatschappij gehou„den, werd meer dan dertig maal volteekend. „Maar geen enkel baanvak was nog in exploitatie gekomen, toen door „den achteruitgang van de koffiecultuur de kansen reeds begonnen te „keeren en sedert dien tyd is de toestand nagenoeg voortdurend verergerd. „De exploitatie der 37 K.M. lange lijn Malang—Dampit heeft over 1899 „nog winst afgeworpen, beduidend minder echter dan vroeger geraamd 9) Deze bijlage is hier niet opgenomen. - 20 - „mocht worden en over de eerste vier maanden van het loopende jaar zh'n „de bruto-ontvangsten, met 1899 vergeleken, nog ruim 30 % achteruitgegaan. De 18 K.M. lange zijlijn van Gondanglegi naar Kepandjen, die „eerstdaags in exploitatie komt, zal hoogstwaarschijnlijk nog veel geringer opbrengsten leveren, aangezien dat gedéelte van de afdeeling Ma„lang in 't algemeen ver achterstaat bij de streek, waardoor de lijn Ma„lang—Dampit loopt. En indien het aldus gesteld is met het Zuidernet, „waarvan altijd de beste verwachtingen gekoesterd werden, dan is de „voorspelling zeker niet gewaagd, dat het Noordernet zelfs niet de exploitatiekosten z^l kunnen dekken, tenzij het tracéwijzigingen onderga. „Niet dan noode de Regeering willende lastig vallen, heeft de Ma„lang Stoomtrammaatschappij den bouw van een der Noordelijke — n.1. „de lijn van desa Toempang naar de gelijknamige halte der Staatsspoorwegen en naar Singosari — onderhanden genomen, maar de zorgelijke „positie, waarin zb' verkeert, moet haar ten aanzien van het overige gedeelte van het Noordernet eene tracéwy'ziging doen vragen. Zij moet „verzoeken, dat haar vergund worde in stede van Pendem over Karang„plosso en Karanglo met Singosari te verbinden, de lyn Malang—Pen„dem door te trekken naar Batoe en, in stede van de 9 K.M. lange zijlijn „Malang—Wendit te leggen, een circa 5 K.M. lange lyn naar de „desa Blimbing (of de halte der S.S. Toempang) nagenoeg evenwijdig „aan de Staatsbaan te bouwen. Veel vervoer heeft zb' op dit parallellijntje „zeker niet te verwachten, maar de zij lyn Malang—Wendit levert dat „evenmin en terwyl het parallellyntje op den postweg gebouwd, die daar„toe overvloedig ruimte aanbiedt, betrekkelijk weinig aanlegkosten eischt, „zou volgens een onlangs opgemaakte begrooting voor den bouw van de „zijlijn Malang—Wendit ƒ 40.000 per K.M. besteed moeten worden. In „die lyn naar Wendit zou de maatschappij derhalve ƒ 360.000 moeten „vastleggen met geen ander uitzicht dan om jaar aan jaar op de exploitatie een vrij belangrijk bedrag toe te betalen; daarom wordt het lyntje „naar Blimbing gewenscht, dat minder offers vergen zou, „En de Malang Stoomtrammaatschappij, die steeds heeft trachten te „toonen, dat het haar met het opvatten van haar taak ernst is en die, „waar zy' aan een wensch der autoriteiten voldoen kon, nooit nalatig is „gebleven, vleit zich, dat zy by' haar pogen om een gevaar af te wenden, „dat geheel buiten haar schuld alleen door het verval der koffiecultuur „haar positie bedreigt, eenige tegemoetkoming verdient. „Te oordeelen echter naar de ontvangst, welke een voorloopig verzoek „om het lyntje van de hoofdplaats Malang naar de desa Blimbing te mo„gen aanleggen, by den Chef der exploitatie van de Oosterlijnen der „Staatsspoorwegen gevonden heeft, is er voor de maatschappij weinig te „hopen. Van dat parallellyntje vreest bedoelde chef concurrentie met de „Staatsspoorwegen! „Het argument teekent de heerschende stemming! - 21 - „De Malang Stoomtrammaatschappij wenscht niet alleen een lijntje „van de hoofdplaats naar Blimbing te bouwen, maar ook een lh'n van ,.Pendem naar Batoe en door het laatste verkrijgt de Staatsspoorweg „een nieuwe voedingslijn, die vooral in de toekomst door de ontwikkeling „van de'districten Penanggoengan en Ngantang van veel beteekenis kan „worden. Gesteld dus, dat het 5 K.M. lange parallellyntje van de Malang„tram aan het vervoer op den Staatsspoorweg eenige afbreuk deed, wat „dezerzijds nog niet toegegeven kan worden, dan zou daarvoor de lijn „Batoe—Malang toch waarschh'nlb'k eene ruime vergoeding aanbieden. „Niet te vergeten is ook, dat het parallellijntje, zooveel mogelijk op „den postweg gebouwd, de enorme onderhoudskosten, welke die postweg „nu nog jaarlijks vordert, met een niet onbeduidend bedrag verminderen „zou. Mag, zooals het Koloniaal verslag van 1892 zegt, „„in het algemeen „„aangenomen worden, dat daar waar tramwegen tot stand komen, de „„gewone wegen minder onderhoud kosten "", ten aanzien van de afdeeling Malang met haar ontzaggelijk breede wegen geldt dat zeker en „daar vooral is het blijkens eene officieele mededeeling van exceptioneel „groot belang. Onder andere is dat nog in 1896 duidelijk te verstaan „gegeven in de memorie van antwoord op het voorloopig verslag betreffende de Indische begrooting voor 1897. In verschillende afdeelingen voor „Java was het destijds reeds mogelh'k bevonden alle persöonlyke diensten „aan de wegen te vervangen door eene belasting in geld, maar voor de „om haar welvaart geroemde afdeeling Malang viel daaraan volgens den „minister nog niet te denken. Zóó veel vergt het onderhoud van de wegen „in die afdeeling, dat als men de verplichting om kosteloos verhardings„materiaal te leveren wilde afschaffen tegen eene verhooging van het „hoofdgeld, „„een aequivalent, geëvenredigd aan hetgeen de verharding „„der wegen in vrh'en arbeid zou kosten, de krachten der bevolking zou , „te boven gaan"". „Om die reden moest ,,„dè meest bezwarende der overblijvende hee„„rendiensten"", namelijk „„die voor de verzameling van verhardingsma„„teriaal"" voorloopig nog blijven. Voorloopig, of, zooals de minister het „uitdrukt „„met het oog op de belangrijke wijziging, die naar verwacht „„wordt, in den toestand en het onderhoud der wegen aldaar gebracht „„zal worden door den aanleg van de ontworpen stoomtram in die afdee„„ling, waardoor de kosten van grindverzameling minder zullen bedra„„gen"". „Er bestaan hier dus exceptioneele omstandigheden, waardoor het „belang van de Malang Stoomtrammaatschappij harmonieert met het be„lang van den Staat en van de Inlandsche bevolking en vooral ook daar„om maakt de vrees voor eene concurrentie van de tram met den Staatsspoorweg over een traject van hoogstens 5 K.M. een moeilijk te beschrijven indruk. - 22 - „Zonder twijfel verdient elk ernstig gemeend bèroep op het Staatsbelang waardeering: het moderne Staatsbegrip schijnt echter met de „bedoelde concurrentievrees niet wel vereenigbaar en tot bevordering van „het Staatsbelang is het gekozen middel ietwat klein. „Breeder en gezonder mag het beginsel heeten, dat in Nederland „wordt gevolgd. Hier acht de Regeering vóór alles zich gehouden tot uitbreiding van het verkeer door vermeerdering van vervoermiddelen mede „te werken en zóó weinig is bij dat streven het over korten afstand „evenwijdig loopen van een spoor en tram voor haar een bezwaar, dat ■'zij parallollyncn tot stand helpt brengen met een renteloos voorschot [[uit 'sRijks schatkist; het onlangs ingediende wetsontwerp betreffende „een stoomtramweg van Zutphen naar Hengelo geeft daarvan opnieuw „blijk. Is het onredelijk te wenschen, dat men in Indië althans niet tot „een tegenovergesteld uiterste vervalle? „Billijkheidshalve worde kitusschen erkend, dat men in Indië van „parallellh'nen niet altijd afkeerig is geweest: van de hoofdplaats Soerabaja tot Krian een afstand van meer dan 30 K.M. loopt de Staats„spoorweg naast een lijn van de Oost-Java Stoomtrammaatschappij. »») „Des te opmerkelijker, dat thans ten aanzien van de Malang Stoom„trammaatschappij het leggen van een parallellijntje ter lengte van 5 K.M. „strh'dig wordt geacht met het publiek belang. „Maar er hebben zich in den laatsten tijd nog andere feiten voorgedaan, niet minder bevreemdend. II. „Bij het doorgaand verkeer moesten wagens van de Malangtram op. „de lijnen der Staatsspoorwegen kunnen loopen en, omgekeerd wagens "van den Staat op de lijnen van de Malangtram. Deswege hebben de lb'nen „en heeft het materieel van de Malangtram aan bepaalde eischen te voldoen. • „De wagens van de Malangtram zjjn dan ook naar teekeningen van „de wagens der Staatsspoorwegen gebouwd, staan daarmede in laadvermogen gelijk en doen, wat constructie en materiaal betreft, daarvoor „niet onder. Over en weer bewijst het materieel dezelfde diensten. Over „en weer dus ook dient redelb'kheidshalve de vergoeding voor het mede„gebruik van de wagens naar denzelfden maatstaf berekend te worden „Ten aanzien van verschillende trammaatschappijen pleegt dat ook „te geschieden; ten aanzien van de Malangtram echter heeft men van „dien regel willen afwijken. De Malangtram zou voor het gebruik van [[wagens der Staatsspoorwegen hebben te betalen een tijdhuur van ƒ 0.80 „per wagen voor het eerste, van ƒ 1.50 voor het tweede, van ƒ 2.— voor 9a) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk IV en deel VII Hoofdstuk I. R. - 23 - „het derde etmaal en voor elk volgend etmaal ƒ 0.10 meer; verder nog „een loophuur van 1 cent voor eiken kilometer door een wagen van de „Staatsspoorwegen op de lijnen van de Malangtram afgelegd, onverschillig of de wagens beladen dan wel onbeladen aan de Staatsspoorwegen „teruggezonden zouden worden. Daarentegen zou de Malangtram voor „het gebruik over de eerste vijf dagen niets en over het zesde en elk „volgend etmaal per wagen niet meer dan ƒ 1.20 als th'dhuur ontvangen, „terwh'1 haar als loophuur^ slechts 10 cent per 100 ton K.M. toegekend „zou worden en dan nog alleen voor het geval, dat die 100 K.M. afgelegd „zou zijn met beladen wagens en. in rechtstreeksch verkeer. Zond de „spoorwegdienst de wagens van de Malangtram leeg terug of ook maakte „hij van de terugkeerende wagens gebruik voor zijn vervoer in locaal ,,verkeer, dan zou hij daarvoor aan de Malangtram niets verschuldigd zijn. „Bij gevolg kwam het voorstel in het kort hierop neer: als loophuur „zou de Malangtram per wagen K.M. ontvangen 0.8, maar betalen 1 cent; „en als tijdhuur zou de Malangtram van wagens „over 5 dagen ontvangen nihil, maar betalen ƒ 10.10 „ „ 6 „ ƒ 1.20 „ „ ƒ 13.90. „ n 7 „ ƒ 2.40 „ „ ƒ 18.30. „ 8 „ „ ƒ 3.60 „ „ ƒ 23.30. „ „ 9 „ ƒ 4.80 „ „ ƒ 28.90. » » 10 „ „ ƒ 6.— „ „ ƒ 35.10. „Alles per wagen! „Begrijpelijkerwijze zijn die exorbitante voorwaarden door de ver' „tegenwoördigers der Malang Stoomtrammaatschappij niet aangenomen; „door eene overeenkomst te sluiten op zulk een voet, zouden zij de aandeelhouders schromelijk benadeeld hebben en een onverantwoordelijke daad „hebben gepleegd. „Was het uit het oogpunt van moraliteit aanbevelenswaardig hen „daartoe te willen overhalen? „En indien het den voorstellers met de behartiging van het Staatsbelang werkelijk ernst was, hoe dan is het te verklaren, dat zij een overeenkomst tot bevordering van het rechtstreeksch verkeer onmogelijk „maakten? III. „Kortheidshalve zijn bij de bespreking van het voorstel, dat betreffende het wederzijdsch gebruik van wagens aan de Malangtram werd „gedaan, eenige punten onaangeroerd gelaten. „De vrees bestond dat anders op het geduld van Uwe Excellentie „een al te onbescheiden beroep zou worden gedaan. „Uit dien hoofde ook zal ondergeteekende zich nog slechts de behandeling van één enkel onderwerp vergunnen en met terzijdestelling „van details alweer. „Dat onderwerp zijn de concessie-voorwaarden. - 24 - „Voor de vergunning tot aanleg en exploitatie van stoomtramwegen „in Ned. Indië werden in 't afgeloopen jaar bepalingen vastgesteld, die „hemelsbreed verschillen van de vroeger uitgevaardigde. „Art. 1 van de voorwaarden, waarop vroeger, o.a. voor de Malangtram concessie werd verleend en „Art. 1 van de nieuwe concessie-voorwaarden luiden aldus: „Art. 1. (Vroeger.) „Op dezen tramweg zh'n van toepassing de artikelen 4 tot en met „14 van de voorwaarden vastgesteld bij artikel 2 van het besluit „van 9 Augustus 1893 No. 23 „(Staatsblad No. 191). „Art. 1. (Thans.) „Op dezen tramweg zb'n van toepassing : „a. de artikelen 4 tot en met 14 „van de algemeene voorwaarden, „vastgesteld bij artikel 2 van het „besluit van 9 Augustus 1893 „No. 23 (Staatsblad No. 191), gewijzigd bij de besluiten van 11 „September en 2 December 1895 „en 4 December 1896 No. 1, 17 en „24 (Staatsbladen 1895 No. 202 en „260 en 1896 No. 244). „b. het algemeen reglement in „Staatsblad 1893 No. 190, zooals „dit is gewijzigd bij de Staatsbladen 1894 No. 29 en 101. „c. alle later in de bedoelde alge„meene voorwaarden en bedoeld algemeen reglement te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te maken wijzigingen en „aanvullingen of andere te maken „algemeene verordeningen omtrent „den aanleg, de exploitatie en het „gebruik van stoomtramwegen „voor algemeen verkeer in Ned. „Indië, voor zoover die met de „voorwaarden dezer vergunning „niet in strijd zijn of aan de toe„passelb'kheid niet eenig voorbe„houd mocht worden verbonden. „Waar in deze vergunning eene „ordonnantie is aangehaald, worden daaronder mede verstaan de „bepalingen, waardoor de aange„haalde zullen vervangen worden. - 25 — „Tot de in het nieuwe artikel bedoelde „„voorwaarden van deze ver„„gunning"" behoort o.a.: „dat de Regeering, indien zij tot naasting wil overgaan, daarvan drie „maanden te voren kennis zal geven, maar dat deze kennisgeving geacht „wordt niet geschied te zijn, indien zij niet binnen een jaar door naasting „wordt gevolgd; „dat de ondernemer zijn bouwrekening aan de goedkeuring van den Gouverneur-Generaal of den Minister van Koloniën heeft te onderwerpen; „dat de uitgaven voor uitbreiding van tramweg en rollend materieel „enz. uit de gewone middelen gekweten moeten worden, tenzij zb' met „voorafgaande vergunning van den Gouverneur-Generaal zijn gedaan; „dat een afschrift van de jaarljjksche balans en winst- en verliesrekening met toelichtende bescheiden aan den Gouverneur-Generaal of Minister van Koloniën gezonden moeten worden, die de bevoegdheid hebben „zich van de juiste opmaking der ingeleverde stukken te doen vergewissen „door gemachtigden, wien de ondernemer inzage moet verleenen van alle „boeken en van het archief; en dat bh' verschil van meening over het geen „bij naasting door den Lande te betalen zal zijn, de Gouverneur-Generaal „zich in het bezit kan stellen van al hetgeen bb' naasting door den Lande „verkregen wordt tegenbetaling van de som, welke „„volgens zh'n gevoelen „door den Lande verschuldigd is"". „Zelfs aan de N. I. S. M. werden zulke bezwarende bepalingen niet „opgelegd en haar werd voor den tijd van 33 jaar eene rentegarantie van ,AV% % toegekend, terwijl de tramondernemingen slechts het privilege „hebben om van een voor het gewone verkeer onnoodig gedeelte van 'den „postweg gebruik te maken en dus.... den Staat of der bevolking in het „onderhoud van de wegen tegemoet te komen. „Maar de genoemde bepalingen zijn niet de eenige bezwaren, en de „meest bedenkelijke van alle is wel deze, dat de concessionaris niet alleen „de lasten heeft te aanvaarden, welke hem in de nieuwe voorwaarden duidelijk aangewezen worden, maar zich bovendien heeft te verbinden om „aan de eischen te voldoen, welke de Regeering hem nog zal gelieven „te stellen. De laatste en de voorlaatste alinea van het nieuwe artikel 1 „wijzen dat uit. Alle zelfstandigheid, alle vrijheid, alle zekerheid der tramwegondernemingen loopt gevaar. De tramwegondernemingen zullen gekeel afhankelb'k worden van hetgeen een Nederlandsch Staatsman een„maal de „„zinnelijkheid"" der Indische ambtenaren noemde. „In een zeer belangrijk geschrift over: „„De toekomst van Deli"" „werd 19 jaar geleden door den toenmaligen hoofdadministrateur der „Deli maatschappij op het voorbeeld van onze Engelsche naburen gewe „zen, waar deze toonen de waarde te begrijpen van het ,,„to open out a „country"". Uwe Excellentie wordt eerbiedig in overweging gegeven of — 26 - „het niet wenschelb'k ware dat ook de Nederlandsch-Indische autoriteiten „van onze dagen zich daaraan spiegelden. Twijfelachtig schijnt het, dat „in een enkele andere kolonie zóó als in Ned.-Indië opgetreden wordt „tegen ondernemingen, die zonder eenigen geldeljjken steun van Staats„wege een in veel opzichten nog zeer achterlijk land door verbetering „van de verkeersmiddelen tot ontwikkeling willen helpen brengen. Niet „twijfelachtig daarentegen schijnen de te verwachten gevolgen. Het laat „zicht zeker zeer goed denken, dat deze of gene om een tracéwijziging „dan wel eene concessie te verkrijgen, waaraan hem veel gelegen is, zich „aan de nieuwe voorwaarden onderwerpt, hopende wellicht, dat zb' in mil„den zin opgevat en toegepast zullen worden, maar over het geheel is „toch bezwaarlijk iets anders te verwachten dan dat de ondernemingsgeest verflauwen en dus het economisch belang der Kolonie schade ljj„den zal. Wie daarvoor blind is, zal wel niet veel vertrouwen in zijn doorzicht kunnen verwachten en wat te denken van eene regeering, die desbewust de utilisatie van de hulpbronnen des lands bemoeilijkt of laat bemoeilijken? Allerminst ten aanzien van een gedragslijn als de hier besprokene is, om nog eenmaal den geëerden schh'ver van „„De toekomst „„van Deli"" te citeeren, het woord te onpas. „„Die houding strookt m.i. „„niet met de roeping der Regeering en niet met haar reglement"". Zóó „weinig echter wordt dat in Indië begrepen of geteld en zóó fel is daar de „reactie ingetreden, dat men zelfs de voorwaarden, waarop vroeger con„cessiën werden aanvaard, niet meer ontziet. Men wil ook de reeds bestaande tramwegmaatschappijen onder 't nieuwe regime brengen en „men tracht haar de nieuwe voorwaarden op te dringen. ' „Deze uitdrukking is niet te hard, Excellentie! Er zijn feiten aan te „voeren, die het beweerde staven. „Twee worden dadelijk genoemd. „Sinds jaar en dag is de Malang Stoomtrammaatschappij doende „geweest om op de hoofdplaats Malang een aansluiting aan de Staatsspoorwegen te krijgen, voor beide partijen gewenscht. Een aansluiting „bij het station der Staatsspoorwegen zou ontzaggelijke uitgaven vorderen : daarom vroeg de Malangtram eene aansluiting tèn Zuiden van het „station en wel te Kota Lama, waar haar lijn den Staatsspoorweg kruist. „Voor den spoorwegdienst zou dit het voordeel opleveren, dat hij de goederen, van de Malangtram in rechtstreeksch verkeer overgenomen, over „een langer traject zou vervoeren en dus meer vracht zou innen; hij nam „dan ook het voorstel der Malangtram in beginsel aan. Toen werden onder, „handelingen over de conditiën voor de aansluiting, over de bekostiging van „het emplacement te Kota Lama enz. geopend: na velerlei gedachten„wisseling en een zeer langdurig beraad werd eindelijk overeenstemming „verkregen. Maar nu trad men tegen de Malangtram op met een geheel „nieuwen eisch, een eisch in een hierbij aangeboden afschrift — 27 - „van een missive van den Resident van Pasoeroean (Bb'lage II) 10) geformuleerd: geen aansluiting te Kota Lama, heette het thans, of de „Malangtram moet de voorwaarden, waarop haar concessie werd verleend, buiten werking laten stellen en zich aan de nieuwe voorwaarden „onderwerpen. Dat zulk een wijze van handelen vereenigbaar is met het „gangbare begrip van fair play heeft de ondergeteekende tot zijn-leedwezen nog niet kunnen ontdekken; wèl is hij overtuigd, dat de Malangtram „in deze zaak reeds een groote meegaandheid aan den dag heeft gelegd en „dat zij den nieuwen eisch, na afloop van de onderhandelingen en na „wederzij dsche goedkeuring van de concept-overeenkomst gesteld, niet „aannemen kdn. „En aldus blijft ■— ten spijt van het zoo menigmaal vooropgezette „Staatsbelang alweer — nog langer een maatregel achterwege, die voor „het rechtstreeksch verkeer zeer dienstig zou zb'n en den Staatsspoorweg, „dus den Lande, niet minder dan der Malangtram, ten goede zou komen „en die bereids meer dan twee jaar geleden in overweging genomen werd. „Het tweede feit staat in verband met het bekende voorschrift dat „met den aanleg niet begonnen mag worden voordat de richtingskaarten „met de berekeningen van de te maken kunstwerken, enz. door den directeur van B. O. W. goedgekeurd zijn. Zoo nuttig als dat voorschrift „op zich zelve is, zoo bedenkelijk is vaak de toepassing, door de betrokken „autoriteiten daaraan gegeven. In plaats van in enkele weken afgedaan te „worden blijven de stukken maanden „„in behandeling"" tot groote schade „voor den ondernemer natuurlijk, wiens materieel renteloos blijft liggen „en die belangrijke bedragen uit te geven heeft aan vast personeel, dat in „afwachting van de beslissing geen diensten presteeren kan. Bb' de Malangtram is het in 1899 gebeurd, dat de projecten voor een slechts „9 K.M. lang baanvak van het Zuidernet, welke in Januari waren ingediend, eerst acht maanden later goedgekeurd terugontvangen werden, toen „het voor den aanleg meest geschikte jaargetijde bijkans geheel verstreken was. Voor den aanleg eener lijn van het Noordernet — de lijn van „de desa Toempang naar de halte Toempang — Werden de vereischte teekeningen in de eerste helft van October 1899 ingediend en daarop werd „in de laatste helft van Januari 1900 beschikt. Volle drie maanden na „de inzending derhalve. Deze beschikking echter is vooral hierom merkwaardig, dat daarbjj andermaal getracht werd de Malangtram te noodzaken óm een inbreuk op haar concessievoorwaarden toe te laten. De „ingediende projecten op zich zelve leverden voor goedkeuring geen enkel „bezwaar, maar om redenen, daarbuiten gelegen, wilde men aanvankelb'k „geen goedkeuring verleenen en toen ten slotte toch daartoe werd overgegaan, verbond men met de kennisgeving van die goedkeuring aan de 10) Niet opgenomen. - 28 - „Malang Stoomtrammaatschappij de waarschuwing, dat er verder van „haar geen projecten meer in behandeling genomen zouden worden, inden zij weigerde van haar concessie-voorwaarden afstand te doen en „de nieuwe concessie-voorwaarden daarvoor in de plaats te laten stellen. „Onomwonden — als gold het de eenvoudigste en redelijkste zaak ter „wereld — werd haar schriftelijk aangezegd, dat zb' goedschiks de verandering te aanvaarden had of dat elke gelegenheid aangegrepen zou woi ■ „den om haar te dwingen. „Uwe Excellentie te willen betoogen, dat die. bedreiging uit het oogpunt van waardigheid en goede trouw niet boven alle bedenking verheden is, zou strijden met de deferentie aan Haar verschuldigd. Deswege „blijft zulk een betoog hier geheel achterwege, maar wordt ook de hoop „gekoesterd, dat allerminst Uwe Excellentie het misduiden zal, wanneer „de directie der Malang Stoomtrammaatschappij, haar plichten jegens „aandeel -en obligatiehouders gedachtig, de voorwaarden waarop de concessie werd aanvaard en waarop het publiek zijn financieele medewer„king verleende, ongeschonden gehandhaafd wenscht te zien. Steeds be„reid om den gestelden machten zooveel mogelijk ter wille te zijn en „derhalve in casu ook om een billijke schikking te helpen treffen, die „aan het verlangen der autoriteiten tegemoet komende, tegelb'kertijd de „Malang Stoomtrammaatschappij baat, moet deze tot zelfbehoud er zich „tegen verzetten, dat op haar positie eigendunkelijk inbreuk wordt gemaakt en moet zij, voor het geval dat de bedreiging tot uitvoering komt, „zich de vrijheid reserveeren om bescherming, redres en schadeloosstelling te vragen ter plaatse, waar zulks te doen gebruikelb'k is. „Maar misschien komt het Uwe'Excellentie die altijd het goed recht „der particuliere industrie verdedigd heeft, ongelooflik voor, dat in Ne„landsch-Indië heden ten dage nog aan eene serieuse onderneming, die „tot het algemeen belang bb'draagt, in plaats van een welwillende tegemoetkoming wanneer zb' door een ramp van hoogerhand in een ongunstige conditie is gebracht, onwil na onwil kan worden betoond, ja, dat „zelfs, zonder eenige aanduiding harerzb'ds, de grondslag waarop zb' rust, „door gezaghebbenden kan worden bedreigd. Mocht dat ongeloof bestaan, „dan gelieve het Uwe Excellentie, kennis te nemen van een als Bijlage „III n) aan deze Nota toegevoegd afschrift van een missive dd. 30 Janu„ari 1900 door den Resident van Pasoeroean aan den administrateur van „de Malangtram gericht. Daarin is de bedreiging uitgesproken". 12) In zb'n bovenaangehaald begeleidend schrijven wees Minister Cremer er op, dat o.a. de vergelijking met het parallel loopende lijntje van de Oost Javatram niet opging, omdat dit lijntje alleen voor personenvervoer bestemd was. 11) Hier niet opgenomen. 12) Zie noot 8). - 29 - Den 9den Augustus 1900 gaf de waarnemend Directeur der B O W de heer Ruys, in zijn brief No. 11839|S.S. de noodige toelichtingen. Alvorens lnerop in te gaan, zij melding gemaakt van de bezwaren door den Hoofdvertegenwoordiger der Maatschappij, den oud-kolonel J. Bartelds den 26sten Juni 1900 een in uitvoerig rekest aan den Gouverneur-Generaal kenbaar gemaakt, welk rekest hieronder onverkort volgt. „Geeft met verschuldigden eerbied te kennen J. Bartelds gep „Kolonel van het Ned. Ind. leger handelende ten deze in zijne kwaliteit van Hoofdvertegenwoordiger in Nederlandsch-Indië der Malang „Stoomtrammaatschappij. „dat hij kennis nam van Uwer Excellenties besluit van 12 Mei 1900 „No. 22, waarbij hem de bijzondere voorwaarden werden medegedeeld „waaronder de Malang Stoomtrammaatschappij vergunning zou worden „verleend tot aansluiting van hare tramlijnen aan de Staatslijnen te Kota „Lama nabij Malang. „dat hij zich naar aanleiding van het stellen dezer bijzondere voorwaarden de vrhheid veroorlooft het navolgende onder Uwer Excellenties „aandacht te brengen. „dat vooropgesteld mag worden dat de by de Concessie van de Ma„langtram in art. 5 gestelde voorwaarden tot aansluiting op het station „der Staatslijnen te Malang, het uitvloeisel is van een algemeen be„ginsel dat by het verleenen van alle Concessies voor aanleg van tramly„nen heeft voorgezeten n.1. dit, dat de Regeering waar zy om redenen „van Staatsbelang den aanleg van tertiarire voedingslynen overliet aan het particulier initiatièf en kapitaal, toch aan de andere zyde verlangde den „aanleg dier lynen zooveel mogelyk dienstbaar te maken aan het verkeer „op de Staatslynen door den overgang van goederen op die lynen zoo eenvoudig en gemakkelijk mogelyk te maken, waardoor tevens aan de „eischen van een vlug verkeer voldaan en dus het publiek belang gebaat „zou worden. „dat derhalve als vaststaande mag worden aangenomen dat in het „voorschrift van art. 5 der Concessie voorwaarden van de Malang „Stoomtrammaatschappij hoofdzaak is de aansluiting, nevenzaak, de „plaats waar en de wijze waarop: „dat derhalve eveneens mag worden aangenomen dat art. 5 niet is „eene onverbiddelijke wet die volgens de letter moet opgevat en uitgeroerd worden, doch dat waar het nevenzaken geldt het voorschrift voor „afwijking vatbaar is, mits door die afwijking het geciteerde beginsel „volstrekt onaangetast blijft en noch de belangen der Staatslijnen, noch „het publiek belang, noch de belangen van bijzondere personen worden „geschaad. „Dat adressant zich thans veroorlooft het verzoek der Malang Stoom„trammaatschappij aan deze voorwaarden te toetsen en daarbij aanteekent: — 30 - „le. dat het aansluitingspunt volgens art. 5 der concessievoorwaar„den'is gelegen ten Noorden van Malang, het voorgestelde ten Zuiden van [[die plaats zoodat bezwaarlijk kan gezegd worden dat door deze onbeduidende afwijking het vooropgestelde beginsel wordt aangetast, „2e. dat de projecten voor de aansluiting te Kota Lama zijn opgemaakt in overleg met de Directie der Staatsspoorwegen, waarbij réke"ning is gehouden met de eischen van een goed en vlug verkeer zoowel "van het tegenwoordige als van het in de naaste toekomst te verwachten, zoodat alsmede kan geconstateerd worden dat het publiek belang door de inwilliging van het verzoek niet wordt geschaad. 3e dat voor de aansluiting te Kota Lama gebruik kan worden ,gemaakt van een uit den aanleg der lijn Malang—Blitar overgebleven "emplacement, dat thans tijdelijk gebezigd wordt, voor den overgang van "goederen, zoo dat deze aansluiting geen belangen van bijzondere perZonen kan schaden. „4e. dat door de beknelde ligging van het emplacement der Staatsspoor te Malang eene aansluiting van de Malangtram aldaar op meer "bezwaren zal stuiten en voor den Staat ook meer uitgaven zal eischen "dan op het, op een open terrein gelegen emplacement te Kota Lama, en [;dan nog ten zeerste betwb'feld moet worden of eerstgemelde aansluiting "wel doelmatig zal blijken te zijn, welke overweging den Chef der Exploitatie der Oosterlijnen er in 1897 toe leidde te schrhven, „„dat de ontworpen aansluiting te Kota Lama voor de Maatschappij de goed[[[[koopste en ook doelmatigste blijft, hetgeen zié trouwens voor den spoor„„weg ook is"". „5e. dat reeds bij de ontwerpen van de hjn Malang—Bangil door „de Regeering in ernstige overweging was genomen om Kota Lama we"gens zijn bijzondere gunstige ligging ten opzichte van de handelswijken [[te Malang als eindstation te nemen, doch daarvan om andere redenen ,"(o.a. de kostbare overbrugging der Brantasrivier) werd afgezien. „6e. dat derhalve door de inwilliging van het verzoek der maat„schappb' de Staat eene ongezochte gelegenheid verkrijgt om van die [[gunstige ligging van Kota Lama het gewenschte voordeel te trekken. „7e. dat een direct finantieel voordeel voor den Staat hierin gele„gen 'is dat alle producten, goederen en personen die in doorgaand verboer van de Staatslijnen op de Malanghjnen overgaan, of wel omgekeerd over een 2 K.M. langer traject op de Staatslijnen bibven en derhalve hoogere vrachten voor de Staatsspoor afwerpen uit al welke redepen volgt dat de belangen der Staatslijnen met de wijziging en de aan„sluiting belangryk zijn gebaat. „Dat derhalve uit al het vorenstaande volgt dat de inwilUging van „het"|formeele verzoek der Maatschappij niet is eene aan haar en [[in haar uitsluitend belang verleende bijzondere gunst, in ruil waarvoor - 31 - „offers 1S) verschuldigd zouden. zijn, doch dat dit verzoek niet anders in „zich sluit dan de beste en doelmatigste oplossing van een vraagstuk, „waarmede belangen van alle betrokken partijen, en die van den Staat in „de eerste plaats gebaat zijn. „Dat adressant zich thans veroorlooft Uwe Excellentie een kort „overzicht te geven van de geschiedenis van het vraagstuk: „dat de Maatschappij op aanwijzing van de ontwerpers van het Ma„langnet en met hen vertrouwende dat de Regeering, waar de Maatschap„py dan toch een publiek belang dient geen onoverkomelijke bezwaren in „den weg zou leggen aan eene in het wezen der zaak onbeduidende en volmaakt onschadelijke afwijking der aanvankelijk gestelde voorwaarden „reeds bij den aanvang van den bouw harer lynen en wel in 1897 een „gedetailleerd onderzoek deed instellen naar de beste oplossing van het „aan de orde gestelde vraagstuk, waartoe in de allereerste plaats in over„leg werd getreden met het bestuur van den spoorwegdienst. „dat na afloop van dit onderzoek waarvan zooals adressant hierboven „reeds citeerde het resultaat was dat de aansluiting te Kota Lama zoowel „voor den spoor- als voor den tramwegdienst de goedkoopste en meest „doelmatige oplossing zoude zyni in December 97 de toenmalige administrateur namens de Maatschappij der Regeering een eerste request aanbood, met welk request derhalve de onderhandelingen werden geopend. „dat alstoen van de zijde van den spoorwegdienst een onderzoek „is ingesteld naar de wyze waarop de aansluiting te Kota Lama zou moe„ten worden ingericht. „dat daarop in December 98 na onderzoek en overweging van ver„schillende projecten eene doelmatige oplossing van de technische zyde „van het vraagstuk werd vastgesteld waarbij zy aangeteekend, dat de „Maatschappij ter wille van eene spoedige oplossing van het geheele „vraagstuk, concessies deed, die belangrijke geldelijke offers van haar „zouden vergen voor wijziging in hare reeds voltooide lynen; „dat tegen het einde van 98 de eerste onderhandelingen gevoerd „werden over de grondslagen eener overeenkomst voor de aansluiting, „ten aanzien waarvan in den aanvang van 1899 overeenstemming werd „verkregen, nadat alweder de Maatschappij ter bespoediging in de afdoening van de aangelegenheid en met algeheele ter zijdestelling van de „voordeelen welke voor de Staatslijnen daaraan verbonden waren, be- 13) De Directeur der B. 0. W. stelde hierbij de volgende aanteekeningen: Dat is alles over het algemeen juist, maar de Mij. heeft de nieuwe aansluiting ook in haar belang gevraagd, omdat deze veel minder onkosten vordert. Aanneming van art. 1 modelvoorwaarden is slechts een offer wat betreft de later in de voorwaarden te maken wijzigingen. Overigens bevat de formule niets dan wat vroeger steeds als vanzelf sprekend is beschouwd. Ook de naastingsvoorwaarden moeten niet als een offer doch als een betere regeling der verhouding der twee partijen zijn te beschouwen. - 32 — „langrijke concessies had gedaan, concessies welke de voorwaarden voor „de Maatschappij reeds zeer bezwarend maakten; „dat daarop medio 99 eene concept- overeenkomst in haar geheel „werd onderzocht en daarna in overleg met den Directeur der Burgerlijke Openbare Werken vastgesteld, zooals requestrant deze Uwer Excellentie bij zijn verzoekschrift van 14 Januari j.1. aanbood. „Na welke mededeelingen requestrant zich veroorlooft eerbiedig onder Uwe Excellenties aandacht te brengen; „dat gedurende al dien tijd der voorbereiding en onderhandelingen „van af 1897 nimmer ook slechts met een enkel woord is sprake geweest „van de bijzondere voorwaarden welke der Maatschappij thans nog bovendien worden voorgelegd, doch dat haar steeds is voorgehouden dat onder „de voorwaarden als gestipuleerd in de bijlage van hooger genoemd re„quest, en ook onder die alleen de Regeering bereid zou kunnen gevonden „worden der Maatschappij de gevraagde vergunning te verleenen; „dat waren der Maatschappij die bijzondere voorwaarden dadelijk „bij den aanvang der onderhandelingen voorgelegd, zij van het denkbeeld „der aansluiting te Kota Lama zou hebben afgezien. „Waardoor voorkomen zoude zijn, dat hare belangen gedurende een „tweetal jaren in zeer ernstige mate benadeeld zijn geworden zooals requestrant hieronder bij de behandeling der tijdelijke overeenkomst voor „de aansluiting, alsnog nader zal aantoonen. „Dat om al die hierboven omschreven redenen en^ omdat de bh'zon„dere voorwaarden, der Maatschappij thans nog voorgelegd zoo bezwarend zijn, dat zij buiten elke verhouding staan tot de voordeelen welke „zij door de inwilliging van haar verzoek zou verkrijgen, requestrant „geen aanleiding kan vinden om het voorstel der Regeering zooals het „nu luidt met een gunstig advies aan zijn Directie en aan de algemeene „vergadering van aandeelhouders aan te bieden. „Dat echter requestrant vermeenende dat de Regeering het op hoo„gen prijs stelt dat de Maatschappij alsnog toestemt in de voorgestelde „wijziging van de artikelen % 9 en 10 van hare concessievoorwaarden,, „alsnog bereid is, eene poging in het werk te stellen om de Directie en „aandeelhouders tot die wijziging te bewegen en daardoor tot eene ge„wenschte schikking te geraken. ''?*,?lf „Dat adressant, onder uitdrukkelijk voorbehoud echter van de beslissing der algemeene vergadering, die in de nu opgeworpen quaestie „alleen te beslissen' heeft, het voorstel der Regeering met een toestemmend advies zou kunnen doorzenden, indien tevens het Gouvemements„besluit van 28 Mei 1894 No. 2 in dien zin werd gewijzigd dat aan de „Malang Stoomtrammaatschappb' vergunning worde verleend voor den „aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de afdeeling Malang „der residentie Pasoeroean loopende van de afdeelingshoofdplaats Malang J. T. CREMER. — 33 - • „over Gondang Legi naar Dampit met zijtakken van Gondang Legi over „Singoro naar Kepandjen. „van Malang over Pendem naar Batoe en „Van Malang over Blimbing naar Toempang, de laatste met een „zjjtak van Blimbing naar Singosari. „dat de omschreven wijziging beoogt: „le. de verbinding der geconcedeerde lyn Singosari—Blimbing—Toem„pang met de hoofdplaats Malang te doen geschieden van uit Blimbing langs den grooten weg Malang—Bangil instede van uit het op „eenigen afstand daarvan verwijderde Wendit langs een binnen„weg; „2e. de vervanging van het geconcedeerde baanvak Pendem—Karang„plosso, Karanglo door het baanvak Pendem-Batoe. „Dat door deze wijzigingen in het net der Malangtram het publiek „belang ten zeerste wordt gediend, omdat door de eerste goedkoopere „transportmiddelen, worden ten dienste gesteld aan het belangrijk verbeer tusschen de dessa's onderling welke aan den weg Malang—BUm„bing zyn gelegen, terwijl door de tweede wijziging de welvarende plaats „Batoe met hare pakhuizen voor Gouvernementsproducten en -goederen „en het achterland Ngantang, welk gebied door zyne ligging thans nog „grootendeels voor het verkeer gesloten is gebleven, daarvoor ontsloten „wordt. „Dat door genoemde wijzigingen geen andere belangen worden geschaad, ook niet die van de Staatslijnen, omdat niet kan aangenomen „worden dat voor de verbinding Malang—Blimbing andere nadeelen en „bezwaren zouden gelden dan voor de reeds geconcedeerde verbinding „Malang—Wendit welke beide verbindingen slechts op onbeduidende „wy'ze uiteenloopen. „Dat requestrant al verder eerbiedig verzoekt nog het navolgende „onder Uwer Excellentie's aandacht te mogen brengen „dat bij Gouvernements besluit van 3 December 1898 No. 19 eene „voorloopige regeling werd gesanctionneerd voor de overgave van goederen van de Malangtram aan de Staatsspoorwegen en omgekeerd op het „bestaande emplacement te Kota-Lama. „dat de voorwaarden voor die regeling meer in het bijzonder de artikelen 3 en 5 der overeenkomst voor het vervoer van goederen, zeer belemmerend en voor de financieele resultaten der exploitatie van de Malangtram, welke nog in hare eerste periode van opkomst en ontwikkeling verkeert, uiterst drukkend zyn? wat o.a. hieruit moge blyken dat „niet minder dan 10% van de totale opbrengst van het goederenvervoer „over 1899 overeenkomstig art. 5 aan sleeploon werd uitbetaald; „dat niettemin die voorwaarden zonder nadere bedenking door de „Malangstoomtrammaatschappij werden geaccepteerd in het volkomen - 34 - „vertrouwen dat de werking dier overeenkomst slechts van zeer korten . „duur zoude zijn; „dat reeds ten vorigen jare de administrateur der Malangstoomtram„maatschappjj pogingen in het werk stelde om die bepalingen, in gunstiger zin gewijzigd te krygen doch die pogingen hierop zijn afgestuit „dat de Directeur der Burgerlijke Openbare Werken ter wille van de „eischen van het verkeer en van de veiligheid eene spoedige oplossing „van het vraagstuk der aansluiting verlangde en de handhaving dier „artikelen 3 en 5 voor de maatschappij dus een prikkel zou zyn om het „tot standkomen der overeenkomst onder de toen voorgelegde voorwaarden (en geen andere) mede te werken; „dat dit motief echter thans geheel is vervallen sinds adressant voor „de Maatschappij die voorwaarden door hem onderteekend aan Uwe Excellentie ter goedkeuring aanbood en daarmede het doorslaande bewijs „leverde van zijn bereidwilligheid om de quaestie tot een einde te brengen; „dat derhalve adressant nu de totstandkoming der aansluiting belangrijk vertraagd wordt door de byzondere voorwaarden welke de „Maatschappij onverwacht en geheel onvoorbereid door de Regeering worden voorgelegd en over welke voorwaarden alleen de Algemeene Vergadering van aandeelhouders te beslissen heeft, eerbiedig de vraag durft „stellen of het niet met de billijkheid in strijd is de artikelen 3 en 5 van „de tijdelijke overeenkomst onder wier werking de belangen der Maatschappij financieel ernstig zyn geschaad, alsnog te handhaven? . „Dat adressant zich veroorlooft alsnog een derde punt onder de „aandacht van Uwe Excellentie te brengen. „dat n.1. bij Gouv. Besluit ddo. 2 Juni 1895 No. 16 de termijn voor „aanvaarding der concessie van het Malangnet werd gesteld op 28 Mei „1896; „dat die aanvaarding is geschied op den 6den November d.a.v. „dat overeenkomstig art. 6 van de concessievoorwaarden het Malang„net derhalve op 6 November 1901 zou moeten zyn voltooid en in exploitatie gebracht op verbeurte van intrekking der geheele concessie krachtens „art. 2 sub b van Staatsblad 1893 No. 191, wanneer aan de voorwaarden „niet zou worden voldaan. „dat door den loop dien de zaken thans nemen, de mogelijkheid bestaat dat aan de voorwaarden van art. 6 ten aanzien van de vigeerende „concessie niet geheel zal kunnen voldaan worden wanneer de thans te „voeren onderhandelingen onverhoopt niet tot het gewenschte resultaat „mochten leiden; „dat echter de Maatschappij er prys op stelt hare rechten ten aanzien „van de vigeerende concessie onveranderd te handhaven, dat derhalve requestrant als grondslag voor de verdere onderhandelingen de bijzondere voorwaarde mocht stellen dat* na afloop dier onder- 35 „handelingen zoo deze geen bevredigend resultaat mochten opleveren, de „Maatschappij gelegenheid behoudt haar net te voltooien onder de voor„waarden waarbij haar de concessie werd verleend. „Alle welke redenen requestrant nopen Uwer Excellentie eerbiedig te „verzoeken dat het Haar alsnog moge behagen: le. de onderhandelingen over de aansluiting te Kota Lama te doen voortsetten op de door requestrant hierboven aangegeven grondslagen; .,2e. de bepalingen der tijdelijke overeenkomst te doen herzien zooals „in recht èn billijkheid zal blijken gewenscht te zijn; „3e. in afwachting van den afloop der onderhandelingen den termijn bedoeld in art. 6 der concessievoorwaarden bij voorbaat met 1 jaar te „verlengen". Omtrent dit rekest werden door den Directeur der B. O. W. d.d. 13 Juli 1900 bij brief No. 10445 inlichtingen gevraagd aan den heer Linds en den resident van Pasoeroean. De heer Lindo verwees in zyn advies naar zyn vroeger schrijven van 19 Juni 1897 No. 2642, naar gesprekken met den Administrateur der M.S. en besloot- (brief van 21 Aug. 1900 No. 4132) met in overweging te geven aan de M.S. te vergunnen: le. de lijn Malang-Wendit onuitgevoerd te laten; 2e. idem de lyn Pendem—Malang; 3e. de lijn Pendem—Karangplosso te verlengen tot Batoe; 4e. de lyn Malang—Blimbing (Toempang S.S.) aan te leggen en te exploiteeren voor reizigersverkeer en van dienstgoederen, uitsluitend bestemd voor onderhoud van weg en werken. Van een toestemming om op het lynvak Malang—Blimbing locaal verkeer van goederen toe te laten, wilde de heer Lindo niets weten, daar een dergelijke vergunning middels reëxpeditie dë deur zou openstellen voor allerlei ontduikingen, waartegenover de Staat machteloos zou staan. In verband met het advies van den Resident van Pasoeroean deed de heer De Meyier, die weer het beheer over het Departement der B. O. W. voerde, by missive van 27 Oct. 1900 No. 15788|S.S. aan de Regeering de noodige voorstellen. De eisch van den heer Lindo om het lynvak Malang— Blimbing alleen voor reizigersvervoer open te stellen liet de Directeur der B. O. W. vallen, omdat hy' vreesde, dat daarop alle verdere onderhandelingen tot tracéwijziging zouden afstuiten en de concurrentie via Wendit — waarvoor de heer Lindo niet vreesde — indien in dat geval de aansluiting aldaar tot stand zou komen — zeer voelbaar zou zijn. Bij G.B. van 24 Nov. 1900 No. 48 werd daarop den adressant te kennen gegeven, dat de Regeering in afwijking van het gevraagde, genegen was in nadere overweging te nemen een verzoek tot wijziging van art. 1 der vergunningsvoorwaarden, in dien zin dat in stede van te Malang de aansluiting aan de S.S. te Kota Lama zou geschieden, dat in plaats van - 36 — een ln'n Malang—Pendem—Karangplosso—Karanglo een lijn Batoe—Pendem—Karangplosso—Karanglo en in stede van de lijn Malang—Wendit een lijn Malang—Blimbing zou aangelegd worden, een en ander onder de voorwaarden omschreven in het G.B. van 12 Mei 1900 No. 22 (zie bijlage V) en op voorwaarde, dat de M.S. voldoende waarborgen zou aanbieden, dat het ljjnvak Kota Lama—Blimbing niet gebruikt zou worden voor het goederenvervoer tusschen de aan den tramlijn gelegen plaatsen ten Zuiden van Kota Lama en de Oosterlijnen der S.S. Voorts werd het art. 5 van de aan het besluit van 3 Dec. 1898 No. 19 gehechte voorwaarden (Bijlage IV) zoodanig gewijzigd, dat het daarin genoemde bedrag van ƒ 2.50 verlaagd werd tot ƒ 1.25, gerekend van if I Juni 1900, terwijl medegedeeld werd, dat omtrent eene verlenging van den termijn van oplevering der tramlijn, zooais in art. 6 der vergunningsvoorwaarden was vermeld, beschikt zou worden gelijktijdig met het nadere rekest tot tracéwh'ziging. Dit laatste had de Directeur der B. O. W. noodig geoordeeld om te voorkomen dat weder getraineerd zou worden. Zooals reeds boven vermeld werd, had den 9en Augustus 1900 de Wd. Directeur der B.O.W., de heer Ruys, in zijn brief No. 11839|SS de noodige inlichtingen op de Nota van den heer van Kesteren gegeven. De heer Ruys betoogde in de eerste plaats, dat eene tracéwh'ziging, zooals de Minister bedoelde, niet gevraagd en dus ook niet geweigerd was geworden. Omtrent de mededeelingen in het rekest-Bartelds van 25 Juni 1900 geschreven na de nota-van Kesteren — was het overleg nog niet afgeloopen. Of de Exploitatie-Chef der OtL zich ongunstig over de verbinding Malang—Blimbing uitgelaten had — zooals inderdaad het geval was f was bij den Directeur niet bekend. In elk geval was die ongunstige meening van een der Regeeringsadviseurs niet voldoende aanleiding, om bij het Opperbestuur eene klacht over de Indische autoriteiten in te dienen, welke van zoo buitengewone prikkelbaarheid getuigde en zoo voorbarig was. Overigens verwees de Directeur naar de inzichten door Minister Mackay bij diens schrijven van 13 November 1890 Lett. A3 No. 25|2168 kenbaar gemaakt, welke nog van kracht waren, getuige de gedachtewisseling nopens de aansluiting met de B D. S. M. 14) 14) Zie Indische Spoorwegpolitiek. deel II. Hoofdstuk IH, § 1 en deel III. Hoofdstuk II § 1. De Minister Mackay schreef naar aanleiding van een verzoek der Oost-Java Stoomtrammaatschappij, waaromtrent door den Landvoogd bij brief van 17 September 1890 No. 1829/3 zijn welmeenen was gevraagd: „Mag de Regeering concessieverleenenvoor „den aanleg van eene stoomverbinding tusschen twee plaatsen op Java, welke reeds "zoodanige verbinding bezitten, wanneer beide verbindingen door hetzelfde spoorweggebied loopen, en derhalve elkaar afbreuk zouden doen? „En deze vraag moet m.i. ongetwijfeld ontkennend beantwoord worden. ",Voor dergelijke dubbele verbindingen is het verkeer langs de spoorwegen en de „stoomtramwegen op Java nog lang niet genoeg ontwikkeld. En het spreekt vanzelf, „dat, wanneer de verbeterde communicatiemiddelen, die zoo noodig zijn voor de ontwik- na 37 Omtrent de vermeende tegenwerking bh" den wensch tot het in het leven roepen van eene overeenkomst voor het rechtstreeksch verkeer, schreef de Directeur, dat jaarlijks groote bedragen moesten worden betaald voor wagenhuur, hetgeen niet noodig .was, omdat de Staatsspoorwegen over voldoende eigen materieel konden beschikken. De oorzaak van dit verschijnsel was gelegen: lo. in de omstandigheid, dat de op de Staatslijnen te doorloopen af- , standen vele malen grooter waren dan die, af te leggen op de lynen der particuliere maatschappijen; 2o. in het feit, dat de tramwegmaatschappijen het innen van wagenhuur van den spoorwegdienst als een bron van inkomst beschouwden. Daarom werd gezocht naar een middel om 's Lands schatkist die onnoodige uitgaven te besparen. Deze kon niet gevonden worden door vaststelling van een lagen huurprijs, omdat dan de maatschappij en het materieel der Staatsspoorwegen zouden blijven benutten en zelf geen voldoende materieel zouden aanschaffen. Het daartegen te bezigen wapen — niet meer wagens geven aan de maatschappijen dan van hen werden ontvangen — zou niet voldoende werken, omdat dan van de zijde der tramwegmaatschappijen klachten zouden rijzen over gebrek aan medewerking. Ook was overwogen om voor het massale vervoer de tramwegmaatschappijen en den Staatsspoorwegdienst te verplichten een bepaald aantal wagens af te zonderen in evenredigheid tot de te doorloopen-afstanden over de lijnen van iederen dienst, en voor deze wagens geen tijd- en loophuur in rekening te brengen, maar tegen dezen maatregel hadden ook enkele maatschappijen o.a. de Kediritram, bezwaar gemaakt, omdat hun daardoor een bron van inkomsten werd ontnomen. Daarom werd vermeend, dat geen andere weg overbleef dan het aannemen van verschillende maatstaven voor de verrekening der huur van tramwagens aan den spoorwegdienst en van spoorwagens aan de tramwegmaatschappijen. Voor de eerste maal werd deze regeling toegepast in eene concept-overeenkomst, regelende de aansluiting te Kota Lama in September 1899 aan de M.S. aangeboden, doch toen hierover ernstige klachten ontvangen werden van den bestuurder der Malangtram, werden deze bepalingen uit de overeenkomst gelicht, waardoor over de aansluiting zelve overeenstemming werd verkregen. Daaruit kon de conclusie getrokken worden, dat van tegenwerking geen sprake was geweest. Een voorstel, ontworpen door een der partijen „keling van het land, elkander het bestaan onmogelijk maken, het algemeen belang „daardoor op den duur wordt geschaad, daar de uitbreiding van die communicatiemiddelen er door wordt tegengehouden". Conform de meening van den Minister werd het verzoek der O. S. J. afgewezen (Blimbing (halte S.S. Toempang) niet zal worden gebezigd voor goederenvervoer tusschen de aan den tramweg gelegen plaatsen bezuiden „Kota Lama' en de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen op Java en „2°. of vergund zal worden, dat de maatschapph', in stede van de „lb'n Malang—Pendem—Karangplosso—Karanglo eene lyn aanlegt, welke „van Batoe over Pendem, Karangplosso naar Karanglo loopt. „Elke welwillendheid der Regeering waardeerende, is de Malang „Stoomtrammaatschappij ook voor die, zij het slechts eene conditioneele, „bereidverklaring zeer gevoelig. „En vooral is zij zulks, omdat de Regeering gemeend moet hebben „door haar dispositie betreffende de lyn Malang—Bljmbing aan de maatschappij de gelegenheid te geven om zich groote voordeelen te verzekeren, „zoodat de bedoeling geweest moet zyn de maatschappij in staat te stellen „de moeilijkheden, waarin zy' verkeert, geheel te boven te komen. „Daarvan overtuigd, doet het der maatschapph' des te meer leed, der „Regeering nu nog te moeten mededeelen, dat blykens een technisch en „economisch rapport na langdurige opnemingen en onderzoekingen door „den administrateur der Malangtram opgemaakt en — deze bijzonderheid wordt tot eigen verontschuldiging geconstateerd — eerst na boyen„vermelde dispositie van Z.E. den Gouverneur-Generaal hier te lande ontvangen, het beoogde doel langs den aangegeven weg niet te bereiken is. „De lijn Batoe—Pendem—Karangplosso—Karanglo levert voor bouw en „exploitatie nog grootere financieele bezwaren op dan gevreesd en het. STATION WELTEVREDEN (KONINGSPLEIN) OMSTREEKS 1919. - 49 - „lijntje Malang—Blimbing biedt daarvoor nog minder compensatie aan „dan gehoopt werd. „De administrateur begroot de aanlegkosten, van de 6 K.M. lange „lijn Djagalan (Malang)—Blimbing op ƒ 136.000 en raamt de exploitatie„kosten op ƒ 3.50 per dagkilometer; geen van die ramingen schijnt overdreven, inzonderheid de laatste niet. „Om ƒ 136.000 netto in handen te krijgen voor den aanleg, zal de „maatschappij minstens ƒ 170.000 moeten leenen en 4% rente over „ƒ 170.000.— goedkooper dan tegen 4% wordt het geld zonder eenigen „twijfel niet verstrekt — maakt ƒ 6.800 per jaar. „ƒ 3.50 per dagkilometer geeft als totaal exploitatiekosten ƒ 7.665 „per jaar. „Voor storting in het vernieuwingsfonds wordt uitgetrokken ƒ 1000 „per jaar. „In het geheel zal derhalve de maatschapph jaarlijks circa ƒ 15.500 te „betalen hebben en dan wordt niet gerekend op eenig dividend en ook nog „niet op eenige aflossing. „Dat bedrag nu zal vrij wel uitsluitend door personenvervoer ver„kregen moeten worden. „Kan men in gemoede aannemen, dat het personenvervoer over een „baanvak van 6 K.M. zóó veel rendeeren zal? „De Inlandsche bevolking is talrh'k en gaarne reist zij per spoor of „per tram, maar wat baat dat een tram, indien niet, met het bestaan van „reislust, tevens de beschikbaarheid van reisgeld kan worden geconstateerd? En de welvaart der afdeeling Malang ressorteert onder het gebied der legende. Er wordt hoog opgegeven van het personenverkeer „langs den postweg tusschen de hoofdplaats Malang en de desa Blimbing; ,,van oudsher heet „„enorm"", maar heeft de ervaring door onze tram „elders in de afdeeling Malang met soortgelijke „„enormiteiten"" opgedaan, den aandeelhouders iets anders dan een groote teleurstelling geleverd tot heden? „Om, waar absolute zekerheid onbereikbaar was, tenminste bh benadering te kunnen bepalen, wat er voor personenvervoer verwacht mocht „worden, liet de administrateur een tijdlang de voetgangers, ruiters en „karrereizigers tellen en overwoog hh de vraag welk percentage aan die „drieërlei reizigers, indien er een tram ware geweest, vermoedelijk van „dit vervoermiddel gebruik gemaakt zou hebben. Hij meende ten slotte voor „dat gedeelte een tiende te mogen aannemen wat de voetgangers, een vierde wat de ruiters, en een derde wat de karrepassagiers betreft. Zoo kwam „hij voor de tram tot een gemiddeld totaal van 338 per dag en het tarief „van 1 cent per K.M. toepassende, tot een jaarlijksche exploitatie-opbrengst van 338 X 365 X 6 X ƒ 0.01 = ƒ 7.402.20 bruto! „Tegen circa ƒ 15.500 aan uitgaven! „Ergo een jaarljjksch tekort van ruim ƒ 8000.—. 4 _ 60 - „En hoe onaangenaam die conclusie ook moge zijn, omdat zh' alle „optimisme aangaande het lijntje Malang—Blimbing te niet doet, zij „schijnt onafwijsbaar. Want zij is geen vrucht der fantasie, geen uitvloeisel van een willekeurig vooropgezette meening of van lichtvaardig „verzamelde dan wel partijdig behandelde gegevens, maar zij is het lo„gisch gevolg van een in beginsel rationeele appréciatie van feiten. „Zij zou dan alleen te maken zijn, wanneer aangetoond kon worden, „dat bij het waarnemen of bij het in rekening brengen van de feiten ernstige fouten werden begaan en daarvan bestaat vooralsnog schijn noch „schaduw. Om die reden wordt zh dezerzijds aanvaard, tenminste wat de „hoofdzaak betreft, n.1., dat het zoogenaamd winstgevende lijntje niet te „exploiteeren is zonder verlies. Het blijft natuurlijk altijd mogelijk, dat de „uitkomst de raming overschrijdt en zoo zal het misschien ook nog beleefd „worden, dat er dooreen daags meer dan 338 passagiers te vervoeren zijn, „maar hoever zal dat cijfer moeten stijgen, alleen reeds om het te kort van „ƒ 8.000 te doen verdwijnen! Denkende aan de resultaten tot heden door „de Malangtram met passagiersvervoer verkregen; denkende o.a. aan de „feiten, dat er over de twee lb'nen Malang—Dampit en Gondanglegi— „Kepandjen samen — een baanlengte van 54 K.M. — gedurende Januari „j.1. niet meer dan 22.500 en gedurende Februari in het geheel slechts „16.000 reizigers werden vervoerd, moet men bij het opmaken van eene „begrooting voor het lh'ntje Malang—Blimbing de vleugelen zijner verbeelding verontrustend wijd uitslaan om tot een sluitende exploitatierekening te kunnen geraken. „Wien dat echter ook tegenvallen moge, ons weinig of niet. Directe „financieele voordeelen zh'n van genoemd lijnvak nooit verwacht. Er werd „rekening gehouden met het onderscheid tusschen moederland en kolonie „op politiek en op economisch gebied. In Nederland denkt de Regeering „er niet aan een stoomtram, die over enkele kilometers parallel loopt „met een spoorweg, deswege aan eenige verbodsbepaling betreffende het „vervoer te onderwerpen; neen, daar wordt zulk een tram, indien zij „overigens tot ontwikkeling van het verkeer bh dragen kan, zelfs met een „renteloos voorschot uit 's Rh'ks schatkist te hulp gekomen, getuige, om „een recent voorbeeld te noemen, het wetsontwerp ten behoeve van een „stoomtramweg tusschen Tiel en Kuilenburg. In Indië is men van zoo „milde Regeeringsbeginselen nog ver. „Te voorzien was, dat der Malang-stoomtrammaatschappij nimmer „vergund zou worden een parallellijntje aan te leggen dan met het beding, „dat van dit baanvak goederenvervoer tusschen het Zuidernet en de „Oosterlh'nen der Staatsspoorwegen finaal uitgesloten zou zh'n en omdat ,»die beperking voorzien werd, kon aan een winstgevende exploitatie met „geen mogelijkheid worden geloofd. Want — en ook in dit opzicht staat „Indië bij Nederland achter — een stoomtram, die alleen personen te — 51 - „vervoeren heeft en niet een der drie hoofdplaatsen doorsnijdt, derft op „Java levenskracht. „Men moet het verkeer in de binnenlanden met exaltatie beschouwen of „wel de bedrijfskosten voor een niet klein gedeelte écarteeren om daar „ergens een streek te kunnen aanwijzen, waar een stoomtram alleen met „personenvervoer zich staande kan houden. „Maar wanneer de lyn Toempang—Singosari ten aanzien van het „Zuidernet geïsoleerd blyft, dan drukken de exploitatiekosten daarop zóó „zwaar, dat ook zy niet rendeert en door het gemis aan onderlinge aanfluiting der verschillende lynen kan het geheel zich niet normaal ontwikhelen. Een verbinding van Toempang—Singosari met het Zuidernet via „Wendit zou echter de maatschapph in nog ongunstiger conditie brengen, „omdat voor den bouw van de zylh'n Malang—Wendit bijna ƒ 400.000.— „uitgegeven zou moeten worden en de exploitatie-opbrengst, zelfst, bruto, „nagenoeg niets beteekenen zou. Daarom werd en wordt eene directe „verbinding van de hoofdplaats Malang met de aan de lijn Toempang— „Singosari liggende desa Blimbing gewenscht; zy is met veel minder „kapitaal tot stand te brengen, terwyl zy beter resultaten belooft en al „zal ook dat lyntje voor de eerstvolgende jaren stellig een schadepost opleveren, het zal toch een schadepost zijn, die niet zóó bezwaart als het „te vreezen nadeelig saldo van de exploitatie der lyn Malang—Wendit „en door de verlevendiging van het verkeer, alsmede door de besparing „op het totaal der exploitatiekosten waarschijnlijk langzamerhand goed „te maken is. „De tram een zaak van publiek belang te noemen, zal wel geen overschatting zyn; directe en indirect baat zy' de bevolking. Zich te vleien, dat ,zy dit publiek belang steeds naar best vermogen bevorderd heeft, zal de „maatschapph evenmin worden misduid. Nu is zy door overmacht in een „zorgwekkenden toestand geraakt en meent zy' op grond van haar doel „en haar antecedenten aan de Regeering eenige tegemoetkoming te mogen „vragen. Al ware voor de inwilliging van dat verzoek een offer van Staatswege noodig, dan nog zou een verlichte Regeering, met alje omstandigheden rekening houdende, wellicht termen vinden daartoe te besluiten, „maar van welk offer hier sprake zou kunnen zyn, is moeilijk in te zien. „Aan financieele hulp valt van zelf niet te denken; het geldt hier een „stoomtram op Java. Vrees, dat door het bijna 6 K.M. lange parallellyntje „de Staatsspoorwegen minder reizigers zullen vervoeren, kan er niet „bestaan; afdoende heeft toch de ondervinding geleerd, dat die spoorwegen in dit opzicht zich waarlyk niet hebben te beangstigen over de „concurrentie van een tram. En het goederenvervoer zal op de Staatsspoorwegen eer toe- dan afnemen. „De Regeering verlangt nog, dat de maatschapph' voor de naleving „van het verbod betreffende doorgaand goederenvervoer een waarborg „stelle. Waarin die waarborg om Haar te bevredigen zou moeten bestaan. - 52 - „is evenwel niet kenbaar gemaakt en kan de maatschapph' zich niet voorstellen. „Naar onze bescheiden meening heeft de Regeering reeds de ge„wenschte verzekerheid: elk oogenblik toch kan zij het vervoer controleren, elk oogenblik dus ook zou de maatschappij, indien zij zich met „clandestien vervoer inliet, op heeterdaad betrapt kunnen worden en is „het denkbaar, dat zij daarvoor haar naam en haar crediet op het spel „zou willen zetten? „De verregaande oneerlijkheid zou gedoubleerd zh'n met een verbalende domheid. Evenwel, wanneer de Regeering ten dezen, noch in de „goede trouw, noch in het gezond verstand der maatschappij gelooft, dan „heeft de maatschappij te berusten. „De Regeering gelieve dus slechts te verklaren welken waarborg Zy „nog verlangt; ook in dit opzicht zal het niet aan de maatschapph te wijten zijn als er geen overeenstemming verkregen wordt. „Intusschen moet zij, daar de strjjd om het bestaan reeds zoo zwaar „valt, de hoop uitspreken, dat de Regeering het zacht met haar make, ook „door haar niet te dwingen nog de lijn Batoe—Karanglo te leggen. „Wil de Regeering daarvan niet afzien, blyft zy' er op staan, dat die. „lyn gebouwd zal worden, moge zij dan ten minste uitstel verleenen, totdat „de maatschappij eenigszins op verhaal gekomen is en haar crediét heeft „hersteld! Omdat voor den aanleg van het lyntje Malang—Blimbing een „betrekkelijk klein kapitaal voldoende is èn niet zonder grond verzekerd „kan worden, dat die verbinding van het Noordelijke met het Zuidelijke „deel van het tramnet de positie van de maatschapph op den duur verbeteren moet, zal de geldmarkt wellicht niet weigeren de daarvoor be„noodigde fondsen te verstrekken; maar voor de lyn Batoe—Karanglo is „die willigheid niet te verwachten en eerlijkheidshalve ook niet te vragen. „Met den bouw van die lyn toch is een kapitaal van circa zeven ton „gemoeid en de exploitatie van die lyn kan zeer zeker der maatschapph „geen voordeel aanbrengen. Veeleer zou de maatschapph daardoor reddeloos worden. „Dat met de laatste uitdrukking niet te veel is gezegd, kan dadelijk „bly'ken. „De door den administrateur gemaakte begrooting geeft als eindcijfer voor den aanleg ƒ 572.000. Wordt nu voor bouw en uitrusting samen „ƒ 650.000 uitgetrokken, dan is de raming zonder twijfel niet te ruim. „Verder is er te rekenen op emissiekosten, op uitgaven, die voor administratie, keuring, etc. in Nederland gedaan moeten worden; minstens „is daarvoor in het geheel ƒ 50.000 benoodigd. Met een obligatieleening „tot een nominaal bedrag van ƒ 700.000 komt men nog moeilijk toe. „De rente, insgelijks zoo laag mogelyk ramende, n.1. op 4 %, vindt „men dat jaarlyks aan de obligatiehouders uitgekeerd moet worden - 53 — „ƒ 28.000, als minimum en natuurlijk zonder inbegrip van eenige aflossing. „De exploitatiekosten begroot de administrateur op ƒ 4.40 per dag„kilometer en goedkooper een berglh'n te exploiteeren zal, vooral in de „eerste jaren, wel niet doenlijk zijn, maar ƒ 4.40 per dagkilometer repre senteert toch reeds de aanzienlijke som van ƒ 30.500 per jaar. „Verder is er jaarlh'ks nog een storting in het vernieuwingsfonds te „doen; daarvoor is ongeveer ƒ 10.000 bestemd. „Het totaal der jaarlijksche uitgaven beloopt alzoo ƒ 28.000 -j„ƒ 30.500 + ƒ 10.000 of ƒ 68.500.—. „Daartegenover stelt de administrateur na minutieuse berekeningen „welke kortheidshalve hier zwijgend voorbh'gegaan worden — de Regee„ring kan desverkiezende de geheele begrooting met alle toelichtende be,,scheiden ter lezing ontvangen — een ontvangst van ƒ 21.363 voor personen „en een van ƒ 13.981 voor goederenvervoer of een totaal van ƒ 35.343. „Blijft een jaarljjksch deficit van ruim ƒ 33.000.— „En dan — het worde herhaald — wordt er op aflossing volstrekt „niet gerekend. „De aanleg van de lijn Batoe—Karanglo is eene onderneming, welke „de maatschapph niet aanvaarden kan en niet aanvaarden mag. „Wat eenige bladzijden vóór deze omtrent haar financieele gesteldheid aangeteekend werd, worde even in herinnering gebracht ! Daar „werd geconstateerd — en 't is gereedelh'k te bewijzen — dat de maatschappij thans, over 1901, reeds ƒ 48.000 aan obligatierente te be„talen heeft, dat zh eenzelfde bedrag uit denzelfden hoofde over 1902 „en over 1903 schuldig is, dat zh' in 1904 voor rente en verplichte aflossing ƒ 63.000 beschikbaar hebben moet en dat de inkomsten der Malangtram vooralsnog beperkt zijn tot de opbrengst van het Zuidernet, „die bruto in het afgeloopen jaar ternauwernood ƒ 100.000 bedroeg. „ „ Wanneer er geen verlichting — laat staan: wanneer er verzwaring „„— van lasten komt dan kan de maatschapph' zich niet staande hou,,„den"", werd op grond van die feiten beweerd en dat duldt voorzeker „geen twijfel hoegenaamd. „Maar hoe dan zou de •maatschapph ook nog in een zeer belangrijk „tekort op de exploitatierekening van de lijn Batoe—Karanglo kunnen „voorzien, tengevolge waarvan zb' over 1902 en 1903 in stede van ƒ 48.000 „niet minder dan ƒ 81.000, over 1904 zelfs ƒ 96.000.— uit te betalen zou „hebben? Door den aanleg van die lh'n zou inderdaad de maatschappij „reddeloos worden, gesteld al dat zij daarvoor een nieuwe obligatieleening „zou mogen beproeven en zou kunnen sluiten. „Aan de Regeering de beslissing of zh' die catastrophe al dan niet „afwenden zal. Haar ten gevalle wil de maatschapph' zich aan artikel 9 en „artikel 10, alsmede aan de eerste eh tweede alinea van artikel 1 der - 54 - „nieuwe concessievoorwaarden onderwerpen en daarentegen wordt van "de Regeering niets gevraagd wat het algemeen belang schaden kan, „niets dan dat de in haar naam reeds voorlang vastgestelde concept-over"eenkomst betreffende de aansluiting te Kota Lama ophoude een doode let „ter te zh'n en dat der maatschapph vergund worde om uitsluitend voor „locaal vervoer een lijntje te bouwen, dat de hoofdplaats Malang met de ",desa Blimbing zal verbinden zonder dat, althans voor de eerstvolgende "jaren, aan die vergunning de verplichting worde vastgeknoopt om ook ",nog een lh'n van Batoe naar Karanglo te leggen. Geeft de Regeering „binnen een niet te langen tjjd aan dat, immers niet te onbescheiden, „verzoek gehoor, dan schept zh' de mogelijkheid, dat de Malang-stoom„trammaatsohapph bh' een zuinig en beleidvol beheer staande blijft, al „kunnen de vooruitzichten, die bh' de aanvaarding van de concessie bestonden, ook nimmer verwezenlijkt worden. Maar de nood dringt. „De moeilijkheden groeien als bh den dag aan, ook omdat .de ontvangsten, naar de tot heden verkregen uitkomsten te oordeelen, over 1901, „nog beneden de zoo schrale opbrengst van het afgeloopen jaar zullen „blh'ven. „Het valt ons verre van licht op dien treurigen toestand te wijzen en „eerst na velerlei overleggingen of een beroep op de Regeering niet te „vermijden was, is in het besef van onze verantwoordelijkheid tot dezen "stap besloten. Mocht de Regeering nog twijfelen, mocht haar de urgentie „eener voorziening nog niet Waar voor oogen staan, dan behage het Haar „daarvan te doen blijken, door bewijzen te vragen. Al wat Haar licht kan ,]geven omtrent den actueelen toestand en al wat Zh' nog mocht wenschen „te vernemen aangaande het verleden der maatschapph' wordt eerbiedig „Haar aangeboden; de exploitatierekening van het Zuidernet met alle toedichtende bescheiden, de begrooting voor het Noordernet met alle daarbij „behoorende stukken, alles ligt voor Haar open, niets wenschen wij ver„borgen te houden. Wat er verder ook gebeure, nimmer moet gezegd kunnen worden, dat de Regeering, toen zh ten aanzien der Malang-stoom„trammaatschapph over een levensvraag besliste, de nooden dier maatschapph' niet volledig en naar waarheid kennen kon". In den begeleidenden brief van den Minister van Koloniën van 11 April 1901 Lett. A3 No. 10|995, waarbij het rekest met de Memorie aan de Indische Regeering werd aangeboden, stond nog vermeld, dat den heer van Kesteren naar aanleiding van een en ander het volgende mondeling door den Minister was opgemerkt: 1°. dat waar — volgens.de bestaande vergunningsvoorwaarden van toepassing waren de artikelen 4 t|m. 14 der „algemeene voorwaarden „waarop vergunning kon worden verleend" het van zelf sprekend was, dat de algemeene verordening, waarbij vastgesteld is het algemeen reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor alge- - 55 — meen verkeer in N.I., mede toepasselijk moest zijn en derhalve evenzeer de wijzigingen, welke die algemeene verordening later mocht ondergaan, 2°. dat dus de Indische Regeering door de voorgestelde wijziging feitelijk niets anders verlangde dan te voorkomen, dat te eeniger th'd door de maatschapph de exceptie zou worden opgeworpen, dat eene wijziging van de „algemeene voorwaarden", die van den aanvang af wel toepasselijk waren verklaard, niet voor haar zou gelden. 3°. dat in de Nederlandsche vergunningen soortgelijke bepalingen voorkwamen als die, welke door de Indische Regeering werden gewenscht. De directeur der maatschapph, erkennende de juistheid van het sub 1° en 2° opgemerkte, meende, dat de bepalingen in de Nederlandsche vergunningen een ander karakter droegen, omdat deze door de wetgevende macht waren vastgesteld, terwh'1 de bij de Indische ordonnantie aangegevene uitsluitend als een wilsuiting der Indische Regeering waren aan te merken. Aangezien nu het optreden van de Indische Regeering tegenover verschillende stoomtrammaatschappijen naar de meening van genoemden directeur niet vrij te pleiten was van willekeur, toonde hh' zich een voorstander van de meening, dat zb'n maatschapph' slechts onderworpen was aan de wettelijke bepalingen, bestaande op het oogenblik, waarop de concessie verleend werd. Toen hem daarop werd aangemerkt, dat de Indische Regeering in die opvatting natuurlijk een reden te meer zou moeten vinden om aan haren eisch vast te houden en dat dus het vasthouden aan zijn bezwaar waarschijnlijk een spoedige beslissing in den weg zou staan, deed de Directeur de vraag of wanneer zh'ne maatschapph' het voorbehoud losliet, de beslissing van de Indische Regeering op de vergunning Malang— Blimbing voor locaal vervoer en ontheffing van de verplichting tot aanleg van de verder geconcedeerde lynen telegrafisch kon worden ingewonnen. Nadat hierop een bevestigend antwoord ontvangen was en de Directeur zich te Amsterdam van de instemming van commissarissen had verzekerd, werd den 6den April 1901 aan den Landvoogd het volgende telegram geseind: ,,777. Kan malangtram indien zb" voorwaarden besluit „vier en twintig november juncto twaalf mei laatstleden aanneemt reke„nen op aansluiting kottalama vergunning malang blimbing voor aangeduid beperkt vervoer en ontheffing verplichting aanleg eenige andere „lh'n noordernet. Zekerheid hieromtrent urgent draadantwoord". Hierop werd den llden April geantwoord „ja" terwh'1 het telegram toegelicht werd (Ind. brief 11 April 1901 No. 705125) door overlegging van het advies van den Directeur der B. O. W. 20). 20) De Administrateur der M. S. had het volgende schrijven tot den CE, O/L gericht, hetwelk door dezen aan den Directeur der B.O.W. aangeboden was geworden De heer Lindo zag in de bepaling wel een bemoeilijking bij het overnemen van goederen echter geen onmogelijkheid: - 56 — Het antwoord van den Minister hierop luidde: „Antwoord dépêche „elf April Malangtram bereid boete duizend gulden iedere overtreding". Aangezien de directie der maatschappij geen verder bezwaar maakte tegen deze voorwaarden, werd bh G.B. van 13 Juli 1901 No. 28 haar vergunning verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg, „loopende van Singosari over Blimbing, de afdeelingshoofdplaats Malang „en Gondanglegi naar Dampit met zijtakken van Gondanglegi over Sengo„ro naar Kepandjen en van Toempang naar Blimbing". De voorwaarden, waaronder deze vergunning werd verleénd, zyn opgenomen in de gedrukte „Verzameling van concessie-voorwaarden" (1910) 22). De vergunning werd op 31 Augustus 1901 aanvaard, waarvan aanteekening werd gehouden bh' G.B. van 18 September 1901 No. 11. In het zooeven genoemde besluit van 13 Juli 1901 No. 28 werd tevens de Directeur der B. O. W. gemachtigd om eene overeenkomst te „Ingevolge het Gouvernements Besluit, van 24 November No, 48 moet de Malang„stoomtram voor het verkrijgen der concessie Malang—Blimbing voldoende waarborgen „aanbieden dat dit baanvak niet gebezigd zat worCen voor transitvervoer van hare „Zuiderlijnen met de Oosterlijnen van den Staat. „Bij de besprekingen, die ik over dit onderwerp te Batavia met den Hoofdinspecteur „der S S. had, bood ik ZHEdG. ter beoordeeling aan een formulier voor eene voorwaarde „die in de nieuwe concessie zou kunnen opgenomen worden, welke ZEd. wel genegen „was ter fine van onderzoek en advies in Uwe handen te stellen, wanneer de onder„handelingen met de Regeering, op de grondslagen als in hooger genoemd besluit „aangegeven, zullen worden voortgezet. „In verband met het met U besprokene laat ik hieronder die voorwaarde volgen: „Goederen, afkomstig van of bestemd voor Kota Lima, dan wel eenig ander station, „haUe of laad- en losplaats der tramlijnen ten zuiden van Kota Lama, welke goederen door de hen aangewezen vervoerroute moeten overgaan van de tramlijnen der „Maatschappij op de Staatslijnen, dan wel omgekeerd, moeten te Kota Lama dan wel „te Kepandjen door den tramwegdienst worden overgegeven aan en respectievelijk overgenomen van den spoorwegdienst. „De Maatschappij zal zich onthouden van medewerking tot reêxpeditie op de „halten Kota Lama, Blimbing en Singosari van de bovengemelde voor de Oosterlijnen „bestemde respectievelijk van die lijnen afkomstige goederen. „Gaarne zal ik van ü .vernemen, welke bedenkingen U tegen deze voorwaarde „hebt, cq. op welke wijze deze naar Uw oordeel uit den weg geruimd kunnen worden. „Ook kwam bij de besprekingen het denkbeeld ter sprake dat de Maatschappij „door een jaarlijksche uitkeering aan den Staat het recht tot onbeperkt vervoer op „de lijn Malang—Blimbing afkocht, een denkbeeld, dat ik niet gehe,el zou willen prijsgeven wanneer de uitkeering billijk gesteld werd, omdat dan alle moeilijkheden „radicaal uit den weg zouden geruimd zijn. „Aangenaam zal het mij dus zijn dat dit voorstel ook door U in overweging'werd „genomen en verzoek ik UHEdG. beleefd mij wel te willen mededeelen, welk bedrag „naar Uwe meening in billijkheid zou moeten uitgekeerd worden, opdat ik dienaangaande „mijne Directie het noodige zal kunnen voorstellen." Voor dit laatste denkbeeld voelde men niet veel. 21) Zie bijlage VIL - 57 - sluiten met den hoofdvertegenwoordiger der Malang-stoomtrammaatschappij betreffende de aansluiting der sporen van de maatschapph met die van den Staat op het emplacement te Kota Lama en het medegebruik van dat emplacement door de Maatschappij. Op grond van deze machtiging werd de overeenkomst den 10|13 September 1901 gesloten. De inhoud van deze overeenkomst is opgenomen in de gedrukte „Verzameling van overeenkomsten, gesloten met particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen". 22i Zooals reeds uit het bovenstaande is gebleken werd, naarmate het Zuidernet zh'ne voltooiing naderde, het Noordernet in studie genomen; nadat op 25 Februari 1899 tot uitgifte van eene obligatieleening van ƒ 800.000.— besloten was, werd met den aanleg van de lijn dessa Toempang naar de halte Singosari der S.S. via de halte Toempang der S.S., waaraan weldra de naam Blimbing gegeven werd, begonnen. Den 27sten April 1901 kwam dit lynvak in exploitatie. Reeds in begin Mei 1899 wendde de heer Geene zich tot den heer Lindo met de mededeeling, dat hij den zijtak Malang, Wendit, Toempang met zijlijn naar de halte Toempang en naar de lijn Malang, Pendem, Karangplosso, Singosari wilde aanleggen. Aangezien de lijn van de halte Toempang (Blimbing) over 1000 M. langs de spoorbaan liep, werd gevraagd of running power over de S.S. toegestaan zou worden. Later — begin Juli — deelde de Administrateur mede, dat van het gebruikmaken van running power werd afgezien. Omtrent de lijn Malang—Toempang S.S. (Blimbing) rezen later de moeilijkheden, welke boven uitvoerig geschetst werden. Toen eenmaal de tracéwh'ziging en concessiewh'ziging haar beslag gekregen had — de buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders van 7 Jan. 1901 had besloten o.a. om voor het te bouwen verbindingslijntje van de aloonaloon Malang naar Blimbing een nieuwe geldleening aan te gaan — werd met den aanleg van het lyntje begonnen, zoodat het den 15 Februari 1903 voor het verkeer geopend kon worden. De ontwerpen voor de aansluiting te Kepandjen werden gelijktijdig met die te Toempang (Blimbing) en Singosari dd. 1 Augustus 1900 door den heer Lindo aan den Directeur der B.O.W. aangeboden. Hoewel de heer Lindo voorgesteld had de aansluitingsovereenkomst' voor Kota-Lama, welke spoedig gesloten zou worden, aan te vullen met die voor de 3 andere plaatsen, werd hiermede niet ingestemd. De tijdelijke aansluitingsovereenkomst voor Kepandjen werd by' G.B. van 21 Augustus 1900 No. 24 vastgesteld. 22) Aldaar No. 65 bl. 36. - 58 — De kruising te Singosari werd goedgekeurd bh' G.B. van 8 Nov. 1900 No. 16; de kruisingsovereenkomst, gesloten ingevolge de aan den Directeur der B. O. W. bij dit besluit bedoelde machtiging, werd den 23 November 1900 geteekend. 23) Toen de Administrateur dér M.S. dd. 19 Januari 1901 voor het station Singosari eene tijdelijke aansluiting vroeg, zooals deze bij G.B. van 21 Aug. 1900 No. 24 voor Kepandjen werd vastgesteld, werd hiertegen geen bezwaar gemaakt. Wel merkte de Directeur der B. O. W. op, dat op Toempang (Blimbing) een dergelijke aansluiting niet bestond, en dat hh' weliswaar wel toegestaan had, dat een aansluitingsspoor was aangelegd uitsluitend voor dienstgoederen, doch van een regeling van het rechtstreeksch verkeer ten behoeve van derden was nog geen sprake geweest. Echter bestond er geen bezwaar tegen om deze materie ook voor Toenïpang op dezelfde wb'ze tijdelijk te regelen. Het gevolg was, dat de provisoire regeling bh G. B. van 15 Maart 1901 No. 3 werd vastgesteld. Voor Blimbing was tengevolge van de tracéwh'ziging later een andere aansluiting noodig dan oorspronkelijk geprojecteerd was. Den 9den Juni 1902 vroeg de Directeur der B. O. W. bh' schrijven No. 9063 goedkeuring der teekening en machtiging om de aansluitings-overeenkomsten te Singosari, Kepandjen en Blimbing te sluiten, wat bh G. B. van 25 Juni 1902 No. 14 geschiedde. De overeenkomsten werden 22 Junijll Juli 1903 door de parthen geteekend en zb'n als Nos. 66, 67 en 68 in de gedrukte verzameling opgenomen. De kruisingsovereenkomst voor Blimbing werd gesloten krachtens machtiging verleend bh G. B. van 1 Juni 1903 No. 16 en wel den 4|15 Juli 1903 (No. 75 van de gedrukte verzameling). De regeling van het rechtstreeksch verkeer en het wederzh'dsch gebruik van het materieel, welke beide onderwerpen ter wille van een spoedige afwikkeling van de eigenlijke aansluitingsovereenkomsten voorloopig buiten de onderhandelingen waren gehouden, maakten het onderwerp uit van een zeer uitvoerige en daardoor buitenmate langdurige schriftelijke gedachtenwisseling. Den lOden Juli 1902 kon de Directeur der B. O. W. pas zh'n voorstellen aan de Regeering aanbieden. In zijn rapport aan den GouverneurGeneraal van dien datum No. 110331S.S. lichtte de heer Mensinga toe hoe als uitgangspunt genomen waren de artt. 7 tot en met 11 der Probolinggoovereenkomst (No. 62 van den gedrukten bundel), doch dat de tramwegdienst den rol van expediteur, haar toegedacht in de artt. 8 tot en met 10, niet kon aanvaarden. Ook waren nog andere wijzigingen aangebracht. Wat het wederzijdsch wagengebruik betreft, waarvan de voorloopige regeling, zoozeer de ergernis van den heer van Kesteren had opgewekt, zoo werd medegedeeld, dat tegen de handelwh'ze als bh de Kediritram ook 23) Gedrukte Verzameling No. 64 bl. 357. - 59 - gewaakt kon worden door het invoeren van boeten bij overschrijding van een termijn voor het wagengebruik, welke verband hielden met den afstand afgelegd op de gebruikende lyn, welk principe ook in art. 10 der Serajoedal-overeenkomst (No. 43 der gedrukte Verzameling) en in de artt. 9 en 10 der Batavia—Buitenzorg overeenkomst (No. 6 der gedrukte Verzameling) aangetroffen werd. By G.B. van 18 Sept. 1902 No. 37 werd ten slotte de Directeur der B. O. W. gemachtigd om de overeenkomst van het Rechtstreeksch Verkeer en het Wederzydsch Wagengebruik te sluiten. De overeenkomst werd ö Oct.|7 Nov. 1902 geteekend (No. 71 gedrukte Verzameling, later gewijzigd, zie Nos. 81 en 109). Boven is reeds medegedeeld, dat door de openstelling van het lynvak Malang—Blimbing (15 Februari 1903) het net geheel voltooid was. Later werd per ongedateerd rekest (eind 1907) het verzoek gedaan tot aanleg van een lyntje van Serajoe (aan de lijn naar Gondanglegi) naar Toeren. By G. B. van 13 Augustus 1908 No. 2 werd hiervoor concessie verleend (bh'lage VIII); den 25sten September 1908 kon het lyntje voor goederenvervoer opengesteld worden, 1 Maart 1909 ook voor personenvervoer. Alvorens dit tydperk van aanleg af te sluiten, zy er nog op gewezen, dat in 1899 een poging werd gedaan om de Malangtram in verbinding te brengen met het net der Pasoeroean Stoomtram Maatschapph. Den 7den September 1899 verzocht n.1. de heer Ph. L. van Dam een vergunning voor den aanleg en de exploitatie van een trambaan tusschen de S.S. halte Lawang—Porrong—Blimbing—Poerwoasri—Semoet—Kedemoengan—Pasrepan—Sibon—Karangasem—Banj oebiroe—Bekassie Oostnaar S.S. halte' Gratie met zijtakken van Blimbing naar Poespo en Lawang naar Toempang. Aangezien in de betrokken streek geen industrieele ondernemingen gelegen waren en de bevolking zeer schaars was, bovendien schade zou worden toegebracht aan de M. S. en aan de Ps. S. M. alsmede aan de S. S. werd het verzoek afgewezen by G. B. van 30 Dec. 1899 No. 41. Den 26sten October 1902 vroeg de heer van Dam om opgave van de redenen, welke tot afwy zing van zyn rekest hadden geleid. Met toestemming van de Regeering werden deze by brief van 18 December 1902 No. 19902 door den Directeur"der B. O. W. verstrekt. Toen echter de heer van Dam by rekest van 28 Februari 1903 nogmaals concessie voor de lynen vroeg met weglating van enkele gedeelten welke z.i. concurrentie zouden kunnen veroorzaken, werd het verzoek bij G.B. van 16 Aprjl 1903 No. 46 desniettemin toch afgewezen (Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk II § 1 noot 11). 24) 24) Van pen concessieaanvraag van den heer E. H. Andriesse (dd. 30 December 1896) van Talok naar Tawangredjeni, welke eerst in advies was gehouden (G. H. van 21 September 1897 No. 30)- daarna verleend geworden bij G. L. van 11 Maart 1899 No. 38, kwam niets. § 4. Hef exploitatie tijd erk der Malang-Sfoomtram-Maaischappij Nadat het in 1901 geconcedeerde net der M. S. door openstelling van het gedeelte Malang—Blimbing geheel voltooid was, werden in de eerste daaropvolgende jaren nog geen schitterende financieele resultaten bereikt. Ook den opvolger van den heer Geene — wiens in begin 1903 expireerend contract als administrateur der M. S. niet verlengd werd, terwijl in de jaarverslagen der Maatschapph geen enkel woord van dank geuit werd voor zh'n onvermoeide pogingen om de belangen der Maatschappij te behartigen — gelukte het niet de particuliere onderneming tot bloei te brengen; de tijdsomstandigheden waren daarvoor te ongunstig. Pas langzamerhand verbeterden de bedrijfsresultaten en werd de M. S. van een noodlijdende onderneming een goed rendeerend bedrijf. Bij de pogingen om het vervoer te bevorderen, kwam de Maatschapph herhaaldelijk in botsing met de Staatsspoorwegen, de eigenaardige ligging van het tramwegnet ten opzichte van den spoorweg gaf hier alle aanleiding toe. Het is natuurlijk ondoenih'k — en ook absoluut overbodig — alle grootere en kleinere wrijvingen tusschen beide transportondernemingen te vermelden. Slechts een paar kwesties, welke ook een meer dan locaal belang hadden, worden hieronder gememoreerd. In de eerste plaats de afvoer van de suikerfabriek Panggoongredjo, gelegen op korten afstand van de halte Kepandjen. Deze suikerfabriek, welke opgericht werd na de totstandkoming van de M.S., voerde van af het begin hare suikers langs de S.S. af, hetgeen ook natuurlijk was, aangezien de route tot Kalimas via de S.S. 121*4 KM. en die via Gondanglegi en Kota Lama 141 K.M. bedroeg. Eind 1911 — begin 1912 gelukte het aan de M.S. met de fabriek een 10 jarig, doch zh'dens de fabriek met het jaar opzegbaar contract af te sluiten, volgens hetwelk de suiker het traject Kepandjen-Kota Lama der M.S. zou volgen l). Alvorens hiertoe over te gaan had de Exploitatiechef der M.S:, de heer E. van IJsseldh'k aan den toenmaligen Hoofdinspecteur der S.S. den heer H. F. van Stipriaan Luiscius gevraagd of deze het afsluiten van bedoeld contract wel een volkomen eerlijke zaak achtte, waarop deze bevestigend geantwoord had. In zijn brief sprak de heer van IJsseldh'k ten onrechte van de drukkende bepaling voorkomende in het suikertarief (destijds tarief XVIII S.S.; G.B. van 22 Maart 1906 No. 37), hetwelk de fabrieken welke van dit gunstige tarief gebruik maakten, verplichtte af te voeren via het dichtstbh' gelegen staatsspoorstation. Ten opzichte van de fa- 1) De heer Aug. Janssen, commissaris der M. S., was een der hoofdeigenaren der fabriek Panggoongredjo. — 61 - briek Panggoongredjo was deze bepaling zeker niet drukkend, omdat die fabriek reeds jarenlang via Kepandjen per S.S. afvoerde en vóór 1906 reeds een contract gesloten had. Bovendien was de bepaling bij G.B. van 29 Augustus 1906 No. 53 reeds weder ingetrokken 2). Gedurende den tijd, dat het suikertarief niet toeliet, bepaalde eischen aan de vervoersroute te stellen, stond de S.S. tegenover de vervoersonttrekking, welke haar (belangrijke bedragen aan vracht deed derven en de particuliere maatschappijen slechts luttel gewin bracht, machteloos. Door het G. B. van 27 Februari 1913 No. 20 kwam in dezen toestand wijziging en werd aan de Directie der fabriek medegedeeld, dat de reductie bedoeld in het bh bovengenoemd besluit vastgestelde speciale suikertarief slechts verleend zou worden bh afvoer via Kepandjen. Wetende, dat trams in Oost-Java, met name ook de M.S. met belangrijke financieele moeilijkheden kampten, was door den heer van Stipriaan Luiscius aan den Administrateur der M.S. toegezegd geworden, dat hij ten opzichte van suikerfabriek Panggoongredjo niet van de hem bij het G. B. van 27 Februari J.913 No. 20 verleende recht zou gebruik maken. De opvolger van den heer Luiscius, de heer M. H. Damme, dacht hier echter anders over. Immers toen de heer van IJsseldh'k in 1909 zich tot den heer van Stipriaan Luiscius wendde, had zh'n Maatschapph nog geen dividend uitgekeerd en noteerden de aandeelen 60%. In 1913 was de koers tot 125% gestegen en werd 6% aan de aandeelhouders uitgekeerd. De heer Damme meende dus, dat het oogenblik gekomen was om de bijzondere bescherming aan de trams in te trekken en de belangen van de S.S. en dus van het Gouvernement te moeten laten spreken. Nadat den administrateur der M. S. van deze beslissing kennis was gegeven, richtte de Nederlandsch-Indische Handelsbank als Hoofdvertegenwoordiger der M.S. zich den 28 October 1914 per rekest tot den Gouverneur-Generaal, daarbij, onder opgave van redenen, vragende om de beperkende bepaling, waarvan het genot der bh speciaal tarief XXXII S.S. voor het vervoer per S.S. toegezegde vrachtverlaging afhankelijk werd gesteld, te doen vervallen, dan wel aan den dienst der S.S. op Java de verplichting op te leggen in de vervoerscontracten, waarvan sub 2 van de voorwaarden van dat tarief sprake was, te vermelden, dat waar gedeelten van het over de S.S. voorgeschreven traject door den contractant .voor zijn vervoer konden Worden vervangen door een tramweg of gedeelte daarvan, den contractant vrb' gelaten werd in de keuze 'van spoor 2) Het G. B. van 22 Maart 1906 No. 37 is vermeld op bl. 60 van Weyërman's Tarieven der Staatsspoorwegen op Java (deel 1 Vb van de Mindere Wel vaartspublicaties, 1906). Over de opheffing der clausule enz. zal nader teruggekomen worden in dat deel der Indische Spoorwegpolitiek, dat meer in 't bh'zonder over de tarieven zal handelen* Zie ook A. W. E. Weyërman's Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel H A' bl. 369 e.v. deel VI der Indische Spoorwegpolitiek, Hoofdstak III § 2 noot 6. - 62 — en tram tot aan het binnen de beperking der tramconcessie toegelaten voor de exploitatie meest voordeelige aansluitingspunt. Op dit rekest hetwelk als bijlage X is opgenomen en waarop voorkomen de aanteekeningen van den heer Damme, werd een afwijzende beschikking genomen (G. B. van 20 April 1915 No. 51), nadat de Directeur van Gouvernements Bedrijven, medegedeeld had, dat hh' in hooger beroep reeds een reclame van den heer IJsseldh'k tegen den genomen maatregel had afgewezen. De heer de Kat teekende nog aan. „Het -komt mij zelfs „voor, dat de dienst der S.S. c.q. de Regeering in het algemeen tegenover „de kleine trams eene zoo welwillende houding aanneemt als die Maatschappijen wellicht nooit hebben durven hopen en 't is wellicht juist "een uitvloeisel van die toegevende politiek, dat sommige hunner verte„genwoordigers komen tot de averechtsche denkbeelden, als waarvan bh„gaand rekest getuigenis aflegt." De fabriek Panggoongredjo bleef daarna haar suikers via de S.S. verzenden. Een ander punt uit de aanraking van de S.S. met de M.S. betrof de berekening van loop- en tijdhuur volgens de z.g. R. O. W. (Algemeene regeling voor den overgang en het wederzh'dsch gebruik van wagens in rechtstreeksch en doorgaand verkeer tusschen spoor- en tramwegen met een spoorwb'dte van 1.067 Mh tot welke regeling zoowel de S.S. als de M.S. waren toegetreden. Op grond van de noodlijdende positie der maatschapph waren de bedragen voor loop- en tijdhuur, vermeld in de artikelen 11 en 12 buitengewoon hoog gelaten s). Belangrijker was de wrijving, welke ontstond naar aanleiding van art. 8 der Overeenkomst No. 71, waarvan in § 1 melding gemaakt is. De dienst der S.S. achtte deze regeling verouderd en trachtte tot eene andere te komen, welke tot juistere verhoudingen leide en het vervoer billijk behartigde zonder een der twee diensten te schaden. Op eene den 27sten November 1915 te Weltevreden gehouden conferentie opperde de heer Damme het denkbeeld om het wagenpark der M.S. te doen dienen voor locaal verkeer, terwijl deze Maatschapph' voor het rechtstreeksch verkeer wagens van de S.S. zou aanvragen en verkrijgen. Het rechtstreeksch verkeer zou dan geheel met S.S. materieel geschieden, met uitzondering 3) Bjj G. B. van 29 Sept. 1906 No. 10 was de Directeur der B. O. W. gemachtigd geworden tot de overeenkomst toe te treden (zie de Overeenkomsten Nos. 97, 121 en 131 van den gedrukten bundel). Terwijl de loophuur voor een 2-assigen wagen 3/< en voor een 4 assigen wagen 1'fe per kilometer bedroeg voor alle toegetreden diensten, werd deze tusschen Oosterlijnen en M. S. resp. op 1 en 2 cent gezet; de tijdhuur, welke voor een 2-assigen wagen f 0.60 en voor een 4-assigen wagen f 1.20 bedroeg vooralle aangesloten diensten, was voor de O/L en M.S. verhoogd tot f 0.70 en f 1.50 (Overeenkomst van 15/22 Maart 1907). Aangezien meer wagens gedurende langoren tijd van de M. S. op de S.S. liepen dan omgekeerd, was dit voor de M. S. een belangrijk geldelijk voordeel. - 63 - van de gevallen, dat de M.S. zou moeten suppleeren. De S.S. was genegen de overtollig wordende wagens van de M.S. te koopen of te huren; de Maatschapph' zou het recht krb'gen het materieel terug te nemen als de nieuwe overeenkomst mocht komen te vervallen. 4) Besloten werd, dat in afwachting van de bestudeering en doorvoering van dat plan, de S.S. tot 38 wagens aan de M.S. zou afstaan met suppleeren voor bijwerken der balans en pondpondsgewy'ze verdeeling tusschen aanvragers, waarbh de M.S. als een aanvraagster beschouwd zou worden. De genoemde 38 wagens zouden buiten de balans blyven, terwijl de Maatschapph op de gewone wh'ze tijden loophuur zou betalen; de overeenkomst No. 71 zou overigens blijven gelden met uitzondering, dat het „suppleeren" niet binnen de 24 uur behoefde te geschieden (art. 8 der overeenkomst). Nu zal het duidelijk zy'n, dat de bepaling voorkomende in de laatste alinea sub 3 van artikel 8 der Overeenkomst No. 71, luidende: „Op aanvrage van de beambten der Maatschapph', daarvoor door den „bestuurder van den tramweg aan te wh'zen, worden aan de Maatschapph „voor het in artikel 7 bedoelde rechtstreeksche verkeer wagens van den „spoorweg verstrekt. „De spoorwegdienst is evenwel niet verplicht meer wagens te verstrekken dan het aantal tramwagens, dat zich op het oogenblik der aanvrage op den spoorweg bevindt. „Behoudens deze voorwaarde geschiedt de verstrekking binnen vier „en twintig uren na de aanvrage." voor de S.S., niet wel uitvoerbaar was. In het oorspronkelijke concept der Overeenkomst kwam zh' ook niet voor In zijn nota van 28 April 1902, voorafgaande aan de vaststelling der Overeenkomst, betoogde de toenmalige Administrateur, de heer Geene, dat het van het grootste belang voor zyn Maatschapph' was om de vervoerders vlug te bedienen daar anders, gezien de korte afstanden tusschen M.S. en S.S. het vervoer zich geheel over de S.S. zou richten. Hy achtte het om die reden noodzakelijk dat de M.S. spoedig over de aangevraagde wagens zou kunnen beschikken en stelde daarom voor eene bepaling op te nemen, welke voorschreef, dat de S.S. binnen 2 X 24 uur zou voldoen aan elke wagenaanvrage van de M.S. doch tot geen grooter getal, dan er op het tijdstip van aanvrage op de S.S. circuleerde. Deze laatste bepaling kwam ook reeds in de oorspronkelijke concept-overeenkomst voor. De toenmalige Directeur der B. O. W. ging verder dan de heer Geene vroeg en stelde een termijn van 1 X 24 uur vast. Sedert had zich het kleine vervoer, dat den heer Geene voor oogen gezweefd had, uitgedeid tot een massaal vervoer; het ging de krachten van het wagenpark der S.S. absoluut te boven, zooveel wagens te reser- 4) Zie o.a. (Tweede) Verslag betreffende liet Spoor- en Tramwegwezen in N. lover het jaar 1916 bl. 64. - 64 — veeren, dat binnen 24 uren aan de aanvragen der M.S. kon worden voldaan. Hangende de onderhandelingen deelde daarop de Hoofdinspecteur der S.S. dd. 30 December 1915 (brief No. 28908|H) aan den Exploitatiechef der M.S. mede, dat de S.S. zich niet langer door een zoo nadeelige overeenkomst als die van 6 Oct.|7 Nov. 1902, gewijzigd bh die van 4 Juli 1908, mocht laten binden en dat daarom den Directeur van G.B. verzocht was, om ingevolge art. 28 der overeenkomst aan de M.S. kennis te mogen geven, dat de overeenkomst op 1 Februari 1918 zou eindigen. ' Den lOden Januari 1916 erkende de nieuwe Exploitatiechef der M.S. de heer M. Wins de ontvangst van dit schrijven. Genoemde heer Wins wees er op, dat aan het sluiten der overeenkomst langdurige onderhandelingen waren voorafgegaan, en dat het zich liet voorzien dat ook een nieuwe overeenkomst tot heel wat wrijving van gedachten zou leiden, weshalve hh het wenschelijker vond slechts art. 8 te wh'zigen. Hij wees den Hoofdinspecteur der S.S. op de consequenties bij uittreding van de M.S. uit de R.O.W. met als gevolg overladen van goederen op de overgangsstations of uitbreiding van het wagenpark der M.S. met 250 wagens, wat groote kosten voor die Maatschappij en groote bedragen aan loop- en tijdhuur van de S.S. zou vorderen. In verband hiermede werd verzocht geen gevolg te geven aan den voorgenomen maatregel en het verzoek aan den Directeur van Gouvernements Bedrijven terug te nemen. Aan deze vraag werd geen gevolg gegeven, omdat de heer Wins art. 5 der concessievoorwaarden over het hoofd gezien had en hh zich den toestand donkerder voorstelde dan hh was. Bh' G.B. van 19 Februari 1916 No. 24 werd daarop de Hoofdinspecteur der S.S. door de Regeering gemachtigd de overeenkomst van 6 Oct.j7 Nov. 1902 op een nader door dien Chef te bepalen datum op te zeggen. Bh brief van 27 Maart 1916 deelde de Directeur der M.S. de heer C. E. van Kesteren mede, dat de zaak waar het om ging, niet door den Exploitatiechef der M.S., doch door den Hoofdvertegenwoordiger dan wel door de Directie behandeld had moeten worden. Overigens verklaarde de Directeur dat het wagenpark der M.S. met 47 wagens vermeerderd zou worden en rekende zh op consideratie van de zh'de der S.S., waar de M.S. bijna 10 % aanbracht van de opbrengst van het goederenvervoer der Oosterlijnen. Op een dd. 30 April 1916 te Malang gehouden bespreking deelde de heer Damme aan den heer Wins mede, dat hh' genegen was van de hem verleende regeeringsmachtiging geen gebruik te maken, indien de M. S. verklaarde haar recht, voortvloeiende uit de laatste alinea van art. 8 der overeenkomst No. 71 prijs te geven, waarbh' het recht op de verstrekking der 38 wagens en het recht op vereffening van het balansverschil gehandhaafd zouden blijven. Toen hiertegen bezwaren geopperd werden, maakte de heer Damme den lOden Juni 1916 aan den heer Wins bekend, dat hh' op zh'n standpunt - 65 - bleef staan en verder dat hij ingevolge het schrijven van den heer van Kesteren slechts met de Directie of den Hoofdvertegenwoordiger der M. S. zou kunnen onderhandelen. 1 Den 30sten Augustus 1916 schreef daarop de heer van Kesteren dat de intrekking van art. 8 der overeenkomst z.i. niet te rijmen was met de eischen van billijkheid en rechtmatigheid. Hoewel erkennende, dat de bepaling ook niet voor andere trams gold, bepleitte hh uitvoerig het goed recht der M.S. op tegemoetkoming door de S.S. in dezen. De achteruitgang der koffiecultuur, de daardoor aanvankelijk slechte f inancieele resultaten der M. S. werden daarvoor als motieven aangevoerd. De heer van Kesteren vroeg: „Moet thans, nu de Maatschapph einde„lijk tot. eenige verademing is gekomen, maar nog een oorlog woedt, die „op ons bedrijf een onberekenbaar nadeeligen invloed kan uitoefenen, „daargelaten nog de gewone wisselvalligheden der cultures: moet thans de „levenskracht onzer Maatschapph opnieuw ondermijnd, de Malangstoom,,trammaatschappij wellicht ten ondergang gebracht worden? „Dat mag de bedoeling der Regeering niet zh'n. Zelfs een naasting van „ons bedrijf ware voor onze Maatschapph' misschien nog minder beden„kelijk dan voortdurende bemoeilijking van Regeeringswege". Ook om andere redenen achtte de heer van Kesteren een vergelijking van de M. S. met andere tramwegmaatschapph'en niet toelaatbaar en wel omdat deze Maatschapph' zooveel bijdroeg tot den bloei der Oosterlh'nen. Het betoog eindigde: „Wil mn' tenslotte vergunnen U tot wegruiming van het bh U ten „opzichte der wagenverstrekking bestaande bezwaar beleefd in overweging te geven die verstrekking te beperken tot een matig maar billijk „vast quantum zullende de M. S. in dat geval gehouden zh'n om zich de „alsdan nog benoodigde voertuigen uit eigen middelen aan te schaffen! „Haar wagenpark dat met inbegrip van de reeds bestelde, maar wegens „den oorlogstoestand nog niet leverbare 47 voertuigen, 179 wagens zal „tellen, wordt dan door haar ten spoedigste nog dermate vergroot, dat het „in de behoefte van materieel geheel voorziet". Ten slotte werd in zooverre overeenstemming verkregen, dat 38 gesloten S.S. goederenwagens in den drukken afvoertb'd geheel voor het rechtstreeksche verkeer met de M. S. werden gereserveerd, en van een daartoe strekkende uiterlijke aanduiding werden voorzien. 5) In den loop van 1918 werd dit getal nog verhoogd. Weltevreden October 1918. 5) Zie (derde) Verslag betreffende het spoor, en tramwegwezen in N. I., loopende over het jaar 1916, zoomede over het tijdvak van 1 Januari 1917 tot 1 Augustus 1917 bl. 59 en 60. Dit verslag werd onder het afdrukken van dit hoofdstuk van den dienst van „toezicht" ontvangen. 5 Hoofdstuk II DE LIJN TANDJONG PRIOK—BATAVIA, DE OVERNAME VAN DE LIJN BATAVIA—BUITENZORG DOOR DEN STAAT EN DE WIJZIGING DER SPOORWEGTOESTANDEN IN EN OM BATAVIA § l. De lijn Batavia—Tandjong Priok en de poging tot aankoop der Batavia—Buitenzorg-lijn in 1889. Omtrent den aanleg van de havenlijn Tandjong Priok—Batavia werd in Hoofdstuk I van deel III der Indische Spoorwegpolitiek reeds een en ander vermeld. l) Ook de eerste poging tot aankoop der Batavia— Buitenzorglijn vond reeds behandeling. 2) Het is hier de plaats om in verband met de verdere geschiedenis der Batavia—Buitenzorglijn een stap terug te gaan en wel tot 1880 toen de heer D. Maarschalk — toenmalig Inspecteur-Generaal der Staatsspoorwegen — by zh'ne missive No. 4861 van 4 September zich tot den Landvoogd wendde met bezwaren tegen het Comité van Bestuur der N. L S. M., dat in zake het sluiten van eene overeenkomst tot wijziging van het stationsemplacement Batavia difficulteerde door bij missive van 27 Aug. 1880 No. 171 B|B te antwoorden, dat het niet bevoegd was definitief toestemming tot aansluiting op het station Batavia te geven zonder machtiging van het Hoofdbestuur der Maatschapph in Nederland. Met deze meening van het Comité van Bestuur was de heer Maarschalk het niet eens. Van toestemming kon z.i. geen sprake zijn, waar in de alinea's 3 en 4 van art. 1 der concessie B|B 3) aan de Maatschapph de verplichting was opgelegd om de aansluiting toe te laten en de wb'ze van aansluiting ook „niets te doen had met de wijze van exploitatie van den „spoorweg Batavia—Tandjong-Priok zooals het Comité schijnt te meenen". De Inspecteur-Generaal stelde daarom voor om van de N. I. S. M. terzake nadere voorstellen te verlangen en het opmaken van een plan aan die Maatschapph over te laten. De heer Maarschalk vervolgde: „Bij de behandeling dezer aangelegenheid is het mij wenschelijk „voorgekomen er tevens de aandacht van Uwe Excellentie op te vestigen, "dat eene beslissing omtrent de wijze van exploitatie van den Staatsspoorweg Batavia—Tandjong-Priok thans eene noodzakelijkheid is gf- 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel lil, Hoofdstuk I § 12 noot (14), bl.327 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV, Hoofdstuk I § 1 en 5. 3) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel Hl, bijlage VI. - 67 - „worden, daar door deze beslissing de verdere overeenkomsten betreffen,,de de doorloopende dienst op het aansluitingsstation wordt beheerscht. „Ook de regeling van het voor de eventuele exploitatie benoodigde personeel en rollend materieel hangt daarvan af, en moet nu reeds onder,,handen worden genomen wil men bh' de opening der haven daarmede ge„reed zijn. „Voor de exploitatie staan twee wegen open. Men kan de lh'n aan de „Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschapph* ter exploitatie overge„ven tegen vergoeding van een zeker bedrag, of de dienst der Staatsspoorwegen kan met die exploitatie worden belast. - • „Eene exploitatie door en voor rekening van den Staat zou met het „oog op de tot nog toe voor de Staatsspoorwegen op Java gevolgde wh'ze „wel te verkiezen zijn, vooral omdat de Staat daardoor geheel de voor„deelen geniet van den door haar aangelegden weg, omdat ook de haven „door den Staat wordt geëxploiteerd en omdat lastige overeenkomsten „daardoor vermeden worden. Daarentegen is het bezwaar dat de dienst „der Staatsspoorwegen op een belangrijken afstand eene exploitatie zou „te beheeren hebben van een kort lh'ntje, dat dus een eigen personeel, „materieel en toezicht zou vereischen, vrij ernstig. „Daarom zou het denkbeeld om de lh'n Batavia—Tandjong-Priofc „aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschapph te verhuren wel„ligt overweging verdienen, al is daaraan dan ook het nadeel verbonden „dat de Staat niet meer geheel meester is van den door haar aangelegden „spoorweg en de Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschapph voor een „groot deel de voordeelen zal genieten van het op rekening van den „Staat uitgevoerde werk. „Bh het verzoek aan Uwe Excellentie om eene beslissing betreffende „deze exploitatie geloof ik met de eenvoudige vermelding van de voor- en „nadeelen van beide systemen te kunnen volstaan, daar de kwestie van „exploitatie van Staatslijnen door eene particuliere Maatschapph reeds „meermalen behandeld is en de beslissing omtrent de te doene keuze groo„tendeels van personeele opvatting afhangt. „Eene vergeüjking van de met beide systemen te verwachten resul„taten is bovendien niet te maken, zoolang niet bekend is op welke voorgaarden de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschapph eventueel de „exploitatie zou willen op zich nemen. „Indien Uwe Excellentie dus niet van oordeel mocht zijn dat voor „de lijn Batavia—Tandjong-Priok alleen Staatsexploitatie in aanmerking „kan komen, zou de gevraagde beslissing afhankelijk kunnen worden ge„maakt van het aanbod dat de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij voor de exploitatie zou willen doen. „Ten slotte zij hierbh' nog opgemerkt dat ingeval van exploitatie „der lhn Batavia—Tandjong-Priok door den dienst der Staatsspoorwegen, „omtrent de regeling van de doorloopende treinen en de verdere dienst bij - 68 - „de aansluiting, nog eene nadere overeenkomst zal noodig zijn, daar wel „is waar de titel van de overeenkomst, goedgekeurd bij Uwer Excellentie'3 „besluit dd. 9 April 1879 No. 11 zou doen veronderstellen dat daarin ook „de dienst bij aansluiting van de lijn Batavia—Tandjong-Priok met de lh'n „Batavia—Buitenzorg voor het vervoer van materialen en goederen voor „den aanleg en uitrusting der lijn Batavia—Tandjong-Priok is dienstbaar „gemaakt". De Directeur der B. O. W. de heer T. C. J. Kroesen, was van oordeel dat al. 3 van art. 1 der Concessie B|B niet tot uitgangspunt van redeneering genomen mocht worden, omdat Tandjong-Priok ingevolge Staatsblad 1851 No. 28 niet tot de reede van Batavia behoorde. In zh'n brief van -2i Sept. 1880 No. 9266|c werd der Regeering in overweging gegeven den Inspecteur-Generaal op te dragen zijn voorstellen in zake de aansluiting te herzien en te bepalen, dat de exploitatie der Prioklh'n door den Staat zou geschieden. De Raad van Indië (advies van 1 Oct. 1880 No. IX) schaarde zich aan de zbde van den heer Maarschalk volgens „den regel van uitlegging, „die de bedoeling boven de letter der overeenkomst stelt" en die bedoeling „was blijkbaar geweest, de maatschapph te verpligten tot aansluiting van „haren spoorweg aan den spoorweg, die zou aangelegd worden voor ver„voer van en naar de losplaats van goederen te Batavia over zee aan,,gebracht of vandaar verscheept wordende". De Raad was verder voor Staatsexploitatie van de Priokljjn gestemd en betoogde de wenschelh'kheid tot overname van de B|B lijn, dan wel het leggen van een eigen Staatsspoorweg tusschen Buitenzorg en Batavia. Naar aanleiding van deze adviezen werd, bh' G. B. van 23 Oct. 1880 No. 6 het Comité, van Bestuur der N. I. S. M. aangeschreven, dat de Regeering zich niet met zb'ne zienswijze inzake de aansluiting te Batavia kon vereenigen, met uitnoodiging tevens om de noodige voorstellen daartoe met de betrekkelijke plannen en bescheiden spoedig in te dienen. 4) Bh punt 2 van hetzelfde besluit werd den Inspecteur-Generaal te kennen gegeven, dat bh' voldoening aan de hem bij art. I § c van het besluit van 17 Sept. 1879 No. 26 gedane opdracht om voorstellen in te dienen nopens de exploitatie van den Staatsspoorweg Batavia—TandjongPriok als grondslag kon worden aangenomen, dat die exploitatie door den Staat zou geschieden. Aan den Minister van Koloniën werd bh' Indischen brief van denzelfden datum No. 193216 van een en ander kennis gegeven. Deze brief gaf aanleiding, dat de Minister van Koloniën de onderhandelingen met de N. I. S. M. opnam. Zh' leidden tot het wetsontwerp tot aankoop van de lh'n Buitenzorg—Batavia, welk ontwerp den 8sten 4) De aansluitingsovereenkomst zou pas 25/30 September 1885 gesloten worden. Zie Overeenkomst No. 9 van den gedrukten bundel Overeenkomsten (G. B. 23 Sept 1885 No. 4/c). - 69 - December 1881 in de Eerste Kamer met één stem meerderheid verworpen werd. De N. I. S. M. had tevoren te kennen gegeven dat zh geen prijs stelde op de exploitatie van de Prioklh'n. De terzake gevoerde onderhandelingen zijn elders uitvoerig behandeld geworden.5) Nadat het wetsontwerp tot overname van de lijn B|B in de Eerste Kamer afgestemd was geworden bleef de kwestie van de exploitatie der Prioklh'n voorloopig rusten. Pas bh missive G. S. van 22 Augustus 1883 No. 1355 werd den Directeur der B. O. W. opgedragen om de kwestie van exploitatie der Prioklh'n nader door den Chef van den Dienst der S. S. in behandeling te doen nemen. Bh missive van 1 Oct. 1883 No. 4197 vroeg daarop de heer Derx inlichting of de regeeringsinzichten al of niet dezelfde van vroeger waren gebleven. Hierop antwoordde de Regeering bh M. G. S. van 12 Nov. 1883 No. 1827, dat zb' staatsexploitatie van de havenlh'n noodzakelijk bleef achten. Het overleg over de aansluiting met de N. I. S. M. werd daarop heropend, hetwelk leidde tot het G. B. van 23 Sept. 1885 No. 4|c, waarbij de Inspecteur-Generaal gemachtigd werd tot het sluiten van de overeenkomst van 25130 Sept. 1885 bedoeld in noot 4 dezer paragraaf. Ondertusschen had het Plaatselijk Comité der Bataviasche Oosterspoorweg Maatschapph 6) dd. 6 December 1884 verzocht om met de betrokken autoriteiten in onderhandeling te mogen treden nopens de exploitatie van de Prioklh'n (Bhlage X). In het stadium waarin de bovengeschetste onderhandelingen met de N. I. S. M. verkeerden, meende de heer Derx, bestond er geen aanleiding om overstag te gaan en de exploitatie van de lijn aan de pas begonnen B. O. S. over te dragen. Mocht er aanleiding bestaan om de exploitatie uit handen te geven, dan zou dit beter kunnen geschieden door aan de N. I. S. M. de voorkeur te geven. Volgens den Inspecteur-Generaal had deze maatschapph althans voor, dat: „le. zy reeds voor exploitatie geheel is ingericht en dus waarschijnlijk eerder en beter de exploitatie van de lijn Tandjong Priok zou „kunnen drijven, „2e. bh' eventueele overname van de lh'n Batavia—Buitenzorg door den „Staat, welke ik nog altijd noodzakelijk blh'f achten, de lijn Batavia „—Tandjong-Priok van zelf weder aan den Staat zou terugvallen. „terwh'1 bh opdracht aan de Ooster Spoorweg Maatschapph dan een „voornaam deel van de Staatslijn bilandere handen zou blb'ven, „3e. meer rechtstreeksch verkeer te wachten is van de in rechtstreeksch „verkeer met de Staatslijn Tjitjalengka—Buitenzorg staande lijn „Buitenzorg—Batavia van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, dan met de lijn Bekassie—Batavia, welke alleen dan in 5) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I, Hoofdstuk I § 5. 6) Zie voor de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij (B. O. S.) Indische Spoor wegpolitiek deel I, Hoofdstuk I §§ 2 en 7 en deel VH, Hoofdstuk m. 70 - „dit opzicht eenige beteekenis zou verkrijgen, wanneer zh eventueel „mocht worden opgenomen in de doorgaande lyn door de noordelijke „Residentiën tot Samarang, „4e. door eene overeenkomst voor de exploitatie van de lyn TandjongPriok—Batavia, met de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij voor een groot deel van zelf zouden vervallen de gerezen bezwaren „omtrent de aansluiting te Batavia, welke ik by myne missive dd. 30 „October j.1. No. 4863 ter kennis van Uwe Excellentie heb gebracht". De Directeur der B. O. W. Janssen van Raay, was blijkens zyn brief No. 570|D van 21 Januari 1885 niet ongenegen de exploitatie van de Prioklyh aan de N. L S. M. te geven. Hierna werd o.a. het volgende gezegd: „Zooals echter bly'kt uit de by dezerzydsche missive van den 4 November 1884 No. 10923 overgelegde stukken, weigert de Maatschapph „de aansluiting, 7) die in hét belang van de haven te Priok is. „Bly'ft zy' bij hare weigering en wordt daarom mogelyk van eene „verbinding met den spoorweg Batavia—Buitenzorg afgezien, dan zal het „in 's lands belang zijn, tot verbinding der Pnofcly'n met den Oosterspoor„weg over te gaan, zoowel, omdat de Priofcly'n, na de beëindiging der havenwerken, niet, zooals thans, buiten eenige aansluiting kan blb'ven, „als met het oog op de doortrekking van dezen spoorweg via Krawang „en Cheribon naar Samarang en verder naar Soerabaia, waartoe het wel „eenmaal komen zal. „Eerst zal dus m.i. de kwestie der aansluiting beslist moeten wor„den alvorens de wenschelykheid eener particuliere exploitatie der Prioklijn in overweging te kunnen nemen. „Het hoofdbezwaar tegen een particuliere exploitatie schijnt daarin „te liggen, dat de Regeering hare lyn wenscht te exploiteeren geheel in „het belang der havenexploitatie. „Naar het my' voorkomt, heeft dit motief veel van zijne beteekenis „verloren, sedert beslist is, dat voor de exploitatie der haven geene concessie verleend en de havenbediening aan de particuliere concurrentie „overgelaten zal worden. „Er zyn dus thans m.i. wel redenen, om het denkbeeld eener particuliere exploitatie van de Pn'ofclijn, in nadere overweging te nemen". Geadviseerd werd om het verzoek in advies te houden. De Raad van Indië betoogde in zyn advies van 30 Juni 1885 No. XX, dat de exploitatie van de havenlh'n behoorde by' de havenexploitatie en waar de beslissing gevallen was dat deze, behalve eenige kleine onderdeden door den Staat zou geschieden, daar was de keuze van wy'ze van exploitatie van de Prioklh'n bepaald en kon „elk verzoek van particuliere „zy'de tot bediening van die lijn onvoorwaardelyk worden afgewezen". Conform dit advies werd by G. B. van 7 Februari 1885 No. 13 het verzoek van de B. O. S. afgewezen. 7) D.w.z. de aansluiting met de B. O. S. op het station Batavia der N. I. S. M. - 71 - De Minister van Koloniën, Sprenger van Eyk, was het met deze beslissing niet geheel eens. Zyne Excellentie meende, dat het verzoek der B. O. S. wel benuttigd had kunnen worden om met de N. I. S. M. tot eene schikking te komen. Bij mislukking had nog altijd het verzoek der B. O. S. in behandeling kunnen komen, omdat het doorgaande verkeer toch ook verzekerd zou zh'n, mits de B. O. S. maar te Batavia aan de lyn BIB aansloot (Ministerieele dépêche van 23 Juni 1885 Lett. A 3 No. 13|1151). In verband met een verzoek om inlichtingen, omtrent deze ministerieele zienswijze, betoogde de Inspecteur-Generaal Derx o.m., dat het hem zeker niet gewenscht voorkwam, een derde Maatschapph aan het doorgaande verkeer Priok—Preanger te doen deelnemen. De Directeur der B. O. W. stemde met de beschouwingen van den heer Derx in, hij wilde de exploitatie van de havenlh'nen zoo spoedig mogelyk by' de S.S. brengen nu de afzonderlijke dienst der Bataviasche Havenwerken op het punt stond opgeheven te worden. De Raad van Indië (advies van 4 Sept. 1885 No. XXV) wilde er evenmin iets van weten om de exploitatie in handen eener particuliere maatschapph te brengen. Ook de Gouverneur-Generaal van Rees was door de beschouwingen van den Minister niet bekeerd. Ili zyn brief van 27 Sept. 1885, lett. C. No. 22512 betoogde hij, dat de lyn geheel ondergeschikt moest zyn aan de havenexploitatie en dat het alleen de Staat was, die vooralsnog allèen de eischen dier exploitatie kon beoordeelen, althans zoolang omtrent de behoeften dier exploitatie nog geen voldoende ondervinding bestond. Evenals de Raad van Indië was de Gouverneur-Generaal van oordeel, dat het alleen by staatsexploitatie mogelyk zou zyn om de gegevens te verzamelen voor het opmaken der voorwaarden, waarop later de exploitatie aan particuliere krachten zou kunnen worden toevertrouwd. Den 2den November 1885 werd daarna de exploitatie van de havenlijn door de Bataviasche Havenwerken aan de S.S. overgegeven. 7a) Reeds spoedig openbaarde zich nu een streven bij de N. I. S. M. om de exploitatie der lyn-Tandjong Priok in handen te kry'gen. In de algemeene vergadering van aandeelhouders gehouden op 29 Juni 1886 vroeg de heer J. D. Fransen van de Putte inlichtingen, waarom de maatschappij de exploitatie van het lyntje niet aanvaard had, vooral waar de financieele toestand der Maatschapph zoo goed was. De voorzitter — de heer A. W. van Eeghen — antwoordde hierop, dat men indertijd niets wist 7a) Vermelding verdient nog dat de firma Dummler & Co. 18 Mei 1881. concessie gevraagd had voor eene verbinding van Tandjong Priok naar do pakhuizen aan den Kali Besar, en daarbij gebruik te mogen maken van een der beide sporen van de lijn Batavia—Priok. BJj. G. B. van 13 Aug. 1881 No. 71 werd verklaard, dat de Regeering dat verzoek aanhield tot tijd en wijle beslist zou zijn omtrent de1 exploitatie van de havenwerken en van den spoorweg. - 72 — omtrent de resultaten, die zulk een bedrijf zou opleveren, doch dat men thans de besprekingen wederom heropend had. De heer G. C. Daum voegde hieraan toe dat men thans geen bezwaar zou hebben de exploitatie te aanvaarden, tenminste indien de Regeering daarbh redelijke eischen stelde. Reeds den volgenden dag vroeg de directie der B. O. S., opgeschrikt door een courantenverslag over deze vergadering, nadere inlichtingen bij brief van 30 Juni 1886 Lett. C No. 14|646; het Plaatselijk Comité te Batavia verzocht den 2en Juli 1886 (No. 104) om ingelicht te worden nopens de voorwaarden van verkoop en van uitgifte voor exploitatie. Volgens de meening der Indische autoriteiten kwam in elk geval de N. I. S. M. eerder dan de B. O. S. in aanmerking om de lijn in exploitatie of bezit te krh'gen. Het verzoek werd dan ook bh" G. B. van 19 September 1886 No. 6|c afgewezen. De N. I. S. M. diende ongeveer gelijktijdig — 28 Augustus 1886 — een rekest in bh de Indische Regeering, waarbij zij zich bereid verklaarde, om, indien de geruchten van eene door den Staat gewenschte overdracht van de Prioklh'n juist waren, zich met de exploitatie op nader overeen te komen voorwaarden te belasten; zh gaf daarbh te kennen, dat zij om verschillende redenen in de eerste plaats als gegadigde in aanmerking moest komen. De Maatschappij zag voor zich in het bezit der Prioklh'n meer een indirect dan een direct voordeel. Deze brief, welke bij dépêche van 6 October 1886 Lett. A3 No. 18|1710 door den Minister van Koloniën naar Indië werd doorgezonden, gaf den heer Sprenger van Eyk aanleiding om, vooral ook met het oog op de dure exploitatie van het korte lijntje door den Staat en de hooge kosten (bijna 4% ton) van een gemeenschappelijk station te Batavia — zij het ook dat dit voor gezamenlijke rekening gebouwd zou worden —, het plan van overdracht warm aan te bevelen. Aan den Landvoogd werd zelfs Verzocht een exploitatie-contract met de N. I: S. M. op te maken en dit naar het Ministerie te zenden om bij de verdere onderhandelingen als leidraad te dienen. In zijne beschouwingen ter zake, welke de Inspecteur-Generaal dd. 17 Februari 1887 bh brief No. 766, ter kennis van den Landvoogd bracht, merkte de heer Derx op, dat de Regeering zich reeds wat den bouw van een gemeenschappelb'k station betrof, ten opzichte van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschapph, gebonden had. Immers bh missive van den lsten G. S. van 21 November 1885 No. 864 was den Inspecteur-Generaal medegedeeld geworden, dat de Indische Regeering definitief besloten had tot den bouw door en voor rekening van den Staat van een nieuw station op een terrein tusschen de z.g. Voorzij (Gelderlandsche weg) en den Kadasterweg, ingericht voor medegebruik van de B. O. S. en bij eventueele toetreding ook van de N. I. S. M., met de noodige werken - 73 - om dat station in verbinding te brengen met de lijn Batavia—Tandjong Priok. Tevens was daarbij de Inspecteur-Generaal gemachtigd geworden onder nadere goedkeuring der Regeering een overeenkomst met de B. O. S. aan te gaan. Toen de Inspecteur-Generaal de B. O. S. bh schrijven van 23 November 1885 No. 5562 hiermede in kennis gesteld had, volgde in Juni 1886 goedkeuring der door de B. O. S. in verband hiermede ingediende richtingskaart en lengteprofiel en in October 1886 van een tijdelijke stationsinrichting der B. O. S. op een gedeelte van het voor gemeenschappelijk station bestemde terrein. Alvorens de ontwerpen voor het stationsemplacement goed te keuren, had de Gouverneur-Generaal het oordeel der B. O. S. ingewonnen; een concept-overeenkomst werd dd. 26 Juni 1886 bij brief No. 2575 door den heer Derx aangeboden, bh brief van 14 Dec. 1886 No. 1555 werden de stukken geretourneerd; behalve op eenige ondergeschikte punten was de noodige overeenstemming verkregen. De heer Derx memoreerde deze feiten en het nadeel dat der B. O. S. zou berokkend worden, indien aan de maatschapph de directe verbinding met Priok werd onthouden, ook indien in het exploitatiecontract met de N. I. S. M. getracht werd de belangen der B. O. S. te verzekeren. In het volgende deel van den brief, betoogde de heer Derx de noodzakelijkheid van een gemeenschappelijk station, tevens, dat het station der N. I. S. M. hiervoor niet geschikt kon worden gemaakt. Hh drong niet alleen aan op verwezenlijking der stationsplannen, doch ontried het uit handen geven van de lijn Batavia—Priok, waartegenover gesteld werd de toenemende urgentie voor den Staat om in 't bezit der lijn Batavia— Buitenzorg te komen. Den 17den Maart 1887 bracht de 1ste Gouvernements Secretaris bh missive No. 115c de bezwaren van den Directeur der B. O. W. tegen de zijsporen langs den Kali Besar, welke nauw verband hielden met den bouw van het gemeenschappelijk station ter kennis van den heer Derx. Tevens werd bh dezelfde missive de ministereele dépêche van 2 Februari' 1887 Lett. A. 3. No. 30|180 aangeboden, strekkende ten geleide van het rekest van den Directeur der B. O. S. van 27 Januari 1887, waarin verzocht werd der B. O. S. running power over de Prioklijn te geven bijaldien deze in exploitatie aan de N. I. S. M. werd overgedragen en hem tevens in de gelegenheid te stellen te voren zijne bemerkingen op het ontwerp der exploitatieovereenkomsten kenbaar te maken. Reeds den 23sten Maart 1887 antwoordde de heer Derx bh brief No. 1231, dat de vraag of de sporen langs den Kali Besar noodig waren, beheerscht werd door de vraag, hoe lang het nog zou duren voor de gouvernements-entrepots opgericht en de pakhuizen naar Priok overgebracht zouden worden. Wat het rekest der B. O. S. betrof, de gevraagde running power achtte de Inspecteur-Generaal niet 'Wenschelijk. Hh" gaf in overweging om het gemeenschappelijk station tot een onderwerp van - 74 - onderhandeling te maken en pas daarna de exploitatievoorwaarden op te maken, waarom de Minister gevraagd had. De Raad van Indië leverde in zijn advies van 13 Mei 1887 No. XVIII een warm pleidooi voor staatsexploitatie in 't algemeen en van de havenlijn in 't bijzonder, waaróp bij missive van den lsten Gouvernements Secretaris van 21 Mei 1887 No. 199|c in de eerste plaats werd medegedeeld, dat de Regeering niet overtuigd was van de noodzakelijkheid tot aanleg der havensporen, ten tweede dat het voorshands niet raadzaam geoordeeld werd de exploitatie van het ljjnvak Tandjong-Priok uit handen te geven, in de 3e plaats dat met den meesten spoed aan' het ministerieele verlangen om een exploitatiecontract te mogen ontvangen, moest worden voldaan, waarbh rekening moest worden gehouden met de belangen van de B. O. S. Toen daarop het Plaatselijk Comité der B. O. S. bij rekest van 22 Juni 1887 No. 194 verzocht om een tijdelijke verbinding met de Prioklh'n, werd bh G. B. van 15 Juli 1887 No. 6|c de Inspecteur-Generaal onder eenige restricties gemachtigd met de B. O. S. in onderhandeling te treden nopens de tijdelijke verbinding van de lijn Tandjong-Priok—Batavia met het tijdelijk station Batavia der .B. O. S. Het gevolg was dat de overeenkomst den 23 Augustus 1887 ingevolge het G. B. van 18 Aug. 1887 No. 2 gesloten werd en dat met ingang van 18 Maart 1888 de loop deitreinen op de lijn Batavia—Priok zoodanig gewijzigd werd, dat een deel der treinen op het N. I. S.- en een ander deel op het B. O. S.-station vertrok en aankwam. Tevens werd op dien datum de goederendienst in locaal verkeer van het Heemradenplein naar het station Batavia der B. O. S. overgebracht. Aan het laatste deel der M. G. S. van 21 Mei 1887 No. 199|c werd door den Inspecteur-Generaal voldaan door indiening op 29 Juni 1887 — bh missive No. 2464 — van de Ontwerp-Overeenkomst tot overdracht der exploitatie van de Prioklh'n aan de N. I. S. M. (zie bijlage XI). Nadat de Minister bh' brief van 11 Augustus 1887 Lett. A. 3. No. 511314 aan de afdoening van zh'n opdracht vervat in den brief van 6 Oct. 1886 A. 3. No. 18|1710, herinnerd had, werd den 24sten September 1887 bij brief No. 129011 het door den Directeur der B. O. W. (Janssen van Raay) aangevulde ontwerp-contract aan den Minister aangeboden. Den 28sten November 1887 liet de Landvoogd bh brief Lett. C. No. 255|1 een nader door de Algemeene Secretarie en door den heer Derx aangevuld ontwerp-exploitatiecontract volgen. Met klem had de Raad van In. dië het overdragen van de havenlh'n in particuliere exploitatie ontraden. In zh'n antwoord van 9 Februari 1888 Lett. A. 3. No. 17(255 deelde de Minister mede, dat hh' door de Indische adviezen niet bekeerd was: „waar ik zoo overtuigde voorstanders van staatsexploitatie tegenover mij „zie, dat zb' voor hetgeen waardoor exploitatie van particulieren zich „aanbeveelt, geen oog hebben, kan het nutteloos worden geacht verder „in uitvoerige beschouwingen te treden". — 75 - De heer Sprenger van Eyk bleef overtuigd, dat het mogelijk zou zijn een exploitatiecontract te ontwerpen, waarbij de havenbelangen gewaarborgd waren. Om dit te doen moest men echter voorstander zijn van particuliere exploitatie, en nu bevatte het ontwerp-contract juist wat het niet moest inhouden. Voor het oogenblik zag de Minister van zijn plannen af, omdat hh de ontwikkeling der Indische plaatselijke toestanden niet kon beoordeelen. Een beslissing omtrent het station Batavia achtte de Minister niet urgent, terwijl aankoop der lh'n Batavia—Buitenzorg niet geraden werd geacht, waar de Staat zich binnen een niet al te lang tijdsverloop van de exploitatie van al zijn lijnen op Java zou ontdoen. 7b) Aan het slot kreeg de heer Derx een réprimande, dat hij den bouw van het gemeenschappelhk station als een uitgemaakte zaak had beschouwd terwb'1 de gelden nog niet op de begrooting waren uitgetrokken. Zijne uitlating op bl. 10 van het jaarverslag der S.S. over 1886, dat het Opperbestuur het verzoek der N. I. S. M. om de lijn Batavia—Priok in exploitatie te mogen nemen voor inwilliging vatbaar achtte, werd voorbarig genoemd. „Het doen van openbare mededeelingen omtrent in overweging „zijnde plannen, hetzij van de Indische Regeering, hetzh' van het Opperbestuur behoort niet tot de taak van eenig ambtenaar, die een verslag aan do „Regeering uitbrengt. Het Koloniaal Verslag is bestemd voor zoodanige „openbaarmaking. Feiten maar niet plannen en overleggingen behooren „in het verslag der Staatsspoorwegen voor te komen." Op verzoek van den Minister van 15 Augustus 1888 Lett. A. 8 No. 4|1393 werd daarop het rekest der N. I. S. M. van 28 Augustus 1886 afgewezen bh G. B. van 11 Oct. 1888 No. 23. Onderwb'1 had de N. I. S. M. met toestemming der Regeering haar havenspoortje Batavia—Kleine Boom op 16 Februari 1887 buiten exploitatie gesteld en de baan opgebroken. In de Volksvertegenwoordiging kwam de lyn in dezen th'd ook nog een enkele keer ter sprake. In het Voorloopig Verslag betreffende de Indische Begrooting voor het dienstjaar 1888 lezen we op bl. 12 (Gedr. Stuk 1887—88. 4 No. 39) ,,Onderafdeeling 82. In verband met de aanhangige overwegingen van gedane verzoeken tot overneming der exploi„tatie van de lyn Batavia—Tandjong-Priok werd de wensch uitgesproken, „dat de exploitatie der spoorwegverbinding tusschen de genoemde haven, „en de Preanger in eene hand mocht gebracht worden. Daartoe werd „de reeds vroeger door de Tweede Kamer aangenomen, maar door de Eerste „Kamer verworpen aankoop der lijn Batavia—Buitenzorg by vernieu„wing aanbevolen. In elk geval zoude men het verkeerd achten, dat de „verbinding van de door het Gouvernement geëxploiteerde Preanger-lb'n 76) Zie over de overdracht der Staatsspoorwegen aan particulieren Indische Spoorwegpolitiek deel V, Hoofdstuk H. — 76 - „met de haven in handen van eene of zelfs van twee particuliere maatschappijen kwam." De Minister van Koloniën antwoordde hierop (Gedr. St. 1887—88 4 No. 41 bl. 27): „Onderafdeeling 82. Ten aanzien van de exploitatie van het spoor„weglb'ntje van Batavia naar de haven van Tandjong-Priok, meent de „ondergeteekende zich voor alsnog van het uitspreken van een bepaald „oordeel te moeten ontbonden. Hh kan echter nu reeds de verzekering „geven dat die exploitatie niet aan eenige maatschapph zal worden overgedragen zonder medewerking van de Wetgevende Macht. „Aankoop van de lijn Batavia-—Buitenzorg door den Staat kan niet te „pas komen zoolang niet beslist is dat de Staatsspoorwegen, bh den Staat „in eigendom en exploitatie zullen blb'ven". Den 30sten November 1888 zeide de heer Mr. H. D. Levyssohn Norman afgevaardigde voor Rotterdam, in de Tweede Kamer naar aanleiding van de overdracht der Prioklh'n o.m. (Handelingen 1888—89. II. bl. 363) 8): „De spoorlb'n tusschen Batavia en Buitenzorg is nog altb'd in handen van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij. Voor zes jaar had de Regeering gelegenheid deze lijn waarvan de aanleg niet meer dan drie millioen gekost heeft, voor 6 millioen over te nemen. Toch zou dit voor den Staat nog eene voordeelige zaak geweest zyn, daar de zuivere jaarlh'ksche opbrengst gemiddeld tusschen de drie en vier tonnen gouds bedraagt. De urgentie voor die overneming treedt bovendien meer en meer op den voorgrond, nu door de slechte economische toestanden en den lagen prb's der landproducten eene rationeeler spoorwegexploitatie, dat is eene exploitatie met lage tarieven en goedkoop beheer, een dringende eisch des th'ds is geworden. Daarbh' komt, dat Priok zich meer en meer indringt als een factor in het verkeer; bh'na alle goederen van de Preanger worden sinds eenigen th'd direct naar Priok gevoerd en dadelijk in het schip geladen. Batavia zal als stapelplaats steeds achteruit gaan, en is het nu geen onding, dat eene particuliere maatschapph het in de hand heeft om de goede gevolgen die spoorweg- en havenaanleg voor West-Java hebben kunnen, voor een deel te neutraliseeren? Bovendien bedragen de kosten van exploitatie belangrh'k meer dan indien de lh'n Tjitjalengka—Priok in eene hand was. De uitgaven voor den algemeenen dienst, voor personeel en materieel, voor controle en administratie vermeerderen slechts onbeduidend door eene uitbreiding van de lh'n, terwh'1 de onkosten voor de lijn Batavia—Priok uit den aard der zaak bedenkelijk hoog zijn, omdat voor deze 9 kilometer een afzonderlh'ke treindienst is moeten worden georganiseerd. 8) Zie hierover ook Indische Spoorwegpolitiek deel V, Hoofdstuk II §6. _ 77 Nu heb ik gehoord, dat er quaestie van zou zyn, om het gouvernementslyntje Batavia—Priok aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy' over te doen, maar dit acht ik wel het bedenkelykste wat kan geschieden, want daardoor zou de geheele lyn van het Gouvernement tot den dood zyn gedoemd. Van welke zyde men de zaak ook beziet, tenzy men zich stelt op het standpunt van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, slechts één weg is aangewezen, zoowel voor de voorstanders van. Staatsexploitatie, als voor die van particuliere exploitatie, en die weg is, te beginnen met""de geheele lyn in één hand te brengen door aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg. Daarbh' behoeft natuurlijk niet te worden vastgehouden aan het vroegere cyfer van 6 millioen; eene andere som behoef ik niet te noemen; en als de geheele lyn eenige jaren in handen van den Staat is, kan men zien, wat zy voor particulieren waard is. Ik zou er dus hoogen prys op stellen wanneer de onderhandelingen door den Minister weder werden aangeknoopt. In 1893 heeft, volgens de concessie, de Regeering de bevoegdheid tot naasting, maar het voornemen daartoe moet een jaar te voren worden aangezegd. Natuurlijk zyn dan de voorwaarden financieel op het ongunstigst. Ik zou evenwel de vraag willen doen of wanneer aan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij een zeer ruim bod gedaan werd en dit constant door haar geweigerd werd, de goede trouw zou verbieden dat de Regeering een parallelweg aanlegde tusschen Batavia en Buitenzorg in de buurt van den grooten straatweg in oostelijker richting dus, eene lyn die stellig niet meer dan 3 millioen zal kosten. De Minister van Koloniën Mr. L. W. C. Keuchenius antwoordde hierop (Handelingen 1888—1889 II. bl. 364): Sedert de verwerping door de Eerste Kamer van het wetsontwerp tot overname der lyn Batavia—Buitenzorg, is, voor zoover my bekend, geen nader voorstel van de Indische Regeering ontvangen, terwh'1 het opperbestuur geen aanleiding had de zaak verder in behandeling te nemen. Evenwel met het oog op de omtandigheid dat in 1893 gelegenheid zal zijn tot naasting van genoemden spoorweg, zal vanzelf de aandacht van de Indische Regeering daarop worden gevestigd. Ik weet dat het denkbeeld heeft bestaan om de lyn stad Batavia— Tandjong-Priok in exploitatie te geven aan eene bestaande maatschapph, maar dat denkbeeld is weder losgelaten. > Ik erken met den geachten afgevaardigde uit Rotterdam dat het niet wenschelyk ware die lyn af te staan aan de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschappij, als de Regeering nog eenigermate in de onzekerheid verkeert omtrent hetgeen zy voornemens is aangaande de overname der lyn - 78 - Batavia—Buitenzorg. In hoeverre bh' weigering der genoemde maatschapph om op billijken voet te onderhandelen over den verkoop dier lyn, eene tweede lyn zoude moeten worden aangelegd van Batavia naar Buitenzorg, daaraan is, voor zooverre ik weet, nog niet gedacht. Naar myne meening moet ook dóór de Indische Regeering zooveel mogelyk vermeden worden in concurrentie te treden met particulieren, die met veel opoffering en moeite spoorwegen hebben aangelegd. De omstandigheid dat de Regeering meende dat aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, aan wie zy garantie heeft verleend, geen concurrentie moet worden aangedaan door spoorwegen door anderen aangelegd, maar door de Regeering gesubsideerd, heeft er dan ook toe geleid niet te treden in eene aanvrage betreffende den aanleg van een spoorweg van Djokjakarta over Magelang naar Samarang. De Regeering kan niet in concurrentie treden met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, zonder de belangen van deze te schaden en hare eigene rechten en belangen prys te geven". Hoe de toestand was, schetste de heer J. K. Kempees duidelyk in zyn brochure, welke naar aanleiding van de debatten in de Tweede Kamer der Staten-Generaal geschreven werd. 9) Op bl. 42 e.v. zeide deze hoofdingenieur der S.S. met verlof: „De bezwaren, die men vreesde en die zich dan ook werkelijk in „niet geringe mate doen gevoelen, zyn gemakkelijk in te zien. Indien „men de lange onvertakte lyn Tandjong Priok—Batavia—Buitenzorg— „Bandong—Tjitjalengka—Garoet met vrucht en op de beste wyze exploi„teeren wil, het meeste nut wil hebben van dien spoorweg en de uitsteken„de haven, waar hij zyn eindpunt heeft, hem wil doen strekken ten „meesten nutte van de zeer uitgebreide doorsneden streek, dan moet men „over de geheele uitgestrektheid der lyn vry zyn in de vaststelling van „den loop der treinen, in de vaststelling van tarieven; dan moeten reizi„gers en goederen zonder overstappen, overladen en overgeven worden „doorgevoerd; dan moeten Batavia en Buitenzorg voor de personen en „goederen, die er niet te maken hebben, eenvoudige gemakkelijke doorgangsstations zyn. Niets van dat alles is nu het geval, de lyn Batavia„Buitenzorg is nu voor de Maatschapph, waaraan zy behoord, niet eenvou„dig een deel van de groote doorgaande lyn maar een locaalspoorweg „tusschen beide plaatsen; hiernaar richt zy hare dienstregeling in; zy „wil gaarne personen en goederen, die haar worden toegevoerd medevoe„ren, maar doet dit alleen op de uren en met de treinen, die haar op haar „locaallyntje het beste passen, en dat zy aldus handelt, daarvan kan haar „in billijkheid geen verwijt gemaakt worden; maar de nadeelige gevolgen „voor het geheel zyn duidelyk. De treinloop Batavia-Buitenzorg wordt „geheel gebaseerd op de behoefte van het locaal verkeer, en voor de groote 9) Het een en ander over Spoorwegen op Java (Den Haag, Gebroeders van Cleef 1889). - .79 - „lijn kan men zien hoe men daarbh' het beste aansluit, maar dat langs „dien weg de groote lyn niet tot haar recht te brengen is, niet op de beste „wh'ze geëxploiteerd kan worden, is duidelijk. „Met de tarieven is het evenzoo gesteld; de vaststelling van een voor „de groote lh'n deugdelijk tarief is niet mogelyk, de Maatschapph' stelt „voor hare lynxen tarief vast met het oog op de locale behoefte; houdt „aan dat tarief vast, en telt het by' vervoer over hare lyn eenvoudig op „by het Staatstarief. Wh' zeggen niet dat het gebeurt, maar het zou zeer „wel kunnen gebeuren, dat de Staat om het vervoer te ontwikkelen een „tarief verlaagde, en dat de Maatschapph het voor hare lyn evenveel, verhoogde daarmede den maatregel illusoir maakte, en het voordeel voor „zich nam. Een sterk voorbeeld in de tariefquaestie levert het personen„tarief; het tarief voor reizigers le klasse van de Maatschapph' is hier „tweemaal zoo hoog als dat van den Staat, de Maatschappij berekent 12, „de Staat 6 centen per Kilometer; voor de 2e klasse neemt de Maatschap„pij 6, de Staat 4 centen per Kilometer. „Daar de bergly'n van den Staat aan het materieel geheel andere „eischen stelt dan het locaal verkeer in de vlakte van de Maatschapph, „zyn er belangrijke verschillen in het materieel, zoowel in dat voor reinigers als voor goederen; ook de koppeling verschilt. Reizigers stappen „geheel nutteloos te Buitenzorg en te Batavia over, goederen worden te „Batavia en te Buitenzorg noodeloos overgeladen, of zoo ze al niet overgeladen worden, moeten ze toch op beide plaatsen door de beide spoorwegdiensten overgegeven en overgenomen worden. Vandaar geheel nut„teloos oponthoud van treinen op beide stations, onnoodig gerangeer, eene „nuttelooze omslachtige administratie, en belangry'k oponthoud voor de „doorgaande goederen. Er ontstaat, het zal duidelijk zyn en zooals te „voorzien was, eene wijze van exploitatie, die aan billijke eischen in de „verste verte niet voldoet, en die bezwaren worden grooter naarmate het „Staatsnet zich uitbreidt. Eerlang zal de staatslijn doorgetrokken worden „naar Tjilatjap, en daarmede eene doorgaande lijn over Java tot stand „gebracht zyn, en steeds zal het weinig beteekenende stukje Batavia„Buitenzorg de exploitatie van het geheel blijven belemmeren en beheer„schen, een beletsel zyn voor goede treindienstregeling, goede tarieven „enz. „Intusschen zyn de toestanden door den loop der omstandigheden „nog meer verwikkeld; er is aangelegd een spoorweg Batavia-Bekassie, „die later het hoofd zou kunnen worden van eene lyn langs de noordkust, „die intusschen reeds behoefte heeft aan aansluiting met de haven van „Tandjong-Priok, en tusschenMeesier Cornelis en Batavia concurrent is „van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Er is dientengevolge te Batavia noodig een centraal station, waarop de drie diensten „Batavia—Priok, Batavia—Buitenzorg en Batavia—Bekassie samenko„men, en daarbh' rijzen tal van vragen; waar zal men dat gemeenschap- -780"— „pelijk station bouwen, wie zal het bouwen, wie zal er den baas zh'n, hoe „zal er de dienst geregeld worden? Het station Batavia van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph is gebouwd als station van het „locaallijntje Batavia—Buitenzorg, het deugt niet als centraalstation voor ,,de drie diensten, ligt daarvoor op eene slechte plaats en is er, beknepen „tusschen de rivier de Tjiliwong en verschillende belangrijke landsge„bouwen, ook niet geschikt voor te maken. De lijn Batavia—Bekassie wil „daar en met reden niet aansluiten, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij wil haar station niet prijsgeven, niet aansluiten op een „ander station; zh wenscht a tout prix de aanraking met de lyn Bata„via—Bekassie haren concurrent te mijden, hem verwijderd te houden „van Tandjong-Priok. „Vandaar dan ook reeds een poging van beide maatschappijen om „voor zich de lijn Batavia—Tandjong Priok van den Staat in handen te „krijgen. „Intusschen heeft de. Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij, die „de lijn Batavia—Bekassie exploiteert, in afwachting van definitieve regeling van den toestand, op een terrein geschikt en goed gelegen om „daarop een gemeenschappelijk, een centraalstation te maken, een tyde„lijk station gebouwd; zy heeft dit station in verbinding gebracht met de „lyn Batavia/—Tandjong-Priok van den Staat, en men heeft dus nu te „Batavia den volgenden toestand. Een station van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, en iets zuidelijker een tijdelijk station van „de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij, de lyn Priok is in aansluiting met beide stations, en een deel der treinen van en naar Priok „komt aan op en vertrekt van het ééne, het andere deel van het andere „station. Dat deze toestand niet de meest gewenschte is en niet bestendigd „mag worden, is duidelijk en behoeft geene nadere toelichting. „Komt de Staat in het bezit van de lijn Batavia—Buitenzorg, dan „ligt eene gemakkelijke oplossing voor de hand, de Staat bouwt het noo„dige centraalstation te Batavia en laat daarop de Bataviasche Ooster„spoorwegmaatschappij onder nader overeen te komen voorwaarden toe, „en daar er geen strijd van belangen bestaat, is zulk een overeenkomst „gemakkelijk onder voor beide aannemelijke voorwaarden te treffen. „Het bovenbesprokene zal doen zien, dat hier de onderlinge strijd „van verschillende belangen zeer vicieuse toestanden heeft in het leven „geroepen en in stand houdt, toestanden met verreikende nadeelige gevolgen, die zich over eene uitgestrekte landstreek en op belangrijke „punten doen gevoelen. Het geregelde verkeer met en de ontwikkeling der „haven van Tandjong-Priok worden belemmerd, de verkeerstoestanden ter „hoofdplaats van Nederlandsch-Indië Batavia, zyn nog allertreurigst, de „gemeenschap van de Preanger Regentschappen met Batavia en de haven „en daardoor de in- en uitvoerhandel van dat gewest ondervinden onnoo„dige belemmering en vertraging; zoowel de Bataviasche Oosterspoorweg C. E. VAN KESTEREN. Naar een portret in de Indische Gids. Jrg. 1917. - 81 _ „als de belangrijke staatslijn worden in hunne vry'e ontwikkeling ernstig „gestoord. Verbetering, geheele opheffing der bestaande bezwaren is hiér „dus in het algemeen belang gebiedend noodzakelijk. „Een eerste eisch, opdat de toestanden hier niet nog meer bedorven „raken dan zh zijn, is dat de Staat onder geenerlei voorwaarde zy'nen „spoorweg van Batavia naar Tandjong Priok uit handen geve. „De exploitatie van dien spoorweg is onder de gegeven omstandigheden kostbaar, omslachtig en lastig, en kan zoodoende onmogelijk geheel „aan de verwachtingen beantwoorden; dat men er zeer ernstig over gedacht heeft, de lijn aan een ander in exploitatie over te dragen, laat zich „wellicht daaruit verklaren, doch zou desniettemin eene grove fout zh'n. „Zooals boven gezegd werd hebben zoowel de Bataviasche Ooster„Spoorwegmaatschapph als de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verzocht om die lijn in exploitatie over te nemen. Het verzoek „van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij- is eenvoudig afgeweken; doch niettegenstaande 'op de bezwaren uitvoerig gewezen was is „het verzoek van de- Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph door „een vorigen Minister van Koloniën in ernstige overweging genomen - in „zoo ernstige overweging, dat op zijnen last in Indië de voorwaarden „ontworpen zyn, waarop de lyn aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zou kunnen worden overgedragen. **) Wat de oorzaak ge„weest is, dat de onderhandelingen niet tot een resultaat gevoerd hebben is „ons niet bekend; met genoegen vernamen we van den Minister in de „Kamerzitting van 30 November, dat van het denkbeeld was afgezien „Aan welke maatschappij de lyn ook ware overgedragen, altyd zouden daardoor de Preanger Regentschappen nog verder verwijderd ge„raakt zijn van eene behoorlijke verbinding met de haven. De Preange„Staatslyn zou daaronder ernstig geleden hebben; ware de lijn in handen gegeven van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij dan zou „de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph daardoor ernstig „schade geleden hebben, en omgekeerd de Bataviasche Ooster-Spoorweg„maatschappy indien de lyn in handen gekomen ware van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. In geen van beide gevallen ware „de stationsquaestie te Batavia tot eene goede oplossing te brengen Het „is dus te hopen dat plannen, als voor de lyn Batavia—Tandjong Priok bestaan hebben, niet meer ter sprake komen. „Het verlangen van beide spoorwegmaatschappijen om de lyn naar „Pnok m handen te krygen is geheel analoog aan en spruit voort uit „dezelfde oorzaken, die het voor den Staat noodig maken de lyn Batavia— „Buitenzorg over te nemen, en levert een bewys te meer, dat men juist „zag, toen men jaren geleden daartoe reeds pogingen aanwendde. Ten „opzichte van het algemeen belang zou inwilliging van den wensch en het stuk n\ ? ÏE^Ïi* « V, Hoofd- e _ 8S - „streven der beide maatschappijen schadelijk zyn, doch het algemeen „belang zou ten zeerste gebaat zyn bij overname van de lyn Batavia— „Buitenzorg door 4en Staat. ,,Een tweede noodzakelijke eisch tot verbetering van de toestanden „is dan ook, dat de Staat de vrije beschikking over de lijn Batavia—Buitenzorg erlange. ' . „Er is meermalen sprake van geweest de Staatsspoorwegen op Java te „verkoopen, of wel ze evenals in Nederland aan anderen in exploitatie „te geven. Wat we over dergelijke plannen denken, doet hier relatief „niets ter zake, en we zullen daaromtrent dus thans niet in beschouwingen treden, genoeg zy het te constateeren, dat dergelijke plannen bestaan „hebben, en als ze nu al wellicht niet bestaan, toch ieder oogenblik weer „kunnen worden opgevat, en een concreten vorm kunnen aannemen. Doet „zich dat geval voor, dan vleie de Staat zich niet, dat hij zyne Wester„lijn zal kunnen kwijt' raken zonder eerst in het bezit te zijn van de lijn „Batavia—Buitenzorg. Geen kooper van de Staatsspoorwegen noch een „exploitant van die spoorwegen kan met mogelijkheid de toestanden op „West-Java, zooals die thans op spoorweggebied zijn, accepteèren, zich „in de mate als thans het geval is afhankelijk stellen van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij; die toestand is dus een bepaald beletsel „voor eene transactie als boven bedoeld. M. a. w. wat de plannen voor de „toekomst ook mogen zyn, voortgezette Staatsexploitatie, verkoop van „Staatsspoorwegen of overdracht in exploitatie van die spoorwegen, „steeds blijft het voor den Staat noodig zich het bezit van de lijn Bata„via—Buitenzorg te verzekeren. „Verschillende wegen kunnen hier tot verbetering worden ingeslagen". 10) Toen de heer Kempees het bovenstaande schreef kon hy niet vermoeden, dat weldra een poging gedaan zou worden om de lyn Buitenzorg —Batavia in handen van den Staat te brengen. Naar aanleiding toch van een verzoek van den toenmaligen GouVerneur-Generaal Mr. C. Pynacker Hordijk om tot versmalling van de spoorwydte van de lijn der N. I. S. M. te komen, deelde de Minister van Koloniën Mr. Keuchenius by brief van 5 Maart 1889 Lett. A3 No. 1|412 aan den Landvoogd mede, dat hy met den Raad van Beheer der N. I. S. M. betreffende die spoorversmalling en tegelijk betreffende den aankoop van de lijn Buitenzorg—Batavia in overleg wilde treden. Nu had ongeveer gelyktijdig — n.1. den 20sten Februari 1889 — de N. I. S. M. een tot den Gouverneur-Generaal gericht rekest bij den Minister ter doorzending ingediend, houdende het verzoek om concessie voor den aanleg en de exploitatie van den secundairen spoorweg tusschen Djokja en Magelang. Naar aanleiding daarvan noodigde de Minister bij 10) Zie ook Indische Spoorwegpolitiek deel V, Bijlage XXI. - 83 - brief van 6 Maart 1889 den Raad van Beheer uit tot een conferentie op Donderdag 7 of Zaterdag 9 Maart. Het onderhoud had plaats op 7 Maart 1889; de heer Keuchenius deelde mede, dat hh genegen was, behoudens machtiging des Konings en goedkeuring door de Wetgevende Macht en met verwijzing naar de 4 bekende overeenkomsten van 13 Juni 1877 n) om voor de lijn Batavia—Buitenzorg 5 millioen gulden te betalen, doch daaraan te verbinden de voorwaarde, dat de spoorwh'dte van de lh'n Semarang —Vorstenlanden zou worden versmald tot die van de S.S., waarvoor als tegemoetkoming in de kosten ƒ 1.000.000.— zou bh'gedragen worden. "Omtrent de concessie Djokja—Magelang deelde de Minister mede, dat hh' betreffende de uitgifte van concessiën met rentegarantie het advies van den Landvoogd afwachtte, 12) doch bereid was het verzoek van de N. I. S. M. met een rentegarantie van 31/2 % in gunstige overweging te nemen. Bij brief van 26 Maart 1889 No. 150 antwoordde de Raad van Beheer (de heeren G. C. Daum en J. J. M. Everts), dat men genegen was tot verkoop van de lh'n Buitenzorg—Batavia over te gaan, mits de koopsom bepaald werd op ƒ 6.000.000.— Ook wilde men den spoorweg voor 3 ton 's jaars verhuren. Voorts verklaarde de Maatschapph zich bereid op het lb'nvak Djokja—Solo een derde rail aan te leggen, zoodat de lh'n Solo— Djokja met breed- en met smalspoormaterieel bereden zou kunnen worden. Voorts vroeg de Maatschapph' Om concessie voor de lh'n Djokja—Magelang—Willem I voor secundair spoor met een staatsgarantie van 3*/2 %. Verklaard werd dat deze voorstellen een geheel uitmaakten en dat zij geschiedden onder nadere goedkeuring van de algemeene vergadering van aandeelhouders (bijlage XII). Op 6 April 1889 had een nieuwe bijeenkomst plaats, waarbh' de Minister verklaarde niet genegen te zh'n de lh'n Batavia—Buitenzorg te huren, wel wilde Zh'ne Excellentie 51/2 millioen gulden voor de lh'n betalen, dit bod werd echter niet aannemelijk geacht. By brief van 9 April 1889 No. 183, waarbh' dit onderhoud tusschen den Minister en den Voorzitter van den Raad van Beheer (G. C. Daum) nader bevestigd werd (bh'lage XIII), werd tevens gevraagd de Be en 4e alinea van art. 90 der Concessie Semarang—Vorstenlanden 1S) te wijzigen. Den 27sten April 1889 antwoordde de Minister bh' brief Lett. A3 No. 9 waarop de Raad van Beheer dd. 4 Mei 1899 No. 225 hare eindvoorstellen deed. In den ministerieelen brief werden de voorstellen der N. I. S. M. als volgt geresumeerd: le. de Staat koopt den spoorweg Batavia—Buitenzorg voor een som van f. 6.000.000.— ; 11) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk II. § 1 en deel IV Hoofdstuk I. § 1. 12) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I. Hoofdstuk I. § 4 en Hoofdstuk II. § 2. 13) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IV. § 8. - 84 - 2e art. 90 der concessievoorwaarden van de lijn S|V wordt gewijzigd: a. door er een bepaling aan toe te voegen dat de Maatschappij te allen tijde het recht heeft om hare rentelooze schuld aan den Staat af te lossen tegen een discompto van 3i/2 % 's Jaars> zul~ lende bij de berekening van het discompto worden aangenomen, dat de Vennootschap jaarlijks ëen zeker (in het artikel te regelen) bedrag moet aflossen en b. door in de voorlaatste alinea te bepalen dat, zoodra de rentelooze schuld is voldaan, de Staat voor een vierde gedeelte in hetgeen boven de zeven ten honderd over het bedrag der aandeelen, Waarvoor de concessie is verleend kan worden uitbetaald; 3e de bovenbouw van den spoorweg tusschen Djokjakarta en Soerakarta zal op zoodanige wijze worden ingericht, dat hij zoowel met breed spoorwegmaterieel als met rijtuigen en wagons van de S.S. kan worden bereden, waartoe de vennootschap de noodige locomotieven voor smal spoor zal aanschaffen en waarvoor de Staat aan haar als zijn aandeel in de kosten zal vergoeden een bedrag van ƒ 300.000; 4e. aan de venootschap wordt concessie verleend voor den aanleg en en de exploitatie van een spoorweg van Djokja over Magëlang naar Willem I voor smal spoor met aansluiting op het stationsterrein te Willem I met een staatsgarantie van 3V2 % 's jaars. De Minister wilde over de punten 3 en 4 het advies van den Gouverneur-Generaal inwinnen. Omtrent de eerste twee punten merkte de heer Keuchenius op, dat hh de koopsom te hoog vond en bezwaar had om de rentelooze schuld aflosbaar te stellen onder aftrek van een discompto berekend naar een fictieve aflossingsverplichting. De Minister wilde de punten 1 en 2 aldus gewijzigd zien: le. De Staat koopt den spoorweg Batavia—Buitenzorg voor ƒ 6.000.000.— In mindering van die koopsom zal strekken de rentelooze schuld, bedoeld in art. 76 der concessie S|V. tot het bedrag, dat die schuld groot is, nadat de afrekening over het jaar 1888 zal hebben plaats gehad. 2e. 'De voorlaatste alinea van art. 90 wordt gewijzigd zooals boven sub 2 b. is omschreven. Bh' het antwoord van de N. I. S. M. werd tevens gevraagd om een opgave van de andere noodig geachte wijzigingen in de concessie. In zh'n brief van 4 Mei 1889 No. 225 antwoordde de Raad van Beheer der N. I. S. M., dat afgezien werd van de wijziging van art. 90 der concessie voor wat betreft de facultatieve aflossing der rentelooze schuld met verrekening van discompto. De Raad van Beheer wenschte zich echter onder nadere goedkeuring van de algemeene vergadering van aandeelhouders alleen dan tot verkoop van de lyn B|B. op dezelfde voorwaarden als vermeld in de overeenkomst van 13 Juni 1877 en tot wijziging van den bovenbouw op de lijn Solo—Djokja als bovenomschreven te verbinden, 85 - indien de beide laatste alinea's van art. 90 der concessie in een enkele alinea, luidende als volgt, gewijzigd werden: „Zoodra de schuld der Vennootschap aan den Staat is voldaan, deelt „deze voor een vierde gedeelte in hetgeen boven de zeven ten honderd ,,over het bedrag der aandeelen van de onderneming waarvoor deze concessie is verleend, kan worden uitbetaald" en indien de concessie Djokja Magelang—Willem I met smalspoor en aansluiting te Willem I werd verleend met eene staatsgarantie van 3V& % 's-jaars. Aan het verlangen van den Minister om de overige gewenschte concessiewh'zigingen te mogen vernemen werd voldaan door overlegging van een nota met toelichting. In zijne depêche van 10 Mei 1889 Lett. A3 No. 52|820 bracht Minister Keuchenius het geheele verloop der onderhandelingen ter kennis van de Indische Regeering. Zijne Excellentie verklaarde ten opzichte van het bedrag van de koopsom en tegen de voorgestelde wijziging van art. 90 der concessie S|V geen bezwaar te hebben. Nopens de andere punten vroeg Z. E. inlichtingen of, hoezeer spoorversmalling over de geheele N. L S. lijn wenschelyk was, voorloopig niet volstaan kon worden met de versmalling van het stuk Solo—Djokja ten behoeve van het doorgaand verkeer en of de vergoeding van 3 ton in de kosten niet te hoog was. Omtrent de concessie Djokja—Magelang—Willem I was aangeteekend dat de Regeering er niet naar streven moest om „het bestaan van de „N. I. S. M. onmogelijk te maken, zoodanig streven zou niet strooken met „de waardigheid der Regeering en zeer stellig voor goed het particulier „kapitaal er van afschrikken om deel te nemen in spoorwegaanleg in onze „bêzittingen, wat ik zeer zou betreuren, omdat ook spoorwegaanleg op „Java door middel van particuliere krachten mij gewenscht voorkomt. ,;Mh'ne waarschuwing tegen het streven van aan de N. I. S. M. het „bestaan onmogelijk te maken vindt hare aanleiding in de ongetwijfeld „ook aan Uwe Excellentie bekende brochure van den Heer Kempees getiteld : Het een en ander over spoorwegen op Java, waarin van zoodanig „streven wel eenige sporen te vinden zyn". Spoedig antwoord werd verzocht, ook over de andere voorgestelde wijzigingen van de concessie (art. 65 en 71). Met den Directeur der B,. O. W. — die zyn rapport No. 9141|S.S. den 25sten Juli 1889 uitbracht — was de Gouverneur-Generaal van oordeel, dat eigenlijk niet veel behoefte bestond aan het leggen van een derde rail in het baanvak Djokja—Solo, maar dat het toch van nut kon zyn als de Staat running power over dat baanvak verkreeg, in welk geval de Staat alle kosten voor den aanleg van de 3e rail, begroot op ƒ 208.000.— zou moeten dragen. (Ind. brief van 29 Aug. 1889 No. 1605|12). De Raad van Indië was met de beschouwingen van den Directeur der B. O. W., die een Ontwerp-Overeenkomst met toelichting overgelegd had, medegegaan (advies van 16 Aug. 1889 No. V). 86 Over den aankoop van de lijn B|B kwam in deze stukken verder niets voor. De beschouwingen over de lh'n Djokja—Willem I thans buiten behandeling latende, zij hier vermeld, dat de heer A. W. E. Weyerman in zijne Algemeene Mededeeling der S.S. No. 11 deel I A op bl. 143 zegt: „Den 21sten October 1889 werd aan den Raad van Beheer medegedeeld, dat de Minister in beginsel bereid was om, behoudens bekrachtiging bh de wet, de vier overeenkomsten, die een geheel zouden vor„men, met de Maatschapph' te sluiten. „De besprekingen over de redactie dier overeenkomsten leidden wel „tot 'overeenstemming, maar van het sluiten dier overeenkomsten kwam '[niets door de wisseling der .Ministers. De 22 Augustus 1891 opgetreden "minister van Dedem achtte zich niet verantwoord om eene belangrijke „som uit te geven tot aankoop van den spoorweg B|B. „In verband daarmede schreef hh den 20en October 1892 14) aan den „Raad van Beheer der N. I. S. M., dat hh van verdere onderhandelingen "over het sluiten,der overeenkomsten meende te moeten afzien, doch alleen ,,eene uitzondering zou willen maken met de overeenkomst voor het leg^gen van een derde rail op het lynvak Djokja—Solo en de bevoegdheid van „den Staat om daarvoor met zijne smalspoortreinen te rijden, omdat het ,,in het algemeen belang dringend noodig te achten was, dat de beide ,',Staatsspoorwegnetten in Oost- en West-Java door een smalspoor met „elkaar in verbinding stonden". De kwestie van aankoop van de lh'n B|B was hierdoor voorloopig weer van de baan.16) 14) Brief van 20 October 1892 Lett. A 3 No. 23. 15) In het Koloniaal Verslag over 1889 lezen we op bl. 152 in een noot het volgende: „Onderhandelingen zjjn met de Maatschappij geopend over de overnnnirg voor Staatsrekening van de lijn Batavia-Buitenzorg, waaraan nog eenige andere punten zbn vastgeknoopt, o.a. betreffende eene veranderde inrichting van den bovenbouw op het vak , Djokjakarta-Soerakarta van hare lUn Samarang-Vorstenlanden, zoodat dit vak < ok door ,het smalspoor-materieel der Staatsspoorwegen zal kunnen bereden worden, en eene „uitbreiding van den werkkring der Maatschappij in Midden-Java (zie lager blz. 155). '„Reeds tweemalen (in 1877 en 1881) -is van aankoop door den Staat der lijn Batavia'.Buitenzorg sprake geweest, doch aan de ter zake met de Maatschappij gesloten conItracten heeft de Wetgeveode Macht destijds hare goedkeuring onthouden (verg. het verslag van 1878, blz. 135, en dat van 1882, blz. 136)." Overigens wordt in de officieele bescheiden van deze weinig bekende aankooppoging niet gesproken. In de later gevolgde kamerdebatten in 1910 en '13 en de daarop betrekking hebbende literatuur werd zij niet genoemd. In het Jaarverslag der N. 1. S. M. over het jaar 1889 is op blz. 9 een enkel woord aan de toen nog onbeëindigde onderhandelingen gewijd; zie ook het Jaarverslag der N.I.S.M. over 1892 blz. 19. Tevens is in het jaarverslag over 1891 melding gemaakt van het plan van Minister Mr. M. baron Mackay om behoudens bekrachtiging bij de wet zoowel de Hjn S/V als de lijn B/B b« minnelijke overenkomst te koopen. Bij het antwoord, waarin ook gevraagd werd naar den prijs, welke Zijne Excellentie wenschte te besteden voor de _ 87 _ Daarentegen kwam de Raad van Beheer der N. ï. S. M. den 18en November 1892 terug op zijn verzoek, — zie bh'lage XIV — of er thans bij de Indische Regeering termen aanwezig waren om de exploitatie van de lh'n Batavia—Tandjong Priok in den een of anderen vorm aan haar over te dragen, welk verzoek bij depêche van 28 November 1892 Lett. A 3 No. 10|2468 ter kennis van de Indische Regeering werd gebracht. Bh missive van 17 Februari 1893 No. 2301)S.S. ontried de Directeur der B. O. W. de heer G. van Houten, ten sterkste om op dit plan in te gaan, ook in verband met de belangen der aan te leggen Bantamlh'n. Bh' Indischen brief van 6 April 1893 No. 675|3 werden de bezwaren ter kennis van Minister Mr. W. K. baron van Dedem gebracht. Deze verklaarde zich door de aangevoerde argumenten gewonnen, waarop de Gouverneur-Generaal bij besluit van 17 Augustus 1893 No. 5 aan de N. I. S. M. en aan de B. O. S. — ook de laatste Maatschapph' had weder verzocht met de exploitatie der havenlh'n belast te worden, rekest van 23 Februari 1893 Lett. G. 14|236 — te kennen gaf, dat de Staat de lh'n van Batavia tot Tandjong-Priok zelf wenschte te blb'ven exploiteeren. In den brief van denzelfden datum No. 1579|5 werd aan den Minister medegedeeld, dat het hoe langer zoo meer gewenscht was om in 't bezit der lijn Buitenzorg—Batavia te komen. De heer van Dedem had als uiterste maatregel om de N. I. S. M. te dwingen zich op een redelb'k standpunt te plaatsen genoemd: het leggen van een eigen tweede verbinding tusschen Buitenzorg en Batavia. 1Ba) Spoedig nadat bij G. B. van 17 Augustus 1893 No. 5 aan de N. I. S. M. antwoord gegeven was, dat bh de beslissing neergelegd in het G. B. van lijn S'V, werd tevens gevraagd hoe het stond met de onderhandelingen van 1889. Bedoeld werd de ministerieeie brief van 9 Mei 1891 Lett. A 3 No. 66. De N. I. S. M. antwoordde bij schrijven No. 356 van 29 Juni 1891. In een onderhoud op 25 Sept. 1891 met Minister van Dedem verklaarde de heer Daum zich bereid om bjj verwerping der overeenkomsten mede te werken tot den bouw van een Centraal-Station te Batavia en wijziging der Batavia—Buitenzorgtarieven in overeenstemming met die van de aansluitende staatslijnen. De I irecteur der B.O.W. M. J. van Bosse diende 21 Maart 1891 (No. 3971/S.S.) een voorstel in tot aankoop van de Innen S/V en B/B voor het geval de onderhandelingen onbevredigend mochten verloopen. Noch de Raad van Indië noch de Landvoogd konden met dit denkbeeld instemmen (Ind. brief van 4 Juni 1891 No. 915/36). Aangeteekend zij hier nog dat de overeenkomst betreffende de derde rail den 14den Januari 1895 door de Maatschappij en den Minister van Koloniën geteekend werd. De smalspoorverbinding kwam 15 Juni 1899 gereed. 15a) Dit plan kwam, zooals gebleken is, telkens ter sprake; ook van particuliere zijde is eens getracht een concessie voor de tweede lijn te krijgen, n.1. in November 1890 toen de heeren J. P. Jannette Walen en Jhr. W. A. Baud prioriteit vroegen voer een spoor wegconcessie Priok—Meester Cornelis— Rechteroever Tjiliwong naar Buitenzorg. Daar deze lijn der N.I S.M. concurrentie zou aandoen, werd zy geweigerd bij G.B. van 12 Maart 1891 No. 21, nadat zij bij G. B. van 19' December 1890 No. 3 voorloopig in beraad was gehouden. - 88 - 11 October 1888 No. 23 werd volhard, werden de onderhandelingen over een nieuw Centraal Station te Batavia heropend, welke zoomin nu als later tot practische resultaten zouden voeren. In laatste instantie strandde het overleg op de kwestie wie in het gemeenschappelijk station het beheer zou voeren. Bij de behandeling der Indische Begrooting voor 1893 merkte de heer A. C. Wertheim, Commissaris der N. I. S. M., in de zitting der Eerste Kamer der Staten-Generaal van 28 December 1892 o.m. het volgende op (Handelingen 1892—93 I bl. 172): Er is nog een andere zaak, die mij ter harte gaat, namelijk een woord van dank aan den Minister voor de hulde, welke hij in de Tweede Kamer aan de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij gebracht heeft. Ik spreek dit hier uit, omdat het de eerste Minister is, die een vriendelijk woord over had voor die Maatschappij, welke daarvoor dan ook begrijpelijkerwijze, zeer dankbaar is. Immers verwend is zij op dat gebied zeker niet. Zou het echter niet mogelijk kunnen zyn, dat die waardeering een ietwat minder platonisch karakter had dan de zeer welwillende woorden van den Minister? Zou het bijvoorbeeld niet mogelijk kunnen zh'n — ik vraag dit niet in het voordeel van de Indische Spoorwegmaatschapph, als dit het geval ware dan verklaar ik ronduit dat ik hierover het woord niet zou gevoerd hebben, maar in het voordeel van den Staat — is het niet mogelijk, dat de Indische Spoorwegmaatschapph belast werd met de exploitatie van het lijntje van nog geen 8 kilometer van Tandjong-Priok naar Batavia? Ik zou daarbh eischen voor den Staat: strenge controle, onverbiddelijk toezicht op dienstregeling en de tarieven. Ik wil niet dat de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph er iets op verdient, maar ik wil eenheid van beheer en daardoor betere resultaten. Volgens de eigen cijfers van de Regeering zijn nu de kosten van exploitatie geweest van 1886—1890 afwisselend tusschen 81 en 60 pet, en in 1890 67i/2 Pet-, terwh'1 het bekend is dat de kosten van exploitatie van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph op de lijn Batavia—Buitenzorg veel lager zh'n. Ik vraag geen antwoord van den Minister op dit oogenblik op deze vraag, maar ik zou gaarne zien als het mogelijk was dat onder den verwarmenden invloed der goedkeurende oordeelvelling voor dezen Minister voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' verkregen werd, dat zh in het belang van Indië de exploitatie van dit lyntje op zich nam. Hierop antwoordde de Minister van Dedem dd. 29 December 1892 (Handelingen 1892—93. I bl. 183): - 89 - De vraag of de exploitatie van het lyntje naar Tandjong-Priok aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph zal worden gegeven, is niet zoo heel eenvoudig. Behalve de lyn der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph komt ook die der Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappy te Batavia samen met het lyntje naar Priok. En wanneer de Staat, zooals het voornemen is, een lyn aanlegt van Batavia naar Bantam dan zal hij zelf "ook een lyn hebben die aan het lyntje naar Priok aansluit ; de oorzaak der dure exploitatie van het korte lyntje zou dan ophouden. Er kan omtrent deze zaak geene beslissing worden genomen zonder voorlichting van de Indische Regeering. Die voorlichting is gevraagd". Zooals Minister van Dedem reeds in 1892 opmerkte, kwam in de beteekenis der Prioklh'n belangrijke wijziging door den aanleg van de Bantamlynen, waartoe in 1896 definitief besloten werd. 1S) Deze lyn toch sloot aan op het station Batavia S.S., zijnde dit het station der voormalige B. O. S., welke in 1898 door den Staat overgenomen werd 17) By den oorspronkelyken opzet van de Bantamlynen was een zytak geprojecteerd, welke van Tanah Abang naar het station Weltevreden N. I. S. M. op het Koningsplein zou aansluiten. Van deze laatste verbinding kwam niets; aangezien zoowel de Indische Regeering als het Opperbestuur in Holland zich voor naasting der Buitenzorg—Batavialyn verklaarden, welke dan in 1913 zou kunnen plaats hebben, werd de Bantamly'n, middels een lyn, welke de B|B lyn kruiste, by de halte Salemba op de Krawanglyn aangesloten (1904). Gelijk reeds boven werd aangestipt, werd de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschapph in 1898 door den Staat aangekocht. Toen in 1900 besloten werd tot aanleg van het verlengstuk Krawang—Padalarang 18) (in 1906 gereed gekomen), was er natuurlijk in het geheel g- cn sprake meer van om de lyn Batavia—Tandjong Priok uit handen te geven. Wel was nog in 1896 het denkbeeld van overname der lyn Buitenzorg—Batavia meer op den voorgrond getreden — ministerieele depêche van 18 September 1896 Lett. M. 16 No. 56 Kabinet (geheim), — hiervan was echter afgezien toen de plannen tot overname der B. O. S. lyn vasten vorm aannamen. 19) Echter werden de verkeerstoestanden op de Ceintuurbaan, vooral te Batavia nagenoeg onhoudbaar, ook toen de lyn Kemajoran—Antjol de Krawanglyn rechtstreeks in verbinding bracht met de Priokljjn, waardoor het station Batavia S.S. van het doorgaand verkeer van de Krawangzh'de 16) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk III. 17) Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 7 en deel VII Hoofdstuk IV §§ 1 en 2. 18) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk I § 7 en deel VII Hoofdstuk IV § 3. 19) Ministerieele depêche van 1 December 1887 Lett. Y. 19 Kabinet (geheim). Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk IV § 1. - 90 - met de haven ontlast werd. 20) Toen de Preangerlijn in 1906 in exploitatie kwam, bleek het niet wel doenlijk de verbeteringen langer uit te stellen. De maatregelen, welke reeds dadelijk getroffen konden worden, werden door Minister Fock op de begrooting voor 1908 gebracht. Ad onderafdeeling 100 werd op bl. 31 der M. v. T. op de Indische Begrooting voor 1908 (Gedr. St. 1907—08 4 No. 7). het .volgende opgeteekend: „Naar het oordeel van den Gouverneur-Generaal vereischen de spoor„wegtoestanden in de omstreken van en ter hoofdplaats Batavia ook „dringend voorziening. „Het lijngedeelte Kramat—Kemajoran—Batavia van de zoogenaamde Bataviaasche ceintuurbaan, dat dienen moet zoowel voor het locale „reizigersverkeer door middel van de talrijke daarop loooende ceintuurtreinen, als voor het s&nzienlyke personen- en goederenvervoer, komende van of bestemd voor het lynvak Mr. Cornelis—Padalarang en verder „gelegen stations, mist namelyk voor dat tweeledige doel de noodige „capaciteit. Hetzelfde geldt evenzeer voor het gedeelte Mr. Cornelis— „Kramat, omdat vele ceintuurtrëinen hunnen loop te Mr. Cprnelis aanhangen of beëindigen. ,,Zoolang de verbinding Padalarang—Poerwakarta nog niet tot „stand was gekomen en dus het personen- en goederenverkeer via Buitenzorg geschiedde, was de capaciteit van de lijn Mr. Cornelis even voldoende voor de behoefte, maar nu ten gevolge van het gereedkomen „der vorengenoemde verbinding, een belangrijk doorgaand reizigers- en 20) Wet van 29 December 1900 (Ind. Stbl. 1901 No. 8). Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII bijlage XXXIII. In de Memorie van Toelichting op de Indische Begrooting voor 1900 (Gedr. Stuk 1899—1900. 4 No. 6 bl. 14), deelde de Minister van Koloniën naar aanleiding van de overschrijding der aanlegkosten — „de ongehoorde misrekening" — o.a. het volgende betreffende het tracé der Bantamlijn mede: „De reden waarom het wenschelijk is het aanleggen van de zijlijn Tanah-Abang„Weltevreden voorloopig nog uit te stellen is gelegen in den veranderden toestand „op spoorweggebied die geboren zal worden, wanneer het 'denkbeeld tot uitvoering „mocht komen, om de thans aan den Staat toebehoorende lijn Batavia-Krawang met „den Preanger Staatsspoorweg te verbinden. In dat geval toch zou eene verbinding „van Tanahabang met het station Pasar Senen van eerstgemelde lijn, verreweg de „voorkeur verdienen boven de geprojecteerde verbinding met Weltevreden". In het Voorloopig Verslag (Gedr. Stuk 1899—1900. 4 No. 32 bl. 10) werd gevraagd de lijn Tanahabang-Weltevreden door te trekken tot Pasar Senen, en een tweede lijn van Buitenzorg naar de Bantamlijn aan te leggen, welke beide plannen volgens de M. v. A. ((Gedr. Stuk 1909—10. 4 No. 34 bl. 44) niet mogelijk waren — het tweede wegens een reeds verleende concessie. Zoowel de lijn Tanah Abang— Struijswijk als het uitbreidingswerk Kemajoran— Antjol werden 1 Maart 1904 in exploitatie gebracht. - 91 — „goederenvervoer over die lijn wordt geleid, eischt de toestand op den duur „nadere voorziening. „Een tweede ernstig bezwaar is de onvoldoende ruimte op vele „stations- en halte-emplacementen der ceintuurbaan; gedeeltelijk is daaraan door-eenige uitbreiding van sporen voorloopig tegemoet gekomen, „maar de inrichting en afmetingen dier emplacementen voldoen ook thans „nog niet aan de voor een goeden gang van zaken noodzakelijke eischen. „Om deze redenen acht de Landvoogd het noodig: „a. beoosten het station Meester Cornelis S.S. een groot verdeelstation voor wagens te maken; „b. van het sub a genoemde verdeelstation uit een verbindings„spoor met Meester Cornelis N. I. S., zoomede een tweede spoor naar „Kemajoran aan te leggen: c. het station Batavia S.S. uitsluitend voor personenvervoer en „het station Batavia N. $ S. uitsluitend voor goederenvervoer in te rich„ten; en d. de stations- en halte-emplacementen der ceintuurbaan doelmatiger in te richten en uit te breiden. „De snel- en personentreinen komende van en gaande naar het „lynvak Meester Cornelis—Padalarang zouden dan ook aan het station Weltevreden der Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschapph «kunnen aankomen of van daar vertrekken ,wat hoogst gewenscht wordt „geacht, aangezien dat station, zoowel wat ligging als inrichting betreft, „voor het personenvervoer verre boven Kemajoran te verkiezen is. ,,De voor de uitvoering van een gedeelte dier werken benoodigde „fondsen zyn intusschen by deze begrooting nog niet aangevraagd, aangezien ondergeteekende omtrent enkele punten, die nadere toelichting „vereischen, nog met den Landvoogd in correspondentie is moeten treden. „Wordt nog ty'dig een bevredigend antwoord ontvangen, dan stelt de ondergeteekende zich voor by Nota van Wijziging op deze zaak terug te „komen. In het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs was het volgende aangeteekend (Gedr. St. 1907—08 4 No. 43 bl. 26). „Met belangstelling was kennis genomen van de plannen tot voorziening in de. gebrekkige spoorwegtoestanden in den omtrek van Batavia. „Voor de uitvoering van deze plannen zal echter medewerking van de „Ned.-Ind. Spoorweg-Maatschappij noodig zyn. Men vroeg, of die verkregen is. Gaarne zou men by het Koloniaal Verslag zien gevoegd een „kaartje aangevende 4e situatie van de spoorwegen in den omtrek van „Batavia". — 92 - De Minister van Koloniën Mr. D. Fock antwoordde hierop (Gedr. Stuk 1907—08 4 No. 44): „Zooals blijken zal uit de bij deze Memorie gevoegde 3de Nota van ,,Wijzigingen in de raming der uitgaven, worden van de werken tot voorziening in de gebrekkige spoorwegtoestanden in den omtrek van Batavia, „voorshands slechts die voor uitvoering in aanmerking gebracht, waarvoor „de medewerking van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij „niet wordt vereischt. Een kaartje aangevende de situatie van de spoorwegen in den omtrek van Batavia is bh die Nota van Wijzigingen overgelegd". In deze derde Nota van Wijzigingen op de Indische Begrooting voor 1908 werd ad ond. afd. 102 twee ton meer aangevraagd (Gedr. St. 1907— 1908. 4 No. 46) In de toelichting kwam het volgende voor: „Onderafdeeling 102. Zooals reeds op bladz. 33 (31?) van de Memorie van Toelichting werd vermeld, vereischen de spoorwegtoestanden „in de omstreken en ter hoofdplaats Batavia dringend voorziening, doch „werden de benoodigde fondsen voor de uitvoering van een gedeelte der „voor dit doel noodig geachte werken nog niet aangevraagd, aangezien „omtrent enkele punten nog nadere toelichtingen uit Indië werden ver„wacht. „In verband met deze nadere mededeelingen komen van de in de „Memorie van Toelichting genoemde werken, voor uitvoering in 1908|9 „alleen in aanmerking: „a. de bouw van een verdeelstation te Meester Cornelis; „b. de aanleg van een tweede spoor tusschen de stations Weltevreden S.S. en Meester Cornelis S.S.; en „c. de uitbreiding van het stationsemplacement te Pasar Senin. „Van den aanleg van een verbindingsspoor van het sub a bedoelde „station naar het station Meester Cornelis N. I. S. is voorshands afgezien, „omdat deze aangelegenheid nog niet rijp voor beslissing is; in hoever de „nog bestaande bezwaren zullen zijn uit den weg te ruimen en tot dien „aanleg later dient te worden overgegaan, zal nader overwogen kunnen „worden. Ook bleek het denkbeeld om het station Batavia S.S. uitsluitend „voor personenvervoer en het station Batavia N. I. S. uitsluitend voor goederenvervoer in te richten, nadere studie te vereischen. „De hiervoren sub a, b, en c genoemde werken zijn begroot respectievelijk op f 219.000.—, f 155.000.— en ƒ 70.000.— of totaal ƒ 444.000.—, „waarvan ƒ 110.000.— voor uit Europa te verkrijgen goederen. „De werken kunnen tegelijk worden aangevat, zoodat voor de vol„tooiing niet meer dan 9 a 10 maanden vereischt worden. Aangezien daar„aan echter onteigeningen moeten voorafgaan, die uit den aard der zaak „th'd vorderen, wordt hoofdstuk II der uitgaven slechts met een deel der „vereischte som, namelijk met ƒ 200.000.— verhoogd, terwh'1 daarentegen — 93 - „bij hoofdstuk I (onderafdeeling 48) op het volle bedrag ad f 110.000.— „wordt gerekend. „Ter verduidelijking wordt hierbij een overzichtskaart op de schaal „1 : 50.000 van het spoor- en tramwegnet om Batavia overgelegd, terwh'1 „de uit Indië ontvangen, op deze werken betrekking hebbende ontwerpen „met bijbehoorende ramingen van kosten en eenige verdere bescheiden „ter griffie van de Tweede Kamer worden nedergelegd". Bij de mondelinge beraadslagingen over de begrooting kwamen deze werken niet ter sprake. Tegelijk met de indiening der verbeteringsvoorstellen had de Indische Regeering in overweging gegeven om de Buitenzorg-Batavialh'n nog vóór 1913 aan te koopen. Als gevolg hiervan trad de Minister van Koloniën met den Raad van Beheer der N. I. S. M. in onderhandeling. Het resultaat was, dat bh" de Indische Begrooting voor 1910 een ontwerp-wet tot bekrachtiging eener met de N. I. S. M. gesloten overeenkomst tot aankoop van den spoorweg Buitenzorg—Batavia en daarmede verband houdende regelingen was gevoegd (Gedr. Stuk 1909 — 10. 4. No. 6, zie bijlage XV). § 2. De mislukte aankooppoging van de Batavia—Buifenzorg~li n in 1910. 0 Zooals in het slot.van de vorige § is aangegeven, diende de Minister van Koloniën, de J. H. de Waal Malefyt, bij de Indische Begrooting voor 1910 het wetsvoorstel ter bekrachtiging eener met de N.I.S.M. aangegane overeenkomst tot aankoop van de lhn Buitenzorg—Batavia in, hetwelk als bijlage XV is opgenomen. De Memorie van Toelichting (Gedr. Stuk 1909—10. 4. No. 7) was zeer kort en niet geheel volledig (bijlage XVI), zoodat het Voorloopig Verslag niet erg gunstig luidde (Gedr. Stuk 1909—10.4. No. 46 bl. 29 e.v., bijlage XVII). Zelfs werd den Minister in overweging gegeven het wetsontwerp voorshands in te trekken. Dit geschiedde niet; de Minister gaf in zijne Memorie van Antwoord uitvoeriger inlichtingen, zonder er in te slagen de Kamer van de wenschelh'kheid van aankoop te overtuigen (Gedr. Stuk 1909—10. 4. No. 48 bl. 53 e.v. bijlage XVIII). Den 17en November 1909 ving de .mondelinge behandeling in de Tweede Kamer aan (Handelingen 1909—10. bl. 298); den 18en November werd de stemming verdaagd en voor geruimen th'd uitgesteld, toen de Minister van Koloniën op 23 November 1909 door den Kamervoorzitter liet verklaren, dat hh nadere inlichtingen in Indië ingewonnen had en daarpm met de N. I. S. M. onderhandelde, teneinde uitstel van den in art. 12 der overeenkomst bedoelden termijn van 15 Januari tot 15 Juli 1910 te krh'gen (Handelingen 1909—10. II bl. 395; zie ook Gedr. Stuk 1909—10. 4. No. 57) Bh Gedr. Stuk 4 No. 58 werd, toen dit uitstel verkregen was, de betrekkelijke Nota van Wijziging opgenomen (Bh'lage XIX). Bh brief van 9 Maart 1910 (Gedr. Stuk 1909—10. 4 No. 59) werd door den Minister van Koloniën een nadere Nota (Gedr. Stuk 4 No. 60) met bh'lage, zijnde eene Raming van Inkomsten van de lijn Buitenzorg— Batavia na overgang aan den Staat (Gedr. St. 4 No. 61), ingediend (Bh'lage XX). Den 17en Maart 1910 werden de besprekingen hervat. Bh de stemming op 18 Maart d.a.v. staakten de stemmen, zoodat de eindstemming tot een anderen dag verschoven moest worden. De Vereeniging „Moederland en Koloniën" diende nu een rekest in (April 1910), waarin den Minister in overweging gegeven werd om het wets-ontwerp terug te nemen en nieuwe onderhandelingen te openen met als aankoopsom zes millioen gulden, terwijl mocht de Maatschapph, zoo- 1) Zie hierover ook Indische Spoorwegpolitiek deel I Hoofdstuk IV § 4 bl. 153 en de correctie in deel IV bl. 292. - 95 - als te voorzien was, weigeren, het denkbeeld aan de hand gedaan werd een parallellijn te leggen van Buitenzorg via Paroeng en Kebajoran met aansluiting op de Ceintuurbaan, gepaard gaande met aankoop der te doorsnijden particuliere landerijen (zie bijlage XXI). In het Algemeen Handelsblad van 21 April 1910 (Ochtendblad) werd dit adres heftig aangevallen. In een publicatie (No. II) lichtte de Vereeniging haar adres daarop nader toe. la) Van Kebajoran waar de nieuwe lh'n de Bantamlijn zou ontmoeten, zou het verkeer via Paal Merah op de bestaande verbindingslijn Tanah Abang — Struyswjjk geleid worden. Middels een verhoogde baan zou de N. I. S. M. gekruist moeten worden. Te Salemba zou een hoofdstation moeten komen met een verbinding rechtstreeks naar Priok. Om het wetsvoorstel nog aangenomen te krijgen, deed de heer M. H. Damme, toen ter tijd Chef der 3e Afdeeling (Tractie en Materieel) van de S.S. — met verlof, een uiterste poging door in Wiesbaden een brochure uit te geven. 2) Deze brochure was vlh'mscherp gesteld; alle argumenten der tegenstanders werden achtereenvolgens onder het mes genomen, zoodat er niet veel van overbleef. De heer Damme besloot zijn pleidooi met de volgende resumptie: „Vatten wij tenslotte de in beide deelen van dit opstel geleverde beschouwingen samen, dan blijkt: „le. Dat de spoorwegtoestanden te Batavia dringend verbetering „eischen en dat dit slechts op de meest afdoende en voor den Lande „financieel voordeeligste wijze kan geschieden, wanneer zoo spoedig dóentijk wordt overgegaan tot overneming der lyn B|B. „2e. Dat het niet alleen sneller tot het doel voerend, maar ook „financieel voordeeliger is om de overneming te doen plaatshebben middels aankoop volgens de aanhangige overeenkomst dan middels naasting „m 1913. „Beide conclusiën leiden noodzakelijk tot de overtuiging, dat de aan„neming van het betrekkelijk wetsontwerp door 's Lands belang onmiskenbaar geboden is". Het mocht helaas niet baten; den 11 Mei 1910 werd het wetsvoorstel met 44 tegen 37 stemmen verworpen (Handelingen 1909—10 II bl. 1666). ") la) den Haag. M. van der Beek's hofboekhandel 1910. 2) De overneming van de lyn Batavia—Buitenzorg van de Nederlandsen-In^dische Spoorweg Maatschappij door den Staat. Eenige beschouwingen naar aanleiding van de debatten over het voorstel tot overneming in de Tweede Kamer der StatenGeneraal (Wiesbaden Buchdruckerei von K. Schwab 1910). 3) In Indië had X. den aankoop besproken in de Juli I Aug. aflevering van het Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in N. I. (1910 deel LXXXI): De aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg in de Tweede Kamer. 96 - Alvorens verder te gaan, zij hier opgenomen wat in de Tweede Kamerzittingen achtereenvolgens omtrent den aankoop van de B|B lijn werd gezegd. Op den 17 November 1909 leidde de afgevaardigde voor Winschoten, Dr. D. Bos, de debatten in met de volgende rede (Handelingen 1909—10. II bl. 298): „Het doet mij leed, dat de Minister niet heeft gehoor gegeven aan den wenk, in het Voorloopig Verslag gegeven, om dit wetsontwerp niet te behandelen gelijktijdig met de begrooting, maar liever daaraan een afzonderlijke behandeling te wijden. De Minister heeft evenwel niet willen afwijken van een gewoonte die, naar in de Memorie van Antwoord is vermeld, in de laatste kwarteeuw is gevolgd om verschillende soortgelijke wetsontwerpen bh de begrooting te behandelen. Wanneer dat geldt het ontwerpen van een spoorweg, waarvoor de fondsen op de begrooting moeten worden gebracht, zou ik daartegen allerminst bezwaar hebben. Maar waar het geldt het bekrachtigen van een overeenkomst, die groote geldelijke gevolgen voor den Staat medebrengt, een overeenkomst, waaruit dikwijls zoo licht moeilijkheden kunnen voortkomen ook voor het vervolg, daar komt het mij toch voor, dat ook van Regeeringswege alles moet worden aangewend om de discussie zoo ruim mogelijk te doen plaats hebben, en daarvoor is te midden van een begrootingsdiscussie, die zelfs lange avondzittingen medebrengt, daarvoor niet altijd het geschikte moment aanwezig. Intusschen zal ik mh' daardoor niet laten terugschrikken aan het wetsontwerp een eenigszins breede beschouwing te geven, daar het mij voorkomt dat het ontwerp voor den Staat financieel zeer bedenkelijke gevolgen medebrengt. De Kamer zal mh zeker wel willen gelooven, dat ik over het algemeen gaarne medewerk om een eind te maken aan concessie van particulieren van spoorwegondernemingen, vooral wanneer dit zijn groote lynen, en dat ik dus aanvankelijk geneigd was ook aan dit wetsontwerp mb'n stem te geven, al wil ik niet verhelen, dat reeds onmiddellijk bh' het kennis nemen van de Memorie van Toelichting bij mij de vrees oprees hier te doen te hebben met een lyn, welke zeer duur moest worden gekocht. Maar gezette studie van dit onderwerp heeft mij de overtuiging gegeven, dat deze overeenkomst in hooge mate nadeelig is en dat wy deze lyn zullen moeten aankoopen voor een prijs, welke naar myn overtuiging vier a vyf millioen te hoog is. Dat bedrag is my wel de moeite waard om er eenigszins in uitvoerige beschouwingen over treden. Het zal mijns inziens daarvoor niet verkeerd zijn aan de geschiedenis van deze spoorwegmaatschapph te herinneren, een geschiedenis, welke in zich bergt een les over de groote gevaren, nadeelen en bezwaren, welke aan het uitgeven van concessies aan spoorwegmaatschappijen verbonden zyn. J. A. DE GELDER naar een portret voorkomende in DE INGENIEUR 1912 No. 39 - 97 - De maatschappij welke de lh'n van Batavia naar Buitenzorg heeft aangelegd en geëxploiteerd, had die lh'n in vol bedrijf in 1873. Reeds in 1875 ziet men, dat hier in deze Kamer wordt aangenomen een wet — de wet van 6 April 1875 —, waarbij besloten wordt tot Staatsaanleg van spoorwegen in Indië, en waarbh reeds gelden werden toegestaan voor de opneming van een lyn welke van de residentie Batavia in de PreangerRegentschappen zou uitloopen, een lyn, welke van Buitenzorg zou uitgaan. 'Toen ziet men reeds in het Koloniaal Verslag van 1876 — op bladz. 183 is het te vinden — de aandacht er op gevestigd, dat voor die nieuwe lyn het materiaal moet worden aangevoerd over de lyn welke men juist uit handen had gegeven; dat te gelijker tijd voor de havenwerken, welke te Tandjong-Priok in uitzicht waren, de kalksteen uit Buitenzorg en de klei uit Depok over dezelfde lyn zouden moeten worden vervoerd en dus de Staat daarvoor de hooge tariefkosten zou moeten betalen aan een "maatschappij, welke zij kort te voren nog met veel geld had gesteund. Toen werd reeds de wensch geuit om de concessie terug te erlangen welke men vóór een paar jaren had gegeven, en om de lijn terug te koopen. En nu bereikt in 1877 de Kamer een voorstel van de zyde der Regeering, waarbij wordt voorgesteld om die lijn voor 5 millioen te koopen. Dat voorstel ging gepaard met enkele andere voorstellen tot bekrachtiging van overeenkomsten, waarby andere concessies aan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph zouden gegeven worden, overeenkomsten, waarin misschien nog eenige voordeelen lagen besloten, wat ik op dit oogenblik niet nader kan beoordeelen. Ik vestig er de aandacht op — en ik hoop dat de Kamer dit cijfer wil vasthouden — dat in 1877 de exploitatie-winst was ƒ 352.617,97, en dat het cyfer der exploitatie-winst waarop nu de aankoop gebaseerd is, bedraagt ƒ 388.123,97, dus slechts zeer weinig hooger. Toen bood men vyf millioen en het was inderdaad een goede prijs, want de lyn had gekost aan aanleg ƒ 3.034.543,51. Het uitgeven van deze concessie bracht dus in een paar jaren een paar millioen schade. Tegen dit wetsontwerp is destijds in het Voorloopig Verslag zeer sterk oppositie gevoerd, en toen reeds werd het denkbeeld in overweging gegeven, dat mijns inziens, indien het toegepast was, ons van zeer veel moeite zou hebben bevrijd; het denkbeeld, dat reeds is aangegeven in het Koloniaal Verslag van 1877 — men kan het vinden in bijlage BB, bladz. 9 —, en als een van de middelen om tot verkeersverbetering te komen wordt aangeduid. Sub 2e lezen wy: By mislukking der onderhandelingen met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph over den aankoop van Staatswege van den bestaanden spoorweg van Batavia naar Buitenzorg, het aanleggen van een tweeden spoorweg van Staatswege tusschen die beide plaatsen, zooveel mogelyk langs de oostzijde van de Tjiliwong, waarvan de kosten zyn geraamd op ƒ 3.750.000. 7 — 98 — Dat vond men destijds in de Kamer nu juist niet fair. Men vond, dat men op die wijze wel der bestaande Maatschappij veel schade kon aandoen, maar te gelijker tijd voor de eigen lijn geen voldoende vervoer zou krijgen. Maar wat geschiedde verder? Kort daarna had een verwisseling van Ministerie plaats en kwam als Minister van Koloniën van Bosse en als Minister van Financiën Gleichmann. Deze nieuwe bewindslieden poogden in de eerste plaats de overeenkomst met de Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij ongedaan te maken. De spoorwegmaatschapph weigerde; zh vond de overeenkomst van 5 millioen te voordeelig om daarvan afstand te doen. Toen kwam een Memorie van Antwoord van diezelfde Regeering, die feitelijk het geheele wetsontwerp afbrak, en natuurlijk was het gevolg, dat de Kamer met algemeene stemmen, na eenige verklaringen, het wetsontwerp afstemde. Dit is het eerste bedrijf, dat speelt in 1877. Het tweede bedrijf speelt in 1881. Bh wetsontwerp, dat ingediend is 7 Juli 1881, wordt wederom voorgesteld die lijn aan te koopen en nu worden niet gelijktijdig daarmede andere concessiën uitgegeven. Wij hebben dus nu een zeer zuiver oordeel over wat de waarde van die spoorwegmaatschappij op zich zelf toen ter tijde was, ook volgens het oordeel der MaatschapphToen wordt hl. geboden 6 millioen, met den magazijnvoorraad, wat bij aankoop in 1897, als ik mij niet vergis, niet het geval zou zijn. En wat is toen de motiveering geweest? Deze is typisch voor de spoorwegexploitatie in het algemeen en de spoorwegpolitiek van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph in het bijzonder. Toen stond men voor de exploitatie van de haven van Tandjong-Priok, die met groote kosten werd aangelegd, en zegt de Regeering: dat zij zich bh de exploitatie van die haven niet vrij genoeg gevoelde in haar bewegingen; zy had zelf bovendien op eigen kosten aangelegd de lyn Tandjong-Priok— Batavia; daar trof men de lyn van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph Batavia—Buitenzog en dan kwamen de verlengstukken, die gaandeweg van uit Buitenzorg in de Preanger-Regentschappen werden aangelegd. Men gevoelde dat men, om een dergelijke haven tot ontwikkeling te brengen, al die verschillende lijnen moest laten samenwerken. Wat was nu de houding van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph ? Een houding, die volkomen correct was als men ze alleen beschouwt van koopmansstandpunt, maar die niet ten dienste was van het algemeen verkeersbelang. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph zag zeer goed in, dat haar rol in het westen van Java was uitgespeeld. Door den aanleg van verschillende Staatsspoorlij nen was er geen sprake van verdere uitbreiding van haar eigen net, uitgaande de lyn Batavia—Buitenzorg. Zy had dus te exploiteeren een lyn van 55 K.M., die op zich zelf bleef staan. Toen was natuurlijk de tactiek van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' deze; werk zoo weinig mogelyk mede met den Staat; wees — 99 — zoo lastig mogelijk; geef zoo weinig mogelijk gelegenheid dat er een goed onderling aansluitend verkeerswezen komt, maar biedt uw leven te gelh'ker ty'd zoo duur mogelijk te koop aan. Dit is de motiveering waarom de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph niet alleen weiger/Ie om tegen aannemelijke voorwaarden te exploiteeren de Staatslijn TandjongPriok—Batavia, die nog op zich zelf lag en dus door den Staat zeer moeilijk geëxploiteerd kon worden, maar ook om haar eigen lyn tegen een behoorlijken prijs in huur aan den Staat te geven; zh was echter bereid haar lijn tegen 6 millioen te verkoopen. Nu vestig ik weer de aandacht op een enkel cyfer. In 1879 was de exploitatiewinst ƒ 381.000, in 1880 ƒ 393.984. Tegenwoordig is het exploitatiewinstcyfer ƒ 388.000. Toen kon men de lyn krijgen voor zes millioen; nu stemt men er in toe er voor te geven ƒ 10.600.000. Destijds heeft ook dat ontwerp weder groote tegenkanting ontmoet in deze Kamer. Keuchenius heeft zich er krachtig tegen verklaard en van de tegenwoordig nog in de Kamer zijnde leden, die ook toen reeds zitting hadden, hebben de heeren de Savornin Lobman en van Dedem hun stem aan dat wetsontwerp onthouden. Ook in de Eerste Kamer ondervond het wetsomV werp sterk verzet, ook op grond van de te hooge kosten, o.a. van Fransen van de Putte. Ten slotte is net daar met 14 tegen 13 stemmen verworpen. Dat is het tweede bedryf. Nu staan wh' voor het derde bedryf, dat speelt in 1909. Opnieuw wordt een voorstel tot aankoop gedaan. En wat zyn nu de gronden? Die zyn hierin gelegen, dat de toestanden van het spoorwegwezen om Batavia gaandeweg onhoudbaar zyn geworden. Maar wanneer men vraagt: waarom zyn de toestanden onhoudbaar geworden, dan vindt men dit antwoord, dat er geen gemeenschappelijk goederen- en geen gemeenschappelijk personenstation is in Batavia, dat de verschillende verbindingen met Tandjong-Priok en hooger op niet behoorlijk tot hun recht komen. En waarom dat? Omdat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph niet op redelijke voorwaarden wil medewerken om die toestanden behoorlijk te regelen, of, zooals het in de Memorie van Toelichting luidt: „„Bij de met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph gevoerde onderhandelingen ten einde te komen tot opheffing Van dezen „misstand door het ih het leven roepen van één gemeenschappelijk personen- en één gemeenschappelijk goederenstation is echter gebleken, dat „de belangen van het Gouvernement en de Maatschapph' te zeer uiteen„loopen dan dat eene vruchtbare samenwerking mogelyk zou zyn"". Men ziet: dezelfde tactiek als in 1877 en 1881. Niet medewerken op aannemelyken grondslag, maar wel wil men de lyn verkoopen, maar nu wordt de prys gaandeweg zeer hoog. Ik ben geen voorstander van het uitgeven van concessies voor monopolistische bedrh'ven, ik zie deze zaken liever onder leiding van de gemeenschap, al ontken ik geen oogenblik, dat ook daaraan bezwaren — 100 — zijn verbonden, al geloof ik gaarne, dat die gemeenschap dikwijls wat kostbaarder zal exploiteeren dan particulieren. Daarnaast ben ik van meening, dat men, wanneer men eenmaal concessies heeft gegeven, den concessionaris fatsoenlijk moet behandelen. Ik zal de laatste zh'n om tegenover een concessionaris een unfaire houding van de zh'de van den Staat te bepleiten. Maar wanneer een concessiehouder, geheel en al in strijd met de bedoeling waarmede men een concessie voor een verkeersmaatschappjj uit handen heeft gegeven, van haar contract gebruik maakt om, door het weigeren van behoorlijke medewerking, te verhinderen dat goede toestanden van het verkeer zich ontwikkelen en zich dan ten slotte voor een groot bedrag wil laten uitkoopen wanneer de last van dat verkeer te groot wordt, dan is, naar het mh voorkomt, het oogenblik gekomen voor den Staat om te zeggen: nu zal ik mij met alle mh ten dienste staande middelen verdedigen; nu zal ik trachten mh onafhankelijk te maken van die maatschappij. En dat is zeer wel mogelijk. Ik heb zooeven reeds gedoeld op de lijn, die indertijd genoemd is: een parallelljjn met de bestaande beoosten de Tjiliwong. Er zijn evenwel ook andere lijnen genoemd, er is ook genoemd een ljjn van Bekasi naar Buitenzorg, die nog een ander terreingedeelte voor de spoorwegexploitatie zou openen en die te gelijker th'd den Staat voor een groot deel onafhankelijk zou maken van het doorgaand verkeer over Batavia en Buitenzorg. Ik acht het volkomen gewettigd, dat de Staat dit doet. Ik zou de vraag willen stellen: als de zaak andersom was, als de verschillende lijnen om Batavia in handen waren van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph en de Staat had alleen het stukje Batavia—Buitenzorg, zou dan eenige spoorwegmaatschappij aarzelen te trachten zich onafhankelijk te maken van den Staat? Dat heeft de geschiedenis van het spoorwegwezen ook in ons land reeds volkomen bewezen. Ik acht het dus volkomen geoorloofd en meen, dat indien men dezen weg was ingeslagen, men ten opzichte van deze maatschappij op een geheel ander standpunt had gestaan. Daarmede wil ik volstrekt niet zeggen, dat ik ook aankoop van die lijn niet goed zou achten, maar dan aankoop tegen een redelijken, goeden, flinken prijs en niet een, die mjjns inziens geheel en al onredelijk is, zooals ik zal aantoonen. Bh het bepalen van de waarde, die de Staat aan deze lh'n zou kunnen toekennen, kan men in de eerste plaats vragen: welke waarde heeft zh in de boeken van de maatschappij zelve? Ik zeg niet, dat dit den doorslag behoeft te geven, maar het is misschien niet kwaad, ook dat eens in oogenschouw te nemen. Wat ziet men dan? Dat het bedrag van de bouwkosten met inbegrip van de magazijnvoorraden, die nog ten deele door den Staat moeten betaald worden, in 1908 is ƒ 4.292.419,52*. Dat is niet de rekening na afschrijving, maar de bouwrekening, waarop alles gaandeweg gezet is, dat in de jaren aan verbetering en uitbreiding is besteed. Na afschrijving is het bedrag oneindig veel kleiner. Men heeft jaarlijks — 101 - 10 % van de bruto-ontvangsten daarvoor afgezonderd. Daarvan heeft men eerst een reservefonds gevormd tot een bedrag van drie ton en toen dat vol was het overvloeiende besteed om obligaties van de Maatschappij terug te koopen, feitelijk ook een soort afschrijving. Wanneer men nagaat hoeveel dat in den loop der jaren is geweest met inbegrip van de rente, en na aftrek van hetgeen daaruit voor vernieuwing is besteed, komt men tot een cijfer, dat zeker niet ver van 3 millioen verwijderd is, zoodat die lyn in de boeken der Maatschapph zeker .— maar dat cyfer is niet precies in de staten te vinden — niet veel hooger behoeft te worden geschat dan ruim 12 a 13 ton. Daarvoor geven wy op het oogenblik ƒ 10.600.000. Ik voeg er dadelijk by, met dat cyfer alleen hebben wy niet te rekenen. Wy hebben te vragen, wat de redelijke waarde is, waarvoor aangekocht moet worden. Alleen .wys ik er op, dat steeds noodig is geoordeeld een zeer sterke storting in een dergelijk vernieuwingsfonds, en dat dit fonds, op het oogenblik dus blijkbaar in welken vorm dan ook ongeveer 3 millioen bedragende, door den Staat niet wordt verkregen. Dat is een belangrijk punt, waarop ik straks terugkom.. Ik wil dus nu het standpunt innemen, dat ook de Regeering inneemt en my houden aan de exploitatiewinst in 1908. De Regeering is van 1907 uitgegaan en heeft toen een schatting gemaakt van 10 % meer om op 1908 te komen. Laat ik nadrukkelijk het cyfer voor 1908.nemen, zooals het in het verslag voorkomt. Ik herinner er nogmaals aan, dat de exploitatie-winst van 1908 is ƒ 388.123 en in 1880 was ƒ 393.984, dat men toen 6 millioen een goede som vond en nu ƒ 10.600.000 vraagt. Wie reimt sich das zusammen? Hoe is dat mogelyk? Is de lyn dan op het oogenblik zooveel beter? Dat is niet het geval. In 1880 moest er 5 a 6 ton besteed worden tot verbetering en op het oogenblik — men kan het lezen in de Memorie van Antwoord — is meer dan 5 ton noodig om dadelijk de lyn voor het gebruik van de Staatsspoorwegen geschikt te maken, nl. ƒ 317.000 voor het zwaarder maken van het spoor, ƒ 73.000 voor verbetering van het rollende materieel, ƒ 112.000 alleen voor verbetering van een paar stations o.a. te Weltevreden. Dat bedraagt ƒ 502.000 en daarbuiten staan' nog verbeteringen aan verschillende stations, die ook noodig zyn. Is de lijn dan op het oogenblik beter? Dat kan natuurlijk onmogelijk het geval zyn. De lyn is 30 jaar langer in gebruik dan in 1880 en heeft onder dat gebruik natuurlijk geleden. Heeft de lyn — en dit is een punt van groot belang — dan op het oogenblik betere vooruitzichten dan in 1880? Ook dat is niet het geval, want toen kon, door de uitbreiding van de lyn van Buitenzorg uit, een groot en toenemend verkeer over de lyn Batavia—Buitenzorg verwacht worden. Dit verkeer heeft men ook gekregen; men heeft wel schommelingen gehad — de crisis van 1887 veroorzaakte byv. een heel lage netto en exploitatiewinst van ƒ 305.000 — maar men heeft gaandeweg deze 102 cijfers zeer sterk zien stijgen tot 1905, toen de netto exploitatiewinst gestegen was tot ƒ 685.000.Maar wat is daarna gebeurd? Juist in de allerlaatste jaren zijn èn de bruto ontvangsten èn de netto ontvangsten van de Maatschappij enorm gedaald. Dit is niet een quaestie van tijdelijken aard, gevolg van een crisis of van een tijdelijke vermindering van het vervoer, maar door het doortrekken van de lijn, die over Krawang naar Poerwakarta loopt, naar Padalarang, waardoor een groot gedeelte van het verkeer tusschen Batavia en Buitenzorg is afgetapt. Zoo komt het. dat thans in 1908 de exploitatiewinst ƒ 388.000 was en men slechts op zeer matige toeneming van dat bedrag in de toekomst kan rekenen, vooral voor het locaal verkeer. Wanneer ik dit dus in aanmerking neem, staat ook in dit opzicht de toekomst voor deze lijn thans niet gunstiger, maar integendeel ongunstiger dan in 1880. Maar ik ga nog verder. In 1908 is in de Memorie van Toelichting verdedigd de instelling van een bureau in Batavia om toezicht te houden op de particuliere spoorwegmaatschappijen. Dit toezicht liet te wenschen over en daardoor bleven de verschillende veiligheidstoestellen gebrekkig. Het gevolg van de oprichting van dat bureau zou dus moeten zyn, dat de exploitatiekosten van de particuliere maatschappijen naar alle waarschijnlijkheid in de volgende jaren hooger zouden worden en het is derhalve niet te verwachten, dat ook in dit opzicht de maatschappij in de volgende jaren in gunstiger conditie zou komen. Ja, in de Memorie van Toelichting van 1908 kan men zoo duidelijk mogelyk lezen, dat ook de Regeering niet verwacht, dat het vervoer over de lyn Batavia—Buitenzorg zoo sterk zou toenemen, waar zy zelf zegt, dat de capaciteit van de lyn van Meester Cornelis even voldoende voor de behoefte is, maar nu ten gevolge van het gereedkomen der genoemde verbindingen (Poerwakarta—Padalarang) een belangrijk doorgaand reizigers- en goederenvervoer over die lyn wordt geleid, dat tot dusverre over de lyn Batavia—Buitenzorg geschiedde. Is ten slotte — vraag ik — het behoud van de winst op het oogenblik voor de maatschapph meer waard dan in 1881? Dit is natuurlijk ook niet het geval. Toen had de maatschappij nog 28 exploitatiejaren meer dan nu en de geheele exploitatiety'd is 99 jaren. Welnu, wanneer men de contante waarde van een gulden exploitatiewinst van tegenwoordig vergelijkt met die in 1881, berekend naar 4 %, dan vind men voor tegenwoordig een contante waarde van 22,8873 en in 1881 van 24,2955. Dat maakt een verschil van 6 tot 7 %, zoodat ook om die reden de waarde van de geregelde inkomsten destijds 6 a 7 % grooter was dan nu. Nu ik deze vragen gesteld heb, en daarop geen antwoord kan vinden, vraag ik mh' ten slotte af, hoe men er in vredesnaam toe komt, op het oogenblik ƒ 4.600.000 meer te geven dan in 1881. Die meerdere pry's vertegenwoordigt geen oeconomische waarde van de maatschapph, maar, - 103 - — ik herhaal het — men moet dien prijs eenvoudig betalen, omdat de maatschapph niet zoodanig medewerken wil tot verbetering van de verkeersmiddelen, als op het oogenblik in die streken noodig is. Het is dus als het ware een hooger prijs die ons wordt afgedwongen. De vraag kan'nog gesteld worden, en ik wil die vraag ten slotte nog even aanroeren, omdat zh van groot gewicht is: waren er dan in 1881 misschien ook nog bijkomende concessiën, die nu niet gegeven worden? Neen, Mijnheer de Voorzitter, in dit op*zicht is de zaak geheel andersom. Ja, zelfs ligt in dit contract een voordeel voor de Maatschapph' verscholen, dat ik mh niet begrijpen kan, dat de Regeering thans uit handen kan geven. Want wat wordt er gedaan? Ik wil dit slechts terloops opmerken. Men wil zich nu al verbinden om, als men de lyn Samarang— Vorstenlanden gaat naasten, te gelyker tyd ook de lyn Djocja—Brossot, ^en stoomtramweg, te naasten. De Regeering zegt: dat spreekt vanzelf, als -die eene lyn er niet meer is, wat zal men dan doen met dat kleine lyntje, dat breed spoor en los van de andere lijn, hooge exploitatie-kosten heeft. Maar het gevolg van deze concessie is, dat, als wij eenmaal tot het oogenblik gekomen zullen zyn om de lyn Samarang—Vorstenlanden te naasten, wy tegenover een Maatschapph zullen staan, die niet zal aarzelen om het onderste uit de kan te halen. En nu geven wy een wapen uit de hand dat wy' best kunnen gebruiken. Wanneer de hoofdlijn genaast wordt, wordt de stoomtramweg vanzelf kostbaarder in exploitatie, De Regeering blijft evenwel royaal tegenover een Maatschapph', die indertijd in soortgelijk geval bezwaar maakte op aannemelijke voorwaarden de Regeering te hulp te komen toen zy' stond voor de exploitatie van de lyn Tandjong-Priok—Batavia. Vindt de Regeering voor die houding aanleiding in de geheele historie, die ik nu niet wil ophalen, van de concessie Djocja—Brossot? Ik begrijp inderdaad niet, hoe de Regeering, als terloops, waar zy reeds een veel te hoogen pry's betaalt, nog even een dergelijke concessie uit handen wil geven, wat haar later zuur zal opbreken. . Wanneer ik ten slotte den prijs zelf zou willen vaststellen en ten slotte zou vragen welken pry's men zou kunnen betalen, dan moet men letten op hetgeen de Maatschapph zelve op het oogenblik uit de lyn trekt, maar daii moet men niet te werk gaan als in de Memorie van Toelichting is geschied. Men vindt de gegevens van de lyn Batavia—Buitenzorg duidelyk in de winst- en verliesrekeningen en de verslagen der NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph. Wanneer wij de winst- en verliesrekeningen nemen, die voor de verschillende lynen van den NederlandschIndischen spoorweg zeer zorgvuldig en volgens goede boekhouding uit elkander gehouden zyn, dan vind ik dat volgens de winst- en verliesrekening van 1907 de spoorweg Batavia—Buitenzorg opleverde ƒ 247.259.085 en in 1908 ƒ 290.996.38. Wat kan nu de pry's wezen dien men op grond van dergelijke winstcijfers betalen moet? Dan zeg ik, wanneer de Maatschapph mist ƒ 290.000 gedurende zoovele jaren als de concessie loopt en - 104 - men kapitaliseert die dan tegen een rente van 4 pet., dan kom ik tot een bedrag van ongeveer 6i/2 millioen gulden en in de verste verte niet tot een bedrag van 10 millioen en 6 ton. Nu weet ik wel, dat aan het einde van den concessie-tijd de Maatschapph de afbraak van de lijn heeft, die ook een zekere contante waarde heeft, maar daar staat tegenover wat de Staat derft, die het vernieuwingsrecht niet krijgt en in volgende jaren dus grooter bedragen in het vernieuwingsfonds zal moeten storten, dan nu noodig zijn van de Maatschapph, die voor hetgeen uit dat fonds in volgende jaren moet worden ontleend, kan profiteeren van de vroegere bijdrage vermeerderd met de daarop gebrachte renten. Ook bij de gewestelijke berekening kom ik daarvan tot geen hooger waarde dan 6i/2 millioen gulden die de geheele zaak waard is. Het is nu merkwaardig om te zien hoe de Regeering te werk gaat om een rekening op te zetten waardoor men tot een hooger bedrag komt. Want wat doet de Regeering? Die baseert zich niet op de winst- en verliesrekening, maar zij zegt: ik moet nagaan wat de Maatschapph in het vervolg minder behoeft uit te geven dan thans, en dat ga ik na op deze wijze, dat de Maatschappij mh dit zelf maar moet opgeven. Nu is het merkwaardig, dat wanneer men de cijfers van de Maatschapph nagaat, de Maatschapph de lijn Batavia—Buitenzorg als aandeel in de algemeene kosten in 1907 meende te moeten belasten met ƒ 95.980.99. Maar dat geeft de Maatschapph niet aan de Regeering op. Zh zegt nu: op dien algemeenen dienst zal ik minder behoeven uit te geven ƒ 34.000. Eén van beide: öf haar boekhouding deugt niet, öf het cyfer, dat zij der Regeering opgeeft deugt niet. Ik geloof wel, dat het laatste het geval zal zyn. Dezelfde Maatschapph' heeft nog jaarlijks een andere groote uitgaaf te doen. Zij stortte in 1907 in het reservefonds, als het ware het vernieuwingsfonds, ƒ 70.749. Dit moet de Regeering eigenlijk in het vervolg ook doen, ja zelfs, waar zh het vernieuwingsfonds niet medekrjjgt, moet. zij, zooals ik opmerkte, nog meer storten, omdat zy niet geniet de renten uit het door de Maatschapph .reeds gevormde vernieuwingsfonds. Maar wat doet de Regeering in de Memorie van Toelichting? Daar laat de Regeering zich door de Maatschapph wys maken, dat het voldoende is om van de bruto ontvangsten af te trekken datgene, wat de Maatschapph het laatste jaar uit het vernieuwingsfonds heeft besteed tot vernieuwing. Dat kan nooit juist zyn. Men heeft eenvoudig af te trekken van de exploitatiekosten datgene, wat men tot vorming van een goed vernieuwingsfonds jaarlijks in dat fonds heeft te storten. Daaromtrent zullen alle deskun digen het wel onderling eens zyn. De Regeering laat zich ook aanleunen, dat wat bij voorbeeld door de Maatschapph voor pensioenen wordt betaald, in 1907 ƒ 11.800, in het ondersteuningsfonds ƒ 1400, en aandeel in de renten ƒ 5000, door de Maatschapph in het vervolg ook zal moeten —105 — worden uitgegeven en dat dus niet van de bruto ontvangsten moet worden afgetrokken. Maar wat doet de maatschappij ? Die verplaatst eenvoudig haar ambtenaren naar een andere lh'n, en de som die de Maatschapph hier moest uitgeven, zal zh op andere lh'nen minder behoeven te betalen. Hoe kon de Regeering zich laten aanleunen, dat dit bedrag niet van de bruto ontvangsten behoefde te worden afgetrokken? Van die geheele becijfering in de Memorie van Toelichting neergeschreven, deugt geen zier, die is ten eenenmale fout. Zoo komt men tot het enorm hooge bedrag, men ■ kapitaliseert zelfs de renten van de bh den bankier gedeponeerde maandelh'ksche exploitatieontvangsten. Nu kan men zeggen:'laat de Maatschapph' ƒ 4.000.000 te veel krh'gen, dat is niet zoo erg, als de zaak voor ons maar rendabel wordt. In de Memorie van Toelichting vindt men daarover gegevens. Op bladz. 37 zegt de Regeering, dat het vaststaat, dat men in 1909 van deze lyn zal krh'gen een netto ontvangst van ƒ 443.000, wat voortdurend nog sterk zal stijgen. En op grond daarvan beweert de Regeering, dat wanneer men 10 of 11 millioen geeft, men nog goed af is. Die cijfers deugen evenwel ook niet, zh'n absoluut niet te begrijpen. Op het oogenblik is de netto ontvangst ƒ 338.000 en de zuivere winst ƒ 20.000. Wanneer men nu de cijfers van 1908 en 1909 vergelijkt, dan is er eenige vooruitgang in de bruto ontvangsten, en dus waarschjjnlbk ook in de netto ontvangsten. Maar hoe kan men begrijpen dat in 1910 de netto winsten, waarom het te doen is, zullen kunnen stijgen tot ƒ 443.000, ja zelfs met de netto exploitatieontvangsten. Hoe komt men nu aan dit bedrag? Dat is onmogelijk wanneer niet verschillende zaken, die in de winst- en verliesrekening van de Maatschapph uitstekend uit elkander zyn gehouden, door den Staat in aanmerking worden genomen; wanneer de Staat er niet op rekent, dat zyn ambtenaren later pensioen krijgen en dat men zeker de traktementen van de ambtenaren in Indië met 12% zal moeten verhoogen; als de Regeering geen rekening houdt met de vermoedelijk zeer veel gestegen exploitatiekosten, wanneer de lyn verbeterd wordt, dan is het misschien mogelyk, maar dit zal toch wel niet mogen gebeuren. Waarom kan dit cyfer niet goed zyn? Het percentage van de exploitatiekosten ten opzichte van de bruto ontvangsten is by deze Maatschapph zeer gering; zy exploiteert zeer zuinig. Vergelijk ik daarmede de Staatsexploitatie in Indië, dan vind ik daar een veel hooger exploitatie-percentage, terwy'1 het niet mor gelijk is, dat het ook in de toekomst voor deze lyn wel niet zoo hoog zal zyn als voor andere minder voordeelige lynen, maar het zal toch zeker niet lager zyn dan by deze zeer zuinig geëxploiteerde lyn Batavia—Buitenzorg. Hoe komt de Regeering dus tot het hoogere netto cyfer — laten wy nu maar aannemen, dat het een cyfer is van exploitatie en niet van netto winst? Alleen hierdoor, dat zy' op de lyn Batavia—Buitenzorg m — 106 — de toekomst een buitengewoon sterk stijgend vervoer verwacht. En hoe komt zy daaraan? Alleen voor zoover ik kan zien, omdat het vervoer, dat tot dusverre over andere lynen werd geleid, in het vervolg zal worden geleid over Batavia—Buitenzorg, m. a. w. dat hetgeen men op deze lyn meer ontvangt op andere lynen van den Staat minder zal worden ontvangen. 'V.V". En nu heeft de Regeering blijkbaar de uitstekende mathematiek van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij ook in zich opgenomen in dezen zin, dat zy wel optelt, maar niet aftrekt. Dan krijgt men groote getallen, dat staat vast. De rentabiliteit van de lijn naar dezen prijs gekocht, staat dus niet alleen niet vast, maar is zeer twijfelachtig. Ik kom nu tot deze twee conclusiën. Ik zou zeggen: Mijnheer de Minister, overweeg dit voorstel nog eens, schors liever de beraadslaging en laat dit wetsontwerp nog eens a tête reposée overwegen. Zoo gij dit niet wilt, dan geloof ik, dat de Kamer u en den Staat een dienst zal bewijzen door dit wetsontwerp te verwerpen. Dan komt de Minister weer vrij voor de zaak te staan als in vroeger jaren ook het geval is geweest en kan hij tot de Maatschapph zeggen: wilt gjj medewerken, dat Uw lijn aan de bestemming beantwoord, dan kunt gy haar blijven exploiteeren. Wilt gy dan niet, dan zullen wy ons van u onafhankelijk maken door het leggen van de lijn Bekasi^-Buitenzorg, al moge dit ook twee of drie millioen kosten. Wil de Maatschapph dan een billijker koopprijs voor haar lijn hebben, dan kan de Regeering daarover onderhandelen op de basis van de onderhandelingen van 1881, waarby wij ons kunnen aansluiten. Ik concludeer dus, dat het wetsontwerp moet worden verworpen". De heer W. P. G. Helsdingem sprak (Handelingen II bl. 302): „Mijnheer de Voorzitter! Na het goed doorwrochte betoog van den vorigen geachten spreker, neem ik niet zonder eenigen schroom het woord, én omdat ik geen zakenman ben én omdat ik van Indië geen kennis héb. Maar waar ik geroepen ben aan het gevoelen van de sociaal-democratische fractie uiting te geven, heb ik 's Ministers raad, aan myn vriend Troelstra gegeven, opgevolgd en my in telephonische verbinding gesteld met de hoogere regionen dezer Kamer. De Minister zou nu dezen raad niet hebben gegeven als hij dien niet goed vond en ik hoop dan ook, dat hij aan mijn woorden eenige aandacht zal willen wijden. Het gaat my als den heer Bos. Het is moeilijk voor een voorstander van Staatsexploitatie om een voorstel te bestrijden dat Staatsexploitatie beoogt, Ik moet het echter doen. Al erkennen wij de wenschelykheid om den ontbrekenden schakel in het spoorwegnet op Java, de lyn Batavia— Buitenzorg, in handen te krijgen, wij kunnen de manier niet goedkeuren waarop de regeéring voorstelt dit nu te doen. Ik meen in de eerste plaats - 107 -. te mogen zeggen, dat het wetsontwerp niet voldoende door de Regeering is toegelicht. Wy kunnen op het oogenblik herhalen wat de heer Keuchenius in 1881 zeide, toen hetzelfde voorstel hier in de Kamer behandeld werd om de lijn Batavia—Buitenzorg over te nemen. De heer Keuchenius heeft toen gezegd: , „„Hoé de toestand is van deze lh'n, die zal worden overgenomen, „wordt ons nauwelijks medegedeeld. Slechts een zeer korte aanhaling uit „het verslag omtrent den staat waarin de spoorweg met het materiaal „zich bevinden, wordt in de Memorie van Antwoord aangetroffen. Rapporten, kaarten als anderszins, processenverbaal van bevinding, ontbre„ken ten eenenmale, zoodat wy' bij de bekrachtiging van dezen koop „alleen op die aanhaling zullen moeten afgaan. De geruchten omtrent de „wijze waarop die spoorweg was aangelegd, luidden van den aanvang af „zeer ongunstig, zoo zelfs, dat de commissie, indertijd van regeeringswege „ingesteld tot opneming van dien spoorweg, alvorens hij voor het verkeer „zou worden opengesteld, adviseerde om daarmede nog wat te wachten, „totdat de door haar gewenschte verbeteringen zouden zyn aangebracht"". Deze klacht van Keuchenius, in 1881 geuit, kunnen wy nog eens hier te berde brengen. Wij worden niet voldoende ingelicht. Waar de heer Keuchenius toen reeds bezwaar had, toen de koopprijs 6 millioen bedroeg, geldt dit zeker op dit oogenblik nog te meer, nu de koopprijs ƒ 10.600.000 beloopt, een bedrag dat met de noodige werken voor vernieuwing tot bijna 12 millioen klimt. Wy' zyn onvoldoende ingelicht en de Minister weigert ons in de Memorie van Antwoord een nadere uiteenzetting te geven in een stuk dat uitsluitend ter inzage voor de leden ter griffie zou worden nedergelegd. Om deze redenen ben ik al niet geneigd met dit voorstel, mede te gaan. Ik ben niet gerust dat wy' niet met de aanneming van dit voorstel een tweede uitgave zullen krjjgen van het drama dat met de overneming van de Rhynspoor is begonnen. Ik ben voorloopig niet genegen daartoe mede te werken. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph is altijd sterk begunstigd. De concessie is verleend met financieelen steun van de Regeering, die de rentegarantie op zich nam tegenover de obligatiehouders. Daarbij werden de naastingsvoorwaarden moedwillig of niet, zoo slecht gemaakt, dat de Regeering daarin een bezwaar ziet om in 1913 tot naasting over te gaan, omdat in die voorwaarden een bepaling is opgenomen, die tot kostbare processen aanleiding zou kunnen geven. Hier ziet men, de heer Bos wees er reeds op, hoe voorzichtig men moet wezen met het uitgeven van concessien, en hoe voorzichtig men moet zijn met het goedkeuren der naastingsvoorwaarden, want die slecht omschreven voorwaarden zyn daardoor een beslist voordeel geworden voor de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph. - 108 - Andere voordeelen werden haar in den schoot geworpen, doordat zij vrijwel alle concurreerende aanvragers van tramwegconcessien wist te weren en haar monopolie in Midden-Java wist te handhaven. In Januari 1895 werd, na goedkeuring door de Staten-Generaal onder zeer nadeelige voorwaarden voor den Staat, een derde rail gelegd tusschen Solo en Djokjakarta, om het rijden der Staatstreinen met sma7 spoor mogelyk te maken langs de lijn der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph • De Staat was zoo goedgeefs de kosten te betalen, gaf dagelijks ongeveer ƒ 1500 aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en de extra rail is haar eigendom geworden. Mën liet langs die rail uitsluitend goederentreinen gaan reizigers moeten overstappen en het vervoer der mails werd vertraagd. Van de opbrengst dezer trein en van de Staatsspoor moet de helft aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij worden afgestaan een winst die der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph niets kost. Haar tarieven zyn hoog. Tegen verlaging daarvan verzette zich de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en met succes, toen concurrentie met de Staatsspoor was te vreezen. Op geen enkele klacht, van welken aard ook, ging zy in. Klachten over slechte behandeling van personeel werden meermalen vernomen. Evenzoo over slechte regeling van den treinenloop en gebrek aan wagens gedurende den maaltijd. Zy dwingt tot overlading van goederen te Buitenzorg, ofschoon daar geen verschil van spoorwydte bestaat. Deze overmacht der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij en 'het gebruik dat zy' daarvan maakt, kan de Regeering echter doen ophouden. De Minister zal antwoorden: dat willen wij dan "ook nu doen, door aankoop der lyn Batavia—Buitenzorg. Wy' wenschen het echter niet te doen op de wjjze welke de Regeering voorstelt, althans niet zonder nadere inlichtingen en meer ty'd om een oordeel te kunnen vellen. Wy willen, dat de menschen in Indië tijd en gelegenheid krijgen om dit voorstel te beoordeelen, wat zy onmogelijk hebben kunnen doen, nu dit voorstel te gelijk met de begrooting in behandeling is genomen. De voordeelen die de N. I. S. geniet, heeft zy niet alleen door de sterke positie die zy', met begunstiging der Regeering, heeft verkregen; wat de lyn Batavia—Buitenzorg betreft, heeft de N. I. S., die daarmede slechts een locaaltreintje aanlegde, al de voordeelen verkregen die het aanleggen van Staatsspoorwegen waarin de lyn Batavia—Buitenzorg een schakel werd, opleverde. Ook het brokstuk Semarang—Vorstenlanden werd in het net der Staatsspoorwegen opgenomen en zoo genoot dus de Nederlandsch-Indische — 109 — Spoorwegmaatschappij groote voordeelen van het aanleggen der Oosteren Westerlynen op Java. Men had toen reeds vooraf het recht van naasting kunnen en moeten toepassen. Men heeft dit niet gedaan en men wierp de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' de groote voordeelen in den schoot en zelfs toen de Regeering door aanleg en aankoop de route Batavia—Krawang Pre- antan (!) in handen kreeg, werd deze lh'n, welke concurreerend kon zh'n voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' door tarieven en treinenloop daarop in te richten, daartoe niet gebruikt. Voortdurend bevoorrechting en geen gebruik maken van de middelen om de macht in handen te krh'gen tegenover de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph'. Wat is de reden der jarenlange bevoorrechting van de N. I. Spoorwegmaatschappij? De heer M. v. Geuns schreef daardoor in het Soerabajasch Handelsblad het volgende: „„De N. I. Spoorwegmaatschapph schrh'ft Gouverneur-Generaals en Minister van Koloniën de wet voor, want zb' heeft „voeling in Den Haag"". Dit schijnt juist te zyn, want daar zitten vele invloedrijke personen, die hun geld daar in hebben zitten. Enkele feiten wijzen op den invloed die zulke personen uitoefenen. Veertien dagen vóór de opening der Staatslijn Solo—Soerabaja werden op last van den Minister van Koloniën de suikertarieven daarop met 25 pet. verhoogd, om verscheping naar Soerabaja te voorkomen. Later werd voor de staatslijn Djokjakarta—Tjilatjap een speciaal suikertarief, nog hooger dan het reeds met % verhoogde tarief zooeven genoemd, om het vervoer voor de lyn der N. I. S. van Djokjokarta naar Semarang te behouden. Na uitbreiding der Westerlynen trok de toenmalige GouverneurGeneraal Pynacker Hordijk dat schandelijke tarief in. Hy had echter buiten den invloed der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph gerekend. Een telegram van Minister Bergsma gaf hem bevel het gouvernementsbesluit in te trekken. En nu is het wel opmerkelijk, dat onder de commissarissen nog steeds een mr. J. H. Bergsma voorkomt. Zoo zien wy' dat personen die aan het hoofd der Regeering staan te gelijkertijd groot belang er by hadden, dat een bevoorrechte positie werd toegekend aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph'. Dezelfde Minister sloot het onvoordeelige contract met de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph over de derde rail tusschen Djokjokarta eh Solo. Dit alles teekent ongetwijfeld de groote begunstiging door de Regeering van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en den grooten invloed die door machtige aandeelhouders op de Regeering wordt uitgeoefend ten gunste van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. — 110 - Ook wat nu door de Regeering wordt voorgesteld draagt daarvan de sporen. De overneming zal kosten ƒ 10.600.000, benevens nog een belangrijk bedrag voor vernieuwingen. In 1881 nam de Tweede Kamer met 38 tegen 11 stemmen een voorstel tot aankoop der lijn Batavia—Buitenzorg aan. De Eerste Kamer verwierp het voorstel echter met 14 tegen 13 stemmen, zoodat er van den aankoop toen niets kwam. Nu is het wel opmerkelijk, dat toen in de Eerste en in de Tweede Kamer mannen, die toch wel wat van Indië wisten, tegen den aankoop opkwamen, niettegenstaande toen slechts ƒ 6.000.000 werd gevraagd. De heer Keuchenius toch vroeg in de Tweede Kamer op 24 October 1881 of de winstcijfers wel juist waren en niet geflatteerd. Het komt mh voor, dat de heer Keuchenius een voorgevoel had van de wijze waarop men'winstchfers kenbaar maakt. De heer Bas heeft heden daarvan nog een staaltje medegedeeld en heeft aangetoond, dat het lijstje in de Memorie van Antwoord geen lor waard was. In de Eerste Kamer bestréed de heer Fransen van de Putte, oudMinister van Koloniën, den aankoop op grond, dat wat de Maatschapph slechts ƒ 3.700.000 had gekost, nu voor 6 millioen zou worden overgenomen. Dat waren menschen die van Indië en van Indische zaken verstand hadden en die met kennis van zaken kunnen oordeelen en die protesteerden tegen den aankoop, die maar de helft zou kosten van hetgeen nu wordt voorgesteld. Waar nu bijna het dubbele van die som wordt gevraagd, is er m.i. te meer reden voor de Kamer, om niet toe te happen. Bh de verdediging van het voorstel van den aankoop in 1881 zeide de toenmalige Minister van Koloniën van Goltstein, dat het winstcijfer toen reeds ƒ 393.984 bedroeg, of, na aftrek van ƒ 35.000 voor vernieuwingen, het bedrag, straks door den heer Bos genoemd, van ƒ 363.000. Er is ook reeds door den heer Bos op gewezen: van een vooruitgang in het winstcijfer sedert 1881 is absoluut geen sprake. Zelfs 1908 is er nog beneden. Het eenige wat bewezen is, is dat de inkomsten van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph' zeer wisselvallig zh'n, en nu maar aan te nemen, zooals de Minister in de Memorie van Antwoord doet, dat er een voortdurend accres is in de netto winst, is, weer een staaltje van die al te groote welwillendheid, die tot nu toe altijd tegenover de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph is betóond. Daartegen moet ik bezwaar maken. . De Minister heeft thans ook weer aangenomen, dat de winst in volgende jaren weer hooger zal zijn. De winst voor 1908 werd geschat op ƒ 388.000 of 15 pet. hooger dan voor 1907. De Minister neemt aan, dat het accres in de winst zal blijven voortduren en legt, om tot een juiste berekening van de afkoopsom te komen, nog 10 pet. er boven op, en komt zoo tot een winst van ƒ 424.000, wat tegen 4 pet. gekapitaliseerd een kapitaal vertegenwoordigt van ƒ 10.600.000. — lil _ Deze berekeningen zyn door den heer Bos vrijwel weerlegd. Ik blyf bh" mijn conclusie, dat er alle reden is voor de Kamer om niet in het voorstel van de Regeering te treden, en wy behoeven dat ook niet te doen; er zyn andere middelen om die Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph "mak en handelbaar te maken, een maatschapph die, zooals de Minister zelf mededeelt, zoo weinig toeschietelijk was om met de Regeering over den aankoop te onderhandelen. Geen wonder! Die spoorwegmaatschappij voelt zich sterk en wil natuurlijk met haar bevoorrechte positie gaarne alles halen wat er uit te halen is. Men kan de Maatschappy' dwingen door naasting van de lyn Batavia—Buitenzorg in 1913 en intusschen kan men een concurrentie-lyn aanleggen met de N. I. S. door middel van de Krawanglyn. Als de Regeering wil, zijn er wel middelen om de Maatschappij op die wyze vooruit te brengen. Verder door den aanleg van een-Jijn van Buitenzorg naar de Staatslynen, ongeveer aansluitende bij Kemajoran, wat een uitgaaf van niet meer dan 3 millioen zou vorderen. Zoo zou men hetzelfde resultaat kunnen bereiken/ nl. een schakel in het spoorwegnet te hebben tusschen Batavia en Buitenzorg. De Regeering zegt: wy hebben die lyn Batavia—Buitenzorg noodig en kunnen niet wachten met de naasting tot 1913, omdat wy in en om Batavia verschillende werken moeten tot stand bréngen. Maar de Regeering behoeft niet stil te zitten; zij kan onmiddellijk beginnen met in en rondom Batavia den toestand in overeenstemming te brengen met de eischen die aan personen- en goederenvervoer zullen moeten gesteld worden. Met het oog op het aangevoerde moet ik ernstig bezwaar maken tegen de aanneming van het Regeeringsvoorstel. Wij zyn niet overtuigd, dat de Regeering niet op goedkoopere wyze het voorgestelde doel zal kunnen bereiken. Wy gevoelen geen lust het kapitaal weder eenige millioenen in den schoot te werpen, millioenen die zoo broodnoodig zyn om de nog zoo ontzaggelijke misstanden die in Indië bestaan, te verbeteren. Wy zyn er niet zeker van dat dezelfde invloeden, die vroeger werkzaam waren van uit den Haag, om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph te bevoordeelen, ook thans nog niet werkzaam zyn. Dan meenen wy ook, dat by dit voorstel zoo maar rauwelings in de gewone begrooting opgenomen, ons geen gelegenheid is gegeven om het oordeel van belanghebbenden, speciaal in Indië, er over te hooren. Om al die redenen is het, dat ik my aansluit by de conclusie van den heer Bos, en de Regeering uitnoodig dit voorstel terug te nemen, de Kamer meer inlichtingen te verschaffen en haar niet te noodzaken stemming over dit voorstel te vragen". De heer W. H. Bogaardt beweerde (Handelingen II bl. 303): „Een wetsontwerp pleegt men met meer of minder sympathie te ontvangen 112 - naar mate van de waarde en de beteekenis welke men daaraan hecht. Toch kan ik verklaren, dat ik my niet herinner, in den laatsten tijd een. wetsontwerp te hebben ontvangen met zoo weinig sympathie — ik durl haast zeggen met antipathie - als het wetsontwerp dat thans aan de °rdeEen jaar geleden las ik reeds in de(n) Indische couranten dat de Regeering onderhandelingen had aangeknoopt met de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij om deze lyn over te nemen. Ik heb aan dat bericht geen geloof gehecht, maar thans ligt het wetsontwerp voor ons en is men vanzelf gedwongen, om wat men aanvankelyk met geloofde, toch als juist aan te nemen. Ik zal de financieele gevolgen van deze overneming niet meer bespreken, omdat dat reeds op zoo uitnemende wyze door den heer Bos is geschied, aan wiens betoog ik my volkomen aansluit. Ik wensen alleen diens rede aan te vullen met enkele overwegingen van practischen aard. De urgentie voor den aankoop van dezen spoorweg moet gezocht worden in de omstandigheid, dat de spoorwegtoestanden in en rondom Batavia niet voldoende geregeld zyn. Ik erken gaarne, dat ^ toestanden daar niet zyn, zooals zy behooren te wezen, maar toch zou ik de leden der Kamer er voor willen waarschuwen het argument als gevolg van die minder goede spoorwegtoestanden zoo. buitengewoon overdreven voor te stellen. Het is een ongerief, dat op een en dezelfde plaats twee stations met twee goederenloodsen zyn, maar dat is niet alleen te Batavia het geval. Hier te lande kunnen wij op verscheidenen plaatsen hetzelfde vinden, maar toch geloof ik, dat er niemand in den lande aan zal denken om alleen op grond van dat ongerief een spoorweg aan te koopen. Mij dunkt, dat men ook zonder aankoop van dezen spoorweg die toestanden kan verbeteren. .. . .. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappy is nooit byzonder welwillend geweest tegenover het Gouvernement; deze maatschappy heeft in al de jaren van haar bestaan schier uitsluitend gewerkt m haar eigen belang, zelfs waar het algemeen belang daarmede in stryd was. Wanneer de Minister aan de waarheid van deze verklaring mocht twyfelen, zou ik hem willen verwyzen naar het dossier hetwelk betrekking heeft op den aanleg van een derden rail tusschen Soerakarta en Djokjokarta. In 1881 was er goede gelegenheid om dien spoorweg aan te koopen; toen had men dien spoorweg moeten overnemen, omdat men in dien tyd de verwachting had van groot vervoer van spoorwegmaterieel voor den aanleg van spoorwegen in de Preanger regentschappen. Een wetsontwerp daaromtrent werd, nadat het door de Tweede Kamer was aangenomen, door de Eerste verworpen. Ik zal mij niet verdiepen in de motieven welke toen aanleiding hadden gegeven tot de verwerping van dit voorstel; naar^ik betreur alleen het feit, dat de spoorweg toen met door den Staat werd overgenomen. - 113 - Nadat de Westerlynen werden voltooid, heeft het Gouvernement zeer te recht begrepen, dat, wilde het die lyn niet doen zyn de voedingslyn voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, het moest trachten een eigen verbinding te zoeken van Batavia met de Staatsspoor. De eerste stap daarvoor is gedaan door aankoop van de lyn der Batavia—Oosterspoorwegmaatschappy, die liep van Batavia naar Krawang. Later heeft men die lyn doorgetrokken tot Padalarang. Daardoor werd het mogelyk het vervoer, dat aanvankelijk werd geleid langs de lyn der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, voor een groot deel over te brengen op eigen lynen. Nu deze lyn Krawang—Padalarang eenige jaren in exploitatie is, kan er slechts sprake zyn van concurrentie met de N. I. Spoorwegmaatschappij ten opzichte van het vervoer langs het baanvak Buitenzorg—Tjiandjoer; het vervoer namelijk zoowel van personen en goederen naar of van plaatsen langs dat baanvak moet thans nog geschieden langs den spoorweg der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, maar ook als deze spoorweg niet wordt overgenomen, zal het Gouvernement dan daardoor eenig nadeel ondervinden? Ik geloof van niet. De tarieven toch worden samengesteld uit de som van tarieven zoowel van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph als van de Staatsspoor. Of nu van de geïnde vervoerkosten van Tjiandjoer naar Batavia een deel moet worden uitgekeerd aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, dit zal op zich zelf geen schade doen aan het Gouvernement, aangezien dit zyn aandeel krijgt in dat tarief. Maar wil men nog verder gaan en gevaar voor concurrentie afweren door het voordeel van eigen exploitatie lang3 het baanvak Buitenzorg—Tjiandjoer te behouden, in het Voorloopig Verslag is er op gewezen dat men dit doen kan door aanleg van een lyn Bekasi—Buitenzorg, een lyn waarop ook de geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft gewezen en die vermoedelijk niet meer zal kosten dan 2 a 3 millioen gulden. Waar men nu hetzelfde kan bereiken met 2 a 3 millioen, vraag ik my af welke noodzaak er is om aan de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph 10 millioen te betalen voor de overname van haar lyn. Mijnheer de Voorzitter! Hoe kan men de minder goede toestanden om Batavia verbeteren? Ik heb reeds gezegd dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph nooit zoo welwillend is geweest tegenover het Gouvernement. Het blijkt ook uit de Memorie van Toelichting. Daarin wordt medegedeeld dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph weigerachtig is om mede te werken met het Gouvernement tot den bouw van een gemeenschappelijk centraal station te Batavia'. Wanneer de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph by haar weigering bly'ft, vraag ik my af, waarom het Gouvernement daartegenover niet in het algemeen belang represaillemaatregelen kan nemen. Dat kan het Gouvernement doen aangezien de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph absoluut geen rechten heeft op de spoorwegverbinding tusschen Batavia en Tandjong- 8 - 114 — Priok. Het Gouvernement zou, zonder iets te kort te doen aan de rechten van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, voortspruitende uit de contractvoorwaarden, het geheele vervoer van Tandjong-Priok kunnen leiden over het station van de Staatsspoorwegen te Batavia en van daar naar het station der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Thans is die verbinding slechts geregeld, doordat er treinen loopen èn van het hoofdstation van de Staatsspoorwegen te Batavia èn van het station van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph naar Tandjong Priok vice versa. Op dezelfde wyze zou men van het hoofdstation te Kemajoran te Weltevreden een centraal station kunnen maken. Het Gouvernement heeft het volkomen in handen om een regeling te treffen waardoor ook zonder deze uitgaaf van 10 millioen de toestanden om Batavia verbeterd worden. Ik zou er daarom op aan wiilen dringen, my aansluitende by hetgeen de vorige sprekers hebben gezegd, om dit wetsvoorstel voorloopig in te trekken of althans niet te behandelen, en in den tusschentyd eens een onderzoek in te stellen naar de kosten van den aanleg van een spoorweg tusschen Bekasi en Buitenzorg en naar de mogelijkheid om op de door my aangegeven wyze een einde te maken aan de minder gewenschte spoorwegtoestanden te Batavia. Ik ben een oud-bewoner van Batavia en ik ken Batavia misschien beter dan eenige plaats hier in het land, maar ik durf gerust zeggen, dat het spoorwegongerief om en nabij Batavia, dat ten onrechte wordt voorgesteld als daar te stellen een „onhoudbaren toestand", inderdaad niet zoo groot is dat men tot wegneming daarvan 10 millioen uit de schatkist moet offeren. Ik geef den Minister daarom nogmaals in overweging dit wetsontwerp voorloopig niet te doen behandelen". De heer J. H. de Waal Malefijt, Minister van Koloniën, antwoordde (Handelingen II bl. 304): „Mynheer de Voorzitter! De sprekers die over dit wetsontwerp het woord hebben gevoerd, waren het niet zeer sympathiek gezind. Toen ik den laatsten spreker hoorde, kwam, hoe gaarne ik dien geachten afgevaardigde ook in deze Vergadering zie, toch een oogenblik de gedachte by my op: wat is het jammer, dat die geachte afgevaardigde niet in Batavia was, toen daar deze plannen besproken werden, want dan zou hy kunnen teweegbrengen wat alle Indische autoriteiten op dit oogenblik nog niet hebben kunnen verkrygen. Hy zou dan aan de misstanden die daar op spoorweggebied volgens aller overtuiging bestaan, een einde kunnen maken op een zoo eenvoudige manier, dat men zich verbazen moet, dat in Batavia zelf nog niemand op die gedachte is gekomen. Er is eenigermate het verwy't tot my gericht, dat ik de Vergadering thans nog plaats voor de behandeling van een wetsontwerp, zoo belangrijk — 115 - als dit. Ik heb dat eenvoudig gedaan, Mijnheer de Voorzitter, omdat ik niet anders kon. Ik zag er zelf evenveel tegen op als de heeren en misschien nog meer. De Indische begrooting bevat zoo talrijke onderwerpen, dat als het mogelijk geweest ware en ik gemeend had het met mijn plicht te kunnen overeenbrengen,Mk dit wetsontwerp had laten rusten. Maar uit Indië is tot mh het dringend verzoek gekomen, èn van den Gouverneur-Generaal èn van den Raad van Indië, om zooveel mogelijk spoed te maken met dit wetsontwerp. Daarom heb ik gemeend, hoewel ik weet, dat de Kamer veel te doen heeft, ook nog dit werk van haar te mogen vragen, om de Memorie van Toelichting te lezen en zich in de stukken daarop betrekking' hebbende, te verdiepen. Ik zal nu trachten de gerezen bedenkingen zooveel mogelijk te ondervangen en hoop het zoover te brengen, dat zelfs de heer Bos mij zal toestemmen, dat op het oogenblik dit wetsontwerp de eenigst aangewezen weg is om ons te redden uit de moeilijkheden die in Batavia bestaan. Ik zal dien geachten afgevaardigde thans niet volgen in zijn historisch overzicht, maar zou daaruit een les willen putten. Wh hebben in de Kamer tweemalen voor het voorstel gestaan om de lijn Batavia—Buitenzorg over te nemen, de eerste maal voor 5 millioen en toen verwierp de Tweede Kamer het voorstel, de tweede maal, in 1881, voor 6 millioen en dat werd door de Eerste niet aanvaard. Thans zh'n wh' zooveel jaren verder en komt het voorstel om dezelfde lh'n te naasten voor 10 millioen 6 ton. Mijnheer de Voorzitter! Ik ben er bh na zeker van, dat, als de Vergadering dit wetsontwerp nu weer zou verwerpen, wat ik niet hoop, men binnenkort voor een nieuw wetsontwerp zou geplaatst worden, dat nog meer zou kosten. Ik zal aantoonen op welken grond ik dat zeg. Ik stem volkomen toe, dat het veel beter was, wanneer in de concessie voor deze. lijn de voorwaarde was opgenomen, waarop de geachte afgevaardigde, de heer Bos, zinspeelde, dat de som, waarvoor zij door den Staat genaast kon worden, gebaseerd was op de bouwrekening. Dat gebeurt hier te lande altijd. Wanneer een concessie gegeven wordt aan een tramwegmaatschapph', wordt dat altijd zoo geregeld, dat de bouwrekening de groote maatstaf blh'ft, waaraan later de naasting kan worden vastgeknoopt. Maar dat is ongelukkig hier niet het geval. Deze spoorweg zal aan den Staat vervallen na afloop van de concessie, in het jaar 1971. Dan zal hij overgenomen worden voor een zekere waarde. Dat kunnen wij echter veilig laten liggen voor wat het is, daarmede hebben wij ons niet bezig te houden. Wel raakt ons art. 65, dat de naastingsvoorwaarden voorschrijft. Wat staat daarin? De Staat heeft het recht om de onderneming te naasten 20 jaren nadat de weg in zijn geheel in exploitatie zal zijn geweest, en verder na elke 10 jaar exploitatie. (Een van die 10 jaren vervalt in 1913). De naasting geschiedt tegen den prijs, die volgenderwijs wordt gevonden. Men berekent de zuivere opbrengst van de laatste zeven _ 116 - jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste jaren af, neemt het gemiddelde bedrag der na de aftrekking overblijvende 5 jaren en brengt de zoo verkregen som door die met 25 te vermenigvuldigen tot kapitaal. Wanneer de Kamer nu weigert om op de wijze, waarop thans de Regeering voorstelt, een overeenkomst aan te gaan, volgens welke voor een vaste som van ƒ 10.600.000 die lh'n ons eigendom wordt, kunnen wh' in 1913 naasten, maar dan geschiedt dit op de voorwaarden, die ik zooeven noemde. Wij moeten dan berekenen de winst van de laatste 7 jaar, behalve die van de slechtste twee, en het accres, dat op dien spoorweg te constateeren is, komt dan voor rekening van den Staat. Men kan dat onaangenaam vinden, maar aan die bepaling der overeenkomst hebben wij óns nu eenmaal te houden. De geachte afgevaardigde, de heer Bos, zeide echter: de inkomsten daalden gedurende de laatste jaren. Zeker, wanneer men onderling vergelijkt het jaar 1905 met een exploitatiewinst van ƒ 684.000, het jaar 1906 met een exploitatiewinst van ƒ 465.000 en het daarop volgend jaar met een exploitatiewinst van ƒ 336.000, dan is dit een daling, maar dez.3 heeft goeden grond. In de maand Mei 1906 is de lijn Padalarang—Krawang geopend, maar na dat tijdstip is weder een constante stijging ingetreden. Deze is zelfs zóó sterk dat wanneer deze overeenkomst nu niet werd aangenomen, en de Regeering het volgende jaar wederom een overeenkomst zou willen aangaan, wh onmiddellijk zouden staan voor een exploitatie-uitkomst van 1908, die aanmerkelijk hooger is dan die van 1907. In 1907 hadden wh een cijfer van ƒ 385.000 en wh krijgen dan een bedrag van ƒ 442.000 zuivere opbrengst. Wat dit woord „„zuivere opbrengst"" betreft, in de stukken is er op gewezen, dat dit tot groote moeilijkheden aanleiding geeft. De heer Helsdingen heeft zich er over beklaagd, dat de Regeering niet voldaan heeft aan den wensch van de Kamer, om desnoods ter griffie onder geheimhouding, de stukken neer te leggen, waaruit blijken zou de moeilijkheid, welke uit de toepassing van de naastingsbepaling zou kunnen voortvloeien. De Regeering heeft dit niet gedaan, omdat deze moeilijkheid zoo notoir is, dat in het jaar 1898 door den Minister van Koloniën Cremer een commissie benoemd is, bestaande uit de heeren Kielstra, van de(n) Wall Bake, Gerlings, Sluyters &) en Schippers, die tot opdracht kreeg, de vraag te beantwoorden, of niet op een voor beide partijen aannemelijke wijze zou kunnen worden bepaald, wat moet worden verstaan onder het begrip „„zuivere winst"" als naastingsgrondslag voor de naasting van spoorwegen volgens art. 22 van het Algemeen Reglement betreffende den spoorwegdienst in Nederlandsch-Indië. Juist omdat de omschrijvingen in de verschillende concessiën aanleiding gaven tot moeilijkheden is die commissie benoemd om een einde aan die moeilijkheden te maken. De 3a) bedoeld is de heer J. Sluiter, oud-exploitatiechef der Oosterlijnen. — 117 — Commissie is niet eenstemmig geweest in haar advies, een van de heeren 8b) heeft een afzonderlijk advies uitgebracht, maar het gevolg is toch geweest, dat in de concessiën, die later uitgegeven zyn dan de concessie, die indertijd aan de Maatschapph voor de lyn Batavia—Buitenzorg is verkregen, veranderingen zyn aangebracht. Sc) Men moet nu niet denken, dat de wyze waarop men berekend heeft hoeveel men voor de lyn zou geven, zoo exorbitant is geweest. Het was de eenige manier om tot een vast cyfer te komen waarop men met de Maatschapph kan contracteeren. Wat heeft men nu aangegeven als middel om. aan dit lastige dilemma te ontkomen? Daarvoor is het volgende aangevoerd: leg een parallellyn aan, die parallellyn zal geen 10 millioen kosten, maar veel minder. Of die lyn nu werkelyk zoo weinig zal kosten is nog een vraag. In de Memorie van Antwoord is reeds gezegd, dat indertijd de lyn Batavia—Buitenzorg ruim 4 millioen heeft gekost. De nieuwe lyn zou 1|7 korter zyn, zoodat het geraamde cyfer wel wat lager zal zyn. Laten wy aannemen, dat de parallellyn te maken is voor 3% millioen. Maar nu zal men van die parallellyn toch een zekere rente trekken en wat stelt men zich dan voor dat die lyn zal opbrengen? Het zal een blinde concurrentie worden met de lyn Batavia —Buitenzorg, wie de meeste passagiers en goederen zal trekken. Het aanleggen van die lyn zal het gevolg hebben, dat er gedurende jaren een concurrentie zal volgehouden worden, die ten slotte door een van de beide partyen zal worden gestaakt. Welke party dat zyn zal, zal ik in het midden laten, maar daar zullen zeer zeker zeer groote kosten aan verbonden zyn. Nu is de vraag gedaan, is er dan in het geheel geen verbetering aan te brengen waardoor de moeilijkheden zouden kunnen worden ondervangen? Zeker, die zyn aan te brengen, wanneer het ondoenlijk bleek om tot overeenstemming te komen, men zou nl. een gemeenschappelijk station voor de beide lynen te Batavia kunnen maken en de beide lynen door een klein lyntje vereenigen. Maar hier wil ik er de heeren op wijzen, dat zoodra men den toestand gaat verbeteren, de lyn Batavia—Buitenzorg daarvan zal profiteeren door toeneming van het verkeer, waardoor 3b) de heer R. W. J. C. van den Wall Bake. 3c) Zie voor dit rapport en de bijbehoorende stukken alsmede de beschouwingen van den heer Kielstra Indische Spoorwegpolitiek deel VI bijlage XXXVa. Aangezien dit rapport in Indië onbekend was, wendde ik mij om inlichtingen tot den oud-exploitatiechef der Oosterlijnen, thans Directeur der Haagsche Tramweg Maatschappij, den heer A. W. E. Wejjerman, die mij dd. 5 Februari 1920 o.m. het volgende schreef: „Je opmerkingen over het rapport van 1898 heb ik met belangstelling gele„zen. De heeren Kielstra en Gerlings stonden mij hun exemplaar in bruikleen af en „ik vernam, dat deze stukken inderdaad niet naar Indië zijn gezonden, omdat zij — „hoewel gedrukt — door de schoonmaaksters aan het Ministerie van Koloniën waren „verdonkeremaand en verkocht voor scheurpapier. Dit is toen een rechtszaak ge„worden " — 118 - natuurlijk een accres in de winst zal komen en de naasting in de toekomst des te moeilijker zal worden. Men zal dus dan in 1913 bij de naasting veel meer te betalen hebben. De bijzonderheden zh'n mh op dit oogenblik niet bekend; wat ik er van gehoord heb, doet mh denken, dat een gedeelte dier moeilijkheid om samenwerking te verkrijgen hierin is gelegen, dat de Staat natuurlijk zooveel mogelijk wil zorgen, dat het vervoer over zijn lijnen gaat, en het is te begrijpen, dat de Maatschapph zegt: ik wil wel tot een overeenkomst medewerken, maar dan moet ik ook van het vervoer kunnen genieten. Ziedaar de toestand zooals die op dit oogenblik feitelijk is. Nu kan men vragen, waarom het noodig is tot aankoop over te gaan, of het niet beter is te wachten tot 1913, wanneer wh de naastingsvoorwaarden kunnen toepassen, ten gevolge waarvan wh de lh'n waarschijnlijk goedkooper in handen zullen krh'gen. Dx heb een raming laten maken, zoo voorzichtig mogelyk gesteld, om na te gaan wat de Staat zal hebben te betalen in 1913 by naasting van de lyn. Ik kom dan tot de volgende resultaten. In de laatste 10 jaren, voorafgaande aan de opening van de lijn Krawang—Padalarang in 1906, nam de bruto winst toe van ƒ 412.897 tot f 684.527, of met 6i/2% per jaar. In de jaren daarna: 1907 en 1908, steeg de winst van ƒ 336.540 tot ƒ 388.124 of met meer dan 15%. Voor de stijging in de jaren 1909— 1912 neem ik eenvoudig aan een percentage van 5%, dat is, dunkt mh', zoo eerlijk mogelyk. Dit toepassende krijg ik voor exploitatiewinst de volgende bedragen: 1906 ƒ 465.446 1907 „ 336.540 1908 „ 388.124 1909 » 407.500 1910 , 428.000 1911 „ 449.000 1912 „ 471.500 Daarvan afnemende de ongunstige jaren 1907 en 1908 die volgens de bepalingen niet in rekening mogen worden gebracht, een zeer onbillijke bepaling, maar waaraan nu niets te veranderen valt, kry'g ik een totaal van ƒ 2.221.440, of per jaar ƒ 440.000, hetgeen vermenigvuldigd met 25 een te betalen naastingssom zou geven van ƒ 11.100.000. De Kamer moet dus niet meenen, dat wy door dit wetsontwerp af te stemmen en te wachten tot 1913 in voordeeliger conditie zullen komen. Neen, zelfs wanneer men aanneemt een accres met slechts 5% en er is alle grond te meenen dat het meer zal zyn, ook dan nog zal men volgens myn berekening een half millioen meer moeten betalen dan op dit oogenblik. Mijnheer de Voorzitter! Wanneer men spreekt van het doen van uitgaven, dan zou ik nog wel op een punt de aandacht willen vestigen. Wy spreken hier steeds van de autonomie van Indië en wh' beweren, dat Indië - 119 - niet van uit het Plein moet worden geregeerd. Waar nu de Indische autoriteiten eenstemmig en met aandrang de overneming van deze lh'n bepleiten, zou ik willen vragen of het advies van deze autoriteiten in dit opzicht geen gewicht in de schaal moet leggen. Verliest de Vergadering niet te veel uit het oog de directe winst, die uit de lyn verkregen wordt en blijft zy niet te veel staan bij het kapitaal, dat niet anders is dan de koop van een productief werk? De heer Helsdingen heeft aan zyn beschouwingen, die my niet geheel vreemd waren, omdat ik ze ook voor een groot deel heb aangetroffen in een hem welbekend dagblad, nog een opmerking vastgeknoopt, «waartegen ik met aandrang moet opkomen. Hy' heeft gezegd: wy' moeten op allerlei manieren dien spoorweg in zyn bedryf trachten te bemoeilijken en de Maatschappij murw maken. Hij heeft zich daarbij de uitdrukking veroorloofd, dat die Maatschapph' vrienden had in Regeeringskringen en dat zij door dien invloed gedaan wist te krijgen, wat andere Maatschapph niet konden gedaan krijgen. Tegen die uitdrukking moet ik met den meesten aandrang opkomen. Toen ik aan het Departement kwam, vond ik dit wetsontwerp en aangezien het los stond, naast de begrooting en ik dus vrij was het al dan niet in te dienen, omdat de begrooting er door intact bleef, heb ik er my' toe gezet het nauwkeurig te onderzoeken. Ik heb daarover geraadpleegd menschen wier eerlijkheid en kennis van zaken ik ten volle vertrouw en deze(n) hebben my beslist gezegd, dat zy dit voorstel achtten in het belang van Indië. Na nauwgezet onderzoek van de gewisselde stukken en van het lijvige dossier, wat my dagen en uren gekost heeft, kan ik tot geen andere conclusie komen dan dat deze overneming is in het welbegrepen belang van Indië. Ik hoop daarom, dat de Kamer dit wetsontwerp zal aannemen." De heer Bos repliceerde (Handelingen II bl. 306): „Het spijt my dat de Minister na dagenlange studie van het dossier niet sterker argumenten heeft kunnen vinden om te bestrijden wat ik gezegd heb. Ik ben in het minst niet geschokt in mh'n overtuiging, dat hier een contract wordt gesloten, dat zeer nadeelig is voor de Indische financiën. In de eerste plaats wil ik beginnen met een woord van hulde te brengen aan hetgeen de heer Bogaardt gezegd heeft. Ik heb my verwonderd over den spot waarmede de Minister over die rede heeft gesproken. Wat wy' toch missen is locale kennis, die echter wel wordt aangetroffen by' den heer Bogaardt, locale kennis, zoo noodzakelijk, wanneer in de stukken gezegd wordt, dat wh' moeten naasten, coute que coute, omdat de toestanden onhoudbaar zyn geworden. Nu hooren wy van iemand die ter plaatse volkomen bekend is, dat dit een overdreven voorstelling is en die onhoudbare toestanden niet bestaan. Dit acht ik een getuigenis van waarde. De Minister zegt: gy moet u de lessen van de historie voor den geest halen. Eerst is er een aanbod geweest van 5 millioen. Verworpen. Toen — 120 — een van 6 millioen. Verworpen. Nu komt er een van 10,6 millioen. Dit is nu juist mijn groote grief. Als wij de zaak van 1881 en die van nu vergelijken, is er geen enkel redelijk motief te vinden om nu 10.6 millioen te geven en toen 6 millioen, dan alleen dit, dat wij niet koopen de oeconomische waarde van den spoorweg, maar den tegenstand dien de Maatschappij ons biedt om een behoorlijken toestand te krijgen, en daar het laatste steeds noodzakelijker wordt, moeten wij voortdurend tot hoogeren prh's komen. Daaruit concludeer ik, dat wh ons moeten verdedigen door het aanleggen van een concurreerende lh'n, ten einde daaraan te ontkomen. Het is bovendien niet zooals de Minister zegt. Het eerste aanbod van 5 millioen bevatte verschillende concessies, die waarde hadden. Neemt men 1881 en nu, dan is er het zuivere verschil van 4,6 millioen. Heeft de Minister nu eenigermate in bescherming genomen de voorstelling en berekening in de Memorie van Toelichting gegeven? Ik heb het niet vernomen. Heeft hh verdedigd de voorstelling van de vermoedelijke winst die van ƒ 290.000 in 1908, of, als het hier exploitatiewinst geldt, ƒ 385.000, zou stijgen tot ƒ 443.000 in 1910, en die alleen te verklaren zou zh'n door een enorme toename van het vervoer, alleen dan te verkrijgen als het verkeer dat nu langs andere Staatslijnen gaat, over dezen weg wordt geleid, zoodat wat men hier meer krijgt, men minder krijgt op andere lijnen van een Staat? Ik voeg er nog bh', dat de tarieven, die door den Staat op deze lh'n zullen worden toegepast, lager zullen zijn dan die op het oogenblik worden geheven, zoodat er nog minder te verwachten is. Wat blijft nu uit deze redevoering van den Minister? Dat hh' eigenlijk alleen dit vooropstelt: hh" heeft in de Memorie van Toelichting een berekening moeten maken om maar te komen tot het eindcijfer van ƒ 10.600.000, da£ ons door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' wordt opgelegd om aan den toestand een einde te maken. Dit is in korte woorden wat de Minister zooeven heeft gedaan. Welnu, daarin kunnen wh niet treden. En nu komt het mh' voor, dat de Minister in gebreke is gebleven het onjuiste aan te toonen van de argumentatie van deze zb'de, dat men volkomen gerechtigd is een lh'n aan te leggen van Bekasi naar Buitenzorg om onafhankelijk te worden van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, een lh'n — het is niet in twijfel getrokken — die tusschen de 2 a 3 millioen zal kosten. Dit is niet de parallellijn van Batavia naar Buitenzorg, waarvan destijds de heer Maarschalk gezegd heeft, dat zh ƒ 3.750.000 zou kosten, maar een andere verbinding, die ons eveneens onafhankelijk zal maken. Wat voert nu de Minister verder aan? Dat men vooral moet oppassen de zaak niet te laten loopen. Immers de ontvangsten van de Maatschapph worden grooter en dan moeten wij na eenige jaren naasten en zullen door de naastingsvoorwaarden een nog hoogeren prh's moeten betalen. — 121 - Wanneer nu blijkt, wat ik in mijn eerste rede heb aangevoerd, dat alleen door het voltooien van den aanleg van de lijn Batavia—Krawang —Poerwakarta—Padalarang, zoo ontzaggelijk veel vervoer aan de Maatschapph is onttrokken, dat men gekomen is van een netto opbrengst van ƒ 685.000 in 1905 tot een van ƒ 388.000 in 1908, wat zal dan het gevolg zh'n van den aanleg van de lb'n Bekasi—Buitenzorg? Wanneer de opbrengst zooveel minder wordt, wordt daardoor toch de naastingsprh's waardoor de Minister zich laat leiden evenredig lager; dus Mh'nheer de Voorzitter, in den geheelen gedachtengang der redeneering van den Minister zou men in geen geval dit expeditiënt moeten terugwezen, dat men door aanleg van deze lijn meer onafhankelijk wordt. Maar — zegt de Minister — men krijgt daardoor blinde concurrentie en lager vracht. Wanneer men eigen tarief invoert, zal dit reeds lager zh'n dan thans op de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph; wanneer er concurrentie komt, zal dit meebrengen lagere opbrengst voor de Maatschapph' en dus lageren naastingsprh's. Ook de verdere redeneering van den Minister komt mh' nu zeer zonderling voor. De Minister zegt in de Memorie van Toelichting: de toestand is onhoudbaar en omdat de toestand onhoudbaar is moet ik naasten. Waarom is de toestand onhoudbaar? Omdat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph" niet met de Regeering wil medewerken. Ja, zegt de Minister, dit komt hier van daan, omdat als men de noodige verbeteringen aanbrengt, er altijd meer vervoer zal komen op de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en dan wordt de naastingsprh's hooger. Hoe heb ik het nu? Naast dan niet. Als de spoorwegtoestanden door de verbeteringen die gh" aanbrengt, niet meer onhoudbaar zh'n, vervalt immers Uw geheele argument. De Minister zit hierdoor zoo verward in zh'n eigen strik, als het maar eenigszins kan. Waarom moet er genaast worden wanneer wij een lh'n hebben aangelegd, die ons onafhankelijk maakt van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph? Het is blijkbaar de gedachtengang voortdurend in Indië geweest, dat er in elk geval genaast moet worden. De Minister zegt: in 1913 kunt ge naasten, en dan zal het u geld kosten. Wanneer hh' doet wat in de stukken is aangegeven, dan behoeit hh niet te naasten in 1913; dan kan hij de Maatschapph' zien aankomen en met haar op veel beteren voet onderhandelen. Wat heeft de Minister nu gezegd om ons aan te toonen voor welke moeilijkheden wh' zullen komen in 1913? Vooreerst de onzekerheid in het exploitatie-contract, dat spreekt van de zuivere opbrengst, die gekapitaliseerd moet worden naar 4 pet. Ik erken, dat het begrip „„zuivere opbrengst"" voor verschillende beschouwingen 122 vatbaar is. Maar erger dan de Minister het hier voorstelt kan het niet worden. Immers hier wordt al als zuiver beschouwd, wat zeer onzuiver is. Maar dit daargelaten. Wanneer wh in 1913 eens moeten naasten op den voet dien de Minister als den ongunstigsten beschouwt, dan is die naasting immers nog gunstiger dan welke in de Memorie van Toelichting wordt verdedigd. De Minister waarschuwt: denk er wel om, wat ge in 1913 betalen moet. Wanneer men de inkomsten van de laatste boekjaren nagaat, dan blb'kt, zegt de Minister, een groote stijging plaats gehad te hebben. Als deze zich voortzet in de volgende jaren, dan zal die stijging gemiddeld 6y2 pet. 's jaars bedragen. Ik geloof het niet, want juist die merkwaardige sthging in het tijdvak dat de Minister bedoelde, heeft ook mb'n aandacht getrokken. Ik heb voor mij zelf gedacht: wat geluk dat wij in 1903 niet genaast hebben; toen vlogen de inkomsten in eens zoo naar boven als ik nog bh* geen enkele spooBwegmaatschapph' heb ontwaard. Destijds een verblijdend verschijnsel voor de Maatschappij. Op dit oogenblik is het evenwel niet meer zoo, omdat thans door de lh'n Poerwakarta—Padalarang, die lh'n een geheel andere beteekenis heeft gekregen. Thans gaat het vervoer naar geheel Midden- en Oost-Java immers over Padalarang, terwijl het vroeger grootendeels liep over de lijn Batavia—Buitenzorg. Nu ontken ik niet, dat deze laatste lijn bh' vermeerdering van het verkeer en van de welvaart in die streek gaandeweg elk jaar wat meer winst zal opleveren. Maar hoe kan daarin nu ooit eenig bezwaar liggen om dan tot 1913 te wachten? De Minister 'wijst er op, dat wh' in 1913 te betalen zullen hebben 11 millioen. Dat is veel voordeeliger dan wat wh' nu zouden doen. Dan betalen wy 11 millioen voor een lijn waarvan de netto opbrengst dan ook weder 30 pet. hooger is dan thans, zoodat wij dus gerust dat bedrag kunnen betalen, veel beter dan nu. Hoe ik de zaak ook wend of keer, ik kom telkens tot de conclusie, dat thans een som wordt gegeven die in geen enkele verhouding staat tot de waarde van de spoorwegen. Een som die misschien alleen te verklaren was als men zich baseerde op de exploitatiewinst van 1905, die toen ƒ 685.000 bedroeg, maar die in geen enkele opzicht te motiveeren is door een exploitatiewinst van ƒ 388.000 thans. Nu zegt de Minister ten slotte: ge moet vertrouwen stellen in de Indische regeering. Dat doe ik gaarne, maar wanneer het, zooals hier, een contract geldt met een zeer belangrijke, invloedrijke en machtige maatschapph', dan moeten wh' hier in het Parlement terdege toezien. Vooral dan is het verkeerd te achten, dat de Minister onmiddellijk gehoor heeft ge- 123 — geven aan den aandrang uit Indië, waar men gezegd heeft, spoed, spoed en nogmaals spoed, en behandel de zaak maar gauw bh de begrooting. Dat maakt mij juist ongerust; niet omdat ik eenig wantrouwen heb tegen wien ook in deze zaak. Absoluut niet. Maar een dergelijk contract, dat mijns inziens 4 millioen en meer te duur is, en bepalingen ook voor de andere concessies bevat, die van groot belang kunnen zijn, moet hier met zeer veel zorg overwogen worden, en daar moeten — dat heeft, meen ik, de heer Helsdingen gezegd en ik geef het volkomen toe — daar moeten ook de stemmen van anderen over worden gehoord. Daarvoor is niet alleen noodig de aandrang van den Gouverneur-Generaal en van den Raad van Indië, maar daarover moet ook de oeconomische wereld in Indië gehoord worden En ik betreur het, dat dit niet is geschied en dat de Minister te snel aan den aandrang heeft gehoor gegeven. Ik blijf dus bh mijn meening, dat er wel andere middelen zh'n om voor een veel lageren prijs te krh'gen wat men voor de ontwikkeling van hèt verkeer op Java wil bereiken"; De heer Bogaardt sprak nog (Handelingen II bl. 307): „Mijnheer de Voorzitter! In mijn repliek kan ik kort zh'n, omdat de taak welke mh" is opgelegd, reeds voor een deel is overgenomen door den geachten afgevaardigde uit Winschoten. Voor de waardeering, aan mh'n persoon gewb'd, betuig ik dien geachten afgevaardigde mh'n dank. Ik wensen alleen te constateeren, dat, naar het mh voorkomt, de argumentatie van den Minister uiterst zwak mag heeten. Ik heb althans in zijn redevoering geen enkel doorslaand argument gevonden tegen wat mijnerzijds is beweerd. De Minister heeft medegedeeld, dat de autoriteiten in Indië, de Gouverneur-Generaal, de leden van den Raad van Indië en misschien nog anderen, sterk hebben aangedrongen op de overneming van de lijn Batavia—Buitenzorg. Ik geloof, dat de Minister wel overtuigd zal zijn, dat ik ook waardeer het hooge gezag in Indië, maar dit neemt toch niet weg, dat ik niet iets, alleen omdat het door die kringen wordt voorgesteld, zou beschouwen als uitgemaakte zaak, een zaak waaraan niets valt te veranderen. De Minister heeft er op gezinspeeld, dat wij, leden der Kamer zoo herhaaldelijk op het verleenen van autonomie aan Indië hebben aangedrongen, doch thans in strijd met het beginsel een voorstel weigeren goed te keur ren dat van uit Regeeringskringen is voorgesteld. Maar juist daarin is het verschil tusschen den Minister en mij. Wanneer er autonomie met een vertegenwoordigend lichaam in Indië was, geloof ik vrij zeker, dat dit wetsontwerp van de Regeering nimmer door de Indische volksvertegenwoordigers zou worden verworpen. Dat de Indische regeering er toe is overgegaan om dit voorstel aan de Nederlandsche Regeering te doen, bewijst op zich zelf niets. Het noemen van al die categorieën van auto- — 124 - riteiten heeft voor mh niet die beteekenis die het misschien in de oogen van den Minister zal hebben. Wie de ambtelijke hiërarchie kent, weet, dat het voorstel van een maatregel als in het wetsontwerp bedoeld, gewoonlijk uitgaat van één persoon, hier vermoedelijk de hoofdinspecteur, chef van den spoorwegdienst; ik zeg er bh, dat het misschien ook een andere autoriteit kan geweest zijn; ik noem slechts een naam om het duidelijk te maken. Die enkele persoon vindt het voorstel, als in het wetsontwerp belichaamd, een mooie oplossing van het spoorwegvraagstuk; het voorstel wordt opgezonden aan den directeur van gouvernements-bedrhven, die het voorstel niet zoo goed kan beoordeelen als de hoofdinspecteur en mitsdien het voorstel op diens gezag goedkeurt. Het voorstel wordt dan gezonden aan den Gouverneur-Generaal. Deze zendt het ter advies aan den Raad van Indië; die zijn ook al geen deskundigen en zijn mitsdien aangewezen op het advies van den directeur. Het is derhalve de hoofdinspecteur, die in hoogste instantie het woord voert. Er worden Wel verschillende autoriteiten genoemd die vermoedelijk indruk kunnen maken als zoodanig, maar ten opzichte van de zaak zelf is dit van geen beteekenis. Ik althans ben zoo vrij over deze zaak een afwijkende meening te hebben. De Minister heeft gemeend te moeten bestrijden, dat de minder gewenschte spoorwegtoestand te Batavia kan worden verbeterd op de door mh' voorgestelde wijze. Een afdoende argumentatie heb ik echter niet uit den mond van den Minister vernomen; integendeel, de Minister heeft alleen medegedeeld, dat als ik te Batavia was, ik er anders over zou oordeelen, en dat hij niet gelooft, dat zooveel autoriteiten te Batavia de door mh aangewezen oplossing van het vraagstuk niet zouden hebben gevonden, indien de toepassing daarvan mogelyk ware geweest. Maar ik zou den heer Minister pertinent de vraag willen stellen of zelfs is overwogen het denkbeeld om het vervoer Batavia—Tandjong Priok niet te leiden naar beide stations, maar uitsluitend naar het station Staatsspoor, zoodat het verder vervoer ook naar het station van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph voortaan over het eerstgenoemd station zal behooren te geschieden. Het kan zyn, dat er misschien technische moeilijkheden zyn; dat kan ik niet van hieruit beoordeelen, maar daarom juist heb ik gemeend den Minister in overweging te moeten geven naar een oplossing, die mijns inziens mogelyk is, een nader onderzoek te doen instellen. Maar ook dan als het spoorwegongerief niet op eenigerlei wyze werd weggenomen, vind ik de wegneming van dat ongerief met 10 millioen veel te duur betaald. Tien millioen alleen om te Batavia betere spoorwegtoestanden te scheppen; lykt my te veel. Ik heb den Minister voorgesteld ook te doen onderzoeken naar de rentabiliteit van een eventueel aan te leggen lyn tusschen Bekasi naar - 126 - Buitenzorg. Deze lh'n is niet een parallellijn, zooals de Minister mededeelt, maar een lijn die eenigszins haaks staat op de lh'n van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph. Het wil mh' voorkomen, ook zonder verder onderzoek, dat het vaststaat, dat, omdat langs die aan te leggen lh'n het geheele vervoer van den Staatsspoorweg Padalarang— Buitenzorg kan geleid worden, dit vanzelf van invloed zal zh'n op de opbrengst van de lyn van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph. Het gevolg van den maatregel zal dus wezen, dat die opbrengst op den duur niet zoo groot kan blb'ven als thans. Bx wensch niet zoo ver te gaan als de geachte afgevaardigde uit Winschoten, om in uitzicht te stellen de overname van lh'n Batavia—Buitenzorg over drie jaar. Het is-my totaal onverschillig wat hiermede verder geschiedt. Ik hoop zelfs voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, dat haar hooge dividenden nog zullen groeien, maar het Nederlandsch-Indische Gouvernement wordt, naar my'ne meening, absoluut niet benadeeld, wanneer de lyn niet wordt overgenomen, mits het Gouvernement ondertusschen de maatregelen beraamt voor den aanleg van de lyn Bekasi—Buitenzorg". De heer Helsdingen sprak (Handelingen II bl. 308) „Mijnheer de Voorzitter! De Minister heeft gezegd: als wy pas in 1913 naasten, moeten wh' nog meer betalen dan nu. Als dat waar is, dan zeg ik: zooveel te meer reden om nu maar zoo spoedig mogelyk een concurreerend lyntje aan te leggen. Het zou toch malligheid wezen als we tien- of in 1913 elf millioen gingen betalen als we er af kunnen komen door aanleg, hetzij van een lyn Bekasi—Buitenzorg, hetzy van een lyn aan den anderen kant, over Kemajoran (Kebajoran). Dan is men veel goedkooper uit. Het terrein is niet zoo geaccidenteerd, dus daar zal de aanleg niet duur zijn. De Minister rekent ons nu maar klakkeloos voor dat de winsten elk jaar zullen stijgen en wh'st ook op den gunstigen toestand waarin de Maatschapph' verkeert. Maar als men de verslagen van de behandeling van deze quaestie in 1881 naleest, zal men zien dat de heer Keuchenius toen reeds twijfelde aan de juistheid van de winstcijfers en vroeg of men niet te doen had niet geflatteerde cy'fers. In elk geval staat het vast dat de Regeering het in de hand heeft om te maken dat de winsten van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' niet blb'ven stijgen. Wanneer de Regeering strenger toezicht houdt op de Maatschapph", andere maatregelen in het leven roept wat betreft veiligheid en behandeling van personeel, wanneer zij zorgt dat ook de hooge tarieven die de Maatschapph' nog altijd heeft verdwijnen, dan zal doordoor natuurlijk onmiddellijk het winstcyfer moeten dalen en zal ook daardoor de overnemingssom moeten verminderen. En bh' overname zal men de hooge tarieven niet kunnen handhaven, en waar blijft dan de winstrekening door den Minister ons voorgehouden? - 126 — Nu nog een enkel woord over wat de Minister heeft gezegd ten opzichte van mijn uitlating over de invloed die sommige Regeeringspersonen in deze Maatschappij hebben uitgeoefend. De Minister heeft bh de kris en kras gezworen op de eerlijkheid van de menschen, die hh kende. Dat moge waar zijn, maar zoolang de Minister niet kan tegenspreken het geval door mh genoemd, dat Minister Bergsma indertijd GouverneurGeneraal Pynacker Hordijk gelastte het besluit in te trekken, waarbij hh gelast had de hooge tarieven ten gunste der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph terug te nemen, zoolang praat hy my niet uit het hoofd, dat door Regeeringspersonen indertijd een krachtige invloed is uitgeoefend ten gunste van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Ik wil gaarne gelooven in de eerlijkheid van dezen Minister, maar dat een invloed,, als door Minister Bergsma op zoo sterke wyze is uitgeoefend, geheel is weggestorven, maakt men my niet wijs". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën merkte hierna op: „Mijnheer de Voorzitter! Ik weet niet of het Uw voornemen is deze beraadslaging vanavond te doen af loopen. By het gering aantal leden vrees ik, dat toch geen stemming zal kunnen plaats hebben, vooral als myn rede eenigszins gerekt wordt. Het zou my aangenaam zyn, wanneer het mogelyk was de verdere behandeling tot morgen uit te stellen". De verdere beraadslaging werd hierna verdaagd en de vergadering gesloten. By de hervatting der algemeene beraadslaging op 18 November 1909 sprak de heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën (Handelingen II bl. 309) „De geachte afgevaardigde uit Franeker, de heer Helsdingen, heeft gisteren een vraag tot my gericht in zyn eersten termijn, en die in zijn tweeden met zooveel klem en aandrang herhaald, dat ik, zonder onbeleefd te zyn, niet kan nalaten op die vraag een antwoord te geven. Voordat ik dan ook overga tot de beantwoording van hetgeen gisterenavond, haast mag ik zeggen gisterennacht, in deze Vergadering is in het midden gebracht ten aanzien van de overneming van de spoorweglh'n Batavia—Buitenzorg, wensch ik eerst een enkel woord te richten tot dien geachten afgevaardigde. De heer Helsdingen heeft my pertinent de vraag gesteld of ik zou kunnen ontkennen, dat de Minister Bergsma indertijd telegraphisch aan den Gouverneur-Generaal Pijnacker Hordijk de order had gegeven om de verlaging der suikertarieven weer op te heffen, en hy bracht dit in verband met de benoeming van den heer Bergsma tot commissaris van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph'. Welnu, Mijnheer de Voorzitter, ik kan die vraag pertinent ontkennend beantwoorden, en dat ik dat kan doen, zal iedereen volkomen duide- — 127 — lijk zijn, als men nagaat, dat gedurende den tijd dat mr. Pijnacker Hordijk Gouverneur-Generaal .van Nederlandsch-Lidië was, (van 29 September 1888 tot 17 October 1893), de heer Bergsma geen Minister van Koloniën was; deze trad eerst op den 9deh Mei 1894; wèl was Minister van Koloniën mr. Keuchenius, wiens houding bij de voordracht tot overneming van de lijn Batavia—Buitenzorg in 1888 (1881?) door den geachten afgevaardigde gisteren zoo in het bijzonder is. geprezen. De geachte afgevaardigde, de heer Bos, heeft gisteren gezegd, dat hij uit een door my aangevoerd argument een strik kon vlechten, waarin hij den Minister van Koloniën meende te kunnen vangen. De zaak was aldus: ik had gezegd, dat door het aanbrengen van verbeteringen in de spoorwegtoestanden rondom Batavia in sommige gevallen verhooging van inkomsten van de lijn Batavia—Buitenzorg, het gevolg zou kunnen zijn, en dat daardoor de naastingssom van de lijn Batavia—Buitenzorg hooger zou kunnen worden, omdat, zooals de heeren zich herinneren zullen, dat hier herhaaldelijk in het licht is gesteld, de naastingssom van de lijn Batavia—Buitenzorg wordt berekend naar de zuivere opbrengst. Die geachte afgevaardigde voegde my nu toe, dat, indien inderdaad in de spoorwegtoestanden rondom Batavia verbetering kon worden aangebracht, naasting niet meer noodig zou zyn, zoodat dit argument van den Minister geen hout sneed. Ik moet zeggen, dat dit niet onaardig gevonden is, maar het is niet juist, want ik heb niet gezegd dat men door de aan te brengen verbeteringen den geheelen spoorwegtoestand om Batavia verbeteren kon, maar ik heb alleen gezegd, dat men verbeteringen kon aanbrengen, niet dat de tóestanden daardoor geheel zouden worden zooals zy behooren te zyn. Dit kan alleen het geval zyn, wanneer de lijnen Batavia—Buitenzorg en Batavia-^Krawang in dezelfde handen komen. Als voorbeeld van de vermeerdering van inkomsten, voortvloeiende uit een wegneming van misstanden, kan ik aanvoeren, waar ik gisteren trouwens reeds op heb gewezen, dat wy nu hebben twee stations Meester Cornelis. Wanneer men nu die beide stations door een verbindingslyntje met elkander kon vereenigen, zoodat het personenvervoer van de lyn Krawang—Batavia zou worden geleid over de lyn Batavia—Buitenzorg, dan zou voorzeker voor het baanvak Meester Cornelis—Batavia een groote vermeerdering van vervoer ontstaan, en zouden de ontvangsten van de Staatslyn Batavia—Krawang verminderen. De geachte afgevaardigde uit Winschoten 4) heeft gisteren in zyn warm betoog ook aanmerking gemaakt op de winstraming voor de volgende jaren, en waarby hy berekende, dat de winst in die jaren zou blijven stijgen. De geachte afgevaardigde heeft daarop gevraagd of ik wel wist, dat de tarieven op de lyn Batavia—Buitenzorg zouden moeten wor- 4) De heer Dr. D. Bos. — 128 — den verlaagd na de overneming, en of ik niet begreep, dat er dan geen verhooging van inkomsten meer zou plaats hebben. In de eerste plaats wil ik er op wijzen, dat de vermindering van het tarief volstrekt niet zoo groot behoeft te zijn, dat de inkomsten er belangrijk door achteruit gaan. In de tweede plaats zal het den geachten afgevaardigde niet onbekend zbn, dat, wanneer een tarief verlaagd wordt, in den regel ook het vervoer vermeerdert. Doch er is nog een sterker argument vqor mh'n standpunt. Op het oogenblik is de toestand zóó, dat er voor de lh'n Batavia Buitenzorg een geheel aparte organisatie van het personeel bestaat; de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' heeft haar verschillende bedrijven streng gesplitst gehouden en de lijn Samarang—Vorstenlanden wordt geheel afzonderlek beheerd en geadministreerd. Komt nu de lh'n Batavia—Buitenzorg in handen van de Nederlandsch-Indische regeering, dan kunnen onmiddellijk vervallen de exploitatiechef, de verschillende afdeelingschefs, de aparte werkplaats en in vele gevallen het aparte materieel, dat nu op het oogenblik door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij voor de lh'n Batavia—Buitenzorg in stand moet worden gehouden. Die vermindering zal zoo belangrijk zijn, dat men de mindere uitgaven daarvoor wel mag ramen op ƒ 80.000 per jaar. Wanneer nu al ten gevolge van tarief verlaging eenige vermindering van inkomsten zoa intreden, wat nog allesbehalve zeker is, dan kan men gerust aannemen, dat dit ruimschoots zal worden opgewogen door inkrimping van het personeel en vermindering van andere exploitatiekosten. Op de vraag van den geachten afgevaardigde, of ik wel had gerekend op de pensioenen van het personeel, of ik deze onder de uitgaven had opgenomen, kan ik antwoorden, dat het personeel dat de lh'n zal blijven bedienen, in hoofdzaak zal zijn inlandsen personeel, en dat uit den aard der zaak de pensioenlast die aan het hebben van inlandsch personeel verbonden is, veel geringer is dan die welke voortvloeit uit het hebben van Europeesch personeel. De stijging zelf der inkomsten was door mh bijzonder matig geraamd. Zoo heb ik er op gewezen, dat vóór 1906 een stijging valt waar te nemen van 6^ % per jaar, en dat na de verlaging door de opening van de lijn Krawang—Padalarang in 1906 weder een stijging is geconstateerd van 15%. Niettegenstaande ik dus had een aanvankelijke stijging van 61/2% en daarna een van 15%, heb ik er mh toch toe bepaald om de stijging gemiddeld te ramen op 5%; ik meen, dat die raming zeer wel verdedigbaar is. Nu nog een enkel woord over het jaar 1881. De geachte afgevaardigde heeft er bijzonder nadruk op gelegd, dat in 1881 de lijn voor 6 millioen te krh'gen geweest is, dat men nu moet betalen 10i/2 millioen, terwh'1 de winstcijfers toch niet aanmerkelijk uiteenloopen. Dit nu is alleen een gevolg van de naastingsclausule. In 1881 j. H. de Waal Malefijt - 129 - had het nog 12 jaren moeten duren eer men kon naasten, en was de toestand van de onderneming op het oogenblik van naasting dus onzeker. Nu echter de Maatschappij weet, dat over slechts drie jaar de naasting kan plaats hebben, is het volkomen logisch, dat zh' nu, wanneer er sprake is van het treffen van een overeenkomst, eischt, dat hetgeen nu door den Staat aan. haar zal worden gegeven, gebaseerd zal zijn op denzelfden grond als waarop anders de naasting plaats heeft. Mfa'nheer de Voorzitter! Maar nu het hoofdpunt. De geachte afgevaardigde, en op zh'n voetspoor ook de andere sprekers, hebben gevraagd of die naasting later niet op veel voordeeliger voorwaarden zou kunnen geschieden, wanneer men nu aanlegde een nieuwe spoorlijn van Buitenzorg naar Bekasi, met het doel om daardoor — de heer Helsdingen heeft het duidelijk gezegd — de lyn Batavia—Buitenzorg te drukken en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph „„murw"" te maken. Mijnheer de Voorzitter! Ik doe opmerken, dat die lyn dan zou vormen een grooten omweg. De tegenwoordige lijn van Weltevreden naar Buitenzorg heeft een lengte van 56 K.M., terwijl de nieuw aan te leggen lyn een lengte zou hebben van 70 K.M., wat op een betrekkelijk gering traject een groot verschil maakt. Wat zou dus moeten gebeuren om het publiek te nopen van dien omweg gebruik te maken? Men zou de tarieven op de nieuwe lijn lager moeten maken dan de tarieven der NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph' zyn op een veel kortere lyn. Ik behoef niet te zeggen, dat dit alleen zou kunnen geschieden, als de Indische regeering voornemens was aanvankelijk zonder winst of misschien wel met een grooter of kleiner verlies te werken, en dan nog staat het te bezien of op den duur met een dergelijke concurrentie het doel zou kunnen worden bereikt. Immers, het is een algemeen bekend feit, dat op spoorweggebied aan de korte route altijd de voorkeur wordt gegeven en dat alleen om zeer overwegende redenen, van de kortste route wordt afgeweken. Ik geloof dus, dat het schot dat men wil lossen op de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, wel eens zou kunnen ricocheteeren en den Staat zelf treffen. Mijnheer de Voorzitter! Stel nu eens, dat de geachte afgevaardigde zyn doel bereikt en wist gedaan te krh'gen, dat op de lyn Batavia—Buitenzorg de ontvangsten zóó naar omlaag gingen, dat de naasting later ; belangrijk goedkooper zou kunnen plaats hebben, wat zal er dan moeten gebeuren? Dan zou de Staat in het leven hebben geroepen een concurreerende lyn, die bleef en zou men in de toekomst hebben twee concurreerende lynen en dubbele exploitatiekosten, welke men zal kunnen vermijden als men deze overeenkomst goedkeurt. Maar er is boven en behalve dit alles nog een ander gewichtig argument. De Nederlandsch-Indische regeering heeft in de concessie van de lyn Batavia—Buitenzorg bepaald op welke voorwaarden zy' die lyn zal 9 — 180 - kunnen naasten. De voorwaarden zijn neergelegd in art. 65 van de concessie-voorwaarden, die ik gisteren heb voorgelezen en waarvan ik der Kamer nu de lectuur zal sparen, doch die hierop neerkomen, dat het 25voud van de winst over de 5 beste van de laatste 7 jaren der exploitatie zal worden uitgekeerd aan de Maatschappij. Wat voor houding zou het nu zh'n van de Indische regeering, indien zh', ziende dat het der Maatschappij goed gaat en zij winsten behaalt, millioenen ging uitgeven en in de waagschaal stellen met het uitgesproken doel om de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij datgene te onthouden, waarop zij volgens de concessie, door de Nederlandsch-Indische regeering zelf gegeven, recht heeft? Ik kan mh' niet voorstellen, dat de Nederlandsch-Indische Regeering met zulk een voorstel bij het Opperbestuur zou komen en ook niet dat, als zij dit deed, het Opperbestuur genegen zou zh'n om dit over te nemen, en evenmin dat de Kamer met zoodanig voorstel zou instemmen. Dit gevoelde de heer Bos, toen hh zeide, dat hh niet hield van unfaire handelingen, maar hh heeft dit verdedigd door te zeggen, dat de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph' zoo onhandelbaar was. Waarin bestaat die onhandelbaarheid? Hierin, dat de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph niet genegen is om groote onkosten te maken tot verbetering van de lijnen op eisch van den Staat. En waarom niet? Hier in Nederland zyn de spoorwegmaatschapph en zeer coulant, omdat de naastingsvoorwaarden zoo zijn, dat de Maatschapph alles terugkrijgt van den Staat by naasting wat zy ten koste heeft gelegd, maar in Indië is het anders. Wat de Maatschapph doet om de lynen te verbeteren, drukt de winst en by' naasting krijgt zy dus minder van den Staat terug. De eenige wyze waarop aan dezen toestand een einde te maken is, is dat de Staat eigenaar wordt van de lyn Batavia—Buitenzorg. Er is my" voor de voeten geworpen, dat ik my gehaast had om de Indische regeering ter wille te zyn door dat wetsontwerp by de Kamer in te dienen. Ik heb my niet gehaast om de Indische regeering ter wille te zyn, maar ik heb mij gehaast de zaak te bestudeeren en toen ik tot de overtuiging gekomen was, dat deze zaak in het belang van Indië en in het welbegrepen belang van de spoorwegtoestanden in Indië was, heb ik my de moeite getroost by al het zware werk, dat de eerste verdediging van de begrooting op den Minister legt, my in deze waarlijk niet zóó eenvoudige quaestie in te werken ten einde deze by de Kamer te kunnen • verdedigen. Het verwondert my', dat men my verwyt, dat ik my haast om, wanneer de Indische regeering een verzoek dóet in het belang van Indië, daaraan zooveel mogelyk te voldoen. Hebben wy' de vorige week niet gehoord, dat by de Indische regeering op spoed moet worden aangedrongen? Zou ik nu het voorbeeld geven om, wanneer my gevraagd wordt de zaak te bespoedigen, te zeggen: neen, ik laat de zaak liggen? - 131 - Er is nog een andere reden. Deze overeenkomst is niet zoo, dat zij maar altijd blijft doorloopen. Een feit is, dat het bedrijf der Maatschappij van jaar tot jaar beter wordt. Nu reeds is gebleken, dat de exploitatiewinst over 1908 aanzienlijk meer is dan bh de onderhandelingen met de Maatschapph werd vermoed. Op dien grond is als uiterste termijn genomen 15 Januari a.s. Dit is de reden, waarom ik niet kon toestemmen in uitstel. Wanneer deze zaak nu niet door de Kamer wordt behandeld, zou de termijn overschreden worden en ik opnieuw moeten onderhandelen, waarbh ik gevaar zou loopen dat geheel andere eischen zouden worden gesteld. Ik kom nu tot een bezwaar, geopperd door den geachten afgevaardigde uit Breda. 6) Vooraf jechter een opmerking. >ij Die geachte afgevaardigde is lid van de Commissie van Rapporteurs en behoort bovendien tot die groep in deze Kamer, welke met de Regeering bevriend is. Welke qualificatie moet ik nu geven aan de houding van den geachten afgevaardigde uit Breda, die in het Voorloopig Verslag van het hoofdbezwaar thans door hem ontwikkeld, geen woord heeft doen opnemen en die — hoewel hij herhaaldelijk aan mijn Departement is geweest om over verschillende aangelegenheden te spreken — over deze zaak met mh geen woord heeft gewisseld, en thans niet beter weet te doen, dan onmiddellijk zich bh de oppositie aan te sluiten? Ik vind dit geen vriendelijke houding, maar ik wensch daaraan nog iets toe te voegen. De geachte afgevaardigde heeft gisteren, gezegd: Ik ken de spoorwegtoestanden op Batavia beter dan in eenige stad in Nederland. Ik moet eerlijk bekennen, dat dit argument op mij een oogenblik indruk heeft gemaakt, doch ook maar een oogenblik, want wat is de zaak? De geachte afgevaardigde is uit Indië vertrokken in 1905; toen was in Batavia van die ongelukkige spoorwegtoestanden, welke er nu zyn, niets te zien, om de eenvoudige reden, dat de lyn Padalarang—Krawang en de ringljjn om Batavia niet bestond, zoodat de slechte toestand, welke thans zoo dringend verbetering behoeft, later is ontstaan. Hoe kan nu de geachte afgevaardigde zeggen, dat hy den toestand beter kent dan eenigen spoorwegtoestand in Nederland? Nu vraagt de geachte afgevaardigde, of niet onderzocht zou kunnen worden naar een betere oplossing, waardoor de lyn van Tandjong Priok uitsluitend naar het station S.S. Batavia zou loopen en de verbinding van Priok met Batavia N. I. S. zou worden verbroken. Hy vroeg, of daartegen technische bezwaren bestonden. Ik zou zeggen, Mijnheer de Voorzitter, dat op zich zelf daar natuurlijk geen technisch bezwaar tegen bestaan kan, maar er zyn bezwaren van anderen aard. Art. 15 van het algemeen reglement op de spoorwegdiensten in Indië luidt aldus: 6) De heer W. H. Bogaardt. _ 132 — „Ondernemers van spoorwegdiensten zyn verplicht te gedogen, dat „aan den spoorweg, waarover hun dienst loopt, andere spoor- of tramwegen aansluiten en dat die spoorweg door spoor-, tram- of andere „wegen dan wel door waterleidingen, sloten enz. wordt doorsneden"". De Regeering, die waakt voor de uitvoering van dat reglement, heeft als exploitant van Staatsspoorwegen dezelfde verphchting tot aansluiting als andere ondernemingen. Het algemeen reglement is geheel toepasselijk op alle spoorwegen. Omtrent deze aansluiting van de betrokken lijnen te Batavia aan het station der N. I. S. bestaat een overeenkomst, dateerende van 25 September 1885, aangevuld bij de overeenkomst van 21 October 1892. Volgens art. 8 dezer overeenkomst is deze door beide parthen te allen tijde opzegbaar, mits daarvan 3 maanden te voren kennis wordt gegeven, maar zulk een opzegging zou gevolgd moeten worden door een nieuwe overeenkomst over aansluiting te Batavia, omdat beide parthen daartoe verplicht zyn ingevolge art. 15 van het algemeen reglement. By de critiek op de wijziging der concessievoorwaarden voor den tramweg Djokja—Brossot, welks naasting nu op denzelfden dag is gesteld als die van den spoorweg Semarang—Vorstenlanden is niet vermeld dat daartegenover staat dat eerstgenoemde lijn evenals de lh'n Semarang—Vorstenlanden na afloop der concessie vrij en onbezwaard aan het gouvernement vervalt. Ten aanzien van geen enkele andere spoorof tramlijn in Indië bestaat zoodanige bepaling. Ik eindig met er by de Kamer op aan te -dringen deze overeenkomst goed te keuren. Zy is naar myn innige overtuiging in het belang van Indië. Het is een uitgaaf waarvan een behoorlijke rente te verwachten is, want uit de stukken is gebleken dat van stonde af aan daarop te rekenen valt. Ik hoop dus dat de Kamer zich met het Regeeringsvoorstel zal kunnen vereenigen". De Voorzitter de heer Mr. W- K. F. P. graaf van Bijlandt sprak (Handelingen II bl. 311): „De heeren Bos, Helsdingen en Bogaardt, die gisteren reeds twee malen over dit wetsontwerp gesproken hebben, vragen nu voor de derde maal het woord. Ik hoop dat die heeren — indien althans de Kamer hun nog verlof tot spreken verleent — kortheid zullen betrachten. Ik stel nu voor aan den heer Bos voor de derde maal het woord te verleenen". Nadat dienovereenkomstig besloten was, vervolgdde de heer Bos (Handelingen II bl. 312): „Mijnheer de Voorzitter! Ik betuig der Kamer dank voor het verleend verlof. Ik meen, dat er alle aanleiding toe bestaat om nogmaals op de zaak terug te komen, omdat de Minister in zyn zooeven gehouden rede niet — 188 - heeft beantwoord hetgeen ik in mb'n repliek had gezegd, maar hetgeen ik in mb'n eerste rede heb aangevoerd; en dat nog slechts ten deele. Het is dan ook alleszins gewettigd, wanneer ik nog een enkel oogenblik whd aan deze hoogst belangrijke zaak. Ik had gemeend en gehoopt, dat de Minister, toen hh' aan het eind der late vergadering gisterenavond de dupliek tot heden uitstelde, tot de overtuiging was gekomen, dat het gewenscht was de discussie en de verdere behandeling van dit wetsontwerp te verdagen, ten einde gelegenheid te hebben desnoods telegraphisch nog van Indië nadere inlichtingen te krh'gen. Intusschen, dat is niet het geval geweest en de verantwoordelijkheid daarvoor komt ten volle voor de Regeering. Ik wh's er nogmaals op, dat reeds in het Voorloopig Verslag tegen den spoed, die er met deze zaak is gemaakt, ernstig is gewaarschuwd, en dat de verschillende argumenten, ook die welke de heer Bogaardt heeft aangevoerd, in het Voorloopig Verslag zh'n vermeld geworden, zoodat de Minister wist, dat er sterke oppostie tegen dit wetsontwerp zou komen. Gisteren is nog met vele cijfers aangetoond en het is niet weerlegd, dat het is een onereus contract, waarvan zelfs een der bepalingen in het geheel niet door den Minister is opgenomen — ik denk aan de verandering van de naastingsvoorwaarden der lh'n Djokja-Brossot — en dat vermoedelijk 4 a 5 millioen te veel van de schatkist zal vragen. Ik had gehoopt, dat de Minister, met al deze feiten voor oogen, inderdaad zou hebben gemeend, dat het niet aangaat met dezen spoed de zaak door te zetten en althans de gelegenheid te moeten aangrijpen tot nader onderzoek. Daarvoor was toch ook voor de Regeering alle. aanleiding. Over het contract — hierop wil ik even wijzen — is in vorige jaren in de Kamer niet gesproken en in de stukken niet gehandeld. Wanneer vóór twee jaar in de Memorie van Antwoord gesproken werd van verbetering van spoorwegtoestanden, werd de aankoop van deze lh'n niet behandeld; en, nu worden wh' plotseling gezet voor een contract, dat 30 Augustus 1909 gesloten is met den fatalen termijn van 15 Januari 1910, een contract, dat, wanneer het in deze Kamer werd besproken, nooit meer aanleiding zou kunnen geven tot het vragen van inlichtingen in Indië en het ontvangen daarvan vóórdat die termijn was verloopen. Moest dit de Regeering niet opmerkzaam maken, dat, wanneer er sterke oppositie in de Kamer kwam, het een groote verantwoordelijkheid was met zoo grooten spoed dit wetsontwerp door te zetten? De behandeling van deze zaak hedenmorgen wh'st er reeds op, de woorden van den Minister doen het zien, onder welke omstandigheden deze voor Indië financieel belangrijke quaestie hier is moeten behandeld worden, in een avondvergadering, een zeer onvoltallige avondvergadering, zoodat de Minister daarin reden vond, voor wat hem zelf betreft, te verzoeken de discussie te verdagen. — 134 - Volkomen te recht, Mijnheer de Voorzitter! En hedenmorgen zou dan de beslissing moeten vallen? Maar ik hoop, dat door u zal worden voorgesteld de stemming niet heden te doen plaats hebben, in een vergadering, die in haar geheel op het uitspreken van een oordeel over dit wetsontwerp niet voldoende is voorbereid. Ik vraag: gaat het aan een dergelijke zaak nu op deze wijze tot een einde te brengen? Ik zal, wat de zaak zelf betreft, zoo kort mogelijk zy*n en verwijzen naar de rede die ik hier gisterenavond heb gehouden, maar ik wil wijzen op de hoofdzaak, die door den Minister zooeven niet in het juiste licht is gesteld. Ik heb gisteren een vergelijking gemaakt tusschen de aankoopsom van 1881 en die van 1909. Ik heb aangetoond, dat de exploitatiewinsten van toen dezelfde zijn als die van nu; dat de vooruitzichten van toen gunstiger waren dan die van nu; dat er toen nog 30 exploitatiejaren meer voor den boeg lagen voor de maatschapph dan nu; dat ook door verschillende omstandigheden door vermindering van de waarde der lijn in die 30 jaren ook de waarde toen grooter was dan nu, en dat wh nu geplaatst worden voor een voorstel om 4i/2 millioen meer uit te geven dan toen. Wat is daarop nu hedenmorgen door den Minister geantwoord? Door den Minister is geantwoord, dat men in 1881 nog een dertiental jaren stond vóór de eerste mogelijkheid om tot naasting te komen, en dat wh nu met vier jaren staan voor de mogelijkheid van naasting. Men gevoelt, dat dit argument niets waard is. Het zou iets waard zijn, wanneer wh gedwongen waren tot naasting, maar wh hebben alleen in 1913 de bevoegdheid tot naasting. Het komt er dus op aan of wh daarvan gebruik zullen maken. Nu zit men aan het Departement en vermoedelijk'in Indië vóó vast in dien gedachtengang, dat men wel moet naasten, dat men het in het contract gaat lezen. Neen, in 1913 kunnen wy zelf beslissen of de omstandigheden het voor ons geraden maken die maatschapph uit te koopen voor een bedrag, dat — de Minister heeft het zelf gezegd — niet hooger zal zyn, ook mèt de stijging van de inkomsten die intusschen is te verwachten, dan wat op dit oogenblik wordt besteed, nu de maatschapph die inkomsten niet heeft als dan te verwachten zyn". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën interrumpeerde (Handelingen II bl. 312): „Zes ton meer!" waarna de heer Bos vervolgde: „Laat het zes ton meer zyn, maar by een stijging van inkomsten in dien tusschentyd van 30 pet. is dat nog geen 6 pet. meer in den prijs en 30 pet. meer in de opbrengst. Dit is dan op het oogenblik de hoofdzaak. Nu heb ik gisteren aangetoond, waarom wy 41/2 millioen meer geven: niet omdat de waarde van den spoorweg meer is, noch omdat zyn — 135 — opbrengst meer is, maar omdat de maatschappij ons verhindert daar die voorziening te maken, welke op den duur voor de verkeersontwikkeling gewenscht is. Daarom heb jk de historie van de maatschapph Batavia—Buitenzorg opgehaald en aangetoond, dat het steeds de tactiek van die maatschapph' is geweest ons te beletten die voorzieningen te treffen. De Minister heeft de ratio daarvan doen zien. Hij heeft aangetoond, dat deze maatschapph voor deze lyn een zelfstandigen staf van personeel noodig had, omdat die lh'n geheel afgescheiden was van haar andere lb'hen. De maatschapph' heeft geweten, dat geen rationeele uitbreiding van het net mogelyk was en heeft gezegd: ik zal zoo weinig mogelyk de verkeersontwikkeling goed maken, maar ik ben elk oogenblik bereid myn bezittingen te verkoopen en van de verlegenheid van de Regeering gebruik te maken om een zoo hoog mogelijke som daarvoor te genieten. Ik keur het van de maatschapph niet af. Misschien is zeg ik — dit is myn argument geweest — zijt gy', Regeering, volkomen bevoegd om, indien die houding wordt aangenomen, een lyn te leggen van Bekasi naar Buitenzorg, om u zóó onafhankelijk te maken van deze maatschapph. Wat heeft de Minister daarover gezegd? Hy heeft niet myn argumenten weerlegd, maar meer daar aan geplukt en gezegd: bedenk wel, dat de lyn, welke gy krijgt, van Bekasi naar Buitenzorg 70 KM. lang •is terwijl de rechtstreeksche verbinding 55 K.M. is. En, zeide de Minister, dan voelt gy wel, dat men den kortsten weg gaat. Maar het is toch een bekend feit in de spoorwegpolitiek — dat is van de zyde van de tegenstanders van Staatsexploitatie genoeg tegen ons uitgespeeld — dat het niet de kortste route is die het voordeeligst is, maar dat 70 K.M. in één hand met een lager kilometertarief voordeeliger kan zyn dan een kortere lyn in andere omstandigheden. Wat vergeet de Minister bovendien. Hy spreekt voortdurend over personenvervoer, maar van de opbrengst van zeven ton in 1907 was zeker drie ton voor goederenvervoer. En als het goederenvervoer voor een groot deel kan worden geleid over de lyn Bekasi—Buitenzorg, dan maakt niemand my wys, dat het niet voordeeliger zou zyn voor den Staat, terwijl de maatschapph haar exploitatiewinst tot een lager bedrag teruggebracht zal zien. De Minister heeft straks gezegd, dat men nooit een Regeering zal kunnen krijgen, welke dergelijke voorstellen doet met de uitgesproken bedoeling den toestand voor de maatschapph' minder goed te maken, maar ik beweer, dat wy volkomen het recht hebben als Staat om ons onafhankelijk te maken van een maatschapph, welke van onze verlegenheid gebruik maakt om ons minstens 4^ millioen meer te laten betalen voor een lyn, dan de oeconomische waarde daarvan. Heeft nu de Minister de.cijfers, welke ik gisteren in overvloedigen getale heb gegeven, weerlegd? Neen! In de eerste plaats heeft de Mi- _ 136 - nister iets gezegd over de vermeerdering der opbrengst, welke men van deze lh'n, indien zij in Staatshanden komt, kan verwachten. Ik heb ook daarover cijfers genoemd en gezegd, dat de winst-en-verliesrekening van de maatschapph' voor 1908 aangeeft een winst van ƒ 290.000. Toen heb ik gevraagd: maar, Mijnheer de Minister, hoe komt gij er toe om te veronderstellen, dat die lijn voor 1910 een zuivere opbrengst van ƒ 443.000 zal geven? Wat antwoordt daarop de Minister? Dit, dat die lijn goedkooper wordt geëxploiteerd in het vervolg, omdat wh' haar dan in een groot net kunnen opnemen. Goed, dat laat ik daar, maar ik maak er opmerkzaam op, dat de exploitatie-coëfficiënt van de maatschapph', welke de lh'n Batavia—Buitenzorg exploiteert ten hoogste 50 of 49i/2 bedraagt en lager is dan die van de Staatsspoorwegen, en dat de exploitatie-coëfficiënt van de Staatsspoor zeker niet op deze lh'n lager zal worden dan die van de maatschapph'. Het is dus niet te verwachten, dat de netto opbrengst ook daardoor hooger zal worden. Bovendien heb ik aangevoerd, dat de tarieven lager zouden worden. Ja, zegt de Minister, maar dan wordt gewoonlijk de opbrengst hooger. Maar waarom heeft dan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph zelf de tarieven niet verlaagd? Die Maatschapph is immers een volslagen koopman, en dan zou zh niet weten, wat de Minister ons voorlegt? Neen, als het tarief verlaagd wordt, kan het gevolg daarvan zh'n, dat er misschien een grootere uitbreiding van verkeer komt, maar er is nooit uit te verklaren die ontzaglijke stijging van de netto opbrengst, die de Regeering zich voorstelt. Ik heb daarom gevraagd: hebt gh wel rekening gehouden met de noodige stortingen in het vernieuwingsfonds, en daarop heb ik geen antwoord gekregen; ik heb gevraagd: hebt gij rekening gehouden met de pensioensbh dragen, welke door den Staat eigenlijk moet worden berekend boven de uitbetaalde traktementen? De Regeering antwoordt daarop: het is toch meest inlandsen personeel, en die pensioen-opslag kan dus niet zoo hoog loopen. Maar dat kunnen wh' nu al zien uit de balansen van de maatschapph', dat deze jaarlijks ƒ 10.000 a ƒ 11.000 stort in het pensioenfonds, naast de eigen bijdragen van het personeel, en dat zal dus ook wel het minste zijn, dat de Staat zal moeten rekenen voor hetzelfde doel, al is dat in anderen vorm. Dat is gekapitaliseerd een bedrag van ƒ 250.000. Zoo zie ik geen enkele van de cijfers, die ik gisteren heb aangevoerd, door de Regeering weerlegd, geen enkele van mijn cijfers, die duidelijk aantoonen, dat wh op dit oogenblik een bedrag van minstens 4 a 4t/2 millioen te veel betalen voor die lijn. Hoe de beslissing over deze zaak zal zijn, ik weet het niet, maar ik begin te twijfelen aan de zuiverheid van de beslissing, na het slot van de redevoering, toen tot den heer Bogaardt een 'opmerking werd gericht, die mijn inziens niet was verdiend. Want zooals ik heb opgemerkt, al hetgeen in deze openbare discussie is gesproken, is in den beknopten eenvoudigen vorm voor het Voorloopig Verslag aangewezen in dat verslag aanwezig. Bovendien gevoelt men in - 137 - hetgeen de Minister heeft gezegd, dat deze zich sterk met dit ontwerp gaat vereenzelvigen, volkomen ten onrechte. Daarom begint mh de vrees te bekruipen, dat wh over dit wetsontwerp nu niet met die onbevangenheid zullen oordeelen als noodig is. Mijnheer de Voorzitter! Ik weet niet of het uw bedoeling is onmiddellijk na deze beraadslaging de stemming over dit wetsontwerp te houden. Indien dat zoo is, en ik meen dit uit uw toestemmend gebaar te mogen opmaken, dan zou ik daarvoor willen waarschuwen en den wensch willen uitspreken, dat de stemming worde verdaagd tot de Kamer behoorlijk van de discussie kennis heeft kunnen nemen. Wh hebben gisteren een breede discussie gevoerd, gesteund door tal van cijfers, waarop door de Regeering slechts weinig is ingegaan. De leden hebben zich den slaap nog niet uit de oogen kunnen wrijven op het oogenblik dat de verslagen in de bladen zh'n verschenen, die over een dergelijk onderwerp uit den aard der zaak kort zijn, en Wh hebben noch het Kort Verslag, noch de Handelingen kunnen nagaan. Laat de Regeering de verantwoordelijkheid dragen voor den spoed, dien zh' heeft betracht, maar laat de Kamer een dergelijke gewichtige zaak niet overijld afdoen. Ik zou u dus willen verzoeken de Kamer in de gelegenheid te stellen over eenige dagen over dit wetsontwerp te stemmen". De Voorzitter zeide (Handelingen II bl. 313): „Ik wil hierop terstond even antwoorden, dat een dergelijk voorstel van mh niet te verwachten is. Wil de geachte afgevaardigde zelf het voorstel tot het uitstellen der stemming doen, dan kan dit in omvraag gebracht worden". De heer Helsdingen, voor de derde maal het woord verkregen hebbende,-sprak (Handelingen II bl. 313): „Mijnheer de Voorzitter! Slechts een enkel woord over de mededeeling die thans door den Minister is gedaan naar aanleiding van hetgeen ik gisterenavond heb gezegd. De Minister heeft medegedeeld, dat de heer Bergsma, toen de heer Pijnacker Hordijk Gouverneur-Generaal was, Minister van Koloniën was. Ik neem aan, dat dit zoo is en ben dan onjuist geweest in mh'n betichting van den heer Bergsma. Bs kan dat op het oogenblik niet verder nagaan, maar ik gevoel mh' verplicht om voorloopig de beschuldiging, die ik aan het adres van den heer Bergsma persoonlijk heb geuit, terug te nemen. Maar het feit zelf, dat door invloeden in Nederland de ingevoerde voordeelige tarieven voor suikervervoer in Indië weer zijn teruggenomen, is toch juist. Dat blijkt uit het rapport over het onderzoek naar de mindere welvaart der inlandsche bevolking op Java en Madoera, IVb, 2de deel, bh'lage No. 8, waarin het volgende te lezen staat op bladz. 54 en 55: ,„,De In„dische regeering vereenigde zich met deze voorstellen en bekrachtigde „het nieuwe „„speciaal tarief No. 1"". De in Nederland tegen deze tariefwijziging ingebrachte bezwaren leidden er echter toe, dat op 18 Juni — dus juist drie maanden na de - 138 _ vaststelling — het nieuwe tarief werd ingetrokken op de Westerlynen en de lijn Djokja—Tjilatjap, zoodat voor vervoer van suiker daar weder zou gelden het speciaal tarief No. 1, goedgekeurd bij besluit van 3 April 1889 No. 35. Het gevolg van dit besluit was, dat de Djokjasche suikerfabrikanten, die ten gevolge van de lage spoorvrachten er over dachten langs de Staatsspoor naar Tilajtjap af te voeren, daarvan afzagen. De directeur der burgerlijke openbare werken kon zich echter niet dan onder protest bij den genomen maatregel neerleggen. Hy teekende in de eerste plaats aan, dat de fabrikanten in de Vorstenlanden door geldelijke verplichtingen aan de geldinstituten met hun suikers, zelfs tegen hun belang, naar Semarang getrokken werden en dat de handelshuizen te Semarang te hunnen bate met alle kracht afvoer naar Tjilatjap tegenhielden, zoodat een kleine verlaging der tarieven op de lyn Semarang—Vorstenlanden waarschijnlijk reeds voldoende zou zyn geweest om het vervoer der Djokjasche fabrieken naar Semarang te behouden. Ik zou den Minister nog willen vragen, of ook onwaar is mijn mededeeling, dat door Minister Bergsma het onvoordeelige contract betreffende de derde rail tusschen Solo en Djokja is gesloten". De heer Bogaardt, voor de derde maal het woord verkregen hebbende zeide: (Handelingen II bl. 314): „My'nheer de Voorzitter! Ik dank de Kamer voor het mij verleende verlof. Ik had gemeend, dat de nacht ook aan den Minister raad zou hebben gebracht. Maar het tegendeel is waar. Hetgeen de Minister hedenmorgen heeft medegedeeld, heeft my niet versterkt in de overtuiging, dat de aangelegenheid in het wetsontwerp bedoeld voldoende is voorbereid, opdat de Kamer daarover haar oordeel kan uitspreken. Bi zou misschien niet meer het woord gevraagd hebben, ware het niet dat de Minister van deze gelegenheid gebruik heeft gemaakt om een aanval te doen op myn persoon. Daarover alleen wensch ik een enkel woord te zeggen. De Minister heeft gevraagd, welke qualificatie hy wel moest geven van den geachten afgevaardigde uit Breda? Dat is een zeer sterke uitdrukking. Ik kan my' voorstellen, dat de Minister niet erg prettig heeft gevonden myn bestrijding van het Regeeringsvoorstel, maar het komt mh" voor dat deze uitdrukking toch niet mocht worden gebezigd van de ministerieele tafel. Waarop grondt de heer Minister- deze beschuldiging of dit verwijt aan het adres van my'? Ten eerste hierop, dat ik hem niet heb gewaarschuwd omtrent de houding, welke ik ten opzichte van dit wetsontwerp zou aannemen, ondanks ik hem verscheidene malen op zijn Departement zou hebben gesproken en ten tweede heeft de heer Minister medegedeeld, dat hier argumenten door my zyn ontwikkeld, welke men niet heeft — 139 - kunnen vinden in het Voorloopig Verslag. Beide punten ontken ik pertinent. Ik ontken pertinent, dat ik den heer Minister op zh'n Departement heb gesproken, nadat de begrooting in de afdeelingen is behandeld. Dat heb ik gedaan om zuiverder te staan tegenover de Regeering. Wat het tweede punt betreft, de geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft er reeds op gewezen, dat dit niet juist is. Ik heb gemeend, dat het ook niet noodig was den heer Minister te waarschuwen omtrent de stemming ten opzichte van dit wetsontwerp, om de eenvoudige reden, dat ieder goed lezer uit dat Voorloopig Verslag voldoende kan lezen, dat feitelijk niemand zich er voor zou verklaren. Er is in het Voorloopig Verslag haast niets gezegd ten gunste van het wetsontwerp. Mijnheer de Voorzitter! Slechts nog een paar punten. De heer Minister wraakt ook mijn kennis van Bataviasche toestanden. Ook dat is niet juist. In 1905 verliet ik Batavia, toen was de lh'n Krawang— Padalarang nog niet in exploitatie, maar langs die lh'n heb ik mij herhaaldelijk begeven, terwijl zh in aanleg was. Die verbetering zou echter mijns inziens van geen invloed zh'n geweest op de spoorwegtoestanden van Batavia. Wat ik wraak in het wetsontwerp is dit, dat ik niet erken het groote ongerief van die spoorwegtoestanden. Ik erken niet, dat het ongerief van dien aard zou zh'n, dat daardoor gewenscht zou zijn de aankoop van een spoorweg van ruim tien millioen, waarby nog 2% millioen extra voor verbetering komt, zoodat noodig zou zijn een uitgave van 13 millioen. Het betreft in casu een ongerief, dat hier in ons land ook bestaat in alle hoofdsteden, waar men twee stations heeft. Men zou hier echter niet in het hoofd krijgen alleen voor het wegnemen van dat ongerief een geheelen spoorweg aan te koopen. Al erken ik, dat er een ongerief is, het is naar myn meening niet van dien aard, dat daarvoor deze aankoop gewettigd is, zoodat ik als vanzelf geheel buiten bespreking kan laten de oeconomische waarde en de oeconomische gevolgen van dien spoorweg. Op het oogenblik is voor de sociale ontwikkeling van Indië nog zoo heel veel noodig, dat ik werkelijk niet myn stem zal kunnen geven aan dit wetsontwerp. Ik zou daarom juist als vriend van den heer Minister hem willen aanraden, zelfs op hem aandrang willen uitoefenen, om de behandeling van dit wetsontwerp te doen schorsen om nog gelegenheid te hebben te doen nagaan de rentabiliteit van den spoorweg Bekasi—Buitenzorg en de mogelijkheid om in het ongerief van de bestaande spoorwegtoestanden verbetering te brengen op de wyze, als ik gisteren heb aangegeven". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 314).: „Mijnheer de Voorzitter! Tegenover de pertinente verklaring van den geachten vorigen spreker handhaaf ik hetgeen ik gezegd heb, dat in het Voorloopig Verslag over de quaestie van de mogelijkheid tot afsnijding van het station der Nederlandsch-Indische — 140 — 'Spoorwegmaatschappij van de lh'n Tandjong-Priok met geen enkel woord is gesproken. Ook de geachte voorzitter van de Commissie van Rapporteurs heeft my verzekerd, dat dit inderdaad niet het geval is. Juist het hoofdpunt derhalve, waarop de geachte afgevaardigde zooveel nadruk heeft gelegd, is niet behandeld in het Voorloopig Verslag. De heer Bos heeft daareven te recht gezegd, dat de vergadering van gisteravond slecht bezocht was en dat een aantal leden van deze Kamer daardoor niet heeft kunnen kennis nemen van hetgeen hh' in zijn gisterenavond gehouden, goed gedocumenteerde redevoering, heeft in het midden gebracht. De geachte afgevaardigde vroeg in dat verband, of de Regeering er niet prh's op stelde, dat de stemming eerst plaats zou hebben, wanneer de leden, die zh'n redevoering niet gelezen hebben, deze in de Handelingen zouden hebben kunnen lezen. Een dergelijke handelwijze is natuurlijk in het algemeen niet goed te keuren, want evengoed als de Minister hier dag aan dag op zh'n post is, kan men ook van de geachte afgevaardigden vragen dat zh', wanneer hier zulke belangrijke aangelegenheden aan de orde zijn, op hun post zullen wezen. Ik wil echter niet den schijn op mh laden, alsof ik partij zou willen trekken van het niet op de hoogte zijn van sommige leden en ik heb er daarom volstrekt geen bezwaar tegen, dat de stemming over dit wetsontwerp verdaagd wordt tot een tijdstip waarop naar uw oordeel hetgeen over deze zaak is gesproken en geschreven, door de leden die de vergadering niet hebben bijgewoond, zal kunnen zh'n gelezen en behoorlijk overwogen". Nadat de algemeene beraadslaging gesloten was, werden de artt. 1 tot en met 4 en de beweegreden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen waarna de Voorzitter voorstelde om de stemming over dit wetsontwerp op een nader te bepalen dag te doen plaats hebben. Daartoe werd besloten. Den 17en Maart 1910 kwam het wetsontwerp opnieuw ter tafel. Op dien dag luidde de Voorzitter der Tweede Kamer, graaf van Bijlandt de discussies in met de volgende opmerking (Handelingen II bl. 1599). „Hoewel eigenlijk slechts de eindstemming over dit wetsontwerp aan de orde is, stel ik voor na de door den Minister ingezonden Nota de algemeene beraadslaging te heropenen". Nadat daartoe besloten was, sprak de heer Bos (Handelingen II bl, 1599): „Het doet mh' genoegen, dat geen verzet is aangeteekend tegen het voorstel, om de discussie te heropenen, die op 18 November is gesloten, zoodat niet weder pntstemming tot stemming aanleiding behoeft te geven. De Nota, die door de Regeering is ingediend en die tot deze verdere discussie aanleiding geeft, heeft mh eenigermate teleurgesteld. - 141 — Ik had gedacht dat, toen de Regeering 24 November verklaarde, dat zy verlenging van den termijn wenschte binnen welken de overeenkomst moest worden bekrachtigd, de kans groot was geworden, dat dit voorstel niet zou worden gehandhaafd. Het tegengestelde blijkt evenwel uit de Nota. Ook blijkt daaruit, dat de verschillende argumenten die door de Regeering in de Memorie van Toelichting en die van Antwoord waren gebezigd, ook nu nog onverzwakt worden gehandhaafd. Onder deze argumenten bekleedt een zeer belangrijke plaats dit, dat de voor dezen spoorweg te betalen prh's een zeer bilhjke is en dat de Maatschapph slechts een zeer matig bedrag vergoed krhgt voor de inkomsten, die zh elk jaar derft. Indien de heer Minister behoort tot hen, die gewoon zijn de prijslijst der fondsen, welke aan de Amsterdamsche beurs worden verhandeld, na te zien, zal hem toch hebben getroffen de eigenaardige loop van de prijzen der aandeelen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij in het laatste jaar. In November 1908 was, zooals de heer Bogaardt in zyn rede van November j.1. heeft medegedeeld, in Indië reeds bekend, dat onderhandelingen waren aangeknoopt over den aankoop van den spoorweg. Toen stonden de aandeelen op 218 % en zy zyn geleidelijk gestegen, na het verschijnen van de Memorie van Antwoord aangaande het voorstel zelfs tot de hoogte van 270 %, dus 52 % meer over een aandeelenkapitaal van 11,5 millioen gulden, wat zeker bewijst dat het publiek en de aandeelhouders aan de aandeelen dezer Maatschapph op dit oogenblik veel hooger waarde toekennen dan toen. Op de stijging kunnen ook verschillende andere omstandigheden van invloed zyn. Er is evenwel een nauw verband tusschen de behandeling van dit wetsontwerp in deze Kamer en de beweging in de koersen. Hierop wensch ik de aandacht te vestigen, omdat het hier geldt de beantwoording van de vraag, of werkelijk de Maatschappij niets meer krijgt dan wat als een billijke vergoeding voor het derven van inkomsten kan worden worden beschouwd. Als dit toch het geval is, zal de waarde van de Maatschapph door het aangaan van het contract niet worden vergroot. En wat zien wy ? Wy zien, dat de koers die in October was 250 pet., op 12 November steeg van 255 pet. tot 261,8 pet., op 13 November tot 270 pet., maar dat onmiddellijk nadat de behandeling van het wetsontwerp in de Kamer plaats had, op 18 November, de koers weder daalde tot 26834 pet., op 20 November tot 260 pet., en op 26 November, nadat de schorsing der behandeling was uitgesproken, tot 255 pet., terwijl de daling in Maart is voortgezet tot 241 pet., om onmiddellijk na de indiening der Nota weer te stygen tot 260 pet. Ik wil aan die cijfers geen meerdere waarde toekennen dan zy hebben, maar er alleen opmerkzaam op maken, dat blijkbaar in de waarde- 143 lyn tegen eén goeden prijs, zooals de Maatschappij dien inzag, te verkoopen. Ik meen daarmede volstrekt geen blaam te leggen op die Maatschappy. Die Maatschappy heeft als haar eerste taak een goed koopman te zyn, en dat iszy, en in de tweede plaats heeft deze Maatschappy op te treden voor de belangen van haar aandeelhouders, en dat heeft zy gedaan. Maar wanneer de Regeering dit nu leest of hoort, dan ontsteekt zy in woede, zou ik haast zeggen, toont zich althans verontwaardigd en gaat de Indische Spoorwegmaatschapph door dik en dun verdedigen. Zy verdedigt die Maatschappy dan niet, zooals rationeel zdu zyn, met herinneringen aan Regeeringsstukken, maar met herinneringen aan mededeelingen van het Bestuur der Maatschappy in de vergadering van aandeelhouders. Dit is toch^een heel eigenaardige houding van een Regeering, die ook toch in het vervolg kan komen te staan tegenover die Maatschappy die met haar misschien in processen kan gewikkeld worden en later met haar verschillende onderhandelingen zal hebben te voeren. Op dit merkwaardige verschijnsel wil ik met een enkel woord wijzen. Ik heb in myn rede indertijd herinnerd aan de historie van 1881, toen de spoorweg werd aangelegd van Batavia naar Tandjong Priok. De vraag was toen, wie dien spoorweg moest exploiteeren. Voor de hand lag: de Indische Spoorwegmaatschapph, maar die is er toen niet op ingegaan, weigerde ook haar lyn op billijke voorwaarden aan den Staat te verhuren en dwong zoo als het ware de Regeering om haar lyn te koopen. Nu zegt de Regeering: hoe kunt gy zoo iets komen beweren en dan komt zy niet met argumenten van haar ambtsvoorgangers, maar met de argumenten die het bestuur van de Maatschappy medegedeeld heeft in de vergadering van aandeelhouders, zooals wy op bladz. 1 van de Nota kunnen lezen, waar staat: „„Daartoe bood zij aan haar lyn voor den ge„heelen duur der concessie aan de Regeering te verhuren en, toen de Redering dit weigerde, verklaarde de Maatschappy zich wederom bereid „een koopovereenkomst te sluiten"". Laten wy nu zien wat er in de Memorie van Toelichting tot het wetsontwerp tot aankoop van den spoorweg Batavia—Buitenzorg te lezen staat: „„Het meest voor de hand lag, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zich belastte met de exploitatie van beide. De Maat„schappy zag echter geen kans om een voorstel in dien geest te doen, dat „zooveel voor haar als voor de Régeering aannemelijk zou zyn. Daarna „kwam in aanmerking het denkbeeld om de lyn Batavia Buitenzorg van „den Staat in huur over te nemen. Maar de voorwaarden door de Maatschappij gesteld, waren zoo bezwarend, dat ook daarvan moest worden „afgezien"". En dan verder: „„Indien de Staat geen eigem lyn tusschen Batavia en Buitenzorg „wil aanleggen en daardoor in een concurrentie treden met de Maatschappij die voor beide partijen zeer nadeelig zou zyn, bleef alsnu geen - 148 - „ming, ook uit een zuiver financieel oogpunt, voordeelige uitkomsten voor „den Staat zal opleveren"". De Staat verwachtte wel degelijk door uitbreiding van de spoorwegen in de Preanger sterke toeneming van het verkeer. Ware het nu niet veel rationeeler geweest als de Regeering, in de plaats van naar de opinies der Maatschappij te kijken, naar haar eigen voorganger gezien had? De toestand is niet gunstiger voor de Maatschappij dan voor 28 jaren, maar ongunstiger, en wanneer de Maatschapph zekere inkomsten derft, dan blijft mijn argument volkomen waar, — maar dit is de Nota stilzwijgend voorbij gegaan —, dat de Maatschappij op het oogenblik 28 jaren minder die inkomsten zal trekken dan vroeger, dus dat men rekening heeft te houden met den korteren duur der concessie, die nog over is, wat zeker een verschil maakt van 6 a 7 pet. van den prijs. Ik kom ten slotte tot de laatste berekeningen door den Minister gegeven. In de eerste plaats heb ik opgemerkt, dat het niet aanging, dat de Regeering zich niet vestigde op de basis van de gewone winst-en-verliesrekening der Maatschappij, maar daarop een heel eigenaardige berekening toepaste, zoodat de zaak voortdurend ongunstiger werd voor het Rijk en steeds gunstiger voor de Maatschapph'. Ik heb opgemerkt, dat in de vernieuwingsfondsen werd gestort een zeer belangrijk bedrag. Wil men nu alleen rekening houden met hetgeen in de laatste jaren aan de vernieuwingsfondsen werd onttrokken? De minister acht dit een volkomen juiste wijze van doen ik daarentegen waag het dit te betwijfelen. Wanneer men een fonds vormt, gaat men uit van de gedachte, dat hetgeen in de toekomst uit dat fonds noodig zal zijn, voortdurend zal stijgen en daarin moet men dan voorzien door een fonds te vormen, waarbh de rente steeds zal kunnen worden gevoegd, wanneer de by dragen in de latere jaren minder groot zh'n dan hetgeen men er uit trekt. Nu geloof ik met den Minister, dat het bedrag, wat volgens de overeenkomsten in het vernieuwingsfonds moest worden gestort, hoog is, maar geenszins deel ik zijn opinie, dat men met het door hem aangegeven bedrag kan volstaan. Ook ben ik het niet met hem eens, dat de Maatschapph zich kan stellen op het standpunt, dat zij in het vervolg hetzelfde zal hebben te betalen voor pensioenen als tot dusverre. Neen, als een Maatschappij een gedeelte van haar bezit verliest, kan zij het met minder te storten in het fonds doen dan tot dusverre en is het volkomen juist, dat dit gekapitaliseerd wordt afgetrokken. Maar dit is niet de hoofdzaak, waarbh' de verkeerde berekening zeer duidelijk in het oog valt. Er is bij het opstellen der exploitatiekosten van de Maatschapph' uit den aard der zaak in de eerste plaats een post voor algemeene onkosten, die lang niet voor het bedrag dat in de boeken staat in rekening wordt gebracht, bh de bepaling der zuivere opbrengst. — 149 - Toen ik daarop indertijd wees, zeide de Régeering in de Nota, over dat cijfer van algemeene kosten: „„Nu vertegenwoordigt eerstbedoeld cyfer niet het werkelijk aandeel „dat de lyn Batavia—Buitenzorg in de algemeene kosten veroorzaakt. Het „berust op artikel 4 van de bij de wet van 10. April 1869 (Staatsblad „No. 66) bekrachtigde overeenkomst, doch is louter fictief en om voor „de hand liggende zeer veel hooger dan het bedrag aan algemeene kosten, „dat de Maatschapph uitspaart, wanneer haar bemoeienis met de lh'n „Batavia—Buitenzorg ophoudt"". Dat geeft aanleiding, dat het bedrag van ƒ 95.000 in eens wordt verminderd tot jS34.000, dus dat ƒ 60.000 minder gerekend wordt als exploitatiekosten, hetgeen, gekapitaliseerd, eenvoudig een meerdere koopsom van ƒ 1.500.000 beteekent. Dit is toch een bedrag van beteekenis, waarover de Regeering wel eens had mogen nadenken Het artikel der wet van 1869, dat volkomen logisch is, zegt, dat het aandeel der algemeene kosten voor de lijn Batavia—Buitenzorg ten aanzien van de geheele Maatschappy wordt verdeeld naar het aantal kilometer spoorweg. Men had het ook kunnen berekenen naar de loonen, die betaald worden; er zyn verschillende maatstaven te nemen. De bepaling van het deel in de algemeene kosten voor een stuk spoorweg naar verhouding van de lengte van dien spoorweg tot het geheele kilometertal, kan in den aanvang, by' den aanleg, een ongunstige verhouding gegeven hebben maar nu .het geheele spoorwegnet, ook in het oosten, uitgebreid is, is het een zeer billijke verhouding, waarop niets is aan te merken. Men gevoelt, dat de berekening van de Maatschappy, dat zy slechts ƒ 34.000 bespaart en dus eigenlijk altijd ƒ 60.000 voor die lyh te veel op de algemeene kosten heeft geladen, niet juist kan zyn. Als opgaat wat de Maatschappy zegt, dan zou de merkwaardige conclusie zyn, dat, zoo de Regeering voortdurend verder gaat met stukken van de Maatschappy af te koopen, op het laatst de Maatschappy weg zou zyn en men nog zou hebben een reusachtige som van algemeene kosten. Dat gaat toch niet. Er komt nog iets eigenaardigs by. Wanneer de Regeering aan den kant gaat rekenen en zegt: hoe staat myn eigen rekening, als ik die lyn ga exploiteeren, dan heet het: neen, algemeene kosten heb ik niet, of ik er meer lijnen by aanleg, doet er niet toe, myn algemeene kosten worden daardoor niet hooger. Dat kan niet juist zyn. Als het voor deze 56 K.M. juist is, hoe gaat het dan als er 500 of 1000 K.M. by het net komen? Zoo krygt men met deze enkele cijfers reeds te zien, dat eenerzyds wanneer wy berekenen den koopprijs, de kosten voortdurend hooger worden,, en dat anderzijds bij de berekening van onze eigen exploitatie de rekening voortdurend te gunstig komt te staan. Bi ga verder. De uitvoerende dienst voor dezen spoorweg kost by de Maatschapph ƒ 275.000. Maar nu gaat de Regeering rekenen en zegt, - 150 - dat zij het veel goedkooper kan doen. Dien uitvoerenden dienst welken de Maatschappij voor ƒ 275.000 moet verrichten, verrichten wh voor ƒ 243.000. Ik ben sterk voor Staatsexploitatie, maar ik heb my nooit diets gemaakt dat de Staatsspoorwegen goedkooper zullen exploiteeren dan een particuliere maatschapph en ik zie met zeker wantrouwen cijfers aan waarbh men alleen reeds zegt: bij ons zal de dienst zooveel minder kosten. Een zeer netelig punt in deze contracten is nog de verandering welke gebracht wordt in de concessievoorwaarden voor den stoomtramweg Djokja —Brossot. De concessie voor dit lijntje eindigt op een ander tijdstip dan die voor de lyn Semarang-Vorstenlanden. Nu gevoelt iedereen wel dat, als de lh'n Semarang—Vorstenlanden moet worden genaast — het zal toch te eeniger tijd gebeuren — de Maatschapph blijft zitten met dat enkele kleine lyntje. Wat heeft nu de Maatschapph weten gedaan te krygen? Dat de Regeering die lastige concessievoorwaarden zoo wijzigde, dat, als de lyn Semarang—Vorstenlanden wordt genaast, te gelijk ook de lyn Djokja—Brossot moef worden genaast. Daartegenover staat deze concessie van de Maatschapph, dat eventueel by het einde der concessie van de lyn Djokja—Brossot, deze kosteloos aan den Staat overgaat. De Minister knikt toestemmend, en dat zal de Spoorwegmaatschappij ook wel gedaan hebben. Want een dergelijke bepaling wordt nooit uitgevoerd, men behoeft slechts te letten op de historie van de Fransche spoorwegen, waar ook een dergelijke bepaling is opgenomen. Lang voor den. tijd, dat de Staat kosteloos in het bezit komt van een maatschappy is er al zooveel gebeurd, dat de Regeering al lang genoodzaakt is om te naasten. Laat ons van een dergelijke bepaling ons niets voorstellen. Maar wat hebben wij hu gedaan? Wy hebben nu een middel uit de hand gegeven, dat, wanneer wy moeilijkheden krygen met de spoorwegmaatschapph, ons zou kunnen baten. Nu vind ik dit gevaarlijk; ik zou dit by dit contract niet hebben willen in orde maken. Ik kom dus tot deze conclusie. Ook na de Nota van de Régeering, die ik ernstig heb overwogen, ben ik niet overtuigd, dat de toestand van het spoorwegwezen rondom Batavia zoo onhoudbaar is, dat hij onmiddellijke voorziening op dezé wyze eischt; dat, indien er verbetering moet worden gebracht, men kan teruggaan tot het voorstel van 1908, destyds door Minister Fock verdedigd en door de Kamer goedgekeurd, en dat, ook wanneer wy den spoorweg moeten koopen, wy gerust den termijn van 1913 kunnen afwachten en zouden kunnen naasten. De Indische Regeering en de Indische ambtenaren schijnen evenwel geheel in de gedachte te verkeeren, dat er staat, dat wy moeten naasten. Maar dat is myn meening niet.' Terwijl de Minister gezegd heeft, dat de som waarvoor wy dan zullen moeten naasten misschien een ton of vjjf hooger zal wezen dan hetgeen men nu betaalt,. komt de Regeering daarop nu eigenlijk eenigszins terug. 151 Ik acht dit geen heel voorzichtige uitdrukking van de Regeering. Ik houd mij aan de verklaringen van de Regeering in 1881, 'die zijn overgelegd bij het wetsontwerp van 1881, toen de Regeering heeft gezegd: wh hebben te doen met exploitatierekeningen die in het verslag van de Maatschappij voorkomen, volgens de wettelijke bepalingen, en dat hebben wij, genomen over een gemiddelde als de wet aangeeft, naar 4 % te kapitaliseeren. Wij hebben_dan eenige jaren den tijd; wh kunnen de voorloopige maatregelen nemen die in 1908 zijn gevoteerd en zien hoe ver dat helpt. Dan zijn wh in 1913 niet in ongunstiger positie; dan kan men zich vrij zetten tegenover de geheele quaestie. Ook in Indië kan men zich dan van den gevolgden gedachtengang losrukken, en wh kunnen dan nagaan of er niet andere middelen zijn te vinden om onze positie te versterken, zoodat wh deze spoor op billijke voorwaarden kunnen overnemen. Ik concludeer dus, evenals in November, tot verwerping van dit wetsontwerp". De heer H. Colijn sprak (Handelingen II bl. 1603): „Mijnheer de Voorzitter! Toen het yorig jaar, in de maand November, besloten werd tot uitstel van de stemming over dit wetsontwerp, behoorde ik tot hen die onder den indruk inzonderheid van de redevoering van den geachten afgevaardigde uit Winschoten 6) dat uitstel hebben toegejuicht. Door dat uitstel toch kwam er voor de Kamer gelegenheid om de zaak van naderbij te bezien, en, wat misschien nog van meer gewicht is, door dat uitstel kreeg de Minister gelegenheid om de inderdaad wel wat sobere toelichting van het ontwerp nader aan te vullen. Die nadere toelichting is ons nu geworden in de stukken Nos 60 en 61, en ik geloof, dat wh den Minister daarvoor dank mogen zeggen, ook hierom, omdat er in die nieuwe stukken één punt is, dat bij de discussie in November van het vorige jaar de zaak wel wat vertroebeld heeft en waarop nu een ander licht valt dan er toen op viel. Ik heb het oog op de destijds nogal op den voorgrond gestelde tegenwerking van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph om tot verbetering van de spoorwegtoestanden in en om Batavia te geraken. Aan die onderstelde tegenwerking sloot zich onder meer aan de raad, om door aanleg van eeh tweede lijn, van. Buitenzorg naar Batavia, die Maatschapph eenigszins murw te maken. Nu, is het niet mh'n voornemen om in den breede dit onderwerp te behandelen, vooral ook hierom, omdat ik het vorige jaar aan de discussie geen deel heb genomen. Ik wil mh' dan ook alleen bepalen tot twee zaken, die voor m'h in deze aangelegenheid de hoofdzaken zijn, 6.1. de al of niet juistheid van de onderstelde tegenwerking van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph', om tot verbetering van de toestanden te geraken, 6) De heer Dr. D. Bos. — 152 - en de prijs die door die Maatschappij voor de overdracht van haar bedrijf aan de Régeering gevraagd wordt. Omtrent die tegenwerking moet ik erkennen, dat ons in deze stukken wel eenig ander licht gegeven wordt dan het vorige jaar het geval was. Ook ik verkeerde aanvankelijk onder den indruk, dat de medewerking van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij zeer veel te wenschen had overgelaten, maar nu zegt de Minister op blz. 2 van stuk No. 60 o.a. zeer duidelijk, dat van de zijde dier Maatschappij bh de onderhandelingen tot verbetering van de spoorwegtoestanden alle medewerking ondervonden is, en dat allerminst juist is, dat zh geweigerd zou hebben haar samenwerking te verleenen. De Minister voegt daaraan toe, dat het eenige punt van verschil betrof het beheer van het gemeenschappelijk goederenstation in de benedenstad Batavia. Ik constateer dus, dat de Maatschapph niet onwillig geweest is om mede te werken tot den bouw van een gemeenschappelijk goederen- en personenstation in de benedenstad, met runningpower voor de treinen van de Staatsspoor over haar lijnen, maar dat zij niet genegen was het beheer over dat station in handen te laten van den exploitatiedienst van de Staatsspoor. Ik meen, dat die Maatschapph daarin groot gelijk had, omdat, wie het beheer van het station in handen heeft, ook in handen heeft de regeling van het vervoer, en voor de Maatschapph toch alles afhangt van de vraag of en hoeveel van de ter verzen ding aangeboden goederen over haar lijnen zouden worden vervoerd. Ik meen dan ook te mogen constateeren, dat .van tegenwerking van de zijde der Maatschappij geen sprake is geweest. En waar nu een zoodanige tegenwerking niet valt te constateeren, daar vervalt mijns inziens ook alle reden om de Maatschappij murw te maken door den aanleg van een tweede lijn van Buitenzorg naar Batavia. Wanneer de Regeering in het algemeen belang een spoorweg gaat aanleggen, en het natuurlijk gevolg van dien aanleg is, dat daardoor de inkomsten van een concurrent gaan verminderen, dan is daartegen natuurlijk niets aan te merken. Maar wanneer de Regeering dit zou gaan doen met het bewuste deel om aan dien concurrent schade te berokkenen, met het bewuste doel het eigendom van dien concurrent te gaan deprecieeren, dan geloof ik dat een dergelijke handeling van Regeeringswege niet door den beugel kan. En wanneer dan daarbij bovendien de bedoeling voorzit om door die handeling te ontkomen aan de gevolgen van een te goeder trouw gesloten overeenkomst, dan geloof ik, dat wij zulk een handeling beslist onverdedigbaar moeten noemen. Ja zelfs indien men ernstige grieven heeft tegen de Maatschapph op het stuk van medewerking, dan nog, geloof ik, zou de Regeering zich tweemaal moeten bedenken alvorens tot een dergelijke handeling over te gaan. Maar waar nu juist die ernstige grieven niet geconstateerd zijn, geloof ik, dat wh daaraan in de gegever. omstandigheden zelfs niet kunnen denken. Nu is voor mh dit bezwaar al afdoende, en ik hoop, dat dat voor alle leden der Kamer afdoende zal — 161 - tegen dit wetsontwerp ingebrachte bezwaren, doet de Minister dit op een wh'ze, waardoor onwillekeurig bh de Kamer de indruk wordt gevestigd van de lichtvaardigheid, waarmede indertijd de tegenstanders van het ontwerp hun bezwaren hebben ontwikkeld. Mijnheer de Voorzitter! Die weerlegging in de Nota is, wat ik zal aantoonen, niets dan schijn. Aan de hand van deze Nota, in verband met de vroeger over het wetsontwerp verschenen gedrukte stukken, kan worden vastgesteld, dat de motieven welke de Regeering geleid hebben tot het voorstel tot aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij, kunnen worden teruggebracht tot deze drie: lo. het brengen eener afdoende verbetering in de spoorwegtoestanden in en om Batavia; 2o het leiden van het vervoer in plaats van over het hoofdstation Kemajoran der S.S., zooals thans geschiedt, over het hoofdstation der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph aan het Koningsplein te Weltevreden, en 3o het doorvoeren van het beginsel van Staatsexploitatie van spoorwegen in dit speciale geval meer om economische redenen. Mh'nheer de Voorzitter! Het zh mh' vergund op deze motieven nader critiek te oefenen en zulks in verband met de in de Nota verstrekte gegevens. Ten aanzien van het eerste motief — de afdoende verbetering in de spoorwegtoestanden in en om Batavia— dient de vraag te worden gesteld, waarin die verkeerde spoorwegtoestanden bestaan. Het antwoord op deze vraag luidt: het bouwen van een centraalstation te Batavia in de plaats van de aldaar bestaande stations van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en van de Staatsspoorwegen. In de eerste plaats moet ik mededeelen, dat ik niet kan beamen dat het bestaan van twee stations op een en dezelfde plaats als Batavia een ongerief moet worden genoemd. Er wordt mh' hier toegevoegd: dit komt, omdat gy nooit chef van exploitatie zjjt geweest! Een zeer juiste opmerking. Juist, omdat ik nooit exploitatiechef ben geweest, kan ik thans een meer objectief oordeel hebben omtrent dit onderwerp. Waarom bestaat dat ongerief niet? Om de eenvoudige reden, dat beide stations geen overgangsstations zh'n, maar tusschenstations in de bestaande en van elkaar afgezonderde lijnen. Van de 10.000 reizigers, die van Tandjong Priok vertrekken, zbn er geen twee die verder reizen dan Weltevreden of Batavia. Het zou al te dwaas zh'n, om die reden een gemeenschappelijk station te hebben. In omgekeerde richting is hetzelfde het geval. De reizigers, die komen van Weltevreden, kiezen een treingelegenheid, die hen gemakkelijk brengt naar Batavia of Tandjong Priok. De sneltreinen, die van de Preanger komen, hetzij via het station Weltevreden of via Kemajoran, gaan alle door naar Tandjong-Priok. De laatste 11 — 162 - sneltrein van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij gaat niet door naar Tandjong-Priok, zegt de heer Colijn. De heer Colijn is nog kort geleden te Batavia geweest, ik wil dus gaarne aannemen, dat hij gelijk heeft, maar als dit zoo is, dan is dit nog , geen aanleiding om daarvoor een centraalstation te Batavia te bouwen. Men moet een andere regeling ontwerpen. Waarom zou het zoo moeilijk zh'n een regeling te ontwerpen, waardoor de treinen alle aansluiting krijgen op de treinen van en naar Tandjong-Priok. De heer Colijn zegt nu: en de overbelasting van die lijn? Daarover zal ik straks spreken. Omtrent de quaestie van het vereenigen van beide stations te Batavia tot één station, is in de gedrukte stukken van vroegere wetsontwerpen — de geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft er al op gewezen —, het een en ander te vinden, o.a. op bladz. 34 van de 3de Nota van Wijziging van de begrooting van 1908. Bij dit wetsontwerp wordt geld aangevraagd onder meer om het station Batavia Staatsspoorwegen voor het reizigersen het station Batavia Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph voor het goederenvervoer in te richten. Dit denkbeeld schijnt men in Indië te hebben losgelaten. Uit de Nota blijkt, dat de Maatschapph' er allerminst tegen gekant is om te komen tot een gemeenschappelijk personenstation. Als dit zoo is, dan vraag ik my af, waarom het denkbeeld, in 1908 geopperd, niet doorgevoerd is. Uit het jaarverslag van de Staatsspoorwegen van 1908 blijkt, dat men een centraal-station gebouwd heeft te MeesterCornelis, speciaal in het belang van het goederen-vervoer voor Batavia 8) „idem en uitbreiding der sporen en gebouwen tot inrichting van dat ".station tot centrum van het goederenverkeer voor de bovenstad van „Batavia". Uit de Nota nu blijkt, dat de tegenkanting van de Maatschapph uitsluitend gebaseerd is op de vrees, dat de keuze der goederenrichting niet altijd onpartijdig geschiedde. Deze quaestie is ook aangeroerd door den geachten afgevaardigde uit Winschoten en door den heer Colijn, maar ik zou wel eens willen vragen, wie de bestemmingsplaats van goederen bepaalt. De afzenders of de spoorwegbesturen? Ik denk toch zeker wel de afzenders. Nu, dan kan ik my ook niet voorstellen, dat de verzending van goederen van eenigen invloed kan zyn op de keuze der goederenrichting. Het kan zijn, dat in een enkel geval die goederenrichting onbepaald is. voor goederen bij voorbeeld bestemd voor Soekaboemi, omdat die goederen over Buitenzorg of over Krawang en Tjipadalarang voor denzelfden prijs zouden kunnen verzonden worden, 8) In de Handelingen II bl. 1607 is een zin uitgevallen, waarschijnlijk de vol-, gende: kwamen gereed „werken te Weltevreden S. S. tot aansluiting der nieuwe lijn, 2e werken te Passer Senen tot" zie jaarverslag der S. S. over 1908 bl. 75 en 76. _ 168 — maar voor alle andere plaatsen zullen de afzenders de verzendingswh'ze, naar het mh wil voorkomen, wel zelf bepalen. Daarbh komt, dat het geopperde bezwaar, indien het bestaat, ook bh het bezit van een gemeenschappelijk station zou zijn te ondervangen, wanneer, gelijk de heer Bos reeds deed opmerken, op het goederenstation werd geplaatst een ambtenaar van de N. L S. ter controleering van den beheerder van dat station. De heer Colijn merkté zoo juist bh interruptie op, dat een andere regeling moeilijk tot stand kan worden gebracht met het oog op het drukke vervoer tusschen Tandjong Priok en Batavia. Het komt mij voor, dat wanneer men ten dezen een verbetering wilde aanbrengen, dit niet gezocht moet worden in die naasting van den spoorweg Batavia—Buitenzorg, maar op de allereerste plaats in den aanleg van nieuwe lijnen der Staatsspoorwegen tusschen Weltevreden, Batavia en Tandjong Priok. Het tweede door mh genoemde motief is het leiden van het vervoer ia plaats van over het hoofdstation "Kemajoran der Staatsspoorwegen, voortaan over het station der N. I. S. op het Koningsplein. Wanneer mij iets heeft verbaasd, dan is het zeker dit voorstel der directie van de Staatsspoorwegen op Java. Het heeft van den beginne af steeds in de bedoeling gelegen om het vervoer te leiden over de lh'n Batavia—Krawang, welke met dit doel werd overgenomen, namelijk om de Staatsspoorwegen daardoor meer onafhankelijk te maken van de N. I. S.. Vroeger, vóór de overname van de lb'n Batavia—Oosterspoorwegmaatschapph', werd het vervoer geleid over de N. I. S. Na de overneming der lh'n van de Bataviasche Oosterspoorwegmaatschappij lag het in het plan om van die lijn te maken een stamlijn. Dat idee heeft men verder uitgewerkt. Aan dit plan sluit al dadelijk aan het doortrekken dér lijn Krawang—Padalarang. De Bantamlijn werd aangelegd in aansluiting aan de lijn Batavia—Krawang en hetzelfde zal geschieden bh den aanleg van de lh'n Tjikampek—Cheribon, voor welken aanleg het vorig jaar door de Kamer de noodige fondsen werden toegestaan. Bovendien, op bldz. 33 der Memorie van Toelichting van de Indische begrooting voor 1908 wordt door de Regeering naar hetzelfde programma gehandeld; daar staat duidelijk te lezen: „„Zoolang de verbinding Padalarang—Poerwakarta nog niet tot „stand was gekomen en dus het personen- en goederenverkeer via Buitenzorg geschiedde, was de capaciteit van de lh'n Meester Cornelis even „voldoende voor de behoefte,, maar nu ten gevolge van het gereedkomen „der vorengenoemde verbinding, een belangrijk doorgaand'reizigers- en „goederenvervoer over die lh'n wordt geleid, eischt de toestand op den „duur nadere voorziening. „Een tweede ernstige bezwaar is de onvoldoende ruimte op vele sta-s „tions- en halte-emplacementen der ceintuurbaan; gedeeltelijk is daaraan „door eenige uitbreiding van sporen voorloopig tegemoetgekomen, maar - 164 .- „de inrichting en afmetingen dier emplacementen voldoen ook thans nog „niet aan de voor een goeden gang van zaken noodzakelijke eischen"". Voor deze voorziening werd een krediet van ƒ 444.000 aangevraagd. Uit die toelichting blijkt dus, dat aanvankelijk ook het hoofdbestuur der Staatsspoorwegen in Indië de oplossing van het vraagstuk heeft gezocht in de verbetering van bestaande lijnen, in den aanleg van nieuwe lynen, en in uitbreiding van stations-emplacementen langs de lijn Batavia—Krawang. In de Nota van de Regeering komt omtrent het denkbeeld om van het hoofdstation Kemajoran een centraalstation te maken, deze krasse bewering voor: „„Ook het denkbeeld om van het hoofdstation Kemajoran „een centraalstation te maken, kan niet voor opvolging in aanmerking ''komen, omdat het daartoe door zh'n ligging aan een uithoek van Welte„vreden volkomen ongeschikt is. Zulk een oplossing ware een ernstige „fout"". Hiermede ben ik het geheel niet eens. Van „„het liggen aan een „uithoek"" is geen sprake, ten minste als men onder uithoek verstaat een punt, ver buiten de bebouwde kom. Als men beweert, dat het station Kemajoran aan een uithoek gelegen is, kan men hetzelfde zeggen van het station der Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij te 's Gravenhage. Bovendien, het station op het Koningsplein is even ver verwijderd van het centrum van Weltevreden — als men daarvoor neemt het Waterlooplein — als het station te Kemajoran. Van de stoomtram en de electrische tram zh'n beide stations even ver verwijderd. Rest nog een groot bezwaar tegen het overbrengen van het station naar het Koningsplein. Bij den aanleg van spoorwegen wordt er steeds naar gestreefd om stations zooveel mogelijk buiten de bebouwde kom te plaatsen. Wanneer het vervoer grootendeels werd geleid over het station der NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph' te Batavia, dan zou daardoor groot ongerief ontstaan voor de bewoners van Batavia. Die lyn snijdt den grooten verkeersweg nabij de sluisbrug en de drukke treinenloop die van de nieuwe regeling te verwachten is, zal het verkeer aanzienlijk belemmeren. Naar ik uit de dagbladen heb vernomen, heeft de gemeenteraad van Batavia dan ook zich bh request tot de regeering gewend om het station te Kemajoran te behouden Het komt mh' voor, dat het een groote fout zou zyn, indien van het tot dusver gevolgde plan van spoorwegaanleg plotseling werd afgeweken, en in dit verband doet men veel beter om thans een paar ton uit te geven om van het station Kemajoran werkelijk te maken een groot station. Dat het altijd de bedoeling is geweest om van dit station een hoofdstation te maken, bly'kt ook uit de aanvrage om krediet bij de Kamer voor den aanleg van de lyn Antjol—Kemajoran. Uit het verslag van 1902 van de Staatsspoorwegen lees ik het volgende: „„Deze lyn beoogt een — 165 - „rechtstreeksche verbinding te maken van Solo met de lh'n naar Tjilatjap „zonder het station Buitenzorg (Batavia S.S.) in de benedenstad te behoeven aan te doen, welk station daardoor belangrijk zal worden ontlast „en op een verkeersdienst zal worden aangewezen, meer in overeenstem„ming met de daar(bh') aanwezige inrichtingen"". En verder in de Memorie van Toelichting: „„Het gebrek in den toestand is de slechte verbinding van de bovenstad met de haven van Tandjong-Priok, waarvan de bezwaren zich hoe ^langer hoe meer zullen doen gevoelen, nu de handel besliste neiging ver„toont om zh'n kantoren voor een deel naar de bovenstad te verplaatsen"". Het is begrijpelijk, dat op het oogenblik die bezwaren nog meer gelden zouden. Ik zou het dan ook een besliste fout vinden het hoofdstation van Kemajoran te verplaatsen naar Weltevreden, terwijl het juist ligt in het eenmaal aangenomen plan, om van Batavia meer lijnen aan te leggen naar Tandjong-Priok. Wordt er nu een nieuwe spoor aangelegd tusschen Kemajoran en Tandjong-Priok, dan zoude door het aanbrengen van wissels altijd mogelijk zh'n één spoor te reserveerén voor de heengaande en één voor de terugkomende treinen, zoodat de moeilijkheid waarop in de Nota gewezen wordt, zou komen te vervallen. Misschien zijn er leden in deze Kamer die zouden meenen dat mh'n kennis van die Bataviasche toestanden niet zoo heel groot is. Om deze leden te overtuigen, dat ook anderen mh'n oordeel deelen, zal ik mh' veroorloven hier aan te halen een deskundige mededeeling, voorkomende in het orgaan van de ambtenaren van de Staatsspoorwegen in Indië van 31 December 1909: „„De toestand op Batavia is zoo wanhopig niet als misschien voor„gesteld wordt. Wel is waai* zou de zaak eenvoudiger zijn, wanneer de „lh'n B.B. niet in andere handen was, en zouden de vervoerders van het „ljjnvak Buitenzorg—Tjiandjoer naar Batavia er voordeeliger aan toe „zijn, maar nu de S.S. om Weltevreden een ceintuurbaan bezit, is het ge„mis van een groot centraal station zoo groot niet, ja, voor het publiek „zelfs een groot voordeel. In een stad van zulk een groote uitgestrektheid „als Weltevreden, zou een centraal station op een zeker punt van de stad „een groot ongerief zijn: Als Meester-Cornelis nu tot verdeelstation be„stemd wordt, waar alles wat van boven komt, voor Oost of West Weltevreden gescheiden wordt, zoodat de sneltreinen ook G. Solitude en „Passar Senen aandoen, terwh'1 een andere trein van uit Mr. Cornelis „dadelijk langs West Weltevreden naar Batavia loopt, zou dat zeer in „het belang van het publiek zh'n. De reizigers kunnen uitstappen in de „nabijheid van de buurt waar ze zijn moeten, in plaats van eerst naar een „centraalstation te worden gereden, vanwaar zh weder per rijtuig een „groot eind terug moeten gaan. „In plaats van een centraal station kan volstaan worden met op „Salemba, Tjikini, Angkee, Doerie kleine stations te bouwen en op Ba- — 166 — „tavia een flink goederenstation. Het nut van een centraalstation voor „Weltevreden zien wh' niet in, te meer, indien er ± 12 millioen gulden „mede gemoeid zijn. „Voor die som of minder legt men een spoor- of tramlijn van Tjan„djoer naar Mr. Cornelis aan, en brengt men nieuwe streken in verbin„ding met de kust"". Ik heb nog enkele dagbladen uit Indië bij mij, die dezelfde meening verkondigen, maar omdat ik vrees, dat ik anders misschien te lang aan het woord zal zijn, zal ik die citaten niet voorlezen. Thans kom ik op het derde motief, n.1. het motief van het doorvoeren van het beginsel van Staatsexploitatie van spoorwegen, in dit geval meer speciaal om economische redenen. Indertijd heb ik het denkbeeld van den aanleg van een spoorlijn Bekasi—Buitenzorg aan de hand gedaan. Dat denkbeeld is van mh persoonlijk en van niemand anders. In de afdeelingsvergadering werd dat denkbeeld door mh besproken. Ik heb gemeend, en ik ben nog van de meening, dat deze lh'n allernoodzakelijkst is. Het spijt mh, dat de Minister de door mh tegen den aankoop van de lh'n Batavia— Buitenzorg indertijd ingebrachte bezwaren met betrekking tot dien voorgestelden aanleg van de lijn Bekasi—Buitenzorg niet genoeg heeft bestudeerd. Immers naar aanleiding van mijn bezwaren in verband met deze spoorwegverbinding komt in de Nota van den Minister slechts een aanteekening voor, bestaande uit 11 regels druks. In die 11 regels wordt eigenlijk niets gezegd, ofschoon het voorstel tot aanleg van deze lh'n naar het voorkomt, de cardo quaestionis in de door mh' gevoerde critiek is. Ik zal ook zeggen waarom. Reeds vroeger, voordat de lijn der Batavia—Oosterspoorwegmaatschapph' in handen van den Staat kwam, heeft het Gouvernement gezocht naar een rechtstreeksche verbinding met Buitenzorg. In week- en dagbladen werd voortdurend gewezen op de noodzakelijkheid om een rechtstreeksche lijn aan te leggen van Tandjong Priok via Antjol en Meester-, Cornelis naar Buitenzorg en die aanleg werd nooit in strijd geacht met de goede trouw van en de goede samenwerking met de spoorwegmaatschappijen. Dat denkbeeld heeft men laten varen, nadat de lh'n Batavia— Krawang in handen van het Gouvernement was gekomen. Immers in de Nota zegt de Minister:: „„Dit vooropstellende, behoeft niet dan met een enkel woord er aan „herinnerd te worden, dat door den aanleg van een nieuwe lyn, byv. van „Bekasi naar Buitenzorg, het daarmede beoogde doel in geen enkel opzicht „zou worden bereikt"". De woorden „„dit vooropstellende"" hebben betrekking op een paar vorige zinsneden, o.a. deze: „„Er is geen goede reden om zich over de houding van de maatschappij te beklagen en de ondergeteekende acht het gewenscht hier „uitdrukkelijk te verklaren, dat er voor de Regeering niet de minste aan- - 167 - „leiding bestaat om de maatschappij anders dan met welwillendheid te „gemoet te treden"". Ik zal op deze zinsnede niet ingaan. Wanneer met de Maatschappij bedoeld wordt alleen de Maatschapph in haar hoedanigheid als eigenares van de lijn Batavia—Buitenzorg, dan kan ik misschien den Minister gelijk geven. Maar heeft deze zinsnede betrekking op de Maatschappij als eigenaresse van alle üj/nen die zy in Indië bezit, dan kan ik niet zeggen, dat die Maatschapph altijd zooveel reden tot tevredenheid aan de Regeering heeft gegeven. Met het oog op den beperkten tijd zal ik hierover niet lang uitweiden en ik zal dan ook niet spreken over de derde-rai quaestie tusschen Djokja en Solo-ook niet over de verhooging van de suikertarieven tusschen Solo en Soerabaja by de opening van de lyn Solo—Madioen; ook niet over de verhooging van de suikertarieven by de opening van de lyn Djokjakarta-Tjilatjap; alles ter wille der N. I. S.; ook niet over de concessie der tramlijn Goendih-Bodjonegoro-Soerabaja, terwyl ik eveneens onaangeroerd zal laten de quaestie welke volgens de dagbladen thans is gerezen, naar aanleiding van de concessieaanvraag voor een tramlyn Bodjonegoro-Djatirogo in de residentie Rembang door dezelfde Maatschappy- „ . ,11 . Dit alles laat ik voorloopig ter zijde. Ik vraag my alleen af, by al wat ik van die Maatschapph weet: hoe komt het, dat deze Maatschapph, die altijd een groot beleid getoond heeft by de door haar gevolgde financieele politiek, zoo plotseling alle voordeelen in de toekomst van die lyn Batavia-Buitenzorg heeft prijsgegeven? Dat is lijnrecht in stryd met het belang van die Maatschappy. Evenmin als de heer Bos wensch ik te dien aanzien een blaam te werpen op deze Maatschappy. Deze Maatschappy heeft gezorgd altijd te hebben buitengewoon knappe vertegenwoordigers, zeer bekwame handelslieden, die blijkbaar den autoriteiten in Indie veel te slim af zyn geweest. Dat is die Maatschapph niet kwalijk te nemen; zy heeft altyd gezorgd in het belang van de aandeelhouders de lynen zoo voordeelig mogelyk te exploiteeren. Dat mag men de Maatschappy allerminst kwalijk nemen, maar dewijl de Regeering hier in haar Nota pertinent verklaart, dat de bedryfswaarde van de lyn Batavia—Buitenzorg voortdurend zal stijgen, rijst by my onwillekeurig de vraag: wat zit oaar achter? Ik heb aanvankelijk gedacht,-dat het geheim zat m den te hoogen prijs, die voor die lyn zou worden betaald. Nog ben ik overtuigd, dat inderdaad deze pry's te hoog is, maar aannemende, dat dat niet zoo is, dat werkelijk deze te betalen som is de bedryfswaarde welke de lyn der Maatschappy op het oogenblik bezit, dan ryst nog de vraag: zal die bedryfswaarde in de toekomst vermeerderen, stationnair blijven of verminderen? Ik heb lang gezocht haar een oorzaak waardoor de bedryfswaarde van deze lyn der,Maatschappy in de toekomst misschien zou kunnen verminderen. Ik heb er lang naar gezocht en die niet gevonden, maar, zooals het meer gaat, wanneer men er niet naar zoekt, dan vindt men by toeval het 4 — 168 — verlangde. Zoo heb ik een maand geleden bh de ontvangst van Indische dagbladen heel toevallig een entrefilet gevonden, met kleine letter gedrukt, in het Bataviaasch Nieuwsblad van 16 December jJt een heel onschuldig berichtje, zooals die berichtjes gewoonlijk worden verstrekt door de departementsambtenaren aan de dagbladen. Het berichtje is voor my heel veel waard. Het luidt aldus: „„Stoomtram Buitenzorg — Bekasi. Bepaald is, dat geacht wordt na„der, en wel tot zes maanden na 13 December, verlengd te zyn de laatstelijk by artikel 1 van de beschikking van den directeur der burgerlijke „openbare werken van 25 Maart 1909 tot 20 Juni 1909 verlengde termijn „voor de aanvaarding van de aan A.B. van der Parra Breton Vincent by „artikel 2 van het besluit van 20 December 1904 verleende vergunning „voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg in de residentie „Batavia, loopende van de afdeelingshoofdplaats Buitenzorg over Tjiteu„reup en Tjileungsi naar het station der Staatsspoorwegen Bekasi, met een „zylyn, loopende van Tjileungsi over Tjibaroesa naar de halte der Staatsspoorwegen Lemahabang"". Ik heb my afgevraagd: waarom toch van deze tramconcessie niet het minst gerept in de stukken? De lyn die men hier in concessie heeft gegeven, heeft dezelfde richting, zooals ik my die had voorgesteld voor den aanleg van een spoorweg. Nu zal ik allerminst zoeken een verband tusschen het niet mededeelen van deze concessie in de stukken en den aankoop van deze lyn. Dat zou zeker ongepast Wezen, wanneer men niet deugdelijke bewijzen had. Bs wensch alleen te vragen wat de gevolgen zullen zyn van den aanleg van deze stoomtram, waarvoor reeds de concessie is verleend, voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph, ook wanneer deze lyn door het Gouvernement wordt overgenomen. Ik durf met vrjj groote zekerheid voorspellen, dat deze tramlyn een goudmijn zal wezen voor de ondernemers. En waarom? De aanleg van een tramlyn is altyd veel goedkooper dan van een spoorlijn. Zy kan dientengevolge haar tarieven veel lager stellen. Van die tramlyn zal zeker geen enkele Europeaan gebruik maken, wat voor het reizigersvervoer, in verband met de exploitatie op zich zelf, niets beteekent. Want iedereen in Indië weet, dat geen enkele spoor- of tramlyn rentegevend zou zijn wanneer zy was aangewezen op het vervoer alleen van Europeanen. De rentabiliteit van een spoor- of tramlyn hangt af van het goederenvervoer en van het vervoer van inlanders. Nu doet zich het merkwaardige geval voor, dat een inlander in het algemeen er niets om geeft of hy lang in den trein moet zitten. Integendeel, hy kan zich niet voorstellen, dat men, van de eene plaats naar de andere reizende, met een sneltrein veel meer moet betalen, dan met een boemeltrein. Hy meet de vervoerkosten niet af naar de lengte van het traject of te doorloopen afstand, maar naar den tijd aan het reizen besteed. Het reizigersvervoer van inlanders zal voor een groot deel worden geleid over Bekasi. Ik geef - 170 - sche, de landerijen ten westen van Batavia, uit vrees, dat die lijnen concurrentie zullen aandoen aan de Staatslijnen. Welnu, wanneer dit geldt voor de tramlijnen ten westen van Batavia, dan geldt dit m.i. in nog veel meerdere mate voor de tramlijnen ten zuiden van Batavia, van de tramlijn Bekasi naar Buitenzorg in het bijzonder. Door den geachten afgevaardigde den heer Colijn zh'n nog enkele bedenkingen geopperd tegen den aanleg der lijn Bekasi—Buitenzorg. Ik meende, dat die geachte afgevaardigde sprak van een lijn Batavia—Meester Cornelis—Buitenzorg; hy schudt echter van neen, zoodat dit misverstand vervalt. De lyn Bekasi—Buitenzorg zal niet evenwijdig maar haaks loopen aan de lijn der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij. Men krijgt dan eenzelfde geval als hier te lande by voorbeeld, met de verbinding tusschen Amsterdam en Den Haag. Er zijn van Amsterdam naar den Haag twee lynen, de een meer direct via Haarlem de andere indirect via Breukelen. Hoewel de lyn over Breukelen langer is, dan die over Haarlem, kan men toch, reizende over die lyn even snel in Den Haag zyn als wanneer de reis over Haarlem geschiedt. Het bezwaar, indertijd door den Minister geopperd, dat men reizende over de langere lyn Batavia—Bekasi—Buitenzorg minder snel te Buitenzorg zou komen, dan reizende over de directe lyn der Nederlandsch-Indisch Spoorwegmaatschapph gaat dus niet op. Het reizigerstarief zou men natuurlijk even hoog kunnen stellen als dat voor de lyn Batavia—Buitenzorg der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph- Ook voor de ingezetenen van Batavia zou het van veel belang zyn, als zy langs twee wegen Buitenzorg konden bereiken. De gemeenteraad van Batavia doet namelyk veel moeite om een betere dienstregeling te verkrijgen langs de lyn Batavia—Buitenzorg met het oog op de omstandigheid, dat de vele personen die te Batavia hun werkzaamheden hebben, om gezondheidsredenen te Buitenzorg wonen. Van een min of meer onereuze concurrentie der eventueel aan te leggen lyn Bekasi—Buitenzorg aan die der bestaande lyn van Batavia naar Buitenzorg is absoluut geen sprake. Ik kan my dan ook niet voorstellen, hoe de geachte afgevaardigde uit Sneek als een practisch bezwaar kan aanvoeren, dat dit zou zyn het optreden tegen het Nederlandsch kapitaal, wat hij uit éen staatkundig oogpunt niet goed kan keuren. De Maatschapph toch behoudt haar lyn Batavia—Buitenzorg met al de voordeelen daaraan verbonden, maar de Staat kry'gt de gelegenheid nieuwe terreinen te exploiteeren. Als tweede bezwaar bracht de heer Coly'n in het midden, dat wel is waar de aanleg der lyn geschat wordt op 2 of 3 millioen, maar dat deze, kosten in werkelijkheid hooger zullen zyn, daar de lijn zal moeten worden aangelegd door particuliere landerijen. Toen de geachte afgevaardigde die meening uitsprak, dacht ik zoo by my zelf: wat is het jammer, dat hy niet vroeger lid van de Kamer 173 totdat het jaar 1913 gekomen zal zh'n, en mocht waar zh'n, dat wh' dan op nog voordeeliger voorwaarden zullen moeten naasten, dan staat daartegenover, dat wh' niet verplicht zyn te naasten, doch slechts daartoe de vrijheid hebben, en dat wh' dan op de basis van de maatregelen, door den vorigen Minister van Koloniën voorgesteld, allerhande maatregelen kunnen nemen, die de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph wel tot billijker voorwaarden zullen kunnen brengen. Stellen wh' de zaak uit tot 1913, dan zal dit ook dit groote voordeel hebben, dat belanghebbenden en belangstellenden in Indië de zaak veel beter onder de oogen zullen kunnen zien dan thans mogelijk is. Ik zal het hierbij laten. Er is voldoende uit gebleken, dat wy" nog niet bekeerd zh'n (van) ons voornemen om tegen dit voorstel te stemmen". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën antwoordde (Handelinge II bl. 1611). „Mijnheer de Voorzitter! In de eerste plaats een woord van dank aan de geachte afgevaardigden die mh hun steun hebben toegezegd, al was de steun van den geachten afgevaardigde uit Breukelen 9) niet geheel onvoorwaardelijk: maar ik spreek daarby' tevens myn leedwezen er over uit, dat de uitvoerige toelichtingen die de Regeering in de aan de Kamer overgelegde en op de griffie gedeponeerde stukken gegeven heeft, de heeren Bos, Bogaardt en Helsdingen niet hebben teruggebracht van het standpunt, dat zy de vorige maal hebben ingenomen. Waar ik nu zal trachten om nogmaals de noodzakelijkheid, de wenschelykheid en het voordeelige van deze regeling in het licht te stellen, weet ik geheel te handelen in uw geest, Mynheer de Voorzitter, als ik in dit stadium niet te veel in bijzonderheden afdaal, maar mij. beperk tot de groote gezichtspunten, waardoor wy' ons in deze aangelegenheid moeten laten leiden. Ik geloof, dat dit inderdaad het veiligst is. In de eerste plaats een enkel woord over de toestanden die ik niet aarzel onhoudbaar te noemen, op spoorweggebied, die op het oogenblik in Batavia en omstreken worden gevonden. Ik geloof, dat sommige geachte afgevaardigden daarop geen goeden blik hebben. De reden, dat op dit oogenblik zoo groote behoefte aan verbetering van de spoorwegtoestanden om Batavia bestaat is voornamelijk gelegen in het feit, dat op de zoogenaamde ringlyn, die loopt van Batavia over Kemajoran, Passer Senen, Kramat', Salemba, Tjikini, Tanahabang, Doerie, enz. en weer te Batavia terugkeert, een ceintuurbaan die op beperkt verkeer berekend is, niet minder dan 5 andere lynen uitmonden. Speciaal is het feit dat de lyn Padalarang—Krawang, die te Kramat komt op de lyn die over Kemajoran naar Batavia gaat, oorzaak, dat op die lyn een overbelasting is ontstaan, die niet kan worden bestendigd. Die lyn en de stations op die lyn zyn ingericht voor locaal verkeer en over die 9) De heer F. H. de Monté verLoren. - 174 - lh'n moeten worden vervoerd alle personen en goederen die door de Westerlynen naar Batavia worden gebracht. Daardoor ontstaan voortdurend vertragingen en de algemeene opinie van de autoriteiten in Indië, waarin zich geen enkele dissonant mengt, is dat die toestand niet bestendigd kan worden en dat verbetering dringend noodzakelyk is. In de eerste plaats ondervindt de spoorwegdirectie zelf de groote moeilijkheid om het verkeer aan den gang te houden, en in de tweede plaats ondervindt het groote publiek zelf groot ongerief door het bestaan van twee van elkaar afgescheiden personen- en goederenstations te Batavia in de benedenstad. Het een is verbonden aan de Krawanglyn en het andere is het eindpunt van de lyn Batavia-Buitenzorg. Het gebeurt herhaaldelijk, dat personen die, hetzy' over de lyn Batavia-Buitenzorg, hetzy over de Krawanglyn naar Tandjong Prok gaan, zien, dat de trein waarmede zy kwamen, niet doorgaat, zoodat zy met hun bagage van het eene station naar het andere moeten gaan om de reis voort te zetten, hetgeen een ernstig ongerief is, vooral voor hen die voor het eerst komen en van de ingewikkelde toestanden niet op de hoogte zyn. Aan het goederenvervoer is groote moeite verbonden. Er is van Tandjong Priok naar Batavia dubbel spoor, maar juist door de omstandigheid dat er te Batavia twee stations zijn, die ieder afzonderlijk met Tandjong Priok verbonden zyn, heeft men den eigenaardigen toestand, dat op ieder spoor in op- en neergaande richting gereden wordt, hetgeen noch voor de veiligheid, noch voor het geregeld en snel vervoer bevorderlijk is. Ook is het een bezwaar — de geachte afgevaardigde uit Breda scheen het niet zoo te gevoelen — dat zich te Batavia twee personenstations op betrekkelijk geringen afstand van elkaar bevinden. Dit is een zaak die op het algemeen verkeer zeer ongunstig inwerkt. Nu is voorgesteld om door uitvoering van verschillende maatregelen te komen tot verbetering van die spoorwegtoestanden. In de ter griffie nedergelegde Nota wordt een viertal maatregelen genoemd, die ik kortelyk zal aanstippen. Dit is: 1°. om ten oosten van Meester Cornelis een verdeelingsstation te maken; 2°. om van uit dit bedoelde verdeelingsstation een verbindingsspoor met Meester Cornelis N. I. S., alsmede een tweede spoor naar Kemajoran aan te leggen; 3°. om het station Batavia van den Staatsspoor uitsluitend voor personenvervoer en dat van de N. I. S. uitsluitend voor het goederenvervoer te bestemmen, en 4° om eenige andere emplacementen doelmatig in te richten en uit te breiden. Ziedaar 4 maatregelen, die noodig zijn om te. Batavia te komen tot een ordelijk en geregeld vervoer van personen en goederen. Wat is nu het geval? Zonder aankoop of naasting van den spoorweg Batavia—Buitenzorg — 175 - is dit eenvoudig onmogelijk. Waarom? Dit is niet omdat de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph onwelwillend zou zh'n of onredelijk in haar eischen. In de Memorie van Toelichting heb ik gezegd, dat de belangen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph en van de Staatsspoorwegmaatschappij uiteenliepen, maar dit wil niet zeggen, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph op eenigerlei wh'ze onwelwilllend tegenover de Regeering zou zyn opgetreden. Verre vandaar. Ten aanzien van de redenen die er toe hebben bijgedragen om te maken dat men niet tot overeenstemming kon komen, wil ik alleen op 2 feiten wijzen. In 1906 werd onderhandeld tusschen de Staatsspoorwegmaatschapph' en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph over het medegebruik van het station aan het Koningsplein te Weltevreden door de Staatsspoorwegmaatschapph'. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' had daartegen volstrekt geen bezwaar, maar de onderhandelingen zyn toen hierop afgestuit, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph eischte, dat haar voor het medegebruik van haar station en haar lynen, door de Staatsspoorwegmaatschapph een bedrag van ƒ 3600 's jaars zou worden uitbetaald. Toen is er uitgerekend, dat, wanneer wy aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph ƒ 3600 per jaar voor dit medegebruik uitkeeren, wy met dat cyfer haar winst vermeerderen en dus in 1913 25 maal die som bij de naasting meer moeten betalen. Dit was volkomen juist; maar niemand kan toch aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph verwijten, dat zy een onwelwillende houding aanneemt, wanneer zy voor het medegebruik van haar station en lijnen een som van ƒ 3600 bedingt. In 1907 — het is reeds medegedeeld in de gewisselde stukken en ik kan er dus kort over zyn — werd onderhandeld over een gemeenschappelijk goederenstation te Batavia in de benedenstad. Waarop is afgestuit? Op het feit, dat de directie van de Staatsspoorwegmaatschapph het beheer over dit goederenstation wilde hebben en de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph daartegen bezwaar had, omdat dan haar beide stations, èn dat te Batavia èn dat te Buitenzorg, onder de directie van de Staats-, spoorwegmaatschapph zouden komen en omdat men vreesde, dat in dubieuse gevallen haar belangen niet voldoende zouden behartigd worden. Er kunnen zich toch gevallen voordoen, waarin het vervoer wordt vrijgelaten :— de heer Bogaardt heeft reeds enkele gevallen genoemd —; daarom was het dus geen onwelwillendheid van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' waarop de handelingen zyn afgestuit, maar eenvoudig, omdat de belangen van twee ondernemingen — hierop leg ik den nadruk, omdat ook de Staatsspoorwegmaatschapph' moet beschouwd en behandeld worden als een handelsonderneming — niet met elkander strookten. Toen is men er toe overgegaan om te trachten den spoorweg te koopen. - 181 - „tigen irrationeelen toestand, die een gezonde ontwikkeling van het spoorwegbedrijf in den weg staat"". Ik meen dus grond te hebben om te zeggen, dat deze regeling er inderdaad een is, die niet nadeelig is voor Indië. In deze Vergadering ié ook weer gevraagd of het niet mogelyk zou zyn om door het aanleggen van een andere lyn de inkomsten van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph zoo te verminderen, dat naasting later op een beteren voet zou kunnen plaatshebben. De vorige maal heb ik ^eeds aangetoond, dat het leggen van een spoorweg van Buitenzorg naar Bekasi een zeer on-economische maatregel zou zyn. Die spoorweg zou een verbinding met Batavia in het leven roepen, die 17 K.M. langer zou zyn dan de bestaande. Maar bovendien, een enkele blik op de kaart toont dadelijk, dat met dien spoorweg niets bereikt zou worden tot verbetering van de spoorwegtoestanden. Integendeel. Juist op de oosterlynen om Batavia wordt het grootste bezwaar Ondervonden, en stel nu, dat het mogelyk ware een deel van het personenverkeer, dat nu van Buitenzorg naar Batavia gaat, over een concurreerende lyn af te leiden naar Bekasi, dan zou men op de Oosterlynen nog veel grooter vervoer kry gen en dan zou men millioenen hebben uitgegeven en den toestand nog veel erger hebben gemaakt. Het idee is eenvoudig dwaas, te meenen dat men door den aanleg van zulk een spoorweg eenige verbetering in den toestand zou brengen. Wat aangaat het verminderen van de inkomsten van de NederlandschIndische Spoorwegmaatschapph, de geachte afgevaardigde uit Sneek heeft reeds met klem aangetoond, dat een dergelijke tactiek, om met opoffering, niet slechts van tonnen maar van millioenen, de inkomsten van de Maatschappy te verminderen, zonder dat er economisch voordeel voor den Staat tegenover zou staan, immoreel zou zyn te noemen. Dat ben ik volkomen met dien geachten afgevaardigde eens. Maar nu is er door den geachten afgevaardigde uit Breda nog een ander argument genoemd. Die geachte afgevaardigde meende, dat de Regeering iets, dat haar bekend was, niet aan de Kamer had medegedeeld, nl. dat er een concessie gevraagd was voor een stoomtram van Buitenzorg naar Bekasi en die concessie in December jl. weer voor zes maanden was verlengd. En, meende die geachte afgevaardigde, wanneer die stoomstram er nu maar komt, zal het gevolg zyn, dat het vervoer op de lyn Batavia—Buitenzorg vermindert en daarom is de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij zoo gewillig die lyn over te geven. Mijnheer de Voorzitter! Ik merk allereerst op, dat het argument eigenlijk geen hout snijdt, want als inderdaad waar is, dat de N.I.S. zoo gewillig is — wanneer dat inderdaad de bedoeling van den geachten afgevaardigde is — blijkt daaruit, dat de som, die wij betalen, niet hoog is. - 182 - Wat de geachte afgevaardigde mededeelde, was mh volkomen bekend, zoo bekend, dat ik het al had laten typen om hier in mh'n betoog aan de Vergadering mede te deelen. Want wat is het geval? In 1904 is de concessie reeds verleend — men schijnt er dus geen bepaalde goudmh'n in te zien, wat de geachte afgevaardigde meende dat het zijn zon — en de termijn van aanvaarding is telkens verlengd, in December j-.L weer voor 6 maanden. Maar ik heb er niet over gesproken, omdat het eenvoudig' een stoomtram voor locaal verkeer is; wel verre, dat die de lijn Batavia—Buitenzorg zal benadeelen, zal zij die bevoordeelen. Want zij zal het vervoer uit de omstreken van Buitenzorg daarheen doen toenemen en daardoor zal ook het vervoer stijgen op de lijn Batavia-Buitenzorg. Dus wel verre, dat men, daarin een argument zou kunnen vinden om te gaan zeggen, dat men nu de lyn niet moet naasten, is het argument te meer het wel te doen. Wanneer ik de Kamer met ernst aanraad met deze voordracht mede te gaan, is dat het resultaat van een ernstig en nauwgezet onderzoek, dat ik zelf heb ingesteld, dat op het Departement is geschied en dat eveneens door de Indische Regeering met de meeste nauwgezetheid is verricht. Inderdaad geloof ik, dat deze regeling niet schadelijk voor het Gouvernement, doch ten zeerste voordeelig zal zyn. Na deze ministerieele rede werd de verdere beraadslaging verdaagd tot 18 Maart 1910; op dien dag begon weder de heer dr. D. Bos (Handelingen II bl 1618): „Mijnheer de Voorzitter! Met zeer veel belangstelling heb ik gisteren geluisterd naar het betoog van verschillende geachte afgevaardigden, die zich met myn meening niet kunnen vereenigen, en in het by zonder ook naar het betoog van den Minister, waarvoor ik alle waardeering heb. Dit betoog was my veel aangenamer dan de schriftelijke Nota van het Departement uitgegaan. Alleen doet het my leed, te moeten zeggen, dat ook dit betoog my in het geheel niet heeft overtuigd, en ik by myn meening zal moeten blijven. De Minister heeft gemeend, na de besprekingen in November, aan de Indische regeering nader advies te moeten vragen, en het feit, dat die Indische adviezen er toe strekten om dit wetsontwerp nog bij den Minister aan te bevelen, hebben blijkbaar op hem een sterken indruk gemaakt. De Minister herinnert aan de ridderlijkheid van den GouverneurGeneraal, — die ik ook allerminst in twijfel trek — en heeft gezegd, dat de Gouverneur-Generaal aan de bureaux heeft opgedragen, met kennisneming van alles wat hier in de Kamer gezegd was, nog eens objectief de geheele zaak te bekijken, en er zich niet aan te storen, dat hy zelf destijds als Minister dit wetsontwerp had voorbereid. Ik heb my afgevraagd, of het niet eenigermate naïef van den Minister was, om te meenen, dat, wanneer deze voorstellen, mèt de discussie in de Kamer, weer naar de bureaux werden teruggezonden, van — 183 - waaruit zy te voorschijn zyn gekomen, daaruit later dan een ander antwoord zou worden vernomen dan vroeger. Ik zou den Minister willen vragen of, wanneer in het geval, dat de Kamer te recht een wetsontwerp heeft verworpen, even vóór de stemming het wetsontwerp naar het Departement zou zyn teruggezonden, en de Minister zeide: zie alles nog eens objectief na, en doe alsof ik er niets mede te maken had, het wel dikwijls zou voorkomen, dat van de bureaux het bericht zou komen: wy hebben de discussie gelezen; de Kamer heeft gelijk en wy hebben ongelh'k.~^ Dit zou my" zoo vreemd voorkomen, dat ik het eerst zou moeten zien, om het te kunnen gelooven. Ik zou dus, met hoeveel waardeering ik ook den arbeid zie èn van den Gouverneur-Generaal, èn van den directeur van de gouvernementsbedry'ven, dien ik zeer hoogacht, ook wat zyn bekwaamheid in dit opzicht betreft, meenen, dat wy* niet al te veel gewicht mogen hechten aan het gelyk bly'ven van hun opinie en daarop niet al te veel kunnen afgaan. Vooral ook daarom niet, omdat uit deze geheele discussie blijkt, dat hetgeen ons hier wordt voorgelegd, eigenlijk een gevolg is van de spoorwegpolitiek, welke aan de bureaux in Indië reeds gedurende geruimen tijd wordt gevolgd, en die ons, indien wy' deze oplossing niet aanvaarden, gaat dry'ven naar de naasting in 1913. Ik zal dit straks met een enkel woord aantoonen. Wat is nu het betoog van den Minister geweest? Heeft dat betoog bewezen dat de toestand van de spoorwegly'nen om Batavia zoo gebrekkig, zoo door en door bedorven is, dat alleen door aankoop van de lyn Buitenzorg—Batavia genezing kan worden verkregen? Neen, de Minister heeft verklaard, dat de toestand gebrekkig is, maar dat betoog had de Kamer, met hoeveel belangstelling zy er naar geluisterd heeft, niet noodig. Dat bewijs was reeds herhaaldelyk in de stukken gelevérd, in 1908 ook door Minister Fock, en had destijds geleid tot het aannemen van voorstellen om daarin verandering te brengen. Nu is juist myn grief, dat de voorstellen van Minister Fock niet tydig zyn ingevoerd. Toen was reeds besloten tot aanleg van een verdeelstation in Meester-Cornelis en tot aanleg van een tweede lyn van daar tot Kemajoran. Men heeft dat echter niet gedaan en nu komen dezelfde grieven en bezwaren voor den dag, die niet meer zouden gelden als men dat wel gedaan had. Het komt my' voor, dat men zich in Indië in een vicieuzen cirkel beweegt. Men heeft deze vraag te stellen: wanneer men uitvoert de verschillende voorstellen, welke reeds voor eenige jaren in de Kamer zyn geweest, wordt dan zoodanige verbetering tot stand gebracht en de overbelasting op de oostelijke lynen zooveel tegengegaan, dat men er voorloopig vrede mede kan hebben? Als dat geschiedt, heeft men de naasting in 1913 om die reden dan niet noodig. - IM — Een tweede vraag is, of men met medewerking der Maatschappij niet zóódanige verbetering kan brengen in het verkeer, dat ook in dit opzicht de toestand tusschen Batavia en Buitenzorg behoorlijk wordt. Nu is in deze discussie gebleken, dat de Maatschapph zich bereid heeft verklaard een gemeenschappelijk station te Weltevreden te hebben, onder voorwaarde dat zh krijgt een bijdrage ad ƒ 3600 per jaar, wat de Régeering niet bovenmatig veel acht. De Regeering zegt echter: wh kunnen dat niet doen, want als wh die bijdrage geven en wh moeten naasten in 1913, dan wordt zij gekapitaliseerd naar den maatstaf van 4 % en dan betalen wh daarvoor ƒ 90.000. Ja, maar als werkelijk die verkeersverbetering is tot stand gekomen, is die naasting niet noodzakelijk; dan is men niet verplicht te naasten — want, ik moet het herhalen, men heeft alleen de bevoegdheid om in 1913 te naasten, men is niet verplicht —. En waarom zou men in dat geval dan dier Maatschapph die meerdere inkomst niet gunnen? Zoo blijkt, dat men in de spoorwegpolitiek in Indië in de laatste jaren in deze gedachte vastzit; wh moeten naasten in 1913; en nu gaat men alle mogelijke verkeersverbeteringen tegen alleen maar in de angstige vrees, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph daardoor eenige meerdere inkomst zou krijgen, ten gevolge waarvan men in 1913 meer zou moeten betalen, terwijl de grondvraag deze moet zijn: is het wel noodig, dat wh in 1913 naasten? Daarom komt het mij zoo goed voor, dat men in Indië, met verbreking van dien vicieuzen cirkel, vrij voor dit vraagstuk zou komen te staan. Dit is te meer noodzakelijk als men Indische stemmen nagaat. In De Locomotief van 12 Februari wordt zeer duidelyk uiteengezet, dat in de kringen zelf van handel en nijverheid men die behoefte niet zoo gevoelt. Op my heeft het een eigenaardigen indruk gemaakt, dat tot aanbeveling van dit wetsontwerp, om aan te toonen dat de toestand om Batavia onhoudbaar is en aankoop van de lyn Batavia—Buitenzorg onvermijdelijk, om daarin te voorzien, voornamelijk wordt aangevoerd het feit, dat men nu 2 stations naast elkander heeft. Wel, dit komt ook wel eens elders voor; dit komt ook in ons land voor, by voorbeeld in Deventer en hier in den Haag. En nu is dit natuurlyk wel een inconvenient — de Minister heeft gewezen op de nieuwelingen die er komen, maar daarvoor maakt men toch niet zóó kostbare voorzieningen als het veel te duur aankoopen van een lyn. Natuurlyk — het ligt geheel in myn lyn — wil ik erkennen, dat het veel beter, veel gemakkelijker is alles te regelen, als men de lynen in één hand heeft, maar altyd komen wy weer op dit punt terug: zeer zeker, het is zeer gewenscht, de lijn te nemen, wanneer wy ze kunnen krygen tegen een billijken pry's. Nu moet ik dus ten slotte nog even op dien prijs terugkomen. - 185 — In de eerste plaats moet ik doen opmerken, dat in kringen die der Regeering toch zeer bevriend zh'n en van een zijde, zóó deskundig als de geachte afgevaardigde uit Breukelen, de heer de Monté ver Loren, zeer veel is toegegeven,, ja volkomen bevestigd hetgeen ik èn in November èn ook bh deze gelegenheid hier in de Kamer heb gespróken. Laat ik in de eerste plaats er op wijzen, dat die geachte afgevaai"digde met zh'n kennis van zaken er zeer ernstig voor heeft gewaarschuwd al te veel te vertrouwen op die toekomstige verkeersstyging, op die toekomstige vermeerdering van inkomsten uit deze Maatschapph- Aan het Departement van Waterstaat zal men heel vaak van die verschillende ramingen hebben gehad, en die dan ook wel eens hebben kunnen vergelijken met hetgeen de latere resultaten zijn geweest. Wh' hebben in de discussie daarover reeds het een en ander gehoord. Er is gesproken over de lijn Bekasi — Buitenzorg èn als spoorlijn èn als stoomtramlhn. Er is gesproken over een concessie-aanvrage en -verlenging, welke tot den aanleg van een dergelijke tramlijn kan leiden. Wh' weten het in dit geval niet, maar wel hebben wy reeds kunnen zien, dat ten gevolge van verschillende lynen die in de laatste jaren zyn aangelegd, de inkomsten van de lyn Batavia—Buitenzorg, op het oogenblik wel is waar weer stijgende zyn, maar dan toch zeer veel lager zyn geworden dan ze een tiental jaren geleden waren. In dit verband mag ook even herinnerd worden aan dat artikel in De Locomotief, waar staat: „„Onze„grief, dat de spoorweg-politiek van „den heer van Stipriaan Luiscius eene onverantwoordelijke verwaarloo„zing is van de belangen der Noordkusthavens, zullen wy' hier laten rusten ;"" — dat doe ik ook — „„maar dit is uit die spoorwegpolitiek dan „in alle geval toch wel duidelijk, dat de verbinding Batavia—Buitenzorg „voortdurend in rang daalt en zelfs, wat het personenverkeer betreft, „meer en meer het karakter van locaal verkeer zal erlangen"". Ik kan dat op een afstand niet voldoende beoordeelen, maar als ik daarnaast hoor stemmen, zóó deskundig als die van den geachten afgevaardigde uit Breda, den heer Bogaardt, die den toestand uit eigen aanschouwing kent, maakt dit op my' wel indruk. Wy' weten toch van die toekomstige stijging der inkomsten zeer weinig en doen beter met dat feit eenige rekening te houden. Ik kom nu terug op de rede van den geachten afgevaardigde den heer ver Loren. Zooals ik opmerkte heeft deze in zyn redevoering bevestigd verschillende punten van critiek die ik destijds op den voorgrond gebracht heb, o. a., dat de noodige storting in vernieuwingsfondsen niet voldoende in rekening was gebracht op een wyze als door dien geachten afgevaardigde, evenals door my, noodig was geoordeeld. Wel kwam hh' tot een eenigszins ander cyfer dan ik, maar uit wat hij zeide bleek toch reeds, dat ook — 186 - die geachte afgevaardigde met berekeningen, als aan deze overkomst ten grondslag liggen, niet was ingenomen. Slechts op één punt verschilde ik met dien geachten afgevaardigde en'met den Minister van meening, ml. over de vraag of, wanneer men werkelh'k de exploitatiekosten van die lyn ging berekenen, men de algemeene onkosten, die op deze lh'n drukken, voor een bedrag Van ƒ 95.000, maar zoo tot ƒ 34.000 mocht reduceeren, wat in de kapitaliseeringswaarde een verschil maakt van 1% millioen. In dit opzicht denkt de heer ver Loren meer met den Minister gelijk; ik meen, ten onrechte. Immers, wat zal hier ook bh' deze lijn blijken? Dat, als deze spoorweg Batavia—Buitenzorg door de Regeering wordt overgenomen, in de eerste jaren die algemeene kosten van de Maatschapph zeker niet dadelijk met ƒ 95.000 zullen dalen, maar spoedig daarna, als er een ambtenaar op leeftijd is, die er uit gaat of in een andere betrekking kan worden overgeplaatst, of andere voorzieningen kunnen worden getroffen, gaandeweg die algemeene kosten weer verband gaan houden met het geheele kilometertal van die onderneming. Nu was dit de vraag tusschen den Minister en nuj: is hetgeen in het contract betreffende de lijn Batavia—Buitenzorg staat over de algemeene kosten redelijk of niet. Er staat namelijk in, dat die algemeene kosten naar het mh'lental worden verdeeld. De Regeering heeft daarvoor de ratio aangegeven en gezegd, dat dat er in staat, omdat in de overeenkomst met de spoorwegmaatschapph in zake de lh'n Semarang—Vorstenlanden de Staat voor zich een winstaandeel van 25 pet. heeft bedongen en men dus moest zorgen, dat men niet te veel van de kosten van de lijn Batavia— Buitenzorg op de andere Maatschapph ging leggen. Volkomen, juist, maar als het waar is, dat wy jaar by jaar die Maatschapph' feitelijk ƒ 60.000 te veel algemeene kosten op, de lyn Batavia—Buitenzorg hebben laten leggen, is het dan begrijpelijk, dat, waar wy 25 pet. van de overwinst der lyn Semarang-Vorstenlanden krygen en wij elk jaar ƒ 15.000 te veel van de Maatschapph vragen, die Maatschapph zelf niet reeds jarenlang daartegen met kracht is opgekomen en er op gewezen heeft, dat die regeling van 1869 niet deugde? Daarvan is echter niets gebleken. Die regeling is volkomen juist en had als grondslag van deze overeenkomst moeten worden gehandhaafd. Verder heb ik in myn eerste rede en ook reeds vroeger gesproken over de eigenaardige wijziging, gebracht in de concessie Djokja—Brossot; ik wensch er nu toch aan te herinneren, dat de Minister op "dat bezwaar niet heeft geantwoord. Nog een enkel woord over de prijsberekening, in aansluiting aan de rede van den heer de Monté ver Loren. Die geachte afgevaardigde heeft een andere berekening gevolgd dan ik en is tot de conclusie gekomen, dat wy' voor deze lyn 13 a 16 ton te veel betalen. Ik kan veel voor den gedachtengang van dien geachten afgevaardigde gevoelen. Wat is het ver- - 188 - leiden, dat Batavia—Buitenzorg er zoo weinig mogelijk van profiteerde, en die lijn heeft daaronder ook ongenadig geleden. In de tweede plaats heeft de heer Colijn gezegd: gij zoudt daardoor het kapitaal afschrikken en dat hebben wh noodig. Maar het was een heel gevaarlijk iets, dat de heer Colijn dat zeide, waar wh' hier te doen hebben met de verhouding tot de Nederlandsch-Indische Spoorweg maatschapph'. Als de heer Colyn zich daarvan wil overtuigen, leze hu' de discussie in 1869 in deze Kamer gehouden, heel wat heftiger dan die welke nu op dit oogenblik hier wordt gevoerd, waarby het ging om de rentegarantie aan die Maatschappij en waarby destijds o.a. de heer Blussé — hier in den laatsten tijd meer genoemd — de opmerking maakte, dat de Maatschappy zich op haar aanstaand faillissement beriep om den Staat te dwingen haar te helpen juist op de wyze als de Maatschappy wilde. Destijds zeide de heer Blussé: de Maatschapph kan uitstekend rekenen. Dit moet ik hem 40 jaar daarna nog nazeggen. 10) Vervolgens heeft die geachte afgevaardigde er op gewezen, dat wanneer men ten oosten van Batavia een lyn legt vah Bekasi naar Buitenzorg, men zou krygen meer overbelasting van de oostelijke lynen. Maar ik meen, dat juist tegen overbelasting van die lyn in 1908 voorzieningen waren getroffen, die dat voor een groot deel zouden kunnen voorkomen. Ten slotte is de geachte afgevaardigde geëindigd met het volgende argument. Hy heeft gezegd: de Staat kan voor 3 pet. leenen en kan een onderneming overnemen die 4 pet. oplevert. Dit laatste betwijfel ik en het eerste is een heel gevaarlijke weg. De hoeveelheid kapitaal, die tegen 3 pet. ter beschikking staat van den Nederlandschen Staat, is niet onbeperkt groot; dat leert in den laatsten tyd voortdurend meer en meer elke studie van ons economisch en financiewezen. Maar de hoeveelheid geld, die ter beschikking staat van de Indische Regeering, tegen lagen pry's, wanneer men den weg opgaat dien de heer Colyn ook wil, evenals ik, den weg van zelfstandige Indische leeningen, is zeer zeker niet zoo groot, en ik geloof dus dat het gevaarlijk is zich op deze basis te gaan stellen. Bc meen hiermede te kunnen eindigen en meen voldoende gemotiveerd te hebben, waarom ik tot myn leedwezen my' niet kan vereenigen met de beschouwingen die gisteren hier gehouden zyn en dus moet blijven adviseeren dit wetsontwerp niet aan te n^men". De heer Bogaardt sprak (Handelingen II bl. 1620): „Mijnheer de Voorzitter! In myn repliek zal ik kort zyn, omdat ik vermoed, dat de Kamer naar het einde der discussie verlangt. Het zy' my echter geoorloofd een paar punten naar voren te brengen. In de eerste plaats de slechte spoorwegtoestanden in en om Batavia. Ik houd vol, dat het ongerief ten gevolge van het bestaan van twee stations in de benedenstad te Batavia 10) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk I § 2 bl. 44. - 189 - inderdaad niet zoo groot is als men dat algemeen wil doen voorkomen. Het eenige, wat op dat ongerief zou kunnen wijzen is het argument door den Minister aangevoerd, dat herhaaldelijk personen die met de Krawangof met de Buitenzorglyn aankomen met hun bagage naar het andere station moeten, omdat hun trein niet doorloopt. Ik mag ten deze opmerken, dat, wanneer dit geval zich voordoet, het niet te wijten is aan de slechte spoorwegtoestanden, maar aan de slechte dienstregeling van den spoorweg. Wanneer de Minister hierop mocht antwoorden: een andere regeling is niet mogelyk, omdat die lyn overbelast is, dan zou ik willen vragen: waarom niet een voorstel gedaan om een tweede, een derde, desnoods een vierde spoorlijn aan te leggen? Ik kom op dit punt nader terug, maar ik wil slechts doen uitkomen, dat die twee stations, die op een steenworp afstand van elkander gelegen zijn, inderdaad geen ongerief daarstellen. Wanneer het noodzakelijk is om aan de reizigers gelegenheid te geven van het eene station naar het andere te komen, zou men desnoods kunnen maken een overdekten gang, welke niet langer zal zyn dan by voorbeeld het perron te Roosendaal. Noodig is dit echter niet aangezien de Maatschappy blykens de Nota door den Minister aan de Kamer gezonden, verklaard heeft absoluut geen bezwaar te hebben tegen het bouwen van een gemeenschappelijk personenstation. Ten opzichte van het goederenvervoer is het bezwaar nog geringer. Dat vervoer vereischt niet die snelheid als voor het vervoer van reizigers noodig wordt geacht. De N. I. S. kan haar goederen opslaan in haar eigen pakhuizen te Batavia. Het Gouvernement kan gebruik maken van een onlangs opgericht goederenstation te Meester-Cornelis. Nu een tweede punt, het leiden van het vervoer, in plaats van over Kemajoran als tot dusver geschiedt, voortaan over het station by het Koningsplein te Weltevreden. Van het begin af heeft het altyd in de bedoeling gelegen om van de lyn Batavia—Krawang een stamlyn te maken. Geheel in overeenstemming met die bedoeling zyn in achtereenvolgende jaren groote uitgaven gedaan in het belang van een aan alle eischen voldoend verkeer langs de bedoelde lyn. In 1902 is een nieuwe spoor aangelegd tusschen Kemajoran en Antjol en in de toelichting van het betrekkelijk wetsontwerp kan men lezen, dat de vooropgezette bedoeling daarvan niet anders was, dan den reizigers de gelegenheid te geven rechtstreeks en langs den korsten weg van Tandjong Priok te Weltevreden en omgekeerd de reis te maken. In de toelichting is duidelyk in het licht gesteld, dat om deze reden het beter is om de oude stad Batavia als tusschenstation in het verkeer uit te schakelen, en in verband hiermede het vervoer rechtstreeks te leiden naar Weltevreden (Kemajoran). Wanneer men het verkeer nog beter wenscht te maken, dan dient men een betere verbinding te zoeken van het station Kemajoran langs den kortsten weg naar Tandjong-Priok. — 190 - Een derde punt is de quaestie van den aanleg der stoomtram Bekasi— Buitenzorg. Veel zal ik daarover niet zeggen na de rede van den mij vooraf gaanden spreker. Slechts wil ik opmerken, dat, toen het aanhangige wetsontwerp in de af deelingen werd onderzocht, ik de aandacht op de wenschelijkheid van den aanleg van deze stoomtramlijn heb gevestigd, en wel in verband met het wetsontwerp, maar los van het plan om daarmede , verbetering te brengen in de toestanden in en om Batavia. De spoorwegtoestanden in en om Batavia kan men verbeteren door nieuwe spoorlijnen aan te leggen langs het baanvak Batavia—Mr. Cornelis, op de wh'ze als bij de aanvullingsbegrooting van 1908 werd voorgesteld. Onafhankelijk hiervan, maar uitsluitend in het algemeen belang acht ik den aanleg noodig van de bedoelde stoomtramlijn. Deze lh'n loopt niet parallel aan de lh'n van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph ; deze lijn Bekasi Buitenzorg volgt een geheel ander tracé dan de lijn Batavia—Buitenzorg van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph'. Er is dus ook in dit verband absoluut geen sprake van immoreele tactiek. Als dit immoreele tactiek zou moeten heeten, zou het ook immoreele tactiek moeten worden genoemd, toen indertijd hier te lande bij het reeds bestaan van den spoorweg Amsterdam — Den Haag via Haarlem een tweeden spoorweg over Breukelen werd aangelegd. Dezelfde situatie zal men krygen te Batavia. Mijnheer de Voorzitter! Deze lyn acht ik ook vooral noodig, omdat, naar my uit Indië wordt bericht, er zeer ernstige plannen worden beraamd om een spoorlijn aan te leggen rechtstreeks van Buitenzorg naar Tjiandjoer. Wat hiervan aan is, kan ik niet zeggen, omdat dit bericht mij niet langs officieelen weg heeft bereikt. Is het bericht juist, dan is het te meer noodzakelijk, dat de lyn Bekasi—Buitenzorg van Staatswege wordt aangelegd, omdat dan al het vervoer van de materialen, noodig voor den aanleg van de lyn Buitenzorg—Tjiandjoer, over eigen spoorweg kan geschieden. Mijnheer de Voorzitter! Door den aanleg van de lyn Bekasi—Buitenzorg wordt op geenerlei wyze oneerlijke concurrentie aangedaan aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph'. Ik kan mij zelfs niet indenken, dat die mogelijkheid ten deze bestaat. De aanleg van deze lyn wordt geraamd op 3i/2 millioen, de verbetering van de spoorwegtoestanden in en om Batavia op de door my aangegeven wyze, inclusief het bouwen van een groot centraalstation Weltevreden—Kemajoran, wordt geschat op rond een'half millioen. Tezamen zou dit dus zyn een bedrag van vier millioen, terwijl in het wetsontwerp wordt voorgesteld de aankoop van een lyn van 51 K.M. voor 10 millioen 6 ton. Daarbij is gevoegd een bedrag van ruim 1% millioen, in verband met dien aankoop en ter verbetering van de spoorwegtoestanden in en om Batavia. Mijnheer de Voorzitter! Dat is tezamen een uitgave van bijna 13 millioen. Dewijl ik meen, dat met 4 millioen een ideale toestand kan - iói — worden verkregen, ( zoowel voor het verkeer in het algemeen als voor Batavia in het bijzonder, veel beter dan door den voorgestelden aankoop van de lh'n Buitenzorg—Batavia voor 13 millioen, zou het onverantwoordelijk van mh zyn, als ik'mh'n stem aan dit .wetsontwerp gaf. Door de bedoelde lyn te laten in eigendom van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij en de oplossing van het spoorwegvraagstuk te Batavia te zoeken in de door my aangegeven richting, zal minstens 8 a 9 millioen bespaard worden. Het is om deze redenen, dat ik myn stem aan dit wetsontwerp niet kan geven". De heer Coüjn zeide (Handelingen II bl. 1621): „Mijnheer de Voorzitter! Ik meen te mogen aanvangen met even een misverstand op te lossen, dat blijkbaar by den geachten afgevaardigde uit Winschoten bestaan heeft omtrent hetgeen ik gezegd zou hebben met betrekking tot het ongeoorloofde van de aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' aangedane concurrentie. Die geachte afgevaardigde heeft gezegd: indien de aanleg van de lyn Buitenzorg—Bekasi de bedoeling had de eigendommen van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' te deprecieeren, zou ik Uw standpunt kunnen begrijpen, maar dat is niet de bedoeling geweest, en daarom begrijp ik Uw bezwaar niet. Ik heb echter, blijkens het Analytisch Verslag — de Handelingen zyn nog niet in ons bezit — gezegd, dat er niets op aan te merken is, wanneer de Regeering uit een oogpunt van algemeen verkeersbelang een dergelijke lyn zou aanleggen en het natuurlyk gevolg zou zyn, dat de inkomsten der'Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph zouden dalen; maar ik heb juist vermeend, dat uit de geheele discussie ten duidelijkste is gebleken, dat men de lyn Buitenzorg—Batavia alleen wenschte aan te leggen om juist de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph in ongunstiger conditie te brengen, ten einde daardoor later, op voordeeliger voorwaarden öf te kunnen koopen of te kunnen naasten". De heer Bos interrumpeerde „Als Zy niet medewerkte". De heer Colijn: „Uit de ihededeelingen die door den Minister gedaan zyn in stuk 60 — ik heb er gisteren een citaat uit voorgelezen —, blykt m.i. genoegzaam, dat van tegenwerking dier Maatschappy geen sprake is. Behalve dit bezwaar, dat voor my het hoofdbezwaar was, heb ik gisteren nog een drietal andere bezwaren genoemd en de geachte afgevaardigde uit Winschoten is zoo vriendelijk geweest daaraan de noodige aandacht te schenken. Hy heeft namelijk ten opzichte van één dier bezwaren, den toestand van het baanvak Meester-Cornelis—Kemajoran, gezegd, dat, indien men daarin wil voorzien, men moet uitvoeren hetgeen hier vroeger tot verbetering van dien toestand is toegestaan. Het antwoord - 192 - op deze opmerking is, dunkt mij, eenvoudig. De voorziening die hier U toegestaan geworden betrof wegneming van bezwaren onder den tegenwoordigen toestand. Maar wanneer wh zouden krijgen een lh'n Buitenzorg Bekasi, zou het vervoer op het baanvak Meester-Cornelis—Kemajoran in belangrijke mate worden vermeerderd — want dat is de bedoeling van den aanleg van die tweede lyn — en zouden dus de toegestane voorzieningen niet meer volstaan, maar nieuwe, zeer bijzondere voorzieningen noodig worden. De geachte afgevaardigde heeft het in de tweede plaats eenigszins lichtvaardig van my geacht, dat ik gemeend heb te mogen stellen, dat tegenover een rentevoet van 3 pet., die het gouvernement betaalt, een rente van 4 pet. verkregen zou kunnen worden, wanneer dat geld werd belegd in het bedryf van de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschap'py'; hy heeft gezegd, dat de hoeveelheid kapitaal, die zelfs de Nederlandsche Staat kan krygen tegen een rente van 3 pet., niet onbeperkt is. en dat ik zeker gaarne erkennen zou, dat dit stellig geldt, wanneer het Indische gouvernement leeningen zal mogen sluiten, zelfstandig, op eigen gezag. Ik ben bereid, Mijnheer de Voorzitter, om dit toe te geven, en om er een half procent by te doen, dus in plaats van te spreken van 3 pet., in myn berekening aan te nemen een rentevoet van 3y2 pet., maar ook dan zeg ik nog, wanneer de Regeering geld kan krygen voor 3y2 Pet» en dat belegt in het bedryf van de N.-I. Spoorwegmaatschappij, zy een voordeelige zaak doet, want dat men gerust mag rekenen op een winst van 4 pet. Dr. Bos zegt by interruptie, dat, als ik van die 4 pet. nog een half procent afdoe, de rente in beide gevallen, gelijk is. Ik acht dit totaal overbodig, Mijnheer de Voorzitter, maar zelfs al moest ik dat percentage ook met i/2 pet. verminderen, dan zou de voorgestelde transactie nog niet nadeelig zyn, maar die vermindering acht ik allerminst noodzakelijk. Nu nog een enkel woord over de onhoudbaarheid van de spoorwegtoestanden te Batavia. Ik wil gaarne de meerderheid erkennen van den geachten afgevaardigde uit Breda wat betreft de kennis van plaatselijke toestanden te Batavia, maar ik ben daar ook eenigermate bekend, want ik heb 5 jaren te Buitenzorg gewoond, en heb toen, ik zal niet zeggen byna dagelijks, maar toch zeer veelvuldig de reis van Batavia naar Buitenzorg gemaakt, en het komt mij voor, dat het toch heel moeilijk is voor den bewoner van een plaats, die gewoonlijk alleen reist als gouvernementspassagier, om zich een juist oordeel te vormen over de al of niet houdbaarheid van de spoorwegtoestanden. Ik geloof, dat, al loopt men 20 maal die ceintuurbaan langs, zooals de heer Bogaardt by interruptie zegt gedaan te hebben, daarin nog geen waarborg is gelegen voor een juiste beoordeeling van de moeilijkheden, die door handel en industrie worden ondervonden door den tegenwoordigen toestand. Die moeilijkheden kunnen het allerbest worden — 204 - uitvoering kan brengen. Ik heb juist in verband met het antwoord van den Minister de aandacht van Zijne Excellentie hierop willen vestigen. Mij komt het voor, dat wh ons ten opzichte van die concurrentie en de beoordeeling daarvan niet mogen stellen op een te eng standpunt. Wanneer inderdaad het verkeersbelang twee lijnen vordert, dan mogen wh niet zeggen, dat dit nadeelig is voor den Staat en dat men het dus maar moet doen met één lh'n. Maar de beoordeeling daarvan is niet gemakkelijk en dat mag wel overwogen worden, en zoo zou het mij bijzonder veel waard en bijzonder aangenaam zijn, wanneer de Minister- zou willen toezeggen, dat hij op de een of andere wijze, — wanneer de Indische regeering mocht willen overgaan tot het verleenen van vergunning om de lijn Cheribon—Semarang en de nieuwe lh'n Semarang—Gambringan en de lijn ten Oosten van deze plaats tot Soerabaja om te zetten in snelspoor, — daarvan vooraf mededeeling zal doen aan de Tweede Kamer, opdat deze hierover haar gedachten zal kunnen laten gaan en casu quo aan de Begeering de noodige wenken zal kunnen geven. Het is mij niet te doen de verantwoordelijkheid uit handen van de Regeering te nemen of een veto uit te spreken, maar deze zaak is van zoo eminent belang, dat het zou kunnen zh'n dat van de zijde der Kamer opmerkingen werden gemaakt, die de Indische regeering en de Minister gaarne zouden vernemen en ik mag hier dit verband leggen omdat in deze concessievoorwaarden juist ook ligt de concessie voor de lh'n Semarang—Gambringan, en dat indien die spoorweg wordt ingericht tot een snelspoor, dit het tot stand komen van een verbinding langs de noordkust zeer zou bevorderen. Ik hoop dus, dat de Minister bereid zal worden gevonden ons deze toezegging te doen, dat de Indische Regeering geen vergunning zal geven tot dien ombouw, voordat de Kamer in de gelegenheid zal zyn gesteld daarover van haar gevoelen te doen blijken". De heer W. H. Bogaardt zeide (Handelingen II bl. 3106) „Mijnheer de Voorzitter! Ik behoor tot de leden, die zich indertijd met kracht hebben verzet tegen den aankoop van de lijn Batavia—Buitenzorg. Nu ik echter van tegenstander voorstander ben geworden van dit wetsontwerp, wensen ik mijn stem in het kort te motiveeren. Voor een groot gedeelte is dat reeds gedaan door de geachte afgevaardigden uit den Helder en Winschoten, by het betoog van welke beide leden ik mij gaarne aansluit. By de beoordeeling van dit wetsontwerp moet men twee zaken onderscheiden, te weten de in uitzicht gestelde wyziging der concessievoorwaarden voor de stoomtramwegen der Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph' en het voorstel tot aankoop van den spoorweg BataviaBuitenzorg van deze maatschappy. Tusschen deze beide zaken bestaat verband, maar ik voeg er onmiddellijk aan toe: dat verband bestaat slechts, wanneer men die beide zaken beschouwt van het standpunt der Regeering en niet van dat van de Kamer. Ik wh dat in het kort aangeven. De Nederlandsch-Indische Spoor- — 205 — wegmaatschappij is bh' de Régeering gekomen om te vragen een wijziging van de concessievoorwaarden voor haar stoomtramlh'nen. De Régeering heeft na rijpe overweging besloten om in die wijziging toe te stemmen. Het betreft vier lijnen: de lijn Djokja—Brossot, die volgens de tegenwoordige concessievoorwaarden slechts genaast kan worden tien jaar na de exploitatie, de lijnen Djokja—Willem I en Goendih—Soerabaja, die te allen tijde genaast kunnen worden, terwh'1 de vierde lh'n, Solo—Bojolali, te allen tijde genaast kan worden na 2 Januari 1919. Vol. gens de toezegging door de Regeering gedaan, zullen deze naastingsvoorwaarden worden gewijzigd in dien zin, dat naasting alleen kan gebeuren na 31 December 1935. Ik heb getracht het verschil in belangen op te sporen bij de voorwaarden, die thans gelden., en bij die, welke na de wijziging zouden gelden, ten einde te zien of in het algemeen belang tegen de nieuwe voorwaarden bezwaren zijn. aan te voeren. Na rijpe overweging ben ik gekomen tot de conclusie, dat het algemeen belang zich geenszins verzet tegen de voorgestelde wijzigingen. Immers — in de Memorie van Antwoord is dat duidelijk uiteengezet — de lijnen, waarvoor de concessievoorwaarden zullen worden gewijzigd, zijn stoomtramlijnen en het omzetten van een tram wég in een spoorweg kan niet geschieden zonder voorafgaande goedkeuring der Regeering. Hierin ligt feitelijk het zwaartepunt van de weinige bedenking, die ik heb tegen de door de Regeering voorgestelde wijziging der voorwaarden. Door den geachten afgevaardigde uit den Helder is reeds medegedeeld, dat het voornemen bestaat een sneltreinverbinding tot stand te brengen tusschen de drie hoofdplaatsen van Java, en voornamelb'k tusschen Batavia en Soerabaja, welke verbinding men wil brengen in eendaagsch verkeer. In die richting is men reeds bezig. Men heeft de lijn Batavia—Cheribon; men is thans bezig een lijn aan te leggen van Cheribon naar Kroja, zoodat die eendaagsche verbinding binnen niet te langen tijd tot stand zal komen. Een verbinding langs de noordkust Cheribon—Semarang—Soerabaia zou veel korter zijn, maar hierbij moet ik opmerken, dat men langs de noordkust van Java heeft een stoomtramlijn, waarvan het grootste deel loopt langs den gewonen openbaren weg De lijn Cheribon—Semarang behoort niet aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, maar aan een andere maatschappij. Er is bovendien, naar het mij voorkomt, geen bezwaar tegen om een spoorweg aan te leggen, ook al loopt die parallel aan een tramweg, omdat de middelen van vervoer van geheel verschillenden aard zijn. Een stoomtramweg voorziet meer in locaal verkeer, terwijl een spoorweg voorziet in het snelverkeer. Bovendien is voor een spoorweg een eigen tracé noodig, terwijl de stoomtram grootendeels den openbaren weg volgt. Maar er is meer. Aangenomen, dat men komt tot den aanleg van een spoorweg tusschen Cheribon en Semarang, dan is het nog volstrekt niet noodig de verbinding Semarang—Soerabaia te leiden langs het baanvak _ 206 - Semarang—Gambringan—Soerabaia. Wil men een snellere verbinding tot stand brengen, dan kan men die desnoods verkrijgen door een spoorweg aan te leggen van Semarang rechtstreeks over Blora naar Soerabaia. De Regeering is ook wel op een eventueele snelle verbinding bedacht geweest, daar zij in de gewijzigde concessievoorwaarden uitdrukkelijk heeft bepaald, dat voor de lijn Semarang—Gambringan voor de naasting een termijn is gesteld van slechts 10 jaar na aanvang van de exploitatie, zoodat de Regeering het in de hand heeft een spoorverbinding tusschen Semarang en Soerabaja tot stand te brengen via Gambringan en een of ander punt van den staatsspoorweg tusschen Soerakarta en Madioen. De waardeering van de voordeelen, aan de gewijzigde concessievoorwaarden verbonden, staat niet ter beoordeeling van de Kamer; ik geloof zelfs in zekeren zin ook niet ter beoordeeling van de Regeering. De maatschappij zelf kan die het best beoordeelen; maar dit staat vast, dat het algemeen belang zich geenszins tegen het verleenen van de gewh'zigde concessievoorwaarden verzet. De Kamer heeft met deze concessievoorwaarden feitelijk ook niets te maken, aangezien, zooals bekend is, de regelen voor het verleenen van concessie tot den aanleg en exploitatie van spoor- en tramlijnen in Nederlandsch-Indië geregeld zh'n bh Koninklijk Besluit van 7 Mei 1900 No. 68 (Indisch Staatsblad No. 259), terwh'1 de voorwaarden, waarop concessie kan worden verleend voor den aanleg en de exploitatie van tramwegen met machinale beweegkracht, bestemd voor het algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, vastgesteld zh'n bh Gouvernementsbesluit van 17 October 1905 Np. 4 (Indisch Staatsblad No. 515). De Regeering was dus gerechtigd deze gewh'zigde concessievoorwaarden te verleenen, zonder daartegenover eenig voordeel te bedingen. Had de Regeering dat gedaan, dan zou over de zaak niet zijn gerept, zooals trouwens herhaaldelijk zulke concessievoorwaarden gewijzigd worden, zonder dat daarover hier een woord wordt gesproken. De Régeering heeft echter gemeend aan deze gewijzigde voorwaarden te kunnen verbinden het bedingen van een goedkooperen prh's voor de lh'n Batavia— Buitenzorg. Ik moet tevens doen opmerken, dat dit laatste niet het motief was voor het toestaan der gewh'zigde voorwaarden. Neen, nu de Regeering eenmaal daartoe besloten had, meende zh, bedacht op het algeineen belang, aan de maatschapph te kunnen vragen, of zij niefcj .genegen zon zh'n tegen een lageren prijs de lijn Batavia—Buitenzorg aan het Rijk over te doen. Ik maak daarvoor der Regeering mh'n compliment. Zij .deed hierl wat zij behoorde te doen; had zij anders gehandekiodan zou men haar dit kwalijk hebben kunnen nemen,.00qg , Ik beschouw dus de overname van deqljjn Batavia—Buitenzorg geheel op zich zelf. Zij wordt ons thans voor 2i/2 millioen lager aangeboden dan, ijadertijd. Ik heb mij toen tegen den aankoop er van verzet, omdat naar ,het mh .voorkwam de bedongen som veel te hoog wjas,/ 20? Nu echter het gevraagde bedrag 2,5 millioen lager is geworden, heb ik uit den aard der zaak niet meer zooveel bezwaar tegen den aankoop, maar ik wil toch nog een zaak in het licht stellen. Door mh werd indertijd voorgesteld om een directe lh'n aan te leggen van Buitenzorg naar Lemahabang of Bekasi op de lh'n Batavia—Cheribon, en deze lyn door te trekken naar Tandjong-Priok. Toen ik dat voorstel deed, ging ik van de veronderstelling uit, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapph toch niet genegen zou worden bevonden om ooit tegen een géringeren prhs haar lijn over te doen. Door de Regeering wordt ontkend, dat deze lyn zooveel voordeeliger zou zyn dan de lyn Batavia— Buitenzorg. Ik ben het daarmede echter niet eens. Immers wanneer die lyn was tot stand gekomen, zouden daarlangs vervoerd zyn alle producten uit de Preanger, en daarvan tevens gebruik zyn gemaakt voor het vervoer van landsdienaren en gouvernementsgoederen. De lyn Batavia—Buitenzorg zou onder deze omstandigheden tot locaal lyntje zyn teruggebracht. Maar thans is dat niet meer noodig. Door de overneming van de lyn Batavia—Buitenzorg verkrijgt men een goed rendeerende lyn. Bovendien wordt door de aanneming van dit wetsontwerp de verbetering vergemakkelijkt van het spoorwegverkeer in en om Batavia. Ik moet hierbij opmerken, dat indertijd, toen het voorstel werd gedaan tot aankoop van deze lijn, als hoofdargument daarvoor werd aangegeven het verkrijgen van een gemeenschappelijk personenstation in de benedenstad van Batavia. Dit hoofdargument wordt thans losgelaten, wederom een bewy's, dat toentertijd dit hoofdargument niet als zoodanig was te beschouwen. Ik wil nog deze vraag aan den Minister stellen: wanneer de lyn Batavia—Buitenzorg wordt overgenomen, en, zooals het in de bedoeling ligt, deze lyn zoodanig wordt verbeterd, dat de afstand Batavia.—Buitenzorg kan worden afgelegd met een snelheid van 75 K.M. per uur, kan er dan gerekend worden op een directe Verbinding van het station Koningsplein te Weltevreden via Noordwy'k met Tandjong Priok? Als ik my niet vergis, was dit indertijd het voornemen, ofschoon dit niet uitdrukkelijk werd gezegd. Be zou er grooten pry's op stellen, indien deze verbinding tot stand kwam, omdat daardoor Tandjong Priok langs den koristen weg in verbinding wordt gebracht met het centrum van Weltevreden, waaraan groote behoefte bestaat. Bij deze enkele woorden wensch ik het te laten". De heer W. P. G. Helsdingen (Handelingen II bl. 3107) : „Mijnheer de Voorzitten jfBh de behandeling van 'het eersmwCT^nWern tpt aankoop van den spoorweg Batavia—-Buitenzorg heb ik mn,namensTmhn partijgenooten ook verzet tegen de aanneming van dat wetsontwern.' Nu echter wil ik wel verklaren, dat ik van tegenstander voorstander ben geworden en dat ik voor dit wetsontwerp zal stemmen. Ik behoef,, dunkt mij, niet - 208 - veel te zeggen na hetgeen de vorige sprekers over deze quaestie gezegd hebben. Het komt mij voor, dat de Regeering bij dit wetsontwerp belangrb'ke voordeelen heeft behaald ten opzichte van den aankoop. Hieruit blijkt dus, dat het verzet der Kamer bij een vorige gelegenheid niet nutteloos is geweest. Ik zou gaarne willen ondersteunen wat de geachte afgevaardigde uit den Helder "-) heeft gezegd. De Minister zegt in de Memorie van Antwoord dat de omzetting van de tramwegen in snelspoor slechts geschieden kan met. toestemming van de Regeering. De geachte afgevaardige uit den Helder heeft gevraagd, dat als wijziging in de concessievoorwaarden in dien geest mocht aangevraagd worden, die wijziging niet zal plaatshebben zonder dat de Kamer daarmede in kennis zal zijn gesteld. Ik sluit mh aan bij dit verzoek van den geachten afgevaardigde uit den Helder en meen hiermede verklaring te hebben gegeven, van de stem, die ik over dit wetsontwerp zal uitbrengen". De heer J. H. De Waal Malefijt, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 3107): „Mijnheer de Voorzitter! Het is mij aangenaam te kunnen aanvangen met mijn, dank te betuigen aan de verschillende geachte afgevaardigden die het woord hebben gevoerd voor de instemming die het voorstel bij allen, zonder onderscheid heeft gevonden. Waar ik de verschillende opmerkingen, door de geachte afgevaardigden gemaakt, kortelijk zal beantwoorden, zal ik mij daarbij stellen op het standpunt dat, zooals de geachte afgevaardigde uit Winschoten, te recht heeft gezegd, de concessievoorwaarden in den eigenlijken zin hier geen onderwerp van discussie kunnen uitmaken aangezien die door de Indische Regeering worden vastgesteld. Toch is er in dit wetsontwerp verband gelegd tusschen de concessievoorwaarden en het voorstel,, dat de Regeering heeft gedaan, maar dat verband moet niet worden beschouwd in dien zin, dat de wijziging der tramconcessie deel uitmaakt van een koopovereenkomst waarbij hetgeen de een en hetgeen de ander geeft tegen elkander moet opwegen, doch dat het ter sprake brengen van die wijziging meelis een mededeeling van den loop dien de zaak heeft genomen nadat de Kamer in 1910 zich met het door de Regeering gedane voorstel niet had vereenigd. De verschillende geachte afgevaardigden hebben dan ook goed gedaan door hunnerzijds een scherpe scheidslijn te trekken tusschen de concessievoorwaarden en tusschen het voorstel door de Regeering gedaan. De geachte afgevaardigde uit Winschoten heeft evenwel over die concessievoorwaarden de opmerking gemaakt, dat nu de Regeering voor sommige van die lijnen den naastingstermijn tamelijk ver had verschoven n.1. tot 1935. Ik moet opmerken dat daarvan uitgezonderd is de lijn Semarang— Gambringan. Daarvoor is de naastingstermjjn gesteld op 10 jaar na de voltooiing, omdat het mogelijk zou kunnen zyn dat die lijn door de Regee- 1) De heer Mr. Th. H. de Meester. STATION BATAVIA-ZUID (VOORMALIG B.O.S.-STATION) OMSTREEKS 1920. — 209 — ring werd benut om een snelverbinding tot stand te brengen van Samarang over Gambringan en een punt aan de staatslijn tusschen Soerakarta en Madioen naar Soerabaja fmaar voor de overige lynen is het waar, dat de naastingstermijn gesteld is op een langer tijdstip dan men in den regel doet. Nu heeft de geachtcafgevaardigde uit Winschoten 2) tot mij de vraag gericht of de Regeering voornemens is om voortaan bh' het toekennen van concessies altijd een lange periode toe te staan tusschen het in gebruik nemen van de lijn en het tijdstip, waarop de Staat tot naasting zal kunnen overgaan. In zoo stelligen vorm als de vraag door den geachten afgevaardigde is gesteld, zal hy wel niet een antwoord van mij verwachten. Ik kan alleen dit zeggen, dat hetgeen nu voor deze speciale lijn gedaan is, volstrekt geen precedent schept voor de anderé concessies en dat ik mij zeer goed kan voorstellen, dat er door de Indische Regeering concessies worden verleend, waarbij de termijn waarna het naastingsrecht intreedt, veel korter wordt gesteld. In het algemeen ben ik het met hem eens, dat die termijn niet te lang moet worden genomen, maar aan de andere zijde zal hij het met my' eens zijn, dat er wel gevallen denkbaar zijn, waarin men, als men den naastingstermy'n al te kort stelt, eenvoudig geen lyn tot stand zal zien komen, omdat het particulier initiatief dan te veel zou worden afgeschrikt. En ook al is de Regeering, gelijk ik reeds bij verschillende voorstellen getoond heb, niet huiverig om zelf de hand aan den ploeg te slaan en zelf spoorwegen aan te leggen, dan moet zy er toch altyd op rekenen, dat vooreerst het particulier initiatief niet kan worden gemist. Daaróm geloof ik, dat het niet voorzichtig zou zijn om al te strenge regels te stellen. Men zal der Regeering eenige vry'heid moeten laten in deze zaak. Wat nu aangaat de meening van den geachten afgevaardigde, dat eigenly'k alle hoofdlijnen van het verkeer in handen van den Staat moeten zijn, als algemeenen regel wil ik die uitspraak gaarne onderschry'ven, maar er is in Indië nog zooveel te doen en er zal ook voor den Staat nog zooveel geld noodig zyn tot aanleg van spoorwegen, met name in de Buitenbezittingen, dat dit overigens juiste stelsel in Indië niet al te snel en al te algemeen moet worden toegepast. fLwL* De geachte afgevaardigde uit den Helder meende dat de Regeering toen zij op bladz. 3 van de Memorie van Antwoord het offer, dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij bracht, op bijna 2,5 millioen raamde, eigenlijk wel wat te optimistisch had gedacht over de vooruitzichten van de Indische sporen en met name van het lijntje BataviaBuitenzorg. Naar aanleiding hiervan moet ik er even op wijzen, dat de Regeering by de verdediging van haar voorstellen in 1910 niet 'te optimistisch is geweest, maar integendeel haar verwachtingen veel lager heeft 2) De heer Dr. D. Bos. u - 210 - gesteld dah deze blijkens de practijk hadden kunnen gesteld zijn. Immers zyn de stijgingen der inkomsten van de lyn veel grooter geweest dan toen ter tijde door de Regeering was berekend. Ik heb toen in deze Kamer medegedeeld, dat aan de hand van de cijfers, waarover de Regeering toen de beschikking had, gerekend kon worden, dat wanneer de lijn door den Staat werd geëxploiteerd, in 1910 een netto-winst zou worden behaald van ƒ 443.000. Welnu dat cyfer had met de gegevens die nu in ons bezit zyn, gesteld kunnen worden op ƒ 457.000 en de raming voor 1911, die by de staatsexploitatie door mij was gesteld op ƒ 461.000, had kunnen zyn gezet op ƒ 489.000. Het vervoer blijft zich geregeld ontwikkelen. In 1908 is de stijging van de netto-exploitatie-opbrengst 15,3 pet. geweest, in 1909 13,7 pet., in 1910 14,8 pet., in 1911 11,8 pet. en in 1912 9 pet., zoodat de exploitatie-winst over het afgeloopen jaar 1912 bijna 82 pet. meer heeft bedragen dan die over 1907. Ik geloof dus dat men, als men het voorstelt alsof dat lyntje zachtjes aan hoe langer hoe minder zou gaan beteekenen, de zaak niet uit het juiste oogpunt beziet, maar dat wy te doen hebben met een traject dat een zeer schoone en goede toekomst heeft. De geachte afgevaardigde uit Breda 3) heeft my de vraag gesteld of het plan bestond om nu voortaan van het Koningsplein in Weltevreden naar Tandjong Priok direct doorgaande treinen te laten loopen. Gegeven het voornemen van de Indische Regeering om op de lyn Batavia—Buitenzorg een snelverkeer te doen plaatsvinden, zou ik meenen, dat ik op die vraag een bevestigend antwoord mag geven, al heb ik daaromtrent geen gegevens ontvangen. In elk geval zal aan de vraag door den geachten afgevaardigde gesteld, in Indië de aandacht worden geschonken die zij verdient. De geachte afgevaardigde uit Den Helder heeft mij verder gevraagd of de Indische Regeering, wanneer de Indische Spoorwegmaatschappij een aanvraag deed om haar concessie Goendih—Soerabaja van een stoomtramweg te veranderen in een lyn voor snelverkeer, by het overwegen van dat verzoek zich niet op een al te eng standpunt zou stellen. De heer Helsdingen vroeg of ik zou kunnen toezeggen dat, wanneer door de maatschappy een dergelijke aanvraag werd gedaan, de Tweede Kamer in de gelegenheid zou worden gesteld daarover haar gevoelen uit te spreken. De geachte afgevaardigde uit Den Helder bepaalde er zich toe te vragen, dat de Tweede Kamer mededeeling zou ontvangen van een dergelijke aanvrage, opdat zy, wanneer zy dat wenschte, van haar gevoelen zou kunnen doen blijken. In het algemeen gesproken geloof ik, dat het niet goed is als de Tweede Kamer over dergelijke dingen zou moeten worden gehoord. Ik geloof dat men dergelijke aangelegenheden veel beter kan overlaten aan de Indische régeering, die op de plaats zelf veel beter over die zaken kan 3) De heer W. H. Bogaardt — 2ii — oordeelen dan deze Vergadering, maar ik moet toegeven dat het hier eenigermate een uitzondering betreft. Er is in het Voorloopig Verslag op gewezen, dat, wanneer de snelverbinding tusschen Semarang en Soerabaja wordt uitgebreid naar Cheribon, een z.g. Noord-express zou worden verkregen, die in concurrentie zou treden met de zuiderlh'nen van den Staat, en dat men dan-inderdaad aan den Staat nadeel zou kunnen toebrengen. Daarop heb ik de in de Memorie van Antwoord verklaard, dat daarvoor geen vrees behoefde te bestaan, omdat een dergelijke snelverbinding nooit tot stand zou kunnen komen, zonder dat de Indische regeering deze zelf goedkeurde en de concessievoorwaarden zouden zijn gewijzigd. In verband nu met het feit, dat deze zaak in de gewisselde stukken een punt van bespreking tusschen de Regeering en de Volksvertegenwoordiging heeft uitgemaakt, is de vraag van den geachten afgevaardigde uit Den Helder, gesteund door den geachten afgevaardigde uit Franeker,A) niet onbillijk, om wanneer een dergelijke aanvraag door de NederlandschIndische Spoorwegmaatschappij aan de Nederlandsch-Indische regeering werd gedaan, daarvan de Kamer in kennis te stellen, en ik wil gaarne de toezegging doen, dat ik daaromtrent met den Gouverneur-Generaal in overleg zal treden, terwh'1 ik er niet aan twijfel, of aan het verlangen van de geachte afgevaardigden zal worden voldaan. De geachte afgevaardigde uit Breda heeft er te recht op gewezen, dat thans de aanleg van een nieuwe snelverbinding tusschen Soerabaja en het westen van Java veel minder urgent is geworden, nu van Cheribon een nieuwe lyn is geprojecteerd waardoor een eendaagsche verbinding tusschen Soerabaia en Batavia zal worden verkregen. Ik geloof dan ook, dat de maatschappy veel meer haar kracht zal zoeken in de ontwikkeling van de streek, waardoor haar stoomtramwegen loopen, door het zooveel mogelyk bevorderen van het locaal verkeer, dan dat zij zal trachten om door aanleg van eene nieuwe zeer dure lyn, waarover expresstreinen kunnen loopen, met den Staat in concurrentie te komen. Ik geloof hiermede de verschillende sprekers te hebben beantwoord". De heer de Meester merkte nog op (Handelingen II bl. 3108): „Mh'nheer de Voorzitter! Slechts twee woorden. In de eerste plaats een enkel woord over hetgeen de Minister gezegd heeft naar aanleiding van myn opmerking over het door de NederlandschIndische gebrachte offer. Ik heb er op gewezen, dat het voor de Nederlandsch-Indische, naar myn meening, een voordeel is, dat zy' niet meer een klein afzonderlyk bedryf heeft van Batavia naar Buitenzorg, en haar volle kracht kan concentreeren op haar lynen in Midden- en Oost-Java. Ik geloof, dat dit incontestabel is en dat ieder die wel eens iets heeft vernomen van het spoorwegbedrijf, zal toestemmen, dat zeer nadeelig is 4) De heer W. P. G. Helsdingen. — 212 - óm te hebben een afzonderlijke staf van ambtenaren en afzonderlijk materieel in een uithoek, vanwaar men niet weg kan komen zonder over een lijn van den Staat te gaan. Hierin ligt juist het eigenaardige. Ik ben nu tevreden en verheug er mij zelfs over, dat wh' de lh'n Batavia—Buitenzorg zullen krijgen, maar men gelieve nooit voorbij te zien het feit, dat de verdere ontwikkeling van de lh'n Batavia—Buitenzorg door den Staat zou kunnen worden tegengehouden, nu wh' de lijn hebben die Bandoeng veel dichter brengt bij Batavia dan vroeger, toen men altijd over Batavia—Buitenzorg moest rijden. Wij hebben in dit opzicht de Nederlandsch-Indische in onze macht. Nu zeg ik niet, dat wh van die macht een gebruik zouden moeten maken d outrance, een gebruik, dat minder fair zou moeten worden genoemd, maar dat neemt toch niet weg, dat men bij de beoordeeling van de waarde dier lijn niet mag vergeten, dat eigenlijk de lijn Batavia—Buitenzorg is een lijntje voor locaal verkeer, dat zijn groote waarde ontleent juist aan het tot stand komen van de staatsspoorwegen bezuiden Batavia en verder naar het oosten. Ik zeg den Minister dank voor zh'n toezegging naar aanleiding van mijn vraag. Waarom vooral heb ik die vraag gedaan? Zooals ik reeds zeide, omdat De'Locomotief, een Indisch blad dat nog wel eens goed ingelicht blijkt te zijn, juist gezegd heeft dat de ombouw tot snelspoor van de lijn Semarang—Soerabaja der N. I.' S. reeds in de allernaaste toekomst zal tot stand komen. Hierbh mag men — en daarom wil ik de aandacht vestigen op dit groote belang — niet over het hoofd zien, dat in de groote zuiderlh'n, die door den Staat geëxploiteerd wordt, een moot is n.1. Djocja—Solo, die niet aan de staatsspoorwegen behoort, maar waar de Staat kan rijden krachtens contract met de N.I.S.M. Over dat lijngedeelte, dat een deel uitmaakt van'de groote verbinding der staatsspoorwegen Batavia—Soerabia en toebehoort aan de N. I. S. M. mogen de staatsspoorwegen rijden; daartoe heeft het Gouvernement een derde spoor aangebracht, want de lijn van Djokja naar Semarang, waarvan deze moot deel uitmaakt, is geprojecteerd en uitgevoerd met breed spoor. Wanneer nu ooit mocht komen een verzoek van de N. I. S. M. om hare lijnen Semarang—Gambringan en Goendih—Soerabaja in te richten voor snelspoor, dan zou ik het een zaak van groot gewicht achten, dat het contract, hetwelk door het Gouvernement met de maatschappij gesloten is betreffende de exploitatie van het gemeenschappelijk traject Djokja— Solo, worde gerevideerd, opdat nooit de N. I. S. M. aan de exploitatie der staatsspoorwegen eenige moeilijkheid in den weg zou kunnen leggen wat betreft de exploitatie en de richtige exploitatie van de voorname verbinding Batavia—Soerabaia. — 213 Ziedaar een uitnemend belang, waarbij men weder, als het noodig is, hetzelfde zou kunnen doen als de Minister nu gedaan heeft: toe te passen hét do ut des en het eene belang tegenover het andere te stellen. Met het oog voornamelijk op dit uitnemend belang heb ik deze zaak ter sprake gebracht". De heer de Waal Malefijt, Minister van Koloniën, besloot (Handelingen II bl. 3109): „Mjjnheer de Voorzitter! Het doet mh" genoegen, dat de door mij gedane toezegging den geachten afgevaardigde heeft bevredigd. Wat aangaat hetgeen in de laatste plaats door hem gezegd is, wil ik alleen nog doen opmerken, dat het zeer wenschelijk is dat de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij haar krachten concentreert op Midden-Java. Daarin ben ik het geheel met den geachten afgevaardigde eens. Ook uit dit oogpunt meen ik, dat de nu voorgestelde regeling alle aanbeveling verdient". Nadat de algemeene beraadslaging gesloten was, werden de artt. 1 tot en met 4 en de beweegreden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen, waarna ook het wetsontwerp zonder hoofdelijke stemming aangenomen werd. Den 9den Juni 1913 verscheen het Eindverslag der Commissie van Rapporteurs in de Eerste Kamer. Dit Eindverslag luidde als volgt (Handelingen 1912—13. I bl. 858): „Bij het afdeelingsonderzoek van deze ontwerpen van wet verklaarden onderscheidene leden zich te verheugen over het verkregen voordeel „van twee en een half millioen gulden, die door den Staat thans minder „zouden betaald worden dan het geval zoude geweest zijn, indien de „vorige overeenkomst door de Wetgevende Macht ware bekrachtigd. Zij „waren van oordeel, dat nu dan ook de grens bereikt was tot welke de „Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij kon gaan en dus niet casu „quo verdere vermindering van koopprijs te verwachten was van datgene „wat het gouvernement noodzakelijk in handen moest hebben ter verbetering van de spoorwegtoestanden te Batavia. „Door andere leden werd er op gewezen, dat tegenover de vermhv „dering van den koopprijs wijziging der concessie-voorwaarden stond en „de Maatschapph' in verbetering dier voorwaarden compensatie vond voor „de prijsvermindering. Overigens verklaarden zij er zich mede ingënomen, „dat de lijn Batavia—Buitenzorg in handen van den Staat zal komen". In de zitting der Eerste'Kamer van 18 Juni 1913 werd daarna het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1912—13.-1 bl. 889). De wet van 20 Juni 1913 verscheen in het Indisch Staatsblad No. 469, § 4. De uitbreidingsplannen der Spoorwegen in en om Batavia. Reeds vroeger is er op gewezen hoe uitermate ingewikkeld de spoorwegverbinding in Indië's hoofdstad waren. Pogingen ter verbetering faalden immer op de geringe medewerking der N. I. S. M. Deze maatschappij nam in West-Java een zeer bijzondere positie in; het eenige wat haar mankeerde was de eigen verbinding met Priok, doch overigens had zij alles wat zij slechts kon begeeren nl. centrale ligging en volledige vrijheid van gestie. Elke verandering zou bijna zeker gemeenschappelyke stations met zich mede brengen, waarby haar behéersvrjjheid in 't gedrang zou komen. Anders was het gesteld met de S.S. Het lijnencomplex van dit lichaam om Batavia, dat broksgewijze ontstaan was, had dringend verbetering noodig en waar ook het stadsverkeer te Weltevreden en Priok ingrypende wyziging behoefde, daar,werden vooral sinds 1906, toen de lyn Padalarang—Krawang in exploitatie kwam, telkens pogingen aangewend om tót partieele verbetering te komen. Zoo was het „tydelyke" station Kemajoran een gevolg van de overweging, dat het beter zou zyn het station der N. I. S. M. op het Koningsplein tot Centraal station voor beide diensten om te bouwen, waarby uit den aard der zaak het verkeer der Préangerlyn van af Meester-Cornelis, via het N. I. S. M. zylyntje Meester-Comelis-passer, by Boekit-Doeri op de B|B lyn gebracht zou worden. Hoe de toestand te Batavia benedenstad was, is reeds in § 1 van dit hoofdstuk geschetst. Sedert de heer Kempees de daar geciteerde regelen schreef, verslechterde de toestand door de opening van nieuwe lynen en de toename van het bestaande verkeer voortdurend, met het gevolg, dat hy welhaast onhoudbaar werd. Een splitsing van goederen- en personenstations voor beide diensten, elk gemeenschappelijk beheerd, zou uitkomst gegeven hebben. Voor een gemeenschappelijk goederenstation onder S.S. beheer voelde de N. I. S. M. niet veel, zoodat de onderhandelingen, op dit punt gekomen,^ telkens afstuitten. Toch vorderde ook het stadsbelang van Batavia dringend verbetering. Het steeds drukker wordend treinverkeer veroorzaakte by voortduring meer hinderlijke stagnatie van het straatverkeer bij de talrijke kruisingen a niveau op de hoofdverkeerswegen. Hoewel den toenmaligen chef van den dienst der S.S. den heer H. F. van Stipriaan Luiscius voortdurend de aankoop der Batavia—Buitenzorglijn voor oogen zweefde, zat hy niet stil en begon reeds dadelijk na zyn optreden te werken aan de partiëele verbetering der verkeerstoestan- - 215 — den, zóó door den bouw van een nieuw station te Meester-Cornelis als door spoorverdubbeling op het lynvak Meester-Cornelis—Kemajoran. Verwezen worde overigens naar de 2de Nota van Wijziging in het Wetsontwerp tot vaststelling van Hoofdstuk I en in de 3de Nota van Wijzigingen in het wetsontwerp tot vaststelling van Hoofdstuk II der uitgaven voor het dienstjaar 1908 (zie slot van § 1 van dit Hoofdstuk en § 2 hiervoor, zitting van de Tweede Kamer van 17 en 18 Maart 1910). Toen het wetsontwerp tot aankoop van de lyn Buitenzorg—Batavia op 11 Mei 1910 door de Tweede Kamer verworpen was, werd nog een oogenblik gedacht om een groote verbetering in de spoorwegtoestanden te Batavia te bewerkstelligen buiten de N. ï. S. M. om o.a. door den bouw van een groot station te Kemajoran. Hiervan werd echter afgezien; men kwam in een tijdperk van afwachten tot de nieuwe onderhandelingen aangeknoopt werden welke leidden tot den overgang der particuliere lijn in staatshanden (1913; zie § 3 hiervoor). Pas na deze laatste gebeurtenis had de S.S. de handen vry en werden de plannen tot verbetering ontworpen, welke in 1915 de instemming van den Gemeenteraad en van de Regeering verwierven. Bi de eerste plaats bestonden deze plannen in het leiden van het verkeer naar het Centraal station op het Koningsplein. Hiertoe werd een verhoogde dubbelsporige baan ontworpen, welke van Meester-Comelis liep naar een punt ± 800 Meter ten Noorden van Boekit Doeri alwaar het station Manggaray gebouwd werd. Ook werd de lyn Manggaray— Weltevreden verdubbeld. Het ligt in de bedoeling deze baan van af Kondangdia tot Sawah Besar te verhoogen, waarbij het straatverkeer onder de spoorlyn heen geleid wordt. Ook het stuk Weltevreden—Batavia wordt dan dubbelsporig gemaakt. Vóórts werd al dadelijk even voor Meester-Cornelis een groot rangeeremplacement gebouwd, dat in 1919 in gebruik kon worden genomen. Het uit de richting Krawang gekomen materieel wordt hier gesplitst naar de bestemmingen Salemba, Passer Senen, Tandjong-Priok, Batavia, Tanah-Abang en Manggaray. Goederenwagens op Manggaray aangevoerd door de voormalige B|B. lyn blijven hier of worden buitenom gevoerd via Tanah-Abang of Meester-Cornelis; de lyn van Manggaray via Koningsplein naar Batavia is in de toekomst uitsluitend bestemd voor personentreinen. Ten opzichte van het station Batavia — de combinatie van het oude N. I. S. en S.S. (B. O. S.) station — werd de volgende oplossing gevonden. 1) 1) C. W. Koch. De Ver keer8- en in het hijzonder de Spoorwegtoestanden m en om Batavia. Lezing gehouden voor de leden van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs op 4 Augustus 1917 uitgegeven als Mededeeling der 2de Afd. der S.S. No. 4 (bl. 10). Zie ook Mededeeling van den Dienst van Beweging en Handelszaken der SS. No. 3: Java's nieuwste spoorwegverbindingen door (F. W.) H(ering), (overdruk van een artikel in den Reflector van 11 Mei 191$ bl. 5 e.v.). STATION BATAVIA-NOORD (VOORMALIG N. I S. M.-STATION) OMSTREEKS 1920. § 2. Het aanlegtijdperk der ModjokertoStoomtram-Maatschappij • Zoodra de M. S. M. opgericht was geworden, werd met den aanleg begonnen; als chef daarvan trad de oud-ambtenaar der S.S. de heer W. Moorrees op. Aangezien reeds tijdens de eerste opnamewerkzaamheden de wenschelijkheid van aanleg eener zijlijn naar de suikerfabrieken Tangoenan, Ketanen en Pohdjedjer gebleken was, werd den 14den Mei 1897 een desbetreffend rekest aan de Regeering gericht. Nu werd in noot 8 van § 1 reeds melding gemaakt van een concessieaanvraag der O. J. S., — dd. 8 Januari 1896 —, welke in verband met de verleende vergunning-Colinet weder werd ingetrokken. Gevraagd werd echter — 18 Januari 1896 — om de aangevraagde lyn te vervangen door de lynen Modjoagoeng—Peterongan—Djombang en Krian—Prambon— Modjosari—Koetoredjo—Delanggoe. By het G.B. van 21 Mei 1896 No. 42 !) werden, nadat de Directeur der B. O. W. in zyn advies van 18 April t.v. No. 6115|S.S. de concessieverleening ten sterkste ontraden had, deze aanvragen afgewezen, waarop de O. J. S. den 26sten October 1896 een lyn Krian—Modjosarie—Koetoredjo—Delanggoe—Tangoenan—Modjokerto aanvroeg. Op deze aanvraag was nog geen beslissing genomen toen de heer Moorrees namens de M. S. M. zyn aanvraag voor de lyn Patjing—Pohdjedjer dd. 14 Mei 1897 indiende. In het betrokken gebied waren nog eenige vergunningen aangevraagd nX door den heer J. F. Colinet voor de lynen Modjosari—Koetoredjo— Delanggoe—Simping—Pohdjedjer, (aanvraag om 24 Nov. 1896), alsmede van Porrong—Prambon—Tarik naar Banglée (aanvraag van 2 Januari 1897). Verder was nog altijd geen beschikking genomen op de rekesten (11 en 22 Nov. 1895) van den heer P. F. E. Blavet om vergunningen voor de stoomtramwegen: a van Modjokerto naar Soeroengan via Patjing, Koetoredjo, Modjosari en Krian, b van Djerebeng naar Porrong, via Krian, Sidhoardjo, Tjandi en Tanggoelangin, en c van Prambon naar Porrong via Boelang en Premboen en wel omdat de resident van Soerabaia het verzoek-Blavet pas den 6 Oct. 1896 aan den Directeur der B. O. W. aangeboden had. Aanvragen van denzelfden heer Blavet voor lynen van Patjing naar Djapanan via Modjosari en van Porrong naar Kalianjar via Djapanan, Pandaan en Bangil waren ondertusschen reeds vervallen. 1) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk III § 1 bl. 38 regel 3 v.o. 15 226 Den 16den Augustus 1897 schreef de heer J. A. van Delden, Hoofdvertegenwoordiger der O. J. S., aan den Directeur der B. O. W., dat de O. J. S. zich wilde verbinden: le. om zoolang zij nog geen combinatie had aangegaan met de M. S M. den eenheidsprijs per K. M. voor het personenverkeer op het lynvak Modjosari—Prambon—Krian zóó hoog te stellen dat deze berekend over het geheele traject (inclusief het gedeelte Modjokerto—Modjosari der M. S. M.) gelijk was aan of hooger dan het bedrag van den eenheidsprijs per K.M. over den spoorweg en dezen eenheidsprijs ook toe te passen op het étappenvervoer, _ 2e. om wanneer een combinatie tusschen de O. J. S. en de M. b. M. tot stand mocht komen over het geheele traject Modjokerto—Patjing— Modjosari—Prambon—Krian, voor het personenvervoer geen lageren eenheidsprijs toe te passen dan de eenheidsprys per K. M. op den spoorweg en dezen eenheidsprys ook toe te passen op het étappenvervoer; waarbij aangeteekend werd, dat zoowel in de voorwaarde sub 1 als in die sub 2, de 2e klasse „inlanders" van den stoomtram gelijkgesteld werd met de 3e klasse SS; 3e. om het goederenvervoer over de in concessie gevraagde lynen te beperken tot die zuidelijk van Krian; 4e. om zoowel te Krian als te Prambon aan de S.S. aan te sluiten; 5e om dagelijks tusschen Modjosari en Krian drie treinen te laten loopen, aansluitende op de te Krian aankomende en vertrekkende S.S. treinen. Ook had de heer van Delden aan den heer Lindo een stel door den Directeur der O. J. S. den heer C. L. J. Mariens opgemaakte ontwerpvoorwaarden (met toelichtingen) overgelegd, welke ter aanvulling zouden moeten dienen van de gewone concessievoorwaarden en welke ten doel hadden de concurrentie uit te sluiten. Deze beperkingen werden door den Directeur der B. O. W. onvoldoende geoordeeld. Hy meende dat de belangen van den Staat alleen dan afdoende gewaarborgd zouden zyn als: le de personen- en goederentarieven op de geconcedeerde lyn zoodanig werden gesteld, dat de vrachtprijzen over gedeelte Modjosari—Krian minstens 4|5 bedroegen van die langs de S.S. over het gedeelte Modjokerto—Tarik—Krian' en de daaruit voortvloeiende eenheidspryzen ook zouden gelden voor het buurt- of étappenvervoer; 2e de tarieven alvorens in werking te treden goedkeuring behoefden ' van den Directeur der B. O. W. en openlijk afgekondigd dienden te worden; ..... * +• 3e vervoer tegen lagere prijzen of het verleeenen van reductien of resti- tutiën ongeoorloofd was en tot intrekking der vergunning kon leiden; 4e aansluiting te Krian en Prambon verplichtend zou zyn. " Met een geringe afwijking van het advies van den Directeur dei B O W van 5 Januari 1898 No. 246|S.S., die de aanvrage van den heer - 229 - „28 K.M. der hoofdlijn Porrong—Modjokerto lang 38 K.M. successievelijk „op 20 Juli (1897), 15 Augustus, 31 Augustus en 19 September aan de „Regeering ter goedkeuring worden ingediend, terwijl die van het gedeelte Djapanan—Pandaan van den zijtak naar Kalianjar (lang 12 „K.M.) bh' het einde van het verslagjaar ter indiening gereedkwamen. „Bezwaren, aanvankelijk bh" het Binnenlandsch Bestuur gerezen betreffende het gebruikmaken door den tramweg van den groeten weg en „de daarin gelegen kunstwerken, gaven aanleiding tot belangrijke vertra„ging in de vereischte goedkeuring der ontwerpen, want, hoewel ten „slotte voor het meerendeel aan het billijk verlangen van onzen Chef van „Aanleg werd toegegeven, die zich o.i. terecht beriep op de wettelijke bemalingen, waarvan afwh'king tot groote schade voor onze Maatschappij „zou hebben geleid, zoo was de langdurige correspondentie, die hieruit „voortvloeide, oorzaak dat de vereischte goedkeuring der beide eerst-in„gediende lijngedeelten respectievelijk eerst 21 September en 29 Decem„ber werd verkregen". Heel erg was dit oponthoud echter blijkbaar niet, daar het jaarverslag even daarna laat volgen dat van het eerstbedoelde gedeelte de metalen bovenbouw der bruggen nog uit Europa moest komen. Vermoedelijk heeft dé vertraging dus geen invloed gehad op het tijdstip waarop de lijn in exploitatie kwam. De vertraging in de afdoening der stukken was aan het volgende te wijten, het jaarverslag der M. S. M. moge hier eenigszins worden aangevuld. In de teekeningen door den Chef van den Aanleg dd. 20 Juli 1897 ingediend kwamen eenige onregelmatigheden voor, hierover betuigde de heer Moorrees dd. 3 Augustus 1897 in een brief aan den heer J. J. Stieltjes zijn spijt, daarbij de hoop uitende dat dit geen aanleiding tot vertraging zou geven. Bh schrijven van 23 Augustus 1897 No. 13114 zond de Directeur der B. O. W. alle stukken aan den Resident van Pasoeroean terug, omdat deze, wijl tegen de bepalingen, voorkomende in de artikelen 21 en 22 van het Staatsblad 1893 No. 190 gezondigd was, bezwaren tegen de goedkeuring ingebracht had. Goedkeuring der verbeterde ontwerpen had daarop bh beschikking van den Directeur der B. O. W. van 21 September 1897 No. 14650|S.S. plaats. Tegen de ontwerpen, welke den 15den Augustus 1897 ingediend werden, rezen zoowel bh den Resident van Soerabaia als bh den Chef der 4e Waterstaatsafdeeling bezwaren, waarmede de Directeur der B. O. W. instemde. Deze bezwaren betroffen het medegebruik der bruggen en de vrijheid, die de aanlegchef genomen had, om zijn baan niet de bochten van den weg te doen volgen, doch de lh'n rechtuit-rechtaan te traceeren, waardoor de overschietende breedte van den weg hier en daar slechts dan behoorlijk verzekerd was, indien een wegdijkje weggekapt werd en aan- 230 - storting van grond aan de te smalle zij de plaatshad, hetgeen in strijd geacht werd met al. 2 van art. 21 van Stbl. 1893 No. 190. By schrijven van 22 Oct. 1897 No. 16226 werd de Resident hiermede in kennis gesteld. In zyn brief van 24 Nov. 1897 No. 197 beklaagde de heer Moorreer, zich over den z.i. willekeurigen uitleg van art. 21 van Stb. 1893 No. 190, waarvan vertraging het gevolg was en de aanleg kostbaarder werd. „Reeds nu heeft een kentering in het particuliere initiatief plaats, de „directie der M. S. M. heeft eene andere goede concessie in handen, waardoor geen geld op de Beurs te krh'gen is". B) Aangezien uit de bij dien brief overgelegde stukken en nader bh eene mondelinge bespreking in Weltevreden op 29 November 1897 bleek, dat de Resident van Soerabaia de bedoeling van den Directeur der B. O. W. U streng had opgevat, werd den lsten December 1897 by schrijven No. 18259 aan den Resident van Soerabaia o.a. het volgende medegedeeld „Principieel bezwaar tegen het medegebruik daarvan (bestaande brug„gen en duikers) door de Maatschappij bestaat bij my niet. Alleen heb „ik er op willen wijzen, dat de chef van aanleg weinig consequent handelde door op den weg zelf de bochten angstvallig te vermijden tot schade van de ter beschikking van het gewoon verkeer overgelaten ruimte op „dien weg, terwijl hh' wel bochten toepaste waar deze moesten dienen „om van de bestaande bruggen gebruik te kunnen maken en dat als hij „zooveel bezwaar zag tegen bochten op den weg, hij die nabij de bruggen „ook zou moeten gemeden hebben door eigen bruggen voor den tramweg „aan te leggen. Dit in aanmerking nemende, zou de chef van aanleg der ^Maatschappij wel tot de erkenning moeten komen, dat er geen enkel „redelijk motief bestond om niet, zooals behoort, de bochten, die de weg „vertoont ook met den tramweg te volgen". De Directeur der B. O. W. de Meyier voegde er aan toe, dat hy geenszins als zyn gevoelen had willen uitspreken: „dat de tramweg slechts by wyze van uitzondering van „de bestaande kunstwerken in den weg zou mogen gebruikmaken". Ook omtrent het deponeeren van grind langs den weg werd het noodige opgemerkt. In overweging werd gegeven om spoedshalve den Eerstaanwezend Waterstaatsingenieur mogelijke bezwaren dadelijk plaatselijk met den aanlegchef te doen bespreken. Goedkeuring der nieuwe teekeningen volgde daarop bij beschikking van den Directeur B. O. W. van 29 Dec. 1897 No. 19596|S.S. 6). De verdere lotgevallen van de Maatschapph gedurende den aanleg zijn in de jaarverslagen der M. S. M. over 1898 en 1899 gememoreerd, 5) De concessie Gol — later B. D. S. M. zie Indische Spoorwegpolitiek deel II Hoofdstuk IH § 1 en deel III Hoofdstuk II § 1 ad II. 6) Deze niet zeer belangrijke détails zouden weggelaten zijn, wanneer niet van zekere zijde de vertraging, ondervonden by de goedkeuring van aanlegontwerpen der particuliere tramwegondernemingen alleen aan noodelooze tegenwerking toegeschreven werd. — 231 - uitvoeriger bespreking dan daar geschiedde, wordt te dezer plaatse niet noodig geoordeeld. Voor en aleer echter tot de behandeling der exploitatiejaren over te gaan is het noodig nog het een en ander betreffende de aansluitingsovereenkomsten mede te deelen. Den 25sten Januari 1898 diende de Exploitatiechef der Oosterlyhen A. E. Lindo, by brief No. 508 de in overeenstemming met den heer Moorrees opgemaakte ontwerp-aanshiitingsovereenkomsten voor Porrong, n.1. die voor het gemeenschappelyk gebruik van het emplacement, de regeling van het rechtstreeksch verkeer en het wederzydsch gebruik van rollend materieel, bij den Directeur der B. O. W. in. Deze overeenkomsten waren opgemaakt naar het voorbeeld der overeenkomsten gesloten met de Kediri Stoomtram Maatschappy, welke weer eene navolging waren van de Serajoedal-overeenkomsten. De wijze van aansluiting te Porrong was reeds by beschikking van den Directeur der B. O. W. van 21 Sept. 1897 No. 14650|S.S. goedgekeurd. Den volgenden dag — 26 Januari 1898 — liet de heer Lindo by brief No. 522 de ontwerpen voor de aansluitingen te Modjokerto en Bangil volgen. De in beide brieven 508 en 522 behandelde bescheiden werden den 18den April 1898 by schryven No. 6179|S.S. door den Directeur der B. O. W. met de noodige opmerkingen aan den heer Lindo teruggezonden. Nadat de heer Lindo den heer Moorrees ingelicht had, wendde deze zich dd. 23 Mei 1898 via de S.S. autoriteiten met zijne bezwaren per rekest tot den Gouverneur-Generaal. De Directeur gaf hierop den 15den Juni 1898 bij schryven No. 9782|S.S. de noodige toelichtingen aan dan heer Lindo met verzoek den heer Moorrees af te vragen of deze thans wellicht nog wyzigingen in zijn rekest noodig achtte. Nadere uiteenzetting gaf de Directeur nog in zijn schryven van 24 Juni 1898 No. 10390|S.S. De grondslag voor de berekening der geldelijke voorwaarden welko de Directeur der B. O. W. stelde, waren: le. De M. S. M. zou voor de drie aansluitingen in eens betalen de aanlegkosten der werken, welke uitsluitend by haar in gebruik waren, alsmede de helft der aanlegkosten van de werken voor gemeenschappelijk gebruik, alles zonder kosten voor bovenbouwmaterialen; 2e. de M. S. M. zou maandelijks betalen: a. een aandeel in de kosten van de slijtage van de door den Staat te verstrekken bovenbouwmaterialen; • 6. een aandeel in het onderhoud der werken voor aansluiting en gemeenschappelijk gebruik alsmede in de vernieuwing der op ge- meenschappelyke kosten aangeschafte bovenbouwmaterialen; c. huur voor geoccupeerden grond. Naar deze grondslagen zoude de M. S. M. in eens ƒ 8937.85 te betalen hebben en maandelijks ƒ 110.90 of rond ƒ 110, _ 232 - De heer Moorrees schreef in 2 brieven van 22 Juni en 3 Juli 1898 (Nos. 182 en 192), dat hh' zh'n rekest introk. Aan een uitnoodiging van den heer Lindo „om de zaak mondeling 'te bespreken en die daardoor „misschien gemakkelijker tot een gewenscht einde te brengen ware en ^waarop dezerzijds wellicht in de allereerste plaats prh's wordt gesteld — „werd geen gevolg gegeven", aldus de Exploitatiechef der 0|L, die zich telkens weer tot pleitbezorger van de tramwegmaatschappen bh den Directeur der B. O. W. maakte, in zijn brief van 7 Juli 1898 No. 3441. In zh'n beide bovengenoemde brieven bood de heer Moorrees aan om slechts maandelijks ƒ 110.— te betalen, welke som uit de volgende posten bestond 7): a. 6 % van de aanlegkosten, waaronder begrepen .die der bovenbouwmaterialen ; b. ƒ 4.50 aan onderhoudskosten, welke door de S.S. op ƒ 35.54 geraamd waren. Betaling van grondhuur werd niet noodig geoordeeld. Bh zijne berekening ging de heer Moorrees uit van de voorwaarden, waarop in Nederland de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschapph op sommige emplacementen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen aansloot. Zeer terecht verwees de waarnemend Directeur der B. O. W., de heer Ruys, naar de Indische voorbeelden en wel naar art. 4 der aansluitingsovereenkomst te Batavia 8), waaruit bleek, wat een particuliere Maatschappij den Staat in dergelijke gevallen liet betalen. Bh brief van 18 Augustus 1898 No. 13678|S.S. deelde daarop de Directeur der B. O. W. de Meijier, aan den Hoofdvertegenwoordiger Moorrees mede, dat zijn tegenvoorstellen onaannemelijk waren. Ook de kwestie, dat nog een andere oplossing voor de reeds goedgekeurde aansluiting te Porrong gezocht zou kunnen worden, wees de Directeur af. Alleen meende deze de opvatting van den heer Moorrees ad art. 7 van Staatsblad 1893 No. 191 te kunnen onderschrijven en dus den eisch van grondhuur te kunnen laten vallen. Voor het geval de heer Moorrees hier niet mede mocht kunnen instemmen werd van verder overleg geen heil verwacht en het gemis aan overeenstemming, bedoeld in de laatste alinea van art. 5 der concessie- 7) De heer Moorrees wees op het belang der aansjuiting voor de S. S., daar de M S. M. het vervoer der suikers van Pohdjedjer, Tangoenan, Sedati, Djapanan en Pandaan te Porrong op de S. S. zou brengen, fabrieken, welke anders per kar of praoe zouden blijven afvoeren. Omtrent de beteekenis van de aansluiting te Porrong ten opzichte van de suikertarieven (G. B. van 29 Augustus 1906 No. 53) zal nader teruggekomen worden in dat deel der Indische Spoorwegpolitiek, dat over de tarieven zal handelen. Zie overigens A. W. E. Weyerman, Algemeene Mededeelingen der S. S. No. 11 deel HA bl. 369 e.v., alsmede de Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 1 èn het Jaarverslag M. S. M. over 1906 bl. 6. 8) Zie No. 9 van den Gedrukten Bundel Overeenkomsten. - 238 - voorwaarden aanwezig geacht, zoodat alsdan de beslissing van den Landvoogd zou moeten worden ingeroepen. Den 25 Augustus 1898 verklaarde de H. V. bij missive No. 265, zich neer te leggen bh' deze beslissingen door ineens ƒ 8937.85 en maandelijks ƒ 100 te betalen. Gevraagd werd om spoedig de voor de aansluitingen te Porrong en Modjokerto noodige aansluitingswerken te laten uitvoeren. Bh G. B. van 22 November 1898 No. 35 werden daarop de ontwerpen van de drie aansluitingen goedgekeurd en de Directeur der B. O. YY. gemachtigd om de overeenkomsten betreffende de 3 aansluitingen, alsmede die betreffende het rechtstreeksch verkeer en het wederzij dsch gebruik van rollend materieel aan te gaan. De overeenkomsten werden daarna 6|22 December 1898 gesloten. 9) Eenige maanden nadat de overeenkomsten geteekend waren, bleek dat de M. S. M. zich, wat het vervoer te Porrong betrof, vergist had; den 6en April 1899 wendde de H. V. zich met een rekest tot den Directeur der B. O. W. om de voor gemeenschappelijke rekening zijnde uitbreiding te Porrong voorloopig uit te stellen. Het reizigersvervoer viel niet mee; bovendien verklaarde zich maar één fabriek genegen haar suikers per stoomtram af te voeren, de anderen bleven kar of praoe prefereeren, eens-, deels omdat de 20 % reductie op de vrachten opgeheven was 10), anderdeels omdat de verbinding van het emplacement Pasoeroean met de afpakloodsen aldaar nog niet tot stand gekomen was n). De Directeur der B. O. W. verzocht daarop den heer Lindo om den heer Moorrees te vragen of hh namens zyn Maatschappij genegen was de aansluitingsovereenkomst op te zeggen, nadat omtrent het sluiten der nieuwe overeenstemming was verkregen, wanneer beide partyen afzagen van het recht om de overeenkomst twee jaar na de opzegging te doen eindigen en de M. S. M. verklaarde ook de beide andere overeenkomsten gelijktijdig te willen laten eindigen; zoodra de overeenkomsten met de Malangstoomtram Maatschappy 12) gesloten zouden zijn, zou de heer Moorrees aangaande de nieuwe voorwaarden ingelicht kunnen worden. By zyn brief van 9 Oct. 1899 No. 349 verklaarde de heer Moorrees in principe geen bezwaar te hebben tegen vervanging der overeenkomsten door één andere. Tegen verschillende bepalingen der Malang-overeenkomst had hij ernstige bedenkingen, ook trok hij de vroeger door de M. S, M. zelf voorgestelde wyziging in de aansluitingsovereenkomst weder in. Een en ander had tot gevolg dat de Directeur der B. O. W. eerst de regeeringSbeslissing inzake de Malangovereenkomsten wilde afwachten en de aan- 9) Zie Nos. 55, 56 en 57 van den Ge drukten Bundel Overeenkomsten. 10) G. B. van 21 Januari 1899 No. 4, zie het deel der Indische Spoorwegpolitiek dat over de tarieven zal handelen en deel IVb der Mindere Welvaartspublicaties bl. 57 (A. W. E. Weyerman. De tarieven der S. S." op Java). 11) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel IV Hoofdstuk II § I. 12) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VI Hoofdstuk I § 3. _ 236 - „urj de tegenwoordige hoogst ongunstige economische verhoudingen „op Java, welke niet hebben nagelaten van nadeeligen invloed te zh'n op „de inkomsten onzer onderneming, en bh de bestaande onzekerheid omtrent den tyd wanneer daarin verbetering zal te verwachten zh'n, achtten wh' het toch, blijkens ons voorstel, niet langer met de belangen onzer „Maatschapph overeen te brengen de ons uit het verleend crediet nog „resteerende geldmiddelen aan te wenden tot betaling van obligatierente, „welke onder de tegenwoordige omstandigheden nog niet door het bedryf „bleek te kunnen worden opgebracht. „In verband daarmede hebben wij ons by' schryven dd. 26 Augustus „jl. (1902) tot de emittenten der leeningen gewend, hun onder blootleg„ging van den toestand in overweging gevende zoodanige stappen te doen „als zy door de omstandigheden geboden zouden achten, en werd naar „aanleiding daarvan de welwillende tusschenkomst door hen ingeroepen „van de Vereeniging voor den Effectenhandel, die ingevolge dat verzoek „den 8sten October jl. eene Vergadering van Obligatiehouders belegde. „Op die Vergadering, waar ruim de helft van het obligatie-kapitaal „vertegenwoordigd was, werd het voorstel van het Bestuur van hooger„genoemde Vereeniging, om te dien einde een Beschermingscomité te „benoemen, met algemeene stemmen aangenomen en werden daarna door „de Vergadering by' meerderheid van stemmen 3 Obligatiehouders aangewezen om in bedoeld Comité zitting te nemen. „Wij hopen dat door de bemoeiingen van dit Comité de noodige mede„werking van Obligatiehouders zal worden verkregen om in afwachting „van betere tijden tot eene voor de Maatschappy bevredigende regeling „te geraken". Het jaarverslag over 1902 bericht, dat in het verslagjaar de „Nederlandsche Vereeniging ter behartiging van de belangen van houders van 4 % obligatiën ten laste van de Modjokerto Stoomtrammaatschappy" tot stand kwam. Alvorens echter tot reorganisatie over te gaan werd de hulp van de Indische Regeering gevraagd. In een uitvoerig rekest van 8 April 1903 (bijlage XXVIII legde de Directie der maatschappij den noodlijdenden toestand van de vennootschap bloot en verzocht zij dringend haar hulp te verleenen, hetzij door toekenning van een subsidie of rentegarantie dan wel door overname van de bezittingen van de maatschappij. 3) Zy wees er in haar rekest op, dat de algemeene malaise, waaronder vele tramwegondernemingen leden, in de eerste plaats, een gevolg was van de te hoog gespannen verwachtingen, die men zich gevormd had na het succes, dat met de eerste tramwegen, met name met de Samarang— Joana Stoomtram Maatschapph, was bereikt, waardoor by het maken van 3) Zie ook A.W.E. Weyerman Algemeene Mededeeling d«r S.S. No. 11 deel II A bl. 364 e.v, - 237 = plannen voor andere ondernemingen niet voldoende rekening was gehouden met tegenspoed en teleurstellingen, zoodat met een te gering kapitaal was begonnen. Het sluiten van obligatieleeningen was daarvan het onmiddellijk gevolg met als consequentie het feit, dat de rente en aflossing dier leeningen uit de netto-opbrengst van het bedryf moesten worden betaald, hetgeen, in verband met het geringe bedrag van de gemaakte winst, uiterst moeilijk viel. Een tweede reden werd geacht de geringe lengte der lynen, varieerende tusschen 41 en 127 K.M., omdat daarop de algemeene kosten zeer zwaar drukten, terwijl als derde reden genoemd werd de bemoeilyking van regeeringswege, waar het Indisch Gouvernement bezwarende voorwaarden stelde, zoo ter' voorkoming van mogêlyke concurrentie met de S.S. als in verband met rechtstreeksche diensten welke kosteloos van de ondernemers gevorderd werden. Als vierde en voornaamste reden werd opgegeven de algemeene achteruitgang van den economischen toestand op Java, welke men niet had kunnen voorzien. De Directie der M. S. M. sprak daarom als hare overtuiging uit, dat het beter ware geweest, indien de Staat den aanleg der tramlijnen had uitgevoerd, omdat dan: le. een aaneensluitend net van tramwegen zou zijn ontstaan, hetwelk één samenhangend geheel had kunnen uitmaken met de groote spoorweglynen, dat zonder vrees voor concurrentie onderling of wel met den spoorweg en zonder noemenswaardige verhooging van algemeene kosten van het geheel zou kunnen zyn geëxploiteerd; 2e. de aanlegkosten geringer zouden zyn geweest, omdat zij niet bezwaard zouden zyn met de kosten voor de concessie, oprichting, emissie enz. Den 8en Juni 1903 zond de minister Idenburg dit rekest bij brief Kabinet Lt. K8 No. 34 naar den Landvoogd met verzoek diens meening daarover te mogen vernemen. Tevens stelde hy de volgende vragen: lo. of plaatselyke en algemeene belangen het noodig of zeer wenschelyk maakten de tramverbinding in het leven te houden, indien de M. S. M. het bedryf zou staken; die belangen zouden kunnen zijn die der bevolking van de doorsneden streek, der suikerindustrie, en die van den Staatsspoorweg; 2o. of uit een oogpunt van algemeene staatkunde de maatschappij gesteund behoorde te worden, waarby rekening zou moeten worden gehouden met den indruk, dien het staken van het bedrijf zou maken op de particuliere tramwegindustrie in het algemeen; 3o. welke de vooruitzichten van de onderneming waren. Mocht de Indische Regeering tot de conclusie komen, dat het verleenen van steun wenschelijk was, dan behoorde te worden nagegaan — 238 — in welken vorm dit zou moeten geschieden door subsidie, rentegarantie of door het in exploitatie nemen van de lijn door den Staat. Overname door den Staat zou pas in de laatste plaats mogen geschieden. De Minister achtte nog een andere mogelijkheid aanwezig n.1. om een renteloos voorschot voor den th'd van tien jaren groot ƒ 300.000 te geven, waarmede dan betaald zou kunnen worden: ƒ 150.000 vlottende schuld; ƒ 70.000 voor den aanleg eener lijn naar Ketanen; ƒ 50.000 voor nieuw materieel, terwh'1 dan nog ƒ 30.000 als bedrijfskapitaal zou overblijven. Na ommekomst der tien jaren zou dan gezien kunnen worden hoe verder gehandeld zou moeten worden. Ondertusschen zou de M.S.M. moeten zorgen met haar obligatiehouders tot een vergelijk te komen in dien zin dat zij tot preferente aandeelhouders teruggebracht zouden worden. Den 22en November 1903 werd het Indische advies (kabinet No. 2481|5) verzonden; bij den brief van den Gouverneur-Generaal waren gevoegd de adviezen van den Directeur der B.O.W. en van den Raad van Nederlandsch-Indië De Directeur der B.O.W. de heer H. P. Mensinga begon er in zijn advies van 21 Augustus 1903 No. 233|SS zeer geheim, op te wijzen, dat het belang der bevolking geenszins medebracht behoud van de exploitatie, omdat zoo goed als geen gebruik van de tram gemaakt werd. In het belang van de suikerindustrie was het behoud echter wèl; van de winstderving voor de Staatsspoorwegen moest men zich niet veel voorstellen; de heer Lindo had gezegd: „In het voor de M. S. M. meest gunstige geval kan aangenomen worden, dat het voor- en het nadeel, hetwelk voor de S. S. uit de „tramverbinding voortspruit, nagenoeg tegen elkander opwegen". De moeilijkheden, waarin de maatschapph verkeerde, waren volgens den Directeur grootendeels een gevolg van eigen schuld, omdat: lo. vóór de overname en uitvoering der concessie geen nauwkeurig onderzoek naar de resultaten van het vervoer was ingesteld; 2o. de aanlegkosten te laag waren getaxeerd (jaarverslag der M. S. M. over 1898 bl. 11 en 18); 3o. twee obligatie-leeningen tot een gezamenlijk bedrag van ƒ 800.000 waren gesloten zonder dat de zekerheid bestond, dat rente en aflossing uit de exploitatie-winst zouden kunnen worden betaald; 4o. de concessie voor een veel te hoog bedrag aan de maatschappij was overgedaan (ƒ 85.000). Op grond van deze feiten achtte de heer Mensinga het ongewenscht van Staatswege aan de maatschappij hulp te verleenen, omdat daardoor een antecedent zou ontstaan, waardoor volgende tramwegondernemers nog eerder dan thans tot exploitatie van een tramweg zouden overgaan, alvorens zich van de levensvatbaarheid te hebben overtuigd. - 239 - Doch ook al ware de toestand, zooals die was, niet grootendeels te wijten aan eigen schuld, dan nog werd het niet raadzaam geacht steun te verleenen, omdat de maatschapph levensvatbaarheid miste tengevolge van de groote lasten, die op haar drukten. De aanlegkosten toch bedroegen met de aansluitingen op Ketanen en Tangoenan rond ƒ 2.400.000; de exploitatie-opbrengst werd geschat op ƒ 182.000; de exploitatie-kosten op ƒ 140.000, zoodat overbleef een exploitatie-winst van ƒ 42.000. Hiervan was minstens ƒ 10.000 noodig voor de vernieuwingsfondsen, zoodat dan ƒ 32.000 overbleef, juist genoeg om den obligatiehouders 4 % te kunnen uitkeeren en geen afschrijvingen te verrichten. Ook van het in exploitatie nemen van de lijnen der M. S. M. door den Staat werd geen heil verwacht. De Directeur der B. O. W. gaf daarom in overweging de lijn door den Staat te doen koopen en daarbh uit te gaan van de exploitatiewinst, die door den Staat zou kunnen worden gemaakt en welke grooter zou zyn dan die welke de maatschapph kon verkrijgen, omdat deze de algemeene kosten in rekening moest brengen. Hy kwam daardoor tot een pry's van ƒ 1.500.000. Kon de onderneming voor dat bedrag in handen van den Staat komen dan zou dat in het belang van alle partijen zyn. De Raad van Nederlandsch-Indië kon zich blijkens zyn advies van 6 November 1903 No. VIII, met het voorstel van den Directeur der B. O. W. geheel vereenigen, doch was van mëening, dat steun van Re-, geeringswege in verband met de belangen van de suikercultuur niet misplaatst zou wezen, indien de Minister niet tot aankoop wenschte over te gaan. In dat geval ware echter een wyziging der concessievoorwaarden te bedingen. De Gouverneur-Generaal W. Rooseboom meende zich in zyn meer genoemden brief van 22 November 1903 Kabinet No. 2481|5 tegen dien aankoop te moeten verzetten, omdat z.i. niet meer landsgelden in spooren tramwegen mochten worden gestoken dan noodig was, doch bovendien omdat de voorgestelde koopprijs veel te hoog was, in verband met den koers der aandeelen en der obligatiën. Werd veel meer boven den koers betaald, dan zou van ongeoorloofde bevoorrechting gesproken kunnen worden. Naar aanleiding van dit advies deelde de Minister den 21en Mei 1904 by beschikking Lt A3 No. 3 aan de Directie der maatschapph' mede, dat, „afgezien van andere overwegingen, de financieele organisatie „van de maatschappy' en de dientengevolge op de onderneming rustende „vaste en algemeene lasten reeds op zich zelf een overwegend beletsel „opleveren tegen het verleenen van hulp van de zyde der Regeering, „aangezien toch in de bestaande omstandigheden de verlangde hulp, naar „haar oordeel niet tot eenige duurzame verbetering zou kunnen leiden „en dus doelloos zoude zyn; dat hy echter het denkbeeld om de onder- - 240 - neming in een of anderen vorm te steunen nader in overweging wil "nemen wanneer de maatschappij in overleg met hare crediteuren en "verdere belanghebbenden eene zoodanige financieele reorganisatie, lei"dende tot vermindering der hooger bedoelde lasten mocht weten tot "stand te brengen, dat het vooruitzicht op een loonend bedrijf en derhalve ",de levensvatbaarheid der onderneming met de voorhanden gegevens aannemelijk zijn te maken". *) Op grond van deze toezegging maakte het bestuur der „Nederlandsche Vereeniging ter behartiging van de belangen van houders "van 4 % obligatiën ten laste van de Modjokerto-Stoomtrammaatschap"oh" in overleg met de directie der maatschapph een reorganisatieplan op hetwelk gebaseerd was op de ontvangst van ƒ 300.000 renteloos voorschot van den Staat en op het terugbrengen van aandeelen en obligatiën op de helft der nominale waarde. De aflossing van het voorschot zou beginnen in 1915, althans indien dan de obligatiehouders en de preferente aandeelhouders 4 % uit de winst zouden hebben genoten. Die aflossing zou verder geschieden in verhouding van het aandelenkapitaal tot het renteloos voorschot. . Het bestuur zond dit voorstel den 21en Juli 1904 aan den Minister (bijlage XXIX). Deze antwoordde daarop den 18en Februari 1905, dat een overeenkomst op den gewenschten voet geen waarborgen opleverde dat het renteloos voorschot binnen afzienbaren tijd zou worden afgelost en dat hij daarom tot het totstandkomen van die overeenkomst niet kon medewerken. .. ,, Naar aanleiding daarvan schreef de Directie der maatschappn dd. 3 April 1905, dat de bovenbedoelde vereeniging besloten had de reorganisatie der onderneming zelf ter hand te nemen, doch dat het op prijs gesteld zou worden, indien de maatregel bestendigd bleef waarbij der maatschappij voorloopig - d.w. totdat de maatschappij krachtiger zou zijn geworden — kwijtgescholden werd de retributie van ƒ 3000- s jaars voor het medegebruik van baan en emplacementen der Staatsspoorwegen. B) "~Twten 30en Maart 1904 was de Directie der M. S. M. op haar verzoek teruggekomen en toonde daarby aan, dat het bedryf belangryk vooruitgegaan was, doch verzocht om eene spoedige beslissing, omdat anders het geduld der obligatiehouders uitgeput zou kunnen geraken en deze tot het staken van het bedrijf zouden kunnen noodzaken. ir-vint» 5) De Directie had reeds bij rekest van 27 October 1902 (bylage XXVII) aan den Landvoogd gevraagd om gezien den noodlydenden toestand der M. S. M. haar by wyze van tijdeljjken maatregel vrijstelling te geven van de betaling der jaarlyksche vergoedingen groot ƒ 1800 en ƒ 1200, welk rekest de Minister van Kolomen by depêche van 11 December 1902 A3 No. 30|3187 doorzond. Aangezien zoowel de Exploitatiechef der OIL als de Directeur der B. O. W. het verzoek steunden, niettegenstaande de inhoud van het rekest lang niet in allen deele als juist erkend werd, werd by' G. B. van 12 Mei 1903 No. 7 bepaald, dat de vergoeding voor het jaar 1903 niet betaald hoefde te worden. PLAN VAN HET NIEUWE PERSONENSTATION BATAVIA (1920). - 241 Den 30en Mei 1905 gaf de Minister Idenburg bij schrijven Afd. A3 Tweede Bureau No. 63|1676 hiervan kennis aan den Landvoogd, met voorstel om — zoo hij zich met het verzoek kon vereenigen — de retributie van jaar tot jaar kwijt te schelden, zooals over 1903 en 1904" was geschied (zie noot 5). De bedoeling van deze bepaling was, zooals blijkt uit een brief van oen Gouverneur-Generaal J. B. van Heutsz van 20 Augustus 1905 No. 1913|6 om dit uitstel telkens en zoolang te verleenen als noodig zou zb'n in verband met de financieele omstandigheden van de maatschappij en daarna tot invordering over te gaan. Kwijtschelding van de schulden kon altijd nog geschieden, wanneer mocht blijken, dat geen gunstige financieele wending intrad. Den 6en December 1905 deelde de Minister Mr. D. Fock bij dépêche Afd. A3 (2e Bureau) No. 11|3569 mede dat hh' zich met deze oplossing geheel kon vereenigen. Den 20en Juni 1906 vroeg de heer J. H. ten Hoet, Hoofdvertegenwoordiger der M. S. M. den termijn van Juni 1916 genoemd in het G. B. van 9 Maart 1905 No. 24 te verlengen tot ultimo 1906, waarin bewilligd werd bh G. B. van 14 Juli 1906 No. 2. Terwijl daarop de voor 1906 verschuldigde ƒ 3000 in Januari van dat jaar werd betaald, diende de H. V. dd. 25 December 1906 een rekest in tot kwijtschelding der bedragen over 1905. Zulks werd echter bh G. B. van 14 Maart 1907 No. 1 afgewezen; uitstel van betaling werd echter verleend tot ultimo December 1907. De reorganisatie-voorstellen der M. S. M., waarvan boven sprake was, kregen pas hun beslag op een den 18en November 1905 gehouden buitengewone Algemeene Vergadering van Aandeelhouders, waar de voorstellen van het z. g. Beschermings-Comité met algemeene stemmen werden aangenomen. By K. B. van 28 December 1905 No. 56 werd de statutenwyziging goedgekeurd (Ned. Staatscourant van 16 Januari 1906 No. 12) waarna uitvoering gegeven kon worden aan het reorganisatieplan dat in het kort op het volgende neerkwam: 1. Het maatschappelijk kapitaal, geheel geplaatst en volgestort, bedraagt ƒ 1,800,000.— verdeeld in: 1500 aandeelen van ƒ 800.— ƒ 1,200,000.— 2400 preferente aandeelen 4 pCt. Cumulatief van ƒ 250 „ 600,000.— 2. Uitgegeven wordt eene 4 pCt. Obligatieleening groot ƒ 600,000.— verdeeld in 1200 Obligatiën van ƒ 500.—. Op grond van een rekest van den H. V. van 5 Dec. 1903 werd de kwijtschelding over 1904 wederom verleend (G. B. van 24 Maart 1904 No. 33). Toen voor 1905 hetzelfde gevraagd werd bij rekest van 9 Nov. 1904, werd by G. B. van 9 Maart 1905 No. 24 bepaald, dat uitstel van betaling verleend werd tot ultimo Juni 1906 en dat nader op het verzoek kon worden teruggekomen. 16 - 24° - 3. Op het aandeelenkapitaal, tot dusver groot ƒ 1,500,000.—, wordt 20 pCt. afgeschreven, dit wordt alzoo teruggebracht tot ƒ 1,200,000.— Uit deze reductie ten bedrage van ƒ 300,000.— wordt allereerst afgeschreven het verliessaldo, hetwelk op Ulto. December 1905 ƒ 114,866,875 bleek te bedragen; voorts worden daaruit afgeschreven alle kosten van reorganisatie, terwh'1 met het resteerende de balanswaarde van den tramweg zal verminderd worden. 4. Het preferente aandeelenkapitaal groot ƒ 600,000.— is preferent voor kapitaal en voor dividend, cumulatief tot 4 pCt. 'sjaars, ingaande 1 Januari 1906. 5. Houders van preferente aandeelen verkrijgen het recht om 3 van de 5 Commissarissen te kiezen; de na 1905 eerst aftredende worden geacht gekozen te zyn door preferente aandeelhouders, 'wier vergadering in de vacature voorziet. 6. De algemeene Vergadering van aandeelhouders zal jaarlijks uiterlijk in de maand October moeten plaatshebben. Gewone en preferente aandeelen staan in stemrecht gelh'k. Al de waarborgen die men gewoon was aan preferente aandeelen te geven, zh'n opgenomen in de nieuwe statuten der Maatschappy, waarbij o.m. bepaald is, dat geen besluiten tot wyziging in de Statuten, w.o. begrepen verandering van het maatschappelijk kapitaal, verlenging of verkorting van den duur der vennootschap, of besluiten tot het aangaan van nieuwe geldleeningen en het aanvaarden van concessies voor den aanleg en de exploitatie van tramwegen van meer dan 15 K.M. lengte, geldig door de algemeene vergadering van aandeelhouders, in behandeling zullen kunnen worden genomen, zonder voorafgaande goedkeuring in eene vergadering van preferente aandeelhouders. 7. Over alle na 1 Januari 1906 te verloopen dienstjaren moet op de preferente aandeelen een gemiddeld dividend van 4 pCt. 's jaars genoten zyn alvorens op de gewone aandeelen dividenduitkeering zal kunnen geschieden. ! In de verdeeling van de daarna overblijvende winst wordt geene wyziging gebracht. 8. Dë obligatieleening groot ƒ 600,000.— in 1200 Obligatiën aan toonder, rentende 4 pCt. 'sjaars en betaalbaar in halfjaarlijksehe coupons per 1 Mei en 1 November, is a pari aflosbaar in 45 jaren door middel van eene annuïteit van ƒ 28,957,50.—. De uitlotingen hebben plaats in Februari, voor de eerste maal in 1910, de aflossingen worden op 1 Mei betaalbaar gesteld. De Maatschappij behoudt zich te allen tijde het recht voor het niet afgeloste deel der leening geheel of gedeeltelijk a pari terug te betalen, echter niet vóór 1 Mei 1912. Het rentegenot der Obligatiën gaat in op 1 November 1905, zoodat de eerste coupon betaalbaar is op 1 Mei 1906. — 243 - 9. Houders van Certificaten van Obligatiën der leeningen van 1898 en 1899, respectievelijk groot ƒ 500,000.— en ƒ 300,000.— zullen voor elke Obligatie groot ƒ 1000.— met 7 onbetaalde coupons (November 1902 tot en met November 1905) ontvangen; ƒ 500.— 4 pCt. obligatie der nieuwe leening groot ƒ 600.000.— met ƒ 750.— 4 pCt. cumulatief preferente aandeelen in 3 stukken ieder groot ƒ 250.— als hiervoren omschreven, alzoo: ƒ 1,250.— nieuw kapitaal voor hunne vordering van ƒ 1,140.— aan kapitaal en verschenen rente. Dank zh' de toename van het vervoer en zuinige exploitatie, braken na de reorganisatie sedert betere tijden voor de Maatschappij aan. Bezuiniging trachtte de M. S. M. o.a. ook te krijgen door bh' rekest van 8 December 1902 te verzoeken het reizigersvervoer op het lynvak Pandaan—Bangil voor önbepaalden1;h'd-te mogen staken. Aangezien het Algemeen Tramweg Reglement, zoomin als de Algemeene Concessievoorwaarden (Staatsbladen 1893 No's 190 en 191) omtrent de geheele of gedeeltelijke staking van het verkeer iets voorschreef en de vervoersverplichting ontbrak, behoefde een vergunning tot staken van den dienst niet gevraagd te worden. Daarentegen schreef artikel 10 van het A.R. III wel voor, dat voor de heropening van den dienst goedkeuring aangevraagd moest worden. Bh' G. B. van 8 Februari 1903 No. 68 werd daarom het verzoek afgewezen, doch tevens bepaald dat de ternüjn van wederopenstelling by hervatting van den dienst gesteld werd op 30 April 1904; het personenvervoer werd toen op 1 April 1903 gestaakt. Toen de H. V. bij rekest van 20 Februari 1904 verlenging van den termyn n.1. tot 30 April 1906 vroeg, werd dit verzoek by' G. B. van 26 Maart 1904 No. 40 ingewilligd. Verlenging tot 30 April 1908 en 30 April 1910 had plaats by' de Gouvernementsbesluiten van 26 April 1906 No. 17 en 2 Mei 1908 No. 53 (ingevolge verzoeken van de M. S. M. van 20 Maart 1906 en 6 April 1908). Den 13 October 1909 vroeg echter de H. V. of er bezwaren waren tegen een concurreerend tarief van % cent per K.M. op de lijn PandaanBangil, in welk geval men nog eens een proef met de exploitatie wilde nemen. Aangezien dit niet het geval was, werd de lyn 13 November 1909 weder voor het .reizigersvervoer opengesteld en geregeld geëxploiteerd. 6) Een ander direct uitvloeisel van de benarde financieele omstandigheden der M. S. M. was, dat de toenmalige hoofdvertegenwoordiger der 6) Den 20 December 1910 vroeg Dr. J. A. P. Wiederhold concessie voor een electrische of stoomtramweg van Pandaan naar Prigen; aangezien de aanvrage niet voldeed aan de daarvoor gesteld voorwaarden, werd hem bij beschikking van den Directeur van 6. B. van 6 Januari 1911 No. 146 geantwoord, dat het rekest buiten behajndelïmg' gelaten werd. — 244 - M. S. M. de heer H. W. Scheuer den 4en September 1900 wijziging verzocht van de bij G. B. van 7 Februari 1899 No. 74 vastgestelde voorwaarden (zie § 2), in dier voege als noodig was om het vervoer van bibit en maalriet van de suikerfabrieken Dinoho, Brangkal en Sentananlor naar Bangsal en omgekeerd, alsmede het vervoer van het product der suikerfabriek Tangoenan via de O. J. S. naar de Brantasrivier mogelijk te maken; een en ander met terugbrenging van het tarief genoemd in art. 3 van ƒ 1.— op ƒ 0.25. Verder werd gevraagd de bevoegdheid van den Exploitatie-Chef der 0|L, in art. 4 genoemd, te beperken, tot het geval, dat de M. S. M. de gestelde voorwaarden niet behoorlijk naleefde. Subsidiair werd te Modjokerto een verbindingslijn tusschen de M. S. M. en O. J. S., uitsluitend voor goederenvervoer, gevraagd. Zoowel de Exploitatiechef der Oosterlijnen als de Directeur der B. O..W. waren tegen het concessionneeren der verbindingslijn gekant. Bezwaren om de voorwaarden in zekeren zin te wh'zigen bestonden in het algemeen niet, controle over het vervoer wenschte men echter te houden. Het gevolg was dat de voorwaarden bij G. B. van 10 Januari 1901 No. 32 gewijzigd werden (zie bijlage XXVI). Telkens jare werden voor bepaalde artikelen doorvoervergunningen als bedoeld in artikel 1 sub b der bij bovengenoemd G. B. bedoelde voorwaarden op aanvraag voor een geheel jaar verleend. Als voorbeeld, hoe de M. S. M. de bepaling van art. la ontdook, moge dienen, dat in 1907 geconstateerd werd, dat de Maatschappij zendingen brandhout in locaal verkeer naar hare halte Bangsal liet bevrachten, deze daar in andere wagens overlaadde en deze dan te Porrong of Bangil weer voor verder vervoer over de S. S. aanbood. te) In 1908 maakte de O. J. S. den dienst der S. S. er op attent, dat de doorvoerregeling van hare wagens sprak, d.w.z. van wagens der M. S. M., zeer terecht, omdat in dien tijd de O. J. S. nog niet over wagens beschikte, welke op vreemde lynen konden overgaan. Gevraagd werd om het besluit te willen doen wijzigen. Bij beschikking van den Hoofdinspecteur deiSpoorwegdiensten en van het Stoomwezen, Chef van den dienst der Staatsspoorwegen op Java van 8 Augustus 1908 No. 3706|H werd aan de M.S.M. vergunning verleend ook de wagens van de O. J. S. over hetS. S. emplacement te Modjokerto door te voeren, mits op de voorwaarden als aan de Maatschappij verleend bij G. B. van 10 Januari 1901 No. 32 voor hare wagens. kS&fö In 1916 weigerde de Chef der 4e Afdeeling S. S. 0.|L. den doorvoer van 11 wagens brandhout van Pohdjedjer-naar Sentanenlor, omdat abusievelijk vergunning voor één wagen gevraagd en gegeven was. De Ca 4 wilde zich aan de overeenkomst houden. Toen daarop de M. S. M. 6a) De M. S. M. stond onder dezelfde directie als de B. D. S. M. Voor het protest tegen de beschuldiging van Minister Mr. Pleyte inzake overlading van suiker te Djombang zie Indische Spoorwegpolitiek deel III Hoofdstuk II § 3 bl. 435. _ 248 - wetsontwerp, dat gelijktijdig met de Indische Begrooting voor het dienstjaar 1893 werd ingediend, kon uittrekken. De Memorie van Toelichting (Gedr. St. 1892-1893 4 No. 7) vermeldde op bl. 26: De uitgaven voor den aanleg van Staatsspoorwegen, die voor 189.5 op f 6.775.100 werden geraamd, zijn voor 1893 op ƒ 5.695.300 begroot, "waarvan ƒ 2.541.800 tot voltooiing van de lijn Warong Bandreg-Tjilatjap, "ƒ 1 737 000 tot voltooiing van den spoorweg ter Sumatra's Westkust, "f 285 500 voor uitbreiding van in exploitatie zijnde lijnen, ƒ 69.000 voor ' het opmeten en ontwerpen van nieuwe lijnen, en ƒ 1.062.000 om een "begin te maken met den aanleg van een spoorweg ter verbinding van „Tarik met Soerabaja en Kalimas. Het verkeer op het vak Sidoardjo-Soerabaja-Kalimas van de Oosterlijnen der Staatsspoorwegen op Java is in den laatsten tijd zoozeer toeogenomen, dat, om in de drukke afvoermaanden, namelijk gedurende den "afvoertyd van den suikeroogst, aan het vervoer het hoofd te kunnen bieden afdoende maatregelen noodig zijn. Het goederenvervoer van en naar Soerabaja en Kalimas is m 1891, in vergelijking met 1886, met ruim 92 pet. toegenomen. In de drukke "maanden, waarop het juist aankomt, was de toeneming het sterkste. Van 1889 tot 1891 namelijk nam de afvoer naar Kalimas over het geheele jaar toe met 28 465 ton, terwijl die stijging in de maanden "juni Juli en Augustus 29 312 ton bedroeg, in Augustus 1891 werden te "Soerabaja en Kalimas aangevoerd 4390 wagenladingen; daar de ledige "wagens weder terug moesten gaan, passeerden er in die maand op het ".lynvak Sidoardjo-Soerabaja gemiddeld 280 wagens per dag. Door dit „drukke goederenvervoer en de gewone treinen is het bedoelde vak, wat den treindienst aangaat, bijna tot zijne maximum-capaciteit belast. Er "zal dus tusschen Sidoardjo en Soerabaja noodwendig dubbel spoor moe„ten worden aangelegd, tenzjj dat vak op andere wijze worde ontlast. „Dit laatste kan geschieden door eene rechtstreeksche nieuwe spoorwegverbinding aan te leggen van de in de Soerabaj a-delta gelegen halte „Tarik naar Soerabaja en Kalimas. „Wordt deze nieuwe verbinding gemaakt, dan zullen er alzoo twee „verbindingen van Tarik met Soerabaja bestaan: de oude over Sidoardjo,^ '.lang 58, en de nieuwe rechtstreeksche, lang 49 kilometers. (Van Tank „tot Kalimas zijn de afstanden respectievelijk 63 en 51 kilometers.) „Wel is de spoorverdubbeling op het vak Sidoardjo-SoerabajaKalimas wanneer namelijk de vergrooting van de stations-emplacemen',',ten buiten rekening wordt gelaten, op ƒ 942.340 geraamd en de rechtstreeksche nieuwe lijn van Tarik naar Soerabaja en Kalimas op „ƒ 2.062.000, dus op ƒ 1.119.660 meer, doch de voordeelen, die de nieuwe Olyn boven de spoorverdubbeling oplevert, zyn zóó belangrijk, dat zonder „eenigen twijfel aan deze lyn de voorkeur moet worden gegeven. — 249 — „Die voordeelen zijn: „lo. de rechtstreeksche verbinding staat gelijk met eene spoorverdubbeling over veel grootere lengte (namelijk van Soerabaja-Kalimas "„tot Tarik), die op den duur toch noodig zou worden, en verhelpt dus de "door het grooter verkeer in het leven geroepen bezwaren op meer afdoende wh'ze en voor langeren tijd; „2o. de opbrengsten van het locaal verkeer langs de nieuwe verbinding doen nieuwe inkomsten toevloeien; de grootere uitgaaf, die deze ".verbinding vordert boven hetgeen voor spoorverdubbeling van Sidoi.ardjo naar Kalimas noodig zou zh'n, is behoorlijk rentegevend, zooals „in de overgelegde missive van den chef der Oosterlijnen is becijferd ; „3o. door de nieuwe verbinding wordt eene tot dusver van spoorwegvervoer verstoken streek met eene zeer dichte en welvarende bevolking en waar eenige suikerfabrieken bestaan, door den spoorweg „aangedaan; „4o. de verbinding van Midden-Java met Soerabaja en Kalimas „wordt daardoor respectievelijk met 9 en 12 kilometers verkort. „Daardoor dalen de vrachten van en naar Soerabaja en Kalimas, en „wordt een aanmerkelijk voordeel aan de geheele streek bewesten Ta„rik, wat betreft de verzendingen per spoorweg van en naar Soerabaja „en Kalimas, verschaft; en dit zal geschieden zonder dat het overschot „boven de exploitatiekosten, dat die vrachten den Staat opleveren, verhindert, want men kan, volgens den chef der Oosterlijnen, veilig „aannemen, dat behalve door de mindere tractiekosten over den korteren „afstand, door het ontgaan van de stijgingen tot de Pegirian- en Kalimas„bruggen, en door het besparen van rangeerbewegingen te Sidoardjo en „Soerabaja, de zelfkosten van het vervoer zooveel zullen dalen, dat dit „tegen de vermindering der vrachtprijzen zal opwegen. „De ontworpen spoorweg zal van de halte Tarik in nagenoeg rechte „richting loopen tot Sepandjang, boven dat plaatsje de Soerabajarivier „overgaan, en vervolgens langs den linkeroever dier rivier Soerabaja „bereiken. Dicht bij de stad zijn een rangeerstation en een nieuw perso„nenstation ontworpen. Dit personenstation zal op eene plaats komen, „die bh' uitnemendheid geschikt is voor het reizend publiek en waar eene „zeer goede gelegenheid zal bestaan voor eventueele aansluiting van een „spoorweg door de Solovallei in de richting van Semarang. Van het „rangeerstation zal eene verbinding gemaakt worden eenerzh'ds met het ;,station Kalimas (grootendeels eene verdubbeling van het daarheen leidende spoor) en anderzijds met de halte Aloon-aloon en alzoo met het „bestaande station aan den rechteroever der Soerabajarivier. „De lengte van den aan te leggen spoorweg zal in het geheel 41 „kilometers bedragen, te verdeelen als volgt: - 250 — „van de halte Tarik tot het midden van het rangeerstation bh' „Soerabaja , 36.320 M. „van het midden van het rangeerstation tot halte Kalimas 3.200 „ „van idem tot het einde van het nieuwe personenstation ... 850 „ „aansluiting met de halte Aloon-aloon 630 Totale lengte 41.000 M. „Zooals boven reeds vermeld is, zijn de aanlegkosten geraamd op „ƒ 2.062.000, dat is iets meer dan ƒ 50.000 per kilometer. De bouwtijd „wordt op iets minder dan twee jaren gesteld. „Uit het militair oogpunt zou de legercommandant de voorkeur ge„geven hebben aan eene rechtstreeksche verbinding van Modjokerto met „Soerabaja, die bh' Modjokerto de Brantas overging en tot Soerabaja den ;,linkeroever der Soerabajarivier hield. Zoodanige verbinding is echter „zoowel wegens de veel hoogere aanlegkosten, als en voornamelh'k wegens „het mindere nut dat er van te trekken is, dus op economische gronden* „veel minder aanbevelenswaardig. Met het oog op deze belangen meende „dan ook de legercommandant dat de militaire belangen zich niet tegen „de gekozen richting Tarik—Soerabaja mochten verzetten, mits de spoorwegbrug bh' Sepandjang van mh'nkamers Worde voorzien en het terrein „ten noorden van Soerabaja zoo min mogelyk meer begaanbaar gemaakt „en daarop zoo min mogelyk gebouwd worde. „Ter verdere toelichting worden ter griffie van de Kamer ter inzage „voor de leden nedergelegd de brief van den chef der exploitatie van de „Oosterlynen dd. 2 Februari 1892, No. 280, met kaart, alsmede de stuk„ken behelzende het voorontwerp en de raming van kosten, waaronder „eene richtingskaart in 4 bladen". « r. Door den aanleg van de voorgestelde lyn achtte de Oost-Java Stoomtram Maatschappy (O. J. S.) zich benadeeld. 2) Zy wendde zich dd. 4 October 1892 met een rekest tot de Tweede Kamer. In tal van courantenartikelen o.a. in het Algemeen Handelsblad van Vrijdag 28 October 1892 werd het wetsontwerp bestreden. Ook in een brochure getiteld: Beschouwingen omtrent het eventueel bouwen eener Staatslijn Tarik—Soerabaja (.uitgegeven by Giunta d' Albani, den Haag 1892) werd staatsaanleg sterk ontraden. De conclusiën waartoe de anonieme schrijver kwam luidden: „lo. Het bouwen van eene nieuwe lyn Tarik—Soerabaja zal ƒ 1.280.000 „meer kosten dan het leggen van een tweede spoor Soerabaja—Si„dhoardjo. „(Bij de begrooting voor Ned-Indië is hiervoor ƒ 1.119.660 aangekomen.) 2) Zie Indische Spoorwegpolitiek, deel VII Hoofdstuk I § 3 en bijlage VI aldaar. 251 „2o. De meerdere exploitatiekosten der Staatsspoorwegen door de nieuwe „lijn, de mindere opbrengst door den verkorten afstand en den in„trest van het meerder besteed kapitaal samentellende, zullen een „jaarlijksch verlies van ruim ƒ 100.000 aantoonen. „3o. De capaciteit van de Oosterlijnen zal grooter zijn bh' een tweede „spoor Sidhoardjo—Soerabaja dan bh' een nieuwe lijn Tarik—Soerabaja, hetgeen vooral voor troepen-vervoer Malang—Soerabaja, „in geval van oorlog of opstand, van groote beteekenis kan zh'n. „4o. Wil de Staatsspoor het suikervervoer van Modjokerto in handen „krygen, dan. zal de tariefsvermindering, hiertoe op de lyn Modjo„kerto—Soerabaja toe te staan, eene jaarlb'ksche mindere opbrengst „van ƒ 55.000 tengevolge hebben, tegenover het thans vigeerend „verlaagd tarief. „5o. Wil men in het belang van handel en nijverheid den omweg van „10 K.M. via Sidhoardjo laten vervallen, dan kunnen hiertoe de „tariefslengten Modjokerto — en achter gelegen plaatsen — Soerabaja, met 10 K.M. verminderd worden. „Voor de exploitatie-onkosten van deze 10 KM. zullen dan voor de „goederen en personen van de stations Modjokerto, enz. niets worden be„taald, hetgeen echter minder verlies zal opleveren dan door hiertoe eene „nieuwe lyn van 36 K.M. meer in exploitatie te nemen, terwijl meh na „het bouwen van het tweede spoor Sidhoardjo—Soerabaja nog een kapi. „taal van f 1.280.000 spaart of ƒ 1.119.660 volgens de Indische „Begrooting. „By den tegenwoordigen stand van zaken zou de beste oplossing zyn „dat aan de Oost-Java stoomtrammaatschapph' concessie werd verleend „van Sepandjang via Krian naar Tarik en haar voorwaardelijk werd toegestaan de lyn Tarik—Modjokerto met haar materieel te berijden — „waarby' echter verboden is op dat baanvak personen of goederen te verroeren, niet tot de uitoefening van haren dienst benoodigd, zooals thans „tusschen Soerabaja en Modjokerto het geval is — en haar tevens ver„gunning werd verleend de lyn Sepandjang—Soerabaja ook voor goederenverkeer open te stellen. „Zoodoende zou: „A. Krian en omstreken verbonden zyn met Soerabaja en Modjokerto. „B. concurrentie van Modjokerto en de daarachter gelegen streek tus- „schen de Staatsspoor en de Oost-Java stoomtram ondenkbaar zyn. „C. de Staat ruim een millioen guldens besparen en bovendien jaarlijks „eene aanzienlijke som aan exploitatie-onkosten, en zouden de „Staatsspoortarieven, zoo gewenscht, ongewijzigd behouden kunnen „bly'ven. „D. een tweede spoor Soerabaja—Sidhoardjo de capaciteit van de Oos„terlijnen zeer verhoogen, terwijl even goed een nieuw station te „Soerabaja kan gebouwd worden. - 252 - „E. de Oost-Java stoomtram zich kunnen uitbreiden — hare lijnen in „zekeren zin samenvoegen en haar zou, binnen de grenzen van haar „gebied, geene concurrentie aangedaan worden". Óok in het Voorloopig Verslag der Commissie van Rapporteurs kwamen de bezwaren der O. J. S. tot uiting. In dat stuk (Gedr. St. 1892—93. 4 No. 36) lezen we op bl. 16: „Ten aanzien van het voorstel tot den aanleg van eene rechtstreek„sche spoorwegverbinding van Tarik naar Soerabaja en Kalimas werden „verschillende bedenkingen geopperd. „Sonïmige leden waren van oordeel, dat, waar men niet meer staatsmijnen moest aanleggen dan volstrekt noodig is en zooveel mogelijk den „aanleg van spoorwegen en stoomtrammen aan particulieren moest overlaten, het maken van deze verbinding geene aanbeveling verdiende. „Daarbh scheen het hun, dat hier eene minder billijke concurrentie werd „geschapen met de stoomtram Soerabaja—Sepandjang. Naar hun inzien „ware het beter aan de Oost-Java-Stoomtrammaatschapph concessie te „verleenen voor eene lh'n Modjokerto—Sepandjang. Men vestigde hierby „de aandacht op het door die maatschappy ingediend adres, waaromtrent „men gaarne 's Ministers gevoelen zou vernemen. „Tegen deze beschouwingen werd van andere zijde aangevoerd, dat „hier van concurrentie met de Oost-Java-Stoomtrammaatschappy geen „sprake kon zyn, aangezien de stoomtram Soerabaja—Sepandjang enkel „bestemd is tot personenvervoer en de maatschapph dat vervoer ook by „aanleg der voorgestelde verbinding zal behouden. Gaf men daarentegen „der maatschappy' eene concessie voor de lyn Modjokerto—Sepandjang, „dan zou eene scherpe concurrentie tegen de Staatslyn ontstaan, en tot „iets dergelijks van Staatswege mede te werken achtte men nu juist niet „raadzaam. Wel achtte men het goed aan particulieren concessie te verleenen tot den aanleg van eene voedingsly'n, maar van eene voedings„lyn is hier geen sprake. „Andere leden meenden dat boven het maken van eene nieuwe verbinding aanleg van dubbel spoor van Sidhoardjo naar Soerabaija de „voorkeur verdiende, omdat dit ruim een millioen minder zal kosten. „Het vervoer zou dan het voordeel missen aan eene kortere verbinding „verbonden maar in dit opzicht zou toch met minder kosten door eenige „verlaging van tarieven hetzelfde zijn te bereiken. „Er waren ook leden die ernstig aandrongen op het in overweging „nemen der vraag, of niet, waar het hier slechts geldt eene voorziening „in het drukke vervoer gedurende den afvoer van den suikeroogst, invoering van nachtdienst op het lynvak Sidhoardjo—Soerabaya voldoende zou zijn. De Minister zegt wel dat dit vak byna tot zyne maximumcapaciteit belast is, maar het bly'kt niet dat hier rekening gehouden is — 253 — „met de ontlasting, welke door invoering van nachtdienst is te verkrygen, „terwy'1 in het overgelegde rapport van den chef der exploitatie van de „Oosterly'nen alleen wordt gezegd, wat den treindienst aangaat, „„zonder „nachtdienst te rijden bijna tot haar maximum-capaciteit belast is"". „(Bladz. 9|10). Omtrent dit punt werd met nadruk inlichting verzocht. „Vele leden konden zich daarentegen met het voorstel des Ministers „wel vereenigen, waar het vervoer steeds toeneemt, de nieuwe lyn goede „rente belooft en daarenboven zal strekken tot ontwikkeling van eene „ryke en bevolkte streek. In deze omstandigheden was naar hun inzien „aanleg van den nieuwen spoorweg van Staatswege alleszins aanbevelenswaardig. De Minister antwoordde hierop in de Memorie van Antwoord (Gedr. St. 1892 — 93.4 No. 38) bl. 46: „De tegen de ontworpen spoorwegverbinding tusschen Tarik en „Soerabaya (Kalimas) geopperde bedenkingen, die ontleend zijn aan het „adres der Oost-Java-Stoomtrammaatschappy, zyn in het Voorloopig „Verslag zelf reeds grootendeels opgelost. Ter voldoening aan het verzoek, „om 's Ministers gevoelen over dat adres te vernemen, wil de onderge„teekende nog het volgende er aan toevoegen. „Bij Indisch besluit van 24 October 1886 No. 2c, werd aan de heeren „Zilver Rupe en Snouck Hurgronje vergunning verleend voor den „aanleg en de exploitatie van een stoomtram van de Oedjong ter hoofdplaats Soerabaya over de Bibisbrug, Kramat Gantong en Wonokromo „naar Sepandjang, met een zytak van Kramat Gantong naar Koepang. „(Van den aanleg van dezen zytak is later met toestemming der In„dische Regeering afgezien). In de voorwaarden der vergunning werd „uitdrukkelijk gezegd dat de tramweg bestemd zou zyn voor het vervoer „van personen (dus niet van goederen). „In het volgend jaar, bij Indisch besluit van 11 Mei 1887 No. 8c, „werd aan de heeren Bennink Janssonius en Olivier vergunning verleend voor den aanleg en de exploitatie van een stoomtramweg van „Modjokerto over Modjoagoeng naar Ngoro (later is hier nog een zijtak „bygekomen naar Dinoijo), en wel als voedingslijn voor den Staatsspoorweg, zooals bly'kt uit de in de voorwaarden opgenomen bepaling, dat „de tramweg op het station Modjokerto met den Staatsspoorweg in „aansluiting moest worden gebracht. „In het jaar 1888 zyn de vergunningen betreffende deze twee geheel i,van elkander onafhankelijke, heterogene tramlijnen door de Oost-Java„Stoomtrammaatschappy overgenomen. „Ook zy' begreep volkomen dat de lyn Ngoro—Modjokerto als eene „voedingsly'n voor den Staatsspoorweg moest worden aangemerkt, .zooals — 255 - „spoorweg op dat vak aan den stoomtramweg eene ernstige concurrentie „zal aandoen. Vooreerst zal die concurrentie niet zoo ernstig zyn aangezien de stoomtramweg, die overal kan ophouden om reizigers op te „nemen, op den grooten weg ligt en voor een groot deel door de buiten„wyken der stad Soerabaya loopt, terwijl de ontworpen spoorweg geheel „van den weg verwijderd ligt en slechts op een paar halten zal stoppen „Het geringe nadeel, dat de stoomtramweg misschien kan ondervinden „van de nabijheid van den spoorweg, zal hem zeer zeker vergoed worden „door het meerdere reizigers-vervoer, dat ten gevolge van den spoorweg „op den stoomtramweg gebracht wordt. Maar in de tweede plaats verge„te men niet, dat de stoomtramweg niet dient voor goederenvervoer en „dat juist voor het goederenvervoer de spoorweg noodig is; er zal'dus „inderdaad geen dubbele verbinding komen. „Terecht deelt de Oost-Java-Stoomtrammaatschappy in haar adres „mede, dat haar ook eene vergunning geweigerd is voor den aanleg van „een stoomtramweg van Sepandjang over Krian naar Balongbendo «) „Van de weigering is eveneens melding gemaakt in het door de „Maatschappy aangehaalde Koloniaal Verslag, en wel op bladz 161 „Daar staat te lezen: „„Op deze aanvraag, welke - op het gedeelte Ba„„longbendo-Modjokerto na — dezelfde lyn betreft als de onder No XVI „„vermelde"" (namelyk die van Modjokerto naar Sepandjang) „„is af„„wyzend beschikt by gouvernementsbesluit van 27 Juni 1891 No'96"" „Uit deze motiveering blijkt dat de Indische Regeering niet wilde „dat de Maatschappy langs een omweg zou verkregen wat haar op „goede gronden geweigerd was. „In het Voorloopig Verslag wordt ten aanzien van den ontworpen „spoorweg de meening uitgesproken dat boven het maken van eene nieuwe „spoorwegverbinding aanleg van dubbelspoor van Sidhoardjo naar Soerabaya de voorkeur verdient. De vele voordeelen, die aan het voorgestelde spoorweglijntje verbonden zyn, zyn daarbij onbesproken gelaten „en de ondergeteekende meent zich dus te dien aanzien te mogen refe^ „reeren aan bladz. 31 der Memorie van Toelichting, waar duidelijk is „uiteengfezet waarom een dubbelspoor veel minder nuttig effect zou „hebben dan het lijntje van Tarik naar Soerabaya. . ..,,Dcf.JTraag 0f niet de "doering van nachtdienst op het vak Soera„baya-Sidhoardjo voldoende zou zijn om aan het drukke verkeer het \6. lfm' is °°k in Indië herwogen. Nachtdienst op het vak „Sidhoardjo-Kalimas alleen zou — dit was. de conclusie - niets baten„men zou den nachtdienst dan moeten uitbreiden tot Modjokerto en „Bangil en in de richting naar Madioen, vermoedelijk zelfs nog verder „De stationsemplacementen te Kalimas, Soerabaya en Sidhoardjo zouden „eene zeer belangryk uitbreiding moeten ondergaan en ook die te Modjo- 4) Zie Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk I § 2. - 256 - kerto en Bangil zouden noodwendig vergroot moeten worden, waardoor "een groot deel der kosten voor de nieuwe directe verbinding zou verslon"den worden. Daar de geladen wagens wel 's nachts aangevoerd, doch "niet gelost en derhalve ook niet ledig teruggezonden zouden kunnen "worden zou er iederen avond en lederen ochtend groote ophooping van "volle en leege wagens aan de stations Soerabaya en Kalimas zyn; de "terugvoer van leeg materieel zou daardoor in hooge mate belemmerd /worden en eene belangrijke uitbreiding van het wagenpark zou daarvan „het gevolg moeten zyn. De Indische autoriteiten komen tot de slotsom, dat nachtdienst onmogelijk voortdurend, dat is bij toenemend vervoer, in de thans reeds '/.ondervonden bezwaren kan tegemoet komen, en dat die dienst overigens "de volgende zeer groote bezwaren zou medebrengen: " „noodelooze zeer kostbare uitbreiding van verscheidene stationsemplacementen en van het materieel; ' .nachtdienst over de geheele of bijna de geheele lijn, om de bezwaren van opeenhooping van materieel te ontgaan, waarvan belangryke uitbreiding van personeel, dat natuurlijk niet voortdurend, dag en nacht, "dienst kan doen, een der gevolgen zou zyn. . . Ten slotte vestigt de ondergeteekende er de aandacht op dat m de op bladz. 30 der Memorie van Toelichting vermelde afstanden een paar "fouten zyn ingeslopen. De bestaande verbinding van Tarik over Sidho"ardjo naar Soerabaya is 48, de nieuwe rechtstreeksche 39 kilometers "(Van Tarik tot Kalimas zijn de afstanden respectievelijk 53 en 41 '/.kilometers). In de Memorie van Toelichting zijn dus elk dezer vier /.afstanden tien kilometers te groot gesteld. """ook'dit staatsstuk deed de Directie der O. J. S. naar de pen grijpen; den 21 November 1892 diende zij wederom een rekest, vergezeld met eene uitvoerige Nota bij de Tweede Kamer in (Bijlage XXXa). Op 29 November 1892 opende de heer Jhr. Mr. A. P. C. van Karnebeek de algemeene beraadslaging met de volgende rede (Handelingen II bl. 322): Met hoeveel ingenomenheid ik in het algemeen de voorstellen van den Minister ontvangen heb, heb ik toch bezwaar tegen het wetsontwerp thans aan de orde. Mijne bedenkingen zyn in het Voorloopig Verslag slechts even aangestipt, en daarom wensch ik ze eenigszins nader uiteen De twee spoorweglynen, de een komende van Probolinggo de andere van Midden-Java, ontmoeten elkander op een afstand van 25 K.M. van Soerabaija by Sidhoardjo. Nu is gebleken dat op dit betrekkelijk kort traject gedurende ongeveer drie maanden van het jaar het vervoer zoo groot is dat een enkel spoor daarvoor onvoldoende is. In Indië rees het denkbeeld een tweede spoor te leggen, waarvan de kosten omtrent 1 Naar een gravure voorkomende in het Weekblad van Indië (Jrg. 1908). — 262 - cijfers wel verdedigen kan. Bij eene zuinige, goed ingerichte spoorwegexploitatie is het eene hoofdzaak en het komt er altijd op aan om met zoo weinig mogelijk hulpmiddelen zooveel mogelyk te doen; dan doet men ook meestal, de ondervinding heeft mjj dit ook herhaaldelijk ook bij buitengewoon druk verkeer in den winter geleerd, den dienst het best. Ik geloof den Minister te moeten aanraden in dien geest te handelen en in dezen zin met de heeren in Indië de zaak nog eens op te nemen. Ik geloof dat het beheer van den Staat van de Spoorwegen in onze bezittingen niet zoo veel direct geldelijk voordeel aanbrengt als men wel denkt. De Indische Staatsspoorwegen toch hebben den Staat omstreeks 100 millioen gekost. Op de begrooting voor 1893 vinden wij, dat de ontvangsten geraamd worden op ƒ 7.398.000; de uitgaven' worden berekend op ƒ 3.309.700, zoodat de opbrengst zal bedragen ongeveer ƒ 4000.000.—, dat is 4 pet. van het kapitaal zonder afschrijvingen of iets. Ik vind dit nu wel zoo kwaad niet, omdat die aanleg niet geschiedde uitsluitend om renten van de gelden te trekken, doch om het algemeen welzijn te bevorderen, maar de resultaten zijn toch niet zoo glanzend om te zeggen: laat ons nog maar eens ƒ 2.000.000.— uitgeven, om een kleine vermindering in afstand tusschen 2 punten te krijgen, om nog een spoorweg te leggen waar er toch feitelijk reeds een is. Zoo veel last heeft onze schatkist van die millioenen niet. Ik geloof Mijnheer de Voorzitter, dat de indiening van dit uitbreidingsvoorstel voor een goed deel mag worden toegeschreven aan de zucht, die vooral bh' Staatsspoorwegambtenaren en de ingenieurs van den aanleg heerscht, om zooveel mogelyk voor den Staat aan te leggen en te exploiteeren. Ik zou daarom den - Minister wel willen aanraden om, naar aanleiding van de discussie, dié hier thans wordt gehouden, de zaak nog eens in nadere overweging te nemen, vooral ook, omdat in een der rapporten aan'den Directeur van de burgerlijke openbare werken hetzelfde wordt gezegd, wat ik zoo even deed opmerken, namelijk dat men b.v. te Soerabaija zoozeer behoefte heeft aan geschikt terrein om wagens te bergen. Ik kom thans tot de opbrengst van die nieuwe gedachte lijn. De Minister heeft gezegd: gij kunt gerust dit voorstel aannemen5en de millioenen voteeren want ook die nieuwe lijn zal genoeg opbrengen, maar, Mijnheer de Voorzitter, my komt het voor, dat de berekening omtrent de te verwachten opbrengsten van het verkeer op deze lijn gemaakt nog al gewaagd is. Er wordt bijv: gezegd, dat de lijn het vervoer zal hebben van drie groote aan het project gelegen suikerfabrieken: Ketengan, Krian en Watoetoelis. Volgens zeer goede door my ingewonnen informatiën mag echter op het vervoer van Ketengan volstrekt niet gerekend worden, want daar heeft het vervoer plaats1 per kar tegen eene zoo lage vracht en op zooveel voordeel- en gemakgevende wijze, dat noch tram- noch spoorweg diezelfde voordeelen kunnen aanbieden. Op het vervoer van 43.000 pikols - 263 - suiker van die fabriek mag dus niet gerekend worden, en daarmede vervalt een gedeelte der gedachte opbrengst uit het goederenvervoer. Het personenvervoer wordt geschat op eene opbrengst van ƒ 126.769.40. Dit is nog al veel, want dit zou zijn ƒ 9.— per dag-kilometer, en wij weten dat de lyn Sepandjang-Soerabaija het slechts brengt tot ƒ 6.— per dagkilometer, en, vergeet dit niet, deze laatste lb'n heeft het drukst bewoonde gedeelte te bedienen. Ik zoude dus niet op ƒ 6.— per dag-kilometer durven rekenen. Gaan wh dit verschil na, dan vrees ik dat op de mededeeling, dat deze lh'n hare kosten zal dekken, laat staan een voordeel zoude geven, nog al wat valt af te dingen, want men moet hierbh' vooral niet vergeten dat, wanneer de lh'n Tarik-Soerabaha aangelegd zoude worden, men daarbh de vrachten tot dien korteren afstand zal moeten verminderen. Immers op het oogenblik zijn de Staatsspoorwegvrachten in Indië berekend naar de te doorloopen afstanden; gaat men nu den afstand verkorten, dan moet men in overeenstemming daarmede de vrachten verminderen. Dat is zeker uit een financieel oogpunt voor het verkeer gewenscht, maar het vermindert natuurlijk de totale vrachtopbrengst: dat verschil zal men dus ook moeten aftrekken. De Regeering zegt als eene andere beweegreden om hare plannen aan te nemen, om dien aan te bevelen, verder dat het zoo wenschelijk is om eene kortere verbinding te hebben tusschen Midden-Java en Soerabaija. Waarom is dit zoo wenschelyk, Mijnheer de Voorzitter? Ontstaat die wenschelijkheid door behoefte om de goederen tegen mindere vracht te kunnen vervoeren*? Maar als het vervoer dan zoo gedrukt wordt door de tegenwoordige spoorwegvrachten over die bestaande van 9 tot 12 kilometer langere lh'n; verminder dan eenvoudig de vracht, dan bereikt gh wat gh beoogt, zonder de uitgaven te doen voor deze lijn. Wh houden de millioenen in den zak èn doen wat voor het verkeer zoo gewenscht heet. Daarvoor heeft men dus geen spoorweg aan te leggen; de Regeering heeft het middel om hierin te voorzien, in hare hand. Dit omtrent de zaak zelve. —' Ik kom nu tot een teer punt: de concurrentie, die door den aanleg zal worden aangedaan aan de bestaande tramwegmaatschapph- Ik zal er niet veel over zeggen, mij er ook van onthouden in mijn betoog, het in de tot ons gekomen adressen behandelde te bespreken, maar wel meen ik dat het een hoofd-, een grondbeginsel van de Regeering moet zijn, om het particulier intiatief zooveel mogelyk aan te moedigen en niet onnoodig af te schrikken. Men moet het tot stand komen van particuliere ondernemingen zooveel doenlijk bevorderen, kapitaal van hier naar Indië lokken. ; Daardoor toch zal de band tusschen Nederland en Indië te meer worden bevestigd. En van dit beginsel uitgaande vraag ik of de Staat, waar dit niet absoluut noodzakenjk is, zich niet moet onthouden van concurrentie aan te doen aan eene particuliere maatschappy; die na verkregen concessie - 264 - van den Staat werd aangelegd; of men zich in dit opzicht niet tweemaai moet bedenken, niet dubbel voorzichtig moet zijn. Ik vraag of het aangaat alleen op de rapporten van ambtenaren en ingenieurs van de Staatsspoor te zeggen: wij zullen dien spoorweg aanleggen. Want werkelijk, door dien aanleg zal, mijns inziens, grooten afbreuk worden gedaan aan de particuliere tramwegmaatschappij Sepandjang-Soerabaya. Nu moge de Minister zeggen naar aanleiding van het daaromtrent opgenomene in het Voorloopig Verslag dat die concurentie niet zoo erg zal zijn, dat die niet veel bezwaar zal opleveren,-1 maar volgens door mij ontvangen mededeelingen zal die concurrentie inderdaad van niet weinig gewicht zijn. Het groote verkeer op de Stoomtram is juist gelegen tusschen de eindpunten Sepandjang en Soerabaija. \ . De Minister zegt dat een stoomtram overal passagiers kan opnemen; dit is zeker waar, maar geen mensch zal toch met een stoomtram van Sepandjang naar Soerabaija gaan of omgekeerd, wanneer men deze plaatsen met een spoorweg kan bereiken. Wanneer men bijv: van Utrecht naar Amersfoort, een ongeveer gelijke stand als die tusschen Sepandjang-Soerabaija, met een spoortrein ineens flink kan doorrijden, zal niemand er toch aan denken dit traject met een stoomtram te doen. Het verkeer tusschen de eindpunten zal dus door de trammaatschappij worden verloren. Zonder noodzaak gaat men dus hier eene particuliere maatschappij den doodsteek geven. En dat acht ik niet wenschelijk; daartegen meen ik te moeten opkomen. Ik weet niet of de heeren gekregen hebben een overzicht van de Indische waarden, onlangs uitgegeven. Welnu, daarin kan men lezen hoe in de financieele wereld het Regeeringsplan wordt beoordeeld; men weet verder dat' de koers van de aandeelen, die 105% is geweest, thans reeds is gedaald tot circa 90%. Wanneer men derhalve zegt dat de maatschappy door den aanleg van den spoorweg niet financieel zal getroffen worden, dan vraag ik hoe men dan wel getroffen moet worden, opdat men zal erkennen dat dit wel geschiedt. Het particulier initiatief zal worden afgeschrikt gelden in Indische transportondernemingen te beleggen als men aan dergelijke concurrentie van den Staat blootgesteld is. Ik zou dus de Kamer ten zeerste aanraden, dit wetsontwerp af te stemmen. Dit doende zal men volstrekt, mijns inziens, geen échec aan de Regeering bezorgen, wat ik ook niet gaarne zoude zien, want het betreft hier eene practische en technische zaak, die ik, Mijnheer de Voorzitter, gaarne ter nadere overweging aan de Regeering zag teruggegeven. Thans nog een enkel woord over iets dat voorkomt in het Voorloopig Verslag, omtrent het advies van den legercommandant in Indië, ongeveer gelijk te stellen met wat hier is het Departement van Oorlog. Die commandant nu stribbelt nog al tegen, maar ten slotte zegt hij, dat wanneer het algemeen belang dit vordert, de aanleg op de gewone wijze maar moet geschieden, mits men my'nkamers onder de brug aan- - 265 — brengt om ze in tijd van oorlog te kunnen doen springen. Nu, dat is niet zoo erg. Maar, zegt hij verder: men moet dan de terreinen ten noorden van Soerabaya zoo min mogelijk meer begaanbaar maken, en daarop zoo min mogelyk laten bouwen. Dit zyn de woorden die in het Voorloopig Verslag voorkomen. Het is alsof niemand meer over die terreinen mag loopen. Wat beteekent hier toch het woord meer? Wil het zeggen meer dan nu het geval is ? Bedoelde conditiën zouden dus wel degelijk. tot bezwaren in de toekomst aanleiding kunnen geven, want men weet hoe moeilijk het gaat om het minste in strijd daarmede gedaan te krygen. Zij zijn echter in ieder geval van minder gewicht, waarom ik ze dan ook maar voor het laatst bewaard heb, doch van gewicht genoeg om ook op dit bezwaar te wyzen. Ik heb getracht, Mijnheer de Voorzitter, in dit kort betoog mijn gevoelens omtrent dit wetsontwerp aan de Kamer mede te deelen, en deelt men mijne inzichten dan zal men goed doen, tegen het wetsontwerp te stemmen, want amendementen kan men er niet op voorstellen". Nadat de Voorzitter, Mr. J. Gleichman, het woord aan den heer Mr. B. M. Bahlmann gegeven had, die daarvan echter afzag, was de heer E. B. Kielstra aan de beurt, die het volgende ter verdediging van het ontwerp te berde bracht (Handelingen II bl. 325): „In de redevoeringen, zoowel die van'den heer Van Beuningen als van den heer Van Karnbeek, heeft mij speciaal het argument getroffen, dat de aanleg van deze spoor eene onbillijkheid is tegenover de OostJava-Stoomtrammaatschappy. Ik geloof dat het werkelijk zijn nut kan hebben deze quaestie wat nader te bezien, omdat, wanneer de beweerde onbillijkheid werkelijk bestond, de Kamer bezwaar zou moeten maken tot den aanleg te besluiten, hoe nuttig de lijn ook moge zijn. Nu wensch ik op den voorgrond te stellen dat naar mijne meening, de Oost-Java-Maatschappij niet de minste rechten kan doen gelden en haar niet de minste onbillijkheid weervaart, -wanneer het Regeeringsplan wordt gevolgd. Er is aan de Maatschappy eene afzonderlijke concessie verleend voor eene stoomtram door de stad Soerabaja met eene verlenging naar- de marktplaats Sepandjang, waar zoovele' inlanders samenkomen. Die concessie is verleend uitsluitend voor personenvervoer; het vervoer komt dan ook inderdaad neer op het passer-vervoer, zooals men het te Soerabaja noemt: op Locaal vervoer, zonder meer. Nu zegt de Oost-Ja va-Stoomtrammaatschappij wel: wij zijn volkomen bereid het goederenvervoer eveneens voor onze rekening te nemen, doch dat is de afspraak niet. Bovendien, wanneer men haar het goederenvervoer met hare tramwagens door de nauwe straten van Soerabaja toestond, zoodat er maanden lang onophoudelijk - wanneer het vervoer althans iets — 267 — doch met het oog op de toekomst moeten tijdig voorzieningen worden getroffen. Nu zou men ter voorziening in de behoeften van het vervoer voor het oogenblik kunnen volstaan met de verdubbeling van de lijn tusschen Sidhoardjo en Soerabaja, maar wanneer men 1 millioen meer besteedt, kan men de lijn Tarik—Soerabaja maken, wat gelijkstaat met eene verdubbeling, niet alleen van het deel Sidhoardjo—Soerabaja, maar ook van het lijntje Tarik—Sidhoardjo. Daarom neemt men dan ook het locale vervoer op van dat gedeelte, waardoor de nieuwe lijn loopt. Men heeft omtrent de opbrengst van dit locale vervoer berekeningen gemaakt, die mijns inziens volkomen gemotiveerd zijn. Een der geachte sprekers meende dat dit niet het geval was; doch waar in de stukken eene vergelijking gemaakt wordt tusschen deze streek en eene andere, die in dichtheid en welvaart daarmede gelijkstaat, dan wijst de berekening uit dat uit het locaal vervoer 6 pet. rente van het meer te besteden kapitaal zal verkregen worden. En mocht het voorloopig minder zijn er is geen enkele reden om te onderstellen dat de lijn Tarik—Soerabaija op den duur minder zal rendeeren dan de andere Oosterlijnen. De Heer van Beuningen zeide: het geheele spoorwegnet op Java brengt nauwelijks behoorlijk rente op; maar van de lijnen in de Preanger of van Tjilatjap is nu geen sprake; wij hebben het nu over de Oosterlijnen, en als hij dan de zaak nagaat, zal hem blijken dat daar vrij wat meer dan 4 pet. rente behaald wordt. Men heeft op Java Spoorwegen aangelegd om de welvaart des lands te bevorderen, maar waarom zouden wij dan dit lijntje niet maken, dat een natuurlyk complement is van de bestaande lyn, terwijl het gaat door eene dichte en welvarende streek, die daardoor tot ontwikkeling wordt gebracht, terwy'1 men voldoende zekerheid heeft, eene behoorlyke rente van zijne geld te ontvangen? De requesten en brochures van de Oost-Java-tramwegmaatschappij hebben op mij geen gunstigen indruk gemaakt. Niemand zal het aan .... het bestuur van dien Tramweg kwalijk nemen dat het opkomt voor de belangen der Maatschappy, maar daarmede is nog niet goed te keuren dat men de overdrijving zoo ver uitstrekt om te betoogen dat een spoorlijntje door eene welvarende streek verlies zou opleveren, en dat de spoorweg het locaal personenvervoer door de stad Soerabaja zal vernietigen. Als ik myn meening ronduit uitspreek, dan is zij deze: de lijn Tarik— Soerabaja is een vet kluifje, dat eene particulière maatschappy gaarne hebben zou, maar dat de Staat verstandig doet voor zich te houden. Tegen deze. kleine uitbreiding der Staatslijnen kan op zich zelf wel geen bezwaar bestaan, doch indien men toelaat, eene particuliere lijn Tarik—Soerabaja te maken, dan schept men eene concurrentie voor de Staatslijnen, en het ligt niet op den weg van den Staat dit aan te moedigen. Wanneer men - 268 — de lijn Tarik—Soerabaja aan particulieren overlaat, dan ziet men af van de voordeelen, die uit die lijn te trekken zijn. De heer van Karnebeek zegt dat het gedeelte Sidhoardjo—Tarik overbodig zou worden. Hoe kan men dit zeggen? Het is een gedeelte van de doorgaande lijn van Oost-Java naar West-Java, die in beteekenis zal toenemen wanneer het dezer dagen ingekomen Regeerigsvoorstel wordt aangenomen tot verlenging van het Staatsspoorwegnet Oostwaarts, maar afgescheiden daarvan, over de lijn Sidhoardjo—Tarik heeft men een groot vervoer van bibit voor de suikerfabrieken en ook afzonderlijke vischtreinen naar het binnenland. Die treinen zullen later evengoed blijven als thans. Nu is gesproken van de Indische financiën. Wanneer men zich bepaalt tot de verdubbeling van het gedeelte Soerabaja—Sidhoardjo, en afziet van de lijn Tarik—Soerabaja dan zou dit eene besparing geven van 1 millioen en men moet, zegt men, vooral in dezen tijd niet los met het geld omspringen. Men kan echter ook de zaak omkeeren en zeggen dat de Indische financiën niet in besten toestand zijn; men ziet uit de nieuwe voorgestelde middelen dat het noodig is de inkomsten te vermeerderen. Is het dan niet zeer verstandig die ook te zoeken in de spoorwegen? Moeten eerlijke winsten, uit de spoorwegen getrokken, worden prijsgegeven ten bate van particuliere belanghebbenden? Men heeft gezegd dat het bouwen van Staatswege van dezen Spoorweg een afschrikwekkend voorbeeld ware voor de kapitalisten en nadeelig voor het algemeen belang: de kapitalisten zouden geen geld meer geven voor den aanleg van Stoomtramwegen en Indië zou daaronder lijden. Die sombere voorspellingen zijn de mijne niet; ik wijs er op dat de directie van de Oost-Java—Stoomtrammaatschappij, tevens directie van de Stoomtram Samarang-Joana, dezer dagen — ofschoon dan wetende te doen te hebben met eene in hare oogen „onbillijke" Regeering — concessie heeft gevraagd voor eene lh'n Samarang—Cheribon, waarvoor, als zij goede rente belooft, het geld ook wel zal worden gevonden. Eindelijk is een woord gesproken over het militair bezwaar, over het advies van den legercommandant. Wanneer de heer Van Beuningen de stukken over Java's defensie, die ter griffie ter inzage hebben gelegen, gelezen had, zou hij dat bezwaar toch zeker verzwegen hebben". De heer Mr. W. K. baron van Dedem, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 326): „Aan" hetgeen de geachte laatste spreker gezegd heeft, heb ik niet veel toe te voegen. Alleen wil ik een paar feiten in herinnering brengen. Gelijk alle heeren weten, is het eerst tot stand gekomen, de lijn Soerabaja—Malang—Pasoeroean. Toen men daarna ging aanleggen een spoorweg Solo—Soerabaja, lag het voor de hand, dat men eene rechte lijn zou getrokken hebben naar Soerabaja embrancheerende naar Pasoeroean. Het vervoer was destijds echter nog niet van dien aard, dat .men - 269 meende te kunnen besluiten tot het doen eindigen der lijn van Midden— Java in twee verschillende lijnen. Men koos een middenweg, die nu blijkt niet de beste te zijn geweest, en maakte een lijntje, uitkomende tusschen Soerabaja en Bangil, namelijk te Sidhoardjo. Reeds nu is dit lijntje niet voldoende meer om het vervoer het hoofd te bieden. De geachte afgevaardigde uit Utrecht B) zeide wel, dat men met minder middelen meer had moeten doen, maar men moet met alle omstandigheden bekend zijn, dunkt mij, om dit met zekerheid te beweren. Is bijv. niet van invloed de tijd, die tusschen zonsopgang en zonsondergang verloopt? De geachte spreker stelde eenvoudig een regel van drieën op, en zeide: wanneer men het aantal goederenwagens deelt door 365, krijgt men zooveel wagens per dag. Wh weten echter dat de suikeroogst in korten tijd afloopt, en dat het der industrie veel aan gelegen is dat het vervoer van haar product niet worde belemmerd, maar integendeel zoo spoedig mogelijk geschiede. .-:,V- Hoe groot het vervoer juist in de laatste maanden is geweest, weet ik niet, maar pertinent wordt door de spoorwegambtenaren verzekerd, dat de middelen gaan ontbreken om in het vervoer te voorzien. Daarbij komt ook de juiste opmerking van den geachten afgevaardigde uit Lochem, 6) dat men aan de toekomst moet denken, en alle omstandigheden wijzen er op, dat het vervoer zeer zal toenemen. De suikerindustrie ontwikkeld zich voortdurend en men mag dus ook van het suikerveryoer per spoorweg voortdurend uitbreiding tegemoet zien. Het staat dus vast, dat de bestaande communicatie met Soerabaja niet meer in de behoefte voorziet en dat eene betere verbinding noodzakelijk is. Nu meen ik te mogen vragen — en dit beheerseht de geheele quaestie — wanneer de Regeering daar zelve niet in voorziet, wanneer zh zelve niet tot die verbinding, door de omstandigheden geboden, overgaat, zal zij dan kunnen weigeren dat een ander zulks doet? Mocht de Regeering dat niet weigeren, dan vallen alle financieele berekeningen die de geachte sprekers daareven gemaakt hebben, in duigen. Want dan zoude het gevolg zijn, dat eenvoudig aan de Staatslijn wierd onttrokken hetgeen langs een korteren weg naar Soerabaja kan worden gebracht. Men kan niet coneurreeren met eene lijn, die zooveel korter is. Nu zegt de geachte spreker uit Utrecht: dat kunt gij wel, want dan verlaagt gij de vrachten maar. Maar kan de Staat, wien telkens herinnerd wordt, dat hh voor een ieder met gelijke maat moet meten, tegenover eene particuliere maat- 5) De heer H. A. van Beuningen. 6) De heer E. B. Kielstra. - 270 - schappij op een klein gedeelte der Staatslijn de vrachten gaan verlagen? Wat zou men van een dergelijke handelwijze zeggen? Door het niet aanleggen op het goede oogenblik van de kortere lyn, zoude de Staat feitelijk afstand doen van de tête de ligne en in het geval komen van de Preanger-lyn, waarvan de tête de ligne, het voordeeligste gedeelte, Buitenzorg—Batavia, in vreemde handen is. Het is waar: billijkheid bovenal. Wanneer er eene andere maatschappy is, die aanspraak heeft op de tête de ligne, dan moet alles daarvoor zwygen. Maar dat zoodanige aanspraak zoude bestaan, meen ik ten sterkste te mogen ontkennen. In de memorie van Beantwoording is er op gewezen, dat bij het aanvragen van eene der twee lynen van de Oost-Java-Tramwegmaatschappij deze uitsluitend als voedingsly'n voor de Staatslijn werd voorgesteld. Dit kan zeker geen aanspraak op de tête de ligne geven. De andere lyn is eenvoudig een stoomtram, uitsluitend voor personenvervoer, loopend door Soerabaja en .het Chineesche kamp; men kan nooit de hoop gekoesterd hebben, dat zij het goederenverkeer verkregen zoude hebben, wat haar zelfs onmogelijk zou kunnen worden toegestaan. Wanneer men aan de maatschappij namelijk toestond om ook op dit lyntje het goederenvervoer op zich te nemen, dan zou daardoor in de nauwe straten der Stad Soerabaja veel te veel belemmering ontstaan; dat heb ik vernomen van personen, die met alle omstandigheden daar bekend zijn. In ieder geval, wanneer men een stoomtram uitsluitend voor personenvervoer toestaat in eene stad en in haar voorstedén, dan kan diezelfde maatschappy' toch nooit gaan beweren dat men niet een spoorweg zou mogen aanleggen in de omstandigheden waarop ik wees. Ja, men kan zich illusiën maken — en dat volgt ook uit het adres dat wy ontvangen hebben. Zoo zegt onder andere de maatschappy waarvan hier sprake is, dat toen de Staat het lijntje Tarik—Sidhoardjo ging aanleggen, hij van de thans voorgestelde verbinding heeft afgezien en die aan anderen overliet. De heeren zaten op het vinkentouw en meenden, dat de Regeering slechts tot één keus bevoegd was en hun moest laten wat er overbleef. Maar ik geloof dat die conclusie alleen in een vooringenomen brein kan opkomen. '» Nog een paar ondergeschikte punten, die behandeld zijn. Men heeft zich zeer ongerust gemaakt over de financiëele gevolgen voor den Staat. Ik moet zeggen dat ik mij daarover meer ongerust zou maken indien dit lijntje niet wordt aangelegd. Ook heeft men beweerd dat by het aanleggen van dit nieuwe lyntje het baanvak Tarik—Soerabaja eene doodè lyn zou worden. Daartegenover kan ik de volgende feiten aanroeren. Van de halten Prambon én Toelangan in het baanvak gelegen voeren de suikerfabrieken Koning Willem II, Ketanen, Toelangan, Popoh en Kremboeng hare suiker naar Soerabaja af en zullen dit blijven doen. Hoe - 271 - belangrijk het verkeer op die halten is blijkt uit de volgende cijfers. De halte Toelangan bracht in 1890 op de som van ƒ 42.737.93 en Prambon ƒ 61.301.17. Die opbrengsten werden verkregen door het vervoer van respectievelijk 12.522 en 9.747 tonnen vrachtgoed, die er ten vervoer werden aangeboden en van 27.227 en 63.624 reizigers, die er bi den trein stapten. Tusschen de plaatsen Tarik, Prambon, Toelangan en Sidoardjo onderling bewogen zich in 1890 in de richting Sidoardjo—Tarik 46.617 reizigers en 48.542 in omgekeerde richting. Ook de nachtdienst zou heel wat meer bezwaren opleveren dan men wel meent. Het is waar dat de nachtdienst slechts voor drie maanden zou behoeven te worden ingesteld, maar in Indië, waar men niet zoo veel geoefend personeel kan vinden, zou men het personeel, dat voor den nachtdienst noodig is, voor het geheele jaar moeten aannemen. Ook zou men het niet alleen moeten doen voor het baanvak waarvan hier sprake is, maar voor een aanmerkelijk grooter baanvak, namelijk eenerzijds tot Bangil en anderzijds tot Kertosono. Dit alles in details op dit oogenblik uit te leggen gaat niet, maar ik kan het verzekeren op het gezag van den chef der exploitatie van dit deel der oosterlijnen van den Staat. Hy heeft eene berekening gemaakt, waaruit blijkt, dat de exploitatiekosten ongeveer ƒ 100.000 meer zouden bedragen. Alles tezamen genomen, ben ik niet teruggebracht van de meening, dat hetgeen, wat nu het meest is in het bélang van den Staat, is de aanleg van het voorgestelde lijntje. Het valt samen met het belang van de industrie, die voor het vervoer der suiker minder zal te betalen hebben. Inderdaad kan ik mij niet voorstellen, dat het aanleggen dezer nieuwe lh'n schade zóu doen aan het aanleggen van stoomtramlijnen door particulieren". De heer Van Karnebeek ten tweeden male het woord krijgende, sprak (Handelingen II bl. 327): „Mijnheer de Voorzitter! Slechts een enkel wóórd, naar aanleiding van hetgeen de Minister en de heer Kielstra gezegd hebben. De laatste richtte zijne wederlegging hoofdzakelijk tegen hetgeen de heer van Beuningen en ik aangevoerd hebben omtrent de quaestie der billijkheid. Wat ik dienaangaande in het midden bracht, gold slechts als subsidiair argument, voor zoover het in verband kan geacht worden te staan met consideratiën aan het algemeen belang ontleend. Ik zal daarop niet terugkomen, maar alleen zeggen dat de voorstelling, die de geachte afgevaardigde van de zaak geeft, alsof hetgeen hier zal gebeuren niet van invloed zal wezen op de gezindheid van hen die kapitaal voor stoomtramondernemingen op Java beschikbaar willen stellen, eene redeneering is die m. i. niet opgaat. Wij meenden toch dat het kapitaal zich wel niet zou laten afschrikken van het aanleggen van stoomtramlijnen, wanneer het goede, winstgevende ondernemingen beloven te zijn. Maar ik vraag: welke onder- - 272 - neming van dien aard bluft nog goed, indien daarnaast door den Staat concurreerende lijnen aangelegd worden? De beste onderneming wordt op die wijze doodgeslagen. De vraag waarop het hier echter hoofdzakelijk aankomt, is of de nieuwe lijn noodig is, die het dubbele zal kosten van dubbel spoor op de bestaande lh'n. Daaromtrent heeft de heer Kielstra weinig gezegd. Alleen heeft hij gezegd dat de nieuwe lijn rentegevend zoude zijn, zonder daarvoor cijfers aan te brengen, terwijl mijn betoog nog niet is weerlegd, dat de meerdere opbrengst door het totaal verkeer op de nieuwe lh'n toch niet licht zou goedmaken het meerdere kapitaal dat de nieuwe lijn boven het aahleggen van dubbel spoor op de bestaande lijn zou vorderen, terwijl de meerdere opbrengst van het doorgaand vervoer zeker het aanleggen van dubbel spoor op de lijn, die reeds in exploitatie is, wel rendeerend zal maken. De Minister heeft als voornaamste argument voor deze lijn doen gelden de vraag: hoe zal ik moeten handelen als anderen die lijn wil»on aanleggen? Zou ik dat dan kunnen weigeren? Ik moet anderen voor zijn. Maar eene dergelijke vraag zal zich wel nooit voordoen, want voor eene verkorting van den weg tot Soerabaja met 9 K.M. is de aanleg van een spoorweg veel te duur. Acht men het noodig de vrachten goedkooper te maken, wat echter door niemand beweerd is, dan kan dat doel bereikt worden op veel minder kostbare wijze dan door aanleg van eene nieuwe lijn. Wat voorziening eischt, behalve het doorgaand vervoer, is het lokaal verkeer, in de betrokken streek waar zich twee suikerfabrieken bevinden en eene vrij dichte bevolking. Die belangen kunnen het best bevorderd worden door een stoomtram, en dat aanleg daarvan te verkrijgen is, bewijzen de stukken die wij ontvangen hebben. Is werkelijk het vervoer op de Staatslijnen zoo groot dat een tweede spoor noodig is, dan zouden de daarvoor te verstrekken gelden zeker wel rente opbrengen. Maar met eene spoorwegpolitiek die den Staat overal lijnen wil doen aanleggen waar dat met kans van winst zou kunnen geschieden — ook daar waar op andere en betere wijze in locale behoefte kan worden voorzien — ga ik niet mede. Waar geen behoefte bestaat, of buiten den Staat'om in een bestaande behoefte wordt voorzien, daar behoort de Staat zich te onthouden. Mocht de Minister echter kunnen goedvinden zich te bepalen tot een tweede spoor op de lijn Sidoardjo—Soerabaja, dan zou ik dat voorstel kunnen steunen". De heer J. P. Havelaar sprak (Handelingen II bl. 327): „Mijnheer de Voorzitter! Het doet mij leed dat ik niet met het voorstel van den Minister kan medegaan. Ik kan kort zijn, want ik vereenig mij geheel met hetgeen de heer van Beuningen heeft gezegd. J. Sluiter Naar een foto afgestaan door den heer J. 1. Sluiter (Den Haag). — 273 - Ik koesterde de hoop dat de argumenten daartegen aangevoerd een motief voor mij zouden kunnen worden om alsnog mh'ne stem aan het wetsontwerp te schenken: Maar ik kan inderdaad niet inzien, dat de zeer sterke argumenten, die door den geachten afgevaardigde gebezigd zijn, eenigermate zijn wederlegd of zelfs verzwakt. Wel is door den heer Kielstra aangevoerd, dat het vervoer, dat thans reeds zoo druk is, nog zal toenemen, doch ik meen dat een maximum vervoer van 280 wagens per dag inderdaad nog niet zoo druk is te noemen. Het is waar, het is te verwachten dat het vervoer zal toenemen, maar ook dan nog zijn middelen voorhanden om op veel eenvoudiger, en ik geloof doelmatiger, wijze in het vervoer te voorzien door den aanleg van dubbel spoor, hetgeen, zooals door den heer Van Karnebeek is aangevoerd, veel minder zal kosten, ook al wil men zich geheel aan de cijfers door de Regeering medegedeeld houden. De minister wijst ons er op dat wh' rekening moeten houden met alle omstandigheden, maar die zijn ons niet allen volledig bekend. Zoo heeft de geachte afgevaardigde uit Utrecht gesproken van een nachtdienst en nu wijst de Minister er op, dat men verplicht zal zijn het voor dien nachtdienst noodige personeel het geheele jaar in dienst te houden; maar zal de Minister niet evenzeer verplicht zijn het geheele personeel voor de nieuwe lijn in dienst te houden gedurende het geheele jaar? Men moet niet vergeten, dat door den aanleg van eene nieuwe lh'n zal te voorzien zijn in de exploitatie- en onderhoudskosten van twee lynen, en die zullen niet zoo gering zijn, terwijl men ongeveer hetzelfde vervoer zal behouden; alleen zal het wat gemakkelijker gaan. Het vervoer zal toch niet belangrijk vermeerderen. Nu moge de heer Kielstra zeggen, dat hy' gelooft, dat de spoorweg zijne rente wel zal opbrengen, maar dit zal dan toch geschieden ten koste van de rente van de oude lyn. De Minister verzekert wel dat ook die lijn nog de rente van zijn kapitaal zal opbrengen, maar dat zou alleen bewijzen dat de oude lijn eene zeer goede productieve lyn is. De totale opbrengst zal nagenoeg dezelfde blijven bij den aanleg van de nieuwe lijn, terwijl het kapitaal met 2 millioen wordt vergroot. De Minister beroept er zich op dat het niet aangaat die lijn niet te maken, want dan zal hij verplicht zijn die aan een ander te geven. De Regeering kan niet zeggen, meent de Minister, ik wil die lyn niet maken, maar zal ze nu ook niet aan een ander geven. Ik kan my alleen eene omstandigheid voorstellen waarin de Regeering dit niet zou kunnen doen, dat zou zijn, wanneer er inderdaad dringende redenen tot aanleg van de lyn bestonden. De nieuwe lijn nu zal loopen, zooals in de stukken is medegedeeld, langs drie suikerfabrieken, waarvan de eene alles per kar vervoert en de 18 - 274 - beide andere uitstekende waterwegen bezitten. Men kan dus niet zéggen, dat eene dringende behoefte aan spoorwegaanleg bestaat. Het doorloopende vervoer wordt er eenigszins door gebaat, maar dat is alles, en dat voordeel is ook te verkrijgen door eene betrekkelijk geringe vrachtverlaging. Nu zegt de Regeering wel, de Staat is in dit opzicht in een anderen toestand dan een particulier, hij kan voor de eene lyn geen andere tarieven maken dan voor de andere, de Staat moet met gelijke maten meten, maar ik meen toch dat de Staat rekening moet houden met de omstandigheden en vooral met de locale omstandigheden. De Staat kan toch niet verplicht zijn om overal, in elk deel van Java, van zijn Oost-Indische bezittingen, van zyn geheel territoir dezelfde tarieven toe te passen ? Men moet bij de bepaling van de tarieven billijk zijn en rekenen met de omstandigheden. Wanneer de tarieven voor een deel van Java te hoog zijn, dan kan dit geene reden zyn om ze op andere plaatsen ook te verlagen, wanneer daartoe overigens geen aanleiding bestaat. Ik kan dus, hoe gaarne ik dit zou willen, op de aangevoerde gronden niet met dit Wetsontwerp medegaan". De heer van Beuningen voegde aan zijn eerste rede nog toe (Handelingen II bl. 328): „Mijnheer de Voorzitter! ik zal de discussie niet langer rekken, want ik vind in hetgeen de heer Kielstra en de Minister tegen myn betoog hebben ingebracht, geen reden om nog lang te spreken. Wat ik voorgesteld heb, dat de bepaalde noodzakelijkheid om deze lijn te leggen niet is gebleken, is niet wederlegd. De Minister heeft gezegd dat ik zoo naïef zou zijn geweest om hier met een regel van drieën te werken en het verkeer te verdeelen over het geheele jaar. Ja, Mijnheer de Voorzitter, daarmede ben ik begonnen en toen heb ik gezegd: wanneer ik dat doe, kom ik tot het volgende resultaat; maar daarna heb ik het hoogste cijfer genomen, dat men weieens bereikt heeft, nl. 280 wagens en ik heb gezegd, dat zelfs dit getal met eenigen goeden wil om voor korten tijd buitengewone maatregelen te nemen, niet zoo groot was, dan dat men daarvoor tot de groote uitgaaf zoude behoeven over te gaan. . Op het particuliere belang van de eene of andere stbomtramwegmaatschappy ben ik niet ingegaan, maar ik wil wel nogmaals zeggen, dat naar myne meening de Regeering er naar streven moet ook in zaken als deze, om het particulier initiatief zooveel mogelijk op te wekken, wanneer het belang van den Staat er niet direct mede strijdt en dat men in gevallen als het hier geldt, waarin de noodzakelijkheid van het aanleggen van eene lijn niet bepaald gebleken is, als noodig te zijn in het Staatsbelang, dubbel voorzichtig moet zyn. De Minister heeft ook gesproken over de verkorting van het traject van 9—12 K.M., waarop ik gewezen heb en omtrent hetgeen door my daaromtrent in het midden is gebracht. Mijnheer de Voorzitter, ik blijf 275 mijne daarop gegronde redeneering volhouden. Wanneer het zoo wenschelyk is voor den handel, de nijverheid, de cultuurondernemingen van Midden-Java en de bedoelde streken, dat ook de stoomvrachten zullen worden verhoogd, dan kan men dit doen door de vrachten op de bestaande lijn te verminderen, zonder dat men behoeft te werken met restitutiën of zonder dat men den een behoeft te bevoordeelen boven den ander. Het stelsel van verschillende vrachttoepassingen wordt trouwens in Indië reeds toegepast: men heeft in Oost-Java andere vrachttarieven dan in West-Java. Men houdt, zooals dat ook de plicht is der Regeering, rekening met de omstandigheden. Deed men dit niet dan zoude het zeer te betreuren zijn. Het argument van den Minister, dus geput uit de vermindering van den afstand tusschen Midden-Java en de haven met 9 K.M., kan dus voor den aanleg van deze lijn en de uitgaaf van 2 millioen daarvoor voor mij in geenen deele afdoende zijn. Ik blijf afstemming van het wetsontwerp aanbevelen". De heer van Dedem, Minister van Koloniën antwoordde (Handelingen II bl. 328): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zal over het onderwerp dat ons thans bezighoudt niet meer uitweiden. Wanneer men hier het aantal wagens, dat op eene lijn kan worden bewogen, de bezwaren van eenen nachtdienst en dergeljjken bijzonderheden zoo wil hebben aangetoond als een man van zaken dat zou eischen om te beoordeelen of hij in die onderneming aandeelen zou nemen, dan zou ik hier met geheel andere gegevens moeten komen en geheel andere pakken stukken aan de Kamer moeten voorleggen, maar dan zou het Bestuur van Indië nog meer naar het Binnenhof worden overgebracht, meer dan naar mijne meening met een goed beheer zou zijn overeen te brengen. Intusschen, de Kamer beslisse. Alleen nog dit: De Staat, die nu eenmaal de spoorwegverbinding tusschen Midden-Java en Soerabaja op zich heeft genomen, moet nu ook zorgen dat in de communicatie zoo doelmatig mogelyk worde voorzien. Het oogenblik is thans gekomen om aan Soerabaja te geven wat men van den aanvang af aan Soerabaja zou gegeven hebben, namelijk eene directe verbinding met Midden-Java, indien redenen van zuinigheid daarvan niet hadden teruggehouden. Daarin te voorzien door verlaging van tarief, is geloof ik niet de weg. Ik herhaal de vraag of men wil, dat, nu de tijd is gekomen voor eene dergelijke verbinding, die aan eene particuliere maatschappij zal worden geweigerd wanneer de Staat ze niet maakt. Geeft men ze eenmaal aan eene particuliere maatschapph, dan zou het den Staat zeker niet ten goede worden geduid, wanneer hh door lage tarieven, lager dan elders op zijne lijnen, aan die maatschapph ging onttrekken, wat zy over korte afstanden met minder kosten kan vervoeren. Wordt dit wetsontwerp afgestemd, dan zal daardoor, naar myne meening, niet de staat financieel worden gebaat, maar integendeel geschaad. En waar zooeven is gezegd, dat men by eene nieuwe lyn nieuw RDDDDmm^H — 276 - personeel zal noodig hebben, evenals bij de invoering van nachtdienst, dan moet ik er nog — ik had het bijna vergeten — ten slotte de aandacht op vestigen, dat eene nieuwe lijn nieuw vervoer tot zich trekt, en dus ook nieuwe inkomsten schept, wat niet het geval is met den nachtdienst. Niemand toch zal zijne goederen naar de spoor brengen, omdat zh, inplaats van overdag, des nachts zullen worden vervoerd". Nadat de Algemeene beraadslaging gesloten was, werden het eenig artikel en de beweegredenen achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd. Het wetsontwerp in stemming gebracht, werd met 50 tegen 27 stemmen verworpen. Tegen stemden de heeren: Dobbelman, Lucassé, Boreel van Hogelanden, De Ras, Huber, Schaepman, Oppedh'k, Bahlmann, De Beaufort (Wijk bij Duurstede), van den Berch van Heemstede, d'Ansenbourg, Bevers, van Karnebeek, Seret, JE. Mackay, Middels van Verdunnen, Rutgers van Rözenburg, van Löben Seis, Harte, Travaglino, Smits van Oyen, De Beaufort (Amsterdam), van Velzen, Veegens, T. Mackay, Zaah'er, van Beuningen, Haffmans, van Bylahdt, van Alphen, van Kerkwijk, van de Velde, Beelaerts van Blokland, Mutsaers, Mees, Hintzen, Roessingh, van der Kaay, Brantsen van de Zyp, Ruys van Beerenbroek, Havelaar, Vrolik, Kerdijk, van der Schrieck, Viruly Verbrugge, van der Borch van Verwolde, van Houten, van Berckel, Goekoop en de Voorzitter, Voor stemden de heeren: Schimmelpenninck van der Oye, Levyssohn Norman, van Gijn, Geertsema, Pijnacker Hordijk, A. van Dedem, Heldt, G. van Dedem, Goeman, Borgesius, Farncombe Sanders, Kolkman, Levy, Eool, Tijdens, Houwing, Conrad, Ferf, Zijp, Land, Guyot, Pyttersen, van der Feltz, Roij aards van den Ham, de Meyier, Röell Kielstra en Cremer. — 282 - Wanneer er hier sprake is van den aanleg van eene lijn ter verbinding van andere lynen, of tot opheffing van den geïsoleerden toestand van sommige plaatsén, dan wórdt daarvoor hemel en aarde bewogen: belanghebbenden en niet-belanghebbenden worden opgeroepen: alle gemeenten, of zy het betalen kunnen of niet, moeten het hunne by dragen, en zoo moet de noodzakelijkheid van den spoorweg blijken. En in Indië? Zonder eenige bijdrage van belanghebbenden, zonder, althans' voor my, gebleken noodzakelijkheid, wordt 2 millioen uitgegeven, zonder dat daarvoor eene bepaalde reden is. Het laatste bezwaar is, dunkt my, niet het minste, wat in de gewisselde stukken wordt medegedeeld omtrent de verbintenis, die door den Staat is aangegaan met de Oost-Java—stoomtrammaatschappij. In de gewisselde stukken wordt gezegd, dat Krian alzoo voorloopig de laatste halte zal zijn, „„alwaar reizigers bestemd voor Soerabaja worden opgekomen en te Soerabaja zullen geene plaatsbiljetten langs de nieuwe lyn „worden afgegeven, dan naar Krian en verder gelegen stations"". Nu verdient het toch de aandacht, dat, om deze uitgave aannemelijk te maken, gewezen wordt op de rentabiliteit van de lijn en dat te gelijkertijd door het Gouvernement wordt afgestaan een groot gedeelte van het personenverkeer van die lijn, ten behoeve van de Oost-Java—stoomtrammaatschappij. Dit is, dunkt my, toch ten eenenmale onaannemelijk. Nu heeft de Minister in zyne Memorie van Antwoord gezegd, dat er geene overeenkomst is gesloten. Dit is misschien in den officeelen vorm op te vatten; maar wanneer de bewindhebbers in Indië afspreken met het bestuur der trammaatschappy', dat er eene gemeenschappelijke brug zal worden gelegd en dat de Staat zich zal onthouden van het uitgeven van plaatsbiljetten naar de daarin opgenoemde stations, dan vraag ik u: wat is dit anders dan eene overeenkomst en is dan niet de Staat verplicht om zijne verbintenis na te komen? Ik begrijp toch niet, dat de Minister zich, by wyze van excuses, beroept op het niet-bestaan van zoodanige overeenkomst in wettigen vorm; m.i. is eene dergelijke afspraak even goed bindend voor den Staat. Om al deze redenen kan in myne stem niet aan het ontwerp geven". De heer J. T. Cremer sprak (Handelingen II bl. 1387): „Mijnheer de Voorzitter! Toen 's Ministers voorganger het wetsontwerp tot den aanleg van een spoorweg van Soerabaja naar Tarik aan de goedkeuring van deze Kamer onderwierp, heb ik mij er om gezondheidsredenen toe moeten beperken daaraan myne goedkeurende stem te geven, zonder de reden daarvoor te kunnen uiteenzetten. Het heeft mij nu genoegen gedaan, dat op grond van de nadere onderzoekingen, dienaangaande in Indië ingesteld, en van de nadere mededeelingen, aan deze Kamer verstrekt, de Regeering er toe is overgegaan met dit voorstel opnieuw bij de Kamer te komen. - 283 — De vorige geachte spreker heeft bezwaren van financieelen aard tegen dit plan ingebracht, ten eerste bezwaren van algemeenen financieelen aard. Ik geloof niet, dat het goed is, om, nadat men telken jare bh de begrooting de gelegenheid heeft om het al of niet wenschelijke van het doen van productieve uitgaven aan critiek te onderwerpen, bh elk onderwerp, waarbh productieve uitgaven worden voorgesteld opnieuw te komen betoogen dat zulke uitgaven uit den booze zijn, dat het geven van bijv. twee millioen voor den bouw van een rendabelen spoorweg is het „„ten offer brengen"" van twee millioen, gelijk de vorige geachte spreker dit noemde. Waar het op grond van opbrengstcijfers bewezen is dat de spoorwegen, vooral op Oost-Java, gemakkelijk rente en aflossing van daarvoor op te nemen gelden kunnen dekken, dat zh zulk eene goede geldbelegging zhn, dat de Staat zijn daarvoor ten offer gebrachte millioenen mocht wenschen terug te ontvangen, dadelijk eene combinatie van financiers het geld wel zou willen verstrekken, om het aanlegkapitaal en eenige winst daarboven voor die spoorwegen te betalen, daar kan men het aannemen van dit wetsontwerp niet noemen het inslaan van of het voortgaan op een verkeerden weg. Dan geloof ik ook niet dat het noodig is telkens daarbh te wijzen op andere offers die den Staat in Indië zijn opgelegd, als daar zijn ten opzichte van het bouwen van een voordeeligen spoorweglhn op Sumatra, van de regeling der huishouding op Lombok en er zelfs Atjeh bh te halen. Ik geloof dat de zwarte wolken, die naar spreker meende, ons volgens de uit Indië ontvangen sensatieberichten betreffende den toestand op Atjeh boven het hoofd hangen, geen bhksemstralen zullen doen inslaan, doch wel dat het zijn de gewone weerlichten van eenige Bataviaasche nieuwsmakers, die den goeden gang van zaken op Atjeh met leede oogen zien en er verandering in wenschen, ten eigen bate misschien. Ik geloof daarom dat al die onweerswolken ons niet behoeven te weerhouden dit onderwerp in alle kalmte op zich zelf te beschouwen. Wat betreft de speciale financieele bezwaren door den vorigen geachten spreker in het midden gebracht, deze zijn van geheel nieuwen aard. De Söerabaja-rivier is de afvoerweg voor de doorsneden streek, heeft de geachte spreker beweerd. Het is bekend dat de rivieren in Indië in den regel niet hetzelfde karakter hebben van afvoerwegen als die hier te lande. Het bestaan van eene rivier alleen behoeft zeker ook daar den Staat niet te weerhouden een spoorweg te bouwen die, gelijk uit de stukken ter griffie duidelhk bib kt, noodig en rendabel is. Hoe de geachte afgevaardigde er toe komt om den spoorweg bijzonder duur te noemen (nl. ƒ 50.000 per K.M.), kan ik niet begrijpen, wanneer de geachte afgevaardigde met zorg heeft nagegaan de berekening' van de kósten van dezen spoorweg. Hieruit toch blijkt, dat een groot gedeelte - 284 - van de kosten bestemd zijn voor het stationsemplacement te Soerabaja, voor de daar zoo noodige rangeerterreinen, waar men nu reeds ruimte te kort komt. Een groot deel van de 2 millioen zijn daarvoor bestemd en voor de brug over de Soerabaja-rivier. Het is voorts, meen ik, volkomen onjuist om het te doen voorkomen alsof de Staat het geld verschaft voor een spoorweg op verzoek of aandrang van particulieren. Ik geloof dat er den vorigen keer bij de verwerping eerder aanleiding was aan invloed van particulieren te denken. De vergelijking die de spreker maakte tusschen hetgeen hier en hetgeen in Indië geschiedt ten opzichte van spoorwegaanleg gaat, mijns inziens, in het geheel niet op. Wanneer hier te lande met veel moeite spoorwegaanleg moet worden verkregen door eene streek, waar die spoor die rente van het kapitaal plus de exploitatiekosten niet kan opbrengen, is dit geheel iets anders dan wanneer in Indië een spoorweg gebouwd wordt die de kosten van exploitatie en rente en aflosssing van eventueel te leenen gelden gemakkelijk kan opbrengen. Ik blijf van meening dat het nuttig en noodig is dezen spoorweg te bouwen. Ik wensch er op te wijzen, dat, blijkens de cijfers in de Memorie van Toelichting, het verkeer op de lijn Sidhoardjo—Soerabaja ontlast moet worden. Dit is de voornaamste bedoeling van dezen spoorweg, en ik wijs er op, dat dit verkeer zulk eene hoogte heeft bereikt, dat het bijna gelijk staat met het verkeer op de lijn van Samarang naar de Vorstenlanden, die een breed spoor en dus veel meer capaciteit heeft. Wanneer men tegenover de vergelijkingen, die hier den vorigen keer zijn gemaakt met Nederlandsche sporen (vergelijkingen van geheel ongelijksoortige grootheden), eens vergelijkt het vervoer op andere Indische spoorwegen, die ook smal en enkel spoor hebben, dan- zal men zien* dat het vervoercijfer van bijna 300.000 ton per jaar over de lijn Sidhoardjo— Soerabaja—Kalimas bijna het drievoudige is, van hetgeen onder gelijke omstandigheden wordt vervoerd over de lijn Batavia—Buitenzorg en het drievoudige ook bijna van hetgeen vervoerd wordt op de zeer drukke lh'n Belawan—Medan aan de Oostkust va.n Sumatra. Dit bewijst dus veel voor het zeer drukke vervoer op eerstgenoemde lijn. Dit wat betreft de wenschelijkheid van het bouwen van den voorgestelden spoorweg. Ik zal dan ook met volle overtuiging voor dit wetsontwerp mijne stem kunnen uitbrengen. Wat mij echter in de toelichting tot dit wetsontwerp eenigszins vreemd is voorgekomen, was eene mededeeling, waarop de vorige spreker ook gewezèn heeft, namelijk dat op een groot gedeelte van die lijn geene passagiers zouden worden vervoerd. Ik kan mjj zeer goed begrijpen, dat er voorshands, in de eerste tien jaren, geene passagiers zouden worden vervoerd op het gedeelte Soerabaja—Sepandjang, want daar bestaat een stoomtram voor personenvervoer, voor wie het natuurlyk minder aange- — 285 naam zoude zijn dadelijk den Staat eenigermate als concurrent voor het vervoer te zien optreden. Ik vind dus dat er gronden van billijkheid zijn, waarop de Staat voorshands niet concurreerend tegen deze bestaande onderneming optreedt. Maar wat mij en ook verschillende anderen in de af deelingen vreemd toescheen, was, dat ook de spoorweg geene passagiers zou mogen vervoeren van de verderop gelegen plaatsen, tot welke de stoomtram zich niet uitstrekt; daarom dan ook is hierover in het Verslag eene vraag tot de Regeering gericht. Ik moet zeggen, dat het antwoord daarop van de Regeering ontvangen-, mijne verbazing heeft opgewekt.' Daaruit bly'kt toch, dat de reizigers, die van den nieuw te bouwen spoorweg zouden kunnen gebruik maken van zijne stations Boharan en Koemendoeng, geacht moeten worden allen nu reeds gebruik te maken van den tramweg, ofschoon beide plaatsen respectievelijk 6 en 10 K.M. van het eindpunt der stoomtram verwijderd zijn. Hier blijkt dus uit, dat als het ware aan het eindpunt van deze stoomtram een kring van bemoeiingen, of, wat men in het Engelsch zou noemen „„sphere of interest"" wordt toegekend, die veel verder reikt dan de stoomtram zich uitstrekt. Wat ik evenwel nog sterker vind is, dat men niet alleen de personen uit die dessa's het gebruik van het spoor ontzegt, maar dat men zelfs de .stoomtramwegmaatschappij concessie wil verleenen, om vlak naast den te bouwen .spoorweg een tramweg te gaan maken, die zich nog weer verder uitstrekt dan evengenoemden kring van bemoeiingen, die haar bestaande lijn van 20 K.M. verlengt met 15 K.M. tot aan het nieuwe spoorwegstation te Krian. Men bouwt dus een spoorweg, volgens het kleine plan, dat aan de heeren bekend is, vlak gaande langs den grooten weg. En dit blijkt nog duidelijker Wanneer men het" groote plan ter griffie inziet. Die spoorweg zal alleen dienen voor het goederenvervoer, ofschoon aanvankelijk als een der voordeelen van dezen aanleg te recht was gewezen op de ontwikkeling van het locale verkeer in deze, zelfs voor Java, sterk bevolkte streek. En men zal nu, op den grooten weg zelf, onmiddellijk daarnaast, door eenen concurrent laten bouwen een stoomtram voor het passagiersvervoer. En dat in een land als Indië, waar vele streken roepen om vervoermiddelen. Men zal daar twee lijnen naast elkaar. leggen, ofschoon natuurlijk de Staatsspoor volkomen in staat is en zelfs nauwelijks nadere onkosten behoeft te maken om zelf passagiers te vervoeren, om zelf alleen het geheele werk te verrichten. Daartegen bestaat, zooals blijkt uit de Nota door den Minister ingediend naar aanleiding van het Verslag, noch bij den Minister noch bij den Gouverneur-Generaal eenig bezwaar. Nu wensch ik toch de aandacht te vestigen op het feit dat de mededeelingen daaromtrent gedaan in de Nota, geheel afwijken van die in de Memorie van Toelichting. In deze zegt de Minister dan aan den - 294 - verminderd, en dit is een voordeel dat bijzonder zwaar weegt vooral voor de suikerindustrie, die toch reeds moeilijke dagen beleeft. Ik meen voorloopig hiermede te kunnen volstaan". De heer Mr. B. M. Bahlmann sprak (Handelingen II bl. 1391): „De geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Cremer, heeft gezegd dat wij elk jaar bn de behandeling van de Indische begrooting in de gelegenheid zyn om te spreken over de al dan niet productiviteit van den aanleg van Staatsspoorwegen in Indië, en dat het nu oiseus is daarop terug te komen. Ik erken dat wij daartoe elk jaar in de gelegenheid zijn, maar ik herinner den geachten afgevaardigde er tevens aan dat sedert de behandeling van de Indische begrooting in November jl. er veel is veranderd. Waar de heer Bastert heeft gezegd dat het deficit op deze begrooting bedraagt 10 millioen, weet ik wel dat de Minister eene splitsing heeft gemaakt en gezegd: die 10 millioen zijn gedeeltelijk bestemd voor productieve uitgaven, derhalve is het deficit op de gewone inkomsten en uitgaven niet zoo groot. De begrooting is toen aangenomen, maar sedert dien tijd is er veel gebeurd; het deficit van 10 millioen is veel grooter geworden. Op voorstel van den Minister is 3 ton subsidie gegeven aan het weduwenfonds voor officieren, en een wetsontwerp aangenomen ten gevolge waarvan de uitvoerrechten 6 ton minder zullen opbrengen, te zamen dus een verlies van 9 ton. Nu wordt gezegd dat de aanleg van Staatsspoorwegen van productieven aard is. In de afdeelingen heb ik daartegen reeds mijne bedenkingen geopperd. De uitgaven voor aanleg van Staatsspoorwegen zyn productief, dat is waar voor het algemeen, niet voor de schatkist. Als de Minister daaraan mocht twijfelen, moet hij maar eens informeeren bij zijn ambtgenoot van Financiën. Niemand minder dan een Minister van Financiën, de heer Bloem, heeft indertijd met cijfers aangetoond, dat, wanneer men uitgaven wil doen, direct productief voor de schatkist, men dan veeleer forten moet bouwen dan spoorwegen aanleggen, want procentsgewnze leveren de forten meer op aan verpachting van grasgewas, vischwater enz., dan de spoorwegen wegens huur aan de schatkist. Minister de Brauw heeft indertijd, de geachte afgevaardigde uit Utrecht herinnerde er reeds aan, beweerd dat niets voordeeliger was voor de schatkist dan aanleg van Staatsspoorwegen in Indië. Men leende geld daarvoor, ad 4 pet. terwijl zij opbrachten eene rente van 6 pet. Die redeneering van den heer de Brauw heeft echter toen ook scherpe bestrijding gevonden. Wanneer men de rekening zuiver opmaakt — niet zooals de Regeering doet — maar met afschrijving en vernieuwingsfonds, dan zal men, geloof ik, spoedig bemerken dat de Staatsspoorwegen in Indië niet meer opbrengen dan even 4 pet. Te dien aanzien zijn sedert November de — 295 — omstandigheden ook veranderd. Als ik mh' niet vergis, dan is in de suikervrachten in het belang van de suikerindustrie eene belangrijke reductie gebracht, wat de opbrengst der lynen, vooral van de Oosterlynen, stellig niet zal vermeerderen, maar integendeel procentsgewy'ze wel nog meer zal doen achteruitgaan: Toen de begrooting werd behandeld heeft de Minister er op gewezen dat hy ook gedachtig zoude zyn aan vermeerdering van inkomsten; hh' heeft destyds toen een wetsontwerp ingediend waarby de invoerrechten op verschillende artikelen belangrijk werden verhoogd. Dat wetsontwerp is toen in de af deelingen onderzocht, doch van eene verdere behandeling heb ik niets meer gehoord, en wy weten dus niets anders dan dat de Minister niet denkt aan eene versterking van de middelen. Alleen heb ik nu gehoord, dat Nederland weer drijft op de kurk van de koffie, die goddank weer negen ton meer heeft opgebracht. Dit is het reddingsanker van den Minister; doch van het overige, wat versterking van middelen aangaat, hooren wij niets. Wanneer men nu zegt, dat de uitgaven voor spoorwegen behooren tot de buitengewone uitgaven, waarvoor geleend mag worden, dan geloof ik niet, dat de economische toestand op het oogenblik zoo is, dat de rente en aflossing van eene eventueele leening door de hoogere opbrengst van de lijn zullen gedekt worden, en dan acht ik het den plicht van den . Minister te zorgen, dat de directe middelen worden versterkt. Het is toch uwe bedoeling, Mynheer de Voorzitter, dat wy alle drie de wetsontwerpen te gelijk bespreken? Op een ontkennend antwoord van de Voorzitter Mr. J. Gleichman vervolgde de heer Bahlmaim: „Dan zie ik hiervan af, maar de geachte afgevaardigde uit Utrecht B) is daarin voorgegaan door te zeggen, dat hij tegen de uitgaven voor Lombok geen bezwaar had. Ook ik heb daartegen geen bezwaar, doch tegen de andere wetsontwerpen wel. Nu spijt het mij, dat de geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Cremer, zich enkele woorden heeft laten ontvallen. Hy noemde onjuist de bewering van den geachten afgevaardigde uit Utrecht, dat de Minister had toegegeven aan den aandrang van particulieren om het wetsontwerp in te dienen, en hij meende te kunnen zeggen, dat de verwerping van het vorige wetsontwerp tot aanleg van de lyn Tarik—Kalimas in het belang van particulieren was geweest. Het spijt mij dat dit gezegd is, want destyds ben ik vooral afgegaan op de adviezen van twee deskundigen op spoorweggebied, de heeren Havelaar en van Beuningen, oud-leden dezer Vergadering, die toen vooral de oppositie voerden. Ik vond hunne oppositie zoo afdoende, dat myne overtuiging nog onwankelbaar vaststaat. Hun licht 'moeten wy thans echter missen. 5) De heer J. N. Bastert. - 296 — De slotbepaling hindert mn* echter het meeste. Eigenlijk had de heer Cremer, dien ik met genoegen gehoord heb, moeten besluiten met het advies aan de Kamer om dit ontwerp te verwerpen, want zijne bestrijding was zoo afdoende, dat ik van het woord heb afgezien, voor dat de Minister sprak, en ik twijfel er niet aan of de opinie van den geachten afgevaardigde zal wel niet anders zijn geworden, nadat de Minister- heeft gesproken. Wanneer men een spoorweg wil aanleggen ejn productief maken voor den Staat, moet men geen enkel voordeeltje uit handen geven. Hier is de Staat echter begonnen om op eepe lh'n, die vrij duur is, de voordeelen van het personenverkeer op te offeren aan eene particuliere maatschappij. De Minister moge wellicht nog vrij zijn, doch onder gentlemen behoort men eene dergelyke toezegging na te komen. En te dien opzichte ben ik niet gerust. Ik vind dan ook geen vrijheid mijne stem aan dit ontwerp te geven". De heer Mr. J. van Gennep sprak (Handelingen II bl. 1392): „Het komt mij voor dat de financieele oppositie tegen dit wetsontwerp steunt op een misverstand, zooals in Indische zaken licht plaats heeft, onder andere in de motie van den heer Bahlmann, die onlangs na verschillende gedachtenwisseling is ingetrokken. Wat is de quaestie? Wij hebben een Staatsspoorweg in Indië die zulke uitmuntende resultaten oplevert, dat hy' plaatselijk te eng is geworden voor het vervoer en voorziening noodig is. Drie middelen komen daarvoor in aanmerking. le. nachtdienst op het betrokken deel van den bestaanden spoorweg; 2e. dubbel spoor op het •betrokken deel van den bestaanden spoorweg; 3e. het lyntje waarover wij spreken. Deze drie middelen zijn onderzocht en men heeft bevonden dat nachtdienst financieel nadeelig zou zijn voor den Staat, dat dubbel spoor verder zou moeten worden uitgestrekt dan de lyn Sidhoardjo—Soerabaja en dan byna evenveel zal kosten als de nieuwe lyn. Het beste middel dus dat overblijft is de nieuwe lyn, die bij ongeveer gelyke kosten meer baten oplevert. Ik begrijp dus niet hoe men in dit geval op financieele gronden oppositie kan voeren; er moet in eene dringende behoefte voorzien worden en dit is de beste manier. Het algemeene financieele argument heeft, dunkt my', onder die omstandigheden, geen gezonden zin. Nu wordt er bovendien eene by'quaestie aan gehecht, nl. de besprekingen met de Oost-Java Stoomtrammaatschappy. Ik laat daar of men die besprekingen goedvindt en of die al dan niet door eene overeenkomst in den geest van den Minister moeten worden gevolgd, doch wat heeft dit met de quaestie van den aanleg te maken? Zal men met nachtdienst of met dubbel spoor het locaal personenvervoer, waarvan de Minister iy'delyk afstand wil doen, verkrijgen? Dat heeft niets met de zaak te maken, hoor ik den heer Bastert zeggen, en ik ben dit met hem eens. - 297 - Men kan dit ontwerp aannemen, en tevens waarschuwen tegen de vóorgenomen overeenkomst; doch deze spoorweg is en blijft noodig in het eigen belang van den Staat. Over deze ongesloten overeenkomst zelve wil ik nog een woord zeggen. Wh maken hier veel van eene betrekkelijke kleinigheid. Er is een stoomtram van Soerabaja naar Sepandjang krachtens concessie van de Regeering. Nu ligt het niet op den weg van den Staat eetne onderneming van algemeen nut, waaraan eens eene zekere taak is overgelaten, te gaan dooden door concurrentie. Ik geloof niet dat dit is in het belang van Indië in het algemeen, omdat men zoodoende het kapitaal, dat veel eer aanmoediging verdient, afschrikt om geld in Indische ondernemingen te steken. Nu is het bekend en was het reeds dadelijk bh de Memorie van Toelichting gezegd, dat aan de Oost-Java Stoomtrammaatschappij het locaal personenvervoer in de streek tusschen Soerabaja en Krian zou worden gelaten. Immers de Staatsspoor zou slechts vervoeren personen naar Krian of verder gelegen plaatsen en vice versa naar Soerabaja. De Oost-Java Stoomtram liep evenwel slechts tot Sepandjang. Een deel van de streek tusschen Sepandjang en Krian bleef dus slecht voorzien, en wilde men daarvoor zorgen, dan moest men de stoomtram doortrekken tot of tot bh Krian. Dan is de locale streek volkomen goed bediend door de Oost-Java Stoomtrammaatschappij. Daardoor wordt inderdaad geene verandering gebracht in het oorspronkelijk medegedeelde plan dat althans in mijne goed bezochte afdeeling geen bezwaar ondervond, namelijk dat het personenvervoer per spoor slechts zou zh'n van Soerabaja naar Krian of verder gelegen plaatsen en vicé versa. Er zal slechts eene regeling van het plan plaats hebben door eene kleine uitbreiding der concessie van de Oost-Java maatschappij. Is nu het algemeen belang door die uitbreiding geschaad? Het belang der betrokken streek zeker niet! De streek tusschen Krian en Soerabaja is oneindig beter bediend door eene locale gelegenheid, uitsluitend op personenvervoer ingericht, dan door een grooten spoorweg, die in Indië niet zooveel maal per dag reist en bovendien meer speciaal voor goederenvervoer is ingericht. Wat verliest verder de spoorwegmaatschapph? Mijnheer de Voorzitter! Het is de vraag of zij verliest. Ik voor' mij ben op dit punt zeer liberaal. Het is toch bekend, dat eene goede gelegenheid voor personenverkeer, het goederenverkeer voedt. Het is dus de vraag, of het bestaan van de stoomtram naast den spoorweg tot schade strekt aan den spoorweg. • En wanneer dan de Staat iets aan inkomsten derft, bepaalt zich dit nog slechts tot eenig zeer locaal personenvervoer, ten bate der betrokken streek. - 298 - Ik kan mij begrijpen, dat er menschen zijn, die zeggen; wh' willen de stoomtrammaatschappij liever zien ophoepelen, maar my' dunkt dat het. voor degenen, die het suum cuique tribuere willen toepassen, moeilijk moet vallen haar het verkeer, waarvoor zij was aangelegd, te ontriemen. Bovendien moet men niet vergeten, dat de Staat, indien het plan doorgaat, niet langer gebonden zal zyn dan gedurende een termyn van 10 jaren, waardoor de zaak nog meer in beteekenis verliest. Nu wil de heer Cremer dat in geen geval tot eene overeenkomst zal worden overgegaan, zonder nadere goedkeuring by' de wet. En de Minister antwoordt: „het is mijn voornemen niet die goedkeuring te vragen, „maar als de Kamer dat wil, heeft zij zich slechts uit te spreken"". Dit antwoord verwondert my. Er zijn Koninklyke voorschriften omtrent de uitgifte van concessiën. Een Koninklijk besluit bepaalt, dat wanneer een subsidie in geld of andere voordeelen worden toegekend, de Koninklyke goedkeuring wordt vereischt. Komen daarvoor uitgaven op de begrooting voor, dan wordt de zaak vanzelve aan de goedkeuring van den wetgever onderworpen. Maar dat zij die goedkeuring by iedere overeenkomst welke eenigszins de rechten van den Staat beperkt, zou moeten vragen, vind ik geene wenschelyke zaak. Ik vind haar ook niet gewenscht in dit byzonder geval. Wanneer nog weder goedkeuring van den wetgever moet gevraagd worden, kan het lang duren eer eene doelmatige regeling tot stand komt. Op deze gronden is het dat ik my gaarne met dit wetsontwerp vereenigen zal, ook zelfs al ware aan de aanneming de conditie verbonden, wat de stoomtrammaatschappij betreft, hetgeen echter niet het geval is". De heer Cremer "voor de 2e maal het woord bekomen hebbende sprak (Handelingen II bl. 1393): „Ik zal naar aanleiding van alles wat gezegd is, niet weder treden in eene breedvoerige verdediging van dit wetsontwerp, aangaande het bouwen van een spoorweg van Soerabaja naar Tarik. Alleen wensch ik er den heer Bahlmann óp te wijzen, dat waar hy zich nu nog beroept op de adviezen voor eenige jaren gegeven door de heeren Havelaar en van Beüningen, als Nederlandsche deskundigen, de vergelijkingen van deze heeren toen vooral gebaseerd waren op spoorwegtoestanden in ons land. De heer van Beuningen o.a., met spoorwegexploitatie in ons land volkomen bekend, vergeleek den spoorweg, waarvan tóen sprake was met eene spoorweglyn in het Oosten van ons land. Daarom heb ik juist tegenover die vergelijkingen van toen in myne eerste redevoering van heden gesteld eene vergelijking van grootheden van gelyksoortigen aard. Ik heb nu het vervoer over den bedoelden spoorweg vergeleken met dat tusschen Batavia en Buitenzorg en met dat tusschen Belawan en Medan, twee der drukste lynen in Nederlandsch-Indië. Ik heb aangetoond dat het vervoer op dezen spoorweg nu reeds bijria driemaal grooter is dan op de beide genoemde lynen. - 299 - Ik ben dus met de Regeering'volkomen overtuigd dat het noodzakelijk is dat ten deze voorziening geschiede, wil men, wat zeer jammer, zou zijn, niet het gevaar doen ontstaan, dat de spoorweg-exploitatie op OostJava, die zulke uitnemende resultaten heeft, niet zoo goed kan plaats hebben als het drukke verkeer noodig maakt. Ik blijf er bij dat ik de indiening van dit wetsontwerp met genoegen heb gezien en dat ik zal medewerken om het tot stand te brengen. , Maar ik kom terug op de andere quaestie, die er aan is vastgehaakt, de aanstaande concessie voor de concurreerende, de parallel-stoomtram. Nu wensch ik op den voorgrond te stellen, dat ik het èn met den Minister èn met de heeren van Karnebeek en van Gennep volkomen eens ben dat het niet billijk zou zijn wanneer de Staat tegen de bestaande stoomtram eene concurrentie ging aanvaarden, wanneer de Staat aan dit geconcedeerde werk van openbaar nut, zooals het genoemd is, passagiers ging afnemen. Ik heb uitdrukkelijk gezegd in mijne eerste rede daartegen geen bezwaar te hebben, maar er komt eene andere quaestie bij. De heer van Karnebeek heeft gevraagd: wanneer het waar is, dat een groot deel van het vervoer met de stoomtram uit die streek Sepandjang—Koemendoeng kómt, is het dan billijk dat verkeer af te nemen? Ik wensch die vraag met eene wedervraag te beantwoorden. Is het, wanneer de stoomtram het verkeer uit die streek nu reeds trekt, noodig om nog eene concessie te geven aan dezelfde maatschapph' voor eene nieuwe lijn tot Koemendoeng en zelfs nog veel verder, tot Krian? Is dat noodig, waar wh op het punt staan te verklaren dat de Staat in die streek een spoorweg zal aanleggen? Als wh' aannemen — wat ik betwijfel, want Sepandjang zelf is eene zeer belangrijke dessa — dat een groot deel van het verkeer komt uit de streek ten Zuiden van de Soerabaja-rivier, dan ware het voldoende, niet den nieuwen stoomtramweg te bouwen, maar dat wh eenvoudig de verplichting op ons nemen om uit die eerste twee stations gedurende eenige jaren geen passagiers op te nemen; dat ware dan consequent; maar het is onnoodig dat er eene nieuwe stoomtram zh' naast den spoorweg van den Staat; dit moet op den duur nadeelig zijn. De heer van Gennep zegt dienaangaande dat het eene verkeer het andere ontwikkelt, wat in het algemeen dikwijls juist is, maar wh moeten nu niet met algemeenheden komen, wel den feitelijk'te verwachten toestand onder de oogen zien. Ik geloof dat weinig heeren, die over de zaak gesproken hebben, kennis hebben genomen van de stukken, die ter griffie zijn gedeponeerd. Bij inzage van deze blijkt, dat de ingenieurs, die den Staatsspoorweg TarikSoerabaja hebben geprojecteerd, omtrent het baanvak Krian—Sepandjang hebben gezegd, dat zh eerst hebben overwogen, of die spoorweg zal worden gelegd op den grooten weg, zooals dikwijls geschiedt, maar zh' daarvan hebben afgezien: 1°. omdat die weg te smal is, 2°. omdat hh" doorsneden — 300 — wordt door vele kunstwerken voor waterwegen; 3°. omdat de groote waringinboomen langs den' weg zouden moeten worden weggekapt. Door een en ander zou de spoorweg veel duurder worden, dan wanneer men hem legde naast den weg, op te onteigenen grond. Wij krijgen hier dus een spoorweg geheel parallel met dien grooten weg en vlak er bij. De Staat zal nu die lijn gaan aanleggen omdat zy' noodig is; ware zij niet noodig er zou geen wetsontwerp ten tweeden male voor zijn ingediend. Een der overwegingen, waarom tot dezen aanleg werd besloten en niet tot verdubbeling der bestaande lijnen, was, dat het locaal verkeer er door zou worden getrokken. En nu dit besluit genomen is, komt de tramwegmaatschappij met haar verzoek en wordt haar toegestaan om op den grooten weg een stoomtramweg te leggen. Nu vraag ik of dat billijk is en of, wanneer de Staat groote sommen besteedt voor de ontwikkeling van het verkeer, op dergelijke wyze moet worden gehandeld. De heer van Gennep zegt, dat het voor eene stoomtram gemakkelijker is passagiers op te nemen, daar de groote spoorweg dagelijks slechts enkele malen wordt bereden. Laat ons de zaak voorstellen zooals zij zijn zal. Het is bekend dat de onderwerpelijke spoorweg wordt gebouwd met het oog op het drukke verkeer. Er zullen dus in de toekomst zeel veel treinen moeten loopen; het geldt hier eene der meest bevolkte streken van Java. In Indië heeft men meest gemengde goederen- en passagierstreinen en weinig sneltreinen. Ik vestig er de aandacht van den heer van Gennep op, dat de ingenieur, die deze spoorplannen ontworpen heeft, in .zijne toelichting zegt, dat hh' voorloopig twee halten voorstelt tusschen Krian en Sepandjang, maar indien het blijken mocht, dat op andere punten halten noodig en nuttig zijn, het dan zeer gemakkelijk is nieuwe halten of stopplaatsen tot het opnemen van passagiers daarbij te voegen. Voor passagiers zal de Staatslijn dus nieuwe gelegenheid tot reizen aanbieden. In de stukken, ter griffie gedeponeerd, vindt men dat alles. Er wordt daarbij uitgegaan van het standpunt, dat 's lands belang medebrengt dat die spoorweglijn tot stand komt voor alle bedrijf. Staat dit vast, dan vraag ik: gaat het aan, dat de stoomtram er vlak naast wordt gebouwd en daarbij nog eene preferentie krijgt voor de passagiers ? Ik noem die preferentie voor de passagiers geen in de lucht hangend cyfer. Hetzy' de Staat, hetzij particulieren een spoorweg laten aanleggen, steeds moet men eene rentabikteitsrekening maken: uitgaven, die noodig zyn aan den eenen kant, en inkomsten van goederen- en passagiersvervoer aan den anderen kant. Van de som dier cy'fers hangt het af of men tot den bouw overgaat of niet; het zyn cy'fers waarmee men rekening houdt als factoren van waarde. Als men nu gekomen is tot de conclusie: ik ontvang zooveel voor goederen en zooveel voor passagiers en kan dus tot den aanleg besluiten, - 301 — en men offert daarna gedurende een aantal jaren het cyfer van die passagiers op voor eene andere onderneming, dan is dat feitelijk een subsidie in geld; een subsidie hetwelk volkomen goéd in geldswaarde kan worden getaxeerd en omgezet. Het heeft my zeer gespeten, dat onder de ter griffie overgelegde stukken wel eene raming van de kosten der lyn, maar geene raming van de inkomsten voorkomt, ofschoon deze bestaat, want in het overgelegde stuk wordt er naar verwezen. Derhalve heb ik niet onder cy'fers kunnen brengen het bedrag wat voor passagiers van de verschillende stations is geraamd, de waarde dus van het subsidie voor tien jaren, hetwelk aan de stoomtram zal worden gegeven. Men had even goed een anderen weg kunnen inslaan, zooals by de stoomtram Samarang—Cheribon, waaraan ƒ 120.000 subsidie in eens gegeven werd. Dan ware het aan geen twy'fel onderhevig geweest, of de bepaling daaromtrent werd aan de goedkeuring der Wetgevende Macht onderworpen. Men heeft hier echter een anderen weg ingeslagen, die, myn inziens, niet zoo goed is. Had men hier gekapitaliseerd de afgestane bate uit het passagiersvervoer, dan had men tot een zeker cyfer van subsidie kunnen komen. Dat had men aan de stoomtram kunnen geven en het ware voor de passagiers zelfs aangenamer geweest; zy waren dan niet uitgestooten door de Staatsspoor en hadden dan kunnen kiezen de reisgelegenheid die hun het beste schikt. . Wij hebben hier dus te doen met eene stoomtramwegconcessie waaraan, evenals aan de Samarang—Cheribon, eene ondersteuning van Staatswege wordt toegekend. Het verschil geldt alleen den vorm, niet het wezen der zaak. Omtrent de goedkeuring van tramconcessiën met Staatshulp is geene bepaling gemaakt; wel wat de spoorwegen aangaat. Dé Minister heeft zooeven gezegd, alleen wanneer het geldt een subsidie mag de GouverneurGeneraal daarin niet beslissen. Niet alzoo is het echter. In Staatsblad 1870 No. 183, wordt bepaald, dat de concessie voor het aanleggen van een spoorweg wordt verleend: door Ons, wanneer rentegarantie" of andere Staatshulp wordt gevraagd; door Onzen Gouverneur-Generaal, wanneer geen ondersteuning van Staatswege wordt verlangd. En nu vraag ik na het voorafgaande, of wy" hier te doen hebben, feitelijk of niet, met ondersteuning van Staatswege aan deze stoomtram met het verleenen van ^Staatshulp ? Ik geloof dat het antwoord niet twijfelachtig kan zyn. De beslissing kan dus niet zijn bij den Gouverneur-Generaal. En daarom wensch ik, gedachtig aan wat de Minister aan het eind van zijne rede heeft gezegd, eene motie voor te stellen, waaruit de Regeering dan kan vernemen, of men meent, waar men hier te doen heeft met eene feitely'k gesubsidieerde stoomtram, dat de Kamer al of niet moet gehoord worden. Het is hier - 305 - Ik meen derhalve aan de Kamer in overweging te moeten geven om de motie niet en daarentegen het wetsontwerp wel aan te nemen". De Voorzitter merkte op: „Door den heer Cremer is eene wijziging in de door hem voorgestelde motie gebracht, ten gevolge waarvan zij nu aldus luidt: „De Kamer, „van oordeel, dat het wenschelijk is dat de bepalingen bij eene concessie voor den aanleg van een stoomtramweg tusschen Sepandjang en „Krian, waarbij aan de ondernemers bepaalde geldelijke voordeelen door „den Staat worden gelaten, worden onderworpen aan wettelijke goedkeuring, „gaat over tot de orde van den dag". De heer van Karnebeek sprak (Handelingen II bl. 1395): „Er is door den heer Cremer een allergewichtigst element in het debat gebracht, een punt dat eigenlijk buiten het wetsontwerp, dat wij tot nu toe behandeld hebben, op zich zelf, staat, eene quaestie van staatsrechtelijken aard, namelijk deze: of de Kamer incidenteel — zij het ook naar aanleiding van dit wetsontwerp — een besluit zal nemen, dat zeer vérstrekkende gevolgen zal hebben. Het spreekt toch vanzelf, dat, wanneer de Kamer in den geest van de door hem voorgestelde motie zich uitspreekt, zh" een stap zal gedaan hebben in de richting van inmenging in het Indisch bestuur, die van groote consequentiën zal wezen. De heer Cremer bepaalt zich wel in de door hem gebruikte bewoordingen tot het onderhavige geval, maar zyne geheele redeneering ter adstructie van zijne motie berustte op algemeene consideratiën, op overwegingen, ontleend aan een Indisch Staatsblad, dat de regels geeft, waarnaar concessiën voor spoorwegen en stoomtrammen in Indië uitgegeven worden, regels dus van algemeenen aard. Indien derhalve.ten opzichte van deze lijn een besluit in den zin der motie door de Kamer genomen wordt, zal natuurlijk het principe dat aan dat besluit ten grondslag ligt ook moeten gelden voor alle andere dergelijke gevallen, die zich in Indië kunnen voordoen. Nu behoef ik er nauwlijks opmerkzaam op te maken hoe rekbaar het denkbeeld is van „„geldelijke voordeelen, die door den („Staat aan eene onderneming worden gelaten"", wat daaronder al niet te brengen is, om te betoogen dat veelal eene concessie niet zou kunnen verleend worden voor spoor- of tramwegen, dan onder goedkeuring van de Wetgevende Macht in Nederland. Ik wil er daarenboven wat dit speciale geval betreft op wijzen, dat, indien men misschien al moge kunnen toegeven, dat er eenige voordeel' Voor deze maatschappij zal gelegen zyn in de regeling die de Regeering zich voorstelt te haren op- 20 - 306 - zichte te treffen, het toch eigenlijk niet aangaat te spreken van „„bepaalde „geldelijke voordeelen"" in den zin van de uitdrukking „„Staatshulp"" die bi het bovenbedoeld Indisch Staatsblad voorkomt; dat is, dunkt mij, eene onjuiste voorstelling van zaken, omdat in dit geval hoogstens sprake is niet van het „„geven"", maar van het „„laten"", aan de maatschappij van het vervoer dat zij op dit oogenblik reeds heeft. Ik zal niet weer treden in het feitelijke van de zaak na hetgeen door den Minister en door mh' daaromtrent reeds is gezegd, maar ik wijs er op dat het „„laten"" van een bestaand vervoer de handhaving dus van den bestaanden toestand, niet wel aan te merken is als een bepaald geldelijk voordeel, als een Staatshulp- van dien aard zelfs, dat de Indische Regeering en zelfs de Koning krachtens het Indisch Staatsblad daarin geene beslissing zou mogen nemen, zonder goedkeuring van de Wetgevende Macht. Indien wh dien weg opgaan dan handelen wh' zeker niet in overeenstemming met de tot nog toe gevolgde praktijk. Ofschoon ik een voorstander ben van medewerking der Staten-Generaal bij het vaststellen der begrooting voor Indië en daarop niets zou willen afdingen, zoo ben ik zeker geen voorstander van overdreven inmenging van de Staten-Generaal in allerlei details van Indisch bestuur. Op die gronden zal ik stemmen tegen de motie, geheel afgescheiden van de zaak van dit wetsontwerp, maar alleen om het principe dat aan de motie ten grondslag ligt. Ik hoop dus dat de Kamer, ziende de wijde strekking van deze motie, gehoor zal geven aan den raad door den Minister gegeven om haar niet aan te nemen. Een raad des te opmerkelijker omdat de Minister toch verklaard had, dat, wanneer de Kamer in deze een wensch te kennen gaf, hij aan dien wensch gevolg zou geven. Aan die uiting van den Minister zal het, geloof ik, wel te wijten zh'n dat de motie door den heer Cremer is ingediend. Maar juist daarom hecht ik zooveel te meer gewicht aan het laatste woord van den Minister, dat hij aanneming van de motie ontraden moest. Het komt mh voor dat de Minister bij nader inzien dezelfde gevolgtrekking zal hebben gemaakt als ik, nl. dat eene motie als deze eene veel wijdere strekking heeft dan het voorliggend geval van eene stoomtramconcessie tusschen Krian en Soerabaja". De heer Cremer verdedigde zijne motie nader (Handelingen II bl. 1395): „Mijnheer de Voorzitter! Met het oog op het late uur slechts een enkel woord, en wel om op te komen tegen het begin en het einde van de rede van den geachten afgevaardigde uit Utrecht, 6) die het heeft willen doen voorkomen alsof deze motie eene veel wijdere strekking heeft, dan daarin met de woorden zelf is aangeduid. De motie betreft een met 6) De heer Jhr. Mr. A. P. C. van Karnebeek. - 307 — duidelijke woorden aangeduid feit, betreft alleen de concessie voor een stoomtramweg tusschen Sepandjang en Krian, en nergens anders. Ik geloof, dat het tot nog toe in de spoorwegpolitiek van Nederland of Indië nog nooit is voorgekomen, dat een spoorwegondernemer een weg heeft gebouwd en daarnaast een ander heeft toegelaten om ook een weg te bouwen en hem dan daarvoor een zeker vervoer over te laten. Ik hoop en vertrouw dat eene dergelijke regeling ook wel een unicum zal bly'ven. Wy hebben hier dus te doen met een speciaal geval, en derhalve geloof ik niet dat gezegd kan worden, dat deze motie slaat op „„alle dergelijke getallen"" die zich zouden kunnen voordoen, want dergelyke gevallen hebben zich tot nog toe nooit voorgedaan en zullen zich waarschijnlijk ook niet meer voordoen". De heer Bergsma, Minister van Koloniën (Handelingen II bl. 1395): „Mijnheer de Voorzitter! Het spijt mij nog even het woord te moeten vragen, maar de heer Karnebeek schijnt hetgeen ik in eerste instantie heb gezegd, niet goed te hebben verstaan. Op de vraag van den heer Cremer heb ik eenvoudig gezegd, dat ik de noodzakelijkheid van inmenging der Wetgevende Macht in deze niet ihzag, maar dat wanneer de Kamer als haar wensch uitsprak dat eene eventueele concessie met het beding aangaande het personenvervoer niet zal worden verleend dan onder de opschortende voorwaarde van bekrachtiging bij de wet, ik daaraan gevolg zou geven; natuurlyk verwachtte ik iuet dat de heer Cremer dadelijk eene motie zoude indienen. Nu dit toch is geschied en ik over die motie myn oordeel te kennen moet geven, heb ik gemeend de aanneming te moeten ontraden. Ik acht die motie eene beperking van de bevoegdheid der Indische Regeering, waartoe een Minister niet zou overgaan, en ik vraag of het dan op den weg van de Volksvertegenwoordiging kan liggen een dergelyken ingrijpenden maatregel te verlangen. Daarom acht ik het in het belang van den spoorwegaanleg op Java en in het belang van de ontwikkeling van de particuliere nyverheid, die zich in dergelyke ondernemingen openbaart, dat de Kamer deze motie niet aanneme". De heer Dr. R. P. Mees, R. Azn. merkte nog op (Handelingen II bl. 1396): „Mijnheer de Voorzitter! Ik zou my' met den wensch, in de motie uitgedrukt, voor het geval, dat ons op dit oogenblik bezighoudt, wel kunnen vereenigen. Maar ook nadat de motie gewyzigd is, bly'ft m. i. een bezwaar over. De motie luidt nu: „„De Kamer, van oordeel, dat het'wensche„ly'k is, dat de bepalingen by eene concessie voor den aanleg van een „stoomtramweg tusschen Sepandjang en Krian, waarby' aan de ondernemers bepaalde geldelijke voordeelen door den Staat worden gelaten, — 308 — „worden onderworpen aan wettelijke goedkeuring, gaat over tot de orde „van den dag"". Het komt mij voor, dat de woorden: „„waarbij aan de ondernemers „bepaalde geldelijke voordeelen door den Staat worden gelaten"", beter uit de motie werden gelicht. Wat zal uit deze motie, wanneer zij wordt aangenomen, kunnen volgen? Het kan voorkomen, dat bij eene concessie voor eene stoomtram tegen eene geringe vergoeding wellicht wordt toegestaan het medegebruik van eenig gedeelte van den Staatsspoorweg, of wel, dat aan een concessionnaris wordt vergund gebruik te maken van eene brug van den Staatsspoorweg. Dit zou eenigermate in denzelfden zin als in de motie gereduceerd kunnen worden tot een „„bepaald"" geldelijk voordeel dat door den Staat gelaten wordt. Toch zou ik het niet wenschelijk vinden, dat met deze motie in de hand van deze of van eene volgende Regeering zou kunnen worden gevraagd, eene dergelyke bepaling in eene concessie aan wettelijke goedkeuring te onderwerpen. Ik zou wenschen, dat deze motie, met weglating van de woorden die ik noemde, en die eene te verre strekking kunnen hebben, zich streng bepaalde tot dit geval". De heer Jhr. Mr. A. F. de Savornin Lohman sprak nog (Handelingen II bl. 1396): „Mijnheer de Voorzitter! Ik wensch alleen de reden te zeggen, waarom ik meen in dit geval wel voor de motie te kunnen stemmen, zonder dat ik zou willen toegeven, dat over het algemeen deze materie behoort tot de taak van den wetgever. Mh' dunkt, dat wh' niet behoorlijk over dit wetsontwerp kunnen stemmen, als wij niet weten wat de Regeering ten aanzien van deze concessie zal doen. Beide zaken hangen samen: de motie maakt feitelijk een geheel uit met het wetsontwerp. Daarom zal ik myne stem aan de motie geven". Nadat de beraadslaging gesloten was werd de motie van den heer Cremer in stemming gebracht en met 38 tegen 29 stemmen aangenomen. Vóór stemden de heeren Goeman Borgesius, Tydeman, Heldt, Viruly Verbrugge, Smits van Oyen, Roessingh, van Gijn, Rutgers van Rozenburg, Truyen, 't Hooft, de Savornin Lohman, Ferf, M. Mackay, Zjjlma, Seret, Van der Kun, Houwing, Van Alphen, Drucker, Veegens, Kerdijk, Schaepman, Heemskerk, Mutsaers, Cremer, Bastert, Farncombe Sanders, De Boer, Guyot, Kuyper, E. Smidt, Harte, Van Basten Batenburg, Lambrechts, Van Delden, Meesters, Smeenge en Van Berckel. Tegen stemden de heeren: Van Bylandt (Gouda), Van Karnebeek, Conrad, Travaglino, Lely, Hintzen, Bool, Beelaerts van Blokland, Goekoop, Van den Berch van Heemstede, Pijnappel, Van der Schrieck, Royaards — 309 - van den Ham, Mees, Van Limburg Stirum, Bahlmann, de Beaufort (Wh'k bh Duurstede), Bouman, Van Bylandt (Apeldoorn), De Ram, Van Gennep, Dobbelmann, De Beaufort (Amsterdam), Pjjnacker Hordijk, Vos de Wael, Schimmelpenninck, Borret, Pyttersen en de Voorzitter. Het eenig artikel en de beweegreden werden achtereenvolgens zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd. Het wetsontwerp in stemming gebracht werd daarop met 49 tegen 18 stemmen aangenomen. Vóór stemden de heeren: Dobbelman, De Beaufort (Amsterdam), Van Delden, Meesters, Pijnacker Hordijk, Van Bérckel, Vos de Wael, Schimmelpenninck, Borret, Pyttersen, Van Bylandt (Gouda), Goeman Borgesius, Tydeman, Conrad, Travaglino, Lely, Heldt, Viruly Verbrugge, Hintzen, Bool, Van Gh'n, Goekoop, 't Hooft, De Savornin Lohman, Ferf, iE. Mackay, Zijlma, Van den Berch van Heemstede, Seret, Ph'nappel, Houwing, Van Alphen, Drucker, Royaards van den Ham, Kerdijk, Mees, Schaepman, Van Limburg Stirum, Heemskerk, de Beaufort (Wh'k bij Duurstede), Bouman, Van Bylandt (Apeldoorn), Mutsaers, Cremer, Farncombe Sanders, De Boer, Guyot, Kuyper en Van Gennep. Tegen stemden de heeren: Harte, Van Basten Batenburg, Lambrechts, Smeenge, Van Karnebeek, Smits van Oyen, Roessingh, Beelaerts van Blokland, Rutgers van Rozenburg, Truyen, Van der Kun, Van der Schrieck, Veegens, Bahlmann, De Ram, Bastert, E: Smidt en de Voorzitter (Mr. J. Gleichman). Den 11 Juli 1895 werd in de Eerste Kamer het Eindverslag uitgebracht. Hierin werd het volgende gezegd (Handelingen I bl. 368): „Men verklaarde zich algemeen ingenomen met dit wetsvoorstel. De „overweging daarvan gaf overigens aanleiding tot de volgende beschou„wingen. „1. Een aantal leden erkende de wenschelijkheid, dat de Staat door „het aanleggen van dezen spoorweg geen mededinging aandoet aan de „bestaande stoomtram van Soerabaja naar Sepandjang, ten einde den „particulieren ondernemingsgeest, waar het betreft het aanleggen van „diergelijke verkeersmiddelen, niet te dooden. Toch waren deze leden van „oordeel, dat de Staat, zooals hier geschiedt, te ver gaat, wanneer hh „zich verbindt om gedurende een tiental jaren geen personenvervoer op „zijn spoorweg te doen plaats hebben, ook niet naar plaatsen, waarheen „thans nog geen stoomtram is aangelegd. „Hadden deze leden geen bezwaar tegen het verleenen van eene con„cessie voör de verlenging van de bestaande stoomtram, zy hadden wel „bedenking tegen eene bepaling als de genoemde, die zy ongemotiveerd „achten. Nimmer mag volgens hen eene bestaande concessie strekken om „eene voorziening in gebleken behoeften tegen te houden. _ 310 — „Deze leden vereenigden zich met de door de andere Kamer aangekomen motie van den heer Cremer. „Vele leden hadden de verklaring van den Minister van Koloniën in „de Tweede Kamer (bladz. 1391 der Handelingen) aldus opgevat, dat de „Minister bereid is aan die motie gevolg te geven. Zij vroegen, of die „opvatting juist is? „2. Eenige leden zouden gaarne vernemen, of de Regeering voornemens is na het tot stand komen van de lijn Blitar—Malang het bibit„vervoer langs die lijn te leiden? „3. Een lid had in de plaats van den aanleg der nieuwe lh'n van „Tarik naar Soerabaja de voorkeur gegeven aan eene uitbreiding der „concessie van de bestaande stoomtram. Die verlenging ware zeker aanvaard, doch gesteld al, dat dit slechts onder voorwaarde van subsidie „ware geschied, dit lid zou daartegen niet hebben opgezien. Hij betoogde, „dat de spoorbreedte van de tram dezelfde is als die van den spoorweg. „Van den anderen kant levert het goederenvervoer van de bestaande lijn „Tarik—Sidoardjo—Soerabaja niet zooveel op, dat daardoor de aanleg „der lb'n Tarik—Soerabaja gerechtvaardigd ware". De beschouwingen in het Eindverslag gaven Minister Bergsma aanleiding tot de volgende opmerkingen (Handelingen I bl. 374): „1. Wanneer de» wenschelykheid erkend wordt dat de Staat door „den aan te leggen spoorweg geen mededinging aandoe aan den bestaan„den stoomtramweg, dan mag niet uit het oog worden verloren dat die „stoomtramweg een belangrijk deel van zijn vervoer ontleent aan de streek „ten zuiden van de Soerabaja-rivier, die door den nieuwen spoorweg zal „worden doorsneden. Neemt de spoorweg tusschen Sepandjang en Krian „ook personen op, dan ontneemt hij dat vervoer aan den tramweg. Daar„om is het billy'k dat de tramweg-maatschappij de gevraagde verlenging „harer uitsluitend tot personenvervoer gerechtigde lijn bekome, en dat de „Staatslh'n tot rechtstreeksche verbinding van Soerabaja en Tarik, die „hoofdzakely'k voor het goederenvervoer is ontworpen, niet terstond in „concurrentie trede met de nieuwe tramlyn, maar dat haar de gelegenheid worde gegeven om tot ontwikkeling te komen, door haar gedurende „een zeker aantal jaren — tien heeft men voorgesteld — het vervoer te „laten dat zy nu reeds, zonder de vrij kostbare verlenging, zy het ook „met minder gerief voor de reizigers, uit de streek bezuiden de Soerabajarivier trekt. „De ondergeteekende vindt dit zoo rationeel, dat hy zich niet kan „voorstellen dat tegen het opnemen van eene dergelyke bepaling in de „te verleenen vergunning, indien de Maatschappy van meening mocht „zyn haar niet te kunnen missen, ernstige bedenkingen bij de Wetgevende „Macht zouden bestaan. En wat zijne in de Tweede Kamer gegeven verklaring betreft (Handelingen bladz. 1391) zij is, naar de meening van „den ondergeteekende, duidelyk genoeg om geen twy'fel over te laten — 311 - „omtrent zijn voornemen, om casu quo aan de aangenomen motie gevolg „te geven. „2. Met de vraag of de Regeering voornemens is na het tot stand „komen van de lijn Blitar—Malang het bibit-vervoer langs die lijn te [[leiden, heeft men zeker het oog op het bibit-vervoer van Malang naar ^Midden-Java. In dit geval kan de vraag bevestigend beantwoord worden, "want reeds in de Memorie tot Toelichting van het wetsontwerp betreffende den aanleg van de lijn Blitar—Malang (Gedrukte Stukken 1892— [,1893, 152 No. 3) zeide de Minister van Dedem dat deze lijn onder andere [[zou dienen om „„het baanvak Malang—Bangil, dat boven zijne capaciteit ".„dreigt belast te worden (te) ontlasten, daar de groote hoeveelheid sui[[[[kerrietstekken, welke de vlakte bezuiden Malang produceert, langs kor„„teren en beteren weg naar hare bestemmingsplaats, Midden-Java, kun,,„nen verzonden worden"". „3. Er valt niet aan te twijfelen dat de bestaande stoomtrammaatschappij eene uitbreiding harer concessie — bedoeld wordt zeker eene [[verlenging tot Tarik en vergunning tot goederenvervoer — gaarne zon„der eenig subsidie zou aanvaarden. Maar, aangezien de aldus verlengde .[tramlijn hare opbrengst voor een goed deel ten koste van den bestaan,[den Staatsspoorweg, die den langeren weg over Sidhoardjo volgt, zou [[verkrijgen, ware eene dergelijke verlenging niet overeen te brengen met [[het Staatsbelang; daargelaten nog dat een tramweg voor het vervoer op „de lijn Tarik—Soerabaja, dat voor het eerste jaar reeds gedurende den ,[afvoertijd op 300 goederenwagens per dag wordt begroot en dat in volgende jaren nog heel wat .grooter kan worden, vermoedelijk niet voldoende zou zijn. „Ter beantwoording van de opmerking dat het goederenvervoer van „de bestaande lijn Tarik—Sidhoardjo—Soerabaja niet zooveel opbrengt „dat daardoor de aanleg der lijn Tarik—Soerabaja zou worden gerechtvaardigd, meent de ondergeteekende met eene verwijzing naar de in de „Memorie van Toelichting gegeven cijfers te kunnen volstaan. In de zitting der Eerste Kamer van 19 Juli 1895 werd daarop het wetsontwerp zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen. De wet van 20 Juli 1895 verscheen in het Indisch Staatsblad 1895 No. 212. § 3. De fracéwijziging in 1897. Nauwelijks was de wet tot aanleg van de lyn Tarik—Soerabaja afgekondigd of er rezen reeds bezwaren. Zoo kon de Exploitatiechef der Oosterlijnen de heer A. E. Lindo zich slecht met de wh'ze van aansluiting te Soerabaja vereenigen. De Directeur der B. O. W., de heer Van Houten, besprak deze kwestie plaatselijk met de heeren A. E. Lindo en Th. Delprat, aahlegchef der lijn T|S, en stelde den Gouverneur-Generaal met de weifelingen nopens de keuze van het tracé ddo. 23 Oct. 1895 in kennis. Bovendien had ook de heer A. Stoop, Directeur der Dordtsche Petroleum Maatschappij zich ddo. 8 October t.v. tot de Regeering gewend met verzoek een onderzoek te willen gelasten naar een tracé, dat van af Sepandjang den rechteroever der Soerabajarivier hield. Aansluiting werd daarbh te Wonokromo verkregen, waarna spoorverdubbeling van hier tot Soerabaja kon plaats hebben met daarstelling van een rangeerstation op Goebéng. !) Den 29 November 1895 verzochten de Chineezen Kwee Tjan Sien en Kwee Tjan Hway eveneens om de lijn bh' Wonokromo te laten aansluiten, waardoor de graven hunner familieleden ongerept kónden blijven. Toen ook de hoofdambtenaar der S.S. op non-activiteit J. Sluiter zich den 12den Februari 1896 voor een aansluiting op Wonokromo uitsprak, aarzelde de heer Van Houten niet om bij brief van 16 Maart 1896 No. 4278|SS het voorstel te doen, machtiging aan den Minister te vragen om van het oorspronkelijk tracé af te wijken. Bij brief van 8 April 1896 No. 60311 werd de Minister met den stand van zaken ingelicht. Hoewel de heer Bergsma het betreurde, dat na de verwerping van het wetsontwerp in 1892 niet dadelijk aan de nieuwe richting gedacht was, achtte hij de voordeelen zoo overwegend, dat last gegeven werd alle werkzaamheden op het vak Sepandjang—Soerabaja te staken en alles voor te bereiden, opdat na goedkeuring door de Kamers, dadelijk kon begonnen worden met den aanleg. Bij Nota van Wyziging, ingezonden by brief van 25 September 1896 voldeed de Minister van Koloniën aan zyn toezegging om de tracéwh'ziging bij de Wetgevende Macht aanhangig te maken. We lezen daar (Gedrukt Stuk. 1896—1897. 4. No. 34): 1) Zie Algemeene Mededeeling der S. S. No. 14: Verbetering der Spoorwegtoestanden in en om Soerabaja (Dec. 1917). De daargegeven historische uiteenzetting is niet geheel juist. De rol welke daarbij aan den heer. W. de Jongh Dzn. is toebedeeld is te groot (bl. 3), de Hoofdinspecteur Kempees die de gewijzigde plannen voor de lijn Tarik-Soerabaja gesteund zou hebben (bl. 4 en 5) was reeds sedert 1893 gepensionneerd en bestreed ze integendeel van uit Nijmegen (zie noot 2 dezer paragraaf). — 814 - „slechts aan allle eischen van het verkeer kan worden voldaan, maar ook „op de aanlegkosten, zooals die bij het voorontwerp zijn geraamd, eene som „van ƒ 180.000 zal worden bezuinigd. „Dit gewijzigde plan nu, dat op het hierbij gaande overzichtskaartje „is aangewezen, komt op het volgende neder. De ontworpen brug over „de Soerabaja-rivier bij Sepandjang komt te vervallen en in stede van „aldaar de rivier over te gaan, wordt de lijn in nagenoeg rechte richting „naar de halte Wonokromo van den Staatsspoorweg van Soerabaja naar „Pasoeroean gelegd (6 K.M.). De Staat beschikt daar reeds over de „noodige gronden om de baan tot Soerabaja toe voor twee en zelfs voor „drie sporen in te richten en hier van wenscht men gebruik te maken, om „van Wonokromo af dubbel en van Goebeng (de volgende halte) drievoudig spoor naar Soerabaja te leggen. Het tweede spoor tusschen „Wonokromo en Goebeng zal de voortzetting zijni van den van Tarik „komenden spoorweg en op laatstgenoemde halte, die tot een rangeer- en „deponeerstation zal worden ingericht, worden de uit de richting van „Tarik en uit die van Sidhoardjo komende goederentreinen gesplitst én „de wagens naar mate van de bestemming der goederen hetzij langs het „rechtsche (3de) spoor naar Soerabaja of langs het-linksche (2de) spoor „naar Kalimas vervoerd, waartoe dit laatste de bestaande baan in de „onmiddellijke nabb'heid van de Pégirian-rivier verlaat, deze rivier als„mede de Kalimas met afzonderlijke overbruggingen overgaat, om nabij „Pasar. Besar aan de bestaande verbindingslijn met Kalimas aan te „sluiten. Het gedeelte van deze verbindingslh'n tusschen Pasar Besar en „het hoofdstation te Soerabaja kan dan opgebroken worden en de boven„bouw van de daarin voorkomende brug worden benuttigd voor de nieuwe „lyn, terwb'1 de vroeger ontworpen spoorverdubbeling op de lb'n naar „Kalimas zal kunnen vervallen, omdat bij de uitvoering van het nieuwe „plan daarop slechts vervoer uit ééne richting zal komen en" met het „maken van een uitwb'kspoor kan worden volstaan. „De ondergeteekende betreurt het zeer, dat men eerst ter elfder ure „op het denkbeeld is gekomen om aan de lijn de thans voorgestelde richting „te geven, daar, afgescheiden van het verschil in aanlegkosten, dat te „meer van beteekenis is wanneer men let op hetgeen de uitvoering van „het oorspronkelijke ontwerp meer zou moeten kosten dan verwacht werd, „het nieuwe plan in meer dan één opzicht de voorkeur verdient boven het „vroegere. Zoo zal, om slechts een enkel voorbeeld te noemen, het station „te Soerabaja met zh'ne beperkte rangeerruimte nog meer ontheven wor„den dan in het vroegere plan het geval was, want in dit laatste zou het „slechts ontlast worden van de naar Kalimas bestemde goederen, die er „thans uit het gebied westelijk van Tarik moeten passeeren, terwb'1 het „nieuwe plan het van het geheel voor Kalimas bestemde goederenverkeer „ontheft. - 815 - „Natuurlijk heeft net ontwerpen van de gewijzigde richting, met de '„uitvoering waarvan eerst na de aanneming der begrooting voor 1897 [,wordt aangevangen, den aanleg van den spoorweg belangrijk vertraagd, ,,zoodat het zich laat aanzien, dat van de voor het loopende jaar bewilligde gelden een bedrag van f 500.000 ongebruikt zal blijven. Daartegenover moet de som van 527.000, waarop bij de ontwerp-begrooting ,[(men zie bijlage B der Memorie van Toelichting) voor 1897, voor aanleg "en uitrusting der lijn van Tarik naar Soerabaja werd gerekend, op '„ƒ 885.000 worden gebracht, in welk cijfer begrepen zijn de meerdere „kosten die het gevolg zijn van de omstandigheid dat het aanlegpersoneel „nu waarschijnlijk het geheele jaar 1897 op 'de lijn werkzaam zal moeten „blijven. Voorts moet de som van ƒ 1.954.000 voor aanschaffing en uitzending uit Nederland van goederen ten dienste van de Staatsspoorwegen „met ƒ 40.000 worden verhoogd". Het Voorloopig Verslag (Gedr. St. 1896—97. 4. No. 35) vermeldde op bl. 9 ad Onderafdeeling 80: „, „Bij het afdeelingsonderzoek werd verder gevraagd, of het waar is, „dat de aangenomen richting van de lijn Tarik—Soerabaja ondoelmatig „is gebleken, nadat voor den aanleg volgens die richting reeds kosten „waren gemaakt, onder andere voor eene brug over de Soerabaja-rivier. „Het vertrouwen in de goede voorbereiding van spoorwegprojecten zou "daardoor ten zeerste worden geschokt en het mocht bevreemding wekken, „dat het denkbeeld om, gelijk nu het plan scheen te zh'n, de lhn langs „de rechterzijde der Soerabaj'a-rivier te leggen, eerst is opgekomen, „toen men bij de uitvoering van de vastgestelde richting op onvoorziene „moeilijkheden stuitte. „De Commissie van Rapporteurs herinnert, dat na het afdeelings„onderzoek eene Nota van Wijziging is ontvangen, waaruit blijkt, dat „inderdaad de aangenomen richting nader ondoelmatig is bevonden'. „Omtrent de voor den aanleg in de eerst aangenomen richting reed3 „gemaakte kosten vertrouwt zij in de Memorie van Antwoord inlichting „te zullen aantreffen". Hierop antwoordde de Minister (Gedr. Stuk 1896—97. 4. No. 38 bl. 18) ad Onderafd. 80: „ „Nu in de toelichting bh de ingediende Nota van wyziging (gedrukte „stukken 1896—1897—4 No. 34) uitvoerig de redenen zyn ontvouwd, „waarom eene afwijking van de aangenomen richting voor den spoorweg „van Tarik naar Soerabaja wenschelyk moet worden geacht, meent de „ondergeteekende zich te mogen bepalen tot de mededeeling, dat de reeds „gemaakte en voor het nieuwe tracé onnoodige kosten voor den aanleg „in de eerstaangenomen richting, — waaromtrent door de Commissie van „Rapporteurs inlichting wordt gewenscht — zich bepalen (de voorloopige „werkzaamheden zooals opnemingen, onderzoekingen en dergelyke na- — 316 - „tuurlb'k ter zijde gelaten) tot de kosten van aanschaffing van den bovenbouw in drie spanningen van de brug voor den overgang van de „Soerabaja-rivier bij Sepandjang; welke spanningen voor de Bantamlijn „kunnen worden benuttigd". In de zitting der Tweede Kamer van 24 November 1896 kwam de kwestie in behandeling, nadat de heer Bahlmann een amendement voorgesteld had om de onderafd. 80 met ƒ 273.000 te verminderen. Eerste spreker was de heer J. J. van Kerkwijk, die het volgende opmerkte (Handelingen II bl. 233): „Mijnheer de Voorzitter! Ik ben gewoon de spoorwegzaken der Indische sporen met zorg en nauwgezetheid na te gaan, en wensch daarom op eene zaak te wijzen, die niet met die nauwgezetheid is behandeld, waarop men bij dergelijke zaken recht heeft, en dat men onverantwoordelijk is te werk gegaan. Men zal zich herinneren, dat eenige jaren geleden de spoorweg van Soerabaja naar Pasoeroean is aangelegd; deze lijn werd 15 September 1878 geopend. Op het gedeelte, dat dicht bij Soerabaja is, komt er een spoorweg van het Oosten en een van het Westen, vandaar dat reeds kort na de opening in Indië geklaagd werd, dat er te veel vervoerd moest worden en men eene nieuwe verbinding van Soerabaja met Tarik wenschte, ten einde nog eene afvoerlijn te hebben. Had men den spoorweg behoorlijk aangelegd, dan had men den spoorweg met weinig geld zoodanig kunnen wh'zigen, dat er genoeg over vervoerd kan worden. Het spreekt vanzelf dat deze vergadering, die slechts een paar jaren geleden gelden had toegestaan voor eene nieuwe lijn, weinig lust had om weder geld te geven tot geheele wijziging der pas aangelegde lijn. Den 29sten November 1892 werden dan ook de aangevraagde gelden toegestaan (?) Dit had echter niet ten gevolge dat men er in Indië door het leggen van een dubbel spoor of op andere wijze, op bedacht was meer reizigers en goederen te kunnen vervoeren. Integendeel, de Regeëring ging kalm voort, nam den weg weder op, zeide dat alles nauwkeurig onderzocht was, maar eene nieuwe lijn volstrekt noodig was en vroeg een volgend jaar wederom gelden aan voor een nieuwen spoorweg. Op de begrooting voor 1897 staan nog gelden uitgetrokken ter voortzetting van den spoorweg ter rechtstreeksche verbinding van Tarik met Soerabaia en Kalimas. De toen aangevraagde gelden zijn toegestaan en de Regeering. vertelde, dat de zaken met zorg en nauwgezetheid waren onderzocht, maar in hoeverre dit waar was, blijkt uit de stukken, die wij hebben ontvangen. Meh had onder andere gezegd, dat de kosten, van onteigening zouden bedragen ƒ 79.000 en nu erkent de Regeering zelve dat zb' geklommen zijn tot ƒ 436.000, omdat de lh'n moet loopen over een Chineesch kerkhof. Maar dit heeft men dan toch te voren geweten, want het kerkhof - 318 — niet bloeiend is. kan niet zooveel voor het publiek doen als eene lijn die financieel goed is. Ik herinner mij, toen de lyn Amsterdam-Haarlem-Rotterdam gemaakt was, men zeide: van den lyn Amsterdam-den Haag-Rotterdam trekt men zooveel, en men heeft er zooveel aan ten koste gelegd; als men eene kortere lijn van Amsterdam naar Rotterdam maakte zou daarmede geld zyn te verdienen. Maar tegen dit plan kwam men algemeen op en niettegenstaande groote lui er achter zaten, is de coupure niet toegestaan. Wat men in Europa verkeerd vindt, vindt men thans op Java goed. Op Java waren in den beginne de spoorweginkomsten niet best, thans echter gaat het goed; maar wanneer men nu de goede inkomsten gaat wegnemen en zeggen: op de lijn Preanger zijn zulke goede inkomsten, wij kunnen daar wel kapitaal leenen, dan zal ook deze lyn in slechte conditie komen. Er zal een zytak komen van Melambong naar Oheribon, maar te Cheribon moet men toch in de haven met schepen inkomen en uitvaren. Nu lezen wy in het Koloniaal Verslag op bladz. 114: „„Te Cheribon „neemt het strand bezijden de havenhoofden voortdurend toe, waardoor „mettertijd verlenging van die hoofden zal noodig worden. Voor het op „diepte houden van de havenmonding werd in 1895 gebaggerd 76176 M3 „specie, tegen 73584 M3 in 1894."" Men heeft te Tandjong Priok eene haven gemaakt, die door eiken vreemdeling gerust gezien mag worden en die 10 of 12 millioen, meen ik heeft gekost. Maar wat nu zal het gevolg zyn van den aanleg der coupure Melambong-Cheribon? Dat wy (?) na met opoffering van vele millioenen eene goede haven te Tandjong Priok gemaakt te hebben, deze veel minder gebruikt zal worden en het vervoer naar Cheribon zal verlegd worden. Cheribon moet eerst nog geschikt worden gemaakt voor scheepvaart en zal veel aan onderhoud kosten. Wanneer de Regeering komt met haar plan Melambong-Cheribon verzoek ik haar er eene volledige begrooting by te doen, wat de werken zullen kosten, hoeveel de intrest van de kapitalen is, hoeveel minder zal vervoerd worden op de lijn Preanger-Batavia, wat Tandjong Priok minder zal ontvangen, en de opbrengst en uitgaven van de nieuwe lijn. Een groot gebrek in onze Oost herinner ik my heden weder uit de courant; men deelt mede dat weder een der hoofden van de exploitatie het volgend jaar ontslag heeft gevraagd. Er zijn weinig of geene mannen bekwaam voor de exploitatie in de Oost. Nu wensch ik toch den Minister in overweging te geven, als er gelegenheid is, van hier mannen bekwaam voor de exploitatie van spoorwegen naar Indië te zenden, die uit eene spoorlijn halen wat er uit te — 319 — halen is en niet met den aanleg van nieuwe spoorwegen komen, als door eene betere exploitatie in de behoefte te voorzien is. Men heeft de spoorwegen in dè Oost niet aangelegd, zooals zh' moesten aangelegd worden, met het oog op de exploitatie. Onlangs heeft my nog een kennis, die dezen zomer naar de Oost is vertrokken om de spoorwegen aldaar te zien, medegedeeld, dat van de eerste spoor, waar hy' op kwam, de Preangerlyn, de bochten en hellingen zoo waren dat een trein van 4 wagens 2 locomotieven noodig had; zoodat waarschynly'k de bochten te scherp, de hellingen te steil zyn. Ik herhaal dus myn verzoek aan den Minister: zend als er gelegenheid is, naar Indië mannen die verstand van exploitatie hebben. Ik hoorde van genoemden reiziger verschillende klachten, onder andere dat het Gouvernement eene soort van herberg of logement gemaakt heeft te Maos. Myn vriend was er zeer verbaasd over dat daar zoo iets gemaakt was. Hy zeide eene soort van malaria gekregen te hebben, terwy'1 hy meende dat het logement zeer gezond zou zyn, indien het meer Oostely'k was gebouwd. Ik ben er helaas niet geweest, en zeg wat ik gehoord heb. Hy deelde my verschillende klachten over de exploitatie mede. Ieder oogenblik moest men op de Staatsspoorwegen zich wasschen; men zat altyd vol rook, zwart en vuil. Reisde men op eene lyn van eene particuliere spoorwegmaatschappy en niet met eene lijn van de Staat, dan had men veel minder last. In do Kamerzitting van 23 November 1894, bladz. 219, zeide de Minister dat zelfsdoor het leggen van een tweede spoor niet voldoende in het noodige wordt voorzien nabij Soerabaia; laat de Minister iemand naar de Oost zenden die verstand heeft van exploitatie." In de avondvergadering van denzelfden 24 November sprak de heer Mr. B. M. Bahlmann (Handelingen II bl. 235): Op het gebied van de Indische spoorwegen hebben wy' eenige, en geen zeer aangename ondervinding. Ik wil niet wyzen op hetgeen hedenmiddag door den heer van Kerkwijk gezegd is over den aanleg van den spoorweg Tarik-Soerabaia. Baar haalt men de schouders voor op en ik aarzel geen oogenblik te verklaren, dat dit in myn oog eene groote fout is en wil liever eene andere expressie daarvoor niet bezigen; wat op myne lippen zweeft wil ik uit respect voor U, Mynheer de Voorzitter, niet uitspreken. De heer Cremer merkte op (Handelingen II blz. 236): „Mynheer de Voorzitter! Zelden heb ik my met minder opgewektheid in een debat ovër spoorwegaanleg begeven dan heden. — 326 — Wat zijn nu de bezwaren tegen het oude tracé ? Vooreerst dat men zou moeten gaan door streken, waar het verkrijgen van de noodige gronden meer zoude kosten dan men oorspronkelijk had gedacht. Nu zal men zeggen maar dit wist gij, toen het eerste tracé u werd voorgelegd. Neen Mynheer de Voorzitter; dat wist ik niet, want de lijn is reeds zoolang in voorbereiding en men had toen voor hetgeen voor de benoodigde gronden zou zijn te betalen gerekend naar hetgeen men had gevraagd in 1876. Van 1876 tot 1893 nu zijn de toestanden zeer veranderd. Vooral eene zaak moet men niet over het hoofd zien. De eigenaren van den grdnd zyn, sedert er van onteigening sprake is, veel wyzer geworden. Wat men dacht te kunnen krygen voor ƒ 79.000, zou men moeten betalen met ruim vier en een halve ton. De geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Cremer, zegt, dat men aan die bezwaren gemakkelijk kan tegemoetkomen. Men legt den spoorweg maar iets links of rechts, dan komt het wel terecht en kan men die graven wel ontgaan. Ik zou haast vragen of de heer Cremer ooit de streek gezien heeft waardoor die spoorweg zou gaan, want dan zou hij weten dat daar een aaneengeschakeld kerkhof is van eeuwen her, en niet enkele, maar zeer vele Chineesche graven. Het is onmogelijk daar een spoorweg in eene behoorlijk rechte lyn te leggen en te gelijk de Chineesche kerkhoven te ontgaan. Verder zegt de heer Cremer dat men in veel slechtere conditie komt; alles zal op één station samenkomen en dan zal men een encombrement in dat station en zeer groote moeilijkheden in de exploitatie krijgen. Maar — de geachte afgevaardigde kan het in de toelichting lezen — wy zullen door het nieuwe tracé wat die quaestie betreft juist in een veel betere conditie komen. Het groote station te Soerabaja waarvan de hoer Cremer eene beschrijving heeft gegeven, zal hoofdzakelijk teruggebracht worden tot wat men noemt een personenstation. Natuurlijk zal dat station ook dienen voor de goederen die op de hoofdplaats Soerabaia zelf noodig zyn, maar al de zoogenaamde koopmansgoederen, .waarvan het grootste deel is afvoer van producten, zullen het station Soerabaia niet aandoen, maar rechtstreeks naar Kalimas gaan. In plaats dat het nieuw voorgestelde tracé een encombrement.op het stations-emplacement te Soerabaia zal geven, zal het station integendeel door de nieuwe richting zeer aan ruimte winnen. De geachte afgevaardigde heeft verder gevraagd, welke voordeelen zyn er nog aan verbonden behalve die welke in de toelichting zyn vermeld. Mijnheer de Voorzitter! Ik wijs slechts op de exploitatiekosten. Het oorspronkelijk tracé van de lijn Tarik-Soerabaia heeft, zooals de heeren weten, eene lengte van 41 K.M., waarvan ruim 23 K.M. onveranderd blijft; de overige 18 K.M. wenscht men de nieuwe richting te geven, welke de bestaande spoorweg naar Soerabaia volgt. Terwijl dus het oorspronkelijke tracé bewakingskosten over 41 K.M. medebrengt, heeft men, wanneer de — 328 - geen ik in het midden heb gebracht dat de stoomtrams van Goendih, waarvoor verleden jaar concessie is verleend, en latere spoor- of tramwegen uit het westen nimmer aan het tegenwoordige centraal station zullen kuntoen .aansluiten, vanwege de ligging op eene smalle strook lands, die tusschen twee groote rivieren is gelegen. De vraag is niet, wat het spoor nu zal kosten, maar wat er later bij zal komen om een toestand dien wh nu .gaan scheppen en bevestigen en die op den duur niet kan voldoen, weder in orde te brengen en te verbeteren. Het kan zh'n, het is mogelyk dat de toestand zöoals men die nu wil maken goed zal zijn, edoch wy kunnen er niet over oordeelen en als wij er ons mede tevreden stellen, geschiedt dat zuiver op autoriteitsgeloof, iets wat by beslissingen omtrent spoorwegvoorstellen anders hier geen gewoonte is. De Minister geeft wel een overzichtskaartje, doch bij het oorspronkelijke plan werden alle details beschreven; alle berekeningen, ook omtrent noodige onteigeningen werden, als naar gewoonte ter griffie nedergelegd. Dat alles is voor deze lijn niet gebeurd. Hier moeten wy ons tevreden stellen met eene korte, geheel onvolledige toelichting bij Nota van Wyziging; schriftelijk debat heeft daaromtrent niet plaats kunnen hebben, en nog minder zyn wy in de gelegenheid geweest om de details te bestudeeren. Een schetskaartje heb ik u toch overgelegd, zeide zooeven de Minister, en de Kamer stelt als gewoonlijk die overlegging op prijs, want het kan strekken tot verkrijging van een gemakkelijk overzicht van het geheel. Maar zy die de quaestie een beetje dieper willen bestudeeren begeven zich naar de griffie en nemen daar kennis van de oorspronkelijke stukken, zooals ik, toen de oorspronkelijke lyn Tarik-Soèrabaia aan de orde was, heb gedaan. Ik zie ook thans geene reden om van deze goede gewoonte af te wijken, ik zou het dan ook aangenaam vinden, wanneer er geene beslissing werd genomen voor dat wy kennis hebben kunnen nemen van de gedetailleerde stukken. Sprekende over de vroeger verleende concessie voor den stoomtramweg, zeide de Minister: ik heb na de aanneming van de motie daaromtrent natuurlyk aan alle afspraken een einde gemaakt en de Maatschappy heeft zich daar gracieuselyk bij neergelegd. Dit spreekt wel vanzelf, nu de Staatsspoorlijn naar de overzijde verlegd wordt en er van concurrentie met haar geen sprake meer is. Wie bevredigd zal zyn, is natuurlyk de stoomtrammaatschappij. Dat de Maatschappy zich gracieuselyk nedergelegd heeft bij het vooruitzicht dat haar den weg zal worden geruimd, is geen wonder. Voor de geachte afgevaardigde uit Zierikzee en ik onze bevreemding te kennen gaven dat de berekening voor de onteigening onjuist was, niettegenstaande by de tweede behandeling van deze zaak de Minister - 329 - ons verzekerd heeft, dat wh ons niet ongerust behoeven te maken, dat do raming zou worden overschreden, antwoordt de Minister, dat de raming was gebaseerd op de raming van 1876, eene raming dus uit een tijd toen er nog niemand was die dacht aan eene lijn Tarik-Soerabaia. Het eerste voorstel van den Minister van Dedem dateert eerst van voor weinige jaren. Wij zouden dus moeten aannemen dat èn de eerste èn de latere ramingen, waarvan ons verzekerd is dat zij goed waren of dat zh niet zouden worden overschreden, nimmer gemaakt zh'n. Maar, zegt de Minister, de ramingen zijn gebaseerd op de toestanden van voor 20 jaren en nu zijn de toestanden op dit gansche gebied zoo zeer veranderd. Onmiddellijk daarop weerspreekt de Minister zichzelf door te zeggen: de geachte af; gevaardigde meent dat het hier maar een enkel graf geld, neen het betreft hier eene streek waar niets anders zijn dan Chineesche graven, die er sedert eeuwen en eeuwen liggen. Er is dus niets veranderd. Die doode Chineezen zijn in die 20 jaren noch in waarde toegenomen, noch afgenomen. Indien de Chineezen wat veel voor een graf vragen, dan moet men maar dreigen een .weinig op zijde te gaan, want, dit leert de ervaring uit vroeger tijd, dat men den buurman het voordeel van de onteigening piet gunt en dus in een dergelijk geval wel wat schappelyker wordt. Wh hebben hier dus te doen met een toestand die reeds eeuwen bestaat en het is piet aan te nemen dat zh die in 1876 de taxatie zouden hebben opgemaakt, over het hoofd zouden hebben gezien, dat die toestand daar al 180-tallen van jaren is geweest. Omtrent de stations te Soerabaia heeft de Minister gezegd, het personenstation zal blijven, maar het goederenstation komt te Kalimas. De goederen dus die van het Oosten en van het Westen worden aangevoerd, zullen alle eerst oostelijk van Soerabaia gaan, dan door Soerabaia worden vervoerd naar het westelijk goederenstation aan de Kalimas. Ik herhaal, dat men zonder de plannen gezien te hebben, onmogelijk dergelijke exploitatie kan beoordeelen. Ik kan alleen zeggen, dat de heer Kempers verklaart, dat de toestand voor goed zal bedorven worden, omdat het onmogelijk is voor alle westerlh'nen om later aan het station aan te sluiten, en dat komt mij nog al waarschijnlijk voor. Ik voeg er bij, dat aanleg van oostelijke lijnen niet kan worden verwacht. De Minister heeft, den heer van Kerkwijk beantwoordende gezegd: gij behoeft U niet ongerust te maken over de brug bh Sepandjang over de Soerabaia-rivier, die'was al besteld, maar zh gaat nu naar de Bantamlijn, daar kan zh even goed dienen. Ik meen dat er aanleiding is om de juistheid van die bewering in twijfel te trekken en wel ook op grond van wat in het Koloniaal Verslag daaromtrent is vermeld. Ik verzoek den heeren hierop wel te letten, want het is werkelijk - een interessant punt. - 330 - Deze brug is geen gewone spoorwegbrug; zy' is, volgens het Koloniaal Verslag van 1895, eene brug die gebruikt zal worden voor den Staatsspoorweg en het tramverkeer tezamen. Er wordt daar medegedeeld, op bladz. 171: „„Tevens verzocht de „Maatschappij dat de Staat haar den rivierovergang bij Sepandjang zou „vergemakkelyken door, voor hare rekening de landhoofden en pylers „van de voor den Staatsspoor te bouwen brug zooveel uit te bouwen als „noodig zal zyn om haar in staat te stellen op de aldus uitgebouwde, „doch aan den Staat in eigendom te verbly ven gedeelten der brug hare „lijn te leggen."" De Bantam-lijn zal dus worden bevoordeeld met eene spoorwegbrug, waarover al dadelijk ook trams kunnen ryden, maar nu . wensch ik te vragen wie de meerdere kosten van de nu voor het dubbele doel niet meer te gebruiken brug zal betalen? Blijven die voor rekening van het Gouvernement, of zal de Tramwegmaatschappij die vergoeden? In het laatste geval zal zij dit geld in het water hebben gesmeten, maar misschien is voor haar de zekerheid van geen Staatsspoorweg naast zich te zullen krijgen, wel eene vergoeding daarvoor, doch in elk geval is het bekend, dat elk kunstwerk dat grooter dan noodig is, ook meer aan onderhoud vordert, vooral in Indië, waar alle kunstwerken en bruggen geregeld moeten worden beschut door verf en dergelijke tegen roesten. Een zuinige spoorweg-exploitant zocht dan ook altijd naar de meest eenvoudige bruggen of kunstwerken, omdat de onderhoudskosten grooter werden naarmate zy grooter of ingewikkelder zijn. In elk geval zou dus het overbrengen van de brug naar de Bantam-lijn de exploitatiekosten van deze lijn doen stijgen. De Minister is geëindigd met te zeggen, dat de Indische autoriteiten en ook de Gouverneur-Generaal van oordeel zijn, dat dit ver het beste ontwerp is en dat ook hy, Minister, meent dat wij het best zullen doen ons er bij neder te leggen. Ik twy'fel in geenen deele dat, toen ons het eerste spoorwegplan by' herhaling werd voorgesteld, dit ook als het beste werd beschouwd; het laatste ontwerp is gewoonlijk het beste. Ik wensch in waardeering voor de Indische autoriteiten niet onder te doen voor den Minister, maar om op zuiver autoriteitsgeloof dergelijke voorstellen aan te nemen, ligt niet op den weg van de Kamer, dan is het volkomen onnoodig gedetailleerde opgaven en plannen in te dienen; van kwade trouw toch zal niemand de autoriteiten verdenken. Maar men kan dwalen of van opvatting verschillen en daarom moet de Kamer dergelijke plannen toetsen aan de ervaring; ik zie geen enkele reden waarom in dit geval van die gewoonte zou worden afgeweken. Het is niet te ontkennen, dat de voorgestelde wyziging niet heeft doorIoopen het gewone onderzoek van deze Kamer; gedetailleerde plannen en teekeningen, zooals van de oorspronkelijke lijn, zijn ons niet bekend, en aangezien deze lyn al meer geschiedenis heeft dan menige andere, _ 331 - wensch ik als amendement voor te stellen, deze onderafdeeling te verminderen met ƒ 358000, de som waarmede zh" bij Nota van Wijziging is verhoogd. De bedoeling van het amendement is niet om een einde aan de zaak te maken, maar om de Kamer in de gelegenheid te stellen, de zaak te onderzoeken met al den ernst die de Kamer gewend is aan een dergelijk onderzoek te wijden. Of de Kamer geneigd zal zijn den door nüj voorgestelden weg in te slaan, weet ik niet, maar voor mijne persoonlijke verantwoording kan ik niets anders doen, zij het ook tot mijn leedwezen dan het amendement voor te stellen". Het amendement van den heer Cremer dat ondersteund werd door de heeren van Vlymen, Veegens, Guyot, Mees en van Gennep maakte derhalve een onderwerp van beraadslaging uit. In de eerste plaats werd het woord erover gevoerd door den heer Bergsma Minister van Koloniën, die als volgt sprak (Handelingen II bl. 241) „Mijnheer de Voorzitter! Het is niet gemakkelijk om dan over de lijn Tarik-Soerabaia en dan over de derde spoorstaaf te moeten spreken; maar ik zal trachten mh' zoo goed mogelijk van die taak te kwijten. De geachte afgevaardigde uit Amsterdam, de heer Cremer, heeft het bezwaar geopperd, dat de brug voor den rivierovergang bh Sepandjang, bestemd is geweest voor eene tram en een spoorweg. Die voorstelling berust op een misverstand; want aan de Oost-Java Stoomtrammaatschappij zou alleen worden toegestaan de pijlers der brug zooveel breeder te doen maken, als noodig zou zh'n om er ook hare tramlijn op te leggen; dit moest echter gebeuren voor rekening van die maatschappij. Wij hebben alleen de brug besteld voor den spoorweg; met den bovenbouw voor de tramlijn hebben wij ons niet bemoeid; dit was de zaak van de maatschappij, die in deze voor zich zelf had te zorgen. Nu zegt de geachte afgevaardigde dat de Kamer voor een met behoorlijk toegelicht voorstel staat. Ik kan mij begrijpen dat men bij een nieuwen spoorweg eene behoorlijke berekening verwacht van alle details. Maar is dit ook noodig bij eene verandering als deze? Ik meen er de Kamer echter wel op te mogen wijzen, dat er zeer groote financieele nadeelen uit zullen voortvloeien wanneer men moet wachten met voortgaan aan eene lijn waaraan men bezig is te werken. Moet het werkvolk afgedankt worden en het materieel voor den aanleg onbenut blijven wachten tot eerst nog eens nauwkeurig alles is onderzocht ? Ik geloof dat dit onderzoek toch nooit aanleidhig zou. kunnen geven tot groote veranderingen in de nu nader ontworpen richting. De geachte afgevaardigde heeft gezegd, dat de Minister zich had beroepen op graven die' er eeuwenlang waren. Koepang is de plaats waar de' Chineezen van Soerabaia al sedert langen tijd begraven worden en ik 334 ■ werp is betrokken, de aanleg van den spoorweg Tarik-Soerabaia, heeft eene zeer lange geschiedenis achter zich — eene geschiedenis die veel te lang is, waar het geldt den aanleg van een betrekkelijk klein spoorweglijntje, over een volkomen bekend terrein, in een van de voornaamste residentiën van Java en in de onmiddellijke nabijheid van de belangrijkste handelsplaats aldaar. Op dat terrein was eigenlijk niets onbekend. Het gold geen bergterrein of het overwinnen van bijna onoverkomelijke zwarigheden. De moeilijkheden, die zich hebben voorgedaan, zijn m.i. te wijten geweest aan drie omstandigheden. De eerste omstandigheid was de tegenwerking van particulieren die, in die buurt eene eenvoudige stoomtramconcessie verkregen hebbende, dat gansche terrein trachten te betrekken binnen hun sphere of interest, of, zooals men in NederlandschIndië zegt, binnen den kring hunner bemoeiingen. De tweede reden was de uiterst oppervlakkige voorbereiding van het eerste project, die zeker geen gunstig licht werpt op hen, die in Indië belast waren met den bouw en de exploitatie van dit lijntje, — eene voorbereiding die oppervlakkig en gebrekkig is gebleven ook bij de hernieuwde aanbieding aan deze Kamer. De derde reden was, dat, toen men tot het nieuwe tracé gekomen was, het voorstel om dit te volgen ontijdig ingediend en met eene onvolledige toelichting aan ons werd voorgesteld, — eene toelichting die, zooals uit de gewisselde stukken is gebleken, aanleiding gaf tot groot misverstand; zelfs nog op dit oogenblik kan ik niet zeggen, dat op elk punt voldoende licht is geworpen. Nog blijven er verschillende dubia over. Ik zal nu niet treden in eene breede herhaling van het vele dat over deze zaak is gezegd en geschreven; in de gewisselde stukken is alles te vinden en hetgeen de geachte afgevaardigde uit Zierikzee, de heer van Kerkwijk, en ik bh vorige gelegenheden daaromtrent gezegd hebben, ligt nog versch in het geheugen. In elk geval komt het mh voor, dat deze zaak geen schoone bladzijde levert in de geschiedenis van den aanleg van Staatsspoorwegen in Nederlandsch-Indië, en ik hoop dat die bladzijde, zooals vele in de geschiedenis, van nut zal zyn voor hen, die in de toekomst de leiding van dien aanleg in handen zullen hebben. Ik heb nu echter de overtuiging opgedaan, dat het nieuwe tracé althans goedkooper zal zyn dan het oude, en dat langer verzet tegen het onderhanden nemen, een langer uitstel van den aanleg dezer lyn niet is ten bate van de verbinding van Soerabaia met Tarik, waarvoor ik zeer zeker gestemd ben. In die overtuiging wensch ik nu niet langer my te verzetten tegen de aanneming van dit wetsontwerp. Na de houding, die ik vroeger daaromtrent had aangenomen, wilde ik dit met enkele woorden in het midden brengen." - 336 — „Dit ontwerp vond in de afdeelingen een gunstig onthaal. Sommigen „pasten daarop het bekende gezegde toe: Beter ten halve gekeerd, dan ten „heele gedwaald. „Eenige leden verklaarden, dat het huns inziens voor de Kamer moeilijk is te beoordeelen welke de beste richting is voor den aan te leggen „spoorweg. Maar dat eene nieuwe verbinding niet gemist worden kan, „achtten zij niet voor betwisting vatbaar en zij verheugden zich, dat eene „moeilijke quaestie thans tot oplossing schijnt te zijn gebracht. Voorts „vertrouwden zij, dat met de uitvoering van het nieuwe plan spoedig „voortgang zou worden gemaakt. „Waarom, vroegen sommige leden, blijft, ofschoon nu de rivier tusschen beide ligt, het verbod van goederenvervoer over den tramweg „Soerabaia-Sepandjang en zijne geprojecteerde verlenging naar het Zuid„westen gehandhaafd?" Het wetsontwerp werd daarop den 21 Mei 1897 zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming aangenomen (Handelingen 1896 — 97. I bl. 458). De wet van 26 Mei 1897 kwam als zoodanig voor in het Nederlandsch Staatsblad No. 197; in het Indisch Staatsblad werd. zij niet opgenomen. Het 23 K. M. lange stuk Tarik-Sepandjang kwam den len Juli 1897, het 7 K. M. lange stuk Sepandjang-Wonokromo den len December 1898 in exploitatie, de spoorverdubbeling Goebeng-Wonokromo en Goebeng-Soerabaia Kotta kwam 20 Mei 1898 gereed, het 3e spoor Goebeng-Pegirian 1 December 1898. Welken invloed de tracéwh'ziging had op de O. J. S. is uitvoerig geschetst in de Indische Spoorwegpolitiek deel VII Hoofdstuk I § 3, waarnaar moge worden verwezen. § 4. De aanleg van de lijn Goebeng—Kalimas. Nadat uit Indië, zoo door de Regeering als door particulieren, aangedrongen was om ook den Oostelijken oever der Kalimas middels een spoorweg te verbinden met Goebeng, dat het verdeelstation zou worden, werd den 24st** bh G Rtn u mei J.J14 JNa 202 geheim, machtiging werd verleennm «r0+ j piannen betreft af te w*en vafhft Jan SrL"^ Tb?! ten tornen Ü zo^atT^T * ™* tad' ™ tremen on de s T „'* !• l «le Maatschappij desgewenscht met hare OnTntS " " <* -"^„ °P den, wtr lerw^rdewelke zeer traineerde! I bl. 1™8,20 21, 'f "^"^ fe & & No. 14 spoorbaan en den bouw"viaLS *5 °Ph°0^ ™ da S. S. aan don gemeenteraad ZZ gïondt en l d°°r de de bom. De Voorzitter van il^ ™ 611 z0° » wanneer, barstte b« de Regeerin70™^^™!l?mTtel'!lad mee,lde 2i«h «Mstreeks h^nspeetenrrrTs^^iLr'6" * CommSeS SSSeSSf™ tó »d d" Technische gemeenteraad, den heer 0. T. M. Verstenen bleek, dat £ Z?™°* 2ie "*>« M- 32. 34 „ - 372 - „behoud van de bestaande plannen, behoudens enkele wijzigingen, aan „te bevelen. „Wat in dén loop der discussies nopens de gemeente-plannen en de „uitbreidings-mogelijkheden te Soerabaja nader is bekend geworden, „heeft tot 't inzicht geleid, dat het wenschelijk kan zijn, wat wijziging „van onderdeelen of aanvullende werken betreft, nog wat verder te gaan „dan aan de Gemeente reeds werd in uitzicht gesteld, doch dat de grondSlagen van het S- S.-plan behouden behooren te blijven. „De kenmerken der gemeente-plannen: verwijdering der spoorlijnen „uit de stad en bouw van een algemeen centraal station ten Westen van „Passér-Toeri zijn geen desiderata waarnaar gestreefd behoort te worden. „De doorgaande lijn door de stad en de aansluiting daarop van de N. I. S. „verdienen, zoowel uit een spoorweg-technisch oogpunt, als terwille van ,,'t publiek, dat van de spoorwegen gebruik maakt, de voorkeur. Zij bevorderen een geringe dichtheid en doelmatige regeling van het gewone „stadsverkeer en laten toe dit overal, waar zulks noodig is, vrij van het „spoorwegverkeer te maken. „6. De plannen, die naast de gemeente-plannen'zijn ontstaan, verdienen wegens hun opvallend gemis aan goede kwaliteiten, geen nadere „aandacht, terwijl hun anoniemen oorsprong hun bovendien geen aanspraak op behandeling geeft. t' -' „7e. Bij dezen stand van zaken is het dringend noodzakelijk den „voortgang der werken op de snelst mogelijke wijze te verzekeren en „gelijktijdig de samenwerking tusschen Gemeente en S. S. te herstellen. „Het eerste is noodig, omdat niet alleen de haven in 1917 bediend „moet worden, maar ook de opheffing der bezwaren, die de spoorwegdienst in jaarlijks klimmende mate van de gebrekkige verbindingen te „Soerabaja ondervindt, moet plaats hebben, vóórdat moeilijkheden intreden die groote verliezen na zich kunnen sleepen. Ook hetgeen der „Gemeente te wachten staat ten aanzien der verkeersbelemmering op „Paser-besar wanneer het haven-verkeer straks aan 't huidige zal zijn „toegevoegd, maakt spoedige voortgang der werkzaamheden dringend „noodig. „Aan den anderen kant eischen, gelijk gezegd, eenige nader gebleken „desiderata oplossingen, die slechts door samenwerking tusschen Ge„meente en S. S. te verkrijgen zijn, en is dus ook herstel der goede betrekhingen een dringende eisch". De Gouverneur-Generaal gaf gehoor aan den wensch van Gemeenteraad en Handelsvereniging, door bh besluit van 28 December 1916 No. 90 een Commissie yan Advies in zake het spoorwegvraagstuk te benoemen, bestaande uit de heeren P. J. Ott de Vries, Directeur der Burgerlijke Openbare Werken en Jhr. J. C. Reigersberg Versluys, toenmaals gedelegeerd lid van de Commissie tot ontwikkeling van de fabrieksnijverheid, later lid van den Raad van Beheer der N..I. S. M. Als Secretaris